Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1922

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1922 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1922: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1922: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 147 Seiten
Preis: 7,00 Euro

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Luftfohrt

Deutsche Luf tfahrer-Zeitschrif t

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOEDCBCCK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, TechniK und Sport

Die .Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: K1 a 8 i n g & C o., Q. m. b. H., Berlin W. 9, LlnkstraBe 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortl. Schriftl.: Gerhard Qohlke, Regieiungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W.9.— Der Bezugspreis beträgt M. 40.—rür das Jahr, M.20,— für das Halbjahr. Für das Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt", Berlin W.B, Linkstraße 38.

Alle Rechte fUr den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt", Berlin) verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9, Linkstraße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXVI. Jahrgang BERLIN, den 5. Januar 1922 Nummer 1

Vor dem außerordentlichen Luftfahrertag.

Der Verlauf des für die Geschichte des Deutschen Luftfahrerverbandes so wichtigen 15. Luftfahrertages in Königsberg ist den Lesern dieser Zeitschrift aus dem Bericht im Novemberheft bekannt. Die hier allein interessierenden Beschlüsse sind diejenigen über den Zusammenschluß mit dem Vereinigten Deutschen Flugverband und dem Aero-Club von Deutschland, die Wahl eines „Triumvirats" für das Präsidium und der Auftrag an eine gleichzeitig gewählte Satzungskommission, eine neue Satzung, möglichst in Anlehnung an das Grundgesetz des D. L. V. und die Satzung des V. D. F. V. zu entwerfen.

Die Verbandsvereine haben in Königsberg, wie der Präsident feststellte, kundgetan, „daß sie gewillt sind, sich zusammenzuschließen". Das kann — wenn auch die in dem Bericht angeführten Äußerungen der Herren Major Neumann und Oberstlt. Siegert eine andere Deutung zuzulassen scheinen — im Zusammenhang mit dem Beschluß des Verbandsvorstandes vom 27. September v. Js. (S. 187 der Nr. 11 der „Luftfahrt") nur dahin verstanden werden, daß — wie auch Herr Geheimrat Pöschel es auslegte — „die Einigung noch nicht vollständig vollzogen ist", sondern daß sie, nachdem ein gleicher Beschluß auf der Tagung des V. D. F. V. in Nürnberg gefaßt sein würde, auf dem außerordentlichen Luftfahrertag „offiziell bewerkstelligt werden" sollte. Eine gewisse Schwierigkeit bietet es, hiermit die in Königsberg bereits vollzogene Wahl von drei gleichberechtigten Präsidenten in Einklang zu bringen, die auch den Ort des außerordentlichen Luftfahrertages bestimmen, d. h. doch wohl, zu diesem einladen sollen.

Der D. L. V. bleibt in seinem jetzigen Aufbau und seinen Organen zweifellos so lange in Kraft, als er nicht beides durch Änderung seines Grundgesetzes umgestaltet hat. Das Grundgesetz läßt aber, wie namentlich sein § 14 zwingend beweist, für den D. L. V. nur einen Präsidenten zu, und nach § 28 bestimmt „der Vorstand", also der gesamte, gültig gewählte Vorstand, Zeit und Ort des außerordentlichen Luftfahrertages, und der Präsident beruft sie ein. Hiernach kann also das in Königsberg gewählte Präsidium nicht wohl als für den D. L. V. in seiner jetzigen Gestalt gewählt gelten, sondern nur im Voraus für den aus dem Zusammenschluß entstehenden erneuerten Verband. Es kann auch nicht den bevorstehenden Luftfahrertag einberufen. Das muß vielmehr seitens des bisherigen, bis zum Amtsantritt eines gültig gewählten Nachfolgers noch im Amt befindlichen Präsidenten geschehen; andernfalls würden die auf dem Luftfahrertag gefaßten Beschlüsse ungültig, eine dort beschlossene neue Satzung rechtsunwirksam sein. Es wird deshalb, wie wir hören, denn auch so verfahren werden, daß der bisherige Präsident den außerordentlichen Luftfahrertag, und der Vorsitzende des V. D. F. V. dessen Mitgliederversammlung einberuft, und nachdem beide Verbände, jeder für sich, das von der Satzungskommission vorgelegte neue Grundgesetz angenommen haben werden, soll der neue, nach den Vorschriften dieses Grundgesetzes zusammengesetzte Verbandstag über die Besetzung der Vorstandsämter beschließen. Ob es dann bei dem „Triumvirat" bleiben wird, darf bezweifelt werden, denn inzwischen werden sich viele davon überzeugt haben, daß die recht hatten, die bereits in Königsberg vor drei gleichberechtigten Präsidenten warnten. Es braucht nur darauf

hingewiesen zu werden, daß drei an weit auseinandergelegenen Orten wohnende Präsidenten unmöglich die Geschäfte des Verbandes führen können, und daß deshalb der umstrittene „pri-mus inter pares" unentbehrlich ist.

Vor Fragen von nicht geringer Schwierigkeit, die wenigstens ztim Teil schon jetzt gelöst werden müssen, steht auch die Satzungskommission. Es sind das namentlich diejenigen der Eingliederung des Aero-Clubs in den Zusammenschluß, der Umgestaltung der Luftsportkommission, der Verbandszeitschrift, der Stimmenzahl der Vereine auf dem Luftfahrertag und vor allem der Höhe des Verbandsbeitrages. Es sei hier nur auf die beiden letzteren Fragen etwas näher eingegangen.

Die Zahl der Ortsgruppen des V. D. F. V. ist größer als die der bis jetzt zum D. L. V. gehörenden Vereine; unter ihnen befindet sich eine nicht geringe Anzahl ganz kleiner Vereine. Wenn diese nach der neuen Satzung alle ohne Unterschied und ohne Einschränkung Verbandsvereine werden können, ist die Gefahr nicht von der Hand zu weisen, daß sie das Stimmenübergewicht über die weit bedeutenderen alten Verbandsvereine erlangen und ihrerseits allein die Geschicke des Verbandes bestimmen. Für die alten Vereine ist es daher von größter Wichtigkeit, die jedem Verein auf dem Luftfahrertag zustehende Stimmenzahl in der neuen Satzung so zu regeln, daß die Gefahr ausgeschlossen ist.

Die ehrenamtliche Geschäftsführung soll, wie bereits in Königsberg deutlich hervorgetreten, bei der Verlegung des Verbandssitzes in die Provinz fallen gelassen, und es soll eine eigene Geschäftsstelle mit einem den heutigen Verhältnissen entsprechend bezahlten Geschäftsführer geschaffen werden, dessen Aufgabe zum nicht geringen Teil in Propagandareisen besteht. Eine solche Geschäftsstelle ist, zumal bei den neuen Eisenbahn- und Posttarifen, sehr teuer; ihre Kosten sind auf mehrere hunderttausend Mark zu veranschlagen. Daß eine derartige Summe nicht durch die Beiträge der Vereine aufgebracht werden kann, ist klar. Die Meinung geht denn auch dahin, daß der Vorstand oder der Geschäftsführer dem Verband neue Einnahmequellen erschließen müsse, die zur Dek-kung der Kosten in der Hauptsache hinreichen. Diese Quellen werden aber günstigstenfalls erst in einiger Zeit fließen; bis dahin muß für anderweitige Deckung gesorgt werden. Was in dieser Beziehung auch geschehen mag, jedenfalls werden die Vereine mit einer ganz erheblichen Erhöhung der, bisher ja allerdings sehr geringen Verbandsbeiträge zu rechnen haben. Um der Gefahr vorzubeugen, daß diese einen ihre Leistungsfähigkeit weit überschreitenden Umfang annimmt, werden sie Klarheit darüber verlangen müssen, in welcher Weise für Beschaffung der durch die Beiträge nicht gedeckten Kosten gesorgt ist.

Den Vereinen wird, soweit bekannt, der neue Satzungsentwurf einige Zeit vor dem außerordentlichen Luftfahrertag zugehen. Sie werden, damit der bevorstehende Zusammenschluß dauernden Bestand verspricht, sorgfältig prüfen müssen, inwieweit die Bestimmungen des Entwurfes ihren berechtigten Interessen Rechnung tragen. Dazu sollen vorstehende Ausführungen, die in ihrer Kürze ja nur Hinweise enthalten können, die Anregung geben. T.

2

Nr. 1

: :

IiinhnniAhnhimihi

Die Luftfahrt im Auslande.

Die Luftfahrt in den Niederlanden.*)

Von Regierungs-Oberinspektor S c h n i t z 1 e r, Berlin.

Der Reisende, der Bremen im fahrplanmäßigen Fokker-Flugzeug mit dem Reiseziel Amsterdam verlassen hat, wird unterwegs vergeblich Ausschau halten nach Bodenmerkmalen, die ihm die deutsch-niederländische Grenze anzeigen könnten. Natürliche Grenzscheiden trennen das Staatsgebiet der Niederlande von Deutschland ebensowenig wie von dem benachbarten Flandern; unmerklich setzt sich die deutsche Tiefebene nach Westen fort, bis sie sich schließlich fast ebenso unmerklich im Meere verliert. Mit dem Meere ist Holland auf das Innigste vermählt. Aus dem Meere ist es durch die Ablagerung des vom Rhein mitgeführten Alpenschuttes entstanden, vom Meere wird es in einem ununterbrochenen Kampfe zwischen Menschen und Naturgewalten zurückgefordert.

Flach wie ein Teller liegt die niederländische Landschaft da: im Südosten der tief in das Land hineinragenden Zuider-zee, wo die sandigen Geestgebiete bis zu 150 m Höhe ansteigen, gleicht sie der Lüneburger Heide, in den tieferen Gebieten herrschen Marschen, Torf und Dünensand vor. Fast die Hälfte des Bodens nehmen Wiesen und Weiden ein, nur wenig mehr als % infolge der ausgedehnten Sand- und Sumpfflächen der Ackerbau, und gar nur V« der Wald. Für die Luftfahrt ist dieses Flachland im allgemeinen vorzüglich geeignet, wenn auch die eigenartige Flächeneinteilung des Bodens gewisse Anforderungen an die verwendeten Flugzeug-Bauarten stellt. An den flachen Küsten, die im ganzen 750 km Länge haben, lassen sich überall Seeflugzeuge verwenden, die durch die Zuiderzee auch bis tief in das Land hinein den Verkehr vermitteln können. Die tiefen Einbuchtungen der Scheide-, Maas- und Rheinmündungen sind für die Luftfahrt mit Seeflugzeugen vorteilhaft. So günstig die Bodengestaltung von Geest und Heide nun auch für die Landluftfahrt sein mag, so schwierig ist es häufig, in den Poldern Flugplätze anzulegen. Fast ein Viertel des Königreichs liegt hart an der Küste unterhalb des Meeresspiegels und wenn die jetzt in Angriff genommene Eindeichung der Zuiderzee durchgeführt sein wird, kommt ein weiteres Siebentel hinzu. Diese Poldergebiete sind gegen das Meer durch ein ganzes System von Deichen geschützt, auf denen die das holländische Landschaftsbild charakterisierenden Windmühlen aufgestellt sind, die unablässig das Grundwasser aus den Poldern abpumpen. Zur Entwässerung dient ein vielmaschiges Kanalnetz, das das ganze Land durchzieht und großenteils der Schiffahrt dient. Diese Kanäle und ihre Zuführungsgräben teilen den sumpfigen Wiesengrund oft in so kleine Flächen, daß es schwer ist, geeignete Landeplätze für Flugzeuge auszuwählen, mußte man doch bei der Anlage des Landeplatzes Alkemade zwei getrennt gelegene Flächen bestimmen, die, beide lang und schmal, einmal in nordöstlicher, das andere Mal in nordwestlicher Richtung verlaufen und je nach der vorherrschenden Windrichtung von landenden Flugzeugen zu benutzen sind. Auf anderen Flugplätzen, z. B. Egmond, liegen die Verhältnisse ähnlich. Kleine und leichte Flugzeuge eignen sich im holländischen Luftverkehr besser als Großflugzeuge, deren hohes Gewicht und langer Auslauf in dem häufig sumpfigen und meist stark unterteilten Gelände hinderlich sind. Ob man im holländischen Luftverkehr kleine Seeflugzeuge verwenden kann, die auf den Binnengewässern, den Kanälen und Flüssen, landen und starten können, wie kürzlich in einer englischen Zeitschrift vorgeschlagen wurde, scheint zweifelhaft zu sein, da die Abmessungen der Gewässer zu gering sind und Start und Landung höchstens bei günstiger Windrichtung möglich wären.

Im Rahmen des innerholländischen Verkehrs wird die Luftfahrt kaum jemals eine Rolle spielen. Nur wenig größer als Belgien (33 000 qkm gegen 29 500) haben die Niederlande nahezu 2 Millionen Einwohner weniger (5 gegen 7 Millionen): im Verhältnis zur Landgröße und Bevölkerungszahl ist das Land- und Flußverkehrsnetz vorzüglich durchgebildet. Holland ist das Land der Kleinschiffahrt und Kleinbahnen. Die Seeverkehrswege reichen bis tief in das Land hinein. Die Schiffahrtswege mit 5000 km Länge übertreffen die Länge der Schienenstränge um 2000 km. Vergleichsweise sei erwähnt, daß die Telegraphenlänge 7000 km, die der Telephonleitungen

3000 km beträgt. Der Schiffsverkehr ist erheblich. Nach einer Vorkriegsstatistik durchfuhren die deutsch-niederländische Grenze jährlich 14 000 Schiffe mit über 4 000 000 t Waren. Die Holländer sind hauptsächlich ein Handels-, See- und Viehzüchtervolk, wenn auch die Industrie bedeutender ist, als man gewöhnlich in Deutschland annimmt. Ein halbes Dutzend Fabriken, darunter das Haus Fokker mit Weltruf, versehen den holländischen Markt mit Lufftahrtgerät. Die Verkehrsentfernungen sind in den Niederlanden nur gering, hinzu kommt, daß die Verkehrszentren des Landes an der Westküste in dem Dreieck Amsterdam—Rotterdam—Haag zusammengedrängt sind. Die Strecke Amsterdam—Rotterdam legt ein Luftfahrzeug in 30 Minuten zurück, die Eisenbahn oder der Kraftwagen brauchen kaum 2 Stunden. Die Beschaffenheit der flachen Straßen, die vielfach auf den Deichen angelegt sind, begünstigt den Kraftwagenverkehr.

Da ein Wettbewerb der Luftfahrzeuge mit den Land- und Schiffsverkehrsmitteln im innerholländischen Verkehr von vornherein aussichtslos war, entwickelten die Niederländer ihre Zivilluftfahrt auf internationaler Grundlage mit staunenswertem Eifer und haben heute sogar den großen englischen Nachbar, der den begonnenen England-Holland-Verkehr wieder aufgeben mußte, überflügelt. Sie haben sich die politische Weltlage auf wirtschaftlichem Gebiet zu Nutze gemacht. Der Krieg und die Unversöhnlichkeit der Belgier gegenüber Deutschland warfen Rotterdam den deutschen Handel Antwerpens in den Schoß. Ähnlich ging es im Luftverkehr. Der England-Deutschland-Verkehr, der sich, dem Schienenwege folgend, in der Luft vielleicht auch über Brüssel entwickelt haben würde, geht von London über Rotterdam—Amsterdam nach Bremen und Hamburg.

Die Flugzeuge der K. L. M. (Koninklijke Luchtvaart Maat-schappij), Fokker- und De Havilland-Bauarten, befliegen die Strecken Amsterdam—Rotterdam—Brüssel—Paris (zusammen mit der belgischen S. N. E. T. A. und den französischen Firmen Messageries Aeriennes und im direkten Verkehr Amsterdam-Paris mit Maurice Farman), Amsterdam—London, Rotterdam-Amsterdam—Bremen—Hamburg (für die Wintermonate eingestellt); täglich legen sie zusammen eine Kilometersumme zurück, die der Entfernung Amsterdam—Kairo gleichkommt. Während des abgelaufenen Sommers wurden außer 30 856 kg Fracht und 1395 kg Post im Ganzen 1511 Fluggäste befördert. Interessant ist ein Vergleich der Reiseziele und Herkunftsorte

—Luftverkehrslinien

L Flughäfen tLandeplätle

1. Seeflugstationen

• Meteorol Stationen j0r

ileuMfeuer-tier "m :£fuOif

HoMsignale

tflugfunkstationen jf tgmondj

'Verbotene Zone 1

Maastricht LMerlen

«OK» :-"

•) V(l. Belgien im Dezcmbertieft 1921.

Die Luftfahrt in den Niederlanden

der Luitpassagiere. An erster Stelle steht Paris mit 409, dann folgt London mit 380, darauf Brüssel mit 340 und in weitem Abstände kommen schließlich Hamburg mit 117, Bremen mit 73 und zuletzt Berlin mit 20 Fluggästen. Bemerkenswert ist, daß sich bei einem Betriebsergebnis von über 1000 Flügen und 4233 Flugstunden mit etwa 465 000 Flugkilometern nicht der geringste Unfall ereignet hat.

Im innerholländischen Verkehr dient die Luftfahrt zu Tu-ristenflügen und gewerblichen Zwecken, Luftphotographie usw.

Di« staatliche Pflege der niederländischen Handelsluftfahrt liegt beim „Ministerium van Waterstaat", dem Wasserbauministerium. Da Holland der im Jahre 1919 In Paris abgeschlossenen Luftfahrtkonvention nicht beigetreten ist, hat es die gesetzliche Regelung der Luftfahrt selber in die Hand genommen. Der Entwurf eines Luftgesetzes liegt den gesetzgebenden Körperschaften des Landes zur Beratung vor; einstweilen regeln verschiedene ministerielle Verordnungen den Luftverkehr. Der Staat fördert die Luftfahrt durch Subventionen, die im letzten Jahre 200 000 Gulden betrugen und für 1922 auf 370 000 Gulden erhöht wurden. Die Verteilung der Staatsbeihilfen erfolgt in der Weise, daß dem Unternehmer zwei Drittel des tatsächlichen Jahresdefizits vom Fiskus zurückvergütet werden. Eine mittelbare Unterstützung von staatswegen ist in der Bereitstellung des staatlichen Wetter- und Funkdienstes für die Luftfahrt zu erblicken. Der Flugwetterdienst allein kostet dem Lande jährlich 220 000 Gulden.

Die wissenschaftliche Pflege der Luftfahrt geschieht durch den „Ryksstudiedienst voor Luchtvaart" und flugtechnische Vorlesungen an der Universität Amsterdam. Bemühungen sind Im Gange, an der Hochschule in Delft einen Lehrstuhl für Flugzeugbau zu scharfen. Eine ganze Reihe von Vereinigungen fördern die Luftfahrt durch die Pflege des Flugsportes und des Modell-Flugzeugbaus.

Von den Flughäfen des Landes, von denen einige bereits über eigene Wetterwarten, F.-T.- und Nachtsignalanlagen verfügen, sind die meisten sowohl für den Militär-, wie auch für den Zivilverkehr zugelassen. Zollflughafen ist Schiphol-Schel-lingwoude bei Amsterdam. Hier und in Waalhaven bei Rotterdam ist das Zentrum der Handelsluftfahrt.

Die Militärluftfahrt ist dagegen hauptsächlich in Soesterberg bei Utrecht, die Marineluftfahrt, außer in Schellingwoude, in Helder und Mok auf Texel vertreten. Heer und Marine verdanken die Entwicklung ihrer Luftwaffen der bewaffneten Neutralität des Landes während des Krieges. Heeres- und Marineluftfahrt sind voneinander unabhängige, getrennte Dienstzweige. Bestrebungen, die gesamte Luftfahrt bei einem Ministerium zu vereinigen, ähnlich wie dies in England geschehen ist, haben bisher zu keinem Ergebnis geführt Für die Seeverteidigung der Niederlande und von Niederländisch-

indien wurde ein sich über 12 Jahre erstreckender Luftverteidigungsplan autgestellt, welcher für die Heimat 35 Seeauf-klärungs- und 15 Kampfseeflugzeuge vorsieht; für das indische Kolonialreich werden 72 Aufklärungs-, 18 Bomben- und 18 Kampfflugzeuge verlangt.

Die guten Aussichten der Luftfahrt in den noch verhältnismäßig verkehrsarmen holländischen Kolonien haben große Bedeutung für die Luftfahrt im Mutterlande. Das kleine Holland, das von Niederländisch-Indien über 50 mal an Größe übertroffen wird, ist die Schule und der Stamm der holländischen Kolonialluftfahrt.

Der Luftverkehrshafen In Rotterdam.

Obgleich erst nach dem Kriege angelegt, ist der Luftverkehrshafen in Rotterdam auf Grund seiner mustergültigen Einrichtungen bereits eine der bekanntesten Anlagen dieser Art in Europa und nimmt das Interesse aller Fachkreise in Anspruch. So hat jüngst die Luftfahrtkommission des dänischen Staates die Rotterdamer Anlage eingehend studiert, um sie eventuell als Vorbild für Dänemark verwenden zu können.

Der gewaltige Flugplatz, der in 5 km Abstand vom Mittelpunkt Rotterdams liegt und nach völliger Herstellung 1300 000 Gulden kosten wird, war im Jahre 1919 begonnen worden. Jetzt weist er zwei mächtige Hallen für Fingzeuge, ein Verwaltungsgebäude mit Räumen für die verschiedenen Fluggesellschaften und einer meteorologischen Zentrale, Hotel, ein Gebäude für Paß- und Zolluntersuchung, Funken- und Telegraphenstation, sowie Automobilgarage auf. An der Nordseite des Flugplatzes, wo eine Hafenanlage geplant ist, soll ein Flughafen für Wasserflugzeuge angeordnet werden.

Mitten auf der Nordseite des Platzes steht ein elektrischer Leuchtturm für Flugverkehr, und vor dem Eingang befindet sich eine Richtfinder-Anlage. Mit Ausnahme der Hallen sind alle Gebäude in Fachwerk ausgeführt.

Die Verwaltung der von der Stadt erbauten Flugstation liegt gegenwärtig in Händen der holländischen Luftverkehrsgesellschaft Koninklijke Luchvaartmatrschappii. Diese erhebt auch für Rechnung der Stadt die Landungsabgabe für fremde Luftfahrzeuge, die 1 Cent pro PS und angefangene 24 Stunden beträgt. Außerdem unterhält sie für eigene Rechnung Benzin, Personal für Ausbesserungen, Ausbesserungsmaterial usw. Nachdem der Flugplatz völlig fertig ist, der Betrieb ausgedehnter geworden und weitere Verkehrsunternehmen auftauchen, übernimmt die Stadt die Verwaltung, doch nur für den Teil, der mit dem Flugplatz selbst nichts zu schaffen hat. F. M.

Hamburg als Luftverkehrshafen.

Uns wird geschrieben:

Die Hamburger Bürgerschaft nahm am 14. 12. 21 den Antrag des Senats auf Bewilligung von Mitteln zum Erwerb und zur Ausbesserung der Anlagen auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel an. Dieser weitausschauende Entschluß ist ein Wendepunkt in der Behandlung der Luftfahrtfragen Hamburgs.

Der vorsichtige, abwägende Hamburger wollte zunächst diesem neuen Verkehrsmittel nicht das rechte Vertrauen schenken, und so blieb die zivile Luftfahrt bis zum heutigen Tage in der schwer empfundenen, niederdrückenden Ungewißheit: Wie wird sich Hamburg zu unseren Bestrebungen verhalten? Alle die vielen freundlichen, jedoch unverbindlichen Zusicherungen auf Unterstützung bildeten keine Grundlage für die lang vorzubereitenden Verkehrspläne, und Woche um Woche, Monat um Monat sind verstrichen, bis alle Bedenken und Schwierigkeiten endlich aus dem Wege geräumt worden waren, um den alten Fuhlsbütteler Flugplatz wieder in einen Zustand zu versetzen, der ihn den Hauptflugplätzen in Europa gleichwertig macht.

Die schon am 12. 10. 1921 beschlossene Einebnung des Hamburger Platzes hat trotz klimatischer Schwierigkeiten gute Fortschritte gemacht. Die Gefängnisverwaltung leitet diese Arbeiten in sachgemäßer Weise und will außerdem den Platz in weitgehendster Weise der Landwirtschaft nutzbar machen, zweifellos eine sehr glückliche Lösung.

Die deutsche Luftfahrt wird dem Senat und der Bürgerschaft wärmsten Dank für den großen Entschluß zur Schaffung eines guten Landflugplatzes wissen und die Zeit ist nicht mehr fern, die beweisen wird, daß ein großzügiges Vorgehen Hamburgs in den Luftverkehrsfragen die schönsten Früchte ernten

wird. Eine Stadt von der wirtschaftlichen Bedeutung Hamburgs darf und kann sich vom Luftverkehr nicht ausschließen, sich nicht überfliegen lassen, sondern muß eine wohlgegründete und gut ausgestaltete Basis für das Luftstreckennetz bilden. Die Bedeutung Hamburgs als Flugverkehrshafen tritt besonders hervor in der internationalen Luftverbindung London— Amsterdam—Kopenhagen—Stockholm, die sich in Hamburg gabelt und über Stettin—Königsberg—Kowno bzw. Riga nach dem Osten führt.

Unter allen Luftverbindungen Deutschlands ist die Linie Hamburg—Westerland wohl als die beste anzusprechen. Die Flugdauer Hamburg—Westerland beträgt nur IM Stunden, während bei Benutzung von Eisenbahn oder Schiff mindestens 12 Stunden benötigt werden. Der weitere Ausbau dieser Strecke nach Südosten, nach Berlin—Dresden—Prag muß angestrebt werden. Es liegt ferner nahe, auch eine Verbindung mit den friesischen Inseln durch Wasserflugzeuge herzustellen. Hamburg sollte also auch daran denken, den Seeflugzeugen die Gelegenheit zu geben, Hamburg anzufliegen, oder noch besser, ihnen hier einen Heimathafen zu schaffen.

Jedenfalls werden die an der Luftfahrt interessierten Kreise Deutschland sowie des befreundeten Auslandes darüber, daß Hamburg zur Förderung der deutschen Luftfahrt einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat, große Freude empfinden. Das feindliche Ausland hingegen möge sich doch endlich davon überzeugen lassen, daß alle unsere Bestrebungen auf dem Gebiete der Luftfahrt lediglich wirtschaftliche und nicht militärische Erwägungen zur Triebfeder haben und uns bald von den drückenden Bestimmungen des widerrechtlich noch immer nicht aufgehobenen Bauverbots befreien.

Die Rhön nach dem Wettbewerb. II.

Von Werner v. Langsdorff, Frankfurt/Main.

Am 15. Oktober sind die Flüge der akademischen Fliegergruppe Hannover auf der Wasserkuppe eingestellt worden. In den Monaten September und Oktober herrschte noch verhältnismäßig reger Flugbetrieb. Zunächst haben die Segelfi u g z e u g w e r k e G.m.b.H., Baden-Baden, in ihren Baracken am Südosthang der Wasserkuppe eine S e g e 1 f 1 u g -schule errichtet. Da dieser Stützpunkt dauernd bestehen soll, wurde eigene Fernsprechleitung nach Gersfeld gelegt. Außerdem wird Kraftwagenverkehr nach Gersfeld unterhalten. Im Winter sollen die Baracken für den Schneesport zur Verfügung gestellt werden.

Von den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen machte besonders schöne Flüge außer dem Hannover-Eindecker noch der vom Flugtechnischen Verein Stuttgart gebaute Eindecker und der N ü r n b e r g - Sitzgleiter-Doppeldeckcr. Beide Flugzeuge eignen sich besonders zu Schulzwecken. Sie sind aus der durchaus richtigen Erkenntnis entstanden, daß es besser ist, auf einer normalen Maschine zunächst kleinere Gleitflüge zu machen und so erst zu lernen, worauf es ankommt, als von vornherein Rekordmaschinen zu bauen, ohne sich über die tatsächlich an eine solche zu stellenden Anforderungen im Klaren zu sein.

Die Dartnsädter Gruppe hatte während des Wettbewerbes nicht gut

abgeschnitten; sowohl Flugtechnischer Verein, als auch die Akademische Fliegergruppe. Letztere brachte zwar einen Schirm-Eindecker zum Start, die eigentlich für den Wettbewerb entworfene Maschine (vergl. die beigegebenen Abbildungen) wurde aber infolge Geld- und' Zeitmangels erst so spät fertig, daß schließlich nur noch Übungsfliige gemacht werden konnten. Diese mußten später leider infolge Geldmangels für dieses Jahr ganz eingestellt werden.

Das von der Akademischen Fliegergruppe Darm Stadt gebaute Flugzeug weist _# verschiedene interessante Konstruktionseinzelheiten auf. Äußerlich wäre eine gewisse Verwandtschaft mit dem erfolgreichen Hannover-Eindecker festzustellen. Es muß aber bemerkt werden, daß beide Typen gleichzeitig nebeneinander entstanden. Es handelt sich um einen Schirm-Eindecker von 10 m Spannweite mit freitragenden Flächen und dickein Profil.

Die Flächen besitzen vorn I — hinten Kastenholme. Die Rippen sind aus ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten hergestellt. Ihr gegenseitiger Abstand beträgt 0,5 m. Die Flügeltiefe am Rumpf beträgt 1,8 m, an den Flächendenden 1,4 m. Das Profil flacht sich nach außen ab. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in je drei Scharnieren gelagert. Die Betätigungskabel laufen im Flügelinnern. Das Leitwerk ist ebenfalls freitragend ausgeführt. Das nicht ausgeglichene Höhensteuer ist bei 3 m Breite 0,9 m tief. Das Seitensteuer ist rechteckig. Kielflosse bzw. Dämpfungsfläche sind vorhanden. Der Rumpf ist als Dreikant ausgebildet. Es sind drei Kastenholme vorhanden, die durch Gitterkonstruktionen versteift werden. Im Gegensatz zu anderen Bauarten (z. B. Harth-Messerschmitt-Eindecker) liegen zwei Holme unten, der dritte in Höhe des Tragdeckes. Nach vorn läuft der Rumpf in einen Kopf aus, der Führersitz und Steuerung aufnimmt. Der Führer sitzt mit dem Kopf in der Flügelnasc, welche aus Sperrholz hergestellt wird. Der Rumpf ist voll-

Der Schirm-Eindecker der Akademischen Fliegertruppe Darmstadt

Tabel Flüge

kommen mit Stoff verkleidet, der Führer erzeugt somit kaum einen zusätzlichen Widerstand.

Das Fahrgestell war anfangs aus dickem Tonkingrohr hergestellt, wurde dann aber zur Verringerung der Bodenpressung beim Start durch Eschenkufen verbreitert. Infolge der tiefen Lage des Rumpfes konnte es kurz gehalten werden. Abfederung erwies sich als unnötig.

Das Gesamtgewicht des Eindeckers beträgt 43 kg. Die Versuchsflüge von einigen 100 m Länge ergaben verhältnismäßig gute Gleitzahl. Da durch Zeltmiete und Transport die letzten Geldmittel aufgebraucht waren, mußten leider die Versuche abgehrochen werden. Immerhin hat dieser Typ seine Flugfähigkeit erwiesen.

Ebenfalls kürzere Flüge wurden mit dem Doppeldecker des Flugtechnischen Vereins Qarmstadt ausgeführt.

Die größte Anzahl der Flüge und auch bei weitem die besten Leistungen hat wieder die Akademische Fliegergruppe Hannover aufzuweisen. Unter Führung von Martens und Blume wurden im ganzen auf etwa 15 Flügen in insgesamt etwa 1'/' Stunden etwa 22 km zurückgelegt. Unter den Flügen fiden sich nur fünf von kürzerer Dauer. Sämtliche anderen Flüge führten über Land nach Obernhausen, Sieblos, Reulbach. Latten und Poppenhausen. Die folgende e zeigt eine Zusammenstellung der September-Oktober-mit dem Hannover-Eindecker:

Tag 1921

Zeit Sek.

Strecke m

Höhenunterschied m

sink^e-schwin-clluk it

m/sek.

Gleitzahl

Wind m/sek.

Landung

Führer

6.9.

910

7800

400

0,43

 

3+0

Batten

Martens

8.9.

33

200

30

91

8.7

4-HJ

WeltenBegler

Blume

             

Schuppen

 

8.9.

35

280

30.4

87

9.2

1-rS

•1 T,

Martens

8.9.

43

300

30

69,8

10

4-f-tf

., „

Blume

11.9.

340

2300

200

58.9

11,5

7

Obernhausen

1«. U.

1130

2"00

3>6

51,6

6,1

6^-0

Sieblos

17.9.

275

1900

320

11B.2

6,9

4-7-6

Reulbach

Martens

8.10.

600

5400

445

74,2

12,1

6-=-3

Poppenbausen

Blume

11. 10.

120

1000

100

83,5

10

IH-3

Obernhausen

Martens

11.10.

745

5000

185

115

10,3

64-7

Poppenhausen

Blume

Diese Flüge haben bewiesen, daß der 15-Minuten-Flug von Martens am 5. September kein Zufallserfolg unter gerade ausnahmsweise günstigen Bedingungen war. Besonders die 10-Minuten-Flüge Blumes beweisen das. Infolge Eintritts der ungünstigen Witterung sind am 15. Oktober die Flüge nunmehr für dieses Jahr eingestellt worden. Sie sollen im kommenden Frühjahr neu wieder aufgenommen werden.

Nach den diesjährigen Erfolgen im Segelflugzeugbau darf man auf die Leistungen im kommenden .lahr gespannt sein. Welchen Eindruck die Segelflüge an der Rhön auf das Ausland gemacht haben, zeigen die begeisterten Artikel der fremden Fachpresse und nicht zuletzt die Organisationen von Segelflugwettbewerben in anderen Ländern, so beispielsweise für 1922 in Frankreich.

Segclflugschule Wasserkupne. Die Weltcnsegler-Gesell-schaft, hält, wie uns noch besonders mitgeteilt wira. ihre Anlasten auch den Winter über geöffnet und vergrößert diese um weitere 1500 qm überdeckter Barackenbauten. Es liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für den kommenden Rhön-Schulbetrieb vor. und hunderte ihrer preisgekrönten Modelle sind bereits mit zahlreichen Nachbestellungen verkauft .

Der Aviette-Prels, den im vergangenen lahr der Rennfahrer Poulain durch einen Flugsprung von 12 m Länge am 9. 7. 21 gewonnen hatte (vgl. Septemberheft, S. 156), ist von der Firma Peugeot mit höherer Preissumme — 20 000 statt 10 000 Fr. — und mit schärferen Bedingungen — 50 statt 10 m — erneut ausgeschrieben werden. Der Bewerber kann beliebige Hilfsmittel auf seiner Maschine mitnehmen, außer einem Motor oder Gastragkörper, und darf sich nicht von fremden Kräften in Gang setzen lassen. Der Wettbewerb schließt Deutsche und ihre

Bundesgenossen oder Apparate von ihnen aus; je die letzte ■Woche der Monate April, Juni, Juli und September d. J. ist als Austragszeit bestimmt.

Ein französischer Gleit- und SegelfluR-Wettbewerb, veranstaltet von der Association Francaise de l'Aeronautique, findet im August 1922 auf der Combcgrasse-Höhc bei Clermont-Ferrand statt. Er ist mit Preisen von insgesamt 100 000 Fr. ausgestattet. Der große Preis dieser Veranstaltung soll vom Puy de Dome herab ausgeflogen werden.

Nr. 1

5

............v

Vom Freiballon

1 * j

,.:........

Feiballonfahrten 1921.

Mit 1 Fahrtskizze und 12 Luftbildern von Robert Petschow (Jüterbog).

Allgemeines: Im abgelaufenen Jahre 1921 habe ich mit Ballonen des Berliner und Bitterfelder Vereins für Luftfahrt 20 Ballonfahrten ausgeführt, die zum größten Teil mit ihren Fahrtkurven in untenstehender Übersicht kurz skizziert sind. Alle näheren Angaben über die Fahrten, z. B. über Dauer, Stundengeschwindigkeit, Ballastverbrauch usw., be-

keineswegs mit der Stundengeschwindigkeit; außerdem ist es zum allerwenigsten das Verdienst des Führers, sondern in erster Linie unseres guten Aeolus, wenn die Erde schnell unter uns vorbeizieht. Die Dauer einer Freifahrt jedoch ist, unter Berücksichtigung der Wetterlage und des begrenzten Ballastvorrates, durchaus von der Geschicklichkeit des Füh-

finden sich in den Fahrtenübersichten des vorliegenden Heftes sowie der „Luftfahrt" vom April, Juli und Oktober 1921.

Mit den 20 Fahrten wurden in 155 Stunden rund 4000 km deutschen Landes überflogen: auf die einzelne Fahrt entfällt demnach im Durchschnitt eine Fahrtlinie von etwa 200 km und eine Dauer von 1'ä Stunden.

Von einer weiteren Aufstellung von vielen Zahlen, etwa In Tabellenform über Geschwindigkeiten, Ballastverbrauch, größte Höhen usw. sehe ich ab, da sie nur außerordentlich problematischen Wert besitzen. Nur soviel sei mitgeteilt, daß die langsamste Fahrt eine Rekorddurchschnittsgeschwindigkeit von 5,7 km/Std. ergab, während die schnellste am 6. II. mit teilweise fast 70 km/Std. über die Lande führte und mit einer regelrechten SturmlandunK bei Stavenhagen endete. Die längste Freifahrt dauerte fast 20 Std., die kürzeste 8 Std.

Es kommt auch wirklich bei einer schönen Freiballonfahrt nicht darauf an, eine möglichst große Anzahl von Kilometern hinter sich zu bringen, denn der Genuß der Fahrt wächst

Cumull In 3100 in.

rers abhängig; für den Genuß und die Erholung der Mitfahrer wird eine Fahrt von längerer Dauer mehr von Bedeutung sein als eine schnelle, aber zeitlich erheblich beschränkte Luftreise.

Die skizzierten Fahrten wurden unter den verschiedensten Wetterlagen und unter den abwcchslungsvollsten atmosphärischen Verhältnissen ausgeführt. Im Rahmen dieses kurzen Artikels darauf einzugehen, würde viel zu weit führen; es sei in dieser Beziehung nur auf zwei Fahrten kurz verwiesen: am 12. Juni erfolgten Aufstieg. Fahrt und Landung bei typischem Rückseitenwetter mit durchschnittlich 15 m/Sek. Wind aus nordwestlicher Richtung. Es war interessant, von oben deutlich zu verfolgen, wie auf der Rückseite des tiefen Haupt -minimums ein Teiltief nach dem andern, mit starken Regenschauern und besonders böigen Winden, entlang wanderte, denen durch Höher- oder Tiefergehen auszuweichen besondere Aufmerksamkeit erforderte. Der Aufstieg zur Fahrt vom 6. November erfolgte mit großen Schwierigkeiten unter außerordentlich starken Böen. Die Richtung wies an der Vorder-

Uer Nordwestliarz über einer sich aullo'&endea Stratusdeckc.

1

Füllung des netzlosen .,Heldendank'. Näheres über netzlose Ballone siebe D. L. Z. 1919. So. 19/20, S. 5.

seite eines herannahenden Tiefs fast genau nach Norden. In der Höhe von Liebenwalde setzte jedoch in allen Höhenlagen ein starker Lindksdreh, begleitet von vollständiger Eintrübung, Regen und stark zunehmenden Bodenwinden ein, ein Zeichen dafür.daß sich das Tief plötzlich stark vertieft hatte.der verstärkte Gradient ein Einströmen der Luft in das westliche Minimum mit erhöhter Geschwindigkeit verursachte. Es wurde absichtlich nicht sofort zur Landung geschritten, obwohl man mit dem Eintreten stürmischer Bodenwinde rechnen mußte, weil ein Führeranwärtcr seine Prüfungsfahrt abzulegen hatte und nun seine Tüchtigkeit zu beweisen Gelegenheit fand.

Durch Autsuchen bestimmter Schichten mit wechselnder Richtung und Geschwindigkeit wurde wiederholt die Fahrt in ihrem Verlauf bestimmt. So wurde bei der Fahrt vom 17. 4., die außerordentlich langsam von statten ging, durch Halten des Ballons in Höhen von 1800—2000 m, die etwa 90° von der bisherigen Richtung abwichen, die Stadt Leipzig als Ziel augesteuert. Oder es wurde durch Fahren in bestimmten Höhenlagen bei der Fahrt vom 12. 6. die tschechoslowakische Grenze mit Erfolg umschifft, was einem gleichzeitig aufsteigenden andern Ballon nicht gelang, und der Ballon am Iser- und Riesengebirge entlang geführt, bis die Landung hinter dem Zobten, unweit des besetzten oberschlesischen Gebiets, 10 km von dem selbstgewählten Ziel erfolgte.

Hochsommerfahrt. Für den Luftfahrer ist's im Sommer, wenn in ausgedehntem Hochdruckgebiet für den Erdenwanderer sogenanntes „schönes" Wetter herrscht, keineswegs so angenehm. Es herrschen sehr schwache Winde mit stark wechselnder Richtung; um so stärker ist dann aber die vertikale Luftbewegung, die durch die Einstrahlung auf den Boden

Bautzen mit Pctriklrche und Rathaus.

Die ..Luttschitfersonae", eine auch als „Brockengespenst" bekannte optische Erscheinung.

verursachten auf- und absteigenden Luftströmungen. Ais typische Hochsommerfahrt kann diejenige vom 10. Juli gelten, die mit einer Geschwindigkeit von 17 km/Std., Dunst- und Strato-Cumulusbiklung von 1100—1800 m, über Riesa, Ncißen, Wilsdruff führte und nach VA stiindiger Dauer unter starken Bodensonnenböen kurz vor dem Erzgebirge an der Bahn Freiberg—Dresden endete.

Nachtfahrten: Bei klarem Himmel bilden sich des nachts in der wärmeren Jahreszeit durch Ausstrahlung der tagsüber empfangenen Wärme durch die Erde kühle Bodenschichten aus, auf denen der Freiballon wie auf einer Schwimm-schicht cntlanggleitet; diese Schichten befinden sich meist in geringer Höhe über dem Erdboden. Bei drei Nachtfahrten in diesem Jahre wurde diese Erscheinung wieder bestätigt gefunden. Wenn die Fahrten dann noch, wie in den vorliegenden Fällen, um Vollmond herum erfolgen, gehören sie zu den schönsten Genüssen.

Der erste Nachtaufstieg fand in Bitterfeld am 21./22. Mai statt. Auf einer Schwimmschicht von nur 50 m Höhe ging die Fahrt nach Westen über das Städtchen Jörbig, das sich anläßlich dieser Fahrt als Förderer der gesamten Luftfahrt unauslöschlichen Ruhm verdient hat, haben doch biedere Bürger gegen die Freiballonfahrer wegen nächtlicher Ruhestörung Strafanzeige erstattet! Die Saale zeigte in ihrem Tal Nebel-bildung, unterbrach die Schwimmschicht und gab der Fahrt vorübergehend andere Richtung. Bei Sonnenaufgang befand sich der Ballon in Höhe von Quedlinburg. In west-nord-west-licher Richtung wurde mit Blick auf die Harztäler Wernigerode, Harzburg und Goslar überflogen, die Leine bei Alfeld gekreuzt. Über die Bäder Pyrmont und Salzuflen führte die Fahrt in die

Ucrnburu, i. Saale aus .100 m.

Flugplatz Johannisthal 1921 mit Ballonschatteil.

Der Leipziger Siidfrledhof aus 300 m.

Provinz Westfalen hinein. In der Nähe von Greven am Dortmund-Ems-Kanal erfolgte am Nachmittag nach I5K- stündiger Fahrt im schönen Münsterland die Landung.

Die zweite Nachtfahrt erfolgte am 25./2Ö. Juni. Sie führte in der Hauptrichtung nach Norden, durch das Muldetal an Dessau vorbei, bei Erwachen des Tages durch die Mark in der Nähe von Wiesenberg und über Rathenow hinweg. Bei nur leichter Cirro-Cumulusbewölkung zu 3/i<> wurde Wittstock a. D., Röbel i. Meckl. und der große Müritzsee überflogen. Nach einer Zwischenlandung in der Nähe von Waren wurde die Landung nach fast 20 stündiger Fahrt bei Greifswald am Abend des 26. Juni vollzogen.

Die dritte Nachtfahrt fand am 16./17. Juli statt. Sie führte an der Vorderseite eines Teiltiefs nach NW. Die Schwimmschicht lag in 150 m Höhe. Darunter war fast Windstille, während auf der Schicht eine Geschwindigkeit von 40 km/Std.herrschte, die der Ballon ständig hielt. Die Fahrt führte über Nienburg a. Saale, Helmstedt und bei Erwachen des Tages nördlich an Celle vorbei. Die Landung erfolgte gegen Vi9 Uhr früh bei Bremervörde, nachdem die Lüneburger Heide in ihrer ganzen Ausdehnung überflogen worden war.

Zwischenlandungen. Sie können im allgemeinen nur bei schwachen Bodenwinden ausgeführt werden. Mancherlei Gründe sind ihre Veranlassung: so soll z. B. ein Mitfahrer abgesetzt werden, der einen bestimmten Zug „unbedingt" noch erreichen muß, oder es findet eine „Rauchpause" statt oder man geht herunter „zwecks Einnahme eines warmen Mittagessens" auf dem nahen Gut! Aber auch ernsthaftere Gründe

Eisgang In der Elbe aus 200 m.

sind maßgebend: Zwischenlandungen werden häufig zur Übung, besonders für Fiihreranwärter ausgeführt, ferner werden sie oft notwendig, um im Anschluß daran dem Anwärter die für die Führerprüfung geforderte Alleinfahrt zu ermöglichen.

Bei der Freifahrt vom 17. April wurde zunächst eine Rauchpause durch eine Zwischenlandung in der Nähe von Eilenburg eingelegt, um gegen 4 Uhr Nachmittag unmittelbar am Völkerschlachtdenkmal in Leipzig eine zweite Zwischenlandung auszuführen, deren Zweck der war, den tau-senden Herbeiströmenden den wieder-atiflebenden Freiballonsport durch einen „in Freiheit dressierten" Vertreter vor Augen zu führen.

In ähnlicher Weise wurde am 2. Oktober eine Zwischenlandung während des Radrennens im Berliner Stadion ausgeführt: die näheren Angaben dieser Fahrt befinden sich im Novemberheft der Zeitschrift. Im Anschluß an diese Landung erfolgte der Wiederaufstieg eines Führeranwärters allein.

Um einen Führeranwärter allein wieder in die Lüfte zu entsenden, erfolgten drei weitere Zwischenlandungen: am 17. Juli früh an der Bahn Bremen—Hamburg, ferner am 17. Sept. im Park des Fürsten von Schön-berg-Waldenberg i. Sachsen. Bei der dritten Zwischenlandung, die am 2h. Juni bei Waren in Mecklenburg erfolgte, mußte des herrschenden Bodenwindes wegen ein kleiner Kniff angewendet werden: auf freiem Felde war die Landung unmöglich, deshalb wurde der Ballon auf einen ausgedehnten Buchenwald heruntergedrückt und die Landung im Windschatten auf einer kleinen Waldlichtung, der „Sonntagswiese", vollzogen.

Das Völkerschlacht-Denkmal Leipzig von verschiedenen Blickpunkten aus in Höhen von 150—200 m aufgenommen.

Winterfahrten. Im Gegensatz zum Hochsommer zeigt die Luft im Winter bei Frost eine durchaus stabile Schichtung, auf- und absteigende Luftströme fehlen vollständig. Die Schichtenbildungen, z. T. Temperaturumkehr, sind stark ausgeprägt, östliche bis südöstliche Winde sind vorherrschend.

Niedrige Stratuswolken oder gehobener Nebel bedecken oft den ganzen Himmel, ihre untere Grenze ist oft nicht höher als 300 m. Auf den Fahrten vom 6. 2. und 20. 11. wurde diese Beobachtung gemacht. Bei Fehlen von niedrigen Wolken ist sehr häufig eine besonders starke Dunstschicht am Boden, deren obere Grenze verschiedene Höhe haben kann: so wurde am 27. 11. die obere Grenze auf 350 m, am 13. 11. auf 1000 m Höhe festgestellt. Immer findet an dieser Grenze eine starke Änderung in Richtung und Geschwindigkeit statt, im ersteren Falle am 27. 11. von N rja_ch WNW und von 12 km/Std. Geschwindigkeit auf 35 km/Std.

Einer besonders schönen Winterfahrt, meiner letzten Fahrt im Jahre 1921, soll schließlich in folgendem k"" gedacht werden: Es ist der 4. Dezember, vorm. 9 Uhr. Leichter Frost, trübe, niedrige Wolken! Der ..Bussard" hebt sich sanft In die Lüfte. In westsüdwestlicher Richtung geht die langsame Fahrt auf Eisleben zu. Doch uns hält es nicht lange in der trüben, irdischen Atmosphäre, wir dringen durch die Wolken und erreichen in 500 m Höhe schon die obere Grenze! Die Sonne zieht uns liebevoll langsam höher — und nun beginnt eine äußerst reizvolle Berg- und Talfahrt auf der Wolkendecke; ständig wechseln die Wolkenformen und -Wider. Die Lücken, die sich dunkel und schwarz in den Wolken auftun, erscheinen wie oberirdische Seen; die Luftschiffersonne, die Aureole, begleitet uns ständig.

Doch wo sind wir? Wohlweislich haben wir beim Durchstoßen der Wolken genau achtgegeben: sehr starker Luftzug aus NO, also Geschwindigkeitszunahme über den Wolken ziemlich groß und Rechtsdreh! Ein unter uns hörbarer Eisenbahn-

zug wird auf der Strecke Aschersleben-Eisleben angenommen.

Unsere Annahmen finden durchaus ihre Bestätigung, als wir kurz vor 12 Uhr wieder in die feuchte Kühle zwecks Orientierung hinabtauchen und unter den Wolken den Bahnhof Ermsleben feststellen. Doch schnell wieder in die mollige Wärme, in die himmlische Klarheit über den Wolken! Unser Schleuderthermometer zeigt uns 10° Kälte an, doch nichts davon Ist zu spüren, die Sonne hat nur unmittelbar strahlenden Einfluß! Richtig, dort im Westen hebt sich deutlich über den Wolken das Massiv des Brockens gegen den blauen Himmel ab! Wir kommen ihm langsam näher! Hier und da löst sich unter uns die Wolkendecke auf, wir blicken in die Harztäler! Da — etwas Bekanntes: im Dunst und Nebel hebt sich scharf gegen die Sonne der Umriß des Schlosses von Wernigerode ab! Immer weiter greift von Norden her die Auflösung der Stratuswolken um sich, eine dichte Dunstschicht an ihrer Stelle zurücklassend! Der Oberharz erscheint wie eine Unzahl von Klippen aus dem brandenden Meere der Wolken, scharf umrissen, herausragend!

Wir messen eine Geschwindigkeit von fast 60 km/Std. über den Wolken! In schneller Fahrt geht es bei langsamer völliger Auflösung der Wolken, südlich Hildesheim vorbei, über die Leine bei Nordstemmen. Entzückend ist der Blick auf die bereiften Berge und Wälder allerorten. Fahrt voraus tauchen die Gebirgszüge des Sündel und Deister auf, zwischen denen wir in 500 m Höhe dahinfahren. Die Bückeberge werden niedrig überflogen und um 3 Uhr nachm. erfolgte unmittelbar vor der Stadt Minden angesichts der Porta Westfalica die sehr glatte Landung nur durch Ventilzug.

Wahrlich, es war eine Fahrt, reich an neuen Eindrücken, neuen Überraschungen! Der irdischen Trübseligkeit hatten wir Valet gesagt und hier hoch oben über den Wolken, fern dem Weltengetriebe, Feierstunden erlebt, die wieder einmal die allgewaltige Poesie des Freiballons kennzeichnen.

Freiballonfahrten 1921. 4. Vierteljahr.

Hr. ||

Ta» der Fahrt 1921

Venia

Ballonnane ■nd QrüBe

Fahrttellnettmer (Wievielte Ballonfahrt t)

Ort u. Zell das Aaistitfi

Ort und Zelt dar Landnot

Fahrtzslt

Entfern nnv Laft/Fahrt

mlttl.Oe- 1 schwdk. 1

Gipfel- 1 Hebe ||

Ballast

II

Bern »rkan gen

               

km

km| Std.

m

Sack

 

1

2. 10.

Berliner Verein f. L.

Bussard

600 cbm

Petschow (III)

Pank (6) Elisabeth Petschow

a) Bitterleid 7.43 vorm.

Stadion im Grunewald 430 nachm.

8 St 47 M.

120'122

14,0

850

13 / 8

Zwischenlandung wahrend des Radrennens fm Stadion

       

Pank (allein)

b) Stadion 5.10 nachm.

Rlankenlld.nördl.; 1 St. 27 M. Berlin 6 37 nehm.

16,0; 16,5

11,3

2600

■9 / -

Fahreraspirant en-Alleinfahrt

2

8. 10.

Bitterfelder Verein t L.

Bi IV 550 cbm

Macco (14), Straßmann

Bitterfeld 942

QutAusche. südl. Bahn Liegnitz-Breslau 3 15

5 St. 33 M.

308

56

1500

12 / 10

 

3

& 10.

Schlesischer Verein f. L.

Breslau 900 cbm

Neefe, Dotzsch. Wlrtz, Paul

Bitterfeld

8.0!

Töschwitz, 6 km v. Culmlkau, Kr. Steinau a.O. 1 35

5 St. 30 M.

283

52

1040

18 | 4

Wegen poln Grenze gelandet

4

9. 10.

Berliner Verein t. L.

Heldendank 900 cbm

Petschow (112), Lehr (6) M. Kloke (2l, Schober (1)

Bitterfeld 11.40 vorm.

Teicha Bez. Halle 5.08 nachm.

5 St. 28 M.

26/30

5,7

950

23 / 18

 

5

12. 10.

Mannheimer V. f. L. Zah-ringen

BI V 630 Cbm

Christians (15), Dr. Hellfrich (24) '

Bitterfeld 8.46

Niederau b. Meiden 3.20

6 St. 34 M.

97/104

16

1000

17 / 7

Stark dunstig; obere Dunstgrcnie 600 m. Zwischenlandung

6; 13. 10.

Chemnitzer Verein I. L.

Chemnitz

Bertram (Fritz), Knothe u. Frau, Roeßler

Welssig b. Riesa

Schweppnitz Lausitz

5 St. 14 JW.

42/54

10,4

980

 

Kaffee-Zwischenlande. Schmorkau Bahnhof

7

15. 10.

Leipziger Verein!. L.

Zeisig 600 cbm

Roser, Charlotte Roser (1), Ernst (4)

NOnchritz 9.48

Neu Porschdorf b. Schandau 11.50

2 St. 2 M.

68/70

35 | 2100

12 | 3'/,

Damenlandung;. Qel. wegen Grenznähe

8

16. 10.

Wetterauer Verein t. L.

Qlflckab 900 cbm

Dr. Momm (65)

Friedberg (Hessen)4.55

Klein-Rechten-bach b. Wetzlar 555

1 SL

22

22

1600

5 / V,

Autoverfolgung. Ballon gef. 8 Min. nachLandung durch Dr. Hilbert

9

6. 11.

Berliner Verein 1. L.

Heidendank 900 cbm

Petschow (113), Stock (7) Hildesheim (3). Muller (2)

Bitterfeld 9 25 vorm.

Staven agen 230 nachm.

5 SL 25 M.

260/265,5

50

1500

17"/,/ 15

Führerprül mgslahrt Stock, Sturmlandung

10

13. 11.

Berliner Verein f. L.

Bi V 630 cbm

Petschow (114) Lehr (7). Stock («)

Bitterfeld 11.20 vorm.

Marlenfelde 437 nachm.

5 St 17 M.

115(120

23

1000

12 / 8'/j

Führern rülungsfahrt Lehr

11

20. 11.

Bitterleider Verein 1. L.

Bi V 630 cbm

Petschow IIIS) Hildesheim (4), Hildner (5)

Bitterfeld 9.41 vorm.

Osterwieck Kr Halberstadt 2.11 nachm.

4 St 30 M.

115/115

26

500

8 / 6'/,

Geschlossene niedrige Stratusdecke

12

27. 11.

Berliner Verein f. L.

Heldendank 900 cbm

Petschow (116). Pank (7) Schultze (2), Hinniger (1)

Bitterfeld 835 vorm.

Wolmlrstedt 230 nachm.

5 St 35 M.

84/86

15,6

550

21 / 18"/,

FOhrerprülungslahrt Pank. In 300 m scharf abgesetzte Dunstschicht

13

4. 12.

Berliner Verein f. L.

Bussard

600 cbm

Petschow (117) JVUcheel (2), H yer (1)

Bitterfeld 9.10 vorm.

Porta Westfalica 3.00 nachm.

5 St. 50 M.

242/246

42,0

900

9'/»/ °

Prächtige Wolkenfahrt Aber den Harz

       

Nachtrag aus dem dritten Vierteljahr 1921.

       

21

| 24. 9.

1 Chemnitzer Verein 1. L.

| Chemnitz

Bertram (Otto) Haase und Frau, Seyfert

WeiBIg b. Riesa

5 km ostl. Kohllurt

5 St 27 M.

132/141

24

1100

 

1 Starke Boen wahrend der ganzen Fahrt

Ein Vorläufer des Warmluftballons Im Mittelalter. Als im

Jahre 1241 die Mongolen vor Liegnitz erschienen, wurde das Christenheer in einen nicht geringen Schrecken versetzt, als es über den feindlichen Scharen feuertragende Drachengestalten auftauchen sah. Es waren dies die Feldzeichen der Mongolen, die durch dieselbe Kraft in der Luft gehalten wurden, wie der spätere Warmluftballon der Gebrüder Montgolfier.

Fast zwei Jahrhunderte später gibt Konrad Kyeser von

Eichstädt eine Beschreibung der damals auch in der Kriegsführung der europäischen Heere verwendeten fliegenden Drachen. Es handelte sich um einen Kopf aus Pergament, an den der strumpfartige, buntbemalte Drachenleib aus Seide oder leichtem Stoff angenäht war. Im offenen Maul des Drachen wurde ein kleiner Ölbrenner angebracht, durch den die den Auftrieb liefernde warme Luft erzeugt wurde. Die Drachen wurden an einer Leine von Reitern gehalten und fortgezogen. Sr.

Nr. 1 9

Nordpolforschung im Flugzeug.

Nachdem nunmehr für die norwegische Nordpolexpedition des Kapitäns Roald Amundsen zwei der besten Flieger Norwegens. Marineflieger Leutnanl Oskar Omdal und Fliegersergeant Odd Dahl, verpflichtet worden sind, wird zum ersten Male in der Nordpolforschung das Flugzeug eine Rolle spielen — ein Versuch, der allgemeines Interesse bietet und im besonderen die Aufmerksamkeit der Fachkreise erregen dürfte, denn noch fehlt es an Erfahrungen dafür, wie sich im nördlichen Eismeer eine Landung des Flugzeugs gestaltet und ob es Betriebsstoffe gibt, die großer Kälte standhalten können.

Admundsens Nordpolexpedition besteht bekanntlich in einer Treibfahrt nach dem Muster der 1893—96 ausgeführten Nansen-schen „Fram"-Fahrt, die, das bisher von den Schiffen ängstlich gemiedene Treibeis in ihren Dienst nehmend, eine völlig neue Methode der Nordpolforschung darstellt, während von jeher Schlitten, von Expeditionsmitgliedern oder Polarhunden gezogen, das Mittel bildeten, mit denen die Forscher ihren anstrengenden Vorstoß ins unbekannte Nordpolgebiet unternahmen. Nansen hatte, auf die von Sibirien her in der Richtung auf Grönland gehende Strömung hauend, gehofft, über den Nordpol getrieben zu werden, aber die „Fram" bewegte sich in der jahrelangen Treibfahrt in beträchtlichem Abstand vom Pol, was dann Nansen veranlaßte, zusammen mit Leutnant Johanseu das Schiff zu verlassen und eine Wanderung gegen den Pol zu unternehmen, bis sie schließlich umkehrten und das Franz-Josef-Land aufsuchten.

Die schon 1919 begonnenen Versuche Amundsens, mit seinem neuerbauten Schiff „Maud" ins Packeis zu kommen, was östlich von den Neusibirischen Inseln geschehen sollte, sind bisher mißglückt, und im vorigen .lahr erlitt die „Maud" bei Ostsibirien etliche Beschädigungen, infolgedessen sie nach Seattle in Alaska geschleppt werden mußte, wo jetzt die Ausbesserung vor sich geht. Im Sommer 1922 beginnt die neue Expedition, indem die „Maud" durch die Beringstraße in der Richtung nach den Neusibirischen Inseln fährt, um dann den Kurs nordwärts in die Eismassen zu nehmen. Ob die in Aussicht stehende mehrjährige Treibfahrt auch über den Nordpol führt, liegt natürlich ganz im Dunkeln. Eine nähere Erkundung des engeren Nordpolgebiets, zu dessen Erreichung im Laufe der Zeiten eine Masse Expeditionen in Bewegung gesetzt wurden, bietet jedoch nach vielen Richtungen hin Interesse und liegt auch nahe, da eine Treibfahrt mit kolossaler Zeitaufopferung verbunden ist und in schneckenartigem Tempo vor sich geht. Bleibt nun das Schiff dem Pol fern, so müssen zur Erreichung dieses Zieles andere Mittel in Anspruch genommen werden. Eine Wanderung nach der Art Nansens und Jo-

hansens ist nicht übermäßig ermunternd, und welche Verhältnisse eine Schlittenfahrt vorfinden würde, läßt sich nicht annähernd sagen. Amundsen hat sich für ein solideres Hilfsmittel, das Flugzeug, entschlossen, mit dem also, wenn das Schiff in entsprechende Nähe vom Pol kommt, der Nordpolflug ausgeführt werden soll.

Die Art des Flugzeugs, worüber die Entscheidung noch bevorsteht, ist von besonderer Bedeutung. Nach Ansicht des Leutnants Omdal, des einen der beiden verpflichteten Führer, herrscht in Fliegerkreisen Einigkeit darüber, daß ein Flugzeug vom Farmantyp, dessen Verwendung Amundsen früher beabsichtigt hatte, nicht in Frage kommen könne, weil die Maschine viel zu schwer sei. Am liebsten will er, wie er sich äußerte, ein Flugzeug vom Hansa-Brandenburg-Typ, einen Eindecker (mit BMW-Motor von 185 PS) haben, der große Tragfähigkeit besitzt und sich leicht montieren läßt, was auf einem Eisgclände wichtig ist. Bei der Beförderung nimmt er wenig Platz ein. Für ein solches Flugzeug haben sich auch andere norwegische Flieger ausgesprochen, von denen gleichzeitig betont wird, daß das Untergestell entweder auf Rädern oder auf Skiern ruhen müsse. Schwimmer sind offenbar wenig am Platze, da offenes Wasser im Polarmeer um den Nordpol kaum vorkommt, und finden sich offene Stellen, treiben sicher Eisschollen darin, bei deren Berührung die Schwimmer sofort vernichtet werden würden.

Obgleich bisher noch kein Flugzeug die arktischen Regionen durchstrichen hat — aus der geplanten amerikanischen und englischen Flugexpedition, die das ganze nördliche Eismeer durchqueren wollte, ist nichts geworden —. bieten die vorhandenen Aufschlüsse über Witterungsverhältnisse und Klima immerhin eine Wegbegleitung für die Ausrüstung der Flieger, und es dürfte nicht zu umgehen sein, daß Amundsens Flugexpedition mit Schlitten, Skiern, Verpflegungsvorrat usw. in solchem Grade versehen wird, daß die Flieger auch dann die Möglichkeit zur Rückkehr zum Schiff haben, wenn das Flugzeug einen Schaden erleidet.

Die Erweiterung der Treibfahrt der „Maud" durch Flugexpeditionen bietet jedenfalls ein hervorragendes Interesse, nicht zum wenigsten in der Richtung der Erprobung des Flugzeugs für Unternehmungen in einem Forschungsgebiet, wo mit den bisher üblichen Hilfsmitteln nur unendlich langsame Fortschritte gemacht werden konnten, wo jedoch, sobald das Flugwesen mit den eigenartigen Verhältnissen der Arktis vertraut geworden, den Forschern die Aussicht winkt, mit dem luft-beherrschendeii Fahrzeug neue Erfolge zu erringen. F. M.

Zur Frage der Mastverankerung.

In den Aufsätzen des Herrn Dr. Lempertz und Dr. Rathjen zu obigem Thema wurde wiederholt die Frage nach der Herkunft des Gedankens der Mastverankerung für Luftschiffe berührt. In diesem Zusammenhange ist die Feststellung interessant, daß die Sieinens-Schuckert-Werke bereits am 9. Juli 1910 ein „Verfahren zum Verankern langgestreckter Luftschiffe" in Deutschland zum Patent angemeldet haben, worin alle wesentlichen Kennzeichen der Mastverankerung erfaßt worden sind. Die Idee selbst stammt, soweit ich unterrichtet hin, von Dir. Prof. O. K r e 11. in dessen Händen damals die Leitung des Luftschiffbaues der Siemens-Schuckert-Werke lag. In der Beschreibung heißt es: „Bekanntlich ist es zweckmäßig, langgestreckte Luftschiffe an ihrer Spitze zu fesseln, um dadurch dem Wind den geringsten Widerstand zu bieten und beim Drehen des Windes dem Luftschiff die Einstellung in die Windrichtung zu ermöglichen. Als Befestigungspunkt wird irgend ein fester Verankerungspunkt am Boden verwendet. Bei der langgestreckten Luftschiffen eigentümlichen Form der Ballonspitze ist die Fesselung jedoch schwierig, da die unteren Teile des Ballons auf den Boden aufstoßen können und dadurch beschädigt werden können. Außerdem ist es gefährlich, daß das Fesselungstau bei wechselndem Winde bald locker gelassen, bald straff gespannt wird, weil dadurch der Ballon kinetische Energie erhält und das Seil beim plötzlichen Anspannen leicht reißen kann.

Nach der Erfindung wird die Spitze des Ballons an einem Punkt befestigt, der sich in gewisser Höhe über dem Erdboden befindet. Hierdurch wird erreicht, daß der Ballon ganz frei über der Erde schweben kann. Die Hochlegung des Verankerungspunktes ermöglicht ferner, die Spitze des Ballons unmittelbar an den Verankerungspunkt heranzuziehen, so daß der Ballon in seiner Längsachse nennenswerte Bewegungen nicht ausführen kann."

Der Hauptanspruch lautet: „Verfahren zum Verankern langgestreckter Luftschiffe, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze des Ballons mittels des Fesselungstaues ganz nahe an einen liochgelegten Verankerungspunkt herangezogen wird."

Vom Patentamt wurde dieser Anmeldung eine Veröffentlichung von Sazerac de Forge „La conquete de I'air" entgegengehalten, in der die Verankerung an der Spitze tiner mf der Erde aufgestellten, mit Spannseilen versteiften konischen Pyramide besprochen wird. Hierbei ist jedoch das Luftschiff nicht an der Spitze, sondern an dem weit unterhalb des Tragekörpers aufgehängten langen Gondelträger gefesselt und auch nicht unmittelbar an der Pyramidenspitze, sondern an einem langen Verankerungsseile.

Die Siemens-Schuckert-Werke wiesen in ihrer Entgegnung ausdrücklich darauf hin, daß das Wesen ihrer Anmeldung gerade in der Fesselung des Luftschiffes an der Spitze des Tragekörpers und in seinem Heranholen bis ganz nahe an den hoclieelegten Verankerungspunkt zu erblicken sei. weil dadurch schädliche Bewegungen, namentlich in der Längsachse des Schiffes vermieden würden. Es gelang ihnen jedoch nicht, dem Patentamt gegenüber die Neuheit des Erfindungsgedankens nachzuweisen, und sie ließen schließlich die Anmeldung fallen.

Weitere Versuche in dieser Richtung sind sehr zum Schaden der Entwicklung der Mastverankerung in Deutschland unterblieben, in der Hauptsache wohl deshalb, weil die S.S.W, in ihrer drehbaren Halle in Biesdorf einen vorzüglichen und bei jedem Wind beziehbaren Aufenthaltsort für ihr Luftschiff besaßen. Die englischen Arbeiten gehen, soweit ich unterrichtet bin. zurück auf das Patent von Torres Ouevedo in Belgien, angemeldet am 2. Februar 1911. Die Priorität der deutschen Erfindung erscheint damit gegeben. Basenach.

Personalia: Major a. I). Leonards', der frühere Kommandeur des Bombengeschwaders 6 und der Geschwaderschule Paderborn, wurde zum Vorsitzenden der Luftfahrtfriedenskommission ernannt. — Ministerialdirektor Bredow, der Leiter der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen im Reichs-verkehrsministerium, und Ministerialrat Fisch, von der gleichen Diensstelle, wurden zu Mitgliedern des Sonderausschusses für Flugwesen der Staatlichen Preußischen Hauptstellen für den naturwissenschaftlichen Unterricht ernannt. — Generaldirektor 1) r. -1 n g. Edm. Rumpier hat am 4. Jan. sein fünfzigstes Lebensjahr vollendet. Der Werdegang dieses Mannes, der es verstanden hat. sich in den Vordergrund des deutschen Flugwesens zu stellen, und der neuerdings sich auch auf dem Gebiete des Automobilbaues betätigt, ist bereits bei einer früheren Gelegenheit von uns gewürdigt worden. Wir wünschen weitere gute Erfolge. — Kommerzienrat Job. Scherle, Direktor der Ballonfabrik Aug. Riedinger A.-G.. Augsburg, der erst vor kurzem mit seiner Gattin das silberne Ehejubiläum feiern konnte, wurde in Anerkennung seiner Verdienste in der Luftschiffahrt von S. M. dem König von Dänemark mit dem Ritterkreuz des Danebrogordens ausgezeichnet.

Das Aeronautische Observatorium in Lindenberg warnt

wiederholt vor dem Überfliegen, wenn auf dem Dach der Ballonhalle ein weißer Ball gesetzt ist, der anzeigt, daß Drachen und Ballone aufgelassen sind. Die Richtung des Fesseldrahtes weist ein vom Windenhause ausgehender weißer Streifen an.

Die Luftfahrzeug-Industrie und das neue Luitverkehrsgesetz. Der demnächst zu verabschiedende „Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes" vom 8. Juli 1921 wird, falls nicht bei seiner Lesung grundlegende Änderungen getroffen werden, von maßgeblichen Stellen der deutschen Luftfahrzeug-Industrie mit steigender Besorgnis betrachtet. Während ein früherer, durch den Krieg liegengebliebener Entwurf vom 31. Januar 1914 sich eng an die Haftpflichtbestimmungen des Automobilgesetzes anlehnte, so daß die Haftung des Halters dann ausgeschlossen war, wenn der Unfall weder durch sein Verschulden oder des einer beim Betrieb beschäftigten Person, noch durch einen Fehler in der Beschaffenheit des Fahrzeuges oder durch ein Versagen seiner Vorrichtungen verursacht worden war, sieht der jetzige Entwurf die reine Erfolgshaftung vor. Das bedeutet, daß der Luftiahrzeughalter bedingungslos für jeden Personen- und Sachschaden haftet, der sich beim Luftfahrtbetrieb ereignet — lediglich wenn bei Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt hat, wofür den Halter die Beweislast trifft, kann eine Teilung des Schadens eintreten. — Die Verteidiger des Gesetzenwurfes halten den Bedenken für die hier stipulierte Haftung entgegen, daß diese Haftung ja ziffernmäßig begrenzt sei, nämlich bei Personenschaden bis zu 300 000 M. Kapital oder bis zu 20 000 M. Jahresrente, bei Sachschäden bis zu insgesamt 100 000 M. — aber selbst diese Höchstsätze erschienen derart hochgegriffen, daß sachverständige Stellen der Flugzeugindustrie die ungünstigsten Rückwirkungen auf die Abschlüsse von Haftpflichtversicherungen befürchten. — Nicht mit Unrecht verlangen diese Kreise daher, soweit die Hapftpflicht in Frage kommt, Wiederherstellung des früheren Entwurfs, also Zugrundelegung der Haftpflichtvorschriften des Kraftfahrzeuggesetzes, und Herabsetzung der Haftpflicht-Höchstgrenzen. — Aber auch sonst bietet der Entwurf mancherlei Anfechtbares. So wird u. a. die gewerbsmäßige Ausbildung von Luftfahrern von einer Konzession abhängig gemacht, und deren Verweigerung vorgesehen, wenn kein Bedürfnis hierfür besteht. Auch mangeln eingehende Vorschriften, welche Rechtsmittel gegen die Versagung bzw. Entziehung der Konzession in Betracht kommen. — Gleichfalls konzessionspflichtig sollen ferner alle gewerbsmäßig betriebenen Luftbeförderungsunter-nehmen sein, während eine dahingehende Konzessionspflicht nicht vorgesehen ist bei Reichs- und Staatsunternehmungen gleicher Art, sofern sie im öffentlichen Interesse errichtet werden. Ähnlich wie im Kraftfahrzeugverkehr befürchtet man von industrieller Seite hier eine lähmende Konkurrenz der verschiedenen Fisci, namentlich auf Strecken, die sich als rentabel erwiesen haben. Zum mindesten werden Beschränkun-

gen bei der Eröffnung staatlicher Luftbeförderungslinien da verlangt, wo bereits Privatlinien bestehen. Diese Forderung dürfte den praktischen Bedürfnissen entsprechen. Endlich bemängelt man noch die sonst in keinem Gesetz zu findende Bestimmung, daß Luftfahrtunternehmungen mit fahrplanmäßigem öffentlichem Betrieb auf Verlangen der Postverwaltung mit jeder fahrplanmäßigen Luftfahrt Postsendungen gegen angemessene Vergütung mitnehmen müssen. Man befürchtet hier insbesondere in zahlreichen Fällen Überschreitung des Ladungsgewichts der Fahrzeuge und damit verbundene verkehrstechnische Schwierigkeiten. Alle diese Bedenken sollten ernstlich geprüft werden, ehe man sich zur endgültigen Annahme des vielumstrittenen Gesetzes entschließt. Dr. jur. P. Weitz.

„Die Zukunft gehört dem dicken Profil, dem Ganzmetallbau und den Verkehrs-Starrschif-fen großer Tragfähigkeit" — also einer Entwicklung, deren praktischer Ausgang untrennbar mit den Namen Junkers. Dornler und Zeppelin verknüpft ist. Die in Sperrdruck hervorgehobenen Worte rühren nicht von einem Deutschen, sondern von dem Franzosen Soreau her: sie sind in der Schlußsitzung des Luftfahrt-Kongresses, der während des Pariser Salons stattfand und international beschickt war, offiziell gesprochen worden und stellen offenbar eine Mahnung an die französische Industrie dar, sich der genannten drei Zweige der Luftfahrzeugtechnik mehr als bisher anzunehmen.

Amerikanischer Dauer-Weltrekord auf Junkers-Elndecker. Ein neuer, schöner Beweis der unübertrefflichen Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit deutscher Flugmotoren und deutscher Flugzeuge wird aus Amerika gemeldet: Auf dem Roose-velt-Flugplatz in Mineola ist es E d w i n S t i n s o n am 30. Dezember gelungen, auf einem Junkers-Metall-Eindecker IL 6 mit 185pferdigem Bayern-Motor den Dauer-Weltrekord mit 26 Stunden 19 Minuten 35 Sekunden zu erringen. Wenn die hervorragende Leistung durch den amerikanischen Piloten allein vollbracht sein sollte, so würde sie sich würdig den Leistungen anreihen, die die Deutschen Land mann und Boehm am 18. Juni und 11. Juli 1914, auf Albatros-Doppeldeckern in Johannisthal vollbrachten; sie flogen damals bereits, wie bekannt, 21 St. 49 Min. bzw. 24 St. 8 Min., während es den französischen Fliegern Bossoutrot und Bernard auf ..Goliath" zwar im Juni 1920 gelang, den Flug Boehms um 11 Minuten zu übertreffen, aber doch in einer gemeinsamen Leistung, wobei sie abwechselnd das Steuer führten und die Motoren überwachen konnten. Den beiden Franzosen wurde von der F. A. I. der Weltrekord zuerkannt, während Boehms Anerkennung durch den Krieg und seine Folgen unterblieb; aber wirklich geschlagen ist Boehm erst jetzt nach V/* Jahren durch einen amerikanischen Flieger auf einer deutschen Maschine.

Zuverlässigkeit des Flugpost-Betriebes! ist eine berechtigte Forderung der Öffentlichkeit. Ohne ihre Erfüllung wird es schwer sein, der Flugpost die Benutzer-Massen zuzuführen, deren sie zur Erzielung von Wirtschaftlichkeit unbedingt benötigt. Es liegt bei uns in dieser Beziehung anscheinend noch manches im Argen, wie mehrfach geäußerte Klagen über verspätete Zustellung von Flugpostbriefen und über die verhältnismäßig hohe Anzahl von Verluststücken erweisen. Es ist verständlich, daß eine solche Neuerung, die zunächst nur einen sehr kleinen Anteil an der Gesamtzahl der Postsendungen ausmacht, Kinderkrankheiten unterworfen ist. Andrerseits aber wird die Postverwaltung hoffentlich im Auge behalten, daß die Förderung der Flugpost-Einrichtung eins der Mittel, und zwar ein recht wirksames, zur Förderung deutscher Verkehrs-Luftfahrt ist; sie darf sich daher nicht von wirtschaftlichen Erwägungen allein — so angebracht sie sonst wohl sein mögen — leiten lassen.

Die Hauptursache für die recht zahlreichen Flugpost-Versager scheint darin zu beruhen, daß die Flugsendungen den Flugzeugen deswegen überhaupt nicht zugeleitet werden, weil die Beamten entweder nicht den Leitweg wissen, oder aber trotz deutlicher Kennzeichnung (rot unterstrichener Stempel „Flugpost", außer der hohen Frankierung in Flugpost- oder sonstigen Marken) die Flugsendungen nicht als solche erkennen.

Nr. 1

Umschau

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Es scheint dies durch Untersuchungen erwiesen, die Herr Macco vom Berliner Verein f. L. in dankenswerter Weise systematisch angestellt hat, und die von der. Danziger Luft-Reederei und der Speditions-Firma Meyhoefer, Königsberg i. Pr., bestätigt wurden. Von 119 Flugpostsendungen, die der genannte Herr zwischen 1. 4 und 30. 10. 1921 in den verschiedensten Gegenden des Reichs aufgab, sind 30 nachweislich nicht mit Flugzeugen befördert worden, trotzdem die betreffenden Flugzeuge verkehrten, und zwar 24 durch Zuleitungsfehler und 6 durch eigene Schuld (Flugplanänderungen verspätet erfahren). 3 Sendungen (eine recht hohe Zahlj sind verlorengegangen. Hierzu ist zu bemerken, daß der Absender nicht in allen Fällen die Ankunftszeit der Sendungen einwandfrei feststellen konnte: es ist daher leider wahrscheinlich, daß die Zahl der Versager noch größer ist. als sie sich aus der kleinen Statistik ergibt. — Zur zuverlässigen Gestaltung des Flugpostbetriebes erscheinen, soweit wir die Verhältnisse zu überblicken vermögen, zwei Maßnahmen erforderlich: Das Unterpersonal der Post ist eingehender zu unterrichten und besser auf dem Laufenden zu halten über Leitwege. Flugpläne und deren Änderungen usw., und dann muß eine Kennzeichnung der Flugpostsendungen gefunden werden, die von den Beamten auch beim Sortieren im Hochbetrieb einfach nicht übersehen werden kann. Herr Macco empfiehlt als solch ein besonderes Merkmal einen senkrechten roten Strich auf der rechten Briefhälfte, der durch den Bestimmungsort geht, also beim Lesen des letzteren auffallen muß.

Es wäre naheliegend, diese besondere Kennzeichnung in die Postmarke zu verlegen, also die Flugpostmarke für Flugpostsendungen vorzuschreiben, wenn als Folge davon nicht der weitere Übelstand aufträte, daß solche eiligen Sendungen unter Umständen deswegen unterbleiben müßten, weil gerade keine Flugpostmarke zur Hand oder auch (in kleineren Postorten) erlangbar ist. Die Frankierung durch die gewöhnlichen Marken wird also auch weiterhin zugelassen werden müssen. Eine andere nicht leicht entscheidbare Frage ist die, ob es zweckmäßiger ist, die Flugpostmarken nur auf nach dem Flugposttarif freigemachten Sendungen Gültigkeit zu verleihen, um dadurch auch die Schar der Philatelisten der Flugpostbenutzung zuzuführen, oder ob es bei dem bisherigen Verfahren sein Bewenden haben soll, wobei durch reichliche Verwendung von Flugpostmarken auf Sendungen beliebiger Art eine gewisse Werbetätigkeit ausgeübt wird. — Im übrigen möchten wir den Herrn Reichspostminister darauf aufmerksam machen, daß die Verdienste (Einzahl: der Verdienst) der Postverwaltung an den Flugpostmarken durch Sammler-Aufkäufe eine ganz nette Subvention der Flugpost darzustellen scheint, somit also die Frage der Wirtschaftlichkeit des Flugpostbetriebes wohl nicht allzu ängstlich aufgefaßt zu werden braucht. Go.

Für die schweizerische Segelflugveranstaltung In Gstaad

hat die Sektion Mittelschweiz des Schweizerischen Aero-Clubs (Kommission für Segelflug) die Ausschreibung erlassen; sie will diesen neuen Sport auch in der Schweiz einführen in der „Erkenntnis, daß der motorlose Flug berufen ist, ein Sport zu werden, der wie kein anderer vollwertige Menschen schafft, indem er die höchsten Anforderungen an körperliche Gewandtheit, Geistesgegenwart, technisches Fühlen und Denken stellt." Der Kurs findet für Anfänger vom 15. Februar bis 15. März 1922 in Gstaad statt, der Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und um Geldpreise vom 8. bis 15. März 1922. Ein weiterer Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des motorlosen Fluges als Vorschule für den Motorflug: der Kurs steht unter der Leitung eines am Segelflug in der Rhön erfolgreichen Segelfliegers. Die Teilnahme am Kurs steht jedermann offen, der selbt ein motorloses Flugzeug besitzt oder sich die Ubungsmögtichkeit für ein fremdes Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörende Gleiter zur Verfügung. Anträge aui Benützung der Sektionsgleiter können der Anmeldung beigefügt werden. Die Teilnahme am Wettbewerb ist auf die Kursteilnehmer schweizerischer Nationalität beschränkt. Der Wanderbecher wird für die größte Gesamtflugzeit gewonnen und geht nach zweimaligem Sieg in endgültigen Besitz über. Außerdem sind Preise von 500 und 300 Fr. für die beiden besten Gesamtflugzeiten ausgesetzt. Anmeldungen für den Anfängerkurs sind bis zum 31. Januar an den Präsidenten der Sektion Mittelschweiz, Herrn Major User, Direktor des Eidgenössischen Luftamtes in Bern, zu richten. Das Kursgeld beträgt 50 Fr. und ist einzusenden an den Kassierer der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in Thun-Glockenthal. Wer einen Sektionsgleiter zu benützen wünscht, hat außerdem 125 Fr. Benützungsgebühr und 100 Fr. für etwaige Brüche als Sicherheitsleistung beizufügen. Vom Verkehrsverein Gstaad und Umgebung sowie vom Gstaader Hotelier-Verein wurden sechs

Plätze mit freier Station für acht bis vierzehn Tage zugesichert; die Verteilung der Freiplätze ist Sache der Kommission für motorlosen Flug.

Petroleum als Kraftstoff für Flugzeuge. Am 5. Juli fand auf Seeland, vom Flugplatz Lundtoft bei Kopenhagen aus die erste Fahrt in der Welt mit einem Flugzeug statt, das Petroleum als Kraftstoff benutzt, ein Vorgang, der anscheinend einen Markstein in der Entwicklung des Flug- und Automobil-wesens bedeutet. Es handelt sich um einen Petroleumvergaser, eine Erfindung des bekannten Dänen Ellehammer. Nachdem längere Zeit Versuche im Laboratorium sowie mit einem Automobil stattgefunden, war nun der Vergaser in eine Rumplermaschine mit 150 PS Benzmotor eingesetzt worden. Als Kraftstoff wurde gewöhnliches Petroleum, in einem nahen Ladengeschäft für 25 Oere pro kg gekauft, benutzt, während Benzin 80—90 Oere kostet. Nachdem das Petroleum in den Tank gefüllt war, begann die Rumplermaschine mit Flieger Johansen als Führer sowie einem Werkmeister und einem zivilen Flieger als Mitreisende die Fahrt. Dem Versuch wohnten eine Anzahl Sachkundige bei. Wie sich zeigte, lief der Motor in jeder Beziehung befriedigend. Er zog ebenso gut wie mit Benzin; die Erschütterung war geringer und es entstand nicht der mindeste Ruß. Es wurde nur geringere Menge Petroleum als Benzin verbraucht. Der benutzte Vergaser war nur für einen 60 PS-Motor berechnet, während der im Flugzeug befindliche Motor, wie erwähnt, von 150 PS ist. Die einzige Wirkung war, daß der Motor 100 Umdrehungen pro Minute weniger hatte; trotzdem flog das Flugzeug gut. Früher waren zwei gewöhnliche Benzin-Vergaser zum Speisen der sechs Zylinder benutzt. Auf Grund des Ergebnisses wird die Dänische Luftreederei ihre Flugzeug-Motoren mit Petroleum betreiben. Nach Aussage der Sachkundigen verbrennt der Brennstoff völlig, die Gefahr der Selbstentzündung wird gänzlich aufgehoben, weil der neue Vergaser ein sog. Trockenvergaser ist. Geruch und Ruß fehlen. Man darf hiernach — auch wegen der geringeren Entzündungsgefahr des Petroleums gegenüber Benzin, Benzol, Spiritus usw. — eine Umwälzung im Flugzeug- und Automobilbetrieb erwarten. Allein England verbraucht jährlich für 30 Mill. Pf. St. Motorbenzin. Petroleum kostet nur den dritten Teil. M.

Eine Hugzeugmodellausstellung In Gotenburg, als Vorläuferin und Werbemittel für die 1923 geplante Luftfahrtausstellung, veranstaltete die Gotenburger Abteilung des Königlich Schwedischen Aero-Clubs in der Zeit vom 12.—18. Dezember. Einem Bericht des Ausstellungs- und Messe-Amtes der Deutschen Industrie zufolge bot sie einen guten Uberblick über die Entwicklung und den augenblicklichen Stand der Luftschiffahrt. Deutschland war reich Vertreter: neben dem 4 m langen Modell des Luftschiffs „Nordstern", das über dem plastischen Gipsmodell des zukünftigen Gotenburger Flughafens einen sehr günstigen Platz gefunden hatte, fielen die Modelle der Dornier- und Junkers-Maschinen auf. Aus dem übrigen Auslande sind Modelle von Fokker, Vickers, Westland und Bleriot zu erwähnen. Die Armee-Flugstätten In Malm-slätt waren mit einem Flugzeug natürlicher Größe- vertreten und zeigten daneben einige Modelle von Schul- und Beobachtungsmaschien sowie von Luftschrauben in verschiedenen Stadien der Herstellung. Die Ausstellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftphotographisches Material, das überwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

Die Untersuchung der Ursachen der englischen Luftschiffkatastrophe durch den Court of Inquiry hat im Wesentlichen bestätigt, was wir- im Oktoberheft hierüber bereits mitgeteilt haben: Das Tragkörper-Versteifungsgerüst gab etwas hinter den achteren Motorgondeln nach und das Schiff brach in zwei Teile; es geschah dies, als man bei einer Fahrgeschwindigkeit von 45—50 Knoten Höhen- und Seitenruder-Prüfungen anstellte. Wahrscheinlich trat der Bruch gleichzeitig mit Hart-Ruderlegeu und schneller Rückbewegung ein. und das hierdurch bewirkte Ausschwingen des Tragkörper-Hecks erzeugte im Versteifungskörper Spannungen, denen dieser nicht gewachsen war. Der so große und bedauerliche Verlust an Menschenleben ist hauptsächlich auf das dann im vorderen Teil unmittelbar nach dem Bruch ausgekommene Feuer zurückzuführen; es wird angenommen, daß beim Zerreißen der elektrischen Lichtleitungen Funken übergesprungen sind und zunächst das aus zerborstenen Behältern sich ergießende Benzin in Brand gesetzt haben, worauf eine Zündung des Wasserstoffes eintrat.

Das Schiff sollte Anforderungen genügen, die über die der bisher in England gebaut gewesenen Luftschiffe beträchtlich hinausgingen: diese hohen Anforderungen im Verein mit den dimensionalen Besch r;inkungen, die die vorhandenen Luftschiffhallen auferlegten, nötigten, wie das Untersuchungsgericht betont hat, zu besonders großer Ersparnis an Tr^ekörper-Materlal und Gewicht. Eine große Anzahl Neuerungen wies der Ent-

wurf auf, und es hat den Anschein, wie „Engineering" meint, daß lebenswichtige aerodynamische Erfahrungen bei der Beurteilung der Wirkungen dieser Neuerungen nicht berücksichtigt worden sind. Der Court of Inquiry ist auf eine technische Würdigung dieser Neuerungen nicht eingegangen; man erwartet dies von einem noch ausstehenden Bericht des Aero-nautical Research Committee. Auch die Admiralität hat sich eingehend mit der Sache befaßt und wird einen Bericht über die Entstehungsgeschichte des Entwurfs von Ursprung an herausgeben; bis Oktober 1919 hatte sie die Verantwortung für den Bau, dann wurde diese dem Air Ministry übertragen. Diese beiden Berichte sind zunächst noch abzuwarten, bis man sich ein geschlossenes Bild von der Ursache machen kann. Schon jetzt läßt sich feststellen, daß man es versäumt hatte, den Luftschiff-Entwurf einem Sachverständigen-Kollegium zur Prüfung vorzulegen, bevor der Bau in Angriff genommen wurde. ..Engineering" meint, daß man dies wenigstens bald nach dem Waffenstillstand hätte haben nachholen müssen, als „eingehende Informationen über alle bisher gebauten Luftschiffe zur Verfügung standen", was doch wohl heißen soll, daß die englischen Luftschiff-Konstrukteure bisher geheimgehaltene deutsche Betriebserfahrungen auf diesem Gebiete, zu deren Preisgabe wir beim Zusammenbruch gezwungen wurden, sich hätten zu Nutze machen sollen. (Was, wenn es geschehen wäre, vermutlich nicht gehindert hätte, den Bau als einen rein englischen auszugeben. Schriftl.) Offenbar ist die Befragung von Sachverständigen auch versäumt worden, als sich zum ersten Mal bei Probefahrten gezeigt hatte, daß das Gerüst zu schwach war. Wenn auch einzelne Träger verstärkt worden sind, so war eine sachverständige Nachprüfung des Entwurf schon deshalb unumgehbar. weil durch den früheren Unfall es sich erwies, daß beim Entwurf von falschen Annahmen ausgegangen worden war.

Italienische Flugwettbewerbe sind zwei vom Kriegsminister genehmigt worden, ein „Großer Preis von Italien" iür Landflugzeuge und ein „Großer Preis des Tyrrhenischen Meeres" für Wasserflugzeuge; sie sollen beide im September zum Austrag kommen. Für jeden der Wettbewerbe ist ein Pokal im Wert von 30 000 Lire ausgesetzt, ferner je ein erster Preis von 150 000 und ein zweiter von 50 000 Lire. Weitere 400 000 Lire stehen für den Ankauf der siegreichen Apparate zur Verfügung. Die Bewerbe gehen je über 2000 km, sind international, und von jedem Lande können durch Vermittlung des Landesverbandes zwei Apparate gemeldet werden. Zu gleicher Zeit findet ein Fallschirm- und ein Freiballonbewerb statt. Zweck der Veranstaltungen ist die Förderung des Zivilflugwesens.

Auch Italien veranstaltet in diesem Jahr einen Motorenwettbewerb; er wird international und mit einer Million Lire ausgestattet sein. Das Kriegsministerium erläßt die Ausschreibung.

Amerikas gewollter Ankauf eines GroB-Zeppellns Ist. wie französische Blätter berichten, vor Monaten von der Interalliierten Kommission verboten worden. Es war beabsichtigt, ein Starrschiff in Friedrichshafen zu bestellen, das die Lieferungsbezeichnung L Z125 erhalten hätte und das bei einem Fassungsvermögen von 100 000 cbm eine Länge von 240 m und einen Tragkörperdurchmesser von 30 m besitzen sollte. Die Tragfähigkeit war auf 70 000 kg geschätzt. Bei einer Geschwindigkeit von 146 km/Stde. hätte das Schiff einen Wirkungshalbmesser von 20 000 km gehabt. Infolge des Verbots haben sich die Amerikaner mit dem Kauf des italienischen halbstarren „Roma" begnügen müssen: dieses Schiff ist schon vor einiger Zeit wohl verpackt auf dem Seewege über den Atlantik gebracht worden und hat drüben bereits seine Probefahrten aufgenommen. — Hinter dem Veto steckt natürlich die Luftschiffindustrie der Entente. Inzwischen hat die Welt erfahren, was es mit den Luftschiffen aus zweiter Hand auf sich hat: die Katastrophe des R 38 beleuchtet grell das gewissenlose Spiel, das die Amerikaner mit sich treiben lassen.

Den Gordon Bennet - Freiballon - Wettbewerb, der unter Teilnahme von 7 Nationen und 14 Ballonen am 18. September 1921 von Brüssel aus stattfand, bezeichnet Comte H. de la V a u 1 x in einer französischen Zeitung als „eine der gigantischsten, internationalen Sportnrüfun-gen seit 20 Jahre n." Er hebt hervor, wie besonders ungünstig in diesem Jahre die Verhältnisse lagen und welche große Energie eine jede Mannschaft aufbringen mußte, um sich in dunkler Nacht einem in offenbar widriger Richtung — auf die See hinaus — wehenden Sturmwind anzuvertrauen. „Wieder einmal," so sagt der bekannte französische Luftsportmann, „hat sich hierbei gezeigt, daß, während andere Sportarten mehr Anziehungskraft auf den Geist der Menge ausüben, der Freiballonsport von seinen Ausübern in Beharrlichkeit und moralischer Energie Charaktereigenschaften verlangt, wie man

sie bei anderen Sportkämpfen nicht kennt. Beim Freiballonfahren ist man allein in seinem Korbe, allein in der Unermeßlichkeit des Himmels ohne ein Mittel der Verständigung mit der Erde, mit einem Wort: isoliert von aller Welt. Unter solchen äußerst niederdrückenden Verhältnissen hat man sich bis zu den äußersten Grenzen menschlicher Leistungsfähigkeit anzustrengen, und erst nach vollzogener Landung kann man erfahren, ob diese Aufbietung aller Kräfte auch ihren Lohn erhalten wird, denn man sieht seine sportlichen Gegner nicht, hat auch sonst keine Nachricht von ihnen und somit keinen Vergleichspunkt wie beim Laufen, Radfahren, Schwimmen usw. Man hat den Kampf ohne äußere Aufmunterung fortzusetzen, und häufig erfährt man dann, wenn man zur Erde wieder hinabgestiegen ist. daß diese ganze ungeheure Energie umsonst aufgebracht worden ist."

„Ich versichere," fährt de la Vaulx fort, „daß Männer, die Leistungen wie sie bei der letzten Gordon-Bennett-Freiballon-Wettfahrt zu Tage traten, vollbringen, bewundernswerte Sport-leute sind, denn sie verbinden mit phvsischer Leistungsfähigkeit die höchste aller Charakter-Eigenschaften des Menschen: moralische Stärke. Und das ist der Grund, warum Frelballon-iahren immerdar die schönste aller Sportarten und eins der wunderbarsten Erziehungsmittel unserer Rasse bleiben wird."

Den begeisterten Ausführungen des Comte de la Vaulx etwas hinzuzufügen hieße sie abschwächen. Aber an das Wort „international" anknüpfend möchten wir doch dies bemerken:

Eine internationale Konkurrenz kann nur International gewertet werden. Bei den früheren Gordon-Bennettfahrten haben die Amerikaner und die Deutschen mit je drei Siegen am besten abgeschnitten. Ohne die Beteiligung Deutschlands ist der Sinn der Stiftung nicht gewahrt.

Übrigens haben die Deutschen nach dem Kriege ihre dafür reeigneten sportlichen Konkurrenzen schon wieder international gestaltet.

Und die F. A. I.?

Die „leidige Zeltschriftenfrage" wurde im Anschluß an die Königsberger Tagung mit zweifellos bestem Wollen zu allseits befriedigendem Ausgang in Besprechungen dort und in Berlin zu lösen versucht, indem man zunächst Forderungen erheben zu müssen vermeinte, die an eine Verbandszeitschrift in Hinsicht auf Erscheinungsweise. Umfang u. dgl. zu stellen seien, um dann erst auf den Kostenpunkt einzugehen. Hätte man die Sache vom andern Ende angefangen, so wäre man zwar zu demselben negativen Ergebnis gelangt, in das die Besprechungen ausliefen, aber es wäre doch ein wenig logischer gehandelt worden. Die Zeltschrlftenfraee ist nun einmal, darüber herrscht in eingeweihten Kreisen hoffentlich Klarheit, eine vorwiegend wirtschaftliche Frage, und erst recht, wenn sie durch Gründung einer neuen Zeitschrift, die anzudrohen man als wirksam erachtet hatte, zu lösen versucht werden sollte. Gott schütze den Verband vor Idealisten, die die finanziellen Opfer der Zeitschriften industriell-toter Fachgebiete besten Falls vom Hörensagen kennen! Wenni die Zeit da ist und Sonne und Hegen ihr fruchtbringendes Werk getan haben, dann fällt der dralle rotbäckige Wochenhlatt-Apfel auch vom Stamme der deutschen Luftfahrt. Nichts hilft es. ein Licht unter den Baum zu stellen. — An die oben erwähnten Vorgänge wurden wir erinnert, als wir — übrigens beim Svlvesterpunsch — nachstehenden Scherz in einer Tageszeitung fanden, dessen Wiedergabe wir uns in der Annahme nur humorvolle Leser und Mitarbeiter zu haben, nicht verkneifen können: Wie es eine Zeitung allen Lesern recht machen kann. Die Beantwortung dieser knifflichen Frage war von der in Pretoria erscheinenden Zeitschrift „Der Deutsch-Afrikaner" zum Gegenstand eines Preisausschreibens gemacht worden, und an diesem Wettbewerb hat sich neben solchen Einsendern, die sehr ernste Darlegungen machten, ein Herr Otto Ehlers mit folgenden lustigen Ratschlägen beteiligt: „Die Bezugsgebühr ist abzuschaffen, und ieder Leser erhält Bezahlung für die auf das Lesen des Blattes verwendete Zeit. Alle Bezieher sind vom Verlag gegen Tod. tinfall. Krankheit und schlechten Geschäftsgang versichert. ledc Woche ist ein Wettbewerb zu veranstalten, bei dem alle Teilnehmer Preise erhalten. Passende Preise wären: goldene Uhren. Autos, freier Badeaufenthalt für einige Monate usw. Der redaktionelle Papierkorb muß in Flammen aufgehen, damit alle eingesandten Artikel das Licht der Druckerschwärze erblicken. Diese wären mit fünf — wenn es sich reimt, mit drei — Schillingen das Wort zu bezahlen. Etwaige Mängel des Satzhnu-s. der Rechtschreibung und des Versfußes werden vom Schriftleiter in seinen Mußestunden berichtigt. Natürlich ist jedesmal das Bild des Verfassers — und wenn sie iung und hübsch ist — auch der Verfasserin als Kunstdruck der betreffenden Nummer beizulegen. Sie. Herr Schriftleiter, müssen ein politisches Chamäleon werden, um Leitartikel in allen Schattierungen schreiben zu können, worin Sie auf die „Anderen" tüchtig schimpfen."

Beschwerden über mangelhafte oder verspätete Zustellung unserer Zeitschrift wolle man. wenn es sich um Postbezug handelt, bei dem Bestell-Postamt erheben. Erst wenn dort festgestellt wird, daß eine Einweisung nicht vorliegt, ist es zweckmäßig, den Verlag zu benachrichtigen. Bei Streifbandbezug wolle man sich sogleich an den Verlag wenden. Die Vereine werden höflicht gebeten, bei passender Gelegenheit die Mitglieder hierauf aufmerksam zu machen, damit vorstehende Mitteilung auch bei Nlchtempfang dieses Heftes den Mitgliedern bekannt wird.

Wir weisen ferner wiederholt darauf hin, daß wir die B a 11 o n f a h r t e n - Ü b e r s i c h t e n vierteljährlich im ersten Monat veröffentlichen und bitten, falls uns nicht bereits durch die ausgegebenen vorgedruckten Postkarten sogleich Kenntnis von der Fahrt gegeben wird, dies bis zum 20. 3., 20. 6., 20. 9. und 20. 12. unter möglichster Anlehnung an das gewählte Schema nachzuholen. Schriftleitung.

« VKRKI1NSNACJHK.1CHTEJN *

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Der Berliner Verein für Luftschiffahrt, in dem

in neuerer Zeit sich ein erhöhtes Interesse an den Tagesfragen der Luftfahrt zu erkennen gibt, sprach sich in seiner 379. Vereinsversammlung am 19. Dezember über den geplanten Zusammenschluß des Deutschen Luft-f a h r e r - V e r b a n d e s mit dem Vereinigten Deutschen Flug-Verbände und seine Auswirkung auf den Berliner Verein für Luftfahrt aus, nachdem Präsident T u 11 an der Hand der alten und der neu vorgeschlagenen Satzungen einen einleitenden äußerst sachlichen Bericht, der besonders auf die mehrfach umstrittenen Fragen einging, erstattet hatte. Die vertrauliche Natur der Besprechungen, die einigen dem Aero-Club nahestehenden Mitgliedern zu einer scharfen kritischen Stellungnahme Gelegenheit bot, gestattet — zumal bei den nicht

Berliner Verein für Luitfahrt, e. V. Einladung:

16. Jan. 380. Vereinsversammlung, Abends VA. Uhr im Montag Flugverbandshaus, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Vortrag des Herrn Leutnant Hager, Spandau: „Das Brieftaubenwesen vom Altertum bis zur Jetztzeit" (mit Erläuterungen an Modellen). 2. Berichte über Freiballonfahrten. 3. Verschiedenes. — Gäste, auch Damen willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein.

Elias. Petschow.

12. Jan. Führerversammlung. Abends 8 Uhr im Flug-Donnerstag verbandshaus. Tagesordnung: 1. Bericht und Aussprache über die letzten Fahrten.

2. Bericht des Herrn Dipl.-Ing. N a a t z über seine Besichtigung des „Heldendank"-Ventils.

3. Vorschlag des Führerausschusses über statutenmäßiges Festlegen desselben bzw .der Führerversammlung. 4. Aussprache über praktische Erfahrungen bei Landungen. — Führeraspiranten haben zu erscheinen! Flugzeugführer willkommen! Gebauer.

22. Jan. Besichtigung der Heeresbrieftauben -Sonntag anstalt Spandau. Nachm. 2'A Uhr. Bahnverbindung nach Spandau-West wie in der Dezember-Einladung angegeben: ab Lehrter Fernbahnhof 1 M. ab Zoo 107, ab Charlottenburg 1 ".

ganz klaren Mitglieder- und Geldverhältnissen des neuen Gebildes — keine eingehende Berichterstattung. Der Abend sollte auch von vornherein nicht der Fassung eines bestimmten Beschlusses dienen, als vielmehr dem Vorstand Gelegenheit geben, zu erkennen, wie sich die Mitglieder des B. V. L. zur Zusammenschlußfrage stellen. Es läßt sich zusammenfassend sagen, daß besondere Bedenken allgemeiner Art gegen den Zusammenschluß im B. V. L. zurzeit nicht vorliegen. Man wird den Vertretern des Vereins auf dem außerordentlichen Luftfalirertage, der voraussichtlich am 18. Februar in Berlin stattfindet, freie Vollmacht geben und sie nach Lage der Dinge sich ihre Meinung über die strittigen Fragen bilden lassen, wie beispielsweise über die Verlegung des Verbandssitzes von Berlin fort (wohin ?). über die Ortsgruppen- und Heimatsgebietfrage, über die Luftsportkommission, über die Beitrags- und Verbandskosten-Angelegenheit, die durch das Garantiefonds-Angebot der westdeutschen Gruppen günstigenfalls auch nur provisorisch lösbar erscheint.

Der Anregung eines Mitgliedes stattgebend hatte der Vorstand zuvor beschlossen, der Bildung einer „Arbeitsgruppe des B.V.L. für motorlosen Flug" zuzustimmen und mit der Organisation dieser Gruppe Geh. Res.-

Rat Prof. Dr. S ü r i n g und Reg.-Rat G o h 1 k e zu betrauen. Als Arbeitsgebiet wurde dieser Gruppe zunächst zugewiesen, festzustellen, welche Persönlichkeiten und Körperschaften sich in Groß-Berlin mit dem Gleit- und Segelflug aktiv befassen, und wo sich, geeignetes Übungsgelände für die sportliche Ausübung in der Nähe Berlins befindet. Das Ergebnis der Arbeiten dieser Gruppe wird dem B.V.L. eine Grundlage für die Förderung des Gleit- und Segelflugwesens in und um Berlin sein. Die Gruppe hat ihre Arbeiten bereits aufgenommen. In einer Vorbesprechung, die am 28. Dezember stattfand und trotz ungünstiger Verhältnisse gute Teilnahme aufwies, kam das große Interesse zum Ausdruck, das man dem angeregten Gebiet entgegenbringt. Man war sich vor allem darin einig, daß ein möglichst enges Zusammenarbeiten mit der Rhön zu erstreben ist. und daß es nicht darauf ankommt, in Berlin etwas zu unternehmen, weil es anderwärts von Erfolg gewesen ist, sondern vielmehr darauf, hier die — offenbar vorhandenen — Kräfte und Gelegenheiten ausfindig und leistungsfähig zu machen, die dem großen Rhön-Werk, einem deutschen Gedanken, von Nutzen .zu sein vermögen. Ob sich Berlin im Besitz eines leicht erreichbaren, hohen Anforderungen genügenden Übungsgeländes befindet, wird erst noch zu ermitteln sein. Geheimrat S ü r i n g wird mit dem meteorologischen Referat auch die Gcländefragen bearbeiten, Prof. Dr. v. P a r s e v a 1, der der Flugwissenschaftlichen Vereinigung an der Technischen Hochschule Charlottenburg mit Rat und Tat zur Seite steht, hat das Gleiterbau-Referat übernommen und Herr Lehr will sich insbesondere der Herstellung von Beziehungen zu industriellen Firmen betreffs Beschaffung von Material u. dgl. widmen.

Das von Otto Lilienthal vor 30 Jahren In Berlin begonnene, von Deutschlands Jugend 1910 In der Rhön fortgesetze und dort 1921 zu neuer Blüte gebrachte Werk ist. wenn wir es pflegen, von einer Bedeutung für Deutschlands Zukunft, die wir heute nur ahnen, aber noch nicht übersehen können. Wer ein Herz iür Deutschlands Luftfahrt hat. komme und helfe, und sei es auch nur dadurch, daß er den Gedanken aufnimmt und welterträgt. Die Teilnahme an den Sitzungen der Arbeitsgruppe 1. m. F., deren nächste am 16. Februar stattfindet, steht ledern Mitglied des B.V.L. frei und Ist mit keinerlei Verpflichtungen verknüplt. Go.

Der Karlsruher Luftfahrt-Verein hielt am 13. Dezember eine Mitgliederversammlung zum Jahresabschluß ab. Dr.-Ing. Eisenlohr erstattete Bericht über das vergangene Jahr, in dem 15 Vortragsabende, 5 weitere Veranstaltungen (Besichtigungen usw.) und 1 Gesellschaftsabend stattgefunden haben. Die finanzielle Lage des Vereins hat sich gebessert, obwohl etwa 7000 M. für die Technische Hochschule (Lehrmittelsammlung und Bibliothek) aufgewendet wurden. Die Vorstandswahl hatte folgendes Ergebnis: Vors. Fabrikant Rpb. Rees, stell-vertr. Vors. Dr.-Ing. E i s e n 1 o h r, als Schriftführer die Herren A. Heilig und stud. mach. Helm. G i e h n e , als Kassenwarte die Herren Prok. Chr. Lorenz und stud. mach. F i n t e r. Außerdem wurden für folgende Abteilungen je 2 bis 3 Herren gewählt: Flugzeug-, Luftschiff- und Freiballon-, Instrumente-, Modellbau- und Versuch-, Propaganda-Abteilung. In den Beirat wurden die Herren Geh. Oberbaurat Prof. Dr.-Ing. Th. R e h b o c k, Dr.-Ing. G u h 1 und Bruno Thiergarten-Schulz gewählt.

In einem Vortrag über: Fahrten im Freiballon führte Herr cand. mach. John eingehend an Hand schöner Lichtbilder die Führung und die Leistungen des Freiballons vor Augen. Ernstes und Heiteres aus den Erlebnissen des Freiballonfahrers fanden das lebhafteste Interesse der Zuhörer.

im nächsten Jahre wird außer einem Gesellschaftsabend am 24. Januar ein Vortragsprogramm durchgeführt. An jedem zweiten Dienstag des Monats findet eine zwanglose Zusammenkunft in den Räumen des Autoclubs (im Krokodil) statt. Es ist als größere öffentliche Veranstaltung die Abhaltung eines Fliegergedenktages geplant, wobei eine dem Andenken der bei den Luftwaffen Gefallenen gewidmete Schrift dem Stadtarchiv gegeben werden soll. E.

14 Nr. 1

flC3\rQC3fS3£5lrS£5uSC3VQGnrQC3>rQCSrSC3Nr^

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

303 329 K. Schraubbolzen für Spannschlösser. L.-Z., Friedrichshafen. B 9.5. 16 V27.10.21. Der Kopf des Schraubbolzen ist als Klemmfutter zur Einspan-nung des Endes einer zerstörten Drahtverbindung ausgebildet. 307 744 K. Flugzeug mit einer Wlnd-schutzhaube am Vorderteil. R. Woerner, Johannisthal. B 12.10.12 V 27.10.21. Die Haube erhält eine Schießscharte und ist drehbar.

343 304. Stoßfänger m. Luitabfederung f. Luftfahrzeuge. Dr. R. Wagner, Hamburg. B6.9. 17 V 31.10. 21. Die Luftbuffer a,

deren Längsrichtung horizontal liegt, sind windschnittig ausgebildet und werden von Wannen b, g gehalten. 343 30S. Fahrgestell f. Flugzeuge. H.Werner, Kiel. B 14. 5.18 V 29.10.21. In einem aus schräggestellten, federnden, in bekannter Weise gelenkig am Rumpfe befestigten Stützen 13 und der Radachse 10 gebildeten Rahmen sind die Stützen an der Radachse 10 durch Gleitvorrichtmi-

gen in ihrer Achsenrichtung geführt. Der am Rumpf angelenkte Teil 4 der Stütze 1 ist mit einem an der Fahrradachse 10 geführten Gleitschuh 15 versehen, durch dessen seitliche Schlitze 21 die Fahrradachse hindurchgeht. Durch diese Ausbildung wird bezweckt, bei einseitiger Landung den Schwerpunkt des Flugzeugkörpers von dem zuerst auftreffenden Rade wegzuverlegen und dieses zu entlasten.

328 746. Flugzeug. A. Flettner, Grunewald. B4.6.18 VI. 12.21. Um den bei der Landung infolge der Umdrehungsbe-

der durch besondere vom Motor unabhängige Mittel (z. B. vom Fahrtwind betriebene Schalenkreuze oder Hohlhalbkugeln) in Umdrehung versetzt.

343 220. Zusammenfaltbare Flügel- und Steuerflächen. M. Winckelmann, Kiel. B6.13.14 V 28. 10.21. Die Rippen sind an den Holmen angelenkt. Der von Rippe zu Rippe reichende Bespannungsstoff wird an der Längsseite der einen Rippe unbeweglich, an der anderen, benachbarten Rippe längs verschieblich angeordnet. Durch Anlegen der Holme (und dadurch der Rippen) aneinander wird die Fläche zusammengefaltet.

343 385. Zus. zu 337 522. Hohler Tragflügel f. Flugzeuge. Dr.-Ing. H. Junkers, Dessau. B27.6.19 V 2.11.21. Bei Trag-flügeln nach dem Hauptpatent hat es sich gezeigt, daß infolge der großen Holmabstände bei starken Beanspruchungen, insbesondere durch Schub (Verdrehung), die zwischen den Holmen liegenden Well-blechteile leicht zum Ausknicken und Zerknittern neigen. Daher sind (Gegenstand des Zusatzpatentes) zwischen den Hol-

1/

Öffnung frei und der Fallschirm sinkt mit größerer Geschwindigkeit; dies kann von Vorteil sein, um z. B. der Gefährdung durch nachstürzende Luftfahrzeugteile oder Angriffen zu entgehen. 344 690. Tragfläche f. Flugzeuge mit starr miteinander verbundenen Holmen. AEG., Berlin. B 16.3.18 V26.11.21. Die kastenförmigen Holme c sind an ihren Schmalseiten d abgerundet, um sich kreisför-

nien an der Flügeldecke anliegende, mit ihr fest verbundene und ihre Wellen senkrecht oder schräg kreuzende Versteifungsglieder 30 angeordnet. Um die Flügeldecke in der Uberleitung der Schubkräfte nach den Holmanschlußstellen zu unterstützen, sind außerdem noch in Wellenrichtung verlaufende Verstärkungsglieder 31, und zwar in den Teilungsebenen der Flügel bzw. in den Ebenen der Stielanschlüsse vorgesehen und ebenfalls mit der Decke fest verbunden.

344 591. Fallschirm. A. Riedinger, Ballonfabrik Augsburg A.-G. B23.10.18 V 25.11.21. Der Fallschirm-Insasse hängt an dem Seil Z, das sich beim Niederziehen gegen den Tragkörper T der Leinen stützt; das Seil Z hält, wenn belastet, die Öffnung im Schirm-Scheitel geschlossen, der Schirm geht langsam zu Boden.

migen Aussparungen in den Spieren anzupassen, die sich, um kleine Durchbiegungen u. dgl. aufnehmen zu können, um die Holme drehen können. 345 020. Umkleidung f. Verspannungs-drähte. Streben u. dgL von Luitfahrzeugen zur Erzielung eines verminderten Luftwiderstandes. Goodyear Tire & Rubber Cy. Akron (Ohio. V.StA.) BIO.7.20 V 5.12.21. Die Umkleidung besteht aus

einem oder zwei an den Längskanten mit Futterstücken 1, 2 versehenen Gewebestreifen. Der Streifen wird so um den windschnittig zu machenden Bauteil gelegt, daß die Futterstücke aufeinander zu liegen kommen. Der Gewebestrelfen ist diagonal zugeschnitten. 345 021. Flugzeug, dessen Tragflächen an schräg zum Flugzeugkörper angeordneten Achsen angelenkt sind. Dipl.-Ing. Iliescu-Branceni. Bukarest. B 26.3.16 V3.12.21. Die Tragflächen sind derart durch Kabel verbunden, daß eine auf die eine Tragfläche wirkende Kraft auch von der nebenliegenden, bzw. von den hinteren Tragflächen mit aufgenommen wird. Durch Drehen eines Handrades lassen sich alle Hebel zur Veränderung der Fluggeschwindigkeit gleichzeitig verstellen. 300 180 K. Gerippering f. Luftschiffe, Luftschiffbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. B 19.3.16 V 19.12.21. Um in den Ringen, die außer ihrer normalen Beanspruchung auch noch Einzelbelastung in

schleunigung der Räder auftretenden Rückstoß zu vermeiden, werden die Rä-

Verlegt jedoch der Insasse sein Gewicht in die Schlaufen H, so gibt das Seil Z die

den Knotenpunkten erfahren, nicht zu große Stabkräfte hervorzurufen, die un-

Nr. 1

Patentschau

15

zulässig große Formänderungen des Gerippes zu Folge haben können, sind in die Ringebenen ein oder mehrere besondere Fachwerkträger b eingebaut. Von diesen wird die Last zunächst aufgenommen und auf eine beliebige Anzahl günstig gelegener Knotenpunkte übertragen. Die einzelnen Fachwerkstäbe werden an den Knotenpunkten angelenkt, um aus der Ringebene bewegt werden zu können. 345 022. Schwanzloses Flugzeug mit Flügeln, die nach rückwärts und aufwärts •ebogen sind. A. Soldenhoff, Zürich. B II. 8.18 V5.12, 21. Schnitte durch die Flügel in Längs- und Querrichtung zeigen stets nach unten gewölbte Linien. 345 227. Prallballon m. Brandschutzmantel. R. Richter, Friedenau. B 17.8.17. V 7. 12.21. Bezieht sich auf Tragkörper, die mit einem Stickstoffmantel umgeben sind. Die Aufhängung der Lasten (Gondel) er-

folgt lediglich an der Innenhülle a und zwar durch Seile c, d, die die Außenhülle b durchdringen. Dadurch bekommt die Außenhülle unabhängig von Last und Antrieb ihre eigene Spannung und kann sich selbsttätig konzentrisch zur Innenhülle einstellen, wobei sie nur an 2 Punkten (vorteilhaft den Durchdringungsstellen e, f) gehalten zu werden braucht. 345 236. Flugzeug m. einem Rumpf, der die Querschnittsform einer Tragiläche besitzt Rumpler-Werke, Johannisthal. B27. 11.13 V 7.12.21. Um den von den Flügeln abfließenden Luftstrom noch möglichst nutzbringend zu verwerten, sind Rumpf und Flügel so gebaut, daß die größte Pfeilhöhe der Flügel a vor der größten Pfeilhöhe der unteren Rumpf-

tragfläche b liegt, so daß der vom Druckzentrum der Flügel seitlich und nach hinten abfließende Luftstrom unterhalb der Rumpffläche neuen Auftrieb erzeugt. Die Flügel-Vorderkante ist an der Ver-schneidungsstelle mit dem Rumpf etwas herabgekrümmt.

345 458. Schwingenflugzeug. W. Bartels, Hannover. B 22.5.18 V 13.12.21. Die Schwingen liegen am Rumpf unter schmalen festen Tragflächen und sind darunter unbespannt-

345 582. Stabilislerungsvorr. I. Flugzeuge.

J. V. Vernon. Detroit (V.St.A.). B23.1.17 V 13.12.21. Das als Richtmittel verwendete Pendel ist mit senkrechten Leitflächen verbunden.

345 751. Flugzeug mit auslösbarem Antriebsmotor. G. A. Macholz und R. Boehm,

Johannisthal. B 11.9.19 V 15.12.21. Der in bekannter Weise abwerfbare Motor liegt unterhalb <ler Mitte des vorn und hinten gleichartig ausgebildeten und gegebenenfalls beiderseitig mit Steuermitteln versehenen Rumpfes. 345 851. Hochziehbares Radgestell f. Flugzeuge. L.F.G., Abtlg. Seeflugzeugbau, Stralsund. B 7. 3. 19 V 2 ). 12. 21. Von den hochziehbaren Radgestellen, bei denen in bekannter Weise jedes Rad in einem Schacht am Schwimmkörper auf einer Achse gelagert ist, deren Enden in geschlitzten Rohren unter Stoßfedern gelagert sind, unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß die ge-

schlitzten Führungsrohre d gelenkig mit einem Rahmen c verbunden sind, dessen 4 Enden g ebenfalls unter Stoßfedern in geschlitzten Rohren i gelagert sind. Diese Schlitzrohre i führen sich in Gleitführungen an den Schachtwänden. Die Entriegelungsvorrichtung ist so ausgestaltet, daß durch denselben Seilzug p mittels eines Mitnehmeranschlages r, s zunächst die Entriegelung, dann das Hochziehen des Radsatzes erfolgt.

345 852. Vorr. z. Auslösen von Luftfahrzeugbomben. G. Szakats, Eisenach. B30. 1. 18 V 17.12.21.

346 424. Propeller f. Luitlahrzeuge. W.

Andriese, O. Müller, Amsterdam, und R. Rosenfeld. Wilmersdorf. B. 16.1.20

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V 31.12.21. Die Erfindung erstreckt sich auf aus mehreren Holzlagen bestehende Luftschrauben, die über ihre ganze Länge in einer Ebene in 2 Teile a und b geteilt sind, wobei in dieser Ebene eine Sperrholzschicht c und eine Metallarmierung f angeordnet sind, und besteht. darin, daß das Rohwerkstück m mittels Bandsäge durch einen an den Längskanten der Luftschraube entlang geführten windschiefen Schnitt geteilt wird; hierdurch wird bei der Herstellung an Material gespart und das Verfahren gegenüber dem bisher für solche geteilten Luftschrauben üblichen Fräsen der Teilflächen vereinfacht Bei der Herstellung nimmt ein zweiteiliger Rahmen k, 1 das Werkstück auf: beide Rahmenteile erhalten Führungskurven n, o mit einem Spielraum, um das Blatt einer Bandsäge arbeiten lassen zu können. An den Kanten sitzen Winkeleisen r, s. die in Nuten zweier Führungswellen t. u laufen. Walzen w erleichtern die Einstellung. Die Metallarmierung f ist in der Nabengegend verbreitert.

346 425. Schraubenlesselflleger. Dr. Th.

v. Karman u. W. Zurovec. Fischamend (österr.). B23.10.17 V 30.12.21. Die bisherigen Versuche mit gefesselten Schraubenflugzeugen führten deswegen

jl / JA.

nicht zum Erfolg, weil nicht genügend berücksichtigt war, daß die Schraube — im Gegensatz zum Fesselballon — nicht das Bestreben zu vertikaler Einstellung hat, sondern in der Richtung wirkt, in die sie gerade eingestellt ist. Die Fesselungsart vorl. Erf. zwingt das Schraubenflugzeug, sich vertikal einzustellen. Durch 2 oder mehr Fessclseile 6, die im Abstand am Gerüst angreifen und nach dem Boden hin auseinanderlaufen, wird der Apparat bei Windstößen derart schräggestellt, daß sich der Schraubenzug in Komponenten zerlegt, deren eine — horizontale — der Windkraft entgegengesetzt wirkt und die vertikale Lage der Schraube wiederherstellt Die Schrauben 1 sind bei dem hier wiedergegebenen Ausführungsbeispiel an einem Träger 2 angeordnet, der auch eine vertikale Fläche 4 trägt, die bestrebt ist. sich in die Windrichtung einzustellen. Flächen 5 dienen als Dämpfungsflächen. Durch den Angriff der Seile 6 an der Oberkante des Gerüstes ist eine Sicherheit gegen Umkippen gegeben, well der Angriffspunkt der Resultierenden der Windkrätte W unterhalb des Fesselungspunktes e, aber oberhalb des Schwerpunktes S zu liegen kommt. Um bei Einstellung des Apparates in den Wind keine Seilschrän-kung herbeizuführen, ist eine der Seilwinden 13 im Kreise verfahrbar. Nach einer in der Patentschrift noch weiterhin dargestellten Ausfuhrungsform sind die Fesselseile zu dem genannten Zweck an einem um eine vertikale Achse am Erdboden drehbar gelagerten Träger angeordnet der eine selbsttätige Einstellung der Bodenfesselungspunkte ermöglicht.

Luftfahrt

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERHANN W. L. MOEDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung .KI a s i n g & C o., G. m. b. H, Berlin W. 9, Linkstraße 38. Te!egramm-Adr.: Autoklasing Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9138, 9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortl. Schrift].: Gerhard Goblke, Regierungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W.9.— Der Bezugspreis beträgt M. 40.— für das Jahr, M.20,— für das Halbjahr Für das Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt", Berlin W. 9, LlnkstraSe 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt", Berlin) verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Kissing & Co., G.m.b.H., Berlin W9, Llnk-straße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXVI. Jahrgang BERLIN, den 2. Februar 1922 Nummer 2

Einladung

zum

16. (außerordentlichen) Luftfahrertag

am

Sonnabend, den 18. Februar 1922, 10 Uhr vormittags

in

Berlin, Hauptgebäude der Technischen Hochschule Charlottenburg, Berliner Straße 171

Zimmer 228.

Tagesordnung:

1. Ernennung von zwei Stimmenzählern und zwei Schriftführern durch den Verhandlungsleiter.

2. Feststellung des Stimmrechtes der Vereine.

3. Besprechung des Grundgesetz-Entwurfes.

4. Anträge der Verbandsvereinigungen. Bisher eingegangen:

Antrag des Sächsischen Vereins für Luftfahrt, Dresden:

I. Der a. o. Luftfahrertag wolle

a) die „Luftfahrt", Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift. wie es der vom 14. ordentl. Luftfahrertag ernannte Sonderausschuß vorgeschlagen hat. als Verbandszeitschrift endgültig wieder einsetzen.

b) dahin wirken, daß, wie früher, die Verbandszeitschrift allen Mitgliedern der Vereine, womöglich ohne wesentliche Erhöhung des Jahresbeitrages, wieder regelmäßig geliefert werde.

II. Der a. o. Luftfahrertag wolle

als Ort des nächsten ordentlichen Luftfahrertages Dresden bestimmen.

5. Beschlußfassung über den Eintritt In den Deutschen Luftfahrt-Verband. Mittags 1 Uhr gemeinsames Frühstück in der Technischen Hochschule.

Es -wird gebeten, die Namen der Teilnehmer bis Montag, den 13. Februar, der Geschäftsstelle des Verbandes, Berlin W 30. Nollendorfplatz 3. mitzuteilen.

M i e t h e.

Einladung

zur »

begründenden Tagung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

am Sonnabend, den 18. Februar 1922, 5 Uhr nachmittags, in Berlin, Hauptgebäude der Technischen Hochschule Charlottenburg, Berliner Straße 171, Aula.

Die Tagesordnung wird am Schlüsse der an demselben Tage vormittags stattfindenden außerordentlichen Sitzungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und des Vereinigten Deutschen Flug-Verbandes bekanntgegeben. Anschließend Vorstandssitzung des neugewählten Vorstandes.

Es wird gebeten, die Namen der Teilnehmer bis Montag, den 13. Februar der Geschäftsstelle des Deutschen Ltift-ialirer-Vcrbundes. Berlin W 30. Nollendorfplatz 3. mitzuteilen.

Dr. Buff. Dr. Kotzenberg. Dr. Luther.

Luftf ahrt

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOCDCBECH

Zeitschrift für Luftschiff*. Flug*. Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik, und Sport

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschiuli eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: KI a sing & Co., Q. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklaslng. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortl. Schrift!.: Gerhard Qohlke, Regierungsrat, Berlin-Steglitz. FOrden Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W.9.— Der Bezugspreis betragt M. 40—für das Jahr, M. 20,— für das Halbjahr. Für das Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt*, Berlin W. 9, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt*. Berlin) verboten.

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XXVI. Jahrgang BERLIN, den 2. März 1922 Nummer 3

Die Gründung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

Eigenbericht der „Luitfahrt".

Die auf den Königsberger Einigungsbeschlüssen fußende außerordentliche Tagung fand am 18. Februar 1922 in der Technischen Hochschule in Charlottenburg statt. Nachdem in getrennten Sitzungen die beiden verschmelzungsbereiten Verbände, Deutscher Luftfahrer-Verband und Ver-

einigter Deutscher Flug-Verband, <Jas von einer Satzungskommission entworfene neue Grundgesetz angenommen und die Zeitschriften-Frage besprochen hatten, vereinigten sie sich zu einer gemeinsamen Sitzung.

Bürgermeister Dr. Buff (Bremen) eröffnet 5M Uhr die

Begründende Tagung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

und stellt fest, daß die Einladung am 23. 1. 22, also ordnungsmäßig erfogt ist. Hiergegen, sowie auf die Frage, ob seitens der beiden Gruppen Bedenken gegen die Satzungen bestehen, erhebt sich kein Widerspruch. „Damit Ist die Einigung, die In Königsberg beschlossen worden Ist, vollzogen." Der Versammlungsleiter begrüßt den Zusammenschluß und bittet um Vorschläge für die Wahl des Vorstandes.

'Bürgermeister Dr. Buff wird durch Akklamation Präsident. Ebenso wird Major a. D. Mühlig-Hoff-m a n n, (Stettin) einstimmig zum Stellv. Vors. gewählt. Bei der Wahl des zweiten Stellv. Vors. wendet sich Justizrat Dr. Joseph (Frankfurt a. M.) gegen den Vorschlag, einen Berliner Herrn mit diesem Amt zu betrauen. Aus formaljuristischen Gründen sei die in Königsberg i. Pr. vollzogene Präsidenten-Wahl wiederholt worden. Süddeutschland dürfte nicht ausfallen; man müsse versuchen, den deutschen Stämmen regional gerecht zu werden.

Dr. Elias (Berlin): So sehr des Vorredners Gründe zu schätzen sind, so sehr ist zu wünschen, daß ein maßgebender Herr in Berlin bleibt, da sich eine gewisse Fühlung mit den Berliner Behörden nicht vermeiden läßt.

Nach längerer Debatte und Stellung mehrerer Anträge läßt Berlin seinen Vorschlag fallen, nachdem die Wahl eines Berliner Beisitzers zugesichert war. Damit ist Konsul Dr. Kotzenberg (Frankfurt a. M.) gewählt.

Es wird nunmehr in die Wahl der 6 Beisitzer, die je zur Hälfte dem D. L. V. und dem V. D. F. V. entnommen werden sollen, eingetreten. Aus einer größeren Zahl Vorgeschlagener und nach Verzichten bzw. Rücktritten zu Gunsten anderer stellt

Präsident Dr. Buff fest, daß folgende Herren zu Beisitzern ernannt sind: Vom D. L. V.: Justizrat Dr. Joseoh (Frankfurt a. M), Geh. Studienrat Prof. Dr. Pöschel (Meißen) und Geh. Reg.-Rat Dr. Tull (Berlin); vom V. D. F. V.: Barth (Nürnberg), Dipl.-Ing. H e i n e (Breslau) und Fabrikant Wendel (Erfurt). Den Vorschlägen des Präsidenten, Generalsekretär V o ß (Bremen) zum vorläufigen Geschäftsführer des Verbandes zu ernennen, und ferner die Zeitschriftenfrage auf dem nächsten Luf t f ahrertage zu erledigen, wird nicht widersprochen.

Landgerichtsdirektor W i 1 c k e n s (Bremen) will durch Übergangs-Bestimmungen die Frage geregelt wissen, wer Mitglied des neuen Verbandes ist: nach einem Vorschlag, die Vereine des alten D. L. V. und die Ortsgruppen des V. D. F. V„ soweit sie .eingetragen sind oder ihre Eintragung beantragt haben. Ferner soll den Vereinen die Weisung gegeben werden, sich möglichst bald über ihre Zugehörigkeit zu Gruppen, die sich teilweise überdecken, zu verständigen.

Weitere Übergangsbestimmungen, die Wendel (Erfurt) wünscht, werden ebenfalls dem nächsten Luftfahrertag zur Erledigung überwiesen. Geheimrat Pöschel wird mit der redaktionellen Bearbeitung des neuen Grundgesetzes betraut, in Gemeinschaft mit Wendel (Erfurt).

Als Ort für den nächsten, im Mai stattfindenden Ordentlichen Luftfahrertag wird Münster festgesetzt. Auf Antrag

Oberstleutnant S i e g e r t s beschließt der Deutsche Luftfahrt-Verband folgende, an den Reichsrat, den Reichstag und die in Betracht kommenden Behörden gerichtete Resolution, der auch vom Aero-Club und von der Gewerkschaft Deutscher Flugzeugführer zugestimmt wird:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Vereinen, Verbänden und Organisationen geschaffene Deutsche Luftfahrt-Verband bittet die Regierung, Reichsrat und Reichstag, in dem zur Beratung stehenden Rennwett- und Lotterie-Gesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totalisatorbetriebes bei luftsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden. Der durch die Fesseln des Friedensvertrages und Londoner Ultimatums geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen außer der ihr staatlich zuteil werdenden Förderung Quellen erschlossen werden, aus denen sie mit eigner Kraft gesunden kann."

Darauf legt

Major v. Kehl er die Stellung des Aero-Clubs von Deutschland zu der vollzogenen Eingung dar. Trotzdem, was vom Club anerkannt werde, das Grundgesetz des Verbandes seinen Wünschen entsprechend in verschiedener Hinsicht geändert worden sei, beständen noch Bedenken in zwei wesentlichen Punkten: Der Club halte es für unzweckmäßig, einen anderen Sitz als Berlin zu wählen: auch fänden die finanziellen Grundlagen des neuen Verbandes nicht seine Zustimmung. Der Ae.-C. werde seine Entscheidung noch treffen.

Prof. Dr. Berson gibt für die Vereine „Flug und Hafen" und „Luftfahrerspende" die Erklärung ab, daß sie als rein praktische bzw. Wohltätigkeits-Zwecke verfolgende Organisationen nicht in der Lage seien, in den D. L. V. einzutreten.

Präsident Dr. Buff gibt der Hoffnung Ausdruck, daß eine Einigung mit dem Aero-Cub von Deutschland zustande kommt; „wir wollen alle e i n Ziel: die deutsche Luftfahrt stärken. Das wird uns auch die Schwierigkeiten überwinden lassen, die sich der Umstellung des neuen Gebildes in die Wirklichkeit entgegenstellen werden."

34

Die Gründung des Deutschen Luitfahrt-Verbandes

Nr. 3

Ministerialdirektor Bredow überbringt die Grüße des Reichsverkehrsministers an den neuen Verband, dessen Zustandekommen er hoffnungsfreudig begrüßt. Oer R.VJVt. wird sich gern von der Sachkenntnis und der Kenntnis der Stimmung im Lande sachverständig beraten lassen und sagt dem

neuen Verbände jede ihm mögliche Förderung und Unterstützung zu. Nunmehr seien auch die Unterlagen für eine endgültige Regelung der Deutschen Luftsport-Kommission-gegeben.

Schluß des a. o. Luftfahrertages gegen 7 Uhr.

Die Vortagung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, der 16. außerordentliche Luftlahrertag,

wurde von Geheimrat M i e t h e Uhr vormittags in der T. H. Charlottenburg eröffnet. Nach einigen Formationen gibt

Landgerichtsdirektor W i 1 c k e n s einen Überblick über den augearbeiteten Satzungsentwurf, der in Vorverhandlungen Tags zuvor in Vereinbarung mit Vertretern des V. D. F. V. einige Änderungen erfahren hat.

Geheimrat M i e t h e schlägt vor, von einer Punkt-für-Punkt-Besprechung abzusehen und nur Hauptpunkte herauszugreifen. Als solche werden aus der Versammlung genannt: A) die Frage des Geschäftsführers, B) die des Vorstandsrates, C) die des Verbandssitzes und D) die des Beitrages. Gegen den Antrag Joseph auf en bloc-Annahme wird in eine Besprechung eingetreten.

Zu A) ergibt sich eine Mehrheit für den Entwurf (Ernennung .des Geschäftsführers durch den Präsidenten).

