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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1924

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1924 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1924: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1924: Kompletter Jahrgang
PDF Dokument, 234.0 MB, 308 Seiten

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Luftfahrt

Deutsche Luf tf ahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOEDEBCCK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „L u f t i a h r t" — Deutsche Luftfahler-Zeitschrift — erscheint an jedem 15. des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsslelle und Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136. 9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwortl. Sehr ff tl.: Robert Petschow, Berlin W9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. Berlin W9. — Der Bezugspreis betrügt monatlich 50 Pfg.; für das Ausland 2 Schweizer Francs vierteljährlich. Einzelheft 60 Pfg. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt". Berlin W 9. Linkstrafle 38. — Anzeigenpreis 150,— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt"

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma K 1 a s i n g & Co.. G. Linkstrafle 38, und durch sämtliche A'nzeigen-Vermitlelungs-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

Berlin) verboten, b. H„ Berl

W 9,

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 23. Januar 1924

Nummer 1

Mit der vorliegenden Nummer unserer Zeitschrift hat

Herr Robert Petschow, Berlin W15

die Schriftleitung übernommen.

Die „Luftfahrt" wird nunmehr wieder regelmäßig am 15. jeden Monats erscheinen.

Verlag Klasing & Co. G. m. h. H. Bock.

Der Untergang der „Dixmuiden".

Von Dr. Hugo Eckener (Friedrichshafen).

Das Geheimnis, das über den Vorgängen liegt, die zum Untergang der „Dixmuiden" führten, ist auch heute. 4 Wochen nach dem Ereignis, nicht gelüftet Wir wissen zwar heute, wenn man Zeitungsnachrichten überhaupt einen Glauben beimessen darf, daß das Luftschiff verbrannt ist: man hat verkohlte Überreste des Schiffes und der Besatzung gefunden. Aber schon die 'Folgerung, die die Presse hieraus zieht, daß nämlich das Luftschiff vom Blitz . .

getroffen sein müsse, ist voreilig und reine Vermutung. Der Befund an den geborgenen Schiffs- und Leichenteilen legt vielmehr die Annahme nahe, daß das Luftschiff nicht vom - ■ Blitz getroffen, d. h. daß eine Entzündung der Wasserstoffgasfüllung durch einen Blitzeinschlag erfolgt sei. sondern daß viel wahrscheinlicher ein aus- ■ 1 gebrochener Benzinbrand das Schiff vernichtet habe. Denn hei den im Kriege bekannt gewordenen und untersuchten Fällen, wo ein Luftschiff brennend nach Entzündung seines Füllgases abstürzte, hat die Untersuchung ergeben, daß die Körper

der Insassen gar nicht, oder nur sehr wenig angebrannt waren. Es ist ist sogar mehrfach vorgekommen, daß einzelne Personen der Besatzung nach einem solchen Absturz mit dem Leben davonkamen. Demgegenüber berichten die Zeitungen von schauerlichen Funden verbrannter Fleischstücke, die noch an den Uniformstücken hingen und die man bei Hebung der Trümmer der „Dixmuiden" zutage gefördert habe. Solche Verbrennungen können nur Im Benzinfeuer, das im Laufgang

wütete, entstanden sein, und sofort erhebt sich deshalb die Frage: Kann nicht ebensogut dieses Benzinfeuer die erste Ursache des Brandes der „Dixmuiden" gewesen sein? Man wird diese Frage wohl nie lösen.

Aber die öffentliche Meinung will die Entzündung durch Blitzschlag. Sie sieht hierin die vornehmliche Gefahr für die Luftschiffe und nahm deshalb sofort einen Blitzschlag in das Schiff als wahrscheinlich an.-a.ls noch keinerlei Anhalt für eine solche Annahme gegeben war. In der Tat ist die Frage, wie sehr die Luftschiffe der Blitzge-fahr unterliegen, ja von außerordentlicher Bedeutung für die Beurteilung der Lebensfähigkeit von Luftschiffen im Verkehr, und wir wollen uns deshalb die vorerst noch unbewiesene Annahme zu eigen machen und zuerörtern versuchen.welche Hergänge zur Vernichtung der „Dixmuiden" durch Blitzschlag geführt haben könnten.

Es darf als unbestritten gelten, daß das Luftschiff mit metallischem Gerippe, also das Zeppelinschiff, in höchst geringem Maße der Gefahr unterliegt, durch einen Blitz in Brand gesteckt zu werden. Zu dieser Anschauung haben sowohl theoretische Überlegtingen als auch praktische Erfahrungen geführt. Es ist aber notwendig, sich hierbei bewußt zu sein, daß es nicht die Gefahr ist. von einem Blitze getroffen zu werden, sondern vielmehr die Gefahr, von einem einschlagenden Blitze entzündet zu werden, gegen die das Luftschiff im wesentlichen gefeit erscheint. Meiner Mei-

Das Zeppclln-Luftschlff L 72 — später „Dlimuldc".

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Der Untergang der „Dixmuiden"

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nung nach wird ein Luftschiff mit metallischem Gerippe, wenn es sich zwischen elektrisch aufgeladenen Wolken bewegt, nicht nur gelegentlich, sondern sehr häufig von einem Blitze getroffen, aber dieser Blitz wird unschädlich von den Metallmassen aufgenommen. Es könnten, theoretisch gesehen, zwei Hauptformen sein, unter denen sich das Überspringen von Blitzen oder elektrischen Funken von einer Wolke in das Luftschiff abspielte: Einmal könnten Luftschiff und Wolke verschiedene Aufladung zeigen und so Veranlassung zu einem Spannungsausgleich zwischen Luftschiff und Wolke geben in dem Momente, wo das Luftschiff sich der Wolke genügend näherte; zum andern könnte das Luftschiff, als guter metallischer Leiter, einen bequemen Ausgleichsweg zwischen zwei Wolken verschiedener Spannung bieten und das Überspringen von Blitzen oder elektrischen Funken von Wolke zu Wolke durch das Schiff hindurch veranlassen. Die letztere Form des Ausgleichs wird die praktisch bei weitem häufigere sein, schon weil erwiesen ist, daß das Luftschiff selbst sich durch seine ungeheure Ausstrahlungsoberfläche und die Auspuffgase fast augenblicklich der Spannung des umgebenden Mediums anpaßt i ■ i !

Der zwischen Wolke und Wolke vor sich gehende Ausgleich durch die metallische Leitung des Luftschiffes hindurch muß nun, theoretisch gesehen, in unschädlicher Weise vor sich

Blitz in das Luftschiff einschlägt, so ist es möglich, daß er durch diesen Faden hindurchschlägt und ihn zur Entzündung bringt.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß man bei der Annahme, die ..Dixmuiden" sei wirklich durch einen Blitz in Brand gesteckt, sich fragen wird, ob das Luftschiff vielleicht im Gewitter abgeblasen habe. Man wird dieses dann wenigstens als sehr wahrscheinlich bezeichnen müssen. Fragt man nun weiter, wie es zu diesem Abblasen gekommen sei, so ergeben sich drei Möglichkeiten: entweder mißachtete der Führer des Luftschiffes aus Unkenntnis die Forderung, nicht abzublasen, oder er wurde wider Willen, trotz laufender Motoren, über die Prallhöhe hinaufgerissen, oder endlich das Luftschiff war ein Freiballon und nicht mehr in der Hand seines Führers. Die erste Annahme wollen wir als unwahrscheinlich fallen lassen, denn nach dem. was wir von dem verunglückten Kommandanten wissen, scheint er ein tüchtiger Führer gewesen zu sein.

Eher könnte schon die zweite Annahme zutreffen. Freilich ist nicht anzunehmen und darf nicht angenommen werden — wenn damit nicht der Luftschiffahrt überhaupt das Urteil gesprochen werden soll —. daß es unmöglich gewesen sein sollte, ein steuerfähiges Luftschiff auch in stärksten Ver-

DI» Fübrsrgoudel der „Dlxmuld«" (L Z 114 - L 73).

gehen, well die Metallmassen des Luftschiffs namentlich im Bug und Heck, an den wahrscheinlichen Eintritts- und Aus-trittsstellen des Blitzes, so groß sind, daß der Blitz genügenden Querschnitt findet, um ohne Schmelzung des metallischen Leiters seinen Weg zu verfolgen. Daß diese theoretische Anschauung richtig ist. beweisen zahlreiche Erfahrungen, die deutliche Blitzeinschlagsstellen auf der Außenhülle, namentlich am Bug des Luftschiffes, erkennen ließen. Dem Luftschiff war in diesen Fällen nichts passiert, außer daß vielleicht gewisse Teile In der F.-T.-Station ausgeschmort wurden. Von den sicherlich viel zahlreicheren Fällen, wo der Blitz, ohne eine sichtbare oder aufgefundene Spur zu hinterlassen, direkt von den metallischen Trägern aufgenommen wurde, melden diese Erfahrungen natürlich nichts.

Man hat als einen anerkannten Führungsgrundsatz aufgestellt, daß Luftschiffe beim Herangehen an Gewitterwolken die Antenne einziehen sollen, um die Vertikalerstreckung des Luftschiffes zu verringern und damit die Gefahr des Blitzein-schlages zu vermeiden. Sicherlich ist das eine gute Vorsichtsmaßregel, denn man soll nicht ohne Not die Gefahr vergrößern; aber grundsätzlich notwendig erscheint diese Maßregel nicht, wenn man auf dem Standpunkt steht, daß Blitzeinschläge ohne Gefahr seien. Viel wichtiger und in der Tat durchaus notwendig erscheint dagegen die Forderung, daß das Luftschiff, welches sich im Gewitter oder zwischen elektrisch aufgeladenen Böenwolken befindet, nicht über die Prallhöhe gehen, d. h. nicht abblasen soll. Denn wenn das Luftschiff aus den oben am First befindlichen Schachthutzen abbläst, so zieht es einen Faden von Wasserstoff- oder Knallgas über seinen Rücken hinweg nach sich, und wenn nun ein

tikalböen unterhalb seiner Prallhöhe zu halten, wenn die Fahrthöhe in richtigem Abstand von der Prallhöhe gewählt wurde. Hierzu muß aber bei umsichtiger Führung immer die Möglichkeit vorhanden sein, wenn man sich nur vor Eintritt in Gewittergewölk seine Prallhöhe richtig schafft. In dem Falle der „Dixmuiden" mag aber insofern eine Schwierigkeit vorgelegen haben, als der Führer wahrscheinlich seinen Schiffsort nicht kannte und mit Rücksicht auf etwa unter ihm liegende Gebirge nicht wagte, den nötigen Abstand von der Prallhöhe zu halten.

Das Wahrscheinlichste aber scheint mir nach dem ganzen Hergang der Fahrt, soweit man diese aus den Zeitungsmeldungen zu konstruieren imstande ist. das zu sein, daß die ..Dixmuiden" im Gewitter vollständig oder so gut wie vollständig als Freiballon trieb und willenlos von Vertikalböen über ihre Prallhöhe hinausgerissen wurde. Ich will hier nicht versuchen, diese Wahrscheinlichkeit noch einmal im Einzelnen zu erweisen, wie ich es an anderer Stelle einmal versucht habe. Man muß abwarten, bis von französischer Seite aus einmal die authentischen Schiffsmeldungen von der ..Dixmuiden" bekanntgegeben werden. Ich beschränke mich darauf, darauf hinzuweisen, daß ein fast völliges Dunkel über den Vorgängen liegt, die sich zwischen der achten Abendstunde des 20. Dezember, wo das Schiff in der Nähe von Biskra gesichtet wurde, und der dritten Morgenstunde des 21. Dezember, wo das Schiff an der sizilianischen Küste ins Meer fiel, ereigneten. Da das Schiff in dieser Zeit etwa als Freiballon bei dem herrschenden Weststurm von Biskra bis Sizilien gelangen mußte und die offenbare Absicht des Führers bisher gewesen war, sich von der Küste fernzuhalten, so liegt die Schlußfolgerung

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Der Untergang der „Dixmuiden"

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nahe, daß die „Dixmuiden" in der Tat ganz oder annähernd als Freiballon in den Sturmwirbel hineingesaugt wurde. Ich weise auf die Gefahren hin. die für das Luftschiff bestanden, in das hohe Gebirge hinter Biskra hineinzutreiben, wenn vielleicht der eine oder andere Motor aussetzte und dabei vielleicht das Bestreben bestand, möglichst tief zu halten, um den heftigeren Winden in der Höhe zu entgehen. Die Gefahr eines Auffahrens in dem umwölkten Gebirge, vielleicht infolge einer Gebirgs-Fallböe. war in diesem Falle nicht gering. Zu denken gibt jedenfalls die merkwürdige Tatsache, daß seit den Abendstunden des 20. Dezember plötzlich jeder F.-T.-Verkehr vom Luftschiff aus wie abgeschnitten erscheint, und ebenso der Umstand, daß allein der Körper des Kommandanten, aus der Führungsgondel angetrieben wurde, und zwar mit Verletzungen, die sich nicht gut aus einem Aufprall der Gondel auf das Wasser erklären lassen. Die Maximalfallgeschwindigkeit, auch des völlig ausgebrannten Luftschiffes, konnte bei einem angenommenen Schiffsgewicht von 45 t doch nur etwa 15 m/sec. betragen. Woher stammen die Arm- und Beinbrüche des Kommandanten und wo sind die anderen,

zusetzen. Man wählte das Letztere. Es ist unter diesen Umständen fast ein Wunder und ein Beweis für die sehr gute Konstruktion des Schiffes, wenn die Franzosen dessen ungeachtet bereits eine Reihe von sehr ausgedehnten Fahrten glücklich mit dem Schiff ausführen konnten, zumal ihnen die nötige Erfahrung in der Handhabung von Zeppelinen fehlte. Was nun aber für das Schiff im Ganzen gilt, findet seine Anwendung insbesondere und in verstärktem Maße auf die Motoren: Der 260 PS-Maybach-Motor ist nicht für 4—5tägige Dauerleistung konstruiert und bestimmt, er findet seine Leistungsgrenze im allgemeinen bei 2tägiger Dauer und bedarf nach dieser Zeit der Erholung und Überholung in manchen Teilen. Insbesondere halten die Weißmetallager des sehr leicht gebauten Motors einer längeren ununterbrochenen Beanspruchung kaum Stand.

Es wäre deshalb durchaus nicht verwunderlich, müßte vielmehr als sehr wahrscheinlich bezeichnet werden, daß die ..Dixmuiden" um die Zeit, als der Wind zu einem Sturm aufzufrischen begann, d. h. nach einer mehr als 60 stündigen Dauer der Fahrt, an Motorpannen zu leiden begann. Wahr-

Rllck ans der Führergondel der „Dlxmnlde". Aufgen. auf der ersten Fahrt Im Juli 1920 aber Lindau am Bodensee.

Phot Scherz.

sicherlich sehr zahlreichen Insassen der plötzlich stumm gewordenen Führergondel geblieben?

Ich möchte vor allen Dingen aber darauf hinweisen, daß sich, wenn man nicht an eine Havarie des Luftschiffes in den Bergen von Algier zu glauben sich entschließen kann, die Vermutung aufdrängen muß. daß eine Reihe von Motoren bald hintereinander ausgesetzt haben könnten und daß auf diese Weise das Luftschiff zum fast willenlosen Spiel der Winde wurde. Man muß mit allem Nachdruck darauf hinweisen, daß von der „Dixmuiden" seitens der französischen Marineverwaltung ein ganz unrichtiger, geradezu leichtsinniger Gebrauch gemacht wurde. Das Luftschiff trug zwar etwa 50 t Nutzlast, aber es war dazu bestimmt. Hochfahrten von etwa 1—2 tägiger Dauer zu Angriffszwecken zu machen und deshalb möglichst viel Wasserballast mitzunehmen, nicht aber dazu, mit Benzin vollgepackt zu werden, um 4—5 tägige Dauerfahrten zu machen, wie die französische Marine es übte. Das Luftschiff war in allen Teilen so leicht wie irgend möglich gehalten, um seine Kriegsaufgaben erfüllen zu können, und diese leichte Konstruktion, die die Fahrten mit dem Schiff an sich schon zu einem gewissen Risiko machte, fand ihre Rechtfertigung nur in der Alternative, vor die man gestellt, war. nämlich entweder in zu geringen Höhen den feindlichen Brandgeschossen zum Opfer zu fallen oder vielleicht bei zu großer Beanspruchung des Luftschiffes sich einer Havarie aus-

scheinlich verfügte sie schon damals nicht mehr über alle 6 Motoren und mußte jetzt die restlichen Motoren um so stärker In Anspruch nehmen, je mehr der Wind wuchs, um nicht all zu weit zurückzudriften. Die Folge konnte oder besser mußte mit größter Wahrscheinlichkeit die sein, daß sehr bald eine Reihe von Motoren ausfiel und daß das Luftschiff nicht mehr genug Geschwindigkeit, Steuerfähigkeit und dynamische Kraft behielt, um in den Böen ein gehorsames Instrument in der Hand seines Führers zu bleiben — mit anderen Worten fast zum Freiballon wurde. Das Weitere würde sich dann in der Weise abgespielt haben, wie sich aus unseren obigen allgemeinen Ausführungen ergibt.

Es dürfte zwecklos sein, sich in weiteren Vermutungen über die Vorgänge, die sich während der letzten Stunden an Bord abspielten, zu ergehen, zumal wir sicher sind, daß in diesen Stunden Meldungen von dem Führer abgeworfen sind (nach wahrscheinlichem Ausfall seiner F.-T.-Station). die wohl noch gefunden werden dürften. Erfüllt sich diese Erwartung nicht, so wird man um so mehr in seiner Vermutung gestärkt werden müssen, daß plötzlich irgendein katastrophales Ereignis eingetreten ist. welches sozusagen das Leben in der Führergondel mit einem Schlage auslöschte. Bevor aber die zu erwartende Aufklärung vorliegt, sollte man sich hüten, in voreiliger und laienhafter Weise über das Luftschiff als solches abzuurteilen.

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Das Mysterium der „Dixmuiden".

Im Anschluß an die vorstehenden Auslohrungen des Herrn Dr. Eckener und bei dem sehr großen Interesse, welches dem Schicksal des früheren deutschen Zeppelinluftschiffes gerade in den Kreisen der deutschen Luftfahrt entgegengebracht wird, bringen -wir im Folgenden — wenigstens teilweise — einen Aufsatz zum Abdruck, welcher am 10. Januar d. J. in der „B. Z. am Mittag" aus der Feder desselben Verfassers erschienen ist und auf Grund der damals vorhandenen Nachrichten, vom fahrtechnischen Standpunkte aus, eine Erklärung für diese für die Weiterentwicklung der Verkehrsluftschiffahrt so bedauerliche Katastrophe sucht. Selbst, wenn spatere Feststellungen ergeben sollten, daß Jene letzte Fahrt der ..Dixmuiden" sich in ihren Einzelheiten anders abspielte, so glauben wir doch, daß gerade diese sachlichen Ausführungen, die sich auf alle zurzeit in Deutschland erreichbaren Nachrichten Ober die Katastrophe stützen, in unseren Kreisen lebhaftes Interesse finden werden. Die Schriftleitung.

Für den Zeitungsleser, der unter dem Wust der vielen zweifelhaften oder geradezu unsinnigen Meldungen zu sichten gezwungen ist. ergibt sich folgendes wahrscheinliche Bild: Die „Dixmuide" war am Dienstag, den 18. Dezember, von Toulon abgefahren, um am Nachmittage des folgenden Tages um 4 Uhr In Salah. 1500 ktn südwestlich von Tunis, zu erreichen. Hier wendete das Schiff und kam am nächsten Morgen etwa um 9 Uhr (Donnerstag, 20. Dezember) bis etwas südlich von Biskra zurück. Es war letzt 50 Stunden in der Luft. Von hier aus ging das Schiff bei aufkommendem Westwind, und wohl hierdurch veranlaßt, in nordwestlicher Richtung auf die Stadt Algier zu weiter, anstatt an die Küste nach Tunis zu steuern. Der Wind wuchs, die Fahrt über Grund wurde geringer, und um etwa 1,30 Uhr mittags, wo erst Bu Saada mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 40 km in der Stunde erreicht war. wandte sich das Schiff wieder gen Süden, um am Abend gegen 6,30 Uhr wieder etwas westlich von Biskra zu stehen. Es war ohne Zweifel hart geworden, und das Schiff trat nunmehr fast auf der Stelle, augenscheinlich um den Sturm „auszudampfen". Da die Maschinerie wohl nicht mehr ganz zuverlässig war, um eine Sturmfahrt über See zu wagen, war die richtige Navigierung in dem gegebenen Fall ohne Zweifel die. langsam. Bug gegen den Westwind, nach Süden abzutreiben, um dem Zentrum des Sturmwirbels auszuweichen und mehr Land hinter sich in Lee zu gewinnen für den Fall des Zurücktreibens, da von Bu Saada aus der Wind direkt in See stand. Der Kommandant verfuhr dementsprechend und hätte, wenn nichts am Schiff passierte, vielleicht schon am nächsten Tage wieder nach Norden auf Algier vorrücken können. Benzin stand ihm laut Funkspruch noch für zwei Tage zu Gebote, wenn auch wahrscheinlich bei verminderter Motorenleistung.

Die Situation war aber insofern nicht unbedenklich, als hinter Biskra sich gebirgiges Gelände mit Höhen bis zu 2350 m erhob, in das hineinzutreiben Gefahr bestand, wenn der Wind wuchs oder Motoren aussetzten. In diesem Fall ergab sich die Notwendigkeit, unter Abgabe: von Ballast noch hinaufzugehen, um in Nacht und Nebel (denn das schlechte Wetter brachte ohne Zweifel eine Umwölkung 'des Gebirges mit sich) klar über das Gebirge wegzukommen. Oben war aber ohne Zweifel frischerer Wind und die Geschwindigkeit des. Zurücktreibens größer. Verfügte die .(Dixmuide" über genügend freien Ballast in diesem Falle? Schwerlich, denn das Hochgehen mußte 18—20 t Entlastung gegenüber dem Abfahrtsgewicht kosten, und der Benzinverbrauch hatte bisher vielleicht nur 10—12 t betragen.

Was sich nun wirklich ereignete, war folgendes: Etwa 7 Stunden später, um 2 Uhr morgens am Freitag. 21. Dezember, stürzte die ..Dixmuide" an der Küste von Sizilien ins Meer. Wie war das Schiff dorthin gelangt? Schwerlich aus eigenem Entschluß mit laufenden Motoren, denn es Ist nicht verständlich, weshalb der Kommandant plötzlich seine bisherige richtige Taktik hätte aufgeben sollen, um etwa mit dem Wind um den Sturmwirbel herumzufahren. Dazu wäre es vielleicht am Mittag noch Zeit gewesen, nicht aber mehr in der Nacht, nachdem der Benzinvorrat erheblich zusammengeschmolzen war. Schwerlich auch mit den gegen Wind laufenden Motoren wider die Absicht, denn der Wind hätte sich zu einer ganz unwahrscheinlichen Stärke entwickelt haben müssen, wenn in 7 Stunden eine Rücktritt von etwa 800 km möglich sein sollen. Es bleibt also nur die Annahme wahrscheinlich, daß das Luftschiff ganz oder fast zum Freiballon geworden war. In diesem Falle wären die 700 km von den Höhen hinter Biskra bis zur Küste von Sizilien in 6—7 Stun--den sehr wahrscheinlich gerade durchmessen worden. ~; Es lassen sich zwei Ursachen denken, die die „Dixmuide" rzum Freiballon machten: Entweder geriet das Schiff In dein gebirgigen Gebiet durch Fallböen mit dem Boden In 'Berührung

und erlitt starke Beschädigungen am Heck, oder es fielen mehrere Motoren aus und machten das Schiff halb oder dreiviertel kampfunfähig. Wieviel Wahrscheinlichkeit die letztere Annahme hat. wird wohl aus den Funkmeldungen vom ersten Teil der Fahrt zu ersehen sein.

Trieb aber das Schiff einmal erst ganz steuerlos oder mit wenig Fahrt und dynamischer Kraft in den Sturmwirbel hinein, so konnte allein schon mit Rücksicht auf die Niederschlagsbelastungen, die das Schiff allmählich niederdrücken mußten, nicht mit einer längeren Dauer der Freiballonfahrt gerechnet werden, ganz zu schweigen von den Gefahren, die Vertikalböen und elektrische Erscheinungen einem Freiballon bringen.

Wenn in französischen Zeitungen Stimmen laut geworden sind, die dem Marineamt vorwerfen, daß es die „Dixmuide" in leichtfertiger Weise, „um Rekorde aufzustellen", dem Untergange preisgegeben habe, so muß man solchen Vorwürfen ein gut Teil Berechtigung zuerkennen. Das Schiff wurde in einer sehr kritischen und stürmischen Jahreszeit zu Aufgaben verwendet, für die es nicht gebaut und geeignet war. Es ist zwar richtig, daß das Luftschiff über eine Nutzlast von etwa 47 t verfügte und daß es einen Betriebsmittelvorrat aufnehmen konnte, der im Notfälle zur Durchführung einer wenigstens 4—5 tägigen Reise ausreichte. Mit einer so langen Fahrtdauer mußte man auch unter Umständen rechnen, wenn das Schiff von Toulon nach dem 2200 km entfernten In Salah in die Wüste Sahara entsandt wurde, da jederzeit, wie sich zeigte, stürmisches Wetter auf der Fahrt einsetzen konnte. Aber das Schiff war nicht für Dauerfahrten bestimmt gewesen, sondern für 1—2tägige Kriegs-Hochfahrten und hatte seine große relative und absolute Nutztragkraft, um sehr hoch steigen und der Abwehr entgehen zu können. Die Maschinerie war nicht bestimmt und daraufhin konstruiert, einer 4—5 tägigen Dauerbeanspruchung zu genügen. Die 260 PS.-Maybach-Motoreri. über deren 6 die „Dixmuide" verfügte, geben im allgemeinen eine Dauerleistung von zwei Tagen her. eine weitere Garantie zu übernehmen hat ihr Konstrukteur jederzeit auf das Bestimmteste abgelehnt. Insbesondere die Lagerung der Wellen ist nicht auf weitere Beanspruchung zugeschnitten und die ganze Konstruktion der Motoren wie des Schiffes überhaupt so leicht gehalten, wie es den Zwecken der Kriegshochfahrten entsprach. Aus diesem Grunde werden ja auch für das auf der Zeppelinwerft in Bau befindliche Amerika-Luftschiff Motoren eines ganz anderen, neuartigen Typs gebaut um die Sicherheit des Durchhaltens der Motoren auf der transatlantischen Fahrt zu verbürgen.

Wenn wir deshalb auch mehr der Annahme zuneigen, daß es eine Havarie des Schiffskörpers war, welche das Los der „Dixmuide" besiegelte, so möchten wir. ungeachtet des scheinbar guten Arbeitens der Motoren bis kurz vor den kritischen Stunden, nicht die Möglichkeit ausgeschlossen wissen, daß schnell hintereinander mehrere Motoren ausfielen. Die .Dixmuide" war doch bereits 60 Stunden unterwegs, als das schlechte Wetter einsetzte, die Motoren unerbittlich zu angestrengtester Leistung zu einer Zeit zwingend, als sie bereits müde zu werden begannen.

Nun. die Zukunft wird wohl aufklären, aus welchem Grunde die „Dixmuide" so schnell nach Sizilien abgetrieben wurde und hier scheiterte, soviel steht aber nach unserer Überzeugung schon jetzt fest, daß die grundsätzlichen Schlüsse, die man aus der beklagenswerten Katastrophe gegen die Luftschiffe ziehen möchte, keine Berechtigung haben. Wir lehnen es ruhig und bestimmt ab. uns hierbei etwa die von anderer Seite gemachte Argumentation zu eigen zu machen, daß der Sturm, in dem die „Dixmuide" verloren ging, ein ganz besonders schwerer gewesen sei. dem auch eine ganze Menge von Seefahrzeugen zum Opfer fielen, wir würden vielmehr offen und unumwunden zugeben, daß Luftschiffe als Fernverkehrs-Fahrzeuge nicht in Betracht kommen könnten, wenn sie in intaktem Zustande und mit intakten Motoren sich nicht In einem Sturm in der Luft zu behaupten vermöchten, wie Ihn die ..Dixmuide" an der tunesischen Küste antraf.

Vobeluit (Vereinigung der Offiziere und Beamten der Luftschiffer tr uppen). Die nächste Zusammenkunft wird am Dienstag. 29. Januar 1924, abends 8M Uhr. in den Räumen des Aeroclubs, Blumeshof 17, stattfinden.

Anmeldungen zum Beitritt sind an den 1. Schriftführer der Vereinigung. Herrn Hauptmann a. D. von Kleist. Berlin W. Kleiststr. 6. zu richten.

Nr. 1

Das russische Flugwesen.

Von Dr. Richard Keysenbrecht (Breslau).

„Aus den Trümmern des Weltbrandes wird zuerst das Flugzeug aufersteht! und völkerverbindend das Zeichen einer neuen Zukunft werden I" Siegert. 1919.

Die prophetischen Worte unseres Altmeisters der Fliegerei waren kaum gesagt und schon in Erfüllung gegangen. Was haben wir nicht seither an Überraschungen erlebt: die Atlantik-, Australien- und Saharaflüge, solche nach Spitzbergen und zum Nordpol, Höllenrekorde über 13 000 m und Stundengeschwindigkeiten von 500 km. Noch aber war das Flugzeug nicht weltumspannend; denn Eurasien war in das Weltflugnetz, das sich inzwischen geknüpft hatte, noch nicht einbezogen.

Schon 1920 wies ich gelegentlich der Propaganda für die Akademischen Fliegerschaften (siehe Breslauer Hochschulrundschau Mai 1920) darauf hin, daß dieser Ausbau des transeurasiatischen Luftverkehrs Aufgabe der deutschen Zukunft sein würde.

Und sie ist es geworden! Das russische Reich mit seiner ungeheuren Ausdehnung über 200 Längen- und 30 Breitengrade ist für den Transkontinentalverkehr wie geschaffen. Das sahen auch bald die Sowjets. Wenn auch das Flugzeug den Kriegskommunismus am besten überstanden hatte, mit den kümmerlichen Resten an Flugmaterial und -Personal war aber an eine Entfaltung des Luftverkehrs nicht zu denken.

Nach Unterzeichnung des deutsch-russischen Abkommens und der Zusätze zum Rapallo-Vertrage erging ein Ansuchen Rußlands an unsere Flugzeugindustrie. Diese war zu den angeregten Unternehmungen nur bereit, wenn ihr eine 100 prozentige Abnahmegarantie zugesichert wurde. Da Rußland diese nicht bieten wollte, scheiterten die Verhandlungen. Indessen hatten schon drei Monate vorher Sonderverhandlungen mit den Junkers-Flugzeugwerken begonnen, deren verspannungsfreie Ganz-

metallflugzeugc auf ihrem Siegesflug durch die Welt bekannt geworden waren. Diese Verhandlungen waren erfolgreich und führten im Januar 1923 zum Abschluß dreier Konzessionsverträge.

Der eine betrifft ein Abkommen über Luftbildvermessung. Die Katastrlerung und Bonitlerung der russischen Landes scheiterte, obgleich schon durch Peter d. Gr. begonnen, an dem Mangel an brauchbaren Konten. Der letzte Versuch einer Landesvermessung war 1904 unternommen worden. Seine Wiederholung scheiterte an den für die weiten russischen Flächen riesig anwachsenden Kosten. Die Kalkulation hat nun ergeben, daß die Vermessung durch (Flugzeuge in 4 Jahren beendet und billiger und genauer sein wird, als die Landesvermessung. Aber auch ohnedies hätten es die Sowjets unternommen, wie sie überhaupt an Großzügigkeit und kühnen Entschlüssen nichts zu wünschen übrig lassen.

Das zweite Abkommen beschäftigt sich mit der Errich-lung einer Fabrik — zu Reparaturzwecken für die russische Luftflotte. Der dritte, letzte und wichtigste Vertrag betrifft den Luftverkehr.

Es war naturgemäß von vornherein anzunehmen, daß sich dieser in einem Staate, in dem das unterste zu oberst gekehrt worden ist, nicht aus sich selbst (heraus bezahlt machen würde. Bei der ungeheuren Wichtigkeit, die die Sowjets beim Ausbau ihres Systems der schnellen Eilfracht- und Personenbeförderung beimaßen, haben sie sich auch zu bedeutenden Subventionen bereitgefunden, dies auch nicht zuletzt aus dem Grunde, weil das Flugzeug für sie ein politisches Machtmittel ist. Ein solcher Riesenvogel übt auf die primitiven Völker des Kaukasus, Afghanistans und Transkaspiens einen größeren Einfluß aus. als die ollen Kanonen.

Nach Beendigung der Vorarbeiten, die in Rußland mindestens die dreifache Zeit als sonst üblich in Anspruch nehmen,

Spreewald Im Winter aus

konnte im Laufe des Jahre? 1923 der Luftverkehr aufgenommen werden. Auf dem Moskauer Paradefeld Chodinka, demselben, wo in den neunziger Jahren gelegentlich der Krönungsfeierlichkeiten des Zaren Nikolaus II. über 2000 Menschen totgetreten wurden, ist neben der Petrograder Chaussee der riesengroße Hauptflugplatz Rußlands, an dessen Rande die große Funkeiistation liegt. In mehreren Dutzend Hallen sind über 100 Militärflugzeuge, ferner die Fokker-Maschinen der Deutsch-russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) und die Ganzmetall-Eindecker (zum Teil auch im Freien stehend) stationiert. Der Ordnungs- und Startdienst wird von den russischen „Lotschiks" mit viel Stolz und Disziplin versehen. Moskau hat in Chodinka, der Einrichtung wie der Lage nach, einen durchaus modernen Flugplatz.

Von hier aus gehen die verschiedenen Fluglinien ins Land hinein. Am 1. Juli 1923 wurde die Linie Moskau—Tiflis durch Junkers eröffnet. Diese Linie war im März mit der Junkerslimousine „Kuckuck", von dem bewährten Piloten Schmidt gesteuert, bis Kursk auf Schlittenkufen, von da ab auf Rädern erkundet worden. In Charkow bestieg der damalige

_ Präsident der Ukraine, jetzige

russische Gesandte in London, Rakowski, die Maschine, die in Rostow am Don ebenso den Oberkommandie-renden der Kaukasus-Armee schaukeln durfte. Von Rostow wird die Linie über No-worossisk und Batum nach Tiflis geführt. Die reine Flugzeit beträgt 13!^ Stunden, während man mit der russischen Bahn 5 Tage mindestens gebraucht. Die gleiche Strecke wurde von dem Leiter der russischen Freiwilligen Luftflotte (Dobroljot) Snamenski geflogen, der seinen Flug weiter über das Kaspische Meer bis Taschkent und zurück ausdehnte und die 4500 km in 27 Stunden zurücklegte. Das Flugzeug hat in diesen Randstaaten von Chuva und Buchara nicht ' nur enorme Bedeutung als schnellstes Verkehrsmittel, zehnmal schneller als die „landesüblichen Fuhrwerke", sondern auch als politisches Machtmittel. Allein sein Erscheinen genügt, um die aufrührerischen Asiaten zu besänftigen.

Die Strecke Moskau—Tiflis ist 1923 nur mehr studienhalber geflogen worden. Von Tiflis ist als weitere Verbindung auch von Schmidt auf „Kuckuck" die Linie Baku-Teheran—Täbris—Eriwan—Tiflis erkundet worden. In Nordpersien fand das Flugzeug, das erste seit dem Bagdad-Feldzug, überall bei den Behörden wie bei der Bevölkerung begeisterte Aufnahme. So sieht man im Jahre 1924 mit berechtigter Hoffnung der großen .lunkers-Linie Schweden—Persien: Stockholm—Helsingf ors—Petersburg—Moskau—Charkow —Rostow—Noworossisk—Batum—Tiflis—Baku—Teheran entgegen.

Von Mitte September 1923 ab wurde der Verkehr auf die Verbindung der beiden Hauptstädte Moskau—Charkow (Residenz der Ukraine) beschränkt und bis in den November hinein aufrechterhalten. Zur Zeit der Moskauer Ausstellung und der Nishny-Nowgoroder Messe bestand eine tägliche Verbindung zwischen diesen Hauptereignissen des Wirtschaftsjahres 1923 über Iwano-Wossnessensk im zentralen Industriebezirk, die recht eifrig benutzt wurde. Ebenso wird die Verbindung Petersburg—Moskau durch 4 Junkers aufrechterhalten. Junkers ist in Rußland unsterblich: denn Hunderttausende haben gelegentlich der Moskauer Ausstellung die Wendigkeit und Zuverlässigkeit des Reklame-Wasserfliegers der Dobroljot bewundern können, der täglich zu dutzenden Malen Nep-Leute und Funktionäre aus den verschiedensten Teilen des russischen Reiches im Junkers, von der Moskwa neben der Ausstellung aus, über Moskau schaukeln mußte. Jeder Flieger, der nun über Rußland am Propeller hängt, ist totsicher ein Junkers.

Das Flugzeug wird den Russen immer mehr zur Lebensfrage. Mit ihm wollen sie sozusagen den Umweg, als weicher.

Phot Petschow.

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Das russische Flugwesen. — Umschau.

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sich der Bolschewismus herausstellt, wieder einholen. Mit allen möglichen Mitteln wird für die Luftfahrt geworben. Mitten auf der Ausstellung war gegenüber dem aus lebenden Blumen gearbeiteten Bild Lenins ein seinen Vornamen jjlitsch" tragendes Reklameflugezug zu Werbezwecken aufgestellt. Dort fanden die Aufnahmen in die „Gesellschaft der Freunde der russischen Luftflotte" statt, deren Mitgliederzahl Ende September 1923 fast 1 Million erreicht hatte. Jedes ihrer Mitglieder hat bei einem Jahresbeitrag von 1 Goldrubel das Recht auf einen Flug. Wieder eine Probe der Sowjet-Reklamekunst! Diese Gesellschaft will den Ausbau der transeurasi-atischen Linie Moskau—Sibirien—Wladiwostok unterstützen. Eine andere „Gesellschaft der Freunde der Aviation", die mehr im Süden verbreitet ist, betreibt besonders die Ausbildung des Fliegernachwuchses, namentlich unter den Studierenden der Polytechniken und Universitäten.

Daß all dieä nur wirtschaftlichen Zwecken dienen soll, braucht man nicht zu befürchten. Vielmehr fanden zur Zeit, als es in Deutschland am stärksten kriselte, also im Oktober, umfangreiche Einstellungen in die Militärfliegerei statt. Außer dem Fliegerhorst in Moskau bestehen ähnliche in Gatschina bei Petersburg, in Smolensk, Kiew, Charkow, Odessa u. a. An diesen Orten wurden im Laufe des Jahres 1923 Flugwochen zu Werbezwecken veranstaltet. In den Fliegerhorsten stehen neben einigen neueren Typen französischer und englischer Kriegsflugzeuge die traurigen Uberreste der Kriegsluftflotte. Geschult wird zum Teil noch auf den ruhigen alten Farmans und Vickers mit Gitterrumpf.

Während im Jahr 1924 durch die Stockholm—Teheran-Linie die wirtschaftliche Verbindung mit den Nordstaaten hergestellt wird, bestand diese bereits mit Deutschland. Der Verkehr zwischen Königsberg und Moskau wurde wöchentlich dreimal, je nach Bedarf, durch ein oder mehrere Flugzeuge der Deruluft bewältigt, die diese Strecke mit großer Pünktlichkeit und Zwischenlandung in Smolensk bei gewöhnlichem Wind in 8 Stunden zurücklegten. Diese Strecke wird an Bedeutung noch gewinnen, wenn unter der Initiative der Firma Meyhoefer der „Aeroport" Königsberg voll ausgebaut sein wird. Durch Einrichtung der von den Polen geplanten Ver-

bindung Krakau—Warschau—Danzig würde ferner die Strecke Berlin—Danzig—Königsberg größere Bedeutung erlangen.

Zum vollständigen Ausbau der osteuropäischen Luftfahrt fehlt aber vor allem noch die Einbeziehung der Ukraine in das europäische Flugnetz. Ihre Gebiete haben zwar durch den Hunger auch bedeutend gelitten, werden aber, wieder erholt, wirtschaftlich größere Bedeutung erlangen als Großrußland. Den Ausgangspunkt des deutsch-südrussischen und südosteuropäischen Flugverkehrs würde Breslau bilden. Vorbedingung für denselben wäre der Abschluß entsprechender Abkommen mit Polen und der Tsche-chei. Kommen solche zustande, dann könnte die ukrainische Linie, von Breslau über Kattowitz—Lemberg—Charkow, oder ohne Landung in Polen über Gleiwitz—Kamenz—Podolski, und von da über Kiew weiter und eine Abzweigung nach Odessa geleitet werden. Odessa würde dann der Knotenpunkt des Moskau—Konstantinopel-Fluges und der Linie Odessa—Krim (Sewastopol oder Jalta)—Noworossisk werden. Allmählich wird auch der Balkanflug München—Wien und Berlin—Breslau—Wien—Budapest—Belgrad—Sofia—Adrianopel^—Konstanti-uopel in unsre Hände übergehen müssen; ebenso wartet die Nord-Südlinie Stockholm—Königsberg—Breslau—Wien—Triest —Venedig—Rom aus ihren Ausbau.

Der Verkehr wird auf diesen Linien erst voll zur Entfaltung kommen, wenn die „Stabilisierung Europas" eine günstige Verhandlungsatmosphäre und eine wirtschaftlich ruhigere Entwicklung anbahnen wird. Durch ständige Verbesserung der Technik und Vervollkommnung der Bodenorganisationen wird es möglich sein, dem Luftfahrtpublikum mehr und mehr den Flugverkehr als viel ungefährlicher, wirtschaftlicher und genußreicher glaubhaft zu machen, als er es jetzt schon dem Boden verkehr gegenüber ist. Dieses wird nicht zuletzt Deutschlands Hauptaufgabe sein. Auf diesem Wege kann es, während Frankreich und England in Kriegsflugzeugen Wettrüsten, auf friedlichem Wege sich seine Weltgeltung wieder erobern, womit .1 unkers bereits so vielverheißend begonnen hat. Wir haben kaum noch etwas zu verlieren, aber viel zu gewinnen, zuerst: Euraslen!

UMSCHAU

Das Motorrad der Luft.

Die großen Konkurrenzen im Segelflug des Jahres 1923 sind vorüber. Dem Außenstehenden haben sie eine Enttäuschung bereitet insofern, als es ja im Wesentlichen nicht gelang, neue Rekorde aufzustellen, ja, kaum die Leistungen des Vorjahres zu erreichen. Dem Eingeweihten war dieser Vorgang absolut natürlich, denn schon im Jahre 1922 waren Spitzenleistungen erreicht, die schwerlich zu überbieten waren.

Sehen wir von Zeitflügen, die eben nur eine Frage günstiger Witterungsverhältnisse und Führerausdauer sind und nur in untergeordneter Natur Maschinenfrage, ab.

Was gilt es noch zu erreichen?

Wir haben in diesem Jahre gesehen, daß Maschinen, die in bezug auf Gleitwinkel mit der größten Raffinesse gebaut waren und schon bald an der Grenze des mit dem üblichen Baustoffen konstruktiv Möglichen standen. Entfernungen von 19 km erreichten. Bauen wir in dieser Art weiter, gelingt es uns vielleicht im nächsten Jahre unter denselben Orts- und Witterungsverhältnissen 20—25 km zu fliegen, aber dann ist Schluß, es Ist genau abzurechnen. Ist das die Arbeit eines Jahres wert? Müssen wir nicht versuchen, neue Wege zu finden, die uns unserem wirklichen Ziel, dem dynamischen Segelflug näher bringen? Zahlreich sind die Ideen in dieser Richtung, es ist Jedoch Neuland und kann restlose Fehlschläge ergeben, und Niemand möchte sich gerne der Gefahr aussetzen, darum baut alles auf bewarfen, bekannten Prinzipien weiter.

Und doch, wir stehen an einem toten Punkt. Es muß etwas geschehen! —

Der statische Segelflug ist gelöst. Die hier gewonnenen Erkenntnisse müssen die Basis zum Weiterarbeiten sein.

Gleichzeitig öffnet sich ein neues Wirkungsfeld. Die Erfahrungen des Segelfluges, die es ermöglichten, die Motorstärken unserer großen Motorflugzeuge zu verringern, machen uns gleichfalls das kleine leichtmotorige Sport - und Reiseflugzeug möglich, das Motorrad der Luft. Es muß uns gelingen, mit 6 PS zu fliegen und zu steigen. Die erfolgreichen Segelflugzeuge der letzten Jahre entzogen dem Aufwinde rechnerisch eine Kraft von etwa 3 PS. — Bislang war dieses Flugzeug in der Hauptsache eine Motorenfrage.

Das Ausland ist mit viel Energie hier an die Arbeit gegangen, und die Erfolge waren zum Teil recht hübsch. Wir müssen uns beeilen, nicht ins Hintertreffen zu geraten. Unsere Industrie sollte sich mehr diesem Zweig annehmen. Gerade unsere so hoch entwickelte Leichtmotorrad-Motorenindustrie ist, wie keine andere, berufen, etwas Brauchbares herauszubringen. Man sollte diese neue Richtung weniger als segelflugfcindlich ansehen, denn sie zeigt erst, wie wertvoll die im Segelflug geleistete Arbeit bislang war. Gewiß besteht wieder Gefahr, in den alten Fehler zu verfallen und zu schwere Motoren zu verwenden, doch sind heute die ärodynamischen Erkenntnisse doch zu allgemein, als daß wir wieder zu fliegenden Motoren montiert auf Scheunentoren kämen.

Gewiß, den Segelflug dürfen wir nicht vernachlässigen und von den auf den reinen Segelflug hinzielenden Arbeiten durch keinen Motor abbringen lassen, aber wir haben auch die

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Umschau.

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Pflicht, aus unserer geleisteten Arbelt für uns den praktischen Extract zu ziehen und müssen sorgen, daß nl-ht die praktische Auswertung unserer Forschungsarbeit das Ausland abernimmt, wir also nur die Kastanien aus dem Fever holen. — In den nächsten Wettbewerben sollte durch die gesamte Preisgestaltung versucht werden, diesen Gedanken gerecht zu werden.

Möge aus unserer gemeinsamen Arbelt möglichst bald das wirkliche Kleinflugzeug entstehen, das Motorrad der Luft. Das Flugzeug für Jedermann und für überall!

S t am e r . Weltenseglerschule Gersfeld.

Friedrich Bendemann t. Am 13. Dezember Ist der Geheime Regierungsrat Prof. TJr.-Jng. Bendemann unerwartet verschieden. Die Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen im Reichsverkehrsministerium, der er seit 4 Jahren als Ministerialrat angehörte, widmet ihm einen Nachruf. In dem es heißt: „Die deutsche Luftfahrt verliert in ihm einen Ihrer eifrigsten Förderer und Sachverständigen auf wissenschaftlichem Gebiete. Anfänglich am Aeronautischen Observatorium In Lindenberg tätig, trat Prof. Dr.-Ing. Bendemann im Jahre 1912 an die Spitze der ..Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt"; er hat in dieser Tätigkeit wertvolle Pionierarbelt. insbesondere auf dem Motoren- und Luftschraubengebiete, geleistet. Seine Begeisterung und Liebe für die .Luftfahrt, der Ernst seiner wissenschaftlichen Forschung sichern Ihm In den Kreisen der Luftfahrt ebenso ein ehrendes Andenken wie sein lauterer Charakter und sein ehrliches, bescheidenes Wesen bei seinen Mitarbeitern."

Flug-Rekorde. Die F. A. I. hat auf Grund eines Fluges im August 1923. bei dem 13 mal die Betriebsstoffe (im ganzen 3000 1) durch Abgabe von einem anderen Flugzeug Inder Luft nachgefüllt wurden, den amerikanischen Fliegeroffizieren Lowell. Smith und Richter die zurückgelegten 5300 Kilometer als größte Entfernung ohne Zwischenlandung und die Flugzeit von 37 Std. 15 Min. 14 Sek. als größte Flugdauer ohne Zwischenlandung anerkannt. — Sadl Lecointe. der seit geraumer Zeit den Höhenrekord des Amerikaners Malor Schröder zu drücken sich bemühte, hat endlich Erfolg gehabt. Anfang September hat er in Villaconblay 10 741 m Höhe erreicht. Diese Leistung ist von der F. A. I. als Höchstleistung anerkannt worden.

Die geplante Vermehrung der englischen Luftstreitkräfte

soll nach einer Rede des Luftministers Sir Hoare nicht so sehr im aktiven Bestände (Roval Air Forres) erfolgen, als durch Aufstellung von Reserveformationen für den Kriegsfall. Das englische Luftheer würde sich dann gliedern In:

1. aktive Geschwader für TruDoenverwendung (Tagd-, Tagbomben-. Beobachtungs- und Erkundungsflüge. Landesverteidigung);

2. Reserve-Geschwader, und

3. Hilfs-Geschwader.

Letztere beiden Arten sind außer für Landesverteidigung noch für Nachtbombenflüge und Verbindungs-Verwendung bestimmt.

Zur Aufstellung von 2. soll Va aktives. */« Reserve-Personal Verwendung finden, für 3. nur ein kleiner Stamm aktiver Leute.

Ein aktives Geschwader besteht aus 4 Abteilungen („Flights") zu je 4 Flugzeugen und einem Bombengeschwader von 3 Abteilungen zu ie 5 doooelmotorigen Flugzeugen.

Ein Reserve-Geschwader besteht Im Frieden aus einer aktiven Abteilung von 4 oder 5 Flugzeugen und zwei Reserve-Abteilungen, deren Ausrüstung sicherzustellen ist.

Die Hflfsgeschwader stehen im Frieden nur auf dem Papier.

Durch diese Organisation soll erreicht werden, daß trotz Verdoppelung der Luftstreltkräfte das aktive Personal nur um ein Drittel vermehrt zu werden braucht.

Der Barllng-Dreldecker. Ein neues, von der Wltfemann-Aircraft Co. erbautes Bombenwurfflugzeug hat eine Spannweite von 36 m und wird von 6 mal 400 PS Llberty-Motoren angetrieben: sein Gesamtgewicht beträgt 18 t und die

Geschwindigkeit 144km/Std. Die 6 Motoren befinden sich in 4 dicht unter dem Mitteldeck angeordneten Seitengondeln, von denen 2 je 2 Motoren aufnehmen: Jeder Motor hat eine Luftschraube. Außer dem Bombenwurfgerät sind 5 Maschinengewehre eingebaut.

Zur Erforschung des Ruder- und Schwingenfluges wurde in Berlin am 18. Oktober 1923 im Brandenburgischen' Flugsportverein unter Beteiligung namhafter Fachleute und unter Mitarbeit von Gustav Lilienthal eine „Arbeitsgemeinschaft zur Erforschung des Ruder- und Schwingenflnges im B.F.V. ins Leben gerufen, die in regelmäßigen Sitzunger, in gemeinsamer Arbelt dem bisher vielleicht zu sehr vernachlässigten Problem des Ruder- und Schwingenfluges näherzukommen sucht. Schriftführer der Gemeinschaft Ist Herr Obering. Heinsch, Berlin SO 16. Thaerstr. 9.

Der französische Etat für das Marineflugwesen ist von 37

auf 105,5 Millionen Frcs. erhöht, also fast verdreifacht worden. Der Anteil des Flugwesens am Etat der Seestreitkräfte ist damit auf dieselbe Höhe (etwa 10%) gebracht worden, wie der der Heeresfliegerei am Heeresetat Drei Geschwader zu je 18 Flugzeugen sollen neubeschafft werden.

Frankreichs Günstlinge, Polen und die Tschechoslowakei, müssen natürlich dessen Luftrüsten mitmachen, teils um dem großen Bruder beistehen zu können, teils um Erzeugnisse der französischen Flugzeug-Industrie, die kaum etwas anderes als Kriegsmaschinen zu bauen vermag, unterzubringen. In beiden Ländern wirken französische Fliegeroffiziere als Instruktoren. Aufbau und Ausbildung der polnischen und tschechischen Fliegertruppen sind demgemäß ebenfalls französisch. In Polen wird von der Presse und der Geistlichkeit für die Luftfahrt eifrigst geworben. In Posen hat der Erzblschof selbst eine Ortsgruppe der „Liga zum Schutze der staatlichen Luftfahrt" gegründet. Tscheschien, das seinen Luftfahrt-Etat von 26 auf 163 Millionen Kronen erhöht hat, hielt im September Heeres-'Wettbewerbe für Flugzeugführer, Beobachter und das nicht fliegende Personal ab, und das Ministerium für nationale Verteidigung beabsichtigt bei der (höheren) Gewerbeschule in Prag eine Lehranstalt für Flugwesen nach dem Muster französischer Schulen einzurichten, die der Ausbildung von Konstrukteuren (?) und Fliegern (auch für nichtmilitärische Luftfahrt) dienen soll.

Italienische Luftparade. Anläßlich der Erinnerungsfeiern der Faschisten fand In Rom eine groß angelegte Parade der Heeresstreltkräite statt, in deren Verlauf 350 (!) Flugzeuge gleichzeitig über der Stadt flogen. Auch eine „italienische Nacht" bereiteten die Flieger, wahrscheinlich mehr zum Vergnügen der Einwohner als zu ihrem eignen, indem sie in der Dunkelheit mit Leuchtkörpern einen Scheinangriff auf Rom unternahmen, -während Abwehrgeschütze Feuerwerk von unten machten. Man versteht immer noch am Tiber prunkvolle Feste zu feiern und Begeisterung zu entfachen. — Zur (5.) Internationalen Luftfahrt-Konferenz, die Ende Oktober unter Mussolinis Vorsitz stattfand, hatten sich Vertreter der französischen Luitfahrt-Behörden von einem Zeppelinschiff, dem früheren „Nordstern", von Toulon nach Rom bringen lassen. — Der bisherige kommandierende General der italienischen Luftstreitkräfte, Oberst Moizo, hat seinen Abschied eingereicht und Ist durch General Pizzio, der Im Kriege Kommandant der Jagdfliegerkräfte und mehrere Jahre Luftfahrt-Attache in Paris war. ersetzt worden.

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Winterfahrten im Freiballon.

Dezember 1923 — Januar 1924.

Von Robert Petschow. (Mit 11 Luftbildern.)

1. Uber Sachsen und Brandenburg nach der Uckermark.

Bei leichtem Frost verkündet am 9. Dezember 1923 ein prächtiger Sonnenaufgang gutes Ballonwetter. Unser 1000 cbm große ..Chemnitz" ist schnell in We issig bei Riesa gefüllt, und wir erheben uns um *A9 Uhr leicht in die Luft.

Uber Westdeutschland liegt eine Rinne tieferen Druckes: an der Grenze ^e* östlichen Hochs und noch in seinem Bereich

Auf den Flügeln des Windes über winterliche Flur.

schweben wir bei klarem Wetter mit SSO-Winden von etwu 35 km/Stundengeschwindigkeit über die Lande.

Wie bei klaren Winterfahrten In der Regel, so haben wir auch hier dictit am Boden bis in wenige 100 in hoch mehrere tragfähige Inversionsschichten übereinander; der Geschwindig-keitssprung an der Grenze der Schichten ist häufig recht groß,' auf dem Erdboden selbst ist es in den meisten Fällen fast windstill, eine durchaus stabile Schichtung der unteren Luftschichten, die gerade eine Winterfahrt für den Freiballonfahrer außerordentlich angenehm, infolge des Fehlens von Sommersonnenböen besonders ruhig und genußreich gestaltet!

Obwohl die Lufttemperatur einige Grad unter Null zeigt, ist es keineswegs kühl, denn wir schweben ja mit dem Winde, ja als ein Teil von ihm seihst, in absolut ruhender Luft dahin, und die Wärmespenderin Sonne hat unmittelbarsten Einfluß auf uns.

Deutlich hebt sich der Lauf der Elbe, in der wir Eisgang beobachten können, von der beschneiten Erde ab. In geringer Höhe von 100—200 m zieht der Ballon über winterlicher Flur ruhig seine Bahn, über den Schießplatz Zeithain i. Sa. hinweg, am Bahnhof Falkenberg-Ubigau vorhei. allerorten stürmisch mit Zurufen, Hornsignalen und manchmal keineswegs einwandfreier Dorftnusik begrüßt!

Wir überfliegen in 200 m Höhe die Stadt Herzberg an der regulierten Schwarzen Elster und können, deutlich markiert, von oben die vielen, allmählich verlandeten alten Windungen des Flusses verfolgen. Geologischer Unterricht vom Ballon aus! Bei Wiepersdorf, angesichts des Grabes von Bettina von Arnim, überfliegen wir um 10,30 Uhr die südliche Grenze der Mark Brandenburg.

Wir haben die Hauptrichtung aui Potsdam—Werder-Nauen; es wird jedoch beschlossen, Berlin „anzusteuern". Zu diesem Zwecke wird die 400 m Schicht mit leichtem Kcchts-dreh ausgenutzt. Es gelingt. Der Hohe Fläming mit seiner höchsten Erhebung, dem Golm (178 m), wird bei Stülpe überflogen, ferner das sich scharf abhebende Glogau—Baruther Urstromtal überquert. Mit flotter Fahrt geht es weiter am

Mellener und Rangsdorfer See vorbei, über Mahlow und Lichtenrade. Auf der Trabrennbahn Mariendorf, die voll besucht ist, beginnen gerade die Traber ihre erste Runde.

Von Süden her über Tempelhof, die neu erbaute Sarotti-iabrik am Teltow-Kanal, nähern wir uns. jetzt mit 50 km Stundengeschwindigkeit, der Metropole. Das Tempelhofer Feld, auf dem es von Sportsleuten wimmelt, die Hasenheide. Bahnhof Jannowitzbrücke und Prenzlauer Allee werden in nur 200 in Höhe überflogen; allerorten werden wir freudig begrüßt. Nur 9 Minuten haben wir zur Überquerung des gewaltigen Häuser-meeres gebraucht, über dem, scharf abgeschnitten an der Iiiversionsschicht von 200 m, sich dicker Rauch und undurchdringlicher Dunst angesammelt hat. Außerhalb der großen Steinwüste herrscht klarstes Wetter, doch hinein dringt kein Sonnenstrahl. Niemand besser als der Luftfahrer kann es sehen, wie dumpf und ungesund der Großstädter dihinlebt.

Doch wir denken noch nicht an die Landung, ist es doch eben erst 12 Uhr! Der Bernauer Stadtforst mit dem reizenden Uepnitzsce wird überflogen, der Finowkanal und der Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin, beide dem alten Thorn—Ebers-wakler Urstromtal folgend, in 200 m Höhe überquert. Nun geht es am idyllischen Werbellinsee nahe Schloß Hubertusstock vorbei, über die ausgedehnte Schorfheide, in der wir viel Rehwild beobachten können. Die vereisten kleinen Waldseen mit gar seltsamen Eisbildungen, die in ihrer phantastischen Vcrschlungenheit dem Auge des Erdenwanderers verborgen sind, lenken unsere Aufmerksamkeit auf,sich. Weiter geht es in luftiger Fahrt an den großen Uckerseen und der alten Stadt Prenzlau mit ihrer prächtigen Marienkirche vorbei, bis gegen 3 Uhr nachmittags, unmittelbar vor Beginn der starken vom westlichen Tief verursachten Eintrübung, dicht neben dem Gute Werbelow bei Päse walk die Landung sehr sanft vollzogen wird.

In 6 Std. 10 Min. hatten wir mit einer mittleren Geschwindigkeit von 41,0 km/Std. 250 km deutscher Lande überflogen.

ElseaiiK in der Elbe aus lim ni Hübe.

Übernachtung des „Chemnitz" Im Schloßpark von Alten-Plathow.

2. Eine zweitägige Weihnachtsfahrt 23V—24. Dezember 1923.

Die Wetterlage war folgende: Das am 22. Dezember früh nördlich von England liegende Tief war sehr rasch bis zum 23. Dezember früh nach SO bis nach Mitteldeutschland vorgedrungen. An seiner Ostseite, an der wir bei unserm Aufstieg zunächst vermutlich bleiben würden, hatte sich der Frost verstärkt. Es stand trübes Wetter mit Niederschlägen und südlichen, über Südwest nach West drehenden Winden zu erwarten. Die Aussichten waren also zunächst nicht rosig, aber, wie so häufig bei einer Freiballonfahrt, kam es anders.

Wegen der im Winter regelmäßig dicht über dem Boden lagernden Inversionsschichten, die einen mit schwacher Steigkraft hochgehenden Ballon sofort wieder nach unten „abstoßen", empfiehlt es sich, leicht abzuwiegen, um den Ballon sofort in die über der kalten Bodenschicht lagernde wärmere Zone hineinzuzwingen, wo er dann gut „schwimmend" zu erhalten ist: es würden andernfalls zur Vermeidung plötzlicher Hindernisse (Gasometer, Schornsteine usw.) erheblich größere Ballastmengen geopfert werden müssen.

Wir erhoben uns daher, verhältnismäßig leicht abgewogen, um 8,25 Uhr vorm. in Weissig mit unserm schönen „Chemnitz" zu fünft in die Luft. In nur 100 m Höhe ging es mit ca. 30 km/Std. Geschwindigkeit nach NNW. Unzählige Hasen tummelten sich in lustigem Durcheinander auf der glatten Schneefläche, der eine ein Männchen machend vor der ungewohnten Erscheinung in der Luft, die meisten, Haken schlagend und in der Fahrtrichtung des Ballons Reißaus nehmend.

Auf der Vorderseite des Tiefdruckwirbels geht es bei drei Viertel bedecktem Himmel, aber klarer Sicht hart östlich Mühlberg a. Elbe vorbei, über die Bahn Torgau—Falkenberg hinweg. Das Runddorf Arnsnesta a. d. Schwarzen Elster wird überflogen, ebenso um 10,50 Uhr die alte Luther-Tetzel-Stadt Jüterbog. Die Fahrtrichtung dreht langsam nach Norden, die Fahrt verlangsamt sich, auch bis 500 m Höhe ist eine Änderung nicht zu erzielen. Der Blankensee bei Trebbin mit dem idyllisch an seinen Ufern gelegenen Schloß

Sudermanns .

wird überquert; „

die Hauptrichtung weist auf Wannsee, Spandau. Doch es wird anders:

Im Westen zeigt Eintrübung das Herannahen eines kleinen Teilwirbels an,

der anscheinend südlich von uns vorbeiziehen will. Prompt erfolgt in allen Höhenlagen ein ziemlich scharfer Linksdreh von ca. 50°. und wir fahren in Richtung nach NW um 12,30 Uhr über Caputh und Werder. Nach Norden löst sich die tiefe Stratusdecke langsam auf, und wir haben eine prachtvolle Sicht über die Havelseen. Hart südlich von uns bleibt im Teiltief, um das wir langsam, weiter links drehend, herumgezogen werden, die Bewölkung bestehen, wir selbst schwimmen, nunmehr nur noch mit 15 km Stundengeschwindigkeit, vom strahlenden Sonnenschein sanft hinange-zogen, in genau westlicher Richtung zwischen Ketzin und Brandenburg hindurch. Unter starkem Getöse, das wir deutlich in 800 m vernehmen, quält sich ein Schleppzug durch die dichten Eisschollen der Havel, ihren vielfachen Windungen folgend.

Die Rundfahrt um den südlich von uns abziehenden Teilwirbel wird fortgesetzt: Die Fahrtrichtung weist allmählich nach Südwesten, eine Abweichung von ca. 120° gegen die anfängliche Richtung! In langsamer Fahrt geht es über Prjtzerbe a. d. Havel in nur 100 m Höhe, bis gegen 4 Uhr

Hasen Im Schnee aus 30 m.

nachm. die Hauptbahn Magdeburg—Berlin bei Genthin erreicht wird. Mit kurzem Ventilzug wird leicht vor den ersten Häusern des Vorortes Alten-Plathow bei G e n t h i n die Landung durchgeführt.

Doch wir können es nicht über das Herz bringen, unserm treuen Luftgesellen durch Aufreißen seines Leibes den Garaus zu machen. Der Füllansatz wird vielmehr zugezogen und die Übernachtung beschlossen.

Im Parke des Schlosses von Alten-Plathow ist sofort der geeignete Verankerungsplatz für den Ballon gefunden. Im Hochtransport — das Herz des alten Feldluftschiffers lacht! — werden 1 Kleinbahn. 3 Telephonleitungen, die Chaussee und die Schloß-mauer überquert und eine Viertelstunde später steht unser braver „Chemnitz" wohlbehalten und geschützt, an alten Baumstämmen verankert, mitten im Schloßpark, dicht neben dem Mausoleum der Familie von Püschel. Wir selbst „verankern" uns, auf das Liebenswürdigste aufgenommen und bewirtet, im nahen Schlosse, wo unter Beteiligung des Schloßgärtners die Nachtwachen am Ballon unter die Mitfahrer vergeben werden, denn nach der Prognose ist durchaus mit stärkeren Winden bei Herannahen des Nordseetiefs zu rechnen. Bei 14° Kälte verlaufen die Wachen ohne Störung, obwohl bei besonderen Ereignissen — und das war doch sicherlich das freche Eindringen unseres Luftvehikels in die ^wige Ruhe des Mausoleums! — der verstorbene Onkel des Schloßherrn, seinen Kopf unter dem Arm, im Park nächtens umgehen sollte ....

Am Heiligabend früh um 8,30 Uhr erfolgte unter lebhafter Beteiligung der Bevölkerung der Wiederaufstieg im Schloßpark. Der gestrige Teilwirbel, der uns so liebevoll angezogen hatte, war verschwunden, das Haupttief lag mit seinem Kern über Jütland. so daß wir an seiner Vorderseite eine im ganzen nördliche Fahrtrichtung nehmen mußten. Wir fuhren zunächst, mit 180° Dreh, genau den gleichen Weg nach NO zurück, den wir am Nachmittag vorher gekommen waren. In 90 m Höhe befand sich eine starke Inversionsschitht. an deren Grenze sich leichte Nebelschwaden ablagerten. Von den ersten Sonnenstrahlen getroffen, die den schlauen Ballon ganz allmählich bis auf seine Prallhöhe bringen mußten, ging es auf dieser Schicht, nun mit einem leichten Linksdreh, über die ausgedehnten Anlagen der Köln—Rottweiler Pulverfabriken bei Premnitz an der Havel. Auf der unteren windstillen Schicht wurden durch den darüber hinstreichenden Wind von 7 m/sek. Wellen senkrecht zur Windrichtung aufgeworfen, die, sonst unsichtbar, ganz ausgezeichnet und markant sich in ihren Wellenbergen im Nebel abhoben, während in den Wellentälern bereits Auflösung erfolgt war, — ein ähnlicher

VVorgang, wie er sich bei den „Wogenwoiken" in andern Höhenlagen vollzieht, Die Nebelschwaden

------ lösten sich unter

dem Einfluß der Sonneneinstrahlung bald auf, eine scharf abgeschnittene Dunstschicht in ca. 80 m zurücklassend; über uns befanden sich ausgedehnte cirro-stratus in etwa 8/io Bedeckung als Vorboten des herannahenden Tiefdruckwirbels.

In Richtung nach Norden wird mit ca. 25-km/Stundenge-schwindigkeit in 300 m Höhe die Stadt Rathenow überflogen, deren ursprüngliche, von den Wassern der Havel rings umflossene inselartige Anlage sich im Schnee für das Auge des Luftfahrers deutlich abhebt. Fahrt voraus machen mich meine Mitfahrer auf zwei schneeweiße, auf der niedrigen Dunstschicht aufsitzende Cumuluswolken aufmerksam. Bei näherer Betrachtung entpuppen sich diese Cumuli als die schneebedeckten, von der Sonne hell beleuchteten und ca. 10 m aus der Dunstschicht herausragenden Rhinower und Stöllner Berge — das Berliner Segelfluggelände; der untere Teil der Berge verschwand bei schräger Betrachtung von oben völlig im Dunkel des Dunstes.

Ich bin fest überzeugt, daß bei dieser Wetterlage von den Stöllner Bergen aus auf dieser Dunstschicht und unter Ausnutzung der in dem Windsprung und der Wellenblldung enthaltenen Windenergie ein dynamischer Segelflug möglich

2 nächtige Bebe aas 30 m.

gewesen wäre. Anläßlich der an der gleichen Stelle im Herbst vorigen .Jahres veranstalteten Segelflüge hatte ich schon darauf aufmerksam gemacht, daß die Stöllner Berge mit ihrer Meereshöhe von 90 m sehr häufig aus den Inversionsschichten herausragen, die sich in der wärmeren Jahreszeit gegen Abend und nachts in Erdnähe bilden und auf denen, horizontal scharf abgeschnitten, nach den Erfahrungen des Freiballons Windsprünge von 15 m/sec. und darüber herrschen können; ähnliche Schichten bilden sich an klaren Wintertagen, und es dürfte sich verlohnen, Versuche nach der eben bezeichneten Richtung

Deutsches Anger-Straßendorf.

an der Elbe und im Norden fast bis zur Ostsee, Unter dichter Schneedecke schläft die Natur ihren großen Schlaf, die große Winterewigkeit umgibt uns, ein allumfassender gewaltiger Eindruck!

Kurz nach 12 Uhr wird das Städtchen Röbel am Mürltz-see in 1400 m überflogen. Wegen anrückender Sturmgefahr und wegen günstiger Eisenbahnverbindung müssen wir bald an die Landung denken. Uber dem völlig vereisten, weiten Müritzsee tönt fast minutenlang, genau wie das Brummen eines schweren Artilleriegeschosses, das Geräusch eines Riesen-

Slawischer Rundling.

systematisch durchzuführen, zumal es sich nicht um eine plötzliche Böigkeit des Windes handelt, die das immerhin träge Segelflugzeug schwer ausnutzen kann, sondern um periodische Windschwankungen, in die es für den Segelflieger gilt sich einzufühlen.

In 600 m Höhe geht unsere Fahrt über den Bahnhof R h i n o w. Weit schweift unser Blick über das breite Oder-Urstromtal, das Rhinluch, das Friedrich der Große meliorierte und besiedelte; aber besser und müheloser können wir das weite Feld seiner Kulturtätigkeit überschauen, als er es von den Stöllner Bergen aus tun konnte. Die Kolonie Friedrichsdorf in dem von Erlenreihen durchzogenen Gelände, das von oben wie der Spreewald anmutet, erinnert an ihren Gründer.

Wir folgen dem Lauf der Dosse, langsam im wärmenden Sonnenschein steigend, aufwärts und sehen aus 1100 m auf die Städtchen Wusterhausen und K y r i t z herab, die ebenso wie die Stadt W i 11 s t o C k im Schnee deutlich die mittelalterliche, fast kreisrunde Gründungsform im Grundriß erkennen lassen. Unter uns liegt das alte Kloster zum Heiligen Grabe. In der Quellniede-rung der Dosse fallen uns besonders die verschiedensten Formen der Dorfanlagen ins Auge, um so mehr, als sich diese auf verschneiter Erde wie Schwarz-Weiß-Strichzeichnungen ausnehmen. Wir erblicken Straßen- und Reihendörfer, die sich mit Anger und Dorfteich als friedliche deutsche Gründungen kennzeichnen, aber auch — besonders in der Prignitz nicht selten — slawische Rundlinge, deren Häuser und Geholte um einen birnenförmigen Kern nach Art einer Wagenburg mit einem einzigen leicht zu verteidigenden Dorfausgang gruppiert sind, eine Gründungform der feindlichen Abwehr; besonders am Rande von sumpfigem Gelände sind sie häufig, der Ausgang des Dorfes weist dabei stets nach der trockenen Seite hin, während sich der geschlossene Halbkreis an die Niederung unmittelbar anlehnt.

In 1400 m Höhe geht die Fahrt über die Witt-stocker Heide und über das Dorf Wredenhagen, in dem der kreisförmige Grundriß einer alten Burg ins Auge fällt. Die Geschwindigkeit hat sich auf über 40 km/Std. erhöht. der anscheinend schnell heranrückende Triefdruckwirbel hat einen Rechtsdreh in allen Höhenlagen bewirkt.

Die Fernsicht ist selten klar und reicht mit einem Durchmesser von ca. 60—70 km von Rheinsberg—Ruppin östlich bis nach Wittenberge

Grellenberi I. Schlee. aus 400 i

Sprunges im Eise, einer „Waterbust", klar und laut an unser Ohr.

Mehrere Ventilzüge bringen uns aus unserer Gleichgewichtslage bald herunter. Mit I'/j m/sec. Fall geht es abwärts. Während in der wärmeren Jahreszeit der Fall in Erdnähe zunimmt, muß man im Winter mit weiteren Ventilzügen den Ballon durch die tiefen stabilen Schichten hindurchzwingen. Die Landung erfolgt ohne jeden Ballastverbrauch während der ganzen Fahrt gegen 1 Uhr glatt bei über 50-km/ Bodengeschwindigkeit am Schloß Torgelow bei Waren in Mecklenburg.

Die sehr lehrreiche zwei tägige Fahrt, in der wir weit über 300 km deutschen Landes überflogen, beschloß eine ganz reizende Aufnahme in der Familie des Kammerherrn von Behr, wo wir buchstäblich in die Weihnachtsbescherung „hineinschneiten".

Hoch zu Wagen und von dem beginnenden Weihnachtssturm durchgeschüttelt hielten wir unsern Einzug in die Stadt Waren — die Christbäume brannten und die Weihnachtsglocken läuteten......

3. Eine Schnee-Geblrxsfahrt über die Lausitz, das Katzbach-und Eulengcbirge In die Glatzer Senke.

Wieder stand am 6. Januar 1924 in Weissig unser braver „Chemnitz" startbereit, unter der schneidigen Aufsicht unseres lieben Eichler, der „Perle aller Ballonmeister", wie nicht mit Unrecht mein Mitfahrer, der alte Kriegsluftschifferkamerad G. bemerkte.

Die Wetterlage war nicht sehr verheißungsvoll: eine Rinne tiefen Druckes zog sich von Jütland über Norddeutschland nach Polen, an deren Rückseite wir, wie die Prognose besagte, bei trübem Wetter mit Niederschlägen und nordwestlichen Winden uns bewegen würden.

Der Aufstieg erfolgte leicht um 8,35 Uhr unter Leitung unseres prächtigen Herrn Dr. Strauß. Mit leichtem West von ca. 30 km/Std. schweben wir In niedriger Höhe über Grossenhain; in launiger Unterhaltung mit den Dorfbewohnern und unter Läuten der Sonntagsglocken geht es über die bezuckerte Erde weiter über den Königsbrücker Übungsplatz mit seinen Zieldörfern, in 500 m Höhe mit einem Rechtsdreh hart nörd-

lieh an Kamenz vorbei. Wir überqueren die Wendei mit ihren auffallend dicht beieinander liegenden niedlichen Dörfchen in Richtung unmittelbar auf Bautzen. Doch diese Richtung nach SO darf nicht beibehalten werden, sie würde uns geradenwegs in die ungastliche Tschechei entführen! Deshalb herunter! Mit dem beabsichtigten Linksdreh gelingt es, den Ballon gegen 10H Uhr links und nördlich von Bautzen „vorbeizudrücken". Der gleichzeitig mit uns aufgestiegene Ballon Weißenbcrger" liegt einige km südlich von uns am Czorneboh

Die „Aureole".

Um die bei Löbau und Marklissa vorspringenden Zipfel der Tschechei wird der Ballon am Lausitzer Gebirge entlang „herummanövriert". Südlich der Landeskrone wird die Neiße, die mi* ihren vielfachen Windungen sich als dunkles Band durch die Winterlandschaft schlängelt, bei Schönberg i. Schles. um 11,45 Uhr überflogen.

An der Rückseite des Tiefs ist die Eintrübung stärker geworden, leichte Schneeflocken umtanzen den Ballon. Aus 30 m Höhe werden 2 flüchtige Rehe im Schnee mit der Kamera festgehalten. In niedriger Höhe geht es über die Oueißtal-sperre von Marklissa mit Blick auf die romantische Burg Tzschocha, um 12,30 Uhr in 400 m Höhe im Schneetreiben über Greiffenberg. Die Geschwindigkeit hat zugenommen, wir tauchen wiederholt in die Wolken, deren untere Grenze in ca. 700 m liegt. In flotter Fahrt geht es hart nördlich von Hirschberg über die Talsperre von Mauer in das Katzbachgebirge hinein, dessen Kuppen in den Wolken stecken. Wir stellen in Erdsicht Ruhbank bei Landeshut fest; ein bedenklicher Rechtsdreh nach SO weist wieder in die Tschechei, es muß daher weiter haarscharf gezielt werden, bei mangelnder Erdsicht keine leichte Aufgabe. Der Waldenburg e r Industriebezirk wird mit über 50 km Stundengeschwindigkeit bei Gottesberg um 1,55 Uhr überflogen, ein außerordentlich ungünstiges Landungsgelände: Steinkohlengruben wechseln mit hohen Hochspannungsleitungen, großen Ortschaften und tief eingeschnittenen weitverzweigten Eisenbahnlinien.

Die Barographenkurve gibt getreulich einen Schnitt durch die Berge wieder, auf deren Luvseite, wir automatisch hinübergetragen werden, um prompt auf der Leeseite in die besonders im Eulengebirge mit seinen scharfen bis 1000 m aufragenden Graten vorhandenen Saugwirbel hineinzugeraten und dann das nächste Tal unmittelbar „auszuwischen". Wir begeben uns nun südlich des Eulengebirges in ruhigere Schichten, uns wohl bewußt, daß wir ohne Erdsicht die Fahrtrichtung auf ein Stück Tschechei haben. Das nach Süden scharf vorspringende Glatzer Bergland muß daher zur Landung ausersehen werden. In 1400 m durchstoßen wir die unteren Wolken und werden um 2,20 Uhr in 1700 m Höhe durch ein optisches und seltenes Phänomen überrascht: eine „U n t e r s o n n e". Die Hauptsonne war durch die in ca. 3000 m liegende obere Wolkenschicht von alto-^tratus deutlich erkennbar und erzeugte auf der unteren Wolkendecke in leichtem Schneefall ein Spiegelbild, verbunden mit leichter vertikaler Lichtsäule.

Während eine zweite, nicht allzuseltene, optische Erscheinung für die Luftfahrer, die .Aureole", um den

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Schatten des Korbes auf homogenen Wolken dutch Beugung der Lichtstrahlen entsteht und farbige Ringe zeigt, ist die „Untersonne" seltener beobachtet worden und hat andere Entstehungsursachen: Voraussetzung ist, daß sich der Beobachter oberhalb der fallenden Eiskristalle, die in unserm Falle aus besonders kleinen Flocken bestanden, befindet. Die Hauptsonne spiegelt sich nun in den mit der Breitseite nach unten schwebenden Eisplättchen, und zwar in ihren horizontalen Unterflächen. Die Summe diese Spiegelungen erzeugt für den Beobachter eine helle Untersonne, ohne farbige Ringe, die ebensoweit unter, wie die Hauptsonne über dem Horizont steht. Die leichten Schwankungen der Eiskristalle beim Herabschweben vergrößern das lichte Bild der Untersonne in der Vertikalen (siehe Abb.) und machen es verschwommener. Die auf der Photographie deutlich erkennbare Lichtsäule über der Untersonne hat vermutlich darin ihre weitere Erklärung, daß die Schneeflocken nicht nur aus Plättchen, sondern aus um ihre horizontale Hauptachse rotierenden Prismen bestanden. Die Fallgeschwindigkeit der Schneeflocken betrug nach meinen Beobachtungen weit weniger als 1 m/sec während in Lehrbüchern eine solche von 2 m'sce. angegeben ist.

Nach meiner Geschwindigkeitsberechnung müssen wir uns über der Tschechei, und zwar dem Braunauer Ländchen befinden. Es gilt, sich von dem prächtigen Anblick der seltenen optischen Erscheinung loszureißen, und wir bringen den braven „Chemnitz" durch kräftige Ventilzüge aus 1700 m zu Fall; nur ungern will er die wärmenden Sonnenstrahlen missen.

Schon in 1200 m Höhe erhalten wir Erdsicht, das deutet auf Abzug des Tiefdruckwirbels und Besserung der Wetterlage. Mittels Kompasses wird sofort eine SO-Richtung festgestellt. Ein Eisenbahnzug ist zu hören: es kann die Linie Braunau i. Böhmen—Glatz oder Reinerz—Glatz sein. Daß unsere Berechnung richtig gewesen ist, sehen wir ferner an der allgemeinen Verflachung der Berge: wir müssen uns in der Glatzer Senke befinden. Doch das Heuscheuer-Gebirge mit seinen über 1000 m hohen Bergen und die Grenze der Tschechei kann nicht weit sein.

Die Landung wird sehr glatt, um 2.55 Uhr. nur mit Ventilzug i m Dorfe Soritsch, 3 km südwestlich Glatz auf einer Wiese, 20 m vor einem Bauerngehöfte, ausgeführt, wir waren wie in einem Kutschwagen ..vorgefahren"!

Ein optisches Phänomen: „Die Untersonne".

Auffielt, am 6. 1. 24 vom Ballon „Chemnitz" in 1700 m Höhe Ober dem Enledgebirce durch R. Petschow.

In 6 Std. 20 Min. hatten wir mit einer mittleren Geschwindigkeit von 41-km/Std. 266 km meist gebirgigen Landes überflogen, eine landschaftlich sehr schöne, wissenschaftlich interessante und fahrtechnisch außerordentlich lehrreiche Winterfahrt.

Fahrten.»bellen werden stets nur Im I. Monat eines Vierteljahrs gebracht:

die zumeist verspätete Einsendung* der Unterlagen zwingt uns, nur solche Listen In Zukunft zu veröffentlichen, die bis zum 25. des vorhergehenden Monats bei der Schrlltleltung eingegangen sind, und spatere Eingänge nur dann zu berücksichtigen, soweit sie Fahrten nach dem 25. des betr. Monats betreffen.

Raummangels wogen können wir künftig die Veröffentlichung von Nachtrügen aus vorangegangenen Vierteljahren nicht mehr In Aussiebt stellen. Die Vereine werden wiederholt dringend gebeten, sich bei der Aufstellung der Listen an das Schema zu baltcn. um unnötige Arbelten zu vermelden. Es wird emplohlcn. die vorgedruckten Postkarten, die kostenlos bei den Ballonmeistern oder dem Verlage Klaslng St Co. verabfolgt werden, gleich nach Beendigung der Falirl uns zuzusenden. Schrift!.

Freiballonfahrten 1923. 2. Vierteljahr.

Ballonname and Größe

Hnhrtk'ilnf hmer (Wievielte Ballonfahrt f»

Ort Li Zelt de« Anfitiegt

Ort und Zell der Laodnng

Pahrti.lt E»''"""' 31 Luft Hahr! S ■=

__E_S

Um

Ballatt

£ Bemerkung»

1. 4.

3 I. 4.

121 28. 4

21 6. 5.

Bilterfelder Verein f. L.

Bi IV 550 com

Chemnitzer i Chemnitz Verein I. L. | 1000 cbm

Bitterfelder Verein f. L. Bilterfelder Verein I. L Chemnitzer Verein f. L. Bilterfelder Verein I. L. Schlesischer Verein I. L.

Bitterfelder Verein t. L.

Bi V 630 cbni

Bi IV 550 cbm Chemnitz 1000 cbm

Bi V

630 cbm

Bi IV 550 cbm Chemnitz 1000 cbm

Bilterfelder Verein f. L.

Chemnitz 1000 chm

32

27

5.

Berliner

Eule

     

Verein f. L.

600 cbm

S3

27.

5.

Bilterfelder

Limbach

     

Verein f. L.

1260 cbm

«

27.

t

Bitterfelder

Clotitde

     

Verein f. L.

1260 cbm

Dr. 0 i e s e , Dr. Müller, Kräusleln Spott, Straube (41. Beitlich (o) v. Abercron, Oelschläger Narx

Fr i Iz Haase(8), Arno Eckerl

Piltz, R. Piltz, O. Rausch E. MOnzing

v. Abercron. Herr und Frau Schobloch

P e ts c h o w (145), Bergmann u. Frau, Jahre

Dr. diese, Dir. Wellandt, Obering. Schöne Spolt, Herold (2). Dr. Kurzhalss (I) P e t s c h o w (146), Roznerski (6), Heinsch (3), Bachmann (1) Spott, Straube, Ing. Schmidt P ö t z s c h , Frau Pötzsch, Dinter, Gorges

Boenninghausen,

Behems, Krug Piltz, Seidler, Freytag

v. Abercron, Marx, Oehlschläger, Möller-Cassel

Petschow (147) I K. Hoyer (4), K. F. Hahn (4) Weyhmann (226), Prol. Reger. Dr. Albreclit, Dr. Scbindelhauer Dr. Q i c s o , Schade, Frl. Bartmus*, Kliem Boenninghausen, Rothe, M. Rothe, Boenninghausen Petschow (148), Kapitän a. D. P.üschow u. Frau, Berg, Bauschke L e i m k u g e I (781, Klincke, Schultgen, Weyhmann Qehauer, W. Gebauer. Oötermeyer Petschow (149), Heinsch (4), Tschentscher (1) Piltz. Gamigs, Heinecke

Bitlcrfeld

10.11 Bitterfeld

11.15 Bitterfeld

10.55 Weiflig

Bitterield 7.04

a)Weil3ig7.40

b) 14.4., 7.351 Bi. Raddusch Bitterield

6.45 Bitterfeld

9.33 Weißig 7.50 Bitterfeld

8.20 Bitterfeld

Worbis (Eichs- 5 St. 56 M.

leid) 4,7 Qr. I iura b.Son- 4 St. dershausen 3.15 Röderau (Erfurt)| 7 St. 5.55

Tannroda i. Thür.' 4 St. 30 M.

Dr. G i e s e , Richter, Schwenemann, Quack

Weyhmann (228), Pacholke, Rothe, Schütze,

Schöbe, Buschmann G a e h I e r , Vetter, Saupe

Petschow (150), Berg (6)1 Weißig

Rimbach (2), Labedzki (1) ! 7.20

Boenninghausen, Bitterlcd

Desselberger, Buhl, Hödicke 630

Spott, Straube. Schmitz Bitterield 6.15

Pötzsch (9), Wirtz (3), Bitterfeld Bunt ('), Raab (i)

Petschow (151), Jahre (2)' Bitterfe d

Eilert (2) . 7.23

Weyhmann, Seelbinder, Bitterfe'd Kuntze, Freise, Müller, Kuibe 9.48

Weyhmann (229), Bitterield Kunze, Kulbe, Mü ler, Freise, 9.48 Seebbinder

2 km südl. Bhl. | 3 St. 10 M. Noringcn b. Northeim 10.14

5 km südöstlich j 5 St. 45 M.

Gardc'fgen, Lctzlinger Forst Bhl. Raddusch i.! 7 St. 7 M. Spreewaid 3.50 Flugplatz Berlin-] 3 St. 55 M. Karlshorst 11.301 Liebelhai b. Pirna 4 St. 9 M. 11,3

Kl. Opitz b. Tha- 3 St S5 M. rondt i. Sa., 1.28 Bergfemstadt b. i 11 St. 35 M Eisleben 7. 5 Vietz a d. Ostb. t St. 12.20

Volkersdorl 10km 4 St. 15 M nördl. v. Dresden

Bitterfe'd

7.5B Bitterfeld

8.20 Nünchrilz

Nünchritz

7.45 Bitterield

1 (in

Bitterfeld

6.9 Bitterield

6.55 Weißig

7.15

Bitterfeld

8.05 Bitterfeld

10.55 Bitterfeld

7.40 Bitterfe.d

6.56

Bitterfeld

7.4 Bitterfcld

8.16

Bitterield 8.20

Schweinitz 10.35 300 m östl. Bhf. Ahrensfelde 1.42

Thiemendorf sildöstl Crossen

a. d. O. Bhf. Nitlritz, b. Neusalz a.0.2.35 Rathewalde Sachs Sch»-.

6.05 Kämmet am Finowkanat 10.20 Breisenthai b. Eberswa de 9.55 Reetz i. Pomm. 2.50

Schivelbein i. P. 3.15 Rehfe'de 3.25

Daher b.Naugard i. Pomm. 3.15 LS tan weit I. Bhf, Bärwalde i. M.

11.37 Garzan b. Rehfelde 11.14 Arnshagen b Stolpmünde 616

Preddöhl nördl. Pritzwa k (Osl-Pricgnilz) 11.45 Lodenau b. I Rothenberg i. Schles. 2.5 | Hoppegarten

2.30 Heinersdorf Kr. Teltow 12.45 Glanzig südl. Cölhen

Bhf. Frauenhain

i. Sa. 11.5 Wald 5 km west'. Muskau 4.10 Muskau 4.10

2 St. 45 M.

5 St. 22 M. 7 St. 25 M.

6 St. 50 M.

5 St. 5 M. j

4 St. Ii M. 3 St.

7 St. 35 M ;

7 St. 40 M. | 4 St 30 M 7 St. 35 M. I 4 St. 41 M.

4 St. 10 M. 10 St.

I

3 St. 25 M. |

6 St. 45 M.

7 St. 40 M.

6 St. 30 M. I St. 20 M.

3 St. 42 M. 6 St. 22 M. 6 St. 22 M

km

130/145

|km| Std

in

3000

Sack

12'/s/tl Glatt

1101122 | 30,6 1470 12 / 9

77

II

900

ii | 8';,

l'.ü IT"

»8

2250

 

K18I169

63

1750

II / 8

120

20,8

1000

 

76/94

19,6

2000

24 | 16

90/93

24,6

8000

8 / 1

185(140

3J.7

1600

10/T/2

128/161

40,6

740

10 / 4

13(1/140

12,2

1300

25 | 18

220/244

61

1340

8'/l 1 vi,

122/122

29

1880

17 / 6

«0/63

26

1100

7 / 6

133/137

25

1770

13 | 8

156

21

1660

 

175/178

26,6

900

UV, (7

145/155

30

3850

32 / 30

165/170

40.6

700

B / 7

155/160

60

450

G'/ü ! 6'/,

268/271

36

1700

15 1 19

330/S60

1600

16 / 1

162

34

1300

io; 5

800/806

40.6

1800

10 / 9

198/200

42

1760

10 / 6

150/160

S8

1300

» / T'/l

450/460

46

2200

20 / 18

177/178

51.8

1600

9 / 8

12/113,6

18

8000

25 / 22

166/168

22

2400

21 I 19

110/114

17.6

2700

12 / 12

23/23

17

620

17 / 4

BS/ttS,"

23,5

650

10f7'/s

160/170

27,6

1700

25 / 22

180/170

27,6

1600

26 J 22

Wahrend der Fahrt ständig starke Böen. Zcitw. 80 km Qeschw. Starke Vertikalböen.

Nachtverankerung im Spree wald.

Landung sehr glatt.

Sonnenfahrt über Würzen, Leipzig, Halle.

Außerordentlich starke Vertikaiböen. Von 1100m Höhe an Schnee. Sehr glatt.

Starke und häufige Vertikalböen. Keine Schichten. Andauernd Vertikal-Strö-mungen. Landungs.glatt.

Wissenschaft! Fahrt Ventill and unp.

Sehr viel Vertikal-strömung.

IS 13 : Prächtige FrühMngs fahrt mit bester Fernsicht.

Landegeschwindigkeit. Starke Vertikaiböen.

lung Im Walde.

Landung bei Windstille.

Sehr glatt.

Landung glalt bei Oewitterböen In 120 m Höhe bereits in den Wolken und bis zur Landg. nicht wieder herausgekommen. Sieger in der Zielwettfahrt.

Tag dar Fahrt

1923

35 27 5.

36 27. 5.

37 27. 5.

38 30 5. 59 4. 6.

Berliner Verein i. L.

Berliner Verein f. L

Berliner Verein t. L. Bitterfelder Verein I. L

Berliner Verein f. L.

40' 4 6. Braunschw.

Landesv. f. L.

41 4. 6. Verein Dresden d.D.UV.

42 4. 6. 43; 4. Ii

Chemnitzer Verein f. L Verein f L Im Sud-Geb. 5. 6. ' Schlesischer Verein f. L.

5 - r>. 6. i Bitterle der Verein I L

Ballon name and Grüfte

Pahrltellnehmtr (Wievielte Ballonfahrtr)

Ort n. Zeit [de* Anfstlegs

9. 6.

i». 6.

9. 6.

10. 6. 10. 6 20. 6.

24. 6. 24. 6.

24. 6.

28. 6.

1 1. 7. 2| 1. 7. 7. 7.

ij 8 7.

Ö1 8. 7.

71 15. 7.

8 II«. 7.

»| 22. 7.

loj 22. 7.

11 28./».

12 29. 7.

l.H 5. 8.

Schlesischeri Verein I. L

Schlesischeri Verein f. L.

Chemnitzer Verein f. U

Bitterfelder Verein f. L.

Berliner Verein t L Sachs.-Thflr. Verein f. L.

Halle Bitterfelder Verein f. L. Bitterfelder Verein f. L.

Sächs.-Thür Verein f. L.

Halle Stichs. -Thür V. f. L. Sekt. Halle a. S.

' Chemnitzer Verein f. L. I Verein f. L |l. Ind.-Qebiet

I Chemnitzer 1 Verein f. L. 'Schlesischer Verein f. L.

Berliner Verein f. L. Biuerlelder Verein f. L. 1 Berliner | Verein f. L. Chemnitzer Verein f. L. Bitterfelder Verein f. L.

Berliner Verein f. L. ■ | Berliner Verein f. L. Bitterfelder Verein f. L;

Berliner Verein f. L.

Bitterfelder Verein f. L.

Martens

850 cbm :

Bussard 600 cbm Bitterfeld V 600 cbm ;

BIV 630 cbm Qlück ab 500 cbm

Bu'e □00 cbm

Eridamus 600 cbm Chemnitz 1000 cbm Bussard 600 cbm Breslau 900 cbm

Clolilde 1260 cbm

Breslau 900 cbm

Martens 850 cbm

Geheimrat Wei Ben-berger Bi V 630 cbm Bussard 600 cbm Martens 850 cbm

BI V 630 cbm Bres au 900 cbm

Dr. Bröckelmann, Dr Schindelhauer, Dr Weinnold, Plaft . Gebauer, Köpke,

Dr. Strassmann Nath, Dr Rümpel,

Schaaif hausen Wolf (3), Radtke (1)

Petschow (152) Roznerekl (7), Pank (9)

Ort and Zell der Landung

Pabrtielt

Entfernung Luft/Fahrt

Bitterfeld 7.12

Bitterfe'd

8 34 Bitterfeld I 8 06 _ i Bitterfeld ' 8.42 Weißig 9.35

Blsterwerdn 11.32

Zobeltitz

12 14 Torgau 10 20 . Waterloo, Kr. Göttingen 12.20 Bhl. Straßgräb-chen i. Sa. 1/.35

Dr. Lindemann, Ba'au, M0II er

Dr. v. A b e r c r o n, v. Stoe-phasius, Dr. Aibrecht F. u. O- Be rbram, Gral Luckner, Fritz Haase L e i m k u g e I-Essen, Sonntag-Bonn, Ullrich-Kötzschenbroda Fritz Valentin, Hauptin. Thomas, Fabrikbe«. Dimer

NOnchritz 10 km östl. Mus 9.35 kau.Kr.Sagan 3.251

Nunchritz Weifilg

Bieh'a, nörd'. Kamenz Biehla

Martens 850 cbm

Martens 830 cbm

Chemnitz 1000 cbm

Qlflckab 1800 cbm Chemnitz 1000 cbm Breslau 800 cbm

Bussard «oo cbm Martens 860 cbm

Bussard 600 cbm Chemnitz looo cbm

Zeißig 600 cbm

Bussard 600 cbm

Bussard 600 cbm

Bule 600 cbm

Bussard 600 cbm

Martens 860 cbm

Wey hm an n (230) Prof. Augström

Fritz Valentin, Dimer. Dlttmann, Bunt

Arthur Pö t z sch, Willi Winz Heinz Ahrendt, Felix Korn

Otto Bertram, Otto Eulitz

Dr. O i e s e, Beitzke,

Prau Petri Gebauer, Meitzer, Triebel

Mg an König

(0, Genthe (1)

Boenninghausen, R. Bestvater, Truge, Bestvater Piltz, Wolf, Beitiich, C. Böhme

Wigand (45), Haase (3) Genthe (2), Olatl (1)

Brich Spott, Emst Haase (41, Max Weber (3), Bahn (1)

Wi-ißig bei Hoyerswerda 10.00 4.00

Bitterfeld S km südl. Gollwitz a. d. Babnl. Finsterwalde -Kaiau - Kortbus Bitterfeld j Rosenig Kr Lieg-10 30 abends nitz 10.10

4 St. 20 M

3 St 40 M

2 St. 14 M.

| 3 St. 38 M. 3 St.

5 St. 45 M.

3 St. 16 M. 2 St. 58 M.

6 St. 5 St. 15 M.

11 St. 40 M

Bitterleld Bitterfeld Weißig

Bitterfeld

747 Bitterleld

900 Bitterfeld

7.57

Bitterle d

7.40 Bitterfeld

ba2

Bitterfe'd 7.32

Bitterfeld

7.17

8 km nordöstl. Friedersdorf b.

Seelow Trettin, 6 km östl. Frankl. a. O.

Komorowa i Polen

iCarolath a. Oderl 3.15 Tzschecheln

2.00 Dahme (Mark) 11.29

Kletten O.-L. i W.— 200 m westl. der Bahn Lauban— Kohlfurt a. Bahnstat. Wünschendorf 2.10 Seidenberg (Sch'es.) 12.20

3 km westl. Colt bus 1.55

km

87

164,216 47,5148

60,72 110/125

280 290

= »

| Ballast

> >

km/ Std.

3 St. 15 M. | 185/200

3 St. 21 M. j 187(186

5 St. 7 M. ! 226/262

7 St. 28 M. 230/24S

5 St 1 183

3 St. 32 M. j 80/89

1300 510 1200 860

2200

1050 980 20110 I2O0

4 St. 20 M.

5 St. 28 M.

168/174 216/221

4 St. 48 M. | 206/208 6 St- 28 M. | 140/162

I 820

1250

1100 1350 ' 30G0

1700 1300

23'/a I 2200

Beroerkangen

Sack

18 ! 10

Zielfahrt.

9 I »'/, Zieltatirt. II. Preis.

Zielfahrt.

10'/, / 10

5 ; 41/., Aussteigen des Führers, Weiterld. beid. Mitfahrer. Ldg. 2.5 Tz s ch e 11 n a Spree. Wissenschaftl. Zieiwettl. 1.10 Zie'idg. a's Zwlschen-Idg. b. Bhl. Straßgrabchen. Wissensch. Wettfahrt; 1. Preis. Wettlahrt 2. Preis. 850 m vom festgesetztenZiel gel. 16 / 18 III. Pr. Zwischenlandung bei Biehla. Landung erfolgte wegen Gewitterbildung.

40 ,' 37 Iwa'd'dg. weg. Unwetter. 2 St 60 M. Zwischenidg Iwissenschaftl. Nachtfahrt;

16 / 1.1

14 ; 10 j Landegeschwindigkeit ca. 65 — 70 km. Landung glatt.

Sehr gute Aufnähme, nach 18 St. Heimreise.

8'fz / 8>/2 »VW 9'/.

u»,; 14

12 / 9 19 i 13

Wissenschaftliche Fahrt.

Wissenschaftliche Fahrt.

Freiballonfahrten 1923. 3. Vierteljahr.

Petschow (153), Hahn, Juretsicke, Ruthenberg Dieckmann, Leimkugel

F. H a a s e , W. Müldner. Dr. Safrentz, E. Singer P ö t z s c h . Dimer, Bund

Petschow (154). B. Berg 7)

Spott. Haustein. Würzenthai, Straube Stock (10). Dr. Jung (1), Löser (I) Petschow (155), Grat Rittberg, v. Eberhard

Spott, Dr. Miller, Dr. Schacht (1) Q. Gebauer, Anna Bolle, Fritz Bolle

Petschow (156). Roznerski (7), Ellert (3) Spott, Teunert. Schröber

Petschow (157) v. Eberhardt und Frau

S p o 11. Dr. Schucht (2), Schollenbruch (1), Kellner (I), Hill (1)

NOnchritz 7.40 Münsier i.W. 1 15 Weißig

Bitterfeld

Hitterfeld

8 10

Bitterfeld

ii :i8

i Bitterfeld

8 20

j Nunchritz I 6.36

Bitterfeld 660

Bitterfeld

I 7.46

Bitterfeld 1 10

Bitterfeld

Ii oo

Bitterfeld 7.30

Bitterfeld «47

Beuthen a. Oder

7 St. |

176/180

30,8

1600

2.40

     

Obersuhl bei

5 St. SO M

206/216

40

3000

Bebra 6.40

     

15 km west ich

7 St 20 M.

116/150

20

1660

Weißenfels

       

Quieckborn

8 St. !I0 M.

187/196

23

1150

b. Daunenberg

     

a. d Elbe

       

Brumby b. Calbe a. S. 1.60

6 St. 40 M.

60/62

12

1000

     

Gr. Santers'eben,

7 St. 52 M.

100/108

18,5

1540

Kr Neuha densl

   

Kr. Lüben b. Wil-

8 St. 61, M. ;

160/108

18

1400

li nberge/E 6 15

     

Schweidnitz

8 St 20 M.

230/238

29,5

1100

i. Schles. 1.66

       

Spree, Kr-Rothen-

6 St. 20 M.

201/229

36

760

burgi.Schl. 12 10

       

Qrünberg i. Sehl

6 St. 50 M.

233

34

900

2.36

       

Wilsnack

6 St. 16 M.

166

30

200

6.26

       

Brunken

6 St 20 M.

248/285

:>2

1960

Kr. Stettin

     

12.20

       

Schloß Bober-

6 St. 46 M

266/266

40

1400

stein b.Hirschbg.

       

i. Riesengeb 8 15

       

Althermsdorf

ö St 18 M.

212/236

44

1980

Kr. Bemstadt

       

(Ob.-Laus.) 12.06

1

     

Saganer Forst.

Nachtfahrt.

II , 4

»•/»/ 'S 10 / 2

23 Ii Prachtige Fahrt an Iser-u Riesengebirge entlang

10 5

Vollmondnachtfahrt.

ng t

Neschholz weg. Gewitter. 8.67 Weiterfahrt Gebirgsfahrt.

14

Amtliche Mitteilungen des D.L.V.

Nr. 1

Tag der

Pa«rt 1923

Verein

Bailonaame und Grüße

Fabrttell nehmer (WUilelte Ballonfahrt)

Ort n. Zelt des Aufstiegs

Ort and Zelt der Landung

Berliner I Bussard Petschow (158).

Verein f. L. Berg (8), Bauschice (8)

Chemnitzer Chemnitz Peluhov (159),

Verein f. L. | 1000 cbm Dr. Klapper (10), Peisker

Leistner und Frau

Schlesischer Breslau A. Pötzsch. Bunt (4),

Verein f. L.. »uo cbm ] Dimer (6)

Bitterfelder Eule Spott. Dr. Schucht (3),

Verein f. L. «00 cbm Straube (7)

Berliner Bussard Nath,

Verein f. L. 000 cbm Schaffhausen, Rebholz

Berliner Bussard P e t s c h o w (160). Dr.

Verein f. L. 600 cbm Klapper (12), Abramowski

Bitterfelder Breslau Spott, Dr. Schucht (4)

Verein f. L. »00 cbm und Frau. Dr. Merteis-mann (1) und Frau

Berliner Bussard Pank,

Verein f. L. 600 ibm , Beyer, Kutln

Berliner Eule Stock,

Verein f. L. 600 cbm I Dr. Roser, w Olbrich

Berliner ; Martens Q Gebauer,

Verein f. L. 850 cbm Annl Bol'e. Fri'z Bolle, Maud Krause, Reinh. Krause

Berliner : Bussard OOebauer,

Verein f. L. j 600 cbm Bartz, Köpke

Chemnitzer Chemnitz p e t s c h o w (161),

Verein f. L. I 1000 cbm I Roznerski (9), Jahre (2),

O. Petschow (3;

Bitterfelder! Bi V S p o 11, Dr. Krahnstover,

Verein f. L. P. Schindler

Bitterfeld 1.26

Nflnchritz 7.87

Bitterfeld

Bitterfeld 6.15

Bitterfeld

7.s5

Bitterfeld

10.45

Bitterfeld

7.20

Bitterfeld

8.Z4

Bitterfeld

8.Z6

Bitterfeld K.zo

Bitterfeld 8.10

NOnchrlti

7.60

Bitterfeld

7.2*

Tiefensee i. M.

Paradies b. Meseritz

Out ZO tendort b. Frankf. a. O. 41/, km nördl. Landsberg; a W.

Nied. Tesar b. Lebus 12.15

Zorndorl b

KOslrin 4 15 Seifersdorf, Kr.

Görlitz 3 50

Lubochow, Kr. Senftenberg 1.05

Qr DObber.i Kr Cottbus 4 00

Saflgas-, Kr. Senftenberg 8.10

Orambow b Sietiio 12.20

Schönau b. Leob-schötz i Oberschlesien 3.56

Wansen, Kr.Brieg Ob.-Schl 4.10

Pahrtseit

8 St 30 M.

3 St..MM.

5 St. 17 M.

6 St. 6 M.

4 St 40 M.

5 St. 30 M. 8 St. 80 M.

Entfenrang Luft/Fahrt

II

SS 0ä

km

163/165

200

178/188 254/286

175

206 186/i 98

4 St. 41 M. ' 120

7 St. 86 M. 140

5 Sl. 50 M. 10»

4 St. 10 M. 246

8 St. 5 M. 340/34!

8 Sl. 48 M 380/390

'km/

Sld. i 19,2

66

86 48 88 87,5 23

26,6 20 19

69 13

Ballittl

> > I

Bemerkungen

900

950

800 1500 1060

1600 1260

1800 2200 1500

1000 1500

Sack

9 / 6

20 I 12 13'/, / 6 j

I VoHmondnachtfahrt

j Sturmfahrt iLandegesi hwlndk. 80 km.

Landegeschwindigkeit «5 km.

10 i 8 ;,| Prächtige Sonnenfahrt 17/11 ; Damenlandung.

2.1, Ii 'Flotte Fahrt an den Ge-j birgen Schlesiens entlang.

960 9'/i;'

Freiballonfahrten 1923. 4. Vierteljahr.

1

7.

10.

Berliner

Bussard

     

Verein f. L.

600 cbm

2

21.

10.

Chemnitzer

Chemnitz

     

Verein f. L.

1000 cbm

3

11.

II.

Chemnitzer

Chemnitz

     

Verein f. L.

1000 cbm

4

26.

11.

Chemnitzer

Chemnitz

     

Verein f. L.

1000 cbm

G

25.

II.

Bt-r iner

Bussard

   

j Verein f L.

6 >0 , bm

6

 

12.

Bitlerfelder

Martens

     

Verein f. L.

900 ibm

7

3.

12.

Chemnitzer

Chemnitz

     

Verein f L.

1000 cbm

8

9.

18.

Bitterle der

Bi V

     

Verein f. L.

630 cbm

9

9

12.

Chemnitzer

Chemnitz

     

Verein f. L.

1000 cbm

10

23.

12.

Bitierlelder

Bi V

     

Verein f L.

630 cbm

11

23

u.

Chemnitzer

Chemnitz

 

24. 12.

Verein f. L.

1000 cbm

12 29. 12. | Biiterfe'der

Verein f. L.

13 29. 12. Sch esischer

I Verein f. L.

Martens 900 ibm Bres'au 9.0 cbm

Petschow (162) Dr. Sirassmann, Leim i Petschow (163) Oral Rittberg, Mau, Frl Schubert, Sohu ze Petschow (164) ! Meyer, Meyer. Bausenke, Böhm

j Petsehow (1661 Berg,Bauschke,Hoyer, Melier | Nalh, Frl. Hebel, Schall hausen Bönninghausen, Danne mann, Dr. Dahiet, A. Meyer v. Abercron, Schumann, v. Rochow, Marx, Hahn, Schuiz

Spott, B'och, Rauer, Thlemicke

Petschow (166i Dr. Brustmann, Eitert, Böhm, Piothe Seidler, Frl. Frentze', Petzl Petschow (167) Dr. Klapper, Frl Herzfeld, Piothe, Oroak

Bönninghausen, Behrens u Frau Lelpner Pötzsch, Dinter, Wirtz, Bunt

Bitterfeld 11.15

Weissig 8.00

Weissig

8.35

Weissig

9.45 Bitterle d

9.66 Bitterfeld

8.57 WeiOig

Bitterled

9 07 Weissig

8 44

Bitterfeld 9.05

a) 23 12. Weissig

8 ü5

b) 24. 1!. Oenthin

8.30 Bitterfeld 900

Bitterfeld

| Dommitzsch a. E.be 1.15 Stenlsch a. poln Qrenze 10.57

1 Burgstädt bei Chemnitz 2 55

ipjttergut Sückau ] b Oiogau 2 50 iRessen a. Spreewald 2.55 ' Qo'schow b. Drepkau 2.46 Lohsa nördl. Bautzen 3 km sOli. Neu-!

sirelitz 3.36 I Werbelow bei Pasewalk 234

Burg b. Magdeburg 1.25

i Alten-Plathow b Oenthin 4.10 Waren a Müntz. ! see 12.45

Kirchhasel b. Rudolstadt 2.16 Rochlltz i. Sa.

2 Std

44

22

800

10/3

Landung wegen Gewitter und Hagel

2 Std. 67 M.

200/206

70

500

22/5

Landung glatt

6Std 20M

65/68,5

11

1000

24 / 21

Zwischen'andung Schtoss Schwenta

5 Std. 5M.

200/205

40

900

21 / 9

Zie'fahrt Gut Sückau d. Oralen Saurma-Jeitsch

6 St.

160

80

660

   

5 SL 48 M.

133/136

22,5

760

18 / s'l,

Prüfungsfahrt D annemann.

5 St. 16 M.

72

   

14

Zwischen dg b. Schepp nitz. 1 St. 6 M. Aufenthalt

8 St 28 M.

210/236

36

240

7/4

Sehr glalt

6 St 10 M.

250

41

450

20 / 3

Klare flotte Winterfahrl mitten über Berlin

4 St. 20 M.

79/105

24

1120

12 / 8

Sehr glatt.

7 St. 45 M. 4 St. 15 M.

150:190 136140

25 34

800 1400

20 / 5 8 / -

Prächtige zweitägige weihnaemsfahrt mit ausgezeichneter Fernsicht Ltndung bei 55 km Bodenwind kurz vor Sturmausbruch.

6 St. 16 M.

132

26

1000

22 f 4

Sehr glatt Anseht Fesseloallonaufs iege.

2 St. 80 M.

75

30

800

 

Ventildefekt

■ Bremen, Bahnhof«tr. 35. j 1 Fernapr.: Roland 20 M/s», j • Telegr.: Luftverkehr. !

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND, j ZTTSZZS: \

Amtliche Mitteilungren.

Admiral a. D. Herr.

Herzlichen Glückwunsch zum neuen Jahre allen unsern Verbandsvereinen! Wir wollen auch im kommenden Jahre treu zusammenstehen in tatenfreudiger Arbeit für unser aller hohes Ziel: „Es wachse, blühe und gedeihe die deutsche Luftfahrt in allen ihren Teilen."

Hierfür zu arbeiten in Einigkeit mit allen in der deutschen Luftfahrt wirkenden Kräften, immer mir das hohe Ziel vor Augen, geloben. wir alle an der Schwelle des neuen Jahres.

Zu Nutz und Frommen der Verbands-Vereine. A.

Die D.L.V.-Verelne müssen sich bewußt sein, daß ihre Werbetätigkeit für die Luftfahrt eine ihrer Hauptaufgaben ist. Unermüdlich mit allen Mitteln den Gedanken der Luftfahrt

In das deutsche Volk zu tragen, ist vaterländische Tat! Das Volk will davon hören. In erster Linie die Jugend ist begeisterungsfähig dafür.

Daher: Hinein in alle Schulen mit der Luftfahrt! Wie das zu machen ist, zeigte z. B. der Verein Dresden des D.L.V.

Er veranstaltete, im Einvernehmen mit dem Sächsischen Philologenverein einen Kursus für Lehrer, um sie mit den wichtigsten Fragen der Luftfahrt vertraut zu machen.

Es nachzumachen ist nicht schwer. Ein tatenfreudiger alter Luftfahrer im Verein genügt, um die Sache einzurenken. Dem Beispiel Dresdens sind die Vereine Breslau und Leipzig gefolgt, und andere sind dabei, solche Lehrgänge vorzubereiten.

Anleitung wird unser Vorstandsmitglled Gehelmrat P 0 e -s c h e 1. Meißen, Köllner Str. 14, gewiß gern erteilen.

Nr. 1

B.

Für F1 u g t a g e.

Herr Carl Fritz Hilken. Freiburg I. B.. Rhelnstr. 16, schreibt uns. daß er eine Verbesserung am Fallschirm erfunden hat, die es ihm ermöglicht, sich beim Absprung in einer beliebigen Lufthöhe aufzuhalten, d. h. ein ungeeignetes Landungsgelände zu überfliegen und auch direkt zur Landung die Fallgeschwindigkeit zu verringern, um leicht zu landen. (D.R.P. angemeldet.) Er hat die Absicht, an Flugtagen in verschiedenen Städten Deutschlands vermittels Schausprüngen mit seinem Fallschirm den Welthöhenrekord zu erzwingen und In größerer oder in kleinerer Höhe als bisher aus dem Flugzeug abzuspringen.

Da er auch mit einem Teil des Reinertrages die deutschen Rhönflieger-Gruppen unterstützen will und gelegentlich einer Weltreise für das Deutschtum im Auslande wirken will, ihm außerdem anerkennende Zeugnisse einzelner unserer Vereine zur Verfügung stehen, so glauben wir, ihn den Vereinen für ihre Flugtage empfehlen zu sollen, da wiederholt diesbezügliche Anfragen an uns gelangt sind.

C.

Als Antwort auf verschiedene Anfragen:

D.L.V.-KnopfIochabzeichen......zu 0.80 M.

Adler für Mützenabzeichen........0,40 „

D.L.V.-Mützenabzeichen.........3,50 .,

bei Fa. Eduard Walter. Metallwaren „Perkeo", Heldelberg.

I.

Der „Ring der Flieger", Berlin-Wilmersdorf, Kaiser-Allee 173, hat sich freundlichst bereit erklärt. Lichtbilder unserer gefallenen Helden in verschiedenen Größen zu angemessenen Preisen dem D.L.V. zu liefern. Wir bitten unsere Vereine, hiervon Gebrauch zu machen.

II.

Wir bitten nochmals, dem Vorsitzenden des „Luftbildausschusses des D.L.V.". Herrn Reg.-Baumeister Dr. Ewald. Charlottenburg, Goethestr. 62. mitzuteilen, welches Luftbildmaterial die Vereine besitzen.

III.

Die Vereine bitten uns häufig um Propagandaschriften. Plakate, Muster für Werbeanzeigen für Fhigtage usw. Wir bitten unsere Vereine eindringlichst der Geschäftsstelle ein Muster aller diesbezüglichen, schon in ihrem Besitz befindlichen Sachen im Interesse der Allgemeinheit zu überweisen und In Zukunft stets zugehen zu lassen.

IV.

Da gemäß § 24,4 der D.L.V.-Satzung das Stimmrecht eines Vereins ruht, so lange er seinen fälligen Beitrag nicht bezahlt hat. so bitten wir diejenigen Vereine, die die Umlage von einer Goldmark noch nicht eingezahlt haben. In ihrem eigenen Interesse es zu tun. Herabsetzung der Umlage kann nur genehmigt werden bei Angabe triftiger Gründe, die bei der Geringfügigkeit der Umlage von 1 Goldmark je Vereinsmitglied jetzt wohl kaum mehr vorgebracht werden können.

V.

Damit die D.L.V.-Verelne einen ungefähren Anhalt haben, auf wie hoch der Verbandsbeitrag April 1924 bis Ende März

15

1925 betragen wird, teilen wir jetzt schon mit. daß nach der Berücksichtigung der Jetzigen Mitgliederzahl und des Kostenvoranschlages mit einem Halb Jahresbeitrag von einer Mark je Verbandsvereinsmitglied gerechnet werden muß.

VI.

Satzungsänderungen (Wiederholung):

a) Zusatz zu § 6:

Nr. 5. Verbände einzelner Gebiete der Luftfahrt können korporativ in den D.L.V. unter besonderen Bedingungen aufgenommen werden, wenn der Vorstand des D.L.V. es beschließt.

b) Zusatz zu § 14:

f) den durch Zuwahl durch den Vorstand ernannten Mitgliedern.

c) Zusatz zu § 4: „Deutsche Luftfahrtvereinigungen im Auslande können als korrespondierende Mitglieder in den D.L.V. aufgenommen werden. Der geschäftsrührende Vorstand wird ermächtigt, ihre Rechte und Pflichten festzulegen."

d) Zusatz zu § 26. S. 16:

Nr. 5. Nach erstmaliger Wahl der Mitglieder der ständigen Ausschüsse gem. § 26. Abs. 2. kann jeder Ausschuß neue Mitglieder durch Zuwahl ernennen. (Sie sind dem geschäftsführenden Vorstand alsbald mitzuteilen.)

e) Zusatz zu § 26. Abs. 1, S. 16: h) für Werbezwecke,

0 für Förderung des Vereinslebens.

f) Änderung des § 27, Abs. 1: Er lautet jetzt folgendermaßen:

1. An die Verbandskasse ist jährlich von jedem Verein ein Beitrag abzuführen, der als ein der Zahl seiner Mitglieder entsprechendes Vielfaches eines vom ordentlichen Luftfahrertag festzusetzenden Grundbeitrages errechnet wird. Der 1. Vorsitzer mit seinen beiden Stellvertretern und dem Geschäftsführer sind ermächtigt, in besonderen Fällen den Betrag zu ermäßigen und Umlagen auszuschreiben.

VII.

Wie uns der Verlag mitteilt, ist derselbe bereit, die „Luftfahrt" wieder regelmäßig herauszubringen. Der Abonnementspreis für D.L.V.-Mitglieder beträgt auch fernerhin 0,25 Goldmark je Monat, jedoch nur bei Bezug durch die Vereine (vergl. diesbz. Rundschreiben des Verlages an die Vereine.)

Herr.

Einladung zur Sitzung des Freiballon-Ausschusses am 16. Februar 1924. nachm. 4 Uhr. im Geo-Physlkallschen Institut der Universität, Leipzig. Talstr. 38 III.

Tagesordnung:

1. Beratung des neuen Luftverkehrs-Gesetzes in bezug auf Freiballonwesen. 1

2. Fahrtenbetrieb.

3. Verschiedenes.

Freiherrn von Rochow, Rittergutsbesitzer auf Strauch In Sachsen, ist sein Führer-Patent des Vereins Dresden des D.L.V. bestätigt worden.

Dr. von Abercron.

VEREINS NACHRICHT JEN

Berliner Verein für Luftschiffahrt. Am Montag, den 17. Dezember 1923. hielt der Berliner Verein für Luftschiffahrt seine 401. Vereinsversammlung ab. Den Hauptvortrag des Abends hielt Herr Prof. F i c k e r vom Meteorologischen Institut über .Alpine Ballonfahrten". Der Vortragende hat als bekannter Alpinist s. Zt. wohl als erster Wissenschaftler systematisch durch eine größere Anzahl von Ballonaufstiegen von Innsbruck aus den Verlauf der Luftströmungen über den Alpen erforscht In auch für den Laien leicht verständlicher und recht launiger Weise machte er die Zuhörer mit den Forschungsergebnissen bekannt, die besonders für den praktischen Luftfahrer und Segelflieger von besonderem Werte waren und ähnliche Anwendungen auf bei Uberfliegen von niedrigeren Gebirgen als die Alpen zuließen. Eine Anzahl ganz ausgezeichneter Lichtbilder illustrierte den mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag.

Außer einigen geschäftlichen Mittellungen gaben die Herren N a t h und Petschow interessante Berichte über Freiballonfahrten, die in den letzten Wochen von ihnen ausgeführt wurden. P-

21. Januar 402. Verelnsversammlung (Hauptversammlung), Montag abends IX Uhr, im Aero-Club von Deutschland, Flugverbandshaus. Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Geschäfts- und Kassenbericht für 1923. 2. Neuwahlen. 3. Lichtbilder-Vortrag „Mit dem Freiballon durch Mitteldeutschland". Referent: Herr Major a. D. Nath. 4. Verschiedenes.

Der Vorstand.

Sonnabend, den 2. Februar, abends 7 Uhr. im Aero-Club von Deutschland, Flugverbandshaus. Blumeshof 17. Geselliges Beisammensein mit Tanz. Vorgesehen sind Vorführungen von Lichtbild-Aufnahmen der Fa. Carl Zeiß, Jena, vom letzten Segelflugwettbewerb in der Rhön.

16

Vereinsnachrichten. — Bücherschau

Sächslsch-ThürlriKlscher Verein iiir Luftfahrt. Sektion Thüringen. Aus dem kürzlich in ihrer ersten Nummer erschienenen kleinen Nachrichtenblatt des Vereins ist mit großer Freude zu ersehen, daß der Verein im abgelaufenen Jahre im Interesse unserer deutschen Luttfahrt, insonderheit des SegclfhiKCS, außerordentlich rührig und mit Erfolg tätig gewesen ist. Es stehen auch weiter größere Veranstaltungen in reicher Zahl für die nächste Zeit bevor. — Das Wirken des Vereins darf wohl für viele andere Luftfahrt-Vereine, die noch in beschaulicher Untätigkeit schlummern, als vorbildlich gelten. Gleich dem ersten Vorsitzenden des Luftfahrt-Verbandes. Herrn Oberbürgermeister Buff, dürfen auch wir dem Verein ein weiteres „Glück ab" zu segensreichem Wirken und stolzem Erfolg im Sinne unserer deutschen Luftfahrt wünschen. P.

Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V.. B e r 1 i n. Die

Weiltnachsfeier des Vereins am 22. 12. 23 im Festsaale des „F"lugverbaiidshauses" nahm einen glänzenden Verlauf. Zahlreiche Gäste, Freunde und Gönner unseres Vereins, darunter die Vertreter der Industrie sowie zahlreicher Luftfahrtvereine usw. waren der Einladung zur Feier gefolgt. Dem einleiten-

den Fliegermarsch iolgte die Begrüßungsansprache des Herrn 0 bering. Hcinsch. Unterm brennenden Tannenbaum wurde dann das alte Weihnachtslied „Stille Nacht, heilige Nacht" angestimmt. Begeisterte Worte fand Herr Heinsch in seiner Festrede. Er erwähnte, daß wir auch in diesem Jahre Weihnachten zu sehr traurigen Zeiten feiern müssen und bat alle Freunde und Förderer des Luftfahrtgedanken, auch im kommenden Jahre fest zusammenzustehen, um der deutschen Luftfahrt durch gemeinsame Arbeit dereinst wieder Weltgeltung zu verschaffen. Weitere Weihnachtslieder und Vorträge (Frl. Habermann, Herr Ebel) verschönten die Feier. Mit Heben, herzlichen Worten leitete Herr Major Carganico den fröhlichen Teil der Feier ein. Bis zur frühen Morgensmnde wurde recht fleißig das Tanzbeim geschwungen, wobei Tanzvorführungen der kleinen Ursula Kempin sowie die Sondertänze der Mitglieder, ebenso eine Tombola mit schönen Geschenken nicht unwesentlich zur Hebung der Stimmung beitrugen. Eine Ausstellung von Flugzeugmodellen fand allgemein Interesse und Anerkennung. — Die Jahreshauptversammlung des Vereins findet am 21. Februar, iVi Uhr. im Flugverbandshause statt. —Ni—

B

U

H

E

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In der Luft unbesiegt. Erlebnisse im Weltkrieg, erzählt von Luftkämpfern.) Herausgegeben von G. P. Neumann, Major a. D. der Fliegertruppen. München 1923, .1. F. Lehmanns Verlag. 316 Seiten mit 6 Bildnissen. Grundpreis: gut gebunden 5 Goldmark. Wer die etwa 50 teils meisterhaften, stets packenden Schilderungen fliegerischer und luftschifferischer Episoden aus dem Weltkriege liest, nimmt wieder mit stolzer Freude den herrlichen Geist wahr, der unsere Kriegsluftfahrerschaft beherrschte. Entschlossener Mut und verantwortungsfreudige Hingabe an die Sache, bescheidene Wertung der eigenen und warme Anerkennung der Leistungen anderer, Kameradschaftlichkeit und ritterliches Verhalten zum honorigen Gegner, das sind seine Bestandteile, die mit einem kräftigen Schuß jung-frischen Draufgängertums und männlichen Humors durchsetzt sind. Wir müssen Major N e u m a n n, dessen schriftstellerische Verdienste um die deutsche Luftfahrt in diesen Spalten keiner Betonung bedürfen, — erinnert sei nur an sein letztes größeres Werk „Die deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege", Berlin 1920, Verlag E. S. Mittler & Sohn — sowie seinen Mitarbeitern und dem Lehmann'schen Verlage auch dankbar dafür sein daß sie in dieser Zeit sinkenden deutschen Nationalgefühls ein Werk geschaffen haben, das uns eindringlich mahnt, der teuren Toten nicht zu vergessen, die „in heller jugendlicher Begeisterung das fliegende Schwert über dem Feinde schwingend, ihr junges Heldenleben dem Vaterlande zum Opfer brachten". An dem Grabe dieser Toten steht ein Volk — so heißt es leider nur zu wahr im Vorwort —, „innerlich zerrissen, unter den Schicksalsschlägen seelisch zermürbt, das zu großen Teilen in heilloser, psychopathisch anmutender Verwirrung aller Begriffe nicht einmal das eine, allen ohne Unterschied von Partei, Stand und Konfession gemeinsame, innerlich vereinende heilige Gefühl aus Umsturz und Zusammenbruch gerettet hat: den Stolz, daß es Deutsche waren, die in beispielloser Treue im Felde, auf See und in der Luft für ihr Vaterland Taten vollbrachten, wie sie die Weltgeschichte nicht kennt, seit Völker über diese Erde wandeln." — Die Allegro-. Amlanfe- und Scherzo-Stimmungen der verschiedenen Verfasser, sämtlich Forntflieger-Offiziere und Träger bekannter Namen, geben dem an Abwechslung und Farben reichen Buche den Charakter einer unsern gefallenen Luftkämpfern gewidmeten „eroica". Aus den Stimmen dieser prachtvollen Sinfonie einzelne her-■ausgreifen, hieße gegen die andern ungerecht werden. Über welche Waffe, über welche Kampfesart, aus welchem Kampfgebiet auch berichtet wird, es ist alles Tat und persönliches Erlebnis und mit dem Herzen geschrieben. Das Buch wird einen außerordentlichen Erfolg haben. Gohlke.

*) Die hier angezeigten Bücher sind schnellstens vom Verlage Klaslng Ä Co., Berlin W 9, lieferbar.

Das Segelflugzeug. Von Dr.-Ing. W. von Langsdorf f. München 1923, J. F. Lehmanns Verlag. 217 Seiten mit 114 Abb. und einem Schlagwörterverzeichnis. Grundpreis geb. 3,50 Goldmark. Der unsern Lesern aus seinen Berichten über die Rhön-Wettbewerbe bekannte Verfasser hat sich in dem vorliegenden Werk auf die technisch-konstruktive Seite des Gleit- und Segelflugwesens beschränkt, hierüber jedoch ein ungemein reichhaltiges Material zusammengetragen. Er gliedert seine fleißige Arbeit in der Hauptsache in die Abschnitte Konstruktiver

Aufbau (Baustoffe. Tragflächen. Steuerung. Rumpf und Fahrgestell) und ttConstruktionsbeispiele (Hängegleiter, schwanzgesteuerte, flügelgestcuerte, schwanzlose. Wasser- und Hilfsmotor-Flugzeuge), die durch eine Übersichtstabelle der in den Jahren 1918—1923 entstandenen Maschinen einen wertvollen Abschluß erhalten. Vorangeschickt ist diesen Kapiteln ein soN ches über die Entwicklung des Gleit- und Segelflugwesens, das durch eine eingehende Darstellung der Darmstädter Schule, der der Verfasser nahestand, einen recht guten Beitrag zur Geschichte des motorlosen Fluges, zumal durch seine reiche Bebilderung bietet. Für die Erbauer solcher motorloser Schwebevögel ist das Werk unentbehrlich und es ist zu begrüßen, daß der nicht sehr hohe Preis auch der Jugend die Anschaffung ermöglicht. Wünschenswert erscheint mir für spätere Auflagen, daß die Disposition des Stoffes noch straffer durchgeführt wird, um Wiederholungen zu vermeiden, und daß die Abbildungen, die vorwiegend aus Autotypien bestehen, durch Strichzeichnungen von Konstruktionsteilen ergänzt werden. Go.

Der junge Flugzeugbauer. eine Anleitung zum Bau von Flugmodellen. Herausgegeben von der Redaktion des „G u-ten Kameraden". Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart-Berlin-Leipzig. Erscheinungsjahr nicht angegeben. 104 Seiten mit 107 Abb. Grundpreis 1,20 Goldmark.

Diese mir erst vor kurzem zur Kenntnis gelangte Veröffentlichung, deren letzte Auflage wohl schon vor einigen Jahren, jedenfalls aber im oder nach dem Kriege erschienen ist. kann für junge Modellbauer nur wärmstens empfohlen werden. Sie stammt offenbar aus der Feder eines tüchtigen Fachmannes (ob der Name des späteren Bearbeiters Paul Hermuth mit dem des ursprünglichen Verfassers übereinstimmt, ist mir nicht bekannt). Die theoretischen Ausführungen über Luftwiderstand und dergl. sind nicht nur einwandfrei (was man nicht von allen Modellbau-Anleitungen sagen kann), sondern stellen auf der Hohe der heutigen Auffassung und sind trotz ihrer Kürze auch recht anschaulich. Die Abbildungen sind vorzüglich. Daß die jüngsten, beachtlichen Modellflugleistungen und technischen Vervollkommnungen keine Berücksichti-Büchelchen recht brauchbar. Go.

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Max Krause Briefpapier

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Luftfahrt

Deutsche Luf tf ahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

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Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem 15. des Monats; Redaktionsschluß am 5. jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: K las ine 6c Co., Berlin W 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Femsprecher: Amt Kurfürst 9116. 9136, 9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwortl. Schriftl.: Robert Petschow. Berlin W 9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W9, — Der Bezugspreis beträgt monatlich 50 Pik.; für das Ausland 2 Schweizer Francs vierteljährlich. Einzelneft 60 Pfg. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der ,,L u f t f a h r t", Berlin W 9, Linkstraße 38. — Anzeigenpreis 150,— M. für die Seite.

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Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 15. Februar 1924

Nummer 2

Das Abenteuer der „Shenandoah" und das Problem der Mastverankerung.

Von Dr. Hugo Ecken er (Friedrichshafen).

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Gleich nach dem „Dixmuide"-Fall hat nun auch Amerika sein Erlebnis mit seinem Zeppelin gehabt: Die „Shenandoah" riß sich von ihrem Ankermast in Lakehurst los und trieb in Sturm und Regen hinaus, und Zehntausende von Rundfunk-Abonnenten saßen aufgeregte, lange Stunden mit dem Hörer am Ohr und verfolgten gespannt den Austausch der Meldungen zwischen Luftschiff und Luftschiffhafen. Aber zum Glück war es diesmal keine Tragödie, sondern ein Schauspiel mit freundlichem Ausgang: Zugleich mit den Morgenblättern, die vom „Ausreißen des Luftschiffes und seinem verzweifelten Kampf mit den Elementen" in Riesenlettern berichteten, erschienen auch schon die Extrablätter, die von dem „Sieg" und der glücklichen Bergung Kunde gaben, und an Stelle der ersten Betrachtungen, die auf Furcht und Mitleid gestimmt waren, traten nun solche, die die unvergleichliche Tüchtigkeit des in Amerika gebauten Luftschiffes und seiner heldenhaften Besatzung in den Tönen höchsten Stolzes priesen.

Man könnte sich aufrichtig darüber freuen, wenn die öffentliche Meinung in Amerika solchergestalt nunmehr zur Anerkenntnis gezwungen wurde, daß ein Luftschiff einem „Kampfe mit dem Sturme" (den die Presse n. b. zur Erhöhung der Wirkung von Stunde zu Stunde immer furchtbarer anwachsen ließ) gewachsen sei. und auch darüber, wenn unter der Besatzung insbesondere dem deutschen Führer. Herrn Heinen, einem der ehemaligen Führer der ..Bodensee". Lob und Anerkennung gezollt wurde, aber es wäre doch noch schöner und für die Sache wertvoller, wenn man aus dem Ereignis endlich die einfache Erkenntnis ziehen wollte, daß der Sturm an sich für das Luftschiff, solange es steuerfähig in der Luft ist. wirklich keine Gefahr bedeutet, und aufhören wollte, bei dem Gedanken zu zittern, daß ein Luftschiff auf der Fahrt von einem Sturm überrascht werden könnte. Die schädliche Wirkung dieser Vorstellungsweise auf die Entwicklung der Luftschiffahrt wird dadurch nicht vermindert, vielmehr eher verstärkt, wenn es als ein besonderes Glück und Geschick gefeiert wird, daß die „Shenandoah" den Sturm zu „meistern" vermochte. Der eine etwas boshafte Funkspruch des Leutnant Kincaid an seine zurückgebliebenen Kameraden in Lakehurst: „Genußreiche Fahrt, da Führergondel nicht so überfüllt", sollte klarmachen, wie die Besatzung des Schiffes selbst über den „verzweifelten Kampf" dachte. Dabei befand sich die „Shenandoah" noch durchaus nicht in einem guten Zustand, da sie beim Losreißen vom Mast recht üble Beschädigungen erlitten hatte, wie wir des Näheren unten sehen werden.

Mit dem Vorstehenden soll natürlich keineswegs gesagt werden, daß das Losreißen des Luftschiffes vom Mast nicht eine große Gefahr für dieses bedeutet hätte. Aber diese Gefahr war mit dem Losreißen als solchem und nicht mit dem späteren Fahren im Sturm verbunden, und ihre Erörterung dürfte von grundsätzlichem Interesse sein.

