Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1921

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1921 in einem kompletten Jahrgang.

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Zeitschrift Luftfahrt 1921: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1921: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 208 Seiten
Preis: 9,90 Euro

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Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen» MotorltiftscHiffaHrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. L. MOCDEBECK

Die .Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: K 1 asing&Co., Q. m. b. H., Berlin W. 9, LinkstraBe 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck-Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard (iohlke, Berl in - Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse,Berlin S. 59 — Der Bezugspreis beträgt M. 24;— für das Jahr, M. 12,— für das Halbjahr; Versandspesen für das frühere Oesterreich-Ungarn, Polen und Rußland M. 10,—. Für das übrige Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W. 9, Linkstraße 38-

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasin g & Co, G. m. b. H-, Berl in W 9, Linkstraße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXV. Jahrgang BERLIN, den 6. Januar 1921 Nummer 1

An der Schwelle des 25. Jahres unserer Zeitschrift.

Rund 24 Jahre sind verflossen, seit Hermann W. L. Moedebeck in Straßburg das erste Heit der „Illustrierten Mitteilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgab und damit den Grundstock zur „I.uitiahrt" legte.

Keine große Zeitspanne im Leben eines Volkes, umschließen doch diese zwei Dutzend Jahre den gewaltigsten kulturellen Fortschritt, den ie die Technik der Menschheit gebracht hat: Die Beherrschung des Luitmeeres Ist zur Wirklichkeit geworden. Wenige Monate vor dem Werden dieser Zeitschrift war der Mann — ein Deutscher war es — von uns geschieden, dem die Welt die ersten praktischen Weisungen zum MenschenHug verdankt: Otto Lilienthal fand am 11. August 1896 den Fliegertod. Und heute sehen wir Deutsche uns gezwungen, unsere Hände in den Schoß zu legen, um nicht die andern zu überflügeln; unsere Luitschiffe werden im Auslande nachgebaut, unsere Flugzeuge an der Ausfuhr gehindert, unser Luitverkehr wird unterbunden. Kann es eine bessere Anerkennung geben für das, was wir seit unseres Altmeisters körperlichem Tode geschaffen haben?

Aber altes kann uns Haß und Mißgunst rauben — nur eins nicht: den zähen deutschen Luftfahrergeist. Und wir von der „Luftfahrt" sind stolz dar ml. die Erbschaft der Männer haben antreten* zu dürfen, die vor uns in diesen Blattern an der Weckung solchen Geistes hilfreiche Hand geleistet haben. Ihn zu pflegen, im Dienste der Sache, keiner Persönlichkeit oder Partei, wird uns eine heilige Pflicht sein. Die Schriitleitung der „Luftfahrt".

Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Von Dr. Hildebrandt, Kgl. Hauptmann a. D. des Luflschiffcr-Bataillons und Kgl. Hauptmanna. D. der Fliegertruppe.

ihm mitgeteilte Gründung; des Vereins in einem wohlwollenden Schreiben begrüßte und u. a. schrieb: „Die Lösung des Problems der freien Luftschiffahrt wird heute als etwas Unmögliches nicht mehr angesehen, sie erscheint nur als eine Frage der Zeit und nahegerückt, sobald es gelungen sein wird, einen brauchbaren Motor zu schaffen." Nach rund 25 Jahren begannen dann auch Luftschiff und Flugzeug ihren Siegeslauf in der Welt.

Bis es soweit gekommen, sind viele Irrwege beschritten. Die Zeitschrift des Berliner Vereins gibt ein getreues Spiegelbild davon wieder, zeigt aber auch gleichzeitig, wie unendlich fleißige Arbeit von einer kleinen Zahl von Gläubigen geleistet worden ist. Es könnte deshalb wie Untreue erscheinen, daß im Jahre 1896 eine neue Zeitschrift ins Leben gerufen, daß dem Organ, das tapfer und zähe durch schwierige Zeiten hindurch geführt hat, eine Konkurrenz gegeben wurde. Der Grund lag in einer gewissen Unzufriedenheit, die begeisterte Jünger der praktischen Luftfahrt, denen es nicht schnell genug vorwärts ging, mit dem Inhalt hegten. Die Seelen des nunmehr „Deutscher Verein zurFörderung derLuftschiffahrt" genannten Berliner Vereins waren Regierungsrat Prof. Dr. phil. und Dr. med. Assmann und Professor Person, die sich beide außerordentlich große und unvergeßliche Verdienste um

Der erste deutsche Luftfahrer-Verein, genannt „Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt", wurde am 31. August 1881 von den Herren Dr. phil. Wilh. Angerstein, Maximilian Wolff und Ing. Broszus gegründet und hielt am 8. September mit 17 Mitgliedern seine erste Sitzung ab. Diese Gründung erregte in jener Zeit begreiflicherweise höchstes Erstaunen, In wissenschaftlichen Vereinen wurde der Zweck des Vereins, „die Lösung des Problems der Herstellung lenkbarer Luftschiffe mit allen Kräften" zu unterstützen, als eine unglückliche Verirrung bezeichnet, da die Lenkbarkeit der Luftschiffe ein unlösliches Problem bilde, um das sich nur unklare Köpfe vergeblich bemühten. Viele angesehene Leute schüttelten den Kopf darüber, daß sich ernste Leute überhaupt mit solchen Dingen beschäftigen und sich einem solchen Verein anschließen könnten.* Als nun ein Jahr später der junge Verein gar eine eigene Zeitschrift gründete, nahm das Erstaunen noch zu, und eine große Berliner Zeitung nannte diese Gründung ein Kuriosum der periodischen Presse.

Unter denen, die einen weiteren Blick besaßen, gehörte Generalfeldmarschall Graf v. Moltke, der am 14. November 1881 die

•) Anmerkung. Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt! 1885, Heft 1.

II. W. L. Moedebeck,

der Begründer unserer Zeitschrift.

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Zum '!">. Jahrestag unserer Zeitschrift.

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die wissenschaftliche Luftfahrt erworben haben. Der Sport, den beide schließlich auch hegten, bildete nur das Mitfei zum Zweck: die Wissenschaft zu fördern. Die Arbei hierfür nahm sie außerordentlich in Anspruch: das große Werk: „Wissenschaftliche Luftfahrten"* legt Zeugnis davon ab, welche ungeheure Arbeitslast die genannten Gelehrten zu bewältigen hatten. Dabei kam dann die Zeitschritt etwas schlecht weg. Sie erschien regelmäßig und arg verspätet. Wer sich der Mühe unterzieht, die Jahrgänge 1896 und 1897 durchzublättern, kann sich von der Richtigkeit dieses Vorwurfs überzeugen.

Im Jahre 1896 war nun in erster Linie mit auf Anregung des damals nach Straßburg versetzten Hauptmanns H. W. L. Moedebeck der „Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt" ins Leben gerufen worden. Außer sportlicher Luftfahrt betrieb dieser Verein von Anfang an die wissenschaftliche Untersuchung der höheren Schichten unserer Atmosphäre mit Drachen und Ballonen, insbesondere gefördert durch seinen zweiten Vorsitzenden, den Professor an der Universität Straßburg, Hugo Hergesell. Das Vereinsleben gestaltete sich recht vielseitig. Moedebeck unterhielt einen regen Briefwechsel mit allen, die sich irgend wie im In- oder Auslande mit Luftfahrt beschäftigten. Wertvolle Anregungen gab dieses geistige, sich selbst über den Ozean spannende Band. Die Versammlungen des jungen Vereins verliefen deshalb auch äußerst anregend, und die zahlreich gehaltenen Vortrüge und die vielen kleinen Mitteilungen aus aller Herren Welt führten der guten Sache immer neue Mitglieder zu. Da wurde natürlicher Weise der Wunsch rege, den vielen Interessenten und ihren Gedanken auch Raum in der Zeitschrift zu geben. Das Berliner Organ wurde aber außer von dem hauptstädtischen Verein noch vom Wiener Flugtechnischen Verein herausgegeben und vom Münchener Verein für Luftschiffahrt offiziell gehalten. Da war es schon der Raumverhältnisse halber unmöglich, die Wünsche des Oberrheinischen Vereins zu erfüllen, und notgedrungen mußte das unregelmäßige und sich um Monate verzögernde Erscheinen der einzelnen Nummern zu einer Neugründung führen.

Ich erinnere mich noch genau des sonnigen Maitages des Jahres 1897, an dem vor Straßburg auf den Wällen des Forts „Großherzog von Baden", in dem die Fußartilleriekompagnie des Hauptmanns Moedebeck lag und in dessen anderer Kompagnie ich als „Lieutenant" stand, wir beide die Gründung einer neuen Zeitschrift besprachen, und, der Schwierigkeiten wohl gedenkend, sie beschlossen. Es war dies allerdings nur dadurch möglich, daß Moedebeck sofort erklärte, er würde, falls kein Verleger das Risiko tragen wolle und auch der Verein die Herausgabe auf eigene Kosten nicht übernehmen könne, die pekuniäre Last allein tragen. Diese blieb denn auch auf ihm sitzen! Die Buchhandlung von Karl .1. Trübner zu. Straßburg übernahm nur den Kommissionsverlag, der Vorstand des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt deckte die Gründung, indem Moedebeck die Herausgabe als „im Auftrage des Vorstandes" veröffentlichte. Als erster Schriftleiter zeichnete die erste im Juli 1897 gedruckte Nummer Moedebeck und ich. Als Titel war „Illustrierte Mitteilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" gewählt.

Da die erste Ankündigung in lapidarer Kürze das Programm des neuen Blattes am besten erläutert, sei sie hier wörtlich wiedergegeben, zumal da sie sich auf dem Umschlage befand, der sicher meist nicht mit eingebunden ist:

Avis.

„Die Illustrierten Mitteilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse In der Luftschiffahrt bald und in sachgemäßer Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich In allen Buchhandlungen zum Preise von Mark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren Mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren Arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, besser tadellose Cliches einzusenden, damit die Mitteilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorierung

* Anmerkung. „Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin". Unter Mitwirkung von O. Baschin, W. v. Bezold. R. Börnstein. H. Groß. V. Kremser. H. Stade und R. Süring. Herausgegeben von Richard ABniann und Arthur Berson. In drei Bänden. Braunschweig. Druck und Verlag von Friedrich Vieweg & Sohn. 1899 -1900.

der Herren Mitarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben nach Übereinkunft eine Anzahl Exemplare der Mitteilungen zur Verfügung gestellt.

Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Wert auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Kontroversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Teilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen.

Alle Einsendungen für die Mitteilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion: Moedebeck, Hildebrandt, Redaktions-Bureau, Straßburg i. E., Kalbsgasse 3."

Auf zwei Punkte dieser Ankündigung sei besonders hingewiesen, da sie etwas Neues bedeuten. Die Beigabe von Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien soll nicht mehr etwas Gelegentliches und Besonderes sein, sondern soll grundsätzlich immer erfolgen, wodurch der Text unzweifelhaft sehr gewinnen mußte. Und dann sollte die Zeitschrift nicht nur Vereinszeitschrift sein, die nur einem beschränkten Leserkreis zugänglich ist, sondern sie sollte in allen Buchhandlungen käuflich zu haben sein. Diese Punkte waren eingehend besprochen und für nötig erachtet, obwohl sie die Kosten der Herausgabe ganz wesentlich erhöhten. Denn nun mußte die Auflage über den festen Bedarf hinaus stark erhöht werden, damit die Hefte in möglichst vielen Buchhandlungen Zur Auslage gelangen konnten und dadurch das Interesse an den l.uftfahrtbestrcbungen in weiten Kreisen zu wecken vermochten.

Es ist bezeichnend für Moedebecks selbstloses Interesse für Luftfahrt, daß er die hohen Kosten willig trug und immer wieder von neuem auf sich nahm, obwohl die Zeitschrift sich jahrelang nicht selbst unterhielt. Die Kosten für die vielen überzähligen Exemplare und namentlich für die Illustrierung verteuerten die Herausgabe außerordentlich. Oft haben Moedebeck, Professor Hergesell und ich darüber gesprochen, ob auf Buchhändler-Exemplare und reiche Illustrierung verzichtet werden soll, aber immer siegte Moedebecks Opferwilligkeit und Optimismus.

Die Neugründung, die vorher nicht bekannt geworden war, wirkte wie eine Bombe. Die Berliner Kreise waren höchst bestürzt über die infame Konkurrenz. Selbst der für die Luftfahrt so sehr begeisterte Professor Aßmann vergaß die Sachlichkeit und verweigerte mir, nachdem schon mehrere Hefte der „Illustrierten Mitteilungen" ihre Güte widerspruchslos bewiesen hatten, die Einsicht in die Mitgliederliste de,s Berliner Vereins für Luftschiffahrt, da wir auch den Angehörigen dieses Vereins Probehefte zukommen lassen wollten. Einen Antrag von mir, der ich auch dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin beigetreten war, ein Verzeichnis der Mitglieder herauszugeben, brachte Ass-inann zu Fall. Der Groll des alten Kämpen war zu groß!

Der Münchener Verein für Luftschiffahrt, der auch schon lange mit der Berliner Zeitschrift unzufrieden war, wählte sofort unser neues Blatt zu seinem Organ; im Heft 1 des Jahrgangs 1897 der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre war bereits mitgeteilt, daß .das Blatt aufgehört hat, die offizielle Vertreterin des Münchener Vereins zu sein.

Die Vielseitigkeit schon der ersten Nummer erläutert am besten die Inhaltsangabe: „Doktor Wölfert" (Beschreibung eines Luftschiffs), „Zusammenlegbarer Drachen für den freien Gleitflug und an der Schnur zu steigen", „Die Brieftaube und ihre Verwendung bei Ballonfahrten", „Drachenversuche für meteorologische Zwecke", „Die Grenze des Erreichbaren beim Bau aerosta tischer und aerodynamischer Flugapparate", „Briefe aus Italien", „Amerikanische Experimente mit Drachen", „Was ist das Wichtigste bei der Landung", „Zu den Bildern des Flügelfliegers von Arthur Stentzel in Hamburg", ferner 9 kleine Notizen über Andrea, Wölfert, französische Tätigkeit, Berliner Ballonfahrten, meteorologische und aero-logische Fragen sowie Berichte über alle (auch den Berliner) Luftschiffer Vereine Deutschlands und Österreichs und fremdländische Literatur. 21 Abbildungen und Zeichnungen enthielt das 26 Seiten starke Heft Die erste Umschlagseite gab den Straßburger Münsterturm wieder mit den Ballonen und Drachen des Oberrheinischen Vereins, mit denen dieser zu sportlichen und wissenschaftlichen Zwecken Aufstiege unternahm: die Drachenversuche fanden sogar auf der Plattform des Münsters statt. Im ersten Heft der Zeitschrift habe

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Der Niederrheinische Verein für Luftfahrt

ich über die eigenartigen Versuche, an denen sich rege noch Universitätsprofessor Dr. Enting und der bekannte Grönland-Forscher Dr. Stolberg beteiligten, berichtet.

Auch aus der ebenso reichhaltigen 2. u. 3. Nummer verdient etwas besonders hervorgehoben zu werden. Es ist dies die Mitarbeit zweier hervorragender französischer Luftfahrer. Der Nestor der Weltluftfahrt, Wilfried de Fonvielle, schrieb einen Artikel „La v6rite sur l'expgdition Andree" und der Generalsekretär des Aeroclub de France, Georges Besancon über „Notre projet d'expedition polaire en Ballon". Diese Mitarbeit kann mit als Beweis angeführt werden für die Wahrheit des Satzes „Das Wasser trennt die Völker, die Luft verbindet sie". Gegnern internationaler Bestrebungen auf dem Gebiete der Luftfahrt muß immer und immer wieder vorgehalten werden, daß bei Weltluftverkehr, der doch das Ziel der Luftfahrer aller Länder sein muß," die sachverständigen Luftfahrer, der verschiedenen Völker stets aufeinander angewiesen sein müssen. Ich persönlich habe schon damals angenehm empfinden können, daß die Beziehungen der Straßburger mit den Pariser Luftfahrern der Sache dienten. Es war dies, als ich gelegentlich einer Ballonfahrt zur Beobachtung des sogenannten „Leoniden-Sternschnuppenschwarmes" bei Dijon gelandet war. Erst Pariser Telegramme gaben uns frei.

Moedebecks Weitblick zeigt ein Aufsatz „Der Sport in der Luftschiffahrt",* hierin weist er die Wege, die der Ballonsport zu gehen hatte. Die späteren Veranstaltungen, die in Deutschland gelegentlich des 25 jährigen Stiftungsfestes des Berliner Vereins für Luftfahrt im Jahre 1906 einsetzten, sind denn auch im wesentlichen die von Moedebeck vorgezeichneten Bahnen .gewandelt.

Auch das, was Moedebeck über das Luftschiff des Grafen Zeppelin in einer kurzen Notiz desselben Heftes schreibt, ist voll eingetroffen. „Das Unternehmen befindet sich sonach im Anfange der Ausführung. Seine Exellenz der Graf v. Zeppelin hatte die Güte uns eingehend in .seine Pläne einzuweihen. Wir können hiernach nur bezeugen, wie alles, was der Menschengeist im voraus zu erwägen vermag, in ihnen berücksichtigt worden ist . . . . • Wir hegen die feste Zuversicht, daß die Ausführung dieses besten aller bisherigen Projekte die Luftschiffahrt um gute Erfahrungen bereichern und hinter den Erwartungen seines Erfinders sicherlich nicht zurückbleiben wird." (Forts, folgt.)

rrclai Hftrk LH.

Illuslrirte Mittheilungen

Obfrrlieinisdieii Vereins

Im

. Lirtstlriffalirl.

* Anmerkung. Vortrag, gehalten im Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt am 26. Juli 1897.

3 tili alt:

-^IV Wijfrri — 7n-jnim.nlr»bnrcr DrarlH-n f.it d<n tmm f.l. ilftu und in du $rU rrirlil.aitn twini IL.lu .1,-i.-n!ivt>. i und li>>»J1ll»uii«h.r »ll.'^.i.-ir .ilr --'itn ,r.l,„,n ; ipli-^l«. .h-r Ijnri.inf — Zu ,1. n llildrm -Im .Meli],,,-... ,,m A-Ih«r in

8trassbiirg i. £ 1897.

Kumini»ruiiiik-V1»rl.iH »uu Karl J Trubtn-r

Der Niederrheinische Verein für Luftfahrt.

Von Prof. Dr. Barnler.

Am 15. Dezember 1920 hätte der N. V. f. L. seinen 18. Geburtstag feiern können, falls es ihm danach zumute gewesen wäre, diesen Erinnerungstag festlich zu begehen. Wenn er auch das mit Rücksicht auf die tieftraurige Lage unseres Vaterlandes im allgemeinen und der Luftfahrt im besonderen nicht getan hat, so haben sich seine Vertreter doch etwa um diese Zeit mit den übrigen Vertretern des D. L. V. in Bremen getroffen und miteinander beraten, wie sie zum Wiederaufbau der gänzlich danieder liegenden Luftfahrt in Deutschland beitragen können. Mit Rücksicht auf diesen Wiederaufbau entspreche ich auch gern dem Wunsche der Schriftleitung unserer alten Moedebeckschen Luftfahrerzeitschrift, Ihr für die Jubiläumsnummer einen kurzen Abriß der Entwicklungsgeschichte unsers Vereins zu schreiben.

Wenn wir uns in den Stand der Luftfahrt zur Zeit der Gründung zurückversetzen, so war von Motorluftfahrt kaum die Rede. Wohl hatten die Franzosen Renard und Krebs durch ihr Lenkluftschiff die theoretische Möglichkeit eines solchen nachgewiesen, aber aus Mangel an geeigneten Maschinen die weitere Vervollkommnung desselben wieder aufgegeben. Desgleichen hatte im Jahre 1900 Graf Zeppelin gezeigt, daß Luftschiffe seiner Konstruktion möglich seien, aber auch er hatte seine Versuche wieder abgebrochen. Der Maschinenflug lag noch in den ersten Anfängen seiner Entwicklung. Lilienthal war ein Opfer seiner Versuche geworden, und die spärlichen Nachrichten, die man in jener Zeit über die Fortsetzung seiner Versuche im Auslände erhielt, ließen erkennen, daß seine Nachfolger in Europa und vor allen Dingen in Amerika eifrig daran arbeiteten, daß sie jedoch einen nennenswerten Fortschritt der Lilienthalschen Versuche nicht erzielt hatten. Somit war es lediglich der Freiballon, dessen Pflege und Förderung sich ein Verein zur Aufgabe machen konnte, der in jener Zeit entstand, und zwar war es in erster Linie die Förderung der

wissenschaftlichen Luftfahrt, die überhaupt zur Grundlage einer Vereinsgründung genommen werden konnte. a Die wissenschaftliche Erforschung der-oberen Luftschichten mit Hilfe der Freiballone war von der Mitte der 80 er Jahre an auf Anregung des deutschen Gelehrten Geheimrat Professor Dr. Aßmann vom Berliner Verein für Luftfahrt mit Unterstützung des Kaisers in erfreulicher Weise gefördert worden. Die bahnbrechenden Luftfahrten der deutschen Meteorologen erregten in der ganzen Gelehrtenwelt das lebhafteste Interesse, die überraschenden Ergebnisse dieser Fahrten veranlaßten die gelehrten Institute zahlreicher Kulturvölker, ähnliche Versuche zu veranstalten, und bald hatte man sich dahin verständigt, zur besseren Vergleichbarkeit der erzielten Ergebnisse gleichzeitige wissenschaftliche Ballonfahrten auszuführen. Im Jahre 1898 hatte der erste internationale Kongreß für wissenschaftliche Luftfahrt in Straßburg stattgefunden, auf dem in freundschaftlicher Ubereinkunft gemeinschaftliche Arbeitsmethoden verabredet wurden. Schon der zweite Kongreß 1900 in Paris ließ den Vorteil der gemeinsamen Arbeit erkennen, und beim dritten Kongreß, der im Frühjahr 1902 in Berlin tagte, ergaben die Forschungen bereits eine solche Fülle interessanten Materials, daß die Vervollständigung des internationalen Beobachtungsnetzes mit allen Kräften angestrebt werden sollte, um durch ein immer reichhaltigeres Beobachtungsmaterial auch die noch schwebenden Fragen beantworten zu können.

Diese wissenschaftlichen Bestrebungen, deren praktische Lösung ich durch Ballonfahrten im Luftschifferbataillon und als Assistent von Geheimrat Hergesell (1893—95) kennen gelernt hatte, veranlaßten mich, durch Vorträge im Wuppertal und seiner Umgebung Stimmung für die Gründung eines Luftfahrer-Vereins zu machen, der sich in erster Linie der Förderung der wissenschaftlichen Bestrebungen widmen sollte. Unter

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Der Niederrheinische Verein für Luftfahrt.

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Aufstieg des „Heinrich Herz" zu einer wissenschaftlichen Fahrt.

diesen Gesichtspunkten erfolgte am 15. Dezember 1902 die Gründung des Niederrheinischen Vereins in Barmen, und die Förderung der wissenschaftlichen Bestrebungen ist es auch gewesen, die zunächst im Vordergrunde des Interesses stand. Bereits am internationalen Tage des Januar 1903 erfolgte die erste wissenschaftliche Ballonfahrt des Vereins von Barmen aus mit einem Berliner Ballon, und im Februar wurde dieselbe wiederholt. Zu gleicher Zeit wurde aber nicht versäumt, gelegentlich dieser Fahrten durch Mitnahme von Fahrgästen Stimmung für. die Ausführung von Freiballonfahrten überhaupt zu machen durch die,Naturschönheiten und den Reiz, den solche Fahrten gewähren. In welcher Weise dies gewirkt hat. geht daraus hervor, daß bereits im Frühjahr des Jahres 1903 die Beschaffung eigenen Ballonmaterials beschlossen wurde und danach ein lebhafter Fahrtenbetrieb einsetzte. Trotz der vielen Biedermeierfahrten, die nunmehr im Laufe der Jahre ausgeführt wurden, vergaß der Verein den Zweck seiner Gründung nie. Zwar stellte sich bald heraus, daß bei den unausgebildeten Beobachtern die Ergebnisse der wissenschaftlichen Fahrten zunächst nicht besonders hervorragend waren, und es wurden aus Mitteln des Vereins längere Zeit hindurch Aufstiege mit unbemannten Ballonen, die Registrierinstrumente trugen, ausgeführt, und später wurden' zur Verbilligung dieser Forschungen Drachenaufstiege auf dem Toelleturm veranstaltet Unablässig wurde aber durch den Fahrtenausschuß an der* wissenschaftlichen Ausbildung der Führer gearbeitet, und nach verhältnismäßig kurzer Zeit hatte er die Freude, feststellen zu können, daß die Beobachtungen der Niederrheinischen Führer gelegentlich wissenschaftlicher Aufstiege in den Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftfahrten neben denen der wissenschaftlichen Institute abgedruckt wurden. Und gelegentlich der internationalen Konferenz für wissenschaftliche Luftfahrt, die im Jahre 1909 in Monaco stattfand, wurde ich in Anerkennung der wissenschaftlichen Bestrebungen des Niederrheinischen Vereins zum Mitgliede dieser Kommission ernannt.

Da bei der weiteren Vervollkommnung der Beobachtungsmethoden die Ziele der Forschungen in immer höhere Regionen verlegt wurden, In die der Freiballon nicht mehr folgen konnte, da andererseits die Forschungsmethode mit Registrierballonen mit Erfolg im Nebenamte nicht regelmäßig durchzuführen war und für eine hauptamtliche Betätigung die Mittel des Vereins nicht ausreichten, so beschränkte er sich für die Folgezeit hauptsächlich darauf, seine Führer immer eingehender in die Beobachtungsmethoden der wissenschaftlichen Luftfahrt einzuweihen, um dadurch erhöhtes Verständnis für deren Aufgaben zu erzielen und ihr immer mehr Freunde zuzuführen.

Die Erfolge dieser Art blieben nicht aus. Es ist klar, daß Führer, die auf diese Weise ausgebildet worden sind, anderen überlegen sein müssen, und die Siege der Niederrheinischen Führer gelegentlich der späteren Wettfahrten, über die ich nachher berichten werde, sind nicht zuletzt auf ihre sorgfältige wissenschaftliche Ausbildung zurückzuführen. Außerdem regte diese Ausbildung naturgemäß zu eigenem Arbeiten an, und die erfreuliche Tätigkeit auf diesem Gebiete beweist

Ernst A. Schröder-Esaen Prot. Dr. Schmitt-Essen

der Inhalt unserer 3 Jahrbücher, die 1912. 1913 und 1914 erschienen, das letzte kurz vor Kriegsausbruch und die nach einander 130, 142 und 227 Seiten Text in Form von Abhandlungen aufweisen.

Um ein Bild von diesen Beiträgen zu geben, füge ich ein Inhaltsverzeichnis der 3 Jahrbücher bei: 1911

1. Was wir wollen. Ernst A. Schröder-Ksnen

2. lieber Luftelektrlzltltt l'n.f. I 'r. s,■hiiiitiEssen

5. Ueber Aenderungen des Gasdruckes im

Freiba'lon Dr. Fuohs-Barmen

4. Koch ein Beitrag z. Theorie d. Pöschel-

Klnges Oberletitn. Tnblen MOlh. R.

... Unmöglichkeiten!, d.Reglementsd. F. A.J. Justizr.Dr.Nieuieyer-Essen

6. Eine moderne Ballonfullanlsge Ingen. Barthelmes-NeuQ

7. Der heutige Stand der Luftfahrerkarten Prof. Dr. Bamler-Essen

8. Der Stand der astronomischen Ortsbestimmung Im Luftschiff Knappschaftsdirektor Dr.

Helmann-Bochum

9. Godesberger Ballonfahrten Prof. Milarch-Bonn

10. Erinneruugsreiche Zwischenlandungen Apoth. Lelmkugel-Easen

11. Der Maler im Ballon Carl Deiker-Düsseldorf

12. Eine Wolkenfahrt Leutnant Blau Wesel

13. Selbstbiographie eines Luftfahrers Carl Deiker-DOsseldorf.

1912.

1. Das erste Jahrzehnt des N. V. f. L. Prof. Dr. Barnler-Esaen

2. Die Nationale Wattfahrt vom 1.8.11 und

die übrigen Wettfahrten d. Sektion Essen Leimkugel-Essen

3. Flugtechnische Fragen J.Snwelsck Gelsenkirchen

4. Der Kondor

5. Erforschung der Luftelektriiilat im Freiballon

6. Ucbel die Notwendigkeit von Messungen der Sonnenstrahlung im Ballon Privatdoz. Dr. Grebe-Bonn

7. Mein Variometer Apoth. Dieckmann-Dortm.

8. Ueber den Wolken Ingenieur Matton-Esscn

9. Die Staatssonveranltat im Luftraum JustizrDr.Nlemever-Kssen

10. Meine Alpenfahrten Aug. W. Andernach-Bonn

11. Im Harlan-Eindecker ab. d. Industriegebiet Leutn.Sehretrel-MulhelmR.

12. Vom Rheinland zur Schwarzawa Referendar Kelch-Bonn

14. Der Luftball Carl Deiker-DOsseldort.

1913.

1. Luftrechtsfragen Justizr.Dr.Niemeyer-Eseen

2. Flugmotoren Dr. W. v.Selve-Altena 1, W.

3. Luftfahrt und Wetterkarte Dr. Wilh Eckardt-Essen

4. Ein Kechenschieber für Meteorologen und

Luftfahrer Dr. Struck-Essen

5. Wie ich P- und Z-Schlff-Führer wurde HOttendlr.Probst-DOsseld. rt. Elektri-clie Zündung an Luftfahrzeugen Prof. Dr. Schmitt-Essen

7. Esplosionen von Gas-Luftfahr/eugen Dr. A. Hildebrandt, Luft-

a) Explosionen, deren Ursachen nicht schifferhauptmann a.D., einwand frei aufgeklärt sind. und Prof. Dr. Schmitt-

b) Explosionen, die durch Blitzschläge Essen verursacht wurden.

c) Besprechung des Materials,

d) Ergebnisse für die Praxis

8. Die Nationale Wettfahrt des N. V. f. L.

vom 19. IX. 1B Dipl.-tng. Relsner-Essen

9. Die wissenschaftl. Fahrten des N. V. f. L. ProL Dr. Bamler-Essen

10. Ergebnisse d. pbotogrsph. Wettbewerbs Prof. Dr. Bamler-Essen

11. Laudvermessung aus der Luft E. Leimkugel-Essen

12. Im Freiballon von Freiburg n. Südfrankr. Refer. nd. Schulte-Vietlng-

Bochum

13. Freiballonsauber 1. Wechsel d. Jahreszeit. Direktor Prof. Milarch-

Löwenberg

14. Landungen, eine Plauderei Ing. Matton-Essen.

Daß auch die gelehrten Kreise die Tätigkeit der nieder-rheinischen Führer anerkannten, ergibt sich aus der Tatsache, daß der frühere langjährige Vorsitzende des Vereins, Herr von Abercron, von der philosophischen Fakultät der Universität Marburg zum Ehrendoktor ernannt wurde.

Als sich aber für die Betätigung der Freiballone durch Erforschung der elektrischen Verhältnisse der Luft und der Strahlungsintensität der Sonne wieder ein geeignetes Arbeitsfeld ergab, und verschiedene Ereignisse, wie die Zerstörung der Zeppelin-Luftschiffe bei Echterdingen und Düsseldorf durch elektrische Zündungen, zur Bearbeitung drängten, da waren es die Führer des Niederrheinischen Vereins, welche den Anstoß zur Sammlung eines Fonds gaben, aus dem diese speziellen Untersuchungen angestellt werden sollten.

Sie gestalteten die theoretische Prüfung des 100. vom Verein ausgebildeten Führers zu einer Feier für den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, der dieses Amt seit Gründung des Vereins bekleidete und stifteten den Grundstock zu dem „Bamlerfonds für wissenschaftliche Fahrten" der dann später durch hochherzige Stiftungen Essener Großindustrieller so gut fundiert wurde, daß er sich einen eigenen 2200 cbm Ballon „Heinrich Herz" beschaffen konnte. Mit diesem Ballon wurde dann eine Reihe wissenschaftlicher Fahrten zur Erforschung der Luftelekfrizität unter Leitung von Prof. Dr. Schmitt begonnen, über deren Ziel und vorläufige Ergebnisse im Jahrbuch 1913 berichtet ist.

Wie aus dem Gesagten hervorgeht, begann vom Mai 1903 an ein lebhafter Fahrtenbetrieb mit eigenem Ballonmaterial. Dieser Fahrtenbetrieb stellte so hohe Anforderungen an Zeit und Hilfskräfte für den Fahrtenausschuß, daß es nicht möglich erschien, die Versorgung des Materials in Barmen durchführen zu können. Da stellte in dankenswerter Weise Herr Hauptmann von Abercron, der im Frühjahr 1903 nach Düsseldorf ver-

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DerSNiederrheinische Verein für Luftfahrt.

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setzt worden war, seine Dienste dem Verein zur Verfügung. Er übernahm die Pflege des Ballonmaterials durch Unteroffiziere und Mannschaften seiner Kompagnie und hat diese Arbeit auch durchgeführt, bis der Verein so groß geworden war. daß er sich in Verwaltungssektionen trennte und diese Sektionen ihr eigenes Ballonmaterjal beschafften. Drei .lahre begnügte sich der Verein mit einem Ballon, obwohl die Mitgliederzahl inzwischen auf 400 angewachsen war. Erst als im Jahre 1905 die internationale Luftfahrer-Vereinigung in Paris gegründet worden war und die Vertreter Deutschlands bei dieser Tagung zum erstenmal eine Wettfahrt gesehen hatten, begann auch in deutschen Luftfahrerkreisen langsam das Verständnis dafür zu dämmern, und als 1906 die erste internationale Gordon-Bennett-

deutet das Jahr 1907 vom Standpunkte der Freiballonluftfahrt aus das Ruhmesjahr des Niederrheinischen Vereins. Gelegentlich der zweiten deutschen Wettfahrt von Mannheim aus wurde Herr von Abercron erster Sieger und gewann den Ehrenpreis des Großherzogs von Baden. Bei der darauf folgenden Wettfahrt von Düsseldorf aus trug Herr Ingenieur Mensing-Essen den ersten Preis davon. Die Reihe der internationalen Siege eröffnete Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen, indem er bei der internationalen Wettfahrt von Lüttich aus den ersten Preis errang. Ihm folgten noch im Herbst des Jahres die beiden bedeutendsten Siege, die der Verein zu verzeichnen hat. nämlich die Erringung des großen Länderpokals gelegentlich der ersten internationalen Weitfahrt von Brüssel aus, bei der zum

Links: Cumuliis caslellatus. rechts: Gewittc-Cumulus.

Fahrt von Paris aus stattfand, da beschloß der Verein als erster in Deutschland, sieh einen eigenen Sportballon von 2200 cbm Inhalt anzulegen und betraute mit dessen Führung Herrn von Abercron. als Zeichen des Dankes für die dem Verein geleisteten Dienste in der Materialverwaltung.

Die Veranstaltung von Freiballonfahrten fand derartigen Anklang unter den deutschen Luftfahrern, speziell unter den Führern des Niederrheinischen Vereins, daß die Zahl der Vereinsballone im Jahre 1907 auf 6, 1908 auf 10 und 1909 auf 15 stieg. Die Zahl der Mitglieder steigerte sich in diesem Zeitraum bis auf 1360.

Über die Entwicklung des Vereins in bezug auf Mitgliederstand, Zahl der vorhandenen Ballone und der ausgeführten Fahrten gibt beifolgende kleine Tabelle Auskunft.

Jahr Mitglieder Fahrten Ballone

Jahr Mitglieder Fahrten 1903 11« 19

1901 2.1» Sl

1905 401 38

1906 628 64

1907 711 108

Ballone 1

1908

»tO

177

10

1909

136U

286

16

1910

1735

274

15

1811

198»

242

16

1912

20S5

280

16

Diese ist nur bis zum Jahre 1912 einschließlich ausgedehnt, weil im folgenden Jahre die beiden Sektionen Saar-Mosel und Düsseldorf! selbständige Vereine des Verbandes wurden.

Das Jahr 1909 weist in der Entwicklungsgeschichte das Maximum der Fahrten auf, nämlich 288 bei 1400 Mitgliedern. Vergleichen wir die Gesamtzahl der Fahrten im erwähnten Zeitraum mit denen des ältesten deutschen Vereins, so beträgt sie rund 1500, während der Berliner Verein für Luftschifffahrt in 31 Jahren seines Bestehens rund 1400 Fahrten ausgeführt hat.

Die erste Wettfahrt in Deutschland fand gelegentlich des 25 jährigen Stiftungsfestes des Berliner Vereins im Jahre 1906 statt. Bereits im kommenden .lahre veranstaltete der Nieder-rheinische Verein seine ersten Wettfahrten von Düsseldorf aus, und im Jahre 1912 hat er nicht weniger als 20 Wettfahrten eingerichtet, an denen sich 150 Ballone beteiligten. Unter diesen ist erwähnenswert die große nationale Wettfahrt vom 11. August 1912, eingerichtet von der Sektion Essen, bei der 46 Ballone zum Start gemeldet waren, eine Zahl, die bisher in der Welt unerreicht dasteht!

Während es im ersten Jahre der Wettfahrten unseren Führern nicht gelang, ihre Ballone zum Siege zu führen, so be-

ersten Male 35 Ballone starteten, und der Sieg in der von St. Louis aus stattfindenden Gordon-Bennet-Fahrt. Der Länderpokal wurde errungen von den Herren Oscar Erbslöh-Elberfeld. Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen und < Ingenisur Mensing-Essen dadurch, daß diese 3 Führer zusammen die größte Strecke, nämlich 2495 km überflogen. Besonders dieser Sieg erregte in der internationalen Luftfahrerwelt großes Aufsehen, da man bei der Jugend der deutschen Luftfahrt derartige Leistungen nicht erwartet hatte und vor allen Dingen auch bei der geringen Erfahrung der deutschen Ballonindustrie nicht auf so vorzügliches Material gerechnet hatte. Als dann gleich darauf Oscar Erbslöh mit dem Ballon „Pommern", den er auch in Brüssel geführt hatte, zur Gordon-Bennet-Fahrt von Amerika startete, rechneten schon die Sachverständigen in erster Linie mit ihm als Sieger, und es gelang ihm denn auch in heißem Kampfe, den wertvollen Pokal für Deutschland zu erringen. Es muß erwähnt werden, daß alle drei Vertreter Deutschlands, welche die deutschen Farben bei dieser Gordon-Bennetfahrt in Amerika verteidigten, Führer des Niederrheinischen Vereins waren.

Auch in den kommenden Jahren leisteten die niederrheinischen Führer Vorzügliches und gewannen zahlreiche Siege, auf die hier näher einzugehen zu weit führen würde. Ich möchte nur noch zwei hervorheben, nämlich: 1. die Schaffung eines Weltrekords durch eine 50 stündige Dauerfahrt mit dem 1437-Kubikmeter-Ballon „Bamler" durch Herrn Schulte-Herbrüggen-Essen und 2. die Aufstellung eines neuen Weltrekordes für Zeit und Entfernung durch Kaulen und S c h m i t e , Elberfeld, am 17. Dezember 1913 mit dem 1680-Kubikmeter-Ballon „Duisburg". Wenn in der Folgezeit für unsere Führer keine großen internationalen Siege mehr zu verzeichnen sind, so liegt es daran, daß die internationalen Fahrten mehr und mehr eingeschränkt worden sind und nationale Wettfahrten oder In der letzten Zeit vor dem Kriege hauptsächlich interne Wettfahrten im Rahmen der einzelnen Vereine oder Vereinsgruppen an ihre Stelle getreten sind. So sind von den 20 Wettfahrten, die der Verein im Jahre 1912 eingerichtet hat, 19 interne Wettfahrten, die nur für Führer des Vereins offen waren, und nur die große Essener Wettfahrt gelegentlich der Kruppflugwoche war für die Führer des deutschen Verbandes offen.

(Schluß folgt.)

Anleitung zu wissenschaftlichen

A. Meteorologische Beobachtungen. I. Luftströmungen.

Zu einer vollständigen Bestimmung gehören:

1. Genaue Feststellung vpn Richtung und Geschwindigkeit des Bodenwindes kurz vor der Abfahrt (am besten durch drei von einander unabhängige Messungen mit einem Handanemometer).

2. Möglichst zahlreiche Bestimmungen der Fußpunkte der Ballonbahn in der ersten halben Stunde nach der Abfahrt, um die vertikale Zunahme der Windgeschwindigkeit zu ermitteln.

3. Ermittlung der ersten Schwimmzone des Ballons: hier den Ballon etwa eine halbe Stunde halten und mindestens drei Fußpunkte der Ballonbahn festlegen. Zeit und Ballon-hohe genau festlegen, am besten unter Zuhilfenahme von Variometer und Windrädchen, um auch kleine Vertikalschwankungen zu verfolgen.

4. Falls der Ballon in höheren Schichten nochmals Schwimmzone antrifft, dieselben Beobachtungen wie unter 2. anstellen. Ist dies nicht möglich, so sollte wenigstens Vorhandensein und Höhe der Schwimmzone vermerkt werden.

5. Beim Abstieg darauf achten, ob die Schwimmzoneu Höhe und Art geändert haben. Wiederholung der Bestimmungen unter 3.

6. Vor der Landung — etwa von 500 m Höhe an abwärts bis zum Aufsetzen des Schlepptaues (!) — genau Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmungen feststellen. Zwecks Ermittelung und Ausschaltung von Trägheitseinflüssen des Ballons genaue quantitative Bestimmungen mittels des Windrädchens. Bisher liegen fast gar keine zuverlässigen Aufzeichnungen über die Ballonbahn kurz vor der Landung vor. Besonders interessant sind solche Bestimmungen bei raschen Höhenänderungen und bei Zwischenlandungen (Vergleich zwischen den Verhältnissen beim Ab- und Aufstieg, um etwaigen Einfluß von Vertikalbewegungen des Ballons auf die Fahrtgeschwindigkeit festzustellen).

II. Wolken vund optische Erscheinungen.

1. Für die untere und die obere Grenze von Wolkenschictyen Bestimmung von Höhe und Form (untere Grenze horizontal geschichtet oder ganz unregelmäßig mit zahlreichen Wolkenfetzen oder nach unten ausgebaucht; obere Grenze gleichmäßig gewellt oder einzelne herausragende Köpfe und dergl.). Wenn möglich, Windänderung am unteren Wolkenrande feststellen.

2. Bestandteile der Wolken, kleine oder große Tropfen, wenig oder stark nässend, Tröpfchen, die beim Berühren fester Gegenstände gefrieren (überkaltetes Wasser), Eisnadeln, Schneeflocken oder Plättchen, Eiskörner oder -kugeln).

3. Wenn mehrere Wolkenschichten vorhanden sind, in jeder Schicht Messungen wie unter 1. und 2.

4. Dicht unterhalb und innerhalb der Wolken vertikale Luftbewegungen genau feststellen.

5. Oberhalb einer ganz oder ziemlich geschlossenen Wolkendecke ist auf folgendes zu achten:

a) Form und Menge der darüber noch befindlichen Wolken, z. B. Federwolken (Cirrus, Ci), kleine Schäfchenwolken (Cirro-Cumulus, Ci-Cu), grobe Schäfchen (Alto-Cumulus, A-Cu), graue gleichmäßige Schicht (Alto-Stratus, A-Str). Haufenwolken (Cumulus, Cu). Die Menge ist nach einer zehnteiligen Skala zu schätzen.

b) Etwaige Wellenform der Oberfläche (Streichrichtung und Wellenabstand).

c) Einflüsse des Geländes auf die Wolkenbildungen, z. B. Abbildung von Flußläufen und Seen in der Wolkenfläche, Wolkenhauben über Gebirgen. Photographische Aufnahmen sehr erwünscht.

d) Auf Wolken mit homogenen Bestandteilen oder auf dunstiger Erde und Wasserflächen häufig Ballonschatten mit farbigen Ringen (Aureole, Brockengespenst). Besonders zu beachten, am besten durch Skizze oder Photographie erläutern: Waren Korb und Ballon als Schatten sichtbar? War der Schatten von einem schmalen hellen Saum umgeben? War der Schatten kegelförmig mit dem Scheitel im Ballonkorb? Waren farbige Ringe zu sehen? Wie viele? Farbe/ifolge? (meist innen schwach bläulich, dann gelblich, außen rot; viel-

* Ein Sonderdruck dieser Anleitung, in Taschenbuch'orniat umbrochen, der auch die Anweisung zu ornithologischen Beobachtungen von Oberstleutn. a. D. von Lucanus enthält, ist vom Verlag Klasing & Co., Berlin W. 9, protofrei gegen Einsendung von 1 Mark zu beziehen. Es ist nur eine beschränkte Zahl aufgelegt worden.

obachtungen durch Ballonfahrer. *}

lach wiederholt sich dann die Farbenfolgc; genaue Beschreibung der Farben sehr erwünscht.)

Uber Eiswolken ist besonders« auf Spiegelbilder der Sonne* (sogen. Untersonnen) zu achten und deren Form zu beschreiben. In der Regel nur heller Lichtfleck, manchmal auch säulenförmig ausgezogen oder elliptisch mit schwanzartigen Ansätzen. Genaue Ballonhöhe und Zeit beobachten, möglichst auch den Neigungswinkel des Lichtflecks gegen den Horizont. Bei photographischen Aufnahmen Brennweite des Objektives, Belichtungszeit und Plattensorte angeben.

III. Schallmessungen.

Bestimmung der Zeitdauer,, bis zur Ankunft des'Echos von der Erdoberfläche. Nur von Wert bei Möglichkeit genauer Bestimmung der relativen Höhe. In Verbindung damit allgemeine Bemerkungen über den Zustand der Atmosphäre (Durchsichtigkeit). '

IV. Sichtmessungen.

1. Schätzung der horizontalen. Sehweite In km nach charakteristischen Punkten (außerdem Ballonhöhe, Zeit, Himmelsrichtung der anvisierten Punkte angeben). Sind die am Horizont erkennbaren Punkte nicht bekannt, so ist die Bestimmung ihrer Winkelhöhe mit einem einfachen Neigungsmesser erwünscht.

2. Versuche, die Sichtweite vertikal nach unten mit einem Wigandschen Sichtmesser zu bestimmen. Als Ziel ist ein möglichst dunkler Gegenstand auf hellem Grunde zu wählen. Nähere Anweisung zum Gebrauch des Instruments bzw. leihweise Abgabe durch das Meteorologische Observatorium in Potsdam.

3. Schätzung der Sicht nach oben — am besten im Sonnenvertikal in 90 Grad Abstand von der Sonne — nach einer vom Prof. Linke vorgeschlagenen Skala:

0 grau oder schmutzig weiß (Nebel oder Wolke von

großer vertikaler Mächtigkeit), I- gräulich oder weiß (mäßiger Nebel).

2 weiß, doch keinerlei Blaufärbung (dünne Nebeldecke),

3 bläulich durchschimmernd,

4 weißlich blau (sehr dunstig), • 5 hellblau (dunstig),

6 hell himmelblau,

7 himmelblau,

8 gut himmelblau,

9 gut blau, 10 tief blau.

Messungen zu 1. und 3. sind kurz vor der Abfahrt und später in viertel- bis halbstündigen Zwischenzeiten zu machen; jedesmal muß die Ballonhöhe genau bekannt sein.

V. Staubzählungen.

Bestimmungen der Staubkernzahl der Luft werden durch Ansaugen kleiner Luftmengen und Kondensation an den darin enthaltenen Kernen gewonnen. Nähere Anweisung bzw. leihweise Abgabe durch das Meteorologische Institut in Berlin oder das Meteorologische Observatorium in Potsdam.

Drei bis vier Messungen sind vor der Abfahrt, dann möglichst bald nach der Abfahrt und später in viertel- bis halbstündigen Zwischenzeiten, schließlich auch bald nach der Landung auszuführen. Besonders erwünscht sind Messungen unter, in und über Dunst- und Wolkenschichten.

Bei den Messungen Erschütterungen vermeiden, damit nicht von der Hülle, dem Tauwerk oder dem Korb abfallende Staubkörnchen das Messungsergebnis fälschen.

B. Ornithologische Beobachtungen.,

1. Angabe der Höhe, in der einzelne Vögel oder Vogelschwärme gesehen werden. Form des Schwanns. Beziehung zu Wolkenschichten.

2. Feststellung der Vogelart oder wenigstens der ungefähren Größe.

3. Zogen die Vögel laut oder stumm?

4. Flugrichtung.

5. Angabe über Schnelligkeit, soweit möglich.

Die Beobachtungen sind besonders lohnend zur Zeit der Wanderungen der Zugvögel im Frühling und Herbst. Genauere Anweisung, entworfen vom Oberstleutnant von Lucanus, ist vom Vorsitzenden des Fahrtenausschusscs erhältlich.' Für den Wissenschaftlichen Ausschuß des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Süring. Stade.

* Vergl. den Aufsatz von A. Wegcner: „Photographie optischer Erscheinungen vom Ballon aus" im Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, 1911, S. 74.

Bahn frei für deutsche Luftfahrt!

Um den bekannten Einwänden des Feindbundes, wir kämen unseren Abgabe- und Zerstörungsverpflichtungen in dem der deutschen Luftfahrt auferlegten Umfange nicht voll nach, restlos begegnen zu können, um weiter endlich das Bauverbot wieder aufgehoben und die Arbeit In den seit Kriegsschluß verödeten Betrieben wieder aufgenommen zu sehen, hat die Reichsregierung ein Beschlagnahme- und Amnestie-g e s e t z erlassen, das nur noch der Zustimmung durch den Reichsrat bedarf: Kriegsfluggerät" irgend welcher Art ist bei Zusicherung völliger Straffreiheit sofort abzugeben; es wird eine Frist vom Reichsschatzminister festgesetzt werden, nach deren Ablauf jeden Säumigen schwere Strafen treffen soll, Gefängnisstrafe bis zu einem Jahre oder bis zu 100 000 Mark Geldstrafe. •

Deutschland sieht nach wie vor eine Verlängerung des Bauverbots als unberechtigt an. Es handelt sich jetzt darum, der Entente auch den Schein des vermeintlichen Rechtes zu entziehen, den sie aus dem § 202 des Friedensvertrages herzuleiten versucht, indem sie uns nicht nur Säumigkeit sondern Böswilligkeit unterschiebt.

In amtlichem Besitz befindlich gewesenes Gerät ist restlos abgegeben oder zerstört worden; es kann sich höchstens noch um kleine Reste handeln, die aus mißverstandenem Patriotismus oder materiellen oder ganz unverständlichen Beweggründen von Privat Personen zurückgehalten werden.

Welcher Art auch die Gründe sein mögen, die diesen oder jenen noch zum Verheimlichen von Heeresfluggerät veranlassen könnten — sie sind jedenfalls unter den heutigen Verhältnissen irrig. Zunächst versperren uns die Überbleibsel einer vergangenen Zeit die Bahn zu weiterer Entwickelung der deutschen Luftfahrt. Aber selbst, wenn dieses doch wohl einschneidende Argument, dessen Richtigkeit niemand wird bestreiten können, für manchen Egoisten nicht die zwingende Kraft hat, die es haben sollte, so mag sich, wer etwa aus. völkischem Übereifer Gerät verborgen hält, sagen lassen, daß verwahrloste oder auch nur veraltete Flugzeuge oder Motoren

u. dergl. kein noch verwendungsfähiges Kriegsgerät darstellen. Ein späterer Benutzer solcher Maschinen und Motoren würde schweren Gefahren ausgesetzt sein. Auch wer da glaubtk zu materiellem Vorteil aus dem Hehlergut große Summen herausschlagen zu können, irrt sich; mehr wie Schrottpreise sind aus den alten Klamotten nicht zu erzielen, höchstens nunmehr noch ein Jahr Gefängnis und draufzuzahlende 100 000 Mark. Die Motoren sind ja, wenn verrostet, für immer unbrauchbar, die Flugzeugzellen verzogen, die Bespannung vermorscht. Dagegen werden hunderttausende von Arbeitern der Luftfahrzeugindustrie dem Beruf, in dem sie etwvas leisten können, entzogen und bleiben zu einem großen Teil brotlos oder müssen von der Allgemeinheit als Erwerbslose unterstützt werden. Stillstand in der Industrie — Rückschritt in der Technik. Wer zu wenig Gemeinschaftssinn besitzt, um diesen Grund anerkennen zu können, der sei darauf aufmerksam gemacht, daß der Uber-wachungskommission Stöße von (aus taktischen Gründen noch zurückgehaltenen) Denunziationen auf Grund ihrer Angeberprämien zugegangen sein sollen. Ist die Anmeldefrist verstrichen, so ist es nicht ausgeschlossen, daß sich die Reichsregierung das Material erbittet, um mit unerbittlicher Strenge gegen die dann noch Schuldigen einschreiten zu können. Bedauerlicherweise hat man nicht wie seiner Zeit bei der Waffenabgabe Prämien ausgesetzt, die wenigstens der Schieberseele die nationale Pflicht erleichtert hätten. Aber auch ohne solche Schmiergelder muß nun alles heraus und ans Tageslicht kommen, was vielleicht noch in dunklen Kellern und vrschwiegenen Scheunen und Schuppen steckt. Seit mehr denn zwei Jahren liegt unsere Luftfahrzeugindustrie still, muß notgedrungen feiern. Helfe daher ein jeder, der kann, die Regierung unterstützen, damit wir endlich das Bauverbot aus der Welt schaffen können, denn dann erst kann der Neuaufbau der deutschen Friedensluftfahrt beginnen.

Im vaterländischen Interesse beherzige daher und verbreite ein jeder:

Schaut Bahn der deutschen Luftfahrt und gebt das Kriegsfluggerät heraus!

Hie Luftfahrer — Hie Flieger!

Über die Notwendigkeit der Zusammenlegung Ihrer Verbände.

Die Bremer Tagung hat gezeigt, daß neben dem Deutschen Luftfahrer-Verband (D.L.V.) der Aeroklub und der Deutsche Hiegerbund (D.F1.B.) Anspruch darauf erheben, eine führende Rolle in Behandlung von Luftfahrt-Fragen zu spielen. Dabei streitet der Fliegerbund dem Aeroklub die Berechtigung dazu ab, da er nur eine gesellschaftliche Organisation darstelle. So bleibt nur noch — allerdings neben einer Reihe kleinerer Vereinigungen wie „Flug und Hafen", „Flugsportverband", Berufsverband für die Luftfahrt" usw. — der D.F1.B. als Konkurrent. Im folgenden soll nun einmal untersucht werden, ob der D.FI.B. überhaupt daseinsberechtigt, d. h. notwendig ist, und ob sein Neben-, — oder leider meist — Gegenarbeiten zum D.L.V. nicht besser unterbliebe und dafür eine Verschmelzung beider Organisationen Platz greife. Zunächst ist der D.FI.B. lange nicht die angeblich einzige Vertretung der Interessen der ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftwaffen. Es gibt noch leider endlos viele Flieger-Vereinigungen, die die Fahne des Flugwesens hinter dicken Stammtischen meist bei tüchtigem Fliegerlatein hochhalten! Vor allem ereifern sie sich gerne vor Selbstüberhebung gegen die „L u f t f a h r e r". Sie fliegen ja, wenn auch auf Luftfahrzeugen, wozu ja das Flugzeug z*u rechnen ist. Ebenso überheben sie sich über Luftschiffer -und Freiballonführer, die sie ungerechter Weise mitunter „aufgeblasene Konkurrenz nennen!,

•Wir wollen doch mal . ehrlich eingestehen: was unsere Luftschiffbesatzungen und Fesselballonbeobachter leisteten, darf sich füglich neben jeder Fliegerleistung, auch neben dem Kampfflieger, sehen lassen! Gerade unsere großen Kampffliegerhelden haben das auch immer gern zugegeben. Und der Kastengeist, der heut an den Fliegerstammtischen großgezüchtet wird, ist ein Wechselbalg für den Geist unbedingter;

treuer Kameradschaftlichkeit, der unsere aktive Fliegertruppe beherrschte. Ferner ist der Fliegerbund kaum lebensfähig, da er gar nicht jeden Flieger aufnimmt (wohl aber auch Nicht-flieger), also dadurch schon einen zweiten Fliegerbund zuläßt. Es fehlt ihm an Werbekraft, wenn er auf seinen Namen bestehen will. Laien haben im „Fliegerbund" nichts zu suchen. Falls sie sich für Flugwesen im Rahmen unserer Luftfahrt interessieren, so ist dann zu ihrer Aufnahme einzig und allein der D.L.V. zuständig! Der Fliegerbund entstand docTi auch nur aus kameradschaftlichem Zusammengehörigkeitsgefühl, nicht aus Interesse an einer Weiterentwicklung des Flugwesens überhaupt, sondern höchstens noch aus dem rein persönlichen Interesse, auf irgend eine Weise ein Flugzeug wieder einmal in die Hände zu bekommen.

In Berlin mag ein Nebeneinanderbestehen noch durchzuführen sein, weil jede Organisation an sich vielleicht ziemlich stark ist. Aber weitaus der größte Teil der Mitglieder sitzt zerstreut in der Provinz und die kleinen Vereine und Vereinchen kämpfen mit finanzieller Not. Ich möchte dazu einige Zahlenangaben machen, die manchem die Augen öffnen werden. Der „B.D.Fl." hat zur Zeit nur etwa vielleicht 2000 Mitglieder; diese hochgegriffene Zahl muß für den Bundesleiter allein ein Gehalt 12 000 Mark, d. h. 6 Mark pro Kopf aufbringen. Dazu kommen noch große Zeitschriften- und Verbandsbeiträge, so daß den Vereinen von dem hohen Beitrag von 40 Mark nur 4—5 Mark bleiben. Eine Ortsgruppe von z. B. 25 Mann hat also rund 150 Mark, trotz 40 Mark Einzelbeitrag! Damit ist natürlich gar nichts zu machen, und es ist z. B. die Abhaltung eines „Fliegerballs" für die 25 Mann dann unangebracht. Aber bezeichnend ist dies insofern, als dadurch zum Ausdruck kommt, was im Programm solcher Ortsgruppen manchmal zu finden ist. Als weiteren höchstwichtigen

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Hie Luftiahrer

— Hie Flieger.

Nr. 1

Programmpunkt trifft man vielerorts d&i als Leuchtkörper ausstaffierten Propeller an. Der Flugmodellsport — und das Gleit- und Segelflugwesen — hat nach Äußerungen auf dem Luftfahrertag der D.F1.B. auch nicht in sein Programm aufgenommen. Dafür müßten also wieder neue Vereine gegründet wer,denl

Beachten wir dagegen einige Programmpunkte des D.L.V., dessen Zeitschrift: „Deutsche Luftfahrer-Zeltschrift" (jetzt „Luftfahrt") vor 2 4 Jahren von einer Autorität wie Moedebeck gegründet worden ist und in ihren Blättern die ganze Entwicklung des Luftfahrerwesens, von dem damals noch unvollkommenen Freiballon über den Fesselballon zum Luftschiff und endlich zum Flugzeug bestens für alle Zeiten festgehalten hat. Ja, beachtet bitte, — alle die ihr Fliegersonderbestrebungen habt! — daß vor dem Kriege alle jene, die zuerst ihr Leben für die Flugwaffe in die Schanzen schlugen, die als Pioniere des deutschen Flugwesens die großen Wettbewerbe bestritten und die ersten deutschen Flugzeuge gegen den Feind führten, nichts anderes als den Deutschen Luftfahrer-Verband kannten und ihm treue Mitglieder und Förderer waren. Jene wußten, wo sie hingehörten aus Interesse an der Sache, ohne von persönlichen Ausscheidergedanken beeinflußt zu sein.

Und nun aber die Arbeiten des D.L.V. vor dem Kriege.

Zuerst das Freiballonwesen. Man bedenke, daß etwa 1905 Frankreich nach Zahl der Freiballone und auch nach der Kubikmetersumme des ausgefahrenen Gases weit an der Spitze aller Staaten stand. Der unablässigen Arbeit der Ortsgruppen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und seiner Zentrale haben wir es .zu danken, daß 1911 Deutschland weitaus die meisten Freiballone besaß und mehr Gas für Füllungen benötigte, als alle anderen Kulturstaaten zusammen.

Wer will es bestreiten, daß durch die organisatorische Arbeit am Ballonsport dem Gedanken des Luftsports in weitestem Umfange erst der Boden geschaffen worden ist, daß ohne die Ertüchtigung des Deutschen im Luftsport die Leistungen des Kriegsfliegers unmöglich gewesen wären?

Und wer will dann noch dem D.L.V. und seinen vorausschauenden Führern die hohen ihnen gebührenden Verdienste absprechen?

Nun aber zum Luftschiffwesen. Wer waren seine Pioniere und Förderer? Graf Zeppelin, v. Parseval, Moedebeck, Hergesell, Miethe, Eckener, Groß, Basenach, v, Krogh, waren es, um nur einige zu nennen. Wer von ihnen gehörte nicht als eifriges Mitglied dem D.L.V. an, der durch rege Propaganda für Passagierfahrten nachher eine Hauptstütze der Delag war?

Ferner die Meteorolgie. Nur zwei Namen wollen wir aus ihren weltbedeutenden Vertretern hier herausgreifen: Süring und Berson mit ihrer Weltrekord-Höhenfahrt!

Und endlich das Flugwesen. Von wem aus gingen nicht nur die kleinen sportfördernden Konkurrenzen, sondern gerade die großen deutschen Wettbewerbe, die Prinz-Heinrichflüge, denen kein anderer Staat gleich wertvolle Flugveranstaltungen damals zur Seite zu stellen hatte? Es ist doch sehr fraglich, ob unsere Motoren und Flugzeuge ohne die aller-tatkräftigste Förderung durch den D.L.V. in der Lage gewesen wären, bis zum Kriegsausbruch fast alle Weltrekorde aus französischen Händen nach Deutschland zu bringen! Aus diesen Grundlagen heraus entwickelte sich die deutsche Luftwaffe, deren Hüterschaft .nun der Fliegerbund allein für sich usurpieren will.

Wir haben gesehen, wie der D.L.V. mit seinen Aufgaben und Zielen im Laufe von drei Jahrzehnten gewachsen ist. Sollte es da nun wirklich notwendig sein, einen neuen Bund daneben aufzutun? Lag nicht das günstige Wachstum des D.L.V. darin begründet, daß alle, die was zu sagen hatten und die Interesse für Luftfahrtfragen in sich fühlten, sich zu einer

großen starken Vereinigung zusammenfanden, deren oberste Ehrenbeamte Deutschland in Luftfahrtfragen auch vor der ganzen Welt vertraten? Und ist seine Trennung in zwei Verbände jetzt, in unserer so schweren und teuren Zeit, nicht geradezu verwerflich? Können doch nur noch Vereine größeren Umfangs Veranstaltungen durchführen, einen geregelten Briefverkehr aufrecht erhalten, Vertreter zu Tagungen senden usw. Schlimm ist es schon mit einem einzelnen kleinen Verein bestellt, noch schlimmer, wenn wie in Dutzenden von Provinzstädten nun zwei Vereinigungen nebeneinander bestehen, deren gutes Einvernehmen kaum von Dauer sein wird. Von der Einsicht des Fliegerbundes, daß er nichts bessers für sich und die Sache der Deutschen Luftfahrt tun kann, als möglichst rasch im D.L.V. aufzugehen und in diesem eine starke Vertretung der Fliegerinteressen zu bewirken, hängt zweifellos viel von der Erhaltung einer Weiterentwicklung unseres Luftfahrwesens ab. Schließen wir uns zusammen, in dem einen starken, tief in der deutschen Bürgerschaft eingewurzelten, zielbewußten Deutschen Luftfahrer-Verband, bilden wir In ihm mächtige Gruppen für:'Flugwesen, Freiballon-" wesen, Luftschiffwesen, Modellflug- und Segelflugwesen, Meteorologie usw. Die Gruppeneinteilung kann je nach Größe des Vereins stärker oder schwächer hervortreten. Durch den Zusammenschluß gewinnen wir an Ehrenbeamten (da diese sich nur noch auf einen, statt auf zwei Vereine verteilen), sparen Geschäftsunkosten in bedeutender Höhe, erzielen starke Werbekraft, haben die Möglichkeit, einen tüchtigen Nachwuchs durch Jugendgruppen heranzuziehen, erreichen einfachere und dabei schneller und besser arbeitende Zentraleinrichtungen, die zugleich einem größeren Wirkungskreis dienen. Im D.L.V. wird das Arbeiten der bisherigen Fliegerbundesehrenbeamten fruchtbringender sein, da durch den Zusammenschluß die Mitgliederzahl wächst und dadurch eine regere Vereinstätigkeit und ein befriedigenderes Wirken erreicht wid.

Manches hier Gesagte wird dem Fliegerbund etwas hart in den Ohren klingen. Aber der Verfasser ist selbst einer von denen, in deren Brust neben der D.L.V.-Seele eine D.Fl.B.-Seele schlagen soll. Aber gerade aus meinen Erfahrungen In den Städten der Provinz heraus bin ich zu den hier niedergelegten Ansichten gekommen. Ich bin schon manche Jahre vor dem Kriege in viele kleinere Provinzstädte für Vorträge geholt worden, und konnte mich da überzeugen, daß damals mehr dabei erreicht wurde, als nach dem für unsere Luftwaffen denkwürdigen Kriege in größeren Orten, wo D.L.V. und D.F1.B. nebeneinander eine Rolle spielen wollen.

Der D.F1.B. ist nur die größte der Organisationen, an die dieser Ruf des Zusammenschlusses gerichtet ist. Es gilt aber auch für kleinere Vereinigungen wie Flugsportverband, Segelflugvereine usw. Laßt sie uns überall Ortsgruppen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nennen, so wird das den Einzel-verejnen ebenso wie dann dem ganzen Verbände zum Heile gereichen. Dann werden wir, wenn es wieder zu internationalen Tagungen kommt, die Vorbereitungszeit dazu nicht mit inhaltslosen Kompetenzstreitigkeiten ausfüllen, sondern mit fruchtbringender Arbeit, einer Arbeit — so wünschen es viele mit mir —, die nicht von den Geschäftsführern getragen wird, sondern organisch aus den Gruppen, von tatkräftigen Mitgliedern ausgehend, erwächst. Dann wird die ach so schwierige Frage der deutschen Luftsportkommission spielend zu lösen sein, denn eine deutsche Luftfahrt-Kommission wird entstehen mit Untergruppen: Luftsportkommission, Kartenkommission, Luftverkehrskommission und jeder Deutsche wird in diesbezüglichen Fällen wissen, an wen er sich zu wenden hat, wer und wo seine Vertretung ist — (wer weiß das heute!?) — und unsere Tagungen werden auch interessanter und inhaltsreicher werden als die der letzten Monate!

Ehrt Euern alten Verband, so bannt ihr manche tüchtige Hand. Dipl.-Ing. Roland Elsenlohr.

In Ergänzung unseres Berichtes über den Bremer Luftfahrertag

erhalten wir von Herrn Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt, unserm geschätzten Mitarbeiter, folgende Zuschrift:

Goslar a. H., 14. Dezember 1920. Sehr geehrte Schriftleitung!

Auf Seite 171 wird in dem Bericht über den 14. Luftfahrertag geschrieben, ich habe mich „mit äußerst scharfen Ausdrücken gegen die Presse, die gegen das R.L.A., die L.Sp.K. usw. Stellung genommen hat" gewandt.

Das. ist nicht zutreffend. Ich habe in diesem Zusammenhange das R.L.A. und die L.Sp.K. überhaupt nicht genannt. Ich habe mich vielmehr gegen den Mißbrauch der Fach- und Tagespresse zu persönlichen Angriffen mit scharfen Worten gewandt. Ich habe ferner dagegen Stellung genommen, daß Einzelne schon Ämter verteilt hätten und nun für diese Personen in der Presse Stimmung machten, andere dagegen be-

schimpften. Persönliche Interessen dürften nicht in den Vordergrund treten, man müßte sachlich bleiben.

Es wäre auch merkwürdig, wenn ich, der ich seit genau 25 Jahren in der Fach- und Tagespresse über Luftfahrt schreibe, der Presse die Berechtigung der Stellungnahme in diesen Fragen bestreiten wollte. Und in diesem Falle wäre dies besonders widersinnig gewesen, da ich im „Tag" selbst Stellung gegen die L.Sp.K. genommen habe. Ich verlangte lediglich Sachlichkeit, nicht persönliches Gezanke.

Ich wäre der Schriftleitüng für Veröffentlichung dieser Zeilen sehr verbunden.

Hochachtungsvoll Hauptmann a. D. Dr. H 11 d e b r a n d t.

Förderung der Luftfahrt durch Film und Presse.

Von Herrn Oberstleutnant a. D. S i e g e r t, Mitglied des Reichsausschusses im Reichsamt für Luft- und Kraftwesen, Gruppe Luftfahrt, wird uns nachstehende Eingabe an das Amt zwecks Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Schriftl. '

Dem Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gestatte ich mir nachfolgend einige Gedanken zu unterbreitet, deren Verwirklichung vielleicht mit dazu beitragen kann, der deutschen Luftfahrt den ihr gebührenden Platz Im nationalen und internationalen Wirtschaftsleben, im Dienste des Verkehrs, der Wissenschaft, Forschung, des Sports und anderer wesensverwandten Gebiete rechtzeitig zu sichern.

I.

Wiederaufbau oder besser Neuschöpfung einer 'lediglich im Dienste der Kultur und Zivilisation stehenden Luftfahrt ist nur denkbar, wenn sie vom Willen auch -der nicht unmittelbar am Flugwesen interessierten Kreise und Volksschichten getragen wird.

Im Kriege war das der Fall. Sogar manchmal auf Kosten der anderen Waffen. Man muß stutzig werden, wenn man heute in gemessenem Abstand von der Vergangenheit den Gründen allgemeiner Begeisterung für die Luftkämpfer nachforscht.

Die gesamte Tagespresse stellte sich in den Dienst der jungen verheißungsvollen Truppe. Ich scheue mich nicht, heute in aller Öffentlichkeit die Frage zu stellen: „War das Vorgehen Überzeugung oder war es ein Ausschlachten der nun einmal vorhandenen Konjunktur?"

Die Antwort kann man unschwer einmal aus der Tatsache herleiten, daß es heute unter veränderten Verhältnissen fast undenkbar erscheint, eine der führenden Zeitungsverlagsanstalten für die Veröffentlichung fliegerischer Erinnerungen aus dem Weltkriege zu gewinnen.*

Mit unseren im Dienste des Vaterlandes gefallenen Fliegern ist kein Geld mehr zu verdienen.

II.