Zu B): Der Antrag B a m 1 e r, es bei der früheren Art der Vorstandsrats-Wahl zu belassen, findet keine Mehrheit. Es bleibt beim Entwurf Entsendung von Vertretern durch Vereinsgruppen oder größere Vereine in den Vorstandsrat) jedoch mit dem Zusatz, daß der Luitfahrertag sie zu bestätigen hat.

Zu C) begründet in eingehender Weise

Prof. Dr. Stade seinen Antrag, Berlin wie bisher als Verbandssitz beizubehalten, und zwar hauptsächlich deswegen, weil Berlin als Schnittpunkt der Verkehrswege bequemer (und auch billiger) als irgend ein anderer Ort im Reiche zu erreichen ist.

Justizrat Dr. Joseph: Der Sitz der Geschäftsstelle muß doch am Wohnsitz des ersten Präsidenten sein.

Hauptmann Dr. Hildebrandt: Stades Standpunkt ist auch in Köln anerkannt worden. Doch steht man in der Provinz auf dem Standpunkt, daß die Auswahl für den Präsidenten nicht auf Berlin beschränkt sein soll, sondern das ganze Reich treffen müsse, daher will man es wenigstens versuchen; die Sitzungen können ja in Berlin stattfinden.

Prof. Dr. Bamler: Nachdem in Königsberg beschlossen worden ist, den Sitz nicht ein für alle Mal nach Berlin zu verlegen, können wir den Beschluß nicht über den Haufen werfen; wir würden dadurch die Vereinigung der Verbände erschweren. Eine Abstimmung ergibt, daß nur die Berliner Vertreter gegen die Verlegung stimmen.

Zu Punkt D) schlägt

Oberstltn. Funcke vor, die Verbands-Beiträge prozentualster nach den Vereinsbeiträgen zu bemessen und das Stimmrecht nach der Höhe der Beiträge zu bemessen. Die Vereine sind verschiedenartig und man müsse auch den jugendlichen Vereinen Möglichkeit zum Eintritt in den Verband geben. Reg.-Bmstr. Hackstetter schließt sich an.

Geheimrat Miethe'ist für die Festlegung des Verbandsbeitrages nach dem Entwurf (Höchst begrenzung auf 10 M.), gibt jedoch anheim, es dem Vorstande zu überlassen, weniger leistungsfähigen Vereinen im Verbandsbeitrage Erleichterungen zu gewähren.

Oberstleutnant S i e g e r t: Berücksichtigen Sie die Wirkung einer prozentuellen Beitragsabgabe hinsichtlich des Stimmrechts. Es kommt dadurch leicht der reiche Verein zu einer Vorzugsstellung gegenüber den armen Vereinen.

Reg. Rat Grenzebach (Hannover) bittet mit Rücksicht auf die großen Aufgaben, die der Verband vor sich hat und die beträchtliche Mittel erfordern, den Antrag Hackstetter-Funcke abzulehnen. In Verfolg der Anregung Miethes schlagen Land-gerichtsdirektoj: Wilckens und Geheimrat Tu 11 vor, den Verbandsbeitrag und, das Stimmrecht nur für „Ordentliche Mitglieder" festzulegen.

Geheimrat Poeschel: Die Satzungskommission behält am besten diese Verhandlungen im Auge und macht einen geeigneten Vorschlag, wie wir über eine gewisse Zeit hinwegkommen. Im nächsten Jahre liegen die Verhältnisse wieder ganz anders. Die Jugend arbeitet heute meisterhaft und in besserer und nützlicherer Weise als vielleicht die Organisationen in politischer Hinsicht.

Dr. Elias ist für Übergangsbestimmungen: er hält es iür zweckmäßig, den Verbandsbeitrag vorläufig nicht höher als mit 5 M. anzusetzen.

Oberstleutnant Siegert wünscht die Anregung Elias nicht in das Grundgesetz aufgenommen. Der A. D. A. C, der Nordmarken-Verein und andere Massenorganisationen müssen

berücksichtigt werden. Dies soll die Direktive sein. Der Vorschlag Elias-Siegert findet Zustimmung.

Es wird nunmehr in die Besprechung der von den Verbandsvereinen gestellten Anträge eingetreten und zunächst die Zeitschriften frage behandelt. Diesbezüglich war vom Sächsischen Verein für Luftfahrt Dresden, dem sich der Karlsruher Luftfahrt-Verein und der Luftschiffahrt-Verein Münster angeschlossen hatten, beantragt worden, a) die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, wie es der vom 14. Ordentlichen Luftfahrertag ernannte Sonderausschuß vorgeschlagen hat, - als Verbandszeitschrift endgültig wieder einzusetzen und b) dahin zu wirken, daß wie früher die Verbandszeitschrift allen Mitgliedern der Vereine, womöglich ohne wesentliche Erhöhung des Jahresbeitrages, wieder regelmäßig geliefert werde." Zur Begründung führte

Geheimrat Poeschel aus: Wir können augenblicklich natürlich nur einen einseitigen Beschluß fassen. Wir müssen Rücksicht nehmen auf die Uberlieferung und haben der Zeitschrift zu, danken, die das ihrige beigetragen hat, dem Deutschen Luftiahrer-Verbande. vor dem Kriege 'zu seiner stolzen Entwicklung zu helfen. Es ist äußerst wünschenswert, daß das Verbandsblatt allen Mitgliedern zugängig gemacht wird. Der Verband kann es billiger Hefern, als der einzelne Verein. Der Redner verweist auf seine diesbezüglichen Ausführungen in der „Luftfahrt" und in der „III. Flugwoche". Man muß zwischen Verbandszeitschrift und Fachzeitschrift unterscheiden. Was eine Verbandszeitschrift braucht, kann eine Fachzeitschrift nicht leisten. Es müssen in einer Verbandszeitschrift auch die Laienmitglieder berücksichtigt werden. Ausgesprochene Fachleute sind im Verbände im Verhältnis zu seiner Mitgliederzahl nur in geringer Anzahl vertreten. Verbands- und Fachzeitschriften können gut nebeneinander bestehen. Wir kommen um den Beschluß, uns für eine Zeitschrift zu entscheiden, nicht herum. Die Anforderungen, die wir an sie stellen müssen, sind außer ihrem nach vorliegenden Gesichtspunkten gewählten sachlichen Inhalt, noch die der Billigkeit, die nur durch monatliche Erscheinungsweise unter den heutigen Verhältnissen herbeigeführt werden kann. Es gibt daher keinen anderen Schritt für uns, als die „L u f t f a h r t" zum Verbandsorgan zu wählen und ihren Bezug obligatorisch zu machen.

Prof. Dr. Bamler: Es wäre hocherfreulich, wenn sich Geheimrat-Poeschels Vprschlag verwirklichen ließe, doch wird dem obligatorischen Bezug die pekunäre Lage des Verbandes hindernd gegenüberstehen. Es erscheint erwünsch*. den anwesenden Vertreter der .Xuftfahrt" darüber zu hören, wie sich der Bezugspreis der Zeitschrift bei Bestellung im größeren Umfange reduzieren läßt.

Reg. Rat G o h 1 k e : Ich bin lediglich Schriftleiter der „Luftfahrt" und nicht in der Lage, den kaufmännischen Standpunkt des Verlages Klasing & Co. hier zu vertreten oder bindende Äußerungen über den Bezugspreis zu tun. Soweit ich die kaufmännische Frage übersehen kann, scheint es mir, daß bei höherer Auflage, etwa 10 000, der Bezugspreis sich nicht so wesentlich verringert, wie das früher der Fall war, denn die sogenannten Fortdruckkosten, die in der Hauptsache aus den Unkosten für Papier und Druck bestehen, machen unter den heutigen Verhältnissen einen sehr viel größeren Teil der Gesamtkosten aus als früher. Dazu kommen die hohen Porto-Unkosten und das geringe Inseratbedürfnis der Fach-Industrie. Im übrigen gibt der Redner zu bedenken, daß der Preis der im Jahre über 200 Seiten eng bedruckte Seiten starken, mit Originalaufsätzen anerkannter Autoren ausgestatteten und reich illustrierten „Luftfahrt" im Verhältnis etwa zu Lebens- und Genußmittelpreisen schon heute als außerordentlich gering anzusprechen ist.

Geheimrat M i e t h e. Auch in den parallelen Verhandlungen des V. D. F. V. wird der Zeitschriftenfrage großes Interesse entgegengebracht und auch dort die Wahl einer einzigen Verbandszeitschrift gewünscht.

Der Punkt Zeitschriftenfrage wird, da er in diesem Kreise allein nicht erledigt werden kann, verlassen. Aus demselben Grunde auch die Frage des Ortes für den nächsten Luftfahrertag (Dresden oder Münster).

Um 12 Uhr wurde die Vortagung des D. L. V. geschlossen.

Nr. 3 35

Ende des Bauverbots am 5. Mai — was dann?

Am 10. Februar teilte W.T.B, mit:

„Das Londoner Ultimatum vom 5. Mai 1921 forderte u. a. von Deutschland, daB die Fabrikation und Einfuhr von Lnftfahrmaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe, an dem die Interalliierte Luftfahr-Kontrollkommission anerkannt haben würde. daB Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung aller militärischen Luftfahrgerste zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach Annahme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921 ergangen, durch das die gesamte deutsche zivile Luftfahrindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel zu rühren, brachgelegt wurde.

Die deutschen Behörden in enger Zusammenarbeit mit den am Luftfahrzeugbau und am Luftverkehr interessierten Kreisen haben sich seitdem mit allen Kräften bemüht, der Verpflichtung ans Artikel 202 zu genügen: nach neanmonatlicher Arbeit ist dies jetzt gelungen. Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit von drei Monaten, vom 5. Februar ab, in Lauf zu setzen, so daB am 5. Mai die Fabrikation und die Einfuhr von Luftfahrzeuggerät wieder aufgenommen werden können.

Nach Ablauf dieser drei Monate wird auch die unter der Leitung des Generals Masterman stehende Kommission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontrollkommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen. 1

Eine völlige Befreiung des Luftfahrzeuges von den Fesseln des Vertrages von Versailles .und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht; es bleibt die Deutschland ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, dielenigen Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages verbotenen militärschen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein besonderes, noch zu schaffendes Organ zu überwachen sich die alliierten Regierungen vorbehalten haben, wird es abhängen, ob die deutsche Luftfahrindustrie, die so reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange gehemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes neu entfalten kann."

Damit also, daß unsere Fachindustrie vom 5. Mai ab wieder Flugzeuge und Luftschiffe bauen darf, ist so gut wie nichts gewonnen, solange noch nicht bekannt ist, was sie bauen darf. Man hat der Industrie die Ketten abgenommen, um ihr eine Zwangsjacke anzuziehen. Diese Zwangsjacke sind die „B e -griffsbestimmungen", die dem Namen nach zwar nur die Unterscheidungsmerkmale zwischen Heeres- und Zivilluftfahrzeugen festlegen sollen, in Wirklichkeit aber unsere hochstehende Industrie weiter zu drosseln bestimmt und verknüpft sind mit der Auferlegung der ungeheuerlichen Forderung, Fachleuten der Entente jederzeit Zutritt zu unseren Bauwerkstätten, Konstruktionsbüros und, Flugplätzen zu gestatten, mit anderen Worten, der Industrie-Spionage Tür und Tor öffnen. Wir haben die Auferlegung solcher Bestimmungen zwar angenommen, aber wir kennen ihren Umfang noch nicht. Wir wissen nur, welche Einschränkungen die Entente zur Bedingung machte, als sie Ende Oktober vorigen Jahres den Luftfahrzeugbau für D a n -z'i g freigab; im Dezemberheft der „Luftfahrt" auf Seite 213 ist ihr wesentlichster Teil wiedergegeben worden. Werden uns diese Einschränkungen ebenfalls auferlegt, so wird die

vom Auslande gefürchtete Höhe der deutschen Luftschiff- und Flugindustrie auf den Stand herabgezwungen, den sie vor etwa 8 Jahren besaß; sie wird unfähig, an der Konkurrenz auf dem Weltmarkt mit Erfolg teilzunehmen, kann somit nicht exportieren und ist, da sie im Inlande keinesfalls genügende Beschäftigung finden kann, dem Verkümmern ausgesetzt. England und Frankreich haben sich über die uns aufzulegenden Begriffsbestimmungen lange Zeit nicht verständigen können, sind sich aber anscheinend bis auf die Art der Kontroll-Maßnahmen einig geworden und wollen die Entscheidung hierüber durch die Konferenz in Genua herbeiführen, wenn nicht vorher Einverständnis erzielt wird. Daraus, daß, wie ich von vertrauenswürdiger Seite erfahre, die Engländer in der Luftfahrt Uberwachungs-kommission zuerst für völlige Aufhebung einschränkender Maßnahmen eingetreten waren, darf die Hoffnung geschöpft werden, daß die Danziger Bestimmungen nicht in voller Schwere bestehen bleiben, sondern gemildert werden. Frankreich hatte, wie in einem französischen, gut unterrichteten Sportblatt zu lesen war, bei Kriegsende ein absolutes Bauverbot von 20jäh-riger Dauer (!) uns auferlegen wollen, war aber damit gegen die Vernunft Englands, Italiens und Amerikas nicht durchgedrungen.

Von den vielen Firmen, die während des Krieges Luftfahrzeuge bauten, kommen fabrikatorisch wahrscheinlich nur 6 für die nächste Zeit in Betracht, ob noch andere und wie viele sonst den Bau wieder aufnehmen werden, hängt natürlich von der Entwicklung der Dinge ab. Jene 6 Firmen sind: der Luftfahrzeugbau Zeppelin (Friedrichshafen), der bekanntlich eine Luftschifflinie Sevilla—Buenos Aires vorbereitet und demnächst mit dem Bau eines großen für Amerika bestimmten Starrschiffes als Ersatz für den in England, gebauten und infolge falscher Konstruktion verunglückten R 38 oder ZR II (amerik. Bezeichnung) beginnt, dann die Tochtergesellschaft Zeppe-linwerkLindau.die im Flugbootbau recht erfolgreich gewesen ist, des weiteren der LuftfahrzeugbauSchütte-Lanz (Mannheim-Rheinau), von dem ebenfalls in den letzten Tagen berichtet wurde, daß er mit Amerika wegen Lieferung eines Groß-Luftschiffes in Unterhandlungen stehe, ferner die Junkers-Werke A.-G. (Dessau), auf deren einer Maschine in Amerika kürzlich ein Weltdauerrekord, aufgestellt worden ist, der Sablatnig-Flugzeugbau, die erste Firma, die nach dem Kriege den Mut besaß, ein Verkehrsflugzeug zu bauen, und schließlich die Bayerischen Rumplerwerke (Göggingen b. Augsburg). Diese Firmen dürften unter den oben geschilderten Verhältnissen vorläufig mehr wie genügen, den Bedarf Deutschlands an Luitfahrzeugen zu decken. Go.

Der 100000-Mark-Preis der Luftfahrzeug-Industriellen für motorlosen Segelflug. .

Im Einvernehmen mit dem Aero-Club von Deutschland und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hat der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller folgende Ausschreibung erlassen:

1. Preishöhe : Ein ungeteilter Preis von 100 000 Mark.

2. Dauer der Wettbewerbszeit: 1. April bis 31. Oktober (einschl.) 1922.

3. Ort: Jedes Gelände in Deutschland.

4. Zugelassen sind: A. Jeder Deutsche im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte. B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen 2 Marken, die 100 m von einander entfernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1: 25 000) ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauert.

6. Beurkundungen : Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von 2 Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger An-

erkennung seitens des Aero-Clubs von Deutschland bedürfen. Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:

a) Zwei Photographien des Apparates von verschiedenen Seiten mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen.

b) Einem Kartenausschnitt mit Eintragung des Flugwegs und der Flugzeit; im besonderen muß ersichtlich sein der Abflugspunkt und der Landungspunkt.

c) Einem, Bericht der beiden Sportzeugen.

d) Einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungszeichnungen in 3 Projektionen (Maßstab 1 :10).

e) Einer Eigentumserklärung des Eigentümers des Apparates mit Angabe seiner Adresse.

Die Angaben zu a—e müssen innerhalb 10 Tage nach jedem evtl. zu wertenden Fluge an den Aero-Club von Deutschland eingesandt werden. Einsendung von Berichten von die Bedingungen nicht erfüllenden Flügen ist anheimgestellt.

Das Beweismaterial zu 6 a—d geht unter Wahrung der gewerblichen Schutzrechte des Bewerbers in den Besitz des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffentlichung über.

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

8. Uber die Preiszuteilung entscheidet ein von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus mindestens 7 Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird tunlichst vor Ablauf des Jahres 1922 gefällt.

36

Der 100 000-Mark-Preis

— Eislandungen mit Flugbooten

Nr. 3

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung. Eine solche muß innerhalb 10 Tage nach dem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, dem Aero-Club zugegangen sein, der alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus 2 von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und 2 vom Aero-Club von Deutschland bestellten Mitgliedern besteht, die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.

10. Falls kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, kann das Preisgericht Trostpreise von insgesamt höchstens 20 000 Mark zusprechen. Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbewerbe.

11. Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Club von Deutschland lehnen jede Haftung für sich, und die Preis-und Schiedsrichter, gegenüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des Apparates, den Sportzeugen und anderen Personen ab.

Anmerkung: Aller Schriftverkehr hat mit dem Aero-Club von Deutschland (Berlin W 35, Blumeshof 17) stattzufinden.

Man darf der Luftfahrzeug-Industrie nicht die Anerkennung versagen, daß sie mit Hilfe straffer Solidarisierung, zielbewußter Politik und unter Einsatz eines nicht unerheblichen Teiles ihrer im Kriege erzielten Gewinne dem Aufbau deutscher Zivil-Luftfahrt ihre ganze Kraft widmet. Sie hat nunmehr auch erkannt, von welcher Bedeutung die in der Rhön und anderwärts stattfindenden Gleit- und Segelflugübungen für die Entwicklung der Luftfahrt sind und den ansehnlichen Preis von 100000 Mark für denjenigen Deutschen ausgesetzt, der zwischen 1. April und 31. Oktober (einschl.) d. J. den längsten motorlosen Segelflug vollbringt.

Die Mindestleistung, die verlangt wird, ist etwa doppelt so groß, als die Weltrekordleistung: sie hat bekanntlich Regierungsbaumeister Harth (Bamburg) auf einer mit Ing. Messerschmitt zusammen erbauten Maschine am 13. September 1921 mit einem 21 Minuten währenden motorlosen Fluge vom Hei-delstein (Rhön) aus vollbracht, nachdem (Dipl.-Ing. Klemperer, früher Aachen, jetzt Friedrichshafen a. B. und lng. Martens, Hannover, bereits vorher in der Rhön motorlose Flüge von 13 bzw. 15 Minuten Dauer erreicht hatten. Die Mindestforderung, die der große Preis stellt, erscheint schon in diesem Jahr erzielbar, wenn sie auch von dem Gewinner eine außerordentliche Geschicklichkeit und körperliche Anspannung neben fliegerisch-meteorologischen Kenntnissen verlangt.

Die Gleit- und Segelflug-Bestrebungen sind aus dem ursprünglich kleinen Rahmen zu einem kulturgeschichtlichen Ereignis emporgewachsen und verdienen in sehr viel höherem Maße das Interesse der Öffentlichkeit, als ihnen heute dargebracht wird. Hier liegt nicht nur wirklicher Sport (körperliche Ertüchtigung auf geistiger Grundlage) und eine Förderung wissenschaftlicher, vorwiegend meteorologischer Probleme vor, sondern auch eine Sache von eminent wirtschaftlicher Bedeutung, denn wir glauben auf diesem Wege zu den ökonomischen, die im Winde steckenden gewaltigen Energiemengen ausnutzenden kleinmotorigen Flugzeuge zu gelangen. Allerdings übt der Segelflieger seinen Sport in Gottes freier Natur und fern den nächtlichen „Vergnügungen" der überreizten Großstadt aus, daher wird er auch auf eine 'Massenunterstützung, wie sie der Pseudo-Sport (z. B. sechstägige Radrennen) mittels Sekts und halbnackter Weiber zu erwirken versteht, verzichten müssen. Unser Sport ist auch rein deutschen Ursprungs, denn Otto Lilienthal hat ihn vor 30 Jahren überhaupt erst geschaffen, während jener Sektnächte-„Sport" aus dem Auslande importiert ist. Und wahrscheinlich schon darum mehr gilt!

Der Rhöngedanke erhält durch die Industriellen-Stiftung einen kräftigen Impuls. Vivat sequens! Go.

Eislandungen mit Flugbooten.

Auf Anregung der Luftverkehrsgesellschaften in den nordischen Ländern wurde in den kalten Februartagen auf dem Eise des schweizerischen Teils des Bodensees, des Untersees, eine Reihe von Versuchen gemacht, bei denen sich herausstellte, daß Eislandungen mit Metallflugbooten nicht nur gänzlich gefahrlos sind, sondern auch ohne Schwierigkeiten von jedem Flugzeugführer ausgeführt werden können. Wie dringend ein Flugzeugtyp gebraucht wird, mit dem sich Eislandungen ausführen lassen, ohne daß das Material beschädigt wird, ergibt sich daraus, daß in den nordischen Ländern im Winter der Luftverkehr vollkommen brach liegt, in einer Zeit, wo infolge Aufhörens der Schiffahrt die schwer um ihre Existenz kämpfende Luftfahrt eine gute Verdienst-mögh'chkeit hätte. In diesen Gegenden handelt es sich um ausgesprochene Küstenbezirke, wo während des Sommers nur ein Verkehr mit Wasserflugzeugen möglich ist. Aus Rentabilitätsgründen können sich die Luftverkehrsgesellschaften für. Eislandungen keine Spezialflugzeuge mit Schneeschuhen halten, sind also auf ihr vorhandenes Flugzeugmaterial angewiesen, das nur aus Wasserflugzeugen besteht, abgesehen davon, daß die Verkehrsflugzeuge auch während des Winters imstande sein müssen, auf dem Wasser eine Notlandung vornehmen zu können. Auch auf den nordamerikanischen Seen liegt ein Bedarf an einem solchen Flugzeugtyp vor. Wohl sind während des Krieges einige Eislandungen mit Wasserflugzeugen ausgeführt worden, doch endeten sie bei Wiederholung stets mit Schwimmerbeschädigungen und machten so den Gebrauch des Flugzeuges als Wasserflugzeug illusorisch,

da bei einer darauffolgenden Wasserlandiuig die beschädigten Schwimmer volliefen. Auch die Versuche, die in nordischen Ländern angestellt wurden, ergaben, daß mit Holzflugzeugen im Interesse der Bausicherheit der Flugzeuge Eislandungcn nicht gemacht werden dürfen.

Die Eislandungen auf dem Untersee wurden von Oberleutnant Niemeyer mit dem 55 PS Dornier-Metall-Sport-Flugboot ..Libelle" ausgeführt. Der Start erfolgte bei Rorschach (Schweiz) im Wasser ungeführ 40 km von dem für die Eislandungen geeigneten Platze. Die Zuladung betrug 205 kg, also Führer, Begleiter und Voll-Benzin. Nach 18 Min. Flugzeit befand sich das Boot über dem vollkommen zugefrorenen Untersee und, landete zum Erstaunen der zahlreich vorhandenen Schlittschuhläufer auf der leicht beschneiten Eisfläche. Nach einigen Roll- oder besser Gleitversuchen zur Feststellung der Manövrierfähigkeit des Flugzeugs auf dem Eise wurde der erste Start ausgeführt, der infolge des geringen Reibungswiderstandes der Eisfläche nur 12 —14 Sekunden dauerte. Um die Brauchbarkeit des Bootes möglichst gründlich zu erproben, wurden noch eine Reihe von Starts und Landungen abwechselnd auf dem beschneiten Eise und auf dem frischen Spiegeleis gemacht: ebenso mit Seiten-und Rückenwind. Sämtliche Versuche gelangen geradezu überraschend gut und brachten den Beweis für die volle Verwendbarkeit des Flugbootes auf dem Eise. Nach Vollendung der eingehenden Versuche landete das Flugzeug vollkommen unbeschädigt wieder in seiner Heimatstation • und auf seinem eigentlichen Element, dem Wasser.

8t. 3

37

Der deutsche Luftverkehr im Jahre 1921.

Nach dem vom Reichsluftamt herausgegebenen Material.

Im HugplanmäBlgen Verkehr "zurückgelegte Kilometer (a). beföderte Personen (b) und Postsendungen und Gepäck (c) in

Tonnen-Gewicht).

 

April

 

Mai

 

Juni

 

Juli

 

August

September

Oktober

 

a

»

 

a

b

c

a

b

c

»

b

c

a

b

c

a

»

c

a

 

«

Deutsche Luftreederei ....

63 1411

139

146

68 231

275

557

81 113

243

948

114 656

505

4835

120 747

893

7556

112 827

620

3797

34 199

113

600

Lloyd Luitverkehr Sablatnig . .

29 948

28

114

30 826

09

770

37 808

153

715

42 281

373

1206

49 658

436

2131

41 246

191

2051

28 766

69

182

Bayerische Rumplcrwerke . . .

36 969

50

229

36 662

81

230

37 268

98

60

39 122

137

39

35 863

138

30

34 877

149

30

33 046

128

90

Bayerischer Luft-Llo\ d . . . .

6 570

21

23

7 9S1

33

40

6 649

30

34

8 086

30

40

10 976

50

56

11 666

50

56

11 627

69

57

   

45

416

5 872

58

101

25 176

24

0,7

26 462

64

174

26 784

96

169

25 920

106

343

23 994

76

315

   

64

12

43 643

68

52

41 477

178

72

46 106

145

93

33 861

- 67

100

35 437

67

168

26 714

86

131

Paul Strahle.......

7 4311

56

?0O

8 Ö80

62

220

7 436

69

335

7 842

83

400

7 865

56

360

8 238

54

.136

7 491

91

96

 

!209 953

103

1140

201 748

646

1970

236 927

785

2164

284 543

1387

6846

285 743

1725

10 400

269 301

1237

0781

164 835

621

1410

Durchschnittliche Regelmäßigkeit

85,9%

 

■'1 JO

91.5%

92%

94,4%

 

92 (>%

88,4%

Insgesamt (April — Oktober): 1 654 000 km 6820 Personen 30 710 kg Post und Fracht

300 000' km

2000"

Personen

10000

kg

a

I

April

Juli August Sept. Oktob

Schaubild des deutschen Luftverkehrs 1921. a) Zurückgelegte Kilometer, b) Zahl der im flugplamnäßigen Verkehr beförderten Personen, c) Gewicht der im flugplanmäßigen Verkehr beförderten Briefe. Pakete und des sonstigen Gepäcks in Kilogramm.

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Planmäßige, geflogene Flugstrecken:

Im April 1921 bestanden: Berlin—Braunschweig—Dortmund; Berlin — Dresden: Hamburg—Bremen—Amsterdam — Rotterdam: Danzig—Königsberg—Memel; Berlin—Bremen: Bremen—Münster; Berlin—Leipzig—Nürnberg—Fürth—München—Augsburg: München—Konstanz: Hamburg—Magdeburg —Breslau; Berlin—Magdeburg: Berlin—Schneidemühl bzw. Stettin—Danzig—Königsberg: Stuttgart—Konstanz: Berlin— Breslau (Messe).

Im Mai kam hinzu: Hamburg—Magdeburg—Leipzig— Dresden; wurde aufgegeben Berlin—Magdeburg und Hamburg —Magdeburg—Breslau.

Im Juni kamen hinzu: Travemünde—Warnemünde—Saßnitz—Swinemünde und Bremen—Wangerooge.

Im Juli kamen hinzu: Hamburg—Westerland: Königsberg—Kowno und Memel—Riga.

Im August kamen hinzu: Hamburg—Lübeck—Travemünde; Travemünde—Kiel (Messe) und Kowno—Riga: wurde aufgegeben Bremen—Münster.

1 ' Im September kamen hinzu: Bremen—Münster—Dortmund und Riga Reval: wurden aufgegeben: Travemünde— Warnemünde—Saßnitz—Swinemünde; Bremen - Wangerooge und Hamburg—Bremen—Amsterdam—Rotterdam.

Eingestellt wurde der gesamte Luftverkehr am 31. Oktober: beim Deutschen Luft-Lloyd ruhte der Betrieb zwischen 5. und 29. Mai. Der Lloyd-Ostflug G. m. b, H. wurden im Juli seitens der Entente die Flugzeuge beschlagnahmt.

Verwendet wurden a) ehemalige von der Entente zum zivilen Luftverkehr freigegebene Heefesflugzeuge. z. T. zu Kabinenflugzeugen umgebaut, h) Fokker-Liniousinen, c) Jun-kers-Limousinen und d) Sablatnig-Limousinen.

Sofern sich bei den angegebenen Zahlen Verschiedenheiten gegenüber Firmen-Statistiken ergeben, ist dies darauf zurückzuführen, daß die Firmen einzelne Strecken in Betriebsgemeinschaft beflogen haben.

Die Luftfährt im Auslande.

Die Luftfahrt in Frankreich.

Von Regierungsoberinspektor Schnitzler (Berlin.)

Unter den Luftfahrt treibenden Nationen nimmt Frankreich einen bedeutenden Platz ein. Von den Montgolfiers bis Bleriot finden wir in der vordersten Reihe der kühnen Eroberer des Luftraums wiederholt Franzosen. Welche hervorragende Rolle die französischen Flieger im Weltkriege gespielt haben, müssen auch wir als ehemalige Feinde anerkennen. Frankreich selbst geht sogar so weit, seinen Fliegertruppen die Entscheidung in dem gewaltigen Völkerringen zuzuschreiben. Die Fliegerhelden des französischen Heeres, die man dort mit „As" bezeichnet, sind beinahe zu Nationalheroen erhoben worden. In der militärischen Luftfahrt sieht Frankreich seinen Retter aus den über-standenen und seinen Schützer vor kommenden Gefahren.

Es ist daher begreiflich, daß die französische Luftfahrt von heute, auch die Handelsluftfahrt, stark militärisch orientiert ist. Neben einer starken aktiven Kriegsluftflotte soll eine leistungsfähige Handelsluftflotte unterhalten werden, die im Frieden wirtschaftlichen Zwecken, im Kriege aber zur Verstärkung der Landesverteidigung dienen soll. Vielleicht legt man gerade auf letzteren Punkt in Frankreich zuviel Gewicht, indem man die Handelsluftfahrzeuge noch zu sehr nach militärischen Grundsätzen baut und die Entwicklung wirklich leistungsfähiger und wirtschaftlicher Handelstypen vernachlässigt. Wenn man nämlich dem abfälligen Urteil der englischen Presse über die letzte, im November abgehaltene Pariser Luftfahrtausstellung Glauben schenken darf, hat Frankreich in den letzten Jahren auf dem Gebiete des Handelsflugzeugbaus so gut wie nichts geleistet. Wenn sich der französische Luftverkehr dennoch zu seiner heutigen Blüte entfalten konnte, so hat er dies großenteils den reichlichen Staatsbeihilfen zu verdanken, die es den Verkehrsunternehmern gestatteten, auch mit unwirtschaftlichen Flugzeugarten zu fliegen.

Schon im Jahre 1918 wurde die erste französische Luftpostlinie zwischen Paris (Le Bourget) und St.-Nazaire über Nantes eingerichtet. Die Einrichtung der großen Internationalen Linie nach London scheiterte anfänglich an dem Widerstande der Engländer, bis sie schließlich im August 1919 dennoch in Betrieb genommen wurde. Heute gehen von Paris strahlenförmig fast nach allen Richtungen Luftverkehrslinien aus. Es sind dies: Paris-London, Paris-Brüssel-Amsterdam, Paris-Straßburg-Prag-Warschau, Paris-Lausanne; Paris-Le Havre; im südlichen Frankreich haben wir die Linien: Bordeaux-Toulouse-Montpellier, Nimes-Nizza und Toulouse-Casa-blanca sowie Bayonne-Bilbao-Santander. Es wird auffallen, daß Paris keine Luftverbindung mit den südlichen Luftlinien hat. Diesem Mangel wird, da die Bodenorganisation noch nicht so weit vorgeschritten ist, um einen Nachtflugdienst, der Anschluß an die Tagesflugzeiten der südfranzösischen Linien hätte, mit genügender Regelmäßigkeit durchführen zu können, durch Nachtschnellzüge zwischen Paris und Bordeaux-Bayonne, Paris-Toulouse und Paris-Avignon abgeholfen.

Bei der Betrachtung der Karte wird es weiter auffallen, daß sich die hauptsächlichsten Verkehrslinien und die meisten Flugplätze im nördlichen Frankreich befinden. Für diese Tatsache sprechen verschiedene Gründe. Durch eine zwischen Metz und Bayonne gedachte Linie läßt sich Frankreich in zwei geographisch verschiedene Teile trennen. Das Gebiet nordwestlich dieser Linie ist, abgesehen von den Grenzgebirgen der Argonnen und Ardennen, ein ausgesprochenes Flachland, dessen höchster fester Punkt, es mag dies der Merkwürdigkeit halber erwähnt werden, die Spitze des 300 m hohen Eiffelturmes in Paris ist, denn die natürlichen Bodenerhebungen, die sich hier und dort finden, erreichen kaum 200 m Höhe. Der südöstliche Teil Frankreichs ist dagegen ein Bergland, das seine größten Höhen im französischen AlpengeWet mit dem 4810 m hohen Montblanc und in den bis auf 3000 m ansteigen-

den Pyrenäen-Ketten erreicht. Das dazwischenliegende, stark kupierte Gelände erreicht stellenweise noch 1500 tn Höhe, hat aber mehr einen Hügelcharakter als denjenigen eines Gebirges. Der flache Nordwesten ist also für die Luftfahrt, insbesondere für die Anlage von Flugplätzen geeigneter als der Südosten des Landes. Hinzu kommt daß in dem industriereichen Norden Handel und Verkehr lebhafter sind als in dem Weinbau treibenden Süden. Außenpolitische Gründe haben Frankreich auch dazu bestimmt, die Mehrzahl der Militärflugplätze nach dem Nordosten des Landes zu verlegen. Inj nördlichen Teile Frankreichs liegt endlich auch die Landeshauptstadt, die in weit höherem Maße als bei uns das Zentrum des gesamten Verkehrs darstellt. Von hier gehen die großen Landstraßen, die Routes nationales, aus, die bereits im 17. und 18. Jahrhundert angelegt worden sind; hier laufen die hauptsächlichsten Schienenstränge aus dem In- und Auslande zusammen; hier ist der geistige und wirtschaftliche Mittelpunkt des auch in seiner Verwaltung stark zentralisierten Landes. Nur hier konnte sich der Schwerpunkt des französischen Luftverkehrsnetzes ausbilden.

An und für sich hat Frankreich eine für die allgemeine Verkehrsentwicklung günstige geographische Lage und Beschaffenheit. Schon Strabo rühmt diese Vorzüge Galliens. An zwei Meeren liegend, wird es in seltener Gleichmäßigkeit von einer Reihe schiffbarer Ströme durchzogen, die teils in den Aermelkanal, teils in den Golf von Biscaya und teils in das Mittelmeer münden, und deren Flußsysteme der Mensch seit Jahrhunderten durch ein .sinnreiches Kanalnetz verbunden hat, so daß auf 7720 *) km schiffbare Flüsse noch 4860 *) km künstliche Kanäle kommen. Welche Rolle die Schiffahrtswege im französischen Verkehr spielen, geht daraus hervor, daß beispielsweise im Jahre 1906 im ganzen 34 144 000 t Waren auf ihnen befördert wurden.

Nr. 3

Die Luitfahrt in Frankreich

39

Der Anlage von Eisenbahnen stellten sich keine unüberwindlichen Schwierigkeiten entgegen. 39 761 *) km Hauptlinien durchziehen das Land, hinzu kommen rtoch 233 *) km Industriebahnen. 7368*) km Kleinbahnen und 7168*) km Straßenbahnen. Die Länge der Telephonleitungen beträgt 46 992 *) Kilometer, diejenige der Telegraphenleitungen 130 096 *) km. Die Länge der Routes nationales betrug 1906 38 171 km. Hierzu kommen noch 172 070*) große Verkehrswege, 71412*) km Chemins d'interet commun und 281 690 *) km Chemins vicinaux.

Die guten Wegeverhältnisse waren der Entwicklung des Kraftwagenverkehrs günstig. In Frankreich kommt je ein Kraftwagen auf 198 Einwohner, eine beträchtliche Zahl, wenn man damit vergleicht, daß in Deutschland erst auf jeden 866. Sterblichen ein solches Vehikel entfällt! Den Auto-segen verdanken die Franzosen ihren amerikanischen Bundesgenossen, deren Heeren Tausende von Kraftwagen folgten, die dann nach Beendigung der Feindseligkeiten großenteils in Frankreich verkauft wurden. Von dem Kraftwagenverkehr in deT Hauptsadt kann man sich kaum einen Begriff machen. Als ich während meines Aufenthaltes in Paris im vorletzten Jahre i eines Tages um die Mittagsstunde dem Verkehr in den Champs Elysees zuschaute, hatte ich den Eindruck, als bewege sich ein nu r aus Kraftwagen bestehendes endloses Band ununterbrochen straßauf straßab um den Are de Triomphe und den Place de la Concorde herum. Die Leichtigkeit des Verkehrs gibt dem Lande geradezu seinen Charakter.

Da ein zwingendes Bedürfnis zur Verbesserung des Inlandverkehrs nicht vorlag, haben die Franzosen, wie wir oben gesehen haben, alle ihre Luftlinien bis auf die Strecken Paris-Le Havre, Toulouse-Montpellier-Nimes-Nizza, über die Landesgrenzen hinausgeschoben, um Verbindungen mit Gegenden zu erhalten, die für sie schwer erreichbar sind. Besonders trifft dies für die Strecke Toulouse-Casablanca zu. Frankreich hat das größte Interesse daran, seine Herrschaft inj nördlichen und westlichen Afrika zu sichern und glaubt dies am besten durch eine Verbesserung der Verbindungen mit dem Mutterlande tun zu können. Es plant daher eine zweite Verbindung durch Luftschiffe zwischen Marseille und Algier und durch Flugzeuge zwischen Algier und Casablanca. Für diese Linien hat auch Algerien Interesse, das bereits 1 Million Franken Beihilfen zur Einrichtung bewilligte. Von politischer und wirtschaftlicher Bedeutung ist auch die Luftverbindung Frankreichs mit Polen. Von dieser Strecke wird im Frühjahr nächsten Jahres von Prag aus eine Zweiglinie nach Konstan-tinopel eingerichtet und auf diese Weise ein neues Band zwischen Frankreich und dem Orient geknüpft werden.

Den Ausbau des Luftnetzes hat in Frankreich der Staat übernommen. Abgesehen von den militärischen Flugplätzen, die großenteils unter gewissen Bedingungen auch für den Zivilluftverkehr freigegeben sind, gehören ihm die meisten Zivilflugplätze. Die französische Regierung konnte sich nicht dazu entschließen, die Erwerbung und den Betrieb der wichtigen öffentlichen Flugplätze privaten Unternehmern zu übertragen. Man befürchteten Preistreibereren beim Ankauf der erforderlichen Ländereien und vielleicht auch endlose Prozesse. Zudem wäre es privaten Unternehmern ohne staatliche Hilfe wohl kaum möglich gewesen, die erforderlichen großen zusammenhängenden Flächen zusammenzubringen wegen der Eigentümlichkeit der Besitzverteilung des französischen Bodens. In keinem anderen Lande der Welt sind die Grund-besitzverbältnisse so verworren wie in Frankreich. Das ganze Land setzt sich aus kleinen und kleinsten Besitzteilen verschiedener Eigentümer zusammen. | Man kann sich vorstellen, zu welchen Preistreibereien es kommen muß, wenn beispielsweise, nachdem schon ein großer Geländekomplex zusammengebracht worden ist, der Eigentümer einer einzigen kleinen Enklave sich hartnäckig weigert, zu verkaufen und damit das ganze Gebiet für Luftfahrtzwecke ungeeignet macht. Als Beispiel für die unendlichen Schwierigkeiten, die bei der Erwerbung der für Luftffahrtzwecke benötigten Ländereien in Frankreich überwunden werden müssen, sei hier erwähnt, daß bei der Anlage des Flughafens von Marseille eine Auseinandersetzung mit nicht weniger als 300 verschiedenen Bodeneigentümern erforderlich war! Ein besonderes Enteignungsgesetz gibt der französischen Regierung die Möglichkeit, schneller zum Ziele zu kommen als private Unternehmer. Nach den bisherigen Erfahrungen war eine gütliche Einigung nur in einem Drittel aller Fälle möglich, in den übrigen mußte zur Enteignung geschritten werden.

Die im Fortschreiten begriffene Bodenorganisation der französischen Luftfahrt ist mustergültig. An Flugplätzen werden unterschieden: Aerosport (z. B.' Le Bourget), Aero-

*) Die Zahlenangaben sind einer Vorkriegsstatistik entnommen und umfassen nicht ElsaB-Lothringen.

g a r e (z. B. Marseille), S t a t i o n (z. B. Calais), H a 11 e (z. B. Nimes) und Terrain de Secours (z. B. Beauvais). Die Aeroports sind mit allen Errungenschaften der Neuzeit ausgestattet: sie haben Flugschuppen. Werkstätten, Vorratshäuser, Zollamt, Postamt, Polizei. Arzt. Unterkunftshaus. Gaststätten, Wetterwarte, Funkanlage, Leuchtfeuer, Fesselballon usw. Die übrigen Arten von Flughäfen haben eine ihrer geringeren Fe-deutung entsprechende einfachere, aber recht zweckmäßige Ausstattung. Die Notlandeplätze haben nur ein Wärterhäuschen mit den notwendigsten Betriebs- und Hilfsmitteln für Notfälle. Auf der Strecke Paris-London ist die Bodenorganisation, auch für Nachtflüge nahezu durchgeführt. Der Ausbau der Strecke Paris-Straßburg ist im Gange.

Der wichtigste Flughafen des Landes und vielleicht der bedeutendste der Welt ist Le Bourget bei Paris. Auf ihm hat sich bereits, wie die nachstehenden Zahlen beweisen, ein lebhafter Verkehr entwickelt. Während der beiden letzten Jahre passierten seine Schranken 20 225 Fluggäste, 271 074 kg Fracht und 4782 kg Postsachen. Dieser Verkehr wurde von insgesamt 7381 Flugzeugen bewältigt.

Das Flugnetz, das im Jahre 1919 2480 km Länge hatte , und im Jahre 1920 4310 km Länge erreichte, ist heute (Sommer 1921. Während des Winters werden verschiedene Linien nicht betrieben) auf insgesamt 4980 km angewachsen. Jeden Monat werden etwa 280 000 km von Luftfahrzeugen zurückgelegt. Während der ersten 6 Monate des letzten Jahres wurden 3342 Reisen ausgeführt, d. h. nahezu ebensoviel wie in den beiden vorhergehenden Jahren zusammen. Die während der gleichen Zeit zurückgelegte Gesamt-Flugkilometerzahl ist mit 1 239 600 km sogar höher als diejenigen der Jahre 1919 und 1920, welche 319 500 bzw. 853 700 km betrugen, zusammen. Eine rapide Steigerung weisen auch die Beförderungszahlen auf. Die Postbeförderung stieg von 1919 am Gewicht gemessen auf das Zehnfache. Diejenige der Paketsendungen von 6,9 t im ganzen Jahre 1919 auf 883 t während der ersten 6 Monate des letzten Jahres. Von Januar bis Juni 1921 wurden 4854 Fluggäste befördert, deren Zahl im Jahre 1919 mit 527 und 1920 mit 982 weit zurückbleibt. Auch die Durchschnittsleistungen* der einzelnen Reisen sind, wie aus nachstehender Aufstellung ersichtlich ist, gestiegen: Durchschnitt je Reise

Jahr

km

Post kg

Pakete kg

Fluggäste

1919

215

0.27

4,7

0,36

1920

365

1.65

21,0

0,42

1921 *)

370

1,30

26,0

1,45

Die Zahl der an der französischen Zivilluftfahrt tätigen Luftfahrzeugführer, die im Jahre 1919 nur 27 betrug, stieg im letzten Jahre auf 102. Diejenige der Flugzeuge während der gleichen Zeit von 46 auf 258, welche zusammen 80 000 PS entwickeln und 110 t Nutzlast befördern können.

Zum Verkehr verwendet werden von den französischen Luftverkehrsgesellschaften vorzugsweise folgende Bauarten: Farman-Goliath-Riesenflugzeuge, die mit zwei 260 PS Salm-son-Motoren eine Handelsgeschwindigkeit von 135 km/Std. entwickeln und 2000 kg oder 45% Nutzlast befördern können; ferner Breguet-Limousinen mit 300 PS Renault-Motoren. Diese Fahrzeuge können bei 150 km/Stundengeschwindigkeit 857 kg oder 42 % Nutzlast mitnehmen, sowie die Bauart Spad 33, mit einem 260 PS Salmson-Motor und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/Std. Die Nutzlast beträgt 1000 kg oder 50 %.

Die sprunghafte Entwicklung des französischen Luftverkehrs wäre, wie bereits angedeutet, nicht möglich gewesen, wenn der Staat die Verkehrsunterneh*—'ngen nicht in so reichlichem Maße unterstützt hätte. Er ließ sich dabei leiten von der Erkenntnis, daß das so oft von prominenten Franzosen geäußerte Wort: Sera maitre du monde, qul sera maltre de I'air! ebensosehr auf wirtschaftlichem Gebiet seine Richtigkeit hat wie auf militärischem. Im Haushalt für 1921 sind die Staatsbeihilfen mit 31 700 000 Franken enthalten und für 1922 sind 41 382 000 Franken veranschlagt worden. Die Bemessung der Subventionen, in deren Genuß durch besondere Verträge folgende Verkehrsgesellschaften getreten sind:

1. Societe Generale des Transports Aeriens.

2. Compagnie Franco-Romaine.

3. Compagnie Aörienne Francaise,

4. Companie Franco-Bilbaine,

5. Compagnie des Grands Expreß Aeriens,

6. Compagnie des Messageries Aeriennes.

erfolgt nach einem komplizierten System von stark erzieherischer Tendenz. Wir unterscheiden folgende Gruppen von Beihilfen: Kaufprämien, Ertragsprämien und Verkehrsprämien.

, Die Kaufprämien bestehen in Geldüberweisungen an die Erwerber von Luftfahrzeugen in Höhe der Hälfte des Kauf-

*) Januar bis Juni.

Preises der Fahrzeuge, deren Bauart vom Unterstaatssekretär für das Luftfahrwesen festgesetzt wird.

Die Ertragsprämien sollen die Gesellschaften anspornen, auf eine möglichst große Wirtschaftlichkeit hinzuarbeiten. Sie werden berechnet nach Passagierkilometern und Warenkilometern.

Die Verkehrsprämien setzen sich zusammen aus:

a) Abschreibungsprämien, welche nach Flugstunden und auf Grund des vom Unterstaatssekretär für das Luftfahrwesen geschätzten Flugzeugwertes berechnet werden,

b) S t r e c k e n p r ä m i e n. die auf Grund einer Entfernung ermittelt werden, welche die mittlere Etappe darstellt, d. h. die gesamte Strecke dividiert durch die Zahl der Etappen und auf Grund der motorischen Leistung der Fahrzeuge,

c) Verkehrsprämien, sie sind proportional dem Quadrat der eigenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, seiner Nutzlast und einem besonderen Beiwert,

d) veränderlichen Brennstoffprämien, je nach dem Normalpreis des Brennstoffes und der Gesamtleistung des Flugzeugs.

Die näheren Bestimmungen enthalten eine ganze Reihe zu erfüllende Bedingungen und sehen für gewisse Fälle sogar Strafen vor. Neuerdings ist Frankreich auch dazu übergegangen, sogenannte „Luftarbeiten", z. B. Lichtbildflüge, Hilfeleistung der Fischerei durch Flugzeuge, usw. zu subventionieren. Für diese Fälle werden die Subventionsbedingungen besonders festgesetzt.

Diese tatkräftige Staatsunterstützung, zu der man sich in England lange nicht entschließen konnte, führte dazu, den Franzosen auf der gemeinschaftlich mit den Engländern betriebenen Strecke Paris-London ein so gewaltiges .Ubergewicht zu verschaffen, daß die britischen Gesellschaften schließlich den Konkurrenzkampf aufgaben und den Betrieb einstellten, bis sich die englische Regierung wohl oder übel dazu verstehen mußte, nun auch Subventionen zu gewähren.

Die französische Luftfahrtindustrie verdankt ihre Entwicklung den Kriegsaufträgen. Die Häuser Blfirfot. Breguet. Far-man, Hanriot. Morane-Saulnier usw. sind weltbekannt. Die Firmen Nieuport, Astra. und Transaerienne haben sich kürzlich unter dem Namen Nieuport-Astra miteinander verschmolzen. Der Wert der französischen Ausfuhr von Luftfahrtgerät stieg von 13,74 Millionen im Jahre 1919 auf 20,64 Millionen Franken im Jahre 1920. Die letzte Zahl wurde aber bereits während der ersten 8 Monate des Jahres 1921 wieder übertroffen. Der Wert der Ausfuhr stieg in dieser Zeit schon auf 26.3 Millionen Franken.

Die staatliche Beaufsichtigung und Regelung der Luftfahrt in Frankreich liegt beim Ministerium der öffentlichen Arbeiten, dem auch die Wege und Brücke" die Eisenbahnen, die Post und das Telegraphen- und Telephonwesen unterstehen. Dem Ministerium wurde ein besonderes Unterstaatssekretariat für Luftfahrwesen angegliedert, das, obwohl Zivilbehörde, auch insoweit mit der militärischen Luftfahrt zu tun hat, als es in technischen und Beschaffungsfragen mitwirkt. Dem Unterstaatssekretariat untersteht als Betriebsbehörde der Service de la Navigation Aerienne.

Ein französisches Luftgesetz. das sich an die Internationale Luftfahrtkonvention anlehnt, zu deren Signatarstaaten Frankreich gehört, liegt zwar im Entwurf vor, wurde aber von den gesetzgebenden Körperschaften noch nicht verabschiedet. Einstweilen wird die Luftfahrt geregelt durch ein Dekret vom 8. Juli 1920, zu welchem später verschiedene ergänzende oder abändernde Verordnungen erlassen wurden. Das Luftzollwesen ist durch eine Verordnung vom 12. Januar 1921 und spätere Ausführungsbestimmungen geregelt worden.

Hervorzuheben ist .ein Dekret über die Schaffung einer Luftfahrtabteilung beim Obersten Rat, in welcher der Unterstaatssekretär für das Luftfahrwesen den Vorsitz führt und die in allen wichtigen Fragen mitzuwirken hat. Insbesondere soll sie sich auch mit der Propagierung der französischen Luftfahrt im Auslande befassen. Eine solche Propaganda ist auch wohl hauptsächlich die Aufgabe der in verschiedenen ausländischen Hauptstädten bestellten Luftfahrt-Attaches.

Der Gesamtbetrag des Zivilluftfahrthaushalts Frankreichs belief sich im letzten Jahre auf 147 401512 Franken. Für das kommende Jahr sind rund 7 Millionen mehr veranschlagt worden.

In diesen Zahlen sind nicht die Ausgaben für die .militärische Luftfahrt enthalten. Diese untersteht dem Kriegs- und Marineministerium und wird in deren Haushaltsplänen aufgeführt. Für das Heer betrugen die sächlichen Luftfahrtausgaben während des letzten Jahres 246 165 600 Franken, für die Marine 43 738 300 Franken und für die Kolonialtruppen 4 805 405 Franken (in diesen Zahlen sind nicht die persönlichen Ausgaben enthalten). Die Zahl der Fliegerregimenter Frankreichs beträgt zur Zeit 14. Um den Ersatz für die Fliegertruppen sicherzustellen, wurden Vorschriften erlassen über die kostenlose Ausbildung von Flugzeugführern und Flugmechanikern bereits vor Antritt der Dienstzeit und über die Übungen der Reserveflugzeugführer.

Der französische Wetterdienst wurde, um den Bedürfnissen der Luftfahrt zu genügen, neu organisiert und dem Unterstaatssekretariat für das Luftfahrwesen unterstellt. Die Wettermeldungen, die bei einem meteorologischen Zentralamt gesammelt werden und die Beobachtungen von 40 europäischen Stationen umfassen, werden viermal täglich durch FT. verbreitet.

Die FT-Anlagen dienen teilweise gleichzeitig zur drahtlosen Ortung der Flugzeuge. Neuerdings wurden in Villacou-blay erfolgreiche Versuche mit einem von William Loth erfundenen drahtlosen System zur Ortung bei Dunkelheit und Nebel gemacht, dessen Einführung, ebenso wie der von dem Franzosen Aveline erfundene und erfolgreich erprobte automatische Stabilisator, viel zur Sicherung des Luftverkehrs beitragen wird.

Im Luftschiffwesen haben die Franzosen wenig Fortschritte gemacht. Die 3 von Deutschland abgelieferten Luftschiffe sind bereits zum Teil unbrauchbar geworden und die 7 früheren deutschen Luftschiffshallen harren noch des Wiederaufbaues in Frankreich und in den französischen Kolonien.

Unter den luftsportlichen Veranstaltungen Frankreichs sind zu nennen die Wettbewerbe um den Grand Prix, den Michelin-Pokal und den Deutsch de la Meurthe-Preis. Der Peugeot-Preis, der kürzlich erneuert wurde, ist für-ein fliegendes Fahrrad (Aviette) bestimmt. Durch die Erfolge beim deutschen Rhön-Segelflugwettbewerb angeregt, haben die Franzosen neuerdings auch dem Segelflugwesen Beachtung geschenkt und Preise für einen Wettbewerb im nächsten Jahre ausgesetzt.

Für die Konstruktion eines wirtschaftlichen Handelsflugmotors wurde ein Millionenpreis gestiftet und für einen Hubschrauber ein Preis von 25 000 Franken ausgesetzt.

Die Bedeutung der Luftfahrt für die Verbesserung der Ver-kehrsverhältnissc in ihren Kolonien haben die Franzosen erkannt und bereits vielfach, z. B. in Französisch-Guyana und in der Levante auszunutzen gewußt. Die Erschließung des großen französisch-afrikanischen Kolonialreiches, das in der Hauptsache aus einer wegearmen kompakten Inlandmasse besteht, wird voraussichtlich mit Hilfe der Luftfahrt schnellere Fortschritte machen als bisher.

Eine dreiste Zumutung. In einem Artikel des L'Auto, der sich mit der Aufhebung des Bauverbots in Deutschland befaßt und zwischen den Zeilen den Ärger des Verfassers durchblicken läßt darüber, daß die Ilük nicht noch schärfere Erdrosselungs-Maßnahmen gegen die deutsche Luftfahrzeug-Industrie getroffen hat (vgl. den diesbezüglichen Bericht) auf Seite 35 vorliegenden Heftes), heißt es, man (ließ die französischen Mitglieder der Ilük) habe den Deutschen die Zügel etwas gelockert, ihnen 147 Handelsflugzeuge gelassen und die Einrichtung vor. einem Dutzend Fluglinien und von mehr Versuchsanstalten, als in Frankreich vorhanden, gestattet, in der Erwartung, daß sie gewisse Konstruktionsverfahren den Franz äsen auslieferten, aber umsonst. Die Deutschen hätten, wie der „bedauerliche Fall Dornier" bewiesen habe, gesagt: „Uberlaßt uns die Leitung eurer Versuchsanstalten und Werkstätten, wenn ihr wissen wollt,

was wir können", und „da die Franzosen das nicht wollten, sind sie wahrscheinlich wieder einmal die Geprellten". — Der Unanständigkeit eines derartigen Verlangens entspricht an Höhe die Wertschätzung deutscher Luftfahrt-Wissenschaft und Technik, die dadurch zum Ausdruck gelangt. Im „Falle Dornier" ist es ihnen zum Glück nicht gelungen, durch Verrat in den Besitz deutschen geistigen Eigentums zu gelangen, aber mit Hilfe der „Kontroll"-Maßnahmen auf Grund der Begriffsbestimmungen werden die Franzosen den Versuch mit andern Mitteln wiederholen. Unsere Industrie wird auf der Hut sein müssen. Äußerste Vorsicht ist aber auch andern dunklen Ehrenmännern gegenüber geboten, die auf mitunter mehr als geschickte Weise, wie Ereignisse der letzten Zeit bewiesen haben, unsern Konstrukteuren und Wissenschaftlern ihre Kenntnisse und Erfahrungen zu entreißen suchen, um sie nach dem Auslande zu verschachern. Michel, wach auf!

Nr. 3

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Zur Luftschiffkatastrophe in Amerika.

Das im Herbst 1920 von Italien an die amerikanische Militärverwaltung verkaufte halbstarre Luftschiff „R o m a" ist am 21. Februar einer Katastrophe zum Opfer gefallen, die neben dem Unfall des gleichfalls für Amerika bestimmten britischen Luftschiffes R 38 im August vorigen Jahres zu den schwersten in der Geschichte der Luftschiffahrt gerechnet werden muß. Wieder sind eine große Anzahl begeisterter Verfechter der Luftschiffidee gefallen und wieder wird die öffentliche Meinung der ganzen Welt in ihrem Glauben an die Möglichkeit und Sicherheit eines Weltverkehrs mit Luftschiffen unsicher gemacht. Ehe jedoch ein authentischer Bericht vorliegt, ist es verfrüht, die Ursachen und damit die Schuldfrage an dieser für die Weiterentwicklung des Luftschiffverkehrs so bedauerlichen n#uen Katastrophe zu erörtern. Leider hat ein Teil

mandant der „Roma" Dale-Maybree befindet sich unter den Toten. Es scheint also, afc> ob der Unfall infolge einer zufälligen Verkettung zweier unglücklicher Umstände — Ruderhavarie und Hochspannungsleitung — einen so tragischen Ausgang genommen hat; aber es ist nach dem vorliegenden Material noch nicht zu, entscheiden, ob in konstruktiven Mängeln oder in fehlender Fahrpraxis die eigentliche Ursache der Katastrophe zu suchen ist. Natürlich fehlt es nicht an Stimmen, die trotzdem den Unfall voraus gesehen haben wollen. So soll der mitverunglückte Fliegerleutnant Soythe vorher geäußert haben, „die Roma sei verbrecherisch unsicher gebaut" und so glauben andere bei den neu enigebauten amerikanischen Motoren die wirkliche Ursache der Explosion suchen zu müssen. Gegen eine Knallgasexplosion spricht freilich und im Gegensatz zum

     

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ärVolumen «33 6G0cbm. t, Länge- 125,6m. t' Durchm - 25m. NutzLast -16 tons. Motoren: 6 "WO PS

der Tagespresse in etwas naiver und kritikloser Art und Weise ihren Lesern über diesen Unglücksfall berichtet Es ist ja an und für sich für jeden national empfindenden Deutschen schmeichelhaft, daß in vielen Köpfen „Luftschiff" und „Zeppelin" identische Begriffe sind, trotzdem dürfte man einer weitverbreiteten Münchener Tageszeitung, die in früheren Jahren zu den bestunterrichteten in allen Zeppelinschen Fragen gezählt wurde, anraten, sich vorher genauer zu, informieren, ehe sie mit sensationellen Überschriften die Explosion des Zeppelinluftschiffes „Roma" alias „Bodensee" in die Welt hinausposaunte. Man darf doch wohl annehmen, daß das betreffende Münchener Blatt auch heute noch wie damals von der großen Sicher-heitind'erLuft überzeugt ist, welche gerade die deutschen Z-Schiffe durch ihre besondere Bauart aufweisen, die in nunmehr über 20jähriger mühevoller Arbeit entwickelt wurde und durch'die nach menschlichem Ermessen auch die Brand- und Explosionsgefahr nahezu beseitigt wird.

Nach den zahlreichen, teilweise sich noch widersprechenden Berichten der Tageszeitungen scheint sich der Unfall, der zur Vernichtung der „Roma" führte, folgendermaßen abgespielt zu haben: Das Luftschiff, an dem von amerikanischer Seite verschiedene Reparaturen und konstruktive Änderungen vorgenommen waren — so hatte man die 6 italienischen Ansakio-Motoren durch amerikanische Liberty-Motoren von gleicher Leistung ersetzt — war am 18. Februar d. J. in der Luftschiffhalle in Langley-Field gefüllt worden, und zwar wie üblich mit Wasserstoff, da begreiflicherweise die Beschaffung von so bedeutenden Mengen von Helium, wie sie die „Roma" erfordert hätte, selbst in Amerika auf Schwierigkeiten gestoßen wäre. Am Nachmttair des 21. Februar stieg das Luftschiff zu, einer ersten kurzen Probefahrt auf. Dabei ist das Schiff vermutlich kurz nach dem Aufstieg und, in nur 20 m Höhe über dem Boden infolge Bruches der Höhenruderanlage mit voller Fahrt) mit dem Heck in eine Hochspannungsleitung gefahren und durch Kurzschlußfunken entzündet worden. Das brennende Luftschiff — aus dem sich einige Leute durch Herausspringen zu retten suchten.— fiel zwischen die Holzbaracken des Truppenübungsplatzes. Von den 43 Mann der Besatzung sind, nur acht am Leben geblieben. Einer dieser Überlebenden, der Sergeant Peck gibt als Ursache des Unfalles die Entzündung beim Berühren der Starkstromleitung an. Der Kom-

R 38, daß nirgends von einer heftigen Detonation berichtet wird.

Hoffentlich wird das Ergebnis der amtlichen Untersuchung der Öffentlichkeit übergeben, damit auch weitere Kreise sich ein Urteil darüber bilden können, ob nämHch Konstruktions-mängel, Bedienungsfehler oder die vermeintliche Unsicherheit des gasgetragenen Luftfahrzeuges an sich diese Katastrophe verursacht hat. Die Aufrichtigkeit, mit der dies Gutachten abgefaßt werden wird, dürfte für die Weiterentwicklung der Luftschiffe als Verkehrsmittel von der allergrößten Bedeutung sein und es ist zu hoffen, daß man dieses Mal nicht wieder so schonend und rücksichtsvoll vorgeht, wie es England bei der Untersuchung des R 38-Unfalles im eigenen Interesse und zum Schaden der Allgemeinheit für angebracht hielt.

Das Luftschiff „R o m a", dessen ursprüngliche Baubezeichnung T 34 lautete, war im Mai 1920 auf der italienischen Staatswerft in Ciampino bei Rom nach Plänen von 1) s u e 11 i unter Mitarbeit von Ing. Nobile und Oberst Crocco fertiggestellt worden und war das größte bisher konstruierte Pralluftschiff, welches das letzte deutsche Parsevalluftschiff PL 27 von 31150 cbm ncch um 2500 cbm Inhalt übertraf. Ein mit Stoff verkleideter Versteifungskiel tief vom Bug bis zum Heck und schmiegte sich eng an den 6 mal unterteilten Tragkörper. Führer- und Fahrgasträume befanden sich im Innern des Kieles, während die 6 Motoren ohne besondere Verkleidung auf seitlichen Gerüsten montiert waren. Mit den sechs 400pferdigen 12-ZyIinder-An-saldo-Motoren soll das Luftschiff eine Höchstgeschwindigkeit von fast 125 km/Std. erreicht haben. Als Reisegeschwindigkeit wurde dagegen nur 90 km/Std. angegeben.

Das Leitwerk mit den Höhen- und Seitenrudern glich äußerlich einem Doppeldecker, der an das Kielende des Luftschiffes angefügt war. In den ersten Versuchsmonaten Verlautete, daß die Dichtigkeit der Hülle vollkommen ungenügend wäre, was täglich bis zu 2000 cbm Gasnachfüllung bedingte. — Die beachtenswerteste Fahrt hat die „R o m a" am 5. August 1920 von Ciampino nach Palermo (Sizilien) ausgeführt, wobei 1200 km in einem Fluge ohne jeden Zwischenfall zurückgelegt wurden. Danach wurde das Luftschiff verkauft, in allen Teilen überholt und in Kisten verpackt nach Amerika versandt, wo es jetzt ein so wenig glückliches Ende finden sollte.

Walter Scherz.

Das Passagierluftschiff R 36.

Nach „Engineering"

Mitte vorigen Jahres ist in den Werken von William Beard-more & Co., Ltd., in Inchinnan bei Glasgow der R 36 oder wie sein bürgerlicher Name lautet, der G-FaaF, vollendet worden, und damit das erste englische Luftschiff, das mit Passagierräumen ausgestattet ist, die Bequemlichkeit bieten und dem Tage- wie Nachtaufenthalt von 50 Personen dienen. Wenn

Abb. 1: Das englische Passagler-Lultschlli R 36.

dieses Schiff auch bald nach Aufnahme seiner Probefahrten Havarie gehabt hat und seine Fahrfähigkeit unseres Wissens seitdem nicht wieder hergestellt worden ist. so bietet es. wie uns scheint, immerhin Interesse als erster englischer Versuch nach dem Kriege, sich von deutschen Vorbildern freizumachen. Allerdings erstreckt sich der Versuch nur auf die Änderung der Nutzlasträume und ihre Anpassung an Verkehrszwecke: dieser Umbau ist nicht ohne Geschick durchgeführt worden. Sonst aber ist der Aufbau des Schiffes bis ins Kleinste den deutschen Marineluftschiffen von 55 000 cbm-Typ nachgebildet worden. Wer unsere Zeppelinschiffe kennt und sich die Mühe macht, die im englischen Maßsystem angegebenen Abmessungen in Meter umzurechnen, erkennt mit Leichtigkeit, wie streng sich der Engländer an das deutsche Muster gehalten hat. Vom englischen Standpunkt aus ist dieses Kopierverfahren ganz verständig, denn wenn die englischen Luftschiffkonstrukteure eigne Wege gingen, hatten sie bisher nicht viel Glück. So ist der R 80 viel zu schwer ausgefallen, so daß er nur ein geringes Tragvermögen besitzt; und die Katastrophe des für die amerikanische Marine bestimmt gewesenen ZR 2 (R 38). die unzweifelhaft auf Konstruktionsfehlern beruht, ist noch in frischer Erinnerung.

Der R 36, von dem nachstehend die Rede sein soll, ist von der Admiralität 1918 für Marinezwecke entworfen worden. Der Bau wurde anfangs 1919, kurz nach der Fertigstellung des R 34, begonnen. Letzterer wurde ebenfalls von Beardmore hergestellt, hat bekanntlich in den Julitagen des Jahres 1919 den Atlantischen Ozean überquert und wurde am 29. Januar 1921 infolge mangelhafter Verankerung so beschädigt, daß er abgewrackt werden mußte.

Die Herstellung des R 36 ist durch verschiedene Wechsel in der Luftschiffpolitik der englischen Regierung verzögert, ja sogar eine Zeitlang gänzlich unterbrochen worden; nachdem man sich im Herbst 1920 für die Anordnung einer Passagiergondel und den Umbau der Tragkörperspitze für Mastverankerungszwecke entschieden hatte, schritt die Arbeit rasch fort. Im Aufbau unterscheidet sich R 36 nicht wesentlich vom R 34; es ist noch ein zylindrischer Hauptteil mittschiffs eingefügt und dadurch die Schiffslänge um 10 m vergrößert worden. Die Länge über alles beträgt 205 m, der größte Durchmesser des Tragkörpers 24 m und die Gesamthöhe von den Stoßkissen unter den Gondeln bis zum First der Tragkörperversteifung 27.9 m. Es sind 19 Gaszellen mit einem Gesamtfassungsvermögen von 61 500 cbm vorgesehen, die dem Schiff unter normalen Verhältnissen einen Gesamtauftrieb von 64,5 tons verleihen. Hiervon stehen 16 tons für Betriebsstoffe, Passagiere und Fracht zur Verfügung, eine Nutzlast, die sich natürlich entsprechend der beabsichtigten Reisedauer verringert; es werden 0,65 tons Benzin und Öl für je 100 Meilen (4 kg/km) gebraucht. Die 5 eingebauten Motoren haben eine Gesamtleistung von 1555 PS und geben dem Schiff eine Maximalgeschwindigkeit von 105 km/Stde. Die Reisegeschwindigkeit beträgt etwa 80 km/Stde. und bei dieser Geschwindigkeit läßt sich ein Wirkungshalbmesser von etwa 6400 km erzielen.

Ein Photo des Schiffes ist in Bild 1 wiedergegeben; es zeigt

Abb. 2: Passaglerräume des R 36.

den R 36 über der Luftschiffhalle von Inchinnan. Bild 2 ist ein Blick in die Passagiergondel, deren Längsschnitt und Grundriß in den Abbildungen 3 und 4 wiedergegeben ist. Einblicke in

Abb. 3 und 4. üle Passaglerraume des R 36 mit vorgebauter Führergondel.

das Tragkörpergerippe kurz vor der Vollendung geben die Abb. 5 und 6: in letzterer Abb. ist die Anordnung der Bauwiegen-Segmente, auf denen nach englischer Methode der Zusammenbau des Tragkörpers erfolgt, bemerkenswert. Dadurch daß — nur solange sich der Tragkörper im Bauzustande befindet — Radgestelle an den Gerüstknotenpunkten angeordnet sind, die, wie in Abb. 6 rechts erkennbar, auf den Bauwiege-Segmeaten rollen, kann das Versteifungsgerippe um seine Längsachse gedreht und jeder Teil der Konstruktion bequem vom Boden der Bauhalle aus erreicht werden.

Ein vollständiger Aufriß des Schiffes ist in Abb. 7 eetreben: der Mittelteil des Traekörpers. der sich zwischen den Ouer-ringen 13 und 23 erstreckt, ist zylindrisch. Die Hauptringe sind Polygone der Seitenzahl 13. deren unterste 3 durch Streben zu einem starren Ganzen verbunden sind. Die unterste Polvgonseite bildet die Basis einer im Querschnitt dreieckigen Konstruktion, die zu einem sich über den größeren Teil der Luftschifflänge erstrek-kenden und alle Teil zugänglich machenden

Abb. 6: B 36 Im Bau: Einblick In den vordersten Teil des Tragkörpers (Laufsang zur Spitze).

Laufgang ausgebildet ist. Zwischen je einem Paar Hauptringe ist ein Zwischenring, vergl. die gestrichelten Vertikallinien in Abb. 7, eingeschaltet. Die Zwischenringe sind Polygone der Seitenzahl 25; jede dieser Seiten, mit Ausnahme der Boden-seite, besitzt etwa die halbe Länge der Polygonseiten der Hauptringe. Beide Arten von Ringen, die aus Duraluminteilen dreieckigen Querschnitts zusammengesetzt sind, sind aus den Abb. 8 und 9 erkennbar. Diese Bilder, die kurz vor der Vollendung aufgenommen wurden, zeigen auch die Längsträger mittels derer die Ringe verbunden sind. Wie erkennbar erstrecken sich die Längsträger zwischen allen Eckpunkten der Zwischenringe und stehen mit den Hauptringen an den Eckpunkten der Polygonseiten und außerdem in der

Abb. 5: H 36 im Bau: Einblick in den Kielträuer mit Benzin- und Bnllastbehaltcm.

Mitte der letzteren, in der Ebene der Sprengwerke, in Verbindung. An diesen Punkten laufen die Längsträger, wie aus Ahb. 8 ersichtlich, außen über die Polygonseiten der Hauptringe durch: der Stoff der Außenumhüllung, die über die L.ängsträger gespannt wird, ist mit der Seitenzahl umbrochen, die die Zwischen--:",re aufweisen. Zwischen je zwei Hauntringen ist eine zylindrische Gaszelle angeordnet; sie sind voneinander rln-rh das Drähtesystem getrennt, das die Verspannung der Hauptringe bildet. Um einen Luftraum zwischen der Außenhülle und den Gaszellen zu lassen, sind die rechtwinkligen Rahmen, die durch die Längsträger und die Querringseiten gebildet werden, an der Innenfläche mit einem Drahtnetz ausgefüllt das in den Abbildungen 8 und 9 erkennbar ist. Hierdurch wird im oberen Teil der Tragflächen'versteifung der Hauptteil des Gasauftriebs auf den Tragkörper übertragen. Das leichte Träger-Gitterwerk mit dem die Rahmen im Bereiche der Propellerabluft dicht hinter den Motorgondeln versehen sind, vergl. Abbildung 9, dient der Stützung der an diesen Stellen besonders beanspruchten Außenhülle.

Die fünf Motoren sind jeder in einer besonderen Gondel untergebracht; von diesen nehmen die beiden kleineren Vor-derseitengondeln je einen deutschen 260 PS-Maybach-Motor, der mit einer Luftschraube direkt gekuppelt ist, auf, während die beiden Mittschiffsseitengondeln in Höhe des Passagier-Raums und eine weitere fünfte Gondel, in der Mittellängsebenc des Schiffes hinter dem Passagierraum angeordnet, je einen 350 PS-Sunbeam-Cossack-Motor enthalten. Die drei Cossäck-Motoren treiben ihre Luftschrauben über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung an. Die Lage der Gondeln und die Art ihrer Befestigung an der Tragkörperversteifung läßt sich aus Abb. 7 erkennen.

Abb. i. Gesamtansicht des R 36.

die eine Art Guillotine zum Kappen der Rohrleitung einschließt. Wasserhalla.st wird in einer Reihe symmetrisch verteilter Säcke mitgeiührt; einer von ihnen ist in Abb. 5 erkennbar, ein anderer, eine sogen. Ballasthose, in Abb. 6. Letztere Restattet im Notfalle die fast plötzliche Abgabe einer sehr großen Wassermenge, was dadurch bewirkt wird, daß die bei Nichtgebrauch nach oben geschlagenen und dort gehaltenen Hosenbeine durch einfache Entriegelung fallen gelassen werden. Auch ein Wasserzuleitungsrohr läuft durch die ganze Schiffslänge und ist imstande.

jeden Ballastsack zusammen ebenso wassersäcke für

einzeln oder alle wie die Reserve-die. Motorenkühler

Abb. 8. R 36 im Bau. Der Tragkörper kurz vor der VollcndunK mit noch ungefüllten Zellen.

Das Leitwerk des R 36 ist etwas größer bemessen worden als das des R 34, und zwar deswegen, weil durch die Verlängerung des zylindrischen Tragkörperteiles die Steuerfähigkeit sich verringert hat. Die Hauptsteuerorgane befinden sich im Führerraum, der den vorderen Teil der Passagierräumlichkeiten einnimmt. Die Höhensteuer Sind mit Ausgleichfedern ausgestattet, die die Steuerorgane von den Gewichten der beweglichen Teile entlasten. Die Steuerzüge sind sorgfältig geführt und Leitrollen überall wo erforderlich angeordnet, was von Bedeutung für die Beanspruchung und die Zuverlässigkeit ist. Die Bedienungsvorrichtungen für die Wasserballastsäcke, die Gasventile, die Haltetau-Verschlußklappen usw. sind im wesentlichen die gleichen geblieben wie früher, doch ist eine Verbesserung in der Art der Befestigung des Steuerzügebrettes beim R 36 vorgenommen worden. Bei früheren Luftschiffen war dieses Brett ein Teil der Gondel, so daß jede Verschiebung zwischen Schiff und Gondel die Einstellung der Steuerzüge verdarb. Um dies zu verhüten, ist das Steuerzügebrett im R 36 unmittelbar am Tragkörper aufgehängt und steht mit der Gondel nicht mehr in fester Verbindung.

Was die Benzinzuführung anbelangt, so wird das Benzin wie üblicli in großen Aluminium-Tanks, die im Laufgang untergebracht sind, aufgespeichert. Siehe insbesondere Abb. 5. Zwei Hauptzuführungsleitungen durchlaufen die ganze Länge des Schiffes; sämtliche Tanks können durch jede dieser beiden Leitungen von einem ei"-;een Anschlußstück in der Tragkörperspitze aus gleichzeitig aufgefüllt werden, wovon Gebrauch gemacht wird, wenn das Schiff am Mast vor Anker liegt, .jeder Tank ist an beide Füllleitungen angeschlossen und Zuführungs-rohre laufen doppelt in jede Motorengondel. Die Bercitschaftstanks stehen mit Luftpumpen d.er Motoren in Verbindung, wodurch der Zufluß zu den Fall-benzinbel':.;,'~-n in den Gondeln gewährleistet wird. Auch sind Pumpen vorgesehen, die das Benzin von den Reservetanks in die Bereitschaftstanks überzuleiten '~»ten; diese Pumpen können auch dazu benutzt werden, Benzin von dem einen Reservetank in den anderen zum Zwecke der Änderung der Schräglage des Schiffes (Trimm) überzuleiten. Alle Benzinbehälter werden nach außen-bord entlüftet, um die Ansammlung von Gasen im Laufgang auszuschließen. Einige von den Reservetanks sind wie üblich so angeordnet, daß sie im Notfalle abgeworfen werden können, um das Schiff zu erleichtern: zu diesem Zwecke sind sie mit einer Schlipp-Einrichtung versehen,

von der Tragkörperspitze aus . zu füllen.

Das Schiff ist außer mit Einrichtungen für Mastverankerung noch mit den üblichen Haltetauen für die Handhabung auf dem Erdboden ausgestattet. Um das Versteifungsgerüst am Hallendach während der Vollendungsarbeiten oder auch später bei leeren Gaszellen aufhängen zu können, sind Aufhängeseile an jedem der Hauptringe vorgesehen. Uber den First läuft eine '/i zöllige Festhalteleine. Außer mit den üblichen Haltetauen ist der R 36 noch mit leicht anbring- und lösbaren Rahmen versehen, die in der Hauptsache dazu dienen, das fahrbereite Schiff beim Ein- und Aushallen zu handhaben: sie werden auf die Fahrt nicht mitgenommen. Ihre Anordnung zwischen den Querringen 7 und 8 und 29 und 30 zeigt Abb. 7.

Besondere Sorgfalt ist verwendet worden, um den Luftschiff-Passagieren einen möglichst hohen Grad von Komfort und Bequemlichkeit zu verschaffen. Die Passagiere werden in einer langgestreckten Kielgondel untergebracht, die sich mittschiffs an die Unterseite der Tragkörperversteifung anschließt; diese Lage gestattet den Fahrgästen das Entlanggehen durch die ganze Gondel, ohne daß der Trimm des Schiffes wesentlich beeinflußt würde. Der Zugang zu dieser Gondel erfolgt entweder von der Seite durch eine Tür oder wenn er von der Plattform des Verankerungsmastes aus erfolgt, durch eine Verschlußklappe in der Nähe der Schiffsspitze, die zu einem stoffumkleideten Durchgang, vgl. die Bügel hierfür in Abb. 6. führt. Dieser Durchgang mündet in den dreieckigen Laufgang. von dem bereits weiter oben die Rede war; von ihm aus führt eine Treppe in das Vorderende der Gondel, deren Längsschnitt und Grundriß in den Abb. 3 und 4 wiedergegeben ist. Die Gondel hat eine Gesamtlänge von 40 m und eine Höhe von 2,3 m, während die Breite in Bodenhöhe 2,6 m beträgt; der

Abb. 9. R 36 im Bau. Der fast fertige Tragkörper In der NäMe der Mittschilfs-Motorengondel.

Fußboden besteht aus dreifachem Holzfournier und die Decke aus Aluminiumblech. Die Seitenwände rerlaufen schräg an das Versteifungsgerüst, was sich am besten aus Abb. 2 erkennen läßt; eine Stoffverkleidung ist vorn und hinten vorgesehen, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Kielgondel ist in 25 Doppelkabinen, die, wie in Abb. 4 erkennbar, längs der Seiten angeordnet sind, unterteilt; ein Waschraum liegt am vorderen Ende, ein anderer in der Mitte, wo sich auch die Küche befindet; ein weiterer Vorratsraum ist noch am hinteren Ende vorgesehen. Jede Kabine ist mit zwei Betten ausgestattet, die querschiffs stehen, so daß die leichte Schaukelbewegung, die bei Luftschiffreisen auftritt, kaum gespürt wird. Die Rollbewegung, die sich auf Dampfschiffreisen unangenehm fühlbar macht, kommt beim Luftschiff überhaupt in Fortfall. Die Betten können bei Tage aufgeklappt und aus dem Wege gebracht werden, vgl. Abb. 2 links; für den Gebrauch bei Nacht werden sie heruntergeklappt, vgl. rechte Seite dieses Bildes. Vorhänge teilen die Kabinenräume bei Nacht ab. Ein Klapptisch und zwei gepolsterte Korbsessel vervollständigen die Ausstattung der Kabineneinrichtung. Große Fenster in den schrägen Seitenwänden der Gondel geben jedem Passagier Gelegenheit zu ungehindertem Ausblick nach unten, vgl. Abb. 2 links (dort treten die Fenster nicht als Lichtquellen hervor, weil das Bild im Halleninnern aufgenommen ist). Drei Unterkunftsräume für die Besatzung, die aus 4 Offizieren und 24 Mann besteht, liegen im dreieckigen Kielraum im Trag-körper-lnnern. Das Schiff wird durchweg elektrisch beleuchtet, der Strom hierzu wird in den Motorengondeln erzeugt. Eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie und Telephonie und Richtungstindung ist an Bord; das Funkerzimmer befindet sich im Achterteil der Führergondel, vgl. Abb. 3 und 4.

Das Schiff machte, wie bereits bemerkt, seine erste Fahrt am 1. April; es verließ zu einer größeren Reise Inchinnan am darauffolgenden Abend und langte in Pulham am Sonntag, dem 3. April, an, wo es am Ankermast vertäut wurde. Am 5. April. wurde eine Versuchsfahrt von etwa 600 km Länge unternommen, wobei das Schiff London und den Westen Englands überflog und schließlich wieder nach Pulham zurückkehrte.

Im übrigen ist das Schiff, wie bereits bemerkt, nicht lange betriebsfähig geblieben, sondern liegt abgewrackt in der Pul-hamer Halle. Die Beschädigung ist im Verlauf eines Versuchs der Verankerung am Pulhamer Ankermast eingetreten, und zwar ist das Versteifungsgerüst an der Tragkörperspitze auf eine gewisse Länge eingebeult, ferner sind Träger auf Backbordseite in der Mitte des Tragkörpers gebrochen, auf Steuerbordseite in der vorderen Hälfte des Schiffes verbogen. Infolge der Unzulänglichkeit der (provisorischen) Windeeinrichtung war es nicht möglich, das Schiff schnell genug mit dem Mast in Verbindung zu 'bringen. Außerdem scheinen die seitlichen Ankerseile (vgl. die Beschreibung des Pulhamer Mastes im Juniheft der „Luftfahrt") und der Mangel der Unreversier-barkeit der Feldwinden eine verhängnisvolle Rolle gespielt zu haben. Immerhin dürften die Fehler des Versuchsmastes in Pulham der Bedeutung des Ankermastes an sich kaum abträglich sein; der Unfall zeigt, daß noch eine Reihe von Kinderkrankheiten dieses neuen Verankerungssystems zu überwinden sind. England hat es in dieser Beziehung offenbar schwerer als es für Deutschland sein würde, da es in der Behandlung der Starrschiffe überhaupt nur wenig Erfahrung und — Geschick besitzt.

Vom italienischen Flugmotorenbau.

(Schluß)

Zeigt bereits der Fiat-A 14-Motor ein Abweichen vom allgemeinen Aufbau der deutschen Mercedes-Motoren, so zeigt der nächste, Ende 1919 in Erscheinung getretene Typ Fiat-A 15 R bereits Eigenheiten, die eine Anlehnung an den allgemeinen Aufbau der französischen Hispano-Suiza-Motoren erkennen lassen. Auch der Fiat-A 15 R-Motor von 400 PS zeigt zwei Reihen von je sechs Zylindern und V-förmige Anordnung der beiden Zylinderreihen. Bemerkenswert ist jedoch, daß die Zylinder einzeln geschmiedet und zu Blöcken von je drei Zylindern zusammengeschweißt sind. Zwei derartige Blocks, also eine Zylinderreihe, sind von einem gemeinsamen Kühlwassermantel umgeben. Der Antrieb der oben liegenden Steuerwelle geschieht beim Fiat-A 15-R-Motor ebenfalls durch Vertikalwellen, die von der Mitte der Kurbelwelle aus ihren Antrieb erhalten. Das Aeußere der beiden Zylinderreihen, insbesondere die gesamte Steueranlage, ist völlig glatt verkleidet. Zur Verwendung gelangen Aluminium-Kolben. Hervorzuheben ist»vor allem, daß dieser Motor mit untersetzter Propellerwelle versehen ist (Verhältnis 1 : 1,51) und als ausgesprochener Schnelläufer bezeichnet werden muß.

Außerdem brachte Fiat gegen Ende 1919 noch einen 300-PS-Motor heraus, der auf dem letzten Pariser Salon allgemein die Aufmerksamkeit auf sich lenkte. Es handelt sich um den Typ Fiat A 18. Bei ihm ist ein von den früheren Motoren der Fiat-Werke völlig abweichender Aufbau gewählt. Der Fiat-A 18-Mötor ist als Neun-Zylinder-Sternmotor mit Wasserkühlung gebaut. Diese Anordnung, die u. a. den französischen Salmson-Motoren eigen ist, wurde gewählt, um möglichst geringes Gewicht des Motors zu erzielen. Jeder Zylinder weist vier Ventile auf. Alle Ventile werden von einer einzigen Nockenscheibe gesteuert Die Kurbelwele ist nur einlach gekröpft. Es bleibt abzuwarten, ob sich dieser Sternmotor eine feste Stellung im Flugzeugbau erobern wird; die für den Einbau und Luftwiderstand ungüstige Form der Sternmotoren läßt dies fraglich erscheinen.

In einer im Februarheft abgedruckten Tabelle sind die Hauptdaten des 120-PS-SAML-Motors, des I60-P6-Isotta-Fra-schini-Motors, des 220-PS-SPA-Motors, des 280-PSJFiat A 12 bis-Motors, des 720-PS-Fiat A 14-Motors, des 400jPS-Fiat 15 R-Motors und des 300-PS-Fiat 'A 18-Motors zwecks vergleichsweiser Gegenüberstellung gegeben.

Aus dieser Tabelle läßt sich zusammenfassend über den Flugmotorenbau Italiens sagen, daß der Standmotor eine entschiedene Ueberlegenheit hinsichtlich der zahlenmäßigen Stellung gegenüber dem überhaupt nicht vertretenen Umlauf-Motor besitzt; ferner tritt hervor, daß der Motor mit reihenförmig angeordneten Zylindern bei weitem verbreiteter ist als der Sternmotor; die Wasserkühlung beherrscht das Feld. Allgemeine Verwendung findet das Aluminium bzw. Aluminium-Legierungen für die Herstellung der Kolben. Hervorzuheben ist ferner; daß die Entwicklung deutlich das Streben nach schnell laufenden Motoren zeigt und daß dieses Streben von Erfolg hinsichtlich der Reduzierung des Gewichtes je PS gewesen ist. Dies dürfte das Beachtenswerteste an den letzten beiden Fiat-Motoren sein.

Bis in die letzte Zeit hinein haben die französischen Umlaufmotoren im italienischen Flugzeugbau einige Verwendung

Sekunden. Hier kommen namentlich der 80-PS-Gnome-Motor und er 110-PS-Le Rhone-Motor in Betracht. Ferner gelangten an ausländischen Motoren im letzten Jahre des Krieges der 375-PS-Rolls-Royce-Motor (s. Märzhelt, S. 40) und der 400-PS-Liberty-Motor vereinzelt im italienischen Flugzeugbau zur Verwendung. Außerdem wurde der 300-PS-Hispano-Suiza-Motor als 300-PS-ltala-Hispano-Suiza in Lizenz in Italien gebaut

Aus dieser kurzen Zusammenstellung ist zu ersehen, daß der italienische Flugmotorenbau nicht nach den gleichen Richtlinien zur Entwicklung gelangt ist wie in England, wo Standmotor und Umlaufmotor sich nebeneinander finden und wo auch bei den Standmotoren sowohl Luftkühlung als auch Wasserkühlung anzutreffen ist. E. M.

Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Adoll Miethe, Vorsteher des Phototechnischen Laboratoriums der technischen Hochschule zu Berlin, der Ehrenpräsident des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, vollendet am 25. April sein 60. Lebensjahr. Eine Fefer dieses Tages durch Freunde, Amtsgenossen, Mitarbeiter und Schüler hat er mit Rücksicht auf die traurige Lage unseres Vaterlandes abgelehnt. Dagegen hat der geschätzte Lehrer und bekannte Forscher, einer der ältesten Förderer der Phototechnik und besonders der Farbenphotographie, dem ihm vorgetragenen Gedanken freudig zugestimmt, an diesem Tage eine Stiftung zu begründen," die zur Förderung der Prüfungs- und Doktorarbeiten seiner Schüler und zur Linderung der

Not in den Kreisen der Studierenden der Technischen Hochschule zu Berlin verwendet werden soll. Es wird gebeten, Zuwendungen zu diesem Zweck dem hierfür errichteten Bank-Konto „Miethe-Hochschul-Stiftung" bei der Kommerz- und Privatbank Akt-Ges., Zahlstelle V, in Charlottenburg, Savigny-Platz 9—10, zu überweisen. — Die Spende soll mit einer Liste der Spender dem 60jährigen an seinem Geburtstage überreicht werden. — Wir dürfen hoffen, daß auch von den Mitgliedern und Vereinen des neuen Deutschen Luftfahrt-Verbandes, an dessen Zustandekommen Gtheimrat Miethe als einer der tatkräftigsten mitgewirkt hat dem Aufruf, der von dem Jubilar nahestehenden Fachkreisen ausgeht, in gebefreudiger Weise Folge geleistet wird.

KEtJcSl NM NACHRICHTEN

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt besprach in seiner 381. Vereinssitzung am 13. Februar die Richtlinien, die den am gleichen Abend gewählten Vertretern für den Luftfahrertag mitgegeben werden sollten, insbesondere hinsichtlich der Satzungen. Der Verein hat die Genugtuung, daß seine Änderungsvorschläge, die von Präsident Dr. T u 11 bereits in den Vorverhandlungen gemacht worden sind, sämtlich Annahme fanden; bis auf die Beibehaltung der Verbands-Geschäftsstelle in Berlin, für die allein der B. V. L. gestimmt hat, ist der Verein somit sachlich mit den übrigen Organisationen einig gewesen. In der 382. Vereinssitzung hielt Oberstleutnant a. D. von Lucanus einen Vortrag über: „Die Erfolge des Vogelzuges durch Luftfahrt und Vogelberingung." Der Vortragende, der sich schon seit, Jahrzehnten mit der Erforschung des Vogelzuges befaßt hat, schilderte nach einer kurzen historischen Einleitung (schon bei Homer und Aristoteles finden sich Hinweise auf den Vogelzug) die technischen Hilfsmittel (Beringung) an der Hand guter Lichtbilder und wies dann nach, daß die bisherigen Angaben über Höhe und Schnelligkeit des Vogelfluges unhaltbar sind. Sein Werk „Die Rätsel des Vogelzuges" (vgl. Bücherschau) gibt hierüber näheren Aufschluß. Der Vortragende erBerliner Verein für Luftschiffahrt, E. V. Einladungen (erfolgen künftig nur durch die „Luftfahrt"): 20. März 383. Vereinsversammlung, abends Uhr, im Montag: Flugverbandshaus, Bhtmeshof 17. Tagesordnung:

1. Vortrag des Herrn Prof. Dr. Wigand: „Luftelektrizität und Luftfahrt".

2. Fahrtberichte. 3. Geschäftliches.

Gäste, auch Damen willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein der Mitglieder. Elias. Petschow.

15. März Arbeitsgruppe für motorlosen Flug, nachm. 5 Uhr Mittwoch: im Bibliothekszimmer des B. V. L., Nollendorfpl. 3.

Tagesordnung: 1. Besprechung einer etwaigen Beteiligung des Vereins in der Rhön. 2. Wahl eines Obmanns für die Gruppe. 3. Vortrag des Herrn Major Nath „Meine Drachenaufstiege hinter Pferden".

Bei der Bedeutung, die die Gegenstände der Tagesordnung für die Gruppe und den Verein haben, wird um möglichst große Beteiligung an der Sitzung gebeten. G o h 1 k e.

16. März Führer Versammlung, abends 8 Uhr, im Flug verDonnerstag: bandshaus, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Herr

E. Lehr über „Das Schleppsei 1". 2. Ergebnis der Jahreszielfahrt. 3. Wettfahrt 1922. 4. Fahrtberichte. Gebauer.

2t. März Besichtigung des Astrophyslkalischen Observato-Sonntag: riums in Potsdam; nachm. 2% Uhr Versammlung der Teilnehmer (Anmeldung in der Geschäftsstelle des B.V.L., Nollendorfpl. 3, erbeten) am Hauptbahnhof Potsdam. Nach der Besichtigung geselliges Beisammensein im Schultheiß-Restaurant an der Langen Brücke. Eingeführte Gäste, auch Damen, willkommen! Süring.

bat die Mitarbeit der Ballonfahrer durch Angabe von hierauf bezüglichen Beobachtungen. (Wir haben dem Sonderabdruck des Aufsatzes „Anleitung zu wissenschaftlichen Beobachtungen durch Ballonfahrer" aus dem Januarheft 1921 unserer Zeitschrift, der gegen Einsendung von 1,50 M. vom Verlage Kla-sing & Co., Berlin W 9, portofrei zugesandt wird, die „Anweisung zu ornithologischen Beobachtungen" angefügt. Schriftl.) Nach den mit großem Beifall aufgenommenen Ausführungen berichtete Herr Petschow über eine interessante Ballonfahrt mit angesetztem Ziel und Herr Gebauer über den Beschluß des Führer-Ausschusses, dem Verein die Umwandlung des Jahres-Zielfahrt-Preises in einen solchen für eine gemeinsame Zielfahrt an einem Tage Ende April oder im Mai vorzuschlagen. Ein sich anschließender Bierabend hielt die Teilnehmer noch lange zusammen.

Die Arbeitsgruppe f. m. F. tagte inzwischen zweimal in Anwesenheit von Mitgliedern anderer Berliner Luftfahrt-Vereine und besprach hierbei die Geländefrage nach einem Vortrag des Herrn Geheimrat Prof. Dr. Süring hierüber (16. 2.) und die Voraussetzungen für eine aktive Beteiligung des Vereins am Segel- und Gleitflug (28. 2.).

Eine rein gesellige Veranstaltung des B. V. L. wird voraussichtlich Anfang Mai dieses Jahres stattfinden.

Der Berliner Modell- und Segelflugverein, der in Kürze auf sein zweijähriges Bestehen zurückblicken kann, wurde s. Zt. als Arbeitsgemeinschaft zur Pflege des Modell- und Gleitflugsportes von einer kleinen Gruppe am Flugwesen lebhaft interessierter Herren begründet.' Auf dem Gebiete des Modellbaues sind Mitglieder unseres Vereins Inhaber des deutschen Strecken- und Dauerrekords: Modelle für wissenschaftliche Untersuchungen wurden für die Technische Hochschule Aachen angefertigt. An den beiden Rhön-Wettbewerben haben sich

1920 Schlak, Drude und Scholtz mit einem Doppeldecker und

1921 Drude mit einem Eindecker beteiligt Während der Wintermonate ist in unserer Vereinswerkstatt ein einfacher Hängegleiter für Schulzwecke fertig geworden. Auch die Drudesche Rhön-Maschine soll in den Schuldienst gestellt werden. Unser Ubungsgelände befindet sich an der Müllerstraße, wo wir in der Nähe einen Schuppen zur Unterbr'—«mg der Apparate gemietet haben; der Übungsbetrieb soll demnächst beginnen. Am 12. 2. fand in der Schulaula, Annenstr. lb, eine kleine Ausstellung statt. Es wurden u. a. das neue Schulgleitflugzeug und die Drudesche Rhön-Maschine gezeigt. Die Wände bedeckten dekorativ die verschiedensten 'Drachensysteme von Horstenke, darunter ein Drachen von 6 m Höhe, mit, dem schon verschiedentlich bemannte Aufstiege unternommen wurden. Neuartige Segelflugmodelle von Dr. Sultan, Schlak und F-rüßing, Rekord-Modelle, Präzisionsmodelle, flugtechnische Instrumente und Photos vervollständigten die kleine, trotz der Verkehrsschwierigkeiten sehr gut besuchte Ausstellung. Die Geschäftsstelle befindet sich in Händen von P. Schlak; N58, Pappel-Allee 15.

Der Verein für Luftfahrt am Bodensee (Sitz Konstanz) kann erfreulicherweise ein Wiedererwachen der Interessen an der Luftfahrt, hier wie überall in Deutschland, feststellen. Eine große Anzahl Herren und Damen haben sich als Mitglieder angemeldet. Der Jahresbeitrag wurde erhöht und eine Aufnahmegebühr festgesetzt. Sprunghafte Preiserhöhungen hemmen den geringen Luftverkehr, der uns geblieben ist, wesentlich; trotzdem fördert der Verein die Gründung einer Gesellschaft, die in diesem Jahre am Bodensee mit einem Wasserflugzeug Flüge unternehmen will. Auch um die Erhaltung der Fluglinie Stuttgart—Konstanz ist der Verein bemüht, darüber hinausgehend um deren Ausbau mit Anschlüssen an eine zu gründende Linie nach der Schweiz. Die Verhandlungen sind langwierig. Erfreulicherweise ist die Stadtverwaltung ebenfalls bestrebt, Konstanz als Flugplatz zu erhalten; zu diesem Zweck sind im Voranschlag infolge eigener Verhandlungen mit dem Luftamt 50 000 Mark vorgesehen zur Einebnung des Fluggeländes aui dem alten Exerzierplatz. , B.

Der vom ^Sächsisch-Thüringischen Verein für Luftfahrt, Sektion Halle, am 16. Februar im grollen Saale der Bergloge veranstaltete öffentliche Luftfahrtabend war sehr gut besucht und wurde eingeleitet durch eine Ansprache des Vorsitzenden Prof. Wigand, der zunächst über Not und Aufstieg der deutschen Luftfahrt sprach und Zweck und Ziel des Vereins hervorhob. Er konnte berichten, daß nunmehr dem Verein 2 Ballone zur Verfügung stehen, von denen der eine in den nächsten Tagen fahrtbereit ist, daß ferner der Universität Halle und damit auch dem Verein zu wissenschaftlichen Flügen von der Entente 2 Flugzeuge freigegeben worden sind. Er teilte weiterhin mit, daß am 5. Mai das von der Entente über den Versailler Vertrag hinaus ausgesprochene Verbot des

Einladungen des Sächs.-Thür. Vereins f. L„ Sektion Halle: Sonnabend, den 4. März, nachm. 5 Uhr im Auditorium Maximum der Universität Vorführung des Fokkerfilms vom Rhönsegelflug 1921 in der gemeinsamen Sitzung des Verbandes techn.-wissenschaftl. Vereine in Halle.

Sonnabend, den 18. März, abends 8% Uhr im Gasthof „Stadt Hamburg" Diskussionsabend. Thema: Segelflug. Referate: 1. Aerodynamisches und meteorologisches zum Segelflug (Prof. Wigand); 2. Fliegerisches zum Segelflug (Dr. Conrad).

Sonnabend, den 8. April Diskussionsabend. Thema: Ballonlandung. Ballontaufe mit Automobilverfolgung des Ballons in Bitterfeld voraussichtlich in den Ostertagen.__

Baues und Vertriebs von Flugzeugen endlich aufgehoben werden soll. Vielleicht ist es dann dem Verein möglich, in Halle wieder Flugzeugaufstiege zu veranstalten und einen Flugplatz zu schaffen. Es wäre dies umso freudiger zu begrüßen, als dann auch die Stadt Halle ihrer Größe und Bedeutung gemäli

dem deutschen und, internationalen Luftverkehr angeschlossen werden könnte. Hieran schloß sich die Vorführung einer Reihe interessanter und belehrender Filmaufnahmen, die auch dem Laien in greifbar-deutlicher Weise unter anderem den Bau von Flugzeugmodellen, sowie das eifrige Getriebe bei dem Modellfliegen des Halleschen Flugtechnischen Vereins im Herbst v. J. zeigte. Höher schlug dem bewundernden Beobachter das Herz beim Anblick und Miterleben der herrlichen Flugzeug- und Zeppelinfahrten über deutsche Lande, besonders über die Eisregionen der Alpenwelt. Der Hauptfilm, der insbesondere die Not und den Aufstieg der deutschen Luftfahrt erläutern sollte, war anscheinend infolge des Eisenbahnerstreiks nicht rechtzeitig zur Stelle. Der Verein wird diesen äußerst wertvollen Film zusammen mit anderen Aufnahmen bei einem späteren Vortragsabend vorführen. Ein von der Firma Ballin und Rabe zur Verfügung gestellter Naturfilm und eine gefilmte Windmessung mit Pilotballonen füllten die Lücke aus. Als Erfolg seiner Werbetätigkeit konnte der Verein auch an diesem Abend eine stattliche Anzahl neuer Mitglieder sich in die ausgelegte Liste einzeichnen sehen; besonders, sind zahlreiche Kriegsflieger beigetreten. Nach dem öffentlichen Abend wurde in der Mitgliederversammlung die Tagesordnung erledigt. Die von einer Kommission vorbereiteten Satzungsänderungen zwecks Verbreiterung der Basis und Wirkungsfähigkeit des Vereins fanden die Billigung der Versammlung. Man beschloß, dem Verband der Technisch-wissenschaftlichen Vereine in Halle beizutreten. Der Vorstand wurde durch Zuruf wiedergewählt: Vorsitzender Prof. Wigand, stellv. Vorsitzender Major R i e m a n n, Schriftf. Leo Le w i n, stellv. Schriftführer Brettschneider, Schatzmeister Konsul Dr. Lehmann, Vors. des Ballonausschusses Ing. Reinhardt L i n d n e r, Vors. des Flugtechnischen Ausschusses W. Peckmann. Vors. des Wissensch. Ausschusses Prof. Wigand, Vors. des Werbeausschusses Studienrat W a 11 h e r.

Ein gemütliches Beisammensein der Mitglieder und Gäste in der Burse „Zur Tulpe" schloß sich an.

Die Hamburger Luftfahrt-Vortragsreihe, die (vgl. Februarheft) der Hamburger Verein f. Luftfahrt in der dortigen Universität unentgeltlich veranstaltet, wird durch eine kleine flugtechnische Ausstellung ergänzt, die in" der Aula der „Technischen Staatslehranstalten" aufgebaut ist und alles zeigt, was irgendwie mit dem Flugwesen zusammenhängt. Der Saal ist durch Zwischenwände in Abteilungen geteilt, deren Gegenstände nach der Vortragsreihe geordnet sind. Die erste Gruppe zeigt freifliegende Motor- und Segelflugmodelle des Hamburger Vereins f. Luitfahrt, sowie Modelle, die den Versuchen im Windkanal dienen. Die nächsten vier Gruppen enthalten Flug-

zeugeinzelteile, wie Tragflächen-Gerippe, Beschläge, Fahrgestelle usw. Die sechste Gruppe nimmt die Rückwand des Saales ein und dient den Stand-, Umlauf- und V-Motoren, sowie allen sonst noch zu der Maschinenanlage gehörigen Gegenständen. Die nächsten zwei Gruppen beherbergen Instrumente zur Navigation des Flugzeuges und des Wetterdienstes. Diesen reiht sich eine weitere Abteilung. an, die die Nutzbarmachung der Flugzeugphotographie für die Landesvermessung usw. zeigt. Die zwei letzten Abteilungen dienen dem Luftverkehr, dem Flughafen und der Literatur. In der Mitte des Raumes sind Demonstrationsmodelle moderner Verkehrsflugzeuge und des alten Wright-Doppeldeckers, sowie das Segelflugzeug „Zeise II" aufgebaut. Auf der Galerie steht als Vertreter der flugtechnischen Altertümer der Rumpf eines 1911 gebauten Oertz-Eindeckers. Die ganze Veranstaltung ist wohl gelungen und hat unzweifelhaft das flugtechnische Interesse der Hamburger Bevölkerung neu belebt. R.

Der Mittelrheinische Verein für Luftfahrt In Wiesbaden hielt unter dem Vorsitze des Herrn Konsul und Stadtältesten B u r a n d t am 14. Februar seine Jahresversammlung ab, in welcher über das erste Geschäftsjahr nach Wiederaufnahme der Vereinstätigkeit berichtet und weitere Beschlüsse gefaßt wurden. Nachdem der Verein etwa zwei Drittel seiner Mitglieder verloren hat, ist es gelungen, den Bestand von 95 Mitgliedern aufrecht zu erhalten, besonders seitdem regelmäßig die „Luftfahrt" geliefert wird, die trotz der geringen Vereinstätigkeit das Interesse an der Luftfahrt aufrecht erhält. Denn da in absehbarer Zeit der Ballonsport hier sowohl aus politischen als auch finanziellen Gründen nicht möglich sein wird, konnte der Verein das Interesse an der Luftfahrt nur noch durch Unterstützung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs betätigen. Nicht nur vom Verein selbst, sondern auch aus dem Kreise der Mitglieder wurden und werden auch künftig Geldmittel für dieses erfreuliche Sportunternehmen zur Verfügung gestellt. Auch hat der befreundete Automobilklub Wiesbaden zur Hebung des Interesses für diesen Sport für den Sommer eine Sternfahrt nach der Rhön beschlossen. In gleichem Sinne hielt der Schriftführer des Vereins, Herr Baurat B e r 1 i t, der in der Oberleitung des Rhön-Segelflüg-Wettbewerbs tätig war, einen Lichtbildervortrag vor den sämtlichen Wiebadener technischen Vereinen. Dieser Vortrag soll in nächster Zeit öffentlich im Kurhaus wiederholt werden, um das Publikum dadurch für die Segelflugbestrebungen zu interessieren. In der Versammlung wurde der alte Vorstand wiedergewählt und die Erhöhung des Jahresbeitrags von 30 Mark auf 60 Mark beschlossen unter Beilieferung der Deutschen Luftfahrerzeitschrift „Luftfahrt". Berlit.

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Die Rätsel des Vogelzuges. Ihre Lösung auf experimentellem Wege durch Aeronautik, Aviatik und Vogelberingung. Von Friedrich von Lucanus, Langensalza, Hermann Beyer & Söhne, 1922. 8". VIII, 226 Seiten. Mit 4 Textabbildungen und einer Tafel. Preis einschließlich Teuerungszuschlag: 30 M.

Der Aufforderung zu ornithologischen Beobachtungen im Ballon oder Flugzeug ist wohl mancher Luftfahrer gewissenhaft, aber mit leisem Zweifel an dem wissenschaftlichen Wert solcher Aufzeichnungen gefolgt. Daß solche Zweifel unberechtigt waren, zeigt das vorliegende Buch. An die Stelle von teilweise phantastisch übertriebenen und sich widersnrechenden Angaben über den Vogelzug, hat Oberstleutnant von Lucanus exakte Beobachtungsdaten gesetzt und mit deren Hilfe ein Uberaus anregendes Buch über alles, was am Vogelzug wichtig ist, geschrieben.

Drei Fortschritte sind es besonders, welche diesen Fortschritt ermöglicht haben: erstens die Kennzeichnung der Vögel durch einen Fußring, so daß man nach Erbeutung solcher Stücke Richtung und manchmal auch Schnelligkeit des zurückgelegten Weges erkennen kann: zweitens direkte Beobachtung von unten, besonders von der Vogelwarte Rossitten auf der Kurischen Nehrung und drittens Beobachtungen vom Luftfahrzeug aus. Durch letzteres Hilfsmittel ist jetzt die Frage nach der Flughöhe der Vögel in der Hauptsache gelöst.

Am ausführlichsten sind natürlich die Wege der Zugvögel geschildert. Das Vorhandensein bestimmter Zugstraßen, welche zwar manchmal mehrere 100 km breit, aber doch schmaler als der Bruträum sind, ist sicher festgestellt. Dabei wird durchaus nicht immer der kürzeste Weg eingeschlagen.

Als Ursache des Herbstzuges wird ein besonderer Zugtrieb angenommen, während im Frühjahr der Creschlechtstrieb das Bestimmende ist. Das Orientierungsvermögen der Vögel ist noch in mancher Beziehung rätselhaft. Der Verfasser kommt zu dem Schlüsse, „daß der Vogel, dessen seelische Funktionen

sich in erster Linie aus angeborenen Trieben zusammensetzen, auch auf dem Zuge keiner besonderen Leitung bedarf, sondern lediglich einem Triebe folgt, der ihm automatisch die Richtung vorschreibt." Der Vogel strebt überhaubt nicht einem bestimmten Ziele zu, sondern das Ziel der Reise ergibt sich aus dem Aufhören des Zugtriebes von allein.

Die Beziehungen zwischen Witterung und Vogelzug sind meist überschätzt worden. Eine unmittelbare Verbindung zwischen beiden besteht nicht. Nur gewisse abnorme Erscheinungen, wie Nebel, Sturm und Wetterstürze, zwingen zur vorübergehenden Einstellung des Zuges oder zu rückläufigen Zugbewegungen. Der Nebel ist für den Vogel, ebenso wie für den Menschen der größte Feind.

Die noch weit verbreiteten Angaben über Flughöhe von 3 bis 9 km sind falsch; sie sind schon deshalb unwahrscheinlich, weil Vögel Luftverdünnung schlecht vertragen, weil selbst große Vögel in 1500 bis 2000 m Entfernung nur noch punktförmig zu sehen und weil Luftfahrer niemals Vögel in größeren Höhen als 2200 m angetroffen haben. Im allgemeinen bewegt sich der Vogelzug unterhalb von 100 m; 1000 m werden selten überschritten, und 2500 m dürfte ungefähr die Maximalhöhe über dem Boden sein. Auch die bisherigen Angaben über Schnelligkeit des Vogelzuges sind meist übertrieben. Die maximale Eigengeschwindigkeit schnellfliegender Vögel wird etwa 25 m/Sek. (90 km/Std.) sein. Aus eigenem Antriebe werden solche Gewaltleistungen nur kurze Zeit durchgeführt. Der Vogel fliegt täglich 6 bis höchstens 8 Stunden. Der Storch braucht zu, seinem rund 10 000 km langen Reiseweg ungefähr 2% Monate. Die weitesten Entfernungen legen Regenpfeifer und schnepfenartige Vögel zurück, die aus dem höchsten Norden bis nach den Falklandsinseln ziehen (rd. 15 000 km in 47 Tagen).

Das Buch ist trotz seiner strengen Wissenschaftlichkeit flott geschrieben, so daß es einen fesselnden Lesestoff bildet für alle Luftfahrer, die sich für ihr Element und deren Bewohner interessieren. R. Süring.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag; der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

301 630 77h. Flügelbelestlgung f. Luftschrauben. Luftschiffbau Zeppelin und Dipl.-lng. Graf A. v. S o -den-Fraunhofen, Friedrichshafen. B 15.10.16 V 9.1.22. Der sich nach der Nabe hin verjüngende Teil eines Flügels A umschließt einen als Spannbügel ausgebildeten, aus 2 gelenkig verbundenen Schenkeln B, B1 bestehenden Flüeelträ-ger; die Schenkel verjüngen sich nach

den Flügelspitzen. 2 Keile D, D' mit Rillen pressen den Spannbügel unter der Wirkung eines Gegenkeils D' von innen gegen die Wand des Flügels A, der durch ein Sicherungsband H verstärkt ist. Der Anzug des Gegenkeils D1 'olgt durch einen Spannbolzen E und eine Mutter F außerhalb der Klappe G. Es sind noch andere ähnliche Ausführungsformen dargestellt. •, . 347 008777h. Flugzeug mit einziehbaren Laufrädern. L. V. G., Johannisthal. B 25. 11.19 V 12.1.22. Die an sich bekannten Aussparungen im Aufnahmekörper (Boot, Schwimmer, Rumpf) sind in den Seiten-

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wänden desselben vorge$ehen; die Räder, deren Achsen sich in schlitzartigen Führungen auf- und abbewegen lassen, sind zwecks Unterbringung im Aufnahmekörper bzw. Erzielung zweckmäßiger Spurweite in achsialer Richtung gegeneinander verschiebbar.

347 009/77h. Antrieb I. Luftlahrzeuge.

Dr. R. Wagner, Hamburg. B26.8.15 V 12. 1.22. Unter Schutz steht (Haupt-anspr.): „Dampfmaschinenanlage von besonders geringem Gewicht f. Luftfahrzeuge aus schnellaufenden Dampfturbinen mit Übersetzungsgetriebe und ölbe-feuerten Wasserrohrkesseln." Drei weitere Ansprüche betreffen Kondensatoren

und Hilfsmaschinen. In beistehender Abb. derartiger Anlagen f. Flugzeuge bedeutet: a das Rohrbündel des Kessels,

b den Überhitzer, c einen Speisewasser-, d einen Luft-Vorwärmer, f einen Abgaskanal, g ein Turbogebläse, k eine Luft-, 1 eine Brennstoff-Düse, m die Hauptturbine, n ein doppeltes Untersetzungsgetriebe, p die Abdampfrohre nach den Kondensatoren, q, u, r eine Turbokondensat- und Speise-Pumpe, s das Handrad f. d. Turbinen-Hauptventil, t einen Brennstoffbehälter, u die Tragfläche, v den Flugzeugrumpf. In der weiteren Abb.

einer Luftschiff-Maschinengondel bedeutet b» den Kessel, ci das Kesselgebläse, d> dessen Luftzutritt et den Abgaskanal, f» die Turbine, gi ein Übersetzungsgetriebe, ki eine Kupplung, die entweder mit der Hohlwelle rru der Dampfantriebseite oder der Welle eines Hilfs-Ver-brennungsmotors (für kleine Fahrt) n» in Verbindung gebracht werden kann: der Motor n* betreibt bei der Dampffahrt mittels Schneckenvorgelege o» eine Speisepumpe p», eine Heizölpumpe q», eine Schmierölpumpe r« oder sonstige Hilfsmaschinen. s> sind Brennstoffbehälter.

347 335777h. Tragfläche f. Flugzeuge m. veränderlicher Wölbung. A. Kuli, Obertürkheim. B 30.4. 20 V 19.1.22. Um trotz Verwendung nur starrer Bauteile die Begrenzungslinien in den Endlagen knickungslos verlaufen zu lassen, besitzt die Fläche zwei feste Holme, zwischen

denen der feste Teil a der Fläche liegt. An den Holmen sind die Doppelhebel b und c angelenkt, die so geformt sind, daß die zwischen die Holme ragenden Hebelarme bei gewölbter Fläche die Oberseite, bei flachem Profil die Unterseite''des zwischen den Holmen liegenden Flächenabschnittes bilden, während den festen Rippenstücken a die umgekehrte Aufgabe zufällt.

347 577 77h. Stahlrohrpropeller. H.

HiTth, Cannstatt. B18.9.18V23. 1.22. Die Luftschraube, die auch der Abführung der Auspuffgase dient, besteht aus 3 Rohrstücken: einem mittleren 1, das die Nabe aufnimmt, und 2 in Nabennähe runden, nach außen hin flach werdenden Flügeln 5, die in den Nabenteil

eingeschraubt sind und durch die Überwurfmuttern 6 gesichert werden. Zur Befestigung des mittleren Rohrteils mit der Welle dient ein in diesem liegender Einsatz 2, der mit gekrümmten Flanschen 3 an der Rohrinnenwand festgelegt ist Die Schraubenflügel lassen sich mittels Teilungen, Marken u. dgl. auf den äußeren Enden des Mittelrohres (außer Betrieb) genau einstellen. Die übrigen, der

Abgas-Abführung dienenden Teile stehen in vorl. Patent nicht unter Schutz. 347 230/77h. Hllfssteuerurrg f. Flugzeuge, bei der die Steuerfläche unter der Wirkung einer schwenkbaren Feder steht F. Esser, Gotha. B31.8.18 V 17.1.22. Die Feder b befindet sich bei der Ausgangsstellung der Steuerfläche in der Totpunktlage, jedoch im Gegensatz zu ähn-

lichen bekannten Ausführungen dann in der Ebene der Steuerfläche; sie unterstützt bei Ausschwenkung der Steuerfläche aus ihrer Ausgangsstellung nach oben oder unten die Verstellung. 347 231 77h. Befestigung der die Flügelleinwand haltenden Holzrippen an Metallträgern in Tragflächen. A. Pouchain, Turin (It.). B 25. o. 20 V 16.1.22. Die Metallholme 5 besitzen an den Kreu-

zungsstellen mit hölzernen Rippen Öffnungen zur Durchführung von Holzlaschen, die an dem Steg der Holzrippen unter Zwischenschaltung von Holzplatten oder Leisten befestigt werden.

347 803/77H. Propeller (. Luft- u. Wasserfahrzeuge. C. P i n k e r t. Dresden. Die einzelnen Flügel besitzen verschieden große Steigung, dafür aber eine entsprechend verschiedene Länge oder Breite oder Ausstellung.

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Luftfahrt

Deutsche Luf tfahrer-Zeitschrilt

Begründet 1895 Ton HERMANN W. L. MOCDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug*. Freiballonwesen -and verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

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XXVI. Jahrgang BERLIN, den 6. April 1922 Nummer 4

Der Luftschiffbau Schütte-Lanz und Amerika.

Vor einigen Wochen meldeten amerikanische Zeitungen, daß von dem in Amerika weilenden Geheimrat Schütte für den Luftschiffbau Schütte-Lanz mit einer amerikanischen Gruppe ein Abkommen getroffen sei, das den Verkauf der Schütte-Lanz-Patente an diese Gruppe enthalte und ihr das Recht zustehe, diese Patente in allen Staaten auszunützen. Diese kurze, aber sehr bedeutsame Meldung wurde von der deutsehen Presse vielfach mit Kommentaren versehen, die die Besorgnis zum Autsdruck brachten, ob hier nicht eine bedeutende deutsche Erfindung und deutsches ■ geistiges Eigentum preisgegeben sei, und die die Hoffnung aussprechen, daß die deutsche Öffentlichkeit tunlichst bald hierüber beruhigt werden möchte. Der Luftschiffbau Zeppelin nahm auf eine an ihn gerichtete Anfrage zu dieser Meldung folgende bemerkenswerte Stellung ein:

„Uber die Richtigkeit der amerikanischen Pressemeldung betr. den Verkauf von Luftschiffpatenten durch Herrn Geheim-rat Schütte vermögen wir nichts zu sagen, wenn uns auch bekannt ist, daß Herr Schütte bereits seit geratumer Zeit mit einet amerikanischen Interessentengruppe Verhandlungen führte, die sich auf seine Patente bezogen. Es würde aber selbstverständlich nicht nur die deutsche Öffentlichkeit, sondern ganz besonders auch den Luftschiffbau Zeppelin sehr interessieren, möglichst bald zu erfahren, ob die mehrfach in der deutschen Presse ausgesprochene Befürchtung, daß möglicherweise „eine Preisgabe einer hervorragenden deutschen Erfindung" vorliegen könnte, gerechtfertigt erscheint. Für den Luftschiffbau Zeppelin hätte diese Frage insofern einen eigenartigen Reiz, als fast alle ihm erst neuerdings bekanntgewordenen patent-rechtlichen Ansprüche des Herrn Schütte teils infolge eines unzweifelhaften Vorbenutzungsrechtes des L. Z. für Deutschland wenigstens durch Schütte nicht ausnützbar sind, teils durch eingeleitete Nichtigkeitsklagen sich als nicht rechtsbeständig erwiesen haben bzw. in kurzer Zeit erweisen dürften. Ob unter solchen Umständen die Amerikaner eine ungetrübte Freude an etwa gekauften Schütteschen Patenten haben werden, ist vielleicht etwas zweifelhaft, denn man wird annehmen dürfen, daß diese Patente, die im Einzelnen noch nicht bekannt sind, die gleichen wie die in Deutschland von Herrn Schütte gemeldeten sind. Jedenfalls eröffnet sich für den Luftschiffbau Zeppelin die Aussicht, daß er bei Verfolgung seiner bekannten Pläne im Ausland nunmehr mit erheblichen Scherereien patentrechtlicher Art zu rechnen haben dürfte, obgleich es zum mindesten zweifelhaft ist, ob es nicht vielfach Zeppelinsches geistiges Eigentum ist, um das es sich hier handelt. Der Krieg mit seiner Mißachtung geistigen Eigentums und seiner schwierigen patentrechtlichen Lage zeitigt eben in seinen langwirkenden Folgen noch sonderbare Blüten."

Erfreulicherweise hat Herr Geheimrat Schütte alsbald nach seiner Rückkehr aus Amerika zu den von der deutschen Presse ausgesprochenen Fragen in einer Weise Stellung genommen, die

die geäußerten Bedenken, wenigstens einigermaßen zu zerstreuen geeignet ist. Über die Ergebnisse seiner Reise teilte er nämlich Folgendes mit:

„Unter Mitwirkung der bedeutendsten Finanz- und Industriekreise Amerikas ist die „G e n e r a 1 - A i r U. S. Service Corporation gegründet worden, welche es sich zur Aufgabe gestellt hat, unter Verwendung der Patente und langjährigen Erfahrungen des Luftfahrzeugbaus Schütte-Lanz und Im engsten Zusammenarbeiten mit diesem, den Bau und den Verkehr mit großen Handelsluftschiffen aufzunehmen.

Besonderer Wert wurde von amerikanischer Seite bei der Gründung dieser deutsch-amerikanischen Interessengemeinschaft auf die dauernde Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Amerika gelegt.

Es ist zunächst beabsichtigt, drei Groß-Luft-schiffe in Deutschland in Auftrag zu geben, wodurch der deutschen Volkswirtschaft und der deutschen Qualitätsarbeit ein wichtiges und aussichtsreiches Betätigungsgebiet wieder erschlossen wird. Somit berücksichtigt das neue Unternehmen in erster Linie die Interessen der deutschen Arbeiterschaft, indem es ihr Arbeitsmöglichkeit und Verdienst bringt. Nur mit ausländischer Hilfe war die Fortsetzung des deutschen Handelsluftschiffbaues überhaupt möglich und angesichts dfeser Tatsache muß es sympathisch berühren, daß gerade in Amerika, mit dem. namentlich durch die Initiative unserer deutschen Schiffahrtsgesellschaften, auch anderweitig bereits bedeutsame Beziehungen angeknüpft sind, die Wiege des neuen Luftschiffunternehmens steht.

Welche Bedeutung in den Vereinigten Staaten der neuen Gründung beigemessen wird, gebt aus den Reden hervor, die von namhaften amerikanischen Persönlichkeiten bei dem gelegentlich der Unterzeichnung der Verträge stattfindenden offiziellen Bankett im Union Club am 10. März d. .1. gehalten wurden und in denen übereinstimmend betont wurde, daß das neue Unternehmen nicht nur vom Gesichtspunkt seiner kommerziellen Bedeutung zu werten sei, sondern daß es hier auch zum ersten Male gelungen sei, auf dem Gebiete des zukunftsreichen noch in der Entwicklung begriffenen Handelsluftschiffbaus und -Verkehrs ein großzügiges amerikanisch-deutsches Unternehmen zu begründen.

Eine Verankerung deutscher Interessen dürfte auch darin zu erblicken sein, daß begründete Aussicht auf ein Zusammenarbeiten zwischen der neuen Gesellschaft und dem Norddeutschen Lloyd und dem Lloyd-Luftdienst besteht."

Ob diese Ausführungen des Herrn Geheimrat Schütte die entstandenen Beunruhigungen vollständig zu zerstreuen geeignet sind, möchten wir nicht unbedingt bejahen. Wenigstens

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Der Luftschiffbau Schütte-Lanz und Amerika

Nn 4

erhalten wir von sehr geschätzter Seite hierzu folgende Ausführungen:

„So erfreulich es ist, daß es sich, bei den Abmachungen, die Herr Professor-Schütte mit der amerikanischen „General Air-Service Corporation" traf, nicht um einen einfachen Patentverkauf, der übrigens von Herrn Prof. Schütte nicht in Abrede ■gestellt wird, handelt, daß vielmehr ein enges Zusammenwirken der deutschen Gesellschaft mit der amerikanischen ins Auge gefaßt wird, so vermögen wir doch gewisse Zweifel nicht zu unterdrücken, ob wirklich dieses Zusammenarbeiten für den Luftschiffbau Schütte-Lanz und für Deutschland wird besondere Früchte tragen können und 0b es also doch nicht im wesentlichen bei dem Patentverkauf bleiben wird. Wenn zunächst in Aussicht gestellt wird, daß die Bestellung von 3 Luftschiffen der deutschen Industrie und „Qualitätsarbeit" eine Betätigung schaffen werde, so schwebt eine solche Hoffnung doch recht stark in der Luft. Denn bei der bisherigen Praxis der Entente ist es so gut wie sicher, daß nicht allein die Herstellung von ganzen Luftschiffen gewisser Größe, sondern auch die der Teile von solchen in Deutschland auch nach dem 5. Mai verboten bleiben wird. Die Luftschiffe müßten also in Amerika erbaut werden. Da nun aber der Luftschiffbau Schütte-Lanz bisher nur in Holz gebaut hat, und die Verwendung von Aluminium eine fundamental geänderte Konstruktionsweise erfordert, so ist doch wohl anzunehmen, daß die amerikanischen Konstrukteure kaum sich werden überzeugen lassen, daß sie nicht allein ungefähr ebenso gut mit Aluminium-Konstruktion nach dem Vorbild des Luftschiffbau Zeppelin werden fertig werden können, als der Luftschiffbau Schütte-Lanz. Die sonstigen Erfahrungen, die dieser letztere den Amerikanern zu übermitteln hat, erstrecken sich nun aber weiter nicht gerade auf dasjenige, was die Amerikaner in erster Linie brauchen, nämlich auf den Betrieb .von Luftschiffen, da der Luftschiffbau Schütte-Lanz einen Verkehrsbetrieb niemals unte'halten hat. Sollte dieser letztere oder sollten die Amerikaner allein sich anheischig machen, einen Luftschiffbetrieb in Amerika mit Starrluftschiffen zu organisieren und durchzuführen? Wir möchten es kaum annehmen, wenigstens ist uns bekannt, daß der Luftschiffbau Zeppelin, als an ihn die Aufforderung erging, einen Verkehr zwischen New-York und Chicago einzurichten, sich trotz oder vielleicht gerade wegen seiner großen Betriebserfahrung zuerst eine genaue Prüfung der gedachten Strecke durch Sachverständige vorbehielt und dabei zu einem Ergebnis gelangte, das noch mancherlei Fragen offen ließ. Zieht man hierzu in Betracht, daß die Stimmung in Amerika für Luftschiffe gegenwärtig nach der Katastrophe der „Roma" sehr wenig günstig ist und besonders in den Tagen unmittelbar nach der Katastrophe, in denen Herr Professor Schütte sein Abkommen schloß, gleich Null war, so ist es von vornherein wenig wahrscheinlich, daß es den amerikanischen Interessenten sehr ernsthaft war mit ihren Zusicherungen, einen amerikanischen Luftschiffverkehr mit riesigen Kosten aufbauen zu wollen, und man weiß hier aus recht guten Quellen, daß die Amerikaner in der Tat vorerst diese Absicht nicht haben. Man befürchtet deshalb, daß die Amerikaner ihrerseits die, wenn man so sagen darf, zurzeit vorhandene „Baisse" in Luftschiffwerten lediglich dazu ausgenutzt haben, sich möglichst vorteilhaft der Patente für alle Fälle zu versichern, um das Weitere in Gelassenheit abzuwarten. Unsere Skepsis in dieser Beziehung würde nur eine bestimmte und klare Bekanntgabe der Verpflichtungen lösen können, zu denen die Amerikaner sich verstanden haben."

Geheimrat Schütte hat sich seinerseits einem Berichterstatter der „New-Yorker Staatszeitung" gegenüber in folgender Weise geäußert:

„Der Zweck meines Hierseins war, in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Großkapital einen allgemeinen Luftverkehr, der die kommerzielle Luftschiffahrt zum Gegenstand hat, einzurichten, und diesen Zweck habe ich, wie ich zu meiner größten Befriedigung und unaussprechlichen Freude jetzt konstatieren darf, voll und ganz erreicht. Die amerikanische Regierung hat mit dem Riesenunternehmen nichts zu tun, es ist ein rein privates Unternehmen, welches vorläufig mit 50 000 000 Dollar kapitalisiert ist. Wie weit die weitere Kapitalisierung gehen wird, läßt sich heute unmöglich sagen, das hängt einzig und allein von der Entwicklung des Unternehmens ab. Die in Frage kommenden Verträge und Kontrakte befinden sich, von beiden Seiten unterzeichnet, in meinem Besitz; es handelt sich also nicht mehr um einen Plan, sondern um feststehende Tatsachen in der Angelegenheit.

Die „General Air Service Co." der ich in beratender Kapazität angehöre, wird sieben Luftlinien betreiben. Die erste den Betrieb bereits im nächsten Frühjahr eröffnende Linie erstreckt sich von New-York nach Chicago. Unsere Luftschiffe werden 100 Passagiere, Expreßfracht und Briefpost befördern können, und man wird abends spät von New-York abfahren,

um früh am nächsten Morgen in Chicago einzutreffen. Die Rückfahrt von Chicago nach New-York ist für 2 Uhr nachmittags geplant, wobei die Passagiere zu früher Abendstunde in New-York sein werden. >

Die zweite Linie geht von Chicago über St. Louts nach New-York, die dritte von New-York nach San Franzisko. Die vierte Linie erstreckt sich von New-York über Kuba nach Südamerika, doch ist ihr Endpunkt noch nicht festgesetzt. Die fünfte Linie verbindet New-York mit Europa, die sechste erstreckt sich von Europa Uber Asien und den Stillen Ozean nach den Vereinigten Staaten und die siebente Linie verbindet San Franzisko mit Asien.

Drei Schütte-Lanz Luftschiffe werden jetzt sofort in Deutschland gebaut, um hier montiert zu werden, doch wissen wir noch nicht bestimmt, wo die Montierung vor sich gehen wird. Ich komme im Herbst zurück, wie ich denn wohl überhaupt in den nächsten Jahren ein ziemlich häufiger Gast hier sein werde.

Die Gründer der „General Air Service Co." sind Männer von scharfem Weitblick, und der Empfang, der mir durch sie zuteil wurde, gibt mir die Uberzeugung, daß ich die Entwicklung der Luftschiffe starren Systems in sichere Hände gelegt habe, die sie zu einer ebenbürtigen Agentur aller jetzt bekannten sicheren Transportmethoden machen werden. Der Abschluß der Kontrakte war eine der wichtigsten Handlungen meines Lebens, und ich behaupte, daß er den Ver. Staaten die erste Position in der Luftschiffahrt der Welt einbringen wird."

Nachdem Geheimrat Dr. Schütte eingefügt hatte, daß die für die „General Air Service Co." zu erbauenden Schütte-Lanz Luftschiffe mit Heliumgas gefüllt und von Ölmotoren, anstatt Gasolinmotoren getrieben werden würden, fuhr er fort:

„Die Konstruktion starrer Luftschiffe braucht jür die Verwendung von Helium nicht geändert zu werden. Helium besitzt zwar eine Kleinigkeit weniger Auftrieb als Wasserstoffgas, aber die absolute Sicherheit vor Explosionsgefahr und Verbrennung macht diesen geringfügigen Nachteil zu einem verschwindenden. Helium kann nach Bedarf in Behälter gepreßt und wieder in die Gassäcke eingeführt werden, ein Verlust kommt also nicht in Frage.

Die Ver. Staaten sind für Luftschiffe des starren Systems geradezu prädestiniert. Sie besitzen Helium in genügenden Quantitäten, um dessen Gewinn ökonomisch zu gestalten, und ihre Grenzen liegen so weit auseinander, daß nur Luftschiffe starren Systems hier zur Verwendung kommen sollten, denn diese sind vorwiegend Langdistanz-Fahrzeuge, deren Betrieb auf Liniert von weniger als 500 bis 700 Meilen ökonomisch nicht zu rechtfertigen ist. Die großen Städte in den Vereinigten Staaten liegen fast alle so weit von einander entfernt, daß starre Luftschiffe nahezu nach jeder Richtung hin mit Verdienst betrieben werden können, und mit Helium als Auftriebskraft, und Motoren, welche die Gefahr der Gasolinentzündungen ausschließen, wird man hier die sicherste Reisemethode haben, die bisher bekannt geworden ist, vorausgesetzt, die Standard-Konstruktion dieser Luftschiffe wird aufrecht erhalten.

Die Errichtung von Luftschiffrouten wird die Verwendung von Aeroplanen um ein vielfaches vermehren. Luftschifflinien kreuz und quer über die ganzen Ver. Staaten werden Zufuhrlinien von überall her benötigen, und diese können ökonomisch am besten mit Flugzeugen betrieben werden. Daraus ergibt sich, daß Tausende von Flugzeugen zur Verwendung gelangen müssen; sobald Luftschifflinien sich im Betrieb befinden.

Zum Schluß möchte ich den Eindruck, den ich von meinem jetzigen Aufenthalt mit nach Deutschland nehme, in die kurzen Worte fassen, daß ich fest und sicher glaube, mit diesen großzügigen, weitblickenden Männern, die an der Spitze der „General Air Service Co." stehen, das bedeutendste Luftfahrts-Unternehmen der Welt schaffen zu können und daß <He Ver. Staaten in verhältnismäßig kurzer Zeit alle Nationen der Welt auf dem Gebiete der Luftschiffahrt überflügeln werden."

Soweit der Bericht Geheimrat Schuttes vor dem amerikanischen Forum, in dem allerdings nicht viel von den Interessen der deutschen Luftschiff-Industrie und ihrer Wahrung die Rede ist. Die darin betonte Auffassung Geheimrat Schuttes, daß er „die Entwicklung der Luftschiffe starren Systems m sichere Hände gelegt" habe und daß der Vertrags-Abschluß „den Vereinigten Staten die erste Position in der Luftschiffahrt der Welt einbringen wird", dürfte nicht dazu angetan sein, die bedenkliche Stimmung, die sich in Deutschland beim Erscheinen der ersten Nachrichten über den Vertragsabschluß einstellte, wesentlich zu zerstreuen. Es erscheint in der Tat sehr erwünscht, Näheres über die Art des Vertrages und insbesondere seine patentrechtliche Seite zu erfahren.

Nr. 4

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Die Katastrophe des ,,R 38" und die Mechanik der Starrluftschiffe.

Von Emilio Herrera, Comandante de Ingenieros, Madrid.

Unter obigem Titel veröffentlicht der Verfasser, der unter den führenden Persönlichkeiten in der spanischen Luftschiffahrt an erster Stelle steht im „Memorial de Injenieros" eine eingehende Studie über den Unfall des letzten britischen Starrluftschiffes: sie dürfte im Hinblick auf die verschiedenen Weltverkehrsplane mit Luftschiffen auch deutsche Luftfahrtkreise interessieren, besonders weil sie einen Versuch enthält, sich die statischen Probleme des Starrluftschiffbaues klar zu machen, um damit die Mißerfolge zu begründen, die ausländische Konstrukteure erleben mußten. (Schriftleitung.)