Die Gefahr war eine doppelte: Zunächst bestand sie darin, daß das Luftschiff von der Böe, die die Verankerung brach, sofort auf den Boden gedrückt und hierbei so beschädigt wurde, daß es manövrierunfähig wurde. Damit wäre sein Schicksal so .ziemlich besiegelt gewesen. Diese Gefahr lag selbst dann vor. wenn die Besatzung versucht hatte, das Schiff am Mast trotz der fortwährenden Regenbelastung in statischem Gleichgewichtszustand oder sogar ein wen]« (mehr ist nicht möglich) leicht zu halten. Denn ob das Schiff nach dem Brechen der Verankerung sofort steigen oder gegen den Boden treiben würde, das hing in erster Linie von der Horizontallage ab. die es in diesem kritischen Augenblick annahm: Nahm es infolge von Trimmwirkung oder infolge der Angriffsart der Böe eine aufwärts gerichtete (Bug höher als Heck) Lage an. so mußte der auf die Unterseite wirkende Wind eine hebende Tendenz solange zeigen, bis das Schiff die Beschleunigung des Windes angenommen hatte. Nahm es dagegen infolge Trimmwirkung oder aus anderen Gründen eine abwärts gerichtete (Heck höher als Bug) Lage an, so mußte der Wind es gegen den Boden drücken, bis es die Beschleunigung des Windes angenommen hatte. Es läßt sich rechnerisch leicht nachweisen, daß selbst ein etwa vorhandener kräftiger Gesamtauftrieb nicht genügen würde, den Effekt einer ungünstigen Trimmwirkung und Schräglage aufzuheben und das Schiff vor einer Bodenberührung zu bewahren. Hieraus ergeben sich gewisse einfache Führungsregeln für die Behandlung eines Luftschiffes am Ankermast.

Was nun die Situation der „Shenandoah" beim Brechen ihrer Verankerung angeht, so geht aus den Bekundungen der Augenzeugen hervor, daß das Schiff in ungünstiger Trimmlage abtrieb: Es wollte die Spitze nicht heben und lief trotz de/ Abgabe von (angeblich) 2500 kg Ballast Gefahr, in den Bäumen zu stranden. Wenn es schließlich im letzten Augenblick langsam zu steigen begann, so ist das offenbar ebenso dem Umstände, daß es allmählich die Beschleunigung des Windes anzunehmen besonnen hatte, als der fortgesetzten Abgabe von Ballast aller Art aus dem Vorderschiff zuzuschreiben. Man wird nicht in der Annahme fehlgehen, daß die starke Kopflastigkeit des Schiffes dem Führer unbemerkt geblieben war, weil der Ankermast die Last aufnahm, während das Heck freischwimmend erhalten werden mußte. Zug- und Druckmesser an der Spitze würden von Nutzen sein (Wink für Patentsammler!).

Eine andere Gefahr, die mit dem Brechen der Verankerung eintrat, war die, daß das Schiff hierbei schwere Beschädigungen erlitt, die es fahruntüchtig machten. Auch dieser Gefahr entging die „Shenandoah" nur mit knapper Not. Die Beschädigungen am Bug wurden an Gerippe und Außenhülle so beträchtlich, daß man sagen darf: wäre der Sturm so hart

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Das Abenteuer der „Shenandoah" und das Problem der Mastverankerung

Nr. 2

Die „Shenandoah14 am Ankermast In Lakehurst.

gewesen, wie die ersten aufgeregten Pressemeldungen glaubenmachten, so wäre die „Shenandoah" nicht zurückgekehrt, weil die Eigengeschwindigkeit des Schiffes ganz erheblich herabgesetzt war, weil auch die Schäden an der Außenhülle eine große Geschwindigkeit gar nicht zugelassen hätten mit Rücksicht auf die Befestigung der gesaraten Außenhülle. Die Böe. in der das Schiff sich losriß und die eine Windgeschwindigkeit von 25—30 m/sek. gehabt haben soll (die Angaben schwanken recht stark mit dem Sensationsbedürfnis der Zeitungen), war zum Glück nur von kurzer Dauer und wurde sehr bald von einem gleichmäßigen Wind von etwa 10—12 m/sek. abgelöst. Hierin konnte das schwer havarierte Schiff noch gerade mit einer Geschwindigkeit von 6—7 m/sek. über Grund vorwärtskommen und den Hafen wiedergewinnen, zumal der Wind schnell so drehte, daß man zuletzt m i t dem Wind der Halle zulief. Kurz vor dem Losreißen des Schiffes war zu allem Übrigen noch die obere Stabilisierungsflosse gebrochen oder deren Stoffbekleidung geplatzt und in Fetzen gegangen, so daß das obere Seitenruder unbrauchbar geworden zu sein scheint. Es ist klar, daß das die Leistungsfähigkeit des Schiffes nicht verbesserte und daß so nur der günstige Umstand eines baldigen Abflauens die Möglichkeit einer Rückkehr in die sichere HaUe gewährte.

Uberprüft man also ruhig und sachlich die Vorgänge, die man als das Ankermast-Abenteuer der ..Shenandoah" bezeichnen kann, so ergibt sich, daß säe weniger als ein (übrigens unnötiger) Beweis für die Sturmtüchtigkeit von Luftschiffen, denn als eine recht wertvolle Erfahrung für die Frage der Mastverankerung zu werten und zu betrachten sind. Bekanntlich ist es noch ein strittiges Pro- kJU blem, ob man große Starrluftschiffe bei jedem Wind und Wetter an einem Mast liegen lassen kann, wenn Hallen nicht vorhanden oder wegen Querwindes nicht zugänglich sind. Den zwar bereits recht zahlreichen und wertvollen, aber doch noch nicht beweiskräftigen praktischen Versuchen und Erfahrungen der Engländer stehen die theoretischen Erwägungen und Bedenken der

Konstrukteure und der Fahr-praktiker gegenüber. Diese Skeptiker betonen, daß nicht allein durch

Beschädigungen der „Shenandoah" nach dem Losreißen.

einer einfallende Böen und durch starke Vertikalkomponenten heftiger Windstöße, sondern auch durch Auftriebskräfte und Trimmomente Beanspruchungen des Gerippes von so starker und unberechenbarer Art verursacht werden könnten, daß es sehr zweifelhaft sei. ob die Konstruktion der Vereinigung dieser Kräfte gewachsen sein würde, es sei denn, daß man sich zum Einbau von Verstärkungen entschlösse, die die Nutztragkraft des Luftschiffes in einer unzulässigen Weise vermindern würden.

Die „Shenandoah" sollte nun einem 7 tägigen Versuch am Ankermast unterworfen werden, wie es heißt, als Vorversucli für Aufgaben des geplanten Nordpolfluges. Es scheint, als ob die amerikanischen Ingenieure dem Ausgang des Unternehmens mit starker Zuversicht entgegensahen. Vier Tage lang hielt sich in der Tat das Schiff recht gut am Mast, allerdings bei günstigem Wetter. Am Nachmittag des vierten Tages wurde dann der Wind frischer: aber er kann doch nicht kritisch für das Schiff geworden sein, denn wenige Minuten vor dem Brechen der Verankerung verließ der Kommandant dasselbe, um in der Messe zu Abend zu speisen. Eine scheinbar plötzlich aufkommende Böe riß dann das Schiff los. Es wird gesagt, daß diese Böe 25—30 m/sek. Wind gebracht habe. Leider ist nicht zu erkennen, bei wieviel Wind sich das Schiff noch hielt, und ebenso wäre es interessant zu wissen, in welchem Winkel die verhängnisvolle Böe auf das Fahrzeug auftraf. Nach dem Befund an der am Mast hängengebliebenen Metall-Spitzenkappe zu urteilen, scheint der Windstoß seitlich eingefallen zu sein und fast augenblicklich zum Brechen der Konstruktion geführt zu haben.

Die Beschädigungen, die das Schiff bei der späteren Untersuchung aufwies, bestand naturgemäß zunächst in gebrochenen und zerdrehten Trägern an der Spitze, in die das Ankerseil einlief, sowie in zerfetzten und heruntergerissenen Au-ßenhüllenstreifen von beträchtlicher Ausdehnung. Weiter aber sind Trä-gerbrüche und

-deformationen durch das ganze Gerippe hin festgestellt worden und geben Zeugnis davon, daß Torsions- und Druckbeanspru-chimgen mannigfacher Art durch den Stoßwind verursacht wurden. Daß außerdem die beider vorderen Gaszel-

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Dixmuiden

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len verletzt wurden und sich wenigstens teilweise entleerten, läßt vollends erkennen, einen wie gefährlichen Umfang die Verletzungen des Vorschiffes angenommen hatten.

Es ist gewiß ein gutes Zeugnis für die Festigkeit und Zweckmäßigkeit der Zeppelinschen Bauweise (die „Shenan-doah" war bekanntlich nach deutschen Plänen gebaut), wenn das Schiff dessen ungeachtet flugfähig blieb und in dem immerhin recht frischen Wind nach seinem Hafen zurückkehren konnte. Andererseits aber ist nicht an der Erkenntnis vorbeizukommen, daß die Konstruktion, wenigstens wie sie i e t z t ist. einer Mastverankerung in stürmischen Böen nicht gewachsen ist. Es mag zugegeben werden, daß Böen von 25—30 m/sek. ungewöhnlich schwere sind und sich nicht alle Tage ereignen. Es mag ferner sein, daß die „Shenandoah" außer dem Sturmangriff noch zusätzlichen Beanspruchungen ausgesetzt war, die sich aus der starken Vertrimmung ergab, welche ohne Zweifel vorhanden war. Es mag endlich möglich sein, in ähnlichen Fällen das Schiff durch die Maschinenkräfte in geeigneter Weise zu stützen: Ratsam scheint doch zu sein, das Schiff in kritischer Lage am Mast Heber rechtzeitig freiwillig zu siippen. als es darauf ankommen zu lassen, bei Bruch der Verankerung mit schweren Havarien loszukommen und möglicherweise gegen den Boden geworfen zu werden. Zweckmäßig könnte es vielleicht auch sein, in das

Verankerungssystem eine Sicherung einzufügen, die es früher zum Lostreiben als zum Bruch der Schiffskonstruktion kommen läßt. Der Praxis der Mastverankerung wird ihr Wert, den sie schon jetzt ohne Zweifel hat und weiter erhöhen wird, nicht abgesprochen, wenn man ihre Schwächen und Grenzen klar erkennt, im Gegenteil wird das ihre Anwendbarkeit nur sichern helfen. Und das ist im Interesse der Luftschiffahrt sehr zu wünschen. Denn diese hat noch zwei schwache Punkte: die Feuergefährlichkeit und die Schwierigkeiten der Einhallung bei widrigem Wind.

Die Vereinigten Staaten von Nordamerika haben mit dem ihnen als ein Geschenk der Natur zugefallenen Helium das Mittel in der Hand, die Feuergefahrllchkeit zu beseitigen. Wenn sie nun fortfahren, in systematischer Weise, aber schrittweise und vorsichtig Versuche mit der Mastverankerung zu machen, so dürfte 'ihnen ein großer Verdienst an der Entrwickelung des Luftschiffes zum vollkommensten Verkehrsmittel, das wir haben werden, zufallen.

Uns Deutschen sind die Hände durch eine menschheitsfeindliche Politik gebunden. Sachlich, wie wir immer denken, werden wir uns aber freuen, das Gute sich entwickeln zu Sehen, wo es auch immer sein mag.

Dixmuiden.

Von Walter Scherz (Friedrichshafen).

Die Ursachen, welche am 21. Dezember vorigen Jahres zum Untergange des französischen Luftschiffes „Dixmuiden" im Mittelmeer geführt haben, sind auch bei Drucklegung dieser Zeilen noch nicht bekannt. Aus unbekannten Gründen zögert das französische Marineministerium immer noch, das Ergebnis der Untersuchung zu veröffentlichen. Die französische Presse selbst macht aus ihrer Unruhe über diese unverständliche Zurückhaltung der Behörden kein Hehl und betont gegenüber den dürftigen amtlichen Darstellungen, die einen Blitzschlag als wahrscheinlichste, jedenfalls einfachste Erklärung annehmen, daß Tatsachen bekanntgeworden seien, welche vom französischen Marineministerium geheimgehalten worden sind und aus denen hervorgeht, daß die „Dixmuiden" nicht das Opfer von Naturgewalten geworden ist. sondern aus verschiedenen Gründen, die demnächst von berufener Seite klargestellt werden sollen, durch fehlerhafte Führung während der Nacht aufgerannt sei. Welche Ursachen aber dazu geführt haben können, ist an dieser Stelle bereits ausführlich dargelegt.worden.*)

Jedenfalls erscheint es heute unwahrscheinlich, daß an der Südküste Siziliens, wo die Leiche des Kommandanten und nur einige wenige Teile des Schiffes (Benzintank. Gondeldach, Kabelstücke) gefunden wurden, auch der riesige L u f t -schiffkörper selbst versunken ist. besonders weil bisher trotz der unermüdlichen Nachforschungen auch nicht ein einziger Gitterträger des Gerippes wieder an die Oberfläche gebracht wurde. Damit verliert aber auch jene Annahme sehr an Wahrscheinlichkeit, die von amtlicher französischer Seite bisher ■ so geflissentlich begünstigt wurde, daß nämlich das Luftschiff an der sizilianischen Küste beim Kap San Marco, wo die Leiche des Kommandanten gefunden wurde, brennend abgestürzt sei. Die Schleppleinen der den Meeresboden absuchenden Fahrzeuge dürften kaum an einem so großen Trümmerhaufen, wie ihn das 220 m lange ausgebrannte Luftschiffgerippe auf dem dort etwa 20 m tiefen Meeresgrunde darstellt, vorbeiziehen, ohne daß man es bemerkt, und man darf annehmen, daß beim Cap San Marco nur die beim Aufschlag auf das Wasser abgerissene Führergondel des Luftschiffes liegt, weloh letzteres von dort bei dem Westwind weiter ins Mittelmeer entführt wurde, einem heute noch unbekannten Schicksal entgegen. Fischer haben am 25. Januar bei Arenella (Sizilien?) eine verstümmelte Leiche aus dem Wt: ser gezogen, in der man ein Mitglied der verunglückten Luft; hiffbesatzung zu erkennen glaubt. Eine amtliche Bestätigung hat diese aus Palermo kommende Pressemeldung bisher noch nicht gefunden. Vielleicht wird bei Behandlung der Schuldfrage in der französischen Kammer, die in allernächster Zeit stattfinden soll, endlich der Schleier gelüftet, der aus irgendwelchen Gründen bisher über diese für die Entwicklung der Luftschiffahrt so bedauerHc1--' Katastrophe gebreitet war.

Voreilig und ungerecht wäre es aber in jedem Falle, selbst wenn die wirklichen Ursachen, die zum Verlust dieses Luftschiffes führten, nie restlos bekannt werden sollten, dem französischen Führer und der Besatzung

*) Vergl. Dr. Eckentr „Der Untergang der „Dixmuiden" im Januarheft der „Luftfahrt".

jede Fertigkeit in der Handhabung der Zeppelinluftschiffe abzusprechen, wie es verschiedentlich versucht worden ist. Man darf nicht vergessen, daß der Kommandant, Schiffsleutnant du Plessis in den ersten Augusttagen des vergangenen Jahres eine 18 stündige Kreuzfahrt an der Südküste Frankreichs durchführte, am 9. August während 24 Stunden von Cuers über Port Vendras (Perpignan) und Ajaccio (Korsika) nach Cuers zurückfuhr, am 30. August eine große Rundfahrt über das westliche Mittelmeerbecken bis nach Nordafrika antrat, die er trotz zahlreicher meteorologischer Schwierigkeiten nach 60 Stunden glücklich beendete, und daß er endlich vom 25.—30. September mit der Fahrt von 118% Stunden über eine Strecke von 8000 km eine bis jetzt noch unerreichte Höchstleistung für Luftfahrzeuge jeglicher Art aufgestellt hat. die man auch als Deutscher getrost als hervorragende Leistung anerkennen darf, selbst wenn man berücksichtigt, daß sie bei Fehlen der feindlichen Gegenwehr unter günstigeren allgemeinen Bedingungen durchgeführt werden konnte, als die bekannten großen Fahrten unsereT Marine-luftschiffe im Weltkriege.

Besonders muß aber darauf hingewiesen werden, daß du Plessis selbst sich vollkommen darüber klar gewesen ist, daß die maßgebenden französischen Stellen von Anfang an im Begriff gewesen sind, von dem Schiffe einen unrichtigen Gebrauch zu machen, und dal! sie viel zu hohe Erwartungen auf die wirkliche Verwendungsmöglichkeit dieses Luftschiffes setzten. Bereits vor einigen Jahren hatte der Führer diese Bedenken in aller Öffentlichkeit in der französischen Zeitschrift „A e r o n au tique" geäußert: Das Schiff sei gut für die Zwecke, für die es gebaut wurde: für zeitlich kurze, etwa 20 ständige Angriffsfahrten, in möglichst großer Höhe gegen die britischen Inseln. Seine Motoren und das bis an die Grenze erleichterte Gerippe seien damals unter diesen Gesichtspunkten in Friedrichshafen entworfen worden, nicht aber für Dauerfahrten mit 100 km Stundengeschwindigkeit über Strecken von 15 000 km. Wenn der Führer trotzdem — nachdem endlich die Mittel dafür bewilligt waren — mit allem Eifer bemüht gewesen ist, mit dem Schiff möglichst glanzvolle. Fahrten zu unternehmen, so wird dies jeder begreifen, dem letzten Endes ein „fahrbarer Untersatz" lieber ist als gar keiner.

Sicherlich darf man die letzte Fahrtperiode der „Dixmuiden" unter du Plessis als eine sehr wertvolle, freilich etwas gefährliche Schulzeit für die französische Marineluftschiffahrt ansehen und muß im Interesse einer schnellen Entwicklang der Id ee des Weltverkehrs mit Luftschiffen nur bedauern, daß diese Lehrzeit ein so frühzeitiges Ende nehmen mußte und daß besondere Begleitumstände, deren letzte Ursachen wir nicht kennen, es bisher unmöglich gemacht haben, auch aus diesem traurigen Ereignisse für die Allgemeinheit eine nützliche Lehre zu ziehen.

Ohne Zweifel liegt die Summe der Erfahrungen im praktischen Luftschiff betriebe auch heute noch in deutschen Händen, aber es hieße eine Vogelstraußpolitfk treiben, wollte man nicht offen

Original from

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Die Seefähigkeit von Wasserflugzeugen

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zugeben, daß das Luftschiff als solches heute bereits ein technisch so weit vervollkommnetes Fahrzeug ist. daß seine sichere Handhabung von Leuten, die gewohnt sind, mit Seefahrzeugen umzugehen, in absehbarer Zeit erlernt werden kann. Dem würde auch unserer Ansicht nach nicht widersprechen, wenn die Untersuchung der .,Dixmuiden"-Katastrophe wirklich ein fahrtechnisches Verschulden der Führung erweisen sollte.

Vielleicht wird man sich in der gegenwärtigen Zeit, wo französischer Haß alles Deutsche brutal niedertritt, über die vorstehenden Zeilen mit ihrer Anerkennung französischer

Leistungen mit einem früheren deutschen Luftschiffe wundern. Man bedenke jedoch, daß es nicht die schlechteste Eigenschaft war. die man uns Deutschen nachsagte, objektiv und sachlich zu urteilen, selbst wenn es uns innerlich schwer fiel. Wenn man überhaupt daran glaubt, daß Luftschifte einmal ein brauchbares Verkehrsmittel im Weltverkehr bilden werden, dann muß man auch die ernsthaften Bestrebungen anderer Nationen, eigene Erfahrungen aui diesem Gebiete zu sammeln, anerkennen, wenn nicht sogar begrüßen.

Die Seefähigkeit von Wasserflugzeugen unter besonderer Berücksichtigung

der Dornier-Flugboote.

Die konstruktiven Aufgaben eines Wasserflugzeuges sind besonders schwierig, da es sich hier um ein Fahrzeug handelt, das sich in zwei Medien gleich sicher und manövrierfähig verhalten soll, eine Forderung, die beim Landflugzeug nicht in dem Maße vorliegt. Denn das Fahrgestell des Landflugzeuges dient nur zur Zurücklegung weniger Hundert Meter bei Start und Landung in gerader Richtung.

Italienisches Savola-Flugboot.

(Flugboot alter Bauart mit seitlichen Stützschwimmern, Jedoch mit Tandemanordnung der Motoren nach System Dornler,)

Besondere Manövriereigenschaften am Lande oder die Zu-rücklegung größerer Strecken auf dem festen Boden rollend kommen nicht in Frage.

Anders beim Wasserflugzeug, das nicht nur die geforderten Flugleistungen erreichen soll, sondern auch gleichzeitig ein möglichst seetüchtiges und manövrierfähiges Wasserfahrzeug sein soll bei einer Formgebung der Schwimmkörper, die die Erzielung größter Geschwindigkeit auf dem Wasser, wie sie für den Start notwendig ist, zuläßt. Man sieht also, daß hier neben den rein flugtechnischen sehr komplizierte und schwierige schiffbauliche Aufgaben vorliegen. Dazu kommt noch ein weiterer Umstand, das ist die Stabilitätsfrage, die bei Wasserflugzeugen Schwierigkeiten macht, da hier große Gewichtsgrupperi wie das ganze Flügeltragwerk und die Motoren in der Regel ziemlich hocli über dem Wassersniegel liegen.

Die heute existierenden Wasserflugzeuge lassen sich in zwei Klassen einteilen, die sogen. Zweischwimmerflugzeuge und die Flugboote. Bei ersteren bestehen die Schwimmkörper in zwei länglichen Pontons, die in ihrer Form kleinen Stufengleitbooten ähneln, bei denen jedoch aus Luftwiderstandsgründen das Achterende nicht platt ist, sondern in eine schlanke Spitze oder Schneide ausläuft. Durch entsprechende seitliche Entfernung der beiden Schwimmer voneinander wird die Stabilitätsfrage einfach gelöst. Diese werden unter sich und mit dem übrigen Flugzeug, das den üblichen Aufbau eines Landflugzeuges zeigt, verbunden. Durcli die verhältnismäßig günstige Lösung der Sta^-'^tsfrage wurde hier bei richtiger Formgebung der Schwimmer und genügendem Reservedeplacement eine bemerkenswerte Seetüchtigkeit erzielt, und solange wie beim Rollen gegen den Seegang beide Schwimmer annähernd gleich beansprucht wurden, waren diese Maschinen ziemlichen Beanspruchungen gewachsen. (Unter ..Rollen" ist hier der in der Flieegi spräche gebräuchliche etwas unlogisch aus dem Landflugwesen übernommene Ausdruck verstanden, der das Fahren des Flugzeuges auf dem Wasser bezeichnet und mit dem seemännischen Ausdruck „Rollen" niolits zu tun hat.) Beim Rollen quer zum Seegang jedoch treten in dem Schwimmergestell sehr hohe Beanspruchungen auf. die bei unruhigem Wasser ein Manövrieren quer zu den Wellen und vor allem ein Starten in dieser Richtung zu einem sehr gewagten Manöver machen.

Die natürliche Lösung für das Wasserflugzeug war von Anfang an das Flugboot, bei dem Insassen. Nutzlast usw. in einem zentralen Bootskörper vereinigt sind, der über sich das Tragwerk und den Antrieb trägt, während am Ende sich die Steuerorgane befinden. Auf den ersten Blick scheint diese Anordnung viel vorteilhafter. Abgesehen von den aerodynamischen Vorteilen, die in der besseren Massenkonzentration und in der Verringerung des Stirnwiderstandes der drei Körper (zwei Schwimmer und Flugzeugrumpf) bis auf den des Bootes allein begründet sind und die hier nicht weiter erörtert werden sollen, ergibt natürlich der größere Rumpf des Flugbootes größere Seetüchtigkeit: gegenüber dem Doppelboot wird das Einzelboot besser im Seegang arbeiten, sich weicher bewegen, und dadurch wird die ganze Konstruktion weniger beansprucht.

In der Praxis war es jedoch noch ein weiter Weg. bis Lösungen gefunden wurden, die tatsächlich eine Ausnutzung dieser Vorteile ermöglichten. Die eng zusammenhängenden Fragen der Stabilität und Seefähigkeit verursachten hier große Schwierigkeiten. Infolge des hochliegenden Systemschwer-punktes ließ sich keine ausreichende Stabilität des Bootskörpers erzielen, und noch heute wird bei fast allen Flugbooten die Stabilität dadurch aufrecht erhalten, daß unter den Flügeln Stützschwimmer angebracht sind. Das Boot liegt dann im Ruhestande stets mit leichter Schlagseite etwas auf einem dieser Seitenschwimmer gestützt und wird erst bei größerer Geschwindigkeit, wenn die Flügel schon einen wesentlichen Teil der Last tragen, stabil. Es ist klar, daß diese Anordnung im Seegang noch das Flugboot weit mehr Ke-fährdet. als die alte Zweischwimmeranordnung, und daher eigentlich nur für verhältnismäßig ruhiges Wasser in Frage kommt. Dazu kommt, daß an den Flugbootkörper selbst hinsichtlich seines Verhaltens im Seegang viel größere Anforderungen gestellt werden müssen als an einen Schwimmer, da es bei letzterem bedeutungslos ist, wenn er gelegentlich von den Seen überspült wird, während das Boot möglichst trocken arbeiten soll. Die Linienführung des Bootes muß daher viel sorgfältiger durchgearbeitet sein als die eines Schwimmers.

Aus flugtechnischen Gründen kann der Konstrukteur des Flugbootes manche Hilfsmittel des Schiffbauers zur Erzielun? besserer Seefähigkeit nicht anwenden. So ist er beispielsweise gezwungen, seine Bootskörper stets als Stufenboote auszubilden, um die für den Start nötige Geschwindigkeit und leichtes Abkommen vom Wasser zu erzielen, trotzdem die Erfahrungen des Motorrennbootbaues ergeben haben, daß reine Stufenboote sich im Seegang schlechter verhalten. Das Hilfsmittel, daß man bei derartigen Booten das Vorschiff möglichst weit nach vorn hinaus verlängert, um so ein weiches Einsetzen des Fahrzeuges in die Wellen zu erzielen, läßt sich bei Flug-

Dornler-GroBflutboot „Wal".

Ori^iral fr;m UIMIVERSITY OF MICHIGAN

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Die Seefäbigkeit von Wasserflugzeugen

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booten nur beschränkt anwenden, da ein allzuweites Verlängern des Bootskörpers vor den Systemschwerpunkt hinaus die Stabilitätseigenschaften in der Luft ungünstig beeinflußt.

Das Verdienst, eine die Entwicklung des hochsee-fähigen Flugbootes ermöglichende Lösung des Problems gefunden zu haben, kann Diol.-Ing. D o r n i e r für sich in Anspruch nehmen, dessen Konstruktionen bisher die einzigen eigenstabilen Flugboote sind.

Als er 1914 mit dem Bau seines ersten Flugbootes in Friedrichshafen a. Bodensee begann, hatte er erkannt, daß das gebräuchliche Flugboot mit Seitenschwimmern an der Tragzelle nicht entwicklungsfähig sei und daß das Flugboot, wenn es exzistenzberechtlgt sein sollte, unbedingt eigenstabil gemacht werden müsse, so daß das ganze Tragwerk vor jeder Berührung mit dem Wasser gesichert ist. Schon 1915 brachte er ein Riesenflugboot mit 4 Mavbachmotoren heraus, das zum erstenmal die bisher üblichen Stützschwimmer vermied und bei dem die Stabilität auf dem Wasser durch den Bootskörper allein gesichert war. Eine Verbesserung dieses Tvos war das 1916/17 entstandene Viermotorenflugboot Rs III. das nach Erledigung seiner Probeflüge vom Bodensee nach Norderney flog und als erstes Flugboot die von der deutschen Marine vorgeschriebenen Seeprüfungen bestand. Bei diesen beiden Booten hatte der Bootskörper eine beträchtliche Breite von über 4 m bei etwas über 12 m Länge, wodurch ausreichende Stabilität erzielt wurde. Abgesehen davon, daß diese Lösung der Frage schon aus aerodynamischen Gründen noch nicht vollkommen war. da das breite Boot großen Luftwiderstand verursachte, so ließ sich auf diese Weise bei kleinen Booten

keine ausreichende Stabilität sichern. Denn hier liegt im Verhältnis zur Größe der Systemschwerpunkt praktisch höher als bei großen Flugbooten.

Dornier fand nun eine Anordnung, die man als die end-üültige Lösung des Problems des eigenstabilen Flugbootes betrachten kann. Bei seinen neueren Booten macht er den eigentlichen Bootskörper nicht breiter als es für eine schnittige und aerodynamisch günstige Linienführung nötig ist: seitlich an diesem Bootskörper ordnet er Flossenstummel von trag-fliizelähnlichem Ouerschnitt an. Diese kräftig ausgeführten und wasserdicht abgeschotteten Organe tauchen bei normaler Schwimmlage mit ihrer Unterseite ins Wasser, und man hat es in der Hand, je nach dem man sie mehr oder weniger nach der Seite ausladen läßt, jedes gewünschte Maß von Stabilität zu erzielen. Die in einem gewissen Winkel gegen die Horizontale angestellten Flossen erzeugen beim Start dynamischen Auftrieb und bringen das Boot schneller auf die Stufe. In der Luft erzeugen sie gleichfalls Auftrieb und wirken als kleine Tragflügel.

Durch diese Erfindung, die erstmals bei dem Riesenflugboot Rs IV im .fahre 1918 praktisch erprobt wurde, wurde es ermöglicht, den neuesten Dornier-Flugbooten ein Maß von Seetüchtigkeit zu verleihen, das bisher noch nicht von Wasserflugzeugen erreicht wurde.

Dazu kommt noch der Umstand, daß bei den Dornier-Flugzeugen nur Metall als Baumaterial zur Verwendung kommt, und zwar in der Hauptsache Duraluminium, ein sehr zähes, gegen die Einflüsse des Seewassers unempfindliches Material, und für einige besonders hoch beanspruchte Teile .Chromnickelstahl. Es wird dadurch eine große Clber-legenheit hinsichtlich Widerstandsfähigkeit und Lebensdauer über alle aus Holz hergestellten Flugbootskörper erzielt.

Die bestehenden Abbildungen veranschaulichen die beiden neuesten Dornierflugboote, das Großflugboot „W a 1" und die Weine „Libelle", ein Sportflugzeug mit 50- bis 70 pferdigem Motor.

Der Bootskörper der „Libelle" ist einstufig ausgebildet, die Stufe läuft ohne Unterbrechung Quer unter dem ganzen 1.2 m breiten Bootskörper durch. Das Vorschiff ist verhältnismäßig scharf gehalten. Die Flügel sind innerhalb IM Minuten zurück-

Dorfllcr-Sportilng-boot ..Libelle*'

klappbar, worauf das Flugboot in jedem Ruderbootshaus untergebracht werden kann. Das Zurückklappen der Flügel und das Wiederstartbereitmachen kann durch die Besatzung selbst auf dem Wasser ohne fremde Hilfe ausgeführt werden. Mit zurückgeklappten Flügeln läßt sich das Flugzeug wie ein Motorboot auf dem Wasser handhaben. Wenn dieses Boot auch nicht für die hohe See bestimmt ist. so hat es doch auf dem Boden- und Genfersee. in den schwedischen Schären und auf den schwedischen Binnenseen schon viele Proben einer für seine Kleinheit überraschend hohen Seefähigkeit gegeben.

Ein voll hoch seefähiges Flugzeug stellt dagegen die zweimotorige Type „W a 1" dar, auf die etwas näher eingegangen werden soll. Dieses schon ziemlich große Flugzeug überschreitet beträchtlich die durch den Versailler Vertrag zugelassenen Dimensionen und kann daher nicht in Friedrichshafen von der Dornier-Metallbauten-Ges. selbst hergestellt werden, sondern wird von einer italienischen Flugzeugwerk, die ein Lizenzabkommen mit den Dornier-Werken getroffen hat, gebaut. Bei einer Flügelspannweite von 22.5 m ist der Bootskörper 16,5 m lang. Das größte Fluggewicht beträgt 5250 kg. Der Antrieb erfolgt durch zwei in einer Gondel in Tandemanordnung aufgestellte Motoren von zusammen 700 bis

800 PS. Der Tiefgang des vollbela-denen Flugzeuges beträgt etwa 0.48 Meter.

Der Bootskörper ist wieder mit einer Hauptstufe ausgerüstet. Diese ist jedoch in der Ouerrichtung unterteilt, so daß der mittlere Teil größeren Tiefgang hat als die beiden seitlichen. Dadurch wird ein weiches Einsetzen erzielt, da beim Springen über die Wellenkämme die beiden Absätze nacheinander ins Wasser einsetzen. Hinter angeordnet, die in und einesteils den dem Fahrzeug beim eine gute Führung

der Hauptstufe ist eine zweite eine scharfe Schneide ausläuft Zweck eines Loskiels erfüllt und langsamen Manövrieren im Wasser

gibt, andererseits beim Laufen auf der Stufe mit hoher Geschwindigkeit in der Längsrichtung stabilisierend wirkt. Wenn nämlich ein Flugboot bei bewegtem Wasser kurz vor dem Abheben auf der Stufenkante läuft und in der Längsrichtung nicht gestützt ist. so zeigt es leicht Neigung zu unangenehmer Stampfbewegung, die auf diese Weise vermieden wird.

Das Zusammenwirken dieser Maßnahmen mit der Anwendung der seitlichen Flossenstummel und einer geeigneten Linienführung des Bootes ergaben ein Flugboot, das alle bisherigen Konstruktionen an Seefähigkeit übertraf und als das erste wirklich , h o c h set f ä h i g e" Wasserflugzeug angesehen werden kann. Es benimmt sich gleich gut beim Ein-und Ausrollen durch die Brandung, wie beim Treiben. Manövrieren. Starten und Landen im Seegang.

Es wurde von der Bauwerft im vergangenen Jahre an verschiedene auswärtige Mächte geliefert und hat bei zahlreichen großen Flügen über das ganze westliche Becken des Mittelmeers sich bestens bewährt. Dabei ergaben sich einige Gelegenheiten, wo unfreiwillige Seenrüfungen gemacht wurden, die bis jetzt in der Geschichte der Seefliegerei einzig dastehen. So ist beispielsweise ein Flug am 8. Februar 1923 bemerkenswert, wo ein Boot bei einem Reisefluge von Pisa nach Barcelona wegen Motorpanne bei Sturm aus OSO Im Golf von Lyon außer Sicht von Land wegen Motordefekt eine Notlandung machen mußte. Ouer zu dem durch den Wind hervorgerufenen Seegang rollte eine Dünung aus- Süden, so daß eine unangenehme Kreuzsce stand. Trotzdem gelang die Landung glatt. Während die Motorreparatureu vorgenommen wurden, die durch das Arbeiten des Bootes im Seegang und Seekrankheit eines Teiles der Besatzung erschwert wurden, ritt das Boot mit langsamlaufendem hinteren Motor die Seen fast trocken ab und behielt seine volle Manövrierfähigkeit. Ein vorbeifahrender größerer Dampfer, der selbst schwer im Seegang arbeitete, stoppte seine Maschine und bot Hilfe an, die aber von der Besatzung abgelehnt wurde. Nach einigen

Original Horn UNIVERSITY OF MICHIGAN

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Einführung in die moderne Wetterkunde

Nr. 2

Stunden waren beide Motore wieder flurklar, worauf der Start bei immer noch zunehmendem Wind und Seegang glatt gelang und der Flug fortgesetzt wurde.

Ein anderes Abenteuer erlebte der spanische Kapitän Franco mit einem Boot gleichen Typs. Auf der Reise von Malaga nach Melilla geriet das 'Flugzeug am 7. lull 23 in Nebel, konnte sein Ziel nicht mehr finden und war schließlich gezwungen, wegen Benzinmangels bei beträchtlichem Seegang zu landen. Bei dem nachfolgenden Treiben mit abbestellten Motoren verhielt sich das Boot tadellos, und die Besatzung hoffte, da sie noch drahtlos die Küstenstationen benachrichtigt hatte, durch ein Hilfsfahrzeue 'Betriebsstoff zu erhalten, um den Flug fortsetzen zu können. Bis dieses iedoch eintraf, war das Flugboot bei dem immer stürmischer werdenden Wind zu nahe an die Küste getrieben und mußte auf den Strand gesetzt wpr-den. Auch dieses schwierige Manöver gelang ohne iHe Beschädigung des Bootes. Nachdem nun auf dem Landwege Betriebsstoffe herangeschafft waren, verhinderte der Sturm das Wiederflottmachen des Flugzeuges, das bis zum dritten Tage ohne irgendwelchen Schutz in der Brandung liegenbleiben mußte. Erst jetzt konnte das Boot nach Abflauen des Windes wieder flott gemacht werden, es setzte seine Reise fort und gelangte wohlbehalten an seinen Bestimmungsort. Die Besatzung erklärte, daß sich das Flugboot in dem hohen Seegang wie ein Seeschiff verhalten habe, daß ferner ein Flugboot der sonst üblichen Holzbauart mit Stützschwimmern schon bei der Landung in Trümmer gegangen wäre, geschweige denn die nachfolgenden Beanspruchungen durch das Treiben und die Strandung ausgehalten hätte.

Ein besonderer Vorteil der Dornierschen Boote im Seegang ist der. daß sie imstande sind, quer zur See zu starten und zu landen. Mit Zweischwimmerflugzeugen oder mit Flugbooten mit an den Flügeln angebrachten seitlichen Stützschwimmern ist dieses nicht möglich, da dabei die Beanspruchungen auf das Schwimmergesteil zu groß werden und die Flügel leicht von den Seen überspült und beschädigt werden. Das eigenstabile Flugboot kann dagegen auer zu den Seen sich auf dem Wasser bewegen und die Seen unter sich durchrollen lassen, wobei die Beanspruchungen des

Bootskörpers viel geringer werden, als wenn man mit -der beim Start nötigen.Geschwindigkeit von 40—50 Sm./Std. Regen die hohe See anläuft. Ist der Wind sehr stark, so muß natürlich auch hier gegen die Wellen der Start begonnen werden: ist die Geschwindigkeit iedoch so groß, daß die Tragflüeel und die Steuerungen zu wirken beginnen, dann kann der Führer auch jetzt allmählich aus dem Winde drehen und so die harten Wasserschläge beim letzten Teil des Startes vermindern. Ein geschickter seemännisch erfahrener Flugzeugführer ist natürlich in schwierigen Situationen immer unumgängliche Voraussetzung.

In den letzten Wochen wurde die Öffentlichkeit wieder anläßlich der Amundsenschen Pol-Expedition auf die Dornier-Boote aufmerksam, da Amundsen die Überquerung des Polgebietes mit diesen Maschinen ausführen will. Bei dieser Wahl war der Umstand ausschlaggebend, daß mit den Dornier-Booten ohne weiteres auf dem festen Eise gelandet werden kann. Sollen Eislandungen regelmäßig vorgenommen werden, so ist es iedoch nötig, die unter dem Bootsboden hindurchlaufenden Duraluminiumprofile durch stärkere als Eiskufen ausgebildete Stahlprofile zu ergänzen, da sich die Duralumi-niumprofile zu früh abnutzen würden. Die Möglichkeit, mit Wasserflugzeugen ohne weiteres im Wasser und auf dem festen Eise zu landen, erhöht das Verwendungsbereich der Typen wesentlich, da im Winter sehr oft der Fall eintreten kann, daß bei einem Fluge der eine Endpunkt der Strecke offenes Wasser hat. während an dem anderen die ganze Wasserfläche zugefroren ist. Man sieht also, daß der mo^-'ne Flugbootverkehr durch Eisverhältnisse weniger behindert wird als die Schiffahrt.

Man kann heute an ein modernes Flugboot auch hinsichtlich Seefähigkeit große Anfordenden stellen: wenn man auch Starten und Landen im hohen Seegang nicht zur Reeel machen wird, so ist man doch heute schon so weit, daß keinerlei Gefährdung für Boot und Insassen besteht, wenn man einmal bei einem Uberseeflug gezwungen ist. selbst schlechtem Wetter auf offenem Meer niederzugehen, sondern daß man sogar in den weitaus meisten Fällen damit rechnen kann, die Reise mit eigener Kraft zu beendigen.

Unter vorstehendem Abschnitt veröffentlichen wir erstmalig in diesem Heft eine Arbeit über die „Einführung in die moderne Wetterkunde".

Wir sind der Überzeugung, daß für Veröffentlichungen aus dem Gebiete der praktischen Meteorologie — die von Zeit zu Zeit erfolgen sollen — in den Kreisen der Luftfahrer durchaus ein dringendes Bedürfnis besteht, weil erfahrungsgemäß deren Kenntnisse auf diesem Gebiete im allgemeinen nicht allzu tiefgründige zu sein pflegen.

Wir werden besonderen Wert darauf legen, tunlichst nur solche Arbeiten zu bringen, die für die Praxis des L u f t -fahrers. sei er Lenkluftschiffer. Motor-. Segelflieger- oder Freiballonfahrer, sich unmittelbar in ihren Folgerungen anwenden lassen.

Die nachfolgende Arbeit des Herrn Dr. Treibich über „Moderne Wetterkunde" wird dieser Anforderung in vollem Maße gerecht.

Der Luftfahrer wird aus den klaren Ausführungen für die Technik der Führung seines Fahrzeuges beachtenswerte Winke erhalten, er wird aber auch hinterher für mancherlei, was ihm auf seinen Flügen oder Fahrten nicht ganz verständlich war. infolge der dargelegten Zusammenhänge zwischen Wetterlage und Schichtungen der Luft nunmehr die richtigen Erklärungen finden.

Aber auch andrerseits ist die moderne Wetterkunde für alle Beobachtungen der Luftfahrer über atmosphärische Vorgänge aller Art sehr dankbar: jeder Aufstieg sollte daher nach dieser Richtung hin ausgenutzt werden, um die Kenntnis des „Fahrwassers" der Luftfahrer zu bereichern. Die von den Herren Geheimrat Prof. Süring und Prof. Stade herausgegebene kurze „Anleitung zu wissenschaftlichen Beobachtungen durch Luftfahrer" gibt dafür die beste Grundlage. (Gegen Einsendung des Portos beim Verlag Klasing & Co. erhältlich.) Die Schriftleitung.

Einführung in die moderne Wetterkunde.

Von Dr. Adolf Treibich. Berliner Wetterbüro.

Die in den letzten .lahren erfolgte allgemeine Anerkennung der von dem Norweger B i e r k n e s vertretenen Anschauungen über die Entstehung und die Fortpflanzung der Zyklonen (Tiefdruckgebiete) hat dazu geführt, daß die neuen Errungenschaften der Wetterkunde sowohl auf den Wetterkarten des öffentlichen Wetterdienstes wie auch bei den vom Observatorium Lindenberg verbreiteten ..Nachrichten für Luftfahrer" stets Berücksichtigung finden. Es ist daher für den Luftfahrer, der dieses Material zum Verständnis der jeweiligen Wetterlage benutzen und danach seine Maßnahmen vor und während des Fluges oder der Ballonfahrt treffen will, unbedingt, nötig, sich mit den neuen Anschauungen, wenigstens in seinen wichtigsten Teilen und nicht zuletzt auch mit den neuen, leicht verständlichen Fachausdrücken vertraut zu machen.

Die Hochdruckgebiete können wir zunächst ganz beiseite lassen, da von ihnen kaum etwas Neues zu berichten

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ist und sie an und für sich infolge ihrer trägen Bewegung und mehr passiven Rolle bei WitteTungsänderungen viel weniger Interesse erwecken, als die Depressionen: und mit diesen wollen wir uns daher im Folgenden hauptsächlich beschäftigen.

Es ist klar, daß über den Polargebieten eine kalte Luftschicht lagern muß. die sich als Kalotte der Jahreszeit entsprechend bald mehr südwärts ausdehnen, bald wieder nordwärts zurückziehen wird. Ihre Grenzlinie nennt man die „P o I a r f r o n t". Von dieser kalten Luftmasse stoßen nun in bestimmten, ziemlich regelmäßigen Zwischenräumen von 5.5 Tagen gewaltige Massen südwärts vor und verursachen auf diese Weise Ausbauchungen der Pt irfront, die also nicht als Kreis, etwa den Breitengraden enl Brechend, zu denken ist. sondern als sehr unregelmäßig verlaufende, oft weit nach Süden ausgreifende Linie. Aus dem vorgedrungenen Kaltluftkörper und dem benachbarten liegengebliebenen Teile der

Einführung in die moderne Wetterkunde

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wärmeren Luftmasse setzt sich die Zyklone oder Depression zusammen, wobei die Vorderseite aus einer warmen, die Rückseite aus einer kalten Luftströmung besteht.

Wenn eine solche Zyklone ostwärts wandert, erreicht uns daher zunächst die ..Wärmefront", später dann die „Kaltefront". Allmählich (deichen sich aber die gegensätzlichen Temperaturen infolge der vorhandenen Strömungen aus. der Zwischenraum zwischen Wärme- und Kältefront, der „warme Sektor" wird dabei immer kleiner, und die Zyklone „stirbt

Lebensgeschichte einer Cyklone (nach Bierknes). Die Niederschlagsgebiete sind schraffiert. Die kalten Luftströmungen sind durch dicke Pfeile, die warmen durch dünne Pfeile dargestellt.

L Eine geringe Ausbuchtung der Polarfront und eine schwache Warmluft-Strömung aus SW.

II. Stärkeres Vordringen der Kaltluft aus NO. stärkerer SW-Strom. Die beiden Fronten sind schon angedeutet, das Niederschlagsgebiet wachst. Auch der warme Sektor erscheint als Ausbuchtung nach Norden hin.

III. Im vollen Entwicklungsstadium: Warmer Sektor in der Mitte, östlich begrenzt durch Warmefront, noch weiter östlich das breite Regengebiet. Auf der Rückseite die Kaltefront. dahinter das schmale Regengebiet mit Böenregen.

IV. Im Absterben. Der warme Sektor ist bis auf einen kleinen zentralen Rest verschwunden. Die Wärmefront Ist von der Kaltefront überholt worden. Die Regengebiete haben sich überlagert.

ab". Dagegen bekommt eine „absterbende" Zvklone neue Lebenskraft, wenn ihr entweder auf der Rückseite durch die Strömung neue kalte oder auf der Vorderseite neue warme Luftmassen zugeführt werden. Bei einer absterbenden Zyklone, die im wesentlichen schon aus kalten Luftmassen besteht und nicht mehr mit der warmen Luftströmung in Verbindung steht, spalten sich am Rande des sie vorher speisenden Warmluftstromes nacheinander kleinere Zyklonen ab. die — 3—-5 an der Zahl — gewissermaßen eine Familie bilden. Hierbei ist das letzte Glied dann am kräftigsten entwickelt, wenn die vorangegangenen bereits „gealtert" sind und ihr Absterbestadium erreicht haben. Hinter dem letzten Familien-mitgliede zeigt sich immer ein deutlicher Abschl"" der durch einen stärkeren, damit verbundenen ..Kälteeinbruch" und durch einen Hochdruckrücken gekennzeichnet ist.

Während für Nordeuropa die Witterungsvorgänce sich also hauptsächlich im Anschlüsse an die Veränderungen der Polarfront betrachten lassen, kommt für Mitteleuropa bereits häufig der warme1 Luftgürtel in Frage, der über den Tropen liegt. Seine nördliche Grenze hat Prof. S c h m a u ß die „Äquatorlaifront" genannt. Auch diese Front hat keine feste Lage, sondern baucht sich beim Vordringen der hinter ihr liegenden Warmluftmassen oft ganz gewaltig aus und kann so in um-«ekehrter Welse als die Polarfront Zyklonen zur Entstehung und Weiterentwicklung bringen.

Bei der nachstehenden Zeichnung, die wohl ohne weitere Erklärung als Durchschnitt durch ©ine lebensfähige Zyklone verständlich ist. muß man beachten, daß die Dimensionen der Deutlichkeit halber der Höhe nach in einem ganz anderen Maßstäbe gezeichnet sind als in der Horizontalebene, weil die Schichten eine in Bezug auf ihre Seitenausdehnung nur ganz wringe Mächtigkeit besitzen, so daß man mit Recht von einer ..blätterteigartigen" Schichtung sprechen karm.

Betrachten wir mm die Vorgänge, die sich beim Herannahen und dem Vorüberzuge einer von Westen kommenden Zyklone abspielen und wählen wir dabei ein Beispiel ans dem Winter, weil die Verhältnisse sich in dieser Jahreszeit am leichtesten erklären lassen, wenn auch ein wesentlicher Unterschied von einer Sommerzyklone nicht besteht. Es liegt zunächst über dem Festlande ein Hochdruckgebiet das nur schwache Windströmungen aufweist und infolge der starken nächtlichen Ausstrahlung der Erdoberfläche eine recht kalte und daher schwere Luftschicht am boden entstehen ließ: „das kalte Luftkissen". .letzt nähern sich auf der Vorderseite der Zyklone warme, leichtere Luftmassen, die sich naturgemäß über die kalte Luftschicht schieben und dabei aufsteigen. Hierbei erfolgt infolge des

sich vermindernden Luftdruckes Ausdehnung und damit verbunden Abkühlung, so daß bei dem starken Feuchtigkeitsgehalt der westlichen Luftströmung bald Wol-kenbiidung eintritt, und zwar ist den herbei entstehenden Wolkenformen das eine Merkmal gemeinsam, daß sie geschlossene Decken bilden. Es entstehen so der Reihe nach Ciroostratus. Altostratus und weiterhin Nimbus, der seine Niederschläge zur Erde fallen läßt.

Bei einer solchen Wetterlage werden wir also am Boden noch die kalte, in der Höhe dagegen die neu herangekommene warme Luftschicht antreffen und dazwischen eine Schicht von wechselnder Mächtigkeit, in der die Vermischung der verschieden temperierten Luftmassen erfolgt bei gleichzeitiger scharfer Rechtsdrehung des Windes. Über der oberen Grenzfläche der unteren kalten Schicht findet demnach der Freiballon leicht eine Gleichgewichtslage, aus der er nur durch starken Ballastabwurf in die obere warme Luftschicht emporgetrieben werden kann, während er umgekehrt erst durch reichlichen Ventilzug in die schwere untere Luft herunterzubringen ist.

Das ..Aufgleiten" warmer Luftmassen auf einer Oberfläche von Kaltluft erfolgt gewöhnlich auf einer Strecke von sehr großer Längenausdehnung, und es finden sich daher auf den Wetterkarten dementsprechend Reihenzüge von Stationen^ die gleichzeitig Niederschläge verzeichnen: dort liegen die „R e g e n f r o n t e n".

Allmählich weicht unter dem Andränge der warmen westlichen Strömung auch das kalte Luftkissen ostwärts aus. und die Warmluft reicht dann bis auf die Erdoberfläche herunter. Da in dieser Gegend der Zyklone keine aufstellende Beweeung mehr vorhanden ist. nimmt die-Bewölkung ab. doch ist die Aufheiterung in dem „warmen Sektor" nur vorübergehender Natur, denn nach längerer oder kürzerer Zeit — ie nach dem Alterszustande der Zyklone — folgt nunmehr die Kältefront. Dabei schiebt sich die herandrängende Kaltluft keilförmig unter die Warmluft, die also auch in dieser Wetterlage nach oben ausweichen muß. so daß sich Wolken und Niederschläge bilden: doch erfolgen diese Bewegungen hier viel stürmischer als auf der Vorderseite der Zvklone. Es entstehen daher andere Wolkenformen wie Altocumulus und CuTnulonimbus. und die Niederschläge haben böenartigen Charakter.

Ein bei dieser wenig einladenden Wetterlage aufsteigender Ballon wird übeT der kalten Schicht eine Linksdrehung des Windes finden, aber eine Gleichgewichtslage über der kalten Luftmasse ist hier lange nicht so ausgeprägt wie auf der Vorderseite einer Zyklone, da die Kaltluft selbst in starker Bewegung begriffen ist und auch die veränderliche Bewölkung eine sehr wechselnde Bestrahlung des Ballons und damit ziemlich rasche Änderungen in der Temperatur des Ballongases yeranlaßt.

Allmählich strömt nun die obere warme Luftschicht vollständig ostwärts ab. und die Kaltluft reicht bis In große Höhen hinauf: der Kälteeinbruch hat sich überall durchgesetzt, und es tritt rasche Aufheiterun« ein.*)

Dies waren die Vorgänge beim Vorübe'rzuge einer vollentwickelten Zyklone. Wenn aber die Zyklone bereits im Absterben begriffen ist ein Fall, der bei uns der weit häufigere ist dann reicht der warme Sektor nicht bis auf die Erdoberfläche herunter und die Wärme- und Kältefronten sind nicht mehr am Boden erkennbar, wohl aber eine Unstetig-keitslinie der Windrichtungen. In der Höhe findet sich aber der Warmluftkörper noch vor: man spricht dann von einer „Okklusion". Die Witterungsvorgänge auf der Vorder- und Rückseite werden bei dieser Wetterlage sich wenig von dem vorangestellten Falle unterscheiden. Aber ein wesentlicher Unterschied zeigt sich während des Vorüberganges des mittleren Teiles der Zyklone, da hier eine Aufheiterung fehlt und gewissermaßen Vorder- und Rückseite unvermittelt aneinanderstoßen.

Im Vorangegangenen wurden schematische Normal-fälle von Zyklonenwanderungen behandelt. In Wirklichkeit verlaufen die Vorgänge jedoch infolge bestimmter Neben-

*) Als genau in jeder Einzelheit zutreffendes Beispiel sei eine Fahrt des Ballons „Chemnitz" vom 6. Januar 1924 von Riesa in die Glatzer Senke angegeben (siehe Januarheft).

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Senkrechter Schnitt durch eine lebensfähige Cyklone (nach Bierknes).

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crscheinungen meist etwas komplizierter. Für. den Ballonfahrer Ist dabei von wesentlicher Bedeutung, daß nicht nur zwei Schichten vorhanden sind, sondern meist weit mehr, alle durch Temperatur, Feuchtigkeit und Windrichtung mehr Oder weniger von einander verschieden. Es werden sich daher oft andere gute Gleichgewichtslagen über der untersten finden lassen, die ie nach ihrer Windrichtung zur Fahrtlenkung ausgenutzt werden können. Oft sind die Trennungslinien der Schichten beim Durchstoßen an leichten Dunstschleiern, manchmal aber gar nicht für das Auge erkennbar, doch zeigt sich die Schichtung in gröberer Form auch für den Beobachter auf der Erde durch die an bestimmte Höhen gebundenen Wölkendecken.

Als praktische Folgerung für den Ballonführer dürfte sich also ergeben, daß er zunächst den Schichtungen der Atmosphäre noch mehr als bisher seine Aufmerksamkeit zuwenden sollte, ferner daß er bei mäßig fallendem Barometer am leichtesten geeignete Gleichgewichtslagen auffinden wird. Doch ist hierbei Folgendes zu beachten: Der im Bereiche einer Zyklone aufgestiegene Freiballon bleibt während der Fahrt gegenüber dem Fortschreiten der Zyklone wesentlich zuTück: denn die Windgeschwindigkeit ist geringer als die Fort-

pflanzungsgeschwindigkeit der Depression. Ferner eilen die Druckfallgebiete, an denen gewissermaßen die Niederschläge haften, sehr häufig noch der Zyklone voraus. Der Ballonführer muß also damit rechnen, daß die bei seiner Abfahrt weit in Luv herrschenden Wittenmgsvorgänge ihn allmählich einholen, und dies kann, wenn eine Rückseitenböen-front in der Nähe war. unter Umständen bei der Weiterfahrt und besonders bei der Landung recht unangenehm werden.

Uber den Höhenwetterdienst für Luftiahrer am Aeronautischen Observatorium in Lindenberg werden seit einigen Monaten regelmäßig Mitteilungen veröffentlicht, die für den praktischen Luftfahrer von großer Bedeutung sind. Aus den uns vorliegenden Mitteilungen seien Arbeiten über die ..Nebeltage an Flughäfen", „Beeinflussung des Funkverkehrs duroh die Gleitflächen in der Atmophäre" erwähnt: besondere Beachtung verdient ein Artikel von Dr. Keil „Über die Bedeutung der Wolken für die Diagnose der Wetterlag e", der im Zusammenhang mit obiger Arbeit von Dr. Treibich interessieren dürfte. Die Mitteilungen werden vom Observatorium Lindenberg an Interessenten auf Anfordern gern abgegeben.

Ausländische Leichtflugzeuge.

Von Dr.-Ing. v. Langsdorf!

Die Entwicklung des schwach motorigen Kleinflugzeuges macht Im Auslande, gefördert durch Wettbewerbe und kleinere Veranstaltungen, gute Fortschritte. Vielfach ist man, besonders in Frankreich und"England, der Meinung, das Segelflugzeug wäre bereits soweit entwickelt, daß nur noch der Einbau eines Kleinmotors fehle, um das überall brauchbare Kleinflugzeug zu schaffen. Man hat leider von vornherein die Erforschung des dynamischen Segelfluges nicht mit auf das Programm gesetzt. Es genügte, nach deutschem Muster Im Hangwind statisch zu segeln. Ernsthafte Ansätze zum dynamischen Segelflugzeug, das befähigt ist ohne aufsteigende Luftströmungen zu segeln, finden wir im Auslande kaum.

' Das ausländische Kleinflugzeug ist aus dem Segelflugzeug hervorgegangen. Es zeigt dementsprechend vielfach Anlehnung an die aus dem Segelflugzeugbau üblichen Bauformeln wird vielfach aber auch lediglich als verkleinertes Motorflugzeug entwickelt. Einige Konstruktionsbedingungen sind schon früher in dem Jahrbuch des Verfassers „Das Segelflugzeug" (Verl. G. F. Lehmann. München) gegeben. Auch das „Taschenbuch der Luftflotten" enthält solche Anfangsbauten. Ausgehend von diesen Flugzeugen ist nun von verschiedenen französischen, belgischen, englischen und amerikanischen Konstrukteuren manches Beachtenswerte geschaffen worden.

Die Bauarten von D e w o 11 i n e sind bereits früher durch die doppelte Kanälüberfliegumr. unter Barbot und verschiedene andere Überlandflüge bekanntgeworden. Der neue Dewoitine-Eindecker D-7 lehnt sich ebenfalls an die erste Segelflugzeugbauart Dewoitines an. Das Flugzeug besitzt freitra<ren"ie. ver-spatrnungslose Flügel mit dickem Profil. Ihr Grundriß zeigt abgerundete Trapezform. Die Fläche ist nach Möglichkeit elastisch gebaut. Sie setzt sich beiderseits von der Rumnf-oberkante an. Rechts und links vom Rumpf sind kleine F1ü"p1-sttrmmel stehen geblieben. Der Flügelholm ist als Kastenholm ausgebildet. Die Flügelnase Ist nach deutschem Muster mit Sperrholzber>lankune versehen.

Der geschlossene Rumpf ist vierkantig, seine Spitze mit Aluminiumblechen bekleidet Die Rumnfform vermeldet schwer herstellbare Wölbungen ohne vom aerodynamischen Standpunkt betrachtet allzuungünstig zu sein. Rückwärtig läuft der Rumpf in eine horizontale Schneide aus. deren Kante fehlt. Das Rumpfende bildet gleichsam einen Soerrholzkasten, welcher mit Duraluminiumblechen verstärkt wird. Das Rumpfende ist als Lager für die horizontale Schwanzfläche ausgebildet. Das Höhenleitwerk besteht aus einer ungeteilten Steuerfläche mit vorliegender Dämpfungsfläche. Das über dem Höhenleitwerk liegende hohe Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielflosse an. Das Rümpfende wird auf der Erde von einem kleinen Schwanzsporn getragen.

Das Fahrgestell besitzt vier Duraluminiumstreben in der bekannten Anordnung. Die Radachse steht ungefedert mit diesen Kniestreben in Verbindung. Um die Federwirkung der Gummibereifung zu unterstützen, wird das Fahrgestell im Rumpf federnd gelagert. Die beiden hinteren Duraluminiumstreben sind zu diesem Zweck gelenkig- an den Rumpfunter-hofmen angebracht. Die vorderen Streben werden durch eine

im Rumpf liegende horizontale Strebe miteinander verbunden. Diese falsche Achse läuft in den Enden in den Schlitzen eines kräftigen Blechbeschlages. Stöße, welche die Räder treffen, bewirken ein Vorschwenken der hinteren Streben, welches zugleich eine Aufwärtsbewegung der Vorderstreben veranlaßt. Der Führungsbeschlag im Rumpfinnern läßt nur einen bestimmten Ausschlag zu. welcher durch mehrere kräftige Gummiwickelungen gedämpft wird. Diese Fahrgestellbauart versucht die Widerstände, welche durch doppelte Achsen und Gummi-wickelung im freien Luftstrom hervorgerufen werden, zu vermeiden. Das Fahrgestell scheint auch ungleichmäßig die beiden Räder treffende Stöße gut aufzunehmen.

Die Quersteuerung erfolgt durch nicht entlastete Verwindungsklappen. Der Führersitz liegt unmittelbar hinter dem den Rumpf durchbrechenden Flügelholm.

Der an der Spitze des Rumpfes liegende Motor treibt eine zweiflüglige Zugschraube unmittelbar an. Zum Einbau kommen Vasline-. Sahnson- und Clerget-Renault-Motoren. Ersterer leistet bei 2400 U/mm. 20 PS. bei 1600 U/min. 12 PS.

Der Salmson-Motor leistet bei 2100 U/min. 18 PS und bei 1400 U/min. 12 PS. während der Clerget-Renault-Motor 15 PS bei 1600 U/min. hergibt. •

Der Dewoitine D-7 hat folgende Abmessungen bzw. Gewichte:

Hohe 2,10 m Gewicht von Motor und

Inhalt der vertikalen Kiel- Schraube (Lumiere):

. ?°f,e. „ . „ . °-32 m' a> Vasline-Motor 45.00 kjt

Inhalt der Seltensteuerflache 0,48 „ 0) Salmson-Motor 36 00

Inhalt des Honensteuers Z.10 ., c) Clerget-Renault-Motor 26'.00

Leergewicht ohne Motor 110,00 kg Brennstoffe fDr 5 Stunden 20,00 ..•)

Mit einem solchen Flugzeug flog Bar bot beim Wettbewerb um den großen Preis des „Petit Parisjen" 280 km bei einer stündlichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km. 500 m Höhe wurden in 20 bis 28 Min. von drei Dewoitine-Maschinen erreicht. 100 km wurden von Deiet auf Dewoitine in 1 Stunde 18 Min., also mit 76 km/h Geschwindigkeit durchflogen. F i n a t. der bei der gleichen Veranstaltung ein zweites Dewoitine-Flugzeug flog, gab vorzeitig wegen schlechten Wetters auf. B a r b o t legte 200 km in 2 Stunden 38 Min. zurück, erzielte also ebenfalls 76 km/h. Er mußte wegen Breiinstoffmangel nach einem Rüg von 270 km In 3 Stunden 33 Min. landen. Die Ausschreibung des obengenannten Preises setzte die Grenze des Brennstoffverbrauches einschließlich öl auf 20 kg fest Das Gesamtgewicht des startbereiten Flugzeuges durfte 250 kg nicht überschreiten. Als Steigleistung wurde wenigstens 500 m in 30 Min. verlangt. Auf einer Kreisstrecke von 10 km sollte die größtmögliche Strecke mit der genannten Brennstoffmenge zurückgelegt werden. Diese Strecke sollte 300 km. nicht unterschreiten.

Für diesen interessanten Wettbewerb hatten 19 Meldungen vorgelegen. Es erschienen aber nur 10 Flugzeuge an Ort und Stelle. Von den 7 an den Start gebrachten Masc^-rm erreichte nur eine vorschriftsmäßig ihr Ziel. Es war dies der von C o u p e t gesteuerte Henrä-Farman-Eindecker. Drei Ma-

*) Alle übrigen Daten Ober samtliche In obigem Artikel angegebenen

Typen der Leichtflugzeuge siehe in der nachfolgenden Tabelle.

Die Schriftleitung.

schinen des gleichen Typs stiegen auf 500 m in 7 Min. Bossoutrot und Drouh 1 n mußten vorzeitig aufgeben. Coupe t beendete als Einziger den 300-km-Flug in 4 Stunden 37 Min, Er landete nach 4 Stunden 47 Min. 19 Sek. nach 310 km Flugstrecke. Ihm standen noch 7 bis 8 Liter Brennstoff zur Verfügung. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 64 km/h. Durchschnittlich wurden für 100 km Flugstrecke 4 Liter Benzin verbraucht.

Der Farman-Eindecker ist im Gegensatz zum Dewoitine-Kleinflugzeug weniger im Hinblick auf geringen Widerstand, als auf geringes Gewicht konstruiert. Die geradlinigen, im Grundriß rechteckigen Tragflächen besitzen dünnes Profil. Die Fläche ist zrweiholmig und wiegt 1.4 kg/m'. An dem Hinterholm schließen sich schmale, lange Ouerruder an. Die Flügel werden gegen einen hohen, aus drei Streben gebildeten Spannturm und zum Fahrgestell mit 16 Seilen verspannt. V- oder Pfeilform weisen die Flügel nicht auf.

Das Leitwerk besteht aus einem geteilten Höhensteuer mit rechteckiger Dämpfungsfläche und einem Seitensteuer ohne Kielflosse.

Der vierkantige Sperrholzrumof hat langgestreckte Form. Die Rumpfspitze ist mit Aluminiumblechen verkleidet. Der Führer sitzt zwischen den Flügeln hinter dem Snannturm. Das Fahrgestell besitzt zwei kurze, nicht vorn aufgebotene Kufen, welche durch ie zwei Streben mit dem Rumpf verbunden sind. Der Zwischenraum zwischen beiden Streben ist als Soerrholzwand ausgeführt. Die Räder mit Gummibereifung sind federnd gelagert.

Es kommen Sergeant- und S a 1 m s o n - Motoren zum Einbau.

Der Sergeant-Motor leistet bei 3500 U/Min. 14 PS. Die untersetzte Schraube macht 1550 U/Min.

dem unteren Tragdeck vor einem kleinen LuftabfluB. Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern mit nachgiebigen Kufen. Das horizontale Schwanzleitwerk liegt etwa in der Mitte der Flügel. Es trifft in der Ruhelage nicht auf den Erdboden auf. Das Ende der Kufen ist als federnder Schwanzsporn ausgebildet Der Schwanz besitzt lediglich eine horizontale Schwanzfläche. Die Seitensteuerung erfolgt durch ie eine dreieckige Fläche, welche am hinteren Außenstil der Zelle unten angelenkt ist. Zur Quersteuerung dienen vier Klappen am Ober- und Unterdeck. Die Schwanzfläche ist biconcav gewölbt Der 5 PS leistende V i o 1 e t - Motor treibt eine hinter der Zelle rotierende Druck schraube.

Der Zweidecker des Aero-Club des englischen Royal Aircraft Etablishment ist ebenfalls mit Gitterrumpf ausgestattet. Auch dieses Flugzeug besitzt nicht gestaffelte Tragedecks von dünnem Rügelschnitt und gleicher Tiefe. Verstrebung und Verspannun« der Zelle sind normal. Der Schwanz weist ein dreiteiliges Höhensteuer mit Dämpfungsfläche sowie zwei Seitensteuer auf. Der Führer sitzt in einer bootsähnlichen Karosserie vor der Zelle. Nach Art der alten Gitterschwanzflugzeuge liegt der 3,5 PS leistende Douglas-Motor von 500 cm3, welcher bei 4000 U/min. 17 PS leisten soll und 38 kg wiegt, hinter dem Führersitz am Ende des Bootes zwischen den Flächen. Die Druckschraube läuft mit 2000 U/min. hinter der Zelle zwischen den Schwanzträgern. Das vor der Zelle liegende kufenlose Fahrgestell ist wie üblich ausgeführt.

Ein weiterer Zweidecker wird von Robert Ferber. dem Sohn des abgestürzten Pioniers Hauptmann Ferber. unter der Bezeichnung Ferber XI gebaut. Der geschlossene, im Querschnitt Quadratische Rumpf besitzt ein normales, zweirädriges Fahrgestell Das an die horizontale Rumpfendschneide an-

 

Dcwoitine D-7

Farmen

„Coh'bri"

t 1

Royal Aircrafc. Et.

Ferber XI

Simplex

S. A.B. CA.

Dits-Moineau

Hanriot |

Boiahardy 1

Bardin

*5 II

O.

Poncelet

|

I J

Spannweite

12,60 m

1030 m

10,20 m

6,75 m

9,15 m

10/» m

9,00 m

13,40 m

830 m

6,00 m

8,00 m

11,65 m

10,00 m

10,00 m

11,20 m

6,00 m

Läng«

5,60 m

5,67 m

6,20 m

4,40 m

7,60 m

5,50 m

^4,50 m

6,60 m

6,50 m

5,25 m

6,10 m

730 m

5.00m

7,00 m

6,60 m

4,70 m

Tragfläche

15,00 m«

15,00 m>

15,00 m»

19,40 m»

23,25 m»

30,00 m»

20,00 m»

20,00 m»

14,00 m»

14,70 m»

14,00 m»

21,00 m»

20/» m»

15,00 m»

2<M)P-«

830 m»

Leergewicht

a) 160 kg

b) 158 kg c)154kg

a) 105 kg

b) 115kg

134 kg

70 kg

130 kg

170 kg

180 kg

130 kg

140 kg

120 kg

145 kg

140 kg

130 kg

-

154 kg

135 kg

Gesamtgewicht

a) 250kg

b) 248 kg c)244kg

a) 190 kg

b) 215 kg

188 kg

-

-

-

 

-

-

185 kg

245 kg

210 kg

210 kg

-

244 kg

   

Ein weiteres sehr Interessantes Flugzeug des gleichen Wettbewerbes ist der Br£guet-,.Colitor i". Es handelt sich um einen verspannungslosen Eindecker mit halbdicken, verstrebten Flügeln. Diese haben stark abgerundete Trapez-iorm im Grundriß. Sie sind zweiholmig unter Verwendung von Duraluminium gehalten. Die Flügelrippen sind aus Holz hergestellt. Der Flügelrand wird aus einem entsprechend geformten Duraluminiumrohr gebildet. Die Verwindungsklappen sind ebenso wie die Steuerflächen nicht ausgeglichen. Die horizontale Schwanzflosse ist ganz in Metall ausgeführt und besitzt im Gegensatz zum Flügel, kerne innere Verspannung. Das Höhensteuer ist geteilt. Die Steuerzüge laufen z. T. außerhalb des Rumpfes. Das Seitensteuer schließt sich an die vertikale Endschneide des Rumpfes und die auf der Oberseite desselben befestigte Kielflosse an. Auch diese Schwanzflächen sind aus Dnraluminium.

Das Rumpfgerüst besteht aus Durahiminiumrohren und wird verspannt. Sein Querschnitt ist in der hinteren Hälfte oval, vorn rechteckig. Die Rumpfspitze läuft in eine horizontale Schneide aus. Die Flügel liegen m Höhe der Rumpfoberkante beiderseits vom Führersitz, welcher im Schwerpunkt liegt. Die Tragflächen werden durch ie zwei Schrägstiele abgestützt »eiche an der Rumpfunterkante einen gemeinsamen Fußpunkt haben.

Das Fahrgestell besitzt keine im freien Luftstrom liegende Achse. Vielmehr ist dieselbe zum Rumpfboden hochgezogen und dient gleichzeitig zur Versteifung des Rumpfgerüstes. Die Kummlbereiften Räder sind verkleidet und nicht besonders federnd gelagert

Der Motor, ein 10-PS-R e n a u 11. ist oberhalb der Rumof-spitze gelagert, gut verkleidet und treibt eine zweiflüglige Zugschraube, deren Drehachse in Höhe des Tragdecks liegt.

Folgende Daten des Eindeckers, der unter T h o r e t zahlreiche Flüge machte, seien genannt:

1.54 m Gewicht des Rumpfes 21,00 kg

1.12 m' Gewicht des Leitwerks 5,00,,

1,61 „ Gewicht des Renault-Motors 38,00 kg einschl. Schraube u. Kahler 29,00 ,.

Das Kleinflugzeug von N e s s 1 e r ist ein verspannter Zweidecker mit offenem Schwanzgerüst. Der Führer sitzt frei vor

Hähe

Inhalt des Seitenleitwerk '»»alt des Höhenleitwerks Gewicht der Flügel

gelenkte Höhensteuer besitzt eine Dämpfungsfläche. Das Seitensteuer hat keine Kielflosse.

Zum Betriebe dient ein Vas 1 ine-Motor, welcher bei 1500 U/min. 7 PS leistet. Derselbe liegt im Rumpf vor dem zwischen den Flächen angeordneten Führersitz. Zwei Zugschrauben rotieren vor der Zelle, beiderseits vom Rumpf durch Kette angetrieben. Die Schrauben lagern auf Böcken. Das ganze Motor-Schrauben-Aggregat besteht aus einem Stahlrohrgerüst, unabhängig vom Rumpf. Die Luftschrauben von ie 1.60 m Durchmesser bewegen sich gleichsinnig mit 900 U/min. Die Achsen sind 1.30 m von der Motorachse entfernt.

Ein freitragendes Flugzeug mit dicken Flügeln und sehr ungünstigem Seitenverhältnis, entworfen von Carmier und Leiay. bauen die Simplex- Werke. Die Flügeldicke beträgt 0.50 m in der Mitte. 0.25 m am Flügelende. Die Hinterkante des Flügels verläuft geradlinig, die Vorderkante ist ofeil-förmig zurückgezogen. Die Flügeltiefe gleicht in der Mitte der Rumpflänge. Der Rumpf wächst aus dem Flügel heraus. Der Führer sitzt etwas hinter der Flügelmitte. Die Aussicht vom Sitz ist außerordentlich ungünstig. Der Flügel trägt rückwärtig zwei kleine und zwei große Klappen als Höhen- und Quersteuer. Als letzteres dienen die außenliegenden Klappen. Das Seitenleitwerk ist normal mit Kielflosse.

Der zum Betriebe dienende. 12/15 PS leistende Sergeant-Motor liegt an der Rumpfspitze und treibt eine zweiflügelige Luftschraube. Das Flugzeug wird als schwanzlos bezeichnet.

Der belgische S. A. B. C. A. - Eindecker ist konstruiert von IulH6n. Zum Betriebe dient ein 13.6 PS, leistender Douglas-Motor.

Auch das Flugzeug von D i t s - M o 1 n e a u ist ein Eindecker. Er besitzt dicke freitragende Flügel ohne Rumpf. Flügeldicke und -tiefe nehmen gegen das Flügelende ab. Das Flächenmittelstück trägt einen kurzen, rumpfähnlichen Fortsatz mit den Steuerflächen. Der Führersitz liegt hinter dem Flügelholm in der Fläche. Die beiden mittleren Hauptrippen sind an der Flügelnase verstärkt und tragen einen Aufbau aus Stahlblech als Motorfundament. Das Fahrgestell von verhältnismäßig großer Spurweite besitzt zwei seitlich unter den

Original fr;m

Flächen Heuende, verkleidete Räder mit Gummibereifung ohne durchgehende Achse.

Zum Betriebe dient ein Sergeant - Motor 16 PS.

H a n r 1 o t baut einen Ein- und einen Doppeldeckertyp. Ersterer besitzt ein elastisches Tragdeck mit zwei festen Hauntholmen. Ein dritter im letzten Flügeldrittel liegender falscher Hilfsholm ist mit einem Kabel derart befestigt, daß das Flügelende elastisch bleibt

Der Doppeidecker ist ein Einstieier mit normal verspannter Zelle. Die Tragflächen von gleicher Spannweite und gleicher Tiefe sind gestaffelt und haben dünnes Profil. Die beiden Flügelstiele ieder Seite liegen parallel hintereinander. Nur das obere Tragdeck trägt Verwindungsklanpen. Über dem Rumpf ist ein von vier Schrägstielen getragener Baldachin stehengeblieben. Die Tragflächen sind in Holz ausgeführt Die Stege der Flügelholme sind 5 mm stark, die Holmwände 1,5 mm. Der Rippenabstand beträgt 0.25 m.

Der Holzrumof hat viereckigen Ouerschnitt und läuft in eine senkrechte Endschneide aus, an deren Fortsetzung das ungeteilte Seitensteuer angeschlossen ist. Das ebenfalls ungeteilte Höhenstetier liegt tiefer und besitzt eine freitragende Dämpfungsfläche. Der Inhalt des wagerechten Leitwerks beträgt 2.70 m*. der des senkrechtem Leitwerks 150*. DSe Stetierzüge sind trotz Erhöhung des schädlichen Widerstandes auf große Längen außerhalb des geschlossenen Rumpfes geführt, um Rollenleitungen usw. zu vermeiden. _

Der Führer sitzt im Rumpf unter dem in der Mitte ausgeschnittenen Oberdeck. Infolge des zurückgezogenen Unterdecks ist die Sicht gut. Der 20 PS-V a s 1 i ne - Motor liegt in der aus dem Motorflugzeugbau bekannten Weise in der Rumpfspitze und treibt eine zweiflüglige Zugschraube. Zum Einbau icelangt auch ein bei 3600 U/min. 10 PS leistender Gn6ine-Le Rhöne-Motor mit untersetzter Schraube (1200 U/min.).

Es ist ein als verkleinertes Motorflugzeug anzusprechendes Leichtflugzeug.

Der Eindecker von Boishardv. ausgerüstet mit einem 10 PS-S alrci s on - Motor, ist in den Salmson-Werken gebaut und von Bechereau entworfen. Er hat rechteckiges Trag-deck aus einem Stück, durch Schrägstiele versteift. Das Profil des Flügels und der Leitflächen ist dünn mit verhältnismäßig kräftiger Wölbung.

Der Eindecker von B a r d i n weist eine halbdicke Fläche auf mit umgeändertem Göttinger Flügelschnitt. Größte Flügeldicke 0,215 m. Die beiden Holme sind kräftig gehalten. Die Flügclripoen werden aus Sperrholz hergestellt: ihre Länge beträgt 20 m. Zur Transporterleichterung ist die Tragfläche zweiteilig.

Der Rumpf besitzt 4 Holme und ist mit Sperrholz beplankt. Der Flügel wird mit zwei Bolzen in einfacher Weise am Rumof befestigt.

Der italienische P e g n a - B o n m a r t i n i - Leicht-Ein-decker wird mit einem 5 PS - A.B. C. - Motor betrieben. Es handelt sich um ein Flugzeug mit dickem, verspannungsloseoi Tragdeck. Dasselbe setzt sich seitlich vom geschlossenen Rumpf an. Der Rumpfquerschnitt ist oval: der Führersitz liegt zwischen den Flächen hinter dem auf der Rumpfspitze gelagerten Motor. Hinter dem Kopf des Führers liegt ein halbkegelförmiger Luftabfluß.

Das Höhensteuer ist geteilt mit Dämpfungsfläche. Das Seitensteuer ist abgerundet und besitzt eine schmale Kielflosse. Vor dem Leitwerk liegt ein Schwanzsporn. Das Fahrgestell erinnert an das des deutschen Aachen-Segelflugzeuges, weist aber wie das deutsche Afbatros-Sportflugzeug zwei Räder auf. Die Fahrgestellstreben sind tropfenförmig verkleidet und greifen unter der Fläche seitlich vom Rumpf an. Die Räder sind zum großen Teil dem freien Luftstrom entzogen. Eine durchgehende Achse fehlt.

Die Brennstoffbehälter erlauben einen 5-Stun Jen-Flug. Der A.B.C.-Motor leistet bei 400 cm* Hubvolumen 35 PS bei 2800 U/min. Die Spitzenleistung wird mit 5.75 PS bei 3500 U/min. angegeben. Der Sicherheitskoeffizient beträgt 5. Die Flügel sind 2.50 m tief. — Donati flog diesen Eindecker 192.3 in Rom 30 Min. und stieg auf 300 m Höhe.

Der Eindecker von Desgrandschamps besitzt eine zweiholmige Tragfläche mit nach den Flügelenden abnehmender Flügeltiefe und Flügeldicke. Der Rumpf besteht aus zwei Sperrholzträgern, welche rückwärtig in zwei nebeneinanderliegende vertikale Kielflossen mit anschließendem Doppelsteuer auslaufen. Die trapezförmige Horizontalflosse mit anschließendem, geteilten Höhensteuer liegt in halber Höhe der Kielflossen. Da die Rumpfträger hinten hochgezogen sind, kommt das Schwanzleitwerk höher als die Tragfläche im Fluge zu liegen. Die Steuerzüge laufen z. T. im freien Luftstrom. Das Flügelprofil entspricht dem Göttinger Flügelschnitt 410.

Der Führer sitzt in einem kurzen, hinten spitz zulaufen-

den Rumpfmittelstück der Fläche von ovalem Ouerschnitt. An diesem greifen die Fahrgestelästreblen an. Vorn »legt der Motorblock mit Zugschraube. Der A.B.C.-Motor ist fast vollkommen verkleidet. Nur die Kühlrippen der ZylinderköDfe liegen frei.

P e v r e t hat seinen für Hangwindflüge geeigneten Tandem-Eindecker-Typ beim Entwurf eines Leichtflugzeuges verlassen. Äußerlich macht das Flugzeug den Eindruck eines normalen Eindeckers mit Zugschraube. Das Tragwerk ist zweiteilig und setzt sich beiderseits von den oberen Rumpfholmen an den Rumpf an. Die Grundrißform ist ein Trapez. Das letztv Viertel des Flügels ist als Klappe ausgebildet Es handelt sich um über die ganze Spannweite des Flügels reichende Klaooen. welche gleichzeitig mit dem normalen Höhensteuer am Schwanz wirken. Im Gegensatz zum Peyret-Segelflugzeug überschreitet die Spannweite der horizontalen Leitfläche am Schwanz nicht die sonst meist übliche. Die Größe dieser ausgeglichenen, geteilten Leitfläche ist also weit geringer, als die der eigentlichen Tragfläche. Wie bei dem Peyret-Segel-ffugzeug (vgl. Jahrbuch „Das Segelflugzeug", J. F. Lehmanns Verlag. München) werden bei einem Höhensteuerausschlae die Ruder der Tragfläche in entgegengesetztem Sinne zu dem Schwanzsteuer bewegt. So erfolgt beim Drücken ein Ausschlag der Ruder der Tragfläche nach oben, während die Schwanzfläche nach unten bewegt wird. Die Quersteuerung erfolgt dagegen durch gleichsinnigen Ausschlag der Ruder ieder Flügelseite.

Die Flügel sind halb dick; sie besitzen zwei Holme aus Duraluminium und leichte Sperrholzrippen. Sie werden durch je zwei Streben aus Duraluminium-Rohren gegen die Rumpfunterkante abgefangen. Der Rumpf ist bei rechteckigem Ouerschnitt in normaler Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Das Rumpfende läuft in eine senkrechte Schneide aus. an welche das Seitensteuer mit vorliegender dreieckiger Kielflosse angeschlossen wird. Der Führer sitzt zwischen den Flügeln tief im Rumpf. Der hinter seinem Kopf liegende Luftabfluß dient-zugleich als Schutzbügel im Falle eines Überschlages.

Der 15 PS-Sergeant-Motor treibt eine zweiflügelige Zugschraube und ist fast vollkommen eingebaut Das Fahrgestell weist zwei Räder auf und zeigt bekannte Formen.

Mit diesem Flugzeug errang Maneyrol beim zweiten französischen Segelflugwettbewerb 1923 in Vauville den ersten Entfernungspreis für Hilfsmotorflu g zeuge, den ersten Höhenoreis (3.8 km in 56 Min.), den ersten Geschwindigkeits-preis (91 km/Std.). den ersten Preis im Dreiecksflug von 6 km um den Preis für größten Geschwindigkeitsunterschied (96 km/Std. und 33 km/Std.). Mit diesem Flugzeuge verunglückte später Manegroi tödlich infolge Flügelbruches bei etwas steilerem Gleitflug, ein Zeichen für die geringe Bausicherheit und schlechte Ausführung des Flugzeuges.

Der belgische Po n c e 1 e t - Eindecker besitzt freitragende, dicke Flügel. Die größte Profilhöhe beträgt 0.38 m. Die Flügel sind in Holz aufgebaut. Die Flügelnase ist mit Sperrholz beplankt. Flügeltiefe und -dicke nehmen nach den Enden zu. Die Quersteuerungsklappen sind dreieckig. Die Steuer-stiele laufen zum großen Teil innerhalb der Tragfläche.

Der vierkantige Rumpf ist vorn mit Sperrholz, hinten mit Stoff verkleidet Der Führersitz liegt in Höhe der Flügel-nase. Der Kopf-Luftabfluß dient zugleich als Prellbock. Der Motor mit zweiflügliger Zugschraube liegt an der Rumpfsuitze. Das als senkrechte Schneide auslaufende Rumpfende tränt das ungeteilte Höhensteuer ohne Dämpfungsfläche und darüber-liegenden ausgeglichenen Seitensteuer ohne Kielflosse. Der Inhalt des Höhenleitwerks beträgt 3,2 m'. Das niedrige Fahrgestell hat eine im Rumnfboden liegende Achse. Infolge der verhältnismäßig geringen Spurweite, die die Ru'—fbreite nur gering überschreitet, werden die Flügelenden durch tropfenförmige Schutzbügel vor Beschädigungen infolge Auftreffens einer Flügelseite auf den Erdboden geschützt.

Der 10-PS-Anzani-Motor wiegt einschließlich Brennstoffbehältern und Rohrleitungen 40 kg.

Mit diesem Eindecker hat Simon et 1923 eine Reihe größerer Flüge ausgeführt. Während eines 45-Minuten-Fluxes unweit Brüssel wurden 1.1 km Höhe in 25 Min. erreicht Die Geschwindigkeit schwankte zwischen 83 und 35 km/Std.

Der Lachassange -Eindecker ist besonders wegen seines Verstellprofils von erheblichem Interesse. Die Frage der Geschwindigkeitsspannung ist für Motor- und Sesrel-flug von gleicher Bedeutung. Es ist fraglich, ob dynamisch überhaupt mit einem Flugzeug gesegelt werden kann, welches nicht mit genügendem Geschwindigkeitsunterschied segeln kann. Die Beseitigung der Landegefahren machen das Problem besonders für das Motor-Flugwesen brennend. Bekannth>'- ist die Erreichung einer solchen Geschwindigkeits s p a n n e meist versucht worden durch veränderlichen Anstellwinkel. Orisiral fr;m

Die Spad-Herbemont-Luitverkehrs-Limousine

27

Veränderung des Flächeninhaltes oder Veränderung d« Flügelprofils. Das Verstellprofil bietet in konstruktiver Hinsicht recht erhebliche Schwierigkeiten. Das Lachassanee-Profil ist vor Einbau in ein Leichtflugzeug vom französischen Comite Aeronautique de fa Direction des Inventions an einem Bleriot-Spad XIII-Doppeldecker erprobt worden.

Der Flügel ist hier in eine feste und eine bewegliche Hälfte unterteilt. Der feste Teil wird von zwei normalen Flügelholmen gebildet, welche die Stielknotenpunkte. Verbannungen usw. tragen, da der Flüzelschnitt dünn ist Diese Holr.ie sind durch Abstandrohre miteinander verbunden. Die Befestigung der Fläche am Rumpf ist die übliche. Der b e -»• egliche Te 11 der Fläche weist zwei parallel diesen Holmen laufende bewegliche Holme auf. Von diesen ist der eine vor. der andere hinter dem festen Flächenmittdsiück an-seienkl. Sie tragen deformierbare Rippen, welche die drei Fläctunstücke verbinden. Die Fliigelnase steht fest mit dem vorderen beweglichen Holm in Verbindung. Die Gurte des Mitteistückes sind auf den beweglichen Holmen befestigt Die oberen Gurten sind am beweglichen Vorderholm befestigt und Bleuen geführt auf den entsprechenden Teilen des beweglichen Flächcncndes.

Die Deformation des Profils erfolgt durch Hebelbetätigung und Gestelle, die an Vorder-. Mittel- und Hinterstück befestigt sind. Durch entsprechende Verstellung einer Schnecke im Rumpf kann ein horizontales Rohr parallel zur Fluerichtung laufend gedreht werden. Dieses bewegt die an den Gurten angreifenden Hebel. Die Schnecke hat doppelte entffecengesetzte Gänge. Die Deformation beider Flügel erfolgt gleichzeitig durch Betätigung des gleichen Hebels im Führersitz. Das feste Mittelstück wird dabei durch die Bewegung der beweglichen Holme deformiert. Hierbei bietet die Deformation der Stoff b «Spannung des Mit-

telstückes mit den mittleren Gurten keine Schwierigkeiten. Die obere Stoffbespannung ragt am hinteren Teil des Profils leicht über, wie wir das bei der Anlenkung von Verwindungs-klappen zur Vermeidung eines Schlitzes kennen.

Diese Konstruktion gestattet, das Profil entsprechend nach unten herab- oder nach oben heraufzubiegen. Das Leichtflugzeug Lachassagen besitzt auch derart verstellbare Schwanzflächen. Die Flügel sind beim Spad XIII-Versuchsflugzeug durch die Verstellvorrichtiing um 9 kg schwerer geworden; die Einrichtung im Rumpf bedingt ein zusätzliches Gewicht von 4 kg. Die Tragflächen des Kleinflugzeuges sind durch vier Streben versteift. Diese greifen an der Oberfläche des Flügels an und laufen zur Rumpfoberkante, da es sich um einen Tiefdecker handelt.

Die Höhe des Flugzeuges beträgt 1,45 m. Zum Betriebe dient ein 18 - P S - D a r r a c q - Motor mit Merville-Schraube.

Der zunehmenden Bedeutung des schwach-motorigen Leichtflugzeuges entsprechend sucht man im Auslände den Bau dieser Typen mit allen Mitteln zu fördern. Die vorstehend genannten Flugzeuge haben fast alle nicht am engtischen Leichtflugzeug-wettbew erb in Lympne 1923 teilgenommen und sind deshalb in weiteren Kreisen, trotz interessanter Einzelheiten wenig bekannt geworden. Die englischen Maschinen haben dort z. T. ebenfalls recht befriedigt.

Die deutschen Versuche in dieser Hinsicht sind durch das Fehlen eines leichten Flugmotors sehr erschwert. Trotzdem ist verschiedentlich in Deutschland in dieser Hinsicht bahnbrechende Arbeit gelistet worden. Über diese Punkte, die in dem Buche „Das Leichtflugzeug" (Verlag Bechhold. Frankfurt a. M.) eingehend behandelt sind, soll in einer späteren Arbeit zusammenfassend kritisch eingegangen werden.

Die Spad - Herb emont - Luftverkehrs - Limousine.

Von Dr.-Ing. E i s e n 1 o h r.

Eines der am meisten verwendeten französischen Verkehrsflugzeuge ist die Spad-Herbemont -Limousine, die im Dienste der Companie Franco Roumaine de navigation aerienne insbesondere auf der Straße Paris—Warschau über Straßburg verwendet wurde und mit ziemlicher Regelmäßigkeit flog, und oft gingen 5—6 Flugzeuge am Tage im letzten Herbst auf den W'eg. Einige davon sind ia bei Nürnberg u. a. Orten, auch im badischen Schwarzwald niedergegangen und ließen die vorzügliche Bauart und gute Ausführung erkennen, letzt soll die Fluglinie Paris—Warschau auf Wunsch der russischen Luftverkehrsgesellschaft .Dobroljet" bis Moskau ausgedehnt werden. Es ist noch nicht bekannt, ob diese Strecke mit russischen oder auch mit Spad-Herbemont-Flug-zeugen durchflogen werden wird.

Die Limousine hat einen schönen Monocoque -Rumpf mit beiderseits drei Rundfenstern an dem Raum für vier Passagiere.

Zur Aufnahme des 275 PS - (8 ZyDLorraine - Dietrich-Motors mit V-förmig angeordneten Zylinder reihen trägt der

FiiJi"ter liegen oben zwei offene Plätze nebeneinander für ruw«r und Orter oder Fluggast (Abb. 1).

Bild 2. Spad-Herbemont-Llmouslne.

Rumpf vorn zwei seitliche Auswölbungen mit den Auspuffstutzen (Abb. 2) und einem Luftloch. Der Rumpf hat an der dicksten Stelle etwa 1,50 m Breite und 1,75 m Höhe.

Die Flügel haben merkwürdige Form: Der Oberflügel zeigt starke Pfeil-Form und die bei Snadflugzeugen neuerdings übliche schwache V-Form. Der Unterflügel geht dicht unter dem Rumpf und hat durchlaufende Holme. Ouerruder sind n u r am Unterflügel, und zwar in "h Breite desselben vorhanden. Ein Baldachin aus weitgespreizten Raiimenträgern trägt das Oberdeck, auf dem an diesen Knotenpunkten zwei Benzinbehäiter von Torpedoform liegen. Außen wird die Verbindung von Ober- und Unterflügel durch schrägst ehende I-Stiele hergestellt. Alle Verspannungen im Flügelfachwerk sind doppelt gezogen.

Bei 11.70m oberer und 10m unterer Spannweite beträgt die Flügeltiefe 2.10 m, ist also sehr beträchtlich und ergibt 43 m* Flächenareal. Dem Leergewicht von 1100 kg steht eine höchste Beladung — die aber selten erreicht wird — von 880 kg gegenüber, so daß bei einer Vollast von 1980 kg sich

Original from

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Umschau

Nr. 2

eine Flächenbelastung von 46 kg/m' und eine Leistungsbelastung von 7.25 kg/PS ergibt.

Daß ein so schwer belastetes Flugzeug — volle Nutzlast = 45 % des Betriebsgewichtes — als Einstleler gebaut werden konnte, war nur durch die große Flügeltiefe und die damit erreichbaren Holmhöhen möglich. Die Geschwindigkeit soll bei Höchstleistung 180 km/Std. erreichen, doch dürfte die mittlere Reisegeschwindigkeit nur etwa 150 km/Std. betragen,

was bei Betriebstoffvorrat von 6 Stunden einem Aktionsradius von 900—950 km entspräche.

Das Leitwerk zeigt sehr gute Formen und ist durch zwei Kabel verspannt nach oben und unten, bei einer Spannweite von 2,50 m. Zwischen dem Fahrgestell liegt ein Lamblin-Kühler in der bekannten Tropientormausführung.

In allen Teilen sauber und schnittig gebaut, ist das Flugzeug eine beachtenswerte Konstruktion.

UMSCHAU

Unser Titelbild zeigt das stattliche Burgschloß Tzschocha an der Oueiß in Niederschlesien, vor wenigen Monaten aus 300 m Höhe vom Freiballon aus aufgenommen.

In den Vorbergen des Isergebirgswalles an dem wasserreichen Wildbach Oueiß gelegen, bildete die Burg seit alters die Grenzfeste zwischen Schlesien und der Lausitz. Vermutlich im 12. Jahrhundert von einem unbekannten Gründer, auf steilem Granitfelsenrücken als Typus eines idealen mittelalterlichen Rittersitzes erbaut, sah das Schloß als Besitzer im

14. Jahrhundert das Grafengeschlecht von Dohna. 1420 belehnte Kaiser Sigismund seinen getreuen Kanzler Härtung von Klüx mit der Burg: von 1453 ab war sie im Besitze der Familie von Nostiz. Im 30 jährigen Kriege hat die Bergfeste als Zufluchtsort für die Bewohner der Umgegend wilden Stürmen getrotzt; u- a. schlug der kaiserliche General Tiefenbach hier für längere Zeit sein Hauptquartier auf. Im Jahre 1700 wurde die Burg für 152 000 Reichstaler an die Familie von Uechtritz verkauft, die sich durch ihre kolonisatorische Tätigkeit große Verdienste erwarb: die Burg blieb bis etwa 1910 in ihrem Familienbesitz.

Das Burgschloß in seiner heutigen Gestalt ist von dem bekannten Burgenrestaurator Bodo Ebhardt (Berlin) wiederhergestellt. Auf unserm Bilde sind die Steilhänge, an denen die Burg liegt, als solche schwer erkennbar, wie ja bekanntlich auf jedem Luftbilde sich Höhenunterschiede kaum markieren. Wo früher in tiefer Schlucht die wilde Oueiß brauste, umgibt jetzt seit etwa 20 Jahren die Bergfeste von drei Seiten der ruhige Stausee der wenige Kilometer abwärts belegenen großen Talsperre von Marklissa.

Das Luft„wettrennen" nach dem Nordpol. Bekanntlich will der Norweger Amundsen zu Beginn des Sommers im Junker- Flugzeug den Nordpol erreichen, und zwar soll der Flug, umgekehrt wie für 1923 geplant, von Spitzbergen nach Alaska gehen.

Ihm sind in den Amerikanern die stärksten Konkurrenten erwachsen, die mit Hilfe des Luftschiffes ,.Z R 1" (Shenandoa h), über dessen Abenteuer wir im vorliegenden Heft eingehend berichten, die nordamerikanische Flagge am Nordpol „hissen" wollen. Die Beschädigung des „Z. R. 1" wird in kürzerer Zeit soweit ausgebessert sein, daß das Luftschiff, wie es der genau ausgearbeitete Plan vorsieht. Anfang Juni seine große Fahrt antreten kann, zu einer Zeit wo nach meteorologischen Feststellungen schwächere Winde herrschen. Der Ausgangspunkt der Expedition soll in N o m e an der Nordwestküste von Alaska, hart an der Behringstraße liegen. Das Schiff wird vom Heimathafen Lakehurst in mehreren Etappen nach Nome überführt (etwas über 5000 Seemeilen), wo ein Ankermast errichtet wird. Von dort soll das unerforschte Gebiet erkundet und der Nordpol festgestellt werden. Die Fahrt soll weiter bis nach Spitzbergen führen, das sich schon nach dem Gutachten des Grafen Zeppelin von 1910 ausgezeichnet als Basis für Polar-Luftexpeditionen eignet. Die Entfernung Nomc—Spitzbergen beträgt noch nicht 3001) km. eine Strecke, die unter normalen Verhältnissen unschwer von einem modernen Luftschiff zurückgelegt wird. In Spitzbergen wird eine Radio-Kompaß-Station und ein Ankermast errichtet werden.

Man darf auf den Ausgang des „Wettrennens" gespannt sein, hofft man doch, bei Antreffen von günstigen atmosphärischen Verhältnissen den Weltluftverkehrsweg Europa— Nordamerika über die Arktis nicht unwesentlich abkürzen zu können.

Das Gordon-Bennett-Freiballon-Wettfliegen 1924 findet am

15. Juni im Lande des vorjährigen Siegers Demuyter. in

Belgien, und zwar von Brüssel aus statt. Meldeschluß ist der 1. April heim Veranstalter, dem Belgischen Aeroclub.

Da wir bisher noch nicht wieder in die F.A.I. aufgenommen wurden, ist für uns dieser sportliche Wettbewerb verschlossen, ganz abgesehen davon, daß wir zurzeit deshalb daran noch nicht würden teilnehmen können, weil wir nicht im Besitze des erforderlichen 2200 cbm großen Freiballons sind. Erst wenn sich hochherzige Spender finden, die seine Anschaffung ermöglichen, läßt sich dem Gedanken nähertreten, auch unsererseits an diesem internationalen Wettbewerb wieder teilzunehmen.

Es sei daran erinnert, daß erstmalig im Jahre 1906 der Wettbewerb von Paris aus ausgetragen wurde. Es siegte der Schweizer Oberst Schacck. der auch im Jahre 1908 mit seiner Fahrt von Berlin nach Borgset in Norwegen Sieger wurde. Wir selbst konnten in den Jahren 1907 (Erbslöh) und 1911 (Ger icke) den ersten Platz belegen. Von 1914 bis einschl. 1919 ruhte der Wettbewerb. Seit 1920 wurde der Belgier D e m u v t e r im Vorjahre zum dritten Male, und zwar mit seiner 1170 km weiten Fahrt Brüssel—Mittelschweden, Sieger

Die Luftstreitkräfte der Großmächte.

A) Stärke 1923.

 

Frankreich

V. st. v. A.

OroB-bnt.

Italien

Japan

b) Kopfstärke.........

c) Einheiten.........

Von den Einheiten befinden sich

bei den Flotten......

Von den Einheiten entfallen auf

Jagdstaffeln........

Bomben- und Kampfstaffeln Beobachtungsstaffeln ....

d) Haushaltsmitteln für Luftstreit-

kräfte in Millionen Dollar . .

1562' 630 408 37730144662930« 174| 48) 34

370| 330 80005000 37 33

131

39 4

25 14

9

7 23 4

34 3

27 3 3

54 48 72

13 13 22

 

14

3

20

-

21,66

27,66

83,7

12,0

21,0

B) Genehmigte Stärken für 1924 (1925).

a) Flugzeuge

b) Einheiten

1800 2000) 200 (220)

600 (1000 50 (84)

720 60

Helium zur Füllung von Luftschiffen. Die Tatsache, daß man In den Vereinigten Staaten schon seit geraumer Zeit die Luftschiffe mit dem unbrennbaren Heliumgas (anstelle von Wasserstoffgas) aus Erdquellen füllt, sowie anscheinend der Untergang der „Dixmuiden" unmittelbar „vor den Toren" haben den ehemaligen italienischen Marineminister S e c h i zu einer Anfrage im Senat bewogen, was bisher zur Gewinnung von Heliumgas geschehen sei. eine für Italien, das auf den Bau von Luftschiffen besonders halbstarrer Art immer großen Wert legte, immerhin bedeutsame Frage. Von sachverständiger Seite wurde festgestellt, daß schwache Heliumquellen in den Gebirgen Toscana*s entdeckt seien, die aber bei ungeheuren Kosten nur eine jährliche Ausbeute von 30 000—40 000 cbm liefern würden. Demgegenüber kann darauf hingewiesen werden, das die Vereinigten Staaten zurzeit mit Leichtigkeit jährlich 3 000 000 cbm Heliumgas herstellen können: in komprimierter Form rechnet man mit einem Preis von 2 Dollar pro Kubikmeter.

Nr. 2

Amtliche Mitteilungen des D.L.V.

29

Einen Flug um die Welt plant für das kommende Frühiahr die Heeresleitung der Vereinigten Staaten. Der Flug soll mit 5 Bombenflugzeugen eines ganz neuen Typs von New York über das amerikanische Festland nach Kalifornien gehen, von dort der Küste nach Alaska folgen, die Behringstraße. ferner Japan. China und Indien überqueren: weiter will man nach dem vorliegenden Projekt Persien und die Türkei überfliegen, um In Konstantinopel Anschluß an die bestehende Luftverkehrslinie nach Paris zu erhalten. Von dort soll der Weiterflug über London. Norwegen. Island. Grönland. Kanada nach New York erfolgen. In der Behringstraße sowie zwischen Norwegen und Grönland sollen zur Sicherheit Schiffsstaffeln die Flugstrecke bezeichnen.

Die Gesamtstrecke beträgt 80 000 km. davon 2000 km über Wasser. In 500 Flugstunden mit einer mittleren Geschwindigkeit von 160 km/Std.. einschließlich der Ruhepausen, also in etwa drei Monaten, hofft man die geplante Strecke zu bewältigen.

Höhenrekord im Fallschirmabsprung. Die beiden amerikanischen Flieger Webb und Crane haben sich kürzlich in Selfridge Field bei der Jagd nach dem Rekord im Fallschirmabsprung gegenseitig den Rang abgelaufen: während letzterer schließlich sich aus 5180 m Höhe herabließ, sprang ersterer am darauffolgenden Tage aus 5974 m ab.

Weltrekord Im Wasserflugzeug. Nachdem der Franzose Laporteerst am 30. November 1923 auf einem Touren-Wasser flugzeug Schreck mit 180 PS-Hispano-Suiza-Motor den Welthöhenrekord mit 5535 m an sich gebracht hatte, schlug ihn ganz kürzlich sein Landsmann H u r e 1. der 6600 m Höhe erreichte.

Ein Lehrstuhl für Luftfahrt. An der Technischen Hochschule in Charlottenburg ist eine außerordentliche Professur für das Luftfahrwesen eingerichtet und dem Leiter der Deutschen' Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof, Dr.-Ing. Wilhelm Hoff, übertragen worden. Die Einrichtungen der Adlershofer Anstalt sollen dem Hochschulunterricht zugänglich gemacht werden.

Die Mutter des Fliegers Immelmann in Not! Witwe Immelmann besaß ein Häuschen in Herrliberg bei Zürich. Durch Vermögensverlust büßte sie dieses ihr Heim ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vorhanden.' Es ist eine Ehrenpflicht, der Mutter unseres FKegerhelden wieder zu ihrem Heim zu verhelfen. Um Gaben zu diesem Zweck bittet die L u f t f a h r e r s t i f t u n g e. V. bei dem Aero-Club von Deutschland.' Berlin W 35. Blumeshof 17.

Warnung vor Ankauf von Film-RelhenbUdnern. Das System des Film-Reihenbildners (automatische Rollfilm-Kamera für Aufnahmen aus der Luft) ist in seinen typischen Einzelhelten patentrechtlich in allen Kulturetaaten geschützt. Die

diesbezüglichen Patente und der Alleinvertrieb der Apparate befinden sich ausschließlich in den Händen des Messter-Conzern (Berlin: Ed. Messter, Amsterdam: N. V. Aerofoto, Zürich: Optikon A.-G.). Sämtliche von anderer Seite angebotenen, auch die möglicherweise noch aus früheren Heeresbeständen stammenden Film-Reihenbildner unterliegen der Beschlagnahme, selbst wenn sie nicht von der Firma Messter gebaut sein sollten. Es wird demgemäß vor dem Ankauf aller von Unbefugten angebotenen Film-Reihenbildner dringend gewarnt, da der Messter-Conzern jeden Fall von Verletzung seiner Rechte mit allen rechtlichen Mitteln verfolgen wird.

Einen regelmäßigen Dienst mit Lenkluftschiffen nach Indien

beabsichtigt die britische Regierung nach dem Vorschlage des Commanders Burney aufzunehmen, und zwar soll mit 6 Luftschiffen wöchentlich zweimal die Verbindung hergestellt werden.

Uber den Plan äußerte sich Major Scott, der seinerzeit das englische Luftschiff über den Atlantic führte, gutachtlich und führte aus. daß es zweckmäßig sei. Luftschiffe von 5 Millionen Cbf. Inhalt mit 80 Meilen Stundengeschwindigkeit und einer Tragfähigkeit von 200 Passagieren und 11 t Fracht zu benutzen. Die ununterbrochene Fahrtlänge müsse 2500 Meilen betragen und die Überlegenheit über Seedampfer 60 %. Auf dieser Grundlage aufgestellte Berechnungen haben ergeben, daß die Frachtraten bei voller Ausnutzung des Laderaumes je Tonnenmeile 4.85 <L je Passagiermeile 2 d und für Post ie Brief l'a d im Verkehr Großbritannien—Indien betragen würden.

Die Staatsbeihilfen sollen nach folgenden Grundsätzen gewährt werden:

Eine jährliche Beihilfe von 400 000 Pfd. Sterl. für einen Zeitraum von 7 Jahren. Die Beihilfen für das zweite bis vierte Jahr werden erst fällig, wenn sich herausgestellt hat. daß ein Luftschiff in 100 Stunden Flugzeit von England nach Indien fliegen kann. Die Beihilfen für die restlichen drei Jahre werden unter der Bedingung der Durchführung eines wöchentlichen Luftschiffdienstes nach Indien gewährt. Nach dem siebenten Jahre sind die gezahlten Beträge nach Maßgabe des Überschusses, und zwar in der Höhe der Hälfte des 10% übersteigenden Reingewinns zurückzuzahlen.

Die Gründer müssen eine Garantiegeseilschaft mit 600 000 Pfd. Sterl. Kapital bilden: aus dieser soll eine Luftschiffahrtsgesellschaft mit einem Kapital von 400000 Pfd. Sterl. hervorgehen, wovon 200 000 Pfd. Sterl. einzuzahlen sind, während die Regierung die erste Subventionszahlung von 400 000 Pfd. Sterl. einschließt Sache der Gesellschaft ist es. die erforf1—liehen Landemasten und Bodenanlagen zu schaffen und ein Luftschiff von 5 000 000 Cbf. bauen zu lassen, um den Probedienst nach Indien aufzunehmen.

.y................................n.,

■ Verantwortlicher Schrift •

i leiter d. Teiles: Kontre- ! ■

: Admiral a. D. Herr. ■

Bremen, Bahnhofitr. 35. Feraspr.: Roland 20M/s». Telegr.: Luftverkehr.

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Zu Nutz und Frommen der Verbandsvereine.

Die Ehrenpräsidenten des D.L.V.. Herr Geheimer Reg.-Rat Prof. Dr.-Ing. Busley und Herr Geh. Reg.-Rat o. Prof. Dr. M i e t h e. entbieten dem D.L.V. ihre herzlichsten Glückwünsche für das Jahr 1924. in der Hoffnung, daß die deutsche Luftfahrt und im besonderen der Dl.V. dazu beitragen möge, daß unser armes Vaterland wieder den ihm zukommenden Platz an der'Sonnenseite der Erde erhalten möge.

A.

Wir bitten alle D.L.V.-Vereine. ihre Jahres- und sonstixen Berichte sowie künftige Veranstaltungen. Sitzungen usw. im Verbandsblatt „Luftfahrt" zu veröffentlichen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß solche Veröffentlichungen lehrreich und anregend für die anderen Vereine des D.L.V. sind. Die Förderung der deutschen Luftfahrt auf allen ihren Gebieten und mit allen Mitteln ist unser aller hohes Ziel.

Folget also unserem Wunsche, gebraucht obiges Mittel, um Eure Erfahrungen allen D.L.V.-Vereinen zugute kommen zu lassen.

Die Schriftleitung der „Luftfahrt" hat bereitwilligstes Entgegenkommen zugesagt. Beiträge für die „Vereinsnachrichten" müssen spätestens bis zum 5. jeden Monats bei der „Luftfahrt" eingehen.

Wir bitten ferner nochmals unsere Vereine, ihr Äußerst e s zu tun. daß alle ihre Mitglieder die „Luftfahrt", die jetzt wieder unter neuer Schriftleitung regelmäßig am 15. erscheint, bestellen. Laut Beschluß des 16. Deutschen Luftfahrertages ist der Bezug der „Luftfahrt" als Verbandsblatt des DX.V. für alle Verbandsmitglieder obligatorisch.

i.

Der D.L.V. beabsichtigt, durch seine Südwest-Gruppe, den diesjährigen deutschen Segelflug-Wettbewerb im August 1924 in der Rhön wie bisher in Gemeinschaft mit dem „D.M.u.S.V." und der „Segelflug-G.m.b.H." zu veranstalten.

Desgleichen soll durch den ..Ostpreußischen Verein für Luftfahrt e. V." des D.L.V., Königsberg i. Pr_ der Küsten-segelflug 1924 (voraussichtlich 1.—19, Mai) auf der Kurischen Nehrung zur Durchführung kommen.

II.

Der Propaganda-Ausschuß der Segelflug-Gesellschaft. Anschrift: H. Johannesson. Berlin W62. Kurfürstenstr. 63. hat sich dankenswerter Weise erboten. Filme vom Segeiflug-Wettbewerb 1922 und 1923. Diapositive von sämtlichen Wettbewerben, sowie von Verkehrsflugzeugen. Wetterkunde und Instrumenten für Flugzeugführung, den D.L.V.-Vereinen kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Die Bedingungen für das Entleihen sind folgende:

1. Das Material wird kostenlos zur Verfügung gestellt: es ist schonend zu behandeln.

2. Gewerbliche Ausnutzung des Materials ist ausgeschlossen. Einnahmen aus der Vorführung müssen nach Abzug der Unkosten restlos für die Förderung der Luftfahrt verwendet werden.

3. Für während der Vorführung oder des Transportes abhanden gekommenes oder beschädigtes Material ist Ersatz in der geforderten Höhe zu leisten. Trifft das

* Verschulden für den Verlust oder die Beschädigung die Reichspost, so ist trotzdem der Entleiher dem Verleiher

Origiral fr;m

30

Vereimnachrichten.

Nr. 2

gegenüber haftbar. Rechtsstreitigkeiten muß der Entleiher mit der Reichspostverwaltung austragen.

4. Der Entleiher muß das Material als dringendes Paket an dem. aus dem Schriftwechsel ersichtlichen Tage an eine, vom Verleiher bestimmte Adresse senden. Ergeben sich durch verspätetes Absenden des entliehenen Materials für den Entleiher oder dritte Personen Nachteile, so hat der Entleiher sämtliche hierdurch entstehenden Kosten zu tragen.

5. Der Entleiher muß sämtliche Kosten für Verpackung. Transport und den gesamten Schriftwechsel, der mit der Entlerhung in Zusammenhang steht wertbeständig bezahlen.

6. Vor Absendung des Materials an den Entleiher ist von diesem ein Betrag von 25 CroWniark auf das Postscheckkonto: H. Johannesson. Berlin Nr. 129 955 einzuzahlen. Für jeden Tag. den das Material nach dem vereinbarten Termin zurückgesandt wird, wird als Buße ein Betrag von 5 Goldmark einbehalten. Der Rest wird nach Abzug der unter Nr. 5 erwähnten Kosten nach Wiedereingang des Materials zurückgezahlt.

7. Der Verleiher übernimmt keine Haftung dafür, daß das Material rechtzeitig in die Hände des Entleihers gelangt. 1,L

Als ein vorzügliches Werbemittel erscheint uns eine Postkarte, „sogen. Segelflugpostkarte", aus welcher drei schwebefähige Flugmodeire geschnitten werden können und womit jeder in der Lage ist. den Schwebeflug im Zimmer in einer idealen Flugbahn von 12—14 m zu veranschaulichen. Die Handhabung ist jeder Karte aufgedruckt. An DiL.V.-Vereine wird die Karte zum Vorzugspreise von 7K Pfennig abgegeben. Bestellungen nimmt entgegen: Herr Gustav Voigt. Arch. und Ing.. Stettin. BirkennAlIee 14.

IV.

Auf die wiederholten Anfragen betr. Versicherungen wird bekanntgegeben, daß der D.L.V. mit der Assekuranzmaklerfirma Jauch & Hübener. Hamburg. Bleichenbrücke 10. Kaufmannshaus, in Verbindung getreten ist. Genannte Firma hat das gesamte Junkers-Versicherungsgeschäit in der Hand und verfügt sowohl auf Grund dieser Tatsache, als auch durch spezielle Kenntnis des Flugwesens über große Erfahrungen und ist hl der Lage, besonders günstige Prämien und Bedingungen zu erreichen. Wir bitten daher unsere Mitglieder, bei auftretendem Versicherungsbedürfnis sich an obige Firma direkt zu wenden, die auch die Ausstellung der Policen und die Schadensregulierung veranlaßt.

Es wird angestrebt, alle Risiken, die mit der Luftfahrt in irgendeinem Zusammenhang stehen (also auch Feuer und Transport), dieser einen Stelle zuzuleiten. Je mehr Bedürfnis sich dort sammelt, desto günstiger wird in Zukunft abgeschlossen werden können. Es ist hu Interesse der Luftfahrt außerordentlich erwünscht und dient sowohl dem Versicherungsnehmer, als letzten Endes auch den Gesellschaften, wenn durch möglich umfangreiches Material, das statistisch erfaßt und verwertet wird, der gesamte Versicherungskomplex auf eine einheitliche Basis gesteilt wird, die den tatsächlichen Verhältnissen entspricht. y

Sammlung von Luftbildmaterial. (Wiederholt.)

In den Sammlungen der Vereinsgruppen und Vereine des D.L.V.. sowie in den des früheren Luftfahrer-Verbandes. Bundes der Flieger- und Flugsportverbandes, befinden sich zahlreiche Abzüge und Platten von Luftfernaufnahmen. Dieses Material stellt einen bedeutsamen wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Wert dar. der für verschiedene Zwecke dienstbar gemacht werden kann und muß. Hierzu ist es notwendig,

Kenntnis von den vorhandenen Beständen zu erhalten. E s wird gebeten, daß die Verbände. Vereinsgruppen und Vereine eine Sichtung und Sammlung des Materials vornehmen, es kartothekmäßig ordnen, am besten nach geographischen Gesichtspunkten, und diese Ubersicht — wenn möglich unter Beifügung eines Abzuges — dem Ausschuß für Lnftblldwesen (z. H. des Vorsitzenden. Reg.-Baumeisters Ewald. Charlottenburg. Goethestr. 62) übermitteln.

Vorträge über Luftbild wesen. Der ständige Ausschuß für Luftbildwesen sieht ein Ziel seiner Tätigkeit in der Förderung des Luftbildgedankens und in anregender Darlegung der Verwendungsmöglichkeiten der Luftphotographie auf den verschiedenen Gebieten. Er glaubt, diese Arbeiten neben Veröffentlichungen, wie sie bereits in größerer Zahl vorliegen, und kleinen Ausstellungen, vornehmlich durch interessante Vorträge erreichen zu können. Es seien einige Themen, die an Hand von Lichtbildern nach Luftfernaufnahmen besprochen werden können, genannt:

Technische Grundlagen; geschichtliche Entwicklung der Luftphotographie.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftbildes.

Das Luftbild im Dienste der verschiedenen Verwendungsgebiete: Landesaufnahme. Bauwesen. Unterricht usw.

Heimatliche Themen, wie: das deutsche Dorf, die deutsche Stadt.

Bau ge sch 1c h 11 i ch e Entwicklung von Berlin. Potsdam usw., veranschaulicht durch Luftbilder.

Wünsche hierüber werden an den Vorstand erbeten. Diese sollen eine Grundlage geben für eine spätere Aufstellung von Lichtbildreihen nebst Vortragstexten zwecks Verleihung an die Vereine. Wir bitten die Herren Vorstände im Interesse der eigenen Vereine von dieser dankenswerten Mitarbeit unseres Lichtbildausschusses zur Hebung der Anteilnahme und des Verständnisses ihrer Vereinsmitglieder an der Luftfahrt Gebrauch zu machen.

VI.

Der „Luftverkehr Halberstadt e. V." im DX.V. macht folgendes bekannt: „Auf Grund einer uns zugegangenen Zuschrift möchten wir nochmals besonders Veranlassung nehmen, an dieser Stelle ausdrücklich darauf hinzuweisen, daß unsere Zeitschrift „Der Flieger" lediglich eine lokale Vereinszeitschrift sein soll, die In erster Linie dem Nachrichtenverkehr unter den Mitgliedern des hiesigen Vereins dienen soll. Es liegt uns gänzlich fern, mit etwa schon bestehenden Fachschriften in Konkurrenz zu treten. Wenn wir unser Vereinsblatt anderen, dem Deutschen Luftfahrt-Verband angeschlossenen Vereinen zur Verfügung stellen, so soll dies nur den Zweck haben, diesen Verbänden Kenntnis von unserer Tätigkeit zu geben. Selbstverständliche Pflicht eines jeden Vereins ist es. in erster Linie die bisherigen Fachzeitungen und vor allem das Verbandsorgan zu halten. Wir hoffen, daß mit dieser Erklärung sich alle weiteren Anfragen erübrigen

werden."

VII.

Unter Bezugnahme auf unsere diesbezüglichen Rundschreiben bitten wir nochmals eindringlich diejenigen Vereine, die noch im Rückstände sind, um Überweisung des Verbandsbeitrages ihrer Vereinsmitglieder (Umlage Oktober 1923 bis. April 1924). Herr.

VEREINS NACHRICHTEN

Den größten Teil der ..Vereinsnachrichten" hat die Schriftleitung zu spät erhalten, so daß manches nur verkürzt wiedergegeben werden konnte.

Die Vereine werden deshalb dringend gebeten, um stets ein pünktliches Erscheinen der Xufrfahrt" am 15. jeden Monats zu ermöglichen, ihre Nachrichten bis spätestens zum 5. Jeden Monats in die Hände der Schriftleitung gelangen zu lassen; spätere Einsendungen werden nicht mehr berücksichtigt werden können.

Vobeluft (Vereinigung der Offiziere und Beamten der Luftschiffertruppen). Die Generalversammlung wird, verbunden mit einem einfachen Abendessen am Sonnabend, den 22. März 1924. abends 7 Uhr. in den Räumen des Flugverbandshauses, Blumeshof 17. stattfinden. Preis des trockenen

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Es ist beabsichtigt, das Märzheft der „Luftfahrt" als Sondernummer über den «Segelflug" herauszubringen. Um eine möglichst lückenlose U b e r s i c h t über alle zurzeit im Bau befindlichen oder fertiggestellten Gleit-, Segel-und Leichtmotorflugzeuge zu erhalten, die fanLaufe des Jahres ihrem Element übergeben werden solien, ergeht an alle Vereine und die Beteiligten die dringende Bitte, der Schriftieitung bis spätestens zum 25. Februar die genauen Daten (Spannweite. Fläche, Gewicht, Art usw.) des betr. Flugzeuges (evtl. unter Beifügung eines Lichtbildes) und seine beabsichtigte Verwendung mitzuteilen._

Gedeckes etwa 2.50 M.. kein Weinzwang. Uberrock oder dunkler Anzug.

Anmeldungen sind an den 1. Schriftführer. Herrn Hauptmann a. D. von Kleist. Berlin W6. Kleiststr. 8. bis 19. 3. zu richten.

Nr. 2

Vereinsnachrichten

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Berliner Verein für Luftschiffahrt. Am 21.

Januar fand im Flugverbandshaus die 402. Verelnsversammlung als Hauptversammlung statt. Nach kurzem Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr erfolgte der Kassenbericht, der Bericht der Rechn'—"s-prüfer sowie der Bericht des Fahrtenausschusses über die im letzten Jahre veranstalteten Freiballonfahrten. Bei den Neuwahlen des Vorstandes wurden der stellvertretende Vorsitzende Herr Präsident Tull. der Schatzmeister Herr Bauschke. der Vorsitzende des Ballonführerausschusses Herr Dr. Bröckelmann, sowie als Beisitzer Herr Gebauer einstimmig wiedergewählt: die Wahl von zwei weiteren Beisitzern des Vorstandes fiel, gemäß dem Vorschlage der Vertrauensmännerversammlung, auf die Herren Mann und Stock. Als Vertreter der Ortsgruppe ■Jüterbog des Vereins im Vorstand fungiert Herr Leutn. Müller.

Der Mitgliedsbeitrag wird auf 3.50 Mark für das erste Vierteljahr 1924 festgesetzt. Die „Luftfahrt" wird von jetzt ab wieder wie früher sämtlichen Mitgliedern des Vereins kostenlos zugestellt, in der sicheren Erwartung, daß die Mitglieder schleunigst den fälligen Beitrag einsenden.

Zum Schluß der Versammlung führte Herr Nath eine Serie technisch guter, von der Firma Carl Zeiß. Jena, zur Verfügung gestellter Lichtbilder, und zwar Ballonaufnahmen aus Mitteldeutschland, vor. Montag 403. Veretasversammlung im Flugverbandshaus, Blumes Hof 17. Tagesordnung: 1. Geschäftliches. 2. Vortrag mit Lichtbildern und Film des Herrn Leutn. Jeschonnek über „Die Segelflugbestrebungen im In-und Auslände". 3. Berichte von Freiballon-fahrten. 4. Verschiedenes. Der, Vorstand. Sitzungskalender:

18. Februar 7% Uhr

Führer Versammlungen: Freitag, den 15. Februar. Freitag, den 14. März. Donnerstag, den 17. April. Freitag, den 23. Mai. Freitag, den 20. Juni.

Vereinsversammlungen: Montag, den 18. Februar. Montag, den 17. März. Donnerstag, den 24. April. Montag, den 26. Mai. Montag, den 23. Juni.

Der Frankfurter Verein für Luitfahrt hielt am Sonnabend, den 2. Februar 1924 seine ordentliche Hauptversammlung ab. die einen zahlreicheren Besuch als während der letzten Jahre aufzuweisen hatte. Wie aus dem Jahresbericht hervorging, mußte der Verein infolge der widrigen politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse auch im verflossenen Geschäftsjahr hauptsächlich sich darauf beschränken, den Rhönsegelflugwettbewerb dadurch zu unterstützen, daß er ihm seine Geschäftsstelle und sonstige Einrichtungen vollkommen zur Verfügung stellte. Im kommenden Jahre hofft der Verein auch selbst wieder eine aktive Tätigkeit entfalten zu können, insbesondere die Freiballonfahrten wiederum aufzunehmen. Durch den Zusammenschluß mit dem Frankfurter Aeroklub wurde eine große Zahl junger, für die Fliegerei begeisterter Mitglieder neu gewonnen.

Im Anschluß an die Mitgliederversammlung fand ein Vortrag des Herrn Dr. W. v. L a n g s d o r f f über das Thema „V o m Segelflugzeug zum Kleinflugzeug" statt, dessen Ausführungen durch interessante Lichtbilder ergänzt wurden.

Betr.: R h ö ns ege lf lu g. Der von der Firma Steffen & Heymann. Berlin, gestiftete „Große Rhönsegelpreis 1923" für den größten Streckensegelflug auf der Wasserkuppe in der Rhön ist nicht ausgeflogen worden, da die Mindestforderung von 20 km von keinem Flugzeug erfüllt worden ist. Dagegen hat Dipl.-Ing. Botsch auf dem Segelflugzeug „Konsul" der akademischen Fliegergruppe Darmstadt durch einen Flug von 18,7 km am 29. September 1923 eine so ausgezeichnete Leistung vollbracht, daß ihm zur Anerkennung von den Veranstaltern die Hälfte des ausgesetzten Großen Rhönsegelflugpreises zugesprochen worden ist

Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis", welcher derjenigen akademischen Fliegergruppe für die Dauer eines Jahres zugesprochen wird, deren Flugzeug während Jahresfrist die größte Segelflugdauer erreicht hat ist für das Jahr 1924 der akademischen Fliegergruppe Darmstadt für den Flug von Spieß auf „Edith" am 29. September 1923. welcher 1 Stunde 17 Minuten dauerte, zugesprochen worden. Im vorigen Jahre war der Wanderpreis von der akademischen Fliegergruppe Hannover für den bekannten 3-Stunden-Flug von Hentzen auf „Vampyr" gewonnen worden.

Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V. Einladung zur 13. Mitglieder-Versammlung (Jahreshauptversammlung) am Donnerstag, den 21. Februar 1924. abends %8 Uhr. im Flugverbandshause, Berlin W35. Blumes Hof 17.

Tagesordnung:

1. Protokoll deT letzten Sitzung.

2. Jahresbericht

3. Kassenbericht und Entlastung des Vorstandes.

4. Wahlen.

5. Satzungsänderungen.

6. Festsetzung des Beitrages für das Jahr 1924.

7. Verschiedenes.

Zu der Jahreshauptversammlung haben nur Mitglieder Zutritt. Erscheinen wegen der wichtigen Tagesordnung unbedingt erforderlich.

Zwei Freiflüge gelangen zur kostenlosen Verlosung.

Der Vorstand.

Die 12. Mitgliederversammlung am Donnerstag, den 17. Januar 1924 im Flugverbandshause erfreute sich eines überaus zahlreichen Besuches. Den Erschienenen konnte ein recht gut verständliches Radio-Konzert des Vox-Hauses geboten werden: die Firma „Telefunken" war so liebenswürdig, einen ihrer Empfänger mit Lautsprecher zur Verfügung zu stellen. Den erläuternden Vortrag hierzu hielt Herr Ober-Ingenieur Heinsch. der mit seinen Ausführungen lebhaften Beifall ernten konnte. Das starke Interesse für das Radiowesen bewies auch die recht lebhafte Aussprache.

Es wurde beschlossen, den Mitgliedsbeitrag für das erste Vierteljahr 1924 auf 5.— M. festzusetzen.

Unser Mitglied. Herr Businski. stellt seine Bibliothek dem Verein zur Veriügung. Nähere Angaben über Verleih der Bücher usw. werden in der Vereinszeitschrift veröffentlicht. Herr Businski wird Bibliothekar des Vereins. Der obligatorische Bezug der ..Luftfahrt" wurde beschlossen. Zahlreiche Gäste melden sich zur Mitgliedschaft. — Schluß der Sitzung Kll Uhr. —Nie—

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen E. V.

Die Geschäftsstelle ist von der Markgrafenstr. 8 nach der Promenadenstr. 6. Erdgeschoß rechts. (Oberleutnant Roenneke) verlegt worden. (Fernruf 29300.)

An Stelle des wegen Arbeitsüberlastung zurückgetretenen bisherigen 1. Vorsitzenden des Vereins Herrn Major a. D. T ä u f e r t ist bei Beginn des neuen Vereinsjahres 1924 Herr Universitäts-Professor Geheimrat Dr. O. Wiener einstimmig gewählt worden. Sowohl die Januar- als auch die Februar-Mitgliederversammlung waren gut besucht. Mit Genugtuung wurde das Wiedererscheinen der Verbandszeitschrift „Luftfahrt" begrüßt. Von Beginn des neuen Jahres ab läßt übrigens auch der Leipziger Verein ein eigenes Mitteilungsblatt erscheinen, welches mit Beifall aufgenommen worden ist. Alles Nähere über die beabsichtigte Vereinstätigkeit ist aus den nachstehenden Mitteilungen der Geschäftsstelle ersichtlich. I. Veranstaltungen :

1. Sonntag, den 17. Februar' 1924, vormittags 11 Uhr, im Städtischen Kaufhaus, eingeladen durch die Leipziger Gesellschaft für Erdkunde: „Im Flugzeug über Spitzbergen" (Junkers-IFilm). Einlaßkarten für die Mitglieder des Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen zum Vorzugspreis von 1,— M. vom 1. Februar ab: Dienstags vormittags von 11—12 Uhr und Mittwochs nachmittags von 3—4 Uhr beim Kastellan im Grassi-Museum. t

2. Dienstag, den 19. Februar 1924. abends 8 Uhr, im „Deutschen Haus". Lindenau, Marktplatz: Gesellschaftlicher Werbe- und Unter haltungs-abend mit anschließendem Tanz (unter Mitwirkung bewährter Künstler).

3. An den übrigen Dienstagen, abends 8 Uhr. im Burg-kcller-Restaurant zwangloser Stammtisch.

4. Dienstag, den 11. März 1924, abends 8 Uhr, im „Burgkeller" (Naschmarkt) unten im Vereinszimmer des Keller geschosses

Jahres-Hauptversammlung. Zahlreiches Erscheinen dringend erwünscht! II. Kassen-Angelegenheiten: Vierteljahrsbeitrag 3 Goldmark laut Beschluß der Januar-Monatsversammlung.

Pünktliche Zahlung an die Geschäftsstelle im ersten Monat des Vierteljahrs erbeten, da Ende des Monats der Anteil für den deutschen Luftfahrer-Verband in Bremen abgeführt werden muß.

Sämtliche Zahlungen an den Verein sind in Zukunft nur auf unser Postscheckkonto Leipzig 2847 anzuweisen. III. Verschiedenes:

1. Auf Wunsch werden zu Werbezwecken und zur weiteren Verbreitung kostenlos Exemplare der „Ver-eins^Mitteilungen" von der Geschäftsstelle abgegeben.

2. Die neuen Mitgliedskarten für das Jahr 1921 können bei der Jahreshauptversammlung (s. I, Punkt 4) in Empfang genommen werden. Auch aus diesem Grunde ist vollzähliges Erscheinen dringend erwünscht.

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Bücherschau

Hannoverscher Verein für Flugwesen (E, V.). Jahresbericht 1923. Das Geschäftsjahr 1923 brachte eine erfreuliche Weiterentwicklung des Vereins. An Versammlungen fanden sieben statt, die durchweg recht gut besucht waren. An drei Abenden wurden in internen Kreisen Vorträge über Segelflug, Luftverkehr und über die spezielle Bedeutung Hannovers als Flughafen gehalten. Größere Veranstaltungen konnten leider nicht durchgeführt werden, weil die wirtschaftliche Lage zu ungünstig war. Bei Jahresbeginn war der Mitgliederbestand rund 200, am Ende des Jahres 290. Angegliedert ist die Jugendgruppe und außerdem in enger Verbindung der Lippische Verein für Flugwesen. Sitz Detmold. Zu diesem wird in allernächster Zeit noch eine Jugendgruppe in Oeynhausen hinzutreten, die zum Zweigverein ausgebaut wenden soll. Die fliegerische Tätigkeit des Vereins in Interessengemeinschaft mit der Hochschule und Hawa gestaltete sich recht lebhaft. Im Februar nahm „Vampyr" an der Andreas-berger Flugwoche teil, dann wurde im Mai eine Unternehmung mit derselben Maschine nach Pyrmont gemacht, um das dortige Gelände auf Eignung zu prüfen und neue Führer einzuschulen.

Das Frühjahr brachte den Bau eines Schuldoppeldeckers und die Jugendgruppe stellte einen Hänge-g 1 e i t e r her.

Die Rhön 1923 wurde seitens Hannovers mit folgenden Maschinen beschickt: „Vampyr", „Greif". Schuldoppeldecker, Hängeglciter und von der Hawa noch der „Spatz". Große Erfolge blieben versagt, aber reiche Erfahrungen wurden gewonnen. Im Herbst wurde die neue Hochschulmaschine fertig. Am 8. Dezember ging die Expedition der flugwissenschaftlichen Gruppe zur Rhön ab, und hat dort oben bei sibirischer Kälte fünf Wochen ausgehalten. Ein Flug von 10 Minuten Dauer, der nur wegen Einbruch der Dunkelheit abgebrochen wurde, zeigte die glänzenden Flugeigenschaften der neuen Maschine. Zudem wurden auf dem Schuldoppeldecker verschiedene Flüge bis über 1 Minute Dauer und 1200 m Strecke gemacht. Mehrere Prüfungen wurden abgelegt. Die vorläufig schlechte aber immerhin stabile Wirtschaftslage wird dem Verein hoffentlich im Jahre 1924 eine erhöhte Tätigkeit ermöglichen.

Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt. Sektion Halle a. S. Donnerstag, den 28. Februar 1924, abends 8 Uhr, im Auditorium Maximum der Universität Lichtbildervortrag des Herrn Hauptmann Koenig über ..Deutsche

Kriegsflieger in Palästina und Ägypte n". An- I schließend Hauptversammlung der Mitglieder (Vorstandswahl, Festsetzung der Beiträge).