Hat sich denn nun wenigstens die Tages presse nach der Weltkriegskatastrophe auf die „in Luft" liegende Konjunktur der Propaganda friedlicher Luftfahrt umzustellen verstanden? Nein! Raubmord, Nackttanz, Boxkampf, seitenfüllende Anzeigen über vorteilhaften Verkauf von Heeresgut. Dieses alles steht räumlich und inhaltlich höher im Kurse, als der seit einem Jahrzehnt in der Auswirkung des Lebens nicht mehr zu beseitigende Faktor des Menschen f I u g e s als unveräußerliches

• Anm. der Schriftleitung: Diese gewiß bedauerliche Erscheinung ist u. E. nicht allein gegenüber fliegerischen Taten, sondern auch hinsichtlich anderer heldenhaften Kriegsleistungen unseres Heeres und Volkes festzustellen. Wir sind überzeugt, daß, wenn der Vorwurf zurzeit auch in vielen Beziehungen berechtigt erscheint, die Presse ihn in so starkem Maße, wie hier ausgedrückt, doch nicht verdient, und daß auch ohne Appell an das Gewissen der öffentlichen Meinung die Presse in späteren Jahren wieder gutmachen wird, was sie heute, wo wir alle noch von den Kriegsgeschehnissen erfüllt sind, unter der Flut bedrohlicher politischer Vorgänge glaubt zurückstellen zu müssen.

Menschen recht. Der größte Teil der Tagespresse mit rühmlicher Ausnahme der Verlage Ullstein und Scherl referiert über Luftfahrt unregelmäßig. Ein weiterer Prozentsatz druckt gelegentlich — anscheinend in Form einer Lotterie aus den Fachzeitschriften entnommen — Nachrichten ab. Ein sich als Wehblatt fühlendes Organ besitzt keinen eigenen Berichterstatter für Luftfahrtangelegenheiten.

Schwerwiegende Fragen werden mit den Worten abgetan: „Wie wir erfahren (30. 10. 1920); oder wenn sie gelöst sind „Die Gefahr......ist wie wir hören abgewendet". (31. 10. 1920.)

Also hat ein „Kommandierender General" der Presse selbst nichts zur Verhütung wirtschaftlichen Unheils beigetragen, sondern nur die Tatsache festgestellt. Dazu ist aber kein international wirken-wollendes Agens «notwendig. Das könnte ein Registrator oder Bibliothekar auch.

III.

Besteht in absehbarer Zeit die Aussicht, die Tagespresse — nicht nur die der Reichshauptstadt — von der Wichtigkeit der Luftfahrt zu überzeugen? Ich antworte wiederum: „Nein!" Selbst wenn das Gegenteil der Fall wäre, kann ich den Abonnenten nicht zwingen, die entsprechenden Belebrungen zu lesen.

rv.

Wie steht es mit der Fachpresse?

Ihre Propagandawirkung geht naturgemäß in die Tiefe und nicht in die Breite. , Die Kreise, für die sie bestimmt ist, und in denen sie gelesen wird, kennen die Materie oder glauben sie zu kennen. Die Leser konstatieren das „was sie immer gesagt haben", stellen die Tatsache fest, daß eine Nummer ausgeblieben ist, beschimpfen den liefernden Verein anstatt die Post und alles ist erledigt. Explosivwirkung, Schwungkraft, Werbeenergie nach außen wohnt ihr nicht inne, kann ihr nicht inne wohnen.

V.

Einen winzigen Schritt weiter bringt uns das Verfahren der wirtschaftlich an ihrem eigenen Fortkommen interessierten Luftfahrtindustrie. Sie stellte die Plakat- und Zettelreklame in ihren Dienst. Ein „Ersatz" mit allen Mängeln dieses durch den Krieg entwerteten Begriffs. An den Anschlagsäulen, den Bretterzäunen und Giebelwänden überbrüllt ein Detektivinstitut, eine Sacharinsektfirma, eine Foxtrottlehrerin den bescheidenen Flugpostplan Berlin—Bremen—Gelsenkirchen. VI.

So bleibt nur ein Ausweg, die Luftfahrt in ihrer Gesamtbedeutung zu propagieren. Das Kino. Der L e h r f\) 1 m. Ich betone gerade dieses Wort. Die bisherige Verwendung des Flugzeuges in den Dramen der Lichtspieltheater — wie etwa zum Zwecke der Entführung einer Braut — dient der Verblödung, aber nicht der Aufklärung. Herr Theo Rockenfeller hat im „Luftweg" Nr. 30/31 vom 12. 8. 1920 und im „Motor" Juli/August 1920 (Verlag Braunbeck) mit bissigem Humor die Art des für diese Zwecke beliebten Verfahrens gegeißelt. Es

Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeuges.

Von Oberstleutnant a. D. S i e g e rt.

1. Beschrankter Post- und Passagierluftverkehr in Ländern mit dichtmischigetn Eisenbahnnetz, nicht als Konkurrenz der Nachtschneflzüge, sondern ziir Ausfüllung vorhandener Lücken, Beseitigung von Mängeln und zum Ausgleich von UnulSng-lichkeiten der normalen Verkehrsmittel.

2. Planmäßiger Post- und Passagierluftverkehr In eisenbahnverkehrsarmen Ländern auf Strecken von 1000 km an aufwärts, z- B. überall da, wo sich nach dem Sprachgebrauch einem geographischen Begrifl die Silbe . rrans" gesellt hat (transsibirisch, transafrikanlscb. transozeanisch).

3. Planmäßiger Post- und Passagierluftverkehr Ober Wasser auch auf kleinere und kleinste Strecken. Je reichgegiiederter die Küsten, desto scharfer wird die dem Dampfer 5— 6 fach überlegene Geschwindigkeit des Flugzeuges wirtschaftlich hervortreten.

4. Touristenverkehr zum Besuch. landschaftlich schöner bezw. historischer Gegenden (Baumblüte, Gebirgs-, Seebader-, Schlachttelderflüge). Abkürzung der auf Gesellschaftsreisen bei Esels- und Kamelsritten zum Besuch weit verstreut liegender Sehenswürdigkelten verbrauchten Zeit, vor allem im Orient bei dauernd guter Wetterlage und Notlandungsmöglichke'ten (Aegypten, Palästina, Indien).

5. Kleinverkehr zwischen Orten, die infolge Trennung durch Gebirgsketten nur auf Umwegen erreicht werden können, z. B. von Eisenach nach Kissingen: Bahnfahrt 1 Tag, Plugzeug 1 Stunde.

6. Abschluß von Börsengeschäften, bei denen Einsichtnahme in schriftliche Berechnungen erforderlich Ist, bezw. persönlicher Besuch mehrerer Börsen am gleichen Tage.

7. Persönliche Rücksprachen in Erbschafts- und Testamentsangelegenheiten, die größte Beschleunigung erfordern. Herbeischaffung vergessener Schlüssel zu Geld- bezw. Dokumententresors.

8. Einholung eines aus Hamburg bereits abgefahrenen Ozeandampfers durch Plug nach Rotterdam.

9. Beibringen von elligen Unterschriften in kaufmännischen Geschäften, Ausschaltung der Honkurrenz durch schnelleres Eintreffen an Ort und Stelle.

10. Lebensrettung von Kranken (Operationen, Schutzimpfungen) durch im Plugzeug hinzugezogene Aerzte, Krankentransport in Sanitätsflugzeugen, Verschickung medizinischer Laboratorien. Bekämpfung von Schlafkrankheit und Viehseuchen. (Eingeborenenversorgung Afrika—Asien.)

11. Vervielfachung der Möglichkeit von Gastspielreisen der Künstler. Teilnahme eines Reiters an mehreren örtlich weit voneinander getrennten Rennveranstaltungen am gleichen Tage.

12. Billigste Entsendung von Diplomaten. Regierungs-, Gewerkschaftsvertretern, Agitatoren, Reportern bei Streiks, Unruhen, Volksabstimmungen; Lohnungstransport für die Truppen in Aufruhrgebieten.

13. Heranschatfung von Zeugen vor Gericht, deren Nichterscheinen eine Vertagung des ganzen ßeweisanparates erforderlich fachen würde.

14. Transport wichtiger Maschinenersatzteile, deren Pehlen z. B. zum Ersaufen eines Bergwerks führen würde Fliegende Reparaturwerkstätten zur Hilfeleistung notgelandeter Plugzeuge und Luftschiffe. Betriebsstotfversorgung.

15. Beförderung von Zeitungen, vor allem in die Kurorte und in das Austand.

16. Empfangnahme der von Ozeandampfern mitgebrachten Post 3—5 Stunden vor deren Landung durch Wasserflogzeug; Anbordbringen des Lotsen, des Quarantänepersonals. Voraussenden der Ladepapiere an Land. Evtl. Verwendung von Plugzeugen, die an Bord selbst für den gleichen Zweck mitgeführt werden. (Absetzen von Passagieren ohne Fahrtunterbrechung.)

17. Landesvermessung. Lufttonographie. Herstellung von Stadtplänen. Touristen-, Radfahrer-, Automobil-, Luftstreckenkarten. Schaffung von Unterlagen für Bahn-, Kanal-, Siedelungsprojekte.

IS. Fesilegung der periodenweise aus den Strömungsverhfiltnissen bei Ebbe und Flut an den Küsten und in den Flußbetten sich ergebenden Veränderungen der Ufergestaltung. Anschaulichmachen von See- und Muschelbänken für Hafenbau-und Lehrzwecke.

19. Studium der Veränderungen der Erdoberfläche (Gletscherwanderungen, Verschilfung der Gewässer), Ermittlung günstiger Stellen für den Einsatz von

10

Förderung der Luftfahrt durch Film und Presse.

Nr. 1

kann als unerheblich, ja muß als schädlich ausscheiden. Allein im Lehrfilm Hegen die bisher unerschlossenen Möglichkeiten, das Verständnis für die Luftfahrt dahin zu pflanzen, wo allein das Samenkorn aufgehen kann, im Acker der Jugend. Die "Schule im weitesten Sinne ist der Boden, auf dem die Saat gedeihen wird.

Und gerade den Kindern ist das Kino ein verbotenes Land. Dort gebe man Sondervorstellungen. Unsere Jungens hungern darnach. Da kann man nichts überschlagen, wie in einer Zeitung. Man kann nichts übersehen, wie Plakate auf den Gassen. Aufmerksamkeit und Gedanke wird auf den Kernpunkt der Handlung konzentriert. Das Erschaute erfährtinnere Verarbeitung und äußere Verbreitung.

VII.

Alle in den vorstehenden Abschnitten behandelten Dinge bedeuten natürlich nicht die Schöpfung einer neuen Gedankenwelt. Es muß aber merkwürdig anmuten, daß die Filmindustrie sich unserer nach der Leinwand — die die Welt bedeutet — schreienden Materie so wenig annimmt. Die Gründe, die den Schwerpunkt meiner Gesamtausführungen bilden, sollen nachher dargelegt werden.

Der Lehrfilm beginnt seinen Eroberungsfeldzug. Er fängt an, in nie geahnter Weise unser Gesichtsfeld zu erweitern. Wunder aus Natur und Technik werden uns veranschaulicht, die wir bis dahin nur vom Hörensagen oder aus Büchern kannten.

Wir beobachten das Wachsen der Pflanzen, die mikroskopische Welt,' sahen verwickelte Fabrikationsprozesse, deren Besichtigung sonst der Allgemeinheit nicht ermöglicht werden kann.

Die Geheimnisse des Sternenhimmels werden uns erschlossen, wie das verborgene Klelnleben im Wassertropfen.

Einer Vorführung der unbegrenzten Verwendungsmöglichkeiten von Flugzeugen.Luftschiffen, Ballonen, Gleit-Segelflug-apparaten, bemannten und unbemannten Drachen habe ich trotz eifrigen Bemühens noch nicht beiwohnen können.

VIII.

Das Reichsluftamt veröffentlichte bereits am 15. 2. 1919 Nr. 1430/19 in einer leider wenig bekannt gewordenen* Denkschrift einige Beispiele von Reisegelegenheiten, die auf dem Luftwege befriedigt werden können und für die das Flugzeug leistungsfähiger ist, als andere an den Erdboden oder die Wasserflächen gebundene Verkehrsmittel.

In dem Werk „Die Luftstreitkräfte im Weltkriege"** habe ich den Versuch gemacht, die kulturellen und zivilisatorischen Verwendungsmöglichkeiten weiter auszugestalten.

In Heft 9 der Zeitschrift für „Flugtechifik und Motorluft-, Schiffahrt" vom 15. 5. 1920 habe ich die Sammlung fortgesetzt.

Anliegend gebe ich ein bis zum heutigen Zeitpunkt vervollständigtes Verzeichnis. Es gibt nur in nüchternen Stichworten die Gesamtmaterie wieder. Schon ein oberflächliches Durchlesen beweist, wie verkehrt es ist, „Pos t" und „V e r k e h r" den Hauptanteil an der Zukunftluftfahrt zuzusprechen.

* Gründe siehe Abschnitt II. ** Mittler &■ Sohn, Berlin SW 68.

Hilfsexpeditionen bei Erdbeben, Ueberschwemmungen. Dokumentarische Fest* legung ähnlicher Naturereignisse zur Klarung spater erhobener Schadenersatz-anspruche.

20. Anfertigung von Reklamebitdem aus der Ftugzeugperspektive. Abwurf von Flugblättern und Propaganda^-aterial

•21. Befei'igung an Wa'fisch-, Robbenjagd und Hochseefischerei. Beobachtung und Meldung Ober das Vorkommen bezw. die BewegungsricMung großer Fischzuge, Ueberwachung ausgelegter Netze. Bergung der Beute. Schnellster Transport in die Verbrauchszentren. Aufsuchen unzugänglicher oder nur unter Einsatz großer Expeditionen erreichbarer Jagdgründe (Kanada).

22. Herstellung der Verbindung zwischen Fischern in Seenot und dem Fettlande durch Flugzeuge über die Brandung hinweg. (Legen der Rettungskabel, Transport des Geräts, Zufuhrung von Lebensmitteln.)

23.' Ausübung der Hafen- und Seepolizei in einem Maß, wie es von Dampfern und Motorbooten nicht im entferntesten erreichbar ist.

24. Unterstützung der Landespolizei. Verfolgung von Verbrechern, die sich durch Benutzung anderer Verkehrsmittel oder gar eines Flugzeuges auf der Flucht einen Vorsprung verschafft haben Verhinderung der Verschiebung von Vermögen ins Ausland auf dem Luttwege. Photographische Aufnahmen der Verkehrszentren zu verschiedenen Tageszeiten fflr statistische Zwecke. Unblutige Behinderung verbotener Versammlungen durch dauerndes I leberfliegen der Menge in geringer Höhe. Da6 Propellergeräusch Wörde jede An- und Aussprache ertöten können, ganz abgesehen von der Möglichkeil, die Aufmerksamkeit der Zuhörer abzulenken. Anwendung der im Kriege hochentwickelten Abhörtechnik. Sie wird im Signalsystem eines Luftverkehrs ebenso unentbehrlich werden, wie zur Ueberwachung wilder Flöge.

25 Ausnützung durch verbrecherische Persönlichkeiten wie in Ziffer 24 angedeutet und zur Ausübung von Schmuggel leichter Ware (Sacharin. Spitzen, Juwelen), Verschaffung eines Alibis. Fahnenflucht.

26. Wetterbeobachtungen. Erforschung der Atmosphäre. Beeinflussung bes Wetters durch Einführung von Kondensations- und Infektionskernen in Irost-üdersättigte Luftschichten mittelst Flugzeugen zum Zwecke der Bitdung von Cirruswolken und Nebelschichten.

27. Beteiligung an Polarexpeditionen und Erkundung für die Schiffahrt.

28 Beobachtung und photographische Aufnahme der Gestirne, von Sonnen-

Nür der Film wird imstande sein, der nach dieser Richtung leider schon stark eingerissenen Begriffsverwirrung zu steuern.

Geschieht es nicht jetzt, so ist alle Arbeit, Zelt, Kraft, Subvention, Druckerschwärze und alles Papier vertan, um deutscher Luftfahrt zum Start zu verhelfen.

IX.

Ich muß mich darauf beschränken, aus der Fülle der Möglichkeiten (Anlage) einige besonders drastische herauszugreifen, die geeignet sind, das große Publikum über das wirkliche Wesen der Luftfahrt aufzuklären.

Ein derartiger Propagandafilm müßte erzählen von dem Post- und Passagier-Luftverkehr zur Ausfüllung vorhandener Lücken im Schnellzug-Verkehr bzw. in Ländern, die noch nicht von der Eisenbahn erschlossen sind, vom Kleinverkehr zwischen Orten, die infolge Trennung durch Gebirgsketten von der Eisenbahn nur auf großen Umwegen erreichbar sind. Neben diesem regelmäßigen Verkehr müßte der Film die besonderen Möglichkeiten anschaulich machen, die das Flugzeug bietet, wenn es sich darum handelt, in allerkürzester Zeit etwas dringend Notwendiges zu beschaffen oder ein anderes Verkehrsmittel zu überbieten, z. B. Verbrecher auf einem bereits abgefahrenen Ozeandampfer auf hoher See einzuholen oder aufs schnellste einen Arzt zu einem Kranken in eine entlegene Gegend zu befördern. Auch die Möglichkeiten, die das Flugzeug bietet, durch eiliges Entsenden von Diplomaten, Regierungs-Gewerkschaftsvertretern, Reportern usw., bei wichtigen politischen Ereignissen, Streiks, Unruhen usw. all das könnte ein solcher Film veranschaulichen.

Ein Sonderkapitel müßte dem Flugzeug im Dienste der Zeitersparnis gewidmet werden, die es besonders wichtigen Persönlichkeiten ermöglicht, sich gewissermaßen zu vervielfachen. Im Rahmen einer einfachen Handlung könnte z. B. gezeigt werden, wie Herr Meyer Mittags an der Berliner Börse spekuliert, dann lediglich mit Kursnotierungen und Börsentipps bewaffnet zum Flugzeug eilt, um auch an der Frankfurter Abendbörse noch einen kleinen Millionengewinn zu machen, oder wie ein hervorragender Künstler in zwei Städten zugleich nachmittags und abends gastiert, wie ein berühmter Sportsmann sich einmal in Karlshorst in einem Rennen einen Preis holt und 1 % Stunden später einen zweiten in Magdeburg u.a.m.

Auch von der Verwendbarkeit des Flugzeuges im Erwerbsleben, z. B. bei der Hochseefischerei. Walfisch- und Robbenjagd könnte im Film die Rede sein, wie dem Flugzeuge die Aufgabe zufällt, die Bewegungsrichtung großer Fischzüge festzustellen, ausgelegte Netze zu überwachen usw. Bekanntlich werden zurzeit auch Flugzeuge zum Aufsuchen von Minen verwendet, auch davon könnte der Film berichten. Überhaupt ist die Verwendung des Flugzeuges gerade auf der See eine außerordentlich mannigfaltige; die Hafen- und Seepolizei kann mit Hilfe des Flugzeugs in so vollkommener Weise ausgeübt werden, wie es mit Dampfern und Motorbooten niemals möglich sein wird: auch in Seenot könnte das Flugzeug in ganz anderer Weise als Rettungsboot helfend eingreifen. Alles gegebene Vorlagen zur Verfilmung. '

Eine besondere Abteilung des Films müßte der Verwendung des Flugzeugs im Dienste der Wissenschaft gewidmet sein, so können mit seiner Hilfe, z. B. Wetterbeobachtungen in geradezu einzigartiger Weise vorgenomen werden, hier ist

und Mondfinsternissen unter Ueberfliegung der für Femrohrbeobachtung schädlichen Dunsthülle Strahlungsmessung des total verfinsterten Mondes. Bestimmung der Solarknns'ante. Erforschung des Tierkreislichtes und des -Gegenscheins*.

29. Mitwirkung bei archäologischen Expeditionen zu Wiederausgrabungen alter Kulturstätten durch Festlegung ihrer Orundrißgesla'tnng im Lichtbi d.

30. Verschickung besonders ak'ueller Films oder frischer Rlusen.

31. Kontrolle langer Ueberlandtelegraphenleitungen auf böswillig oder durch höhere Gewalt verursachte Zerstörungen. Mitwirkung des Flugzeuges bei 'Bekämpfung von Wald- und Präriebrfinden. die früher d"rch Unkenntnis des Entstehungszentrums und der vom Feuer eingeschlagenen Bahn so unendlich schwer wurde. (Lichtbildautnahme und Abwurf von Löschbomhen.)

32. Ueberwachung rter ungeheuer ausgedehnten QroBlandwirtschaftsbctriebe — Insbesondere der Herden - in Australien und Südamerika.

33. Erkundung und Sprengung gefahrdrohender Eisstauungen in Flüssen und Kanälen, deren Nichtbeseitigung zu Darr-mh-iichkatastrophen führen kann.

34 Abschmelzen von Schneewehen in Eisenbahn- und Wegeeinschnitten durch Verwendung von FIammenwerferfluez<Migen.

35. Wie vor, Bekämpfung von Heu<=chreckenschwännen in der Luft oder auf der Erde ebenfalls durch Flammrnwerferflugzeuge.

36. Legung von Fernsprechkabeln auf Strecken von 5—10 km, da. wo vorübergehend die Herstellung einer derartigen Verbindung in Wengen Minuten zur dringenden Notwendigkeit wird (z. H. von einer Eisenbahaunfatlstelle oder einem Bergrutsch zur nächsten Poststafion).

37. Ersatz der Bergseti- bezw. Zahnradbahnen durch Flugzeuge überall da wo die GipielverhSItniS'e Landung und Abflug gestat'en.

'^""38 Luftsport. Fliegen als Selbstzweck, Aerobatik, Wettbewerbe. Rekorde, Kunstfliegen, Tourniere (Totalisator). Fallschirmabsprunge. Gleit- und Segelflüge in motorlosen Flugzeugen, Schneeschuh- und Bobtahrten bezw Sprünge auf vorbereiteten Bahnen unter Anwendung von Hilfstragflächen zur weiteren Ausgestaltung des Flugsportes, bei Möglichkeit gclahrloscn Sturzes im Pulverschnee anstatt auf festem Boden. Aulsliege bemannter und unbemannter Drachen.

39 Drahtlose Schrift- bezw. Riidühcrmitilung der im Flugzeug fm Dienst einer Berichterstattung gemachten Beobachtungen.

40 Luftpostbetrieb im besatzungstosen, durch elektrische Wellen ferngelenkten Flugzeug.

Nr. 1

Förderung der Luitfahrt durch Film und Presse.

11

eine Möglichkeit gegeben zur Erforschung der Atmosphäre, Beeinflussung des Wetters durch Einführung von Kondensationsund Infektionskernen in frostübersättigte Luftschichten mittels Flugzeugen zum Zwecke der Bildung von Cirruswolken und Nebelschichten. Unschätzbare Dienste könnte das Flugzeug auch leisten bei wissenschaftlichen Expeditionen aller Art, insbesondere auch bei Polarexpeditionen, hier wäre es z. B. möglich, vom Flugzeug aus kinematographische oder wenigstens photographische Aufnahmen zu machen, die ein außerordentlich wertvolles, wissenschaftliches Material darstellen würden. Nicht vergessen dürfte man in dem Film darüber hinaus auch die Verwendung des Flugzeugs zur Erkundung der Brandherde bei Präriebränden und deren Bekämpfung durch Abwurf von Löschbomben, ferner die Feststellung von gefahrdrohenden Eisstauungen in Flüssen und Kanälen, ja es ist sogar möglich, vermittelst Flammenwerferflugzeugen Schneewehen in Eisenbahneinschnitten zum Abschmelzen zu bringen, wie auch Heuschreckenschwärme evtl. sogar in der Luft durch Flammenwerferflugzeuge zu bekämpfen, alles äußerst dankbare Sujets für den Kurbelkasten.

Ein nicht minder dankbares Gebiet zur Verfilmung ist natürlich der Luftsport, das Fliegen als Selbstzweck, Wettbewerbe, Rekorde, Kunstfliegen, Fallschirmsprünge u a. m.

Wenn ich dann noch verrate, daß es in absehbarer Zeit möglich ist, einen Luftpostbetrieb in besetzungslosem, durch elektrische Wellen ferngelenktem Flugzeug zu unterhalten, so wird man zugeben, daß wir es hier tatsächlich mit einem Gebiet zu tun haben, über das es sich wirklich verlohnt, das Publikum „aufzuklären".

Halten wir uns vor Augen, daß ein jeder der vorstehend willkürlich ans dem Rahmen der Gesamtliste gegriffenen Filmakte nach der bisherigen Statistik vor etwa 18 Millionen Menschen rollen würde, so mag allein daraus hervorgehen, daß in meinem Vorschlag eine Werbekraft steckt, wie sie mit irgend einem anderen Propagandamittel oder einer Millionensubvention an die Luftverkehrsunternehmungen auch nicht annähernd erreicht werden kann.

X.

Nun wird die Frage auftauchen, warum denn die sonst so hellhörige Filmindustrie sich bisher nicht aus eigener Initiative einer so gewinnbringenden Sache angenommen hat.

Diese Merkwürdigkeit firrdet ihre Beantwortung in einer Gegenfrage, warum denn die Welt mit Filmkitsch überfuttert wird und warum der Lehrfilm ein so veilchenhaftes Dasein führt?

Die große Masse wünscht den Kitsch. Er bringt die Einnahmen. Will ich das Publikum erziehen, ihm Geschmack angewöhnen, es zu gläubigen Jüngern einer guten Sache wandeln, so k o s t e t das Geld und bringt keins. Nur wenig Filmkonzerne sind bereit, sich und ihr Vermögen in den Dienst eines reinen Ideals zu stellen. Ohne anderweitige pekuniäre oder sachliche Unterstützung zweifellos Niemand.

Diese unbedingt erforderliche finanzielle bzw. materielle Beihilfe zustande zu bringen, ist der Zweck meiner Ausführungen.

Ich schlage vor, den dem Reichsamt für Subventionszwecke zur Verfügung stehenden Fond für den gedachten Zweck heranzuziehen. Dieser Betrag könnte kaum eine höher verzinsliche Anlage finden. Erst die Propaganda in der vorgeschlagenen Art wird einen wirklich subventionswürdigen Luftverkehr und Luftpostbetrieb schaffen. Dieser wieder wird dann eine Herabsetzung der Unterstützungen automatisch zur Folge haben, und sich aus der' Forin heutiger Unkosten in zukünftige Ersparnisse verwandeln. ,

Bestehen trotzdem hier unübersehbare Schwierigkeiten in einer derartigen Verwendung der Mittel, gelingt es nicht, die darüber entscheidenden Reichsbehördcn von der Produktivität einer solchen Ausgabe zu überzeugen, so erbitte ich eine ideale Unterstützung meines Vorschlages bei den in Betracht kommenden Geldgebern, der beteiligten Industrie, den interessierten Unternehmungen, wie allen im Dienste der Luftfahrt tätigen Organisationen und Vereinen. Eine besonders günstige Grundlage für die Aufbringung der Kosten bietet die Vielgestaltigkeit der zu lösenden Aufgaben und der Zusammenhang mit Dingen, die leider ganz ähnlich wie die Luftfahrt sich nur geringer

Elllee Inseratenaufträge Pariser Interessenten werden nach der „Times" im Flugzeug nach London befördert; 9'A Uhr vormittags im Pariser Büro der „Times" abgegebene Aufträge sind bereits in der am nächsten Tage erscheinenden Nummer enthalten.

Ein Geschäftsflng von 5200'ktn ist ein Rekord, den ein Engländer kürzlich aufstellte. Er flog mit einem de Havilland 9 mit 280 PS Siddeley-Puma von Jassy in Rumänien nach Straßburg und von dort ohne Zwischenlandung in knapp vier Stunden nach London.

Kenntnis der Menge erfreuen. Ich kann mir z. B. denken, daß eine Luftverkehrsfirma, die Uberseepost, Ladepapiere einige Stunden vor Landung des Dampfers in Empfang nimmt, Arzt und Lotsen an Bord bringt, das gleiche Interesse daran hat, ihren Namen auf die Leinewand zu bringen, wie die betreffende Schiffahrtsgesellschaft, ja sogar die Reichspost selbst, der leider der Vorwurf nicht erspart werden kann, daß sie für die Kultivierung dieses ihr kostenlos zugewiesenen Neulandes, aus dem sie dereinst ihren Gesamtetat bestreiten wird, nur herzlich wenig Liebe übrig hat.

Sie könnte viel Versäumtes nachholen, wenn sie die neuerdings beabsichtigte Reklame in amerikanischem Stil versuchte, der Luftfahrt — und damit der Luftpost — dienstbar zu machen. Ohne sie als milchgebende Kuh für das morgige Frühstück zu betrachten. Die Verzinsung erfolgt früh genug'. Wie es mit Telegraph und Fernsprecher in besseren Zeiten der Fall war.

Es kann jedenfalls kein Zweifel darüber herrschen, daß jeder Pfennig — heute muß man wohl sagen jede Million — der oder die in den Dienst gesunder Filmaufklärung gesteckt wird, das Endziel wirtschaflicher erreicht, als die in Plakaten und Broschüren und Annonzen investierten Beträge.

Aber auch von den nicht unmittelbar beteiligten Ministerien und Ämtern könnte ohne einen Pfennig Kosten mehr geschehen, als, die Brotkarte 24 313, Serie 43 in der Woche vom 8—14. 11. 1920 mit dem Stichwort „Luft" zu versehen. Ich kenne z. B. kein städtisches Notgeld, das ein Wahrzeichen des Menschenfluges aufweist. Hier liegen dankbare Aufgaben für ein Weiterspinnen meiner Anregungen.

Ungezählte Vereine bitten um Rat, wie sie sich im. Stadium unserer am Boden liegenden Luftfahrt betätigen sollen. Hier ist der Weg. Zunächst Mittel sammeln. Dann den durch die entstandenen Filmen weiteste Verbreitung sichern. Ein idealer gefügtes Netz für Propagandazwecke über Deutschland kann nicht gedacht werden.

Mit solchem Vorgehen würden alle Verbände die Forderung des ihnen meist gemeinsamen Paragraphen der Statuten „Förderung der Luftfahrt" auf das vollkommenste erfüllen.

Und den Mitgliedern, die unter der Normierung des Jahresbeitrages auf eine Höhe, die fast den Betrag einer Schachtel Zigaretten erreicht, seufzen und fragen „Was habe ich davon?" sei hiermit versichert, daß sie mit Hingabe ihres bescheidenen Opfers gleichfalls zur Erfüllung der Mission beitragen, zu der sie ja doch wohl im wesentlichen den Beitritt zu einer Organisation erklärt haben.

XI.

Nach mancherlei Rücksprache habe ich eine Bereitwilligkeit zur Übernahme der Verpflichtung, die Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeuges im Film zu propagieren, gegen finanzielle und sachliche Unterstützung nur bei der Deutschen Lichtbild-Gesellschaft E. V., Berlin SW 19, Krausenstr. 38/39, gefunden. Ihre Zwecke und Ziele, ihr ganzer Aufbau verbürgen eine sachgemäße Verwertung jeder ihr gewährten Hilfe. Es handelt sich hier nicht um ein skrupellos dem Verdienst nachjagendes Erwerbsunternehmen, sondern um einen dem Gemeinwohl nützlichen Verein, der für Deutschland zurzeit wohl nicht nur das berufene Zentrum ernster Filmpropaganda darstellt, sondern darüber hinaus auch in der Popularisierung rein wissenschaftlicher Dinge an erster Stelle steht. XII.

Zum Schluß ist es wohl in den heutigen Zeiten nicht unangebracht, zu versichern, daß ich persönlich finanziell an dem mir empfohlenen Unternehmen nicht beteiligt bin.

XIII.

Während ich diese Zeilen zu Papier bringe, kommt mir der Artikel des Herrn Major a. D. Lehmann in der Illustrierten Flugwelt vom 10. 11. 1920, Heft Nr. 23, zur Kenntnis.

Wenn derartige Gedanken unverabredet auf gleichem Boden wachsen können, so ist es Zeit, ihn für eine Massenernte zu düngen. Bevor ich nicht eines anderen belehrt werde, sehe Ich diese Möglichkeiten nur auf dem von mir angedeuteten Wege. i

Charlottenburg 9, den 17. Dezember 1920.

gez. S i e g e r t, Oberstleutnant a. D.

Zur Schmuggetbekämpfung wollen die norwegischen Zollbehörden sich des Flugzeugs bedienen: die Schwierigkeiten, die die vielen tiefen Fjorde einer wirksamen Überwachung entgegenstellen, lassen sich durch Flugzeuge am leichtesten überwinden.

Zur wissenschaftlichen Erforschung der noch unbekannten Urwfllder im hinterindischen Staate Burma will man sich der Flugzeug-Photographie bedienen.

Die erste Uberfllegung des Montblanc mit Passagieren geschalt kürzlich durch den Schweizer Flieger P i 11 i c h o d v.

Luftschiff-Projektiererei.

Mit Arno Boerners phantastischen Luftschiffprojekten hat es — wenigstens in Holland —ein Ende. Das Anfang 1919 unter kräftigem Tamtamschlag in Amsterdam ins Leben gerufene „Internationaal Luchtscheepvaart Syndicaat" ist noch vor Ablauf des alten Jahres In aller Stille aufgelöst worden. Zu seiner Gründung hatten erste Finanz- und Handelskreise Hollands ihre Unterstützung geliehen.

Seit etwa 10 Jahren suchte Boerner auf seine Projekte aufmerksam zu machen und es gelang ihm auch. Männer mit klangvollen Namen in seine Propagandamaschine einzuspannen. In Deutschland war z. B. ein Herr für ihn tätig, der den Kammerherrntitel auf seiner Besuchskarte führte. Auch ein wissenschaftlich nicht unbedeutender Wiener Fachmann ließ sich von dem Boerner-Konzern einfangen, hat aber offenbar das Wesen des Unternehmens bald durchschaut und ist nach kurzer Zeit bald wieder abgesprungen. Vor dem Kriege bereits soll B. übrigens auch die französische und englische Regierung sür sich zu interessieren versucht haben.

Kurz nur war seine Freude am holländischen Kredit. Für den Fall aber, daß, wie es in der Tagespresse hieß, das Werbefeld nunmehr nach Deutschland verlegt werden sollte, erscheint es angebracht, einiges aus dem Blütenstrauß Boernerscher „Erfindungen", die vor etwa lK Jahren Ine. Rozendaal in ebenso lustiger wie treffender Weise im „Motor" beleuchtet hat, zu pflücken.

Worin bestanden Boerners Vorschläge? Zunächst machte er in S t i c k s t of f. Der plausible Gedanke, die brand- und explosionsgefährlichen Zellen eines Luftschiffs mit einem Stickstoffmantel zu umgeben, hat ihm anscheinend neben seiner unbestrittenen geschäftlichen Tüchtigkeit die meisten Anhänger geworben. Ebenso sollten die zur Speisung der Motoren sowohl in den Behältern als auch in den Leitungen vorhandenen Benzinmengen ständig unter Stickstoff stehen, wie auch die Motoren selbst im Falle von Feuersgefahr (Vergaserbrand) eine Stickstoffdusche bekommen. Die Stickstoffpolsterung sollte es den Boerner-Ozeanluftkreuzern u. a. erlauben, einen Rauchsalon und eine warme Küche an Bord zu führen.

Die Menge seiner Vorschläge, deren Durchführung — soweit praktisch brauchbar — hauptsächlich ein Gewichtsproblem ist. mußte den Mangel an Neuheit seines Grundgedankens ersetzen. Auf quantitativer Basis beruhte auch der Komplex seiner Vorschläge, seine Über - Riesen - Ozean - Luftkreuzer („System Boerner") mit sozusagen allem Komfort der Neuzeit auszustatten. Es fehlte nur noch das Schwimmbad an Bord — aber vielleicht war auch daran gedacht worden. Goethes Wort: „In der Beschränkung zeigt sich erst der Meister" galt ihm nichts. Großzügig waren auch die Abmessungen seiner Luft-Leviathans: 560 m Länge, 10 800 PS (bitte keine Null zuviel!), über 100 Propeller mit allen Schikanen der Verstellbarkeit, 500 Kabinen für so rund 1000 Passagiere u. s. f.

Konnte man diesen Projekten, wenn sie auch über das derzeit erreichbare Ziel weit hinausschießen, zwar gewisse vernünftige Grundgedanken nicht absprechen (sie waren nur von anderen schon gemacht worden), so war sein Vorschlag, Luftschiffe verschiedener Größe aus Einheitskörpern zusammenzusetzen, so etwa, wie man Bücherschränke aus Einzelkästen aufbaut, gänzlich abwegig und ein weiterer Beweis dafür, wie wenig Boerner in die konstruktiven Möglichkeiten und Voraussetzungen des Luftschiffbaus eingedrungen war.

Jeder Einheitskörper sollte seine eigene Motoranlage nebst Propellersystem, einen kompletten Ballonsatz nebst dem darunter hängenden Stockwerkausschnitt besitzen und Boerner glaubte sich in der Lage in kürzester Zeit ab Lager und nach Preisliste 36 verschiedene Größen seiner Ozean-Luftkreuzer liefern zu können. Die kleinste Nummer setzt sich nach der gedruckten Preisliste aus 5 Sektionen zusammen und ist 700 m lang, während der größte Typ über einen halben Kilometer (genau 560 m) mißt. Die Zahl der Pferdekräfte wächst von 300 auf 36X300 = )8 800 PS.

Die äußerst sinnreiche Gestaltung des mehrere hundert Kajüten mit je zwei Betten und einen großen Speisesaal fassenden Kielgerüstes, gestattet eine Vielseitigkeit in der Verwendung, wie sie von anderen Luftschiffkonstruktionen auch nicht

annähernd erreicht wird. So betont Boerner in seinem Expose u. a. die Möglichkeit, seinen Über-Riesen- usw. (s. oben) bei Flußübergängen als F ä h r e, ja sogar als Brücke zu benutzen. Im Kriegsfalle will er sowohl die Infanterie als auch Kavallerie und Artillerie über das Kielgerüst seines Schiffes, das dann mit Bug und Heck fest auf beiden Ufern verankert wird, ziehen lassen, für ein wasserreiches Land, wie Holland, ein sicher auch in Friedenszeiten nicht zu unterschätzender Vorteil. Muß es doch selbst dem größten Skeptiker ganz von selbst einleuchten, daß die Rentabilität eines Beförderungsmittels, das sich sowohl dem Verkehr über Salz- als apch über Süßwasser anpaßt, eine ungleich bessere sein muß als die eines Luftschiffes, das nur rein einseitigen, salzwässrlgen Verkehrsinteressen dient.

Die Umwandlung dieses Salz-Süßwasserluftkreuzers in ein Lazarettluftschiff ist nach Meinung Boerners sehr leicht durchführbar. Zu diesem Zwecke werden, sagt der Erfinder, die in gewöhnlichem Verkehr befndllchen Luftschiffe von den betreffenden Gesellschaften gemietet oder erworben. Die Kabineneinrichtung kann für die Schwerkranken bestehen bleiben; der Speisesaal wird in einen Krankensaal umgewandelt. Der Rauchsalon wird Operationssaal. (Allen Respekt vor der konstruktiven Vielseitigkeit dieses Ballonspezialisten,

Sneraehnitt durch das Luftschiff, wie es Arno Boerner ch gedacht hat. Die WasserBtofFkammern A,, A,, A3 sind von dem Stickstoff-Mantel R umgeben, der auch die Balloneta O einschließt. Zwischen letzteren und den Wasserstoffkammern sind wieder Stickstoff-Wände B Zwischengeschäft. Das Hallengewicht (Prallschiff!) dieses geraume Zeit toi Boerner vorgeschlagenen Stickstofhnantels würde den größten Teil der Nutzlast aufzehren. Daa Kielgerüst und die Luftschrauben-Anordnung sind technische Unmöglichkeiten.

aber von der Asepsis der Wundbehandlung scheint sich Herr Boerner ein doch nicht ganz klares Bild zu machen. Wir unsererseits würden vielmehr vorschlagen, den Rauchsalon sinngemäß in eine Entlausungsanlage umzuwandeln.)

Ob neben Wasserstoff- und Stickstoff- auch Chloroformgas in den Ballons enthalten ist, haben wir nicht in Erfahrung bringen können, wir glauben solches nach den Ausführungen des Erfinders jedoch annehmen zu dürfen.

Im Herbst des Jahres 1918 hielt der „Promotor" der Boerner-Luftkreuzer in den Niederlanden, Herr Albert Kapteyn, Vizepräsident der Westinghouse - Bremsen - Gesellschaft im holländischen Institut der Ingenieure einen Vortrag, worin er der Überzeugung Ausdruck gab, daß unsere Zeppeline nach dem Kriege abgewirtschaftet hätten und als Zerstörungswerkzeuge nur noch einen Platz in den Museen finden würden (!).

Was uns betrifft, haben wir trotz Boerner und seines Propheten Kapteyn nie einen Augenblick daran gezweife.lt, daß. es in Amsterdam dämmern würde, lange bevor einer unserer Zeppeline seinen Einzug in ein Museum halten würde.

Es wäre interessant zu erfahren, welche Unsummen die holländischen Gläubigen und Gläubiger die daneben gegangene Hoffnung auf Millionen-Gewinne Boernerscher Suggestion gekostet hat. Wer da weiß, wie schwer es ist, für ernsthafte Arbeiten von fördernder wissenschaftlicher Bedeutung nur einige tausend Mark aufzubringen, wird über den Zusammenbruch des holländischen Unternehmens eine gewisse Genugtuung empfinden.

Berichtigung. Die von uns im Novemberheft gebrachte, übrigens auch in der bayerischen Tagespresse enthalten gewesene Mitteilung des Jubiläums August Riedingers beruht auf einem Irrtum. Kommerzienrat Riedinger ist bereits im Januar 1919 verschieden.

Die Auslieferung des Zeppelin-Kreuzers „L 120" an Italien ist erfolgt; das in Seerappen bei Königsberg fahrtfertig gemachte Schiff stieg dort am 19. November auf und gelangte

nach Zwischenlandungen in Staaken und Friedrichshafen nach einigen Tage in Mailand an. „L 120" darf sich einer im Kriege geleisteten Dauerfahrt von 105 Stunden rühmen.

Japan erhält außer den zwei Luftschiffhallen u. einem Luftschiff 50 Flugzeuge der von der Entente beschlagnahmten deutschen Kriegsgeräte. Die japanische Regierung hat bereits eine große Summe für die Einrichtung von Hallen auf den Militärflugplätzen Jokorozawa und Kamigahora bewilligt.

UMSCHAU

Eine kleine Anfrage hat der süddeutsche Reichstagsabge-ordnete Dr. Strathmann am 17. Dezember 1920 im Reichstage eingebracht, die an die baldige Neubesetzung des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen erinnert. Damit wird nun die seit fast dreiviertel Jahren akute, aber noch immer nicht erledigte Angelegenheit in breitester Öffentlichkeit behandelt werden müssen, was allerdings bei einer anderen Behandlung der Frage zu vermeiden war. Die Anfrage lautet:

Wann gedenkt die Reichsregierung das seit Monaten

verwaiste Luftamt neu zu besetzen?

Ist sie sich der Gefahren bewußt, die der Luftfahrt

aus dem einseitigen Einfluß einer bekannten, industriell

einseitig interessierten Gruppe erwachsen müssen?

Gedenkt sie die großen Flieger- und Luftfahrrerver-

bände vor der Entscheidung zu hören?

Wir haben schon immer zum Ausdruck gebracht, daß die Neubesetzung so schnell als möglich durch einen Fachmann erfolgen muß, der vom Vertrauen der Mehrheit getragen ist. Der Hinweis auf die Gefahren, die der Luftfahrt von der Tschudigruppe drohen, ist für die Öffentlichkeit sehr lehrreich. Hoffentlich merkt die Reichsregierung nun endlich, wie sie bisher von diesen „industriellen Kreisen", die sich mit äußerst bedenklichen Behauptungen neulich im „Berliner Tageblatt" unliebsam bemerkbar machten, bedient worden ist. Man kann daher die Anfrage des Abgeordneten Dr. Stiathmann nur begrüßen, denn'sie beleuchtet eine sehr ernste Lage.

August Euler ist zur Disposition gestellt; zwei Ministerialdirektoren (für Luftfahrt und Kraftfahrwesen) treten an seine Stelle. Das Reichsluftamt hat bisher noch kein neues Haupt erhalten. Hoffentlich wird fiskalischen Erwägungen (Pensionsfrage) bei der Besetzung dieses für die Zukunft so außerordentlich wichtigen Postens nicht die alleinige Regelung überlassen.

Die Bildung einer neuen Luftsportkommission ist anscheinend demnächst zu erwarten. Wie es heißt, haben mehrere der bisherigen Mitglieder (wenn nicht alle) auf Grund der Beschlüsse des Luftfahrertages ihr Mandat dem „Kabinettsbildner" wieder zur Verfügung gestellt und das Reichsluftamt hat zunächst die bisherige Kommission mit der einstweiligen Fortführung der Geschäfte betraut.

Auf die Note der Reichsregierung gegen den Boulogner Beschluß der Bauverbots-Verlängerung über die sechsmonatige Frist hinaus ist keine Antwort eingegangen.

Neue Erfolge hat das Junkers -Flugzeug in Kolumbien errungen. Der erste, der „Deutsch-Kolumbianischen Luftverkehrs A.-G." gehörige Metall-Eindecker hat im November mit dem Leutn. zur See a. D. H a m m e r und Ing. Schnurbusch die Verbindung zwischen der Küste bei Barranquilla undGirardot, die auf Dampfern des Magdalenenstroms 1—2 Wochen dauert, in siebenstündiger Flugzeit hergestellt (etwa 1000 km). Die 11 Junkers-Maschinen für Amerika, die man sich in Hamburg von untergeordneten Organen der Kontrollkommissionen hatte beschlagnahmen lassen, sind, da nachweislich kein Kriegsmaterial an ihnen verwendet worden ist, wieder freigegeben und weitergeleitet worden.

Ein vorläufiges Luftabkommen mit der Schweiz hat Deutschland am 14. 9. 20 in Bern unterzeichnet; die Grenze darf nur an bestimmter Stelle überflogen, eine Landung nur an festgesetzten Flugplätzen vorgenommen werden.

Der Rhön-Wettbewerb für 1921 ist gesichert. Für den Hauptpreis wird ein mindestens fünf 'Minuten währender Flug ohne motorischen Antrieb bei einem Höhenunterschied von weniger als 50 Meter verlangt. Dieser und eine Reihe kleinerer Wettbewerbe wird wieder auf der Wasserkuppe ausgetragen. Außer dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine ist an der Veranstaltung auch die SW-Gruppe des D.L.V. beteiligt; die W.G.L. hat das Protektorat übernommen.

Mit dem Lloyd-Luftdient gemeinsam arbeiten die Firmen: Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b. H., durch deren Gründung die Firma Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H. aufgehört hat selbständig Luftverkehr zu betreiben. Lloyd-Ostflug G. m. b. H. bestehend aus den Firmen: Albatros, Lloyd-Luftdienst G/m.b.H. Ostdeutschen Landeswerkstätten und einer sehr bekannten Flugzeug-Baufirma, die vorläufig als Luftverkehr treibend nicht

genannt sein will, Rumpler-Luftverkehr, Balug (Badische Luftverkehrs-Gesellschaft m. b. H.), Hawa (Hannoversche Waggonfabrik) und dieWiener Flugverkehrs-Gesellschaft.

Für alle diese Firmen vermittelt der Lloyd-Luftdienst durch die Agenturen des Norddeutschen Lloyd den Verkauf der Flugscheine. Der Lloyd-Luftdienst selbst betreibt zurzeit noch keine Strecke, da sein Hauptziel der Tradition des Norddeutschen Lloyd entsprechend das Stadium und die spätere Errichtung von Uberseestrecken ist.

Die geschlitzte Fläche eine deutsche Erfindung? Wie uns mitgeteilt wird, ist bereits am 18. Februar 1918 von deutscher Seite auf eine „Tragfläche mit schlitzartigen parallel zur Druckmittellinie verlaufenden Saugkanälen" Patenterteilungs-Antrag gestellt worden, und zwar von Dr. Kattler und im Auftrage von G. Lachmann in Darmstadt. Die Prüfungsstelle des Patentamts hat anscheinend den Beweis einer fortschrittlichen Wirkung nicht als erbracht ansehen können und die Anmeldung zunächst zurückgewiesen. Die Entscheidung liegt nunmehr bei der zweiten Instanz. Wenn Handley Page den Teil seiner Erfindung, der sich mit der Lachmannschen Einrichtung deckt, erst nach dem 18. 2. 18 In England angemeldet hat, kann seinem Patent obige Anmeldung entgegenstehen (auch in England, wenn dort bis zum 10. 1. 21 angemeldet). Der Anspruch, der dem englischen Erfinder in Amerika zugebilligt worden ist, findet sich in unserer heutigen Patentschau an letzter Stelle wiedergegeben.

Die Verwendung von Wasserstoff als Betriebsmittel für Luftschiffmotoren ist neuerdings wieder von England und Italien näher ins Auge gefaßt worden. Man will damit zunächst erreichen, daß das statische Gleichgewicht des Luftschiffs durch den Benzinverbrauch (Gewichtsabnahme) nicht gestört wird, also gegen Ende der Fahrt kein Gas abgelassen zu werden braucht. Versuche, die an kleinen Schiffen vom Torres-Typ in England angestellt wurden, ergaben, daß dadurch sich die Tragkraft eines Luftschiffes ohne weiteres um 20- % steigern läßt; doch hat sich der Motorenbetrieb durch Wasserstoffgas allein als unzweckmäßig herausgestellt, da dann die Motoren häufig versagen. Durch Benzinzusatz läßt sich dieser Nachteil vermeiden In der englischen Zeitschrift „Aeroplane" wird — wie üblich — der Gedanke der Wasserstoffverwendung als Betriebsmittel als ein ursprünglich englischer beansprucht. Das ist ein — Irrtum. Der deutsche Ingenieur Paul Haenlein in Mainz hat sich hierauf bereits im Jahre 1865 ein englisches Patent (Nr. 930) erteilen lassen; in der Patentschrift heißt es unzweideutig: „The engine is worked by coai gas or hydrogen; the gas for the engine is taken from aerostat."

Fokker hat Holland verlassen, da er dort zu wenig Beschäftigung fand und ist nach Amerika übergesiedelt.

Holland wird neuerdings von sehr vielen Verkehrsflugzeugen überflogen, die störend empfunden werden, wenn sie sich in zu geringer Höhe bewegen. Die Stadt Haag hat darum eine Verordnung erlassen, nach der es verboten ist, niedriger als 2500 m über sie hinweg zu fliegen.

Ein neuer Patentrechtsstreit droht der französischen Flugzeugindustrie. Kaum hat die Steuerknüppelangelegenheit (vgl. Septemberheft S. 137) eine vorläufige Erledigung erfahren, so erheben sich neue Unannehmlichkeiten. Die Inhaber der französischen Wright-Patente haben vom Gericht die Beschlagnahme einer Summe von 3 000 000 Francs beantragt, die das Finanzministerium einem der französischen Konstrukteure schuldet Man hat jedoch der Firma 300 000 Francs von der Gesamtsumme belassen, um ihr notwendige Vergrößerungsarbeiten nicht unmöglich zu machen.

Attaches für Luftfahrtwesen weist Frankreich demnächst seinen Auslandsvertretungen zu, der Berliner Gesandtschaft erst dann, wenn die Kontrollkommission aufgelöst worden ist.

Der Michelln-Prels von 300 000 Francs, der zu Anfang 1920 ausgeschrieben wurde, hat noch keine Bewerber gefunden. Diese Tatsache kann nicht sehr überraschen, wenn man die Bedingungen dieses Wettbewerbs kennt; vgl. Februarheft S. 20. Der Wettbewerb soll indessen bis zum 1. Oktober 1930 'offen bleiben. Nur Franzosen sind zugelassen.

Die von der F.A. J. bisher anerkannten Weltrekorde des

Jahres 1920 sind folgende:

' I. Dauer unter Rückkehr an den Ausgangspunkt: Boussoutrot und Bernard am 3./4. 6. 20 auf Far-man „Goliath" mit zwei 260 PS

Salmson..........24 Std.. 19, Min., 7 Sk.

II. Entfernung unter Rückkehr an den .Ausgangspunkt: Wie zuvor .....1915,2 km

III. Höhe: R. W. S c h r o e d e r am 27. 2. 20 in Dayton auf Le Pere-

Doppeldecker mit400PS-Le Pere ..... 10 093 m

IV. Geschwindigkeit:

a) über gegebene Entfernungen unter Rückkehr an den Ausgangspunkt:

1. 100 km: de Romanet am 25. 9. 20 auf Spad - Herbemont mit 300 PS

Hispano-Suiza ........23 Min. 16,2 Sek.

Kirsch am 25.9.20 auf Nieuport

mit 300 PS Hispano-Suiza .... 22 Min. 18 Sek.

L e c o i n t e am 25.9.20 auf Nieuport

mit 300 PS Hispano-Suiza .... 21 Min. 28 Sek.

2. 200 km: Kirsch wie zuvor ... 48 Min. 52,6 Sek. de Romanet wie zuvor ... 46 Min. 7 Sek. Lecointe wie zuvor . . . . 43 Min. 42,6 Sek.

3. 1000 km: Boussoutrot und

Bernard (s. unter I) . . 10 Std. 19 Min. 46 Sek. 1S00 km: wie zuvor . . . . 16 „ 42 ,. 8 .,

b) über eine 1 km -Rennstrecke, ausgedrückt in Stundengeschwindigkeit:

1. Lecointe am 7.2.20 auf Nieuport

(300 PS Hispano) ........ 275,862 km

2. Casale am 28.2.20 auf Spad-D.D.

(300 PS Hispano) ........ 283,464 km

3. de R o m a n e t am 9.10. 20 auf Spad-D.D. (300 PS Hispano)....... 292,682 km

4. Lecointe am 10.10.20 auf Nieuport

(300 PS Hispano) ........ 296,694 km

5. Lecointe am 20.10.20 wie zuvor 302,529 km V. Nutzlast 1500 kg:

Dauer: Cricklewood am 4.5.20 auf Handley Page W 8 (zwei 450 PS Napier-Lion) .... 1 Stde. 20 Min.

Höhe: Cricklewood wie zuvor .... 4267 m

Die Leistung Lecointes unter IV, b.5 ist inzwischen zweimal überboten worden; zunächst von de Romanet, der am 4. 11. 20 es auf 309,012 km brachte, dann wieder von Lecointe, der am 12. 12. 20 seinen Widersacher mit 313,043 km in Villacoublay schlug. Die weitere Steigerung der Nieuport-Hispano-Läistung um 3,4 % war Lecointe dadurch gelungen, daß er über der Öffnung seines Führerraums eine Abdeckung anbringen ließ und diese während des Rekordfluges schloß, so daß er von dem (mit seitlichen Fenstern versehenen) Rumpfgehäuse vollkommen umgeben war, und der Fahrtwind einen glatteren Abfluß am Rumpf hatte. Der Wind hat übrigens bei diesen Einkilometer-Prüfungen nur einen verzögernden Einfluß, da das Mittel aus Hin- und Rückflug zwischen den 1 km entfernten Pylonengenommen wird. Man wählt daher für solche Flüge windstille Tage und fliegt möglichst in Bodennähe, um die Leistung des Motors auszunützen. Die Sichtverringerung, die mit dem behinderten Ausblick nur aus seitlichen Fenstern verbunden ist, erhöht das bei so niedrigem Fluge ohnehin vorhandene Gefahrmoment.

In Hinsicht auf die weitere Steigerung der Fluggeschwindigkeiten sind die französischen Flugzeugbauer im allgemeinen der Ansicht, daß bei den geltenden Konstruktionsprinzioien die obere Grenze nahezu erreicht ist. Um noch einige Kilometer in der Stunde mehr herauszupressen, kann man im Einzelnen noch kleine Änderungen anordnen. Aber man glaubt in der Verkleinerung der tragenden Fläche im Verhältnis zum Gewicht bis ans Ende des Möglichen gelangt zu sein oder die Grenze der maximalen Flächenbelastung bereits überschritten zu haben. Man weiß nun aber, daß im nächsten Jahre in Frankreich der Schnelligkeits-Eindecker als Konkurrent des Zweideckers wieder auf dem Plan erscheinen wird, freitragend mit äußerster Durchführung der Windschnittigkeit und hochziehbarem Fahrgestell (zur Verminderung des Luftwiderstandes), vor allem aber mit vollständiger Verschalung jedes festen Teiles und neuen Flügelprofilen. Von den französischen Konstrukteuren soll keiner über 300 PS für Einsitzer hinausgehen wollen, während sich bekanntlich die Amerikaner im Bennett-Wettfliegen vor 500 und mehr PS nicht scheuten. Mit etwas mehr Vorsicht als früher, wo französische Flugzeugbauer von ,500 und 600 km Stundengeschwindigkeit für die nächsten Jahre sprachen, ist man heute bloß von den 320 in der Stunde für das Jahr 1921 überzeugt und stellt 400 km bis in etwa drei Jahren in den Bereich des Möglichen.

Jubiläum der Aeronautischen Gesellschaft in Stockholm.

Die kgl. schwedische aeronautische Gesellschaft in Stockholm, die in Schweden das gesamte Luftfahrtswesen vertritt, feiert am 19. Januar ihr 20 jähr. Bestehen. Ursprünglich nur einen kleinen Kreis von an der Luftschiffahrt interessierten Personen umfassend, hat sich die Gesellschaft im Laufe der Jahre zu einer immer stärkeren und einflußreicheren Organisation entwickelt. Vor einigen Jahren stellte sich der Kronprinz als Beschützer an die Spitze der Gesellschaft. Vorsitzender ist seit langem Generalleutnant Hermann W r a n g e 1, zweiter Vorsitzender Bankdirektor Karl F r 1 s k. Eine Zweigabteilung gibt es in Gotenburg, der großen Handelsstadt an der Westküste. Diese Abteilung hat den Landeshauptmann v. S y d o w und den Schiffsreeder Dan Broström zu Vorsitzenden. Bisher hat die Gesellschaft internationale Ballonführerdiplome an 25 Schweden und internationale Fliegerdiplome an 207 Schweden, darunter eine Dame, verteilt. Durch ihre Kommissionen bearbeitet die Gesellschaft die verschiedensten wissenschaftlichen Fragen und hält durch Vorträge ihre Mitglieder über die Entwicklung des Luftschiffahrtswesens auf dem Laufenden.

Schon vor Gründung der Gesellschaft hatte die Luftschifffahrt stark interessierte Vertreter in Schweden. Als' der Bekannteste ist der Ingenieur A. S. A n d r & e zu nennen, der 1896 eine Expedition nach Spitzbergen unternahm, um von dort aus mit einem 5000 cbm großen Freiballon den Nordpol zu erreichen. Ungünstiger Windverhältnisse halber wurde die Luftfahrt erst 1897 angetreten. Die drei Teilnehmer an dem kühnen Unternehmen — A n d r e e, Amanuensis Strindberg und Zivilingenieur Frankel — sind aus der unerbittlichen Arktis nicht zurückgekehrt, auch vom Ballon hat man außer einer Brieftaube und einer Schwimmboje nichts wiedergesehen.

Caproni hat einen neuen Riesen-Wasserdreidecker mit 8 Liberty-Motoren zu je 400 PS (vier vorn, vier hinter den Tragdecks) herausgebracht. Raum ist für 90 Fluggäste vorgesehen. In der Nähe von New-York errichten die Caproni-werke ein Zweig-Unternehmen.

Eine gute Ballonsport-Lelshing haben bei der Ausscheidungsfahrt, die am 30. 9. 20 von North-Birmingham (Alabama, V.S.A.) aus stattfand, 2 amcrik. Marineoffiziere, Emerson und Sloman, vollbracht. Über Kentuckey mußte wiederholt Gewittern aus dem Wege gegangen, auch zweimal eine Zwischenlandung deswegen vorgenommen werden. Die Folge des fortwährenden Auf und Ab waren natürlich so starke Gasverluste, daß es ausgeschlossen schien, das Rennen noch machen zu können. Daher entschlossen sich die beiden Herren, die Fahrt ohne Korb fortzusetzen und in dem keineswegs komfortablen Ring „Platz zu nehmen". Nach einer Fahrt von insgesamt 37 Stunden, von denen 13 im Ring verbracht wurden, landeten sie im Staate Ohio, und es gelang ihnen, mit 963 km zurückgelegter Strecke doch noch den 3. Preis im Wettbewerb zu erlangen. Die Landung, die mit Ziehen der Reißbahn vorgenommen wurde, verlief glatt, ohne auch nur die mitgenommenen Instrumente irgendwie zu beschädigen.

Quarantäne über fremde Flugzeuge verhängen die Vereinigten Staaten in gleicher Weise wie über Seeschiffe. Der erste Flugzeug-Gesundheitsinspektor waltet in Key West seines Amtes, wo die Flugzeuge von Cuba eintreffen. Die cubanischen Fluggäste müssen sich vor ihrem Abflug auf dem amerikanischen Konsulat in Havana ein Gesundheitsattest ausstellen lassen

Wrlght-Aeronautical Corporation klagt wegen Patentverletzung auch gegen Handley-Page, gegen Aircraft Diposal Co. Ltd. und William Workmann. Es handelt sich um die im Jahre 1906 an.Orville und Wilbur Wright erteilten Patente, die im vergangenen Oktober auf die genannte Corporation übertragen wurde.

Die Argentinische Regierung hat ihre Einwilligung zu einem Luftpostdienst zwischen Bahia Bianca und Rio Gallegos gegeben, einer Strecke von zirka 2400 km. Vier Hauptflugplätze werden in Bahia Bianca, San Antonio Oeste, Trelew und Com-modore Rivadavia eingerichtet. Das Hauptquartier des Luftdienstes soll Trelew werden, in der Nähe von Puerto Madrin. Neben den Amerikanern (vor San Fernando) haben sich übrigens nunmehr auch Franzosen und Engländer (Compania Franco-Argentina de Transportes Ae>os und The River Plate Aviation) in San Isidoro niedergelassen, um den argentinischen Flugzeugmarkt zu erobern. Bisher hat man fast ausnahmslos Heeresmaschinen vorgeführt.

Ein regelmäßiger Luftpostdienst zwischen Peking und Tlentsln wurde im Juni 1920 eingerichtet; auch hat das chinesische Kabinett der Luftpostverbindung zwischen der chinesischen Hauptstadt und Shanghai zugestimmt. Die neue Verbindung bedeutet die Überbrückung einer Strecke von etwa 1100 km. In Aussicht genommen .soll die Anlage von drei Zwischenstationen und 80 Landungsgelegenheiten sein.

Freiballonfahrten 1920.

. |Tag d.i £! Fahrt I 1920 I

! Ballonname i und Größe

Fahrtteilnehmer

Ort u.Zeit Ort und Zeit desStarts' der Landung

Fahrtzeit

'< Ent- Ü f ernung =" J Luft; Fahrt s a

5 _ I Ballast ||!..f- »h-i i rit kmch

Bemerkung

Ii 10.1.

Niederrhein. Verein

Tour. - Club München Bitterfelder Verein f. L.

31.1. 21.2.

22.2.

26.2.

26.2. 30.3,

31.3.

12.5. | Bitterfelder Verein f. L.

Touring-Cl. München

Barbara 900 cbm

Touring-Cl.

BitterfeM IV

I 625 cbm

Bitterfeld V

600 cbm i Touring-Cl.

Weyhmann, Jacobi, Bitterfeld Suhrmann, 9 h

v. Seckendorff

Berntheisel, Schlug, München Dingler, Fischer Prof. Wigand, KoppeBitterfeld j 9h 13

Jamunder See b. Köslin 4h 36 Hafing Obb.

101

»! 12I

13!

1

14 15

16 17 18

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20

21

22 23

24 25

16.5.

30.5. iBerliner

Verein f. L.

3.7. IBerliner Verein f. L.

10.7. !Touring-CI München

10.7. i

11.7. j Bitterfelder Verein f. L.

11.7. Berliner

I Verein f. L. 15.7. Touring-Cl. München

6.8. Niederrhein,

Verein f. L.

i

11.9. [Berliner

Verein f. L. [Berliner Verein f. L.

Bitterfeld V 600 cbm

Bitterfeld IV

625 cbm Hauptmann

Grüner Hauptmann

Grüner Touring-Cl.

Gesenius

Berntheisel, Nössl, W. Dingler I, W. Dingler fl

Heldmann.Kosenberg Engels, Schwaiger u.

Frau, Brutscher 1 Berntheisel, Dr.

Behm, Dr. Dingler,

W. Dingler Prof. W i g a n d u. Frau,

Pauk

Ulrich, Licht, Kittler!

Petschow, Krebs, Stock

Petschow, Krauschitz

Bitterfeld 10 h 45 München

7SL36M.:

2St.07M.; 5St.26M.

km

380/400 I 53

Engels, Müller-Pei ßenberg. Gröninger „ [Berntheisel, Dr. W. j Giemer, V. Dingler Bitterfeld IV U1 r i c h, Krostewitz, 625 cbm Ebeling

Wendhausen b. Braunschw.

2 h 39 s. w. Zwickau[3St. 15M.; 2 h

Wald bei l3St.33M.

Siegsdorf,

Oberbayern Limbach a. I. Preis bei Eich- 6St. 30M.

statt

Gereishausen, ISt. 15M Oberbayern '

Bitterfeld Hohenschön- 7St.24M.' 8 h 46 berg b. Klütz

i.M. 4 h 10 Bitterfeld Mederitzsch b.; 9 St.

7 h 20 Belgern 4h 20 BitterfeldlWandlitzsee 6St.50MJ

8 h 32 ib. Bln. 3h 22 BitterfeldiEdderitz bei ISt.24M.I

9 h 2] CöthenlOhU München 'SiegsdorfObb. 2St. 55M.

München

Hptm.GrünerjP et s c h o w

600 cbm Touring-Cl.

Glück ab 950 cbm

SchulzejBitterfeld Simon 7 h 20

W. Sedelbauer, München Reißmann, Asam Weyhmann, Süring, Bitterfeld| Leimkugel 1 2h 42

19.9.

Bitterfeld

8h 03 Bitterfeld

8h 04

25.9.! Bitterfelder Verein f. L. 6.10. Niederrhein.

i Verein f. L. 10.10. Berliner

Verein f. L.

16.10. Niederrhein Verein f. L.

17.10.

Hptm.Grüner Petschow, Seegert

600 cbm Hauptmann [Petschow, Grüner | Frl. Petschow, Kehler 600 cbm '

Bitterfeld lVUlrich, Krostewitz, IBitterfeld 625 cbm Ebeling 9 h

Glück ab Weyhmann, Macco, Bitterfeld Straßmann ! 9 h 10

Petschow, Kloke

UeberseeObb. 2St. 50M.

26 20.10.

27 23.10.

Berliner Verein f. L.

Leipziger Verein f. L.

950 cbm Hauptmann Grüner , 600 cbm Glück ab 950 cbm

Hauptmann Grüner 600 cbm Glück ab 565 cbm

Weyhmann, Stoltz

Denicke, Fr. renkow, Denicke

Bitterfeld Nordrand 10St.50M. 5 h 'S |Sprödaerheide 4h 5

Gräfenhai- !6St. 50M. nichen 2 h 10 Unterkirch- 6 St. 15M. berg

Berkenwerder 5St. 18M. b. Landsberg a. W. 8h»i Striegaui.Schl.'9St. 12M. 5h 15

Bahn Arns- 7St. 30M. wald-Kreuz j 3h 34 !

Dalena bei llOSt.OSM. Dormitz 7h

Quellendorf I 30M. i. Anh. 9 h 40 BitterfeldjKattenvenne, 8St.08M. 8 h 12 | Münsterland | ! 4h 20 |

Macco BitterfeidlN.-Ruppersdf. 8St. 25M. I 9h 45 ! 6h 05

|N.-Rup- Nieder-Oder- 25M. ; persdorf witz-Zittau 19h 20 9h 45 v. Ba- Bitterfeld Brockstreck

m Sack

800 20 15

8h 35

Apfel Frl. Lotte Apfel Weissig 10 h

28 .29 30

24.10.;Bitterfelder I Verein f. L

24.10. Bitterfelder Verein f. L

30.10. Berliner

i Verein f. L

Bitterfeld V Giese, Seidler, Bitterfeld1

600 cbm I Fr. Seidler 9 h

I Bitterfeld IV Petschow, Bitterfeld

I 625 cbm Ulrich, Goetze ;9h15

Hpt. Grüner Berliner, Bitterfeld 600 cbm ; und Frau, Lehr 11 h 45

;8St. 20M. bei Drebber ; 4 h 55 ! Seebenisch 5St. 55M. b. Köslin ! -3 h 55 ! j

Ostrau 2St.53M. 11 h 53 Schostewitz 1'St. 30M.

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b. Gestemünde 6 St. 5 h 45

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1800

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135/137

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2500: 14

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8

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235/240

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21

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12

10

265/268

35,8

600

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45/105

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1500

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18/18

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600

23

7

320/327

40,5;1200

11

5

180,190

22,4 700

23

11

7/7

16

900

8

5

280,285

1

35,6 700

12

8

84100

 

1100

14

6

21,5/21,5

600

18

15

19/19

13

120

11

1

326 320

53

     

Glatte Ldg.

da Dunkelh.

u. Seenäjie Landg. sehr

glatt

Wissensch. Fahrt m.luft-elektr. Mssg. Glatt geland.

Landg. sehr glatt

Desgl. Desgl.

Landg. glatt, !starkl$oden-, wind

Wissensch. Fahrt mit Messung d. | Kondensations. I kernzahl

Landg. sehr I glatt

I Landg. kurz vor I ausbr. Gewitter

! Anm. 1

Landg. sehr glatt

Landg. sehr glatt

Sehr glatt

Sehr geringe Luftbeweg.

Landg, sehr glatt Anm. 2

Anm. 3

4 Stunden im Regen

Sehr glatt

Zeitweise 60 km

Anm. 4

Anm. 5

Landung

Sehr glatte Landung wg. Dunkelheit Sehr glatt

i Sehr glatt

Ballon-i Verlust

Anm. 1: Durch zwei entgegenkommende Gewitter in völliger Dunkelheit Anm. 3: Kette von Zielfahrten, um an der tschecho-stovakischen Grenze

zur Landung gezwungen. vorbeizukommen.

Anm. 2: Sehr glatte Landung wegen Dunkelheit und ürenzniihe; Wissen- Anm. 4: Zwischenlandung mit Ueberwachung wegen Dunkelheit und

schaftliche Fahrt. , _ Qr,;"zü''h,;• k , r>

Anm. 5: Gelandet (sehr glatt) wegen Grenznahe.

16

Amtliche Mitteilungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Hi. 1

Tägü. Fahrt 1920

Verein

Ballonname und Größe

Fahrtteilnehmer

Ortu.Zeit desStarts

Ort und Zeit der Landung

T5it7

-3 i Ballast

Fahrzeit j _ fernung | ~ -g. | Jj.Jir- lit

iLuft Fahrt ijs

tat . kmch

Bemerkung;

31

32

13.11.