Der furchtbare Unfall, der dem englischen Starrluftschiff R 38 am 24. August 1921 zustieß, und bei dem 44 Menschen verunglückten, hat in der gesamten aeronautischen Welt das größte Aufsehen erregt, da man mit Rücksicht auf den unbestrittenen Erfolg, der vor und nach dem Krieg in Deutschland in Betrieb gewesenen regelmäßigen Verkehrslinien mit Zeppelinluftschiffen, bei denen über 300 000 km ohne den geringsten Unfall für die Fahrgäste zurückgelegt wurden, bestimmt damit rechnete, daß die Konstruktion dieser Luftschiffe schon bis zu einem solchen Grade der Vervollkommnung gediehen sei, daß das Problem des Luftverkehrs über große Entfernungen bereits mit dem unbedingt nötigen Sicherheitsfaktor gelöst sei, welchen Flugzeuge noch lange nicht erreichen werden.

Wie sich von selbst versteht, hat man eingehende Untersuchungen darüber angestellt, die Ursachen der Katastrophe zu ermitteln und vor allem festzustellen, ob diese im System selbst begründet liegen, also sich bei dieser Art von Luftschiffen nie vermeiden lassen werden, oder ob im Gegenteil .das Unglück durch Konstruktionsfehler, unvorhergesehene Vorgänge oder Fahrlässigkeit in diesem besonderen Falle verursacht worden ist, die keineswegs die Verwendung von Starrluftschiffen an sich berühren.

Das Luftschiff R 38, konstruiert in den Werkstätten von Short Brothers in Bedford und fertiggestellt von der britischen Admiralität war als ZR II für die nordamerikanische Marine bestimmt und verunglückte bei dem Versuch, die sehr harten Abnahmebedingungen zu erfüllen, die verlangt wurden. Seine Hauptabmessungen waren die folgenden: Länge 212 m: Durchmesser 26 m; Inhalt 77 000 cbm; Maschinenstärke 2100 PS (6 Motoren von je 350 PS); Nutzlast 50 t; Geschwindigkeit 120 km/Std.

Das starre Gerippe war aus Duraluminträgern aufgebaut, ähnlich den bei den Zeppelinluftschiffen verwendeten, aber ihre Konstruktion erfolgte unter besonderen Umständen, die man unbedingt berücksichtigen muß, wenn man die Ursachen des Unfalles ermitteln will.

Zunächst war dies Luftschiff das größte bis heute gebaute; sein Volumen übertraf um 8500 cbm das der größten Zeppeline und bei seiner Konstruktion boten sich technische Probleme von größerer Schwierigkeit, als bei den bekannten Luftschiffen schon gelöst waren.

Die Nutzlast dieses Luftschiffes betrug angeblich 60% der Gesamttragkraft, ein Betrag, der ebenfalls über die an früheren Luftschiffen erreichten Werte hinausging, und den man nur dadurch erreichen konnte, daß man das Gerippegewicht auf Kosten seiner mechanischen Festigkeitseigenschaften verringerte. Das oben angeführte Verhältnis von Nutzlast zu Gesamtgewicht erlaubt die statische Steighöhe (Höchstwert der Steigleistung eines Luftschiffes ohne Berücksichtigung der dynamischen Kräfte bei Fahrt mit Schräglage) in folgender Weise zu ermitteln:

Wenn das Luftschiff ohne Ladung aufsteigt,- kann, es sich bis zu einer Höhe erheben, wo die Luftdichte nur 60% ihres Wertes in Meereshöhe beträgt, was nach der bekannten Formel z = 184C0 log A,

wo z die erreichbare Höhe und 50 und 5 die Luftdichten in Meereshöhe und in der Höhe z sind, einer Höhe von 7 36 0 m entspricht; diese Höhe entspricht dem Bedürfnis, aus dem Bereiche der artilleristischen Luftabwehr zu gelangen.

Eine solche statische Steighöhe war bisher von keinem Luftschiff erreicht worden, da man es für unklug hielt, mit der dafür notwendigen Erleichterung des Gerippes derart weit zu gehen.

Um aber diese ausnahmsweisen Bedingungen erfüllen zu können, wies dies Luftschiff verschiedene originelle und kühne Abänderungen auf. die noch keineswegs durch die Praxis sanktioniert waren. Man hatte die Radialverspannung der Hauptringe. durch die das Innere des Luftschiffes für die einzelnen Gaszellen unterteilt wird, durch eine tangentiale Ver-spannung eVsetzt und die Zahl der Zellen auf 14 verringert, von 18. wie sie die größten Zeppeline gehabt hatten; hierbei wurde freilich durch Fortfall der 4 Zellenscheiben und der 4 verspannten Hauptringe Auftrieb gewonnen, aber die freie Knicklänge der Längsträger zwischen den Ringen (auf Druck und Biegung beanspruchte Konstruktionselemente) war auf 15 m vergrößert worden, von 11 m. wie sie alle Zeppeline aufwiesen, mit Ausnahme derjenigen mit innerer Längsver-

spannung. die aber beim R 38 fehlte. Somit wurde also die Widerstandsfähigket dieser Träger ganz bedeutend verringert.

Außerdem muß man in Betracht ziehen, daß die Erbauerin dieses Luftschiffes von so außergewöhnlichen Eigenschaften bisher noch kein metallenes Luftschiff konstruiert hatte, sondern ihre Erfahrungen auf diesem Gebiete so schweiriger und delikater Arbeit sich auf die starren Holzluftschiffe R 31 und R 32 beschränkten, die vor einigen fahren aus ihren Werkstätten hervorgegangen waren1).

Während des Baues brachen verschiedene Längsträger, als einige Arbeiter sich darauf stützten, bei der Füllung brachen wieder andere Längsträger und auf der ersten Probefahrt zeigte sich das ganze Gerippe als zu schwach konstruiert und erforderte an verschiedenen Stellen Reparaturen und Verstärkungen.

Das Luftschiff hatte Tanks für 40 000 Liter Benzin und konnte 9600 km mit voller Geschwindigkeit oder 14 500 km mit Reisegeschwindigkeit zurücklegen. Seine funkentele-graphische Station hatte eine Reichweite von 2400 km und war durch Einrichtungen für drahtlose Telephonie und F.T.Peilung vervollständigt.

Die Abnahmebedingungen bestanden darin, die oben erwähnten Fahrtcharakteristiken nachzuweisen; auf der vierten und letzten Fahrt dieses Luftschiffes, das am 23. August um 7" vormittags vom Luftschiffplatz Howden. gestartet war. sollten Geschwindigkeits- und Manöverierproben abgehalten werden. Letztere — die härtesten Prüfungen — bestanden darin, während 20 Minuten in engen Rechts- und Links-Kurven zu fahren, um die Widerstandsfähigkeit des Gerippes und die gute Ruderwirkung nachzuweisen.

Das Luftschiff blieb den ganzen Tag und die Nacht des 23. in der Luft und als es sich am 24. August um 6 Uhr früh über Hull befand und die Geschwindigkeitsprüfung erfolgreich beendet hatte, begannen Rudernrüfungen mit 3 einander folgenden Wendungen mit vollem Ruderausschlage. Da brach bei der dritten Wendung das Gerippe des Luftschiffes etwa in Schwerpunktnähe infolge der seitlichen Biegungsbeanspruchungen zusammen, worauf sofort eine Reihe von Explosionen, der Brand und der Sturz des riesenhaften Luftschiffes in den Humber nicht weit vom Hafen von Hull folgte.

Die überaus heftigen Explosionen bei der Katasprophe. die die Fensterscheiben der Stadt Hull zertrümmerten, zeigen, daß die Entzündung nach Verletzung der Gaszellen, also nach Bildung des Knallgasgemisches (Luft und Wasserstoff) erfolgte, das sich wahrscheinlich am Auspuff der Motoren entzündete.

Um leichter erklären zu können, wie sich der verhängnisvolle Gerippebruch des Luftschiffes ereignen mußte, wollen wir kurz einen allgemeinen Überblick darüber geben, was man mit Mechanik des starren Luftschiffes bezeichnen könnte.

Im Allgemeinen besteht das Gerippe eines starren Luftschiffes (Abb. 1) aus einer Anzahl von Ringen (c c) oder regel-

Abb. 1. Schema des Tragkörper-Verstelfungs-Gerlppes.

mäßigen Vielecken, zwischen denen sich die Gaszellen befinden und die durch Längsträger (1) verbunden sind, die von der Bugkappe (a) über die Ringecken laufen und sich in der Heckspitze (b) wieder vereinigen, wo die Höhen- und Seitenruder angebracht sind.

Das so gebildete starre Gerippe kann als ein starrer Balken angesehen werden, auf den eine Anzahl Kräfte wirken, die man ihrer Natur nach folgendermaßen klassifizieren kann: Gewichte oder Lasten (Schwerkraft), Auftriebskräfte (aerosta-

Anm. 1: Es waren dies im Auftrage der britischen Admiralität im Kriege erbaute Kopien der letzten deutschen Schütte-Lanz-Schlffe. deren hölzerne Konstruktion aus ähnlichen Gründen wie bei uns der feuchten Nordsee-Witterung nicht gewachsen war und die darum nach wenigen Fahrten ebenfalls abgewrackt wurden. Übers.

tische), Luftwiderstandskräfte (aerodynamische) und Beschleunigungen (dynamische). Diese Kräfte müssen in den drei wichtigsten Fällen auf der Fahrt im Gleichgewicht sein:, beim schwebenden Luftschiff (das aerostatische Problem), beim fahrenden Luftschiff ohne Beschleunigung (das aerodynamische Problem) und beim Luftschiff unter dem Einfluß irgendeiner Beschleunigung (das dynamische Problem).. Behandeln wir kurz jeden dieser Fälle einzeln.

1. Das aerostische Problem. Wenn das Luftschiff sich in Ruhe zur umgebenden Luit befindet, so greifen am Luftschiffkörper die Gewichte und Lasten, die es mitführt, und der Auftrieb seiner Gaszellen als Kräfte an. Beide Kräfte sind auf der Fahrt veränderlich, denn

Abb. 2. Schema der statischen Kräfte-Verteilung.

die ersteren werden durch ßrennstoffverbauch und Ballast-abwurf kleiner, können aber wieder infolge Belastung durch Regenwasser, Schnee oder Ballastaufnahme zunehmen. Vorgänge, die hier nicht näher erläutert werden sollen. Die Auftriebskräfte ändern sich mit der Temperatur des Gases und der Luft oder mit der Fahrhöhe und haben im allgemeinen die Tendenz, ständig abzunehmen, infolge Gasverluste, die durch Osmose oder Zellendurchlässigkeit, durch Ventilzüge u. a. verursacht werden.

Da die Richtung aller dieser Kräfte vertikal ist, genügt es, damit in jedem Augenblick Gleichgewicht herrscht, daß die Summe der Kräfte der einen Art gleich der Summe der Kräfte der anderen Art ist, und ihre entsprechenden Resultanten durch ein und denselben Punkt gehen.

Wenn wir auf einer Achse AB (Abb. 2), einer Strecke, die die Länge des Luftschiffes darstellt, und senkrecht dazu in-jedem Punkte Ordinaten auftragen, deren Längen dem Jeweiligen Gasraumquerschnitt entsprechen, so haben wir ein dem „Kurvenblatt" (Deplacementskurve) im Schiffbau zu vergleichendes Schaubild, das uns die Verteilung der Auftriebskräfte auf der Längsachse des Luftschiffes darstellt. Diese Fläche kann sich mit der Menge und dem Auftrieb des in den Zellen enthaltenen Gases ändern, wird aber stets innerhalb einer Kurve (ausgezogene Linie) verlaufen, die die Auftriebskräfte bei ganz gefülltem Luftschiff mit reinem Wasserstoff auf Meereshöhe bei gleichzeitig möglicher niedrigster Luft- und höchster Gastemperatur darstellt.

An Lasten oder Gewichten, die sich im Luftschiff befinden, unterscheidet man die auf der Fahrt konstant bleibende (das Gewicht des eigentlichen Luftschiffes und der Besatzung) und die veränderlichen Gewichte (Brennstoff, Lebensmittel, Ballast usw.).

Wenn wir senkrecht zu der gleichen Bildachse der Abb. 2 Ordinaten annehmen, die den konstanten Gewichten jeden Querschnittes entsprechen, so haben wir den Lastenplan, wie er dem letzten Teile der Fahrt entspricht, wenn aller Betriebsstoff, der Ballast und die Lebensmittel aufgebraucht sind. Die Resultante aller dieser kleinstmöglichen Gewichte muß durch den bleibenden Auftrieb des Gases aufgehoben werden; dies ist der Fall, wenn die Fläche zwischen der gestrichelten Kurve des kleinsten Auftriebes (deren Ordinaten denjenigen des Maximalauftriebes proportional sein müssen) und der Längsachse AB gleich dem schwarzen Flächenstück, das durch die konstante Gewichtsktirve begrenzt wird, ist, und wenn gleichzeitig die Schwerpunkte beider Flächen die gleiche Abzisse haben. Beim Entwurf des Luftschiffes müssen also die konstanten Gewichte derart verteilt werden, daß diese Bedingung erfüllt wird.

Die veränderlichen Lasten (schraffierte Fläche) müssen derart verteilt werden, daß durch ihre Veränderungen der

Schwerpunkt nicht verschoben wird oder daß ihr Schwerpunkt konstant die gleiche Abzisse AG behalte. So kann die Größe und die Verteilung der Maximallasten festgelegt werden, derart, daß die durch ihre Kurve umschriebene Fläche gleich jener des größten Auftriebes sei.

Die Verteilung dieser Lasten kann auf verschiedene Arten erfolgen. Man muß diejenige wählen, die den Balken, als die sich das Gerippe darstellt, am wenigsten auf Biegung beansprucht. Dabei sehen wir, daß in jedem Querschnitt des Luftschiffes eine Resultante als Kraft angreift, die gleich der Differenz zwischen dem entsprechenden Auftrieb und dem Gewicht ist. Und wenn wir für jeden Punkt der Achse eine neue Ordinate einführen, die das Moment der Kräfte zwischen ihm und einem der Enden des Luftschiffes darstellt, so können wir die Kurve der Biegungsmomente bilden (durch Punkte in Abb. 2 dargestellt), in der als positive Biegungsmomente diejenigen anzunehmen sind, die die Enden des Luftschiffes aufwärts zu biegen bestrebt sind, und als negative jene, die sie herabzudrücken suchen. Zeichnet man die entsprechenden Kurven für verschiedene Belastungsverteilungen, so kann man empirisch diejenige Kurve finden, die ein Minimum an Biegungsmomenten verursacht. Man muß aber dabei berücksichtigen, daß einige Lösungen unausführbar sein werden, wenn sie nämlich eine außerordentliche Anhäufung von Gewichten an einem bestimmten Querschnitt bedeuten; dies wrürde eine verhältnismäßig große Scherkraft hervorrufen, die dazu führen müßte, den entsprechenden Abschnitt des Gerippes zu verstärken.

Die Lasten werden im allgemeinen von den Ringen getragen, teils direkt, teils durch eine Längsträgerkonstruktion im Innern des Tragkürpers, die gleichzeitig als Verbindungsgang dient. Die Auftriebskräfte der Gaszellen übertragen sich durch ein Netz auf die Längsträger des Gerippes und auf die I -aufgangkonstruktion.

2. Das aerodynamische Problem. Wenn das Luftschiff in Fahrt ist, so übertragen die Propeller ihre Vortriebskraft P (Abb. 3) auf die Motorengondeln, welche selbst wieder — mit dem Gerippe fest verbunden — die Bewegung des Luftschiffes unterhalten, indem der Luftwiderstand R überwunden wird, wobei die Längsträger vor d-en Motorengondeln auf Druck beansprucht werden. Da der Luftwiderstand etwa in Richtung der Tragkörperachse wirkt und die Motorengondeln außerhalb derselben und darunter liegen (für die aerostatische Stabilität), so entsteht ein das Luftschiff aufrichtendes Moment2), das notwendigerweise beseitigt werden muß, und zwar dadurch, daß mit den Höhenrudern ein gleiches, aber entgegengesetzt wirkendes Moment F—F hervorgerufen wird, das sich in einem Biegungsmomente (schraffierte Fläche) ausdrückt, dem alle Querschnitte hinter der ersten Motorengondel Widerstand bieten müssen und das für jeden Querschnitt gleich dem Moment der Krät'te F—F sein wird, die sich hinter dem betreffenden Querschnitt befinden, abzüglich der Vortriebskräfte der Propeller eben dieses Teiles des Luftschiffes.

Abb. 3. Schema der aerodynamischen Kräfte und Momente.

In jedem Querschnitt wird das Biegungsmoment von allen Längsträgern aufgenommen; ihre Beanspruchung ist proportional ihren Entfernungen von der neutralen Zone. Daher gleichen die in jedem einzelnen Längsträger auftretenden Kräfte einen Teil des Gesamtbiegungsmomentes aus und zwar proportional dem Quadrate ihrer Entfernung von der Ebene der neutralen Achse.

Wenn das Luftschiff durch ungleiche Verteilung seiner Ladung auf geneigtem Kiele fährt, so verursacht die schräg gegen den Tragkörper, besonders gegen die Heckflächen, strömende Luft eine Kraft, die gleich und entgegengesetzt gerichtet derjenigen aller vertrimmenden statischen Kräfte ist, was ebenfalls die entsprechenden Biegungsmomente in den verschiedenen Querschnitten hervorruft, die auf die gleiche Art wie die durch die statischen Kräfte verursachten zu berechnen sind, indem man außerdem noch die seitliche Komponente des Luftdruckes auf jeden Querschnitt berücksichtigt.

Anm. 2: ,,Dynamische Hecklastigkeit." — Obers.

Nr. 4

Die Katastrophe des „R 38"

53

3. Dasdynamische Problem. Der wichtigste Fall des dynamischen Problems ist gegeben, wenn bei voller Fahrt des Luftschiffes plötzlich Höhen- und Seitenruder mit vollen Steuerausschlägen gelegt werden. In diesem Augenblicke (Abb. 4) entsteht ein Luftdruck auf die Ruder, dessen seitliche Komponente F bestrebt ist, das Luftschiff um seinen Drehpunkt 0 zu drehen. Dieser Punkt 0 liegt bekanntlich vor dem Schwerpunkt g und zwar in einer Entfernung gleich dem Quotienten aus dem Trägheitsmoment des Luftschiffes und dem Produkt seiner Masse mal der Entfernung des Schwerpunktes zum Angriffspunkt der jeweiligen Kraft; dies will sagen, daß das Produkt der Entfernungen des Schwerpunktes vom Drehpunkt und von den Ruderflächen gleich dem Quadrate des Trägheitsradius des Luftschiffes ist.

Abb. 4. Schema der Kräfte und Momente, die bei hartein Ruäerlcteen auttreten.

Die Winkelbeschleunigung, die das Luftschiff aufnimmt, wird gleich dem Moment der Ruderkraft bezogen auf den Schwerpunkt dividiert durch das Trägheitsmoment des Luftschiffes sein und diese Winkelbeschleunigung läßt wieder geradlinige Beschleunigungen in den verschiedenen Querschnitten entstehen je nach ihrer Entfernung vom Drehpunkte. In jedem Querschnitt werden also durch die lineare Beschleunigung Trägheitskräfte gleich dem Produkt Masse mal Beschleunigung auftreten; diese in der Abb. 4 dargestellten Kräfte werden in den verschiedenen Querschnitten Biegungsmomente erzeugen (punktierte Kurve), deren Maximum sich etwas hinter dem Schwerpunkt des Luftschiffes befindet.

Anwendung aufden R38. Bei 77 000 cbm Inhalt und 1,1 kg Höchstauftrieb des industriellen Wasserstoffes kann man die maximale aerostatische Kraft des Luitschiffes mit etwa 85 t und die geringstmögliche mit 35 t (gleich dem Gewicht des Luftschiffes ohne die veränderlichen Lasten) annehmen. Die veränderliche Last würde so den bereits angegebenen Wert von 50 t betragen.

Die aerodynamischen Kräfte des Luftschiffes bei horizontaler Fahrt mit voller Maschinenkraft kann man auf folgende Weise berechnen: Bei einer Motorenleistung von 2100 PS = 157 500 mkg/sec und einer Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde = 33,3 m/sec wäre der Vortrieb, wenn er vollständig

157500

übertragen werden könnte

33,3

= 4725 kg, und wenn

wir einen Wirkungsgrad der Schrauben von 70% (den üblichen Wert) annehmen, so würde man auf 3300 kg Vortriebskraft kommen, die wieder gleich dem Luftwiderstand ist, den das Luftschiff bei dieser Geschwindigkeit zu überwinden hat. Das Gerippe wird also am Bug mit dieser Kraft auf Druck beansprucht, der sich in diesem besonderen Falle auf 20 Längs-trä'ger verteilt, so daß jeder Träger einen Druck von 165 kg auszuhalten hat.

Die Entfernung der Luftmittellinie von der Ebene der Propellerachsen betrug etwa 15 m. Das den Tragkörper aufbäumende Moment (dynamische Hecklastigkeit) würde also 3300 X 15 = 49 500 mkg betragen, die durch.eine von den

49500

Höhenrudern erzeugte Kraft von ^— — 413 kg kompensiert werden müßte, wenn man annimmt, daß die Steuerflächen annähernd 120 m vom Schwerpunkt entfernt angebracht waren.

In einer Entfernung von 80 m angreifend, d. h. etwa bei den hinteren Motorengondeln, würde diese Kraft ein Bregungs-moment von 413 X 80 = 33 040 mkg erzeugen, dem die 20 Längsträger Widerstand zu leisten hätten, und zwar würden die oberen auf Druck und die hinteren auf Zug beansprucht.

Wenn man den Radius des Luftschiffes gleich 1 setzt, so befinden sich von den 20 Längsträgern 2 in der neutralen Ebene, 4 in 0,31, 4 in 0,59, 4 in 0,81, 4 in 0,95 und 2 in 1,00 Entfernung, immer bezogen auf den Radius 1. Die Kraft, welche in jedem einzelnen auftreten würde, wäre proportional dem Quadrat dieser Entfernung, d. h. dem Quadrat der Zahlen 0,10, 0,35, 0,65, 0,90 und 1,00. Diese Zahlen mit der Anzahl der zugehörigen Längsträger multipliziert ergeben summiert 10, woraus

abzuleiten ist, daß in den am meisten belasteten Längsträgern, d. h. in den am weitesten von der neutralen Schicht entfernten,

ein Moment von - jq— 33 040 = 3304 mkg entsteht, und daß bei

einem Hebelarm von 13 m (Radius des Luftschiffes) die Kraft,

1 3304

der jeder einzelne dieser Träger widerstehen müßte, ——

= 253 kg beträgt.

Die dynamischen Kräfte sind schwieriger zu berechnen, denn es ist dazu nötig, das Trägheitsmoment des Luftschiffes zu kennen, wofür wir keine genügenden Anhaistpunkte haben. Wir können jedoch eine angenäherte Berechnung anstellen, indem wir einen homogenen Balken von gleicher Länge und gleicher Masse wie das Luftschiff unseren Betrachtungen zugrunde legen.

Die Gesamtmasse M des Luftschiffes beträgt 85 000 kg mit seiner Ladung zuzüglich der Masse der 77 000 cbm Gas (etwa 15 000 Massenkilogramm), was insgesamt 100 000 Massenkilogramm bedeutet. Bei einer „Länge über alles" des Luftschiffes von 212 m nehmen wir eine Balkenlänge von 210 m an, indem wir den äußersten Teil der Heckspitze unberücksichtigt lassen.

Die Fläche der Seiten- bzw. Höhenruder mit den dazugehörigen Stabilitätsflossen betrug etwa 100 qm, und da bei Hartruderlage ein aerodynamischer Koeffizient Ky = 0,04 erzielt werden kann, konnte die Querkraft im Heck etwa F = KySV = 0,04 X 100 X 33,3* = 4,5 t betragen.

Ein Balken von 100 t bei 210 m Länge würde ein Träg-i000oo 210*

heitsmoment J = ~12~= 284 200 000 mks haben und

sein Drehpunkt würde beim Angreifen einer Querkraft an einem

Ende vor dem Schwerpunkte und zwar ^^ -'- —^- = 35 m

von ihm entfernt liegen.

Die sjltundliche Winkelbeschleunigung A wird in diesem

Falle200000 =|63155 betraKen- .

Die Trägheitskraft, welche in jedem um x vom Drehpunkt entfernten Querschnitt entsteht, wird einen Wert haben von m • A • x, wo m die Masse des in Betracht kommenden Querschnittes bedeutet. Wenn man diese Kräfte graphisch darstellt (Abb. 5), so erhalten wir die ähnlichen Dreiecke S und s,

Abb. 5. Schema der Trliheltskrilte.

deren algebraische Momentensumme mit Bezug auf den zu untersuchenden Querschnitt das Biegungsmoment in demselben ergibt. Diese Summe der Momente würde sich ausdrücken lassen:

S ( 3 70 + O - S T x

S . 70s und wenn man -g-= ~y setzt,

moment

erhalten wir als Biegungs-

(,40 + 3*-^).

Das dynamische Gleichgewicht fordert nun aber f4C "

F = S

140' 70«

S = 3 S,

woraus sich als Biegungsmoment für jeden Querschnitt ergibt:

£(,40+3*—^>

Das größte Biegungsmoment wird in dem Querschnitt auftreten, der einem Werte von x entspricht, wo die Ableitung

(3 — -^r) seines Ausdruckes gleich Null wird, d. h. für x

54

Aerodynamisch Fahrzeug-Veredelung

Nr. 4

= 70 in. Dieser Querschnitt befindet sich 35 m hinter dem Schwerpunkt und sein Biegungsmoment ist:

p 080

— (140 + 3x70 - 70) = F =

9

9

140000 mkg.

Die von der neutralen Schicht am weitesten entfernten Längsträger müßten also, um dies Biegungsmoment aufnehmen "140 000

zu können, -jTwiJ = 1077 kg aushalten können. Wenn man

diese Kraft zu den oben bezeichneten aerodynamischen BeT anspruchungen summiert, erhält man Längsträger, die einem Druck von 1250 kg standzuhalten hätten, etwa am Schwer-

punkt des Luftschiffes, d. h. dort, wo tatsächlich der Bruch eintrat.

Wir sehen also, daß die dynamische Wirkung eines heftigen Ruderausschlages, welcher bei diesem Luftschiff mit seinen ausgeglichenen Ruderflächen (d. h. mit einem großen Teil der Ruderfläche vor der Ruderachse) leicht zu bewirken war, mehr als viermal so groß wie die statische Belastung und wie die aerodynamische Beanspruchung auf der Fahrt werden kann, und daß es dann nicht weiter verwunderlich ist, wenn ein Starrschiff, dessen Gerippe schon unter der Einwirkung dieser beiden letzten Kräfte nachgegeben hatte, wenige Minuten, nachdem auf der verhängnisvollen Probefahrt bei höchster Motorenleistung die Seitenruder „hart" gelegt wurden, vollkommen auseinander bricht.

Aerodynamische Fahrzeug-Veredelung.

Die Vorteile aerodynamischer Formgebung finden im allgemeinen Fahrzeugbau recht langsam die Anerkennung des Konstrukteurs, so sehr sie auf der Hand liegen, denn der Anteil des Luftwiderstandes am Gesamtwiderstand, z. B. eines Kraft-

Abo I: Troplen-Automobll des Italieners Marco Rlcottl aus dem Jahre 1914.

(Aus „Allgem. Automobil-Ztg." Jahrg. XVI. Heft 7 vom 13. Febr. 1915, S. 6.)

struktionsgedanken sind, wie Ing. Rozendaal in der im Verlage Klasing & Co. erscheinenden „Auto-Technik" (H«'f 6 vom 25. 3. 22) nachweist, bereits vorweggenommen durch ältere Atisführungsformen, so u. a. von dem „Tropfenauto" des Italieners Ricotti aus dem Jahre 1914 (vgl. Abb. 1) und durch die Vorschläge des Franzosen Ernoult, die dieser, vom Luftfahrzeugbau ausgehend, auf Kraftwagen bezüglich bereits 1910 gemacht hat und die eine erstaunliche Ähnlichkeit mit der Rumplerschen Bauart (tropfenförmiges Chassis, Motor über der Hinterachse, Sitze zwischen den Achsen) erkennen lassen (vgl. Abb. 2). Es wird der automobilistischen Fachpresse überlassen bleiben müssen, die umstrittenen Prioritätsfragen zu klären. Interessant ist jedenfalls, daß der aus dem Kraftwagenbau hervorgegangene Luftfahrzeugbau nunmehr auf die Entwicklung des ersteren erheblichen Einfluß zu nehmen scheint. Übrigens nicht nur auf den Kraftwagenbau. Daß auch der Lokomotivbau aus den Erkenntnissen unserer hochstehenden aerodynamischen Wissenschaft zu lernen sucht, zeigt die beigegebene, ebenfalls in jener gut illustrierten Veröffentlichung besprochene Abbildung (3) des Modells einer windschnittig verkleideten Schnellzuglokomotive jüngsten Datums, das in der Göttinger VersuchsanstaltWindtunnelprUhingen unterzogen

wagens, macht bei höheren Geschwindigkeiten ein Vielfaches des Rollwiderstandes aus. Es ist ein Verdienst Dr.-Ing. Rumpiers, daß er mit den Erfahrungen, die er im Flugzeugbau ge-T wonnen hat. sich für die aerodynamische Veredelung des Kraft-wagens eingesetzt und sich an den Entwurf und den Bau eines solchen, des sog. Tronfenautos. gemacht hat. Dieses Fahrzeug war bekanntlich auf der Berliner Automobil-Ausstellung vergangenen Jahres ausgestellt, und Abbildungen von ihm sind in reichstem Maße in der Presse verbreitet worden und dürfen als bekannt vorausgesetzt werden. Wie weit die von der Firma Benz angekauften diesbezüglichen Rumpler-Patente aufrecht erhalten werden können, wird sich allerdings erst noch zeigen müssen, denn eine Reihe dabei zur Anwendung gelangter Kon-

4

AI. 837

Abb. 3: Modell einer wlndschnlttlg verkleideten Schncllzugslokomotive aus dem Jahre 1422.

Abb. 2: Troplen-Automobll von Ernoult aus dem Jahre 1910 In schcmatiscbcr Darstellung. Es bedeuten: M Motor, C Gangwechselgetriebe, V Steuerrad. RR Kühler, E Auspufftopf. T Auspuffrohr, BB Sitze.

worden ist und trotz mancher Unvollkommenheiten (das Triebwerk ist noch unverkleidet) bereits eine recht beträchtliche Abnahme des Luftwiderstandes hat erkennen lassen. Es ist für die vorgenannten Vervollkommnungen der Fahrzeuge nicht so sehr die Erzielung höherer Geschwindigkeiten die Triebfeder schöpferischer Gestaltung als die Verringerung des erforderlichen Leistungsbedarfs für eine gegebene Transport-Aufgabe: mit der dadurch ermöglichten Reduzierung des Gewichts- und Raumbedarfs, der auf die Konstruktion des ganzen Fahrzeugs günstig rückwirkt, sowie des Betriebsmittelverbrauchs soll in erster Linie der Wirtschaftlichkeit gedient werden. Sie wird mehr wie je in den kommenden Jahren die vornehmste Richtschnur konstruktiven Handelns werden. Auch im Luftfahrzeugbau tritt die Wirtschaftlichkeit als suprema lex in die Erscheinung; sie bildet beispielsweise das technische Grundmotiv der Gleit- und Segelflug^Bestrebungen.

Ni. 4

55

Die Luftfahrt im Auslande.

Die Luftfahrt in der Schweiz.

Von Regierungsoberinspektor S c h n i t z 1 e r (Berlin).

Die Entwicklung eines Luftverkehrs in der Schweiz und durch die Schweiz ist abhängig von dem Maße, in welchem es gelingt, das Problem des Gebirgszuges, insbesondere des Hochgebirgsfluges. zu lösen.

Die Schweiz ist ein ausgesprochenes Bergland; die Höhenunterschiede betragen etwa 4K km, denn der tiefste Punkt des Landes, der Langensee. liegt in nur 196 m Seehöhe, während der höchste Punkt mit dem Monterosa 4638 m erreicht. Von dem 41 298 qkm großen Lande, dessen Nordsüdachse 220 km und dessen Ostwestachse 347 km lang ist, ist nahezu die Hälfte mit Felsen. Gletschern und Wald bedeckt. 36% der Fläche gehören den Wiesen und Weiden an, nur 17% sind Acker- und Gartenland. Nur wenig mehr als dieser Bruchteil entfällt auf die Täler und auf die wenigen Flachlandstrecken. Die Alpen selbst nehmen 50% des schweizerischen Landgebietes ein, das Mittelland 30% und der .Iura 12%.

Die Alpen riegeln mit ihren Schneefirnen das Land gegen Süden ab. Der .Iura begrenzt es gegen Frankreich; nur nach dem Bodensee und der Rheinniederung hin hat die Schweiz verhältnismäßig leichte Ausgänge. Seine frühzeitige Be-siedelung und kulturelle Entwicklung verdankt das Land seiner Lage innerhalb des europäischen Kontinents. Trotz der ungünstigen örtlichen geographischen Verhältnisse mußte sich schon früh ein Verkehr durch die Schweiz entwickeln, denn in der Frühgeschichte Europas war die Schiffahrt nur auf die Küsten des Mittelmeers beschränkt und auch hier noch recht unvollkommen. Der Verkehr wickelte sich in der Hauptsache zu Lande ab. Von dem klassischen Boden Italiens führten die Fäden des römischen Handels und der römischen Militärberr-schaft über die Alpenpässe nach Gallien. Germanien und Pannonien. Das ganze Mittelalter hindurch bis zur Entdeckung Amerikas waren die Alpenstraßen für die mitteleuropäische Wirtschaft von größter Bedeutung. Das hat sich auch in späterer Zeit, trotz der Verbesserung des Seeverkehrs um die pyrenäische Halbinsel herum, wenig geändert. Schon früh hielten die Eisenbahnen ihren Einzug in das für Schienenstränge an und für sich ungünstig gestaltete Land. Kühne Brücken wurden Uber gähnende Schluchten geschlagen und unerschrocken gingen wagemutige Ingenieure daran, die Bergriesen zu durchtunneln. Mit dem Verkehr entwickelten sich Handel und Gewerbe. Aus dem biederen Hirtenvölkchen entwickelte sich ein fleißiges Industrievolk. Von den 3 860 000 Einwohnern der Schweiz sind fast die Hälfte in der Industrie und dem Bergbau tätig; 16% kommen auf den Handel und den Verkehr, 27% des einstigen Hirtenvolkes pflegen heute, noch die Land- und Forstwirtschaft, der Rest verteilt sich auf andere Berufe. Die Besiedelung ist, wenn man die großen ödländereien in Betracht zieht, recht dicht; insgesamt kommen 93 Einwohner auf jeden qkm.

Für den Luftverkehr hat die Schweiz eine noch günstigere Lage als für den Landverkehr. Der Luftverkehr bewegt sich möglichst auf der graden Verbindungslinie zwischen Abflugort und ZieL Verbindet man eine Reihe wichtiger europäischer Verkehrsmittelpunkte auf der Karte durch grade Linien mit einander, so wird man finden, daß diese Linien alle die Schweiz durchschneiden, so z. B. Paris — Venedig, LondonMailand, Brüssel — Rom, Berlin — Marseille, Moskau — Madrid usw. Wenn sich trotzdem noch kein Luftverkehr durch die Schweiz hindurch entwickelt hat, so Hegt das daran, daß die Alpen zurzeit

noch ein für den Luftverkehr nur schwer zu überwindendes Hindernis bilden. In Erinnerung ist noch, welche Schwierigkeiten die Fliegerei in ihren Jugendtagen beim Uberfliegen von Gebirgen zu überwinden hatte; selbst der Thüringer Wald machte damals den deutschen Fliegern nicht unerhebliche Schwierigkeiten. Seitdem ist zwar vieles anders geworden. Man erforschte und erkannte die im Gebirge vorherrschenden Strömungsverhältnisse und verbesserte die Flugmotoren. Schon im Jahre 1910 konnte ein Franzose auf dem 1496 m hohen Ruy de Dome landen. 1919 landete der schweizerische Fliegerleutnant Ackermann auf dem 3600 m hohen Jungfrauloch und im Sommer v. Js. konnte der Schweizer Durafour als . erster auf dem Montblanc landen und wieder abfliegen. Bei Gelegenheitsflügen sind die Alpen wiederholt mit Flugzeugen und Luftschiffen überflogen worden,und die Schweizer haben auch im Gebirgsluftverkehr .bereits viele Erfahrungen gesammelt.

Zum internationalen Durchgangsverkehr sind die Schwierigkeiten aber doch noch zu groß, denn nicht nur die Höhe der Berge ist von ausschlaggebender Bedeutung, sondern auch die allgemeine Bodenstruktur, d. h. der Mangel an größeren ebenen Flächen, die Schwerigkeiten der Orientierung, die Waldbedeckung, das Vorhandensein von Gletschern und Felsenformationen, die Gebirgsnebel. die allgemeinen klimatischen Verhältnisse usw. Major Isler. der Leiter des eidgenössischen Luftamts in Bern, hat diese Schwierigkeiten kürzlich in einem Vortrag auf dem internationalen Luftfahrtkongreß in Paris eingehend geschildert: „Würde man in Höhen von 10 000 oder 12 000 m fliegen, so kämen die Alpen gar nicht als Hindernis in Betracht; solche Höhen sind aber vorläufig nicht wirtschaftlich, und ob man später dazu übergehen wird, ist fraglich, weil sie des Reizes entbehren, den der Luftverkehr in niederen Höhen, aus denen die Reisenden die Schönheiten der Landschaft in sich aufnehmen können, bietet. Die Linienführung erfolgt im Luftverkehr jedoch nicht allein nach der kürzesten Verbindungslinie, sondern sie berücksichtigt auch die Geländegestaltung und die meteorologischen Verhältnisse. Im Gebirge würde ein Hubschrauber praktisch sein, ein Drachenflugzeug ist hier stets schwer zu handhaben.

Im Gebirgsluftverkehr bedarf es sowohl besonders geschulter Flugzeugführer, wie besonderer Flugzeuge. Ein Flug-

zeugführer. der gewohnt ist nur in der Ebene zu fliegen, ist im Gebirge hilflos. Die Orientierung nach dem Horizont fehlt Ihm. die Gebirgsspitzen. die häufg allein aus dem Wolkenmeer herausragen, verwirren ihn, die atmospärischen Verhältnisse, die eigenartigen Luftströmungen sind ihm unbekannt. Genaue geographische Kenntnisse und eine eingehende Kenntnis der Bergprofile sind ebenso unerläßlich, wie besondere Hilfsgeräte für die Ortung.

Auch das Flugzeug muß besondere Eigenschaften aufweisen. Es darf nur einen geringen An- und Auslauf haben, denn die Landeplätze in den Alpen sind klein: es muß schnell steigen können (Höhenmotor, genügende Gipfelhöhe). Große Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit des Motors sollen vor Pannen in schwierigem Gelände schützen, besonders gute Gleiteigenschaften (1:8) müssen die Landung bei Motorpannen in sehr flachem Gleitflug gestatten. (Zur Vermeidung von Pannen könnte man an mehrmotorige Flugzeuge denken, diese sind aber wieder zu schwer, zu langsam und zu schwer zu steuern, haben zu langen An- und Auslauf usw.)

Während der internationale Luftverkehr bis jetzt die Schweiz gemieden hat. sind zahlreiche Touristenflüge und Gelegenheitsflüge mit Erfolg in der Schweiz und durch die Schweiz hindurch ausgeführt worden. Der Durchgangsverkehr kann entweder den großen Alpenstraßen folgen oder in der geraden Luftlinie vor sich gehen. Für Handelsflugzeuge mit etwa 4000 m Flughöhe ist ersteres vorzuziehen. Beim geraden Dürchflug müßten 6000 m Höhe innegehalten werden. Dieser Verkehr hat den Vorzug, weil

1. diese Verkehrsart die schnellste ist.

2. die großen Wolkenmassen, die häufig in den Alpen lagern, überflogen werden,

3. Bergströmungen in dieser Höhe nicht mehr einwirken.

4. aus solcher Höhe im Falle einer Panne leicht ein Notlandeplatz gefunden und erreicht werden kann,

5. die Flugzeugfolge verbessert werden kann. Notlandeplätze sind häufig. Der die Schweiz gegen Frankreich begrenzende 1500—2000 m hohe Iura mit seinen Hochflächen bereitet dem Luftverkehr keine Schwierigkeiten."

Isler kommt zu dem Ergebnis, daß die Alpen zwar kein absolutes Hindernis für den Luftverkehr darstellen, daß aber die Luftfahrt hier infolge der Bodenstruktur und der atmosphärischen Verhältnisse gewissen Gefahren ausgesetzt ist. Er glaubt diese Schwierigkeiten aber durch eine geeignete Organisation des transalpinen Luftverkehrs überwinden zu können, insbesondere durch Verwendung besonderen Personals und Materials. Er macht den Vorschlag, vor und hinter den Alpen Umsteigeplätze einzurichten, an denen Fluggäste und Fracht durch besondere Flugzeuge mit besonderem Personal aufgenommen oder von diesen abgegeben werden. Mit einer solchen Maßnahme steht und fällt aber schon das gesamte transalpine Luftverkehrsproblem, denn gerade vom internationalen Fernverkehr verlangt man ja. daß er ohne lästiges Umsteigen und Umladen vor sich geht. Es bleibt also nur noch der Durchgangsverkehr in 6000 m Höhe. Solche Höhen sind aber für den praktischen Luftverkehr nicht geeignet. Abgesehen davon, daß man bereits Höhenmotoren verwenden müßte, macht sich in solcher Höhe der Sauerstoffmangel der Luft erheblich fühlbar, und man müßte die Reisenden mit Sauerstoffgerät ausrüsten, was viele wahrscheinlich von einer Luftfahrt über die Alpen abschrecken würde. Isler sieht diese Schwierigkeiten auch ein. wenn er sagt: „Internationale Linien, deren kürzeste Linienführung durch die Alpen geht, die aber ihrer relativen Länge entsprechend nicht unbedingt darauf angewiesen sind, die Alpen zu passieren, sollen diese vermeiden."'

Bis jetzt ist die Schweiz an das internationale Luftverkehrsnetz nur durch die Linie Lausanne—Paris, die von einer französischen Gesellschaft betrieben und in 3H Stunden zurückgelegt wird, angeschlossen. Die Stadt Lausanne gewährt der französischen Gesellschaft eine Subvention und hat sich verpflichtet, ihren Flughafen La Blecherette auszubauen. Mittelbaren Anschluß an das deutsche Luftverkehrsnetz hat die Schweiz durch die Linien Konstanz—München und Konstanz— Stuttgart. Die Bedeutung des einheimischen schweizerischen l.uftfahrwesens liegt aber im Sport- und Touristenflug. Die Schönheiten des Hochgebirges lassen sich durch kein anderes Verkehrsmittel in dem Maße erschließen, wie durch Luftfahrzeuge. Touristenflügen. Flugschaustellungen, vielfach verbunden mit Fallschirmabsprüngen, dienen auch die zahlreichen schweizerischen Flugplätze, von denen der für den Militär- und Zivilverkehr zugelassene Flughafen von Dübendorf der wichtigste ist. Die schweizerischen Seen sind zur Anlage von Seeflugstationen bereits vielfach verwendet worden, so z. B. Zürichhorn, Genf—Eaux-Vivcs. Locarno, Lugano. Rorschach, usw. Von den Zollflughäfen sind zu nennen für Landflugzeuge Dübendorf, Lausanne—Blecherette. Genf—Cointrin. Für

Wasserflugzeuge: Genf — Eaux-Vives. Lausanne — Ouchy, Locarno. Lugano. Luzern. Rorschach. Romanshorn, Zürich— Zürichhorn. Ermatingen. Kreuzungen. Flugfunkstellen befinden sich in Kloten—Dübendorf und in Zürich, wo auch die meteorologische Zentralanstalt der Luftfahrt dienstbar gemacht ist.

Von den schweizerischen Luftverkehrsunternehmen ist die Ad Astra Aero-Gesellschaft die bedeutendste. Der praktischen und theoretischen Pflege der Luftfahrt widmet sich die Agis, akademische Gesellschaft für Flugwesen, die im Jahre 1920 auf Anregung der eidgenössischen technischen Hochschule in Zürich ins Leben gerufen wurde. Eine Fliegerschule wird von Comte in Dübendorf betrieben. Neuerdings ist auch das Interesse der Schweizer am Segelflug lebendig geworden. Ein Segelflugwettbewerb wird in diesem Jahre in Gstaad abgehalten, nachdem kürzlich Vorübungen stattgefunden haben.

Eine Beurteilung der Flugtätigkeit in der Schweiz gestattet das nachstehende amtliche Zahlenmaterial über den Zivilluftverkehr. Im Jahre 1921 wurden in der Schweiz rund 4900 Flüge ausgeführt und dabei 6600 Fluggäste ohne jeden Passagierunfall befördert. In das Luftfahrtregister der Schweiz waren zu Beginn des Jahres 24 Flugzeuge eingetragen, im Laufe des Jahres kamen 20 neue hinzu, während 10 ausgemustert wurden: ihre Zahl beträgt jetzt mithin 34. Die Einnahmen des eidgenössischen Luftamtes in Bern, dem die Zulassung von Flugzeugen. Fliegern und Flugschaustellungen obliegt, beliefen sich auf 5700 Fr. aus Gebühren.

Verwendet werden in der schweizerischen Zivil- und Militärluftfahrt größtenteils ausländische Flugzeuge, darunter Fok-ker. Dornier, Junkers, Sablatnig. Hanriot-Nieuport usw. Schweizerische Erzeugnisse sind die Wild-Doppeldecker und eine Konstruktion von Haefeli. Da die Schweiz eine blühende Maschinen- und Uhrenindustrie hat. versucht sie in neuester Zeit auch die Luftfahrtindustrie und ihre Hilfsindustrien in der Schweiz zu entwickeln. So befassen sich mit der Herstellung von Luftfahrtgerät die Winterthurer Waggonfabrik, welche 18zylindrige Flugmotoren in V-Form von 20 PS erbaut, und die schweizerische Waggonfabrik Schlieren. Unter den schweizerischen Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt ist der geräuschlos arbeitende Auspufftopf von Birner zu erwähnen.

Die schweizerische Regierung, die die Pflege der Luftfahrt einem besonderen Luftamt in Bern übertragen hat, unterstützt den Luftfverkehr durch Geldbeihilfen, die in diesem Jahre 400 Fr. je Monat und Flugzeugführer betragen. Man verfolgt durch diese Geldbeihilfen, die übrigens noch an verschiedene zu erfüllende Bedingungen geknüpft sind, in erster Linie einen militärischen Zweck, denn sie sollen dazu beitragen, daß die im Kriegsfalle in das Heer einzustellenden Zivilflugzeugführer dauernd in Übung bleiben.

Da die Schweiz der internationalen Luftfahrtkonvention nicht beigetreten ist, mußte sie durch Sonderabkommen den internationalen Luftverkehr regeln. Es wurden folgende Luftabkommen abgeschlossen: am 6. 11. 19 mit Großbritannien, am 1. 3. 20 mit Frankreich und am 14. 9. 20 mit Deutschland.

Eine ganze Reihe von Verordnungen und Vorschriften regeln die Luftfahrt in der Schweiz: so das Bundesdekret vom 1. 4. 20 (27. 1. 20) über den allgemeinen Verkehr, die Verordnung vom 15. 3. 20 über die Flughöhe über Städten und die Zollbestimmungen vom 23. 9. 20. Das Abwerfen von Flugblättern ist geregelt durch eine Verordnung vom 30. 6. 20, Kunstflüge durch eine solche vom 28. 8. 20 und die Luftfahrt auf und über schweizerischen Gewässern durch eine Verordnung des Luftamtes vom 24. 1. 21. Die .Zulassung von Personal erfolgt gemäß einem am 1. 6. 20 mit dem schweizerischen Aeroclub getroffenen Abkommen, dem eine Verfügung betreffend der vom Aeroclub ausgestellten Führerzeugnisse vom 25. 7. 20 folgte.

Besondere Einflugzonen nach der Schweiz bestehen nicht, jedoch ist der Verkehr mit Italien insofern begrenzt, als dieses Land besondere Grcnzflugstellen für den Auslandsluftverkehr festsetzte.

Das Interesse der Bevölkerung an der Luftfahrt Ist in der Schweiz stets sehr rege gewesen: bewiesen wird dies heute immer wieder durch die großen Zuschauermengen bei den zahlreichen Flugschaustellungen, durch Verlosung von Freiflügen, durch die theoretischen Lehrgänge und Vorträge in den größeren Städten und durch die Pflege des Ballonsportes. Im letzten Jahre wurde die Schweiz durch die Ballonfahrt Armbrusters Siegerin im Gordon-Bennet-Freiballonwettbewerb, der in diesem Jahre statutengemäß in der Schweiz neu ausgetragen werden wird.

Das neue Jahr wird vielleicht auch eine Verlängerung des deutschen Flugnetzes bis Zürich und des französischen über Lausanne hinaus durch die Schweiz hindurch nach Italien bringen.

Nr. 4 57 ........................................................................................................................................................v...........x

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j * | Vom Freiballon. j * I

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Eine Begegnung mit Vögeln über den Wolken.

Von C. Weyhmann (Berlin).

Vor dem Berliner Verein für Luftschiffahrt führte kürzlich Herr Oberstleutnant a. D. von Lucanus in seinem Vortrag über ..Die Erforschung des Vogelzuges durch Luftfahrt und Vogelberingung" an. daß Vögel in größeren Höhen nach seiner Kenntnis nur ein einziges Mal von einem Flieger gesichtet worden sind und zwar ein Schwärm Schwalben in 2200 m Höhe. Wie ich damals schon kurz mitteilte, habe ich ebenfalls eine

Begegnung mit Vögeln und sogar über geschlossenen Wolken in 2000 m Höhe gehabt. Da ich geneigt bin anzunehmen, daß auch noch andre Luftfahrer ähnliche Begegnungen gehabt, sie aber noch nicht bekannt gegeben haben, was sowohl für die Wissenschaft, als auch für die Allgemeinheit wertvoll wäre, besonders wenn genaue Angaben über die meteorologischen Verhältnisse gemacht werden können, so gebe ich nachstehend eine kurze Schilderung meiner damaligen Freiballonfahrt mit Wetterkarte. Barogramm und Fahrtlinie.

Am 27. Februar 1918 wurde um 9.50 in Düsseldorf gestartet, Richtung nach Süd-Ost mit 40 km Geschwindigkeit, bei tiefer Bedeckung von 600 m ab. Um 10.37 war der Ballon in 730 m Höhe über der Kaiser Wilhelm Brücke bei Müngsten-Solingen: geschlossene Wolken von etwa 800 m ab. Um 11.20 in 1000 m über Marienheide. Richtung Ost-Süd-Ost mit 40 km, geschlossene Wolken von etwa 1200 m ab. Um 12,05 wurde der Boden im Biggetale 2 km oberhalb Olpe berührt: die beabsichtigte Zwischenlandung war aber wegen des zu starken Bodenwindes nicht ausführbar. Es mußte stark Ballast gegeben werden, so daß der Ballon emporschnellte und in 1500 m Höhe in die geschlossene Wolken eintrat: um 12,16 kam er in 2100 m Höhe wieder heraus (s. Barogramm). Darüber war es gänzlich wolkenlos.

Um 12,57 war der Ballon in 2300 m Höhe und letzt wurden in 1 bis 2 km Entfernung, südlich vom Ballon, dicht über den geschlossenen Wolken in etwa 2000 m Höhe. 13 deutlich erkennbare Krähen gesichtet, die von West nach Ost flogen und sich durch den Ballon nicht ablenken ließen: Geschrei wurde nicht gehört. Sämtliche 8 Personen die im Korbe waren, sind Zeugen; es ist dies also eine ganz einwandfreie Beobachtung! Die Krähen waren bald nicht mehr sichtbar und kurz darauf wurde durch einzelne Wolkenlöcher die Erde 20 km nördlich von Marburg a. d. Lahn gesichtet. Durch ein Wolkenloch ging dann der Ballon aus 2300 m über Sterzhausen um 1,13 unter die Wolken hinab: um 1.27 befand er sich in 800 m über Kirchhain. Darüber hatten sich die Wolken wieder in etwa 1800 m Höhe geschlossen. Von jetzt ab wurde der Ballon ständig in 5—800 m gehalten, Richtung nach Ost mit 30 km Geschwindigkeit: die Bew-ölkung blieb stets geschlossen, sie ging nach und nach tiefer und reichte von 2,36 ab bis auf etwa 1000 m herunter. Gelandet wurde um 4,50 bei Sättelstädt.in der Nähe Eisenachs.

Meteorologisch betrachtet, s. Wetterkarte, sind der Verlauf der Fahrt und die Beobachtungen während derselben nicht außergewöhnlich; die zuerst tiefe Bedeckung liebt sich all-

mählig, die Wolkenschicht wird dünner, z. Zt.v des höchsten Sonnenstandes zerteilen sich die Wolken, schließen sich dann wieder und senken sich hierauf. Die Geschwindigkeit nimmt nach oben zu; über den Wolken zieht die Luft mit 60 km nach OSO, hat aber Drehung nach links, der Bodenwind ist am Nachmittage direkt nach Osten gerichtet, während er am Vormittage nach SO bis OSO gegangen war.

H Q c "fT7^

Nun wieder zu unserem Thema! Vermutlich sind die Krähen irgendwo im Westen, als die Wolken dort noch nicht ganz geschlossen waren, durch ein Loch über die Wolken gegangen, um die dortige größere Windgeschwindigkeit auszunutzen, sind dann über den sich schließenden Wolken geblieben und später durch sich bildende Wolkenlöcher hinabgeflogen. Die Wolken waren nicht „wie mit einem Messer abgeschnitten", sondern hatten verschiedene Köpfe auch Furchen, und in einer solchen flogen die Krähen, ganz dicht über der Decke.

Dies Verhalten scheint mir ein Beweis zu sein, daß die Vögel nicht höher fliegen, als unbedingt nötig ist! Ich habe die Krähen nicht etwa am Horizont auftauchen, an mir vorbeifliegen und arri Horizont wieder verschwinden sehen. Sie tauchten hinter Wolkenköpfen in 1—2 km Entfernung ganz plötzlich auf, blieben 1—2 Minuten sichtbar und waren dann wieder verschwunden. Hätten sie den Ballon, einen ihnen unbekannten großen „Raubvogel", früher gesichtet, so hätten sie meiner Überzeugung nach diesen „Feind" gemieden, d. h. sie wären ihm ausgewichen, wenn sie noch gekonnt hätten. Jedes Tier, jeder Vogel hat vor einem Luitfahrzeug eine Heidenangst und flüchtet oder verkriecht sich, wie es jedem Luftfahrer aus eigener Erfahrung bekannt ist. ,

Aus diesem Grunde bekommt m. E. ein Luitfahrer Vögel in größeren Höhen nur äußerst selten zu Gesicht; es darf also nicht angenommen werden, daß Vögel größere Höhen nicht aufsuchen. Sie tun es aber wohl nicht nur dann, wenn sie müssen, d. h. wenn sie Gebirge zu überfliegen haben, sondern sie suchen auch instinktmäßig größere Höhen auf jind gehen dabei sogar über die Wolken, um in der Höhe herrschende größere Geschwindigkeiten auszunutzen. Letzteres möchte ich aus dem Verhalten der von uns beobachteten Krähen schließen.

Es wäre sehr erwünscht, wenn andre Begegnungen mit Vögeln in größeren Höhen und besonders die Begleitumstände bekannt würden: dann lassen sich vielleicht nähere Schlüsse über das Verhalten der Vögel auf ihren Wanderungen ziehen. Unbestreitbar steht aber fest, daß jeder Vogel vor einem Luftfahrzeug flüchtet (abgesehen von den Tieren, die sich etwa auf Flugplätzen aufhalten und keine Gefahr mehr in den Luftfahrzeugen erblicken). Daher wird eine Begegnung nur ganz zufällig stattfinden. Ich habe jedenfalls auf meinen Luftfahrten, bei denen ich 40 000 km (davon 34 000 km in dem diesbezügliche Beobachtungen nicht störenden Freiballon) zurückgelegt habe, nur dieses einzige Mal Vögel angetroffen, die nicht ganz dicht über dem Gelände waren. Ich fürchte daher, daß der Luftfalirer nur wenig wird zur Erforschung des Vogelzuges beitragen können.

Notgeld mit Luftbild gibt — unseres Wissens als erste — die Stadt Luckenwalde aus. Der 1-Mark-Schein verwendet als Unterlage für eine Ansicht des Stadtzentrums eine Ballonaufnahme von R. Petschow (Jüterbog). Hervorragend ist die Reproduktion der an sich guten Aufnahme allerdings nicht zu nennen.

58

Vom Freiballon

Nr. 4

Eine Zielfahrt im Freiballon mit Hindernissen.

Von Robert Petschow (Jüterbog).

Für die Zeit vom 1. Februar 1921 bis zum 1. Februar 1922 hatte der Berliner Verein für Luftschiffahrt eine Wettfahrt für die beste vorher angesagte Zielfahrt ausgeschrieben.

Es ist der 22. Januar 1922, also höchste Zeit, um mit der bisher besten Zielfahrt noch in Konkurrenz zu treten. Die Wetterlage ist dafür jedoch denkbar schlecht: niedrigste geschlossene Stratusdecke. z. T. nur leicht gehobener Nebel. Uber den britischen Inseln lag ein Tief von 750 mm, über Westrußland ein Hoch von 785 mm. In den Wolken war eine Zugrichtung nicht zu erkennen: ein aufgelassener Pilotballon gab in dert unteren 100 m die Richtung nach WNW an, verschwand jedoch sofort in den Wolken. Bei der Wetterlage konnte mit einer Auflösung des tiefen Stratus nicht ge--"hnet werden: ich nahm jedoch einen leichten Rechtsdreh in den oberen Schichten an und setzte mir in 140 km Entfernung eine Chausseegabel südwestlich Braunschweig im Kreise Wolfenbuttel als Ziel. Um das Ziel zeichnete ich mir einen Kreis, der den bisher besten Quotienten angab: um mit Erfolg zu konkurrieren, mußte ich innerhalb dieses Kreises von ca. 2000 m Radius landen.

Doch leichter gesagt, als bei der Wetterlage, der äußerst geringen Horizontalsicht und der niedrigen Wolkendecke getan.

Mit etwa 25 km/Std. Geschwindigkeit ging die Fahrt an

der unteren Wolkengrenze in 100—150 m Höhe mit nur teilweiser Erdsicht in etwa westnordwestlicher Richtung von statten. Bis in die Höhe von Güsten behalten wir die Orientierung gut. dann jedoch wird es immer schwieriger, z. T. unmöglich. Das Gelände steigt nach Nordwesten weiter an, die Wolken liegen als Nebel unmittelbar auf dem Boden auf. so daß es bei der die Erde bedeckenden Schneedecke sehr schwer ist. überhaupt festzustellen, wann beim Fall die Erde in Sicht kommt. Es tritt hinzu, daß die Ortschaften zwischen Güsten und Halberstadt sehr dünn gesät sind, so daß eine Orientierung durch Anruf für uns nicht In Frage kommt. Gegen 1 Uhr berühren wir mit dem Korb eine kleine Baumgruppe in einem Wäldchen, es muß der Hakel sein, aber wo? Er ist etwa 6 km breit, und wenn wir unsere Fahrtlinie bis zum Ziel verlängern, kann sich dort eine Differenz von ca. 15—20 km ergeben. Weitere Festpunkte sind nicht zu erreichen. Da —- unter uns schlängelt sich ein Bach, nur auf Sekunden durch den Nebel sichtbar! Kompaß — Fahrtrichtung und Winkel, unter dem wir den Bach kreuzen, festgestellt! Danach kann es nur die Bode zwischen Wegeleben und Groningen sein, und zwar das kurze Stückchen südwestlich Deesdorf. O weh — wenn wir die Linie verlängern, fahren wir 12 km links am Ziel vorbei! Dazu kommt, daß

Freiballonfahrten 1922. 1. Vierteljahr.

Tag der Fahrt

Uli

BaUonname und OrüBe

Pihrtleilnehmer (Wievielte Ballonfahrt?)

Ort n. Zeit Idas Aofitiers

Ort und Zelt der Landung

Eoftemoor/ Lnlt/Fahrt

Ballaat

BetnerkDBgen

7. 1. 15. 1. 15. 1. 20. 1.

5| 22. 1. 6. 22. 1.

7. 3. 12 3. 12. 3.

18. 3. 18. 3.

Bitterleider Verein f L.

Berliner Verein f. L. Bitterfelder Verein f. L. Sächsischer Verein I. L

Berliner Verein f. L. Bitterlelder Verein f. L.

Berliner Verein I. L

Bitterlelder Verein 1. L. Niederrhein. Verein f. L.

Berliner Verein I. L. Bitterlelder Verein f. L

Schlesischer] Verein t. L. Schlesischerl Verein f. L

Berliner Verein I. L

Bitlerfelder Verein I. L

Bussard 600 cbm Heldendank 900 cbm

Bi V 630 cbm Bridamus 600 cbm

Bussard 600 cbm

Bi rv

550 cbm

Eule 580 cbm

BI V 630 cbm QlOckab 900 cbm Heldendank 900 cbm Clotilde 1260 cbm

Breslau 900 cbm Windsbraut 800 cbm

Bussard 600 cbm

Bi V 630 cbm

22! 25. 9. I Bitterlelder I Bi V | Verein I. L. 630 cbm

2. 10.

a 10.

8. 10. 12. 10. 6. 11. 16. 11. 20. 11. 27. 11.

Bitterfelder Verein t. L

Berliner Verein I. L Bitterlelder Verein I. L. Bitterlelder Verein I L.

Berliner Verein f. L Bitterfelder Verein I. L. Bittetfelder Verein f. L. Bitterfelder Verein (. L

Bi V 630 cbm Bussard 600 cbm

Bi IV 550 cbm

Bi V 630 cbm Bussard 600 cbm

Bi IV 550 cbm

Bi V 630 cbm

Bi V , 630 cbm

Frau Prof. Qocht, Dr. Qocht, Riemann

Herrn. John, W.John, Syrowy

Dr. Oiese,.Hildesheim

Dr. Poeschel (61), Maul (4), Dr. Teller (1)

Petschow (118), Schober (2), Siegert <2) Dr. diese, Seidler, Pilz

E. Lehr (8), Berliner (93), Hildeshelm (6)

Dr. diese, Spott, Hildner

Leimkugel

Nath, Bell, Meister,

Tiemann Weyhmann (223), Reinstrom 129), Macco (15), Seitmann (2), Siegmund (1) Neele, Pausen, Müller,

v. Schleinitz Valentin, Wirtz,:PauI. Arndt

Petschow (119), Hoyer (2), Niemann (1)

Reinstrom (30) Reckert, Schneider

Bitterfeld 1040

Bitterfeld 8.56

Bitterfeld 10.35

Nunchritz

Bitterfeld 10.06

Bitterleld 853

Bitterleld 10.45

Dewitz b. Taucha 3.20 KOstrin 3.50

Neuhol b. Zossen 2.03 ?

Beddingen, Kr. Wolfenbüttel ».31 Schloß Ganse-lurth b. Stallfurth 1205 ' Qadltz tüdostl. Wittenbert 3.15

Bitterfeld 3kms.o.Lands-8.13 berg a. W. 2.13 Essen-Alten- Wieren b. Uelzen

essen 2.00 Bitterleld

7.05 Bitterfeld

9.05

7.00 K.-Dobrtlugk

11.05 HOnern, Kr. Ohlau 5.15

Bitterleld NOrdl.Wermsdorf!

8.55 b.. Oschatz 4.05 Bitterleld Sfldl. Zschortau

10.05 b. Leipzig s.10 a) Bitterleld Ritterg. QSrsdorfl

8.10 | b. Dahme 1.55

b) Oersdorf

3.37 Bitterleld

12.00

LObben 4.55 Uebigau 5.30

4 St. 20 M.

6 St 55 M.

4 St. 28 M.

5 St. 45 M.

5 St 15 M

3 St 12 M

4 St 30 M.

6 St. ',

3 St.

4 St.

8 St. 10 M I

7 St. 10 M. :

St 5 M.

5 St 45 M. 1 St 18 M 5 St 30 M.

Nachtrag aus dem 3. Vierteljahr 1921.

■ Dr. Diese, Larisch, I Bitterfeld I Marienberg i.E. 16 St. 43M I Hildner | 546 | 12.29 | |

Nachtrag aus dem 4. Vierteljahr 1921.

Dr. Oiese,«Seidel, Spott | Bitterfeld | Wustermark | 10SI.45M

Schubert, Rolfhack u. Frau Macco, Dr. Strassmann

Christians, Dr. Heinrich

Nath, Beil, Meister

Dr. Oiese, Spott, Bley

Petschow, Hildesheim, Hildner

Dr. Oiese, Rothe, Heinemann

Bitterleld

Bitterfeld

9.42 Bitterfeld

846 Bitterfeld

Bitterfeld

9.20 Bitterfeld

941 Bilterfeld

7.55

Priebus,

Kr. Sagau Out Ansehe b.Qr.Tinz 1.15

Niederau b. Meißen 3.20

DSberitz

Schanen b.Oster-Wieck 12.25 Deersheim b. Osterwieck 2.11 Ihieburg. nahe Magdeburg 2.55

3 St. 45 M

5 St. 33 M.

6 St. 34 M

2 St 16 M

3 St 5 M.

4 St. 30 M

7 St

km

km| Std.

m

Sack

 

36(40

9

780

10 ( 8

Schneelandschan

183

28

2300

 

100

22

1430

18

Anschl Alleinfahrt Hildesheim, Ldg.30km norddstl.

308/340

60

1300

12 ( 8

7/8 der Fahrt Obergeschl. Wolkendecke, deren untere Qrenze in 50—100 m

140(145

273

750

11 ) 8

Zielfahrt; 1. Preis der Jahres-ZlellahrtdesB.VX.

64

20

1060

10 / 8

 

28,5/57

IV

1550

11 19

„Rundfahrt"; mit NW lul-gestiegen, Ober N, NO, S bis Sw. Damenlandimg

235(246

41

950

13/10

 

300

63

2000

7 / 5

Alleinfahrt

»4

24

550

   

360/375

46

1700

28/21

Sturmlandung im Walde, 8 mittl Blume gefallt Ballon unbeschädigt

58/97

93

1500

19(15

Landung sehr glatt Im Walde

18/50

 

1550

12 | 8

Landung sehr glatt, ohne Reißbahn

115/121

173

1000

3 / l»/t

2 Stund, vorher angesagte Zwlschenldg. a. 3. Oute des M-d.R. Dr.Rosicie

60/80

143

1440

11 ( 7

Landung glatt

123/140

2,

1600

14/10

 

120/107

11

1400

13,61 9,5

 

189/201

54

800

8 | 3

 

308

56

1500

12 / 10

 

97/104

16

1000

17 ( 7

 

112/116

52

1150

10 / 7

 

115

38

980

10 ( 0

 

114(115

26

600

8 / 6'/,

 

88

123

500

16 / 6

 

der in Fahrtrichtung liegende über 300 m hohe Huyswald den Ballon bei einer Tieffahrt noch weiter nach links abgedrückt hätte — also schnell Ballast und hinauf in die Wolken! Ich nahm bei der Wetterlage an, daß es schon in 500 m Höhe in den Wolken unter einem gewissen Winkel nach rechts gehen mußte, blieb hier ca. K Stunde, und ging dann mit Ventilzug hinab. Die Orientierung war nicht einfach: vorschriftsmäßig hatten wir einen Rechtsdreh von ca. 300 erhalten. Es mußte jetzt wieder tief gefahren werden, denn sonst wären wir ca. 15 km rechts vom Zielkreis vorbeigekommen. Durch genaue Peilungen wird in der Höhe von Schöppenstedt festgestellt, daß wir mit dem Bodenwind immer noch 3 km links vom Ziel vorbeifahren würden, also noch einmal — die Zeit drängt

und das Ziel rückt nahe! — schnell in die Wolken hinein, diesmal bis auf 750 m, und schnell herab — wir tauchen am Südrand des Höhenzuges etwas aus den Wolken — der „Schubs" nach rechts war tüchtig — wir müssen unten noch sehr weit links, um unmittelbar auf das Ziel zu kommen! Die Stadt Wolfenbüttel ist diesem Vorhaben etwas im Wege — ebenso — o grausames Schicksal! — der Schornstein eines Kalibergwerkes, den wir jedoch aus Mitleid nicht umfahren wollen! Unser Zielkreis ist da — der Ballon wird dicht auf den Boden gedrückt wir überfliegen noch schnell einen schmalen Waldstreifen — und der Ballon haucht in dem nördlichen Teile unseres Zielkreises seine Seele aus — d e r S i e g ist unser!

Ballonzielfahrten nach Goslar!

Goslar, die schöne alte Harzstadt, hat in äußerst begrüßenswerter Weise die Feier ihres tausendjährigen

Magistrat Goslar vor der Abiahrt mitzuteilen, daß sie beabsichtigen, bei Goslar zu landen.

Goslar am Harz, das in diesem Jahre seh

Fetschow phot.

tausendjähriges Bestehen feiert und Ballonzlellahrtprclsc ausgesetzt hat. zeichnet das Laodeziel.

Das Kreuz auf dem linken Bilde kenn.

Bestehens zum Anlaß genommen. Ballonzielfahrt-Preise auszusetzen. Die Stadt Goslar stellt 20 Erinnerungszeichen zur Verfügung unter nachfolgenden Bedingungen:

1. Die Erinnerungszeichen werden verteilt für Ballonfahrten, die vom 12. März 1922 ab bis zum 31. Oktober dieses Jahres gemacht werden.

2. Als Ziel wird das im Osten der Stadt gelegene Osterfeld (Generalstabskarte 1 : 25 000) festgesetzt. Der Zielpunkt wird etwa dort sein, wo das „f" des Wortes Osterfeld auf der Karte steht, durch einen Kalkkreis von 8 m Durchmesser gekennzeichnet.

3. Die Balloniührer haben durch ein Telegramm an den

4. Der Führer des siegenden Ballons erhält einen etwas wertvolleren Preis. Die übrigen Preise werden gegeben zunächst an die Insassen des siegenden Ballons, alsdann an die Führer der Ballone, die nicht weiter als 3 km von Goslar entfernt landen. Die dann etwa noch übrig bleibenden Preise erhalten die Korbinsassen der anderen innerhalb von 3 km im Umkreise des Zieles landenden Ballone. Alle ballontechnischen Bestimmungen überläßt die Stadt dem Berliner Verein für Luftschiffahrt.

5. Das Preisgericht, an dem ein Vertreter der Stadt teilzunehmen hat, wird durch den Berliner Verein für Luftschiffahrt bestimmt.

Nachruf. Zwei bewährte Freiballonführer sind vor kurzem dahingerafft worden. Am 10. Februar 1922 starb Herr August Blankertz in Düsseldorf, am 29. März H>22 der Major Stach von Goltzheim in Berlin. Beide wandten sich dem Freiballonsport vor etwa 15 Jahren zu und sind dessen wahrhafte Förderer gewesen. Bei Wertfahrten hatten sie viele Erfolge zu verzeichnen. August Blankertz nahm an der Gordon-Bcnnet-Fahrt 1910 ab St. Louis mit mir teil, wobei die Landung in den kanadischen Urwäldern erfolgte und der Rückmarsch in die kultivierten Gegenden äußerst schwierig war. Des ferneren begleitete er mich auf der Wettfahrt von Dresden nach Rumänien. Stach von Goltzheim war mein Begleiter bei den Gordon-Bennet-Wettfahrten 1908 ab Berlin und 1909 ab Zürich. Im Jahre 1908 war er mit mir in dem Ballon Düsseldorf II, als dieser bei Düsseldorf in 2000 m Höhe infolge einer fehlerhaft angebrachten Erfindung platzte. In dem großen Kriege hatte Stach von Goltzheim in den ersten Jahren eine Feldluftschifferabteilwig. dann war er bei höheren Stäben und zum Schluß beim Oberkommando Ost. Blankertz war freiwillig bei der FeWluftschifferabteilung des Major von Stach eingetreten, bis er krankheitshalber 1917 in die Heimat mußte. Im Felde hat er sich den Ursprung seines Leidens geholt.

Beide waren meine Schüler und ich habe bei vielen Gelegenheiten ihre Zuverlässigkeit und Freundschaft erproben können.

v. Ab e r c r o n.

Zu dem Bericht Uber die Vortagung des D.L.V. am 18. 2.

(vgl. Märzheft) werden wir von Herrn Prof. Dr. Bamler auf eine Ungenauigkeit bei der Darstellung der Verhandlungen über -die Vorstandsratswahlen aufmerksam gemacht. „Ich habe mich," so schreibt uns Dr. 'Bamler, „nicht gegen die Fassung des Entwurfes gewandt, wonach die Gruppen Vertreter entsenden, sondern gegen die beabsichtigte Änderung, monach der Luftfahrertag die Wahlen vollzieht. Mit dieser Änderung wäre den Gruppen und großen Vereinen das Recht genommen worden, die Vertreter des Vorstandsrates zu entsenden. Der angenommene Vermittlungsvorschlag läßt dies Recht bestehen und führt nur das eigentlich nichts besagende Bestätigungsrecht des Luftfahrertages ein." (Diese Ungenauigkeit in der Berichterstattung wäre wahrscheinlich vermieden worden, wenn der Verbandspresse Gelegenheit gegeben worden wäre, an den Vorverhandlungen am 17. 2. teilzunehmen. Schriftl.)

D

er m o

torlose Flug

Zur Ausschreibung des Rhön-Wettbewerbes 1922.

1. Den erfolgreichen Rhön-Segelflug-Wettbewerben der Jahre 1920 und 1921 soll in diesem Jahre ein weiterer folgen. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat wiederum den Elirenschutz des Wettbewerbes übernommen, der vom Deutschen Modell- und Segelflug-Verband und der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, beide in Frankfurt a. M.. durchgeführt werden wird.

Student phot.

Beim ersten Gleltflugversuch (Oktober 1921).

Die Ausschreibung steckt neue Ziele. Der Förderung des Segelfluges soll insbesondere der Wettbewerb um den großen Rhön-Segelpreis 1922 dienen. Der große Rhön-Segelpreis des Vorjahres ist nicht ausgeilogen worden. Die Bedingungen für Flugdauer und Landung waren nicht glücklich gewählt. Nachdem aber die Flugleistungen, welche nach Beendigung des Rhön-Segelflug-Wcttbewerbes 1921 erzielt worden sind, die im großen Rhön-Segelpreis 1921 verlangte Leistung verhältnismäßig überboten hatten, war es notwendig, den großen Rhön-Segelpreis 1922 in bezug auf Mindestflugdauer zu verschärfen, jedoch bezüglich der Landebedingungen durch Aufstellung der Forderung einer Mindestsinkgeschwindigkeit von 0.20 m/s etwas zu mildern. Bei einem Flug von 10 min Dauer darf also das Flugzeug nicht tiefer als 120 m von der Abflugstelle landen. Je länger der Flug jedoch dauert, desto tiefer darf die Lande-- stelle gewählt werden. Diese Bedingung entspricht den Lande-verhältnissen an den Steilabhängen der Rhön, wo oben wohl gute Abflugs-, aber schlechte Landegelegenheiten zu finden sind. Die Mindestsinkgeschwindigkeit ist so klein gewählt, daß der Leistungsgewinn durch Höllenverlust gegenüber dem Leistungsgewinn aus der freien Luftströmung, auf den es bei der Bewertung von Segelflugleistungen allein ankommt, unbedeutend genannt werden kann. Wenn auch das Überfliegen der Abflugstelle nach längerer Flugzeit sicher eine größere Flugleistung bedeutet, so stehen die Segelflugleistungen bei sehr gering bemessener Sinkgeschwindigkeit diesen Flug-leisttingen nur wenig nach.

Die Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit sollen ebenfalls zu guten Segelflugleistungen anspornen. Die Preise für die größte Flugstrecke sind bei der Bemessung der Preise geringer bedacht, da Wert darauf gelegt wurde, daß die Flugdauer das besondere Kennzeichen einer Segelflugleistung ist, und daß der Überwindung einer größeren Flugstrecke diese Bedeutung nicht zukommt.

Eine Unterscheidung in Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge wird zum ersten Male versucht. Die Veranstalter sind sich wohl bewußt, daß eine Kennzeichnung, welche nur auf Grund von Mindestfliigleistmigen. die bei der Zulassungsprüfung der Flugzeuge verlangt werden, streng genommen vollauf unzureichend ist. Die Bezeichnung ..Segelflugzeug" und „Gleitflugzeug" soll nur beim Wettbewerb Geltung haben und einer späteren, genaueren Festlegung nicht vorgreifen.

Die Baufestigkeitsprüfung, welche eine Hauptbedingung für die Zulassung der Flugzeuge zum Wettbewerb und ihre Unterbringung In von den Veranstaltern gestellten Flugzeughallen ist, soll am Ort der Herstellung des Flugzeuges stattfinden. Die Veranstalter hoffen auf diese Weise unzulängliche Bauten vom Wettbewerb fernzuhalten und nur solche Flugzeuge im

Wettbewerb zu sehen, gegen welche Festigkeitsbedenken nicht erhoben zu werden brauchen.

Die Bedingungen für die Zulassung von Führern für Gleitflugzeuge sind geringer und diejenigen für Führer von Segelflugzeugen höher gehalten. Eine Verschärfung der Führerzu-lassungsbedingungen war notwendig, da Segelfiüge an Steilabhängen der Rhön nur von solchen Führern vorgenommen werden dürfen, welche schon eine gewisse Flugerfahrung besitzen.

Die äußere Gestaltung des Wettbewerbes ist der Oberleitung und verschiedenen Ausschüssen anvertraut. Man darf hoffen, daß die Erfahrungen der vergangenen Wettbewerbe nutzbringend verwertet werden können.

Möge der allgemeine Wunsch eines guten Gelingens des Segelflug-Wettbewerbes in der Rhön weite deutsche Kreise beseelen und mögen diese durch rechtzeitige und reichliche Überweisungen von Stiftungen (welche an das Konto „Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Disconto-Gesellschaft Depositenkasse. Frankfurt a. M.. Bahnhofsplatz 10, zu überweisen sind) zur erfolgreichen Durchführung des Wettbewerbes beitragen. W. Hoff.

2. Bei der vorliegenden Ausschreibung fällt es besonders auf, daß die Preiszuerkennung diesmal in drei besonderen Gruppen stattfinden soll. Schon der vorjährige Wettbewerb zeigte die dringende Notwendigkeit. Flugzeuge, die durch Verlegen des Körpergewichtes gesteuert werden, getrennt zu werten. Bei dieser Preisgruppe könnten im übrigen Preise für die größte Flugstrecke zu Flügen verleiten, die bei der verhältnismäßig primitiven Steuerung als waghalsig bezeichnet werden müßten. Solche Preise wurden daher weggelassen.

Aber auch die durch Rttderlegen gesteuerten Flugzeuge werden nochmals in zwei Gruppen unterteilt. Zur schnellen Unterscheidung wurden dafür die Bezeichnungen „Segelflugzeuge" und „Gleitflugzeuge" gewählt.

Das motorlose Flugzeug soll als Snortmittel weiteren Kreisen unseres Volkes zugänglich gemacht werden. Es eröffnet sich hier eine Möglichkeit. Luftsport verhältnismäßig billig zu betreiben. Beim diesjährigen Wettbewerb soll daher unsere Jugend so zahlreich wie möglich am Start erscheinen. Das kann und wird sie aber nur. wenn auch für weniger Erfahrene die Möglichkeit besteht, angemessene Preise nach Hause zu bringen. Diese Preise sollen ihr nicht durch einzelne Flugzeuge entrissen werden, die unter besonderen Verhältnissen konstruiert und daher besonders leistungsfähig sind.

Den obigen Überlegungen wird dadurch noch weiter Rechnung getragen, daß eine besondere Untergruppe für solche Führer vorgesehen ist. die nicht das Führerzeugnis für Flugzeuge mit motorischem Antrieb besitzen. Es liegt auf der Hand, daß diese Führer von vornherein ausgebildeten Flugzeug-;

Student phot.

Derselbe Führer (H. Johanncsson) leßt bald daraul seine FührerprüEunK eemäB den Bestimmungen des „ueutschen Modell- und SeceltluKverbandes" ab.

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Der motorlose Flug

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tührern unterlegen sein müssen, und daß sie daher eine besondere Wertung verdienen.

Bei einer solchen GruDpeneinteilung werden sich einzelne Härten in der Preiszuerkennung unter Umständen nicht vermeiden lassen; mit Hilfe der zur Verfügung des Preisgerichtes stehenden Preise wird ein Ausgleich gefunden werden können.

Die beiden Gruppen der sogenannten Gleitflugzeuge sollen also weniger Forschungszwecken dienen — aus diesem Grunde

sind Preise für die kleinste Sinkgeschwindigkeit nicht ausgesetzt —: der Betätigungsdrang einer sport- und flugbegeisterten Jugend soll gestillt werden. Dem Rufe zum Wettbewerb werden hoffentlich recht viele Bewerber Folge leisten — aber nur Bewerber mit ernstem sportlichen Wollen. Unnötigerweise sollten die an sich schon stark belasteten Anlagen in der Rhön nicht in Anspruch genommen werden.

Kurt Student.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922. Ausschreibung.

S 1. Veranstalter, Zelt und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle: Der

Deutsche Modell - und Sc jelf liiuverband (E. V.) und die Südwest -Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes (E. V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen Segelflug-Wettbe-werb auf den Hangen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 31. August 1922 behalten sich die Veranstalter vor. — Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld (Rhön), danach wiederum in Frankfurt a. M.

S 2. Art. Name und Ehrenschutz des Wettbewerbes. Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie fßhrt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (W G L).

9 3. Fingzeuge: Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen An-'rieb zugelassen. Es werden unterschieden:

a) Gleitflugzeuge und

b) Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter Landung von 0,3 km Länge und 30 s Dauer nachgewiesen wird, gelten als Gleitflugzeuge.

b). Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von le mindestens 0,6 km Länge oder ie mindestens 60 s Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1.5 m/s nachgewiesen werden, gelten als Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter § 202 des Friedensvertrages fallen, ist untersagt.

§ 4. Meldung: Die Meldung hat bis zum 14. Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf . dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Eigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Das Nenngeld von 200 M. für Jedes Flugzeug muß bis Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto-Depositenkasse. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingetroffen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vgl. § 5) zuruckbezat.lt.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nactmieldegebühr von 200 M. für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wird nicht zurückgezahlt.

Die einbehaltenen Beträge der Nenngclder und der Nachmeldegebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vgl. § 7 D) bestimmt.

Auf schriftlichen mit der Metdung gestellten, begründeten Antrag kann auf Beschluß der Oberleitung (vgl. § 8) das ganze Nenngeld zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungskosten (vgl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden. i

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldung verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf selten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

8 S. Baufestlgkelts- und Zulassungsprüfung: Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung, ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W 35, Blumeshof 17 pt.) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. Die Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur, Flugzeuge mit erbrachtem Nachweis der Baufestigkeit finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Sie müssen daselbst bis spätestens 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Flugzeuge sind am 7. und 8. August 1922 dem Technischen Ausschuß (vgl. § II) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unterlagen zu dieser Prüfung, nämlich

a) eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung.

b) ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppeltet Ausfertigung.

c) die Bescheinigung Ober den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit, sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben werden und nach' Eingang der

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (§ 3) bei der Geschäftsstelle bis spätestens 19. August 1922. 12 Uhr mittags, wird die Zulassung des Flugztuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen.

(Ein zunächst als ..Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug kann bis zum 19. August in die Gattung der .,Segelflugzeuge" aufrücken.)

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten Über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige NichtVeröffentlichung det-selben ist besonders bej ihrer Ubergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden. Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfutig anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung zum Wettbewerb in, Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

6 6. Führer: Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung für die Gattung „Gleitflugzeuge" (vgl. § 3, a) erfolgt, wenn entweder das Führerzeugnis des Deutschen Modell- nnd Seget-flugverbandes (E. V.) vorgelegt wird, oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0.3 km Länge oder 30 s Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von einem von den Veranstaltern zu ermächtigenden Prüfer, nachgewiesen wird.

Die Fuhrerzulassung für die Gattung „Segelflugzeuge" erfolgt, wenn auf einem Segelflugzeug (vgl. § 3, b) zwei Flüge mit glatter Landung von le mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 s Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1.5 m/s auf dieselbe Weise nachgewiesen werden.

Die FührerprOfung kann mit der FlugzeugprUfung. auf Mindestleistung (vgl. § 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Ubergabe der FührerprflfuoKS-Be-scheiniguogen muß bis spätestens 19. August 1922 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

S 7. Preise: Folgende Preise werden ausgeschrieben: A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge.

I. Großer Rhön-Segelpreis 1922. Betrag 50 000 M.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem einzigen Fluge die größte Flugdauer, mindestens Jedoch 10 min bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0.20 m/s erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werden.

(Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Möve" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 min 32 s erreicht und ist 166 m tiefer als Abflugstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,19 m/s. Der Flug kommt mithin für die Preiszuerkennung in Frage. Der Führer B hingegen hat mit dem Segeldoppeldecker „Pelikan" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 min 17 s erzielt, mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgeschwindigkeit 0.22 m/s beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/s uberschreitet, ist dieser Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszuschließen.)

41. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit bei einem Fluge von mindestens 100 5 Dauer. Für Je 100 s Flugdauer wird Je 0,01 m/s Sinkgeschwindigkeit vergütet. Gesamtbetrag 30 000 M., und zwar-

1. Preis 15 000 M.. 2. Preis 9000 M.. 3. Preis 6000 M. III. Preise flir die größte Flugstrecke: Gesamtbetrag 22 000 M, und zwar:

1. Preis 12 000 M.1). 2. Preis 6000 M.. 3. Preis 4000 M. Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen lir Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen gesteuert werden.

I. Preise für die größte Gesamtllugdauer, welche mit demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag 22 000 M., und zwar:

Abteilung „a", offen für Flüge von mindestens 30 s Dauer. Gesamtbetrag 15 000 M., und zwar:

I. Preis 6000 M., 2. Preis 4000 M„ 3. Preis 3000 M.. 4. Preis 2000 M. Abteilung „b". offen für Flüge von mindestens 15 s Dauer durch Führer, welche das Fuhrerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag 7000 M., und zwar:

1. Preis 4000 M., 2. Preis 3000 M. Zusatz: Preise der Abteilungen „a" und ,.b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

II. Preise für die größte Flugstrecke, Gesamtbetrag 18 000 M., und zwar: Abteilung ,,a", Gesamtbetrag 15 000 M.. und zwar:

1. Preis 6000 M., 2. Preis 4000 M.. 3. Preis 3000 M., 4. Preis 2000 M. Abteilung „b'\ offen für Flüge durch Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen.

Preis 3000 M.

Zusatz: Preise der Abteilung „a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

C. Gruppe, ollen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegen des Körpergewichtes gesteuert werden. Preise für die größte Gesamtllugdauer. welche mit demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen Fingen von mindestens 15 s Dauer mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag 12 000 M.,v und zwar:

1. Preis 5000 M., 2. Preis 3000 M., 3. Preis 2500 M.. 4. Preis 1500 M. D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Korpergewichts gesteuert werden. Gesamtbetrag 18 000 M. 8 S. Oberleitung: Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage au die Oberleitung.

Die Oberteilung steht an der Spitze der Veranstaltung, sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen diesen.

') „Lilienthal-Prcis", gestiftet von der Luftbild G. m. b. H. Berlin-München.

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Der motorlose Flug — Verschiedenes

Nr. 4

8 9. Preisgericht: Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sport-lejtung und dem Technischen Ausschuß (vgl. § 10. § 11) gesammeltes Fluglind Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitienden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig.

Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

8 10. Sportleltuog, Sportgchllfen: Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der Jeweilige ..Sportleiter vom Dienst" tragt die Verantwortung illr den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem ..Sportleiter vom Dienst" stehen „Sportgehilfen" und der ..Meßtrupp" (vgl. § 11, Abs. 3) zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Ftugordnting und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Fing- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

8 11. Technischer Ausschuß. Meßtrupp: Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5 letzter Absatz) Uber deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Der Technische Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung (vgl. § 10) eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren.

Der Meßtrupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flugstrecken. Höhenunterschiede und Flugzeiten.

8 12. Werkstattausschuß: Den) Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit dem Wirtschaftsausschuß (vgl. § 13) die Überwachung der Fliegerlagerbauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Werkstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 13. Wirtschaftsausschuß: Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Rahmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flogzeuge und ihrer Bedienung, sowie für Verpflegung.

Der Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durch Aushang im I liegerlager bekannt.

8 U. Verschiedenes: Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusses und des Wirtschaftsausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendigen Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmacbungen veröffentlicht.

Die Veranstalter behalten sich das Recht vor. in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung aa geben.

Frankfurt a. M.. den 21. Februar 1922.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Dr. Georgii.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Dr. e. h. Kotzenberg.

Bekanntmachung I. Zum Rhön-Segelllug-Wettbewerb 1922. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 sieht in 5 3. § 5 nnd § 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem Wettbewerb voranzugehen haben:

1. Prüfung des Flugzeugs auf Baufestigkeit durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL), Berlin W 35. Blumeshof 17, hierzu zu ermächtigenden Prüfer,

2. Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

3. Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL bzw. den Veranstaltern fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL bzw. die Veranstalter um Nam-haltraachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten. Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durchzuführen, wenn sie hierzu von der WGL bzw. den Veranstaltern ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL als auch die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermächtigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbein angemessen zu ersetzen. Frankfurt a. M.. den 21. Februar 1922.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922.

Die Fhigzeuglandung auf der Zugspitze. Seit einigen Wochen wissen die Zeitungen in mehr oder weniger sensationell aufgemachten Berichten über eine Ffugzeuglandung auf der Zugspitze, dem bekanntlich höchsten Berge Deutschlands, zu berichten. Die mit Flugzeug-Beschädigung verbundene Landung wurde als die erste deutsche Hochgebirgslandung, ja sogar als die „größte fliegerische Leistung nach dem Kriege" mit Emphase gefeiert .und nicht nur als ein gelungenes sportliches Wagnis, sondern auch als ein Erfolg des Erbauers des Flugzeugs gepriesen.

Hierzu wird uns von bergsportlicher Seite geschrieben: Es handelt sich in Wirklichkeit nicht entfernt um eine Landung auf der Zugspitze, sondern um eine Landung auf einem nur .sanft geneigten Plateau von fast ebener Beschaffenheit, das 300—400 m unter dem Gipfel der Zugspitze Hegt, und in seiner Gesamtausdehnung bei Höhenunterschieden von 150—200 m etwa 6—8 Quadratkilometer groß ist. Dieses sogen. Platt, das im Sommer mit eigenartig runden Felsbuckeln versehen ist, trägt in seinem obersten Teile, unmittelbar unter der Aufstieg-linie zur Zugspitze den etwa 2 km langen und 1 km breiten Schneeferner von nur ganz mäßig geneigtem Fall. Auf ihm, der nicht etwa mit dem nach der Höllentalseite belegenen Höllentalferner zu, verwechseln ist, ist die Landung erfolgt. Beim Eintreffen der ersten höchst sensationell aufgemachten Nachrichten über die angebliche Landung auf der Zugspitze waren wohl bei allen Bergsteigern, die im Wettersteingebiet heimisch sind, berechtigte Zweifel an der Richtigkeit der Meldung aufgestiegen. Diese Zweifel wurden zur Gewißheit, nachdem aus der Bekanntgabe der Namen der Teilnehmer hervorging, daß die ganze erste deutsche Hochgebirgslandung nichts anderes war, als eine Kinoreklame. Es ist zu bewundern, daß ein Flugzeugführer aus München, dem die einschlägigen Verhältnisse im Wettersteingebiet um diese Jahreszeit fraglos bekannt gewesen sein dürften, sich zur Ausführung des Fluges unter derart leichtfertigen Voraussetzungen bereitgefunden hat: selbst wenn die Aufgabe als solche ihn reizte; hierunter ist in erster Linie das Ignorieren der Wettermeldungen der Zugspitze selbst und dann das nicht erfolgte Mitnehmen auch nur des geringsten Mundvorrates zu zählen. Dann kommt noch als besonders erschwerend hinzu—und das ist. was den Protest des Bergsteigers rechtfertigt — die aus den'Berichten hervorgehende „Unbegangenheit" der Teilnehmer, d. h. die mangelnde Kenntnis der Gebirgstechnik, und die Fähigkeit, sich auch in schwierigeren Wettervethältnissen im Gebirge ohne Gefährdung des eigenen Lebens zu behaupten. Diese Fähigkeit scheint absolut gefehlt zu haben, wenn Jie in einer Berliner Tageszeitung erschienene Schilderung richtig ist, daß die Teilnehmer nach sechsstündigem Marsche lediglich durch Zufall auf die unterhalb des Platts belegene Knorrhütte gestoßen sind. Der Weg zu dieser wird von der Landungsstelle abwärts unter normalen Verhältnissen in einer knappen Stunde zurückgelegt. Er ist aber auch bei hohem Schnee kaum zu verfehlen; da er durch hohe Steinhaufen, auf denen 4 m lange Richtungspfähle stehen, gekennzeichnet ist. Diese stehen in so

dichter Folge, daß das geübte Auge selbst bei dichtem Nebel von einem bis zum anderen zu sehen vermag. Außerdem durfte man annehmen, daß ein derartiger Versuch nicht ohne Karten und Kompaß vorgenommen wird. Selbst das etwas steilere Stück des Abstiegs zwischen Knorrhütte und Angerhütte bietet auch im Winter dem Bergsteiger keine so unüberwindlichen Schwierigkeiten, daß deshalb eine Rettungsexpedition nötig gewesen wäre, wenn Kenntnis des Geländes und Technik vorhanden gewesen und die Vorbereitungen für die Eventualität des Flugzeugverlustes getroffen worden wären. Auch für Kinoreklamen setzt der Geschmack Grenzen. W. J.

Französische Industrie-Spionage. In einer Notiz, die wir im Märzheft unter der Spitzmarke „Eine dreiste Zumutung" veröffentlichten, wiesen wir bereits darauf hin, daß Frankreich kein Mittel unversucht lasse, sich in den Besitz deutschen geistigen Eigentums zu setzen, um den Vorsprung, den Flug-Wissenschaft und -Technik in Deutschland haben, einholen zu können, und wir warnten vor den dunklen Ehrenmännern, die deutsche Kenntnisse und Erfahrungen nach dem Ausland zu verschachern suchen. Wenn es überhaupt eines Beweises dafür bedurft hätte, daß es solch Gesindel gibt, so ist er durch folgende Mitteilung, die uns von besonderer Stelle zugeht, gegeben:

„Die Firma Aeroplanes H. ft M. Farman. Boulogne-Billancourt. hat an einen gewissen Forßmann in Cöln. Blumenthalerstr. 31, folgendes

Schreiben gerichtet:

Billancourt (Seine). 13. 12. 21.

Zur Ausführung unseres Vertrages mit dem französischen Staate waren wir übereingekommen, daß Sie uns alle auf den Bau einer Ftugzeugart bezüglichen Zeichnungen und Unterlagen liefern werden, wie Sie Ihrer Aneabe. nach früher ein solches gebaut haben. Die einzigen Erläuterungen nämlich, die wir besitzen, sind die Ausführnneen. die uns der „Service Technique de l'Aeronautique" gegeben hat. und die konstruktiven Einzelheiten befinden sich nicht darunter. Wir haben bis heute geglaubt, uns einem zu tiefen Eingehen fernhalten und uns mit den gedrängten Angaben begnügen zu können, die Sie mündlich an unsere Ausführungen geknüpft haben, wir denken daran, daß die Verteilung der Arbeit, zu der wir so gekommen sind, nämlich unsererseits die Studien und Bauversuchc, Ihrerseits Überwachung unserer Arbeiten, uns zu übertriebenen Ausgaben und zu Zeitverlusten führen würde, die mit den Fristen, die wir unter Ihrer Bürgschaft dem franz. Staate glaubten zugestehen zu können, nicht verträglich sind. Im Hinblick darauf würden wir Ihnen sehr dankbar sein, wenn Sie uns die Bauzeichnungen nebst Erlfluterungen aller Teile des Apparates zukommen lassen wollen, die wir selbst bauen müssen, d. h. mit Ausnahme der Apparate für Radiotelegraphie. Ohne diese Papiere können wir die Ausführungen des zwischen uns und dem Staate getätigten Vertrages nicht gewährleisten."

Dieser Forßmann hatte vor dem Kriege den Beruf eines Patentagenten in Johannisthal und wurde während des Krieges von einer bedeutenden Berliner Firma im Riesenflugzeugbau beschäftigt. Daher ist auch das Interesse der genannten französischen Firma, deren Sondergebiet ebenfalls Riesenflugzeuge sind, verständlich.

Die Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen

m. b. H. teilt uns mit, daß auch sie „nach Aufhebung des Bauverbots den Flugzeugbau in erhöhtem Maße aufnehmen werde und bereits vor Annahme des Ultimatums ganz neue Flugzeugtypen für den Luftverkehr entwickelt habe."

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« VKRKIJNSNA OH WICHTEN *

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt nahm auf seiner 383. Vereinsversammlung einen Vortrag Prof. Dr. Wigands (Halle) über „Luftelektrizität und Luftfahrt" mit Beifall entgegen. Der Vortragende ging nach einleitenden Bemerkungen über Potentialgefälle, in der Atmosphäre nächst Luftfahrzeugen und nach Erläuterung einiger zugehöriger Begriffe zur Darstellung der Forschungsweise und der Apparatur dieses Fachgebietes über und führte die Unterschiede vor Augen, durch die sich Messungen in Ballonen von denen in Flugzeugen unterscheiden, wobei er auch auf Momentanmessungen und die Aufladungseffekte bei Flugmotoren zu sprechen kam. — Nach Berichten über interessante Freiballonfahrten der Herren Weyhmann und Petschow teilte der Vorsitzende Dr. Elias mit, daß der Fahrtenbeitrag nunmehr 400 M. beträgt und daß die Stadt Goslar Preise für Ziel-

Berliner Verein iür Luftschiffahrt, e. V. 24. April 384. Vereins Versammlung, abends 7K Uhr, im Flug-Montag verbandshaus. Blumeshof 17. T.-O.: 1. Bekanntgabe von Satzungsänderungen gem. 8 25. 2. Vortrag des Herrn Kurt Student: „Motorlos über den Rhönbergen" (persönliche Erlebnisse und Eindrücke im Herbst 1921) mit Lichtbildern. 3. Bericht der Arbeitsgruppe für motorlosen Flug. 4. Freiballonfahrten-Berichte. 5. Verschiedenes. — Gäste, auch Damen, willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein.

Elias. Petschow.

20. AprH Führerversammlung, abends 8 Uhr, im Flugver-Donnerstag bandshaus (Bibliothekszimmer). T.-O.: 1. Herr Lehr: „Das Schleppseil". 2. Wettfahrt 1922. 3. Verschiedenes. Gebauer.

In den Vereinsversammlungen und in der Geschäftsstelle sind 8 verschiedene Postkarten (Freiballonaufnahmen Petschow) zum Preise von 1 M. pro Stück zu haben. Der Uberschuß über die Unkosten fließt der Vereinskasse zu.

fahrten, die ihr Ende auf dem Osterfeld haben, ausgesetzt habe. Die Ausschreibung des bis 31. 10. d. J. offenen Wettbewerbs wird dem B.V.L. überlassen. — Die Gruppe für motorlosen Flug hat ihre Arbeiten zu einem gewissen Abschluß gebracht und dem Verein vorgelegt. Hierüber wird in der Versammlung am 24. April berichtet werden. Auf Vorschlag Gohlke wurde Fabrikbesitzer Max Krause, der Organisator der Flüge „Rund um Berlin" 1912/13 einstimmig zum Vorsitzenden der Gruppe gewählt. — Am 26. März fand eine Besichtigung des Astrophyslkalischen Observatoriums Potsdam statt.

S**"**. Bieterielder Verein für Luftfahrt. Am 27. 2.

/\^mj\ 'an<l 'm Hotel Kaiserhof die Jahresversammlung / Vj7 \ unter zahlreicher Beteiligung statt. Aus dem | A' 1 Jahresbericht ist hervorzuheben, daß der Mit-|RjW Lj gliederbestand im Vereinsjahr 1920/21 um 81 ge-\ T g stiegen und zurzeit über 230 ist. Der Mitglieds-\ Y / beitrag ist für das Vereinsjahr 1921/22 auf 80— M.

Vi' festgesetzt. Die Kassenverhältnisse des Vereins sind als gute zu bezeichnen. Es haben regelmäßig Monatsversammlungen stattgefunden; drei größere und mehrere kleinere Vorträge sind geboten worden. — Freiballonfahrten fanden 54 statt; dabei sind im ganzen 10 977 km zurückgelegt. Die weiteste Fahrtentfernung betrug 446 km. Leider war auch ein schwerer Unglücksfall zu verzeichnen, welcher den Tod von 4 bewährten Mitgliedern zur Folge hatte. Eine Beeinträchtigung der Fahrtenlust ist erfreulicherweise nicht eingetreten. Im neuen Vereinsjahr haben bereits 12 Freiballonfahrten stattgefunden. Vielfach angesagte Fahrten konnten wegen der schlechten^ Wetterlage nicht zur Ausführung gelangen. Die im Herbst' 1920 in Bitterfeld gegründete Ortsgruppe des Fliegerbundes hat sich, den lokalen Verhältnissen Rechnung tragend, dem Bitterfelder Verein für Luftfahrt angegliedert. Der Bi. V. L. erläßt folgende Ausschreibung zu einer internen Wettfahrt (beschränkte Weitfahrt am 7. Mai 1922, 8 Uhr vorm., Beginn der Füllung 6 Uhr) vom Sportplatz der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron, Werk II, Bitterfeld, aus: Die Wettfahrt findet statt nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. Zugelassen sind 4 Ballone der Klasse 1. Preise: 1 Ehrenpreis. Uberfliegen der Meeresküste und der Grenze ist verboten. Das

Nenngeld beträgt 30,— M. Das Gas wird zum Kreise von 0,50 Mark für den Kubikmeter geliefert. Hilfsmannschaften stellt der Veranstalter kostenlos.

Nennungen sind zu richten an Dr. W. H i 11 a n d, Bitter-feld, Luisenstr. 15, bis zum 15. April 1922, mittags, unter gleichzeitiger Einzahlung des Nenngeldes und Gaspreises an Bankhaus P. Schauseil & Co., Bitterfeld, für den Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Das Landungstelegramm ist sofort, das Bordbuch und Barogramm innerhalb 24 Stunden „Eingeschrieben" zu senden an Dr. Hilland, Bitterfeld, Luisenstr. 15.

Niederrheinischer Verein iür Luitfahrt, Essen. Gleitflugversuche von den Ruhrbergen bei Essen gelangen gleich beim ersten Versuch mit einem selbstgebauten Hängegleiter über Erwarten gut. Angeregt durch einen Vortrag von Prof. Dr. B a m 1 e r vor der Schulgemeinde des Helmholtz-Realgymnasiurns in Essen gründeten Schüler dieser Anstalt einen Verein für Modell-Gleit- und Segelflug, der sich nach einigem Umherstasten entschloß, einen Hängegleiter (Doppeldecker) zu bauen. Unterstützt und beraten vom Verein für Luftfahrt Im Industriegebiet und der Ortsgruppe Essen des Bundes Deutscher Flieger gedieh die Arbeit, so daß der Vorsitzende des Vereins, der Oberprimaner Zumbansen bereits im August zu Studienzwecken zum Rhönwettbewerb auf die Wasserkuppe geschickt werden konnte. Obwohl der Gleiter schon vor Weihnachten flugfoereit war, gelang es, die Ungeduld der jungen Leute zu zügeln, bis Zumbansen, der die Gleitversuche machen sollte, sein Abiturientenexamen gemacht hatte. Eine Stunde nach Befreiung desselben vom mündlichen Examen begannen die Versuche von den Ruhrbergen bei böigem Winde von 11—19 m/s Stärke. Sie konnten über 3K Stunden ausgedehnt werden, in denen 23 Luftsprünge von 5 bis 180 m Länge gelangen. Schließlich warf eine Bö den Apparat beim Start so auf die Seite, daß ein Bruch des linken Flügels die Versuche vorläufig beendete. Da die Beschädigung leicht zu beseitigen ist. ist mit baldiger Wiederaufnahme der Rüge zu rechnen. Die geschilderten guten Anfangserfolge werden von den genannten Vereinen benutzt werden, um die Mittel für den Bau eines Segelflugzeugs aufzubringen, auch ist für den Sommer die Veranstaltung eines Wettfliegens für Modellflugzeuge in Essen geplant.

Am gleichen Tage wollte der Verein für Luftfahrt im Industriegebiet seine erste Freiballonfahrt vom neu geschaffenen Aufstiegplatz in Essen ausführen. Die starken Böen warfen jedoch den gefüllten Ballon „Glück ab" so hin und her, daß der Fahrtenwart sich entschloß, den Ballon zur Schonung des kostbaren Materials aufzureißen. Die Fahrt' wurde 8 Tage später ausgeführt und führte unter Führung von Herrn L e 1 m -k u g e 1 in 5 Stunden bis nach Uelze. Der Ballon wurde von der Landungsstelle zur Ballonfabrik Riedinger nach Augsburg geschickt, um auf 1680 cbm vergrößert zu werden. Es ist also zu hoffen, daß der Verein in einigen Wochen über einen guten Ballon aus gummiertem Stoff verfügt, mit dem von Essen aus wieder regelmäßig gefahren werden kann. Allerdings wird die Nähe des besetzten Gebietes und der Westgrenze öfter hinderlich sein, aber einmal hat Essen etwa 75% westliche Winde, außerdem sind wir im Laufe der Zeit so bescheiden geworden, daß wir auch über diese beschränkte Möglichkeit, mal wieder Höhenluft zu gewinnen, geradezu begeistert sind.

Sächsisch-Thüringischer Verein für Luitfahrt, Sektion Halle teilt mit: Sonnabend, den 8. April, abends 8 Uhr, im Hörsaal für angewandte Physik, Paradepl. 7 (Eingang Bergstr.) DI s -kussionsabend. Thema: Ballonlandung. Referent Herr P. E. Pank. Mit Lichtbildern. Nachsitzung in der Burse „Zur Tulpe".

Der Frank. Verein iür Luftfahrt Würzburg hat sein Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene, unbesiegte Luftfahrtwesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen usw. unseren alten Fluggedanken hochzuhalten. Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flugwissenschaftlichen Vereinigung an den vereinigten Masch.-Bauschulen Würzburgs gegründet, sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften, speziell der Flugwissenschaft in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern. Es wurden unsererseits vor verschiedenen Vereinen u. dgl. Vorträge mit Lichtbildern über die Rhönsegelflüge und andere Themen gehalten. — Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Folge, so daß der Verein 320 zählen kann, außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe Schweinfurt, sowie den jugendlichen Modellbauern.

64

Nr. 4

i

@

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

347 578 77h. Schraubenfesselflieger mit Segen den Boden hin trapezartig auseinanderlaufenden Fesselseilen. W. Z u r o v e c,

Budapest. B19. 2.18 V 23.1.22. Das vorl. System ähnelt dem des Patents 346 425. Nur erfolgt hier die Fesselung durch drei Seile, die an den Enden von 3 gleich langen Auslegerarmen angreifen. Die Seile sind an den Trommeln einer gemeinsamen Winde festgelegt: die eine

0

Trommel (10) sitzt fest auf der Welle, die anderen beiden (11 u. 12) sind lose auf der Welle 13 gelagert und stehen durch je ein Schneckengetriebe 14, 15 mit Trommeln 10 in Verbindung. Durch Drehung der Schnecken kann die relative Lage der Trommeln zueinander verstellt und somit die Läng« der einzelnen Fesselscile 6 geändert werden. Mit 5 sind Druckluft-Stoßdämpfer bezeichnet.

347 579 77h. Fallschirm-Anordnung für Schraubenfesselflieeer mit ■ Druckluft-Stoßdämpfer. W. Z u r o -

vec, Budapest. B 19. 2. 18 V 23. 1. 22. Die innerhalb des Führerkorbes 1 angeordnete, in bekannter Weise den zusammengefalteten Fallschirm 2 aufnehmende Hülse 3 steht durch eine mittels Ventils 8 abschließbare Rohrleitung 4 mit dem Druckluft-Stoßdämpfer 5 derart in Verbindung, daß beim Lüften des Ab-schluflorganes ein Teil der Druckluft aus dem Stoßdämpfer entweicht und den Fallschirm aus der Hülse schleudert; zur Aufrechterhaltung der DämpfungswirkunK verbleibt eine genügende Menge Druckluft im Stoßdämpfer. 347 884/77h. Tragflügel f. Flugzeuge mit hohem, vorn verdicktem Profil. G. Lachmann, Darmstadt. B 19.2. 18 V 27.1.22. Während Handley Page die Schlitzfläche als erster praktisch erprobt und öffentlich kundgegeben hat, hat Lachmann als erster ihre Grundausführung zum Patent, dem vorliegenden, angemeldet. Es ist ihm unter Schutz gestellt worden, daß das Profil in eine Anzahl jalusieartig hintereinander gestaffelter Teilprofile (fi, h, U) zerlegt ist, die durch diisenartige, von unten nach oben sich verengende Kanäle von einander getrennt sind, derart, daß die Teilflügel bei kleinen positiven Anstellwinkeln des

Grundprofils negative Anstellwinkel mit der Flugrichtung bilden." In der zugehörigen Beschreibung heißt es: „Durch die Saugwirkung des mit großer Geschwindigkeit über die enge Düsenöffnung hinstreichenden Luftstromes und die Saugwirkung des Unterdrucks auf der

Flügeloberseite wird Luft von unten her an Unterflächen der gewölbten Teilflügel vorbeigesaugt. Dadurch entstehen die neuen Drucke pi, ps, px Der Gesamtluftwiderstand W (? gemeint ist offenbar der Gesamt auftrieb) des Flügels stellt sich somit dar als die Summe der Teildrücke pi, pj, pa usw. der Teilflügel fi, f», fa usw."

318 055 77h. Einstieg f. Luftlahrzeuge.

F. Sommersacher, Graz (Österr.). B 7. 12.20 V 28.1.22. Insbesondere für Riesenflugzeuge und große Luftschiff-

gondeln soll eine Einsteigvorrichtung dadurch gebildet werden, daß eine Falltür, die aus einer Seiten- oder der Bodenwand a gebildet wird, herahklappbar und mit Stufen b versehen ist.

348 323/77 h. Flugzeugrumpf mit durchgehenden Längsholmen. Rumpler-Werke i. L. Johannisthal. B 18. 7. 18 V 6. 2. 22. Die Rumof-Querspanten. sonst in sich geschlossene (z. B-.

5'46323/77h

oblonge) Körper, gehen in Höhe der Tragflächen in Flächenträger über. Die Steuerträger gehen ohne Unterbrechung durch den Rumpf durch. 348 364/77h. Nabe für Luitschrauben.

.1. S c h w a r t z , Herrenbrücke. B 10.10. 18 V7.2. 1922. Auf dem Nabenum-fang sind tangential gestellte, sich im Querschnitt erweiternde Taschen angeordnet mit einer ab-3^8364/77»! nehmbaren Längswand.

um das konischverdickte Flügelende einlegen zu können. 305 649 77 h. K. Elnspann-Vorr., insbes. z. Einfügen von Ballonventilen in die Gaszellen. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 23. 1. 17 V. 11. 2. 22. Die Vorr.. die dazu dient.

den Hüllenstoff um den Ventilrahmen zu spannen, besteht aus einem offenen mit einander überlagernden Enden versehenen Ringe rillenförmigen Querschnitts, bei dem ein dünnes Drahtseil mit Spannschloß als Zugband dient. 348 586/77 h. Flügelbeanspruchungsmesser für Flugzeuge. Fa. Carl Z e i ß, Jena, ß 15. 8. 19 V 11. 2. 22. Die Einrichtung bezweckt, den Führer während des Fluges erkennen zu lassen, welche Beanspruchung die Tragflächen mit Rücksicht auf den Bescnleunigungszu-stand erfahren und welcher Spielraum (Bruchsicherheit) ihm noch bis zur äußersten Beanspruchung zur Verfügung steht. Die Beanspruchung wird an der ..Gesamtmassenkraft", d. I. die Resultierende aus dem Gewicht und der dem Bewegungszustand entsprechenden Trägheitskraft, gemessen, von diesen

346506/77 h

Kräften jedoch nur die zur Tragflächenebene senkrechten Komponenten. Bei der einen Ausführungsform sind 2 Scheiben 1, 2. um Bolzen 3 drehbar, je mit exzentrischem Gewicht 4 bzw. 5 belastet. Infolge einer Verzahnung 6. 7 schwenken beide Scheiben stets im gleichen, aber entgegengesetzten Winkel aus; beim Ausschwenken muß die Krait der Feder 8 überwunden werden. Die Bewegung wird durch das rasch umlaufende Flügelrad 10 gedämpft. Scheibe 1 weist einen Ausschnitt und den Zeiger 11, Scheibe 2 das Zifferblatt 12 auf. Bei einer Steig- oder Fallbeschleunigung stellen sich die Massen in eine (ablesbare) Lage ein. Die andere Ausführungsform zeigt als Masse eine zwischen Membranen a, b eingeschlossene Flüssigkeitssäule c (z. B. Quecksilber); Alkohol überträgt die Beschleunigungskräfte auf ein Manometer d.

300 199/77 h. K. Bergevorr. I. Luftschltt-besatzungen. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 2. 4. 16 V 1. 3. 22. Ein Rettungsboot A ruht (ober-

300l9^h

halb der Äquatorebene des Tragkörpers) auf einem Firstträger Bi oder zwischen Längsträgern und ist durch Seile C verspannt, die mit einer Verkleidung t überzogen sind.

Luftfahrt

Deutsche Luf tfahrer-ZeitscHrif t

Begründet 1895 von HERMANN W. TL. MOEDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeltschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlne, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kl asing&Co., G. m.b.H.. Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklaslng. Fernsprecher Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postacheck-Konto: 12103. Verantwortl. Schriftl.: Gerhard Ooblke. Regletungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W.9 — Der Bezugspreis betragt M. 80— für das Jahr, M. 40,— für das Halblahr. Für das Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des BOrsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt", Berlin W.9, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt", Berlin) verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Kissing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9, Llnk-strafle 38, und durch sämtliche Anzeieen-Vermittelunes-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schrlftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen. — Sprechstunde der Schriftleitung 3—4 Uhr (außer Sonnabends); um vorherige Ansage wird in jedem Falle gebeten.

XXVI. Jahrgang BERLIN, den 4. Mai 1922 Nummer 5

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND.

Amtliche Mitteilung. Einladung zum 16. ordentlichen Luftfahrertag

am Sonnabend, den 13. und Sonntag, den 14. Mai 1922. Beginn Sonnabend, den 13. Mal, 8 Uhr abends, in Münster I. W. Tagesordnung für Sonntag, den 14. Mal 1922. vormittags 10 Uhr:

1. Festsetzung des jährlichen Grundbeitrages. a) Ergänzung des Vorstandes.

2. Genehmigung des Voranschlages für das laufende Ge- b) Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellver-schäftslahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923. tretern.

3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luft- 5. Zeitschriftenfrage. fahrer-Tag. 6. Anträge.

4. Wahlen 7. Verschiedenes.

Es wird gebeten, die Namen der Teilnehmer bis aller spätestens Sonnabend, den 6. Mai. der Geschäftsstelle des Verbandes, Bremen. Bahnhofstraße 35, mitzuteilen.

gez.: Buff, gez.: Herr,

1. Vorsitzender. Geschäftsführer.

An unsere Mitglieder!

Der Deutsche Luftfahrt-Verband ist am 18. Februar d. Js. gegründet worden. Verdiente Männer sind durch die Vereinigung der Verbände von der Leitung zurückgetreten. Dem Verbände gilt es als Ehrenpflicht, und es liegt ihm am Herzen, diesen Männern, insbesondere Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. Miethe und Herrn Oberbürgermeister Dr. Luther im Namen des Verbandes anerkennungsvoll zu danken für ihre opferfreudige Arbeit. Gleichen Dank allen, die in richtiger Erkenntnis, daß nur eine große, geschlossene und einige Gemeinschaft die Ziele und Aufgaben der deutschen Luftfahrt verwirklichen kann, zu dem Zusammenschluß beigetragen haben! Sache des Deutschen Luftfahrer-Tages in Münster i. W. wird es sein, diesem Dank die geeignete Form zu geben.

i Alle Zwecke und Ziele des Verbandes vereinigen sich letzten Endes in dem einen, jedem unserer Mitglieder am Herzen liegenden Wunsche:

„Es wachse, blühe und gedeihe die deutsche Luftfahrt!"

, Dem Verbände muß und wird es gelingen, diese auch im vaterländischen Sinne so erhabene Aufgabe zu lösen.

Dazu bedarf es aber dessen, was äußerlich durch den Zusammenschluß und im großen Rahmen verwirklicht ist. auch innerlich im Kleinen, nämlich der harmonischen Zusammenarbeit aller uns angehörigen Verbände. Vereine und darin aller Mitglieder.

„Einigkeit macht stark 1*

Stets das hohe Ziel vor Augen, bitten wir daher alle Mitglieder des Deutschen Luftfahrt-Verbandes um ihre wohlwollende Mitarbeit

Stets das hohe Ziel vor Augen, bitten wir auch unsere Mitglieder, sich immer der' bedeutungsvollen Aufgaben zu erinnern, wenn die Wogen der gegenseitigen Ansichten gegeneinander branden sollten. Nie darf durch Streitfragen die Einigkeit und die Arbeitsfreudigkeit gefährdet werden.

Stets das hohe Ziel vor Augen, wird es gelingen, die lebendigen Kräfte, die im Verbände wirken, zu schönster Arbeitsharmonie und den besten Erfolgen zu führen.

In der Uberzeugung, daß sich alle Angehörigen des Verbandes den dankbaren Aufgaben widmen und dem Vorstande wohlwollendes Vertrauen und ihre weitgehendste Unterstützung entgegenbringen werden und angedelhen lassen, begrüßen wir alle Mitglieder mit dem Wunsche:

„Glück zu dem Deutschen Löf (fahrt-Verband!**

Bremen, den 24. März 1922.

Der Vorstand des Deutschen Luftfahrt-Verbandes: gez. Dr. Buff. Bürgermeister a. D. gez. Dr. Kotzenberg, Generalkonsul, gez.: Mühlig-Hofmann, Polizeimaior.

Der Geschäftsführer: Herr. Kontreadmlral a. D.

66 Nr. 5

Münster als Tagungsort des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Mit frischem Wagemut beschloß die im Sommer 1921 aus dem alten Luftfahrtverein und dem nach dem Kriege gegründeten Flugverein durch Zusammenschluß dieser beiden Vereine entstandene Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland, als sie den Unterzeichneten als ihren Vertreter nach Königsberg entsandte, den nächsten ordentlichen Deutschen Luftfahrertag nach Münster einzuladen. Und es bereitete mir Genugtuung auf dem Begrüßungsabend in Königsberg diese Einladung anbringen zu können. Der Gang der Verhandlungen brachte es mit sich, daß die Entscheidung über die Annahme der Einladung erst auf dem außerordentlichen Deutschen Luftfahrertage In Berlin fallen konnte. Mit außerordentlicher Freude begrüßten wir es. daß die Priorität unserer Ein-

Boelckes und Richthofens lebt, sind nicht diejenigen, die tatenlos die Hände in den Schoß legen. Sie nehmen den Kampf um die freie Entwicklung und Betätigung deutscher Tüchtigkeit im deutschen Luftfalirzeugbau auf und zeigen ihren Gegnern und Neidern mit den Segelflugwettbewerben in der Rhön, was deutsche Tüchtigkeit vermag. Sie rechnen sich nicht, um mit Fichte zu reden, zu den Letzten eines untergehenden Volkes, sondern als die Ersten einer neuen kommenden Zeit. Unter diesem Zeichen möge der Deutsche Luftfahrertag in Mü.ister stehen!

Er tagt an historischer Stelle, im Friedenssaal des Rathauses, in dem im Jahre 1648 der Westfälische Friede dem 30 jährigen Kriege ein Ende machte. Auch da-

Allstadi von Münster mit Dom und L'berwasscrklrchc.

ladung ihre Annahme sicherte trotz der Konkurrenz die uns in letzter Stunde die Stadt Dresden mit ihrer Einladung bereitete. Es war eine scharfe Konkurrenz, denn das viel größere und schönere Dresden versteht sich auf den Empfang und die Aufnahme illustrer Gäste, wie die deutschen Luft-fahrer es sind. Ich spreche aus Erfahrung; war ich doch auch in der glücklichen Lage den Luftfahrtvercin Münster auf dem ordentlichen Luftfahrertage vertreten zu dürfen, der im Jahre 1910 in Dresdens gastlichen Mauern stattfand. Seit der Zeit haben verschiedene deutsche Städte um die Ehre gewetteifert, den Deutschen Luftfahrertag bei sich aufnehmen zu können. Und zählt Münster auch nicht zu den prunkvollen deutschen Großstädten, den Kongreßstädten par exellence.so traute es sich doch zu, dem 16. Deutschen Luftfahrertage eine würdige Aufnahme bereiten zu können. Münster ist eine Stadt von historischer Vergangenheit und mit ruhmvoller Geschichte, die noch heute dem Stadtbilde ihren Stempel aufprägt. Aber auch eine Stadt des modernen Fortschritts und der großzügigen Entwicklung, so daß sie in den letzten Jahren mehrfach Gelegenheit hatte in der Rolle als Kongreßstadt ehrenvoll zu bestehen. Namhafte Tagungen, auch internationaler Art, auf die nicht nur die Augen Deutschlands, sondern ganz Europas gerichtet waren, haben in den letzten Jahren hier stattgefunden. Und keiner der Gäste ist unbefriedigt von Münster geschieden. Alle haben Münster, das nordische Nürnberg, liebgewonnen und in Erinnerung behalten. Daß das Gleiche bei den Deutschen Ltiftfalirern der Fall sein wird dafür stp%" ich ein.

Mit herzlicher Gastlich- : keit nehmen wir Westfalen — denen man allerdings nachsagt, daß sie wortkarg und verschlossen sind und die Gastlichkeit und Gesprächigkeit erst anfängt, wenn sie einen Scheffel Salz mit den FrenT1"- gemessen haben — die Männer der Deutschen Luftfahrt auf, die sich in einer schicksalsschweren Stunde hier zu-zainmeiifinden. Trotz des 5. Mai — besser gesagt „wegen" des 5. Mai — hängt das Damoklesschwert der Vernichtung der wirtschaftlichen und sportlichen Entwicklung der Deutschen Luftfahrt über unserm Haupte. Aber die Deutschen Luftfahrer, in denen der Geist Lilienthals, Moedebecks, Zeppelins,

Das Kcl. Schlott In Münster I. W. mit Neuplatz.

mals verzagten die Bürger nicht, sondern fühlten sich als die Ersten einer neuen Zeit, die auch anbrach, und die Stadt zwar durch weitere Stürme und Nöte, aber doch vorwärts führte zu ihrer heutigen achtunggebietenden Stelle als Pro-vinzialhaupt- und Universitätsstadt, als Stadt der Wissenschaft und schönen Künste, aber auch des gesunden, modernen Fortschritts und Verkehrs. Zu dem weitverzweigten Schienennetz. das in der Hälfte des letzten Jahrhunderts gelegt wurde und noch ständig erweitert wird, gesellte sich um die Jahrhundertwende auch der Dorttnund-Ems-Kanal mit seinem Silberband. Und im letzten Jahre hatten Stadt und Luftfahrtvereinigung auch die Freude ihre Bemühungen um die Heranziehung des Luftverkehrs von Erfolg gekrönt zu sehen, indem die Strecke ..Industriegebiet—Bremen" über Münster geführt wurde. Damit war Münster, das in dem ehemaligen Exerzierplatz Loddenheide einen idealen Flughafen besitzt, am deutschen Luftverkehr beteiligt. Leider ist mit der Einstellung des Flugverkehrs fast im ganzen Westen —

diesseits der Linie Bremen—

Hannover—Magdeburg— Leipzig—München ist zurzeit noch keine Linie eingerichtet — auch Münster zurzeit noch aus dem Luftverkehr ausgeschieden, so daß wir unsern Gästen leider nicht die Möglichkeit bieten können das reizvolle Bild, das Münster aus der Vogelschau bietet, in Wirklichkeit in sich aufzunehmen. Doch erhoffen wir von der Tagung des Deutschen Luftfahrcrverban-des, daß die Bedeutung Münsters für den nationalen und internatior","n Luftverkehr von den maßgebenden Stellen erkannt und gewürdigt wird.

Es hat schon mal eher um seine Wertgeltung am Luftverkehr gerungen, als es sich vor dem Kriege bei Austra-

Ballon-Wettlahrt verbunden mit Ballontaule am 1. Mal 1910 In Monster I. W.

Nr. 5

Wirtschaftlicher Luftkrieg

67

Kling der großen deutschen Flugwettbewerbe darum handelte, die Landeplätze und Zwischenstationen festzulegen. Sofort beim ersten „Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis der Lüfte" im Jahre 1911 war Münster als Etappe ausersehen. Und kamen statt der erwarteten 20 Flugzeuge auch' nur 2. so war die Freude groß, als am 27. Juni

1911 als erster Flieger VoIlmC""»* mit Leutnant Bertram hier gelandet, fast gefolgt von Lindpaintner mit dem damaligen Leutnant Hailer, dem Be-zwit'""r der Zugspitze. Dann führte der Weg über 3 große örtliche Flugtage in Verbindung mit den Flugkonkurrenzen in Gelsenkirchen und den Nordwestdeutschen Rundflug mit den Besuchen, des Parseval-Luft-schiffes „Charlotte" und des Zeppelin Luftschiffes „Victoria Luise" am 2. 6.

1912 zum Prinz-Heinrich-Flug der Ende Mai 1914 Münster berührte und für Münster, in Anwesenheit Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, zu einem großen sportlichen Ereignis wurde. Zwischendurch hatte der im Jahre 1909 «e-gründete „Luftschiffahrtverein Münster für Münster und das Münsterland" auf seinem ureigensten Gebiete, dem Freiballonsport eine TätigKcit entfaltet, die als Imponierend von allen Brudervereinen neidlos anerkannt wurde. Mehrfach hatte der Verein die Freude, eine Reihe Ballone der Nordwestgruppe bzw. des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt zu Wettfahrten hier aufsteigen zu sehen. Einen seiner vom Verein ausgebildeten Führer konnte der Verein sogar im Jahre 1912 bei dem Cordon-Bennett-Fllegen von Stuttgart aus als einen der drei besten Fuhrer Deutschlands präsentieren. Drei Ballontaufen von „Münster I und II" und „Münsterland" bilden Marksteine in der Geschichte des Vereins. Die letzte Ballontaufe, des Ballons Münster II. fand am 28. Juni 1914 statt, an dem Tage, an dem der Weltkrieg durch den Mord von Seraiewo geboren wurde. 2 friedliche Fahrten machte der Ballon noch.

Haller und Lindpaintner nach Ihrer Landung auf der Loddenheide in Münster am 27. Juni 1911. in. Z.-Fluü.i

dann zog er mit seinem kleineren, aber an Jahren etwas älteren Bruder Münsterland" in den Krieg. Beide kehrten nicht wieder, doch verfügt der Verein seit 4 Wochen wieder über einen eigenen Ballon.

Im Kriege ruhte, wie in so vielen Vereinen des Verbandes auch bei uns das Vereinsleben. Als der Krieg vorbei war und die vielen Kameraden der Luftwaffe in ihre Heimat zurückkehrten, suchten sie einen engeren Zusammenschluß und fanden ihn in dem jüngeren Flugverein Münster, der, wie schon der Name sagt, als einziges Ziel die Pflege des Flugwesens auf seine Fahne geschrieben hatte. Der alte Luftfahrtverein, der aber auch, wie die kurz wiedergegebene Geschichte zeigt, neben dem Freiballonsport die Fliegerei eifrig betrieben und gefördert hatte, vereinigte sich nach dem Beispiel von Bremen im Jahre 1921 mit dem Flugverein zu der heutigen „Luftfahrtvercinigung für Münster und das Münsterland". Er erbrachte den ersten Beweis seiner Lebensfähigkeit mit seinem Flugtage am 31. Juli v. .1. bei dem in 79 Aufstiegen mit 5 Flugzeugen und 300 Personen Ruiidflüge über Münster machten.

Mit frischem Wagemut, ich gebrauche hiermit zum Schluß den gleichen Ausdruck wie im Anfang des Artikels, haben wir es im vorigen Herbst übernommen, die Vertreter der gesamten Deutscheu Luftfahrt nach Münster einzuladen. Möge der Verlauf der Tagung unsere Hoffnungen, die wir und alle Teilnehmer auf diese Tagung setzen, rechtfertigen. Für uns ist und bleibt jedoch die Aufnahme des Luftfalircr-tages Ehrensache und Ehr is Dwang nog (Ehre ist Zwang genug) wie ein alter Gildenspruch der Stadt besagt, der im Kamin im alten Gildenhaus der Stadt verewigt ist

P. K o e n e.

Wirtschaftlicher Luftkrieg.

Am 11. Mai 1921 hat die deutsche Regierung einen Blankowechsel zu Lasten der einheimischen Luftfahrt unterschrieben; er ist jetzt, wenige Tage vor der sogen. Aufhebung des Bauverbots (5. Mai) von der Botschafterkonferenz präsentiert worden: Die Begriffsbestimmungen zur Unterscheidung der zivilen von der laut Friedensvertrag verbotenen militärischen Luftfahrt. Man hat wieder einmal vergeblich erwarten zu können geglaubt, daß die wiederholten Versicherungen des Obersten Rates in Paris, den Wiederaufbau der deutschen Wirtschaft in keiner Weise hindern zu wollen, in die Tat umgesetzt würden, und auch der Ausdruok in der Begleitnote vom 14. April, daß die alliierten Regierungen „möglichst bald in ihren Beziehungen zur deutschen Regierung zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen", ist nichts als eine Redensart, denn die Schwere und Haltlosigkeit der uns und unserer Luftfahrtindustrie auferlegten Einschränkungen stempelt die Aufhebung des Luftfahrzeug-fBauverbots zu einer Komödie. „Wir wollen in Eintracht miteinander leben", sagt man dem wirtschaftlichen Gegner, um ihm im gleichen Augenblick einen betäubenden Schlag auf den Kopf zu versetzen.

Nichts anderes als die Mindestforderungen, die die ausländische Industrie an ihre wirtschaftlichen (nicht militärischen!) Luftfahrzeuge stellt, ist das, was uns als Höchstleistung unserer Luftverkehrsmittel zugestanden worden ist. Die gezogene Grenze Hegt also weit unter derjenigen, die man hätte abstecken können, wenn man lediglich nach militärischen Gesichtspunkten — und nur diese durften nach dem Friedensvertrage in Betracht kommen — hätte urteilen wollen. Die unerhörten Bestimmungen sind in allererster Linie von der Absicht diktiert, den wirtschaftlichen Konkurrenten solange vom Weltmärkte fernzu-h a 11 e n, bis man die eigene Propaganda- und Verkaufsorgani-sation gefestigt hat, und das Fachpersonal unserer Luftfahrzeug-Industrie aus Hunger nach körperlicher und geistiger Nahrung sich dem Auslande oder anderen Zweigen der Technik zugewandt hat und für die deutsche Luftfahrt verloren ist.

Neun „Regeln" sind es, die festzustellen vorgeben, was als militärisch und daher als Kriegsgerät angesehen wird. Die ersten drei von ihnen betreffen Einsitzer mit über ö0 PS, unbemannte Flugzeuge (drahtlos gesteuerte Lufttorpedos) und solche, die mit Schutz- und Trutzwaffen oder Vorrichtungen zu deren

Aufnahme bewehrt sind. Ziff. 4 verbietet eine Steigfähigkeit von über 4000 m und stempelt jeden Flugzeug-Motor mit Uberverdichtung als militärische Einrichtung! Derartige Gebläsemotoren finden bekanntlich ihrer wirtschaftlichen Ausnutz-barkeit wegen von Tag zu Tag mehr Eingang in die Motoren verwendende Industrie, z. B. den Kraftwagenbau; mit einem Federstrich also schließt man eine natürliche Entwicklung, die sich ganz allgemein in der Motortechnik vollzieht, von der Anwendung bei Flugzeugen restlos aus. Diese Verstümmelung einer konstruktiven Einzelheit wäre im Hinblick auf die ausgesprochenen Leistungsbeschränkungen der Flugzeuge gänzlich unnötig gewesen und läßt sich nur dahin deuten, daß die glänzenden Erfolge, die deutschen überverdichteten Motoren auch nach dem Kriege im Auslande beschieden waren, als Grund für die Unterbindung ihrer Entwicklung bei uns dienten. Weiter: Geschwindigkeiten über 170 km in der Stunde bei vollster Motoren-Anspannung sind verboten (Regel 5), ein Faustschlag in das Gesicht der deutschen Luftverkehrs-Gesellschaften, denn das Wesen des Luftverkehrs, insbesondere die Überwindung großer Strecken beruht auf der Geschwindigkeit, und die statistisch feststellbare Geschwindigkeit ausländischer Verkehrs-niaschinen liegt bei über 200 km; es wurden aber bei Rennmaschinen schon über 300, ja bis zu 330 km/Stde ohne Windbegünstigung erzielt! Auch die nächste Bestimmung, wonach laut Formel für Reichweiten des Flugzeugs von höchstens 2'A—3 Stunden Betriebsstoffe mitgeführt werden dürfen, unterbindet den Luftverkehr, ebenso wie die Beschränkung der Nutzlast (einschl. Insassen und Instrumente) auf nicht mehr als 600 kg, da das eine nicht einmal gestattet, gegenüberliegende Grenzen Deutschlands ohne Zwischenlandung auf dem Luftwege zu verbinden, geschweige denn größere Strecken ins Ausland zurückzulegen, und das andere eine Ausnutzung des Flugzeugs als Verkehrsmittel verhindert; in Frankreich (Goliath), England (Handley-Page) und Amerika hat man für diese Zwecke Maschinen, die 1800 bis 2400 kg Nutzlast aufnehmen können.

Eine noch schwerere Fessel ist dem Luft schiff verkehr auferlegt worden: mit Starrschiffen von maximal 30 000 cbin Tragkörper-Inhalt läßt sich kein Weltluftverkehr, für den das Luftschiff geschaffen ist, durchführen.