Karlsruher Luitfahrt-Vereln e. V. (Jahnstr. 8). Der Karlsruher Luftfahrt-Verein e. V. lädt zu folgenden beiden hochinteressanten Lichtbilder- und Filmvorträgen ein: ..Der Kampf um den Nordpol."

1. Mit Schiff und Schlitten im ewigen Eise. Lichtbildervortrag von Hans Dr. Fr. Gautier am Freitag, den 8. Februar, 8 Uhr abends, in der Techn. Hochschule.

2. Mit Luftschiff und Flugzeug über das Eismeer. Vortrag von Herrn Dr. v. Fischer (Dessau) mit Vorführung des Flugzeugfilms der Spitzbergenexpedition 1923 mit Junkersflugzeug. Freitag, den 22. Februar, abends 8 Uhr und Sonnabend, den 23. Februar, nachm. 3 Uhr in der Techn. Hochschule.

Der Vortragsraum wird durch Zeitung und Anschlag am Portal der Techn. Hochschule noch bekanntgegeben. Eintritt je Vortrag 2.— M.. Mitglieder 1,— M.. Schüler am 23. Februar die Hälfte. Vereinsbeitrag 2,— M. vierteljährlich. Zeitschrift wird besonders berechnet.

Vorbereitet werden Vorträge über: Die Fliegertätigkeit bei der Eroberung der Insel Üsel 1917. — Die deutschen Luftschiffe bis zum Untergang der Dixmuiden. — Deutsche Städte im Lichtbild. — Filmvortrag über den Rhünsegelflug 1923. — Die Zeitschrift ..Luftfahrt" erscheint wieder regelmäßig monatlich, und wird jedem Mitglied durch die Post zugestellt.

Verein ehemaliger Kameraden der Luitschiffertruppen. Der

seit langen Jahren bestehende, außerordentlich rührige Verein schließt in sich sämtliche Angehörigen der ehemaligen Luftschiffertruppen zusammen. Im Vereinslokal. Brückenstr. 6 b. findet am Sonnabend, den 1. März, abends 8 Uhr. die nächste Sitzung statt. — Ein Ehrenmal für die im Weltkriege gefallenen Luftschiffer gilt es zu errichten. Zu diesem Zwecke wird am Sonntag. 2. März. 7^ Uhr. in der Singakademie ein Konzert der Orchestervereinigung Berliner Musikfreunde mit 120 Mann starker Besetzung und erstem Programm stattfinden, dessen Besuch warm empfohlen werden kann. Karten zum Konzert (2.1.50 und 1 Mark) sind bei der Geschäftsstelle des Vereins, z. H. des Herrn Ehleben. Berlin-Schöneberg. Albertstr. 9. zu haben.

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Junkers-Luftverkehr-Nachrichtenblatt. Sammclausgabe 1923, herausgegeben von den .lunkers-Werken. Dessau. In der vorliegenden Broschüre erhalten wir ein anschauliches Bild von der rapiden Entwicklung des Luftverkehrs 1923, der seine Fühler bis in die entferntesten Länder ausgestreckt hat. Wir erfahren von Expeditionen nach Südamerika und Spitzbergen, die eingehend gewürdigt werden. Schließlich wird ein beachtenswertes Programm für die Entwicklung des Welt luftverkehrs aufgestellt, das bei Verwirklichung wesentlich zur „Wiederherstellung des weltwirtschaftlichen Gleichgewichts" beizutragen berufen erscheint. — Der „Geist freudigen Schaffens", der zu großen Hoffnungen für die Zukunft berechtigt, durchweht das mit zahlreichen guten Aufnahmen versehene Schriftchen, dessen Beschaffung sehr empfohlen werden kann.

Brandenburgische Fahrten von Werner Köhler. Band II: Südosten (Niederlausitz). Franz Schneiders Verlag. Berlin SW. Leipzig-R. Preis: geb. 7.— M. Mit 130 Bildern. Ein Heimatbuch im schönsten Sinne des Wortes! Längst verklungene Zeiten stehen wieder auf, verschollene Trachten ziehen an unserm Auge vorüber, reizende Bilder von Städten und Dörfern der Niederlausitz werden entrollt! Die Fülle der Naturschönheiten unserer engeren Heimat nicht ahnend, wird man durch die prachtvollen, mit bewundernswerter Sicherheit ausgewählten Bilder überrascht. Von warmer Heimatliebe durchströmt, ist das Buch nicht nur für den wanderfrohen Er den menschen eine köstliche Gabe, sondern auch für den Luftfahrer, der gemeinhin seine Heimat ohne Kenntnis ihrer Entwicklung und ihres inneren Wertes überfliegt, wird es eine Quelle des Genusses sein.

Das Niederdeutsche Dorf von Hilde von Beckerath. III. Band der Heimatbücher. Verlag: Georg Westcr-mann. Braunschweig. Preis: geb. 9,80 M. Mit 78 Bildtafeln.

Vom stolzen, selbstsicheren Charakter des Niederdeutschen, von Schönheit und künstlerischem Reichtum unserer niederdeutschen Heimat, in engstem Zusammenklang mit der Heimatlandschaft, berichtet uns das mit prachtvollen Illustrationen versehene, geradezu klassische Werk.

Eingesandt.

Herr Ing. Oflerniann bittet uns um Veröffentlichung folgender Berichtigung des Herrn Dr.-Ing. v. Langsdorf!:

„Bei Durchsicht meines im Verlag J. F. Lehmann (München) erschienenen Buches ..Das Segelflugzeug" ist der versehentliche Fortlall einer Fußnote auf S. 104, Abschnitt II G 5 ..Das Segelflugzeug" „Das Landlingsgestell" festgestellt worden. Diese war wie folgt beabsichtigt: „Vergl. E. Offermann. „Elementare Praxis des Segelfluges". Reminiszenz aus dem Rhön-Wettbewerb 1921. Flugsport Frankfurt a. M. 1921. und „Start von Segelflugzeugen". Zeitschr. f. Flugtechn. u. Moiorluftschiff.. München 1921."

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tüchtig und zuverlässig für

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gesucht. Bewerber müssen Wasserflugzeug Standard" Motor „Liberty" fahren können. Tropenfeste Bewerber mit guten Zeugnissen unter Angabe der Gehaltsforderung. Offerten gefl. unter H. N. 3178 an Rudolf Mosse. Hamburg 1.

Luftfahrt

Deutsche Luf tf ahrer-ZeitscHrift

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOEDEBECH

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt - Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem 15. des Monats; Redaktionsschluß am 5. jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: Kinsing & Co.. Berlin W 9. Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwonl. Schrift!.: Robert Petschow, Berlin W 9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. Berlin W9. — Der Bezugspreis betragt monatlich 50 Pfg.; für das Ausland 2 Schweizer Francs vierteljährlich. Einzelheft 60 Pfg. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder dnreh die Geschäftsstelle der „L u 11 f a b r t", Berlin W 9, Linkstrafle 38. — Anzeigenpreis 150,— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten: Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt". Berlin) verboten.

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Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 15. März 1924

Nummer 3

Zu unserem Segelflug-Sonderheft.

i

Die große Masse des deutschen Volkes hat teilgenommen an den von jugendlichem Idealismus getragenen außerordentlichen Erfolgen der Rhön 1922: sie ist ebenso enttäuscht, daß die Dauer rekorde — und das ist für die Masse der einzige Maßstab des Könnens! — im .lahre 1923 nicht wesentlich überboten, ia nicht einmal annähernd erreicht wurden: der Segelflug ist für sie nicht mehr „modern", ist völlig überlebt.

Selbst nicht allzu Fernstehende sind geneigt, von einer gewissen „Stagnation" hn Segelflug zu sprechen, müssen sie doch feststellen, daß erste Fachleute über die weiteren Ziele des Segelflugs sehr geteilter Meinung sind: die einen richten ihren Blick nach der Industrie und erhoffen alles Heil von der Förderung des „Kleinmotors", wieder andere sehen das Ideal in möglichst getreuer Nachahmung des Vogelflugs, noch andere glauben die Aera des dynamischen Segelflugs für gekommen.

Damit der Leser sich selbst ein getreues Bild vom augenblicklichen Stande der Dinge machen kann, haben wir die namhaftesten Fachleute um ihr Urteil gebeten: der Konstrukteur, der Aerodynamiker, der Meteorologe und der praktische Segelflieger werden in folgendem zu uns sprechen und sich in erster Linie zu der Frage äußern: „Auf welchem Wege ist eine Wetterentwicklung des Segelfluges möglich?" Die Schriftleitung.

Ueber die Vermessung der Segelf lüge im Rhön Wettbewerb 1924.

Von Dr. H. Ko Schmied er (Frankfurt a. M.).

Immer mehr ist die Frage in den Vordergrund getreten: „Ist der dynamische Segelflug möglich oder nicht?" Woran liegt es. daß der dynamische Segelflug, nachdem seine Theorie von Knoller und Betz auf der einen Seite, von v. Kar-roan auf der anderen vollständig durchgeführt ist, durchaus noch Problem ist?

Das hat zwei Gründe: Einmal sind, trotz der Arbeiten von Robitzsch "und Bar-kow, die Windpulsatio-nen in der Horizontalen noch nicht in hinreichendem Ausmaß untersucht, für die Neigungsschwan-kungen fehlen bisher überhaupt jegliche Angaben, infolge der Kroßen, kaum zu überwindenden technischen Schwierigkeiten. Zweitens ist es durchaus fraglich, wie weit diese Resultate, selbst wenn sie noch erheblich erweitert werden sollten, sich auf die freie Atmosphäre übertragen lassen, nachdem sie in der Nähe des Erdbodens gewonnen worden sind. Auch die Messungen "*tt Pilotballons,

die man prinzipiell durch Doppelanschnitt oder ähnliche Methoden nach dieser Richtung hin zu verwerten versuchen könnte, versprechen von vornherein keinen nennenswerten Er- ' folg. weil sie sich viel zu kurze Zeit in dem uns interessierenden Raum aufhalten, sei es infolge ihrer Vertikalgeschwindigkeit oder infolge des Abtriebes.

Da liegt doch eigentlich der Gedanke äußerst nahe, die

Segelflugzeuge selbst während des Fluges zu beobachten. Es ist erstaunlich, wie oft es immer wieder betont werden muß, daß in absehbarer Zeit gar keine Methode in Aussicht steht, derartig zahlreiche und räumlich zusammengedrängte Windbeobachtungen zu sammeln, wie durch Beobachtung der Segelflugzeuge selbst. Daß der Segelflug die beste Gelegenheit ist. solches in vie-1 e r Hinsicht wert-■ volle Material zu sammeln, das ist schon früher von Prandtl und neuerdings wieder von Baeumker betont Origiral frem

.Xuarlotte' , Eindecker d. Akad. Fliegergruppe d. T. H. Ctiarlotlenburg.

34

Ueber die Vermessung der Segelflüge im Rhönwettbewerb 1924

Nr. 3

worden. Dieser Gedanke war auch für midi bestimmend, als ich die Durchführung des Meßdienstes auf der Rhön 1923 übernahm. Obwohl die sich am Meßdienst beteiligenden Herren in keiner Weise aufeinander eingearbeitet waren, obwohl manche äußerlichen, manche prinzipiellen Mängel vorhanden waren, gelang es doch, wenigstens in beschränktem Umfange, zwei Aufgaben zu lösen: 1. die zeiträumliche Fixierung der Flugbahnen und 2. deren Auswertung zur Bestimmung der Aufwindgeschwindigkeit. Die Resultate sind zum Teil In der Z.F.M. 1924 Seite 3-^8 veröffentlicht worden.

In dieser Richtung muß zweifellos weiter gearbeitet werden, und aus dieser Überzeugung heraus hatte ich In einem Bericht, bei dessen Abfassung mehr Wert auf Kürze als auf Stilistik gelegt worden war, auf all die Hindernisse aufmerksam gemacht, deren Beseitigung erst einen erfolgversprechenden Meßdienst sicherstellen.

Auf Veranlassung von Herrn Prof. EverHng gebe ich hier nochmals eine Ubersicht, einmal weil vielleicht nicht jeder Interessent und Förderer in den Besitz des Berichtes gekommen ist, und zweitens weil doch noch infolge mündlicher und schriftlicher Aussprache mit Praktikern und Theoretikern des Segelfluges neue Gesichtspunkte hinzugetreten sind.

I. Die Dienstaufgaben des Meßtrupps. Der Meßtrupp versieht ausschließlich den eigentlichen Meßdienst und die Verarbeitung der Meßergebnisse. Wetter-F.T.- und Lichtdienst gehören nicht zu seinen Dienstobliegenheiten. Eine Abteilung führt in derselben Weise wie 1923 die eigentlichen Messungen aus. Nachdem einzelne Gruppen sich auf einander eingearbeitet haben, steht zu hoffen, daß 1924 mindestens sechs Meßpunkte auf die Minute erreicht werden. Zu dieser ersten Abteilung tritt noch eine zweite hinzu, die als einzige Aufgabe die laufende Verarbeitung der Meßtafeln erhält. Das ist unbedingt notwendig. Einmal ist nach Beendigung des Wettbewerbes jeder durch seine Berufspflichten so stark in Anspruch genommen, daß sich derartig umfangreiche Arbeiten wie die Auswertung der Flüge gar nicht außerhalb der Wettbewerbszelt durchführen lassen. Daß das für 1923 zum Teil noch möglich war, verdanke ich dem Entgegenkommen meines Institutsdirektors, Herrn Prof. Dr. F. Linke, dem ich auch an dieser Stelle für seine weitgehende Unterstützung danken möchte. Der zweite Grund, der die laufende Verarbeitung der Meßdaten erfordert, ist der, daß Versäumnisse in den Protokollen sich an dem Beobchtungstage zumeist durch mündliche Aussprache in wenigen Minuten gut machen lassen, während sie einige Wochen später zu umfangreichen Korrespondenzen oder höchst zeitraubenden Kontrollrechnungen führen. Das ist schon eine alte Expeditionserfahrung, die 1923 leider wiederholt werden mußte. Außerdem ist durch eine laufende Verarbeitung der Meßdaten schließlich auch die Möglichkeit gegeben, der Presse die Tagesergebnisse bereits am Abend mitzuteilen, was 1923 nicht möglich war.

II. P e r s o n a 1. Zu den wesentlich erhöhten Anforderungen an Meßgenauigkeit und Meßgeschwindigkeit, die für 1924 zu erheben sind, gehört durchaus geschultes Personal. Das Ist in Deutschland hinreichend vorhanden und auch gewillt, sich an den Messungen zu beteiligen. Da iedoch nur wenige in der Lage sein werden, ihren gesamten Urlaub aui den Rhönwettbewerb zu verwenden, so müßte den Herren von dem Wettbewerbsveranstalter bei den betreffenden Instituten ein Rhönkommando erwirkt werden, d. h. es müßte erreicht werden, daß die im Rhönwettbewerb verbrachte Zeit nicht auf den Urlaub angerechnet wird. Das mag kleinlich erscheinen, ist aber für den Erfolg wichtig. Auf der anderen Seite müssen sich die Herren ihrerseits verpflichten, den ganzen Wettbewerb über bis zum zweiten Tage nach Wettbewerbsschluß einschließlich Dienst zu tun. Denn gerade in den letzten Tagen kommt für den Meßtrupp die Hauptarbeit bis zur Preisverteilung. Damit unverträglich Ist die bisher stets beobachtete Erscheinung, daß bereits 2—3 Tage vor Wettbewerbsschluß ein freiwilliger Personalabbau stattfindet. Die Mitarbeit über den eigentlichen Wettbewerb hinaus ist erforderlich, um die restlose Bergung sämtlicher Instrumente sicherzustelen und schließlich auch die Quartiere in befriedigender Ordnung zurückzulassen.

III. Geräte. 1. Es ist von der Segelflugbehörde den Bewerbern gegenüber bereits durch die Ausschreibung zu e r -zwingen, daß In allen Flugzeugen zunächst einmal überhaupt die einwandfreie Möglichkeit besteht, einen Barographen mitzunehmen. Das war 1923 nicht der Fall! Dann aber auch: daß bei allen Fernflügen Barographen mitgeführt werden. Das Barogramm hat ia doppelten Wert: es liefert Flughöhe und Flugzeit. Es muß ein Grundsatz für die Flugbewertung sein: ein Fernflug, der außerhalb der Sichtweite beendet wird und sich durch kein brauchbares Barogramm legitimiert, wird nicht gewertet. Das mag etwas strenge erscheinen, aber man erinnere sich dabei nur an die zahlreichen Kontrollvorschrlf-

ten bei den Freiballonfahrten. 2. Es erscheint mir wünschenswert die Konstruktion eines Apparates anzuregen, der die Steuertätigkeit registriert Auf der Tagung des Modell- und Segelflugverbandes sind hiergegen zahlreiche Bedenken geltend gemacht worden. In deren Erwiderung muß ich nochmals betonen, daß die Auswertung dieser Diagramme gar nicht die einzelne Steuerbetätigung ergeben soll, sie soll vielmehr zeigen, wie weit eine Bremswirkung durch die Steuer-betätigung erfolgt ist, eine Frage, die wir uns bei der Auswertung der Ergebnisse 1923 oft vorlegen mußten. 3. Als noch wichtiger erscheint mär die Mitnahme eines Fahrtschreibers. Damit wäre die Geschwindigkeit des Flugzeuges in bezug auf die umgebende Luft durch die Beobachtung ermittelt, und in Verbindung mit einer noch engeren Vermessung vom Erdboden aus wird sich die Frage des dynamischen Segelfluges am Versuch studieren lassen. 4. Es liegt nahe, an die Benutzung stereophotogrammetrischer Meßmethoden zu denken. Sollten die Bemühungen in dieser Richtung Erfolg haben, so erfolgt darüber noch Bericht. 5. Für die kommenden Fernflüge ist unbedingt ein Zweimeter- und ein Drehneter-Basis-Entfernungsmesser erforderlich. Die 1923 erstmalig benutzten größeren Instrumente (1,40-m-Basis) haben schon 1923 nicht mehr ausgereicht. Für diese, aber auch für die kleineren Instrumente gehört eine bessere Montierung als 1923 vorhanden war: bei starkem Wind, d. h. gerade bei gutem Flugwetter, ist sonst die Meßtätigkeit außerordentlich erschwert. 6. Aus denselben Gründen ist die Planierung Je eines Beobachtungsplatzes auf dem Pferdskopf und dem Lösselstein erforderlich. 7. Die Erfahrung hat gezeigt, daß vorgedruckte Meßprotokolle die Bearbeitungen um ein ganz wesentliches erleichtern werden. Sie machen auch von vornherein manche Versäumnisse geradezu unmöglich. — Auch hier muß wieder betont werden: mögen diese Einzelheiten auch kleinlich erscheinen, so hängt von ihrer Erfüllung in der Gesamtheit doch der Erfolg ab.

IV. Unterbringung. Eine conditio sine qua non geradezu ist für 1924 ein eigener Arbeitsraum für den Meßtrupp. Dessen Fehlen war 1923 wohl das am meisten störende Moment. Zeichnungen, Tabellen und Arbeitsgeräte dürfen nicht dauernd auf der Wanderung begriffen sein. Der Arbeitsraum ist gleichzeitig notwendig als Aufbewah-rungsraum für die außerordentlich wertvollen, heute fast unersetzlichen Instrumente.

V. Veröffentlichung der Wettbewerbs-Ergebnisse. Es erscheint mir bedauerlich, daß 1923 keine „amtliche" Veröffentlichung der Wettbewerbsergebnisse erfolgte. Es ist doch wohl wesentlich, in allererster Linie das Tatsachenmaterial zu veröffentlichen. Der Wettbewerbsveranstalter sollte daher 1924 im Einvernehmen mit der W.G.L. einer bestimmten Person den Auftrag erteilen, die Flugergebnisse — nach den kontrollierten Messungen des Meßtrupps — in derselben übersichtlichen Form zusammenzustellen, wie das 1923 Dr. Eisenlohr In einem vorzüglichen Sammelreferat mit den technischen Ergebnissen getan hat.

Ich will hier noch einige Bemerkungen über den Arbeitsplan des Meßtrupps im Jahre 1924 anfügen. Was sollen die Messungen liefern: 1. Eine Aufwindtopographie der Wasserkuppe, d. h. eine kartographische Darstellung der Aufwindverhältnisse bei verschiedenen Windrichtungen, bei verschiedenen Windstärken und in den verschiedenen Höhenlagen. Das ist aber mir möglich, wenn sich auch Flugzeugführer finden, die bereit sind, sich an einer systematischen Untersuchung zu beteiligen, d. Ii. die auch einmal solche Gebiete befliexen würden, die von vornherein keine Aussicht auf eine längere Flugdauer bieten. Damit wäre zum erstenmal das Strom-feld um einen Berg herum mittelst Beobachtungen untersucht. An den Wettbewerbsveranstalter ergeht die dringende Bitte, dieses Unternehmen durch geeignete Preisausschreiben oder Prämien zu unterstützen. 2. Die Aufklärung einiger Einzelprobleme: a) als Wichtigstes erscheint mir hierbei die Frage des dynamischen Segelfluges. Es kann kein Zweifel bestehen, daß es gelingen wird, einen Entscheid über die Möglichkeit des dynamischen Segelfluges herbeizuführen, wenn denjenigen Flugzeugführern, die ein persönliches Interesse an einer systematischen Stromfelduntersuchung haben, Fahrtschreiber mitgegeben und ihr Flug mit der erreichbar größten Meßgenauigkeit und Meßdichte aufgenommen wird, b) Ein weiteres wichtiges Einzelproblem ist die Frage, ob bzw. in welchem Umfang und in welcher Weise sich in Lee die Strömung von den Bergen ablöst, ein für den Überlandflug außerordentlich wichtiges Problem.

Zum Schluß darf Ich noch darauf hinweisen, daß Eile not tut. wenn die hier gegebenen Anregungen, die wirklich nicht am grünen Tisch gewonnen wurden, für den Wettbewerb 1924 nutzbar gemacht werden sollen.

Original fr;m

Zur Krisis des Segelfluges.

Von Dr.-Ing. G. Lachmann.

Es wäre unaufrichtig und unsachlich, den Wendepunkt, in dem sich die Segelflugbewegung zurzeit befindet, wegzuleugnen oder zu verkennen. Auf die Jahre der Vorbereitung und Entwicklung 1920 und 1921 folgte 1922, das Jahr der Erfüllung. Der Wettbewerb des vergangenen Jahres brachte zwar Teilerfolge hinsichtlich der Fluglänge, aber letzten Endes keine grundsätzlichen Fortschritte mehr. Was man mit Sicherheit von der Zukunft noch erwarten kann, ist eine weitere Entwicklung der fliegerischen Technik, insbesondere die eingehendere Ausnutzung thermischer Aufwinde an Wolken usw. Die Unentwegten hoffen auf den dynamischen Segelflug. Es liegt nicht in meiner Absicht, die praktischen Möglichkeiten dieser Flugart zu bestreiten. Eines dürfte Jedoch nachdenklich stimmen. In der Frage des dynamischen Segelfluges verließ und verläßt sich der Praktiker sehr stark auf die Ergebnisse wissenschaftlicher Erkenntnis (Theorie von Betz u. a.). Andererseits sind es aber heute gerade die Theoretiker, und zwar die führenden, die hinsichtlich der Verwirklichung dieser Theorie sehr skeptisch denken. So viel dürfte jedoch feststehen — insbesondere aui Grund der Untersuchungen, die in den Versuchsanstalten von Göttingen und Wien im periodisch schwankenden Luftsrrom gemacht wurden — daß eine recht erhebliche Turbulenz des Windes vorhanden sein muß. um praktische Erfolge zu gewährleisten. Dieser Erkenntnis gegenüber sind die praktischen Erfahrungen an dem Tag der Abstürze des vergangenen Rhön-Wettbewerbes, an dem zweifellos eine sehr starke Turbulenz vorherrschte, nicht gerade sehr ermutigend.

Als im Jahre 1920 der Gedanke des Segelfluxes von einem kleinen Häuflein neu aufgegriffen und auf dem Gelände unserer alten Darmstädter Flugsportvereinigung verwirklicht wurde, schwebten zwei Ziele vor. Das eine war ein theoretisches: die praktische

Verwirklichung des reinen Segelfluges an Sich. In nächster angewandter Hinsicht sollten diese Versuche die Flugtechnik befruchten und die Heranbildung schwach-motoriger, wirtschaftlicher Flugzeuge bewirken Während insbesondere die Engländer heute im Klein- oder besser Leichtflugzeug die Bekrönung der Segelflugbewegung sehen, sträuben sich in unserem Lande viele gegen eine derartige Auffassung und wollen erst in der Verwirklichung des dynamischen Segelflugcs die restlose Lösung erblicken. Dieser Unterschied in der Mentalität ist kennzeichnend. Es liegt In der geistigen Einstellung des Deutschen, eine Sache oder eine wissenschaftliche Idee um ihrer selbst willen zu tun und bis zu den letzten prinzipiellen Möglichkeiten auszubauen, während der Engländer schneller und schäTfer die realen Möglichkeiten erkennt und auszunutzen versteht. Daher kam es, daß es in erster Linie den Engländern vorbehalten blieb, zuerst die Früchte unserer Forschungen und Erkenntnisse auf dem Gebiete des angewandten Segelfluges zu ernten und die praktische Brauchbarkeit des Leichtflugzeuges zu beweisen. Sie befanden sich allerdings insofern in einer bevorzugten Lage, als ihnen ihre hochentwickelte Motorenindustrie geeignete kleine Motoren zur Verfügung stellen konnte. Auch in Deutschland hat man schon frühzeitig an das Kleinflugzeug gedacht. Es ist bezeichnend, daß gerade einer der ersten und wichtigsten Kämpen der Segelflugbewegung, Klemperer, schon frühzeitig an die Konstruktion eines Leichtflugzeuges herangegangen war. Seine Arbeiten wären sicherlich von größerem Erfolg begleitet gewesen, hätte ihm ein geeigneter deutscher Leichtmotor zur Verfügung gestanden.

Die Segelflugbewegung hat heute In Deutschland eine umfassende und großzügige Verbreitung gewonnen. Die ursprünglichen Absichten sind mit anderen Belangen verschiedener Art derart durchtränkt und vermischt, daß es wichtig

Start des „Galgenvogel" (Ksoll-Bresliu)

erscheint, die einzelnen Aufgaben zu scheiden. Es erscheint mir vor allen Dingen wichtig, sich darüber klar zu werden, welche Ziele dem reinen Segelflug noch zufallen und welche Aufgaben zweckmäßiger vom Leichtflugzeug erledigt werden können. Nach allem, was Ich in England gesehen habe (die bisherigen deutschen Arbeiten auf dem Gebiet des Kleinflugzeuges werden ja teilweise mit einer befremdlichen Geheimnistuerei verborgen gehalten) bin ich fest überzeugt, daß alle Aufgaben und Ziele, die die fliegerische und sportliche Seite umfassen. In weitaus geeigneter Weise v»m Kleinflugzeug bewältigt werden können. Die sportlichen Möglichkeiten sind beim Kleinflugzeug dadurch erheblich gesteigert, daß man in viel stärkerem Maße als beim Segelflugzeug von bevorzugter Geländebildung und Windeigenschaften unabhängig wird. Ein ehemaliger Ubungs- oder Flugplatz, eine große Wiese genügen, um auf vereinsmäßiger Grundlage ehemaligen Flugzeugführern die Möglichkeit zur Übung und zur Schulung fliegerisch begeisterten jungen Nachwuchses zu

geben. Der eigenartige Unterschied in der Steuerung, der beim bergang vom Motorflugzeug zum Segelflugzeug auftritt fällt weg. Die Mehrkosten, die die Anschaffung des Motors und der Betriebsstoffe mit sich bringen, dürften dem erheblichen Aufwand die Wage halten, den die-Ausrüstung und Durchführung

eines Ausfluges in die Rhön mit sich bringt. Auf der anderen Seite bietet auch das Leichtflugzeug viele, um nicht zu sagen bessere Möglichkeiten zur Durchführung praktischer aerodynamischer Untersuchungen.

Dem reinen Segelflug bleibt demnach ein verhältnismäßig eng umrisse-nes Feld zur Erforschung besonderer aerodynamischer und

meteorologischer Fragen. Zu ersteren rechne ich den dynamischen Segelflug. Diese Aufgaben sollte man in die Hände weniger

Berufener legen. Mit dem bisherigen Massenaufgebot in der Rhön dürfte diesen Fragen wenig gedient sein. Ich halte es für zweckmäßiger, die Tatkraft der Masse in die andere Bahn zu lenken, allein schon deshalb, um durch die unausbleiblichen Enttäuschungen die große Idee nicht zu schwächen. Der Schwerpunkt der Bedeutung liegt sicherlich auf dem Gebiete des Leichtflugzeuges. So schön an sich die Verwirklichung und Vorführung eines rein dynamischen Segelfluges vom wissenschaftlichen Standpunkt aus wäre, so wenig dürfte sie praktisch bedeuten. Es hat der Dampfer das Segelschiff verdrängt Glaubt jemand hn Ernst, in der Luft würde sich das umgekehrte ereignen?

Die Segelflugbewegung hat in Deutschland etwas zu einer Uberschätzung der aerodynamischen Verhältnisse geführt Von einem beruflichen Aerodynamiker mag ein solcher Satz vielleicht befremdlich klingen. Im Grunde genommen entspringt er iedoch nur der Einsicht in die Grenzen des Stoffes. Man sollte nicht vergessen, daß in die Gleichung für den Leistungsbedarf beim Schweben der Faktor, der die aerodynamischen Eigenschaften umfaßt mit der ersten, die Leistungsbelastung jedoch mit der zweiten Potenz eingehen. Die erfolgreichen Segelflugzeuge des letzten Rhön-Wettbewerbes waren in aerodynamischer Hinsicht derart überzüchtet daß weitere Fortschritte am heutigen Stande der aerodynamischen Erkenntnisse gemessen, nur nach Hundertteilen zu zählen sind. Die Frage des Motors ist heute von viel grundlegender Bedeutung, nicht nur für das Kleinflugzeug, für unser gesamtes Flugwesen überhaupt. Ein Wettbewerb für Einsitzer mit Motorrad-Motoren bedeutete nur eine Wiederholung der englischen Veranstaltung zu Lympne. Er dürfte zu den gleichen ungünstigen Erfahrungen führen, um so mehr, als man mehr oder weniger doch auf die gleichen englischen Motoren angewiesen

36

Segelflugfragen

Nr. 3

ist Durch Aussetzung eines beachtenswerten Preises für einen betriebssicheren mehrzylindrlgen Kleinmotor, von tetwla -25 bis 30 PS bei einem Gewicht von höchstens \2 kg/PS, wäre der Entwicklung des Kleinflugzeuges weit besser gedient Es hat keinen Sinn, schwächere Leistungen zu entwickeln, da die Entwicklung ganz naturnotwendig zum Zweisitzer drängt. Sogenannte „Segelflugzeuge mit Hilismotoren" gehören vollkommen zu den überwundenen Erscheinungen.

Geradezu gemeingefährlich ist es, wenn derartige Maschinen duroh eine geschäftstüchtige Propaganda verschiedener Seiten als die „Flugzeuge des kleinen Mannes" angepriesen werden, wenn man auf diese Welse bei der breiten Masse den Eindruck erweoken will, als sei letzt durch die Heran-

bildung des Kleinflugzeuges gewissermaßen das goldene Zeltalter der Flugtechnik gekommen. Der Weg bis dahin ist noch weit. Wird und soll er überhaupt ie zu einem derartigen Ziele führen? Wer Ie einmal den Rausch des Fliegers gefühlt hat, den die Überlegenheit und der Sieg über, den Raum mit sich bringt wer Je einmal in einsamer Höhe hinter dem Motor gesessen hat, kann nicht wünschen, daß aus diesem königlichen Sport ein bürgerliches Sonntagsnachmittagsvergnügen werden soll. Für Verkehr und geschäftliche Zwecke diene die Luftlimousine. das Großflugzeug. Fliegen als Sport bleibe eine Sache der Auserwählten und Kühnen, bleibe eine Sache derer, die das Wort Im letzten Sinne verstehen: volare necesse est. vlvere non.

Segelflugfragen.

Von Dr.-Ing. A. Pröll (Hannover).

Der motorlose Flug, der in den letzten drei Jahren sozusagen das flugtechnische Ereignis gewesen Ist scheint nunmehr an einem kritischen Punkte angelangt zu sein, nachdem die Fortschritte des letzten Jahres nicht mehr so erhebliche wie früher waren und nachdem es insbesondere nicht gelungen Ist, das Segelflugzeug vom Berghang zu lösen und damit in die Ebene zu gehen.

Ist es nun wirklich so, daß wir nur einen EI n t a g s -erfolg hatten, der vielleicht durch die besonderen Verhältnisse in Deutschland bedingt war als notdürftiger Ausweg aus der Not der Flieger? Wenn das zuträfe, so wäre das rege Weltinteresse nicht zu verstehen, denn ganz im Gegensatz dazu zeigten die sofort einsetzenden ähnlichen Versuche der Franzosen und Engländer, daß sie die Wichtigkeit und Bedeutung des Segelfluges richtig eingeschätzt haben.

Worin Hegt diese nun? Zunächst Jedenfalls in der Abkehr der Flugentwicklung vom „fliegenden Motor", der mit seinen riesigen Leistungszahlen wohl für Kriegs- und Rekordzwecke (400 km Stundenrekord!), niemals aber für einen wirklich rentablen Luftverkehr In Frage kommen konnte. Der wirtschaftliche Gedanke war es. der uns wieder zurückführte zu den ersten Anfängen der iFHegerel, wo nur mit geringen PS-Zahlen geflogen wurde. Aber nun wurde radikal genug der Versuch gewagt, die Naturkräfte selbst heranzuziehen und den Wind für das Schweben des Flugzeuges auszunützen. Der Erfolg war vorläufig freilich nur ein tellweiser. Es gelang zu fliegen solange die Energiequelle, der Wind, vorhanden und als Aufwind zur Hebung benutzbar war, es gelang aber nicht, über der Ebene einen längeren Flug auszuführen, und es ist auch noch nicht möglich gewesen, bewußt und längere Zelt »dynamisch" zu segeln.

Gerade über diesen Punkt und seine grundsätzliche Möglichkeit Ist In den letzten Monaten viel gesprochen worden, und es sind manche Anzeichen dafür vorhanden, daß die Dimensionen unserer Flugzeuge schon zu groß sind, um eine Ausnützung der Böen überhaupt erreichbar erscheinen zu lassen. Aber soll darum der Segelflug ein falscher Weg gewesen sein, den die Fliegerei gegangen ist? Es dürfte nicht zu viel behauptet sein, wenn gesagt wjrd, daß trotz der bewundernswerten Erfolge der starkmotorlgen Flugzeuge, die

Zahlentafel.

Flugzeug

s 5> I Vampyr

f g I 1921/1922

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Greif

1922

i.H. 6"

1923*)

Wright (1910)

Halberstadt C.L.IV. 1917

       
 

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0,8

0,72

0,46

2,16

3,15

302 290 720 33 61

Bemerkungen

Mit einem Mann Besatzung (und ohne Motor

Leistuni; 24 PS, Geschwindigkeit I8m/aec

Höchstgeschwindigkeit b. I5u PS Leistung 42 m/sec

*) Das neue Segelflugzeug; „H. 6" des Flugtechn. Forschungsinstitutes der Techn. Hochschule, das an anderer Stelle dieses Heftes beschrieben ist, wurde auf Veranlassung des Verfassers von einigen Studierenden selbständig entworfen, von der Hannoverschen Waggonfabrik gebaut und von dieser der Hochschule ebenso geschenkt, wie die ersten beiden genannten. Es sei der „Hawa" auch an dieser Stelle für diese hochherzige Stiftung geziemend gedankt.

unleugbar Im Kriege ihre volle Berechtigung hatten, gerade diese Entwicklung eine Sackgasse war, und daß dagegen der Segelflug zwar nicht als Selbstzweck, so doch einen neuen zukunftsreichen Weg weist.

Sehen wir die Z a h I e n t a f e 1 an, welche die Zusammenstellung erfolgreicher Segelflugzeuge mit älteren und neueren Motorflugzeugen zeigt. Die Ökonomie des Fluges, die sich vor allem in den Leistungskurven**) (Abbildung) aus-

Pf

ss

spricht, ist ein schlagender Beweis für den erreichten großen Vorsprung sowohl gegenüber den Kriegsflugzeugen als auch gegenüber den älteren Leichtmotorflugzeugen.

Dieser Vorsprung ist vor allem zu danken den hervorragenden aerodynamischen Eigenschaften, die für das Schweben des Segelflugzeugs im Aufwind durchaus erforderlich sind und die sich in den wenigen Worten zusammenfassen lassen: „Kleinster Gleitwinkel und geringste Sink-geschwindigkeit". Zur Erreichung dieser Eigenschaften sind gewisse Bedingungen vorhanden, die bei den neueren Segelflugzeugen in besonders hervorragendem Maße erfüllt werden konnten. Man erkennt aus der Zahlentafel gerade darin die große Überlegenheit gegenüber den alten Flugzeugen.

Es wird nun dauernd die Frage aufgeworfen: Hat der Segelflug denn auch noch andere praktische Bedeutung, außer der für Sport- und S'chulungsz wecke (für welch letztere er sich in der Tat hervorragend eignet)? Da muß vor allem doch auf die wissenschaftliche Ausnützungsmöglichkeit des Segelflugzeuges hingewiesen werden.

Hier ist das Gebiet noch wenig ausgeschöpft denn die bisherigen zahlreichen Flüge waren doch stets mehr oder weniger auf einen Rekord hin angesetzt. Allerdings stellen schon diese Flugleistungen der Segelflugzeuge einen wissenschaftlichen Versuch dar, denn die Konstruktionen sind fast alle auf Grund von Modellversuchen entworfen worden, und die erfreuliche Übereinstimmung zwischen der theoretischen Modellvorlage und dem ausgeführten Flugzeug zeigt sich eben In den erhofften und auch wirklich erreichten Flugleistungen. Es lassen sich aber darüber hinaus noch manche weiteren direkten, wichtigen Beobachtungen, vor allem über die be-

M) Die Kurven zeigen den Leistungsbedarf des Hannoverschen „Greif"" im Vergleich zu einem alten Wrightflugzeug unter der Annahme von zwei Mann Besatzung und bei einem für beide Flugzeuge gleichen Proneller-wlrknngsgrades O.SS.

Segelf Jugf ragen

37

schleunigten und verzögerten (sog. nichtstationären) Flug-zustände ausführen, wozu es nur noch der geeigneten raschwirkenden Instrumente bedarf. Denn das Segelflugzeug ist vermöge seiner geringeren absoluten Geschwindigkeit besonders geeignet, die erwähnten Fragen näher zu prüfen.

Wie steht es aber mit dem Segelflugzeug als Verkehrsmittel? Dafür kommt es allerdings solange nicht in Frage, als es sich doch nur in sehr beschränktem Maße dorthin leiten läßt, wo der Flieger hinkommen möchte. Wahl sind gerade die modernen Gleiter vorzüglich steuerbar, und es gehört zu ihren wichtigsten Erfordernissen, daß die Steuereinrichtungen noch viel besser wirken, als bei gewöhnlichen Flugzeugen, allein es handelt sich dabei doch immer nur um Bewegungen relativ zum Wind, so daß die gewöhnlichen recht hohen 'Windgeschwindigkeiten sich diesen Bewegungen überlagern und Kanz andere. meist ungewollte, absolute Bahnlinien des Flugzeugs zur Folge müssen auch die wiederholt

Flugmotore mit den meist nach dem Vampyrtyp entworfenen Kleinflugzeugen sehr beachtenswerte Erfolge aufzuweisen haben.

Ein paar Worte mögen schließlich noch zu dem „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" gesagt werden. Er ist ausdrücklich zu unterscheiden von dem eben besprochenen Leichtmotorflugzeug, welches dauernd motorisch betrieben wird und

Martens. Im „Strolch1

Aurgm. m. Zr!„-T.»

haben. Aus diesem Grunde vorgenommenen Z i e Ii 1 ü g e eine besondere Beachtung verdienen, denn sie erfordern immer hohes fliegerisches Können und eine fast instinktive Fühlungnahme des Fliegers mit den Luftströmungen. Sie werden aber stets nur in verhältnismäßig eng umschränktem Raum stattfinden, und Weitfliige, wie die des „Konsul" (1P km) oder „Strolch" (14 km) werden trotz der besten Maschinen solange zu den Seltenheiten gehören, als unsere aerologischen Kenntnisse der Windströmungen mit ihren thermischen und sonstigen Aufwinden (Wirbelstraßen) in größeren Höhen nicht weiter ausgebildet sind.

An sich ist die Segelfähigkeit unserer Segelflugzeuge sehr hoch, und es genügt eine verhältnismäßig s e it r geringe Motorleistung zum Schweben. Hierin unterscheiden sie sich ganz wesentlich von den schwachmotorischen älteren 'Flugzeugen von W r i g h t und Grade. Diese konnten mit etwa 24 PS bei annähernd gleicher Nutzlast nur etwa 60 km/Std. erreichen, waren also bei einigermaßen starkem Wind für den Luft verkehr unmöglich. Die Tabelle zeigt, daß unsere neuen Segelflugzeuge bei wesentlich geringerer Leistung etwa die doppelte Geschwindigkeit zu er-icichen vermögen, somit, durchaus beachtenswerte Verkehrsflugzeuge darstellen. Es ist ja wohl anzunehmen, daß das

Kleinmotor-f I u g z e it g ein nichtiges Glied des zukünftigen Luftverkehrs bilden wird, neben den Riesen-Inilschiffen für den Weltverkehr nach Ubersee und den raschen Verkehrsflugzeugen mit großer Fahrgastzahl. Man darf es wohl als den Kroßen o r a k t i -sehen Erfolg des Seseltluges buchen, daß ein leichtes und betriebssicheres Flugzeug für zwei Personen und mindestens 100 km Stundengeschwindigkeit mit einem etwa 15 pfer-

disten Motor gebaut werden kann. Einsitzer lassen sich schon mit einem starken Fahrradmotor ausstatten, wenn auch zugegeben sei, daß man bei etwa 5 PS hart 3i der unteren Grenze der erforderlichen Leistung für den Luttiransport eines Menschen sich befindet. Freilich ist es jetzt die Motorfrage, welche eine Hauptrolle in der zukünftigen Entwicklung dieser Flugzeuge bilden wird, und man ist leider in Deutschland in diesem Punkte noch sehr im Ku-k-uiij, während die Ijfigfäjjjjer im^u^ammenbau kleiner

Botsch Im „Konsu 1"

daher nicht mehr als Segelflugzeug angesprochen werden kann. Tatsächlich ist festzustellen, daß der Hilfsmotor in ein Flugzeug eingebaut werden soll, das normalerweise den Hangoder sonstigen Aufwind ausnützt und gegebenenfalls auch vorübergehend dynamisch segeln kann. Es muß also alle Eigenschaften eines vorzüglichen Segelflugzeugs besitzen, und die H i 1 f s betriebeinrichtun-gen (Motor und Propeller) dürfen in keiner Weise die Segeleigenschaften stören. Darüber hinaus soll es aber imstande sein sich dauernd schwebend zu erhalten, auch wenn bei Windstille das Segeln vorübergehend nicht möglich ist. Es muß daher der Hilfsmotor jederzeit und sofort in Wirkung treten können und ebenso ausgeschaltet werden können, außerdem muß er genügend Vortrieb entwickeln, um auch bei absoluter Windstille den Schwebezustand erhalten zu können. Wenn durch ihn auch der Start des Flugzeugs selbständig ermöglicht wird, so wäre dies natürlich ein zu begrüßender Vorteil, der aber an dieser Stelle nicht so unbedingt gefordert werden soll, wie beim Kleinmotorflugzeug.

Kaum eine von den hier angedeuteten Anforderungen hat Hch bistier erfüllen lassen; das Mehrgewicht der Hilfstrieb-einrichtung sowie der zusätzliche Luftwiderstand, den ein gewöhnlicher Schraubenpropeller dem Segeln entgegenseizt, sind vor allem störend. Es kämen vielleicht Propeller mit beiklappbaren Flügeln (für den Stillstand) in Frage, wenn man nicht überhaupt auf andere Mittel für den intermittierenden motorischen Vortrieb bedacht wäre; denn der Schraubenpropeller paßt im Grunde genommen eben so wenig zum Segelflugzeug, wie die starre Tragfläche, die sich ihm ja auch nicht organisch anbequemen kann. Es soll hier nicht untersucht werden, auf welche Weise eine derartige Anpassung möglich wäre; die damit im Zusammenhang stehende Frage

des Schwingenflugzeugs bildet ia ein Problem für sich, das viel umstritten ist. und. dessen Lösung, falls sie im großen mit unseren Mitteln und unseren Baustoffen überhaupt möglich ist. noch in sehr weitem Felde liegt. Es sollte nur mit diesen Bemerkungen darauf hingewiesen werden, welcher große und

grundsätzliche Unterschied zwischen dem Kleinmotor- und demHilfs-motorflugzeug besteht.

Mag sein, daß die Entwicklung der Fliegerei in der nächsten Zukunft auch ganz abweichende Wege als sie hier bezeichnet wurden, gehen kann. Es wirken eben darauf hin noch viele andere, insbesondere wirtschaftliche und sogar politische Momente ein. Es sollte hier nur gezeigt werden, welche Möglichkeiten schon allein das Erscheinen des Segelflugzeuges hervorgerufen hat, und es wird zugegeben werden müssen, daß eine neue Sache, die so viele Probleme anregt und zum Teil auch schon zur praktischen Lösung gebracht hat, als durchaus berechtigte Kulturerscheinung beachtet werden muß,

38

Üeber den dynamischen Segelflug

Nr. 3

Die Weiterentwicklung des Segelfluges.

Von Dr. Walter Georg Ii (Frankfurt a. M.).

Die Aufforderung der Schriitleitung. die Weiterentwicklung des Segelfluges, in erster Linie des dynamischen Segelfluges, von Seiten der praktischen Meteorologie darzulegen, würde an und für sich eine überaus anregende Aufgabe sein, wenn sich nicht im Verlaufe des letzten Jahres unsere Ansichten über den dynamischen Flug teilweise grundsätzlich geändert hätten. Es ist ganz zweifellos, daß bei vielen Anhängern des dynamischen Seaelfluges allmählich eine Reaktion eingesetzt hat. die wohlbemerkt n i c h t der theoretischen Möglichkeit des dynamischen Segelfluges gilt, aber Bedenken hinsichtlich seiner praktischen Verwertung hat aufkommen lassen. Aus persönlicher Erfahrung kann ich berichten, daß die Beobachtung der segelnden Möwen auf der kurischen Nehrung während der letzten Veranstaltung mir Zweifel gegeben haben, ob wirklich unsere Vorbilder, die Vögel, vorn dynamischen Segelflug in größerem Umfang Gebrauch machen. Die Möwen von Rossitten haben es sicherlich nicht getan. Sie segelten im Aufwind der Dünen, sie vermochten auch den Aufwind, der beim Übergang von Meer auf Land durch die

Reibttngsunter-schiede entsteht, im statischen Segelflug auszunutzen. Auch wurden sie im Aufwind eines Schiffes segelnd beobachtet, aber über der freien, unbeeinflußten Meeresoberfläche sah man sie nie ohne Flügelschlag fliegen. Die Möven hatten offensichtlich keine Ahnung vom dynamischen Segelflug. Zu der gleichen Anschauung ist Professor S c h I i n k -Darmstadt in Rossitten gekommen. Welche Vögel bleiben noch übrig als dynamische Segler? Die Flüge unserer Land-seder können wir alle statisch durch erzwungenen, thermischen oder Rei-hungsaufwind erklären. Aber auch den Albatros können wir nicht als einwandfreien Zeugen anführen, nachdem die Messung der Windströnvung an Meereswellen eine Aufwindzone ähnlich der an Hindernissen über Land in hinreichendem Ausmaß ergeben hat, um in ihr statisch zu segeln. Selbstverständlich schließen diese' Feststellungen nicht aus. daß bei diesen Segelflügen gelegentlich ein dynamischer Effekt erzielt wird. Auf ein derartiges Beispiel habe ich früher hingewiesen. Der kühne Flug von Botsch im Jahre 1922, bei dem er auf der Windschattenseite de: Wasserkuppe so viel Höhe gewann, um auf dem Gipfel-phtteau selbst landen zu können, ist wahrscheinlich der Erfolg eines rein dynamischen Effektes, der dadurch erzielt wurde, d.i!! Botsch anfangs m i t dem Winde fliegend, die große Geschwindigkeit des lebendigen Luftstromes aufnahm und gegen den Totluftbereich der Windschattenseite ausspielte. Es handelte sich also um eine Ausnutzung örtlicher Windschwankungen, nicht der zeitlichen, wie beim allgemeinen dynamischen Segelflug.

Bedeutet nun diese Erkenntnis der untergeordneten Bedeutung des dynamischen Segelfluges das Ende des Segel-

Der schwanzlose Eindecker „Charlotte1' der Akadera. Fllefcergruppe Charlottenburg im Fluge

fluges überhaupt? Ganz sicher nicht. Unsere Segelflugentwicklung ist in ihrem Programm zum Teil nicht stetig gewesen. Nach der Lösung des Problems des statischen Segelfluges im Hangwind durch Hentzen 1922 glaubte man den statischen Segelflug überhaupt beiseite legen zu müssen. Die Lösung des dynamischen Problems wurde als das große Ziel hingestellt und demzufolge eine Unmasse Preise für den Flug über der Ebene ausgesetzt. Schon damals glaubte mancher, die Rhön sei nicht mehr das geeignete Segelfluggelände. Von den zahllosen Preisen, durch die das Problem des dynamischen Segelfluges außerhalb der Rhön gelöst werden sollte, ist keiner ausgeflogen, überhaupt kaum in Angriff genommen worden. Die Fortschritte, die aber trotzdem im Segelflug inzwischen erzielt worden sind, haben alle ihren Ausgangspunkt von der Rhön genommen. Der Segelflieger muß erst in die Luft kommen, er muß größere Höhe gewinnen, um sich genügend frei und hemmungslos bewegen zu können. Diese Höhe erlangt er am mühelosesten im Gebirge. Ist sie erreicht, so wird er nunmehr vom Gebirge weg auf Strecke fliegen und hierbei seine Erfahrungen über weitere Segelmög-lichkeiten wie z. B. den thermischen Aufwind oder auch dynamische Effekte erweitern.

Diese Entwicke-lung des Segelfluges ist die natürliche und gibt für die nächsten Jahre noch reichliche Aufgaben zu lösen. Wir mögen doch bedenken, daß bis jetzt nur eine Seite des statischen Segelfluges, das Segeln im Hangwind, uns offensteht. Sollen wir nie lernen im thermischen Aufwind zu segeln? Das ist die eine Aufgabe, die von der Rhön aus zu lösen uns obliegt. Sie gelingt am besten in Verbindung mit größeren Streckenflügen, auf denen man bald die ausgezeichneten Stellen fühlen wird, an denen die thermischen Aufströme in erster Linie auftreten. Weiterhin bleibt noch der statische Segelflug im Reibungsaufwind. Am geeignetsten ist für diese Aufgabe das Küstengelände infolge der hier kräftig wirkenden Reibungsunterschiede zwischen Meer und Land. Der ostpreußische Verein für Luftfahrt hat die Lösung dieses Problems tatkräftig in die Hand genommen und wird zu diesem Zwecke seine Rossittener Flugveranstaltung in diesem Jahre wiederholen. Können wir erst im Hangwind, im thermischen und Reibungsaufwind segeln," dann werden wir erkennen, daß wir auch mit dem statischen Segelflug schon eine große Bewegungsfreiheit in der Atmosphäre haben, wie es ja auch bei unseren Segelvögeln der Fall ist, die ja wahrscheinlich ebenfalls keine anderen Kräfte ausnutzen. Auch ohne Lösung des dynamischen Problems hat so der Segelflug noch einen Sinn und lohnt die Anspannung aller Kräfte. Rhön und Rossitten werden hierdurch noch keine einfachen Sportplätze, sondern bleiben die Stätten begeisterter Arbeit und ernster Flugforschung.

Ueber den dynamischen Segelflug.

Der dynamische Segelflug ist — wenn man sc sagen soll — eine Entdeckung. Durch stetige Vervollkommnung unserer heutigen Segelflugzeug f o r in e n kommen wir wahrscheinlich nicht zum dynamischen Segelflug. Diesen Standpunkt vertreten wir fast alle. Es läßt sich nun naturgemäß niemals voraussagen, bis zu welchem bestimmten Zeitpunkt diese oder

jene Entdeckung zu machen ist, so daß es ganz müßig ist, über den Zeitpunkt der Lösung des dynamischen Segelfluges auch nur Vermutungen auszusprechen. Ein wesentlicher Faktor bei der Sache überhaupt ist der, daß man diejenigen, die den Mut haben, vom Gewohnten abzugehen und neue Wege zu beschreiten, nach Kräften unterstützt.

Ori^iral fr;m

Nr. 3

Der,'dynamische Segelflug

39

Wir sind mit dem normalen AufwindflugzeuK vielleicht senau so weit entfernt vom dynamischen Segeln, als mit einem schweren Motorflugzeug.

Viele Versuche sind bereits unternommen: Schwanzlose Bauart, anpassungsfähige Flächen, verstellbare Profilrippen usw. Bislang waren die Erfolge gleich Null! Von uns Fliegern hat noch niemand dynamische Segcleigenschaften einer Maschine einwandfrei feststellen können.

Nun zu der Frage: „Kommen wir durch das Kleinflugzeug dem dynamischen Segelflug näher?" Hier scheint mir die Gruppierung, die Ing. Ursinus vorgenommen hat, günstig zu sein, um überhaupt den Typ des gemeinten Flugzeuges einfach bezeichnen zu können. Demnach gibt es: Segel-i lugzeuge mit Hilfsmotoren (ca. 300 ccm), Leichtflugzeuge (ca. 500 ccm) und Kleinflugzeuge.

Mit dem Segelflug haben eigentlich nur die beiden erste-ren Kategorien zu tun. Von diesen wiederum ist das Leicht-fluczeug für dauernden Motorflug gedacht, während das Segelflugzeug mit Hilfsmotor durch seinen Motor befähigt

sein soll, größere Höhen aufzusuchen und nur mit abgestelltem Motor zu segeln, oder aber auf Streckenflüge Flauten oder Abwindbereiche durch Motorkraft zu überwinden. Für die hier vorliegende Frage käme demnach nur diese Art, also das Segelflugzeug mit Hilfsmotor, in Betracht. Nun ist bei einem derartigen Flugzeug, wenn auch Propeller und ganze Anlage zum Segeln gut verkleidet wären, das Gewicht derselben niemals zu streichen, will man nicht das ganze Aggregat einfach, wie schon einmal projektiert, mit einem Fallschirm abwerfen. Bei dem Aufsuchen größerer Höhen rechnet man hier jedoch in der Hauptsache auf starken Aufwind in Wolkennähe oder in Zugstrafen von Wolken, also auf statischen Segelfhtg.

Turbulenz und Böigkeit — und das soll ja das dynamische Segeln ermöglichen — ist aber, wie jeder Flieger weiß. In Bodennähe reichlich vorhanden, so daß es mir nicht ratsam erscheint, bei Versuchstypen in dieser Richtung mit Motoren zu arbeiten, wie wir überhaupt den dynamischen Segelflug streng von Motoren trennen müssen.

Fritz Stamer. Wasserkuppe.

Der dynamische Segelflug.

Von K u r t T a n k . Akademische Fliegergruppe Charlottenburg.

Die Erfolge der letzten Segelflugwettbewerbe haben das Problem des statischen Segelfluges vollständig klargestellt und auch die Grenzen des Erreichbaren in dieser Richtung gezeigt. Schwieriger aber ist die weitere Frage nach dem dynamischen Segelfluge, dem Segelflug über der Ebene, wo keine Bodenhindernisse eine genügende Ablenkung des Windes nach oben hervorrufen, um auf diesem Aufstrom ein Fliegen ohne Höhenverlust oder sogar ein Steigen zu ermöglichen. Daß der Segelflug über der Ebene möglich ist. beweist uns das häufige Segeln großer Raubvögel über Geländeabschnitten, wo weder durch mechanische noch thermische Einflüsse hervorgerufene Aufströmungen zu erwarten sind.

Es sind die verschiedensten Versuche gemacht worden, aus den Unregelmäßigkeiten des Windes dieses Segeln der Raubvögel zu erklären. Grundsätzlich liegen die folgenden drei verschiedenen Theorien vor:

1. die Theorie Gustav Lilie n t h a 1 s, der den dynamischen Segelflug durch besondere Eigenschaften des Vogelflügelprofils zu erklären versucht:

2. die Untersuchungen von Knoller-Betz über den Vortrieb, den ein geeignetes Flügelprofil in einem in bestimmten Grenzen seine Richtung wechselnden Luftstrom erfährt:

3. Erklärung des Segelfluges durch Wechselwirkung zwischen Böen und Flauten einerseits und der Trägheit des Flugzeuges andererseits. Die erstgenannte Theorie

stützt sich auf die sogenannten

..Widderhornwirbel". Lilienthal verwendet bei seinen Untersuchungen ein an der Vorderkante stark gekrümmtes Flügel-orofil und erreicht dadurch eine Wirbelbildung an der Unterseite des Flügels. Die Entstehung dieses Wirbels ist ohne weiteres einzusehen, es ist ein ähnlicher Vorgang, wie wir ihn hinter einem in strömendes Wasser gestellten Brett jederzeit beobachten können: der Wirbelraum hinter dem Brett wird Totwasser-Raum genannt. Wieweit die Ansicht Lilienthals zutrifft, daß außerdem die Luft unter dem Flügel in den oben-itenannten Wirbeln seitlich, nach den Flügelenden zu. abströmt, soll hier nicht näher betrachtet werden. Es sei angenommen, daß die Erscheinungen alle so zutreffen, wie Lilienthal sie darstellt. Hier soll nur die Frage beantwortet werden, ob die Wirbelbildung hinter der Flügelvorderkante und das seitliche Abströmen der Luft überhaupt geeignet sind, den dynamischen Segelfhijr zu ermöglichen oder auch nur ein wenig zu begünstigen. Dazu wollen wir im Folgenden den Strömungsverlauf am Flügel und die sich daraus ergebenden Kraftwirkungen aualitativ betrachten: der von vorn den Flügel treffende Luftstrom wird durch diesen in,^wei Schichten zerlegt. Die obere

Die „Charlotte" von der Seite gesehen.

Schicht streicht glatt über den Flügel hinweg und wird ein wenig nach unten abgelenkt. Die untere Schicht jedoch wird hinter der Vorderkante durch die starke Krümmung in Wirbel aufgelöst. Die Energie, die in diesem Wirbel steckt, kann der Luft nur von dem Flügel erteilt worden sein. Also muß der Flügel eine entsprechende Arbeit geleistet haben. Und diese Arbeit finden wir wieder in dem Produkt aus dem vom Flügel relativ zum Winde zurückgelegten Weg und dem Widerstand des Flügels. Das seitliche Abströmen hebt zum mindesten den eben besprochenen Energieverlust nicht auf. da die allgemeine Richtung dieser Bewegung senkrecht auf der Vorwärtsbewegung des Flugkörpers steht. Im Gegenteil sind wir sogar gezwungen, einen weiteren Energieverlust anzunehmen, der dadurch entsteht, daß auch noch die Reibungsarbeit aufzubringen ist, die von dem wirbelnden Luftstrom bei seiner Bewegung längs des Flügels zu leisten ist Man erhält also an Stelle des gewünschten Vortriebs einen Rücktrieb. der um so größer wird, je stärker die Wirheibildung ist. Ein Vortrieb wäre nur dann zu erreichen, wenn man irgendwie die nach rückwärts strömende, nur nacli unten abgelenkte Luft beschleunigen könnte. Schon diese Ablenkung nach unten, die notwendig ist, um überhaupt einen Auftrieb zustande kommen zu lassen, ist mit einem Energieverbrauch verknüpft, da die Richtungsänderung der Luft eine Beschleunigung erfordert, und diese Beschleunigung für den Flügel eine entsprechende Verzögerung ist. Die Aerodynamik nennt den hieraus entstehenden Widerstand den induzierten Widerstand. Uber die Widderhornwirbel wäre noch zu erwähnen, daß Messungen im Windkanal an Profilen mit stark gekrümmter Vorderkant© einen erhöhten Widerstand bestätigt haben gegenüber Profilen, die weniger gekrümmt nicht diese starke Wirbelbildung hervorrufen.

In den Untersuchungen von Knoller-Betz über die Wirkung eines in seiner Richtung schwankenden Luftstromes am FUigel-profil, haben wir schon recht brauchbare theoretische Ansätze zur Lösung des dynamischen Segelfluges. Katzmeyer hat am Wiener Aerodynamischen Laboratorium interessante Versuche mit periodisch die Richtung wechselndem Luftstrom angestellt und den günstigen Einfluß auf Auftrieb und Widerstand von in dieser Weise angeblasenen Profilen gezeigt. Wieweit sich diese Ergebnisse auf die praktische Ausübung übertragen lassen, ist noch schwer zu beantworten. Es würde zunächst zu klaren sein, in welcher Beziehung die in der Turbulenz des Windes vorkommenden Richtungsänderungen zu den periodischen Schwankungen im Windkanal stehen. Das Segelflugzeug „Konsul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt,

Original from

40

See-Seegelflugzeug'; Dr. Magnan

Nr. 3

das gewissermaßen mit darauf gezüchtet war. diesen Knoller-Betz-Effekt praktisch zu erproben, hat jedoch keinen positiven Erfolg in dieser Richtung gezeigt. Die gegenüber den anderen Segelflugzeugen erreichten längeren Streckenflüge sind lediglich auf den durch große Spannweite und ausgezeichnete Rumpf-anordnung verbesserten Gleitwinkel des „Konsul" zurückzuführen. Das Segelflugzeug „Charlotte" Berlin, ist ebenfalls von dem Gesichtspunkt ausgehend konstruiert worden, Richtungsschwankungen des Windes aus der Horizontalen gut auszunutzen. Das Trägheitsmoment um die Querachse sollte möglichst klein sein, damit das Flugzeug sich schnell den Windschwankungen entsprechend durch Drehungen um die Querachse einstellen kann. Ob diese schwanzlose Bauart geeignet ist, in dieser Richtung zu Erfolgen zu führen, soll erst ein aerodynamisch wesentlich verbessertes Flugzeug gleichen Typs in Zukunft zeigen.

Die dritte Theorie stützt sich auf die Beobachtung des Kreisens der großen segelnden Raubvögel. Es ist nicht anzunehmen, daß der große Raubvogel nur aus biologischen Gründen seine Kreis- und SchlcLfenflüge ausführt, um vielleicht etwa eine Beute zu erspähen oder zu belauern. Im Geradeausfluge ist die Wahrscheinlichkeit des Auffindens eines Opfers sogar größer. Der gierigste unserer heimatlichen Raubvögel, der Hühnerhabicht, scheint diese Ansicht auch zu bestätigen, denn mit hastigen Flügelschlägen sieht man diesen Räuber auf der Suche nach Beute unstet an Waldrändern oder über Wiesenflächen langstreichen, aber niemals einen schönen majestätischen Segelflug ausführen. Wir wollen also von biologischen Gründen absehen und versuchen, den Kurventlug des Seglers dynamisch zu erklären. Der Vogel fliege zunächst mit einer Relativgeschwindigkeit vi gegenüber der Luft, in der dem Winde entgegengesetzten Richtung, und zwar sei der Zeitpunkt vor Eintritt der Böe betrachtet. Kommt nun die Böe mit einer zusätzlichen Geschwindigkeit vi gegenüber der mittleren Windgeschwindigkeit und trifft den Vogel, so erfährt dieser einen Flugwind von vi + V2. Diesen Zuwachs an Geschwindigkeit kann der Vogel in Höhe umsetzen, er wird daher seinen Anstellwinkel vergrößern und so lange steigen, bis er die alte Fluggeschwindigkeit erreicht hat. Wir machen die durch zweckmäßige Steuerung erreichbare Annahme, daß dieser Zeitpunkt zusammenfällt mit dem Maximum der Böe. Nun führe der Vogel eine Wendung in die entgegengesetzte Richtung aus und fliege mit der Windrichtung. Dann wird er die der böe folgende Flaute wieder als Böe empfinden, da die Flaute eine Abnahme der Windgeschwindigkeit um v» unter die mittlere

Windgeschwindigkeit bedeutet, während der Vogel seine eigene Geschwindigkeit infolge seiner Massenträgheit annähernd beibehält, da — bezogen auf die mittlere Windgeschwindigkeit — die Richtung des Windes sowie die des Vogels gleichzeitig ihre Vorzeichen gewechselt haben, so beträgt jetzt die Relativ-geschwindigkelt des Vogels gegenüber dem Winde wieder vi + vs, d. h. der Vogel kann seine Geschwindigkeit wieder in Höhe umsetzen und so das Spiel von neuem beginnen. Klarer wird das oben Gesagte, wenn man sich den Beobachter auf einem Schiffe vorstellt, das mit der initiieren Windgeschwindigkeit in Richtung des Windes fährt. Dieser Beobachter wird die Böen und Flauten abwechselnd als Windstöße von rückwärts und vorwärts empfinden.

Die Aufgabe des Vogels oder des Segelflugzeuges besteht darin, die Kurven so auszuführen, daß die 7eitlidi nacheinander folgenden Windstöße stets von vorn den Flugkörper treffen. Der beim Drehen gegen die Böe erreichte Höllengewinn wird benutzt für die Wendung in die entgegengesetzte Richtung, und ein gegebener Überschuß ermöglicht ein Höhersteigen. So einfach diese qualitative Lösung Ist. so schwierig ist es. quantitativ in die Verhältnisse einzudringen. Denn es fehlen vor allein noch genauere Angaben über Verlauf Dauer und Häufigkeit der Böen, um danach eine Fouricrschc Reihe für die analytische Behandlung des obigen Problems aufzustellen. Bei Annahme eines reinen sinusförmigen Verlaufes von Böe und Flaute würde man der Natur zu sehr Gewalt antun, um daraus exakte Schlüsse ziehen zu dürfen. Die quantitative Untersuchung ist aber notwendig, um Unterlagen zu bekommen für die aerodynamische Gestaltung geeigneter Segelflugzeuge. Wichtig ist dabei die weitere Frage, ob die in der Natur vorkommenden Böen und Flauten in ihrer Größenordnung genügen, um modellähnliche Wirkungen, entsprechend denen am Vogel, am Segelflugzeug hervorzurufen. Sehr wahrscheinlich ist es daß eine obere Grenze in der Größenordnung der Windunregelmäßigkeiten auch den Massen der Flugzeuge, die so noch dynamisch segeln können, ebenfalls eine obere Grenze setzt.

Schließlich stoßen wir noch auf die Pilotenfrage. Es ist zu bedenken, daß wohl kaum der Mensch In absehbarer Zeit eine derartige Geschicklichkeit, wie sie der Vogel beim Segeln aufweist, mit einem künstlichen Flugwerk aufbringen kann. Das soll aber kein Hinderungsgrund sein, das Problem des dynamischen Segelfluges ernsthaft weiter zu verfolgen und die uns fehlende körperliche Geschicklichkeit durch bessere geistige Beherrschung des Stoffes auszugleichen.

Daten :

Spannweite......... 11,50 m

Länge........... 4,95 „

Höhe........... 1,10 .,

Flügeltiefe in der Mitte .... 1,30 .,

Oberfläche der Flügel.....10,25 ,.3

Gewicht der Flügel......60 kg

Leergewicht.........130 „

Gesamtgewicht (startbereit) . . . 200 ,.

See-Segelflugzeug Dr. Magnan.

Die ersten, kürzlich erfolgten Flugversuche sollen, dem „L'Air" zufolge, außerordentlich gut verlaufen sein. Der Aufstieg erfolgte in der Ebene mittels Startseiles bei 6 m/sec. Wind nach einem Anlauf von etwa 10 m leicht, bei 12 m/sec. Wind brauchte das Startseil nur etwa 50% ausgezogen zu sein: es soll während der kurzen Versuchsfliige sogar verschiedentlich Höhengewinn erzielt worden sein.

Der Segelflug über der Ebene.

Von B o t s c h (Darmstadt).

Dem Segelflug über der Ebene stehen zwei Energiequellen zur Verfügung, die Bewegung des Windes, also die Stärke- und Riehttingsschwanknngen und die thermischen Luftströmungen. In folgendem soll untersucht werden, wie weit die Stärke- und Richtungsschwankungen diese dynamischen Eigenschaften des Windes, bis jetzt für den Segelflug ausgenutzt werden konnten, und welche Bedeutung dem dynamischen Segelflug wohl künftig zukommt.

Der sichtbarste Gewinn Heß sich bei den Stärkeschwan-kungen erzielen. Bedeutet * die Stärkeschwankung, v die Fluggeschwindigkeit, und g die Erdbeschleunigung, so liegt der erzielbare Höhengewinn h pro Siärkeschwankung und bezogen auf den Flug in gleichmäßigem Wind, je nach der angewandten Methode, zwischen

o2 , 52 , 2-v-S

h = — und — + -•

g g g

Man kann verliert dadurch Höhe. Ein kleines Zahienheisoiel möge die Bedeutung dieser Stärkeschwankungen beleuchten.

Zugrundegelegt sei ein Flugzeug, dessen beste Sinkgeschwin-digkeithei eincrFlug-geschwindigkeit von 12 m/sec. liege. Die

Sinkgeschwindigkeit betrage '0 85 m/sec. und die Stärkeschwankung des Windes 3 m'sec, der Wind schwanke also etwa zwischen 5 und 8 m/sec.

Der durch die einfachste Methode erzielbare Höhengewinn beträgt hier-

fiir h =

natürlich an

auch ungeschickt fliegen und

Der „Dessauer" (Flugtcchn. Verein Dessau) vollzieht eine Zlcllandung auE der Wasserkuppe.

0,1 - 32 = 0,9 m.

Da die Sinkgeschwindigkeit 0,85 m/sec. beträgt, so mußte der Wind lediglich um einen horizontalen Flug zu ermöglichen, ungefähr jede Sekunde eine solche Schwankung vollführen. Wind, der diese Forderung erfüllt, gibt es nicht.

2-v-S

Nach der besten Methode ist ein um —-— größerer

Höhengewinn erzielbar. Da hierbei gekurvt werden muß, muß die Fluggeschwindigkeit erhöht werden. Bei unserem Beispiel beträgt die Schräglage in der Kurve ungefähr 40°, die beste Sinkgeschwindigkeit liegt dann bei einer Fluggeschwindigkeit von 14 m/sec. und sie steigt dadurch auf 1 m/sec.

Oer erzielbare Höhengewinn pro Stärkeschwankung beträgt dann

2 ■ 14 • 3 h =, 0,9 + ^fg,— - 10 m.

Zum horizontalen Flug wären also pro Minute 6 Stärkeschwankungen erforderlich, und das Flugzeug hätte während dieser Zeit 6 volle Wendungen auszuführen. Wenn bei diesem Manöver der Wirkungsgrad nicht ganz schlecht werden soll, müssen regelrechte Kreise geflogen werden. Der Wind mußte uns also den weiteren Gefallen tun und seine Schwankungen genau dem Rhythmus des kreisenden Flugzeugs anpassen. Er müßte also 2,5 Sekunden lang anwachsen, 2,5 Sekunden auf der höchsten Stärke verweilen, dann entgegengesetzt 2,5 Sekunden abnehmen, wiederum 2,5 Sekunden auf der geringsten Stärke verweilen, um dann wieder zuzunehmen. Der Erfolg wäre in diesem Fall ein horizontaler Flug, das Flugzeug könnte seine Höhe halten, aber es würde, vom Wind abgetrieben, etwa wie ein Freiballon fliegen.

Wenn man nun noch bedenkt, daß dem Beispiel ein erstklassiges Segelflugzeug zugrunde gelegt ist (wie die nähere Untersuchung zeigt, sind schnellere Flugzeuge noch ungünstiger), und daß die Geschicklichkeit des Fliegers noch gar

nicht berücksichtigt ist, so erkennt man, welche Bedeutung dieser Art des dynamischen Segelflugs zukommt. Diese dynamischen Wirkungen können also lediglich zur Unterstützung herangezogen werden.

Praktisch kommt dieses Kreisen gegen die Windschwan-kungen nicht in Betracht. Ich habe es oft versucht und ich kann sagen, es ist mir nie gelungen und dann noch unvollkommen. Unsere heutigen Maschinen sind zu träge und zu wenig steuerfähig dazu. Ich benutze deshalb eine bequemere Methode: sie läßt einen Höhengewinn zu, der zwischen den beiden berechneten liegt. Erst einmal angewöhnt, läßt sie sich unwillkürlich ausführen, aber auch sie dient lediglich der Unterstützung.

Teilweise herrscht die Ansicht, daß sich das dynamische Segeln wesentlich erleichtern lasse durch Wind-sichter und elektrische Gefühlsverstärkcr. Diese Instrumente sollen die Fähigkeiten des Fliegers vervollkommnen. Diese Ansicht entspringt einer Unkenntnis der tatsächlichen Lage. Die mangelhafte Aufnahmefähigkeit des Fliegers ist das geringste Übel. Ein geübter Flieger reagiert immerhin in Bruchteilen von Sekunden. Aber was nützte es, selbst wenn sich die Aufnahmefähigkeit durch solche Instrumente ideal gestalten ließe, wenn die Steuerbarkeit der Flugzeuge auch nicht einigermaßen den Anforderungen entspricht Das Hö-hensteuer ist das einzige Steuer, das genügt. An der Trägheit gegen Seitensteuer und Ver-windung scheitern die Versuche.

Nun zu den Richtungsschwankungen. Für uns kommen lediglich die in der vertikalen Ebene in Betracht. Prof. v. Karmän gibt eine Beziehung zwischen solchen Schwankungen und dem erzielbarcn Energiegewinn an. Sie lautet

«» b-ü

T • — = Cw

Hierin bedeutet

« = halber Schwankungswinkel des Windes bezogen auf das Flugzeug;

b = Spannweite;

t — Flächentiefe; c» = Beiwert des Energiegewinnes.

Sie gilt streng genommen nur für sinusförmig schwankenden Wind und für Schwingungszahlen, für die die Masse des Fleugzeugs unendlich groß angenommen werden kann.

Bezieht man diese Formel auf unsere modernen Segelflugzeuge, so kann man sie auf folgende Form bringen

1/8 .C..F = Ü. O - b'.v

Hierin bedeutet

B = Böcnamplitude = maximale Vertikalgeschwindigkeit

eines Luftteijchens; v = Fluggeschwindigkeit: F = Tragfläche; G = Gewicht.

Die letzte Form ist nur für d i e Fluggeschwindigkeit gültig, bei der der induzierte Widerstand gleich dem schädlichen Widerstand ist. Es ist dies der für uns günstigste Fall. Für ein kleines Zahlenbeispiel wollen wir diese letzte Form benutzen.

Unser Flugzeug besitze eine Spannweite b = 14 m: eine günstigste Fluggeschwindigkeit v = 15 m/sec. und ein Gewicht G = 200 kg.

Hierfür ist

D ■ 64 200 , „ , . ,

B=T-196.T5=,'39~''4

Original Horn UNIVERSITY OF MICHIGAN

42

Ausbaufragen im Segelflug

Nr. 3

Die Eigenschwingungszahl der Tragflächen unserer heutigen Flugzeuge liegt ungefähr bei 2—3 Schwingungen pro Sekunde. Soll das Flugzeug nicht von den Luftschwingungen zerstört werden, so müssen diese entweder schneller oder langsamer erfolgen. Für langsamere Schwingungen ist die Trägheit des Flugzeugs zu gering; die Maschine würde sich mit den Schwingungen heben und senken und der Energiegewinn wäre verschwindend klein. Wir brauchen also lediglich höhere Frequenzen zu betrachten.

Angenommen eine Schwingungszeit T — 0,125 Sekunden, das sind 8 Schwingungen pro Sekunde. Für diesen Fall würde das oben errechnete Resultat besagen, daß ein Luftteilchen auf einer vertikalen Strecke

S = § • B ■ Vs T = 0,055 m

zu schwingen hätte, um bei einem Wirkungsgrad des Flugzeugs von 1 den Horizontalflug zu ermöglichen. Ich habe noch nicht untersucht, wie weit solche Luftschwingungen überhaupt möglich sind. Fest steht iedoch das eine, wären sie in den für uns erforderlichen Größen vorhanden, so müßte man sie beim Fliegen bemerken können, denn wir besitzen Maschinen, die in hohem Maße geeignet sind, solche Schwingungen auszunutzen. Bis jetzt war in dieser Hinsicht nichts nachzuweisen. Schwingungen von der berechneten Größe mußte man übrigens auch an Rauchschwaden schön, beobachten können. Läge die Frequenz wesentlich höher als die angenommene, so müßten sie mit dem Ohr festzustellen sein, läge

sie wesentlich tiefer, dann müßte man im Flugzeug die Schwankungen fühlen können. Beides ist nicht der Fall.

Stellt man sich mit dem Gesicht gegen den Wind, so vermeint man zwar Schwingungen zu hören, aber dieselbe Wahrnehmung kann man auch bei vollkommen ruhiger Luft in schnellfahrenden Fahrzeugen machen. Vermutlich hängt dies mit Luftwirbeln zusammen, die sich von der Ohrmuschel ablösen.

Es ist anzunehmen, daß die tatsächlich vorhandenen Rich-iungsschwankungen in einer diesem Beispiel entsprechenden Art ausgenutzt werden und zwar von jedem Flugzeug, allerdings mehr oder weniger vollkommen, aber bis jetzt waren diese Schwankungen nicht in der Lage, den Flug sichtbar zu beeinflussen.

Schlußbetrachtung. Die vorliegenden Beispiele zeugen, welche Bedeutung dem dynamischen Segelflug zukommt. Auch das Segelflugzeug mit Hilfsmotor kann an diesen Tatsachen nichts ändern und es wird uns daher in dieser Richtung kaum weiterbringen. Wir müssen also bei den Aufwinden bleiben. Wie weit wir in der Lage sein werden, thermische Strömungen auszunutzen, hängt von der S'teuer.fählgkeit unserer künftigen Maschine ab. Jedenfalls stehen an warmen Tagen mit nicht zuviel Wind große thermische Luftkräfte zur Verfügung. Wer einmal bei wenig Wind um die Mittagszeit im Segelflugzeug saß, weiß, mit welcher geradezu gigantischen Wucht die Maschinen herumgerissen werden. Es ist deshalb nicht einzusehen, warum nicht auf Grund dieser Strömungen Segelflüge von mehreren hundert Kilometern möglich sein sollten.

Ausbaufragen im Segelflug.

Wir haben in der Segelflugbewegung, welche 1920 als solche einsetzte, eine festumrissene Stufe erreicht, die fälschlicher- und unrechtmäßigerweise vielfach mit Stagnation bezeichnet wird. Die genannte Bewegung wurde in der Hauptsache getragen von akademischen Kreisen, den Studenten, die in glücklicher Verbindung Sportgeist und Forschungsdrang in sich vereinigen, den Wissenschaftlern und schließlich den mehr oder weniger ernst zu nehmenden Amateuren. Alle haben gemeinsam und an ihrem Teil zu einer Entwicklung beigetragen, die in vertikaler Richtung vor sich ging. Die erreichte Stufe markiert sich wissenschaftlich deutlich und berechtigt zu größeren Hoffnungen, aber ein weiterer Fortschritt ist nicht in dem Maße zu erwarten, wie er uns in den verflossenen Jahren überraschte. Man wird sich bei materieller Beurteilung des Erreichten darüber klar sein müssen, daß grundlegend Neues in theoretischer Hinsicht, was das Flugzeug selbst angeht, nicht geschaffen wurde. Die Entwicklung zum heutigen typischen Segelflugzeug bedeutet im Grunde den konstruktiven Ausbau von Theorien, die Junkers schon vorher entwickelt hatte, und die, kurz gesagt, dahin zielen, sich dem Idealfalle, d. h. dem Flugzeug aus nur Auftrieb erzeugenden Elementen nach Möglichkeit zu nähern. In richtiger Erkenntnis ihres Wertes übertrug dann Klemperer zum ersten Male diese Theorien mit greifbarem Erfolg auf das motorlose Flugzeug. Das rein sportliche Bestreben, den „längsten Flug" zu machen, zeitigte weiter die Entdeckung und Nutzbarmachung des Aufwindes, eine Tat des „fliegenden Ingenieurs", dem in jeder Beziehung die Initiative zuzuschreiben ist. Dieser Erfolg wurde relativ rasch erreicht, was aus dem Gesagten erklärlich ist. Alle weiteren Fortschritte können lediglich in Verfeinerungen gedacht werden, wie beispielsweise in der Gestaltung des Flügels, Erhöhung der Geschwindigkeits-spannung u. a. In diesen Verfeinerungen liegen heute die Aufgaben des Segelflugzeuges und in der Befruchtung des Motorflugzeuges liegt seine höhere Mission

Alle weiter gesteckten Ziele, die man wohl im dynamischen Segelflug sehen kann, und die manchem wohl auch im reinen „Menschenflug" vorschweben mögen, setzen eine breitere Basis voraus und haben neben den bekannten neue Grundlagen zur Voraussetzung, auf die hier nicht eingegangen werden kann. Der Anstoß zu ihnen wird wohl kommen; es läßt sich aber nicht absehen, „wann", und es fehlt auch bis jetzt an wesentlichen Ansätzen dazu. Ihrer Natur nach werden an der Lösung der Probleme in gleichem Grade Meteorologen, Aerodynamiker und Maschinen-Ingenieure beteiligt sein. Ob Wissenschaftler oder Empiriker oder beide gemeinsam den Auftakt geben werden oder auch der wichtigere Faktor sein werden, ist schwer zu sagen. Wenn deshalb heute von einer Stagnation gesprochen wird, ist das wohl verständlich, ver-

Di^itizsc b>- tjQOQl£

langt aber eine technische Erklärung, damit keinem Phantom nachgejagt wird

Im übrigen bleibt die alte Wahrheit bestehen, daß das Flugzeug in der Luft geschaffen wird, will sagen: Der Anteil des Flugzeugführers ist ebenso groß an der Lösung der Probleme, wenn nicht sogar größer. Er wird stets der Träger und Vermittler bleiben zwischen Idee und Tat, wenn sonst nicht alles Utopie bleiben soll. Auf ihn muß sich in diesem Augenblick unsere Aufmerksamkeit richten, da seine Art sonst ausstirbt. Das kann nur in horizontalem Ausbau der erreichten Stufe vor sich gehen, nämlich der Schulung des Nachwuchses. Der „fliegende Ingenieur" kann allein die Stütze für die weitere vertikale, die wissenschaftliche Entwicklung, bilden. Wir besitzen Organisationen, die dazu berufen sind, diesen horizontalen Ausbau vorzunehmen. Sie werden darauf angewiesen sein, sich in Erfüllung dieser Aufgaben lokal auf Vereine zu stützen. Dadurch wird gleichzeitig die so notwendige Dezentralisation erreicht, welche die finanziellen Hilfen auf breiter Basis mobil macht. Uber das „Kleinmotorflugzeug" kann man sagen, daß es rechnerisch bereits vor Einsetzen der Segelflugbewegung erwiesen war, daß man ein brauchbares Kleinflugzeug mit 18 PS effektiv, d. h. 4—6-Steuer-PS schaffen konnte — unter gewissen Voraussetzungen mit noch geringerer PS-Zahl — und es war und bleibt lediglich die Aufgabe, einen geeigneten Motor zu schaffen. Nur hat die Frage des kleinen Flugzeuges und seiner Wirtschaftlichkeit durch die Segelflugbewegung in der breiten Öffentlichkeit, besonders im Ausland, einen neuen Anstoß erhalten, wobei es aber fraglich bleibt, ob diese Flugzeuge einen größeren Abnehmerkreis finden, wenn nicht in erster Linie Flugzeugführer ausgebildet werden, welche sie fliegen. Es bleibt zu ergänzen, daß die bisher bekannten Konstruktionen von Kleinflugzeugen den billigen Anforderungen der Praxis sich nicht gewachsen zeigen dürften und nur hochwertige Spezial-Konstruktionen die Betriebssicherheit und Lebensdauer erhoffen lassen, die für einen größeren Absatz ebenso unerläßliche Vorbedingungen sind, wie Flugzeugführer. Off.

Offene Segelflugpreise der Franzosen. 1. Michelin-Prels, 15 000 Frs. (größte Entfernung). 2. F r a n c h e 11 i und Lou vet-Preis. 10 000 Frs.. offen bis 31. Mai (größte Höhe).

3. Borel- Preis, 10000 Frs. (1 Flug von Stadt zu Stadt).

4. Levasseur -Preis, 15000 Frs. (größte Entfernung).

5. Pokal DeutschdelaMeurthe(3 Prämien ä 4000 Frs.), offen bis 1. November für Höhenrekord, falls Franzose auf französischem Apparat. 6. Pokal Georges D r e y f u s. Prämie von 10000 Frs. für größte Entfernung, die in geschlossenem Kreis zurückgelegt wird. 7. Liore-Olivier-Preis, 5000 Frs., offen bis 30. September (größte Höhe).

Auf der Wasserkuppe bei Flugwetter.

Skizze von Dr.-Ing. E i s e n I o h r.

Von Jahr zu Jahr hat das Lager auf der 1000 m hohen Wasserkuppe an Ausdehnung zugenommen und vielmals wird an mich bei Vorträgen die Frage gestellt: Wie geht's eigentlich da oben zu? Ich will daher hier versuchen, einen kleinen Bildausschnitt vom Lagerleben zu geben

Das Lager liegt nicht auf der Spitze des Berges, sondern etwa 800 m nordöstlich an einer Hangmulde, wo es gegen Westwinde einigermaßen geschützt ist und ein reichlich großes, ebenes Gelände zur Verfügung stellt. Auf der „Kuppe" steht ein kleines Rast- und Gasthaus, das insbesondere an Regentagen, in den Abend- und Nachtstunden sich allgemein als zu klein erweist und von frohem Gesang und Gläserklang wieder-

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Laseplan des Segelfluglagers auf der Wasserkuppe In der Rhön.

1. Poststelle und Wetterwarte.

2. kraftstation, Kliche und Flugzeugbau Harth.

3. Baracke des „Rings der Flieger".

4. Baracke der Leitung. Sport- und Techn. Ausschuß usw.

5. Wohnwagen.

6. Wohnbaracke mit Kojen, sog. Schlafwagen.

7. Flugzeugzelte.

8. Wohnzelte der Techn. Hochschule Dresden.

9. Großes FIuKzeugzclt der Techn. Hochschule Hannover.

10. Wohnräume und Werkstätten der Segelflugwerke Baden-Baden.

11. Große Montagehalle.

12. Zelte und Wohnzelt der Techn. Hochschule Darmstadt. Id. Flugzeuzzelte und ein Wohnzelt.

14. Flugzeughalle der Segelflugzetigwerke Baden-Baden.

15. Großes Flugzeugzelt (Friedhof).

hallt, insbesondere, wenn die feuchtfröhliche Heidelberger Gruppe ihre Trinklieder zum besten gibt.

Das Lager zeigt den beistehenden Lageplan und nimmt in der Richtung der Lagerstraße etwa 600 m, in der Querrichtung etwa 300—350 m ein. Bei gutem Wetter ist es infolge des grasbewachsenen Bodens gut begehbar, aber wehe wenn Nebel und Regen in dem Lehmboden alle tückischen Eigenschaften wachrufen, die ein Boden überhaupt haben kann.

Die „Lagerstraße" wird durch tiefe, ausgefahrene Radspuren der Lastautos gekennzeichnet, die Proviant nach der Kantine schleppen oder Flugzeuge bringen und holen. Bis zum nächsten Wettbewerb wird sie aber fein chausslcrt sein und bei Regen nicht mehr die Anlage von Knüppeldammbrücken verlangen.

Kommt man zu Fuß von Gersfeld (von Südwesten) heraus am Brunnen vorbei, noch etwas ansteigend, so trifft man zunächst links auf das Postbüro und die Wetterstelle. Rechts ist die große, hufeisenförmige Halle der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, eine gut ausgebaute Holzbaracke, in der früher bei Rastatt russische Gefangene saßen. Aber weder tote noch lebendige Dinge erinnern an die alten Bewohner. Neben Wohnräumen und einer gastfreien Küche ist ein großer Montageraum in dieser Baracke (Nr. 10).

Die größte Anziehungskraft übt Bau 2 aus, ebenfalls eine starke Holzbaracke, in der neben Messerschmitts Segelflug-zeugbau die Kantine, Küche und die Schlafräume des Küchenoersonals untergebracht sind. Die vom Ring der Flieger erbaute Baracke mit Kolen für 2 bis 3 Personen wird dieses Jahr auch ganz fertig (Nr. 3).

Der wichtigste Bau ist der der Oberleitung und Kommissionen, der das L i 1 i e 111 h a 1 - Zimmer, den L e u s c h saal, von Lößlsaal und andere Räume enthält (Arztzimmer usw.), die von den leitenden Herren belegt sind. Dort ist auch das Anschlagbrett für Bekanntmachungen, ' die Alarmsirene (die auch von bösen Händen manchmal zur Unzeit in Bewegung gesetzt wird, was den Auftakt zu dramatischen Handlungen bildet!) und die Ausgabe der Essenmarken. Vor diesem Bau

findet der Ortskundige die ersten Andeutungen der wohlgemeinten „Kotzenberg-Allee". Dem Verdienste des Herrn Dr. Ii. c. Kotzenberg entsprechend müßte sie ja größer sein, aber das wird schon kommen, wenn die nächsten Kälteperioden im Wettbewerb die zukünftigen Bäume nicht in den Ofen wandern lassen.

Es gibt einen noch wichtigeren Bau, nämlich den sogenannten „Schlafwagen", in dem nicht nur eine große Anzahl von Doppel-Schlafkojen sind, sondern am Kopfende nach der Kantine zu — aha! — das Zimmer des allseits beliebten Oberleiters und Begründers der Rhönsegelflüge, Herrn Ing. ü. Ur-sinus. Hier spielen sich nicht nur tägliche, sondern auch nächtliche Szenen ab, bei denen mit Original-Rhön-Musikinstrumenten dem Nimmermüden Ständchen gebracht werden.

Wenn dann Herr Ursinus aus seinem Fensterchen herausgeschaut und die Musikanten mit kerniger Sprache verabschiedet hat, macht er unter Umständen Alarm zum Nachtflug. Leider vermochten die Kater, die der Meßtrupp von Gersfeld mit hinauf-, oder von der Kuppe mit herunterbringt, bis jetzt noch nicht, bei Nacht Entfernungsmesser und Theodoliten abzulesen. Da muß noch Änderung geschaffen werden. Denn was nützt der schönste Nachtflug, wenn er nicht gemessen wird!

Beim ersten Morgengrauen weckt Ursinus schon die Meßtrupps und Flieger, nachdem die Belegschaften der Zelte erst vom letzten Inspektlonsbesuch des „Laks" (Lagerkommandanten) erst wieder eingeschlafen sind, der selbst nachts um seine Schützlinge besorgt ist.

In unserem Lillenthalzimmer, wo wir zu 24 lagen, kam als zweiter in der Frühe der Lagerarzt und fragte, wie uns das Essen bekommen sei, das er als Gast von Prinz Heinrich od?r von Herrn von Waldhausen oder in Gersfeld abends vorlur genossen hat. Je besser das Essen, desto kürzer sein Aufenthalt bei uns, da er seiner aufreizenden Reden wegen — einmal sprach er sogar von Rebhühnern! — mit Kleidungsstücken usw. bombardiert, den Rückzug antreten muß.

Je nachdem, wie der Stubendienst funktioniert hat, oder wieviel Wasser man sich tagszuvor zur Seite gebracht hat, ist die Wäsche bei den einzelnen kürzer oder länger. Dann kommt das karge Frühstück von Kantinenkaffee und Schmalzstulle. Und dann hinaus! — Frisch weht es alle Tage morgens hier oben. Alles schnuppert in der Luft mit der Nase herum und fühlt oder riecht den Wind. Ein Blick auf die Wetterprognose

Hackmack auf Messerschmltt S 14 am Sturmtag In der Rhön (30. 8. 23).

Ori^iral fr;m UNIVERSITY OF MICHIGAN

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Ein See-Segelflugzeng

Nr. 3

der Wetterfrösche, um ihre prozentuale Richtigkeit festzustellen, und dann zu den Zelten. Hier haben die regeren meist schon die eine oder andere Maschine heraus. In den Montage-schuppen wird schon eifrig gearbeitet, sei es um die letzte Hand an neue Flugzeuge anzulegen, oder Beschädigungen von gestern auszubessern.

Je nach der Windrichtung wird der eine oder andere Hang zum Fliegen von der Sportleitung freigegeben, die Sportkommissionen werden dafür eingeteilt und der Meßtrupp baut sich am entsprechenden Orte auf.

Die Technische Kommission muß zuerst noch hier und dort Verbesserungen prüfen und bei den ersten Sprüngen neuer Maschinen vertreten sein, um deren Verhalten bei Start. Flug und Landung zu beobachten und entsprechend die Zulassung zu größeren Flügen und an steileren Hängen auszuproben.

Bei günstiger Windstärke und Witterung werden fast den ganzen Tag Flugversuche unternommen. Die Herren der Kommissionen lösen sich ab und gehen zum Essen, das meist erst gegen 2 Uhr ausgegeben wird. Da ist ein Drängen und lagen um die Küche. In langer Reihe stehen Herren und Damen — diese erscheinen von 10 Uhr ab. von Gersfeld heraufkommend, oft aber auch erst nachmittags und müssen so zeitig wieder weg, um zum Tanz abends wieder umgezogen zu sein.

Scheint die Sonne, so wird es bald so heiß, daß man ziemlich leicht gekleidet gehen kann und schnell im Gesicht und an den Armen rotgebrannt wird. Um so unfreundlicher ist's auf der Kuppe bei bedecktem Himmel und Sturm. Da will niemand aus den Baracken heraus, wenn nicht gerade ein Flugversuch stattfindet.

Im allgemeinen werden die Segelflugzeuge auf der Kufe zur Startstelle geschleppt, durch 4—5 Leute. Manchmal, insbesondere nach Regenwetter, werden sie aber auch getragen. Nach Talflügen werden sie allgemein durch Pferde, manchmal

auch durch ein Personenauto den Hang wieder heraufgezogen. Bei Fernflügen ist natürlich nur ein Rücktransport mit dem Auto möglich und hierbei bewährte sich insbesondere an Martens' ..Strolch" die außerordentlich leichte und schnell durchzuführende Demontierbarkeit.

Für die WasserkupDen-Bewohner hat natürlich der Zielfilm den meisten Reiz, da man den Flug verfolgen kann und immer wieder dabei die Erfahrung macht, wie sehr man sich in der Entfernung und Höhe des Flugzeugs über dem Gelände täuscht, wenn man von oben heruntersieht. Atemlos und gespannt heften sich aller Augen auf das zielanstrebende Flugzeug, und nur durch das Rufen und Ablesen des Meßtrupps wird die Stille unterbrochen.

Spät abends erst werden die letztgeflogenen Flugzeuse eingebracht. Es ist eine anstrengende Arbeit. 3- bis 4 mal an einem Tag so ein Flugzeug die Hänge herauf zu ziehen

Bisher fehlte es immer an einem Raum zum Aufenthalt nach dem Abendbrot. Wohl pilgern viel auf den Hängen der KuoDe und zwischen den Tannenpflanzungen herum und genießen einen mehr oder weniger schönen „Rhönzauber". Manche treffen sich allabendlich auf der .Baude" zum Umtrunk. Aber es war doch erfreulich, daß beim letzten Wettbewerb ein großer Raum in der Lilienthalbaracke zur Abend-unterhahung, zum Besprechen der Vorkommnisse,-zum Lesen und Schreiben freigegeben war. und daß dort sogar elektrisches Licht brannte. Schon wurde besonnen, den Saal durch Anbringen der Ahzcichcn der verschiedenen Vereine zu schmücken, aber hierin kann noch viel getan werden.

Und manches kleine Triinochen marschiert gegen Abend nach Gersfeld hinunter, zum Tanz und zum Weinglas, um erst spät in der Nacht oder erst am nächsten Morgen wieder ins Lager zurückzukehren, wo ein neuer Tag neue Arbeit, neue Flüge und neue Erfahrungen bringt.

Ein See-Segelflugzeug.

Bereits im Jahre 1920 begannen die ersten Versuche mit See-Segelflugzeugmodellen auf der Werft der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Stralsund. Während die ersten Versuche mit unbemannten Flugzeugen gemacht

steigende Luftströmungen im Sinne der im Gebirge vorhandenen, fehlen dem Wasser, infolgedessen müssen Eigenschaften beim See-Segelflugzeug gezüchtet werden, die ihm gestatten, das dynamische Segeln zu ermöglichen. Das dynamische

See-Scgelllugzcug „P h ö n I x" der Liiitlahrzeuggesellschalt beim Starl.

wurden, wurden Anfang des Jahres 1922 Versuche mit einem bemannten See-Segelflugzeug gemacht, die zum ersten Male die Möglichkeit nachwiesen, ohne Motorkraft, sei es im Flugzeug selber, sei es im Schleppboot, lediglich durch die Kraft des Windes ein Segelflugzeug vom Wasser aus zu starten. Das Flugzeug, das eine Spannweite von 16 m und eine Länge von 7 m hat. erhob sich bei 12 m Windstärke, lediglich gehalten durch eine kleine Jolle, die als Treibanker wirkte ein-wandirei in die Luft, um nach kurzem Fluge wieder auf das Wasser herunter zu gehen.

Da ein See-Segelflugzeug unmittelbar nach dem Start steigen muß und nicht wie Flugzeuge, die von einem Hügel herab starten, zunächst sinken darf, besteht die Schwierigkeit des Starts darin, sofort die nötige Höhe zu gewinnen, um nicht von der nächsten Böe auf das Wasser zurückgedrückt zu werden. Böen werden aber immer vorhanden sein, da der Start nur bei Windstärken von 12 m an möglich ist. Auf-

Segeln scheint um so einfacher zu werden, je größer die Windstärke ist, während ein zu großes Maß von Böen, den Segcl-effekt infolge der energischen Betätigung der Querruder herabzusetzen scheint.

Der Start vollzieht sich sehr einfach, falls ein Begleitboot zur Verfügung steht, so daß dieses mit 1 bis 2 m je Sek. anschleppt. Steht ein solches Bool nicht zur Verfügung, wird das Segelflugzeug an einer 150 m langen Schleppleine nach Lee treiben gelassen und dann, falls die Böen schwächer sind, die Schleppleine mit 1 bis 2 m Geschwindigkeit eingeholt, oder falls die Böen kräftig genug sind, das Ende einfach festgehalten. Bei Böen von 15 m Geschwindigkeit an muß aufgepaßt werden, daß das Flugzeug nicht unfreiwillig startet.

Eine gewisse Schwierigkeit besteht auch darin, daß das Flugzeug nach dem Niedergehen auf das Wasser durch den Seegang, der natürlich bei 12 bis 15 m Wind schon ein ziemlich kräftiger ist, nicht Wasser in das Innere bekommt.

Original from

Segelflug und Freiballon.

Der statische Segelflug im Hangwind ist erreicht, der Segelflug im thermischen Aufstrom unerprobt, der reine dynamische Segelflug ein bisher ungelöstes Problem.

Wie auch die vorstehenden Artikel erkennen lassen, ist die Ausnutzung? der Energien, die in der Luft selbst und ihren Schwankungen liegen, bislang lediglich Sache der Praxis und der Erfahrung des Segelfliegers gewesen, die Theorie tappt bis zu einem gewissen Grade im Dunkeln, genaue Messungen über die Häufigkeit, die Dauer und den Verlauf von Böen und horizontalen Windpulsationen, auf die sich der Segelflieger verlassen kann, fehlen. |a vielmehr sollen nach dem Vor-

Dunstgrenzc als Anzeichen für eine Sc-rungschlcht.

schlage Dr. Koschmiedcrs durch genaueste Beobachtung der Segelflüge ihrerseits Rückschlüsse auf das Verhalten der Luitströmungen gezogen werden, was sicherlich ein wandfrei'sehr schwer durchzuführen ist, da die Segelflugzeuge eine stark schwankende Relativbewegung zur umgebenden Luit besitzen.

Wie viel näher liegt da der Gedanke, den Freiballon, der sich im labilen Gleichgewicht befindet und dem leisesten Luttzug gehorsam folgt, zur genauen Erforschung der Luft, des „Fahrwassers" aller Luftfahrer, und der Feinheiten ihrer inneren Struktur sicli dienstbar zu machen. Mit vollem Recht verdient der Freiballon die alte Bezeichnung der .Hohen Schule" der Luftschiffahrt, und er wird diese Bedeutung wnz besonders im Hinblick auf den Segelflug weiterhin behalten und erweisen.

Es wäre verdienstvoll, eine genaue „Auswertung" aller diesbezüglicher Beobachtungen auf den Hunderten von Frei-ballonfahrten. die allein schon nacli dem Kriege wieder stattfanden, vorzunehmen - und ich bin überzeugt, daß wertvolle Fingerzeige für die Praxis des Segelfluges sich ergeben würden. Da ich glaube, daß schon geringe Beiträge der Bereicherimg unserer „Luftkunde" förderlich sein können, möchte ich in folgendem aus meiner 15 iährieen Frciballonoraxis einige msiner Beobachtungen über die zurzeit strittigen Fragen des Segelfluges bekanntgeben.

Ich habe in den letzten lahren eine ganze Reihe alter Feld-flieser und angehender Segelflieger im Frcibailonkorbe gehabt und habe es mir stets angelegen sein lassen, den Strömungsverlauf der Luft über welligem Terrain über Hügeln und Ge-fcirzszügen dadurch jedesmal festzulegen, daß ich mit dem Ballon tief lierabging und so in Erdnähe als ..Luftteilchen" selbst ieder Bewegung folgen konnte. Daß auf der Luvseite des Gebirgszuges sich der Hangwind, und zwar fast ohne Ausnahme völlig wirbelfrei, verstärken muß. ist bekannt. Vor den Leewirbeln hinter Höhenzügen sieht sicli ieder Flieger vor. und doch entstehen diese nach meinen Beobachtungen nur an ganz bestimmten, örtlich ziemlich eng begrenzten Stellen: Im übrigen kann man auch an der Leeseite mit oft überraschend starken A u f winden rechnen, so daß jed e s ängstliche Meiden dieser Seite durch den Segelflieger unberechtigt erscheint. Nirgends beauemer. besser und anschaulicher als im Freiballon kann man in völliger Ruhe die dem Segelfluge förderlichen und die ihm abträglichen Stellen erkennen und sie dem Gelände „absehen" lernen: wenn man ihre Wirkung erst im Segelflugzeug selbst merkt, dann ist es infolge dessen Trägheit für ihre Ausnutzung bereits zu spät. Ggrade an bewaldeten Kuppen

und Höhenzügen kann man vom Freiballon aus in geradezu klassischer Weise durch genaue Beobachtung der sicli bewegenden Baumwiofel den genauen Strömungsverlauf, besonders die ..abwindigen" Wirbel studieren und festlegen. Ich habe weiter beobachten können, daß gleichmäßig bewaldete Berge im Gegensatz zu kahlen Kuppen unter sonst gleichen Bedingungen gewissermaßen ..dämpfend" auf unangenehme Wirbelbildung einwirkten.

Wir will scheinen, als ob mit der Bezeichnung „Böe" ein arger Mißbrauch getrieben wird: in diesen großen Topf wirft man jede Stöning in der Luft, die man nicht definieren kann. Die einen sprechen von einer Böe, wenn sie offensichtlich thermischen Ursprungs ist, andere bezeichnen die Turbulenz der Luft in Erdnähe, also eine Unruhe in vertikaler Beziehung als Böi^keit. wieder andere sehen in ..Böen und Flauten" die Strömungen im horizontalen Strom, die gerade den ersehnten dynamischen Segelflug ermöglichen sollen.

In den unteren Luftschichten entsteht bekanntlich durch die Reibung des Windes an den Unebenheiten des Erdbndens eine Luftutiriihe. eine Turbulenz, die umso fühlbarer ist. ie stärker der Wind und ie hindernisreicher und unebener das Gelände ist. Ieder Freiballonfahrer hat oft am eigenen Leibe erfahren, daß diese Turbulenz derartig wirr, ungeordnet und unkontrollierbar ist. daß es ihm als e!nR Unmöglichkeit erscheint, die in ihr wrkend°n Kräfte zum Srielflug auszunutzen. An ien^m berühmten Sturmtaee dem 311. August 1923, war ich auch in der Luft, und zwar im Freiballon, und Ich weiß welch" gewaltigen auf- l'irl besonders absteigenden Strömungen bei dem Wi"d von über 20 m/sec bis über 300 m Höhe über ebenem Gelände auftraten — umso vermessener muß es daher erscheuicn, im gebirgigen Gelände bei derartigem Sturm in Erdnähe segeln zu wollen.

Von den thermischen Aufwinden erhofft man (z. B. Botsch) für die Wei'erentwickiung des Segelfluges recht viel, die ..Sonnensegelfähigkeit" ist ein beliebtes Schlagwort. Da die thermischen Aufwinde ihre Entstehung der starken Sonneneinstrahlung auf den Erdboden verdanken, treten sie, jedenfalls in ausnutzbarer Stä-ke. nur in der wärmeren lahreszeit auf Im Frühiahr. Herbst und Winter w»rden derartige Aufströme durch die häufigen .Soerrschichten" im Keime erstickt. Sie sind a'so zunächst einmal zeitlich he-gren7t. Eine örtliche Beerenziimr is* insofern vorhanden, als das freie Feld insbesondere Sandflächen, stä'ker prwä-mt werden als Wiese. Waid und See. und die so ü1,«rhlt'!*en l.uftmasseii plötzlich gewaltsam nach oben durchbrechen müssen. Zum Ausgleich müssen andrerseits Luftmengen her-ahs'ürzen. Wenn dieser Dirchbrtich in Form des thermis<*h',n Aufwindes erfoltrt ist — und zwar um so stärker, ie geringer die H o r I zo n t a Ibewemng der Luft der Wind, ist — tritt für eine cewisse Zeit Ruhe ein. Selbst wenn also im Sommer ein Segelflieger die den Aufwinden günstigen Stellen aufsucht, wird er nur durch Zufall starke aufs'cifende Ströme antreffen können, er kann jedenfalls it'cht damit rechnen, da sie keineswegs ständig, selbst nicht an den ihnen giinstig-

Nordharz ragt Uber eine niedrige Siratusschlcht heraus.

sten Geländepunkten, auftreten, ja es kann ihm ebensogut passieren, daß er einen starken a b steigenden Strom erwischt und zur plötzlichen Landung gezwungen wird.

Da man jede Schönwetter-C umuluswolke als Bekrö-nung eines Aufstroms ansehen kann, glauben manche, im thermischen Aufwind nun ..von Wolke zu Wolke" fliegen zu können. Vor diesem Optimismus wird man warnen müssen. Den stärksten Aufstrom habe ich im Freiballon stets unmit-

Original frorn

telbar bei der Bildung der Hochsommer-Cumuli, ie nach Stärke der Einstrahlung vormittags zwischen 8—10 Uhr. und zwar unmittelbar unter ihnen in 800—900 m Höhe beobachten können. Davon, daß nun ständig unter jeder Cumuluswolke, auoh mittags oder nachmittags, ein für den Segelflug ausreichender Aufstrom herrscht, kann gar keine Rede sein, im Gegenteil, ich habe häufig innerhalb der Cumuli Wirbel um eine vertikale Achse beobachten können, die sicherlich jedem Scgtl-flugversuch in den Wolken nur abträglich sein können. Wenn Cumuli. über 2500 m hinaufstrebend, sich zu Cumulonimbt (Gewitterwolken) auswachsen. so können nach meinen Beobachtungen leicht in den aufschießenden Wolken Aufwärt«trömun-gen von 4 m/sec. und mehr auftreten. Daß das Segelflugzeug gerade diese Aufströme ausnutzen soll, scheint mir bei der Gewitterbildung mit seinen elementaren Umwälzungen höchst bedenklich.

Nach den von mir im Freiballon gemachten Erfahrungen halte ich von einer systematischen Ausnutzung der thermischen Aufwinde gar nichts; ein gelegentlich erfolgter thermischer Segeleffekt kann nur ein Zufallstreffer sein.

Der dynamische Segelflug nun soll seine Energien aus den Schwankungen des horizontalen Stromes, aus den abwechselnden Wind schwellen und -flauten entnehmen. Voraussetzung für die Ausnutzung der Wind-pulsatlonen ist sicherlich, wie an anderer Stelle auch betont wird, daß sie in einem gewissen Rythmus,. periodisch wiederkehren, so daß der Segelflieger vorher mit ihrem Eintritt rechnen kann. Ist dies nicht der Fall, was bisher nicht festgestellt, aber sehr wahrscheinlich ist, so kann eine systematische Benutzung dieser Schwankungen des horizontalen Stromes für den dynamischen Segelflug nicht in Frage kommen, ein derartiger Segeleffekt kann ebenso wie bei den thermischen Aufwinden nur gelegentlich und zufällig stattfinden. Die Franzosen übrigens behaupten, die Windpulsationen seien ohne unmittelbares Interesse für den Segelflieger selbst, da er auf sie durch Steuerausschlag doch zu spät reagieren würde, wenn vorhanden, träte die Wirkung der Pulsationen auf das Flugzeug automatisch ein.

Die einzige Möglichkeit, dynamisch länger zu segeln, ist m. E. nur an bestimmten Schichtgrenzen gegeben, an denen ein ziemlich starker und plötzlicher Sprung der Windgeschwindigkeit und oft auch eine Wind-richtungsänderung stattfindet. Georgii in seinem Büchelchen „Der Segelflug" und Wegener In den „Grundlagen des Segelflugs" erwähnen diese Möglichkeit verhältnismäßig kurz; daß die Segelflieger selbst sie nie erwähnen, mag wohl daran liegen, daß man im Flugzeug praktische Kenntnisse dieser „S p r u n g s c h 1 c h t e n" in ausreichendem Maße kaum wird sammeln können. Hier ist es ganz besonders der Freiballon, in dem man in idealer Weise die Schichtenbildungen verfolgen kann, da ihre Grenzen fast stets mit Inversionen zusammen fallen und daher für den Freiballon „Schwimmschichten" bilden.

Die Grenze der Sprungschicht ist horizontal scharf abgeschnitten, sie bildet eine „G1 e 11 f 1 ä c h e". Wohl in mindestens 90% der Fälle nimmt der Wind auf dieser Fläche sprungweise zu: plötzliche Windsprünge von 8—10 m/sec. sind nach meinen Beobachtungen keine Seltenheit, es kommen jedoch noch höhere Differenzen gegen die Unterschicht vor. An dieser Grenzschicht entstehen, genau wie an der Grenze zwischen Luft und Wasser, infolge des Wind-

sprunges „Luft wogen", deren Wellenlänge aus Windsprung und Temperaturdifferenz zu errechnen ist (im Durchschnitt wohl 400—500 m), deren Wellenhöhe zwischen 20 und 50 m nach Wegener schwankt, was mit meinen Beobachtungen übereinstimmt. Einmal wird man diese Wogen im Segelflugzeug deshalb gut benutzen können, weil sie eine periodische Wiederkehr von Schwellen und Flauten ergeben, eine entscheidende Forderung, die oben für die praktische Durchführung des dynamischen Segelflugs gestellt war. Weiterhin wird das Segelflugzeug, in die obere Sprungschicht gebracht und dort in Richtung der schnelleren Luftschicht segelnd, den erhaltenen „Schwung" beim Eintauchen in die langsamere untere Schicht in Höhe umsetzen können, um dann gegen den Wind zu wenden und kreisend das Spiel von neuem zu wiederholen.

Die bezeichneten Sprungschichten sind In erster Linie im Winter anzutreffen; an klaren Frosttagen ist mit Bestimmtheit auf mindestens eine dieser, Schichten zu rechnen. Die Höhe über dem Boden ist meist sehr gering, manchmal kann man sie schon dicht über Baumhöhe antreffen, sehr häufig in Höhen von 50—200 m. Zuweilen sind diese Schichten doch eine horizontal abgeschnittene Dunst grenze sichtbar (siehe Abb.), oder durch eine tiefliegende Nebeloder Stratusschicht, auf der häufig die Wogenbildung erkennbar ist und aus der die Berge herausragen. (Siehe Abb.)

Diese Sprungschichten mit der an ihrer Grenze vorhandenen Inversion wirken wie eine ölschicht auf jegliche Art von Luftunruhe. So konnte ich kürzlich am 10. Februar im Freiballon bei einem Südoststurm von über 22 m'sec. und einer entsprechenden Turbulenz in den unteren Schichten in 500 m Höhe an einer derartigen Grenze einer Sprungschicht in völlig wirbelfreier Luft dahinfahren.

Ich bin fest überzeugt, daß hier der dynamische Segelflug mit Erfolg durchführbar sein wird. Vorbedingung ist allerdings für den Segelflieger genaue Kenntnis der Wetterlage und der vertikalen Schichtung der Luft. Die vorhandenen Segelfluggelände, selbst die Rhinower Berge bei Rathenow, werden in den meisten Fällen noch in die Schichten hineinragen, so daß ihre Ausnutzung nicht allzu schwierig ist. Im Hochsommer trifft man, nicht so stark ausgeprägt, derartige Schichten jedoch erst über Cumulushöhe an, so daß man niemals bei Rhönwettbewerben im August die bezeichneten dynamischen Segeleffekte wird erreichen können. In der wärmeren Jahreszeit bilden sich nur nach Sinken der Sonne erdnahe, kalte Bodenschichten aus, auf denen ich einmal einen Windsprung von sogar 15 m/sec. feststellen konnte. Hier liegt die Möglichkeit, dynamisch zu segeln. Wenn dann noch das Abfluggelände in die Sprung Schicht hineinragt, ist es um so günstiger, da dann noch der Hangwind erheblich verstärkt wird. Es wäre interessant festzustellen, ob und inwiefern bei den Übungsflügen im Winter in der Rhön die dort in der Tiefe sicher vorhandenen häufigen Sprungschichten etwa ausgenutzt wurden, um weiter in die Ebene vorzudringen.

Viele alte Flieger, einmal im Freiballon entführt, mußten mir neidlos zugeben, wieviel man dort in bezug auf die „Luftkunde" profitieren und wieviel Lehrgeld man sich dadurch ersparen kann. Ich spreche die • Hoffnung aus, daß auch der praktische Segelflieger in seinem eigenen Interesse dem Freiballon die Bruderhand reichen und sich seiner zur Weiterentwicklung unserer Luftfahrt bedienen wird.

Petschow.

Segelflugzeuge des Flugsport-Clubs Pforzheim. Der Flugsport-Club Pforzheim besitzt zwei flügelgesteuerte Flugzeuge, und zwar:

1. ein Harth-Messerschmitt-Segelflugzeug und

2. ein Segelflugzeug Typ „Geheimrat".

Der Harth-Messerschmitt-Bindecker. Typ S12, getauft „Goldkiste", dient seit dem Frühjahr 1923 als Schulflugzeug.

■ Im Laufe des Jahres 1923 wurden mit diesem Flugzeug etwa 60 Flüge ausgeführt, teils von bereits ausgebildeten Flugzeugführern, teils von Flugschülern. Außerdem konnten nach. Einbau eines zweiten Sitzes vier Passagierflüge ausgeführt werden. Die Flüge konnten trotz des ungünstigen Geländes auf über zwei Minuten bei einer Entfernung bis zu 1300 m ausgedehnt werden. An ernsteren Unfällen war nur ein schwerer Absturz im Oktober zu verzeichnen, der für den Führer

' glimpflich ablief. Im Laufe des Winters wurde das Flugzeug neu aufgebaut.

Das Flugzeug „Geheimrat", getauft „Pforzheim", war für den Wettbewerb 1923 bestimmt, konnte aber infolge wirtschaftlicher Schwierigkeiten erst im November fertiggestellt werden. — Die diesjährigen Übungsflüge beginnen im April.

Für die diesjährige Saison und den Wettbewerb wurden zwei Flugz^e-ftge in Arbeit gegeben: □ igitize

Im* Bau befindliche Segelflugzeuge.

z£n,ge in Airbe

Co glc

1. Ein Flugzeugrumpf mit Steuerflächen und 10/16 PS zweizylindrigen Hilfsmotor, wozu jeweils die Tragflächen des Flugzeuges „Pforzheim" (Typ „Geheimrat") verwendet werden. Der Rumpf soll als Zweisitzer eingerichtet und das Flugzeug hauptsächlich zu Übungs- und Schulflügen sowie für den Wettbewerb 1924 verwendet werden. Die „Geheimrat" wird nebenbei auch als Segelflugzeug weitergeflogen.

2. Ein Segelflugzeug — Hochdecker —, Einsitzer. Spannweite etwa 20 m. Dieses Flugzeug wird nur in Wettbewerben geflogen. Bei der Berechnung dieser Maschine wurden die diesjährigen Preisausschreibungen in Betracht gezogen. (Höhen-, Dauer- und Streckenflug.)

Diese beiden Flugzeuge wurden der Firma Süddeutsche Luftfahrzeugwerke L. Goldmann jr„ Pforzheim, in Auftrag gegeben.

Scbulmaschine des Luftverkehr Meiningen E. V. Konstrukteur und Erbauer: Vorsitzender der Fachausschüsse Ed. Sülm an n. Daten: Spannweite 12 m. Länge 6 m. Höhe 1.8 m. Leergewicht 120 kg. Gesamtgewicht 200 kg, Flächenbelastung 7 kg. Das Segelflugzeug ist ein Stahlgitterrumpf-Eindecker (einkufig), späterer Hilfsmotoreneinbau ist vorgesehen. n . . . ,

Nr. 3

Ausschreibung des „Juhl-Preises"

47

Das neue Segelflugzeug ,,H 6" (Hannover).

Segelflugzeug H. 6 des Flugwlssenschaftllchen Forschungs-Institutes der Technischen Hochschule Hannover (s. Abb.) entworfen von den Studierenden Günter, Mertens und Meyer (Cassel), erbaut von der Hannoverschen Waggonfabrik (Hawa).

Daten: Spannweite ... 15 m

Länge Flächeninhalt . . Gleitwinkel ca/cw cas/cw2 . . . Sinkgeschwindigkeit

5.26 m 15 m* 28.8 \ 757 / 0,447 m/sec

Modellversuche ermittelt Rumpfwiderstand durch

Gewichte:

Rumpf...............25.5 kg

Mittelflügel .............20 ,.

Aye//ywpeuy/-?6. rl 1:50 Eigentum otr fftjgtefm'senen fetcnuripHnif.d r/i.fionnonr (Prof.Präl/J fnfaurf.ßud. »Mertens, W.Gunter, rJe/Pr-Cosre/ rlwfunrung: Hq-vq

2 Endflügel je 12.5 kg..........25 ..

Höhenruder.............3.4 „

Seitenruder ............. 1,1 „

Gesamtgewicht............75 „

Sicherheit..............5.5—6

Versuchsflüge haben den gestellten Erwartungen entsprochen, insbesondere ließ sich die Maschine trotz der großen Spannweite gut kurven.

Segelilugzeugbau Messerschmitt. Zwei verschiedene Typen sind zurzeit im Bau: 1. Ein Kleinmotorflugzeug mit 3,5 PS Motorradmotor. Die Spannweite beträgt etwa 14 m bei 15 ms Fläche. Gewicht etwa 160 kg leer. Das Flugzeug ist aus der erfolgreichen S. 14 (s. Abb. S. 43), bei der die Tragflächen elastisch verdrehbar aufgehängt sind, entwickelt. Die Steuerung erfolgt mit Höhenruder oder mit der Fläche oder mit beiden zugleich. 2. Das neue Segelflugzeug erhält zur bekannten Flügelsteuerung nooh Profilver-änderung, und zwar so, daß das Profil sowohl zwangsläufig, als auch unabhängig von der Flügelsteuerung bedient werden kann.

Dem Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt Sektion Wuppertal Ist durch die Stiftung des Geh. Reg.- und Baurats K e 11 n e r - Detmold in den Besitz eines Segelflugzeuges gelangt, das nach Schatzkis Plänen vom Stifter erbaut wird. Ein gleiches Segelflugzeug erhält Detmold.

Segelflugzeug Dr. Sultan-Berlin. Doppeldecker von 8.7 m oberer und 6.6 m unterer Spannweite. Länge 4.5 m. Höhe 1,8 m. Leergewicht 65 kg. Tiefe der oberen Tragfläche 1,30 m. der unteren 1.10 m. Flächeninhalt 17,5 m2. Das Untergesteil ist im Dreiecksverband aus Stahlrohr geschweißt. Der Sitz ist nach vorn und hinten verschiebbar angeordnet. Das Seitensteuer ist 1,85X0.60 m. Das Rumpfstahlgestell ist bespannt und setzt sich nach hinten in einen Luftabfluß fort. Die Fläcljenholme sind Doppel-T-Träger, die Gitterträgerholme hohl, verleimt. Das Flugzeug ist in allein seinen Teilen von Dr. Sultan selbst hergestellt.

Segelflugzeug Riißner-Berlln.

Das Flugzeug ist ein freitragender Eindecker von 10.40 m Spannweite, 6.30 m Länge und etwa 2.00 m Höhe. Der Apparat besitzt bei einem Flächeninhalt von 18 nv* und einem Gewicht von etwa 110 kg plus 70 kg für den Führer eine Flächenbelastung von 10 kg/m*.

Der Rumpf besteht aus Holzrohr und ist als verspannter Dreikant-Gitterträger ausgebildet. In den kurzen Baldachin werden die Holmenden der Tragdecken eingesteckt und mittels durchgehender Bolzen gesichert. Die Tragdecke hat das dicke Profil, die Verwindungsklappen sind besonders groß ausgebildet. Über der zentralen Eschenholzkufe ist der Sitz sowie die übliche Knüppelsteuerung angeordnet.

Die Werkstattarbeit ist sauber und mit vielem Fleiß ausgeführt worden, was um so höher einzuschätzen ist, als der Erbauer Nichtfachmann und seine Feierabendstunden zum Bau des Flugzeuges verwenden mußte. Es ist zu wünschen, daß die Flugversuche Herrn Rüßner den erstrebten Erfolg bringen.

Ausschreibung des „Juhl-Preises".

(Höhenrekord im Segelflug 1924.)

I. Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" E. V. (WGL) schreibt den ihr von der „Paui .luhl-Tabakindustrie-Gesellschaft". Berlin-Pankow, gestifteten Preis in Höhe von 1 000 000 M. in bar. aus (Wert vom 29. luni 1923) wertbeständig derart, daß der Preis ausgezahlt wird ir Höhe des Kleinverkaufspreises abzüglich Steuer von 1563 Stück Zigarren, Marke ...luhltrumpf", gemäß Liste der ausschreibenden Firma, welche gültig ist am Tage der Zusprechung des Preises durch die WGL. (Der Gewinner des, Preises kenn nach seiner Wahl

Marke „.luhltrumpf" verlangen. In diesem Fall hat er natürlich den Steuerbetrag zu erstatten.

2. Für denjenigen Führer aus, der mit einem motor- und gaslosen Fluggerät innerhalb des Deutschen Reiches die bis zum Tage der Veröffentlichung aufgestellten und die bis zum 31. Oktober 1924 einschließlich etwa noch aufgestellt werdenden nationalen und internationalen Höhenflugrekorde schlägt. (Höhe über Abflugstelle.)

statt der Barsumme die Lieferung der obigen Anzahl Zigarren.

48

Hans Groß +

Nr. 3

3. Der Wettbenverb ist offen von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung an bis zum 31. Oktober 1924 einschließlich für jeden der deutschen Kulturgemeinschaft Angehörigen und nicht von der Segelflug G. m. b. H. disqualifiziertem Bewerber, der im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte ist.

4. Die Beurkundung der Leistungen hat zu erfolgen:

a) im Rahmen besonderer Veranstaltungen gemäß den für diese Gültigen Bestimmungen;

b) außerhalb von Veranstaltungen durch Sportzeugen, als welche Mitglieder der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" und des „Aero-Cluhs von Deutschland" in Frage kommen oder aber durch von der Segelflug G. m. b. H. anerkannte Sportzeugen.

5. Die Beurkundung hat in Form eines Berichtes zu erfolgen, der angibt:

a) Namen und Adresse des Flugzeugführers,

b) Tvp und Eigentümer des Flugzeuges,

c) Datum

d) Ort der Leis'ung,

e) Ort des Startes,

f) erreichte Höhe über Startpunkt.

g) Dauer des freien Fluges,

h) Ort der Landung.

i) Ort der Höhenmessung.

Zur Beurkundung heranzuziehen ist ein von zwei Sportzeugen plombierter, vorher von durch die Segelflug G. m. b. H. anerkannter Stelle feprüfter, nach dem Fluge von zwei Sport-zeueen geö'meter Barograoh. aus dessen Streifen die angenäherte Abflug-, Flug- und Landuugszeit sowie erreichte Höhe ersich'lich sein muß. Die Höhenmessung kann während des Rhön-Wettbewerbes auch auf andere Weise, z. B. durch den Meßtrupp mittels Theodoliten und Entfernungsmesser erfolgen. Jeder vorhe-ige Bewerber muß um mindestens 20 m überboten werden.

7. Der Zuspruch der Anwartschaft auf den Preis erfolgt durch ein Preisgericht das durch die WGL. unter Heranziehung eines Vertreters' des Preisstifters gebildet wird und tunlichst für alle Wettbewerber aus denselben Personen bestehen soll.

Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundung fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Beurkundung ablehnen.

8. Gegen die Entscheidung kann Berufung einlegen ein abgewiesener Bewerber und jeder, der den Beweis antritt, daß die Leis'ung unrichtig beurkundet Ist.

Die Berufung muß innerhalb von 10 auf den Tag der Veröffentlichung folgenden Tagen zugleich mit einer Berufungs-gebühr von 10 000 M. (Wert vom 20. Juni 1923) bei der Segelflug G. m. b. H. eingehen, die alsdann ein Berufungsgericht beruft, das endgültig entscheidet.

Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Segelflug G. m. b. H.

9. Jeder Bewerber träet die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge. Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V." lehnt jede Haftung für sich und die Sportzeugen ab.

10. Wenn der Preis nicht gewonnen wird, steht es der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E V." frei im Benehmen mit dem Stifter den Preis neu und in veränderter Form auszuschreiben.

11. Notwendige Erläuterungen eibt die ..Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V." (WGL), Berlin W 35. Blumes Hof 17. Aller Schriftwechsel in Sachen dieses Wettbewerbes ist mit der WGL. (unter Beifügung des Rückportes) zu führen.

Berlin, den 19. Februar 1924. Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V. Wagenführ, stellv. Vorsitzender. Krupp. Geschäftsführer.

Hans Groß f.

Am 28. Februar ist Generalmajor Hans Groß gestorben. Mit ihm schied eine Persönlichkeit aus der Reihe der Pioniere der Luftschiffahrt.

In verhältnismäßig jungen Jahren trat der am 4. 5. 1860 geborene Pionieroffizier zur Ltiftschiffe-ab'eilung. In sehr kurzer Zeit lebte er sich derart in das Wesen der Frei-ballonführung ein. daß Hirn bald die Führung der damals in Aufnahme kommenden, wissenschaftlichen Freiballonfahrten anvertraut wurde. So machte er am 31, 1. 1891 mit dem Ballon M. W. seinen ersten wissenschaftlichen Aufstieg und führte dann die Ballone ..Humbold" und „Phönix" des Deutschen Vereins für Luftfahrt bei den meisten wissenschaftlichen Fahrten. Auch bei der Bearbeitung der Ergebnisse dieser Fahrten hatte er wesentlichen Anteil. Es gelang ihm ferner, das Freiballongerät erheblich zu verbessern. So verdanken wir ihm in erster Linie z. B. die Einführung der Reißbahn, womit der Fortfall des so gefährlichen Schleppankers verbunden war.

Es ist verständlich, daß Groß, der die Schwierigkeiten der Führung großer Freiballone kennen gelernt hatte, sich der Lcnkbar-machung der Ballone gegenüber zunächst skeptisch und ablehnend verhielt. So war es auch zum Teil seiner

Stellungnahme zuzuschreiben, daß das preußische Kriegsministerium den ersten Versuchen des Grafen Zeppelin gegenüber solange eine abwartende Haltung einnahm. Erst die Erfolge des französischen Lebaudy-Luftschiffes führten eine Änderung seiner Ansichten herbei. Von diesem Zeitpunkt ab setzte er sich mit aller Kraft für die Aufnahme des Baues von Luftschiffen in Deutschland ein. Seinem Wirken ist es haupt-

sächlich zu verdanken, daß der große Generalstab im lahre 1906 den Befehl zur Inangriffnahme des Baues von Luftschiffen durch das damalige Luftschifferbataillon in Reinickendorf srab. wo Groß letzt Hauptmann beim Stabe war. Auf seine Veranlassung wurde Oberinge-nicur Basenach für die Lösung der Aufgaben die Groß in erster Linie aufgestellt hatte, verpflichtet. Wie bekannt, gelang es unter der militärischen Leitung von Groß dein Bataillon in verhältnismäßig kurzer Zeit einen leistungsfähigen und dem französischen Vorhilde weit überlegenen Luftschi'f-typ zu schaffen. Durch die Erfolg" dieser M-Luft-schiffe erlangte Groß" Name Weltruf.

Wie seinerzeit ihm die innerliche Umstellung vom Freiballon zum Lenkluftschiff Schwierigkeiten bereitet hatte, so war es ihm auch ietzt nicht gegeben .bei der Weiterentwicklung der Luftschiffe vorausschauend ihre ferner-licgcnden Entwickltmgsmög-lichkeiten zu erkennen. Maßgebend für seine Ansich'en war die Überlegung des Soldaten: „Mit zunehmender Größe der Schiffe wachsen die Schwierigkeiten der Gasversorgung, der Hallen, der Bedienung auf der Erde dermaßen, daß der ganze erforderliche Apparat den vordringenden Feldheeren nicht folgen kann'. Er war daher stets für das „so klein wie möglich" im Gegensatz zu dem besonders von Zeppelin vertretenen Standpunkt „so groß wie möglich • Vielleicht war das hartnäckige Festhalten an dieser durchaus nicht ohne weiteres von der Hand zu weisenden Ansicht die wesentliche Ursache, daß er im Herbst 1913 die Führung des Luitschiffer-Butaillon Nr. 2 abgeben und zur Nachrichtcn-mippe übertreten mußte.

Nr. 3

Ümsehau

49

In seinen späteren Stellungen bei der Nachrichtentruppe, wie auch als Kommandeur eines Infanterieregiments und einer Inianteriebrigade leistete er dank seiner guten organisatorischen Befähigung und seiner unermüdlichen Arbeitskraft Gutes, wenn auch sein Name nicht mehr die Öffentlichkeit beschäftigte. Nach dem Zusammenbruch im Jahre 1918 nahm er als Generalmajor seinen Abschied.

Groß beherrschte den sprachlichen Ausdruck in Wort und Schrift in hohem Maße. Er trat für das. was er als richtig erkannt hatte, mit großer Tatkraft und mit ganzer Persönlichkeit ein. Ein liebenswürdiger und gewandter Gesellschaf-

ter war er. ein glänzender Geist und ein anregender Plauderer, oft voller Humor und origineller Einfälle. Wer den Vorzug gehabt hat, in seinem Hause verkehren zu dürfen wird ihm als Wirt stets ein dankbares Andenken bewahren.

Alle Luitschiffer werden bei der Nachricht von seinem Tode, wenn sie auch manchmal infolge seines bisweilen starren Festhaltens an seinen luftschifierischen Ansichten nicht mit ihm einig gehen konnten, es auf das Aufrichtigste bedauern, daß mit Hans Groß einer der namhaftesten Vorkämpfer der Luftfahrt aus den Reihen der Leoenden geschieden ist K o r e u b e r. Hauptmann.

Umschau.

Der Rhönsegelflug-Wettbewerb 1924 findet wahrscheinlich vom 15. bis 31. August statt.

Segelflugversuche in der Schweiz. Auffallenderweise hat bislang die Schweiz den Segelflugbestrebungen verhältnismäßig passiv gegenüber gestanden. Die vor kurzer Zeit be-Kründete Verbindung für motorlosen Flug in Zürich macht jetzt mit einem Sitz- und einem Hängegleiter, beide deutscher Herkunft, ihre ersten Flugversuche.

Segelflüge In der Tscbecho-SlowakeL Dem französischen Leutnant Thoret ist es kürzlich gelungen, auf einem Segelflugzeug, Typ „Brandenburg", vom Berg Zibrica aus, der etwa 400 m aus der Ebene herausragt, bei einem Wind von 10 misec. sich über 2 Stunden in der Luft zu halten.

Den ersten amerikanischen Motor für Leichtflugzeuge hat

die S eel Products Engineering Co. of Springfield in Ohio kürzlich herausgebracht. Er ist 12/20 PS stark und wiegt 25 kg.

Die Dritte Internationale Luitiahrtaus-stellung findet in Prag in der Zeit vom 3. bis 11. Juni 1924 statt. Ein Internationaler Kleinflugwettbewerb wird in Frankreich vom 24. Juli bis 10. August 1924 unter dem Namen „Tour de France des Avionettes" stattfinden. Er soll eine Rund-

ilugstrecke von 2500 km umfassen.

Das Luftfahrt-Budget der Tschechoslowakei für 1924 sieht den Betrag von 163 330 000 — Kronen (etwa 20 Millionen Goldmark) für eine Steigerung Vorjahr.

Das nationale amerikanische Ausscheidungsrennen für Freiballone 1924 findet am 23. April von San Antonio in Texas aus statt. Die ersten drei Preisträger dieses Wettbewerbes sollen Amerika auf der Gordon-Bennett-Wettfahrt in Brüssel am 15. Juni vertreten.

Das Legat-Schulgleitflugzeug wird von der Association Franchise Aerienne als Doppeldecker mit Doppelsteuerung hergestellt. Die Insassen sitzen neben einander auf der Vorderkante des Unterflügels. Das Flugzeug erreichte, als Drachen mittels Krafiwagens hochgebracht, bei 900 m langem Seil eine Höhe von 100—150 m.