14.11.

Bitterfelder Verein f. L.

Bitterfelder Verein f. L.

Glück ab 950 cbm

Bitterfeld V 600 cbm

33| 14.11. Bitterfelder Verein f. L.

Weyhmann,

Leunkugel, Löhrich,

Seitmann Giese,

Beizke, Ludwig

Bitterfeld Kessin 9 h 20 Ibei Greifswald 4 h 45 Bitterfeld Neubranden-

10 h 20

Bitterfeld IVUlrich, Brönning-Bitterfeld 625 cbm | hausen, Götze I 8 h 35

bürg b. Küstrin

2 h 38 Finkenwalde

2 h 38

7St.25M, 4St. 18M.

km

275 280 37,8

178/185

6St. 3M. 255/259

42

45,5

m Sack llOOj 20 14

700 | 15«/, 13

6201 14 5

Anm. 6 Sehr glatt Sehr glatt

Die letzten 6 Fahrten folgen im Februarheft.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Nachstehend beehrt sich der D. L. V., den ihm angeschlossenen Vereinigungen von den auf dem 14. ordentlichen Luftfahrertag in Bremen am 27. November 1920 gefaßten Beschlüssen Kenntnis zu geben.

1. Zu Stimmenzählern wurden ernannt die Herren Dr. Lamy und Dr. Wilckens. Zu Schriftführern die Herren Justiz-rat Dr. Joseph und Major a. D. Riemann.

2. An die Deutsche Luftreederei wurde ein Glückwunschtelegramm anläßlich der Zurücklegung ihres millionsten Flugkilometers im Dienste der Friedensluftfahrt abgesandt.

3. Der Kassenbestand der Geschäftsstelle betrug 43 037.48 Mark. Dem Vorstand und der Geschäftsstelle wurde Entlastung erteilt. '

Die bisherigen Rechnungsprüfer. Herren Dr. Heimann und Julius Berlin wurden gebeten, ihr Amt auch im Geschäftsjahr 1920-21 weiter zu führen.

4. Allen Vereinen, die ihrer Beitragspflicht nachgekommen sind, wurde die im Grundgesetz vorgesehene Stimmenzahl zugebilligt; denjenigen Vereinen, die vom Beschluß des 13. Luitfahrertages der Teil- oder Nichtzahlung Gebrauch gemacht hatten, je 1 Stimme.

5. Auf Antrag der Nordwestgruppe des D. L. V.:

a) Der Deutsche Luftfahrer-Verband kann die deutsche Luftsport-Kommission in ihrer jetzigen Zusammensetzung und nach Art ihrer Entstehung und Tätigkeit nicht anerkennen und lehnt die Gewährung einer Beihilfe für ihren Bürobetrieb ab.

b) Der Vorstand wird beauftragt, bei dem Reichsluftamt dahin vorstellig zu werden, eine Luftsportkommission zu besteilen, die aus sämtlichen für die Luftfahrt tätigen Verbänden, der Industrie und Fachpresse besteht.

Beide Anträge gelangten gegen die Stimmen Berlin, Dan-zig and Leipzig zur Annahme.

6. Antrag des Aeroclubs von Deutschland, ein erneutes Zusammengehen mit dem D. L. V. zu erwägen. Die Entscheidung soll entsprechend dem Grundgesetz in die Hände des Vorstandes gelegt werden. Die Herren Geheimrat Prof. Dr. Miethe, Präsident Dr. Tull und Oberstleutnant a. D. Siegert wurden beauftragt, in mündliche Verhandlungen mit dem Aero-club einzutreten. Die Richtlinien, nach denen diese zu führen seien, wurden vom Luftfahrertag festgesetzt.

7. Die Zuwahl des Herrn Dr. Hans Wolff vom Schlesischen Verein als Mitglied der Freiballonabteilung wurde bestätigt.

Die Gültigkeitsdauer der Freiballonführerzeugnisse wurde bis zum 31. Dezember 1921 verlängert.

8. Zusammensetzung des Vorstandes für das Geschäftsjahr 1920-21:

Präsident: Geh. Reg.-Rat Professor Dr. Miethe. Stellvertretender Präsident: Oberstleutnant a. D. Siegert.

Beisitzer: Vertreter:

Bürgermeister Dr. B u f f. Schiffsmakler Möller.

Bremen. Lübeck.

Geheimrat Prof. Dr. Hall-wachs. Dresden. Justizrat Dr. Joseph.

Frankfurt a. M. Justizrat Dr. N i e m e y e r, Essen a. d. Ruhr. Oberstleutnant a. D. S i e -

g e r t. Berlin. Präsident Dr. Tull, Berlin.

Fabrikbesitzer H i e d e ■

mann, Cöln. Reinhold .1 a e n s c h . Breslau. Prof. Dr. Barn ler, Rellinghausen. Oberst z. D. Knopf.

Weimar.

Max W i 11 i c h . Essen a. d.

Ruhr.

Vorsitzender der Sportkommission: Dr. Elias. Vorsitzender der Freiballonabteilung: Oberst a. D. Dr. von Abercron.

Anm. 6: Landung (»ehr glatt) wegen Dunkelheit und Seenahe.

Vorsitzender der Flugzeugabteilung: Dr. Arnthal. Vorsitzender der Luftschiffabteilung: Geheimrat Prof. Dr. Schütte. Antrag Sächsisch-Thüring. Verein: Für den Luftfahrertag 1921 soll eine Erweiterung des Vorstandes um 2 mit dem Flugwesen im besonderen betraute Persönlichkeiten zur Beratung gestellt werden.

9. Der Vereinsbeitrag an den Verband wird für das Geschäftsjahr 1920-21 um die Hälfte herabgesetzt. Es wären somit pro 100 Mitglieder 50 Mark Jahresbeitrag an die Geschäftsstelle abzuführen. Ausnahmen vergl. § 29 des Grundgesetzes. Bankstelle des Verbandes: Nationalbank für Deutschland. Depositenkasse Berlin W. 30, Nollendorfplatz 8. — Postscheckkonto Berlin 1 1 9 7 8.

Den finanziell schwachen Vereinen soll auf einstimmigen Beschluß nahegelegt werden, allmählich in die gesetzliche Regelung ihrer Verbindlichkeiten einzutreten, um ihnen auf dem Luftfahrertag 1921 ihre vollen Rechte zu sichern.

10. Den Ausführungen des Gescliäftsführets über die im Geschäftsjahr 1920-21 zu befolgende Politik wurde allseitig zugestimmt. Seine Vorschläge bewegten sich etwa im Rahmen des in der Illustrierten Flugwelt vom 24.11.20, Heft 24, enthaltenen Leitartikels zum Luftfahrertag, der allen Verbandsvereinen zugestellt worden ist.

a) Zurückhaltende Tätigkeit und sparsamste Wirtschaft der Verbandszentrale unter stärkster Einschränkung aller Verwaltungsspesen und Regickosten, etwa im Rahmen des Vorjahres.

b) Schaffung von Organisationen etwa nach dem Muster Bremens, aber den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragend, in allen größeren Städten Deutschlands.

c) Engster Zusammenschluß mit allen am Ort befindlichen außerhalb des D. L. V. stehenden Organisationen unter Bildung reinlich getrennter Arbeitsgruppen auf den verschiedenen Gebieten.

d) Wahl von führenden Persönlichkeiten, die von einseitigen Interessen für einen oder den andern Zweig der Luftfahrt frei sind (Bürgermeister Dr. B u f f, unterstützt durch einen jugendlichen tatkräftigen Geschäftsführer).

e) Vor erfolgter lokaler Konsolidierung kefnerlei kostspielige Einrichtung von Zentralen.

11. Die Entscheidung über das im neuen Geschäftsjahr als amtliches Organ des D. L. V. geltende Fachblatt wurde bis zur Regelung durch eine mit Prüfung der Angelegenheit betraute Kommission vorläufig ausgesetzt. Bis zur endgültigen Entscheidung bleibt nach § 32 Gg. somit der „Luftweg" weiterhin amtliches Publikationsorgan. Die amtlichen Nachrichten sollen jedoch außerdem der „Luftfahrt" (Klasing & Co., Berlin) und der „Illustrierten Flugwelt" (Leipzig) zugestellt werden.

12. Der im Jahre 1921 unter dem Protektorat der W. G. L., als Veranstalter Verband deutscher Modell- und Gleitflugvereine sowie Südwestgruppe des D. L. V. stattfindende Gleit-und Segelflugwettbewerb in der Rhön soll von allen Vereinen auf das tatkräftigste finanziell, personell und materiell unterstützt werden. (Antrag des Darmstädter Vereins.)

Aus Verbandsmitteln wird ein Zuschuß zu den Organisationskosten in Höhe von 2000 Mark bewilligt. (Antrag Justizrat Dr. Joseph.)

13. Ein telegraphischer Antrag des Vereins für Luftverkehr Weimar, der Luftfahrertag möge gegen die fortgesetzten ^Eingriffe unserer einstigen Gegner in die deutsche Friedensluftfahrt Einspruch erheben, wurde dem anwesenden Vertreter des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller überwiesen mit

dem einstimmigen Beschluß, die Auffassung der Versammlung gegebenenfalls an geeigneter Stelle in gemeinsamer Aktion zur Geltung zu bringen.

14. Es lagen für den Luftfahrertag 1921 Einladungen vor von Cöln, Frankfurt, Königsberg, Dresden, Kiel, Karlsruhe, Essen.

Justizrat Joseph wurde beauftragt, die Möglichkeit der Abhaltung des Luftfahrertages im besetzten Gebiet zu prüfen und im Vorstand Vorschläge zu machen. Für den Fall, daß eine Tagung im besetzten Gebiet sich nicht verwirklichen lassen sollte, wurde in nächster Reihe Königsberg — als im abgeschnittenen Ostpreußen liegend — zu ernster und besonderer Berücksichtigung empfohlen.

gez.: Miethe. gez.: Siegert.

Auf Anregung des Herrn Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt als Mitglied der Zeitschriftenkommission (vergl. Amtliche Mitteilung über die Beschlüsse des Luftfahrertages Nr. 11) werden alle dem Verband angeschlossenen Vereinigungen gebeten, baldigst an die Geschäftsstelle des Bremer Vereins für Luftfahrt, Bremen, Lloydgebäude, Zimmer 38, mitzuteilen:

1. Welche Zeitschrift hält der Verein und in wieviel Stücken?

2. Ist der Verein bereit, eine Zeltschrift obligatorisch gemäß Bremer Entscheidung zu halten und in wieviel Stücken.

3. Welchen Preis will der Verein als Höchstpreis anlegen r Welchen Umfang verlangt er? Welche Erscheinungsweise? __

Allen dem Verbände angeschlossenen Vereinen geht in den nächsten Tagen ein vom Verein für Luftfahrt im Industrie-Gebiet, Sektion des Niederrheinfschen Vereins, Essen-Ruhr, an deren jetzige und frühere Mitglieder gerichtetes Rundschreiben zu, das im Hinblick auf die darin niedergelegten Absichten für die Zukunft besonderer Beachtung empfohlen wird.

Gelegentlich des gemeinsamen Essens der Luftfahrertagung in Bremen (Essighaus) wurde eine Photographie der versammelten Teilnehmer angefertigt, deren Wiedergabe auch zum Teil in der Fachpresse erschienen ist. Das Original kann zum Preise von 15,— Mark durch die Geschäftsstelle des Bremer Vereins für Luftfahrt, Bremen, Lloydgebäude, Zimmer 38, bezogen werden. Es wird anheim gestellt, sich unmittelbar dorthin zu wenden.

I. A.: S i e g e r t.

JKR1S1INSNA.CH K. 1 O H T E N

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hielt am 13. 12. 20 seine 370. Vereinsversammlung ab. Sie brachte einen recht interessanten und sehr beifällig aufgenommenen Vortrag des als Assistent am Aerodyn. Institut der Technischen Hochschule Aachen wirkenden Dipl.-Ing. Klemperer über „Deutsche Gleitflüge von Lilienthal bis zur Rhön". Mit berechtigtem Stolz hält der B. V. L. die Erinnerung daran wach, daß er Otto Lilienthal zu den Seinen hat zählen können, und mit Wehmut gedenkt er dieses Mannes, der seinen irdischen Leib dahingab. um die Menschheit fliegen zu lehren. (Auch später hat der B. V. L. Arbeiten gleicher Art gefördert, indem er u. a. 1910 die Versuche Bendemanns an gefesselten Drachenflugzeugen tatkräftig unterstützte.) Wir wissen, wie fruchtbringend die Arbeiten unseres Altmeisters gewesen sind; haben doch die Gebr. Wright, Kapt. Ferber und die Gebr. Voisin Erfolge erringen können, weil sie auf den Lehren weiterbauten, die der zu früh dahingegangene BerJiner Flugpionier ihnen gegeben hatte. Von den „fliegenden Motoren" der Kriegszelt, so drückte Klemperer sich einleitend aus, müssen wir uns ab- und der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fliegens zuwenden. Zwei Wege sind hierzu vorhanden; der eine ist durch Prof. Junkers, Dessau, gewiesen, der andere führt über die Wiederaufnahme des Gleit- und Segelflugsports zum Ziele. Für letztere Entwicklung bildet der Rhön-Wettbewerb 1920 einen Markstein. Die Frage, die sich die Urheber dieser Veranstaltung im „Verbände Deutscher Modell-u. Gleitflug-Vereine" vorlegten, ob es nicht zweckmäßiger gewesen wäre, das Treffen in der Rhön hinauszuschieben, um unter geeigneter Propaganda einen groß angelegten Wettbewerb zu organisieren, an dem sich dann auch die Industrie hätte beteiligen können, oder ob man in einem engeren sportlichen Rahmen schnellstmöglich die Initiative ergreifen sollte, wurde zu Gunsten der letztgenannten Möglichkeit entschieden. Und wenn daher auch nicht alle, z. T. weit gesteckten Ziele erreicht worden sind, so ist es dem Unternehmen, an dem der Vortragende selbst mit sehr großem Erfolge sich beteiligt hat, doch gelungen. Ergebnisse zu zeitigen, die dem Aerodynamiker, dem Konstrukteur und dem Flieger zu dienen berufen sind. Über die Tatsachen, die Klemperer seinen weiteren Ausführungen über die Durchführung des Rhön-Wettbewerbs zu Grunde legte, ist bereits im Novemberheft dieser Zeitschrift, S. 159, von anderer Seite berichtet worden; ein näheres Ein-

ßehen hierauf dürfte sich daher an dieser Stelle erübrigen. He Diskussion, die sich an den Vortrag anschließen sollte und in vielversprechender Weise von den Herren Prof. Dr. v. Parseval und Baumeister Gustav Lilienthal eingeleitet wurde, erlitt durch die frühe Abreise Klemperers einen Abbruch.

Es stattete dann der Vorsitzende des B.V.L., Dr. Elias, einen kurzen Bericht über die Ergebnisse des Bremer Luftfahrertages ab. Im Anschluß hieran verwahrte sich Professor B e r s o n, eins der ältesten und um die Förderung der

Luftfahrt verdientesten Mitglieder des Vereins, unter dessen besonderer Mitwirkung bekanntlich seit Anfang vorigen Jahres der „Luftweg" herausgegeben wird, gegen den Vorwurf, den ein Delegierter der Bremer Tagung hinsichtlich der Zeitschriftenfrage unter Anführung seines Namens erhoben hat. Prof. Berson erklärte seine auf dem 13. Luftfahrertag gegen die Beibehaltung unserer Zeitschrift und auf Übergang zum „Luftweg" als Amtsorgan gerichtete Stellungnahme mit einem Mißverständnis seinerseits Uber die Höhe des Bezugspreises. Go.

Die Führerversammlung des B.V.L„ die am 16. 12. 20

stattfand, nahm den Bericht des mit der Ursachen-Ermittelung des Verlustes des Ballons „Hauptmann Grüner" betrauten, aus den erfahrensten Führern des Vereins gebildeten Ausschusses entgegen. Der Schriftleitung wurde vom Führerausschuß folgender Auszug aus den getroffenen Feststellungen zur Veröffentlichung übergeben:

Entgegen der bisherigen Annahme wurde festgestellt, daß die Reißleine mit der vorschriftsmäßigen Klinke versehen war.

Herr Berliner, der Führer des Ballons, beschaffte sich eine Gummilösung, welche auch bei einer am 28.11.20 von Herrn Petschow geführten Fahrt zum Kleben der Reißbahn verwandt wurde. Bei dieser Fahrt mußte mit Ventil entleert werden, weil sich die Reißbahn nicht öffnen ließ.

" Vor Antritt der Fahrt hat Herr Berliner entgegen der Fahrtordnung, Ziffer 35, sich nicht vom vorschriftsmäßigen Arbeiten des Ventils überzeugt. Das Gutachten macht jedoch dieses Versäumnis an dem Ausgang der Fahrt nicht verantwortlich. Die Zeit des Vollmondaufganges war Herrn Berliner nicht bekannt.

Bei Sonnenuntergang wurde die Bahn Bremen—Hamburg mit der parallel laufenden Chaussee bei Lauenbrück gekreuzt Herr Berliner will hier nicht gelandet sein, weil die nächste Station zu weit entfernt gewesen wäre. Es wurde dem gegenüber ermittelt, daß der nächste Bahnhof im ungünstigsten Fall 6 km hätte entfernt sein können, und außerdem sich noch andere Ortschaften in unmittelbarer Nähe befanden. Herr Berliner konnte also hier bei untergehender Sonne verpacken und hätte höchstens 1 Stunde Wagenfahrt benötigt; aber Herr Berliner beschloß die Weiterfahrt, obschon er an Hand der Karte sehen mußte, daß er nunmehr bis zur See ein vielfach sumpfiges, wenig besiedeltes und zur Landung kaum geeignetes Gelände vor sich hatte, daß er mit seinen beiden Neulingen in der Dunkelheit verpacken mußte, und nur die Aussicht hatte, an Wagenfahrt vielleicht 20 Minuten zu sparen. Außerdem lagen zwingende Gründe vor, welche von Herrn Berliner eine erhöhte Vorsicht verlangten, denn er hatte

1. bereits früher den Verlust eines Ballons verschuldet.

2. jetzt den einzigen Ballon des Vereins.

3. zwei Neulinge im Korb, darunter eine Dame,

4. nur eine Karte 1 :500 000 an Bord.

Aus diesen Gründen durfte nicht die Fahrt in die Nacht hinein fortgesetzt und erst 5 km vor dem offenen Meer die Landung versucht werden.

Ferner wurde festgestellt, daß keine richtige Orientierung vorhanden war. In seinem Fahrtbericht gab er an: „5 Uhr Osterholz". Diese Angabe könnte nur dann richtig sein, wenn der 50 km/SL starke Wind innerhalb einer halben Stunde von

ursprünglich SO plötzlich nach ONO und dann wieder nach SSÖ umgesprungen wäre. Aber dem widersprechen die Wind-beobachtungen der dortigen Station.

Bei der vorschriftsmäßig eingeleiteten Landung ließ sich die Reißleine trotz mehrfachem Bemühen angeblich nicht ausklinken. In dem Fall mußte aber der Versuch gemacht werden, den Ballon durch dauernden Ventilzug soweit zu entleeren, daß er mit erheblicher Überlastung durch Schleifen des Korbes derart gebremst wurde, bis ihn schließlich ein Hindernis aufhalten mußte. Die angegebene Schleiffahrt von 3 km Länge bei 9 m/sek. Bodenwind und etwa 6 m/sek. Schleifgeschwindigkeit benötigte mindestens 7 Minuten. Durch ein kleines Ventil von nur 30 cm Durchmesser und nur 2 cm Öffnung entweicht 1 cbm pro Sekunde. Berücksichtigt man das Stoßen beim Schleifen und nimmt 3^ Minuten Öffnungsdauer an, so wären 210 cbm Wasserstoifgas entwichen, der Ballon wäre also mit 5 Zentner Übergewicht gebremst worden. Wie' Herr Berliner zugesteht, hingen entgegen der Vorschrift 3 Säcke außen, sie sind anscheinend bei der Schleiffahrt abgerissen worden. Soweit der Auszug aus dem Ausschußbericht.

■ In der Führerversammlung wurde ferner beschlossen, den Vorstand um Bewilligung von 1000 Mark für den Zielfahrtpreis zu bitten, damit zusammen mit den von den Herren Cassirer, Elias, Krause und Meckel gestifteten 1000 Mark mehrere Preise ausgesetzt werden können.

Schließlich hat die Führerversammlung dem Vorstand folgende Vorschläge unterbreitet: An der Verlosung von Freiplätzen für Freiballonfahrten nehmen diejenigen BerL Mitglieder teil, die in der betreffenden Versammlung, in der verlost wird, anwesend sind. Nur auswärtige Mitglieder können sich durch andere Mitglieder vertreten lassen, wozu ein schriftlicher Auftrag vorliegen muß. Nur Mitglieder, die ihre Beitragspflichten erfüllt haben, nehmen an der Verlosung teil. Der Ausgeloste darf den Führxr beliebig wählen. Ausgeloste Freiplätze sind übertragbar. Die Auslosungen sollen auf möglichst viele Versammlungen verteilt werden, um zu lebhafter Teilnahme anzuregen.

Karlsruher Luftfahrt-Verein E. V„ (Karlsruhe [Baden], Jahnstraße 8). Der K.L.V. hat im letzten Vierteljahr schon mehrere Vorträge veranstaltet, die sehr regen Besuch aufwiesen. Es ist dies mit der regen Tätigkeit unserer studentischen Gruppe zu danken. Die Großflugzeuge, Entwicklung der Flugzeugtypen, „Die Welt von oben" usw. wurden

an den einzelnen Abenden besprochen. Am Montag, den 12. Dezember sprach Herr Ing. Ditzenleit mit Lichtbildern Gustav Lilienthals über „Segelflug-Problem und Praxi s". Die Ausführungen hatten eine sehr lebhafte Diskussion zur Folge. Es soll nun im neuen Jahre mit dem Bau eines Segel- und Gleitflugzeugs begonnen werden, wozu aber noch einige Geldmittel erforderlich sind. Auch für die der Techn. Hochschule zu überweisende Sammlung von Flugzeug-baulehrmaterial sind schon wertvolle Gegenstände gestiftet worden, insbesondere vom Flugzeugbau Friedrichshafen und von der L.V.G. Fessel- und Freiballonwesen wurden durch die Continentalwerke und A. Riedinger-Augsburg bedacht. Weitere Spenden sind erwünscht Auch an Büchern ist schon eine Reihe zusammengekommen, insbesondere vom Amt für Waffen und Gerät und vom Verlag Klasing & Co. gestiftet. Die Bücher werden ebenfalls der Techn. Hochschule überwiesen. Für die nächsten Monate sind wieder einige Vorträge vorgesehen über Kampfflugzeuge (Jagdeinsitzer), Riesenflugzeuge, Nachtflug, Seeflugzeuge usw. Zu allen unseren Vorträgen sind die Mitglieder des Fliegerbunds auch eingeladen. Es steht jedoch zu hoffen, daß beide Vereine sich bald vereinigen werden, wodurch wir eine weitere Förderung des Vereinslebens und unserer Sache erhoffen. Einzelne Mitglieder haben sich bei der Durchführung des Badischen Luftverkehrs verdient gemacht. R. E.

Breisgau-Verein für Luftfahrt. In der im November abgehaltenen Jahresversammlung erstattete der Vorsitzende, Prof. Dr. L i e f m a n n, den Bericht über die Tätigkeit des Vereins sowie des Südwestdeutschen Kartells, dessen Führung im Berichtsjahre vom Breisgau-Verein auf den Frankfurter Verein f. L. übergegangen ist. Der Freiballonsport konnte.noch nicht wieder aufgenommen werden. Es wurde beschlossen, auch für 1921 die „Luftfahrt" als Vereinsorgan beizubehalten. Zur Erinnerung an die verstorbenen Gründer des Vereins, Major Spangenberg und Exz. General Gaede, soll eine womöglich mit den Bildern der beiden ausgestattete Denkschrift herausgegeben werden, welche die Geschichte des Vereins seit seiner Gründung 1907 und seine reichen Erfolge auf dem Gebiete des Freiballonsports und der Förderung der Luftfahrt (Zuverlässig-keits-, Prinz-Heinrich-Flüge) zur Darstellung bringt. Im neuen Jahr soll ein Vortrag aus der Geschichte des Vereins mit Lichtbildern und Filmvorführungen, zugleich als Ehrung für seine Gründer, sowie ein Vortrag eines bekannten badischen Fliegers stattfinden.

* BUOHEjK.SOH-A.TJ*

Das ABC des Lichtbildners. Von Dr. A. Miethe. Halle a. d. Saale, Verlag Wilhelm Knapp. Preis 3,60 Mark einschl. Teuer.ungszuschlag. In der ihm eignen prägnanten Ausdrucksweise gibt Geheimrat Miethe eine Anleitung zum Photographie-ren, die trotz ihrer Kürze dem Liebhaber-Lichtbildner trefflich zu dienen vermag und sich vermutlich bald einen ansehnlichen Benutzerkreis erwerben dürfte.

Der Flug, Zeitschrift f. d. ges. Gebiet der Luftfahrt, Wien. Sonderausgabe, Dezember 1920. Anläßlich des 40jähr. Jubiläums des österreichischen Flugtechnischen Vereins in Wien (gegr. 10. 12. 1880) hat die von H. F. Orelli geleitete Wiener Zeitschrift ein recht hübsch ausgestattetes, interessantes Sonderheft (128 Seiten Umfang) erscheinen lassen. Der größte Teil der etwa 30 Aufsätze ist der Luftverkehrsfrage gewidmet; sie wird von den verschiedensten Seiten aus von österreichischen, deutschen und ausländischen Verfassern erörtert. Geschichtliche Beiträge für die Entwicklung des österreichischen Flugwesens und des Wiener Flugtechnischen Vereins, der an ihr großen Anteil hat, haben die Herren Nikel. Hinterstoißer und Klose geliefert. Oberstleutnant Siegert hat Flugzeug-Verwendungsvorschläge beigesteuert, Chefredakteur Orelli bespricht die einzuschlagende Luftpolitik Österreichs. Weitere Arbeiten beziehen sich auf Fallschirme, Alpenflüge, Segelflug (Gustav Lilienthal), Modellbau, Sportflugzeuge, Ausbau des Eigenheims als Fliegerhorst usw. Mit dem Problem der Weltraumfahrt befaßt sich F. A. Ulinski, Wien; er zeigt uns sogar, wie er sich so ein Raumschiff (Erde-Merkur: Dauer 5—6 Monate) vorstellt. Das Sonderheft ist zum Preise von 46 Mark zu beziehen.

Rendlcontl dell 'Istituto Sperlmentale Aeronautico, 8. Jahrgang, Serie 2 a, No. 2 und 3; Rom 1920. Das 2. Heft (S. 135 bis 260) enthält Aufsätze über das Totgewicht an Luftschiffen und die Zahl der mitnehmbaren Passagiere (für Luftschiffe bis 400 OOö cbm Volumen), über ein Bremsdynamometer, Sicherheitsventile für Luftschiffe (Crbcco), über die Methoden und Einrichtungen der staatlichen aerodynamischen Prüfanstalt, über Versuche mit Rumpfmodellen und einen graphischen Re-

duktionsmaßstab für die Umrechnung englischer Messwerte in metrische. Das 3. Heft (170 Seiten) enthält ausführliche Angaben (statistische Berechnungen u. dgl.) von Verduzio über das S. V. A.-Flugzeug.

Mittellungen der Studierenden des Badischen Staats-Technikums Karlruhe. Ein Aufsatz unseres geschätzten Mitarbeiters R. Eisenlohr, der dort eine Studentengruppe für das Luftfahrtwesen organisiert hat, befaßt sich mit der Zukunft des deutschen Flugwesens, insbesondere mit der Interesselosigkeit weiter, auch technischer Kreise am Flugwesen.

Leben und Tod am Südpol. Von Douglas Mawson. Leipzig. Verlag F. A. Brockhaus. Preis der beiden Bände mit zahlreichen Abbildungen, Panoramen, bunten Tafeln und Karten, in geschmackvollem Einband, 110 Mark. Das Werk erhebt sich über den Rahmen trockener Reisebeschreibungen hinaus und spiegelt teils in erschütternder Weise die schweren Kämpfe mit Naturgewalten, die die Australische antarktische Expedition 1911—1913 zu bestehen hatte (Winde bis zu 165 km/ Stunde), insbesondere eine Forschungsreise, auf der Mawson seine beiden Gefährten (darunter den Deutschschweizer Mertz) verlor und auf der er unter unsäglichen Beschwerden das eigene Leben rettete, teils mit gutem Humor das Leben der 16 Teilnehmer in ihrer Winterhütte. Die beigegebenen Abbildungen, die auch die Tierwelt des Polarsommers wiedergeben, sind ausgezeichnet. Trotzdem die Übersetzung dem englischen Original an manchen Stellen nicht ganz gerecht wird, legt man die beiden spannenden Bände, nachdem man sie gelesen hat, mit großer Befriedigung aus der Hand.

Die Umschau, Frankfurt a. M., begrüßen wir als Mitjubilarin. Diese bekannte Wochenschrift ist am 1. 1. 86 von Prof. Dr. B e c h h o 1 d begründet worden, hat also das Vierteljahrhundert bereits vollendet; in dieser Zeit hat sie sich große Verdienste erworben, indem sie die Fortschritte in Wissenschaft und Technik durch allgemeinverständliche Aufsätze weiten Kreisen vermittelt hat. Wir beglückwünschen die auch von uns gern gelesene Zeitschrift und wünschen weitere gute Erfolge..

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

305 518 K. Starres Luftschiff. Dr. R.

Wagner, Hamburg. B5.9.15 V 28. 12.20. Das Luftschiff ist in bekannter Weise zwischen Zellen und Außenhüllen heizbar. Zur Heizung wird die durch die Kondensatoren und Kühler der zum Antrieb dienenden Dampfturbinen erwärmte Luft ganz oder teilweise verwandt. Auch die Abwärme aus der Maschin" ■'•-•>i-mer (Kessel, Turbine, Leckdampf), durch die die Luft geleitet wird, soll hierzu verwendet werden.

301 638 K. Maschinenanordnung f. Luftfahrzeuge. Dr. R. Wagner, Hamburg. B 27.4.18. V 28.12.20. Zwecks Verbesserung des Wirkungsgrades von Dampfantriebsanlagen (z. B. schnellaufende Dampfturbinen mit Untersetzung auf die Luftschraube) auf Luftschiffe oder Großflugzeugen wird die Maschinen- und

feldes besteht der hintere Rumpfteil, der bei 2 das Leitwerk trägt, aus zwei mit

Kesselanlage in einer geschlossenen Kammer untergebracht, wobei die wärmeabgebenden Einrichtungen (Turbinen, Kondensatoren, Hilfsmaschinen mit Strahlungsabwärme. Leckdampfstellen u. dgl.) in der Fahrtrichtung vor die Kesselanlage t gelegt werden (Vor-wärmung der Luft für die ölbefeuerten Kessel). Die Kondensatoren i bilden einen Teil der Gehäusewand und werden auch von der Verbrennungsluft durchstrichen. 301 639K. Maschinenanordnung f. Luftfahrzeuge. Dr. R. "Wagner, Hamburg. B 23. 4.16, V17. 12.20. Der Erfindungsgegenstand bezieht sich auf Luftschiffe und Großflugzeuge mit Dampfantrieb, insbesondere Turbinenantrieb. Die pa-

rallele Lage der treibenden (n) zur getriebenen (Propeller-) Welle (b) wird dadurch erreicht, daß die Antriebsmaschine (g) gewissermaßen an der Übertragungswelle aufgehängt ist. Vier konstruktive Ansprüche.

329 466. Rumpf f. Großkampfflugzeuge.

S.S.W., Siemensstadt. B22.12. 15, V23. II. 20. Zwecks Erzielung guten Schuß-

Werke,

ihren Spitzen bei 1 verbundenen pyra-midenartigen Körpern a und b. 330 779. Mehrdeckerflugzeug. Rumplerjohannisthal. B3.12.14, V22. 12.20. Die Angriffslinien der Stiele 4 fallen genau oder nahezu in die Linien der Druckmittelpunkte W; Ergänzungsstreben 7 nehmen die bei D.M.P.-Wanderungen noch auftretenden Meinen Biegungsmomente auf.

330 777. Flugzeug. Mercur. Berlin. B 17. 5. 18, V 22.12. 20. Bei den Antriebsan-ordnungen der aus der Abbild, ersichtlichen Art sind hinter der Luftschraube am Rumpf Klappen oder Ausschnitte tn

0

-/ I

angebracht, um die Luftschraube seitlich herausziehen zu können; der vordere Rumpfteil ist eingezogen, damit die Zylinder von Luft bestrichen werden. 330 005. Doppeldecker mit an den Rumpf anklappbaren Flächen. S.S.W., Siemensstadt. B 6.12. 14, V 3. 12. 20. Durch die Art der Verbindung zwischen den Decks und den Stielen lassen sich die Flächen ohne Spanndrahtlösung an-klaopen.

330 435. Tragfläche für Flugzeuge mit während des Fluges veränderlichem Pro-HI. F. F. G., Stralsund. B 27. 7. 19, V 15. 12. 20. Um bei kleinen Anstellwinkeln

einen äußerst niedrigen Widerstandskoeffizienten, bei großen Winkeln einen außerordentlich hohen Auftriebskoeffizienten (f. kleine Landungsgeschwindigkeiten) zu erzielen ist an der vorderen

Tragflächenkante a eine zweite Bespannung b, c oder d aus elastischem Stoff angebracht, die aufgeblasen einen Luftsack entstehen läßt, der die äußere Tragflächenform über die ganze Breite ändert.

330 003. Tragflächerianordnung an Flugzeugen mit wulstartie veränderlicher Bespannung. H. Pauli, Münster. B 15.2. 20, V 6.12.20. Der Wulst c, der der Geschwindigkeitsregelung dient, wird dadurch gebildet, daß der ganz oder teilweise luftdichte Tragflächen-Hohlraum

durch eine Klappe % unter innendruck gesetzt wird, wobei die elastische Bespannung der Vorderkante sich wölbt; das Hebelpaar e, f wird gleichzeitig mit der Klappe bewegt.

330 778. Tragfläche mit biegsamer Außenhaut an der Vorderkante, die in Wulstform gebracht werden kann. H.

Pauli, Münster. B22. 2. 20, V20.12. 20. An bestimmten Stellen der Wulsthaut

sind Schnüre, Drähte oder Stäbchen d, e vorgesehen, die die Aufbiegung begrenzen.

330 775. Befestigung der Bespannung von Flugzeugtragflächen. Fokker, Schwerin. B 17. 2. 18, V 24. 12.20. Eine oder beide Gurtlcisten b, c sind für sich mit

Leinewand benagelt oder mit Streifen d umwickelt, so daß der anzunähende Bespannungsstoff an der Rippe fest anliegt. 330 061. Hilfssteuerfläche f. Steuerruder an Flugzeugen. A.E.G., Berlin. B 2.2. 18, V 6.12.20. Die Hilfssteuerflächen a sind verdrallt, haben in ihrer Totlage so-

wohl einen positiven (b) wie einen negativen (c) Anstellwinkel und sind in solcher Nähe des D.M.P. drehbar befestigt, daß die auf sie wirkenden Teildrücke sich ausgleichen.

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330 774. Flugzeug mit Ausgleichsflächen für die an der Tragfläche angeordneten Querruder. Daimler-Motor-Ges., Untertürkheim. B12. 3.19, V 21. 12.20. Die Ausgleichsflächen der Querruder b werden durch auf der entgegengesetzten

Tragflächenseite angeordnete Klappen c gebildet, um keine Verstärkung der Verdrehung der Querruderflächen eintreten zu lassen, sondern in gewissem Grade der Verdrehung entgegenzuarbeiten. 330 002. Zus. zu 326 878. Steuereinrichtung für Luftfahrzeuge mit verstellbarer Stabilisierungsfläche. Mercur, Berlin. B 12. 2.18, V 6.12.20. Betrifft die weitere Ausbildung des Hauptpatents hinsichtlich Verbindung zwischen Ruder- u. Dämpfunggsfläche und Verstelleinrich-tung.

330 773. Verstellbare Dämpfungsfläche für Flugzeuge. F. W. Budig. Grünau. B25. 1.19 V 22. 12.20. Nicht die ganze Flosse wird verstellt, sondern ein vor

einem festen Flächenteil 3 liegendes, am Rohr 2 schwenkbares Fenster 5, das mit dem Stirnrohr 1 durch ein<>n elastischen Stoff verbunden ist. Bei Verstellung des Fensters S wird eine nach oben oder unten gewölbte Fläche erzeugt. 290 149. Vorr. zur selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Snannweite. L. Schmidt, Wiener Neustadt. B31.5.

1913 V 17.12.20. Die Verwind..... tritt

beim Verschwenken von Tragflächenteilen infolge einer bestimmten Seilanord-nung von selbst ein. 330 649. Vorr. zum Verltellen des Anstellwinkels von Flugzeugtragflächen mit krümmbarem Hinterteil. Aeropl. Morane-Saulnier, Paris. B7.9. 13 V 20. 12.20. Die Tragfläche wird hinten mit Hilfe des bewegliche" Spannturms, mit dem sie verbunden ist, gehoben oder gesenkt. 302 577 K. Sehrohr für Flugzeuge. Tli. Kaiser, Schönebg. B20. 3.17 V 28.12.20. Das vertikal nach unten gerichtete Seh-

330 004. Steuerknüppel f. Flugzeuge. ''.

Schleehauf. Berlin. B29. 7.19 V 3.12.20 Durch das Aufleuchten von Glühlampen, deren Strom über einen als Flüssigkeits-vvage ausgebildeten Ouecksilberbehälter geschlossen wird, und die am Knüppel selbst untergebracht sind, soll dem Führer gezeigt werden, welche Knüppelhe-wegungen vorzunehmen sind. 330 223. Flugzeug. K. Tapernon, Düssel-,dorf. B27.4. IS V 7. 12. 20. Hinter den Tragflächen angeordnete Luftschrauben sollen, gegenläufig geschaltet, im Verein mit dem Vorderpropellcr „durch die

Ende zwei Zapfen L, L angeordnet sind, die für das Landen in eine Rast eingrei-

von beiden Seiten unter die Tragflächen stoßenden Luftströme ein Halten der Maschine auf einer Stelle in der Luit sowie einen Aufstieg ohne Anlauf bzw. eine senkrechte Landung ermöglichen." 328 747. Verf. und Vorr. z. Antrieb von Luftfahrzeugen. H. Burkhard, Langern-Obwalden (Schweiz). B 13.4. IS V5.11. 1920. Druckluft oder Motorenabgas wird gegen feststellende Flächen b geblasen.

röhr ist als Steuersäule und Achse fü; das Handrad ausgebildet.

deren Form der der Luftschraubenflügel ähnelt. Die erzeugte Gesamtdruckkrait P zerlegt sich in zwei Komponenten P1 und P*. deren größere (P1) den Vortrieb bewirkt.

330 001. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Stabilisierungsmittel durch eine vom Motor angetriebene Welle verstellt werden.

Mercur, Berlin. B 13.7-. 17 VI. 12. 20. Durch eine Kupplungscinrichtg. kann die Vorr. zur selbsttätigen Stabilisierung, di;: durch ein Pendel od. Kreisel beeinflußt wird, gleichzeitig als Handsteuerung benutzt werden.

329 821. Vorr. z. Stabilisieren von Luttfahrzeugen, bei der ein Pendel eine Kraftquelle zwecks Einstellung der Stabilisierungsmittel regelt. .[. Retti-Mar-sanich und C. Rossi, Wien. B 19.10. 17. V4.12.20. Die unter Pendeleinfluß stehende Vcrteilvorrlehtuiig (Druckluft. Elektrizität) tritt beim Ausschwingen v/ill in Wirksamkeit, beim Einwärts-schwingen des Pendels nur langsam, um bei beginnender Rückwärtsbewcgim;: des Flugzeugs in die Gleichgewichtslage eine allmählich stoßfreie Rückführung der Steuer zu erzielen.-

330 782. Flugzeug m. Vorr. z. Starten u. Niedergehen auf Land u. Wasser. L.F.G., Stralsund. B 11. 2. 19 V 22.12.20. Die Laufräder sind in Schächten des 'Flugboots oder Schwimmers hochziehbar: di • Verschlußklappe dieser Schächte lieul - - geöffnet -- an der Schwimmer-Seiten-wand an. .ledes Rad ist in einem in seinem Schacht als Ganzes glcitbaren Rahmen gelagert, der in einem unteren Knie gelenkig ist. während an seinem oberen

fen. wobei der Rahmen in seiner unteren Grenzlage durch einen federbelastet'ii Gclcnkhcbel H gehalten wird, der beim Zug G auf das Gelenk einknickt und den Rahmen samt dem Rade mit emporhebt. 330 012 und 330 013. Wasserflugzeug mit Mittelschwimmer u. Seltenschwimmern. H. Fahre, Marseille. B 24.5. 13 V3. bzw. 6.12.20. Die als Auftriebsflächen ausgebildeten Seitenschwimmer 2 liegen tiefer als der Mittelschwimmer, können letzteren also aus dem Wasser heben. Die Seitenschwimmer werden in Par-

allelogrammen geführt und durch elastische Organe 7 in ihre tiefste Lage zurückgebracht. Nach Patent 330 013 dienen zur Entlastung der Schwimmer bei stark bewegter See kleine Tauchflächen die bis über den Rtimpfboden hochgezogen werden können. Der auf sie ausgeübte Wasserdruck soll durch den Flugzeugschwerpunkt gehen. 328 801. Flügelbefestigung für Verstell-und Umsteuerpropeller. Helix-Ges.. Berlin. B 25.8.17 V 3.11.20. In dem Holz-fliigelfuß 2 ist ein mit kegelig verdickten Bunden versehener Zuganker 6 einge-

.1 )0.'

bettet. Durch eine Reihe von Löchern in der nach außen sich erweiternden Hülse 3 sind Holzpflöcke 4 ein kurzes Stück.weit in den Klügelfuß hineingetrieben und mit ihm verleimt, zu dem Zwecke, die Fliehkraft ganz oder teilweise aufzunehmen.

331 226. Schraubenpropeller. ..Fakir". Scheveningen. B 27.4.1920 V 4.1.1920. Die verstellbaren Propellerflügel sind mit

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zu beiden Seiten der Nabe über die Welle verschiebbaren Büchsen 3. 4 gelenkig verbunden, die in gleichen Abständen voneinander fort und aufeinander zu bewegbar sind.

330 776. Druckfläche f. Flügel, insbesondere von Flugzeugen, Luit- und Wasserpropellern. H. Lang, Darmstadt. B 26. 8. 13 V 22. 12.20. Die Fläche soll nach Hyperboloiden oder Paraboloiden mit elliptischer Grundfläche geformt werden. 330 543. Aus Holz bestehender Propeller f. Luftfahrzg. m. einer elektrolytisch aufgebrachten Metallverkldg. d. Flügelenden. D. Lang, London. B 29.5.14 V 16. 12.20. Am Rande d. elektrolytisch. Niederschlages sind in Nuten des Holzes eingesetzte Metallbändcr befestigt, die sich mit dem Niederschlag zu einem Ganzen vereinen. 330 185. Antrlebsvorr. f. Luftfahrzeuge mit mehreren Motoren und mehreren Propellern. G. Rose, Paris. B21.6. U V 11. 12. 20. Eine Reihe von Anordnun-

gen von Umlaufmotoren mit ihren Luftschrauben, wie aus den beigegebenen Abbildungen ersichtlich. 330 780. Flugmotoreneinbau. Rumpier-Werke, Johannisthal. B 27. 10.16 V 20. 12.20. Um wegen der durch große Saugrohrleitungen 6 und dgl. gestörten

Symmetrie großer Motoren nicht zu Ausbiegungen des Spannturmbeines 7 kommen zu müssen, wird der Motor im Rumpf schräg gelagert.

328 806. Druckmesserähnliche Einrichtung zur unmittelbaren Regelung von Maschinenteilen, insbes. f. Luftfahrzeuge.

Ch. Lorenzen. Neukölln. B 31.1. 17 V5. 11.20. Ein nach Art von Druckmesserdosen wirkender, z. B. die Verstellung von Luftschraubenflügehi oder Motor-vcutilen nach der Höhenlage unmittelbar vornehmender schlauchförmiger Balg ;ius elastischem Stoff ist durch zwei Reihen eingebetteter fester Ringe b verstärkt.

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330 530. Fallschirm. J. Kiefer. Büß. B 26. 8. 19 V 21.12. 20. Eine am oberen Ende des hohlen Schirmstocks angeordnete Fläche a leitet bei beginnendem Fallen das Spreizen des Schirmgestäuges r ein; zur Erzielung einer größeren Anfangsöffnung ist eine KniehebelanordnutiE k vorgesehen.

329 882 Zus. zu 276 614. Flugzeug mit radlotelegraphlscher Ausrüstung. Signal-Ges., Kiel. BIO. 7.13 VI. 12.20. Betrifft die Vorspannung eines auf dem Flugzeug angeordneten Antennenmastes.

330 781. Umlegbarer Mast f. funkentele-graphlsche Anlagen bei Flugzeugen. Sig-nal-Ges., Kiel. B 2. 7.14 V 22.12. 20. Betrifft die Verbindung zwischen Generator oder Flugmotor und der der Mastbedienung dienenden Seiltrommel.

330 014. Eiektor f. d. Erzeugung eines Gasstromes z. Antrieb von Flugzeugen oder anderen Einrichtungen. L. A. Hayot, Beauvais (Frankr.). B 24. 7.13 V 7. 12. 1920. Im Raum A wird ein explosibles Gas verbrannt; ein Teil der Abgase wird durch eine Injektordüse B1 geführt und reißt dadurch Luft in den Zuführungskanal B\ C, C' C mit, der weiterhin

Brennstoff (hei E) und Wasser (bei E') beigemischt wird: kurz darauf gelaust

das Gemisch in die Verbrennungskam-mer A, während der übrige Teil der Ver-brennungsprodukte aus einer Ejektordüse B ausströmt. Der das Gemisch in die Verhrennungskammer leitende Kanal C ist von einem Ausgleichsraum .1 umgeben und mit ihm durch nach der Verbrennungskammer hin gerichtete Kanäle K verbunden, und enthält ein Rückschlagventil G, das ihn gegen Rückströ-mung abschließen kann. Die herausgestoßenen hochgespannten Gase sollen Vortrieb erzeugen nicht allein durch Reaktion sondern auch durch Unterdruckbildung am Vorderteil. Die unteren beiden Abbildungen zeigen den Einbau eines derartigen Ejektors in Tragflächen. 330 529. Flugzeug mit Flammenwerfer. .1. G. Dildey, Frankfurt a. M. B 20.8. 1918 V 13. 12.20.

329 467. Gleiter mit Torpedo. S.S.W., Siemensstadt. B28.ll. 16, V26.11.20. 329 223. Flugzeug. Ago, Johannisthal. B 11. 7.18. V 15.11.20. Betrifft die Anordnung einer Schußwaffe. 300 050 K. Flugzeug. G. Otto, München. B 3.12. 16 V 28.12.20. Die Steuerflächen (Verwendung. Höhen- und Seitenruder) haben einheitliche Form, Größe und Bo-festigungsart, um sie austauschen zu können.

Amerik. Patent 1353 666. FlUgel und dgl. für Luitfahrzeuge. Frederick Handley Page, London. B7.7.20, V. 21. 9. 20 (in Off. Gaz. der V. St. A.). Der in den V. St. A. gewährte erste Anspruch (die übrigen 9 sind noch nicht bekannt) lautet: Flügel und ähnliche Teile an Flugzeugen, jeder mit einer kleinen vorn gelegenen, von der Hatiptfläche getrennten Hilfsfläche versehen, zu dem Zwecke, einen verhältnismäßig schmalen durchgehenden Schlitz zu schaffen, der sich im wesentlichen in einer Richtung quer zur Flug-

bahn durch den Flügel hindurch erstreckt, wobei' die Vorderkante der Hilfsfläche sich ungefähr in gleicher Höhe mit der Vorderkante der Hauptfläche befindet und der Anstellwinkel der Hilfsfläche kleiner als der der Hauptfläche ist, wie, um die Eintrittskante der Hauptfläche zu verdecken („so as to mask the leading Portion of the said main wing"). Nach der beigegebenen Zeichnung wird die Schlitzweiten - Verstellung durch Seitwärtsbewegung des am Holm angelenkten Hilfsflachenträgers bewirkt.

Ende Januar erscheint im Verlage Klasing & Co., Berlin W 9, eine systematische Uebersicht Uber die im verflossenen Jahre in Deutschland und im Auslande auf dem Gebiete der Luftfahrt erteilten Patente unter dem Titel:

LuftfaHrtpatente des Jahres 1920

mit über 300 Figuren. Das Buch bringt die deutschen Patente der Klasse 77 h lückenlos und in der unsern Lesern bekannten, knappen Auszugsform, jedoch unter Beigabe von Registern und in solcher Zusammenstellung, daß jedes Patent des Berichtsjahres nach seinem sachlichen Inhalt oder nach dem Namen des Inhabers oder nach der Patent-Nummer mühelos gefunden werden kann. Außer den 350 im vergangenen Jahre veröffentlichten und größtenteils auszugsweise wiedergegebenen deutschen Luftfahrt-Patenten enthält die Sammlung noch die Titel (übersetzt), die Inhabernamen, Anmelde-, Veröffentlichungsdaten usw. von Uber 1200 im Jahre 1920 veröffentlichten englischen, französischen und amerikanischen Patenten, umfaßt also insgesamt gegen 1600 In- und Aaftlandspatente.

Die Luftfahrtpatent-Sammlung, die von dem Schriftleiter der „Luftfahrt", Ing. Gohlke, herausgegeben und voraussichtlich jährlich fortgesetzt wird, gibt ein bisher nirgends vorhandenes Hilfsmittel zur Feststellung des Standes der Luftfahrt-Technik an die Hand und ist berufen, nicht nur Erfindern, Konstrukteuren, Patent-Anwälten und -Ingenieuren, Schriftstellern u. s. f. mühsame und kostspielige Recherchen zu ersparen, sondern Uberhaupt jedem zu dienen, der sich für die Entwicklung der Luftfahrt -Technik interessiert. Ein mäßiger Preis (z. Z. noch nicht feststellbar) soll jedem die Anschaffung erleichtern.

Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kl asing&Co., Ü. m.b.H., Berlin W. 8, Linkstraue 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher. Amt Kurfürst 9116,9136,8137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard Oohlke, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse,Berlin S. 59. — Der Bezugspreis betragt M. 24 — illr das Jahr, M. Ii — für das Halbjahr; Versandspesen für das frühere Oesterreich-Ungarn, Polen und Rußland M. 10,—. Für das übrige Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt*, Berlin W. 9, Linkstraße 38.

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XXV. Jahrgang BERLIN, den 3. Februar 1921 Nummer 2

Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Von Dr. Hildebrandt, Kgl. Hauptmann a. D. des Luftschiffer-Bataillons und Kgl. Hauptmann a. D. der Fliegertruppe.

(Fortsetzung.)

Schon die ersten beiden Hefte der Zeitschrift, Jahrgang 1897, fanden in weiten Kreisen der Luftfahrt großen Anklang. Das Unternehmen war geglückt und fand weitere Ausgestaltung. Mit berechtigtem Stolze konnten wir den Jahrgang 1898 mit nachfolgenden Worten einleiten:

„An unsere Leser!

Motto: „Was gelten soll muß wirken und muß dienen."

Goethe.

Als wir im vorigen Jahre in Gestalt zwangloser Hefte die „Illustrierte Mitteilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgaben, ahnten wir nicht, daß dieses Unternehmen auch in weiteren aeronautischen Kreisen Anklang finden würde.

Die Ermutigung, welche uns von vielen Seiten widerfahren ist, das von Freunden und von namhaften Luftschiffern, Flugtechnikern und Meteorologen uns gegebene Versprechen dauernder Unterstützung, haben in uns schließlich den Entschluß gezeitigt, im Interesse der erstrebten wahrhaft großen und weittragenden Ziele vorliegende Vierteljahrsschrift herauszugeben."

Da der Münchener Verein die Zeitschrift als Organ gewählt hatte, mußte das originelle alte Gewand des Umschlages, das von Universitätsprofessor Dr. Euting der lokalen Tätigkeit des Straßburger Vereins sich anpassend entworfen war, einer allgemeineren Zeichnung weichen, die vor allem darauf hinweisen sollte, daß wir jetzt unserer Ansicht nach in das Zeitalter des Fliegens kommen würden. Deshalb bildet Däda-lus das Hauptstück des kleinen Kunstwerkes. Diese Tatsache könnte auffallend erscheinen, da zu jener Zeit scheinbar wenig Berechtigung zu solchem Optimismus vorhanden war. Aber schon damals waren in Straßburg Professor Hergesell, Moedebeck und andere der Ansicht, daß die Liiienthalschen Versuche, die in England und Amerika fortgesetzt wurden, die Lösung des Problems bedeuteten. Und auf Anregung der Genannten hielt ich am 23. Januar 1897 im Saale der Aubette am Kleberplatz zu Straßburg i. E. einen öffentlichen Vortrag über Fiugmaschi-nen, der durch „Skloptikonbilder", wie man damals noch sagte, erläutert wurde. Die Anwendung von Lichtbildern war noch neu und erregte Aufmerksamkeit Noch mehr Aufmerksamkeit oder vielmehr Erstaunen erregte es, als ich am Schlüsse meines Vortrages, gestützt auf die Zustimmung von Moedebeck, Professor Hergesell, Dr. Stolberg, einigen Generalstabsoffizieren, Frontoffizieren, von denen ich den im Deutschen Luftfahrerverband bestens bekannten Oberst Knopf zu erwähnen nicht vergessen möchte, mich begeistert zu dem Satz verstieg: „Das Flugproblem ist gelöst, in einem oder zwei Dezennien werden wir fliegen." Die Straßburger „Neueste Nachrichten" die den Vortrag im übrigen als interessant bezeichnete, quittierte diese Äußerung mit der Bemerkung, es gäbe zwei verzwickte Probleme, das eine wäre das Perpetuum mobile; wer sich damit beschäftige, sei geistig nicht ganz normal. Das zweite sei das Flugproblem." Diese harmlose Uzerei, der ständige Widerspruch, den man auch bei derr meisten Fachgenossen gegen

die Luftfahrzeuge „schwerer als Luft" fand, hat die Widerstandskraft und den Kampf der Straßburger Vereinsmitglieder für die Sache gestärkt, so daß später weniger harmlose Bemerkungen und Anfeindungen getragen wurden in der Zuversicht: „Wir behalten doch Recht!"

Die ernster zu nehmenden Widerstände und Machenschaften setzten dann auch leider allzu schnell ein. Den Berlinern war, wie schon erwähnt, die Zeitschrift ein Dorn im Auge. Die Tatsache, daß sie schnell an Boden gewann, war die Ursache, daß man Schritte tat, sie tot zu machen. Einem noch jetzt sehr tätigen Herrn, der später wahrlich den Fortschritt nicht gehemmt, sondern mehr gefördert hat, gelang es bei der Militärbehörde, das Verbot zu erwirken, daß Moedebeck und ich die Zeitschrift redigierten. Damit glaubte man den Geist totgeschlagen zu haben. Nun erst recht, sagte Moedebeck, und wir umgingen das Verbot, das wir für völlig ungerechtfertigt hielten, weil wir wußten, daß einige andere Zeitschriften auch von aktiven Offizieren redigiert wurden. Aber schriftstellerische Tätigkeit galt in jenen Zeiten Uberhaupt nicht als fein, und aktive Offiziere, die sich so betätigten, hatten zum mindesten den Spott ihrer Kameraden hinzunehmen. Ja, der Standesdünkel ging so weit, daß es auch dem ehemaligen Offizier verargt wurde, wenn er in Tageszeitungen Artikel veröffentlichte, selbst wenn es nur Fachaulsätze waren. Dem vermochte sich selbst ein Moedebeck nicht zu verschließen, der im Jahre 1907, als ich nach meinem Abschiede in der Tagespresse lebhaft tür die Lutttahrt, insbesondere für Flugwesen, Propaganda machte, zu mir kam, und mir namens wohlwollender ehemaliger Kameraden riet, meine Artikel nicht mit meinem Namen zu zeichnen, sondern ein Pseudonym oder ein Zeichen zu wählen, wie er es In der Kölnischen Zeitung täte. Ich dagegen legte Wert darauf, daß alle Artikel mit vollem Namen unterschrieben würden.

Unsere Redaktionstätigkeit war nunmehr für die Öffentlichkeit erloschen. Heft 3 von 1898 wurde zum ersten Mal von Dr. Moennichs als Schriftleiter gezeichnet. Wir verabschiedeten uns von unseren Lesern wie folgt:

„Dienstliche Gründe zwingen uns, die Herausgabe und Redaktion dieser Zeitschrift niederzulegen. Wir danken unsern verehrten Lesern für das große Vertrauen, das sie uns entgegengebracht, und unseren Mitarbeitern für die tatkräftige Unterstützung, die sie uns haben zu Theil werden lassen. Unsere Zeitschrift hat sich seit der kurzen Zeit ihres Bestehens über vier Weltteile verbreitet Mit Genugthuung haben wir die vielfachen Zustimmungen entgegengenommen, welche inneren und äußeren Charakter als den richtigen bezeichneten, um der Luftschiffahrt überall Freunde zu gewinnen. Wir waren also auf dem Wege, unser Ziel zu erreichen: .Freunde zu gewinnen und durch sie eine große ideale Sache zu fördern.'

Wir bitten nun aber alle unsere Freunde, das uns so gütig geschenkte Vertrauen auf unseren Nachfolger übertragen zu wollen. Die Zeitschrift wird in der bisherigen Weise dauernd weitergeführt werden und mit besten Kräften allen Anforderungen und Wünschen zu genügen suchen.

Moedebeck. Hildebrandt."

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Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Nr. 2

Das Preußische Kriegsministerium, von dem das Verbot ausging, vermochte die Räder des Fortschritts aber nur zu hemmen, wie es das im Laufe der nächsten Jahre in Bezug auf die Luftfahrt noch öfters getan hat, nicht aber sie zum Stillstand zu bringen. Wir kehrten uns nur äußerlich an das Verbot, Moedebeck behielt das Heft in Händen, und als Redaktionsbüro wurde auch ferner Kalbsgasse 3 bezeichnet.

Der Jahrgang 1898 wurde, immer weiter fortschreitend, gut zu Ende gebracht. Als Neuheit wurde von Heft 2 an eine Patentschau hinzugefügt, die wieder reichlich mit Abbildungen ausgestattet war.

Insgesamt enthielt der 2. Jahrgang 1898 in seinen 4 Heften 88 Abbildungen, Kurven und Pläne. Der Inhalt war äußerst reichhaltig. Die zahlreichen Zuschriften und Artikel ausländischer Fachleute beweisen dies. So schrieb Ingenieur Chanute, Chicago, der Lehrer der Brüder Wright, über „American Gliding Experiments", der schwedische Meteorologe Nils-Ekholm über die Andreesche Polarballonfahrt, über Aerologie äußerte sich Professor Rotch, Boston, über militärische Dinge der Kommandant der österreichischen Luftschiffer, Oberlieutenant Hinterstoißer usw. Die in fremden Sprachen geschriebenen Aufsätze wurden außerdem in Ubersetzung wiedergegeben, damit kein Leser durch sie abgeschreckt würde. Obwohl die wissenschaftliche Luftfahrt, die in vielen Artikeln von Professor Hergescll, Moedebeck und anderen behandelt wurde, einen breiten Raum des Inhalts einnahm, wurde dem Geschmack der reinen Sport-Amateure durch allerlei unterhaltende Notizen Rechnung getragen. Es sei beispielsweise nur erwähnt, daß sich in Heft 2, Seite 52, Beschreibung und Bild einer Luftballonpflanze befinden.

Deutlich erkennbar ist in diesem Jahrgang schon, daß das Zeppelinsche Luftschiff, wie schon im 2. Heft angekündigt, möglichst starke Förderung erhalten soll. Durch kleine Notizen wird das Interesse für das Unternehmen geweckt und rege gehalten.

Am 1. Januar 1899 wurde der die Zeitschrift zeichnende und großes Interesse für sie beweisende Schriftleiter Dr. Moennichs am Sustenpaß im Berner Oberland von einer Lawine verschüttet. Da als Herausgeber von Heft 3, 1898 ab der Münchener und Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt erschienen, und ersterer das Bedürfnis hatte, auch Einfluß auf die Gestaltung der Zeitschrift zu gewinnen, wurde von Moedebeck. dem Besitzer des Blattes, die Schriftleitung Professor Dr. Robert Emden, Privatdozent an der Königlich Technischen Hochschule zu München, übertragen, der sich zur ehrenamtlichen Leitung bereit erklärt hatte. Dieser weltbekannte wissenschaftliche Luftfahrer hat es verstanden, natürlich unterstützt von der ursprünglichen Schriftleitung, die Zeitschrift weiter ein gutes Stück vorwärts zu bringen. Russen und Italiener kamen als Mitarbeiter hinzu, und die Zahl der Franzosen und Amerikaner, die Originalaufsätze sportlichen, wissenschaftlichen und militärischen Inhalts zur Verfügung stellten, wuchs, wodurch die Vielseitigkeit wesentlich gehoben wurde. Emden brachte vor allem seine bayrischen Kollegen und Luftfabrer, die bislang immer noch eine gewisse föderalistische Zurückhaltung gezeigt hatten, zu regerer Mitarbeit.

Der Zuwachs an ausländischer Mitarbeit war natürlich Moedebeck zu danken, der im Briefwechsel nie erlahmte. Seine Theorie, die Luftfahrer der Welt zu einigen, trug Früchte. Selbst die Franzosen konnten sich dem nicht verschließen, daß „die Luft die Völker verbindet". Als ein Beispiel hierfür sei angeführt, daß die älteste französische Zeitschrift ,.L'A6ro-naute", die 1868 gegründet ist, ihre Abneigung gegen Deutschland fallen ließ. ,,L'Administration ne sert pas d abonnements en Allemag'ne" so stand auf dem Umschlag eines jeden Heftes dieser Zeitschrift zu lesen. Auf Anregung des Mitarbeiters der „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", des Franzosen Wil-frid de Fonvielle, ließ der Herausgeber des ,.L'Ae>onaute", Architekt Triboulet, hinfort diesen Zusatz fort, nahm fernerhin auch Abonnements aus Deutschland an und tauschte sein Blatt mit dem unserigen aus. Manchem mag dieser Umstand völlig unbedeutend und gleichgültig erscheinen, denn auch heute gibt es einzelne, die die auf internationale Betätigung gerichteten Bestrebungen deutscher Fachbehörden, der Luftfahrt-Industrie und erfahrener Luftfahrer bekämpfen. Wie ohne das unser zertrümmertes Luftfahrwesen wieder in die Höhe kommen soll, darüber wird aber nichts gesagt. Daß es nicht mit deutschem Gelde allein geht, bestätigt die zuständige Industrie.

Noch auf eins sei hingewiesen, was heute wieder aktuell ist. In Nr. 2 des Jahrgangs richtete Moedebeck in seiner Eigenschaft als 1. Schriftführer des Oberrheinischen Vereins „Ein Wort an alle Vereine für Luftschiffahrt". Er weist auf die Schwierigkeiten hin, Vortragende für die Vereine zu finden. In der Hauptsache läge dies in der Kostenfrage begründet. Er regt deshalb an, durch gemeinsame Vereinbarung Redner zu gewinnen, die In einer Rundfahrt bei mehreren Vereinen sich

betätigen sollten. Die Durchschnittskosten würden bei dieser Art nur auf etwa 100 M. kommen. Es wäre zu erwägen, ob man heute einem solchen Vorschlag nicht wieder näher treten soll.

Im Jahrgang 1900 tritt die internationale Würdigung der Zeitschrift immer mehr hervor. Der Herausgeber konnte mit Stolz schreiben, daß sie über 12 Staaten der Erde verbreitet war, wozu sicher auch der Umstand beitrug, daß die Mitarbeiter aus allen Luftfahrt treibenden Ländern kamen.

Der. Jahrgang fällt namentlich durch viele russische Artikel auf. Der aufmerksame Leser konnte schon aus diesem sehen, daß Rußland zum Krieg gegen uns rüstete, da immer neue Luftfahrerstationen an der Westgrenze dieses Reiches erstanden.

Im Übrigen steht Jahrgang 1900 auch unter dem Zeichen der Zeppelinschen Fahrversuche, denen im August ein Sonderheft gewidmet wird.

Diese Versuche, die in der ganzen zivilisierten Welt ungeheures Aufsehen erregten, sind meist nicht objektiv besprochen worden.

Die falschen Propheten, die schon vorher die Zeppelinschen Gedanken als Blödsinn bezeichnet hatten, nutzten natürlich jeden Mangel, an dem jede große Erfindung anfangs krankt, aus, der Welt zu beweisen, wie recht sie, die Klugen, mit ihren Voraussagen gehabt hätten. Angenehm davon sticht das ab, was Moedebeck Seite 13 in Nr. 1 sagt: „Das Eine möchten wir wünschen, daß nämlich diejenigen, welche Zeit und Kraft, Gut und Leben an die Förderung eines so bedeutsamen aeronautischen Problems setzen, in gerechter Weise gewürdigt werden." Dieser Satz galt vornehmlich einem deutschen Luftfahrer, der vom Grafen Zeppelin immer nur als „alter Narr", „törichter Greis" und in ähnlichen Ausdrücken sprach. Doch Objektivität ist immer selten zu finden gewesen und könnte auch heute noch in deutschen Luftfahrerkreisen mehr Eingang gewinnen!

Mit dem fünften Jahrgang 1901 macht die Zeitschrift wieder einen bedeutsamen Schritt vorwärts. Zunächst zeigt sich dies im Schlußwort des Jahrganges 1900 der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, Organ des .Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin' und des .Wiener Flugtechnischen Vereins'". In dem „An die Leser" gerichteten Schlußwort teilt die Schriftleitung mit, daß mit dieser Nummer die Zeitschrift zu bestehen aufhöre.

Die Gründe lagen in der Tatsache, daß sowohl der Berliner als auch der Wiener Verein die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" als Organ gewählt hatten. In Nr. 1 Seite 33. unserer Zeitschrift wird diese Wahl des Berlinei Vereins wie folgt bekannt gegeben:

„Mitteilung an die Mitglieder des .Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt'". „Laut einstimmigem Beschluß in der Vereinsversammlung vom 26. November ist die Zeitschrift .Illustrierte aeronautische Mitteilungen' vom 1. Januar ab zum Vereinsorgan bestimmt worden.

Der Schriftführer. Hildebrandt, Oberleutnant i. d. Luftschiffer-Abteitung." Bescheiden wurde dieser große Erfolg, daß die Berliner die Zeitschrift, die sie hatten totmachen wollen, zu ihrem Organ machten, das eigene Blatt dagegen eingehen ließen, auf der Umschlagseite, die bisher die Vereine genannt hatte, verschwiegen. Nur die Aufschrift „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" deutete darauf hin, daß es hinfort nur noch ein deutsches Luftfahrerblatt gab. Dieser Aufschrift wurde noch eine zweite hinzugefügt: „Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hüliswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen." Die zweite Umschlagseite erläuterte dies näher und führte die behandelten Gebiete und ihre Hauptbearbeiter an:

„Abt. I. Aeronatik, Chefredakteur Dr. E. Emden, „ II. Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre, Dr. Süring.

III. Aeronautische Photographie, Freiherr von Bassus.

IV. Flugtechnik und Aeronautische Maschinen, Ing. I. Altmann (Wien).

V. Ballon- und Brieftaubensport, Dördelmann.

VI. Aeronautische Vereine und Begebenheiten. A. Förster.

VII. Aeronautische Patente und Erfindungen, Patentanwalt Ing. Hirschfeld.

VIII. Humoristisches und Karikaturen, Bauwerker." Man sieht aus dieser Zusammenstellung die Vielseitigkeit

des Gebotenen. Da der Umfang aber auch bedeutend erweitert wurde, so mußte das Jahres abonnement auf 10,— M. erhöht werden. Vorher betrug es 6.— M. (Fortsetzung folgt.)

Der Niederrheinische Verein für Luftfahrt.

Von Prof. Dr. B a m 1 e r.

(Schluß.)

Neben der wissenschaftlichen Ausbildung, welche den Führern vom Fahrfenausschuß zuteil wurde, war es vor allen Dingen die sorgfältige praktische Ausbildung, welche die Führer genossen, die sie zu den erwähnten Leistungen befähigte. Von vornherein wurden mindestens 5 Fahrten im Verein verlangt, bevor die Führerqualifikation erteilt wurde. Sehr bald aber wurde die Zahl der Fahrten auf 7 erhöht. Es wurde zugleich die Ausführung einer Nachtfahrt und einer wissenschaftlichen Fahrt verlangt, und vor Erteilung der Qualifikation mußte der Führer vor dem Fahrtenausschuß eine theoretische Prüfung ablegen, von deren Ausfall die Erteilung abhängig gemacht wurde. Zuletzt ist, den internationalen Bestimmungen entsprechend, auch noch eine Alleinfahrt als Vorbedingung hinzugekommen. Die Ausbildung der Ballonführer im Verein ist für die Forderungen, die der Verband im Laufe der Zeit an seine Führer gestellt hat, vorbildlich geworden, denn die Bestimmungen des Verbandes Uber die Ausbildung der Führer wurden im wesentlichen den schon vorhandenen des Niederrheinischen Vereins nachgebildet.

Da zu den Führerprüfungen stets alle Vereinsführer und Führeraspiranten eingeladen werden und gelegentlich dieser Versammlungen allgemein interessierende Fragen diskutiert und weiterbildende Vorträge gehalten wurden, so erfreuten sich diese allmonatlich abgehaltenen Versammlungen' einer großen

Beliebtheit, und wohl diesen Versammlungen ist es mit zu danken, daß der Verein eine so große Zahl von Führern und Aspiranten besitzt; diese Zahl war kurz vor dem Kriege auf 123 gestiegen, während die Zahl der Aspiranten 63 betrug.