Verstoßen alle diese Bestimmungen offensichtlich gegen den Friedensvertrag, so gehen auch weit über das uns auteezwiin-

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Lufdahrzeugbau Schütte-Lanz und Amerika

Nr. 5

gene Ultimatum hinaus die Regeln 8 und 9, die die Meldepflicht für alle Luftfahrtgerät-Fabriken, Flugzeuge, Flieger und Flugschüler an die „Garantie-Kommission", die künftige Nachfolgerin der Interalliierten Luftfahrt-Uberwachungs-Kom-mission, vorschreiben und des ferneren festsetzen, daß diese Kommission außer anderen weitgehenden Befugnissen das Recht haben soll, die Menge vorrätig zu haltender Flugmotoren, loser Teile und Zubehör nach eigenem Ermessen zu beschränken. Dieser aus 23 Offizieren und einer Anzahl Mannschaften bestehenden Kommission, die sich beliebig durch Fachleute (!) ergänzen kann, sind sogar dieselben diplomatischen Vorrechte von uns zuzugestehen, wie für ausländische Botschafter! Es ist zu durchsichtig, welche wahren Absichten sich hinter dieser Kommission, deren jedes Mitglied sich jederzeit'an jeden Punkt deutschen Gebiets, in jede Fabrik usw. begeben darf, verbergen. Die französische Presse spricht es unverholen aus, daß man mit allen Mitteln auch hinter dasjenige kommen müsse, was als geistiges Eigentum des deutschen Wissenschaftlers und Technikers nicht mit der Hand greifbar und beschlagnahmefähig ist.

Gibt es ein Mittel gegen diese unerhörte Maßregelung der deutschen Zivil-Luftfahrt? Werden Proteste wenigstens gegen diejenigen Bestimmungen nützen, zu denen wir uns im Ultimatum nicht verpflichtet haben? Kaum! Hier kann es nur Ablehnung geben. Vom 1. Januar ab aber können wir fremden Flugzeugen das Uberfliegen unserer Grenze verbieten. Das müssen und "werden wir tun, indem wir uns von der Internationalen (will sagen Interalliierten) Luftfahrt-Konvention fernhalten, denn das sind wir unserer schwer bedrängten deutschen Luftfahrzeug-Industrie und dem Luftverkehrswesen schuldig. - ' Go.

Wie die „Voss. Ztg." am 6. 5. mitzuteilen in der Lage ist, hat die Reichsregierung am 5. Mai 1922 eine Verordnung über den Luftfahrzeusbau erlassen, die im wesentlichen Ausfuh-

rungsbestimmungen zu der Note der Botschafterkonferenz vom 14. April (vergl. „Voss. Ztg." Nr. 189 vom 22. April) darstellt. In bezug auf die vorgeschriebenen Ausmaße, Motorenstärken und Leistungsfähigkeit von Luftfahrzeugen deckt sich die Verordnung natürlich vollkommen mit den an erwähnter Stelle ausführlich erörterten Zwangsvorschriften der Entente. Zu ihrer Durchführung wird in einem Artikel III bestimmt, daß der Reichsverkehrsminister von deutsehen Herstellern jede erforderliche Auskunft verlangen kann, daß er belügt ist, durch Beauftragte Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher und Geschäftsräume einzusehen; die Beauftragten sind natürlich zu Amtsverschwiegenheit auch gegenüber Sfeuerstellen verpflichtet.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen der Verordnung werden mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder Geldstrafen bis zu 100 000 Mark und Einziehung vorschriftswidriger Gegenstände bedroht.

Die Bestimmung für die weitgehende Auskunftspflicht der Luftfahrzeugindustrie und über die Kontrollbefugnisse des Verkehrsministeriums decken sich mit den Anforderungen, die das Luftfahrt-Garantiekomitee der Regierung in bezug auf deren Auskunftspflicht gestellt hat; sie ließen sich also nicht umgehen, und es ist nur zu hoffen, daß sich in der Praxis aus ihrer Handhabung nicht eine großzügige Industriespionage zugunsten der Entente entwickelt.

Die Reichsregierung hat als amtliche Stelle, welche die deutsche Regierung gegenüber dem in der Note der Botschafterkonferenz vom 14. April 1922 bezeichneten „Comite' de Garantie Aeronautique" zu vertreten hat, einen „Kommissar für den Luftfahrzeugbau" bei der Abteilung für Luft- und Krafttahrwesen des Reichsverkehrsministeriums bestellt Mit Wahrnehmung der Geschäfte des Kommissars ist Vom Reichsverkehrsminister der Geheime Regierungsrat Fisch, Ministerialrat Im Reichsverkehrsministerium, beauftragt worden.

Der Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz und Amerika.

Der Schriftleitung ging folgendes Schreiben zu:

„Als Syndikus des Luftfahrzeugbaues Schütte-Lanz ersuche ich ergebenst um Aufnahme folgender Berichtigung in der nächsten Nummer Ihrer Zeitschrift:

„In Nr. 4 Ihrer Zeitschrift „Luftfahrt" ist auf Seite 49 ein Brief des Luftschiffbau Zeppelin veröffentlicht, der eine Fülle von sachlichen Unrichtigkeiten enthält

Wir haben gegen dieses Schreiben gerichtliche Maßnahmen auf Grund des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb wider den Luftschiffbau Zeppelin in die Wege geleitet, sehen aber von einem Pressestreit umsomehr ab. als die Angelegenheit in diesem Verfahren, wie in dem von uns bereits anhängig gemachten Patentverletzungsverfahren, der Prüfung der Gerichte unterliegt, und wir es im Interesse des deutschen Namens namentlich auch dem Ausland gegenüber nicht für zulässig halten, den Streit in der Öffentlichkeit statt auf dem ordnungsgemäßen Wege vor den deutschen Gerichten zum Austrag zu bringen.

Hochachtungsvoll Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz." Unterschrift.

Aus diesem Schreiben geht bedauerlicherweise hervor, daß der Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz nicht gesonnen ist, die Bedenken die sich gegen den amerikanischen Vertragsabschluß in der Öffentlichkeit erhoben haben, auch in der Öffentlichkeit zu zerstreuen. Hoffentlich bringt der angekündigte Prozeß, der ja nicht der erste von Schütte-Lanz contra Zeppelin erhobene ist und wohl auch nicht der letzte sein wird, eine hinreichende Klärung dieser Frage zu Wege.

Nach dem Grundsatz „Andiatur et altera pars" gaben wir dem Luftschiffbau Zeppelin von der obigen Erklärung mit dem Anheimstellen einer Gegenäußerung Kenntnis. Der Empfang unserer Mitteilung wurde uns mit den lakonischen Worten bestätigt: „Die Mitteilung hat uns höchlichst belustigt. Luftschiffbau Zeppelin."

In derselben Angelegenheit nimmt übrigens Hauptmann Dr. Hildebrandt in der Kölnischen Zeitung Nr. 292 (1. Morgenausgabe vom 26. April) in einem Aufsatz mit der Überschrift „Amerikanische Luftfahrt in der Welt voran? Stellung, Unter Berufung auf den in unserem Aprilheft erschienenen Aufsatz macht auch er seine Bedenken gegen die von uns wiedergegebenen Äußerungen, die die New Yorker Staats-Zeitung als von Herrn Geheimrat Schütte ausgehend gebracht hat. und die vorläufig unwidersprochen bleiben sollen, geltend; hierin war bekanntlich gesagt, daß „die Entwicklung

der Luftschiffe starren Systems in sichere Hände gelegt" sei, daß der abgeschlossene Vertrag den Vereinigten Staaten die erste Position in der Luftschiffahrt der Welt bringen wird" und daß „die Vereinigten Staaten in verhältnismäßig kurzer Zeit alle Nationen der Welt auf dem Gebiet der Luftschifffahrt überflügeln werden".

Dr. Hildebrandt fährt dann fort:

„Wenn Professor Schütte sich wirklich so geäußert hat — die Verantwortung hierfür müssen wir der „Luftfahrt" überlassen —. dann hat er reichlich viel gesagt. Dann hat er auch vergessen, daß es eine mit dem Luftschiffbau Zeppelin eng verbundene Gesellschaft ist. die die einzigen Erfahrungen in der ganzen Welt im Luftverkehr mit Luftschiffen hat. Es klingt ferner so. als ob erst jetzt, nachdem die Schütte-Lanz-Patente den Amerikanern überliefert worden sind, damit durch Professor Schütte die Entwicklung der Luftschiffe starren Systems, also des Systems, das wir dem Grafen Zeppelin zu danken haben, in sichere Hände gelegt ist, es klingt weiter so, als ob die Zeppelin-Leute keine sichern Hände wären. Das geht denn doch über eine berechtigte Reklame hinaus und ist nicht gerechtfertigt. Und weiter klingt es nicht gerade sehr anerkennend für die Konstrukteure und Organisatoren der Zeppelin-Gesellschaft, daß Amerika nunmehr, seit Professor Schütte anscheinend nur noch für amerikanische Rechnung bauen will, dieser Staat alle andern Nationen der Welt, also auch Deutschland, das Ursprungsland der Luftschiffe starren Systems, in kurzer Zeit überflügeln soll. Diese geringe Einschätzung der andern Konstrukteure starrer Luftschiffe ist keineswegs berechtigt. Es sei daran erinnert, daß die Zeppelin-Gesellschaft die erste gewesen ist. die schon in der Vorkriegszeit an einen großzügigen Weltluftverkehr gedacht hat, der jetzt eingeleitet werden soll mit einer Linie Spanien —Südamerika. Es scheint uns daher sehr richtig zu sein, daß die Zeppelinleute, gewitzigt durch ihre große Erfahrungen, die sie im kleinen kontinentalen Luftschiffverkehr gewonnen haben, sehr sorgfältig und damit allerdings auch verhältnismäßig langsam vorgehen. Zuverlässigkeit ist sicher die erste Bedingung in dem zu schaffenden Weltluftverkehr, dann kommt die Großzügigkeit, die man allerdings dem neuen amerikanischen Unternehmen, soweit man nach der gemachten Reklame urteilen kann, nicht abzusprechen vermag.

Aber trotz der Riesensummen, die Professor Schütte sehr etfreulicherweise in den Vereinigten Staaten hat flüssig machen können, sind wir doch nicht davon überzeugt daß Amerika Deutschland so schnell überflügeln wird. So pessimistisch wollen wir von unsern deutschen Konstrukteuren und Organisatoren nicht denken."

Nr. 5

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Zu Geheimrat M i e t h e

Am 25. April konnte der bisherige Präsident des „Deutschen Luftfahrer-Verbandes", Herr Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Adolph Miethe, auf einen Lebensabschnitt von 60 Jahren zurückblicken.

Wer Gelegenheit hatte, das Wirken des Jubilars seit seinem ersten Auftreten In den wissenschaftlichen Fachkreisen zu beobachten, war von jeher erstaunt über die Fülle von Arbeit, die er auf allen Gebieten, denen er sich zuwandte, und insbesondere auf dem der wissenschaftlichen Photographie ge leistet hat.

Miethe. der aus einer aneesehenen Potsdamer Familie stammt, brachte, nachdem, er Mathematik und Naturwissenschaften (besonders Physik und Astronomie) studiert hatte, schon in den Anfangsiahren seiner praktischen Betätigung in der Konstruktion der ..anastigmatischen Objektive" den Vorläufer aller späteren „Anastigmate". wie er sie erstmalig genannt hat. Ungefähr zu gleicher Zeit bescherte er uns (in Gemeinschaft mit dem Chemiker I. Gädicke) das Magnesium-Blitz licht, ein heut in der Photographie unentbehrliches Hilfsmittel. Auch die erste Konstruktion der sog. „Tele-Ob-jektive". bekanntlich für Aufnahmen aus sehr großen Entfernungen bestimmt, ist Miethe zu danken.

Seine zähe verfolgten Arbelten auf dem Gebiete der Photochemie ergaben wichtige Verbesserungen der farbempfindlichen Platten und de,r Dreifarbenphoto-graphie. Zeugnis hierfür sind die farbenprächtigen Lichtbilder-Reihen, die er von Spitzbergen, von seiner Ägyptenreise usw. heimbrachte, und die in den Illustrationen zu seinem Werk über die Zeppelin-Expedition niedergelegt sind.

Nachdem Miethe im Jahre 1899 zum Leiter des Photochemischen Laboratorium der Techn. Hochschule Berlin-Char-lottenhurg berufen war (als Nachfolger des verdienstvollen Prof. Dr. H. W. Vogel), hatte er die Möglichkeit, auch eine seiner Hauptfächer zu pflegen, die Astro-Photographic, nachdem es ihm gelungen war. die Anlage einer Sternwarte auf der Techn. Hochschule mit ansehnlichem Instrumentarium durchzusetzen. Hier konnte er sich auch mit spektralanalytischen Untersuchungen beschäftigen. Über seine Arbeiten geben ja die Fachblätter, denen er erfreulicher Weise in weitestem Maaße von seinem reichen Wissen abgegeben hat, Auskunft, so daß man sich fragen muß, ob für Miethe

sechzigstem Geburtstag.

der Tag auch nur 24 Stunden hatte. Und dabei hat er sich nebenbei auch mit erfolgreichen Arbeiten zur Herstellung synthetischer Edelsteine . beschäftigt. Zielfernrohre für Jagdzwecke konstruiert und die Kinotechnik und die Kinophoto-graphie bereichert. Auf zahlreichen Ballonfahrten war er photographisch tätig und er ist wohl der einzige, der vom Ballon aus Dreifarbenaufnahmen gemacht hat

Von 1911 ab beschäftigte sich M. mit den Vorarbeiten zur wissenschaftlichen Beobachtung der Sonnenfinsternis vom 21. 8. 14; sie führte ihn als Leiter der Expedition der Sternwarte der Techn. Hochschule nach /der Insel Alsten (Westküste von Norwegen). Uber die Erfolge der Expedition wird in: ..Die totale Sonnenfinsternis vom August 1914" (Vieweg-Braunschweig 1916) berichtet. Daß er sich bei Kriegsausbruch dem Vaterlande zur Verfügung stellte, ist selbstverständlich; er wurde dem Marineflugwesen zugeteilt und hat für das Luftbildwesen und die Brieftaubenphotographie viele Anregungen gegeben.

Bei seinen vielen Wanderungen in Gottes freier Natur bevorzugte er Norwegen, dessen Sprache er auch beherrscht: bei der Ausübung des Segelsports, dem er leidenschaftlich ergeben ist, hielt er viel Schönes im Bilde fest, nicht nur im I.ichtbilde. sondern auch als Maler und Zeichner.

Was Miethe als Vorsitzender des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und als Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes geleistet hat, ist den Lesern unserer Zeitschrift bekannt. Nicht genug kann seine uneigennützige, großzügige Leitung bei den Verschmelzungs-Verhandlungen in Königsberg i. Pr. und Berlin betont werden.

Kaum sind die 6 Lebensiahrzehnte seiner aufrechten Erscheinung, seinem lebhaften Auge anzumerken, auf keinen Fall seinem Mutterwitz und seiner Schlagfertigkeit. Ein Mann, bei dem Jugendfrische mit reichster Erfahrung und Menschenkenntnis vereint Ist. Solche Männer braucht die deutsche Luftfahrt. Und unsere Wünsche, die wir zu seinem Geburtstage zum Ausdruck bringen möchten, sind nicht nur auf sein Wohlergehen gerichtet, sondern auch darauf, daß Geheimrat Mithe recht bald von seinen reichen Geistesgaben auch wieder einen Teil der Organisation der deutschen Luftfahrerschaft widmen möge. L. C.

Luftverkehr.

Die allgemeine Begeisterung für alle Arten Luftfahrzeuge hat sich nach 1918 in vielen Köpfen in das Gegenteil gekehrt; als wenn unsere Luftfahrzeuge samt und sonders (und jedes einzelne für sich) nur Kriegswaffen wären. Würde dies zutreffen, dann wäre die Elsenbahn (und jeder einzelne Wagen) auch nur Kriegswaffe.

Erst in letzter Zelt Ist die größere Allgemeinheit unserem Luftfahrwesen wieder günstiger gesinnt. Trotzdem begegnen unsere Luftverkehrslinien mancherorts Schwierigkelten. Wohl sieht man ein Flugzeug wieder gerne und freut sich darüber. Gilt es aber, dem Luftverkehr den Weg zu ebnen, dann sperren sich manche Stadtverwaltungen und scheuen die Ausgabe; Flaumacher aber warnen vor dem Luftverkehr im allgemeinen (sprechen ihm gar die Zukunft ab) und vor der Geldausgabe Im besonderen (denn es sei verpulvert). Die gleichen und ähnliche Warnungen mußte die Eisenbahn, das Fahrrad und das Automobil über sich ergehen lassen. Die Gunst, welche einst dem Luftfahrwesen sofort entgegengebracht wurde (erinnert sei an die 6-MllIionen-Spende — Goldmark! — des deutschen Volkes für Graf Zeppelin nach der Echterdinger Katastrophe), war nach diesen früheren Erfahrungen etwas verwunderlich. Inzwischen wurden die Widerwärtigkeiten reichlich nachgeholt. Aber wie die genannten Verkehrsmittel sich von Warnern (mit nur Wortkenntnissen) nicht zurück- und niederhalten ließen, wie sie sich trotz allem zu großer Blüte und segensreich entwickelten, so wenig wird sich das Flugwesen durch ähnliche Warner die Flügel beschneiden lassen.

Lahmgelegt wurde unser Luftfahrwesen durch das Machtwort der Endsieger im Völkerringen. Es geschah dies wirklich nicht, um dem deutschen Volke einen Gefallen zu erweisen. Diese Tatsache sollte für uns Ursache sein, den Zeitpunkt zu ersehnen. In dem wir unsere Schwingen wieder frei entfalten dürfen. Statt dessen erfolgt offener und geheimer Widerstand, Mißgunst und Zurückhaltung.

Der künftige Luftverkehr ist die Fortsetzung des Eisenbahnverkehrs auf dem Gebiete Geschwindigkeit. Das Eisenbahnwesen ist an der Grenze Geschwindigkeit angekommen, welche sie nicht mehr, oder nur ganz unwesentlich, steigern kann. Wohl wurden auf besonderen Versuchsstrecken und mit besonderen Ein-

richtungen schon Geschwindigkeiten bis zu 140 km die Stunde erreicht. Praktisch anwendbar sind diese Versuchsergebnisse aber nicht: dies einesteils der Kosten wegen, andernteils weil Wagenmaterial und Betriebsanlagen diese Belastung auch auf kurze Dauer nicht aushalten können. Schließlich ist der Schienenweg immer an die Hindernisse der Erde gebunden. Es bleibt also bei höchstens 90 km die Stunde. Der Luftverkehr kennt diese Hindernisse nicht. In wenigen Stunden kann man von einer Grenze zur andern kommen: mitunter rascher, als mit dem betreffenden Ort eine telephonische Verbindung hergestellt ist.

Trotzdem werden dem Luftverkehrswesen Widerstände bereitet. Sie sind ähnlicher Art wfe diejenigen, die dem Eisenbahnwesen bereitet worden sind. Damals sträubten sich Städte, eine Eisenbahn durch ihre Gemarkung fahren zu lassen; sie sträubten sich gegen Bahnhöfe; sie warnten ihre Bürger, sich in einen Zug zu setzen; man warnte sogar davor, einen Zug nur anzusehen, weil es einem schwindelig werden könnte. Es gibt Städte und Gegegenden, die heute noch unter der einstigen Ablehnung der Elsenbahn zu leiden haben. Die Stimmen der Wortwarner waren damals stärker als die Stimmen der Tatmenschen.

Ähnliches könnte sich heute wiederholen im Luftfahrwesen. Es gibt Städte, die durch ihre geographische Lage und ihre Größe förmlich zu Zentralen im Luftverkehr bestimmt sind: Berlin, Leipzig, Frankfurt a. M., Köln, München; in zweiter Linie die Groß-Städte wie Hamburg, Bremen, Königsberg, Dresden, einige Städte im Rheinland und in Westphalen, Karlsruhe, Stutgart, Nürnberg u. a. m.; und geographisch günstig gelegene Grenzstädte würden im internationalen Verkehr eine Bedeutung erlangen, die Ihren sonstigen Ruhm übertreffen könnte. Der Verkehr wäre genau wie in einem Bahnhof: Fluggäste steigen ein und aus, bleiben am Orte oder fliegen welter, andere steigen um usw.; Gepäckträger, Droschken und Automobile würden beschäftigt und anderes mehr.

Man hüte sich, durch bloße Wortproteste neue Unternehmungen und Einrichtungen zu schädigen, deren Wichtigkeit allgemein noch nicht begriffen ist. Der Flug- und Luftverkehr ist wichtig sowohl verkehrstechnisch (Reiseverkehr) wie volkswirtschaftlich '(Industrie). Karl Birner, Konstanz.

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Nr. 5

Der motorlose Flug

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75000 M.-Preis des D. L. V. für ein zweisitziges Segelflugzeug.

8 I. Veranstalter. Nene. Ort und Zelt des Wettbewerbes. Der

„Deutsche Luftfahrt-Verband e. V." schreibt unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V." und des ..Deutschen Modell- und Segel flugverbandes e. V." einen Wettbewerb fflr Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus.

Die Veranstaltung führt den Namen: „Rhön-Zweisitzer-Wettbewerb".

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die Geschäftsstelle des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes c. V.". Bremen. BahnhofstraBe 35; sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum 31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor. die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung der Wettbewerbslage bis zum 31. März 1923 zu verlangern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf den Hangen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt werden.

5 2. Zugelassene Flugzeuge. I. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum eines deutschen Reichsangehörigen oder einer deutschen juristischen Person sind, von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Übrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen ensprechen:

a) Sie müssen für die Mitnahme von zwei Insassen (insgesamt mindestens 150 kg) eingerichtet sein;

b) sie dürfen nicht mit Triebkraf(qiielle ausgerüstet sein;

c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden;

d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können;

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15X15X4 m unterstellbar sein,

f) Die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen in der Breite nicht 3 m, in der Länge nicht 9,5 m. in der Höhe nicht 3 m überschreiten.

g) Die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen

§ 3. Gelorderte Mlndestlluglelstungen. Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg erzielt werden:

a) drei glatte Landungen,

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn rechts.

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

8 4. Preis. Ein unteilbarer Preis in Höhe von 75 000 M. wird dem Eigentümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der SS 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die größte Flugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0.60 m/sec- erzielt hat.

8 5. Meldung. Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens 1. Dezember 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den

Flugzeugeigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 M. beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises genügender Baufestigkeit des Flugzeuges In voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe von Gründen verpflichtet sind.

8 6. Beurkundungen und Nachweise. Die Erfüllung der In den §§ 2—4 dieser Ausschreibung geforderten Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veranstaltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den Antragstellern mitgeteilt.

9 7. WettbewerbsausschuB. Zur Durchführung de« Wettbewerbes wird folgender Ausschuß eingesetzt:

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M. Stellvertreter: Albert MOhlig-Hofmann, Stettin. Geschäftsführer: Hans Herr Bremen. Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff. Berlin-Adlershof. Georg Krupp. Berlin. Kurt S.tudenl. Berlin. ,. Dr. Franz Linke. Frankfurt a. M. „ Dr. Walter G e o r g i i . Frankfurt a. M. Max Krause. Berlin. 8 8. Preisgericht. Der WettbewerbsausschuB ist zugleich Preisgericht. Das Preisgc-icht erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig; der Rechtsweg ist ausgeschlossen. *

8 9. Verschiedenes. 1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 haben die Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge zu fügen. 2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor. in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben. Bremen, den 10. April 1922.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.

gez. B u f f. gez. Herr

1. Vorsitzender. Geschäftsführer.

Schweizer Anfängerkurs und Gleitflug-Wettbewerb.

Von Herbert Schumann (Leipzig).

Die deutschen Erfolge auf dem Gebiete des motorlosen Fluges haben, wie bekannt, im Ausland den Anstoß Kegeben. sich dem ■ Segelfluge zuzuwenden und die Rhönwettbewerbe nachzuahmen. Die Schweiz hatte.von Anfang an der deutschen Arbeit größtes Interesse entgegengebracht und zum zweiten Rhönwettbewerb 1921 stiftete die Akademische Gesellschaft für Flugwesen „Agis" einen 1000-Mark-Preis für Start ohne Hilfsmannschaften, weichen Pelzner errang. Die Schweizer Teilnehmer sprachen zuversichtlich davon, daß sie bald auch praktisch sich an den, Forschungen beteiligen würden Bald darauf wurde berichtet, daß der ..Züricher Gleitsportverein" mit der „Agis" vereint den Gleitflugzeugbau aufgenommen habe. In Thun wurde von den Konstrukteuren H a e f e 1 i und L e r g i e r ein Verein zum gleichen Zwecke gegründet. Ende November 1921 beschloß die Sektion Mittelschweiz des Aeroclubs. für die Zeit vom 15. 2. bis 7. 3. einen ..Anfängerkursus für motorlosen Flug" zu G s t a a d . dem bekannten Winterkurort im Berner Oberland, abzuhalten, um damit den Anstoß zur Einbürgerung des Gleitflugsportes in der Schweiz zu geben. Der dortige Verkehrs- und Hotelierverein bewies seine Anteilnahme, indem er sämtlichen Teilnehmern kostenlos Unterkunft und Verpflegung gewährte. Das zur Verfügung stehende Gelände bot für größere Flüge keine Gelegenheit, für Anfängerleistungen aber kurzen, hindernisfreien Startplatz mit geringem Höhenunterschied. Als Lehrer hatte man Pelzner. Nürnberg, gewonnen. Er war es auch, der am 17. Februar den eisten Flug mit seinem Hängegleiter-Doppeldecker ausführte und während der Kurstage drei Wochen lang als einziger 19 größere Flüge ausführte. Die Kursteilnehmer trafen teilweise stark verspätet ein und hatten mit dem Aufbau und der Abänderung ihrer Apparate sowie den ersten Startversuchen viel Zeit verloren. Der knietiefe, neugefallene Schnee war für die Starts der „Hängegleiter" ein großes Hindernis und verursachte manchen Bruch. Dafür wurde er für die „Sitzgleiter" ein Mittel zum Erfolg. Auf Skiern rutschten die Apparate den Hang herunter, ein kleiner Zug afn Höhensteuer

und der Gleiter schwebte. Am 5. März gelang dem bewährten Motorflieger Cuendet so ein tadelloser Start ohne Hilfsmannschaften auf dem modernen, freitragenden Eindecker des ..Thuner Gleit- und Segelflugvereins".

Es waren 4 Hängegleiter und 4 Sitzgleiter, also zusammen 8 Apparate in Gstaad: davon waren 5 Doppeldecker und 3 Eindecker verschiedenster Ausführung mit mehr oder weniger Anlehnung an die Motorflugzeuge. Der ..Aeroclub" hatte zwei Flugzeuge erworben: den Hängegleitdoppeldecker „Pelzner T. welcher für den Kursleiter reserviert war und einen Sitzgleitdoppeldecker des „Gothaer Gleit- und Segelflugvereins", welcher infolge Verzögerung der Ausfuhrbewilligung trotz Bestellung am 29. November 1921 erst kurz vor Schluß eintraf. Ein Hängegleiter von C h a r d o n war zu schwer gebaut. Deshalb baute dieser dann nach Plänen und mit Hilfe von Pelzner den Doppeldecker ..Pelzner II". Als letzter mit Hängegleiter übte Schmid, Dipl.-Ing. aus Zürich, mit einem selbstgebauten Eindecker. Einen Eindecker und einen Doppeldeckersitzgleiter brachte Spal Inger, der bereits seit einigen Jahren gleitfliegerisch sich betätigt hat, und einen freitragenden Rumpfeindecker, konstruiert von Ing. Haefeli und Lergier und geführt von Cuendet. der Tfcuner Gleit- und Segelflugverein, dessen erste Erfolge schon erwähnt wurden.

Am 8. März begann nach dem Kurs der Wettbewerb um den „Wanderbecher für motorlosen Flug", gestiftet von der Zentralsektion des Schweizer Aeroclubs und mehrere Geldpreise. Der Flugbetrieb nahm erheblich zu und vom 10.—12. März fanden 59 Flüge von 9—40 Sekunden Dauer statt, woran sechs Flugzeuge beteiligt waren. Den Höhepunkt erreichte die Veranstaltung am 12. März, an welchem Tage zu Ehren der zu Gaste weilenden zahlreichen Mitglieder des Schw. Ae. Cl. ein „Motorloser Flug-t a g" stattfand.

Das Gesamtergebnis der einmonatigen ersten Schweizer Gleitflugveranstaltung zeigte keine Rekordleistung.

Nr. 5

Der motorlose Flug

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sondern gab ein Bild eifriger Übungstätigkeit in Start, Flug und Landung. In der Ausschreibung — welche die Gesamtflugzeit aller Flüge über 10 Sekunden bewertete — liegt es begründet, daß man-viele kleine Flüge vorzog, um den großen Zeitverlust durch den Transport zu höheren Startstellen zu sparen. Die meisten Flüge kamen für die Bewertung und

ner, welcher den Schweizer Anfängern ein leuchtendes Vorbild und ein hilfsbereiter, arbeitsfreudiger Lehrer dieses neuen, schönen Sportes war. Insgesamt wurden 137 Flüge mit 6 Flugzeugen von 5 Führern mit einer Gesamtflugdauer von 1876 Sekunden ausgeführt.

Der erste Wettbewerb hat den Anstoß zur Beschäftigung

V

/ I

Aus den Gstaader Veranstaltungen: Der von Cucndet gesteuerte motorlose Eindecker des Thuner Gleit- und Segelflugverelng.

Aus den Gstaadcr Veranstaltungen: Der äußerst leichte Gleit-Doppeldecker von P e 1 z ■ e r.

Prämiierung in Frage. Der „Favorit"' Spalingcr hatte Pech; seine unfertig mitgebrachten beiden Apparate wurden zu spät flugbereit, und Brüche beim Einfliegen konnten nicht mehr rechtzeitig repariert werden.

Den „Wanderbecher für motorlosen Flug" und den ersten Preis von 500 Fr. erhielt der eifrige F. C h a r d o n, Bern, für seine Flüge auf dem Hängegleiter „Pelzner II". Er hatte insgesamt 61 Flüge, davon 51 in der Wettbewerbszeit ausgeführt. Den 2. Preis erhielt A. C u e n d e t, Thun, für die Führung des Sitzglciters des dortigen Gleit- und Se^elflug-vereins. Die höchste Gesamtflugdauer und den längsten Flug (42.2 Sek.) erzielte der deutsche Kursleiter Willv Pelz-

auf dem Gebiete des Gleit- und Segelfluges gegeben und zur Klärung der Geländefrage in der Schweiz beigetragen. Die Zentralsektion des Schweizer Aeroclubs und dessen „motorloser Sekretär", der in Deutschland gut bekannte Dipl.-Ing. Robert G s e 11. hat sich unzweifelhaft ein großes Verdienst erworben. In der Schweizer Presse hat die Veranstaltung eine gerechte Würdigung gefunden, die von der Anteilnahme weiter Kreise des Schweizervolkes zeugte. Der Wettbewerb gilt für das nächste lahr schon gesichert und wird sicher auf geeigneterem Gelände und nach Beseitigung der Anfangsschwierigkeiten größere Erfolge in Dauer- und Streckenflug auf Grund einer anderen Wertungsart bringen.

Kinoreklame.

„Die größte fliegerische Leistung nach dem Kriege."

Unsere Leser kennen die durchaus sachlich gehaltene Kritik, die einer der Mitarbeiter der „Luftfahrt" im April-Heft unter der Spitzmarke „Die Flugzeuglandung auf der Zugspitze" teils an der sensationellen Aufmachung der ersten Meldungen über diesen Flug, teils an der leichtfertigen alpinen Vorbereitung geübt hat.

Hierzu hat der Geschäftsführer der Aludi-Film G. m. b. H., Herr Theo Rockenfeller, der übrigens auch bei einer Firma der Flugzeugindustrie Presse- und Reklameangelegenheiten bearbeitet, Stellung genommen; außer einem unflätigen Briefe an uns findet sich noch in der Zeitschrift „Automobil-und Flugverkehr", April-Ausgabe, ein Angriff, der nachstehend wörtlich wiedergegeben sein mag:

Achtung Flieger! Die Zugspitzenlandung und die „Luitfahrt".

Ein Blatt der Ballonsport-Anhänger, die „Luftfahrt", bringt eine Anmerkung zu der Flugzeuglandung auf der Zugspite; der Artikel mutet an wie ein Aprilscherz und ist in allen Teilen so naiv aufgebaut, daß es schwer Ist. sich ernsthaft damit zu befassen, zumal letzten Endes nur Neid und Mi ßgunst der Ballon - und Bergsportkreise daraus spricht. Erstere können es nicht fassen, daß ein Flugzeug diese Leistung vollbrachte, und die Bergkraxler sind gegen solche Berglandungen, weil hier fremde Eindringlinge, hohnlachend aller Bergsteigern, einfach den viel bequemeren Luftweg zum Besteigen nehmen.

Die Einwendungen der Bcrgfritzcn sind so harmloser Natur, daß sie hier nicht besprochen werden sollen (das besorgt mein Eingesandt in besagtem Blatte).

Neben diesem Geklaff des Hundes, der den Mond anbellt, ist bloß bezeichnend, daß die „Luftfahrt" endlich ihren Standpunkt präcisiert: alles, was nicht Ballon heißt, Ist Bluff! Ausgerechnet diesem Blättchen war es als ein igem vorbehalten, die erste deutsche Hochgebirgslandung (oder hat Herr Regierungsrat Gohlke vorher am Schreibtisch eine andere gemacht?) die von der gesamten Tages- und Fachpresse der Welt gebührend anerkannt wurde, aus kleinlichen Vereinsmeierei-Motiven herabzu-

setzen, weil es nicht in ihren Kram paßte, und das heute, wo sich alle Luftfahrtkrcise zusammenschließen, um an einem Strange zu ziehen.

Traurig, wenn in den ttfmooslen Redaktionsstuben der „Luftfahrt" noch die alte muffige Luft weht, die da alles, was Film heißt, mit einem Naserümpfen und Schütteln des bezopften Hauptes abtut. Der Film ist dort eben noch nicht salonfähig und seine Wirkung von diesen armen Zurückgebliebenen noch nicht erkannt. Schlafen Sie weiter. Herr Regierungsrat!

Aber ihr, Flieger, wißt jetzt genau, was Ihr von der „Luftfahrt" zu erwarten habt und wie sie über frische Fliegertaten denkt!

Es ist traurig, eine solche Leistung, die turmhoch über dem Gewäsch eines einzelnen anonymen Kläffers steht, noch verteidigen zu müssen, und noch trauriger ist, daß es „Fachzeilschriften" gibt, denen nur Neid und Mißgunst die Annahme solchen Quatsches (es gibt kein bezeichnenderes Wort) diktiert.

Auf solche Leute, die hinterm warmen Ofen Flicgerleistungen bekritteln und herabsetzen, trifft Oberstleutnant Siegerts Wort zu. der sie „Persönlichkeiten" nennt, „die das Grün des Startplatzes nur in der Farbe ihrer Schreibtischbespannung kennen und deren Schwingenkleid allenfalls aus Schreibfedern gewebt ist". Theo Rockenfeller.

Wer die „Luftfahrt" kennt und von Vorurteilen frei ist, durchschaut die hetzerische Mache und die Entstellungen, die das Kennzeichen dieses Artikels bilden. Abgesehen von der einer üblen Presse nachempfundenen Ausdrucksweise, sind Neid und Mißgunst auf Seiten der Ballon- und Bergsportkreise und Film- und Fliegerfeindschaft auf Seiten der Schriftleitung der „Luftfahrt" dasjenige, was der Verfasser aus dem Beitrag unseres W.I.-Mitarheiter gern herausgelesen wissen möchte.

Es ist wenig ehrenvoll, mit jemand sich auseinandersetzen zu müssen, der eine sachliche Kritik mit einer persönlichen An-pübelung und mit Anschuldigungen beantwortet, ohne daß er auch nur den Versuch macht, sie zu, begründen. Ich glaube jedoch, es der von mir geleiteten Zeitschrift schuldig zu sein,

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Kinoreklame

wenigstens einigen aus der Luit gegriffenen Behauptungen des Herrn Rockenfeiler entgegenzutreten, und zwar im Hinblick auf den Luftfahrertag in Münster, zu dessen Punkt 5 die sonst sinnlose Hetze wohl das Vorspiel darstellen soll; auch auf die Wahrscheinlichkeit hin, daß ich dadurch die Geschäfte meines Gegners nur fördere. Denn wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, daß der erhobene Vorwurf der Kino-Reklame zutrifft, so ist er durch den Rummel gegeben, den Herr Rocken-feller in der Fachpresse losläßt. Ein Sensationellen zieht immer am besten in den Kientopp.

Was zunächst die versuchte Aufhetzung fliegerischer Kreise gegen die „Luftfahrt" anbelangt, so zeigt eine Aufstellung über den Inhalt des letzten halben Jahres der Zeitschrift (November 1921 bis April 1922), daß von den rund 100 redaktionellen Seiten dieser Zeitspanne nachstehenden Fachgebieten an Raum gegeben wurde: Flugwesen und Luftverkehr 28 Seiten; D.L.V. (vorwiegend Fragen des Zusammenschlusses der alten Luftfahrer- mit den neuen Fliegerorganisationen) 16 S.; Luftfahrt im Auslande 13 S.; Luftschiffe 12 S.; Freiballone 8 S.; Vereinsnachrichten 7 S., und Patentschau 6 S. Die an der Zahl 100 fehlenden Seiten zersplittern sich, enthalten aber auch noch viel flugtechnischen Stoff wie Motoren und dergl. Daraus ist zu ersehen, daß nur 8% des Raumes dem Freiballon gegeben worden sind, aber 23%, und wenn man den Teil „Luftfahrt im Auslande", der überwiegend fliegerisches Material bringt,' hinzurechnet, sogar 41% dem Flugwesen zuteil geworden sind. Daraus geht hervor, mit welcher bodenlosen Leichtfertigkeit und mit welchem beschämenden Mangel an Verantwortungsgefühl Herr R. die Behauptung aufstellt; „Alles was nicht Ballon heißt, ist Bluff" sei unser Standpunkt, oder an anderer Stelle der „Luftfahrt" unterstellt, sie diene vorwiegend Balloninteressen.

Wenn Herr Rockenfeiler konsequent wäre, so müßte er mich auch als Ballonsportgegner hinstellen, denn im Oktober-Heft vorigen Jahres habe ich einen Unfall, der in Leipzig bei einem Ballonaufstieg für Filmzwecke eintrat und Unheil hätte anrichten können, besprochen. Ich schrieb außerdem damals:

,.....Wir sehen mit Oberstleutnant Siegert — vgl.

Januar-Heft des Jahrganges 1921 der „Luftfahrt" — im Film ein wertvolles Mittel zur Förderung unseres Sportes und wünschten, daß davon in weit größerem Umfange Gebrauch gemacht wird, als es bisher geschah."

Eines weiteren Beweises für die gänzliche Haltlosigkeit des Vorwurfes der Filmgegnerschaft bedarf es wohl nicht.

Eigenartig mutet die Auffassung an, die Herr Rockenfeller vom Bergsport hat. Er stellt sich anscheinend die Gefühle eines „Bergfritzen", wie er diese seiner Meinung nach offenbar „Zurückgebliebenen" nennt, so vor, wie jemand sie hat. der eine Treppe steigen muß, während ein anderer „hohnlachend" mit dem Fahrstuhl fährt. Daß „Kraxeln" Selbsteweck ist, der auch trotz 1 oder 10 oder 100 Flugzeuge erfüllt wird, kommt ihm anscheinend nicht in den Sinn. Ähnlich verhält es sich mit dem Baiionsport, dessen Anhänger (erinnert sei nur an Spelterini) schon eine Reihe schwieriger Hochgebirgslandungen ausgeführt haben, bevor es überhaupt Flugzeuge gab.

Ich glaube, das genügt, um die — sagen wir — jugendlichen Tendenz-Anschauungen des Verfassers über den Bergsport zu kennzeichnen.

Nun zu dem besagten Fluge selbst:

Es ist bedauerlich, daß die sportliche Leistung des Herrn H a i I e r vom 19. 3., Landung eines schwerbelasteten Flugzeugs auf dem Schneeferner in 2600 m Höhe (nach Hallers eigner Angabe), durch die Stellungnahme, die den aufgeputzten ersten Meldungen gegenüber erforderlich schien, in der Bewertung beeinträchtigt wurde. Leider hat mir der Bericht, den Hauptmann Hailer an andere Stellen zur Veröffentlichung gegeben hat, weder als Manuskript vorgelegen, noch ist er mir damals bekannt gewesen. Ihn hätte ich seiner Sachlichkeit wegen gern veröffentlicht. Mir ist im Gegensatz zu anderen Presseorganen überhaupt kein Manuskript-Bericht über den Flug zugegangen. Es liegt also auch keine Ablehnung eines solchen vor, wie man vielleicht aus den aggressiven Äußerungen des Herrn Rockenfeiler vermuten könnte. Die mir angebotene Kritik zu veröffentlichen habe ich mich erst entschlossen, als ich las, daß Herr Rockenfeller für jene Leistung den Rekord „der größten fliegerischen Leistung nach dem Kriege" anerkannt sehen wollte, was ich — und wahrscheinlich auch viele Flieger — für unberechtigt halte, ganz abgesehen davon, daß meiner Uberzeugung nach noch von sehr vielen anderen deutschen Fliegern dasselbe hätte vollbracht werden können, wenn man ihnen nur eine Maschine zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt hätte. Daß meine Auffassung auch von anderen Fachleuten geteilt wird, geht schon daraus hervor, daß der „Flugsport", der doch bestimmt nicht im Verdacht steht, Balloninteressen zu verfolgen, in einer übersandten und abgedruckten

Rockenfellerschen Notiz „die größte" In „eine fliegerische Leistung nach dem Kriege" verbessert hat. Ich komme auf die Bewertung dieses Fluges Im Verhältnis zu anderen noch zurück.

Ferner: Eine unserer angesehensten Sport-Tageszeitungen, die einen erfahrenen Luftfahrt-Sachverständigen als Schriftleiter hat, war bereits am Tage des Fluges In der Lage, folgende Notiz mittags zu veröffentlichen:

„Nun ist auch die Zugspitze vom Flugzeug bezwungen worden. Heute morgen 10,30 Uhr landete auf der Zugspitze beim Münchener Hause als erstes Flugzeug eine Rumpler-Maschlne. Das Wagnis wurde ausgeführt von....."

Von wem röhrt diese Notiz her? Von einem „sensationslüsternen" Journalisten der Tagespresse oder von Herrn Rockenfeller? Jedenfalls war diese Meldung irreführend, denn unter der Feststellung „auf der Zugspitze beim Münchener Hause" kann unmöglich ein Ort verstanden werden, der 400 m Vertlkal-Distanz davon hat und eine flächenhafte Ausdehnung besitzt, die wesentlich leichtere Landungsmöglichkeit bietet.

So sehr auch zu begrüßen ist, daß gute Sportleistungen im Film festgehalten werden, was sicher nicht immer möglich sein wird, so muß natürlich zwischen Sportmeldung und Kinovoranzeige unterschieden werden. Es liegt aui der Hand, daß eine den Tatsachen genau entsprechende, unfrisierte Meldung von der Schneefernerlandung nicht den Propagandawert für den Filmmann hätte, wie die, daß das Flugzeug beim Münchener Hause auf der Zugspitze gelandet sei. Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich.

„Größte fliegerische Leistung nach dem Kriege!" Glaubt der beschlagene Herr Rockenfeller Im Ernste, die gewiß gute Hailersche Leistung etwa über den Alcockschen 16 stündigen Atlantik-Flug Amerika—England oder auch nur über den Flu« von Roß Smith England—Australien hinwegheben zu können? Oder gar — warum in die Ferne schweifen! —, die blendende Leistung des Reg.-Baumeisters Harth — 21 Min. motorlos in den Lüiten! — sei durch die Zugspitzlandung übertreffen* Hält er etwa diese Leistungen für minderwertig, well sie (aui die erstgenannten bezogen) im Auslande vor sich gingen, oder weil sich kein Vertreter der Aludi-Film G. m. b. H. an Bord befand? Und bedarf die deutsche Fliegerei noch des Nachweises ihrer Leistungsfähigkeit durch besondere Hervorhebung einer „ersten deutschen Hochgeblrgslandung", nach den Kriegstaten unserer Fliegertruppe? Oder fordert nicht vielmehr dieser „deutsche Rekord" das Lächeln des Auslandes heraus, nachdem bereits 1910 der 1500 m hohe Puy de Dorne von einem Franzosen mit dem Flugzeug geschafft war, und schweizerische Flieger 1919 Hochgebirgslandungen In 3600 m und 1921 In 4800 m, also In fast doppelter Höhe über NN ausgeführt hatten? In welch letzterem Falle Durafour sogar von seinem Landeplatz auf dem DÖme du Mont Blanc wieder abfliegen konnte! In seinem letzten Bericht in „A. urtd F." führte Herr Rockenfeller diese Berglandungen freilich an (über die anderen Höchstleistungen nach dem Kriege spricht er nicht), aber nach alledem hat die Behauptung von der größten fliegerischen Leistung nach dem Kriege doch keine Berechtigung, es sei denn, daß man sie eben für bestimmte eigene wirtschaftliche Zwecke aufstellt. Das Recht hat die Sportpresse doch wohl, um nicht zu sagen die Pflicht, zwischen Sport und Reklame zu unterscheiden und kommt dabei der Sportsmann zu kurz, so muß er sich mit dem Reklamemann auseinandersetzen.

Es ließe sich noch manches über das Überhebliche sagen, das Herrn Rockenfeller aus der Feder geflossen Ist; aber der Raum ist knapp. Ich möchte nur noch einiges weniges zu der persönlichen Anzapfung sagen, mit der er mich bedacht hat. So wirft er mir „vereinsmelerel-polltlsche Motive" vor, die mich zur Aufnahme jener kritischen Notiz bewegt hätten. Der Zusammenhang ist mir recht unklar. Ich habe meine Vereinstätigkeit lediglich darauf gerichtet, einen großen angesehenen Verein zu aktiverer Tätigkeit auf fliegerischem Gebiet zu bringen, was Herrn Rockenfeller, der sich doch sein Urteil aus der „Luftfahrt" über sie bildet, sie doch also gelesen hat, bekannt sein muß. Bezieht sich aber sein schöner Begriff auf mein Eintreten für die Erstarkung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, so sollte er sich doch klarer ausdrücken, damit man in den Fliegerkreisen, an die er sich wendet, um Vorspann für seinen Kurbelkasten zu suchen, weiß, wie Hase läuft.

Und dann noch eins: Sie wenden das an sich famose Zitat Siegerts von dem Grün des Startplatzes und der Schreibtischbespannung auf mich an, Herr Rockenfeller. Ist Ihnen wirklich nicht bekannt, daß ich mich 1914 als Flugzeugführer ausbilden ließ, daß die Wiederaufnahme meiner durch die Mobilisierung leider unterbrochenen Ausbildung u. a. an meiner infolge Schußverletzung gelähmten Hand scheiterte? Daß Ich den einigen achtzig Schulflügen mich unterzog, trotzdem ich damals etwa 7 Jahre älter war, als Sie heute sind, und trotzdem ich Frau und Kinder hatte, aus Liebe zur Fliegerei und um Praxis für meine seit

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Zum Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

e. V. Bremen, Bahnhofstr. 35, ist der Kontreadmiral a. D. H e r r bestellt worden.

Dr. Josef Sablatnlg. der bekannte Industrielle und Flugzeugkonstrukteur, hat vor einigeh Wochen auf einem fremden, nicht selbstgebauten Auto einen schweren Unfall erlitten. Wie wir hören, befindet er sich nunmehr außer Lebensgefanr.

Bruno Hanuschke ist nach längerem Leiden in Davos im Alter von etwa 30 fahren verstorben. Er hatte sich schon als Siebzehnjähriger dem Flugzeugbau zugewandt und Erfolge erzielt, die für die damalige Zeit erstaunlich hoch waren. Seine sportlich beste Leistung war ein Flug, den er während einer Flugwoche in Johannisthal im Jahre 1913 vollführte. Er war bei stark böigem Wetter — wie es hieß, infolge einer Wette — gegen den Wind aufgestiegen und wurde mit gegen den Wind gerichtetem Propeller rückwärts abgetrieben und um so mehr, je höher er stieg. Er ging im Gleitflug herunter und landete, ohne eine Wendung gemacht zu haben, an derselben Stelle wieder, von der er aufgestiegen war. Der Eindruck, den dieser kühne Flug auf die in der frühen Nachmittagstunde noch spärlichen Zuschauer machte, war ein so großer, daß Major v. Tschudi, der Leiter des Wettbewerbs, dem jungen Hanuschke, der wegen seines französischen Motors an den Flugrennen nicht teilnehmen konnte, sofort einen erheblichen Geldbetrag im Auto überbrachte.

Eine Rlchthofen-Ehrunz. die das Andenken des vor vier Jahren gefallenen Heldenfliegers, den kurz nach firem 80. Luftsieg am 21. April 1918 der Tod ereilte, ehrte, fand an seinem Todestage in seiner Vaterstadt Schweidnitz in würdiger Weise statt. Das Denkmal Manfreds Freiherrn von Richthofen, das ihm die Stadt an der Promenade gesetzt hat. war von der Stadt geschmückt worden. Die Ortsgruppe Schweidnitz des Bundes der deutschen Flieger legte zwei Kränze nieder. Ferner erschien eine Abordnung des Schlesischen Vereins für Luftfahrt aus Breslau, bestehend aus den Herren Jaensch, Herrmann und Wuthe. um einen Kranz des Vereins mit der Widmung ..Deutschlands größtem Helden der Luft" sowie gleichzeitig noch drei Kränze im Auftrage anderer Vereinigungen niederzulegen: für den Ring der Flieger, in welchem die ehemaligen aktiven Flieger vereinigt sind, für die ehemaligen Jagdflieger des lagdeeschwaders Freiherr von Rieht--hofen und für den Bund der Jagdflieger. Nachher stattete die Abordnung der In Schweidnitz wohnenden Mutter des Fliegerhelden einen Besuch ab.

Der deutsche Luftverkehr 1922. Vom Reichsvcrkehrsmini-sterlum sind folgende regelmäßige Flugverbindungen genehmigt worden: 1. Rotterdam — Amsterdam — Bremen — Hamburg: 2. Berlin—Stettin—Danzig—Königsberg; 3. Hamburg-Stettin; 4. Berlin—Bremen; 5. Bremen—Hannover—Magdeburg—Leipzig—Dresden; 6. Berlin—Leipzig—Fürth(Nürnberg)—München —Augsburg; 7. München—Konstanz; 8. Stuttgart—Fürth Nürnberg); 9. Hamburg—Berlin—Dresden; 10. Königsberg—Kowno —Riga; 11. Danzig—Königsberg—Memel—Riga—Reval; U.Bre-

men—Wangerooge—Norderney; 13. Hamburg—Westerland. Die Linien 1, 9, 11 und 13 werden von der Deutschen Luftreederei, die Linien 2, 3 und 10 vom Lloyd-Ost-Flug, die Linien 4 und 12 vom Lloyd-Luftverkehr Sablatnlg, die Linie 5 vom Deutschen Luftlloyd, die Linie 6 von den Bayerischen Rumpler-Werken, 7 vom Bayerischen Luft-Lloyd und 8 von Strähle, Sctiorndorf, betrieben.

Der deutsche Luttpost-Tarif, wie er augenblicklich gültig ist, beträgt: Für eine Postkarte 1,25 M. Porto und 20 Pf. Zuschlag, also 1,45 M., für einen Brief bis 20 g 2 M Porto und 20 Pf. Zuschlag, also 2,20 M., für eine Ansichtskarte (bis zu 5 Höflichkeitsworte auf der Vorderseite) und Drucksachenkarten 0,40 M. Porto und 20 Pf. Zuschlag, also 0,60 M. Ein Zwang zur Vorausbezahlung des Eilbestellgeldes für die Flugpostsendungen besteht nicht; doch ist es in allen Fällen ratsam, namentlich, wenn die Flugposten den Zielort erst Nachmittags erreichen, die Eilbestellung unter Vorausbezahlung der Eilbestellgebühr zu verlangen, um eine beschleunigte Abtragung zu sieben.

FluKzeuKaDlnahme vom Olymp.

Ein Junkers-Larsen-Metallelndecker ist von R o a 1 d

Amundsen in Mineola geflogen worden. Der berühmte Polforscher will ihn auf seiner nächsten Expedition in die Nordarktis mitnehmen. Die deutsche Maschine, die mit einem 185-PS-B.M.W.-Motor ausgerüstet ist, hat unter schlechten atmosphärischen Verhältnissen die Probeflüge glänzend absolviert und Amundsen hat sich dahin ausgesprochen, daß er sich von dieser bewährten Maschine außerordentlich viel verspricht.

Ein nationaler Flugmodell-Wettbewerb wird von dem Deutschen Modell- und S e g e 1 f 1 u g v e r b a n d am 25. Mai 1922 in Frankfurt a. M. veranstaltet. Meldungen bis 15. Mai an die Geschäftsstelle, Robert Mayerstr. 2. Preise insgesamt von 5000 M. stehen zur Verfügung.

Die Stadt Leipzig hat für den Ausbau ihres Flugplatzes 10 Millionen Mark bewilligt.

1908 ausgeübte amtltche Luftfahrt-Tätigkeit zu gewinnen? Daß Ich 1911 bis 1914 ehrenamtlich sportleitend bei den Johannis-thaler Fhigwettbewerben tätig war, müßten Sie doch wenigstens wissen, denn Sie sind doch damals als Schüler der Adlers-hofer Luftfahrer-Schule auf dem Flugplatz beschäftigt gewesen, wie mir gesagt wurde. Aber ich nehme zu Ihrem Gunsten an, daß Sie das nicht wider besseres Wissen niedergeschrieben haben. Es sind dies ja auch Dinge von geringer Bedeutung.

Ihrer taktlosen Anrempelung nach scheinen Sie sich noch in einer Sturm- und Drangperiode zu befinden; deswegen nehme Ich Ihnen Ihr Benehmen auch nicht so krumm, wie wenn Sie älter und reifer wären. Seien Sie auch nicht zu stolz darauf, daß ich auf Ihre kindlichen Anwürfe doch immerhin ausführlich genug geantwortet habe. Früher, als Sie noch nicht als Film-Regisseur sich „fliegerisch betätigten", waren Sie so ein netter, bescheidener, junger Mann. Zur Kinostar-Uberheblich-keit ist es aber noch zu früh für Sie; da müssen Sie erst wirklich Eignes geleistet haben. Sehen Sie, ein ganz netter Anfang ist z. B. die Idee mit den Porzellanhosen: wenn Sie sich mit

ihnen filmen lassen, braucht man Sie nicht erst lange auf dem Bild zu suchen, sondern weiß gleich, wo Sie sind und Handlung markieren. Uber Ihre literarische Befähigung möchte ich mich nicht auslassen. Wissen Sie, Herr Rockenfeller, man spricht aus schriftstellerischem Neid nicht gerne von so vorzüglichen, neuen Wortschöpfungen wie Köter, die den Mond ankläffen, und dergl., wenn sie einem andern besser stehen. Auch die Luft, die das Hirn durchweht, erweckt meine Mißgunst.

Lassen Sie sich solche und ähnliche Rosinen aus Ihrem literarischen Backwerk nur nicht von der Illustrirten Flugwoche räuspolken, wie sie es z. B. mit Ihrem Ausdruck „Ouatsch" gemacht hat. Müssen Sie nicht mal was gegen die l.F.W. loslassen? Die hat doch geschrieben, daß „für die Zugspitzlandung die Reklametrommel etwas allzu eifrig gerührt worden" sein könnte. (I.F.W. 1922, Heft 9, S. 113.) Allerdings hat sie das hübsch vorsichtig in einem Konditionalsatz getan. Lassen Sie sich das nicht gefallen; das sind Sie dem Ansehen des Teiles der Presse, der Ihre jugendliche Feder schätzt, schuldig.

Gohlke.

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Umschau

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Der Erfurter Flughafen. Aus verschiedenen, schon vor längerer Zeit durch die Presse gegangenen Mitteilungen ist bekannt geworden, daß die städtischen Körperschaften ihr Einverständnis dazu erklärt haben, an der Landstraße nach Stotternheim, am Fuße des Roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinterlandes unterhält, müssen Möglichkeiten geschaffen werden, bei Wiederaufnahme des Flugverkehrs nach Lockerung der feindlichen Zwangsbestimmungen Gelände zur Verfügung zu haben, um Erfurt als Zwischenlandeplatz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über Erfurt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Südlinie Hamburg—Magdeburg—Nürnberg—München in Vorschlag bringen zu können, und weiterhin die notwendigen Schnellverbindungen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zurzeit der Messe, mit der Massenmetropole Leipzig, zu ermöglichen, wie es In glänzender Weise bereits von Leipzig aus mit den rheinischen Industriegebieten der Fall ist. Die städtischen Körperschaften haben unter Wertung aller dieser Gesichtspunkte, um die Freigabe des in Frage kommenden Geländes zu sichern, beim Staatsministerium das Enteignungsrecht beantragt. Dieses hat sich auch einer Anerkennung der Notwendigkeit solcher Anlagen nicht verschlossen und demgemäß den Beschluß vom 31. März 1922 , betreffend die Verleihung des Enteignungsrechts zur Anlage eines Spiel- und Sportplatzes auf dem in Aussicht genommenen Gelände des Roten Berges, der zugleich als Landungsplatz für Flugverkehrlinien zu dienen hat, gefaßt. Es werden nunmehr die Verhandlungen zur Freigabe der Ländereien eingeleitet werden können, so daß in absehbarer Zeit mit der Bereitstellung geeigneten Geländes für den Flugverkehr für Erfurt gerechnet werden darf, zu dessen Ausgestaltung die Tätigkeit der hiesigen Vereinigung des deutschen Luftfahrtverbandes wesentlich beitragen wird.

Deutsch-Russlsche Luftverkehrs-G. m. b. H. („Deruluft") ist der Name einer Gesellschaft mit dem Sitz in Berlin, die eine Luftlinie Berlin—Moskau in Betrieb nimmt. Die Linie führt über Königsberg und Witebsk und ist am 30. April eröffnet worden. Die ersten Flugzeuge sind an diesem Tage programmäßig in Moskau eingetroffen; am 3. Mai ist das erste Flugzeug von dort nach Königsberg gestartet, wo es am Abend pünktlich eintraf. Zehn 350 pferdige Fokkermaschinen werden verwandt. Die Gesellschaft ist von der Aero-Union ins Leben gerufen, der bekanntlich die Hamburg-Amerik.v Linie, der Zeppelin-Konzern und die Allgemeine Elektrizltäts-Gesellscnaft angehören. Stammkapital 5 Millionen Mark.

Eine Luftfahrttechnische Studien- und Verwertungs-G. in. b. H. ist in Berlin mit einem Stammkapital von 300 000 M. gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens, das sich der abgekürzten Bezeichnung L u s t u v bedient, ist die Förderung des Studiums des überseeischen Luftverkehrs und die Verwertung von Patenten betr. überseeische Luftfahrzeuge. Geschäftsführer ist der Kaufmann Günther von Sie mens. Soweit wir- unterrichtet sind, gehört dieser Gesell schaff ein Teil der Herren an, die unter Führung der Herren| von Siemens und Kommerzienrat Lehrer das Luftschiffproiek Boerners zu praktischer Verwertbarkeit auszubauen versucht

V

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Triumphe der drahtlosen Empfanggtechnlk. Der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie ist es jetzt gelungen, mit räumlich sehr kleinen, transportablen Empfangseinrichtungen die Funksprüche selbst solcher Stationen aujzunehmen, die mehr als 19 000 km entfernt sind. Demnach kann man heute an jedem Punkt der. Erde alle einigermaßen stärkeren Funkstationen abhören. Ihr in Fachkreisen als Spezialist für Empfangsunter-suchungen bekannter Oberingenieur Dr. Esau war nach Buenos Aires entsandt worden, um den geeignetsten Platz zur Errichtung der EmpfangsanlageJür die im Bau befindliche Großstation derselben Gesellschaft zu ermitteln. Diese argentinische transatlantische Station ist bekanntlich als Gegenstation für Nauen zum Verkehr mit Süd-Amerika bestimmt. Es waren da'" eingehende wissenschaftliche Untersuchungen erforderlich, da es sich um zu überbrückende Entfernungen von 12 000 km (Nauen-Buenos Aires) handelt, und zwar in einem Lande, in dem bisher der funkentelegraphische Empfang durch sehr starke atmosphärische Störungen beeinträchtigt war. Dr. Esau, der soeben wieder nach Berlin zurückgekehrt ist, hat den geeignetsten Ort für die Empfangsanlage in der Umgebung von Buenos Aires gefunden. ■—* ist dieser Störungen vermittelst Rahf"—"wn» völlig Herr geworden, so daß schon jetzt ein allerdings einseitiger Verkehr von Nauen nach Argentinien möelich ist. Bei dieser Gelegenheit gelang es auch zum ersten Mal, die Zeichen einer nicht übermäßig starken japanischen Station (AntipoHen-station zu Buenos Aires!) über 19 000 km, d. h. den halben Erdumfang, über zwei verschiedene Kurse aufzunehmen. Der erste Kurs führt über den stillen Ozean, fast ausschließlich über Wasser, der zweite nur über den atlantischen Ozean, dann aber fast ausschließlich über die Kontinente Afrika und, Asien. Auf letzterem Wege werden die Telegraphierzeichen im Vergleich zu den über den stillen Ozean außerordentlich viel mehr geschwächt, so daß die Lautstärke in Argentinien bei gleicher Weglänge über den Atlantik nur etwa den hundertsten Teil derjenigen über den Pazific beträgt. Ferner konnten alle die interessanten funkentelegraphischen Erscheinungen täglich studiert werden, die beim Empfang funkentelegraphischer Zeichen sonst nur bei Gelegenheit der seltenen Sonnenfinsternisse beobachtet werden. Auch weitere, für die Meteorologie wertvolle Ergebnisse sind gezeitigt worden.

Sir Frederik Sykes, der Leiter der englischen Zivilluftfahrt, ist Ende März von seinem Posten zurückgetreten.

Ross Smith +. Einer der berühmtesten englischen Flieger, hauptsächlich bekannt durch seinen Australien-Flug Ende \Wi (auf einem Vickers Vimy von 700 PS), ist am 13. April auf einem sogen. Amphibium-Flugzeug, Vickers-Viking IV mit 450-PS-Napier-Lion, mit dem er eine Weltumfliegung beabsichtigte, aus etwa 400 m Höhe abgestürzt und hat den Tod gefunden: mit ihm Ltn. B e n n e 11. Es ist beobachtet worden, daß das Flugzeug, das kurz zuvor einen einwandfreien Flug erledigt hatte, aus der genannten Höhe in Schraubenlinien herunterkam, aber noch kurz vor dem Boden, doch zu spät, von dem Führer Ross Smith aufgerichtet wurde. Die Gründe für das Verhalten des Flugzeugs sind nicht bekanntgeworden; es versteht sich fast von selbst, daß die Vickers Ltd., die Erbauerin, Baufchler abstreitet. — Der Weltrundflug sollte Anfang Mai von Lon-on aus über Mitteleuropa, Mittelländisches Meer, Kairo, Bag-ad, Karachi, Kalkutta, längs der Chinesischen Küste, über .apan, Nowaja-Semlja, Alaska, Vancouver, durch Kanada hindurch nach New-York und von St. Johns über den Atlantischen

hatten; die Luftfahrzeug-Gesellschaft soll mit der Lustuv eine^ Ozean wieder zum Ausgangspunkt London führen. Aus Adelaide

Interessengemeinschaft haben.

Uber die Strandung eines kleinen Freiballons in der Nähe von Jüterbog teilt uns Herr Robert Petschow. der den Ballon am. 29. April geborgen hat, folgendes mit: Am Sonntag, den 23. April, blieb ein Freiballon in einem Wakle in der Nähe von Jüterbog hängen. Es handelt sich anscheinend um einen Kugefballon von 350—450 cbm Inhalt aus einfachem, einmal gummierten Baumwollstoff; Herstelhmgsfirma: Metzeler, mit metallisierter Außenfläche. Der Ballon war mit einer etwa 1,50 m langen Reisbahn versehen und hatte ein Ventil von etwa 30 cm Durchmesser, auf dem „Miß Elvira & Paul Wilson" zu lesen ist. Es handelt sich daher nicht um einen Registrier-Ballon der Wetterwarten, sondern um einen wahrscheinlich bemannt gewesenen Ballon. Da der Inhalt Leuchtgas war, hat er nur eine Person tragen können. Es scheint daher der Ballon eines Artisten *) zu sein, der den Aufstieg gemacht hat und vielleicht mit dem Fallschirm abgesprungen ist. Nach der Wetterkarte vom genannten Taxe zu urteilen, dürfte er etwa aus Thüringen gekommen sein. Der Ballon kann vom Besitzer auf dem Landratsamt in Jüterbog in Empfang genommen werden.

•) Anmerkung: Während sich die Zeitschrift Im Druck befindet, seht nüi die Mitteilung zu, daß es sich um einen Ballon handelt, mit dem ein Artist auf dem Krakauer Anger bei Magdeburg am 23. April einen Schau-Aufstieg hat machen wollen. Der Ballon entflog bereits bei der Fällung.

(Südaustralien) gebürtig, kam Ross Smith bei Kriegsbeginn mit einem Regiment leichter Kavallerie nach Ägypten, lag einige Monate bei Gallipoli. holte sich das Fieber und war bis 1916 in England in Pflege, wurde 1916 Beobachter, 1917 Flugzeugfahrer Im australischen Fliegerkorps in Ägypten, war dann bis zum Waffenstillstand in Palästina stationiert, führte im Dezember mit Salmond und Borton den ersten Flug von Cairo nach Calcutta aus und rekognoszierte später mit Borton in Birma. Siam. in den malaiischen Staaten und in Nieder-ländisch-Indien das Gelände für die Schaffung von Landungsplätzen. Im November 1919 traf er in England ein. um kurz darauf für den Australienflug zu starten, den er als Chef der noch aus seinem Bruder, aus Shiers und Bennet bestehenden Besatzung mit einem Vickers-Vimv-Doppeldecker nach vierwöchentlicher Reise beendete. Die Helden der beiden gewaltigsten Flugleistungen haben den Fliegertod erlitten. Schon vor Ross Smith verunglückte John Alcock. der im Juni 1919 zum ersten Mal und als Einziger den Atlantischen Ozean (3600 km) in 16 Stunden 12 Minuten ohne Zwischenlandung überflog, auf einem harmlosen Flug von London nach Paris. Auch Alcocks Vorgänger. Harry Hawker. dem die Uber-fliegung des Atlantischen Ozeans bis auf 200 km gelang (ein dänischer Dampfer brachte ihm in der Irischen See in verzweifelter Lage Rettung), ist später über Hendon tötlich abgestürzt.

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Umschau

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Auf der Luftverkehrslinie London-Paris können seit einiger Zeit die Fluggäste telepnonisch mit Anschlußstellen in London in Verbindung treten; auch können sie von dort angerufen werden.

Das Schicksal der englischen Starrluftschiffe (R33. 36, 37 und 80), die die Regierung bekanntlich in amerikanischen Zeltungen mit Hallen usw. zum Kauf ausgeboten hatte, ist immer noch nicht bestimmt. Neuerdings hat sich die Vickers-Gesell-schaft und die Shell-Oil-Gruppe zu einem Vorschlag vereinigt, den sie der englischen Regierung unterbreitet haben. Sic verlangen zunächst eine jährliche Subvention von 91 000 Pfund Sterling und je 40 000 Pfund Sterling, wenn sie den Betrieb von Luftschifflinien nach Indien und Australien damit einrichten sollen.

Ein Preisausschreiben für feuersichere Behälter auf Flugzeugen, das vom englischen Luftministerium erlassen war, hat zur Prämiierung folgender Teilnehmer geführt: 1. Indian Rubber Comp., 2. Imber Comp., 3. Comm. Boothby. Es war an die Apparate die Forderung gestellt, daß sie möglichst feuersicher, sowohl im Fluge, wie beim Sturz wie auch im Kampfe sein sollen.

Der Flugplatz Croydon hat mit einem neuartigen Leuchtfeuer gute Erfahrungen gemacht: hierbei wird das Licht nach unten auf einen mehreren Meter hohen weißen Kegel geworfen. Dieser Kegel ist weithin sichtbar, selbst bei nebligem Wetter, und bildet eine vorzügliche Ansteuermarke. — Da England zum Teil kein fährfähiges Luftschiff hat. ist der Verankerungsmast in Croydon. den man provisorisch für Verkehrszwecke aufgestellt hatte und der mit seinen Spannseilen eine Gefahrquelle für landende Flugzeuge bildete, wieder abgebrochen worden.

Englische Flugpolizei in Ägypten. In Suez, das bei den kürzlich von der Presse gemeldeten Erhebungen unter Kriegsgesetzen stand, war folgendes bekanntgegeben worden: „Nehmen Flugzeuge eine Ansammlung wahr, so werden sie Rauchkörper abwerfen: geht die Ansammlung darauf nicht auseinander, so wird das Flugzeug Bomben abwerfen und mit seinen Maschinengewehren das Feuer eröffnen."

Die britischen Luftstreltkräfte, deren Personal-Bestand bei Kriegsende 40 000 Offiziere und 300 000 Mann betrug, jetzt natürlich an Zahl erheblich verringert ist. und. wie Luftmarschall Trenchard in einem von einiger Zeit gehaltenen Vortrag angegeben hat. außer in England selbst, wo sie .mit der Marine zusammen zu arbeiten haben, noch in Indien, Ägypten, Palästina, Aden und Mesopotamien tätig. Treuchard hob die Ersparnisse hervor, die dadurch gemacht werden, daß die Luftstreitkräfte in den Kolonien die Aufgaben übernehmen, die bisher von Landstreitkräften erledigt worden sind. Ferner seien die Verlustziffern erheblich geringere. Außerdem betonte Trenchard die Vorteile des Fliegerbombenwurfs gegenüber den hohen Kosten und der geringen Reichweite der Marineartillerie. Im Gegensatz zu Frankreich, das früheren Kriegsfliegern reichlich Gelegenheit zu jährlichen Flugübungen bietet, vertritt Trenchard den Standpunkt, daß diese Flieger bei etwaigen späteren Kriegen doch zu alt sein werden, und sich daher das zu ihrer Weiterbildung aufgewendete Geld nicht lohnt: wichtiger sei die Heranbildung der Jugend für die Aufgaben der Luftfahrt.

Eine Luftfahrt-Konferenz, die von England, Frankreich und Belgien beschickt war, fand am 15. und 16. März in London statt; sie beschäftigte sich vorwiegend mit Luftverkehrsfragen, ferner noch mit der damals bevorstehenden Aufhebung des Bauverbots für Deutschland. Es wurde eine Einigung dahin erzielt, daß die deutsche Luftfahrt, wenn Deutschland die ihm auferlegten Begriffsbestimmungen anerkenne, im Auslande frei sein solle. (Daran ist heute nach Festlegung der Begriffsbestimmungen nicht mehr zu denken, denn mit den uns gütigst zum Bau überlassenen Luftfahrzeugtypen könnten wir uns wenigstens in den Ländern, die eine eigene Luftfahrzeug-Industrie haben, nur blamieren. Schriftltg.)

Ein größeres Flugverkehrs-Unglück hat sich ain 7. April in der Nähe von Grandvilliers an der Oise, und zwar auf der Luftstrecke Paris—London ereignet. Ein gewiß merkwürdiger Zufall, daß sich 2 Flugzeuge auf einer so langen Strecke zu gleicher Zeit an demselben Punkt befanden. Der Zusammenstoß erfolgte im Nebel in etwa 100 m Höhe und hatte den Tod der ■Führer und der übrigen Besatzung (insgesamt 7 Personen) zur Folge. Die Flugzeuge waren ein Goliath, der in Le Bourget, und ein de Havilland, der in Croydon aufgestiegen war.

Der französische Flugmotorenwettbewerb, der mit 2 Preisen von 300 0000 Fr., ausgestattet ist, wobei der beste Motor durch das französische Luftfahrt-Propaganda-Komitee zum Preise von 1 Million Fr. angekauft wird, nimmt seinen Anfang am 1. März 1924. Die Ausschreibung ist durch den S. T. Ae. und die Flugzeugkommission des Aero-Clubs ausgearbeitet worden; Vertreter dieser beiden Körperschaften werden auch

die Prüfungskommissionen des Wettbewerbs und das Preisgericht bilden. Die Nennungen müssen bis zum 1. Dezember 1922, Nachnennungen (mit doppeltem Gelde) bis 1. Dezember 1923 erfolgt sein. Der Wettbewerb ist außer für franzosische auch für Konstrukteure der im Völkerbund vereinigten Nationen offen. Die (Verpuffungs-)Motoren, die teilnehmen sollen, müssen eine Leistung zwischen 350 und 450 PS aufweisen und werden zunächst Ausscheidungsprüfungen unterworfen, die aus einem fünfstündigem Prüfversuch im Stande und einem zweistündigen in der Luft bestehen. Die Klassierung wird nach den Ergebnissen eines Dauerversuchs festgestellt; dieser umfaßt 240 Betriebsstunden, die aus zusammenhängenden achtstündigen Laufzeiten bestehen und innerhalb 100 Tage absolviert sein müssen. Bewertung nach Strafpunkten. Das Gewicht der Motoren darf einschließlich Betriebsstoffgewicht für 5 Stunden 3,3 kg je PS nicht übersteigen; mit dem Motor muß eine .Anlaßvorrichtung verbunden sein; die das Anwerfen der Schraube oder das Andrehen des Motors ersetzt.

Die „Deutsche Gefahr". Vor einiger Zeit veröffentlichte F1 a n d i n, der ehemalige französische Unterstaatssekretär für Luftfahrt, einen Alarmruf folgenden Sinnes: Wenn Frankreich vor dem 1. Januar 1923 nicht ein Abkommen mit Deutschland getroffen oder Deutschland unter die Signatarmächte der Convention Internationale A6rienne zugelassen hat, so gelangt Deutschland zu dem Recht, Im Jahre 1923 allen französischen Luftfahrzeugen das Überfliegen und die Landung in Deutschland zu verbieten. Ein französisches Fachblatt interpellierte deswegen den gegenwärtigen Unterstaatssekretär für Luftfahrt Laurent-Eynac; der aber antwortete: „II faut faire le mort: il ne faut pas en parier". Dazu bemerkt das fragliche Fachblatt: Es wäre geradezu ein Unglück für Frankreich, könnte es Deutschland beim Betrieb seiner Linien Paris—Warschau und Paris—Kopenhagen-Stockholm nicht mehr überfliegen.

Die 3 an Frankreich ausgelieferten deutschen Luftschiffe sind Gegenstand wiederholter parlamentarischer Verhandlungen gewesen. Für ..L 72". in „Dixmude" umgetauft, (er liegt in Ceurs-Pierrefeu), wurden 2 Millionen Fr. zur Wiederherstellung schließlich bewilligt; doch weigert sich die Regierung, diesen Betrag anzuweisen, ehe nicht feststeht, daß sich diese Ausgabe lohnt: es handelt sich dabei in erster Linie um den Ersatz der schadhaft gewordenen Gaszellen. Der zweite Zeppelin, „L 113", liegt abgewrackt in der Halle zu Maubeuge: man hat ihn zu „Studienzwecken" auseinandergenommen. Der „Nordstern" schließlich, oder wie er nach seinem beabsichtigten Verwendungszweck umgetauft wurde, die „MSditer-ranee" leidet darunter daß er — „wie eine dicke Dame in einem zu engen Klubsessel", so hieß es scherzhaft in einer französischen Zeitung — in der zu kleinen Halle in Saint Cyr untergebracht ist und man sich der Beschädigungsgefahr wegen nicht getraut, ihn herauszubringen. Außerdem sind die beantragten 2 Millionen Fr. für die Einrichtung einer Luftlinie Marseille-Algier nicht bewilligt worden. Auch an geeignetem Personal scheint es in Frankreich zu fehlen; denn man las kürzlich, daß der „Nordstern-Mediterranee" in Mainz stationiert werden sollte, weil man dort deutsches Fachpersonal zu erlangen hoffte. Nunmehr ist das leistungsfähige Zeppelinschiff der französischen Marine zur Verfügung gestellt worden; es soll von ihr als Hochsee-Aufklärungsfahrzeug verwendet werden.

Der große Schnelllgkeitsbewerb dieses Jahres um den Deutsch-Pokal findet am 22. September in Etampes statt. Wird die Konkurrenz abermals eine Steigerung der bisherigen Höchstgeschwindigkeiten bringen? Bestimmtes über die neuen Konstruktionsprinzipien der in Frage kommenden Firmen weiß man natürlich heute nicht. Nieuport. die in den letzten Jahren siegreiche Firma, soll an den bisherigen Modellen („sesqui-plans"-Anderthalbdecker) wenig zu ändern gedenken: wahrscheinlicher als eine Erhöhung der Motorstärke ist eine schwache Verringerung der Tragfläche. Fiat will ebenfalls bei der bisherigen Motorstärke verbleiben und durch Flächenreduzierung und bessere Windschnittigkeit die Geschwindigkeit zu steigern versuchen. Die Teilnahme der Amerikaner, die den Auswahlwettbcwerb für den Deutsch-Pokal auf den 15. August angesetzt haben (in Mitchel Field). steht in Aussicht. In Frage kommen vor allem Curtiß und Wright. Als sichere Teilnehmer gelten auch die Engländer. Dagegen ist es fraglich, ob die Veranstalter Fokker zulassen werden, der mit einem ganz neuen Modell aufrücken würde. Bereits wurde seine Anmeldung für das Meeting von Le Bourget von.den Franzosen zurückgewiesen. Auf alle Fälle werden in Etampes die 300 km in der Stunde überschritten werden, und bald werden die Konstrukteure zur Verwendung von Metall für die Tragflächen übergehen müssen, da mit Leinwand die Grenze der Widerstandsfähigkeit nahezu erreicht sein dürfte. Die Gefahr der Schnelligkeitsrennen liegt bei den heutigen

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Umschau

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Apparaten nicht im Fliegen, sondern im Landen, so lange das Reglement den Flugzeugbauern vollständige Freiheit läßt. Mit der Zeit wird man aber sicher zu einschränkenden Bestimmungen gelangen, etwa mit Literformeln, wie es im Automobilrennwesen geschieht. Das neue Fiat-Rennflpgzeug weist in dieser Hinsicht wohl den Weg: es erreicht beim Fliegen mehr als 300 km und kann mit nur 100 km Stundengeschwindigkeit landen, vermindert also die Gefahr für den Lenker auf das Normale. Derselbe Apparat, als Zweisitzer ausgestattet, leistet 245 km und kann für die Landung auf 70 km gedrosselt werden. Die Unbekannte im Deutsch-Pokal wird die Neuschöpfung von Hanriot sein, in dessen Dienst der Flieger Canivet getreten ist.

Das Lufttrellen von Nizza vereinigte außer berühmten Kriegsfliegern der Entente-Länder noch Größen aus der ersten Zeit des französischen Flugwesens. So flog an der- Spitze eines Paradegeschwaders Louis Paulhan, der durch den Flug London—Manchester 1910 bekannt wurde. Fonck. das französische, und Coppens, das belgische „As" der Kriegsflieger, Nungesser. Fronval usw. zeigten Sturzflüge, und Sadi Lecointe verlor mit seinem 300 PS-Nieuport um acht Sekunden ein Schneliigkeitsrennen gegen den Italiener Brack Papa, dessen 700-PS-Fiat-Flugzeug bei der Gelegenheit zeigte, daß die Franzosen im Deutsch-Pokal dieses .lahres ernstlich mit Italien zu rechnen haben werden.

Zu dem Grand Prix der Freiballone, den der Acro-Club de France für den 14. Mai in Paris ausgeschrieben hat, haben sich bisher 15 Teilnehmer gemeldet. Er wird mit 600-cbm-, 900-cbm- (1 Mitfahrer) und 1200-cbm-BalIonen (2 Mitfahrer) bestritten.

Eine Pariser Luftfahrt - Ausstellung, der sogen. „Salon", wird auch in diesem Jahre von dem französischen Luftfahrzeug-Industriellen-Verband veranstaltet.

Bei dem Wettbewerb Monaco—Marseille—Monaco, der am 19. April stattfand, wurde Poir^e auf einem 135 pferdig.in Caudron mit Clerget-Motor in 5 Stunden 1 Min. Sieger.

Der Hubschrauber Pescaras. der nach der Prophezeihung der französischen Sachverständigen in Barcelona noch im Herbst 1921 den ersten Kilometer-Rundflue ausführen sollte, hat diese zu hoch gespannten Erwartungen nicht erfüllt, wohl aber hat Pescara seine Arbeiten nach der Übersiedelung in die Technische Sektion der französischen Luftfahrt (S. T. Ae.) fortgesetzt. Für die Verzögerung werden alle möglichen Gründe angegeben. Vor kurzem wurde das Flugzeug Laurent-Eynac, dem Unterstaatssekretär der französischen Luftfahrt, und einer Kommission von Sachverständigen, darunter General Hirschauer, vorgeführt, und es gelang Pescara, den Apparat tiotz der nicht ungestörten Wirkungsweise der Motoren auf zwei Meter Höhe zu heben, was ihn die übliche Beglückwünschung einbrachte, aber durchaus keinen Fortschritt gegenüber den Resultaten von 1921 In Barcelona bedeutet. Mit einem leistungsfähigem und leichtern Motor behauptet Pescara diesen Sommer den ersten Rundflug auf dem Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux auszuführen. — Nach dem Muster der französischen Regierung sucht nun auch das englische Ministerium die Schaffung des Hubschraubers durch materielle Mithilfe zu fördern und hat einen Preis von 50 000 Pf. St. ausgesetzt für einen Hubschrauber, der folgende Bedingungen zu erfüllen im Stande ist: Er muß sich bis zu einer Höhe von 620 m erheben (und zwar lediglich mit einer an Bord befindlichen Kraftquelle) und einen Führer und Betriebsstoffe für eine Stunde mitnehmen können: er muß ferner während 30 Min. in einem Winde von 32 km/Std. auf derselben Stelle stehenbleiben, in dem gleichen Winde ohne Horizontal-Bewe-gung und mit stillstehendem Motor sich wieder zur Erde begeben und schließlich auch die Fähigkeit zu einer horizontalen Geschwindigkeit von 96 km/Std. aufweisen können.

Flüge über bewohnten Gebieten hat Frankreich durch Erlaß vom 29. 8. 20 geregelt: danach dürfen Städte von 10 bis 100 000 Eiwohnern nur in mindestens 500 m Höhe von mehrmotorigen, in mindestens 1000 m von einmotorigen Flugzeugen Uberflogen werden. Für Städte von über 100 000 Einwohnern gelten sinngemäß die Höhen von 1000 bzw. 2000 m.

Ein Flugsicherheitspreis für Luftfahrt bei Nebel (25 000 Fr.) wurde von der „Union pour la securite en aeroplane" für das Jahr 1922 ausgeschrieben.

Ein Streik der Falischlrmabspringer? In Frankreich haben mehrere Fhigveranstalter Damen zu einem Preise von 500 Fr. für den Absprung engagiert; dagegen hat die „Association des parachutistes" protestiert. Sie verlangt die Bewilligung eines Honorars von 1000 Fr. für einen weiblichen und 750 Fr. für einen männlichen Absturz. Sie haben dies damit begründet, daß rierartige Absprünge einerseits gefährlich sind, andererseits den Erfolg von Flugveranstaltungen ausmachen.

Die Subventlonlerumc des französischen Luftverkehrs durch die Regierung erstreckt sich auf folgende Gesellschaften: So-c!6t6 Generale des Transports Aeriens (Paris—Brüssel—Am-

sterdam); Compagnie Aeiienne Francaise (Ausführung von Luftarbeiten und Transporte, z. B. Aufsuchen von Fischbänken, Schutz gegen Frost und Hagel usw.): Compagnie-Franco-Bilbaine (Paris—London); Compagnie des Messageries aerien-nes (Paris—London, bzw. Amsterdam, bzw. Le Havre).

Ein Internationaler Sportflugzeug-Wettbewerb wird vom Belgischen Aero-Club unter Förderung durch die Behörde vom 23. bis 25. Juni 1922 auf dem Flugplatz Evere bei Brüssel veranstaltet, nach den Bestimmungen der F.A.I. An demselben Tage beginnend und bis zum 9. Juli fortgesetzt ist eine Ausstellung des Luftbildwesens beabsichtigt.

Die Italienische Friedensluitfahrt hat, wie übrigens die fast aller Länder, mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, und infolgedessen ist auch in technischer Hinsicht die Italienische Flugzeugindustrie zurückgeblieben. Nun hat sich in der Kammer eine Gruppe von 70 Abgeordneten zusammengeschlossen, um dem Parlament zwei Gesetzentwürfe einzureichen. Der erste betrifft die Schaffung eines Organs für die Leitung der Zivilluftfahrt, die von der Heeresluftfahrt getrennt werden soll. In dieser Kommisson sollen u. a. die Ministerien des Krieges, der Marine und der Finanzen neben Parlamentariern und Technikern vertreten sein, und der Präsident der Kommission wurde, entsprechend wie in Frankreich, Unterstaatssekretär. Die zweite Vorlage wird sich mit der staatlichen Subventlo-nierung der Luftverbindungen befassen, deren Existenz im allgemeinen gefährdet ist.

Der Schneider-Pokal, den Italien abermals zu verteidigen hat, kommt im August in der Nähe von Neapel zum Austrag unter ähnlichen Bestimmungen wie im vergangenen Jahre. Nur müssen die Teilnehmer eine tote Last von 200 kg mitführen. Nennungsschluß ist der 1. März. Gewinnt ein Italiener auch in diesem Jahre den Pokal, so geht der Wanderpreis endgültig in den Besitz des Italienischen Aero-Clubs über.

Eine Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Gothenburg (Schweden) wird vom 20. Juli bis 12. August 1923 stattfinden.

Ein Flugsport-Platz In Montana (Schweiz), einem Winterkurort in 1700 m Höhe, wurde eingerichtet.

Der Basler Flugplatz (Sternenfeld, bei Birsfelden) ist vom eidgenössischen Flugamt und der Regierung und den Zollbehörden als schweizerischer Zollflugplatz für den internationalen Luftverkehr abgenommen worden.

Die Luitfahrt auf der Konferenz von Washington. Nach Mitteilung des französischen Delegierten für Luftfahrtfragen auf der Washingtoner Konferenz, des Fliegerhauptmanns Roper, ist, wie die „N. f. L." auszugsweise aus der ausländischen Presse wiedergeben, die Frage der Beschränkung der Luftfahrtrüstungen auf der Konferenz sehr ernst geprüft worden, nachdem von einer Luftfahrtkommission, die sich aus Sachverständigen der Vereinigten Staaten, Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und Japans zusammensetzte, ein Bericht aufgestellt worden war. Die Konferenz hat die Ansicht dieser Sachverständigen'geteilt, wonach nicht daran zu denken ist, daß Maßnahmen ergriffen werden können zur Lähmung oder Zurückhaltung eines Fortschrittes in der Welt, deren Folgen man noch nicht übersehen kann, in der trügerischen Hoffnung, damit die Verwendung eines der zahlreichen Kriegsmittel der Zukunft zu vermindern. Nach Ansicht des französischen Sachverständigen hat diese Entscheidung der Konferenz viel zur Sicherheit des Friedens beigetragen, denn die Entwicklung eines neuen und schnellen Transportmittels wird in Zukunft „die Zahl der Mißverständnisse vermindern, die die meisten Kriege verursacht haben, und die aus der Tatsache entstanden, daß sich die Menschen und die Völker wegen der Entfernungen nicht genügend kannten." (?) Die Konferenz hat folgende Entschließungen gefaßt: „Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es zurzeit nicht angängig erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen aufzuerlegen." Sie hat indessen der Einsetzung einer gemischten Kommission von Sachverständigen und Juristen zugestimmt, die in nächster Zeit eine Prüfung der Regeln der Kriegsführung und ihre Anwendung auf Operationen in der Luft vornehmen wird.

Die Helium-Anlage In Fort-Worth (Texas), die größte der Welt, die während des Krieges errichtet wurde, mußte wegen Mangels an Mitteln geschlossen werden. Die amerikanische Kammer wies einen Antrag Lanham auf Bewilligung von 150 000 Dollars zur Fortsetzung der Arbeiten zurück.

Das Vakuum-Luftschiff, das der Jesuitenpater de Lana bereits im 17. Jahrhundert vorgeschlagen hat, beschäftigt wieder erfinderische Köpfe; ein französischer Erfinder namens Dange au will den Tragkörper aus 3 konzentrischen Hüllen aufbauen, welche Luft einschließen, deren Verdünnung von außen nach innen zunimmt und die außerdem durch Motorenabgase geheizt wird. Dieser Vorschlag, an dem der Franzose schon 10 Jahre gearbeitet haben will, liegt übrigens einem älteren deutschen Patent bereits zugrunde. Es ist sehr zweifelhaft, ob

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Umschau — Der portugiesische Ozeanflug

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sich auf dem vorgeschlagenen Wege ein Auftrieb erzielen laßt, der das Hüllengewicht übersteigt. Nach den veröffentlichten Ziffern verspricht sich der Konstrukteur dieses Luftschiffes, das in Neapel gebaut werden soll, und der Erbauer der dazu verwendeten Schwerölmotoren (300 PS) G a r u f f a , sehr viel.

Eine neue Art Flugzeugprüfung wird in Amerika in Lang-ley Field vorgenommen. Die zu untersuchenden Modelle und Modellflügel, Kugeln, Körper stromlinienförmiger Ausbildung und dergl. werden an Drähten etwa 6 bis 12 m unterhalb eines Flugzeugs aufgehängt; Auftrieb erzeugende Körper so, daß sie Luftkräfte erfahren, die nach unten gerichtet sind, also umgekehrt. Die Kräfte werden auf verschiedene Weise gemessen, die Anstellwinkel mit Hilfe von Fernrohrablesung. Die bisher erzielte Genauigkeit ist zwar nicht sehr hoch, dürfte aber noch verbessert werden. Der Vorteil dieser Methode beruht darauf, daß die Messungen in natürlich bewegter Luft vorgenommen werden und nicht wie bei Prüfkanal-Messungen in einem gewissermaßen theoretischen Luftstrom.

Ein Flugzeug ohne Schwanz, dessen Pläne von Ingenieur Arnoux stammen, wurde schon vor einigen Monaten in Issy-les-Moulineaux ausprobiert, zeigte aber damals nicht die nötige Stabilität. In verbesserter Form wurde der Apparat nun bei Etampes vom bekannten Flieger Madon gesteuert, und von den Ergebnissen verspricht man sich eine große Zukunft der Neuerung. Es ist ein sehr schneller Zweidecker, der trotzdem eine leichte Landung gestattet, und nach dem neuen Prinzip wird für Madon ein Hindecker gebaut, mit dem der Flieger alle Schnelligkeitsrekorde zu verbessern hofft. Übrigens beabsichtigt auch Sadi Lecointe, seinen eigenen Weltrekord (330.275 km) demnächst anzugreifen.

Das Kino hat sich längst des Flugzeugs bemächtigt, und in den Vereinigten Staten verdienten die Flieger in Verbindung mit Akrobaten, die sensationelle Kunststücke wie das Übergehen von einem Apparat zum andern ausführten, Unsummen, wie sie dem Verkehrsflieger höchstens im Traum vorkommen werden. In der Schweiz ist man weniger auf Sensation erpicht. Dafür haben wir die prächtigen Filmaufnahmen aus den Alpen, angefangen von Biders Matterhornflug bis zu den letzten wunderbaren Aufnahmen Mittelholzers, des unbestrittenen Meisters der Flugphotographie. Auch in Deutschland werden in letzter Zeit Filmaufnahmen gemacht, auch dort in dem Gebiet, das stets am lohnendsten sein wird, in den Alpen. Wie die Leser aus der Tagespresse wissen werden, ist der Fliegerhauptmann H a i 1 e r mit einem Ingenieur und einem Filmoperateur einige hundert Meter unterhalb der Zugspitze gelandet,

gerade bevor der große Wettersturz begann, der starken Schneefall mit sich brachte. Dr. G.

Luitbahnen, d. h. solche Verkehrsgelegenheiten, die aus einem propellerbetriebenen Fahrzeugkörper bestehen, der an einem Drahtseil hängt und von diesem elektrischen Strom empfängt, sind schon mehrfach vorgeschlagen worden. Vor etwa einem Jahr hörte man davon, daß Coandä in Südfrankreich etwas derartiges für den dortigen Fremdenverkehr einrichten wollte. Jetzt will man mit alten Flugzeugen in der Nähe von Paris einen Vorort-Verkehr einrichten und man hat zu diesem Zweck im zerstörten Gebiet in der Nähe von Pgronne Versuche gemacht.

Das australische LuitDOStnetz wird sich in diesem Jahre gewaltig ausdehnen; es sollen folgende neue Linien eingerichtet und von der Regierung subventioniert werden: Geraldton-Derby 1925 km. Sidney-Adelaide 1225 km, Sidney-Brisbane 885 km. Für später sind noch die Linien Melbourne-Hay und Sidney-Charleville in Aussicht genommen.

Zur wissenschaftlichen Erforschung der noch unbekannten Urwälder im hinterindischen Staate Burma will man sich der Flugzeug-Photographie bedienen.

Japan erhält außer den beiden Luftschiffhallen (wie schon berichtet) 50 Flugzeuge der von der Entente beschlagnahmten deutschen Kriegsgeräte. Die japanische Regierung hat bereits eine beträchtliche Summe für die Einrichtung von Flugzeugschuppen auf den Militärflugplätzen Jokorozawa und Kamiga-hora bewilligt.

Der Stufenfallschirm der B a 11 o n h ü 11 e n - G. m. b. H..

Tempelhof, hat sich wie uns mitgeteilt wird, kürzlich bei einem Absprung gut bewährt; am 3. Mai, 2 Uhr mittags, ist Karl H e r 1 a n aus Hannover mit einem Fallschirm der Bauart, die wir im Juniheft des vorigen Jahrgangs beschrieben und abgebildet haben, aus einer Höhe von 1000 m über Staken abgesprungen und zwar aus einem L. V. G.-Doppeldecker der Deutschen Luftreederei. Die Bremsvorrichtung hat sich als tadellos erwiesen; ein Ruck bei der Entfaltung war nach der Aussage des Benutzers nicht zu bemerken. Auch die Stufe hat den Erwartungen, die man an sie stellte, voll und ganz entsprochen. Die erste (ringförmige) Stufe hat sofort nach Verlassen des Flugzeuges sich zu entfalten begonnen, die zweite, kalottenförmige, sich in den Ring einschiebende Stufe, ihre Entfaltung unmittelbar darauf vollzogen. Herlan hat die 1000 m in 4 Minuten Failzeit zurückgelegt und ist in Dalgow gelandet.

Der portugiesische Ozeanflug.

Am 19. April fand der aus der Tagespresse bekannte portugiesische Ozeanflug von Lissabon nach Rio de Janeiro (5800 Kilometer) durch eine unglückliche Wasserlandung bei der Insel Fernando Noronha, d. h. nur 375 km vor der brasilianischen Küste, ein vorzeitiges Ende. Trotzdem verdient dieser neue Versuch der Ozeanfahrt mit einem Flugzeug in allen am Luftverkehr interessierten Kreisen Beachtung, weil er besser und

Inseln unternommen und so führten sie einen glücklichen Flug Lissabon—Madeira in 7 Stunden durch. Als Flugzeug diente

Comandante Cabril und Fregattenkapitän C o u t I n h o.

Der einmotorige Breguet-Doppeldecker des portugiesischen Oceanllnges.

zuverlässiger als alle theoretischen Überlegungen zeigt, welche Leistungen das Flugzeug gegenwärtig wirklich erfüllen kann. Ohne Zweifel gehört in diesem Sinne der diesmal nicht zu Ende geführte portugiesische Flug zu den besten fliegerischen Leistungen der Nachkriegszeit und dürfte den ersten amerikanischen und englischen Özeanüberquerungen würdig zur Seite stehen.

Der portugiesische Flieger Comandante Sacadura Cabral und sein Passagier Fregattenkapitän Gago Coutinho, beides ältere Marine-Offiziere, hatten den Ozeanflug von langer Hand vorbereitet. So hatten beide vor Jahresfrist eine Luftreise von Lissabon nach den Kanarischen

ihnen eine einmotorige Br£guet-Schwimmermaschine, die für Dauerflüge besonders hergerichtet war. Am 30. März starteten sie in Lissabon für die große Reise zum direkten Fluge nach den Kanarischen Inseln und gelangten nach 8M Stunden glücklich nach Las Palmas (1400 km). Da es sich nicht um Aufstellung eines Zeitrekords, sondern nur um eine erfolgreich durchzuführende Luftreise über See handeln sollte, rasteten beide Flieger bis zum 2. April dort. Ein Motor-defekt hielt sie in der Bucht von Gauda auf, die sie erst am 4. früh verlassen konnten, um noch vor Eintritt der Dunkelheit und nach etwa 1700 km Flugweg bei San V I c e n t e auf den

Kap Verdischen Inseln aufs Wasser herunterzugehen. Am 18. April setzten sie ihre Reise nach der Insel Sankt Paul (1700 km) fort, die glücklich erreicht wurde. Am nächsten .Tage wurden bei einer Zwischenlandung nahe der 600 km entfernten kleinen Insel Fernando Noronha die Schwimmer des Flugzeuges schwer beschädigt, was die braven portugiesischen Flieger — nur noch 200 Seemeilen von der brasilianischen Küste entfernt — zum Aufgeben ihres Fluges

zwang. Nach Pressemeldungen ist inzwischen ein portugiesischer Kreuzer mit einem neuen Flugzeug nach Fernando Noronha in See gegangen. Danach scheint Cabral den interessanten Flug längs der südamerikanischen Küste bis Rio de Janeiro zu Ende führen zu wollen. Jedenfalls verdient die erfolgreich durchgeführte Luftnavigation über d-em Ozean an Bord des doch immerhin kleinen Flugzeuges rückhaltlose Bewunderung. —z—

* NACHRICHTEN AUS DEN "VEREINEN DES D. L. V.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt nahm am 24. April einen Vortrag des Herrn Kurt Student: „Motorlos über den Rhön-berge n" entgegen. Die warmherzigen Worte, die der Vortragende insbesondere der jugendsportlichen Seite des Rhöngeschehens widmete, übten, weil sie so schlicht waren und sich auf eignen Erlebnissen aufbauten, eine nachhaltige Wirkung auf die Zuhörerschaft aus, die hoffentlich unsern Berliner Bestrebungen zugute kommen wird. An den Vortrag schloß sich ein Bericht über die Ergebnisse der

Berliner Verein für Luftschiffahrt e. V. 22. Mai 385. Vereinsversammlung, abends 7H; Uhr, im Montag Flugverbandshause, Blumeshof 17, Bibliothekszimmer. Tagesordnung: 1. Beschlußfassung über Satzungsänderungen gem. § 25. 2. Vortrag des Herrn Professor Dr. Curt Wegener: „A erologische Flüge des Observatoriums Lindenberg in Adlershof" (mit Lichtbil-bildern). 3. Berichte über Freiballonfahrten. 4. Ver-schiede'nes. — Gäste willkommen. Nach der Versammlung geselliges Beisammensein.

Elias. P e t s c h o w. 18. Mal Führerversammlung, abends 8 Uhr, im Flugver-Donnerstag bandshause. Tagesordnung: „Einfluß der Temperatur auf die Ballonführung." Referent Herr Stock. 2. Wettfahrt 1922. -3. Fahrtberichte.

Gebauer.

Tätigkeit der Arbeitsgruppe des B.V.L. für motorlosen Flug seitens des bisherigen Leiters der Gruppen-Verhandlungen, die zugleich mit den daraus entstandenen Vorschlägen über eine aktive Betätigung des B.V.L. auf dem Gebiete des Gleit- und Segelflugwesens die Zustimmung der Versammlung fanden. Freiballonfahrtenberichte wurden von den Herren M a c c o und Petschow erstattet. Hervorgehoben sei ferner, daß die Luftverkehrsfirmen unsern Mitgliedern gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte 25% Preisermäßigung gewähren.

Bitterfelder Verein für Luftfahrt! Monatsver-iammlung am Montag, den 29. Mai 1922, abends 8'A Uhr im Hotel Kaiserhof in Bitterfeld.

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Ein Ortsverein Erfurt Im Deutschen Luftfahrt-Verbände ist

auf Grund der Verschmelzungs-Beschlüsse in Königsberg, Nürnberg und Berlin-Charlottenburg entstanden, nachdem seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für Luftfahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger bzw. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Verbandes stattgefunden und am 18. April in einer gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß gefunden hatten. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche Zusammenschluß'dieser beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfahrt-Verbandes. Die Versammlung, welche in den Sälen des Münchner Bürgerbräus stattfand, faßte den Beschluß: Der Verein wird getreu den Traditionen des Luftfahrt-Verbandes seine höchsten Ziele darin suchen, die deutsche Luftfahrt und den deutschen Luftverkehr zum Wohle unseres geliebten Vaterlandes aufzubauen.

Der Erfurter Ortsverein des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wird geleitet vom Vorstand und verteilt die einschlägigen Arbeiten auf einige Ausschüsse. Der Vorstand setzt sich nach der Wahl der Versammlung zusammen aus den Herren Major Riemann und Fabrikbesitzer Born (Vors.), Rommel und G r o b b e 1 (Schriftf.) und Schütze, sowie Direktor Martin als Schatzmeister. Dem Freiballon-Ausschuß gehören an Fabrikdirektor Herr mann, Fabrikbesitzer "Born und Fliegerhauptmann W o 1 f f. Der Flieger-Ausschuß dient der Verwaltung des Flugzeugspenden-

fonds zur Förderung des Luftverkehrs und insbesondere der Frage eines Flughafens der Stadt Erfurt, soll Flugveranstaltungen einleiten und alle sonstigen flugtechnischen Angelegenheiten beobachten. Da die Frage der Anlage eines Flughafen Erfurts (vgl. auch Seite 74) gegenwärtig im Mittelpunkte besonderen Interesses steht, dürfte diesem Ausschuß demnächst das interessanteste und lohnendste Arbeitsgebiet zufallen, zumal vorliegt ein Beschluß des Preußischen Staatsministeriums vom 31. März 1922 betr. die Verleihung des Enteignungsrechts zur Anlage eines Spiel- und Sportplatzes auf dem in Aussicht genommenen Gelände am Roten Berg, der zugleich als Landungsplatz für Flugverkehrslinien zu dienen haben wird. Den Ausschuß bilden die Herren Fliegerhauptmann W o 1 f f, K1 e h m und H e r r :n a n n.

Zur Werbung von Mitgliedern und um im übrigen den Fluggedanken durch Vorträge in der Presse zu verbreiten, im Zusammenhange mit dem technischen und fachlichen Bücherei-und Zeitschriftenwesen, ist ein Werbeausschuß gebildet worden, der sich zusammensetzt aus den Herren Buchhändler N e u m a n n , Schriftleitern Dr. Hesse und Herberer sowie des Direktors des Städtischen Nachrichteiiamtcs Dr. Herbst.

Der Zusammenschluß wird in jeder Weise der^Förderung sämtlicher deutscher Luftfahrtinteressen dienlich sein, und es braucht nicht umsonst die Hoffnung zum Ausdruck gebracht zu werden, daß die Wiederaufnahme der deutschen Fliegerei, die im Weltkriege so Hervorragendes geleistet hat, auch einen wesentlichen Anteil haben wird am Wiederaufbau der deutschen Volkswirtschaft, und insbesondere ihrem Verkehrswesen in jeder Weise eine wesentliche Unterstützung zuteil werden lassen kann.

Die Südwestgruppe des' Deutschen Luftfahrerverbandes

hielt am 20. März nachm. 4 Uhr, in der Geschäftsstelle des Frankfurter Vereins für Luftfahrt ihre diesjährige Mitgliederversammlung ab. Die Südwestgruppe umfaßt zurzeit 16 Vereine, von welchen 11 Vereine durch Delegierte vertreten waren, und zwar: Konstanz, Freiburg, Karlsruhe, Mannheim (Verein für Flugwesen), Darmstadt, Frankfurt, Wiesbaden, Nauheim, Marburg, Gießen und Kassel. Der zahlreiche Besuch der diesjährigen Versammlung beweist, daß das allgemeine Interesse am Flugwesen wie insbesondere das Interesse der Mitglieder den toten Punkt überwunden hat und sich in aufsteigender Richtung bewegt. Der Vorsitzende des Frankfurter Vereins für Luftfahrt, Herr Konsul Dr. Kotzenberg, leitete die Verhandlungen und gab seiner Freude über das wachsende Interesse Ausdruck mit der Hoffnung, daß auch unser Sportgebiet sich bald wieder voll entfalten kann und das Luftfahrwesen wie früher zu fördern in der Lage ist. In der Jetztzeit gilt es, dem Luftverkehrswesen den Platz zu verschaffen, welcher ihm in der heutigen Zeit raschen Verkehrs zukommt. An den Bericht über den außerordentlichen Luftfahrertag schloß sich eine allgemeine Aussprache über das Luftfahrwesen überhaupt an. Der Freiballonsport liegt im allgemeinen darnieder; nur einzelne Vereine, die noch Ballone haben (fast alle Vereine haben die Ballone zu Beginn der Kriegszeit verloren) können den Freiballonsport pflegen, aber nur auch an den Orten, wo billiger Wasserstoff zur Verfüguns steht. An dem diesjährigen Gordon-Bennett-Rennen in Genf ist Deutschland nicht beteiligt. Besondere Schwierigkeiten bereitet die Neuorganisation des Verbandes. Das Vermögen der Südwestgruppe hat sich gegen das Vorjahr um über 5000 Mark vermindert. Um der Südwestgruppe weitere Mittel zu verschaffen, was heute mehr als bisher nötig wäre, folgte eine rege Aussprache über den Ausbau der Südwestgruppe und die Werbung neuer Mitglieder. Im Bereiche des Wirkungskreises einzelner Vereine ist bedauerlicherweise immer noch eine ablehnende Hältung gegen das Luftfahrwesen überhaupt, während im Bereich anderer Vereine erfreulicherweise ein sehr reges Interesse und Arbeitsfreude am Wiederaufbau festzustellen Ist. Mit besonderem Interesse wurde der Bericht des Vertrete« des Konstanzer Vereins für Luftfahrt entgegengenommen, und mit Anerkennung die Schritte der Stadtverwaltung Konstanz, Ihrerseits dem Luftfahrwesen die Wege zu ebnen. Was in einer

kleinen Stadt wie Konstanz möglich ist, sollte auch in größeren Städten bewerkstelligt werden können. Als präsidierender Verein der Südwestgruppe wurde der Frankfurter Verein für Luftfahrt einstimmig wiedergewählt. Die Vorarbeiten zum Rhönsegelflug im laufenden Jahr sind in vollem Gange. Die Ausschreibung ist erschienen, wesentliche Mittel zu der diesjährigen Veranstaltung sind bereits zugesagt. Für die einzelnen Landesteile wurden fachkundige Herren aufgestellt, welche den Bau von motorlosen Flugzeugen zu überwachen haben, nötigenfalls auch mit Vorschlägen' zur Verbesserung dienen. Um das Flugwesen in rein sportlichem Sinne zu fördern, besteht bekanntlich ein „Flugforschungsfonds". Auch die Kommission, welcher dieses Gebiet anvertraut ist, ist rege tätig. Es wird ein Preisausschreiben verlesen zur Schaffung eines 12-PS-Motors, mit einem Höchstgewicht von 12 Kilogramm (ohne Brennstoff). Die Südwestgruppe wird nach Eingang der Preisarbeiten auch den Bau dieser Motoren fördern helfen. Der Nauheimer Verein für Luftfahrt wurde in die Gruppe aufgenommen. Dem Karlsruher Verein für Luftfahrt wurde auf Antrag eine Summe von 1500 M. von der Südwestgruppe bewilligt, zum Welterausbau der Luftfahrzeug-Lehrmittelsammlung in der Technischen Hochschule in Karlsruhe. Auf Antrag B i r n e r (Konstanz) wird die Südwestgruppe auch an die im Luitfahrwesen arbeitende Industrie mit der Bitte herantreten, zu dieser Sammlung, die im allgemeinen unä fortbildenden Interesse des Luftfahrwesens liegt, Mittel bereit zu stellen. Besonders wurde- hervorgehoben, daß alle Vereine für Luftfahrt in zeitraubenden und anstrengenden Beratungen unter Aufwen-

dung aller Geldmittel uneigennützig das Luftfahrwesen fördern, um der Industrie die Errungenschaften ihrer Arbeiten zur Verfügung zu stellen. Es ist daher nicht mehr wie recht, daß auch die Industrie ihrerseits dazu beiträgt, das allgemeine öffentliche Interesse zu fördern, und dazu ist die Lehrmittelausstel- > lung in Karlsruhe besonders geeignet. — Der Abend vereinigte die Delegierten der Südwestgruppe zu einem Abendessen und zu weiteren Ansprachen im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft.

Die Ortsgruppe Frankenstein des Schleslschen Vereins für Luitfahrt, die im Frieden durch ihre häufigen Ballonaufstiege, Zeppelinlandungen und den über Frankenstein führenden Ost-markenflug öfter von sich hören ließ, blickt am 7. Mai auf ein 10 jähr. Bestehen zurück. Diesmal soll es ein Flieger-Gedenktag sein. Unsere Helden der Lüfte sollen nicht vergossen sein. Im deutschen Harzwalde soll ein Denkmal erstehen, schlicht und reckenhaft, wie der Ehrenvorsitzende Generalfeldmarschall von Hindenburg in seinem Aufruf sagt. Das 10 jährige Bestehen der Ortsgruppe bietet hierzu die willkommenste Gelegenheit, Bausteine zu sammeln für die Flieger-Gedenkstätte. Eine Reihe sportlicher Veranstaltungen sollen dazu dienen, einen möglichst hohen Reinertrag zu erzielen. So ist auch unter anderm ein Ballonaufstieg mit daran anschließender Verfolgung durch Kraftfahrzeuge geplant. Am Vormittag ist eine Geschicklichkeitsprüfung für Automobile vorgesehen u. a. m.

Eine vom Fränkischen Verein für Luftlahrt e. V. veranstaltete Modell-Ausstellung fand in Würzburg am 9. April in der Ludwigshalle statt; sie war dem Andenken an Manfred von Richthofen gewidmet.

* AUS ANDEREN VERBANDEN UND VEREINEN

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e. V. gedachte am 3. April ihrer vor 10 Jahren im Herrenhause. Berlin, erfolgten Gründung. Einem von Geheimrat Schütte gegebenen Rückblick auf die Entstehung und Entwicklung der etwa 600 Mitglieder starken Gesellschaft schloß sich ein Vortrag von Ing. Offermann: „Ober die Eriassung der Selbstkosten in Luftverkehrsbetrieben" und ein gemeinsames Essen an. — Die Gründung der W.G.L ist auf einer Versammlung der Götringer Vereinigung für angewandte Mathematik und Physik" im November 1911 angeregt worden; in der Hauptsache war hieran Prof. Dr. P r a n d 11 beteiligt, der seither auch im Vorstand der Gesellschaft Sitz hat. Ehrenvorsitzender ist Prinz Heinrich. Nach Ausscheiden Geheimrat v. Böttingers kurz vor seinem Tode aus dem Vorstand übernahm 1920 Geheimrat Schütte mit Prof. Dr. Prand11 und Major Wagenführ den Vorsitz. Geschäftsführer der W.G.L. ist Hauptmann Krupp; in den ersten Jahren war es der verstorbene Ing. B e j e u h r. Größere Tagungen der W.G.L. fanden in Frankfurt a. M. (1912). Berlin (1913, 1919 und 1920). Dresden (1914), Hamburg (1918) und München (1921) statt. Die X. Ordentliche Mitglieder-Versammlung ist Jür B r e m e n für die Zeit vom 17. bis 20. Juni d. .1. angesetzt und wird außer den üblichen Vorträgen, deren Zahl dieses Mal weise beschränkt werden soll, einen Dampferausflug nach Helgoland und Norderney bringen. Die heutige Einstellung der Wissenschaitlichen Gesellschaft für Luftfuhrt zum Deutschen Luftfahrt-Verband ist bekannt; sie lehnt den Eintritt in ihn ab und findet sich auch räumlich mit dem Verbände Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller und dem Aero-Club von Deutschland im Flugverbandshause vereint. Go.

Der Aero-Glub von Deutschland hielt am 22. April seine diesjährige ordentliche Generalversammlung ab. Es war hierzu außer dem vollbesetzten „Hauptausschuß" eine im V<"-hält-nis zu dem großen Mitgliederbestande, der sich in der Nähe von 3000 bewegt, verschwindend kleine Zahl von Teilnehmern erschienen, was wohl darin seine Ursache hatte, daß man die Versammlung auf die für Berliner Verhältnisse recht ungünstige Zeit von 12 Uhr mittags gelegt hatte. Wa"im eigentlich? Aus den Verhandlungen ist zu erwähnen, daß der Hauptausschuß zu einer Umlage in Höhe bis zu 100% des Jahresbeitrages ermächtigt und eine Erhöhung der Beiträge vom nächsten Jahre ab beschlossen worden ist. An die Erstattung des Geschäftsberichtes knüpfte sich eine lebhafte Diskussion. Es kamen hierbei starke Strömungen zum Ausdruck, die den Club zu aktiverem Handeln auf verschiedenen, einem Laftfahrtverein naheliegenden Betätigungs-Gebieten, wie z. B. Flugsport, Flieger^Gedächtnispflege u. dgl., veranlassen möchten. Auch die Clubabend-Vorträge wurden einer Kritik unterzogen. Andererseits wurde anerkannt, daß der Club seine gesellschaftlichen Aufgaben in der letzten Zeit zu allseitiger Befriedigung löst; doch wurde dies nicht als allein genügend angesehen, sondern vom Vorstand ein klares Pro-

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gramm in oben erwähnter Hinsicht verlangt. Im Hinblick auf die Geschäftsordnung wurde jedoch dieser Antrag für den Augenblick abgelehnt.

Wie verlautet steht der Club im Begriffe, seine Zeitschrift zu wechseln. Es heißt, daß der Club mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und dem Verbände Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller — diese 3 bilden gewissermaßen einen Industrieblock gegenüber dem Deutschen Luftfahrt-Verbände — in der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftfahrt ein gemeinsames Organ, das dem Zwecke entsprechend ausgebaut werden soll, schaffen will. Ob dieser bisher rein wissenschaftlichen Zeitschrift der beabsichtigte Umbau bekommen wird und ob die vielen lediglich sportlich, aber nicht industriell interessierten Mitglieder des Clubs mit dieser Lösung der Zeitschriftenfrage einverstanden sein werden, sei dahingestellt. Go.

Die Luftfahrerspende e. V. hat ihren Jahresbericht veröffentlicht. Sie besitzt nunmehr ein Vermögen von 757 731 M. Eine wesentliche Vermehrung infolge Überweisung der Kaiser-Wiihelm-Luftfahrer-Stiftung steht bevor. Die Mitgliederzahl beträgt 549, davon 103 lebenslängliche Mitglieder. An Unterstützungen wurden insgesamt rund 50 000 M. im vergangenen Geschäftsjahr gezahlt. Außerdem wurden durch gute Bezie- -hangen zum Roten Kreuz Unterstützungen und dergl. vermittelt. Die . Unkosten der Geschäftsstelle gelang es auf nicht ganz 20 000 M. herabzudrücken.

Berliner Modell- und Segelflugvereln. Am Sonntag, den 21. Mai, vorm. 10 Uhr, findet auf dem Tempelhofer Feld bei der Paradepappel unser erster diesjähriger Wettbewerb für Segelflugzeugmodelle statt. Die Modelle werden wie bei unserem U'bungsfliegen im November vorig. Jahres vom Drachen aus bestimmter Höhe gestartet; es sollen die größte Flugdauer, die weiteste Flugstrecke in gerader Linie und die beste Konstruktion und Bauart gewertet werden. An Preisen stehen namhafte Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung ist jedermann gestattet; die Anmeldung ist bis zum 19. Mai an die Geschäftsstelle P. Schlak, N58, Pappel-Allee 15, unter Beifügung von Rückporto zu richten.

Die Versuche mit dem Schulgleiter mußt;n abgebrochen werden, da sich das Gelände an der MUllerstr. als ungeeignet erwiesen hat. In der Vereinswerkstatt geht die Fertigstellung der neuen Vereinsmaschine rüstig vorwärts, ebenso die des Hängegleiters, den Dr. Sultan allein baut.

Die Ausstellung von Erfindungen und Technischen Neuhelten, die die Deutsche Erfinder-Schutz-Union E. V., Berlin S61, Planufer 61, vom 20.—28. Mai 1922 im Hause der Gesellschaft der Freunde. Berlin W, Potsdamerstr. 9. veranstaltet, ist bereits zu neun Zehntel der Vorzugsplätze und zu zwei Drittel der übrigen Plätze besetzt. Anmeldungsschluß ist am 5. Mai. Nachnennungsschluß am 10. Mai.

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e @

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

349 065/77 h. Doppeldecker mit seitlich von dem Rumpi angeordneten Motoren.

Gothaer Waggonfabrik. B 1. 2. 16 V 23. 2. 22. Der mittlere Fahrzeugrumpf b ist ohne Unterstützung durch ein besonderes Fahrgestell auf der un-

]5ü906V77h

teren Tragfläche c aufgesetzt, während jeder der seitlichen Motoren a auf einem Fahrgestell gelagert ist. mit dem er ein zusammengehöriges, beim Auseinandernehmen und Verladen des Flugzeugs leicht zu lösendes Ganzes bildet. 349 787/77 h. Elnr. z. Erhaltung der Gleichgewichtslage von Flugzeugen. 1ns-bes. Verkehrsflugzeugen. Dr. Ing. H. Junkers. Dessau. B 12. 8. 19 V 8. 3. 22. Um die durch die schwankende Zahl der Fluggäste und deren Verteilung über die vorhandenen Plätze eintretende Trimmänderung zu beheben, ist die Einr.

5W7Ö7/77M

geschaffen, die flüssigen Betriebsstoffe durch Pumpen o. dgl. auf weit auseinander liegende Behälter nach Bedarf zu verteilen: zu diesem Zweck sind am Kopf- und Schwanzende, gegebenenfalls auch zu beiden Seiten der Mittelebene. Betriebsstoffbehälter in genügender Entfernung angeordnet.

349 948/7711. Regelungs-Vorr. I. Luftfahrzeuge. Daimler-Mo t. - Ges.. Untertürkheim. B 1. 6. 15 V 11. 3. 22. Um eine Regelung der Umdrehungsgeschwindigkeit mehrerer von Einzelmotoren oder Motorengruppen angetriebenen seitlichen Propellern für Steuer-

zwecke vorzunehmen. Ist die Einrichtung getroffen, daß für die entgegengesetzte Regelung der M"*oren der seitlichen Propeller . und für die zur Gesamtleistungs-Änderung erforderliche gleichsinnige Regelung aller (auch Mittel-) Motoren ein und dasselbe Einstellorgan (Handradhebel 1) verwendet wird, das für die beiden Regelungen zwei verschiedene Bewegungen ausführt. Näheres s. Patentschrift.

350 142/77 h. In den Flugzeugrumoi eingebauter Kühler. Norddeutsche Kühlerfabrik. Berlin. B 2. 6. 18 V 14. 3. 22. Der Kühlblock bildet ein-oder beiderseitig den vordersten Wandungsteil des Rumpfes und läßt einen vorn offenen Innenhohlraum offen, durch den die Luft Zutritt zu der längs Hegen-

Wärme in die Zylinder der Expansions-Maschinen nutzbringend ab und das hier abgekühlte Kühlmittel wird der Kompr.-Antr.-Masch. (Verbrennungsmotor z. B.) zugeführt deren Abgase zur Wärmeabgabe oder zum Wärmeschutz der Luft-Exp.-Masch. herangezogen werden. Schließlich werden die in den Luft-Exp.-Masch. abgekühlten Luftmengen der Kraftzentrale zwecks Erhöhung des volumetrischen Wirkungsgrades der Kompressoren wieder zugeführt.

300 174/77h. K. Kühleranordnung iür Luftfahrzeuge. Luftschiffbau Zeppelin, R. Zillessen u. H. Butter-

den Lufteintrittsfläche des Kühlblocks findet, um quer durch diesen hindurch nach außen abzuströmen. Zu verstärkter Luftzuführung kann die Dicke des Kühlblocks von hinten nach vorn hin verkleinert sein, so daß mindestens im vordersten Teile der vom Kühler eingeschlossene Innenhohlraum trichterartig erweitert ist.

300 603/77h. K. Schalttafel-Elnr. I. Luftfahrzeuge. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 8. 8. 16 V 21. 3. 22. An einer Nachbildung des Luftfahrzeugs sind die von der Schalttafel aus zu bedienenden Einzeltelle, wie Vorrichtungen zur Zellenentleerung oder zur Ballastabgabe, ihrem Standort nach erkenntlich gemacht und dementsprechend die zur Bedienung der Vorrichtung erforderlichen Züge oder Schalter angeordnet.

306 460/77h. K. Auslöse-Vorr_ Insbes. I. Ab wurikörper bei Luftfahrzeugen. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 20. 9. 17 V 21. 3. 22.

332 537/77h. Feuer- und wetterfester StoH für Luftfahrzeuge. Dr. K. R Ucker, Marienfelde. B 24. 3. 17 V 18. 3. 22. Die den Feuerschutz und die den Wetterschutz bewirkenden Mittel sind getrpnnt voneinander auf verschiedene Gewebefasern vor dem Verspinnen zu Garn oder auf verschiedene Gewebegarne vor dem Weben oder auf Verschiedene Webstoffe nach dem Weben aufgebracht. 2 weitere Anspr.

351 S76/77h. Antrieb von Mehrpropeller-Flugzeugen. E. Ru m p 1 e r, Göggingen. B 10. 12. 19 V 10. 4. 22. Jeder Propeller wird durch eine Luftexpansionsmaschine betrieben, während die für den Betrieb erforderliche komprimierte Luft in einer einzigen Kraftzentrale erzeugt wird. Statt Luft sind auch andere geeignete Gase verwendbar, ebenso können die Propeller auch in Gruppen von einer Maschine angetrieben werden. Jede Maschine wird von der Kraftzentrale aus geregelt und bedient. Das (erwärmte) Kühlmittel für die Kompressoren-Antriebsmaschine gibt seine

weck. Staaken. B 27. 10. 15 V 28. 3. 1922. Die den Umfangslinien der windschnittigen Gondelkörper angepaßten Kreiskühler a und Ringkühler b sind um die Mittellinie des vorderen, durch eine Abschlußwand i von dem Gondel-Innenraum getrennten Teiles herum gesondert angeordnet: die Außenfläche, auch des Ringkühlers b. kann in die Außenfläche der Gondel fallen. Eine Regelung der Kühler ist vorgesehen.

350 362/77h. Gerit I. d. Ausbildung von Fiugzeugiührern und Beobachtern. G.

Horn. Weißensee. B 27. 2. 16 V 1& 3. 21. Das Flugzeug, das der Ausbildung dient, ist — an sich bekannt — um alle 3 Raumachsen drehbar abgestützt, und

zwar so, daß es in einem Ringe befestigt ist, der an dem innern Ringe eines Kardanringpaares um die Achse dieses Ringes drehbar angeordnet ist; die Quersteuer (Klappen) liegen Im Bereich des Propellerwindes.

301 627/77h. K. Umhüllung I. Luttschlff-Tragkörper. Luftschiffbau Zeppelin und L, Dürr. Friedrichshafen. B 22. 7. 14 V 28. 3. 22. An den Spitzen des Tragkörpers und in ihrer Umgebung, wo infolge der Eigengeschwindigkeit ein besonderer Druck oder Unterdruck herrscht, ist die Umhüllung ans luftundruchlässigen Stoff, im mittleren Teile dagegen aus durchlässigem StoH hergestellt

uftfahrt

Deutsche Luf tfahrer-ZeitscHrif t

Begründet 1S95 von HERMANN W. L. HOCDCBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, TechniK und Sport

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeltschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; RedaktlonsschluB eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: K1 aslng&Co., 0. m.b.H., Berlin W. 9, Linkstraoe 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher. Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck-Konto: 12103. Verantwortl. Schriftl.: Oerbard Qofalke, Regie.ungsrat, Berlin-Steglitz. Pflrden Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W.9.— Der Bezugspreis betragt At.80—tttr das Jahr, M. 40,— für das Halbjahr. Für das Ausland jährlich Mk. IAO.—, halbjährlich Mk. 80— zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt*, Berlin W.9, LinkstraSe 38.

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Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen. — Sprechstunde der Schriftleitung 3—4 Uhr (außer Sonnabends); um vorherige Ansage wird in jedem Falle gebeten.

XXVI. Jahrgang

BERLIN, den 1. Juni 1922

Nummer 6

Der 16. ordentliche Luftfahrertag in Münster.

Eigenbericht der „Luftfahrt".

Oberbürgermeister Dr. Buff eröffnet am 14. Mai 10H Uhr die erste Tagung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, die nach dem Einigungstage des 18. Februar 1922 stattfindet, und gibt der Hoffnung Ausdruck, daß sie zur Förderung und Kräftigung der deutschen Luftfahrt beitragen wird; er begrüßt in dem altehrwürdigen Münster die Vertreter der Reichsregierung, der Provinz Westfalen, des 16. Wehrkreises, der Stadt und Universität Münster, ferner des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller und des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine. „Ich hoffe, daß sich in Zukunft auch dfese Vereine dem D.L.V. anschließen werden; Mittel und Wege werden sich finden lassen." Der Redner gedenkt auch der deutschen Presse. Es sei ihm ferner eine Ehrenpflicht, dem Danke Ausdruck zu geben, den der D.L.V. den Herren Geheimrat MI e t h e und Oberbürgermeister Dr. Luther, beide um die Schaffung des neuen Verbandes hochverdient, schuldet.

Ministerialrat Fisch überbringt Grüße des Reichsverkehrsministers und des Leiters der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen in dieser Behörde. Der Redner zieht einen Vergleich zwischen der Malstimmung, die in der Natur herrscht und der Zeit, die die deutsche Luftfahrt durchzulebcn hat. Hoffnungsvoll müsse man in die Zukunft blicken; auch die Zwangsjacke, in die die Entente uns gesteckt hat, müsse eines Tages verschwinden, mit Naturnotwendigkeit. Die Stellung, die die Regierung dem D. L. V. gegenüber einnimmt, sei durch Herrn Ministerialrat Bredow, der durch die Etatsberatung im Reichstage leider am Erscheinen verhindert sei, bereits Im Februar zum Ausdruck gebracht worden. Auch die Regierung gebe sich der Hoffnung hin, daß die übrigen Luftfahrt-Verbände sich bald dem D.L.V. anschließen werden.

Oberbürgermeister Dr. S p e r I i c h bringt den Willkommensgruß der Stadt Münster dar und weist auf die Beziehungen hin, die Münster zum Verkehr hat und ferner darauf, daß Immer nach den schwersten Zeiten, die die Stadt hat durchmachen müssen, die schönsten Bauwerke in ihr entstanden sind. Dieselbe Energie und Tatkraft steckt auch in der deutschen Luftfahrerschaft und wird sie befähigen, die sich entgegentürmenden Hindernisse zu überwinden.

Regierungspräsident Graf v. M e r v el d t begrüßt die Versammlung im Namen der Staats- und Verwaltungsbehörden und gibt deren reges Interesse an den Arbeiten des Verbandes kund. Ohne Verkehr, auch ohne Luftverkehr, können Handsl und Industrie nicht gedeihen. „Was Sie hier schaffen, Ist vaterländische Arbeit."

Major v. Tschudi überbringt die Grüße der nicht behördlichen Stellen der deutschen Luftfahrt und der „noch nicht" angeschlossenen Verbände. „Auch wir sind bestrebt, die Schwierigkeiten zu beseitigen, die der deutschen Luftfahrt In den Weg gelegt werden, und Sie werden uns hierbei stets an Ihrer Seite finden."

Dr. Buff dankt den Vorrednern und stellt den am 1. April d. J. im Verbände zur Anstellung gelangten Geschäftsführer, Kontreadmlral Herr, der seit 1914 Flugzeugführer Ist, vor. Der Bericht über die Verbandstätigkeit seit dem 18. 2. d. J. weise immerhin schon manches Erwähnenswerte auf. Es sind 75 000 M., die ' von Bremer Kreisen zur Verfügung gestellt sind, für einen Segelflugwettbewerb (zweisitzige Segelflugzeuge) gestiftet worden. Dazu kommen 10 000 M., die von der Sektion Wuppertal des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt und 5000 M., die vom Kölner Verein f. L. zur Verfügung gestellt sind; sie sollen ebenfalls als RhTSn-Segelpreise Verwendung finden. Der neue Vorstand hat die Verbindung mit Reichsbehörden aufgenommen. Die deutschen Luftverkehrslinien gewähren Mitgliedern des Verbandes einen Nachlaß von 25% des tarifmäßigen Preises. Der Redner betont, wie sehr dem Verbände die Förderung der Jugend-Bewegung am Herzen liege. Bevor In die Tagesordnung eingetreten wird, und nach Wahl der Herren Referendar Stoppenbrink und Leutnant Sattler zu Schriftführern legt

Admiral Herr die Form der durch das neue Grundgesetz geänderten Abstimmungswelse (§ 24, § 25) dar. Hiernach füllen die Stimmführer Stimmkarten aus, die bei Abstimmungen an dem einen oder anderen Tisch „für" oder „wider" den Antrag abzugeben sind. Nach einer durch die Vorbereitung der Abstimmungen bedingten Pause gibt

Dr. Buff von zwei Dringlichkeitsanträgen Kenntnis. Der eine erhebt Einspruch gegen die Note der Botschafterkonferenz betr. die Begriffsbestimmungen und das Interalliierte Luftfahrt - Garantiekomitee vom 14. 4. d. J. Der Vorsitzende teilt hierzu mit, daß die Note von der Reichsregierung bestätigt und der Botschafter-Konferenz mitgeteilt worden ist, es seien Vorbereitungen für die Aufnahme des Garantiekomitees getroffen worden; als Gegenstelle für das letztere hat die Regierung einen Kommissar bei der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des R.V.M., Herrn Geheimrat Fisch, bestellt. Rastlos muß darauf hingearbeitet werden, daß die deutsche Luftfahrt von den Fesseln, die die Maßnahmen der Botschafterkonferenz Ihr auferlegen, befreit wird. Es gelangt einstimmig folgende Kundgebung zur Annahme:

„Die Teilnehmer des Luftfahrertages sind einstimmig der 'Ansicht, daß es nicht im Sinne des Völkerfriedens liegen kann, einseitig eine einzelne Industrie absichtlich zu schädigen. Wir müssen verlangen, daß der internationalen Natur der Luftfahrt entsprechend die Gesetze der Luftfahrt so aufgestellt werden, daß alle Völker eine große Arbeitsgemeinschaft bilden und, sich gegenseitig stützend, die Luftfahrt zu dem entwickeln, was alle Völker der Erde erwarten und erhoffen. Die deutsche Luftfahrt ist bereit, Ihr ganzes

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Der 16. ordentliche Luftfahrertag in Münster

Nr. 6

Wissen Und Können in den Dienst der Arbeitsgemeinschaft der Völker zu stellen, und erwartet, daß es gelingt, die In den Wirtschaftskreisen aller Völker einstimmig zum Ausdruck gebrachten Wünsche der Zusammenarbeit und Gleichberechtigung zur gemeinsamen Arbeit zur Tat werden zu lassen.

Dieses Ziel kann nicht erreicht werden, wenn einseitige Hemmungen und Beschränkungen ein Volk an der Ausübung seiner Mitbetätigung hindern."

Der zweite Dringlichkeitsantrag will die Bestimmung zum Beschluß erhoben haben, daß für die ehemaligen Ortsgruppen des V. D. F. V. bezüglich Anerkennung ihres Stimmrechtes davon abgesehen wird, ob sie gerichtlich eingetragen sind oder nicht, sofern die mit einem Rundschreiben des Verbandes vorher eingeforderten 5 Mark bezahlt worden sind. Der Antrag wird angenommen.

Es wird nunmehr in die Tagesordnung eingetreten und zunächst verhandelt über

1. Festsetzung des jährlichen Grundbeitrages.

Hierzu macht der Vorstand den Vorschlag, 10 M. gemäß § 27 des Grundgesetzes festzusetzen. Der Gesichtspunkt für die Höhe dieses Betrages ist der Wunsch, daß die finanzielle Grundlage des Verbandes durch die Mitglieder selbst geschaffen werden kann. In der darauffolgenden Besprechung treten die Herren v. Gizycki, Zim-mer-Vorhaus, Wendel. Mühlig-Hofmann und Almenraeder für den Vorstandsvorschlag ein, wobei Mühlig-Hofmann darauf hinweist, daß im Deutschen Luftfahrt-Verbände ein großes nationales Unternehmen auf die Füße gestellt werden soll, da», ebenso wie ein kaufmännisches Unternehmen, ohne die notwendigen Mittel nicht bestehen kann. Der Einwand der Vertreter niedrigerer Beiträge, daß man in den Vereinen Mittel behalten wolle, um Jugendorganisationen aktiv helfen zu können, sei nicht stichhaltig. Das verfügbare Geld werde zweckmäßig durch die Zentrale zu leiten sein. „Schaffen Sie sich eine lebensfähige Zentrale, oder lassen Sie es überhaupt sein!"

Für eine Herabsetzung des Grundbeitrages traten die Herren L e w i n (hinsichtlich der Vereine mit jugendlichen Mitgliedern), Hackstetter, der darauf hinwies, daß der Würzburger Verein aus Kostenersparnis statt seiner 300 Mitglieder nur fOO für den Luftfahrertag angemeldet habe, G r ä n -z e b a c h ebenfalls bezüglich der Jugendvereine. P o e s c h e 1, der sich den Ausführungen Hackstetters anschließt, Dr. P r ö 11 und Rönnecke ein. Hiedemann (Köln) schlägt als Kompromiß eine Summe, die zwischen 5 und 10 M. liegt, vor.

Dr. B u f f formuliert das Ergebnis der Besprechung dahin, daß als Grundbeitrag gemäß § 27 des Gg. 10.— M. festzusetzen ist, daß aber die Geschäftsstelle für das Obergangsjahr 1922'23 ermächtigt werden soll, bedürftigen Vereinen eine Ermäßigung oder Stundung des Grundbeitrages zu gewähren.

Die Abstimmung ergibt 7307 Stimmen für und 1225 gegen den Antrag.

2. Genehmigung des Voranschlages für das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923:

An Unkosten sind seit dem 18. Februar d. J. 38 000 Mark entstanden; diesem Betrage stehen 108 000 M. Einnahmen aus Beiträgen und Spenden gegenüber. Es ist somit (ohne den Rhönpreis) ein Guthaben von 70 000 Mark vorhanden, und mit dem Sonderbeitrag für den Luft-fahrertag und sonstigen Einnahmen stehen voraussichtlich 131 000 M. zur Verfügung. Der Voranschlag des Vorstandes setzt an: Für Gehälter 66 000 M., für Miete 5000 <M., für Reisekosten. Verwaltungskosten und für Repräsentation 20 000 M., zusammen als 131 000 M. Der Voranschlag findet als unverbindlich die Genehmigung der Versammlung.