Der LIpplsch-Ravensburglsche Luitfahrtverein in Detmold

'Ölt vom 1.—8. Juni eine Flugwoche ab mit Schau- und Wettflügen, Luitfahrt-Ausstellung und Fliegergedenkfeier am Hermannsdenkmal.

Udet-EIndeckcr beim Automobilrennen in Garmisch-Partenkirchen.

Luftfahrtzwecke von 26 000 000,—

vor; das bedeutet Kronen gegen das

Unser Titelbild stellt das jüngst aufgenommene Luitbild einer modernen industriellen Anlage dar, und zwar die neue Zweigfabrik Oschersleben der bekannten Sudenburger Maschinenfabrik und Eisengießerei in Magdeburg.

Nirgends besser als aus der Luft kann man feststellen, daß sich das Gesamtbild einer großen Fabrik gogen früher erhej-Uch gewandelt hat: Nicht mehr steht ein schmutziger, düsterer Backsteinschuppen des gleichen Typs nejen dem andern, sondern helle, große, luftige Gebäude sind nicht nur streng nach Zweckmäßigkeitsgründen errichtet, sondern genügen auch weitgehenden ästhetischen Ansprüchen. Die wirtschaftliche Bedeutung einer großen Fabrikanlage, sowie die Möglichkeit ihres weiteren Ausbaues, verbunden mit den Abtransportwegen für die Produkte (Eisenbahn, Straße. Wasserweg) ist aus der Luft mit einem Blick zu üherschauen.

Die in der Abbildung dargestellte Sudenberger Maschinenfabrik in Oschersleben ist durch vollständigen Neutau und

zum Teil durch Umbau der alten Zuckerraf-finerie-Gebäu-de entstanden. Nach völligem Ausbau wird sie etwa 3000 Arbciler beschäftigen. Was dem Luftfahrer bei jeder modernen Fabrikanlage sich schon aus größerer Entfernung bemerkbar macht, ist die nie fehlende Siedlungsanlage, ein Produkt der neueren sozialen Anschauung. Die Anlage im Vordergrund unserer Abbildung stellt insofern sied-lungstechiiisch einen beson-beschränktem

ders interessanten Versuch dar, als sie aus Raum mit geringen Kosten möglichst viele Wohnungen schafft, bei denen jeder Hausstand mit Garten und Stall aus psychologischen Gründen streng von dem des Nachbarn getrennt ist.

Der beabsichtigte Nordpolflug Amundsens scheint den neuesten Nachrichten zufolge noch keineswegs gesichert zu sein, da die Finanzierung Schwierigkeiten macht. Amundsen wird, falls der Flug zustande kommt, neuerdings, wie wir hören, zwei Großflugboote der Type „Dornier-Wal" verwenden.

Den Schraubenfliegern wendet man in Spanien und besonders in Frankreich besonderes Interesse zu. Kürzlich gelang es Pescara. mit seinem Hubschrauber in Issy-les-Moulineaux sich 10 M i 10 Sek. über den Boden zu erheben. Sein Flug führte in grader Linie 500 m weit und 220 m den gleichen Weg zurück. — Die Franzosen haben einen Preis von 25 000 Frs. für den ersten Flug im Hubschrauber bis auf mindestens 25 m Höhe, einen weiteren Preis von 10 000 Frs. iür den ersten geschlossenen Kreisflug von 1 km in mindestens 1 m Höhe vom Boden ausgesetzt.

50

Amtliche Mitteilungen des D.L.V.

Nr. 3

Oberst a. D. Dr. Freiherr von Gemmingen t. Am 4. März verschied in Friedrichshafen nach langem, mit heroischer Standhaftigkeit getragenem Leiden der Oberst a. D. Freiherr Dr. Max von Gemmingen, der Neffe des Grafen Zeppelin und nach dessen Tode sein von ihm selbst gewählter Nachfolger in der Fortführung seines Werkes und Unternehmens. Sein großer Takt und seine diplomatische Geschicklichkeit ließen ihn besonders berufen erscheinen, in den Tagen der Kämpfe um das Zeppelin-Werk manche Schwierigkeiten zu lösen, und er hat als langjähriger Vertreter des L. Z. in Berlin sich große Verdienste um die Durchsetzung der Sache seines Onkels bei Berliner Behörden erworben. Mit gewandter Feder verfocht er daneben diese Sache in der Tagespresse und verstand es als einer der ersten Wortführer derselben, ihr immer neue Anhänger zu gewinnen. Selbst in der Führung der Luftschiffe ausgebildet, half er sodann die widerstrebende Welt durch Taten zu überzeugen, und besonders im Kriege setzte er sich mit ganzer Persönlichkeit ein. um dem Vaterlande und zugleich der Sache zu dienen. Viele verwegene Angriffsfahrten, die er mitmachte .und leitete, geben Zeugnis davon, wie er als treibendes und anfeuerndes Element, anderen ein leuchtendes Beispiel der Selbstaufopferung, sich betätigte. Nach dem Tode seines Onkels an die Spitze des inzwischen gewaltig angewachsenen Unternehmens berufen, hat er dann, getreu dem Geiste, der ihn im Innersten beseelte, sein ganzes Streben und Arbeiten darauf gerichtet, im Sinne und Geiste des Begründers die Sache weiter zu entwickeln, und bis zu seinem letzten Atemzuge galten ihr alle seine Gedanken. Sein Tod reißt eine empfindliche Lücke, Aber sein vorbildliches Streben wird weiterwirken, denn der Geist, der von einer edlen Persönlichkeit ausgeht, ist unsterblich.

Rußland.

Das russische Luftfahrwesen nimmt lebhaften Anteil am Wiederaufbau der russischen Wirtschaft.

Wissenschaftlich stehen an erster Stelle die Professoren Nikolai .lonkovski und Sergius Japlygine. In Moskau beiinden sich die Hauptversuchsanstalt und die Ausbildungszentralen für Flieger, während in Petersburg eine Hochschule zum Studium des Luftverkehrs eingerichtet wurde, die gleichfalls mit Laboratorien versehen ist. Sowohl in Moskau wie in Petersburg sind Windtunnel für aerodynamische Versuche gebaut worden; kleinere Versuchsanstalten befinden sich in Kiew und Kasan.

Der militärische Mittelpunkt des Luftfahrwesens ist gleichfalls Moskau mit seinem Flughafen auf dem Hodinskyfeld.

Auch am Gleit- und Segelflugwesen hat Rußland Interesse gefunden. Da es an geeignetem Obungsgclände fehlt, will man die im Bau befindlichen Segelflugzeuge durch Kraft-wagenzug in der Ebene drachenartig starten «lassen.

Dem Kriegsdepartement unterstehen 15 staatliche und private Flugzeugwerke mit etwa 10 000 Arbeitern. Die Regierungsflugzeugwerke in Moskau bauen u. a. Ganzmetallflug-zeuge mit freitragenden Flügeln. Die Hauntverkehrsgesell-schaften sind die Deruluft und die rein russische Debrolet. die über ein Kapital von 5 Millionen Goldrubel verfügt.

Fokker D. XI schlägt den spanischen Höben- und Schnelligkeitsrekord. Eines der an die spanische Heeresverwaltung gelieferten bekannten Jagdflugzeuge D. XI errang kürzlich einen bemerkenswerten Erfolg. Eine ganz normale D. XI-Maschine schlug am 14. Januar 1924 unter Führung des Leutnants Francisko Escribano bei voller Belastung den spanischen Höhenrekord; sie erreichte eine Höhe von 8869 m. Drei Tage später, am 17. Januar, schlug eine andere Fokker D. XI den spanischen Geschwindigkeitsrekord, indem sie bei einer offiziellen Prüfung 262 km/Std. zurücklegte. Keine der beiden Maschinen war irgendwie speziell für diese Zwecke ausgestattet, sondern sie trugen die normale Ausrüstung, bis auf die Maschinengewehre.

Bremen, Bahnhof str. 35. Fernspr.: Roland 20*«/s». TelegT.: Luftverkehr.

DEUTSCHER LllTFAHKT-VERB AND.

Amtliche Mitteilungen.

Verantwortlicher Schriftleiter d. Teiles: Kontre-Admiral a. D. Herr.

Nachruf.

Am 14. Februar verschied der Jungfliegerwart des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.

Herr Rudolf Bieler.

Ein Herz voll Begeisterung für deutsche Jugend und deutsche Luftfahrt steht still. Wir stehen trauernd an der Bahre dieses echt deutschen Mannes. Dank ihm für seine Taten und Ehre seinem Andenken!

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V.

Buff, Herr, ZImmer-Vorhaus,

Bremen. Bremen. Breslau.

Zu Nutz und Frommen der Verbandsvereine.

I.

Der 18. Deutsche Luftfahrertag findet von Mittwoch, den 21. Mai, bis zum Sonntag, den 25. Mai 1924, zu Breslau statt.

Es wird an den § 22. Abs. 3 und 4 der D.L.V.-Satzung (Anträge betreffend) erinnert.

II.

Der Verbands-Jahresbeitrag ist gem. § 27, neue Fassung (s. Juniheft 1923 S. 70, Satzungsänderungen) auf 2 Gold-mark je Kopf festgesetzt Wir bitten um Einzahlung unter Hinweis auf § 27, 2 und § 24, 4 (Ruhen des Stimmrechts) der D.L.V.-Satzung.

III.

Ausschreibung des D.L.V. für den Küsten-Segelilng-Wettbewerb-auf der Kur. Nehrung bei Rossitten 1924.

Der D.L.V. veranstaltet vom 10. Mai bis 16. Mal bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung im Einvernehmen mit der Segelflug G. m. b. H. seinen zweiten deutschen Küsten-segelflug-Wettbewerb, mit dessen Durchführung der Ostpr. Verein für Luftfahrt betraut ist.

Vom 1. Mai bis 9. Mai 1924 Ist Gelegenheit zum Üben des Segelfluges an gleicher Stelle gegeben (ohne Kostenbeihilfe). Für Anerkennungsentschädigungen stehen 600 M. zur Verfügung, die nach Ermessen der sportlichen Aufsicht Verwendung finden.

1. Solche Teilnehmer am Übungsfliegen, die im Besitz des Segelflugzeugführerzeugnisses des Modell- und Segelflug-Ver-bandes sind und einen Flug von mindestens 5 Minuten Dauer oder 500 m Luftlinienlänge (zwischen Start- und Landungspunkt) bei dem Ubungsfliegen gemacht haben, sind zu dem anschließenden Wettbewerb zugelassen.

2. Ferner sind zu dem Wettbewerb zugelassen vom Ostpr. Verein f. L.. besonders aufgeforderte Flugzeugführer. Insoweit sie die Zahl 6 überschreiten, trifft die WGL. die Auswahl.

Die eingeladenen Flugzeugführer bestätigen durch die Annahme der Einladung, daß sie und ihre Flugzeuge die 1923 für die Rhön gestellten Vorbedingungen erfüllt hatten und nicht von der Segelflug G. m. b. H. disqualifiziert sind.

3. Die Annahmen der Einladungen werden nur berücksichtigt, insoweit sie vor dem 10. April 1924 bei dem Ostpr. Verein f. L. eingehen. Gehen bis zu diesem Tage keine vier Anmeldungen, die von der WGL. für erwünscht gehalten werden, ein, so kann der Wettbewerb unterbleiben.

4. Zugleich mit dem Wettbewerb finden gemäß Freigabe des Starts durch die sportliche Leitung Erprobungen von Segelflugzeugen mit eingebautem Hilfsmotor statt. Als solcher gilt jeder Motor, der nicht mehr als 750 ccm Hubvolumen hat. Die Zulassung wird davon abhängig gemacht, daß die WGL., die befugt ist, nach Eingang der Anmeldungen umgehende Vor-

Original frorn

Nr. 3

Amtliche Mitteilungen des D.L.V.

51

läge von Unterlagen betreffend Flugzeug und Motor zu verlangen, die Zulassung befürwortet. Bedingung ist ferner: a) für Zulassung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren:

Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren, welche an Wettbewerben des Jahres 1924 teilnehmen, müssen vor Eintritt in den Wettbewerb 6 Flüge von ie 10 Minuten Dauer in Form von um zwei voneinander 500 m entfernten Wendemarken geflogenen Achten ausgeführt haben. Drei dieser Flüge müssen bei einem Wind von mindestens 5 sec/m ausgeführt worden sein.

Die Leistungen sind durch einen von der Segelflug G. m. b. H. anerkannten Prüfer zu bescheinigen.

b) Für Zulassung von Führern:

Zur Führung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor sind berechtigt:

a) im Besitz des Führerscheins des Reichsverkehrsministeriums befindliche Personen:

b) solche Personen, welche vor einem von der Segelflug G. m. b. H. anerkannten Sportzeugen folgende Prüfung abgelegt haben: Einen Flug von 10 Minuten Dauer in Form von um 2 fünfhundert Meter von einander entfernte Wendemarken geflogene Achten.

Die Landung muß an einem vom Bewerber vorher bezeichneten Punkt erfolgen, an welchem das Flugzeug Innerhalb einer Entfernung von 50 m zum Stillstand gebracht sein muß. Der Führer darf nicht von der Segelflug G. m. b. H. disqualifiziert sein.

5. Zu Nr. 2. 3 und 4 werden besondere Mitteilungen der WGL. betreffend einzureichende Unterlagen baldigst den Eingeladenen zugehen. Ferner versendet der Ostpr. Verein f. L. baldigst nähere Mitteilung über Eintreffzeit. Unterkunft, Transportsammlung usw.

6. Solche Eingeladenen, die zugelassen werden, erhalten

a) freien Transport für ie 1 Flugzeug,

b) Reisekosten III. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

d) freie Verpflegung auf der Durchreise in Königsberg und bei Rossitten für 2 Personen.

Diejenigen, die gemäß Nr. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft und Verpflegung.

' 7. Für reine Segelflüge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung

1400 M.

die wie folgt verwendet werden:

a) Frühpreise an 7 Tagen je 50 M. = 350 M. für denjenigen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 30 Sekunden Dauer macht. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

b) Für die längste Dauer eines Fluges in der Wettbewerbzeit mindestens 1 Minute

500 M.

c) Für die längste Strecke (Luftlinie zwischen Start- und Landungspunkt) während der Wettbewerbszeit mindestens 500 m.

500 M.

d) Nicht gewonnene Beträge werden nach freiem Ermessen des Preisgerichtes verwendet

8. Für Segelflüge mit Hilfsmotor stehen vom Ostpr. Verein für Luftfahrt als Wettbewerbspreise zur Verfügung

2000 M.

die wie folgt verwendet werden:

a) 600 M. demjenigen, der zu von der Sportleitung bestimmten Zeiten und von dgl. Startplätzen aus insgesamt die größte Flugdauer erzielt hat wobei es gleichgültig ist ob und inwieweit der Flug mit Motor erfolgte. Flüge unter 30 Sekunden Dauer werden nicht angerechnet.

b) 600 M. demjenigen, der nach Motorstart den längsten Flugweg erzielt. Dieser kann eine bellebige'Llnienform haben, wenn nur die Linienbeurkundung gemäß Anordnung der sportlichen Leitung gewährleistet ist.

c) 400 M. nach freiem Ermessen des Preisgerichtes demjenigen, dessen Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor am beobachtenswertesten sind.

d) 400 M. zur Verfügung des Preisgerichts für besondere Leistungen.

9. Für Fesselflugzeuge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung.

1000 M.

die wie folgt verwendet werden:

a) 500 M. demjenigen, der die längste Zeit gefesselt dem Boden und Wasser fernblieb.

b) 500 M. demjenigen, der die größte Zahl von Fesselaufstiegen von je mindestens 1 Minute Dauer und mindestens 3 fessellosen Landungen gemacht hat

10. Die Zuteilung aller Preise erfolgt auf Grund der Entscheidung eines aus 5 Personen bestehenden Preisgerichtes, von denen 4 durch den Ostpr. Verein f. L., 1 durch die Segelflug G. m. b. IL bestimmt werden. Der Zuspruch der Frühpreise erfolgt täglich nach Startschluß, im übrigen findet die Sitzung des Preisgerichtes unmittelbar nach Startschluß des letzten Wettbewerbstages, die Preisauszahlung nach Ablauf einer 10 tägigen Berufungsfrist statt, es sei denn, daß alle Teilnehmer einer Kategorie (Segelflug, Hilfsmotorflug, Fesselflug) schriftlich auf Berufung verzichtet haben, in welchem Falle alsbaldige Auszahlung zulässig, Auszahlung innerhalb dreier Tage Pflicht der Veranstalter ist.

Falls die für den Wettbewerb festgesetzten Bedingungen nicht erfüllt werden, behält sich das Preisgericht anderweitige Verteilung oder Verwendung vor.

11. Eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H. gegen eine Entscheidung des Preisgerichts muß innerhalb von 10 Tagen bei dieser eingereicht sein.

In allen Zweifelsfällen entscheidet die sportliche Leitung bzw. die beiden zur Tagesanwesenheit verpflichteten sportlichen Leiter.

12. Aller Briefwechsel in Sachen dieser Ausschreibung ist unter Beifügung von Rückporto an den Ostpr. Verein f. L., Königsberg (Pr.), Mitteltragheim 23, zu richten.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt E. V. Dr. Goerdeler. Vorsitzender. Wir bitten unsere Vereine, hochherzig durch Spenden für den Wettbewerb an seiner erfolgreichen Durchführung mitzuwirken.

IV.

Ausschreibung für Kleinflugzeug-Preise.

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt im Verein mit D.L.V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:

600 schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kr.

2. Die Preise können an jeder Stelle des deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden.

3. Von jedem der deutschen Kulturgemeinschaft ange-hörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß und nicht von der Segelflug-Gesellschaft disqualifiziert sein darf.

4. Der Motor des zur Wettbewerbsleitung benutzten Flugzeuges darf keinen größeren gesamten Hubinhalt als 750 ccm haben.

5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Fall ist Fristversäumnis bedeutungslos.

6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens ie einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.

7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier von der Segelflug G. m. b. H. vorher anerkannter Sportzeugen.

Die Beurkundung hat zu enthalten:

Namen und Anschrift des Anmeldenden. Namen und Anschrift des Flugzeugherstellers.

Namen und Anschrift des Motorherstellers.

Art des Motors. '

Art des Flugzeuges.

Art der Leistungen.

Tag und Dauer der Leistungen: Beschreibung derselben (Witterung. Geschwindigkeit Start Landung, Führer, Passagiere usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sicht von 2 Sportzeugen vollziehen. Wenn sie im Rahmen sportlicher von der Segelflug G. m. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leistungsbeweis eine Beurkundung durch die Sportleitung.

8. Das Preisgericht wird gebildet aus zwei vom Aero-Club. zwei vom DLV. und einen von der Segelflug G. m. b. H. zu benennenden Mitgliedern. Es wählt seinen Vorsitzenden aus seiner Mitte und ist befugt, nach freiem Ermessen die 3 Preise ein und demselben Wettbewerber oder zweien oder dreien zuzusprechen.

9. Die Anmeldung zur Bewerbung ist nur insoweit erforderlich, als die Anerkennung der Sportzeugen nötig ist. Von jedem vollbrachten. Anspruch geben sollenden Flug Ist innerhalb 24 Stunden auf Gefahr des Bewerbers an den Aero-Club von Deutschland die Beurkundung abzusenden. Für Versäumnisse der Sportzeugen haften weder die Segelflug G. m. b. H. noch die Ausschreiber. Durch verspätete Absendung wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällig.

10. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H. Sie muß am 10. Tage,

Amtliche Mitteilungen des D.L.V.

Nr. 3

nachdem die Preisgerichtsentscheidung im Organ eines der Veranstalter veröffentlicht Ist. unter Beifügung von 20 M.. bei der Segelflug G. m. b. H.. Berl.n, Blumes Hof 17. eingegangen sein.

11. Aller bezüglicher Schriftwechsel ist unter Beifügung benötigten Rückportos mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumes Hof 17, zu führen.

V.

Für den lahresberlcht bitten wir um Mitteilung, welche D.L.V-Vereine im Besitz von Flugzeugen (Gleit-, Segel- oder Mo orflugzeuge) sind. bzw. welchen Vereinen solche zur Benutzung zur Verfügung stehen.

VI.

Wir bitten die D.L.V.-Verelne der Geschäftsstelle des D.L.V. bis zum 15. April 1924 ihre Mitgliederzahl anzumelden. Wir geben dies schon ietzt bekannt, damit die Vereine Zeit genug haoen. ihre Mitgliederzahl genau festzustellen. Die Angabe ist aus verschiedenen Gründen unbedingt erforderlich.

VII.

Beiträge zum Jahresbericht 1923/1924 des D.L.V. bitten wir bis zum 15. April a. c. spätestens der Geschäftsstelle des D.L.V. einzusenden.

VIII.

Als Vorstands-atsmitglied des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt (E. V.), Sektion Wuppertal (E. V.), tritt an Stelle des fetzigen Vorstandsmitgliedes Herrn Sulpiz T r a I n e Herr Rudi Stoltenhoff, Barmen.

IX.

Der „Thüringer Lufttahrer-Verein Schlei z" Ist als Mitglied dem DL.V. beigetreten. Der D.L.V, begrüßt ihn auch an dieser Stelle herzlichst in seinen Reihen.

X.

Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt e. V., Königsberg (Pr.). Mitteltragheim 23, erläßt folgenden Aufruf, den wir warm unterstützen:

OstpreuBlscher Verein für Luftfahrt E. V.

Zweiter Küsten - Segelilug - Wettbewerb des Deutschen Luftfahrt-Verbandes vom 10. bis 16. Mai 1924 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Aufruf!

Im verflossenen Jahre haben lolgende Segelflug-Veranstaltungen stattgefunden:

1. im Januar in Andreasberg im Harz,

2. im Mai Erster Deutscher Küstensegelflug auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten,

3. im August der Rhönwettbewerb,

4. im September auf dem Waschberg bei Wien in Österreich. Daneben sind in Berlin auf dem Gelände bei Rhinow kleinere Gleitflug-Versuche veranstaltet worden.

In Fachkreisen ringt sich mehr und mehr die Erkenntnis durch, daß die Kurische Nehrung zu den besten Hoffnungen berechtigt, und daß sie, in idealer Weise geeignet ist, Segelflüge mit Hilfsmotor zu erproben und zu fördern. Namhafte Sachverständige haben uns immer wieder auf das dringendste gebeten, unter allen Umständen Im Jahre 1924 einen allgemeinen Wettbewerb unter Zulassung von Segelflugzeugen mit e.ngebauten Hilfsmotoren zu veranstalten.

Die zu überwindenden Schwierigkeiten sind ungeheuer. Reich und Staat können nicht wie im vorigen Jahre Mittel zur Verfügung stellen. Wenn die Aufgabe gelöst werden soll, so müssen wir sie aus eigener Kraft lösen: aber an der Schwere der Auf-' gäbe wachsen unsere Kräfte. Je schwerer die Zeit, um so härter unser Wille. Wir wollen unsern Stolz darein setzen, auch unter schwierigen Verhältnissen eine Veranstaltung zu ermöglichen, die von größter Bedeutung für die Entwicklung des Flugwesens sein kann und deren vaterländische Bedeutung sie für uns Ostpreußen zu einer gern erfüllten Pflicht macht. Gelingt es uns in dieser Zeit, in der ähnliche Veranstaltungen mit ungeheuren Schwierigkeiten zu kämpfen haben das, was wir wollen durchzusetzen, so wird das der Ostpreußischen Zähigkeit und dem deutschen Namen zur Ehre in aller Welt gereichen. Es ist nichts unmögliches, was wir uns vornehmen, ganze 25 000 Goldmark müssen wir in unserer Provinz zusammenbringen. Das sollte möglich sein. Wenn nur jeder achtzigste Ostpreuße das bescheidene Scherflein von 1 Goldmark entrichtet so ist die Veranstaltung gesichert. Wir wissen, daß wir nicht jeden achtzigsten treffen werden, dafür aber verlassen wir uns darauf, daß eine große Zahl unserer Mitglieder und Freunde und vaterländisch ge-

sinnte sportbegeisterte Frauen und Männer in der Lage und bereit sind, die Goldmark um ein Vielfaches zu erhöhen. Darum zeichnet in der Höhe, in der Euch unser Ziel würdig erscheint, gestützt zu werden und in der Ihr uns fördern könnt.

Zeichnet schnell! Wer keine andere Zeichnungsstelle weiß sende einen Betrag an die Geschäftsstelle Mitteltragheim 23 II, Postscheckkonto Nr. 8006.

Im Auftrage des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. Ostpreußischer Verein für Luftfahrt e. V. Königsberg i. Pr. XI.

Satzungsänderungen (Wiederholung):

a) Zusatz zu 8 6:

Nr. 5. Verbände einzelner Gebiete der Luftfahrt können korporativ in den D.L.V. unter besonderen Bedingungen aufgenommen werden, wenn der Vorstand des D.L.V. es beschließt.

b) Zusatz zu' § 14:

f) den durch Zuwahl durch den Vorstand ernannten Mitgliedern.

c) Zusatz zu S 4: ..Deutsche Luftfahrtvereinigungen im Auslande können als korrespondierende Mitglieder in den D.L.V. aufgenommen werden. Der geschäftsführende Vorstand wird ermächtigt, ihre Rechte und Pflichten festzulegen."

d) Zusatz zu S 26, S. 16:

Nr. 5. Nach erstmaliger Wahl der Mitglieder der ständiger Ausschüsse gem. § 26. Abs. 2. kann jeder Ausschuß neue Mitglieder durch Zuwahl ernennen. (Sie sind dem geschäftsführenden Vorstand alsbald mitzuteilen.)

e) Zusatz zu § 26, Abs. 1, S. 16:

h) für Werbezwecke,

i) für Förderung des Verfiinslebens.

f) Änderung des § 27, Abs. 1: Er lautet jetzt folgendermaßen:

1. An die Verbandskasse ist jährlich von jedem Verein ein Beitrag abzuführen, der als ein der Zahl seiner Mitglieder entsprechendes Vielfaches eines vom ordentlichen Luftfahrertag festzusetzenden Grundbeitrages errechnet wird. Der 1. Vorsitzer mit seinen beiden Stellvertretern und dem Geschäftsführer sind ermächtigt, in besonderen Fällen den Betrag zu ermäßigen und Umlagen auszuschreiben.

Herr.

Protokoll der Sitzung des Freiballonausschusses am 16. Februar 1924 in Leipzig.

Anwesend: Dr. von Abercron. Dr. Jäger. Bönninghausen, Major Riemann, Dr. Lindemann, Fritz Bertram, Dr. Strauß.

1. Es wurden die Anträge für das neue Luttverkehrsgesetz beraten, die der .D.L.V. an das Reichsverkehrsministerium, Ab-te.lung für Luft- und Kraftfahrwesen, einreichen soll.

2. Der Ballon ..Hentzen". der bisher in Münster lagerte und dort nicht genügend ausgenutzt wurde, soll bei der Ballonfabrik Riedinger in Augsburg auf 1000 cbm verkleinert werden. Der Beschluß ist gefaßt, weil der Ballon bei Nichtbenutzung durch das Lagern zu sehr leiden würde.

3. Der Ballon „Hentzen" soll nach der Verkleinerung in Bitterfeld stationiert werden. Der Ballon „Martens" soll im Sinne des Beschlusses der Dresdener Tagung auf jeden Fall am 1. April 1924 nach Nünchritz übergeführt werden Dr. Jäger und Dr. Strauß wollen mit ihren Vereinen bereitwilligerweise die Pflege und den Fahrtbetrieb übernehmen. Die entstehenden Kosten für die Verkleinerung sind zum größten Teil von den daran interessierten Vereinen und Privatpersonen gezeichnet.

4. Die Leihgebühr für die Verbands-Ballone beträgt künftighin den Gegenwert von 5 Dollar pro Auffahrt.

5. Die Vereine werden hiermit aufgefordert, bis zum 1. April 1924 Herrn Dr. von Abercron, Berlin 0 27, Grüner Weg 103. die nach den neuen Bestimmungen anerkannten Führer namhaft zu machen. Die Vereine werden ferner gebeten anzugeben, welche von den genannten Führern für die Führung der Verbandsballone in Betracht kommen. Für die Ausstellung eines Führerscheines wird die Gebühr auf 20 M. festgesetzt. Bei Antrag auf Ausstellung eines Führer-Zeugnisses wird nochmals auf die Vorlegung der erforderlichen Unterlagen hingewiesen. Der Vordruck dazu kann von dem Unterzeichneten bezogen werden. Es wird gebeten, bei allen Anfragen Rückporto beizulegen.

6. Bei unglücklichen Landungen ist der Tatbestand sofort dem Unterzeichnern mitzuteilen, auch wenn noch keine eingehende Untersuchung durch den Verein erfolgt ist.

Ständiger Ausschuß für Freiballone. Der Vorsitzende: Dr. von Abercron. Oriqiral fr;n

VEREINS NACHRICHTEN

Lichtbildervortrag Uber den Rhönsegelflug 1923.

Die bekannte optische Großfirma Carl Zeiß in Jena'hat während des vergangenen Rhönsegelflug-Wettbewerbs eine größere Anzahl von Aufnahmen herstellen lassen, welche zu einem sehr interessanten Lichtbildervortrag ober den Rhönsegelflug zusammengestellt worden sind. Der Text zu diesem Vortrag stammt aus der Feder von Dipl.-Ing. A. Martens.

Vereine, welche die Serie zu einem Vortrag haben wollen, wenden sie* am besten an das „Literarische Büro" der Firma Carl Zeiß, Jena. Dieses stellt die Serie bei rechtzeitiger Anforderung den Vereinen kostenlos zur Verfügung. Nur die Portounkosten gehen zu Lasten der anfordernden Vereine.

»Postkarten vom Segelflug-Wettbewerb 1923." Der Pallas-Verlag Jena bringt soeben 5 Serien zu je 6 Postkarten von Aufnahmen heraus, welche durch Photographen der Firma Carl Zeiß während des letzten Segelflugwettbewerbes hergestellt wurden. Es handelt sich um sehr gut ausgeführte Lichtdruckkarten, die durch genaue textliche Angaben über die Abmessungen der Flugzeuge usw. einen besonderen Wert gewinnen. Zu den Mappen wird ein kurzes Textblatt geliefert. Preis für die Mappe ä 6 Postkarten mit Textblatt 50 Pfg. — Allen Freunden des Segelflugsportes seien die sehr gut gelungenen Karten, auch zu Propagandazwecken für Vereinsabende, warm empfohlen.

Berliner Verein für Luftschiffahrt. Am Montag, 18. Februar, hielt der Verein seine 403. Mitgliederversammlung ab. Herr Leutnant Je-schonnek sprach unter Vorführung von Lichtbildern und einem Rhönfilm über die „Segelflugbestrebungen des In- und Auslandes". Der Redner betonte, daß in der Rhön 1923, abgesehen von dem bekannten Streckenflug von Botsch. kein Wert auf übertriebene Leistungen gelegt wurde: der Fortschritt lag In der Verfeinerung der Konstruktion der bisher erfolgreichen Segelflugzeugtypen. Die beachtenswerten Flüge bei den Wettbewerben in Rossitten sowie auf dem Waschberg bei Wien werden kurz gestreift. Der von der englischen Flugzeugindustrie inszenierte Kleinflugzeugwettbewerb In Lympne hat wesentliche Fortschritte auf diesem Gebiet gezeltigt. so daß man annehmen darf, daß auch bei uns die weitere Entwicklung zum bisher noch nicht erreichten „dynamischen" Segelflug über das wirtschaftliche Kleinmotorflugzeug gehen wird, das einen Soort auf breiter Grundlage zu ermöglichen in der Lage ist. Man wird daher auf die Fortentwicklung gespannt sein dürfen. Die recht klaren Ausführungen des Redners lohnte warmer Beifall. — An der folgenden, recht lebhaften Diskussion, die auch die für Berlin wieder neu auftauchende Segelfluggeländefrage berührte, beteiligten sich die Herren Student Weyhmann. Steinmetz von der Weltenseglergesell-schaft und Petschow. — Herr Petschow berichtete schließlich kurz über einige von ihm ausgeführte Freiballonfahrten.

Freitag Führerversammlung, abends 8. Uhr, In der 14. Marz Geschäftsstelle. Berlin W. Nollendorfplatz 3. Montax 404. Vereinsversammlung, abends 7J4' Uhr, 17. März im Aeroclub von Deutschland, Flugverbandshaus, Berlin W. BIutnes-Hof 17.

Tagesordnung: 1. Geschäftliches. 2. Vortrag des Herrn Hauptmann Student: „Betrachtungen über den Luftkrieg der Zukunft" (mit Lichtbildern). 3. Berichte über Freiballonfahrten. 4. Verschiedenes.

Gäste willkommen. Nach der Versammlung geselliges Beisammensein. Der Vorstand.

Die Berliner Arbeitsgemeinschaft für motorlosen FIux hielt am 25. Februar nach mehrmonatlicher Pause ihre erste Sitzung ab. die sich mit dem Programm der Berliner Segelflugveranstaltungen für 1924 zu beschäftigen hatte. Wenn auch leider etwas entfernt von der Metropole, muß doch an den Rhinower und Stöllner Bergen als dem einzigen brauchbaren Segelfluggelände für Berlin festgehalten werden; ein weiterer Ausbau des Geländes erscheint notwendig. Das vom Aeroclub zur Verfügung gestellte kleine Häuschen wird demnächst in Rhinow aufgebaut werden, während sich vorläufig die Segelflugzeuge und Gleiter noch mit Zelten an Ort und -Stelle begnügen müssen. Auf die Heranzüchtung segelfliegerischen Nachwuchses soll das Hauptaugenmerk gerichtet werden, ferner ist die Anregung, mit bewährten Sportvereinen in engeren Gedankenaustausch zu treten und durch eifrigste Propaganda in den Schulen die Jugend für den Segelflug zu gewinnen, mit Freuden zu begrüßen. Während die Arbeitsgemeinschaft als solche in den Wintermonaten, wohl hauptsächlich aus Mangel an Mitteln, leider nicht tätig geworden ist. ist die Initiative einiger ihr angeschlossener Vereinigungen mit um so größerer Genugtuung festzustellen: Der Brandenburgische Flugsoortvereln wird sich In Kürze 2 Segelflugzeuge beschaffen, um nach eifrigster Schulung kommende Wettbewerbe bestehen zu können; die Akademische Flieger-gruppe der Techn. Hochschule Charlottenburg wird mit einem hochwertigen Segelflugzeug, einem Schulflugzeug und einem:

Kleinmotorflugzeug auf den Plan treten, andere Vereine und Erbauer dürften folgen. Es steht daher zu erwarten, daß der Groß-Berllner Bevölkerung in nicht zu ferner Zelt gute Glelt-und Segelflüge in Rhinow gezeigt werden können.

Sächs.-Thür. Verein Mir Luftfahrt. Sektion Halle a. S.

Veranstaltung: Mittwoch, den 26. März, abends 8 Uhr, im Auditorium Maximum der Universität Lichtbildervortrag des Herrn Robert Petschow (Berlin) über das Thema: „Von den Freuden des Freiballons". Eintritt frei. Gäste sind willkommen! Nachsitzung im „Pilsener" (Barfüßerstr.).

Mittellungen: 1. Die Hauptversammlung am 28. 2. 1924 hat den Mitgliedsbeitrag für 1924 auf 12 M festgesetzt (einschließlich Beitrag an den Deutschen Luftfahrtverband und Bezugspreis der Zeitschrift „Luftfahrt", die allen Mitgliedern zugeht). Der Beitrag wird durch das Bankhaus H. F. Lehmann eingezogen. — 2. Die Neuwahl des Vorstands durch die Hauptversammlung am 28. 2. 24 ergab folgende Besetzung: Vorsitzender Prof. Wigand. Schriftführer E. Haase, Schatzmeister K. Hoyer, stellvertretender Vorsitzender und Schriftführer Studienrat Walther. Vorsitzende der Sonderausschüsse für Freiballon, Flugzeug, Wissenschaft und Werbung die Herren R..Lindner, Wagner, Wigand u. Huth. — Der bisherige zweite Vorsitzende. Malor E. Riemann (Erfurt) wurde zum Ehrenmitglied, die Herren Prof. Everling (Berlin) und Dr. Koppe (Berlin) zu korrespondierenden Mitgliedern ernannt — 3. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich von letzt an in Halle a. S,. Große Steinstr. 27/28 (Schriftführer Herr Ernst Haase, Firma Gerlach & Co.. Telephon 4550).

Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V.

Die Jahreshauptversammlung am Donnerstag, den 21. Februar, abends Ü8 Uhr, im Flugverbandshause hatte bedauerlicherweise einen sehr schwachen Besuch zu verzeichnen. Die Rechtzeitigkeit der Einberufung sowie die Stimmberechtigung der Erschienenen wird festgestellt. Nach Bekanntgabe des Jahres- und Kassenberichtes kann dem Vorstande Entlastung erteilt werden. Der alte Vorstand wurde einstimmig wiedergewählt.

Die Versammlung beschloß, den Mitgliedsbeitrag für 1924 auf 5 Mark pro Viertellahr oder 20 Mark Jährlich festzusetzen. Das Eintrittsgeld beträgt mindestens 5 Mark.

Den Bericht der Segelfluggruppe erstattet Herr Heinsen, der mitteilen kann, daß demnächst dem Verein 2 Flugzeuge zur Verfügung stehen werden. — Herr Studienrat Rabau berichtet über die Tätigkeit der „Arbeitsgemeinschaft zur Erforschung des Ruder- und Schwingenfluges im B.F.V." Uber einige Forschungsergebnisse wird demnächst ein Vortrag des Vorgenannten näheren Aufschluß geben. — Ein Antrag der Segelfluggruppe auf Erhebung einer Umlage wurde auf die nächste Versammlung vertagt Die Versammlung ernannte einstimmig Herrn Regierungsbaumeister Gustav Lilienthal in Würdigung seiner hohen Verdienste um die Luftfahrt zum Ehrenmitglied des Vereins. — Die beiden Freiflüge über Berlin konnten die Mitglieder Herren Peschke und Malz gewinnen. — Herr Schütz vom „Bund deutscher Flieger" In Herne überbrachte Grüße seines Vereins; um anschließend über die Schwierigkeiten in der Ausübung der Vereinstätigkeit im besetzten Ruhrgebiet zu berichten. Schluß der Sitzung: Mll Uhr. — Nie —

Die Arbeitsgemeinschaft zur Erforschung des Ruder- und Schwingenfluges hat elnlgemale im Flugverbandshause getagt, um die Grundlage des verfolgten Problems zu diskutieren. Außer dieser theoretischen Betätigung Ist als praktisches Ergebnis folgendes festzustellen: Es ist der Gruppe gelungen, einen Zeitlupenfilm zu erwerben, der.

Original frorn

54

Vereinsnachrichten.

Nr. 3

bei 300 Aufnahmen in der Sekunde, eine fliegende Taube In Front- und Seitenansicht zeigt Die Bilder wurden einzeln vermessen und ergaben überraschende Einblicke in die Flügelbewegung der Taube. Es dürfte wohl kein anderes Mittel in dem Maße geeignet sein, so tiefe Einblicke in diesen Vorgang zu gewähren, wie der Zeitlupenfilm. Alle Phasen dieses höchst komplizierten Bewegungsvorganges können an Hand der einzelnen Bilder in einwandfreier Zuverlässigkeit verfolgt werden. Auf Grund der so gewonnenen wichtigen Erkenntnisse soll schon letzt der Bau eines Schwingenfliegers in Angriff genommen werden. Die dazu erforderlichen Mittel wird unser geschätztes und reges Mitglied Herr Dr. Brustmann sichern. Der Bau und die Versuche sollen mit intensiver Beschleunigung vorgenommen werden.

Vobeluft (Vereinigung der Offiziere und Beamten der ehem. Luftschiffertruppen). Die Generalversammlung, verbunden mit einem einfachen Abendessen, wird am Sonnabend, den 22. März 1924, abends 7 Uhr, In den Räumen des Flugverbandshauses. Berlin. Blumes Hof 17, stattfinden. Preis des trockenen Gedeckes etwa 2,50 M., kein Weinzwang. Uberrock oder dunkler Anzug.

Anmeldungen sind an den 1. Schriftführer, Hauptmann

a. D. von Kleist, Berlin W 6, Kleiststr. 8, bis zum 19. März zu richten.

Hamburger Verein für Luitfahrt e. V. Am 15. Februar fand im Hörsaal A der Hamburger Universität ein Vortrag des Herrn Dr. S e 11 k o p I (Deutsche Seewarte) über „W e 11 e r d i e n s t i in Luftverkehr" statt. Die durch vorzügliche Lichtbilder unterstützten Ausführungen fanden auch in der Presse reichen Widerhall. Anschließend an den Vortrag liefen der Rhönfilm 1922 und der Film der Andreasberger Segelflugwoche.

Am 15. März spricht Herr v. Schröder-Dessau über den Internationalen Luftverkehr In Europa 1924. Anschließend läuft der Spitzbergenfilm.

Im April wird in Fuhlsbüttel der erste F1 u g t a g dieses Jahres abgehalten werden. Während der landwirtschaftlichen Ausstellung in Hamburg vom 27. Mai bis 1. Juni werden unter der sportlichen Leitung des Hamburger und Altonaer Vereins für Luftfahrt auch Wettbewerbe mit Preisen ausgeschrieben werden.

Die Mitglieder werden auf die in Fuhlsbüttel eröffnete, staatlich genehmigte Flugschule der Bäumer Aero G. m.

b. H. hingewiesen.

Wir machen auf die an jedem Mittwoch stattfindenden Klubabende aufmerksam. Treffpunkt In den Colonnaden 17/19. Für einige Abende sind kurze Vorträge mit anschließender Diskussion sichergestellt. Eine recht rege Beteiligung an diesen Abenden seitens der Mitglieder Ist erwünscht.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.. Bezirksverein Coburg.

1. Änderung der Geschäftsstelle. Infolge Wegzuges unseres bisherigen 1. Geschäftsführers, Herrn Herrn. Unger, befindet sich seit 15. Februar 1924 die Geschäftsleitung in den Händen des Herrn Hans Harry Leh, Coburg, Lossaustraße 3 a. An uns gerichtete Zuschriften müssen daher jetzt an diese Adresse gerichtet werden.

2. Beitragszahlungen. Trotzdem wir bereits des öfteren aufgefordert haben, den längst fälligen Mitgliedsbeitrag für das 1. Quartal 1924 bei unserm Bankhaus Haeßler & Hülbig, Coburg, einzahlen zu wollen, hat ein großer Teil unserer Mitglieder dieser Mahnung bis jetzt keine Folge geleistet. Wir sind daher gezwungen, die nicht eingezahlten Beiträge vom 10. März ab durch Boten abholen zu lassen unter Anrechnung des Botenlohnes. Wir wiederholen, daß der Mitgliederbeitrag für das 1. Quartal beträgt:

Ordentliche Mitglieder.......3,— M.

Fördernde Mitglieder.......10,— M.

Flugtechnische Gruppen ...... 0,50 M.

pro Mitglied.

3. Vorstandssitzung. Nachdem bereits seit über yi Jahr keine Vorstands- und Ausschuß-Sitzung stattgefunden hat, macht sich nun eine Einberufung unbedingt notwendig, am die Vorarbeiten für die Ende März stattfindende Jahreshauptversammlung in Angriff zu nehmen. Die Sitzung findet statt am Sonnabend, den 15. März 1924. abends 8 Uhr, im Fliegerhorst der Fluggruppe Coburg, Wagnerbrauerei, Neuerweg 4. Änderung wird rechtzeitig durch die Post bekanntgegeben.

4. Jahreshauptversammlung. Am 1. April läuft das 1. Vereinsjahr unseres Bezirksvereins zu Ende. Statutengemäß muß daher Ende März die Jahreshauptversammlung stattfinden. Wir setzen als diesjährigen Termin der Jahres-

hauptversammlung Sonnabend, den 29. März, fest. Ort: Fliegerhorst der Fluggruppe Coburg, Wagnersbrauerei. Neuerweg 1. Beginn: 8 Uhr abends. Endgültige Mitteilung erfolgt in Nr. 2 unseres Nachrichtenblattes am 20. März.

Verhandlungspunkte: 1. Tätigkeitsbericht des Geschäftsführers. 2. Kassenbericht des Schatzmeisters und Entlastung des Vorstandes. 3. Festsetzung des Mitgliedbeitrages für 1924/25. 4. Wahlen: 1. und 3 Vorsitzender, 1. und 2. Geschäftsführer, verschiedene Beisitzer. 5. Verschiedenes.

Zur Jahreshauptversammlung haben nur Mitglieder Zutritt, welche ihren Zahlungsverpflichtungen nachgekommen sind. Anträge zur Versammlung sind bis spätestens Sonnabend, den 22. März schriftlich bei dem 2. Geschäftsführer Lossaustr. 3 a, einzureichen.

5. W e r b e t ä t i g k e i t. Die Werbetätigkeit im Bezirk hat bis jetzt fast vollkommen versagt. Angeworben wurden nur Mitglieder, die von selbst gekommen sind. Wer nicht allein den Weg zu uns fand, blieb weg Die Tätigkeit des Werbeausschusses machte sich nirgends bemerkbar. Gut-organisiert und äußerst tätig sind lediglich die Ortsvereine Coburg und Neustadt.

Die Ortsuntergruppen: Sonneberg, Lichtenfels, Steinheid, Rodach sind auf ihrem alten Bestand sitzen geblieben und eingeschlafen. Es muß hier unbedingt ein neuer, kräftiger Wind in diese Untergruppen hineinblasen! In Sonneberg und Lichtenfels wird doch sicher wenigstens ein alter Flieger oder Flugsportinteressent zu finden sein, der sich dieser Sache tätig annimmt!

6. Wir machen darauf aufmerksam, daß sich die Fluggruppe Coburg ein äußerst gemütliches Fliegerheim gegründet hat, Wagnerbrauerei, Neuerweg 1. Hier finden alle Mittwoch interessante Vorträge, Sitzungen und gemütliches Beisammensein statt. Welches Coburger Bezirksvereinsmitglied sich für unsere Sache tätig zu beteiligen wünscht, wird gerne von der Fluggruppe Coburg begrüßt werden.

7. Den Tätigkeitsbericht über das zu Ende gehende Winterhalbjahr wird der Geschäftsführer bei der Hauptversammlung bringen.

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen E. V.

I. Veranstaltungen: Dienstag, den 11. März 1924, abends 8 Uhr, im „Burgkeller", J ah -res-Haupt-Versammlung. Tagesordnung: 1. Jahresbericht. 2. Kassenbericht. 3. Berichte der Ausschüsse. 4. Wahl des Vorstandes. 5. Wahl der Rechnungsprüfer. 6. Verschiedenes.

2. Dienstag, den 18. März 1924, abends 8 Uhr, im „Burgkeller", Stammtisch mit Damen (auf vielfachen Wunsch).

3. Freitag, den 21. März 1924, abends 8 Uhr, im Physikalischen Institut der Universität, Linneestr. 5, Lichtbildervortrag von Prof. Dr. W e i c k m a n n - Leipzig „Wissenschaftliche Streifzüge der Flieger in der Türkei". Gäste herzlich willkommen. Eintritt frei.

4. Dienstag, den 25. März 1924, abends 8 Uhr, im „Burgkeller", Herrenabend (Stammtisch).

5. Dienstag, den 1. April 1924, abends 8 Uhr, im Restaurant „Silberner Bär" (Universitätsstraße): Monatsversammlung.

II. Verschiedenes:

1. Allen denen, die bei der Durchführung des einen vollen Erfolg darstellenden Werbe- und Unterhaltungsabends am ' 19. Februar 1924 mitgeholfen haben, sei nochmals an dieser Stelle herzlicher Dank gesagt.

2. Beiträge für unsere „Mitteilungen" aus den Reihen der Mitglieder sind der Schriftleitung jederzeit willkommen und erwünscht.

3. Jedweder Anschriftenwechsel der Mitglieder ist der Geschäftsstelle möglichst umgehend mitzuteilen, ebenso Beschwerden über unregelmäßige Zustellung der „Mitteilungen".

III. Kassen wesen :

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß der Vierteljahrsbeitrag 3,— Goldmark beträgt, dessen baldigste Einsendung auf Postscheck-Konto Leipzig 2847 dringend erwünscht ist. Ferner bittet der Schatzmeister, bis auf weiteres Zahlungen möglichst nur durch Uberweisung auf Postscheckkonto zu leisten und nur in Ausnahmefällen bei seiner Firma „Idea" abzugeben, da sonst keine Gewähr für zuverlässige Verbuchung übernommen werden kann. Auch wird gebeten, auf dem Postahschnitt kurz anzugeben, wofür der überwiesene Betrag bestimmt ist. ob Beitrag, Spende oder Inseraten-Rechnung.

Nr. 3

Vereinsnachrichten

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Rückblick auf die Verelnstätlxkelt des Jahres 1923 und Ausblick auf das Jahr 1924.

Es werden wohl sämtliche Vereine die betrübliche Erfahrung gemacht haben, daß das Jahr 1923 für die Leitung und Verwaltung eines Vereines wie des unsrigen denkbar schwierig und mühevoll war. allein schon mit Rücksicht auf die andauernde und sich geradezu katastrophal auswirkende Geldentwertung. Abgesehen von dieser außerordentlichen Schwierigkeit trat aber auch noch ein psychologisches Moment hinzu: nämlich die Apathie eines nicht geringen Teiles von Mitgliedern, die wohl früher tatkräftige Stützen unseres Vereins gewesen waren, die aber durch die Sorgen und täglich zunehmenden Nöte des alltäglichen Lebens unseren Bestrebungen leider — wenn auch begreiflich und menschlich verständlich — nicht mehr das nötige Interesse entgegenbringen konnten. Nun ist es ja an sich keine leichte Arbeit, beuzutage für die deutsche Luftfahrt zu interessieren und zu werben, weil einerseits die am meisten in die Augen fallenden Werbemittel, wie Flugveranstaltungen, Ballonaufstiege, Fallschirmabsprünge usw. aus finanziellen Gründen nur noch sehr vereinzelt veranstaltet werden können, andererseits aber allgemein infolge der unglaublichen Bestimmungen des Versailler Vertrages eine ungeheure Hemmung des gesamten deutschen Luftfahrtwesens eingetreten ist. Dennoch dürfen diese äußerlichen und gewaltsamen Fesseln den deutschen Luftfahrergeist nicht ersticken, vielmehr muß es gerade letzt unser erstrebenswertes Ziel sein, die Erinnerung an die hervorragenden Leistungen für das kommende Geschiecht wach zu halten und die große Menge des Volkes aufs Neue für diese moderne Errungenschaft der Technik zu interessieren und zu erwärmen. Können wir es nun vorläufig nicht durch In die Augen fallende Veranstaltungen obenerwähnter Art tun. so müssen wir unserem Ziel zunächst mehr auf theoretischem Gebiet nahezukommen uns bemühen. Diese Gedanken haben den Vorstand und die Geschäftsstelle des Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen bei der Abhaltung von Veranstaltungen des vergangenen Jahres geleitet So führt ein kurzer Rückblick die Mitglieder zurück zu der am 7. 3. 23 erfolgten Einweihung des Leipziger Lufthafens durch den Herrn Reichspräsidenten Ebert. Tags darauf fanden sich zahlreiche Mitglieder mit den Piloten des Junkers-Luftverkehrs im Luftschiffhafen-Restaurant zu einem zwanglosen und gemütlichen Bierabend zusammen. Im April wurden vom Verein zwei Lichtbildervorträge geboten, in welchen das eine Mal am 10. 4. 23 Herr Assistent Dr. Diesing-Magde-burg über „Neuere Fortschritte der Wettervorhersage" sprach und das andere Mal unser hochverehrtes Mitglied Herr In-, genieur Weyhmann^Jerlin uns im Geiste eine herrliche Ballonfahrt nach dem Rhein- und Ruhrgebiet verschaffte. Großes Interesse erweckten auch zwei Besichtigungen, welche am 15. 4. 23 unsere Mitglieder nach den Fernsprechanlagen und am 22. 4. 23 nach den Funkanlagen (heute würde man »Radio" sagenl) des hiesigen Hauptpostamtes führten. Der Mai brachte, abgesehen von der gewöhnlich am ersten Dienstag eines jeden Monats stattfindenden Mitglieder-(Monats-)Ver-sammlung, am 16. 5. 23 unseren Mitgliedern eine Besichtigung der ..Leipziger Neuesten Nachrichten", die recht gut besucht war. und am 29. 5. 23 den mit ganz außerordentlichem Erfolg aufgenommenen Lichtbildervortrag des Herrn Dr. Förster über ..Die Tätigkeit des Marineluftschiffes L 59 (Mittelmeer- und Afrika-Fahrt)". Vom 1.—4. 6. 23 fand in Dresden der alljährlich einmal veranstaltete Luftfahrertag statt, welcher erfreulicherweise viele Leipziger Mitglieder nach Elbflorenz geführt hatte. Die für den 5. 6. festgesetzte Monatsversammlung, mit welcher die Vorführung der neuesten Lichtbilder aus dem Junkers-Weltluft-Verkehr beabsichtigt war, mußte leider infolge ausgebrochener Unruhen ausfallen. Bedauerlicherwelse fanden die für den 17. und 24. 6. angesetzten Besichtigungen (Feuerwehrhauptwache und Reichswirtschaftsmuseum) bei unseren Mitgliedern wenig Interesse, so daß sich die Geschäftsstelle vorläufig nicht wieder um die Veranstaltung solcher Führungen bemüht hat; es wird aber versucht werden, im. neuen Vereinsiahr ähnliche Führungen zu bieten. Verhältnismäßig gut besucht war der am 30. 6. vorgeführte Lichtbildervortrag des Herrn Prof. Dr. Wigand-Halle über die Erforschung der Atmosphäre mit dem Flugzeug". Mit Rücksichtauf die begonnene Reisezelt wurde die Vereinstätigkeit bis Ende August erheblich eingeschränkt.

* Im September, wo die Arbeit aufs Neue aufgenommen wurde, fand lediglich am 4. 9. 23 eine Monatsversammlung statt Die Verelnstätiekeit des Oktober zeigt erfreulicherweise eine stark aufsteigende Linie und brachte zweifellos den größten Erfolg des vergangenen Jahres. Es folgte nämlich auf die Mitgliederversammlung vom 2. 10. 23 die „Öffentliche Vortragsreihe über die Luftfahrt", welche vom 15.—18. Oktober im Physikalischen Institut der Universität stattfand und nach der Art akademischer Vorlesungen täglich mehrere Vorträge

(zum größten Teil mit Lichtbildern) aus dem gesamten Gebiet der Luftfahrt den zahlreich erschienenen Hörern bot Gerade diese großzügige Unternehmung verdient deshalb besondere Beachtung, weil in dieser Zeit die Befürchtung eines: finanziellen Fiaskos sogar mit einem kleinen Uberschuß gekrönt wurde und durch diese Vortragsreihe zahlreiche neue Mitglieder für unsere Sache gewonnen wurden. Iii diesem Zusammenhange sei noch erwähnt, daß diese Veranstaltung auch zahlreiche Interessenten außerhalb der Mauern Leipzigs herbeigezogen und allseitig — besonders auch bei der Presse — guten Anklang gefunden hatte. Der am 28. Oktober auf Veranlassung des Vorstandes des Deutschen Luftfahrtverbandes (Bremen) veranstaltete Werbe- und Unterhalturugsabend (Fliegergedenktag) anläßlich Bölkes Todestages erfreute sich eines zahlreichen Besuches. Der Abend, welcher durchweg auf einen ernsten • Ton gestimmt war. wird den Besuchern sicherlich in guter Erinnerung bleiben. Die Unkosten für die Durchführung dieser Gedenkfeier machten auf die Vereinskasse keine Ansprüche, sondern wurden lediglich durch freiwillige Spenden gedeckt. Sowohl im November als auch Im Dezember fand an jedem ersten Dienstag die monatliche Mitgliederversammlung statt. Soviel sei über die Veranstaltungen selbst gesagt. — Die im vergangenen Jahre von der Geschäftsstelle, die von der Katherinenstraße 4 nach der Markgrafenstraße 8 verlegt wurde, eingerichteten Sprechstunden wurden nicht so stark in Anspruch genommen, daß sich die damit verbundenen Umstände und Kosten (Miete, Heizung. Licht) im Interesse des Vereinsvermögens rechtfertigen ließen: die Sprechstunden wurden daher Ende des vergangenen Jahres eingesteilt. Jedoch ist der Geschäftsführer stets zu mündlicher oder schriftlicher Auskunft gern bereit. Die an den übrigen Dienstagen im Burgkeller-Restaurant stattfindenden Stammtischabende sind zu einer festen Einrichtung geworden; ist der Besuch auch nicht übermäßig stark, so hat sich doch erfreulicherweise ein wirklicher ..Stamm" gebildet, der es sehr betrübliche Feststellung, wenn auch nicht entschuldigen, so wönne. Leider konnte infolge der ungeheuren Geldentwertung seit Herbst 1923 unsere Verbandszeitschrift „Die Luftfahrt'' nicht mehr hergestellt werden, eine Lücke, welche von vielen unserer Mitglieder recht unangenehm empfunden wurde. Zum Trost sei denselben aber gesagt, daß der Verlag nunmehr Im neuen Jahre wieder regelmäßig die Zeitschrift erscheinen lassen wird; selbstverständlich ist hierfür Voraussetzung, daß unsere Vereinsmitglieder ihre Beiträge pünktlich und regelmäßig bezahlen. Es sei hierbei die Tatsache nicht verschwiegen, daß im vergangenen Veremsjahr von unseren rund 400 Mitgliedern ungefähr der vierte Teil trotz mehrfacher Mahnung und Erinnerung seinen finanziellen Verpflichtungen überhaupt nicht nachgekommen Ist Wir wollen und können diese begrüßen würde, wenn derselbe noch weiteren Zustrom ge-uns doch nur erklären, aus der allgemeinen finanziellen Verwirrung, welche das Jahr 1923 mit sich gebracht hat Wir wünschen und hoffen aber zuversichtlich, daß dieses Vorkommnis ein für allemal der Vergangenheit angehören möge, da sonst die Tätigkeit und die Existenz des Vereins in Frage gestellt wird. Die Knopfloch- und Mützenabzeichen des D.L.V. erfreuen sich auch bei unseren Mitgliedern zunehmender Beliebtheit. Die Preise und die Bezugsauelle derselben sind aus dem neu erschienenen Heft der „Luftfahrt" zu ersehen.

Das Amt des 1. Vorsitzenden war im Anfang des vergangenen Jahres von Herrn Hofrat Prof. Dr. Pfaff auf Herrn Major a. D. Täufert übergegangen; leider hat sich der letztere am Ende des Jahres 1923 infolge Arbeitsüberlastung veranlaßt gesehen, von seinem Amt zurückzutreten. Vorstand und Mitgliederversammlung des Vereins haben infolgedessen unser hochverehrtes und altbewährtes Mitglied Herrn Geheimrat Prof. Dr. Wiener zum 1. Vorsitzenden gewählt. An dieser Stelle sei Herrn Major Täufert nochmals herzlicher Dank für seine Mühewaltung ausgesprochen. Die Geschäfte des Schatzmeisters werden nun schon seit Jahresfrist von Direktor Schaack verwaltet welcher im vergangenen Jahre wegen der dauernden Geldentwertung wahrlich keine leichte Arbelt hatte.

Die Tätigkeit des Vereins wind sich im Jahre 1924 voraussichtlich in ähnlicher Weise abspielen wie im vergangenen Vereinsiahr, weil vorläufig leider keine Mittel zur Verfügung stehen, um eine größere Luftfahrtveranstaltung sportlicher Art vor breiter Öffentlichkeit durchführen zu können. Der Verein würde es natürlich mit großer Freude begrüßen, wenn die dazu erforderlichen Mittel von irgend welcher Seite großzügig zur Verfügung gestellt werden könnten. Sei dem aber, wie es sei. an der Erreichung des einen Zieles wollen wir alle unermüdlich weiterarbeiten: an der Weitererhaltung und Förderung des deutschen Luftfahrtgedankens! Dazu Ist aber erforderlich, daß alle unsere Mitglieder mitarbeiten und neue Kräfte unserer idealen und großen Sache zuzuführen bemüht sind.

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Bücherschau

Nr. 3

Luftverkehr Melnlmien e. V. (D.L.V.). Jahreshaupt-Versammlung am Dienstag, den 1. April 1924. 8 Uhr abends, im Hotel Erbprinz.

Tagesordnung: 1. Jahresbericht. 2. Kassenbericht und Entlastung des Vorstandes. 3. Wahlen. 4. Festsetzung des Beitrages 1924/25. 5. Verschiedenes.

Der Vorstand, E. Neumann.

Verein für Luftfahrt am Bodensee E. V„ Konstanz. Sitzungsprotokoll vom 8. Februar 1924. Die Versammlung am 8. 2. 24 im Clublokal (Cate Rheinperle) wurde durch eine Ansprache des 1. Vorsitzenden. Herrn Oberregierungsrat Kaufmann, eröffnet. Derselbe gedachte der Vergangenheit des Vereins, als dieser noch einen eigenen Freiballon besaß und die Bodensee-Wasserflüge 1913/14 veranstaltete, ferner der gegenwärtigen Verhältnisse, wo der Verein durch die Freiflüge der Bodensee-Luftverkehrsgesellschaft W. Truckenbrodt & Cie. wieder ein Aufblühen nach der schweren Kriegszeit buchen kann, und schließlich gedachte er auch der Zukunft, für die sich der Verein als Ziel die Neubeschaffung eines Freiballons und die Angliederung einer Jugendgruppe, die sich vor allen Dingen dem Segelsport widmen soll, gesteckt hat. — Die Beiträge für 1924 wurden auf 10 M., das Eintrittsgeld auf 5 M. festgesetzt.

— Der bisherige 1. Vorsitzende des Vereins, Herr Oberregle-rungsbaurat Kaufmann, welcher während ca. 14 Jahren die Geschicke des Vereins in aufopfernder Weise leitete, muß leider einem Rufe der Eisenbahndirektion nach Karlsruhe folgen, so daß für ihn ein Ersatz notwendig wird. In einer Ansprache dankt der Schriftführer, Herr Ingenieur Truckenbrodt, für die unermüdliche und umsichtige Leitung und spricht im Namen des Vereins Herrn Oberregierungsrat Kaufmann die Ehrenmitgliedschaft zu. — An Stelle der verhinderten Bölke-Gedächtnisfeier wird beschlossen, am 12. 2. 24 eine öffentliche Flieger-Gedächtnisfeier in den Räumen des Konzils abzuhalten.

— Sie nahm einen erhebenden und würdigen Verlauf. Ein ausgewähltes Programm konnte der Vorsitzende des Vereins mit seiner Ansprache eröffnen. Die Jägerkapelle unter Herrn Obermusikmeister Bernhagen leitete die Feier mit dem „Chor der

Priester" auf der Mozartschen Oper „Die Zauberflöte" und dem Vorspiel aus Webers „Oberon" ein. Lautlose Stille herrschte im Saale, als der Divisionspfarrer a. D. Dr. Schaack mit prächtigen, markanten Worten die Gedächtnisrede für unsere toten Flieger hielt. Unter den zwei Millionen Grabhügeln, die sich in Europa und Asien wölben, ist so mancher, der statt des Kreuzzeichens die gekreuzten Propeller zeigt. Wir wollen diese Helden heute ehren, weil wir wissen, daß sie für uns eingetreten sind Im Reiche der Lüfte mit ihrem Herzblut, sehr oft den sicheren Tod vor Augen, die überzahl der Gegner nicht fürchtend. Voll Stolz können wir auf unsere Helden im dunklen Lederkoller schauen. Wenn das todliche Blei sie in den Lüften traf, dann glitten ihre sterblichen Überreste im Gleitfluge zur Erde nieder; ihre unsterblichen Seelen aber traten den Höhenflug zu ihrem Schöpfer an. „Euer Andenken sei unser!" Ihr großes Werk wollen wir fortsetzen, hauptsächlich unsere Jugend; sie hört die Stimme aus den Gräbern, und sie wird auch weiter arbeiten und nicht ausruhen auf den errungenen Lorbeeren. — Die kernige Rede klang aus in einen Treuschwur, daß das Fliegerahdenken unser sei in all unseren Gedanken. Hoffnungen, Wünschen und Gebeten, jetzt und immer! — Die Jägerkapelle spielte anschließend: „Ich hatt' einen Kameraden", das stehend gesungen wurde. — Herr Kaufmann vom hiesigen Stadttheater gab sodann einige Vorträge zum besten. .Der letzte Flug", „Das deutsche Gewissen", „Vergessen", und erntete damit reichen Beifall. — Die Pause wurde ausgefüllt mit Lichtbildern aus dem Flugzeug der L.V,G. Truckenbrodt & Co. aus der näheren und weiteren Umgebung und vom Bodensee. Am Schluß wurden die wichtigsten Luftverkehrslinien gezeigt, an deren Ausbau fleißig gearbeitet wird. —Der zweite Teil des Programms wurde ausgefüllt mit Musikstücken, Liedervorträgen usw. Gegen halb 12 Uhr konnte der Vorsitzende den stimmungsvollen und genußreichen Abend schließen mit Worten des Dankes und mit dem Appell, jetzt, wo Mutlosigkeit herrscht sich das Pflichtbewußtsein und die Taten unserer Flieger zu eigen zu machen. „Wir sind wohl gebeugt, aber nicht gebrochen."

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Flugzeugbaukunde. Eine Einführung in die Flugtechnik von Dr.-Ing. H. G. Bader. Heidelberg. Berlin 1924. Verlag Julius Springer. 121 S. mit 94 Abb. Preis 4.80, geb. 5,40 Goldmark. Das aus Vorlesungen entstandene, im besonderen dem Hochschüler dienende Werk strebt, wie es im Vorwort beißt, an. „Anschauungsform und Ausdruck des Maschineningenieurs auch in der jungen Flugtechnik zur Geltung zu bringen". Es setzt die Begriffe Geschwindigkeit. Beschleunigung. Kraft, Arbeit, Leistung als bekannt voraus und beginnt in der Einleitung mit einem Vergleich zwischen Eisenbahn- und Flugverkehr, den der Verfasser von technisch-wissenschaftlicher Warte aus hauptsächlich in bezug auf Geschwindigkeit und Häufigkeit, auf Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit und auf Wirtschaftlichkeit zieht, wobei er sich von einer Uberschätzung des neuen Verkehrsmittels fernhält und dieses als Ergänzung jener älteren anschaut. In ähnlicher Weise vergleicht der Verfasser in einem Teil des Motorenabschnitts die wirtschaftlichen Grundlagen zwischen der Dampfmaschine (Dampfturbine) und der Verbrennungskraftmaschine als Antriebsmittel des Flugzeugs. Er gelangt hier u. a. zu dem Ergebnis, daß „der Brennstoffverbrauch einer Dampfmaschine mit mindestens 316 g/PS-Std. nach unten begrenzt ist, während für Verbrennungskraftmaschinen ein Verbrauch über 200 g heute kaum noch als zulässig gilt". Seine Ausführungen über die Verbrennungskraftmaschine faßt Dr.-Ing. Bader dahin zusammen, daß die Leistung der Flugmotoren durch Wegfall des Ladehubes, durch Doppelwirkung und durch Vorverdichtung mit einer Gewichtssteigerung des Motors um höchstens je etwa ein Drittel jeweils zu verdoppeln sei. „Danach würde dann schließlich die doppelte Expansion in einem doppeltwirkenden Zweitaktmotor mit Vorverdichtung auf etwa 2 at und einer Abgasturbine zum Antrieb des Vorverdichters zu einer Minderung des Gewichts für die Leistungseinheit auf wenigstens '/« der heute üblichen Beträge führen müssen. Die Motorleistung wäre zudem dann unabhängig von der Flughöhe." Allerdings sieht er das als ein noch fernliegendes Ziel an.

Die eigentlichen aerodynamischen Abschnitte, namentlich über Luftkräfte (Form und Reibungswiderstand, Auftrieb, induzierter Widerstand), über das Flugwerk (Entwurf. Ausführung, diese mit besonderer Berücksichtigung der Konstruktionen von Dornler und Junkers) und die streng durchgeführte Berechnung der Luftschrauben nach der Tragflügeltheorie, bringen naturgemäß Theorie, aber eine Theorie, die

Hauptgewicht auf engste Zusammenarbeit mit der Praxis legt Denn sie ist nach Bader „nichts weiter als das Bestreben, die mannigfachen Erfahrungen unter einen Gesichtspunkt zu bringen, das Geschaute zu Vorstellungen, Vorstellungen zu Begriffen zu verdichten, und mit diesen Begriffen Gesetze zu gestalten; Gesetze, nach denen die konstruktive Gestaltung In der Praxis erfolgen kann. Sollen sich diese Gesetze bewähren, so muß der Theoretiker eben immer ihren Geltungsbereich scharf umreißen ....". Dieser vernünftigen Grundauffassung entspricht denn auch die aus der Tiefe schöpfende Behandlung der Flugprobleme. Das Badersche Werk bildet eine wertvolle Bereicherung unserer Fachliteratur. Go.

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Luftfahrt

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERHANN W. L. HOCDEBECK

Zeitschrift für /Luftschiff-. Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luflfahrer-Zeitschrift — erscheint an iedem 15. des Monats: Redaktionsschluß am S. jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: KlasingÄ. Co., Berlin W9, Linkstr. 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheckkonto 12103. Verantwonl. Schrift!.: Robert Petschow, Berlin W9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Prepper-nau. Berlin W9. — Der Bezugspreis beträgt monatlich 50 Pfg.; für das Ausland 2 Schweizer Francs vierteljährlich. Einzelheit 60 Pfg. Bezug durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W9, Linkstr. 38. — Anzeigenpreis 150,— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die ..Luftfahrt" Berlin) und ausdrückliche Zustimmung der Schriftleitung verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W9, Linkstr. 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschafte.

Brieflichen Anfragen an die SchriftleiUing und unverlangt einzusenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

XXVI 11. Jahrgang

BERLIN, den 15. April 1924

Nummer 4

Verbandszeitschrift und Vereinsmitteilungsblätter.

Von Sulpiz Traine, Vorsitzenden des Nieder rheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Sekt. Wuppertal.

Mir gehen in meiner Eigenschaft als Vorsitzendem des ständigen Verbandsausschusses zur Förderung des Vereins wesens seit Jahresanfang teils direkt, teils durch den D.L.V. ein ganze Anzahl Nachrichtenblätter verschiedener Luftiahrtvereine zu. Ich verzeichne bis jetzt folgende:

Verein für Luftfahrt im Industriegebiet Blatt Nr. 1. Rheinischer Gleit- und Segelflugsport Bonn Nr. 1 und 2. Wissenschaftlicher Flugsportverein Heidelberg Nr. 1. Schlesischer Verein für Luftfahrt Breslau Nr. 2 und 3. Bitterfelder Verein für Luftfahrt Nr. 7 und 8. Sächs.-Thür. Verein für Luftfahrt Nr. 2. Leipziger Verein für Luftfahrt Nr. 1. Luftverkehr Halberstadt der Flieger Nr. 1 und 2. Der Flugwart, Bezirksverein Coburg d. D.L.V. Nr. 2. Niederrh. Verein für Luftschiffahrt, Sekt. W'tal, 2 Jahrgänge. Nr. 1 bis 14.

Dieses Erscheinen solch zahlreicher Vereins-Nachrichten-blätter ist an sich ein durchaus erfreuliches Zeichen für eine rege Vereinstätigkeit und bezeugt das Bedürfnis, den Mit-zliedern wenigstens theoretisch etwas zu bieten, so lange die Vereine ihnen in der praktischen Ausführung der Luftfahrt so wenig zu bieten vermögen. Denn wir wollen uns darüber klar sein: Wenn auch die Beschäftigung und der Bau eines Gleit-tmd Segel-Flugzeugs dem Vorstand und einigen mitarbeitenden Mitgliedern eine schöne Befriedigung ihres Tatendranges geben mag — so lange wie wir Vereine nicht wieder wie früher, oder wie es heute nur der Bitterielder und einige andere Vereine können, unsern Mitgliedern regelmäßige Ballonfahrten oder Passagier-Motorflüge schaffen können, so lange bleibt das Interesse des Gros unserer Mitglieder rein platonisch und ein solches Interesse wachzuhalten, erfordert viele Arbeit und Ausnutzung aller tauglichen Mittel. Und deshalb habe ich mich und mit mir wohl alle, die das eine oder andere dieser Blätter zu Gesicht bekamen, aufrichtig über die eifrige Hingabe und den Fleiß der Schriftleiter dieser Blätter gefreut; sie haben unzweifelhaft sich ein sehr großes Verdienst um die Erhaltung ihres Vereins in den vergangenen schwierigen Jahren erworben.

Aber daß derartige Blätter überhaupt erscheinen mußten, und die Art und Weise der Ausgestaltung einzelner von ihnen gibt doch Anlaß, die Frage und ihre Lösung auch von einer anderen Seite zu betrachten, und Bedenken zur Sprache zu bringen. Ich möchle dabei keinerlei übelwollende Kritik üben oder diesen zahlreichen Mitarbeitern am Ausbau des Vereinslebens ihre Tätigkeit verekeln, sondern sie vor Enttäuschungen bewahren, und auch Schädigungen unserer Verbandszeitschrift „Luftfahrt" verhindern.

Warum entstanden mit einem Male diese Vereins-Nach-richtenblätter? Offenbar weil die Verbandszeitschrift ihre Aufgabe, zugleich Vereins- Mitteilungsblatt für jeden Verein zu sein, nicht erfüllen konnte. Daß sie sie aber nicht erfüllen konnte, liegt m. E. außer an den allgemeinen Schwierigkeiten,

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denen im vorigen Jahr alle Zeitschriften unterlagen, an folgenden Ursachen:

1. Es hielten und halten noch sehr viele Luftfahrtvereine die „Luftfahrt" nicht für rille ihre Mitglieder obligatorisch. Wenn sie also ihren Mitgliedern Interna mitzuteilen hatten, mußten sie zur EinzälDeiiachrichtigung greiten und diese stellte sich im Druck als Stiftung odci als Annonceneinnahme am billigsten.

2. Die „Luftfahrt" erscheint zu selten. Die wenigsten Vereine sind in der Lage, bereits einen Monat vorher ihre Versammlungen, Vorträge usw. festzulegen. Und daher erschienen . solche Mitteilungen in der „Luftfahrt' teils gar nicht, teils verspätet. Es erscheint mir dringend wünschenswert, daß die „Luftfahrt" wieder Htägig erscheint mit möglichst kurzfristigem Redaktionsschluß für V e r e i n s Sachen. Für Letztere ließe sich evtl., um den Satz des übriaen Inhalts nicht zu gefährden, ein gesondertes Einsatzblatt auf abweichend gefärbtem Papier vorsehen.

3. Dem Durchschnitts-Vereins-Schriftfiihrer oder Vorsitzenden sind die Redaktions-Schlußzeiten der „Luitfahrt" zu wenig bekannt. Bs empfieht sich daher, auf der vorderen Unischlag-seite jeder Nummer in einem auffallend weißen Feld die Notiz zu bringen: „Redaktionsschluß der nächsten Nummer am 5. April. Für Vereinsmitteilungen am 10. April."

4. Viele Vereinsleitcr scheuten sich, in eine vornehm und wissenschaftlich gehaltene Zeitschrift ihre kleinen Vereins-Mitteilungen und Vereins-Intimitäten hineinzusetzen in der Besorgnis, dadurch dem Ton der Zeitschrift nicht ganz gerecht zu werden. Dieses Bedenken wird durch meinen obigen Vorschlag eines gesondert einzuheftenden Vereins-Nachi ichten-blattes auf abstechendem Papier am besten beseitigt, da dadurch diese Mitteilungen ebenso wie die Annoncen nicht den redaktionellen Teil der Zeitschrift verunzieren. Dann wird es aber auch wieder so werden, wie vor dem Krieg, wo jeder von uns bei Erhalt der , Luftfahrt" oder vielmehr der „aeronautischen Mitteilungen" zuerst nach dem Vereinskalender suchte, um dort die Mitteilungen „seines Vereins" zu finden. Hierzu ist aber, wie gesagt, ein zweiwöchiges und hoffentlich später auch einwöchiges Erscheinen der „Luftfahrt" von Nöten.

Sind hiermit die Ursachen des Erscheinens der Vereins-Mitteilungsblätter als eine Krankheitserscheinung festgestellt, so liegen in dieser Feststellung auch zugleich die Möglichkeiten ihrer Behebung, denn daß die gesonderte Herausgabe dieser Blätter für einen Einzelnen zeitweise eine sehr unerwünschte, ungemein große Arbeitslast bedeutet, die er gerne dem geschulten Fachmann der „Luftfahrt" überlassen würde, das wird mir wohl niemand bestreiten, der schon mehrere solcher Blätter herausgegeben hat. Ich möchte daher wünschen, daß diese an sich so erfreuliche kleine Vereinspresse ersetzt werden könnte durch etwas Voll-kommneres in einer einzigen Verbandspresse.

Aber auch weiterhin geben die Aufmachung und die Ausstattung einzelner Blätter zu lebhaften Beden-Original from

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Verbandszeitschrilt und Vereinsmitteilungsblätter

Nr. 4

k e n Anlaß. Um diese zu begründen, mögen die Vereinsblätter zunächst in 3 Klassen eingeteilt werden:

Klasse 1 erscheinen als kurze, vielfach nur zweiseitige Blätter. Diese enthalten außer gelegentlichen, etwas fcuilleto-nistisch aufgemachten Berichten über Vereinsfeste. Vereinsfahr-ten zu Luftfahrertagen usw. oder Vereins-Sportveranstaltun-gen hur wirkliche Vereinsnachrichten über vergangene oder kommende Ereignisse, Stiftungen usw. Sie enthalten keine Annoncen. Deshalb müssen sie natürlich aus Stiftungen finanziert werden, da wohi kein Verein geldlich zu derartigen Auslagen in der Lage ist und auch jeder seine Gelder besser für sportliche Zwecke verwenden soll. Mein Verein, der glücklicherweise eine große Anzahl Buch- und Steindruckerei-Be-sitzer unter seinen Mitgliedern zählt, hat auf diese Weise seine 14 bis jetzt erschienenen Mitteilungsblätter von 8 Druckereien einschl. des Papiers für 500 Exemplare gestiftet bekommen. Es muß nur ein begeistertes Mitglied mit 2—3 gestifteten Blättern mit gutem Beispiel vorangehen, wie es bei uns vorbildlich die Druckerei Ewald Klüsener &. Co. getan hat, dann entziehen sich die übrigen auch nicht dem gelegentlichen Stiften eines Blattes.

Klasse II erscheinen mit ähnlichem Inhalt wie die Onigen und daneben einer mehr oder minder großen Anzahl von Annoncen. Hierzu wäre zu bemerken, daß es keinen guten und eines hochstehenden Sportvereins würdigen Eindruck macht, wenn ein solches Mitteilungsblatt aus 1, höchstens 2 Seiten kleiner Mitteilungen besteht, die durchsetzt und gefolgt werden von - einer Unzahl Annoncen, die z. T. mit dem Lutlsport in keinerlei Zusammenhang stehen. Dies macht erstens den Eindruck einer Geldmacherei um jeden Preis und verletzt m. E. zweitens die Würde eines Kavaliervereins. Außerdem aber kommt ein Bedenken hinzu, daß sehr schwerwiegend sein kann. Man vergrämt sich durch derartige Annoncen-Sammelei das Wohlwollen der Tages presse, das ein Sportverein doch so bitter nötig hat. Ich kann mir wenigstens nicht denken, daß eine Tageszeitung, die heute schwer um ihre Existenz kämpfen muß, eine derartige Konkurrenz mit wohlwollendem Auge ansieht. Schließlich aber zwingen auch derartige Annoncen, deren Aufgeber natürlich ein Interesse und ein Recht auf ein mehr oder weniger regelmäßiges Erscheinen der Blätter hat, die Vereinsredakteure dazu, notgedrungen auch dann ein Nachrichtenblatt loszulassen, wenn aus Vereinsgründen vielleicht dessen Erscheinen gar nicht notwendig wäre. Durch dieses Zwangserscheinen bei mangelndem Stoff aber wird natürlich das Niveau des Inhalts nicht gerade gehoben.

Klasse III endlich hat sich seinen Ehrgeiz noch höher gesteckt und versucht eine regelrechte Zeitschrift mit nicht nur Berichten aus Vereinskieisen, sondern auch mit wissenschaftlichen oder sportlichen Abhandlungen bekannter Luftfahrer, sei es im Original oder in Abschrift aus anderen Zeitschriften, darzustellen. Daneben füllen Vereinsnachrichten und Annoncen ein manchmal 20seitiges Blatt. Mir scheinen diese Art Blätter eine direkte Gefahr für den Verband darzustellen. Denn naturgemäß bilden diese Blätter eine direkte Konkurrenz zur Verbandszeit s ehr i ft. Und wenn sie ihre Aufgabe voll erfüllen wollen, können sie auf die Verbandszeitschrift verzichten. Da sie aber andererseits ganz sicher nicht in der Lage, sind, eine große Zeitschrift zu ersetzen, so werden sie für die Vereinsmitglieder nur ein Surrogat bleiben. Es wird gar nicht möglich sein, für viele solcher Blätter genügend wirklich gediegene Aufsätze von Fachmännern (nicht nur von Fachlaien) zu beschaffen. Der berufliche Sport-Schriftsteller wird für seine Aufsätze einen größeren Raisonanzboden -suchen, als den eines Vereins und wird auf Bezahlung angewiesen sein. Der nicht berufliche GelegenheitsSchriftsteller aber wird seine kleine Autoreneitclkeit lieber im eigenen V e re i n s blättchen befriedigen. Wenn er zudem wirklich etwas für die Luitfahrt Wichtiges zu sagen hat, wäre es schade, wenn es im engen Kreise eines Vereins kleben bliebe. Wer also nicht wie der Bitterfelder Verein seine Zeitschrift mit Original-)" ahrtbeschreibungen seiner Ballone iüilen kann, oder nicht wie die ganz vortrefffich redigierten Mitteilungen des Schlesischen Vereins für Luftfahrt (siehe allerdings das oben über Annoncen von Seifen. Strümpten usw. Gesagte!) einen gut funktionierenden Mitteilungsdienst über Interessantes aus der ganzen Luftwelt verfügt, der läßt am Besten die Finger von der Gründung einer neuen Zeitschrift. Die bestehenden wissen schon so kaum, wie sie sich durchschlagen sollen; mache man ihnen doch das Leben nicht noch saurer, so daß wir womöglich demnächst ganz ohne würdige Verbandszeitschrift sitzen würden. (Eben fällt mir übrigens ein. daß es vielleicht ganz nützlich ist, an dieser Stelle öffentlich zu betonen, daß mich mit keiner einzigen Luftfahrerzeitschrift, auch nicht mit der „Luftfahrt" das geringste, irgendwie geartete Interesse verbindet, sondern ich namentlich für die letzt genannte Zeit-

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schrift nur eine über 20jährige Anhänglichkeit als Verbandszeitschrift besitze.)

Was ergibt sich nun als Quintessenz und Moral des Obigen? Es wäre vornehmlich dies: Daß die Mitteilungsblätter möglichst so lange in einfachein Rahmen weitergeführt werden, bis die Verbandszeitschrift In oben angeregter Weise umgestaltet werden kann. Wenn dieselbe durch verdoppeltes Erscheinen teurer wird, so wird dies in. E. nicht viel schaden. Alle Vereine werden, je mehr sie sich der praktischen Ausübung der Luftfahrt widmen können, die Erfahrung machen, daß so wie so mit den jetzt üblichen genngenBeiträgen von 6 bis 10 M. im Jahr (einschl. Verbandsbeitrag und Zeitschrift) nicht weiter gewurstelt werden kann. Daß namentlich auch ein geregelter S p o r t b e t r i e b, sei es nun Ballon oder Flugzeug oder Segelflugzeug, nicht unterhalten werden kann durch Stiftungen, sondern daß hierzu eine gut fundierte Grundlage durch Beitrags- und Eintrittsgelder gehört. So hat auch vor dem Krieg keiner der alten Luftfahrervereine mit weniger wie 20 M. Jahresbeitrag bestehen können. Sollte durch eine solche Erhöhung des Jahresbeitrages ein Teil der Mitglieder verloren gehen, so ist dies, abgesehen von einzelnen Fällen, kein sehr großer Schade. Es ist iür die Finanzierung von Sportangelegenheiten besser, eine mittlere Anzahl gut zahlender Mitglieder zu haben, ah> eine sehr große Anzahl schlecht zahlender. Auch der Luftfahrtverband wird nicht lange mehr mit einem solch unglaublich niedrigen Etat (niedrig hauptsächlich durch den Idealismus und die Uneigen-nutzigkeit seiner Vorstandsmitglieder und Beamten) wirtschaften können wie bisher. Jedenfalls wird der skandalöse Zustand aufhören müssen, daß eine ganze Anzahl von Vereinen behauptet, keine höheren Beiträge nehmen und daher nichts oder nur eine Kleinigkeit an den Verband abüetem zu können. Hierdurch mußten die gutwilligen Vereine doppelt hoch besteuert werden! Daß hierdurch der Verband sich gerade diese gutwilligen Vereine entfremdet und die anderen behält, kann ich nicht als Vorteil für den Verband ansehen. Wird für alle Mitglieder an den Verband auch nur eine Mark pro Jahr abgeliefert, dann, aber auch nur dann kann der Verband mit dieser Summe auskommen. Will man aber die Mitglieder, die für die Förderung der deutschen Luftfahrt keine 20 M. im Jahr zu zahlen bereit oder im Stande sind, nicht ganz in die Wüste schicken, dann gründe man den Luftflottenverein wieder mit seinem l-M.-Beitrag im Jahr und mache aus unseren Luftfahrtvereinen wieder richtiggehende Sportvereine.

Nachdem ich nun einmal so vom Thema abgeschweift bin, sei mir auch noch gestattet, im Namen des Ausschusses zur Förderung des Vereinswesens aus folgendes hinzuweisen: Der D.L.V. ist nicht ein einheitlicher Verein, der in einzelnen Orten Ortsgruppen, Sektionen usw. unterhält, sondern er stellt einen Verband selbständige^ Vereine, ja sogar selbstständiger Verbände dar. Es ist daher nach einstimmiger Ansicht der Ausschußmitglieder nicht statthaft oder erwünscht, daß sich die Ortsvereine des D.L.V. Namen zulegen wie z. B. „Deutschen Luftfahrerverband Schmalkalden" oder „Deutscher Luftfahrer-Verband Bezirks-Verein Coburg" oder daß die Jah-res-Versammlung der mitteldeutschen Vereine wie folgt angezeigt wird: „Jahreshauptversammlung des Deutschen Luftfahrerverbandes e. V., Vereinsgruppe Mitteldeutschland." Das ist (wenn auch natürlich nicht beabsichtigt) durchaus irreführend, und deshalb zu vermeiden. Die Verbandssatzungen schreiben sogar ausdrücklich vor, daß jeder Ortsverein den Zusatz führen müsse: „Ortsverein des D.L.V." Aber einen Deutschen Luftfahrerverband gibt es nur einen in Bremen, und nicht auch einen in Schmalkalden oder in Coburg.

Zum Schluß bitte ich nochmals, die Ausführungen nicht als öde Kritik an Vergangenem, sondern als „Anregung für Zünftige s aufzufassen. Ich bin mir bewußt und hoffe, hierüber eine ganze Anzahl Zuschriften zu erhalten (meine Anschrift ist: Barmen. Postfach 10) und werde diese gerne tiefgründig durchdenken. Aber ich habe nur eine Bitte dabei zu äußern: „Bitte nicht schimpfen!" Denn erstens haben Sie dadurch von vornherein Unrecht und zweitens kann ich's noch kräftiger.

Glück ab!

Sulpiz Traine.

Den unverlangt eingesandten Ausführungen des Herrn Traine, die sehr viel Richtiges enthalten und denen wir uns durchaus anschließen können, geben wir im Interesse unserer Vereine und der Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrt gern Raum.

Uber den weiteren Ausbau der „Luftfahrt" wird auf dem Luftfahrertag zu sprechen sein, und es steht zu hoffen, daß die Zeitschrift sehr bald in alter Weise wieder 14 t ä g i g erscheinen kann.

Die Schriftleitung.

Luftschiffahrt und atmosphärische Elektrizität.

Von Emilio Herrera, Comandante de Ingenieros, Madrid.

Ann. des Ubersetzers: Die schweren Unfälle, denen drei Ballone im vergangenen Herüsie beim letzten Gordon-liennett-Wettfliegen in Brüssel während eines Gewitters zum Opfer fielen, haben den spanischen Major Herrcia veranlaßt, im ,,Memorial de Ingenieros" eine allgemeine Studie Uber die Frage der Blitzgefährdung von Luftfahrzeugen zu veröffentlichen, welche wegen ihrer einfachen und klaren Darstellung auch die deutschen Ballonfahrer interessieren dürfte.

Als einzig Uberlebender der drei Besatzungen hat der Führer des verunglückten spanischen Ballons „Polar", der Ingenieur-Hauptmann Felix Gomez Guillaumon, kürzlich über diese Fahrt und über seine Rettung berichtet. Danach erfolgte der Aufstieg des Ballons „Polar" am 23. September 1923 gegen 5 Uhr nachmittags in Solbosch bei Brüssel. Es regnete stark und der Ballon war vollkommen durchnälit, und da der Führer mit einer baldigen Landung rechnete, war das Schleppseil bereits ausgelegt. Die schlechten Geländeverhältnisse und das böige Wetter erforderten starke Ballastausgabe, wobei der Führer sich Uberwarf und in sehr schnellem Steigen in dichte Wolken geriet. Gomez Guillaumon stand mitten im Korb, während sein Mitfahrer, Hauptmann Pennaranda, an einer Seite an den Korbstricken lehnte, als es in etwa 1200 m Höhe lichter wurde und eine plötzliche Detonation wie ein Pistolenschuß erfolgte. Der Führer bemerkte keinen Lichtschein, kein Funkensprühen und spürte auch keine Erschütterung, sondern sah nur, wie sein Mitfahrer zusammenzuckte und auf den Korbboden sank, wobei die Korbwand mit Blut bespritzt wurde. Als der Führer nach oben schaute, bemerkte er. wie aus dem seitwärts geneigten Füllansatz Flammen herausschlugen. Gleichzeitig hörte er das typische Knistern der Flammen, etwa wie ein Schmiedefeuer, ohne Jedoch eine Wärmewirkung des Brandes 10 m darunter im Korbe zu spüren. Der Ballon stieg noch immer, und in den wenigen Sekunden, die dem Führer zum Handeln bleiben, will er die Füllansatzleinen durchschneiden, kann sein Messer nicht finden. Die Leinen sind aber bereits oben am Fßllansatzring durchgebrannt und Guillaumon entschließt sich, die Keißbahn zu öffnen, ehe Netz und Hülle ein Raub der Flammen werden. Es gelingt ihm, den Ballon halb aufzureißen. Sofort verstummt das Prasseln, das Gas entweicht und der Korb sackt unter seinen Füßen in die Tiefe. Schon nach wenigen Sekunden verringert sich aber die Fallgeschwindigkeit und bleibt bis zum Aufprall auf den Boden konstaut etwas über 10 m/Sek. In etwas weniger als zwei Minuten werden die 1200 m durchfallen, und es gelingt dem Führer, noch vier Ballastsäcke zu etwa IS kg ganz über Bord zu werfen; 12 Sack bleiben im Korb und 19 von den 35 Sack beim Auistieg waren bis zum kritischen Moment der Fahrt bereits verbraucht. Mit 40—50 km Bodenwind schlägt der Korb auf den Boden, stürzt um und die Ballastsäcke fallen so unglücklich auf den Tierausgeschleuderten Führer, daß er mit gebrochenem rechten Oberschenkel liegen bleibt. Sein Mitfahrer war durch den Blitz ^getötet worden, und er selbst muß seine Rettung seinem entschlossenen Handeln und dem glücklichen Umstände danken, daß beim Absturz die Hülle im Netz einen freilich recht unvollkommenen Fallschirm bildete. Die Landung war nach etwa halbstündiger Fahrt in 40 km Entfernung vom Start bei dem One Heyst op den Berg erfolgt. Der 2200 cbm fassende Ballon „Polar''.*aus doppeltem Diagonalstoff Continental stammte aus der deutschen Ballonfabrik A. Riedinger in Augsburg. Ob das Gas beim'Ausströmen am oberen Teile des Ballons oder an der Seite gebramn hat. kann der Führer nicht sagen. Die verschiedenen Beschädigungen des Ballons geben keinen Anhalt dafür, da sie auch nach der Landung durch unsachgemäße Behandlung der Halle beim Verpacken durch die Landbevölkerung verursacht sein können.

Jedenfalls zeigt der Unfall des „Polar", daß rasche Entschlußfähigkeit eine nicht hoch genug zu bewertende Fohrereigenschaft ist. selbst in einer so verzweifelten Lage, wie sie ein brennender Ballon hoch oben in den Wolken bedeutet.. Walter Scherz.

Bekanntlich ist die Luft in bezug auf den Erdboden dauernd mit (meist positiver) Elektrizität geladen, derart, daß der Wert ihres Potentiales mit der Höhe über dem Boden wächst, und zwar bildet der Potentialunterschied zwischen zwei in der Kleichen Vertikalen liegenden Punkten dividiert durch die Ent-

Abb. 1. Verlauf der Potentlalllachen aber dem Gelinde bei klarem Wetter.

ttrnung oder Höhe, welche die Punkte trennt, einen Wert, den man mit „Potentialgefälle" (gradiente electrico) bezeichnet, welches je nach der Höhe über dem Erdboden, dessen Beschaffenheit und den atmosphärischen Bedingungen sehr verschieden sein kann.

Bei normalem Wetter und klarem Himmel beträgt das Potentialgefälle über ebenem Gelände und in geringer Höhe fctwa 60—80 Volt für jeden Meter, während es über hohen Gebirgszügen auf über 300 Volt ansteigen kann. In etwa 3000 m Höhe über dem Erdboden sinkt das Potentialgefälle normalerweise auf 10—20 Volt und in Höhen von über 6000 m bis unter 8 Volt pro Meter. Während deswegen die Flächen gleicher Spannung sich in den untersten Luftschichten fast genau der Form der Erdoberfläche anpassen (wegen des guten Leitvermögens des Erdbodens), verlieren sie diese Formen mit der Höhe und werden mehr und mehr horizontal, wie es in Abb. 1 angedeutet ist. wo der Verlauf der Potentialflächen über dem Gelände bei klarem Wetter dargestellt ist.

Die Kondensation des Wasserdampfes (Wolkenbildung) verursacht eine sehr starke Erhöhung der elektrischen Ladung, auf der Oberfläche eines jeden Wassertropfens oder Wolkenteilchens, was als Influenzwirkung auf der benachbarten Erdoberfläche die Bindung einer elektrischen Ladung von entgegengesetztem Vorzeichen zur Folge hat, wodurch »ieder der Luft, die als Dielektrikum zwischen Wolke und Erde wirkt, ein weit über das normale Maß hinausgehendes Potentialgefälle erteilt wird, welches gelegentlich 11000 Volt und mehr für jeden Meter betragen kann, wie es in Abb. 2 angedeutet ist. Da bei diesen gelegentlichen elektrischen Störungen die Leitfähigkeit des Erdbodens nicht vollkommen fleichförmig ist, so braucht die Oberfläche desselben nicht überall die gleiche Spannung .aufzuweisen.

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Ein gut leitender Körper ohne Spitzen könnte innerhalb der mit einem solchen Potential aufgeladenen Luft in sich selbst keinen Spannungsunterschied aufweisen, da sich jeder Unterschied sofort ausgleichen würde, indem sich ein Strom durch den Leiter bildet. So beeinflußt ein guter Leiter die Potentialflächen nur insofern, daß sich diese an den Körper anschmiegen und dadurch eine Erhöhung des Potentialgefälles der umgebenden Luft herbeiführen (Abb. 3 a). Wenn der Leiter eine Spitze aufweist, so entlad sich die Spannung beständig durch sie In Form einer dauernden Glimmentladung an der der Erde oder der Wolke zunächst liegenden Stelle und vermindert so das atmosphärische Potentialgefälle (Abb. 3b).

Nach diesen Erwägungen können wir bereits die Wirkungen der atmosphärischen Elektrizität auf die Luftfahrzeuge betrachten, die natürlich sehr verschiedener Art sein werden, je nachdem die Luftfahrzeuge aus guten oder schlechten Leitern bestehen und Spitzen aufweisen oder nicht.

Die Luftfahrzeuge „schwerer als Luft" (Flugzeuge) bestehen im allgemeinen aus metallischen Teilen und Holz und Leinwand; gute Leiter die ersteren. schlechte die beiden letzten, aber von kleinen Ausmaßen in der Vertikalen und von geringer elektrostatischer Kapazität, weswegen ihr Einfluß auf die Form der Potentialflächen, die sie durchschneiden, fast gleich Null sein dürfte. Deswegen ist ein Flugzeug im Fluge nur ebenso der Möglichkeit ausgesetzt, vom Blitz getroffen zu werden, wie jede andere Stelle der atmosphärischen Luft, wenigstens solange es keine heftigen vertikalen Bewegungen ausführt oder die Antenne nicht heraushängen hat. Im entgegengesetzten Falle kann es freilich zu einer plötzlichen Entladung Anlaß geben. Um diese Gefahr zu vermeiden, ist es daher bei Flugzeugen angebracht, den Antennendraht einzuziehen, wenn bei zu Gewitter neigendem Wetter geflogen werden soll.

Abb. 2. PotentlalBichen bei Wolkenbildung (Gewitter).

Bei Fahrzeugen „leichter als Luft" (Ballonen), bis die industrielle Herstellung des Heliums zu niedrigem Preise Tatsache geworden ist. erhält man den Auftrieb durch Wasserstoff, ein Gas, welches bekanntlich ein guter Leiter für die

Ongiral fr;m

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Luftschiffahrt und atmosphärische Elektrizität

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Abb. 3. ElnlluB der Spitzen» irkuug aul die PoleotlalBichen.

Elektrizität ist'), und es ist möglich, daß die Hülle des Gases ebenfalls ein guter Leiter ist, oder daß sie im Gegenteil aus einer isolierenden Masse besteht.

Nehmen wir den ersten Fall oder einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon mit leitender Hülle wie z. B. aus Goldschlägerhaut an. Dieser Ballon wird gleichmäßig mit einem gewissen Potential geladen' sein, welches, wenn keine Vertikal-bewegungen eintreten, gleich dem mittleren Potential der Luftschichten ist. in denen er gerade schwimmt (Abb. 4 a). Beim Steigen dagegen (Abb. 4 b) oder beim Fallen (Abb. 4 c) werden sich die Schichten gleicher Spannung deformieren, wie es in der Skizze angedeutet ist. d. h. das Potentialgefälle der Luft Uber oder unter dem gut leitenden Ballone oder der Spannungsunterschied zwischen der vom Ballon aufgenommenen elektrischen Ladung und derjenigen der umgebenden Luft wird vergrößert.

Wenn die Hülle des Ballons aus isolierendem Material, wie Seide oder Gummi besteht, so wird seine innere Oberfläche überall die gleiche Spannung aufweisen, weil sie in Berührung mit dem gut leitenden Gas ist. Aber die äußere Oberfläche wird die Spannung der Luft annehmen, deren Potentialflächen in diesem Falle sich nicht verändern, und zwischen dem Gas und der äußeren Oberfläche der Hülle wird ein großer Spannungsunterschied eintreten, um so größer, je stärker die Vertikalbewegung gewesen ist. und diese Spannungsdifferenz 'kann eine plötzliche Entladung, einen Funken, hervorrufen im Augenblick, wo das Ventil bedient oder der Füllansatz geöffnet wird, oder selbst durch den Hüllenstoff hindurch, wenn die elektrische Spannung stark genug ist, ihn zu durchschlagen.

Ein plötzlicher Spannungsausgleich (Funke) durch die Luft kann auch hervorgerufen werden, wenn das Gas aus dem Ballon strömt, sei es nun aus dem Ventil oder aus dem Füllansatz bei sehr schnellem Steigen.

Abb. 4. ElnlluB vertikaler Ballonbewegungen aul die PotentlalBachen.

In diesen Fällen (Abb. 5 und 6) bildet das Gas eine leitende Säule, welche den Blitz anzieht und leitet (der Blitz sucht sich seinen Weg über das stärkste Potentialgefälle und den geringsten Widerstand, oder besser gesagt, den Weg der kleinsten „Impedanz". Das Schlimme ist. daß diese leitende Gassäule aus dem sehr explosiven Gemisch von Wasserstoff und Luft besteht, welches sich wegen seiner geringeren Leitfähigkeit beim Durchfließen der elektrischen Entladung bis zur Entzündung erhitzen und. einmal entzündet, den Brand auf den Ballon übertragen kann. Die gleiche Erscheinung kann hervorgerufen werden beim Ziehen der Reißbahn im Augenblick der Bodenberührung bei der Landung.

Dies ist die Ursache eines Unfalles gewesen, den ein italienischer Militärballon 1904 erlitt, welcher nach schnellem Stelgen bei Gewitter von einem Blitz getroffen wurde, in dem Augenblick, wo das Gas aus dem Füllansatz ausströmte. Beide Luftfahrer verunglückten damals tödlich. Auch der Unfall eines Fesselballons der spanischen Luftschiffertruppe 1908 in Zaragossa ist ähnlich zu erklären. Bei heftigem Winde war das Fesselseil gerissen und beim Platzen des Ballons in der Luft wurde er durch eine elektrische Entladung entzündet.

Auch die Luftschiffe sind ähnlichen Unfällen ausgesetzt, weswegen es notwendig ist. bei ihrem Bau gewisse Bedingungen zu beachten, welche solche Unfälle vermeiden oder wenigstens Ihre Foigen abschwächen. Deswegen hat man beim Bau der Zeppelin-Luftschiffe die gummierten Stoffe und anderes isolierendes Material vermieden und verwendet statt dessen Goldschlägerhaut, welche zusammen mit dem Metall-

 

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') Die Verwendung von Helium ändert daran nichts, denn dieses Ist noch ein besserer elektrischer Leiter als Wasserstoff.

Abb. S und 6. Gelihrdung des Ballons (Gummi oder Seide) beim Ventllzlehen oder Stellen.

gerippe und dem Füllgase eine einzige, die Elektrizität gut leitende Masse bildet, die sich niemals stark aufladen kann, weil die Spitzen am Bug und Heck und die mit dem Metallgerippe leitend verbundene Radio-Antenne als Spitzen wirken, durch welche die Spannung sich ausgleichen kann. Dank dieser Vorsichtsmaßregeln haben während des Krieges verschiedentlich die Zeppelinluftschiffe die Entladung eines Blitzes mitten durch ihren Tragkörper erhalten, ohne größeren Schaden zu erleiden, wie Schmelzstellen an der äußersten Spitze des Metallgerippes und am Bleigewicht des Antennenendes, also an den Ein- und Austrittsstellen des Stromes. Dasselbe geschieht auch bei den Blitzableitern an Gebäuden, wo die elektrische Entladung nur die Eintrittsstelle — die Spitze — angreift, ohne am Leiter selbst Schaden anzurichten, obwohl die Stromstärke zuweilen bis zu 20 000 Ampere anwächst

Um die verheerenden Wirkungen der atmosphärischen Entladungen Im Luftschiff zu vermeiden, muß man also folgende Vorsichtsmaßregeln treffen: 1. Eine Entladung im Baiion selbst vermeiden. 2. anstreben, daß sie kein Unheil anrichten kann, wenn sie trotzdem eintritt.

Für das erste ist notwendig, daß der Ballon keine Erhöhung der elektrischen Gradienten in der umgebenden Luft hervorruft, und für das zweite ist nötig, daß die Entladung, wenn sie eintritt keinen Widerstand oder Behinderung beim Durchgang durch das Luftschiff findet, um keine Wärme oder mechanische Wirkungen zu erzeugen, die böse Folgen haben könnten.

Im Hinblick auf diese beiden Gesichtspunkte lassen sich die Vorsichtsmaßregeln ableiten, welche man beim Bau des Luftschiffes und beim Fahren bei zu Gewitter neigendem Wetter berücksichtigen sollte.

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Die Luftfahrt in den baltischen Ländern

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Da heute die praktisch einzig brauchbaren Gase für Ballone gute Leiter sind, so ist es angebracht, beim Bau dieser Luftschiffe möglichst nichtleitendes Material zu vermeiden, und wenn es trotzdem angewendet werden muß. es so anzuwenden, daß es dem Durchgang des elektrischen Stromes keinen Widerstand bietet, noch als Dielektrikum eine Kondensatorwirkung hervorrufen kann. Alle guten Leiter müssen also elektrisch gut leitend miteinander verbunden sein. Um zu verhindern, daß das Luftschiff selbst große elektrische Ladungen aufnehmen kann, wird es angebracht sein, an seiner leitenden Masse Spitzen anzubringen, und zwar in größerer Anzahl über die ganze Länge des Körpers, und diese Spitzen wieder nicht in die Nähe der Ventile oder dort anzubringen, wo Gas ausströmen kann, um zu vermeiden, daß eine plötzliche Entladung an einer solchen Spitze nicht ein explosives Gemisch von Luft und Wasserstoff entzünden kann.

Während der Fahrt und bei Gewitterneigung muß eine Vermischung des Ballongases mit Luft möglichst vermieden werden, indem man den Füllansatz so lange als möglich geschlossen hält oder weit offen, damit das Gas leicht ausströmen kann.

Die Reglements für Freiballone schreiben vor. bei den ersten Anzeichen für ein Gewitter zu landen.

Luftschiffe, die Ihre Fahrt fortsetzen müssen, müßten die Gewitterwolke, welche im allgemeinen nur geringe Ausdehnung hat. umfahren, und zwar auf unserer, der nördlichen Halbkugel, möglichst auf der rechten Seite der Wolke, wobei man In den meisten Fällen den Wind von achtern hätte. Wenn ein Freiballon in solchem Falle in der Luft bleiben muß. so ist es am besten, er versucht so hoch als möglich zu steigen, um in eine Schicht zu gelangen, in der die Richtung des Windes einen stumpfen Winke] mit der Zugrichtung der Depression bildet und den Ballon so vom Zentrum der Depression wieder entfernt

Ist man aber einmal mitten In das Gewitter geraten, so ist jede Vertikalbewegung und jeder Gasaustritt zu vermeiden. Also darf man auch nicht versuchen zu landen, denn die Ven-tilzüge und der Spannungsunterschied zwischen Ballon und Erde können beim Entweichen des Gases eine plötzliche Entladung (Funken) hervorrufen.

Wenn trotz dieser Vorsichtsmaßregeln eine solche Entladung eintritt und den Ballon In der Luft entzündet, so bleibt

ohne Zweifel als einzige, wenn auch sehr gefährliche Maßnahme zur Rettung, die Reißbahn ganz zu öffnen, wie es Hauptmann Gomez Guillamon beim Brüsseler Wettbewerb tat und so einem sicheren Tode entging. Hierbei muß man sich vergewissern, daß die Füllansatzleinen vom Korbring gelöst sind, damit die Hülle nicht' gehindert wird, einen Fallschirm zu bilden.

Steht genügend Ballast zur Verfügung und ist das Gelände günstig, so kann der Ballon aus jeder Höhe auf diese Weise ohne schwere Gefährdung der Insassen zu Boden kommen, wie es beim Gordon Bennett-Fliegen 1908 in Berlin mit zwei Ballonen, einem amerikanischen und einem spanischen, geschehen ist.

Wenn Fesselballone bei Gewitter in der Luft bleiben müssen, muß das Fesselkabel gut geerdet sein, damit es als Blitzableiter wirkt und den Spannungsunterschied zwischen Erde und Luft ausgleicht, in Luftschiffen wird man die Antenne mit- dem Luftschiffkörper leitend verbinden und sie einziehen, wenn auch nicht ganz, damit bei einer elektrischen Entladung diese in gewisser Entfernung vom Ballonkörper austreten kann.

Endlich muß man nach der Landung mit Ballonen aus isolierender Hülle vorsichtig sein und nicht das Ventil bc-rühren. um keinen Kontakt mit der Erde herzustellen, bis der Ballon ganz gasleer ist, denn die elektrische Ladung des Gases könnte einen Funken zwischen _ den Metallteilen des Ventiies und dem Körner dessen, der es berührt, hervorrufen und so den Rest des Gases entzünden. Mit diesen Vorsichtsmaßnahmen glauben wir die durch Luftelektrizität verursachten Unfälle vermeiden zu können, aber trotzdem sollte es strikte verboten werden, Ballonwettfahrten mit der Versicherung anzukündigen, daß sie bei jedem Wetter stattfinden werden, wie es beim letzten Gordon Bennett-Fliegen in Brüssel geschah und wie wir es bei anderen 'aeronautischen Veranstaltungen in.Belgien und Frankreich gesehen haben.

Eine derart absurde Ankündigung kann schwere Unfälle zur Folge haben, wie solche, die wir heute beklagen, und hat überdies keinerlei Berechtigung, denn weder den Veranstaltern noch dem Publikum dürfte es unbekannt sein, daß gar nicht selten Fälle eintreten können, wo die Füllung von Freiballonen auf offenem Felde und ihr Aufstieg nicht stattfinden kann und darf.

Die -Luftfahrt in den baltischen Ländern.

Von Regierungs-Oberinspektor S c h n i t z 1 e r (Berlin).

A landflughaft •ttseeflughafen

' funkstelle i wetterwartt

Die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsnetzes während der letzten Jahre läßt deutlich das Bestreben erkennen, die Endpunkte der Luftlinien immer mehr nach Osten über die Reichsgrenzen hinauszuschieben. Abgesehen von der deutsch-russischen Verbindung Königsberg—Moskau, die mit russischen Flugzeugen aufrechterhalten wird, haben deutsche Luftverkehrsfirmen den Weg nach den Hauptstädten der neuen Staaten gefunden, die anstelle Rußlands durch Krieg -und Umwälzung unsere unmittelbaren oder mittelbaren Nachbarn Im Nordosten geworden sind.

Wir sind es gewöhnt gewesen, diese baltischen Länder stets als Teile Rußlands zu betrachten, ohne uns von den geographischen und wirtschaftlichen Verhältnissen dieser Gebiete Im einzelnen Rechenschaft abzulegen. Zur besseren Beurteilung der Aussichten des Luftverkehrs und der Luftfahrzeugindustrie mögen daher einige kurze Zahlenangaben über die baltischen Länder, worunter wir Finnland, Estland, Lettland und Litauen verstehen, den nachstehenden Ausführungen vorangestellt werden:

~llandfluqhafen .ftfc,^,8 ^ ffmmtfasrcandjf^ini

helsin,

tersburg

Land

Finnland Estland . Lettland Litauen .

Fläche in qkm 333 140») 67750 65 685 85 271

Bevölkerung

Eisenbahn-

Gesamtzahl auf 1 km länge in km

3 367 542 1750 000 1 596 131 4160800

10,11 25,83 24,30 48,80

3984 991

2849 3120

') Ohne Gewässer; für die Binnenseen komme« noch 40500 qkm hinzu.

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Alle vier Länder sind Staaten mit überwiegender Land-und Forstwirtschaft, wenn auch an einzelnen Zentren eine nicht unwesentliche Industrie bereits besteht oder im Erblühen begriffen ist, wie z. B. in Riga, Reval, Helsingfors, Tammer-fors usw. Im Hinblick auf die Geeignetheit zum Luftverkehr

können wir Lettland, Litauen und Estland einerseits zusammenfassen und Finnland andererseits gegenüberstellen. Die ersten drei Staaten sind kompakte Landmassen und für Landflugzeuge, letzteres, das Land der tausend Seen, fast auschließlich für Seeflugzeuge geeignet. Die Verkehrsver- . hältnisse sind zwar nicht schlecht zu nennen, stehen aber denjenigen Mittel-Europas, namentlich in bezug auf die

Verkehrsgeschwindigkeiten, nach. (Nordfinnland ist überhaupt bevölkerungs- und verkehrsarm.) Die größere Überlegenheit des Luftverkehrs über den Landverkehr mußte daher in den baltischen Ländern zur Einrichtung von Luftverbindungen zwischen Mitteleuropa und den neuen Landeshauptstädten anspornen; Hand in Hand damit ging die Einrichtung eines Seeluftverkehrs zwischen dem Baltikum und Schweden, das nur auf dem langsamen und umständlichen Dampferwege In etwa 24—30 Sfunden zu erreichen war und durch den Luftverkehr auf 3—4 Stunden nahegerückt werden konnte.

Regelmäßig beflogen wurden' die Strecken Königsberg— Memel—Riga—Reval. Königsberg—Kowno—Riga und Reval— Stockholm, Reval—Helsingfors, sowie gelegentlich Reval— Hangö—Aland-Inseln—Stockholm. Im Inneren Finnlands ist man über einen kurzfristigen Versuchsverkehr noch nicht hin-

100 100 x Kilometer yry

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Das italienische N-Luftschiö

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ausgekommen. Fast ausschließlich waren deutsche Firmen am baltischen Verkehr beteiligt, nur auf der Strecke Stockholm—Reval eine schwedische Gesellschaft in Verkehrsge-ineinschaft mit der estnischen Verkehrsgesellschaft „Aeronaut", die auch die Strecken Reval—Riga und Reval—Helsingfors befliegt. Leider fehlte es der an sich so günstigen Strecke Stockholm—Reval an der notwendigen Erweiterung nach Osten, so daß sie im letzten Sommer nicht wieder in Betrieb genommen wurde, sondern offenbar mit der Wiedereröffnung gewartet wird, bis sich die Verhältnisse in Rußland soweit geklärt haben, daß ein durchgehender Verkehr von Schweden über Estland nach dem Innern Rußlands durchführbar wird. Der estnischen- Luftverkehrsgesellschaft „Aeronaut", in der deutsches und schwedisches Kapital vertreten ist, wurden durcli das Verkehrsministerium in Reval Subventionen zugesagt. Das Budget sieht 10 Millionen estnische Mark vor. Die Gesellschaft hat das Alleinrecht des Luftverkehrs in Estland und ist verpflichtet, die vom Verkehrsministerium gewünschten Linien einzurichten.

Die estnische Militärluftfahrt verfügt über 25 Flugzeuge deutschen, französischen und englischen Ursprungs, die zu einem Bataillon zusammengefaßt sind. Das Personal besteht aus 20 ausgebildeten Fliegern und 15 Beobachtern. Als Instrukteur ist ein englischer Offizier in Estlnad tätig. Der Militärluftfahrthaushalt für 1923 sah 43 Millionen estnische Mark vor. Das gesamte Flugprogramm, das sich auf die Jahre 1924—1926 erstreckt, umfaßt 382 Millionen estnische Mark. In Reval befassen sich die Dvigatelwerke mit dem Flugzeugbau.

In Lettland besteht gleichfalls eine heimische Luftverkehrsgesellschaft „Lataero", die mit einem Grundkapital von 75 000 Goldfranken seinerzeit in Riga begründet wurde und sich mit allen Arten des Zivilluftverkehrs befassen will.

Die lettische Militärluftfahrt besteht aus einer Fliegergruppe, die der technischen Division In Riga angegliedert ist. Sie umfaßt 30 Flügzeugführer und 15 Fliegermannschaften. Die Stützpunkte befinden sich in Riga, Dünamünde und Riejitsa, sowie eine Seeflugstation in Libau. Das Fluggerät Ist meist älteren Datums; neu sind nur acht italienische S.V.A.-Flug-zeuge.

In Litauen hatte sich vor geraumer Zeit eine litauisch-amerikanische Luftverkehrsgesellschaft gebildet, ohne indessen bis letzt mit praktischem Luftverkehr hervorgetreten zu sein, dagegen hat die litauische Flugzeugindustrie ein eigenes Erzeugnis aufzuweisen: den Dobkewitsch-Sporteindecker.

Die litauische Militärluftfahrt verfügt über eine Schulstaffel und eine Jagd- und Beobachtungsstaffel. Das Fluggerät besteht aus etwa 50 Flugzeugen deutschen Ursprungs, das Personal aus 30 Flugzeugführern und 20 Beobachtern.

Finnland ist es bisher nicht geglückt, einen eigenen regel-

mäßigen Luftverkehr mit seinen Nachbarstaaten anzuknüpfen, obwohl im Lande 2 Luftverkehrsgesellschaften bestehen, nämlich das „Flygaktiebolaget" und das „Flygtrafikaktieboiaget". Beide Gesellschaften veranstalteten in Finnland Gelegenheitsflüge, erstere mit französischen Caudron-Flugzeugen, letztere mit einem von Schweden leihweise abgegebenen Junkersflug-zeug. Verschiedene Zrvilfluglinien zwischen finnischen Städten . wurden zwar festgelegt, aber noch nicht dauernd regelmäßig beflogen, obwohl in Finnland die Überlegenheit des Flugzeuges gegenüber dem Eisenbahnverkehr größer ist als anderswo, denn die Zuggeschwindigkeit überschreitet in Finnland durchschnittlich 35 km/Std. nicht; ganz zu schweigen von den Schwierigkeiten, die sich in dem felsigen, seenreichen Lande dem Bau neuer Bahnstrecken entgegenstellen.

Regere Tätigkeit herrscht in der finnischen Militärluftfahrt, die, eigentlich ein Kind deutscher Arbeit, noch während des mit deutscher Hilfe geführten finnischen Freiheitskrieges entstand. Damals kämpften auf finnischer Seite deutsche und schwedische Militärflieger. Die ersten finnischen Flieger bedienten sich abgetretener deutscher Flugzeuge und einiger eroberter russischer Fahrzeuge. Die erste Ausbildung leiteten Deutsche. Nach dem Abzüge der deutschen Hilfsexpedition wurde eine französische Eliegermission in das Land berufen, und einige finnische Offiziere wurden zur Flugausbildung nach Paris geschickt. Die Landesnatur. Felsen, Wälder, Seen, weist, wie bereits oben erwähnt, auf eine ausgedehnte, wenn nicht ausschließliche Verwendung von Seeflugzeugen hin, die im Winter mit Kufen versehen werden und auf den zugefrorenen Seen vorzügliche Landeplätze vorfinden. Das Zentrum des finnischen Flugwesens ist die bei Helsingfors gelegene Insel Sandhamn, auf der sich auch eine Funkstelle befindet. Den Wetterdienst versieht das Observatorium in Helsingfors. Landflughäfen gibt es nur in Perkjarvi, Utti und Villmannstrand. Die Seeflugstationen sind zahlreich, fast jeder Binnensee ist für Seeflugzeuge geeignet. Der Flugpark, der ursprünglich in der Hauptsache aus deutschen Fabrikaten vom Friedrichshafen- und Hansa-Brandenburgtyp bestand, wurde später durch französische Erzeugnisse ergänzt, bis man jetzt dazu überging, mit deutscher Hilfe selber den Flugzeugbau zu 'betreiben. So wurde in) der Festung Sveaborg bei Helsingfors eine eigene Flugzeugfabrik eingerichtet.

Die Weiterentwicklung der vorhandenen Anfänge des Luftfahrwesens in den baltischen Ländern wird, wie erwähnt, vom Wiederaufblühen Rußlands und der Vermehrung seiner Verkehrsbeziehungen zu den westlichen Ländern, zu denen das Baltikum für Rußland die Verkehrsbrücke bildet, abhängen. Aufgabe der deutschen Luftfahrt wird es sein, ihre Vor machtstellung in den baltischen Ländern zu behaupten wk Im Laufe der Welterentwicklung zu verstärken und weiter auszudehnen.

Das italienische N-Luftschiff.

Von Walter Scherz (Friedrichshafen a. B.).

Im März dieses Jahres haben von der staatlichen italienischen Luftschiffstation Cfampino bei Rom die ersten Probefahrten mit dem neuen Prall-Luftschiff Typ N stattgefunden, bei dessen Bau der Konstrukteur, Ing. Umberto Nobile, bemüht gewesen ist, die vielen eige--nen Erfahrungen im Bau halbstarrer Luftschiffe, deren Entwicklung in den letzten 15 Jahren in Italien besonders gefördert wurde, mit den jüngsten Ergebnissen wissenschaftlicher Forschung und mit den aus der Praxis anderer Nationen sich ergebenden Erfahrungen in einem Neubau zu vereinigen. Das so entstandene erste Luftschiff der Bauart N stellt eine sehr interessante Neuschöpfung

bei uns' indCtschlaan<d:'yCÄe'7,a<"cAe Skiz2e de* ^-Luftschiffes (Nobile)-f922-24. wo wir seit 1916 kein

modernes Prallschiff mehr bauen konnten und nur von verschiedenen sehr beachtenswerten Projekten (Parseval LF6, Naatz und Basenach) hörten, Jebhaftes Interesse finden.

Die folgenden Ausführungen stützen sich- im wesentlichen auf einen offiziellen Bericht des Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche in Rom und auf spätere Veröffentlichungen des

Konstrukteurs über sein Projekt. Genaue Angaben über die tatsächlichen Ergebnisse mit dem neuen Schiff, besonders über die wirklich erzielte Nutzlast und über die Eigengeschwindigkeit sind bisher noch nicht bekanntgeworden. Trotzdem geben die vorhandenen Daten bereits ein gutes Bild von dieser neuesten italienischen Luftschiffkonstruktion.

Bei den Erwägungen über die Größe des Luft-Schiffes waren in erster motoren- Linie die Abmessungen 3*24ops maybach der drei zurzeit in Italien verfügbaren Hallen in Ciampino, Mailand und Tarent maßgebend. Vom fahrtechnischen Standpunkte war dies sicherlich eine vorsichtige und doch weitschauende Forderung, welche zeigt, daß man in italienischen Luftschifferkreisen weniger bemüht ist, Glanzleistungen mit Origiral fr;m

Das italienische N-Luftschiff

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Luftschiffen zu erzielen, und es so vermeidet, durch fehlenden Hallenschutz die Fahrzeuge aufs Spiel zu setzen, was letzten Endes in Frankreich zum Verlust der „Dixmuiden" geführt hat. Anscheinend legt man heute in Italien größeren Wert darauf, die Vorzüge eines sich auf alle Hilfsmittel stützenden Luftschiffbetriebes für Verkehr und Küstenüberwachung darzutun, als Rekorden nachzujagen. Aus solchen oder ähnlichen Erwägungen heraus entschied man sich beim Entwurf des ersten N-Schifies für ein etwa 19 000 cbm fassendes Luftschiff, welches in den drei oben angeführten Hallen jederzeit Unterschlupf finden konnte und dessen Bau im April 1922 begonnen wurde.

Man blieb also damit weit hinter dem bis dahin größten italienischen Luftschiff T 34, der späteren „Roma" zurück, welches 34 000 cbm verdrängte und bis heute das größte überhaupt ausgeführte Pralluftschiff darstellte, indem es auch das letzte deutsche Parsevalschiff noch um etwa 2500 cbm an Inhalt übertraf. Gegenüber der „Roma", über welche hier 1922 eingehender berichtet wurde*), weist der neue N-Typ verschiedene wesentliche Neuerungen auf, so die bessere Stromlinienform des Tragkörpers selbst und seine starre Heckkonstruktion zur Anbringung des kreuzförmigen Leitwerkes, die lose an Drahtseilen aufgehängte Maschinengondeln und endlich den innerhalb unien im Tragkürper verlaufenden elastischen Versteiiungsträger, mit dem die Führerkabine fest verbunden ist.

Dieser Versteifungskiel läuft von der Bugkappe bis zur Heckspitze des Luftschiffes, hat die Form eines dreieckigen Prismas, welches über dem Führerraum in einen trapezförmigen Querschnitt übergeführt ist, und eine größte Höhe von 3 m erreicht. Zusammengesetzt ist der Kiel aus einzelnen, teils gelenkig, teils fest untereinander verbundenen Gitterträgern aus Duralumin, wie sie im Starrschiffbau Verwendung finden, derart, daß er gegen seitliche Beanspruchungen ein nahezu steifes Gerüst bildet, aber in vertikaler Richtung durch die gelenkige Verbindung in den einzelnen Knotenpunkten eine gewisse Elastizität aufweist, wodurch ein Sichanschmiegen an die äußere Tragkörperhülle und Vermeidung von Trägerbrüchen bei harten Landungsstößen erreicht werden soll. In diesem Kiel, der gleichzeitig als Verbindungsgang durch das ganze Schiff dient, sind die Betriebsmittel und das Ballast wasser untergebracht. An den Knotenpunkten des Kieles ist die Außenhülle durch liekbogenartige Seile befestigt. Auch der auf die Oberseite des Tragkörpers wirkende Gasdruck wird durch Stahlseile zwischen den innenliegendcn eigentlichen Gaszellen auf diese Knotenpunkte übertragen. Die Bugkappe selbst ist durch ein fest mit dem Kiel verbundenes, regenschirmartiges

') Vergl. „Luftfahrt". März 1922, Zur Luftschiffkatastroprie in Amerika.

Gerüst gegen Eindrücken durch den Fahrtwind gesichert, wie es von den früheren italienischen Luftschiffen und auch bei

deutschen und amerikanischen ist. Das Heck dagegen zeigt indem acht aus Stahlrohren

Das Italienische Prallschiff „N 1' Im Flute.

Landungsmanöver des ,,N 1".

Konstruktionen bereits bekannt eine vollkommen steife Bauart, gebildete Ringe durch längslaufende Rohre zu einer starren Luftschiffspitze vereinigt sind, welche das kreuzförmige Leitwerk und die Ruder trägt und durch seine feste Verbindung mit dem bis in die Spitze laufenden Kiel eine zuverlässige Steuerfähigkeit auch bei geringem inneren Uberdruck sichert. Der Luftschiffkörper selbst nimmt acht voneinander unabhängige Gaszellen auf, zwischen denen die bereits erwähnten Verspannungen zur Oberseite der Außenhaut laufen und diese an der Oberseite In zwei längslaufenden Furchen einschnüren. Der Querschnitt des Luftschiffes ist daher ein birnenförmiger, was aerodynamisch nur eine Verschlechterung von etwa 2lA% gegen den kreisförmigen Querschnitt gleichen Inhaltes bedeutet, aber wesentliche Vorteile in bezug auf die vertikale Steifigkeit des Trag-körpers gibt. Der innere Überdruck wird anscheinend durch ein an der Spitze eingebautes automatisches Ventil durch den Fahrtwind erzielt und nicht mehr durch die seitlichen Ventile am Gitterträger, welche bei der „Roma" einen bedeutenden Stirnwiderstand boten. Auch beim gänzlichen Leerlaufen einer Gaszelle soll heute die Erhaltung der äußeren Form des Tragkörpers gewährleistet sein. Durch das Hineinverlegen des Versteifungsträgers in den Luftschiffkörper selbst wurde endlich eine bedeutende Verbesserung der Stromlinienform gegenüber der „Roma" möglich, die nach Modellversuchen etwa 19% beträgt.

Die vorn, etwa 20 m vom Bug liegende Führergondel

ist starr mit dem Versteifungsgerüst des Luftschiffes verbunden und bildet einen wesentlichen Bestandteil desselben. Der vordere Teil ist für die Besatzung bestimmt und enthält alle für die Schiffstührung nötigen Apparate und Hilfsmittel Im Anschluß daran befindet sich der

Fahrgastraum für 20 Personen und die dafür nötigen Nebenräume. Die Lage der Führerkabine ist weit genug von den Maschinengondeln entfernt, so daß die Führung nicht durch Motorengeräusch behindert und gestört wird. Die vordere Kabine erinnert in ihrer Anordnung an diejenige der deutschen Verkehrsluftschiffe „Bodensee" und „Nordstern", die wohl auch als Vorbild gedient haben dürften. Die 3 Maschinengondeln sind stromlinienförmige Körper aus Duraluminkonstruktion und Stoffüberzug. Sie enthalten je einen 240 PS Maybach-Motor, Type Mb IV a, mit Kupplung, Umsteuergetriebe und direktem Antrieb der Luftschraube. Zwei der Gondeln sind seitlich vom Versteifungskiel an seinen Knotenpunkt aufgehängt, während sich die dritte achtern an der Mittellinie etwa 64 m vom Bug be-

Oiiqiral frem

findet. Ihre Aufhängung ist unstarr an Stahlseilen, ähnlich wie bei den ersten Schütte-Lanz-Luftschiffen. Man hofft auch hier, durch die lose Aufhängung der Gondeln den Kielträger bei harten Landungen vor Brüchen zu schützen, indem beim Aufsetzen der Gondeln der Schiffskörper selbst fast augenblicklich um das Gondelgewicht entlastet wird und dadurch den größten Teil der lebendigen Kraft kompensiert. Ob diese Seilaufhängung sich in der Praxis bewährt, muß letzten Endes der Fährbetrieb erweisen. Bei den deutschen Schiffen ist man Im Laufe des Krieges wieder davon abgekommen.

Die wichtigsten, bisher bekannten Abmessungen des neuen italienischen N-Luftschiffes sind folgende:

Inhalt............. 19 000 cbm

Länge über alles......... 106 m

Größte Höhe.......... 26 m

Größte Breite.......... 19,5 m

Maschinenleis.ung........ 3X240 PS = 720 PS

Höchstgeschwindigkeit ...... 100 km/Std.

Nutzlast (bei 1150 g Auftrieb pro cbm) 10 850 kg. I

Wenn man bedenkt, daß die 1919 gebaute „Bodensee" mit 20 000 cbm Inhalt und vier 240-PS-Motoren und 132 km Eigengeschwindigkeit als Gerüstluftschiff unter normalen Verhältnissen eine Nutzlast von 9600 kg hatte, so erscheint der heute durch den halbstarren N-Typ erzielte 'Fortschritt in der Steigerung der Nutzlast freilich nur gering und scheint die 1923 veröffentlichten Studien des Präsidenten Gradis der französischen Luftschiffwerft Astra-Nieuport zu bestätigen, in welchen er nachzuweisen sucht, daß bei etwa 20 000 cbm Inhalt das Gerüstluftschiff anfängt, dem gleich großen Pralluft-schiff auch in wirtschaftlicher Beziehung, und dazu gehört die Nutzlast, überlegen zu sein. Betrachtet man dagegen — wie es Nobile tut — dies erste N-Schiff nur als einen Versuchsbau für die Weiterentwicklung des P r a 11 u f t s c h i f f e s bis zur Größe von 120 000 cbm Inhalt, so muß man sagen, daß diese italienische Neukonstruktion als ein vorsichtiger und darum wertvoller Schritt in der Weiterentwicklung des Luftschiffes und vor allem des Pralluftschiffes »weitgehende Beachtung verdient.

Deutsche Leichtflugzeuge.

Von Dr.-Ing. v. Langsdorff (Riga).*)

Wir beglückwünschen unseren langjährigen Mitarbeiter, Dr. ing. v. Langsdorff, zu seinem außerordentlichen Erfolge, den er kürzlich im Verein mit Reg.-Baumeister Klemm auf dem neuen Daimler-Leichtflugzeug (7/0 PS) errungen hat, und bringen nachfolgend einen Aufsatz, der sich mit der technisch-konstruktiven Seite des Flugzeugs befußt, sowie eine Schilderung des Rekordfluges. Die Schriftleitung.

Heute, wo im Ausland erfolgreiche Flüge mit schwach-motorigen Flugzeugen gemacht worden sind und man auch in Deutschland sich mehr Versuchen mit leichten, segelfähigen Motorflugzeugen zuwendet, erscheint es zweckmäßig, darauf hinzuweisen, daß die grundlegenden Versuche in dieser Hinsicht bereits vor Jahren in Deutschland ausgeführt worden sind, zu einer Zeit, als im In-und Ausland kaum ernsthaft an der Segelflugfrage gearbeitet wurde und man sich auch dann gewöhnlich kaum über die praktische Auswertung des Segelfluges klar war.

Bereits im Jahre 1918 wurden nämlich durch Regierungs-Bau-meister Hanns Klemm, dem damaligen Chefkonstrukteur des Daim-ler->Flugzeugbaues und jetzigen Direktor des Karosserie-Werkes Shi-delfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft Versuche veranlaßt, welche die Ausnutzung der in der Luft wohnenden Energie für den Flug in weiterem Maße bezweckten, als dies bisher der Fall gewesen war. Auf Veranlassung Klemms wurden durch E. v. Loeßl (damals Einflieger der Daimler-Werke, später im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 nach erfolgreichen Segelflügen tot lieh verunglückt), sogenannte „S c h w e b e v e r s u c h e" ausgeführt, hei denen während des Gleitfluges die Ausnutzung aufwärtsgerichteter Luftströmungen versucht wurde. Es handelte sich also um Segelflugversuchc im heutigen Sinne, welche natürlich keineswegs voll befriedigen konnte, da das verwendete Flugzeug, der Daimler-Kampf-Einsitzer L. 11. unter anderen Gesichtspunkten erbaut und entwickelt, verhältnismäßig schwer war. Trotzdem ermutigten die Ergebnisse dazu, ein segelfähiges Kleinflugzeug mit schwachem Motor zu schaffen, bin solches wurde von RegierungsjBaumeistcr Klemm 1919 konstruiert und in den Werkstätten des Karosseriebaues der Daimler-Werke in Sindelfingen gebaut.

Leider wurden die damaligen Versuche vorzeitig unterbrochen, da bei den Startversuchen, bzw. bei der Erprobung der Luftschraube, das Flugzeug beschädigt wurde. Die Versuche mußten dann infolge der allgemeinen schwierigen wirtschaftlichen Lage zurückgestellt werdsn und konnten erst Ende 1922 wieder aufgenommen werden. Das alte Flugzeug

Motorloser Start des Daimler-Leichtflugzeuges.

•) Vgl. den Artikel Leichtflugze

des gleichen

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u in unserm fipbru;

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Verfassers bruarheft.

Uber „Ausländische

Die Schriftl.

aus dem Jahre 1919 wurde nun zunächst als Segelflugzeug wieder hergestellt, später kam ein schwacher Motor zum Einbau. Die mit und ohne Motor unternommenen Versuchsflüge haben außerordentlich befriedigt und gezeigt, daß beieits vor den ersten Segelflug-Wettbewerben die Grundbedingungen iür ein motorloses Flugzeug ebenso erkannt waren, wie für ein schwachmotoriges Flugzeug.