Während der Verein in seinem ersten Lebensjahre hauptsächlich im Wuppertal heimisch war und in Düsseldorf sich nur ein Füllplatz für Ballonaufstiege befand, waren seine Leiter bestrebt, ihm in der Folge im ganzen Westen unseres Vaterlandes Anhänger zu verschaffen teils durch Fahrten, die von allen möglichen Orten ausgeführt wurden, teils durch Vorträge, die sie dort veranstalteten. So wurden in den kommenden Jahren der Reihe nach in Angriff genommen Essen, Köln, Krefeld, Düsseldorf, Bonn, Solingen, Remscheid, Hagen, Mülheim a. d. Ruhr, Gelsenkirchen, Duisburg, Bochum, Wesel, Dortmund, Gladbeck usw. Überall wurden Füllplätze eingerichtet und Fahrten ausgeführt mit mehr oder weniger Erfolg. Dadurch breitete sich der Verein so aus, daß es schließlich aus praktischen Gründen nötig war, ihn in Vcrwaltungssektionen zu trennen, und es bildeten sich nach freundschaftlicher Auseinandersetzung die Sektionen Wuppertal, Essen, Düsseldorf, Bonn, Saar-Mosel, Mülheim a. d. Ruhr, Gelsenkirchen, Duisburg, Bochum. Wesel. Dortmund. Gladbeck usw. Köln wurde nicht Sektion, da sich dort aus den vorhandenen Vereinsmitgliedern ein eigener Verein, der Kölner Club für Luftschiffahrt bildete. Damit ist das Arbeitsgebiet der Führer des Nieder-rheinischen Vereins aber noch nicht erschöpft, vielmehr dehnten dieselben ihre Vorträge aus im Süden bis Mainz und Frankfurt, im Westen bis Trier und Aachen und im Norden bis nach Bielefeld und Hannover. Vor allen Dingen waren es drei Herren, die in dieser Beziehung tätig waren. Herr Professor M i 1 a r c h (Bonn), Herr Hauptmann v. Abercron und Verfasser dieses selbst. Ganz besonders war es Professor Milarch, der dem Verein zahlreiche begeisterte Freunde zuführte dadurch, daß er seine Fahrten in humorvoller und nicht selten hochpoetischer Schilderung der Presse zur Verfügung stellte. Sein Buch „Aus dem Reich der Lüfte, Fahrten eines nieder-rheinischen Luftschiffervereins" hat ihn weit "über den Rahmen des Vereins hinaus bekannt und beliebt gemacht und in gleichem Sinne haben unsere Jahrbücher gewirkt.

Wem vom Beruf die Seele matt. Wem sonst der Mut verdrossen, Der steige flugs zum Himmel an Auf luft'gen Leitersprossen.

Auischiessende Cumuluswolken.

Wem durch die Adern matt das Blut Im Schneckentempo schleichet. Der jauchzet froh, wenn er dort hoch Durch blauen Äther streichet. (Milarch.)

Man braucht nur einen der poetischen Ergüsse Milarchs zu lesen, um sofort in die nötige Luftstimmung zu gelangen.

So haben die Führer des Vereins dazu beigetragen, das Interesse für die Förderung der Luftfahrt in dem ganzen erwähnten Gebiet zu wecken und den Anstoß zur Gründung von Luftfahrer-Vereinen zu geben.

Als der Verein am 15. Dezember 1902 gegründet wurde, gab es in Deutschland nur 4 Luftfahrer-Verein, den schon erwähnten Berliner Verein, außerdem aber noch den Münchener, den Augsburger und den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt. Diese Vereine schlössen sich unmittelbar nach der Gründung des N. V. am 28. Dezember 1902 zum Deutschen Luftfahrer-Verband zusammen und bilden somit den Grundstock des heutigen Verbandes, der im Laufe von 10 Jahren zu einer bedeutenden Macht herangewachsen ist, umfaßte er doch bei Kriegsausbruch nicht weniger als 80 Vereine mit rund 60000 Mitgliedern, Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß gerade der N. V. sich lebhaft an der Ausgestaltung des Verbandes und auch an der Gründung des schon erwähnten internationalen Verbandes beteiligte.

Auf dem 2. Luftfahrertage, der im Herbst 1904 in Leipzig statfand, erwirkte der Vertreter des Vereins, daß zur Förderung der gemeinsamen Interessen ein Jahrbuch des Verbandes geschaffen wurde, da zu jener Zeit an eine gemeinsame Zeitschrift noch nicht zu denken war. Es bedeutete das für den Verein selbst eine Erhöhung der Mitgliederbeiträge, da dieses Jahrbuch natürlich nur denkbar war, wenn es allen Mitgliedern geliefert wurde, und das erlaubten die Kassenverhältnisse des Vereins nicht. Bei der Jugend des Vereins war dies ein gefährlicher Versuch, er verlief aber ohne Schaden für ihn und förderte die Bestrebungn des Verbandes in der gewünschten Weise. Zu gleicher Zeit stellte er den Antrag auf Eintritt in Verhandlungen mit dem Aero-Club de France zwecks internationalen Zusammenschlusses der Luftfahrer-Vereine aller Länder zur Vertretung der gemeinsamen Interessen. Die auf Grund dieses Antrages eingeleiteten Verhandlungen führten im kommenden Jahre zur Gründung der Föderation Aeronau-tique Internationale, deren wohltätiger Einfluß auf die Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrt bereits erwähnt worden ist. Der Verein war bei der Gründung durch zwei Delegierte vertreten.

Als durch die Zunahme der Wettfahrten die Frachten für Ballonmaterial ins Ungemessene stiegen, regte der N. V. beim Kriegsministerium die Beförderung zu Militärtarifen an. wofür er diesem sein ganzes Ballonmatcrial für den Mobilfall zur Verfügung stellte. Der ganze Verband genießt bis zum heutigen Tage diese Vergünstigung.

In der Folge ist dann der Vertreter des Vereins im Vorstand des Verbandes eingetreten für die Aufnahme der Kaiserlichen Clubs in den Verband unter bevorzugter Stellung dieser Clubs, weil das die einzige Möglichkeit war. die Motorluftfahrt, welche damals durch die beiden Clubs allein in Deutschland gefördert wurde, an den Verband anzugliedern. Der Verein ist später dazu übergegangen, von seinen Mitgliedern noch eine zweite Erhöhung der Mitgliederbeiträgc zu fordern, um die Moedebecksche Zeitschrift für Luftfahrt einzuführen und diese überhaupt dadurch lebensfähig zu machen. Dadurch ist die Zeitschrift dem Verbände erhalten geblieben, und der Verein kann mit Genugtuung feststellen, daß seine Vertreter es waren, die so lange auf obligatorische Einführung der Zeitschrift bei allen Verbands-Vereinen hingewirkt haben, bis die Einführung zur Tatsache wurde. Vor dem Kriege erschien die Zeitschrift in einer Auflage von 26 000, ihr Preis war von 8,— Mark auf 3,— Mark heruntergegangen, und bei weiterer Entwlckelung

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Der Niederrheinische Verein für Luftfahrt.

Nr. 2

war vorauszusehen, daß sie dem Verbände überhaupt nichts mehr kosten würde, daß sie vielmehr eine Erwerbsquelle für ihn hätte werden können.

Endlich möchte ich nicht unerwähnt lassen, daß auch die Schwierigkeiten, welche dem Verbände durch Zusammenschluß der rein flugtechnischen Vereine zum Fliegerbunde erwuchsen, durch Anträge des N. V. aus der Welt geschaffen worden sind. Dieser Fliegerbund drohte, ein Verband im Verbände zu werden und dadurch die Einheit zu stören. Er mußte deshalb unbedingt dem Verbände angegliedert werden. Der friedliche Anschluß erfolgte auf dem Luftfahrertage in Dresden dadurch, daß auf Vorschlag des Niederrheinischen Vereins die Sportkommission, die bisher nur aus 2 Abteilungen bestand, einer Freiballon- und einer Luftschilfabteilung, gedrittelt wurde. Die Luftschiffabteilung wurde getrennt in 2 Abteilungen, in eine Flugzeugabteilung und eine Motorluftschiffabteilung, und in eisterer erhielten die rein flugtechnischen Vereine ebenso viel garantierte Vertreter wie die kaiserlirhen Clubs und die übrigen Verbandsvereine.

Diese Angaben mögen genügen, um zu zeigen, welch lebhaften Anteil an der Ent-wickelung des Verbandes der Verein genommen hat. Dies wurde auch vom Verbände dadurch anerkannt, daß der Verein dauernd im Verbandsvorstand vertreten war.

Neb:n der Pf leere der wissenschaftlichen Luftschiff-fahrt und des Freiballonsportes haben sich Mitg ieder des Vereins auch schon frühzeitig bemüht, die Motorluftfahrt zu fördern. Fast gleichzeitig gründeten Mitglieder der Sektion Wuppertal auf Veranlassung Oscar Erbslöhs die Rheinisch-Westfälische Motorluftschiff-Gesellschaft, während die Sektion Essen eine flugtechnische Kommission schuf, um durch diese die Flugschinahrt fördern zu helfen. Beide Sektionen gingen anfangs, das können wir heute ruhig sagen, falsche Wege. Die eine wollte aus eigenen Mitteln und nach eigenen Ideen Motorluftschiire bauen, die andere Flugmaschinen. Beide haben ihr Ziel insofern erreicht, als sie ein Luftschiff und ein Flugzeug nach eigenen Ideen fertiggestellt haben. Aber beide haben nachher erkannt, daß es durch Nebenbeschäftigung von Sportsleuten nicht möglich ist, in dieser Form die Luftfahrt zu fördern, die Rh.-W. M.-L.-G. leider durch das schwere Unglück des Lenkballons „Erbslöh", bei dem Erbslöh selbst sowie 4 seiner Anhänger ihr Leben einbüßten. Die Arbeiten der Sektion Essen und der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft sind abei nicht verloren gegangen, sie haben im Gegenteil glänzende Früchte getragen unter dem Nachfolger Erbslöh's im Vorsitz der Rheinisch-Westfälischen Motorluftschiff-Gesellschaft. Es war der Essener Fahrtenwart. Herr Ernst A. Schröder, der den Vorsitz übernahm unter der Bedingung, daß die Gesellschaft sich seinen Anordnungen und seinen Plänen anschloß; und diese Pläne gingen dahin, nicht eigene Fahrzeuge zu bauen sondern bereits bewährte Luftschiffe in das Gebiet des Vereins kommen zu lassen und durch Fahrten zunächst einmal das Interesse der Bevölkerung zu wecken und die besonders im Wuppertal schwer erschütterte Zuversicht wieder zu heben. Die Fahrten des P. L. 6 im Sommer 1911 erfüllten diesen Zweck in hervorragender Weise und führten dazu, ein geeignetes Gelände zu finden, auf dem im sonst so dichtbevölkerten Industriegebiet ein erstklassiger Flugplatz eingerichtet werden konnte. Der

Leichte Wolkendecke.

Niederrheinische Verein hatte sich von vornherein mit den neuen Ideen Schrödefs befreundet, und für alle seine Unternehmungen seine Unterstützung zugesagt. Die schließlichen Ergebnisse sind bekannt. Trotz mannigfacher Schwierigkeiten, die noch zu überwinden waren, ist der Fugplatz geschaffen worden und ist eine erstklassige Pflegestätte der Flugtechnik im Gebiete des Vereins geworden. Wenn auch diese Flugplatz-schaffung das bedeutendste Ereignis ist, durch das der Nieder-rheinische Verein die Motorluftschiffahrt gefördert hat, so darf nicht vergessen werden, daß er am Abend des Tages von Ecliterdingen durch Telegramme an alle Verbandsvereine die Anregung zur Zeppelinspende gegeben hat. Die eifrige Tätigkeit Traine's gelegentlich der Nationalflugspende in Barmen ist noch in alier Erinnerung, und es darf auch nicht unerwähnt bleiben, daß auch alle übrigen Sektionen sich mit Erfolg bemüht haben, durch Flugveranstaltungen den Maschinenflug zu fördern.

Und heute? — Doch wir wollen ja wieder aufbauen. Also vorwärts mit dem alten aber immer noch frischen Luftfahrer-Wagemut. Die ersten schwachen Versuche dazu sind getan; ich habe kürzlich neben dem Vorsitz des Vereins für Luftfahrt im Industriegebiet den Vorsitz der Ortsgruppe Essen des Bundes deutscher Flieger übernommen. Wir werden in Zukunft zusammenarbeiten, wie es unsere Sektion Wuppertal unter der Leitung Traine's bereits tut. Wir werden die Jugend bearbeiten und für die Luftfahrt im allgemeinen, für Modell- und Segelflug im besonderen begeistern und die Rhön - Wettbewerbe unterstützen. Geht dann noch unser sehnlicher Weihnachtswunsch in Erfüllung, nämlich für die Flieger freie Benützung unseres Flugplatzes Essen-Gelsenkirchen und für Flieger und Luftfahrer Freigabe des nötigen Betriebsstoffes, dann haben wir gewonnenes Spiel und bald ist der heißersehnte Augenblick da, wo wir mit unserem Dichter-Maler Carl Deiker sprechen können:

Leuchtend in den lichten Lüften Ziehst so still du deine Bahnen. Willst du mich, mein Treugeselle, An die Ewigkeit gemahnen?

Willst du mich, du Guter, Alter, Den so oft zum Ziel Ich führte, In die Gottesluft geleiten. In die reine, unberührte?

Da, wo nur der Lerche Atem Sich vermischt mit Weltenträumen, Wo, vom Sonnstrahl sanft durchzittert, Wolken wallen in den Räumen?

Laß' mich aufwärts, aufwärts steigen. Droben ist die Luft so linde, Weichen Weh und wildes Hassen, Keine Sorgen, — keine Sünde.--

Laß' mich aufwärts, aufwärts schweben. Droben, wo die Wolken winken, Lasse mich aus heil'gem Bronnen Gottesluft und Reinheit trinken! (Deiker.)

Der tägliche Flugdienst Berlin—Danzlg—Königsberg ist

von der Lloyd-Ostflug G. m. b. H. aufgenommen worden.

Die Bayrischen Rumpler-Werke A. G„ Augsburg sollten, nach Veröffentlichungen in der Tagespresse, mit dem Mitteldeutschen Flugzeugkonzern, Merseburg, zwecks Zusammenschluß in Unterhandlung stehen. Wie uns mitgeteilt wird, beruht diese Tatsache nicht auf Richtigkeit und scheint von interessierter Seite in die Blätter lanziert worden zu sein. Es ist von einer großen Firma, wie es der Rumpler-Luftver-kehr darstellt, nicht anzunehmen, daß sie sich an Plänen be-

teiligt, die das Ziel verfolgen, 29 Städte Mitteldeutschlands, die auf einem verhältnismäßig engen Raum zusammengepreßt sind, durch Luftverkehr miteinander zu verbinden. Dies wäre durch Automobillinien viel billiger zu erreichen. Für den Luftverkehr kommen nur weite Strecken in Frage.

Wasserflugzeuge über den Rhein will ein Schweizer Konzern in die Erscheinung treten lassen; ein regelmäßiger Luftdienst soll zwischen Zürich und Holland eingerichtet werden, der seinen Weg im Rheintal nehmen wird. Die französische Regierung ist ersucht worden, eine Zollstation nahe der Schweizer Grenze oder in Straßburg zu errichten.

Eine zweitägige Weihnachtsfahrt.

Von C. Weyhmann, Berlin.

Am 27. Dezember 1916, morgens 9 h. stand der Ballon „Duisburg", 1680 cbm, der außer den gut „verpackten und versorgten" Insassen schwer abgewogen noch 58 Sack Ballast trug, fahrbereit vor der Luftschiffhalle Düsseldorf. An beiden Feiertagen vorher war Sturm und etwas Schneetreiben gewesen, am vorangegangenen Nachmittag hatte der Westwind abgeflaut; es war Aufklärung eingetreten. Die Nacht war vielfach klar gewesen, nun herrschte dicker Nebel, der nur Sicht bis 10 m erlaubte. Bei vollständiger Windstille und 2—3 Grad Kälte war das Gelände leicht mit Schnee bedeckt. Telephonische Anfragen bei den militärischen Wetterstationen in Hannover, Köln und Brüssel ergaben dieselbe Wetterlage; das Barometer hielt sich seit 12 Stunden auf etwa 760 mm. Bei dieser Wetterlage war anzunehmen, daß der Bodennebel nicht allzu hoch war und sich in einigen Stunden heben würde, ferner, daß es in der Höhe nur wenig wehte, freilich aus unbekannten Richtungen.

Zunächst wurde beschlossen bis 11 Uhr auf Hebung des Nebels zu warten, doch vergebens. Um 11.05 h fand dann der Start statt, ganz schwer abgewogen mit 20 mm Steigen in der Sekunde. Wenn keine Orientierung durch Sicht zu erreichen war, sollte nach 1 Stunde eine Zwischenlandung zur Feststellung von Richtung und Geschwindigkeit der Fahrt vorgenommen werden, um nicht nach Holland, im Norden 65 km, im Westen sogar nur 40 km entfernt, verschlagen zu werden. Doch sehr bald hatten wir die Orientierung. An der Luftschiffhalle arbeiteten Niethämmer, deren Geräusch lange zu hören war und nach dem Kompasse auch in der Entfernung aus Norden erklang, wir fuhren also nach Süden. Auch die Geschwindigkeit konnten wir bald mit 6 km feststellen, auch wieder durch Gehör, nämlich an dem hellen Klingen von Wasserstofflaschen, die in der Gasanstalt verladen wurden. Jetzt konnten wir beruhigt sein; eine Fahrt rheinaufwärts war zu erwarten. Wir brauchten daher im Nebel nicht mehr weiter zu fahren, gaben 2 Sack Ballast, lösten uns aus der bisherigen Prallhöhe von 140 m und erreichten in 350 m eine neue. Bei 220 m hatten wir den Bodennebel schon überschritten, in zirka 1000 m befand sich eine leichte Stratusschicht, die an einzelnen Stellen blauen Himmel durchscheinen ließ. Falls Richtung und Geschwindigkeit in 350 m die gleichen waren, mußten wir in % Stunden über Düsseldorf sein. Und so war es auch, das Geräusch einer großen Stadt, von Fabriken, Straßen- und Eisenbahnen herrührend, drang herauf, ein kurzer Durchblick auf Bahnhof Düsseldorf-Derendorf ermöglichte auch noch die genaue Richtung nach SSO mit 10 km in der Stunde festzustellen. Jetzt konnten wir unbesorgt höher gehen, um dort vermutlich größere Geschwindigkeit zu erzielen, denn die Fahrt in der Rheinebene von Düsseldorf nach Köln bietet selbst bei bester Sicht keine besonderen Landschaftsbilder.

Wir wollten möglichst schnell den Rhein beim Siebengebirge erreichen, um bei der kurzen Tageszeit noch einigen Genuß der schönen Gegend, diesmal im Winterkleide, zu haben, in der stillen Hoffnung, den dritten Weihnachtsfeiertag in einem fidelen Weindorfe beschließen zu können. Es wurde daher reichlich Ballast gegeben. Mit 48 Sack traten wir in 1000 m Höhe in die zweite Wolkenschicht ein und mit noch 45 Sack Vorrat verließen wir sie bei 1300 m. Beim Verlassen der Wolken zeigten sich schöne Aureolen — über uns tiefblauer Himmel und strahlender Sonnenschein. Während wir vorher gefröstelt hatten, wurde es jetzt ganz mollig, denn die starke Sonnenbestrahlung machte uns die herrschende Kälte leicht

erträglich, Im übrigen waren wir ja durch Pelze und Filzschuhe

gut geschützt.

Der Entschluß, nun eine Höhenfahrt zu unternehmen, wurde uns daher nicht schwer. Zwei Stunden nach der Abfahrt waren wir mit 28 Sack Vorrat auf 4000 m angelangt. Kleine Wolken-lucken ließen uns die Fahrtrichtung nach SSO feststellen, doch ohne genaue Orts- und auch ohne Geschwindigkeitsbestimmung. Im Westen verriet sich der Rhein durch Einsenkungen in der Wolkendecke, im fernen Osten ragten Gebirgszüge über die Nebelwolken, jedenfalls das Ebbe- und Rothaargebirge. Landmarken hatten wir also sichtbar vor uns. eine Gefahr, in der Höhe nach Holland verschlagen zu werden, lag nicht vor. daher Ballast und höher. Um 1.37 h, 2'A Stunden nach der Abfahrt, hatten wir noch 16 Sack Vorrat und bei 17 Grad Kälte in der Sonne eine Höhe von 6000 m erreicht. Ein Mitfahrer fühlte sich etwas unwohl; durch Zuführung von Speise und Trank, gutes Zureden und tiefes Atmen veranlassenden gemeinsamen Gesang der „Wacht am Rhein" konnte er es jedoch noch X Stunde in dieser Höhe aushalten, dann wurde mit abnehmender Sonnenstrahlung der Abstieg ohne Ventilzug angetreten. Um 1.30 h hörten wir noch Donner unter uns und führten ihn auf den Schießolatz Wahn, 15 km südöstlich Köln zurück, was mit Zeit und Richtung stimmen konnte.

Um 2 h sichteten wir im Süden in 30—50 km Entfernung den Rhein mit einer großen Insel, Im Dunst gegen die Sonne, also schlecht zu erkennen. Wir glaubten zuerst die Insel Nonnenwerth gegenübe/ Honnef und Rolandseck vor uns zu haben und hätten danii auch die Silhouette des Drachenfelses sehen müsen. Doch war dies nicht der Fall, vielmehr kamen bald oberhalb der Insel einige Brücken über den Rhein In Sicht und ein rechter großer Nebenfluß, vermutlich also wohl die Gegend von Koblenz mit der Lahn. Der linke Nebenfluß, die Mosel, war im Dunste scheinbar nicht zu sehen. Unter uns, im W, N. O und auch bis etwa 20 km im S war eine geschlossene Wolkendecke in 1000—1500 m Höhe, im fernen NO und O waren einige Bergkuppen mit Schnee bedeckt zu sehen, im fernen S war das Gelände nicht mehr durch Wolken verdeckt. Vor und hinter dem rechten, stark gcschlängelten Nebenflusse des Rheines sahen wir bergiges Gelände und einige Städte, darunter östlich eine große, so daß wir bestimmt glaubten, Lahn mit Ems und Limburg vor uns zu sehen.

Befriedigt setzten wir uns in den Korb, ließen den Ballon weiter langsam fallen und verzehrten unser Mittaeessen, bestehend aus sehr kalt gewordenen Broten und heißem Kaffee aus der Thermosflasche und größeren Schnäpschen, denen man beim B.allonfahren freilich nicht zusprechen sollte; aber man tut es trotzdem. Als wir 2.15 h in 5000 m Höhe angelangt waren, bot sich schon eine bessere d. h. nähere Sicht; aber, was ist das, die Sache mit den Rheinbrücken bei Koblenz stimmt nicht, die Brücken sind wohl zu sehen, aber sie liegen anders zur Lahnmündung und zur Stadt. Die Mosel ist noch immer nicht zu erkennen, ganz fern im S ist noch ein stark-gcschlängelter rechter Nebenfluß des Rheines zu sehen. Auf dem rechten Ufer des Rheines sind wir ohne Zweifel nach der Kompaßbcstimmung; sollten wir etwa schon den Main mit Mainz und Frankfurt und davor den Taunus vor uns haben?

Nun aber schnell Ventil gezogen und mit 3 m Fall in der Sekunde hinunter zur genauen Ortsbestimmung. Je tiefer wir kamen, umso dunstiger wurde es; vom Rheine war bald nichts mehr zu sehen, auch vom Gelände unter uns nicht allzu viel, ebenso entschwand die große Stadt östlich des Rheins unseren

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Eine zweitägige Weihnachtsfahrt.

Nr. 2

Augen. Um 2.45 h sind wir in 800 m Höhe unmittelbar über dem Flusse und über einer Stadt, Sicht ist höchstens noch bis 5 km im Umkreise. Da lese ich mit dem Fernglase auf dem Dache einer großen Fabrik den Namen „Opel", wir sind also zu unserer großen Überraschung über Rüsselsheim am Main, hatten also Mainz mit seinen Brücken, den Main und Frankfurt, ganz im Süden den Neckar vor uns gehabt. Die Richtung nach SSO hatte ganz genau gestimmt, nur war die Geschwindigkeit in der Höhe eine erstaunlich große gewesen. Von Düsseldorf bis Rüsselsheim hatten wir in 3 Stunden 180 km zurückgelegt, also durchschnittlich 60 km in der Stunde. Da unten nur geringe Geschwindigkeit war, muß der Wind in 4—6000 m Höhe mindestens 100 km Geschwindigkeit gehabt haben. Nach dieser Orientierung wurde der starke Fall mit drei Sack Ballast abgebremst, so daß wir noch 13 Sack behielten. Es zeigte sich hier so recht, daß der Taunus eine' Wetterscheide bildet; im Norden einige Grad Kalte, mit leichtemSchnee bedecktes Gelünde und darüber Nebel-und Dunstwolken, im Süden einige Grad Wärme, ohne Bedeckung, nur stark dunstig.

Für uns kam nun in Frage, ob wir landen oder weiterfahren sollten, da wir Karten nur bis zum Main mitgenommen hatten, denn nicht im entferntesten hatten wir daran gedacht, soweit nach Süden zu kommen, wir glaubten nach Mitteldeutschland zu gelangen. Zunächst wurde eine Zwischenlandung beschlossen und diese bei Königstedten um 3.05 h ausgeführt. 5 Minuten später stiegen wir mit noch 10 Sack Ballast wieder auf, um mit dem geringen Bodenwinde Darmstadt zu erreichen. Orientierung mit Kursbuch und Eisenbahnfahrplankarte. Die Fahrt in 50-100 m Höhe bei 8—10 km Geschwindigkeit ermöglichte uns auch die Unterhaltung mit der

Bevölkerung. Sicht war nur 2 km weit. Schon wollte ich wegen nahezu völliger Dunkelheit an der Bahn hinter Weiterstadt landen, da sehe ich noch zur rechten Zeit etwa 1 km vor uns unser Ziel, die Luftschiffhalle in Dannstadt, liegen."

Unsere Absicht war, bei der Halle eine Zwischenlandung vorzunehmen, darin zu übernachten, Gas nachzufüllen und am andern Tage weiterzufahren. Wenn irgend möglich, wollte ich ohne Benutzung des Schleppseils landen, um dieses nicht nochmals aufwickeln zu müssen. Die weitere Fahrt am Schleppseile wäre jetzt zwar am einfachsten gewesen, doch tauchte bald eine Starkstromleitung auf, die erst noch überflogen werden mußte. Wir kamen aber nicht darüber hinweg, sondern flogen nahezu parallel und auch noch zirka 500 m an der Halle vorbei. Landen, d. h. den Ballon aufreißen, wollte ich auf keinen Fall, ich sah, daß die Leitung geradeaus nach einem Waldstücke ging, über das wir auch mußten und hinter dem große Gebäude, vermutlich die Kasernen, im Dunste erschienen. Die Baumwipfel wurden gestreift, über die Starkstromleitung und eine Eisenbahn hinweg gefahren und dann hinter dem Waldstücke, 50 m von der Luftschifferkaserne entfernt, aufgesetzt, wo der Ballon sogleich von herbeigeeilten Mannschaften festgehalten wurde. Hier hätte zwar der Ballon unter Bewachung übernachten und am nächsten Morgen aus Gasflaschen nachgefüllt werden können, doch wollte ich in der 1% km entfernten Luftschiffhalle selbst übernachten. Dazu mußte der Ballon im Hochtransport gegen den leichten Wind erst über eine Telephonleitung, dann die Straße am Walde entlang und schließlich über eine zweigleisige Eisenbahn mit Telegraphenleitungen gebracht werden. Auch letzteres gelang mit Hilfe einer aus der Halle herangefahrenen ausziehbaren Feuerwehrleiter, so daß wir glücklich um 6 Uhr in der Luftschiffhalle waren, um sie gleich wieder zu verlassen, denn in der Halle lag ein Luftschiff, und für unsern Ballon reichte der Raum nicht ganz. Er mußte deshalb vor der Halle im Wind-schutze verankert unter Bewachung bleiben. Wir selbst trafen uns am Abend mit den uns bekannten Offizieren des Luftschiffes und konnten den ereignisreichen Tag im Kreise von Kameraden würdig beschließen.

Schloß Bure a. Wupper, aus

(Ist Ende November

Die Nacht war sternenklar, kalt und windstill, am Morgen herrschten 5—6 Grad Kälte; alles war stark bereift, auch der Ballon, der ganz weiß aussah. Kein Lüftchen regte sich, von Bewölkung und Dunst keine Spur; es versprach ein wunderschöner Wintertag zu werden. Die Nachfüllung des Ballons war bald beendet, und der Start fand um 10.20 h mit 19 Sack Ballast statt, außerdem hatte ich noch zwei Mann mehr an Bord, einen Vizefeldwebel zur Belohnung dafür, daß er den Ballon mit seinen Mannschaften unter meiner Anleitung am Abend vorher im Hochtransport zur Halle gebracht hatte und einen Unteroffizier, der den Ballon während der Nacht bewacht hatte; wir waren jetzt also sechs Mann im Korbe.

Die Windmessung ergab NNW Richtung mit schwachen Winden. Die Fahrt ging also zunächst dorthin, wo wir hergekommen waren. Erst in 3000 m machte der Wind kehrt nach SSO, in Richtung Württemberg und Bodensee. Gar

zu gern wäre ich in diese Höhe gegangen, doch mit nur 19 Sack Ballast wäre ich nicht so hoch gekommen — tags vorher hatte ich 27 Sack für diese Höhe benötigt — was bei bestem Wasserstoffgase ganznormal war. Solches Gas hatte ich aber nicht mehr im Ballon, trotzdem in Darmstadt bestes Gas nachgefüllt war. Es ist zu beachten, daß ich tags vorher auf 6000 m Höh e ge-wesen'war und dafür 42 Sack Ballast zu 15 kg = 630 kg verbraucht hatte, für die Zwischenlandung und das Manöverieren bis zurLandung weitere 10 Sack, insgesamt 52 Sack = i'80 kg, d. h. ich hatte, umgerechnet 1 cbm Wasserstoff gas zu 1,1 kg Tragkraft, im ganzen 700 cbm Gas verbraucht. Der Ballon sah daher bei der Landung nicht mehr wie eine Kugel aus, sondern wie eine Birne. Wie ich schon erwähnte, war der Ballon morgens ganz bereift, das Netzwerk war an der Hülle festgefroren, auch die Hülle war steif. Beim Nachfüllen gelang es daher nicht, den Ballon kugelrund zu erhalten und somit das ganze verlorene Gas zu ersetzen. Der Gewinn an Tragkraft betrug daher außer den beiden Zugestiegenen nur 13 Sack, rund 360 kg. Wir hatten also nur 320 cbm Gas nachfüllen können. Das alte Gas vom Tage vorher, von dem noch 980 cbm im Ballon sein mußten, hatte auch nicht mehr die alte gute Tragkraft, da es sich inzwischen mit Luft vermischt hatte. Mit der Nachfüllung hatten wir rund 1300 cbm Gas im Ballon. Mit bestem Wasserstoff hätten wir daher wohl eine Prallhöhe von rund 3000 m ohne Ballastabgabe erreichen müssen. Doch brauchte ich für die ersten 500 m drei Sack Ballast, dann zog den Ballon die zunehmende Sonnenbestrahlung allmählich nach zwei Stunden bis auf 1200 m.

Um 10.20 h stiegen wir also bei schönstem Wintersonnen-schein und leichtem SSO Winde auf. Die stark bereifte Landschaft bot bei der guten Sicht ohne jeden Dunst ein prächtiges Bild, besonders der klar sichtbare Odenwald im Süd-Osten. Eine halbe Stunde nach der Abfahrt. begannen sich leichte Bodennebel zu bilden, die sich bald verdichteten und das ganze Rheintal bis 200 m Seehöhe ausfüllten. Dafür traten die Höhen im Osten und vor allem der Taunus im Norden in einer wundervollen Klarheit hervor. Auch das Maintal war vollständig mit dickem Nebel ausgefüllt.

Wie bedauerten wir die arme Menschheit da unten, die den ganzen Tag in der naßkalten Atmosphäre verbringen mußte! Nur 100 m darüber war reinste Winterluft und strahlender Sonnenschein. Das Rhein- und Mainthal sah kalt und tot aus, wie mit einem Leichentuche bedeckt, flankiert von den schneebedeckten Höhenzügen mit ihren grünen Nadelwaldungen. Dazu der blaue Himmel, insgesamt ein imposantes Bild. So ähnlich muß es in der grauen Vorzeit ausgesehen haben, als der Durchbruch des Rheins durch das Hochplateau von Bingen bis Bonn noch nicht erfolgt war und die oberrheinische Tiefebene noch ein großer See war.

12.40 h waren wir über Königstein und hatten die prächtige Sicht auf den ganzen Taunus, mit Falckenstein. Cronberg usw., die grünen Nadelwaldungen hoben sich aufs herrlichste bei der

300 m Höhe von W gesehen

teilweise ausgebrannt.)

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Eine zweitägige Weibnachtsfahrt.

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klaren Luft und dem strahlenden Sonnschein von der weißen Schneedecke ab. Auch heute ließ sich beobachten, daß der Taunus eine Wetterscheide bildet. Während Im Süden, im Rhein- und Maintale morgens alles stark bereift war und sich daraufhin dicke Bodennebel gebildet hatten, war im Norden weder Reif noch Nebel, sondern heiteres, etwas dunstiges Wetter.

Wir fuhren geradenwegs auf den Feldberg zu, dessen Hotels sich haarscharf am Horizonte abhoben und wollten in deren Nähe an geeigneter Stelle — davor oder dahinter — eine Zwischenlandung machen, was bei drei bis vier Meter Wind in der Sekunde leicht auszuführen war. Ich zog nun Ventil, um vor dem Feldbcrge im Tale auf 600 m herunter zu kommen und dann den Hang zum Gipfel (880 m) dicht über dem Gelände hinaufzufahren. Jetzt machte sicli aber der Einfluß des Gebirges geltend, das sich von WSW nach ONO hinzieht. Der SSO-Wind wurde abgelenkt und erhielt die Richtung nach NNO; ich kam nun nicht mehr unmittelbar über den Feldberg hinweg, sondern etwa 1 km östlich daran vorbei.

Nicht gerade erfreut über diese Feststellung, zog ich stark Ventil, um meine Mitfahrer im tiefeingeschnittenenTale durch eine Zwischenlandung und Gelegenheit zur Einnahme unseres Mittagessens dort zu entschädigen. Eine Anpflanzung von 2—3m hohen Fichten schien sich hierfür gut zu eignen. Schon in 40-50 m Entfernung entdeckten wir ein Rudel Hirsche und Rehe, wohl 30 Stück, und der Ballonkorb setzt mitten hinein. Entsetzt springen die Tiere beiseite, doch nicht weiter als 5 bis 10 m, dann bleiben sie stehen und stieren den Ballon an. Leider konnten wir ihrweiteres Verhalten nicht mehr beobachten, da der Wind doch zu stark war und der Korb von einer Fichte zur andern schleifte. Die „Reise" ging auch noch den Hang hinauf, weshalb mir weiter nichts übrig blieb, als stark Ballast zu geben und mich wieder in die Lüfte zu erheben. Die Zwischenlandung war aber beschlossen und mußte auch ausgeführt werden. Hinter dem Kamme des Taunus bot sich hierzu bald beste Gelegenheit in einem Waldtale im vollsteii Windschatten.

Nach 20 Minuten stiegen wir wieder auf und blieben in 100—200 m Höhe über dem Gelände, d. h. in 400—500 m See-. höhe. Über den Taunus hinweg — nach Süden — konnten wir nicht mehr sehen; nach W, N und O war klare Sicht bis 10 km, eine ganz andere Landschaft hatte sich aufgetan: südlich vom Taunus die Main- und Rheinebene mit nur 100—120 irrt Seehöhe, nördlich leicht welliges Bergland von 300—400 m. Nach Osten verflacht der Taunus. Das Maintal war bekanntlich voll dicker Nebel, diese Nebel bewegten sich, vom Südwind getrieben, die Flüsse hinauf, füllten deren Täler aus und wälzten sich am Nordhange des Taunus entlang, wo unten am Boden völlige Windstille war, nach WSW, entgegengesetzt

Der Taunus mit Feldberg (reclits 2 Steinringwälle der V

unserer Fahrtrichtung. Es war ein wundervolles Bild, diesen Vorgang während einer Stunde beobachten zu können, wie sich alles so folgerichtig entwickelte schließlich waren wir wieder über einem Nebelmeer, aus dem nur die Höhenzüge und einzelne Bergkuppen wie Inseln herausragten.

Wir hatten beschlossen bei Bad Nauheim zu landen, das wir in etwa 10 km Entfernung hatten liegen sehen. Wir behielten zwar die Richtung bei, doch da die Nebel uns entgegen liefen, konnten wir das Gelände bald nicht mehr erkennen. Eine halbe Stunde mußten wir hei 10 km Geschwindigkeit noch weiter fahren um nach Nauheim zu kommen, falls Richtung und Geschwindigkeit dieselben blieben. Um unsere Richtung zu kontrollieren, machten wir eine Zwischenlandung, da wir unten Stimmen gehört hatten. Nur 10 m weit konnten wir sehen; wir riefen deshalb wiederholt, doch niemand an-wortete. Dieser merkwürdige Fall klärte sich später auf; wir hatten nämlich die Stimmen von russischen Kriegsgefangenen irehört, die auf den Feldern arbeiteten und unsere Rufe nicht

verstanden.

In dieser abgelegenen Gegend wollte ich den Ballon nicht verpacken, aufsteigen wollte ich aber auch nicht wieder. Es wurde also stark Ventil gezogen und ein Mann ausgesetzt, der an den Halteleinen den Ballon talabwärts ziehen mußte, was ganz gut ging, da fast gar kein Luftzug zu spüren war. Eine Zeit lang ging es die Straße hinab ganz nach Wunsch, bis stark überhängendeObstbaume den Weg versperrten. Als Retter in der Not erschien dann der "Ortspfarrer, der uns orientierte. Wir waren auf dem richtigen Wege und wären an die Eisenbahn zwischen Nauheim und Butzbach gekommen, wenn wirerstlOMinuten später Ventil gezogen hätten. Da wir noch genügend Ballast hatten, wurde ein neuer Aufstieg unternommen, doch merkten wir bald, daß wir jetzt ungünstigere Richtung hatten und gingen wieder herunter.

Unglücklicherweise blieben wir aber in 10 m über dem Boden an hohen Fichten hängen. Durch starke Ballastabgabe hätten wir uns zwar frei machen können, wären dann aber hochgeschnellt und.das wollten wir nicht mehr. Auf unsere Rufe kam nochmals der Pfarrer, der uns am verlängerten Haltetau von den Bäumen herunterzog. Jetzt wurde stärker Ventil gezogen, zwei Mann ausgesetzt und am abgerollten Schleppseile mußten diese den Ballon, der in 10—15 m Höhe schwebte, zwischen den Obstbäumen hindurch nach dem Dorfe bugsieren, wo die Leute sehr erstaunte Gesichter über unser gespensterhaftes Erscheinen machten.

Bei Dunkelheit ging die Verpackung mit Hilfe der Einwohner schnell von statten eine halbe Stunde später waren wir auf dem Bahnhofe Butzbach und so endete die ereignisreiche zweitägige Fahrt zu aller Zufriedenheit.

hinten) und Allkönig (links vorn), brzeit gut erkennbar.

Freiballonfahrten 1920.

(Schluß.)

Tag d: Fahrt 1920

Verein

Ballonname und Größe

Fahrtteilnehmer

Ort ii.Zeit Ort und Zeit desStarts j der Landung

| Ern> Fahrtzeit fernung Luft/Fahrt

Ballast ]

Vor- ¥er-1 Bemerkung nt brauch I

34 21. ll^Bitterfelder Bitterfeld ViUlrich, Wolinsky, IBitterfeld Verein f. L.j 600 cbm I Röhland I 7 h 42

35J26V2S.11. Bitterfelder iBitterfeld IViPetschow, PacholkeJBitterfeld Verein f. L. 625 cbm 11 h 30

36' 28.11. Leipziger Glück ab Apfel, Köllen Verein f. L. 565 cbm I Frl. Köllen

37 3.12.

5.12.

Leipziger

Schwarzenberg

j 9 h 00

Glück ab Fritz Bertram, Herr! Weissig Verein f. L. 565 cbm | und Frau Böhme bei Riesa Bitterfelder Bitterfeld VDr. Giese, Dr. 10 h 50

Verein f. L. 600 cbm Speketer, G. Buchholz Bitterfeld

! 8 h 38

Anm. 7: Zwischenlandung von 3"—81S in Grubo b. Beizig; Weiterfahrt bei Mondaufgang.

Dom. Ussinghausen am Solling 2 h 45 Güsen b. Burg 4 h 15 am 29. 11. Zischewitz be Kötzschenbroda Reinsdorf i. Mark Vandersleben bei Gotha 2 h 35

7 St. 3M.

16SL45M

6 St. 52 M.

4 St. 25 M. 5St. 47M.

180/180 26

89/95

"8,120

70/71 130/130

5,9

14

16 122,4

1100

1100

1350

380 1360

16 16

9V« VI,

Sehr glatt Anm. 7

Landung sehr glatt in Dunkelheit Anm. 8

15 12 : Sehr glatt

i I

Anm. 8: Landung (sehr glatt) wegen Finsternis und Nebei. Diese Fahrt ist auch vom Chemnitzer Verein gemeldet worden.

Zerstörung in Nordholz.

Auf dem Heidezipfel, der sich zwischen Lehe und Cuxhaven bis zur Küste der Deutschen Bucht vorschiebt, entstand dank der unermüdlichen Tätigkeit des unvergeßlichen „F. d. L." (Führer der Luftschiffe) Fregattenkapitän Peter Strasser (gefallen 5. 8. 1918 über England) ein großzügig angelegter Luftschiffplatz für die Luftschiffe der Kaiserlichen Marine. Bis zum Waffenstillstand waren errichtet: Die drehbare Doppelhalle „Nobel", im Zentrum des Platzes liegend, die Hallen

heurer Schrotthaufen sein, nachdem sie zwei Jahre lang Küstenstürmen, dem Rost und sinnloser Zerstörungswut deutscher Vandalen ausgesetzt war. Die Höhe der volkswirtschaftlichen Werte, die auf dem Luftschiffplatz Nordholz der Deutschen Republik durch Zerstörung und Diebstahl genommen worden sind, wird vom Reichsvermögensamt nie zutreffend errechnet werden können. Das Unglaublichste jedoch ist, daß lange Zeit nach dem Waffenstillstand und auch lange Zeit nach Aufer-

DergrößteLuft-schllfhafen der Welt.Nordholz, wie er war.

Links oben die Doppeldrehhalle „Nobel",darunter die Hallengruppe „Nordstern" und „Nogat'. In der Mitte Schuppen für eine Flieger-Schutz-Stalfel.

Rechts oben die Halle „Normann" mit gelandetem Schill, links darüber der weiße Kreis kennzeichnet dieF.T.-Richt-anlage. Ein Teil der Haienanlage, darunter zwei weitereLuftschill-, hallen, fehlt auf dem Bilde.

„Normann", „Nora" und „Norbert" im Süden und Osten und die Hallen „Nordstern" und „Nogat" im Westen, eine Gasanstalt für hohe Leistung und eine elektrische Kraftzentrale, ein Mu-nitionsdepot, Flugplatz und Schuppen für eine Schutzstaffel, eine weitreichende Funkenstation, ausgedehnte Kasernenbau-ten nach dem Pavillonsystem, eine Güterempfangsstelle, Ver-waltungs- und Beamtenhäuser. Die Hallen „Nora" und „Norbert" im Süden und die Hallen „Nordstern" und „Nogat" im Westen bilden je eine Gruppe. Die Entfernungen zwischen den Gruppen und den Einzelhallen sind 1 bis 3 km groß. Der ganze Flügplatz faßt, wenn ich die für meine Kreuz- und Querwanderungen nötigen Zeiten zu Grunde lege, etwa 16 qkm. Die Bauten wurden untereinander durch Asphalt- und Kunststeinstraßen für den Verkehr der Kraftfahrzeuge und für schnelles Aufrollen der Flugformationen verbunden. Schienenstränge, ausgehend von der Bahnlinie Cuxhaven-Geestemünde, erschließen den ganzen Luftschiffplatz für den Gütertransport.

Diese in der Flächenausdehnung und in den Dimensionen ihrer Bauwerke riesige Anlage — der bestorganisierte Luft-schiffplatz der Erde — wird in den nächsten Jahren ein unge-

stehung des Geistes von Scapa Flow von schützenden Maßnahmen der Reichsregierung nichts bekannt geworden ist; Geheimpolizei versucht heute, die Zerstörer und Diebe von Nordholz festzustellen. Es ist ein recht unsicheres Unternehmen. Kurz nach Scapa Flow ließen, wie bekannt, Mannschaften von Nordholz fünf Luftschiffe, die gasentleert in den Hallen hingen, abstürzen; das deutsche Volk wird sie durch Bauten neuester Konstruktion ersetzen müssen. Die Zerstörung geht zurzeit weiter, jedoch auf gesetzmäßiger Grundlage: Die Entente hat es befohlen. Trotz des gutbegründeten Hinweises, daü sich die Anlagen sofort für den internationalen Luftverkehr nutzbar machen lassen, trotz des einmütigen Protestes der organisierten

Der Sprengschuß. Sprengung des Tores der Luftschiflhalle „Normann". Das Tor fällt.

Nr. 2

Das Zodiac-Sportluitschiif.

31

deutschen Arbeiterschaft, der Generalversammlung der deutschen Gewerkschaften. England vergißt nicht, daß Nordholz Basis des Zeppelinschreckens war.

Die Hallen „Normann", „Nordstern", „Nora" und „Norbert" werden total verschrottet. Die Wiedergutmachungskommission hat sie an eine Großfirma des Produktenhandels verkauft, die das Niederlegen der Hallen durch die Spreng- und Tauchgesellschaft Kiel bewerkstelligen läßt. Die letztgenannten beiden Hallen sind 1916/18 erbaut und von den Abmessungen: Länge 260 m, Breite 80 m und Höhe 43 m. Sie stellen Eisenhochbauten dar, die durch Kühnheit ihrer Konstruktion verblüffen. Mit ihnen werden Denkmäler deutscher Ingenieurkunst vernichtet. Das Niederlegen geschieht durch Pikrinsprengungen und durch autogenes Zerschneiden mittels Knallgasgebläse in ofenfertige Stücke von 0,5x1,5 m. Die

Halle „Normann" ist nicht ganz so groß wie die vorg beiden, aber sie ist technisch nicht minder wertvoll d ganze Reihe sinnreicher Einzelkonstruktionen

Autogenes Zerschneiden des Torrahmens einer Zeppelinhalle In Nordholz.

enannten urch eine

Die drehbare Doppelhalle „Nobel", 180 m lang, 45 m hoch, bleibt unzerstört an Ort und Stelle; mit ihr verbindet sich das nebelhafte Projekt eines internationalen Luft-schif fhafens Nordholz; in Wahrheit will sich England dadurch einen vorzüglichen Zufluchtsort für seine Nordsee-Luftschiffe erhalten.

Die Vernichtung des Luftschiffplatzes Nordholz kann nicht scharf genug als eine Wiedervergeltungsmaßregel kulturfeindlichster Art gekennzeichnet werden. Die Ueber-legung, daß ohne diese Maßregel mehrere hundert mit der Zerstörung beschäftigte Arbeiter der Erwerbslosenfürsorge anheimfallen würden, kann nicht aussöhnend wirken. Es bleibt ein Flecken mehr auf dem Schild des internationalen Gewissens, daß Vertreter hochzivilisierter Völker glauben, Wiedervergeltung üben zu müssen, indem sie Werte niedertreten, deren Nutzbarmachung für die „Segnungen des Friedens" eine unbedingte Forderung der „Menschlichkeit" und der „Zivilisation" hätte sein müssen.

Wilhelm Haase-Lampe.

Funkenstation (mit Holztflrmen).

Die zerstörte Luftschiffhalle „Nordstern"

Das Zodiac-

Die SociSte Zodiac in Puteaux, die schon vor dem Kriege sich mit dem Bau kleiner Luftschiffe befaßte und während des Krieges Aufklärungs-Prallschiffe für die französische Marine geliefert hat, bietet einen dieser sich an englische Vorbilder („Blimps") anlehnenden Typs als „Dirigeable Zodiac, Sport et Tourisme", also für Sport- und Ausflugzwecke an.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, hat der Tragkörper, der lOOOcbm Wasserstoff aufnimmt, eine gedrungene Form mit dem Streckungsverhältnis von 1:4; das hintere Drittel ist, um das Gewicht der 4 Stetigungsflossen mit Ruderflächen aufnehmen zu können, voll gehalten. Das kleine Ballonet wird — ohne Ventilator —durch einen Windstutzen, der sich aus der Schraubenabluft speist, prall gehalten und gestattet nur geringes Steigen. Eine Versteifung der Tragkörperspitze dient teils dazu, Einbeulungen durch den Fahrtwind abzuhalten, teils zur Übertragung der Fesselseilkräfte auf einen größeren Hüllenquerschnitt bei Mastverankerung.

Die Gondel erinnert an den Rumpfkörper von Flugzeug-Limousinen, doch ist der 50 pferdige Gnome-Umlaufmotor weiter, als aus Raumgründen erforderlich nach vorn verlegt, um die Verteilung der Gondellast auf die Hülle günstiger zu machen. Der Betriebsstoff (bis zu fünf Stunden) ist im unteren Drittel der Gondel verstaut, ungefähr in der durch den Auftriebsmittelpunkt gehenden Senkrechten. Führer und ein Mitfahrer — mehr trägt dieser kleine „S.T."-Typ nicht — sitzen

Sportluftschiff.

nebeneinander in Gondelmitte in einem gutbefensterten Gehäuse, das hoch genug ist, um bequem darin stehen zu können. Das Gesichtsfeld ist durch den langen Motorvorbau eingeschränkt; bei Landungen muß der Führer daher stehend seine Steuervorrichtung (Handrad am Hebel) bedienen. Die Regelung der Luftzuführung zum Ballonet geschieht automatisch. Ein kufenartiger Bügel schützt die Luftschraube vor Bodenberührung.

Die Geschwindigkeit wird — vielleicht noch etwas hoch — zu ßO km/Std. angegeben.

Technisches von den Junkers-Metallflugzeugen.

Die neue Welt hallt wieder vom Ruhme der dort vorgeführten deutschen Junkersflugzeuge, und in Europa herrscht darüber Freude bei uns und großes, neidvolles Staunen in England und Frankreich. Hatte man doch nur gehofft, durch die dauernden Bauverbote die deutsche Konkurrenz in der Flugzeugindustrie aus der Welt geschafft zu haben. Und diese in Amerika gezeitigten vortrefflichen Leistungen sind nicht einmal mit den riesigen Motoren, wie sie mit 400 und mehr PS nur bei der Entente beliebt sind, aufgestellt, sondern nur mit 180 PS B. M.W.-Motoren! Man sah nun, daß eben das Flugzeug durch und durch von bestem konstruktivem Geiste durchdrungen sein muß, wenn es solche Leistungen, wie sie in den letzten-Nummern* dieser Zeitschrift berichtet wurden, vollbringen soll, und daß eine sinnlose Steigerung der Motorstärke nicht allein ausreicht. So

verlohnt es sich, einiges von den technischen Einzelheiten der Junkersflugzeuge näher zu betrachten, die besonderes Interesse verdienen.

Professor Junkers aus Aachen hatte schon 1908 erkannt, daß bei einem vollkommenen Flugzeug möglichst alle Verspannungen, die viel Widerstand verursachen, in Wegfall kommen müssen. Dazu war aber eine andere Art des Flügelaufbaues, eine verspannungs-lose, selbsttragende Konstruktion erforderlich, die in den Flügel selbst hineingelegt werden muß, um so außerhalb der Luftströmung zu liegen. Dieser Weg führte zum sogenannten „dicken Profil", dessen Bedeutung heute wohl allgemein bekannt ist. Unter diesen statischen Gesichtspunkten hatte aber die Doppeldeckerbauart keine Grundlage mehr, sondern es kam nur noch der aerodynamisch günstigere Eindecker in Betracht. Gleichzeitig tat Junkers auch den großen Schritt, auf Verwendung von Holz beim Flugzeugbau völlig zu verzichten und nur Metall, insbesondere Leichtmetall (Dur - Aluminium) zu verwenden. Und bei diesem Metallbau gehört es zu den bedeutendsten seiner Konstruktionsideen, daß das Metall in W e 11 b I e c h f o r m Verwendung finden sollte, 'die in sich steif ist, aber z. B. bei Flügeln und Steuerflächen eine Benutzung von Rippen entbehrlich macht. Gleichzeitig wurden die üblichen zwei Flügelholme in sieben aufgelöst, die gleichmäßig über den ganzen Flügelquerschnitt verteilt, sehr wesentliche Vorzüge gegenüber anderen Bauarten besitzen, worauf wir aber hier nicht näher eingehen können. Die drei Darstellungen auf Bild 1 sind ja sehr instruktiv. Bemerkt sei nur noch, daß die ersten Mctallflügel eine Verstrebung durch dünne Hohlrohre zwischen den sieben Holmrohren hatten, während nunmehr auch hierzu nur ein zur Erhöhung der Steifigkeit gewellter Duraluminiumstreifen verwendet wird.

Von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Sowohl der Rumpf als auch die Tragflächen haben eine Haut von Duraluminium-Wellblech, dessen Steifigkeit insofern voll ausgenutzt wird, als keine Rippen in den Flügeln vorgesehen sind, sondern das Wellblech ist allein fest genug, um bei seiner Dicke von nur drei Zehntel Millimeter den zum Tragen des Flugzeugs erforderlichen Luftdruck aufzunehmen. Dagegen dürfen keine Instrumente (Feilen, Hammer) bei Montage darauf gelegt und auch nicht beim Schieben des Flugzeuges gegen das Wellblech gedrückt werden. Die Blechhaut ist derartig angeordnet, daß sie an der Hinterkante beginnend in bestimmter Form nach dem Profil gewölbt, vorn umgebogen und wieder nach hinten geführt ist, wo dann an der Hinterkante der Anfang und das Ende aufeinander genietet werden, wie überhaupt alle Verbindungen durch Nietung erfolgen. Nur an den Flügel-

Bild 1.

Außenseite des Flügelstutzens am Rumpf (mit Bruchbeschädigungen); darüber eine Skizze des Plügelquerschnitts mit den 7 Holmrohren. Unten Innenseite des abgenommenen Eindeckerflügels.

außenkanten, sowie bei der Höhenflosse ist für die Außenkante ein besonderes (glattes) Aluminiumblech verwendet. Abbild. 2 läßt dies gut erkennen.

Am Rumpfvorderteil und mit dessen Konstruktionsteilen innig verbunden sind zwei Flügelstutzen (Bild 3), an die die Außenflügelteile durch Verschraubungen der sieben Holmrohre angeschlossen werden. Die Unterseite dieser Fiügelstutzen und des Rumpfes bilden eine Fläche. Das zeigt auch die systematische Seitenansicht auf Bild 3.

Der Rumpf des Eindeckers zeigt ein hohes Oval mit parallelen Seitenflächen. Bild 4 läßt dies erkennen, und zwar sehen wir hier die Stelle des Rumpfes, wo dieser auseinandernehmbar ist. Der hintere Teil (siehe auch Bild 3) trägt nämlich in fester Verbindung die Steuerflächen und wird daher beim Transport abgenommen. Interessant dabei ist, daß die obere Verbindung durch Ouerbolzen erfolgt, die von außen in das vorn am Rumpfendteil angenietete Rohr eingeschraubt werden. Die untere Verbindung geschieht durch Längsver-schraubung, die einstellbar ist, so daß dadurch dem Endteil und damit den Steuerflächen jede gewünschte Einstellung gegeben werden kann vermittels spannschloßarti^er Zwischenglieder. Das ist eine ebenso einfache wie großartig und sinnreich gelöste Konstruktion von außerordentlichem Werte.

Für spezielle militärische Zwecke hatte Junkers 1917 auch einen schwergepanzerten Doppeldecker3 herausgebracht. Man mußte hierbei zum Doppeldecker des sehr erhöhten Eigengewichts wegen greifen, da allein die fünf Millimeter starke

1 Anm.: Der Aufsatz liegt der Schriftleitung seit November vor.

* Anm.: Vgl. Abb. 3 auf Seite 132 im Septemberheft und D. R.P. 320 246 auf Seite 109 im Juliheft der „Luftfahrt".

Bild 2. Flügelaoßenteil.

(Man beachte die Wellblechverkleidung.)

Bild 3. 'lieber Eck gelegter Metallrumpf ohne Fahrgestell. Darüber Seitenansicht des Wellblechrumpfes (ergänzt durch Fahrgestell und,Seitenruder).

Bild 4. Trennungsstelle des Rumpfes mit Verblndungsvorrichtuns

(H = Haupt-, St = Endstück mit Steuerflächen).

Spezialstahl-Panzerung, die von vorn bis hinter den Beob-achtersitz reichte, 470 kg wog! Der Rumpf dieses Doppeldeckers war, wie Bild 5 zeigt, achteckig. Die um den Motor völlig berumreichende Panzerung bestand aus einzelnen Platten, die zwecks Arbeiten und Untersuchungen am Motor abnehmbar waren. Bei diesem Flugzug war eine Verletzung von Motor, Bcnzinbchältern, Insassen und Ftinkergerät durch Infanterie- oder Maschinengewehre fast ganz ausgeschlossen. Sonst stellte dieses Junker-Infanterieflugzeug das überhaupt kampftüchtigste Flugzeug der Welt dar.

Auch bei den Steuereinrichtungen zeigen -sich interessante Einzelheiten, da auch hier versucht wurde, Kabel möglichst zu vermeiden. Während beim Eindecker die Seiten-steuerzüge die einzigen Kabel am ganzen Flugzeug darstellen, sind beim. Doppeldecker auch bei der Höhensteuerung solche verwendet, jedoch besteht bei beiden Bauarten die ganze Querrudersteuerung nur aus starren Gliedern. Bild 6 erklärt sich wohl von selbst bis auf die Quersteuerung. An einem nach unten von der Steuersäule aus sich erstreckenden Hebelarm greifen beiderseits Schubstangen aus 20 Millimeter Durchmesser Stahlrohr an, die zu (siehe oberen Teil des Bildes) einem 15 cm langen Hebel im Flügelinnern führen, der an dem hintersten der drei oberen Flügelholmrohre angebracht ist. Von hier aus führt ein Duraluminiumrohr von 35 Millimeter Durchmesser zu einem um eine senkrechte Achse drehbaren Winkelhebel, der in einer um 90 Grad gedrehten Richtung den Schub vermittels eines kurzen Rohrstücks. an den auf dem Querruder sitzenden Hebel weitergibt. Durch Löcher zum Anschluß der Schubstangen sind Möglichkeiten verschiedener Einstellung gegeben.

Komplizierter ist die Querruderbetätigung beim Doppeldecker, wo eben die Kräfte auch noch vo"n unten aus dem Rumpf in den Oberflügel geleitet werden müssen. Wir sehen hier (Bild 7) auf der horizontalen Stcuerungswellc, auf der die Steuersäule steht, einen breiten zweiarmigen Hebel (H), der die an den Rumpfseiten liegenden beiden kleinen Hebel (h1 u. h') bewegt. Von diesen hat der eine (h1) den Drehpunkt etwa in der Mitte, der andere (Ii5) am Ende, wodurch die ursprünglich entgegengesetzte Bewegungsrichtung der Hebelarme von H wieder in gleiche Richtung gebracht werden, d. h. beide senkrechte Stoßstangen gehen gleichzeitig aufwärts oder abwärts und wirken daher auf das im Oberflügel vorn liegende Wcllenrohr W in gleichem Sinne an den Hebeln I. Auf demselben Rohr sitzen weiter außen die Hebel II (es ist nur die eine Hälfte des Systems gezeichnet), die durch ein Schub-

Bild 8. Junkers-Verkehrsflugzeug mit 180PS BMW-Motor.

stangeurohr den Schub auf den auf dem Querruderliolm sitzenden Hebel übertragen. Erst in dem Raum zwischen II und III wird der Wirkuugssinn auf die beiden Querruder wieder umgekehrt. Es sei hier auch auf die Höhensteuerung hingewiesen, wobei zunächst eine Stoßstange von der Steuersäule durch den als Sitz ausgebildeten Benzinbehälter führt und dann zwei Hebel in Bewegung setzt, deren beide Arme x und y nicht gleich groß sind. Den Grund hierzu bildet wohl weniger — wie ein englischer Bericht meint — das Eigengewicht des Höhenruders als das Streben nach größerer Empfindlichkeit der Steuerung beim Steigen als beim Abwärtsfliegen. Da bei letzterem infolge der gesteigerten Geschwindigkeit die Steuerwirkung an sich schon größer ist, genügt mithin auch ein geringerer Ausschlag.

Wir haben hiermit nun nur einige der zahlreichen feinsinnigen Konstruktionsteile der Junkers-Metallflugzeuge berührt. Die erwähnte Eindecker- und Doppeldeckerbauart aus dem Kriege waren die Grundlagen zu dem Junkers-Verkehrsflugzeug, jenem Eindecker (Bild 8), der sowohl bei uns in Deutschland wie nun in neuester Zeit in Amerika so außerordentliche Erfolge zu verzeichnen hatte. Wir zeigen hier die Ansicht von schräg hinten, um zu zeigen, wie einfach die Formen und der Aufbau des Junkersflugzeugs sich gestaltet. Daß diese einfachen Formen aber technische Konstruktions-einzclheiten von weitestgehender Vollendung und Sachlichkeit bergen, wird aus obigen Darstellungen beurteilt werden können. Daß durch den Wegfall aller Verspannungen und unnötiger oder Luftwiderstand erzeugender Bauglieder die Junkersflugzeuge im Betrieb sowohl durch Geschwindigkeit überlegen und durch Sparsamkeit im Brennstoffverbrauch allen anderen Flugzeugen vorausgehen, wurde in dem erwähnten Aufsatz in dieser Zeitschrift schon berichtet. Damit hat sich das Junkersflugzeug, was Wirtschaftlichkeit, Brauchbarkeit und Sicherheit anbelangt, den ersten Platz unter den Verkehrsflugzeugen der Welt gesichert. Zum Schluß sei noch die Überlegenheit der Metallbauart durch Wetterbeständigkeit erwähnt, ein Punkt, der für den Luftverkehr von allergrößter Bedeutung ist. In Brüssel haben unsere Feinde v. J. ein erbeutetes Junkersflugzeug und mehrere englische Bauarten, die

aus Holz mit Draht und Stoffbespannung hergestellt vi aren, zusammen mehterc Wochen im Freien stehen lassen. Das Ergebnis war, daß sich die englischen Flugzeuge allmählich in Ruinen verwandelten, während das Junkers-Metall-flugzeug gebrauchsfähig blieb. Dabei haben sogar die Engländer die unbedingte Überlegenheit dieser Flugzeuge über die ihren anerkannt — und das mag viel heißen.

Der neue Leiter des Reichsamts für Luft- und Kraftlahrwesen, Wirkl. Geh.. Oberregierungsrat Bredow, der am 27. Januar von dem Reichsverkehrsminister G r o e n e r in seinen neuen Wirkungskreis eingeführt wurde, ist Verwaltungsjurist und gehörte bisher dem Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten an, wo er ein Dezernat verwaltete, zu dem auch Luft- und Kraftfahrangelegenheiten gehören. Sein neuer Schaffensbereich umfaßt die gesamte Abteilung III des R. V. M., also auch das Kraftfahrwesen.

Der neue Leiter der deutschen Luftfahrt bringt zweifellos keine solche praktische Erfahrung im Flugwesen mit, wie sie sein Vorgänger, der Unterstaatssekretär Euler besaß, dafür eine fast vierzigjährige reiche Erfahrung als preußischer Verwaltungsbeamter. Inwieweit es dem demnächst zum Ministerialdirektor zu ernennenden Herrn gelingt, sich das Vertrauen aller beteiligten Kreise zu erwerben, wird in der Hauptsache davon abhängen, welche Fachleute er zu seiner Information heranzieht und welchen Einfluß er dem Einzelnen bei seinen Entscheidungen einräumt.

August v. Parsevai vollendet am 5. Februar sein 60. Lebensjahr. Wir werden die Bedeutung dieses für Luftfahrt und Wissenschaft hoch verdienten Mannes noch würdigen.

Über deutsche Flüge im Rheinland und in der neutralen Zone hat die Botschafterkonferenz eine Entscheidung getroffen; sie schließt den deutschen Luftverkehr in jenen deutschen Gebieten aus. Nicht einmal das Überfliegen ist gestattet, an Landen gar nicht zu denken. Die Bestimmungen, deren Wortlaut nachstehend wiedergegeben ist, lassen sich — fast sind wir es schon gewohnt — durch den Friedensvertrag nicht rechtfertigen und stellen eine weitere Vergewaltigung unseres Luftfahrtwesens dar:

A) Fliegen im Rheingebiet.

I. Wenn die Herstellung von Luftfahrtgerlt in Deutschland wieder aufgenommen sein wird, und solange Deutschland noch nicht als Mitglied der Konvention vom 13. Oktober 1919, betreifend Regelung der Luitfahrt, aufgenommen oder zum Völkerbund zugelassen ist, ist das Ueberfliegen der Rheinlande den deutschen Zivilflugzeugen förmlich untersagt. Da das Ueberfliegen untersagt ist, ist auch die Frage des Landens nicht nur gelöst, sondern kann überhaupt nicht gestellt werden.

II. Sobald Deutschland der Konvention vom 13. Oktober 1919 oder dem Völkerbund beigetreten sein wird, dürfen seine zivilen Flugzeuge die Rheinlande überfliegen und die Hallen benutzen, die auf den militärischen Flugplätzen der Alliierten in den Rheinlanden für die Bedürfnisse der zivilen Luftfahrt der verbündeten Machte reserviert sind, im Einklang mit der Bestimmung C. A. 66 II vom 24. Juli 1920 und unter denselben Bedingungen wie die zivilen Flugzeuge der Alliierten.

III. Sobald die alliierten und assoziierten Machte die Besetzung der Rheinlande aufgegeben haben werden, kann die deutsche Zivilluftfahrt die Rheintande überfliegen und Hilfsplatze benutzen, aber auch nur Platze dieser Art. Niemals dar! sie in den Rheinlanden feste Einrichtungen unterhalten, die mit den Bestimmungen des Artikels 43 unvereinbar sind.

B) Riegen in der neutralen Zone.

I. Das Ueberfliegen der neutralen Zone wird der deutschen Zivilluftfahrt gestattet sein, sobald es eine solche gibt, das heißt von dem Zeitpunkt an, wo die Herstellung von Luitfahrtgerfiten wieder aufgenommen wird;

IL aber gemäß Artikel 43 des Friedensvertrages darf niemals eine feste Einrichtung für Luftfahrt in der neutralen Zone geschaffen werden.

Das Verbot der Polizeifliegerei durch die Entente bleibt bestehen; eine Protestnote der deutschen Regierung ist von der Botschafterkonferenz in diesem Sinne beschieden worden.

Ein Gesetz betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrages beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts ist unter dem 30. Dez. 1920 ergangen. (Vgl. „Bahnfrei für deutsche Luftfahrt" im Januarheft, Seite 7). Ausführungsbestimmungen, Angaben über die Art des auszuliefernden Gerätes usw. sind als „Bekantmachung" am gleichen Tage erlassen worden. Vgl. Reichsanzeiger vom 8. 1. 21.

Der deutsche Fliegertag in Erfurt, veranstaltet vom Bund deutscher Flieger, fand unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Dr. Lutter (Essen) am 23. Januar statt. Nach dem Geschäftsbericht zählt der Bund gegen 1300 Mitglieder in 25 Ortsgruppen, die zum Teil wieder in Landesverbänden zusammengefaßt sind. Der Bund widmet der Jugend, die er in besonderen Jugendgruppen seinen Ortsgruppen angliedert, besonderes Interesse. Der Vorstand erhielt Vollmacht, den Zusammenschluß mit dem deutschen Flugsportverband zu vollziehen, und mit dem Luftfahrer-Verband e, dem Verband norddeutscher Flugvereine und dem Luftflottenverein über Anschlußfragen zu verhandeln. Der in Bremen in Aussicht gestellte Anschluß des Bundes an den D. L. V. scheint in Erfurt keine wesentliche Förderung erfahren zu haben.

Die Zeitschriften-Frage des Deutschen Luftfahrer-Ver bandes hat, wie wir hören, insofern eine Lösung gefunden, als der auf dem Bremer Luftfahrertage mit der Prüfung dieser Angelegenheit betraute Zeitschriften-Ausschuß beschlossen hat, den Vereinen die Wahl unserer „Luftfahrt", als der von Moedebeck begründeten, traditionell mit dem Verbände verknüpften und in Verbandskreisen meist gelesenen Zeitschrift anzuempfehlen. Die Verbands-Vereine werden noch einmal aufgefordert werden, sich hierzu zu äußern und etwaige Einwände zu erheben. Ein Redaktions-Ausschuß, wie er bereits früher bestand, soll der Schriftleitung zur Seite stehen und ein Bindeglied zwischen Leserkreis und Schriftleitung bilden.

Wir freuen uns, zunächst den uns treu gebliebenen Stamm unserer Leserschaft von diesem, ihn gewiß befriedigenden Beschluß in Kenntnis zu setzen und hoffen des Weiteren, uns das Vertrauen vorläufig abseits stehender Kreise wieder erringen und das neuer Kreise erwerben zu können. An Aufbauarbeit wollen wir es nicht fehlen lassen, Mitarbeit nehmen wir in jeder Form mit Dank entgegen, auch — und nicht zuletzt — wenn sie sich in sachlicher Kritik äußert. Was unsere Leserschaft unter allen Umständen mit uns verbindet, ist das gemeinsame Ziel, für ein in Dingen der Luftfahrt geeintes, vorwärts strebendes Deutschland zu wirken.

Die Schriftleitung der „Luftfahrt".

Über das Ende des ehemaligen deutseben Marlneluftscblf-

les L 61, das bekanntlich im vergangenen Herbst an Italien ausgeliefert worden ist, werden erst jetzt nach Wochen in der breiteren Öffentlichkeit Einzelheiten bekannt. Danach ist das Schiff unter Führung eines englischen Marineoffiziers beim Landungsversuch in seinem Hafen Champino, südlich Rom mit laufenden Motoren direkt in den Erdboden hineingefahren und zwar mit derartiger Schräglage, daß die Bugkappe des Luftschiffkörpers und die Führergondel zugleich aufschlugen, wobei die Gondel ins Schiff gedrückt und die Gondelfundamente zertrümmert wurden. Darauf prallte das Heck herunter, was die vollständige Zertrümmerung der achteren Maschinengondel und zahlreiche Rippenbrüche zur Folge hatte. Von der Besatzung wurden mehrere Leute verletzt, meist beim vorzeitigen Abspringen. Es verlautet, daß zwei ihren Verletzungen erlagen. Der schwer havarierte Schiffskörper wurde nach einigen Tagen in die Halle geschleppt, wo man zunächst eine Reparatur versuchte, aber bald die Unmöglichkeit einsah, mit den dort zur Verfügung stehenden Mitteln und Erfahrungen das beschädigte Luftschiff wiederherzustellen. Man mußte sich daher wohl oder übel zum Abwracken entschließen. Die deutschen Mannschaften, die in den Weihnachtstagen das letzte deutsche Marineluftschiff, den L. Z. 120 nach Italien brachten, waren nicht wenig erstaunt, von dem L 61 nur einen wüsten Trümmerhaufen von geknickten Trägern und Hüllenfetzen vorzufinden.