3. Festsetzunx des Ortes Iür den nächsten Ordentlichen Lultlahrertag.

Geheimrat P o e s c h e 1 überbringt im Auftrage des Sächsischen Vereins für Luftfahrt die Einladung für Dresden und betont, daß diese Einladung bereits für den gegenwärtigen Luftfahrertag ergangen, aber für 1923 zurückgestellt worden ist. Desgl. lädt Major R i e m a n n nach Erfurt. Reg.-Bau-meister Hackstetter nach Würzburg ein. Die Einladung nach Dresden wird angenommen, die Einladungen der anderen beiden Herren für 1924 vorgemerkt.

Anstelle des aus dem Vorstande als Beisitzer ausgetretenen Präsidenten T u 11 (Berlin) soll zunächst eine Neuwahl vorgenommen werden: es werden mehrere Herren vorgeschlagen. Auf Antrag Hildebrandt wird die Wahl bis nach Feststellung der Ausschuß-Mitglieder zurückgestellt. Die Wahl

zweier Rechnungsprüfer fällt auf die Herren P r a t j e (Münster) und H a r t o g (Hamburg), die ihrer Stellvertreter auf die Herren K o e n e (Münster) und G a r b e r (Hamburg).

5. Die Zeitschriftenfrage wird bis nach dem Frühstück verschoben.

6. An Anträgen liegt einer vom Bremer Verein für Luftfahrt vor auf die Bildung eines (achten) Ausschusses für Werbung. Dem Antrage wird zugestimmt. Nach einer Pause, die der Einnahme eines von der „Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland" gegebenen Frühstückes („Töttchen" und dazu Münsterländer Korn) diente, eröffnet Dr. Buff die Verhandlung um 1,10 Uhr wieder.

Die wieder aufgenommene Wahl des Nachfolgers für Präsident Tull ergibt über zwei Drittel Stimmenmerhheit für Major Leonardy, vorgeschlagen vom Ostpreußischen Verein für Luftfahrt.

Die Nennungen für die gemäß § 26 Gg. einzusetzenden ständigen Ausschüsse*) haben ergeben:

a) Ausschuß für Flugzeuge die Herren Borchardt (Stettin), Hensen (Münster), Dr. Hildebrandt (Goslar), K1 a 11 e (Bremen), L a u m a n n (Essen), Leonardy (Berlin), Dr. P r ö 11 (Hannover). Rönnecke (Plauen i. VgtU. Stumpf (Breslau), Dr. Schmiedel (Berlin), Teufen (Leipzig). Tuy (Hagen), Walz (Schleißheim) und Wendel (Erfurt).

b) Ausschuß für Freiballone die Herren Dr. von Aber-cron (Berlin), Bertram (Chemnitz), Dr. Bröckelmann (Berlin), Dr. Elias (Berlin), von Gizycki (Königsberg), Hiedemann (Köln). Dr. Jaeger (Bitterfeld), L e i m k ti g- e I (Essen), Dr. L i e f m a n n (Freiburg i. Br.). Petschow (Jüterbog), Pratje (Münster), Riemann (Erfurt). Scherle (Augsburg). Dr. Wolf (Breslau) und Dr. Z e d e I (Bremen).

c) Ausschuß für Gleit- und Segelflugzeuge und Modelle die Herren Brenner (Stuttgart) Bros eck, F e n d r i c h (Hannover), Dr. G e o r g 1 i (Frankfurt a. M.), Hert (München), Haenlein (Gotha), Klemperer (Friedrichshafen a. B.), M u 11 r a y (Dresden), Messerschmitt (München), Off er mann (Berlin), Student (Berlin), Schulz (Waidensee I. Ostpr.), U r s i n u s (Frankfurt a. M.), Voß (Bremen), Welkoborsky (Stolp).

d) Ausschuß für Luftrecht die Herren Dr. Bohn, Glogowsky (Magdeburg), Dr. Hasemann (Bremen), Dr. Holl (München), Mauter (Würzburg), Mothes (Leipzig), Dr. Müller (Königsberg). Dr. Niemeyer (Essen), Römer (Hagen), Dr. S e e f r i e d (Frankfurt a. M.), T h o m s e n (München) und W i 1 c k e n s (Bremen).

e) Ausschuß für Luftbildwesen die Herren Apfel (Leipzig), Bauemker (Berlin), Christen, Dieckmann . (Gelsenkirchen), Dr. Ewald (Charlottenburg), Franke (Bremen), Hartmann (Ilmenau), Heine (Breslau), Hugershoff (Tharandt), Krocker (Münster), Lu-iher (Dresden), Rockenfeller (Berlin), Röhrer (Königsberg), U n g e w 111 e r (München), U s b e c k (Berlin).

I) Ausschuß für Förderung der Jugendbewegung In der Luftfahrt die Herren Böhm (Meiningen). Dr. D i e b 1 e r (Chemnitz), Dr. E i s e n 1 o h r (Karlsruhe), E x (Münster), Herwig (Würzburg), Horn (Augsburg), Kants (Witten), L a u m a n n (Essen), M ö h r i n g (Nürnberg), Dr. Müller {Königsberg). Preuszner (Stettin), Voß (Bremen) und Zimmer-Vorhaus (Breslau).

g) Ausschuß für Wissenschaft, Luftverkehr. Bodenelnrlch-tungen, Wetter und F.-T.-Dlenst die Herren B a u m a n n (Stuttgart), Czermak (München), Dr. Dieckmann (München), Fabrizius, Feige (Breslau), Dr. Finsterwalder (München), Fischer (Schleißheim), yon Funcke (Dresden), Dr. Große (Bremen), Krüger, Dr. Lamy, (Königsberg), Dr. Lincke (Frankfurt a. M.). Graf v. Oeynhausen, Dr. Rohrbach (Berlin), Reichel (Nürnberg). Schmauß (München), Schneider (Leipzig), Schröder. Dr. Stade (Berlin), Stadelmeyer (Fürth), Voß (Bremen), Dr. Weg-n e r (Lindenberg), Dr. Wolf (Breslau).

h) Ausschuß für Werbung die Herren Andersen (Dresden), Angermund (Bremen), Birner (Konstanz), Carganico (Magdeburg). Fischer (Königsberg), G o h 1 k e (Berlin), Hackstetter (Würzburg). Dr. H i 1 d e -b r a n d t (Goslar), Kastens (Bremen), Dr. Kotzen berg

*) Es sind dies nur Vorschläge seitens der Vereine und Gruooen: aus ihnen hat der Vorstand die Ausschußmitglieder (auf 3 Jahre) zu wählen. Für die Vollständigkeit der Listen kann die SchrlftleitunK keine Gewähr übernehmen. Auch wird bezüglich der Schreibweise der Namen und der Richtigkeit des Wohnorts (der der Schriftleitung z. T. nicht bekannt ist) um Nachsicht gebeten. Die spateren Anistellungen des Vorstandes werden diesbezügliche Mangel beseitigen.

Nr. 6

Der 16. ordentliche Luftfahrertag in Münster

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(Frankfurt a. M.), Dr. Lewin (Frankfurt a. M.), Dr. L i n g -ner (Stettin), Nebeltau. Neumann (Berlin), Riemann (Erfurt), Rockenfeiler (Berlin), S i e g e r t (Charlottenburg), Stens (Hagen), Ursinus (Frankfurt a. M.), Voß (Bremen). Wagenführ (Berlin), Wenz (Nürnberg), von Wilamowitz-Möllendorff (Berlin), Z e h r i n g (Berlin), Zimmer-Vorhaus (Breslau). Nunmehr wird in die Verhandlung über die Zeitscbrlftenlrage eingetreten. Hierzu lag folgender Vorschlag des Vorstandes vor:

„Das Interesse der Mitglieder des Deutschen Luftfahrt-Verbandes für die Luftfahrt muß durch Zustellung einer durch den Verband bestellten monatlichen Zeitschrift, die auch dem Laien verständlich und interessant ist, und „die die Verbandsnachrichten enthält, gehoben werden. Durch die Bestellung durch den Verband wird die Zeitschrift verbilligt. Die Zeitschrift wird beim Verlag von der Geschäftsstelle des Verbandes be-

Krocker pnot.

Ballontaule In Münster I. W.

stellt, in der Anzahl für jeden Verein, wie dieser der Geschäftsstelle angibt. Die Entsendung findet direkt an die von den Vereinen der Geschäftsstelle gleichzeitig genannten Anschriften der betreffenden Mitglieder statt. Die Gefahr, daß uns Mitglieder aus Mangel an Teilnahme untreu werden, wenn diese nicht durch eine solche Zeitschrift monatlich immer wieder gehoben wird, ist größer als die Gefahr, daß uns Mitglieder untren werden, wenn vom Luftfahrertag einfach der Verbandszeitschriften-Bezug und seine Bezahlung mindestens für je zwei seiner Mitglieder verfügt wird.

Antrag 1. Der Luftfahrertag wolle beschließen: Jeder Verein des D. L. V. ist gehalten, für jedes seiner Mitglieder ein Stück der Verbandszeitschrift zu halten.

Antrag 2. Der LuftfahrerJag wolle beschließen: Jeder Verbandsverein ist gehalten, für je zwei seiner Mitglieder ein Stück der Verbandszeltschrift zu halten; eine größere Anzahl ist freigestellt.

Antrag 3. Der Luftfahrertag wolle beschließen: Da der Vorstand der Überzeugung ist, daß die Lösung der Zeitschriftenfrage für den Verband eine lebenswichtige Notwendigkeit ist, aber vom Plenum des Luftfahrertages nicht eingelöst werden kann, so bittet er den Luftfahrertag, folgenden Antrag des Vorstandes anzunehmen: Der Vorstand des D.L. V. wird vom Luftfahrertag ermächtigt, die Zeitschriftenfrage gemäß dem angenommenen Antrag 1 oder 2 zu lösen und durchzuführen"".

Admiral Herr bemerkt erläuternd hierzu, daß seiner Ansicht nach die Zeitschriftenfrage, die seit 10 Jahren fortdauernd einen unverhältnismäßigen Raum in den Verhandlungen des Luftfahrertages beansprucht, von diesem selbst wohl niemals gelöst werden könne; es gäbe aber nichts, was ebenso wichtig wäre, wie eine befriedigende Lösung dieser Frage; sie käme an Bedeutung dem vor kurzem vollzogenen Zusammenschlüsse gleich. Man solle den Vorstand nicht nur mit exekutiven Aufgaben betrauen, sondern in diesem Falle einmal von der Satzung abgehen und ihm die Erledigung und Durchführung der Zeitschriftenangelegenheit vertrauensvoll überlassen.Um eine zu eingehende und endlose Aussprache izu vermeiden, wolle der Redner nur erwähnen, daß die Zeitschriften-Verlage, die zur Abgabe von Angeboten aufgefordert seien, so weit sie sich geäußert hätten, für den Pflichtbezug Preise forderten, deren höchster den niedrigsten um 100% übertrifft (der Geschäftsführer führte hierzu die betreffenden Zahlen an, ohne die Zeit-

schriften zu nennen, von denen sie angeboten waren, Schriftleitung).

Justizrat Dr.Nietneyer hält es auch für undenkbar, über Einzelheiten vor dem Plenum zu beraten, aber es müßte heute eine Entscheidung getroffen werden. Es sei ein gewaltiger Unterschied, ob der Preis so oder so viel betrage, und es ließe sich schon heute eine Entscheidung für den Fall treffen, daß der niedrigst angebotene Preis für jedes Mitglied die betreffende Zeitschrift zu liefern gestatte; bei dem höheren der angebotenen Preise sei es nur möglich, daß immer zwei Mitglieder ein Stück hielten.

Admiral Herr hält die Ausführungen des Vorredners für durchaus richtig, bittet Jedoch, dem Vorstande Vertrauen zu schenken und ihm die Erledigung zu überlassen.

Almenraeder (Bonn) stimmt über die Notwendigkeit des Pflichtbezuges den Vorrednern bei, bittet jedoch, zu berücksichtigen, daß ein hoher Zeitschriftenpreis abschreckend auf den Beitritt der Jugendlichen zu den Verbandsvereinen wir-

Krocker nhot.

Aufstieg des „Münster III".

ken würde und empfiehlt, daß Mitglieder unter 18 Jahren nicht zum Zeitschriftenbezug verpflichtet werden, sonst aber jedes Mitglied.

Garbe (Hamburg) stimmt diesen Ausführungen zu.

Geheimrat Poeschel ist für Pflichtbezug, wenn eine Zeitschrift für einen billigen Preis gewonnen werden kann.

Reg. Bmstr. Hackstetter empfiehlt den Bezug durch das einzelne Mitglied; es sei ein großer Unterschied, ob der Zeitschriftenbetrag aus der Vereinskasse bezahlt wird, oder von den einzelnen getragen werde und somit einen Betrag ausmache, der im Verhältnis zu Luxusausgaben sehr gering sei.

Major Zimmer-Vorhaus weist darauf hin, daß die seiner Breslauer Vereinigung angehörigen Jugendlichen überhaupt keinen Beitrag zu bezahlen haben. Es würde sich leicht ermöglichen lassen, daß Mitglieder, z. B. solche, die mehreren Vereinen angehören und die Zeitschrift mehrfach erhalten, davon an die Jugendlichen abgeben. Der Antrag des Oberst von Abercron auf Schluß der Aussprache wird angenommen. Es kommen jedoch noch folgende Herren zum Wort: Dr. Arnthal (Hamburg) hält den zweiten Antrag des Vorstandes, dessen Durchführung Schwierigkeiten bereite, und eine Benachteiligung des zweiten Beziehers zur Folge hätte, für ungeeignet; er schlägt vor, den zweiten Antrag fallen zu lassen.

Reg.-Rat Gränzebach (Hannover): Grundsätzlich sollten alle diejenigen zum Bezug der Zeitschrift verpflichtet werden, die ein eigenes Einkommen haben.

Maior Traine (Barmen) schlägt als Jahresgrenze für den Bezug ein Alter von 25 Jahren vor.

Justizrat Niemeyer (Essen): „Durch Annahme des Antrages 3 bringen wir zum Ausdruck, daß wir den Zeitschriftenbezug zur Pflicht machen; gerade für die Jugendlichen ist der Bezug der Zeitschrift notwendig. Ein Gymnasiast übrigens, der nicht so viel Interesse für die Luftfahrt aufbringt, daß er die wenigen Mark monatlich für die Zeitschrift von seinem Taschengeld erübrigt, ist nicht viel wert für uns". (Allg. Zust.)

Ing. Ruppel fragt nach dem Schicksal eines vom Berliner Flugsportverein gestellten Zeitschriftenantrages, der etwa dahin laute, daß zwar jedes Mitglied des Verbandes zum Bezug einer Zeitschrift verpflichtet sein soll, jedoch die Wahl der betreffenden Zeitschrift ihm überlassen bleibt.

Dr. Ellas gibt seinem Erstaunen darüber Ausdruck, daLi man die tatsächlichen Angaben der Zeitschriften so geheim nisvoll behandele; man solle die Zeitschriften nennen und an-

84 Zur Jugendbewegung im

geben, welche Angebote Im einzelnen abgegeben worden seien.

Dr. B u 1 f möchte dies vermieden sehen, weil sich sonst eine lange Erörterung ergibt. Da die Rednerliste erschöpit Ist, wird zur Abstimmung über den Antrag 1 geschritten. Er ergibt 7377 Stimmen für den Pflichtbezug einer Verbandszeitschrift und 951 dagegen.

Major Zimmer-Vorhaus gibt dem Wunsche Ausdruck, daß der Vorstand des D. L. V. sich Einfluß auf den Inhalt der Zeitschrift sichere. Die Zeltschrift des Verbandes dürfe nicht ein Feld für Streitigkeiten sein.

Dem Antrage 3 des Vorstandes wird ohne Zettelabstimmung durch Zuruf allgemein zugestimmt (Antrag 2 war durch Annahme des Antrages 1 gegenstandslos geworden.)

6. Anträge. In die Bezeichnung des 7. Ausschusses wird das Wort Wissenschaft eingeführt, so daß sie wie bereits auf Seite 7 angegeben angegeben lautet.

7. Verschiedenes.

Ein Dringlichkeitsantrag von Almenraeder (Bonn), auf Einsetzung eines Ausschusses der besetzten Gebiete, bestehend aus je einem Vertreter der in Frage kommenden Städte, wird angenommen. Der Ausschuß ist nur vorübergehend, dicht grundgesetzmäßig.

Ferner wünschen Ortsgruppen des Verbandes aus Stettin, Stolp, Gera, Gotha usw:, für den Vorstand die Ermächtigung, daß er die sich bietenden. Mögilichkeiten zur Ausbildung und Übung von Flugzeugführern ausnutzt.

Auf die 'Zeitschriftenfrage zurückkommend, gibt

Reg.-Rat G o h I k e die Anregung, den Bezügspreis der Zeitschrift für die ordentlichen Mitglieder um eine Mark zu erhöhen, es würden dann etwa 10 000 M., die bei dem heutigen Mitgliederbestande des D.L.V. zusammenkämen zur Verteilung von 500 Freiexemplaren der Zeitschrift an Jugendliche zur Verfügung stehen.

Oberst Dr. v. Abercron gibt einen kurzen Bericht über den Stand des Freiballonwesens. Es sind zwei Ballone (außer dem. „Münster III") neu entstanden, nämlich ein Riedinger-Ballon von 800 cbm und. ein 1680 cbm Ballon, den der Niederrheinische Verein für Luitfahrt beschafft hat und zwar unter Beteiligung der Freiballonabteilung. Der Vorsitzer der Frel-oallonabteilung weist auf die Steigerung der Fahrtkosten für Ballonfahrten hin und gibt seiner Freude Ausdruck, daß trotzdem der Ballonsport In erfreulichem Aufblühen begriffen ist, wie u. a. eine vom Bitterfelder Verein f. L. Im Mai veranstaltete Wettfahrt bewiesen hat, bei der übrigens Herr Petschow (Jüterbog) nach 10stündiger Fahrt den Sieg davongetragen hat

Major Mühlig-Hofmann gibt gleichfalls freudiger Genugtuung Ausdruck über die Zunahme dieses Luftsports. „Die Flieger reichen den Ballonfahrern die Hand." Es wäre wünschenswert, wenn die vom Vorredner für die Rücksendung uer Ballone erstrebte Frachtermäßigung auch auf die Beförderung von Gleit- und Segelflugzeugen ausgedehnt würde.

Für den

Vorstandsrat

nannten die Verbandsvereine folgende Herren: Almenraeder (Bonn), A n h a g (Herne), B e r 1 i t (Wiesbaden). Bertram (Chemnitz), Dieckmann (Gelsen-

Deutschen Luftfahrt-Verbände Nr. 6

kirchen), Dr. Ellas (Berlin), Engelmann (Gotha), Fischer (Königsberg). G a r b e r (Hamburg), G r a e t z (Pommern), Gränzebach (Hannover), H a c k s t e 11 e t tWürzburg), Dr. Holl (München), Dr. Jaeger (Bitterfeld), Jaensch (Breslau), Dr. König (Gießen), Leimkugel (Essen), Leonardy (Berlin). Ley (München), Dr. Liefmann (Freiburg-Br.), M o ß n e r (München). Dr. M o t h e s Leipzig), Mühlig-Hofmann (Stettin), Nellen Schwarzenberg), P r a t j e (Münster), R i e m a n n (Erfurt), Roß (Essen), S c h e r 1 e (Augsburg), S t e g m a n n (Weißenfels), Stens (Hagen). Traine (Barmen), Walz (Schleißheim). Wendel (Erfurt), AVilckens (Bremen), Tritsch 1 e r (Liegnitz) und Zimmer-Vorhaus (Breslau).

Nach Dankesworten, die Major Zimmer-Vorhaus der Verhandlungsleitung des Präsidenten widmet, schließt Oberbürgermeister Dr. Buff die Verhandlungen des 16. Ordentlichen Luftfahrrtages gegen 3 Uhr.

Die Tagung in Münster war von einer Reihe gesellschaftlicher Veranstaltungen umrahmt, die teils von der Stadt teils von der Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland getroffen waren; im letzteren Verein waren' es insbesondere die Herren Major Hessing, Direktor Pratie, Redakteur K o e n e und lng. L u d o r f f, denen Anerkennung gebührt Die bereits am Sonnabend vormittag eingetroffenen Teilnehmer hatten Gelegenheit, unter der sachverständigen Führung des Herrn K o e n e die schöne, alte, geschichtlich denkwürdige Stadt zu besichtigen. Am Begrüßungsabend desselben Tages, der im Rathaussaal stattfand, wurde ein Imbiß von der Stadt geboten, wobei eine Begrüßung durch Oberbürgermeister S p e r.l i c h erfolgte. Nachher vereinten sich die Teilnehmer In dem für sie freigehaltenen Kaffee Roxel, wo recht gute künstlerische Leistungen dargeboten wurden Am Sonntag morgen fand man sich auf dem westlich vor der Stadt gelegenen Füllplatze des Münsterer Vereins zur Taufe des Ballons „Münster Iii" (vergl. die Abb.) ein. Frau Oberbürgermeister Dr. Sperlich vollzog die Taufe. In liebenswürdiger Weise zur Verfügung gestellte Kraftwagen beförderten die Teilnehmer auch wieder zurück zur Stadt Im Rathaussaale fanden die Verhandlungen des Luftfahrertages statt, die, wie schon bemerkt, durch ein von der Luftfahrtvereinigung gegebenes Frühstück unterbrochen wurden. So weit die Teilnehmer nicht bereits die durch den frühen Schluß des Luftfahrertages gegebene Möglichkeit zur Benutzung der Nachmittags- und AbendschnellzUge ausgenutzt hatten, fand man sich im Hotel „Fürstenhof" zu einem Festessen zusammen, das sich vorteilhaft von früheren dadurch unterschied, daß „gesprochen und nicht geredet" wurde. Oberbürgermeister Dr. Buff verlas unter den eingegangenen Telegrammen Be-grüßungszuschriften des Bayerischen Fliegerclubs, München, der zugleich seinen Eintritt in den Verband mit 1500 Mitgliedern anzeigte, ferner solche von Geheimrat Schütte, von den Korbinsassen des Ballons „Chemnitz" und des Ballons „Münster Iii", der unter Eimermachers Führung in Soest in Westf. gelandet war.

Die Schriftleitung möchte nicht unterlassen, auf den gelungenen und harmonischen Verlauf der Tagung in Münster noch besonders hinzuweisen.

Zur Jugendbewegung im Deutschen Luftfahrt-Verbände.

Eine der erfreulichsten Erscheinungen auf dem 16. Deutschen Luftfahrertage war das allseitige Bemühen, bei weniger bedeutendem Anlaß mit abweichenden Ansichten zurückzuhalten und in wichtigen Fragen einander so weit wie möglich entgegen zu kommen. So bei Festsetzung des Grundbeitrages gleich auf den in der Verbandssitzung vorgesehenen Höchstbetrag und bei dem Pflichtbezug einer Verbandszeitschrift für alle Mitglieder zu dem angebotenen niedrigen Preise. Hierbei nähmen zahlreiche Abgeordnete, um größere Einmütigkeit In den Beschlüssen herbeizuführen, es auf sich, im Gegensatz zu den ihnen erteilten Aufträgen, der Mehrheit zuzustimmen und dabei auf nachträgliche Genehmigung ihrer Vereine zu hoffen.

Einer der Gründe für anfängliche Ablehnung bei der Minderheit berührte sich mit einem Gedanken, der die ganze Tagung am 14. Mal durchzog, von den ersten Worten des Präsidenten an bei Eintritt in die Tagesordnung bis zum Schluß: die Jugendbewegung innerhalb des Verbandes und der Vereine nach Möglichkeit zu fördern.

Es ist in der Tat etwas Großes um diese Sache, und es wäre zu wünschen, daß alle Angehörigen des Verbandes genaueren Einblick in sie gewinnen könnten. Wer von den älteren gelegentlich mit eigenen Augen es ansieht, mit wie begeisterter

Hingebung die flugtechnischen Abteilungen unserer Vereine den motorlosen Gleit- und Segelflug pflegen, dem muß es warm ums Herz dabei werden. Ja es wandelt Ihn beinahe so etwas wie Neid an, daß er nicht, wie sie, an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt so unmittelbar selbst mitarbeiten darf; und es regt sich der Wunsch, die Zeit möge nahe sein, wo der jetzt nötige reichliche Aufwand an Zeit, Kraft und Mitteln, um das Gebäude des Verbandes aufzuführen, es zu gliedern und auszubauen, sein Inneres einzurichten und zu ordnen, noch mehr der großen Sache selbst zugute kommt. Frische, wagemutige studierende Jugend unserer Technischen Hochschulen, auch Allerjüngste, Schüler höherer Lehranstalten, sind da unter Anleitung und Mitwirkung erfahrener Ingenieure und rühmlichst ausgezeichneter ehemaliger Fliegeroffiziere am Werk, in der geringen, ihnen" zur Erholung freibleibenden Zeit mit eigener geschickter Hand.Modelle und vor allem wirkliche Flugzeuge zum Selbstgebrauch herzustellen oder zu verbessern Dank ihrem Elfer entstehen Immer neue Ubungsstätten für Gleit- und Segelflug. Und das alles geschieht aus dem glühenden Verlangen heraus, mitzuarbeiten an der Lösung der zukunftsbedeutenden Aufgaben des motorlosen Fluges und gut vorbereitet an dem Segelflugwettbewerb auf der Rhön teilzunehmen. Manche von diesen jungen

Das Seeelllugzcuc der Weltenseelcr-G. m. b. H.

Leuten wissen unter den jetzigen Verhältnissen kaum, wovon zu leben und Ihre Hochschulstudien durchzuführen, und doch legen sie sich um des hohen Zieles willen freudig äußerste Entbehrungen auf. Schon deswegen gilt es, diesen Kreisen bei jeder sich bietenden Gelegenheit, z. B. durch Sammlungen bei großen Veranstaltungen, wie sie jetzt wieder vom 17. bis zum 21. Juni in Bremen und auf Norderney stattfinden, mit Spenden zu unterstützen.

Aber wir müssen die Bewegung noch viel weiter fassen. Mit schmerzlichem Bedauern nehmen wir wahr, daß die anfanes so allgemeine Begeisterung des deutschen Volkes für die Luftfahrt, die im letzten Jahrzehnt vor dem Kriege auch in großer Onferwilligkeit zum Ausdruck kam — man erinnere-sich nur der 6''< Millionen-Spende nach dem Unfall von Echterdingen —. jetzt stark abgeflaut ist. Die Gründe dafür brauchen hier nicht erst angeführt zu werden. Eine solche Begeisterung, wie sie damals die sozusagen plötzliche Erfüllung des uralten Menschheitssehnen«, sich dem Vogel gleich zum Flug nach selbstgestecktem Ziel In die Lüfte zu erheben, und die Volkstümlichkeit des Grafen Zenr>elin hervorgebracht hatten, — eine solche aligemeine Begeisterung jetzt künstlich erneuern zu wollen, wäre ein vergebliches Beginnen. Aber die Luftfahrt ist inzwischen auch auf einer neuen, nüchterneren Stufe ihrer Entwicklung angelangt: sie hat den Luftverkehr aus sich heraus entwickelt, der bestimmt ist. sich in den Weltverkehr nicht nur einzugliedern, sondern ihm einen kaum je geahnten Aufschwung zu geben. Hierfür aber allenthalben Verständnis zu wecken, richtige Begriffe und Vorstellungen zu vertreten, das ist die Forderung der Gegenwart, und damit muß auch bei der Jugend schon begonnen werden.

In dieser Erkenntnis hat im November vorigen Jahres auf Veranlassung des Preußischen Ministeriums für Wissenschaft, Kunst und Volksbildung dessen Hauptstelle für den mathematischen Unterricht einen „Sonderausschuß für Pflege der Luftfahrt in der Schule" gebildet, bestehend aus ersten wissenschaftlichen und technischen Vertretern des Flugwesens und der Luftschiffahrt, sowie elnleen Schulmännern. Die Ergebnisse seiner Arbeit sollen auch den übrigen deutschen Ländern zugute kommen, darum sind von vornherein Mitglieder auch aus anderen Staaten in ihn berufen worden.

Dieselben Erwägungen haben den Luftfahrertag in Münster geleitet bei Einsetzung eines „Verbandsau sschusses zur Förderung der Jugendofleg e". Zu dessen Aufgaben wird es auch cel'ören. Mittel und Were zu finden. Pernze unseren jungen und jüngsten Mitgliedern das nun hoffentlich hald zur Tatsche werdende Verbandsblatt zugänglich zu machen. Mit Dank wird er die Anregung des Regierungsrates Gohlke begrüßen, den Preis für die Zeitschrift um 1 Mark zu erhöhen. Rund 10 000 Mitglieder der VerbanHsvereine als Bezieher angenommen, würde diese geringe Uberzahlung die Versendung der Zeltschrift an weitere 500 Stellen und so die Ver'oreung sämtlicher .lugendcniooen damit ermöglichen. Da die jungen Mitglieder, namentlich in den flugtechnischen Abteilungen, stete Fühlung miteinander unterhalten, könnte dort schon mit einer geringen Anzahl der Blätter viel Gutes gestiftet werden.

Für die Vereine emofiehlt es sich — und zwar, je größer sie sind, um so dringender —, gleichfalls einen Ausschuß für die lugendbewegung einzusetzen, dem Im kleinen dieselben Aufgaben zufallen wie dem Verbandsausschuß im großen, also tatkräftige Unterstützung der flugtechnischen Abteilung seines Vereins in jeder Hinsicht mit Rat und Tat, z. B. auch Ihnen die Mitbenutzung geeigneter Werkstätten und

Werkzeuge für ihre Arbeiten auszuwirken, allen jungen Mitgliedern des Vereins aber die ihnen nötigen Kenntnisse zu vermitteln. Die in den Vereinstagungen gehaltenen Vorträge und die Besprechungen in Führerversammlungen, so verdienstlich sie an sich auch sind, genügen dafür nicht.

Am geeignetsten erscheint es mir, nach dem Vorbild wohldisziplinierter Studentenvereinigungen eine Art Fucbsen-unterricht einzuführen, der für die jungen Leute natürlich verbindlich sein müßte. Eine Anzahl ältere, erfahrene und kenntnisreiche Mitglieder nehmen sich in zwanglos anregenden Unterredungen des hingen Vereinsnachwuchses an und belehren ihn da über Geschichte der Luftfahrt. Luft- und Wetterkunde, das Fahren mit Freiballonen, über Luftschiffahrt im engeren Sinne und Flugwesen, auch über Gleit- und Segelflug, über Luftrecht. Luftfahrer-Gesundheitslehrc. Luftbildwesen und was sonst noch alles für den Luftverkehr wissenswert ist. Jeder der Herren spricht über das, was ihm gerade liegt und was er am besten versteht.

Ich fürchte nur, es fehlt an Zeit,

Und Gott, das Feld ist gar zu weit!

„Nun, wenn man einen Fingerzeig nur hat.

(so tröstet sich der Schüler) Läßt sich schon eher weiter fühlen."

Ein solcher Unterricht kostet freilich viel Mühe, ohne Vorbereitung wird er nur selten möglich sein, aber es lohnt sich auch: Die Befriedigung darüber und der Dank der Jungen Zuhörer wird nicht ausbleiben.

Endlich möchte ich. als Laie, unsere Jüngsten, aber getrost auch ältere, wissensdurstige Laien, zur Einführung in das Verständnis des Menschenfluges auf eine Schrift über „D a s Fliegen" aufmerksam machen, auf die das Wort zutrifft: „Für unsere Jugend ist das Beste gerade ?ut genug." Ihr Verfasser ist ein Fachmann im strengsten Sinne des Wortes, gleich anerkannt als Mann der Wissenschaft wie technischer Erfahrung: Alexander Baumann, Professor an der Technischen Hochschule in Stuttgart, der z. B. im Auftrage des Grafen Zenpelin Ricsen-Landflugzeuge gebaut hat. in der ..Sammlung Illustrierter Taschenbücher für die Jugend" der deutschen Verlagsgesellschaft Union. Stuttgart, Berlin und Leipzig, unternimmt er es, auf 168 kleinen Seiten bei deutschen Jünglingen Neigung zu soäterer flugtechnischer Betätigung zu wecken. Freilich, ein fester Wille, sich belehren zu lassen, muß hier zum Lesen führen. Wohl verschont Baumann den Schüler mit algebraischen Rechnungen und Formeln, dadurch aber, daß er schrittweise in knappen Sätzen die einzelnen Vorgänge in der Luft, beim Vogflflug und beim Bau von Flugzeugen entwickelt, zwingt er ihn. sie im Geiste sich genau vorzustellen. Keiner Schwierigkeit geht Baumann aus dem Wege, begnügt sich auch nie damit, nur eine Herstellungs-mö°Jichkeit vorzuführen, und leitet dazu an. die verhältnismäßig beste zu linden. Dabei ergeben sich fast Seite für Seite bestimmte Gesetze als Grundlagen. Diesen Gedankengängen zu folgen, erfordert angestrengte Aufmerksamkeit. So wird Baumanns Handbuch zu einem vortrefflichen Prüfstein, ob es nur Strohfeuer war, was den Leser zur Beschäftigung mit der Sache führte, oder entschlossener, auch vor schwerer geistiger Arbeit nicht zurückschreckender Schaffensdrang. Nur wer ihn in sich fühlt, darf sich für berufen halten und darauf hoffen, einst zu den Auserwählten zu zählen. In diesem Sinne sei unserer, zu künftigen Führern auf dem Gebiete der Luftfahrt und des Luftverkehrs heranwachsenden Jugend ein frohes „Glück auf — Glück ab!" zugerufen.

Dr. Johannes Poeschel, Meißen,

In ähnlicher Weise wie das Landflugzeug hat das Seeflugzeug im Krieg eine hohe Entwicklungsstufe erreicht Ist auch im Augenblick von einem Überseeverkehr mittels Flugzeugen nicht zu reden, so ist es doch nicht zweifelhaft. daS im künftigen Welt-Luftverkehr das Seeflugzeug eine bedeutende Rolle spielen wird.

Die hinsichtlich des Aufbaues und des Betriebes zwischen Land- und Seeflugzeugen bestehenden Unterschiede zwingen zu einer Sonderentwicklung des Seeflugzeugmotors. Eine solche Sonderentwicklung war im Kriege infolge der schwierigen Lage Deutschlands nicht durchführbar. Das Seeflugwesen war z. T. von der Entwicklung des Heeresflugwesens abhängig. Es konnte nur als ein Glied des Ganzen betrachtet werden, und kam so in mancher Beziehung zu kurz. Dies gilt besonders in der Motorenfrage.

Um den Unterschied zwischen Land- und Seeflugmotor hervorzuheben, sei kurz auf den Unterschied der Aufgaben hingewiesen, der diesen Flugzeugarten eigentümlich Ist. Das Seeflugzeug muß im Stande sein, bei schwierigeren Seever-hältnissen auf See zu landen und zu starten, sowie weite Flüge über See auszuführen. Erreichung großer Gipfelhöhen, hohe Wendigkeit usw. kommen weniger in Betracht. Dagegen forderte der Landkrieg vom Flugzeug vor allem hohe Steigfähigkeit und Schnelligkeit. Die Geschwindigkeit muß auch heute noch als äußerst wichtig für das Verkehrsflugzeug angesehen werden, wenn auch bezüglich der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Flugzeug und den 'bisherigen Verkehrsmitteln, das Seeflugzeug infolge der geringen Schiffsgeschwindigkeiten ganz besonders gut abschneidet. Große Steighöhe hat in erster Linie für das Landflugzeug bei Überwindung gebirgigen Geländes Bedeutung.

Maßgebend für die Wahl der Motorenstärke ist einmal der Leistungsbedarf beim Start, dann derselbe beim Flug. Hier finden wir bereits einen bedeutenden Unterschied zwischen den Charakteristiken der Leistungsbedarfskurven beider Flugzeugarten. Beim Landflugzeug wird während des Rollens der Bewegungswiderstand der Maschine um den Widerstand der rollenden und gleitenden Reibung der Räder vermehrt. Dieser Widerstand ist aber nur gering im Verhältnis zu den beim Start eines Seeflugzeuges auftretenden Widerständen. Hier wird besonders beim Abheben vom Wasser die Höchstleistung an Vortrieb benötigt. Ganz bedeutend wachsen diese Anforderungen bei bewegter Wasserfläche. Es zeigte sich deshalb schon in den ersten Kriegsmonaten, daß die Marine stärkere Motoren benötigte, als die damals für Landflugzeuge ausreichenden lOOpferdtgen Motoren. Früher als das Heer ging damit die Marine zum Einbau des 150 PS-Motors über. Erst damit beginnt die schnelle Entwicklung des Seeflugzeuges.

Dauert die Entnahme der Maximalleis'ung an Vortrieb nur kurze Zelt (etwa 1—3 Sek.),.so kommt für den Horizontalflug Normalleistung in Betracht. Im Gegensatz zum Überlandflug wird der Flug über See allgemein in bedeutend geringerer Höhe ausgeführt. Dies hat seinen Grund darin, daß bei Notlandungen eine Zeitreserve zur Wahl der Landungsstelle nicht von derart ausschlaggebender Bedeutung ist. wie beim Überlandflug. Zudem nimmt im allgemeinen die Sicht auf dem Wasser mit steigender Höhe ab. und auch die Wind- und Luftströmungsverhältnisse sind gewöhnlich dicht über dem Wasserspiegel hinreichend gleichmäßig. So ist es zu erklären, daß über See normalerweise die Flughöhe zwischen 100 und 1500 m liegt, während im Feld vorwiegend in Höhen von 4000 bis 8000 m geflogen wurde. Auch im Luftverkehr dürfte die Flughöhe durchschnittlich 3000 m kaum unterschreiten.

Damit sind die Grundsätze gegeben, nach denen die Motorleistung konstant erhalten werden muß. Diese Konstanterhaltung ist möglich einmal durch Überdimensionierung der Motoren (d. h. durch Motoren, die für eine bestimmte Maximalhöhe entworfen sind), dann dadurch, daß man durch eine besondere Kompressoranlage in jeder Höhe das gleiche, zur vollständigen Verbrennung der Benzindämpfe nötige Luftgewicht zuführt. Die großen Vorteile dieser Maßnahmen werden deutlich beim Vergleich der Geschwindigkeitsdiagramme. (Die Gipfelhöhe wird bedeutend vergrößert, die Maximalgeschwindigkeit von Erdnähe bis dicht unter die Gipfelhöhe verschoben.) .le nach der Seefähigkeit des Flugzeuges hätte die Übermessung der Zvlinder zu erfolgen. Es kommt darauf an. während einer Zeitdauer von etwa 5 Min. eine Motormehrleistung von rund 10—15% zu erhalten. Dieses Maß ge-

nügt im Allgemeinen, für stärkeren Seegang müßte' diese Grenze weiter in die Höhe gesetzt werden. Eine Steigerung nur Motoren mit langer Betriebsdauer in Betracht. Diese der Motorleistung um 15% entspricht etwa einer Konstanterhaltung der Motorleistung bis 2000 m Höhe. Da die Überbemessung mit einer Zunahme an Gewicht verbunden Ist, würde eine weitere Erhöhung der Leistung für den Flug über See zwecklos sein.

Wie bereits eingangs bemerkt, standen der Marine im Kriege nur Motoren zur Verfügung, die speziell für Heereszwecke entworfen waren. Man ging bald zum Einbau von 200 und 260 pferdigen Motoren über. Es kamen hier zuletzt vor allem die beiden Bauarten BMW 3a (Bayerische Motorin-Werke) mit 185 PS und Mb 4a (Maybach Motorenbau) mit 260 PS in Frage. Als Idealmotoren für Seeflugzeuge dürfen beide Typen aber nicht angesehen werden, obwohl beide wichtige entsprechende Eigenschaften aufweisen. Ersterer verfügt über eine Überdimensionierung, die es gestattet, mehrere Stunden hindurch etwa 30% über Normalleistung zu bleiben, dagegen liegt die Nennleistung des Maybachmotors etwa 6% über der Normaileistung.

Grundbedingung für den Flugmotor, einerlei ob er im Land- oder Seeflugzeug verwendet werden soll, ist hohe Betriebssicherheit. Zur Bewältigung großer Strecken kommen Forderung gewinnt schon deshalb aber für das Seeflugzeus erhöhte Bedeutung, weil eine Notlandung auf hoher See zum mindesten eine hohe Gefährdung von Flugzeug und Insassen darstellt. Ein Einschleppen oder Anbordnehmen ist schon bei geringem Seegang äußerst schwierig. Ausbesserungen mit nachfolgendem Start sind zwar wiederholt bei schlechten Wetter durchgeführt worden, werden aber meist Ausnahmet bleiben. Hohe Betriebssicherheit, durch welche die Zahl der Notlandungen beschränkt wird, ist damit hier von besondere! Wichtigkeit. Die Betriebssicherheit läßt sich zwar durch die Möglichkeit, den Motor im Fluge zu warten (z. B. Motorgondeln mit Monteurplatz) erhöhen, ist in der Hauptsache aber durch konstruktive Maßnahmen zu erreichen. Reichliche Bemessung der einzelnen Bauteile bedeutet ein Plus an Ge-, wicht, das aber besser mit in Kauf genommen werden sollte. Durch enges Zusammenarbeiten von Flugzeug- und Motorenkonstrukteur wird sich dieser Mangel in gewissen Grenzen ausgleichen lassen. Der Motorenkonstrukteur hat es lediglich In der Hand durch Herabsetzung des Brennstoffverbrauchs eine weitere Gewichtsverringerung zu erreichen.

Da geringer spezifischer Brennstoffverbrauch Grundbedingung ist, finden wir Im deutschen Seeflugzeugbau keine, >m Landflugzeugbau nur vereinzelt Umlaufmotoren. (Nur für Spezialflugzeuge mit geringer Flugdauer, z. B. Jagdeinsitzer.) Beim Umlaufmotor gleicht sich das geringere Gewicht und die Ersparnis an Kühlwasser sehr bald aus.

Vergleichen wir die besten deutschen Flugmotoren mit denen des Auslandes, so ist zunächst festzustellen, daß die deutschen Motoren schwerer sind, als die des Auslandes. Dies hat seinen Grund darin, daß man in Deutschland besonderen Wert auf hohe Betriebssicherheit legte, nicht so hochwertige Konstruktionsmaterialien während des Krieges zur Verfügung hatte und fast durchweg auf Überdimensionierung Wert legte, während das Ausland mit Entwicklung des Höhenmotors erst bei Kriegsende begann. Dagegen ist der Brennstoffverbrauch der deutschen Motoren fast durchweg geringer. Infolge Vorwärmung des Gasgemisches. Ausbildung des Vergasers (z. B. Spardüsen) usw. wurde der Brennstoffverbrauch herabgesetzt. Der Benzinverbrauch le PS-Stunde betrug beisoielsweise beim 260 PS-Maybach 205 g. beim 185 PS BMW 200 g. während er für die amerikanischen Libertv-Motoren mit 230 g angegeben wird. Es scheint durchaus im Bereich der Möglichkeit zu liegen, eine weitere Herabsetzung des Verbrauches, zunächst auf etwa 190 g/PS zu erreichen. Mit dem Bayernmotor wurden auf dem Prüfstand bereits 185 g/PS erreicht.

Vergleichen wir die Motorgewichte in kg/PS. so finden wir ein beträchtliches Mehrgewicht der deutschen Motoren, das In erster Linie in den oben skizzierten Gründen erklärt ist. Die Möglichkeit, hochwertigeres Konstruktionsmaterial in Zukunft zu verwenden, verbunden mit der immer mehr sich durchsetzenden Verwendung von Leichtmetallen im Motorenbau, lassen eine Herabsetzung dieser Gewichtszahlen bestimmt erwarten. Zum mindesten ließe sich eine Gewichtsverminderung von 1.77 kg/PS auf 1.3 kg/PS durchführen. Dies entspricht ungefähr dem Gewicht des englischen Rolls-Royce-Motors.

See-Flugzeug-Motoren.

Von Werner von Lambsdorff (Frankfurt a. M.).

Nr. 6

Französische Kleinmotoren

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Es sei noch darauf hingewiesen, daß auch der Flugzeugkonstrukteur durch geeignete Konstruktion des Flugzeuges wesentlich zur Herabsetzung des Brennstoffverbrauches beitragen kann. Bekanntlich liegt ja der Flug mit dem kleinsten Brennstoffverbrauch nicht dann vor. wenn das Flugzeug mit der geringsten möglichen Motorenstärke fliegt, sondern dann, wenn das Minimum des Widerstandes vorhanden ist. Wir erkennen also auch hier von neuem, von welcher ausschlaggebenden Bedeutung die in Deutschland hochentwickelte ver-spannungslose Bauart (Junkers) ist.

Als Konstruktionsmaterial eignet sich für Seeflugmotoren nur solches Metall, das unter dem Einfluß der feuchten Seeluft und von überkommenden Wasserspritzern wenig leidet. Deshalb kommt Eisen bzw. Eisenblech nicht in Frage. Unter dem Zwang der Kriegsverhältnisse wurde zwar für Benzinbehälter und Kühler zuletzt Eisenblech verwendet, die hiermit gemachten Erfahrungen sind aber sehr schlecht. Für geringer beanspruchte Teile dürfte besonders Aluminium bzw. Aluminiumguß zweckentsprechend sein, während für stärkere Beanspruchungen Kupferlegierungen (nicht rostende) in Frage kommen. Ebenso dürfen wegen der Rostgefahr Rohrleitungen, auch solche, die Benzin oder Luft führen, nicht verwendet werden, wenn Zufuhrstörungen vermieden werden sollen.

Auch sonst sind alle empfindlichen Motorteile so anzu-"'dnen. daß sie hinreichend vor Spritzern geschützt sind. Dies gilt z. B. für Magnetapparate, deren Arbeit durch Feuchtigkeit gefährdet wird. Ist der Einbau aus irgendwelchen Gründen im Rumpf unmöglich, so können zweckdienlich Schutzbleche angeordnet werden.

Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die bei Seelandungen auftretenden mechanischen Beanspruchungen wesentlich höher sind, als beim Landflugzeug. Dies hängt mit den starken Erschütterungen zusammen, die beim Anschlagen der Wellen an die Schwimmkörper entstehen und ohne Zwischenschaltung einer Federung auf Rumpf und Zelle weitergeleiut werden. Der Einbau hat somit besonders stabil zu erfolgen. Auf Sicherung von Schraubenverbindungen usw. ist deshalb besonders zu achten. Auch der Kühler muß z. B. höheren mechanischen Beanspruchungen gewachsen sein, da sonst leicht Undichtigkeiten an den Befestigungswinkeln entstehen.

Wichtig ist auch die Frage der Anlaßvorrichtungen für Seeflugmotoren. Auf dem Wasser muß gewöhnlich vom Schwimmkörper aus der Prooeller durchgedreht werden. Der Fluggast klettert aus dem Rumpf über das Tragdeck auf den Schwimmer. Diese Art des Anwerfens ist nicht ganz un-

gefährlich und .bei Seegang, sowie bei stärkeren Motoren, nicht durchführbar. Eine Anlaßvorrichtung, welche die Inbetriebnahme ohne Verlassen der Sitze gestattet. Ist für Verkehrsflugzeuge unbedingt nötig. Wenn anf diese Forderung von vornherein bei der Konstruktion des Motors Rücksicht genommen würde, könnte manches Kilogramm an Gewicht gespart werden und die Versager gehörten nicht mehr zur Regel.

Es sei noch hervorgehoben, daß außerdem alle leichter auswechselbaren Teile möglichst zugänglich angeordnet sein müssen, um kleinere Reparaturen auf See durchführen zu können.

Um Beschädigungen der Propeller durch Spritzwasser zu vermeiden, sah man gewöhnlich einen Metallbeschlag an den Propellerenden vor. Derselbe bestand meist aus Messingblech. Als Verbindungsmittel kamen Bolzen bzw. Nieten in Betracht Infolge der hiermit zusammenhängenden zusätzlichen Fliehkräfte wurde z. T. von den für Landflugzeuge üblichen Schraubenprofilen abgewichen. Die Erfahrung hat aber gezeigt, daß ohne Blechbeschlag Propeller schon nach sehr kurzer Betriebsdauer, besonders infolge Zerstörung der Eintrittskante, unbrauchbar wurden. Dies gilt sowohl für Zug-, als auch für Druckschrauben, wenn auch hier die Verhältnisse z. B. beim Örtz-Flugboot günstiger liegen.

In diesem Zusammenhang sei noch kurz darauf hingewiesen, daß die Erfahrung gezeigt hat. daß die größten Anforderungen an den Kühler in wärmetechnischer Hinsicht nicht im Fluge, sondern beim Rollen auf dem Wasser, gestellt werden. Ist der Kühler, wie dies meist für Landflugzeuge der Fall ist. hauptsächlich nach den Anforderungen im Fluge bemessen, so genügt er gewöhnlich den Verhältnissen auf dem Wasser nicht. Die Kühlfläche ist dementsprechend größer zu halten.

Wie schon eingangs erwähnt, konnte infolge der schwierigen Lage Deutschlands während des Krieges auf alle diese Sonderheiten des Seeflugmotors nur in ganz beschränktem Maße Rücksicht genommen werden. Der Bedarf an Seeflugmotoren war im Verhältnis zu dem an Landflugmotoren, zu gering, um Serienherstellung eines solchen Sondermotors zu rechtfertigen. Bei planmäßiger Fortentwicklung des Seeflugzeuges für Verkehrszwecke verdienen diese Erfahrungen aber um so mehr berücksichtigt zu werden, als hierdurch eine bedeutende Erhöhung der Betriebssicherheit erzielt wird. Wir müssen uns immer klar darüber sein, welchen Schaden, weniger in finanzieller Hinsicht, als in moralischer Hinsicht iede einzelne Notlandung bedeutet.

Französische Kleinmotoren.

Nachstehende Abbildungen zeigen neuartige Kleinmotoren; die links stehenden 3 Bilder sind dem S i ca m - Zweitakt-Motor zugehörig, der bei 60 mm Bohrung und 88 mm Hub (= 500 cbcm) 15 PS bei 2400 Umdrehungen hergibt. Er ist nach den Patenten von Violet gebaut und hat im Grand Prix der Cyclecars 1920 bereits gut abgeschnitten, worauf er für Flugzwecke ausgebaut wurde. Das durch einen Drehschieb« eintretende Gemisch wird im Kurbelgehäuse verdichtet und strömt in den Zylinder A durch den mit Schlitzen versehenen einen Kolben ein, treibt beim Hochgehen der beiden Kolben zunächst die Verbrennungsgase der vorhergegangenen Verpuffung durch die Austrittsschlitze im E-Zylinder aus, um dann

komprimiert und gezündet zu werden. Die Spülung ist gut, der Benzinverbrauch gering; doch wird dem Motor Zuverlässigkeit nachgesagt. Die rechte Abbildung zeigt den 50 pferdigen vierzylindrigen P o t e z - Motor, von dem wir bereits früher ein Lichtbild brachten („Luftfahrt" 1921, S. 49). Er besitzt eine senkrecht angeordnete Kurbelwelle c', die über das Kegelradgetriebe c', d auf die Luftschraube d' arbeitet. Die Kühlung der wagerecht liegenden 4 Zylinder mit achsialen Kühlrippen c' ist hierbei gut. Das Motorgehäuse c bildet eine sehr feste Querversteifung des Flugzeugrumpfes und eine Stütze für die Fahrgestellstreben.

Die Luftfahrt im Auslande.

* i

Die Luftfahrt in Norwegen.

Von Regierungs-Oberinspektor Schnitzler (Berlin).

Wie in den meisten europäischen Ländern versuchte man auch in Norwegen bald nach Beendigung des Weltkrieges einen Luftverkehr ins Leben 'u rufen. Die Plan1; für die sich u. a. auch Nansen einsetzte und die im Jahre 1920 durch die Einrichtung von Luftverkehrslinien zwischen Bergen und Stavanger und Christiania und Christiansand bereits greifbare Gestalt annahmen, sind dann aber im abgelaufenen Jahre wieder sang- und klanglos zerronnen: die Luftverkehrsgesellschaften traten in Liauidation.

Die Verkehrsverhältnisse Norwegens hätten zwar den Optimismus den man anfänglich in den Luftverkehr setzte, rechtfertigen können, aber die Bevölkerungs- und Wirt-schaftsverhältnlsse des Landes bieten doch keine Grundlage für die Entwicklung eines norwegischen Landesluf'verkehrs. Norwegen, das den westlichen Teil der skandinavischen Halbinsel einnimmt, ist ein größtenteils ödes Bergland, das mit dem Galdhöpig 2560 m Höhe erreicht mit stark gegliederter steiler Felsenküste zwischen dem 58. und 71. Breitengrade gelegen. 75% der 324 000 qkm großen Oberfläche des Landes sind Ödland, d. h. meist baumlose, vielfach vergletscherte Fjeldgebiete die nur in den Tälern spärlich bewohnt sind. 21% der Fläche sind mit Wald bedeck*, nur 3% reböron dem Acker- und Gartenland und 1% den Wiesen und Weiden an. Die 2690000 Seelen zählende Bevölkerung (auf 1 okm kommen nur 8 Köpfe) wohnt zum weitaus größten Teil an der Küste, die ihr durch Fischerei und Seefahrt den Lebensunterhalt bietet. 39 % der Einwohner sind in der Fischerei und Forstwirtschaft tätig. 15% in dem nicht unbedeutenden Handel. 26% in Bergbau und Industrie und 30% in anderen Berufen. An der Küs'e liegen auch die größeren Städte des Landes: Christiania. Bergen. Drontheim und Stavanger. In den Küsteneewässern vollzieht sich auch in der Hauptsache der norwegische Verkehr, obwohl es an wichtigen Eisenbahnen im Innern des Landes nicht ganz fehlt, sind doch Drontheim und Bergen durch Überlandbahnen mit der Landeshauptstadt verbunden. Im Verhältnis zur Gesamtfläche des Landes soielen allerdings die 3100 km Schienenwege Norwegens kaum e'ne Rolle, denn erst auf 100 akm Fläche kommt je 1 km Schiene (in Deutschland 12 km).

Das völlige Fehlen größerer Siedlungen im Innern, namentlich aber die Unwirtlichkeit des Binnenlandes, das überall einen alpinen Charakter aufweist, stellt den Luftverkehr hier vor dieselben Schwierigkeiten wie in der Schweiz*) und wies ihn auf die Verwendung von Flugbooten und Wasserflugzeugen an der bevölkerten und verkehrsreichen Küste hin. So wurden, nachdem mit der norwegischen Regierung schwierige Verhandlungen um eine staatliche Unterstützung geführt worden waren, die schließlich mit einer Bewilligung von zunächst 60 000 Kronen endeten, im Tahre 1920 die Versuchsstrecken Bergen—Stavanger und Christiania—Christiansand eingerichtet. Uber den Betrieb auf der ersten Linie liegt ein Geschäftsbericht der Norske Luftfahrtrederi Aktieselkapet vor, dem wir folgendes en'nehmen:

Die Gesellschaft hatte sich im Mai 1920 der norwegischen Postverwaltung gegenüber vertraglich zur Beförderung von Post und Passagieren mit Luftfahrzeugen auf einer Probestrecke für 2 bis 3 Monate verpflichtet. Der Verkehr wurde Mitte August 1920 eröffnet.

Die Portosätze für Luftpostbriefe bestanden in einem Zuschlag von 40 öre, für Zeitungen und Zeitschriften im Abonnement betrugen sie das Neunfache des gewöhnlichen Portos. Infolge der hohen Zuschläge blieb die Postbeförderung sehr beschränkt

Der Natur des Landes entsprechend, das über natürliche Ländeplätze für Landflugzeuge nicht verfügt und in dem sich küns'liche Flugplätze nur mit hohen Kosten herstellen lassen, während Wasser überall vorhanden ist. wurden zunächst drei Supermarine-Flugboote in England angekauft, die iedoch zur Aufrechterhaltung des Verkehrs nicht ausreichten. Die Gesellschaft mietete daher von der Aktiengesellschaft Aero zwei Wasserflugzeuge vom Friedrichshafen-Typ und kaufte später selbst noch ein Friedrlchshafen-FIugzeug an.

Durch verschiedene Unfälle, hauptsächlich infolge ungenügender Ausbildung des Personals — es wurden Seeflug-

') Vgl. des Autsatz des Verfassers im Aprilbett der Luftfahrt.

zeuge von Landfliegern geführt — fielen zwei Friedrichshafen-Flugzeuge und ein Supermarine-Flugboot aus. Die norwegische Marine half mit einer Lübeck-Travemünde-Maschihe F 46 aus. und die Aero-Gesellschaft stellte ein weiteres Ersatzflugzeug. Bei Betriebseinstellung am 15. 10. waren noch vier Maschinen und zwar zwei Supermarine-Flugboote. ein Friedrichshafen-Flugzeug und das Flugzeug der norwegischen Marine betrier'sklar. Die Endstationen der Route waren Bergen und Stavanger. Stavanger lehnte eine Beihilfe zur Errichtung der erforderlichen Landeanlagen ab, in Bergen' stellte das Verteidigungsministerium Gebäude der Marineverwaltung zur Verfügung. Der Verkehr wickelte sich In zwei Etappen ab: Bergen—Haugesund und Haugesund—Stavanger. Die Entfernung betrug ungefähr 180 km. Betriebsergebnisse:

Geplante Etappen................. 212

Durchgeführte Etappen............... ZOO

Technischer Betriehssicherhersfaktor.......... 94.4%

Pcsttechnisch richtig durchgeführte Etappen....... 196

Post'echnischer Betriebsslcherheitsfoktor........ 92.5 %

Fluckilome'.er...................etwa 22 000

Fahrgäste............. ......

Zahl der Flugstunden (annähernd)

mit Supermarine-Flugbootet!..........12t

mit dem spater angekauften Friedrichshafen-Wasser-

flugzeug .................30

mi* den von der Aero-Gesellschaft gestellten Maschinen .................38

mit dem von der Marine gestellten Lflbeck-Trave-

mOnde-Flugzeug .............. 16

Durch Wetterverhältnisse ausgefallene FlOge......

Wegen Maerialmangel ausgefallene FlOge........

Infolge Weferverhältnisse abgebrochene FlOge......

Mit Reservemaschinen durchgeführte FlOge.......

Totalverluste (ein von der Aero-Gesellschaft gestelltes Friedrichshafen-Flugzeug) .............. 1

Fahrplanmäßige Fahrtdatier.............. 2 Std.

Durchschnittliche Fahrtdtiuer.............2 Std. 5 Mi«.

Durchschnittliche Fluggeschwindigkeit..........101.5 kro/Std.

Die Maschinen englischen Ursprungs hatten 160 PS-Beard-more-Motoren: diejenigen deutscher Erzeugung 220 PS-Benzmotoren. Während sich auf der Strecke Christiania—Christiansand, wo gleichfalls beide Typen nebeneinander verwendet

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Nr. 6

Die Luftfahrt in Norwegen

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wurden, die deutschen Flugzeuge besser bewährten, erzielten auf der westnorwegischen Route die englischen Maschinen den Vorrang. Allerdings erwiesen sich die deutschen Wasserflugzeuge als seetüchtiger, vermochten sich aber den eigenartigen atmosphärischen Verhältnissen der Fjorde nicht In der Weise anzupassen, wie die englischen Flugboote. Windgeschwindigkeiten von 29 m/Sek., ja sogar 44 m/Sek. waren keine Seltenheit. Die Flugboote lagen in den Windböen stabiler als die Wasserflugzeuge. Ihre Motoren bewährten sich dagegen nicht besonders; ohne die ständige Bereithaltung von Reservemaschinen wäre der Verkehr gar nicht durchführbar gewesen. Auch der Motorunterbau der englischen Fahrzeuge war viel zu schwach und führte zu Havarien.

Der Betriebssicherheitsfaktor der Luftpost (92,5%) ist bisher von keinem anderen Lande erreicht worden. Die Geneigtheit des Publikums, für Luftpostbeförderung einen Portozuschlag zu bezahlen, hatte man überschätzt; aufierdem war die Reklame für die Luftpost ganz unzureichend. Die Zeitersparnis war bedeutend, da der gewöhnlche Verkehr zwischen Bergen und Stavanger 20 Stunden in Anspruch nimmt. Die Portosätze waren aber, verglichen mit den Telegrammee-bflhren, viel zu hoch. Einschließlich Eilbotenbestellung stellte sich ein Luftpostbrief auf 95 öre. also nur um 5 Öre billiger als ein Telegramm.

Der Passagiernreis betrug für die Strecke Bergen— Stavanger oder umgekehrt 180 Kr. oder 1 Kr. pro km.

Ein rentabler Luftverkehr ist nur mit einer hohen Subvention In Form einer Postbeihilfe möglich. Die Einnahmen der Luftfahrtreederei während der zwei Betriebsmonate betrugen aus dem Passaelerverkehr 5000 Kr. Da die Postbeihilfe für die gleiche Z<"it sich auf 75 000 Kr. belauft machen sie also nur 6.67% der Gesamteinnahmen aus.

Die Gesellschaft hat mit bedeutendem Verlust gearbeitet, was bei einer zweimonatigen Betriebszeit nicht weiter verwunderlich ist, da die Kosten der ersten Einrichtung eines Luftverkehrs immer verhältnismäßig hoch sind. Die Unwirt-schaftllchkeit des Betriebes, vielleicht auch die allgemeine ungünstige Weltkonjunktur, führte im November zur Auflösung der Gesellschaft.

Wie aus dem Bericht ersichtlich Ist. war die Benutzung der Linie recht bescheiden. Wenn auch die Zeitersparnis bedeutend war. so fehlte es doch an zahlungskräftigen Passagieren und an den erforderlichen Anschlüssen an den Weltverkehr. Hätte man von Stavanger einen Luftanschluß nach England oder über Kopenhagen nach Deutschland gehabt so würden sich wahrscheinlich andere Betriebsziffern und erfreulichere Aussichten ergeben haben: zwischen zwei Städten, von denen die eine nicht einmal 100 000 Einwohner, die andere gar nur 43 000 Seelen zählt, pflegt im allgemeinen kein so großes »nd drineendes Verkehrsbedürfnis vorzuliegen daß sich die Einrichtung eines reinen Pendelflugdienstes lohnen könnte. Da sich die norwegische Regierung nicht dazu entschließen konnte, weitere Geldmittel zur Unterstützung der Zivilluftfahrt zur Verfügung zu stellen, wurde der regelmäßige Luftverkehr im Jahre 1921 nicht wieder aufgenommen. Es fanden allerdings verschiedentlich Sonderflflge. Flugveranstaltungen. Fallschirmvorfflhrungen und auch ein vom Auslande beschickter Winterwettbewerb im Februar vorigen Jahres In Christianla statt, das einzige erstrebenswerte Ziel, eine Luftverbindung zwischen Norwegen und Mitteleuropa herzustellen, wurde vorläufig wieder In weite Ferne entrückt.

Im "kommenden Sommer beabsichtigt der Flieger Heilesen mit einem Wasserflugzeug Sonder- und Touristenflüge zu veranstalten: die gleichen Absichten haben das erst kürzlich gegründete Norsk Flyvebvraa und ein von Tidemann's Tabakfabrik unterstützter Marineflieger. Da Norwegen in landschaftlicher Beziehung zu den schönsten Ländern der Erde gehört, dürfte der Touristenluftverkehr für die nächste Zukunft die größten Aussichten auf Erfolg haben. Auch der Fischerei, die für Norwegens Volkswirtschaft von größter Bedeutung ist hat man die Luftfahrt dienstbar zu machen versucht. So Heß seinerzeit die United Sardine Factory In Bergen mit deutschem Material und durch deutsches Personal Erkunrftingsflüee anstellen: angeblich auf Betreiben deutschfeindlicher ausländischer Kreise Ist man aber bald von der Fortsetzung dieser Versuche abgekommen. Da aber die Verwendung der Luftfahrt im Dienste der Fischerei in anderen Ländern Erfolge zu zeitigen verspricht wird man vielleicht auch in Norwegen später wieder darauf zurückkommen müssen. Erwähnt sei noch, daß sich hei der Amundsen'schen NordnolexnediMon zwei norwegische Flieger befinden.

Eine Fluezeugfabrik. die gleichzeitig das einzige luftfahrt-wiss^nschaftliche Forschungsinstitut des Landes ist und hauptsächlich für Heer und Marine arbeitet, befindet sich In Tönsberg, eine Flugbootwerft in Horten, der norwegischen Marinestation. Ein Landflugplatz, der diese Bezeichnung wirklich verdient befindet sich nur In Kieller bei Christianla: neuer-

dings Ist das Projekt aufgetaucht die Insel Graesholmen bei Christianla zu einem großen Lufthafen auszubauen, hierfür Ist eine Summe von 126 000 Kronen aus Haushaltsmitteln des Landes beantragt worden. Seeflugstationen gibt es an der hafenreichen Küste in größerer Zahl, denn eine große Anzahl der Seezollhäfen wurde für den Luftverkehr freigegeben. Wenn es hier auch an besonderen Anlagen für Luftfahrzeuge fehlt, so sind doch überall kleinere Schiffswerften und mechanische Werkstätten sowie öl- und Brennstoffvorräte, die für die Motorschiffahrt bestimmt sind, vorhanden.

Aus militärischen Gründen ist das Fliegen über gewissen Zonen norwegischen Gebietes eingeschränkt worden, so namentlich in dem Festungsgebiet in der Einfahrt nach Christianla. bei Svelvik, Tönsberg. Horten und Rauö, ferner bei den Festungswerken zur Verteidigung von Christiansand, Bergen und Drontheim und im hohen Norden bei Narvlk. Interessant ist in den Vorschriften über verbotene Zonen die Bestimmune, daß das Fliegen auf gewissen Strecken In keiner größeren Höhe als 200 m vor sich gehen darf, während man nämlich in ähnlichen Vorschriften anderer Länder" immer wieder die Bestimmung findet, daß über gefährdetem Gebiet nur in einer bestimmten Mindesthöhe (also recht hochT geflogen werden darf. Da die norwegischen Verteidigungswerke hoch in den Fjordwänden liegen, will man durch diese Bestimmungen verhindern, daß Flieger in die Festungswerke einsehen oder Lichtbildaufnahmen machen: ob sich die betreffenden Bestimmungen bei den vorliegenden schwierigen atmosnhärischen Verhältnissen an der norwegischen Küste auf die Dauer mit der Sicherheit des Luftverkehrs in Einklang bringen lassen, dürfte allerdings fraglich sein.

Heer und Marine haben in Norwegen ie eine eigene Luftfahrt, für die im Haushalt le 10 bis 15 000 000 Kronen ausgeworfen sind. Heeres- und Marineluftdienst sind parallel organisiert und haben ieder außer ihrem Führer einen Stab, ein technisches Departement und eine Fliegerschule. Die Armee hat drei Fliegerformationen, die in Grannen über das Land verteilt sind: der Marineluftdienst hat seinen Sitz hauptsächlich In Christiansand und Bergen.

Der obersten militärischen Stelle des Landes, dem Verteidigungsministerium, liegt auch die Pflege der Zivilluftfahrt ob. für welche ihr ein von der Regierang eingesetzter „Luft-rat" beigegeben ist

Norwegen ist der Internationalen Luftfahrtkonvention nicht beigetreten. Im eigenen Lande hat es die Luftfahrt durch vorläufige Bestimmungen vom 5. März 19?D geregelt, und mit England und Norwegen hat es besondere Luftfahrtabkommen zur Reeelune des gegenseitigen Luftverkehrs abgeschlossen.

Verschiedene Vereinigungen pflegen die Entwicklung des Luftfahrwesens in Norwegen, so die Norsk LuftseilaHsforonlng. der Norsk Flvveforbund und der Norsk Aero-Modellklub. Letzterer wendet sich durch die deutschen Erfolge angeregt, neuerdings auch dem Gleit- und Segelflugwesen zu.

Die künftige Bedeutung Norwegens für die Luftfahrt Ist In der geographischen Weltlage des Landes begründet. In letzterer Zelt machen in der deutschen Presse viel die Pläne des Luftschiffskommandanten Bruns von sich reden, der für eine verkürzte, schnelle Luftschiffsverbindung zwischen Europa und dem Stillen Ozean über den Nordpol hinweg eintritt Da nun anzunehmen Ist. daß der kommende Weltluftverkehr kürzere und neuere Wege einschlagen wird, als der uns gewohnte Land- und Seeverkehr, dürfte Norwegen dank seiner Lage vielleicht einmal eine bedeutende Rolle zufallen. Für die nördliche Durchfahrt ist Norwegen die natürliche Zugangsstraße, denn an keiner Stelle nähern sich dem Nordpol eisfreie Gewässer und bewohntes Land so weit wie in Norwegen und dem norwegischen Spitzbergen, das. unter dem 80. Breitengrad gelegen, eine Bevölkerung von 1000 Seelen hat und einen großen Teil des Jahres eisfrei ist. während die norwegische Festlandsküste sogar, dank der erwärmenden Wirkung des Golfstromes, das ganze Jahr hindurch eisfrei bleibt Die Wirkung des Golf Stromes wird am besten dadurch gekennzeichnet, daß in Norwegen die Norderenzen für Getreide und Bäume bis über den 70. Grad nach Norden hln-ausrelchen. während sie in Rußland wieder bis auf den 60. oder 65. Grad nach Süden zurückgehen: ähnlich verhält es sich auch mit den Linien elelcher mittlerer Jahreswärme. Die mittlere Isotherme + 5 Grad geht an der norwegischen Küste entlang über den Polarkreis nach Norden hinaus, um dann in scharfer Kurve über dem norwegischen Blnnenand und in dem benachbarten Schweden wieder bis auf den 60. Breitenerad und in Rußland noch bedeutend weiter nach Süden auszuweichen. Ganz Norwegen, das Nordkap einbegriffen, wird noch von der mittleren Jahresisotherme + 0 Grad eingeschlossen.

An der Durchführung des Polarluftverkehrs nich dem Pazifik sind die meisten Staaten Europas wirtschaftlich Interessiert und eine Anknüpfung mit Norwegen ist bereits angebahnt

Der motorlose Flug

Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis für Segelf lüge.

Ausschreibung iür einen alljährlichen Wettbewerb um einen „Kotzenberg-

§ 1. Die „StiJwestgruppe des Deutschen Luitfahrer-Verbandes (E. V.)" schreibt einen, zunächst bis 31. Dezember 1926 alljährlich wiederkehrenden Wettbewerb um den „Kotzenberg-Hochschut-Wanderprels" für Segelflüge ans, der nach den nachsiehenden Bedingungen ausgetragen wird.

§ 2. Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderprcis" wird für die Dauer eines Jutires demjenigen Bewerber (vgl. § 4) zugesprochen, welcher während Jahresfrist die gröBte Segelflugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges von höchstens 0,40 in/s nachweist.

S 3. Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis" ist ein Ehrenpreis. Der gewinnende Bewerber und sein Führer werden in geeigneter Welse auf dem Ehrenpreis namhaft gemacht. Dem alljährlichen Gewinner des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises können -jedoch außerdem Geldmittel zur Unterstützung für weiteres Arbeiten im Segelflugsport zugleich mit der Übergabe des Preises überwiesen werden.

• Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis wird der Studentenschaft des gewinnenden Bewerbers für die jeweilige Cewinndauer anvertraut und ist möglichst an bevorzugter Stelle der Hochschule aufzustellen. War derselbe Bewerber im Wettbewerb um den Kotzenberg-Hochschul-Wanderoreis dreimal siegreich, so geht der Preis endgültig in das Eigentum der Studentenschaft derjenigen Hochschule über, welcher der siegreiche Bewerber angehört.

R 4. Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Als Bewerber sind deutsche Studenten, welche an einer deutschen Hochschule eingeschrieben sind, oder Studentenvereinigungen einer deutschen Hochschulezugelassen. Der Bewerber kann entweder sich oder einen anderen deutschen Studenten, welcher an einer deutschen Hochschule eingeschrieben ist. als Führer benennen.

8 5. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft gelten nicht als motorischer Antrieb. .Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

S 6. Der Wettbcwerh findet innerhalb des Deutschen Reiches statt. Er wird im ersten Jahr am 1. Mai 1922. die folgenden Jahre am I, Januar eröffnet und jedesmal am 31. Dezember, zuletzt am 31. Dezember 1926. Beschlossen.

8 7. Segelflugdauer und mittlere Sinkgeschwindigkeit müssen durch ^wei von der ..Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes" für diesen Wettbewerb schriftlich ernannte Prüfer bescheinigt werden.

Anträge auf Zuerteitung des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises sind, zusammen mit der Prüfbescheinieung. zwei von den Prüfern als richtig bescheinigten Lichtbildern des Flugzeuges und einer Eigentumserklärung des Bewerbers spätestens bis zum 15. Januar 12. Uhr mittags, vom Bewerber unter Benennung des Flugzeugführers an die Geschäftsstelle der „Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes" einzusenden.

Die Prüfung der Anträge und die Preiszuerteilung erfolgt durch ein von der ,,Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes" berufenes Preisgericht von fünf Mitgliedern.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung. Eine solche muB innerhalb 10 Tagen, nachdem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, der Geschäftsstelle der ..Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes" zugegangen sein, die alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (E. V.)" und zwei von der „Sudweslgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V.)" bestellten Mitgliedern besteht. Als Vorsitzender tritt ein Vorstandsmitglied der „Deutschen Versuchsanstal', für Luftfahrt. E. V." hinzu.

Der ordentliche Rechstweg ist in jedem Falle ausgeschlossen.

g 8. Die ..Sudwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes behält sich vor. diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem 1. Dezember jeder Jahres mit Wirkung nach dem I. Januar des folgenden Jahres abzuändern.

S 9. Die ..Südwestgruppe des Deutseben Luftfahrt-Verbandes" lehnt ede Haftung für sich, die Preis- und Schiedsrichter gegenüber dem Bewerber, dem Führer des Flugzeuges, den Prüfern und anderen Personen ab.

Frankfurt a. M.. den 30. April 1922.

Südwestgruppc des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

Dr. K. K o i ze n b e r g.

Einiges über Startverfahren.

„Wie kommt ein motorloses Flugzeug vom Boden ab?" ist eine Frage, die vom Laien oft gestellt wird, die aber auch für die Fachleute noch einer befriedigenden Lösung bedarf. Zunächst erscheint ein Anwerfen des Gleiters gegen den Wind erforderlich. Dies kann auf zwei Arten geschehen: entweder durch menschliche Hilfskräfte oder durch mechanische Vorrichtungen. Die erste Art wandte mau bisher in der Rhön an. Sporthelfer zogen an Seilen das Flugzeug drachenartig vor und dadurch hoch, eine Startart, deren Mängel zum Teil dadurch beseitigt werden können, daß man die Startseile über Rollen führt, gewissermaßen seitlich abbiegt, um Gefährdungen der Sporthelfer, besonders bei weniger geschickten Gleitfliegern und auch dann zu vermeiden, wenn der Wind nur schwach ist. Bei starkem Winde genügt mitunter ein geringer Anlaufweg, um den Gleiter in der Höhe zu bringen. An mechanischen Startvorrichtungen sind eine ganze Reihe erfunden

worden. Hofmann-Genf wollte Stelzen hierzu verwenden, die entweder am Flugzeug selbst oder unter einem das Flugzeug aufnehmenden Tisch angebracht, durch Kippen nach vorn der abzulassenden Maschine Fallhöhe und damit die Möglichkeit zur Erzielung von Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luit verschaffen sollten. Sie führten sich wegen ihrer Umständlichkeit (bezw. bei Kippstelzen am Flugzeug wegen des Gewichts) nicht ein. Noch umständlichere Einrichtungen verlangen die Vorschläge .die Preßluft, Explosionsgase ("Raketen z. B.) zum Vortreiben des Flugzeugs benutzen wollen. Allein die Startmethode mittels Fallgewichts, die wohl zuerst von den Gebr. Wiight angewendet worden ist, vermochte sich mit Erfolg durchzusetzen. Ein mehrere Zentner schweres Gewicht wird in einem Gerüstturm mittels Flaschenzuges hochgewunden, um durch einen vom Führer ausgelösten Fall mittels eines über Rollen geführten Seiles das

Kein Galgen für Gleitsportler, sondern ein Vorschlag zur Vcrelntachmi« dos FallgewIchM-Starts.

Nr. 6

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Aul dem hohen Venn 1910. Künstlicher Hilucl mit eingelassenem Fsllitewlcht-Schachl Im Bau.

Flugzeug längs einer Stahlschiene gegen die Windrichtung zu werfen. Ing. Off ermann, der In den Jahren 1908 bis 1910 zuerst in der Nähe Aachens, dann am hohen Venn in der Eifel Gleitflug-Studien trieb, (vgl. Flugsport 1920, S. 492) verbesserte diese Methode, indem er das Gewicht nicht von einem Turm herab, sondern in einen Schacht hinein sich senken Heß. der 12 m tief in einem künstlich aufgeworfenen Hügel aneelegt war und um den herum die Startschiene gedreht und in die Windrichtung eingestellt werden konnte. Die beigeeebenen Abbildungen lassen diese Anlage gut erkennen, und eine von ihnen zeigt auch den Ententvp, den Offermann damals gebaut und verwandt hat. Es ist klar, daß eine derartige Anlage bei den heutigen hohen Löhnen große Kosten verursachen und zu Allgemeiner Anwendung kaum noch würde gelangen können. Der Grund für die verschachtete Unterbringung des Fallgewichts dürfte der gewesen sein, den beschränkten Raum auf dem Giofel eines aufgeworfenen Hügels nicht durch einen festen Turm behindert zu sehen, sondern die ganze Kuppe für die Anlaufschlene frei zu bekommen. Dieser Grund dürfte auf einem Gelände wie dem der Wasserkupne nicht so sehr erheblich sein, besonders dann nicht, wenn der Turm für das Fallgewicht und das letztere selbst leicht transportabel ist. Dies hat einem Freunde unserer Zeitschrift Anlaß zu einem Vorschlag gegeben, der auf Seite 90 bildlich dargestellt ist. Hier wird das Falleewicht durch einige Soorthelfer gebildet (ihre Zahl richtet sich nach der eigenen Schwere und der des Flugzeugs, sowie nach der Windstärke), die sich an das Ende des Startseils hängen, nachdem sie den Fallturm erklettert haben: nach Auslösung der (beliebigen) Haltpvorrichtnne dfs Gleiters durch den Führer sinken sie in die (u .U. durch ein gegrabenes Loch vergrößerte) Tiefe und setzen dadurch die durch Klettern gewonnene potentielle Energie in die kinetische Energie des Vortriebs um. Die von Cäsar bereits geschätzten „dicken (Menschen-) Profile", ak Flugzeug-Insassen nicht gern gesehen, können sich als Fall-Schwergewichtler hierbei beliebt machen und im wahrsten Sinne des Wortes ihre ganze Persönlichkeit für die Förderung des motorlosen Flugzeugs einsetzen. Go.

Eine Berliner Arbeltfleemelnschaft für Gleit- und Segel-flug ist in der Bildung begriffen: an einer vom Berliner Verein für Luftschiffahrt einberufenen Sitzung nahmen außer Vertretern des einladenden Vereins Herren sämtlicher Berliner Luftfahrt-Vereinigungen teil, nämlich des Aero-Clubs. Berliner Flugsport-Vereins (D. L. V.), Berliner Modell- und Segelflug-Vereins (Verb. D. M. u. S.-Vereine). der Flugwissenschaftlichen Vereinigung an der Techn. Hochschule Charlottenburg und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Auch ist die Mitarbeit der Zentralstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht in den Schulen in Aussicht gestellt worden.

Besprechungen Uber die Durchführung des diesjährigen Rhön-Wettbewerbes haben am 20. und 21. Mai In GeTsfeld stattgefunden. Der neue gegründete Segelflugverein Gersfeld hat unter dem Vorsitz des Oberförsters Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung zugesichert. Alle Vorbereitungen für Unterkunft, Verpflegung und sportliche Durchführung des Wettbewerbes sind in den besten Händen. Nur eins ist knapp, das für die Durchführung des Wettbewerbes ereforderllche Geld. Daher wird jede Zusendung auf das „Conto Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Diskonto-Gesellschaft, Depositenkasse Frankfurt a. M.. Bahnhofspl. 10, oder Postscheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. dankbarst begrüßt.

Ein französischer Wettbewerb für Motorlosen Flug findet im August d. J. statt. Nach L'Adronautique (N.f.L.) wurden auf dem im November v. .1. ip Paris abgehaltenen französischen Segelflugkongreß die Wettbewerbsbedingungen festgesetzt. Die

Startschiene mit Fallgcwlcht Im Schacht aui dem liolicit Venn 11910).

Teilnahme am Wettbewerb ist jedem motorlosen Flugzeug gestattet. Eine technische Kommission prüft die angemeldeten Fahrzeuge auf ihre Sicherheit und entscheidet über die Zulassung. Die Teilnehmer müssen vor dem Wettbewerb bereits ein Flugrr.inimum von 100 m oder 10 Sek. oder in mehreren Flügen zusammen 400 m oder 40 Sek. aufweisen. Der Kongreß stellte für die Bewertung der Flüge beim Wettbewerbe folgende Grundsätze auf:

1. Größte Flugdauer, Einzelflug, Minimum 5 Minuten.

2. Gesamtdauer: Summe aller Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer.

3. Ziellandung bei einem von drei Unparteiischen bestimmten Punkte.

4. Größte Höhe über dem Abflugpunkt.

5. Entfernung in der geraden Linie auf der Karte gemessen zwischen Abflug- und Landungspunkt, Minimum 2 km.

6. Planflug, d. h. größte Flugdauer zwischen dem Augenblick des Abflugs und dem Augenblick, in welchem das Flugzeug zum letzten Male unter die Horizontale sinkt.

7. Rundflug von längster Dauer.

Der Wettbewerb findet vom 6.—20. August auf dem Puy de Combegrasse bei Clermont-Ferrand statt und ist mit Prämien und Preisen in Höhe von 100 000 Fr. dotiert. Er wird unter dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt, Laurent-Eynac. und mit Unterstützung des Kriegsministers und der Heeresluftfahrt organisiert und ist „international", d.. h. offen auch für Bewerber aus alliierten und neutralen Ländern. Veranstalter ist die Association Francalse Aerienne und der Aero-Club der Auvergne; Meldungsschluß war am 31. Mai.

Unter den 16 Teilnehmern, die zu diesem Wettbewerb gemeldet haben, befindet sich auch der Schweizer Francis Chardon, der. wie wir im Mai-Heft berichteten, an der Veranstaltung in Gstaad (Schweiz) teilgenommen und den ersten Preis davongetragen hat. Da der von ihm selbsterbaute Apparat zu schwer war, hatte er nach den Plänen und mit Hilfe von Pelzner (Nürnberg) einen Hängegleiter, den Pelz-n e r II gebaut. Benutzt er diesen, so würde also auch ein deutsches Sportgleitflugzeug auf dem französischen Wettbewerb vertreten sein.

Gleltllugzeuit O 11 e r m a n n mit vorderem Höhensteuer (Ententvnt nach Verlassen der Slartschlene (16. 8. 1910).

Ein Nachspiel zum Fall Boerner.

Herr Arno Boerner, Scheveningen, läßt uns durch seinen Vertreter eine „Zusammenstellung von Tatsachen" mit dem Ersuchen um Aufnahme zugehen, „die sich auf den früheren Versuch der Herren Kommerzienrat Lehrer und Günther von Siemens zur praktischen Verwertbarkeit des Luftschiffproiekts Boerner („Luftfahrt", Mai-Heft, S. 74) und die unmittelbar an diesen Versuch sich anschließende Gründung der Luftfahrttechnischen Studien- und Verwertungs-G. m. b. H. beziehen."

Aus den Ausführungen, die wir ihrer Länge wegen nur auszugsweise wiedergeben können, sei hervorgehoben, daß zwischen den Herren Boerner und Kommerzienrat Lehrer, Augsburg, am 9. 9. 20 ein Vertrag auf Option des Boernerschen Luftschiffsystems bis 1. 1. 22 gegen 100 000 holl. Gulden (von deutscher Seite zahlbar) geschlossen worden ist. Herr Lehrer hat daraufhin vertragsgemäß ein Konstruktionsbüro eingerichtet und unterhalten, in dem die B.schen Vorschläge durchgearbeitet, die erforderlichen Berechnungen angestellt und Werkstattzeichnungen für den Bau angefertigt wurden. Ferner hat Herr L. Herrn Günther v. Siemens an seinem Linternehmen beteiligt. Herr L. hat sich aber auch noch zu der u. E. gegen das Interesse der deutschen Luftfahrt gerichteten, die Möglichkeit eines Verkaufs deutschen geistigen Eigentums nach dem Auslande unbeachtet lassenden Vereinbarung bewegen lassen, daß „alle bei der Konstruktion sich evtl. ergebenden Verbesserungen, gleichviel, ob diese von den Konstrukteuren oder Herrn Boerner angeregt würden, und gleichviel, ob sie selbständige, Patentschutzanmeldungen notwendig machten, dem Erfindungsgegenstand unentgeltlich einverleibt werden sollten, so daß der Erfindung alle durch das Konstruktionsbüro gemachten Arbeiten zugute kämen. Herrn Boerner ist auch das Recht eingeräumt worden, das Konstruktionsbüro unter Übernahme aller Aktiven weiter zu führen, falls innerhalb der vereinbarten Optionsfrist nicht eine zur Verwertung der Erfindung zu gründende Gesellschaft zustande gekommen sei."

Diese Vertragsklausel gab Herrn Boerner das Recht, mit den in den Gutachten, Berechnungen und Zeichnungen der deutschen Konstrukteure niedergelegten, in langen Jahren schwer erkauften Erfahrungen unserer Luftschiffindustrie einfach zu machen, was er wollte, wenn das Bauprojekt nicht zur Ausführung gelangte. Und daß eine Ausführung des Riesenprojektes in absehbarer Zeit in Deutschland nicht zustande kommen konnte, lag ja bei der bekannten Politik der Entente, die auf Niederhaltung der deutschen Luftfahrt gerichtet ist, auf der Hand. Hätte jenes Konstruktionsbüro lediglich die Aufgabe gehabt, Boernersche Gedanken rein zeichnerisch in Werkstattanweisungen umzusetzen, so wäre gegen obige Vereinbarung nicht viel einzuwenden gewesen. Tatsächlich lag aber u. E. die Sache so, daß die Boernerschen Vorschläge laienhaft und wirklichkeitsfremd waren und daß durch die sog. „Mif'arbeit unserer Konstrukteure etwas ganz anderes entstanden wäre, bei dem man nur sehr wenige —

um nicht zu sagen keine — der Erfindungen des Herrn Boerner wiedererkannt hätte. Das wäre, um nur ein Beispiel zu nennen, bei dem Vorschlag der Boernerschen Stickstoffbran-sicherung der Fall gewesen, die ihm in einer bestimmten, nur unter großen Gewichtsopfern zu verwirklichenden Ausführungsform patentiert worden ist, nachdem der grundlegende Gedanke schon längst vor ihm bekannt war.

Vorstehende Bedenken gegen das Boernersche Unternehmen in Deutschland sind in einer Pressebesprechung, die am 11. 10. 21 ad majorem Boerneri gloriam veranstaltet war, von einem Vertreter unserer Schriftleitung geltend gemacht worden, und wir können unsere Genugtuung darüber nicht verhehlen, daß „mit Briei vom 6. 1. 22 an Herrn Boerner eine Erklärung der Abteilungschefs des Konstruktionsbüros über-sandt worden ist, worin darauf verwiesen wird, daß das von der „Optionsgruppe zur Ausiührung vorgesehene Projekt" eine vollständige Neuerung gegenüber der Erfindung des Herrn Boerner darstelle und In keinem seiner Teile durch Boernersche Patente gehindert werde."

Gleichzeitig hatte man einen Vertragentwurf übersandt. in dem Herr Boerner „gegen eine geringfügige Beteiligung anerkennen sollte, daß das neue Projekt vollständig außer dem Zusammenhang mit seiner Erfindung stehe".

Als Herr Boerner dies ablehnte und das Konstruktionsbüro übernehmen wollte, hat Herr Kommerzienrat Lehrer es geschlossen, die sämtlichen Angestellten entlassen und die Zeichnungen und Materialien vorenthalten. Weiterhin aber hat er erklären lassen, daß er den Vertrag zwischen ihm und Herrn Boerner wegen arglistiger Täuschung anfechte, worauf Herr Boerner Feststellungsklage erhob.

Das Material, das uns Herr Boerner hat übersenden las sen, sollte dazu dienen, „zu beurteilen, worauf die Luftfahrttechnische Studien- und Verwertungs-G. m. b. H. ihr Dasein gründet", die, wie wir im Maiheft der „Luftfahrt" mitgeteilt haben, von Herrn von Siemens gebildet wurde und einen Teil der früheren Mitarbeiter des Boerner-Lehrer-Siemens-Kon-struktionsbüros umfaßt. Es sollte wohl auch gegen Herrn Kommerzienrat Lehrer, der dem neuen Unternehmen nicht angehört, Stimmung machen. Das dargebotene Material hat uns aber nur überzeugen können, daß unsere Stellungnahme der Boernergründung gegenüber, die natürlich durch Interessen einer einzelnen Firma nicht bestimmt wurde, von Anfang an richtig war, und wir müssen unserer Befriedigung darüber Ausdruck geben, daß Herr Kommerzienrat Lehrer und seine Mitarbeiter den anfänglich offenbar in Unkenntnis der fach-.liehen Bedeutung des Herrn Boerner gemachten Fehler durch eine entschlossene Tat wieder zu beseitigen bestrebt waren.

Wir werden auch fernerhin gegen jeden Versuch, die heurige Notlage der deutschen Luftfahrzeugindustrie und ihrer Mitarbeiter auszunutzen, unsere Stimme erjieben.

Die Schriftleitung der „Luftfahrt". Gohlke.

Der Vickers-„Vulcan"-

vgl. die Abbildungen, Ist nach der Art der deutschen Roland-„Walfische" gebaut. Nach den aus „Aeroplane" entnommenen Angaben ist der Doppeldecker mit gleichgroßen ungestaffelten Flügeln vom Seitenverhältnis 1 :5 in einstillger Bauart hergestellt. Beide Flügel setzen unmittelbar an den hohen Rumpf an. -Leichte V-Form in Unterflügel, keine Pfeilstellung. Die Ruder sind nicht entlastet, Querruder befinden sich anscheinend nur im Unterflflgel. Das Schwanzleitwerk zeigt doppeltes Höhen und Seitenruder; der im Querschnitt ovale Rumpf besteht aus drei Teilen; vorn der leicht abnehmbare Triebwerksteil mit Bugkühler, dahinter das aus Consuta-Sperrholz aufgebaute geschlossene Abteil für acht Fluggäste und der das Leitwerk tragende Heckteil. Der hochgelegte

Verkehrsdoppeldecker

Führersitz befindet sich dicht vor der Flügelvorderkante des Oberdecks. Die Maße sind folgende:

Motor: Rolls-Royce 360 PS. Nutzlast .... 1,08. t

Spannweiter beider Fluggewicht . 2,66 t

Flügel . . . 14,02 m Flächenbelastung 36,6 kg/qm

Flügeltiefe in bei- Leistungsbelastung 7,4 kg/PS

den Flügeln . . 2,82 m Höchstgeschw. in Flügelabstand am Bodennähe 180 km/Std.

Rumpf . . . 2,49 m Höchstgeschw. in

Länge ...... 11,45 m 1,8 km Höhe 165 km/Std.

Höhe ..... 4,35 m Landegeschw. . 67 km/Std.

Leergewicht . . 1,58 t Gipfelhöhe 3,62 km

Nr. 6

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UMSCHAU

"*T--»

Der Luitschiffbau Zeppelin wird nunmehr, nachdem der

süddeutsche Metallarbeiterstreik, bei dem es sich um 2 Wochen-Arbeitsstunden handelte, beendet ist, mit dem Bau zweier Luftschiffe beginnen können. Zunächst wird ein Starrschiff in Angriff genommen, das etwas größer werden soll, als „Bodensee" und „Nordstern" (25 000 cbm), aber sich noch genügend weit von der durch die Entente vorgeschriebenen Grenze von 30 000 cbm. halten wird. Dieses Luftschiff soll im Laufe d. J. vollendet werden und im Frühjahr 1923 seine ersten Fahrten aufnehmen. Es ist als Versuchsschiff gedacht und wird als sol-ches eine Reihe von Neuerun- , gen aufweisen. In der Hauptsache wird man mit ihm Versuche durchführen, die dem weiteren Ausbau der funkente-legraphischen Orientierung (FT-Peilung), ferner der Verankerung im Freien, der Navigation usw. dienen. Besonderes Augenmerk wird der Luftschiff-navigierung nachts und im Nebel gewidmet werden, durch die die Zuverlässigkeit des Luitschiffbetriebes vervollkommnet wird. Voraussichtlich wird dann später das Schiff als Schulfahrzeug für das spanische Unternehmen Sevilla—Buenos-Aires Verwendung finden; diese Strecke selbst läßt sich natürlich mit einem Schiff von so geringen Abmessungen, die bekanntlich durch die einschränkenden Bestimmungen der Entente gegeben sind, nicht zurücklegen. Es schweben ferner Unterhandlungen mit Amerika über den Bau eines Groß-Schif-fes, das als Ersatz für eins der 1919 in Nordholz zerstörten, zur Auslieferung bestimmt gewesenen Luftschiffe dienen soll, liegt noch nicht fest; sie wird zwischen 70- und 100 000 cbm betragen. Die Verhandlungen finden nicht direkt zwischen dem Luftschiffbau Zeppelin und Amerika statt, sondern im Einvernehmen mit*der deutschen Regierung, die für den damaligen Verlust des Auslieferungsschiffes haftbar gemacht worden ist. Wenn auch der Bau der Luftschiffe eingeschränkt worden Ist, so ist jedenfalls erfreulich, daß der Luftschiffbau Zeppelin wieder sich, seinen Konstrukteuren und Arbeitern Beschäftigung zu geben vermag und sich so über die Zeit der Drosselung hinweghelfen kann.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hält ihre XI. ordentliche Mitgliederversammlung, verbunden mit 10jährigem Stiftungsfest, vom 17. (Sonnabend) bis 21. Juni 1922 in Bremen ab. Am 17. 6. findet eine Vorstandsratssitzung und ein Begrüßungsabend statt; am 18. sprechen die Herren Dr. Ing. Rohrbach über „Die Vergrößerung der Flugzeug e", Dr. Everling über „Geschwindigkeitsgrenzen der Flugzeuge", und Kapitän Boykow über „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel". Nachmittags und abends ist Einweihung des Flughafens Bremen und Festessen mit Damen angesetzt. Am

19. 6. sind vormittags geschäftliche Verhandlungen, nachmittags Vorträge der Herren Dr. Wagner über „Die Dampi-turbine im Luftfahrzeug" und Prof. von Kärmän „Über, das Schraubenflugzeug" vorgesehen. Am

20. 6. veranstaltet der Norddeutsche Lloyd für die Teilnehmer eine Fahrt über Helgoland nach Norderney; die Abfahrt von Norderney findet am 21. 6. statt. Teilnehmerkarten für die Bremer Veranstaltungen (einschl. Essen usw.) zum Preise von M. 200,— und für die Fahrt nach Norderney (einschließlich Essen und Quartier) zum Preise von M. 160,—

4

Werner IrUbner bei einem seiner vielen Fallschlrm-AbsprUnge (aus einer spannenden Fllm-BIIder-Relhe).

Die Größe dieses Schiffes

sind durch Zahlkarte bei der Geschäftsstelle der W. G. L., Blumeshof 17, zu entnehmen.

Hamburger Luftverbindungen Im Jahre 1922. Der diesjährige Luftverkehr ist am 1. April zunächst nur auf einigen Strecken eröffnet worden. Ein Ausbau des deutschen Luftverkehrsnetzes weit über den Rahmen der im vorigen Jahr beflogenen Strecken hinaus wie geplant, war noch nicht möglich.

In dem Netz der deutschen Luftlinien wird im Jahre 1922 eine Verschiebung zugunsten , Hamburg und eine weitere

Ausdehnung nach dem Osten hin eintreten. Senat, Bürgerschaft und die im Luftverkehr interessierten Kreise Hamburgs haben in den vergangenen Monaten zur Verbesserung der Flugplatzverhältnisse Außerordentliches geleistet, und so werden den in diesem Sommer in Hamburg-Fuhlsbüttel landenden Flugzeugen drei gründlich wle-derinstandgesetzte Flugzeughallen, Werkstätten, zahlreiche Büros und Wohnräume zur Verfügung stehen. Für Zwecke des Luftsports wird eine besondere Halle freigegeben werden.

Die Strecke Hamburg-Berlin ist mit besonderer Sorgfalt ausgebaut worden und soll zweimal täglich beflogen werden; in Berlin wird dann der Anschluß nach Dresden und späterhin nach Prag und den Balkanländern eingerichtet werden. Während der Badesaison wird Hamburg eine zweimal tägliche Verbindung nach Westerland erhalten, in Aussicht genommen ist ferner eine Luftverbindung von Hamburg nach Stettin, die ihrerseits wieder nach dem Osten hin Anschluß hat.

Bedauerlich ist, daß der „Europa-Nordwestflug", der Kopenhagen über Amsterdam und Hamburg mit London verband, wegen des schlechten Standes unserer Mark in der beabsichtigten Weise nicht durchgeführt werden kann. Die ausländischen Flugzeuge, die für die Verbindung Hamburg— Amsterdam—London allein in Frage kommen, konnten unter den gegenwärtigen Valutaverhältnissen den Betrieb nicht übernehmen.

Ganz besonders wird begrüßt werden, daß sich die Luftverkehrsunternehmungen in diesem Jahre entschlossen haben, . die Preise für die Beförderung auf den innerdeutschen Linien sehr bedeutend herabzusetzen, um den weitesten Kreisen des Publikums dieses neue Beförderungsmittel zugänglich zu machen. Die Flugpreise für den innerdeutschen Verkehr sind nicht höher als der Fahrpreis der 1. Klasse in D-Zügen. Ein Zuschlag wird lediglich für den Autozubringerdienst vom Stadtinnern zum Flugplatz erhoben.

Der Flugdienst Hamburg—Berlin—Dresden ist am 1. April wieder eröffnet worden. Hierzu teilt uns die Deutsche Luft-Reederei mit, daß zwischen Berlin und Hamburg zwei Flugzeug-Paare täglich verkehren werden. Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr, einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg sind auf 6 Uhr vorm. und lü Uhr nachm. festgesetzt. Das 6-Uhr-Flugzeug, welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um K9 Uhr (also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nachfolgendem Plan hervor:

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Umschau

Nr. 6

1.00 3.30 4.00 5.30

5.15 7.15

ab Hambung an * 8.30 3.30 Es stehen Ihm vier Maschinen für die Reise, die auf 3 Mo-an Berlin ab | 6.00 :1.30 nate berechnet ist, zur Verfügung. Mit einer 230 pfardigen ab Berlin an | — 1.15 will er von London nach Calcutta gelangen, mit einem 3ftO-

Y an Dresden ab * — 12.00 pitrdigen Wasserflugzeug von Calcutta nach Vancouver, mit

einem dreisitzigen Flugzeug von 230 PS Nordamerika durchqueren und ein 360-pferdiges Seeflugzeug soll Ihn über den Atlantik zurück nach England tragen. ,

Ein neues unentflammbares Traggas? Aus New York kommt die Nachricht, daß es einem Dr. Edward C u r r a n gelungen sei, ein neues Gas zu entdecken, das die gleiche Auftriebskraft wie Wasserstoff besitzt und zugleich unentflammbar ist. Er nennt es Currenium; es könne, heißt es, zu einem

Preise, der um 100 Dollar für je 28 cbm niedriger ist, als für Helium, hergestellt werden. Am 13. März hat der Entdecker die Unenflammbarkeit des Gases in Los Angeles experimentell vorgeführt. Ob er auch' Beweise für die billige Herstellbarkelt erbracht hat?

Der Flugzeugzusamraenstoß,

der sich, wie wir berichteten, Anfang April auf der Strecke Paris-London ereignete, hat zu einer Besprechung der Leiter des Zivilflugwesens von Frankreich, England und Belgien in Brüssel geführt. Zur Vermeidung ähnlicher Unfälle einigte man sich auf die Innehaltung folgender Bestimmungen: 1. Vereinheitlichung und pflichtgemäße Verwendung von Bordinstrumenten. 2. Festlegung einei idealen Fluglinie, von der sich die Führer im Abstände von 3. Pflichtgemäße Verwendung allen Maschinen.

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen bzw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für beste Anschlußmöglichkeit gesorgt werden, so daß der Weg von Prag über Berlin nach Kopenhagen in zirka 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Anmeldung zu den Flügen bei den Agenturen der Hamburg-Amerika-Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen die Postanstalten Auskunft.

Die Gesellschaft für angewandte Photographie m. b. H. in Freiburg i. Br. mächt uns unter Bezugnahme auf den in unserem Maiheft erschienenen Aufsatz „Zu Geheimrat Miethes sechzigstem Geburtstage" darauf aufmerksam, daß Herr Geheimrat Miethe nicht der einzige sei, der vom Ballon aus Dreifarbenaufnahmen gemacht hat, sondern auch Herr Ferdinand Leiber, der jener Gesellschaft angehört. Indem wir dies registrieren, möchten wir bemerken, daß Herrn Geheimrat Miethe das Verdienst bleibt, als erster Dreifarbenaufnah-men vom Ballon aus gemacht zu haben.

Die Firma Hermann Haacke. Motorenfabrik Berlin - Johannisthal, die nach dem Weltkriege als einzige deutsche Motorenfabrik einen 2-Zylinder luftgekühlten Flugmotor von 30 PS

herausgebracht hatte, der sich in Hunderten von Flügen bewährt hat, beschäftigt sich jetzt, wie sie uns mitteilt, mit dem Bau eines wesentlich verbesserten und vereinfachten Motors von ungefähr derselben Leistung. Gleichzeitig hat die Firma den Bau von luftgekühlten 3- und 6-Zyllnder-Motoren In Sternform von ungefähr 50 und 100 PS aufgenommen. Während der 2-Zylinder-Motor als Antriebskraft für Sportflugzeuge gedacht ist, eignen sich die 3- und 6-Zylinder-Motoren in der Hauptsache für Verkehrs- und Schulflugzeuge.

Eine Flughafen-G. m. b. H. Norderney ist gegründet worden, und zwar vom Staat Bremen, dem Lloyd-Luftdienst und der Gemeinde Norderney. Er wird eng an den seiner Vollendung entgegensehenden Bremer Landflughafen angeschlossen.

Luftfahrzeuge sind luxussteuerpfllchtlx ohne Rücksicht auf ihre Ausstattung. Von der Luxussteuer befreit sind nur solche Luftfahrzeuge, die ausschließlich zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen dienen oder solche, die im öffentlichen Interesse verwendet werden.

Die Internationale Luftschlif-Konferenz In London, die vom 14.—17. Februar in Gegenwart von (privaten) Vertretern aus England. Frankreich, Deutschland, Italien, Rußland, Spanien und den Vereinigten Staaten von Amerika abgehalten wurde, behandelte in erster Linie Fragen der Normalisierung von Zubehörteilen für Luftschiffe, derart, daß Luftschiffe eines Landes die Landungs-, Verankrungs-, Traggas- und Benzinzuführungs-Einrichtungen jedes anderen Landes ohne weiteres benutzen können. Ein Ausschuß zur Bestimmung der Lufttüchtigkeit von Luftschiffen soll gebildet werden, ebenso ein amtliches Register für alle Luftschiffe und Landeplätze. Besondere Aufmerksamkeit ist auch der Frage der Luftschiffverankerung im Freien gewidmet worden, die entweder auf dem Erdboden oder auf einer schwimmenden Einrichtung, durch die sog. Dreipunkt-Fesselung oder durch Landemasten vorgenommen werden kann. Besondere Normallen sind u. a. auch für die Vorrichtungen festgelegt worden, die am Luftschiff oder an Landemastanlagen angebracht, der Kuppelung dienen. Desgleichen hat man Signale (Flaggen bei Tag, Lichter bei Nacht und Nebel) für die Verankerungsvorgänge vereinbart. Die Normen sollen zwei Jahre in Kraft bleiben, um dann wieder überprüft zu werden.

Ein Weltluftschlff-Wettbewerb. ähnlich dem der Gordon-Bennett-Freiballon-Wettbewerbe, wird von England geplant: auch Deutschland soll zur Teilnahme eingeladen werden.

Den Weltrundflug, den, wie wir mitteilten, der verunglückte Ross Smith vorbereitet hatte, hat an seiner Stelle am 24. Mai der englische Major Blake angetreten. Bei Abschluß dieses Heftes ist er jedoch erst bis nach Le Bourget gelangt.

Nteuport-Macchl-Fluaboot über den Alpen. Aufnahme der Ad. Astra. Zürich.

10 km links halten müssen, der drahtlosen Telephonie auf

Die Coupe-Schnelder wird in diesem Jahre wieder In Neapel ausgeflogen.

Einen großen Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge bereitet die Sport-Kommission des Aero-Clubs von Frankreich für das Jahr 1923 vor. Das Unterstaatssekretariat für Luftfahrt beabsichtigt die Stiftung einer Million Fr. für diesen Zweck, der Aero-Club will 100 000 Fr. beisteuern. Der Wettbewerb soll über 300 km gehen. Man ist sich noch nicht klar darüber, ob man ihn national oder „international" gestalten soll.

Eine internationale Luftfahrt-Ausstellung in Gothenburg findet vom 20. Juli bis 12. August 1923 statt, und zwar unter Mitwirkung des Kgl. Aero-Clubs von Schweden und zur Feier des 300 jährigen Bestehens der Stadt; Meldeschluß am 31. Dezember d. J.

Dem Modell- und Gleitflugwesen wird auch In Norwegen große Beachtung geschenkt. Der Norwegische Aero-Modell-Club hat Wettbewerbsbestimmungen für Modellflugzeuge unter Zugrundelegung von Punktbewertung ausgearbeitet und beabsichtigt, nach Norsk Motorsport, ähnliche Bestimmungen für Gleitflugzeuge einzuführen.

Eine Dänische Luftverkehrssubvention bis in Höhe von 110 000 Kronen ist vom Finanzausschuß des Dänischen Reichstages für die Linie Kopenhagen-Hamburg bewilligt worden.

Ein neues Flugzeugmaterial. Unter dem Namen „Ply-m e t h" hat sich die Haskelite-Manuf.-Corporatlon zu Chicago ein neues, für den Flugzeugbau aussichtsreiches Material patentieren lassen. Nach Aviation besteht das Plymeth aus einer mit dünnem Metallblech fest und dicht überzogenen Kernplatte aus Holz oder anderem leichtem Material. Der Metallüberzug verhütet ein Eindringen von Feuchtigkeit, vorausgesetzt natürlich, daß auch die Kanten gut umhüllt sind, und die Holzeinlage wiederum mildert die Stöße und Eindrücke, denen die sehr dünne Metallfläche ausgesetzt Ist. Gegenwärtig liefert die Firma das neue Material in Platten von 75 cm Breite. 2,40 m Länge und 0,78 cm Dicke, doch besteht kein Grund, daß es nicht auch in anderen Ausmaßen hergestellt werden könnte. Es läßt sich mit der Kreissäge, wie auch mit der Bandsäge schneiden. Nach den mit ihm vorgenommenen Versuchen ist das Material, selbst bei Verwendung eines Korkkerns, sehr widerstandsfähig. Auch andere Kombinationen, wie z. B-Wellblech mit leichtem Kork- oder Balsaholzkern, sollen eingehenden Versuchen unterworfen werden. Durch Verwendung von Plymeth zum Flugzeugbau, besonders als Material für die Tragflächen, hofft die Firma, das Gewicht der Flugzeuge beträchtlich vermindern zu können, ohne daß die Festigkeit und Sicherheit Einbuße erleklet.

Luftfahrzeuge für Fischerelzwecke finden an der französischen Westküste Verwendung. Bei klarem Wetter konnte man noch aus 150 m Höhe treibendes Seegras und die Lage der Netze unterscheiden, die Beschaffenheit des Meeresgrundes an der verschiedenen Färbung feststellen, so daß sich besondere Fischereikarten anfertigen ließen. Die durch Seeflugzeuge und kleine Luftschiffe gemachten Beobachtungen wurden den Fischerflotten durch Funkspruch übermittelt.

Wie man sich vor hundert Jahren die behördliche Pflege der Luttfahrt dachte. In den Jahren 1810 bis 1812 machte der schweizerische Uhrmacher Degen in Wien und später in Paris Versuche mit einer von ihm erfundenen Flugmaschine, die aus einer Verbindung von Luftballon und Flugzeug bestand. Von diesen Versuchen hatte der damals sehr bekannte Romanschriftsteller Jean Paul gehört und fühlte sich zu folgendem sarkastischen dichterischen Erguß, den wir dem Feldhausschen Buch „Luftfahrten einst und jetzt** (H. Paetel. Berlin 1908) entnehmen, veranlaßt:

„Das erste und wichtigste ist, daß eine Gesetzeskommission in jedem Staate nieder- und von ihr eine vorläufige „Flugordnung" aufgesetzt wird. Die nötigsten „Luftaufseher". „Lufträte" und „Luftschreiber" werden verpflichtet. Sehr verständig ist es, daß sie, woran ich nicht zu zweifeln hoffe, jedem das Fliegen und Erheben untersagen, der nicht vom Adel ist "der sonst von einer gewissen Standeserhöhung. Die unteren Stände müssen unten bleiben; der Erdboden ist der goldene Boden des Handwerks, indessen die höheren Stände mehr von Luft und Luftschlössern leben. Und wozu Flügel für den Pöbel, der so gut zu Fuß ist gegenüber dem Adel in Kutschen und Sänften. Es kann im ganzen „Luftdepartement" nur eine Stimme darüber sein, daß das Volk, wenn man ihm nicht die Fitigel beschneidet, nämlich abschnallt, wie im Kriege die Waf-

fen und in Italien die Messer, nichts wird als ein fliegender Drache, aber ohne Schnur und nicht ganz von Papier, der. wie schon längst die Hexen, blos zur Anbetung des Teufels durch den Himmel reiset. Denn darf der Pöbel die Luft durchschwärmen, so ist nachts kein Hut auf dem Kopfe und kein Schinken im Rauchfang mehr sicher; an Leipziger und Hamburger Torgroschen ist nicht mehr zu denken, denn jeder Kerl schlänge sich im Finstern in die Stadt, wann er wollte, und das Fallen der Staatspaptere folgte auf das Steigen des Volkes.

Gleichwohl wäre ich ganz mit der trefflichen „Flugkammer" und mit dem „Luftsenat" einverstanden, daß sie In herrschaftlichen Diensten eine Ausnahme von der Entflügelung des Volkes in der Flugordnung ausdrücklich festsetzen . . . . vielleicht auch bei Feuersbrünsten dürften sowohl den sogenannten steigenden Handwerkern als den Angstopfern im fünften Stockwerk „Rettfittiche" nachzulassen sein — vielleicht so bei Erdbeben, bei Überschwemmungen als Notruder —, so den Spionen, so den „Eilfliegern" im Amte der Eilboten und allen „Flugpostämtern" ohne Kunststraßen usw.

An die Dichter denke ich nur schwer, bloß um unparteiischer zu erscheinen als ich sein will. Es ist genug, wenn diese köstlichen Wesen gleich Flügelfischen, die vor Seehechten flüchten, endlich auch einen' Ausweg vorfinden, aber auch einen hinauf. In dem sie, ungleich dem Riesen Antäus. der erst auf der Erde die Kräfte wieder bekam, hoch im Aether. die ihrigen zurückgewinnen und mit dem Leibe steigen, um mit dem Geiste zu schreiben .... und der Verfasser dieses, der zu seinem Glück schon ein Dichter ist. kann es kaum erwarten, was er wird, wenn er steigt. Gott gäbe nur. daß aus dem ganzen Fliegen etwas wird!"

Was würde Jean Paul heute wohl sagen? Sr.

« V Jb: IN H N A. <J Id dt 1 O IITKIN »

In der 385. Vereinsversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hielt Herr Professor Dr. Curt Wegener einen Lichtbildervortrag über „Aerologische Flüge des Observatoriums Lindenberg in Adlershof"; der Vortragende erläuterte die Ergebnisse, die trotz der durch die Ententebestimmungen verursachten Schwierigkeiten (für Höhenflüge ungeeignete Maschinen, Verbot, den Flugplatz zu verlassen) und trotz der sehr schlechten Beschaffenheit des Johannisthaler Flugplatzes erzielt worden sind. — Wie der Vorsitzende mitteilte, soll der bereits früher als Gedenkstein für die gefallenen Vereins-mitglieder in Aussicht genommene Granitfindling an der Auto-

Berliner Verein für Luftschiffahrt e. V.

IS. Juni Führerversammlung abends 8 Uhr, im Bibliotheks-Donnerstag Zimmer des Aeroclubs, Flugverbandshaus, Blumeshof 17.

19. Juni 386. Vereinsversammlung, abends 7Ü Uhr, im Montag Aeroclub,. Flugverbandshaus, Blumeshof 17.

mobilstraße im Grunewald vor der Eingangshalle zur Rennbahn aufgerichtet und mit der Inschrift: „Den gefallen Berliner L.u f t f a h r e r n" versehen werden. — Der Fahrtenbeitrag mußte wiederum erhöht werden; er beträgt für den Mai 700 M.; für Juni erfolgt neue Festsetzung in Anbetracht der Erhöhung der Frachtkosten ab 1. Juni. Die beantragten Satzungsänderungen wurden genehmigt. — Zum Schluß berichtete Herr Pttschow über Freiballonfahrten, insbesondere über die wohlgelungene Wettfahrt des Bftterfelder Vereins vom 7. Mai. bei der er den Sieg davontrug.

Der Bltterielder Verein veranstaltete am 7. Mai d. J. eine interne Ballon-Wettfahrt, die besonders hervorgehoben zu werden verdient, weil sie die erste in Deutschland seit Ausbruch des Krieges gewesen ist. Am Start erschienen 4 Ballone:

„Bitterfeld IV" Führer Boenninghausen, „Eule", Führer Lehr, ^Bussard", Führer Petschow, „Bitterfeld V". Führer Dr. Giese. Die Wettfahrt war eine Weitfahrt von beschränkter Dauer Ergebnis der Fahrt: „Bussard", Ehrenpreis; , Bordbuchpreis; „Eule"; „Bitterfeld V". Das Wettfliegen war von gutem Wetter begünstigt und eine nach vielen Hunderten zählende Zuschauermenge hatte sich auf dem

(10 Stunden). „Bitterfeld IV"

Startplatz eingefunden, die den lang entbehrten Genuß eines Wettfahrt-Aufstieges mit großer Begeisterung freudig begrüßte.

Die nächste Monatsversammlung findet Montag, den 26. Juni, abends S% Uhr, im Hotel Kaiserhof in Bitterfeld statt.

_, Der Verein für Luftfahrt am Bodensee E. V.

(Sitz Konstanz) hat die Gründung einer Luftverkehrsgesells chaft bis zur nunmehr erfolgten gerichtlichen Eintragung gefördert. Die Eintragung erfolgte unter der Firma „Bodenseeluftverkehrsgesellschaft W. Truckenbrodt & Cle." Sitz der Gesellschaft ist Konstanz. Leiter des Unternehmens ist der frühere Marineflieger und Fluglehrer Ing. W. Truckenbrodt. Die Flüge beginnen am 1. Juni und erstrecken sich über den ganzen Bodensee einschließlich Flüge nach anderen Seen, auch nach der Schweiz. Für die für die Fluggesellschaft geleisteten Vorarbeiten hat sich der Verein Vorteile gesichert. Ausgeführt werden die Flüge mit einem Junkersschen Wasser-Metallflugzeug. Eine Halle wird am Rhein unterhalb des Schlachthauses erstellt. Mit dieser Gründung ist es dem Verein gelungen, den Bodensee wieder zu einem Flugfeld zu erheben.

Der Verein für Luftfahrt am Bodensee hält jeden ersten Mittwoch Im Monat eine zwanglose Versammlung (Stammtischabend) in Engstiers Biergarten ab. Die Einrichtung findet Anklang und soll erweitert werden. B.

Der Frankfurter Modell- und Segelilug-Verein, der unter dem Protektorat des „Frankfurter Vereins für Luftfahrt" steht, erzielte bei seinem „Nationalen Flugmodell-Wettbewerb" folgende Ergebnisse: Es erhielten die 4 Preise der SW-Gruppe des D.L.V. die Herren Möbius (Hanau) (zugl. Zus.-Prels für Strecke), S c h a a f (Frankfurt a. M.) (zugl. Zus.-Preis für Dauer), Idner (Nürnberg) und Pocher (Frankfurt) (zugl. Zus.-Preis für Kurven). Die beiden Flugsport-Preise erhielten die Herren I d n e r und S c h a a f. Die 4 Streckenpreise der „Fliegergruppe Mannheim" die Herren Lohrer (Mannheim). Zilch (Frankfurt), Krieg und Schalk (Nürnberg). Die Dauer-Preise des Frankfurter M. und S.V. die Herren Schalk (2 Min. 55,4 Sek.). Lohrer, Pocher und P e 1 z n e r (Nürnberg).

Die Jungflieger der Grenzmark halten vom 10. bis 12. Juni einschl. in Schneidemühl eine Jungfliegertagung in Verbindung mit Vorträgen über Flugtechnik, Rhön-Segelflug. Vorführung von Modellen, Fliegerfilme usw. ab. Ein Lehrgang über Modellbau, von Herrn Möbius gehalten, schließt sich der Veranstaltung an. Vereine und Firmen, welche gewillt sind, Modelle usw. für die Ausstellung zur Verfügung zu stellen, werden gebeten, sich betr. näherer Auskunft an die Geschäftsstelle in Schneidemühl, Albrechtstr. 16, zu wenden.

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PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, fC: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

300 604/77h. K. Gondelaufhängung, 1ns-bes. f. Starrluftschiffe. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 6. 8. 16 V 28. 3. 22. Die Erfindung bezweckt, die Vorteile der starren und unstarren Gondelaufhängung zu vereinen, die Nachteile beider zu vermeiden. Die Gondel A ist durch Drahtseile B und Streben C mit dem Tragkörpergerüst D verbunden: die Streben C sind oben gelenkig befestigt Auch ihr unteres

ringerung der für das Hauptsteuer a erforderlichen Ausgleichsfläche ist eine Hilfsfläche d mittels Hebelarms b in einem Abstand an der Hauptsteuerfläche

Strebenende steht in gelenkiger und (In normalem Zustande während der Fahrt) in spannungsfreier Verbindung mit der Befestigungsstelle in der Gondel. Die unteren Abbildungen zeigen einige Verbindungsarten des unteren Strebenendes mit der Gondel. Stößt bei der Landung die: Gondel auf den Boden, so tritt eine starre, druckübertragende Verbindung zwischen der Gondel A, der Strebe C und dem Tragkörper D ein. 301 626 77h. K. Unlversalcelenk mit Schwungring, lnsbes. f. Luftfahrzeugmotoren. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 23. 8. 14 V 28. 3. 22. Aus Gründen der Raum-und Gewichtsersnarnis ist bei dem bekanntermaßen als Schwungring ausge-

bildeten Universalgelenk Infolge der Verlegung der Gelenkzapfen nach außen der Ring des Gelenks selbst als Schwungkranz ausgebildet. 301 656 77h. K. Vorr. z. Anzeigen des Füllungszustandes von Luftschiffen. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 8. 8. 16 V 28. 3. 22. Die untere Zellenwand ist mit einer Zugoder Druckvorrichtung verbunden, die bei entsprechender Größe der Formänderung der Zellenwandung eine elektrische Signalvorrichtung auslöst.

310 17(1 77h. K. Hllfssteuer-Elnr. für Luft-und Wasserfahrzeuge. A. F1 e tt n er,

Berlin. B. 4. 9. 17. V 28. 3. 22. Zur Ver-

befestigt; sie !wird derart angeordnet, daß mit Zunahme des Anstellwinkels des Hauptsteuers sie selbst einen Ausstellwinkel höherer Gradzahl erreicht Die untere Abildung zeigt die Anwendung bei Klappen-Querrudern.

310 728 77h. K. Starres Luftschiff mit Einzelgaszellen und durchlaufenden Zugorganen. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 9. 4. 18, V. 24.

3. 22. Die an sich bekannten durchlau-

fenden Zugorgane (D) sind mit den Drahtverspannungen B der Querringe verankert und die Endflächen der zylindrischen Gaszellen E sind gegenüber den die Zellen durchsetzenden Zugorganen verschiebbar angeordnet. 331 827 77h. Luftschraubenantrleb für Vor und Rückwärtsgang. Luftschiffbau Zeppelin u. P. Jaray. Friedrichshafen. B 29. 6. 19, V 28. 3. 22. Jedes Flügelblatt Ist in zwei um 180° versetzte Grundstellungen einstellbar, von denen jede zusammen mit der ihr zugeordneten Drehrichtung der Welle die richtige Flügelblattstellung für den Vor- bzw. Rückwärtsgang ergibt. Die Nabe Ist als Drehlager ausgebildet und enthält einen Schneckentrieb zur Verstellung.

350 618 77h. Verstärkter Behälter. Insbesondere für Benzin auf Luftfahrzeugen.

Norddeutsche KUhIerfabr i k, Berlin. B 20. 8. 18, V 23 .3. 22. In den Wandungen sind Wellen 4 rippenförmlg

350 728 77h. Vereinigtes Rückschlag-. FüU- und Ablaßventil. Luftschiffbau Zeppelin u. K. Beuerle, Friedrichshafen. B 28. 6. 19, V 24. 3. 22. Die Rohrverschraubung B nimmt in ih-

rem Innern einen Ventilkörper auf, dessen Teller C innerhalb der Verschrau-bung spielt. Durch Anziehen der Mutter F wird das Ventil zu dauernder Öffnung gebracht.

301 691/77h. K. Puffer für Luftfahrzeuge.

Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 18. 7. 16, V 3. 4. 22. Der Puffer (zum Abfangen von Landestößeol besteht aus mehreren gebogenen, elasti-

schen und In verschiedenen Ebenen Hegenden, zu einem muldenartigen Körper vereinigten Stäben (aus Tonkingrohr oder auch Metall) kann aus mehreren einander umfassenden Einzelkörpern zusammengesetzt oder mit einer Verkleidung versehen sein und im Innern Luftkissen enthalten.

351 943 77h. Luftkammer für Prallgaskörper, insbes. Fesselballone. A. R i e -

d i n g e r A.-G., Augsburg. B 23. 6. 18 V 19. 4. 22. Das Luftkammermaul d ist dort angeordnet, wo die LuftströmuM

so groß ausgeführt, daß sie die Köpfe der am Grunde der Welle angreifenden Zuganker 8 (f. Versteifung) aufnehmen.

die größte Geschwindigkeit hat, und im Querschnitt so bemessen, daß die Einholgeschwindigkeit genügt, um die beim Einholen auftretende Gasschrumpfunc auszugleichen.

293 017/77U. K. VersDannungs-öse für Bleche. Luftschiffbau Zeppelin. Friedrichshafen. B 17. 5. 14, V 10. 4. 22. Zu beiden Selten des zu verspannenden Blechs

1 sind rings um die Bohrang wulstförmig gebogene Bleche

2 angebracht; über diesen ist die den Spanndraht 4 aufnehmende Öse 3 umgebördelt.

Luftfahrt

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 »on HERMANN W. *ü. MOCDCBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Eischcinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing * Co. Berlin W9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116. 9136,9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwortl. Schrift!.: Gerhard Gohlke, Regierungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich : Herrn. Preppernau. Berlin W 9. — Der Bezugspreis beträgt M. 180.— für das Jahr, M. 90.— für das Halbjahr. Für das Ausland M. 360.—, Einzelheft M. 18.— zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W 9. Linkst/aBe 38.

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XXVI. Jahrgang _BERLIN, den 3. August 1922___Doppelnummer 7/8

Dea Buchdruckerstreik* wegen konnte das Juliheft nicht termingemäß fertig-gestellt werden. Es erscheint daher mit der Augustausgabe vereinigt in vorliegendem Doppelheft.

Das Septemberheft wird vorwiegend den motorlosen Flug, insbesondere den Rhön-Wettbewerb behandeln. Schriftleitung.

Der Fli

Von Dr. Kurt We

Unter der großen Zahl derer, die sich Flieger nennen, weil sie in einer Maschine als Flugzeugführer gesessen haben, ist nur ein kleiner Teil, der den Namen Flieger in einem höheren Sinne verdient.

Niemals war der ein rechter Flieger, der sich stets unter Herzbeklemmungen in ein Flugzeug gesetzt hat. oder nach einer gewissen Zahl von Flügen, die er als Heldentaten sorgfältig bucht, mit der Begründung, daß er zu alt sei. oder daß seine Nerven versagen, vom Fliegen freiwillig zurückzieht. Er ist im günstigsten Falle mit mehr oder weniger Glück als Flugzeugführer von der Maschine geflogen worden: wohlgemerkt, er ist geflogen worden, aber er hat nicht selbst geflogen. Ihm hat das Herz nicht geklopft, wie es iedem gesunden Menschen beim Sport und bei freudiger Erregung und Spannung stärker schlägt, sondern unter Angstgefühlen.

Nicht Freude am Fliegen, sondern vielmehr Eitelkeit. Öffentlichkeitsdrang, ia oft genug das Geld lockten ihn.

Ihm wäre es. solange er flog, am angenehmsten gewesen, wenn er gar nicht hätte fliegen brauchen, sofern nur ledermann ihn trotzdem als ..kühnen Flieger" achten würde. Daher auch das häufige Zurückkommen älterer „Kanonen" auf frühere Verdienste. Auch beim Fliegen ist eben die Neigung, Rentenempfänger zu werden, erstaunlich groß.

Anders der rechte Flieger. Bei ihm ist das Fliegen Leidenschaft, ia es wird zum Laster, mit dem er achtlos den Körper ruiniert, ihn leichtsinnig verstümmelt, mit vollem*Be-wußtsein Ohren-, Herzleiden. Magenschwäche in ihm hervorruft, /und durch Eindrillen der Auffassung, des Urteils, des Willens auf trotzigen raschen Entschluß sich leicht zum Höhenwahn erzieht.

Mit der bloßen Verachtung des Philisters, der für ein»n Flieeer gehalten werden möchte, und doch keiner ist, solange sein Haushaltungswitz beim Fliegen sich auf Sparsamkeit beschränkt, ist es indessen für den rechten Flieger nicht getan.

Denn der rücksichtslose Einsatz an sich kann kein Ziel sein. Dieses werden wir vielmehr für den rechten Flieger im überlegenen, iedem Wetter gewachsenen Fliegen selbst

0Ak«. CJ___*- ---A C.Ml,nl. U-l n11.m .MtalnKo.An f «lr»htefnn

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: e n e r (Hamburg).

richtig gegeneinander abwägen, jeden günstigen Augenblick als Künstig erkennen. Ihn dann aber auch gleich mit Lebhaftigkeit benutzen; wenn man fehl gegriffen hat. sich mit Geschicklichkeit und Gleichmut aus der Lage so gut als möglich herausziehen, aber ohne dann noch lange daran zu denken: das macht den rechten Flieeer aus.

Allerdings wollen wir nicht übersehen, daß da. wo es an den geistigen Voraussetzungen für den Flieger fehlt, leichtsinnige und kenntnislose Draufgängerei in iedem Fall weniger zu tadeln ist als wohlgeschulte Pedanterie und Vorsicht die überall nur Schwierigkeiten und Hemmungen sieht und die. wenn es heute noch kein Fliegen gäbe, nie dazu kommen würde.

Der Laie, aber auch der Erbauer und Erfinder, soweit er nicht selbst Flieger ist. der beim Fliegen nur an Benzin. Ol, Pferdestärken. Gasdrossel. Anstellwinkel und andere technische Dinge denken kann, mag glauben, daß der seelische und Gemütszustand des Fliegers letzt oder in künftigen Zeiten nur in Romanen eine Rolle spielen sollten, und in einem Buch, das vom Fliegen handelt, und den Flieger beraten soll, überflüssig sei.

Wer ernsthaft geflogen ist. wird stets am Motor, zwischen den Tragflächen, umgeben von wissenschaftlichem ' Meßgerät, den Menschen sitzen sehen, mit seinen Gemüts-' bewegungen. Angst. Stolz. Spannung und seiner begrenzten körperlichen Leistungsfähigkeit.

Jedes Kapitel, das vom Biegen handelt, und so auch jedes Kapitel in diesem Buch, muß sich erinnern, daß es Menschen sind, die fliegen.

Es verdient Tadel, wenn am Zeichentisch oder Schreibtisch vergessen wird, daß der Führer nur nach vorn sehen kann; daß der Mensch nur zwei Augen hat. und trotzdem rings um Ihn .Meßgerät gehängt wird, das alles zugleich be-. obachtet werden soll; und wenn man mit einem Wort glaubt daß die Maschine fliegt, und nicht der Mensch.

') Mit Genehmlgum des Verlifes Oldenbourc dem Werke .Voa Flleien"

.ntnnmtn.n ftl.h« HflrhRr«ch.u anf Seite IIS.

Das Afriknschllf I. 59. November 1917.

Acht Jahre Marineluftschiffahrt.

Von Kapitänleiitnant a. D. Hans von Schiller.

Mit der Niederholung der Kriegsflagge vom Heck des LZ 120 standen wir am Grabe der Marineluftschiffabteilung. Der 30. November 1920 stellte in Seddin das letzte der einst so stolzen Marineluftschiffe au3 Befehl des Versailler Vertrages außer Dienst; durch eine Zivilbesatzung sollte es nach Italien überführt werden. Trauernden Herzens standen wir. die letzte Marinebesatzung, auf dem Platz und schauten dem in den Wolken entschwindenden Luftkreuzer nach.

Acht Jahre intensivster Arbeit lagen hinter uns. In unserer Waffe war eine Entwickelung vor sich gegangen, wie sie wohl einzigartig in der Geschichte dasteht. Gefördert durch die sich stetig steigernden Anforderungen des Krieges wuchsen Schlüte und Anlagen in einem Maße, wie in keinem anderen Zweige der Technik.

Nach Vorgang des Heeres, das sein erstes Kriegsluftschiff schon im Herbst 1908 übernahm, stellte die Marineluftschiffabteilung den L 1 am 7. Oktober 1912 in Friedrichshafen in Dienst. Ein eigener Luftscliiffhafen stand der Marine noch nicht zur Verfügung. Nach vorübergehender Stationierung in Johannisthal wurde daher der L 1 nach Fuhlsbüttel verlegt, wo er, näher den Küsten de.- Nord- und Ostsee an den Manövern der Flotte teilnehmen konnte. Da der Aktionsradius des Schiffes schon damals für die Aufklärungsaufgaben der Marine recht beschränkt war, wurde ein größeres Schiff, der L. 2, bestellt, den der Luftschiffbau Zeppelin erstmalig mit einer grundlegenden Bauänderung herausbrachte. Doch am Tage der Indienststellung des L 2 erreichte den L 1 sein Geschick: in einem ungewöhnlich starken Frontalgewitter strandete er während eines Flottenmanövers in der Nordsee; mit dem größten Teil der Besatzung fiel auch der erste Kommandeur Korv.-Kapitän Metzing. Auf den leer gewordenen Posten kommandierte man Korv.-Kapitän Peter Strasser, der bis nahezu zum Kriegsende die Leitung der Luftschiffwaffe in Händen hatte, bis auch er, als Opfer seiner Waffe am 5. August 1918 im Angriff gegen England mit dem in Brand geschossenen L 70 fiel. Die Ernennung Strassers zum Kommandeur der Marineluft-schiffabteilune war für die weitere Entwickelung der ganzen Luftschiffahrt von größter Bedeutung, denn mit seltenem Weitblick und rastloser Energie verstand er es. vor allem während des Krieges seine Wafie Schritt für Schritt weiter zu entwickeln und sie fortwährend so zu führen, daß sie der feindlichen Gegenwehr gewachsen iblieb: selbst Fachmann von Grund auf, griff er jede von der Front gewünschte Neuforderung auf und verwendete sie sofort beim weiteren Ausbau.

Nur etwas über einen Monat fuhr die Marine mit dem L 2, als eine Katastrophe eintrat, die fast den Fortgang der Entwickelung stillgelegt hätte. Der L2 brannte infolge schlechter Entlüftung der Gondeln, die Knallgas aus dem Schiffskörper ansaugten, in der Luft über Johannisthal ab. Wieder hatte die Marine eine Besatzung verloren und mit ihr auch eine Anzahl von für die Weiterentwiekelung außerordentlich wichtigen Technikern. Doch Korv.-Kapitän Strasser ließ sich nicht abschrecken; mit eiserner Energie ging er ans Werk, neue Besatzungen wurden ausgebildet und nach einem halben Jahre hatte die Marine bereits ein neues Schiff im Dienst, den L3. Er halte nur 22 500 cbm wie der L 1, im Gegensatz zum L 2, der 27 000 cbm Inhalt hatte. Doch an der Hand der Erjah-rungen des Luftschiffbau Zeppelin wurde der Typ verbessert und erleichtert, sodaß auch noch während des''ersten Kriegs-iahres weitere 5 Zeppeline vom selben Typ für die Marine gebaut wurden.

Niederholen der Krlegsilagg-e vom letzten Marlncluluchlfl (LZ 120) Seddin. 30. November 1920.

Man war schon vor dem Kriege mit der Firma Schütte-Lanz in Verbindung getreten, doch wurde wegen der sehr viel schwierigeren Herstellung der Holzkonstruktion der SL 3, das erste Schütteschiff der Marine, erst im Februar 1915 fertig. Um nach der Mobilmachung gleich für die Nord- und Osts-ee-aufklärung einige Luftschiffe mehr zur Verfügung zu haben, kaufte die Marine im August 2 kleinere Parsevalschiffe. bestellte ein weiteres, etwas größeres desselben Tyns und übernahm den M 4 nach seiner Fertigstellung, ein Luftschiff des Systems Groß-Basenach. M 4 und die Parsevalschiffe wurden in Kiel stationier.t. Auf der Nordsee verlangten einerseits die Aufgaben sich immer mehr ausdehnender Aufklärung, andrerseits der als Neuerung hinzugekommene Angriff auf England eine Vergrößerung des Typs. Mitte 1915 brachte Zeppelin (nach einem Übergangstyp von 25 000 cbm im L 9) seinen 32 000 cbm L 10-Typ heraus. Von diesem Typ wurden bis Ende 1915 10 Schiffe hergestellt (L 10 bis \9). Hierdurch wurde eine Steigerung der Geschwindigkeit auf 25 m/sek. der statischen Steighöhe auf etwa 3000 in erreicht; dynamisch Keß sich die Steighöhe noch erheblich steigern.