Bei der Konstruktion dieses Flugzeuges, des Daimler-Eindeckers L. 15, wurde von allem Segelfähigkeit angestrebt, um durch Verwendung eines schwachen Motors billigen Betrieb zu ermöglichen. Gleichzeitig wurde auf gute Z e r -1 e g b a r k e i t geachtet, um die Unterbringungs-kosten niedrig zu halten.

Es handelt sich um einen völlig freitragenden Eindecker mit halbdickem Flügelschnitt. Profillänge und Dicke nehmen gegen die Flügelenden ab. Der Aufbau des Flügels ist aus Transportrücksichten dreiteilig, wobei das auf dem Rumpf liegende

Flächenmittelstück gleiche Länge besitzt, wie die zusammen zu steckenden Flügelenden. Für den Transport werden die auf die Weise entstehenden Flügelhälften beiderseits vom Rumpf gelagert. Die Anschlüsse der Flügelendcn und die Flügelbcfestigung auf dem Rumpf sind so ausgebildet, daß der Auf- und Abbau Facharbeiter nicht verlangt.

Der Flügel besitzt zwei Hohne, deren Querschnitt bisher noch nicht verwendet wurde Durch besondere Ausbildung desselben wird das praktisch vieliach zu beobachtende, leichte Ausknicken des Druckgurtes vor Erreichung der Bruchlast unmöglich gemacht

Der Rumpf ist in der üblichen Weise unter Benutzung von 4 Holmen und ovalen Spanten mit Stoffbespannung gebaut. Interessant ist die Ausbildung der Rumpispitze, welche mit wenigen Handgriffen in kurzer Zeit auswechselbar ist. So ist es möglich, das Flugzeug leicht von einem motorlosen in ein motorbetriebenes zu verwandeln. Zu diesem Zwecke ist der Rumpf in Höhe der Flügelvorderkante geteilt. An der Trennstelle treffen 2 Spanten aufeinander. Die Verbindung ist ebenfalls wieder so gestaltet, daß Facharbeiter unnötig sind. Alle zu lösenden Teile sind durch sicherheitsnadelartige Splinte leicht sicherbar.

Für den motorlosen Flug kommt eine größere Rumpfspitze zum Anbau, welche zur Aufnahme des Führersitzes dient. Der vor dem vorderen Flügelholm liegende Führerraum ist mit Knüppelsteuerung und Fußsteuer ausgestattet. Die entsprechenden Steuerzüge usw. laufen sämtlich innerhalb des Rumpfes oder der Flügel. Beim Abnehmen des Rumpfvorderteiles

brauchen die Spannschloßsicherungen der Steuerseile nicht ge-

u n tjTna l Trum

Das leicht zerlegbare Daimler-Flugzeug.

löst zu werden. Die Steuerseile können an den Steuerschwingen mit slcherheitsnadelartig gesicherten stählernen Zapfen gelöst werden.

Das Vorderteil der motorlosen Rumpfspitze wird durch eine Kugelschale gebildet. Soll das Flugzeug mit Motor betrieben werden, so kommt eine kürzere Triebwerk-Spitze zum Anbau, die den luftgekühlten Zweizylinder-V-Motor von 7/9 PS trägt. Derselbe treibt unter Zwischenschaltung eines Planetengetriebes eine zweiflüglige Zug-schraube mit verringerter Drehzahl an. Die Luftschraube ist in den Daimler-Werken Sindelfingen konstruiert und gebaut, nachdem eine namhafte deutsche Propellerfabrik in der Lieferung versagt hatte. Der gesamte Motorblock ist mit leicht abnehmbaren AHiminium-biechen verklei let. Die Zugänglichkeit v. ird durch die leichte Trennbarkeit der Triebwerkspitze vom Rumpf noch erhöht. Der Brennstoffbehälter licgi hinter dem Motor. Die Benzinzufuhr erfolgt durch natürliches Gefälle.

Für den Motorflug liegt der Führersitz weiter zurück zwischen den Flügeln in einem sperrholzbeplankten Ausschnitt des Flügelmittelstückes vor dem Gastsitz. Die Instrumente sind vor dem Führer auf einem Spritzbrett übersichtlich angeordnet. Die Steuerorgane gleichen den vorher erwähnten. Doppelsteuerung erlaubt beim Segelflug das Schulen.

Das Schwanzleitwerk besitzt eine hochklappbare Höhen-steuerflosse mit geteiltem, nicht entlasteten Ruder. Das Seitensteuer ist entlastet und schließt sich an eine über der senkrechten Rumpfschneide liegende Kielflosse an. Die Steuerziige laufen auf kurze Entfernung außerhalb des Rumpfes. Die Quersteuerung besteht aus gewöhnlichen Rudern, die in der üblichen Weise an den Hinterholm des Flügels angclenkt sind. Ihre Wirkung wird durch drehbare Flügelenden unterstützt. (Weiterbildung einer der Daimler-Motoren-Gesell-schaft durch D.RG.M. und Auslandspatente geschützten Anordnung.)

Das Fahrgestell ist ohrje tiefliegende Achse in der Weise ausgebildet, daß die beiden Räder durch je 2 Streben gegen den Rumpf abgestützt werden. Die Landungsstöße werden dabei durch Stoßstreben in den Flügel geleitet und dort durch Gummiseile aufgenommen. Besondere federnde Lagerung der Räder oder Gummibereifung derselben ist nicht vorgesehen, so daß sich eine erhebliche Kostenersparnis im Betrieb ergibt. Die Räder sind mit Eschenfelgen und Sperrholzseitenwänden in einfacher Weise gebaut. Sie hielten bei 1,2 kg Gewicht Bruchbelastungen von 600 kg ohne Bruch aus. Unter dem Schwanz liegt ein Sporn. Für den Erdtransport über weite Strecken kann ein besonderes gummibereiftes Radpaar untergeschoben werden. Dasselbe wird an die Lagerung des Tragflügels einerseits und an die Achsstummel des eigentlichen Fahrgestells andererseits angeschlossen. Die Flügel finden abgebaut seitlich vom Rumpf Platz. Die hochgeklappten Schwanzflächen werden in einfacher Weise befestigt.

Mit diesem Flugzeug sind zunächst unter Führung von Dipl.-Ing. Martin Schrenk In der Nähe des Werkes Sindelfingen im Mai 1923 an kleinem Hang Segelf lüge unternommen worden. Später wurde vorwiegend in der Schwä-

IHlt '/« PS startbereit.

bischen Alb gesegelt. Das dortige Gelände war wesentlich besser, kann aber nicht etwa mit dem Wasserkuppengelände verglichen werden. Obwohl die Windrichtung zur Lage der benutzbaren Hänge meist nicht sehr günstig war. zeigte Schrenk, daß das 1919 konstruierte und gebaute Flugzeug den

erfolgreichen Rhön-Segelflugzeugen ebenbürtig ist. Die längste Flugdauer betrug 13 Minuten, die größte Entfernung 4 km, der Höhenunterschied 250 m. Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß für diese Flüge Rumpf und Flächen des alten Flugzeuges nach entsprechender Überholung benutzt wurden. Die Flüge dienten vor allen Dingen dazu, die aerodynamischen Verhältnisse und besonders noch die Steuerfähigkeit des Flugzeuges praktisch eingehend zu studieren.

Später wurden die Versuche unter Zuhilfenahme eines 7/9 - P S - F a h r -radmotors, dessen Spitzenleistung durch geeignete konstruktive Maßnahmen auf 12PS gebracht worden war, fortgeführt. Am 30. Oktober 1923 stieg Schrenk auf 2150 m Höhe und blieb \3A Std. in der Luft. Am 30. November 1923 führte er einen Einsitzer-Uberlandflug Sindelfingen—Untertürkheim—Sindelfingen aus, bei dem Stuttgart in 300 m Höhe überflogen wurde. Am 29. Dezember 1923 flog Dipl.-Ing. Schrenk mit Regierungs-Baumeister Klemm als Gast von Sindelfingen nach Untertürkheim in 13 Min. Auf der 20 km langen Strecke wurde 850 m Höhe erreicht. Der Flug erfolgte bei niedrigen Schneewolken und böigem Wetter. Die Steuer-fähigkeit des Flugzeuges war trotz hoher Belastung bei schwachem Motor und böigem Wetter gut. Die Steigfähigkeit betrug 'A m/sek.

Ein weiterer Uberlandflug wurde am 15. März 1924 von Dipl.-Ing. M. Schrenk mit Dr.-Ing. W. v. Langsdorf} ausgeführt. Der Start erfolgte in Sindelfingen bei Stuttgart, die Landung nach 2 Stunden 2 Min. in Bensheim an der Bergstraße. Zur Uberwindung der 120 km langen Strecke wurden \'A Stunden benötigt. Auf dem Flug wurde eine Höhe von 1100 m über dem Meeresspiegel erreicht.*)

Der Überlandflug ohne Gast am 30. November 1923 stellt den ersten Überlandflug eines deutschen Leichtflugzeuges dar. Flugdauer und Flughöhe waren von deutschen Leichtflugzeugen unerreicht. Der Zweisitzer-Überland-flug Schrenk-Klemm war der erste Überlandflug dieser

Art der Welt, der erste Gastflug mit einem Flugzeug unter 15 PS. Der Uberlandflug Schrenk-v. Langsdorf! stellt eine neue Welthöchstleistung im Zweisitzerflug In bezug auf Flugdauer, Entfernung und Flughöhe dar. Einen Vergleich mit den Höchstleistungen anderer Leichtflugzeuge läßt die beistehende Zusammenstellung zu.

Der Daimler-Eindecker bewies sich trotz geringer Flächenbelastung Infolge großer und geeignet ausgebildeter Ruder als befriedigend wendig. Besonders mit Hilfe der genannten Ouerruderkom-bination können scharfe Kurven genommen wer-

den. Die ruhige Lage des Flugzeuges in der Luft erleichtert das Fliegen außerordentlich. Es ergeben sich günstige Schuleigen-

■) Eine Schildcrune d tikel unmittelbar angeschlossen.

cses Rekordfluees ist diesem Ar-

Schäften. Der Schulbetrieb mit schwachem Motor wird nur einen kleinen Bruchteil der Kosten verursachen, die der bisher übliche Schulbetrieb mit lOÜ-FS-Motoren verschlingt. Die Steiggeschwindigkeit beträgt etwa 1 m/sec. Die Sinkgeschwindigkeit ist kaum größer.

Daimler-Eindecker L 15 In den Lüften.

Art der Leistung

Typ über 15 PS

Typ unter 15 PS

Höhe (Alleinfl.)

A.N.E.C

11 (Kl m

2150 m

Daimler

„ (Gastfl.)

Poncelet

 

1100 m

Daimler

Dauer (Alleinfl.)

Farman

4 h 47 min.

2h40min.

Wren

„ (Gastfl.)

Poncelet

- h 10min.

2h 2 min.

Daimler

Strecke (Alleinfl.)

Farman

310 km

141 km

Wren

„ (Gastfl.)

— km

120 km

Daimler

Verbrauch

A.N.E.C.

31,3 km/1

31,3 km/1

Wren

Motorlos Dauer

-

• h — min.

-h 13 min.

Daimler

„ Strecke

 

-h -

4 km

Daimler

Der Anlauf beträgt etwa 50 m bei Start mit Motor von ebenem Gelände ohne Aufwind, der Auslauf 50—60 m. Motorlos wird mit Gummiseil in der bekannten Weise gestartet.

Die Reisegeschwindigkeit betiägl etwa 75km/h, die Landegeschwindigkeit 30 km/h. Der Brennstoffverbrauch ist äußerst gering.

Bei Beurteilung der Flugleistungen darf nicht vergessen werden, daß dieses Flugzeug bereits 1919 fertiggestellt war, zu einer Zeil, in der dem Konstrukteur unsere heutigen Segel-flugerfahrungen noch nicht zur Verfügung standen. Die guten Erfolge beweisen aber, daß trotzdem die Verhältnisse durch Regierungs-Baumeister Klemm bereits damals recht gut übersehen wurden. Klemm hatte bei dem Entwurf des Flugzeuges bereits ein segelfähiges Kleinflugzeug im Auge und beschränkte deshalb mit voller Absicht die Motorstärke. Wir können dieses Flugzeug als das erste deutsche Leichtflugzeug ansprechen. Es hat auch als das erste segelfähige Leichtflugzeug der Welt zu gelten. Es sind zwar in Deutschland (z. B. Grade. Deicke). in England (Avro) und in Frankreich (Santos Ditmont, de Pischoff) schon vor 1919 Versuche mit leichten Flugzeugen gemacht worden, es handelte sich aber hier wohl in erster Linie um verkleinerte Motorflugzeuge, nicht um Leichtflugzeuge, bei denen eine Verwertung der in der Luft wohnenden Energie in weiterem Maße angestrebt wurde. Somit handelt es sich hier um das erste schwach motorige Segelflugzeug.

Im Leichtflugzeug Überland.

9 Uhr 20 Start. Mit knatterndem Motor und erhobenem Schwanz rollt der Vogel auf einem Feldweg gegen den Wind. Kaum 50 m, dann verlassen die Räder den Erdboden. Die Erschütterungen hören auf. Das Flugzeug schwebt und steigt langsam in die frische Morgenluft.

In großen Kurven umkreisen wir die Startstelle. Unten winken unsere treuen Helfer, dann kommt die gerade Landstraße von Sindelfingen nach Boeblingen. Wie Perlen an einer Schnur aufgereiht stehen die Bäume. Links

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liegt das Karosseriewerk der Daimler-Motoren-Gesellschaft mit dem hohen qualmenden Schornstein. Ein scharf umgrenzter Gebäudekomplex. Weiße Häuser, schräge Dächer, blitzblanke Höfe. Dahinter die braun-roten Dächer Sindel-fingens. Winkelige, enge Gassen vergangener Jahrhunderte.

Wir kreisen. — Unter uns Boeblingen, Bahnhof mit schwarzen Schienenschlangen, Kirche, Markt, Teiche. — Wir steigen. Weiter wird der Blick. Die Erde sinkt zurück. Langsam kriecht die Barometcrnadel. Gleichmäßig arbeitet der Motor. Durch den wirbelnden Schraubenkrcis blitzen silbrig die Berge, sinken dann auch zurück. Wir verlassen den Platz in etwa 300 m Höhe. Langsam schiebt sien die Erde unter uns entlang, welliges Land, braun-gelb. Die Sonne im Rücken, zeigt sich die Landschaft in der Tiefe wie ein welliges Tuch, in das die Dörfer und Orte des Schwäbischen Landes mit ihren braun-roten Ziegeldächern wie Spielzeug von Kinderhand hingestellt sind. Die Bilder wechseln. Kleine Flüsse — tief dunkelgrün. Durchsichtige Wälder, Dörfer und Weiler, gewürfelte Felder, Waldabschnitte, über denen uns die Böen schütteln.

Links liegt Magstadt, dann rechts an der Bahn Leonberg, Heimerdingen. Uber den linken Flügel weg erkennen wir Pforzheim, undeutlich verschwommen.

Schwäbisches Land in der Vorfrühlingssonne. Uber uns blauer Himmel. Weiß leuchten die Flügel unsres Eindeckers. Sanft wiegen wir uns im Wind. Der kleine Motor knattert so leise, daß wir uns durch Zurufe verständigen können. Der Schraubenkreis flimmert.

M ü h 1 a c k e r, wo die Bahnlinie Pforzheim—Bietigkheim nach Bretten—Bruchsal abzweigt, liegt unter uns. Wie ein schwarzer Wall liegt düster der Schwarzwald vor dem sonnigen Land. Dunkel, von Nebeln umkrochen, mit weiten, müden Schneehängen. Mit weitausgebreiteten, weißen Schwingen gleiten wir an der Nebelburg vorbei, in der Vorfrühlingssonne. Karlsruhe versinkt gleich wieder fern im Dunst. Durlach, Bruchsal liegen seitlich. Dann glitzert das Band des Rheins. Uber Hilsbach, Schwetzingen fliegen wir zum Neckar. Heidelberg liegt im strahlenden Sonnenschein zwischen den Bergen. Uber das grüne Band des Neckars spannen sich alte, graue Brücken. Das Schloß, Häuser am Abhang, Weinberge, die große Stadt, Kirchen, Fabrikschornsteine, fauchende, kriechende Eisenbahnschlangen — dann schieben sich wieder die weißen Flügel unseres Eindeckers vor.

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Oberland zu zweit.

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Vom Freiballon

67

10 Uhr 50. Wir sind 1100 m über dem Meeresspiegel. Der Motor setzt einen Augenblick aus. Knattert wieder cleichmäßig, setzt wieder aus. Schrenk wendet sich um: Landen? Wir haben noch Brennstoff und gehen deshalb von der ursprünglichen Absicht ab, hier niederzugehen. Der Motor arbeitet wieder regelmäßig. Berge rechts, Wälder, vor uns Türme, links das silberne Band des Rheines. Wir fliegen am Odenwald entlang über der Bergstraße. Heppenheim schiebt sich heran. Vor uns, klein in die Berge zurückgesunken, der Melibokus. Hinter den Höhen in der Ferne Darmstadt. B e n s h e i m liegt vor uns. 11 Uhr 15. Zwei Stunden Flug. Unser Brennstoffvorrat geht zur Neige. Gas weg. Langsamer dreht sich die Schraube. Der Vogel senkt den Kopf, legt sich auf den Flügel, gleitet der Erde entgegen. Aus dem Gelände steigt der Melibokus heraus, hebt sich vom Himmel ab, überragt uns.

Wir suchen ein Landungsgelände. Überall Wasserflächen. Nur dicht an der Landstraße zwischen Bahndamm und Fußballplatz eine Wiese, die trocken zu sein scheint. Das Flug-

zeug liegt in der Kurve, richtet sich auf und gleitet dicht über den Boden. Die Räder setzen auf, der Sohwanz wippt herab, das Flugzeug steht nach kaum 40 m Auslauf, 2 Stunden 2 Min. nach dem Start, dicht vor Bensheim.

Natürlich kamen viele Menschen. Auf Rädern, zu Fuß, im Auto oder mit dem Wagen. Das Flugzeug wird umringt. Man freut sich, daß wir keine Franzosen sind. Und dann die Fragen! Warum man fliegt, ist den meisten wohl klar, denn über uns ziehen Raubvögel in der Sonne ihre Kreise über dem Deutschland, das auf den Frühling wartet. — Aber warum wir mit einem so kleinen Motor, einem gewöhnlichen Fahrradmotor fliegen und dazu auch noch Überland zu zweit? Mit 7/9 PS, anstatt der vielen 100 PS? Weil wir billig fliegen wollen. Weil wir ein Flugzeug schaffen wollen, das nicht nur dem reichen Manne das Fliegen erlaubt, sondern Jedem Menschen, der die Welt in ihrer ganzen Schönheit sehen will. Wir sind mit unserer Arbeit sicher noch nicht zu Ende, aber wir konnten mit unserem Daimler-Flugzeug wieder einen Erfolg mit dem deutschen Namen verknüpfen.

Vom Freiballon

Zu dem ersten Monatsheft eines jeden Vierteljahrs soll, wie bisher schon üblich, das Gebiet des Freiballonsports besondere Beachtung finden; die im abgelaufenen Vierteljahr ausgeführten Freiballonfahrten wird eine Fahr-tentahelle übersichtlich vermitteln.

Die nächsten Ausführungen über den Freiballon wird daher das erste Juliheft unserer Zeitschrift bringen. Etwaige Einsendungen sind an uns bis zum 20. Juni zu richten.

Auch der alte Freiballonführer weiß, daß es auf jeder Fahrt immer wieder Neues zu lernen gibt, und daß häufig alte übernommene Regeln der Fahrttechnik durch unsere Erfahrungen und Versuche eine erhebliche Abänderung erleiden müssen.

Wir wollen daher, wie es in den nachfolgenden Aufsätzen erstmalig geschieht, unsern Abschnitt „Vom Freiballon" solchen Ausführungen öffnen, die die Technik der Freiballonführung zu fördern geeignet erscheinen, in der sicheren Erwartung, daß die ausübenden Ballonführer, gerade im Hinblick auf die Weiterentwicklung des Segelfluges, an diesen Bestrebungen durch ihre Mitarbeit tätigen Anteil nehmen werden. Die Schriftleitung.

Im Freiballon über Sachsen, das Fichtelgebirge, Bayreuth nach Nürnberg.

Aus meinen letzten Freiballonfahrten greife ich einen Aufstieg heraus, und zwar denjenigen vom 30. März 1924, weil er insofern eine Rewisse Besonderheit darstellt, als die durchgehende Fahrtrichtung, nach SW nach Bayern hinein, recht selten ist.

Der Aufstieg erfolgte am 30. März früh 8,15 in Nünch-ritz bei Riesa mit Ballon ..Chemnitz". Wir befanden uns auf der Südseite des von W nach O schnell vordrin-Kenden Hochs, das kalte Luftmassen vom Nordmeer heranführte. Da der Gradient nicht groß war, war nur schwache Luftbewegung, und zwar aus nördlicher Richtung zu erwarten, eine Wesen der Nähe der Tschechei nicht gerade rosige Aussicht.

Tatsächlich wies die anfängliche Fahrtrichtung In ?00 m Höhe auch nach SSW, und es konnte bei der Geschwindigkeit von kaum 20 km/Std. nicht damit gerechnet werden, das in dieser Richtung liegende ziemlich erhebliche Stück der Tschechei zu überfliegen, um nach Bayern zu gelangen. Man mußte vielmehr gewärtig sein, am Spätnachmittag über-, Bad Berat»* n

FIchtvlKchlriEc. aufsten. v. Ballon ..Chemnitz" am 30. 3. 24.

irgend einer verlassenen Gegend unseres gastlichen Nachbarlandes festzuliegen.

Also war es notwendig, die Fahrtrichtung zu ändern! Bei noch völlig bedecktem Himmel wurde zwischen 700 und 800 m die .günstigste Schicht festgestellt, die einen erheblichen Rechtsdreh und eine Geschwindigkeitssteigerung auf über 35 km/Std. aufwies, zwei Tatsachen, die durchaus unsern Wünschen entsprachen.

Das Tal der Frciberger Mulde wurde bei Roßwein und das idyllische, tief eingeschnittene, windungsreiche Zschopautal bei Mittweida überquert. In 950 m Höhe, an der unteren Grenze der in Bildung begriffenen strato-

cumulus-Wolkenschicht, fuhren wir hart nördlich der industriereichen Heimat unserer braven „Chemnitz" vorbei über Lichtenstein— Callnberg mit seinem prachtvoll auf der Anhöhe gelegenen alten Schlosse. Der Charakter der Ortschaf-t e n hatte sich seit Beginn der Fahrt wesentlich geändert: während die Dörfer in dem leicht welligen Gelände bei Döbeln-Lommatzsch mit ihren durchweg tlefWau-schiefergedeckten Dächern als

Streusiedlungen anzusprechen waren, nahmen sie hier im gebirgiger werdenden Industriebezirk Chemnitz-Zwickau den Typ der langgestreckten schlesischen Dörfer an, folgten, zusammenhängend und ineinander übergehend, den Talwindungen, so für den Luftfahrer den Eindruck-der außerordentlich engen Besiedlung des Landes hervorrufend.

Eine vorübergehende Aufheiterung von Norden her zeigt uns aus 1000 m im Sonnenblick durch die Wolken die Stadt Zwickau an der Mulde, inmitten von Fabriken, Arbeitersiedlungen, Steinkohlenzechen mit ihren Fördertürmen und hohen Abraumhalden, ein modernes Industriebild!

Wir haben den Ballon in dieser Höhenlage jetzt so weit rechtsab gedrückt, daß wir in tieferen Schichten unbesorgt den vorspringenden tschechischen Grenzzipfcl umfahren können. Aus geringer Höhe haben wir prachtvolle Blicke auf das immer gebirgiger werdende Gelände: in flotter Fahrt gehts mit dem Blick auf das Erzgebirge, durchs Vogtland, hart südlich Plauen, über OTsnitz hinweg und zwischen H o f und der tschechischen Grenze, nur 2 km an letzterer vorUber, auf den Frankenwald zu. Immer höher werden die Berge, die noch mit starkem Schnee bedeckt sind. Da liegt, in den Vorbergen des Fichtel-gebirges, über 800 Meter hoch, der Pfaffenberg, der große und der kleine Korn-berg und der große Wald stein mit der auf steilen Basaltklippen belegenen Ruine Epprechtstein unter uns. Wir schweben über dem Fichtelgebirge: nur 100 m unter uns in den Wiesen an der Berglehne entspringt die Saale, dort drüben zwischen dem hochragenden Schneeberg und dem Ochsenkopf liegen die Quellen des Weißen Main! Im steil abfallenden Tal der ölschnitz zieht sich in idyllischer Lage Bad Berneck mit seiner hochragenden alten Burgruine entlang, ein entzückender Anblick!

Wir holen unseren braven „Chemnitz" aus der Höhe

herab, um mit einem starken Linksdreh über immer flacher werdendem Gelände Bayreuth anzusteuern. Das Manöver gelingt: gegen 2 Uhr liegt das Wagner-Festspielhaus und die Stadt mit dem alten herzoglichen Schlosse 300 m unter uns. Es beginnt, in geringer Höhe über den Bergen, eine äußerst reizvolle Fahrt durch den Fränkischen Jura mit dem fernen Ziel Nürnberg. Die Eindrücke wechseln mit außerordentlicher Schnelligkeit. Kaum haben wir einen Höhenzug passiert, da öffnen sich überraschende Blicke in die malerischen Täler der Fränkischen Schweiz: Im scharf eingeschnittenen Felsental der Püttlach liegt Potten-stein. dort auf der Höhe die Ruine Leienfels, hier wieder ent-

_ zückend bunt mit

blau- und rotgedeckten Dächern, die niedlichen fränkischen Dörfchen.

100 m unter uns, mitten aus dem Ort steil auf Klippen aufragend, die Burg Hiltpoltstein. Reizend eingebettet in die Berge, die Häuschen wie von spielerischer Hand hingestreut, sehen wir Ober-Trubach so idyllisch und mollig vor uns liegen, den Typ einer fränkischen Ansied-lung; an den Nordabhängen der Berge liegt noch leichter Schnee, und von allen Seiten schlängeln sich in zahllosen Windungen, als hätten sie unendlich viel Zeit, an die Berglehnen geschmiegt, die Wege dem Dörfchen entgegen, auf denen man, wie in Urvaters Tagen, jeden Augenblick glaubt, die selige Postsehen — Bieder-

Obcr-Trubach In der Fränkischen Schweiz, atifgcn. aus den Ballon „Chemnitz" am 30. 3. 24.

bergan fahren zu

kutsche gemächlich meierzeit!

Doch wir wollen ja nach Nürnberg — und es braucht einiger Manöver, die gewollte Richtung zu geben. Wir überfahren eine große, neue Siedlung inmitten des Waldes kurz vor der Stadt und schweben um 'A5 Uhr, nur 100 m hoch, über den Häusern und der alten, prächtigen Burg Nürnberg, ein unvergeßlicher Anblick! —

An der Bahn Nürnberg—München, 12 km süd-südwestlich Nürnberg, wird die sehr glatte Damenlandung vollzogen. In 8K Stunden haben wir fast 300 km deutschen Landes übet-flogen. Petschow,

Der Gericke-Faden.

In einem Aufsatz „Segelflug und Freiballon" (Nr. 3 dieser Zeitschrift vom 15. 3. 24) kommt Petschow zu dem Ergebnis, daß die von ihm und anderen Beobachtern festgestellten Sprung schichten für den Segelflug nutzbar sein können. Ich will diese Ansicht weder bejahen noch bezweifeln, sondern lediglich ein Hilfsmittel für die Feststellung und Messung dieser Sprungschichten angehen. Unser Altmeister Gericke, der sein Leben der Fortbildung des Freiballon-Sportes opferte, benutzte bei seinen so oft erfolgreichen Wettfahrten einen dünnen Bindfaden, den er 300—500 m lang aus dem Ballonkorb herabhängen ließ und dessen Verhalten er zur Auffindung der besten Fahrtgeschwindigkeit beobachtete. Die Erfahrungen mit diesem Faden hat Gericke, soweit ermittelt werden konnte, vor seinem plötzlichen Tode nicht mehr veröffentlicht. Der Schreiber dieser Zeilen hat im Verein mit Otto Dieckmann-Dortmund diese Kunst von Gericke übernommen und nach eigenen, überraschenden Erfolgen bei Wettfahrten still gehütet. Nun aber soll dieses Hilfsmittel bekanntgegeben werden, um den von Petschow angeregten Forschungen zu dienen..^Gleichzeitig aber soll es den Namen „Gericke-

□ igitizedby (jOOQ1£

Faden" erhalten, nachdem eine große Zahl von Sportsfreunden einmütig die Zustimmung gegeben hat.

Zu einem Ausbau des Gericke-Fadens gab die im Anschluß an den vorjährigen Luftfahrertäg veranstaltete Fahrt von fünf Ballonen von Nünchritz aus Anlaß. Es war uns Führern die Aufgabe gestellt, die Luftkunde für den Segelflug vom Freiballon aus zu fördern. Ich führte den Ballon „Bussard" und schrieb folgende Vorbemerkung in mein Bordbuch:

„Die zu lösende Aufgabe wurde mir nach Rücksprache mit einigen Segelfliegern klar. Besondere Instrumente waren nicht mehr anzuschaffen. Deshalb wurde das zur Beobachtung Nötige zunächst behelfsmäßig hergestellt. Der Gedanke stützte sich auf meine Beobachtungen bei früheren Fahrten: „Ein dünner, etwa 500 m langer Bindfaden, vom Korb herabgelassen, zeigte einwandfrei jede Veränderung in den Luft-bcwegttngen unterhalb des jeweiligen Standpunktes des Bai-lones". Diese Erkenntnis soll auch bei der heutigen Beobachtung dienen, jedoch wurde der Faden mit einem Gewicht beschwert und mit 10 m langen Mullstreifen in je 25 m Abstand versehen. So bin ich als Beobachter auf einen festen Stand-Origiral fr;m

punkt gestellt und kann von hier aus in Ruhe beobachten, wie sich die Mullstreifen bei etwaigen Windschwankungen verhalten."

Unsere Erwartungen wurden weit überlroffen. Die Mullstreifen führten einen lustigen Tanz auf, so oft sie die etwa 60 m starke Sprungschicht zwischen 420—480 m über flachem Gelände durchstießen. Hier hätte für den Freiballonführer bei einer zeitlich beschränkten Weitfahrt der Erfolg gelegen und hier könnte sich nach Petschow der Segelflieger versuchen. Bei einer späteren Fahrt, die ich mit Dieckmann ab Münster zur weiteren Erkundung ausführte, lag die Sprungschicht in gleicher Stärke 380 m hoch über flachem Gelände. Auch finden diese Beobachtungen durch einen Fesselballonführer, der in einem Falle einen Windsprung von mehr als 12 Sekundenmeter zu seiner Überraschung erlebte, Bestätigung.

Ruhrkampf und Inflation hinderten die weitere Durchbildung des behelfsmäßigen Gerätes. Mögen nun auch andere Freiballonführer den „Gericke-Faden" ausnützen und dieses „Luftlot" in der angegebenen oder in einer verbesserten Form dem Segelflug dienstbar machen.

Leimkugel-Essen.

Meinem lieben und sehr verehrten Sportsfreund muß ich leider bezüglich des L u f 11 o t e s nach meinen Erfahrungen etwas Wasser in seinen Wein gießen, ohne selbstredend von der Anwendung dieses Hilfsmittels jemand abhalten zu wollen, im Gegenteil, ich empfehle jedem Ballonführer drin-

gend, soweit er es nicht bereits getan hat, seine eigenen Versuche mit dem bezeichneten L u f 11 o t zu machen.

Dieses Lot wandte ich in der gleichen Form bereits vor 12 Jahren mehrfach an. Kontrollmessungen meinerseits mit anderen Hilfsmitteln der Feststellung von Strömungen ergaben jedoch einwandfrei, daß aus dem „lustigen Tanz" der Stofistreifen überwiegend falsche Schlüsse gezogen wurden, da man nie feststellen konnte, ob es sich um horizontale Geschwindigkeitsunterschiede, um Wellen, Turbulenz oder aber thermische Aufströme, also in erster Linie um vertikale Strömungsunterschiede handelte. Solche Trugschlüsse dienen der Sache nicht und sind in ihren Folgerungen deshalb gefährlich, weil die Kenntnis der Luftstruktur noch lückenhaft ist.

Die unsicheren Resultate und die Tatsache, daß die Bedienung des Luftlotes beim abwechselnden Hoch- und Tieffahren, bei starken Höhenunterschieden im Gelände recht unbequem ist, ließen mich nach anderen Hilfsmitteln, in erster Linie zur Feststellung von Sprungschichten, Ausschau halten: Durch Anbringen eines mehrere Meter langen, seidenen Wimpels an den letzten Gänsefüßen, dessen Beobachtung bei langsamem Steigen oder Fallen mir entsprechende Aufschlüsse über etwaige Schichten, aber auch über auf- und absteigende Strömungen gab, sowie durch Abwerfen leichter Gegenstände, besonders Postkarten, erzielte ich die gewünschten Ergebnisse, auch bei Wettfahrten, und zwar erheblich besser und zuverlässiger als bei dem Luftlot.

Petschow.

Ein Luft-Vexierbild.

Kein Muster für eine Tischdecke haben wir vor uns, sondern ein abgemähtes Roggenfeld, aus 500 m Höhe vom Freiballon aus aufgenommen. Im Mittelfeld steht der Roggen noch, den die Maschine an der vorderen rechten Ecke abgemäht. Das übrige Korn liegt in regelmäßigen Garben, im Vordergrund bereits zu kreisrunden Hocken zusammengesetzt, zwischen denen die Hungerharke gegangen ist (helle Streifen). Die verschiedenen Helligkeiten auf dem Korn sind durch die verschiedene Reflexion des Sonnenlichtes nach oben zurückzuführen.

Höhen-Weltrekord im Wasserflugzeug. Wir berichteten im Februarheft, daß der Franzose Httrel im Wasserflugzeug eine höchste Höhe von 6600 m erreichte. Der Weltrekord ist weiter in Frankreich verblieben. Hurel's bekannter Landsmann Sadi-Lecointe erreichte auf einem Nieuport-Delage Wasserflugzeug am 11, März eine Höhe von 8980 m, die von der F.A.J. anerkannt wurde. Das Flugzeug war mit einem Hispano-Suiza-Motor von 300 PS ausgerüstet. Der Start erfolgte auf der Seine bei Meulan, die Gesamlflusdauer betrug 2 Std. 5 Min.

Änderung des Luftverkehrsgesetzes bzgi. der Haftpflicht-nöchstsummen. Durch Verordnung vom 6. Februar 1924 sind

die Haftpflichthüchstsummen für den Halter (Besitzer) eines Luftfahrzeuges, nachdem die gesetzlichen Höchstsummen Ende vorigen Jahres durch die Inflation weit überholt waren, nunmehr endgültig neu festgesetzt worden: Die im § 23 des Luftverkehrsgesetzes angegebenen Summen werden in Nr. 1 auf 25 000 Goldmark, bzw. 1500 Goldmark, in Nr. 2 auf 75 000 Goldmark bzw. 4500 Goldmark und in Nr. 3 auf 5000 Goldmark geändert. — Laut § 29 des L.V.G. müssen daher die Halter eines Luftfahrzeuges, also auch z. B. die Luftfahrtvereine als Besitzer eines Freiballons entweder selbst die angegebenen Sicherheiten vor Antritt eines Fluges oder einer Ballonfahrt leisten oder dafür Sorge tragen, daß eine entsprechende Haftpflichtversicherung jedesmalig abgeschlossen wird.

ungiral frem

70

Nr. 4

Radio-Empfangsgerät im Freiballon.

Am Sonnabend, den 16. Februar 1924 startete Reuen 11 Uhr vormittags vom Ballon-Aufstiegsplatz in Bitterfeld der 600-cbm-Ballon „Eule" mit einem Führer und zwei Mitfahrern des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt zu einer Versuchsfahrt mit Radio-Empfangsgerät „Avolta".

Die Anordnung der Antenne geschah in der Weise, daß vom Äquator des Ballons herab an dünnen Hanffäden acht feinlitzige Kupferseile als Schirmantenne in der Mitte des Korbringes vereinigt, angebracht wurden. Als Gegengewicht diente ein von der Mitte des Ballonkorbes am Ende entsprechend beschwertes, gleichstarkes Kupferseil von 60 m Länge. (Siehe Abb.)

Kurz nach dem Aufstieg wurde in etwa 250 m Höhe das Empfangsgerät eingeschaltet und sogleich auch beste Aufnahme festgestellt. Während der ganzen sechsstündigen Ballonfahrt

Die Versuchsfahrt fand gegen 5 Unr abends ihr beabsichtigtes Ende in den Ausläufern des Thüringer Waldes auf einer Lichtung zwischen Friedrichroda und Groß-Tabarz. Die Landung, die infolge des gegen Abend aufgekommenen böigen Bodenwindes nicht ganz einfach war. erbrachte den Beweis für die praktische und zweckmäßige Einrichtung des Empfangsgerätes. Sowohl kurz nach der Landung, wie auch später nach schwierigem Hochtransport des Ballons nach einem günstigeren Verpackungsplatz war es noch vollkommen unbeschädigt und gebrauchslähig.

Der oben bezeichnete Aufstieg des Bitterfelder Vereins kann als der erste Freiballonauistieg mit Radioenipfangs-gerät gelten. Bald darauf, am 16. März, wurde in ähnlicher Weise eine gelungene Ballonfahrt mit dem „Bussard" des

in südwestlicher Richtung wurden mit kurzen, beabsichtigten Unterbrechungen in den verschiedensten Höhenschichten, sowohl unterhalb der in 600 m Höhe sich befindlichen Wolkengrenze, als auch im dichten Nebel und Schneewolkenmeer und darüber, gleichgute Resultate erzielt und zwar mit den Wellenlängen 4000 (Königswusterhausen), etwa 2600 (Eiffelturm) und 1500 (London).

Die Versuchsfahrt stellt einen Erfolg dar hinsichtlich der Anwendung von Radio-Empfangsgerät im Freiballon. Sie hat ergeben, daß es nur geringer technischer Verbesserungen bezüglich der Aufhängung und der. Möglichkeit schnellen Ein-ziehens der Antennen-Drähte, sowie der Befestigung des Empfangsgerätes (für die Landung sehr wichtig!) bedarf, um Freiballonfahrer in den Stand zu setzen, sich dieser neuzeitlichen Einrichtung zu bedienen. Bei etwas Übung wird es ihnen ein Leichtes sein, sich während ihres Aufenthaltes im Luftmeer auf Grund der von Groß-Stationen zu bestimmten Zeiten gegebenen Wettermeldungen über die Wetterlage genau zu informieren, und nötigenfalls sie veranlassen, schneller und früher als beabsichtigt zur Landung zu schreiten. .

Neben diesem außerordentlich wichtigen Vorteil wird den Luftfahrern dann außerdem in Zukunft, im Wolkenmeer oder in prachtvoller Höhensonne schwimmend. Gelegenheit gegeben sein, Konzerte oder sonstige Veranstaltungen der ihren weit entrückten Erdenbewohner zu genießen.

Berliner Vereins für Luftfahrt ausgeführt, die bei Neusalz a. Oder ihr Ende iand.

Es konnte ia keinem Zweifei unterliegen, daß im Freiballon ausgezeichneter Empfang erzielt werden mußte. Wichtig und die Wissenschaft fördernd scheint aber doch die Feststellung zu sein, ob in den verschiedenen Höhenlagen der Empfang an Intensität verschieden ist, ob bestimmte Luftschichten für die Wellen besser leitend sind als andere, und ob auch hierfür, wie für vieles andere in der „Luitkunde", die „G I e i t f 1 ä c h e n" und Sprungschichten eine ausschlaggebende Rolle spielen. Diese Feststellungen fehlen bisher vollkommen; erst dann könnte man von einem wertvollen Fortschritt sprechen.

Auch für den Freiballonfahrer wichtig ist die Möglichkeit, bei mangelnder Orientierung über geschlossenem Wolketuneer durch das Funk - P e i 1 verfahren über den ungefähren Ballonort orientiert zu werden, um unliebsame Überraschunsen bei Fahrten über die Landesgrenze oder Seeküste zu vermeiden.

Das Abhören der Wettermeldungen, die rasch in Moise-zeichen gegeben werden, verlangt immerhin eine ziemliche Übung. Erst wenn von den Wetterwarten funkt elepho-n i s c h e Meldungen (z. B. Gewitter- und Sturmwarnungen) gegeben und im Freiballon empfangen werden, wird man das Radiogerät dort praktisch wertvoll anwenden können.

Original from

Die Tabellen der Frelballoulabrten werden nur I m I. Monat leden Vierteljahres lOr das abgelaulene Viertel-lahr gebracht. Welter zurückliegende Fahrten können kelle Berücksichtigung finden.

Die nächste Fahrtentabelle erscheint im ersten Juli hell. Anger-ordentlich bedauerlich Ist es. daB unsere Tabelle stets starke Lücken aufweisen muH. da verschiedene Vereine oder BnilonlUhrer auch trotz Aufforde-

rung, es Im Interesse der Sache nicht der Mühe wert halten, uns die kurzen Fahrtnotizen einzusenden.

Bei Einsendung der Notizen werden die Vereine gebeten, sich zur Vermeidung unnötiger Arbelt streng an das nachstehende Schema zu halten.

Redaktionsschluß lür die nlchste Tabelle: 1. j u 11.

Die Schrlltleitung.

Freiballonfahrten 1924. 1. Vierteljahr.

i. b

tag der

fahrt 1914

venia

und (tritt

1

6. 1.

Chemnitzer , Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

2

13. 1.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

690 cbm

3

13. 1.

Bitterfelder

Martens

   

Verein f. L.

850 cbm

4

27. 1.

Bilterfelder , Bi V

   

Verein f. L.

 

5

27. 1.

Chemnitzer Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

6

2. 2.

   
   

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

7

9. 2.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

590 cbm

8

10 2.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

9

10 2.

Chemnitzer

Qeheimrat

   

Verein f. L.

Weißen ber-

     

ger 500 cbm

10

16. 2.

Bitterfelder

Eule

   

Verein f. L.

550 cbm

11

17. 2.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

1130 cbm

12

17. 2.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

550 cbm

13

17. 2.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

14

17. 2.

Erfurter

Martens

   

Verein f. L.

860 cbm

15

24. 2.

Bitterfelder

Eule

   

Verein f. L.

550 cbm

16

24. 2

Berliner

Bussard

   

Verein f. L.

600 cbm

17

24. 2.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

18

2. 3.

Bitterfelder

Eule

   

Verein f. L.

550 cbm

19

9. 3.

Berliner

Bussard

   

Verein f. L.

000 cbm

20

9. 3.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

21

16. 3.

Berliner

Bussard

   

Verein f. L.

600 cbm

22

16. 3.

Berliner

Martens

   

Verein f. L.

850 cbm

23

16. 3.

Verein

Bridamus

   

Dresden

6.0 cbm

24

23. 3

Brfurter

 
   

Verein f. L.

Martens

     

850 cbm

25

23. 3.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

26

27. 3.

Stichs.-Thür.

Martens

   

Verein f. L.

850 cbm

   

Sekt. Halle

 

27

30. 3.

Braunschw..

Martens

   

Landesv. f. L

850 cbm

28

30. 3.

Chemnitzer

Chemnitz

   

Verein f. L.

1000 cbm

(wievielte ballonfahrt r)

1 n. zelt des aufstiegs

ort und zelt der landing

fajhrtieit

batlern nag litt/fahrt

ii

ii

ballast

ii

bearartcerafea

Petschow (168), Hoyer. Qottschlich, Lehmann Spott, Dr. Schucht, Dr. Krahnstöver (2i Bönninghausen, Oerlach Frau, Naumann u. Frau Spott, Erl Fischer (1), Dr.Sommer (1), Dr. Krahnstöver (s) Petschow (169), Roznerski, Jahre, Schaafhausen, Hasselbach v. Abercron, v. Komma, Herl, Noell, Horst, v. Abercron Piltz (21), Rothe (7), Schatze (4), Götter (1)

Petschow (170), Berg, Beuschke, Boldt Bertram (60), i Weinig ;

Seidler (10), Behrens (6), Dr. Schmehl (3)! Spott, Dr. Cesar (1), Dr. Krahnstöver (4) . Dr. Lindemann, Nagel (2), Buschmann (2) v. Abercron, v. Scheven u. Frau, Lamprecht, Stollbrok Riemann, Lippold u. Frau, Sorge Dr. Olese, Schütze (5), Bley (2)

Nath, Frau Meinhardt, Beil

Petschow(171),Strassmann, Küper, El.-hler, Frl. Budra ' Piltz (23), Hildesheim (8), Dr. Krahnstöver (5)

Gebauer, Köpke, St. Kleinrath v. Abercron, Rath u.Frau, Corla, v. Abercron, Bertram Gebauer, Köpke, Heinsch J.W. Stock, Hptm Kielfer, Dr. Klapper, Loeser Petschow (172), Jasper, Scheurlen

Riemann, Ballin, Lohfeld, Holtschmit Otto Bertram

Prof. Wigand (46). Rahn (3), Wenk, Heinrici

Nünchritz 835

Bitterfeld 8.03

Bitterfeld 8.45

Bitterfeld 7.45

Nünchritz 8.20

Nünchritz 8.20

Bitterfeld

1.15 Nünchritz

830

Nünchritz 9.00

Bitterfeld 1050

Bitterfeld 8.03

Bitterfeld

Nünchritz 8.22

Bitterield 9.15

Bitterfeld

8.10

Bitterfeld 9.00

Nünchritz 8.10

Bitterfeld 830

Bitterfeld

9.12 Nünchritz

8.25

Ritterfeld 8.18

Bitterfeld 900

Nünchritz 835

Soritsch b. Olatz

235 Bludelin (Mark)

i l ;.oo

'Kirehkogel, Stat. i Krakow 2.05 ! Vorbrach (Ostb.), Kreis Friedeberg 1.40

Schloß Carolath a.O. 1230

GroB Osten b. Glogau Gnadau bei

Schönebeck 2AS\

Gilten (Mündung Leine i Aller) 2 30 Gebrendorf b. öblsfelde 1.05

Gr.Tabarz b Frie 1 drichroda 4.57 i Sangerhausen

2.21

Orube„FroheZu-| kunft" bei Halle! Neustadt l.Thflr. 4.05

Allstedt i.Tbür.

4.15 Commerau b. Königswortha 230 Ruhland Ob.-Laus. 3.00 Greitfenberg I. Seines. 135 Kampehl b. Neu-stadt(Dosse)U.25| Blumenthal b Pritzwalk 6.10 Obemigk nördl. Breslau Neusalz 1.33

Neumarkt i. Schi. 2.45

Tauer b. Glogaul 12.35

Bitterfeld ' Seefeld Mark 830 b. Bernau 1.30 Chemnitz , Neuenhof b. Oasanstalt 1U Schloß Moritzbg. Bitterfeld Rackith, 8 km 9.46 I südöstl. Witten-i berg 3.20

Bitterfeld '4 km südwestlich i Maasbach in Unterfranken Nünchritz Gickenhofen a. 8.15 Bahn Nürnberg l München

Dr. lag. W. Lindemann Wittig, Schaeffer, Sichert

Petschow (173) Metzer, Lehmann, Frl. Rauch

6 St. 20 M. 3 St 57 M. 5 St. 20 M. 5 St. 55 M.

km

260/266,0 146|171 222(223 278(290

4 St 10 M. 178/180,0

3 St. 3 M.

1 St. 30 M.

6 St.

4 St 5 M.

6 SL 7 M.

6 St. 18 M.

3 St. 40 M

7 St. 43 M.

7 St.

6 St. 40 M.

6 St.

5 St. 25 M.

2 St. 55 M.

9 St.

4 SL 45 M.

6 St. 15 M.

5 St 45 M.

4SI.

5 St. 5 St 41 M. 5 St. 34 M.

9 St. 20 M.

8 St. 45 M.

214 52/53 320/325,0 212

km/ Std. 43,0

43

«1,8 48

44,0

61,1

35 543

53

137/162 j 263 78/76 j 13,0

25 136 112 144

120 142/146,0 135 170 220 240 300 2000/203,3

150

78

33

7,0 17,4 16 21,0

20 26,5 484

19

47.6

45

54 51,0

30 19,9 6

m Sack 1700 j 24 / 17

120 i 14 / 1

350 j 19/ 6

500 i 8/4

400 20 / 3

780 5'/i / 2'/i| 700 14 /6 1100 -

1020 10 /6 750 |l2'/s/7 1100 14 / 7

2300 ; 17/5 1560 i 16 / 4>/t|

Gebirgsschneefahrt über Katzbach-u.Eulengebirge. Sehr glatt

Sehr glatt

Starke Sprungschichtenbildung.

1. Fahrt Bi IV nach der Fahrt nach Schweden. Sturmfahrt. Glatte Landg. bei 80 km Bodenwind. Stürmische Landung. Schlepptau reißt ab.

Erfolgreiche Versuche mit RadToempfangsgerlt. Sehr glatt 11.35—2.20 Zwschldg. b. Homburg. Sehr glatt

1600 1000 380 600

800

2200 650

1500 2300 2760

2200

285/290,0 343

14

19/ 12 14/4 II /6

!•»/•/s>/,|

15/U1/. Ii / 2

17/4 |2'li / 2'/i 20/ 18

21 / 19

27/ 15

Sehr glatt. 3 St. über den Wolken.

Sehr glatt. Hochtransport zur Bahn.

Prächtige Sonnenfahrt

im Schnee. Prüfungsfahrt Hildesheim.

Ausgeprägte Schichtenbildungen mit starken Richtungsinderungen. Sehr glatt Fahrt mitten

über QroB-Berlln. Leuchtgas sehr schwer.

Wissenschaft!. Fahrt mit Windstrukturmessungen 2 Zwischenlandungen.

Pracht Fahrt üb. Engbg. Fichtelgebirge, Bayreuth, Frank- Jura. Nürnberg.

laataai

U m

s c

a u.

Unser Titelbild zeigt aus niederer Höhe vom Freiballon aus, dessen Schatten auf dem Bilde sichtbar ist, einen Ausschnitt aus dem Muldeflußtal in der Nähe von Düben. Deutlich ablesbar ist das „A r b e 11 e n" des Flusses im Laufe der Jahrzehnte und Jahrhunderte: Das mit einer Baumreihe bestandene Steil ufer wird weiter ausgewaschen, an dem Gleit ufer zeigt der helle Sandstreifen die Entwicklung der Gerolle- und Sandablagerungen. An der schärfsten Biegung beginnend ist ebenso die Fortsetzung der Ablagerungen unter Wasser deutlich erkennbar. Nicht nur für den Wasserbau-

techntker und Geologen ist ein solches Luftbild von praktischem Wert, sondern es dürfte auch als Anschauungs- und Lehrmittel in den Schulen mit Erfolg Verwendung finden.

Organisationsänderung im Reichsverkehrsministeriuni. Am

1. April 1924 ist die Abteilung für Luft - und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums — unter Fortfall der Stelle eines Ministerialdirektors als ihres Leiters — an die Abteilungen für Wasserstraßen des Reichsverkehrsministeriums angegliedert worden. Deren Leiter, Staatssekretär Dr. K r o h n e , wird damit auch die Führung des

Orisiral fr;m

72

Luftfahrertag in Breslau

Luft- und Kraftfahrwesens übernehmen. Ministerialdirektor Wirklidher Geheimer Oberregierungsrat Bredow tritt aus diesem Anlaß in den Ruhestand.

Ministerialdirektor Bredow hat 43 Jahre lang im Staatsdienst gestanden. Er wurde am 1. Juni 1859 in Cöslin geboren, besuchte dort das Gymnasium und studierte in Breslau Rechtsund Staatswissenschaften, wurde 1881 Referendar, 1886 Regierungsassessor, 1892 Regierungsrat und 1899 Geheimer Regierungsrat und Vortragender Rat im Ministerium für öffentliche Arbeiten, wo er in den Bauabteilungen tätig war. Nachdem er im Jahre 1913 Wirklicher Geheimer Regierungsrat und 1920 Abteilungsdirigent geworden war, wurde ihm Im Jahre 1921 als Ministerialdirektor die Leitung der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums übertragen. Das Luftverkehrsgesetz ist in erster Linie sein Werk. Weitgehende Förderung unserer gesamten deutschen Luftfahrt war sein Ziel; alle Beteiligten, insonderheit die dem deutschen Luftfahrtverband angeschlossenen Vereine, für die er stets ein warmes Herz hatte, werden seiner stets in Dankbarkeit gedenken und ihn ungern aus dem Amte scheiden sehen.

Der Kleinflugzeug-Wettbewerb (Samland-Küstenflug") wird am 18. Mai 1924 auf dem Flugplatz Devau bei Königsberg im Anschluß an den 2. Deutschen Küsten-Segelflug in Rossitten veranstaltet. Zugelassen werden Ein- und Zweisitzer bis zu einer Motorstärke von 40 F*S bzw. 80 PS. — Nähere Bedingungen durch die Nennungsstelle Ostpreußischer Verein für Luftfahrt in Königsberg I. Pr. — Nennungsschluß 10. Mai 1924.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924 findet vom 15. bis 31. August 1924 statt. Gleichzeitig mit ihm ist ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Nennungsschluß 15. Juli 1924. — Die genaue Ausschreibung werden wir demnächst bringen.

Einweihung der schleslsehen Segelflugschule Grünau. Am Abhang des Bober-Katzbachgebirges, in Grünau

bei Hirschberg, fand am 23. März die feierliche Einweihung der neuen schlesischen Segelflugschule statt, ein Werk des rastlos wirkenden Bundes Deutscher Flieger (Hirschberg). Unter strahlendem Frühlingssonnenschein, in Anwesenheit der Vertreter hoher Behörden, die z. T. im Flugzeug herübergekommen waren, und zahlloser Vereine hielt der Vorsitzende der Schlesiergruppe des D.L.V., Major Zimmer-Vorhaus, die Festrede, die die bitterste Notwendigkeit betonte, uns wieder fliegerisch zu betätigen und in einem: „Und dennoch!' gipfelte. Wir wollen unseren Nachwuchs im Segelflugzeug schulen und zeigen, was Mut und Tatkraft vermag! — Di_-Fliegerhalle barg die ausgestellten Modelle, die zu einein Modellwettfliegen benutzt wurden, ferner zwei im Bau befindliche Flugzeuge, einen S c h w I n ge n flieger und ein Segelflugzeug mit Tretmotor. Die Schulmaschine des Bundes und Espenlaub auf seinem „Espenlaub V" führten einige wohlgelungene Flüge aus. — Neben der Rhön wird man von Grünau noch des öfteren hören; hat doch hier vor kurzer Zeit Espenlaub mit seinem 50-Minuten-Fiug (Deu:-scher Dauerrekord 1923/24!) die Geeignetheit dieses Segelflus-geländes voll erwiesen.

Der Flieger Guido Llnnekogel t. Der bekannte deutsche Rekordflieger Guido Linnekogel, welcher vor dem Kriege verschiedene Höhen-Weltrekorde aufgestellt hat. wollte am Samstag, den 22. März 1924. nach sechsjähriger Unterbrechuni; seiner Fliegertätigkeit, in Cassel wieder einen Überlandflug ausführen, bei welchem er auf bisher ungeklärte Weise sein Leben lassen mußte. — Da das Flugzeug in einwandfreiem Zustande war und Motor, wie auch Steurorgane gut funktionierten, läßt sich das Unglück nur auf Mangel an Übung des Fliegers zurückführen. — Augenzeugen berichten, daß der Pilot aus der fliegenden Maschine in einef Höhe von etwa 30 m abgesprungen ist und dann tot am Boden liegen blieb, währeml das Flugzeug noch eine Strecke führerlos weiterflog und dann zur Erde stieß, wo es zerschellte.

Luftfahrertag in Breslau.

Zum Luftfahrertag 1924 ist v'ohi Magistrat der Stadt Breslau sowie von der Schlesiergnipre des Deutschen Luftfahrtverbandes eingeladen worden. Es ist beabsichtigt, diesen Luftfahrertag so zu gestalten, daß er einerseits ein wirklicher Luftfahrertag ist, d. h. daß jung und alt, hoch und niedrig an diesem Tage sich mit der Luftfahrt und den Luftfahreni beschäftigt, andererseits soll es aber auch ein deutscher Tag sein. An allen Stellen Schlesiens soll der starke Wille der Bevölkerung zum Ausdruck gebracht werden, daß Schlesien nicht Lust hat, der Blinddarm des Deutschen Reiches zu sein, daß es vielmehr in richtiger Erkenntnis der Bedeutung der Luftfahrt fordert, daß seine naturgegebene Stelle als südöstlicher Wachtposten des Reiches auch dadurch zum Ausdruck kommt, daß es entsprechend mit Luftverkehr bedacht wird.

Die Schlesiergruppe hat daher ein Programm aufgestellt, daß es sich auch für die weit entfernt wohnenden Luftfahrer lohnt, die Reise nach Schlesien anzutreten.

Mittwoch, den 21. Mai sollen Segelf lüge in Hirschberg vorgeführt werden. Dieses jüngste Segelfluggelände, das. am 23. März feierlich in Anwesenheit der SsMtzen der Behörden eingeweiht wurde, hat einen 50-Minutenflug Espenlaubs gesehen und mehrfach seine Eignung bewiesen. Eine stattliche Flughalle ist am Fuße des Galgenberges errichtet, in der zurzeit Espenlaub, Schneider und der Bund Deutscher Flieger Hirschberg eifrigst konstruieren und bauen. In Schlesien werden aber noch an den verschiedensten Stellen Segelflugzeuge gebaut, so daß damit zu rechnen ist, daß ungefähr 10 Fingzeuge im Laufe des Frühjahrs startbereit werden.

Am Abend des I. Tages ist ein Begrüßungsabend vorgesehen. Angestrebt wird auch, daß ein Flugzeugwett-bewerb zu dieser Zelt nach Schlesien gelegt wird und an diesem Tage in Hirschberg landet.

Am 2. Tage ist in Breslau Vorstandssitzung. Für die nicht zum Vorstand gehörigen Mitglieder oder die Damen finden Rundfahrten und Führungsn durch dij Sehenswürdigkeiten statt. Für das Mittagessen weiden eine Anzahl Lokale angegeben, in denen nach der Karte gespeist wird und in dem sich die Flieger treffen. Der Nachmittag ist für Ausschußsitzungen vorgesehen. Gleichzeitig finden F1 u g v e r -anstaltungen in Leerbeutel statt und landen die Wett-bewerbsflieger. Am Abend gibt die Stadt ein Bankett in einfacher Form. Am Freitag, den 23., plant der Schles. Verein für Luftfahrt am Vormittag einen. Ballon aufstieg, gleichzeitig Ist

Gelegenheit gegeben, eine Ausstellung der optischen Industrie mit einer besonderen Abteilung Luft-Lichtbild sowie die betriebstechnische Ausstellung zu besichtigen. Am Vormittage tagt der Vorstandsrat, am Nachmittage wiederum Ausschüsse. Am Abend dieses Tages, der auf den bisherigen Luftfahrertagen nur kleineren Begrüßungsfeiern gewidmet war, soll das gemeinsame H a u p t f e s t im Breslauer Zoo stattfinden.

Sonnabend, den 24., vormittags, findet im Sitzungssaale des altehrwürdigen Rathauses die eigentliche Tagung statt-die durch ein Frühstück in dem historischen Schweidnitzer Keller (ebenfalls im Rathaus) unterbrochen wird. Am Abend wird der Schlesische Verein für Luftfahrt einen Ball geben, der Bund Deutschef Flieger ein Volksfest. Die auswärtigen Gäste sollen Gelegenheit haben, je nach Geschmack an dem einen oder anderen oder an beiden teilzunehmen. Der Sonnabend ist vorgesehen einerseits in Verbindung mit Breslauer Automobilvereinen zu einer Autofahrt nach Frankenstein in Schlesien. Hier will die dortige Ortsgruppe des Schlesischen Vereins für Luftfahrt einen Ballonaufstieg sowie eine Fuchsjagd veranstalten, sowie ein Frühstück geben. Es ist zu erwarten, daß die älteren Luftfahrer dieser Einladung mit besonderer Freude folgen werden: ist doch die Gastlichkeit Fran-kenstein's weft über die Grenzen Schlesiens bekannt. Nach dem Frühstück geht die Autofahrt nach Salzbrunn. Für einen anderen Teil der Mitglieder findet ein Ausflug in das so wenig bekannte Waldenburger Bergland statt, mit Eisenbahn und Autobus unter Führung des Schles. Verkehrs-Vereins. Am Abend vereinigen sich alle zum großen Abschiedsfest im „Schlesischen Hof" in Salzbrunn, eine der großartigsten Hotelanlagen Deutschlands. Die Fürstlich Pleß'sche Badeverwaltung hat bereits ihr Interesse für diese Unternehmung ausgesprochen, auch wird der Waldenburger Flugsport-Verein dafür sorgen, daß dieser Abend zu ein;m würdigen Ausklaffl! der großen Tagung wird. Von Salzbrunn aus ist dann Gelegenheit, Schnellzüge zu erreichen.

Es würde der Schlesiergruppe von außerordentlichem Wert sein, wenn die Vereine recht bald zunächst' ganz unverbindliche Mitteilungen an sie gelangen ließen, aus denen Schlüsse auf die Beteiligung gezogen werden könnten. Die Vorbereitungen sind Im Gange und Schlesien hofft, aus allen Gauen zahlreiche Gäste begrüßen zu dürfen.

Zlmmer-Vorhaus. 1. Vors. der Schlesiergruppe des D.L.V.

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■ Bremen, Bahnhofstr. SS. [ Feroapr.: Roland 20 m/s». • Telegr.: Luftverkehr.

DEUTSCHER IBIIffÄIBMllil^

Amtliche Mitteilungen.

j leiter d. Teile«: Kontre- j ! Admlral a. D. Herr. |

Am 22. März verunglückte nahe dem Flugplatz Waldau b. Cassel der rühmlichst bekannte Flieger

Guido Linnekogel

vom Mitteldeutschen Flugvefband, Cassel.

Wir stehen trauernd an der Bahre dieses braven Vorkämpiers lür deutsche Luftfahrt, für die er sein Leben ließ. Dank ihm für sein aufopferungsvolles Wirken und Ehre seinem Andenken.

Deutscher Luftfahrer-Verband E. V. Buff.

Zu Nutz und Frommen der Verbandsveretne.

A.

Der Vogtländische Fhigverein Plauen hat einen Weg gefunden, um die Mittel für die Beschaffung eines Vereinsflugzeuges zu beschaffen, den wir unsern Vereinen zur Nachahmung empfehlen. Der Verein erließ folgende Mitteilung an seine Mitglieder:

In der außerordentlichen Monatsversammlung des Vogtländischen Flugvereins wurde die Beschaffung eines Flugzeuges für mehrere Passagiere beschlossen. Zur Aufbringung der Gelder werden sogenannte Bausteine ausgegeben. Die Stückelung derselben erfolgt zu 1,—, 2,—, 5,— und 10,— M.

Im Verfolg dieser Angelegenheit veranstaltete in entgegenkommender Weise die hiesige Kunstschule ein Preisausschreiben. Der zur Ausführung kommende Entwurf wird zurzeit ausgearbeitet. Nach Fertigstellung der Bausteine gestatten wir uns, an unsere Mitglieder mit der Bitte heranzutreten, die Bausteine in ihrem Bekanntenkreise unterzubringen. Auf jedes Mitglied entfallen etwa 100,— M. Um einen durchschlagenden Erfolg auf der ganzen Linie zu erzielen, wurde beschlossen, für die abgelieferten Beträge innerhalb der ersten 14 Tage nach Erhalt der Bausteine 5%; innerhalb der zweiten 14 Tage 3% und der dritten 14 Tage 2% als Prämie aus der Vereinskasse zu vergüten. Wir weisen schon Jetzt auf den Besuch eines Herren vom Vorstand bzw. Ausschuß als Überbringer der Bausteine an unsere Mitglieder hin.

In Anbetracht der hohen Ziele, die sich der V.F.V. zur Förderung der deutschen Luftfahrt gesteckt hat, ist es Ehrenpflicht eines jeden Mitgliedes, seine ganze Kraft in den Dienst der idealen Sache zu stellen.

Viele „Wenige" geben ein „Viel"! B.

Wir geben in folgendem zur Verwendung für die D.L.V.Vereine eine Veröffentlichung bekannt, die seinerzeit als öffentliches Plakat (gelbes Papier mit schwarzer Schrift, Größe 60X 80 cm) in Leipzig vom „Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen (D.L.V.) E. V.", Leipzig, Promenadenstr. 6, erlassen wurde. Der Lehrgang ist unter reger Beteiligung abgehalten worden.

öffentliche Vortragsreihe über die Luitlahrt, zugleich II. Lehrgang für Luftfahrt in der Schule, veranstaltet vom Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (D.L.V.), vom 15. bis 18. Oktober 1923 im Physikalischen Institut der Universität Leipzig, Linnestr. 5. — Montag, den 15. Oktober, 3%—Uhr nachm.: Begrüßung und Einführung (Geh. Rat Prof. Dr. Wiener-Leipzig); Freiballon und Freiballonführung (Ing. C. Weyhmann-Berlin); Bau und Einrichtungen der deutschen Lenkluftschiffe (Dr. Walter Förster-Leipzig); 8J4 bis 10 Uhr abends: Das Luftbild im Dienste der Geographie (Ing. C. Weymann-Berlin). — Dienstag, den 16. Oktober, 3H bis 6J4 Uhr nachm.: Meteorologische Beratung des Luftverkehrs (Prof. Dr. Weickmann-Leipzig); Der moderne Luftverkehr (Oberltn. Roenneke-Leipzig); 8M—10 Uhr abends: Die Tätigkeit des Marineluftschiffes „L. 59" über dem Mittelmeer, insbesondere seine Afrikafahrt (Dr. Walter Förster-Leipzig). — Mittwoch, den 17. Oktober, 354—6% Uhr nachm.: Luftkräfte [mit Versuchen] (Geh. Rat Prof. Dr. Wiener-Leipzig); Neuere Ergebnisse der Luftkraftlehre (Privatdozent Dr. SchiMer-Leip-zig); Die Erforschung der Atmosphäre mit dem Flugzeug (Prof. Dr. Wigand-Halle a. S.); 8'A—IO Uhr abends: Flugzeugtechnik (Redner von den Junkers-Werken, Dessau). — Donnerstag, den 18. Oktober, 3H—6H Uhr nachm.- Die meteorologischen

Grundlagen des Segelfluges (Prof. Dr. Weickmann-Leipzig); Rhönsegelflüge (Redner wird noch bekanntgegeben); Funken-telegraphie aus dem Flugzeug [mit Versuchen] (cand. phys. Richter-Leipzig); 8H—10 Uhr abends: Luftrecht (Rechtsanwalt Dr. Mothes-Leipzig). — Die Eintrittspreise, die lediglich zur Deckung- der Selbstkosten dienen, betragen 0,50 Goldmark für die gesamte Vortragsreihe und 0,20 Goldmark für eine Veranstaltung. Mitglieder des Leipziger Vereins für Luftfahrt-und Flugwesen erhalten für die gesamte Vortragsreihe gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte Ermäßigung. Studierende (gegen Ausweis) und Schüler 50% Ermäßigung. Der größte Teil der Vorträge ist mit Lichtbildern verbunden. Änderungen vorbehalten.

L

Oertliches Programm lür den 18. Deutschen Luitfahrertag zu Breslau vom 21. bis 25. Mal 1924.

21. Mal, Mittwoch, Hirsctrberg: nachm. Segelflüge, abends Be-

grüßungsabend.

22. Mal. Donnerstag. Breslau: vorm. Rundfahrten. Führungen

und Vorstandssitzung. — Essen in angegebenen Lokalen. — Landung der Wettbewerbsflieger. — Nachm. Flugveranstaltungen in Leerbeutel, Wettbewerbe, Maschinenbesichtigung und Ausschußsitzung. — Abends Abendessen in angegebenen Lokalen sowie Bankett der Stadt für Wettbewerbsteilnehmer und D.L.V. Vorstands-Ausschüsse und Vorstandsrat.

23. Mal. Freitag, Breslau: vorm. Bollonaufstieg und Vorstands-

rat — Essen in angegebenen Lokalen. — Nachm. Ausstellung der Optischen Industrie, Luftlichtbild und Betriebstechnische Ausstellung und Ausschußsitzung. — Abends Begrüßungs-Hauptfest im Zoo.

24. Mal. Sonnabend, Breslau: 10 Uhr vorm. Tagung im Rat-

haus. Stadtverordneten-Sitzungszimmer. — Frühstück im Schweidnitzer Keller, abends Feste des Schlesi-schen Vereins für Luftfahrt und des Bundes Deutscher Flieger.

25. Mal, Sonntag, Breslau: Autofahrt. — Frankenstein: Ballon-

aufstieg und Frühstück. — Salzbrunn: Abschiedsfest. Genaue Zeiten werden später noch mitgeteilt IL

Auf ihr Gesuch sind als Mitglieder in den D.L.V. aufgenommen:

.Lippischer Verein für Flugwesen E. V.", Detmold. „Luftfahrt-Verein Gera-Reuß", Gera-Reuß, Zabelstr. 8. „Bund Deutscher Flieger Glefwitz E. V.", Gleiwitz, Rohrstraße 10.

„Verein Magdeburg des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.", Magdeburg, Breiteweg 6.

Wir begrüßen die neuaufgenommenen Vereine auch an dieser Stelle freudigst innerhalb der einigen starken Front des deutschen Luftfahrt-Verbandes als unsere Mitarbeiter bei dir Förderung der deutschen Luftfahrt.

III.

Ein Spezialfall gibt Veranlassung, die D.L.V.-Vereine zu bitten, der Geschäftsstelle des D.L.V. rechtzeitig Mitteilung zu machen von wichtigen Veranstaltungen, wie feierliche Eröffnung von Fliegerschulen innerhalb ihres Gebietes usw., so daß der Vorstand des D.L.V. In die Lage versetzt wird, einen Vertreter zu entsenden.

IV.

Wir bitten die Vereine uns Anschriften von Vo r t r a g s -rednern zu nennen.

74

V.

Für den Jahresbericht bitten wir um Mitteilung, welche D.L.V.-Vereine im Besitz von Flugzeugen (Gleit-, Segel- oder Motorflugzeuge) sind, bzw. welchen Vereinen solche zur Benutzung zur Verfügung stehen.

VI.

Wir bitten die D.L.V.-Vereine, der Geschäftsstelle des D.L.V. bis zum 15. April 1924 ihre Mitgliederzahl anzumelden. Wir geben dies schon jetzt bekannt, damit die Vereine Zeit

Baten. Nr. 4

genug haben, ihre Mitgliederzahl genau festzustellen. D i e Angabe ist aus verschiedenen Gründen unbedingt erforderlich.

VII.

Der Verbands-Jahresbeitrag ist gem. § 27, neue Fassung (s. Junihelft 1923 S. 70, Satzungsänderungen) auf 2 Gold-m a r k je Kopf festgesetzt. Wir bitten um Einzahlung unter Hinweis auf § 27, 2 und § 24, 4 (Ruhen des Stimmrechts) der D.L.V.-Satzung.

VEREINS NACHRICHTEN »

Redaktionsschluß für das Malheft am 5. Mai.

Erfurter Verein Wir Luftfahrt.

Zweiter Erfurter Fliegertag.

Den Auftakt zum Zweiten Erfurter Fliegertag bildete am Sonnabend, den 15. März, der äußerst zahlreich besuchte Gesellschaftsabend in sämtlichen Räumen des Hauses Kossenhaschen. Nach mehreren Musikvorträgen entbot der Vorsitzende des Erfurter Vereins für Luftfahrt, Major a. D. R i e m a n n , den vielen von nah und fern herbeigeeilten Piloten und den Gästen einen herzlichen Willkommengruß, im besonderen dem Reichsbahnpräsidenten, dem Regierungspräsidenten, den Pressevertretern und dem Vertreter sowie den Piloten der Dietrich Gobiet Flugzeugwerke, A.-G., Cassel, die am Nachmittage mit ihren Flugzeugen von Cassel eingetroffen waren. Major Riemann fand hegeisterte Worte für die einzig dastehenden Kriegserfolge der ehemaligen stolzen Luftwaffe, pries den alten Pilotengeist, der im Erfurter Verein für Luftfahrt eine hervorragende Pflegestätte gefunden hat, und weckte wehmütige, aber auch stolze Erinnerungen an die prächtigen Rhönflüge des von Mitgliedern des Vereins erbauten Erfurter Segelflugzeuges, das mit seinem tapferen Piloten Max Standfuß ein ruhmreiches Ende nahm. Um dem gefallenen Kameraden als Zeichen der Dankbarkeit und treuer Kameradschaft auf dem Erfurter Hauptfriedhof ein würdiges Denkmal zu errichten, dazu soll der Reinertrag des Erfurter Fliegertages dienen.

Im Mittelpunkt des Gesellschaftsabends stand die Vorführung des Films der Junkers-Expedition „Im Flugzeug über Spitzbergen". Die Expedition, die die Junkers-Flugzeugwerke Dessau im Juni vorigen Jahres ausrüsteten, sollte ursprünglich Amundsen für seinen Nordpolflug von Alaska aus Hilfe leisten. Nachdem dieser aber den Flug aufgab, wurde der Junkers-Ganzmetallvogel zur geographischen Erforschung der teilweise noch unbekannten Gebiete Spitzbergens eingesetzt. Mit welchem Erfolge dies trotz der kurzen Vorbereitungszeit und der wenigen Flugtage gelang, das zeigte der hervorragende Film. Er bietet schöne und wertvolle Einblicke in die Gletscherwelt Spitzbergens vom Flugzeug aus. Ganz neue, noch von keinem Menschen betretene Gebiete (namentlich im Nordosten Spitzbergens) führt uns der Film in wundervollen Aufnahmen vor Augen-Unerschrocken flog der Pilot Neumann auf seiner bewährten Junkers-Verkehrsniaschine D. 260 vom Tromsö aus auf einem 1000-km-Flug über Eis und Felsen zum ersten Male über den 80. Breitengrad. Die interessantesten Bilder, die sich ihm boten (GletscherbiMungen, Bergdelta, Amsterdaminseln, Hinloyen-straße, die Granitberge der Chydeniusgruppe usw.) hielt der Schweizer Mittelholzer mit seiner Goerz-Kamera fest.

Der interessante Film, der die außerordentlichen Schwierigkeiten, aber auch glänzenden wissenschaftlichen Ergebnisse dieser Expedition in hellem Lichte zeigt, fand begeisterten Beifall. Den Veranstaltern, namentlich dem rührigen Herrn Holtschmit, gebührt für diese Darbietung, die den Beweis erbrachte, daß das Flugzeug nicht nur für den Verkehr, sondern auch für die wissenschaftliche Erforschung geeignet ist, aufrichtiger Dank. Es wäre erwünscht, daß dieser sehenswerte, wissenschaftliche Film, der jeden Deutschen mit Freude und Stolz erfüllen muß, auch einem größeren Publikum zugänglich gemacht wird.

Weitere Musikvorträge, ausgezeichnete gesangliche Darbietungen Gustav Adolf Knörzers vom Stadttheater, eine Verlosung wertvoller praktischer Spenden (erster Preis ein Klubsessel!) und Tanz hielten die Festteilnehmer noch lange in an-geregtester Stimmung beisammen.

Der Erfurter Verein für Luftfahrt verfolgt seit Jahren das hohe Ziel, die Stadt Erfurt in das Luftverkehrs-netz des Reiches einzuschließen. Die Regierung und der Magistrat haben durch ihre Zustimmung und Unterstützung diese Bestrebungen weitestgehend gefördert. Mit Genehmigung der Reichsregierung soll im Norden der Stadt ein Gelände enteignet und der Stadt als Flug - und Sportplatz zur Verfügung gestellt werden. Der Verein, große Teile der Bürgerschaft und alle industriellen Kreise stehen auf dem

Standpunkt, daß Erfurt, als das Herz Mitteldeutschlands, bei diesem neuen, wichtigen Verkehrszweig nicht umgangen werden darf. Wie sehr Erfurt in den letztvergangeneu Jahren in den Mittelpunkt des Verkehrs- und Geschäftslebens gerückt ist, beweisen die vielseitigen Kongresse und Tagungen. Nach Fertigstellung des Flugplatzes ist geplant, Erfurt als Zwangslandeplatz mit Postverkehr in die Linie Frankfurt a. M.—Berlin und Bremen—Nürnberg hineinzuziehen. Es ist daher das höchste Gebot der Stunde, die Flugplatzfrage energisch zu betreiben, damit Erfurt nicht umgangen wird und andere Städte wie Halle, Gotha, Eisenach, Weimar ihm zuvorkommen.

Der Verein veranstaltete, um das Interesse wieder wachzurufen und neu anzuregen, am Sonntag, den 16. März, einen Flugtag auf dem Drosselberg. Die Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerk-A.-G., Cassel, stellte sich, nach Kenntnis der hohen Ziele des Vereins, in uneigennütziger Weise in den Dienst der Sache und landete hier am Sonnabendnachmittag mit drei leichten Kurierflugzeugen D.P. 11, A., um der Erfurter Bevölkerung zu zeigen, wie-Flugzeuge mit geringer Motoren-starke geeignet sind, mit wenigen Betriebskosten Kurierdienste zu leisten. Die Firma hat mit ihren 28 Flügen, an denen 9 Damen und 14 Herren teilnahmen, bewiesen, daß sie mit ihren Maschinen, die den ganzen Tag über ohne jede Betriebsstörung beansprucht wurden, auf dem richtigen Wege ist, das Problem des Kleinflugzeuges zu lösen. Es war eine wirkliche Freude, zu sehen, wie schnell sich der Passagierwechsel gestaltete. Kaum war eine der Maschinen gestartet, so stieg sie zum nächsten Fluge wieder auf. So war es möglich, dieser großen Anzahl von Passagieren die Stadt Erfurt von oben zu zeigen.

Direktor Dietrich hatte es sich nicht nehmen lassen, mit einer seiner. schönen Maschinen selbst nach Erfurt zu fliegen. Am Steuer der anderen beiden Flugzeuge saßen die erprobten Piloten Dr.-Ing. Katzenstein, der Betriebsleiter der Gesellschaft, und Dr. Lachmann, vom Flugtechnischen Institut Göttingen. Herr Katzenstein, ein alter Jagdstaffelflieger, begeisterte die Zuschauermenge, die auf 30 000 Köpfe geschätzt wurde, mit seinen tollkühnen Sturz- und Schleifflügen. Er stieß zeitweise aus lichten Höhen in rasender Fahrt auf die Zuschauermenge nieder, um dann einige Meter über den Köpfen der Menge, seinen Höhenflug fortzusetzen, und dadurch die Herrschaft über seine Maschine zu zeigen. Durch das Ausbleiben des zum Fallschirmabsprung allein geeigneten schweren Flugzeugs war es dem aus München zu diesem Zwecke nach Erfurt gekommenen Flieger Hilken leider nicht möglich, seine kühnen Fallschirmabsprünge zu zeigen. Der Verein bedauerte dies ganz besonders, weil er weiß, wie sehr sich ein großer Teil der Zuschauer auf dieses sensationelle Ereignis gefreut hatte. Herr Hilken hat sich erboten, diesen Absprung gelegentlicn später dem am Sonntag enttäuschten Publikum zu zeigen.

Der Erfurter Verein für Luftfahrt hat mit seinem 2. Fliegertag die Zwecke und Ziele, die er verfolgt, vollkommen erreicht und hofft auch die Ziele des Deutschen Luftfahrt-Verbandes durch diese Veranstaltung weitgehendst gefördert zu haben.

R i e m a n n.

Akademische Fliegergruppe Dresden. Technische Hochschule. Die Akademische Fliegergruppe Dresden hat mit dein 14. d. M. das Untergruppenverhältnis zum Flugtechn. Verein Dresden gelöst und sich als selbständiger Verein an der Techn. Hochschule konstituiert.

D.L.V. Bezirksverein Coburg. Auf der Jahreshauptversammlung am 2. April 1924 fand ein größerer Lichtbildervortrag „Vom deutschen Luftwesen" statt, der mit großem Beifall aufgenommen wurde. Die Neuwahlen ergaben: I. Vors. Fabrikbes. Hans Harry Leh, Coburg; 2. Vors. Kom-rnerzienrat Horn, Sonneberg; 3. Vors. Werner Bussmann, Coburg; Schatzmeister Bankier Hülbig; 1. Schriftführer Carl Geuß, Coburg. Ferner wurden 12 Beisitzer und ein

aus 12 Herren bestehender Vorstandsrat gewählt.

_ .».. .

Vereinsnachricbten

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VÜL

Donnerstag 17- April

Donnerstag 24. April

Berliner Verein iür Luftschiffahrt. Auf der

404. Vereins Versammlung hielt Herr • Hauptmann Student einen Vortrag über den „Luftkrieg der Zukunft". Er beleuchtete die verschiedenen seit dem Weltkriege weiter entwickelten technischen Möglichkeiten, einen Vernichtungskrieg aus der Luft mit Erfolg zu führen. Wie weit uns in dieser Beziehung das Ausland überflügelt hat, wurde den Zuhörern klar und löste lebhafte Diskussionen aus. Besonders wurde auch an dieser Stelle von ersten Fachleuten dem irrsinnigen Gerede entgegengetreten, als gäbe es ein Mittel, durch „Wellen" von der Erde aus mit Erfolg ein Flugzeug zur Landung zu zwingen. — Die durch ganz ausgezeichnete und instruktive Lichtbilder begleiteten Ausführungen fanden lebhaften BeifalL

In der Ortsgruppe „Jüterbog" des B.V.L. hielt am 28. März^Herr Petschow (Berlin) einen Lichtbildervortrag „Im Freiballon über heimatlicher Erd e". Dank des außerordentlich rührigen örtlichen Vorstandes der Ortsgruppe ist diese schnell gewachsen und verspricht ein weiteres Aufblühen. Der Vortrag war gut besucht und erntete reichen Beifall.

Führerversammlung, abends 8 Uhr, in der Geschäftsstelle des Vereins, Berlin W 30, Nollendorfplatz 3.

405. Verelnsversamffilung, abends TA Uhr, im Aero-CIub von Deutschland, Flugverbandshaus, Berlin W, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Geschäftliches. 2. Festsetzung des Mitgliedsbeitrages für das 2. Vierteljahr. 3. Lichtbildervortrag eines Herrn der Junkers-Werke Abt. Luftverkehr „Uber die Ergebnisse des vorjährigen und die Aussichten des diesjährigen Luftverkehrs". 4. Verlosung von Freiballonfahrten (Los 1,— M.). 5. Berichte über Freiballonfahrten. 6. Verschiedenes. Gäste willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein. Der Vorstand.

Bitterlelder Verein für Luiliahrt. Vereins-Versammlung am 25. März 1924. Anwesend 23 Mitglieder. Vom Vorsitzenden werden die Gründe für die Erhöhung der Mitgliedsbeiträge geschildert. Bei dieser Gelegenheit wird Aufschluß üoer die derzeitigen Kassenverhältnisse des Vereins gegeben. Leider ist es erforderlich geworden, mehr als 150 Vereinsmitglieder, die trotz wiederholter Mahnungen in den Vereins-Mitteilungen ihre rückständigen Beiträge immer noch nicht abgeführt naben, durch Postauftrag hierzu aufzufordern.

Die Vereinsveranstaltungen für das Sommerhalbjahr 1924 werden festgesetzt wie folgt:

Sonntag. Flugzeug-Modellwettfliegen auf dem Ballon-den 13. 4. 1924 Aufstiegplatz. Werk II.

Mitglieder-Versammlung mit Lichtbilder-Vortrag „Luftverkehr und Luftpoli-z e i".

Lichtbildervortrag über „Neueste Höhlenforschungen, insbesondere die Eisriesenhöhle im Tennergebirge oberhalb Werfen bei Salzburg."

Vereins-Ballonwettfliegen.

Dienstag, den 29. 4. 1924

Dienstag, den 20. 5. 1924

Sonntag, den 15. 6. 1924

Dienstag, den 17. 6. 1924

Sonnabend, den 6. 9. 1924 und Sonntag, den 7. 9. 1924

Mitgliederversammlung mit Lichtbildervortrag.

Luftfahrertag Unterhaltungsabend mit Lichtbilder-Vortrag und allgemeinen Darbietungen mit Tanzkränzchen, Iombola mit Stiftungen. Sonntag, Flugzeug-Modellwettfliegen. Ballontaufe des neu zu beschaffenden Ballons „Bitterfeld VI",

Die Anregung des Vorstandes, einen neuen Freiballon, und zwar für etwa 800 cbm Inhalt zu beschaffen, mit Rücksicht darauf, daß die beiden Vereinsballone „Bitterfeld IV und V" allmählich ihrem Ende entgegengehen, wird unter lebhafter Meinungsäußerung der Mitglieder durchgesprochen. Man wird sich grundsätzlich darüber schlüssig, daß die Beschaffung des Ballons notwendig ist und die Mittel Hierfür bis zum Herbst aufgebracht werden können. Über die Frage der Größe des Balloninhaltes soll die nächste Mitgliederversammlung noch einmal befragt werden, da Vorschläge lautgeworden sind, nur einen Ballon für 600 cbm Inhalt zu erwerben. Es wird ferner noch mitgeteilt, daß die Aussicht besteht, den Ballon-Aufstiegplatz mit einer Radio-Empiangsstation zur Aufnahme von Wetternachrichten auszurüsten. Diesbezügliche Verhandlungen mit den maßgebenden Behörden sind eingeleitet.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft iür Luitfahrt hatte am

Sonnabend, den 29. März zu einer gesellschaftlichen Veranstaltung zu Gunsten der Luftfahrtwissenschaft ins Flugverbandshaus geladen. Nach einer Begrüßungsansprache des Herrn Geheimrat Schütte kam ein sehr reichhaltiges Programm künstlerischer und deklamatorischer Darbietungen zur Vorführung, das durch einige Tanzdarbietungen beschlossen wurde. Eine stattliche Gesellschaft von etwa 400 Personen, darunter Vertreter der Reichs- und Landesbehörden blieb noch bis in die frühen Morgenstunden vereint. — Der Reinertrag des Abends aus den Eintrittsgeldern und der äußerst reichhaltigen Tombola, entsprach den Erwartungen. Er wird für die Zwecke der Luftfahrtwissenschaft und zwar für wichtige flugtechnische Arbeiten verwendet werden.

Verein ehemaliger Kameraden der Luftschiffertruppen

(Geschäftsstelle: Berlin-Schöneberg, Albertstr. 9). Vor nunmehr 40 Jahren, durch Kabinettsordre vom 9. Mai 1884, ist die Luftschiffertruppe begründet worden. Zur Feier dieses Tages wird der Verein anläßlich seiner nächsten Sitzung am 3. Mai im Vereinslokal. Brückenstr. 6b. einen Herrenkommers veranstalten.

Sächsisch-Thüringischer Verein iür Luftfahrt. Sektion Halle a. S. Freitag, den 25. April, abends 8 Uhr, im „Pilsener", Barfüßerstr., Kameradschaftliche Flieger-Zusammenkunft. Gäste willkommen!

Am 26. März sprach Herr Robert Petschow im Auditorium maximum der Universität über die „Freuden des Freiballons". Der durch ausgezeichnete Lichtbilder illustrierte Vortrag war recht gut besucht und fand reichen Beifall.

Bund deutscher Flieger E. V. Gieiwltz O.-S. In einer am 27. Februar 1924 zu Gleiwitz stattgefundenen Griin-dungsversammlung hat nunmehr der bereits seit Jahren erstrebte Zusammenschluß aller Flieger und Flugsportinteressenten im oberschlesischen lndusiriebezirk durch Gründung einer Ortsgruppe im deutschen Luftfahrtverband stattgefunden. An der Gründung beteiligten sich etwa 40 Herren. Zum ersten Vorsitzenden wurde Hauptmann a. D. Schulz, zum zweiten Vorsitzenden Regierungsrat a. D. v. Bismarck gewählt. Die Geschäftssteile des IHiegerbundes befindet sich bei dem ersten Schriftführer, Assessor Dr. Rachner, Gleiwitz, Rohrstr. 10.

Um dem Verein alsbald durch eine, weiten Kreisen zugängliche Bekanntgabe seines Programms die besonders erstrebte Beteiligung weiterer Kreise zu verschaffen, soll bereits am 6. April 1924 ein öffentlicher Werbevortrag, verbunden mit Filmvorführungen, stattfinden.

Hamburger Verein für Luftiahrt E. V. 1. Der am

15. März stattgefundene Vortrag des Herrn Joachim v. Schröder „Im Flugzeug durch Europa und nach Spitzbergen" wies einen erfreulich regen Besuch auf. Die von Lichtbildern und dem neuen Junkers-Werkfiim begleiteten Ausführungen des um Hamburgs Flughafen so verdienten Vortragenden gaben einen vorzüglichen Eindruck des augenblicklichen Standes unseres Flugzeugbaus und des europäischen Luftverkehrs. Der Spitzbergenfilm mit seinen schönen Bildern krönte den Vortrag, der auch in der Presse den besten Widerhall fand. —

2. Am 20. März veranstaltete der Verein einen Vortrag für die Jugendgruppe der Deutschen Volkspartei in den Technischen Staatslehranstalten über die Entwicklung des Flugwesens und den Segelflug. Es sprachen unsere Mitglieder, Polizeihauptmann Wagner und Polizeileutnant Förster, und wußten der Jugend das weite Thema kurz" und klar auseinanderzusetzen. Am Sonntag, den 23. März, wurde der gleichen Jugendgruppe der Flughafen Fuhlsbüttel durch Mitglieder des Vereins gezeigt.

3. Folgende Veranstaltungen sind festgelegt: M i 11 -woch.den 16. April, 8 Uhr abends, Lichtbildervortrag über „Luftfahrten einst und jetzt" von Major a. D. Dr. Hikiebrandt. Anschließend spricht Herr Dr. Clausen-Berlin über Möglichkeiten zur Ausübung des Sportfluges. Universität, Hörsaal A.

4. Mittwoch, den 30. April, Klubabend. Beginn 8 Uhr abends. Herr W. Rump berichtet über seine Arbeiten und Ziele für den Flugzeugbau.

5. Folgende Flug tage sind vorgesehen: Am 1. Juni, 15. Juni, 6. Juli, 20. Juli. 3. August, 17. August, 7. September, 5. Oktober. Der Hamburger und der Altonaer Verein für Luftfahrt werden durch kleine Wettbewerbe den sportlichen Charakter heben und Ehrenpreise ausschreiben. Die sportliche Leistung liegt an allen Tagen in der Hand beider Vereine.

6. Dem Verein ist durch Herrn M. Wittich ein P e 1 z n e r -Hängegleiter zum Geschenk gemacht worden, der in Fuhlsbüttel aufgerüstet wird.

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Vi reinsnachi ichten

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V

schäftsstelle: Leipzig, Promenadenstr. 6, Erdgesch. r. ruf 29300. Postscheckkonto: Leipzig 2847.

Mitteilungen der Geschäftsstelle: 1. Veranstaltungen:

1. Dienstag, den 15. April 1924, abends „Burgkeller" am Naschmarkt, Stammtisch

Ge-Fern-

8 Uhr, im (Herrenabend); gleichzeitig Besprechung der Freiballonführer und -anwärter.

2. Freitag, den 25. April 1924, abends 8 Uhr, im Phänomen-Autohaus Ecke Gottschedstr.-Thomasring, Tel. 26134, Sitzung des Ausschusses für Flugzeuge und Bodenorganisation. Die In der Jahres-Hauptversamm-lung gewählte „Finanzkommission zur Beschaffung eines Flugzeuges" ist hierzu herzlichst eingeladen.

3. Dienstag, den 29. April 1924, abends 8 Uhr, itn „Burgkeller", Stammtisch mit Damen. Recht zahlreiche Beteiligung erwünscht.

4. Dienstag, den 6. Mai 1924, abends 8 Uhr, im „Deutschen Haus", Königsplatz, Monatsversammlung.

5. Voranzeige: Der diesjährige 18. Deutsche Luftfahrertag findet in der Zeit vom 21. bis 25. Mai 1924 in Breslau statt. Mitglieder des Leipziger Vereins, welche die Absicht haben, an der Tagung teilzunehmen, wollen dies bitte der Geschäftsstelle mitteilen.

II. Verschiedenes:

1. Aushändigung der Mitgliedskarte erfolgt nur nach erfolgter Beitragszahlung. Wird Zusendung der Mitgliedskarte gewünscht, so ist Briefporto beizufügen.

2. Nachstehendes Buch wird sehr empfohlen: „Bild und Schule", von Regier.-Baumstr. Dr. Ewald, Verlag Hirt-Leipzig. Preis 1,50 G.-M.

3. Die Geschäftsstelle beabsichtigt, ein gedrucktes Mitgliederverzeichnis des Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen herauszugeben. Etwaige Anschrifts-änderungen sind daher umgehend der Geschäftsstelle mitzuteilen.

III. Kassenwesen:

Um baldige Einsendung des Beitrages für das II. Vierteljahr, in Höhe von 3 G.-M., wird gebeten. Postscheckkonto Leipzig 2847. Auf der Jahres - Hauptversammlung am 11. März 1924 fand die Neuwahl des Vorstandes statt:

1. Vorsitzender: Geheimrat Prof. Dr. Wiener; 2. Vorsitzender und gleichzeitig 1. Schriftführer: Oberltn. Roenneke, Geschäftsführer des Vereins; Stellvertretender Schriftführer: Hauptmann a. D. v. Beguelin: Schatzmeister: Herr Kaufmann Suck; Stellvertretender Schatzmeister: Herr Dir. Schaak. Ferner wurden folgende Ausschüsse gebildet:

a) Für Flugzeuge und Bodenorganisation (Vors. Major a. ü. Täufert);

b) Für Freiballone (Vors. Oberpostsekr. Saupe): c)Für Propaganda und Presse (Vors. Oberltn.

Roenneke);

d)Für Modell- und Segclflugwcsen (Vors. Michael):

e) Für Wissenschaft (Vors. Prof. Dr. Weickmann).

Eine Finanzkommission soll sich mit der Beschaffung eines eigenen Vereins-Motorflugzeuges befassen.

Der 'Freiballonsport soll in vollem Umfange wieder aufgenommen werden. Aufstiege können von Bitterfeld bzw. Nunchritz bei Riesa aus unternommen werden. Die Kosten werden für die Füllung pro Mitfahrer auf 30 G.-M. berechnet, außerdem ist der Rücktransport des Ballons zur Aufstiegsstelle zu tragen, der 25—30 G.-M. pro Mitfahrer betragen wird. — Anmeldungen zu Freifahrten sind schriftlich an den Fahrtenausschuß für Freiballone des Vereins, Promenadenstr. 6, zu richten.

Der Verein für Luitfahrt am Bodensee (E. V.). Sitz Konstanz, hielt am 28. März in seinem Vereinslokal ..Rlicinperle" seine diesjährige Jahresversammlung ab. die gut besucht war. Der bisherige erste Vorsitzende. Herr Oberregie-rungs- und -baurat Kaufmann, der nach Karlsruhe versetzt ist, wurde für seine großen Verdienste um den Verein während seiner über 14 jährigen Amtsführung in einer kürzlich stattgefundenen außerordentlichen Generalversammlung zum Ehrenmitglied ernannt. Inzwiscnen ist auch der zweite Vorsitzende Herr Waenker v. Dankcnschwei'l nach München versetzt worden. Der neue Vorstand wurde durch folgende Herren gebildet: 1. Vorsitzender v. Lehenncr, 2, Vorsitzender und Schatzmeister Firnhaber. Schriftführer Truckenbrodt, Bücherwart und 2. Schriftführer Bache-lin. Der Ausschuß wurde neugebildet und auf 12 Herren ergänzt. Der Kassenbericht 1922 wurde genehmigt und dem

Kassierer unter Dank Entlastung erteilt. Im Jahre 1923 das Vermögen durch die Inflation aufgezehrt; übriggebli sind einige Anlagen, die aber ebenfalls stark entweitet darunter 5000 Mark Kriegsanleihe und andere Anlagen Reiche. — Die Flugplatzfrage löste eine längere spräche aus. Seit Jahren ist der Verein bemüht, den Exerzierplatz als künftigen Hafen für den Luftverkeh erhalten und auszubauen. Aber auch die bisher bestehe Luftverkehrsunternehmungen hatten unter der Geldentwe zu leiden, mußten sich Einschränkungen auferlegen und be Zeiten abwarten. Andererseits lastet der Versailler Ver Immer noch wie ein Alp auf dem deutschen Luftfahrw Diese Umstände aber sind nicht von Dauer: bei Festigung serer Währung sind die deutsch-lokalen Widerstände wunden und das internationale Luftfahicrwesen kann durch Versailler Vertrag auf die Dauer nicht gehemmt werden, liegt Konstanz wieder inmitten der internationalen Linien, das Bedürfnis für das Vorhandensein eines Luftfahrtstützpu für Konstanz ist gegeben. Um diese für die Stadt in der kunft sehr wichtige Frage nicht einschlafen zu lassen, so" immer wieder die in Betracht kommenden staatlichen städtischen Stellen auf diese wichtige Einrichtung aufmer zu machen, mit Vorschlägen an Hand zu gehen, wurde 5gliedrige Kommission gebildet. In den Konstanzer Ta Zeitungen erschien kürzlich eine Abhandlung aus Sportkre die für die Erhaltung des alten Exerzierplatzes als Spiei^ eintrat und gegen dessen Verwendung als Kleingartenquaii Stellung nahm. Dieser Stellungnahme und deren BcgrünrJ können sich die am Luftfahrwesen interessierten Kreise ohne weiteres anschließen: vielleicht läßt sich auch bei planmäßigem Ausbau des ganzen Geländes (einschließlich Wollmatinger Gemarkung) genügend Raum schaffen (unter Verwendung transportabler Tore für den Spielbetrieb), um einen künftigen Luftverkehr nicht wesentlich zu hindern. Wenn sich der Verein aber für die Erhaltung dieses Platzes auch für das Luftfahrwesen einsetzt, so geschieht dies lediglich aus dem Grunde, Konstanz eine günstige Gelegenheit nicht verpassen zu lassen Wegen der anhaltenden besseren Wil tsch.iitslage und der Notwendigkeit, auch die Ballonindustrie lebensfähig zu erhalten, setzte der Verein wieder den Erwerb eines Freiballons auf seine Tagesordnung. Bekanntlich wurde unser Ballon ..Bodensee" ein Opfer des Krieges. Die Gaswerke api See sind wieder imstande, Leuchtgas zur Füllung abzugeben, Friedrichshafen könnte Wasserstoffgas liefern. Um diese Fra?e weiter zu fördern, wurde ein Ballon ausschuß gebildet. — Ein volkstümlicher Lichtbildervortrag über die Zeppelin-Iuft schiffe und den Zeppelin für Amerika mit Herrn 1hg. Walter Scherz-Friedrichshafen als Redner wurde auf den 11. April im Saale St. Johann beschlossen. Die übrigen Beratungen erstreckten sich auf innere Vereins- und Verbands-angelegenheiten. Eine Umlage von 150 M. für den Verband wurde genehmigt. Eine Anzahl Zeitschriften „Luftfahrt" wurden neu abonniert. Der Jahresbeitrag (10 Mark) wurde für Militärpersonen auf die Hälfte ermäßigt. Neue Statuten sollen ausgearbeitet werden. Beschlossen wurde, Herrn Kaufmann eine Ehrenurkunde (Radierung) zu überreichen.

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Zu Bibliothekszwecken unserer Mitglieder:

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aller Luftfahrthefte, auch ganze Jahrgänge.

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Klemensstraße 7.

Luftfahrt

Deutsche Lufifahrer-Zeitschrift

Begründet 1S95 -vor» HERMANN W. L. MOEDEBECK

Xelisclvrifi für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandle Gebiete In Wissenschaft, Technik und Sport

Amisblatt des Deutschen Luftfahrt - Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer - Zeitschrift — erscheint am 15. jeden Monats; Redaktionsschluß am 5. jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W9. Linkstr. 38. Telegramm - Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116. 9136, 9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwortl. SehrIfII.: Robert Petschow. Berlin W9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. Berlin W9. - Der Bezugspreis beträgt monatlich SO Pfg.; för das Ausland 2 Schweizer Franken vierteljährlich. Einzelheft 60 Pfg. Bezug durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W9, Linkstr. 38. — Anzeigenpreis 150.— M. für die Seite.

Alle Rechte fUr den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) und ausdrückliche Zustimmung der Schrtflleitung verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma K 1 a s i n g & C o., G.m.b.H., Berlin W9, Linkstr. 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt eingesandten Beitrügen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 15. Mai 1924

Nummer 5

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND

Amtliche Mitteilung

EINLADUNG ZUN 18. ORDENTLICHEN LUFTFAHRERTAG

von Mittwoch, den 21. Mai bis Sonntag, den 25. Mai 1924 Tagesordnung

für Sonnabend, den 24. Mai 1924, vormittags 10 Uhr im Kammermusiksaal des Breslauer Konzerthauses

1. Entlastung des Vorstandes für das abgelaufene Geschäfts-

jahr.

2. Festsetzung des jährlichen Grundbeitrages (§ e7).

3. Festsetzung des Ortes für den 19. ordentlichen Luftfahrertag.

4. Wahl eines Beisitzers gemäß § 14, c für einen Zurück-

getretenen und Wahl gemäß § 28, 1.

5. Anträge.

6. Änderungen der Satzung.

7. Verschiedenes.

gez.: Buff, 1. Vorsitzer, gez.: Herr, Geschäftslührer.

Programm der Örtlichen Veranstaltungen für den 18. Dealseben Luftfahrertag zn Breslau

1. Tag: Mittwoch, den 21. Mai 1924. Hiischberg. Nachmittags 4 Uhr: Modell-Wettbewerb der Schlesiergruppe, Besichtigung der Fliegerschule, Vorführung von Segelflügen. Anschließend Begrüßungsfeier durch den B. D. F. Hirschberg. Mitglieder, die in Hirschberg übernachten wollen, werden gebeten, dieses unverzüglich dem Bund Deutscher Flieger, Hirschberg, Kontessa-straße 6 a mitzuteilen.

2. Tag: Donnerstag, den 22. Mal 1924. Breslau. Vormittags 91Uhr Vorstandssitzung des D. L. V.

Für die Nichtbeleiligien Treffpunkt 9V, Uhr vor dem Hauptbahnhot, Führung durch das Verkehrsamt der Stadt Breslau durch die Stadt, Besichtigung bis 12 Uhr mittags. Zwangloses Mittagessen in angegebenen Lokalen, die Plätze reserviert halten. Preis des Menüs wird angegeben.

Von Nachmittags 3 Uhr ab Sitzung der ständigen Ausschüsse

des D. L. V. (außer Motorflugzeug-, Freiballon- und Jugend-Ausschuß, s. 23. S) Räume stehen bereit im Breslauer Konzerthaus, Gartenstr. 39/41 und Räume im Hotel Monopol, Schloßplatz 2.

Von 4 Uhr nachmittags ab Landungen von Wettbewerbsfliegem in Leerbeutel und Flug-Veranstaltungen daselbst. 8 Uhr abends zwangloses Abendessen in verschiedenen Lokalen. Angaben von Treffpunkten für Theater, Kabarett etc. wird den Eintreffenden bekannt gegeben. 8 Uhr abends zur gleichen Zeit einfacher Bierabend, gegeben von der Stadt Breslau im Fürstenzimmer des Schweidnitzer Kellers.

3. Tag: Freitag, den 23. Mal 1924. Breslau.

9' Uhr Sitzung des Vorstandsrats im Hotel Monopol.

10 Uhr vormittags Bai lo n - Au fs 11 eg durch den Schlesischen Verein für Luftfahrt. Mittagessen wie gestern.

Von 3 Uhr ab Ausschußsitzung des Motorflugzeug-, Freiballon- und Jugend - Ausschusses des D.L.V. Es stehen verschiedene Räume im Hotel Monopol hierzu zur Verfügung. Der Nachmittag steht zur Besichtigung der betriebstechnischen Ausstellung zur Verfügung, wobei eine besondere Abteilung für Luftlichtbild und Vermessungswesen das besondere Interesse der Luftfahrer erregen wird.

4 Uhr nachmittags im Hauptrestaurant der Jahrhunderthalle (Ausstellungs-Gelände) Vortrag des Kegiernngsbmimeisters Dr. Ewald über „Luftlichtbild im Dienste der Technik". 7'/, Uhr Begrüßungsabend im Kammermusiksaal 4es Breslauer Konzerthauses, anschließend im großen Saal des Breslaner Konzerthauses Stiftungsfest des Bundes Deutscher Flieger.

4. Tag: Sonnabend, den 24. Mal 1924. Breslau.

10 Uhr vormittags Tagung Im Kammermusiksaal des Breslauer Konzerthauses (Programm siehe oben).

1 Uhr mittags Frühstückspause in den anschließenden Räumen. Abends Fest des Schlesischen Vereins für Luftfahrt: Ort, Zeit und Anzug wird bekannt gegeben.

5. Tag: Sonntag, den'25. Mal 1924.

Ausflug nach Frankenstein, dort Ballonaufstieg und Frühstück, Weiterfahrt nach Bad Salzbrunn.

Zeiten und Verteilung auf die Autos wird bekannt gegeben. Beabsichtigte Teilnahme ist an den Vorsitzenden der Schlesiergruppe, Major Zimmer-Vorhaus, Breslau, Palmstr. 28 baldmöglichst zu melden. Für Teilnehmer, für die Autoplätze nicht bereitgestellt werden können, 6"8 Uhr früh Abfahrt vom Hauptbahnhof Breslau über Zobten nach Charlottenbrurrn zur Wanderung in das Waldenburger Bergland. Beide Gruppen treffen sich G Uhr nachmittags im Hotel Sclilesischer Hof zu Salzbrunn, eines der großartigsten Hotels Deutschlands, zum gemeinsamen Abschiedsfest. Teilnahme-Anzeigen an den Vorsitzenden der Schlesiergruppe bis spätestens 12. Mai. Herren, welche im Schlesischen Hof die Nacht vom Sonntag zum Montag verbringen wollen, müssen dieses umgehend diesem Hotel anzeigen, da nur wenige Zimmer noch zur Verfügung gestellt werden können.

Deutscher Luftfahrt «Verband E. V.

I,A. des Vorstandes: gez. Herr, Geschäftsführer.

78

Nr. 5

Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel.

Nähert man sich heute dem Flughafen in Fuhlsbüttel, so haftet das Auge zuerst auf zwei hohen, spitzen, freistehenden Gittertürmen in Holzkonstruktion, die neben dem benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten Blinkfeuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sind. Das Blinkfeuer dient der Ermöglicliung eines sicheren N a c h t Verkehrs; die neuerrichtete Ftmkentele-graphenstation, deren Funkmaste die Gittertürme sind, soll außer der weiteren Sicherung des Nachtverkehrs der des Tagverkehrs dienen. Dieses geschieht durch funkentelegra-phische Vermittlung von Wetter-, Start - und Landemeldungen zwischen den ortsfesten Stationen und — da der Sender auch für drahtlose Telephonie eingerichtet ist — durch direkten telephonischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese geeignete Bordstationen haben.

Durch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start über die Wetterlage auf der Luitstrecke zu unterrichten. Die Stärke und Richtung des Windes in den verschiedenen Luftschichten, die oft außerordentlich voneinander abweichen, ist für die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag nur an Nebel und Gewittergefahr erinnert werden.

Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Verkehrs wesentlich erhöht. Trifft ein Flugzeug am Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein, so daß angenommen werden muß. daß es auf der Strecke notgelandet ist, kann sofort Hilfe entsandt Passagiere und Post Umständen mit einem servefiugzeug abgeholt den. Für den Betrieb weiterhin wichtig, daß

und

unter Re-wer-st es den

einzelnen Flughäfen drahtlos mitgeteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden Verkehrsflugzeug belegt oder frei sind.

Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur Erde spielt die drahtlose Telephonie eine ausschlaggebende Rolle. Das mit einer drahtlosen Tele-phoniestation ausgerüsteteVer-kehrsflugzeug kann sich bereits auf größere Entfernungen mit den Flughäfen verständigen. Es kündigt seine Ankunft an, es kann Bereitstellung von Betriebsstoffen oder besonderen Hilfsmitteln erbitten, z. B. Motor-et Satzteile usw.

Von größter Bedeutung aber ist die drahtlose Benachrichtigung für Flugzeuge, falls plötzlicher Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flughafen mit Gefahr verbunden ist. Gerade in Hamburg treten plötzliche Nebel verhältnismäßig oft auf. Dem Flugzeug kann in solchen Fällen ein nebelfreier Ausweichelandeplatz bezeichnet werden.

Schließlich ist es möglich, einem verirrten Flugzeuge auf drahtlosem Wege mit Hilfe des Peilve'rfahrens die Richtung anzugeben.

Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flughafenfunkenstationen, die nur den Zwecken des Luftverkehrs, einschließlich der meteorologischen Beobachtungen dienen und zu Privattelegrarnmen nicht benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicherheit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefehlt, während im Auslande der Flugbetrieb bereits in großem Maßstäbe damit arbeitet. Auf besonderer Höhe stellt der englische Flughafen Croydon bei London, von dem aus die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd verfolgt werden.

Als Funkmaste, die eine dreidrähtige T-Antenne zu tragen haben, wählte man zwei Holzgittermaste. freistehend, d. h. ohne Abspannungen. Die freistehenden Mäste sind auf Flugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von 40 m

Durchmesser bedecken, vorzuziehen. .Ieder Funkturm hat hei einer Höhe von 40 m über Erdoberfläche einen Spitzenzug von 1000 kg aufzunehmen.

Die Antennen-Holzgittermaste stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind vom Mcdawerk in Darmstadt nach dem Meltzerschen Holzbausystcm errichtet, das in der präzisen Verbindung (Verdübelung) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gezogenem Stahldraht gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Leihungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Eisenkonstruktion in Holz" kennzeichnet.

Weitere Vorzüge des gewählten Systems sind das geringe Gewicht, die Möglichkeit schneller Ausführung und Wieder-beseitigung und die verhältnismäßig geringen Kosten. Die schädlichen Einflüsse der Witterung lassen sich durch Imprägnierung des Holzes mindern.

Die Türme ruhen auf je 4 Fundamentsockeln von 2 m Höhe und sind 43 m hoch, so daß die Gesamthöhe 45 m beträgt.

Der Ankerzug infolge Winddruck und Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker aufgenommen.

Die dreidrähtige Antenne ist im Verhältnis 1 : 2 unterteilt. Die getrennten Niedcr-führungen sind mit einem in der Station befindlichen Antennen wahlschalter derart verbunden, daß man durch die Betätigung eines Handrades den kleinen oder größeren Teil, oder beide zusammen, je nach Bedarf der Wellenlänge benutzen kann.

Für den Betrieb der F. T.Station stehen vier Räume zur Verfügung, von denen der in der Nähe des Ausganges liegende als Telegrammannahme-und Warteraum für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung gefunden haben. Mit dem Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der Senderaum, in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert ist. Direkt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebsbeanite zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem Senderaum ist der F.mpfangsraum mit dem Manipulationstisch, dem eigentlichen Arbeitsplatz des Telegraphisten. von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch trägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die internationale Sprache im Verkehr mit entfernten Gegenstationen bilden, aufzunehmen oder abzugeben. Da stellt zuerst der Empfänger, der die als Wellenstöße ankommenden Morsezeichen in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopftelephons vom Telegraphisten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die ankommenden Wellen in der Antenne erzeugten Empfangsströme sind nur sehr schwach (etwa 0,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines Empfangsverstärkers (3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon eine sichere Aufnahme der Zeichen gewährleistet. Beim Empfang ist die Antenne durch den sogenannten Antennenumschalter (Sende-empfangsschalter) an den Empfänger geschaltet. Will der Telegraphist senden, so legt er den am Maniptilationstisch angebrachten Hebel, der den Antennenumschalter betätigt, um, tind schaltet damit die Antenne an den Sender: gleichzeitig legt er durch diesen Schaltvorgang die Maschinen an den Sender, die während der Empfangsperiode abgeschaltet waren. Eine ebenfalls auf dem Tisch montierte Morsetaste gestattet dem Telegraphisten nun eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsezeichen. Durch sinngemäßes „Empfangen" und „Senden" können sich die Stationen untereinander unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisten sogar ziemlich schnell. Ein geübter Telegraphist kann mit Qe-

Origiral frem

Die Bedeutung des Wetterdienstes für den Luftverkehr.

79

schwindigkeiten arbeiten, die zwischen 100 und 130 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei noch, daß an Stelle der Morsezeichen in derselben Weise auch Sprache und Musik ausgesendet und empfangen werden können.

Das Herz einer drahtlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die „Reichweite" abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhrensender für 1 KW-Antennenleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 m kontinuierlich variabel ist. Die Schwingungs-energie wird von 2 Röhren erzeugt, die für je 500 Watt Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und Modulierung der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vorbesprechungsröhre für 250 Watt, welche die Schwingungen den beiden 500-Watt-TelephonierÖhren verstärkt zuführt, um sie im Rhythmus der

Sprache zu modulieren oder zu steuern. Das einfache Umlegen eines Handrades genügt, um den Sender von Telegraphie auf Telephonie umzuschalten, so daß er, wenn er über ein Mikrophon „besprochen" wird, anstelle der Morsezeichen die Sprache durch die Antenne ausstrahlt. Wie bereits eingangs erwähnt, besteht der Sender aus drei einzelnen Schränken, deren erster, der Lampenteil, alle Organe zur Erzeugung der hochfrequenten Schwingungsenergie enthält., Die beiden anderen Schränke dienen dazu, die Schwingungsenergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch die notwendigen Antennenabstimmittel.

Mit einem solchen Sender sind Reichweiten erzielt worden, die sich in der Größenordnung von 1200 km für Telegraphie und 800 km für Telephonie bewegen.

Ho hoff.

Die Bedeutung des Wetterdienstes für den Luftverkehr.

Von Dr. Heinrich Seilkopf. Deutsche Seewarte Hamburg.

Steigende Wirtschaftlichkeit. Regelmäßigkeit und Sicherheit sind die Hauptforderungen an den Luftverkehr: an Schnelligkeit ist er den übrigen Verkehrsmitteln überlegen. Die von in- und ausländischen Verkehrsgesellschaiten veröffentlichten statistischen Übeisichten zeigen, daß Regelmäßigkeit und Sicherheit sich von Jahr zu Jahr prozentual gesteigert und bereits hohe Werte der Wahrscheinlichkeit erreicht haben. Wirtschaftlich ist der Luftverkehr vorerst jedoch noch nicht. Um diese drei Forderungen in wachsendem Maße zu erfüllen, sind bestes Personal, bestes Maschinen- wie Motoren-material und eine gute

Bodenor ganisation Voraussetzung. Zur Bodenorganisation gehört der Ausbau geeigneter Zwischen-und Notlandeplätze, der funkentelegraphi-sche. funkentelephoni-sche und drahtliche Nachrichtenaustausch längs der Flugstrecken und der Wetterdienst. Wohl alle mittel- und westeuropäischenFlug-linien dürften jetzt von einem Netz von Beobachtungsstationen begleitet sein und von Wetterwarten meteorologisch beraten werden: die Beobachtungsstationen überr mittein Wettermeldungen teils von den Beobachtungsterminen des Wetterdienstes, 8 Uhr früh, 2 Uhr nachmittags, 7 Uhr abends, zum Teil auch 2 Uhr nachts, teils von Zeiten, die kurz vor den Starten liegen. Einige der beratenden Wetterwarten befinden sich auf den Lufthäfen selbst, wie in Königsberg, Fürth, Schleißheim, Staaken, Croydon, Le Bourget, St. Inglevert und Straßburg-Neuhof. Andere Flugplätze werden von der nächsten Wetterdienststelle fernmündlich oder drahtlos beraten.

Die wetterkundlichc Beratung kann selbst bei schönstem Flugwetter von erheblicher Bedeutung sein - - ganz abgesehen davon, daß beim Start herrschendes gutes Wetter sich zeit lieh und örtlich rasch ändern kann. Als Beispiel sei ein Flug auf der im Sommer 1922 beflogenen Strecke Hamburg—Stettin —Königsberg erwähnt. Am 2. Juni herrschte bei böigen, östlichen Winden klares, sonniges Wetter, oberhalb von 1500 m Höhe drehte aber der Wind auf Nordwest bis Nord, wie die tür die Beratung der Seewarte in Hamburg zur Verfügung stehende Höhenwindmessung von Altenwelte-Cuxhaven von 5 Uhr früh zeigte:

Buden 200 m 500 m 1000 m 1500 m 2000 m 2200 m

Ez S3 ^shTeseii ese5~nw2 w3~nwz~w6 wz n7 m p. sc?.

Es konnte daher der von Hamburg-Fuhlsbüttel nach Stettin startenden Maschine der Rat erteilt werden, möglichst schnell auf 1500 m oder darüber zu steigen, um den fördernden Oberwind auszunutzen. Hierdurch wurde die Flugzeit für die Strecke Hamburg—Stettin tun etwa 50 Minuten abgekürzt, was

Dornter-Flugboot „Libelle"

bei den damals vom Lloyd-Ostflug auf dieser Strecke eingesetzten N-Flugzeugen mit 2ÜÜ-PS-Benz-Motor eine Benzinersparnis von etwa 60 Litern bedeutete.

Windrichtung und -geschwindigkeit sind namentlich bei langen Fernflügen zu berücksichtigen, da sonst Gefahr bestellt, bei starkem Gegenwind im Anflugsgebiet mit dem Betriebsstoffvorrat nicht auszukommen und notlanden zu müssen. So mußte am 11. Januar 1924 auf der Strecke Berlin—Rotterdam ein englisches De-Havilland-34-Flugzeug aus ölmangel bei

Rheine niedergehen, das wegen des hohen Schnees auf dem Zwischenlandeplatz Hannover die gesamte Strecke durchfliegen sollte. Es war bei südöstlichen bis südlichen Bodenwinden von drei bis 5 ni p. sec. gestartet. In der Höhe herrschte aber südwestlicher Wind, der von 300 m an 15 m p. sec. erreichte und nach Westen zu immer mehr zunahm; über Holland wellte in 200 m Höhe bereits SW 24 m p. sec. Infolge des sehr starken Gegenwindes gingen dem Flugzeug die Betriebsstoffe zu Ende, che es Rotterdam erreicht hatte. Stürmische Winde an sich sind noch kein Hindernis für den Luftverkehr, sofern die Betriebsstoffe entsprechend bemessen sind. Aber sie sind auch meist sehr böig, zwingen dalier zu dauernder Ruderbetätigung, ermüden den Flugzeugführer und machen den Flug im Kabinenflugzeug weniger angenehm. In vielen Fällen, besonders im Küstengebiet, sind stürmische Winde jedoch von niedrigen Wolkendecken. Regen-, Grattpel- und Schneeböen begleitet. Und alle diese Witterungs-erscheinungen in ihrer Znsammenwirkung können einen Flug nicht ratsam erscheinen lassen. So mußten im Sommer 1922 auf der Flugstrecke Hamburg—Westerland eine Anzahl von Flügen stürmischen, schlechten Wetters wegen ausfallen. Gerade bei Sturmwetterlagen erhält die wetterkundliche Beratung besondere Bedeutung, da man nur aus den Wetterkarten und dem übrigen Beobachtungsmaterial des Wetterdienstes ersehen kann, ob bei starkem Auffrischen des Windes mit Abflauen oder weiterer Zunahme zu rechnen ist. ob es sich um eine örtliche Erscheinung oder um ein ausgedehntes Sturmgebiet handelt. So herrschten beispielsweise am 2. Februar 1924, als 4 dänische Flugzeuge in Hamburg nach Kopenhagen starten wollten, aul der Strecke früh trübes, strichweise etwas dunstiges Wetter und böige, südwestliche Winde von 8—12 m p. sec. unten; für die starken Maschinen mit einem 400-PS-Motor wäre demnach der Flug ohne weiteres möglich gewesen. Nun zeigte aber die Wetterkarte von 8 Uhr früh ein umfangreiches Tiefdruckgebiet*) über dem nördlichen Norwegen mit einem nach

*i Siehe den Aufsatz .Einführung in die moderne Wetterkunde" von Dr.TreibU'li Februarlleft der Luftfahrt, S. 22.

80

Die Bedeutung des Wetterdienstes für den Lüftverkehr.

Nr. 5

dem Skagerrak gerichteten Ausläufer. Aus den erheblichen Temperaturgegensätzen in der Umgebung des Tiefausläufers und dem starken Luftdruckiallgebiet über Südschweden wurde auf rasches Vorrücken nach Südosten und weitere Vertiefung des Ausläufers geschlossen, stürmische West- bis Nordwestböen mit Regenschauern und niederen Wolken vorausgesagt und von dem Fluge abgeraten, namentlich im Hinblick darauf, daß die Landflugzeuge bei solchem Wetter den 30 km breiten Fehmarnsund überqueren mußten. Die Maschinen blieben daraufhin in Hamburg und entgingen so den stürmischen Nordwestwinden und Regenböen dieses Tages, bei dem schon an den Küstenstationen mehr als 20 Sekundenmeter Wind gemessen wurden; über See ist die Windgeschwindigkeit noch größer gewesen.

Besondere Vorsicht ist bei den Gewitterböen geboten, die in Front von Kälteeinbrüchen zuweilen in einer Breitenerstreckung von mehreren hundert Kilometern durch weite Gebiete ziehen, und deren starke Vertikalbewegungen einem Luftfahrzeug verderblich werden können. Im deutschen Luftverkehr haben 1922 und 1923 Flugzeuge infolge von Gewittern mehrfach notlanden müssen. Aber selbst Notlandungen sind mit einer Abnutzung und Gefährdung der Maschinen verbunden. Der Luftverkehr sollte daher den Gewitterwarnungen des Wetterdienstes mehr Beachtung schenken, andererseits sollte aber auch das Netz von Qewitterbeobaelitungs-stationen mehr ausgebaut werden.

Niederschläge. Regen und Schnee, werden zunächst dadurch störend, daß sie dem Flugzeugführer die Tätigkeit erschweren (Beschlagen der Schutzgläser. Brillen usw.). Starker Regen und dichter Schneefall setzen die Sichtigkeit so herab, daß eine Orientierung unmöglich wird.

Hinderlich für den Luftverkehr sind ferner sehr niedrige Wolkendecken. Selbst auf Hügeln können sie schon völlig aufliegen und als Nebel in Erscheinung treten. Außerdem ist zu bedenken, daß gegebenenfalls hei einer Notlandung der Flugzeugführer gegen den Wind landen muß. Fliegt er mit dem Winde, so muß er im Gleitfluge in die entgegengesetzte Richtung kurven, wobei er 150 bis 200 in an Höhe verliert. Fliegt er unterhalb einer niedrigen Wolkenschicht, so iäßt sich in solchen Fällen eine unangenehme Landung bei Rücken- oder Seitenwind nicht vermeiden.

Der Hauptfeind des Luftverkehrs ist der Nebel; auch starker Dunst behindert ihn bereits. Im allgemeinen kann man eine horizontale Sichtweite von 2 km als untere Grenze der Verkehrsmöglichkeit ansetzen: ist die Sichtweite geringer, so wird meist nicht mehr geflogen, da die Strecke von 2 km von einem modernen Verkehrsflugzeug mit einer Eigengeschwindigkeit von 150 km pro Stunde ohne Berücksichtigung des Windes in nur 48 Sekunden durchmessen wird. Das

schließt nicht aus, daß gewandte Führer, die ihre Strecke in allen Einzelheiten sehr genau kennen und sicli auf ihren Motor verlassen können, unter Umständen bei geringerer Sichtweite dicht über dem Boden fegend noch fliegen, so daß sie markante Punkte und Linien der Strecke gerade noch finden und verfolgen können.

Als Beispiel für eine Flugberatung bei Nebelwettcr sei die Wetterlage vom 3./4. Januar 1924 erläutert. — Aui dem Wattenmeer vor Büsum war der Hamburger Motorschoner „Sonderhurg" gestrandet, auf dem sich nur noch ein Mann als Wache befand. Da diesem der Proviant ausging, und die Eisbedeckung des Wattenmeers eine Rettung weder zu Fuii noch zu Schiff ermöglichte, wurde ein Flugzeug von Hamburg aus angesetzt, um den Mann zu holen; Eile war geboten. Bereits am 3. sollte die Maschine fliegen. Es lag aber an diesem Page ganz West- und Süddeutschland unter einer dichten Nebeldecke, wie die beigegebene Wetterkarte zeigt. Der Nebel hatte sich an der Grenze zwischen warmer, von den Britischen Inseln und Frankreich herkommender Westströmung und kalter Festlandsluft gebildet. An dieser Grenze hatte sich auch das Tiefdruckgebiet über Westdeutschland (T) entwickelt. An diesem Tage war an einen Flug nicht zu denken. Es wurde aber vorausgesagt, daß das westdeutsche Tief ostwärts wandern würde, und die auf seiner Rückseite von Norden hereiuströmen-den K a 11 luftmassen Aufheiterung bringen würden, also am 4. Gelegenheit zum Fluge wäre. Wie die folgende Karte zeigt, ist der K ä 11 e e i n b r u c h am 4. erfolgt; während das Tief ostwärts abgezogen ist. breitet sich kalte Luft über die Nord see und über Westdeutschland aus. ein Hochdruckgebiet (H) erzeugend. Fast allenthalben ist bereits Aufheiterung eingetreten. Dem bereitstellenden Flugzeug konnte mitgeteilt werden, daß auch in Hamburg der noch herrschende Nebel sich bald auflösen werde und nach der Küste zu sichtiges Wetter angetroffen werden würde, so daß der Flug stattfinden könnte. Bei schönem Flugwetter war darauf die Expedition in weniger. Stunden glücklich durchgeführt.

Neue Aufgaben werden dem Wetterdienst aus der Beratung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor und Kleinflugzeugen erwachsen. In wenigen Jahren wird der transatlantische Luftverkehr kommen; auch hier bemüht sich der Wetterdienst, die meteorologischen Grundlagen für die spätere Beratung zu schaffen. In Gemeinschaft mit dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg, der Hamburg-Amerika-Linie. dem Norddeutschen Lloyd, dem Junkers-Luft-verkehr. ' dem Luftschiffbau Zeppelin und anderen Luftfahrt-Interessenten hat die Deutsche Seewarte mehrere Fahrten über den Atlantischen Ozean ausgerüstet und durchgeführt, aui denen mit einem besonderen Theodoliten Höhenmessimgen ausgeführt wurden, um Windrichtung und -geschwindigkeit über dem Ozean zu erkunden.

66**4* *****

Europäisches Luftverkehrsnetz. (Stand Mai 1924.)

Die fetten Linien bezeichnen die Luftverkehrsstrecken. auT denen deutsche Flugzeuge fliegen bzw. an denen die beiden deutschen Luftverkehrskonzerne

(Junkers-Luflverkehr und Deutscher Aero-Lloyd) beteiligt sind.

Fiugplan 1924.

TRANS-EUROPA-UNION

BetTlebsgemelnichaft der Ad Aslra At.ro A.-G.. Zürich Rumpier Luftverkehr A.-G, München, Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Österreichische Luftverkehrs-A-G., Wien, Aero-Expresi R.-T., Budapest, Junkers-Lufl-verkehr, Berlin, Bayerischer Luftlloyd, Manchen.

Sämtliche Strecken in Betrieb

Genf— Zürich — Mündien — Wien — Budapest

1145! - I -

1345! — —

1415; 946 —

1630 1200-1 —

— II ab Genf

— an Zürich .

— ab Zürich .

— y an München

1300 | ab München 1630 y an Frankfurt

830 1030

11230 1530 1630 1830

900 1200

Eisenbahnanschluß (Schlafwag.)

I ab München an Wien . ab Wien . an Budapest

730.» ab 739 y an

an a 'ab

an

ab |

— i — 11330

— ; - 1130

— ,14461100

— 1230 845

NORD-EUROPA-UNION

Befrlebiflemelnichaff der DanxMer Luftpost G. m b. H. Danzlß, Letflgndische Luftverkehrs-A.-G. Riga, Aeronaui A.-G. Reval, Aero-Lloyd A.-G. Berlin. Junkers-Luflverkehr Rußland, Acro-A.-G. Helslngfon.

Betriebseröffnung 15. Mai.

Königsberg—Memel—Riga —Reval— (Stodsholm—) Helsingfors (—Leningrad)

an

ab

k 1200

I 830

— 1500j 11451 —

— 1145! 830 _ 930 — - 1800 730 _ , _ 1600

645 746 800 1015 1046 1245 1315 1400

ab Königsberg.......... an A

an Memel............ ab

ab Memel............ an

an Riga............. ab

ab Riga............. an

an Reval............. ab

ab Reval............. an

an Helsingfors.......... ab I

1700 1545 1515 1245 1215 1015 945 900

München Hptbhf. an k 739 Berlin Anh. Bhf. ab I 71Q

Anidilur)-Strecke

Mündien — Nürnberg-Fürth — Frankfurt a. M.

1300

1420 1445 1630

ab München ............. an

an Nürnberg-Fürth........... ab

ab Nürnberg-Fürth........... an

an Frankfurt.............. ab

1200 1040 1015 830

JUNKERS-LUFTVERKEHR RUSSLAND

Betriebsaufnahme 1. Juni 1924

Schweden—Persien-Linie

Stockholm — Helsingfors — Leningrad — Moskau — Charkow — Rostow — Noworossijsk — Batum — Tiflis — Baku — Enseli — Teheran bezw. Rostow — Mineralniwodi — Grossny — Baku — F.nseli — Teheran

1016 1345 1415

1630

1300 1645 1715 1830 730 1645

ab Stockholm .......... an A 1345

an Helsingfors.......... ab | I 1015 I ^

ab Helsingfors......... . an | 845 j g

y an Leningrad........... ab I 630 —

Berlin—Danzig—Königsberg

ab Berlin .............. an 4

an Danzig.............. ab

ab Danzig.............. an

an Königsberg............ ab |

ab Königsberg............ an \

an Moskau.............. ab I

1400 1000 930 800 1515 600

Die Strecke wird vom Deutschen Aero-Lloyd, A.-G., und dem Junkers-Luftverkehr (in Betriebsgenteinschaft mit der Danziger Luftpost, G. m. b. H.) betiieben, die Strecke Königsberg-Moskau gemeinsam mit der Deruluft (Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft).

82

Flugplan 1924

Flugkilomererstarisrik ♦ 1921 -1923

1921 - i$OOM FlitqXitomtHr

1922 * S363S! Fluglvbmettr

1923 • 1&oooo FhßqkJomtter

Mondbahn um &* trat 2 Sooooo Mtlomeivr

Einsatz an Verkehrsflugzeugen * 1921 -1923*

1923-00

1922»25

1921«—

lange cur Hvgpianmae,jrn Sfrtcken

»ihm

1923 c~

iSUkm

DEUTSCHER AERO-LLOYD

1. Berlin—Hannover—Amsterdam—London

'gemeinsam mit der englischen Gesellschaft Imperial Air Ways Ltd. Company)

1000 I ab Berlin .............. an k \ 1700

1200 an Hannover............. ab 1500

1230 ab Hannover.............. an 1430

1535 an Amsterdam............ ab 1205

1635 ab Amsterdam............ an 1105

1900 \ an London.............. ab * 800

2. Kopenhagen—Hamburg— Bremen-Amsterdam- Rotterdam

.In Betrieb seit 23. 4.)

Kopenhagen............ an A 1530

Hamburg............. ab I 13-0

Hamburg . . .".......... an 1280

Bremen.............. ab I 1150

Bremen.............. an 1130

Amsterdam............ ab 950

Amsterdam............ an 930

Rotterdam............. ab I 900

3. Hamburg—Kopenhagen

Hamburg.............an ^ j 1820

Kopenhagen............ab I | 1600

3 gemeinsam mit der holländischen Gesellschaft Konirtklijke Luchtvaart Maatschappij und der dänischen Gesellschaft Danske Luftfahrt Selskab.)

4. Bremen—Hannover

(Als Anschlußlinie zu 1 von und nach London)

1100 I | ab Bremen..............an i 1615

1200 | r an Hannover.............ab I 1515

5. Hamburg—Hannover

(Als Anschlußlinie zu 1 von und nach London)

1000 I | ab Hamburg.......... ... an i I 1710

1130 | T an Hannover.............ab I 1550

(Zu 4 und 5 Eröffnung Ende Mai als Zubringerlinien mit Kleinflugzeugen.)

Passagierfrecujerizsfoiti&tik ♦ 1921 - 1923

1923

1922

POLNISCHER AERO-LLOYD WARSCHAU

900 j | ab Danzig..............an

915

 

ab

1135

   

an

1205

   

ab

1305

   

an

1325

   

ab

1616

   

an

1635

   

ab

1705

y

an

900

«

ab

1110

Y

an

(Zu 2

und

HooS beförderte Personen

21oqo beförderte Personen

r an Warschau

ab I

1200

900 I | ab Warschau............. an ^

1145 Y an Krakau ■ ■ ■........... ab I

I ab Warschau............ an A

1800 1506 1800 1545

1400 1700

f an Lemberg.............ab I

(mit Junkers-Flugzeugcn).

I2M 90«

FLUGPREISE

H-rlin IJanzig............-üoldm.rk »-

Berlin-Königsberg..................

Danzig Königsberg.................

Bremen-Hannover................. ■

Hamburg—H.nnover.................

Hamburg-Kopenhagen..............• •

Himburg—Bremen..................

u__k„ Amsterdam I ........

Hamburg- Rol(erdim ,........

Bremen—Kopenhagen.................

ii Amsterdam V

Bremen-RoUerdlm J.................

Mönchen Nürnberg-Fürth..............

München—Frankfurt.................

Nürnberg-Fü th-Frankfurt...............

Könlgsberg-Memel...................Dollar

Königsberg—Riga...................

Königsberg—Reval................... »

Königsberg—Helsingfors..................

Memel— Riga......................

Memel—Reval......................

Memel—Helsi gfors....................