Die Militärfliegerschule Schwerln-Görrles (Meckl.) mußte infolge der uns von der Entente auferlegten Bedingungen ihren Betrieb für immer einstellen. Es ist jedoch gelungen, die Fliegerschule von der vollständigen Zerstörung zu retten. Die Gebäude und der Flugplatz sind von der Stadt Schwerin angekauft worden, und diese richtet sie für andere industrielle Betriebe her. Nach den Ententebestimmungen müssen vor der Flugzeugwerft und den Flugzeughallen derart Gebäude vorgebaut werden, daß die Tore der beiden Gebäude einander zugekehrt sind und zwischen beiden ein überdachter Raum von einigen Metern bleibt. Um Baumaterial zu sparen, werden einige Flugzeughallen abgerissen, um der Werft und den anderen Flugzeughallen vorgebaut zu werden. Die Um-bauarbeiten, die von der Stadt Schwerin als augenblickliche Eigentümerin der Fliegerschule unternommen sind, werden voraussichtlich im Mai 1921 beendet sein. Dann wird der Betrieb, zu dem sich schon eine Anzahl Interessenden gefunden haben, den betreffenden Industriellen übergeben.

Von den 400 Junkers-Flugzeugen, die John Larsen, wie bekannt der Schrittmacher des erfolgreichsten Metallflugzeuges

Nr. 2

Umschau

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in Amerika, Pressenachrichten zufolge, bestellt hat, und von denen die erste Lieferung in Hamburg beschlagnahmt, aber wieder freigegeben wurde, ist, wie Flight mitteilt, ein Teil für das amerikanische Marine-Departement bestimmt.

Ein Märchen, das die „Chicago Tribüne" ihren Lesern erzählt hat, wonach Deutschland nach dem Kriege 150 Flugzeugfabriken im Geheimen errichtet hat, ist selbst dem chauvinistischen „L'Auto", der mit dieser „phantastischen" Nachricht die „Grenzen der Wahrscheinlichkeit überschritten" sieht, zuviel.

Das französische Unterstaatssekretariat für Luftfahrtwesen ist mit dem Sturze des Kabinetts Leygues in andere Hände übergegangen; an Stelle von Flandin führt Laurent-E y n a c die Geschäfte.

Die F. A. I„ die am 10. Januar in Paris tagte, hat sich mit der Frage beiaßt, ob der Gordon-Bennet-Ballonwettbewerb, der bestimmungsgemäß in diesem Jahre in Belgien stattfinden müßte, weil der belgische Ballon „Belgica" (Insassen Demuyter und Labrousse) den letzten Sieg davongetragen hat, mit Rücksicht darauf, daß Amerika sich noch im „Kriegszustande" mit Deutschland befindet, auch in Belgien zum Austrag gebracht werden soll. Es wurde die Erwartung ausgesprochen, daß Amerika bis zum diesjährigen Herbst den Friedensvertrag unterzeichnet haben wird, und somit die Amerikaner nicht in eine „delikate Situation" zu kommen brauchen. (Der Sport ist international und Deutsch-zu großzügig, um Sportsleuten Schikanen zu bereiten. Außerdem, wenn jetzt nach Friedensschluß noch Kriegszustand besteht, so empfinden ihn die deutschen Luitfahrer den Amerikanern gegenüber am wenigsten. Die Schriftleitung.)

Eine Luftverteidigungs-Liga ist zwischen Frankreich und Belgien gebildet worden. Der belgische König und Millerand sind Ehrenpräsidenten; Bleriot nimmt die Stelle eines geschäftsführenden Vizepräsidenten ein.

Mehrere hundert Reserveflieger hat Frankreich 1920 ausgebildet; in diesem Jahre soll die Zahl noch erhöht werden.

Das Budget des Unterstaatssekretariats für das Luftfahrtwesen in Frankreich betrug für 1920 etwa 129 Millionen Fr., für dieses Jahr sind rund 185 Millionen angefordert worden. Es sollen Flugplätze eingerichtet, Meteorologie und Funkentelegraphie weiter ausgebaut sowie Fluggesellschaften und Konstrukteure unterstützt werden. Die 22 Flugverkehrsgesellschaften erhielten im Vorjahre 8 Mill. Fr., 16 Mill. sind für den Bau zweier starrer Luftschiffe vorgesehen. In Orley, Marseille, Casablanca und Tunis werden hierzu Hallen gebaut.

Im Freiballonwettbewerb von Buc erhielt Roger den ersten, Bourdariat den zweiten Preis.

Ein neuer Deutsch de la Meurthe-Prels von 200 000 Fr., dem Aero Club de France von der Witwe gestiftet, wird für die Förderung des Handelsflugzeugs verwendet und in den Monaten Februar, März und April an je 3 Tagen in Überlandflügen ausgeflogen.

Rumänien erhält französische Heeresflugzeuge als Gegenleistung für zu lieferndes Benzin und Petroleum.

Der nächste 13. Monacco-Wettbewerb für Wasserflugzeuge ist für die Zeit vom 13.—20. April 1921 geplant. Es sind bisher 120000 Frcs. an Preisen ausgesetzt.

Die Zunahme des Luftverkehrs in Frankreich geht aus folgenden Zahlen hervor:

1919 1920

350 000 km 1 500 000 km

960 Passagiere 6 750 P.assagiere

13 980 kg Fracht 103 360 kg Fracht

466 kg Briefpost 5 210 kg Briefpost

Von 354 Flugzeugen dienen 275 dem öffentlichen Verkehr. Auf 215 000 Flugkilometer kam 1 tödl. Unfall.

Breguet baut ein Metall-Riesenflugzeug für 1000 P-S.

Esnault Pelterle, der Erfinder des Steuerknüppels, über dessen Patentrechtsstreit wir im Septemberheft berichteten, ist in seinem Prozeß gegen die Brüder Farman Sieger geblieben und nun in der Lage, die Gebühren in Höbe von ca. 20 000 000 Franks einzutreiben.

Das kleinste Motorflugzeug der Welt ist anscheinend das des Franzosen de Pischof. Es hat bei Versuchen die Höhe von 800 m erreicht. Der Apparat hat einen Clerget-Blin-Motor von bloß 16 PS, ist 5,2 m breit, 3,52 m lang, 1,3 m hoch, hat 1,5 Quadratmeter Flächen, wiegt 102 kg, verbraucht in der Stunde

Liter Benzin und 70 Gramm Oel, kann sich mit gefülltem Behälter zwei Stunden in der Luft halten, legt in der Stunde 95 Kilometer zurück, geht nach 40—50 Meter Anlauf hoch und braucht nur 20 bis 25 Meter zum Auslauf. Für den Transport mit der Bahn oder für das Einhalten kann der Apparat in einer Minute so demontiert werden, daß er nicht viel mehr Raum einnimmt als ein Motorrad mit Seitenwagen.

Dem Schweizer Taschenuhrenexport soll ein regelmäßiger Flugzeugdienst zwischen La Chaux de Fonds und Paris zu neuer Blüte verhelfen. In Paris übernimmt der Luftdienst die kostbare Fracht zur Weiterbeförderung nach London, wo kürzlich eine Zentrale für Schweizer Taschenuhren eröffnet wurde, in Anbetracht des geringen Umfanges und hohen Wertes dieser Fracht verspricht man sich viel von der neuen Beförderungsart.

Englaad subventioniert seine Luftverkehrsgesellschaften; für das Etatsjahr 1921/22 ist ein Betrag von 60000 Lst. ausgesetzt. Es soll den Verkehrsfirmen ein Zuschuß von 25% ihrer Einnahmen, aus Post- und Personenverkehr gewährt werden. In den Monaten April bis September 1920 sind auf englischen Linien 1 100 000 km zurückgelegt und etwa 32 000 Fluggäste befördert worden. Im ganzen sind für die Förderung des Handelsflugverkehrs 1000 000 Lst. ausgesetzt worden, die u. a. auch zur Entwicklung neuer Typen und Instrumente für Versuche an Brennstoffen und zur Schaffung von Bodenorganisationen, u. a. von Verankerungsmasten, Verwendung finden sollen.

England macht, nach der „Times", die ausgelieferten deutschen Luftschiffe „L 64", „L 71" und seine beiden Militärluftschiffe „R 36" und „R 37" Handelszwecken dienstbar. Zuvor jedoch sollen die Schiffe zur Sammlung von Erfahrungen auf Versuchsfahrten (u. a. nach Ägypten) in Dienst gestellt werden; zugleich will man sich hierdurch das Vertrauen des Reisepublikums erwerben.

Handley Page hat, nach englischen Pressenachrichten, den Entwurf eines Riesendreideckers von 110 m Spannweite vollendet. Er soll für 200 Passagiere aufnahmefähig und mit Betträumen ausgestattet sein. 10 Rolls-Roice Motoren sind für den Betrieb vorgesehen.

Malta, der bekannte englische Flottenstützpunkt, soll nunmehr auch zu einem großen Luftschiffahrtszentrum ausgebaut werden. Die Arbeiten dazu haben bereits begonnen.

Akademische Flugkämpfe in England. Die bekannten sportlichen Wettkämpte zwischen den Universitäten von Oxford und Cambridge sollen im Juni durch Flugwettbewerbe erweitert werden.

Eine englische Südpol-Expedition mit Flugzeugen wird geplant; eine Kommission stellt zur Zeit im antarktischen Gebiet Erhebungen über die Möglichkeit hierzu an . Es dürften bei den außerordentlich starken Winden, die am Südpol festgestellt worden sind, nicht wenig Schwierigkeiten zu überwinden sein.

Zur Erforschung des Gaurisankar sollen Flugzeuge herangezogen werden, die Indien stellen soll. Aus Amerika wird gemeldet, daß Roland Rohlfs eine Überfliegung plant

Die Sopwlth Aviation Cy. Ltd in Kingston a. d. Themse, die tausende von Flugzeugen während des Krieges hergestellt hat, ist am 10. September geschlossen worden.

Havarie des englischen Starrschiffes R 80. Nachrichten aus England zufolge ist das neueste englische S t a r r 1 u f t -schiff R 80 beim Ausfahren aus der Halle schwer havariert. Aus nicht bekannt gewordenen Gründen ist das Schiff am Heck zerbrochen. Man spricht von Konstruktionsmängeln und es heißt, daß der Chefkonstrukteur der Vickers Ltd. um seine Entlassung gebeten habe.

Das amerikanische Marine-Starrschlff „Z R 2", bekannter unter der Bezeichnung „R 38", die ihm in England, wo es sich im .Bau befindet, gegeben worden ist, soll nach einer Mitteilung des Man. Aicraft Ass., New York, dicht vor seiner Vollendung stehen, seine ersten Fahrten noch in diesem Monat machen können und seine große Fahrt über den atlantischen Ozean im Mai oder Juni antreten.

Das Schiff wird in den Royal Airship Works, Cardington (Engl.), gebaut; es hat eine Länge von etwa 212 m bei einem Durchmesser von 26 m; sein Fassungsvermögen beträgt gegen 76 000 cbm, ist also um 7 500 cbm größer als das der größten Starrschiffe, die bisher gebaut wurden, nämlich der deutschen Marine-Zeppeline „L 57" und „L 59". Man rechnet bei dem neuen Schiff mit einer Nutzlast von 45 tons. Sechs Sunbeam-Motoren sollen dem „Z R 2" eine Eigengeschwindigkeit von 110 km Stde verleihen.

Ein Starrschiff ähnlicher Abmessungen, das „Z R 1" benannt werden soll, baut Amerika selbst auf seiner Luftfahrzeugwerft in Philadelphia.

Lufttanks nennen die recht kriegerisch gegen Japan demon-striernden Amerikaner ihre neuen, stark gepanzerten Flugzeuge, von denen die Regierung der Vereinigten Staaten zur Zeit ein Geschwader von 10 Stück in Auftrag gegeben hat. Diese Flugzeuge sollen einen neuen Typ darstellen. Es sind Dreidecker, deren Besatzung und lebenswichtigen Teile durch einen 7 mm starken Stahlpanzer geschützt sind. Sie haben ebenso wie die auf der Erde arbeitenden „Tanks" die Aufgabe, feindliche Truppen auf der Erde anzugreifen. Ihre Be-

36

Amtliche Mitteilungen des Deutschen Luftfabrer-Verbandes.

Nr. 2

stückung besteht aus einem 37 mm Schnellfeuergeschütz, das in der Spitze montiert ist, ferner aus vier Maschinengewehren, die durch den Boden nach unten zu feuern vermögen, zwei nach hinten gerichteten und zwei über den Tragdecken angeordneten Maschinengewehren. Bei gleichzeitigem Feuern sämtlicher Geschütze können insgesamt 7000 Geschoße in der Minute abgefeuert werden. Die Besatzung besteht aus 3—4 Mann. Das Gewicht wird auf 3'A tons geschätzt, wovon 1 t auf die Panzerung kommt. Der Entwurf zu diesem neuen Typ soll vom Heeres-Luftamt der Vereinigten Staaten stammen.

Die Kriegsrüstungen Amerikas erfahren auch eine Beleuchtung durch das Verbot des Marine-Departements, Berichte über das amerikanische Marineflugwesen zu veröffentlichen.

Die amerikanische Botschaft In London bedient sich der Luftpost für die Beförderung ihrer gesamten Post nach dem Kontinent mit Ausnahme nur solcher Sendungen, die einen besonderen Kurier erfordern.

23,4 Millionen Briefe hat der amerikanische Luftpostverkehr im vergangenen Jahre befördert, eine stattliche Zahl, die darauf zurückzuführen ist, daß in Amerika kein Mehrporto für die Beförderung auf dem Luftwege erhoben wird. In gleich großzügiger Weise beabsichtigt man auch Nachtflüge für den Postdienst einzurichten. 1

Eine Nordpolfahrt mit Flugzeug plant der Kapitän des Pea-ry'schen Expeditionsschiffes „Roosevelt", R. B a r 11 e 11.

Der Pulltzer Ehrenpreis kam im November in Mitchel Field bei Garden City zum ersten Male zum Austrag; er war vom Aero-Ciub von Amerika organisiert worden. Sieger blieb Leutnant C. Mosley, vom Heeresluftdienst, mit seinem 600 PS-Verville-Packard, der die Strecke von etwas über 132 englischen Meilen in 44 Minuten zurücklegte. Der zweite Sieger, Kapt. Hartney auf „Thomas Morse" brauchte 47 Minuten, der dritte, Bert Acosta, auf Ansaldo 51 Minuten 57 Sekunden.

Amerikanisches Einfuhrverbot hat die englischen Gesellschaften Aircraft Disposal (Kriegsverwertungs-Ges.) und Hand-ley-Page mit 2365 Flugzeugen und 34 000 Motoren auf Einspruch der Wright-Gesellschaft betroffen.

Eine Flugschule für Frauen, die sich erbietet, ihren Aspirantinnen das A und O des Fliegens für 100 Dollar beizubringen, ist kürzlich in England eröffnet worden. Man hat in England scheinbar noch nicht genug erwerbslose Flieger.

Ein Geschäftsflug von S200 km ist ein Rekord, den ein Engländer kürzlich aufstellte. Er flog mit einem de Havilland 9 mit 280 PS Siddeley-Puma von Jassy in Rumänien nach Straßburg und von dort ohne Zwischenlandung in knapp vier Stunden nach London.

Kanada bekommt Luftverbindung mit Neuyork. Die Canada Steamship Lines haben in England zwei Vickers-Vimy-Wasserflugzeuge mit 12 Fahrgäste fassenden Kabinen erworben, um damit im kommenden Sommer einen regelmäßigen Dienst zwischen Neuyork, Toronto und Montreal zu unterhalten.

Kanada plant Luftverkehr zwischen Edmonton und den Petroleumfeldern von Fort Norman (1500 km).

Die Curtißwerke sollen au C. M. Kay verkauft worden

sein.

Italien plant für dieses Jahr folgende Luftwettbewerbe: 1. für Wasserflugzeuge auf dem Garda-See im Mai, 2. Rundflug um Brescia, 3. einen größeren Rundflug am 10. Juni, 4. den Wasserflugzeugwettbewerb Schneider in Venedig oder Neapel im September, 5. rund um Italien im Wasserflugzeug,

6. einen, internationalen Wettbewerb für Kleinflugzeuge und

7. einen Freiballonwettbewerb.

Eine Lotterie plant zur Hebung des Interesses für die Luftschiffahrt der Aero Club von Italien. Die größte Anzahl der Gewinne soll in Freikarten für die Luftverkehrslinien bestehen. — Von L. Mapelli sind dem Club 50 000 Lire für Geschwindigkeitspreise zur Verfügung gestellt worden.

Den längsten Wasserilugzeug-Fernflug führte kürzlich der Italiener Umberto Maddalena aus. Mit einem Fluggast flog er auf seinem Savoia-Apparat die Strecke Sesto Calende (Italien) — Stockholm — Riga—Reval—Helsingfors—Aland-Inseln— Schwedische Küste, eine Entfernung von 4 200 km, ab.

Die Ansaldo-Werke haben einen neuen Verkehrsdoppeldecker mit eignem 300 PS Motor für 4 Fluggäste, Führer und Monteur, herausgebracht.

Fokker hat sich in New York mit B. C. N o o r d u y n zusammengetan und die Konstruktion von Flugzeugen für Ubersee- und kontinentale Postflüge aufgenommen.

Aus Balsa-Holz sind die Flügel des D a y t o n -W r i g h t -Renn-Eindeckers, der am Gordon-Bennet-Rennen in Frankreich teilnahm, aber aufgab, hergestellt Da dieses Material leichter als Kork (wenn auch nicht so fest wie die gewöhnlich im Flugzeugbau verwandeten Holzarten) ist, hat man die Flügel massiv aus Balsa-Holz gebaut und nur noch Ober- und Unterseite mit einer dreifachen Sperrholzschicht versehen.

Für Hubschrauber (früher sagte man Schraubenflieger) interessieren sich bekanntlich die französische Regierung und ihre Luftfahrtbehörden besonders stark; nun will in einer Neukonstruktion von angeblich umwälzender Bedeutung der spanische Ingenieur P e s c a r a das Problem des zu senkrechtem Aufstieg befähigten Hubschraubers praktisch gelöst haben. Bestätigen dies die bevorstehenden Versuche, so wird ihm die Section technique ae>onautique die Summe von 150 000 Franken ausbezahlen.

Hubschrauber-Versuche In Ungarn sind während des Krieges in weiterem Umfange vorgenommen worden. Hptm. Pe-t r o c z y baute ein solches Luftfahrzeug als Fesselschrauber mit einem Elektromotor (300 P-S bei 600 Umdr./Min.; Gw. 250 kg (?)), dem durch ein Aluminiumkabel Strom zugeführt wurde. Die Schaffung einer geeigneten Luftschraube machte Schwierigkeiten, die auch von v. Karman und Asboth nach der ungarischen Zeitschrift „Motor" nicht gänzlich überwunden werden konnten. Ein mit zwei von Benzinmotoren getriebenen Hubschrauben ausgerüstetes Modell konnte bis auf 50 m Höhe hinaufgetrieben werden, kam aber seitlich zum Absturz, als die Motorleistung nachließ.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Das auf Grund des Original-Stenogrammes der Verhandlungen des 14. ordentlichen Luftfahrertages vom 2 7. November 1920 in Bremen angefertigte Protokoll ist fertiggestellt. Mit Rücksicht auf die hohen Druckkosten ist von einer Vervielfältigung für sämtliche dem Verband angeschlossenen Vereinigungen Abstand genommen worden. Es stehen acht Exemplare auf Anfordern zur Verfügung. Die Vereine werden in der Reihenfolge ihrer Wünsche auf Uberseidung der Verhandlungsniederschrift berücksichtigt werden, unter Umständen mit der Bitte um eingeschriebene Weitersendung.

Inzwischen sind in der Fach- und Tagespresse folgende Veröffentlichungen über den Bremer Luftfahrertag erschienen: Illustrierte Flugwelt Leipzig Heft 24 vom 24. 11. 20.

Amtliche Mitteilungen.

Flug und Luftschiffahrt Heft 23 vom 15. 12. 20.

Luftweg „ 48/49 ,( 18. 12. 20.

Das „Auto", Recht, Betrieb, Börse „ 1 „ 1. 1. 21.

Luftfahrt „ 1 „ 1. 1. 21.

B. Z. am Mittag . Nr. 276

Weser-Zeitung „ 741

B. Z. am Mittag „ 277

Weser-Zeitung „ 744

Bremer Nachrichten „ 330

Berliner Montagspost „ 29

B. Z. am Mittag „ 278

Luftfahrt Heft 12

B. Z. am Mittag Nr. 285

Flugsport Heft 25

Illustrierte Flugwelt „ 25

„In einer an das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gerichteten Denkschrift betr. Filmpropaganda für das Flugwesen habe ich eine Materie berührt, die auch für die dem D. L. V. angeschlossenen Vereinigungen von Interesse sein kann. Ein Abdruck der Eingabe ist bisher im „Luftweg", in der Leipziger „Illustrierten Flugwoche"" und in der „Luftfahrt" erschienen. Für eine Stellungnahme zu dem in dem Antrag entwickelten Gedanken einschließlich Erörterung etwa zu erwartender Beihilfen wäre ich sehr dankbar.

iwü'ÜS' Herr Köhler-Haussen, Dresden-A., Zöllnerplatz 11.

27. 11. 20. hat sich dem Verband gegenüber erboten, auf Grund unmittel-27- ']• 20- bar zu vereinbarender Bedingungen für die dem Verband ange-

28. 11. 20. schlossenen Vereine Vo rträge in Verbindung mit 28.11.20. etwa je 100 Lichtbildern zu halten.

29- U. 10. Es kommt in Frage:

29. 11. 20. „Das Flugzeug im Dienste der neuen Zeit." 2. 12. 20. „Die Helden der Luft im Kampfe."

7- 12. 20. „Mein letzter Kriegstag über der Ostsee."

8. 12. 20. Herr Köhler-Haussen wird durch den Sächsischen Verein

8.12. 20. für Luftfahrt empfohlen. A.: S i e g e r t.

* VKREIJXSNAOHjR.IOJHTEN »

anschlags.

Schusses.

Vertreter.

Der Altonaer Verein für Luftfahrt e. V.,

teilt mit: Ordentliche Mitglieder-Versammlung am Montag, den 14. Februar 1921, abends Uhr, in Petersen's Hotel, Altona, Königstr. 186—188, Künstler-Zimmer. Tagesordnung: 1. Geschäftsbericht des Vorstandes. 2. Entlastung des Schriftführers, des Schatzmeisters und deren Stellvertreter. 3. Genehmigung des Vor-4. Wahl der Mitglieder des Verwaltungs-Aus-

5. Wahl zweier Rechnungsprüfer und zweier Stell-

6. Aussprache über die Ziele des Vereins.

1921 Februar

21

Montag

BVL

F.V.24.Feb.

Der Berliner Verein für Luftfahrt hielt am 17. Januar eine 371 .Vereins Versammlung im Flugverbandshaus ab. Ing. Rockenfeller sprach über „Moderne Verkehrsflugzeuge". Der Vortrag ging näher leider nur auf die Erzeugnisse einer einzigen deutschen Firma ein; die übrigen deutschen Verkehrsmaschinen und auch die nicht unbeachtlichen Arbeiten des Auslandes fanden wenig Berücksichtigung. — Sonntag, den 30. Januar besichtigte der B.V.L. das Meteorologische Observatorium in Potsdam.

Der Verein für Luftverkehr und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, der seine neue Klubräume im Hotel Wittelsbach, Nürnberg, bezogen hat, veranstaltet am 19. 2., abends 8,15 Uhr, im Luitpoldhause einen Lichtbilder-Vortrag. Richard Holler, München, spricht über „Bilder aus dem Kaukasus, der erste deutsche Flug zum Zentral-Kaukasus."

Ein flugtechnischer Sprechabend der W. G. L. fand in den Räumen des Flugverbandhauses statt. Auf der Tagesordnung stand ein Vortrag des Herrn Ing. Herrmann über

Wasser-Land-Flugzeuge. Der Vortragende gab einen Uberblick über die Entwicklung dieser sog. Amphibien-Flugzeuge, die gleichzeitig mit Schwimmern und Anlaufrädern versehen sind und auf dem Wasser wie auf dem Lande starten können. Den Bau derartiger Flugzeuge hat bekanntlich die englische Regierung durch ein Preisausschreiben gefördert, fn anderen Staaten ist von einer .Entwicklung von Flugzeugen dieser Art im wesentlichen nichts bekannt 'geworden. In Lichtbildern zeigte der Vortragende konstruktive Einzelheiten. In der anschließenden Diskussion wurde erwähnt, daß Wasser-Land-Flugzeuge für Deutschland keine Bedeutung haben werden. Am Anschluß an den Vortrag zeigte Herr Dr. Borck eine aus einer Aluminium-Legierung gegossene Luftschraube, mit der bereits zufriedenstellnde Versuche auf dem Prüfstand gemacht wurden. In der Besprechung wurde von mehreren Rednern die Bedeutung der Metallpropeller zum Ausdruck gebracht. Zum Schluß sprach Herr Dipl. Ing. S e p p e I e r über einen neuen Auspufftopf, der neben vollkommener Schalldämpfung gleichzeitig eine bis lOprozentige Leistungserhöhung des Motors ermöglichen soll.

Eine „Akademische Gesellschaft für Flugwesen" hat sich unter dem Namen „Agis" in Zürich aus Angehörigen der Schweizer Hochschulen gebildet. Ihre Aufgabe ist die Ausführung eines wissenschaftlichen Programms und eine leichte Ermöglichung des Fliegens für Akademiker. Die Gesellschaft besitzt zwei Flugzeuge, die in richtigem Verständnis für die Bedeutung eines solchen Unternehmens von Fabriken gestiftet wurden, und mit denen Passagierflüge ausgeführt und praktische Arbeiten am Flugzeuge geübt werden. Für das wissenschaftliche Programm sind vorläufig u. a. folgende Aufgaben in Angriff genommen worden: Photographische Geländeaufnahmen und ihre wissenschaftliche und praktische Verwertung, Erforschung der Atmosphäre durch aerologische und luftelektrische Flüge im Anschluß an die von Professor Wigand in Halle ausgeführten aerophysikalischen Flüge, Fallschirmversuche, medizinische Untersuchungen beim Fluge. Die „Agis" ist Sektion des Schweizerischen Aeroklubs.

* BÜCHER.SCHAXJ*

Die Hawa-Nachrlchten, das bekannte Nachrichtenblatt der Hannoverschen Waggonfabrik A. G., haben mit ihrem Dezemberheft eine recht interessante und inhaltreiche, gut ausgestattete Flugzeug-Sondernummer herausgegeben. An erster Stelle " steht ein Bericht Hauptmann Dr. Hildebrandts über „Die schwarzen Hannoveraner", der die Kriegstätigkeit der leistungsfähigen Fabrik als Flugzeugbauerin beleuchtet. Zum Teil werden diese Ausführungen durch den folgenden Aufsatz Zschachs, der über die fünfzehnjährige Flugzeugbaupraxis des Chefkonstrukteurs der Firma, Dipl. Ing. Hermann Dorner berichtet, ergänzt Wie wenige wissen es, welche Entbehrungen sich Dorner in den ersten Jahren seiner flugwissenschaft-Hchen Vorarbeiten auferlegt hat, um weiter arbeiten zu können; er hat sich die Kosten für Benzin buchstäblich am Munde abgespart. Auch die mit so bescheidenen Mitteln aufgenommenen Anfänge dieses deutschen Flugpioniers, die nicht nur die Schaffung eines durchaus originalen Flugzeugs, sondern auch wichtige Erkenntnisse zu Tage förderten, werden in fast zu bescheidener Weise gewürdigt. (Der sog. Dorner-Typ, der vor 12 Jahren entstand, wird heute noch in Fachkreisen als Ideal-Anordnung angesehen.) Des Weiteren hat Prof. Dr. Pröll eine Arbeit „Uber Höhenrekorde", Stud. Martens eine Schilderung seines Höhenrekordfluges (8,43 km mit Fluggast am 22. 10. 19) beigesteuert .und über „Gleitflüge und deren praktische Bedeutung" teilt der Hawa-Ingenieur H. Holle manches Bemerkenswerte aus eigenen Erfahrungen mit.

Die Vernichtung ihrer Flugzeuge auf Grund des Friedensvertrages hat die Anfänge der Hannoverschen Firma zum Luftverkehr zunichte gemacht. Hoffentlich nicht für immer; es wäre bedauerlich, wenn die Erfahrungen, die die auch auf anderen Gebieten erfolgreiche Firma, im Flugzeugbau während des Krieges gesammelt hat, für den Aufbau der Friedens-Luftfahrt verloren gingen.

Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. XXXVIII. Jahrgang, 1920. Die Veröffentlichungen aus dem Archiv der Deutschen Seewarte, die mit Heft 1 des XXXVIII. Jahrgangs (1914) des Krieges wegen ein vorläufiges Ende fanden, sind wieder aufgenommen worden. Es sind außer einer Sonderveröffentlichung, die als Beginn einer unter dem Titel „Aerolo-

gische und Hydrographische Beobachtungen der Deutschen Marine - S t a t ionen während der Kriegszeit 1914 —1918" erfolgenden Veröffentlichungsreihe ergangen ist und „Die periodischen und un periodischen Schwankungen des Mittelwasserstandes an der flandrischen Küste (Oktober 1915 bis September 1918)" von Dr. Bruno Schulz enthält, vier Hefte erschienen; diese behandeln: Heft 1: „Beiträge zur Ozeanographie und K 11 -matologie' der D e u t s c h - S ü d w e s t a f r i k a n i-sehen Küste nach Beobachtungen von S. M. S. Möve" von Dr. Alfred Franz, Heft 2: „Uber beträchtliche T e m peraturänderungen von Tag zu Tag im Gebiet der deutschen Nordseeküste" von Arnold Schumacher, Heft 3: „Ein Rückblick auf die in den Jahren 1877 bis 1917 auf der Deutschen See warte abgehaltenen Chronometer-Wettbewerb-Prüfungen" von Kuno Heuer und Heft 4: „Das detonierende Meteor vom 3.'September 1919 10 Uhr 25 Minuten abends in Schleswig-Holstein" von Alexas Koppen. Die letztgenannte Veröffentlichung bietet auch dem Nichtfach-mann, sofern er nur sich für kosmische Erscheinungen interessiert, manches Bemerkenswerte, denn außer dem Verlauf der auffälligen Naturerscheinungen, die über den Westen Deutschlands etwa von S. nach N. verlief und westlich Flensburg ihr Ende fand, ist die Mannigfaltigkeit der 228 Beobachtungen, die der Seewarte auf Zeitungsaufforderungen hin zugingen, und die Art ihrer Verarbeitung recht lesenswert und anregend für künftige eigene Beobachtungen ähnlicher Art.

La Technique Aeronautique, Monatsschrift, herausgegeben von Lt.-Col. G. Espitallier, Paris, 89 rue de Vaugirard, erscheint wieder nach 6^jährigem Ausbleiben. Das erste Heft (Januar 1921) enthält u. a. einen Aufsatz über die Konstruktion von Metallflugzeugen, der auch die Arbeiten von Prof. Junkers bespricht, und die Wiedergabe eines Vortrages, den Geheimrat Bendemann in der W. G. L. im vorigen Jahr über die Schlepp-Prüfungs-Anlage bei Dümde gehalten hat

Go.

Ermey-Druckschrauben-Eindecker-Modell mit Doppel-Motor.

Das in den beistehenden Abbildungen wiedergegebene Modell gehört dem „Tatin-Typ" an, wurde 1915 in Dresden konstruiert und ist mit zwei Gummisträngen, jedoch nur einem Druckpropeller ausgerüstet. Bei der Konstruktion wurde danach gestrebt, durch Unterbringung einer großen Gummi-Menge große Energie-Aufnahmefähigkeit und dadurch größere Flug-leistungcn zu erzielen, ohne dafür einen Mangel an konstruktiver Durchbildung in Kauf zu nehmen.

Die Tragflächen haben 100 cm Spannweite und 15,5 cm Tiefe. Die Flächenholme bilden mit der Längsachse des Modells einen Winkel von 76 Grad. Die Vorderholme bilden mit der Horizontalebene Winkel von 6 Grad. Es ist also ausgeprägte Pfeil-und V-Form vorhanden. Der Einstellwinkel beträgt in der Mitte 5 Grad und nimmt nach außen gleichmäßig bis auf 1 Grad ab. Durch diese Schränkung der Flächen wird eine wesentliche Querstabili-sierung erzielt. Das Flächengerüst besteht aus Rundholz von 4 mm Durchmesser für lie drei Holme und von 3 mm Durchmesser für die Spieren. Zur Bespannung iient sog. Pergamin.

Die Flächen sind von den beiden ersten Spieren jeder Seite aus nach einem oberen und unteren Spannturm verspannt. Außerdem ist bei der vorletzten Spiere jeder Fläche ein Hilfs-Spannturm eingesetzt, nach dem die drei äußeren Spieren verspannt werden. Diese Verspannungsart gewährleistet eine sichere Einstellbarkeit der Fläche und verhindert ein leichtes Verstellen der Fläche, wie es sonst durch die Betriebsverhältnisse des Modellflugzeugs leicht vorkommt.

Der Rumpf wird von einem Gummiträger vertreten. Dieser hat viereckigen Querschnitt von 6 mal 9 mm und eine Länge von 95 cm. Er besteht aus Eschenholz. Der Gummiträger ist nach den Spanntürmen und den Flügeln derart verspannt, daß er bei Landungsstößen weder ausweichen noch auch den Torsionsbeanspruchungen des Gummimotors nachgeben kann. Die Rumpfverspannung sichert zugleich die Lage der Schwanzflächen. Hierdurch ist vor allem ein gutes Kurshalten im Fluge gewährleistet. An den beiden Enden des Motorstabes dienen kleine Spannwerke nach Art einer Antenne dazu, die Ver-spannungen um die Gummistränge herumzuführen.

Das Leitwerk besteht aus einer tragenden Horizontalfläche und einer unterhalb dieser angeordneten vertikalen Kielfläche. Die Dämpfungsfläche zeigt die gleiche Pfeil- und V-Form wie die Haupttragfläche, hat innen 3 Grad und außen 2 Grad Ein-stellwinkel, 30 cm Spannweite und 14 cm Tiefe. Die Ver-spannung der gleichfalls dreiholmig gebauten Dämpfungsfläche ist nach einem oberen und einem unteren Spannturm durchgeführt. Diese hinteren Spanntürme dienen gleichzeitig zum Angreifen der Rumpf-Verspannungen.

Das Fahrgestell wird von zwei Paaren V-förmiger Streben aus Profil-Holz mit den Abmessungen 3,5 mal 8 mm und einer geteilten Achse gebildet. Die beiden Hälften der Achse verlaufen von außen schräg nach oben und hinten, um am unteren Spannturm anzugreifen. Durch diese Bauart kann das Modell nicht durch kleine Bodenhindernisse gestört werden. Federung ist nicht vorhanden. Die Räder bestehen aus Aluminium und

Ermey-Druckschrauben-Eindecker mit Ooppelmotor.

haben 45 mm Durchmesser. Zur Unterstützung des hinteren Schwanzendes dient ein von drei Streben in der Art einer spitzen Pyramide getragener Schleifsporn aus Aluminium.

Zum Antrieb dient ein zweiflügeliger Druckpropeller von 30 cm Durchmesser und 28 cm Steigung. Der achsiale Lagerdruck wird durch kleine Unterlegscheiben aus Messing aufgenommen. Die Propellerwelle von 2,2 mm Durchmesser und aus weichem Stahl läuft in einer gedrehten und ausgebohrten Messingbuchse.

Der Propeller wird von zwei Gummisträngen angetrieben. Der unmittelbar auf die Luftschraube wirkende Gummistrang

liegt oberhalb des Gummiträgers. Er wirkt durch zwei /orn angebrachte Zahnräder von 46 mm Durchmesser und 3 mm Zahnbreite auf einen zweiten, unterhalb des Gummiträgers laufenden Gummistrang. Die Länge des oberen Gummistranges beträgt 90 cm, die des unteren ist 70 Zentimeter. Somit ergibt sich ein Hakenabstand von 160 . Zentimeter Länge. Der Gummi wird mit zirka 10 Prozent Vorspannung eingehängt. Der Querschnitt jeden Stranges in ausgedehntem Zustand beträgt 64 mmJ. Das gesamte Gummigewicht ist 102 gr. Diese Motorenanlage gestattet eine Aufziehzahl von zirka 450 bei ungeschmiertem und von zirka 720 bei geschmiertem Gummi.

Das Gewicht des Modells beträgt in flugfertigem Zustande 290 gr und ohne Gummi 188 gr. Die Vorrichtung zum Anein-ander-Schalten der beiden Gummistränge wiegt mit Lagern und Achsen nur 22 gr. Der Flächeninhalt beträgt zirka 20 dm2. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von zirka 14,5gr/dm3, wobei die hintere Fläche in die tragende Fläche einbezogen ist. Durch die Anwendung von V-Form, Pfeil-Form, Flächenschrän-kung sowie Steigungswinkel-Differenz zwischen vorderer und hinterer Fläche wurde große Eigenstabilität erzielt.

Ohne Rückenwind hat das Modell eine Flugstrecke von 120—140 Meter. Die Flugdauer schwankt dabei zwischen 14 und 22 Sekunden.

Mit dieser Bauart wurden folgende Vorteile des Ententyps erreicht: Automatische Längsstabilität durch Steigungswinkel-Differenz zwischen vorderer und hinterer Fläche, geschützte Lage der Luftschraube und Arbeiten der Tragflächen in ruhiger Luft. Vermieden werden konnten folgende Nachteile der Ente: Landen auf einem Rade sowie die bei steilen Landungen damit verbundene starke Biegungsbeanspruchung des Rumpfes. Vom Zugschrauben-Typ wurden folgende Vorteile erreicht: Verteilung des Landungsstoßes auf zwei Räder, geringere Biegungsbeanspruchungen des Rumpfes auch bei steilen Landungen, günstige Stirnwiderstands-Verhältnisse. An Nachteilen wurden in Kauf genommen: Luftwiderstand durch zahlreiche Verspan-uungen zu Gunsten größerer Betriebssicherheit, geringe Schräglage des Modells auf dem Boden und dadurch erschwerter Bodenstart, Luftwiderstand der Zahnradkupplung für die beiden Gummilagen.

Die Erfahrungen mit diesem Modell haben bestätigt, daß sich der Satz: „Größere Gummimenge, größere Flugleistungen", wenn auch nicht ohne Einschränkung, so doch in weitem Maße als Richtlinie für den Modellflugzeugbau aufstellen läßt. —y—.

Demnächst erscheint im Verlage Klasing & Co., Berlin W 9, eine systematische Uebersicht über die im verflossenen Jahre in Deutschland und im Auslande auf dem Gebiete der Luftfahrt erteilten Patente unter dem Titel:

Luftfahrtpatente des Jahres 1920

mit über 300 Figuren. Das Buch bringt die deutschen Patente der Klasse 77h lückenlos und in der unsern Lesern bekannten, knappen Auszugsform, jedoch unter Beigabe von Registern und in solcher Zusammenstellung, daß jedes Patent des Berichtsjahres nach seinem sachlichen Inhalt oder nach dem Namen des Inhabers oder nach der Patent-Nummer mühelos gefunden werden kann. Außer den 350 im vergangenen Jahre veröffentlichten und größtenteils auszugsweise wiedergegebenen deutschen Luftfahrt-Patenten enthält die Sammlung noch die Titel (übersetzt), die Inhabernamen, Anmelde-, Veröffentlichungsdaten usw. von Uber 1200 im Jahre 1920 veröffentlichten englischen, französischen und amerikanischen Patenten, umfaßt also insgesamt gegen 1600 In- und Auslandspatente.

Die Luftfahrtpatent-Sammlung, die von dem Schriftleiter der „Luftfahrt", Ing. Gohlke, herausgegeben und voraussichtlich jährlich fortgesetzt wird, (jibt ein bisher nirgends vorhandenes Hilfsmittel zur Feststellung des Standes der Luftfahrt-Technik an die Hand und ist berufen, nicht nur Erfindern, Konstrukteuren, Patent-Anwälten und -Ingenieuren, Schriftstellern u. s. f. mühsame und kostspielige Recherchen zu ersparen, sondern überhaupt jedem zu dienen, der sich für die Entwicklung der Luftfahrt-Technik interessiert. Ein mäßiger Preis (z. Z. noch nicht feststellbar) soll jedem die Anschaffung erleichtern.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

290 120. Durch Propeller angetriebenes Luftiahrzeug mit als Vorgelegewelle ausgebildeter hohler Propellerwelle. Daimler Mot.-Ges;, Untertürkheim. B 11.1.13

V 13.1.21. In der Welle ist ein Geschütz, verstellbar gegen die Wellenachse, angeordnet.

293 131, Zus. zum vorigen, Titel und Inhaber wie zuvor. B 21.12.13 V 13.1. 21. Das Geschütz ist hinter der (vorgeschobenen) Propeller- bzw.- Vorgelegewelle ausschwenkbar angeordnet.

301 628 K. Fallschirm iür mittels eines Geschosses abzuschießende Leuchtkörper. F. Krupp A.-G.. Essen. B 2.7. 14

V 6.1.1921. Zu sicherem Entfalten ist die Fallschirmfläche durch elastische Drahtseile verstärkt.

302 519 K. Flugzeug. R. Woerner, Johannisthal. B 20.2.14 V 6.1.21. Tragflächen und ein Verspannungsrahmen bilden ein Ganzes, das mit Rumpf und Fahrgestell federnd verbunden ist.

310 730 K. Regelvorr. mit Winddruckplatte 1. Flugzeugmotoren. E. Schnebel, Halberstadt. B 4. 5. 16 V 12.1. 21. Eine Winddruckplatte b ist im Schrauben-strom angeordnet und mit den Regelgliedern (Zündschalter, Drossel) des Motors

verbunden, und zwar so, daß der Motor sich fortgesetzt selbst auf eine beliebig einstellbare Leistung einregelt. Damit kann der Führer die Schraube allein anwerfen oder die Maschine mit schwacli eingestellter Motorleistung allein beliebig weit fortschieben.

328318. Zus. zu 318 341. Steuerruderlagerung für Flugzeuge. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 18.11.17 V 11.1. 21. Die Herstellung der Kegelflächen des Haupt-

patents aus Stahl stößt auf Schwierigkeiten, daher wird sie durch eine U-förmig um ausfüllende Längsstege 1 herumgebogene Holzplatte 3 gebildet. 331673. Zus. zu 307110. Entleerungsund Überdruckventil für Gasballone. Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. B 7. 7.

die den Ventilteller im geöffneten Zustand festhalten (linke Abb.); weitere Ausführungsformen sind solche, bei denen durch Zug an einer zweiten Leine oder durch zweiten Zug an derselben Leine (rechte Abb.) das Ventil wieder geschlossen wird. 331 769. Durchsichtiges Luftfahrzeug. Rhein.-Westf. Sprengstoff A. G., Köln. B 15.12.16 V 10.1.21. Zelluloseartigen Lacken (z. B. Zellon) wird ein wetterfester Überzug aus etwa 0,1 Zellulosederivat und 0,9 Kampferersatz- und Ge-latinierungsmittel gegeben. 331 571. Schwimmfähige Gondel für Drachen oder Luftballone. Deutsche Floßboot-Werke, Berlin. B 30.1.18 V10.1. 21. Sie besteht aus einem aufblasbaren Luftschlauch mit sackartigem Ansatz. 331 770. Flugzeug mit einer schwenkbaren und um eine Achse in der Flugrichtung drehbaren Steuerfläche. Daimler Motor. - Ges.. Untertürkheim. B 22. 3. 19 V 12.1. 21. Höhen- und Seitenruder kön-

 

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nen gemeinsam um die in der Flugrichtung liegende Achse c gedreht werden. 331 771. Flugzeug mit in V-Form einstellbaren Flächen. H. Döschner, L.-Lin-denau. B 11.12.19, V 12.1.21. Diebeiden unteren Tragflächenhälften b eines

Doppeldeckers sind je an ihren Holmen a und einem besonderen Gestänge c verschiebbar.

331 772. Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit dem Verstellen des Einfallwinkels der Tragflächen die Schwanzfläche verstellt wird. Emma Wilcke, Schöneberg. B 15. 2.12 V 12. 1.21. Beim Verringern des Einfallwinkels werden die Tragflächen nach vorn, die Schwanzfläche nach oben verstellt.

331 885. An Schienen verstellbarer Sitz iür Luitfahrzeuge. H. Kühne, Johannisthal. B 17. 3.16 V 15.1.21. Die Führungs-

1918 VII. 1.21. Zwischen Feder und Ventilleine sind Sperrorgane eingebaut.

schienen liegen schräg zum Boden, so daß sich der Sitz auch in wechselnder Höhe einstellt.

331 773. Verf. z. Herstellung von Luitschrauben aus einem flachgedrückten

Stahlrohr mit nach beiden Enden allmählich abnehmender Wandstärke. H. Hirth, Cannstatt. B 8.3.17, V 13.1.21. Die Enden der Flügel werden von den Spitzen her an beiden Kanten aufgeschnitten, in die gewünschte Form gepreßt, ausgeschnitten und zusammengeschweißt. 331957. Wasserflugzeug. N. Pemberton Billing, Southampton. B 5. 7. 14 V 19. 1. 1921. Die ziemlich umfangreiche Patentschrift (17 Abb.) behandelt die Aufgabe, ein Flugzeug zu schaffen, von dem im

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Gefahrfalle beim Niedergehen auf Wasser das eigentliche Flugzeug vom Bootskörper abgelöst werden kann, so daß letzterer allein seine Fahrt fortsetzen kann. 332 048. Anordnung von Brennstoffbehäl-tern iür Flugzeuge. Fokker, Schwerin.

B 6.4. 18 V 21. 1. 21. Sie sind in der Verkleidung des Fahrgestells untergebracht. 332 146. Ersatzstoff für Flugzeugbespannung. Nordd. Flugzeugwerke, Teltow. B 18. 8.18 V 24.1. 21. Ein Textilose-Ge-webe ist durch eingewebten Textilose-umsponnenen Blumendraht verstärkt. 332 145. Flugzeug. W. Groß, Frankfurt am Main. B 17.5.17 V 24.1.21. Die Maschine besteht aus 2 gegeneinanderge-setzten Zellen mit Antriebsvorr. u. Fahrgestell, um bei Gegeneinanderwirkung

der beiden Luftschrauben Auftrieb ohne Horizontalbewegung zu erzeugen. Propeller und Zellen sind verstellbar, um die Maschine auch als Tandem horizontal fliegen zu lassen.

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Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen, MotorInftSchiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W L. MOEDEBECK

■Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: K1 asing&Co., G. m.b.H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9H8, 9136, 9137. Postscheck-Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard Oohlke, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.59. — Der Bezugspreis beträgt M.24-— für das Jahr, M. 12,— für das Halbjahr; Versandspesen für das frühere Oesterreich-Ungarn, Polen und Rußland M. 10,—. Für das übrige Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftf ahrt", Berlin VV.9, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Teit und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die »Luftfahrt". Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Kissing & Co, G. m. b. H., Berlin W 9, Link-straße 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXV. Jahrgang

BERLIN, den 3. März 1921

Nummer 3

August von Parseval

zur Vollendung des sechzigsten Lebensjahres.

August von Parseval wurde am 5. Februar 1861 geboren, vollendete also, worauf wir bereits in unserem vorigen Heft hinzuweisen Gelegenheit nahmen, vor kurzem sein sechzigstes Lebensjahr, ein Ereignis, wohl geeignet in einer Zeit, die uns täglich von den Errungenschaften unserer Luftfahrt eine nach der anderen zu rauben sucht, eines Vorkämpfers deutscher Luftgeltung zu gedenken, der uns aus dem erfinderischen Born .seiner Gedanken genug geschenkt hat und der noch weiter mit erstaunlicher Frische an dem großen Bau der Wlederaufrich-tung mitarbeitet. In der Königlich bayerischen Pagerie erzogen, trat der Siebzehnjährige in das 3. bayerische Infanterie-Regiment zu Augsburg ein, dem er bis zum Jahre 1906 — zuletzt als Major — angehört hat. Schon früh von dem Gedanken beseelt, an dem Problem des Luftschiffs lösend mitzuwirken, wurde von Parseval in den Jahren 1890-91 zu aeronautischen Arbeiten beurlaubt. In dieser Zeit entstand in gemeinsamer Arbeit mit Haus Bartsch von Sigsfeld und August Riedinger der Drachtnballnn. das bekannte erste praktische Luftschiffergerät (1897 zum ersten Mal im Kaisermanöver vorgeführt), das fast von allen Armeen eingeführt wurde und sich — konstruktiv nicht sehr wesentlich verändert — als ' der brauchbarste Fesselballon bewährte, bis die Erfahrungen der fortgeschrittenen Luftschifftechnik im Weltkriege auch ihn vervollkommneten.

Damalige Versuche, zu einer lebensfähigen Konstruktion eines Luftschiffs und eines Flugzeugs zu gelangen, scheiterten an dem Mangel eines genügend leichten Motors. Erst als die Motortechnik auf einen entsprechenden Stand der Entwicklung angelangt war. wurden die Luftschiff-Pläne in die Tat umgesetzt und 1906 war das erste Schiff fertig, vgl. Abbildung; es wurde in Tegel beim Luft-schiffer-Bataillon zum ersten Mal am 26. März 1906 versucht und, da es sich als entwicklungsfähig herausstellte, 1907 von der zu diesem Zweck gegründeten Motor-Luftschlff-Stu-diengesellschaft mit allen Patentrechten angekauft. Wie der wiirttembergischc Graf kämpfte auch v. Parseval hart für

seine Ideen gegen eine Welt von Feinden: der Luftschiffbau mußte aus finanziellen Gründen zeitweilig ausgesetzt werden. Zwei Jahre später. 1908. wurde als Tochter-Unternehmen die auch heute noch bestehende „Luft-Fahrzeug-Gesellschaft" — L. F. G. — gegründet, die den Bau und Vertrieb der Prallschiffe des bayerischen Majors, ferner der „Flugmaschine Wright" aufnahm und später, besonders Im Kriege, sich zu einem großzügigen, geschickt geleiteten Unternehmen entwickelte.

Die L. F. G. stellte unter v. Parsevals Mitarbeit in den Friedensjahren 1908-1914 ingesamt 18 Parseval-Luftschiffe her, die mit Daimler-, N.A.G.-. Maybach- und auch Körting-Motoren ausgerüstet waren. Unter diesen 18 Luftschiffen befanden sich 2 Sporttypen von je nur cS m Durchmesser, von denen das eine. 1909 erbaute Luftschiff mit 25 PS Antrieb 9 m/Sek..

das andere, 1910 fertiggestellte mit 50 PS Antrieb 11 m/Sek. Geschwindigkeit erreichte. Die übrigen, vor dem Kriege gebauten Parseval - Luftschiffe, gingen bis auf die Verkehrsluftschiffe „Stollwerk" (Juni 19111) und „Charlotte" (Mai 1912) in den Besitz und Dienst der deutschen und ausländischer Heeresverwaltungen über. Es zeigt sich hier die eigentümliche Tatsache, daß für Oesterreich, Rullland, Japan, Italien und sogar England bis zum Kriegsausbruch insgesamt 8 Parseval-Luftschiffe gebaut und hiervon 7 abgeliefert worden sind, während für die preußische Heeresverwaltung bis August 1914 nur 5 Parseval-Luftschiffe geliefert waren. Der Grund, weshalb mar> die Lieferung an das Ausland ziemlich sorglos guthieß, ist darin zu suchen, daß man die militärische Verwendungsfähigkeit der Prall-Luftschiffe wegen ihrer großen Schußempfindlichkeit von vornherein für gering, wenn nicht für unmöglich hielt, (in England dagegen hat man den Bau der Prallschiffe im Kriege nicht vernachlässigt, sondern eine große Zahl solcher „Blimps" genannten Einheiten, allerdings von kleinem Typ, zum Küstenschutz u. dgl. verwendet) Diese Tatsache hemmte die Weiterentwicklung des Parseval-Luft-schiffbaues während des Krieges.

Das erste Parseval-l.uflschiff 1906 (PI, 8« PS, 2000 cbm.)

Der P III 1908 (100 PS, 3000 cbm.)

Trotz dieser Hindernisse schritt der weitere Ausbau der Parseval-Schiffe durch Neuerfindungen und Verbesserungen, an denen auch der Urheber des Typs tätigen Anteil nahm, erfolgreich fort: Die Form der Hülle, ehemals zylindrisch, mit halbkugelförmiger Spitze und stumpfem Heck, wurde entsprechend den über den Luftwiderstand gemachten Erfahrungen nach und nach vollkommen verändert. Als dann mit zunehmender Vergrößerung des Luftschiffs die Schwierigkeit stieg, das Gewicht der durch die stärkeren Maschinenanlagen ebenfalls schwerer gewordenen Gondeln so auf den Ballonkörper zu übertragen, daß Formabweichungen vermieden wurden, schritt man zur Einführung sog. „Trajektorien"; das sind Hanfbänder, die in Schläuchen quer über den Rumpf des Ballons gelegt werden und durch die eine gleichmäßige Lastverteilung und Hülfen-beanspruchung gewährleistet wird. Gleichzeitig mit der Anbrin-' gung der Aufhängebänder erfolgte eine Verkleinerung des Aufhängegeleines, wodurch wiederum der Luftwiderstand erheblich vermindert wurde, was eine entsprechende Zunahme der Geschwindigkeit zur Folge hatte. Um eine noch weitere Vergrößerung des Ballons vornehmen zu können, schritten die Erbauer zur Vornahme einer druckfesten Abschottung, die. nach einem besonderen 'Verfahren an der Hülle verspannt, erstmalig beim PL 25 zur Anwendung kam. Nachdem schließlich von den Erbauern eine selbsttätige Druckreglung eingeführt wurde und es gelang, die Elastizität des Tragkörpers durch Einbau eines versteifenden Laufganges zu vermindern, konnte

tinter Anwendung dieser Neuerungen die L. F. G. in den Jahren 1915—1917 die Parseval-Luftschiffe 26 und 27 herausbringen, deren Größe die der Z-Schiffe. des Jahres 1915 genau erreichte.

Die Leistungen des letztgebauten, am 8. März 1917 in Dienst gestellten, 31500 cbm fassenden PL 27 entsprachen in der Hauptsache denen der Z Schiffe von 35 800 cbm Inhalt, in bezug auf die Nutzlast war PL 27 unter Berücksichtigung des um 4 500 cbm geringeren Rauminhalts deii Z-Schiffen jedoch erheblich überlegen und ebenso auch in bezug auf Geschwindigkeit.

August von Parscval ist im wesentlichen Autodidakt. Zähigkeit im Durchsetzen seiner Ideen und eine seltene technische Begabung haben ihm die Anerkennung verschafft, die er heute in der fachwissenschaftlichen Welt genießt. Den 1909 erhaltenen Lehrauftrag an der Technischen Hochschule Char-lottenburg erfüllt er mit derselben Hingebung zur Sache, die er in der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, in deren Präsidium er sich befindet, und in einigen anderen Körperschaften, denen er angehört, aufweist, wenn es sich um die Lösung neuer Aufgaben — auch auf dem Gebiete des Flugwesens — von wissenschaftlicher Bedeutung handelt. In Anerkennung seiner Leistungen wurde v. Parseval von der Hochschule München zum DY.-Ing., von der Universität Erlangen zum Dr. phil. ehrenhalber ernannt.

Sein ritterlich entgegenkommendes und stets hilfbereites Wesen weiß wohl jeder zu schätzen, der mit ihm in nähere Berührung gekommen ist. —1 —

P L 16. (Deutsches Armee-Luftschiff P IV)

Baujahr:........................ 1913

Volumen: .............. 10000 cbm

Länge: ....................... 94 m

Größter Durchmesser:......... 15,5 m

Nutzauftrieb: ................. 18000 kg

Motoren: ..2 Maybach zu je 180 PS

Luftschrauben: ........... 2 aus Holz

Geschwindigkeit: ....... 70 km/Stde

Höhenleistung: .............. 4500 m

Der auf Seite 43 abgebildete Typ P L 27, gebaut 1916 als Deutsches Marine-Luftschiff, hat folgende Kennzeichen:

Volumen:............. 31500 cbm

Länge: .... ............... 160 m

Größter Durchmesser: ...... 19,5 m

Bauhohe: .................... 26 m

Motoren: . 4 Maybach zu je 240 PS

Luftschrauben: ......... 4 aus Holz

Geschwindigkeit: - . 95,4 km/Stde-

Höhenleistung: ............. 4500 m

Nutzauftrieb: ............. 18000 kg

Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Von Dr. Hildebrandt, Kgl. Hauptmann a.D. des Luftschiffer-Bataillons und Kgl. Hauptmann a.D. der Fliegertruppe.

(Fortsetzung.)

Aus dem Jahrgang 1901 sei nur einiges besonderes Bemerkenswertes herausgezogen. In einem Bericht über eine Sitzung, die die „Aeronautical Society of Great Britain" am 17. Juli 1900 in London abhielt, stand folgende Äußerung des berühmten Kanonenkönigs Hiram Maxim, uns auch bestens bekannt als Erbauer einer großen Flugmaschine, zu lesen: „Ich wollte jedoch aussprechen, daß ich es für ein unnützes Bemühen halte, einen Ballon zu schaffen, der gegen den Wind fliegt. Um eine aussichtsreiche Tragfähigkeit zu besitzen, muß ein Ballon große

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Dimensionen haben. Da er außerdem sehr empfindlich und zerbrechlich ist, kann .er nicht zum Flug gegen den Wind eingerichtet werden. Wie vorhin erwähnt, sind Ballons stets mit dem Wind gegangen, und dieser deutsche Ballon scheint keine Ausnahme von der Regel zu sein."

Ein Kommentar zu dieser Äußerung, die bei Besprechung über den ersten Fahrversuch des Zeppelinschen Luftschiffes gemacht wurde, ist überflüssig.

Interessant ist auch der Kampf zwischen Flugtechnik und Luftschiffahrt, der sich jetzt entspinnt. Moedebeck vertritt dabei den Standpunkt, daß es gut sei, wenn die „Aviatikcr", (das damals gebräuchliche häßliche Wort sei hier wieder genannt), die Luftströmungen im Freiballon bei Fahrten in diesem kennen lernen müßten. Er führt dies in seinem Aufsatz „Flugtechnik und Zeppelins Flugschiff" in Nummer 4, Seite 104 und 105, näher aus. Hier taucht auch zum ersten Male das Wort „Luftverkehr" ernstlich auf.

Der Altmeister deutscher Flugtechniker, Regierungsrat I. Hofmann* entgegnete ihm im nächsten Heft in auch jetzt noch sehr lesenswerter Weise. Sein sarkastischer Stil behandelt die Frage, ob der Flugtechniker in der Ballongondel mal gesessen haben müßte, in ausgezeichneter Weise: „Ich frage: Was soll der üynamiker aus einer Ballonfahrt lernen? Abfahrt, Fahrt, Landung, alles ist anders. Verlangt man vom Lokomotivführer, daß er reiten kann? Oder vom Schiffskapitän, daß er auf einem Gebirgsfluß ein Floß gelenkt hat?" Hofmann knüpft dann weiter an Gleitflüge an, die er gemacht hat, und meint, man solle einen Drachen unter dem Ballon mitnehmen, mit dem man sich dann hoch oben in der Luft loslösen lassen solle." Wollen wir diesen Sport anfangen, dann: Laßt uns den Eid des neuen Bundes schwören, Wo's halsgefährlich ist, da stellt mich hin!" so schließt er die Erwiderung.

Moedebecks Mitarbeit zieht sich durch alle Jahrgänge hin, auch nach seiner Versetzung von Straßburg als Artillerieoffizier vom Platz nach Swinemünde und als Major beim Stabe — nach Neiße. Die meisten Notizen konnte er aber nicht mit Namen zeichnen, eingeengt durch die militärischen Schwierigkeiten, die ihm immer und immer wieder bereitet wurden. Meist gingen diese von Berliner Karneraden aus, die ihm seinen Optimismus und seine Erfolge neideten. Ein Beispiel aus späterer Zeit sei hier vorweg genommen. Vom deutschen Militärluftschiff, bekanntlich eine verfehlte Bauart, die im Kriege überhaupt nicht gebaut u-orden ist, hatte er, ohne die Mängel zu bezeichnen, die er als aktiver Offizier'natürlich nicht nennen durfte, nur gesagt, daß sich die Bauart an die des Franzosen Julliot anlehne. Im Übrigen flocht er einem Manne Lorbeeren, die dieser gar nicht mal verdiente. Daraufhin wurde er ge-

zwungen, seinen Artikel in einer Weise zu berichtigen, die als übelster Ausfluß militärischen Dünkels und Überhebung bezeichnet werden muß, dabei der Wahrheit direkt ins Gesicht schlug. (Jahrgang 1907, S. 312 und 321.)

Der Berliner Verein sicherte sich den nötigen Einfluß auf Inhalt und Gestaltung des Blattes durch Einsetzen eines Schriftleitungsausschusses, der zum ersten Male in Heft 2, 1901, bekannt gegeben wurde und aus v. Tschudi, Hildebrandt, Süring und Förster bestand.

Der Jahrgang 1902 bringt eine etwas andere Ordnung und Benennung der behandelten Gebiete. Die Bezeichnung „Aeronautische Photographie", sowie „Ballon- und Brieftaubensport" fielen fort. Dafür wurde neu genannt: Aeronautische Hilfswissenschaften und Instrumente". Die nun noch vorhandenen sieben Abteilungen umfaßten ja auch alle Gebiete, die zu behandeln waren.

In diesem Jahre wächst der Ballonsport ganz gewaltig . Die Aufzählung der vielen Fahrten, die im Deutschen Verein für Luftschiffahrt zu Berlin und außerhalb dank der unermüdlichen Tätigkeit des Fahrtausschusses unter seinem Vorsitzenden v. Tschudi unternommen wurden, zeigten dies am deutlichsten. In Österreich hatten der Sportmann Viktor Silberer und der Kommandant der Luftschiffer, Hintcrstoißer, so rege für die Sache gewirkt, daß sich sogar ein Angehöriger des Kaiserlichen Hauses, Erzherzog Leopold Salvator, einen Ballon anschaffte, mit dem er häufig Fahrten, auch mit Damen, unternahm. Größtes Aufsehen erregten die in Paris durchgeführten Fahrten des Brasilianers Santos Dumont mit seinen 6 nacheinander gebauten Luftschiffen, so daß der Brand und Absturz des von Severo gebauten „Pax" den Fortschritt nicht mehr aufzuhalten vermochte. Alle diese Ereignisse wurden in der Zeitschrift gebührend gewürdigt.

Zum ersten Mal finden wir ausführliche Mitteilungen Uber die Arbeiten der Brüder Wright in Amerika.

Den Fortschritt der „Aerologie" und namentlich Deutschlands großer Anteil an der Erforschung der höheren Schichten unserer Lufthülle ist in den zahlreichen Veröffentlichungen deutlich erkennbar. Aus der ganzen Welt, kamen in diesem Jahr die Fachgelehrten in Berlin zu mehrtägiger Beratung zusammen. Das Ausland anerkannte sehr die deutsche Arbeit. Ja, in Japan ging man so weit, daß die japanischen Luftschif-fer-Offizierc anläßlich des Todes des deutschen Luftschiffhaupt-manns v. Sigsfeld eine besondere Totenfeier abhielten.

Der Jahrgang 1903 bringt wieder einen wesentlichen Fortsehritt: Die Zeitschrift erscheint monatlich. Die Schriftlcitung übernimmt General Neureuther vom Münchener Verein. In seinem Einführungswort weist dieser darauf hin, daß der Umfang der Vierteljahrshefte zu groß geworden sei und zu öfterem Erscheinen gezwungen habe, wozu ferner noch der Wunsch geführt habe, „allzubald veraltende Mitteilungen über unmittelbar Anregendes und Wissenswertes noch so rechzeitig erhalten zu können, als es die Beibringung verlässigen Materials gestattet." Andererseits hätten aber, so führt Neureuther weiter aus, vierteljährliche Veröffentlichungen auch große Vorzüge. Das ist sehr richtig. Mit der Tagespresse kann eine Zeitschrift in Bezug auf schnelle Wiedergabe von Ereignissen durchaus nicht konkurrieren. Sie darf es auch gar nicht, weil sonst die

* Anm.: Lebt jetzt in Würzburg-Zell, Nobertusheim.

* Anm.: Jahrgang 1907, Seite 312 und 321.

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Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Nr. 3

Zuverlässigkeit leidet. Es ist unmöglich, Nachrichten so schnell nachzuprüfen, daß man sie binnen 8 Tagen als vom sachlichen Standpunkt aus richtig bezeichnen kann. Unter Berücksichtigung des Umstandes, daß die Drucklegung und Fertigstellung einer Zeitschrift mehr Zeit beansprucht, als bei einer Tageszeitung, ist eigentlich die richtige Erscheinungsweise einer Zeitschrift die monatliche. Erscheint sie Htägig, dann wird schon viel Raum weggenommen zu Berichtigungen und Klarstellungen. Das sollten sich mal alle die genau klar machen, die einem Stägigen Erscheinen einer Zeitschrift das Wort reden. Die Zuverlässigkeit leidet unbedingt! Außerdem liest sicher jeder-man eine Tageszeitung, in der doch auch alle besonderen Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt veröffentlicht werden. Da ist es ja geradezu ein Bedürfnis, von dem Fachblatt nur Richtiges zu hören.

Diese Gründe sind für unsere Zeitschrift stets maßgebend geblieben, über ein halbmonatliches Erscheinen nicht hinauszugehen, auch dann, als es aus pekunären Gründen hätte geschehen können.

Das Format der Zeitschrift wurde auf Buchform verkleinert, das es bis 1909 beibehalten hat, um dann wieder vergrößert zu werden.

In der Aufschrift ist eine wesentliche Änderung zu sehen. Es heißt darin von nun an: „Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes". . Am 28. Dezember 1902 war nämlich zu Augsburg der Zusammenschluß der vier bestehenden Vereine: Augsburger, Berliner, Münchener und Oberrheinischer erfolgt.

Das Jahr 1903 steht einerseits unter dem Zeichen erfolgreicher Luftschiffbauten von Lebaudy in Frankreich und Stevens in Amerika, andererseits scheint Graf Zeppelin seine Arbeiten nicht mehr fortsetzen zu können. Der Graf wendet sich an die Öffentlichkeit, um Mittel zum Neubau zu erhalten, erfährt aber fast überall Ablehnung und wird von der Presse sogar verhöhnt, die schreibt: „Diese (aufgeführten) Angaben und Hoffnungen zeigen, daß der Graf gleich den meisten Erfindern und Entdeckern, ein ausgeprägter Optimist geblieben Ist." Moedebeck schreibt dazu:' ;,Nur der Optimist hat Mut und festen Willen, etwas zu schaffen; der Zweifler ist ein indifferentes, unentschlossenes Wesen, der Pessimist ist ein Hemmschuh jeden Vorwärtsstrebens."

Die großen Erfolge des Lebaudyschen Luftschiffes in diesem Jahre schon beweisen, wie richtig der Optimismus war. Dieser Bau, der mit deutschem Motor — 35 PS Daimler Mercedes-Motor — ausgerüstet war, erzielte am 8. Mai 1903 eine geschlossene Fahrt von 37 km in 1 Stunde 36 Min. und am 24. Mai eine solche von 98 km Länge in 2 Stunden 46 Min. Moedebeck konnte mit berechtigtem Stolz schreiben:' „Wir stehen heute in einer Zeit, wo sehr bald die überklugen Leute, welche dem Luftschiff jegliche Aussicht auf die Zukunft nahmen und solche Menschen, die trotz alledem an der Lösung des sogenannten „Problems der Lenkbarkeit" arbeiteten, verhöhnten, in die Rolle der früher von ihnen verspotteten und geächteten treten werden. Man kann sie nicht mehr für ernst nehmen und wird sie auslachen! Wir, die wir trotz aller Anfechtungen uns nicht hatten beirren lassen, wir können heute mit berechtigtem Stolz herabsehen auf jene, welche uns das Leben schwer gemacht haben und denen ganz allein die Verantwortung dafür zuzuschreiben ist, daß wir nicht schneller zu unserem Ziele gelangen konnten."

Alle diese Worte Moedebecks sollte man sich heute wieder ins Gedächtnis zurückrufen!

Vom Jahrgang 1904 an tritt die Zeitschrift in das Zeichen des Flugzeugs. Zunächst wird im Märzheft ein Aufsatz des New-Yorker Mitarbeiters, Ing. Karl Dienstbach, gebracht, der überschrieben ist: „Die Erfindung der Flugmaschine". Es heißt da: „Am Vormittag des 17. Dezember 1903 zwischen Vill und 12 Uhr ist eine viertel englische Meile nordöstlich von dem Kill Devil-Sandhügel bei Kitty Hawk in Dare County, Nordkarolina, in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, ein weltgeschichtliches Ereignis eingetreten: „Die erste wirkliche Flugmaschine ist geflogen!" Und am Schlüsse heißt es: „Die Flugmaschine ist erfunden! Wir können fliegen! Gleichzeitig dürfte es sich aber ziemen, des Mannes zu gedenken, der doch das Größte vollbracht hat, um diesen endlichen Triumph zu ermöglichen, der für den Flug das erlösende Wort aussprach: „im Anfang war die Tat!", und der dieser „Tat" sein Leben opferte: unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal! Herring und die Brüder Wright haben das von ihm hinterlassene Vermächtnis wohl anzuwenden gewußt."

Es muß in das Gedächtnis zurückgerufen werden, daß man in der ganzen Welt auf nähere Nachrichten über die Wrightschcn Flüge wartete und weiter erwartete, nun würde man bald zum mindestens in Amerika Flüge in aller Öffent-

lichkeit sehen. Als aber die Brüder Wright jede Vorführung ihres Flugzeuges ablehnten, glaubte ihnen fast kein Mensen mehr und, während sie vorher „die fliegenden Brüder" genannt wurden, hieß es bald nur noch „die lügenden Brüder".