Infolge der bei den Angriffen des Jahres 1915 sofort einsetzenden starken Gegenwehr der Engländer beschloß die Marine, weiter zu steigern. Nach einem Zwisclientyp von 36 001) cbm, der wohl eine größere Höhe, aber keine vermehrte Geschwindigkeit erreichte (L 20 bis 24), schritt man an den Bau des Typs L 30 mit 55 000 cbm, der einen bedeutenden Fortschritt bi achte, leistete er doch schon in den ersten Vertretern bei 28 m/sek eine Höh« von etwa 4000 m. Inzwischen hatten die anderen Firmen ihre Schiffe ebenfalls den neuen Anforderungen der Front angepaßt; Schütte ging auf 35 000 cbm (SL6)und schließlich mit SL 8, 9, 12, 14 auf 38 700 über, doch blieben die Schiffe an Nutzlast und Geschwindigkeit den Z-'Schiffen nach. Erst Ende 1917 wurde das erste 56 000 cbm Schiff, der SL 20 fertig, der in der Ostsee noch gerade zu den letzten Angriffen eintraf; in der Nordsee kam er nicht mehr zum Fahren, da das Schiff im Januar 1918 bei der großen Explosion in Ahlhorn mit vernichtet wurde. Ein Schwesterschiff, der SL 22. entsprach nicht den Anforderungen der Front, hat daher keine Aufklärungen oder Angriffe gefahren.

v. Parseval hatte im PL 25 ein vorzügliches Aufjclärungs-schiff mit fast 20 m Geschwindigkeit herausgebracht, das aber infolge zu geringer Unterteilung für den Angriff nicht in Frage kam; 2 weitere Bauten gelangten leider nicht zur Front: PL 26 verbrannte bei einer Nachfüllung und PL 27 wurde zu spät fertig, so daß eine Verwendung nicht mehr in Frage kam. So hat man es bei der Entwickelung der Luftschiffe an der Front ab 1917 eigentlich nur mit Zeppelinen zu tun.

Der 55 000 cbm-Typ wurde in 35 weiteren Schiffen durch Erleichterungen und stärkere Motore so vervollkommnet, dall er in den letzten Schiffen bei 30,5 m/sek eine statische Höne von über 6000 m erreichte; größte Höhenleistung war (dynamisch) 7300 m (L 55).

Durch den Versuch mit L 59. dem Afrikaschiff. ermutiRt. King man 1918 daran, einen neuen Typ von 62 200 cbm zu bauen, dem man anfänglich 7 Motore einbaute, da die Front einen Geschwindigkeitsvermst, der durch Ausbau eines Motors auftrat, zu Gunsten der Höhensteigerung gern in Kauf nanni. so setzte man in die Schiffe L 71 und 72 nur mehr 6 Maschinen hinein. Ehe der neue Typ sich an der Front ren konnte, kam der Waffenstillstand, der der weiteren tni-wickelung und Erprobung ein jähes Ende bereitete.

   
 
   

^JHiilil i in Ii ■

 

i

 

1. Das erste Marineluitschill L I (Zeppelin).

4. L II (Zeppelin) Uber Nordholz 1915.

7. Llnlenschirfc 1915 aul Vorstoß, von L 11 aus.

2. SL 3 (Schüttc-I.anz) 1915 In Nordholz landend. 5. PI. 25 (Parscval) 191S.

8. SL 3 über See, Blick aus der Führergondel nach achtern.

3. L 2 (Zeppelin).

6. L II und L 6 (Zeppeline) In Fuhlsbüttel I9IS. 9. I 32 (Zeppelin) 1916 über Oldenburg.

Eines der schwierigsten Kapitel der Marinelufrschiffabtei-Iung lag in der Ausbildung des Ersatzes für das Fahrperson.il. Schon bald nach der Mobilmachung eröffnete man daher einen Schulbetrieb, der mit älteren Schiffen ausgerüstet wurde: die Ausbildung wurde Herrn Dr. Eckener. dem bekannten Mitarbeiter des alten Grafen, in die Hände gelegt: über 50 Besatzungen von durchschnittlich fiast 20 Köpfen wurden auf diese Weise für die Front vorbereitet.

Am 1. August 1914 bestand die Marinehiftsciiiiiabteilung aus 273 Mann; sie waren in Fuhlsbüttel bei Harnburg stationiert. Der erste der Marine gehörige Hafen. Norrlholz bei Cuxhaven, war noch nicht völlig fertiggestellt. Da der Krieg mit den Aufklärungsanforderungen die schnelle Iiidietiststellum: weiterer Schiffe verlangte, so wurden sofort mehrere neue Häfen in Bau genommen, die dem Aufkläruugsgcbiet möglichst nahe gelegt wurden. Hierdurch entstanden neben der Vergrößerung des gut zentral gelegenen Nordholz noch im Westen der Hafen Hage in Ostfriesland, im Norden Tondern in Nordschleswig, fn der Ostsee hatte man in Kiel leider nur eine Halle für kleinere Schiffe; Seddin bei Stob in Pommern wurde daher für die östliche Ostsee vorgesehen. Später ging man weiter nach Osten und baute Secrappen bei Königsberg und Wainoden in Kurland aus. Da der Krieg die möglichst schnelle Fertigstellung aller Häfen forderte, mußte man leider von dein Bau von Drehhallen, deren eine in Norxlholz in Betrieb war. Abstand nehmen und sich auf den Bau von festen Hallen in den günstigsten Windrichtungen beschränken. Jeder neue Platz wurde, um sich von der Industrie frei zu machen, mit einer eigenen Gasanstalt ausgestattet.

Nach der Eroberung Belgiens beabsichtigte man den Zeppelinen durch Anlage von Luftschiffplätzen im besetzten Gebiet den Weg nach England zur Bombardierung fester Plätze abzukürzen, doch belegte man die Häfen. Namur und das nahe der Grenze gelegene Düren nur im Notfalle, z. B. beim Rückmarsch mit starken Beschädigungen oder bei schlechtem Wetter, da diese Hallen schon seit Anfang 1915 im Bereich der feindlichen Bombenflieger lagen.

Durch Seefliegerangriffe auf Nordholz und Tondern und die Vergrößerung der Schiffe, die eine Verlängerung des Aktionsradius zur Folge hatte, veranlaßt, entschloß man sich abMitte 1915, neu anzulegende Häfen mehr in das meteorologisch günstigere Inland zu verlegen. Aus diesen Erwägungen wurde der Hafen Ahlhorn im Großherzogtum Oldenburg gebaut, der außerhalb der Küstennebelzone lag und geringere Winde aufwies, als die nahe an der Nordsee gelegenen Häfen. Ahlhorn sollte nach endgültiger Fertigstellung 6 große Doppelhallen von mindestens 240 m Länge erhalten, die so angeordnet waren, daß man bei jeder herrschenden Windrichtung mindestens in eines der 3 Hallenpaare Einfuhrmöglichkeit hatte. Um für diesen Hafen stets genügend Gas vorrätig zu haben, wurde eine besonders leistungsfähige Gasanstalt mit einer unter Hochdruck lagernden Batterie von großen Wasserstoffrflaschcn errichtet. Bei gefülltem Gasometer und Hochdrucklager standen dann den Schiffen etwa 300 000 cbm Gas zur Verfügung. Ähnlich Ahlhorn vergrößerte man Nordiiolz, da durch die Zentralisierung der Betriebe in reichem Maße Personal gespart wurde. Am 5. Januar 1918 wurden in Ahlhorn vier Hallen und die darin liegenden 5 modernsten Luftschiffe durch eine Explosion vernichtet. Die Ursache ist wahrscheinlich eine beabsichtigte Brandstiftung gewesen.

Die Armee gab im Jahre 1917 ihre Luftschiffahrt auf, ein Teil der ihr gehörigen Häfen, wie Wittmundhaven und Wildeshausen, die zu Angriffszwecken an der Nordsee erbaut waren, wurden von der Marine übernommen, ebenso zwei der letzten Heeresluftschiffe, die Jür die Oselunternetimung und bis zum Ausgang des russischen Krieges zusammen mit den seit 1915 dort stationierten Schüttclanzschiifen verwandt wurden. Ende 1917 nach Abschluß des Waffenstillstandes wurde auch von der Marine dort die Luftschiffahrt eingestellt; die Schiffe wurden außer Dienst gestellt oder abgewrackt.

Die Hauptaufgabe der Marlrte-Luftschiffabtelluug in der Nordsee bildete während des ganzen Krieges die Aufklärung. Welchen Wert vor allern die maßgeblichen Stellen der Marine der Aufklärung beilegten, erhellt aus dem Worte des

Tabelle I:

Die In der deutschen Marine Im Dienst gewesenen Luitschifftypen.

       

c

Ii

   

Größte

 

Inhalt

Nutzlast

Motoren

 

Zellen

Baujahr

Höhen-

Name

o

leistung

 

cbm

kg

(xu . . PS)

m/s

   

in

1. Zeppeline.

Gondel des L 54 mit dem Pour le nieriie.

Hochseechefs. Admiral Scheer. der die Marineluft-schiffe als „Auge der Flotte" würdigte. Jeden Flottenvorstoß begleitete eine großzügig angelegte Aufklärung und Sicherung durch die Zeppeline. Auf diese Weise war es dem Feinde fast unmöglich, unbemerkt mit unsern Streitkräften zusammenzustoßen.

In dem Werke: „Die Deutsche Hochseeflotte im Weltkrieg" schreibt Admiral Scheer über die Luftschiffwa'fe: (Siehe S. 302 ff.)

„Für uns war sie in diesem Kriege, da die Seefliegerei noch ganz unentwickelt war, nicht zu entbehren. Der weite Uberblick, die hohe Geschwindigkeit und große Sicherheit im Vergleich zur Aufklärungsmöglichkeit durch Seeschiffe, gab uns in den Luftschiffen ein wichtiges Hilfsmittel

„Eine schwächere Flotte braucht möglichst weit vorgeschobene Aufklärung, die Einblick erhält, ohne verjagt werden zu können. Das war bei den Luftschiffen der Fall . . ."

„Für eine weitreichende Aufklärung behielten sie ihre Bedeutung und Überlegenheit gegenüber den Flugzeugen, denn sie kön- -

nen sich viel länger in der Luft halten und sind unabhängig von Hilfsschiffen . . . . "

„Die Technik der Luftschiffahrt ist durch die Kriegserfahrungen so gesteigert worden, daß der Luftschiffverkehr im Frieden daraus große Vorteile ziehen wird, und die Er-"tindung des Grafen Zeppelin als Kulturfortschritt erhalten bleibt."

An unsere Küsten kam der Engländer nicht heran. Bei jedem nur irgend eine Ausfahrt gestattenden Wetter lagen mehrere Luftschiffe draußen über der Nordsee, etwa in der Gegend der Doggerbank bis an den Küsten Hollands und Dänemarks. Tag und Nacht hielten sie Wache, um unsere Minensucher vor feindlichen Überraschungen zu schützen und den Feind zu verhindern, mit überlegenen Streitkräften bis zu unseren Küsten vorzustoßen. In zweiter Linie kam erst der Angriff für die Luftschiffe in Frage. Im Anfange des Krieges natte ein Angriff auf England von den Häfen der Nordseeküste aus kaum Wert, denn die Nutzlast war so gering, daß bei einem Abwurf drüben von vier bis fünfi 50jkg-Bomben sich der Verlust eines Schiffes nicht rechtfertigte. Die Gegenwehr war damals zwar sehr gering, aber es konnten keine sicheren Hö: hen erreicht werden, die das Schiff wenigstens aus dem Feuerbereich der Gewehre hinausbrachte, wenn wir unsere für den Rückmarsch noch notwendige Benzinmenge mitführen wollten. Erst nach Vergrößerung der Typen war die fahrtechnische Durchführung einfacher, aber mit den sich mehrenden Angriffen wuchs auch die Abwehr des Feindes. So steigerten sich Vergrößerung unsererseits und Gegenwehr der Engländer fortwährend. Jedesmal, wenn der Feind überlegen schien, kamen wir mit durchgreifenden Neuerungen, die sofort auf der Gegenseite mit erneuten Abwehrmaßnahmen beantwortet wurden. Im Sommer 1918 schien der Engländer, der sich nicht nur mit der Fernhaltung der Zeps von seinen Küsten begnügte, sondern uns auch erheblich über der Nordsee bei der Aufklärung zusetzte, durch seine Flugzeugkreuzer, von denen aus er Land-Slugzeuge aufsteigen ließ, uns überlegen, als wir mit dem neuen 62 500 cbm Typ herauskamen; leider aber konnte dieser infolge des Waffenstillstandes seine Fähigkeiten nicht mehr zeigen.

In diese Zeit fällt der Tod unseres so hochverehrten Führers, Fregattenkapitän Strasser, der, ein Jahr vorher mit dem Pour le merite ausgezeichnet, in jeder Angriffsperiode mindestens einen Angriff von Bord seiner Luftschiffe selber leitete/

„L 1" . . . .

22 600

8600

3 'Ii '60

21.2

18

„L 2" . . . .

27 00)

11 000

3 zu 160

21

18

„I, S biB 8". .

22 600

B700

8 zu 180

21,6

18

„L 9" . . . .

26 000

10 ooo

S zu 210

22

16

„I, 10 bis 19" .

92 000

16 600

4 zu 210*)

26

16

„L 20 bis 26" .

36 800

17 800

4 ZU 240

26

18

„Ii SO bis 42" .

66 0O0

30 000

6 zu 240

28

19

„Ii 43 bis 62" .

66 800

39 000

6 zu 200

29.6

18

„L 63 bis 66" .

*6 0O0

40 000

6 zü 260

80,6

14

„Ii 67. 69" . .

68 600

62 000

6 zu 260

28

16

„I. 70" ....

62 200

47 000

7 zu 260

82

16

„L, 71 (72)"

62 200

49 000

6 zu 260

32

15

1912 1913

/um bis AI! I \ fang 1916 /

1916

1916

I Knde 1916 \ \ 191» /

1916

1917

1917, 1918

1917 1918 1918

3000 3200

3500

4000

6600 / 6000 bis > 6600

6860

0700

7000

„81. 3, 4". . .

32 400

13 400

,.SL 6" ...

36 000

16 OOO

,.SL 8. 9, 12, 14"

88 700

20 000

„SL, 20, 22" . .

66O0O

36 600

„PL 6" ...

8 000

3000

„PL 19" . . .

10 800

3 300

„PL 25" . . .

13400

6 000

„PL (87)" . .

(31 300)

(18 600)

„M 4" . . . .

18 600

7 000

2. SchUtte-Lanz

4 zu 210 4 zu 210

4 ZU 240

5 zu 260

2 ZU 110") 2 zu 1B0 2 zu 210 (4 zu 240)

4. M-Schifte

24

15

1914, 1915

2700

26

16

1916. 1916

8500

26.6

17

1916, 1917

3700

29

16

1917, 1916

4500

val.

     

16

1

1910

_

21,4

1

1914

19.6

2

1914

-

(25)

(6)

(1917, 1918)

I ■* I "I

') Ab „L 16" 240 PS.

) NArnberg-A.-Q.-Motoren, sämtliche anderen Motoren von Maybach.

Tabelle II:

Luftschiffleistungen und -Verluste während des Krieges J914—1918.

 

Schiffe im Dienst

Zahl der

Verluste durch

 
 

gleichzeitig

"_

     

leindl. Einwirkung

     

AuBer Dienst gestellt

Jahr

Maxi-mum

Minimum

Summe der dem Jahre Dienst belii liehen Luise:

Aufklärungen

Angriffe

Unwetter

Explosion

Summe

1914

1916 1916 1917 1918

4 16 19 19 11

1 6 14 11

7

6 28 81 SB 23

69 389 296 281 129

30 107 4«

4

8 9 6

4 4

5

2 4

6

10 16 14 12

1 1 1

9 3

 

-

-

_

1148

200

26

14

.2

52

16

Für 1914 und 1915 kommen noch als Schulschiffe „Viktoria Louise" und „Sachsen" hinzu die keine Aufklärungen fuhren und 1915 außer Dienst gestellt worden sind.

Im Kriege waren insgesamt in Dienst: 65 Zeppeline. 9 Schütte-Lanz, 3 Parseval-Schiffe, 1 M.-Schiff.

Von der Gesamtsumme von 78 Schiffen kommen für Aufklärung und Angriffe in Frage: 72 (nach Abzug der Schul-und Spezialschiffe). Im Durchschnitt entfielen also auf ein Schiff 16 Aufklärungen und 3 Angriffe. — In der Ostsee sind gefahren von 24 Schiffen 220 Aufklärungen und 41 Angriffe, in der Nordsee von 70 Schiffen 928 Aufklärungen und 159 Angriffe.

Die Verluste an Luftschiffen setzen sich im einzelnen zusammen aus

solchen mit Verlust d. Besatz, tot gefangen interniert 19 6 3

solchen ohne Verlust d. Besatz

24

Summe 52 Außer Dienst gestellt 17 In Dienst am 9. 11. 1918 9

Gasantz ahl 78

Tabelle III:

Fuhlsbüttel

Leipzig

Hage

Seerappen

Wittmund-haven.

Wildeshausen

Jamboli in Bulgarien

Eine Doppeldrehhalle Zwei kleine Hallen für Schilfe bis Typ „L 20' Eine grolle Doppelhalle 240 tn

2 große Doppel-■ hallen 270 m

Eine feste Doppelhalle 160 m; 16. 9. 1916 abgebrannt

Eine kleine feste Halle; 1916 abgerissen

November 1915 außer Dienst;

Eine feste Doppelhalle 180 m; Frühjahr 1915 abgegeben, da Schule nach Dresden verlegt

Eine feste Doppelhalle 160 m; 1916 abgegeben, da Schule nach Nordholz in kleine Hallen verlegt

Zwei kleine Hallen, wie Nordholz; Winter 1917 abgerissen

Eine große Doppelhalle; brannte dreimal ab und wurde wieder hergestellt

Vier kleine Hallen wie Nordholz April 1917 außer Dienst gestellt ■

Eine kleine Halle wie Nordholz; Dezember 1917 aufler Dienst

Eine große Do|ipelhalle; Dezember 1917 außer Dienst

Eine kleine Halle; 1916 außer Dienst

Eine kleine Feldhalle: 1916 außer Dienst

Vier große Doppelhallen; Januar 1918 durch Explosion drei vollständig vernichtet

[ Zwei

große Hallen zu 270 m

Eine große Doppelhalle; Dezember 1917 auuer Dienst

Eine große Einzelhalle; Dezember 1917 außer Dienst

Zwei große Doppelhallen von d. Armee April 1917 übernommen

Eine große Einzelhalle von d. Armee April 1917 übernommen

Eine große Einzelhalle Septemb. 1917 von der Armee für das Afrikaunternehmen übernommen; Mai 1918 aufgegeb.

1917 auf 200m verlängert. Gasanstalt seit 1914. Hochdrucklager seit 1916

Gasflaschen Versorgung

Qasllaschenversorgung

Gasflaschenversorgung

Gasflaschenversorgung

Gas 1915 in Flaschen, ab 1916 Gasanstalt mit Hochdrucklager

Gasanstalt, lager

Gas durch Flaschen und Feldgaserzeuger

Gas durch Flaschen

Gasanstalt. Hochdrucklager

Gasanstalt kam mehr in Betrieb, sorgung durch wagen

Gas durch Wagen

Gasversorgung Gaswagen

Gasversorgung Wagen

nicht Ver-Gas-

Zeppelin als Erfinder fortleben wird in des dankbaren deutschen Volkes Gedächtnis, so bleibt unvergessen Fregattenkapitän Strasser, der die Luftschiffe zum Siege geführt.

Admiral Scheer."

Eine Sonderaufgabe, die für die weitere Entwickelung der Luftschiffahrt von größter Bedeutung ist, soll hier auch nicht unerwähnt bleiben. Im Herbst 1917 beschloß man nach den guten Erfahrungen bei einer über 100-stündigen Fahrt des LZ 120 über der Ostsee, einen Zeppelin nach Afrika zu entsenden, um dem bedrängten General von Let-tow-Vofbeck Munition, Medikamente und Ersatzteile zu überbringen. Infolge einiger unglücklicher Zufälle verzögerte sich die Abfahrt, sodaß Ostafrika bereits geräumt war, als sich der L 59 auf dem Wege befand. Der Admiralstab rief daher das Schiff zurück, das schon fast zwei Drittel des Weges zurückgelegt hatte. L 59 kehrte dann wohlbehalten nach 95 stündiger Fahrt unter Zurück-legung von etwa l'A mal der Strecke Hamburg - Newyork nach Hause zurück. Diese Fahrt beweist uns, da sie unter meteorologisch und klimatisch äußerst ungünstigen, dazu unbekannten Verhältnissen zurückgelegt wurde, die unbedingte Brauchbarkeit der Zepeline zur Überwindung langer Strecken.

Nach dem Waffenstillstände wurden die noch im Dienst befindlichen Luftschiffe gemäß Wafenstillstandsbedingungen in ihren Hallen aufgehängt und das Gas abgeblasen. Die Marineluftschiffabteilung hielt, da man durch die Waffenstillstandskommissionen schon von der Auslieferung einiger Luftschiffe gehört hatte, noch einen geringen Teil ihres Personals zurück. Am Tage des Ablaufs des Waffenstillstandes wurden in den Hallen von unbekannter Hand 7 der Marineluftschiffe zerstört, wahrscheinlich, damit sie nicht ausgeliefert werden sollten. Im Sommer 1920 wurden dann die restlichen Schiffe L 71, L 72, L 64, L 61, LZ 113, LZ 120 nacheinander von der Marine klar gemacht und eingefahren. Die Überführung nach den alliierten Luftschiffhäfen hatten Zivilgesellschaften übernommen. Am 1. Dezember 1920 stellte die letzte Marineluftschiffbesatzung unter feierlicher Niederholung der alten Kriegsflagge vom Heck des LZ 120 im Gedenken an die stolzen Fahrten ihrer Waffe ihr letztes Marineluftschiff außer Dienst.

Gasversorgung Wagen

durch

Dicht an der englischen Küste, noch vor dem Angriff, wurde der L 70 am Abend des 5. August 1918 mit dem Führer der Marineluftschiffe an Bord durch feindliche Artillerie brennend zum Absturz gebracht. Am 5. August 1908 glaubte man durch die Echterdinger Katastrophe die Weiterentwickelung der Zep-zeline jäh beendigt zu sehen, gerade 10 Jahre später, wiederum am 5. August, mit dem Tode des Fregattenkapitän Strasser, schien die militärische Entwickelung an ihrem Ende angelangt.

Was wir damals empfanden, hat Admiral Scheer in seinem Telegramm an die Marineluftschiffier ausgedrückt:

„Das Luftschiff, von Graf Zeppelin mit Erfindergeist und zähem Ausharren geschaffen, ist von Fregattenkapitän Peter Strasser als Führer der Luftschiffe in nie erlahmendem Schneid allen Rückschlägen zum Trotz zu einer scharfen Angriffswaffe gestaltet. Den Geist, den er auf vielen Angriffs-Sahrten in seiner Waffe großgezogen und hochhielt, hat er nun mit dem Heltentod über England besiegelt. Wie Graf

Acht Jahre hatte die ■ Waffe bestanden und sich in manchen Fährnissen und Forderungen des Krieges glänzend bewähren dürfen, mit ihrem Führer waren 40 Offiziere und 396 Unteroffiziere und Mannschaften für das Vaterland während des Krieges in den Heltentod gegangen. Durch

_ den Versailler Vertrag ist es uns nicht

erlaubt, wieder eine Marineluftschiffabteilung einzurichten, aber die Erfahrungen, die wir mit den Großluftschiffen in der Entwickelung unserer Watfe machten, können wir nun in den Dienst des friedlichen Luftverkehrs hillübernehmen. So sind diese 8 Jahre für uns eine Vorarbeit gewesen in der Handhabung der Luftschiffe, die uns Deutsche jetzt in den Stand setzt, an die Aufgaben des transatlantischen Luftverkehrs mit überlegenem Rüstzeug heranzutreten.

Drehhalle Nordholz.

Luttschiffhafen Tondern.

Motor-Flugwesen

Der Dietrich-Passagier-Doppeldecker D. P. I.

Der Dletrlch-Passagler-Doppeldecker D. P. I (vgl. die beistehenden Abbildungen), der von der Flugzeugbau Richard Dietrich G. m. b. H.. Mannheim, hergestellt wird, hat 14 am Tragflächenareal, 6,2 m Spannweite und 5.9 m Länge. Das Leergewicht der Maschine mit Motor beträgt 360 kg. die Zuladung (Führer. Passagier und 70 kg Betriebsstoff zusammen) 220 kg. Bei dem Gesamtgewicht von 580 kg ereicht die Maschine 1000 m in 7 Min., und ohne Passagier 1000 m in 5 Min.

Gipfelhöhe mit Passagier 3400 m. ohne Passagier 3800 m. Im Belastungsfalle A wurde der D. P. I auf achtfache Sicherheit ohne Bruch erprobt. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil, sind oben durchgehend und unten geteilt. Durch eine besondere Anordnung sind aber in den unteren Flächen die Vorteile einer durchgehenden freitragenden Flache erreicht worden. Obere und untere Tragfläche sind auf beiden Seiten durch ein N-Stielpaar verbunden und durch Trag- und Hänge-kabel ausgekreuzt. Der Rumpf ist. ebenso wie das Fahrgestell die Steuer- und Dämpfungsflachen, aus Stahlrohr und

läuft hinten in einer vertikalen Schneide aus. Zur Herabminderung des schädlichen Stirnwiderstandes sind sämtliche Armaturen, Steuerseile und Tanks in den Rumpf bzw. in die Tragflächen gelegt. Der Motor ist mit einer Aluminiumhaube verkleidet, die stromlinienförmig nach hinten verläuft. Der Rumpf ist oben mit Sperrholz beplankt und im übrigen mit Leinwand überzogen. Der Stoffüberzug ist für evtl. vorkommende Reparaturen seitlich aufzuschnüren. Das Fahrgestell

ist durch M-förmig angeordnete Streben versteift und auswechselbar. Der Passagiersitz befindet sich beim D. P. I vor dem Führer, und zwar im Schwer- und Drehpunkt der Maschine, wodurch ein Unterschied in der Lästigkeit heim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km pro Stunde. D. P. I wird in Serien hergestellt und als Sport-. Schul- und Reiseflugzeug in den Handel gebracht. Die Tvpenvcrsuchsflüge wurden mit einem 60-PS-Umlaufmotor ausgeführt. Für den Serienbau ist der SO PS luftgekühlte Sternmotor vorgesehen.

Die Jubiläumstagung der W. G. L. in Bremen.

Vom 17.—21. Juni fand in Bremen die diesjährige Hauptversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. statt, die mit einer Feier des zehnjährigen Bestehens verbunden war. Die Teilnahme war eine große; außer der W. G. L. selbst waren recht zahlreich Vertreter aus den Kreisen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes der Einladung gefolgt, wozu nicht wenig die gastfreundliche Einladung des Norddeutschen Lloyd beigetragen haben mag, der einen seiner Bäderpassagierdampfer für eine Fahrt über Helgoland nach Norderney und zurück zur Verfügung gestellt hatte, die übrigens bei bestem Wetter vor sich ging und den Teilnehmern noch lange in Erinnerung bleiben wird. Der Bremer Verein für Luftfahrt, der auch die Veranstaltung vorbereitet hatte — Generalsekretär V o ß hat sich hierhei besonders verdient gemacht — nahm in großer Zahl teil und aus Münster i. W. waren unter Redakteur Koenes Führung eine stattliche Anzahl Mitglieder des dortigen Luftfahrt-Vereins mit ihren Damen nach Bremen gekommen. Etwa 700—800 Teilnehmer waren gelegentlich zu zählen. Der Begrüßungsabend im Ratskeller, die Einweihung des Bremer Flughafens aui dem Neuenlander Felde, ein Festessen im Parkhaus und Besichtigung industrieller Anlagen (u. a. der A.-G. Weser) brachten Abwechslung in das wissenschaftliche Programm. Aus den geschäftlichen Verhandlungen sei erwähnt, daß die W. G. L. zurzeit 650 Mitglieder zählt und am 1. Januar d. J. einen Vermögensbestand von 253108 M.. wozu noch 25 000 M. von der National-Flugspende und 300 000 M. kommen, die das Reich für Zwecke der Bodenorganisation in der Rhön zur Verfügung gestellt hat. besaß. In der Rhön übernimmt die W. G. L. wieder den Ehrenschutz des Gleit- und Segelflugwettbewerbs, sie wird in Gersfeld auch einen ihrer Sprechabende im August abhalten. Der Jahresbeitrag ist auf 300 M. erhöht worden, doch brauchen Mitglieder unter 30 Jahren nur den 3. Teil des Beitrages zu zahlen. Für das Jahr 1922 wird noch eine besondere Umlage von 200 M. erhoben.

Die wissenschaftlichen Verhandlungen, die Geheimrat Schütte in Abwesenheit des behinderten Ehrenpräsidenten. Prinzen Heinrich, leitete, dürften in diesem Jahre besonders fruchtbringend gewesen sein, weil man die Zahl der Vorträge weise beschränkt und dadurch Zeit zu eingehenderer Besprechung im einzelnen gewonnen hatte. Nachstehend geben wir eine kurze Inhaltsangahe der Vorträge.

„Die Vergrößerung der Flugzeuge", so lautete das Thema, das sich Dr.-Ing. Hans Rohrbach (Berlin) gestellt hatte. Die Beantwortung der oft erörterten Frage, ob sich das Flugzeug zu einem Großverkehrsmittel wird technisch entwickeln lassen, war bisher wesentlich durch das Urteil beeinflußt, das ein hervorragender englischer Aerodvnamiker. F. W. Lanchester, hierüber abgegeben hatte. Seiner Ansicht nach nimmt das Flugwerkgewicht mit zunehmender Größe wesentlich rascher zu als das Flugzeuggesamtgewicht: es muß also eine Grenze geben, über die hinaus eine weitere Vergrößerung zwecklos ist. weil keine Nutzlast mehr herausspringt. Diese Grenze sollte nach L. etwa bei 16 000 kg Gesamtgewicht liegen. Rohrbach zeigte nun. daß dies im wesentlichen nur dann zutrifft, wenn man den großen Flugzeugen die gleiche Flächenbelastung wie den kleineren zumißt. Wesentlich günstiger liegen die Verhältnisse für die großen Flugzeuge, wenn man nach Rohrbachs Vorschlag die Flächenbelastung im gleichen Verhältnis wie das Flugzeuggesamtgewicht ansteigen läßt; derartige Flugzeuge sind, wie der Vortragende an einer vergleichenden Gegenüberstellung der Geschwindigkeiten. Start- und Landungsverhältnisse. Steuerbarkeit, des Verhaltens in Kurven, in Böen usw. nachwies, gleich schweren Flugzeugen aller Art wesentlich überlegen. Diese Überlegenheit ist auch in wirtschaftlicher Hinsicht bemerkenswert: Erheblich kürzere Reisezeit, geringe Anschaffungs- und Betriebskosten und dergl. Das einzige Hindernis, das augenblicklich geltend gemacht werden könnte, die größere Geschwindigkeit beim Landen, wird als iiberwindbar angesehen. Den prak-

tischen Beweis hierfür hat Rohrbach selbst gegeben: Der von ihm nach vorstehenden Gesichtspunkten erbaute Staakener 1000 pferdige Metalleindecker, mit 85 kg pro gm belastet, hat infolge seines konstruktiv glänzend durchdachten Fahrgestells auch nicht einen einzigen Unfall auf seinen Probeflügen gehabt. (Das hat mittelbar auch die Entente anerkannt, indem sie den weiteren Betrieb der zuerst mit ihrer Einwilligung erbauten erfolgreichen Maschine einfach verboten hat). Die Aussprache ergab, daß die deutsche Fachwelt, als deren Vertreter Prof. Junkers, Dr.-Ing. Hoff. Dr. Everling u. a. sprachen, auf dem Boden der Rohrbachschen Anschauungen steht.

Ein verwandtes Gebiet behandelte Dr. Everling (Cö-penick); er sprach an der Hand eines ungemein fleißig zusammengetragenen Materials über die ..Geschwindigkeitsgrenzen der Flugzeuge". Mit dem Siegertschen Paradoxon „Fliegen heißt Landen" beginnend, befaßte sich der Vortragende mit den baulichen Schwierigkeiten, die der gleichzeitigen Erlangung großer Fluggeschwindigkeit und geringer Landegeschwindigkeit entgegenstehen. Die theoretiscche Höchstgeschwindigkeit dürfte nach E. etwa bei 1000 km/Std. liegen; etwa die Hälfte davon ist bei dem heutigen Stande der Motortechnik praktisch erreichbar. 341 km/Std. sind tatsächlich erreicht. Die mit den heute bekannten Tragflächenprofilen niedrigst erzielbare Landegeschwindigkeit gab der Vortragende auf Grund von Modellversuchen zu etwa 53 km/Std. an. Mit dem von Lachmann bzw. Handley Page erfundenen Spalt- oder Düsenflügel ist man, wenn englische Versuchszahlen sich bewahrheiten, sogar bis auf 35 km/Std. herabgelangt. (Die Querschlitze in den Tragflächen ermöglichen ohne Verlust der Schwebefähigkeit, ein sehr viel stärkeres Aufbäumen der Maschine beim Landungsvorgange, als mit geschlossenen Profilen.) Verstellprofile und Faltflügel bringen wenig Gewinn. Möglicherweise ist noch die Hub-schraube — evtl. als Schwenkschraube ausgebildet — berufen zu helfen, doch sind dazu leichte Motoren und Getriebe erforderlich. Am Schluß seiner Ausführungen schlug Everling ein von ihm ausgearbeitetes neuartiges Verfahren für die Auswahl geeigneter Tragflächenprofile auf der Grundlage eines Rechenblattes vor.

„Uber das F a 11 g e f ü h 1 beim Fliegen" sprach Dr. N o 11 e n i u s . Arzt und Flieger zugleich. Von der Frage ausgehend, ob die Gleichgewichtsorgane des Menschen dasselbe zu leisten vermögen, wie die der Vögel, ging er auf die Einrichtungen des menschlichen Körpers ein. die Gleichge-wichts-Empfindungen vermitteln (Auge. Oberflächenempfind-lichkeit des Körpers. Vestibular-Organ usw.). und der Vortragende erklärte das auffällige Ausbleiben des Fallgefühls im Sturzflug und beim Abrutschen damit, daß hierbei die Reize im Otolith-Organ nicht aufhören, sondern daß das in den Nervenendigungen hängende kleine Körperchen gegen die letzteren gedrückt wird.

In seinem Vortrage über „Mittel zur N a v i g i e r u n g von Luftfahrzeugen im Nebel" gab Kapitän a. D. H. Boykow einen Uberblick über zur Bekämpfung der Na-vigierungsschwierigkeiten bei unsichtiger Erde vorhandene Mittel; er zeigte u. a. die Möglichkeit, eine Kreiseleinrichtung zu finden, die imstande ist, die augenblicklich herrschende Quergeschwindigkeit eines Flugzeuges anzuzeigen, dem Flieger also Aufschluß über die Abdrift zu geben, der er unterliegt und die er ohne Erdsicht sonst nicht wahrnehmen kann. Die Firma Goerz in Friedenau ist seit einiger Zeit damit beschäftigt, diesen Apparat, der von großer Bedeutung für die Fliegerei ist, in die Praxis umzusetzen. Weitere Ausführungen bezogen sich auf Einrichtungen der Bodenorganisation, die. wie starke Scheinwerfer, dem Flieger auch im Nebel sein Ziel weisen, oder die, wie funkentelegraphische Peilung oder die sogenannten Lotsenkabel es dem Flugzeug ermöglichen, mit Hilfe drahtlos übermittelter elektrischer Wellen den Landungsplatz zu erreichen. Der Vortrag rief eine interessante Aussprache hervor; sie erstreckte sich hauptsächlich auf das sog. „Trudeln" des Kompasses in den Wolken, das eine einwandfreie Erklärung noch nicht gefunden hat.

Dr. R. Wagner (Hamburg) streifte in seinen recht eingehenden Ausführungen über „Die Dampfturbine im Luftfahrzeugbau" als einziger auch das Gebiet der Luftschiffe, denn diese werden zunächst in Betracht kommen, wenn es sich um die Durchführung seiner Vorschläge handelt. Bereits 1894 hatte bekanntlich Hyram Maxim in England in ein Versuchsflugzeug eine Dampfkraftanlage eingebaut, die, sinnreich durchdacht, damals, auf das Pferdekraft-Gewicht bezogen, die leichteste Kraftanlage darstellte und in geschickter Weise auch das Gerippe des Flugzeuges für die Bedürfnisse einer solchen Anlage ausnützte. Damals Sehlte es an einem leichten Motor, wie ihn erst die Automobil-

Industrie im Explosions-Motor, der Grundlage der heutigen Luftfahrt, schuf. Dr. Wagner, ein bekannter Konstrukteur auf dem Gebiete des Torpedobootsmaschinenbaues wie des Leichtbaues überhaupt, geht in seinen Arbeiten, deren Anfänge bereits über ein Jahrzehnt zurückliegen und während dieser ganzen Zeit emsig betrieben wurden, von den wirtschaftlichen Vorteilen aus, 'die eine dampfbetriiebene Turbinenanlage bieten würde, wenn es gelänge, das Maschinengewicht, den Brennstoffverbauch und den Kondensator-Luftwiderstand auf dieselben niedrigen Zahlen zu bringen, wie sie im Benzinmotor heute gegeben sind, denn die Erhöhung der Betriebssicherheit und Lebensdauer der Anlage und die Verwendung eines billigen, wenig feuergefährlichen Betriebsstoffes, der wie z. B. Teeröl und Masut nur V» bis V« des Preises von Benzin an Kosten verursacht, sind Vorteile, die es verlohnen lassen, der Frage des Dampfantriebs für Luftfahrzeuge ernstlich näherzutreten, und die es wahrscheinlich machen, daß derartige Kraftanlagen sich einmal den Luftfahrzeugbau erobern werden. Allem Anschein nach sind gleichgerichtete Arbeiten seit einiger Zeit auch in England vorhanden; außerdem wurde in einer jüngst erschienenen Veröffentlichung einer dortigen Flugzeitschrift auf die Notwendigkeit verwiesen, den Diesel- und sog. Halb-Diesel-Motor, die ja auch mit (in der Heimat zu gewinnenden!) Schwerölen betrieben werden, durch Regierungsunterstützung zur Anpassung solcher Motoren an Luftfahrtzwecke gebracht zu sehen.

Wagner selbst gibt zu. daß es noch nicht möglich ist, das PS-Gcwieht einer Dampfturbinen-Anlage auf unter 3 kg herab-zudrücken; aber selbst diese Zahl wäre, wenn sie sich heute bereits verwirklichen ließe, ein Fortschritt, den man bisher nicht für möglich gehalten hätte. Die Fachtechnik steht, wie dies ja immer bei weitgehenden Neuerungen beobachtet zu werden pflegt, den Wagnerschen Voraussetzungen und Hoffnungen skeptisch gegenüber; eine sachliche Widerlegung erfuhren sie in Bremen nicht, trotzdem ein Teil der Projekte des Referenten bereits vor längerer Zeit auf einem Berliner Sprechabend der W. G. L. der Fachwelt unterbreitet war. VVenn wirklich die eine oder die andere der Wagnerschen Annahmen sich als zu optimistisch erweisen sollte (er will beispielsweise Turbinen mit 25—30 000 Umläufen in der Alinute betreiben können), so ist doch von ihm eine Fülle von Material in fleißiger Arbeit und mit großem konstruktivem Geschick geschaffen worden, auf dem weitergebaut werden kann. Es wäre dringend erwünscht, daß es ihm gelingt, Mittel flüssig zu machen, um einem seiner Projekte zunächst versuchsweise Leben zu verleihen. Seine Ideen beschränken sich nicht auf Luftfahrzeuge, sondern umfassen auch eine Reihe anderer Verkehrsmittel, wie z. B. Schwebeschnellbahnen und dgl. . . Mit dem sog. Gegenpropeller hat er bereits im Schiffbau anerkannte Erfolge erzielt.

„Uber das Schraubenflugzeug" sprach Prof. Dr. von Karmän in Bremen. Diesem an der Aachener Hochschule tätigen Gelehrten war es als erstem gelungen, mit einem bemannten Schraubenflugzeug, das er mit Petroczy und Zurovecz zusammen im Auftrag der österreichischen Heeresverwaltung während des Krieges erbaut hatte, Höhen von 50 bis 60 Meter zu erreichen und dabei, allerdings unter Anwendung von Fesselseilen, Stabilität zu erzielen, was bisher trotz aller Behauptungen in der Presse den BrSguet, Dam-blanc, Pescara, Crooker und wie die zahlreichen Hubschrauber-„Erfinder" sonst noch heißen, nicht gelungen ist. Die Frage des Auftriebs ist dagegen völlig geklärt. Der Hubschrauber ist als Verkehrsmittel dem Drachenflugzeug unterlegen und bietet nur Vorteil, wo eine sehr geringe Geschwindigkeit oder ein Schweben an Ort und Stelle gefordert wird. Hat man beim Drachenflugzeug die Geschwindigkeit durch Wahl geeigneter Profile und Bemessung des Luftwiderstandes in der Hand, so kommt es beim Schraubenflugzeug darauf an. möglichst viel Luftmassen durch den Schraubenkreis hindurch zuschicken. Nicht gelöst ist bisher das Problem des ausreichenden Gle it Vermögens, das dem Hubschrauber gestattet, ohne motorischen Antrieb mit genügend verlangsamter Bewegung (höchstens 5 m Fall in der Sekunde) den Boden wieder zu gewinnen.

In der Aussprache über die interessanten Karmänschen Ausführungen, die auch von Experimentalversuchen an Schrau-benflugzeugmodellen begleitet waren, machte Geheimrat Prof. Dr. Bendemann mit einem älteren, von ihm selbst herrührenden Projekt der Verbindung eines Drachenflugzeugs mit einem Hubschrauber bekannt, mit dem er die Schwierigkeit der Gleitfrage zu lösen versucht hat. Die Bezeichnung, die er — scherzhafter Weise — diesem Mischling gegeben hatte, möchte man der deutschen Luftfahrt, die heute nur schwer sich über Wasser zu halten vermag, als Ermunterung zurufen. Sie lautet: Nase oben!

Der motorlose Flug

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922. Am 14. Juli 12 Uhr mittags war die Frist zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung abgelaufen; wir werden die Liste der Teilnehmer im Septemberheft veröffentlichen.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissn, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit. Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro (voraussichtlich im Rathaus Gersfeld) mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichtes und des Ortes, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld auf ihrem Büro im „Adler" zu begrüßen. Abzeichen werden hierbei ausgehändigt.

In Gersfeld und den andern für die Unterkunft während des Wettbewerbes im August in Frage kommenden Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich, sobald wie irgend möglich den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon. Büro im Rathaus, anzumelden. Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Bekanntmachung III.

A. Der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 wird auf Grund ihres § 14. Schlußsatz, in folgenden Punkten nachstehende Auslegung gegeben:

1. Ein ScKClfluEZlMiK Kill «'s Gleitflugzeug (vergl. Ausschreibung § 3, 2. Absatz).

2. WcttbewcrbsflüKc u:n tlPreisgruppe B. ojfen für Gleitflugzeuge (vgl. Ausschreibung § 7) werden nur dann in der Preisgruppe B ge-

wertet, wenn der gleiche Führer, dessen Flug für eine Preiszuerken-ntiug aus Gruppe B in Frage kommt, durch andere Flüge mir demselben Flugzeug keine Anwartschaft auf Preise aus der Gruppe

A, offen für Segelflugzeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Auftrieb nicht besitzen, können sich für den Fall, dall sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, an allen für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B. ofbn für Gleitflugzeuge (vgl. Ausschreibung . 7) gelten auf Antrag auch als Nachweis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., d. 24. 6. 22.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Dr. h. c. Kotzenberg. Deutscher Modell- und Segelflugverband. Dr. G e o r g i i.

Ein Modell-Flugzeug-Rekord

wurde von einein Apparat des Modllfliegerklubs „Lilienthal" 1911" auf dem Tempelhofer Feld aufgestellt. Das Modell legte in 69 Sek. 600 m zurück; es ist von W. Krause erbaut.

Ein Modellwettfliegen wurde am 16. Juli in Halberstadt abgehalten, veranstaltet von dem dortigen Flugtechnischen Verein. Die besten Erfolge erzielten: bei Bodenstart Haarmann, bei Handstart Elze, Schneider und Kurlbaum. Elze erranc auch den Wanderpokal des B.L.L. Am 1. Okt. findet in Halle a. S. ein Modell« ettiliegen nach gleichen Grundsätzen statt.

Anfang August erscheint in unserm Verlage:

Der Segelflug

und seine Kraftquellen im Luftmeer

von

Dr. Waller Georgii

Privatdozent für Meteorologie o. d. Univ. Frankfurt a. M. und Beauftragter Dozent für aeronaut. Meteorologie an der technischen Hochschule in Dannstadt. Mit ö Abbildungen und 42 Figuren.

*

Inhalt:

1. Der natürliche] Flug. / 2. Der Luftwiderstand. / 3. Luftdichte. / 4. Lufttemperatur. Abhängigkeit der Lufttemperatur von der Erwärmung der Erdoberfläche. GleldHgewlchtsbedlngungen der Atmosphäre. Temperaturumkehrschichten oder Inversionen. / 5. Der Wind. Entstehung der Luftströmunsen. Windmessung. Allgemeine Erscheinungen der Luftbewegung. Windbeeinflussung durch Hindernisse. Windbeeinflussung durch Gebirge. Einflufehöhe der Gebirge. Horizontale Reichweile des Geblrgseinflusses. WlndverstSrkung Ober Gebirgen. / 6. Vertikale Luftbewegungen der freien Atmosphäre. Der aufsteigende Luftstrom. Messung vertikaler Luftbewegung. Austausch-ströme,Turbulenz und Luftwirbel. / 7. Segelflug durch thermisch aufsteigende Luttbewegung. / 8. Aufsteigende Luftbewegung Aber größeren Fliehen. / 9. Dynamischer Segelflug. / 10. Die Wtnd-.....en der Windschwankungen.

struktur. Windformen. Gesetzmäßigkeiten der

Der bekannte Frankfurter Meteorologe, der auch Vorsitzender des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflug-veretne Ist, hat mit dem vorliegenden Werk eine fahlbare Lücke ausgefüllt. Das Buch, dessen Preis voraussichtlich M. 48.- (einschließlich Teuerungszuschlfige) nicht übersteigen wird, ist für jeden unentbehrlich, der sich für den motorlosen Flug Interessiert, und eine Quelle des Wissens für jeden Luftfahrer.

Verlag Klasing & Co. G. m. b. H.

Berlin W 9.

Wuppertaler Preis

der Sektion Wuppertal des N i e d e r r Ii e i n i s c h e n Vereins für Luftfahrt.

(Zusatzausschreihen zum Rhönzweisitzer-Wettbewerb.)

§ 1. Zu den Bedingungen des Rhönzweisitzer-Wettbewer-bes wird vom Preisgericht dieses Wettbewerbes ein zweiter unteilbarer Preis in Höhe von 10 000,— M. als Wuppertaler Preis zuerkannt.

§ 2. Der in der Ausschreibung des Rhönzweisitzer-Wett-bewerbes ausgelobte Preis von 75 000,— M. und der Wuppertaler Preis können nicht von ein und derselben Person gewonnen werden.

§ 3. Das Preisgericht darf den Wuppcrtaler Preis auch den Eigentümern solcher Flugzeuge zusprechen, die den Bedingungen des § 2 der Ausschreibungen des Rhönzwcisitzer-Preises nur teilweise entsprechen.

8 4. Der Gewinner des Wuppertaler Preises verpflichtet sich bei Annahme der Preissumme auf Anforderung der Sektion Wuppertal des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt e. V. in bis zu 4 Orten des Sektionsgebietes bis Jahresschluß 1923 je einen kostenfreien Vortrag über sein Flugzeug, seine Flüge u. a. m. zu halten. Reisekosten werden dem Vortragenden

ersetz'- Deutscher Luftfahrt-Verband.

Motorlose Flüge Im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein Dresden veranstaltete Pfingsten auf seinem Fluggelände G e i s i n g mit dem umgebauten Rhön-Segelflugzeug Probeflüge, die auch der Erprobung des Geländes galten. Eine Reihe kurzer Flüge sind von Loose. Mut-tray. Pohlmann, Seiferth und Spies ausgeführt worden.

Der Aviette - Wettbewerb, dessen erster Lauf im April stattfinden sollte, ist zunächst auf den Juni, dann auf den August verschoben worden. Bisher haben sich 12 Teilnehmer gemeldet; Poulain, der vorjährige Gewinner des Peugeot-Preises, befindet sich nicht unter ihnen; doch hat er seine Versuche mit der Aviette neuerdings wieder aufgenommen. Sein neues fliegendes Fahrrad ist mit einer durch Fußantrieb bewegten Luftschraube versehen und wieder in den Werkstätten von Nieu-port hergestellt worden. Auch ein Höhenruder ist angebracht. Poulain will sich zum Peugeot-Wettbewerb erst melden, wenn er seines Erfolges sicher ist.

Der Kongreß für motorlose Flugzeuge („Kongreß", weil nur der Ae. C. de F. „Wettbewerbe veranstalten darf, nicht aber die Ligue Aerienne), der vom 6. bis 20. August auf dem Puy de Combegrasse bei Clermont-Ferrand stattfindet, hat seine Meldcliste geschlossen: 49 Apparate werden teilnehmen, unter ihnen solche von Henry Farinan, Breguet, Potez. L. Clement, der Bellangcr-Auto-mohilgesellschaft und der amerikanischen Aeroiiautical Engineering Society: ferner finden wir unter den Namen der Teilnehmer die von Louis Paulhan. Casale, Madon, Moineau, Bos-soutrout u. a.

Ein Drachen - Wettbewerb wird am 3. September in Lilie stattfinden. Zur Prüfung wird gelangen 1. Auftriebskraft ie um, 2. Stabilität und Höhe, 3. Spielzeugdrachen für Kinder unter 13 lahren, 4. Radrennen mit Drachen Vorspann.

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Vom Freiballon

Die Bitterfelder Ballonwettfahrt vom 7. Mai 1922.

Von Robert Petschow (Jüterbog).

Ein sportliches Ereignis von besonderer Bedeutung: D i e erste Frei-ballon Wettfahrt nach dem Kriege!

Der außerordentlich rührige und sportlich vorbildliche Bit ferf eider Verein für Liu fit fahrt hatte die Wettfahrt für Ballone der Klasse 1 (ca. 600 cbm) zum 7. Mai als beschränkte Weitfahrt ausgeschrieben. Am Start ei schienen unter Vereinsfülirern 4 Ballone: ..Bitterfeld IV. „Bitterfcid V". „Eule". „Bussard".

Dank der genauesten Vorbereitungen durch die Herren Dr. .1 a e g e r und Dr. H i 11 a n d . die für die Sache unermüdlich tätig waren und denen in erster Linie das Wieder-aufblühen unseres Kreibailonsportes nach dem Kriege zu danken ist. verlief die Veranstaltung von Anfang bis zu Ende in mustergiltiger Weise.

Von schönem, fast windstillem Wetter begünstigt, ging die Füllung der 4 Ballone von 6 Uhr morgens ab von statten: um 8 Uhr waren sie startbereit. Die Ballonführer wurden über die Wetterlage und die Windverhältnisse in vorzüglicher Weise kurz vor dem Aufstieg durch Herrn Dr. S c h m e e 1 unterrichtet, der Windrichtung und -geschwindig-keit in den verschiedenen Höhen durch eine Reihe Pilotballonmessungen genauestens festgestellt hatte.

Der Wettfahrtausschuß setzte eine W e i t f a h r t mit Beschränkung auf 10 Stunden Fahrzeit fest.

Der Start der 4 Ballone erfolgte in ausgeloster Reihenfolge: „Bitterfeld IV". „Eule" „Bussard". „Bitterfeld V" kurz nach 8 Uhr innerhalb von nur 15 Minuten im Beisein einer mehrhundertköpfigen Zuschaucrmenge.

Die Wetterlage war folgende: Das noch am Vortage trübe und regenreiche Wetter hatte sich unter dem Einfluß eines langsam vordringenden, an Umfang und Höhe zunehmendenden Hochdruckgebiets aufgeklärt: zurzeit des Aufstiegs befanden sich die Ballone etwa im Kern des -Maximums. Es herrschte daher schwachwindiges, sonniges Wetter, an Bewölkung war nur ein leichter */io Cirro-stratus-Schleier vor-

e.r<

Abb. I.

Ballon

Führer

Landungsort

Entfernung vonBttterfeld

(Luftlinie)

Vorrat f Varbr.£

35»

 

„Bussard"

Petschow

Kemnitz zwischen Lobau und Zittau

185,0 km

12 1 11

1400 m

I.Preis

„Bitterfeld IV"

Benninghausen

Wuischke südöstl. Bautzen

167.0 km

16 / 14'/,

1800 m

Bordbuchpreis

„Eule"

Lehr

Tautewalde südöstlich Bischofswerda

155,0 km

13'!, i 11'!,

1780 m

„BitterfeldV"

Dr. Giese

Radebeul bei Dresden

114,0 km

15'/, / 14

2100 r.i

 

banden. Die Horizontalsicht war infolge einer recht starken, etwa 2000 m hohen Dunstschicht sehr beschränkt.

Die Windrichtung und -gesc h windigkeit, die die Führer am meisten interessieren mußte, war infolge der herrschenden Wetterlage starken Schwankungen ausgesetzt, die unmittelbar vor dem Aufstieg vorgenommene Windmessung ergab Verschiedenheiten der Windrichtungen bis 1500 m, mit der Höhe ständig rechts drehend, zwischen Südwest und Nordwest: die verhältnismäßig geringen Windgeschwindigkeiten nahmen mit zunehmender Höhe noch durchschnittlich ab. Daß die vorliegenden Windverhältnisse etwa auch noch während der Wettfahrt zutrafen, zeigt die außerordentliche Verschiedenheit der Fahrtkurve.

Es galt, in 10 Stunden Fahrt einen möglichst weit vom Aufstiegsort entfernten Punkt zu erreichen: entscheidend war demnach nicht die tatsächlich zurückgelegte Fahrt linie, sondern die in der Luft linie gemessene Entfernung Bitterfeld—Landungsort. Die in den verschiedenen Höhen vorhandenen starken Schwankungen in Richtung und Geschwindigkeit, in die es galt sich einzufühlen und sie auszunutzen, machten die Wettfahrt außerordentlich reizvoll und interessant.

Um erfolgreich bei der Wettfahrt abzuschneiden, mußten in Anbetracht der Wetterlage folgende Überlegungen angestellt werden: Wenn man bei der starken Sonneneinstrahlung und vollen Belastung den kleinen 600 cbm Ballon 10 Stunden in der Luft halten wollte, mußte immerhin stark mit Ballast gespart werden: ferner mußte naturgemäß versucht werden, die jeweils schnellsten Luftschichten auszunutzen: schließlich kam es noch darauf an. nicht zu starke Bogen zu fahren, um an Entfernung vom Aufstiegsort nicht zu verlieren, und die tschechoslowakische Grenze, der man mit dem in der Höhe stark zunehmenden Rechts dreh des Windes erheblich näher kam, möglichst zu vermeiden.

Ais erster Ballon stieg „Bitterfeld IV" kurz nach 8 Uhr auf. Er hielt sich sofort sehr tief, zum Teil unter 100 m. Er wollte sich, wohl um Ballast zu sparen, von der Sonne allmählich selbst hochziehen lassen, eine sonst bei Wettfahrten durchaus empfehlenswerte Taktik. Im vorliegenden Falle hatte es nur den Nachteil, daß der Ballon (siehe Abb. I) mit dem südwestlichen Unterwind zu weit nach links vom Hauptkurs abkam uond deshalb an Entfernung stark einbüßte.

„Bussard" stieg als dritter auf. Ich stellte sofort nach dem Aufstieg fest, daß schon In 100 m Höhe ein Rechts-dreh stattfand und die Geschwindigkeit anwuchs: der Fahrtkurs ging genau nach Osten. Die letzte Windmessung zeigte in 200—300 m Höhe eine Zunahme der Geschwindigkeit. Ich ging sehr bald durch Ballastabgabe auf die Höhe von 300 m. indem ich vermutete, daß die hier vorhandene erhöhte Geschwindigkeit ein Überbleibsel der kühlen Nachtschicht sei. infolge der Sonneneinstrahlung aber sehr bald verschwinden mußte. Diese Überlegung erwies sich in der Folge als richtig: die Ballastabgabe war in diesem Falle keine Verschwendung, es gelang vielmehr, nach etwa 1 Stunde Fahrt über der Dübener Heide die fahrtvoraus befindlichen beiden Ballone „Eule" und „Bitterfeld" langsam zu überholen und den Vor-sprang im weiteren Verlauf der Fahrt zu halten, siehe Abbildung 4. „Bitterfeld IV" war bald, in nördlicher Richtung zurückbleibend, im Dunst verschwunden.

Die östliche Richtung fast ständig haltend, kam „Bussard" gegen 11 Uhr an die Elbe bei Dommitzsch. Hier konnte man wieder die interessante Beobachtung machen, daß bei schwachen Winden Flüsse dadurch gewisse Hindernisse bilden, daß an den Ufern sich infolge Sonneneinstrahlung aufsteigende Luftströme bilden, die den Ballon wie an einer unsichtbaren Wand abprallen lassen oder wenigstens ablenken. „Bussard" wurde, vermutlich da er schräg, auf eine Windung der Elbe traf, nach Südosten abgebogen, während ..Eule" fast gleichzeitig ohne Hindernis die Elbe kreuzte, etwas nördlicher senkrecht auf den Lauf der Elbe treffend. Es konnte ferner beobachtet werden, daß ..Bitterfeld V" kurz vor der Elbe, anscheinend infolge absteigender Wirbel, stark sank und zurückhlieb. Er hat dann, allerdings z. T. in Höhen über 1500 m, über 30 km lang dem Tal der Elbe folgen müssen, sicherlich unter Mitwirkung der zweifellos an beiden Ufern ständig vorhandenen aufsteigenden Luftströmungen. Er verschwand in südlicher Richtung sehr bald im Dunst.

Unter allmählicher Erwärmung des Gases war „Bussard", hart von der „Eule" gefolgt, langsam weiter in östlicher Richtung mit etwa 16—18 km/Stundengeschwindigkeit fahrend, bis auf 1000 m Höhe gestiegen. Gegen 12.30 Uhr wurde die Feststellung gemacht, daß der Wind in den erdnahen Schichten bis zu etwa 300 m recht erheblich aufgefrischt hatte, was die Führer der andern Ballone sicherlich auch bemerkt haben. Diese Beobachtung konnte außerordentlich leicht dazu verführen, einen Fall des Ballons nicht zu parieren, sondern die Bodenschichten zum Zwecke des schnelleren Vorwärtskommens aufzusuchen. Ich vergegenwärtigte mir ic-doch. daß gerade um die Mittagszeit die erdnahen ■SchirIlten infolge der stärkeren Einstrahlung wenig tragfähig und auch von zahlreichen Luftwirbeln durchsetzt sind, die starken Ballastverbrauch und nur kurzes Verweilen in diesen Schichten zur Folge haben mußten. Die übrigen Ballone haben das wohl auch. z. T. unter freiwilligen oder unfreiwilligen „Aufsetzern", an sich erfahren müssen.

Sehr bald ging es der dem „Bussard" dicht folgenden „Eule" ähnlich. Die Folge war. daß der Ballon infolge Ballastabgabe nun 'erheblich h öher steigen mußte, einen stärkeren Rechtsdreh erhielt, die Fahrt verlangsamte und. vorher sicli links haltend, die Kurve des ..Bussard" kreuzte, siehe Abb. 1. Aus den eben erwähnten Gründen erstickte

Abb. 3: Füllung der Ballone und Aufstieg des „Bitterfeld IV

Abb. 4: Zwe, Wettfahrt-Teilnehmer uvrden von einem drillen überholt.

ich j e d e Fallneigung des „Bussard" schon im Entstellen und kam so erheblich später auf die Hohen über 1200 m. in denen ein starker Rechtsdreh nach Südosten einsetzte: zudem hatte ich den von andern Ballonen geopferten Ballast gespart.

Auch die „Eule" blieb in den größeren Höhen von jetzt ab merklich zurück, bis sie gegen 'A5 Uhr im Dunst verschwand. Es kam. wie man sieht, bei der Wettfahrt darauf an, unter Ersparung von Ballast eine möglichst niedrige Maximalhöhe zu erreichen, denn ie hoher der Ballon kam, um so schlechter mußten die Aussichten werden. Interessant ist in dieser Hinsicht auch der Vergleich zwischen den Standorten der Ballone nach einer Fahrtdauer von 6 Stunden (siehe Abb. 1). Die Standorte von „Bitterfcld IV", der infolge Tieffahrens zu weit nach links abgebogen war, und ..Bitterfeld V" sind etwa 70 km auseinander, hei einer Entfernung von nur etwa 85 km vom Aufstiegsort!

Ich stellte kurz nach 3 Uhr eine weitere Geschwindigkeitszunahme und einen starken Linksdreh in den erdnahen Schichten fest. Beides mußte noch ausgenutzt werden, der Linksdreh, um dem tschechoslowakischen Grcnzzipfel bei Bischofswerda auszuweichen, an dem die „Eule" (siehe Abb. 1) infolge des Hochfahrens nach 9A Stunden Fahrt scheiterte. Infolge der starken Dunstschichten mußte bei allmählichem Schrägstaud der Sonne die Verminderung der Einstrahlung auf der Erde schon erheblich f r ii Ii e r als gewöhnlich eintreten. Ich vermutete daher, daß eine Beruhigung und Abkühlung der erdnahen Schichten schon gegen 4 Uhr eintrat. Ich ließ um diese Zeit datier den „Bussard" ganz langsam fallen und ihn vorsichtig in etwa 200 - 300 m Höhe aut" eine Gleichgewichtsschicht gleiten, die es gelang, von letzt ab zu halten. Die Maximalhöhe, aus der ich herabging, war 1400 m gewesen, siehe Abb. 2, die geringste sämtlicher Ballone. Die drei übrigen Ballone haben ihre Maxlinalhöhe ca. 1 Stunde vor der Landung erreicht, der „Bussard" ca. 3'/i Stunden vorher. (Abb. 2.) Die andern Ballone haben, daher gegen Ende der Fahrt eine Verlangsamung gehabt, während „Bussard" tief links gegen Abend flott vorwärts kommen konnte. (Abb. 1.)

Ich hielt den Ballon in den erdnahen Schichten und konnte so die Stundengeschwindigkeit von 16 km über 22 km auf 26.5 km erhöhen. In nur HH) m Höhe wurde der Marktplatz von Bautzen, allgemeinen Jubel auslösend, um Uhr abends überflogen, das Lausitzer Hügelland. Stadt und der Berg von Lübau überquert: um 6'i Uhr erfolgte nach 10 stiindiger Fahrt die sehr glatte Landung bei Chemnitz zwischen Löbau und Zittau im südöstlichsten Zipfel von Sachsen. Es waren ir. der Luftlinie 185 km zurückgelegt. Nur durch die schnellere Tiefiahrt war es gelungen, auch den 2. Sieger ..Bitterfeld IV" um ca. 20 km oder etwa 1 Stunde Fahrt zu schlagen.

Ein Vergleich der Ballastkurven (Abb. 2) zeigt, daß „Bussard" die geringste Menge Ballast beim Aufstieg mitbekam (12 Sack), den geringsten Ballastverbrauch hatte und die geringste Maxlmalhöhe (1400 m) erreichte. ■

Noch eines darf Erwähnung finden: Ich konnte nach der Landung und bei der Rückfahrt in der Eisenbahn ein geradezu auffallendes Interesse aller Schichten der Bevölkerung für die

Wettfahrt feststellen: sie bildete das Gesprächsthema: es war nach langer Zeit mal wieder etwas in der Luft losgewesen! — Als ich 8 Tage später 60 km entfernt landete, erkannten mich eine Menge Leute wieder und gratulierten mir zum Siegel Sie hatten die Ergebnisse der Wettfahrt in der Zeitung verfolgt und von Bekannten die Beschreibung des Führers des „Bussard" gehört! — Bei meiner letzten Landung im Tal der Flöha am 18. Juni hielt ich vom Ballon aus an eine vielhundertköpfige Menge unter atemloser Stille eine

kurze Ansprache, die in ein Hoch auf die deutsche Luftfahrt ausklang! Wer die Begeisterung gesehen hat. mit der die Masse einstimmte, dem wird es klar sein, wann und wo die Hebel für eine Luftfahrtpropaganda anzusetzen sind.

Ich erwähne die drei kleinen Erlebnisse, um zu zeigen, daß man, unter dein Druck der äußeren Verhältnisse, nicht nur den sportlichen, sondern den Gesamtintcressen der deutschen Luftfahrt durchaus dienen kann, und sei es auch nur mittels des alten, vielgeschmähten, lieben Freiballons.

Freiballonsport in Sowjetrußland.

Von Nikolaus Anustsc h enko (Moskau).

Der Frciballonsport war im alten Rußland recht verbreitet, denn die weiten unermeßlichen Flächen waren für Balloniahrten wie geschaffen und entfachten bei unseren Luftschiffen! immer aufs Neue das Bestreben, längere Luft-reisen zu unternehmen. In der Luftschifferfamilie Europas behauptete Rußland früher den dritten Platz: es fiel iedoch kurz vor Kriegsbegiun bis auf den siebenten Platz ab, und mußte Belgien und Italien den Vorrang lassen. Der Krieg brachte den Freiballonsport in Rußland gänzlich zum Stillstand, und erst Im Juli 192n war es ihm vergönnt, unter den schwierigsten Bedingungen wieder aufzuleben.

Transportzerfall, eine Unmenge in Wäldern und auf Landstraßen hausender Räuberbanden, unkulturelle und zum Teil feindlich gesinnte Bevöfkernng. aite fast un brauchbar gewordene, aus den verschiedenartigsten Bestandteilen zusammengesetzte Ballone mit oft gänzlich vermoderter Takelung — das waren die Verhältnisse, unter denen die Tätigkeit der ersten Luftschiffer Sowjetrußlands von-s tat ten gehe nmußte. Doch trotz aller Schwierigkeiten und Hindernisse war unsere Beharrlichkeit, Ausdauer und emsiges Streben von Erfolg gekrönt.

Am 27. luli 1920. während einer Truppenschau, die zu Ehren des dritten Kongresses der dritten Internationale stattfand, erfolgte aus dem Zentrum Moskaus vom „Roten Platz" vor den alten Kretnltnaiiern und andereii Denkmälern der russischen Vorzeit aus unser Aufstieg zur ersten Freiballon-fahrt. Diese erste Freifahrt und die weitere Entwicklung unseres Freiballonsoorts beweisen zur Genüge, daß es uns nicht an kühnen, erfahrenen und ihrer Sache treu ergebenen Ballonführern fehlt. Ohne speziell sportlichen Problemen nachzustreben, sonderen bloß gelegentlich einer Reihe von Unterrichts-, richtiger gesagt Selbstunterrichtsfat.rten, gelang es unseren jüngeren Freiballonführern, recht schöne Resultate zu erzielen.

So wurden im Laufe des Jahres. 1920 16 Ballonfahrten ausgeführt, deren Gesamtdauer etwa 36 Stunden betrug, bei insgesamt 774 Werst') zurückgelegt wurden, anwärter hatten ihre Prüfungsfahrten abgelegt folgenden Jahre erlebte der Freiballonsport in rasche Entwicklung: 1921 sind folgende zeichnen: Es wurden 45

UfMlt'K 1

,,Koten

ur etilen Platz" ir

wo-

Drei Führer-Im darauf-Rußland eine Ergebnisse zu ver-Freiballonfahrten ausgeführt mit einer Gesamtdauer von rund 133 Stunden, wobei 3802 Werst russischen Landes überflogen wurden. Sieben Anwärter bestanden die Führerprüfung.

Im laufenden Jahre 1922 wurden bis zum 1. fahrten ausgeführt: ihre Gesanitdauer beträgt und ihre Gesamtstrecke 827 Werst, schritte hat unser Freiballonsport zu Höchstleistungen waren

an Gipfelhöhe: 1920 : 4850 m im Juli mit Ole-rinsky. Änostsclienko und Kuni, 1921: 5225 m Im August mit Änostsclienko und Nikolaiew;

an größter F a h r t w e i t e ohne Zwischenlandung: 192(1: 250 Werst im August mit Änostsclienko. Ole-

Juni 18 Frei-42 'A Stunden Auch Qualitative Fort-verzeichnen. denn die

rinsky und Kuni. 1921: 550 Werst im Januar mit Tiss und Romaschow;

an längster Dauer ohne Zwischenlandung: 1920: 10 Std. 5 Min. im August mit Änostsclienko. Olerinsky und Kuni, 1921: 17 Std. 15 Min. im September mit Änostsclienko, Kiryllow und Meißner.

Die Ergebnisse des Jahres 1920 stehen nur wenig hinter den Leistungen zurück, die im selben Jahre von so geübten und erfahrenen Luftfahrern, wie es bekanntlich die Deutschen sind, erzielt worden waren, was als Zeugnis der Leistungsfähigkeit unserer jungen Ballonführer dienen kann. Unsere letzten Erfolge, die auch in der ausländischen Presse erwähnt wurden, bezeugen klar, daß der Freiballonsport In Sowjetrußland bis zum internationalen Maßstabe herangewachsen ist!).

Deshalb halten wir es für nötig, nicht bloß den Freiballonsport innerhalb der Grenzen unserer Republik zu pflegen und weiter fortzuentwickeln, sondern auch bestrebt zu sein, wieder in die internationale Luftfahrerfamilie zurückzukehren.

Darum bin ich auch der Meinung, es wäre an der Zeit, daß russische Ballonführer an dem Wettbewerb tun den Gordon-Bennett-Preis der Lüfte teilnehmen, der Anfang August in Zürich zum Austrag kommen soll. Hier muß ich bemerken, daß im vorigen Jahre dieser ehrenvolle Preis der Schweiz zufiel, deren Repräsentant Armbruster ohne Zwischenlandung 750 km zurücklegte, eine Entfernung, die nur um ein weniges die Länge der Fahrten übertrifft, die von russischen Ballon-iührern bei gewöhnlichen Übungsfreifalirten zurückgelegt wurden, das gibt uns die Gewißheit, daß unsere russischen Ballonführer, hätten sie an diesem Wettbewerb teilgenommen, wohl nicht den letzten Platz behauptet hätten.

Leider wurde der Vorschlag der Zentralverwaltung der roten Luftflotte, zwei in Sowjetrußland erbaute Freiballone ..Rotes Moskau" und ..R.S.F.S.R." (d. h. Russische Sowjetrepublik) mit den Ballonführern Nikolaiew. Sapunoff, Karititin und dem Verfasser dieses Artikels nach Zürich zu entsenden, von der Föderation Aeronautique Internationale abgelehnt. Als Grund der Absage wurde einerseits das Versäumen des Meldeterinins für Teilnehmer genannt, anderseits der Umstand, daß die russische Sportluftfahrt schon seit fünf Jahren aus jener Internationalen Vereinigung ausgeschieden ist. Doch' wir glauben bestimmt, daß wir bald „anerkannt" werden und uns wieder der internationalen Lttft-fahrerfamilie werden angliedern können. Wir sind der Meinung, daß die internationale Gemeinschaft der Luftfahrer und ihr enges Zusammenarbeiten ganz allgemein für die Weiterentwicklung unser Sache von größter Wichtigkeit ist. und glauben, daß die Sportvereinigungen Sowjetrußlands sich vor allem den deutschen aufs Engste anschließen müßten, die ja in der Luftfahrt immer an der Spitze aller Nationen standen. Aus solch einer Einigung zweier mächtiger Nachbars-leiite würde Deutschland vor allem folgende Vorteile erzielen:

Freibailonfahrt in Moskau aus (an

Sowjet-RuGland (luli den Kremlmauern).

1920)

') 1 Werst = 1.067 km.

') Es darf u. E. hier nicht unerwähnt bleiben, daß die Weitfahrt- und Dauer-Leistungen der deutschen Ballonfahrer durch die engen Grenzen ihrer Heimat beschränkt werden.

Schrift!.

108

Freiballonfahrten 1922

Xr. 7/8

1. Den deutschen Luftfahrern wird sich Gelegenheit bieten, längere und somit interessantere Freiballonfahrten zu unternehmen: denn Rußland mit seinen weiten Flächen ist für solche Ballonfahrten wie geschaffen.

2. Die deutsche Luftfahrzeugindustrie erhält einen neuen Markt zum Absatz ihrer Erzeugnisse.

3. Das Studium der Luftströmungen über Rußland von Seiten deutscher Luftfahrer wird die Verwirklichung von Luft-schitiverbindungen zwischen Rußland und Deutschland erleichtern, die zweifellos in baldiger Zukunft hergestellt werden, denn es sind alle für die Wirtschaftlichkeit eines solchen Unternehmens nötigen Faktoren vorhanden (große Entfernungen, wenig entwickeltes Eisenbahnnetz usw.).

Somit wird die Einigung russischer und deutscher Luftschiffer nicht nur Diatonisch sein, sondern sie verspricht auch bestimmte materielle Vorteile zu bringen: deshalb muß diese Frage mit gebührendem Ernst behandelt werden.

Ich meine, es wäre erwünscht, die ersten Beziehungen damit, zu beginnen, daß die russischen Luftfahrer zu einem größeren Wettbewerb eingeladen werden (eine ähnliche Einladung erhielten wir, leider zu spät, vom Schweizer Aero-Klub). Sollte dies den deutschen Luftfahrtkorporationen erwünscht und möglich erscheinen, so müssen die Einladungen nach Moskau (evtl. per Flugpost Berlin—Moskau) an die Zentralverwaltung der roten Luftflotte auf den Namen des Verfassers dieser Zeilen gerichtet werden. Und wir sind überzeugt, daß wir dann die Möglichkeit finden werden, nach Deutschland hinüberzukommen, um dort Freiballonfahrten aus-

Vor dem Auftstiee mit dem ersten russischen netzlosen Freiballon zu lT'.'a stiin. diKer Fahrt. I. Anostsclienko (Führer). 2. MeiBner. 3. Kiryllow.

Frei- und FesselballonaaistieK an einem Festtag der ..Roten Luiltlotie".

zuführen und unsere standhaften deutschen Kollegen kennenzulernen, deren glänzende Erfolge wir seither mit dem größten Interesse verfolgten und auch weiterhin stets bewundern werden.

Freiballonfahrten 1922. 2. Vierteljahr.

Tij der Fahrt

192Z

Rallonnamc und ürölic

Fahrtteilnuhmer (Wievielte BallonlahrI?)

Ort 11. Zeit dei Aufstiegs

Ort und Zell der Landung

Fahrtzell f""'""?"« Lnlt Fahrt

Bemerkungen

16. 4. 23. 4.

6. 5.

7. 5.

g! 7. 5. 10, 7. S.

Berliner Vereint. L.

Bitlerfelder Verein t L.

Berliner Verein I. L.

Berliner Verein f. L.

Berliner Verein 1. L.

Berliner Verein 1. L.

Berliner Verein f. L.

Bitterlelder Verein f. L.

Billerlelder Verein f. L. Schlesischer Verein f. L. Ortsgruppe Frankens! Chemnitzer Verein f L.

Berliner Verein I. L.

Berliner Verein f. L. Bitterlelder Verein 1. L.

15! 24. 5.

16 25. S.

lY 28. 5.

18: 9. 6.

11

21

Heldendank 900 com

Eule 600 com Bussard 600 cbm

Heldendank 900 cbm Bussard 600 cbm

Heldendank 900 cbm Bussard 600 cbm

Bi IV 550 cbm

Eule 580 cbm Breslau 900 cbm

Chemnitz

Bussard 600 cbm Heldendank »00 cbm Clolilde 1260 cbm

Macco (16) v. Seckendorf! (3) v. Rogister (1), Zahn (1) Gebauer r.i. Hildesheim, (7-Aspirant) A. Lehr (1) Petschow (120), Engeimann, v. Gilsa M a c c o (17),v. Seckendorll (l) Wohlgemulh (2). Schmidt (1) Schubert. Roth, Schneider S c h u b e r I, Hollhack u. Frau, Frau Barnewitz Petschow (121). Hildner, Georg Petschow

Bönninghausen, Spott '5), Tredcr (3)

Bitterleid Jacobsthnl nördl.

300

Riesa 12.35

4 St. 35 M.

Bitterleid Lenzen b.Belgard 8 St.

9.00 Pomm. äXJO

Bitterleld Stettin 7 St. 26 M.

1.47

Pirna 3 St. 55 M.

11.25

Oranienbaum 6 St. 35 M. 12.40

6.21 Bitterleld

7JJ Bitterleld

7 05 Bitterleld

6.30 Bitterfeld

8.28

Langenwolmsdorf 11.10 Lübau 631

4 St. 30 M. 10 St. 3 m.

km 75

357 240 140/150 20 150 185

E. Lehr (9). Berliner (94), Slock (9) Dr. H. Wollt (allein)

Bi. Werk II I 500m südlich 8.17 j Wuischke bei Pommritz (Bautzen) 6.30

Bitterleld

8.24 Franken-

Tatttcwalde b. Willhen 5.55 Mailritzdorl

10 St 13 M. 171 218

9 St. 31 M. 155,1170

km|

Std.

45 32 37 4

35 183

17,9

stein i. Schi. ! b. Reichenslein

Bertram, Haase u. Frau, Weißig h.

Frl. Reidl Grodenhain

Berliner Heidendank Verein 1. L. 900 cbm Chemnitzer Qeheimrat

Verein f. L. Weiflenberg.

Petschow (122), Michcel und Frau Krey

Weyhmann (224), diese (96?), Wolkenhaar (12) MOhlplorte (1), Schenk (1)

Berliner Verein t. L. Bitterlelder Verein f. L.

Bussard 600 cbm

Bi V 630 cbm

6. | Berliner Bussard

Verein 1. L. 600 cbm

20 19. u. V.l. Lim In- Glückab

20. 6. dustriegebiet 1600 cbm

25. 6. Berliner Bussard

Verein I. L. 600 cbm

I I

Krey

O. B e r 1 r a m , F. Bertram, Fritz Bertram jun.

Petschow (123), Bauschke, Berg Prof. Wigand (42) und Frau (3). Frau Moser (1), Dr. Moser (1)

Petschow (124), Harnisch, Sachse L e i m k u g e I, Hcyd.

Kaminski, Vogeler Gebauer, Alfr. Lehr, Walter Gebauer

Bitterleld

6.38

Bitlerfeld 7.13

Bitterleld 5.55

Bitterleld 8.22

Bitterleld

3.00 Altenessen 8.10 obds.

Billerleid 6.31

Eichgraben slidl. Zittau

Bischofswerda 1.38

Hütten b. Konig-stein/Elbe 1.13

Langenhamcrs-dorl 11.55 Belitz b. Bernburg 2.00

Falkenau b. Chemnitz 7.15 Heidingsleld b. Würzburg 11.30 Ahlbeck 2.40

30 M.

2 St. 40 M. 113 125

1 St. 30 M.

6SI. 5 St. 38 M.

4 St. 15 M. 15 St. 20 M.| 8 St. 6 M

150 41

108 300 350

265

1400

2700 800

850

770 2200 1400 12 11

isoo i6im

Sack 19 | 15

13/ ll'/,| über Berlin in 1000 m 8/15 über Berlin und Potsdam 16 I 14

1780 1600

13'/,/

26 1600

25 7,3

26 22 32,5

1100 1120

600 4000 2000

Sieger bei der Int. Wetl-lahrt des Bi. V. f. 1..

Interne Wettlahrt des Bitterfelder Vereins I. L. (Beschrankte Weillahrt)

Landung wegen tschechoslowakischer Grenze

Autovetiolgungge egenll. 10 jähr. Stiftungsfestes

Teil d. Tschechoslowakei überllogen

Obstbaumblüte, prächtige Femsicht

Fahrtbericht lehlt

32 / ?n Landung ohne ReiSbahn 1 in tiel eingeschnittener Wald,chlucht

Fahrlberichl lehlt

I. Probelahrl, Milfahrer ist 8 Jahre alt. Vorzeitige Landung weg. Gewitter

11 57, Tieflahrl im Elbtal

über Meißen u. Dresden 7 / &i/j , Wissenschaftliche Fahrt Vor Landung Ballon in Vertikalwirbel bis 300 m Höhe hochgerissen

8/4 Ventillandung im Flöhatal

12 / 11 Zwischenlandung Nähe

Fulda. 1 Millahrer abges.

Nr. 7/3

109

Die Luftfahrt im Auslande.

Die Luftfahrt in Italien.

Von Regierungs-Oberinspektor Schnitzler (Berlin).

Bei der Betrachtung des europäischen Luftverkehrs-netzes fällt es auf. daß Italien, als einzige Großmacht auf dem Kontinent, weder von einer internationalen Luftlinie berührt wird, noch im eigenen Lande über eine Luftverbindung verfügt. Den Grund hierfür müssen wir. neben inneroolitischen Umständen, in den verkehrsgeographischen und -wirtschaftlichen Verhältnissen des Landes suchen. Aufgabe des Verkehrs ist die Überwindung von Entfernungen: seine Richtung und Ausdehnung hängen von der geographischen Lage der durch den Verkehr zu verbindenden Orte ab, sein Umfang vom Verkehrsbedürfnis und von der Menge dar Verkehrsobjekte, seine Art. d. h. Schiff. Eisenbahn. Straßenfahrzeuge. Luftfahrzeuge von der geographischen Gliederung des Verkehrsgebietes, von der Bodenbeschaffenheit und -gestaltung. von den klimatischen Verhältnissen und von der Dringlichkeit des Verkehrs.

Das 312 000 qkm große neue Italien ist, abgesehen von der norditalienischen Tiefebene und den neu erworbenen Gebieten, eine langgestreckte Halbinsel von nur durchschnittlich. 150 km Breite. Da das Innere dieser Halbinsel von dem unwirtlichen Apeninengebirge durchzogen wird, liegen die meisten größeren Siedelungen'an der Seeküste. Der Verkehr ist daher von vornherein auf das billige Seeverkehrsmittel hingewiesen: auf dem Seewege vollzieht sich sich selbst im inneritalienischen Verkehr der größte Teil des Gütertransportes. An schiffbaren Flüssen verfügt Italien nur über den Po. auf welchem ebenfalls ein großer Teil des Güterverkehrs der industriereichen norditalienischen Tiefebene sich abwickelt. Die Eisnbahnen, die im alten Italien 17 600 km Länge hatten (oder je 6 km auf 100 qkm Fläche.oder je 5 km auf je 10 000 Einwohner, gegen ie 12 oder je 10 km in Deutschland) dienen in der Hauptsache dem Personenverkehr, besonders dem starken ausländischen Touristenverkehr. In neuester Zeit hat sich nun aber im Eisenbahnverkehr ein Umschwung vollzogen, der vielleicht auch für die Entwicklung des Luftverkehrs Bedeutung haDen kann, zumal man im Luftfahrzeug das künftige Verkehrsmittel der Touristen erblickt. Da Italien selber keine nennenswerten Kohlenschätze besitzt, sind die Eisenbahnen auf die Verwendung ausländischer Kohle angewiesen, die den Italienern ietzt um so teurer zu stehen kommt, als auch ihre Valuta stark unter den Goldpunkt gesunken ist. Die Folge davon waren unaufhörliche Erhöhungen der Personen- und Frachttarife und dadurcli wieder eine Abwanderung des Verkehrs auf den Kraftwagen. Der Automobilverkehr machte eine beispiellose Entwicklung durch, denn gegenwärtig bestehen auf der italienischen Halbinsel nicht weniger als 600 Personenkraftverkehrslinien und 200 Lastkraftwagenlinien. Die Fiat-Autokompagnie hat von der Regierung die Genehmigung zur Einrichtung von 400 weiteren Automobillinien für den Personenverkehr erhalten. Da zu erwarten steht, daß die Betriebskosten für Luftfahrzeuge in absehbarer Zeit noch erheblich verringert werden können und da Italien wegen der Abhängigkeit von der ausländischen Kohle kaum eine Herabsetzung der Eis"nbahnfahr-preise durchführen können wird, darf angenommen werden, daß der italienische Luftverkehr doch einmal über die verschiedentlich fehlgeschlagenen Entwicklungsversuche hinweggelangen wird.

Die lange Küstenstrecke und der Umstand, daß die westlichen und östlichen Nachbarländer am besten auf dem Seewege zu erreichen sind, weisen den Luftverkehr auf die Verwendung von Seeflugzeugen hin. für welche denn auch in Italien ein besonderes Interesse besteht: es braucht nur an die bewährten Savoia-Flugboote erinnert zu werden. Aber auch für Landflugzeuge bietet die geographische Beschaffenheit des Landes keihe Schwierigkeiten. Im AInengebiet liegen die Verhältnisse zwar ebenso wie in der Schweiz*), im übrigen Italien aber können alle Typen von Luftfahrzeugen geflogen werden. Da nur 16% des Landes mit Wald. 11% mit Ödland und 6% mit Weinbergen bedeckt sind, dafür aber 42% mit Garten- und Ackerland und 25% mit Wiesen und Weiden, fehlt.es an geeigneten Notlandeplätzen nicht.

Für den inneritalienischen Luftverkehr kommen einmal Verbindungen innerhalb des industriereichen Nordens von

") Vit. ..Luftfahrt' 1922. Aprilheft. S. 55.

Osten nach Westen in Betracht und zweitens zwischen den nördlichen Industriestädten und den Handelsstädten im mittleren und südlichen Italien. Diese Strecken sind bereits versuchsweise beflogen worden; die Einrichtung regelmäßiger Linien ist aber bisher immer wieder gescheitert, obwohl der Zeitgewinn recht erheblich sein würde, braucht doch die Eisenbahn von Mailand bis Rom 12. bis Neapel 17 und bis Messina 30 bis 40 Stunden.

Im Auslandsluftverkchr hat man sich anscheinend auf die Initiative Frankreichs verlassen, das bald nach dem Kriege mit Plänen hervortrat, die dahin zielten Frankreich mit dem Orient über das Mittelmeer. d. h. über Italien und Griechenland auf dem Luftwege zu verbinden. Diesen Plänen lag offenbar der Wunsch zugrunde, den Verkehr möglichst nicht über Deutschland und Österreich zu leiten, die auf dem Landwege nach dem Orient nicht umgangen werden konnten. Die geographischen und klimatischen Verhältnisse sind jedoch auch hier stärker gewesen als Natioiialitätenhader. und heute sehen wir. wie die große Orientlinie von Paris nach Konstantinopel über Nürnberg und Wien führt: Italien aber hat das Nachsehen, denn aus der Luftverbindung mit Frankreich ist ebensowenig etwas geworden wie aus der wiederholt erörterten Luftverbindung mit Griechenland, welche übrigens umsomehr Aussicht auf Erfolg hätte, als der Seeverkehr wischen Apulien und dem Isthmus von Korinth ziemlich mangelhaft ist und der Landweg gar nicht in Frage kommt .

Die Zivilluftfahrt Italiens und ihre Organisation haben sich aus der Kriegsluftfahrt entwickelt, die gegen Ende des Weltkrieges einen recht großen Umfang angenommen hatte. Die Zahl der Flugzeuge, die im Jahre 1910 nur 3 und diejenige der Flugmotoren, die damals 13 betrug, stiegen 1918 bis auf 6523 Flugzeuge und 14 820 Flugmotoren. Von diesem Material wurden erhebliche Mengen für Zivilzwecke zur Verfügung gestellt den Privatunternehmern aber die Initiative zur Einrichtung von Luftverkehrslinien überlassen. Der Staat war nicht in der Lage, größere Geldmittel für Umstellungen und Versuchszecke bereitzustellen oder für die Bodenorganisation hinreichend zu sorgen. Die Militärflug-

platze und SeefluEstationen. bis auf Snezia und Pola. wurden allerdings für Zivilzwecke zur Verfügung gestellt, auch Wettbewerbe wurden veranstaltet und der große Propagandaflug Rom—Tokio auf Staatskosten ausgeführt, aber alles das reichte doch nicht aus. um die an verschiedenen Orten gegründeten Luftverkehrsgesellschaften wirklich leistungsfähig zu machen. Bis heute ist der italienische Luftverkehr nicht über Gelegenheitsflüge hinausgekommen.

Organisatorisch sind vom Staate inzwischen die Grundlagen für einen großzügigen Luftverkehr geschaffen worden. Das Zivilluftfahrwesen, das früher dem Gewerbeministerium unterstand, ging auf das Kriegsministerium über, in welchem eine besondere Abteilung, nämlich das Oberkommando der Zivilluftfahrt gebildet wurde. Dieser Abteilung ist ein Flughafenamt (Ufficio acreoporti) unterstellt, von welchem die einzelnen Staatsflughäfen ressorlicren. Diese 15 Staatsflughäfeu sind gleichzeitig provinziale Luftfahrtbehörden: ihr Geschäftsbereich umfaßt gewöhnlich mehrere der politischen Provinzen des Königreichs, sie führen selbständig Luftt'ahrtregister und treten rein äußerlich auch durch die Kennzeichnung der Luftfahrzeuge in die Erscheinung. ledern Flughafen ist ein Er-kennungsbuchstabe zugeteilt, mit welchem die auf das italienische Nationalitätszeichen „I" folgende Gruppe vcn 4 Buchstaben, die gemäß der internationalen Luftfahrtkonvention als Erkennungszeichen von Luftfahrzeugen erforderlich ist. beginnen muß.

Der Wetterdienst, der teils dem Kriegsministerium, teils dem Landwirtschaftsministerium untersteht, soll neuerdings hei einem geophysikalischen Zentralamt vereinigt werden: zurzeit wird der Wetterdienst von 3 Gruppen von Stationen versehen, welche den Hauptstellen Rom. Florenz und Neapel angeschlossen sind. Die Verbreitung der Wettermeldungen erfolgt durch Funkentelegraohie. Die FT-Stationen dienen teilweise gleichzeitig als Richtungsweiscr für den Luftverkehr: ihre Zentralstelle befindet sich in Rom. Hier ist auch der Sitz des Forschungswesens, welches von dem Istituto Sperimentale delPAeronautica gepflegt wird. Italien besitzt bereits eine ganze Reihe von Luftleuchtfeuern, die ie-doch. da ein regelmäßiger Tages- oder Nachtluftverkehr nicht besteht, nur auf jedesmalige Anforderung bei der Zivilluftfahrtabteilung des Kriegsministeriums in Betrieb genommen werden. Gekennzeichnete Luftstraßen gibt es in Italien noch nicht, wohl aber sind bestimmte Einflugzonen für den Verkehr mit der Schweiz. Frankreich. Österreich und dem Königreich der Serben. Kroaten und Slovenen festgesetzt worden.

Der Staatshaushalt für die Luftfahrt für das letzte Rechnungsjahr (Juli 21 bis Juni 22) weist im ganzen eine Ausgabe von 114 760 000 Lire auf. vofl denen 22 Millionen auf die Zivilluftfahrt entfallen: im einzelnen kommen auf Subventionen 4'A Millionen, auf Versuche und Forschungen 2 Millionen, auf Konstruktionszwecke 3 Millionen, auf den Betrieb der Fliegerschulen 2'A Millionen usw. Für das kommende Rechnungsjahr wurde der HaushaltsbetraE für die Zivilluftfahrt aui 25 Millionen Lire erhöht.

Italien ist Signatarstaat der im Jahre 1919 in Paris abgeschlossenen internationalen Luftfahrtkonvention, welcher sich die staatliche Luftgesetzgebung anpassen muß. Ein Gesetzentwurf über die Regelung der Luftfahrt vom 26. Juli v. .1, liegt den gesetzgebenden Körperschaften zurzeit vor: einstweilen regeln verschiedene Verordnungen den Luftverkehr über italienischem Gebiet, so königliche Dekrete vom 27. November 1919 und 22. Juni 1920, sowie Ministerialverordnun-gen vom 19. November 1921 und vom 10. Dezember 1921. Die Benutzung der Staatsflughäfen wurde durch Rundschreiben vom 29. Juni 1921 geregelt.

Die Luftverkehrsgesellschaften des Landes haben ebenso wie die Luftfahrzeugbaufirmen in der Hauptsache in Norditalien ihren Sitz. In Mailand wurde von der ..Saiam" (Societa anonima imprese aeree) neben Flugzeugbau auch Luftverkehr betrieben: in der Zeit von Juli 20 bis Juni 21

wurden von ihr 100 000 Flugkilometer in 996 Flugstunden zurückgelegt und 3351 Fluggäste befördert. Inzwischen ist die Firma, die unter der Leitung des bekannten Luigi Mapelli stand, ebenso wie bereits früher die Turiner Flugzeugfabrik (Societa Italiana di aviazone di Torino) in Liquidation getreten; Luigi Mapelli soll italienischen Zeitungsmeldungen zufolge flüchtig geworden sein. Weiteren Kreisen bekannt wurde der italienische Flugzeugkonstrukteur Canroni durch sein Drei-mal-Drei-Decker-Riesenflugzeug. das im letzten Jahr viel von sich reden machte, bis es bei einem Probefluge auf dem Lago Maggiore ein unrühmliches Ende fand. In Rom wurde zu Verkehrszwecken seinerzeit die ..Propaganda Aerea Nazionale" und in Neapel die aus frühern Militärfliegern bestellende Luftverkehrsgesellschaft ..Aquila" gebildet. Von beiden Unternehmen sind jedoch Betriebsergebnisse nicht bekannt geworden. Die meisten Luftfahrzeugbaufirmen aus der Kriegszeit haben sich, da es an Aufträgen fehlte, auf andere Fabrikationszweige umgestellt, andere, darunter Fiat und Ansaldo haben die Herstellung von Luftfahrtgerät als Teilbetrieb beibehalten, während es die Luftverkehrsgesellschaften mangels hinreichender staatlicher Unterstützung zu nennenswerten Leistungen überhaupt nicht zu bringen vermochten.

Im Luftschiffwesen bevorzugen die Italiener das halbstarre System. Fahrzeuge dieser Art wurden verschiedentlich an das Ausland geliefert, darunter ein Luftschiff für Argentinien und ein anderes, die später verunglückte „Roma", an die Vereinigten Staaten von Amerika. Neuerdings werden kleine halbstarre Luftschiffe für drei Mann Besatzung gebaut, die besonders geeignet für den Kolonialdienst sein sollen. Das im letzten Jahre an Italien abgelieferte deutsche Luftschiff „Bodensee" soll, nachdem der bereits früher abgelieferte „L. Z. 120" in italienischen Händen den Weg alles Irdischen gegangen war. in einen Luftverkehr Italien—Tripolis eingestellt werden. Ob dieser Plan jemals verwirklicht werden wird, dürfte zweifelhaft sein, ist es doch auch den Franzosen bisher nicht gelungen, den schon so oft angekündigten Luftschiffdienst Marseille—Algier, dem der an Frankreich abgelieferte „Nordstern" dienen sollte, einzurichten.

Das große Interesse der italienischen Öffentlichkeit an der Luftfahrt geht aus den zahlreichen Wettbewerben hervor. Im letzten Jahre wurden in Italien sieben größere Wettbewerbe ausgetragen und auch in diesem Jahre sind verschiedene geplant, darunter der Wettbewerb um den Tvrrhenischen Pokal, den italinischen Grand Prix, den Piemontnreis und andere .

Größere Bedeutung als bisher wird die italienische Luft-iahrt vermutlich erst durch den Anschluß an das europäische Flugnetz über Frankreich und die Schweiz bekommen und durcli die Eingliederung in den Welt-Luftverkehr durch eine Verbindung über Griechenland nach dem Orient und eine zweite, vielleicht wichtigere, nach den italienischen Besitzungen in Nordafrika und darüber hinaus in das Herz des schwarzen Erdteils. Gerade diese Linie eröffnet ungeahnte Zukunfts-aussichten. Wenn wir heute an Zentralafrika, etwa an den Tschadsee oder an die Stanleyfälle des Kongo denken, verbinden wir damit meistens die Vorstellung einer langwierigen Seereise um Spanien und Nordwestafrika herum zur Guineaoder Kamerunküste,.und von dort in das Innere des Landes. Der gerade und nächste Weg führt aber auf der Apenninen-halbinsel entlang nach Tripolis hinüber und folgt dort der uralten Karawanenstraße über Mursuk und Tibesti. Aufgabe der Luftfahrt und vornehmlich der italienischen Luftfahrt wird es sein, aus dieser heute zwar noch benutzten, aber primitiven Verkehrsstraße durch die Sahara einen modernen und schnellen Verkehrsweg zu machen: was hier die Eisenbahn infolge der Wüstennatur des Landes zu leisten nicht möglich war. wird, wie die von den Franzosen im nordafrikanischen Wiistengebiet angestellten Versuche erkennen lassen, von dem von der Bodengestaltung mehr unabhängigen Luftver-. kehr durchgeführt werden können.

Ungarns Luftfahrt nach dem Kriege.

Von Ernst .1 a n n e r (Budapest).

Ungarn hatte während des Krieges keine selbständige Fliegerwaffe: die ungarischen Flieger, selbst die der Landwehr angehörigen, wurden der k. u. k. Luftfahrt-Truppe zugeteilt.

Erst nach dem Zusammenbruch versuchte das Kriegsministerium, eine unabhängige, eigene Luftwaffe zu schaffen. Es ernannte einen Regierungskommissar, der aber in den Wirrnissen der Revolutionsperiode seiner Aufgabe nicht nachkommen konnte. Erst während des Kommunismus ge-

lang es. eine Luftfahrttruppe aufzustellen, die aus 9 Fliegerund 1 Wasserflugkompagnie bestand. Die Fliegerabteilungen wurden hauptsächlich mit alten, nach Ungarn geschafften oder dort zurückgebliebenen Maschinen ausgerüstet, es fehlte aber auch an neuen Flugzeugen nicht, obwohl die Flugzeugindustrie mit bedeutend verminderter Produktion arbeitete. Die Zahl der übriggebliebenen alten Flugzeuge war etwa 650. die 3 Flugzeugfabriken bauten während der Räteregierung etwa 120 Stück. Nach dem Abbruch des Kommunismus wur-

den diese Flugzeuge größtenteils durch die rumänische Armee zerstört oder abgeführt. Die rumänische Invasion führte ferner zur Auflösung der roten Luftfahrttruppe und zum Stillegen der Industrie. Die 3 Flugzeug- und 2 Motorenfabriken stellten die Arbeit ein. da das rumänische Heer selbst ihr Rohmaterial beschlagnahmte. Nach Abzug der Rumänen verhinderten die Friedensbedingungen das Aufstellen einer neuen Fliegertruppe.

Das Material, welches die Rumänen zurückgelassen haben, darunter etwa 110 Flugzeuge, wurde größtenteils durch Mne Luftverkehrsgesellschaft, die Ungarische Aeroverkehrs A.-G. (Maefort) erworben, welche mit den umgebauten Flugzeugen vom 7. 11. 1920 bis 1. 4. 1921 zwischen Budapest— Szcmbathely und Budapest—Szeged einen regelmäßigen Flug-postverkehr ausbaute. In rund 5 Monaten wurden 138107 Stück Postsendungen befördert.

Die Flugzeugfabriken stellten seit der Invasion der Rumänen, infolge des Bauverbotes, um: die größte ungarische Flugzeugfabrik. Uffag-Albertfalva, die im Jahre 1914 — 80. 1918 — 2000 Arbeiter beschäftigte, wurde von der Firma Neuschloß-Lichtig erworben und erzeugt seit 1920 Möbel und Holzwaren. Die Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik (Mag) in Mätyäsiüld erzeugt Automobile, die Aszoder Lloydfabrik Holzwaren und Möbel.

Seit Ratifizierung des Friedensvertrages von Trianon am 27. 6. 1921 wurde auch der ungarischen Aviatik ein sechsmonatliches Bau- und Flugverbot auferlegt, das aber rechts-und vertragswidrig noch bis heute nicht aufgehoben ist. obwohl seit dem 2fi. 1. 1922 rund vier Monate verstrichen sind.

Die Kontrollkommission der Entente erschien im Oktober 1921 auch in Ungarn und ließ sämtliche Flugzeuge ohne Ausnahme zerstören, verschonte selbst die Postflugzeuge der Ungarischen Aeroverkehrs Oes. nicht. Die einzige ungarische Flugverkehrs-Gesellschaft wurde im Dezember 1921 aufgelöst.

Fast gleichzeitig erschien in Vertretung der Comoagnie Franco-Roumaine deren Direktor Comte de Flerieu in Ungarn und erzwang für die Linie Wien—Budapest—Belgrad eine zehnjährige Konzcssion.

Die Gesellschaft, welche auch in Deutschland bekannt ist, eröffnete am 1. Mai 1922 die Linie Paris—Prag—Wien-Budapest. In ungarischen Fliegerkreisen und in der Presse verursachte dieser Eintritt Ungarns in den internationalen Luftverkehr wenig Begeisterung, das Flugverbot ist noch in voller Geltung, und daher ist die Erbitterung der Ungarn gegen die fremden Flieger nicht ganz grundlos.

Im Mai 1922 erhielten weitere Konzessionen die Firma Magyar Legiforgalmi Tärsasäg — Graf Wilczek für die Linie Budapest—Wien und der Engländer Dr. Fred Chamier für die Linie Budapest—Warschau.

Nach Ablauf des Flugverbotes ist in Ungarn ein reger Verkehr zu erwarten, da die Ungarn die Aviatik voll bewerten und unermüdlich arbeiten.

Die deutsche Industrie und Flugverkehrsgesellschaften könnten in Ungarn leicht eingeführt werden, da die Überlegenheit des deutschen Flugwesens auch hier anerkannt ist.

Die gesellschaftliche Propaganda hat in Ungarn gute Erfolge erzielt. Der Ungarische Aero-Club in Budapest zählte noch im Oktober 1920 kaum 800 Mitglieder, heute hat der Aeroverband vier Gruppen in der Provinz (Szeged. Miskolcz. Oroshäza. PScs) mit rund 3000 Mitgliedern und 5000 weitere Mitglieder in der Hauptstadt.

Weitere Gruppen werden, noch im laufenden Jahre in Szombathely, Esztergom, Szekesfehe>vär. Nyiregyhäza. Baia. Hödmezövasärhelv aufgestellt, so daß die Mitgliederzahl bis Ende 1922 auf ungefähr 13 000—14 000 wachsen wird.

Das offizielle Organ des Aero-Clubs ist die Zeitschrift „Az Aero". die monatlich zweimal erscheint: weitere Fachblätter, die neben dem Automobilismus sich auch mit der Aviatik befassen, sind „Motor" und „Motorviläg": beide erscheinen zweiwöchentlich.

Ein Amt für Luftfahrtangelegenheiten wurde im k. ung. Handelsministerium errichtet, die Sektion XI. deren Chef der Luftverkehrsdirektor Staphan von Petröczy ist. Die Sektion besteht aus 4 Unterabteilungen: Organisation, rechtliche und kaufmännische, ferner technische Angelegenheiten. Statistik und Zeitungswesen.

Die Sektion und der Aero-Club haben ie eine Bibliothek von etwa 1000 Bänden.

Vogelzugforschung und Luftfahrt.

Von Friedrich v. L u c a n u s.

In Nr. 4 der Luftfahrt vom 6. April d. .1. macht Herr C. Weyhmann eine sehr wertvolle Mitteilung über eine Begegnung mit Vögeln über den Wolken auf einer Ballonfahrt. Es ist dies die zweite derartige Beobachtung, nachdem vor einigen Jahren ein Flieger eine Schaar Schwalben in 2200 m Höhe über den Wolken festgestellt hatte. Wie ich in meiner Schrift „Die Rätsel des Vogelzuges" (Verlag von Beyer und Söhne, Langensalza) ausführlich berichtet habe, hat uns die Luftfahrt sehr wertvolles Material für die Beurteilung der Höhe des Vogelzuges geliefert. Die sich über zwei Jahrzehnte erstreckenden ornithologischen Beobachtungen der Luftfahrer, die auf meine Bitte von den Herren Hergesell. Siiring, Assmann, Hildebrandt und Stade in so entgegenkommender Weise in die Wege geleitet und ausgeführt wurden, ergaben ziemlich sichere Anhaltspunkte dafür, daß die Zugvögel sich auf ihren Wanderungen im allgemeinen nicht in große Höhen von vielen Tausend Metern, wie man es früher annahm, erheben, sondern meist nur einige hundert Meter von der Erdoberfläche entfernt bleiben. In geringen Höhen von nur wenigen hundert Metern werden von den Luftfahrern regelmäßig Vögel angetroffen, während aus Höhen über 1000 m nur ganz vereinzelte Beobachtungen vorliegen. Die von Herrn Weyhmann genannten Krähen in 2000 m Höhe und die Schwalben in 2200 m sind die höchsten bisher von Luftfahrern festgestellten Vogelscharen. Beide Beobachtungen haben ferner die besondere Bedeutung, daß sie die einzigen Fälle sind, in denen Vögel über den Wolken angetroffen wurden. Alle übrigen von den Luftfahrern beobachteten Vögel befanden sich stets unter den Wolken. Die Vögel scheinen sich also nur ungern so hoch zu erheben, daß sie die Erdoberfläche aus dem Gesichtskreis verlieren, und vielleicht handelt es sich bei den über den Wolken angetroffenen Krähen und Schwalben nur um Ausnahmefälle, indem die Vögel unabsichtlich und durch Zufall in die Wolkenschicht geraten waren. Diese Vermutung gewinnt an Wahrscheinlichkeit durch die immer wieder festgestellte Tatsache, daß die Zugvögel bei eintretendem Nebel sofort ihre Zugbewegung einstellen und rasten, bis das Wetter wieder aufklart, und daß Vögel, die ich auf Ballonfahrten in großen Höhen über den Wolken aussetzen ließ, sich nicht zu orientieren vermochten. Diese umkreisten beständig das Luftschiff und begleiteten es solange, bis die Erdoberfläche beim Abstieg wie-

der sichtbar wurde. Eine Lerche wußte sehr geschickt einen plötzlich in der Wolkenschicht entstehenden Riß zum Abflug zur Erde zu benutzen. Diese Erfahrungen deuten jedenfalls darauf hin, daß die Vögel sich nicht aus eigenem Antriebe außerhalb der Sehweite von der Erde entfernen. Im Gegensatz hierzu stehen freilich die beiden oben angeführten Fälle. Es ist möglich, daß vielleicht die verschiedenen Vogelarten sich in dieser Beziehung verschieden verhalten, wie ja überhaupt die Art und Werse des Zuges bei den einzelnen Vogelarten recht große Abweichungen zeigen. Zur Klärung dieser Frage wären daher weitere Beobachtungen der Luftfahrer außerordentlich wertvoll und erwünscht. Für Mitteilung solcher Beobachtungen an meine Adresse (Berlin, Lessingstraße 32) bin ich jederzeit sehr dankbar.

Herr Weyhmann meint, daß die Luftfahrer nur wenig zur Erforschung der Höhe des Vogelzuges beitragen können, weil die meisten Vögel aus Furcht dem Luftfahrzeug ausweichen und daher nicht gesehen werden. Hiergegen läßt sich aber ins Feld führen, daß in geringeren Höhen und sogar bei klarem Wetter sehr häufig Vögel sowohl vom Ballon, wie vom Flugzeug aus gesehen worden sind, wie aus den zahlreichen Mitteilungen der Luftfahrer, die in meinen „Rätseln des Vogelzuges" veröffentlicht sind, hervorgeht. Warum sollten da nicht auch Vögel in größeren Höhen, über den Wolken und bei Nebel, wo die Vögel das Luftfahrzeug aus weiterer Entfernung gar nicht wahrnehmen, ebenso gut gesehen werden? Wie wenig ferner die Vögel, besonders die Zugvögel, das Luftfahrzeug scheuen, konnte ich selbst in Rossitten auf der kurischen Nehrung beobachten. Im Herbst 1913 weilte ich für meine Vogelzugstudien in Rossitten. An einem klaren Morgen erschien plötzlich während starken Vogelzuges ein Zeppelin-luftschift über der Nehrung, das seinen Kurs von Süd nach Nord mitten durch die wandernden Vogelschaaren nahm, die sich durch den Anblick des Fahrzeuges und das laute Surren der Propeller gar nicht stören ließen, sondern ihren Flug in der gewohnten Richtung unbekümmert fortsetzten. Dieser Fall ist umso bemerkenswerter, als die über die kurische Nehrung im Herbst fortziehenden Vögel aus Nordrußland und Finnland kommen, also aus einer Gegend, in der sie mit einem Luftschiff noch keine Bekanntschaft gemacht haben konnten! Die meisten Raubvögel schlagen ihre Beute auf der Erde im

Sitzen, und nur wenige, wie der Wanderfalk und Lerchenfaik, im Fluge. So ist es ganz erklärlich, daß die auf dem Erdboden sich aufhaltenden Vögel, wie Hühner und Tauben, vor dem über ihnen erscheinenden Luftfahrzeug, das sie vielleicht für einen Raubvogel halten, große Angst zeigen, während die im Fluge befindlichen Vögel sich weniger fürchten. Ferner habe ich in Rossitten immer wieder beobachten können, daß die Zugvögel während ihres Wanderfluges so sehr vom Wandertrieb beherrscht sind, daß ihre anderen Instinkte, wie Fluchtreflex und Beutetrieb völlig ausgeschaltet sind. Man sieht bei intensiver Zugbewegung

Dr. Walther Rathenau t. der ermordete Außenminister, war Gründer und Präsidialmitglied des Aero-Clubs von Deutschland. Er hat der Entwicklung der deutschen Luftfahrt großes Interesse entgegengebracht und noch am 1. Juni d. .1. kurz vor seinem Tode einen Aufruf der Berliner Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug mitunterzeichnet, der die Heranziehung der personellen und materiellen Kräfte, über die Berlin verfügt, zur Förderung des Gleit- und Segelfluges bezweckt. Ehr seinem Andenken!

Lothar Frhr. v. Richthofen t, der Bruder des gefallenen Rittmeisters Manfred Frhr. v. Richthofen, wie dieser Ritter des Pour le merite und einer der erfolgreichsten Jagdflieger, ist als Führer eines Verkehrsflugzeuges in der Nähe von Hamburg tödlich verunglückt. Mit ihm ist eine der sympathischsten Persönlichkeiten der Flugwelt dahingegangen. Von glühender Liebe für die Fliegerei beseelt, die er lange Zeit nach dem Kriege nicht mehr hat ausüben können, mußte ihn das Fliegerschicksal bei einem harmlosen Flug ereilen, bald, nachdem er das Steuer wieder in die Hand genommen hatte. Ehre seinem Andenken!

Alfred Zelse t. Am 19. Mai verschied in Altona der Fabrik-bestizer Senator a. D. Alfred Zeise. Mitbegründer und seit der Gründung Vorstandsmitglied des Altonaer Vereins für Luftfahrt, e. V. Der Verein hat damit eines seiner eifrigsten Mitglieder und zugleich einen tatkräftigen und uneigennützigen Förderer der Luftfahrt verloren.

Der Hang zum Studium und zur Ausübung der Luftfahrt läßt sich in der Familie Zeise weit zurückverfolgen, war es doch der Großvater des Verstorbenen, der Apotheker Zeise in Altona, der sich schon um die Mitte des vorigen Jahrhunderts eingehend mit dem Studium der Luftfahrt befaßte, und der weit vorausschauend schon damals die Entwicklung ahnte, die zu erreichen erst der neuesten Zeit beschieden war. Wie er bereits 60 Jahre vor Zeppelin die künftige Lösung des Problems des lenkbaren Luftschiffes als sicher hinstellte, so war er auch von der Lösung des Flugproblems fest überzeugt, lesen wir doch in seiner Schrift vom Jahre 1850 ..Die Aeronautik früher und jetzt", in der auch eine fesselnde Darstellung der am 4. November 1849 von Hamburg bis in die Nähe von Barmstedt ausgeführten Freiballonfahrt gegeben wird, über das Flugproblem wörtlich: ..Wir werden aber unzweifelhaft einst dahin kommen, eine uns zu Gebote stehende Kraft, einen künstlichen Mechanismus von einer zu der Kraft im Verhältnis stehenden Leichtigkeit zu konstruieren und anzuwenden, daß Kraft und Last dem Organismus des fliegenden Vogels nahekommend, auch als mechanisch belebtes Kunstwerk zu fliegen imstande ist." Vielleicht ahnte Verfasser damals schon den Explosionsmotor.

Der in diesem Pionier der Luftfahrt lebende Geist ist in der Familie Zeise erhalten geblieben. Namentlich war es der Verstorbene, der in uneigennützigster Weise keine Opfer scheute, um durch Konstruktion, Ausführung und Versuche zur Lösung des Flugproblems zu kommen. Schon lange hatte er erkannt, daß der von Lilienthal eingeschlagene Weg zu einem praktischen Ziele führen mußte, und alle seine Versuche, die weit in die Zeit vor dem Kriege zurückreichen, hatten stets die Lösung des motorlosen Fluges zum Ziel. Unbeirrt durch die Erfolge des Motorfluges hat er dieses Ziel in aller Stille weitervcrfolgt, und erst der Rhön-Segelflug ließ ihn an die Öffentlichkeit treten. Wenn es ihm auch nicht beschieden war. in der Rhön große äußerliche Erfolge zu

Drosseln, Stare und Wildtauben unbekümmert in geringer Entfernung vom ziehenden Wanderfalken fliegen, der ebenso seinerseits diese sonst so begehrte Beute gar nicht beachtet. Nur vorwärts, vorwärts in Richtung des Winterquartiers heißt die Losung, ohne Rücksicht auf andere biologische Momente!

Diese eigenartige Erscheinung muß jedenfalls die Beobachtung der Zugvögel vom Luftfahrzeug aus sehr begünstigen. Für die Feststellung der Höhe des Vogelzuges gibt es kein anderes und besseres Mittel als die Luftfahrt, von der wir allein die Lösung dieser interessanten Frage erwarten können.

erzielen, so legten doch die Beschlüsse des Preisgerichts ein beredtes Zeugnis davon ab. welcher Beachtung die von Zeise konstruierten Flugzeuge wert seien und welche Erwartungen man an sie zu knüpfen berechtigt wäre. Zeise ging aufs Ganze! Er wollte nicht nur von der hohen Kuppe talwärts fliegen, er wollte auch auf der Ebene aufsteigen. Durch seinen Tod haben die in diese Richtung gehenden Versuche, die er auf dem Fuhlsbütteler Flugplatz anstellte, einen iahen Abschluß gefunden. Ihm war leider nicht beschieden, in der Luftfahrt die Früchte seiner Saat zu ernten!

Hoffen wir, daß der Geist für die Förderung der Luftfahrt in der Familie Zeise erhalten bleibt, und daß das Werk des Verstorbenen weiter geführt wird zum Segen unserer Luftfahrt, .zum Segen auch unseres Vaterlandes.

Altonaer Verein für Luftfahrt e. V.

Der Flugzeugführer Stollbrock von der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft legte kürzlich mit einem Fokker-Ver-kehrsflugzeug die etwa 1800 km lange Strecke Moskau-Berlin in einem Tage zurück. Er hatte den neuernann-len russischen Geschäftsträger für Berlin, Krestinski an Bord.

Otto Wiener, der Begründer und Leiter der Albatros-Werke ist rehabilitiert: er war zu Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse geziehen und verurteilt worden. Das Wiederaufnahmeverfahren, das nach langen Bemühungen durchzusetzen ihm gelang, hat seine Unschuld erwiesen, indem es ihn freisprach.

Eine Verbalnote der deutschen Regierung ist unter dem 3. Juni d. .1. an verschiedene benachbarte Staaten gerichtet worden; hierin wird darauf aufmerksam gemacht, daß die für den deutschen Luftfahrzeugbau geltenden Begriffsbestimmungen zur Unterscheidung von Zivil- und Militärluftfahrtgerät sich auch auf ausländische, deutsches Gebiet befliegende Luftfahrzeuge beziehen.

Der „Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der aufi Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden", den die Deutsche Luftsportkommission Anfang 1920 ausgeschrieben und für den das Reichsluftamt einen Gesamtpreis von 50 000 Mark zur Verfügung gestellt hatte, ist nun endlich zur Entscheidung gekommen: nachdem bereits vor einiger Zeit der 40 000 M.-Preis zur Verkeilung gekommen war, ist nunmehr auch über den Sonderpreis von 10 000 Mark entschieden worden. Er war für eine schriftliche Arbeit bestimmt, die die Sammlung und Würdigung der über die Sicherheitsvorkehrungen im Fluge erfolgten Veröffentlichungen und der auf andere Weise bekannt gewordenen derartigen Vorkehrungen behandelt. Preisträger ist der Verfasser der unter dem Stichwort „Vorbeugung nicht Rettung!" eingesandten Arbeit, Privatdozent Dr. Everling, Cöpenick.

Bauauftrag für den amerikanischen Zeppelin. Die Verträge zwischen der deutschen und der amerikanischen Regierung sowie zwischen der deutschen Regierung und dem Luftschiffbau Zeppelin sind am 28. Juni unterzeichnet worden. Das Schiff wird bekanntlich an Stelle einer sonst zu leistenden Barentschädigung von drei Millionen Goldmark für die seinerzeit in Nordholz zerstörten Marineluftschiffe seitens der deutschen Regierung den Vereinigten Staaten von Nordamerika geliefert. Der Botschafterrat hat nur eine Größe von 70 000 cbm zugelassen. Das Schiff wird als Passagier-Luftschiff gebaut und voraussichtlich eine Bauzeit von l'/i Jahren erfordern, um nach Fertigstellung durch eine Besatzung des L. Z. auf dem Luftwege nach Amerika überführt zu werden.

UMSCHAU

Prot. Dr. A. von Parseval tritt in einem Aufsatz „M o t o r-luftschiffahrt nach dem Krieg" (Motorwagen vom 31. 5. 22.) für das Prallsystem ein. Auf Grund englischer Berichte über die Unglücksfälle des „R 38" und der „Roma" sieht der bekannte Prallschiff-Konstrukteur die Ursachen beider Unfälle als durch die Stenerkonstruktion verursacht an: bei großer Geschwindigkeit seien die Höhensteuer „über-ausbalan-ziert" gewesen, so daß sie nicht mehr hätten zurückgedreht werden können. Während beim „R. 38" das Starrgerippe zusammenbrach, riß bei der „Roma" die Steuereinrichtung (in Doppeldeckerform) ab, doch war der dem Schiff nach unten erteilte Anstoß so stark, daß es auf den Boden aufstieß, worauf es in Brand geriet. Prof. v. Parseval rät daher, entlastete Steuer an Luftschiffen nicht anzuwenden, da „auch bei richtiger Konstruktion derselben zu rohe Einwirkungen auf den zarten Bau eines Starrluftschiffes sich leicht ergeben können. Bei einem gar nicht oder nur teilweise entlasteten Steuer ist es nicht möglich, daß der Steuermann allzugroße Kraft ausübt.' Die Bedienung ist dann allerdings weniger bequem, aber die Betriebssicherheit ist größer." Dr. von Parseval schließt seinen Aufsatz mit nachstehendem Ausblick: „In Deutschland hat die Vorliebe für Zeppelin und sein Werk ein ganz objektives Urteil über die Luftschiffsysteme bisher verhindert. Im Ausland wird man wohl durch Schaden leichter klug werden: es ist daher zu erwarten, daß sich die Vorzüge des Prallsystems dort leichter durchsetzen werden, und so wird es dahin kommen, daß in absehbarer Zeit nur mehr Prallschiffe den Ozean kreuzen." — Die alte Streitfrage, ob Prall- oder Starrschiffe für den Luftschiffverkehr geeigneter sind, — eine Frage übrigens, die durcli die hervorragenden Kriegsleistungen der Starr-schiffe beantwortet zu sein schien — ist damit von neuem erhoben worden, und es dürfte interessant sein zu hören, was die Vertreter des Starrschiffbaues — die Firmen Zeppelin und Schütte-Lanz — dazu zu sagen haben, insbesondere auch im Hinblick auf die neuzeitliche Entwicklung der Gerippe-Luftschiffe. Hervorgehoben zu werden verdient, daß auch Prof. v. Parseval für den Landemast eintritt: „Luftschiffe dürfen nicht in der bisherigen Weise an Hallen gebunden sein; das macht den Betrieb zu kostspielig. Nur zu Ausbesserungen dürfen Hallen benutzt werden; sonst müssen die Schiffe, wie Eisenbahnwagen im Freien bleiben. Dazu gehört in erster Linie eine dauerhafte Wetterschutzhülle."

In der Berliner Sport-Ausstellung, die vom 15. Juni bis 2. Juli in der Ausstellungshalle am Kaiserdamm stattfand, war auch, wenn auch leider nur in sehr beschränktem Umfange, der Flugsport vertreten. Die schnittige Dorni erLibelle , ausgestellt von der Aero-Union, erregte großes Interesse bei allen Besuchern. Ebenso wurde der Stand der Weltensegler G. m. b. H„ der einzigen Vertreterin des Gleit- und Segelflugsports, mit seinen Modellen. Abbildungen usw. viel umstanden. Es ist erfreulich, daß dadurch den Besuchern Gelegenheit gegeben war, diesen jüngsten Zweig des Sports kennen zu lernen. Besonders bemerkenswert war das Modell des von dieser ersten Spezialfirma herausgebrachten, von Dr.-lng. E i s e n 1 o h r konstruierten verspannungslosen Roland -Gleitseglers. Es wäre u. E. zweckmäßig gewesen, bei dieser Gelegenheit durch ein gratis zu verteilendes Flugblatt über Zwecke und Ziele des motorlosen Fluges aufzuklären; man hörte in Standnähe so manches falsche und schiefe Urteil über diesen der großen Menge leider noch recht unbekannten Sport aussprechen. Es ist noch ein weiter Weg, bis das Publikum auch nur in seinen intelligentesten Schichten begriffen hat. um was es sich in der Rhön handelt. Es wäre dies ein Propaganda-Anlaß für die Berliner Arbeitsgemein-schafit gewesen, doch ist dieser keine Schuld, etwas versäumt zu haben, beizumessen, weil sie, wie wir hören, über die Absicht. Gleitflugzeuge auszustellen, nicht informiert worden war. Übrigens gibt die Welteusegler-G. m. b. H. eine Serie (6 Stück) von Gleit- und Segelflugaufnahmen auf Postkarten heraus, die zum Teil nette Stimmungsbilder aufweisen, und auf die daher aufmerksam gemacht sei.

Über Luftbild und Kartenrelief im Dienste des Bau- und Siedlungswesen gehen uns vom Reichsarchiv, Potsdam, nachstehende Ausführungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu:

Unter der Leitung des Reichsministeriums des Innern und unter Beteiligung des Reichsarchivs in Potsdam, des Reichsamtes für Landesaufnahme, der Deutschen Luftreederei Berlin, der Optikon G. m. b. H. Berlin und der Kartographischen Relief G. m. b. H. München wird auf der Mitteldeutschen Ausstellung in Magdeburg eine Ausstellung: „Das Luftbild im Dienste des Bau- und Siedlungswesens" gezeigt. Es werden damit die neuen technischen Hilfsmittel der Flugzeug-photographie sowie der Kartenreliefs weiten Kreisen, insonderheit den Fachleuten des Bau- und Siedlungswesens, den Behörden, Stadtverwaltungen, Baugenossenschaften und Sied-lungsgcsellschaften bekanntgegeben. Das Luftbild gewährt eine

anschauliche Darstellung der Erdoberfläche: Es ist darum geeignet, durch Vergleich Karten und Pläne zu überprüfen, sie zu ergänzen und zu berichtigen, was besonders für die Aufstellung von Grundplänen bei der Planung nguer Bauanlagen von Bedeutung ist.

Das schnelle und bewegliche Flugzeug vermag ein Gelände rasch zu überfliegen. So lassen sich Wechselerscheinungen auf der Erdoberfläche im Bilde festhalten (wie Hoch-und Niedrigwasser. Überschwemmung und Trockenheit), unzugängliche Gebiete aufnehmen, wie im Wattenmeer und Hochgebirgen, oder die Veränderungen im Bett von Ge-birgsflüssen und an Strommündungen. Das Ausstellungsgut des Reichsamtes für Landesaufnahme (Photogrammetrische Abteilung) gibt hierfür beweisende Beispiele.

Die L uf t b i 1 d m e s s u n g . d. h. die Neuherstellung von Karten aus Luftaufnahmen, ist durch die Arbeiten der Optikon G. m. b. H. gefördert worden, und zwar auf stereophotogram-metrischem Wege mit Hilfe des Autokartographen. der von der Firma G. Heyde G. m. b. H. in Dresden nach Angaben von Prof. Hugershoff gebaut worden ist. Das Reichsamt für Landesaufnahme (Sachsen) hat den guten praktischen Erfolg des Autokartographen bestätigt. Die Präzisionsreliefs der Kartographischen Relief G. m. b. H. geben nach den Schichtlinienangaben von Karten nach Länge, Breite und Höhe maßstäblich genaue Reliefs mit aufgeklebter Karte, die auch jeden Farbenaufdruck enthalten können. Die Reliefs sind unveränderlich, nicht zerbechlich und können mit gleicher Genauigkeit in großer Zahl hergestellt werden. Sie sind vermessungstechnisch von Wert und haben durch ihre plastische Geländewiedergabe wesentliche Bedeutung für die Arbeiten des Hoch- und Tiefbautechnikers beim Entwerfen und für das Klarlegen der Zweckmäßigkeit von Neuplanungen, und werden endlich für Land- und Forstwirtschaft und ganz allgemein im Unterricht für Schulen aller Art vortreffliche Dienste leisten können.

Das Bildmaterial des Reichsarchivs und der Deutschen Luftreederei gibt einen Überblick über die weitere Verwertung des Luftbildes als Veranschaulichung s-mittel für Bau- und Wirtschaftsaufgaben aller Art. Die Bildabteilung der Luftreederei befaßt sich mit der Herstellung von Neuaufnahmen für vermessungstechnische und für die im folgenden genannten wirtschaftlichen Zwecke.

Das Luftbild gibt eine anschauliche Vorstellung von der Landschaft und damit eine Unterlage für die Entwurfsbearbeitung, indem es dahin führt, die Gegebenheiten der Ortlichkeit für eine praktisch-zweckmäßige und ästhetisch einwandfreie Planung auszunutzen. Es zeigt fertige Bauanlagen und damit die Wirtschaftlichkeit von Bebauungsplänen, die Baudichte und die gesundheitlich und seelisch unzulänglichen Verhältnisse in unseren Großstädten, Verbesserungsmöglichkeiten durch Anlage von Freiflächen und Kleinsiedlungen, die Verkehrsfüh-rung und die Frequenz auf Straßen und Plätzen, die Entwicklung der Städte. So wird das Luftbild für den Städtebau, die Sozialfürsorge, die Verkehrstechnik, die Jahrbücher der Städte ein nützliches, dienendes Hilfsmittel. Bilder von Anlagen des Tiefbaues zeigen die Anwendung für diese Gebiete und der Binnenschiffahrt. Sie geben weiter und ebenso die Bilder von Dorf- und Stadtsiedlungen anschauliches Unterrichtsmaterial für die Hoch- und Fachschulen, und weiter für die Heimat- und Siedlungskunde im allgemeinen Unterricht an Volks- und höheren Schulen. Sie zeigen nicht nur die Erscheinungsform, sondern lassen auch die Bedingungen für die Gestaltung der Siedlung ablesen: Landschaft. Volkstum. Verteidigung, Wirtschaft, Gewerbe, Handel, politische Verhältnisse.

Endlich sei auf die Verwertung der FlugzeugphotograDhie für Werbezwecke hingewiesen. Das lebendige Luftbild spricht nachdrücklicher zu uns, als es sonst ein zeichnerisches Darstellungsmittel zu tun vermag; es lenkt wegen des ungewohnten Aufnahmestandortes die Aufmerksamkeit auf sich und läßt das Bild eingehender studieren. So wird es für Bäder und Kurorte, für Sanatorien und Einzelhäuser, Schlösser und Güter, Vergnügungsetablissements und vornehmlich für industrielle Unternehmungen mit ganz besonderem Nutzen Verwendung finden können.

Ein Literatur-Verzeichnis und eine Reihe von Berichten mit Bildern vollendet die Ausstellung, deren Zusammenstellung von Regierungsbaumeister Dr. Ing. Ewald, Studienrat an der Staatlichen Baugewerkschule Neukölln, besorgt worden ist.

Die Aufgaben und Verwertungsgebiete des Luftbildes sind vielgestaltig und bringen für viele Zwecke Arbeitserleichtcrunj: und Kosteuverringerung. Es ist zu wünschen, daß durch möglichst umfangreiche Verwertung in der Praxis eine weitere Ausgestaltung erreicht und damit auch dem gesamten Luftfahrtwesen gedient wird.

Die Firma Entler-Werk Flugzeugbau G. m. b. H. in Bremen hat ihr Kapital auf 1 060 000 M. erhöht. Die Firma führte bei der Einweihung des Bremer Flughafens am 18. Juni ein kleines Metallflugzeug vor.

Dornler-Metallbauten G. m. b. H. Friedrichshaien ist der

neue Name der bisherigen Zeppelin-Werke Lindau G. m. b. H.; der Sitz ist jedoch nunmehr nach Lindau verlegt worden. Die Firma hat kürzlich einen neuen großen Zweimotorenmetallein-decker für Verkehrszwecke herausgebracht.

Eine Lloyd-Junkers Luitverkehrs G. m. b. H. ist in Berlin gegründet worden. Sie übernimmt die Konzessionen der Lloyd-Ostflug G. m. b. H. auf den Strecken Berlin-Stettin-Danzig-Königsberg-Kowno-Riga und Hamburg-Stettin. Geschäftsführer sind Direktor Blankenstein und Dr. jur. Kaumann.

Ein neues Junkers-Flugzeug von lim Spannweite, das mit einem 50 pferdigen Siemens-Sternmotor ausgestattet ist und eine Tragfähigkeit (außer dem Führer) von 2 Personen besitzt, ist vor kurzem herausgebracht worden.

Eine Deutsche Flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist

im April d. J. gegründet worden. Der Vorstand besteht aus den Herrn Mayenberger. Sauter und Obermann. Zuschriften an Casilla de Correo, Buenos Aires, 1766.

Elektrodynamische Erforschung des Erdinnern und Luitschiffahrt. Im Märzheft der ..Luftfahrt" vom vorigen Jahre berichteten wir von dem Vorschlag des Wiener Gelehrten Dr. Heinrich Löwy, Grundwasser und Erze im Erdboden vom Luftschiff aus zu ermitteln, indem in einer nahe über den Boden bewegten Antenne elektrische Schwingungen erzeugt werden und aus der Veränderung der Kapazität auf die Beschaffenheit des Untergrundes geschlossen wird. Das Verfahren, welches eine neue Verwendungsmöglichkeit der Luftfahrzeuge für kulturell - wirtschaftliche Aufgaben bedeuten kann, ist jetzt zum ersten Male praktisch in der Luft erprobt worden, und zwar aus einem Fesselballon der Friedrichs-hafener Zeppelinwerft. Der Ballon, übrigens der gleiche, mit dem der Graf Zeppelin im Jahre 1911 iu Begleitung des Geheimrats Prof. Dr. Hergesell seine arktische Expedition nach Spitzbergen gemacht hat. trug diesmal eine große horizontale Antenne, deren freie Enden durch zwei kleinere Ballone in gleicher Höhe gehalten wurden. Der Zweck der Versuche war. Anhaltspunkte für die Konstruktion der Meßinstrumente zu gewinnen.

Nebel und Luitverkehr. Auf dem Flugfeld von Le Bourget hat eine Zusammenkunft der Flugzeugführer der verschiedenen dort zusammenlaufenden Luftverkehrslinien stattgefunden, um die Frage der Flugsicherheit an nebligen Tagen zu diskutieren. Die Versammlung kam überein, bei geringerer Sichtweite als 1 km die Abfahrt der Flugzeuge zu verschieben. —z.

Roaid Amundsen hat sich anfangs Juni mit seinem Schiff „Maud" von Nordamerika aus nach der Nordarktis auf den Weg gemacht; er führt an Bord einen Junkers-Larsen-Mctallein-decker mit, dessen hervorragende Leistungen (bekanntlich Flug-Dauerweltrekord) er in seinen Veröffentlichungen hervorhebt. Mit Omdal als Führer will Amundsen vom Norden Alaskas über den Nordpol nach Nordgrönland fliegen, ein Flug, den er in 15 Stunden zurückzulegen hofft. — Inzwischen wird gemeldet, daß Amundsens Versuch sich nach einem drahtlosen Telegramm der „Maud" in diesem Jahre als undurchführbar erwiesen hat. Der Versuch soll im nächsten Jahre wieder aufgenommen werden. Uber die Gründe, die Amundsen bestimmt haben, seinen geplanten Flug über den Nordpol für dies Jahr aufzugeben, wird mitgeteilt, daß das Schiff „Maud" auf der Höhe des Kap Lay auf eine Eisbarriere gestoßen sei. die es zwangen, nach Kap Hope zurückzukehren. Das Flugzeug wurde bereits von der „Maud" ausgeschifft und an Bord eines amerikanischen Schiffes gebracht, auf dem Amundsen hofft, nach Kap Barrow gelangen zu können. Da aber die allgemeinen Wetter- und Eisverhältnisse zu ungünstig sind, wird er seinen Flug erst im Juni nächsten Jahres durchführen.

Der Rundflug um die Welt hat am 24. Mai begonnen: mit Hauptmann Norman Mac Millan und Leutnant Broome als Insassen ist Major Blake auf „A. D. H. 9" in Croydon aufgestiegen und ist zunächst in Le Bourget bei Paris gelandet. Natürlich ist das ganze nicht das Privatunternehmen der drei Flieger, sondern die Industrie hat das Kapital für die nicht unbeträchtlichen Kosten der Durchführung zur Verfügung gestellt, in erster Linie Vickers. die Firma, mit deren Flugzeuge der Oceanflug Alcocks und der Australienflug von Ross Smith (dem kürzlich verunglückten Aspiranten des Weltrundflugs) zustande kam. dann die Automobil- und Flugmotorenfabrik Napier sowie die Benzingesellschaften Shell und Wakefield. Nach dem Todessturz von Ross Smith ging der Auftrag an Major Blake über, und dieser begann sofort mit dem Training über lange Strecken, wobei er u. a. zweimal an einem Tage von London nach Paris und wieder zurückflog (die vier Flüge absolvierte er in 10 Stunden 35 Min.). Von Paris geht die Reise weiter nach Lyon, Rom. Athen, Bagdad. Kalkutta.