Riga—Reval......................

Riga-Helsingfors.................

Reval—Helsingfors...................

Berlin—Hannover . , . -.................£ 1

Berlin—Amsterdam....................■ *

Berlin—London......................8

Hannover—Amsterdam...................■ '

Hannover—London.....................•

Amsterdam—London....................*

Diagramm dir BugMomeler, dir beförderten

Personen, Pösr und Frachr • 1921- 1923 *

säen.

30,-70,-40,-8.-20.-32.-38. 14-26.-32.-12.-1B.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs.

Von R e i n h o 1 d Regierungsoberinspektor im

Ober die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs ist in der Tages- und Fachpresse bereits verhältnismäßig viel geschrieben worden. Die meisten Autoren befassen sich indessen weniger mit der heutigen tatsächlichen Bedeutung des Luftverkehrs für die Wirtschaft als mit den Möglichkeiten ihrer Bedeutung in der Zukunft. Die kühne Bahn des Luftfahrzeugs im blauen Äther, die Erfüllung Jahrtausende alter Sehnsucht nach dem Menschenflug lassen es begreiflich erscheinen, daß man auch in wirtschaftlicher Beziehung die größten Hoffnungen auf das Luftfahrwesen setzt und goldene Zukunftsbilder malt, auf denen dann gar zu leicht die Schatten vergessen werden, die die Schwierigkeiten andeuten sollen, welche die Eingliederung der Luftfahrt in die bestehende Verkehrskette zu Lande und zu Wasser bereitet.

Ohne auf die „erdgebundenen" Verkehrsmittel Rücksicht zu nehmen, läßt sich die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs nient ermessen. Vergleicht man jedoch einmal die Leistungen des Luftverkehrs schlechthin mit denjenigen der Eisenbahnen undSchiff-fahrt, dann könnte man geneigt sein, derLuftfahrt Uberhaupt jede wirtschaftliche Bedeutung abzusprechen Im deutschen Luftverkehr wurden z. B im letzten Flugjahr 717 843 Flugkilometer geleistet und 8507 Personen sowie 39 TonnenFrachtbe-fördert. Diese Zahlen, die an und für sich als ein befriedigendes Verkehrsergebnis angesehen werden können,schrumpfen zur Bedeutungslosigkeitzusammen, wenn man sie den riesigen Verkehrsziffern im Eisenbahn-und Schiffsverkehr gegenüberstellt.

Leider steckt die Luftfahrstatistik überall noch in den Kinderschuhen; sie gibt uns meistens nur absolute Verkehrsziffern, ohne sich z. B. über die Oattung der beförderten Güter usw. auszusprechen. Wir sind infolgedessen bei der Bewertung der Betriebsergebnisse mehr oder weniger auf Vermutungen angewiesen, wenn wir ihre Bedeutung für die Wirtschaft feststellen wollen. Wir müssen außerdem einen Unterschied machen zwischen Ländern mit guten Verkehrsverhältnissen, d. h. mit Landstraßen, Eisenbahnen, Kanälen, schiffbaren Flüssen und guten Seehäfen, wozu wir im allgemeinen Europa und Nordamerika sowie die Verkehrszentren in Südost-Australien, im südafrikanischen Industriegebiet, in der Umgebung von Buenos Aires und in einem großen Teile Japans rechnen können, und solchen mit minderguten oder schlechten Verkehrsverhältnissen, wozu die unwegsamen Kolonialgebiete, die arktischen Zonen, Innerasien, der größte Teil Südamerikas, Australiens usw. gehören.

Die für Deutschland ausgesprochene Annahme, daß der Luftverkehr gegenüber den Verkehrsleistungen der Eisenbahnen und Schiffahrt bedeutungslos sei, würde nun zutreffen, wenn wir hinsichtlich der Art der beförderten Reisenden. Güter und Post keinen Unterschied zu machen hätten. Wären die 8000 beförderten Passagiere nur Vergnügungsreisende, die 39 Tonnen Fracht etwa Kartoffeln oder Steinkohlen und

Schnitzler, Reichsverkehrsministerium.

die 9D00 kg Post lauter Liebesbriefe gewesen, dann würden wir von einer wirtschaftlichen Bedeutung nicht reden können. Bestand dagegen der größte Teil der Reisenden aus Geschäftsleuten, für die Zeit Geld bedeutet, befanden sich unter den Gütern hochwertige Warenmuster, von deren schneller Beförderung geschäftliche Erfolge abhingen, und unter der Post Schecks, Wechsel und Geschäftskorrespondenzen, die den Abschluß von Verträgen und Lieferungsgeschäften beschleunigten, dann sind wir umgekehrt berechtigt, eine wirtschaftliche Bedeutung anzunehmen; sie liegt in der Beschleunigung der wirtschaftlichen Rotation. Je lebhafter der Geld- und Güterumlauf einer Wirtschaft ist, in desto höherer Blüte pflegt sie zu stehen.

Wir haben nun zu untersuchen, unter welchen Umständen die Luftfahrzeuge, deren reine Fluggeschwindigkeit natürlich unzweifelhaft größer ist als diejenige der Eisenbahnen und

Schiffe, 'auch eine absolute Verkehrsbeschleunigung gewährleisten, d. h. eine solche Beschleunigung, die erheblich genug ist, um die höhere

Transportrate durch wirtschaftliche Vorteile wieder auszugleichen. Dies ist im heutigen Luftverkehr nicht überall der Fall. Auf der Strecke Paris-Brüssel beträgt beispielsweise der Zeitgewinn der Luftreise gegenüber der Eisenbahnreise nurzwei Minuten, denn was an Flugzeit gewonnen wird, geht durch die Fahrt zu den fern von den Städten gelegenen Flughafen wieder verloren. Auf der Linie London—Berlin—

Königsberg-Moskau dagegen, auf der die Strecke Berlin-Königsberg mit einem Nacht-Zeitgewinn

der Ort des diesjährigen Luftfahrertages: Die Jahrhunderlhalle aus 500 m

wird, beträgt der

Schnellzug zurückgelegt etwa vier Tage. Mit anderen Worten:

a) die Überlegenheit des Luftverkehrs über den Land- und Seeverkehr wächst mit steigender Streckenlänge, und

b) in Gebieten mit guten Eisenbahnen und Schiitsverbindungen ist der Luftverkehr mit den bestehenden Verkehrsmitteln in der Weise zu einer Verkehrskette zu verbinden, so daß auf einen Nacliteisenbahn- oder Schiffsverkehr ein Tagesluftverkehr folgt und an diesen wiederum ein Nachtverkehr zu Lande oder zu Wasser Anschluß hat.

Der letztere Satz wird überall da Gültigkeit haben, wo es eine Bodenorganisation, d. h. Leuchtfeuer. Funkstellen usw.. die einen regelmäßigen und sicheren Luftverkehr verbürgen, noch nicht gibt. Da die Entwicklung der europäischen Luftverkehrslinien während der letzten Jahre diesen Grundsätzen gefolgt ist, kann man jetzt auf den großen Strecken Europas und Nordamerikas mit absoluten Zeitgewinnen von 1—5 Tagen rechnen.

Diese Zeitersparnis kann für die Wirtschaft nicht bedeutungslos sein. Die privat wirtschaftlichen Vorteile, die den Luftverkehrsunternehmungen die Kundschaft

Ori^iral fr;m

84

Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs.

zuführen, müssen sich auch auf die Volkswirtschaft auswirken, die ja aus der Summe der einzelnen Privatwirtschaften besteht.

Wie erwähnt, besitzen wir zwar keine Unterlagen daiür. ob der größte Teil der Luftreisenden aus Geschäftsleuten oder Touristen bestand, dennoch dürfte die Annahme für erstere sprechen. Von der schnellen Anwesenheit eines Geschäftsinannes am entfernten Orte seines Geschäftsfreundes werden meistens geschäftliche Erfolge abhängen und langwierige Verhandlungen abgekürzt. Hinsichtlich der Art der beförderten Güter haben wir dank der Erhebungen des britischen Luft-

Junkers- Flugzeug auf Schneekufen im Hafen von Helsingfors wahrend des Wlnlsrluttverkehrs Reval - Helsingfors über den zugefrorenen Finnischen Meerbusen hinweg. (Nord-Europa-Union).

minlsteriums wenigstens einen kleinen Einblick in die tatsächlichen Verhältnisse. Es gibt praktisch wohl keine Ware, die nicht schon im Luftwege befördert worden wäre, hat man doch selbst Rennpferde, die an ein und demselben Tage an zwei verschiedenen Orten laufen sollten, mit Flugzeugen durch die Luft befördert. Den größten Teil der Luftgiiter machen aber neben leicht verderblichen Gegenständen, wie Blumen aus Holland für England, Hummern, Austern und Seefische von London für Paris, Konditorwaren von Paris für London, hochwertige Gegenstände und Warenmuster aus. Hier sind zu nennen Modewaren, Bijouteriewaren. Lederwaren. Damenhüte und dergleichen. Auf der Strecke Berlin—London und weiter von Berlin nach Köln spielte im letzten Jahre während der Ruhrinvasion der Papiergeldtransport eine große Rolle. Im Luftpostverkehr werden vermutlich Geschäftsbriefe. Offerten und dergleichen überwiegen. Für diese Korrespondenzen gilt ebenso wie für die Warenproben das alte Wort: „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst". Wer zuerst mit Neuigkeiten auf dem Platze ist, hat vor der Konkurrenz die meisten Aussichten auf Erfolg.

Das Bestreben, stets so aktuell wie möglich zu sein, hat bereits früh die Aufmerksamkeit der Presse auf den Luftverkehr gelenkt. Sie bedient sich seiner zur schnellen Übermittlung von Lichtbildern. Filmen und Klischees von Tagesereignissen. Den ersten großen Rekord in dieser Beziehung stellte eine amerikanische Zettung auf, die die Aufnahmen von einem Siege des Boxerkönigs Dempsey mit Flugzeugen quer durch den amerikanischen Kontinent befördern ließ und die Konkurrenz bei der Veröffentlichung natürlich um mehrere Tage schlug. Auch in Europa hat man von der Luftübermittlung photographischer Aufnahmen, teils durch Einstellung besonderer Flugzeuge, so z. B. beim Besuch des englischen Königs in Belfast und des holländischen Königspaares in Kopenhagen sowie bei der Eröffnung der Gotenburger Ausstellung. Gebrauch gemacht. Besonders interessant war die Verbreitung der ersten Aufnahmen vom großen japanischen Erdbeben über die Vereinigten Staaten durch Flugzeuge. Wie die Presse den Luftverkehr benutzt, um Nachrichten zu sammeln, so verwendet sie Ihn auch zur Nachrichtenverbreitung. Auf allen Luftverkehrslinien machen die Zeitungen einen beträchtlicher! Teil der Ladung aus. Im deutschen Luftverkehr des Jahres 1923 wurden z. B. 2195 kg Zeitungen befördert, wovon die meisten nach London gingen.

Nicht zu unterschätzen ist die Bedeutung des Luftverkehrs für die Übermittlung von Geld und Geldsurrogaten, Schecks und Wechseln. Abgesehen von den Reichsbanktransporten über London nach dem Ruhrgebiet, die nur eine Ausnahme dar-

stellen, besitzen wir zwar für Europa keine Unterlagen, aber in Amerika hat man im Zusammenhang mit Plänen der Fedcral Reserve Bank, dem großen Clearing Institut der Union, einen eigenen Bankluftverkehr einzurichten, zunächst einmal Erhebungen darüber angestellt, welche Geldbeträge täglich zwischen den großen Städten des Landes hin- und herfließen. Überall da, wo die Entfernungen so groß sind, daß die Gutschrift eines heute ausgebuchten Betrages morgen noch nichl beim Empfänger erfolgen kann, entsteht eine tote Zeitspanne, während der das Geld nicht arbeitet, d. h. keine Zinsen briust. Diese toten Zeiten können nun so erheblich sein, daß die durch sie entstellenden Ausfälle die Ausgleichung durch eine Schnell-beförderung im Luftwege lohnen. Dies wird begreiilich, wenn wir uns vergegenwärtigen, daß täglich beispielsweise von St. Louis nach New York 2lA Milliarden Dollar, nach Boston 261 Millionen, nach Philadelphia 305 Millionen und nach New Orleans 366 Millionen überwiesen werden.

In Gebieten mit mangelhaften Verkehrsverhältnissen tritt die wirtschaftliche Bedeutung des Luftfahrwesens in allen seinen Erscheinungsformen noen deutlicher hervor als bei uns. Wo wir vor die Frage gestellt sind, eine Eisenbahnlinie anzulegen oder einen Luitverkehr einzurichten, muß die Antwort stets zugunsten des Luitverkehrs ausfallen, denn die Einrichtung eines Schienenweges kostet etwa zwanzigmal soviel wie .diejenige einer Luit Verkehrslinie. Hindernd steht der praktischen Ausnutzung des Luftverkehrs an Stelle des Landverkehrs in überseeischen Gebieten allerdings der Umstand im Wege, daß es sich dort meistens um den Transport von Massengütern handelt, zu deren Beförderung die heutigen Luftfahrzeuge mit ihren beschränkten Raumverhältnissen noch nicht geeignet sind: ihr; Verwendung bleibt vielmehr auch in solchen Gegenden auf die Beförderung ven Personen. Post und hochwertigen Kolonial-erzeugnissen. wie Elfenbein, Edelsteinen. Gold und dringend benötigten Industrieprodukten, z. B. Maschiiienersatzteilen oder Arzneien, zunächst beschränkt.

Die Zeitgewinne sind in den Gebieten mit mangelhaften Verkehrswegen im Luftfahrwesen recht erheblich: so werden z. B. auf der großen Kongo-Linie von der Küste nach Stanleyville 11, auf der Strecke Cayenne—Inini in französisch Guyana 27, zwischen Kairo und Bagdad 14 Tage und auf der von der deutsch-kolutnbischen Luftverkehrsgesellschaft läiu,'s des Magdalenenstromes betriebenen Linie etwa 3 Wochen erspart. Orte, die bisher verloren und vergessen in irgendeinem Urwaldwiukel lagen, werden heute durch Luftverkehrslinien mit dem großen Getriebe des Weltverkehrs verbunden. So hat der ferne Senegal eine ununterbrochene Luftverbindung zu den Ufern der Carotine, und das ostaustralische Hinterland wird durch eine Luftverkehrslinie erschlossen, die die Endpunkte dreier nach der Küste führender Eisenbahnlinien miteinander verbindet.

Abgesehen von den regelmäßigen Verkehrslinien hat auch der Gelegenheitslnftverkehr für die überseeischen

DorntenVerkehrs-Flugboot „Delphin".

Gebiete Bedeutung. So wurden z. B. in Peru durch Flugzeug-' Maschincnersatzteile, deren Transport auf dem Landwege tase-lang gedauert haben würde, nach entfernt gelegenen Haziendas befördert. Der Betriebsausfall bei der Bearbeitung von Landes-erzeugnisseit auf der Hazienda konnte dank der Luftfahrt nui wenige Stunden beschränkt werden. Auch als Beförderungsmittel für Ärzte und Kranke haben sich die Flugzeuge in den Kolonien bewährt. Franzosen und Engländer halten in ihren Besitzungen besonders eingerichtete Sanitätsflugzeuge im Dienst, die bereits manches Menschenleben gerettet haben. Wirtschaftlich wichtig für die ärztliche Versorgung großer Kolonialgebiete ist es. daß man für weite Bezirke nur wenige

Nr. 5

Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs

85

Breslau: Tauentzlenplatz.

Ärzte bedarf, weil ihre Anwesenheit mit dem Flugzeug in kürzester Frist erfolgen kann.

Was für die Ärzte gilt, gilt auch für Hilfstrupps bei Notständen. In Kanada werden z. B. die Feuerlöschtrupps bei Waldbränden schleunigst mit Flugzeugen an den oft meilenweit entfernt gelegenen Brandherd gebracht. Die Wälder selber, die im Sommer zahlreichen Bränden ausgesetzt sind, werden in Kanada und in den Vereinigten Staaten durch patroullierende Luftfahrzeuge, die mit Funkentelegraphie ausgerüstet sind, überwacht. Gelegentlich haben auch Flugzeuge selber durch Abwerfen von Löschbomben bei der Bekämpfung der Waldbrände mitgeholfen. Die Überwachung der amerikanischen Riesenforsten aus der Luft hat sich forstwirtschaftlich derart bewährt, daß man immer mehr zur Einführung dieses Feuerschutzes übergeht. Auch bei Windbruch und bei den Vorarbeiten zur Durchforstung hat man mit gutem Erfolg von Luftfahrzeugen Gebrauch machen können. Photographische Aufnahmen der überflogenen Waldbestände ermöglichten unter großer Ersparnis an Zeit und Geld nicht nur eine genaue Feststellung der Schäden, sondern auch der vorkommenden Baum-arten. Wie man die Flugzeuge bereits zur zollamtlichen Grenz-üherwachung benutzt hat. so bat man sich ihrer auch im Jagdschutz zur Feststellung von Wildschützen bedient.

Ein anderes wirtschaftlich nicht unbedeutendes Verwendungsgebiet ist die

Schädlingsbekämpfung durch Flugzeuge. Als Frankreich vor einiger Zeit von einer großen Heuschreckenplage betroffen wurde, gelang es, vom Flugzeug aus. die Brutplätze der Heuschrecken aui dem Plateau von Crau festzustellen. Wichtiger ist jedoch die unmittelbare Schädlingsbekämpfung in der Forst-und Landwirtschaft durch Luftfahrzeuge, wobei wir allerdings immer den Maßstab der ausgedehnten Felder und Wälder in Übersee anlegen müssen, denn bei den räumlich beschränkten Verhältnissen unseres Landes würde sich eine solche Verwendungsart kaum lohnen. In den Vereinigten Staaten wurden jährlich große Bauinwollgebiete von einer Rüsselkäferart verwüstet, was an der Jahresernte einen Ausfall von etwa 300 01)0 Dollar bedeutete. Jetzt hat man in den Staaten Louisiana und Mississippi die Seuche mit Erfolg in der Weise bekämpft, daß man durch Flugzeuge über den Feldern einen desinfizierenden Giftstoff abblasen ließ. Man erreichte dadurch nicht nur eine wesentliche Ersparnis an Zeit und Arbeit, sonder* auch eine viel bessere Verteilung des Giftstoffes über die Baumwollpflanzcn. als dies mit der Hand möglich gewesen wäre. In ähnlicher Weise hat man auch von der Nonnenplage^bcjallene Baumbestände desinfiziert.

Breslau: Hauptbahnhof.

l . vraii. in aiiiiiii.il

lageicjallene Baujnbe:

Breslau: Südvorstadt mit Kalier-Wllhelm-Platz.

Selbst zum Aussäen von Samen können die Flugzeuge dienen und viel Arbeit ersparen. So hat das Landwirtschaftsdepartement der Vereinigten Staaten ein schwer zugängliches, trockenes Gebiet auf Hawai. dessen Kultivierung mit den gewöhnlichen Hilfsmitteln sich nicht gelohnt haben würde, durch Flugzeuge mit dem Samen einer Feigenart besäen lassen. Die Verwendung von Flugzeugen war in diesem Falle durchaus angängig, weil es nicht auf die Anlage einer ordnungsmäßigen Kultur ankam, sondern darauf, das trockene Gebiet zur besseren Erhaltung der Feuchtigkeit mit einer Pflanzendecke zu überziehen.

Vor einiger Zeit ging durch die Presse eine Notiz, nach der einige polnische Landwirte Flugzeuge angeschafft hätten, um damit ihre Felder zu beaufsichtigen. In Australien ist ähnliches längst üblich. Die Viehzüchter in Queensland benutzen Flugzeuge zur Überwachung ihrer gewaltigen Schafherden, besonders zum Aufsuchen entlaufenen Viehes. Von der wirtschaftlichen Bedeutung derartiger Verwend'ungsarten der Flugzeuge kann man sich freilich erst einen Begriff machen, wenn man sich die ungeheure Ausdehnung der australischen Weideplätze und die Zeit und Mühe vorstellt, die zur Überwachung dieser Gebiete durch, reitende Hirten aufgewendet werden müßte.

Die Möglichkeit, vom Flugzeug aus große Gebiete zu überschauen und photographisch aufzunehmen, haben dem Luftfahrwesen weitere wichtige Anwendungsgebiete erschlossen,die für die Wirtschaft von Bedeutung sind. Nicht nur gewöhnliche Vogelschauaufnahmen von Industrieanlagen oder dergleichen zu Reklamezwecken lassen sich mit dem Luftbildverfahren wesentlich leichter herstellen als zeichnerisch-konstruktiv, sondern auch übersichtliche Geländeaufnahmen für topographische, geologische, wasser- und bergbauliche sowie Siedelungszwecke. In Kanada, Südamerika, Siam und vielen anderen überseeischen Gebieten hat man erst im Wege über das Luftbild genaue Kenntnis und Karten großer, kaum erforschter Gebiete erhalten. Im Mündungsdelta des Orinoko und in Argentinien hat man mit Erfolg Ölquellen, die an der Eigenart der sie umgebenden Vegetation kenntlich sind, mit Flugzeugen aufgesucht, und in Mexiko hat sich die Vulkan-forschung der Flugzeuge bedient, während an den Küsten und auf See die Fangplätze von Robben, Walfischen, Heringsschwär-men usw. durch Flieger aufgespürt wurden. Sogar zum unmittelbaren Fischfang hat man kleine Lenkluftschiffe zu verwenden versucht und im Mittelmeer sind Raubfische durch französische Militärflugzeuge, die die Rolle der sonst damat beauftragten Fischereischutzboote übernahmen, erfolgreich bekämpft worden.

Original from

86

Abenteuerliche Fahrt des ilalienischen N-Luftschiffes

Ein nicht zu unterschätzendes Tätigkeitsgebiet für die Luftfahrt ist die R c k I a m e. Bereits im Kriege wurden Flugzeuge zum Abwerfen von Propagandazetteln benutzt; hei Rennen und großen Volksveranstallungen kreuzen über den Zuschauern Flugzeuge, deren Tragflächen mit Reklameinschriften versehen sind, die des Abends erleuchtet werden. Das wirksamste Luftreklamemittel ist jedoch die von dem Engländer Savage erfundene tlimmclsschrift. die natürlich sofort von den reklamesüchtigen Amerikanern übernommen, aber auch schon in Europa, namentlich auf der Gothenburger Ausstellung, angewendet wurde. Die Himmelsschrift wird durch Rauch erzeugt, der vom Flugzeug, das die Linien der Schriftzüge im Fluge beschreibt, bei ruhiger Witterung mehrere Minuten lang am Himmel erkennbar und meilenweit lesbar ist. Da diese Art der Reklame im gleichen Augenblick auf Millionen von Menschen einzuwirken vermag, bedarf es keines Hinweises mehr auf ihre wirtschaftliche Bedeutung.

Endlich sei auf die Wichtigkeit des Luftfahrwesens für die Industrie hingewiesen. Alle Länder mit hochentwickelter Industrie haben sich dem Luitfahrzeugbau zugewandt, weil sie in den Flugzeugen einen einträglichen Erportartikel sehen. Auch für Deutschland ist die Flugzeugausfuhr bereits von Bedeutung geworden, gibt es heute doch kaum einen Teil der Erde,

der nicht schon von Flugzeugen deutschen Ursprungs bc-flogen wurde. Mit der Flugzeugherstellung sind überdies zahlreiche Hilfsindustrien verknüpft, denen die Entwicklung des Luttfahrwesens mittelbar zugute kommt; hier sind zu nennen die Motorenindustrie, der Instrumentenbau, die Beleuchtungs-industrie, die die Leuchtkörper für Flugzeuge und Flughäfen herstellt, die elektrische Industrie, die Betriebsstofferzeuguns usw.

Was für die Industrie gilt, gilt auch für den Handel Der Luftverkehr rückt die einzelnen Länder und Städte einander näher, er überbrückt Gebirge und Meere und gestaltet die Handelsbeziehungen enger und lebhafter. Kurz wohin wir schauen, überall finden wir Fäden, die unsere Wirtschaft mit dem Luftfahrwesen verbinden. Noch ist es ein weitmaschiges leichtes Gewebe, das alle diese Belange zusammenhält, aber die Ansätze einer kräftigeren Entwicklung sind unverkennbar. Noch krankt unsere Wirtschaft an dem Aufnahmeprozeß des Luftfahrwesens; namentlich in dem komplizierten europäischen Gesamtverkehr hat sich der Luftverkehr noch nicht völlig eingegliedert. Wenn dies jedoch erst einmal geschehen ist. dann wird die Bedeutung des Luftverkehrs an der blühenden Entfaltung des Gesaratverkehrs offenbar werden.

Die neue Mark-Verkehrs-Limousine R V

mit 100 PS Mercedes-Motor für 4 Personen (einschl. Führer) mit vorn liegendem Führersitz, den Bedürfnissen des modernen Luftverkehrs entsprechend ausgerüstet, die Kabine etwas weiter zurückliegend.

Flügel mit Holzholmen und -rippen, durch Entfernen von 8 Schnellverchlußschrauben rasch abnehmbar. Querruder von günstigem Seitenverhältnis: alle Ruder ausgeglichen. Leitwerk aus geschweißtem Stahlrohr mit Stoffbespannung. Fallbenzinbehälter im Flügel, für 4 h bei Vollgas.

Länge............ 7,9 m,

Spannweite........ . 14,25 m,

Tiefe............ 2,0 m,

Fläche........... 27 m1,

 

800

kg.

Zuladung (4 Personen, Betrieb-

 

stoff und 110 kg Gepäck)

480

kg,

 

1280

kg,

 

47,4

kg m-',

 

le,8

kg PS,

 

4,7

PS/m*,

Höchstgeschwindigkeit ....

150

km/h,

Steigt 1 km in........

 

min.

Abenteuerliche Fahrt des italienischen N-Luftschiffes.

Das neue italienische N-Luftschiff, über dessen Konstruktion wir an dieser Stelle bereits ausführlich berichtet haben1), ist am 15. April in Ciampino (Rom) hei den Vorbereitungen zu einer Fahrt von einer heftigen Bö den Haltemannschaften entrissen worden, wurde aber von den zufällig an Bord befindlichen Leuten unbeschädigt zum Luftschiffplatz zurückgeführt.

Für den Morgen des 15. April war von Ing. Nobile und Major Biffi eine Fahrt des neuen N-Schiffcs von Ciampino nach Neapel angesetzt worden, zu der verschiedene hochstehende Persönlichkeiten eingeladen waren. Aus diesem Grunde wurde die Fahrt nicht abgesetzt, als sich die Wetterlage wenig günstig entwickelte, und als der Wind zusehends auffrischte, ordnete Nobile an, das Schiff aus der. Halle zu bringen, ohne das Eintreffen der Gäste, darunter den Minister Finzi, abzuwarten, weil bei längerem Zuwarten ein Ausfahren des Luftschiffes, infolge des stärker werdenden Windes, aus der nur mit einem Tor versehenen Halle in Ciampino überhaupt unmöglich geworden wäre. Etwa 100 Soldaten und Arbeiter wurden am Schiff verteilt. An Bord befanden sich 3 Maschinisten in den Motorengondcln. 3 Leute vom Schiffspflegetrupp im Lauigang, und im Führerraum der Motorenmeister Cecioni und ein Telegraphist, während die Führer von Land aus das schwierige Ausfahrmanöver leiten sollten. Als das Luftschiff mit dem Heck voraus die Halle verließ, setzte überraschend eine heftige Bö ein. die das Heck den Haltemannschaften ent-

*) Vjjl. .Luftfahrt" April 1924. In der dnrl veröffentlichten scliematischen Skizze des N-Luftschilfes ist durch ein Versehen die obere Stabllisierungsilitche fortgelassen worden.

riß. während das noch am Bug verzweifelt gehaltene Sellin wild hin und her tanzte und ehe die Anwesenden sich über die kritische Situation im Klaren waren, entführte ein seitlich einsetzender besonders heftiger Windstoß das Schiff mit vier an den Halteleinen hängenden Leuten. Während es einem von ihnen noch gelang, rechtzeitig abzuspringen, stürzten die drei anderen — 2 Soldaten und 1 Arbeiter — aus größerer Höhe herunter und blieben tot liegen. Heftig pendelnd trieb das Schiff in 250 m Höhe davon. Da Führer und Steuerleute nic!it an Bord waren, schien es einem ungewissen Schicksale ent-

Segenzutreiben; um so größer und freudiger war daher die berraschung. als das Luftschiff mit eigener Maschincnkraft wieder über Ciampino erschien. Der Motorenrneister Cecioni hatte an Bord das Kommando übernommen, die Leute aus dem Laufgang an die Ruder gestellt, und es gelang Ihm beim vierten Versuch, das Schiff unbeschädigt auf dem Luftschiffplatz zur Landung zu bringen, wo ihm ein begeisterter Empfan« bereitet wurde.

Die italienische Tagespressc feiert das für die braven Haltemannschaften so tragisch verlaufene Abenteuer des N 1 als einen Triumph der italienischen Technik, weil das Luitschilt durch eine unausgehildete Besatzung zurückgebracht wurde. Ohne das Verdienst des Meisters Cecioni im Geringsten schmälern zu wollen, scheint es uns doch angebrachter, aus diesem bedauerlichen Unfall die Lehre zu ziehen, daß in ein bei kritischer Wetterlage seine Halle verlassendes Luftschiff die normale Besatzung hineingehört, selbst wenn das eigentliche Ausfahrmanöver der besseren Übersicht wegen von Land aus geleitet werden muß. — fr—

Digitizea

G<x «gle

Modellflugzeuge

87

Marmorbruche von Oberkauffung Im Bober-Katzbach-Qeblrge bei Hirschberg.

Modellflugzeuge.

Der Bau und die Wettbewerbe von Flugmodellen stellen nicht nur in technischer, sondern auch in sportlicher Hinsicht Anforderungen und Anregungen an die Verfertiger. Es ist aber kein Zweifel, daß gerade bei Flugmodellwettbewerben auch der Zufall oftmals eine Resultatverschiebung veranlaßt. Unsere Luftfahrt-Vereine tun gut daran, das Bauen von Flugmodellen unter jugendlichen Mitgliedern zu fördern.

Demgegenüber wird aber der Bau von Modellflugzeugen leider völlig unberücksichtigt gelassen. Dabei halte ich den Ben von solchen für bedeutend wichtiger als den von Flugmodellen. Bei Modellflugzeugen kommt es darauf an, richtige Flrgzcugc maßstabgetreu nachzubauen, ohne dal! sie flugfähig wärtn. Besonderer Wert ist auf sauberes Bauen, Innehaltung des Maßstabes, Verständnis für die Einzelteile des Flugzeugs, wie z. B. Stilanordnung. Steuerausbildting. Fahrgestell usw.. zu legen. Das Gewicht spielt keine Rolle. Ob der Rumpf massiv in Holz oder aus Brettchen hergestellt wird, ist einerlei. Wichtig ist seine richtige Formgebung, die richtige Anbringung von Steuerflächen und der Flügel usw. In allen Zeitschriften sind ja immer Maßzeichnungen von Flugzeugen zu finden. Nach ihnen zu bauen, sollte unserer Jugend mehr Anregung gegeben werden.

Am besten ist es, wenn in einer Jugendgruppe alle Modelle in gleichem Maßstab gebaut werden. Es empfiehlt sich der Maßstab 1 :25, da in diesem leicht gerechnet werden kann. Es sollten Preise ausgesetzt werden z. B. für das bestgebaute Modell einer Junkerslimousine oder eines Machflugzeugs. Wenn drei bis vier junge Leute so dieselbe Aufgabe vornehmen, wird man bald sehen, wie sich Einzelteile am vorteilhaftesten und am haltbarsten herstellen lassen. Solche Modelle können dann von den Vereinen erworben werden. Würde damit gleich in allen größeren Vereinen angefangen, so könnten wir im D.L.V.

Freibur,

Digitizs □ b

rjff fti Schlesien: Marl

Co gic

arktplatz.

bis Oktober eine Sammlung von 40—50 Modellflugzeugen haben, die sich gut als Wanderausstellung in ganz Deutschland zu Piopagandazwccken für die Luftfahrt-Vereine verwenden ließe.

Als Mitglied des Ausschusses zur Förderung der Jugendbewegung der Luftfahrt habe ich die Herausgabe von Flugzeug-Modellierhogen angeregt. Es gab einige solche schon vor dem Kriege, die recht gut waren. Wenn der D.L.V. sie herausgibt, wäre es wünschenswert, daß dabei für alle Modelle derselbe Maßstab (etwa 1 : 25) verwendet wird. Ich hoffe, daß uns die einzelnen Flugieugrirmen Modellierbogen über Bauarten ausfertigen. Es würde meines Erachtens genügen, den Rumpf mit Fahrgestell und Steuerung, sowie Flügelstreben 1 :25 aufzuzeichnen, dazu eine Zusammenstellungszeichnung 1 :50. so daß der jugendliche Modellbauer sich die Flügel selbst heraus-zeichnen muß. Wie er sich diese dann herstellt, aus Sperrholz oder aus vollem Holz mit Profil oder aus doppeltem Kasten über Holzholmen, bleibt ihm überlassen.

Die Anfertigung solcher Modelle ist ungleich belehrender als die von Flugmodellen. Denn hier ist der Erbauer gezwungen, sich an vorgeschriebene Verhältnisse zu halten, er bekommt einen Begriff von den Größenverhältnissen und dem Aufbau des Flugzeugs.

Mit der Vorbereitung der Herausgabe solcher Modellierbogen werde ich an einzelne Flugzeugwerke herantreten, hoffe aber auch von einigen früheren Flugzeugkonstrukteuren und von den Fliegergruppen, die Segelflugzeuge gebaut haben, solche Modellierbogen zugesandt zu bekommen. Es soll nur Schwarz und eine Farbe (etwa Grau, Gelb oder Braun) zur Anwendung kommen. Alle Anleitungen müssen aus Textfußnoten des Bogens hervorgehen.

Schonberg In Schlesien: Charakteristisch der Marktplatz mit den Laubengängen rlngsheruir, sowie die beiden auslaufenden Strafien-zfige, die den Ort als nVerkehrsu-OrQndung kennzeichnen.

Wenn von unseren 50 Luftfahrt-Vereinen jeder nur zehn Bogen abnimmt (das Stück darf nicht mehr als 30—40 Pfg. für die Vereine, 50 Pfg. im Handel kosten), dann kann ohne Risiko eine Auflage von 1000 Stück hergestellt werden.

Es soll aber nicht nur nach Modellierbogen gebaut werden diese sind nur für Jugendliche. Interessanter ist dann das Bauen nach Konstruktionszeichnungen, wie sie unsere Zeitschriften bringen. Hierbei wird am meisten gelernt.

Eventuell ließe sich ein solcher Modellierbogen (vielleicht der erste, der uns seitens einer Firma angefertigt wird) als Beilage in der „Luftfahrt" verwenden, was zweifellos am meisten zur Verbreitung dieses Gedankens beitragen und gleichzeitig eine Vorlage für die weiteren Bogen bilden würde. Damit würde sich als Format zunächst mal ein Bogen 45X60 cm ergeben, einschließlich Rand.

Ich bitte mir nach Karlsruhe (Baden), Jahnstr. 8, Anregungen und evtl. beabsichtigte Anfertigung von Modellierbogen mitzuteilen. Es wäre auch erwünscht, von den einzelnen Vereinen zu erfahren, ob sie jugendliche Mitglieder haben, die solche Modelle bauen wollen oder schon gebaut haben. Vielleicht gelingt es auf diese Weise, bis zum Herbst eine Wanderausstellung von Flugzeugmodellen zusammenzubringen, die dann in bestimmter Reihenfolge allen Luftfahrt-Vereinen zugelien kann.

Dr.-Ing. ^flla.gdf^senlohr.

Das Zeppelin-Luftschiff für Amerika. Entgegen den in der letzten Zeit in der Presse verbreiteten Nachrichten, wonach die Probefahrten des in Friedrichshafen für die Vereinigten Staaten von Amerika gebauten Zeppelin-Luftschiffes ZR III (Baunummer LZ 126) unmittelbar bevorständen, teilen wir nach Einholung von Auskunft an zuständiger Stelle mit. daß die Versuche mit den neuen, direkt umsteuerbaren Maybach-Motoren, mit denen das Schiff ausgerüstet werden soll, noch nicht abgeschlossen sind. Erst wenn die sehr sorgfältigen und umfangreichen Versuche im Maybach-Motorenbau beendet sind, lädt sich ein bestimmter Termin für den Beginn der Fahrten angeben, für die allenthalben ein sehr lebhaftes Interesse herrscht. Begreiflicherweise dauern diese Versuche etwas länger als früher, nachdem der Groß-Motorenbau infolge der Diktate von Versailles und London jahrelang unterbunden war.

Der Bau des 70 000 cbm fassenden Luftschiffes selbst ist seit Monaten beendet. Wenn auch das Programm für die Probefahrten beute noch nicht festliegt, so ist es doch wahrscheinlich, daß eine dieser Fahrten von Friedrichshafen bis an die deutschen Küsten ausgedehnt werden wird, so daß dies neueste Zeppelin-Luftschiff vor seiner Ozeanfahrt an vielen Orten unseres deutschen Vaterlandes im Fluge beobachtet werden kann. Eine Zwischenlandung ist jedoch auf den von

Friedrichshafen aus stattfindenden Probefahrten nirgends vorgesehen. Mit Rücksicht auf das sehr umfangreiche Vcrsuchspro-gramm der Werft selbst wird die Teilnahme von nicht direkt beteiligten Personen an diesen Fahrten auf ein Minimum beschränkt werden müssen, was im Interesse einer Propagierung des Luftschiffverkehrs vielleicht bedauerlich ist. aber der Weiterentwicklung des Starrluftschiffes sicherlich nur zugute kommt. Es muß bei den wenigen

Probefahrten unter deutscher Führung dem Techniker und dem Wissenschaftler in erster Untersuchungen gegeben

Freiballon«ettialirten. Der Verein für Luftfahrt im Industriegebiet in Essen veranstaltete am Ostersonntag. 20. April, die seit dem Vorjahre noch abzuhaltende, von Herrn C. Weyhmann-Berlin gestiftete Ballonwettfahrt, und zwar fand der Aufstieg von B i 11 e r f e 1 d mit den Ballonen „Eule", ..Bitterfeld IV". ..Bitterfeld V" und ..Bussard" zu einer unbeschränkten Weitfahrt statt. Geführt wurden die Ballone von Klaverkamp, Rauen-Mülheim, Andernach-Beuel und Leim-kugel-Essen. Als Sieger aus der Wettfahrt ging Andernach-Beuel hervor, der unweit Neustadt an der tschechischen Grenze landete und mit 145 km die weiteste Strecke zurücklegte.

Zwischen den Siegern der ausgefahrenen vier Weylimann-Wettfahrten, den Herren Dr. G i e s e - Bitterfeld, Petschow-Berlin, S t o c k - Berlin, A n d e r n a c h - Beuel, findet am 18. Mai. ebenfalls als unbeschränkte Weitfahrt, die Ausscheidungswettfahrt statt. Falls die Wetterlage es erlaubt, soll schon am 17. Mai, nachts bei Vollmond, gestartet werden.

Ausschreibung des Berliner Vereins für Luftfahrt zu einer Ballon Wettfahrt am 8. Juni (Pfingsten). Die Wettfahrt, die als Zielfahrt gefahren werden soll, ist offen für Vereinsführer, die ein zur Zeit gül-

Breslau: Das Ausstellungsgelände.

Linie die Möglichkeit zu Studien werden.

und

tiges Patent besitzen. Meldungen sind unter Einzahlung von 15 M. Nenngeld bis zum 17. Mai an Dr. Bröckelmann, Berlin W30, Speyerer Straße 1, zu richten, woselbst das genaue Wettfahrtprogramm zu haben ist. Die vorhandenen Ballone der Klasse 1 (600 cbm) werden auf der Führerversammlung am 19. Mai ausgelost. Für die hier ausscheidenden Ballonführer ist eine interne Wettfahrt im Herbst vorgesehen.

Für Sonntag, 15. Juni, plant der Bitterfelder Verein iür Luftfahrt gleichfalls eine interne Ballonwettfahrt.

Den 250. Aufstieg im Freiballon führt Oberst a- D. Dr. von Abercron im Mai d. Js. aus. Seinen ersten Aufstieg als Freiballonführer machte v. A. im Jahre 1900: seitdem wurde er durch erfolgreiche Teilnahme an Wettfahrten bekannt, u. a. nahm er an 6 Gordon-Bennett-Fahrten teil. 1911 wurde v. A. von der Universität Marburg, nachdem er als aktiver Offizier dort einige Vorlesungen über Luftfahrt gehalten hatte, zum Dr. phil. h. c. ernannt. Als Vorsitzender der Freiballon-Abteilung des D.L.V. wirkt v. A. seit ihrer Begründung und bat sich in dieser Eigenschaft um die Neubelebung des Freiballonsportes nach dem Kriege große Verdienste erworben.

Das Führerbuch des Deutschen Luftfahrtverbandes (Bordbuch für Teilnehmer an

Freiballon-fahrten) ist soeben in 6. Auflage im Verlag Gebr. Radetzki. Berlin SW68. Friedrichstr. 16, erschienen. Es enthält u. a. die neuesten Bestimmungen des Luitverkehrsgesetzes. Das sehr empfehlenswerte Diichelchen wird einzeln für je 2 M.. hei Bezug durch die Vereine von mindestens 10 Stück für je 1.50 M. unmittelbar durch den Verlag abgegeben.

Vorlesungen zum Studium des Vogelflugs. Zur Verbreitung besseren Verständnisses über die Vorgänge beim Ruder- und Segelflug wird Herr Gustav L i -1 i c n t h a 1 eine Folge mit Experimenten halten. Honorar 20 M. und die Tageszeit wird noch bekannt-am 15. Mai. Anmeldungen nach Berlin-

von 10 Vorträgen Der Vortragsraum gegeben. Beginn Liehterfelde. Martbastr.

Ein bemerkenswerter Kiistensegeliltig gelang auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten dem bekannten Segelflieger Lehrer Schulz aus Königsberg. In der Maschine, die er in der Rhön 1923 benutzte, flog er ununterbrochen 1 Stunde 22 Min. und überhöhte dabei die Startstclle um 30 m.

Bei Rundflügeti auf der letzten Leipziger Messe wurden in einer Woche durch J u n k e r s - Flugzeuge 165 0 Fluggäste befördert.

Einen bemerkenswerten Flug von Melilla in Spanien nach den Kanarischen Inseln machte unlängst ein D o r n i e r - Flugboot der Type „Wal". — Im Luftverkehr werden Dor-n i e r - Flugzeuge vom Deutschen Acro-Lloyd, im Ausland in Südrußland, Spanien und Kolumbien verwandt, im letzteren Lande im Iiienste der Scadta (Sociedad Columbiana Alemana de Transportes Aereos).

Einen Segelflug vom Riesengeblrgskamm bis zum Hirsch-berger Segelfluggelände bei Grünau führte soeben der bekannte Segelflieger Espenlaub aus. Er startete in der Nähe

Original frem

Nr. 5

Umschau

89

Die beiden Junkers-Verkehrstlugzeuge der Sächsischen Luftverkehrs-A.-O. vor der Halte des Flugplatzes Dresden - Kaditz wahrend der Eröffnungsfeierlichkeiten am 7. April.

der Prinz-Hcinrich-Baudc und landete nach 32 Min. Flugdauer in 16 km Entfernung. — Nach den letzten Leistungen Espenlaubs darf mau auf die Scgelflugvorführungen in Grünau zu Beginn des Luftfahrertages am 21. Mai außerordentlich gespannt sein.

I liighajuiifunkstellen zur Sicherung des Luftverkehrs werden in Königsberg, Hamburg, Berlin und München errichtet. Als erste solche hat Hamburg-Fuhlsbüttel (siehe unser Artikel auf S. 78) den Betrieb bereits aufgenommen.

Sächsische Luftver-kehrs-A.-G. in Dresden.

Am 12. März ist in Dresden unter Beteiligung der Junkers-Flug-zeugwerke Akt.-Ges., Dessau, der Elektra Akt.-Ges., Dresden, der Sächsischen Staatsbank Dresden, und der Sächsischen Flughäfen - Betriebs - Gesellschaft in. b. H„ Dresden, die Sächsische Luftverkehrs - A.-G. gegründet worden. Die Gesellschaft bezweckt die Errichtung und den Betrieb von öffentlichen Luftverkehrslinien mit fahrplanmäßig geregeltem Verkehr, die Beförderung von Personen und Gütern mit Flugzeugen aller Art, die Vermietung von Flugzeugen und die Erfüllung aller sonstigen mit dem Luftverkehr zusammenhängenden Aufgaben. Sie wird den Betrieb in nächster Zeit vorläufig mit zwei Junkers - Gan.:-metall-Limousinen aufnehmen. Im Anschluß an die Gründung fand eine Reihe gutgelungener Rundflüge über Dresden und Umgebung statt, woran sich die Gründer, die Mitglieder des Aufsichtsrates, die Vertreter der Presse und eine Reihe anderer Gäste beteiligten. Für die nächste Zeit sind bereits mehrere Streckenfliige beabsichtigt, die der Vorbereitung und Einrichtung von Luftverkehrsstrecken dienen sollen. Die günstige Lage Dresdens läßt erhoffen, daß die Tätigkeit der neuen Ge-sellsshaft erfolgversprechend sein wird.

Der Flugplatz Dresden-Kaditz wurde am 7. April feierlich in Anwesenheit der Vertreter der Regierung, Stadtverwaltung, Polizei, Reichswehr und Presse eröffnet. Dresden ist als Zwischenhafen der projektierten Fluglinie Berlin—Wien (Konstantinopel) beabsichtigt.

Radio - Empfangsgerät im Freiballon. Wenn wir im April-Heft einen kürzlich erfolgten Freiballonaui-stieg mit Radio - Empfangsgerät als den ersten erste nach langer durch meint, der erste auch geraten

Neues vom russischen Luftverkehr. Die russische Luftverkehrsgesellschaft „Dobroljot" hat mit dem Zentral-Exekutiv-Komitee und dem Rat der Volkskommissare der Krim in Simferopol einen Vertrag über die Einrichtung von Luftverkehrsstrecken Sewastopol — Jalta und Sewastopol— Jewpatorija abgeschlossen, die zweimal wöchentlich mit Junkers-Verkehrsflugzeugen betrieben werden sollen.

Die Gesellschaft „Sa-kawia" hat mit großem Erfolg die Lttftver-kehrsstrecke TifUs — Baku in Betrieb genommen. Die Linie wird mit Junkers-Limousinen beflogen, welche die Entfernung von 485 Werst in drei Stunden 40 Minuten zurücklegen, während die schnellsten Züge dafür 18 Stunden benötigen.

An der Einrichtung der Strecke Tascli-kent — Verny (700 Kilometer) wird intensiv gearbeitet; man hofft, daß der Bau der Flugplätze bald beendet und der Luftverkehr aufgenommen werden kann. Auch hier sollen Junkers-Flugzeuge zur Verwendung gelangen, wichtigen Strecke Moskau Luftflotte nunmehr einen

Junkers-Landflugzeug der Ungarischen Aero-Express-A.-O. auf dem Flugplatz Wlen-Jedllsec der österreichischen Lultverkehrs-A.-O. (Netz der Trans-Europa-Unlon).

Im Hintergrund der Kahlenberg und die Donau.

bezeichneten, so war damit der den Krieg verursachter Pause ge-mit neuzeitlichen Empfangs-Uns ist gleichfalls bekannt, daß bereits 1910 in Lehrbüchern und Zeitschriften genaue Anweisungen für Anordnungen von Antennen am Freiballon gegeben wurden. Wir weisen jedoch auf Wunsch gern darauf hin, daß bereits 1912/13 bei Ballonfahrten von den Professoren Wigand. Everling und Lutze Radioempfangsapparaturen zum Studium der Wellenausbrcitung in der Atmosphäre mit Erfolg benutzt wurden.

Zwecks Inbetriebnahme der — Minsk hat die Weißrussisch Vertrag mit der „Dobroljot" abgeschlossen.

In Nowo-Nikolajewsk (Sibirien) ist ein Aero-Klub gegründet worden, der die Vorarbeiten für die große transsibirische Luftverkehrsstrecke Moskau — Wladiwostok in die Wege leiten soll.

Gemäß einem zwischen dem Sownarkom der tartarischen

Republik und der „Dobroljot" abgeschlossenen Vertrage wird im Juni dieses Jahres die

Luft Verkehrsstrecke Moskau — Kasan mit Junkers - Flugzeugen eröffnet; im Jahre 1925 soll diese Linie zunächst bis J e k a -terinenburg verlängert werden.

Die Kirgisische Luftflotte beschäftigt sich mit der Einrichtung

einer Luftverkehrsstrecke Orenburg—Se-mipalatinsk, die in 18 Stunden zurückgelegt werden soll.

Luitpostsendungen nach Mesopotamien und Südwest-Persien. Gewöhnliche und eingeschriebene Briefsendungen jeder Art nach Bagdad, Bassora, dem übrigen Mesopotamien und Südwest - Persien können jeden zweiten Donnerstag mit der Luftpost Kairo—Bagdad befördert werden. Luftpostsendungen werden in diesem Vierteljahr befördert ab München 9.35 Uhr am 15., 29. Mai, 12., 26. Juni, ab Kairo mit Flugzeug am 22. Mai. 5., 19. Juni, 3. Juli. Befördcrutigsdauer München — Bagdad für Luftpostsendungen 1'/'—8 Tage. Zeitgewinn bei günstigster Auflieferung durch Luftpostbenutzung 2U Tage, gegenüber der Uampferbcförderung über Bombay. Die Luftpostbeförderung kostet eine Zuschlag-gebühr von 30 Pf. für jede Postkarte und für je 2U g anderer Briefsendungen; der Zuschlag ist neben den gewöhnlichen Auslandsgebühren zu entrichten.

90 Das Weltflugnetz Nr. 5

Luftpoststatistik 1923.

Im Jahrel923 sind befördert worden:

   

Post

darunter

   

Post

Jammer

 

Auf der Luftverkehrslinie

insgesamt

Zeltungen

 

Auf der Luftverkehrslinie

insgesamt

Zeitungen

   

kg

kg

   

kg

kg

1.

Berlin—Hamburg - Bremen - Amsterdam

     

Obertrag . . .

6 693

1 8Q4

   

2 866

1 889

6.

Königsberg(Pr.)-Smolensk Moskau . .

1 826

_

2.

 

150

7.

Berlin Leipzig —Fürth—Nürnberg—

   

3.

 

2 620

   

642

301

4.

Berlin — Danzig—Königsberg (Pr.) ....

476

5

8.

 

442

 

5.

Königsberg (Pr.)—Memel—Riga—Reval ■ .

581

9.

 

128

 

Obertrag . . .

6 693

1 894

 

Summe

9 731

2 195

Dormer-Verkehrs-Limousine „Komet'

Der deutsche Aero^Lloyd, A. G.

wurde am 6. Februar 1923 gegründet durch Verschmelzung der Deutschen Luft - Reederei, Lloyd-Luftdienst, Lloyd - Luftverkehr Sablatnig, Lloyd-Ostflug, Lloyd-Junkers-Luftverkehr und Danziger Luft-Reederei. Statistik für das 1. Flugjahr 1923.

Leistungen

Berlin-London

Berlin-Königsberg

Köntgs-berg-Atu:-kau

Sonder-, Rund- und Schulfluge

Insgesamt

Ausge ührte Flüge .

575 (857)

260

151

2 336

3 322

Zurückgelegte km .

129 585

81 578

183 900

78 0«

473162

(224 351)

       

Beförderte Personen

497 (960)

554

327

914

2 292

Beförderte Post: kg

1 618,4

       

(2 731,7)

165,5

1 566

3330

BeförderteFracht: kg

4 788.5

       

(6927,1)

6,5

21 643

5 354,7

31 793

Beförderte Nutzlast

       

einschl.Personen: kg

43 685,2

       

(81 662,4)

41 723.2

49 689

73 904,7

209 002

Junkers-LuftverkehrscStatisrik. Gesamtleistung 1923 (Januar bis Dezember).

In der vorigen Nummer haben wir eine bildliche Darstellung der statistischen Ergebnisse des Junkers-Luftverkehrs 1923 veröffentlicht; hier lassen wir nun die jetzt fertiggestellte, endgültige Statistik im einzelnen folgen.

Durchschnittliche wirtschaftliche Ausnutzung der Flüge: 90%.

Durchschnittliche Zuverlässigkeit aller Flüge: 91.5°/0. Die eingeklammerten Zahlen bedeuten das Ergebnis einschließlich der englischen Gesellschaft Daimler Hire Limited.

 

Flugplan-mäbige Streck en-llflge

Sonstige Strecken-flDge

Lokalflllge

Zusammen

Wegleistung ktn ....

370 694

247 159

148916

1 266 7f9

Flugstunden......

6 775'/,

2 053'/3

1 182'/,

10 0lli/ä

 

3 554

2 000

5 364

10918

Prozentzahl der über-

       

haupt durchgeführten

       
 

95,98

99,43

99,84

98,42

Prozentzahl der flug-

     

planmäßig durchge-

       

führten Flüge ....

89,19

89,19

Zahl der beförderten

       
 

8 149

5 363

12 997

26 509

Beförderte Post kg . .

5 690,07

114,69

5 804,76

„ Fracht kg .

50 585,4

10 645,5

61 230,9

Das Weitflugnetz

(Dach dem Stande vom Frühjahr 1921 bzw. gegen Ende 1923). Von Reinhold Schnitzler.

Lid, Nr.

Streck nach

Deutschland

England .

Königsberg

Berlin Bremen Hamburg Königsberg

Rotterdam

31 Uneben München München Köln

London

London Manchester

König-brrg Hclsingfors

Hannover Hannover Moskau

Kopenhagen

Genf Budapp it Frankfurt a. M. London

Zarten Köln Berlin

über

Unternehmer

Bemerk im. - u

Danzig Riga, Roval

Hannover. Amsterdam

Kowoo*), Sinolensk*)

Amsterdam, Bremen. H tun bürg Zürich Wien Fürth Brüssel

Paris, Basel Brüssel London. Amsterdam Hannover

Deutscher Aerolloyd und Junkers 'Werke Junker- Werke und Nordeuropa-Uni ou

Deutscher Aerolloyd

Deutsch.Russ. Luftverkehrs-Gesellschaft Deutscher Aerolloyd

Junkers Werke und Trauen ropa- Union

In Air Line

Handlev Page Instoue Air Line Daimler Hire Cv.

«Die Nordenropaanlon besteht am

Danziger Luftpost GnibH. Danzig. I Letlläml.Luftvcrkchrs-U.G., Riga, s Aoronaut A.G , Reval.

Aern-Llnyd A.G., Berlin, I Acro-A B. Helstogfors.

Junkers Luftverkehr, Rußland

*) Landung nach Bedarf

wird bis MalmO verlängert Die Trauseuropaunion bestebtaua Ad Astra Aero A.G. Zürich. Rumpier LuftverkehrA-G. Münch., Aero-Lloyd A.G. Berlin, Österr. Luflverkehrs-A.G. Wien, AeroespreD Tl. T. Budapest. Bayer. Luttlloyd GmbH .München, Junkcrs-Luflverkehr,Dessau-Bla.

. 9. auch Deutschland

Nf.5

Das Weltflugnetz

91

Ltd. Sr.

Land

von

Streck nach

e

Uber

Unternehmer

Bemerkungen

3

 

Paria Pari«

Toulouse

Straßbtirg Slraflbur.-Antlbes Paris

Paria Marseille

London ■ Amsterdam Casablanca

Basel Brüssel

Ajaceio Konstantinopel

Warschau Barcelona

Brüssel, Rotterdam Perplgnan, Barcel >na, Alicante, Malaga, Rabat

Strasburg. Prag, Wien, Budapest, Bukarest

Strasburg, Prag

Perpignan

Air Union

Air Union \ Compagnie generale des / Entreprises a6ronautlnues

Cie. Aeronavale | Cie. Franco-Roumaine

Cie. Franco-Roumaine

bekannt unter der Firma: Latecoere

s. Belgien

überfliegt widerrechtlich und unter Verletzung der deutschen Lufthoheit deutsches Gebiet

überfliegt widerrechtlich und unter Verletzung der deutschen Lufthoheit deutsches Gebiet

1

 

Brüssel

Lympnc

_

) Societo anonyme be'ge pour

1 bekannt unter der Bezeichnung: j S. A. B. E. N. A.

s. Frankreich

y-s. England

s. Holland

 

Rotterdam

Brüssel BrÜHsel Brüssel '

Brüssel

Paris

London Köln Amsterdam

[ Antwerpen, Brüssel, ( Straß bürg

J l'exploitation de la navigation ' aerienne

11

 

Antatet dam Amsterdam Amsterdam R ■tterdam

London Paris

Br-rlin Basel

Rotterdam Rotterdam, Brüssel Bremen, Hamburg

\ Koninkiijke Leuchtvaart-| Maatsehappij

s. Deutschland und England s; Belgien

6

 

Kopeulif gen

Hamburg

 

Dausk Luftfart-Selskah

s. auch Deutschland

1

 

Riga Reval

Reval Helsingfors

\ Aeronaot-A. G.

s. auch Deutschland

g

 

Rig» RigH

Reval

_ .

ß Lettländische Luftverkehrs-A.-G.

a. auch Estland

s. auch Deutschland

   

Königsberg

Meniel

   

Porjas

Stockholm

Suorva .

__

Schwedische

* unter dem Polarkreis In Verbin-

   

Petersburg

Hrjlsi)ig[*orM

Was erbanverwaltung Nordeuropaunion

| dungmit dem Bau eines W'aaser-( kraftwerkes betrieben

10

 

Warschau

Dane lg

_

   
 

Warschau Warschau Warschau

Lemberg Krakau Paris

Prag

( Aerolloyd Polski-

s. auch Frankreich

11

 

Moskau

Königsberg Teheran

Kasan

Stnolensk, Kowno

Deutsch-Russ. Luftverk.-Ges.

s. auch Deutschland

 

Petersburg Moskau

Moakau, Charkow. Rustow, Xoworossijsk, Hat um, Tülls, Baku Nis ehr y-Nowgorod

| Junkers Luftverkehr Dobrolet

12

Tschecho-Slovakei , .

Prag Prag Prag Prag

Preßbürg

Paris Warschau ■ Wien

Strasburg

Staatsdienst

js. Frankreich

13

 

Wien

München

_

| Oesterr. Luft Verkehrs-A.G.

j-s. auch Deutschland u. Ungarn h. Frankreich

 

Wien Wien

Budapest Prag

11

 

Budapest Budapest

Wien Belgrad

:

Ungar. Aero Expreß A.G. u. Ung. Luftverkehrs-A'. G.

js. auch Deutschland u. Oesterreich s. Frankreich

Ii

 

Bukarest

Belgrad Konstantinopel

_

   
   

Bukarest

> Cie. Franco-Roumaine

s. Frankreich

16

 

Konstantinopel Konstantinopel

Paris Angora

Bukarest, Prag, Wien

 

mit deutschen Flugzeugen

17

 

Zürich

Genf

_

^ Ad Astra Aereo A. G.

 
   

Zürich Ztirieh Basel

München London Rotterdam

Paris

Antwerpen

s. England s. Belgien

 

Sevilla

Larache

_

Compania enpanola de Traflco aereo

nach Spanisch-Marokko

     

19

i

Alicante Barcelona Barcelona

Oran Malaga Marseille

Alfcaute

| Latecoere

js. Frankreich

 

Kairo

Bagdad AI exandre tte Palmyra Horns Bagdad

_

Brit Luftstreltkräfte

Post n. Feldpost Feldpost

   

Aleppo Damaskus

Lataki Damaskus

-

Frans. Luftstreitkräfte Franz. Luftstreitkräfte Franz. Luftstreitkräfte Franz. Luftstreitkräfte

20

Nord-AI ika.......

Casablanca

Ornn

Rabat, Fez

Aga dir, Kap Juby, Rio de Oro, Port Etienne Kay es

Biskra

Cie. generale dos Entreprises

aeronautiques Cie. generale des Entreprises

aeronautiques Cie. atlantique de Transports aeriens

Societe du Reseau transaMcain

 
   

Casablanca Dakar Algier

Dakar Bamako Tuggurt

Längs des Senegalflusses

fl 22

Belgischer Kongo .... V. St ▼. Amerika ....

Kinshasa New-York

Key West Seattle San Francisco

Stanleyville San Francisco

Ha van a

Victoria Los Angelds

Ngombe, Lisala

Cleveland, Chicago, Omaha, Chcyenne, Sak Lake City

Sociote nationale pour l'Etude des Transports aeriens

| Postverwaltung

Aero Maxine Airways Hubbard Air Transport Company Western Airway Co.

Im Anschluß an dfe Europa-dampf er längs des Kongoflusses

a

 

Mexico

Monte rey

Tuxpan, Tampico

Mexikanische Luftverk.-Ges.

 

U

 

St, Laurent 8t. Laurent

Caycnne Jnini

_

\ Cie. des Transports aeriens ß guyanais

 

ih

 

Baranquilla Baraoquilla

Girardot Cartagena

j-Deutsch-Kolumb. Luftverk. - Ges.

 

'-6

 

Buenos Aires

Montevideo

River Plate Aviation Company

 

t'i

 

Korat

Ubon

Roi-Et

Staatsdienst

 
   

Cloncurry Geraldton

Charleville Derby

Longreach

Carnarvon Onslow, Port Hedland Broome,

Queensland and Northern Territorial Aerial Services Ltd.

yWesteni Australian Airways Ltd.

 
 

□ igitized by

Goos

;le

 

Original trom UNIVERSITY OF MICHIGAN

92

Nr. 5

Der neue Glockenkompaß.

Die normalen Flugzeug-Kompaßarten haben zwar in rein technischer Hinsicht einen toten Grad von Vollkommenheit erreicht, sie besitzen iedoch gegenüber den anderen Flugzeug - Instrumenten immer noch gewisse Nachteile. Diese bestehen hauptsächlich darin. ..daß zur Ablesung des Kompasses eine Änderung der Blickrichtung notwendig ist und daß die Auswertung der Ablesung immerhin eine gewisse Denkarbeit erfordert. Erfahrungsgemäß kann ein Flugzeuginstrument jedoch nur dann seinen Zweck ganz erfüllen, wenn dessen Anzeige vom Führer aus der normalen Blickrichtung heraus und sofort erfaßt wird, und wenn die eventuell notwendige Steuerbetätigung dann ganz automatisch einsetzt. Diesen Anforderungen vermochten die bisher gebräuchlichen Kompaßarten iedoch nicht zu entsprechen.

Auf diesem Gebiet stellt nun ein von den Askania-Werken, vorm Berlin-Friedenau, neu herausgebrachter Glockenkompaß einen sehr bemerkenswerten Fortschritt dar. Die äußere Formgebung ist aus der Abbildung ersichtlich. Der Glockenkompaß ist infolge seiner besonderen Konstruktion geeignet, in un-

Carl Bamberg,

gefährer Augenhöhe des-Führers angebracht zu werden, so daß dieser die Kompaßanzeige erkennen kann, ohne in den Rumpt hineinsehen oder den Blick nach dem oberen oder unteren Tragdeck ablenken zu müssen. Ist dies an sich schon ein erheblicher*Vorteil, so wird das sofortige Begreifen von Änderungen der Kompaßanzeige noch dadurch erreicht, daß die Teilung der Rose überaus klar und übersichtlich und selbst aus größerer Entfernung noch leicht erkennbar ist.

Die innere Einrichtung, sowie die Art der Befestigung, die Vorsorge einer Nachtbeleuchtung, u. a. verwertet die letzten Erfahrungen des modernen Kompaßbaues, so daß sich der neue Glockenkompaß infolge seiner erheblich einfacheren Ablesung sehr bald allgemein einführen dürfte. Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bietet infolge seiner Konstruktion der Glockenkompaß auch den Vorteil, der bisher in Gebrauch befindlichen Flugzeugkompasse mit horizontal liegender Rose, nämlich, daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Blick übersehen kann. Dies ist wieder ein erheblicher Vorteil gegenüber dem sog. Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig geringer Teil der Rosenkarte jeweils sichtbar ist.

■ Bremen, Bahnhofstraße 35 j Feraapr.: Roland 2024/39

■ Telegr.: Luftverkehr

DEUTSCHER LUITFAHRT-VERBAND

Amtliche Mitteilungen

• Verantwortlicher Schrift-: leiter d.Teiles: Kontre-: Admirala. D. Herr

Zu Nutz und Frommen der Verbandsvereine.

A.

Wir bitten die D.L.V.-Vereine wiederholt, Mittellungen von ihren Veieinsveranstaltungen stets unter Verelns-n ach richten in der „Luftfahrt" zu machen. Für den Erfahrungsaustausch sind solche Mitteilungen von hohem Wert. Sie öffnen aber auch Außenstehenden die Augen über das tatenfreudige Wirken der D.L.V.-Vereine für die deutsche Luftfahrt, sei es auf dem Gebiete des Sportes, der Werbetätigkeit für den Gedanken der Luftfahrt oder auf irgendeinem ihrer anderen Gebiete. Es liegt Grund vor, zu befürchten, daß die rege Tätigkeit der D.L.V.-Vereine für das Wachsen, Blühen und Gedeihen der deutschen Luftfahrt auf allen ihren Gebieten verkannt wird. Daher heraus aus der bescheidenen Schweigsamkeit, werbet Freunde und Mitglieder durch euer Wirken.

I.

Auf ihren Wunsch sind als Mitglieder in den D.L.V. aufgenommen :

1. Luftsport GTogau im D.L.V., Glogau, Wilhelms t r. 12.

2. Stedinger Flugsport-Verein. Lemwerder 1. Ol dbg.

Wir begrüßen die neuaufgenommenen Vereine auch an dieser Stelle freudigst innerhalb des D.L.V. als unsere Mitarbeiter für unser aller hohes Ziel: „Es wachse, blühe und gedeihe die deutsche Luftfahrt!"

II.

Aus verschiedenen, durch die Zeit gebotenen Gründen, ist einerseits die Drucklegung der neuen Flugsportbestim-

mungen noch nicht ratsam, andererseits sind die alten Flug-sportbestimmungen vom 25- Oktober 1913 nicht mehr in allen Punkten zeitgemäß. Wir bitten daher unsere Vereine, sich vorläufig von Fall zu Fall Auskunft bei der Geschäftsstelle des D.L.V. oder beim „Ständigen Ausschuß für Motorflugzeuge" des D.L.V. (Anschrift: Dr.-Ing. Karl Schmiedel. Berlin W 62. Lutherstraße 18) zu erbitten.

III.

Wir bitten dringend um Einsendung der Stimmführerkarte und der ausgefüllten Fragebogen-Postkarte, die wir mit Rundschreiben vom 17. April allen Vereinen übersandten.

rv.

Wir bitten die D.L.V.-Vereine, sich das „Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922", Verlag: Carl Heymanns Naclii., Berlin W8, anzuschaffen.

Die Ausführungsbestimmungen zu diesem Gesetz sind vom Reichstage noch nicht genehmigt. Sie können daher noch nicht veröffentlicht werden. Wir bitten daher die D.L.V.-Vereine sich von Fall zu Fall bei der Geschäftsstelle des D.LV. hinsichtlich aller einschlägigen Fragen Auskunft einzuholen.

V.

Der D.L-V. verleiht auch in diesem Jahre für die Gesamt-höchstie'istung in der Rhön die große D.L.V.-Medaille und für die Gesamthöchstleistung beim diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb die kleine D.L.V.-Medaille demjenigen Wettbewerber, dem von dem Preisgericht der Preis zugesprochen wird.

VI.

(örtliches Programm des 18. Deutschen Luftfahrertages siehe S. 77.)

G<x >gle

univer^ty'of^chigan

Ein Dornier-Wal-FIugboot mit Eiskufen für den Nordpolflug;.

Amundsens Polflugzeuge.

Anläßlich der in den letzten Wochen durch die Presse gegangenen Berichte über Amundsens Aufenthalt in Italien und die Probeflüge mit den dort gebauten Flugzeugen, die er für seine Polexpedition in diesem Jahre verwenden will, verbreitete sich vielfach die Ansicht, daß der erfahrene Forscher italienische Erzeugnisse verwenden will. Tatsächlich handelt es sich jedoch auch bei den in Pisa gebauten Großflugbooten um deutsche Konstruktionen der Firma Dornier in Friedrichshafen am Bodensee, die heute im Bau ganzmetallener Hochseeflugboote eine führende Stellung im Weltflugwesen einnimmt.

Durch seinen Freund und Mitarbeiter Kapt. Hammer trat Amundsen bereits vor dreiviertel Jahren mit Dornier in Verhandlungen zwecks Lieferung geeigneter Flugzeuge für eine Eismeerexpedition. Die hohen Forderungen, die bezüglich Flugdauer und Widerstandsfähigkeit für solche Zwecke an ein Flugzeug gestellt werden, führten zur Wahl eines Flugzeugtyps, dessen Ausmaße über die von unseren Feinden festgelegten Grenzen hinausgehen. Obwohl die Flugzeuge durchaus

friedlichen Zwecken dienen sollen, mußte daher ihr Bau in Italien bei einer Firma erfolgen, die schon seit Jahren die Dor-nierschen Konstruktionen unter Leitung deutscher Fachleute in Lizenz baut.

Die in diesen Tagen ihrer Fertigstellung entgegengehenden Maschinen sind zweimotorige üroßflugboote des Typs Dor-nier-Wal (siehe Abb.), die ausgerüstet mit zwei Rollsroyce-Motoren von zusammen 720 PS eine Zuladung von 2300 kg tragen und bei 150 km/Stundengeschwindigkeit einen Aktionsradius von über 2000 km besitzen. Die Flügelspannweite beträgt 22,5 in, die größte Länge 17,5 m.

Besonders wichtig für die Verwendung im Polargebiet ist die Fähigkeit dieser Flugboote, ohne weiteres sowohl vom Wasser aus, wie vom festen Eis oder von Schneefeldern aus, starten zu können, ohne daß irgendwelche Veränderungen an der Maschine vorgenommen werden müssen. Der kräftige Boden der ganz aus Metall erbauten Boote ist zu diesem Zweck noch mit starken Stahlkufen versehen worden.

VEREINS NACHRICHTEN

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (Geschäftsstelle Leipzig, Promenadenstr. 6, Fernruf 29 300.)

I. Veranstaltungen:

1. Donnerstag, den 15. Mai 1924, abends 8 Uhr, im großen Hörsaal der Universität (Augustusplatz) Lichtbildervortrag: „Rundflug durch Sachsen". Redner: Oberleutnant Tschöltsch-Dresden. Der Vortrag ist öffentlich. Eintrittspreis 1 M. für Nichtmitglieder, 50 Pfg. für Mitglieder (aber nur gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte!) Schüler und Studierende Ermäßigung. Die Mitglieder werden gebeten, selbst recht zahlreich zu erscheinen und für diesen Vortragsabend eifrig Propaganda zu treiben. Eintrittskarten nur am Saaleingang.

2. 21. bis 25. Mai 1924: 18. Deutscher Luftfahrertag in Breslau. Zahlreiche Beteiligung der Mitglieder des Leipziger Vereins erwünscht. (Vgl. Voranzeige in Heft 4 der Vereinsmitteilungen.)

3. Sonnabend, den 31. Mai 1924, nachmittags 5 Uhr, im Restaurant ..Luftschiffhafen" (Flugplatz Mockaul: Terrassen-Konzert mit anschließendem „Tänzchen". Erscheinen sämtlicher Mitglieder und insbesondere auch deren Damen sehr erwünscht; durch Mitglieder eingeführte Gäste herzlich willkommen. Anzug: Straßenanzug. Autobusverbindung von der Straßenbahn (Linie 16) zum Luftschiffhafen und zurück ist sichergestellt.

4. Dienstag, den 3. Juni 1924. abends 8 Uhr. im Deutschen Haus (Königsplatz): M o n a t s v e rs a m m-1 u n g.

II. Verschiedenes:

1. Durch Beschluß der letzten Mitgliederversammlung sind sowohl die Monatsversammlungen als auch die Stamm-tischabendc vom Burgkeller nach „Deutsches Haus" (Königsplatz) verlegt worden. Die Mitglieder werden höflichst gebeten, diesen Lokalwechsel in Zukunft beachten zu wollen.

2. Ferner ist beschlossen worden, die Namen derjenigen Personen, welche wx^ Aufnahme, in den Verein nach-

Digitiz^dby (jOOQle

gesucht haben, in den Vereinsmitteilungen zu veröffentlichen. Wird innerhalb 14 Tagen nach Erscheinen der „Mitteilungen" kein Einspruch seitens der Mitglieder erhoben, so steht einer Aufnahme nichts im Wege. Ein eigenes Flugzeug für unseren Verein! Anläßlich der Monatsversammlung vom 8. April 1924 wurde einstimmig der Beschluß gefaßt, zur Erreichung unseres nächsten großen Zieles, nämlich der Anschaffung eines Vereinsflugzeuges. von jedem Mitglied eine sofortige einmalige Umlage in der Höhe von 5 M. zu erheben. Diese Umlage ist bis I. Juni 1924 zahlbar. Wenn die allgemeine wirtschaftliche Notlage auch nicht verkannt wird, so wird von der Einsicht und von dem Opfersinn der Mitglieder dennoch zuversichtlich die pünktliche und restlose Einzahlung dieser Sonderumlage erwartet, damit die so langersehnte praktische Vereinsarbeit endlich in die Tat umgesetzt werden kann! Zahlungen möglichst auf Postscheckkonto Leipzig 2847 mit der Angabe: „Flugzeug-Umlage" erbeten, doch werden Zahlungen auch in der Monats-Vcrsarnm-lung entgegengenommen.

Gelegenheiten zu Freiballonfahrten bieten sich noch unseren Mitgliedern am 17. oder 18., 24. und 25. Mai 1924 (ab Bitterfeld bzw. Nünchritz). Anmeldungen unter Berücksichtigung der in Heft 4, Seite 10, erforderlichen Angaben an die Geschäftsstelle erbeten.

Der Fahrtenwart für Freiballone: S a u p e.

Nachnahmekarten gehen am 15. Mai allen denjenigen säumigen Zahlern zu, die bisher unsere Zahlungsaufforderungen nicht beachtet haben. Unsere Nachnahmekarten lauten für I. und II. Vierteljahr über 6,40 Rentenmark (inkl. Spesen). Etwaige Rückstände werden nebst den früher entstandenen Kosten mit nachgenommen.

Diese Nachnahmekarten müssen laut postalischer Bestimmung zur Uberweisung auf unser Postscheckkonto 2847 auf Rentenmark lauten. Es bemühe sich daher ein jeder, zur Einlösung Reutenmark bereitzuhalten.

Die Unkosten uneingelöster Nachnahmekarten, die jetzt ungewöhnlich hoch sind, müssen dem betreffenden Mitglied belastet werden.

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Vereinsnachrichten

Nr. 5

Berliner Verein für Luitschiffahrt. Auf der

• Vereinsversammlung am 24. April sprach Herr Frank vom Junkers-Luftverkehr über „Die Aussichten des diesjährigen Luftverkehrs",.an Hand guter übersichtlicher Lichtbilder. — Es gelangte ein Korbplatz für einen Freiballonaufstieg zur Verlosung, den Herr Stock gewann. Es folgten einige Berichte von in der letzten Zeit ausgeführten Freiballonfahrten. Montag, Ballonführerversammlung, 8Uhr, 19. Mai in der Geschäftsstelle .Nollendorfplatz 3.

Verlosung der Ballone zur Vereinswettfahrt am 8. Juni (Pfingsten). Montag, 406. Vereinsversammlung, abends 26. M a i 7'A Uhr, im Flugverbandshaus Blumes-

hof 17. — Tagesordnung: 1. Geschäftliches. 2. Lichtbildervortrag Dr. - Ing. Ewald: „Das Luftbild im Dienste der Technik." 3. Berichte von Freiballonfahrten. 4. Verschiedenes.

Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Die Ungunst der Witterung am Sonntag, den 13. April d. Js., ließ das für diesen Tag beabsichtigte Modell-Wettfliegen der Mitglieder der Dessauer Interessen-Gemeinschaft für Segelflug leider nicht zur Ausführung kommen. Jedoch fand die Ausstellung einer größeren Zahl von Flugmodellen vom einfachsten Stabmodell bis zum Rumpfmodell und Doppeldecker statt. Sie war sehr gut besucht, und der erläuternde Vortrag des Herrn Polter brachte insbesondere der sehr zahlreich erschienenen Jugend manche wertvolle Anregung. — Am Sonnabend, den 19. April 1924, war gemütlicher Stammtisch mit den Gästen aus Rheinland und Westfalen des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt. Essen, die am nächsten Tage eine Freiballon-Wettfahrt unternahmen. Während hierfür das Wetter noch leidlich geeignet war. war der Ausführung des Modell-Wettfliegens leider wieder infolge heftiger Böen und verhältnismäßig starken Windes eine Schranke gesetzt. Das Wettfliegen soll auf einem späteren Zeitpunkt verschoben werden. — Am Dienstag, den 29..April d. Js., fand eine gut besuchte Mitgliederversammlung im Vereinslokal „Hotel Kaiserhof", Bitterfeld, statt. Die Anschaffung eines neuen Freiballons von 800 cbm Inhalt wurde beschlossen und der Vorstand beauftragt, die hierzu nötigen Schritte einzuleiten. Der Vorstand hofft, nach Anlieferung des großen Ballons, der wirtschaftlicher für die Mitfahrer ist. wieder einen wesentlichen Schritt nach vorwärts zur Ausübung des Freiballon-Sportes von Bitterfeld aus. getan zu haben, denn der Verein besitzt dann mit diesem neuen Ballon, der ..Bitterfeld VI" getauft werden soll, drei eigene Ballone, mit den beiden 600 cbm Ballonen ..Bitterfeld IV und V". die noch vollkommen fahrttüchtig sind und noch eine ganze Reihe von Jahren unseren Führern und Mitgliedern die Ausübung des beliebten Luftsportes gestatten sollen.

Die vom Vorstand vorgeschlagenen Delegierten für den Luftfahrertag in Breslau werden ernannt und von der Versammlung bestätigt und bei dieser Gelegenheit festgestellt, daß der Verein mit 522 stimmberechtigten Mitgliedern vertreten sein wird. Der Fahrtenausschuß gibt bekannt, daß die Ausscheidungs-Wettfahrt um den Weyhmann-Preis am Sonntag, den 18. Mai d. Js.. abgehalten werden soll. Vom Bitterfelder Verein für Luftfahrt wird Herr Dr. Giese oder im Verhinderungsfall Herr Spott teilnehmen. — Der Propaganda-Ausschuß kommt noch einmal kurz auf die Vereinsinitteilungen zu sprechen, insbesondere auch unter Hinweis auf den Artikel des Herrn Sulpiz Traine in Nr. 4 der Luftfahrt, und bittet wiederum dringend um rege Mitarbeit. — An den geschäftlichen Teil der Versammlung schloß sich ein Vortrag des Herrn Oberleutnant Oiti vom Oberpräsidium in Magdeburg an über „Luftverkehr und Luftpolize i". In sehr verständlicher Form wußte der Vortragende seine Zuhörer zu fesseln. Er berichtete ausführlich über die polizeilichen Luftverkehrs- und Überwachungsvorschriften, die Aufgaben, die die Luftpolizei nach dem Straßen- und Wasserrecht auszuüben hat. die Flugwachen, die ständig die Kontrolle der Verkehrssicherheit ausüben, wichtige Paragraphen des Luftverkehrsgesetzes, über die Mitnahme von Lichtbild- und Radio-Empfangsgerät, die Einrichtung von Wetter- und Polizei-Funkstationen und ähnliche Dinge mehr. Der Vortrag war sehr interessant, und der Vortragende erntete reichen Beifall für seine Ausführungen. — Wir machen unsere Mitglieder noch aufmerksam auf den am Mittwoch, den 21. Mai d. Js.. im Konzerthaus Döring. Bitterfeld, stattfindenden Unterhaltungsabend, bestehend aus musikalischen Darbietungen und einem hochinteressanten Licht-

bildervortrag des Herrn Geheimrat Winkel über „Höhlenforschungen". Anschließend daran findet ein Tanzkränzchen statt.

Die IS. Mitglieder Versammlung des Brandenburgischen Flugsport-Vereins e. V. am Donnerstag, den 17. April d- J.

im Flugverbandshause war sehr schwach-besucht, was in Anbetracht des gelungenen Vortrages des Herrn Studienrat Dr. Rabau über „Forschungsergebnisse bei Beobachtung des Vogelfluges" sehr zu bedauern war. -Seine interessanten Ausführungen wurden durch- Vorführung des Zeitlupenfilms der „Ufa", den Flug einer Taube darstellend, wirkungsvoll unterstützt und fanden lebhaften Beifall. — Als Delegierte zum Luftfahrertag in Breslau wurden die Herren Ruppel. Kothe und Nie.mann gewählt. Die Mitgliederversammlung bevollmächtigte die Delegierten, Anträge anzunehmen oder abzulehnen, so. wie es ihnen im Inter« esse des Vereins für geboten erscheint. — Nach Erledigung einiger kleiner Anfragen und Aufnahme neuer Mitglieder wird die Versammlung um Hll Uhr geschlossen. — Für Sonnabend, den 12. April 1924, war zu einem Teeabend im Park-Restaurant Schöneberg geladen worden. Die Veranstaltung nahm unter Beteiligung zahlreicher Gäste einen gelungenen Verlauf. Wir hoffen auf baldige Wiederholung, sind doch gerade derlei Veranstaltungen geeignet, die Mitglieder untereinander fester zusammenzuschließen.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V. 1. Der erste Klubabend in diesem Jahre fand in den Räumen des Vereins am Mittwoch, den 9. April, statt. Herr Dr. G e o r g i von der Deutschen Seewarte referierte über" die diesem Institut angeschlossene „W issenschaftliche Flugstell e". Er beleuchtete die großen Vorteile, die in der Flugzeugmethode gegenüber den meteorologischen Drachenaufstiegen liegen. Der Flugstelle in Hamburg-Fuhlsbüttel ist es gelungen, ganz vorzügliche Registrierungen zu erhalten. Flugzeugführer A. Münnich gelang es. mehrfach die Höhe von 7000 m zu erreichen und sogar einmal zu überschreiten. Es wurden Kältegrade von über 40 Grad festgestellt. Da der Seewarte für diese Aufstiege keinerlei Mittel vom Reich zur Verfügung gestellt wurden und auch nicht in Aussicht stehen, so mußte sich die Flugstelle bisher aus Stiftungen erhalten. — Die Zuhörer, unter denen sich namhafte Hamburger Wissenschaftler und ein Vertreter des Senats befanden, brachten den Ausführungen das größte Interesse entgegen, so daß zu erwarten steht, daß dieser vom H. V. L. veranstaltete Abend die Zukunft der „Wissenschaftlichen Flugstelle" für die nächste Zeit sichern helfen wird.

2. Der Vortrag des Herrn Dr. Hildebrandt am 16. April in der Universität hatte leider nur eine kleine Anzahl Mitglieder des Vereins gelockt. Um so lebhafter war die Beteiligung anderer Kreise, denen der geringe Eintrittspreis nicht zu hoch schien, um sich für 1 M. die vorzüglichen Ausführungen dieses alten Pioniers der Luftfahrt anzuhören und die selten schönen Lichtbilder vorführen zu lassen. Der gleiche Abend wurde zu einem Ereignis, als anschließend Herr Dr. Clausen über die Notwendigkeit sprach, ein deutsches Jungflieger-tum heranzubilden, damit Deutschland nicht in kurzer Zeit ohne jeden Nachwuchs an Flugzeugführern dastehe. Dr. Clausen wußte sein Thema in so packender Form zu behandeln, daß die Zuhörer tief beeindruckt wurden und brausender Beifall ausgelöst wurde. In Hamburg ist die Ausführung dieser Angelegenheit von namhaften Kreisen in die Hand genommen worden unter lebhafter Beteiligung unsres Vereins, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, in dieser ernsten Frage sich voll einzusetzen, um das Ziel zu erreichen.

3. Am 30. April sprach bei einem zweiten Klubabend Herr W. Rump über seine Arbeiten für die Konstruktion von Flugzeugen. Seine durch Reichspatent geschützten Ideen sind so neuartig, daß es wert erscheint, vor einem größeren Kreis, als den am 30. April erschienenen Mitgliedern, nochmals darüber zu referieren.

4. Für die verschiedenen Flugtage in diesem Jahre sind folgende Wettbewerbe vorgesehen: a) Geschicklichkeitsflüge für Sportflugzeuge, b) Stafettenflug für alle Typen, c) Gewandtheitsstart und -landungen getrennt für leichte und schwere Typen, d) Automobilverfolgung von - einem oder mehreren Flugzeugen. Die näheren Bedingungen werden später bekanntgegeben.

5. Mitglieder des Vereins erhalten auf den Eintrittspreis für alle Veranstaltungen auf dem Flugplatz 50 % Ermäßigung, wenn sie die Mitgliedskarte 1924 an der Kasse vorzeigen. — 6. Noch immer ist ein großer Teil der Mitglieder im Rückstand mit der Zahlung des Beitrages. Der Mindestbeitrag beträgt 10 GM. und 3 GM. für das Jahresabonnement der Zeitschrift „Luftfahrt". Wir bitten dringend um Einzahlung an die Nordd. Bank in Hamburg.

Nr. 5

Vereinsnachrichten

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Deutscher Luftfahrt-Verband Ortsgruppe Hol e. V. Die am

30. April stattgefundene Mitgliederversammlung war verhältnismäßig schlecht besucht, woran vor allem die alltäglichen .Wahlversammlungen die Schuld zu tragen haben. Infolge der Dringlichkeit ließ sich die Versammlung aber nicht noch länger hinausschieben. Von den einstimmig gefaßten Beschlüssen sei folgendes nochmals bekanntgegeben, zur Orientierung nichtanwesender Mitglieder: 1. Zum 18. Deutschen Luftfahrertag in Breslau am 21. bis 25. Mai werden zwei Herren des D.L.V. Hof delegiert unter Vergütung mindestens der Fahrtkosten. 2. An den Festen hiesiger Militärvereine (Marinetag mit Skagerrakfeier am 31. Mai und 1. Juni. Fahnenweihe der 19er am 14. und 15. Juni. Standartenweihe der Pioniere und Verkehrstruppen am 12. und 13. Juli) nimmt der D.L.V. Hof offiziell teil. Zahlreiche Beteiligung der Mitglieder an den Feiern ist uns Ehrensache. 3. Die Verbandszeitschrift ..Luftfahrt" wird vom 1. Mai ab wieder jedem Mitglied zugestellt und damit § 8 der Satzung wieder erfüllt. 4. Der M o n a t s beitrag wird auf 1,50 Goldmark festgesetzt. § 7 der Satzung behält nach wie vor seine Qültigkeit. 5. Satzungen sind neu in Druck gegeben und können nach Drucklegung an die Mitglieder hinausgegeben werden, soweit diese noch keine in Händen habea

Alle Kameraden, die Feldzugsteilnehmer waren und noch nicht im Besitze der Deutschen Ehrendenkmünze des Weltkrieges am heilig schwarz-weiß-rotem Bande sind, wollen sich zwecks Einreichung zur Verleihung derselben an den 1. Vorsitzenden oder an unser Mitglied Herrn Karl Weiß, Bahnhofstraße 14, part. (Qeschäftsf. der Deutschen Ehrenlegion, Ritterschaft Hof) wenden. Kameraden! Was die Regierungen aller mit uns im Kriege stehender Länder taten, was Gerechtigkeitsgefühl. Ehren- und Dankespflicht der deutschen Regierung gewesen wäre und was diese nicht tat. hat die Deutsche Ehrenlegion übernommen durchzuführen. Deshalb melde sich jeder, der noch nicht im Besitze der Ehrendenkmünze ist.

Nach beendigtem Umbau unseres Vereinslokales soll uns zur Einweihung des neuen Lokals ein „Fliegerfamilienabend" zusammenführen. Alle Mitglieder, die zur Ausschmückung des Abends durch irgendwelche Darbietungen beitragen können, wollen dies dem Vorstand in den nächsten Tagen melden.

Unsere regelmäßigen Mittwochabende müssen besser besucht werden, nur einmal den Anfang gemacht — es gibt immer etwas Neues.

Es ist beabsichtigt, in den nächsten „Luftfahrf-Nummern das jeweilige Monatsprogramm bekanntzugeben.

Deutscher Luftfahrt - Verband Ortsgruppe Bamberg E. V.

Die am 30. Juni v. Js. in Bamberg gegründete Segelflugstudien-gesellschaft Bamberg wurde vom Januar 1924 ab in „Deutschen Luftfahrt-Verband), Ortsgruppe Bamberg E. V." umbenannt. — In der am 8. April d. Js. abgehaltenen Hauptversammlung wurden gewählt: Zum I. Vorsitzenden: Rittm. Otto Deßloch; 2. Vorsitzenden: Dr. P. Heilmann. Zum I. Geschäftsführer und Vereinsschatzmeister: Julius Meinelt; II. Geschäftsführer und Vereinsschatzmeister: von Müller Hanns. Syndikus: I. Bürgermeister, Rechtsanwalt Luitpold Weegmann.

Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Wilden-sorgerstr. 3/1. — Nach den großen, nun gut überwundenen Schwierigkeiten während der langandauernden Wirtschaftskrisis ist es der Ortsgruppe gelungen, in eigener Werkstätte 3 Segelflugzeuge zum Schulbetrieb unter Leitung von Herrn Reg.-Baum. Harth in Angriff zu nehmen, deren Fertigstellung (Harth Segler-Pilotus) dank der großen Aufopferung einiger Mitglieder, anfangs Juni gesichert ist.

Verein Magdeburg des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. In der Versammlung vom 10. April hielt Herr Oblt. Oxe vom hiesigen Luftpolizeilichen Überwachungsdienst einen außerordentlich interessanten und umfassenden Vortrag über „Luftfahrt-Rundschau im Auslande". Herr Saalfeld erstattete Bericht über die It. Halberstädter Fliegertagung sowie, über die am 6. April mit dem Verbandsballon „Martens", unter' Führung des Herrn Herrn. Piltz vom Bitterf. Verein f. L. unternommene Ballonfahrt. — Die Versammlungen des Ge-samt-Vereins finden monatlich einmal, und zwar am 2. Donnerstage eines jeden Monats, abends 8'A Uhr. im Hotel Kaiserhof, statt; die nächsten Termine sind demnach: 12. Juni. 10. Juli usw. Für Vorträge und Filmvorführungen wird bestens Sorge getragen werden. — Die Sitzungen der Abteilungen werden von den Leitern nach Bedarf anberaumt. — Leider sind zahlreiche Mitglieder noch mit ihren Beiträgen im Rückstände und werden hierdurch gebeten, die Zahlung schnellstens beim Vereinsschatzmeister, Herrn Walter Hirte, vorzunehmen. Zur Bequemlichkeit der Mitglieder werden die Beträge auch täglich an der Kasse des Hirteschen Geschäftslokales. Breiteweg 54, in den Vormittagsstunden entgegengenommen. Der

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Beitrag beläuft sich für ordentliche Mitglieder auf monatlich 2 M„ wofür sie die Verbandszeitschrift gratis erhalten. Außerordentliche und Jugend-Mitglieder zahlen nnr monatlich 1 M., ebenso weitere Mitglieder ein und desselben Hausstandes, erhalten aber nicht die Zeitschrift. Wirtschaftlich Schwachen oder Jugendmitgliedern kann auf begründeten Antrag der Beitrag ermäßigt oder ganz erlassen werden. — Ordentliche Mitglieder, die länger als einen Monat mit der Zahlung im Rückstände sind, werden vom weiteren Bezüge der „Luftfahrt" ausgeschlossen. — Die Geschäftsstelle befindet sich heim II. Vorsitzenden, Herrn Herrn. Saalfeld. Magdeburg. Breiteweg 6, Fernspr. 1739. Drahtadr.: Hermsaal.

Karlsruher Luftfahrt-Verein e. V. Wir berichten heute geschlossen über die letzten Veranstaltungen. Im Februar galt ein Doppelvortrag dem Problem: „Der Kampf um den N o r d p o 1". Im ersten Vortrag wurden durch den Privatgelehrten Dr. Gantier die klimatischen Verhältnisse und die Nordlandsfahrten mit Schiff und Schlitten dargestellt und an einer Reihe von Lichtbildern erläutert. Im Anschluß daran berichtete der Vorsitzende, Dr.-Ing. R. Eisenlohr, kurz über die Expeditionen von Andree und Wellmann. Am 22. Februar sprach dann Hauptmann a. D. Fischer von Poturzyn im Konzerthaussaale zum Junkers-Spitzbergenfilm. Der Vortrag war zwar gut besucht (etwa 600 Personen), schloß aber leider, wie alle unsere letzten Veranstaltungen, mit einem Defizit ab. Der herrliche Junkers-Spitzbergenfilm fand begeisterte Aufnahme. Tags darauf sprach derselbe Redner in der Technischen Hochschule noch über „Deutsche Flugzeuge im Auslan d", wobei er die Erfolge der Junkersflugzeuge in den europäischen, asiatischen und amerikanischen Staaten schilderte. — Große Enttäuschung hinsichtlich des Besuches (17 Zuhörer!) brachte die Vorführung der Rhön-Segelflug filme 1922 und 1923. zu denen Dr. Eisenlohr die erläuternden Worte gab. — Einen sehr guten Besuch wies der letzte Vortragsabend des Halbjahres auf. an dem Dipl.-Ing. Eisenlohr-Frankfurt a. M. über „Die Flieger bei der Eroberung der Insel ösel" sprach. Die vorzüglich vorgetragene Darstellung der großen öselunternehmung. die in hervorragender Weise das ausgezeichnete Zusammenarbeiten von Luft-, See- und Landstreitkräften zeigte, erweckte gleich großen Beifall wie Begeisterung. An Hand einer Karte und mit zahlreichen Lichtbildern ließ der Vortragende diese Ruhmestat deutscher Waffen vor uns lebendig werden. Wolfram Eisenlohr hat vor ösel als Bomben-. Aufklärungs-und Minenlegflieger sich betätigt und dabei sowohl das einzige im Kriege durch Bombenwurf zerstörte Kriegsschiff, einen russischen Zerstörer, versenkt, als auch sieben Russen, die auf einen Nachen fliehen wollten, gefangen genommen, mit dem Flugzeug in Schlepp genommen und einem deutschen Kriegsschiff zugeführt. — Das große Interesse, das dem Vortrag entgegengebracht wurde, wird uns wohl veranlassen, im Oktober, zu Beginn des Hochschulsemesters, den Vortrag zu wiederholen. — Am Himmelfahrtstag (29. Mai) planen wir die Veranstaltung eines Schaufliegens, das auf dem Durlacher Exerzierplatz stattfinden wird, da in Karlsruhe selbst, das in der neutralen Zone liegt, nicht geflogen werden darf.

Leider sind unsere finanziellen Verhältnisse zur Zeit nicht gut, teilweise infolge des Konkurrenztreibens eines rechtswidrig gegen die Vereinbarungen mit dem Ring deutscher Flieger in Karlsruhe bestehenden ..Fliegerbundes". Die Herren dieses Fliegerbundes boykottieren offenbar auch prinzipiell unsere Veranstaltungen, was auf ihre Bestrebungen und Denkungsweise kein gutes Licht wirft. Trotz mehrfachen Herantretens an die Leitung des Rings deutscher Flieger konnte noch keine Fühlung mit diesen Herren genommen werden, die den Deutschen Luftfahrtverband als den Verein der Feldhäcker zu bezeichnen belieben. Die Leistung dieses Fliegerbundes im vergangenen Halbjahr war ein einziger Vortrag, der seit 1919 bereits viermal in den seither bestanden habenden Fliegerbünden in Karlsruhe immer wieder gehalten wurde. — Demgegenüber hat unser Luftfahrt-Verein 15 größere Veranstaltungen mit bis zu 700 Zuhörern durchgeführt, u. a. einen Bölke-Gedächtnisabend, zu dem keiner der Herren des Fliegerbundes erschien! — Innere Arbeit, wie z. B. unseren Vortragszyklus von fünf Vorträgen über „Flugzeugbau" durch Ür.-Ing. Eisenlohr mit Lichtbildern, hat der Bund erst recht nicht aufzuweisen. Es wäre uns erwünscht, wenn endlich einmal seitens der Ringleitung hier etwas getan werde. Weitere interessante Enthüllungen über den „Bund deutscher Flieger", der zur Zeit in vierter Auflage seit Kriegsende besteht, gibt unsere Geschäftsstelle an solche Vereine, bei denen ähnliche unerfreuliche Konkurrenzunternehmungen bestehen. — Wir machen unsere Mitglieder nochmals darauf aufmerksam, daß alle für die Zeitschr:'' „L u f t f a h r t" angemeldet sind, diese aber direkt, nicht an den Verein, zu zahlen ist.

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Vereinsnachrichten

Nr. 5

Mitteldeutscher Flugverband E. V. Cassel. Am Montag, den 28. April, sprach im Murhardsaal vor geladenen Gästen Se. Exzellenz Generalleutnant a. D. von Eberhardt über den augenblicklichen Stand der deutschen Luftfahrt. Der Redner führte u. a. aus, in welch erdrückender Weise die Bestimmungen des Versailler Vertrages auf der deutschen Luftfahrt lasten. Nur durch zähe und ausdauernde Arbeit sei es möglich, die deutsche Luftfahrt wieder zu heben. Besonders seien die verschiedenen Luftfahrtvereine in der Lage, hier fördernd zu wirken. An interessanten Lichtbildern zeigte der Redner die Entwicklung des Flugzeuges von der Kriegsmaschine bis zum heutigen Groß- und Klein-Verkehrsflugzeug. Der gutbesuchte Vortrag fand reichen Beifall. — Unseren Mitgliedern beabsichtigen wir in Zukunft die „L u f t f a h r t" direkt vom Verlag aus zugehen zu lassen, doch hängt die Zustellung der Zeitschrift von der pünktlichen Zahlung des Mitgliederbeitrages ab. — Die geplante Ausstellung ist endgültig auf Anfang September d. J. verlegt, da zu Ende Mai sich eine Anzahl Aussteller bereits anderweitig verpflichtet hat.

Stettiner Verein für Luftfahrt E. V. In einer Sitzung des vorigen Jahres wurde der Vorstand des Stettiner Vereins für Luftfahrt neugewählt. Mitglieder des Vorstandes sind jetzt: 1. Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Ackermann. Geschäftsführender Vorsitzender: Oberleutnant Baumbach. Schriftführer: Dr. Lingnau. Schatzmeister: Buchdruckereibesitzer Bauchwitz.

Der neue Vorstand hat sein Hauptaugenmerk darauf gerichtet, die Vereinstätigkeit mit allen geeigneten Mitteln neu zu beleben. Zunächst wurden die Ausschüsse mit geeigneten Persönlichkeiten neubesetzt bzw. ergänzt. Allmonatlich werden außerdem Vorträge aus allen Gebieten der Luftfahrt gehalten, zu denen die Mitglieder in erfreulich wachsender Zahl erscheinen. So hielten u. a. Vorträge: Oberleutnant Baumbach, über Segelflug und seine Probleme, über Entwicklung des Flugwesens u.a.m.; Herr Köhler über das Grundprinzip des Vogelfluges und seine patentierten Modelle und Erfindungen auf diesem Gebiet; Dr. Lingnau über Flüge von Stettin nach Danzig und andere Erinnerungen aus der Verkehrsfliegerei.

Der Verein' hat in der Winterarbeit ein eigenes Segelflugzeug von 19 m Spannweite gebaut. Außerdem hat das Vereinsmitglied Koch ein eigenes Segelflugzeug gebaut, mit dem er in die Rhön gehen will. — Im Mai wird hier eine Flugsportschule als privates Unternehmen eröffnet mit der der Verein in engster Zusammenarbeit steht. Im Zusammenhang mit der Eröffnung derselben soll ein großes Flugwerbefest mit Schau- und Passagierflügen. Modellwettbewerb und anderen während der Stettiner Messe veranstaltet werden. — Im April fand ein geselliges Vergnügen statt, das nach einem würdigen Verlauf der Vereinskasse einen guten Uberschuß abwarf. — Auch in den Ortsgruppen der pommerschen Städte beginnt sich neues Leben zu regen. So hatte der Kolberger Verein für Luftfahrt ein gut gelungenes Werbefest im April veransaltet, das dort der Fliegerei zahlreiche neue Freunde zugeführt hat.

Vereinigung der Offiziere und Beamten der ehem. Luftschiffertruppen (Vobeluft). Die nächste Zusammenkunft findet

statt am Dienstag, 27. Mai, 8.30 Uhr abends, im Aeroklub. Berlin W35. Blumeshof 17.

Der Frankfurter Verein für Luftfahrt veranstaltete in der Zeit vom 26.—30. April einen „Lehrgang für Luftfahr t", der hauptsächlich bestimmt war, den Lehrern und Schülern der höheren Lehranstalten und der Fachschulen von Frankfurt und der Provinz Hessen-Nassau eine Einführung in die wichtigsten Fragen der Luftfahrt und der damit zusammenhängenden Gebiete und dadurch Anregung zu weiterer Arbeit zu geben. Das Programm des Lehrganges, der durchweg recht gut besucht war, umfaßte folgende Vorträge:

1. Einführung in die Aerodynamik: Geh. Rat Prof. Dr. Wachsmuth.

2. Luftfahrt und Wetter: Dr. Koschmieder.

3. Luftverkehrsfragen (Kalkulation): Ing. Offermann-Berlin.

4. Theorie der Freihallonführung: Prof. Dr. Linke-Frankfurt.

5. Luftschiffbau und -führung: Prof. Dr. Eberhardt-Darmstadt.

6. Geländevermessung vom Flugzeug aus: Dr.-Ing. Lüscher-München.

7. Konstruktion von Flugzeugen I und II: Ing. Kromer-Frankenhausen.

8. Gleit- und Segelflug: Dipl.-Ing. Klemperer - Friedrichshafen.

Am Sonntag, den 27. April, veranstaltete der Frankfurter Modell- und Segelflugverein die Vorführung von Modell-f 1 ü g e n auf dem hiesigen Flugplatz. Die Vormittage waren Besichtigungen verschiedener industrieller Werke Frankfurts gewidmet; ein Besuch in der Werkstätte der akademischen Fliegergruppe und bei der Bahnbedarf A.-G. in Darmstadt zeigte den Teilnehmern die praktische Lösung der konstruktiven Probleme, an den aus dem letzten Rhön-Wettbewerbe bekannten und den neugebauten Segelflugzeugen der Gruppe.

Ein gemütlicher Bierabend vereinigte nach Schluß des Lehrgangs die Vortragenden und die am Kurs beteiligten Lehrer; die lebhafte Aussprache ergab die Zustimmung zur Idee der Veranstaltung und den erfreulichen Willen der Teilnehmer, das überall in unserer Jugend herrschende Interesse für die Luftfahrt durch theoretische und praktische Arbeit zu fördern und zu erweitern. Es wurde angeregt, weitere Kurse einzurichten und den Schulen Anleitung und Material zur praktischen Betätigung der Schüler im Modellbau, sowie im Gleit- und Segelflugsport zu vermitteln.

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Begründet ISO > von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Zeltscnrlfi für Lutlscnlll-, Flug-, Freiballonwesen und verwandle Gebiete In Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftiahrer - Zeitschrift — erscheint am 5. und 20. jeden Monats; Redaktionsschluß am 28. bzw. 13. jeden Monats. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W9, Linkstr, 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst9116, 9136, 9137. Postscheckkonto 12103. Veranlwortl. Schil'iL: Robert Petschow, Berlin W9, FÖr den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W9. Der Bezugspreis betragt monatlich 1,— M.. zuzüglich Zustellgeld. Einzelheit 60 Pfg. Bezug durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W 9, Linkstr. 38. Anzeigenpreis ISO,— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) und ausdrückliche Zustimmung der Schrillleitung verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G.m.b.H., Berlin W9, Linkstr, 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschafte.

Brieflichen Anfragen an die SchrifÜeiiung und unverlangt eingesandten Beitrügen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang BERLIN, den 15. Juni 1924 Nummer 6

Auf Wunsch einer größeren Anzahl ^von Verbandsvereinen und im Sinne des W -/l/^l.^// Ausschusses des D. L.V. zur Förderung des Vereinswesens wird das Verbandsblatl jjSvUaaaOaaA 1

gemäß Bekanntgabe auf dem 16. Deutschen Luftfahrertag in Breslau

ab 1. Juli d. J. ZWCllHal IUI MOnal, und zwar an jedem 5. und 20., erscheinen.

Der Preis des Heftes ist der gleiche geblieben wie früher, und zwar 25 Pfennig (ausschl. Bestellgebühr) bei Bezug durch die angeschlossenen Vereine, so daß sich ein Vierteljahrs-Abonnementspreis von M. 1,50 ergibt. Im übrigen verweisen wir auf die entsprechende Veröffentlichung der .Amtlichen Mitteilungen' dieses Heftes, sowie auf unser Rundschreiben vom 12. Mai d.J., das allen Verbandsvereinen die Art des Bezugs der Zeitschrift klarlegt. / Wir werden die Vereine auch ab I.Juli mit der Zeitschrift in der gleichen Weise wie bisher weiter beliefern, falls uns gegenteilige Anweisungen nicht zugehen.

Verlag Klasing & Co. G. m. b. H.

Zur Geschichte der Einigung der deutschen Luftfahrtorganisationen.

Von Prof. Dr. Franz Linke. Frankfurt a. M.

Auf dem 18. Deutschen Luftfahrertage in Breslau sind bedeutende Beschlüsse gefaßt worden, welche hoffentlich eine dauernde Zusammenfassung aller In der deutschen Luftfahrt wirkenden Kräfte bringen werden. Für diejenigen, die erst seit kurzer Zeit in dieser Bewegung stehen, wird es jedenfalls erwünscht sein, wenn einmal in großen Zügen die Geschichte dieser Einigung dargestellt wird.

Durchblättern wir die Jlllustrierten Aeronautischen Mitteilungen der neunziger Jahre und werfen wir einen Blick in die Verhandlungen des ersten Luftfahrertages, so sehen wir. daß es bis zum Ende des vorigen Jahrhunderts wissenschaftliche, einige militärische und hauptsächlich ballonsportliche Interessen waren, welche die Mitglieder der sich in Deutschland allmählich gründenden Luftschiffervereine beherrschten. Und um gemeinschaftlich an diesem Ziele zu arbeiten, gründete sich am 28. Dezember 1902 in Augsburg der „Deutsche Luftschifferverban d", der in den darauffolgenden Jahren, die durch ein starkes Aufblühen des Ballonsportes charakterisiert sind, durch Zutritt einer großen Anzahl von Vereinen schnell anwuchs. Es herrschte überall volle Einigkeit, weil — abgesehen von kleinen lokalen Schwierigkeiten — wesentliche Gegensätze nicht vorhanden waren.

Das änderte sich mit der Entwicklung der Motor-luftschiffahrt. Zur Verbesserung des Parseval-Luft-schiffes hatte sich eine „Motorluftschiff-Studiengesellschaft" gegründet, aus der im Jahre 1907 der „Deutsche Aeroklub" entstand, der vom Jahre 1910 ab den Namen „Kaiserlicher Aeroklub" führle. Dieser zeichnete sich durch seinen starken

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industriellen Einschlag aus und stach auch in seiner gesellschaftlichen Konstitution von den übrigen Luftfahrtvereinen ab. Die von ihm angestrebte Vormachtstellung, besonders in Motorluftsportfragen und in der Repräsentation gegenüber dem Auslande und den Behörden, wurde ihm von den Verbandsvereinen nicht zugestanden. Trotzdem gelang es 1909. den Aeroklub, der sich durch enge Beziehungen zum „Kaiserlichen Automobilklub" größeren Einfluß verschaffte, gemeinsam mit diesem zum Beitritt in den Deutschen Luftschifferverband zu veranlassen.

Andererseits waren in Deutschland große Propagandavereine entstanden, die an Mitgliederzahl die kleineren Luftfahrtvereine weit übertrafen, aber infolge ihres geringen Mitgliederbeitrages sich auf weite Volksschichten aufhauten: der „Deutsche Luftflottenverein" und der „Verein für Motorluftschiffahrt in der Nordmark". Änderungen der Satzungen des Deutschen Luftschifferverbandes mußten herbeigeführt werden, um auch diese Vereine sowie auch andere größere Verbände, in deren Arbeitsprogrammen der Luftsport nur einen kleinen Teil bildete, wie z. B. den „Deutschen Touring-klub", im Jahre 1909 in die Organisation hineinzubeziehen.

Inzwischen hatte sich der M o t o r f I u g stark entwickelt. Es bildeten sich Vereine, die nur in der Entwicklung des Fluges ihre Aufgabe sahen, und welche infolgedessen keine Interessen an den übrigen Aufgaben des Verbandes hatten, hingegen den Anspruch erhoben, bei allen flugtechnischen Angelegenheiten größeren Einfluß zu gewinnen, ähnlich wie die genannten „Kaiserlichen" Klubs. Es gelang, auch hier insofern eine Brücke zu finden, als im Jahre 1911 beschlossen wurde.

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Zur Geschichte der Einigung der deutschen Luftfahrtorganisationen

Nr. 6

daß die Sportkommission für das Flugwesen nur zu einem Drittel von den Verbandsvereinen gebildet wurde, daß ein weiteres Drittel der Mitglieder der Sportkommission vom Kaiserlichen Aeroklub und Kaiserlichen Automobilklub gemeinsam und das letzte Drittel von den flugtechnischen Vereinen gewählt wurde. In ähnlicher Weise wurde auch die Sportkommission für das Luftschiffwesen gebildet, nur daß an Stelle der nicht vorhandenen Motorluftschiffvereinigungen die anerkannten Luftschifführer das dritte Drittel der Mitglieder wählten. Als äußeres Zeichen des Zusammenschlusses wurde der Namen des Verbandes in „Deutscher Luft f a h r e r -Verband" umgeändert.

Auch damit kam noch keine Ruhe hl den Verband, weil im gleichen Jahre sich eine unter energischer Leitung stehende Flugzeugindustriegruppe bildete, nämlich die „Flugzeugkonvention des Verbandes Deutscher Motorindustrieller" und im folgenden Jahre auch ein „Verein Deutscher Luftschiffindustrieller", welche betonten, daß sie ja die Kosten für die Wettbewerbe tragen müßten und infolgedessen nicht anerkennen könnten, daß die Sportverbände allein über die für sie so wichtigen Fragen entschieden. Auf dem denkwürdigen Luftfahrertage in Stuttgart im Jahre 1912 gelang es auch hier zu einer Einigung zu kommen, die aber die Struktur und insbesondere die Homogenität des Verbandes stark gefährdete. Damals wurde beschlossen, daß im Vorstand und im Vorstandsrat, insbesondere auch in der Flugsportkommission, die jetzt „Abteilung für Flugwesen" genannt wurde, die beiden kaiserlichen Klubs, die flugtechnischen Vereinigungen und die industriellen Verbände in bestimmter Weise Sitz und Stimme hatten. Auch für Abstimmungen auf dem Luftfahrertage mußte das Stimmenverhältnis geregelt werden, weil es nicht möglich war, das Stimmenverhältnis allein auf Grund der Zahl der Mitglieder festzusetzen, wie früher üblich. Damals wurde z. B. festgesetzt, daß die industriellen Verbände 75 Stimmen auf dem Luftfahrertage (entsprechend 7500 Mitgliedern) hätten, und unter den 18 Mitgliedern der Flugsportkommission 5 Industrielle sein müßten, daß im Vorstände ein Beisitzer von den Kaiserlichen Klubs, ein weiterer vom Verein Deutscher Motorindustrieller ernannt wurden und dergleichen Dinge mehr.

So hatte also in Stuttgart der Wunsch, alle treibenden Kräfte in den Deutschen Luftfahrerverband zusammenzufassen, zwar zu einer Einigung geführt, die jedoch von den wenigsten als eine endgültige angesehen wurde, denn der Verband konnte ja unmöglich reibungslos arbeiten, wenn auf der einen Seite die Ballonsportvereine die alte Tradition des Verbandes erhalten wollten, während die um ihre Entwicklung kämpfende Industrie ihre finanziellen Interessen in den Vordergrund schob und der Aeroklub Anspruch auf eine souveräne Leitung der deutschen Luftsportfragen erhob.

Das Jahr 1912 brachte aber noch einen neuen Interessenkreis auf den Plan, nämlich „die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt", die zunächst nur aus dem Wunsche entstand, die Aerodynamik und die Statik von Flugzeugen und Luftschiffen zu fördern, weiterhin aber auch ihre Tätigkeit auf Meteorologie, Photographie, Luftorientierung usw. ausdehnte. Diese Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hatte naturgemäß sehr nahe Beziehungen zur Industrie und schloß sich außerdem sehr eng an den Kaiserlichen Aeroklub an, so daß sie bei ihrem Eintritt in den Verband 1913 dazu beitrug, denjenigen Flügel zu stärken, der den alten Traditionen des Deutschen Luftfahrerverbandes gefährlich wurde.

So waren denn die Jahre 1912. 13. 14 angefüllt mit Schwierigkeiten und nicht immer erfreulichen Verhandlungen über Flugbestimmungen. Zulassungen der Flugzeuge. Konzessionierung von Wettbewerben. Monopolbestimmungen für Flugplätze, Zeitschriftenfragen und Gebietseinteilung für einzelne Vereine, die sich zu fester organisierten Gruppen zusammenschlössen und dadurch auch zu einer Dezentralisation beitrugen. In dieses Stadium der äußeren Zusammenfassung der Luftfahrtorganisation, die innerlich durch die starken Interessengegensätze und Ansichtsverschiedenheiten voneinander getrennt waren, fiel der Kriegsausbruch. Während des Krieges ruhte natürlich die Vereinstätigkeit, und auch die Tätigkeit der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrerverbandes war stark gehemmt. Andererseits wuchs die Industrie zu ungeahnter Bedeutung und einer finanziellen Macht. Es kamen vielleicht auch persönliche Schwierigkeiten hinzu, die dann schließlich zu einem Austritt der Industrie, der Kaiserlichen Klubs und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt aus dem Verbände führte. Andererseits hatte der Krieg und insbesondere sein unglücklicher Ausgang zur Folge, daß sich die Propagandavereine auflösten und die Mitgliederzahl sowie die Arbeitsfähigkeit der alten Luftfahrervereine stark geschwächt wurde.

Dagegen bildete sich aus der großen Zahl derjenigen, die

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im Kriege fliegerisch und luftschifferisch tätig waren, neue Vereine. Sie organisierten sich im „Bund Deutscher Flieger", der unter einer energischen Leitung und mit Unterstützung eines Teiles der Tagespresse Anspruch auf die Leitung der deutschen Luftfahrtbewegung machte. Erst im Jahre 1922 auf dem Luftfahrertage in Charlottenburg, kam eine Einigung zwischen dem Deutschen Luftfahrerverbande und dem Bund der Flieger zustande. Der Verband nannte sich nun „Deutscher Luftfahrt- Verband". Vielfach verschmolzen sich die neuentstandenen Vereine mit den alten, so daß heute von diesen Gegensätzen glücklicherweise nichts mehr zu bemerken ist. Dem Verbände wurden friches Blut und viele eifrige Mitarbeiter zugeführt. Die rein kameradschaftlichen Interessen wurden befriedigt durch die Bildung des „Ring der Flieger", der aber nicht durch lokale Veranstaltungen den Vereinen Konkurrenz macht, sondern einen Zusammenhalt der Kriegsflieger zur Aufgabe hatte.

Mittlerweise war jedoch aus kleinen Anfängen eine andere starke Bewegung herangewachsen. In der Rhön hatten 1920 Versuche mit Gleitflugzeugen großen Erfolg gehabt und an vielen anderen günstig gelegenen Orten Deutschlands regte sich der Wunsch, sich in ähnlicher Weise zu betätigen, nachdem die Flugtätigkeit durch das Versailler Diktat in Deutschland lahm gelegt war. Diese Segelflugbewegung war einerseits aus Jugendvereinen herausgewachsen, die sich bis dahin nur mit dem Bau von kleinen Flugmodellen mit oder ohne Gummiantriebe befaßt hatten und in „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" zusammengeschlossen waren. Andererseits hatten sich an den Technischen Hochschulen nach dem Kriege Akademische Fliegergruppen gebildet, die solche Gleitflugzeuge selbst herstellten. Diese Vereinigungen schlössen sich 1922 zu einem „Deutschen Modell- und Segelflugverbande" zusammen, welcher 1923 dem Deutschen Luftfahrtverband korporativ beitrat, ohne jedoch auf seine Selbständigkeit und Zuständigkeit in der Segelflugbewegung zu verzichten. Diese Segelflugbewegung griff nun aber auf die anderen Vereine über. Auch die nicht zum, Verbände gehörenden Organisationen, insbesondere die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" und der jetzige „Aeroklub von Deutschland" genannte frühere Kaiserliche Aerokluh pflegten und förderten sie nach Kräften. Da entstand die Gefahr, daß diese zu großen Hoffnungen berechtigende Segelflugtätigkeit infolge des Nebeneinander- oder gar Gegen-einanderarbeitens der verschiedenen Organisationen beeinträchtigt würde. Sollte man nun wieder einmal versuchen, alle verschieden gearteten Vereinigungen zu einem Verbände zusammenzuzwängen. in dem die Verhandlungen über Beiträge, Zeitschriften, Stimmenzahl. Vorstand usw. die besten Kräfte vergeudeten? Einige führende Persönlichkeiten fanden einen besseren Ausweg und gründeten am 10. Dezember 1922 in Frankfurt a. M. eine „S e g e I f I u g - G. m. b. H." mit fünf Gesellschaftern, die den fünf am Segelflug interessierten Kreisen entnommen waren: dem Deutschen Luftfahrtverbande, dem Aeroklub von Deutschland, dem Deutschen Modell- und Segelflugverband, der Wissenschaftlichen Gesellschaft . für Luftfahrt und dem Verbände Deutscher Luftfahrzeug-industrieller". Diese fünf Gesellschafter wählten im gegenseitigen Einvernehmen eine Reihe von anderen Persönlichkeiten hinzu, die alle treibenden Kräfte umfaßten. Und dieser neue Weg hat sich als äußerst glücklich erwiesen. Man hatte also keinen „Verband" gegründet, in dem „Vertreter" von Vereinigungen saßen, sondern man hatte eine Vereinigung von Persönlichkeiten gebildet, die den einzelnen Organisationen entnommen waren, sich niemals als Vertreter bestimmter Körperschaften betrachtet haben, sondern in sachlicher Arbeit das eine Ziel im Auge hatten, den deutschen Segelflug zu entwickeln.

Aber die Luftfahrtentwicklung blieb noch nicht stehen, sondern man baute in diesem ursprünglich motorlosen Segelflugzeuge einen kleinen Motor ein, so daß wieder ein Kompetenzstreit entstand, ob der Sport mit den „Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren" von der Segelflug-G. m. b. H. oder von den übrigen Organisationen geleitet werden soll. Insbesondere machten Anspruch darauf der Deutsche Luftfahrtverband, der Aeroklub von Deutschland und der Ring der Flieger. Bei allen bestand in gleicher Weise der Wunsch zu einem einheitlichen Vorgehen und' eine gänzliche Abneigung, in Verbandsverhandlungen Zeit und Kräfte zu vergeuden. Und da nun einmal die guten Ergebnisse der Segelflug-G. m. b. H. vorlagen, entstand Ende April im kleinen Kreise der Gedanke, daß die Segelflug-G. m. b. H. nur als Teillösung anzusehen sei und man auf derselben Grundlage eine ähnliche Organisation für die gesamte deutsche Luftfahrt entstehen lassen müsse. Bei einer Sitzung des Verwaltungsrates der Segelflug-G. m b. H. am 6. Mai d. J. kam die Sache zur Sprache und man

Nr. 6

18. Luftfahrertag zu Breslau

entschloß sich schnell, den Gedanken in die Tat umzusetzen: Die anwesenden Mitglieder des Aufsichtsrates traten zurück: die Gesellschafter der Segelflug-G. m. b. H. beschlossen die Auflösung der Gesellschaft: es gründete sich der „Deutsche L u f t r a t". wieder als eine Vereinigung von Persönlichkeiten,' die aus allen Luftfahrt treibenden Organisationen entnommen waren und so ausgewählt wurden, daß sie alle arbeitenden Kreise und treibenden Kräfte repräsentierten. Soweit die Anwesenden dem Deutschen Modell- und Segeiflugverbande. der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, dem Aeroklub, dem Ring der Flieger und dem Verbände Deutscher Flugzeug-industrieller angehörten, erklärten sie sich für genügend bevollmächtigt, die Zustimmung dieser Verbände in sichere Aussicht zu stellen. Die anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftfahrtverbandes jedoch, dessen Geschäftsführer nicht an der Sitzung teilnehmen konnte, von dem jedoch zwei Vorstandsmitglieder und zwei Vorstandsratsmitglieder anwesend waren, erklärten die Zustimmung des Deutschen Luftfahrer-tajees. der am 24. Mai in Breslau tagen sollte, herbeiführen zu müssen.

Von Seiten des Reichsverkehrsministeriums wurde dieser Zusammenschluß begrüßt, und es wurde in Aussicht gestellt, den ..Luftrat" als oberste Sportbehörde anzuerkennen, in der Voraussetzung, daß auch der Luftfahrtverband seine Zustimmung geben würde. Und diese Zustimmung ist nun in Breslau in der einmütigsten und freudigsten Weise erfolgt, so daß jetzt wieder alle Gruppen in einer arbeitsfähigen Körperschaft zusammengeschlossen sind — aber nicht so. daß die Mitglieder des Luftrates sich als Vertreter ihrer Organisation fühlen und dadurch die Verpflichtung herleiten. Sonderinteressen vertreten zu müssen, sondern die genannten Organisationen bleiben für sich selbständig, können ihre speziellen Interessen frei verfolgen und treten dem Luft-r a t nur die eine, allerdings weitgehende. Berechtigung ab, nämlich die oberste Luftsportbehörde in Deutschland zu bilden.

Der Luftrat wird also zunächst die Aufgabe haben, die Reichsregierung in allen Luftfragen zu beraten und zu unterstützen. Er hat aber auch weiterhin die Berechtigung, sportliche Veranstaltungen zu genehmigen. Höchstleistungen an-

zuerkennen, dafür zu sorgen, daß der Luftsport von schädlichen Elementen frei bleibt, und Richtlinien aufzustellen, wie die einzelnen Verbände je nach ihrer Eigenart sich am besten gegenseitig unterstützen können, um die gemeinschaftlichen Ziele zu erreichen. Der Luftrat ist in seiner Zusammensetzung beweglich genug, um etwaige neuentstehende Bewegungen in sich aufzunehmen. Während ein Verband von Vereinigungen mit festen Satzungen schwierige Verhandlungen brauchen und leicht Gefahr laufen würde. Neuregungen zu unterdrücken, genügt ein Beschluß des Luftrates, um durch Aufnahme der führenden Köpfe eine solche neue Bewegung in sich einzubeziehen. sie zu fördern und sich frei entwickeln zu lassen.

Das ist der große Vorteil des Luftrates. Und wie dadurch sofort die Atmosphäre gereinigt ist, sah man auf der Breslauer Tagung, da nunmehr gegen einen Beitritt des Aeroklubs und des Rings der Flieger zum Deutschen Luftfahrtverbande gar keine Bedenken mehr bestanden. Der Deutsche Luftfahrtverband umfaßt daher wieder alle diejenigen Interessen der Luftfahrt, welche durch Vereinswesen gefördert werden können. Er wird voraussichtlich infolge seiner nunmehr homogenen Struktur allmählich zu einem immer engeren Zusammenschluß der verschiedenen Vereinigungen am gleichen Orte führen und dadurch in günstigster Weise die Möglichkeit haben, bis in die kleinsten Provinzstädte den Gedanken zu tragen, daß Deutschland sich nicht aus der Luft verdrängen läßt, und daß unsere Jugend ein Recht hat. sich in der Luft zu betätigen. Die rein wissenschaftliche Tätigkeit in diesen Vereinen wird durch den Zusammenschluß der Wissenschaftler in der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" eine stets neue Befruchtung finden, während die Industrie ihre geschäftlichen Interessen ohne jede Fessel fördern kann, und die Gewißheit hat, daß diese im Luftrat genügend berücksichtigt werden.

Mit mehr Berechtigung als bei jeder früheren Regelung auf Luftfahrertagen kann man jetzt die Hoffnung haben, daß die Einigung endgültig erreicht ist. und die nächsten Monate werden schon dem neugeschaffenen Luft-rat Gelegenheit geben zu beweisen, daß das allerseits auf ihn gesetzte Vertrauen berechtigt ist.

Der 18. ordentliche deutsche Luftfahrertag zu Breslau.

Eigenbericht d e r . L u f t f a h r t".

Ein großer Schritt vorwärts in unserer deutschen Luftfahrt ist auf dem 18. deutschen Luftfahreitag in Breslau erfolgt, eine Tat getan: Die Vereinigung aller Bestrebungen und Kräfte auf dem Gebiete der Luftfahrt im „Luftrat"! Der schon seit Jahren erstrebte Zusammenschluß erfolgte mit freudiger Einmütigkeit aller „Parteien", ein wohltuender und vorbildlicher Gegensatz zum Wirken unserer Parlamente! Alle übrigen Fragen und Anträge traten gegenüber diesem Kernpunkt der Tagung durchaus in den Hintergrund.

Von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, dem Aeroclub von Deutschland, dem Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller, dem Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine konnte noch auf dem 16. ordentlichen Luftfahrertag in Münster der 1. Vorsitzer des D. L V., Oberbürgermeister Buff, sagen: „Ich hoffe, daß sich in Zukunft aucli diese Vereine dem D.L.V. anschließen werden: Mittel und Wege werden sich finden lassen!" Jetzt ist djese Hoffnung in Erfüllung gegangen!

Der „Luft rat" soll sich aus etwa 25 Personen zusammensetzen, wovon der D. L. V. 5 Vertreter entsenden wird. Er wird dein Reichsluftamt beratend zur Seite stehen und nunmehr in allen Fragen und auf allen Gebieten der Luftfahrt die oberste deutsche Luftsportbchörde darstellen.

Die erste Sitzung des Luftrates findet bereits am 19. Juni statt. Wir wollen diesem neuen Kollegium unsere herzlichsten Wünsche für ein ebenso schnelles wie gedeihliches Wirken im Sinne der Entwicklung unserer deutschen Luftfahrt darbringen und hoffen, daß die großen allseits gehegten Erwartungen in vollstem Maße in Erfüllung gehen!

Haupttagung am 24. Mai 1924,

10 Uhr vormittags, im Kammermusiksaal des Breslauer Konzerthauses. Der 1. Vorsitzer des D.L.V. Oberbürgermeister Dr. Buff eröffnet den 18. ordentlichen Deutschen Luftfahrertag und entbietet Willkommensgrüße den erschienenen Vertretern der Regierung von Schlesien, den städtischen Behörden, insonderheit dem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, dem jetzigen Leiter des Reichsluftamtes Ministerialrat Brandenburg. Warm gedenkt ferner Dr. Buff der Presse, deren hoher Aufgabe für die Förderung unserer nationalen Luftfahrt sie mich fernerhin wie bisher stets eingedenk sein möge. Dem Vorstand, Vorstandsrat, den Mitgliedern der Ausschüsse des D.L.V., den Vorsitzenden der Vereine spricht Dr. Buff aufrichtigen Dank für ihre selbstlose und manchmal dornenvolle Arbeit zum Wohle unserer gesamten Luftfahrt aus, nicht zuletzt der Schlesiergruppe, die in mustergültiger Weise sich um das Gelingen aller Veranstaltungen des Luftfahrertages verdient gemacht hat. Warme Dankesworte findet er teriier für die Förderung des D.L.V. durch das Reichsluftaint sowie für alle Kreise aus Handel und Industrie, die durch ihr Wirken. /.. 1". durch hochherzige Spenden, sich um die Fortentwicklung der Luftfahrt ein großes Verdienst erworben haben.

Herzliche Begrüßungsschreiben sind vom Reichsverkchrs-ministcr Oeser, Geheimrat Hergesell und Geheimrat M i e t h e , dem früheren Präsidenten des D. L. V., eingelaufen, die die Wünsche für ein ferneres Gedeihen der deutschen Luftfahrt als einer kulturellen Lebensnotwendigkeit ausdrücken. Ein Wort Miethes drückt der gesamten Tagung seinen Stempel auf, „daß die Einigkeit alle Sonderwünsche in Schranken halten möge!"

Gemäß Verbandssatzung werden zu Stimmzählern Kapitän-leutnant Werner und Major a. D. Haberling, zu Schriftführern Rechtsanwalt Weinert und Prokurist Heine ernannt.

Darauf erstattet Kontreadmiral a. D. Herr den Jahresbericht für das abgelaufene Geschäftsjahr, aus dem lulgendes mitzuteilen ist: Trotz des politischen und riesigen wirtschaftlichen Druckes hat der D. L. V.. gestützt auf seine Vereine, in schwerster Zeit durchgehalten. Deutsche Zielstrebigkeit und deutsche Schaffensfreude hat den Sieg davongetragen. Angespornt von tatkräftigen Einzelpersönlichkeiten haben 2l) Vereine in schlimmster Zeit unbeirrt unsere gemeinsamen Ziele eifrigst gefördert. 1(14 Vereine gehören dem D.L.V. zur Zeit an. 13 wurden neu aufgenommen. Daß der Zusammenschluß der alten Flieger- und Luftschiffcrverbände der richtige Weg gewesen, zeigen die seit Beginn des Jahres allerorten

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18. Luftfahrertag zu Breslau

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wieder erfolgten Veranstaltungen, wie Flugtage, Werbeabende, Modellwettbewerbe, Freiballonaufstiege, die alle das gemeinsame Ziel verfolgten, den Gedanken und die Begeisterung für die deutsche Luftfahrt in das Volk zu tragen, um der Luftfahrt-Industrie und dem deutschen Luftverkohr die Wege zu ebnen. — In Verbindung mit der Südwestgruppe des D. L. V., dem Deutschen Modell- und Segelflugverband und der Segelflug-G. m. b. H., wurden an Verbands-Wettbewerben veranstaltet: 1. Segelflugwoche St. Andreasberg, 2. Rhönsegelflug-Wettbewerb 1923, 3. Zweiter Küstensegelflug-Wetthewerb Rossitten 1924. — Vom 1.—4. Juni 1923 fand zu Dresden die Tagung des 17. ordentlichen Luftfahrertages statt. — Vom Beirat des Reichsluftamtes wurden am 4. Dezember 1923 die Ausführungsbestimmungeir zum Luftverkehrsgesetz durchberaten. Uber die Tätigkeit der einzelnen Fachausschüsse erfolgen Sonderberichte. Der Tätigkeitsbericht, dem allseitige Zustimmung erteilt wird, schließt mit der Hoffnung auf eine einige große Luftfahrtorganisation unter dem Schutz und Schirm aller in der Luftfahrt wirkenden Kräfte.

Nach einigen launigen Worten von Oberstlt. Siegert, die in der Mahnung an die Versammelten gipfelte, die

Abstimmungstische während der Tagung nicht zu benutzen, erstattete

Dr. - Ing. Schmiedel den Bericht über die Tätigkeit des Ausschusses lür Flugwesen. Die Anweisungen für Sportzeugen wurden im Entwurf bearbeitet. Bis zur endgültigen Herausgabe der neuen Anweisungen gelten noch die alten Bestimmungen des D. L. V. vom Jahre 1913, worauf besonders aufmerksam gemacht wird. Bei Wettbewerben mit Motorflugzeugen sind diese Bestimmungen von den Vereinen genau zu beachten. Die Vereine werden gebeten, als Sportzeugen auch solche Herren zu benennen, die nicht Flugzeugführer sind, die aber für diese verantwortungsvolle Tätigkeit besonders geeignet erscheinen. Im Berichtsjahr Konnten der Inflation wegen Sitzungen des Gesamtausschusses nicht stattfinden. Mit Bedauern ist festzustellen, daß viele beabsichtigte Flugveranstaltungen an dem Mangel an Geldmitteln scheiterten und nur dank der Rührigkeit des ostpreußischen Vereins für Luftfahrt eine einzige Veranstaltung, der Samland-Küstenflug am 18. Mai 1924, stattfinden konnte. Die dort gezeigten sehr beachtenswerten Leistungen berechtigten zu der Hoffnung, daß in diesem Jahre noch manch größerer Wettbewerb unter tätiger und sehr dankenswerter Mithilfe einiger Gönner des Ausschusses folgen wird.

Der Vorsitzende des Freiballonausschusses, Oberst a. D. Dr. v. Abercron, berichtet, daß Im Geschäftsjahr fast 150 Freiballonaufstiege stattgefunden hätten. Das Verständnis alter Flieger für den Wert des Freiballons ist erheblich gewachsen; erstmalig haben sich viele der „aufgeblasenen Konkurrenz" anvertraut und werden ihr begeistert treu bleiben. Zu Ausbildungszwecken ist der Freiballon unerreicht; Luftortung. Luftkunde und Luftphotographie sind die Gebiete, in denen „Jung-inanncn" der Luftfahrt mit Erfolg im Freiballon ausgebildet werden können. Nur stehen aus Mangel an Geldmitteln viel zu wenig Ballone zur Verfügung; nur fünf Vereine sind unter großen Schwierigkeiten in der Lage, sich neue Ballone zu beschaffen. Der Ballon des Ausschusses, „Hentzen", behält seine Größe von 1680 cbm, um allerorten zu Aufstiegen mit Leuchtgas zur Verfügung zu stehen.

Sodann gab Landgerichtsdirektor Dr. W i I k e n s - Bremen den kurzen Bericht des Luitrechtausschusses. Aus Mangel an dringenden Aufgaben haben Zusammenkünfte nicht stattgefunden. Von seiten des Justiz- und Reichsverkehrsministeriums.

wird der Ausschuß vorkommendenfalls unmittelbar zur Mitarbeit aufgefordert werden.