In diesem Falle hat Moedebeck mal dem Drucke der öffentlichen Meinung nachgegeben: Auch er glaubte nicht mehr an die Tatsache des ersten vollendeten Fluges mit einer „Flugmaschine". Die Jahrgänge 1905 und 1906 beweisen das. Zuerst erschien ein zweifelhafter Artikel, der eingeleitet wurde durch den Vers:

„In einem Tal bei armen Hirten Erschien mit jedem jungen Jahr, Sobald die ersten Lerchen schwirrten, Ein Mädchen schön und wunderbar."

So wurde auch von den Tageszeitungen die wirkliche Lösung des Flugproblems wieder mal verkündet! Wenn auch früher die Wright ihren Bau neugierigen Blicken nicht hätten aussetzen dürfen, so müßten doch diese Bedenken „seit der Geburtstagsfeier der wirklichen vogelgleichen, pfeilgeschwinden, lenksamen, gewaltigen Motorflugmaschine" behoben sein, so hieß es sarkastisch. Und dann nahm Moedebeck im Jahre 1906 selbst scharfe Stellung gegen die Wrights. Er schrieb: „Die Versicherung aber möchten wir den amerikanischen Kunstfliegern geben, daß sich im Vaterlande Lilienthals zahlreiche Köpfe latent befinden, die gleiche und wahrscheinlich bessere Leistungen hervorbringen werden, sobald die Werbetrommel in Deutschland gerührt werden wird, wozu nach unserem Dafürhalten vorlaut ig noch keine Not vorliegt. (Vom Verfasser gesperrt.)

Diesen ablehnenden Standpunkt hat Moedebeck bis 1908 beibehalten, bis zur Zeit, in der die Brüder Wright in Frankreich öffentlich flogen. Ich vermochte ihn nicht zu einer anderen Ansicht zu bekehren, selbst dann nicht, als ich in Amerika die Wirkungsstätten der Erfinder besucht hatte und zu der Überzeugung gekommen war, daß alle Nachrichten über die Flüge auf Wahrheit beruhten.

Das Verhalten der beiden Amerikaner war ja auch eigenartig. Es dürfte wohl auch heute noch interessieren, zu hören, woher die Zurückhaltung kam, woher 'es kam, daß die Flugmaschine in den verschiedensten Ländern — auch in Deutschland — von ihren Erbauern wie sauer Bier ausgeboten wurde und warum man sich im großzügigen Lande der unbegrenzten Möglichkeiten nicht sofort der epochemachenden Erfindung bemächtigt hatte.

Am 5. Oktober 1905 hatten die Brüder schon 39 km in 38 Minuten zurückgelegt, und doch gelang es ihnen nicht, in Amerika Geld zu bekommen. Ich sprach den Bankdirektor, auf dessen Felde der lange Flug durchgeführt war. Dieser hatte zugesehen und hielt doch nichts von der Erfindung, weil „die Flugmaschine zum Abflug besondere Gestelle benötige, die sie nicht in der Luft mitführen könne". Der Herr meinte damit die Startvorrichtung. Das Flugzug war ja auf Kufen montiert und wurde mittels eines Fallgewichts in Bewegung gesetzt. Kurzsichtigkeit! Und die Presse war den Wrights nicht freundlich gesinnt, weil die Brüder nach jenem Oktoberfluge die Vertreter der Presse zur Vorführung eingeladen hatten, aber keine Flüge ausführen konnten, weil beim Herausbringen des Flugzeuges aus dem Schuppen die Tragflächen durch eine zuschlagende Tür beschädigt worden waren. Die Berichterstatter waren ob des vergeblichen Weges — das Flugfeld lag etwa eine Stunde von Dayton — ungehalten und äußerten Zweifel an der Wahrheitsliebe der Wrights. Darüber waren diese wieder so erbost, daß sie in Amerika zunächst gar keine Flüge mehr machten, sondern ihr Flugzeug abmontierten und die verschiedenen Teile an verschiedenen Stellen der Stadt versteckten. Dann gingen sie in andere Länder. Das weitere Schicksal der Wrighschen Maschine dürfte bekannt sein. Das Mißtrauen der Fachleute erschwerte ein Wirken für die Amerikaner ungemein. Und als der Verlag Scherl 1909 die Mittel zur Verfügung gestellt hatte für Vorführung des Wright-schen Doppeldeckers, da fand ich als Organisator fast gar keine Unterstützung bei den Fachvereinen.

In das Jahr 1905, in dem die Zeitschrift vom Privatdozenten der Straßburger Universität, dem Schweizer Dr. de Quervain redigiert wurde, fällt die Gründung des „Internationalen Aeronautischen Verbandes" (Föderation Aeronautique Internationale).

Das Jahr 1906 bringt wiederum einen Wechsel in der Schriftleitung. die Dr. Stolberg in Straßburg i. E. übernimmt. Die ersten Ballonwettfahrten Deutschlands, die anläßlich des 25 jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt stattfinden, werden • wie der Verein selbst gebührend gewürdigt. Moedebeck selbst gibt einen auch jetzt noch lesenswerten Abriß der Vereinsgeschichte.* (Schluß folgt.)

* Seite 177, 1903. ' S. 260 ff.

* 25 Jahre Geschichte des Berliner Vereins für Luftschifffahrt. Oktoberheft S. 329—380.

Luftschiffverkehr ohne Hallen.

Vpn Dipl.-Ing. Karl Scholler.

Der Ausbreitung eines Luftschiff-Verkehrsnetzes in größerem Umfange steht die Kostspieligkeit der Hallen im Wege. Die Aufgabe der Verankerung des Luftschiffs Im Freien gliedert sich in die Unteraufgaben der Ausbildung a) der Verankerung: - Einrichtung, b) des Luttschiffs selbst An der Aufgabe zu «) arbeitet England, das mehr wie ein anderes Land seine Luftfahrtprojekte unter dem Oesichlswlnkel eines Verkehrs mit den Kolonien entwirft, seit einer Reihe von Jahren intensiv, hat es jedoch zu einer befriedigenden Losung noch nicht gebracht und erst kürzlich Infolge Versagens der sog. Dreipunkt-Fesselung sein Amerika-Luftschilf „R 34" verloren (vgl. S. 58).

Auf unsern Wunsch wurde uns freundlichst nachstehender Aulsatz zur Verfügung gestellt; er beiaßt sich vorwiegend mit den Fragen, die bei der Lösung der Aulgabe zu b) auftreten. Der geschätzte Verfasser hat »fahrend des Krieges im Starrschiffbau an leitender Stelle gestanden.

Eine weitere Mitarbeit an dem Problem der Luitschilfverankerung im Freien ist uns erwünscht. Die Schriftleitung.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß bei Vergrößerung der Luftschiffe der Auftrieb mit dem Inhalt der Luftschiffe wächst, während Luftwiderstand und Benzinverbrauch nur mit dem Querschnitt zunehmen. Ein Luftschiff, dessen Längenabmessungen gegenüber einem anderen, mit bekannten Leistungsergebnissen, verdoppelt werden, wird den vierfachen Benzinverbrauch und den achtfachen Auftrieb erreichen. Die Rentabilitätsaussichten der Luftschiffe werden deshalb mit zunehmender Größe dauernd besser, zumal auch die Baukosten ungefähr mit der Oberfläche wachsen und nicht mit dem Inhalt. Ein Schiff von 200 000 cbm Inhalt kann beispielsweise den halben Erdumlang in etwa 5 Tagen umfahren und würde die Fahrgäste nicht teuerer wie auf dem Seewege befördern. Die großen Erfahrungen, die in Deutschland im Bau von Starrluftschiffen gesammelt wurden, ermöglichen zwar den Bau dieser großen Schiffe, aber der Friedensvertrag verbietet ihn, und in anderen Staaten liegen noch zu wenig Erfahrungen vor, um Typen der erwähnten Größe herauszubringen. Solange gründliche Erfahrungen fehlen, ist es begreiflich, wenn die nach unserer heutigen Papierwährung Milliarden erfordernden Unternehmungen vorläufig noch nicht in Erscheinung treten. Die Kosten des Fahrbetriebs mit Schiffen von zirka 200 000 cbm werden nicht nur durch den Bau der Schiffe, der Notwendigkeit ein- bis zweijähriger Abschreibung und durch die laufenden Betriebskosten verursacht, sondern vor allem durch die Hallen, die nicht mehr als ieste Hallen gebaut werden können und drehbar eingerichtet werden müssen, um das Einbringen der Schiffe in jeder Windrichtung zu ermöglichen, das bereits bei Windstärken von 5 m pro Sekunde quer zur Halle erhebliche Schwierigkeiten macht.

Vielfach wird die Frage aufgeworfen, ob der Bau von Hallen für den Betrieb mit Luftschiffen überhaupt notwendig sei. Bei den bisher gebauten Schiffen kann auf .die Hallen nicht verzichtet werden. Das Wasserstoffgas muß dauernd durch Nachfüllung reingehalten werden, und die zahlreichen Instandsetzungsarbeiten an der Umhüllung, den außerhalb des , Schiffes liegenden Teilen, den Gondeln, Motoren und Propellern können nur innerhalb der Hallen ausgeführt werden.

Bei Schiffen von einer Größe über 100 000 cbm sind die Schwierigkeiten der Landung so groß, daß ihre Zweckmäßigkeit mit Recht bezweifelt werden kann. Die Windkräfte, die selbst bei mäßigen Windstärken auf diese Schiffe einwirken, genügen, um bei Bodenberührung, die meist an einem Punkt erfolgt, regelmäßig Beschädigungen des Schiffskörpers zü verursachen. Sämtliche Stellen des Schiffskörpers, die bei Bodenberührung Stoßkräfte aufzunehmen haben, so stark zu dimensionieren, daß Bruchschäden vermieden werden, kommt nicht in Frage. Die Schiffe würden bei derartig verstärkter Konstruktion so hohe Eigengewichte erhalten, daß darunter die Rentabilität zu sehr leiden würde. Der Grundsatz: „Die Schiffe müssen für die Luft gebaut werden und nicht für den Boden", tritt bei großen Schiffen immer mehr in Erscheinung, und der Luftschiffkonstrukteur denkt hierüber ähnlich wie der Schiffbauer, der die großen Schnelldampfer in erster Linie für den Aufenthalt im Wasser einrichtet und das Einbringen in Hafen oder Docks nur in zweiter Linie berücksichtigt. Der Grundsatz, Luftschiffe vor allem für den Aufenthalt in der Luft zu bauen, kann naturgemäß erst dann an Geltung gewinnen, wenn es gelingt, die Schiffe mehr und mehr von den Hallen unabhängig zu machen. Der erste Schritt in dieser Richtung wird gegeben durch die Einlührung eines nicht brennbaren Traggases. Die Aussichten hierfür sind durch den namhaften Heliumgehalt einiger neuendeckter Erdgasquellen in Nordamerika wesentlich gestiegen, so daß der Einführung des Heliums keine Schwierigkeiten mehr entgegenstehen. Selbst die Kostenfrage scheint nach den vorliegenden Nachrichten bereits gelöst, insofern die Helium-Füllung eines Schiffes etwa ein Drittel seiner Baukosten betragen wird. Allerdings muß auf die häufigen Nachfüllungen, die heute bei Wasserstoffschiffen üblich sind, verzichtet werden, und dies ist möglich, wenn durch sogenannte Prallhaltevorrichtungen dafür gesorgt wird, daß der Gasdruck innerhalb der einzelnen Zellen allseitig höher ist, als der sie umgebende Atmosphärendruck. Auch dürfen die Schiffe bei Verbrauch von Benzin nicht leichter werden, weil sie sonst gezwungen sind, größere Höhen

aufzusuchen und Gas abzugeben. Diese Aufgabe erfüllen sogenannte Ballasrgewinner, durch welche die Auspuffgase der Motore gekühlt werden und der darin enthaltene Wasserdampf kondensiert wird. Die Menge des so gewonnenen Kondensats ist erfahrungsgemäß größer, als das Gewicht des gleichzeitig verbrauchten Benzins. Die Verwendung des Heliums bringt neben der Beseitigung der Brandgefahr der Luftschiffahrt weitere namhafte Vorteile wie

1. die Instandsetzungsmöglichkeit während der Fahrt,

2. Eigengewichtsersparnis,

3. Benzinersparnis.

Die Motoren können unbedenklich innerhalb des Schiffes untergebracht werden. Infolgedessen lassen sich auch größere Reparaturen, wie der Aus- und Einbau der Motoren, der bisher nur innerhalb der Hallen ausgeführt werden konnte, ohne weiteres während der Fahrt durchführen. Da aus Gründen der Betriebssicherheit und der Ballastyerteilung die Verwendung mehrerer kleinerer Motoren einzelnen größeren Typen vorzuziehen ist, besteht die Möglichkeit, durch Mitnahme von Ersatzmotoren beschädigte Maschinen während der Fahrt auszuwechseln. Auch andere vitale Teile des Schiffes können während der Fahrt instandgesetzt oder ausgewechselt werden. Es gilt dies u. a. für das Nachspannen der äußeren Umhüllung vom Schiffsinnern aus, ferner für die Ausbildung der Dämp-fungs- und Ruderflächen, die während der Fahrt begehbar gemacht werden können, wodurch . Ruderwellenlager und Ruderseilzüge zugänglich werden . Die Verlegung der Triebwerksanlagen in das Innere des Schiffskörpers bringt wegen des Wegfalls der Gondeln und ihrer Verspannungen eine wesentliche Verringerung des Eigengewichtes, der Luftwiderstände und des Benzinverbrauches. Die erleichterte Wartung der im Schiffsinnern untergebrachten Motoren gestattet auch ■ eine Einschränkung des Bedienungspersonals.

Zu den wichtigsten Voraussetzungen für den Verkehr mit großen Luftschiffen über weite Strecken gehört der Ausbau des internationalen Wetterdienstes, der täglich durch mindestens drei drahtlose Meldungen dem Luftschifführer einen Überblick über die jeweilige Wetterlage während der ganzen Fahrt geben muß. Bedingung hierlür ist, daß über die ganze Erde, einschließlich des Uberseeverkehrs, Wetterbeobachtungsstellen eingerichtet werden, die zu bestimmten Stunden ihre Beobachtungen an Sammelstellen melden, von denen aus in bekannter Weise die Wettermeldungen gesammelt und drahtlos übermittelt werden können. Wenn alle diese Voraussetzungen erfüllt sind, wird der Luftschiffverkehr von den Hallen unabhängig sein. Die Übernahme von Passagieren, Frachten, Betriebsstoffen und sonstigem Ballast kann ohne allzu große Schwierigkeiten aus einer Höhe von 2—300 m erfolgen. Zur Übernahme werden sich leichte Pinassen eignen, die, mit eigenem Wiiidewerk versehen, unter das beispielsweise über Wasser verankerte Schiff fahren und sich an Stahldrahtkabeln selbst aufwinden. Wichtig ist für das richtige Arbeiten einer derartigen Einrichtung die sichere Verankerung der Schiffe, die so angeordnet sein muß, daß auch bei vertikaler Luftbewegung das Luftschiff diesen Bewegungen nicht folgt. Die angreifenden Luftpunkte dürfen nur nicht an einem einzelnen Verankerüngspunkte abgesetzt werden, da die Versteifungen eines derartigen Ankerpunktes, wie bereits erwähnt, das Eigengewicht des Schiffes unnötig erhöhen würden. Die Verankerung wird am besten so anzuordnen sein, daß mehrere Punkte des Schiffes den Auftrieb gemeinsam aufnehmen. Zweckmäßig werden, auf die ganze Länge des Schiffes verteilt, an Kabeln oder Falltauen angehängte Wassersäcke angebracht, die bei Aufwärtsbewegung des Schiffes Wasser schöpfen und dadurch das Eigengewicht erhöhen und bei Abwärtsbewegung eintauchen und das Schiff entlasten. Zur Aufnahme der horizontalen Luftkräfte kann jede schwere Ankerboje benutzt werden. Voraussetzung hierfür ist natürlich, daß die Witterungsverhältnisse die Landung in der geschilderten Form gestatten, was nur bei mäßigen Windstärken zutrifft. Diese Bedingung führt dazu, daß der genaue Landungsort nicht auf Tage voraus bestimmt werden kann. Der Luftschiffführer wird gezwungen sein, sich nach dem ihm durch den Wetterdienst gemeldeten Verlauf der Isobaren zu richten, möglichst mit dem Wind zu fahren und an solchen Stellen zu landen, über welchen

zurzeit der Landung kein barometrisches Minimum, Teiltief oder Gewitter steht. Die Beförderung der Passagiere und Frachten von dem jeweiligen Landungsort nach dem gewünschten Bestimmungsort muß durch Land- oder Seeverkehrsmittel bzw. Flugzeuge erfolgen.

Es liegt außer allem Zweifel, daß der Verkehr mit großen Luftschiffen ohne Hallen, sofern er in der geschilderten Weise

sachgemäß durchgeführt wird, günstige Rentabilitätsaussichten eröffnet, und es läßt sich heute schon der Nachweis erbringen, daß selbst bei den gegenwärtigen Heliumpreisen die Fahrt mit dem Luftschiff um einen Erdquadranten nicht teurer wird, als eine Seefahrt über die gleiche Strecke und dabei nur ebensoviel Tage erfordert, wie die Überseefahrt Wochen.

Die Kosten der Lufi

Eine Rentabilität des Luftverkehrs wird erst dann zu erwarten sein, leitete Prof. Dr. A. Baumann von der Technischen Hochschule Stuttgart seinen vor der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt am 10. Februar gehaltenen Vortrag Uber „Die Kosten einer Luftreise" ein, wenn mehr Personen sich des neuesten Verkehrsmittels bedienen wollen, als Fahrten oder Flüge gemacht werden. Soweit sind wir weder in Deutschland noch in anderen Ländern, in denen sich der Luftverkehr ohne solche Fesseln entwickeln kann, wie sie uns die Entente willkürlich auferlegt. In erster Linie ist der Grund für die mangelnde Benutzung des Luftfahrzeugs in seinen hohen Kosten zu finden, zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit empfiehlt es sich daher, zu prüfen, wie der Techniker zur Kostenverringerung beitragen kann.

Derartige Untersuchungen sind ja verschiedentlich, besonders im Auslande, veröffentlicht worden. Man sagt jedoch nicht zu viel, wenn man behauptet, daß derVortragendc als erster einen Weg gewiesen hat, das vorhandene statistische Material so zu gruppieren, daß sich Vergleiche, insbesondere zwischen verschiedenen Strecken und ihrem organisatorischen Aufbau, ziehen lassen. Die Art der Behandlung, die Prof. Baumann der Frage angedeihen ließ, wurde von Prof. von Parseval mit Recht als eine solche gekennzeichnet, die einen geradezu ästhetischen Genuß bereitet, wenn sich auch über die Zahlen vielleicht wird streiten lassen können und ihre Werte, falls sie für den Augenblick auch richtig sein würden, in nicht ferner Zeit Aenderungen unterworfen wären.

Prof. Baumann unterscheidet unmittelbare Kosten, nämlich die für Betriebsstoffe und das Gehalt des Führers, von den mittelbaren, die einerseits aus Abschreibungs- und Unterhaltungskosten, andererseits aus Verwaltungskosten bestehen, und prüft insonderheit das Verhältnis zwischen den unmittelbaren Ausgaben und denen für Abschreibung und Unterhaltung. Was die Abnutzung des Flugzeugs anbelangt, so ist sie in erster Linie durch Abflug und Landung bedingt. Die Landung ist nicht nur die vorwiegende Ursache für Reparaturen am Flugzeug, sondern auch Anlaß, daß sich infolge der dabei auftretenden Erschütterungen die Verbände lockern und lösen. Aus statistischem Material kommt Prof. B. zu der durch neuere Feststellungen eher als zu günstig sich erweisenden Annahme, daß die Durchschnittszahl der von einem Flugzeug ausführbaren Landungen etwa 'J00 beträgt — für den Motor nimmt er 1000 Arbeitsstunden als Durchschnitts-Lebensdauer an —, und wenn eine Maschine nach 900 Landungen noch flugfähig ist, so würde das zunächst nichts Gegenteiliges beweisen; in diesem Falle ist anzunehmen, daß durch Reparaturen und Ersatz eine mehr oder weniger neue Maschine • entstanden ist. Des weiteren legt der Vortragende seinen Berechnungen zugrunde, daß 4 Prozent aller Landungen Notlandungen sind, daß durchschnittlich nach 60 Flugstunden eine Notlandung eintritt und 0,2 Prozent der Landungen zum Bruch der Maschine führen. Es ist unschwer zu erkennen, daß den größten Teil der Amortisation diejenigen Kosten ausmachen müssen, die für eventuellen Maschinenbruch einzusetzen sind; an zweiter Stelle stehen die Ausbesserungskosten, die auf Notlandungen zurückzuführen sind.

Stellt man diesen Kosten die Ausgaben für Betriebsstoffe gegenüber — etwa auf Grund der Vorkriegspreise, da es sich zunächst nur um das Verhältnis der Einzelkosten, nicht um ihren absoluten Wert handelt, und unter der Annahme eines bestimmten Flugzeugs, etwa einer 200 pferdigen Maschine mit 600 Kilo Nutzlast, so ergibt sich, daß das Verhältnis der Betriebsstoff- und Führerkosten zu den oben erwähnten Abschreibungs- und Unterhaltungskosten ungefähr durch den Wert 2,6 : 1 ausgedrückt werden kann (ein Wert, der mit neueren Statistiken recht gut übereinstimmt), woraus ersichtlich ist, daß auf dem Wege der Benzinkosten-Verringerung nicht viel erreicht werden kann.

Um zu einer wirksamen Ersparnis zu gelangen, muß daher der L an d un gs frage erhöhte Aufmerksamkeit zugewandt werden. Der Aufbau der Maschine ist nach Prof. B. anders zu gestalten, nämlich so, daß die Kräfte nicht so punktweise und weniger feingliedrig übertragen werden, wie an den üblichen Fahrgestellen und Flugzeugen überhaupt: dies ist in erster

eise mit Flugzeugen.

Linie im Zusammenhang mit freitragenden Flächen erreichbar. , indem etwa die Kräfte von Vollwandträgern im Innern dieser Flächen aufgenommen werden. Gelingt es, die auf Landungen zurückführbaren Ausgaben auf die Hälfte zu reduzieren, so ist eine Ersparnis von 30 Prozent der Gesamtkosten erreichbar. Ein weiteres Moment für die Verbilligung des Luftverkehrs ist die mehrmotorige Ausstattung der Flugzeuge. Eine bessere Bodenorganisation (Kennzeichnung und umfangreicheres Anlegen von Notlandungsplätzen) im Verein mit einer planvollen, der Willkür einzelner Unternehmer entzogenen Luft-verkehrsnetz-Anlage würden im Sinne einer Zusammenfassung der wenigen Mittel, die gerade Deutschland heute noch besitzt, das ihrige zu einer Verbilligung des Luftverkehrs beitragen. Bei der Untersuchung der Frage, ob dem vorerwähnten Zweck der mit Landungsverbesserung zu erzielenden Kostenersparnis das große oder das kleine Flugzeug besser dient, kommt Prof. Baumann zu dem Ergebnis, daß die Verhältnisse für beide Maschinen-Gattungen dieselben sind, wenn der Radstand der größeren Maschinen in demselben Maße erweitert ist, als dem höheren Tragflächen-Einheitsgewicht entspricht.

Soweit in Kürze eine Wiedergabe der Hauptgesichtspunkte, die der sehr interessante und von einer zahlreichen Hörerschar beifällig aufgenommene Vortrag des Stuttgarter Gelehrten aufstellte;' wer sich näher informieren will, sei auf die ausführlichen, vom Vortragenden selbst herrührenden Veröffentlichungen in der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftfahrt verwiesen.

Die recht rege Besprechung des Themas ergab in der Hauptsache Gesichtspunkte, die etwas außerhalb des von dem Vortragenden ausdrücklich auf die konstruktiv-technische Seite des Themas beschränkten Vortrages stehen.

Ein Teil der Diskussionsredner, in erster Linie Exzellenz v. Eberhärdt und Major Carganico, wies auf den personellen Einfluß hin, den der Führer eines Flugzeuges aut die Verbilligung des Betriebes hat; eine bessere Ausbildung und Kontrolle der Führer wurde verlangt, besondes wenn, wie zu erwarten, nicht so sehr Ehrgeiz und Selbstlosigkeit — wie •bei den Kriegsfliegern mit ihren ausgezeichneten Leistungen — die Leute in Zukunft zum Fliegerberuf treibe, als vielmehr die Aussicht auf materiellen Gewunn.

Oberstleutnant Siegert hob die Zweckmäßigkeit eines Aushaus des Luftpostdienstes hervor und stellte Mängel fest, die diesem heute noch anhaften: in seinen temperamentvollen Ausführungen faßt er den Kern der Baumannschen Abhandlungen in dem geschickt gewählten Paradoxon zusammen: Fliegen heißt Landen!

Geheimer Oberpostrat Thilo, der zu Siegerts Aeußerungen in ebenfalls humorvoller Weise das Wort nahm, versprach für Abstellung gewisser Luftpostmängel zu sorgen und wies auf die Schwierigkeiten hin, die sich dem Ausbau des Luftverkehrs mangels größerer Flugparks entgegenstellen.

Major v. Tschudi stellte auf eine Klage des Vortragenden über mangelndes Entgegenkommen der industriellen Interessenten bei dem Verlangen nach statistischem Material in Aussicht, daß der Verein „Flug und Hafen" solches Material einer neutralen objektiven Stelle zugänglich machen wolle. Bezüglich der Forderung nach dichter angelegten Notlandungsplätzen (etwa alle 40—60 Kilometer) glaubt v. Tschudi einen Vorschlag erblicken zu müssen, der der Propagierung des Luftverkehrs hinderlich sei, und zwar der Kosten wegen; sonst tritt auch er für weitere Ausgestaltung der Bodenorganisation ein.

Prof. Dr. v. Parseval, den der Präsident der Gesellschaft. Geheimrat Schütte, zu seiner vor kurzem stattgehabten Vollendung des 60. Lebensjahres einleitend beglückwünscht hatte, betonte besonders, daß Notlandungen nicht nur unmittelbar, sondern mehr noch dadurch schädigend wirkten, daß sie den Verlust des Vertrauens des Publikums nach sich zögen.

Dem Schlußwort des Vortragenden und seiner Richtigstellung von Mißverständnissen, die in den Ausführungen einiger Diskussionsredner zutage getreten waren, schloß G c -heimrat Schütte Worte des Dankes an Prof. Dr. Baumann an. Wenn die Entente auch noch so sehr die Auswirkungen unserer Tüchtigkeit abzudrosseln suche, den deutschen Geist der Forschung, des Schaffens, des Vorwärtsdrängens zu unterdrücken wird ihr nicht gelingen.

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Die Luftfahrt als Lehrfach an deutschen Bildungsanstalten.

Die Pflege der Luitfahrtwissenschalt an unseren höheren Bildungsansialten erfordert gespannteste Aufmerksamkeit. Dem Kriege, so vieles er auch sinnlos vernichtet hat, ist doch das Oute nachzurühmen, daß er die Luftfahrt Wissenschaft auf eine Stufe gehoben hat, wie sie ohne ihn in derselben Zeit keinesfalls erreicht worden wäre. Soll unter den heutigen traurigen Verhältnissen des Geldmangels für wissenschaftliche Zwecke, der iehlenden Nachfrage nach wissenschaftlich vorgebildeten Luftlahrem und dgl. Deutschland diese Errungenschaft nicht einbüßen und seine Vorrangstellung al« wissenschaftlicher Industrieller und Lehrer der Welt nicht verlieren, so sind weilausschauende Maßnahmen erforderlich, die die sachgemäße Ausbildung unseres Nachwuchses gewährleisten, das Interesse der studierenden Jugend an der Luftfahrt wachhalten und die Abwanderung begabter Studierender in andere Fachgebiete verhüten.

Ein uns freundlichst zur Verfügung gestellter Aulsatz über „Die Luitfahrt als Lehrfach an unseren Technischen Hochschulen" gab Anlaß, uns an uns bekannte Lutttahrt-Wissenschaftler. die als Hochschullehrer In der Praxis unserer höheren Bildungsanstalten stehen, mit der Bitte um Aeußerung zu dem genannten Thema zu wenden. Der Eriolg unserer Anfrage ist aus nachstehenden Beiträgen, Iür deren Hergabe wir unsern verbindlichsten Dank aussprechen, zu erkennen. Mögen die Anregungen und Wünsche, die hier von sachverständigster Seite erhoben werden und sich gewiß in bescheidenen Grenzen halten, ein geneigtes Ohr bei den zuständigen Stellen linden, damit der Wiederaulbau deutscher Luftfahrt, der trotz aller Drangsalierungen kommen muß, nicht daran scheitert, daß in entscheidender Stunde der rechte Weg verpaßt worden ist Schriftleitung.

I. Die Luftfahrt als Lehrfach an unseren Technischen Hochschulen.

K. C. von Gorrissen, Hannover:

Vergleicht man die Vorlesungsverzeichnisse unserer Technischen Hochschulen, wie sie vor dem Kriege herausgegeben wurden, mit den neuesten, für das laufende Studienjahr gültigen, so kann man an ihrem teilweise sehr aufschlußreichen Inhalt deutlich die technischen Fortschritte verfolgen, die im Laufe des Krieges in oft einfach verblüffendem Umfange gemacht sind. Lehrgebiete, die vor dem Kriege gar nicht oder nur anhangweise oder in größerem allgemeinen Rahmen zusammen mit älteren Disziplinen behandelt wurden, haben sich selbständig gemacht und sogar ihrerseits wieder in einzelne Spe-zialgruppen zerlegt, so daß wir heute vor einem weitverzweigten, ein gesondertes Fachstudium ermöglichenden Lehrgebilde stehen. Freilich wollen wir nicht verkennen, daß unsere Technischen Hochschulen die ihnen ihrer Natur nach bestimmte Führerrolle bei neu auftauchenden oder überraschend draußen in der Praxis sich entwickelnden technischen Gebieten leider keineswegs überall vom Anfang an wahrgenommen haben. Erst wenn die Praxis über Wert und Entwicklungsfähigkeit neuartiger Ansätze und Versuche ermutigende Ergebnisse vorweisen konnte, dann fanden sie auch Eingang in das oft etwas reichlich starre Lehrgebäude der Studienpläne an unseren elf Technischen Hochschulen.* War aber erst einmal dieser erste scheinbar schwierigste Schritt zum akademischsanktionierten Lehrfach erfolgreich getan, so ergab sich die weitere Entwicklung, Vertiefung und Ausbreitung fast zwangläufig von selbst. Recht interessant ist in diesem Zusammenhange der akademische Werdegang des modernen Kraftfahrwesens. Noch reicher aber und wesentlich vielseitiger ist es bei der Verfolgung dieser allgemein gültigen technischen Entwicklungstendenz im Hinblick auf lttftfahrttechnische Fragen zugegangen, deren heutigen Stand wir an Hand der Vorlesungsverzeichnisse in den folgenden Zeilen einmal etwas näher betrachten wollen.

An allen Hochschulen mit alleiniger Ausnahme derjenigen von Breslau, die sich ja noch im Aus- und Aufbau befindet, kann der angehende Aeronaut elementare und speziellere Kennt? nisse sich aneignen. Aber nicht jede bietet ihm ohne Unterschied ein und dasselbe. Während die eine mehr die rein theoretische Seite bevorzugt, berücksichtigen andere stärker das eine oder. andere Einzelgebiet. Es ergibt sich mithin ein ziemlich buntes Gesamtbild, in das wir ein wenig systematische Ordnung hineinzubringen uns bemühen wollen. Es wird sich eine gruppenweise Betrachtung in jeweils alphabetischer Reihenfolge als das hierfür gegebene erweisen: Der Theorie (Aerodynamik) sei die erste Gruppe gewidmet, es möge in logischer Weiterentwicklung folgen: Meteorologie, Freiballohe, Flugmotoren, Luftschiffe, Flugzeuge, Propeller und Instrumente sollen den Abschluß bilden. Folgende Abkürzungen seien beachtet: V = Vorlesung, U = Übungen, Prüffeld usw., St = Wochenstunde, W = Wintersemester 1920/21, S = Sommersemester 1920.

Als „Einleitung zur Flugtechnik" bezeichnet Prof. Dr. von Karman an der Technischen Hochschule von Aachen seine Vorlesung über Aerodynamik (V. 2 St. W. und S.).

Berlin-Charlottenburg bietet dem Theoretiker vielerlei: Über „Elementare Aerodynamik" ließt Privatdozent Dr. Ever-ling eine winterliche Wochenstunde und anschließend daran im Sommer spezieller, über „Mechanik der Flugzeuge". In ähnlicher Richtung bewegt sich eine Vorlesung des Privatdozenten Dr. Fuchs „Über das Gleichgewicht und die allgemeine Bewegung des Flugzeuges (V. 2 St. im W.).

In Braunschweig hat Prof. Dr. Schlink für das Wintersemester eine elnstündige Vorlesung über „Die Grundlagen des

* Ich zähle Danzig als deutsche Hochschule grundsätzlich mit zu ihnen.

Fliegens und die verschiedenen Arten von Flugzeugen" angekündigt, während er im Sommersemester über Aerostatik und Aerodynamik im allgemeinen Rahmen seines Vortrages über „Technische Mechanik, III. Teil" vier Wochenstunden dem Vortrage und zwei Stunden Übungen und Repetitionen widmet. Daß allgemein die dortige Hochschule in punkto Flugtechnik mit an der Spitze marschiert, werden wir noch in anderem Zusammenhange weiter unten sehen.

Von den übrigen Hochschulen kommt für speziellere theoretische Belehrung nur noch Dresden und Hannover in Frage. In Sachsen ist es Prof. Dr. phil. Föppl, der im Winter über „Hydro- und Aerodynamik mit Anwendung auf die Fluglehre" wöchentlich zwei einstündige Vorträge liest, mit denen dann ein Seminar mit Anleitung zu wissenschaftlichen Arbeiten (Ü. 1 St. im W.) verknüpft ist.

Im Weifenschloß an' der Herrenhäuser Allee, dem prächtigen Heim der Technischen Hochschule Hannover, trägt Prof. Dr.-Ing. Oesterlen eine „Einführung in die Statik der Flugzeuge vor (V. 1 St. i. S.). Sein Kollege, Prof. Dr.-Ing. Pröll hält sich an die tiefgründigste Theorie in seiner Vorlesung über „Aeromechanik" (V. 1 St. i. W.), in der ebene Potentialströmungen ebenso wenig fehlen wie die Aerodynamik der Profilströmungen.

Als weitere grundlegende Gruppe von notwendigen Vorkenntnissen sei die Meteorologie erwähnt, der in Aachen, Berlin, Darmstadt, Karlsruhe, München und Stuttgart Sondervorlesungen gewidmet sind: Sie seien hier im Einzelnen ganz kurz aufgeführt:

Aachen: Privatdozent Prof. Dr. Polis, Wetterdienstleiter: Allgemeine Meteorologie und Klimatologie (V. 2 St., W. und S.).

Berlin: Privatdozent Prof. Kassner: Wetterkunde für Ingenieure (V. 1 Std., im W.).

Derselbe: Der Wind nach Entstehung, Messung und Ausnutzung für technische Zwecke (V. 1 St., im S.).

Darmstadt: Prof. Dr. Linke von der Universität Frankfurt a. Main: Aeronautische Meteorologie (V. 2 St., im W.).

Karlsruhe: Prof. Peppler: Praktische Witterungskunde (V. 1 St., im W.).

Derselbe: Allgemeine Meteorologie (V. 2 St., im S.). München: Prof. Dr. Emden: Meteorologie und Klimatologie

(V. 2 St., im W.). Stuttgart: Prof. v. Hammer: Barometrische Höhenmessung

(V. 1 St., im W.). Erwähnt sei in diesem Zusammenhange auch noch ein Sondervortrag des Privatdozenten Dr. Gasser in Darmstadt über Lufttopographie, der im Sommer wöchentlich zweistünd-dig gehalten wird, wozu dann noch eine dreitägige Feldübung hinzutritt.

Sehen wir bei dieser Gruppe eine beachtenswerte Mannigfaltigkeit, so muß uns das Ergebnis der nächsten Gruppe — Freiballone —wegen ihres sehr mageren Ergebnisses — arg enttäuschen. Sie haben mit einer einzigen Ausnahme noch nirgends eine glatte Landung auf einem akademischen Lehrstuhl einer Technischen Hochschule vollzogen und tummeln sicli demzufolge noch größtenteils in empirischer Freiheit. Nur Stuttgart — Prof. A. Baumann ist der weiße Rabe — hat eint sogar wöchentlich dreistündige Vorlesung über „Freiballon- und Luftschiff bau" angesetzt. Etwas weitere Freiballon-T h e o r i e als Einleitung zur Berechnung von Luftschiffen finden wir übrigens auch in Darmstadt in einer der weiter unten aufgeführten Vorlesungen des Prof. Dipl.-Ing. Eberhardt angekündigt.

Etwas bunter wird das Bild bereits wieder bei der nächsten Gruppe: den Flugmotoren. Zwar sind es auch nur zwei in Berlin abgehaltene Vortragsreihen, aber wir wollen

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48 Die Luftfahrt als Lehrfach Nr. 3

nicht vergessen, daß mit diesen paar Vorlesungen nicht etwa die ganze Lernmöglichkeit erschöpft sei. Es ist selbstverständlich, daß bei den weiter unten aufgeführten zahlreicheren luftfahrttechnischen Vorträgen gerade die Behandlung der Motorenfrage keineswegs nebensächlich ausfällt. Die beiden eben erwähnten Vorträge betiteln sich: „Leichte Verbrennungsmotoren, Flugmotoren, Fahrzeugmotoren" gelesen von Prof. Becker (V.2 St., W. und S.) und „Flugmotoren" von Prof. Romberg (V. 2 St., im S.). Beachtenswert ist, daß Genannter der Abteilung für Schiffs- und Schiffsmaschinenbau angehört und Schiffsölmaschinen sein Spezialgebiet sind.

An der Spitze der Vorträge über „Luftschiffe", denen wir uns jetzt zuwenden wollen, verdient die Vorlesung des bekannten Berliner Prof. Dr.-Ing. v. Parseval genannt zu werden (V. 2 St., im W.). Sein ebenso bekannter Kollege in Danzig, Geheimrat Prof. Dr.-Ing. Schütte, liest im laufenden Studienjahr nicht über Luftschiffahrt, sondern hat sich auf seine sonstigen schiffbautechnischen Vorträge beschränkt.

Dagegen ist noch in Darmstadt mancherlei zu holen: Prof.-Dipl.-lng. Eberhardt hat dort neben einer allgemeinen Vorlesung über das gesamte Gebiet der Luftfahrt für Studierende aller Fachrichtungen (V. 2 St., im S.), für Maschinenbaubeflissene einen über das ganze Studienjahr sich erstreckenden wöchentlich zweistündigen Kursus über Luftschiffahrt eingerichtet.

Lediglich Flugzeuge behandelnde Vorlesungen und. Kon-strukrionsübungen finden wir angekündigt in Berlin, Danzig, und Hannover.

Berlin: Prof. Dr.-Ing. v. Parseval: Flugzeuge (V. 2 St., W. und S. Dazu Übungen im Bau von Luftfahrzeugen, zusammen mit Dr. Everling zweistündig im Winter).

Danzig: Prof. Dr.-fng. Rieppel: Konstruktion von Flugzeugen (V. 1 St., im S.). Ferner:

Privatdozent Gaule: Flugzeugbau (V. 2 St. im. W. und 3 St. im S.).

Darmstadt: Prof. Dpl.-Ing. Eberhardt: Flugtechnik für Studierende des Maschinenbaues eingerichtet (V. 2 St., im W. und S.).

Hannover: Prof. Dr.-Ing. Pröll: Flugzeugbau (V. 2 St., im S.).

Einzelorgane der Luftfahrzeuge behandeln unsere letzten beiden Gruppen: Propeller und Instrumente.

„Propeller für Luft und Wasser" nennt Prof. Dr.-Ing. Föttinger in Danzig seine Vorlesung, der in reichlicher Weise Ubungsgelegenheiten angegliedert sind (V. 2 St., im S., Ü. 2 St., W. und S.).

In Darmstadt ist es wiederum Prof. Dipl.-Ing. Eberhardt, der hier mit seiner Vorlesung über „Theorie und Berechnung von Luftschrauben für Studierende des Maschinenbaues" (V. 2 St., im W. und S., Ü 2 St., W. und S.) erwähnt sei.

Wer besonders eingehend über luftfahrtechnische Instrumente belehrt zu werden wünscht, der belege in Berlin die beiden hierher zu zählenden Vorträge des bereits mehrfach genannten Dr. Everling: „Kreiselinstrumente" (V. 1 St., im W.) und daran anschließend im Sommer die ebenfalls wöchentliche einstündige Vorlesung; „Luftfahrtinstrumente".

Besondere Institute und flugtechnische Sammlungen befinden sich in Braunschweig, Danzig und München. Die erstgenannte — Prof. Dr. Schlink unterstellt — erhielt im letzten Studienjahr durch den Staatssekretär Dr.-Ing. August Euler einen Betrag von 30 000 Mk. überwiesen. In Danzig befindet sich ein aerodynamisches Laboratorium unter Leitung des Geheimrats Prof. Dr.-Ing. Schütte, während die Münchener Sammlung für Flugtechnik Prof. Dr. Emden unterstellt ist.

Fassen wir obige Ausführungen zusammen, so kann man wohl folgende allgemeine Hinweise auf den heutigen Stand der Luftfahrt als akademisches Lehrfach deutscher Technischer Hochschulen als einigermaßen zutreffend bezeichnen: Theorie wird im großen und ganzen an allen Hochschulen (außer Breslau) geboten, die Witterungskunde ist am besten an den süddeutschen Lehranstalten aufgehoben, die Berliner Hochschule bietet — wie auch bei ihren anderen Disziplinen — sehr Reichhaltiges, neben ihr kann sich aber als Speziaibildungs-stätte Braunschweig und Darmstadt sehen lassen, während Hannover und Danzig dichtauf folgen, im weiteren Abstände schließen sich dann' Aachen und Dresden an.

Prof. Dr. A. von Parseval. Charlottenburg:

Zunächst ist die Frage aufzuwerfen, ob ein besonderes Lehrfach für Luftfahrt überhaupt notwendig ist, da besondere Lehrfächer für alle Zweige der vielgestaltigen Technik nicht vorhanden sein können. Diese Frage ist dann zu beiahen, wenn die Luftfahrt durch ihre Methoden und durch die Spezialkenntnisse, die sie erfordert, sich so sehr von dem gewöhnlichen allgemeinen Maschinenbau unterscheidet, daß es den Studenten nur mit unverhältnismäßig großem Zeitaufwand möglich ist, sich diese Kenntnisse privatim anzueignen. Und das ist in der Tat

der Fall. Die Methoden der Berechnung müssen in der Luftfahrt gegenüber andern Zweigen der Technik verfeinert werden, da man, um Höchstleistungen zu erzielen, mit geringeren Sicherheiten rechnen und die ,wirkenden Kräfte schärfer bestimmen muß, um den gewährten engeren Spielraum nirgends zu überschreiten. Dieser Zwang zur größeren Genauigkeit gibt der Luftfahrt aber auch einen hohen pädagogischen Wert; er wirkt zurück und hat schon zurückgewirkt auf andere Zweige des Maschinenbaues, indem nicht nur gewisse Errungenschaften der Flugtechnik (z. B. der Aluminiumkolben bei den Motoren) auch in anderen Gebieten Anwendung finden, sondern auch die Methoden der Materialersparnis vielfach übernommen werden.

Hieraus geht aber schon hervor, daß der Hauptteil der Ausbildung des Luftfahrtingenieurs nicht in einem Spezialkolleg .gegeben werden kann; denn die Luftfahrt ist schließlich nur ein Teil des allgemeinen Maschinenbaues. Die Grundlage muß vielmehr in den ordentlichen Kollegien für Mechanik gelegt werden. Nur der Spitzenausbau und die Erwerbung gewisser Spezialkenntnisse kann in einem Sonderunterricht erfolgen.

Inwieweit dieser Zweck durch eine Reihe von Sondervorlesungen erreicht werden kann, ist eine Frage, die je nach dem Standpunkt des Beurteilers verschieden beantwortet werden wird. Das Gebiet ist zu groß, als daß es in wenigen Wochenstunden (und mehr Zeit steht bei der gegenwärtigen Ueberlastung der Studierenden keinesfalls zur Verfügung) erschöpfend behandelt werden kann. Es wird sich also immer nur um die Methodik, um Stichproben und um Anregungen handeln. Der Rest muß der selbständigen Tätigkeit der Studierenden überlassen bleiben.

Fragt man nun, wie sich die Technischen Hochschulen und . die Universitäten in das Unterrichts-Gebiet teilen sollen, so bin ich mit Herrn Professor Wigand der Meinung, daß an den Universitäten kein konstruktiver Unterricht stattfinden kann, sondern lediglich Wissenschaft gelehrt werden soll. Somit verbleiben für die Universitäten im wesentlichen die Hilfswissenschaften: Physik der Atmosphäre, Meteorologie. Hydrodynamik und was von Physik und Chemie sonst für das motorische Fach von Bedeutung ist. Die Ausbildung der Luftfahrtingenieure ist Sache der Technischen Hochschulen; denn sie allein sind in der Lage, konstruktives Denken auszubilden (lehren läßt sich das eigentlich nicht) und die Verbindung mit der Praxis herzustellen.

' Die Frage ist also so zu stellen: Wie kann dieser Unterricht den jetzigen Zeitverhältnissen angepaßt werden. Es ist klar, daß in nächster Zeit die Bautätigkeit in Luftfahrzeugen infolge der Ententebedrückung nur unbedeutend sein wird; der Bedarf an Luftfahrt-Ingenieuren ist also zurzeit in Deutsch- , land nicht groß. Es kommt aber hinzu, daß viele Studenten Luftfahrt studieren mit der Absicht, ihre Kenntnisse im Ausland zu verwerten. Da eine große Begeisterung für das Fach noch immer vorhanden "ist, so ist an den Hochschulen zurzeit kein Mangel an Hörern.

Nun wurde vorgeschlagen, eine Umorganisation in dem Sinne vorzunehmen, daJ5 die geringen, zur Verfügung stehenden Mittel an wenigen Hochschulen konzentriert werden, um wenigstens dort einen fruchtbringenden Laboratoriums-Betrieb auf-•rechterhalten zu können.

Mit diesem System wird man eine Reihe tüchtiger Kräfte, die bereits Bedeutendes geleistet haben, ausschalten müssen. Ist es notwendig durch den Druck der Zeit, so wird man sich damit abzufinden haben, ohne daß der Gedanke dadurch sympathischer wird.

In Betracht ist aber auch zu ziehen, daß dadurch der Entente Gelegenheit gegeben wird, den ganzen Betrieb mit einem Zugriff zu erdrosseln, und bei unsrer schmählichen •Hilflosigkeit hätten wir dagegen kein Mittel. Bei der Angst aber, die unsere Feinde vor der deutschen Wissenschaft und Technik haben, kann ein solches Vorgehen leider nicht als unwahrscheinlich bezeichnet werden.

Prof. Dr.-Ing. A. Pröll. Hannover:

Unsere militärische Luftfahrt ist nach dem Willen der Feinde vernichtet. Mit neuem Mut und deutscher Zähigkeit werden wir zu gegebener Zeit daran gehen müssen, uns eine neue Friedensluftfahrt zu schaffen, denn noch ist der Tag nicht gekommen, der unseren Flugzeugen und künftigen Luftschiffen die Flugfreiheit wiederbringt, und es wäre unklug, durch laute Propaganda unseren Feinden willkommene Vorwände zu weiterer Knebelung zu geben. Aber eins können und müssen wir: Bereit sein für unsere zukünftige Luftgeltung. Dazu gehört nicht zuletzt auch die Vorbereitung unserer flugtechnischen Ingenieure.

Es bedarf für die künftigen Flugtechniker eine gründliche Schulung, damit der reiche Schatz von Erfahrung, den unsere Flugzeugindustrie im Kriege erworben hat, nutzbringend verwertet und in neue Bahnen lenken wird. Zu diesen Errungenschaften dürfen wir in erster Linie den Ausbau der flugtechni-

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Die Luftfahrt als Lehrfach

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sehen Aerodynamik rechnen, und darum ist für den Ingenieur-Nachwuchs zunächst einmal eine gründliche Bildung auf diesem Gebiete durchaus erforderlich. Sehr wichtig ist es insbesondere, daß der Ingenieur auf der Hochschule theoretisch und soweit als möglich auch praktisch vorgebildet wird, daß er verschiedene häufig vorkommende „Kinderkrankheiten" aus der Konstruktionspraxis vermeidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare Typen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen über die mechanischen, aerodynamischen, wirtschaftlichen und labrikatorischeu Grundlagen der Luitfahrt.

Der Hochschill-Flugtechniker hat somit auch alles das zu lernen, was Flugschülern in der theoretischen Ausbildung beigebracht wird.

In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Gelegenheit geboten würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinenbau noch zu hören; Vorlesungen über Aeroniechanik (hydromechanische Grundlagen des Fluges), Fluglehre (Berechnung und Konstruktion der Flugzeuge), Statik und Dynamik der Flugzeuge, Theorie und

Bau von Propellern, Grundlagen der Motor- _____

künde, außerdem müssen fallweise auch entsprechende Vorlesungen über Wetterkunde. Navigation und Instrumente für die Luftfahrt an den Technischen Hochschulen gehalten werden.

Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß umgekehrt auch gerade die obengenannten Fächer, wie Mechanik und Mathematik, durch die flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze und Anschaulichkeit erhalten. Es gibt in der Tat kaum irgendein Gebiet der technischen Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders lehrreicher und anregender Weise ausgestalten ließe.

Der hohe Kulturwert der Luftfahrt ver langt auch im Interesse der Luftfahrt seihst, daß jedem Studierenden von Technischen Hochschulen und Universitäten Gelegenheit geboten wird, sich mit ihren Gr Undingen bekannt zu machen.

Die vorstehenden Gesichtspunkte für den Hochschulunterricht auf dein Gebiete der Luftfahrt passen sich auch den Hochschulreform-Bestrebungen aufs beste un, nach welchen Luftfahrt-Vorlesungen und -Übungen als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen liegt auch der oft anempfohlene mehr seminaristische U:i-terrichtsbetrieb (Abhaltung von flugtechnischen Colloquien) durchaus im Rahmen der neuzeitlichen Hochschulreformen. Eine weitere Ergänzung des technischen Studiums ist bekanntlich das Experiment, und die Erkenntnis dieser Tatsache hat sich in den beiden letzten .Jahrzehnten in großen industriellen Werken wie auch an unseren Technischen Hochschulen immer weiter Bahn gebrochen. Der wissenschaftliche Versuch als eine hervorragende Vereinigung von Theorie und Praxis ist heute eine fast selbstverständliche Erscheinung In der Technik geworden. Es hat ja auch fast jedes größere Werk sein Versuchsfeld und einen oder mehrere ..Theoretiker", die darin arbeiten. Auch der große Aufschwung der Maschinenbau-Abteilungen unserer Hochschulen hängt eng zusammen mit der Schaffung von Ingenieur-Laboratorien, die nicht bloß dem Studium der Hörerschaft dienen, sondern auch als furchtbrin-gende Forschungsstätten schon äußerst wertvolle Fortschritte für die Technik gebracht haben. Man denke da besonders an die großen Erfolge des modernen Dampfmaschinen- und Turbinenbaues. Warum sollte es nun im modernsten Zweige der Technik, im Flugwesen anders sein? Ist schon zu Konstruktionszwecken im Unterricht die Vorführung einfacher aerodynamischer Versuche (Winkelkanal, Auftrieb- und Widerstauds-werte, Strömungsbilder) nahezu unentbehrlich, so sollte auch, wenn es irgend angeht, den Studierenden Gelegenheit gegehen werden, die experimentelle Fhtgtcchnik aus eigener Anschauung und Erfahrung kennen zu lernen. Es könnte daher versucht werden, mit eigenen Hochschulmaschinen einfache Ver-suchsflüge unter Mitnahme selbst aufzeichnender Apparate aus-

Der Hcttri PotCJ-Motor, 'in neuartiger Ruji-molorenlyp von BU PS mit Untersetzung ^ : I. Die 4 Zylinder van 11*1X120 min sind horizontal in der Flugricblung angenrdnel. Die Kurbel-welle steht venihal. Gev i hl 1QD hg. Dreh-

zuführen, deren Einstellung, Eichung und Auswertung vdii den Studierenden durchgeführt werden müßte, nachdem die vorzunehmenden möglichst einfachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich erörtert wurden Voraussetzung dabei ist allerdings, daß die Versuchsflüge durch geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf es ankommt, ausgeführt werden, und dies dürfte vorläufig wohl noch wegen der sehr erheblichen Kosten nur in geringerem Umfang möglich sein. Immerhin bieten Messunsen der genannten Art und andere einfach auszuführende Untersuchungen am Flugzeug (Schwerpunkts-bestimmung, Träglieitsmomcntenmessung, Lieblingen im Verspannen und Messen der Eiustellwinkel etc.) allerlei Möglichkeiten zum Einarbeiten in das Gebiet. Auch könnte daran gedacht werden. Forschnngsmittel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im Flugzeug auszuführen beabsichtigen.

Daneben ist allerdings für die Flugtechnik noch der Modellversuch, von entscheidender Bedeutung und es ist allbekannt, welche große Rolle die Erforschung der Flügel-Profile und ihrer Eigen schuften durch die Anstalten von Göttingen und _ Eiffel usw. für die Entwicklung der flugtechnischen Industrie gespielt hat,

Aber solche Anstalten sind sehr kostspielig, und es ist besonders bei unserer jetzigen traurigen Finanzlage so gut wie ausgeschlossen, an Hochschulen neue Modellversuchsstationcn zu bauen und in Betrieb zu haben. Es ist dies auch unnötig. Dagegen läßt sich mit verhältnismäßig geringen Mitteln durch Versuche am fliegenden Flugzeug sehr vieles lernen. Und gerade hier eröffnet sieh ein dankbares Feld für eine beiden Teilen nutzbringende Mitarbeit der Theorie, wie es vielleicht für den wissenschaftlich arbeitenden Ingenieur reizvoller kaum zu finden ist.*)

Was ist nun von einer solchen Forschungsstätte zu erwarten? Zunächst erfüllt sie die Aufgaben, welche oben als für den Fluguuterricht besonders wichtig gekennzeichnet wurden; dann aber soll diese Ansialt im engen Zusammenwirken mit den großen aerodynamischen Versüchsinstituten vorwiegend Fragen des praktischen Flugbetriebes durch wissenschaftliche Versuche ergründen und zu lösen suchen. Nebenbei sollte aber die Untersuchung rein wissenschaftlicher Aufgaben der Aerodynamik ins Auge geiaßi und insbesondere auch an eine Ergänzung der Tätigkeit der Modellversuchsanstalten etwa in dem Sinne gedacht werden, daß deren Ergebnisse an Modellen mit den parallel laufenden Resultaten im Großen verglichen und dadurch zugleich die Gesetze der Ober-Iragbarkeit solcher Modellversuche geprüft werden können. Daß ein solches Forschungsunterneltmen auch unmittelbar der flugtechnischen Industrie von Nutzen sein wird, ist wohl selbstverständlich.

Fassen wir alles zusammen, so ist also wohl zu sagen, daß die Ausbildung des Luftfahrt-Ingenieurs in keinerlei Weise hinter dem Studieugang des Maschinen-Ingenieurs zurückbleibt, sondern wohl eher noch größere Anforderungen an die Arbeitskraft unddasFassungsvermögen des Studierenden stellt. Dazuaber möge zum Schluß noch eine Mahnung für den begeisterten Jünger der Fliegerei Platz finden: Er soll nicht bloß Flugttfchniker allein werden wollen, sondern vor allen Dingen und zuerst auch ein. tüchtiger Ingenieur zu werden trachten, ier sieh den weiten freien Blick bewahrt und dem es dann auch leicht wird, sich gelegentlich in andere Ingenieur-Arbeit hineinzufinden; nicht, selten wird dann auch seine eigene flugtechnische Betätigung von solchem Ueberblick und Erkenntnis von Nachbargebieten reichlichen Nutzen ziehen.

*) Eine solche flugtechnische Forschungsstätte ist beispielsweise an der Technischen Hochschule Hannover entstanden, im wesentlichen durch eine hochherzige Spende, welche die Hann. Waggonfabrik im letzten Kriegslahre im Betrage von 100 000 M. gestiftet hat.

Versorgt unsere Bildungsstätten mit Luftfahrt-Lehrmaterial!

Oder sjewährl ihnen durch llcrtiisicIking von Geldmitteln die Möglichkeit zur Anichaffung von Büchern u. dergl. Die Srn-lienien-Aussdiüsse geben gern nähere Auskunft; auch die Schrlftlelhing Iii bereit, tu vermitteln und öffentlich zu quittieren.

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11. Die Luftfahrt als Lehrfach an unseren Universitäten.

Professor Dr. Albert Winand, Halle a. S.:

Sind unsere Universitäten berufen, die Luftfahrt in ihren Unterricht mit einzubcziehen? Oder soll vielmehr nur den Technischen Hochschulen dieses Fach als ein technisches zu wissenschaftlicher und praktischer Pflege zugewiesen werden? Die Antwort auf diese Frage kann nicht zweifelhaft sein: Die Luftfahrt muß Allgemeingut unseres Volkes werden; und dahin ;:u wirken, ist jede Hochschule, ja jede Schule überhaupt verpflichtet, vornehmlich aber die Technische Hochschule und die Universität.

Die Technische Hochschule hat den Luftfahrt-Ingenieur zu bilden. Die Universität muß zunächst den naturwissenschaftlich-mathematischen Lehrer soweit mit der Luftfahrt vertraut machen, daß er ihre Probleme kennt und beherrscht, um in der Jugend als der Kraftquelle der nächsten Zukunft ein warmes Interesse und wirkliches Verständnis für die Luftfahrt wecken zu können. Und noch eine zweite Aufgabe fällt dem Universitätsunterricht zu: Die Ausbildung von Physikern, die geeignet sind, den Bedarf der Luftfahrt an meteorologischer und aerodynamischer Mitarbeit zu decken und die aeronautischen Instrumente zu schaffen und zu vervollkommnen.

Demgemäß ist der Lehrbetrieb unserer Universitäten folgendermaßen auszugestalten:

■ 1. In der Hauptvorlesung über Experimentalphysik, die jeder auch nur nebenbei Naturwissenschaft treibende Student hört, soll kurz und prinzipiell in die Methodik der statischen und dynamischen Beherrschung der Luft eingeführt werden.

2. Ein Sonderkolleg über Luftfahrt von geringer oder auch größerer Stundenzahl muß dann dem Einzelnen, der mehr lernen will, Gelegenheit zur Erweiterung und Vertiefung dieser Einführung geben.

3. Enge Verbindung damit hat der neuerdings auch in anderen Beziehungen immer wichtiger werdende Unterricht über die Physik der Atmosphäre. Im jetzt beginnenden Zeitalter des Luftverkehrs wird auch von der Landratte ein bescheidenes Maß meteorologischer Kenntnisse verlangt, mindestens soviel, wie von der Küstenbevölkerung mit ihrer nahen Beziehung zur; Seeschiffahrt. Dazu muß die Universität das ihre tun durch entsprechende Ausbildung der Lehrer und solcher Physiker, die für den Wetterdienst und seinen weiteren Ausbau wie auch als wissenschaftlicher Nachwuchs für die «Meteorologie befähigt sind. In dieses Fach der atmosphärischen Physik gehören Vorlesungen und praktische Übungen über Meteorologie, Aerologie, Wetterdienst, atmosphärische Elektrizität und Optik.

4. In der technischen Physik, die wenigstens in bescheidenen Grenzen an allen Universitäten betrieben werden sollte, muß eine gründliche Kenntnis des Explosionsmotors vermittelt werden. Warum wird diese Maschine trotz Kraftwagen, Luftschiff und Flugzeug heute noch so oft neben Dampfmaschine und elektrischen Maschinen wie ein Stiefkind behandelt!

5.'Ferner ist der Universitätsunterricht in der theoretischen Physik und angewandten Mathematik dahin zu ergänzen, daß regelmäßig die Hydrodynamik nicht zu kurz kommt und den Studenten der Schlüssel zum strengen Verständnis des aerodynamischen Flugprobleins gegeben wird. Es geht weiterhin nicht an. daß sich jemand Mathematiker oder Physiker nennt und keinen klaren Begriff davon hat, wie der dynamische Auftrieb des Flugzeugs zustande kommt.

Dem* Unterricht muß die Abschlußprüfung entsprechen. Im Lehramtsexamen wie in der physikalischen und mathematischen Doktorprüfung wird, wie im entsprechenden Unterricht, der Beziehungen zur Luftfahrt zu gedenken sein, 4amit ein gelinder Druck von dieser Seite zur Förderung der studentischen Anteilnahme nicht fehle. Aber noch weiter wäre zu wünschen, daß auch eine Spezialisierung nach der Richtung der Luftfahrt durch die Prüfungsordnungen ermöglicht würde, indem sowohl die angewandte Mathematik wie auch die atmosphärische Physik vom Studierenden als selbständiges Fach oder Nebenfach gewählt und in diesen Fächern auf die Luftfahrt besonderer Wert gelegt werden dürfte.

Durch die Aufstellung der Forderungen bringe ich bereits zum Ausdruck, wie es mit ihrer Erfüllung im Augnblick steht: Anfänge sind hier und da vorhanden, stellenweise sogar recht erfreuliche, aber doch auch nicht mehr als Anfänge. Am systematischen Ausbau eines Luftfahrtunterrichts mit klar erkanntem Ziel fehlt es noch. Eine nähere Prüfung der einzelnen Universitäten darauf, wie es mit dem Luftfahrtunterricht an ihnen steht, -soll hier unterbleiben; man würde sich nur auf Grund eingehender Umfragen ein wahrheitsgetreues Bild

machen können, da die Vorlesungsverzeichnisse nicht erkennen lassen, wie weit im Rahmen der größeren allgemeinen Vorlesungen unser Fach zu seinem Recht kommt.

Am nächsten ist man dem Ziele wohl in Göttingen, und an etwa 6 anderen Universitäten geschieht manches, was als ausbauwürdiger Anfang eines Universitätsunterrichts über Luftfahrt anzusehen ist. Aber wir haben 22 Universitäten in Deutschland, und an den meisten ist nur recht wenig oder gar nichts in dieser Beziehung zu finden. Wenn auch nicht für jede Universität bei unserer augenblicklichen Notlage ein vollwertiger Luftfahrtunterricht erreichbar ist, so muß er doch wenigstens für einige verlangt werden: und an jeder Universität sollte man wenigstens das Elementarste bringen!

Die Forderungen sind wirklich bescheiden. Es wird doch in der Hauptsache zunächst nur eine Orientierung der vorhandenen Lehrkräfte und Unterrichtsmittel nach diesem Wissens- und Lebensgebiete hin gefordert. Und was für einige Universitäten an Geldmitteln zum Ausbau des Luftfahrtlehrbetriebes in dem gewünschten Umfange für Beauftragung von Dozenten mit Unterricht über Luftfahrt und Physik der Atmosphäre sowie Beschaffung von Lehrmaterial erforderlich ist. muß als ganz gering erscheinen in Anbetracht der wissenschaftlichen und allgemein kulturellen Bedeutung des Ziels, das damit erreicht werden kann. Möchte es bei denen, die dafür verantwortlich sind, nicht fehlen an klarer Einsicht und rechtzeitiger Tat!

Professor Dr. Otto Wiener. Leipzig:

Der Bitte der Schriftleitung, zu den vorstehenden * beherzigenswerten Aufsätzen über die Förderung der Luftfahrt an Universitäten und Technischen Hochschulen mich zu äußern, komme ich gern nach. Ich glaube das am besten in der Weise tun zu können, daß ich ganz persönlich schildere, wie ich als Vertreter der Experimentalphysik an einer Universität mich seit vielen Jahren zur Luftfahrt verhalten habe.

Wie viele physikalisch reizvolle Fragen auf diesem Gebiete zu beantworten seien, erfuhr ich zuerst durch einen geistvollen Bericht meines früheren Kollegen in Aachen, des Professors der Mechanik August Ritter, über die Lang-I e y sehen Untersuchungen zum Vogelflug und der Luftturbulenz (vgl. Zeitschr. d. V. D. Ingenieure 1894 ). Seitdem behandelte ich diese Dinge verhältnismäßig ausführlich in den Vorlesungen über Experimentalphysik.

Als daher im Jahre 1909 Herr Hofrat Professor Dr. P f a f f nach Leipzig kam und den Leipziger Verein für Luftfahrt begründete, schloß ich mich seiner Aufforderung, bei der Begründung mitzuwirken, gern an, machte die erste Probefahrt und einige andere des Ballons „Leipzig" mit und lernte alle Arten der Luftfahrt persönlich kennen. Verschiedene Arbeiten auf diesem Gebiete gingen seitdem aus dem Leipziger physikalischen Betrieb hervor, die teils durch die Luftfahrten des. Vereins veranlaßt wurden, teils ihnen wieder zugute kommen sollten. Ich erkannte aber bald, daß die Sache zu wichtig sei, als daß sie von einem Vertreter der Physik im Nebenamt mit Erfolg gefördert werden könnte und faßte daher, in dankenswerter Weise von den mir nahestehenden Fachleuten unterstützt, den Plan, der Fakultät und dem Ministerium die Begründung einer Professur vorzuschlagen, durch die die Luftfahrt an der Universität Leipzig eine wichtige Stütze erhalten könnte. Die rein technische Seite konnte damals weniger in Frage kommen, und so wurde beschlossen, eine Professur für Geophysik zu schaffen, deren Hauptgewicht zunächst in der Physik der Atmosphäre liegen sollte.

Wir hatten in Deutschland hervorragnde Vertreter dieses Faches, die aber an anderen Stellen bereits über so ausgezeichnete Organisationen und Institute verfügten, daß deren Imstichlassen zu Gunsten von Leipzig kaum als eine Förderung der Sache hätte angesehen werden können. Unsere Wahl fiel daher in erster Linie auf Prof. V. Bjerknes, damals in Christiania, der ganz neue grundlegende graphische Verfahren auf hydrodynamischer Grundlage zur Vorausberechnung des Wetters auszuarbeiten im Begriff stand. Die Herstellung von JCarten mit Strömungslinien des Windes stand im Mittelpunkt dieser Verfahren. Professor Bjerknes hat die Leipziger Professur von Beginn des Jahres 1913 bis Mitte 1917 innegehabt und dabei, von unserem Sächsischen Kultusministerium im reichsten Maße gefördert, ein Institut geschaffen, in dem seine Verfahren weiter ausgebaut wurden und das besonders vor dem Kriege einen außerordentlich viel versprechenden Anlauf genommen hatte. Als er nach Norwegen zurückzukehren leider sich genötigt sah, hatten wir

* Gemeint sind die Aufsätze der Herren v. Gorrissen und' Prof. Wigand.

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Die Luftfahrt als Lehrfach

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das Glück, in seinem Assistenten Prot. Dr. Wenser einen Mann zu finden, der ganz im Sinne von Bjerknes das Institut zu leiten in der Lage war und der mit Bjerknes und seinen Schülern wetteiferte, diese Verfahren für eine genauere Wettervorhersage auszunutzen, was auch schon während des Krieges mit Erfolg geschah.

Es war uns eine große Freude zu sehen, daß die neue Richtung auch von der älteren Meteorologie anerkannt wurde, indem im vergangenen Herbst eine Tagung des Meteorologen-Kongresses hier stattfand, wobei sich die Gelegenheit ergab, die Bekanntschaft damit In weitere Kreise zu tragen.

Inzwischen ist auch die Technik der Luftfahrt soweit ausgebildet worden, daß die Wissenschaft der Luftfahrt erhöhte Bedeutung erhalten hat. Ich habe es daher gern gesehen,

daß einer meiner Assistenten, der schon früher auf dem Gebiet arbeitete, sich über ein Jahr in dem Göttinger Institut von Prof. Prandtl weiter ausbildete, um sich demnächst für Physik und dies besondere Fach hier zu habilitieren. Wir werden daher nächstens Vorlesungen über Luftfahrt von einem Sachkenner erhalten. Daneben werden von einem älteren Dozenten und erfahrenen Theoretiker auch Vorlesungen über Hydrodynamik gehalten, so daß mit allem an unserer Universität ein verheißungsvoller Anfang zur Förderung der Luftfahrt geschaffen ist.

Ich kamt daher auch meinen Kollegen an anderen deutschen Universitäten ein ähnliches Verfahren warm empfehlen, das, ohne den Institutdirektor und sein Institut zustark zu belasten, der neuen Wissenschaft und dem Vaterland wichtige Dienste zu leisten imstande ist.

III. Die Luftfahrt als Prüfungsfach für Kandidaten des höheren Lehramtes.

Von Professor Dr. F. Linke.

Wenn man heute die Zukunftsmöglichkeiten der Luftfahrt kühlen Herzens — soweit das einem alten Luftschiffer möglich ist — erwägt, so muß man sich gestehen, daß die durch den beispiellosen Aufschwung während der Kriegszeit zeitweise wachgewordenen Hoffnungen auf einen weitgehenden Luftverkehr sich in dem Maße nicht verwirklichen lassen. Die Gründe liegen einerseits in der gewaltigen wirtschaftlichen Depression, die die ganze Welt ergriffen hat, andererseits aber in der noch nicht genügend beseitigten Unsicherheit der Luftfahrzeuge.

Wenn man diese Ansicht teilt, kann man nicht hoffen, daß es gelingen wird, für eine große Anzahl von Ingenieuren und Physikern durch Beschäftigung in der Luftfahrtindustrie und -Organisation eine Erwerbsmöglichkeit zu schaffen. Von der großen Anzahl der Akademiker an Universitäten und Hochschulen wird nur ein ganz verschwindender Bruchteil in der Luftfahrt seinen Beruf finden. Dann aber wird es sich auch in der nächsten Zukunft nicht als notwendig erweisen, besondere Abteilungen und Lehrgänge für dieses Studium mit Abschlußprüfungen an den Hochschulen einzurichten.

Vorläufig studieren zwar noch manche Flieger, Luftschiffer und Angehörige von Hilfsformationen. In der Hoffnung, daß sie ihre Kriegserfahrungen für ihr späteres Fortkommen ausnutzen können, haben sich viele dem Studium des Flugzeug- und Luftschiffbaus zugewandt. Hoffentlich geling es der Industrie, wenigstens diese besonders tüchtigen und fähigen Kräfte noch aufzunehmen — in Deutschland oder im Ausande. ■ Ich nehme jedoch an, daß es, nachdem die Kriegsteilnehmer die Hochschulen verlassen haben, nicht mehr nötig sein wird, an allen Hochschulen Sondervertreter der Luftfahrt zu bestellen. Es wird vollauf genügen und zur Vermeidung von Zersplitterungen nötig sein, an einer ganz kleinen Zahl von Hochschulen künftigen Luftfahrtingenieuren und Aerodynamikern die Möglichkeit einer durchgreifenden Ausbildung zu geben.