über den Pazifischen Ozean nach Nordamerika und zurück über Grönland. Island und Schottland, insgesamt etwa 45 000 km. Die Firma Vickers stellt zwei verschiedene Flug-zeugtypen zur Verfügung: ein Landflugzeug von 230 PS für die Strecke London — Kalkutta, ein Wasserflugzeug von 360 PS für die Strecke Kalkutta—Vancouver. wieder ein Landflugzeug von 230 PS für die Durchquerung Amerikas und ein Wasserflugzeug von 360 PS für den Flug über den Atlantischen Ozean, der nicht in einem Zuge ausgeführt werden soll, wie aus der obigen Streckenangabe hervorgeht. Nach dem Voranschlag wird die Reise im besten Falle drei Monate dauern und soll unter allen Umständen im Herbst zu Ende sein. Auf dem Wege von Karachi nach Lahore (Indien) ist Blake am 22. Juli in Sibi gelandet.

Eine Uberquerung des Stillen Ozeans beabsichtigt im Oktober d. .1. der englische Flieger Morgan, der im April 1919 als erster, allerdings ohne Erfolg, den Atlantik zu überfliegen versucht hat. Er will von San Franzisko über Honolulu, die Samoa- und Fidschi-Inseln nach Australien fliegen und die 11 000 km lange Strecke in 5 Tagen zurücklegen. Für den ersten Flieger, der diese Strecke bewältigt, ist bekanntlich von einem Bürger in Los Angeles. Kalifornien, ein Preis von 10 000 Pfund Sterling ausgesetzt worden.

Ein Luft-Derby findet in Croydon bei London am 7. August statt; die englische Presse ist voll geheimnisvoller Andeutungen über ein 500-pferdiges Flugzeug, mit dem "man eine Geschwindigkeit von 385 km/Std. erzielen will. Die Veranstaltung ist „international" und für Amateure offen, die außer Kunstgegenständen Geldpreise von 300. 150, 75 und 50 Pf. St. gewinnen können. U. a. findet ein Doppel-Rundflug um London von insgesamt 200 Meilen (321 km) statt.

Englische Arbeiten an der Motoren-Entwicklung. In seiner Ausgabe vom 6. Juli erwähnt „Flight" drei Aufgaben, die dringend der Lösung harrten. Als erste faßt der Artikel die Brauchbarmachung des Diesel- oder Halb-Diesel (Glühkopf-) Motors für Luftfahrzeugzwecke ins Auge. Wie ferner Ricardo gezeigt habe, sei eine Verbesserung der Luftfahrzeugmotoren dadurch erzielbar, daß über die Brennstoffladung im Zylinder eine Schicht trägen Gases (Abgas?) gebreitet wird; die Höhe der Kompression und somit der thermische Wirkungsgrad bleiben dann dieselben, w-enn die Maschine gedrosselt läuft. Und schließlich verspräche die Verwendung von Wasserstoff in Verbindung mit flüssigen Brennstoffen sehr große Vorteile im Luftschiffantrieb. Oberst Boothby. der auf letzterem Gebiete Patente hat, sucht seit 1918 die Frage zusammen mit der Firma Vickers Ltd. in Pulham experimentell der Lösung nahezuführen und hat nach vorübergehender Unterbrechung neuerdings — wie es heißt, durch den Unfall des italienischen Luftschiffes „Roma" in Amerika veranlaßt — seine diesbezüglichen Arbeiten wieder aufgenommen. Er trat mit der Shell-Oil-Gruppe in Verbindung und verstand es. diese für seine Pläne zu gewinnen. Nun ist es dem Chefchemiker dieser Firma. Kewley, zusammen mit dem bereits erwähnten Motoren-Ingenieur Ricardo gelungen, in einer Mischung von Paraffin mit Wasserstoif einen geeigneten Brennstoff für Luftschiffmotoren zu finden. Wasserstoff wird übrigens nach den gewonnenen Erfahrungen für weniger feuergefährlich im Luftschiffbetriebe als Benzin angesehen, da es, wenn es entweicht, schnell verfliegt, während Benzindämpfe die unangenehme Eigenschaft haben, eine ziemliche Zeit lang an dem betreffenden Körper haften zu bleiben. Durch die Vereinigung eines schwereren Brennstoffes wird nicht nur die Feuersgefahr stark gemindert; ein solches Betriebsmittel bedeutet auch große Wirtschaftlichkeit und Zunahme an Tragvermögen (zahlende Nutzlast) für Luftschiffe. Der Bau hierzu geeigneter Motoren wäre von großer Bedeutung für die Zukunft des Luftschiffes.

Wenn der Verfasser des „Flight"-Artikels meint, es sei nicht ganz klar, wer zuerst Wasserstoffgas ah? Brennstoff vorgeschlagen habe, so hat — sagen wir — sein Gedächtnis ihm einen bösen Streich gespielt, denn es ist zumindest jedem Luftfahrt-Fachmann bekannt und in jeder Geschichte des Luftfahrwesens zu lesen, daß der Mainzer Ingenieur Paul H a e n 1 e i n es war. der als Erster diesen Vorschlag in den sechziger Jahren — allerdings der Entwicklung weit vorauseilend — gemacht hat und der sich in England darauf die in weiten Kreisen bekannten Patente 930/1865 und 821/1872 erteilen ließ. Aber Haenlein war ein „Hunne" — da kann nicht nur. da muß das Erinnerungsvermögen des Engländers mal aussetzen.

Übrigens scheint auch das von Ricardo vorgeschlagene Verfahren nicht neu, sondern bereits vor annähernd 30 Jahren von König vorgeschlagen zu sein, vergl. die deutsche Patentschrift 70 771 der Klasse 46. Hier wurde ebenfalls der Vorschlag gemacht. Verbrennungs-Rückstände wieder einzusaugen.

Ein englischer Hubschrauber soll nach Mitteilungen, die Anfang .luni durch einen großen Teil der in- und ausländischen Tagespresse gingen, besondere Erfolge erzielt haben. Diese Nachrichten beruhten auf einer Meldung des Manchester Guardian, der behauptet hatte, daß das neue Luftfahrzeug alle die Bedingungen erfüllt habe, die das Air Ministry für den 50 000 Pfd. St.-Preis gestellt hat. Der Hubschrauber, um den es sich handelt, ist mit Regierungsunterstützung von B r e n -nan in Southfarnborough gebaut worden. Verlangt wurde: 1. Der Flieger muß sich auf 600 m erheben und dabei Brennstoff für eine Stunde mitführen. 2. Der Flieger muß sich eine halbe Stunde lang auf demselben Punkte in der Luft halten und bei einem Winde von mindestens 32 km in der Stunde. 3. Der Flieger muß aus 600 m Höhe mit abgestelltem Motor bei einem Wind von 32 km ia der Stunde senkrecht niedergehen, ohne sich in der Horizontalen fortzubewegen. 4. Bei einem weiteren Versuche muß der Flieger in der Horizontalen eine Eigengeschwindigkeit von 96 km in der Stunde erreichen. Es scheint so. daß man mit der Behauptung. Brennan habe diese Bedingungen sämtlich erfüllen können, etwas sehr voreilig gewesen ist. denn die englische Presse ist merkwürdig stili hierüber geworden, abgesehen davon, daß einige Zeitungen sich in dem Sinne ausgesprochen haben, daß sie froh wären, diese Nachricht damals nicht gebracht zu haben. Im übrigen verweisen wir auf den kurzen Auszug aus den von Karman'schen Ausführungen über die Hubschrauberfrage auf Seite 103 dieses Heftes.

Himmelsschrift ist ein neues Reklameverfahren, das man in England anwendet. Ein in große Höhen steigendes Flugzeug sehreibt dort in Riesenbuchstaben mit gefärbtem Rauch Worte, z. B. den Namen einer Zeitung, an den Himmel. So z. B. geschah es mit den Worten „Daily Mail", die sicli in 3000—4000 m Höhe auf eine Länge von über 2 km erstreckten: das „Schreiben" dauerte 5 Minuten und ebensolange soll auch der Name sichtbar gewesen sein. Die Londoner strömten in Massen auf die Straße, um die neue Flugreklame zu bewundern.

Ein luftrechtlicher Kongreß findet vom 25. bis 30. September d. .1. in Prag statt.

Nordstern — Mediterrane machte vor einiger Zeit mit 34 Fahrgästen an Bord eine Fahrt von Saint-Cyr nach Rochefort von etwa 6 Stunden; das Luftschitt sollte am 28. Juli von dort nach Cuers-Pierrefeu zurückkehren, um endlich seine erste Mittelmeerfahrt anzutreten, wurde dann aber aus Witterungsgründen in Rocheiort belassen.

Der diesjährige Pariser Salon, die achte internationale Ausstellung des Luftfahrtwesens, findet vom 15. Dezember bis einschl. 2. Januar statt.

Oberst Dorand, in Deutschland als stellvertretender Vorsitzender der Interalliierten Luftfahrt-Überwachungskommisson bekannt, ist Anfang Juli plötzlich verstorben.

Ein Freiballonwettbewerb, um den Aumont-Thieville-Preis, der am 11. Juli von St. Cloud aus stattfand, wurde von Georges C o r m i e r . der in der Nähe von Kiel landete, mit einem 600-cbm-BaIlon gewonnen. Sieben Teilnehmer waren aufgestiegen, von ihnen sah sich Demuyter bald zur Landung gezwungen (Sabotage?); Levebvre geriet an der belgischen Küste ins Meer, konnte sich aber mit seinem Mitfahrer durch Schwimmen retten.

Seinen 564. Ballonaufstieg hat der Schweizer S p e 1 -t e r i n i, der am 2. Juni d. .1. in sein siebentes Lebensjahrzehnt getreten ist. von Kopenhagen-Tivoli aus unternommen. Er landete in der Dunkelheit bei Trelleborg.

Eine Italienische Verordnung betr. Verkehr mit Luftfahrzeugen ist am 19. November 1921 erlassen worden, desgleichen eine solche unter dem gleichen Tage über öffentliche Luftfahrt-Veranstaltungen, vergl. N. f. L. vom 4. 6. 22.

Ein 5 pferdiger Eindecker soll in Rom von P e g n a konstruiert worden sein und sich der Vollendung nähern; näheres ist hierüber nicht bekannt. Es scheint, ah» ob dem Entwurf die Erfahrungen zu Grunde liegen, die man in Deutschland durch die aktive Betätigung mit dem Gleit- und Segelflug gewonnen hat. Wann wird uns die deutsche Industrie einen kleinpferdigen Motor bescheeren?

Der portugiesische Ozeanflug ist am 6. Juni glücklich beendet worden; an diesem Tage sind die am 30. März von Lissabon abgeflogenen Seeoffiziere Cabral end Coutinho nach mehrfacher Havarie mit der dritten Maschine in Pernambuco (Brasilien) eingetroffen. Der rund 6000 km lange Flu« hat sie bekanntlich über die kanarischen nach den kapverdischen Inseln und darauf über die etwa 2500 km lange Ozeanstrecke unter Berührung der Inseln St. Paul und Fernando di Noronha geführt.

In Portugal hat der Politiker Alvaro de Castro im Parlament einen Gesetzvorschlag eingebracht, durch den die Re-

gierung ermächtigt wird. Luftverkehrslinien zwischen Lissabon, Rio de Janeiro und den portugiesischen Kolonien zu organisieren.

Ein amerikanischer nationaler Ballonwettbewerb hat von

Milwaukee aus am 31. Mai stattgefunden: Zweck dieses Wettbewerbes war die Ausscheidung der 3 Teilnehmer für die Gordon-Bennett-Wettfahrt. Siegreich waren der Major West o wer (850 Meilen in 17 Std. 25 Min.. Preis 1000 Dollar), Kapitän H o n e y w e 11 und Leutnant R e e d. Einer der Ballone war mit Helium geiüllt: er fuhr jedoch außer Wettbewerb mit.

Der höchste Fallschlrm-Absorung ist anscheinend bisher von einem Amerikaner, Kapitän S t e w e n s gemacht worden. Er ließ sich auf 7383 m herab und übertrumpfte damit seinen Vorgänger, der aus 6800 m abgesprungen war.

Der Hubschrauber Berliner hat Mitte Juni in Washington mehrere Aufstiege unternommen und dabei eine Höhe von 2 m erreicht: in dieser Höhe hat er sich, wie es heißt. 800 m weit horizontal vorwärtsbewegt. Der Hubschrauber ähnelt einem Flugzeug, ist jedoch auf jeder Seite mit 2 Aufstiegschrauben versehen; der Vortrieb wird durch eine hinten angeordnete schwenkbare Luftschraube bewirkt.

In Tokio ist Anfang Juli ein aus England importiertes Marineluftschiff durch Explosion zerstört worden; Opfer sind nicht zu beklagen gewesen.

Ein Wettbewerb der Verkehrsflugzeuge findet am 10., 11. und 12. November d. .1. in Frankreich von Le Bourget aus statt; es wird sich die Prüfung auf zwei 800 km lange Rundflüge um Paris herum erstrecken. Zwei Preise von 80 000 und 20 000 Frcs. sind zu gewinnen. Ein Wettstreit mehrmotoriger Flugzeuge soll vom Aero-Club von Frankreich für 1923 beabsichtigt sein.

Nach Redaktionsschluß wird gemeldet:

Der Relchstags-Ausschuß für die Ausführung des Friedensvertrages befaßte sich heute mit dem Entwurf der Bestimmungen zum Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues. Diese Bestimmungen sind bereits vom Reichsrat genehmigt worden und erhalten durch die Zustimmung des Reichstagsausschusses Gesetzeskraft. Die Betimmungen sehen die Zahlung einer Summe von 150 Millionen Mark an den Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller vor: mit der Zahlung dieser Summe sollen sämtliche Ansprüche gegen das Reich auf Grund des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues abgegolten werden. Die Verteilung dieser Gesamtabfindung unter die Berechtigten soll der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller vornehmen. Die Berechtigung zum Schadensersatz nach diesen Bestimmungen ist unabhängig von der Zugehörigkeit zu dem Verbände Entschädigt werden sollen nur die Gestehungskosten, nicht auch der entgangene Gewinn: für besondere Härten ist ein Härteparagraph vorgesehen. Die Einzelheiten werden durch einen besonderen Vertrag geregelt, der den Bestimmungen als Anlage beigefügt ist. Der Ausschuß stimmte nach längerer Aussprache den Bestimmungen bezüglich der Entschädigung an die Flugzeugindustrie zu.

Das Luftkursbuch der Deutschen Luftreederei ist in zweiter Auflage erschienen. Das schmucke Heft, das in den Agenturen der Hapag und in allen Reisebüros und Buchhandlungen zum Preise von 20 M. erhältlich ist, umfaßt nicht allein die weiter unten aufgeführten 23 in- und ausländischen Luftlinien, sondern auch die wichtigsten Schnellzugverbindungen (beide mit Karten) und ist für jeden, der sich für Luftverkehr und überhaupt für Schnellverkehr interessiert, ein wertvolles Informationsmaterial. Außerdem sind die Gepäck-, Zoll- und Paßfragen (Angabe der in Berlin vorhandenen Konsulate) und die Bestimmungen über die Flugpost und Zeitungsgebühren mit Flug-zuschlägen behandelt. An Luftlinien sind aufgeführt: 1. Dresden—Berlin, 2. Hamburg—Berlin, 3. Westerland—Hamburg. 4. Bremen—'Berlin, 5. Wangeroog—Bremen. 6. Bremen— Hannover—Magdeburg—Leipzig—Dresden, 7. Berlin—Leipzig— Fürth/Nürnberg—München—Augsburg, 8. Stuttgart—Fürth' Nürnberg, 9. München—Konstanz, 10. Danzig—Königsberg— Memel—Riga—Reval, 11. Berlin—Stettin—Danzig—Kowno— Riga, 12. Hamburg—Stettin, 13. Königsberg—Moskau, 14. London—Paris. 15. Paris—Straßburg—Prag—Warschau. 15a. Prag-Wien—Budapest—Belgrad—Bukarest—Konstantinopel, 16. Toulouse—Barcelona—Alicante—Rabat—Casablanca, 17. Paris— Brüssel—Amsterdam, 18. Paris—Lausanne, 19. Bordeaux-Toulouse—Montpellier. 20. Antibes—Ajaccio, 20. Amsterdam—Rotterdam—London, 22. Paris—-Le Havre und 23. Genf—Zürich— Fürth/Nürnberg.

Die D. L. R. hat mit ihrem Luitkursbuch einen wertvollen Beitrag zur Förderung des internationalen Verkehrs geschaffen.

....................................y.

■ Bremen, Bahnhofstr. 35. ■ { Fernspr.: Roland 20**/s». j ! Telegr.: Luftverkehr. ■

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND.

Amtliche .Mitteilungen.

! Verantwortlicher Schrift- : } leiter diese« Teiles: { ■ Admiral a. D. Herr. S

An unsere Mitgliedervereine!

In der Vorstandssitzung des D. L. V. am 13. Juli d. J. zu Bremen wurde die Zeitschrift „Luftfahrt" als Verbandszeitschrift Kewählt.

Die Versprechungen, die der Vorstand des D. L. V. dem Luftfahrertage zu Münster hinsichtlich des Preises usw. des zu wählenden Verbandsblattes gemacht hatte, wiesen ihm gebieterisch den Weg.

Die Verbandszeitschrift „Luftfahrt" erscheint am Anfang jedes Monats. Das Juli-Augustheft der .Luftfahrt" erscheint schon als Verbandsblatt des D. L. V. Der Preis beträgt für alle Verbandsmitglieder bis Ende dieses Jahres M. 20.— jährlich, also M. 10.— für das 2. Halbjahr 1922. Von Anfang 1923 an kann der Bezugspreis noch nicht absolut festgelegt werden, sondern muß sich nach der Entwicklung richten, die die Preisfaktoren durchmachen.

Laut Beschluß des Luftfahrertages ist der Bezug der Verbandszeitschrift obligatorisch für die Einzelmitglieder des D. L. V. Der Vorstand des D. L. V. bittet daher die Vereinsvorstände dringend, umgehend die Listen ihrer Mitglieder, die das Verbandsblatt zu erhalten haben, mit Anschriften dem Verlag der Verbandszeitschrift: Klasing & Co.. Berlin W 9, Linkstraße 38, sofort (spätestens bis 15. August) zugehen zu lassen, so daß das Juli-Augusthcft allen Einzelmitgliedern zuge-

sandt werden kann"). Die Geldbeträge für das Verbandsblatt. M. 10.— pro Kopf, bitten wir von Ihren Mitgliedern einkassieren zu wollen und gesammelt dem Verlag zu überweisen.

Die Abmachungen des D. L. V. mit dem Verlag sind so, daß der Vorstand der Überzeugung ist, daß Klagen über den Inhalt der Verbandszeitschrift nicht eintreten werden.

Es ist somit ein langersehnter Wunsch verwirklicht worden. Wir bauen auf die wohlwollende Einsicht der gesamten deutschen Luftfahrt in allen ihren Teilen und im besonderen unserer Vereine, daß sie nunmehr unserm Verbandsblatt, als dem Sprachrohr des D. L. V., ihr volles Vertrauen entgegenbringen, und daß die Vorstände seine obligatorische Einführung hei ihren Vereinen mit dem guten Willen fördern, der den Vorstand des D. L. V. bei der Verwirklichung des nunmehr erreichten Zieles geleitet hat, getreu seinem Wahlspruch: „Es wachse, blühe und gedeihe die deutsche Luftfahrt."

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. I. A. des Gesamtvorstandes gez.: Buff, I. Vorsitzer. gez.: Herr. Gschäftsführer.

*) Eine Anzahl Exemplare werden für spätere Zusendung bereitsehalten.

Verlag Klasing & Cü.

I.

Wir bitten die Vereinsvorstände, dafür Sorge zu tragen, daß der Inhalt unserer Mitteilungen, soweit dies für unsere Mitgliedervereine in Frage kommt, befolgt wird.

II.

Freudig und anerkennungsvoll beglückwünscht der Vorstand des D.L.V. alle die zahlreichen Vereinsgruppen und Vereine, die im gleichen Gebiet oder gleichen Ort sitzend und wirkend, es vermocht haben, sich zusammenzuschließen. Die dem selbstlosen Beispiel ihrer früheren Verbände, dem „Deutschen Luftfahrer-Vcrband" und dem „Vereinigten Deutschen Flug-verband" folgend, eine Gemeinschaft gebildet haben.

Denjenigen Vereinsgruopen und Vereinen der früheren Verbände, denen, wenngleich vom besten Willen beseelt, dieser Zusammenschluß noch nicht gelungen ist, rufen wir zu: „Schließt Euch zusammen, lernt Euch kennen und schätzen, laßt jede Vereinseitelkeit fahren! Schließt Euch zusammen, bildet einen Wall zum Schutze, eine Gemeinschaft zum Gedeihen der friedlichen Luftfahrt in Euren Gebieten und Orten!

Von wirklichen Führern, von Männern, die ihre Persönlichkeit einsetzen für die große Sache, ist der „Deutsche Luftfahrt-Verband" geschaffen, ihrem Beispiel müssen jetzt auch die Unterführer, selbstlos alle persönlichen, hindernden Empfindungen und Gegensätze unterdrückend, folgen, beseelt von der Wahrheit des Wortes: „Einigkeit macht stark!" „Frisch ans Werk!"

III.

Der 10. Deutsche Luftfahrertag fand am 13./14. Mai zu Münster stat. Die Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland traf im Einvernehmen mit der Geschäftsstelle des D.L.V. die Vorbereitungen, und es ist ihr geli'-~vi. Aufnahme, Verpflegung und Veranstaltungen zur dankbaren Anerkennung aller Teilnehmer einzurichten.

Im Namen des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" spricht der Vorstand der Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland auch an dieser Stelle wärmsten Dank aus für die schönen und für den D.L.V. so erfolgreichen Tage von Münster. Bezüglich der auf dem 16. ordentlichen Luftfahrertage zu Münster, auf dem 8500 Mitglieder stimmberechtigt durch ihre Abgeordneten vertreten waren, gefaßten Beschlüsse, wird auf den im Juniheft der „Luftfahrt" erschienenen Verhandlungsbericht verwiesen.

IV.

Die Mitglieder vereine oder Vereinsgrup-pen, die gemäß § 17 befugt sind. Nennungen zum Vorstandsrat zu m a c h e n . es aber n o c Ii nicht g e t a n Ii a b c n . w erden gebeten, es u in -

gehend nachzuholen, damit demnächst der Vorstandsrat vollzählig bekanntgegeben werden kann.

V.

Bei der Aufstellung der „ständigen Ausschüsse" durch den Vorstand des „D.L.V." fehlten unter den Nennungen eine ganze Reihe von Persönlichkeiten, die bekannt waren und die unbedingt in die „ständigen Ausschüsse" hineingehören. Die Vereine haben diese Persönlichkeiten anscheinend vergessen. Es ist infolgedessen an die Vereine die Anfrage ergangen, ob sie mit der Wahl der in mitgesandten Listen aufgeführten Herren, die von ihnen nicht genannt sind, einverstanden sind. Wir werden die vollständigen Listen der Ausschußmitglieder in der „Luftfahrt" veröffentlichen, wenn ihr Umfang feststeht.

VI.

Es wird uns folgender Zeitungsartikel gesandt: „Die „Rheinische Arbeitsgemeinschaft" für Gleit- und Segelflug ist zurzeit mit Arbeiten, die von größter Bedeutung für Bonn, die Rheinlande und die angrenzenden Länder sind, beschäftigt. Die „Luftfahrtorganisation" für diese Gebiete ist die „Rheinische Arbeitsgemeinschaft". Jeder kann und muß mithelfen. In den nächsten Tagen berichten wir ausführlich darüber. Anfragen und Auskunft durch die Leitung, Herrn .1. Rüken ir„ Schillerstraße Nr. 7. Bonn." Wir bemerken hierzu, daß die oben erwähnte Arbeitsgemeinschaft zum ..deutschen Luftfahrt-Verbände" in keinerlei Beziehungen stellt. Wir bitten unsere Mitgliedervereine, im Interesse der deutschen Luftfahrt dies unbedingt allen ihren Mitgliedern mitzuteilen.

VII.

Wir bitten die Mitgliedervcreine im Interesse des „D.L.V.", also in ihrem eigenen Interesse, dafür zu sorgen, daß Preise für den Segelflug-Wettbewerb usw.. wie überhaupt alle Spenden für sportliche Veranstaltungen von ihren Mitgliedern und Gönnern stets dem „D.L.V." und nicht irgendwelchen anderen Veranstaltern zur Verfügung gestellt werden.

VIII.

Auf Rundschreiben 1 und 2 haben die nachstehend genannten Mitgliedervereine noch nicht geantwortet. Sie werden hiermit dringend ersucht, die noch tagesbedeutsamen Fragen der Kundschreiben umgehend zu beantworten und den fälligen Halbiahresbeitrag von 5.— M. ie Mitglied an unser Bankhaus abzuführen. Aachener Verein für Luftschiffahrt, Aachen. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, München. Luftfahrt-Verein Tou-ring-Club. München. Mecklenburgischer Luftfahrt-Verein. Schwerin i.'M. Nordmarkverein für Motorluftfahrt. Kiel.

Nr. 7/8

Amtliche Mitteilungen des D. L. V. — Vereinsnachrichten

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Osnabrücker Verein für Luftfahrt, Osnabrück. Rostocker Aero-Club, Rostock i./M. Verein für Luftfahrt Limbach und Umgegend, Limbach/S. Westfälisch-Lippischer Luftfahrer-Verein, Bielefeld. Deutscher Flugsport-Verband, Cüstrin-N. Bund'Deutscher Flieger, Elmshorn i. Holst. IX.

Im Namen der Einzelmitglieder des D.L.V., die an den Veranstaltungen gelegentlich der Tagung der W.G.L. teilgenommen haben, haben wir der W.G.L. herzlichsten Dank ausgesprochen.

X.

Viele Zuschriften beweisen, daß Einzelmitglieder des DX.V. die Verbandssatzung nicht kennen. Wir bitten die Vereine, diesem Übelstand dadurch abzuhelfen, daß sie ihren Mitgliedern die Satzung zukommen lassen (M. 3.—, Geschä'itsstelle des D.L.V.). XI.

Der Vorstand des D.L.V. ist sich bewußt ,<laß es für die. Vorstände, Ausschüsse usw. eine hochanzuerkennende Opfer-iieudigkeit und Selbstlosigkeit bedeutet, neben Ihrer Berufstätigkeit ehrenamtlich für die deutsche Luftfahrt zu wirken. Es ist daher eine Aufgabe des D.L.V., den Vorständen usw. ihre Arbeit zu erleichtern durch gute Ratschläge. Andererseits geht aus den dem D.L.V. zugehenden Zuschriften, Berichten usw. unserer Vereine tatenfreudiges Interesse und der glühende Wille, etwas für die Luftfahrt zu leisten, hervor.

Der D.L.V. glaubt daher, Vorständen wie Vereinen zu dienen, indem er mustergültige Anregungen, Veranstaltungen usw. von Vereinen veröffentlicht. Wir werden dies künftig tun unter der Überschrift: .

„Zu Nutz und Frommen der Vereine des D.L.V." a.) Arbeitsprogramm der FlugsportvereinigungBonn.

1. Unterstützung der Bestrebungen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt."

2. Zusammenfassung aller in Bonn oder näheren Umgebung wohnenden Flugsportinteressenten zu gemeinsanier Arbeit.

3. Einwirkung auf die öffentliche Meinung durch Berichte und Abhandlungen in den Tageszeitungen und Fachzeitschriften.

4. Veranstaltung von aufklärenden leicht verständlichen Vorträgen (mit Lichtbild- und Filmvorführungen), um die noch Fernstehenden in die Bedeutung und das Wesen der Fliegerei einzuführen.

5. Gemeinsame Beratungen und wissenschaftliche Exoeri-mental-Vorträge zur Weiterbildung der Mitglieder und Austausch der Erfahrungen.

6. Unter fachmännischer Leitung Konstruktion und Bau von Gleit- und Segelflugzeugen.

7. Veranstaltungen von Eignungsprüfungen für Flugzeuge unter Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft f. Luftfahrt".

8. Beteiligung an öffentlichen Flugwettbewerben, Veranstaltungen solcber nach den Bestimmungen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

9. Anregung und Mitarbeit bei der Errichtung von Verkehrs-Flugzeirg-Unien und Häfen im Einvernehmen mit dem D.L.V. und den Luftverkehrsgesellschaften, sowie der Industrie.

b.) Nordbayerischer Luftfahrt-.Verband e. V., Nürnberg.

Die Einrichtungen dieses Vereins auf dem Gebiete des Gleitflugwesens dienen einer Anzahl anderer Fliegervereine Deutschlands zum Vorbild.

XII.

Ausschreibung des WuppertaleT-Preises (10 000 Mark) der Sektion Wuppertal des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt (Zusatzausschreibung zum Rhönzweisitzer-Wettbewerb) siehe unter „Der motorlose Flug". XIII.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller hat in dankenswerter Weise verschiedenen uns angehörigen Vereinen „Fliegerfilms etc. zur Verfügung gestellt. Leider muß sich dieser Verband darüber beklagen, daß gelegentlich die Films beschädigt und unpünktlich zurückgesandt worden sind. Im Interesse der anderen Vereine des D.L.V. bittet der Vorstand des D.L.V. dringend darum, sorgfältigst die Leihbedingungen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller einzuhalten, da sonst dieser Verband keine Films etc. zur Verfügung stellen kann.

xrv. •

Als Kennzeichen der Zusammengehörigkeit ist das abgebil--dete*) Mützenabzeichen vom Vorstande gemäß Luitiahrertages-beschluß gewählt worden. Ein Probeexemplar geht demnächst jedem Verein zu. Der Preis beträgt M. 110,—. Wir bitten unsere Mitgliedervereine, das Abzeichen ihren Mitgliedern zum Kauf anzubieten und Bestellungen direkt beim „Deutschen Offi-zierverefn", Berlin, Neustädter Kirchstraße, zu machen. XV.

Bilder von der Gruppenaufnahme anläßlich des Luftfahrertages in Münster bitten wir direkt beim Rembrandt-Atelier, Minister i. W., Rotenburg 54. zu bestellen.

Deutscher Luftfahrt-Verband. Der Vorstand. I. A. Herr.

"> Die Abbildung ist der Schriftleitung nicht rechtzeitig zugegangen und kann erst im nächsten Heft veröffentlicht Verden.

VEREINSNACHRICHTEiX

Berliner Verein für Luftschiffahrt, e. V. Die

Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt treffen sich in zwangloser Weise am Montag, den 21. August um 8 Uhr abends im Pschorr-Bräu am Zoo. (An der Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche).

Ortsgruppe Hof des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Nachdem es der Ortsgruppe Hof des D. L. V. gelungen war, im engeren Kreise aus ihren Mitgliedern heraus des öfteren interessante und lehrreiche Lichtbildervorträge zu halten, trat sie am 28. Juni 1922, dem Jahrestag der Unterzeichnung des Versailler Schandfriedens, das erste Mal an die weitere Öffentlichkeit. Im mit Fahnen und Propellerschmuck reichlich geschmückten Saal der Vereinshalle fand dieser Werbe-Abend statt. Über 1000 Personen waren unserer Einladung gefolgt. Herr Lehrer Ruckdäschel-Oberkotzau begrüßte im Namen der Ortsgruppe Hof des D. L. V. die Erschienenen, insbesondere unseren Ehrengast, Herrn Major von Tschudl. Es gelte, die deutsche Luftfahrt aus den Ketten des Versailler Vertrages zu befreien, damit sie Allgemeingut des deutschen Volkes werde. In Erinnerung an die stolzen Zeiten deutscher Luftfahrt erhoben sich die Versammelten zur Ehrung der gefallenen deutschen Lufthelden von den Sitzen. Sodann sprach Herr Major von Tschudi über „Möglichkeiten des Luftverkehrs und Schwierigkeiten, die einem solchen entgegenstehen." Herzlicher, reicher Beifall wurde dem Redner gezollt, und wir danken auch an dieser Stelle Herrn Major von Tschudi wiederholt dafür. Den Schluß des Abends bildete die Vorführung des Rhön-Films, sowie von Lichtbildern bayerischer Städte und Seen und Flugbildern aus

dem 'Bereich der Wolken. Es war ein wohlgelungener Abend für die junge Ortsgruppe, und wir hoffen, manches junge Herz für die deutsche Fliegerei gewonnen zu haben. Gollwitzer.

Der Karlsruher Luftfahrtverein veranstaltete am 10. Mai aus Anlaß der Aufhebung des Bauverbots für Luftfahrzeuge in Deutschland einen Vortragsabend, an dem Herr Busse über „Der 5. Mai und die deutsche Luftfahrt" sprach. Im Anschluß an dieses Referat zeigte Herr Dr.-Ing. R. Eisenlohr in Wort und Bild: „Ein Flug über die badische Heimat." Über 60 vorzügliche Lichtbilder ließen auf der Leinwand unsere Schöne Heimat vor den Augen der Zuschauer vorüberziehen. — Zum 2. Juni war es uns endlich gelungen, den Rhönfilm zu bekommen, zu dem Herr Schumiac'her — früher Darmstadt, letzt Karlsruhe —< interessante Ausführungen über: Das Fliegen ohne Motor gab. die auch noch durch Lichtbilder des Herrn Dr.-Ing. Elsenlohr illustriert wurden. Der Inständige Vortrag fesselte die große Zuhörerschaft und rief noch eine eingehende Diskussion hervor, die mehr als eine Stunde in Anspruch nahm. Von der Erklärung des Segelfluges der Vögel ausgehend, besprach Schumacher die mechanischen Grundlagen der Segelflugzeuge und des Gleitflugs. Mehrere zeichnerische Darstellungen an der Tafel ergänzten die Ausführungen. Leider war die Jugend unter den Besuchern kaum vertreten, da. die Mittelschuldirektionen die übersandten Plakate für den Vortrag nicht in den Schulen ausgehängt hatten. Es ist bedauerlich, wie wenig Verständnis von diesen Stellen derartigen Veranstaltungen entgegengebracht wird. Leider findet ia auch unsere studentische Gruppe von Seiten der Technischen Hochschule keine Unterstützung. Warum kann hier nicht auch, wie in den anderen Hochschulen, ein Raum als Werkstatt zur Verfügung gestellt werden? Durch den Rhönvortrag haben wir drei neue Mitglieder gewonnen und aus Pforzheim haben

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Vereinsnachrichten — Bücherschau

Nr. 7/8

sich fünf neue Mitglieder gemeldet. Diese werden wohl später eine eigene Ortsgruppe bilden, bleiben aber solange in unserem Verein. — Wir machen noch darauf aufmerksam, daß wir noch viele ungerahmte Bilder für unser Museum haben. Wir bitten alle Mitglieder, die alte Rahmen übrig haben, möglichst solche mit Glas, uns diese zur Verfügung zu stellen . Auf telephonische Mitteilung an 1596 oder Postkarte an .lahnstraße 8 werden die Rahmen in der Wohnung abgeholt. E.

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen (D. L. V.)

e. V. In einer außerordentlichen Versammlung des Leipziger Vereins für Luftfahrt am 12. .Juli 1911 wurde die Verschmelzung dieses Vereins mit der Ortsgruppe Leipzig des Bundes Deutscher Flieger vollzogen und damit die große Vereinigung geschaffen, die berufen ist, in allen Fragen des Luftverkehrs und des Luftsportes in der Stadt Leipzig eine führende Stellung einzunehmen und in allen Fachfragen gutachtlich gehört zu werden. Die neue Vereinigung führt, um den Eintritt der Ortsgruppe Leipzig des Bundes Deutscher Flieger zum Ausdruck zu bringen, den Namen Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen (D. L. V.) e. V., wodurch zugleich sein? Zugehörigkeit zum Deutschen Luftfahrtverband nach außen hin zu erkennen gegeben wird. Als 1. Vorsitzender wurde wieder Herr Hofrat Prof. P f a f f in Leipzig gewählt, dem als 2. Vorsitzender Herr Direktor im Meßamt, S i e g e r t. zur Seite steht. Die Geschäftsstelle befindet sich Leipzig, Katharinenstraße 4, deren Geschälte zunächst durch den 1. Schriftführer Herrn

Rechtsanwalt Dr. Teichmann versehen werden. Es sind zur Bearbeitung der einzelnen Fachfragen Ausschüsse gebildet worden, denen im Luftwesen erfahrene und bekannte Persönlichkeiten, wie General Schneider, Ingenieur Hahn. Direktor S c h a a k , Hauptmann Müller und andere angehören. Der Verein wird seine Tätigkeit in erweitertem Umfange aufnehmen und bittet alle Freunde des Luftsportes und alle Freunde des Luftverkehrs, sich mit der Geschäftsstelle in Verbindung setzen zu wollen.' T.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Sektion Wuppertal. Die Ausschreibung für den „W uppertaler P r e i s". 10 000 M., den die Sektion für die Rhönwoche gestiftet hat. liegt vor. Der Preis ist als Zusatzpreis für den Rhön-Zweisitzer-Wettbewerb des D.L.V. ausgesetzt. Die Berechnungen und Pläne iür den Wuppertaler Sitzsegler sind fertig und wurden vor kurzem den Sektionsmitgliedern zur Begutachtung vorgelegt. Düsseldorf hat seinen Hängegleiter fertiggebaut und wollte am Pfingstmontag auf dem Rodder-Berg mit dem Bonner Gleit-Segler wettfliegen. Trotz Erlaubnis der Amerikaner hat eine andere Behörde solche Schwierigkeiten gemacht, daß in letzter Stunde alles abgesagt werden mußte. Jeden Donnerstag, abends 8)^ Uhr. findet bei Friedrichs, Barmen. Dörnerbrückenstraße. ein Stammtisch statt. Der Schatzmeister bittet, soweit dies noch nicht geschehen, den Jahresbeitrag und den Abonnementsbeitrag für die Vereinszeitschrift „Luftfahrt", zusammen also 80 M.. einzusenden.

* BÜCHER SCHAU *

Vom Fliesen. Von Prof. Dr. Kurt Wegeher. Abt.-Vorst. der Abt. III der Deutschen Seewarte. Mit 17 Abbildungen im Text. München und Berlin 1922. Druck und Verlag von R. Oldenbourg. Preis geheftet 50 M.

Der Bitte der Schriftleitung um eine Würdigung dieses ausgezeichneten Buches entsprach Herr Oberstleutnant a. D. "Siegert freundlichst mit nachstehenden Zeilen:

Die Auffassung, daß Analphabeten besonders gut zum Fliegen prädestiniert sind, steht nicht vereinzelt da. Und in der Tat. das bekannte Pilotengebet:

„Herrgott, bewahr' uns vor Bruch und Wind Und Fässern, die voll Tinte sind!" ■»eist nach dieser Richtung. Immerhin. Unter den 20 000-Kriegsfliegern gab es einige, die des Lesens und Schreibens kundig waren, und eine Einbuße ihrer fliegerischen Eigenschaften nicht erkennen lassen. Es gibt Fluglehrer mit den Allüren eines Wegweisers. Sie zeigen die richtige Straße wohl, gehen sie aber nicht. Sie wissen, ob ein Ei schlecht ist, legen aber keins. Es gibt Aerobatiker. die eine Zündkerze nicht vom Weihnachtsbaumlicht unterscheiden können.

Es gibt Beflissene der Fluggelehrsamkeit, die alle in ihr vereinigten Gebiete beherrschen und im geeigneten Moment des Absprungs den Fallschirm stehen lassen.

Es gibt Flugzeugführer, deren Interesse für Meteorologie so weit geht, daß sie. um während des Fluges Änderungen der Wetterlage zu erkennen, neben dem Höhenmesser ein Barometer mit den Aufschriften ..Beständig". „Veränderlich". „Sturm und Regen" an Bord mitnehmen.

Hunderte der bisher über das Fliegen geschriebenen Bücher entstammen der Feder oder Schreibmaschine einer der angedeuteten Kategorien.

Diese Art Literatur aufeinandergeschichtet würde bis in ungebrochene Rekordhöhen ragen.

Der Zweck dieser Zeilen ist. auf die Ausnahme hinzuweisen, die meine Regeln bestätigt.

Soeben ist der breiten Öffentlichkeit ein kleines Werk „Vom Fliegen" unterbreitet worden, das in seinen Wurzeln auf eine wenig bekannt gewordene Instruktion für Kriegsflieger aus dem Jahre 1917 zurückgeht.

Das Büchlein isj das eigenste Gedankenwerk von Prof. Dr. Kurt Wegener an der.Seewarte in Hamburg. Der Verfasser ist der an Lebensiahren älteste deutsche Flugzeugführer, der in dieser Tätigkeit den Krieg an der Fliegerfront mitmachte und noch heute im Dienst der Wissenschaft täglich das Flugzeug besteigt. Auch in Bezug auf die Zahl seiner Flüge dürften ihm nur wenige das Wasser reichen. Schon im Frieden war er der einzige Führer, der einen Freiballon zwei. Mal nach England brachte und 1905 den Dauerrekord für die damals längste Fahrt von 52'A Stunden hielt.

Im Gewand einer anspruchslosen Broschüre erschöpft sie tatsächlich die Kunst des Fliegens. Das Buch wird unserer Jugend wie den sich überlegen dünkenden ältesten Kanonen oder ihren Aposteln, den Gelehrten wie Flugbanausen, den Verkehrspiloten wie Sportfliegern zu einer unerschöpflichen

Fundgrube leitender Gedanken werden, die ieden sicher durch das Reich der Lüfte führen.

An Stelle weiterer Ausführungen mag der Abdruck des 1. Kapitels auf Seite 97 dieses Heftes für sich selbst sprechen.

In dem schmalen Heft weht in und zwischen den Zeilen keine Stubenluft, sondern Propellerwind. Wer zur Verbreitung dieses Werkes — auch im Auslande — beiträgt, erwirbt sich ein Verdienst um das deutsche Flugwesen.

S i e g e r t.

Die Wärme — ein Gas! Eine neue Theorie der Wärme und der übrigen feinen Stoffe. Von Lothar Fischer. Leipzig 1922.

Schade um die vortreffliche Ausstattung, die der Verlan der vorliegenden Broschüre gab. Denn das Buch enthält greulichen Unsinn.

Ein so scharfes Werturteil bedarf der Begründung: Wenn die Wärme ein Gas sein sollte, dann wären die ersten beiden Fragen, welche bei der Erörterung einer solchen Hypothese zu stellen und zu bearbeiten wären:

1. Stellt eine solche Auffassung die bekannten Tatsachen über die Wärme widerspruchslos und denkökonomisch dar?

2. Inwiefern ist die Auffassung für Tatsachen oder denkökonomische Belange besser, als die bisherige?

Der Verfasser macht aber nicht den geringsten Versuch zu exakter, geschweige experimenteller Behandlung seiner These. Vielmehr ergießt sich über den unglücklichen Leser eine Fülle von angelesener, meist unverdauter Papierweisheit, — kunterbunt untermischt mit offenbarem Unsinn.

Beispielsweise weist Seite 18-19 der Verfasser hochtrabend die vermeintliche Erwärmung eines Gases beim Komprimieren zurück. Es seien vielmehr nur die Wände für das Wärmegas undicht und diese erwärmten sich. Statt nun sofort den Versuch zu machen und seine Ergebnisse mitzuteilen ■— beginnt ein ganz anderer Abschnitt mit einem anfechtbaren Papierexperiment. Zufällig ist der Versuch aber unzählige Male in den verschiedensten Formen gemacht worden und hat das Gegenteil ergeben, daß nämlich zuerst das Gas sich erwärmt oder abkühlt und dann erst die Gefäßwandung nachfolgt.

Beispielsweise macht auch der Verfasser nicht den geringsten Versuch, die Erzeugung von Wärme aus mechanischer Energie bei Reibung, nämlich das mechanische Wärmeäquivalent, mit seiner Wärmegas-Hypothese in Einklang zu bringen.

Unter diesen Verhältnissen kann man nur mit gesträubten Haaren den Seite 5 des Vorwortes vom Verfasser angedrohten Veröffentlichungen über die gleiche Hypothese entgegensehen.

So einfach, Herr Lothar Fischer, ist die Natur nicht zu erkennet;, Naturgesetze sind nicht aus Büchern zusammenzulesen, sondern nur durch Vertiefung in die Natur selbst, durch den Versuch, zu finden und zu erhärten. Unverdaute Papierweisheit wird seit langen Jahren in allen Ländern in so großer Fülle erzeugt, daß nach neuen derartigen Veröffentlichungen ein Bedürfnis nicht bestehen dürfte. Wa. Ostwald.

Nr. 7/8 0 119

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

0 9

6 @ @ 6

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag- der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

301 625 77h. K. Propellerantrieb mit 2 Kegelradübertragungen, insbes. f. Luftfahrzeuge. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. (B 23. i. 14 V 30. 3. 22. Zwecks leichter Anpassung der

Übertragungs-Einrichtung an gegebene Verhältnisse sind beide Kegelrad-Systeme von einem starren Gehäuse F umgeben, das um die Achse der Motorwelle A drehbar ist. B ist ein Schwungrad mit einem Kreuz-gelenk im Innern, e der Luftschrauben-Konus. 351 269 77h. Fahrgestellabiederiing. Insbes. f. Flugzeuge. W. Eisenführ, Berlin. B 31. 3. 18 V 4. 4. 22. Unterteilte, durch V-Streben abgestützte Radachse, außen Teleskop-V-Streben sind bekannte Merkmale; neu ist. daß die

feste V-Strcbe 5 in der Ebene der vorderen federnden Streben liegt und in der Längsebene schwenkbar ist. Wirkung: bessere Aufnahme horizontaler Stöße und im Fluge die Möglichkeit eines Vorschiebens der Radachse. Auch bei einseitigem Aufsetzen Vorteile; s. Patentschrift.

351 575/77h. In einem auf dem Rücken des Fliegers zu befestigenden Behälter untergebrachter Fallschirm. M. U n z .

Frankfurt a. M. B 22. 11. 18 V 10. 4. 22. Der Behälter besteht aus einer durch ein Gurtsystem unverrückbar am Körper gehaltenen, zusammenlegbaren Packhülle L, deren Verschlußvorrichtung

352 221 '77 h. Schraubenpropeller. H.

L e i t n e r, London. B 16. 4. 20 V 24. 4. 1922. Die Schraubenblätter sind als Hohlflügel aus verschweißten Blattlamellen geformt, die sich quer über die Nabe erstrecken und in unterschnittenen Nuten des Nabenflanschs eingelagert sind.

352 222/77 h. Zusammenklappbarer

Drachen. St. Z i e I e z i n s k i. Hamborn. B 18. 1. 21 V 22. 4. 22. Die Drachenfläche besteht aus 4 dreieckigen Rahmen, die durch Scharniere verbunden sind und sich aufeinanderklappen lassen.

352 425/77 h. Verstellpropellernabe.

Helix P r o p e 11 e r - G. m. b. H., Berlin. B. 21. 4. 18 V 27. 4. 22. Der auf der Welle befestigte Teil der Nabe ist ein plattenförmiger Körper. 352 833/77 h. Propeller mit selbsttätiger Regelung von Durchmesser und Fliigel-steigung. A. Boerner, Scheveningen (Holl.). B 4. 8. 20 V 6. 5. 22. Es ist bekannt. Luftschraubenflügel sich zur Erhaltung einer gleichmäßigen Motordrehzahl — in Luft verschiedener Dichte — selbsttätig unter Fliehkraft-Einfluß entgegen Federwirkung radial nach

durch einen am Körper des Benutzers in Griffnähe angebrachten Hilfsfallschirm H geöffnet wird, sobald dieser von dem Benutzer freigegeben wird und sich infolge des Luftdrucks entfaltet. 7 weitere Ansprüche betreffen die Ausbildung der Packhülle und der Haltegurte.

außen bewegen zu lassen und mit dieser Durchmesseränderung auch eine Änderung der Flügelsteigung zu bewirken. Neu ist nach vorl. Erfindung, daß die Federn nicht unmittelbar am Flügel angreifen, sondern daß die auswärts gerichtete Bewegung des Flügels durch Hebel u. dgl. auf eine in Richtung der Propellerwellenachse gelagerte Feder 18 übertragen wird. 5 ist ein Bolzen, der mit dem Schlitz 6 zusammen bewirkt, daß der Flügel sich bei radialer Verschiebung verdreht. 352 835/77 Ii. Hochziehbares. abgefedertes Flugzeugfahrgestell. L. F. G.. Stralsund. B 15. 3. 19 V 5. 5. 22. Von den an sich bekannten hochziehbaren Fahrgestellen, bei denen die Laufräder auf einem um einen festen Drehpunkt

gelagerten schwingenden Balken d angeordnet sind, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Federung nicht zwischen Balken und Rumpf, sondern zwischen Radachse und Balken vorgesehen ist. Die Federung besteht in bekannter Weise aus Schlitzführung und Gummischnurwicklung.

352 836/77 h. Wasserflugzeug mit an den Rumpf schwenkbaren Tragflächen.

L. F. G.. Stralsund. B 31. 3. 20 V 6. 5. 1922. Jede Tragfläche ist mit einem Schwimmer versehen, der so bemessen

ms Witt.

ist. daß er das Tragflächengewicht beim Schwenken zu tragen vermag, und der um eine senkrechte Achse drehbar ist. derart, daß der Schwimmer während der Fahrt sich selbsttätig mit seiner Längsachse in die Fahrtrichtung einstellen kann.

352 837/77 h. Luftschiff-Fesselung. R.

A. F r a z e r und L. G. S i m in o n s. Teddington (Engl.). B. 28. 2. 20 V 5. 5. 1922. Es ist bekannt, Luftschiffe mit mehreren Seilen, die die Kante einer

Pyramide bilden, wobei der unverschieblich am Luftschiff befestigte Fesselpunkt die Pyramidenspitze bildet, zu fesseln. Nach der Erfindung, die mehrere Ausführungsformen angibt, sind die Seile derart über Rollen. Ringe u. dgl. verbunden, daß sie bei genügendem Auftrieb des Schiffes sämtlich in Spannung gehalten werden.

352 834/77D. Propeller bzw. Gebläserad mit aus Blech gestanzten und darauf geformten Flügeln. V i c k e r s Ltd.. Westminster (Engl.). B 2. 10. 19 V 6. 5. 1922. Die Flügel sind an einem Stück mit einem an die Ein- und Austrittskante anschließenden ovalen Ringstück ausgestanzt, derart, daß das Ringstück geteilt wird und die offenen Ringenden, sich überlappend, eine Ringnabc bilden.

352 891 77 h. Fallschirm mit dauernd geöffneter Entialtungsfläche. I. Kiefer, Bous. B 15. 6. 20 V 9. 5. 22. Das Schirmtuch wird im Ruhezustande am Körper des Benutzers durch eine Kapsel gehalten, die nach Lösung vom Körper die Entfaltung des Schirmes beschleunigt. Bänder werden durch eine Verschlußscheibe gelöst, die mit einer kleinen besonderen Entfaltungszusatz-fläche in Verbindung steht.

352 892/77 h. Zus. zu 319 994. Motoreinbau für Flugzeuge. Rumpler-Werke. Johannisthal. B 7. 11. 17 V 9. 5. 22. Der winkelförmig ausgebildete Eckholm c bildet mit den an ihn angeschlossenen Stegteilen der wagerechten

und oberhalb des D. M. P. liegende Querachse schwingbar gelagert: eine Feder, regelt das Gleichgewicht. 354 838/77h. Tragfläche für Segelflugzeuge. P. und R. Kahl. Berlin. B 8. 5. 18. V 16. 6. 22. Die eine verdickte oder heruntergezogene Vorderkante sowie positive und negative Anstellwinke! besitzende Fläche ist derart am Flux-zeug angebracht, daß der Anstellwinkel der ganzen Fläche oder von Teilen der Fläche vom Führersitz aus verändert werden kann.

354 841/77b. Flugboot. E. Kiffner, Breslau. B 30. 4. 20 V 16. 6. 22. Um das Flugboot bei schneller Fortbewegung auf dem Wasser am Abwassern zu

hindern, ist ein Schwimmer 4 in Hecknähe des Bootskörpers 1 angeordnet, der in an sich bekannter Weise aus dem Rumpf heraus gesenkt werden kann. 323 759/77Ü. Vorr. zum Feuerlöschen auf Luftfahrzeugen mittels Löschschaumes. Fabrik explosionssicherer G e f ä ß e G. m. b. H„ Salzkotten. B 18. 2. 19 V 17. 6. 22. Eine Einrichtung ist unter Schutz gestellt, die hauptsächlich dem Feuerschutz der Vergaser und des unterhalb des Motors liegenden Gondelbodens dient.

355 160 77h. Steueranordnung ilir Luftfahrzeuge. A. F1 e 11 n e r. Grunewald. B 15. 9. 18 V 22. 6. 22. Um die am Zielapparat für BombenabwurJ_und dgl.

tätige Person in die Lage zu versetzen, selbst kleine Kursänderungen vorzunehmen, werden außer dem Hauptsteuer a von diesem unabhängige kleine Korrektionssteuer b vorgesehen. 355161 u. 355162.77h. Abwurfvorrichtung lür Bomben. Vereinigte Jae-ger, Rothe & Siemens-Werke A. G.. Leipzig-Eu. B 4. 3. 19 bzw. 18. 3. 19 V 22. 6. 22.

355 279/77h. Zus. zu 337 048. Flugzeug-fahrgestell mit achslaler Federung. W.

Eisenführ, Berlin. B 1. 6. 18. V 24. 6. 22. Weitere konstruktive AusbiMunK des Gegenstandes des Hauptpatents.

355 371/77h. Bombenabwurf. Vorr. F. Dürr sen., Schöneberg. B 15. 5. 19 V 26. 6. 22.

356 099/77h. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge, bei dem das Flugzeug durch Schließen elektrischer Kontakte In einer durch Einstellung von Hand bestimmbaren Lage gehalten wird. C. Wolter, Schöneberg. B 13. 5. 17. V 12. 7. 22. Die die elektrischen Ströme schließenden Kontakte sind an einer kegelförmigen Fläche angeordnet und stehen in Verbindung mit je einem Kontakt auf 2 dauernd umlaufenden Walzen, so daß der Stromschluß stets in einer ganz bestimmten Stellung der Walzen erfolgt, die dann auf einen Steuerknüppel übertragen wird, der damit eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeugs im Räume entsprechende Stellung einnimmt und so auch die Steuer entsprechend verstellt.

und senkrechten Träger a. b den Obergurt und Innengurt, während der Untergurt d und der seitliche Außengurt e durch die an sie angeschlossene Rumpfhaut g, h verstärkt werden. 352 893/77 h. Verbindungsgehäuse zum Anschluß einer Fahrgestellstrebe an einen Knotenpunkt des Rumples. S a 1 m s o n. Soc. des Moteurs, Paris. B 2. 4. 20 V 9. 5. 22. An eine mittlere Muffe o aus geschmiedetem Stahl sind neben den Wangen p. pi für die Holme

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und Stiele noch zwei mit der Muffe gleichlaufende Ansätze os zur Aufnahme eines Tragflächenholms angeschweißt. Eine der Wangen p bildet durch Umbiegen des Bleches eine Ose p> zum Anschluß von Spanndrähten. 352 894/77 h. Flugzeug mit hinten Hegendem, mehrflächigem Höhensteuer. H. Scott-Paine. Söuthampton. B 13. 8. 20 V 9. 5. 22. Die Steuerflächen sind

so angeordnet, daß ein Teil der Schlüpfströmung der Luftschraube stärker ausgesetzt ist. als der andere Teil. 352 895/77 h. Tragfläche. Steuerfläche o. dgl. mit verstellbaren Hllfsilächen. Etablissements N i e u p o r t, Issv (Frankr.). B 29. 9. 20 V 9. 5 22. Die Flächen, z. B. die abgebildete Höhenruderfläche, sind mit Hilfsflächen a versehen, die aus elastischen (Metall-) Platten bestehen. Ihre Vorderkante ist

mit der Fläche starr verbunden, die Hinterkante der Hilfsfläche kann gehoben und gesenkt werden und zwar mit Hilfe von Einstellschrauben e. die sich gegen die Hauptfläche stützen. 353 187/77 h. Elnr. z. Aufrechterhaltung der notwendigen Lebensbedingungen In luitdicht abschlleßbaren Flugzeug-rümplen bei Höhenflügen. A. Boer-ner, Scheveningen (Holl.). B 13. 6. 20 V 11. 5. 22. Von den bekannten Flugzeugen mit Höhenkabinen, bei denen Druckluft in die luftdicht abgeschlossenen (Passagier- und Motor-)Räume ein-

geführt wird, unterscheidet sich der vorl. Vorschlag dadurch, daß eine besondere Luftkammer 6 vorgesehen ist. die vom Verdichter 10 mit Druckluft gespeist wird und daß die Druckluft durch Reduzierventil 7- in den Passagierraum und von hier durch Reduzierventil 8 in den Motorraum, der auch Flugoersonal aufnimmt, gelangt.

353 356 77 h. Flugzeug mit mehreren hlnterelnanderllecenden Doppeldeckern.

M. B e s s o n. Boulogne (Frankr.). B 26. 6. 20 V 13. 5. 22. Die gleichartig ausgebildeten, in verschiedenen Höhen-

lagen angeordneten 'Doppeldecker greifen in der Flugrichtung mit einem geringen Betrag einander über, wobei eine Vereinigung der Stiele stattfindet. 353 357/77h. Verfahren zum Schutz von Holzteilen von Flugzeugtrag-ilächen und dergleichen gegen Feuer und Feuchtigkeit Theodor Mahr Söhne,. Aachen. B 18. 1. 20 V 15. 5. 22. Der aufgespannte Stoff wird mit einem Flammenschutzmittel, z. B. Tonerdehydrat und Salmiak, überzogen und mit einem wasserbeständigen Mittel, z. B. Zellon. bestrichen. 353 525 77h. Motoranordnung für Flugzeuge. H. Bier. Budapest B 25. 4. 18 V 20. 5. 22. Die Zyiinderachsen liegen — an sich bekannt — in der Flug-riohtimg; der M"tor Ist mit seinen Zylindern beiderseits der Propellerwelle oder bei 2 Propellern zwischen diesen gelagert, sodaß der Propellerwind die — evtl. mit besonderen Kühlvorrichtungen versehenen — Zylinderwände entlangstreicht.

353 526/7711. Zur Verbindung eines Längsholms mit einem Stiel oder einem Querholm dienender Beschlag. Salra-s o n. Soc. des Moteurs, Paris. B 2. 4. 20. V 20. 5. 22. Der Beschlag wird von einer Blechplatte gebildet, die derart ausgeschnitten und gebogen ist, daß sich

2 Wände und 3 Lappen ergeben. Gemäß der konstruktiven Ausbildung (s. Patentschrift) kann die Befestigung von

3 Teilen des Flugzeugs mittels zweier Beschläge gleicher Pressung durchgeführt werden.

354 001/77h. Wasserflugzeug. M. Win-ckelmann, Hamburg. B28.10.13 V 1. 6. 22. Die beiderseitigen Propelle» können mit ihren Böcken, an denen sie gelagert sind, so geschwenkt werden, daß ihre Wellen während des Fluges in Höhe der Tragflächen, beim Wassern und Abwassern jedoch so hoch liegen, daß die Flügel nicht den Wasserspiegel berühren.

354 199/77h. Selbsttätige Stablllslerungs-Vorr. mit vor den Tragflächen angeordneter Stabillslerungsfläche. S. de San-

tis, Neapel. B 13. 2. 20. V 3. 6. 22. Die Stabilisierungsfläche ist um eine vor

Luftfahrt

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XXVI. Jahrgang

BERLIN, den 7. September 1922

Nummer 9

Deutschland in der Luft voran! Die weltüberraschenden Meisterleistungen in der Rhön.

I. Was wir erreicht haben.

Ein kurzer Ueberblick von Wilhelm Hoff.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewcrb 1922 ist beendet. Die deutsche Fliegerei hat erhebende Stunden erlebt, die noch lange in der Erinnerung haften werden. Das zunächst gesteckte Ziel, sich mit motorlosen Flugzeugen im Hangwind längere Zeit fliegend zu halten, ist erreicht. Die großartigen Leistungen der ■Studenten Botsch. Brenner, Hackmack. Hentzen, Hübner. Martens. Muttray, Schrenk, Seifferth. Spieß und anderer Flieger, insbesondere Schulz, überboten sich gegenseitig. Vier Flüge über eine Stunde Dauer, sechs Flüge über 4 km Entfernung und Landungen in Höhe der Abflugstelle sind die diesjährigen Erfolge.

Wie ist dies alles erreicht worden?

In der Hauptsache haben akademische Fliegergruppen an den Technischen Hochschulen Aachen. Berlin. Darmstadt, Dresden, Hannover. München und Stuttgart die Zeit seit dem Abschluß des vorjährigen Wettbewerbes dazu benutzt, um neue Flugzeuge für 1922 zu rüsten. Vielfach von ihren Lehrern und einer ihnen wohlwollenden Industrie unterstützt, oft aber auch nur auf sich selbst gestellt, wurden die Erfahrungen des Vorjahres ausgewertet, neue Flugzeuge mit neuen technischen Gedanken entworfen und gebaut. Aber auch andere, insbesondere der treffliche Schwabe Espenlaub und der kernige Ost-preuße Schulz, um die wichtigsten zu nennen, haben sich gemüht, dem gesteckten Ziel näherzukommen. Eine ausführliche Beschreibung der verschiedenen Flugzeuge führt hier zu weit-ich darf wohl auf die Ausführungen an anderen Stellen verweisen. Nur wenige Flugzeuge seien erwähnt, deren technische Eigenheiten hervorzuheben sind.

Aus Aachen waren Flugzeuge verschiedener Bauart gesandt worden. Das größte Interesse erweckte das Flugzeug der Aachener Studiengesellschaft für Segelflug, die von Klemperer entworfene „Ente". Sie wies eine Reihe von Neuerungen auf. die wohl geeignet sind, diese Vl„,., ,m «„■,„..„,,„,,„„ A

_„_ . Ii- ■ . ..vampyr im Scbwcbellusu. der

nur zu sehr vernachlässigte Hannoversch«

Bauweise zum Erfolg zu bringen. Die ersten Versuchsflüge machten Abänderungen notwendig, welche eine weitere Beteiligung am Wettbewerb verhinderten. Die anderen, von v. Lößl in Fortentwicklung des vorjährigen flügelgesteuerten Flugzeugs des Bayrischen Aeroklubs angegebenen Flugzeuge gelangten zu keinen nennenswerten Erfolgen, so daß die Entscheidung, ob die Flügelsteuerung die Leitwerksteuerung verdrängen wird, noch hinausgeschoben ist.

Die Berliner Studenten wollten einen von der Luftfahrzeug G. m. b. H.. Stralsund, gebauten Eindecker ohne Höhenleitwerk mit stark nach rückwärts gezogenen Flügelenden (Dunnesche Bauweise) erproben. Leider ist das Flugzeug bei seinen Erstlingsflügen derart beschädigt worden, daß es für den Wettbewerb ausfiel. Da auch die Flugzeuge der Weltensegler G. m. b. H„ welche im vergangenen .jähr zu Hoffnungen berechtigten, nicht in Erscheinung traten, so ist die offene Frage, ob solche Flugzeuge mit eigenstabilen Flügeln für Segelflüge empfehlenswert sind, leider nicht gefördert worden.

Die verdienstvolle Darmstädter akademische Gruppe konnte zwei Eindecker, ..Edith" und ..Geheimrat" genannt, in den Wettbewerb bringen. Die zum Schulflugzeug ausersehene „Edith" erwies sich auch zu Wettbewerbsflügen geeignet. Botsch war mit ihr tonangebend, was allgemeinen Beifall fand. Daß Martens und Hentzen ihn auf einem besseren Flugzeug überboten, schmälert seine Verdienste nicht. Der von der Bahnbedarf - A.-G.. Darmstadt, gebaute und von Hackmack gesteuerte „Geheimrat" besaß doppelte Möglichkeit zur Höhensteuerung, einmal durch Flügel, das andere Mal durch Höhenruder. Nach erfolgtem Einfliegen des Flugzeugs wurde die Flügelsteuerung, auch bei bei dem über eine Stunde währenden Flug, ausschließlich benutzt. Durch diese Leistung ist den Anhängern der Flügelsteuerung ein bestreiche SeKei-Eindecker der merkenswertes Für entstan-n Studenten. den.

Den Führern des Flugtechnischen Vereins Dresden merkte man die ausgezeichnete Schulung durch ihre Flüge im Erzgebirge an. Der neuerbaute Eindecker wurde leider wegen Bruchschadens bald ausgeschaltet, so daß nur der ausgediente, aber bewährte Doppeldecker des Vorjahres zur Verfügung stand, der um so fleißiger benutzt wurde.

Das Hauptflugzeug der Hannoveraner war der schon im Vorjahre siegreiche Eindecker ..Vampyr". Die von Georg Madelung dem Bau zugrunde gelegten Gedanken zeigten auch in diesem Jahr die volle Überlegenheit dieses Flugzeugs vor allen anderen. Die neue Quersteuerung hatte die Flugeigenschaften weiter verbessert. Durch fleißiges Fliegen heimsten Martens und Hentzen nicht nur die ersten Preise des Wettbewerbs und Sonderpreise ein. sondern sind auch Anwärter für den noch laufenden Wettbewerb um den Industriepreis und den Kotzenberg-Hochschulpreis für Segelflüge. Die Vorzüge des „Vampyr" beruhen in seinem guten Flügelseitenverhältnis, seinem ausgesuchten Flügelquerschnitt, dem gut gelungenen Anschluß vom Rumpf an die Flügel, dem geschützten Führersitz und der glänzenden Werkstattsausführung durch die Hannoversche Waggonfabrik. Der neuere „Greif" hat die guten fliegerischen Eigenschaften seines Vorgängers nicht erreicht.

Der Eindecker des Bayrischen Fliegerklubs in München kam leider zu Schaden, bevor Flugleistungen erzielt waren. Die von Finsterwalder entworfene, gegen das Vorjahr abgeänderte'Flügelsteuerung kam deshalb nicht zum erwarteten Erfolg, der einen guten Beitrag zu der schon mehrmals erwähnten ungeklärten Frage des Für und Wider der Flügelsteuerung geliefert hätte.

Der von Brenner gesteuerte Eindecker des Flugtcchn. Vereins Stuttgart zeigte gute Leistungen. Er konnte jedoch gegen die Darmstädter- und Hannover-Eindecker nicht aufkommen.

Mit größter Spannung hatte man die Flugzeuge von Harth und Messerschmidt erwartet, kannte man doch ihre Leistungen nur aus den Schilderungen weniger Augenzeugen. Die von diesen beiden Herren gemeldeten Flugzeuge hatten ebenfalls Flügelsteuerung und zwar in der ursprünglichen, offenbar viele Vorzüge aufweisenden Gestalt. Leider ruhte auf diesen Flugzeugen ein Unstern. Die lange, aber glücklich überwundene Erkrankung von Harth, welche die böse Folge seines vorjährigen Unfalls gewesen war, hatte verhindert, daß die Flugzeuge zu größeren Flügen kamen. Die Einzelheiten der Flügel, von Harth erprobt, zeigten dem alten Flugzeugfachmann viel Neues. Man fühlte deutlich, daß in der Werkstatt von Harth und Messerschmidt in den Vorjahren ernste Arbeit geleistet worden ist. Die auch während des Wettbewerbs fortgesetze Segelflug-Schule erregte allgemeines Interesse. Für jeden Zuschauer war das Erlernen der Ouersteuerung im böigen Wind mit gefesseltem Flugzeug einleuchtend. Der Abflug Harths ohne besondere Hilfsmittel verdiente Beachtung. Man darf in Zukunft von diesen Eindeckern sicher noch Gutes erwarten.

Pelzner trat mit seinen durch Körperverlegung gesteuerten Flugzeugen in diesem Jahr weniger hervor. Auch seinen Nachahmern gelangen besondere Flüge nicht.

Der Eindecker von Espenlaub fiel durch seine große Spannweite auf. In zähem Fleiß hatte er im vergangenen Winter seine Arbeiten durchgeführt. Ein besonders erfreuliches Bild boten er und sein Landsmann Schrenk. der dem Eindecker zum

Die Rhön und das Ausland. Wie bekannt, hat Frankreich sich infolge der vorjährigen Erfolge in der Rhön veranlaßt gesehen, zu gleicher Zeit mit dem deutschen Wettbewerb auch bei sich einen „Kongreß motorloser Flugzeuge" auf dem Puy de Combegrasse in der Auvergne abzuhalten. Die Veranstaltung, die vom 6. bis 20. August stattfand und sich reicher Unterstützung durch Zivil- und militärische Behörden erfreuen durfte, hat den Franzosen große Enttäuschung bereitet, denn die besten Leistungen sind nur Flüge von 9 Min. 2 Sek (Douchy auf Potez-Doppeldecker). 5 Min. 18 Sek. (Bossoutrot auf Farman-Moustique) und 4 Min. 50 Sek. (Coupet auf eigenem Eindecker) gewesen. Am 10. Wettbewerbstage hob man hervor, daß der deutsche Rekord der Gesamtflugdauer (!) gedrückt sei. indem man Pelzners fleißige Arbeit auf seinem Hängegleiter im vorigen Jahre mit den von Bossoutrot und Paulhan auf einem Farman-Flugzeug vollbrachten ein- bis zweiminutigen Flügen in, Vergleich zog. Man war mit diesen Ergebnissen natürlich nicht zufrieden, denn man hatte viel mehr von den französischen Fliegern erwartet, und indem man einerseits die Schuld auf ungeeignete Winde und auf ungünstiges Gelände schob, stellte man andrerseits plötzlich, als die Nachrichten von den großen deutschen Erfolgen eintrafen, es in der Presse so dar, als ob die motorlose Fliegerei eigentlich nur „eine nette Spielerei aber weiter auch nichts" wäre. Man wandte also die Logik des Fuchses gegenüber unerreichbaren Trauben an. Diese Meinung wird sich gewiß ändern, sobald auch französische Flieger Leistungen im motorlosen Fluge aufweisen können, denn

Flugerfolg verholten hat. Solche gegenseitige uneigennützige Unterstützung verdient Nacheiferung.

Der Ostpreuße Schulz hatte sich einen Eindecker ausgedacht und mit primitivsten Hilfsmitteln gebaut, der ob seiner guten Flugeigenschaften hervorgehoben zu werden verdient. Das persönliche Geschick von Schulz trug wesentlich zu seinem Erfolg bei. Man darf wohl voraussehen, daß der Schulzsche Gedanke, die Seitensteuerung mit den Ouerrudern zu besorgen. Schule machen wird.

Die übrigen Flugzeuge ließen manchen guten Gedanken erkennen, wie überhaupt gegen das Vorjahr deutlich technische Allgemeinfortschritte zu vermerken sind. Besonders hervorzuhebende Leistungen waren nicht zu vermerken.

Als hauptsächliches fliegerisches Ergebnis dieses Jahres ist zu verbuchen, daß es beliebig oft gelungen ist. den Nachweis des statischen Segelflugs zu erbringen. Die Ausnutzung der Hangwinde und damit Segelflüge beliebiger, nur durch das Wetter und die Ausdauer des Führers begrenzten Dauer, gehören nunmehr nicht mehr zu den von der Wissenschaft den Fliegern gestellten Aufgaben. Wohl ist es noch erforderlich, die an den verschiedenen Abhängen vorkommenden Strömungen auf Ausnutzungsmöglichkeit zu untersuchen. Der Morgen des 22. August hatte den Darmstädtern zu ihrem großen Leidwesen gezeigt, daß vorgelagerte Berge den erwarteten Aufwind ausschalten können. Hier harren noch Aufgaben über die Strömung von Winden in Gebirgszügen, deren Lösung dem Flieger manchen Vorteil bringen wird.

Der dynamische Segelflug. d. h. die Ausnützung der Wirbel im natürlichen Wind, liegt noch in der Ferne. Ansätze, welche mit Sicherheit darauf hinweisen, sind noch unbekannt. Hier heißt es. beharrlieh weiterforschen.

Der Erfolg dieses Jahres wurde von Führern ehemaliger Motorflugzeuge gebracht, nur vereinzelt haben sich Führer von Segelflugzeugen, die das Fliegen auf Motorflugzeugen nicht kannten, hervorgetan. Es fehlt unserem jüngsten deutschen Nationalsport der Nachwuchs! Wohl konnte man in der Rhön zum wiederholten Male bei den Hilfsmannschaften Leute sehen, denen die Lust am Fliegen aus den Augen leuchtete, aber die als fliegerische Anfänger vor ihren geschulten Freunden das Nachsehen hatten. Den verschiedenen Gruppen liegt die große Verantwortung ob. zu sorgen, daß bis zum nächsten Jahr einige jüngere Leute eingeschult sind, welche in der Lage sind, im Lauf der Zeit die Stellen der alten ins Berufsleben übergetretenen Führer einzunehmen. Auf der Wasserkuppe steht ein ortsfester Fliegerhort. Möge er in jeden Ferien besucht werden, damit die edle Flugkunst vererbt wird.

Nach Abschluß der Wettbewerbe hat Fokker seine Studien mit Segelflugzeugen für zwei Insassen* begonnen. Die Zeitungen melden einen schönen Dauerflug, zu dem man Fokker beglückwünschen kann.

Von dem französischen Wettbewerb sind bisher nur spärliche Nachrichten zu uns gelangt, die jedoch erkennen lassen, daß es unseren westlichen Nachbarn nicht geglückt ist, unsere Leistungen zu überbieten. Wir müssen genauere Berichte abwarten und die französischen Ergebnisse auszuwerten versuchen. Dies gilt namentlich von der Ausnützung des Geländes, das vielleicht andere Fluganwendungen notwendig macht als die Hänge der Rhön.

die französischen Literaten verstehen den alten diplomatischen Grundsatz meisterhaft, hinter den Worten Gedanken zu verbergen, und daß man anders denkt, als man schreibt, geht aus den vielen Preisstiftungen für den Segelflug hervor, die in letzter Zeit fast täglich in Frankreich erfolgt sind.

Die englische Presse ist — wie gewöhnlich — beherrschter als die französische, wenn auch jenseits des Kanales noch skeptische Stimmen Uber die Bedeutung der Rhön laut werden. Die „Daily Mail" ergriff am 23. August die Initiative und setzte einen Preis von 1000 Pfund für den ersten längeren jedoch nicht weniger als 30 Minuten währenden motorlosen Flug aus. Man ging sogar so weit, die Zulassung deutscher Wettbewerber ins Auge zu fassen, trotz der F. A. I.-Bestimmungen. die Deutschland, als nicht der Föderation angehörig, die Teilnahme verbieten. Es ist wohl anzunehmen. <iaß sich die mit der Organisierung des Wettbewerbes betraute englische Sportbehörde dieser von Frankreich natürlich betonten Bestimmung fügen und die Ausschreibung doch wieder zu einer internationalen in Gänsefüßen machen werden. Einer der französischen Flieger soll, wie ich soeben erfahre, Hentzen brieflich das Angebot eines Wettstreits in der Rhön gemacht haben, eine edle Dreistigkeit, sich zu jemand ins Haus zu laden, den man selbst nicht empfangen, ja nicht einmal an dritter Stelle antreffen will. So bedauerlich es wäre, wenn England unsern Fliegern verschlossen bliebe, so kann es naürlich der französischen Selbsteinladung gegenüber nur eine Antwort geben: Ablehnung.

Co.

Nr. 9

123

II. Der Verlauf des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1922.

Von G c r Ii a r d G o h I k e.

Wunderbare Tage des Geschehens liegen hinter uns. Zwischen dem 9. und 24. August hat deutsche lugend, deutsche Wissenschaft und deutsche Technik in der Rhön Beweise ihres Könnens gegeben, die die Welt in Erstaunen gesetzt haben. Der motorlose Einstunden-Flug, kurz zuvor auch von deutschen Sachverständigen als schwer erreichbar angesehen, ist am 18. August von dem Studenten Martens aus Hannover verwirklicht, einen Tag später durch seinen Kommilitonen H e n t z e n um 1 Stunde, fi Tage später um 2 Stunden übertroffen worden.

Drei Stunden zehn Sekunden motorlos

in der Luft!

Überhöhung der Abflugstelle um 350 m!

Eine Tatsache, die durch die eleganteste französische Feder nicht hinweggeleugnet werden kann. Von welchem Gesichtspunkt aus man sie auch betrachten mag. ob von der sportlichen, der wissenschaftlich - technischen oder meteorologischen Seite, ob man bei der Auswertung dieses Ergebnisses dem Optimismus Zügel schießen läßt, oder die Bremse der Skepsis anlegt, die Tatsache bleibt bestehen: Deutsche haben in mehrstündigem Fluge die Nachahmung des Schwebefluges der Vögel als praktisch ausführbar erwiesen und damit ein Ziel erreicht, dem die Menschheit bisher vergeblich nachgestrebt hat.

Noch sind wir nicht am letzten Ende der Entwicklung angelangt, die durch den Begriff Segelflug gekennzeichnet ist. Noch sind wir räumlich beschränkt und können die neue Flugart nur über einem geeigneten Gelände ausführen, wenn auch diese Beschränkung nicht so eng zu fassen ist. wie man es auf Seiten derer, die die deutschen Segelflug-Erfolge und deutsches fortschrittliches Arbeiten auf kulturellem Gebiete überhaupt mißgünstig ansehen, betrachtet wissen will. Soll die bei uns nach dem Kriege in weitblickender Weise geschaffene Organisierung der Arbeit am motorlosen Fluge zu dem erhofften Neuaufbau des wirtschaftlichen Flugwesens führen, so haben wir unermüdlich alle unsere Kräfte einzusetzen für das Problern, auch ohne Benutzung der Vertikalkompo-nentc, die freilich nicht an die unmittelbare Nachbarschaft von Steilhängen gebunden ist, sondern sich über Gebirge in ihrer Gesamtheit erstreckt, dem Winde seine unermeßlichen Energien zu entreißen und für den Transportflug nutzbar zu machen. In diesem Sinne muß uns der große Rhön-Erfolg dieses Jahres ein Ansporn zu weiterem, noch intensiverem Schaffen werden!

Wenn wir in diesen Tagen lesen, daß es einem Italiener mit Hilfe eines 700 pferdigen Motors gelungen ist, den Schnelligkeitsrckord um einige Kilometer in der Stunde zu verbessern, wenn wir weiter hören, daß der 1000 pferdige Motor als Einheit für Flugzeuge im Werden begriffen ist. so können wir dies nur verstehen unter dem Gesichtspunkte kriegerischen Wettrüstens; die Entwicklung des wirtschaftlichen Flug-

Arthur Martens und Frledrich-Hel

wesens wird dadurcli immer mehr in eine Sackgasse gedrängt. Aus ihr müssen wir einen Ausweg finden. Das ist der große Rhön-Gedanke.

Man stelle sich das am Fliegen interessierte Deutschland nach dem Zusammenbruch 1918/19 vor: Übermenschliches war in der Kriegsfliegerei von uns geleistet worden. Qualitativ stand unsere Luftfahrzeugindustrie — vorsichtig ausgedrückt — auf der Höhe der gegnerischen Industrie, aber quantitativ konnten wir bald nicht mehr mitmachen, weil uns nicht wie unseren Gegnern das riesige Weltreservoir an Personal und Material zur Verfügung stand. Diesen Mangel waren wir gezwungen, durch wissenschaftliche Veredelung unseres Gerätes und unserer Mannschaft wett zu machen. Unser Gerät nahm man uns oder zerstörte man; iede aktive Tätigkeit an der Weiterentwicklung untersagte man uns weit über das Maß dessen hinaus, was vom Machtstandpunkt der Sieger aus betrachtet eine gewisse Berechtigung gehabt hätte, um dem Unterlegenen das militärische Wiederhochkommen zu erschweren. Es wurden auch die sich auf die friedlichen Aufgaben des Luftverkehrs umstellenden Reste der deutschen Luftfahrzeugindustrie gedrosselt — sogar nach der sogenannten Aufhebung des Bauverbots — und wenn man es gekonnt hätte, hätte man unseren Luftfahrtwissenschaftlern und Technikern die fortschrittlichen Gedanken aus dem Kopf gerissen. Und von den Tausenden deutscher Jünglinge, die sich mit Leib und Seele als Kriegsflieger hatten ausbilden lassen, stand der Rest, soweit er seinen fliegerischen Drang nicht mit dem Tode hatte begleichen müssen, am Grabe der einst gehegten Hoffnung, die Fliegerei im Frieden als heißgeliebten Sport tiveiterpflegen zu können: sie war nicht so glücklich daran, wie die Jugend in Frankreich. England und Amerika, der man durch Unterstützung mit staatlichen Mitteln die weitere fliegerische Betätigung nach dem Kriege erleichterte. So kam es. daß — zuerst im Dresdener Flugtechnischen Verein, der vorwiegend aus Studenten bestand — der Gedanke auftauchte, die Gleitübungen Otto L i 1 i e n t h a 1 s , die dieser, von den meisten verkannt, in den 90 iger Jahren als erster unternahm, um hinter die scheinbaren Geheimnisse des Vogelfluges zu kommen, wieder aufzunehmen. Diese Weihnachten 1919 gegebene Anregung fand Resonanz im deutschen Modell- und Segelflug-Verbande und führte, von dessen Zeitschrift mit Energie und Geschick vertreten, zu der ersten Rhön-Veranstaltung im Jahre 1920. Der Sinn dieser jungsportlichen Bestrebungen läßt sich etwa in folgende Worte fassen: Wenn wir nicht mehr „geflogen werden", uns nicht mehr brutal auf immer größer werdenden „fliegenden Motoren" durch die Luft ziehen lassen, sondern nach dem Vorbilde des Vogels schweben, dann werden wir gezwungen, die feinsten Regungen der Windseele zu beachten, uns in sie einzufühlen. Wir werden es lernen, uns

(mit der Pelzkappe) nrich H e n t z e n.

Photo B.B.B.

Wie motorlose Flugzeuge aulstelgen: Links steigt Reg.-Bmslr. Harth ohne fremde Hille auf. indem er eine momentane Windzunahme abwartet, um «Irr.:: den Anstellwinkel des Decks zu vergiößern, wodurch die Maschine angehoben wird. Aul dem Bilde, das seine Maschine etwa .ä m über dem ErU-bogen zeigt, pariert er zugleich eine Unreglmäßigkeit des Windes, die den Flügel an seiner linken Hand hochdrückte. Rechts der übliche Aufstieg aller üTiigen Flugzeuge mittels Gummiteils, das, von einigen Leuten gezogen, die Maschine — den Darmstädter Eindecker „Edith" — drachen-artig emporzieht. Losgelassen fällt (las Seil von selbst von dem Haltehakcn ab. Die Instrumente im Vordergrunde des Bildes sind Theodolith und Enifernungstnesser: hiermit stellte der „Meßtrupp" Landungs-Entfernungcn und Flughöhe fest.

Photo B.B.B.

Der von dem ostpreußischen Volltsschul-Lelirer Ferdinand Schulz mit den primitivsten Mitteln erbaute Eindecker auf einem seiner faninsen Flüge nach dem Oberhäuser Tal zu; die SeitcnsteuerunK wird durch die a'isj;eg!ichenen Flachen an den TrnRdeck-Enden bewirkt; auch das seitliche

Gleicheewicht wird durch sie hergestellt.

stundenlang strömender Luft anheimzugeben, wir werden segeln, d. h. motorische Energie durch Windenergie ganz oder teilweise ersetzen. Nicht etwa nur zu sportlichen Zwecken; nichts spricht dagegen, daß wir unsere Erfahrungen auch für die Aufgaben des Transportes nutzbar machen können.

So sind gewaltsam unterdrückter Drang zu fliegerischer Betätigung, Sportbedürinis der lugend. Sucht nach Vervollkommnung unserer noch viel zu geringen Kenntnisse der Luftströmungen und das wirtschaftliche Stieben, die unermeßlichen Energien bewegter Luft dem Luftverkehr zu erschließen, die vier Faktoren gewesen, die uns Deutsche am Segelflugproblem arbeiten hießen und uns in diesem Jahre zum dritten Male auf der Wasserkuppe in der Rhön zusammenführten.

Der erste mit kümmerlichen Mitteln und in der primitivsten Aufmachung unternommene Versuch im Jahre 1920 ließ die Fachwissenschaft erkennen, daß ein gesunder Kern in dem Unternehmen steckt, und führte ihre Vertreterin, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt, der Sache zu. Auch die Beteiligung der Studenten, die sich in ihren Hochschulen zu unwissenschaftlichen Vereinigungen spontan zusammenschlössen, wuchs, und als der zweite Wettbewerb im Jahre 1921 viertelstündige Flugleistungen von Klemperer. Martens und Blume brachte, und der seit 10 Jahren unermüdlich in seiner freien Zeit probierende Regierungsbaumeister Harth sogar einen über 21 Minuten langen Flug zustande brachte, erkannte nunmehr die deutsche Luftfahrzeugindustrie (und übrigens auch die französische), die sich bisher abwartend um nicht zu sagen ablehnend verhalten hatte, die außerordentliche Bedeutung der Rhön-Sache für die Weiterentwicklung des Flugwesens und gab Mittel, wenn auch noch von bescheidenem Umfange, hierfür her. Auch der Deutsche Luftfahrt-Verband unterstützte die Segelflugbestrebungen, die von Anfang 1920 ab bereits von der Südwestgruppe dieses Verbandes und dem Deutschen Modcll-und Segelflug-Verbande in tatkräftigster Weise gefördert worden waren.

Am 21. Februar 1922 wurde die Ausschreibung des diesjährigen Wettbewerbs erlassen. Wie bekannt, unterschied man hierbei 2 Hauntgruppen von motorlosen Flugzeugen, die Segel- und die Gleit flugzeuge, ohne sie freilich begrifflich einzeln festzulegen. Allein durch fliegerische Mindestleistungen, die man verlangte, sollten sich die teilnehmenden Maschinen als zu dieser oder jener Gruppe gehörig ausweisen. So galten

als Segelflugzeuge diejenigen durch Ruderlegen gesteuerten Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von mindestens 0,6 km Länge oder ie mindestens 60 Sekunden Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1.5 m/Sek. nachgewiesen wurden. Von außerordentlich günstigem Einfluß auf den diesjährigen Verlauf des Wettbeuerbs. der bekanntlich ohne irgend einen Unfall vonstatten ging, war die Bestimmung der Ausschreibung, die verlangte, daß die Baufestigkeit der angemeldeten Maschinen vor Prüfern nachzuweisen war. die von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gestellt wurden. Infolge dieser vorbeugenden Maßnahme sind einige Maschinen nicht zur Zulassung gelangt, andere erst, nachdem sie an schwachen Stellen Verstärkung erfahren hatten. Frankreich dagegen, das eine derartige Bedingung in seiner Ausschreibung zum parallel stattfindenden „Kongreß motorloser Flugzeuge" nicht hatte, sah seine Veranstaltung in der Auvergne durch eine Reihe schwerer Stürze, darunter einen mit Todesfolge, beeinträchtigt. Ein weiterer Vorteil dieser Vorprüfung bestand darin, daß ganz abwegige Apparate, wie sie noch im Vorjahre in der Rhön zu sehen waren, ausblieben und so der Veranstaltung nicht unnötigerweise Raum. Zeit und Geld rauben konnten.*) Auch die Führer, selbst solche, die das Zeugnis als Motorflieger besitzen, mußten vor Zulassung zum Segelflugwettbewerb erst ihre Befähigung auf motorlosen Flugzeugen nachweisen.

Die Flieger und Sportgehilfen waren auf der Kuppe in denkbar bescheidenen Räumlichkeiten untergebracht. Schlafkojen, nicht viel größer als ein Sarg, dienten dem tagsüber durch Fliegen, Wiederheraufbringen des Gleiters auf die Höhe und Verbesserungen und Reparaturarbeiten ermüdeten Körper als Ruhestätte. Den einzigen Gemeinschaftsraum bildete, abgesehen von den Montagescliuppen und den Aufbewahrungszelten der Flugzeuge, die nicht sehr große Kantinenstube des Pächters, der die Verpflegung der einigen hundert Mann übernommen hatte. Das einfache, aber gut zubereitete Essen mußte mit dem Eßnapf in der Hand „erstanden" werden. Ein l.ager-

*) Die Abbildung eines solchen laienhaften Projektes ist fälschlicherweise als deutsches Segelflugzeug bezeichnet durch schlecht unterrichtete in- und ausländische Zeitschriften gegangen, nachdem es an einem Maisonntage dieses Jahres aui dem Tempelhofer Felde in Berlin vergeblich Schwebeversuche gemacht hat: es war nur eine Vogelattrapne.

kommandant bayerischen Stammes sorgte für Ordnung: zwei Ärzte, die sich ablösten, konnten Tage der Muße im Lager zubringen. Unter einer Oberleitung') war alles Zusammengefaßt, was mit der Veranstaltung in Verbindung stand. Hauptkörperschaften bildeten ferner das Preisgericht, die Sportleitung. ein meteorologischer und ein technischer Ausschuß: ein Meßtrupp hatte die Festlegung der geflogenen Entfernungen und erreichten Höhen zur Aufgabe. Ferner waren ie ein Ausschuß für Werkstatt- und VVirt-schastsbedürfnisse und für das Zusammenarbeiten mit lokalen Dienststellen geschaffen worden. Auch eine Presse- und Bildstelle war in der Organisation vorgesehen: leider hatte sie ihren Aufgaben-Kreis etwas eng gezogen; die örtlichen postalischen Verhältnisse waren den durch den Wettbewerb geschaffenen Verhältnissen nicht gewachsen.2)

Das Gelände der Wasserkuppe ist wie geschalten für Segel-und Gleitflugübungen; auf dem oberen Plateau weist es fast keinen Baum- und Buschbestand auf. Der wiesige. ein wenig feuchte Boden bildet einen elastischen Teppich. Für jede Windrichtung ist wenigstens den kleinen und mittleren Gleitern Abfltigmöglichkeiten gegeben. Die größeren Segelflugzeuge haben bei West-. Nordwest-, Nord- und Nordostwinden Steilhänge und vorzügliche Aufstiegmöglichkeiten. Bei südwestlichen und südlichen Winden beeinträchtigt der vorgelagerte Eube-Höhenzug die Leistungen, weil der Einfluß der Leeseite mit ihren Wirbeln sich bis zu der eigentlichen Kuppe, einem Bcrgkegel auf dem Plateau, erstreckt. Doch gelingt es bei Südwind durch das oben beginnende Fuldatal. auch Oberhäuser Tal genannt, von der Kuppe aus das Eubegebiet zu umfliegen und beispielsweise nach dem 5 km entfernten Gersfeld zu gelangen. Die größten Leistungen dieses .lahres sind

') Die Ausschüsse waren folgendermaßen zusammengesetzt:

Oberleitung. Elircnvors.: Dr. K o t z c n b e r g. Vors.: lag. Ur sinus. Stellvertr. Vors.: Waitz. — Baurat Berlit. Oberförster Feuerborn. Dr. Georgii. Prof. Dr. Grosse. Gcneral-sekr. Herr. Dr. Hoff. Krupp. Stadtrat a. D. Dr. Levin. Prot'. Dr. Linke. Generaldir. Dr.-lng. Rumpier.

Preisgericht. Vors.: Ministerialdir. Bredow. Stellvertr. Vors.: Staatsmin. a. D. Dominikus, Amtsg.-R. Dr. See-fr i d. — Dr. Georgii. Geh. R. Prof. Dr. Gutermuth. Dr. Hoff. Krupp. Stadtr. a. ü. Dr. Levin. Prof. Dr. Prandtl. Prof. Dr. Schlink, lng. Ursinus, Dir. Wagenfülir. Als Referent der Sportleitung: Ing. Offermann.

Sportleitung. Vors.: Ing. Offermann. — Faber. Dr. Georgii. Dipl.-lng. Holtmann. Krocker. Dr. Roth. v. Schroeder. Prof. Dr. K. Wegener. Zimmer-Vorhaus.

Meteorologie: Prof. Dr. Linke. Dr. Georgii. Dr. Kölzer. Dr. Roth.

Technischer Ausschuß. Vors.: Dr. H o f f. Stellvertr. Vorsitzender: Prof. Dr. Schlink. Baurat a. D. Coulmann, Dr.-lng. Eisenlohr. Dipl.-lng. Holtmann. Prof. Dr. Hopf. Dr. Roth. Ing. Kromer.

Meßtrupp. Vors.: Dr. Roth. — Bartcky. Bauer. Milch. Muschke. Nehring. Noth. Reese. Reiser. Sauer.

Werkstattausschuß. Baurat Berlit. Reg.-Baumeister Hackstetter. Ing. Kromer.

. Wirtschaftsausschuß. Vors.: Baurat Berlit. Stellvertr. Vors.: Prof. Dr. Grosse. Reg.-Baum. Hackstetter. — Lohmann. Hotelier Schüßler, Kreis-Assist. Simon. Stadelmavr.

Presse und Bildstelle. Baurat Berlit. Dr. Hildebrandt. Niemann, Warnke.

Ortsausschuß Gersfeld (Rhön). Vors.: Oberförster Feuerborn. Schriftf.: Kreis-Assist. Simon. — Dr. med. Fries. Apoth. Marbaise. Postm. Roeder. Hotelier Schüßler, Bürgerin. Seifert, M. d. A.. Landrat Dr. Wiechens.

Lager auf der Wasserkuppe. Vorstand: Stadelmavr. Arzt: Dr. med. Löwenstein bis 12. August. Dr. med. Jung vom 12. August ab.

Küclienausscluiß. Reg.-Baum. Hackstetter. Hot. Schüßler. Stadelmayr.

') Es lag dies hauptsächlich am Personalmangel beim Postamt Fulda; der Postmeister Röder von Gersfeld hat für die Bedürfnisse der Presse vollstes Verständnis gezeigt, wofür ihm an dieser Stelle gedankt sei.

Obere Reihe von links nach rechts: K 1 e m p e r e r s Nenschöpfung. die „En-.e" der Aachener Studiengesellschaft für SegelHug; der neue Eindecker ..Greif" der Hannoverschan Studenten; der vorjährige Doppeldecker der Dresdener Studenten. Untere Keilte: Fokker hei n Ausflicken seines motorlosen Zweisitzers: der Schul-Doppeldecker des Gersfelder Rhbn-Segelfliig-Vcreins mit Kurt Student am Steuer: vor einem motorlosen Passagierflug mit Fokker.

bei Westwinden zustandegekommen, nicht allein des steilen Westhanges wegen, sondern auch deswegen, weil nach Westen keine größeren Höhenzüge vorgelagert sind und der aus dieser Richtung kommende Wind sich durch einen Aufstiegwinkel auszeichnet, der-auf weite Strecken hin dem motorlosen Flugzeug Schwebefähigkeit verleiht. Bezüglich der Einfluß-Weite und -Höhe eines Gebirges sei auf die kurz vor dem Wettbewerb erschienene Veröffentlichung Dr. Georgiis „Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmee r". Berlin W 9. 1922. Verlag Klasing & Co., aufmerksam gemacht. Der bekannte Frankfurter Meteorologe hat auf Grund seiner in allen drei Rhön-Veranstaltungen gewonnenen Erfahrungen die meteorologischen Kenntnisse, die der Segelflieger benötigt und die überhaupt zum Verständnis des Segelfluges erforderlich sind, in einer auch Nichtfachleuten leicht verständlichen Form dargestellt.

Nun zu den fliegerischen Rhön-Leistungen.

Ich muß hier vorausschicken, daß ich im Rahmen des mir zur Verfügung stehenden Raumes leider weder auf alle die 52 für den Wettbewerb gemeldeten noch auch nur auf die 36 eingetroffenen Maschinen eingehen kann, sondern mich auf diejenigen beschränken muß. die durch größere Preise (von 7000 Mark an) ausgezeichnet sind. Ich tue dies nur ungern, denn es steckt in den weniger von Erfolg und Glück begünstigten Maschinen viel Tüchtiges, ganz zu schweigen von dem guten Willen, dem Opfersinn und der Snortfreudigkeit. die bei den Urhebern der meist selbstgebauten Maschinen rühmend hervorzuheben sind, ich bedauere diese Einschränkung um so mehr, als dadurch der Eindruck entstehen könnte, daß die „Ausgefallenen" gegenüber den „Kanonen" an Interesse verloren hätten oder überholt wären. Ebenso wie sich der Reitsport aus erklärlichen Gründen, nicht ausschließlich auf Vollblüter beschränken kann, sondern in der Mehrzahl auf Pferden ausgeübt wird, die im Rennbericht unter „Ferner liefen" verzeichnet stehen, wird auch der motorlose Flugsport, der edelste Sport, der zur Ertüchtigung unserer Jugend führt, züchteriseti weniger wertvoller Rassen nicht entbehren können, will er sich der Gunst weiterer Massen erfreuen. Und darin muß er unterstützt werden.

Die Gruppe der Gleitflugzeuge hatte man in solche klassifiziert, die durch Ruderlegen und in solche die durch Verlegung des Körpergewichts gesteuert werden. Letztere Untergruppe war bei der Preisverteilung nur'durch P e I z n e r (Nürnberg) vertreten. Sein Hängegleiter dürfte seit seinen früheren Erfolgen in der Rhön und in der Schweiz (vergl. Maiheft der „Luftfahrt") bekannt sein. Auch beim französischen Wettbewerb auf dem Puv de Combegrasse war er vertreten, denn der von Chardon erfolgreich vertreten gewesene Typ ist der des Nürnbergers. Die diesjährigen Flugzeiten Pelzners sind vielleicht infolge des Fehlens von Konkurrenten geringe geblieben. In der Gruppe der Ruderlege-Gleitcr steht der selbst erbaute Doppeldecker der Dresdner Studenten und der in der winterlichen Einsamkeit der Wasserklippe

ebenfalls allein erbaute Eindecker des jungen Tischlers Espenlaub'an der Spitze, ersterer in bezug auf größere Gesamtflugdauer, denn die Dresdner Seifert Ii, Muttray und Spieß sind hei jeder Gelegenheit, die ihnen der Wind bot. geflogen, letzterer, von dem Stuttgarter Sc h renk gesteuert, in bezug auf größte zurückgelegte Flugstrecke. Der mit den denkbar geringsten Barmitteln der vorjährigen Hannovermaschine nachgebaute, sich durch sehr große Spannweite von 18 m und geringe Flächentiefe von 1 m auszeichnende Eindecker Espenlaubs wurde zuerst ob seines Äußeren belacht; u. a. waren die Anlaufräder aus runden Stuhlsitzfläclien hergestellt. Erstaunte Gesichter sah man aber überall, als sie zum ersten Male flog. 6'A Minuten ununterbrochenen Fluges hat sie geleistet. Der Doppeldecker der Dresdener — ihr schöner Eindecker machte leider beim Probefluge gründlich Bruch — war der vom Vorjahr; mit ihm hatten die Dresdener auch Pfingsten d. J. in Gaising im Erzgebirge geübt. Er hat' bei 9 m Spannweite 19 am Fläche, nimmt den Führer sitzend im Rumpf auf und erscheint mir als der empfehlenswerteste Typ selbstgebauter Sportgleiter. Sein längster Flug betrug 4m Minuten. Weitere Preise holte sich in dieser Gruppe der „H a n e -Polierer" und ein von Eisenlohr entworfene Schuleindecker der Weltensegler -Gesellschaft mit S t a m e r als Führer und ein Hocheindecker der Firma Harth- Messerschmidt, gemeldet und gesteuert von Wolfram Hirth. einem Bruder des bekannten Vor-kriegsfliegers. Dieser Typ. mit dem der Regierungsbaumeister Harth am 13. September 1921 den 21-Minuten-20-Sekunden-Weltrekord errungen hat. ist in diesem jähre nicht voll zur Geltung gelangt, weil Hartli leider von den Folgen seines vorjährigen Unfalls noch nicht wieder hergestellt ist. Aber eine Fähigkeit hat der Harthsche Typ vor allen anderen motorlosen Flugzeugen bisher voraus: er vermag ohne fremde Hilfe, also ohne die üblichen Stammannschaften, die die Maschine gegen den Wind anziehen, vom Boden aufzusteigen. Man muß das selbst gesehen haben, um es sich vorstellen zu können: Der Eindecker steht flugbereit auf dem Boden au einem Hange: spürt der Führer eine augenblickliche Windzunahme. so drückt er die Verwindungsliebel und der Eindecker geht hoch, schießt in den Wind und gewinnt Fahrt. Dieser Typ ist von Harth. Hirth und von v. F r e y -b e r g geflogen worden.

Außer den in der Ausschreibung vorgesehenen Preisen

wurde der Sportleitung, besonders unter dem Eindruck der hervorragenden Flugleistungen, von Besuchern der Veranstaltung Tages-Sonderpreise zur Verfügung gestellt, in Höhe von etwa 84 000 M.; darunter befinden sich auch die Geldwerte für einen Anzug und 2 Zentner Zucker. Sie entfielen zumeist auf die Haupt-Preisträger, leider weniger auf die ..Ausgefallenen". Außerdem hatte hieran der Student Brenner mit dem

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Wenk startet mit dem Hängegleltcr der Weltenscgler-Gescllschalt.

Der von Eisenlohr konstruierte derhe Schill-Eindecker der W elte Ilse g I e r - Gesellschaft ..Ruland-Festung" beim Start.

Stuttgart-Eindecker, der bald nach Beginn der Veranstaltung Bruch gemacht hatte, im späteren Verlauf Anteil, und ferner wurde dem Lehrer Schulz (Waidensee i. Ostpreußen) hieraus ein Preis von 10 000 M. zuteil. Schulz hatte sich mit allereinfachsten Mitteln, aber unter Verwendung eigener Konstruktionsgedanken einen Hocheindecker zusammen-

gebastelt. Die Streben und Stiele bestanden aus geschälten Holzstämmen, die wie Besenstiele aussahen: für Beschläge war Blech alter Konservenbüchsen verwendet worden, die Drähte waren nicht durch Spannschlösser verspannt, sondern mit einfachen Ösen zur Verbindung gebracht, die Bespannung bestand aus unzello-nierter Leinewand. Die Maschine machte einen nicht sehr vertrauener weckendenEindruck. Der technische Ausschuß lehnte es nach eingehenden Berechnungen ab. sie zum Wettbewerb zuzulassen. Schulz flog daher außerhalb des Wettbewerbs auf eigene Verantwortung und konnte an besonders stürmischen mit Mühe abgehalten werden, ausgezeichnet und hat mehrere Flugdauer damit unternommen.

Schlitten und Verstrebung des Schulelndeckers ..Roland-Festung"

Tagen vorn Fliegen nur Er flog die Maschine aber Flüge bis zu 5 Minuten In Schulz, der während des Krieges der Fliegertruppe angehört hat. verbirgt sich offenbar eine starke konstruktive Begabung, und es wäre sehr zu begrüßen, wenn, wie man gerüchtweise hörte, ein bekannter Flugzeugkonstrukteur sich seiner angenommen hat. um ihm zu einer allen Beanspruchungen genügenden Maschine zu verhelfen. Der Lehrer Schulz und der Tischler Espenlaub erfreuten sich neben den Kanonen des Wettbewerbs des größten Interesses beim Publikum.

Was nun die Segelflugzeuge anbelangt, so haben in dieser Gruppe nur die Hannoverschen und die Darmstädter Studenten Preise erzielt, und zwar gewann Hentzen (Hannover) den Großen Rhön-Segelpreis sowie die erste" Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit, die nach der Berechnungsmethode der Ausschreibung einen negativen Wert erlangte, und die größte Flugstrecke (10.5 km), während die Darmstädter Hackmack und B o t s c h die zweiten und dritten Preise der letzgenannten Konkurrenz nach Hause trugen. Außer den bereits erwähnten Sonderpreisen erflogen sich Martens und Hentzen für den ein- bzw. zweistündigen Flug 50 000 bzw. 75 000 M.. die von den anwesenden Kuratoren der Nationalflugspende von 1912 aus Restbeträgen dieser Stiftung zur Verfügung gestellt wurden. Die Reihenfolge der Haupt-Gewinner nach der Höhe ihrer Wettbewerbspreise ist: Hentzeti-Hannover (180 00 M.). Martens-Hannover (84 000 M.). Hackmack-Darmstadt (48 000 M.), Botsch-Darmstadt (27 000 Mark), Hirth—Harth-Messerschmidt (22 000 M.), Brenner-Stuttgart (12 600 M.), Hübner-Darmstadt (10 000 M.), Schulz-Ostpreußen (10 000 M. Sonderstiftung). Espenlaub (9000 M.). die Dresdener Seiferth und Spieß (zus. 17 000 M.). Pelzner (7800 M.), Stamer-Weltensegler (7000 M.). Weitere 13 Teilnehmer erhielten je 2000 M.

Der Kotzenberg- Hochschul-W anderpreis, der bis Jahresende offen ist, steht zunächst Hentzen zu: für den Zweisitzer-Preis des Deutschen Luftfahrt-Verbandes — offen bis 31. Oktober — liegt noch keine den Bedingungen genügende Leistung vor.

Der schönste luftspqrtliche Wettkampf, den ich seit dem Jahre 1910 erlebt habe.' spielte sich am 17. August um den Ziellandungspreis ab. Die „B. Z. am Mittag"*) brachte am 20. 8. über diesen Wettkampf folgenden Bericht: „Großes Interesse weckte der Kampf um den 12 000-M.-Opel-Tewes-Ziellandungspreis. für den Hentzen gestern 74 m (Entfernung vom Ziel) vorgelegt hatte. Ein Flug von Martens auf der neuen Maschine des Hannoveraners, der zunächst mit starkem Steigen im Hangwind begann (es wurde Nachmittag des 17. 8. bei 8 bis 10 m Südwest vom Baudenhang herabgestartet), war nicht günstig angesetzt und mußte in ziemlicher Entfernung vom Ziel beendet werden.

Darauf machte sich Hentzen auf den Weg. um die gestrige Leistung Botschs zu überbieten, was ihm auch gelang, denn er kam bis auf 43 m ans Ziel heran, das etwa 1500 m entfernt lag und im Leewind angesteuert werden mußte. Nun stieg Botsch mit dem Darmstädter Eindecker auf und in einem wunderbaren Fluge verbesserte er seine gestrige Leistung, indem er bis auf 14 m an die Zielflagge herankam. Gleich nach dem Aufstieg hat er durch Hin- und Herfliegen im Winde seines Abflughanges Höhe gewonnen — etwa 100 m über Abflug — dann steuerte er sein Ziel an, und, nachdem er es mit Hilfe der gewonnenen Höhe umkreist hatte, wie ein Raubvogel seine Beute, stieß er herab nach etwa iy* Minuten Flugdauer. Es war wieder ein Flug, der die Begeisterung der zuschauenden Massen auslöste.

---Und als ich die vorstehenden Zeilen geschrieben

hatte, sah ich Hentzen noch einmal starten -auf dem alten Hannover-Eindecker, und was ich kaum für möglich gehalten hätte, trat ein: Hentzen schlägt Botsch! Er steht fast unmittelbar am Ziel (4 m). Ein prächtiger Wettkampf, der sich zwischen den beiden Hochschulen abspielt!" Die absolut größten Leistungen wurden im Bewerb um den 100 000-Mark-Preis des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller vollbracht. Die außerhalb des eigentlichen Rhön-Wettbewerbs ergangene Ausschreibung verlangte wie bekannt eine Überfliegung der Startstelle nach mindestens 40 Minuten und einen anschließenden Streckenflug von nicht unter 5 km Länge. Martens erfüllte am 18. August als erster diese Bedingungen: er startete, was hervorgehoben werden muß, bei einem Westwinde von nur 4,5 m in der Sekunde, der sich im Verlauf des Fluges mehrfach auf 3—4 m abschwächte und somit schärfste Anspannung der geistigen und körnerlichen Kräfte des Führers verlangte. H e n t z e n s zweistündiger Flug am folgenden Tage fand bei 7 bis 9 m (Böen bis 11 m) statt: noch etwas stärker war der Wind am 24. August, als es Hentzen fertig brachte, sich über drei Stunden in der Luft zu halten, und zwar bis auf die letzte Viertelstunde — in Höhen bis über 350 m über der Abflugstelle. Gleichzeitig flog auch Hackmack von den Darmstädtern länger als eine Stunde nämlich 1 Stunde 23 Minuten. An diesem letzten Tage des Wettbewerbs bot der Himmel, an dem eine Zeitlang 4 motorlose Flugzeuge, großen Raubvögeln gleich, mühelos und lautlos ihre Kreise schwebten, einen entzückenden Anblick. Man darf sich diese Flüge nicht so vorstellen, als ob sie in ängstlicher Abhängigkeit von dem Steilhange erfolgt wären: die von Kreisen nicht sehr abweichenden elliptischen Bahnen unserer Meisterflieger hatten in ihren Hauptachsen mehrere Kilometer Ausdehnung, und der interessanteste Flug dürfte der zweistündige von Hentzen gewesen sein, denn er hatte, als er schon weit von der Kuppe entfernt war, bis dicht vor seiner von ihm freiwillig vollzogenen Landung (10.5 km), wie durch Theodo-

') Bei dieser Gelegenheit sei mir gestattet hervorzuheben, daß der Verlag Ullstein & Co., Berlin, die von ihm herausgegebenen Zeitungen, insbesondere die „Vossische Zeitung" und die ,.B. Z. am Mittag", ferner die „Berliner Illustrierte Zeitung" in den Dienst der Segelflugsache gestellt und ihr von dem beschränkten Raum, der heute den Tageszeitungen zur Verfügung stellt, reichlich hat zuteil werden lassen. Die ,3. Z." brachte zwischen dem 8. und 30. August fast täglich längere Berichte und die „Berliner Illustrierte Zeitung" verwendete die Köpfe der beiden erfolgreichen Hannoveraner in großer Aufmachung als Titelbild. Es wäre m. E. außerordentlich zu begrüßen, wenn diesem unserer Sache dienlichen guten Beispiel auch von anderen Verlägen gefolgt würde, und es wäre wünschenswert, daß schriftgewandte Mitglieder der deutschen Lustfahrerschaft ihre Feder mehr in den Dienst der Propaganda für den motorlosen Flug stellten und es so den Zeitungsverlägen ermöglichten, durch sachkundige Aufsätze das Verständnis für Segelflug-frasen in weiteste Kreise zu tragen.

lith-Messungen festgestellt worden ist. den Horizont (also etwa 930 m über dem Meere) noch nicht unterschritten. Meiner Ansicht nach berechtigt dieser Flug durchaus zu der Frage: Ist der Auftrieb bei diesem Streckenfluge allein auf die schwache Vertikalkomponente des Windes, die über dem Gebirge als einem Ganzen vorhanden ist — vgl. Dr. Georgiis Werk — zurückzuführen, oder hat man hier bereits Anfänge des eigentlichen Segelfugs, der seine Energien aus der Unstetigkeit bewegter Luft entnimmt? Die wissenschaftlichen Untersuchungen werden hoffentlich Klarheit bringen: natürlich kann hier nur leidenschaftslose Kühle zu einem einwandfreien Ergebnis gelangen, nicht aber Äußerungen, die durch nationale Grenzpfähle beeinflußt sind, am allerwenigstens von solchen Beurteilern, die die Flüge nicht selbst miterlebt haben.

Der Hannoversche Eindecker „V a m p y r". der die größten Erfolge erzielt hat, ist derselbe, mit dem bereits im vorigen Jahre von Martens und Blume viertelstündige motorlose Flüge gemacht worden sind. Doch ist er inzwischen dadurch verbessert worden, daß man die Klappenduerruder durch Tragdeckverwindung ersetzt hat. Hierdurch allein dürfte jedoch die Mehrleistung gegenüber dem Vorjahre nicht erklärbar sein: ein sehr erheblicher Anteil an ihr ist auf das persönliche Konto der Führer zu buchen, die dem Studium der Luftströmungen ihr ganzes Interesse zugewandt haben. Fest steht, daß der von Hannoverschen Studenten unter Mitwirkung von Prof. P r ö 11, Dipl.-Ing. Dorn er und Dr.-Ing. Madelung entworfene, von der Hannoverschen Waggonfabrik gebaute Maschine die nach unsern heutigen Kenntnissen günstigste aerodynamische' Form besitzt, also bei kleinstem Widerstande größten Auftrieb und dadurch flachsten Gleitwinkel. Auch die Abfederung mit drehbaren Gummibällen hat sich wieder als äusterst wirksam erwiesen. Der Eindecker hat eine Spannweite von 12,6 m und bei einem Flächenareal von 16 am mit Führer eine Flächenbelastung von 12.5 kg/qm. Der „Greif", eine zweite Maschine der Hannoveraner hat nicht so gute Leistungen vollbracht.

Ähnliche Grundzahlen weisen die 3 Maschinen der Darmstädter auf. die ebenfalls von Studenten entworfen und auch gebaut sind: die erfolgreichste Maschine, der „Geheimrat", ist industriell, nämlich.von der Bahnbedarfs-A.-G. Darmstadt, hergestellt worden. Äußerlich weisen die Maschinen der Hannoveraner und Darmstädter keine sehr großen Unterschiede auf-die Darmstädter Maschine wird für wendiger gehalten als der „Vampyr" und verspricht daher ebenfalls noch große Leistungen.

Als Gesamtergebnis fasse ich zusammen: Deutsche Studenten haben ein Teilproblem des motorlosen Fluges gelöst, indem sie zeigten, daß in dem Einflußbereich eines Gebirges ein nach unsern heutigen aerodynamischen Kenntnissen bestgebautes Flugzeug bei Wind vollkommene Bewegungsfreiheit besitzt, ohne eines Motors zu bedürfen. Es scheint ferner, daß die Lösung der Aufgabe aus den Unregelmäßigkeiten des Windes, insbesondere des horizontalen. Arbeit zu entziehen und für Auftrieb und Vortrieb nutzbar zu machen, nicht mehr in allzu weiter Ferne liegt. Es ist daher zweckmäßig, die Arbeit, der Segelflugzeuge in die Ebene zu verlegen, zuvor jedoch als Zwischenstufe ihre Leistungsfähigkeit an der Meeresküste zu erproben, wo beides. Aufwind und horizontale Luftströmung, vorhanden ist. Daneben ist der Sport mit Gleitflugzeugen in jeder Hinsicht zu fördern.

Ein weiterer Wettbewerb, nämlich der ebenfalls außerhalb der eigentlichen Rhön-Veranstaltung vom Deutschen Luftfahrt-Verbände ausgeschriebene Zweisitzer - Segelflugpreis (75 000 M.) ist nicht zum Austrag gekommen. Von 2 Teilnehmern war ein motorloses Passagier-Flugzeug gemeldet worden- der eine von ihnen, Fokker, flog außer Wettbewerb. Der von Klemperer, dem erfolgreichen Teilnehmer an den beiden früheren Rhön-Veranstaltungen, konstruierte und von der Aachener Flugzeugbau G. m. b. H. erbaute Eindecker der Aachener Studiengesellschaft für Segelflug ist von dem sogenannten E n t e n t y p, hat also das Tragdeck hinten und die Steuerflächen vorn. Klemperer hat bei dieser Konstruktion eine ganze Reihe neuer Einrichtungen getroffen. So wird die Seitensteuerung durch die seitlich schwenkbare vor- und zurückbewegliche Höhensteuerfläche (mit Klappen) bewirkt; diese etwa 4 m vor den Hauptflächen angeordnete Steuerfläche wirkt gleichzeitig nach Art einer Fühlfläche und ist geeignet, dem Führer das Vorhandensein von Windschwankungen anzuzeigen. Mit 23 qm tragender Fläche hat die Maschine bei einem Gewicht von nicht ganz 100 kg eine erstaunliche Festigkeit. Interessant ist ferner, daß hier zum ersten Mal bei einer deutschen Maschine die Lachmann-sche Erfindung des sogenannten Spaltflügels in Anwendung gebracht ist. Eine damit versehene Fläche kann bekanntlich steiler schräg gestellt werden, ohne an Tragfähigkeit einzubüßen. Klemperer hat die düsenartige Spalte zwischen der Tragfläche und den Verwindungsklappen vorgesehen. Leider

hat sich die Maschine bei Probeversuchen die vorzüglichen Auftrieb erkennen ließen, als schwanzlastig herausgestellt, so daß Klemperer, da er auf der Wasserkuppe zu den erforderlichen Änderungen nicht genügend Material und Werkzeug besaß, vom Einfliegen der Ente zunächst absehen mußte. Doch ist der Versuch anzuerkennen neue Wege zu beschreiten, und es ist zu wünschen, daß es Klemperer in den zwei Monaten, die ihm für den Zweisitzerwettbct.verh noch zur Verfügung stehen, gelingt, dessen Bedingungen zu erfüllen.

Mehr Erfolg hatte der von Fokker gebaute Zweisitzer-Doppeldecker, der leider erst kurz vor Schluß des Wettbewerbes eintraf. Es "st dies ein äußerst leicht gebauter (100 kg) Doppeldecker von# etwa der Wrightschen Bauart mit 36 qm Tragflächen-areal. Fokker hatte bei dem ersten Talflugversuch, den er mit Ing. S e e k a t z unternahm, beinahe

Unglück gehabt, denn das Startseil blieb mit einem Knoten am Haken hängen und brachte nicht allein die Maschine in starke Schwankungen, sondern gab auch dem Führer das peinliche Gefühl, es könne etwas an der Steuerung in Unordnung geraten sein. Fokker steuerte daher die Maschine dicht über den westlichen Steilhang und über einen Wald hinweg, ohne einen längeren Flug anzuschließen, zu Tal. Der zweite Versuch, den Fokker am 26. August unternahm, brachte einen vollen Erfolg: Fokker flog die Maschine wieder mit Seekatz als Fluggast vor dem Westhange in seiner bekannten glänzenden Manier mit äußerst gewagten Schrägkurven 13 Minuten lang und schuf damit einen Weltrekord. Ich selbst hatte Gelegenheit, an dem dritten Passagierflugc auf der Maschine teilzunehmen und so einen fliegerischen Genuß zu erlangen, wie man ihn auf motorischen Flugzeugen nicht hat. Ich- hatte das Gefühl einer vollständigen Harmonie zwischen Luft und Luftfahrzeug und nicht einen Augenblick den Eindruck, als bedeute das, was mein Führer tat, ein ängstliches Lavieren oder gar einen Kampf mit dem Windgotte. Der Segelflugsport hat manches mit dem Freiballonsport gemeinsam: auch er ist vom Winde abhängig und die Stille, in der man schwebt, leise gewiegt von den Luftwogen, und die einem gestattet, ungestört von dem ratterndem Lärm des Motors und auch unbehelligt durch üldunst und Abgase und durch die heftigen Erschütterungen, die der Motor

Der schwanzlose Eindecker der Flug wissenschaftlichen Vereinigung an der Techn. Hochschule Charlottcnnurg macht (ohenl seinen ersten Flug und stürzt beim zweiten Flug lunten) aut dem recht.-n Flügel in Trümmer.

auslöst, sich mit seinem Führer zu unterhalten hat etwas Berückendes an sich.

Fokker hat übrigens zur Förderung des Segelflugwesens eine erhebliche Stiftung gemacht indem er eine Gesamtsumme von 1000 h o 11. Gulden (heute etwa 500 000 M.) der Oberleitung zur Verfügung stellte. Soweit über die beabsichtigte Ausschreibung schon Klarheit herrscht, sollen hiervon bereits in diesem Jahre 100 000 M. für einen motorlosen Überlandflug von mindestens 25 km Länge zur Verteilung gelangen. Ein größerer Betrag wird ferner für besondere Leistungen auf konstruktiv-wissenschaftlichem Gebiet ausgesetzt werden.

Von den Teilnehmern ist, abgesehen von der Weltensegler-GeseM-schaft und der Firma Harth-Alesserschmidt, die eine Art dauernden Wohnsitz auf der Wasserkuppe haben, eine Anzahl nach Schluß des Wettbewerbes zurückgeblieben, so z. B. die Darmstädter, die Aachener. Bayern u. a. Der Gersfelder Gleit- und Segelflug-Verein, der hauptsächlich dank der Tätigkeit Kurt Students außerordentlich an Mit-gliederzalil und Bedeutung gewonnen hat. beabsiclttigt vom 18. September ab einen dreiwöchigen Ausbildungskursus im sportlichen Gleitflug abzuhalten. Zwei Maschinen stehen für'diesen Zweck bereits zur Verfügung, eine Serie Alhatros-Doppeldccker-Sitzgleitcr ist in Auftrag gegeben und wird bis zum Beginn des Schulkursus eingetroffen sein.

Bemerkenswert ist, daß ein amerikanischer Teilnehmer am französischen Segelflugkongreß. Allen aus Chicago, unbefriedigt von den Flugmöglichkeiten und dem Getriebe auf dem Puv de Combegrassc nach der Rhön gekommen ist. um dort seine Segelflugstudieii fortzusetzen. Er hat sich sehr anerkennend über das. was er in der Rhön gesehen hat. geäußert.

Zwei Meilensteine kennzeichnen den Weg zur Beherrschung der Luft: Der erste ist gesetzt worden, als es zum ersten Male gelang, mit Hilfe von Kraftstoffen sich dynamisch über den Erdboden zu erheben (1906). und der zweite (1922). als nachgewiesen wurde, daß die Steuerbarkeit in der Luft motorischer Hilfsmittel nicht bedarf. Der dritte Meilenstein, der die unbeschränkte Ausnutzung eines Windes für den dynamischen Flug zu kennzeichnen hat. muß noch gesetzt werden.

Halte dich an der Front. Deutschland!

Eine technische Übersicht unseres Mitarbeiters Dr.-lng. Roland Eisenlohr Ober die Flugzeuge des Rhön-Wettbewerbs mußte Raummangels wegen zurückgestellt werden.

Der Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland für Privatpersonen freigegeben.

Seit dem 1. Mai 1922 betreibt die Deutsch - Russische Luftverkehrs-Gesellschaft (Deruluft) einen regelmäßigen Flugverkehr zwischen Königsberg (Ostpr.) und Moskau und zwar zweimal wöchentlich in beiden Richtungen im Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug. Der Passagier, der abends 6.32 Berlin mit dem fahrplanmäßigen mäßigen Zug verläßt, besteigt am anderen Morgen um 8.30 in Königsberg das Flugzeug und ist nach ie einer Zwischenlandung in Kowno und Smolensk am gleichen Tage abends 6.15 bereits in Moskau. Der Zeitgewinn gegenüber der Eisenbahn ist ein ganz bedeutender: über vier Tage. Bisher war der Verkehr nur für amtliche Personen und amtliche Post freigegeben. Die günstigen Ergebnisse veranlaßten die Deruluft. den Verkehr für das reisende Publikum zu eröffnen. Es möge erwähnt sein, daß die

Soeben erschien Klasings flugtechnische Bücher Band 16

Der Segelflug

und seine Kraftquellen im Luftmeer

von

Dr. Walter Georgii

Privatdozent für Meteorologie e. d. Univ. Frankfurt a. M. und Beauftragter Dozent für aeronaut. Meteorologie an der tech-/ nischen Hochschule in Darmsladt /

Mit 6 Abbildungen und 42 Figuren

Preis 68,- M. zuzüglich 3.- M. für Porto und Verpackung.

Verlag von Klasing & Co. / G. m. b. H. Berlin W 9

Strecke Königsberg — Moskau von allen in Europa bestehenden Fluglinien die längste in einem Tag zurückgelegte Strecke darstellt. Mit dem 27. August begann der öffentliche Verkehr und zwar für Privatpersonen vorläufig nur Sonntags in beiden Richtungen. Außer Luftpostbriefen können auch Pakete und Frachtgüter mit den Flugzeugen befördert werden. Der Unterschied zwischen Eisenbahn und Flugzeug geht aus folgender Aufstellung hervor: Eisenbahn: Passagier 4 Tage, Paket 14 Tage. Brief 9 Tage: Deruluft - Flugzeug: Passagier S'A Stunde, Paket 2 Tage, Brief 1 Tag. Diese Angaben beziehen sich auf die Strecke Königsberg — Moskau. Die eingesetzten Maschinen sind die bekannten mit I.uxuskabine versehenen Fokker - Verkehrs-Flugzeuge mit 360 PS Rolls. Royce-Motoren. — Auskünfte über den Passagierverkehr erteilt die Hamburg-Amerika-Linie, über den Güterverkehr die Firma Schenker & Co.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.

Von Kontreadmiral a. D. Herr, Geschäftsführer des D.L.V.

Vor und nach dem Kriege haben sich im Deutschen Reiche eine große Anzahl Vereine gebildet, die den Freiballonsoort betrieben, sich die Hebung und Vervollkommnung des Freiballonwesens und die damit verbundenen wissenschaftlichen Arbeiten zum Ziele gesetzt haben. Sie waren vereinigt unter einer Hauptleitung, dem „Deutschen Luitfahrer-Verbande".

Ebenso hatten sich, um das Flugwesen in allen seinen Teile.i zu heben, eine große Anzahl Fliegervereine in allen Gauen Deutschlands gebildet. Sie hatten sich zwei nebeneinanderarbeitenden Verbänden, entweder dem „Bund Deutscher Flieger", Sitz Essen, oder dem „Deutschen Flugsport-Verband, Ber'in, angeschlossen.

In der richtigen Erkenntnis, daß nur zielbewußte und gleichgerichtete Arbeit zum Ziele führt und nicht Durcheinander-und Gegeneinandcrarbeiten, und In der Erkenntnis, das besondcs heutzutage nur der gewichtige Wille einer Masse von Wirkung und der nötigen Stoßkraft ist, für die Erfüllung und Verwirklichung von Wünschen und Zielen, haben sich obengenannte, drei Verbände zu einer Gemeinschaft zusammengeschlossen.

Am 18. Februar 1922 wurde in der Aula der „Technischen Hochschule" zu Charlottenburg der „Deutsche Luftiahrt-Verband" durch Zusammenschluß der genannten Verbände gegründet. Zum ersten Vorsitzenden wurde Herr Bürgermeister Dr. Buff (Bremen) und als seine Stellvertreter Konsul Dr. Kotzenberg (Frankfurt a. M.) und Polizeimajor Mühlig-Hofmann (Stettin) gewählt. Ehrenmitglieder des D.L.V. sind: Oberstleutnant a. D. Sicgert, Major a. D. Hildehrandt und Prof. Dr. Bamler.

Der „Deutsche Luftfahrt-Verband" (D.L.V.) hat folgende Ziele und Zwecke: Der Verband will unter Ausschluß eigener Betätigung auf rein gewerblichem und wirtschaftlichem Gebiet alle in der Luftfahrt und .für sie tätigen Vereine Deutschlands zusammenschließen. Seine Aufgaben sind insbesondere:

a) Pflege der Technik und Wissenschaft, Förderung der deutschen Luftfahrt-Industrie und des Luftverkehrs, Mitarbeit an der Ausgestaltung des deutschen und des internationalen Luftrechts,

b) Veranstaltung, Leitung und Förderung heimatlicher und internationaler Luftsportunternehmungen.

c) Aufstellung und Durchführung der dafür nötigen einheitlichen Bestimmungen,

d) Förderung der Jugendbewegung in der Luftfahrt.

e) Vertretung bei den zuständigen Zentralbehörden und dem Ausland, insbesondere den jeweilig maßgebenden internationalen Luftfahrt- und Luftsportvereinigungen.

f) Werbetätigkeit.

Dem Verbände haben sich alle Vereine der früheren Verbände als Mitglieder angeschlossen. Es sind dies: Aachener Verein für Luftschiffahrt. Anhaltischer Verein für Luftfahrt, Altonaer Verein für Luftfahrt, Augsburger Verein für Luftfahrt. Bayerischer Flieger-Club (München), Bayerische Luftfahrt-Zentrale (München). Berliner Flugsport-Verein. Berliner Verein für Luftschiffahrt Bitterfelder Verein für Luftfahrt, Braun-schweigischer Landesverein für Luftfahrt, Breisgau-Verein für Luftfahrt (Freiburg). Bremer Verein für Luftfahrt, Chemnitzer "Verein für Luftfahrt, Düsseldorfer Luftfahrer-Club. Erfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurter Verein für Luftfahrt, Fränkischer Verein für Luftfahrt (Würzburg), Hainburger Verein für Luftfahrt. Hannoverscher Verein für Flugwesen. Herforder Verein für Luftfahrt, Hildesheimer Verein für Luftfahrt. Karlsruher Luftfahrt-Verein. Kölner Club für Luftfahrt, Kurhessischer Verein für Luftfahrt (Marburg), Leipziger Verein für Luftfahrt. Lübecker Verein für Luftfahrt, Luftfahrtvereinigung für Münster und das MUnsterland, Münchener Verein für Luftfahrt. Magdeburger Verein für Luftfahrt, Mannheimer Verein für Luftfahrt ..Zähringen". Mecklenburgischer Verein für Luftiahrt (Schwerin), Mindener Verein für Luftfahrt, Mittelrheinischcr Verein für Luftfahrt (Wiesbaden), Niederrheinischer Verein für Luftfahrt (Essen-Ruhr), Sektion Wuppertal (Barmen). Sektion

Bürsermelster Dr. Bult (Bremen) Erster Vorsitzer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

Bonn (Beuel bei Bonn), Verein für Luitfahrt im Industriegebiet Essen-Ruhr. Niedersächsischer Verein iür Luftfahrt (Göttingen), Nordbayerischer Luftfahrt-Verband (Nürnberg). Nord-tnark-Verein für Motorluftfahrt e. V. (Kiel), Obererzgebirgi-scher Verein für Luftfahrt (Schwarzenberg i. Sa.), Osnabrücker Verein für Luftfahrt. Ostpreußischer Verein für Luftfahrt (Königsberg), Rostocker Aero-Club. Sächsischer Verein für Luftfahrt (Dresden), Sächsisch-Thüringischer Verein iür Luftfahrt. Sektion Jena und Halle. Schlesischer Verein für Luftiahrt (Breslau), Verein für Flugwesen Mannheim, Verein für Luftfahrt am Hodensee (Konstanz), Verein für Luftfahrt (Darmstadt), Verein für Luftfahrt (Gießen), Verein für Luftfahrt (Mainz), Verein für Luftfahrt, Limbach, Saarbrücken. Plauen, Bielefeld, Witten a. d. Ruhr, Zwickau und die Ortsgruppen des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" (früher Ortsgruppen der früher erwähnten Flie-gerverbäntle): Bochum, Bonn, Breslau, Koburg, Chemnitz, Küstrin, Düsseldorf, Duisburg, Dresden. Essen, Erfurt. Elmshorn, Forst-Lausitz, Frankfurt a. M., Gladbek i. W., Gelsetikirchen, Gera-Reuß, Gotha. Göttingen, Herne i. W., Hagen i. W., Hannover, Hirschbcrg. Hof a. d. S., Ilmenau, .lauer, Jena, Kolberg, Lüdenscheidt, Liegnitz, Leipzig, Meinigen, Nordhausen a. H.. Oberhausen (Rhld), Plauen i. V., Recklinghausen, Schmalkalden, Steinbach-Hallenberg, Schweidnitz. Sagan, Stolp, Swinemünde, Stettin, Weimar, Weißenfels a. d. S., Weißensee i. Thür.. Würzburg, Witten a. d. Ruhr, ferner der Deutsche Modell- und Segel-flugverband mit zirka 26 Vereinen.

Wer also Einzelmitdlied des D.L.V. werden will, um in der Luftfahrt oder für ihr Gedeihen mitzuwirken, der werde Mitglied eines der obigen Vereine.

Jeder Verein hat sein bestimmtes geographisches Betätigungsgebiet. Wo mehrere Vereine in demselben Gebiet wirkten, sind sie. dem weisen Beispiel ihrer Verbände folgend, zu einem Verein verschmolzen oder haben eine feste Arbeitsgemeinschaft gegründet. Benachbarte Vereine haben sich zu Vereinsgruppen zusammengeschlossen oder sind auf dem Wege dazu.

Mitglieder des D.L.V. können eingetragene Vereine werden, die nach ihrer Satzung Ziele des Verbandes veriolgen und dies aus ihrem Namen erkennen lassen. Über die Aufnahme entscheidet der Vorstand. Gleichzeitig ist die Gebietszuweisung zu regeln. Dem Aufnahmegesuch ist beizufügen:

1. Verzeichnis der Mitglieder mit Angabe der Wohnorte.

2. die Satzung, die mit den Grundzügen der Verbandssatzung nicht im Widerspruch stehen darf, 3. eine Angabe der Umgrenzung des erbetenen Gebietes.

Neben dem Vorstande, zu dem noch die Ehrenmitglieder. 6 Beisitzer und die Vorsitzenden der 8 ..ständigen Ausschüsse", über die später gesprochen werden wird, und der Geschäftsführer gehören, ist ein „V o r s t a n d s r a t" gebildet, dem außer dem Vorstande die Vertreter der Vereinsgruppen oder der Vereine angehören. Ihm liegt die Beschlußfassung über Veranstaltungen und Unternehmungen des Verbandes ob und die Vorbereitung der vom Vorstande für den „Luftfahrertag" festgesetzten Tagesordnung. Der „L u f t f a h r e r t a e" ist die ordentliche Mitgliederversammlung des Verbandes. Der nächste „L u f t f a h r e r t a g" findet im Mai 1923 zu Dresden statt, der diesjährige tagte zu Münster im Mai. auf ihm waren rund 9000 Stimmen deutscher Luftfahrer und Flieger usw. vertreten.

Zur Unterstützung des Vorstandes hat der Luftfahrertag folgende „ständigen Ausschüsse" eingesetzt mit ie zirka 15 bis 25 Mitgliedern unter einem Vorsitzenden, der Vorstandsmitglied ist: Ständige Ausschüsse iür: 1. Flugzeuge: 2. Freiballone; 3. Gleit- und Segelflugzeuge und Modelle: 4. Luftrecht; 5. Luftbildwesen; 6. Förderung der Jugendbewegung i« der deutschen Luftfahrt: 7. für Wissenschaft, Luftverkehr. Bodeneinrichtungen. Wetter- und F.-T.-Dienst: 8. Werbeaus-schuß.

130

Der Deutsche Luftfahrt-Verband

Nr. 9

Diese Ausschüsse haben mit der einschlägigen Industrie und den wissenschaftlichen Vereinen und Körperschaften dauernd in engster Fühlung zu bleiben. Soweit ihnen ein Sportgebiet zugewiesen ist. bilden sie für dieses die oberste Sportbehörde in Deutschland. Hinzuziehung weiterer Kreise der deutschen Luftfahrt ist ihnen geboten.

Der Sitz des D.L.V. ist Berlin, woselbst er ins Vereinsregister eingetragen ist.

Da satzungsgemäß die Geschäftsstelle des D.L.V. am Wohnort des 1. Vorsitzers ist, der, wie der Gesamtvorstand auf

Blühen und Gedeihen der Luftfahrt geschaffen, die die nötige Stoßkraft besitzt, ihren Willen und ihre Wünsche zu verwirklichen.