Der außerordentlich rührige Vorsitzende des Luftbildaus-" Schusses, Reg.-Baumeister Dr.-Ing. Ewald, erstattete hierauf seinen Bericht, der in mustergültiger Weise Zeugnis von der erfolgreichen Tätigkeit des Ausschusses ablegte.

Der Luftbildausschuß sah seine Aufgabe in der Förderung und Verbreitung des Luftbildgedankens, um die Verwendung in den verschiedenen Fachgebieten anzuregen. Eine wesentliche Unterstützung fanden diese Arbeiten durch die Einrichtung eines besonderen Referates für Luftbildwesen im Pr. Ministerium für Handel und Gewerbe.

Die Sammlungen an Diapositiven und Abzügen von Dr.-Ing. Ewald sind ausgebaut worden. Die mehrfachen Aufrufe an die Verbände, das bei ihnen vorhandene Aufnahmematerial bekanntzugeben, die seitens des Vorstandes dankenswerterweise unterstützt worden sind, sind so gut wie erfolglos geblieben. Zahlreiche Vorträge für die Öffentlichkeit und für Fachvereine, auch gelegentlich der Veranstaltungen der Luftfahrtvereinigungen, sind von den Herren

Der Schlesiergruppe des D. L. V., dem Sdileaisdten Verein für Luftfahrt Breslau im D. £. V. und dem „Bund Deutscher Flieger, Ortsgruppe Breslau des D. L V." sprechen wir im Namen unserer Mitgliedervereine auch an dieser Stelle herzlichen Dank aus für die Mähe und rastlose Fürsorge, die sie für alle Teilnehmer am 16. ordentlichen deutschen Luftfahrertage in Üebenswüidigster und gastfreundlichster Weise erwiesen haben. Einig waren sich alle Teilnehmer in der dankbaren Anerkennung der meisterhaften Vorbereitungen und der glänzenden Durchführung des herrlichen örtlichen Programms. Die Tage vonBreslau können allen Vereinen des D. L. V., an deren Ort ordentliche Luftfah'rertage stattfinden, als Vorbild dienen. Möge den genannten Verbänden und im besonderen ihren Vorständen der Gedanke Belohnung sein, daß die Breslauer Tage allen Teilnehmern herrliche, unvergeßliche Erinnerung sein werden.

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND E. V.

I. A.

Der „Geschäftsführende Vorstand" gez.: Dr. BUFF. gez.: HERR.

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Tschoeltsch und Dr.-Inn. Ewald gehalten worden. Mehrere Luftbildausstellungen wurden veranstaltet. Für die Einführung in den Unterricht sind größere Sammlungen von rd. 10t) Bildern von Berlin, Schlesien und Sachsen sowie kleinere Verleihmappen (rd. 20 Bilder mit Text) gefertigt, die auf Wunsch vom Ministerium aus den Schulen leihweise zur Verfügung gestellt werden. Beide Lehrmittel sind von den Unterrichtsanstalten häufig und gern in Anspruch genommen worden. Die Luftfahrtvereinigungeu von Breslau, Bitterfeld und Halberstadt haben die größeren Sammlungen benutzt, um sie von sich aus an Schulen weiterzugeben und durch Vorträge zu erläutern. Für die Dünsche Lichtbild-Gesellschaft E. V. sind 6 Unterrichtslicht-Mlderrei'hen zusammengestellt (12 Bilder mit Text), die von dort käuflich zu eziehen sind. Gelegentlich der Veranstaltungen für Einführung der Luftfahrt in den Unterricht wurden auch Vorträge

über das Luftbildwesen gehalten, ebenso bei den Kursen für Schulkinoleiter in Berlin. An den Baugewerbeschulen wandern Zusammenstellungen über Kleinsiedlungen und Wasserbauanlagen im Luftbild; mehrere Schulen haben Luftbilder vom Schulort zum dauernden Gebrauch erhalten. Der Luftbildausschuß sieht seine Aufgabe für die Zukunft in der planmäßigen Wetterführung der bisherigen Arbeiten.

Der Vorsitzende des Ausschusses zur Förderug der Jugendbewegung, Major a. D. Zimmer-Vorhaus, berichtet, daß das nächste Ziel, in die bestehenden Jugendgruppen einzudringen, dank der vorbildlichen Arbeit des so früh verstorbenen Reichsjungfliegerwarts Rudolf B i e 1 e r erreicht sei. Er empfiehlt als zweckmäßig, daß in. jedem Verein ein Mitglied mit dieser Aufgabe für seinen Bezirk betraut würde. Mit Ratschlägen steht der Ausschuß jederzeit zur Verfügung. Im Berichtsjahr ist der Ausschuß nicht zusammengetreten. Der von Geheimrat P o e s c h e I in Vorbereitung befindliche Leitfaden „Luftfahrt und Schule" dürfte demnächst herauskommen. Durch Zuführung frischen Blutes soll der Ausschuß eine Verjüngung erfahren. Geeignete Vorschläge von Herren, die wirklich tätig mitarbeiten können, sind dem Vorsitzenden willkommen.

Prof. Grosse- Bremen berichtet über den Ausschuß lür Luftverkehr, Bodenorganisation, Wetter- und F. T.-Dienst. Die D. L. V.-Vereine werden dringend ersucht, sich an ihrem Orte bei Neueinrichtung von Flughäfen kritisch um die Bodenein-richlungen zu kümmern, möglichst die Initiative zu deren Ausbau in die Hand zu nehmen und den maßgebenden Körperschaf-

Nr. 6

18. Luftfahrertag zu Breslau

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ten der Stadt ihre Beschlußfassung durch sachverständige Gutachten zu erleichtern. Der Niederrheinische Verein Sektion Wuppertal hat kürzlich bezüglich der Stadt Bannen in diesem Sinne eifrigst gewirkt.

Über den WerbeausschuB erstattet überstlt. S i e g e r t kurz Bericht dahingehend, daß er ohne Belastung der Vereine mit Hilfe einiger Freunde im In- und Ausland gewirkt habe. Cr empfiehlt, Almenröder - Bonn den Vorsitz zu übertragen und diesen zu ermächtigen, mit einigen Herren seiner Wahl das künftige Programm für eine gedeihliche Tätigkeit aufzustellen.

Über den jüngsten Ausschuß des D.L. V, für die Förderung des Vereinswesens berichtet Sulpiz T r a i n e. Das Arbeitsgebiet ist so groß, daß eine genaue Abgrenzung der Arbeiten für die allernächste Zeit notwendig erscheint: 1. Überwachung

Bezüglich des Ortes der nächsten Tagung teilt Oberbürgermeister Dr. B u f f mit, daß sich Erfurt. Würzburg, München. Barmen. Gotha, Halberstadt und Konstanz darum beworben hätten. Dem Vorstand sei die Wahl sehr schwer geworden, er schlage der Versammlung jedoch vor, im nächsten Jahr nach Bayern, und zwar nach W ü r z b u r g zu gehen. Nach vielverheißenden Worten von Hackstetter - Würzburg erfolgt widerspruchslos Annahme des Vorschlages. Für den 20. Luftfahrertag 1926 wird Konstanz, für 1927 Barmen „vornotiert".

Sodann gibt Admiral Herr die eingelaufenen Anträge, zugleich mit der Stellungnahme des Vorstandes und Vorst a n d s r a t c s, bekannt (genaue Formulierung der Beschlüsse vgl. unter IV, A—C der Amtlichen Mitteilungen, S. 110):

Au trag Halberstadt: Ks handelt sich um eine „L u f t -

Die Teilnehmer an der Haupttagung des 18. Deutschen Luftfahrertages In Breslau am 24. Mal 1924

1. Oberbürgermeister Dr. Buff, Bremen,* 1. Vorsitzender des Deutschen Luftfahrtverbandes. 2. Ministerialrat Brandenburg (Relchsverkehrsminisleriumj 3. Major Zimmer-Vorhaus. Breslau. 4. Admiral Herr. 5. Exzellenz von Eberhardt, 1. Vorsitzender des Rings der Flieger. 6. Major a. D. v. Ts ch ud' 7. Oberst a. D. Dr. Abercron. 8. Gehelmrat Po e s c h e 1, Meißen. 9. Prof. Grosse, Bremen. 10. Oberregierungsrat Mfihlig-Hofmann. 11. Major Wilberg

des Vereinslebens an Hand der Berichte und Programme der Veranstaltungen. 2. Auskunft- und Vorschlagserteilimg für Veranstaltungen. 3. Veröffentlichung über empfehlenswerte Veranstaltungen in einer besonderen Rubrik der Verbandszeitschrift. 4. Bekanntgabe über zur Zeit verfügbares Vortrags-material mit Lichtbildern. — Zur Durchführung dieser Arbeiten bedarf es der tätigsten Unterstützung durch die Vereine. Bezüglich der Vereinsnamen hat sich nach Ansicht des Ausschusses ein solcher Wirrwarr ergeben, daß Abhilfe dringend geboten erscheint. Die Vereinsnamen sollen durch den Ausschuß genehmigungspflichtig sein. Die Namen: D. L. V. Orts-«ruppe-Stadt, ebenso Luftverkehr-Stadt sind zu vermeiden und führen zu Irrtümern. Der D. L. V. ist kein Verein, der Ortsgruppen unterhält, sondern ein Verband selbständiger Vereine, ja sogar selbständiger Verbände. Es wird vorgeschlagen, dem angemessenen Vereinsnamen nur hinzuzufügen: Ortsverein des D. L.V. — Bezüglich Vergütung von Vorträgen in D.L. V.Vereinen soll an der Form des Kavaliervortrages festgehalten werden. Außer Fahrkarte 2. Klasse, Unkosten für entliehenes und Abnutzung eigenen Materials darf nichts beansprucht werden.

Hierauf gibt Admiral Herr bekannt, daß die „L u f t f a h r t" semäß Mitteilung des Verlages auf Anregung aus den Kreisen der Verbandsvereine hin ab 1. Juli zweimal im Monat zum gleichen Preise je Heft wie bisher erscheinen wird, und knüpft daran die Mahnung, daß nunmehr dem Beschluß des 16. Luftfahrertages des obligatorischen Bezuges durch jedes Verbandsmitglied Geltung verschafft werden müsse. (Siehe Amtl. Mitteil. S. 110.)

Admiral Herr erstattet sodann den Kassenbericht, der er-freulicher- und erstaunlicherweise am 31. März 1924 mit einem Plus von M. 2916,72 abschließt. Es wird Entlastung erteilt. Der vom Vorstand und Vorstandsrat genehmigte Kostenvor-anschlag wird von der Versammlung genehmigt, ebenso der jährliche Beitrag von M. 2,— pro D. L. V.-Mitglied.

f all r t-S pende" und „Luftfahrt-Lotterie", die mit Genehmigung der Reichsregierung ins Leben gerufen werden soll. Ieder Verein soll gehalten sein, einmal im Jahre einen großen Werbetag zu veranstalten sowie durch sonstige Sammlungen Geld flüssig zu machen, das für Wettbewerbe, Unterstützung von Neukonstruktionen verwendet werden soll. Gemäß Vorschlag vom Vorstandsrat wird der Antrag angenommen und dem Werbeausschuß zur Durchführung überwiesen.

1. Antrag W eimar: „Es mögen FI i e g e r a b z e i c Ii e n ähnlich den Feldabzeichen für die geschaffen werden, die die Heimatausbildung beendet hatten." Ks wird beschlossen, an die Reichsregierung heranzutreten, sie möge aus sich heraus Abzeichen (ähnlich den Sportabzeichen für Leibesübungen) für fliegendes und technisches Personal schaffen.

2. Antrag Weimar: „Es möge mit Nachdruck darauf hingewirkt werden, daß allen ehemaligen Flugzeugführern ohne nochmalige Prüfung der Flugzeugführerschein ausgestellt wird." Nach den bestehenden Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes ist das unmöglich, ganz abgesehen davon, daß nur eine ganz leichte Nachprüfung (5 Pistolenlandungen) verlangt wird. Der Antrag wird einstimmig abgelehnt.

Vorschlag Prof. Dr. Linke wird angenommen (siehe S. 110. C. f.).

Zwei Anträge Erfurt werden ebenfalls angenommen (siehe S. 110, C. a.).

Oberbürgermeister Dr. Buff gibt eine Eingabe des Bundes Deutscher Flieger, Schweidnitz, bekannt, die ihrer Entrüstung darüber Ausdruck verleiht, daß die schlesische Provinz von polnischen, tschechischen und französischen Flugzeugen überflogen wird. Gemäß Beschluß des Vorstandsrates bekundet die Versammlung ihre schärfste Entrüstung einstimmig durch folgende Resolution:

„Der Deutsche Luftfahrtverband E. V. erhebt Einspruch gegen das Überfliegen der deutschen Hoheitsgebiete durch Flugzeuge der Compagnie Franco-Roumaine de Navigation

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18. LufifahrertaK zu Breslau

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Acrienne, solange diese nicht hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung haben, und erwartet von der Regierung tatkräftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte." Alsdann kommen als Hauptpunkt der Tagung die verschiedenen Anträge auf Zusammenschluß zur Verhandlung, zu denen Oberregierungsrat Mühllg-Hofmann das Wort nimmt: Die vorliegenden Anträge verfolgen alle das eine Ziel, alle in der deutschen Luftfahrt wirkenden Kräfte zu gemeinsamer, gleichgerichteter, harmonischer Arbeit zusammenzufassen. Sie sind von Vorstand und Aufsichtsrat ernstlich geprüft worden. Um nicht die Angelegenheit, die für die Weiterentwicklung unserer Luftfahrt lebenswichtig ist, erst wieder einem späteren außerordentlichen Luftfahrertage zur Beschlußfassung vorlegen und dadurch kostbare Zeit verlieren zu müssen, sind die not-

der Flieger ihre traditionell angestammten Zeitschriften zu nehmen, findet der Kommissionsvorschlag Annahme, dahingehend, daß die beiden Organisationen als Mitglieder des Verbandes bezüglich der Zeitschrift volle Selbständigkeit behalten.

Ministerialrat Brandenburg vom Reichsverkehrs-uiinisterium gibt seiner Freude darüber Ausdruck, daß nunmehr das Reich nur einer Stelle gegenüberstände, mit der auf allen Gebieten der Luftfahrt ein Hand-in-Hand-Arbeiten möglich sei! Den Weltaufgaben der Luftfahrt gerecht zu werden, sei umso schwerer für ein Volk, das nicht frei sei in seinen Entschließungen! Schon die allernächste Zeit werde Arbeiten auf den verschiedenen Gebieten des Sportfluges, des Segelfluges und des Ballonwesens nötig machen, der Entwicklung der „Zelle" müsse besondere Aufmerksamkeit zugewendet werden. Vor allen Dingen dürfe man unserer Jugend

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SehlesfSCbe Segelflugscbule GRÜNAU- HIRSCHBERG

S e ge Iflugschule Grünau: Im Hintergrunde der Segelhang des Bober-Katzbachgebirges.

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wendigen Vorarbeiten durch eine gestern vom Vorstand im Einvernehmen mit dem Vorstandsrat eingesetzte 14 gliedrige Kommission geleistet worden, die schnell und gründlich gearbeitet und eine Klärung der ganzen Frage herbeigeführt hat. Sie empfiehlt einstimmig folgenden Antrag dem 18. Luftfahrertag zur Annahme:

„Der 18. Luftfahrertag erklärt sich mit der Bildung eines „L u f t r a t e s" einverstanden, der gebildet wird aus Persönlichkeiten, die sämtlichen an der Luftfahrt beteiligten Vereinigungen entnommen sind. Der .,Luftrat" stellt sich den Behörden zur Beratung zur Verfügung, verteilt die Aufgaben, prüft die Ausschreibungen, erkennt Höchstleistungen an und ist somit die obersteLuftsportbehörd e." — Von seifen des D. L. V. werden die Herren Mühlig-Hofmann, Dr. Schmiedel, Fischer-Königsberg. Major a. D. Zimmcr-Vorhaus und der jeweilige Geschäftsführer in den Luftrat entsendet.

Der Antrag findet einstimmige Annahme durch die Versammlung. Oberbürgermeister Dr. 13 u f f gibt seiner Freude darüber Ausdruck, daß nun das langjährige Ziel in der Vereinigung sämtlicher Bestrebungen in der Luftfahrt erreicht sei.

Major a. D. von T s c h u d i gibt für den Aeroklub von Deutschland sowie Exzellenz von E b e r h a r d t für den Ring der Flieger die Erklärung ab, daß nunmehr für die von ihnen vertretenen Organisationen kein Hindernis mehr bestünde, dem D. L. V. beizutreten.

Oberreg.-Rat Mühlig-Hofmann berichtet noch über einige nun notwendig gewordene Satzungsänderungen, die angenommen werden. Da der Luftrat in Berlin in engster Fühlungnahme mit den Behörden arbeitet, wird empfohlen, die Geschäftsstelle des D. L. V. nicht nach Berlin zu verlegen. Dem Vorschlag wird zugestimmt.

Da es nicht beabsichtigt ist, dem Aeroklub und dem Ring

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den Weg in die Luft nicht verschließen. Der Luftverkehr könne zunächst in keinem Lande allein leben: untrennbar mit dem Begriff Luftverkehr ist die Uberbrückung großer Strecken verbunden, deshalb müssen die geringen Mittel des Reiches auch solchen Unternehmungen zufließen. Wünsche einzelner lokaler Stellen müssen allgemein-wirtschaftlichen Notwendigkeiten untergeordnet werden: viele Städte streiten sich bekanntlich um den Ruhm, die Geburtsstätte Homers zu sein, aber noch mehr Städte im Lande versichern, die geeignetste Zentrale für den Luftverkehr Deutschlands abzugeben! — Warme Worte findet der Redner für die deutsche Flugzeugindustrie, bei der die Frage des Absatzes im Gegensatz zu den Ländern mit Militärflugzeugbcstellungen recht zweifelhaft sei, und es gehöre ein gut Teil Idealismus dazu, durchzuhalten. Der Wissenschaftlichen Gesellschaft f. L. und der Versuchsanstalt f. L. wird der Dank für ihre stille wissenschaftliche Arhcit ausgesprochen.

Ministerialrat Brandenburg sagt schließlich jede Förderung durch die Rcichsrcgicrung zu. die von der Bedeutung der Luftfahrt für ein kultiviertes Volk durchdrungen sei.

Oberregierungsrat Mühlig-Hofmann spricht dein ge-schäfisführeiiden Vorstande, insonderheit Oberbürgermeister Dr. Buff und Admiral Herr für die ungeheure von ihnen geleistete Arbeit den wärmsten Dank der Versammlung unter lebhaftester Zustimmung aus.

Oberbürgermeister Dr. Buff spricht schließlich den Dank der Teilnehmer an die Schlesiergruppe für den Empfang und die unvergeßlichen Stunden in Breslau aus, dankt dem Vertreter der Reichsregierung für seine wertvollen Ausführungen und hofft, den 18. Luftfahrertag schließend, daß sich die heutige Neugründung unter dem starken Schutz und Schirm der Regierung kraftvoll entwickeln möge:

In unitate robur!

Meine Erfahrungen beim Rekordfluge.

Von Ferdinand Schulz. Kl.-Springborn.

Als bemerkenswerteste Erfahrung der Rossittener Flüge ist anzuführen, daß die Aufwindzone an den Küsten ganz bedeutend höher hinaufreicht, als von den Wissenschaftlern angegeben. Die Aufwindgeschwindigkeit ist bei 40 bis 50 m Dünenhöhe am Steilhang, der infolge der Hauptwindriclitung West nach Ost bis Südost an der Haffseite liegt, bei etwa 60 in Höhe über dem Kamm noch wenigstens 1,10 m groß, in 150 bis 200 m etwa 50 cm, natürlich bei stärkeren Winden von 14 bis 16 m in Kammnähe. Außerdem ist, anscheinend die Stauzone bedeutend schmaler als das lOfache der Kammhöhe. Das heißt nun nicht, daß die peinlich genauen Forschungen von Dr. Georgii und Prof. Ficker wertlos sind. Im Gegenteil werden sie für Ho.hcebirge mit Vorbergen und geringeren Windgeschwindigkeiten wahrscheinlich das Richtige treffen. Doch darf man auf keinen Fall normalisieren. Bei steilen Hängen mit freiem Vorgelände oder auch größerer Windgeschwindigkeit müssen Höhe der Aufwindzone und Beschränkung des Staues sich automatisch andern.

Unbeabsichtigt praktisch erfahren habe ich ferner die Bedeutung der Drehwirbel hinter dem Grat, die bei Winden über 10 m so stark sind, daß sie das Flugzeug haltlos zu Boden werfen.

Der Start zum Rekordfluge erfolgte um TA Uhr nach einem Fluge von 23A Minuten. Der Hauptsegelhang der Düne, den ich aber nicht benutzen konnte, verläuft in der Richtung SSW nach NNO und bildet als Abschluß nach Süden eine 100—150 in breite Mulde mit dem Steilhang nach NO. Ans dieser Richtung wehte ein Wind von etwa 14 m/sec Stärke, doch ziemlich wenig böig. Da mein Flugzeug nur eine Normal-Kcschwindigkeit von 11 m/see hat, schien mir der Start etwas gewagt. Folgende Über legungen bewogen mich nun doch dazu: erstens machte es ja nichts aus, wenn ich die Maschine etwas überdrückte und 2. konnte ich Möven, Krähen und andere Vögel trotz ihrer zum Teil geringeren Geschwindigkeit in der Luft sehen. Es war auch zu beobachten, daß sie sich ständig in der ihrer Geschwindigkeit entsprechendeuWind-stärke zwischen Stau- und Höchstwindgeschwindig -keit hielten. Ich brauchte also bloß, um nicht zurückgetrieben zu werden, entweder über das Haff aus der Windpressung hinaus- oder tiefer in den Stau hin-eindrücken. Diese Uber-legung bat in der Hauptsache zum Gelingen des Fluges beigetragen.

Ferdinand Schulz am Steuer seiner alten Rhönmaschine „F. S. 3"

Küstensegelflug Rossitten: Ferdinand Schulz auf seiner alten „F. S. i" während seines Dauer-Wcltrekordlluges am 11. Mal (8 Std. 42 Min. 9 Sek.).

Beim Start wartete ich, nicht wie sonst üblich eine B ö . sondern eine Flaute ab. Federleicht wie immer erfolgte der Start. Es glückte mir sofort, 50—70 m vor den Hang zu kommen und ich merkte, daß es gar nicht so schlimm war. als es von unten aussah. Vor dem Start hatte ich selbst kaum geglaubt, daß ich mich in dem engen Loch würde halten können. Die ersten Kurven gaben mir die Gewißheit, daß die Steuerfähigkeit meiner Maschine auch hierlür vollkommen genügte. Bei der großen Windstärke drehte ich anfangs ganz schwach von rechts nach links, suchte mir so den günstigsten Aufwind aus und stellte mich dann dorthin. 10 bis 20 Minuten stand ich wie ein Drachen an demselben Fleck. Anfangs öfter, später seltener drehte ich nach rechts zur Sportie tnng, erkundigte mich nach Zeit und Wind und stellte mich dann wieder in meine Ecke.

So verging allmählich die erste Stunde. Es gesellte sich ein wenig angenehmer Begleiter zu mir, die Langeweile. Eine Viertelstunde wurde zur Ewigkeit. Beohichtct hatte ich schon ein dutzendmal, was irgend zu sehen war. Den Herrschaften da unten wurde die Zeit anscheinend auch lang, und es verdrückte sich die Mehrzahl, um den versäumten Kaffee nachzuholen. Etwas Abwechslung brachten die Segel- und Motorboote, die sich allmählich einfanden. Köstlich amüsierte ich mich über ihr Stampfen und Rollen in den kurzen Haffwellen, und ein Gefühl des Bedauerns kam mich an. So verging die 2., die 3. Stunde, die mir sehr schön durch Menschenzahlen angezeigt wurden. Nun wurde die Kiste aber doch_etwas brenzlich: 9—10 m Wind wurde mir von unten angesagt. Meine schone Höhe von 50- -60 m über Start verlor ich sehr bald. Um oben bleiben zu können, ging ich näher an den

Hang heran.

Da: ein „Hurra!" Etwas ist geschafft, der deutsche Rekordl Der Wind frischte unter Rechtsdrehung bald wieder auf, so daß ich den langen S O -Hang benutzen konnte. Es kam außerdem etwas Abwechslung in den Laden. Martens erschien mit „Motor-Maxe" und „Strolch", Koch mit „ H. 6 " , dessen Start dem eines Schlagflügel - Flug -zeuges ähnelt, auch Ksoll ließ sich sehen. Etwas neidisch guckte ich den besser steigenden Maschinen von Martens und Koch nach. Vor allem brachten se mich über die 4. Stunde. Die Hälfte wäre geschafft! Langeweile, steife Knochen plagten mich und nur der Gedanke, daß es nicht

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Meine .Erfahrungen beim Rekordfluge

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Küstensegelflug Rossitten: Start von Martens „Max Ilo-Hllfsmotor aus?erustet Ist.

recht wäre, Stammesgenossen zu schlagen, ohne dem unversöhnlichen Bruder jenseits der Vogesen dasselbe anzutun, hielt mich oben. Außerdem hätte ich es als den Höhepunkt der Feigheit angesehen, herunterzugehen, solange noch Aussicht auf Erfolg war.

Der kritischste Augenhlick kam, die 7. Stunde. Tiefer und tiefer senkt sich mein Vogel! Um den schärfsten Aufwind zu bekommen, gehe ich an den Hang heran, daß der Flügel beinahe „kratzt". „Wieviel Wind?" „9 m." Die müssen wenigstens 1 m oder mehr dazugemogelt haben 1 Immer wieder schiebe ich den Flügel nnch schärfsten Kurven gerade noch so Uber den Kamm. Da scheint's einmal, zweimal doch aus zu sein. Einige Meter hänge ich schon unter dem Kamm! Falle ich noch 2 oder 3 m, so bin ich im Stau und aus ist's! —

„Aus !" schreie ich. „Mensch, wir schlagen dir die Knochen klein!", fuchtelte mir Knüppel entgegen. Da mußte ich denn doch noch oben bleiben, oder besann sich der Wind? Schon schäumt das Haff wieder, die Böenzone vor den auffrischenden Wind parierte ich gern, mein Vogel stieg, stand wiederum 10 bis 20 Minuten auf der Stelle!

Nach allerhand Bcmogeleien durch die Zeitnehmer und die Umstehenden — ich bekam nämlich von der zweiten Hälfte der achten Stunde ab keine Zeitangaben mehr hinauf und wenn, dann verkehrt — brüllte es endlich — endlich unten: „Gott sei Dank!" Doch auch der inoffizielle Rekord von Barbot mußte noch dran glauben! Nach 8 Std. 42 Min. landete ich auf dem Diincnkamm mit — Bruch, infolge des Wirbels; doch nach zwei Tagen flog der Vogel schon wieder!--

Meine Ansichten über das freie (dynamische) Segeln möchte ich in folgendem zusammenfassen: Unsere Kenntnis des freien Segeins beruht auf Naturbeobachtungen. Wenn die Vögel es uns nicht gezeigt hätten, hätte es dem Menschen genau so ferngelegen wie das Perpetuum mobile. Wir können nur auf dieselbe Weise segeln wie die Vögel. Aus dieser Erkenntnis heraus habe ich die Scgelvögel Hunderte von Malen beobachtet und mir ein Bild der Vorgänge und Ausblicke für die Zukunft zu machen versucht.

Jede Theorie, die ein fliegendes Perpetuum mobile schaffen will, ist schon von vornherein verkehrt.

Meiner Ansicht nach ist das freie Segeln nur möglich in Kreisen oder Kurven, vielleicht auch noch bei langen Böen. Einwandfreie Beobachtungen des letzten Falles habe ich, um es vorwegzunehmen, nicht machen können. Beim Kreisen ist der Vorgang folgender: Der Vogel dreht kreisend aus dem Gegenwind in den Rückenwind und läßt sich in der Windrichtung abtreiben. Annahme, die Windstärke betrage 8 m.sec, die Geschwindigkeit des Vogels 10 m. Im Rückenwind hat der Vogel natürlich zur Erde 18 m, im Gegenwind 2 m.

Angenommen, der Vogel fliege mit Rückenwind. Er hat also eine Beharrung von 18 m, sec und drehe nun in den Gegenwind. Er hat somit 16 m Übergeschwin. digkeit, die er zum Hoch, ziehen ausnutzen kann Dasselbe geschieht beim' Kurven. Der Vogel dreht aus dem Gegenwind um 90 Grad, darauf wieder in den

der mit einem 5-PS-

Samland-Küstenflug

Gegenwind. 7 m Seitenwind benötigt der Vogel, über Grund etwa 10 m/sec, im Gegenwind 2 m. Er kann in diesem Fall 8 m Übergeschwindigkeit zum Hochziehen ausnützen. Wie groß die Kräfte sind, die dabei auftreten, kann man sich nur klarlegen, wenn man sich überlegt, daß im ersten Fall die Übergeschwindigkeit 1,6, im zweiten Falle 0,8 der Schwebegeschwindigkeit beträgt. Jeder, der Flugzeugführer gewesen ist, weiß, welche Höhen man nach Drücken bei Kavalier- oder

Hakenstarts erreichen kann. Doch beträgt die Übergeschwindigkeit hierbei höchstens 0,4. Ich habe schon Vögel beobachtet, die beim Drehen in den Gegenwind 20 bis 30 Meter an Höhe gewannen. So weit wäre ja die Sache verständlich. Der Vogel müßte nun beim Eindrehen in den Rückenwind wieder wenigstens ebensoviel fallen, als er gestiegen ist. Doch möchte ich meine diesbezüglichen weiteren Forschungen noch der Öffentlichkeit vorenthalten. Außerdem nützt ja keine Theorie etwas, wenn sie nicht in der Praxis ihre Berechtigung erweist.

Zum Schluß führe ich einen auf Grund genauer Naturbeobachtungen gemachten Ausblick an. Danach würde eine Strecke von 110 km bei mittlerem Rückenwind vermittels Kreise- und Gleitstrecken in etwa 3 Stunden, bei Gegenwind in etwa 9 Stunden zurückzulegen möglich sein.

Es sind also keine überschwenglichen Hoffnungen auf diese Art des motorlosen Fluges zu setzen; doch reizt es. diesen Ausfluß der Allweisheit zu ergründen und später seine Ferien, seinen Urlaub und Spritztouren unter Umgehung von Eisenbahn und Benzinkosten, fern vom Erdenwust, frei wie der Vogel zu unternehmen.

Bericht des Hannoverschen Vereins für Flugwesen über Rossitten. Die flugwissenschaftlichc Gruppe des Vereins nahm mit dem Segelflugzeug „H 6"*) an dem zweiten Küsten-Segelflug-Wettbewerb teil.

Am 11. Mai machte die „H 6" drei Segelflüge unter Koch. Gleich der erste dauerte eine halbe Stunde. Er bewies die hervorragenden Flugeigenschaften der „H 6". Das Steigvermögen und die Wendigkeit überraschten allgemein. An dem gleichen Tage fanden noch zwei weitere gut geglückte Flüge statt. Die weiteren Tage des Wettbewerbes hatten unter Windstille zu leiden, so daß an ein Segeln selbst mit der „H 6" nicht mehr zu denken war. Zum ersten Male sind mit der „H fl" M e ß f 1 ü g e in großer Zahl ausgeführt, die rein wissenschaftlichen Zwecken dienten. Sie dienten zur Bestimmung der praktisch erreichbaren Bestwerte der Sinkgeschwindigkeit und des Gleitwinkels im Vergleich zu den theoretisch errechneten. Es er-

gib sich eine sehr gute bereinstimmung. Die „H 6" erreichte hierbei Gleitwinkel bis 1/24,5 und eine Sinkgeschwindigkeit von etwa 50 cm/sec. Hannover kann mit den Erfolgen zufrieden sein.

Der Wettbewerb in Rossitten hat in sehr erfreulichem Maße bewiesen, wie verständig es ist, immer mehr verschiedenartige Gelände für den Segelllug auszuprobieren.

Udet auf Udet - Eindecker mit wird Sieger,

iot. Haeckel-Lichtortetde. PS - Siemens - Motor

Udet flog auf dieser Maschine mit Fluggast von München nach Königsberg (1250 km) zum Wettbewerb in 8 Stunden 10 Min.

*) Technische Angaben Uber die ,H 6 - sie e in unserm März-Segelllug-Sonderheft S. 47.

Vom zweiten Küstensegelflug auf der Kurischen Nehrung.

Von Rudolf Dierichs, Akademische Fliegergruppe. Charlottenburg.

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Kfistensegelflug Rossitten': geschafft. Vorn Martens' „Strc

Es mag verständlich erscheinen, daß in den weiten Kreisen der Fernerstehenden der Segelfiug von vornherein als eine Spielerei, ein mehr oder weniger nützlicher oder überflüssiger neuer Sportzweig oder auch als Produkt einer aus den Kriegsjahren überkommenen Abenteuerlust angesehen und bewertet wurde. Auch die außerordentlichen Erfolge — insbesondere des Jahres 1922 — in der Rhön dürften da nur wenig Wandel geschaffen haben; für die breite Öffentlichkeit blieb es eben im Höchstfalle Sport, der um so niger Anspruch auf gemeines Interesse heben durfte, als glaubte man, stets ner engbegrenzten Kategorie vorbehalten bleiben würde.

Über die höchsten Erwartungen hinaus ist der Maiwettbe werbbei Rossitten d izu angetan, mit diesem, wenn auch erklärlichen, so doch unberechtigten Urteil aufzuräumen und es durch die Überzeugung zu ersetzen, daß sich hier, auf den bisher insbesondere in diesen Tagen gezeitigten Erfolgen fußend, Perspektiven eröffnen, deren Grenzen auf allgemein interessierenden Gebieten — berücksichtigen wir neben sportlichen nur die wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gesichtspunkte! — noch nicht zu übersehen sind. Als überaus wertvolle Ergänzung der Segelflüge auf der Nehrung sei es dem Ostpreußischen Verein für Luftfahrt gedankt, daß er als Abschluß der Flugwoche den S a m 1 a n d -küstenflug veranstaltet hatte, der die schon erstaunlich hohe Entwicklungsstufe der Leichtmotorflug zeuge zeigte, damit erneut auf die Bahn weisend, in der Segelflug und die aus ihm hervorgegangenen Disziplinen sich notwendig bewegen müssen.

Worin liegt denn die Bedeutung des diesjährigen Früh-iahrswettbewerbs? Zwingend drängt sich bei dieser Fragestellung der Gedanke an die Leistungen Ferdinand Schulz' auf, und ihre Größe fordert, daß im Rahmen eines Rückblicks auf Rossitten vornehmlich auf sie die Aufmerksamkeit gelenkt wird. In nüchterne Zahlen gezwängt und als „Weltrekord" etikettiert, ist Schulz' Tat bekanntgeworden und fand überall die Anerkennung, die man einer sensationellen Leistung zu gewähren pflegt — solange nicht neue Eindrücke das kaum Geschehene aus der Erinnerung wieder verdrängen. Nur aber, wer an jenem Tage auf der Kuppe des Predinberges stand und, fröstelnd im scharfen 15-Sekundenmeterwind, Schulz über der Kuppe schweben sah, von früh A9, Uhr, bis sich am Spätnachmittag die Sonne schon tief auf die Ostsee niedersenkte, kann erschöpfend würdigen, was

diese Leistung bedeutet. Nur wer die „Besenstiel-Maschine" kennt, die den Ansprüchen der Technischen Kommission der vorjährigen Rhönflüge nicht genügte, — der Ironie halber sei noch einmal daran erinnert! — und wer weiß, daß Schulz vor dem Start nichts als eine Tasse Kaffee zu sich genommen hatte, keine Mütze, keinen Pelz, keine Handschuhe trug, erkennt, daß nur ein Mann vom Schlage dieses kraftvollenergischen Ostpreußen diese Tat vollbringen konnte! Wir

Segelflugzeuge werden 'zum Start auf die Düne Ich", dahinter der Hannoveraner ,,H 6".

KQsten segelfiug Rossitten:' Schwingenflieger von BonerewItz-KOnlgs-berg mit Tretmotor.

wissen, daß die persönliche Größe dieses Mannes die Leistung des Piloten und der Maschine überragt und vor allem anderen unsere Bewunderung verdient.

Waren die Leistungen von Schulz vornehmlich auf Dauerflüge eingestellt, so wurde Martens' bekannte

Rhönmaschine„Strolch" den Erwartungen hinsichtlich des St recke n-und Höhenfluges gerecht. In der Reihe bemerkenswerter Flüge des „Strolch" ist der am gleichen Tage wie Schulz' 9 - Stundenflug erfolgte der beste, der vom Predinberg (Start in 48 m Höhe) bis Nidden führte und hier lediglich wegen der Nähe der memelländischen Grenze, deren Überfliegen zum allgemeinen Befremden von der litauischen Regierung verboten worden war, beendet werden mußte. Der Flug stellt insofern eine bisher unerreichte Leistung dar. als er bei einer zurückgelegten Strecke von 10,3 km eine Flughöhe bis zu 195 m über Start Ii Ohe erreichte und selbst die Landung noch 5 m höher als der Start erfolgte. Der „Strolch" muß bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von 0,5 m/sek und einem Gleitwinkel von 1 : 20 bis 1 : 21 als aerodynamisch höchstwertige Konstruktion gelten. Etwas enttäuscht hat Martens' Leichtmotorflugzeug „Max" insofern, als seine Leistungen gegenüber dem motorlosen „Strolch" in keinem Verhältnis stehen zu seiner eigenen Energiequelle; der 5-PS-Ilomotor konnte die an ein Leicht-motorflugzcug zu stellenden Ansprüche nicht befriedigen. B u d i g s konstruktiv sehr interessante Maschine blieb ebenfalls in ihren Erfolgen hinter den Erwartungen zurück. Von allen übrigen Maschinen sei insbesondere die „H 6" der Hannoveraner erwähnt, die bei ihrer hervorragenden Konstruktion immer wieder durch prächtige Flüge erfreute. Besondere Anerkennung verdient endlich der 50iährige Eisenbahner Bonerewitz, der mit seinem selbstgebauten

Schwingen -Flieger (Tretmotor) zwar seine eigenen Erwartungen wohl nicht erfüllt sah, aber durch die Hartnäckigkeit, mit der er seine Idee durchsetzt, und durch sein durch Mißerfolge nicht zu beeinträchtigendes Selbstvertrauen allgemeine Sympathie erweckte. Seine Energie verdiente bei seiner angekündigten Teilnahme an dem nächstjährigen Wettbewerb belohnt zu werden.

Was die wissenschaftlichen Ergebnisse der Arbeit des Meßtrupps anlangt, so sei nur erwähnt, daß nach den angestellten Berechnungen die noch wirksame Aufwindzone über der Kurischen Nehrung höher reicht als über der Wasserkuppe und somit die Eignung der Nehrung zum Segelflug theoretisch wie praktisch nun entscheidend bewiesen ist.

Daß für die Zukunft die Bedeutung des reinen Segelfluges nur auf sportlichem Gebiete liegt — lassen wir die ethischen (erzieherischen) Gesichtspunkte jetzt außer acht —, darf wohl heute unwidersprochen gesagt werden. Nachdem er die Grundlage für die auf ihn sich aufbauende Entwicklung des Kleinflugzeuges gebildet hat, wird diesem die

106 Das Segelflugzeug als Meßobjekt

praktische und wirtschaftliche Bedeutung wohl auch über die nächsten Jahre hinaus zufallen. Der erwähnte, die Rosslttener Flugwoche abschließende Samlandküstenflug hat die schon jetzt ausgezeichnete Bewährung der Kleinflugzeuge dargetan und die Berechtigung hochgespannter Erwartungen für die Zukunft gegeben.

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Die an bleibenden Eindrücken reichen Tage in der deutschen Ostmark lassen sich in diesem engen Rahmen nicht erschöpfend würdigen: greifen wir nur noch dies heraus: Wir waren Zeugen jungdeutschen Aufwärtsstrebens, das sich durchsetzen wird, hier, wie auf anderen Gebieten, trotz allem und allem . . .!

Das Segelflugzeug als Meßobjekt.

Von Dr. Harald Koschmiedcr (Frankfurt a. M.).

In dem letzten Segelflug-Sonderheft dieser Zeitschrift ist von berufener Seite vieles über die Ziele des Segelfluges gesagt worden. Bei der allenthalben obwaltenden Skepsis — die „Krisis im Scgclflug" war das Stichwort — wurde dem reinen Segelflug doch stets als Minimum eine Aufgabe zugebilligt: Die Erforschung meteorologischer Fragen. Die Meteorologie, um die es sich hier handelt, möchte ich als angewandte Aerodynamik bezeichnen, denn die Aufgabe lautet

Küstensegelflug Rossitten: Schulz' Flugzeug wird von der Königsberger Jugend zur Abflugstelle gebracht.

in erster Linie: Es ist das Stromfeld in einem vorgegebenen Raum zu untersuchen. Wie betont, haben sich mit dieser Aufgabe sogar die ärgsten Skeptiker einverstanden erklärt, und an dieser erfreulichen Übereinstimmung möchte ich mit positiven Vorschlägen anknüpfen.

Zunächst muß ich auf Grund meiner praktischen Erfahrungen, die in dieser Hinsicht in R o s s i 11 e n eine weitere Bekräftigung erfahren haben, nochmals betonen, daß das Segelflugzeug für die Lösung der obengestellten Aufgabe das geeignetste Instrument ist. Die uns geläufige Pilotballonmethode versagt hier, da selbst bei den kleinsten Steiggeschwindigkeiten der Abtrieb infolge der horizontalen Windgeschwindigkeit den Pilotballon — in gleicher Weise natürlich auch den Freiballon — sehr rasch aus dem interessierenden Raum entfernt. Man muß immer bedenken, daß eine horizontale Windgeschwindigkeit von 10 m/sek eine Horizontalversetzung von 600 m in der Minute hervorruft und sich mehr als 6 Messungen pro Minute mit unseren heutigen Hilfsmitteln kaum erreichen lassen. Außerdem ist die Bahn des Pilotballons in sehr starkem Maße von dem Zufall abhängig, und bei dem Freiballon kommen außerdem noch andere, zum Teil unkontrollierbare Einwirkungen auf die Flughöhe in Betracht. Durch Pilot- und Freiballon wird man nie mehr als einzelne Stichproben erhalten, während das Segelflugzeug beliebig lange in dem interessierenden Raum gehalten werden kann und Unsicherheiten in der Auswertmethode, soweit solche überhaupt noch vorhanden sind, durch Häufung der Beobachtungen eliminiert werden können. — Die letzte, in die Auswertung der Segelflüge eingehende Annahme, nämlich über die horizontale Windgeschwindigkeit, entfällt noch, wenn das Segelflugzeug mit einem Fahrtschreiber ausgerüstet wird. Seit Monaten bemühe ich mich um die Beschaffung eines Fahrtschreibers, bisher ohne greifbaren Erfolg. Es erscheint mir, nachdem wir Barographen auf der einen Seite, Fahrtmesser auf der anderen schon seit langem besitzen, die Konstruktion eines Fahrtschreibers keine derart schwierige und kostspielige Aufgabe, als daß sie nicht neben der laufenden Werkstattarbeit gelöst werden könnte.

Nachdem wir jetzt zu der obengestellten Aufgabe das Instrument besitzen, handelt es sich vor allem darum, systematisch an die Lösung der Aufgabe heranzutreten. Systema-

tik ist hierbei die Hauptsache, und da das Segelflugzeug im Gegensatz zur Pilot- oder Freiballonmessung eine systematische Untersuchung gestattet, so muß dieser Vorteil auch ausgenutzt werden. Wenn ich hier ausdrücklich Systematik fordere, so wiederhole ich nur, was von berufenster Seite schon ausgesprochen ist: von Prandtl, Pröll, Baumker, und sogar it] schlimmste Skeptiker, Herr Dr.-Ing. Lachmann, verspricht sich von derartigen systematischen Untersuchungen wertvolle Aufschlüsse. Eine derartige Systematik im Rahmen eines Wettbewerbes zu erzielen, wird kaum möglich sein, da dort naturgemäß die sportlichen Aufgaben im Vordergrund stehen. Aber können wir nicht als Ersatz für unsere früheren Auslands-expeditionen wenigstens eine Inlandexpedition ausführen: Zwei Flugzeugführer und 4 Meßleute könnten dann — abseits vom Gedränge und Gehetze eines Wettbewerbes — in aller Ruhe an die Lösung bestimmter Aufgaben herangehen. In pekuniärer Hinsicht werden die Segelflugverbände für die Segel f 1 ieger sowieso große pekuniäre Opfer bringen müssen : Schon sind die meisten namhaften Segelflieger ihrem königlichen') Sport untreu geworden. Blume und Hentzen. Hackmack. Spieß und Messerschmidt haben das Segelflugzeug mit dem Motorfluc-zeug vertauscht und bei Martens und Schulz ist es nur noch eine Frage der Zeit. Alle großen Sportverbände finden Mittel und Wege, sich ihre fähigsten Repräsentanten zu erhalten. Diese Frage wird für den Segelflugsport immer drängender, je näher der wünschenswerte Zeitpunkt rückt, wo deutsche und ausländische Segelflieger im gleichen Gelände gleichberechtigt in Wettbewerb treten. Mit Unterstützung amtlicher Stellen und der Flugzeugindustrie wird es den Flusver-bänden sicher möglich sein, Maschinen zu erwerben und zwei Flugzeugkonstrukteure, die wie Martens und Schulz gleichzeitig hochbefähigte Flieger sind, auf eine gewisse Zeit dein reinen Segelflug zu erhalten. Für die Meßleute, überhaupt für die wissenschaftliche Seite dieser Frage hat bereits das Preußische Kultusministerium sein hohes Interesse dadurch be-

Kflstensegelflug Rossitten: Hängeglelter — Peltzner beim Abflug.

kundet, daß es dem Meteorologischen Institut der Universität Frankfurt als dein Hauptinteressenten der SegelfliiKforscluiiK einen Rhönassistenten bewilligte. Ich Klaube, nicht bloß p™ domo, d. h. hier für unser Frankfurter Institut zu sprechen —

]) Wenn es einen königlichen SporL gibt, so Ist es der Segelflug und nicht der JVIotorflug. Denn der Segelflug ist befreit von dem durchaus unfeinen Schmutz, Geruch und Lärm des Motors und vor allem: Er wird immer nur ein Sport weniger bleiben. Nur wenige Motorflieger haben sich als befähigte Segelflieger erwiesen. Die Anforderungen, die der Segelflug an seine Jünger stellt, sind ungleich höher in körperlicher und intellektueller Beziehung als die de* Motorfluges. Das nur nebenbei in freundschaftlicher Erwiderung an Herrn Dr.-Ing. Lachmann, vgl. diese Zeitschrift 1924, S. 36, letzter Absatz.

G<x «gle

Nr. 6

Das Segelflugzeug als Meßobjekt

107

Küstensegetflug Rossitten: Martens' „Max" taucht über der Dünenkante auf.

ich selbst arbeite für den Luftverkehr — wenn ich den Wunsch ausspreche, daß der Rhönassistent sich allmählich zu einem Institut für Segclflugforschung auswachsen wird.

Verfügt Deutschland über eine solche Segelflugexpedition, dann ist es auch möglich. Orte und Zeiten bei diesen Expeditionen so zu wählen, daß eine reiche Ausbeute gewährleistet ist. Die sportlichen Unternehmungen verlangen Tradition und die Rhön wird die Rhön bleiben, wie es auch heute noch eine Kieler Woche gibt. Für sportliche Unternehmungen ist die Rhön auch insofern glänzend geeignet, als die Aufwindzonen — etwa im Vergleich zu Rossitten — absolut genommen von außerordentlich großer raumlicher Ausdehnung sind, so daß in der Rhön der Kurvenflug nicht nur möglich, sondern auch natürlich ist, während in Rossitten für den Flug der Ausfall der Kurve, das „Schieben" charakteristisch ist. Welche Orte und Zeiten für eine Exped tion zu wählen sind, hängt von der speziellen Aufgabe ab.

Die erste Aufgabe ist die Untersuchung des erzwungenen Aufwindes. Ein Gelände, das für diesen

Zweck wie geschaffen erscheint, ist R o s s i 11 e n. Bei günstigem Segelwind, d. h. hei SE streicht die Luft über das Haff, so daß sie in recht geordnetem Zustande an die Steilhänge der Dünen herantritt. Die Dünen ziehen sich in recht gleichmäßiger Form bei einer Höhe von etwa 50 m bis nach Pillkoppen, so daß sie unbedenklich durch einen Idealschnitt zu ersetzen sind. Dadurch erhält man den großen Vorteil, das Problem als zweidimensional betrachten zu können, und man kann dann die experimentell gefundenen Werte mit den theoretisch errechneten vergleichen, wie sie sich aus der viel zu wenig beachteten Theorie von J. Akereth') und der leicht umformbaren von A. Defant!) ergeben. — Nicht nur der Aufwind, sondern auch der Staupunkt und Stauwirbel sind dort leicht für experimentelle Untersuchungen zugänglich. Hierfür brauchten wir allerdings eine Maschine, die eine Wasserlandung verträgt. Vorausgesetzt, daß wir einen leistungsfähigen Fahrtschieiber besitzen, sind wir auch i i der Lage, die horizontal eWindgeschwindig-keit zu ermitteln: Damit ist das Stromfeld in seiner Gesamtheit bestimmt.

Die zweite Aufgabe, die Untersuchung des thermischen oder freien Aufwindes verspricht noch interessantere Resultate, da unsere Vorstellung über die freie Kon-vektion in der Atmosphäre immer noch sehr unbestimmt ist und wir nur hoffen können, hier umgekehrt aus experimentell gefundenen Daten auch zu einer scharf umrisse-nen Theorie zu gelangen. Wie wenig wir überdiesen, die Meteorologie in vielen

Fällen beherrschenden Faktor orientiert sind, geht daraus hervor, daß wir noch keine bestimmten Angaben über die Größe der Austauschkörper zu machen imstande sind. Haben sie die Größenordnung der Cumuli, der Barkowschen Turbulenzkörper, erfolgt überhaupt eine ungeordnete Konvention oder bestehen geordnete Zirkulationen? Im Anschluß an

Klistensegelflug

Rossitten: Die neue Maschine (F. S. 5) beim Probeflug.

') J. Akereth Z. F. M , 14, Seite 86, 1923. 1 Beiträge z. Phys. d. rr. Atmosph. IX, S. 99, noch auslührlich zurück.

1921. Ich komme hierauf

diese Fragen ließe sicli nocli eine Reihe anderer Probleme anführen. Um hier Klarheit zu schaffen, ist das Segelflugzeug m i t Hilfsmotor berufen. Hätte der Martens-sche „Max" (4 PS) 3—4 PS mehr zur Verfügung, so wären wir bereits heute in der Lage, diese Fragen systematisch zu studieren. Audi hier ist das Segelflugzeug unser Ultimum refugium, denn alle auf Grund von Pilotballonmessungen oder Freiballonfahrten gewonnenen Angaben über den vertikalen

Aufwind unter Wolken sind nur Zufallstreffer, die miteinander in keiner Weise vergleichbar sind, auch kein zusammenhängendes Bild ergeben. Die Segelflugexpedition müßte zum Studium dieser Frage im Hochsommer in die Heide oder ein ähnlich gleichartig gebildetes und gleichartig bewachsenes Gelände entsandt werden, so daß auch in diesem Fall die „Randbedingungen" so einfach wie möglich gestaltet wären.

Die dritte Aufgabe für eine Segelexpedition ist die Erforschung des dynamischen Segelfluges. Diese Aufgabe ist wohl die schwierigste von allen drei erwähnten, da es sich hier zweifellos um Effekte zweiter Oid-niing handelt. Theoretisch ist die Lösung dieser Frage einfach: Nach einem Vorschlage von E. Everling') bestimmt man gleichzeitig die Steiggeschwindigkeit eines Scgelfluges und unabhängig davon den Aufwind, ihre Differenz ergibt den Höhen-gewinn pro Zeiteinheit durch dynamische Effekte. Den Aufwind in seiner Gesamtheit, also erzwungenen plus freien Anteil, erhält man durch Pilotbeobachtungen, die die Messung der Steiggeschwindigkeit des Pilotballons gestatten, also Doppel-anschnitte oder kombinierte Theodolit- und Entfernungsmesserbeobachtungen. Auf Veranlassung von Herrn Geh. Admiralitätsrat Capelle führten die Herren Dr. Benckendorff und Dr. Micrdel auch während des Schulzschcn Fluges in Rossittcn einige üoppelanschnitte durch. Aber die Ergebnisse gaben — eben infolge der oft erwähnten Schwierigkeiten bei der Pilot-hallonhcobachtung — noch keinen Entscheid. Und doch muß auf diesem Wege der Entscheid angestrebt werden. Vielleicht

können wir holten, durch Benutzung Bambergscher Rcgistrieitheodoliten eine hinreichende Häufung von Dreieckspunkten innerhalb der in Rossitten in Frage kommenden zwei ersten Minuten zu erzielen. Denn die Schwierigkeit liegt — bei hinreichend großer Basis — nicht in der Verfolgung der Piloten, sondern in genügend häufiger Ablesung der Theodoliten. Von der Rhön können wir einen Entscheid in dieser Frage nicht erwarten, dafür sind die topographischen Verhältnisse und die Auf wind-zonen-') viel zu kompliziert, so daß eine technisch unmögliche große Anzahl von Pilotballonmessungen erfordlicli wäre. Auch diese Expedition müßte nach Rossitten gehen, wenn auch die Dünen eine für diese Frage etwas geringe Höhe besitzen. Wie weit der dem Rossittener Dünengelände offenbar sehr ähnliche Waschherg — nach seiner Aufwindzone geurteilt — für diese Untersuchung geeignet ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

») E. EverUnc Z. F. M„ 14, S. 136, 1923.

-•) H. Koschmleder, P. Dubols und W. Kfimplert, Z. F. M. 15, S. 3—8, 1924, Fig. 6.

von Ferdinand Schulz

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Nr. 6

Luftströmung im Bilde.

Wesentlich unterstützt wird die Anschauung der aerodynamischen Vorgänge an Körpern, die Auftrieb und Widerstand oder nur Widerstand erzeugen, durch das Photo. Derartige Aufnahmen sind ja nicht neu und auch von uns bereits gebracht worden. Eine besonders schöne Reihe solcher Aufnahmen findet sich in der 2. Lieferung der von Prof. Dr. P r a n d 11 unter Mitwirkung seiner Mitarbeiter herausgegebenen „E r -gebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttin gen", von der sich eine Besprechung in unserer heutigen Bücherschau findet. Dank dem Entgegen-

Abb. l

Abb. 3

kommen des Herausgebers und des Verlages (R. Oldenbourg. Berlin-München) sind wir in der Lage, einige dieser Aufnahmen unseren Lesern vor Augen zu führen; vergl. die Abb. 1—6.

Was zunächst die Herstellung derartiger Strömungsaufnahmen anbelangt, so besteht die dazugehörige Einrichtung, der Raucherzeuger, aus drei Glasflaschen, durch die mit Hilfe eines elektrisch angetriebenen Kapselgebläses Luft hindurchgeblasen wird. Die erste Flasche ist einige Zentimeter hoch mit Salzsäure, die zweite mit Ammoniak gefüllt (vergl. a. a. O. die zugehörigen Abbildungen). Die Luft tritt in die erste

Flasche ein und wird mit Salzsäuredampf gesättigt; in der zweiten Flasche bildet sich durch Vermischung des Salzsäuredampf-Luft-Gemisches mit dem Ammoniak-Dampf ein dicker nebelartiger Rauch; die dritte Flasche dient zur besseren Durchmischung der Dämpfe sowie zur Abscheidung von größeren flockigen Bestandteilen, die sich bei der Mischung bilden. Durch Erwärmung der Flaschen wird Verdampfung und Rauchentwicklung gesteigert. Der Rauch wird bei Aufnahmen nach Art der in Abb. 1—4 wiedergegebenen in das Innere des zu untersuchenden Tragflügelmodells durch einen Schlauch zugeführt und tritt aus drei Düsen aus, von denen sich zwei am äußeren Ende der Hinterkante nebeneinander und eine, drehbar und somit der an dieser Stelle stark wechselnden Stromrichtung anpaßbar, an der seitlichen Außenkante des Flügels befindet. Für die Beleuchtung der vor einem dunkeln Hintergrund angeordneten Modelle, die nur kurz sein darf, wird Magnesium (elektrisch gezündet) verwendet. Die Anwendung

von Dunkelfeldbeleuchtung, wobei die Lichtquelle sich hinter dem umströmten Objekt befindet und von diesem verdeckt wird, ist in manchen Fällen angebracht.

Die Aufnahmen 1—4 zeigen in selten schöner Weise den schraubenförmigen Verlauf der Stromlinien in der Nähe des Flügelendes, der durch den hier abgehenden Wirbelzopf bedingt ist, und sind eine recht sinnfällige Veranschaulichung der in der Tragflügeltheorie behandelten Vorgänge. Bei dein Anstellwinkel — 5° (Abb. 1) ist der Auftrieb gerade Null. Man sieht, daß hier ein glatter geradliniger Abfluß des austretenden Rauches stattfindet. In den Abbildungen 2—4 erkennt man deutlich eine wirbelartige Verflechtung der beiden äußeren Rauchfäden, die, als Folge des Randwirbels, um so stärker auftritt, je größer der Anstellwinkel des Flügels ist. Die Abb. 5 und 6 stellen die Strömung um zwei einfache Widerstandskörper, ein Parallel-Epiped und eine Kugel dar.

Umschau

Die Flugpostverbindung Basel—Brüssel ist am 10. Juni eröffnet worden.

Die HI. Internationale Flugzeugausstellung In Prag, die

vom 31. Mai bis 9. Juni dauerte, ist von allen Luftfahrtländern von Bedeutung reich beschickt worden und bot viel des Interessanten. Wir kommen eingehender noch darauf zurück.— Von deutschen Firmen hatten Junkers, Albatros und Dietrich-Gobiet ausgestellt.

Luftpost Königsberg (Pr.) Moskau. Der Luftpostdienst Königsberg (Pr.)—Smolensk—Moskau verkehrt vom 2. Juni an werktäglich ab Königsberg (Pr.) 7.0, an Smolensk 12.50, an Moskau 4.15. Anschluß wie bisher von Berlin mit Zug D 7, ab tags vorher 6.15 (Schles. Bahnhof). Beförderung von gewöhnlichen und eingeschriebenen Briefen und Postkarten nach

Rußland, Sibirien, China und Persien. Flugzuschlae neben den gewöhnlichen Auslandsgebühren für Postkarten 20 Pf., für Briefe für je 20 g 30 Pf. Zeitgewinn gegenüber gewöhnlicher Beförderung 42 Stunden.

Eröffnung der Dietrich-Goblet-Fliegerschule in Staaken bei Berlin (siehe Abbildung). Vor einer größeren Anzahl geladener Gäste wurde in Staaken am 15. Mai die unter Leitung des Direktors B o r n e m a n n - Berlin stehende Dietrich-Gobiet-Fliegerschule eröffnet. Bei Eintreffen der Gäste erhoben sich die vier mit Frühlingsgrün geschmückten schnittigen D. P. 11a-Doppeldecker unter Führung des bekannten Kriegsfliegers Rienau zu einem prächtigen Geschwaderfluge, dem sich, mit Direktor Dietrich selbst, Dipl.-Ing. Katzen stein und Raab am Steuer, hervorragende Kunstflüge mit Schleifen,

Umschau

109

Stürzen und Loopings anschlössen, die die Sicherheit und außerordentliche Beweglichkeit dieses Klein-Sportflugzeuges erkennen ließen. Der Andrang zu den Passagierflügen, die bis in die späten Abendstunden bei prächtigem Wetter andauerten, war kaum zu bewältigen. Der D. P. II a, der zur Schulung benutzt wird, ist mit einem 75/80-PS-Siemens-Sternmotor ausgerüstet. Die fliegerische Leitung liegt in den Händen des Herrn Rienau. — Herr Stadtbaurat Adler vom Stadt. Verkehrsamt Berlin verhieß dem jungen Unternehmen weitgehendste Förderung durch die Behörden der Reichshauptstadt und sprach seine Wünsche für weitere gedeihliche Entwicklung aus, denen wir uns im Interesse unserer deutschen Luftfahrt nur von Herzen anschließen können.

Flugtag in Hamburg-Fuhlsbüttel. Am letzten Tage der Landwirtschaftlichen Ausstellung in Hamburg, den 1. Juni, sah eine strahlende Frühlingssonne auf ein prächtiges fliegerisches Bild herab, das sich auf dem Flughafen in Fuhlsbüttel bot. Die Flug-hafenverwaltung, die unermüdlich tätig ist, um werbend iür den weiteren Ausbau des Flughafens und seiner noch immer sehr verbesserungsbedürftigen Anlagen zu wirken, war an den Hamburger Verein für Luftfahrt mit der Bitte herangetreten, durch besondere örtliche Veranstaltungen das Interesse weitester Kreise für die Sache zu wecken. Es wurde ein Wettbewerb für den 1. Juni ausgeschrieben, der ein Qe-schicklichkeitsfliegen mit Sportflugzeugen vorsah. Die sportliche Leitung lag in den Händen des Hamburger und Altonaer Vereins für Luftfahrt. — Es hatten sich folgende Gesellschaften zur Teilnahme angemeldet: Bäumer Aero G.m.b.H., Ahrens &. Schulz Luftverkehr, Gesellschaft für Luftverkehrsunternehmungen, Wissenschaftliche Flugstelle. Neun Piloten traten zur Konkurrenz an, darunter Bäumer, Carganico und Rienau. Es galt, in einem Zeitraum von zehn Minuten vom Start bis zur Landung Kunstflüge auszuführen, die im allgemeinen nicht unter einer Höhe

Eröffnung der Dietrlctl-Ooblet - Fliegerschule In Staaken.

maschinen herausgeholt wurden, waren gerade für die vielen von Nah und Fern herbeigeeilten alten Piloten eine herzliche Freude. Der von Förster und M ü n n i c h sehr elegant geflogene Fokker D. VII gab einen guten Vergleich ab. Ihm kam nach seiner Bauart der Dietrich-Gobiet D.P.II am nächsten. Aus diesem Flugzeug ist unter einer gewandten Führerhand beinahe alles herauszuholen. Das bewiesen B ä u m e r und Rienau, die die Maschine meisterhaft flogen. Aber auch die übrigen beteiligten Piloten wie W. Schulz, Bohne und Köhler zeigten, daß ihnen das leichte Sportflugzeug gut

liegt, und Tüxen wußte sich mit dem 45-PS-Markein-decker vorzüglich abzufinden. B ä u m e r holte sich unter allgemeiner Zustimmung mit mehreren Propellerlängen Vorsprung den ersten

Preis, Rienau blieb zweiter. Die Bewertung der übrigen Leistungen war dem Preisgericht nicht leichtgemacht. Da aber jeder einzelne einen Preis des Hamburger Vereins für Luftfahrt erhalten konnte, so hatte sich für alle Piloten die Teilnahme gelohnt. — Das Publikum war von diesem ersten seit dem Kriege in Hamburg stattgefundenen Konkurrenzfliegen tief beeindruckt. Das Vertrauen zum Flugzeug, die Hochachtung vor fliegerischen Leistungen und die innerliche Uberzeugung, daß Deutschland seine Fliegerei mit allen Kräften entwickeln und pflegen muß. fand auch in der Tagespresse warmen Ausdruck. Das aber sind die Vorbedingungen, die vorhanden sein müssen, um in der für uns kritischen luftpolitischen Lage mit einem Funken Hoffnung auf die Zukunft freudig arbeiten zu können. In Hamburg wird mit allen Kräften und Anspannung aller irgendwie zu ergreifender Mittel daran gearbeitet, einen Boden zu bereiten, der alle Volksschichten umfassen und als Grundlage dienen soll, um die in Hamburg vertretenen Fluggesellschaften zu stützen und den Flughafen zu entwickeln. Der 1. Juni 1924 war ein weiterer großer Schritt vorwärts auf dem eingeschlagenen Wege.

Der Nordpolflug. Amundsen hat die Vorbereitungen zu seiner Flugexpedition nach dem Nordpolgebiet nunmehr beendet. Die von ihm verwendeten Dornier-Großflugboote haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.

Anfang Juni tritt die aus drei Dornierwalcn bestehende Staffel ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen gelegenen Däneninsel an. dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug (siehe Abb.).

Die erste Zwischenlandung nach Überquerung der Alpen soll auf dem Züricher See erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen, tiergen und Tromsö vorgesehen. Die Gesamtflugstrecke von Pisa bis zur Dänettinsel beträgt 3800 km.

Amundsen(stehend)und Konsul Hammer in Marina di Pisa anläßlich der Probeflüge der Dornier-Großflugboote.

von 300 m liegen sollten. Elegante Ausführung, Pünktlichkeit und gezeigte Leistungen gaben neben der benutzten Maschine den Ausschlag für die Bewertung. Obwohl in Hamburg an diesem Tage drei Ausstellungen, Pferderennen, Radrennen, Alsterstafettenlauf u. a. stattfanden, war der Flugplatz wieder der Treffpunkt ungezählter Anhänger der Fliegerei, die in ihren Erwartungen nicht getäuscht wurden, als Carganico mit seinem 28-PS-Markcindecker als erster an den Start rollte und sein Maschinchen in bewährter Meisterschaft gegen den recht böigen Wind hob. Und dann folgten alle andern in flotter Reihenfolge. An Flugzeugtypen waren noch vertreten: Dietrich Gobiet D.P.II mit 80-PS-Siemens & Gnome, Markeindecker mit 45-PS-Haake &. Fokker D.VII.

Die F1 u g 1 e i s t u n g e n , die aus den Naohkriegs-

Marina dl Pisa: Startbereitmachen eines Dornier-Grosflugbootes »Wal" zum Probeflug (Tandemanordnung der beiden Motoren in Flugzeug-mlttelllnie).

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Bremen, Bahnhofstrafte 35 Ferntpr.i Roland 2024/39 Telegr.: Luftverkehr

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND

Amtliche Mitteilungen

Verantwortlicher Schriftleiter d.Teile*: Kontre-Admiral a. D. Herr

Zu Nutz und Frommen der Verbandsvereine.

Der Verlag der „Luftfahrt" hat auf dem 18. ordentlichen Luftfahrertage durch seinen Schriftleiter, Herrn Petschow. ei klären lassen, daß die „Luftfahrt" auf vielfachen Wunsch aus den Kreisen der Verbandsvereine vom 1. Juli d. J. ab zweimal im Monat erscheinen wird, und zwar für den gleichen Preis, je Heft wie bisher (25 Pf. bei Bezug durch die Vereine). Der D. L. V. spricht auch an dieser Stelle dem Verlage der „Luftfahrt" seinen herzlichsten Dank aus und knüpft daran die ebenso freundliche wie dringende Mahn u n g an die D. L. V.-Vereine, nunmehr energisch dafür Sorge zu tragen, daß alle ihre Mitglieder den Beschluß des 16. ordentlichen Luftfahrertages respektieren, der den Bezug des Verbandsblattes „Luftfahrt" als obligatorisch für jedes Verbandsmitglied erklärte.

I. Ein neuer Weltrekord im Segclflug wurde von dem ostpreußischen Lehrer Schulz, Mitglied des Ostpreußischen Vereins f. Luftfahrt im D. L. V., aufgestellt, der beim Segelflugwettbewerb in Rossitten mit seinem motorlosen Flugzeug 8 Stunden 42 Minuten und 9 Sekunden ununterbrochen in der Luft blieb. Die glänzende Leistung eines der Seinigen erfüllt den D. L. V. mit freudigem Stolz.

IL Am Sonnabend, den 10. Mai, startete Espenlaub mit seiner Maschine „Espenlaub V" 10 Uhr 28 Min. vormittags auf dem Silberkamm bei der Prinz-Heinrich-Baude und landete glatt um 11 Uhr an der Bahnlinie Schildau-Hirschberg nach einem Fluge von 22 km (Luftlinie zwischen Start und Landeplatz 18 km). Damit ist der erste große motorlose Flug vom Riesengebirgskamm glatt absolviert. Der Flug fand bei etwa 4 m Wind statt, reichte also kaum aus, um einen Segelflug zu machen. Unter Berücksichtigung dieses Umstandes stellt.der Flug eine ganz besondere Leistung dar, da alle Flugstreckenrekorde in der Rhön und an anderen Plätzen nur bei Wind über 7 Sek./m möglich waren.

III. Eine Abschrift des stenographischen Berichtes des 18. ordentlichen deutschen Luftfahrertages wird demnächst den Vereinen des D. L. V. übersandt werden.

IV. Auf dem 18. ordentlichen deutschen Luftfahrcr-t a g sind folgende Beschlüsse gefaßt worden:

A.

a) Herr Dipl.-Inn. F. Heine, Breslau, hat sein Amt als Vorstandsmitglied (Beisitzer) des I). I.. V. wegen Arbcitsüberhäufung niedergelegt. Der Vorsitzer hat Herrn Heine für seine opferfreudige Arbeit den Dank des D. L. V. ausgesprochen und wiederholt ihn auch an dieser Stelle.

b) An Stelle des ausgeschiedenen Herrn Heine wurde Herr Hauptmann a. D. A. Thomas. Breslau, in den Vorstand als Beisitzer gewühlt, gem. § U f. (s. Satzungsänderungen 1923).

c) Die Wahl von zwei Rechnungsprüfern und Stellvertretern ergibt keine Änderung des vorjahrigen Beschlusses: die Amter bleiben somit in den Händen der Herren: Handelsschuldircktor P r a t i e (Münster), und Garber (Hamburg) als Rechnungsprüfer und H a r t o g (Hamburg), und Redakteur K o e n e (Münster) ats Stellvertreter. Der IS. ordentliche deutsche Luftfallrertag spricht den Herren Pralle und 0 a r b e r seinen Dank aus für ihre bisherige Mühewaltung als Rechnungsprüfer des D. L. V.

d) Der IS. ordentliche deutsche Luftfallrertag setzt den Jahresverbands-beitrag für lM24/2f> Je Verbandsvereinsniitglied auf M.2.— (zwei) fest.

e) Der 18. ordentliche deutsche Luftfahrerlag wählt für den ly. ordentlichen deutschen Luftfahrertag als Tagungsort W ü r /. b u r g.

Als Tagungsort für den ordentlichen deutschen l.ulfahrertag im Jahre 1927 wird Barmen bestimmt in Anbetracht der Feier des 25jährigen Jubiläums des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt e. V., Sekt. Wuppertal, e. V.. Barmen.

Als bevorzugter Anwärter für den 20. ordentlichen deutschen Luftfallrertag wird auf Antrag des Vereins für Luftfahrt am Hodensee e. V., Sitz Konstanz, die Stadt Konstanz vom 18. ordentlichen dcutssclien Luftfahrertag anerkannt.

B.

Beschlüsse, die SatzunßsänderiinKen im Gefolge haben:

a) Der 18. ordentliche deutsche Luf tfahrertag er klart sich mit der Bildung eines „L u I t r a t c s" einverstanden, der «-.'bildet wird aus Persönlichkeiten, die sämtlichen an der Luftfahrt beteiligten Vereinigungen entnommen sind. Seitens des 1). L. V. werden die Herren Oberregierun rs rat Mühlig-Hofmann, Charfottcnburg Cuno-Fischcr-P'atz I. Dr.-Ing. Karl Schmiedel. Berlin W 02, Lüthorst.alle I«. Mahr a. I). Otto Z i ni m e r - V o r h a u s . Breslau, Pabnstr. 2s IL, C. W. Fischer, Königsberg i. Pr.. Mitleltragheim 2.3, und der jeweilige Geschäftsführer des D. L. V. in Jen ..Lnftrat" entsenjei Der ,,Luit rat" stellt sich den BehnrJcn zur Beratung zur Verfügung, verteilt die Aufgehen, die sich in der Luftialirt ergeben, er prüft die Ausschreibungen, erkennt Höthstlcistuuger in und ist so.nit die oberste Luftsportbehorde.

b) § 25 der P. L. V.-Satzung hat seine Auslegung im Sinne des vorhergehend unter B/a niedergelegten Beschlusses zu finden.

c) § 20, 1. Die Worte: ..ihr Sitz ist der Wohnort des Vorsitzers' werden gestrichen. Der S 2ü, 1 tautet also fortan: ..Die Geschürt des Verbandes führt die Geschäftsstelle." Im Anschluß an dieser, Beschluß wird beschlossen: Der Sitz der Geschäftsstelle des D. L. V. bleibt zunächst Bremen.

d) Nachdem der Aeroklub von Deutschland und der Ring der Flieger ihren Hin tritt in den D. L. V. zugesagt hatten, wurde folgender Beschluß gefaßt:

..Der D. L. V.-Mitgliedsbeitrag für den Aeroklub von Deutschland und den Ring der Flieger wird auf eine Pauschalsumme von je Mark IUI.— (hundert) jährlich festgelegt. Beide Verbände behaltet:, auch als Mitglied des D. L. V. in bezug auf ihre Zeitschriften volle Selbständigkeit."

c.

Beschlüsse, die keine SatzunKsänderunjr im Ge-io.Ke haben.

u> Antrag des Erfurter Vereins für Luitfahrt, e. V.: ..Verhütung dc^ Mißbrauches des Verbandsabzeichens." Der Vorstand des D. L. V beschließt einstimmig den sehr dankenswerten Antrag anzunehmen und übci weist ihn zur Durchführung dem ..Ständigen Ausschuß zur Förderung des Vercinslebeus des D. L. V." (Beschluß gem. § 15 b). Antrag des Erfurter Vereins für Luftfahrt betreffend Krmäßigunj der Frachten für Flugzeuge aller Art und Freiballone. — Der Vorstand nimmt einstimmig den Antrag an und beschließt, den ersten Stellvertreter des Vorsitzers des D. L. V., Herrn Generalkonsul Dr. K. Kotze n berg, mit der Durchführung des Antrages zu beauftragen. (Beschluß gem. § 15b), welcher sich dazu bereiterklärt

e) Antrag des Luftverkehrs H a 1 b c r s t a d t , e. V., und des Erfurter Vereins für Luftfahrt, c. V.: ..Nationale Luftfahrtspende" und ,.Luttfahrt lottcrie" und diesbezüglicher Antrag zur Genehmigung bei der Reichsregierung. — Der 18. deutsche Luf Fahrer tag beschließt: Der Antrag wird angenommen. Bearbeitung und Durchführung des Antrages nach Genehmigung der Rcichsregierung wird dem Werbeaus-schttß des P. L. V. übertragen. Der Verein Halberstadt stellt au: Anforderung des Werbeausschusses, nach Anweisung des letzteren, einen Arbeitsausschuß* zur Unterstützung des Werbcausschuss.es. Die Beschlüsse des Werbeausschusses des D. L. V. hinsichtlich der ..National-Luftfahrtspende" und der „Luftfahrt-Lotterie" unterliegen vor ihrer Durchführung der Zustimmung des Vorstandes des D. L. V., der hinsichtlich der „National-Luftfahrerspende" und der ..Luftfahrt-Lotterie" Vollmacht eines außerordentlichen Luftfahrertages vom 18. ordentlichen deutschen Luft fahr er tag erhalt.

d) Antrag des Bundes Deutscher Flieger, e. V.: Weimar: Schaffung eines Fliegerabzeichens für Flugzeugführer, die noch kein Abzeichen haben. -- Der IS. ordentl. deutsche Luft;ahrertag beschließt: Es soll ein Gesuch an die Reichsregierung gesandt werden folgenden Inhaltes: ..Die Reichsregierung wolle aus sich heraus Abzeichen schaffen ähnlich dem Sportabzeichen für Leibesübungen und zwar für fliegendes und für technisches Personal verschieden."

e) Der Antrag des Bundes Deutscher Flieger, e. V., Schweidnitz: „überfliegen deutscher Hoheitsgebiete durch die Flugzeuge der Compagnie Frauco-Roumaine de Navigation aerienne" wild mit Begeisterung angenommen.

Der 18. ordentliche deutsche Luft Fahrertag beschließt folgende Resolution der Reichsregierung zu übermitteln: „Der Deutsche Lait-falirt-Verband, e. V., erhebt Einspruch gegen das Uberfliegen der deutschen Hoheitsgebiete durch die Flugzeuge der Compagnie Franco-Roumaine de Navigation aerienne, solange diese nicht lncr/u die Genehmigung der deutschen Regierung haben und erwartet von der Regierung tatkraftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte,"

f) ..Der IN. ordentliche deutsche Luft fahrertag richtet an die Reichsregierung und au die Regierungen der Länder die dringende Bitte, durch Einrichtung von praktischen und theoretischen Lehrkursen dafür zu sorgen, daß in der deutschen Jugend die Freude an der Betätigung in der Luft nicht verloren geht, und beauftragt den Voistand, ausführliche Vorschläge und Anträge an die Regierung gelangen zu lassen."

g) Alle anderen eingereichten Anträge wurden abgelehnt bzw. von den Antragstellern zurückgezogen oder sie erledigen sich zwangsläufig durch die aufgeführten Beschlüsse des Vorstandes bzw. des 18. ordentlichen deutschen Luftahrertages.

V. Wir bitten die D. L. V.-Vereine. soweit noch nicht geschehen, sich ein Exemplar: Luft verkehrsge setz vom 1. August V)22 anzuschaffen. Es werden dadurch viele schriftliche Anfragen bei der Geschäftsstelle vermieden.

VI. Im Verlage der Gebr. Radetzki. Berlin SW 48, ist erschienen: ..Führ er buch des Deutschen Luftialirt-Verbandes". — Inhalt: a) Fanrt-urdming. h) Bestimmungen des Deutschen Luf (fahrt-Verbandes über die Erteilung \on Freiballon-Fülirer-Zcugiiisscn. c) Vordrucke für Fahrtheriehts. d) Tabelle zur Verwandlung der Windgeschwindigkeit. e) Blätter für Notizen. — Dem Buch ist eine Karte von Mitteleuropa und eine Kirte von Norddeutschland, von \\ est ermann, beigelegt. — Der Preis betrat' 2 M.; an Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wird das Buch bei \bnahiiie von mindestens 10 Stück und bei Bestellung durch die Vereine selbst für I.5U M. das Stück geliefert.

VII. Die Geschäftsstelle bittet die Herren Vorsitzenden der ..ständigen A Ii s s c Ii ii s s e d e s D. L. V." um baldige Zusendung der Protokolle der Sitzungen zu Breslau.

Original fr;m UIMIVERSITY 0F MICHIGAN

Nr. 6

Protokoll der Sitzung des Freiballon-Ausschusses

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Zur Ausschreibung des Rhönsegelflugwettbewerfces 1924.

Aufruf zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

Auch in diesem Jahre findet wieder ein Wettbewerb auf der Wasserkuppe in der Rhön statt. Was soll er Neues bringen?

Das Problem des statischen Segelfluges, des Segeins im Hangwinde, darf als gelöst gelten. Nun gilt es, die Frage des Segelus außerhalb dieser Zone, der Ausnutzung aller Windenergien und thermischen Einflüsse zu erforschen. Anfänge dazu hat schon der Wettbewerb 1923 mit den Flügen von Botsch, Martens und Spieß gebracht.

Sein Gepräge wird der diesjährige Wettbewerb durch die Verbindung des Segelflugzeuges mit einem Hilfsmotor erhalten. Daraus soll das leichte Verkehrsflugzeug der Zukunft, das „Motorrad der Luft", erwachsen, das, auf wissenschaftlichen Grundlagen aufgebaut, Wirtschaftlichkeit und Leistung aufs beste vereint.

England und Frankreich haben sich die Erfahrungen der deutschen Segelflüge in der Rhön beim Bau ihrer Leichtflugzeuge zunutze gemacht. Von staatlicher und privater Seite reichlich subventioniert, haben sie im Leichtflugzeugbau einen großen Vorsprung vor uns voraus. Es gilt für uns Deutsche, ihn einzuholen und die Früchte unserer Arbeit selbst zu ernten oder im Wettstreit zu unterliegen.

Rasche und ausgiebige Unterstützung unserer jungen Flieger und Konstrukteure tut dringend not! Sie setzen aus Idealismus für die Sache ihre Arbeitskraft, ihre Gesundheit, ihre ganze Habe ein. Uber Geldmittel verfügen sie nicht. Auch der Staat kann sie nicht unterstützen wie in andern Ländern. So gebe jeder Deutsche, soviel er nur immer kann, sei es Geld, seien es Materialien, und trage damit bei zur Ertüchtigung unserer Jugend auf dem Gebiet der Wissenschaft und Forschung und zum Wiederaufbau unseres Vaterlandes.

Geldspenden wollen auf das Postscheckkonto des Rhön-Segelflug-Wcttbcwcrbs Frankfurt a. M. Nr. 49(155 überwiesen, Stiftungen für Materialien an das Fliegerlagcr auf der Wassersuppe. Gersfeld-Rhön, zu Händen des Leiters der Flugwachc iibersandt werden.

Die Südwestgruppc des D. L. V. Der Deutsche Modell- und Segelflugvcrband.

Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924. gez. Dr. K o t z c n b e r g.

Der gesamte Deutsche Ltiftfahrtverband schließt sich diesem Aufrufe an.

Der Rhönsegelflugwcttbewerb 1924 findet vom 15. b i s 31. August statt. Meldungen sind bei der Geschäfts-Melle. Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Str. 2, bis zum 15. Juli, 12 Uhr mittags, unter Einzahlung von 50.— M. je Flugzeug einzureichen: N a c Ii meidungen sind bis zum 30. Juli gegen eine Sondergebühr von 50.— M. zulässig.

Den genauen Wortlaut der Haupt ausschreibung veröffentlichen wir im nächsten Heft, das am 5. Juli erscheint. Nachstehend erfolgen die Bekanntmachungen I und 11 zur Ausschreibung.

Bekanntmachung I. Die Ausschreibung des Rhönsegelflugwcttbcwerbes 1924 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor. die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W35. Blnmeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sondcrhestimnumgen: Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige Prüfer vor dem 1. Juli 1924 vorschlagen oder die Veranstalter vir diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flug-

zeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge im frühen Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun. damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Proheflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wett-hewerbsort erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M.. Robert-Maver-Straße 2) geeignete Flugprüfer (vergl. § 3. letzter Absatz) vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt sein. (Vergl. §§ 6 u. 7.)

Meldevordrucke (vergl. §4) werden von der Geschäftsstelle. Frankfurt a. M.. Robert-Maver-Straße 2. iedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II. Anweisung zur B a u b e s c Ii r e i b u n g. Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart Eigenschaften. Lcist'm-«m Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig iiachgewogeicn

Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flüeel.....kg.

Rumpf mit Fahrgestell.....kg. Leitwerk und Steuerung ■;-

tcile .....kg. Motoranlage .....kg. Sonstiges .....kg,

Insgesamt.....kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Haunt-ansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sic müssen schwarz auf weiß bergest'-!!' sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, ■c eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel. Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung. Flügclabstand, Sticlabstände von Rumpfmittc aus gemessen Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes. Tiefe und Breite der Flossen. Ouer-. Seiten- und Höhenruder. Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, Wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten Flügels Raddurch-messer. Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße. Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und iedem Stiel gemessen. V-und Pfeilstellung. Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder. Art der Federung des Fahrgestelles. Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Anpibc der Momentcnarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzügc. Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptfliigel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Bei Flugzeugen .mit Hilfsmotoren: Art des Motoren-einbaues: Anordnung der Schrauben: bei Untersetzungen und mehreren Schrauben Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der Anwerfvorrichtung.

Die Veranstalter des- Rhönsegelflugwettbewerbs 1924.

Protokoll der Sitzung des Freibaflonausschusses am 23. Mai 1924 in Breslau.

Anwesend: v. Abercron. Bertram, Bönninghausen. Hiedemann, l.iudemann, Petschow. Pratje, Riemann, Scherle, Weyhmann.

1. Dr. von Abercron berichtet über das verflossene Geschäftsjahr; es wird ihm Entlastung erteilt.

2. Auf Antrag mehrerer Vereine wird beschlossen, den Ballon ,.H e n t z e n" nicht zu verkleinern, da Aufstiege mit Leuchtgas wieder in Aussiclit stehen. An-

meidungen für Ballon „Hentzen" an Dr. v. Abercron. Charlottenburg, Dahlmannstraße 34, Tel. Steinplatz 6001. Die Anmeldung kann nur durch die Vereine erfolgen, die die Verantwortung für den Ballon über-, nehmen. Ballonmiete 50 G.-M. Die Berücksichtigung der Anmeldungen findet nach Eingang und Lage der Aufstiegplätze zueinander statt.

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Neuzeitliche Flugzeughallen

Nr.fi

3. Es wird beschlossen, den Freiballon-Ausschuß, der aus 24 Personen besteht, zu verkleinern, so daß möglichst nur die Gruppen und größeren Vereine vertreten sind, die tatsächlich den Freiballonsport betreiben. Die Mitglieder sollen aktive und anerkannte Freiballonfiihrer sein. Eine weitere Verkleinerung ist nach Äußerung der Gruppen des D. L. V. beantragt, da nur solche Mitglieder erwünscht sind, die persönlich an den Sitzungen teilnehmen.

4. In Sachen des Vereins f. I.. in Münster wird beschlossen, daß künftig bei wichtigen Angelegenheiten oder Unstimmigkeiten direkt mit den Vorsitzenden der Vereine in Verbindung getreten werden soll. Strafbestimmungen sollen nur mit Einverständnis des ge-schäftsfiihrendeu Vorstandes des I). L. V. erlassen werden. Die Angelegenheit betreffs des „Hentzen" wird beigelegt.

5. Ein bei einer Sitzung nicht anwesendes Mitglied des Freiballon-Ausschusses kann seine Stimme nicht übertragen. — Bei klaren Entscheidungen ist schriftliche Stimmabgabc zulässig. — Bei Einladungen ist die Tagesordnung möglichst genau anzugeben.

h. Bei Landungen im Auslände und hei jeglichen Unglücksfällen ist immer der Vorsitzende des Freiballon-Ausschusses sofort zu benachrichtigen.

7. Die Vereine werden darauf aufmerksam gemacht, daß sie für den Abschluß der Haftpflichtversich e-r u n g e n bei Ballonaufstiegen verantwortlich sind. Es wird empfohlen, sich von der Versicherungsgesellschaft Allianz. Berlin \V 8, Taubenstraße 10, Abt. Haftpflicht, eine Mantelpolice für zwölf Auffahrten kommen zu lassen. Die Versicherung von 11 M. pro Aufstieg ist vor diesem von dem Führer zu bezahlen. Sie kann aucli für eine Reihe von Aufstiegen vorher bezahlt werden.

8. Antrag Sellerie auf Änderung der Führerbestimmungen behufs Anerkennung alter bewährter Führer ohne neue Bewährungsfahrt wird einstimmig abgelehnt.

9. Die Führerzeugnisse müssen von der Landespolizeibehörde gestempelt werden.

in. Über die Kennzeichnung neubeschaffter Ballone nach dem Luftverkehrsgesetz erfolgt Nachricht nach Bekanntgabe der Ausführungsbestimmiingen.

11. Die Vereine werden aufgefordert, für die Anlegung einer Stammrolle dem Unterzeichneten bis zum 1. Juli 1924 folgende Angaben über Vereins- und Privatballone zu machen:

a) Beschaffungsdatum,

b) Fabrik,

c) cbm-lnhalt,

d) Anzahl der bisher ausgeführten Fahrten.

12. Die anerkannten Führer werden nachstehend bekanntgegeben und die Vereine aufgefordert, bis zum 1. Juli 1924 dem Unterzeichneten Angaben über Unstimmigkeiten zu machen und die Führer anzugeben, die nicht für die Führung von Verbandsballonen in Betracht kommen. Es wird hierbei'nochmals betont, daß die Vereine für das Verbandsmaterial verantwortlich sind.

13. Die neuen Bordbücher können durch die Vereine zu 1.50 M., das Luftverkehrsgesetz für 0,50 M. bei der Firma Radetzki, Berlin SW48. Friedrichstraße 16, bezogen werden. Einzelpreis für das Bordbuch 2 M. --

Für eventl. Landungen in Polen und der Tscheche Slowakei sind für die erste Verständigung kleine ze druckte Tafeln für 0,25 M. außer Rückporto beim Unterzeichneten zu haben.

14. Persönlichen Anfragen ist Rückporto beizulegen

15. Anträge für Anerkennung von Führerzeugnissen muh nur durch die Vereine auf dem vorgeschriebenem Formular einzureichen.

Hl Antrag Leimkugel wird einstimmig abgelehnt.

Dr. von Abtrcrn n.

liste der bisher anerkannten Freiballonfiihrer des D.L.V.

Berliner Verein für Luftfahrt. 1. v. Abercror. _'. H. Berliner, 3. Dr. Bröckelmann. 4. Hermann John. 5. üi bauer, 6. Fritz Haase, 7. Eugen Lehr, 8. Nath, 9. Petschow. 10. .1. W. Stock, 11. Weyhmann.

Bitterfelder Verein f. Luftfahrt. 1. Bönninz hausen, 2. Dr. Giese, 3. Liebich, 4. Hermann Piltz, 5. Schubrrt, 6. Seidler, 7. Spott.

Sachs. - Thür. - Verein f. Luftfahrt. 1. Damit-mann, Jena. 2. Prof. Gocht, 3. Frau Gocht. 4. Ernst Haast. 5. Macco, 6. Riemann. Erfurt, 7. Walther. Halle. 8. Prof Wigand.

Erfurter Verein f. Luftfahrt. 1. Sorge.

Leipziger Verein f. Luftfahrt. 1. Apfel, 2. Gacb-Icr. 3. Röser, 4. Saupe.

Dresdner V. f. L. 1. v. Funcke, Chemnitz, 2. Dr. Halben, 3. Geheimrat Pöschel, 4. v. Rochow-Strauch, 5. Reinstrom

Braunschweigischer V. f. L. 1. Lindemann 2. Schaeffer-Hannover.

Schlesischer V. f. L. 1. Dinter, 2. Neefe, 3. Pötzsch. 4. Valentin. 5. Dr. Weingärtner-Hirschberg.

C h e m n i t z e r V. f. L. 1. Fritz Bertram, 2. Otto Bertram

Obererzgeb irgischer V. f. L. 1. Dir. Nellen-Schwarzenberg.

Verein f. L. im Industriegebiet. 1. Andernacli-ßcuel, 2. Hermann Heydt-Essen, %3. Leimkugel-Essen.

Luftfahrtvereinigung f. Münster. 1. Eimer-macher, 2. Poetter, 3. Pratje.

Münchener V. f. L. 1. Engels, 2. Geheimrat Schedel.

B r e m e r V. f. L. 1. Dr. Zedel.

Verein f. L. am Bodensee. 1. Walter Scherz.

Friedrichshafen.

Diejenigen Führer, die mehreren Vereinen angehören, sind

nur einmal genannt. „„_ .,„..» u „ . .

gez. v o n A b e r c r o it.

Einladung

zu einer Sitzung des Freiballon-Ausschusses nach Berlin, am Dienstag, den 1. 7. 1924, S Uhr nachmittags, im Flugverbandshaus. Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Erweiterte Aufgaben des Freiballon-Ausschusses. — 2. Antrag auf weitere Verminderung der Mitglieder des Freiballon-Ausschusses — 3. Beschluß Uber Zuerteilung einer Plakette für die beste wissenschaftliche Ballonfahrt im abgelaufenen Geschäftsjahr. — 4. Verschiedenes.

Der Vorsitzende. Dr. von Abercron.

Neuzeitliche Plugzeughallen.

Von Major a. D. Heise.

Unter Berücksichtigung der Überlegenheit deutscher Luftschifftechnik und deutschen Flugzeugbaues hat der Vertrag von Versailles deren Weiterentwicklung durch erdrosselnde Maßnahmen eines ausgeklügelten Knebelungssystems zu hemmen versucht. Trotz alledem kann deutscher Fliegergeist niemals beschaulich in dem Paradiese der Erinnerung, aus dem man nicht vertrieben werden kann, vegetieren und sich mit dem einst Erreichten begnügen, sondern muß zielbewußt in der Hoffnung auf eine hellere Zukunft weit vorausschauend mit allen Mitteln deutschen Erfindergenies und Organisationstalentes die Vorbereitungen treffen, welche von grundlegender Bedeutung für den über Deutschland, als das Herz Europas, zu leitenden Weltluftverkehr sind.

Neue Flugzeugtypen, neue Motore, sowie die bereits er zielten, vorher kaum geahnten Erfolge der Segelflugzeuge weisen darauf hin. daß der Luftverkehr in der Zukunft von ungeheurer Bedeutung für das gesamte internationale Wirt schaftsieben sein wird. Die zentrale Lage Deutschland', schließt eine dauernde Ausschaltung dieses Landes aus den europäischen Luftverkehrsnetz aus. zwingt im Gegenteil eine enge Fühlungnahme aller interessierten Staaten mit ihm herbei Eine ständige Umgehung oder völkerrechtswidrige Uber-fliegung deutschen Hoheitsgebietes ist ohne Schädigung aller beteiligten Länder für die Zukunft nicht durchführbar: deutscht Luftschiff- und Flugzeughäfen müssen mit der Zunahme de> wachsenden Verkehrs und mit der Vermehrung der Fluglinien

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Vereinsnachrichten

zu Zwischenlandungen für Umladeverkehr und Anschluß-Strecken weitgehendst in Anspruch genommen werden.

Diese Erwägungen zwingen zur Anlage von Flugplätzen und den nötigen Unterbringungsmöglichkeiten (Flugzeughallen. Reparaturwerkstätten, Montagehallen. Unterkunftsräumen für Flugzeug- und Flugplatzpersonal).

Für den Bau von Flugzeughallen verdient die neuzeitliche Lamellenkonstruktion „Z o 11 h a u", nach deren Erfinder. Stadtbaurat Fritz Zollinger, so genannt, wegen ihrer ganz erheblichen Vorteile, vermehrte Beachtung. Diese Lamellenkoii-struktion kann auf verschiedene Weise zur Anwendung gelangen. Sie ist unabhängig von den Umfassungswäuden, die in der üblichen Weise den örtlichen Verhältnissen und den verfügbaren Geldmitteln entsprechend ausgeführt werden können, und kann im Bedarfsfälle auch direkt über einem Fundament errichtet werden. In jedem Falle ermöglicht sie bei geringer Konstruktionshöhe eine völlig freie Überspannung (ohne Säulen, Streben und Stützpfeiler) großer Flächen. Im Gegensatz zu den bisherigen Binderkon-struktlonen und Gitterträgern aus Holz oder Hisen, die an sich bereits vorzügliche Lösungen darstellten, bedeutet das La-mellendach, das ohne jede Zwischenkonstruktion den Raum vollkommen frei mit einem sich selbst tragenden Netz von Holzlamellen überdeckt, einen erheblichen Fortschritt. Die einzelnen Lamellen, mit Bandsäge i und Bohrmaschine als Massenware hergestellt, hauen sich auf einem Kantholzfußrahmen netzartig auf und werden durch Schloßschrauben mit Unterlagsscheiben an den Knotenpunkten zusammengehalten. Solche aus untereinander gleichen Einzelteilen errichteten Dächer lassen sich ie nach Wunsch oder Bedarf in Spitzbogen- oder Segmentbogenform errichten. Dachform, Raumhöhe und Spannweite bieten der Matischen, Berechnung die Unterlagen für die Abmessungeil der Lamellen, die. wie bereits oben erwähnt, als maschinell hergestellt« Massenware auf den Bauplatz fertig geliefert werden und an Ort und Stelle ohne weitere Vorbereitungen zu dem gewünschten Dach Verwendung finden. Es erübrigt sich also, viele der in den früher üblichen Baumethoden gebräuchlichen unproduktiven Zwischenarbeiten (Aufstellung der Holzliste, Zurechtschneiden der Hölzer im Sägewerk. Zusammenzimmern auf dem Schnürboden des Zimmerplatzes, die verschiedenen dazu notwendigen Transporte usw.). wodurch

eine erhebliche Verringerung der Arbeitszeit und Kosten gewährleistet ist; außerdem ist die Konstruktion durch die Lamelle, die sie verwendet, unabhängig von besonderen Holzquerschnitten, da sie lediglich auf handelsübliche Bretterware angewiesen ist. die auch aus Stämmen, die für Kantholz nicht geeignet sind, oder auch, wie dies bereits geschehen, aus alten Eisenbahnschwellen geschnitten werden kann. Der Transport der Lamellen ist sehr einfach, da diese auf kleinstem Raum eng zusammengestapelt werden können.

Die Segmentbogenform, die für Flugzeughallen wohl in allererster Linie zur Verwendung gelangt, bietet dem Winde

geringe Angriffsfläche und läßt diesen leicht darüber hinweggleiten. Die Feuersgefahr ist beim Lamellen-dache geringer und kann durch Schutzanstrich oder Benagelung mit feuersicherer Pappe weiter verringert werden. Oberlichter, Ablufthauben und andere Dachaufbauten. sowie Tore können ohne Nachteil für die Konstruktion angebracht werden. Da der überdachte Raum völlig frei und infolgedessen die Bewegungsfreiheit durch keinerlei innere Stützen oder lJfei-lerträger und dergleichen gehemmt wird, können bei Brandgefahr die Flugzeuge ohne Schwierigkeit durch die Tore, die sowohl au -ängsseiten vorgesehen sind.

in den

der Giebelseite, als auch lierausgerollt werden.

Ein weiterer Vorteil der Lamellenkonstruktion bestellt in der Möglichkeit. Flugzeughallen nach diesem System transportabel zu gestalten. Ohne Verletzung der Einzelteile ist der Abbruch und rascher Wiederaufbau durchführbar. Für diesen Fall ist es notwendig, die Dachschalung bzw. die -Deckung entsprechend zu wählen, wälirend im übrigen für die Konstruktion jede beliebige Dachdeckung, ob Ziegel. Schiefer, Pappe oder dergleichen als geeignet angesprochen werden kann.

Die Länge des Gebäudes hat auf die Dachkonstruktion keinen Einfluß und kann unbegrenzt gewählt werden. Die größte bisher in Holz ausgeführte Spannweite eines Segment-bogendaches beträgt 30 m; doch sind die Verwendungsmöglichkeiten noch keineswegs abgeschlossen, sondern befinden sich im Gegenteil, auch auf Eisen angewandt, in lebhafter Weiterentwicklung.

Anmerk. d. Redaktion: Auskünfte erteiil die Deutsche Zallbau-Uceiut-gesellsch. Bln.-Lichterfelde West, l-ipaer Pli,tz 2. Wir verwesen im übrigen :iuf deren Anzeigejn der kommenden Nummer.

VEREINS NACHRICHTEN

Auf vielseitigen Wunsch aus den Kreisen unserer Verbandsvereine wird die.Luftfahrt' ab 1. Juli d. J., d. h. mit dem nächsten Hefte beginnend, zweimal Im Monat erscheinen, und zwar an jedem 5, und 20. eines Monats.

Den Redaktionsschluß für die ,Ve einsnachrichten" setzen wir so spät als technisch denkbar fest, und zwar auf den 30. bezw. 31. und \b früh. An diesen Einreichelerminen Ihr die Nachrichten muß allerdings streng festgehalten werden; die Vereine werden daher um pünktlichste Einsendung gebeten.

Unser Abschnitt „Vereinsnachrichten* soll im Sinne und zur Unterstützung des Ausschusses im D. L.V. zur Förderung des Vereinswesens wirken, er soll ein Bild des Lebens innerhalb der Vereine geben und durch die verschiedenen wohlgelungenen Ve -anstaltungeu zu Nutz und Frommen unserer deutschen Luftfahrt für andere Vereine nachahmenswerte Anregungen bieten. Wohl interessiert allgemein durchaus, welche wissenschaftlichen Vorträge gehalten werden, mit welchen Mitteln ein erfolgreicher Fliegertag durchgeführt wird, welche Vereine Segelflugzeuge im Bau haben u. a. m., a'jer wir möchten im allgemeinen Interesse und aus Raummangel den Herren Verfassern der Vereinsberichte von jetzt ab dringend ans Herz legen: .Nur in der Kürze liegt die Würze!-, sonst werden sie sich, nicht nur aus drucktechnischen Gründen, manche Kürzung von unserer Seite gefallen lassen müssen. Die Schrifcleitung.

Erfurter Verein für Luftfahrt. Erfurt ehrt seinen gefallenen Rhönflieger. Die stolzen Hoffnungen, die das Erfurter Segelflugzeug zum Wettbeweib auf die Wasserkuppe geleiteten, machte ein jähes Geschick zu-schanden; just an dem Tage, dem 30. August vorigen Jahres, an dem der Ring der Flieger, die Arbeitsgemeinschaft der kameradschaftlichen Vereinigungen der alten Kriegsflieger-verbände, das stolze Fliegerdenkmal auf der Wasserkuppe weihte. Trotz Sturm und zeitweiligem Startverbot lagen die Segelflieger bis in die späten Abendstunden in der Luft und umschwirrten, gegen mächtige Böen kämpfend, die Fliegergedenkstätte, um die sich Tausende zu würdiger Totenfeier geschart hatten. Die schönste Ehrung für die toten Helden, die eindringlichste Mahnung an die Lebenden. Nachdem schon

einige Maschinen zu Bruch gegangen waren, startete auch das Erfurter Segelflugzeug, das bereits eine ganze Anzahl einwandfreier Flüge hinter sich hatte. In glänzendem Fluge zog es unter dem Jubel Tausender seine Baiin, bis heftige Böen es In die Tiefe rissen. Schwer verletzt barg man unter seinen Trümmern den tapferen Piloten Max Slaitdfuß. Wellige Stunden darauf hauchte der 2fijährige, alterprobte Kriegsflieger, der, nach über 2000 Frontflügen mit hohen Auszeichnungen geschmückt, glücklich heimgekehrt war, sein Leben aus. Freundestreue stand ihm in seinen letzten Stunden zur Seite. Freundestreue bereitete ihm draußen auf dem Erfurter Haupt -friedhof das Ehrengrab. Freundestreue setzte ihm das Denk mal, das am 11. Mai feierlich geweiht wurde. Außer den Mitgliedern des Erfurter Vereins für Luftfahrt hatten sich dazu

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Vereinsnachrichten

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Vertreter mehrerer mitteldeutscher Luftfahrvereine eingefunden. Neben Abordnungen von Korporationen waren sämtliche Erfurter Krieger- und Militärvereme sowie die vaterländischen Verbände erschienen. Unter den Ehrengästen gewahrte man Regierungspräsident Tiedemann und Oberbürgermeister Dr. Mann; ferner war der erste Vorsitzende des Ringes der Flieger, Generalleutnant a. D. von Eberhardt aus Berlin in großer Uniform zugegen, der erste Inspekteur der Waffe, unter dem die Fliegertruppe in den Weltkrieg zog.

Im Mittelpunkt der Feier stand die Weihrede des 1. Vorsitzenden des Erfurter Vereins für Luftfahrt, Major a. D. Kiemann : „Wir haben uns an dieser Stätte vereint, um eine Ehrenpflicht zu erfüllen, die uns Erfurter Kameraden gleichzeitig eine Herzenspflicht ist. Wir wissen, mit welchem Stolz und welcher Freude eine kleine Mannschaft unseres Vereins in den schweren Tagen des vergangenen Jahres nach des Tages Arbeit aus eigenen Mitteln ein Flugzeug baute, das im August von der Bevölkerung Erfurts und von Sachverständigen bewundert und anerkannt wurde. Sie wissen, wie hoffnungsfroh diese kleine Mannschaft nach der Rhön zog, um dort in den Wettbewerb einzutreten und für Deutschlands Ruhm und Ehre zu kämpfen. Dort oben auf der Rhön bestimmten unsere Fachleute den braven Katneraden Standfuß zum Führer des Flugzeuges. Er übernahm dankbar und leuchtenden Auges diesen Auftrag, und hat ihn nach kühnen Versuchen treu erfüllt. Es war ihm noch vergönnt, die ergreifende Feier der Denkmalsweihe für die gefallenen Flieger des Weltkrieges mitzuerleben und die begeisterten Worte des ehemaligen Kommandeurs der Fliegertruppe, Exzellenz von Eberhardt, zu hören. Wir sahen sein Auge nach dieser Feier strahlen, denn er dachte sich, du wirst noch heute den Mahnruf, den die Bronzetafel des Fliegerdenkmals enthält, erfüllen und mit dem selbstgebauten Flugzeuge in den Wettbewerb eintreten und siegen. Trotz starken Sturmes startete er und zeigte, daß sein und unser Werk vollkommen war, wurde dann aber von schweren Böen erfaßt und zu Boden geworfen. Sein junges Leben endete in treuer Pflichterfüllung. — So starb ein Held für uns, für seine Vaterstadt und zur Ehre unseres geliebten Vaterlandes. Wir werden noch oft an dieser für uns heiligen Stätte weilen und seiner in Treue gedenken. Unsere Jugend aber möge hier das Haupt entblößen und den Schwur leisten: Wir wollen ihm nacheifern und danach streben, daß unser Vaterland wieder in der Luftfahrt den Platz erhält, den es inne hatte und der ihm gebührt. Der Stein, den wir hiermit weihen, trägt die Inschrift: „In Treue — die Kameraden". Diese Treue laßt uns ewig geloben!" — Exzellenz von Eberhardt erinnerte in seiner Ansprache zunächst an die erhebende Gedenkfeier auf der Rhön. Max Standfuß ahnte damals nicht, daß er so bald ein Blutszeuge Werden sollte für den großen Gedanken, der auch heute.noch die Herzen aller Flieger erfüllt. Er reihte sich ein in die Reihe der toten Flieger, die Sieger wurden durch sich allein. Er gab den Beweis, daß unsere Jugend nicht zu Spiel und Tand sich zusammenfand auf der Rhön, sondern zu ernstem Streben. Jugend von Erfurt, walle zu Standfuß' Grabmal und gedenke an diesem Platz, daß es noch etwas Höheres gibt als Genuß und Wohlleben, nämlich der Wille und die Entschlossenheit, das Leben einzusetzen für Deutschlands Zukunft und Größe. Möchte die Jugend es den toten Fliegern gleichtun au Willenskraft, Ausdauer und selbstloser Hingabe an das Vaterland. Vorwärts, aufwärts! —

Im Anschluß an die Feier fand eine Besprechung über die Zusammenschlußfrage von 30 Luftfahrt- und Fliegervereinen Mitteldeutschlands statt. Unter dem Vorsitz des Generalleutnants a. D. von Eberhardt wurde zur Freude aller Beteiligten die volle Einigkeit in den Vereinen festgestellt und beschlossen eine m i.t t e 1 d e u t s c h e Gruppe des I). L. V. zu gründen.

Mitteldeutscher Flugverband E. V„ Cassel. Am 22. .1 tt n i

d. .1. wird die Firma Dietrich-Gobiet-Flugzeugwcrke A.-G., Cassel, auf dem Waldauer Flugplatz bei Cassel einen F1 u g -tag größeren Stils mit Unterstützung des Mitteldeutschen Flugverbandes abhalten. Wir bitten unsere Mitglieder, sich zahlreich als Ordner und Sportgehilfen zur Verfügung zu stellen. Eintrittskarten für Mitglieder sind bei Herrn Liebenini. Lutherplatz, abzuholen. -— Am 29. Juni d. .1. soll die E i n -w e i Ii tt n g unseres Segelfluggeländes Zierenberg auf dem Dörnberg in Form eines Volksfestes stattfinden. Nähere Angaben werden den Mitgliedern noch zugehen. — In Zukunft finden regelmäßig jeden ersten Freitag im Monat Sitzungen des gesamten Vorstandes statt.

Deutscher Luftfahrtverband Ortsgruppe Kulrobach. Von Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppen in Ktilmbach wurde durch Herrn Paul Hofiiiann eine (irütidungsversaiiimliiiig zu einem l.ttftfahr-Verband für Sonntag, den 31. Mai. in KiiluihaJi im Restaurant Wittelsbach einberufen. In liebenswürdiger

Weise kamen die Vorstandschaften des Bezirksvereins Coburg, die Herren Harry Leh, Bußmann, Sander und Sieitz sowie der I. Geschäftsführer des D.L.V. Bamberg und der weit und breit bekannte Konstrukteur und Pilot Reg.-Baumeister Harth nach Kulmbach, um dem neuen Verein seine Arbeiten durch wohlgemeinte Ratschläge zu erleichtern. In überaus verständlicher Weise gab Herr Harth einen Überblick über die Entwicklung des deutschen Flugwesens von den Anfängen Lilienthals bis zur Jetztzeit, wofür ihm reicher Beifall von Seiten der Anwesenden gezollt wurde. Nach tiniger Aussprache wurde zur Gründung der Ortsgruppe geschritten und die Vorstandschaft für Kulmbach gewählt. Zum ersten Vorsitzenden wurde Herr Friedrich Willy Puckert, Grabenstr. I. zum zweiten Vorsitzenden Herr Paul Hofmann gewählt. Der Vorstand von Coburg, Herr Leh, sowie Herr Harth und Meinelt versprachen.ihre tatkräftigste Unterstützung dem jungen Verein gegenüber. Mit dem Wunsche, es möchte die deutsche Luftfahrt durch eifrige Zusammenarbeit und starken Willen wachsen, blühen und gedeihen fand die Gründungsversammlung ihren Abschluß.

Verein für Luftfahrt Herford. Flugtag in Herford. Wie überall im Deutschen Reiche, so regen sich auch hier die Kräfte, um der deutschen Luftfahrt wieder zu neuer Blüte zu verhelfen und das Interesse weiterer Kreise am Luftsport zu wecken. Dies konnte nicht besser als durch den Flitgtat! geschehen, den der Herforder Verein für Luftfahrt e. V. am 27. April veranstaltete. Der Tag ist glänzend verlaufen und hat vor allem in werbender Beziehung einen beachtenswerten Erfolg gebracht. Als Flugplatz war die Füllenbruchwiese aus-ei sehen und zur Verfügung gestellt worden. Schon am 26. April landeten hier die ersten der erwarteten Flugzeuge (Junkers-Limousine, Albatros-Doppeldecker. Mark-Sportflug-zeug). Eine ausgezeichnete Einleitung erfuhr der FlugtaK schon am Sonnabendabend mit der Vorführung des Films der Jimkcrs-Expcdition ..Im Flugzeug über Spitzbergen". Nacli kurzen Begrüßt!ngsworten seitens des veranstaltenden Vereins nahm Dipl.-Ingenicur Winter von den Jtinkers-Flugzeugwerken Dessau das Wort zu allgemeinen Ausführungen über die jetzige Lage der deutschen'Luftfahrt. Dann zeigte er an Hand eines instruktiven Films, welche Wege die Junkers-Flugzeugwerkc beschritten haben, um im Rahmen der uns durch das Versailler Diktat gezogenen Grenzen das Höchstmögliche zu leisten. Nachdem so der verspannungslose Ganzmetalleindecker in seiner Entstehung gezeigt worden war. rollte der ganz prachtvolle Landschaftsbilder aus Spitzbergen zeigende Film „Im Flugzeug über Spitzbergen" ab. Ursprünglich war die Junkers-Expedition, unter Führung des Herrn Löwe sowie des unerschrockenen Piloten Neuinann und des Schweizers Mittel-holzer als Filmoperateur, nach Spitzbergen ausgeschickt als Hillsabteilung für den Nordpolforscher Amundsen. Als dieses Unternehmen untetblieb, führte das Junkers-Flugzeug Forschungsflüge über die unerforschten wilden Felsgebirge Spitzbergens aus, darunter einen IOOO-km-Flttg, der höchste Anerkennung verdient. Die Spitzbergen-Expedition hat gezeigt, daß das Flugzeug im Dienste der Wissenschaft große unersetzliche Dienste leisten kann. Mit einem Dank des Magistrats-utts Ochs an den Vortragenden schloß der Abend. Der Sonntag sah auf der Füllenbruchwiese schon von früh an einen außerordentlich regen Besuch. Es waren fünf Flugzeuge zur Stelle, die Junkers-Maschine. der Albatros und drei der bekannten Markeindecker. Es war wohl das erste Mal. daß in Herford eine Flugveranstaltung in diesem Ausmaße gezeigt wurde, und dementsprechend groß war die Beteiligung der Beölkerung. Von Mittag ab setzte lebhafter Flugbetrieb ein. der bis in die Abendstunden bei meist günstigem Wetter anhielt. Auf den Mark-Flugzeugen setzte vor allem der Pilot Gnädig durch seine verwegenen Sturzflüge. Loopings usw. die Zuschauer in Staunen, damit zugleich die Wendigkeit der Mark-Flugzeuge beweisend. Heller Beifall dankte dem Piloten für seine Glanzleistungen. Vor allem aber ist die Leistung des Piloten Tödheide zu erwähnen, der mit seiner Junkersmaschine zwölfnial aufstieg und so etwa 60 Passagieren Gelegenheit bot. bei einem Rtindfliig über die Gegend von Herford und Mielefeld die Freuden eines Fluges auszukosten. Schließlich zeigte auch der Albatros einige Flüge. Reklameflüge mit Flughlattubwuri über Herford vervollständigten das Programm des Tages. Ein gemütliches Beisammensein auf dem Schützen-herg. auf dem u. a. auch Bürgermeister Althaus sprach, beschloß den erfolgreich verlaufenen 'Tag. Einer Anregung folgend, wurden etwa 10 IHK) M. gezeichnet, um in Herford die Errichtung einer ständigen F 1 i e g e r s c Ii ti I e zu ermöglichen. Dank muß für ihre Arbeit um den Flugtag vor allem den Herren Witthiiser. (iütli und Magistralsrat Ochs ausgesprochen werden. Ihrem Wirken ist das Gelingen des 'Tages zuzuschreiben,

Nr. 6

Vereinsnachrichten

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Berliner Verein für Luitschiffahrt. Am

Sonntag, den 29. Juni, findet eine Besichtigung des Flughafens Tempelhof er Feld statt. — Treffpunkt um 9 Uhr vorm. an der Gastwirtschaft vor dem Eingang zum Flugplatz. Straßenbahn 99, 199, E. — Anschließend an die Besichtigung voraussichtlich Rundflüge über Berlin mit einer Junker-Verkehrs-Limousine. Preis für ieden Fluggast 15 M. — Näheres durch Major a. D. N a t h, Charlottenburg, Schillerstr. 128, Steinpl. 595.

Brandenburgischer Flugsport-Verein" e. V. Die M i t -gliederversammlungam Donnerstag, dem 15. Mai 1924,. im Flugverbandshause, war sehr gut besucht. Den Vortrag des Abends hielt Oberingenieur Heinsch über „Der deutsche Rundfunk und die Luftfahrt". Den überaus interessanten Ausführungen, denen sich eine längere Aussprache anschloß, wurde lebhafter Beifall gezollt. — Es kann mitgeteilt werden, daß der Verein das Segelflugzeug von Dr. Sultan erworben hat. Die nötigen Reparaturarbeiten werden von der Segelfluggruppe in den Räumen des physikal. Instituts von Dr. Rabau ausgeführt, so daß in etwa vier Wochen das Flugzeug flugfertig sein dürfte. Vorgesehen ist eine öffentliche Taufe unserer „Brandenburg" auf dem Tempelhofer Felde verbunden mit Rundflügen. Eine Werkstatt mit allen nötigen Werkzeugen steht unseren Mitgliedern von jezt ab auch zum Modellflugzeugbau zur Verfügung. —

Die nächse Mitgliederversammlung findet am Donnerstag. 19. Juni, im Flugverbandshaus statt. Tagesordnung: 1. Bericht über den Luftfahrertag. 2. Bericht der Segelflug-gruppe.

Die Ortsgruppe des Deutseben Luitfahrt-Verbandes Bamberg beabsichtigt anläßlich ihres einjährigen Bestehens eine lokale Flugzeugausstellung evtl. mit Passagierflügen zu veranstalten. Zur Ausstellung gelangen vorerst die beiden Segelflugzeuge (System Harth), die in eigener Werkstätte hergestellt wurden. Außerdem kommt das Flugzeug der Ortsgruppe Coburg, Maschinen der Firma Messerschmitt und womöglich Motorflugzeuge zur Aufstellung. Firmen, die Ausrüstungen und Flugzeugzubehörteile auszustellen wünschen, werden gebeten sich umgehend an die Geschäftsstelle Wilden-sorgerstraße 3/1 zu wenden. Die Ausstellung wird vom 29. Juni bis 6. Juli d. J. stattfinden. — Für die Mitglieder sei noch auf folgendes hingewiesen: Die Beiträge werden der Erleichterung in der Geschäftsführung halber vierteljährlich eingezogen. Die Mitglieder wollen jeweils alle Vierteljahr den Beitrag in den ersten fünf Tagen des betreffenden Monats bereithalten. Nach diesem Zeitraum werden die Beiträge durch Nachnahme einkassiert. — Jeden ersten Freitag eines Monats, abends 8 Uhr, findet regelmäßige Zusammenkunft im Einhorn. Sandstraße, statt. Es ist Pflicht, diese Abende fleißig zu besuchen. — Die hiesige Ortsgruppe -errichtete theoretische Fliegerausbildungskurse. Der Kurs über Motorenkunde hat bereits begonnen, ebenso der Kurs über Wetterkunde. Leiter des ersteren Kurses ist Herr Polizei-Oberleutnant Dahme, des letzteren Herr Dr. Heise, Direktor der Sternwarte Bamberg. Den Kursus über Flugzeuglehre übernahm Herr Reg.-Baumeister Friedrich Harth, welcher in den nächsten 14 Tagen seinen Unterricht beginnen will. Es haben sich zu den Kursen 18 Mitglieder gemeldet.

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e.V. Mitteilungen der Geschäftsstelle (Oberleutnant Roennccke, Leipzig, Promenadenstraße 6. Fernruf 29 300.) I. Veranstaltungen: 1. Sonnabend, den 21. Juni 1924. Abendausflug nach der „Obstweinschänke" in Rötha (zu unserem Mitglied Herrn Kirchner). Gemeinsame Abfahrt abends 7.30 Uhr ab Bayerischen Bahnhof. Rückfahrt erst morgens gegen 4 Uhr möglich; trotzdem wird eine recht zahlreiche Betei- -ligung erwartet. In der Obstweinschänke Kabarettvorträge und Tanzgelegenheit. Bei genügender Beteiligung evtl. Rückfahrt nachts mit Auto-Omnibus. Sonntag, den 22. Juni 1924 (voraussichtlich) große Flugveranstaltung auf dem Flugplatz Mockau, veranstaltet von der Leipziger Flughafen-Aktien-Gesellschaft (Lefag). Für unseren Verein sind entgegenkommenderweise 100 Stück Eintrittskarten zu ermäßig-t e m Preise zur Verfügung gestellt worden, welche auf dem Flugplatz selbst gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte erhältlich sind.

Dienstag, den 24. J u n i 1924, abends 8 Uhr, im Restaurant des „Deutschen Hauses" (Königsplatz) Stammtisch mit Damen.

Dienstag, den 8. J u 11 1924, abends 8 Uhr, im „Deutschen Haus" (Königsplatz) Monatsversammlung.

2.

II. Verschiedenes:

1. Unsere Mitglieder werden höflichst gebeten, bei ihrer Werbearbeit mit darauf aufmerksam zu machen, daß Freunde und Gönner jedweder Art. die Interesse für unsere Bestrebungen haben, also auch Nicht-Flieger und dergl.. unserem Verein als Mitglieder wilkommen sind.

2. Als Freiballonführer-Anwärter ist Herr Direktor Otto Krauß, Leipzig. Leipzig, Nürnberger Straße 35. nachzutragen.

3. Auf unsere Veranlassung hin sind von jetzt ab die D. L.V.-Abzeichen auch in Leipzig im Militär-Effekten-Geschäft Matthias Müller, Klostergasse 8—10. erhältlich.

4. Ein verheiratetes Vereinsmitglied mit drei Kindern ist unverschuldet In große Notlage gekommen. Wer könnte diesem aui 3 Monate 300.— Goldmark bei pünktlicher Rückzahlung leihen? Gefl. Mitteilung an die Geschäftsstelle erbeten.

Es wird die Mitglieder des Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen interessieren, daß auf Beschluß der Generalversammlung der Leipziger Luftschiffhafen- und) Flugplatz-Akt.-Ges. („Lefag") vom 29. April 1924 unser Geschäftsführer. Herr Oberleutnant Roennecke. in den Aufsichtsrat dieser Gesellschaft gewählt worden ist. Der Verein kann dies nur begrüßen, weil auf diese Weise die Interessen desselben am besten der „Lefag" gegenüber vertreten werden können. Herr Oberleutnant Roennecke hat die Wahl mit Einverständnis seiner vorgesetzten Dienststelle angenommen.

Hamburger Verein für Luitfahrt e.V. 1. Bei der Generalversammlung am 19. Mal wurde in erster Linie die Genehmigung der abgeänderten Satzungen und die Neuwahl des Vorstandes durchgeführt. Die Satzungen werden nach Vorlage beim Vereinsregister gedruckt und allen Mitgliedern zugestellt. Der Jahresbericht, den der Schriftführer, E. v. lieimburg. erstattete, betonte den Rückgang der Vereinstätigkeit im Inflationsjahre 1923 und gab der Hoffnung Ausdruck, daß unter reger Mithilfe der Mitglieder der im neuen Jahre eingeschlagene Weg zu neuen Erfolgen führen werde. Im Februar, März und April 1924 sind drei öffentliche Vorträge in der Universität und zwei wissenschaftliche Referate in den Klubräumen abgehalten worden. Die Mitgliederzahl betrug am 1. 5. 1924 383 Mitglieder, von denen allerdings, wie aus dem Kassenbricht von Dr. H. Dehn hervorging, 240 noch nicht ihren Jahresbeitrag bezahlt haben. — Eine in Hamburg unter tätiger Mithilfe des H. V. L. gegründete Organisation, die sich die Ausbildung junger Flieger zur Aufgabe gestellt hat, konnte aus finanziellen und sonstigen Gründen nicht in den Rahmen des Vereins hineingestellt werden, sie bleibt jedoch in sachlicher und personeller Hinsicht eng mit dem Hamburger Verein für Luftfahrt verbunden. Im laufenden Geschäftsjahre ist Hamburg zum Vorort der Nordwestgruppe des D. L. V. bestimmt worden. Mit dem Altonaer Verein für Luftfahrt und der Flugplatzverwaltung besteht enges Zusammenarbeiten. Mit dem Hamburger Radio-Klub wurde dSe Frage der Ausrüstung der deutschen Verkehrsflugzeuge mit drahtloser Telephonie erörtert und dementsprechend mit den Firmen Telefunken und Huth sowie mit dem Deutschen Aero Lloyd und dem Junkers-Luftverkehr in Verbindung getreten. Diese Tätigkeit ist von Erfolg begleitet gewesen. — Für das laufende Jahr will der Verein örtliche Wettbewerbe ausschreiben und hat auch in ernste Erwägung gezogen, einen Rundflug durch Nordwestdeutschland zustandezubringen. Die Vorarbeiten zur Schaffung der notwendigen Grundlagen sind bereits aufgenommen. —

2. Uber den ersten Flugtag dieses Jahres in Fuhlsbüttel erfolgt ein Sonderbericht (siehe Umschau). Es steht zu hoffen, daß der 1. Juni 1924 der Auftakt von weiteren erfolgreichen Tagen dieser Art sein wird.

3. Der Vorstand des H.V. L. setzt sich nunmehr wie folgt zusammen: Bürgermeister Dr. Schröder, 1. Vorsitzender-Ii. A. Hartogh, 2. Vorsitzender — E. v. Heünburg, Schriftführer — Dr. H. Dehn, Schatzmeister — P. W. Bäumer. Fliegerabteilung — W. Rump, Segelflugabtedlung. — Dr. Arnthal, H. Garber, Frhr. v. d. Goltz, Staatsrat Dr. Krönig, H. C. Vering und Polizei-Hauptmann Wagner Beisitzer. — Der Verein ist Herrn Bürgermeister Dr. Schröder für die Übernahme des Amtes des 1. Vorsitzenden zu besonderem Dank verpflichtet. —> Gleicher Dank gebührt den aus dem Vorstande ausgeschiedenen Herren, vor allem den Herren A. Krogmann und Firnhaber, die sich als Schriftführer in kritischer Zeit hohe Verdienste um den Verein erworben haben.

Bond Deutscher Flieger Breslau E.V. In der Generalversammlung wurde der bisherige Vorsitzende des Schlesischen Vereins für Luftfahrt. Hauptmann a. D. Thomas, zum ersten Vorsitzenden des Bundes Deutscher Flieger Breslau gewählt.

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Bücherschau

Nr. 6

Der Müncbener Verein für Luitfahrt e. V. hielt am 17. Mai seine ordentliche Mitgliederversammlung ab. Die Inflation im vergangenen Jahre legte die Tätigkeit des Vereins vollständig lahm. Der Jahresbeitrag verfloß in nichts, auch fortwährende Nachforderungen hätten nichts geholfen und nur zu Austritten Anlaß gegeben. Hierzu kamen auch noch die außerordentlich hemmenden Bestimmungen für die Ballonführer und somit für die Fahrten, worüber auch in der Versammlung Klage geführt wurde. — Am 6. Februar des Berichtsjahres veranstaltete der Verein einen Festabend zugunsten von Rhein und Ruhr, welcher großen Anklang fand und einen sehr erfreulichen finanziellen Erfolg brachte. Im neuen Jahre beabsichtigt der Verein mehrere Ballonaufstiege und besonders zu Sommersende eine größere Veranstaltung, über welche vorher noch an dieser Stelle Näheres mitgeteilt wird. — Der Jahresbeitrag wurde auf 10 M. einschließlich Zeitung ab Juli, falls diese den Preis im angegebenen Rahmen hält, festgesetzt. — Die ausscheidenden Mitglieder des Ausschusses wurden wiedergewählt.

Luftverkehr E. V. Ortsverein Suhl. Nächste Monats-versammlung Freitag, den 4. Juli 1924, abends 8.30 Uhr, in der Wolfsgrube. — Tagesordnung: 1. Vortrag über Verbrennungsmotoren. 2. Einrichtung von Lehrkursen. 3. Bericht über den Deutschen Luitfahrertag Breslau. 4. Vereinigungsbestrebungen Mitteldeutscher Luftverkehr. 5. Besprechung über gemeinsamen Ausflug nach Schmalkalden. 6. Verschiedenes. — Der Vorstand.

Am diesjährigen Himmelfahrttage trat der Obererzgeblrglsche Verein für Luftfahrt, der vor

dem Kriege eine so rege Tätigkeit entfaltete und dann beinahe zehn Jahre zu fast völliger Untätigkeit verurteilt war, zum ersten Male wieder mit einer größeren Veranstaltung an die öffent-' lichkeit. Galt es doch, die Weihe des neu beschafften Ballons „Schwarzenberg II" festlich zu begehen. — Im Festsaale der Realschule hielt am Vorabend Herr Oberleutnant Tschoeltsch, Dresden, einen Vortrag „R u n d f 1 u g durch Sachsen" mit nicht nur schönen, sondern auch lehrreichen, instruktiven Lichtbildern. In glänzender, mit sonnigem Humor, kritischen Betrachtungen und bitterem Ernst gewürzter Schilderung zeigte der Vortragende alte und neuzeitliche Städtebaukunst, streifte nationale und volkswirtschaftliche Fragen und wußte die Zuhörer bis zum Schluß in Spannung zu erhalten. Begeisterter Beifall dankte dem temperamentvollen, sympatischen Redner, der seinen Vortrag in die Schillersche Mahnung ausklingen ließ „Ans Vaterland, ans teure schließ dich an. das halte fest mit deinem ganzen Herzen!" — Schon die frühen Morgenstunden des Himmelfahrttages zeigten auf dem Füllplatz ein bewegtes Bild. Drei Ballone wurden ausgelegt, da ..Geheimrat Weißenberger" vom Chemnitzer Verein (Führer Otto Bertram)

und „Glück ab" vom Leipziger Verein (Fuhrer Herrn. Apfel) dem Täufling das Geleite auf seiner ersten Fahrt geben wollten. Pfadfinder in ihrer kleidsamen Tracht fanden sich zur Unterstützung der mit klingendem Spiel anrückenden Feuerwehr ein, die zur Absperrung und als Hilfshaltemannschaft dienen sollte, falls der Morgenwind etwa zu lebhaft werden würde. Aber diese Vorsorge war unnötig. Kaum ein Lüftchen regte sich und die Füllung der Ballone ging unter den Klängen heiterer Musikweisen flott von statten. Kurze Zeit stand es-recht bedenklich um die Veranstaltung. Denn im Südosten zeigte« sich Wolkenbildungen, die mit Gewitterwolken verteufelt viel Ähnlichkeit hatten. Aber sie zerteilten sich und die Sonne bestrahlte bald das festliche Bild. Weit über tausend Personen fanden Zutritt zum Füllplatz und viele weitere Tausende belebten die den ideal gelegenen Füllplatz umsäumenden Höhen. Kurz vor 9 Uhr waren alle drei Ballone startbereit. Der stellvertretende Vorsitzende des Vereins, Herr Dr. Rosenthal, begrüßte die Erschienenen und gab einen kurzen Überblick über Entwicklung und Vorkriegsveranstaltungen des Vereins. Nach ihm nahm Herr Bürgermeister Dr. Rietzsch das Wort zur Taufrede. Er gab seiner Freude Ausdruck, daß jetzt, nachdem der frühere Ballon „Schwarzenberg" ein Opfer des Weltkrieges geworden, wieder ein neuer Ballon den Namen „Schwarzenberg" führen werde. Nach langen Jahren, die bittere wirtschaftliche Not brachten, begrüße die Stadt Schwarzenberg jetzt mit doppelter Freude den zweiten Ballon ihres Namens, der ein Zeichen sei erzgebirgischen Unternehmungsgeistes. Seine Worte klangen aus in den aufrichtigen Wunsch „Glück auf! Glück ab!" Darauf vollzog Frau Dir. Nellen mit flüssiger, als bläulicher Nebel aufwallender Luft die Taufe, bei der sie dem Täufling den gleichen Spruch mitgab wie vor reichlich zwölf Jahren seinem älteren Bruder: „Auf denn, hebe deine Schwingen! Wie ein Adler nimm sonnenwärts deinen stolzen Flug! Sei ein Sieger über Wind und Wolken und kehre immer glücklich wieder zur Stadt, deren Namen du tragen sollst!" In kurzen, markigen Worten überbrachte noch Herr Oberleutnant Tschoeltsch Grüße des Dresdener Vereins und des Deutschen Luftfahrt-Verbandes; er gedachte als alter Flieger neidlos der „aufgeblasenen Konkurrenz", die gegenüber der Luftschiffahrt und den Fliegern den Vorteil habe, nicht durch den Versailler Vertrag geknebelt zu sein. Dann ein Tusch und „Schwarzenberg II" erhob sich unter dem Jubel Tausender zum ersten Male in die Luft, bald gefolgt von seinen beiden Wegbegleitern. Bei Sonntag-Nachmittags-Damen-Spazierfahrt-Wetter zogen die Ballone ruhig ihre Bahn gen Nordwesten, der leider so nahen, ungastlichen tschechoslowakischen Grenze den Rücken kehrend. — Alles in allem: eine ohne jeden Mißklang verlaufene, vom schönen Wetter begünstigte, von dem jubelnden Interesse Tausender getragene Veranstaltung, die dem Verein ein Ansporn zu höheren Leistungen sein wird!

BtlCHERSCHAU

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen,

unter Mitwirkung von Dr.-Ing. Wieselsberger und Dlpl-Ing. Dr. B e t z herausgegebenen von Dr.-Ing. e. h. Dr. L. Prandtl, o. Prof. a. d. Universität Göttingen, 2. Lieferung. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin 1923. VI, 80 S. mit 101 Abb. im Text. Preis geb. 6 M. Die zweite, längst erwartete Lieferung der Göttinger „Ergebnisse", deren Herausgabe leider durch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Anstalt verzögert wurde (die Anstalt war gezwungen, sich ihren Unterhalt fast ganz durch Privataufträge zu verdienen!), liegt nunmehr vor. und schließt sich in bezug auf Inhalt und Ausstattung würdig der im Aprilheft 1921 der „Luftfahrt" besprochenen 1. Lieferung an, die — inzwischen vergriffen — demnächst in einer Neuauflage erscheint.

Einer Arbeit Prandtls über den induzierten Widerstand von Mehrdeckern gehen Beschreibungen des kleinen Windkanals und der Meßeinrichtungen am großen Kanal voraus. Die eigentlichen Versuchsergebnisse enthalten u. a. Widerstandsmessungen verschiedener Körper (Kugeln, Zylinder, Scheiben usw.), experimentelle Nachprüfungen der aus der Mehrdeckertheorie folgenden Umrechnungsformeln für Doppeldecker, Druckverteilungsmessungen an drei Eindeckerflächen tfdd an einem Doppeldecker, Messungen an Tragwerken mit PfciUtellung und Verwindung u. dgl. mehr. Besonderes Interesse, werden die Untersuchungen von Tragflügeln mit unterteiltem Profil nach Lachmann bzw. Handley Page erwecken, die zu* dem zusammenfassenden Ergebnis kommen, daß mit derartige« Profilen ein wesentlich höherer maximaler Auftrieb als bei rrorraalen Profilen erreicht werden kann, daß indessen noch der croße Profilwider«tand bei kleinen und mittleren Auftriebszahlen ungünstig Ist, der jedoch verringerbar erscheint.

Dies Ergebnis bestätigt den Wert des Spaltflügels für die Landung. Auch dem aerodynamisch weniger geschulten Leser werden die Aufnahmen mit einem selbstaufzeichnenden Druckschreiber, die einerseits die Ausbreitung eines freien Strahles, andererseits die Geschwindigkeits- und Druckverteilung hinter Widerstandskörpern (z. B. Stielen) anschaulich machen, und recht gelungene Lichtbild-Aufnahmen des Strömungsverlaufs hinter Tragflächen („Wirbelzöpfe") gefallen. Ein Literatur-Verzeichnis über Veröffentlichungen des Göttinger Kreises schließt die 2. Lieferung ab, der in Bälde eine dritte Lieferung folgen soll. Qo

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Luftfahrt

Deutsche Lufifahrer-Zweitschrift

Begründet 1895 -von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandle Gebiete In Wissenschaff, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luit fahrt -Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luitfahrer - Zeitschrift — erscheint am 5. und 20. Jeden Monat«; Redaktionsschluß am 28. bzw. 13. Jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing & Co.. Berlin W9, Linksir. 38. Telegramm Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136. 9137. Postscheckkonto 13103. Veramwortl Schiifil.: Robert Petschow, Berlin W 9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. Berlin W9. Der Bezugspreis betragt monatlich 1,— M., zuzüglich Zustellgeld. Einzelheft 60 Ptg. Bezug dmcli die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W 9, Linkstr. 38. Anzeigenpreis 150.— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Ten und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt". Berlin) und ausdruckliche Zustimmung der Schriflleitung verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G.m.b.H., Berlin W9, Linkstr. 38, und durch sämtliche Anzelgen-Vermittelungs-Geschäfte. * 1

Brieflichen Anfragen an die Schriftieltuug und unverlangt eingesandten Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 5. Juli 1924

Nummer 7

Uber die Genauigkeit der Luftnavigierung.