Damit darf man es aber nicht bewenden lassen. Es muß die Forderung immer dringender wiederholt werden, daß die Kenntnis der physikalischen und technischen Grundlagen der Luftfahrt ailen Ingenieuren und Naturwissenschaftlern mit auf den Weg gegeben wird. Jeder Maschinenbauer muß Luftschiff- und Flugzeugmotore kennen lernen, jeder Architekt wissen, nach welchen Gesetzen Flügel und Luftschiffe gebaut werden: kein Kandidat des höheren Lehramtes darf das Examen in Physik bestehen, der nicht auch die Grundgesetze der Aerostatik und Aerodynamik seinen Schülern klarmachen kann. Denn es gilt, die Freude am Fliegen in die Herzen der heranwachsenden Jugend zu pflanzen, die hoffentlich berufen ist, Träger des Aufschwungs zu sein, den wir für die Nachkriegszeit vergeb-

lich erhofft haben. Wie kann ein Physiklehrer vor seinen Schülern bestehen, wenn er ihnen nicht behilflich sein kann. Gleitflugzeuge und Flugzeugmodelle zu bauen sowie Antwort auf die Frage nach den Auftriebskräften von Gasluftschiffen und Flugzeugen zu erteilen. Der sicherste Weg zu den breiten Massen geht durch die Schule, und darum sorge man dafür, daß in den Vorlesungen und Übungen der Physik, angewandten Physik und angewandten Mathematik die Luftschiffahrt und Flugtechnik zu ihrem Rechte kommen. —-

Ganz besonders gut läßt sich dies vereinigen mit Vorlesungen über Meteorologie. In jedem Kapitel iassen sich Nutzanwendungen auf Flugwesen und Luftschiffahrt bringen. Heutzutage, wo man unter den Hörern noch manchen Flieger und Luftschiffer hat, wird das Verständnis wesentlich dadurch gefördert, daß man in seinen Ausführungen auch Ausdrücke aus der Fliegersprache verwendet. Die dazu natürlich gehörende weitgehende Vertrautheit mit der praktischen Luftfahrt ist bei fast alfen an deutschen Hochschulen lesenden Meteorologen — es sind mit "Einschluß Österreichs deren 18 — vorhanden. Mit ganz wenigen Ausnahmen waren sie schon vor dem Kriege Luftschiffer, einige auch Flieger, und waren während des Krieges Formationen zugeteilt, die in naher Beziehung zu Flugwesen und Luftschiffahrt standen. Diese alle werden bestätigen können, daß der Unterricht in der Meteorologie niemals so viel Genugtung hervorgerufen hat, wie jetzt, wo durch den Aufschwung der Luftschiffahrt das Interesse für atmosphärische Vorgänge geweckt ist

Hier gilt es weiter zu bauen; und gerade an den Universitäten, die sich besondere Fachvertreter für Luftschiffahrt nicht leisten können, werden es die Physiker und Meteorologen sein, die dafür zu sorgen haben, daß die Freude am Fliegen in-der Jugend nicht verloren geht und daß die zum Lehrberuf zugelassenen Kandidaten diese Freude zu fördern in der Lage sind.

Das sollte aber dazu führen, der Luftfahrt und der Meteorologie in der Prüfungsordnung für Lehramtskandidaten einen geeigneten Raum zu gewähren. Es ist zwar in Preußen jetzt schon möglich, die Lehrbefähigung in Meteorologie und Geophysik zu erwerben, aber nur unter der Bezeichnung „angewandte Mathematik" und unter der Bedingung, daß der Kandidat die Lehrbefähigung in Mathematik hat. Nun weist aber die Luftfahrt sowohl wie auch die Meteorologie viel mehr Beziehungen zur Physik als zur Mathematik auf. „Angewandte Physik" ist beides, Meteorologie wie Luftfahrt. Und so sollte man ein neues Prüfungsfach „angewandte Physik" schaffen, wobei man als Anwendungsgebiete folgende unterscheiden, könnte: Luftfahrt, Maschinenbau, physikalisch-technische Handfertigkeit, sowie Meteorologie und Geophysik Von einer solchen Aenderung der Prüfungsordnung verspräche ich mir große Vorteile für die Popularisierung der Luftfahrt.

Für Hubschrauber (früher sagte man Schraubenflieger) interessiert sich bekanntlich die französische Regierung und ihre Luftfahrtbehörde besonders stark; durch Stiftung von Preisen sucht man das Problem in jeder Weise zu fördern. Nebenstehende, einer französischen Tageszeitung entnommene, allerdings nicht sehr aufschlußreiche Abbildung zeigt die Maschine des spanischen Ingenieurs Pescara, der in einer Neukonstruktion von angeblich umwälzender Bedeutung besonders die Aufgabe eines gefahrlosen Abstiegs bei abgestelltem oder aussetzendem Motor gelöst haben will. Bestätigen die bevorstehenden Versuche, die zurzeit in Barcelona unternommen werden, die Richtigkeit seiner Behauptungen, so will die Section technione aeronautique dem Erfinder die Summe von 150 000 Frc. ausbezahlen. Wir werden auf die neueren Arbeiten an Schraubenfliegern demnächst ausführlich zurückkommen. In Frankreich beschäftigen sich noch D a m b I a n c und andere, in Amerika Cooper Hewitt und Leitner mit dem Hubschrauber-Problem.

Ein Junkerssches Riesenflugzeug-Projekt, der R-max.

Die holländische Zeitschrift „Het Vliegveld" brachte Ende 1920 in einem Aufsatz von Schwengler einen Bericht über das Riesenflugzeugprojekt R-max von Professor .lunkers. über das dieser in der Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Dezember 1919 einige Angaben gemacht hat. Wir geben im Folgenden einiges aus dem holländischen Aufsatze mit den dortigen Abbildungen, die wir nur durch eine Vorderansicht des Flugzeuges ergänzen, wieder.

Das Flugzeug ist als Eindecker mit dickem, freitragendem Profil gedacht, um so die Vorteile der Verspannungslosigkeit und der Üeberlegenheit des Eindeckers gegenüber dem Mehrdecker zu vereinigen. Als Basis ist ein Gesamtgewicht des betriebsfertigen Flugzeugs von 60 000 kg zugrunde gelegt, welche Last von einer Tragfläche von 1400 qm Ausmaß getragen werden soll, so daß sich eine Flügelbelastung von 43 kg ergibt, eine Belastung, die für Eindecker, zumal unter Berücksichtigung der Pufferwirkung der im Mittel 12,50 m tiefen Fläche in günstigen Grenzen sich hält. Der ganze Aufbau der Flügel, die wie das ganze Flugzeug in Metall gebaut werden sollen, ist so gedacht, daß ein etwa 25 m breiter und 15 m tiefer Mittelteil die beiden Fahrgestelle und Rümpfe mit der Motoranlage aufnehmen soll. Wie die Bilder 2, 3 und 4 zeigen, soll das Flugzeug zwei Rümpfe erhalten, deren Spitze je einen von zwei Motoren zu je 530 PS betriebenen Propeller tragen. Aus der in etwas größerem Maßstab in Bild 1 wiedergegebenen Seitenansicht ist das zu erkennen; gegen die Flügelhinterkante zu sollen dann — falls bis zu der irgendwann einmal erfolgenden Ausführung keine anderen Motoren in Betracht kommen, was aber sehr wahrscheinlich ist — jedem Rumpf zwei übereinanderliegende Gruppen von je 240 PS Maybachmotoren angeordnet werden, deren Längsachse quer im Rumpf liegt und von denen aus im Innern des Flügels ein Getriebe betätigt wird, das auf die beiden beiderseits jedes Rumpfes liegenden Propeller arbeitet. Jeder der Propeller wird demnach von zwei Motoren betrieben. Während für diese etwa 480 PS-Propeller ein Durchmesser von 3,70 m vorgesehen ist, sollen die 1060 PS-Propeller vorn etwa 6 m Durchmesser erhalten. Die ganze Kraftanlage enthält also 12 Motoren von zusammen 4000 PS und 6 Propeller, davon zwei vor und vier hinter der Tragfläche.

Die Steuerflächen sind als ein Doppeldecker von 15 m Breite gedacht, der zwischen den Enden der Rümpfe eingespannt ist und durch Räder getragen wird. In der Hauptsache wird das Flugzeug aber auf der Erde durch ein riesiges Fahrgestell getragen, das aus Bild 1 und 4 zu ersehen ist. Es sind 8 Gruppen von je 4 Räder, so daß beim Stand rund 1000 kg Druck auf ein Rad kommen. Bei schrägen Landungen erhöht sich aber diese Belastung. Die Fahrgestellhöhe würde etwa 5 m, die des ganzen Flugzeugs rund 9 m betragen, wobei eine größte Rumpfhöhe von 4 m vorgesehen ist, so daß sich also die schönsten Räume für Fluggäste darin unterbringen lassen. Bemerkenswert ist, daß das Fahrgestell die einzigen schädlichen Widerstände am Flugzeug hervorruft, aber nicht zu vermeiden sind, es sei

und der Hinterholm von diesem 5 m entfernt vorgesehen werden. Es ergibt sich so eine Innenkonstruktionsbreite von 5 m. durch deren Mitte ungefähr die Haupt-Auftriebslinie gehen wird (Bild 5). Die Höhe, die für die Holmträgerkonstruktion zur Verfügung stellt, wird ungefähr 2 m, die größte Flügeldicke 2,30 m betragen. Die Fläche selbst wird wohl auch einen Uberzug von Leichtmetall, der die Rippen ersetzt, haben. Das Gewicht der beiden Holmkonstruktionen allein berechnet Schwengler auf 18 000 kg.

Soweit sind wir den Ausführungen des Vliegveld gefolgt. Es soll dies wohl ein von Professor Junkers aufgestelltes Programm über die größte wirtschaftlich auszubauende Flugzeuggestaltung sein. Ein Flugzeug von so riesigen Abmessungen käme allerdings nur für ganz große Flüge — mindestens 3000 Kilometer — in Betracht, also für den Amerikaflug oder einen

Bild 1-3: Junkers-Rlesenelndecker-Projekt für 4000 PS.

Bild 4: Vorderansicht des Mittelteils; an dem eingezeichneten Mann ist die Größenordnung der Maschine zu erkennen.

die sehr beträchtlich, denn vielleicht durch windschnittige Einkleidung der Räder. Rümpfe und Flügel werden verhältnismäßig geringen Widerstand erzeugen.

Beachten wir noch die Angaben über das Flügelprofil. Der Vorderholm soll 2,50 m von der Flügelvorderkante entfernt.

Flug in Kolonialgebiete. Wie dafür sich in absehbarer Zeit die Verwendungsverhältnisse entwickeln werden, entzieht sich heute unserer Kenntnis. Vielleicht haben die Franzosen schon wieder Angst vor einem so großen deutschen Flugzeug und bauen es daher vor uns! Die Grundidee dazu können sie ja dem holländischen Blatt entnehmen. Es wäre aber interessant.

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Ein amerikanisches Flugzeugmutterschiff.

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Bild 5. Tragflächen-Profil des K-max.

die Frage zu untersuchen, ob ein Flugzeug bei dieser Spannweite von einer dicht unter dem äußeren Ende des Flügels explodierenden Granate umgeworfen werden kann. Man muß doch damit rechnen, daß die Abwehrgeschütze auch später größeres Kaliber erhalten werden, und daß irgend ein Staat auch Flugzeuge von 110 m Spannweite baut, gegen das etwa 21 cm Abwehrgeschütze in Anwendung kommen. Eine derartige Betrachtung wäre von weitgehendem Interesse.

R____r.

Ein amerikanisches Flugzeugmutterschiff.

Die Vereinigten Staaten, die bekanntlich seit einiger Zeit ihre Rüstungen im Stillen Ozean erheblich verstärken, sind im Begriff, ihr früheres Kohlenschiff „Jupiter" auf der Marine-Werft Norfolk in ein Flugzeugmutterschiff umzuwandeln, das den Namen „Langley" führen soll. (Nach dem amerikanischen Aerodynamiker Professor Samuel Pierpont L. benannt.) Das Schiff wird nach Fertigstellung das aus der Abbildung ersichtliche Aussehen erhalten. Wesentlich daran ist eine Plattform von etwa 160 m Länge und 17 in Breite, von der die Flugzeuge abfliegen oder mit katapultähnlichen Einrichtungen abgeschleudert werden. Besondere Einrichtungen sollen dazu dienen, landende Flugzeuge abzubremsen; man hat da wohl an sackbeschwerte Seile u. dgl. zu denken, die quer zur Fahrtrichtung auf dem Oberdeck ausgelegt werden und in die ein Sporn am Flugzeug eingreift. Durch den Widerstand der beim Auslauf nachgeschleppten Säcke wird die Bewegtmgs-Energie vernichtet. Hebevorrichtungen sind natürlich vorgesehen, um die Maschinen und andere Frachten von der Wasserfläche auf das Zwischendeck zu heben und an die Stauluken zu bringen, andere, um sie auf das Oberdeck zu schaffen. Das Schiff soll eine Geschwindigkeit von 15 Knoten erreichen und hat eine Wasserverdrängung von 12 700 tons. 578 tons Benzin kann es aufnehmen. Außerdem ist es mit drei-bis vierzölligen Geschützen bestückt.

Man hat die früheren Schornsteine entlernt oder richtiger gesagt, seitlich abgebogen (siehe Abbildg.), um die Plattform frei-

zuhalten und den Betrieb auf ihr nicht durch Rauch zu stören. Jeweilig das Rauchrohr auf Leeseite wird benutzt. Das eine der beiden Rohre läßt sich nach unten schwenken, um, wenn es erforderlich ist, den Rauch dicht am Wasserspiegel austreten zu lassen; bei dem anderen Rohr kann der Rauch durch eine Wassersprüh-Vorrichtung niedergeschlagen werden. Für den Antrieb sind Ölmotoren vorgesehen.

Zwei F.-T.-Einrichtungen sind vorhanden; eine größere und eine Hilfs-Anlage. Letztere tritt in Wirksamkeit, wenn die Haupt-Anlage (auf Zwischendeck) verstaut werden muß.

Die „Langley" soll 12 Einsitzer-.lagdmaschinen, 12 Artillerie-Flugzeuge, 4 Torpedo-Land- und 6 Torpedo-Wasserflugzeuge aufnehmen.

Im Bau befindliches Flugzeugmutterschiff „Lanzley" der Vereinigten Staaten.

Eine sportlich Interessante Freiballonfahrt fand am 5. Februar von Bitterfeld aus mit Ballon „Glück ab" — 950 cbm — statt (Weyhmann, Gohlke, Reinstrom. Macco). Ständig hingen die geschlossenen Wolken bis 6—400 m herab; hier war es ziemlich böig. Stets ging es dicht über dem Gelände über den Petersberg bei Halle. Eisieben, Sangerhausen und 2 km nördlich am Kyffhäuser-Denkmal vorbei, das leider nur einen kurzen Augenblick in den Wolken sichtbar war. Mit äußerster Vorsicht wurde über die in Wolken befindlichen Bergrücken „hinweggerutscht"; die Ruine Rothenburg im Kyffhäuser-Ge-birge tauchte erst in ca. 100 m Entfernung auf und zwar ca. 50 m höher gelegen. Mit Hilfe von 2 Sack Ballast überflog der Ballon die Ruine und schnellte nun in die Wolken. In 1300 in wurde die Sonne und blauer Himmel leicht sichtbar, weshalb stark Ventil gezogen wurde, um unnötige Gaserwärmung zu vermefden ,und nun dauernd unter den Wolken in Sicht der schönen Landschaft zu bleiben. Die halbstündige Fahrt in den Wolken ergab Linksdrehung mit gleicher Geschwindigkeit und denselben Temperaturen, stets 0 bis —2 Grad. Ober die Hainleite und das südliche Eichsfeld ging es jetzt der Werra bei Allendorf zu: das Ziel Cassel konnte wegen Ballastmangels nicht mehr erreicht werden. Schmerzlich wurde ein Variometer diesmal vermißt, denn die ständig herrschenden Böen konnten wohl mit Hilfe von Flaumfeder. Papierschlangen und -schnitzeln, Barometer und Barograph festgestellt werden, nicht aber schnell genug ihre wechselnden Stärken. Daher näherte sich der Ballon wiederholt bis auf wenige Meter dem Gelände, einmal wurde er auch etwas unsanft in einen Wald gedrückt; deshalb war der Ballastverbrauch größer als bei einer Fahrt mit Variometer. Ohne jeden Ballast sollte in einem Quertale vor der Wcrra gelandet werden, aber infolge unregelmäßiger Winde im Tale setzte der Ballon 10 m hinter dem Wiesengrunde in einen aufsteigenden Waldhang (Park des Schlosses

Rothestein) auf, und das Schleppseil blieb auch noch in den Bäumen hängen. Durch allmähliches Leichtern wurde dann nach und nach über den Bergrücken am schleifenden Schleppseile „hinweggerutscht" und unmittelbar vor der Wcrra ohne Zuhilfenahme der Reißbahn gelandet. In 5 Std. 55 Min. wurden 160 km mit 27 km mittlerer Geschwindigkeit zurückgelegt. Eine Besichtigung von Cassel und der Wilhelmshöhe schloß den hochbefriedigenden Ballonausflug ab.

Der Rundflug um die Welt wird von einem Sonderausschuß des Aero-Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Amerika vorbereitet. Wie Aerial Age mitteilt, sollen für einen ersten Preis 1000 000 Dollar und für weitere Preise insgesamt 2 000 000 Dollar ausgesetzt werden. Der Wettbewerb soll bereits am 1. Juli 1921 beginnen (?), der erste Preis nur dem zufallen, der die ganze Strecke auf dem Luftweg zurücklegt. Im übrigen scheint es bei den früheren Bestimmungen zu bleiben (vgl. Juliheft 1920, S. 106).

Den Anteil am Energieverbrauch berechnet ein Mitarbeiter des „Aeroplane" für die einzelnen Teile eines 300 PS Durchschnitts-Flugzeugs mit 190 km/Stde. Geschwindigkeit und etwa 40 m" Fläche wie folgt: Es verbraucht der Luftwiderstand der Schraube 66 PS, der Tragflächen 100 PS, der äußeren Spannmittel 30 PS, des Leitwerks 15 PS, des Rumptes und, Kühlers 66 PS, des Fahrgestells 23 PS. Bei Einziehbarkeit des Fahrgestells, Anwendung freitragender Flächen und besserer Rumpfbauart ließe sich für Energieverbrauch der Tragflächen 130 PS, des Rumpfes und Kühlers 40 PS einsetzen; hierzu' kommt der Leitwerkhedarf mit 15 PS, was zusammen 185 PS ausmachen würde. Ein derartiges Flugzeug würde 233 PS als Antriebsleistung erfordern. Auf diese Weise wäre mit den übrigbleibenden 67 PS eine 22 Prozent größere Nutzlast zu befördern.

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Xr. 3

Deutschlands Luftfahrt.

Von außen bedroht. Neue Erdrosselungsbestimmungen der Entente.

Der Beschluß des „Obersten Rates" vom 29. Januar 1921 über die Entwaffnungsfrage enthält in seinem dritten Hauptteil, der sich auf die Luftfahrt bezieht, neue, unerhört weit über die Verpflichtungen des Friedensvertrages hinausgehende Bestimmungen. Die Note ist in den ersten Februartagen durch die gesamte deutsche Tagespresse gegangen; wir dürfen sie bei unsern Lesern als bekannt voraussetzen. Fünf Punkte sind es, an denen die Entente die Nichterfüllung der Friedensvertragsbestimmungen „festzustellen" sucht:

1. Deutschland soll nicht alles Luftfahrtgerät, das es abzuliefern hatte, abgeliefert haben, sondern „nach gewissen Schätzungen" u. a. mit 1400 Flugzeugen und 5Ü00 Motoren rückständig sein. Wir wiesen bereits im Januarheft bei Besprechung des Beschlagnahme- und

Amnestierungsge-setzes (vom 30. 12. 1920) auf die Tatsache hin, daß in amtlichem Gewahrsam befindlich gewesenes Luft-tahrtgerät restlos abgegeben ist, daß dagegen ein Teil des Geräts, beim Zusammenbruch in Privathände gelangt, aus Gewinnsucht und ideellem Obereifer verheimlicht wird und der Erfassung spottet. Kein Gedanke daran, daß auch nur annähernd die Zahl der versteckten Flugzeuge und Motoren, hinter die zu gelangen die Regierung sich denkbarste Mühe gibt (vgl. Gesetz über Anmeldepflicht usw. vom 30. Dez. 1920). die Höhe hat. wie sie von unsern Feinden angegeben wird. Wenn für die Entente-Schätzung Anhaltspunkte (etwa Denunzationen, Berechnungen u. dgl.) vorhanden sind, so hätten loyalerweise unter Berücksichtigung der durch den Zusammenbruch eingetretenen Ord-nungszustände in Deutschland hieraus spezifizierte Angaben gemacht werden müssen. Nichts derartiges ist geschehen. Deutschlands Luftstreitkräfte sind in Erfüllung des Artikels 202 vernichtet, seine militärische Luftgeltung ist für absehbare Zeit dahin. Der schwer erfaßbare Rest ist unter diesen Umständen belanglos.

2. Wenn Deutschland seit dem 10. Juli 1920 die Herstellung von Zivil-Luftfahrtgerät entgegen den Bestimmungen der willkürlichen Akte von.Boulogne (Bauverbotsverlängerung bis drei Monate nach „Feststellung der Auslieferungscrfiillung") wieder aufgenommen hat, so geschah, dies auf Grund eines Rechtes, das ihm Artikel 201 des Friedensvertrages gab, der durch keine Einschränkung oder etwa Hinweise auf andere F. V.-Bestim-mungen eingeengt ist. Die Bauverbotsverlängerung hat. das ist die zutreffende Ansicht der deutschen Regierung, nicht die Spur einer rechtlichen Grundlage im Friedensvertrage. Bezeichnenderweise wurden nur die Neubauten solcher Luftfahrzeuge seit Mitte vorigen Jahres beanstandet, über deren Herstellung aus Friedensmaterial auch bei der Internationalen Überwachungskommission nicht der geringste Zweifel bestand. Die Regierung hat daher auch mit Recht ein ihr in Spaa vorgelegtes Protokoll, durch das sie sich an die willkürliche Boulogner Entscheidung binden sollte, nicht unterzeichnet und wird hoffentlich auch weiterhin eine derartigeZumutung ablehnen.

3. Die geforderte Entschädigung für die im Jahre 1919 zerstörten Zeppelinluftschiffe beruht ebensowenig auf rechtlicher Grundlage, denn vor Abschluß des Friedensvertrages hinderte Deutschlands nichts, mit seinen Luftschiffen zu machen, was es wollte; die Luftschiffe waren daher bereits abgegolten.

Zum Tode verurteilt. Johannisthal als Richtstätte.

im Innern zerrissen.

4. Auch die Annahme der Entente, daß 500 Motoren und 500 Flugzeuge nachträglich unzulässigerweise ausgeführt sein sollen, (für 1000 Motoren und 1Ü00 Flugzeuge hat Deutschland bereits eine Entschädigung von 50 Millionen Mark gezahlt) ist eine willkürliche, und müßte als Unterlage der neuen Entschädigungsforderungen in Höhe von 25 Millionen Mark erst glaubhaft gemacht werden. Deutschland bestreitet nicht, daß derartige unzulässige Expurtierungen von Luftfahrzeugmaterial. weil es bisher eben nicht erfaßt werden konnte, erfolgt sind: es sträubt sich daher nur gegen die aus der Luit gegriffene Zahl und die Höhe der Summe. ,

5. Das Verbot der Verwendung von Flugzeugen in Polizei-

formationen schwebt gänzlich in der Luft; der Friedensvertrag sagt hierüber nichts. Daß es sich hierbei nicht um militärische Einrichtungen handelt, geht aus der Behandlung hervor, die man ähnlichen Organisationen in Amerika und andern Ländern zuteil werden ließ; dort werden sie als rein zivilistische betrachtet.

Eine der einschneidendsten Forderungen der Entente, deren Umfang zurzeit noch nicht einmal zu übersehen ist, verlangt von Deutschland, daß es diejenigen Begriffsbestimmungen anerkenne, die von den alliierten Regierungen aufgestelt werden, um die zivile Luftfahrtvon der militärischen zu unterscheiden, wobei eine dauernde Üb#wachung unserer Industrie angekündigt wird. Diese Forderung setzt die auf Willkür beruhende Erdrosselungs-politik der Entente bis in die Unendlichkeit fort. Am einzelnen Flugzeug läßt sich zwischen der Verwendung als Kriegs- und Nur-Friedcns-FahrzeuK überhaupt nicht differenzieren, weder hinsichtlich Größe noch Motorenstärke noch Geschwindigkeit. Theoretisch ließe sich natürlich jedes Flugzeug zum Mitnehmen von Bomben verwenden, ebenso wie jeder Mensch, jedes Pferd, jedes Fahrzeug in Deutschland zu einer feindlichen Handlung benutzt werden könnte. Auch nicht die Zahl der Flugzeuge, die in Deutschland hergestellt werden, wäre von entscheidender Bedeutung, denn darüber besteht wohl kein Zweifel, daß ohne den Besitz anderer Truppenteile von genügender Menge und Ausrüstung Flugzeuge oder Luftschiffe allein eine kriegerische Aktion von dauerndem Erfolge nicht unternehmen können und daß daher ein Land, das einen derartigen Versuch machte, geradezu irrsinnig handelte. Die Furcht vor .einem kriegerischen Mißbrauch der wenigen Luftfahrzeuge, die sich Deutschland wird leisten können, ist daher gegenstandslos.

Das weiß man in Frankreich und England natürlich genau so gut wie bei uns. Die Betonung der militärischen Verwendbarkeit der Luftfahrzeuge dient bei unsern Gegnern eben nur sophistischen Zwecken: Wirtschaftliche Erdrosselung der deutschen Luftfahrzeug-Industrie, ist es, was erzielt werden soll.

Die Forderungen der Entente sind rechtlich und moralisch unhaltbar; die Regierung kann nicht anders, als sie auf Grund der durch den Friedensvertrag eingegangenen Verpflichtungen abzulehnen. Der Hemmschuh, der uns von Neuem angelegt werden soll, würde nicht allein die unmittelbar beteiligte Industrie mit ihrer hochqualifizierten Arbeiterschaft brotlos machen; vielmehr noch würde er unsere gesamte kulturelle Entwicklung in nie wieder gut zu machender Weise hintanhalten. Go.

Über die Stellung des B. B. L. zum D. L. V.

sind Anhaltspunkte in dem Berichte der Illustrierten Flugwoche über den Erfurter Fliegertag gegeben. Dort heißt es: „Der Weg (nämlich zur Einigung in der deutschen Luftfahrt) . . . kann, durch einen Zusammenschluß von unten herauf nur führen vom Bunde deutscher Flieger zum Flugsport-Verband und Verband nordwestdeutscher Flugsportvereine nach dem deutschen Luftfahrer-Verbande. . . . Der allzu-laute Ruf einiger Teilnehmer der Versammlung nach einer sofortigen Vereinigung mit dem Deutschen Luftfahrer-Verbande kommt unserer Meinung nach im Augenblick noch etwas verfrüht. Eine Einigung in der deutschen Luftfahrt muß und wird kommen, und ie eher sie kommt, um so mehr dürfte dem Wiederaufbau unserer deutschen Luftgeltung gedient sein. Der Bund Deutscher Flieger, obwohl festgefügt in seinen Grundmauern, aber doch noch im Ausbau und Werden begriffen, vermag heute im Deutschen Luftfahrer-Verbande noch nicht die Interessenvertretung zu finden, die der Bedeutung des Bundes und seiner Arbeit entsprechen, und die Gefahr, von der Masse des Deutschen Luftfahrer-Verban-deserdrückt zu werden, bildet ein nicht zu unterschätzendes Moment, das nicht außer acht gelassen zu werden verdient, so bestechend der Gedanke der Schaffung eines einzigen Verbandes zunächst erscheinen mag." Aus einer weiteren Stelle des Berichts geht hervor, daß der Fliegerbund mit dem Aero-Club von Deutschland vor längerer Zeit Verhandlungen gepflogen hat, um in ein Kartellverhältnis zu ihm zu treten.

Worte, nichts als Worte, was uns aus obigen Ausführungen vom „allzulauten, noch etwas verfrühten" Ruf nach sofortiger Vereinigung mit dem D. L. V., von der „Gefahr, von der Masse des D. L. V. unterdrückt zu werden", entgegenhallt, und das zu einer Zeit, wo Frankreich und England unserer Luftfahrt eine Daumenschraube nach der andern ansetzen. Es dürfte dem Wittichschen Kreise der Bundespolitiker schwer fallen, einen Beweis dafür zu erbringen, daß der D. L. V. Unterdrückungsabsichten hege. Kann der Ruf nach Einigung in der deutschen Luftfahrt überhaupt laut genug erhoben werden? Nein, nein und nochmals nein!

Daß übrigens-nicht nur „einige Teilnehmer an der Erfurter Verhandlung" so vermessen der Bundesleitung den Rui nach Einigung in die empfindlichen, scheinbar tauben Ohren gesandt haben, geht beispielsweise daraus hervor, daß sich in Karlsruhe der dortige Zweigverein des Fliegerbundes dem Verbands-Luftfahrt-Verein angeschlossen hat (vergl. Vereinsnachrichten). Ähnliche starke Strömungen sind uns auch aus anderen Bundesgruppen bekannt. Und so braucht man die Hoffnung noch nicht aufzugeben, daß die Bewegungs-Energie des Einigungs-Gedankens in Bälde der, kleinen Bremser spottet, daß der unselige Dualismus „hie Luftfahrer, hie Flieger", dem Eisenlohr im Januarheft unserer Zeitschrift in so überzeugender Weise entgegengetreten ist, in nicht gar zu ferner Zeit als auf einem Hirngespinnst beruhend erkannt wird.

Der Gedanke, daß den Vorkriegs-Luftfahrer, der mangels Flugzeuge den Luftsport mit dem Ballon betrieb, von dem Luftfahrer (oder sagen wir Flieger), der im Kriege hinter fliegenden Motoren gesessen hat, etwas von Belang trennen könnte, ist absurd und kann nur in de^ Nachkriegs-Zeit der Überspannung der Organisations-Idee als politisches Leitseil eine gewisse Erklärung finden. Dabei soll keineswegs die tüchtige Leistung der Organisatoren verkannt werden, die es verstanden haben, die ehemaligen Kameraden der Fliegertruppe in immerhin stattlicher Anzahl im Bunde zu vereinen. Aber mehr wie je braucht jetzt die deutsche Luftfahrt eine geschlossene Luftfahrerschaft hinter sich, soll sie sich des Messers erwehren, daß ihr an der Kehle sitzt Also fort mit allen den nur scheinbar divergirenden Argumenten! Pflegt das Einigende! Giebt es ein höheres Ziel als Deutschlands Zukunft? Go.

Eine Attacke gegen die Institution des Reichsluftamts

hat sich anfangs vor. Monats die „Berliner Morgenpost" mit nicht gerade großzügigen Argumenten geleistet. Der Inhalt des an bevorzugter Stelle des Blattes veröffentlichten Artikels von Spaltenlänge mit der Ueberschrift „Das Reichsluftamt. Großer Apparat für eine kleine Sache" überrascht um so mehr, als das Haus Ullstein, der Verleger der Zeitung, einen ständigen, hauptberuflich beschäftigten fachtüchtigen Leiter für seine sämtlichen Luftfahrt-Veröffentlichungen besitzt und die Annahme (die allerdings sich auf in jenem Artikel enthaltene tatsächliche Unrichtigkeiten stützen läßt) schwer fällt, daß eine andere Stelle des Verlages der Behandlung einer Frage von so wesentlicher innerpolitischer Bedeutung ohne vorheriges Einvernehmen des zuständigen Kollegen Raum gibt, die dessen bisheriger Auffassung Uber die Wichtigkeit des Reichsluftamts diametral gegenübersteht. Finden sich doch in einer vor

einem halben Jahre veröffentlichten, von jener Stelle redigierten Publikation mit der Überschrift „Das Reichsluftamt gefährdet?" folgende Sätze:

„In gut unterrichteten Kreisen wird erzählt, einflußreiche Stellen trügen »ich mit dem Gedanken. angesichts der Hedemungslosigkeit des Luftfahrwesens da« zu seiner besonderen Wiege errichtete, ursprüngliche Kelchsluftamt, spatere Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, aufzulösen und zum mindesten die Abteilung Luftfahrt nur noch als untergeordnetes Dezernfft einer beliebigen Reichs- oder Landesbehörde anzug'iedern. Als Krönung dieses Vorschlags vermißt mau nur die Verpfändung des deutschen Luftpost- und Verkehrsmonopols an Frankreich. In unserem Wirtschaftsleben würde eine der pulsiercndaten Schlagadern getroffen werden. Ihre Abschnürung beeinflußt nicht nur die Luftfahrt, sondern zieht Erkrankung einer Anzahl der mit ihr ver-sehwisterten Gebiete nach sich. In einem Jahrzehnt würde nichts mehr reparabel sein.1*

Diese unserer Ansicht nach auch heute noch durchaus zutreffende Auffassung ist dann damals noch weiter ausgeführt und mit dem Satz abgeschlossen worden:

-Es geht nicht an. daß man die deutsche Luftfahrt enthauptet und schon gar nicht im Dunkeln !

Die Tendenz des Morgenpost-Angriffs läuft, wie aus dem Satz:

., ... zu sagen ist. daß die deutsehe Luftfahrt-Industrie, wenn sie ersl wieder Luft bat. zunächst einmal gegen dieses (! Schriftl.) Keichs-amt wird kämpfen müssen, um sieh Inländisch-bürokratischer Fesselen zu entledigen "

hervorgeht, darauf hinaus, der Flugindustrie in der Kampagne, die sie gegen unbequeme Regierungsstellen eingeleitet hat (vgl. nachstehenden Bericht),, zu helfen, und man geht wohl auch nicht fehl, wenn man annimmt, daß die auf einen Verwaltungsbeamten gefallene Wahl des Nachfolgers Eulers mit ein Anlaß, wenn nicht überhaupt der Anlaß zu dem Angriff gegen Luftamt und Regierung gewesen ist.

So sehr auch wir gewünscht hätten, daß man auf einen sachverständigen Herrn für die Leitung des Luftamts, das übrigens Fachleute von Ruf unter seinen Beamten und Mitarbeitern zählt, zurückgegriffen hätte, so können wir doch die verschleierte Art des Vorgehens nicht billigen. Sie muß zu einer weiteren Verwirrung der durch persönliche Politik schon genug gehemmten Arbeit am deutschen Luftfahrtwesen führen. Zu befürchten ist, daß weite Kreise der deutschen Luftfahrerschaft der Aufbauarbeit verloren gehen, weil sie sich durch die fortgesetzten Anfehdungen und Kämpfe, die unsere Kräfte gegenüber dem Druck der Entente verzetteln, abgestoßen fühlen. Innere Ruhe tut not, wenn fruchtbare Arbeit geleistet werden soll. Go.

Der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller

hatte am 11. Februar einen mit Essen verbundenen Diskussionsabend veranstaltet; etwa 150 Herren waren erschienen. Die Presse war, wie - es schien, in größerem Umfange geladen

Die Besprechung sollte sich der Einladung gemäß nur auf Luftverkehrsfragen erstrecken. Was aber offenbar dem Verbände am meisten am Herzen lag, war die Absicht, seinem Unwillen darüber Ausdruck zu verleihen, dass die insbesondere in Preußen mit der Festsetzung der Millionenentschädigungen für die nach dem Friedensvertrage vorgenommenen Enteignungen betrauten Behörden scheinbar versagt hätten. Auch wurde darüber Klage geführt, daß das Reichsschatzministerium auf dem Wege des Vergleichs verhandle und „auf Handel und Industrie eine starke Pression ausübe", nämlich im Sinne der Herabsetzung der Forderungen der Industrie. Den besonnenen und der gegenwärtigen Lage Deutschlands Rechnung tragenden Ausführungen des Leiters der Zeppelin-Werke, Staaken. Direktor Raschs', der Ausgleichsverfahren nicht grundsätzlich ablehnt, und nur die bisherige Säumigkeit bemängelt, folgte das Plaidoyer eines Rechtsanwalts mit ironisierender Kritik einer vermeintlichen Verständnislosigkeit der Behörden, auf Grund seiner Tätigkeit als juristischer Vertreter einer Flugzeug-Firma.

Ein Vertreter des Reichsschatzministeriums, das, wie von ihm erwähnt wurde, zu spät von der Tagesordnung benachrichtigt war, um die Einzelangaben vorher nachprüfen zu können, wandte sich gegen die Art dieser Ausführungen und äußerte sich dahin, daß auf Seiten der Firmen nicht immer soziales Verständnis für die augenblickliche Lage Deutschlands vorhanden sei. Im übrigen ließen die getroffenen gesetzlichen Bestimmungen verschiedene Auslegungen zu, und das R.Sch.M. sei berufen, den Standpunkt der Allgemeinheit zu wahren. Der Abend gab bemerkenswertenAufschluß über die Politik, die die leitenden Persönlichkeiten des Verbandes in Wahrnehmung der Interessen der Mitglieder mit anscheinend noch recht reichlichen Mitteln treiben. Der einleitende Bericht des Verbands-Geschäftsführers über die Forderungen, die an Luftverkehrs-Unternehmungen zu stellen sind, ergab nichts wesentliches, was nicht bereits aus der Presse bekannt geworden ist. Als Richtungspunkte für die Prüfungen von Verkehrsunternehmungen, die im Einvernehmen mit dem Reichs-postministcrium erfolgen müßten, wurden folgende aufgestellt:

1

1. Ob die geplante Luftverkehrslinie den verkehrspolitischen Zielen des deutschen Luftverkehrs angepaßt ist.

2. Amtliche Prüfung der vom Unternehmer angewendeten Flugzeuge.

3. Regelmäßige Wiederholung dieser Prüfung.

4. Forderung einer gewissen Regelmäßigkeit. (In den Sommermonaten mindestens 90 Prozent, in den ungünstigen Wintermonaten entsprechend weniger.)

5. Nachweis eines gewissen wirtschaftlichen Hintergrundes, der die Durchführung der gestellten Aufgabe gewährleistet.

6.Die Zulassung zur Mitnahme von Post muß abhängig gemacht werden von

a) dem Nachweis der zufriedenstellenden Zurücklegung einer Strecke von mindestens 10 000 km im Sonder-Flugverkehr,

b) dem Nachweis des erforderlichen Flugzeugparks, der Reserven und Ersatzteile,

c) der Ausstattung der Flugzeuge mit den erforderlichen Navigations-Instrumenten,

d) dem Nachweis des erforderlichen Stabes des Flug- und technischen Personals, deren Zahl der Verkehrsaufgabe entsprechen muß, und

e) dem Nachweis einer genügenden zweckentsprechenden Bodenorganisation.

Ministerialdirektor Bredow, der Leiter des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen, sagte im Namen des Reichsverkehrsministers zu, daß in Erörterungen über die Prüfungsfragen eingetreten werden solle.

Luitfahrer-Verband und Flugzeug-Industrie.

Nachstehend geben wir unsern Lesern von zwei Schriftstücken, die uns seitens des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zur Verfügung gestellt wurden, Kenntnis. Die Schriftleitung.

1. Februar 1921. An die Schriftleitung des „Luftweg" Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H. Berlin W 25, Lützowstr. 102.

In Nr. 3/4 des „Luftweg" vom 27. 1. 1921 veröffentlichen Sie eine Erklärung des Verbandes Deutscher Flugzug-lndu-strieller, die im vorletzten Absatz lautet: „Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsachen muß der Verband Deutscher Flugzeugindustrieller in dem Versuch der oben angeführten „bestimmten Kreise", die sich im wesentlichen zusammensetzen aus dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Fliegerbund Essen, eine Gefahr erblicken, die seiner Ansicht nach zu dem völligen Ruin der deutschen Luftfahrt führen kann."

Der „Luftweg" hat sich bisher in überaus dankenswerter Weise davon ferngehalten, Publikationen zu bringen, deren Inhalt Angriffe auf Organisationen erhielt, die sich des „Luftweg" als amtliches Organ bedienten. Durch vorstehenden Artikel wird zum ersten Male das Prinzip durchbrochen. Die verehrliche Schriftleitung wird es uns nachfühlen können, daß wir in aller Öffentlichkeit Einspruch erheben müssen gegen eine durch keinerlei Beweismaterial gerechtfertigte Unterstellung von nicht vorhandenen Tatsachen.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat sich mit voller Absicht dem seit dem Sommer 1920 im Gange befindlichen Streit der Presse fern gehalten, obgleich ihm mehrfach die Aufforderung zu einer Stellungnahme nahegelegt wurde.

Es kann hier nicht übersehen werden, ob der vom Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller vertretenen Auffassung die Ansicht zu Grunde liegt, daß Einzelpersönlichkeiten, die mit ihrem Namen für irgend eine Sache eintreten, mit dem Luftfahrerverband identifiziert werden. Ebensowenig können wir feststellen, ob Vorgänge innerhalb der deutschen Luftsport-

Die französische Hetze gegen deutsches Luitfahrtwesen

war man bisher geneigt, für eine kriegspathologische Erscheinung zu halten, die im Kriege mit den vorzüglichen Leistungen unserer Flieger- und Luftschiffertruppen wohl erklärbar war, von der man aber annehmen zu können glaubte, daß sie bei dem fast völligen Zusammenbruch unserer Luftfahrt mit der Zeit abnehmen würde. Neuere französische Press-Erzeugnisse führen jedoch zu der Ueberzeugung, daß Methode dahinter steckt, um der urteilslosen Masse den weiterbestehenden Kriegszustand schmackhaft zu machen und an ihr Hilfe in der wirtschaftlichen Vernichtung der deutschen Luftfahrt zu gewinnen. Anders wäre es nicht denkbar, daß beispielsweise ein Fachmann wie Clement Ader den Mut findet, seinen Landsleuten den Kinderschreck von 100 000 oder gar 200 000 deutschen Flugzeugen zu suggerieren. Neben Ader ist noch eine ganze Reihe anderer schwülstiger Federn in letzter Zeit mobilisiert worden. Frankreich hat doch auch vernünftige Leute, die sich solche Spekulationen auf ungesunden Menschenverstand nicht gefallen

Kommission oder im Aeroclub .die Stellungnahme des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller beeinflußt haben.

Jedenfalls dürfen wir bei dieser Gelegenheit an die Grundlage erinnern, auf der sich seinerzeit die Deutsche Luftsport-Kommission aufbaute. Die Mitgliedschaft war gebunden an die völlige Entkleidung jeder Vereins- oder Verbandstätigkeit. Der diesbezügliche Antrag ging von der Industrie aus, die sich heute berechtigt glaubt, ein Urteil über den Deutschen Luft-tahrer-Verband abzugeben.

Wir behalten uns alle weiteren Schritte vor, möchten aber nicht verfehlen, darauf aufmerksam zu machen, daß wir durch die eingangs erwähnte Publikation gezwungen werden, auch unsern angeschlossenen Vereinen von diesem einzig dastehenden Vorgehen unseres Verbandsorganes Kenntnis zu geben.

Mit dem Ausdruck unserer vorzüglichen Hochachtung haben wir die Ehre zu sein

gez. M i e t h e. gez. S i e g e r t.

2. Februar 1921. An den Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller

Berlin W 35, Blumeshof 17.

Wie wir aus der am 27. 1. erschienenen Nr. 3/4 des „Luftweg" und aus anderen von verschiedenen Schriftleitungen hierher gelangten Nachrichten entnehmen, hat es der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller für erforderlich gehalten, in dem Schlußteil seiner Ausführungen einen schweren Angriff gegen den Deutschen Luftfahrer-Verband zu richten. Unsere Auffassung wollen Sie freundlichst aus dem in Abschrift beigefügten Brief an die Schriftleitung des „Luftweg" entnehmen. Wir gestatten uns noch zu bemerken, daß nach Ansicht des D. L. V. bisher irgendwelche Differenzen zwischen den beiden Organisationen, die zu einer derart schroffen Stellungnahme hätten Veranlassung geben können, nicht bestanden haben. Noch auf dem Luftfahrertag am 27. November 1920 in Bremen stellte sich die Versammlung einstimmig hinter die Absichten der Industrie und erteilte dem anwesenden Vertreter, Herrn Kasinger, Blankovollmacht in der Ausnutzung der im Deutschen Luftfahrer-Verband vereinigten Kräfte zu Gunsten einer der Industrie günstigen Auslegung des Friedensvertrages.

Ferner dürfen wir daran erinnern, daß sich im Sommer 1919 der D. L. V. selbstlos unter freiwilliger Aufgabe erworbener Rechte für die Gründung einer über den Parteien stehenden Luftsportkommission einsetzte.

Der Verein Deutscher Flugzeug-Industrieller hat es in seinem Anschreiben an die Redaktionen im Schlußsatz für zweckmäßig erachtet, zu betonen, daß lediglich der rein persönlich gehaltene Ton aller bisherigen Veröffentlichungen ihn abgehalten habe, zu den bisher erschienenen Artikeln Stellung zu nehmen. Der D. L. V. ist sich nicht bewußt, nach der angedeuteten Richtung hin in irgend einer Form gefehlt zu haben. Er hat sich seinem Grundgesetz gemäß allen parteipolitischen Auseinandersetzungen bewußt fern gehalten.

Durch die Veröffentlichung des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller wird die Lage zu unserm aufrichtigen Bedauern völlig verschoben. Wir erklären hiermit ausdrücklich, daß wir uns stark genug fühlen^ auch ohne Mitwirkung des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller — wenn es sein muß, in bewußtem Gegensatz zu diesem — die deutsche Luftfahrt, ähnlich aufzubauen, wie der Deutsche Luftfahrer-Verband deren Geburt vor über einem Jahrzehnt für sich in Anspruch nimmt.

Mit dem Ausdruck der vorzüglichsten Hochachtung haben wir die Ehre zu sein

gez. M i e t h e. gez. S i e g e r t.

zu lassen brauchen. Aber keiner steht gegen diese flugindustriellen Manöver an und fragt auch nur, wo wir die Billionen für solche Zwecke hernehmen sollen und was es uns nützt, wenn wir Paris zertöppern und den Erfolg nicht durch ein Landheer sichern können.

Die F. A. L wird ihre nächste Konferenz am 1. Oktober d. Js. in Madrid abhalten.

Einen Luftfahrtbeirat ist Frankreich im Begriff zu bilden; unter dem Vorsitz des Unterstaatssekretärs des Luftfahrtwesens soll er bestehen aus Abteilungschefs des Kriegs- und Marineministeriums, einem Direktor aus dem Kolonialamt und einem geeigneten Vertreter des Zivilflugwesens.

England Kriegsproduktion an Flugzeugen geht aus folgenden Zahlen hervor. Es wurden zwischen dem 1. Juli 1915 und dem 31. Dezember 1918 hergestellt: 53 887 Flugzeuge 4 737 668 Flugzeugbomben 754 Marineflugzeuge 56 906 Flugzeugmotoren. 2 448 Wasserflugzeuge -

Die Klagen über mangelnde Zustellung der „Luftfahrt"

(wie von Zeitschriften überhaupt) mehren sich in letzter Zeit auffällig und zwar fast ausschließlich seitens solcher Abonnenten, die die Zeitschrift nicht unter Streifband vom Verlage, sondern auf dem Wege des Post-Abonnements erhalten. Nachprüfungen haben in solchen Fällen fast stets ergeben, daß die Einweisung durch den Verlag ordnungsmäßig erfolgt war. Wir bitten daher unsese Leser, sich im Falle des Ausbleibens der „Luftfahrt" zunächst an die zuständige Postanstalt zu wenden und das fehlende Heft, das allerspätestens Mitte des Monats in ihren Händen sein muß, nachzufordern. Den Vereinen empfehlen wir, bei passender Gelegenheit noch besonders auf diesen Mangel des heutigen Postbetriebs und seine Abstcllbar-keit aufmerksam zu machen, da diejenigen Bezieher unserer Zeitschrift, die sie nicht erhalten, auf dem Wege über die Zeitschrift nicht benachrichtigt werden können.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb findet, veranstaltet vom Verband deutscher Modell- und Gleitflugvereine und der Süd-West-Gruppe des deutschen Luftfahrerverbandes, und unter dem Protektorat der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt vom 10.—25. August d. Js. wieder auf dem vorjährigen Gelände der Wasserkuppe statt. Bewertet soll die Ausnutzung natürlicher Wind-Energie beim Fluge ohne motorischen Antrieb werden, wobei die Ausnutzung der Muskelkraft des Führers und jede Abflugsart vom Boden zulässig ist. An Preisen sind ausgeschrieben:

Der Große Rhön-Segelpreis 1921 für die größte Flugdauer, mindestens jedoch 5 Min. wobei der Höhenunterschied zwischen Abflugs- und Landungsstelle nicht mehr als 50 m betragen darf, 30 000 M.

Preise für größte Gesamt-Flugdauer, desselben Führers und Flugzeugs, wobei Flüge von mindestens 15 Sek. Dauer angerechnet werden, in Höhe von 5000, 3000, 2000 M.

Preise für kleinste mittlere Fallgeschwindigkeit, wobei Flüge von mindestens 1 Min. Dauer angerechnet werden, in Höhe von 5000, 3000, 2000 M.

Preise für größte Flugstrecke in Höhe von 5000, 3000, 2000 M.

Weitere 25 000 M stehen außerdem zur Verfügung des Preisgericnts.

Die Meldung hat bis zum 15. Juli auf einem Melde-Vordruck bei der Geschäftsstelle in Frankfurt a. Main, Bahnhofstr. 8, mit Nenngeld von 200 M zu erfolgen; Nachmeldungen sind bis zum

Die Westland-Luftllmouslne haben die amerikanischen „Westland Aircraft Works" in Yeovil bereits 1919 herausgebracht. Der Rumpf schließt die Kabine völlig ein. Sein Querschnitt ist im allgemeinen viereckig. Der Rumpf-bau zeigt eine Dreiteilung. Der vordere Teil enthält die

gesamt Motorenanlage. Zum Antrieb dient bei der älteren Type „Mark I" ein 275 PS - Rolls - Royce - Motor, Type „Falcon II", und bei der neueren Bauart „Mark II" ein 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Die Betriebsstoffe sind bei der älteren Bauart innerhalb des Rumpfes und bei der neueren Bauart in zwei zylindrischen Behältern unterhalb der unteren Tragdecke angeordnet. Mit der zuletzt genannten Anordnung soll Raumersparnis und geringere Brandgefahr erreicht werden. Den zweiten Teil des Rumpfes bildet die Kabine. Sie nimmt

7. August zulässig. Nachmeldegebühr 200 M. Die Hälfte des Nenngeldes, gegebenenfalls auch das ganze Nenngeld, wird nach Zulassung zurückgezahlt. Auch können die Unterhaltskosten ganz oder teilweise erlassen werden. Die Flugzeuge müssen am 7. August am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und werden einer Zulassungsprüfung unterworfen; für letztere ist eine Baubeschreibung, ein Satz unaufgezogener Lichtbilder, eine Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit und der Mindestleistung (freier Flug von 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer) beizubringen.

Einen Wettbewerb für Aluminiumkolben veranstaltet das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hält ihre diesjährige, die siebente, ordentliche Mitgliederversammlung Ende September in München ab.

Edmund Rumpier, der bekannte Konstrukteur und Leiter der Rumpler-Werkc A.-G., ist am 5. Februar an der Technischen Hochschule Charlottenburg zum D r. -1 n g. promoviert. Die Prüfung, der das Thema „Der 1000 PS-Flugmotor" zu Grunde lag, wurde „mit Auszeichnung" bestanden.

Die Wetternachrichten iür Luftfahrer, die der Höhenwetter-dient beim Preußischen Aeronautischen Observatorium in Lindenberg zusammengestellt, werden, wie wir einem Rundschreiben des von Geheimrat Hergesell geleiteten Instituts entnehmen, durch die Hauptfunkstelle Königswusterhausen auf Welle 3200 m (unge*dämpft) nunmehr zu anderen Zeiten als bisher verbreitet werden und zwar 6,50—7,00 h. a. m., 10,40—10,50 h. a. m., 5,00—5,10 h. p. m. und versuchsweise 9,15—9,25 h. p. m. Sämtliche Meldungen zerfallen wie früher in vier Teile: 1. Zusammenstellung der eingelaufenen Höhenmeldungen (Pilot, Fesselaufstiegs- und Flugzeug-Beobachtungen, verziffert nach dem „Lindenberger Schlüssel"). 2. Die Druckverteilung über Europa. 3. Witterungsübersicht über Mitteleuropa. 4. Prognose für Mitteldeutschland unter besonderer Berücksichtigung der Bedürfnisse der Luftfahrt (Bodenwind, Höhenwind, Art und Höhe der Bewölkung, Niederschläge und Sicht).

Ein Institut für Verkehrslehre wird im Anschluß an die Universität Köln ins Leben gerufen. Die hervorragende Bedeutung der Stadt Köln im deutschen und internationalen Verkehrs- und Wirtschaftsleben, seine Eigenschaft als Endpunkt der Rhein- und Seeschiffahrt und als Hauptknotenpunkt des

drei Fluggäste auf. Auf der Steticrbordseite liegt die Einstiegstür. Zwei Sitze liegen einander gegenüber auf der Steuerbordseite und einer mit dem Blick gegen die Flugrichtung auf der Backbordseite. Der Führer sitzt außerhalb der eigentlichen Kabine, neben dem hinteren Sitz der Fluggäste auf der Steuerbordseite. Ventilation und Heizung sind vorgesehen; zur Heizung wird das Kühlwasser herangezogen. Die Kabine selbst ist innen frei von Verstrebungen und Verspannungcn. Ihr Aufbau zeigt ein Gitterwerk aus Holz mit Beplankung von Sperrholz. Der dritte, hintere Teil des Rumpfes zeigt die normale Konstruktion eines Holzbootes mit Drahtverspannung und Stoffbezug. Das Fahrgestell aus Stahlrohrstrcben zeigt normale Bauart mit durchgehender Radachse. Das Oberdeck ist dreiteilig, das Unterdeck zweiteilig. Bei 11,65 m oberer und unterer. Spannweite beträgt die Flächentiefe 1.9 m und der Flächenabstand 1,8 m, der Inhalt 40,4 m2. Die Staffelung beträgt 0,30 m; Pfeilform ist nicht vorhanden; die V-Form beträgt oben und unten zweieinhalb Grad: der Einstellwinkel ist 2 Grad. Die Zelle ist als Zweisticler mit normaler Verspan-nung ohne Stirnkabel ausgebildet. Die Querruder von 5,8 m' Fläche liegen im Ober- und Unterdeck. Die horizontale Fläche des Leitwerks kann vom Führersitz aus eingestellt werden. Das Höhensteuer ist zweiteilig. Alle Steuer sind nicht ausgeglichen. An Hauptdaten und Flugleistungcn sind noch folgende zu nennen: Länge 8,65 m, Höhe 3,07 m, Leergewicht 1090 kg, Gesamtzuladung 525 kg, Fluggewicht 1615 kg, Flächenbelastung 40 km:in!, Leistungsbelastung 6,42 kg:PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km:Std., Normalgeschwindig 140 km:Std., Landegeschwindigkeit 80 km:Std„ Aktionsradius 450 km, Gipfelhöhe 5160 m, Steigvermögen 3050 m in 19,6 Minuten.

E. M.

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Umschau

Nr. 3

In- und Auslandsverkehrs ließ diese Stadt als besonders geeignet für den Sitz des Instituts erscheinen. Zu dem Vorhandensein der Kölner Universität kommt die Tatsache, daß hier die bedeutendsten Schiffahrtsunternehmungen und cSpeditions-häuser Sitz oder Niederlassung haben, so daß bei ihnen den Studierender? Gelegenheit zur praktischen Vertiefung ihrer in dem Institut erworbenen theoretischeen Kenntnisse geboten wird. Vorlesungen werden gehalten über das gesamte Gebiet des Verkehrswesens, Eisenbahnen und Schiffahrt. Post und Telegraphie, Kraft- und Luftfahrwesen. Gütertransport und Spedition usw. Den Studierenden der Verkehrswissen-schafteü *nll ein Diplom den erfolgreichen Abschluß ihres Studiums bezeugen, für Weiterstrebende soll der Doktor der Staatswissenschaften miit dem Hauptfach Verkehrswesen das Ziel sein. — Die Gründung ist auf eine Anregung des Leiters des Instituts für Seeverkehrs- und Weltwirtschaft in Kiel, Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Harms, erfolgt.

Aus Handel und Industrie. Die in der Berliner Handelskammer am 1. Februar stattgehabte, gut besuchte erste Vollversammlung des Wirtschaftsbeirates der Frankfurter Internationalen Messen nimmt mit vollster Befriedigung Kenntnis von dem mit großer Gründlichkeit geführten Nachweis, daß die Frankfurter Messe großzügig und zielsicher darauf hinarbeitet, der deutschen Volkswirtschaft die heute mehr als je notwendige Gelegenheit für den internationalen Güteraustausch zu schaffen, zu sichern und auszuhauen. In der festen Uberzeugung, daß hiermit eine wirtschaftliche und unbedingt notwendige Arbeit zum Wiederaufbau des Vaterlandes geleistet wird, fordert und erwartet die Versammlung, daß Reich und Staat die Frankfurter Messe gleicher Weise wie ältere Unternehmungen nicht nur moralisch, sondern auch mit allen verfügbaren geldlichen Mitteln unterstützen. Die Wahl des Vorstandes hatte folgendes Ergebnis: 1. Vorsitzender Kommer-zienrat Guggenheimer, 2. Vorsitzender Unterstaatssekretär a. D. Bankdirektor Moesle, Beisitzender Major a. D. Bernhard und Redakteur Ritter. Als Mitglieder des Ehrenaussthusses wurden einstimmig gewählt: Geheimrat Lusensky, Staatssekretär a. D. Professor August Müller, preußischer Minister Oeser, als Vertreter des preußischen Handelsministers Ministerialrat Dr. Posse, ferner Landrat Dr. Rohde und Ministerialdirektor v. Schönbeck.

Eine neue Verwendung des Luftfahrzeugs schlägt Dr. Heinrich Löwy (Wien) vor: nämlich die Ermittlung von Grundwasser oder Erzen im Erdboden durch ein Luftfahrzeug, insbesondere Luftschiff, das in geringer Höhe über dem Erdboden dahinfährt und eine Antenne nach sich schleppt. Durch Messungen der elektrischen Zustände in dieser Antenne will der Urheber dieses Vorschlages mit genügender Sicherheit auf Bodenschätze der erwähnten Art schließen können. Es muß afge-wartet werden, wie weit es gelingt, Luftfahrzeuge technisch so weit auszubilden, daß sie sich automatisch in eine bestimmte, relativ sehr geringe Entfernung vom Boden einstellen.

Eine Verkehrslinie Lindau-Genf mit Zeppelin-Wasserflugzeugen ist im Werden.

Riesenflugzeuge sucht man nach dem deutschen Vorbilde auch in Frankreich, Amerika und Italien zu fördern. So hat die Firma Schneidcr-Creusot einen Doppeldecker aus Duralumin von 30 m Spannweite im Bau; er soll mit vier 400 PS Motoren betrieben und mit einem 75 mm Geschütz und Maschinengewehren bestückt werden. Die amerikanische Admiralität hat die Konstruktion zweier großer Wasser-Dreidecker begonnen, die ebenfalls bestückt und mit neun 400 PS Motor.»ii ausgestattet sein sollen. Caproni in Italien baut weiter an seinem 100-Passagier-Flugschiff, das sogar mit 4000 (8 mal 500) PS angetrieben werden soll und dessen Tragwerk aus drei hintereinander angeordneten Dreideckerflügeln besteht.

Die französischen Vorarbeiten einer bedeutungsvollen mitteleuropäischen Flugstrecke sind, wie es heißt, soweit gediehen, daß im Frühjahr 1922 mit dem Betriebsanfang gerechnet werden kann. Zu diesem Zweck ist die „C o m p a g -nie - franco - roumaine" gebildet worden. Die fast 3000 km lange Strecke führt von Paris aus über Straßburg. Prag (Anschluß nach Warschau); Wien. Budapest, Belgrad. Bukarest__nach Konstantinopel.

Ein neues Flugkonsortium ist in Frankreich im Werden. Unter der Führung von Saulnier werden sich, wie es heißt, die Firmen Bleriot, Caudron, Morane-Saulnier, BiSguet. Hispano-Suiza, Nieuport, H. und M. Farman, Dietrich, Gnome und Rhone beteiligen. Das Konsortium befaßt sich mit dem Handel und der Herstellung von Erzeugnissen aus dem Gebiet des Flug-Automobil- und Motorenwesens.

Die Motorengcsellschaft Gnöme et Rhone hat ihr Kapital von 1,5 Millionen Fr. auf 8,85 Millionen Fr. erhöht.

Gleitflug-Sport in St. Moritz auf mit Skiern ausgestatteten Gleitern beabsichtigt Sadi Leconte."

Die Neubesetzung des englischen Luitministeriums wurde in England bei Gelegenheit der Neubildung des Kabinetts von den Luftfahrt-Fachleuten und Interessenten mit größter Aufmerksamkeit besprochen. Bisher war es mit dem Kriegsministerium vereinigt, insofern als der Kriegsminister Churchill zugleich auch Luftminister war. Wenn man nun auch mit der Tätigkeit dieses Mannes für die englische Luftfahrt im allgemeinen zufrieden war und ihm sogar das Lob spendete, daß kaum ein anderer soviel Verständnis für diese Materie hätte zeigen können, als gerade Churchill, dem es fast ausschließlich zu danken sei, daß bei Ausbruch des Krieges die Flotte eine Luftwaffe von einiger Bedeutung besessen habe, so war man doch keineswegs damit einverstanden, daß beide Ministerien in einer Person vereinigt bleiben sollten, wie es Loyd George haben wollte. Führende Fachblätter und Tageszeitungen wie „Flight" und „Times" traten vielmehr energisch dafür ein, daß ein selbständiger Minister das Luftwesen bearbeite, da dieses Gebiet viel zu umfangreich geworden sei, als daß.es neben der Verwaltung des Kriegswesens von einem einzigen Mann völlig übersehen werden könne. Man hielt es auch für unerläßlich, daß die Organisation für das Flugwesen der Landarmee und Flotte sowie der zivilen Luftschiffahrt in einer Hand vereinigt werde. In diesem Zusammenhang wurde auch ein Vorschlag des Generals Brancker lebhaft erörtert, welcher die Schaffung eines gemeinsamen Generalstabes für Flotte, Landheer und Luftwaffe forderte. Er berief sich vor allem darauf, daß das heillose Durcheinander, das sich in den Anordnungen der Marine und des Landheeres bei Ausbruch des Krieges entwickelte, sich in Zukunft nicht etwa hinsichtlich der Luftwaffe wiederholen dürfe. Er sah die Abhilfe gegen diese Mißstände nur in der Errichtung eines Postens, von dem aus alle drei Waffen für sich selbständig und gleichmäßig verwaltet würden. Nach den neuesten Nachrichten über die Kabinettsbildung sind aber alle diese Vorschläge unberücksichtigt geblieben. Loyd George ist insofern auf seinem alten Standpunkt verharrt, als er keinen besonderen Luftminister ernannt hat. Den Wünschen der Fachleute hinsichtlich der Person des Luftministers und vielleicht auch der gegenwärtig wichtigsten Bedeutung der Luftfahrt für das britische Weltreich ist aber Rechnung getragen worden. Denn die bisher dem englischen Kriegsministerium unterstellte Abteilung für Luftfahrt, die sowohl Kriegsluftfahrt als auch die Anfänge eines englischen Friedens-Luftdienstes bearbeitet hat, soll bis auf weiteres als selbständige Abteilung dem Kolonialministerium angegliedert und der unmittelbaren Leitung des bisherigen Kriegsministers, jetzigen Kolonialministers, Winston Churchill, unterstellt bleiben. Da Churchill auf eine Anfrage im Unterhaus mitgeteilt hat, daß er vorläufig bereit sei, beide Ämter zusammen zu verwalten, so scheint es sich hierbei allerdings nur um ein Provisorium zu handel. Diese Mitteilung wird an halbamtlichen Informationen in der englischen Presse auch dahin erläutert, daß das Kolonialministerium, das die Vorbereitungen für die bevorstehende Londoner Reichskonferenz treffen soll, zugleich dieser Konferenz Pläne und organisatorische Vorarbeiten für einen all-britischen Zivil-Luftfahrtdienst vorlegen soll. Dieser Luftfahrtdienst soll mittels leistungsfähiger großer Flugzeuge eine gegen alle Unterbrechungen gesicherte Verbindung aller Teile des britischen Weltreichs herstellen. Sobald die Dominien auf der Londoner Konferenz zu den Plänen von Churchill in bindenden Beschlüssen Stellung genommen haben, soll in London ein Ministerium für den Luftverkehr eingerichtet werden.

Eine Unfall-Statistik des englischen Luftamts ergibt, daß die Zivilluftfahrt in dem Zeitraum vom Mai 1919 bis Ende Dezember 1920 48 Unfälle, darunter 4 Todesfälle, zu verzeichnen gehabt hat. Da insgesamt über 2,5 Millionen km hierbei zurückgelegt worden sind, tritt durchschnittlich nach über 50 000 km ein solcher Unfall ein. der den Tod eines am Fluge Beteiligten zur Folge hat. Die Anschauung des Publikums über die Gefährlichkeit des Fliegeris hat in diesen Zahlen eines solide durchgeführten Flug Verkehrs kaum eine Stütze; sie findet leider noch immer Nahrung an den Todesstürzen, die auf überflüssige akrobatische Spielereien, auf Probeflüge u. dgl. zurückzuführen sind. Es wäre zu wünschen, daß fachlich unberatene Tageszeitungen, die Nachrichten über Flugunfälle bringen, ohne zwischen Verkehrsund akrobatischen u. dgl. Flügen zu differenzieren.' von ihren •Lesern auf diesen Unterschied hingewiesen werden.

R34, das englische Amerika-Luftschiff, ist am 29. Januar zerstört worden. Nach einer Ubungsfahrt am Tag vorher konnte es ungünstigen Windes wegen nicht eingehallt, sondern mußte im Freien verankert werden. Beim Wachenwechsel um Mitternacht schlugen Vorder- und Hintergondel auf den Boden .auf und die darin befindlichen Motoren wurden betriebsunbrauchbar. Anscheinend wurde, um das Schiff vor weiterer Beschädigung zu bewahren, aufgestiegen; nur mit den Mitt-

schiffs-Motoren in Betrieb kam es jedoch gegen den Wind nicht auf und trieb aufs Meer. Es gelang dem R 34 aber wieder, seinen Platz Howden bei Tage zu erreichen. Hier wurde das Schiff bei Landungsversuchen und bei der späteren Verankerung am sogen. Dreipunkt-System (hierbei wird kein Mast verwandt, sondern ein Bodenseilsystem, bei dem mittels Rollenführung sämtliche Seile unter gleicher Spannung gehalten werden sollen: es liegt hierüber das britische Patent 145 834, auf die Namen Glazebrook, Frazer und Simmons lautend vor) gänzlich zerstört. Flight, dem wir vorstehende Angaben zum Teil entnehmen, ist der Meinung, daß bei Verwendung eines Anker m a s t e s, mit dem Howden aus falscher Sparsamkeit nicht versehen sei, der Unfall hätte vermieden werden können.

Das englische Starrschiff R. 80 hat seine erste (sechsstündige) Probefahrt, wie es heißt, mit Erfolg bestanden; auch der R. 36, der von Beardmore & Co. erbaut worden ist, ist vollendet; er steht unmittelbar vor seinen Probefahrten.

Einen Überstieg von einem Flugzeug auf das andere im vollen Fluge hat vor einiger Zeit ein Engländer Locklear ausgeführt.

Als Zielobjekte für Lufttorpedos wurden in Amerika und England ausgelieferte deutsche Panzerschiffe benutzt, in Amerika die „Ostfriesland", in England die „Baden".

Die Festsetzung des Internationalen Luftposttarlfes. die

auf dem letzten Weltpostkongreß (in Madrid) zunächt den einzelnen Ländern anheimgestellt wurde, soll eine internationale. Regelung erst im Jahre 1924 in Stockholm erfahren.

Ishlbashi heißt der japanische Flieger, der auf dem ersten japanischen Flugzeugwettbewerb (650 km) mit einer französischen Maschine als Sieger hervorging.- Zu einem eigenen Flugwesen von Bedeutung hat es Japan noch nicht bringen könnenn, trotz reichlich aufgebrachten Kapitals mehrerer großer Firmen. Man darf gespannt sein, wie sich die Japaner mit den deutschen Kriegsflugzeugen abfinden werden, die in einigen Hundert Exemplaren an das asiatische Inselreich ausgeliefert worden sind, und ob es uns gelingen wird, den französischen Konkurrenten im Flugwesen auch dort zu schlagen.

Uber Nacht-Güterverkehr auf dem Luftwege verhandelt das englische Luftministerium mit Luftverkehrgesellschaften, und zwar für die Strecke London—Paris. Man bezweckt auf diese Weise Postsendungen, die abends in London aufgegeben werden, bereits am nächsten Morgen Pariser Empfängern zustellen zu können. Es ist beabsichtigt, hierfür einen besonderen 500 PS-Flugzeugtyp von verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit (112 km/Stde.) zu schaffen und ist bereits im Begriff, geeignete Leuchtfeuer zu erproben.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Vom Bund Deutscher Flieger, Essen, ging dem Herrn Präsidenten des D. L. V. folgendes Schreiben zu:

„Ich habe die Ehre, Ihnen folgenden Entschluß der Haupt-, Versammlung des Bundes Deutscher Flieger vom 22. Januar d. Js, in Erfurt zu übermitteln:

Die Hauptversammlung des Bundes Deutscher Flieger begrüßt die Stellungnahme der Bremer Hauptversammlung des Deutschen Luftfahrerverbandes, wonach vier Mitglieder des Bundes Deutscher Flieger in den Vorstand des Deutschen Luftfahrerverbandes gewählt werden sollen, auf das Wärmste und beauftragt den Vorstand darüber hinaus die Zusammenschlußverhandlungen mit dem D. L.V. nachdrücklich zu betreiben."

Außerdem wurde noch folgender Entschluß gefaßt:

„Endlich beauftragt die Hauptversammlung den Vorstand, das alleemeine Ziel des Zusammenschlusses aller Verbände nachdrücklich zu fördern."