Der Verkehrsminister erkennt offiziell den D.L.V. folgendermaßen an:

..Ich sehe in dem „Deutschen Luftiahrt-Verband" diejenige Stelle, welche mit wenigen Ausnahmen die deutschen Luftfahrtvereinigungen und Verbände umfaßt, insbesondere seitdem die Arbeitsgemeinschaft mit der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" nunmehr in Bremen gegründet ist.

drei Jahre gewählt wird, so ist sie jetzt in Bremen (Bahnhofstraße 35,1.). Den geschäftsführenden Vorstand bilden der 1. Vorsitzer und der Geschäftsführer. Geschäftsführer ist der Verfasser dieses Artikels, der Land- und Seeflugzeugführer (Patente von 1914) und lange Zeit in der Luftfahrt tätig war.

Als äußeres Zeichen der Zusammengehörigkeit tragen die Mitglieder des Verbandes das in der Abb. (S. 132) dargestellte Mützenabzeichen (Goldstickerei mit mattiertem Bronzeadler). Es ist erfreulich, daß trotz der heutigen, für unser Vaterland so traurigen Zeit ein frischer Zug tatenfreudigen Schaffens und neues Leben auf dem Gebiete der Luftfahrt zu verspüren ist. Von allen Seiten gehen dem D.L.V. und im besonderen von seinen Vereinen Anregungen und Berichte zu über Luftsoort-veranstaltungen, Errichtung von Jugendgruppen. Segelflugzeugbauten, Modellflugveranstaltungen usw. An die bedeutsamen Erfolge der letzteren in der Rhön, sei besonders erinnert. In allen Vereinen des D.L.V. herrscht rege Werbetätigkeit und Arbeit zur Forderung der Luftfahrt.

Der D.L.V. selbst hat unter dem Namen „Rhön-Zweisitzer-Wettbewerb" für zweisitzige Segelflugzeuge unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" und des „Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes" einen 75 000-Mark-Preis ausgeschrieben und einen 10 000-Mark-Preis. der von der Sektion Wuppertal des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt als ..Wuppertaler Preis" gestiftet ist. Für 1923 ist vom D.L.V. eine großzügige Luftsportunternehmung rund um ganz Deutschland geplant (Flugzeugrennen, Freiballon-Wettbewerb usw.).

So ist die Gründung des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" die Vereinigung derjenigen wirksamen Kräfte der deutschen Luftfahrt, die die deutsche Luftfahrt in allen ihren Teilen und auf allen Gebieten fördern wollen und keine einseitige Interessenvertretung darstellen, denn die Kreise der Einzelmitglicder gehen weit Uber die an der Luftfahrt wirtschaftlich interessierten Persönlichkeiten hinaus, und immer weitere Kreise schließen sich dem D.L.V. an in der Erkenntnis, welch' ein w iclitiger Kulturfaktor die Luftfahrt für die Menschheit ist. I m D.L.V. ist eine starke Front für das Wachsen.

Ich halte hiernach den „Deutschen Luftfahrt-Verband" für berufen, die Interessen der deutschen Luftfahrtvereinigungen im In- und Auslande zu vertreten." Außer den im D.L.V. zusammengeschlossenen Bestandteilen aer deutschen Luftfahrt bestehen nun in Deutschland noch folgende Körperschaften, die die Förderung eines Sondergebietes der Luftfahrt bezwecken:

1. Der „Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller", dem auch die Luftverkehrsunternehmungen angehören.

2. die „Reichsabteilung des Luftfahrt-Personals im Deutschen Verkehrsbund", die außer auf sozial-politischem Gebiete auch das dem D.L.V. gleichgerichtete Ziel hat. die Förderung der Luftfahrt.

3. die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt", die seit einem Jahrzehnt der praktischen Luftfahrt durch ihre wissenschaftliche Tätigkeit für die Luftfahrt treu zur Seite stellt.

4. der „Aero-Club von Deutschland", der eine große Anzahl Mitglieder aus dem ganzen Deutschen Reiche zur Förderung der Luftfahrt und gesellschaftlich zusammenschließt.

5. „Flug und Hafen". Verein für Flugplätze und Luftreedereien, in dem sich die Vereine, Stadtverwaltungen usw. zusammengeschlossen haben, deren Belange sich aut Flughäfen und Fluganlagen erstrecken.

Da der „Deutsche Luftfahrt-Verband" (D.L.V.) keine einseitigen Ziele verfolgt, sondern sein Daseinszweck die Förderung der gesamten Luftfahrt auf allen ihren Gebieten ist, so wirkt er also Schulter an Schulter mit den vorgenannten fünf Verbänden für seine und damit auch ihre Ziele, wenngleich sie zum Teil Einzelinteressen der Luftfahrt vertreten. Selbstlos die bedeutsamen Aufgaben aller an der Luftfahrt Beteiligten zu fördern. Allen zu dienen für die Erreichung ihrerZicle. Bannerträger und Vorkämpfer zu sein für das Wae Ilsen, Blühen und Gedeihen der Deutschen Luftfahrt auf allen ihren Gebieten, das hat sie Ii aufs Panier geschrieben der

Deutsche Luftfahrt-Verband.

• Telegr.: Luftverkehr. \ Amtliche Mitteilung-en. : Admiral a. D. Herr.

Voll stolzer Freude beglückwünscht der Deutsche Luftfahrtverband die glänzenden von der ganzen Weit bewunderten Leistungen der deutschen Segelflieger auf der Wasserkuppe.

Der opferfreudigen Tätigkeit der SW-Gruppe des D.LV. der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes ist es gelungen durch die musterhafte Veranstaltung und zielbewußte Zusammenarbeit die Möglichkeit für die weltgeschichtlichen Erfolge zu schaffen, die der Rhön-Segedlug-Wettbewerb gezeitigt hat.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 ist ein Denkmal deutscher Tatkraft, deutschen Geistes und 'Könnens für alle Zeiten.

Im Namen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes: Der erste Vorsitzer: Dr. Buff.

2.

Zu Nutz und Frommen der Vereine des D.L.V.:

Als Beispiel für die Werbetätigkeit diene folgender Aufruf zur Unterstützung des Deutschen Flugwesens

und zum Beitritt in den Vogtl. Flugverein e. V. (im Deutschen Luitfahrt-Verband), Plauen i. Vogtl.

Der V.F.V., Planen i. Vogtl. hat folgende Ziele:

1. Das zurzeit so schwer darniederliegende Flugwesen neu aufzurichten.

2. Durch Vorträge, Ausstellungen, Veranstaltungen von Schau- und Wettflügen usw. in den breitesten Volksschichten das Interesse und Vertrauen zur Fliegerei wachzuhalten und zu erwecken.

3. Durch gesellschaftliche Veranstaltungen Kameradschaft und Fliegergeist zu pflegen unter Ausschaltung aller Parteipolitik.

4. Durch Anschaffung eines Flugzeuges den Mitgliedern Gelegenheit zu geben, die Schönheiten des Fliegens kennenzulernen.

5. Schaffung eines Flugplatzes bzw. Widernerste'.lung des Kauschwitzer Flugplatzes als Grundlage für Errichtung eines Stützpunktes im deutschen Luftverkehr.

Es ist Sache eines jeden Flugsport-Interessenten, die Ziele durch seinen Beitritt zu unterstützen!

Um auch diejenigen, denen aus geschäftlichen oder irgendwelchen anderen Gründen eine regelmäßige Teilnahme an den Versammlungen oder sonstigen Veranstaltungen der Ortsgruppe nicht möglich ist, Gelegenheit zu geben ihr Scherflein zur Wiederaufrichtung unseres Flugwesens beizutragen, ist auch eine passive Mitgliedschaft eingerichtet worden.

Der jähjliche Beitrag .für passive und aktive Mitglieder beträgt 60,— M. Außerdem wird ein einmaliges Beitrittsgeld von 15,— M. erhoben. Um auch der Jugend Gelegenheit zum Beitritt zu geben, ist eine Jugend-Abteilung gegründet worden, die sich besonders mit Modellflugzeugbau beschäftigt. (Der Beitrag der Jugendgruppe ist außerordentlich herabgesetzt!) Jedes Mitglied erhält kostenlos die illustrierte Verbandszeitschrift.

Freiwillige Spenden werden dankbar entgegengenommen!

Die aktiven Mitglieder sind verpflichtet, pünktlich zu den Monatsversammlungen der Ortsgruppe zu erscheinen.

Regelmäßige Zusammenkünfte: a) an jedem 1. Freitag im Monat abends 8 Uhr Monatsversammlung, Cafe Müller, Ditt-richplatz; b) an den übrigen Freitagen, abends 8 Uhr, Flieger-Stammtisch, Cafe Müller, Dittrichplatz.

An der Spitze der Ortsgruppe Plauen steht ein Ehren-ausschuß, dem folgende Herren angehören: Kommerzien-rat A p i t s c h , Direktor B e i e r, Syndikus F 1 o r e y, Fabrikdirektor M o c k e r, Oberjustizrat Dr. von P e t r i -k o w s k y , Oberstleutnant a. D. Riekeheer, Generaldirektor Bauer, Amtshauptmann Beschorner, Oberbürgermeister Dr. Lehmann, Rechtsanwalt Dr. Fritz Müller, Fabrikant Thieme, Bankdirektor Un glaub, Werkmeister Weiler.

Anmeldungen nimmt entgegen und zu Auskünften ist gern bereit: Oberleutnant Roenneke (1. Vors.) Plauen i. Vogtl., König-Georgstraße 82 III. Fernruf: 3469.

3.

Die Sammlung der Umlage-Beträge (gem. des den Mitgliedervereinen zugegangenen Aufrufes), von denen 50% der Geschäftsstelle des „D.L.V." zu überweisen sind, muß jetzt energisch betrieben werden. Wir bitten die Vereine, recht tatkräftig und mit größtem Wohlwollen sich diese Angelegenheit angelegen sein lassen.

4.

Herr Major Leonhard y (Berlin-Wilmersdorf. Güntzel-straße 36) hat die Vertretung der Geschäftsstelle des „D.L.V."

für Berlin, in Berliner Angelegenheiten übernommen. Telephonisch erreichbar 9—4 Uhr, Zentrum 443.

5.

Das Luftverkehrsgesetz wird demnächst im Reichsgesetzblatt veröffentlicht.

6.

Die Verkehrsunternehmungen haben je ein Verzeichnis der Mitgliedervereine des „D.L.V." erhalten. Auf den Mitgliedskarten unserer Mitgliedervereine muß ein Vermerk stehen, daß der Verein Mitglied des .(Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V." ist.

Nur gegen Vorzeigung solcher Mitgliedskarten gewähren die Verkehrsunternehmungen an die Einzelmitglieder des „D.L.V." 25% Preisermäßigung.

7.

Bevollmächtigtes Redaktionsausschuß-'Mitglied für das Verbandsblatt „Luftfahrt" für Berlin ist Herr Dr. H. Elias (Berlin SW 48. Friedrichstraße 16).

8.

Ein herrlicher Sieg deutschen Geistes, deutschen Fleißes und deutscher Tatkraft, ist der Sieg des Fliegers Zimmermann in einem Flugzeug der J u n k e r s - Werke (Dessau). Er errang in Neapel den Tyrrhenischen Pokal und einen Preis von 150 000 Lire.

Der „D.L.V." hat folgenden Glückwunsch den Junkers-Werken gesandt: „Mit freudigem Stolz begrüßt und beglückwünscht der Deutsche Luftfahrt-Verband die Junkers-Werke als Erringer des Tyrrhenischen Pokals. Der Vorstand. Butf."

9.

Viele unserer Mitgliedervereine bitten uns immer wieder um Werbeschriften, Vorträge mit Lichtbildern und sonstiges Werbematerial für die Luftfahrt und um die Anschriften von Einzelmitgliedern des Verbandes, die bereit sind ev. Vorträge zu halten.

Wir verfolgen alle dasselbe hohe Ziel, die Förderung der deutschen Luftfahrt auf friedlicher Bahn. Dabei müssen wir uns gegenseitig helfen und dafür ist in erster Linie notwendig Sinn, Verständnis und Anteilnahme für die Luftfahrt zu erwecken. Das wollen die Vereine, die um das Werbematerial bitten.

Wir bitten daher diejenigen Mitgliedervereine des D.L.V., die im Besitze von Werbematerial irgendwelcher Art sind, der Geschäftsstelle des D.L.V. dieses zur Vervielfältigung zur Verfügung zu stellen, für kurze Zeit, oder falls das nicht sein kann, der Geschäftsstelle mitzuteilen, daß Werbematerial gelegentlich anderen Vereinen zur Verfügung gestellt werden kann Wir bitten ferner um Anschriften von Einzelmitgliedern und ev. anderen Persönlichkeiten, die geneigt sind, gelegentlich Vorträge zu halten.

10.

Der Veranstalter des „Rhön Zweisitzer-Wettbewerbes" gibt folgendes bekannt: Im § 2,1 der Ausschreibung (vgl. Maiheft der „Luftfahrt") sind die Worte „von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden" so zu verstehen, daß jeder Deutsche von Geburt, der im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte ist, zugelassen wird; er braucht also nicht deutscher Reichsangehöriger zu sein. '

11.

Es wird darauf hingewiesen, daß eine Jun-gfliegerzentrale nicht mehr besteht daß vielmehr lt. Jungfliegertags-Beschluß jedem ehemaligen Freunde der Organisation der Beitritt zum „Deutschen Luftfahrt-Verband e. V." zur Pflicht gemacht worden ist. Eine Abwicklungssteüe (B i e 1 e r - Cottbus und Herwig- Würzburg) bringt die Zuerkennung des Jungflieger-Er-innerungs-Abzeichens zum Abschluß, jedoch auch nur noch an „D.L.V.-Mitglieder".

12.

Wir bitten die Vorstände und Einzehnitglieder der Vereine, werbend für unser Verbandsblatt, die „Luftfahrt", einzutreten. Im besonderen bitten wir, der „Luftfahrt", die allein durch den „D.L.V." ca. 10 000 Leser hat, also ein vielgelesenes Blatt ist, Anzeigen nahestehender Firmen zuzuwenden. Inserate sind das Blut des redakionellen Körpers der Zeitschrift; sie wirken einerseits verbilligend auf den Bezugspreis, anderseits erhöhen sie den Etat der Zeitschrift, wodurch sie Mittel zu besserer Honorierung der Aufsätze und zu reicherer Illustrierung gewähren. Inserate kommen somit in erster Linie der Leserschaft zu Gute.

13.

Folgende Ausschreibung wird nochmals zur Kenntnis gegeben. Herr.

Wuppertaler Preis. Zusatzausschreibung zum R h ö n z w e i si t z e r - Wettbewerb.

§ 1. Zu den Bedingungen des Rhönzweisitzer-Wettbewerbes wird vom Preisgericht dieses Wettbewerbes ein zweiter unteilbarer Preise in Höhe von 10 000,— M. als Wuppertaler Preis, zuerkannt.

§ 2. Der in der Ausschreibung des Rhönzweisitzer-Wettbewerbes ausgelobte Preis von 75 000.— M. und der Wuppertaler Preis können nicht von ein und derselben Person gewonnen werden.

§ 3. Das Preisgericht darf den Wuppertaler Preis auch den Eigentümern solcher Flugzeuge zusprechen, die den Bedingungen des § 2 der Ausschreibungen des Rhönzweisitzer-Preises nur teilweise entsprechen.

§ 4. Der Gewinner des Wuppertaler Preises verpflichtet sich bei Annahme der Preissumme auf Anforderung der Sektion Wuppertal des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt e. V. in bis zu 4 Orten des Sektionsgebietes bis Jahresschluß 1923 ie einen kostenfreien Vortrag über sein Flugzeug, seine Flüge u. a. m. zu halten. Reisekosten werden dem Vortragenden ersetzt.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.. Bremen. 14.

Der Ständige Ausschuß für Freiballone gibt bekannt;

1. Der „Ständige Ausschuß für Freiballone" verfügt über eine größere Anzahl Fahrtberichtsformulare mit der Karte von Deutschland, die an die Vereine zum Preise von 7,50 M. (ausschließlich Porto) pro Stück abgegeben werden können.

Bestellungen sind zu richten an den Unterzeichneten. Berlin-Wilmersdorf, Holsteinischestraße 48. woselbst von jetzt ab das Geschäftszimmer des Freiballon-Ausschusses sich befindet.

2. Die Vereine werden nochmals aufgefordert, unbrauchbare Ballone, die ihnen überwiesen worden sind, anzugeben, damit sie zum besten des Freiballon-Ausschusses, der hierfür Verbindungen angeknüpft hat, verkauft werden. Entstandene Unkosten können angegeben werden.

3. Bedarf an Bordbüchern ist direkt der Buchdruckerei Gebrüder Radetzki, Berlin SW48, Friedrichstr. 16, anzugeben: daselbst wird eine Neuauflage hergestellt.

4. Der neue 900-cbm-Ballon des Freiballon-Ausschusses „D.L.V. 1" steht den Vereinen vom Oktober ab zur Verfügung. Es ist beabsichtigt, den Ballon den einzelnen Vereinsgruppen möglichst immer auf zwei Monate zu überlassen. Da die Vereine den Ballon durchgehend für die besseren Jahreszeiten verlangen werden, wird zunächst das Los entscheiden müssen. Bei Anmeldung müssen die Namen der Führer und die Anzahl der Fahrten, die beabsichtigt sind, angegeben werden. Es steht zu erwarten, daß ein zweiter Ballon etwa Mitte November fertiggestellt ist. Vereine, die hierzu Kapital beisteuern, erwerben einen Anteil an dem Ballon, der ihnen ausgiebigere Benutzung zusichert. gez. v. Abercron.

15.

Unter der Uberschrift „Sitzungskalender" werden künftig alle Ankündigungen der Mitgliedervereine des „D.L.V." über Sitzungen ihrer Vorstände oder Vollversammlungen usw. aufgenommen, die der Schriftleitung der „Luftfahrt" bis zum 24. jeden Monats zugehen. Es wird beabsichtigt, den Sitzungskalender in der früher üblichen Form — vgl. z. B. Jahrgang 1914 der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift. Seite 144 — zu veröffentlichen und zwar als Tabelle mit den Spalten: Verein — Vortragender — Vortrag bzw. Angelegenheit — Darum und Ort.

16.

Als Kennzeichen der Zusammengehörigkeit ist das abgebildete Mützenabzeichen vom Vorstande gemäß Luft-tahrertagesbeschluß gewählt worden. Wir bitten unsere Mitgliedervereine, das Abzeichen ihren Mitgliedern zum Kauf anzubieten und Bestellungen direkt beim „Deutschen Offizierverein", Berlin, Neustädtische Kirchstr., zu machen.

VEREINS NACHRICHTEN *

Berliner Verein für Luftschiffahrt, e. V. In

der Juni-Versammlung wurde mit verschiedenen anderen Satzungsänderungen das Kalenderjahr als Geschäftsjahr bestimmt. Der Mitgliedsbeitrag wird jährlich von einer Vereins-versammlung festgesetzt. Das neue Geschäftsjahr beginnt am 1. Januar 1923, als alte läuft am 30. September 1922 ab. Es wurde beschlossen, für den Rest des Jahres 1922 einen Beitrag in Höhe von 50 M. zu erheben. Wir "bitten die Mitglieder um gefl. Übersendungen desselben auf unser Postscheckkonto Berlin 23270 oder auf die Deutsche Bank, Depositenkasse C. Berlin W9, Potsdamer Str. 127.

15. September Führerversammlung, abends 8 Uhr, im Flugver-Freitag bandshaus, Berlin W, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Wettfahrt Herbst 1922. 2. „Einfluß der Temperatur auf die Ballonführung" Referent Herr Stock. 3. Fahrtberichte. 4. Verschiedenes.

18. September 388. Vereinsversammlung, abends VA Uhr. im Montag Flugverbandshaus, Berlin W, Blumeshof 17.

Tagesordnung: 1. Vortrag des Herrn Oberingenieur Schwengler „Uber das Boernerschllf" mit Zeichnungen und Skizzenerklärungen. 2. Geschäftliches. 3. Wahl von zwei Rechnungsprüfern. 4. Berichte über Freiballonfahrten. Gäste willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein der Mitglieder.

Die Geschäftsstelle und Bibliothek ist jetzt täglich nachmittags von 5—7 Uhr geöffnet; Nollendorfplatz 3.

In der Geschäftsstelle und in den Versammlungen sind zu haben: Knopflochabzeichen (Emaille) zum Preise von 35,— M., Mützenabzeichen (gestickt) zum Preise von 50.— M„ Postkarten (Freiballonaufnahmen des Herrn Petschow) 1,50 M. pro Stück.

Leipziger Verein für Luftfahrt und Flutewesen (D.L.V.) e. V.

Die Mitglieder des Vereins treffen sich am 15. jedes Monats zu zwanglosen Zusammensein bei Kitzing & Heibig. Peterstraße.

Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Wuppertatl, erläßt folgenden

Nachruf:

Am 11. August 1922 erlitt der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt durch den unerwarteten Tod seines Vorstandsmitgliedes, Herrn Alfred Herberts (Barmen) einen schweren Verlust.

Als einer der Ersten trat er vor zwanzig Jahren dem N.V.f.L. bei und war der erste vom Verein ausgebildete Ballonführer. Getreulich arbeitete er am Ausbau des Vereins und namentlich der Sektion Wuppertal mit und gehörte seit 1906 deren Vorstand an. Namentlich während des Krieges, an dem aktiv teilzunehmen ihn sein zunehmendes Herzleiden hinderte, bildete er als Vereins- und Sektionsschatzmeister den Mittelpunkt für deren Weiterbestehen und Wiederaufbau. Mitten in letzterem trifft sein Scheiden die Sektion Wuppertal doppelt schwer. Möge in letzterem Wirken unser Jugend Vorbild und Ansporn sein. Wir Alten werden den liebenswerten und stets fieundlich hilfsbereiten Menschen und Freund nicht vergessen. Glück ab! Sulpiz Traine. Vors.

Der Rhönsegelflugverein Gersfeld (nicht im D.L.V.) veranstaltet vom 18. September bis 7. Oktober einen Gleit-flugkursus im Wasserkuppengelände, und zwar in An-lehnungan die Weltensegler G. m. b. H„ die einen Teil ihrer Räumlichkeiten und Werkstätten zur Verfügung stellt. Der Kursus ist nur für solche Mitglieder des jetzt schon etwa 500 Mann starken Gersfelder Vereins bestimmt, die das Zeugnis als Motorflieger nicht besitzen. Der Verein übernimmt die Kosten für die Ausbildung, insbesondere auch für das Sportgerät und erforderliche Reparaturen; die Verpflegungskosten sind äußerst niedrig festgesetzt. Kursusleiter ist der um die Propaganda des Gleitflugsports verdiente Hauptmann Student (Berlin).

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Luftfahrt

Deutsche Luf tf ahrer-Zeitschrift

Begründet 1095 von HERMANN W. L. MOEDEBCCK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen'und verwandte Gebiete in Wissenschaft, Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeltschrift — erscheint an Jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlas, Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing * Co. Berlin W 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing, Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136,9137. Postscheckkonto 12 103. Veraatwortl. Schrift!.: Gerhard Gohlke. Regierungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W9. — Der Bezugspreis betragt für das Ausland vierteljährlich 1.25 Schweizer Francs zuzüglich Porto. Hinzeiheft M. 30.—. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der ..L u f t f a h r t". Berlin W 9. Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten: Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9, Linkstraße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermitteluags-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schriftleitung und unverlangt einzusendenden Beiträgen wolle man Rückporto beifügen. — Sprechstunde der Schriftleitung 3—4 Uhr {außer Sonnabends); um vorherige Ansage wird in jedem Falle gebeten.

XXVI. Jahrgang BERLIN, den 5- Oktober 1922 Nummer 10

Das Interesse der Reichsregierung am Segelflug.

Empfang der Rhön-Sieger beim Reichspräsidenten.

Deutschlands Segelflug-Unternehmen, vor zwei Jahren mit den primitivsten Mitteln in der Rhön begonnen, im vorigen Jahre unter Zutritt der Luftfahrtwissenschaftler und studentischer Flugverbände fortgeführt, in diesem Jahre durch aktive Teilnahme der Flugindustriellen ausgezeichnet, hat in seiner Organisation einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan: Auf einem Empfangsabend, der am 22. September in der Wilhelmstraße stattfand, hat der Reichspräsident sein Interesse und das der R e i chsregierung am Segelflug erklärt und versprochen, diese neuen Bestrebungen nach Möglichkeit tätig zu fördern.

Es ist zu hoffen, daß dieser Schritt des Reichspräsidenten, der in der deutschen Luftfahrerschaft dankbarst begrüßt wird, noch abseits stehende Kreise unseres Volkes von dem Ernste und der Bedeutung dessen, was auf der Wasserkuppe seinen Mittelpunkt gefunden hat, überzeugen und zu tätiger Mitarbeit an dem neuen Problem des motorlosen Fluges veranlassen wird.

Jener Ernpfangsabend vereinigte die erfolgreichen Rhön-Flieger und ihre wissenschaftlichen und technischen Beiräte mit Vertretern hoher Reichsbehörden, der Finanz und der Presse. Aus Luftfahrerkreisen sahen wir die Hannoverschen Studenten, Hentzen und Martens, die Darmstädter Hackmack, Botsch, Hübner, Regierungsbaumeister Harth (Bamberg) u. a. neben Universitätsrektoren. Leitern aerodynamischer Institute und einigen Köpfen der Luftfahrt-Industrie; auch der Deutsche Luftfahrt-Verband, der Modell- und Segelflug-Verband und andere Korporationen hatten Vertreter entsandt.

Präsident Ebert hielt die nachstehende Begründungsrede:

„Ich heiße Sie am heutigen Abend herzlich willkommen und begrüße ganz besonders die Herren hier, die im vergangenen Monat den Segelflug in der Rhön veranstaltet und an ihm aktiv teilgenommen haben. Der Rhönflug hat glänzende Erfolge der deutschen Segel-Gleitflieger hervorgebracht, welche die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf diesen neuen Zweig der Luftfahrt gelenkt haben. Diese Erfolge sind in erster Linie den Männern zu danken, die unter Einsatz ihrer Person als Pioniere auf diesem Gebiet den motorlosen Flug wagten und sich Schritt für Schritt zu höheren Leistungen vorwärts kämpften, bis sie die heute von der Welt bewunderten Rekorde aufstellten; sie sind aber auch mit zu verdanken den geistigen und technischen Kräften unserer Hochschulen und unserer Industrie, der finanziellen und moralischen Förderung aus allen Schichten des Volkes; es ist ein beachtenswertes Symptom, daß es neben den Versuchsstätten der technischen Hochschulen auch einem einfachen ostpreußischen Volksschullehrer gelungen ist, auf Grund eigener Erfindungskraft und eigener Energie mit dem einfachsten Mittel glänzende Ergebnisse zu erzielen. Ihnen allen gelten unsere Anerkennung, unser Dank und unsere

Wünsche. Wie ich höre, ist es der verdienstvollen Iniative des Konsuls Kotzenberg nunmehr gelungen, in der neuen „Rhön-gesellschaft" alle die zusammenzuschließen, welche die weitere Förderung und Entwicklung des Segelflugs sich zur Aufgabe gemacht haben. Ich wünsche dieser Gesellschaft und ihren Zielen von Herzen reichen Erfolg und darf versichern, daß ihr mein und der Reichsregierung Interesse und Förderung nicht fehlen sollen. Dem frischen sportlichen Geist, der körperlichen Ertüchtigung, dem wagefrohen Unternehmungssinn wie der technisch-wissenschaftlichen Forscherarbeit ist hier ein neues Feld erschlossen, das große Möglichkeiten der Entwicklung in sich birgt. Möge der Erfolg für diese Arbeit nicht ausbleiben. Mit herzlichem Danke für alles, was hier bisher geleistet wurde und mit meinen besten Wünschen für die Weiterarbeit heiße ich Sie hiermit herzlich willkommen." — In einem Vortrage, den hierauf cand. mach. Hentzen. der Rekordmann dieses Jahres, hielt, wurde den Versammelten ein Bild von der Ausübung der neuen Flugart übermittelt und eine Antwort auf die Frage gegeben, warum wir überhaupt motorlose Flugzeuge bauen. Es ist nicht allein die Nachahmung des mühelosen Schwebefluges der Vögel, so ungefähr drückte sich Hentzen aus. die — seit Jahrhunderten erstrebt — unser wissenschaftliches Interesse befriedigt, wir gewinnen mit dem motorlosen Flug auch ein Mittel zur Vervollkommnung der Maschinen, da wir sie ungestört durch den Einfluß des Motors aerodynamisch auf dem Wege des Vergleichs im Fluge prüfen können und so zu einer weiteren Verfeinerung und Vervollkommnung gelangen. Auch auf die Bedeutung des Segelflugzeugs als eines Sportgeräts, dessen Betätigung hohen Reiz bei geringen Kosten gewährt, wies der Vortragende hin. Mit einem Ausblick auf den Teil des Problems, der der Lösung noch harrt, nämlich auf die Ausnutzungsmöglichkeit der im horizontalen Winde steckenden Energien schloß der junge Rekordmann seine interessanten Ausführungen.

Ministerialdirektor Bredow sprach dem Reichspräsidenten den Dank der Luftfahrerschaft für die in Aussicht gestellte Förderung des Segelflugwesens aus. Die Einsetzung der vollen Persönlichkeit, die in der Rhön zutage kam und zu so erstaunlichen Leistungen führte, hat die Aufmerksamkeit der Welt auf uns gerichtet: er schloß mit der Bitte an die jungen Flieger, denen es vergönnt war, so Schönes und Großes zu leisten, wie bisher dem Rate älterer, erfahrener Männer zu folgen und den lockenden Stimmen des Auslandes erst dann zu folgen, wenn jenseits unserer Grenzpfähle die allgemeine Gleichberechtigung der Deutschen wieder hergestellt und gesichert ist.

Bei einem Imbiß und einem Glase Bier verweilten die Gäste des Reichspräsidenten noch lange in zwangloser Unterhaltung: an ihr beteiligte sich auch in gewinnender Weise die Gattin des Reichsoberhauptes. Go.

III. Die Technik der Rhön-Flugzeuge 1922.

Von Roland Eisenlohr.

Zum ersten Male war in diesem Jahr für die Preise eine GruppeneinteilunK nach Bauart bzw. Leistungsfähigkeit der gemeldeten Flugzeuge vorgesehen worden. Als Gruppe A galten „Segelflugzeuge", d. h. solche, die weniger als 0,20 m/Sek. Sinkgeschwindigkeit haben, als Gruppe B alle anderen, nämlich „Gleitflugzeuge". die durch Ruderlegen gesteuert werden. Im Gegensatz zu diesen umfaßte Gruppe C nur solche Gleiter, die durch Verlegen des Körpergewichtes gesteuert werden.

Es hätten eigentlich die Bewerber selbst, nicht das Preisgericht, entscheiden sollen, ob ihr Flugzeug als Segler oder Gleiter anzusehen sei, und zwar vor Beginn des Wettbewerbs. Dann wäre erstens die Arbeit des Preisgerichts leichter gewesen, und zweitens hätte es sich keiner Unzufriedenheit ausgesetzt. Es kam nämlich nur der Eindecker Espenlaub, der das beste Seitenverhältnis aller Flugzeuge besaß, in Gruppe B. und holte dort den 1. Preis, wahrend der Stuttgarter Eindecker in Gruppe A leer ausging, obwohl er der äußeren Form nach in Gruppe B gehörte. Somit haben sich tatsächlich die aus der Ausschreibung heraus erwarteten Schwierigkeiten ergeben. Es ist eben das ganze Segel- und Gleitflugwesen noch bisher ungeklärt gewesen, so daß auch die Ausschreibung für die Zukunft noch verbesserungsbedürftig ist.

Insbesondere haben auch die großen Flüge von Martens, Hackmack und Hentzen nach 1, Iii. 2 und 3 Stunden gezeigt, daß sie eigentlich nur vollendete Gleitflüge, keine Segelflüge im strengen Sinne waren. Allerdings ist ja die Grenze schwer zu ziehen. In Frankreich und Amerika hätte man sie zweifellos als Segelflüge angesprochen, aber im wissenschaftlicher urteilenden Deutschland neigt man mehr dazu, in ihnen nur hervorragende Gleitflugleistungen zu sehen. Man nimmt nämlich an, daß doch auf den ganzen Flügen die aufsteigenden Luftströme den Auftrieb ergaben, also ein statischer Flug, kein dynamischer vor sich ging, also kein solcher, bei dem die Turbulenz der Luft Vor- und Auftrieb erwirken soll. Seit nun Dr. Georgil in seinem Buch: „Der Segelf lug und seine Kraftquellen im Luftmeer" (Verlag Klasing, Berlin) direkt von statischem Segelflug spricht — obwohl dies eigentlich ein „Gleitflug" ist —. kann man also auch diese Flugzeuge doch als Segelflugzeuge ansprechen. Vielleicht wäre es aber doch besser, sie nach der von mir in meinem Buche: „Der motorlose Flug (Verlag R. C. Schmidt, Berlin) mit dem weniger einseitigen Namen „S e g e 1 g I e 11 e r" zu bezeichnen.

Vom Gesichtspunkt der technischen Anforderungen und Ausgestaltung des reinen Segelflugzeugs aus sind vielleicht manche Erwartungen nicht erfüllt worden, während andererseits die tatsächlichen fliegerischen Leistungen der Flugzeuge die kühnsten Hoffnungen weit überboten haben! So ganz glaubte doch wohl keiner von uns an die Ausführbarkeit der Bedingungen des Industriepreises mit 40 Minuten Flugdauer und anschließendem 5-km-Uberlandflug. wo doch der große Rhönsegelpreis nur eine Mindestflugdauer von 10 Minuten forderte! Mit den Forderungen hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit hatte man das Richtige getroffen und wird im nächsten Jahre noch weitergehen. Vielleicht bewertet man dann auch wie die Franzosen bei ihrem diesjährigen Wettbewerb die Zeit, in der zum letzten Male das Flugzeug unter die Abflughöhe hinuntertaucht. Ist doch die Höhenlage des Landungspunktes oft nicht durch die Schwebefähigkeit des Flugzeugs, sondern rein durch örtliche Verhältnisse gegeben. Einmal kann günstiges Gelände

ziemlich hoch, dann wieder ziemlich niedrig sich vorfinden, also u. U. zu unnötig tiefem Heruntergehen veranlassen.

In der baulichen Ausführung zeigte sich gegenüber dem Vorjahre ein recht erfreulicher Fortschritt. Von 53 gemeldeten Maschinen sind nur 7 überhaupt nicht erschienen. 32 (also 60%) wurden zum Zulassungsflug zugelassen, erfüllten ihn aber nicht alle. Die beiden Fokkerflugzeuge kamen zu spät an, um noch zugelassen zu werden, einige andere waren Eintagsfliegen, die entweder keinen oder nur einen Flug ausführten und dabei Bruch machten.

Der unten zu beschreibende Eindecker von Ferdinand Schulz konnte leider nicht zugelassen werden. So sehr wir im technischen Ausschuß die aufgewendete Mühe und Arbeit und auch die Durchgestaltung des Eindeckers anerkannten, so mußten wir in doch einiger zu schwacher bzw. primitivei Einzelteile wegen ablehnen. Daß Schulz dennoch sogar bei starkem Winde gute Flüge ausgeführt hat, spricht nicht gegen das Urteil der technischen Kommission, sondern nur für den hervorragenden Mut und das unglaubliche Glück von Schulz. Es hätte auch anders ausgehen können, und das wäre sehr bedauerlich gewesen: denn zweifellos ist Schulz nicht nur einer der am meisten begeisterten und sich einsetzenden Rhön-flieger, sondern auch von hervorragender Energie und Flug-begabtheit, die hoffentlich auf besser gebauten Maschinen im nächsten Jahre dem Rhönwettbewerb wieder zugute kommt.

Wie schon angedeutet, würde die Gruppeneinteilung vom Standpunkt des Preisgerichts aus gegenüber der von technischen Gesichtspunkten heraus eine Vertauschung der Platze des Stuttgarter und des Espenlaub-Eindeckers ergeben. Wir gehen hier aber, um die unten folgenden Einzelbeschreibungen der Flugzeuge noch übersichtlicher zu gestalten, noch weiter und unterscheiden die Gruppen A und B nochmals lediglich nach konstruktiven Merkmalen der einzelnen Flugzeuge. Zufällig ergibt sich dabei, daß alle die so entstehenden 5 Gruppen ungefähr gleich stark vertreten waren.

Segelflugzeuge mit Flügelsteuerung.

Am Ende des vorjährigen Wettbewerbs konnte man sich noch kein Bild davon machen, in welcher Weise sich nun die Konstruktionen weiterentwickeln würden. Der Weltrekord von Harth mit 21 Minuten auf seinem flügelgesteuerten Eindecker mit elastischen Tragflächen hat aber stark beeinflussend gewirkt, so daß nicht nur 5 seiner Eindecker, sondern noch fünf annähernd nach gleichen Gesichtspunkten gebaute Eindecker zum diesjährigen Wettbewerb kamen, die alle mit dem ganzen Flügel durch Hebeleinstellung arbeiteten. In doppelter Hinsicht bieten diese Bauarten aber Schwierigkeiten. Einmal wird durch die elastische und einholmige Bauart sowie die Drehbarkeit der Holme an ihren am meisten beanspruchten Stellen die Zuverlässigkeit des statischen Aufbaus in Frage gestellt und dann ist bei unrichtigem Hebelverhältnis die Gefahr vorhanden, daß bei starken Böenwirkungen die Kraft des Führers nicht mehr ausreicht, die Flügel zu halten. Jede Flügelhälfte ist in einem Punkte, siehe die Abbildung auf Seite 123 des Septemberhestes der „Luftfahrt", drehbar gelagert und weiter außen in der Regel noch an einem Punkt, ebenfalls mit Gelenk abgestützt. Dieser Punkt liegt in dem einen Holm, über dem sich der Flügel aufbaut. Um diese Holmaxe kann nun jede Flügelhälfte geschwenkt werden. Durch gleichartiges Heben und Senken der Vorderkanten wird Höhen- bzw. Tiefensteuerung erreicht, durch wechselseitige

A. Flnt«ute für Segelfluf •)

b) Typ Hawa oder besondere Bauart

a) mit Flügelsteuerung (Typ Harth-Messerschmidt)

B. Durch Rnderlcfen (eiteuerte *)

flugzeugähnliche I offene

Qlelter Sitzgleiter

C. Hlniefletter«)

Wolfram Hirth

Schatihy Ostpreuß. V. I. Luftfahrt

,|

Aeroclub v. Deutschland (Prta. v. Freyberg) Plugw. Ver. Aachen

(v. Lossl) Caspar -Travemünde

(v. Lftssl) Flugtechn. V. Dresden Bayer. Fliegerklub (Finsterwalde)

) Hannover V. I. Flui

. f lugwet (Prol. Dr. PrtTll)

akadem. Fliegergrupj Hochschule Darmsta

Espenlaub

[Weltensegler Baden-Bad en-Stoli und Feldberg-Typ

Techn. Hochschule Berlin

Aachen. Sludfenges. für

Segelllug (Ente) Flugtechn. V. Stuttgart Qothaer Qleit- und Segelflug -Verein Frank. V. I. Luitfahrt (Würzburg) Flugtechn. V. Dresden |(Zw.)

Hamburger V. I. L.

Drude-Berlin

Nordbayr. | Eindecker LufUahrt-Vb./ (Zw.)

Weltensegler 1

Weltensegler 2 Mobius-Pocher

Zeise-Nesemann (Zw.)

Schulz (Waidensee)

Aachen Techn. Hochsch. (Zw.)

Rhön-Segelllug-V.

Fokker I (Zw.) Fokker II (Zw.)

Rebmann (Zw.)

Kempt (Zw.) Pelzner (Zw.)

Pelzner-Elndecker

Wellensegler-Hangpolierer (Zw.) Kempl-Bindecker

Dr. Sultan (Zw.)

Nesemann (Liegegleiter)

*) sämtliche Flugzeuge sind Eindecker, soweit nicht besonders (Zw.) Zweidecker vermerkt ist.

Verstellung Quer- und teilweise Seitensteuerung. Beim Harth-Messerschmidt-Eindecker wird die Verdrehung durch Kabelzüge erreicht, die an 2 Hebeln angreifen und über Rollen zu den auf den Holmen sitzenden verstärkten Rippen führen. Die horizontale Fläche am Ende des Gitterträgers ist fest und dient nur als Flosse, nicht als Steuer. Dagegen hat Harth bei seinen neueren Eindeckern das früher nicht vorhandene Seitensteuer eingeführt, das vermittels des vorn auf der Kufe montierten Fußhebels bedient wird. Der Schwanzträger, auf dem vorn auch in einfachster Welse ein Sitz angeordnet ist und der sich über der kräftigen Kufe' aufbaut, ist aus dünnen Durairohren sehr praktisch und zweckmäßig konstruiert. Vom hinteren Fußpunkt der beiden die Flügel tragenden V-Strebenpaare aus ist beiderseits ein Fangstiel nach den Flächen gezogen. Dadurch, daß dieser nur In der Holmebene liegt und nicht noch einmal nach vorn verstrebt ist, entsteht bei Verwlndung der Tragfläche ein Schieben des Holmes nach der tiefgezogenen Seite hin um eine senkrechte Achse. Das ist zweifellos noch mangelhaft und wird z. B. bei den beiden Eindeckern von Lößl vermieden, der den äußeren Flächenpunkt durch ein räumliches Fachwerk (Bild 1 und 2) versteift. Trotz der leichten Konstruktion wiegen die Harth-Messerschmidt-Eindecker etwa 80 kg, eine mit pendelnd aufgehängtem Rumpf ausgerüstete Maschine sogar 100 kg. Jedenfalls ist die Konstruktion — man darf annehmen, aus den oben erwähnten Gründen — dennoch nicht kräftig genug, um heftigeren Landungsstößen standzuhalten. Das haben die leider ziemlich häufigen Bruchlandungen gezeigt. Damit soll nicht gegen das Harthsche Prinzip gesprochen werden, das unbedingt weiterverfolgt werden muß. Blieben die Flugleistungen der Harth-Eindecker diesmal hinter den Erwartungen zurück, so verdienen die Starterfolge erwähnt zu werden. Zweimal Ist es mit ihnen gelungen, ohne fremde Hilfe aus dem Stand heraus sich in die Luft zu erheben. Das ist für die zukünftige Entwicklung des Segelflugs ein sehr wesentliches Moment und verdient alle Anerkennung, weshalb es auch mit einem besonderen Preise bedacht worden ist.

Wie schon erwähnt, versuchte v. Lößl andere Ausführungsformen des Aufbaus, wie sie In Bild 1 und 2 skizziert sind. Belm Sb 2 (Parasol) bildet ein kräftiges Dreieck auf der Kufe das Rückgrat des statischen Aufbaus. Die äußeren Flächenknotenpunkte sind nach den beiden Strebenfußpunkten verspannt. Die Betätigung der Flächeneinstellung erfolgt hier durch eine Stoßstange nach der Flügelvorderkante. Die Fläche hatte bei 1,60 m Tiefe. 12 m Spannweite und 17 am Inhalt. Bei der Bauart Sb 3, die von den Caspar-Werken in Travemünde hergestellt war, war ebenfalls das Haunttragesvstem in nur eine Fläche gelegt: ein U-Träger. auf einem Ski fest aufgesetzt, trug einen Kastenholm als Schwanzträger und auf diesem eine Karosserie, die insofern etwas neues zeigte, als sie einfach aus 5-mm-Eisendrähten geformt und mit Stoff überzogen war. Dieser Ausführung hätte ein Konstruktionspreis gebührt! Denn abgesehen von der außergewöhnlichen Einfachheit der Herstellung ist hier eine Splittergefahr bei Fehllandung ausgeschlossen. Auch kann dann das Material immer wieder verwendet werden. Die Flügelaußenpunkte sind nur durch breite T-Stiele abgesteift. Bemerkenswert bei beiden v-Lößl-EIn-deckern ist die gefederte Aufhängung des Flügels. Es soll dadurch wohl die Kraft der Landungsstöße ungebrochen auf das Flügelaggregat wirken, eine Konstruktionsidee, die ebenfalls Beachtung fordert.

Ein drittes System mit Flügelsleuerung stellt der F i n -terwalder-Eindecker des Bayerischen Aeroklubs dar, den. wie im Vorjahr, Koller flog. An einem torpedoför-migen sehr schöngebauten leichten Rumpf saß hinten eine feste Höhenflosse und darüber das Seitenruder ohne Kielfläche. Die Fläche bestand aus 3 Teilen, einem auf zwei V-Streben gelagerten, um den Hauptholm schwingbaren Mitteldeck, in das Zwei Außenteile drehbar eingezapft waren. Vermittels Stoß-

stange konnte das Mitteldeck zur Höhensteuerung mehr oder weniger angestellt werden. Dagegen waren die Außendecks durch Seilzüge auch als Ouerruder wechselseitig einstellbar, wie Bild 3 erkennen läßt. Es war bei diesem Eindecker, wie bei dem von Harth der Flügelaufbau in sich wohl nicht fest genug. Außerdem war das Hebelverhältnis am Steuerknüppel zu klein (nur etwa 1 : 2). so daß der Führer die Fläche nicht halten konnte und daher zu rascher Landung gezwungen wurde, wobei der Flügel völlig zerbrach. Zwei weitere flügelgesteuerte Eindecker, die von Darmstadt und Dresden, wollen wir im Zusammenhang mit den Flugzeugen vom Hawatyp betrachten und die beiden schwanzlosen Eindecker vorwegnehmen, von denen der eine, Baden-Baden-Stolz der Segelflugzeugwerke Baden-Baden eine Verbesserung des Eindeckers darstellen sollte, mit dem im vorigen Jahre der Absturz erfolgte. Der versoannungslos ausgeführte Eindecker besaß eine Flügelsteuerung in anderem Sinne als beim Harth-Eindecker. Durch den Ausschlag kleiner Ouerruder an den pfeilförmlg zurückgezogenen Flügelenden (15 m Spannweite!) sollte eine Torsion des Flügelsystems derart erwirkt werden, daß Höhen- und Tiefen- bzw. Quersteuerung erfolgen soll. Der vorher noch nicht erprobte Eindecker vermochte während des Wettbewerbs nicht vom Boden loszukommen, soll aber nun eingehenden Versuchen unterzogen werden.

Eine Umgehung des Prinzips des ebenerwähnten Segelflugzeugs sollte der Eindecker der Flugwissenschaftlichen Vereinigung der Techn. Hochschule Berlin sein. Wie die auf Seite 128 des Septemberheftes der „Luftfahrt" gegebenen Abbildungen zeigen, sind die Flächen in der Hauptsache gerade und nur außen zurückgezogen, wo sie in großen Querruderflächen enden. Man darf annehmen, daß bei dem großen Hebelarm dieser Flächen zur Tragfläche, letztere beim Querruderausschlag ein wenig tordierten und dadurch momentan die Querruderwirkung so stark steigerten, daß der Eindecker über den Flügel hinwegfallen mußte. Das kleine Seitensteuer an dem kurzen Rumpfe konnte gegenüber den Querrudern mit dem großen Hebelarm, der sich bei 15,2 m Spannweite ergibt, nicht zur Wirkung kommen. Es ist bedauerlich, daß durch den vorzeitigen Sturz weitere Versuche mit diesem sauber ausgeführten Flugzeug nicht möglich wurden, denn gerade bei den schwanzlosen Maschinen fehlt es noch an systematischen Versuchen. Windkanalmessungen allein genügen dabei nicht. Aber der Sturz der Berliner Maschine hat wiederum gezeigt, daß man nicht vorsichtig genug mit diesem System bei Flugversuchen zu Werk gehen kann. Vieles, was, wie auch beim Eindecker der Segelflugzeugwerke Baden-Baden in der Theorie absolut richtig ist. kann schließlich vielleicht doch nur auf dem Weg des Kompromisses in die Wirklichkeit umgesetzt werden. Aber es ist doch wahrscheinlich, daß wir auf dem Wege zum echten Segelflug uns derartigen Bauarten nähern und von ihnen Prinzipielles übernehmen miillen.

Segelflugzeuge nach Hawabauart.

Wir gehen nun über zur Betrachtung der Eindecker der Hawa-Bauart. worunter wir im allgemeinen einen Eindek-ker (Bild 4) verstehen wollen, der einen Rumpf einfacher Linienführung von rechteckigem oder ähnlichem Querschnitt mit tiefem Führersitz hat und dicht darauf aufgesetzt eine starre verspannungslose Fläche. Wir haben im vorigen Jahre diesem Eindecker der Technischen Hochschule Hannover, den die Hannoversche Waggonfabrik (daher Hawa) gebaut hat. eingehend besprochen. Er beruht auf Angaben der Herren Prof. Dr.-lng. Pröll und Dr. Madelung, und wurde in den Einzeltellen insbesondere durch die Herren Studierenden Martens. Hentzen und Mertens bearbeitet. Der letztlährige Eindecker war insofern umgebaut worden, als die Flügelaußenteile, die damals mit Querrudern versehen waren und sich nach

außen verjüngten, nun mit einer elastischen Verbindung ausgestattet waren, deren Hinterkante sogar etwas pfeilförmig nach hinten hinausgezogen ist. Man darf in dieser Flügel-umgestaltung vielleicht die Verbesserung sehen, die neben der reicheren Flugerfahrung mit zu den großen Erfolgen des Hannover-Eindeckers geführt hat. Denn diese Maschine „Vam-pyr" mit ihrem 125-kg-Eigengewicht und 12,5 kg/qm Flächenbelastung war dem neuen „Greif" (S. 125 des Septemberheftes) bedeutend überlegen. Bei letzterem waren zur Verminderung des Luftwiderstandes folgende Neuerungen durchgeführt worden. Der Rumpf erhielt elliptischen Querschnitt und statt 3 nur 2 in der Mittellinie angeordnete Fußbälle zum Starten und Landen. Die Spannweite wurde von 12,6 auf 11,6 m verringert und damit das Flächenausmaß von 16 auf 15 am. Ferner wurde der Kopf des Führers ganz in einen Ausschnitt der Flügelvorderkante eingebettet. Das Gewicht konnte man von 120 auf 87 kg herunterdrücken. Seiten- und Höhensteuerung wurden etwa in alter Ausführung beibehalten. Läßt Bild 4 (1) die scharfe Form

Bild 5: Von dem Jungen Tischler Gottlich Espenlaub In Wlnter-Elnsamkelt auf der Wasserkuppc sclbsteebauter Eindecker vom Hannover-Typ; er flog 6Vj Minuten.

des „Vatnpyr"-Rumpfes erkennen, so zeigt das frühere Bild den ovalen Rumpf des „Greif" mit den beiden Fußbällen und die feinlinige Verwindung des Flügels. Die eckigen Formen des Seitenleitwerks fallen noch aus dem Rahmen des Gesamtbildes.

Der Tischler Gottlieb Espenlaub, der seit dem vorjährigen Rhönwettbewerb dauernd auf der Wasserkuppe geblieben war und für sich dort arbeitete, nahm sich die „Hawa" zum Vorbild, änderte aber doch manches. Da ihm keine Fußbälle zur Verfügung standen, fertigte er aus Stuhlsitzen Anlaufräder. Der Rumpf hat etwa die alte Hawa-Form. ist aber hinten in eine vertikale Kante ausgezogen, da dies für die Seitenruderanordnung vorteilhafter ist. Er konnte nun auch (Bild 4 Figur 2 und 7 und Bild 5) eine schmale hohe Steuerfläche anbringen, die zweifellos günstig ist. Leider fehlten ihm die Kenntnisse zur Ausgestaltung eines günstigen Flügelprofils. Er gab dem seinigen viel zu große Wölbung. Dafür hat er bei nur 0,95 m durchschnittlicher Tiefe der Fläche und 17 m Spannweite das überhaupt günstigste Seitenverhältnis aller Flugzeuge, nämlich 1 : 18! Sehr geschickt waren die großen Querruder angelenkt. Das Höhenruder wurde durch Bambusstangenverbindung betätigt. Auf dem Espenlaubeindecker führte der Stuttgarter Flieger Sclirenk eine Anzahl wohlgelungener Flüge aus. Es ist bewundernswert, mit wie einfachen Mitteln und wenig Werkzeugen Espenlaub dieses große Flugzeug auszuführen verstand. Dadurch, daß es in die Gruppe B (Gleitflugzeuge) — eigentlich hätte es sogar in Gruppe A, Segelflugzeuge, seinen Platz finden sollen — eingereiht wurde, fielen ihm zwei Preise von 3000 und 6000 M. zu, die Espenlaub sich durch seine unermüdliche Ausdauer wohl verdient hat.

Der Hawabauart nicht tinähnlich, aber doch von ihr wesentlich verschieden ist der Eindecker der T e c Ii n. Hocli-schuleDresden (Flugtechn. Verein) Bild S. 125 Sept. Heft), der eigentlich zu den flügelgesteuerten Maschinen gehört, denn die Flügelteile sind an einem 30 cm breiten festen Mittelstück drehbar gelagert und werden durch Stoßstangen eingestellt. Außerdem aber kann auch das Höhensteuer betätigt werden, und zwar vermittels der Handgriffe am Knüppel. Diese Steuerungsart, sowie auch deren technische Ausführung waren etwas Neues. Der von zwei niedrigen Kufen getragene Rumpf war nur auf Schulterhöhe gebaut und trug in der Breite des Kopfes des Fliegers, der unter der Fläche saß. einen Aufbau, der das Flächcnmittelstück bildet. Der Flügelholm war am Außenknotenpunkt durch zwei Streben nach der Rumpfunter-kante abgestützt. Leider machte auch dieser Eindecker beim Probeflug schon Bruch und fiel aus.

Nahe diesem verwandt sind die beiden Eindecker der Technischen Hochschule Darmstadt, doch ist hier noch mehr versucht, dem Rumpf eine windschnittige Form zu geben (Bild 4, Flg. 4 und Seite 123 Sept. Heft). Der Eindecker ..Edith" hat eine starre Fläche, die durch zwei Stiele abgefangen ist, Querruder und Höhenruder (ohne Seitenfläche). Der Eindecker „Geheimrat" dagegen hat eine freitragende Tragfläche.

die zwecks Höhensteuerung um den Hauptholm drehbar ist, wie wir dies bei den flügelgesteuerten Maschinen gefunden haben. Aber außerdem ist die Höhenflosse während des Fluges in eine bestimmte Lage einstellbar eingerichtet. Diese Anordnung wurde m. E. zu wenig gewürdigt. Sie stellt den ersten Versuch dar, den GIcitsegler für einen größeren Bereich von Windgeschwindigkeiten verwendhar zu machen! Das ist eine ganz außerordentliche Leistung! (die im Prinzip auch schon im Kriege bei Motorflugzeugen zur Anwendung kam). Der Erfolg dieser Einrichtung war sehr augenscheinlich. Dem vorzüglichen Flieger Hackmack-Darmstadt gelang es als ersten, sich Vi Stunde und länger unbeweglich an einem Punkte zu halten! Erst nachdem er es vorgemacht hatte, versuchte auch Hentzen auf Hawa das G'eiche, aber nicht mit demselben Erfolge. Wir haben durch die Flüge des Darmstädter „Geheimrat" sehr viel neues gesehen und gelernt. Besonders interessant war es. zu sehen, wie Hackmack bei seinem 1-H-Stundenflug fast kaum merklich.

Mild 6: Eindecker der Stuttgarter Studenten, den Brenner gut tlog.

gleiche Höhe behaltend, sich im Wind abtreiben ließ, ohne nur im geringsten aus der Lage zu kommen. Es wäre ihm zweifellos da auch gelungen, drei Stunden in der Luft zu bleiben, wenn die späte Abendstunde dem Flug nicht ein vorheriges Ende bereitet hätte, .jedenfalls muß an dem Prinzip, das Flugzeug für verschieden starke Luftströmungen auch in weiteren Grenzen verwendungsfähig zu machen, mit Energie weitergearbeitet werden, und Darmstadt verdient Anerkennung dafür, in dieser Hinsicht führend vorangegangen zu sein.

Flugzeugähnliche Gleiter mit Rumpf.

Unter den f'ugzeugähnlichen Rumpfgleitern hatte die Aachener Studiengesellschaft für Seg'elflug einen von Dipl.-Ing. Klemperer entworfenen neuen Enten-Eindecker (S. 125 Septemberheft) gebracht. Leider nahmen die Vorversuche und der Umbau des Kufengestells so viel Zeit in Anspruch, daß dieses interessante Flugzeug, das einmal etwas ganz neues bringen sollte, nicht mehr in den Wettbewerb eintreten konnte. Doch bleibt die Ente noch auf der Wasserkuppe, um erprobt zu werden. Sie stellt gewissermaßen die Bauart vom vorigen lahre mit umgekehrt angesetzten Flügeln dar. Auf dem kürzen Rumpfende hinter den Flügeln war ein schmales, hohes Seitensteuer mit Kielfläche vorgesehen. Das breite, vorn an der Rumpfspitze liegende Höhensteuer war noch nicht stark genug angebracht und tordierte beim Probeflug mit dem Rumpf. Es wäre zu wünschen, daß recht eingehende Versuche mit dieser neuen Bauart durchgeführt werden.

Eine Verbesserung ihrer vorjährigen Eindeckerbauart hatte die Technische Hochschule Stuttgart ausgeführt. Das in schnittigen Linien sauber gebaute Flugzeug (Bild 6) zeigte leider im Fahrgestell wieder Schwächen, infolge deren es nicht so intensiv am Wettbewerb teilnehmen konnte. In sehr geschickter Weise war die Montage des Flügels an den Rumpf gelöst. Der stark dimensionierte Kastenholm wird in eine passende Aussparung im Rumpf von oben her eingesetzt und dann mit Spannbändern angeschlossen. Der Holm geht also über dem Rumpf ununterbrochen durch. Der Führer sitzt dicht vor dem Holm, aber dennoch war der Eindecker etwas kopflastig. Bei 70 kg Gewicht hat der Eindecker 16.5 qm Tragfläche bei U-6 m Spannweite und etwa 1,30 rn mittlerer Flügeltiefe. Die Rumpfspitze besteht in einer Aluminiumblechhaube.

Weitere Rumpfeindecker hatten W. Drude, Berlin — dieselbe Fokker-ähnliche Bauart wie im Vorjahre — und der G o th a c r Gleit- und Segelflugverein gebracht, welch letzterer in seiner vorjährigen Limusine den Führersitz hochgelegt und auch wohl die Flügel etwas vergrößert hatte. Beide Eindecker hatten nach dem ersten Sprung durch Fahrgestellbruch derart Schaden gelitten, daß sie aus dem Wettbewerb ausschieden

Zwei Flugzeuge, die mit viel gutem Willen und Eifer, aber mit zu wenig technischen Kenntnissen ausgeführt waren, waren der Hawa-ähnliche Eindecker des Hamburger Vereins für Luftfahrt und der Eindecker des Fränkischen Vereins für Luftfahrt. Wiirzburg. Dieser glich mehr

einem Dornier-Riesenflugboot als einem Gleitflugzeug. Es ist ja bedauerlich, daß so viel Zeit. Geld und Arbeit an aussichtslose Projekte gehängt wird. Mit denselben Aufwendungen hätte man bequem zwei bessere Gleitsegler bauen können. Dabei waren hier technisch gar nicht einfache Details (z. B. die Verwindung und der Schwanzträger) sorgfältig und geschickt gelöst und ausgebildet, aber falsch dimensioniert. Ähnlich verhielt es sich mit dem Eindecker von Eck- Heidelberg. Eigentümlich war der Doppeldecker des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes, Nürnberg, dessen an ein unter dem Flügel liegendes Rohr schwenkbares Oberdeck aus 9, das Unterdeck aus 10 Aluminiurnblechwellen bestand. Wenn man schon einmal eine so unbekannte Sache wie das gewellte Unterprofil versuchen will, dürfen so eminente

Bild 7: Der Schul-Sltzulelter der Aachener Studenten.

Fehlkonstruktionen wie -die Rohrachse unter dem Oberdeck, die die ganze Profilwirkung zerstört, absolut ausgemerzt sein. Auch hier war leider die ganze Mühe vergebens. Z e i s e und Nesemann hatten ebenfalls keinerlei Erfolg.

Gerade diese Gruppe von Flugzeugen belehrt uns, daß wir im nächsten Jahre viel schärfer hinsichtlich der Vorprüfung vorgehen müssen. Wenn man bedenkt, daß jedes Ze't 800 M. Tagesmiete kostet, erkennt man. was man gespart hätte, wenn man die letzten 6 Maschinen ferngehalten hätte, die 2 Zelte 20 Tage lang in Anspruch nahmen! Wer bis zu bestimmter Zeit kein befriedigendes Vorprüfungsattest aufweisen kann, muß unbedingt von dem Rhönwettbewerb ferngehalten werden. Nicht nur, daß die Organisation technisch und finanziell stark beeinträchtigt wird, kostet auch der J'ransport und Aufenthalt solcher Eintagsfliegen mit ihrem Personal die Vereine unnötigerweise sehr viel Geld. Würden sich diese Vereine für die Hälfte dieses Geldes von einem Fachmann richtige Entwurfszeichnungen machen lassen, so wäre dem Verein und der G'eitflugsachc viel mehr gedient, ich habe daher beantragt, daß im nächsten Jahr eventuell sogar In Gersfeld nochmals eine letzte Vorprüfung stattfinden soll, um jedes nicht durchaus einwandfreie Flugzeug von der Wasserkuppe fernzuhalten. Wir müssen uns in dem technischen Ausschuß nicht nur der Schwierigkeit, sondern auch der großen Wichtigkeit dieser Vorprüfung und eventuellen Ablehnungen der Flugzeuge bewußt sein!

Offene Sitzgleiter.

Entgegen der Ausschreibung des Segelflugwettbewerbes unterscheide ich hier die Sitzgleiter von den Rumpfgleitern (wie ich das auch in meinem obenerwähnten Buche getan habe). Konstruktiv haben wir im allgemeinen den grundlegenden Unterschied, daß bei ersteren der Führer unter der Fläche auf einer Art Schlitten sitzt, bei letzteren im Rumpf, der erst selbst wieder auf einem Fahrgestell ruht. Die Sitzgleiter eignen sich, wie ich schon im vorigen Jahr an dieser Stelle erwähnte, besonders als Schulflugzeuge. Es waren auch 2 solcher Schulflugzeuge zum Wettbewerb erschienen, von denen das eine von mir selbst im Auftrage der Segel-flugzeug werke Baden-Baden konstruiert war. Die Hauptgesichtspunkte waren denkbar größte Festigkeit und hohe Sicherheit des Führers bei ungünstigen Landungen. Beide Forderungen hat die „Roland-Festuiig"-Maschine bestens erfüllt. Zwei Abbildungen dieses Eindeckers finden sich Im Septemberhcft, Seite 126. Nachdem der Eindecker schon in den letzten Monaten eine große Zahl von Flügen und Landungen ausgeführt hatte, flog Stamer am Abend des 22. August bei schwachem Winde den schweren Eindecker ins Tal. wo der Wind vollends abflaute und kaum ein Stückchen freies Gelände war. Es gelang Stamer an einem gewissen kleinen Häuschen zu landen, an das er noch anstieß. Hierbei brachen

aber nur die beiden Schwanzträger ab, als sie beim seitlichen Ausrutschen der Maschine an einen Baume stießen. Der Schlitten und die Flächen blieben jedoch heil. Es ist klar, daß eine so fest gebaute Maschine — daher der Name „Festung" — auch schwer ausfällt. Sie war ja auch gar nicht für den Wettbewerb bestimmt. Sonst wäre der Schlitten natürlich auch tropfenförmig verkleidet worden. Eine weitere Forderung an das Schulflugzeug ist die leichte Auswechselbar-keit bzw. Ausbesserungsfähigkeit aller Teile, was auch in weitestgehendem Maße erreicht wurde. Der beabsichtigte Neubau eines solchen Eindeckers wird wesentliche Gewichtsersparnisse zeigen und soll dann im Dienst der Rhönsegelflugschule verwendet werden. Das gewählte Profil ergab trotz des hohen Eigengewichtes des Roland-Eindeckers einen günstigen Gleitwinkel, wie auch die doppelten Seitenleitwerke eine sichere Seitensteuerung gewährleisten, was für eine Schul-maschinc auch von großer Bedeutung ist.

Ähnlichen Gesichtspunkten im Aufbau eines Schulflugzeugs sind die Studierenden der Tech. Hochschule

Bild 8: Der Eindecker von Möbius und P o c h c r , Hanau.

Aachen gefolgt, die jedoch den Doppeldecker vorzogen. Dieser ist dein Eindecker gegenüber dadurch im Nachteil, daß er stets neu verspannt werden muß, was zeitraubend und nicht ganz einfach ist. Auch liegt der Unterilügel ziemlich nieder über der Erde (Bild 7). wodurch beim Schulen leicht Beschädigungen auftreten. Die beiden Schwanzträger sind hier ähnlich ausgebildet und recht geschickt zu einem Schlitten ausgestaltet. Aber es wurde nur ein einziges Seitenleitwerk vorgesehen, das zweifellos, zumal für ein Schulflugzeug, wescnt'ich zu klein ist. Bei 17,5 qm Flächenausmaß soll der Doppeldecker nur 45 kg wiegen. Er wird also schon bei ziemlich schwachem Winde fliegen und daher gut zum Schulen benutzt werden können.

Als leichter Sport-Sitzgleiter einfachster Bauart verdient der von Pocher-Möbius (Hanau) hervorgehoben zu werden. Der Aufbau (Bild 8) ähnelt dem Sb 2 von Lößl. ist aber denkbar einfach und leicht gehalten. Es sollen mit einem solchen Eindecker keine Rekorde geflogen werden, aber jeder Sportlustige kann sich ein solches billig herstellen oder beschaffen und damit kleine Flüge bei leichtem Wind ausführen. Der Eindecker kann leicht zusammengelegt und auf ein kleines Fahrgestell aufgesetzt mit dem Motorrad auf jeder Fahrstraße geschleppt werden. Ein wenig verbessert wird diese Bauart sicher den Ansprüchen vieler Sportfreunde geniigen und für Gleitflugsport kleineren Umfanges recht brauchbar sein.

Noch primitiver im Aufbau, wenn auch im System komplizierter ist der Eindecker von Ferdinand Schulz (Waidensee, Ostpreußen), der, wie bereits bemerkt, leider von dem Techn. Ausschuß nach sehr reiflicher Überlegung abgelehnt werden mußte. Schulz hat es in sehr anerkennenswerter Weise verstanden, mit allereinfachsten Mitteln einen Eindecker zu bauen, den er geradezu meisterhaft beherrschte. Siehe die Abb. auf S. 124 des Sentemberheftes. Wäre das Flugzeug zugelassen worden, so hätte Schulz sicher einen Preis errungen. So wurden ihm immerhin vom Preisgericht für besondere persönliche Leistungen und fliegerische Tüchtigkeit 10 000 M. zugesprochen.

Der Schulz-Eindecker ist. wie der Bleriot-Eindecker 1906 mit zwei ausgeglichenen Flügelklaopen ausgerüstet, die Höhensteuerung und Verwindung bewirken. Außerdem ist aber noch am Schwanz ein Höhensteuer vorgesehen. Aber auch für scharfe Kurven in der Seitenrichtung ist diese (auf dem Bild gut sichtbare) Klappensteuerung zweckdienlich. Mit vorbildlicher Energie und manchmal beinahe zu weit gehendem Mute flog Schulz bei jedem Wetter, selbst bei 12 m/sek. Wind, wo sich sonst kaum jemand hinausgetraute. Wenn, was wir hoffen wollen. Schulz mit Unterstützung anderer zum nächstjährigen Rhöniltig eine gute Maschine erhält, dürfen wir gute Leistungen von ihm erwarten.

138

Vom Freiballon

Nr. 10

Einen leichten Sitzgleiter - Doppeldecker „Hangpolierer" hatten noch die Segelflugzeugwerke Baden-Baden nach Entwurf ihres Fliegers Stamer herausgebracht, der auch schon vor dem Wettbewerb eine Reihe schöner Flüge verzeichnen konnte. Leider machte er am Westhang von einer Böe erfaßt, zu früh Bruch. Dieser Sitzgleiter dürfte auch den Anforderungen von' Sportfreunden und Vereinen entsprechen und als leichter Sportgleiter sich bestens bewähren. Der Bau dieses Doppeldeckers soll zwecks Verkauf in Serien aufgenommen werden.

Der Rhönsegelflug-Verein hatte nach dem Vorbild des von mir im vorigen Jahr als Schulflugzeug so günstig angesprochenen bayerischen Doppeldeckers eine Schulmaschine mit Stahlrohrgitterschwanz bauen lassen. Sehr spät eingetroffen war sie auch nicht richtig ausbalanciert und trat nicht in den Wettbewerb ein (abgebildet auf Seite 125 des Septemberheftes).

Bild 9: Der vorjährlee Nürnberger Scbuldoppeldecker.

Dagegen legten Student u. a. auf dem alten Nürnberger Dopeidecker, der schon so manchen Sturm erlebt hat und ein alter Veteran ist, eine Reihe schöner Schulflüge zurück.

Hangegleiter.

Pelzner, Rebmann. Kempf und Dr. Sultan hatten Hängegleiter-Doppeldecker gebracht, ohne daß es

i * i

Auch eine Fahrt von wenigen Minuten kann, wenn auch nicht besonders g e n u ß reich, so doch ein Erlebnis und lehr-reich sein.

Zwei Jahre vor dem Weltkriege beabsichtigte ein angesehener Luftfahrtverein, in einer kleineren Nachbarstadt eine Ortsgruppe zu gründen, und hatte mich mit Werbevortrag und Werbeaufstieg betraut. Der Vortragsabend war bei zahlreicher Zuhöhrerschaft ganz nach Wunsch verlaufen, mit Spannung sah man dem schon auf den nächsten Morgen angesetzten Aufstieg entgegen. Es war der erste Sonntag im März. Vormittag 9 Uhr — so kündeten Zeitungen und Anschlagsäulen — sollte der Ballon hochgehen, eine Zeit, die man für größere öffentliche Luftfahrtunternehmungen an Sonntagen aus wohl begründeten Rücksichten sonst nicht zu wählen pflegt. Da wurde mir eine Zuschrift des Stadtrats vorgelegt: auf Antrag der Ortsgeistlichen dürfe der Aufstieg nicht während der Gottesdienste, sondern erst gegen Mittag erfolgen. Vom Standpunkt der Herren aus, die im übrigen der Luftfahrt durchaus wohlgesinnt waren, konnte man ihnen diesen Einspruch nicht verdenken. Hätten sie geahnt, was sie damit anrichten konnten, so wäre er von ihnen sicher nicht erhoben worden.

Zu Verhandlungen war keine Zeit mehr, auch eine Verlegung auf den Nachmittag erschien nicht angängig. Nun, es kann auch so alles gut gehn, dachten wir, nicht jeden Tag kommen unangenehme Mittagsböen. Sie kamen aber eben doch, schon ehe die Füllung unseres 1680 m' Ballons mit Leuchtgas beendet war. und zwar so heftig, daß die Mannschaft Mühe hatte, ihn festzuhalten. Das Anknebeln an den

Pelzner, der sie alle fast allein flog, damit viel Erfolg gehabt hätte. Seine Leistungen blieben hinter denen des Vorjahres weit zurück. Der Hängegleiter ist auch tatsächlich d.urch die einfachen Sitzgleiter wie die von Möbius und Baden-Baden fast verdrängt. Neues wurde mit den Hängegleitern nicht geboten. Vielleicht läßt sich Pelzners Eindecker, der teils sitzend mit Rudern, teils durch Gleichgewichtsverlegung gesteuert wird, noch verbessern und zu Erfolg bringen. Versuche, in dieser Richtung zu bauen, wären jedenfalls sehr wünschenswert im Interesse der Weiterentwicklung der Sitz-und Hängegleiter.

Schlu ßbetra chtun gen.

Außer Wettbewerb war noch Fokkcr mit 2 großen Dopeideckern erschienen, auf die wir später besonders eingehen werden.

Hat die Rhön 1922 nun Fortschritte gebracht und was haben wir gelernt?

Die Steigerung der Flugleistung auf 1, \%, 2 und sogar 3 Stunden, sowie die mehrmalige Erfüllung der schweren Bedingungen für den Industriepreis bildet einen Markstein in der Geschichte des Flugwesens und hat dem deutschen Namen in der ganzen Welt neue Achtung erworben. Auch in konstruktiver Hinsicht, im ganzen Aufbau und im Detail haben wir viel gelernt. An manchem hat man auch gesehen, wie man es nicht machen soll. Worin unsere Erwartungen aber vielleicht nicht voll befriedigt wurden, das ist im eigentlichen Segelflug. Selbst die Stundenflüge waren — streng wissenschaftlich genommen — nur Gleitflüge in aufsteigendem, günstig gerichteten Hangwind. Wir haben aber durch diese Flüge, insbesondere durch die „Studienflüge" von Martens der Natur manches über Hangwinde und -Wirbel abgelauscht, was als Grundlage zur Lösung des Problems „Segelflug" beitragen kann. Je mehr uns die physikalischen und meteorologischen Zusammenhänge bekannt werden, — und dazu sind die stundenlangen Gleitflüge von hervorragendem Wert — desto eher wird auch die technische Ausgestaltung des Segelflugzeugs gefunden werden.

Hannover und Darmstadt: Diese beiden Techn. Hochschulen werden dieses Jahr um den Kotzenberg-Hoch-schul-Wanderpreis kämpfen, um jenen Preis, der Theorie, Technik und Praxis gleichermaßen belohnt und daher von unschätzbarem Wert für die Förderung und Weiterentwicklung des Gleit- und Segelflugwesens ist. Mögen sich alle deutschen Technischen Hochschulen an dem Kampf um diesen Preis im Laufe der Jahre bewerben, zum Nutzen und Frommen des deutschen Segelfluges!

Korb und das Anbringen der Apparate war sehr erschwert. Zwischen 9 und 10 Uhr dagegen hatte ein mäßiger und steter Südwest geweht. Als die Vorbereitungen so weit gediehen waren, daß ans Abwiegen gegangen werden konnte, wurden die Windstöße immer kräftiger und störender. Hierzu trug auch das Gelände mit bei: es stieg in der Windrichtung nicht unbedeutend an, wodurch die Luftbrandung gesteigert wurde. Wiederholt neigte sich der Ballon nach der einen oder der andern Seite bis auf den Boden. Einmal stieß der Wind den Korb, ihn kantend, mit solcher Gewalt auf die Erde, daß er mitsamt seinen drei Insassen umstürzte und der Inhalt der außerhalb angebrachten Sandtasche sich über sie ergoß. Vergebens spannte der abwiegende Offizier auf den geeigneten Augenblick, den Befehl zum Loslassen zu geben. Immer tiefere Teilen drückte der Wind in die Hülle hinein und immer mehr Gas aus ihr heraus. So änderte sich das Gewicht mit jeder Sekunde. Nachfüllung machte sich nötig.

Sollte man den Aufstieg lieber ganz aufgeben? Aber der Verein setzte ia besondere Hoffnungen auf ihn, und für die Stadt und ihre Umgebung war es ein Ereignis: Tausende von nah und fern waren herbeigeströmt. Peinliche Lage für den Führer, der sich in erster Linie für den Ausgang verantwortlich fühlte! Und doch schon manches Mal wars ihm ähnlich gegangen, und eine herrliche weite Fahrt hatte das Uberwinden anfänglicher Schwierigkeiten belohnt. Warum sollte es jetzt nicht ebenso werden? Nur erst oben sein, heraus aus dem Bereich der Böen!

Endlich kurz vor 12 Uhr. schien der Ballon genügenden Auftrieb zu haben und befand sich einen Augenblick senkrecht

Vom Freiballon.

Meine kürzeste Ballonfahrt.

Dauer zwei Minuten.

über dem Korb. „Laßt los!" Der Ballon hob sich einige Meter vom Boden. Sofort aber stauchte ihn eine Bo heftig wieder auf. Unverzüglich 4 Sack Ballast hinaus. Vorwärtstreibend stieg jetzt der Ballon etwa 20 m hoch. Da eine neue Bö! Der Korb sauste prasselnd seitwärts in eine Gruppe hochstämmiger Erlen, deren Zweige brachen, zum Teil auch in die Maschen des Netzes eindrangen. Schon dies mahnte zu äußerster Vorsicht. Der Führer vermag in solchem Falle vom Korb aus nicht festzustellen, ob Maschen zerrissen sind. Reißt der Ballon bei neuem Antrieb sich dann los, so ist ein Entweichen der Hülle und damit ein ernster Unfall zu befürchten. An Beispielen dafür hats nicht gefehlt.

Eben hebt der Ballon sich wieder und sucht sich von dem Hindernis gewaltsam zu befreien. Da bemerkt der Führer, daß die Fahrt gerade auf die scharfe Ecke eines von hohem Schlot überragten Fabrikgebäudes zugeht. Ein grausiger Vorgang, den er genau 14 Tage zuvor mit angesehen hat, tritt ihm blitzartig wieder vors Auge. Beim Start zu einer Wettfahrt, gleichfalls bef böigem Wind, war es gewesen. Einige Ballone waren glücklich abgekommen, mehrere aber hatten schon aufgerissen werden müssen, als ein weiterer Ballon unter scheinbar günstigeren Verhältnissen hochgelassen wurde. Aber auch mit ihm trieben Böen ihr Spiel. Es gelang ihm nicht, in genügender Höhe einen rauchenden Schornstein zu überfliegen, das Gas entzündete sich und stieg in flammender Feuersäule empor, der Korb stürzte mit Wucht auf die Dachkante des Fabrikgebäudes. Der Führer, gleich hochgeschätzt und beliebt als Offizier, Luftschiffer und Mensch, erlitt einen doppelten Schädelbruch, der nach bangen 14 Tagen seinen Tod herbeiführte. Seine beiden Mitfahrer trugen schwere Beinbrüche davon.

Eine ähnliche Gefahr drohte auch hier wieder. Mein Entschluß war sofort gefaßt: Leben und Gesundheit meiner Korbgenossen standen höher als die Befriedigung einer schaulustigen Menge. Reißleine ausgeklinkt, Schlepptau ausgeworfen. Mit seinem Gewicht aus so geringer Höhe auftreffend, verlangsamte das Tau die Fahrt und lenkte sie seitwärts etwas ab. Freilich auch ein plötzliches Steigen konnte es wieder herbeiführen. So riß ich denn die geklebte Bahn in ihrer ganzen Länge auf. Der Korb berührte den Boden, wurde aber von dem immer noch etwas tragfähigen Ballon ungefähr 50 m über ein Feld geschleift, bis er liegen blieb. Wir waren

„glatt" gelandet. Weder meine Begleiter noch die Apparate hatten auch nur den geringsten Schaden gelitten. Gleichwohl berichteten die Zeitungen, „die Luftschiffer seinen mit leichten Verletzungen davon gekommen". Der Bericht wäre ja sonst auch gar zu reizlos gewesen.

Tatsächlich nur zwei Minuten hatte die ganze Fahrt gedauert, und nur über etwa 500 m hatte sie sich erstreckt, uns aber war sie viel länger erschienen, die Nervenanspannung war reichlich groß gewesen, auch für meine Mitfahrer, zwei Fabrikdirektoren, die zum ersten Male und mit freudigen, großen Erwartungen den Ballonkorb bestiegen hatten. Nur ihrer musterhaften Haltung und der kaltblütigen Ruhe, mit der sie jeden Wink und Zuruf des Führers genau befolgten, war ein so glattes Durchführen der Landung zu danken gewesen. Zunge und Gaumen brannten uns vor Trockenheit, eine Flasche köstlichen Burgunders half diesem kleinen Übel rasch ab. Noch labten wir uns daran, da kamen sie von allen Seiten, über Zäune und Hecken, keuchend herangebraust, die ersten Zuschauer, und — kaum glaublich, aber wahr — sie waren sichtlich enttäuscht: Das also war alles, was sie zu selten bekamen! Ich glaube, sie hätten lieber unser Blut auf die Erde als die roten Trofen uns in den Mund fließen sehen. Nun wenigstens von einer aufregenden Entdeckung wußten sie nachher überall zu erzählen: Der Ballon war „explodiert", den Riß in der Hülle hätten sie deutlich gesehen!

Eigentlich hätte die zuschauende Menge sehr zufrieden sein können. Durch die Ungunst der Witterung war ihr ein doppeltes Schauspiel geboten worden: nicht bloß Füllung und Abiahrt eines Ballons, sondern gleich darauf auch eine Landung, noch dazu unter schwierigen Verhältnissen. Sogar viele altbewährte Ballonfahrer haben ja noch nie einen anderen Ballon landen sehen. Auch mir war es so gegangen. Erst als ich für eine Zielfahrt einen in der Durchschnittswindrichtung gelegenen Punkt selbst bestimmt hatte und mit Kraftwagen dorthin vorausgefahren war. sah ich die sieben beteiligten Ballone, einen nach dem anderen, in größerer oder geringerer Entfernung davon landen.

Die einzigen, die bei jenem Werbeaufstieg mit einigem Recht von einer Enttäuschung hätten sprechen können, waren meine Korbgenossen. Diese aber waren viel zu froh und dankerfüllt, einer ernsten Gefahr heil entronnen zu sein.

Johannes Poeschel (Meißen).

Freiballonfahrten 1922. 3. Vierteljahr.

u

Tajj der Fahrt 1922

Verein

Ballonname

Fahrtteilnehmer

Ort u Zelt

Ort und Zelt

Fahrtzelt

Entfernung

2?

Gipfel-Hohe

Ballast

> £

Bemerkungen

Z

und Qröße

(Wievielte Ballonfahrt?)

des Aufstiegs

der Landung

Luft Fahrt

ES

               

km

km| Std.

m

Sack

 

1

8. u. 9.7.

Berliner

»Bussard"

Pctschow (125)

Bitlerfeld

Raisdorf b. Kiel

7Std.50M.

355,0,366,0

46.5

500

9/5

Nachtfahrt

   

V. f. L.

6 0 cbm

Schober (3), von Gilsa (2)

12,35 nachts

8,25 vorm.

     

über Hamburg nach Kiel

Z

8. u.9.7.

Bitlerlelder

Bi IV

Kulme (18), Saalfeld (!)

Bilterfcld

400 m nördlich

7 St. 38 M.

421.0/436,4

57,2

500

11/7

Glatte Landung;. Nacht-

   

Verein t L.

550 cbm

Kunze (1)

11.24

Boverstedt (17 km südöstlich Tondern)

   

fahrt. Wegen Grenze gelandet.

3

23. 7.

Bitterfelder

Bi V

Petschow il26), Pank (8)

Bitterleld

Löptena.Teupitz-

5 St. 50 M.

110,0/116,0

20,0

1200

VI, 16

Zwischenlandung bei

   

Verein f. L.

000 cbm

Möller (1)

7,20 vorm.

see 1.10 nachm.

       

Jüterbog; Gewitter.

4

24. 7.

Chemnitzer

Qeheimrat

Bertram, Haase

Weißig

SQdlich

1 St. 40 M.

60/60

38

2350

 

Tauffahrt des Ballons.

   

Verein f L.

Weißenberg.

 

Hoyerswerda

         

s

29. 7.

Verein f. L.

D. A.Z.E.

Scherz (,10), Knorr

Friedrichs-

Friedrichshafen

1 St. 42 M.

5

3

1130

2'/,/2

Lieber Bodensee, mit

   

a. Bodensee

550 cbm

hafen(Zeppe-

(Schulhof) 11.18

       

Seewind nach Friedrichs-

         

linwerftj 9.36

         

hafen zurück Landung

                     

und Pastagierwechsel.

6

29. 7.

Verein f. L.

D A.Z.E.

Scherz (11), von Schiller

Friedrichs-

Buchen

1 St. 45 M.

35

20

2300

1 / 1

Landung glatt.

   

a. Bodensee

5S0 cbm

 

haren (Schulhol) 11.28

b. Ratzenried 1.13

         

7

30. 7.

Leipziger

„Zeisig"

Petschow (127), Spott (8)

Bitterfeld

Pyritz i. Pom. 1 67

7 St. - M.

246,0)250,0

35,7

1000

8</,f8

 
   

Vereül f. L.

600 cbm

Dr. Klapper (8)

6,27 vorm.

     

8

OD

Verein f. L.

Rheinland

L e i m k u g e 1

Attene5sen

Esers an der

10 St.

265/300

30

300

4 / 2

Stoflhautballon. Allein-

   

im Industrie-

900 cbm

 

9.00

Nordseeküste

     

fahrt Nachtfahrt.

   

gebiet Essen

     

7.00

           

9

13. 8.

Bilterfelder

Bi IV

Petschow (128). Georg

Bitterfeld

Oslseebad

9 St. 20 M.

285,0/296,0

32,0

2000

10/8

Zwischenlandung bei

   

Verein f. L.

580 cbm

Petschow (2), Dr. Matthis (1)

6,20 vorm.

Swinemtinde 3,40 nachm.

     

Gransee; am Schleppseil über das Stettiner naff.

10

27. 8.

Bitlerfelder

Bi V

Kahne (19), Kunze (2)

BiHerteld

800 tn südlich

10 St. 10 M.

47,5/79

7,8

1260

10 f 9*/4

1. Zwischenlandung 4.20

   

Verein f. L.

600 cbm

Harnasch (1)

9.37

Gut Ottmanns-

     

bei Purzien no dl. Anna-

           

dorf, östlich

         

bürg-, l Mit!, abgesetzt. 2. Zwischenlandung 5.45

           

Ziilina 7.47

         
                     

bei Schweinitz. I^ndung sehr glatt Von 4 Uhr ab Drehung Ober Norden nach Westen.

1J

23. 9.

Verein 1. L.

D.A.Z.E.

Walter Scherz (12)

Friedrichs-

Kuhnen südf.

S St. 36 M.

62/65

11,5

1950

7/4

Hochtransport von Lan-

   

a. Bodensee

550 cbm

Jorge Loring (1)

hafen 10.42

Kempten'Allgäu)

   

dungsstelle zum Bahn-

         

4.18

         

hof Waltenhofen

12

24. 9.

Freiballon-

Martens

Pelschow (129), VOIkel (3)

Bitterfeld

Sarstedt bei

7 Std. - M

186/190

27,2

1600

18/ 15

 
   

Abteilung

900 cbm

Weinsfock (1). Uliczny

8,10 vorm.

Hannover 3,10

     
   

des „D. L.V.-

                 

13

29. 9.

Chemnitzer

„Chemnitz"

Fritz Bertram (54)

Weißig

6 km nördlich

5 St. 1 M.

52/60

12

420

 

Landung wegen absoluter windstille

   

Verein f. L.

 

Qiesemann, Knote, Frau Knote

Lautawerk

       

o m

Luftbildwes

e n

Landesvermessung und Luftbild.

Von Regierungrat 0. K o e r n e r.

Bad McrKenthcim

Je nachdem ob Pläne oder Karten zu wirtschaftlichen Zwecken, wie Kanal-, Eisenbahn- oder anderen Bauten, für Siedlungszwecke, Land- oder Forstwirtschaft u. dgl. oder zu mehr wissenschaftlichen Zwecken, wie zum Unterricht in der Erdkunde, oder zum Zurechtfinden im Gelände bei Märschen, Fahrten oder Flügen benutzt werden sollen, ist ihr Maßstab und das, was sie enthalten müssen, verschieden. Bas, was für den betreffenden Zweck notwendig ist, muß so dargestellt sein, daß es klar und übersichtlich das Wesentliche mit der notwendigen Genauigkeit hervorhebt. Würde in eine einzige Karte zuviel aufgenommen, so würde sie unklar und verwirrend.

Handelt es sich nicht um rein örtliche Messungen, wie z. B. beim Hausbau, so war bisher in Deutschland für die meisten Karten die Meßtischaufnahme (1 : 2500 in Preußen, in den süddeutschen Staaten, mit dichterer Bebauung, in größerem Maßstabe) die Grundlage.

Um die hohe Genauigkeit der vorhandenen Meßtischblätter zu erzielen, waren jahrelange Arbeiten erforderlich. Nach eingehender Erkundung wurde zunächst eine Grundlinie von einigen Kilometern Länge mit besonderen, von Wärmeschwankungen unabhängigen Meßbalken mehrmals gemessen und abgesteckt. Ausgehend von der durch anschließende Winkel-messungen mit feinen Winkelmeßgeräten (Theodoliten) vergrößerten Grundlinie wurde dann zunächst ein weitmaschiges Netz von Festpunkten durch Winkelmessungen und Berechnungen genau festgelegt. (Dreieckmessung oder Trianpulation 1. Ordnung.) Als Festpunkte wurden Punkte mit weiter Übersicht, die in Abständen von 40 bis 80 km möglichst gleichmäßig über das Gelände verteilt waren, ausgesucht und durch hohe Holzbauten (Signale) kenntlich gemacht. Durch weitere Winkelmessungen, Rechnungen und Ausgleichungen wurde dann das Festpunktnetz in den nächsten Jahren so verengt, daß die Abstände zwischen den Festpunkten nur noch 2 bis 3 km betrugen (Triangulation 2. und 3. Ordnung).

Außer den seitlichen Richtungswinkeln waren auch die Höhenwinkel zwischen den Festpunkten gemessen .und ausgehend von Straßen oder Bahnlinien mittels Meßfernrohren mit feineu Flüssigkeitswagen (Nivelliergeräten) unter Hilfe von Meßlatten verschiedene Höhenpunkte und anschließende Festpunkte der Dreiecksmessung nach ihrer Höhe über dem Meeresspiegel genau bestimmt. Nun erst konnte die eigentliche Aufnahme des Lage- und Höhenplanes beginnen. Der Geländeaufnehmer (Topograph) bekam die genau nach ihrer Lage auf einem als Tisch aufstellbarem Reißbrett (Meßtisch) eingetragenen Festpunkte seines Gebiets mit Angaben über ihre Höhen zu seiner Feldarbeit mit. Sein Meßgerät, die Kippregel, ist ein mit Gradbogen für Höhenmessungen und Röhrenlibellc versehenes, über einem Lineal aufgebautes Meßfernrohr, in dessen Linsensystem Meßfäden sind, um nach einer mit cm-Einteilung versehenen Meßlatte Entfernungen messen zu können. Nachdem der Geländeaufnehmer seinen Geländeabschnitt erkundet, begann er z. B. über einem

i

Luttbild Strähle.

der Festpunkte seine Arbeit auf dem Meßtisch. An alle von hier sichtbaren, für den Lage- oder Höhenplan wichtigen Punkte, wie Wegebiegungen, Hausecken, Grabenabzweigepunkten, Waldecken, Bergkuppen o. dgl. sandte er den Mann mit der Meßlatte und trug diese Punkte nach ihrer Seiten-nchtung, Entfernung und Höhe auf dem Reißbrett ein. So erhielt _ er die Lage weilerer Punkte, die entweder als neue Aut-

stellungsounkte oder zur Verengung seines Festptinkt-netzes dienten. Daneben lief das sogenannte Kroki e r c n . d. Ii. das

Einzeichnen der Ortschaften. Wege. Wälder. Wasserläufe usw. nach ihrer Lage und Beschaffenheit in den vorgeschriebenen Zeichenarien (Signaturen), und das Eintragen der Namen und das Aufzeichnen der Geländeformen. Zwischenpunkte wurden hierbei durch Abschreiten in ihren Entfernungen zueinander bestimmt. Nach dieser Handskizze wurde im Zimmer auf dem Reißbrett

der Plan entworfen und dann im Winter genau ausgezeichnet. Je nachdem, ob die Punkte mit der Kippregel eingemessen, durch Abschreiten bestimmt oder zwischen den eingemessenen und den abgeschrittenen Punkten nach der Handskizze eingetragen wurden, ist die Genauigkeit ihrer Eintragung in die spätere Karte verschieden. Bedenkt man, daß der Kartenzeichner (Kartograph) zur Kennzeichnung der Wegearten diese breiter zeichnet, als es ihrer natürlichen Breite im Kartenmaßstab entspricht und daß durch das Eintragen der Zeichen für Kirchen, Mühlen u. dgl. Verschiebungen eintreten, so ergibt sich, daß die Meßtischblätter auch kleine Ungenauigkeiten enthalten.

Das Gebiet, das ein Geländeaufnehmer in der Feldarbeit eines Jahres erledigen kann, ist je nach der Übersichtlichkeit, Wegsamkeit und den Geländeformen verschieden groß. Zeitraubend ist seine Arbeit z. B. in unwegsamem Berggelände.

In solchen Gegenden, namentlich bei kahlen Bergen und weiten Sichten ist die Bildmessung (Photogrammetrie) ein gutes Hilfsmittel. Als Aufnahmegeräte werden genau wagerechtstellbare Bildkammern (vgl. L ü s c h e r. ..Photogrammetrie", Bd. 612 von ..Aus Natur und Geisterwelt" (im weiteren abgekürzt: Lüscher) S. 13—18) verwandt, bei denen der Abstand des Linsensystems (Objektivs) von der Bildplatte, wie er zum scharfen Abbilden entfernt liegender Punkte sich ergibt (Brennlänge), fest eingestellt und genau angegeben ist und bei denen der Treffpunkt der Achse des Linsensystems auf die Platte (Bildhauptpunkt) in seiner Lage durch seitliche Marken gekennzeichnet ist. Diese Meßbildkammern sind mit Winkelmeßvorrichtungen für Seiten- und Höhenrichtungen verschen (Phototheodolit), so daß bei der. Aufnahme der Aufnalimestand-ort und die Aufnahmerichtung nach zwei Festpunkten genau bestimmbar ist. Da aus der Bildplatte für jeden abgebildeten Geländepunkt jederzeit der Seiten- und Höhenabstand vom Bildhauptpunkt ausgemessen werden kann und die Brennlänge bekannt ist, so gibt das Tangensverhältnis dieser bekannten Stücke die Seiten- und Höhenwinkel aller im Bilde zu findenden Geländepunkfe für den betreffenden Aufnahmestandort an.

Hierdurch wird die MeBbildkammer zu einem selbstregistrierenden Winkelmeßgerät. Kennt man von zwei Festpunkten aus die Richtungen nach einem gesuchten Punkte, so ergibt sich die Lage dieses Punktes beim Antragen der Richtungswinkel an die Verbindungslinie der beiden Festpunkte als Schnittpunkt der freien Winkelschenkel (Vorwärtsabschnitt). Nach diesem Verfahren kann man aus zwei von verschiedenen, in ihrer Lage bestimmten Standpunkten aufgenommenen Meßbildern desselben Geländeabschnitts die Lage und die Höhen aller, beiden Bildern gemeinsamer Geländepunkte bestimmen. Die Abstände der Bildpunkte vom Bildhauptpunkte ermittelt man in Meßschlltten mit Feinablesung (vgl. Lüscher S. 19—21). Für die Ausmeß- und Auftrageverfahren ist es günstig, wenn die Achsen der Meßbildkammern bei der Aufnahme zueinander parallel liefen. Bei parallel zu einander aufgenommenen Bildern werden diese in besondere Ausmeßgeräte (Stereokomparator. Raumbildmesser — vgl. Lüscher S. 70—75) eingelegt und gleichzeitig betrachtet. Die Meßmarke scheint hier bei ihrer Bewegung am Gelände entlang zu wandern. Da das Gelände räumlich (stereoskopisch) erscheint, ist das Verwechseln zueinander gehöriger Bildpunkte vermindert. Nach Angaben des Österreichers v. Orel hat die Firma Zeiß (Jena) ein Gerät gebaut, bei dem das Ausrneßgerät mit einem Aufzeichengerät so verbunden ist, daß man unmittelbar nach dem Meßbild, Lage und Schichtenpläne durch Entlangführen der Meßmarken an den räumlich erscheinenden Bildern selbsttätig zeichnen kann.

Dieser Raumbild- oder Schichtlinienzeichner (Stereoautögraph, vgl. Lüscher S. 83—89 und Zeitschr. f. Instrum. Kunde 1921 Heft 1-^-3 und 1922 Heft 1) ist inzwischen in den verschiedensten Ausführungsformen hergestellt worden. Das von Dr. Pulfrich ausgebildete Raumbildmeßverfahren (Stercophotogrammetrie) hat sich bei der österreichischen Alpenvermessung unter Leitung von ExcI. v. Hübl und bei der deutschen Kriegsvermessung in Mazedonien glänzend bewährt. Es bringt für das der Bildmessung zugängliche Gelände einen völligen Lage- und Höhenschichtenplan (vgl. den Aufsatz von Korzer im Bd. 33 der Mitteilungen des Milit. Geogr. Instituts, Wien 1914). Die Bilder geben aber noch keinen Aufschluß über Namen und die Beschaffenheit der Wege u. dg!.: der Geländeaufnehmer wird also noch nicht ausgeschaltet, braucht aber in dem durch Raumbildmessung bearbeiteten Gelände nur noch geringe Ergänzungen vorzunehmen und nur die Geländeteile, die der Raumbildmessung schwer zugänglich sind, wie schlecht einzusehende Täler, Kessel, Waldgelände u. dgl. nach dem alten Verfahren genau aufzunehmen. In Ebenen, Ortschaften und durch Baumbewachsung unübersichtlichem Gelände versagt die Sterophotogrammetrie dagegen fast ganz. Solches Gelände kann gegebenenfalls durch Luftbildmessung aufgenommen werden.

Was bringt das Lichtbild, das mit Meßkammern aus Luftfahrzeugen. Flugzeugen, Luftschiffen, Fessel- und Freiballonen oder von Drachen aus aufgenommen ist? Der Luftfahrer sieht unter sich die Erde übersichtlich, wie eine Karte liegen und was das Auge sieht, kann mit entsprechenden Lichtbildkammern aufgenommen werden. Je größer die Brennlänge der Aufnahmekammer ist und je geringer die Höhe ist, aus der die Aufnahme gemacht wird, um so größer ist der Maßstab des Bildes. Kammern, die mit einer einem Kinoaufnahmegerät ähnlichen selbsttätigen Auslöse- und Bildwechselvorrichtung versehen sind, wie die zuerst von der Firma Meßter (Berlin) gebauten Film - R e i h e n b i 1 d n e r und die Plattenreihenbildner nach Dr. Gasser und anderen, ermöglichen es, das Gelände einer ganzen Flugstrecke mit sich gegenseitig etwas überdekenden Bildern zusammenhängend aufzunehmen. Um von einem einzigen Standort eines Luftfahrzeugs nach allen Seiten einen weiten Geländeabschnitt aufzunehmen, wurden Mehrfachkammern (Rundblick- oder Panoramageräte) gebaut — Thiele (Moskau). Scheimpflug. Dr. Gasser und andere.

Eine Art Karte ist die Luftbildaufnahme nur dann, wenn das Aufnahmegelände völlig eben und die Aufnahmerichtung genau senkrecht nach unten gerichtet war. (Senkrechtaufnahme.) Längenmessungen können solchen Bildern entnommen werden, wenn das Bild zwei Geländepunkte zeigt, deren Abstand voneinander bekannt ist. Und doch ist auch solch Bild von einer gezeichneten Karte noch sehr verschieden. Denn es gibt keinen Aufschluß über die Namen und die Beschaffenheit des Geländes, der Wege usw.; auch die Luftbildmessung wird daher die Tätigkeit des Geländeaufnehmers nie ganz ausschalten können.

Das Luftbild zeigt nur den Anblick, der sich dem Beobachter im Augenblick der Aufnahme bot, und ist dabei sehr von der augenblicklichen Beleuchtung abhängig. Die verschiedenen Feldergrenzcn heben sich zu deutlich hervor und doch gibt das Bild nicht einmal immer klaren Aufschluß, ob es sich

z. B. um einen Wald oder nur um ein dunkles Feld handelt. Da das Bild alles bringt, wie es in der Natur war, bringt es auch vieles, was für den betreffenden Kartenzweck völlig überflüssig ist, wichtige Einzelheiten lassen sich dagegen oft erst nach genauer Untersuchung mit Vergrößerungsgläsern feststellen. Das Luftbild ergänzt also eine Karte etwa nach Art der früher üblichen Vogelperspektivzeichnungen, kann sie aber in ihrer Übersichtlichkeit und Verständlichkeit nicht ohne weiteres ersetzen.

Die Senkrechtaufnahme hat den Nachteil, daß das einzelne Bild nur einen verhältnismäßig kleinen Geländeausschnitt wiedergibt. Sie wird zweckmäßig angewandt, wenn es auf Einzelheiten ankommt, ja sie gestattet sogar im Waldgelände vielfach einen Einblick, ob sich zwischen den Bäumen Wege, Häuser oder dergl. befinden. Will man einen größeren Uberblick haben, so hält man die Llchtbikjkammer bei der Aufnahme schräg (Schrägaufnahme). Da man solche Aufnahmen dann meist freihändig macht, ist es unwillkürlich, daß man die Kammer neben der Neigung zur Senkrechten auch seitlich schräg hält, verkantet. Durch die Neigung entsteht eine wesentliche Verkleinerung des in der Ferne Gelegenen zum Vordergrund und durch die Kantung tritt eine Drehung um die Achse des Linsensystems ein. War das Aufnahmegelände eben und zeigt das einzelne Bild 4 nach ihrer Kartenlage bekannte Punkte, so läßt sich auch aus diesen Bildern durch Zeichenverfahren (Vierpunktverfahren, Netzverfahren u. dgl. — Näheres Lüscher vgl. S. 94—100) oder durch Bild wurf verfahren die Lage der Wege. Ortschaften, wichtiger Einzelheiten unJ dergl. bestimmen. Das Bildwurfverfahren beruht in der Umkehrung des Aufnahmevorganges. Man durchleuchtet die in eine Bildwurf- oder Proiektions-Kammer eingelegte Platte von hinten, dreht sie im Plattenrahmen entsprechend der Verkantung bei der Aufnahme, stellt den Abstand der Bildwurflinse entsprechend der Brennlänge der Aufnahmekammer ein und fängt das Bild auf einem entsprechend der Aufnahmeneigung schräg gestellten Auffangschirm auf. Dadurch werden die Verzerrungen beseitigt, das Bild wird entzerrt. Zweckmäßige Entzerrungsgeräte wurden von Scheimpflug. Einemann, der Ica-A.-G.. Liesegang-Düsseldorf und Zeiß gebaut. (Vergl. Lüscher S. 100—102, Centraizeitung f. Optik und Mechanik, Bln. W, Bülowstr. 7. 1921, S. 474^176 und v. Gruber in Zeitschr. f. Instrum.-Kunde, 1922, Heft 6, S. 162 bis 173) (abgekürzt: v. Gruber.)

Die bisher genannten Vorausstetzungen. genaue Senkrechtaufnahmen bzw. völlig ebnes Aufnahmegelände, treten aber in der Wirklichkeit kaum ein. Man hat zwar besondere Aufhängevorrichtungen, wie Cardangehänge, Kreiselstabilisatoren und dergl. vorgeschlagen. (Die Gasserschen Vorschläge finden sich in seinen Patentschriften, die ich in meinem Aufsatz: „Geräte zum Herstellen von Schichtlinienkarten nach Lichtbildern aus Luftfahrzeugen", abgedruckt in der vorgenannten Centraizeitung für Optik und Mechanik 1922, Heft 1 und 2 aufgeführt habe. Vorschläge von C. P. Goerz enthalten die schweizerischen Pat. Schriften 92 175 und 92 176). Über Erfolge mit Aufhängeverrichtungen ist noch wenig bekannt geworden. Würden sie einwandfrei arbeiten, so würde sich ein Ausmessen nach Art der Pulfrichschen Raumbildmessung auch für die Luftbildmessung im Berglande ermöglichen.

Ist das Aufnahmegelände nicht völlig eben, so können Aufnahmen aus Luftfahrzeugen nur dann zu Meßzwecken verwandt werden, wenn dasselbe Aufnahmegelände voh zwei verschiedenen Standorten des Luftfahrzeugs aufgenommen ist.

Im Gegensatz zur Bildmessung von der Erde ist der Aufnahmeort und die Aufnahmerichtung der Luftfahrzeugaufnahmen ziemlich schwer zu bestimmen. Auf Grund der wissenschaftlichen Abhandlungen von Prof. Seb. Finsterwalder und anderer ist es zuerst der Versuchsstelle des Topographischen Büros zu Stuttgart (Dipl.-lng. Cranz) gelungen, ein praktisch brauchbares Rechenschema zu entwerfen, um, wenn die Karten- und Höhenlage von mindestens 3 in einem Bilde scharf wiedergegebenen Geländepunkten bekannt ist, den Aufnahmestandort, die Neigung, Kantung usw. nachträglich zu errechnen. (Rückwärtseinschnitt im Raum, Pyramidenverfahren, — Lüscher S. 108—113). Wfe die Aufsätze von Dr. Ing. Fischer (Verlag Fischer, Jena) und Marchand (Zeitschrift für Vermessungswesen 1922, Heft 3, 4, 7, 8) zeigen, handelt es sich hier um eine sehr umfangreiche Aufgabe der sphärischen Geometrie. Dr. Gasser. das Institut Stereographik—München und Prof. Hugershoff sollen aber hierfür weitere Vereinfachungen gefunden haben.

Mit für manche Zwecke hinreichender Genauigkeit könnte man diese Größen (äußere Orientierung) wohl auch mit einem Entzerrungsgerät durch Einpassen ermitteln, das wie die Umbildekammer von Zeiß, die Entzerrung in einem vorher

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Landesvermessung und Luftbild

Nr. 10

bestimmten Maßstäbe gestattet (vgl. v. Gruber S. 170). Man könnte z. B. das aus den drei bekannten Geländepunkten gebildete Dreieck in diesem bestimmten Maßstabe ausschneiden und seiner Kartenlage entsprechend so auf den Auffangschirm auflegen, daß der Abstand der Dreieck-Eckpunkte vom Auffangschirm den Höhen dieser Punkte in dem vorliegenden Maßstabe entspräche. Man verbindet auch auf der Platte die drei Ausgangspunkte zu einem Dreieck und legt die Platte in das Entzerrungsgerät ein. Eine falsche Einstellung der K a n t u n g zeigt sich dann daran, daß die zwischen den Dreiecksseiten liegenden Winkel im Bildwurf von dem ausgeschnittenen Dreieck verschiedene Abweichungen zeigen, d. h. an einer Ecke zu groß, an anderen zu klein erscheinen. Man dreht nun den Kantungsrahmen so lange, bis diese Abweichungen an allen drei Ecken die gleichen sind. d. h. entweder alle Winkel zu groß oder alle zu klein erscheinen. Die Einstellung der Neigung verändert die Winkel gleichmäßig an allen drei Ecken. Stimmen also alle drei Winkel, so ist die Kantung und Neigung eingestellt. Der Maßstab des entzerrten Bildes ist außer von dem Entzerrungsgerät und der Aufnahmekammer, deren Werte als bekannt gelten können, von der Aufnahmehöhe abhängig. Eine falsch eingestellte Aufnahmehöhe ändert also im Bildwurf die Seitenlängen des Dreiecks. Hat man durch verschiedentliches Einstellen dieser drei Einstellungsgrößen und durch erforderliches Hin- und Herschieben des Auffangschirmes erreicht, daß sich das entzerrte Dreieck mit dem ausgeschnittenen Dreieck in allen Teilen haarscharf deckt, so ist das Bild richtig eingestellt und die Größen für Neigung, Kantung und Aufnahmehöhe können an den Einteilungen des F.ntzerrungsgeräts ermittelt werden. Auch läßt sich jetzt die Aufnahmerichtung und der Lotpunkt des \ufnahmestandorts (Aufnahmelotpunkt oder Nadir) bestimmen. Nach dieser Einstellung entfernt man das ausgeschnittene Dreieck und legt auf den Auffangschirm lichtempfindliches Papier auf und erhält eine Lichtbildentzerrung. So verfährt man mit beiden, von verschiedenen Standorten aufgenommenen Bildern und zeichnet die Aufnahmelotpunkte ein. Die Verbindungslinien der Aufnahmelotpunkte mit den Abbildungen der gesuchten Geländepunkte überträgt man In die Zeichnung und erhält in dem Schnittpunkt dieser übertragenen Richtungslinien die Kartenlage der Geländepunkte (Vorwärtsabschnitt). Man sieht nun, daß in der Entzerrung höher gelegene Punkte nach außen zu, tiefere nach dem Aufnahmelotpunkt zu verschoben sind. Aus dem Maße dieser Verschiebung läßt sich die Höhenlage der Punkte ermitteln. Auf Grund dieser letztgenannten Erfahrung hat Lippisch einen Schichtlinienzeichner für entzerrte Bilder angegeben (D. R.P. 342 655). Ein Bildwurfgerät Ist auch das KartenzeIchengerät von Dr. Gasser (D.R.P. 306 385, Fig. 16). Er läßt die beiden Meßbilder durch zwei getrennte, in allen Richtungen einstellbare Bildwurfkammern gleichzeitig auf den Auffangschirm werfen. Durch abwechselndes Ausschalten der einen und der anderen Lichtquelle springen dann alle Punkte, die nicht in der von dem heb- und senkbaren Auffangschirm eingestellten Höhe liegen, hin und her, so daß man Schichtlinien mit hoher Genauigkeit nach den in Ruhe bleibenden Linien nachziehen kann. Er schlägt auch In der Patentschrift vor, die beiden Lichtquellen komplementärfarbig (z. B. rot und grün) abzudecken, so daß dann nur Punkte der eingestellten Höhe weiß, alle anderen bunt erscheinen, was das Nachzeichnen erleichtern würde. Wählt man wenig von der Senkrechtaufnahme abweichende Bilder, so dürfte die Höhen- und Lagebestimmung in ihrer Genauigkeit sich wohl mit der von Katasteraufnahmen vergleichen lassen. Die Höhenunterschiede werden um so deutlicher, ie größer der wagerechte Abstand der Lichtbildkammern voneinander bei der Aufnahme war. Geräte dieser Art hatte Dr. Gasser. nach seinen Angaben im Heft 3 der Zeitschrift des Vereins der höheren Bavr. Vermessungsbeamten 1917 zu urteilen, wohl schon 1916 fertig, wurde aber durch Kriegs- und andere ungünstige Umstände bisher verhindert, nach diesem Verfahren größere Geländeabschnitte auszumessen. Es wäre erfreulich, wenn seine langjährigen, vielseitigen Arbeiten demnächst auch von praktischen Erfolgen gekrönt würden.

Man hat auch Zefchenverfahren angegeben, nach denen ohne besondere Geräte ein Ausmessen bergigen Geländes nach zwei Aufnahmen aus der Luft möglich ist (vergl. Lüscher S. 114—117). Da diese nur eine punktweise Ermittelung ergeben, wird hier auf sie nicht näher eingegangen.

Es ist von Porro vorgeschlagen und von Dr. Koppe erprobt, aus geneigten Aufnahmen die Rfchtungs- und Höhenwinkel nicht nach den Tangenswerten zwischen Bildpunktab-ständen und Brennlängen zu errechnen, sondern durch ein im Rrennlängenabstande vor der geneigten Bildplatte aufgestell-

tes Winkelmeßgerät (Theodolit) unmittelbar aus den Bildern zu bestimmen (vergl. Lüscher S. 124). Versuche mit solchen Bildmeßtheodoliten wurden schon 1909 bei der Firma Zeiß-Jena eingeleitet und auch von Dr. Gasser vorgeschlagen. Praktisch zur Anwendung kamen derartige Geräte aber erst in der bei der Inspektion der Fliegertruppen 1917 errichteten Meßbildabteilung, in der Dipl.-Ing. Cranz und Prof. Hugershofi tätig waren. Mit von der Firma Heyde. Dresden, hergestellten Bildmeßtheodoliten wurden schon 1918 Geländeabschnitte vermessen. Das Ergebnis war nach Angabe des Kriegsvermessungschefs für Kriegszwecke hinreichend. Über dies Verfahren vergleiche Hugershoff-Cranz, Grundlagen der Photo-grammetrie aus Luftfahrzeugen, Verlag Wittwer, Stuttgart 1919.

Der Gedanke, zwei den Bjldmeßtheodöliten ähnliche Geräte mit Vorwärtsabschneidelinealen und einem Beobachtungsdoppelglas zu einem Kartenzeichengerät zu verbinden, findet sich z. B. in dem D.R.P. 306 385, Flg. 25, von Dr. Gasser. Das erste gebrauchsfertige Gerät, das auf ähnlichen Grundsätzen beruht, der Autokartograph, wurde nach Angaben des Prof. Hugershoff von Heyde-Dresden erbaut. Eine Versuchsausmessung eines 24 Quadratkilometer umfassenden Geländes bei Eiterlein am Nordhang des Erzgebirges ergab mit diesem Gerät nach den Nachprüfungen des Regierungsrates Major a. D. Treitschke etwa dieselbe Genauigkeit wie eine Meßtischaufnahme. Doch ist aus den Bildern selbst, wie die Abb. auf S. 89 der Zeitschrift für Feinmechanik 1922 bei einer Versuchsmessung bei Dresden zeigt, ähnlich wie beim Stereoautographen nur ein Gerippe des Lageplanes und die Schichtlinien zu entnehmen. Der Autokartograph ist von Krebs in der Zeitschrift für Feinmechanik Bln. W57, Bülowstr. 7, 1922, Heft 4, 6, 8 und 9 und in verschiedenen Aufsätzen anderer Zeitschriften behandelt. Das von Zeiß-.Iena vorgeschlagene Gerät (D.R.P. 352 472) scheint dem Autokartograph gegenüber Verbesserungen zu enthalten. Übersichtlich ist das Ausmeßwerkzeug von Poivilliers (franz. P. S. 523 428). Sein Doppelbeobachtungsglas besteht aus zwei Rundblickfernrohren, bei denen die Einstellung der Eintrittsprismen auf die Bildpunkte mittels in Verlängerung der Einstellrichtung verlaufender Lenker auf die Zeichnung übertragen wird.

Es ist zu erwarten, daß die Luftbildmessung mit derartigen Geräten bei auf der Erde unübersichtlichem, aus der Luft aber gut einzusehendem Gelände eine ähnliche Rolle einnehmen kann, wie die bei den österreichischen Gebirgsauf-nahmen bewährte Pulfrichsche Raumbildmessung von der Erde. Nur bedingt die Luftbildmessung ein noch engeres Netz von genau bestimmten Festpunkten, auch sind bei ihr die Aufnahmestandorte und Aufnahmerichtungen schwieriger zu bestimmen. Die Tätigkeit des Geländeaufnehmers in der Feststellung der Geländebeschaffenheit, der Namen usw. und Ergänzung der Bildmessungen bleibt, wie ich nochmals bemerke, bei beiden Verfahren bestehen. Die Bildmessung bedingt sogar für die Festpunktbestimmung besondere Maßnahmen, denn für Luftbildmessungen müssen die Festpunkte z. B. durch kreisförmige Gräben oder sternförmig ausgelegte Tücher so bezeichnet werden, daß sie sich im Bilde gut kennzeichnen, oder es müssen Wegeschnittpunkte, Waldecken und dergl. in ihrer Nähe genau eingemessen werden. Zum Teil wird dies auch nach der Aufnahme erfolgen können.

Bei Kolonialvermessungen wird sich die Festpunktsbestimmung — namentlich wenn wesentlich geringere Genauigkeit gefordert ist — gegenüber der anfangs erwähnten vereinfachen lassen (z. B. Grundlinienmessung mit Invar-draht). Man wird dann in manchen Fällen auch Routenaufnahmen (vergl. Abendroth, Praxis des Vermessungsingenieurs, Verlag Parev. Berlin, 1912, S. 236) oder Winkelzüge anwenden. Nach Finsterwalder (Zeitschrift für Vermessungswesen 1920, S. 539) ist vielleicht auch eine Dreiecksmessung aus der Luft für ein rohes Meßverfahren denkbar. Dr. Gasser behandelt diesen Gedanken im D.R.P. 304 367.

Bedeutend einfacher ist die Ausnutzung der Lichtbilder aus Luftfahrzeugen zur Kartenergänzung. Oft bringen Bild und Karte so viel gemeinsame Einzelheiten, daß die Übertragung der Veränderungen — neu gebaute Wege, Ausbauten von Ortschaften und dergl. — nach einfachem Zeichenverfahren erfolgen kann.

Groß ist auch die Bedeutung der Luftbildaufnahmen für das Bauwesen. Vergl. die Aufsätze von Ewald im Zentralblatt der Bauverwaltung 1922, S. 91 u. folg. und von Abendroth in der Zeitschrift für Städtebau 1919 und 1920.

Über die bayrischen Erfahrungen mit Luftbildaufnahmen gibt der Aufsatz von Gürtler in den Berichten der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Verlag Oldenbours. München 1922, Heft 6. Auskunft.

Nr. 10

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: Bremen, Bahnhof»tr. 35. I Fernipr.: Roland 20 m/s». | Telegr.: Luftverkehr.

DEUTSCHER LUFTFAHRT-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Verantwortlicher Schrift leiter d. Teiles: Kontre-Admiral a. D. Herr.

1.

A. Vorsitzende der „ständigen Ausschüsse des D. L. V."

a. Flugzeuge: Dr. Ing. K. Schmiedel, Berlin W 62, Lutherstraße 18.

b. Freiballone: Oberst a. D. v. Abercron. Berlin-Wilmersdorf, Holsteinische Str. 48.

c. Gleit- und Segelf lug: Wird demnächst mitgeteilt.

d. Luftrecht: Justizrat Niemeyer, Essen (Ruhr), Theaterstr. 1.

e. Luftbildwesen: Reg.-Baumeister Dr. Ing. Ewald, Berlin-Charlottenburg, Goethestr. 62.

f. Förderung der Jugendbewegung: Pol.-Major Zimmer-Vorhaus, Breslau, Palmstr. 28.

g. Luftverkehr, Bodeneinrichtungen, Wetter- und F. T.-Oienst: Generalsekretär R. Voß, Bremen, Bahnhofstr. 351.

h. Werbeausschuß: Major a. D. G. F. Paul Neumann, Berlin-Wilmersdorf, Trautenaustr. 11.

i. für besetztes Gebiet: Wird demnächst mitgeteilt-.

B. Die Wahlkommission des Vorstandes des D.L.V. für „ständige Ausschüsse" hat folgende Herren in die Ausschüsse gewählt:

a. „Ständiger Ausschuß" für Freiballone:

Direktor Neumann, Frankfurter Verein für Luftfahrt,

Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2. Major a. D. Eberhard, Mittelrheinisüher Verein f. Luftf.,

Wiesbaden, Gutenbergplatz 3.

b. „Ständiger Ausschuß" für Gleit- und Segelflug:

Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M„ Robert Mayerstr. 2. Generalmajor a. D. Waitz, Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8.

c. „Ständiger Ausschuß" für Jugendbewegung: Relchsjungflieger-Führer a. D.' Bieler, Cottbus, Vionville-

straße 28.

C. Liste des Vorstandes:

1. C. Almenräder, Bonn, Franziskanerstr. 8.

2. Baurat Berlitt, Wiesbaden, Gutenbergplatz 3.

3. B. Diekmann, Gelsenkirchen, Munkelstraße.

4. Reinh. Engelmann, Gotha, Leinastr. 31 (Luftverkehr Gotha).

5. Dr. Elias, Charlottenburg 9, Stormstr. 7.

6. C. W. Fischer, Königsberg i. Pr„ Mitteltragheim 23.

7. Reg.-Baurat Grenzebach, Hannoverscher Verein für Flugwesen, Hannover, Rundestr. 161.

8. H. Garber, Hamburger Verein f. Luftfahrt, Hamburg. Co-lonnaden 17/19.

9. Fabrikbesitzer H. Hiedemann. Cölner Verein für Luftfahrt, Stollwerckhaus.

10. Lnt. a. D. an Haak, Herne, Strünkederstraße.

11. Dr. A. Holl. München, Kaufingerstr. 251.

12. Reg.-Baumeister Hackstetter, Würzburg, Hindenburgstr. 29.

13. Dr. Max Jäger, Bitterfeld, Parsevalstr. 69.

14. R. Jaensch, Breslau 13, Goethestr. 58.

15. Geh. Hofrat Prof. Dr. W. König. Gießen, Hofmannstr. 11.

16. Direktor G. Ley, München, Ainrnilierstr. 33.

17. Prof. Liefmann, Freiburg i. Br.

18. Apotheker C. Leimkugei, Essen, Markt.

19. C. J. Mossner, München, Jägerstr. 11.

20. Dr. Mothes, Leipzig, Rathausring 13.

21. Dir. H. Nellen, Schwarzenberg i. Sa.

22. Handelschuldirektor F. Pratje. Münster i. W„ Eisenbahnstraße 9.

23. Major a. D. E. Riemann. Erfurt, Elisabethstr. 7.

24. Oberltn. Rönnecke, Plauen i. Vgtl., König-Georgstr. 82 III.

25. E. Roß, Essen, Markgrafenstr. 17.

26. Kommerzienrat Scherle, Augsburg, Ballonfabrik „Riedinger".

27. Fabrikbesitzer Stegmann. Weißenfels, Dammstr. 14.

28. H. Stens, Hagen i. W„ Grünstr. 9.

29. Fabrikbesitzer E. Tritschler, Liegnitz, Dovestr. 29.

30. Sulpiz Traine, Barmen, Unterdörnen 66.

31. Hauptm. Franz Walz. Schleißheim, Polizeifliegerstaffel I.

32. Helmuth Wendel, Erfurt, Fischmarkt 2.

33. Landgerichtsdirektor Dr. Wilckens, Bremen, Sonnenstraße 30 a.

34. Major O. Zimmer-Vorhaus, Breslau, Palmstr. 28 II.

Zu Nutz und Frommen der Verbands vereine:

A.

Arbeitsprogramm.

(Aufgestellt vom „ständigen Ausschuß für Freiballone").

1. Zusammenfassung sämtlicher Interessen des Freiballonwesens und deren Vertretung über D.L.V. den Behörden gegenüber.

2. Beschaffung des geeigneten Ballonmaterials unter dem Gesichtspunkt, daß einzelne Vereine kaum mehr in der Lage sein werden, sich einen eigenen Ballon zu beschaffen.

3. Verwaltung des Materials und Verteilung auf die Vereine.

4. Unterstützung der wissenschaftlichen Ballonfahrten unter Hinwirkung darauf, daß jede einzelne Fahrt möglichst ein wissenschaftliches Ergebnis liefern soll.

5. Veranstaltung von Ziel-, Wett- und Dauerfahrten.

6. Einwirkung auf die Presse.

B.

Beitrag des Herrn Reg.-Baumeisters Ewald (Vorsitzender des ständigen Ausschusses für Luftlichtbildwesen).

Sammlung des Luftbildmaterials.

„In den Sammlungen der Vereinsgruppen und Vereine des D.L.V., sowie in den des früheren Luftfahrer-Verbandes, Bundes der Flieger- und Flugsport-Verbandes, befinden sich zahlreiche Abzüge und Platten von Luftfernaufnahmen. Dieses Material stellt einen bedeutsamen wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Wert dar, der für verschiedene Zwecke dienstbar gemacht werden kann und muß. Hierzu ist es notwendig, Kenntnis von den vorhandenen Beständen zu erhalten. Es wird gebeten, daß die Verbände. Vereinsgruppen und Vereine eine Sichtung und Sammlung des Materials vornehmen, es kartothekmäßig ordnen,am besten nach geographischen Gesichtspunkten und diese Ueberslcht — wenn möglich unter Beifügung eines Abzuges — dem Ausschuß für Luftbildwesen (z. H. desVorsitzenden,Reg.-Baumeisters Ewald, Charlattenburg, Goethestr. 6 2) Übermitteln."

Vorträge über Luftbildwesen.

„Der „ständige Ausschuß für Luftbildwesen" sieht ein Ziel seiner Tätigkeit in der Förderung des Luftbildgedankens und in anregender Darlegung der Verwendungsmöglichkeiten der Flugzeugphotographie auf den verschiedenen Gebieten. Er glaubt, diese Arbeiten neben Veröffentlichungen, wie sie bereits in größerer Zahl vorliegen, und kleinen Ausstellungen, vornehmlich durch interessante Vorträge erreichen zu können. Es seien einige Themen, die an Hand von Lichtbildern nach Luftfernaufnahmen besprochen werden können, genannt:

Technische Grundlagen; geschichtliche Entwicklung der Flugzeugphotographie.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftbildes.

Das Luftbild im Dienste der verschiedenen Verwendungsgebiete: Landesaufnahme,Bauwesen, Unterricht usw.

Heimatliche Themen, wie: das deutsche Dorf.diedeutscheStadt.

Baugeschichtliche Entwicklung von Berlin, Potsdam usw., veranschaulicht durch Luftbilder.

Wünsche hierüber werden an den Vorstand erbeten. Diese sollen eine Grundlage geben für eine spätere Aufstellung von Lichtbilderreihen nebst Vortragstexten zwecks Verleihung andie Vereine. „Wir bitten die Herren Vorstände, im Interesse der eigenen Vereine von dieser dankenswerten Mitarbeit unseres Lichtbildausschusses zur Hebung der Anteilnahme unddes Verständnisses ihrer Vereins-mitglieder an der Luftfahrt Gebrauch zu machen.

C.

Bei der Comerrius Film-Gesellschaft m. b. H„ Bochum, Bongardstraße 18 II ist ein Film von den Rhön-Segelflug-Wettbewerben erschienen unter dem Titel „Fliegende Menschen". Er ist ein gutes Werbemittel. Die Comenius Film-G. m. b. H.

vermittelt auch den Bezug sämtlicher Filme, sowie Lichtbilderreihen, die für Werbezwecke in Frage kommen. Alles Nähere durch die Gesellschaft und die Ortsgruppe Bochum im D.L.V., des früheren „Bund deutscher Flieger", Bochum.

Anschrift: Orrsgruppe Bochum des früheren Vereinigten Deutschen Flug-Verbandes (D.L.V.), Bochum. H. GroB, Bon-gardstraße 18.

Die „Flugsport-Jugendgruppe Grenzmark" zu Schneidemühl, geleitet von den Herren Stolt, Hopp und Janicke, arbeitet für allgemeine Luftfahrtinteressen und paßt dich der Satzung des D.L.V. an, wenngleich sie ihm noch nicht angehört. Der von einem Herrn Köhler geleitete „Flugtechnische Verein" zu Schneidemühl steht in keinerlei Beziehung mit dem D.L.V. oder einer ihm angeschlossenen Vereinsgruppe oder einem Verbandesverein des D.L.V.

Die Anschrift der „Ortsgruppe Herne des D.L.V. früher des Bundes Deutscher Flieger" ist jetzt Herne. .luliastr. 1. z. H. des Herrn H. Kohlhoff.

5. (s. auch Nr. 7) Wir erinnern nochmals an die noch rückständigen Kartothekkarten. Leider kann im Oktober lieft die Veröffentlichung unserer Vcrbandsvercinsliste noch nicht erfolgen, da mehrere Verbands vereine die Kartothekkarte trotz wiederholter Bitten der Geschäftsstelle noch nicht eingesandt haben.

Die Vortände der Verbandsvereine werden gebeten, gütigst dafür Sorge zu tragen, daß bei der nächsten Vollversammlung oder Zusammenkunft ihres Vereines die Satzung des D.L.V. vorgelesen wird.

7.

Es wird erinnert:

1. an die Einsendung der Kartothekkarte, wo sie noch nicht erfolgt ist. (Sehr dringend.)

2. an die Anmeldung der Mitgliederanschriften für die obligatorische Verbandszeitschrift. (Auch sehr dringend und wichtig.)

3. daran, daß jedes D.L.V.-Einzelmitglied eine Verbandssatzung haben müßte.

4. daß die Mitgliedskarten Ihrer Vereinsmitglieder den Vermerk „Mitglied des Deutschen Luftfahrt-Verbandes" tragen, wegen der Preisermäßigung bei Luftreisen um 25 % und weiteren evtl. in Aussicht stehenden Vergünstigungen.

5. daß der „Deutsche Offizier-Verein", Berlin, Neustadt. Kirchstraße, den Bestellungen der Mützenabzeichen entgegensieht.

Als Kennzeichen der Zusammengehörigkeit ist das abgebildete Mützenab-zeiohen vom Vorstande gemäß Luft-fahrertagesbeschluß gewählt worden. Wir bitten unsere Mitgliedervereine, das Abzeichen ihren Mitgliedern zum Kauf anzubieten und Bestellungen direkt beim „Deutschen Offizierverein", Berlin. Neustädtische Kirchstr., zu machen.

VEREINS1VACHRICHTEN

Vor dem Berliner Verein für Luitschiiiahrt

hielt am 18. September Ing. Schwenglcr, ein Mitarbeiter Boerners, einen Vortrag über das Boerner-Luftschlff. Der 1' i stündige Vortrag, der zunächst den im Lehrer-Siemetis-Konzern entstandenen Entwurf des Schiffes vorführte und dann in der Hauptsache eine Verteidigung des projektierten Halbstarren-Systems gegenüber den Starrschiffen Zeppelins darstellte, führte zu einer lebhaften Aussprache, die die zahlreich erschienen Teilnehmer bis weit in die 12. Stunde hinein zusam-

D

'7'

13. Oktober Führer Versammlung, abends 8 Uhr, im Bibhotheks-'Freitag Zimmer des Aeroclubs, Flugverbandshaus, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. „Die Bedeutung der Wolken für den Freiballonsport". Referent Herr Stock. 2. Fahrtberichte. 3. Verschiedenes.

Gebauer.

16. Oktober 389. Verelnsversammlung. abends TA Uhr. im Montag Aeroclub, Flugverbandshaus, Berlin W, Blumeshof 17. Tagesordnung: 1. Vortrag des Herrn Hauptmann a. D. Krupp: „Der Rhön-Segelllug-Wettbewerb 1922" mit Lichtbildern und Filmvorführungen. 2. Geschäftliches. 3. Berichte über Freiballonfahrten. Gäste willkommen! Nach der Versammlung geselliges Beisammensein der Mitglieder. Der Vorstand.

inenhie't. An dieser Aussprache beteiligten sich u. a. die Herren lng. Flittiger, Reg.^Rat Gohlke, Prof. Krell, Prof. Dr. von Parseval, Ing. Rozendaal, Oberstleutnant Siegert und Prof. Stade.

(Wir behalten uns vor, auf die Boerner-Propaganda in einem späteren Heft näher einzugehen. Schriftl.)

..Bitterfelder Verein für Luftfahrt."

Monatsversammlung am Montag, den 9. Oktober 1922. abends 8,30 Uhr, im Hotel Kaiserhof. Bitterfeld.

Der Vorstand.

Flugsportvereinigung Bonn. Die Geschäftsstelle und Werkstatt befindet sich nunmehr bei dem 1. Schriftführer Albert Sonntag, Bonn, Klemensstraße 7.

Der „Flugsport-Verein Neanderthal" wurde am 16. 9. 22 gegründet. Aufgabe des Vereins ist die Pflege und Förderung des Flugsports und der Flugtechnik durch Veranstaltung von Vorträgen, flugtechnischen Diskussionen. Vorführungen, Proben, Wettbewerben usw. Besonderes Gewicht wird auf die Pflege des Modell-, Gleit- und Segelflugsports gelegt.

Interessenten werden gebeten, sich an die Geschäftsstelle „Schwarzwaldhaus", Neanderthal, Post Hochdahl zu wenden.

I. A.: S c h ü r m a n n.

Nachruf.

Am 26. September 1922 verschied zu Tonnin auf Wollin

Seine Exzellenz Herr Ernst v. Hoeppner,

der erste und einzige kommandierende General der Deutschen Luftstreitkräfte.

Alle ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte werden diese Kunde mit tiefer Trauer vernehmen. Wehmütiges Erinnern wird wach an jene Jahre, in denen der General v. Hoeppner mit weitem Blick, mit jugendlicher Kraft und mit glänzendstem Erfolg die deutsche Wehrkraft zur Luft zu einer Waffe formte, deren Leistungen im deutschen Volke begeisterten Widerhall fanden und auch den Feinden Bewunderung bis zum letzten Tage abzwangen.

Als nach jahrelangem, ruhmvollen Ringen die deutsche Wehrmacht, erschöpft und von Kräften und Mitteln entblößt, zu Boden sank, da wurden durch Feindesbeschluß die gefürchteten deutschen Luftstreitkräfte rücksichtslos vernichtet. Doch unzerstörbar blieben jene Keime, die ihr kommandierender General v. Hoeppner tief in die jungen Herzen gepflanzt hatte: treueste Hingabe, zähestes Ausharren, herrlichster Mannesmut!

Wir alle, die wir in jenen schweren und stolzen Kriegsjahren dem jetzt Dahingeschiedenen unsere Arbeit leihen durften, und die wir in hingebendem Vertrauen und in dankbarer Verehrung zu dem edlen Manne emporsahen, wir alle werden ihm und dem, was er uns gelehrt hat, Treue halten!

T h om se n, Oberst a. D., im Felde Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte.

LuftfaHrt

Deutsche Luf tf ahrer-Zeitschrift

Begründet 1895 von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Zeitschrift für Luftschiff-, Flug-, Freiballonwesen und verwandte Gebiete in Wissenschaft» Technik und Sport

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrt-Verbandes

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeiischnft — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Klasing & Co. Berlin W 9, Links traue 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheckkonto 12 103. Verantwortl. Schrift..: Gerbard Gohlke, Regierungsrat, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau. Berlin W9. — Der Bezugspreis beträgt vierteljährlich 150.— M.: für das Auslanä l Schweizer Franks zuzüglich Porto. Einzelheft 50.— M. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt". Berlin WD, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Linkstraße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

Brieflichen Anfragen an die Schnftleitung und unverlangt einzusendenden Beitragen wolle man Rückporto beifügen. — Sprechstunde der Schrift-leituog 3—4 Uhr (außer Sonnabends); um vorherige Ansage wird in ledern Falle gebeten.

XXVI. Jahrgang BERLIN, den 2. November 1922 Nummer II

Die Preisfrage — eine Preisfrage.

Die großen Eriolge unserer lugend in der Rhön lösten in Deutschland Begeisterung aus; wochenlang war der Segelflug Unterhaltungsstoff, wo man hinhörte. Man sollte meinen, daß der Stolz auf die Leistungen unserer jungen Flieger nicht allein die Herzen, sondern auch die Geldbeutel geöffnet hätte. Leider hört man davon nur wenig. Dem Verfasser sind außer der Fokkerschen Stiftung nur 2 Stiftungen von Deutschen von beaohtlicher Höhe zur Kenntnis gelangt: je 100 000 M. von Herrn Hermann Weil (Frankfurt a. M.) und vom Verlage des „Berliner Tageblatts". Diese auffällige Erscheinung hat vielleicht eine ganz bestimmte, nicht ungerechtfertigte Ursache. Die Absicht, größere Preise zu stiften, die unter den heurigen Geldverhältnissen auch wirklich fördernd wirken können — man wird dies von fünfstelligen Mark-Beträgen leider kaum noch behaupten können — ist mir von verschiedenen größeren Unternehfnungen bekannt, aber — und das scheint mir der Kernpunkt der Sache zu