Von J. Van der Hoop.

(Übersetzung aus der holländischen Zeitschrift „Het Vliegvcld".)

Es sind Anzeichen dafür vorhanden, die darauf hindeuten, daß im Zivilluftverkehr in absehbarer Zeit eine a n d e r e als die bisher gebräuchliche Art des Fliegens eingeführt werden wird. Zur Zeit wird fast ausnahmslos unter den Wolken geflogen. Dies hat den Vorteil, daß man im Falle einer Motorstörung nicht in so unangenehme Zwangslagen kommen kann, wie es eine Notlandung bei Bodennebel, wohl das größte Schreckbild für den Flieger, ist. Außerdem ist beim Fliegen unter den Wolken die Orientierung für den Flieger einfacher. Dieser Vorteil entfällt natürlich bei langen Seestrecken; aber derartige Flüge kommen im gegenwärtigen Luftverkehr praktisch nicht vor.

Diesen Vorteilen steht ein Nachteil gegenüber. Manchmal kommt es vor, dali streckenweise infolge sehr niedrig hängender Wolken oder wegen Schnees und Nebels das Fliegen unter den Wolken nicht möglich ist, während über den Wolken helles Wetter vorherrscht. Könnte man das Flugzeug nun so einrichten, dali die Wahrscheinlichkeit von Notlandungen praktisch gleich Null wäre, z. B. durch Bereitstellung der erforderlichen Pferdekräfte, verteilt auf mehrere Motoren, und könnte man außerdem von der Luftnavigierung unbedingt sicheren Gebrauch machen, um auch ohne optische Verbindung mit der Erde über den Wolken iliegen zu können, so könnte man auch Flüge über Gebieten mit schlechtem Wetter getrost wagen, sofern das Wetter am Abflug-und Landeplatz nicht allzu ungUnstig ist, und wenn man das Fahrzeug mit einem Instrument ausstattet, mit dessen Hilfe eine gute Steuerung auch inmitten der Wolken sichergestellt werden kann. Instrumente für letzteren Zweck sind bald nach dem Kriege entworfen und bereits auf einen befriedigenden Grad von Vollkommenheit gebracht worden.

Von verschiedenen Seiten trachtet man gegenwärtig auf .diese Weise danach, den Zivilluftverkehr auf einen höheren Grad von Regelmäßigkeit zu bringen. In Frankreich schreibt die Regierung einen „Grand Prix" für Verkehrsfahrzeuge aus, die mit mehreren Motoren versehen sind und auch dann weiterfliegen können, wenn einer der Motoren aussetzt. In Fngland hofft Handley Page das gleiche Ziel dadurch zu erreichen, daß er in seine Fahrzeuge zwischen den Flügeln zwei Siddeley-Puma-Motoren und in den Rumpf einen Rolls-Royce ..Eagle"- oder Napier „Lion"-Motor einbaut. Auch in den Niederlanden wird diese Frage ernstlich geprüft. Funk-P eil stellen sind bereits auf verschiedenen Flughäfen errichtet

und werden namentlich in England mit Erfolg benutzt, während in Kürze eine internationale Organisation in Tätigkeit treten wird, durch die eine Zusammenarbeit zwischen den Peilstellen von Croydon, Pulhani, Rotterdam. Brüssel und Paris erreicht werden soll. (Vgl. Abb. 1.)

Es erhebt sich nunmehr folgende Frage: Vorausgesetzt, man hätte ein Flugzeug, das praktisch Notlandungen nicht ausgesetzt wäre, so daß man mit ihm über den Wolken fliegen könnte, ist dann die Luftnavigierung genau genug, um auf den optischen Kontakt mit der Erde während geraumer Zelt verzichten zu können, ohne sich der Gefahr der Verorientierung auszusetzen? Nachstehend soll diese Frage untersucht werden.

Drei Navigationsmethoden stellen dem Flieger zur Verfügung;

1. Navigierung ausschließlich nach dem Kompaß;

2. Astronomische Navigierung;

3. Drahtlose Navigierung. Zu 1. Bei der bisher gebräuchlichen

Art des Fliegens mit Sicht des Bodens, die man der Kürze halber die optische Navigier u n g nennen kann, ist der Kompaß das einzige gebräuchliche Instrument. Ein guter Flugzeugkompaß muß, wenn er ordentlich kompensiert und die Abweichung in eine „Steuertabelle" eingetragen ist, bis auf 1" genau sein. Diese Genauigkeit wird geringer, wenn das Flugzeug stark stampft. Außerdem wird der Wind, der in gewisser Höhe über dem Boden praktisch immer vorhanden ist — wenn er nicht gerade zufällig in der Flugrichtung weht —, danach trachten, das Fahrzeug seitlich aus seiner Richtung abzudrücken. Der Kursfehler (Abdriftwinkel), der hierdurch entsteht, und die Berichtigung des Kurses, um diesen Fehler aufzuheben, muß der Flieger durch Gissung finden. Der Genauigkeitsgrad dieser Methode kann an dem Verfahren der Verkehrsflieger über dem englischen Kanal geprüft werden. Ein Flugzeugführer, der hierin Übung hat, wird bei geringer Sicht (z. B. 2 bis 4 km) und mäßigem Seitenwind (z. B. 3 bis 5 m/Sek.), wenn er die Strecke von Calais nach Dover fliegt, mit einem Kreisbogen von etwa 3 km Halbmesserlänge auskommen können. Da der Abstand zwischen beiden Haien 40 km beträgt, bedeutet dies eine Genauigkeit von 3 : 40 oder In Winkeln ausgedrückt 4° (vgl. Abb. 2). Bei Sturm kommt es vor, daß man die Küste bei Deal erreicht; der Fehler beträgt dann 12 :40 oder 18°.

Original frorn

118

Über die Genauigkeit der Luftnavigierung

Nr. 7

Es bedarf keines Hinwelses darauf, daß diese Genauigkeit viel zu klein ist, um. allein auf den Kompaß angewiesen, längere Zeit über den Wolken zu fliegen. Man vergesse hierbei nicht, daß über einer Wolkenlage

Windrichtung und -stärke häufig von denjenigen unter den Wolken beträchtlich abweichen. Außerdem sind die gefundenen Winkel von 3° und 18° zur besseren Veranschaulichung nochmals für die Strecken Rotterdam—Paris und Neufundland--' Irland in die Abbildungen 3 u. 4 eingetragen worden. Nun kann man zwar dieses Navigationsverfahren mit Hilfe eines Ab-drifftnessers zur Bestimmung von Windrichtung und -stärke etwas genauer machen, doch ist ein solches Instrument über den Wolken nicht zu verwenden, weil man stets einen Visierpunkt am Boden oder auf See haben muß. Glücklicherweise gibt es noch andere Navigationsmethoden, die eine viel größere Genauigkeit aufweisen.

Zu 2. Die astronomische Navigierung, die an Bord von Seeschiffen eine befriedigende Genauigkeit ergibt, ist für Flugzeuge aus folgenden Gründen wenig angebracht:

a) Die Aussicht ist meistens beschränkt.

b) Der Horizont ist meistens nicht genug sichtbar, so daß ein künstlicher Horizont verwendet werden muß.

c) Die Höhe des Flugzeugs über dem Horizont ist nicht genau genug bekannt.

d) Wolken, die zu hoch treiben, um überflogen zu werden, machen die Beobachtung unmöglich.

e) Das Schwanken des Flugzeugs kann die Beobachtung erschweren.

f) Das Flugzeug bewegt sich so schnell während der Ortsbestimmung fort, daß hierdurch Fehler entstehen können.

g) Das Verfahren ist zu zeitraubend.

H. N. Eaton fordert als Genauigkeit für die Ortsbestimmung in der Luft 10 bis 20 Seemeilen oder Bogenminuten, das sind 18,5 bis 37 km. Er erwähnt, daß bei Versuchen des amerikanischen Marineflugdienstes mit Sextantenbeobach-tungen aus Flugzeugen im Durchschnitt eine Genauigkeit von 8,5' oder 15,75 km mit einem Höchstfehler von 15' oder 27,78 km erzielt wurde. Abbildung 5 zeigt, welcher Teil von Holland durch einen Kreisbogen von 27 km Halbmesser bestrichen würde. Ein Flieger, der nach solchen Beobachtungen Schipol suchen wollte, würde sich der Gefahr aussetzen, die Zuidersee oder die Nordsee ebensogut zu erreichen. Hieraus und aus dem unter a bis g Erwähnten geht zur Genüge hervor, daß die astronomische Ortsbestimmung wohl als Kontrolle

Abb. 3

bei sehr langen Flügen, z. B. über den Atlantischen Ozean, von gewissem Nutzen sein kann, daß sie jedoch vermutlich für kurze und mittelmäßige Strecken gänzlich ungeeignet sein wird. Namentlich um am Schluß der Reise den Flughafen zu finden, ist diese Methode unbrauchbar: nicht allein, weil die Ortsbestimmung zuviel Zeit erfordert, sondern weil die Ungenauigkelt nach Lage der Sache stets recht erheblich bleibt, während diejenige der drahtlosen Ortsbestimmung im allgemeinen kleiner wird, je weiter man sich dem Zielpunkt nähert, was nachstehend näher ausgeführt werden soll.

Zu 3. Die drahtlose Ortsbestimmung kann auf zweifache Weise geschehen. Man kann den Richtungs-sncher sowohl im Fahrzeug wie auf dem Boden anbringen. Im ersteren Falle bestimmt man mit Hilfe eines im Flugzeug angebrachten Radio-Empfangsgeräts die Richtung einer oder mehrerer drahtloser Stationen auf dem Boden. Diese Methode wird z. B. auf den Handley-Page-Bombenflugzeugen angewendet. Von Nachteil ist, daß die Einrichtung an Gewicht schwer ist und viel Raum beansprucht; der Empfang geschieht nicht mit einer Antenne, sondern mit Hilfe eines drehbaren Rahmens, wodurch die Signale schwach werden und eine große Verstärkung mit Hilfe vieler Lampen nötig wird. Man ist daher im Zivilluftverkehr davon abgekommen und baut an Bord von Flugzeugen nur eine Sende- und Empfangseinrichtung ein, während die Richtung des Flugzeugs durch eine oder mehrere Stationen auf dem Boden bestimmt wird, die das Ergebnis ihrer Beobachtung dem Flieger drahtlos mitteilen. Eine gute moderne Peilstation auf dem Boden kann die Rlchfung eines Flugzeuges bis auf 1° genau feststellen. Die Genauigkeit der

Abb. 4

Oi tsbestimmung, die man an Hand derartiger Peilungen ausführen kann, hängt von dem Umstände ab, ob der Flieger Verbindung mit einer, zwei oder drei Peilstationen bekommen kann, sowie von der Lage dieser Stationen.

Verfahren bei einer Peilstation: Wenn der Flieger während des ganzen Fluges die Verbindung mit einer Peilstation, die am Ende seiner Strecke liegt, aufrechterhalten kann, kann er folgendermaßen zu Werke gehen:

Kurz nach dem Start und weiter zu bestimmten Zeiten, z. B. alle Viertelstunden, bittet er um Peilung; darauf gibt er für einige Augenblicke Zeichen, z. B. durch Telephon beliebige Worte, so daß die Peilstation die Richtung nehmen kann, aus der sie diese Zeichen empfängt. Darauf gibt sie ihm drahtlos die gefundene Richtung zurück.

In Abb. 6 ist eine Luftstrecke von 300 km Länge dargestellt; ein Fahrzeug fliegt in A. mit einer Geschwindigkeit von 150 km/Std. ab; Wind ist nicht vorhanden; der Flieger erhält alle Viertelstunden eine Peilung und kann in zwei Stunden in B sein, wo sich diu Peilstation befindet. An beiden Seiten der Strecke ist von B aus ein Winkel von 2° abgetragen; diese Winkel geben den Fehler an, der entsteht, wenn die Peilstation bis auf 20 genau arbeitet. Diese Genauigkeit wird von der Marconi-Gesellschaft garantiert. Sie hat sich als praktisch möglich erwiesen bei der Erprobung des Marconi-Bellini-Tosi-Richtungssuchers auf dem Flughafen Waalhaven bei Rotterdam.

Wie man sieht, kann der Fehler bei der ersten Peilung noch ziemlich groß sein, ohne daß der Flieger merkt, bereits 8 km weit von der Strecke ab-

Ori^iral fr;m

 

A

   
   
   

Abb. S

daß er z. B.

Nr. 7

Über xlie Genauigkeit der Luftnavigierung

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gekommen ist; je näher er aber dem Landeplatz kommt, um so kleiner wird der Fehler. Bei der siebenten Peilung ist zu erwarten, daß der Fehler höchstens noch 2 km beträgt. Der Umstand, daß die Fehler in demselben Verhältnis kleiner werden, in dem sich das Flugzeug dem Endpunkt nähert, ist der größte Vorteil der drahtlosen Richtungsbestimmung. Das Fahrzeug befindet sich der Peilstation gegenüber in der Lage eines Hundes, der an einem Strick festgehalten wird; je mehr der Herr den Strick einzieht, um so kleinere Sprünge kann das Tierchen machen.

Weniger günstig werden die Verhältnisse, wenn umgekehrt ein Flieger von B nach A fliegen will. Er muß dann

z

A

Abb. «

sehen, daß er die Peilstation stets in guter Richtung hinter sich hat, denn die Fehler werden in diesem Falle immer größer.

Da eine einzige Peilstation überdies nur die Richtung und nicht den Ort des Flugzeuges feststellen kann, muß der Flieger den Abstand selber gissen: er läuft also Gefahr, am Flughafen A vorbeizufliegen. An einer regelmäßig betriebenen Luftverkehrslinie sollten daher mindestens an beiden Endpunkten Richtungssucher vorhanden sein.

In Abb. 7 ist dargestellt, was geschieht, wenn ein Flieger dieselbe Strecke A—B fliegt, jedoch jetzt mit einem Seitenwind quer zur Strecke von 50 km/Std.; die eigene Geschwindigkeit ist wieder mit 150 km/Std. angenommen, während weiter unterstellt wird, daß nur in B eine Peilstation vorhanden ist und daß der Flieger nicht mit dem Wind rechnet. Das Fahrzeug wird sich dann nach einer Viertelstunde nicht mehr auf der Strecke A—B befinden, sondern durch den Wind nach Punkt 1 abgetrieben sein. Hier bekommt der Flieger eine Peilung aus B; er korrigiert hiernach seinen Kurs, so daß er wieder auf B zufliegt. Nach diesem neuen Kurs fliegend, wird er in der folgenden Viertelstunde nach Punkt 2 abgetrieben und so fort. Er fliegt also nicht mehr eine gerade Linie, sondern eine gebogene Bahn, die man „die Verfolgungskrümmung" nennt, weil sie die Krümmung ist; die ein Hund beschreibt, der seinen Herrn verfolgt, wenn letzterer sich a* in anderer Richtung fortbewegt, sr.n Wenn der Flieger nach der letzten Peilung bei Punkt 8 seinen Kurs auf den Landeplatz richtet, wird er durch den Wind noch in einem Abstand von 75 km daran vorbeigetrieben werden. Dieser Fehler, der in den meisten Fällen nicht weiter gefährlich ist. weil der Flieger aus solcher Entfernung den Landeplatz genügend gut erkennen kann, um hinzufinden und weil gewöhnlich Flüge doch nicht unternommen werden, wenn am Landeplatz Nebel die Sichtbeobachtqng unmöglich macht, kann überdies noch dadurch ausgeschaltet werden, daß gegen Ende des Fluges an Stelle der viertelstündlichen Peilung eine solche von je fünf Minuten Zeftabstand tritt.

Wir sehen also, daß es mit einer Pellstation am Ende der Strecke stets möglich ist, den Endpunkt zu finden, daß man jedoch dabei einen Zeitverlust erleiden kann: in dem gezeichneten Beispiel ist der Flieger nach 2 Stunden in Punkt 8 und erst nach 2 Stunden 15 Min. in B. Wenn er beim Abflug aus A nicht die Richtung A—B sondern die Richtung A—D genommen hätte, wäre er nach einer Viertelstunde auf den an der Strecke gelegenen Punkt C abgetrieben worden: er würde dann in gerader Linie auf B zugeflogen sein: die benötigte Zeit würde in diesem Falle 2 Stunden 8 Min. betragen haben; durch das Beschreiben der VerJolgungskurve hat er mithin 7 Min. verloren, was bei einer Strecke von 300 km nicht wesentlich ins Gewicht fällt. Da außerdem Windrichtung und -stärke stets annähernd bekannt sind, kann der Flieger den Korrektur-Winkel gissen und dadurch den Zeitverlust noch wesentlich kleiner machen.

Bei zwei Peilstationen: Wenn zwei Peilstationen gleichzeitig die Richtung eines Flugzeuges bestimmen, können beide Richtungen auf einer Karte abgesetzt werden: der Schnittpunkt beider Linien bezeichnet dann den Ort des Fahrzeugs. Diese Arbeitsweise, die bereits aus der Seefahrt bekannt ist, wird jetzt erfolgreich von den Stationen Croydon und Pulham angewendet (vgl. Abb. 8). Das Verfahren wickelt sich folgendermaßen ab: Auf beiden Stationen hält während des ganzen Tages ein Funker Wache zwecks Aufnahme von Hugzeugsfgnalen; beim ArurHt der Wac|pe hat er eine Probe-Digitizs □ by

Peilung nach einer festen Station zu nehmen; macht er dabei einen Fehler von mehr als 1 °, so wird er als nichtwachfähig angesehen und durch einen anderen Funker abgelöst. Wenn jetzt ein Flieger um eine Ortsbestimmung bittet, beginnen beide Stationen gleichzeitig mit der Peilung. Eine Minute. lang muß der Flieger in das Telephon sprechen; die Peilung geschieht nach der Stimme.

Pulham sendet jetzt die gefundene Peilung an Croydon. Hier befindet sich eine große Karte, auf der zwei Fäden, einer bei Croydon und einer bei Pulham, befestigt shid; diese Fäden werden in den gefundenen Richtungen ausgespannt und ergeben an ihrem Schnittpunkt den Ort des Flugzeugs; dieser Ort wird dann von Croydon dem Flugzeug gemeldet. In den meisten Fällen ist die Peilung bereits

___, vf nach 40 Sekunden fertig. In jedem

Falle hat der Flieger nach \% Min. geantwortet. Bei einer Fluggeschwindigkeit von 150 km/Std. hat er in dieser Zeit 2K km zurückgelegt, ein Fehler, der belanglos ist und außerdem in Rechnung gestellt werden kann. Die Peilungen werden eingeteilt in Peilungen erster und zweiter Klasse. Erstere, die auf 2° genau sind, bilden die Regel. Letztere kommen nur bei Störungen vor und werden dem Flieger als solche bezeichnet. Zur Zeit meldet man dem Flieger den Ort noch nach bekannten Punkten, z. B. „10 Meilen nördlich von Dover". Künftig soll dies jedoch mit Hilfe einer in Quadrate eingeteilten Karte, ähnlich wie beim Artillerle-schießen. erfolgen.

In Abb. 8 ist dargestellt, welchen Grad von Genauigkeit man auf diese Weise erzielen kann. Angenommen, daß jede Peilung in sich auf 2° genau ist. wäre die Fehlermöglichkeit für ein Fahrzeug, das sich über Seven Oaks befindet, darzustellen durch ein kleines Viereck mit einer Diagonale von 11 km. Bei Dover beträgt die Diagonale 14 km, und bei Dünkirchen entsteht ein Viereck mit einer längsten Diagonale von 28 km, während bei Zierlkzee eine Diagonale von nicht weniger als 60 km Länge entsteht. Wenn ein Fahrzeug von Rotterdam nach Croydon fliegt, kann es sich trotzdem auf diese Ortsbestimmungen verlassen, weil diese immer genauer

werden; wenn das Flugzeug dicht bei Croydon angekommen ist, werden gar keine Ortsbestimmungen mehr nötig sein, sondern es wird durch Richtungspeilungen auf den Flughafen von Croydon eingelotst werden können. Für ein Fahrzeug, das in umgekehrter Richtung fliegt, würden dagegen die genannten Stationen Puiham und Croydon keine ausreichende Genauigkeit-der Navigierung verbürgen können.

Ein besonderer Fall liegt vor, wenn sich beide Peilstationen am Anfangs- und Endpunkt der Strecke befinden, z. B. Croydon und Rotterdam. In diesem Falle können sie nur dann eine Ortsbestimmung machen, wenn der Flieger nicht in gerader Linie fliegt, wohl aber, wenn er z. B. den Ärmelkanal bei Calais überfliegt. Wenn der Flieger in gerader Linie fliegt, fallen die Peilungen bei den Stationen zusammen und können dann nur die Richtung bestimmen, jedoch mit größerer Genauigkeit als von einer einzigen Station.

unxer waene zweot Vn>rttt der Wache h;

Beldrel Peilstationen: Was geschieht nun, wenn drei Peilstationen zusammenarbeiten? Nehmen wir als Beispiel Croydon, Pulham und Rotterdam. Wenn Rotterdam und

Ori^iral fr;m

120

Fanfarons

Nr. 7

Croydon zusammen den Ort eines Flugzeuges peilen, das sich über Dover befindet, entsteht ein langgestrecktes Viereck mit einer größten Diagonale von 24 km Länge. In diesem Falle würden also Pulham und Croydon die Ortsbestimmung besser verrichten können. Für ein Fahrzeug, das sich dagegen über Zierikzee' befindet, entsteht an Steile des langgestreckten Vierecks mit 60 km Diagonale, das sich aus der Peilung von Pulham und Croydon ergab, durch das Zusammenwirken von Pulham und Rotterdam ein viel kleineres Viereck mit einer Diagonale von nur 17 km Länge. Fahrzeuge, die von Croydon nach Rotterdam fliegen, können dann durch letztere Station eingelotst werden. Befindet sich ein Fahrzeug irgendwo zwischen den drei Stationen, dann kann die Peilung der dritten Station zur Überprüfung der Peilungen von den beiden anderen Stationen verwendet werden. Sind alle drei Peilungen genau, dann müssen sich die drei Linien in einem Punkte schneiden; im allgemeinen entsteht jedoch infolge von Un-genauigkeiten zwischen den Linien ein kleines Dreieck; man nimmt dann an, daß sich das Fahrzeug in der Mitte dieses Dreiecks befindet. Es wird ohne weiteres klar sein, daß je mehr sich der Winkel, den eine der drei Peilungen mit einer anderen bildet, 90° nähert, um so genauer die Kontrolle ist. die man durch die Pellung erhält. Die drei genannten Stationen

sind auf alle Fälle in der Lage, eine sichere Navigierung auf der Strecke Croydon—Rotterdam zu verbürgen. Wenn die fünf Stationen Rotterdam, Croydon, Pulham, Brüssel und Paris zusammenarbeiten, wird man für die niederländisch-französisch-englischen Linien stets eine Kombination von zwei oder drei Stationen finden können, die eine genügende Genauigkeit verbürgt.

"Wir hoffen, durch die vorstehenden Ausführungen verdeutlicht zu haben, daß die drahtlose Richtungs- und Ortsbestimmung den Flieger in den Stand setzt, während eines größeren Teils seiner Reise über den Wolken ohne Sicht des Bodens zu fliegen. Es wird hierzu nötig sein, daß sich die Flugzeugführer mit dieser ihnen bis jetzt fremden Navigationsmethode vertraut machen und daß das Personal der Funkstellen gut geübt ist und mit Herz und Hand mitwirkt.

Literatur. E. Ke'en : .Direction andJPosltion'IFIndlng by\Wlreless", The Wlreless Press, Ltd. — Wimperis: .Air Navigation'', Air Mlnlstry. London. — H. N. Eaton: „Aerlai Navigation and Navigation Instruments", Report No. 131, Government Printlng Office, Washington. — Duval, Hebrard: .TrattePratique de NavigationAerlenne". Gauthiers-Villars. Paris. — Luit, ter Z.e e 01 i v i e r: .Gegist vllegtuigtoestek op lange trajecten". Marineblad 1923. — Coutinho y Cabral: .La Navigation Aerienne" Anais do Club Militär Naval, Lissabon. cr

Fanfarons!

Von Friedrich Frey mann.

Henri de Kerillis ist der Name eines Mannes, der angeblich Flieger, ja sogar französischer Kriegsflieger ist. Die An-nalen des Weltkrieges schweigen über seine Taten. Wir wissen nicht, wieviel „Boches" er heruntergeholt und wieviel „Palmes" ihm die „Grande Nation" an seine Heldenbrust geheftet hat. Immerhin, was ihm niederzukämpfen versagt geblieben ist. bemüht er sich niederzuschreien. Vor lahresfrist inszenierte er im „Echo de Paris" einen großzügigen Pressefeldzug gegen die deutsche Handelsluftfahrt, in der er eine drohende Gefahr für die Sicherheit Frankreichs sieht. Da man es seit 1918 In Frankreich schon gewöhnt ge-. worden ist, daß Deutschland sofort gehorsam alles das tut, was man ihm jenseits des Rheins diktiert, schritt man zu einer Art Volksabstimmung, bei der nicht weniger als 3 800 000 Stimmen sich für die „interdiction de l'aviation allemandc inutile" (völliges Verbot des unnützen deutschen Flugwesens) aussprachen. Mit diesem Ergebnis hat Kerillis bis jetzt der französischen Regierung in den Ohren gelegen. Um den Wünschen der französischen Allgemeinheit, die zu vertreten er angibt, mehr Nachdruck zu verleihen, wurde am 31. Oktober v. J. in der Sorbonne eine Art Volksversammlung abgehalten, auf der eine Reihe in der französischen Luftfahrt bekannter ..Kanonen" zu Worte gekommen sind. Da d'e Reden in der Form einer Broschüre der staunenden Nachwelt überliefert worden sind, wollen auch wir nicht verfehlen, unsern Lesern einige Lesefrüchte daraus zu kosten zu geben.

Nach einer einleitenden Rede des Generals Castelnau, in der er als warnendes Menetekel den angeblichen Wahlspruch des neuen Deutschland: „Unsere Zukunft liegt in der Luft!" an die Wand malte und seine Zuhörer aufforderte, mitzuwirken an der Zertrümmerung der „rfislstance criminelle" (des verbrecherischen Widerstrebens) der Deutschen, ergriff Henri de Kerillis selber das Wort zu einer Brandrede. „Glaubt Ihr wirklich," ruft er seinen Landsleuten zu. „daß der deutsche Bürger ein Flugzeug nötig habe, um sich von Berlin nacli Bremen oder von Hamburg nach Stettin zu begeben? Alles das ist nichts weiter als ein Sprungbrett für die Mobilmachung des kommenden Luftkrieges. Das Londoner Ultimatum ist einen Dreck wert, es muß vielmehr die deutsche Luftfahrt mit Hilfe des Versalller Vertrages vorläufig verboten werden. So kurz auch dieses Verbot nur sein mag. auf alle Fälle wird Zelt gewonnen." Kerillis gibt dann freimütig zu, daß dieses zwar nur durch „un dgtour", d. h. eine Verdrehung des Versalller Diktates möglich wäre, aber das tut nichts, denn „l'Allemagne est en 6tat de manquement constatä" und da könnte man nach berühmten Mustern ja auch „autres mesures" ergreifen.

Wie sehen nun diese „anderen Maßnahmen" aus? Auch davon ein Vorgeschmack:

1. Völliges Luftfahrzeug b a u verbot, bis Deutschland seine Schulden bezahlt hat.

2. Kein Deutscher darf das Fliegen erlernen oder auch im Ausland als Flieger tätig sein.

3. Völliges Luft Verkehrs verbot.

Diltiuc by -vjOuQie

4. Russische, türkische, bulgarische, österreichische und griechische Flugzeuge dürfen deutsches Gebiet nicht befliegen.

5. Die Alliierten haben freien Zutritt zum deutschen Luftraum.

6. Auf jedem Flughafen ist auf Deutschlands Kosten ein französischer Kontrolleur zu unterhalten.

7. Jede Fabrik, die bis zum 11. November 1918 Luftfahrzeug-gerät herstellte, erhält auf 10 Jahre auf Deutschlands Kosten einen französischen Kontrolleur.

8. In Berlin und München werden französische Kontrollkommissionen unterhalten.

9. Nach Bezahlung seiner Schulden hat Deutschland einLufl-statut der Alliierten anzunehmen.

Tosender Beifall seiner Zuhörer, die er beschwor, sich ja nicht durch „objections" beeinflussen zu lassen, belohnte den Redner.

Die Schrecken des Luftkrieges malte nach ihm Kommandant Brocard, der Führer der bekannten „Cigognes", in blutigen Farben aus. Er glaubt nicht daran, daß Deutschland die Kraft hätte, seinen Friedenswillen auszudrücken, und vergleicht die Handelsluftfahrt in den Händen der Preußen und Bayern mit einem friedlichen Küchenmesser in den Händen eines Rasenden.

Daß in der illustren Versammlung der ..uneigennützige" Monsieur Michelin nicht fehlen durfte, ist selbstverständlich. Auch er stellte nach einer Beschreibung der deutschen Luftfahrzeug-Industrie die Formel auf „Plus d'aviation allemande!" „Es muß erreicht werden, daß Deutschland weder ein Zlvil-noch ein Militärluftfahrzeug besitzt!"

Wir Deutschen brauchen uns über das chauvinistische Geschrei in der Sorbonne nicht zu beunruhigen: auch in Frankreich pflegen die bellenden Hunde nicht zu beißen; überdies macht man sich in ernsthaften französischen Fliegerkreisen, zu denen z. B. die Zeitschrift „Les Alles" gehört, bereits über das „Echo de Paris" und Herrn Kerillis. „qui a decouvert le danger aerien allemand", lustig und empfiehlt ihm einen „spfi-cialiste des maladies mentales" (einen Spezialarzt für Geisteskranke). Wir schließen uns diesem wohlgemeinten Rat an und wünschen Herrn Kerillis „gute Besserung!" Eigentlich brauchten wir von der gallischen Kampagne nicht soviel Aufhebens zu machen, wenn wir nicht doch auch daraus etwas lernen könnten: nämlich, es der französischen Allgemeinheit gleichzutun und Augen und Ohren zu öffnen für die Luftfahrtinteressen unseres Vaterlandes, denn „Luftfahrt Ist not!"

Ein Flug von New York nach San Franclsko In einem Tage ohne Zwischenlandung gelang vor wenigen Tagen dem amerikanischen Leutnant Dangbar. der in Longisland bei New York morgens aufstieg, um nach 17 Stunden 45 Minuten abends In San Francisco zu landen. Es handelt sich um eine besondere Leistung, denn die durchflogene Strecke von etwa 4300 km, bei der eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von etwa 245 km erreicht wurde. Ist nur wenig kürzer als die Strecke Spanien—New York über den Atlantischen Ozean.

Nr. 7 121

Die III. Internationale Flugzeugausstellung in Prag.

Als die Einladung des Aero-Clubs der Tschechoslowakei zum Besuch der III. internationalen Flugzeugausstellung in Prag bei der deutschen Luftfahrtindustrie einlief, war man sich in ihren Kreisen sofort darüber klar, der Aufforderung Folge leisten zu müssen, auch wenn von außenstehender Seite noch so viele Bedenken, denen Berechtigung teilweise nicht abzustreiten war, dagegen vorgebracht wurden. Hier bot sich der deutschen Luftfahrt zum erstenmal die Gelegenheit, ihre Fabrikate in aller internationalen Öffentlichkeit zu zeigen. Und gerade weil dies einladende Land sozusagen identisch mit Frankreich ist, das uns bisher noch nicht zugänglich war und für die nächste Zukunft auch noch verschlossen bleiben wird, so war der Wert dieser Ausstellung für unsere Industrie noch besonders hoch anzuschlagen. Wenn auch nur drei Firmen — was eigentlich zu bedauern ist — ihre Apparate nach Prag schickten, so war unser Vaterland doch auf das beste vertreten.

Albatros hatte seinen L 59/60 und den kleinen, recht spaßig aussehenden L 66 entsandt. Der erstere Apparat, der

maschine, in Prag; sie wurde mit Recht sehr bestaunt. Es konnten auf ihr eine Reihe wohlgelungener Rundflüge ausgeführt werden.

Dietrich-Gobiet hatte zunächst einen Doppeldecker des Typs „Bussard" ausgestellt, dessen Charakteristika genügend bekannt sind. Der mit dem 75er Siemens ausgerüstete Apparat war von Raab auf dem Luftwege von Brüssel über Leipzig—Breslau nach Prag gebracht worden. Der andere Apparat war ein Eindecker (Zweisitzer), der einen 55-PS-Siemens-Motor als Triebkraft hat. Er ist die neueste Schöpfung der Kasseler Werke. Verraten sei, daß er ganz hervorragende Flugeigenschaften besitzt, von denen man sich an Ort und Stelle überzeugen konnte. Nach Schließung der Ausstellung fanden Flugwettbewerbe auf dem Flugplatz K b e 11 bei Prag statt, in denen Raab und Dietrich wohl den Vogel abgeschossen haben. Sie zeigten auf diesen schwachen Maschinen derartig gute Geschicklichkeitsflüge, daß die Franzosen schon am zweiten Tage ihre Koffer packten. Gegen ihre deutschen

Die Internationale Flugzeugausstellung In Prag: Blick In die Englische Abteilung. Vordergrund rechts: Blackburne Torpedo, links Avro.

kurz vor seiner Verladung einige sehr beachtenswerte Flüge als Kurier- und Schnellreisemaschine ausgeführt hatte, dürfte allgemcinbekannt sein. Die Angabe der wichtigsten Daten soll daher genügen: Ganz hohe Konstruktion mit einem 80-PS-Siemens-Motor; Tiefdecker. Kann als Ein- wie Zweisitzer, als Land- oder Wassermaschine benutzt werden. Auffällt immer die recht zweckmäßige Umkleidung der Fahrgestellstreben und der Räder mit Blechgamaschen und das Fehlen der Radachse, wodurch eine Verringerung des Luftwiderstandes hervorgerufen wird. Als Einsitzer wird der 55-PS-Siemens als Antriebskraft benutzt. — Eine vollkommene Neuheit ist der L 66*, den der Chef der tschechischen Militärfliegerei, General Kolarik, als das interessanteste Stück der Ausstellung bezeichnet hat Es ist in Anlehnung an das Kleinauto gebaut, man hat die zwei Sitze nebeneinander gelegt, was sehr praktisch zu sein scheint. Stahlrohrrumpf mit imprägniertem Flugzeugleinen bespannt. Ruderorgane normal ausgebildet. Die Tragzelle ist als Eindecker gebaut, zweiteilig und im Spannturm gekuppelt, in der Mitte ungefähr durch Streben gegen den Rumpf abgestützt. Holme und Rippen aus Holz. Völlig weicht die Fahrgestellkonstruktion von den bisher üblichen ab. Die Achse liegt fest im Rumpfe, die Achsstummel, die seitlich herattsragen, tragen die Räder, die in sich selbst gefedert sind. Durch diese sinnreiche Konstruktion hat der Rumpf eine unwahrscheinlich niedrige Bodenhöhe erhalten, so daß ein Landen mit dem L 66 in ieder Beziehung gefahrlos erscheint. Motor: 35-PS-Haacke, Geschwindigkeit: 100 km/Std. — Außerdem befand sich, allerdings nicht in der Ausstellung, auch noch die wundervolle L 58, die komfortabelste Reise-

* Abbildungen, Zeichnung des L 66 sowie genaue Beschreibung siehe S. 125.

Gegner kamen sie nicht auf. So erntete Dietrich-Gobiet ein gewaltiges Lob in Prag. Und das will viel sagen.

Junkers war zahlenmäßig wieder mit dTei Apparaten am stärksten vertreten. Das Wasser flugzeug Type A, das einzige seiner Art auf der Ausstellung, und die Type K, eine Fotomaschine, sind bekannt. Letztere war auch in Goten-b u r g und erhielt dort wohl mit Recht den schönen und stimmungsvollen Beinamen „Hochzeitskutsche". Interesse erweckte die Type M, ein D o p p e 1 decker, also etwas, was man bei Junkers im allgemeinen nicht gewohnt ist (s. Abbildung). Doch es hat seinen guten Grund und seine besondere Bewandtnis damit. Der Apparat, naturlich auch Ganzmetallkonstruktion, ist für S c Ii u 1 z w e c k e bestimmt. Im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Schulbetricbes, also Schonung des Materials, gibt man dem Schüler und Anfänger lieber eine Maschine mit geringster Landegeschwindigkeit. Diese Eigenschaft besitzt der Doppeldecker in weit höherem Maße als der Eindecker. Erst später wird der Schüler den schnelleren Eindecker fliegen. Dafür montiert man den unteren Flügel ab. Es sei bemerkt, daß zunächst 70—120-PS-Umlaufmotoren Verwendung finden. Nachfolgend die interessierenden Daten: Doppeldecker mit russischem I10-PS-le-Rhöne-Motor; Spännweite 13 m; Gesamtbetriebsgewicht 860 kg (leer 471 kg): Geschwindigkeit in Bodennähe 135 km/Std.; Landegeschwindigkeit 50 km/Std. Eindecker mit demselben Motor: Spannweite dieselbe; Gesamtbetriebsgewicht 755 kg (leer 380 kg); Geschwindigkeit in Bodennähe 160 km/Std.; Landegeschwindigkeit 70 km/Std. Steuerorgane und sonstige Einrichtungen normal. — Auch Junkers hatte Maschinen zu Rundflügen zur Stelle, die eifrigst in Anspruch genommen wurden, und zwar lag auf

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Die III. Internationale Flugzeugausstellung in Prag

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B.H. 9

__ALBATROS L59/60

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OIETRICH-OOBIET

Schnitte der auf der Prager Ausstellung gezeigten Flugzeuge.

der Moldau ein ösitziges Kabinenflugzeug Type F auf Schwimmern und ein ebensolches auf Landfahrgestell auf dem Flugplatz Kbel, ferner war dort noch ein Schneilverkehrsflugzeug Type A.

Unsere Luftfahrthilfsindustrie wurde durch Steffen und Heymann, die Askanier-Werke, Qoerz-Friedenau und die Autokartograph-Ge-sellschaft vorteilhaft vertreten. Die ersteren hatten einen sehr geschickt und geschmackvoll aufgebauten Stand, auf dem man alles sah, was für Einrichtungen auf Flughäfen und für Bordausstattung in Betracht kommt. Die As-kania-Werke und Goerz zeigten in allen nur denkbaren Ausführungen Bordinstrumente sowie Ferngläser, Kinoapparate u. dgl. m. Der Stand des Autokartographen, des Prof. Hugershoff genialer Erfindung, war ständig von Schaulustigen umlagert; daß die ausländischen Militärs sich besonders für ihn interessierten, versteht sich von selbst.

Der „Clou" der Ausländer war wohl ohne Frage der schnittige D e -woitine-Jagdeindecker, den die Franzosen mitgebracht hatten. Dieser Apparat war insofern etwas ganz Neues, als er die erste Ganzmetallarbeit der Franzosen darstellte, wenngleich die Flächen allerdings noch Leinwandbespannung aufweisen. Aber auch sie sollen in Zukunft vollkommen in Metall gehalten sein. Der Rumpf ähnelt Spad erheblich, ist oval und aus Duraluminiumplatten zusammengenietet. In jeder Platte entdeckt man einen kleinen Schnitt, der die Ovalform und die Verjüngung des Rumpfs hervorrufen soll. Die Fläche liegt in der Mitte des Rumpfes auf einem Kiel verdrehungssteif und wird durch vier Streben als halbfreitragender Hochdecker gestützt. Holme und Spieren der Fläche sind aus Duraluminium und in Brückenkonstruktion gehalten. Gleichfalls die Steuerorgane. Natürlich dient der 300-PS-Hispano-Suiza als Antriebskraft. Die Kühlung erfolgt durch zwei unterhalb des Vorderrumpfes angeordnete Lamblin-Kühler. Spannweite 11,50 m, Länge 7,50 m und Höhe 2,75 m. Flächeninhalt 20 m2. Leergewicht 820 kg, Zuladung 420 kg, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Flächenbelastung 62 kg/qm, Geschwindigkeit am Boden 245 km'Std., in 4000 m Höhe 250 km/Std. Maximalhöhe 8500 m, Aktionsradius 3 Stunden. Fabelhaft gering erscheint die Landungsgeschwindigkeit mit nur 80 km'Std.

Das nächstinteressante Flugzeug war dann ein englisches, und zwar ein Schulflugzeug von Avro (180-PS-Lynx), das äußerst sachgemäß durchkonstruiert ist. Der Rumpf ist sehr lang gehalten, die Flächen zweistielig normal verspannt, in den oberen befindet sich auf jeder Seite ein Falltank. Das Fahrgestell ist sehr kräftig aus Rundrohr mit ölpuffern und Gummigegenzügen als Dämpfung konstruiert. Hinter dem Fahrgestell ist ein Spannturm angebracht, der die untere Fläche auch noch mit profilierten Drähten verspannt Die beiden Führersitze sind hintereinander normal angeordnet. Der Motor liegt vorn unverkleidet und demgemäß leicht zugänglich, was für ein Schulflugzeug sehr zweckmäßig erscheint. (S. Abb.).

Die III. Internationale Flugzeugausstellung in Prag

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Sonst dürfte zu erwähnen sein der neueste S p a d 81, der einige Verbesserungen aufweist. Das bemerkenswerteste ist, daß die Holmen- und Spierenkonstruktion aus Duraluminium gefertigt, aber wie bisher noch mit Stoff bespannt ist. Der Spad 81 ist als Kampfeinsitzer gedacht. Hinter dem Führersitz ist eine Einrichtung für einen Reihenbildner angebracht, so daß das Flugzeug auch als Naherkundungsund Fotoflugzeug verwendet werden kann. — Sonst waren noch B r e g u e t mit der Type XIX, die Pelletier d'Oisy auf seinem Weltfluge benutzt, Ber-1 i n e Spad mit einer Verkehrsmaschine, Henry Potez mit einer gewöhnlichen Militär-C-Maschine und Qourdou-Leseurre mit einem alten, unmöglichen Hochdecker zur Stelle.

In der Abteilung „British Aircraft" standen noch das „Riesen"-Einsitzer-Torpedoflugzeug von Blackburne, das schon aus Gotenburg bekannt ist, und der kleine Armstrong-Siskin (350-PS-Jaguar). der im Vorjahre den „Kings cup" gewann. — In bezug auf die Hilfsindustrie war Frankreich -stärker als England. Man sah bei beiden Nationen wohl schöne Instrumente usw., bei den Franzosen aber auch viel Kinkerlitzchen, die mehr die Schaulust der Menge befriedigen sollten. An Motoren kam nichts Neues heraus, so daß wir diese Abteilung übergehen können. Es waren alles alte, sehr alte Bekannte.

Die Tschechen hatten sich große Mühe gegeben. Auf jedes einzelne Stück einzugehen, ist unmöglich. Wir greifen das Interessanteste heraus. A v i a hat das neueste Kampfflugzeug ausgestellt, den B. H. 19 (300-PS-His-pano) Jagdeinsitzer. Er ist ein halb-freitragender Tiefdecker, ganz aus Holz gebaut, wie alle Avia-Apparate. Seine Spannweite ist 10,80 m, die Länge 7,7 m und der Flächeninhalt 18,30 qm. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 260 km'Std. angegeben. In 15 Minuten kommt es auf 5000 m und hat einen Aktionsradius von 2% Stunden. Der gleiche Konstruktionstyp stand auf dem sehr schönen Stande dieser Firma in allen möglichen Variationen von einer kleinen „moto-aviette" mit 16-PS-Vaslin-Motor über ein Sportflugzeug (Doppelsitzer) mit 60-PS-Walter-Motor bis zum 300-PS-Jagdeinsitzer. Die Apparate unterscheiden sich nur in ihren Motorenstärken, sind fast völlig gleich im Aufbau gehalten. Nur der B. H. 7 und der B. H. 17 machen eine Ausnahme. Ersterer ist ein Parasol-Jagdeinsitzer und letzterer ein auf besonderen Wunsch der Militärverwaltung gebauter Doppel decker, für denselben Zweck. Von den S m o 1 i k-Werken ist die Type S8, ein halbfreitragender Hochdecker, zu erwähnen, der als Spezial-Rennflugzeug gebaut ist. Als Antriebskraft dient ein 450-PS-Napier-Lion-Motor. Der Rumpf ähnelt auffallend dem altbekannten deutschen Kühlstein-Torpedorumpf. Er besteht aus autogen zusammengeschweißten und mit Leinwand überzogenen Stahlröhren. Di" Flächen sind aus Holz, mit Leinwand Überzogen, Schwanzflächen aus Holz und Stahl. Elegante Linienführung fällt auf. Interessant ist das ganz symmetrische Profil der Flügel. Die Schnelligkeit des Apparates wird mit 360 km/Std. angegeben, und die Tschechen hoffen mit ihm den Weltrekord

 

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Schnitte der auf der Prager Ausstellung gezeigten Flugzeuge.

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Der Landmesser in 5000 m Höhe

Nr. 7

im Schnelligkeitsfluge zu drücken. (Sadi Lecointe scheint ihnen schon wieder zuvorgekommen zu sein, er hat die 360-km-Qrenze bereits im Juni überschritten). Einen Weltrekord scheinen die Werke aber wohl sicher zu haben, und zwar ist das der 500-kg-Lasten-Höhen-flug. Die auf der Ausstellung gezeigte S 6 (ein normales Militärbeobachtungsflugzeug) hat 6147 m mit der angegebenen Belastung erreicht und damit die französische Höchstleistung um 150 m Uberboten. Der Apparat, im Rumpf sehr ähnlich der Rumplcr C VII, macht einen guten Eindruck. — Von den A e r o - Werken fiel ein Großflugzeug (zwei 260-PS-Maybach) auf, das allgemein als eine Kopie des „Gotha" angesprochen wurde. Ober seine Leistungen ist noch nichts zu sagen, da die Probeflüge erst noch voi-genommen werden. Spannweite 22.50 in, Länge 12,50 m, Höhe 4,5 m, Flächeninhalt 105 m2. Die übrigen Maschinen sind bekannt, es sind gewöhnliche Beobachtungsbzw. Jagdflugzeuge, die keine besonderen Eigenschaften aufweisen. Alles in allem gab es doch immerhin einiges Interessante zu sehen, wenn auch wesentlich Neues im allgemeinen nicht herausgebracht wurde. So kann man gegenüber Goten-

stand der Junkers-Werke auf der Prager Internationalen Ausstellung.

hurg einen Fortschritt wohl kaum feststellen. Die Ausstellung erfreute sich eines guten Besuches. Ausdrücklich vermerkt sei, daß die anwesenden Deutschen mit ausgezeichneter Höflichkeit und großer Liebenswürdigkeit aufgenommen wurden.

Der Landmesser in 5000 m Höhe.

Es waren einmal 100 Landmesser, die zogen aus, um die Riesenstadt New York auf Papier zu bringen, so sorgfältig und genau wie nie zuvor. Jedes Haus sollte auf dem neuen Stadtplan zu sehen sein und der Welt eine Vorstellung geben von den gewaltigen technischen Problemen, die in der Architektonik der größten Stadt der Welt steckten. Und als nun die 100 Landmesser den neuen Stadtplan fertig hatten, da fanden sie ihn wunderschön, der Bürgermeister aber schüttelte sein weises Haupt: „Was nützt euer technischer Plan mit den vielen Zeichen und Symbolen meinen Beamten und dem großen Publikum? Die können ihn nicht lesen!"

So wanderte denn der schöne Stadtplan in das Archiv, die große Begräbnisstätte. Bald war er völlig vergessen.

Dann kam der Krieg. Viele hunderttausend Augen, natürliche und künstliche, spähten von hüben und drüben ins feindliche Lager. Die künstlichen aber waren besser, denn ihre photographische Linse hielt das einmal Erfaßte unweigerlich

   

-

     
       
       
     
     

4t ~^\. ■ PS

Fokker-Flugzeug der Falrchlld Camera Corporation Ober New York.

Munlclpal-Wolkenkratzer).

fest und machte es in den Fliegeraufnahmen dauernd sichtbar. Von den 100 Landmessern waren einige bei den Fliegern, dachten an ihren Stadtplan und wußten nun, wie sie einen neuen, jedem Laien verständlichen Plan anfertigen konnten.

Heute liegt der neue Stadtplan schon fertig vor. Die Fairchild Aerial Camera Corporation in New York hat ihn geschaffen. Eigene Flugzeuge mit besonders geeigneten Kamera-Konstruktionen und dem Wichtigsten, einem vorzüglich scharfen, künstlichen Auge ausgerüstet, gehörten dazu. Aber siehe da, die Augenlinse, das Objektiv der Kamera, ist „Made in Germany", stammt von der Firma Carl Zeiß in Jena! Mit gutem Grund: „Für unsere Lichtbildaufnahmen brauchen wir ein Objektiv von ganz besonderer Schärfe, denn unsere Bilder sind voll feinster Details. Was Zciß-Objektive in dieser Beziehung leisten, ist unserer Erfahrung nach unübertroffen", schrieb die Fairchild Aerial Camera Corporation nach Jena. Dje Aufnahmen erfolgten aus fast

5000 m Höhe, wo ein Flugzeug mit bloßem Auge überhaupt nicht mehr erkennbar ist. 4800 km mußten geflogen werden, um „Groß-New-York" mit etwa 1600 qkm Fläche auf die Platten zu bekommen. 2,5 cm des Photos entsprechen 600 m im Gelände. Der Gesamtplan mißt danach etwa 3 m zu 2,50 m.

Außerdem wurde noch die eigentliche City von New York aufgenommen, und zwar in etwas größerem Maßstabe; 2,5 cm entsprechen hier nur 180 m in der Natur. Diese Karte wurde selbstverständlich größer, nämlich 6,70 m zu 7,35 m, ein recht „handliches" Format.

Für den Stadtplan von „Groß-New-York" waren über 2000 Aufnahmen nötig. Trotzdem ein ganzes Geschwader von Flugzeugen daran arbeitete, dauerte das seine Zeit., denn man kann nicht bloß einfach aufsteigen und losphotographieren, das geht nicht. Ganz im Gegenteil sind nur sehr wenige Tage für ein solches Kartierungs-werk geeignet. Aufnahmen mit Wolken und Wolkenschatten sind unbrauchbar, und ist die Luft auch nur wenig diesig, dann ist aus 5000 m Höhe betrachtet das ganze Panorama verschwommen. Eine weitere Schwierigkeit bot die Aufnahme der Küstenlinie von New York, die nur zur Ebbezeit hergestellt werden konnte. Einmal ver-

(Unterm Flugzeug der

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Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug

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O roß -New York, aufgenommen mit Falrchlld-Kamera und Zelss-Tessar, zeigt: Manhattan, Brooklyn, Long Island und

andere Stadtteile der Weltstadt.

gingen mehrere Wochen, bis ein hierfür günstiger Tag eintrat. Schließlich mußte das ganze Aufnahmewerk vor Eintritt von Schneefällen beendet sein. Und wie oft stiegen die Flieger auf. um in einigen tausend Metern Höhe zu erkennen, daß das Wetter ungeeignet war, so daß sie ohne Bilder wieder niedergehen mußten!

Bei der Verarbeitung der gewonnenen Photos mußten auch alle Aufnahmen ausgeschieden werden, die zu stark „gekippt" waren, wo also die Häuser schief standen wie der Turm von Pisa. In letzteren Fällen von Überkippting konnten die Gebäude mittels besonderer optischer Apparate „wiederaufgerichtet" und das Bild gerettet werden. Die verwendbaren

Aufnahmen waren dann noch alle auf den gleichen Maßstab zu bringen.

Trotz aller Schwierigkeit gelang das Werk. Was mehr als 100 Landmesser mit Theodoliten, Meßplatten und Reißbrettern nicht vermocht hatten, leistete die deutsche Zeiß-Linse.

Die Kartenbilder zeigen die kleinsten Details, jedes Gebäude, die Brücken, die Dampfer, die Züge der Hochbahn, jeden Baum und Strauch im Park, das Menschengewimmel in den Brennpunkten des Verkehrs, alles ist deutlich zu erkennen. Der New-Yorker findet mit Leichtigkeit sein Büro, seine Wohnung.

Albatros Kleinsport> und Schulflugzeug Typ L. 66.

Das Albatros-Flugzeug Typ L. 66 ist als Sport- und Schulflugzeug nach umstehender Skizze gebaut. Es kann als Ein- oder Zweisitzer verwendet werden und ist außerdem so eingerichtet, daß nach Einbau einer Doppelsteuerung der Typ als Schulmaschine geflogen werden kann; es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf gelegt worden, daß sein Herstellungspreis ein erschwinglicher bleibt.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus umstehender Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Stabilitätsberechnungen sind erfolgt gemäß den jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr hergestellt, die Rohrstöße geschweißt und die Feder durch Stahldraht verspannt; er ist mit imprägniertem wasserdichten Flugzeugleinen bedeckt. Die Raumverteilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Betriebs-stoffbehälter liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spannturm fest verbunden und durch die Flächen verkleidet. Der Rumpf trägt am Ende die üblichen Ruderorgane; die Höhen- und Quersteuerung erfolgt durch Knüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Scitensporn, mit der Seitenruderwelle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätigt, so daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der

Flugzeugführer und der Schüler bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen können.

Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben gegen den Rumpi abgestützt. Die Holme und

Albatros-Sport- und Schulflugzeug L, Iii;

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Ein neuer deutscher Hilfsmotor für Segelflugzeuge

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Rippen sind aus Holz, die Fläche ist mit imprägniertem, wasserundurchlässigem Flugzeugleinen bespannt.

Abweichend von der üblichen Fahrgestellkonstruk-tion liegt die Fahrgestell-achse fest im Rumpf, die Räder sind auf die Achsstummel, die seitlich aus dem Rumpf herausragen, aufgesetzt, wobei die Räder in sich selbst gefedert sind. Durch die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine sehr niedrige Bodenhöhe des Rumpfes, so daß ein Landen für diesen Typ in jeder Beziehung gefahrlos ist.

Als Antriebsmotor dient ein 30- bis 40-PS-Motor. dessen Type in der Wahl des Bestellers liegt. Bedingung ist. daß derselbe die üblichen Abmessungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht über 60 kg wiegt.

Auf die Transportmöglichkeit auf der Straße und beim Versand durch die Eisenhahn ist besonderer Wert gelegt, die beiden Tragflächen und der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben an den Rumpf angelegt werden können, nachdem die Höllensteuerungsorgane an das Seitenruder hochgeklappt sind. Die zusammengeklappte Maschine hat dann eine Breite von 1,2 m, eine Länge von etwa 5'A m und eine Höhe von etwa 2,2 m.

Der Betriebsstoffbehälter enthält 33 Ltr. Benzin, ausreichend für 3 Std. bei Vollgasflug, das Benzin fließt durch natürliches Gefälle dem Vergaser zu.

Abnahmeleistungen.

Zuladung:

1 Flugzeugführer.....75 kg

1 Begleiter (Schüler) .... 75 kg

3 Std. Betriebsstoff .... . 25 kg 175 kg

Leergewicht.............. 220 kg

Fluggewicht.............. 395 kg

   
   

/

\

 

IM

Flächeninhalt......13,5 m1

Flächenbelastung.....29,3 kg'm2

Leistungsbelastung . . . ca. 12 kg/PS Geschwindigkeit .... ca. 100 km/Std. Steigezeit auf 1000 m . . ca. 15 Minuten Flugdauer bei voller Motorleistung ca. 3 Std.

SEGEL- UND K L EIN M OTO R F LU G

Ein neuer deutscher Hilfsmotor für Segelflugzeuge.

Der nachfolgend genauer beschriebene Motor (siehe Abbildungen) ist von Dipl.-Ing. Steuersen und A. P r ü s s i n g konstruiert und bei der Firma Zürn & Glinicke G. m. b. H., Berlin, hergestellt worden.

Der Motor ist ein gegenüberliegender Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 180" Kurbelwellenversetzung und gleichzeitiger Zündfolge von 72 mm Hub und 72 mm Bohrung und leistet

nur 200 g. Die Zylinder sind aus Spezial-Grauguß gegossen, und der Zylinderkopf aus Elektron wird auf der 2lA mm starken Zylinderkolbenlauffläche warm aufgeschrumpft. Durch eine neuartige Kurbehvellenverkleidung ist der Vorkompressionsraum auf ein Minimum verringert, und es ist gelungen, den Überdruck der Vorkompression so zu steigern, daß eine schnelle Füllung der Zylinder gewährleistet wird. — Die Zün-

durchschnittlich 8 PS, bei 1800 Umdrehungen pro Minute ungefähr 10 PS. Bei der Konstruktion wurde von vornherein auf größte Leichtigkeit hingezielt, was dadurch erreicht wurde, daß ftir sämtliche minderbeanspruchten Teile Elektron verwandt wurde. Die Kurbelwelle besteht aus Chromnickelstahl der Poldi-Hütte und ist aus dem vollen Blatt geschmiedet. Durch geeignete Bohrungen war es möglich, das Gewicht der Kurbelwelle auf 1,6 kg herabzusetzen. Die Pleuelstangen haben Doppel-T-Formen, sind ebenfalls aus Chromnickelstahl geschmiedet und aus dem Vollen herausgearbeitet und haben ein Gewicht von

dung erfolgt durch einen U-11-Zweifunkenmagnet. Dadurch, daß alle Konstruktionsteile so leicht wie möglich konstruiert wurden, ist es gelungen, das Gewicht des Motors trotz angegossenen Öltanks von einem Liter Inhalt auf ungefähr 17 kg zu bringen. Die Ülung erfolgt automatisch, indem der Druck der Vorkompression durch ein Kugelrück-schlagventil in den angegossenen Öltank geleitet wird und das Ol durch einen regulierbaren Tropfölhahn zu sämtlichen Schmierstellen drückt. Dadurch ist eine besondere Ölpumpe in Fortfall gebracht. Die Kurbelwelle läuft auf der Propellerseite auf einem Radiaxkugellager, während sie auf der Ma-

Nr. 7

Umschau

127

gnetseite von einem Rollenlager geführt wird. Der Magnet ruht auf einem Konsol und wird direkt von der Kurbelwelle ohne Zwischenschaltung von Zahnradern angetrieben. Als Kolben finden Elektron-Kolben von Helmuth Hirth Verwendung. Pleuel- und Kolbenlager bestehen aus erstklassiger Phosphor-brnnze. — Der Benzinverbrauch ist außerordentlich gering, und zwar 240 g pro PS-Stunde, was für einen Zweitakt-Motor ein vorzügliches Resultat ist.

Die Befestigung imFlugzeug oder im Klein-Fahr-zeug erfolgt an drei im Gehäuse angegossenen Flanschen. Als Vergaser finden Pallas- oder Adria-Vergaser Verwendung. Die letztgenannte Firma ist bei Herstellung des Versuchsmotors insofern dankenswert entgegengekommen, als sie einen speziellen leichten Vergaser von nur 600 g Gewicht herstellte, der bisher bei den Versuchen allein verwendet wird und sich vor-

züglich bewährt hat. Es ist zu wünschen, daß sich auch die Magnetfirmen mit der Konstruktion eines leichten Magneten befassen; der bei diesem kleinen Motor verwendete Magnet wiegt noch über 3 kg und macht damit einen viel zu hohen Prozentsatz des üesamt-Motorgewichts aus. Der zu diesem Motor zugehörige Reschke-Propeller hat einen Durchmesser von 1,35 und 0,80 Steigung und wiegt mit Propellernabe ungefähr kg.

Der Motor hat kürzlich einen Dauerlauf von 3 Stunden ohne die geringste Störung absolviert; es ist beabsichtigt, ihn im Berliner Segelflugverein in das neue Segelflugzeug einzubauen, das an der Rhön teilnehmen soll.

Zu weiteren Auskünften ist der Konstrukteur Prüssing, Mahlsdorf bei Berlin, Waldowstr. 22, gern bereit.

Umschau

An Veranstaltungen des Luftfahrertages in Breslau (im

vorigen Heft aus Platzmangel fortgeblieben) sind die Flugvorführungen in Leerbeutel hervorzuheben, an denen sich fünf Flugzeuge des Stahlwerkes Mark sowie ein Dietrich-Gobiet eifrigst beteiligten. Ein Doppelballonaufstieg fand unter regster Beteiligung aller Bevölkerungskreise statt. Ein Begrüßungsabend am 23. Mai vereinigte die Teilnehmer und Vertreter der Regierung, des Oberpräsidenten, der

Berlin-Staaken am 22. Juni: .rokker F III, die Danz]ger Verkchrsmaschine des Deutschen Aero-Lloyd, beim Start zu PassaglerflDgen.

Universität, der städtischen Behörden. Die Schlesiergruppe hatte ferner in mustergültiger Weise für gesellschaftliche Veranstaltungen aller Art gesorgt. Den Abschluß bildete ein vom Waldenburger Flugverein im Prachthotel Schlesischer Hof in Bad Salzbrunn veranstaltetes wohlgeluiigenes Abschiedsfest. — Zum 21. Mai war nach Hirschberg zur Besichtigung der Segelfliegerschule Grünau eingeladen; der Besuch durch die Delegierten des Tages war leider so mangelhaft, daß der größte Teil der Veranstaltungen abgesagt werden mußte, ein empfindlicher Verlust für die Kasse der so musterhaft tätigen Ortsgruppe des Bundes Deutscher Flieger.

Ein Gro&flugtag in Staaken-Berlin fand am 22. Juni wohl unter Beteiligung von etwa 50 000 Zuschauern statt. An den Wettbewerben beteiligten sich vier kleine Mark- Eindecker, zwei Dietrich-G o b i e t - DP Ila-Maschinen . und ein R i e s e 1 e r - Flugzeug. Letzteres trug in der Handlichkeitsprüfung den 1. Preis davon, bei der der schnellste Start, gerechnet vom Herausziehen aus der Halle bis zum Verlassen des Bodens gewertet wurde. In der Geschicklichkeit s - sowie der Geschwindigkeitsprüfung, bei welch letzterer zum erstenmal ein regelrechtes Handicap stattfand (verschiedene Zuladung, der Mc-torenstärke entsprechend), trug der Flieger Rienau auf Dietrich-Gobiet den Sieg davon. Die Strecke Staaken—Nauen— Staaken (20 km) wurde in 14 Min. 10 Sek. zurückgelegt. — Wegen der höchstens

200 m hoch befindlichen Wolken mußten die beiden Fallschirm absprünge aus geringer Höhe erfolgen, sie gelangen ohne Unfall. Den außerordentlichen Andrang des Publikums zu Passagierflügen bewältigten drei JunkeTs-Verkehrslimousinen, ferner hatte der Aero-Lloyd zu diesem Zweck seinen Fokker F III, die Danziger Verkehrsmaschine, ferner eine Dornier-Komet und drei AEG-DoppeldeckeT zur Verfügung gestellt.

Das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte, das am 15. Juni von Brüssel aus ausgetragen wurde, hat wiederum mit einem Siege des Belgiers D e m u y t e r mit Ballon „Belgica" geendet, so daß der Preis nun endgültig in die Hände Belgiens übergegangen ist. Nach dem Reglement muß der Preis von einem Lande dreimal hintereinander gewonnen sein, was jetzt der Fall ist. Er legte 750 km zurück und landete nach 35 Stunden Fahrt in Schottland in der Nähe des Firth of Förth, während der zweite der 18 Bewerber, der Franzose Laporte, nur 395 km zurücklegte. (Genauere Daten erfolgen im nächsten Heft.)

Werbeblaft für „Luftpost 1924". Die Deutsche Reichspost hat wieder ein Werbeblatt „Luftpost" herausgegeben, das in knapper, übersichtlicher Form eine Skizze der Luftpostverbindungen mit eingezeichneten Flugzeiten und die wichtigsten Bestimmungen für Luftpostsendungen einschließlich der Gebühren enthält. Das Blatt wird in den Flugpostorten und anderen Verkehrsorten, die gute Anschlußverbindungen an Luftposten haben, an Behörden, Firmen, Gesellschaften, Vereine und Personen mit lebhaftem Postverkehr unentgeltlich verteilt. Die Versender eiliger Post werden sich in vielen Fällen des Blattes mit Nutzen bedienen können.

Die amerikanischen Weltumilieger sind von Bangkok in Siam Ende voriger Woche nach Rangoon in Britisch-Indien weitergeflogen. Die Entfernung zwischen diesen beiden Orten beträgt etwa 700 km. Von Rangoon ist inzwischen der Weiterflug nach Kalkutta angetreten worden; eine Zwischenlandung erfolgte in Akyab.

Berlin-Staaken: Junkers-Llmouslne und Mark-Eindecker R 111/22 vor den Hallen startbereit.

128

Nr. 7

AMTLICHE MITTEILUNGEN DES DEUTSCHEN LUFTRATS

Satzungen des Deutschen Luitrats.

§ 1. Der Luftrat ist eine Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher der an der Luftfahrt interessierten Kreise. Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde.

§ 2. Der Deutsche Luftrat besteht bei seiner Gründung aus folgenden Persönlichkeiten: (siehe Protokoll vom 19. Juni, Punkt 1).

§ 3. Der Deutsche Luftrat erklärt sich für folgende Angelegenheiten für zuständig:

1. Gutachtliche Tätigkeit gegenüber Behörden,

2. Genehmigung von Veranstaltungen,

3. Förderung von Flugschulen,

4. Ausstellung und Entziehung von sportlichen Lizenzen*),

5. Berufungsinstanz für Preisgerichtsentscheidungen,

6. Erteilung von Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen,

7. Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrtfragen,

8. Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen, soweit sie dem Luftrat zur Verfügung gestellt werden.

9. Aufsicht über die Luftfahrer-Fürsorge.

§ 4. Der Luftrat ergänzt sich bei Ausscheiden von Mitgliedern durch Zuwahl nach vorherigem Benehmen mit derjenigen Organisation, der der Ausscheidende ursprünglich entnommen war. Erforderlich ist X Majorität der anwesenden Stimmen. Desgleichen können mit % Majorität der anwesenden Stimmen Mitglieder des Luftrats ausgeschieden werden.

§ 5. Der Luftrat wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden. Der Vorsitzende ist ermächtigt, Herren mit der Bearbeitung bestimmter Arbeitsgebiete zu beauftragen.

§ 6. Regelmäßige Beiträge werden nicht erhoben.

§ 7. Die Auflösung des Luftrats kann nur mit einfacher Majorität in einer zu diesem Zweck einberufenen Mitgliederversammlung und mit Zustimmung des Reichsverkehrsministeriums erfolgen.

Protokoll

der 1. Sitzung des Deutschen Luftrats am 19. Juni 1924 im Flugverbandshaus Berlin.

Vorsitz: Herr Konsul Dr. jur. h. c. Kotzenberg.

Anwesend sind die Herren: Kotzenberg, Fuchs,

Brandenburg a. G., v. Eberhardt,

Mühlig-Hofmann, Frhr. v. Massenbach,

v. Blomberg a. G., Offermann,

Krupp, Kasinger,

Zimmer-Vorhaus, Georgii,

Fischer, Herr,

Fricke, Linke.

Moßner, Ursinus,

Nobitsch, Frhr. v. Könitz,

Graf Ysenburg a. G., v. Kehler.

v. Hinckeldey a. G. v. Tschudi.

Entschuldigt fehlen die Herren: Student, Schmiedel,

Wilberg, Muttray,

Hoff. Messerschmitt,

Schlink, Baeumker,

Engberding, v. Freyberg.

1. Zu Punkt 1 der Tagesordnung: Konstituierung, werden die Namen derjenigen Herren verlesen, die bereits in den Luftrat gewählt sind:

Vorsitzender: Konsul Dr. Kotzenberg, v. Kehler, Generaldir., Fuchs, Lt.,

v. Tschudi, Major a. D., Mühlig-Hofmann, Major a. D.,

Baeumker, Hauptmann, Schmiedel, Dr.-Ing.,

v. Freyberg, Frhr., Zimmer-Vorhaus, Major a. D.,

Offermann, Ing., Fischer,

Wagenführ. Oberstltn. a. D., Herr, Admiral a. D., Hoff, Prof. Dr., Ursinus, Ziv.-Ing„

Student, Hptm. a. D., v. Massenbach, Frhr.,

Engberding, Marinebaurat, Muttray, cand. ing., Krupp, Hptm. a. D., Schlink. Prof. Dr. ing.,

Linke. Prof. Dr., Georgii, Dr.,

v. Eberhardt, Exz., Gen.-Lt. Kasinger, Dir., a. D., Messerschmitt, Ing.,

a) Nicht zu verwechseln mit den amtlichen Führerzeugnissen. — In bczuK auf Lizenzen ist in der 1. Versammlung, beschlossen worden, daß bis auf weiteres SeKelflugzeuBführer-Lizenzen vom Modell- und ScßellluK-Ver-band. Frei-Ballonführer-Lizenzen vom Deutschen Luftfahrt-Verband ausgestellt werden.

v. Könitz, Frhr., Nobitsch, Hauptm.

Wilberg, Major. Moßner, Baumstr., Fricke, Hauptm.,

Es werden alsdann noch hinzugewählt die Herren: Ritter. Everling, Prof. Dr.,

Stadelmayer, Pöschel, Geheimrat,

v. Abercron.

die jedoch nicht etwa als Delegierte bestimmter Vereinigungen anzusehen sind.

Von Tschudi macht darauf aufmerksam, daß zwei Zeitschriften in bezug auf den Luftrat geschrieben haben: „Dem

Luftrat traten bei die pp. Vereine____". Es wird festgestellt,

daß dieser Ausdruck unzutreffend und zu vermeiden ist. Der Luftrat ist ein Grenlum von sachverständigen Personen und Vertrauensleuten, nicht aber ein Verband von Vereinen.

Es wird beschlossen, von der Wahl eines Stellvertreters des Vorsitzenden Abstand zu nehmen und diesen zu ermächtigen, für den Fall seiner Verhinderung einen Herrn mit seiner Vertretung zu beauftragen.

2. Zu Punkt 2 der Tagesordnung : Geschäftsstelle, erklärt sich der Aero-Glub von Deutschland bereit, diese bis auf weiteres zu Ubernehmen und die Unkosten der Geschäftsstelle zu tragen. Es wird festgestellt, daß zu diesen Unkosten Reisegelder nicht gehören. Solche können mangels vorhandener Mittel nicht vergütet werden. Bei der Frage des Geschäftsführers wird beschlossen, daß der in Aussicht genommene und anwesende Herr Major v. Blomberg zunächst für die Rhön-Veranstaltung bis zum Herbst dieses Jahres zur Verfügung gestellt wird.

Zum Zweck der Veröffentlichung der Bekanntmachungen des Luftrats wird als dessen Organ der „Luftweg" gewählt mit der Maßgabe, daß andere Luftfahrtzeitschriften gleichfalls und gleichzeitig das betreffende Material erhalten und hierüber eine Mitteilung im „Luftweg" erfolgt.

Es wird beschlossen, daß die Bekanntmachungen des Luftrats im „Luftweg" fortlaufend zu numerieren sind.

3. Zu Punkt 3 der Tagesordnung: Kommissionen, wird beschlossen, von einer Kommissionsbildung Abstand zu nehmen. Es wird festgestellt, daß eine Wissenschaftliche Kommission im besonderen überflüssig ist. da die bezüglichen Angelegenheiten Sache der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt sind. Der Vorsitzende wird ermächtigt. Herren mit der Bearbeitung bestimmter Arbeitsgebiete zu beauftragen.

4. Zu Punkt 4 der Tagesordnung: Verschiedenes, wird

a) die Segelflug-Leistung des Herrn Ferdinand Schulz (11. Mai 1924 bei Rossitten, Flug von 8 Stdn. 42 Min. 9 Sek.) als Rekord für Segelflugdauer anerkannt und diesem ein von allen Anwesenden unterschriebenes Schreiben gesandt;

b) ein Schreiben des D. L. V. vom 10. Juni betr. Ausstellung des Segelfliegerausweises dahin erledigt, daß diese vorläufig weiterhin vom Modell- und Segelflug-Verband ausgestellt werden. Bei dieser Gelegenheit wird beschlossen, daß bis auf weiteres die Zeugnisse für Freiballonführer durch den D. L. V. ausgestellt werden.

Ein Schreiben des D. L. V. vom 12. Juni betr. Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure erledigt sich durch die Diskussion ohne Erfordernis einer Beschlußfassung.

c) Ein Schreiben des Verlags Ullstein wird verlesen, des Inhalts, daß dieser Verlag erwägt, dem Deutschen Luftrat eine Preisstiftung von 100 00.0 M. zur Verfügung zu stellen, die so verwendet werden sollen, daß der Aero-Club von Deutschland als zentrale Berliner Stelle die Veranstaltung eines Rundfluges mit Kleinflugzeugen übernimmt für das Jahr 1925, bei dem die örtlich berührten Vereine mitwirken werden. Einzelheiten würden durch einen Organisationsausschuß zu beraten sein, in den der Verlag Ullstein Vertreter entsenden würde. Das Preisangebot des Verlages Ullstein, der schon einmal den großen Betrag für einen Flugwettbewerb vor dem Kriege gestiftet hatte, wird lebhaft begrüßt. Die Geschäftsstelle wird beauftragt, den Dank dem Verlage zum Ausdruck zu bringen.

d) Seitens der Frankfurter Herren wird der Entwurf einer Satzung vorgelegt, welcher in Erörterung genommen wird. Das Ergebnis ist niedergelegt (siehe Satzungen des Luftrates).

Nr. 7

Deutscher Luftfahrt-Verband.

129

Bekanntmachung I. (Beschluß vom 19. Juni 1924.)

Im Einverständnis mit dem D. L. V. ist der Luftrat nunmehr die Luftsportbehörde, welche den gesamten deutschen Luftsport beaufsichtigt. Es bedürfen daher der Genehmigung des Luftrats alle Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, an denen Luftschiffe, Flugzeuge, Segelflugzeuge oder Ballone oder sonstige Fluggeräte beteiligt sind, gleichgültig ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind.*)

Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Falls bei einer Veranstaltung Preise ausgesetzt sind, ist in

*) Piuse, die lediglich der Personen- oder Sachenbeförderung dienen, berühren den Luftrat nicht.

der Ausschreibung eine Berufung an den Luftrat über die Preiszuteilung ausdrücklich vorzusehen.

In der Ausschreibung eines jeden Wettbewerbs ist ferner zu vermerken, daß dieser mit Genehmigung des Luftrats stattfindet.

Wer eine öffentliche Veranstaltung ohne Genehmigung des Luftrats veranstaltet oder bei einer solchen mitwirkt, setzt sich der Disqualifikation aus, d. Ii. kann von der Teilnahme an allen luftsportlichen Veranstaltungen durch den Luftrat auf Zeit oder Dauer ausgeschlossen werden.

Dieser Beschluß tritt am 1. August 1924 in Kraft.

Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig.

Der Vorsitzende: Kotzenberg.

LttftTarkahr ■ Amtliche Mitteilungen j Admiral D. Harr :

Brnaon, Fernapr. TeUsjr.t

Zu Nutz und Frommen der Vereine.

A. Wenn Flugschüler durch den Vorstand des D. L. V. angemeldet werden, gewähren Ermäßigung:

1. Bäumer Aero G. m. b. H., Hamburg, Jungfernstieg, Alsterseite, 10 v. H. Rabatt,

2. Stahlwerk Mark, Breslau. Teichstr. 21, 5 v. H. Rabatt,

3. Udet Fiugzeug-G. m. b. H„ München, 20 v. H. Rabatt,

4. Focke-Wulf Flugzeugbau-A.-G., Bremen, Löningstr. 21 (22, eine zu vereinbarende Ermäßigung, wenn ein voller Kursus von vier Personen vom D. L. V. gleichzeitig angemeldet wird.

B. Auf die wiederholten Anfragen betreffend Versicherungen wird bekanntgegeben, daß der Verband mit der Assekuranz-maklerfirma Jauch & Hübener, Hamburg, Bleichenbrücke 10, Kaufmannshaus, In Verbindung getreten ist. Genannte Firma hat das gesamte Junkers-Versicherungsgeschäft in der Hand und verfügt sowohl auf Grund dieser Tatsache als auch durch spezielle Kenntnis des. Flugwesens über große Erfahrungen und ist in der Lage, besonders günstige Prämien und Bedingungen zu erreichen. Wir bitten daher unsere Mitglieder, bei auftretendem Versicherungsbedürfnis sich an obige Firma direkt zu wenden, die auch die Ausstellung der Policen und die Schadensregulierung veranlaßt.

Es wird angestrebt, alle Risiken, die mit der Luftfahrt in irgendeinem Zusammenhang stehen (also auch Feuer und Transport), dieser einen Stelle zuzuleiten. Je mehr Bedürfnis sich dort sammelt, desto günstiger wird in Zukunft abgeschlossen werden können.

C. Luftpostverkehr nach Rußland, Lettland und Estland. Vom 10. Juni an befördert die Luftposl

Königsberg (Pr.)—Moskau alle Arten gewöhnlicher und eingeschriebener Briefsendungen nach Rußland, Sibirien. China und Persien (bisher nur BHefe und Postkarlen). Flugzuschlag neben den gewöhnlichen Auslandsgeb Uhren für Postkarten 20 Pf., für jede 20 g anderer Briefsendungen 30 Pf. Zeitgewinn gegenüber gewöhnlicher Beförderung 42 Stunden. Nach Estland sind fortan ebenso wie nach Lettland auch Luftpostpakete, dringende und nichtdringendc, und Luftpostzeitungen zugelassen. Beförderung auf der Luftpostlinie Königsberg (Pr.)—Memel—Riga—Reval—Helsing-fors. Die Pakete erreichen mit der Luftpost ihr Ziel einige Tage früher als auf gewöhnlichem Wege. Wegen der Zu-Mchlaggebühren Auskunft bei den Postanstalten. Die Gebühr für dringende Luftpostpakete nach Lettland ist herabgesetzt. I. Adressenänderungen:

Der Verein in Bamberg nennt sich jetzt: Deutscher Luftfahrt-Verband e. V., Ortsgruppe Bamberg, • Bamberg. Wildensorgerstr. 3/1.

Der Verein in Weißenfels a. S. nennt sich ietzt: Ortsvercin Weißenfels e. V., Weißenfels a. S., Leopold Kellstr. 59.

II. Wir erhielten die Mitteilung, daß von einer Stelle in Stettin, die sich „Gemeinnützige vaterländische Gesellschaft. Deutscher Flugsport" nennt, im ganzen Reiche Geld gesammelt wird mit der Begründung, überall Fliegerschulen zu gründen.

Wir teilen unsern Vereinen mit. daß der D. L. V. zu dieser Gesellschaft in keiner Beziehung steht, und bitten unsere Vereine, im Interesse einer geordneten Sammeltätigkeit der dazu berufenen Behörden der obengenannten Gesellschaft keinen Pfennig zu stiften.

Preisgerichtsentscheidungen. Zweiter Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1924 In Rossitten.

Hauptwettbewerb vom 10.—16. Mai 1924.

a) Gemäß Ziff. 7 der Ausschreibung für reine Segelflüge:

1. für die längste Dauer: Schulz auf

F. S. 3 am 11. 5. mit 8 Std. 42 Min. 9 Sek. M. 500,-

2. für die längste geflogene Strecke: Martens auf „Strolch" am 11. 5 mit 10,350 km M. 500,

3. 7 Früh preise von ie M. 50.-- am 10.—16.5.

4. Trostpreis dem Hannov.Verein für Flugwesen für den Flug von Koch auf „H 6"

am 11. 5. mit 29.45 Min.........M. lim,

b) Gemäß Ziff. 8 der Ausschreibung für den S c g e I f I u g mit Hilfsmotor:

1. für die größte Flugdauer: Martens

auf ..Max" am 11. 5. mit 29.30 Min.....M. 600,

2. für den längsten F1 u g w e g (nach Motorstart): Martens auf „Max" nach Motor-und Seilstart am 15. 5. mit 2,7 km beurkundeten Flugweges........M. 600,-

3. für beachtenswerteste Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor: Martens auf „Max" am 11. 5. für seinen Flug (20 Min.

mit Motor. 9% Min. ohne Motor).....M. 400,—

4. für besondere Leistungen: B u d i g - Leipzig für eifriges Fliegen während des ganzen Wettbewerbes...........M. 300.—

Der Preis gemäß Ziff. 9 für Fesselung zeuge wurde nicht ausgeflogen.

Ferner wurden einige Trost preise und eine größere Anzahl von Ehrenpreisen verteilt, an denen Schulz für seinen Weltrckordflug wohlverdienterweise den Hauptanteil hatte.

In dem Vorwettbewerb vom 1.—9. Mai wurden einige kleine Preise verteilt; Schulz erhielt für den längsten Dauerflug am 7. 5. auf „F. S 3" mit 1 Std. 22 Min. den größten Preis von M. 200.—.

Erster Samlandküstenflug am 8. Mai 1924 in Königsberg-Devau

1. Anflug zum Wettbewerb

Wertung W = Geschwindigkeit X Zuladung Brennstoffverbrauch Die Prämie erhält Junkers D 38fi (Führer: Zimmermann)

2. Rundflug 140 km

Wertung W = Geschwindigkeit V Zuladung Brennstoffverbrauch

1. Preis: Udet D 330 55 PS Führer: Udet

2. „ D 325 55 PS . Hailer

3. . Junkers D 386 80 PS . Zimmermann

3. Aufstiegs - und Landungswettbewerb

Wertung W = Anlauf + Auslauf , PS X 10 . . .. , lnnn Tu--4-zSÄrg+Steigzeit auf 1000m

1. Preis: Udet D 325 55 PS Führer: Hsiler

2. . Albatros D 314 80 PS . Ungewitter

4. Kunstfliegen

1. Preis: Dietrich-Qobiet 80 PS Führer: Raab

2. . Mark 35 PS . Gnädig Außerdem gelangten verschiedene Ehrenpreise zur Verteilung.

Origiral fr;m UIMIVERSITY OF MICHIGAN

130

Ausschreibung Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924

Nr. 7

Ausschreibung Rhön »Segelflug »Wettbewerb 1924.

§ 1. Veranstalter. Zeit und Ort des Wettbewerbs. Geschäftsstelle.

Im Einvernehmen mit dem Deutschen Luftfahrtverband E. V. und mit Genehmigung der Segelflug-G. m. b. H. veranstalten die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandfes E. V. und der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband E. V. vom 15. bis 31. August 1924 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segelflug-Wettbewerb. Mit dem Segelflug-Wettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 7. September 1924 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Frankfurt a. M.. Robert-Mayer-Str. 2, vom 1. August bis drei Tage nach Schluß des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe in der Rhön.

§ 2. Name, Ehrenschutz und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Veranstaltung soll die Ausnützung natürlicher Windenergien beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern und die Flugleistungen von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor prüfen. §3. Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb.

Folgende Motoren sind zugelassen:

a) ohne Gewichtshöchstgrenze: für Einsitzer bis zu 750 cem Hubvolumen, für Zweisitzer bis zu 1000 cem Hubvolumen;

b) mit Gewichtshöchstgrenze: für Einsitzer bis 30 kg Gewicht, für Zweisitzer bis 40 kg Gewicht.

Im Motorgewicht sind eingeschlossen die Gewichte von Vergaser, Magnet, Getriebe, leerem Kühler und leerem Ölbehälter und Luftschraube.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer, Flugzeuge mit Motor von mindestens 10 Minuten Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird §4. Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von Ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 15. Juli 1924, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld beträgt 50 M. für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vgl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß. kann das Nenngeld auf 15 M. ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1924. 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nach-meldegebühr von 50 M., die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Melde-nummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen' ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hcimatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug-G. m. b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich hei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und Ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seifen der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

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§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge Ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist. finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen: nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 12) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen:

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so Ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von der Segelflug-G. m. b. H. genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Änderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Änderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 4. bis 20. August 1924 auf der Wasserkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeugen der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden Dauer abgelegt worden ist. bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens zehn Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung, kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 7. Flüge vor dem Wettbewerb. Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 4. August bis zum Beginn des Wettbewerbs die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Übungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses auf der Wasserkuppe anwesend- Die Veranstalter setzen für die Zeit dieser Übungsflüge für gute Flugleistungen und rege Beteiligung, namentlich von selten junger Segelflieger, die nicht Motorflieger gewesen sind, Prämien aus.

§ 8. Preise.

Gruppe I: Offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit plombiertem Motor). A. Großer Rhön-Segel flugprels 1924 : 3000 M. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke,'im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug und Landestclle gemessen, mindestens jedoch 25 km zurücklegt.

Ausschreibung Rhön-Segelflug-Wettbewerb T924.

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B. Preise für Fernsegelflüge.

Die im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Lande-steile gemessene Flugstrecke wird um den endgültigen Höhen-verlust vermindert oder den Höhengewinn vermehrt nach der Formel t = Eo — 6 hv -j- 12 hg; b ist die gewertete Strecke, Eo die gemessene, h?" der Höhenverlust.^hg der Höhengewinn zwischen Abflug- und Landestelle.

Der. Flug, mit dem der große Rhön-Segelflugpreis 1924 gewonnen ist, wird hierbei nicht bewertet.

1. Preis: 1500 M. 2. Preis 1000 M. 3. Preis 500 M. C. PreisefürdiegrößtenFlugstreckenbeiver-schiedenen Windgeschwindigkeiten.

Die Preise werden den Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt, und zwar:

a) bei einer an der Abflugstelle gemessenen Windgeschwindigkeit unter 6,0sec./m mindestens 10 km: 1000 M.;

b) bei 6,0 bis unter 10 sec./m mindestens 15 km: 1000 M.;

c) über 10 sec./m mindestens 20 km: 1000 M.

Der Gewinner des Preises A scheidet für diese Preise aus. D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß: 1. Preis 1500 M. 2. Preis 1000 M. 3. Preis 500 M. E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber 15 Minuten. 1. Preis 2000 M. 2. Preis 1000 M.

F. Leistungspreise. Die Preise in einer Gesamthöhe von 5000 M. werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen.

Gruppe II: Offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. A. Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach einem Motorstart unter Ausnützung der natürlichen Windenergie und einer Betriebsstoffmenge von höchstens zwei Litern ohne Zwischenlandung die größte Flugdauer erzielt. Auf diesem Flug muß er sich mindestens 5 km von der Startstelle entfernt und danach eine vom Startpunkt ausgesteckte Linie von 300 m Länge wieder überflogen haben.

Preise: I. für Einsitzer: 1. Preis 2000 M., 2. Preis 1000 M.; II. für Zweisitzer mit Fluggast: 2000 M.

B. Zielflugpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der geringsten Zeit und bei geringstem Betriebsstoffverbrauch von der Wasserkuppe nach einem von dem Veranstalter zu bestimmenden und vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischenlandet und zur Wasserkuppe zurückfliegt. Die Bewertung erfolgt n.ch.^der Formel: W = T . Vo, wobei T die Zeit von Abflug! bis Landung auf der Kuppe und 0 den Betriebsstoff in Litern bedeutet.

Preise: I. für Einsitzer: 1. Preis 3000 M., 2. Preis 2000 M., 3. Preis 1000 M.; IL für Zweisitzer mit Fluggast: 1. Preis 3000 M., 2. Preis 2000 M.

C. Höhenpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der mit der ihm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gemessen über dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die Betriebsstoffmenge beträgt 10 cem für jedes Kilogramm Ftihrer-gewicht und Nutzlast.

1. Preis 1500 M. 2. Preis 1000 M. 3. Preis 500 M. Gruppe III: Sonderpreise.

Weitere Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor werden von den Veranstaltern vorbereitet, die, falls Preise während des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segelflug-G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.

§9. Oberleitung. Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 11), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 12), dem Meß-und Wetterdienst-Ausschuß (vgl. §§ 13 und 14) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit

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der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht lagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segeiflug-G. m. b. H., die unter Beifügung eines Betrages von 50 M., der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von zehn Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle der Segelflug-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. § 11. Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sporUiche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen Ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 12. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig. § 13. M e ß au s s ch uß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßatisschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 14. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 15. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 16. O r d n^i n g s d i e n s t.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 17. Verschiedenes. Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeideschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Änderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M., den 4. Matz 1924. Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Dr. h. c. K o t z e n b e r g.

VEREINS NACHRICHTEN

Am 15. Juni verschied in Traunstein am Herzschlag 58 Jahre alt

Herr Dr. G. Fuchs

aus Berlin

Ein begeisterter Schüler Bamlers und Erbslöhs, widmete sich der Verstorbene mit vollem Einsatz seiner Kräfte der Förderung der Luftfahrt und des N. V. f. L. Als Führer ein zäher Kämpe um den Sieg, gewann er manche Trophäe für unsere Farben, und als langjähriger Fahrten-wart der Sektion war er bis zu seinem Fortzuge vom Wuppertal eine der Hauptstützen der Sektion in sportlicher und wissenschaftlicher Hinsicht. — Dem lieben Freunde zur letzten Fahrt ein letztes Glück ab!

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt

Sektion Wuppertal. I.A.: Sulpiz Traine.

Mitteldeutscher Flugverband e. V., Sitz Cassel. Die von

der Firma Dietrich-üobiet geplante Flugveranstaltung auf dem Waldauer Exerzierplatz ist bis auf weiteres verschoben worden. — Ebenso mußte aus verschiedenen Gründen die für den '29. Juni geplante Einweihung des Segelflugplatzes Zierenberg auf dem Dörnberg vorläufig verschoben werden. Weiteres darüber wird noch beschlossen. — In der Monats-versainmlung vom 18. Juni wurde eine einmalige Umlage von 5 M. je Mitglied einstimmig beschlossen. Wir bitten unsere Mitglieder diese Umlage sobald wie möglich an den Kassierer abzuführen bzw. sie auf unser Konto bei dem Bankhaus Schirmer einzuzahlen.

Erfurter Verein für Luftfahrt Unsere Mitglieder erhalten vom 1. Juli ab monatlich zweimal die Zeitschrift „Luftfahrt" kostenlos. Wir werden vom 1. Juli ab alle Vereinsmitteilungen in der „Luftfahrt" bekanntgeben. Der Vorstand.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. — „Der Des sauer" nach Cöthen. — Das durch seine glänzenden Flüge unter Führung Thomsens vom vergangenen Jahre bekannte Segelflugzeug „Der Dessauer", welches am Flieger-gedenktag bei seiner Sturmfahrt havarierte, ist jetzt in die Hände der „Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe Göthen" am Friedrichs-Polytechnikum übergegangen und soll dort nach den Angaben des Konstrukteurs. Dipl.-Ing. Hoffmann (bei den Junkers-Werken Dessau), zum diesjährigen Rhön Wettbewerb wieder aufgebaut werden. — Die junge akademische Fliegergruppe wurde erst im vergangenen Wintersemester am Friedrichs-Polytechnikum aus Mitgliedern der ehemaligen Arbeitsgruppe für Segelflug des Maschinenbauvereins von Cand.-Ing. Kaffenberger, einem Rhönteilnehmer, neu gegründet. Sie ist im Gegensatz zu anderen flugtechnischen Vereinen eine Arbeitsgemeinschaft von einer beschränkten Anzahl Studierender, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, sich konstruktiv-technisch vorzubilden und nach Möglichkeit an der Lösung flugwissenschaftlicher Aufgaben mitzuarbeiten. Als fachliche Berater und Mitarbeiter stehen den jungen Akademikern eine Reihe Dozenten zur Seite, so Dr. Harry Schmidt, der bekannte Hamburger Mathematiker (für Aerodynamik), Prof. Dr. Fischer (Statik), Prof. Wigge (Physik und Schwingungstheorie) und Betriebsing. Garternicht (Materialprüfungsanstalt). Rektor Prof. Michel führt den Ehrenvorsitz der Gruppe und vertritt das Gebiet Leichtmotoren. Auf Anregung der Gruppe las Dr. Harry Schmidt im Wintersemester erstmalig über Aerodynamik und Vektoranalysis und erweiterte diese Vorlesungen im Sommersemester durch ein Aerodynamisches Seminar. Die konstruktiven Grundlagen vermittelt ein Flugtechnisches Seminar, dessen Leitung Dipl.-Ing. Hübner (der bekannte Rhönflieger z. Z. bei den Junkers - Werken in Dessau) liebenswürdigerweise übernommen hat. Anschließend hieran knüpft sich eine Vortragsreihe über „Die Berechnung und Wirkungsweise des Propellers", von Dipl.-Ing. Schinzinger. Des weiteren ist es der Gruppe gelungen, Herrn üeheimrat Prof. Dr. Wiener vom Physikalischen Institut der Universität in Leipzig zu einem Rxperimentiervortrag über „Die Luftkräfte'* für den 23. Juni zu gewinnen. — Bereits Mitte Dezember trat die Gruppe mit einer wohlgelungenen Veranstaltung an die Öffentlichkeit, und zwar durch einen interessanten Vortrag von Dr. Jaeger. Hauptschriftleiter der Cöthenschen Zeitung über „Wirtschaft und Flugtechnik" und einen Filmvortrag über den Rhönsegel-

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flug von Dipl.-Ing. Hübner, der mit seinen humorvollen Ausführungen stürmischen Beifall erntete. Gleichzeitig damit verbunden war eine Ausstellung des Segelflugzeuges „Sperber", bekannt durch seine Teilnahme an den Wintersegelflügen in St. Andreasberg mit seinem Erbauer Schenk in Roßlau. Der Apparat war zu diesem Zweck von Cand.-Ing. Kaffenberger eigenhändig die 30 km lange Strecke von Roßlau nach Cöthen in 9stündigem Fußmarsch transportiert worden — gewiß ein schöner Beweis für die Opferfreudigkeit der akademischen Jugend. — Am 18. Mal trat die Gruppe wiederum mit einem Filmvortrag an die Öffentlichkeit, wozu die Junkers-Werke Dessau freundlicherweise zwei interessante Filme mit einem Vortrag von Ing. Schramm zur Verfügung gestellt hatten. Der Vortragende zeigte an Hand ausgezeichneter Lichtbilder die Entwicklung des modernen Verkehrsflugzeuges, wozu der Werkfilm einen interessanten Einblick in den Betrieb der Junkers-Werke gestattete. Der zweite Film ließ die Zuschauer eine Luftreise durch Europa mitmachen und zeigte herrliche Bilder aus der Vogelschau beim Uberfliegen von Zürich, den Alpen, dem Bodensee. München, Wien. Budapest, Königsberg, Helsingfors. Der reiche Beifall und freiwillige Spenden bewiesen, welch freudige Aufnahme auch diese Veranstaltung gefunden hatte. Das ist auch für die jungen Akademiker ein freudiger Ansporn, ihre bescheidenen Kräfte restlos zum Wohle der deutschen Luftfahrt einzusetzen. Wer mithelfen will, daß ihre Arbeit von Erfolg gekrönt sei und „Der Dessauer" wieder wie im vergangenen Jahre stolz seine Kreise über den Bergen der Rhön ziehe, — nicht zu Rekorden und Sensationen, sondern zu ernster Forsch u n g s a rb e i t —, der sende sein Scherflein auf den Namen der „Flugwissenschaftlichen Arbeltsgruppe" an die Diskontobank Cöthen.

Der Verein für Luftfahrt am Bodensee hielt in letzter Zeit regelmäßig jeden Monat eine Versammlung ab, die ziemlich gut besucht war. Sind es meist auch immer vornehmlich die alten Getreuen des Vereins, so ist doch reges Interesse auch in weiteren Kreisen geweckt worden. Um so einen Fonds für den anzuschaffenden neuen Freiballon zu gründen, wurde in der letzten Mitgliederversammlung beschlossen, von jedem Mitglied eine Umlage von mindestens 5 Mark zu erheben; unser erster Freiballon „Bodensee" wurde bekanntlich ein Opfer des Krieges. An besonders prominente Kreise des badischen Bodenseegebietes wurde je ein persönliches Schreiben gerichtet, zu diesem Fonds beizusteuern. Auf eine Einladung unseres Mitgliedes Ingenieur Scherz-Friedrichshafen hin zur Besichtigung von dort noch lagernden älteren Ballonmaterial, des Zeppelinmuseums und eines Teiles der Werft-Friedricnshafen fanden sich am 28. Mai elf Herren zusammen. Leider ist es aus prinzipiellen Gründen nicht gestattet, den neuen für Amerika bestimmten Luftkreuzer zu besichtigen. Das Zeppelinmuscum aber, das ein reiches Material vom ersten bis zum letzten Luftschiff enthält, befriedigte die Besucher vollauf. Die Führung im Museum wie in den zur Besichtigung freigegebenen VVerftanlagen hatten die Herren Ingenieur W. Scherz und von Schiller freundlichst übernommen. Eine Sammlung in diesem bescheidenen Mitgliederkreise zugunsten des Freiballonfonds erbrachte einen Betrag von 260 Mark. — Kurze Zeit vorher hielt Ingenieur W. Scherz-Friedrichshafen einen Lichtbildervortrag über den Zeppelin-Kreuzer für Amerika im großen Konzilsaale in Konstanz. Der Besuch war gut trotz sonstiger Veranstaltungen an diesem Abend.

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Luftf ahrt

Begründet ISO 5 von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Keilschrift für Luftschiff., Flug-, Freiballonwesen und verwandle Gebiete In Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luff fahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luttfahrer-Zellschritt — erscheint am 5. und 20. Jeden Monats; Redaktionsschluß am 28. bzw. 13. Jeden Monats. — Verlag. Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing & Co., Berlin WS, Linkslr.38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst9116, 9136, 9137. Postscheckkonto 12103, Veranlwortl. Schrlftl.: Robert Petschow, Berlin W9. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. BerlinW9. Der Bezugspreis beträgt monatlich 1,—M„ zuzüglich Zustellgeld. Einzelheft 60 Pfg. Bezug duich die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin w 9, Llnkstr. 38. Anzeigenpreis 1,50,— M. für die Seite.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) und ausdrückliche Zustimmung der Schriftleitung verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co, G.m.b.H., Berlin W9, Llnkstr. 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermlttelungs-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt eingesandten Beiträgen wolle man Rückporto beifügen.

XXVIII. Jahrgang

BERLIN, den 20. Juli 1924

Nummer 8

Politik in der Luftschiffahrt.

Die große Madrider Tageszeitung „El Debate" brachte am 21. Juni 1924 den folgenden Leitartikel aus der Feder von Eduardo Ortega Nuriez, welcher scharf gegen die französischen Machenschaften Stellung nimmt, durch welche seit 1922 die Arbeiten an der Luftschiffverbindung Spanien- Argentinien verzögert wurden. Bekanntlich hatte der Luftschiffbau Zeppelin im Sommer und Herbst 1921 zusammen mit dem spanischen Major Herrera sehr eingehende Studien über die Möglichkeit einer direkten Luftschiffverbindung zwischen Europa und Südamerika angestellt. Das sehr günstige Resultat dieser Untersuchungen führte zur Umwandlung der anfangs bestehenden spanischen Studiengesellschaft in die Compania Transaerea Espanola ..Colon", welche es als ihre Hauptaufgabe betrachtet, in engster Zusammenarbeit mit dem Zeppelin-Konzern den über etwa 10 000 Kilometer führenden Luftschiffverkchr nach Latein-Amerika, einzurichten. Vor einigen Wochen hat der General Primo de Kivera, der Chef des Militär-Direktoriums, welches seit Jahresfrist die Geschicke Spaniens leitet, das Königliche Dekret bekanntgegeben, welches offiziell der Gesellschaft ..Cjlon" die Durchführung dieser Aufgabe überträgt und die erbetenen Staatssubventionen für die Dauer von 50 Jahren genehmigt. Interessant ist es. daß es vor allem politische Schwierigkeiten gewesen sind, welche der Ausführung dieses großartigen Weitverkehrsplanes hinderlich gewesen sind, an den sich Spanien in echt spanischer Lebhaftigkeit, welche an seine große Zeit der Entdeckungsfahrten erinnert, herangewagt hatte. W. S.

Sevilla—Buenos Aires und die fremden Intrigen.

Das Luftschiff, welches für die Vereinigten Staaten von Amerika auf der Zeppelin-Werft in Friedrichshafen am Bodensee gebaut wird, ist nahezu fertiggestellt, und man kündigt bereits die Probefahrten an, denen dies Schiff unterworfen werden soll. Eine dieser Fahrten wird als Dauerfahrt ohne Zwischenlandung über ganz Deutschland führen, wobei ein weit größerer Weg zurückgelegt werden soll, als der Reiseweg von Hamburg nach New York, wie er vom Luftschiff verlangt wird, beträgt.

Die Vereinigten Staaten von Amerika verfolgen konsequent den einmal vorgezeichneten Plan, eine Luftschiffflotte zu schaffen, ohne sich um die mehr oder weniger tendenziösen Feldzüge gegen das Luftschiff in anderen Ländern zu kümmern, und die mächtige üummireifen-üesellschaft, die Goodyear-Rubber-Manufacturing Co., welche die Zeppelin-Patente füf Nordamerika erworben hat, schickt sich an, den Bau dieser Luftschiffe aufzunehmen. Der glückliche Ausgang des Abenteuers der „Shenandoah", welche von ihrem Ankerplatz in Lakehurst durch einen heftigen Sturm am 16. Januar d. J. entführt wurde und mit eigener Maschinenkraft am folgenden Tage trotz eines 30 Meter langen Risses in ihrer Außenhülle und anderen bedeutenden Beschädigungen in ihren Hafen zurückkehrte, beweist mit aller Deutlichkeit die Widerstandsfähigkeit dieser riesigen Luftfahrzeuge, solange sie erfahrenen Händen anvertraut sind.

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Während Amerika bestrebt ist, Sifli^yor <■ Luf tschiff fragen i t äirterBssn\rt^o t"'«?! @n e n

sichern, was geschieht da in Spanien? In unserem Lande ist die Idee entstanden, die alte und die neue Welt durch die Luftschifflinie Sevilla—Buenos Aires zu verbinden, und wenn die Idee auch kühn ist und vor 25 Jahren für sinnlos und phantastisch gegolten hätte, so kann sie heute mit allen erdenklichen technischen üarantien rechnen. So logisch und durchführbar ist das spanische Projekt, daß England es aufnimmt, eine Luftverbindung mit Australien einzurichten, und die Vereinigten Staaten werden in Kürze New York mit Hamburg durch einen ähnlichen Dienst verbinden.

Unsere Regierung bewilligte die offizielle Unterstützung dieses Projektes, und der Präsident des Direktoriums gab in aller Öffentlichkeit bei verschiedenen Gelegenheiten seine Absicht kund, dazu beizutragen, daß diese Idee verwirklicht würde.

Monate sind darüber hingegangen, und Schweigen hat sich über die ganze Angelegenheit gebreitet. Aus den spanischen Provinzen, besonders aus dem direkt interessierten Sevilla, aus Amerika, aus England, wo in offiziellen und technischen Kreisen mit sehr großem Interesse unser Projekt verfolgt wird, kommen dringende Anfragen zu uns. Hat man die Idee aufgegeben? Wird sie durchgeführt? Oder hat die klassische Unbeständigkeit unseres Charakters wieder einmal triumphiert?

Nein. Das Projekt besteht nach wie vor, aber es ist heftigen Angriffen ausgesetzt, welche freilich — dessen sind wir gewiß — an dem Patriotismus derjenigen Männer zerschellen werden, die im Namen Spaniens über die Sache zu entscheiden haben: denn die Schwierigkeiten sind nicht technischer, sondern politischer Natur.

Wenn auch der spanische Plan Zustimmung und Beifall in anderen Ländern gefunden hat, so hat Frankreich ihn keineswegs mit der gleichen Sympathie aufgenommen. Ist es aus Besorgnis gewesen, weil es Spanien im Besitze einer Luftschiffflotte sieht, die das Nachbarland jenseits der Pyrenäen nicht besitzen wird, nachdem der Luftschiffbau Zeppelin es abgelehnt hat, ihm seine Patente zu verkaufen? Ist es Neid um den Ruf und den Einfluß, welchen die Verwirklichung des Planes unserem Lande in Latein-Amerika bringen wird, zum Schaden des sogenannten „Latinismus", den Frankreich entdeckt hat, um dort seine Vorherrschaft zu befestigen?

Es ist möglich, daß alle beiden Momente die französischen Bestrebungen leiten, denn wir können nicht glauben, daß es die Bedenken um die Millionen sind, welche der Staat und die Kapitalisten in diesem Unternehmen anlegen könnten.

Die Katastrophe der „Dixmuiden", eine Folge schlechter Otganisation, welche nach ganz bestimmten Anklagen der Pariser Presse im französischen Marineministerium herrschte, diente als Vorwand. um das spanische-Pimekt zu. bekämpfen, indem man einen richtigen Feldzug in unserem eigenen Lande

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Politik in der Luftschiffahrt

Nr. 8

inszenierte. Man rechnete damit, uns leicht beeinflussen zu können, und es gab einen Augenblick, wo es den Anschein hatte, als ob die „selbstlosen Verleumder" triumphieren sollten. Wenigstens schrieb in diesem Sinne die „Revue de la Ligue Aeronautique de France", das offizielle Organ, in ihrer letzten Januar-Nummer auf Seite 89:

„Dieses Projekt (so sagt die betreffende Zeitschrift in einem interessanten Artikel, der volles Licht in die ganze Angelegenheit bringt) beunruhigt mit Recht die französische Luftfahrt, die sich darum bemüht, es zu bekämpfen, indem es andere Projekte fördert, die dazu beitragen sollen, den deutsch-spanischen Plan zu Fall zubringen.

Wir wissen nicht, welchen Druck die „Ligue Aeronautique" auf das offizielle Spanien ausgeübt hat, um die Luftschiff-Verbindung Sevilla—Buenos-Aires zum Scheitern zu bringen. Aber ist die Liga dessen so sicher, daß ihre festen Stellungen nicht überrannt werden können?

Alle diejenigen, welche gewissenlos in unserem Lande das Spiel dieser Gesellschaft trieben, indem sie deren Feldzug unterstützten, dürfen überzeugt sein, daß es sich bei der ganzen Angelegenheit letzten Endes um das alte politische Problem dreht, welches sich im Laufe der Geschichte se oft bei uns wiederholt hat: um die maßlosen Herrschgelüste Frankreichs, die es immer wieder in die natürlichen Ausbreitungs wege unseres

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Die geplanten Luftverkehrslinien zwischen Europa und Südamerika.

Da nun die französische Luftfahrt-Industrie vollkommen die Luftschiffe aufgegeben hatte, so wurde eine Linie über den südlichen Atlantischen Ozean mit Flugzeugen ausgearbeitet. So kam es, daß eine technische Frage die politische Frage überdeckte und lebhaftes Interesse an einer Rivalität beider Nationen weckte, die gerade aufgehört hatten, sich mit den grausamsten Waffen zu bekämpfen." Indem Spanien also als Spielkugel bei diesem deutschfranzösischen Billardspiel diente, brütete die französische Luftfahrtliga ihre phantastischen Flugzeuglinien Bordeaux—Dakar und Pernambuco—Buenos Aires aus, in Verbindung mit einem Dampferdienst zwischen Dakar und Pernambuco. Der Hauptmann Fonck wurde als Propagandamann für den neuen Plan nach Brasilien und Argentinien geschickt, wo er zahlreiche Komitees gründete, „welche sich bemühen müssen, die finanziellen und technischen Stützpunkte zu schaffen, die unser (das französische) Projekt ermöglichen und gleichzeitig die Fortschritte der spanisch-deutschen Pläne jenseits des Atlantischen Ozeans aufhalten solle n." Nach einem flüchtigen Vergleich beider Projekte beendet der französische Verfasser seinen Artikel mit folgenden schmackhaften Worten:

„Dies ist die augenblickliche Lage des Problems. Wahrscheinlich wird sie sich vor 1925 nicht ändern, da es der französischen Luftfahrt nicht möglich ist, vorher die notwendigen Kredite für die Verwirklichung eines so großzügigen Unternehmens anzufordern und, da die festen Stellungen während dieser Zeitb^hauptet werden können, um jeden gegnerischen Crf «Tw i flVvl f* h i n d e r n."

Landes führt. Wie wir stets gegen jede Verminderung unserer Hoheitsrechte eintraten, so werden wir auch bei dieser Gelegenheit nicht ruhen, bis alle die Hindernisse beseitigt sind, durch welche andere Länder es wagen, unsere Annäherung an Latein-Amerika zu stören und uns dort den bevorzugten Platz streitig zu machen, der Spanien zukommt.

Die portugiesischen Weltflleger Kapitän Paes und Leutnant Bures setzten am 1. Juni ihren Flug Lissabon—Macao bei Hongkong von Allahabad nach Kalkutta fort. Am 3. Juni erreichten sie Akyab und erst am 9. Juni kamen sie wegen schlechten Wetters in Rangoon an.

Am 19. Juni erreichten sie Hongkong; am 20. Juni flogen sie in 4 Stunden bis in die unmittelbare Nähe von Macao, wurden aber an der Landung auf portugiesischem Gebiet durch das außerordentlich schlechte Wetter gehindert. Bei dem Versuch, nun Kanton zu erreichen, mußten sie infolge Aussetzens des Motors auf dem Marktplatz von Samgun landen, wobei der Apparat leicht beschädigt wurde.

Die drei amerikanischen Weltflieger unter Führung von Lowell Smith kamen am 25. Juni in Kalkutta an. Mit dieser Etappe hatten sie 20 600 km zurückgelegt, eine Entfernung, die dem Fluge von Pelletier d'Oisy Paris —Tokio entspricht. Inzwischen waren die Flieger am 13. Juli in Budapest und haben den Weiterflug über Wien—Straßburg nach P?ris angetreten.

Eine Zusammenstellung der Weltrekorde ergibt für die Vereinigten Staaten: 37 Rekorde, für Frankreich: 14 Rekorde, für England, Italien und Argentinien ie 1 Rekord.

MODELLFLUGWESEN

Von den Flugzeug^Modeilbogen.

Meine Anregung, Modellbogen*) in bestimmtem Maßstab von bewährten, insbesondere von deutschen Flugzeugen herauszugeben, hat mir viele anerkennende und freudige Zuschriften gebracht. Ich kann nun heute mitteilen, daß demnächst als erster Bogen (voraussichtlich als Beilage zur Luftfahrt) die Junkers-Limousine erscheinen wird. Dann sind verschiedene andere in Vorbereitung, z. B. Dietrich-Gobiet, Mark-Eindecker, Kaspar-Segelflugzeug und weitere hoffe ich von Firmen zugesichert zu erhalten. Da auch von seiten des „Rings deutscher Flieger" Abnahme von Bogen in größerer Zahl zugesagt ist (eine Mitarbeit des Rings, die ich besonders begrüße) ist wohl die Auflage der Bogen so groß, daß der Preis niedrig sein wird. Der rührige Verlag Klasing & Co., der ja auch unsere „Luftfahrt" herausgibt, wird auch die Modellbogen drucken und herausbringen. Mitarbeit in dieser

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Mit Interesse habe ich den Artikel „Modellflugzeuge" des Herrn Dr.-Ing. Eisenlohr im Maiheft der „Luftfahrt" gelesen.

Als langjähriger Vorsitzender des im Modell-Flugwesen bestens bekannten Leipziger Flug-Vereins, will ich im nachstehenden schildern, wie und auf welche Art es mir gelungen ist, die hiesige Modellbau-Abteilung auf ihre jetzige Höhe und Leistungsfähigkeit zu bringen; ich verweise hierzu noch auf den Bericht über das Deutsche Modell-Wettfliegen in Bad Kissingen, der in dieser Zeitschrift an anderer Stelle abgedruckt ist.

Die Modellbauer Leipzigs bauen alle Arten nur erdenklicher Modelle, zu 95 v. H. müssen sie aber flugfähig sein, sonst haben die betreffenden Konstrukteure nur wenig Freude an ihrer Arbeit. Am meisten werden freifliegende Flugmodelle gebaut, die deshalb entstehen, um auszuprobieren, wie sich gewisse Profile, oder Spannweiten zu Flächentiefen, oder Flächenanordnungen, z. B. Eindecker, Doppeldecker, Hochdecker und Tiefdecker, oder Größe und Anordnung der

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Sache ist mir immer erwünscht, und Vorschläge nehme ich gerne an.

Die Luftfahrt-Vereine werden mit den Bogen durch Verteilung an Jugendliche gutes Werbematerial erhalten. Die Bogen sollen zunächst den jugendlichen Modellbauer an die Abmessungs-Verhältnisse bei Flugzeugen gewöhnen. Ist das erste Modell in Papier gebaut, dann gilt es, ein gleiches Modell aus festem Material, Holz, Draht, Blech usw. anzufertigen. Solcher Modellbau, der zu sauberem und maßstäblichem Arbeiten führt, ist anregend und sehr lehrreich und darf neben dem Bau flugfähiger leichter Flugmodelle nicht unterschätzt werden. — Sobald die Bogen herauskommen, wird es in der „Luftfahrt" bekanntgegeben werden.

Dr.-Ing. Roland Eisenlohr (Karlsruhe).

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Steuerflächen, Wirkungsweise verschiedener Propeller bei gleichem Modell usw. verhalten; dann werden wieder bei gleichbleibenden Trag- und Steuerflächen verschiedene Rumpfabmessungen im freien Fluge ausprobiert.

Aus diesen wenigen Worten schon wird der Fachmann erkennen, daß im Leipziger Flug-Verein der Modellbau keineswegs zur Spielerei wird. Um unsere Mitglieder in ihrer gewiß anerkennenswerten Arbeit zu unterstützen, wird ihnen auf jede ihrer Anfragen, die sie in Versammlungen oder beim Übungsfliegen vorbringen, auf die einfachste Weise eine Erklärung gegeben. Wir haben dabei die Erfahrung gemacht, daß so das Können der Betreffenden mehr gesteigert wird, als wenn wir vor einer Anzahl Zuhörer einen allgemeinen Vortrag halten. Solche allgemein gehaltenen Vorträge erfolgen nur ab und zu und meist nur in Schulen vor Schülern von etwa 12 bis 17 Jahren, aber nur selten haben sie uns neue eifrige Anhänger eingebracht.

Bessere Erfolge zur Werbung neuer Mitglieder haben die U b u n g s f 1 i e g e n, die im Leipziger Flug-Verein mindestens einmal monatlich erfolgen. Zu solchen Ubungsfliegen »rscheinen die Modellbauer mit ihrenole^zjtefl fj^iflstruktionen,

Flugplatz Berlin -Staaken: Doppeldecker der Dietrich- G o biet- Fliegerschule und mehrere Mark- Eindecker.

Deutsches Modellflugwesen.

Ein Weg für die Heranbildung guten Nachwuchses. Von Max Noack, Leipzig (Leipziger Flug-Verein).

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Das 3. Deutsche Modell-Wettfliegen in Bad Kissingen

Nr. 8

und es ist interessant zu beobachten, in welch verschiedenen Richtungen die einzelnen Mitglieder arbeiten. Der Erste z. B. ist bestrebt, Bauarten zu bringen, die fast in nichts von den großen Flugzeugen abweichen, also flugfähige Anschauungsmodelle: der Zweite ist dabei, ein Modell zu bringen; das gewissermaßen wirtschaftlich fliegt und imstande ist, allerhand Belastung zu schleppen; hierher gehören vor allem die Versuche mit verschiedenen Profilen und auch Schraubenanord-nungen. Der Dritte wieder ist ein Anfänger und hat das Modell gebracht, das er nach der Zeichnung des Vereins gebaut hat und bekommt nun hier zu hören, was hier und da •zu bessern ist. Wieder andere probieren Rekord- oder Stabmodelle oder versuchen Segelmodelle über ebenem Gelände. So ist ein Übungsfliegen des Leipziger Flug-Vereins die beste Propaganda für wirklich ernsthafte Interessenten, denn uns ist es lieber, wir haben eine gute Qualität junger Flugtechniker, als daß wir durch große Mitgliederzahl nach außen blenden.

Ich will nun noch einiges über die Heranbildung unser Modelltechniker berichten. Sind die jungen Mitglieder über das Anfängerstadium hinaus — es dauert im Durchschnitt H bis 1 Jahr —, so sind sie bestrebt, ihre Kenntnisse theoretisch wie auch praktisch zu beweisen, und sie melden sich zur ersten Prüfung an. Diese erste Prüfung, die nur mit Stab-Modell zulässig ist, ist die um das Modell-Flieger-Abzeichen oder -Zeugnis. Das betreffende Mitglied muß sein selbst entworfenes und gebautes Stab-Modell mit in die Versammlung der Modellbau-Abteilung bringen und dazu eine selbst gefertigte Zeichnung mit Pause abgeben. Der Leipziger Flug-Verein hat auf diese Weise eine ganze Anzahl guter Modellzeichnungen in seinen Besitz gebracht, von denen wir behaupten können, daß sie nichts mit denen gemein haben, die in Spielwarengeschäften käuflich zu haben sind; natürlich sind uns diese Zeichnungen unersetzlich und daher unverkäuflich. Wir geben Abzüge solcher Zeichnungen an unsere Anfänger zum Nachbau weiter.

Ist die Zeichnung geprüft, so muß der Betreffende in kurzen Worten sein Modell erklären und bekommt dann noch zehn Fragen flugtechnischer Art vorgelegt, von denen er mindestens fünf zur Zufriedenheit der Anwesenden beantworten muß. Am nächsten Flugtage erfolgen dann die praktischen

Plugprüfungen. Hier muß das Modell in sieben verschiedenen Flugarten seine Tüchtigkeit beweisen; bemerkt sei hier noch, daß bei Prüfungen der Gummimotor nur mit der Hand aufgedreht werden darf, auch am Modell selbst darf während der Prüfung nichts verändert werden, nur Steuerausschläge und Ändern der Aufdrehzahl ist erlaubt. Zuerst werden die Flüge mit Bodenstart ohne jeden Anstoß verlangt: 1. Streckenflug geradeaus mindestens 20 m weit;

II. Lastflug, das Modell muß mindestens 10 v. H. seines Startgewichtes als Zusatzlast noch im Fluge tragen können;

III. Höhenflug, mindestens 2 m; dann folgen vier Flugarten mit Handstart; IV. Streckenflug geradeaus, mindestens 40 m; V. 40 m Zielflug: VI. Dauerflug, mindestens 8 Sekunden und VII. ein Kreisflug. Für jede Klasse hat der Bewerber aber nur drei anzumeldende Starts offen, ebenso sind als Höchstzeit zur Erfüllung der Fhigprüfungen dTei Stunden festgelegt; besonders zu beachten ist auch, daß hier keine Minusleistungen gezeigt werden dürfen.

Die zweite Prüfung um das Modell-Flugmeister-Abzeichen bzw. Zeugnis kann nur mit Rumpfmodell erfolgen, eine mündliche Prüfung fällt hier weg, aber Zeichnung und Pause ist abzugeben, an Flugleistungen werden die gleichen verlangt wie bei der ersten Prüfung mit Stabmodell.

Diese Art der Prüfungen bestehen im Leipziger FIuk-Verein seit 1917, und waren solche nach Genehmigung durch die Inspektion der Fliegertruppen maßgebend für eine Versetzung zur Fliegertruppe.

Die Modellbauer des Leipziger Flug-Vereins sind bis heute nach vorstehend angeführten Richtlinien herangebildet worden, und es ist ihnen bis heute möglich gewesen, sich auf der Höhe im deutschen Modell-Flugwesen zu halten, zahlreich sind die Preise, die sie bei friedlichen Modell-Wettfliegen gewinnen konnten. Wir hoffen weiter, auf diese Art der deutschen Flugtechnik bestens dienen zu können.

Wenn in den Kreisen der Luftfahrt-Vereine ein Interesse für den Abdruck der oben erwähnten Zeichnungen vorhanden ist, so wird der Leipziger Flug-Verein einige davon gern hier an dieser Stelle veröffentlichen und dabei vermerken, welche Leistungen das Modell bei der Prüfung zeigte.

Das 3. Deutsche Modell«Wettiiiegen in Bad Kissingen.

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband hatte auf Antrag dem Kissinger Verein zur Förderung der Luftfahrt, die Abhaltung des 3. Deutschen Modell-Wettfliegens übertragen. Mit der Sportleitung war seitens des Verbandes Herr Max Noack, Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. G.) "im D. M. u. S. V. beauftragt, die Flugkommission setzte sich zusamen aus den Herren A. Pätz, Garetz und Thiele, Leipzig.

Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch hier nur die Besten der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrekordinhaber ' P e I z n e r - Nürnberg (5 Min. 10 Sek. Dauer) und Möbius-Hanau (1980 m-Strecke). Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt: Stabmodelle, Rumpfmodelle und Rekordmodelle; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger Flug-Vereins. Wurden von den Rekordmodellen nur Dauer- und Streckenflüge verlarigt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpfmodelle in sieben verschiedenen Flugarten ihre Flugtüchtigkeit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure beweisen.

Am Vorabend fand als Einleitung im Kursaale ein Lichtbildervortrag über den Rhönsegelflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darmstadt, statt, der auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der Bewerbs- und Demonstrationsmodelle statt.

Am Sonntag vormittag begann dann auf dem Tournierplatze gegen 9 Uhr das M p d e 11 w e 11 f 11 e g e n. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sich bald, daß die gute Schulung der Teilnehmer aus Leipzig, durch die verschiedenen mitteldeutschen Wettfliegen, von großem Vorteil war. Der. Sieg in diesem am meisten bestrittenen Wettfliegen erzielte: Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-Eindecker-Modell; er erreichte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Schneider-Leipziger Flug-Verein mit Enten-Eindeoker-Modell mit 4994 Punkten; Dritter: Möbius-Hanau, Berufs-Modellbauer. mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleistungen in dieser Abteilung waren: Bodenstart-Streckenflug: Sclmeider-L. 106 m, Bodenstart-Lastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, Bodcnstart-Höhenflug: Möbius-H. 25 m, dann mit Handstart: Strecke: Kropf-L. 137 m. Zielflug: Sclmeider-L. = 100 P. Dauer:

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Möbius-H. 43 Sek., Kreisflug: Sclmeider-L. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der teilgenommenen Modelle fand dann anschließend das Wettfliegen der Rumpfmodelle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sich ging. Die Leipziger Teilnehmer hatten hier insofern Pech, als ihre kleineren Apparate durch Schäden verschiedener Art, nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtslos war. Die Preise erhielten: I. Möbius-Hanau mit 3535 Punkten, II. Schaaf-Frank-furt 2028 "Punkte. Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Bodenstart: Strecke: 72,5 m, Höhe 19 m, Klasse Lastflug fiel aus; mdt Handstart: Strecke: 127 m. Zielflug 98 P., Dauer 14 Sek., Kreis: 1,75.

Die Abteilung der Rekordmodelle war ebenfalls wie die vorherige durch die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners Zweischrauben-Ente zu Boden, daß-ihr ein Propeller brach. Pelzner mußte umbauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Bauleistung), das an Triebkraft geschwächte Modell konnte aber nur gute Durchschnittsflüge zeigen. Möbius startete eine kleine Ente mit abwerfbarem Gummi und Propeller und erzielte einen Dauerflug von 69,4 Sek., bei dem der Kraftflug etwa 13 Sek. dauerte; sonst waren die Leistungen nur mäßig.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß im Bau der vielseitigen Normalmodelle Mitteldeutschland, besonders der Leipziger Flug-Verein, an der Spitze steht, im Bau von Rekordmodellen, die nur auf Dauer-Streckenflug gebaut sind, steht hingegen Süd-Westdeutschland an der Spitze. Das deutsche Modell-Wettfliegen, das jährlich einmal stattfindet, hat so für dieses Jahr ein Bild gegeben von der Güte und Leistungsfähigkeit der deutschen Modellbauer.

Den zweiten Coupe Zenlth gewann vor 6 Konkurrenten am 14./15. Juni Patin mit einem Verbrauch von nur 359 g Brennstoff für das Kilo beförderter Nutzlast. Er benutzte einen Doppeldecker (Zweisitzer) C a u d r o n Type 68 mit einein 70—80 - PS - Anzani - Motor. Den zweiten Platz belegte Bossoutrot, der einen Verbrauch von 373 g hatte. Welcher Fortschritt erzielt wurde, geht daraus hervor, daß bei dem gleichen Wettbewerb im Vorjahr die beste Leistung 473 g betrug.

LUFTVERKEHR

Dessau—Konstantinopel—Angora.

Die Meldung, daß das am 5. Juli, 9 Uhr vormittags, in Dessau gestartete Post-Kurierflugzeug unter Führung Zimtnermanns und Monteur Wendt tags darauf um 8 Uhr vormittags auf dem Wasserwege bereits in Konstantinopel landete, erweckt vielfaches Interesse. Berlin — Konstantinopel ! Durch eine Postluftverbindung gerade dieser Städte wird die Tatsache augenfällig, daß das Flugzeug ein Verkehrsmittel ist, welches durch die staatlichen bürokratischen Grenzen nicht eingeengt wird und so Länder trotz geographischer und auch

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Junkers-Schnellverkehr-Seeflugzeug D 403 auf der Elbe bei Dessau kurz vor dem Start zum Angora-Flug. Die letzte Post wird übergenommen.

politischer Schwierigkeiten wirtschaftlich näher bringen kann. Zwei Vergleiche drängen sich auf — einmal, daß die Dampflokomotive es war, welche die Provinzeinteilung und die Provinzschranken innerhalb jedes Staates praktisch zum Verschwinden brachte und dann, daß die Funkentelegraphie durch ihre nicht einzuschränkende Weltfreiheit die ganze Kabel-politik über den Haufen warf. Diese zwei technischen Errungenschaften bedeuten eine ungeahnte Beschleunigung des Wirtschaftslebens und bewahrheiten das alte Wort: „La loi de progres est celle de la vitesse."

Es ist ja ganz selbstverständlich, daß die Entente-Presse mit außerordentlicher Lebhaftigkeit die Tatsache kommentiert, daß die türkische Regierung die Entwicklung des deutschen Metallflugzeugbaues nicht nur studiert hat, sondern darüber hinaus trotz aller ausländischen Gegenpläne den großzügigen Plan verfolgt, eigene Unternehmungen aufzubauen, die sich auf die deutschen Erfahrungen und Erfolge auf diesem Gebiete gründen. Es zeigt sich in dieser „Luftverkehrspolitik der freien Hand", daß auch auf diesem Gebiete die Junge türkische Republik es versteht, sich freizumachen von der von anderer Seite aus erstrebten Rolle der „dette Republik". Die Franzosen haben nämlich im Laufe dieses Winters alles daran gesetzt, um wenigstens das zu erreichen, was sie schon seit langem in ihren Flugplänen verze.ichnen, nämlich den Verkehr der Franco-Roumaine von Paris bis Konstantinopel. Dieser führt aber lediglich bis Bukarest und bleibt so ein Torso, trotz der 2 Millionen Frcs., welche bereits vor zwei Jahren für den Flughafen S. Stephano ausgeworfen wurden. General Duval, der Chef der französischen Gesellschaft Franco-Roumaine mußte, als er im April von einer großen Informationsreise auf dem Balk.m zurückkehrte, die Ergebnislosigkeit der Bemühungen melden. Freilich kam auch dazu, daß der französisch-syrische Zwischenfall seine Verhandlungen nicht erleichteri^hat. Die Ver-

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Handlungen waren vornehmlich in der Absicht geführt, die Eindrücke in Angora zu verwischen, welche der Besuch eines ungarischen Junkers - Flugzeuges kurz vorher in der Türkei hervorgerufen hatte. In einer italienischen Zeitschrift war darüber zu lesen:

„Deutschland gibt besonders in Angora und in Syrien Frankreich eine kleine Revanche für die Stachel zu Versailles und an der Ruhr. Das kann man ihm schließlich nicht verdenken, aber eine andere Sache wäre es, wenn Junkers oder Deutschland, was dasselbe ist, darauf rechnen würden, in Konstantinopel einen Flughafen zu errichten mit Ausschluß der anderen. Das wäre selbstverständlich nicht hinzunehmen, denn die Festsetzung auf einem derartigen Knotenpunkt des europäisch - asiatischen Verkehrs kann nicht erlaubt werden. Auch wir Italiener müssen diese Arbeit daher mit Achtsamkeit verfolgen, freilich können wir ja vorderhand nichts anderes, wie die notwendige militärische Luftmacht innerhalb der Grenzen unseres Staates verstärken, aber wir müssen einmal auch außerhalb unserer Machtgrenze uns am zivilen Luftverkehr beteiligen. Gerade im Hinblick auf unsere Kolonien ist Konstantinopel ein besonderer Gegenstand italienischen Interesses. Auch für uns besteht einmal die Möglichkeit, die Luftstrecke nach Odessa und Astrachan zu beiliegen, und da ist Konstantinopel eine hervorragende Zwischenstation, ein Welthandelsplatz erster Ordnung, so wie Neapel oder Rio de Janeiro. Das Luftmeer wird einmal genau so von einem Kontinent zum andern befahren werden wie die See, und daher gilt das Wort für uns: Herr sein im eigenen Hause ist gut; aber das darf niemals heißen, eine Gebundenheit an fremde Verkehrsmittel außerhalb unserer Grenzen hinzunehmen. Demokratie, Freiheit und alle' solche schönen Phrasen sind eitle Worte, wo kein Carabiniere stellt, das haben wohl die Deutschen erfaßt, wenn sie mit ihren Explosionsmotoren sich hinter diese Gummiphrasen stellen. Ich persönlich entrüste mich weniger darüber, noch bewundere ich es, aber es ist gut, darüber für sich selbst die Folgerung zu ziehen."

Das erste Postflugzeug von Berlin nach Konstant i n o p e 1 stellt keinen Patrouilleur dar, welcher die Dardanellen erobern will, aber es ist ein Beweis des zähen deutschen Willens, auf dem Gebiet der friedlichen Zivilisation an der ihm gebührenden Stelle mitarbeiten zu wollen. Der zivile Luftverkehr ist aber kultureller Fortschritt und ist Zivilisation, denn es stand über keiner anderen als über der französischen Abteilung der großen inter-

Dle alte und die neue Zelt: Flufidampler auf der Elbe als Verkehrsmittel, Im Vordergrund das Angora-SchnellverkehrsUugzeug.

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Nachtflugpost Berlin—Stockholm

Nr. 8

nationalen Flugzeug-Ausstellung das zitierte Wort zu lesen: „La loi de progres est celle de la vitesse!"

Das verwendete Junkers-Kurier-Seeflugzeug (Type A) D 403 landete nach einer Zwischenlandung in Budapest nach 15 Stunden Flug in Konstantinopel; der Weiterflug erfolgte am gleichen Tage, so daß A n g o r a 27 Stunden nach dem Abflug in Dessau erreicht werden konnte. Das Flugzeug ist mit einem neuen Junkers-Serienmotor ausgerüstet, der sich anscheinend gut bewährt hat. Die Daten der verwendeten Type sind folgende:

Spannweite......... 14 m

Länge über alles....... 9 m

Höhe über der Wasserlinie . . . 3.50 m

Nutzlast etwa........ 270 kg

Geschwindigkeit etwa..... 140 km/Std.

Dessau aus 300 m Hohe, Im Vordergrund das Schloß.

Nachtflugpost Berlin—Stockholm.

Nachtflugpost Berlin—Stockholm.

Im Laufe der letzten drei Wochen sind nicht weniger als zwei sehr bedeutsame Luftverkehrsstrecken eingerichtet worden (Hamburg — Malmö und Stockholm — Heising f o r s), und in der letzten Woche ist es zu einem weiteren Fortschritt gekommen, der reges Interesse beanspruchen darf: Auf eine Anregung des Verkehrsministeriums hin ist Mitte Juli eine Postlinie Berlin — Warnemünde— Stockholm eröffnet worden. Sie ist eine Nachtversuchsstrecke, denn der Start in Berlin erfolgt gegen 9 Uhr abends und die Landung in Stockholm um 5 Uhr morgens mit Zwischenlandung in Warnemünde und einem schwedischen Zwischenlandhafen. Dieser Verkehr erfordert daher Starts und Landungen bei Dunkelheit zu Land und auch zur See. Die 900 km lange Strecke bietet also die Möglichkeit zum Studium der verschiedenen zur Nachtbeleuchtung und Nachtkennung des Luftflugweges erforderlichen Erd-und Bord-Anlagen und Seebefeuerung.

Die Einführung des Nachtfluges war von i e -her eine Kernfrage für die Entwicklung des Luftverkehrs, denn nur durch den Bestand großer, ständiger Flugstrecken über Tag und Nacht wird die Geschwindigkeit des Flugzeuges voll ausgenutzt. Dies ist weniger für den Passagierverkehr von Bedeutung (solange nicht durch Großflugzeuge auf den internationalen Strecken des Nachts „Schlafluftwagen" geführt werden!) als vielmehr für den Post verkehr. Es ist daher folgerichtig, daß die erste große Land-See-Nachtflugstrecke der Welt zunächst für den Post dienst eingerichtet wird.

An und für sich bedeutet der Nachtflug freilich keinerlei besondere Leistung. Auf der Strecke London—Paris sind solche Flüge probeweise bereits mehrmals durchgeführt worden, ein flugplanmäßiger Luftverkehr zur Nachtzeit fehlte bisher jedoch. Dies lag nicht am Flugzeug selbst, sondern an den großen Schwierigkeiten der Bodenorganisationen, d. h. aller Einrichtungen, welche dem Flugzeugführer Start und Landung ermöglichen. Freilich erkannte man schon im vergangenen Jahre — wenigstens legten diese Ansicht die Junkers-Werke in einer von der Presse veröffentlichten Abhandlung nieder —, daß es eine Art der Flüge zur Nachtzeit gibt, die tatsächlich ohne allzu groß