Gleichzeitig erlaube ich mir mitzuteilen, daß folgende Herren des Deutschen Luftfahrerverbandes erneut resp. neu In den Vorstand des Bundes Deutscher Flieger gewählt wurden:

Herr Oberstleutnant Sicgert. lebenslänglicher Ehrenvorsitzender. Herr Professor Bamler. Beisitzer. Herr Major Riemann, Beisitzer, Herr Major Neumann, Beisitzer.

Nachstehend gestatte ich mir, einen von den in Münster tätigen Im Diensje der Luftfahrt stehenden Organisationen ge-

faßten Beschluß mit der Bitte zur Kenntnis zu bringen, in ähnlicher Art den Gedanken des Zusammenschlusses aller Verbände zu fördern, da wo die gleichen Vorbedingungen gegeben sind.

Die am 27. Januar versammelten Vorstände des Luftfahrtvereins Münster und des Flugvereins Münster sind einstimmig zu,folgendem Entschluß gelangt:

Auf der Grundlage der auf dem Luftfahrertage in Bremen im November 1920 getroffenen Entscheidung, vor Errichtung einer gemeinsamen Vereinszentrale die großen Städte, Provinzen und Gliedstaaten einheitlich zu organisieren, werden der Luftfahrtverein Münster und der Flugverein Münster in Zukunft einen eemeinsamen Arbeitsvorstand unter Leitung und Vorsitz des Oberbürgermeisters Snerlich wählen, mit dem Ziel, noch im Verlaufe des Jahres auch die dann nur noch formell bestehende Trennung der Vereine aufzugeben. Die Organisation der Städte usw. wird dann später ihre zentrale Leltun" im Deutschen Luftfahrerverbande finden müssen. Es wird dabei von der Voraussetzung auseecan^en. daß, der Bund deutscher Flieeer, wie nach der Erfurter Tagung zu erwarten ist. das gleiche Ziel anstrebt.

Die beiden Vereine haben einen Arbeitsausschuß, bestehend aus den Herren Wüst und Schlüter vom Flugverein und Hessing und Andree vom Luftfahrtverein, gewählt mit dem Auftrage, bis zum Tl. Februar einen beschlußfähigen Entwurf auszuarbeiten, der den Vereinen vorzulegen ist. f. A.: Siegert.

VISRElIVfSNA.CiHTfclOJHTKN

Die Ballonfahrten-Übersicht Jan.-März 1921 erscheint im Aorilbeft. Soweit noch nicht geschehen, bitten wir. uns die Unterlagen möglichst bis 20. März zu übersenden. Schriftltg.

Vor dem Berliner Verein für Luftschiffahrt

hielt in der 372. Versammlung, die am 18.Februar im großen Saale des Vereins Deutscher Ingenieure unter Dr. Elias Vorsitz stattfand, Professor Dr. Alfred Weeener einen Vortrag über „Mit J. P. Koch quer Uber das grönländische Inlandeis 1912-1913". Der mit vielen und guten Lichtbildern ausgestattete und interessante Vortrag wurde sehr beifällig aufgenommen. Bei der Freifahrten-Verlosung, die erstmalig vorgenommen wurde, hatten die Herren Walter Gebauer (ein Bruder des bekannten Führers) und O. Pfeiffer das Glück, keine Nieten zu fassen. Die Ausschreibung der Zielfahrtpreise (2000 M.) für den Zeitraum 1. Febr. 1921 bis 31. Jan. 1922 ist bekanntgegeben worden. Am Sonntag, den 27. Februar fand eine Besichtigung der Gasanstalt Schöneberg statt.

Der Bremer Verein für Luftfahrt festigte nach Abschluß des Luftfahrertages sein freundschaftliches Verhältnis zum Verband nordwestdeutscher Flugvereine, Münster, insbesondere

zum Flugverein Münster, und zum Tiroler Fliegerverband, Innsbruck. Der Verband nordwestdeutscher Flugvereine ist inzwischen dem D. L. V. beigetreten. Als Gast des Tiroler Verbandes hält unser Generalsekretär R. Voß in Innsbruck am 7. März einen Vortrag über ..Luftfahrt und Luftverkehr". Der Bremer Verein für Luftfahrt war bei allen größeren Tagungen anderer Verbände durch seinen Generalsekretär vertreten; u.a. am 29. Dezember bei der Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflugvereine' in Naumburg und bei der Tagung desselben Verbandes am 15. Januar in Frankfurt a. M.. beim 2. Fliegertag des „Bundes Deutscher Flieger", in Erfurt, hier zugleich als Vertreter des D. L. V. und der Lloyd-Luftdienst G. m. b. H.. bei der Sitzung der Rhön-Segelfltig-Kom-misslon am 16. Januar in Frankfurt a. M.. bei dem Sprechahend der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und des Verbandes Deutscher Flugzeugindustrieller in Berlin am 10. und 11. FebruarT921. An Vereinsveranstaltungen hatten wir am 24. Ia-nuar einen Vortrag des Herrn Baumeister G. Lilienthal über seine Vogelflugtheorien, der reges Interesse fand. Es folgen am 2. März ein Vortrag über „Vergangenheit. Gegenwart und Zukunft der Luftschiffe" von Herrn Hauotmann Dr. A. Hildebrandt und am 22. März ein Vortrag des Herrn E. Meyer, Dresden, über „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920". Am 22. März findet dann gleichzeitig unsere erste diesjährige Mitgliederversammlung statt. Unter Leitung von Herrn Prof. Dr. Grosse wird ferner am 1. März ein wissenschaftlich-technisch-prak-

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Vereinsnachrichten.

Nr. 3

tischer Kursus für Schüler über die Theorie des Fliegens. Flugzeugbau. Modellbau und Wetterkunde eröffnet. Zu Propagandazwecken hielten wir in den Schulen Vorträge mit Lichtbildern. Gleichzeitig wird unter Leitung von Herrn Ing. E. Müller ein Motoren-Lehrkursus eingerichtet, dessen Teilnahme für Mitglieder M. 15,— und für Nichtmitglieder M. 30,— kostet. Die Teilnahme am Schülerkursus ist kostenlos. Die Leitung der Nordwestgruppe des D. L. V. ist mit dem 28. Januar von uns an den Luftfahrtverein Münster, der sich inzwischen, entsprechend unserem Vorbild, mit dem Flugverein vereinigt hat. übergeben worden. Unsere neu angeknüpften Beziehungen mit dem Ausland erstrecken sich auf England. Amerika. Holland und Schweden. — Die unserem Verein übertragene Lösung der Zeitschriftenfrage für den D. L. V. ist damit erledigt worden, daß wir vorgeschlagen haben, als Verbandszeitschrift die „Luftfahrt" wiederzuwählen und außerdem allen übrigen deutschen Fachzeitschriften ebenfalls die Verbandsmitteilungen gleich-zeltig zugehen zu lassen. Die Arbeiten an dem Ausbau unseres Flughafens schreiten rüstig voran, und wir hoffen. Ende April den neuen Platz In Benützung nehmen zu können.

Das Sekretariat des Vereins befindet sich im Lloydgebäude, Zimmer 38. ss.

Der Leipziger Verein für Luftfahrt hielt am 9. Februar 1921 seine diesjährige Hauptversammlung ab, in welcher der Vorsitzende, Herr Hofrat Prof. Pfaff. den Jahresbericht erstattete. Er führte einleitend aus. daß durch die drückenden Bestimmungen des Friedensvertrages die deutsche Luftfahrt in ihrer Betätigung in nie Befürchteter Art und Weise geknebelt sei. daß aber gerade deshalb die Luftfahrt-Vereine berufen seien, zu ihrem Teil daran mitzuwirken, den Gedanken an eine Wiedererstarkung der deutschen Luftflotte im Volke aufrecht zu erhalten. Erfahrungen zu sammeln und der Vergessenheit zu entreißen. Als wichtigstes Ereignis im vergangenen Vereinsjahre hob der Berichterstatter hervor, daß die Freiballonfahrten wieder aufgenommen worden sind, und daß 4 Fahrten unter der Flagge des Leipziger Vereins für Luftfahrt stattgefunden haben. Er drückte die Hoffnung aus, daß gerade im kommenden Jahre durch eine rege Beteiligung an Freiballonfahrten die Interessen am Luftsport geweckt werden würden. Dem Leipziger Verein für Luftfahrt stehen zwei Ballone von 600 cbm Inhalt, nämlich der Ballon „Zeißig" und der Ballon „Glück ab", zurzeit stationiert in Weißig bei Riesa, zu Freiballontahrten jederzeit zur Verfügung. Uber Aufstiege von Bitterfeld und Schwarzenberg aus sind Verhandlungen im Gange. Es iolgten weiter die Berichte der übrigen Vorstandsmitglieder und der Ausschußvorsitzenden und die Wahlen, die eine Wiederwahl der Vorstandsmitglieder ergaben. Der Beschluß des Vorstandes, im Vereinsjahr 1921 den Mitgliedern kostenlos die Zeitschrift des Verbandes zuzustellen, fand einstimmige Genehmigung. Die Geschäftsstelle des Vereins, Leipzig, Katharinenstraße 41, ist jederzeit gern bereit, über Flugveranstaltungen, deren Voraussetzungen und Kosten, Auskunft zu erteilen.

Den Ostpreußischen Verein lür Luitfahrt E. V. (Geschäftsstelle Königsberg 1. Pr„ Mitteltragheim 23) hat der erfolgreiche Segelflug-Wettbewerb in der Rhön veranlaßt, im Sommer 1923 einen S e e - S e g e I f 1 u g - W e 11 -b e w e r b zu veranstalten. Die Vorarbeiten für die Veranstaltung werden In allernächster Zeit in Angriff genommen werden'. Der Flugtechnische Verein Dresden hielt seine diesjährige Hauptversammlung am Freitag, den 11. Februar 1921. im Hörsaal des Physikalischen Institutes der Technischen Hochschule ab. Nach dem Geschäftsbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr und der Rechnungslegung wurde dem Schatzmeister, Herrn W. Müller, und dem Vorstand Entlastung erteilt. Die Neuwahl des Vorstandes ergab folgendes Bild: 1. Vorsitzender Ing. Andersen, 2. Vorsitzender Ltn. d. R. a. D. E. Meyer, 1. Schriftführer stud. ing. Zinner, 2. Schriftführer Ltn. d. R. a. D. Spieß, Schatzmeister Herr W. Müller (Stellvertreter stud. ing. Muttray), Flugwarte Ltn. d. R. a. D. Franke, stud. ing. Pobel und Herr Leibnitz, Lehrmittelverwalter ' stud. ing. Pobel. Beisitzer Oberstudiendirektor Besser. Oberstleutnant a. D. von Funcke. Pohorille (Stellvertr. Schmiedel) und Wolf. Nach dem geschäftlichen Teil sprach Herr Oberstleutnant a. D. von Funcke in überaus anschaulicher Welse auf Grund seiner reichen eigenen Erfahrungen als Freiballonführer über „Freiballonfahren". Es gelang dem Vortragenden, durch seine fes-senlnden Ausführungen bei der Zuhörerschaft neues Interesse für den Freiballonsport zu wecken, der letzt fast die einzige uns derzeit noch mögliche luftsportliche Betätigung darstellt. Der Vortrag war von einer großen Menge Lichtbilder begleitet,

von denen ganz besonders zahlreiche Alpenbilder in die Schönheiten der Welt des Freiballonfahrers einweihten. In warmen Worten gedachte der Vortragende besonders auch des ältesten und ersten Förderers des Freiballonsportes in Sachsen. Rektor Poeschel von St. Afra, in Meißen. Dem Vortragenden dankte lebhafter Beifall für die fesselnden Ausführungen. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei der Firma B. A. Müller, Prager Straße 32.

Der Frankfurter Verein für Luftfahrt hielt am 19. November 1920 seine Hauptversammlung ab. Nach den üblichen Berichten wurde folgender engerer Vorstand gewählt: Konsul Dr. Kotzenberg, 1. Vorsitzender, Justizrat Dr. Schmidt-Scharff, 2. Vorsitzender, Amtsgerichtsrat Dr. Seefrid, Geschäftsführer, und Direktor Otto Neumann stellvertr. Geschäftsführer. Aus dem Vorstand scheiden aus die Herren Heinrich Collin und Dr. med. Back. Neuhinzugewählt wird Herr Hauptmann a. D. Heerlein. Bad Homburg. Im übrigen bleibt der Vorstand unverändert. — Anschließend an die Hauptversammlung hielt Herr Privatdozent Dr. Georgii an Hand von Lichtbildern einen Vortrag über „Luftfahrten in Palästina," — Im vergangenen Jahr hat die bis dahin durch die Kriegsverhältnisse stark beeinträchtigte Vereinstätigkeit einen erfreulichen Aufschwung genommen. Die Mitgliederzahl betrug am Ende des Berichtsjahres 277. Von den Unterabteilungen des Vereins hat diejenige für Flugwesen erfolgreich gearbeitet. Sie war an der Durchführung des im Juli und August v. .1. vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine veranstalteten Gleit- und Segelflugwettbewerbes in der Rhön hervorragend beteiligt. Ferner übernahm der Verein das Präsidium der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes, die 16 Vereine umfaßt. Bei der ersten unter dem Vorsitz des Vereins tagenden Gruppenversammlung wurde beschlossen, an die Züchtung eines Kleinflugzeuges mit etwa 12 pferdigem Motor heranzutreten, um so der künftigen Entwicklung des Luftverkehrs die Wege zu weisen. Dieses Ziel soll durch einen zu diesem Zweck ins Leben gerufenen ..Flugforschungsfonds" erreicht werden, für dessen Zwecke die Südwestgruppe bereits 20 000 M. zur Verfügung gestellt hat. Zunächst ist an ein Preisausschreiben für die Konstruktion eines geeigneten Motors gedacht

Der Karlsruher Luftfahrt-Verein veranstaltete zugunsten der der Technischen Hochschule zu überweisenden Sammlung von Luftfahrt-Anschauungsmaterial am 17. u. 20. Jan. in der Techn. Hochschule 2 Vorträge von Reg.-Baumeister A. E i s e n -lohr mit Lichtbildern über „Unsere Luftschiffe" und „Die Welt von oben". Leider blieb der finanzielle Erfolg hinter den Erwartungen zurück. In dankenswerter Weise haben uns die Rumpler-Werke (Augsburg) einiges Material, wie Rippen, Stiele. Spanntrossen. Baldachinstücke. Höhenruder usw. eines R u C IV zur Sammlung gestiftet. Von L. F. G. und Zeppelin stehen Bilderserien in Aussicht. Mögen andere Flugzeugfirmen dem schönen Beispiel folgen. L.F.G. hat auch einige Wandtafeln versprochen. Zwei' Wandtafeln über Freiballone und Fesselballone hat uns Riedinger-Augsburg geschenkt. In einer Vorstandssitzung am 30. Januar wurde über die Aufnahme der Ortsgruppe des D. Fliegerbundes gesprochen. Auch hier hat die Überzeugung Platz gegriffen, daß in Provinzstädten, und überhaupt das Nebeneinanderbestehen der beiden Vereine für das In- und Ausland ungünstig wirkt. Daher beschloß die Ortsgruppe des Fliegerbundes, sich aufzulösen und geschlossen im Karlsruher Luftfahrt-Verein, d. h. im D.L.V. aufzugehen. Diese Bewegung wurde freudig begrüßt. Es ist nur noch die formelle Fassung der Zusammenlegung zu beenden. Im Vorstand sollen künftig ebensoviele Vertreter des Flugwesens wie des Freiballonwesen-s sein und außerdem 2 Flieger im Beirat. — Am 1. Februar fand ein geselliger Abend statt, bei dem über die Arbeiten für die Sammlung und über allgemeine Luftfahrtfragen gesprochen wurde. Außerdem wurde eine Modellflugabteilung im Verein eingerichtet, deren Leitung in Händen von Herrn C. Fr. Wagner (Bunsenstr. 12) liegt. Schließlich hielt Herr Ritzerle einen Vortrag über seine Erinnerungen als Kampfflieger, die mit großem Interesse von den Hörern aufgenommen wurden. Ritzerle hat sowohl acht feindliche als auch einige Fesselballone abgeschossen. Er schilderte den Werdegang urfd die Tätigkeit des Jagdfliegers von der Schule an durch die verschiedenen Prüfungen hindurch bis zum Großkampf an der Front. Anschließend gab der Vorsitzende noch einiges über das Programm der nächsten Wochen, über Neuerwerbungen für die Hochschulsammlung und die Aufnahme neuer Mitglieder bekannt.Ein gemütlichesZusammensein in den hübschen Räumen, die uns der Autoklub sehr entgegenkommend immer überläßt, hielt den fast ausschließlich aus Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppen bestehenden Mitgliederkreis bis zu später Stunde zusammen. Die Geschäftsstelle des Vereins bleibt bis auf weiteres: .Tahnstraße 8.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

332 809. -Tragfläche. E. Zaparka. Wien. B 6.9.17 V 9.2.21. Die seitliche Abschlußkurve der Tragflächenhälfte ist so

   

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beschaffen, daß die größte Ausdehnung in der Druckmittellinie liegt.

332 898. Metallene Flugzeugtragfläche.

P. Lesch, Greiz. B5.2.18 VI.2.21. Mehrere Flügelquerstücke a sind als Hohlkörper hergestellt und beiderseits

mit Nietrand versehen. Unter Zwischenschaltung je eines Versteifungsblechs b werden sie aneinander genietet. 315 175. Vorr. z. Abwerten von Bomben von Luftfahrzeugen, bei der ein die abzuwerfende Bombe tragendes Hebelsystem auf dem Anker eines Auslösemagneten abgestützt ist. R. Bosch, A.-G., Stuttgart. B 23.9.16 V 16. 2.21.

332 425. Ballonventil. A. Riedinger, Augsburg. B 23.8.18 VI. 2. 21. Von einer festen Leitkurve b und einer elastischen Membran n, die bei geschlosse-

nem Ventil zugleich abdichtet, wird eine Strömungskurve gebildet, um Wirbelbildungen beim Austreten des Gases zu vermeiden.

332 939. Selbsttätige Seltensteuerung an Flug- und anderen Fahrzeugen. C. Bamberg, Friedenau. B 15.12.18 V 11.2.21. Der das Seitensteuer beeinflussende Mechanismus ist mit dem Kompaßkessel zwangläufig verbunden.

332 994. Zus. zu 305 039. Geschützriesenflugzeug. Dr. E. Neuber, Charlottenburg. B 23.6.18 V 17.2.21. Das erforderliche widerstandsfähige Trägersystem zur Vereinigung der Massen gem. Hauptpatent im Mittelrumpf wird von letzterem selbst gebildet.

333 044. Elnr. z. Ablangen des Stoßes beim Absprung mit Fallschirm. A. Hel-nen. Neufinkenkrug, und Ballonhüllen-G.

m. b. H.. Tempelhof. B 25.10.18 V 14.2. 1921. Zwischen Fallschirm und Benutzer ist eine Bremseinrichtung mit einstellbarem Bremsdruck eingeschaltet. 333 105. Bombenabwurfvorrichtung. Luftschiffbau Zeppelin und O. Wilcke. Friedrichshafen. B 12.9.16 V 16.2.21. 333114. Abfederung von Luftlahrzeugen. Albatros G. m. b. H., Johannisthal. B27. 5.19 V 16.2.21. Die abzufedernden Teile sind durch um sie gewickelte Spiral-

federn 5 miteinander verbunden, die aus mehreren in einander geschobenen, abwechselnd im entgegengesetzten Sinne gewundenen Spiralfederzügen bestehen. 333 199. Befestigung von Bespannungsstoffen, insbes. I. Luftfahrzeuge. Zeppelin-Werk Lindau und Dipl.-Ing. Cl. Dor-nier, Friedrichshafen. B 8.3.18 V 23.2. 1921. Der Stoff ist mit dem Profilstab 1

2 6

2 S ,6

durch umbördelte (2) 'oder mit Ösen 3 eingefaßte Löcher hindurch vernäht oder verschnürt; die Löcher liegen in besonderen Einbeulungen 5 des Stabes. 333 254. Gondelaufhängung bei Luftschiffen. L.F.G.. Berlin. B 20.5.19 V21.2. 1921. Die Gondel g ist mit dem Laufgang 1 des Tragkörpers h oder mit letz-

terem unmittelbar durch Rohre a und h verbunden, die ineinanderschiebbar sind; in der geschlitzten Hülse c sitzt ein Konus e. der durch die Feder f in die Hülse gepreßt wird und sie .auseinander zu

drücken sucht. Je weiter die Hülse auf das Rohr a aufgeschraubt wfrd, um so größer wird die Spannung der Feder und die Gleitbarkeit der Rohre a und b. 333 343. Stiel- und Seilbefestigung an Flugzeugholmen. S.S.W., Slemensstadt. B 15.6.17 V 24.2.21. Der Holm ist in der Ebene der Stiele oder Seile unter-

teilt oder ausgespart, und die Angriffsstelle des Stieles oder Seiles liegt in der neutralen Faserschicht des Holmes innerhalb der Aussparung. 333438. Schwimmer f. Wasserflugzeuge. H. Fabre, Marseille. B 25.5.13 V26.2. 1921. Der eigentliche Schwimmkörper ist auf seiner Tragfläche mit Rippen

rn.

     

s'

   

(Hilfsschwimmern) 1 versehen, damit, wenn sich der Schwimmer allmählich aus der Wasserfläche heraushebt, zuletzt der eigentliche Schwimmkörper nicht mehr die Wasserfläche berührt ohne daß sämtliche Auftrieb erzeugenden Gleitflächen aus dem Wasser gehoben werden.

331669, Zus. zu 318411. Stellspindelantrieb 1. verstellbare Propeller. Dr.Mng. H. Relßner. Wilmersdorf. B2.3.19 V 10.1.1921. Zum Antriebe des mit der

Stellspindel 2 verbundenen, mitlaufenden Planetenrades dient eine Zahnstange 1, die ebenfalls mit der Schraubenwelle umläuft und durch eine Stellmuffe 5 achsial-verschieblich Ist.

Infolge unvorhergesehener Schwierigkeiten bei der Beschaffung der ausländischen Unterlagen für das in unserem Verlage erscheinende Buch:

Luitlahrtpatente des Jahres 1921 wird die Fertigstellung verzögert

LuftfaHrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. L. MOEDEBECK

Die .Luftfahrt* — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: K 1 a 81 n g & C o., O. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstrane 38. Telegramtn-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard dohlke, Berlin - Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Herrn. Preppernau, Berlin W. 9. — Der Bezugspreis betragt M.30.— für das Jahr, M. 15,— für das Halbjahr. Für das Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt*, Berlin W. 9, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt* Berlin) verboten.

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XXV. Jahrgang

BERLIN, den 7. April 1921

Nummer 4

Zwei Propheten sind vom Berge Sinai in die Niederungen der Fach- .und Tagespresse hinabgestiegen, um der lauschenden Menge Heilsoffenbarungen zu verkünden:

1. „Es gibt keinen Flugsport!"*

2. „Ein kommender L u f t s p o r t ist ein Phantom in weiter Ferne!" **

Bemerkenswert ist, daß die Auffassung zu 1. vom Herrn Vorsitzenden der Deutschen L u f t s p o r t kommision vertreten wird, und These 2 in der Zeitschrift „Flugsport", die seit über einem Jahrzehnt sich für den „Flugsport" eingesetzt hat, noch einsetzt und stets einsetzen wird, zu finden ist. Darum, liebe Luftsportsgemeinde, lasset uns zuvörderst mit den Köpfen schütteln!

Ich weiß wohl, daß die Erklärung „Es gibt keinen Flugsport!" nicht im Sinne einer Verordnung der D.L.K, aufzufassen Ist, so ungefähr wie „Ich verbiete es ein für allemal! Der kommandierende Generai."

Auch zu 2. nehme ich an, daß unter dem Begriff „Phantom" nicht Schein- oder Trugbild zu verstehen ist, sondern das Gegenteil; andernfalls wäre es ja kein kommender Luftsport und der Satz hätte lauten müssen: „Luftsport ist ein Phantom!"

Nun, der Inhalt von Gesetzestafeln war immer mystisch und wir wollen sehen, ob man nicht auf dem Wege weiterer sprachlicher und begrifflicher Untersuchungen zu der uns in Nacht und Nebel deutscher Luftfahrt bitter notwendigen optimistischen Parole gelangen kann: „Es gab einen Luftsport, es gibt einen Luftsport und es wird einen Luftsport geben!"

Man denke einmal darüber nach, welche verschiedene Vorstellungen in 100 verschiedenen Gehirnen durch das Aussprechen der Worte „Flug", „Luft" und „Sport" erweckt werden können. So einleuchtend dieser Vorgang ist, so unnatürlich erscheint die Tatsache, daß in allerweitesten Kreisen der Begriff „Flugsport" — ja sogar „Luftsport" — völlig einseitig, etwa folgendermaßen formuliert wird:

Luftsport.

Von* Oberstleutnant a. D. Siegert. I.

„Flug- bzw. Luftsport ist, wenn man Besitzer eines 30 PS einsitzigen Eindeckers ist und auf diesem allsonntäglich bei- gutem Wetter umherfliegt."

Erstens legt die Definition Zeugnis ab von mangelhafter Kenntnis der deutschen Sprache und zweitens von einem Horizont, der in Bergwerken angebrachter erscheint als im Weltenraum.

Wenn ich einen L u f t s p o r t verneine, so verneine ich damit auch seine bisher reinste typischste Form, die jeder, auch der splitterrichterlichsten Forderung gerecht wird: die Freiballonfahrt. In keinem der beiden erwähnten Artikel ist das Wort auffindbar.

Es sind bereits nach Kriegsschluß gegen 60 Ballonaufstiege ausgeführt worden.

„Auch früher hat es ebensowenig wie jetzt jemals einen Flugsport gegeben."

So heißt es weiter in einer der beiden Veröffentlichungen. Frisch behauptet ist halb bewiesen.

Mit welcher Bezeichnung belegte man 1908—1914 die Herren Euler, Grade, Caspar, v. Gorrissen. Hirth und Fräulein Melli Beese? Welche Tätigkeit übten sie aus? Sie waren die Schöpfer eines Flugsportes in ideellstem Sinne, wie hundert andere, die ich im Verzeichnis deutscher Flieger aus dieser Zeit nachzulesen bitte. Ich glaube. Herr Hackstetter wäre nicht einverstanden, wenn man seiner Leistung als Führer der P-Luftschiffe den sportlichen Charakter absprechen wollte. warenPegouds Künste keine flugsportlichen Taten? Gibt es Jemanden, der den 24-Stundenflug .Böhms, die Ozeanüber-querung Alcocks, die Australien-Flug-Reise von Roß-Smith, die Höhenflüge von ZenoJDiemer nicht in allererster Linie als reine F1 u g s p o r t leistungen bewertet? Der trete vor!

War und ist nicht jeder Rekord ein flugsportlicher Gipfel?

Er überwiegt alle anderen noch in Betracht kommenden Motive. Das findet auch seinen Ausdruck in der Anerkennung durch eine höchste Welt-Luft-Sports -Behörde, die F.A.I.

* „Tägliche Rundschau" vom 10. 2. 1921, Nr. 67. " „Flugsport" vom 2. 2. 1921. Nr. 3. Anm. der Schriftleitung: Daß der „Flugsport", der 12 Jahre lang in zum Teil anerkennenswerter Weise für den Flugsport eingetreten ist, widerspruchslos' einer Auffassung Raum gibt, die den Flugsport verneint, den Ausübern dieses "Sports, zu denen der Frankfurter Herausgeber selbst gehört hat, geradezu ins Gesicht schlägt, nur weil die politische Leitung des V. D. F. I. die These der Luftsport-Verleugnung augenblicklich für taktisch zweckmäßig hält (Du sollst keine andern Götter — Luftfahrerverband, Fliegerbund usw. — haben neben mir), ist entweder die Folge einer Sinnesänderung des Herausgebers — dann wäre das Beibehalten des Titels jener Zeitschrift eine Irreführung — oder eine Folge von Verpflichtungen, die man als bevorzugtes Organ einer materiellen Interessengruppe zu übernehmen hat Zur Klärung der Lage würde es beitragen, wenn man sich in Frankfurt a. M. einmal recht eindeutig über die fundamentale Frage: Luftsport oder nicht? äußern und Farbe bekennen würde. Mit Sätzen wie „Die Basis der Leistungen unseres deutschen Flug-

sports (!) kann nur die deutsche Industrie sein" („Flugsport" vom 24. 12. 19) würde freilich nicht viel anzufangen sein.

Wie weit übrigens eine Anpassung von Presseorganen an pressefeindliche Ideengänge möglich ist, zeigt Nr. 25 des „Flugsport" vom 8. 12. 20, S. 574. Im Anschluß an die Wiedergabe des auf dem Bremer Luftfahrertage angenommenen Antrages, Dr. Wilckens, eine Luftsportkommission aus den Verbänden, der Industrie und der Fachpresse zu bilden, entlädt sich der Groll des Industrie-Leibblattes in Form einer redaktionellen Parenthese hinter dem Wort Fachpresse mit folgenden Interpunktionen und Worten: „?— —? Vorsicht, die Geister werdet Ihr nicht wieder los!" Dieser Warnungsschrei vor dem eigenen Berufsstande, der ihn in den Augen der Öffentlichkeit herabsetzt und daher wahrscheinlich in die Ohren, für die er bestimmt war, angenehm einging, zeugt von keiner hohen Auffassung der Rechte und Pflichten der Presse und wäre schon deswegen besser unterblieben, um nicht den Verdacht aufkommen zu lassen, als ob er mit dem Zeitschriften-Boykott des V. D. F. I. in irgend einem Zusammenhange steht.

Ich höre leises Murren und sehe gespitzte Rotstifte am Rande Fragezeichen malen und Oho! verzeichnen.

„Luftsport oder Flugsport ist, wenn man kein Geld dafür bekommt!"

Nicht wahr? Das ist doch der Einwand? Liebe Luftsportsgemeinde, lasset uns noch einmal mit den Köpfen schütteln.

Haben unsere Offiziere in den Geburtsjahren des Flugwesens Geld erhalten? Mit mir gemeinsam hat eine große Anzahl von Kameraden sich ihre Urlaubsreise zum Flugfeld selbst bezahlt. Wir wurden mit dem tröstlichen Hinweis entlassen, daß Knochenbruch oder Tod keinesfalls unter den Begriff einer Dienstbeschädigung falle. Wir stehen noch einmal im Geburtsjahr des Flugwesens, wenn auch im W i e d e r geburtsiahr.

Sind alle Prinz-Heinrich-Flüge vergessen? Waren das Geschäftsmanöver? Oder war das „Der Flugsport"?

Von der durch das Konversationslexikon heilig gewordenen Basis „Als wesentliches Merkmal des Sportes ist endlich anzuführen, daß dessen Ausübung nicht um des Gelderwerbes wegen geschieht", haben wir uns entfernt. Zwischen 1909 und 1921 liegen einige Geschehnisse. Die Wandlung der Dinge kennzeichnet sich am besten dadurch, daß die damaligen Herrenreiter, denen die Annahme des schnöden Mammons untersagt war, sich wohl heut im Besitz ihrer silbernen „Pötte" glücklicher fühlen werden, als der Rennstallbesitzer in seiner mit Kriegsanleihe tapezierten Villa „Valuta".

Und treibt der Jockey lediglich etwa deswegen keinen Pferdesport, weil er dafür bezahlt wird?

Ist der Kapitän einer Segelyacht größter Klasse kein Sportsmann? Treibt nicht sogar der Eigner einer Yacht ,;Segelsport", auch wenn er sich lediglich an Bord befindet und im übrigen den Großbaum nicht von der Gaffel unterscheiden kann?

Will man Kätchen Paulus absprechen, daß sie dem Kapitel „Fallschirmabsprung" des Luftsports zur Popularität verholten hat?

Wieviel höher erfüllt der Mitflieger, der Fluggast die sportliche Forderung von „Schulung und Disziplinierung des Nervensystems so weit, daß es für eine bestimmte Zeitspanne der Gewalt des Willens unbedingt gehorcht."

Ist die — wenn auch heut leider erst nur in den Dienst der Filmindustrie gestellte — Aerobatik (Abspringen, Umsteigen von Flugzeug zu Flugzeug, vom Flugzeug auf den Eisenbahnzug, Turnkünste aller Art am fliegenden Flugzeug. Landen auf der Oberfläche eines Starrluftschiffes) denn irgend etwas anderes als gegenwärtiger Luft- bzw. Flugsport, vielleicht sogar in höchster Vollendung?

Ich gehe noch viel weiter. Bereits Sehnsucht und Traum ist „F1 u g s p o r t". Beide Faktoren gehören zum Komplex

der Ideenwelt. Und noch immer hat die Idee sich als Mauern-und Flugbahnbrecher erwiesen. Mit den Worten „Es gab keinen Flugsport, gibt keinen und wird keinen geben" läßt sie sich nicht abwürgen. Die Deutsche L u f t s p o r t kommission war einstmals nicht kleinlich. Sie ließ sich die Überwachung der „Luftfahrerfürsorge" übertragen, hielt also sogar dieses Gebiet offenbar auch für einen Teil des Luftsportes. Meine Auffassung von den Beziehungen zwischen Krieg und Sport insbesondere dem Flugsport kann ich hier füglich übergehen. Sie finden sich in Nr. 32 von „Sport im Bild", 1919.

Im gleichen Heft des „Flugsport", dem ich die Ausgangspunkte meiner Betrachtungen entnahm, findet sich die Ausschreibung für den diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb.

War die Veranstaltung 1920 vielleicht kein Flugsport? Ist die diesjährige keiner? Wird die vom Königsberger Verein für Luftfahrt 1923 geplante Scesegelflugkonkurrenz kein Flugsport sein? Hier gilt kein Einwand. Keinerlei Erwerbsinteresse stand oder steht im Vordergrund dieser Unternehmungen.

Begeisterung für die Sache, Vereinstätigkeit, Opferwilien. und die 15 jährige in bemanntem Papierdrachen bei 15 m/s. Wind sich in der Luft schaukelnde Jugend weist wieder einmal den Weg. wie so oft im Flugsport.

In der Auslegung dieses Begriffes befinde ich mich gar nicht auf so einsamer Insel. Ich bitte einmal die Leser der „Luftfahrt", das Aprilheft vom Jahre 1919 aufzuschlagen. Dort schreibt unser bester und bewährtester Praktiker auf allen Gebieten des Luftsportes, Herr Prof. Dr. Kurt Wegeile r, Hamburg, über die Zukunft der Luftfahrt:

Unter* diesen Umständen ist das Fliegen und Luftschifffahren, mag es auch noch so anspruchsvoll als Luitverkehr aufzutreten suchen, heute Im Grunde genommen nur Sport. Nur die* Anregungen, der Reiz der Bilder, das Gefühl, etwas zu erleben — man möchte fast hinzulügen: die Unsicherheit —, rechtfertigen es, außer bei seltenen Verkehrsstörungen., wenn jemand fliegt, statt mit dem Kraitwaxen oder der Eisenbahn zu fahren, und weiter:

In der Fortentwicklung des Filegens und der Förderung der Motorluitiahrt können die Sportvereine Ihrer Tradition treu bleiben und außer der eigenen Anregung eine ideale höhere Aufgabe fördern. Die Zukunft wird uns gerade In der Luitiahrt Probleme stellen, an denen das Philistertum derer scheitert, die höheniremd sind. Diese Worte finde ich beherzigenswerter als das -eingangs verkündete schwarze Evangelium.

Ein zweiter Artikel (Iber die zukünftige Kntwlcklung des I.uftsportes folgt.

In memoriam!

Am 30. Januar dieses Jahres hatte sich zum fünften Male ein Tag gejährt, der dem englischen Volke nicht vergessen werden soll. An diesem Tage war 1916 das deutsche Marine-Luftschiff L. 19 Von Nordholz aus zu einer großen Aufklärungsfahrt aufgestiegen und auf dem Heimweg in Nebel geraten, wobei es zugleich noch Motorpanne in allen drei Motoranlagen hatte. So wurde es über holländisches Gebiet und von dort aus durch Infanteriefeuer schwer beschädigt auf die Nordsee getrieben. Obwohl deutsche Torpedoboote und leichte Seestreitkräfte sofort zu Hilfe entsandt wurden, blieb L. 19 verschollen. Da meldete „Reuter" in etwas unklaren Sätzen, daß ein englischer Dampfer „King Stephan" ein deutsches Luftschiff auf See treibend gesichtet habe, ohne aber die Besatzung haben retten zu können. Die Engländer hofften so, den Mantel der Verschwiegenheit um eine der gemeinsten und fluchwürdigsten Taten, die die menschliche Geschichte kennt und denen nur wieder die Engländer in der bekannten Baralong-Affäre etwas Ebenbürtiges zur Seite zu stellen haben, werfen zu können. Etwa einen Monat später fand ein schwedischer Fischdampfer eine Flaschenpost in der Nordsee, die von L. 19 stammte. Sie war vom Obermaat .Ohle an dessen Angehörige gerichtet und lautete: • „(Flaschen-Feldpostkarte) Straße Terschelling-Norwegen. 1. 2. 1916. Wir kamen von einer großen Fahrt. Hatten Pech mit unseren Motoren. Jetzt fliegen wir noch in 100 m Höhe. Können aber jede Minute aufs Wasser niedergedrückt werden. So Gott will, ist an unsere Rettung noch zu denken. Sollte Gott jedoch ande'rs lenken, so haltet Euch weiter gesund. Empfangt noch den letzten Gruß und Kuß und haltet im treuen Angedenken Euren Euch liebenden Papa. Ich habe Euer Bild ja bei mir." Eine andere Flaschenpost von nachm. 4 Uhr meldet schon: „Sind mit unserem Schiff ins Wasser geworfen . . ."

Am 2. Februar wirft der Kommandant L o e w e als Flaschenpost eine Meldung an den Führer der Luftschiffe, Kapitän Strasser, in Nordholz, ab. Sie lautet:

„Mit fünfzehn Mann auf der Plattform und auf dem First des in etwa 3 Grad O schwimmenden Körpers (ohne Gondeln) des L. 19 versuche ich eine letzte Berichterstattung. Dreifache Motorenhavarie, leichter Gegenwind auf der Rückfahrt verspäteten die Rückkehr und brachten mich in Nebel, dieser uach Holland, wo ich erhebliches Gewehrfeuer erhielt; es wurde schwer; gleichzeitig drei Motorenpannen. Nachmittags 1 Uhr, ist wohl die letzte Stunde. Loewe."

Dann schreibt er noch an seine Frau: „Letzte Stunde auf Plattform im Verein mit meinen Leuten in etwa 3 Grad O. Länge gedenke ich Dein. Dank für .alles, erziehe unsere Kinder! Dein Odo."

Dann fand man noch zwei Nachrichten von Leuten der Besatzung, durch die wir weiteres über den Sachverhalt erfahren: „Nordsee 2. 2. 16. Zwei Tage und zwei Nächte umhergeschwommen. Keine Hilfe. Grüße Dich. Ein englischer Dampfer wollte uns nicht retten. Erwin." Und dann: „Es ist 11 Uhr morgens am 2. 2. Wir leben alle noch, aber nichts zu essen. Heute morgen war ein englischer Fischdampfer da, dieser wollte uns nicht retten. Er hieß King Stephan aus Grims-by. Der Mut sinkt, der Sturm nimmt zu. Euer, auch noch im Himmel an Euch denkender Hans.

Um J-S12 Uhr haben wir gemeinschaftlich gebetet und voneinander Abschied genommen. Euer Hans."

Ein Zufall wollte es, daß später die Besatzung des King Stephan von einem U-Boot gefangen genommen wurde. Aber man ließ sie leben, diese Helden des Barbarismus.

Die Tat des King Stephan steht mit der von Baralong für ewige Zeiten an bevorzugter Stelle im Buche menschlichen Schwer Verbrechertums mit Riesenlettern eingetragen! Wir werden sie nie vergessen! E.

Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Von Dr. Hildebrandt, Kgl. Hauptmann a.D. des Luftschiffer-Bataillons und Kgl. Hauptmann a.D. der Fliegertruppe.

(Schluß.)

Das Hauptereignis des Jahres 1906 waren aber die ersten voll-gelungenen Fahrten des Zeppelinschen Luftschiffes in der Zeit des 9. und 10. Oktober, nachdem die Gegner des Grafen dem starren Luftschiff nach seiner am 17. Januar im Allgäu erfolgten Strandung schon das Totenlied gesungen hatten. Auch das Parsevalsche Luftschiff hatte erfreuliche Fortschritte gezeitigt, die in der Zeitschrift bekanntgegeben werden. Endlich sei noch der Wauderpreisstiftung des amerikanischen Zeitungs-königs und Sportsmanns Gordon-Benett gedacht, die in den folgenden Jahren die Zeitschrift noch oft beschäftigt hat und wohl auch in Zukunft noch öfter beschäftigen wird.

In den nächsten Jahren tritt in Schriftleitung und Besitz der Zeitschrift mehrfach Wechsel ein, der nicht immer zum Vorteil der In-haltsanordnung gewesen ist. Zunächst muß Dr. Stoibers wegen einer von ihm zu unternehmenden längeren Grönlands - Forschungsreise die Schriftleitung an Dr. Elias abgeben, der zurücktritt, als im Jahre 1912 das Blatt in das Eigentum des Verbandes übergeht. Im Jahre 1908 bereits hatte Moedebeck seinen Besitz an die Vereinigten Verlagsanstalten Gustav Braunbeck & Gutenberg - Druckerei,- Aktiengesellschaft, Berlin, veräußert. Diesen auffallenden Schritt erklärt der Besitzer wie folgt:

„Nach jahrelangen harten Kämpfen gelang es uns, In vorsichtiger, stetiger Entwicklung, die Zeitschrift allmählich zur Blüte zu bringen.

Gleichzeitig aber machten wir die Erfahrung, daß mit dem Fortschreiten der aeronautischen Erfolge, an denen wir, ohne unbescheiden zu sein, uns unseren Anteil zumessen dürfen, die Fürsorge für die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" die Kräfte eines Privatmannes bedeutend überstieg. Ein besserer Nährboden, eine umfangreichere Organisation schien im Interesse der Sache geboten."

Die Zeitung blieb in Moedebecks Händen bis zu seinem im Jahre 1910 erfolgten plötzlichen Tode.

Schon mit Beginn des Jahrgangs 1908 war ein halbmonatliches Erscheinen begonnen; der Verlag Braunbeck ließ vom Mai ab die Zeitschrift 14tägig herausgehen.

1910 wurde sodann das Format wiederum vergrößert, da es anderen in demselben Verlage erscheinenden Blättern angepaßt werden sollte. Leider wurden nun aber auch die Inserate in den textlichen Teil — zwischen die kleinen Mitteilungen — hineingebracht und jede einzelne Nummer für sich mit Seitenzahlen versehen. Das wirkt ungemein störend, ujid die schöne Übersicht ist damit geschwunden. Das erregte demnach allgemeinen Widerspruch. Der Verband nahm mit aus diesem Grunde im Jahre 1912 die Zeitschrift in sein Eigentum über und übertrug die Drucklegung und Herausgabe der Firma Klasing 6c Co. zu Berlin. Die Schriftleitung übernahm der Geschäftsführer des Litftfahrer-Verbandes, Rasch, und Herr Bejeuhr.

Die Inserate sind fortan wieder aus dem Text verschwunden.

Inhaltlich ist die Zeitschrift aber stets auf der Höhe geblieben. Die Geschichte der Luftschiffahrt und des Flugwesens ist aus ihr fast lückenlos zu entnehmen. Die bedeutendsten Ereignisse fallen in die Jahre 1908 und 1909.

1908 erfolgten die ersten öffentlichen Flüge der Brüder Wright in Europa, die nunmehr wenigstens den Fachleuten, soweit sie nicht völlig verbohrt waren, die Tatsache bewiesen, daß das Flugproblem wirklich schon einige Jahre vorher gelöst war. In Frankreich schritten, auf eigenen Bahnen wandelnd, auch Farman, Delagrange, Ferber, Bleriot und Gastambide-Mangin vom Rollen ihrer Flugzeuge zu kleinen freien Flügen. „Und Deutschland?" So fragte auch der Schriftleiter Elias. In Deutschland hemmte mal wieder die Militärbehörde die Räder des Fortschritts. Ein Fachmann, dessen prophetische

Halen von Los Angelea vom Flugzeug aufgenommen

Gabe zwar schon in bezug auf das Zeppelinsche Luftschiff so verheerend versagt hatte, hatte merkwürdiger Weise immer noch das Ohr der maßgebenden Behörden, obwohl der Generalstab den entgegengesetzten Standpunkt einnahm. Der betreffende militärische Fachmann, der heute noch lebt, hatte die Fortschritte des Fliegens so wenig erkannt, daß er noch 1909 sein Gutachten dahin abgab: Niemals würde die Flugmaschine ein brauchbares Kriegswerkzeug werden, da akrobatenhafte Geschicklichkeit, wie die Brüder Wright sie besäßen, nötig sei, ein solches Luftfahrzeug zu steuern! —

Ich kamt mir nicht versagen, hier etwas abzuschweifen.

Lord Northcliffe ließ mit Datum vom 17. Februar 1916 in der „Times" einen Brief veröffentlichen, in dem stand, ich sei 1909 von der Behörde nach Pau geschickt, um die Flüge der Wrights anzusehen und zu begutachten. Ich halte es als im Interesse der Sache liegend, der Entente gegenüber zu betonen, daß die deutsche Militär Verwaltung auf dem Gebiete der Luftfahrt in der

Hauptentwicklungsperiode der Luftschiffe und Flugzeuge stets nur rückständig gewesen ist. Und gar sollte noch ein inaktiver Offizier ein fachmännisches Urteil abgeben können! Das litt die Überhebung der damals maßgebenden Militärs nicht. Nein, edler Herr Lord, ich bin auf eigene Faust in Amerika, Le Mans und Pan gewesen, und habe mich aus glühendem persönlichen Interesse für die Luftfahrt nach den Erfolgen der Wrights umgesehen. Und mein Urteil ist immer das entgegengesetzte von dem der maßgebenden Militärs gewesen. Allerdings habe ich stets recht behalten! Im „Tag" habe ich gelegentlich einen meiner Ansicht nach sehr richtigen Vorschlag gemacht, der natürlich nicht die Zustimmung der entscheidenden Behörden gefunden hat. Ich habe gesagt, man solle auf das Urteil der berufenen Militär-Fachleute nicht mehr hören, wenn diese sich in mehr als 75 Fällen von 100 irrten, und das Urteil der sogenannten unberufenen (zu denen ich mich rechnete) Fachleute sollte nicht gelten, wenn diese sich in mehr als 20 Fällen von 100 irrten!

Da aus der Zeitschrift nicht genau hervorgeht, welche deutschen Männer zuerst in Flugzeugen eigener Bauart geflogen sind, hierüber Unstimmigkeiten herrschen, sei auf Grund meiner Akten festgestellt, daß zuerst Grade am 31. Oktober 1908 etwa 10 bis 15 Meter weit und 0,50 Meter hoch geflogen ist. Dorner hat 1908 zunächst Gleitflüge durchgeführt und Ende Mai 1909 richtige Flüge, ebenso wie Euler, über dessen Flüge zuerst im Sommer 1909 berichtet wird. Euler wird aber das Flugzeug eigener Bauart bestritten, da er die Lizenz der Franzosen Gebrüder Voisin erworben hatte, während die Bauarten von Grade und Dorner gar nichts mit anderen Flugzeugen gemein hatten. Aber," mag dem sein wie es will, Eulers Verdienst bleibt hierdurch unberührt.*

Nach dieser Abschweifung zurück zum Inhalt unserer Zeitschrift! Auf Seite 390 des Jahrgangs 1908 wird über den ersten in Deutschland mit einem Motor-Drachen ausgeführten Flug berichtet, der in Kiel am 28. Juni durch den Dänen Ellehammer stattfand.

1909 brachte dann die Flugvorführung des Franzosen Zipfel und von Orvillc Wright über dem Tempelhofer Feld, veranstaltet vom „Berliner Lokal-Anzeiger" unter meiner Leitung. Beide Wrights wurden durch die Technische Hochschule, München, zu Ehrendoktoren ernannt.

Auf dem Gebiete der Luftschiffahrt brachte das Jahr 1908 die berühmte Fahrt Zeppelins am 4. und 5. August von Manzell nach Echterdingen, wo das Fahrzeug im Gewitter gänzlich zerstört wurde. Die nach diesem tragischen Unfall einsetzende

1909, S. 374 und 957. 1910, Heft 2, S. 15.

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Zum 25. Jahrestag unserer Zeitschrift.

Nr. 4

nationale Begeisterung brachte bald große Mittel für großzügiges Weiterbestehen der Zeppelinschen Werft in .Friedrichshafen. Am 29. August 1909 stattete Graf Zeppelin alsdann der Reichshauptstadt seinen Besuch ab. begrüßt von dem Kaiser und seiner Familie, dem Bürgermeister, einer zahlreichen Menschen- -menge und Orville Wright.

Zweier Neugründungen von Vereinen ist aus diesen Jahren zu gedenken, von denen man leider sagen muß, daß sie Zank und Streit in die bis dahin im allgemeinen harmonisch zusammenwirkenden Fachkreise gebracht haben. Der Verein Deutscher Flugtechniker zu Berlin wurde ins Leben gerufen und stellte sich zunächst außerhalb des deutschen Luftfahrer-Verbandes. Wenn ihm auch zugestanden werden muß, daß seine Arbeit nicht unfruchtbar gewesen ist, so hätten seine geistigen Urheber ebensogut auf dem Boden der bestehenden Vereine sich betätigen können. Der Verein ist dann auch später ohne Sang und Klang von der Bildfläche verschwunden.

Die zweite Neugründung war diejenige des Deutschen Aero-Clubs, der sich bald „Kaiserlicher" nennen durfte. Dieser ist direkt mit der Spitze gegen die Vereine des Luftfahrer-Verbandes gegründet worden. Ja, einer seiner Mitbegründer, jetzt noch lebendes Ehrenmitglied des Berliner Vereins für Luftfahrt, versuchte sogar den damaligen Vorsitzenden dieses Vereins, Geheimrat Busley, zuzureden, den Berliner Verein aufzulösen, da der Aero-Club an seine Stelle treten würde. Den Offizieren könne eine Tätigkeit für den Berliner Verein nicht mehr gestattet werden. Am Neujahrstage 1907 teilte mir Busley diese Hiobsnachricht mit, und im Tiergartenhof mitten im Tiergarten trafen wir uns zur Beratung, wie wir diese Katastrophe abwenden könnten. Die Flinte wurde, trotzdem der große Einfluß des maßgebenden Luftschifferoffiziers, der die Auflösung des Berliner Vereins wünschte, nicht unterschätzt wurde, nicht ins Korn geworfen. Ich sagte Geheimrat Busley zu, meine ganze Kraft dem Verein zu widmen, mit der Entschließung, um unabhängig vom Militär zu sein, meinen Abschied als Luftschifferoffizier "einzureichen, den Ich wegen einer bei einer Landung erlittenen, heute noch nicht geheilten Verletzung der linken Hand allerdings erst für spätere Jahre in Aussicht genommen hatte. Der Verein hat mich später als Dank dafür, daß ich ihn mit Busley vor der ihm durch sein Ehrenmitglied zugedachten Auflösung bewahrt habe, zum korrespondierenden Mitglied ernannt.

Da diese Episode selbst den meisten Mitgliedern des Berliner Vereins für Luftfahrt unbekannt sein dürfte) habe ich sie hier ausführlicher geschildert. Der Aero-Club suchte, als es nicht gelungen war, den Verband tot zu machen, Anschluß an diesen und leistete, wie anerkannt werden muß, fruchtbare Arbeit. Er trat dann im Kriege wieder aus dem Verband aus, und bildet jetzt wieder ein Zankobjekt. Rein sachlich beurteilt, ist aber der Aero-Club neben dem Bremer Verein einer der tätigsten Vereine, der es versteht, an seinen Clubabenden eine große Mitgliederzahl zu fachmännischen Vorträgen zu versammeln. Er hat zweifellos die größte Mitgliederzahl, den jetzt scheinbar ruhenden Luftflottenverein ausgenommen. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn endlich eine Einigung mit ihm erziejt würde.

Am 18. Mai 1908 nahm Moedebeck seinen Abschied, um sich ganz seiner geliebten Luftfahrt zu widmen. Leider war ihm dies nicht lange vergönnt: Im Februar 1910 raffte ihn ein plötzlicher Tod dahin. Dieser Mann ist es wohl wert, daß wir uns einige der Worte ins Gedächtnis zurückrufen, die der Schriftleiter der Zeitschrift, Dr. Elias, ihm nachrief:

,;Wir haben viel an ihm verloren. Einen Mann, der mit ganzer Begeisterung, unbekümmert um seine Person, sich selbst mit voller Wucht für seine Ideen einsetzte. Einen Mann, der Ideen hatte, die nicht nur für den Tagesbedarf da waren, sondern die weit der Zeit vorauseilend, den Weg ebnen sollten für eine spätere, hochentwickelte Luftfahrt. Ehe noch jemand ernsthaft an Luftschiffe dachte, schlug er schon vor, Automobile mit Schnellfeuergeschützen zu bewaffnen und den Feind In der Luft damit zu bekämpfen. Ehe wir Luftschifflinien einrichteten, plante und organisierte er sein großartiges Kartenwerk, und jeder Luftschiffer, der dieses benutzt, wird sich dankbar des Mannes erinnern, der gegen eine Welt von Vorurteilen und Gegnern seinen Gedanken Fleisch und Blut gegeben hat." . . .

Ja, die deutsche Luftfahrt hat Moedebeck und einigen anderen Pionieren des Luftschiff- und Flugwesens unendlich viel zu danken; sie hat es ihnen zu danken, daß die wenig weitsichtigen, aber um so einflußreicheren Verneiner der Lenkbarkeit von Luftfahrzeugen — „Hinderer" nannte sie Moedebeck — zwar die Räder des Fortschritts zu hemmen, aber nicht zum Stillstand zu bringen vermochten. Wir hätten in Deutschland ohne die Hinderer einige Jahre früher unsere größten Erfolge erzielt haben können, aber am Weltfortschritt gemessen, fand uns der Kriegsausbruch, mit dem ein neuer Abschnitt der Entwicklung einsetzt, in bezug auf die Leistungen von Luft-

schiff und Flugzeug an erster Stelle, wenn auch die Industrie in bezug auf Zahl durch Schuld der MilitärverwaKung nicht leistungsfähig genug war.

Die Saat, die Moedebeck und die ihm Gleichgesinnten gesät haben, ist in dem letzten Dezennium üppig aufgegangen. Die Zeitschrift hat im Sinne ihres Begründers kein Gebiet der Luftfahrt und ihrer Hilfswissenschaften in diesem Zeitraum vernachlässigt.

Wir können in ihr. nachlesen, wie die Zeppelinschen Luftschiffe von einer guten Leistung zu immer größeren Erfolgen schritten, bis sie im Kriege durch die Fahrten von Jambul in Bulgarien nach Kartum und zurück — etwa 7000 km in 96 Stunden — und die Fahrt vom 26. Juli 1917 und folgende Tage — 6100 km in 101 Stunden — bewiesen, daß ihrer Leistungsfähigkeit keine Grenze gesteckt ist. Wir finden in der Zeitschrift verzeichnet, wie Schütte-Lanz ihr starres Luftschiff so vorzüglich entwickelten, und wie auch das eigenartige Parseval-Luftschiff sich Geltung in der Welt schuf. Rückschläge sind dabei nicht verheimlicht worden.

Wir lesen weiter, wie es von kleinen, über den von großzügigen und weitblickenden Leuten angelegten Flugplatz Johannisthal stattfindenden Flügen 1910 zum ersten deutschen Uberlandflug ging, und wie die Heeresflieger sich durch ihre schneidigen Leistungen Anerkennung erzwangen. Ferner wie schon zwei Jahre später deutsche Flieger auf deutschen Flugzeugen die längsten Flüge ausführten. Rund um Berlin, Berlin-Wien, durch die Nordmark, durch Nordwest- und Süddeutschland. Wir finden in der Zeitschrift alle Einzelheiten über den ersten Wasserflugzeug-Wettbewerb in Heiligendamm, über die glänzende Durchführung der von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalteten Zuverlässigkeitsflüge, deren hervorragende Ergebnisse dazu ermunterten, in jedem Jahre große Uberlandflüge mit äußerst schweren Bedingungen auszuschreiben, die — Prinz-Heinrich-Flüge nach dem Schirmherrn genannt — für den Fortschritt im Bau von Heeresflugzeugen wertvolle Anhaltspunkte lieferten.

Alle diese Erfolge, aber auch die Hemmungen wurden in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" von unabhängigen Fachleuten ausführlich und objektiv geschildert. Und wenn das deutsche Volk in Begeisterung über die Leistungen unserer Flugzeuge Millionen für die zur Förderung des Flugwesens nach Anregung des Verlages Scherl* mit dem Prinzen Heinrich von Preußen als Betreuer ins Leben gerufene „Nationalflugspende" stifteten, so darf sich diese Zeitschrift auch einen gewissen Verdienst am Erfolg zuschreiben.

Es geht zwar über den Rahmen einer Vereins- und Verbandszeitschrift hinaus, die Ergebnisse wissenschaftlicher und praktischer Forschung eingehend zu würdigen, aber doch fand die Schriftleitung wenigstens soviel Raum, die hauptsächlichsten Nachrichten zu bringen über die in den beiden letzten Jahren vor dem Kriege gegründeten Vereinigungen: „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" und die „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt".

Und dann kam der Krieg. Die Fachzeitchriften, die bis dahin geführt hatten, waren froh, wenn sie noch ein kümmerliches Dasein fristen konnten. Im militärischen Interesse mußte große Zurückhaltung geübt werden, und häufig genug knebelte eine gar zu kurzsichtige Zensur die Schriftleitung. Beim Lesen der Kriegsjahrgänge muß der Leser deshalb vorsichtig sein; die Kritik unabhängiger Fachleute fehlt vollkommen, und es Ist deshalb schwer, objektiv den Stand der Luftfahrt zu beurteilen.

Und nach Friedensschluß? Vorläufig haben wir die Freiheit im Luftfahrzeugbau.nicht wiedergewonnen. Die Vereine, die früher so stark pulsierendes Leben in die Luft gebracht haben, fristen meist nur noch ein kümmerliches Dasein, da der hohen Kosten halber selbst der Freiballonsport erst allmählich wieder jm seinem Recht kommen kann.

Und leider fehlt auch die Einigkeit, die für eine ruhige Friedens-Weiterentwicklung so bitter not tut. Zersplitterung droht durch die zahlreichen Neugründungen. Die Jugend, die im Kriege in Kampf und Aufklärung Hervorragendes geleistet hat, scheint vielfach zu vergessen, daß sich alle ihre Leistungen nur auf das aufbauen konnten, was die „Alten" geschaffen haben, als sie jung waren und als sie älter wurden. Die Jungen vergessen, daß es unendlich viel leichter ist, das auf einem festgefügten Fundament aufgebaute, in Sturm und Wetter erprobte Haus weiter auszubauen, als ein solches Haus gegen eine Welt von Vorurteilen und die Wühlarbeit von Hinderern erst zu schaffen!

Sie vergessen weiter, daß auch die „Alten" im Kriege ihre Schuldigkeit getan haben! Hat die Front nicht auch uns „Alten" im Flugzeug oder Luftschiff über dem Feinde gesahen?

* In der Öffentlichkeit ist der Verlag Scherl als Anreger der Nationalflugspende nie genannt worden. Die historische Wahrheit gebietet, dies jetzt nachzuholen.

Nr. 4

Strahlungsmessungen in zwei Ballonen

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Alle, Jung und Alt taten ihre Schuldigkeit vor dem Feinde. Aber die Jungen haben nun erst zu beweisen, daß sie auch im Frieden etwas zu leisten vermögen. Vorläufig konnten sie das noch nicht! Deshalb ist es ein Unrecht, wenn, wie es geschehen ist, die Parole ausgegeben wird: „Fort mit den „Alten", wir „Jungen" wollen allein regieren." Diese Parole unterschätzt die Zähigkeit der alten Kämpen, die Zähigkeit, die erprobt und noch ungebrochen Ist. Solange wir Alten noch nützen zu können glauben, liefern wir die Luftfahrt noch nicht restlos an eine noch nicht erprobte Jugend aus, die himmel-

wärts stürmen möchte, und lassen uns noch nicht zum alten Eisen werfen. Nein, Jugend und Alter in Einigkeit sind zum Wiederaufbau der. deutschen Luftfahrt unbedingt nötig. Deutschland kann keine, aber auch keine einzige noch tätige Kraft entbehren.

Und unsere Zeltschrift wird sich in den Dienst aller stellen, die die Luftfahrt wieder hochbringen wollen. Und wenn die Jugend erst etwas geleistet haben wird, dann soll auch die Zeitschrift ihre Taten verkünden, ihre Erfolge rühmen: Per aspera ad astra!

Strahlungsmessunge

Von W. Marten und W.

Seiner alten Tradition folgend, neben dem Sport auch die Wissenschaft zu fördern, hat der Berliner Verein für Luftschifffahrt auch nach dem Kriege sich entschlossen, Mittel für rein wissenschaftliche Fahrten bereit zu stellen. Dieser Beschluß ist besonders deswegen dankbar zu begrüßen, weil noch viele Aufgaben In der freien Atmosphäre der Lösung harren, für die die Mittel auf anderm Wege unter den heutigen Verhältnissen besonders schwer zu beschaffen wären. Bei der Aufstellung des Arbeitsprogrammes für diese Fahrten sind auf Anregung von Gehelmrat S ü r I n g besonders atmosphärisch-optische Untersuchungen vom wissenschaftlichen Ausschuß ins Auge gefaßt worden..

Die erste Fahrt zur Messung der Sonnenstrahlung kam am 18. März zur Ausführung. Ihr Zweck war, die Schwächung der von der Sonne der Erde zugestrahlten Energie bei ihrem Durchgang durch die einzelnen Schichten der Atmosphäre messend zu verfolgen. Für die Durchführung dieser Aufgabe erschien es zweckmäßig, gleichzeitig in zwei in verschiedenen Höhen fliegenden Ballonen zu beobachten. So konnte man nach Gefallen den Höhenunterschied zwischen den beiden Beobachtern verändern und den schwächenden Einfluß verschiedener Schichtdicken auf die Strahlung bestimmen.

In Verbindung damit ließen sich dann noch die gleichzeitigen Beobachtungen am Observatorium bei Potsdam als Basismessungen heranziehen.

Die Auswahl des Fahrttages erforderte besondere Sorgfalt, weil einwandfreie Messungen nur bei wolkenlosem Himmel zu erzielen sind. Da die Vorbereitungen zur Fahrt zwei Tage erforderten, war die prognostische Aufgabe keineswegs leicht. Am 16. März überzog ein breites Band hohen Druckes Mitteleuropa, mit Kernen in Rußland und Spanien; über dem nordatlantischen Ozean lag ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet, dessen Randgebilde zeitweise Trübungen bis zur Nordseeküste verursachten. Die große Wetterlage erwies sich aber als so stabil, daß man die Fahrt mit einigem Vertrauen auf den 18. ansetzen konnte.

Am Morgen des Aufstiegtages lag bei schwachen südöstlichen Bodenwinden dichter Dunst über dem Startplatz bei Bitterfeld, der Himmel war wolkenlos. Die Abfahrt verzögerte sich etwas, weil die Anbringung der Instrumente noch einige Tischlerarbeiten erforderte. Sie wurden in entgegenkommendster Weise in der Werkstatt des Aufstiegplatzes ausgeführt. Um 9 Uhr 57 Min. startete „Heldendank" (früher „Barbara"), um 10 Uhr 4 Mfn. „Glück ab". Führer des „Heldendank" war Dr. Elias, Beobachter Prof. Brückmann, Führer des „Glück ab" Ingenieur Weyhmann, Beobachter Prof. Mar-t e n und Dt. E v e r 1 i n g. Es war mit den Führern vereinbart worden, daß „Heldendank" bald größere Höhen aufsuchen, während „Glück ab" innerhalb der unteren Schichten stufenweise die Höhe wechseln sollte. Zur Kennzeichnung des äußeren Verlaufs der Fahrt mögen folgende kurze Daten dienen.

„H e I d e n d a n k" startete mit 32 Sack Ballast und schlug nordnordöstliche Richtung ein, die während des größten Teils der Fahrt annähernd beibehalten wurde. Um 119* Uhr wurde die Elbe östlich Coswig in 2320 m Höhe mit etwa 19 km Geschwindigkeit in der Stunde überflogen, um 1 Uhr Beizig in 3200 m (25 km Geschwindigkeit), um 1 Uhr 50 Min. der Rietzsee zwischen Lehnin und Brandenburg in 3700 m (31 km). Um 2% Uhr. passierte „Heldendank" die Hamburger Bahn bei Pau-iinenaue in 4100m (36km),eine Stunde später Neuruppin in 4000 m. Der Ballon fiel dann stark; um 4K Uhr überflog er Köpernitz südöstlich von Rheinsberg in 2280 m; kurz darauf mußte er in geringer Höhe über dem Boden nochmals zum Steigen veranlaßt werden, weil das waldige Gelände für eine Landung ungünstig gewesen wäre. Um 6J4 Uhr erfolgte dann glatte Landung bei Boitzenburg, nachdem die geringe Fahrtgeschwin-

n in zwei Ballonen.

Brückmann, Potsdam.

digkeit das Erreichen einer größeren Bahnlinie vor einbrechender Nacht verhindert hatte.

„Glück ab" startete mit 23 Sack Ballast und flog zunächst längere Zeit in 300 bis 400 m Höhe über der untersten sehr dichten Dunstschicht in nördlicher Richtung dem Muldetal entlang . Um etwa 11H Uhr wurde Ballast gegeben und in rund 1400 m östlich Roßlau die Elbe passiert. Der Ballon drehte dabei scharf rechts und schlug ostnordöstlichen Kurs ein. Da er in dieser Höhenlage nur mit Mühe zu halten war. wurde nach Erledigung einiger Messungen bis zur nächsten, sehr ausgeprägten Schwimmschicht in rund 2000 m gegangen. Hier drehte der Ballon gegen Nordosten. Zwischen 1 Uhr und 2 Uhr überquerte er den Fläming in Linie Kropstädt-Marzahne (südlich Treuenbrietzen). Nach VA Stunden Aufenthalt in dieser Schicht wurde nochmals höher gegangen. Der Höhenschreiber zeigte um 2 Uhr 50 (hart östlich Beelitz) 3700 m als größte Höhe an. Der darauf folgende Abstieg fand für kurze Zeit Unterbrechung in 2300 m: dann landete ..Glück ab" um 4 Uhr glatt beim Gute Düppel (Zehlendorf-Mitte) zwischen Stadtbahn und Fernbahn.

Die geplanten Messungen konnten von beiden Ballonen in großer Zahl und zur vollen Zufriedenheit durchgeführt werden. Es fügte sich günstig, daß die Ballonkurse in horizontaler Richtung nur wenig von einander abwichen und die Basisstation Potsdam zwischen ihnen lag. Dadurch wurden lokale Verschiedenheiten auf ein Mindestmaß verringert. Demgemäß sind auch die Meßverhältnisse für die Beobachter durchweg gleichartig gewesen. Der schon erwähnten etwa 400 m starken, sehr dichten Dunst- und Schmutzschicht, die der Erde auflag, folgte unmittelbar eine zweite mit scharfer oberer Begrenzung In rund 2000 tri Höhe. An dieser bildeten sich im Laufe des Nachmittags kleine cumuli, die aber stets in so weitem Abstände von den Ballonen blieben, daß die Messungen nicht beeinträchtigt worden sind. Diese Bewölkungsverhältnisse deuteten schon an, daß wir uns bereits in einer Ubergangswetterlage befinden-mußten.

Die Strahlungsmessungen wurden mit zwei Bimetallaktino-metern nach Michelsonschem Prinzip ausgeführt, die Herr Mechaniker Schulze in Potsdam nach Angaben des Potsdamer Observatoriums gebaut und in dankenswerter Weise für die Fahrten geliehen hatte. Die Instrumente haben sich auch im Ballon, besonders wegen ihrer leichten Handhabung, durchaus bewährt. Sie messen die Gesamtstrahlung, doch kann durch Vorschaltung eines Rotfilters auch der rote Anteil des Spektrums mit ihnen bestimmt werden. Demgemäß ist auch bei jedem Messungssatz verfahren, also jeweilen mit und ohne Rotfilter beobachtet worden.

Die Ergebnisse bedürfen noch einer genaueren Reduktion; es kann jedoch schon Jetzt gesagt werden, daß der höchste Wert rund 1.6 Gramm-Kalorien erreicht hat, während er am i

Boden etwa 1.0 Gr.-Kal. betrug. Die Strahlung Ist also durch, die dazwischenliegenden Schichten um 0.6 Gr.-Kal. geschwächt worden. Der Anteil der einzelnen zwischen den Beobachtern liegenden verschieden dicken Schiebten an dieser Schwächung wird sich bei der weiteren Verarbeitung der Ergebnisse ableiten lassen.

Die Erfahrungen bei dieser ersten Fahrt haben gezeigt, daß sich das Ziel der Untersuchung auf dem eingeschlagenen Weg erreichen läßt. Bei weiteren Aufstiegen wird man die äußere Anordnung zweckmäßig so treffen, daß man den ersten Ballon, • mit Sauerstoffapparaten versehen, möglichst schnell in große Höhen hinaufschickt, während man den unteren Ballon die tieferen Schichten stufenweise durchfahren läßt, und ferner, daß man die Fahrten möglichst symmetrisch zum höchsten Sonnenstande legt.

Schließlich bleibt noch die angenehme Pflicht, auch der Firma G o e r z in Friedenau den verbindlichsten Dank auszusprechen für Überlassung ihrer vorzüglichen Höhenmesser.

Nochmals die Zusammenschlußfrage!

Auf meine Ausführungen im Januarheft der „Luftfahrt" hin sind mir verschiedene Ansichten mitgeteilt worden, fast ausschließlich sehr erfreuliche. Daß der Geschäftsführer des Fliegerbundes weniger damit einverstanden war, ist ia wohl begreiflich. Die mir von dort gegebenen Ausführungen lassen sich allerdings mit den anderen, die mir zugegangen sind, und mit der zurzeit in ganz Deutschland fortschreitenden Bewegung nicht in Einklang bringen und lassen vor allem sehr wenig Hoffnung auf eine baldige Lösung der Zusammenschluß-frage aufkommen. Hier müssen alle Ortsgruppen des deutschen Luftfahrerverbandes einsetzen! Was sie im Jahre 1918 nach dem Zusammenbruch an Fehlern gemacht haben, indem sie sich dem Beitreten der Flieger nicht öffneten und dadurch überhaupt das Aufkommen des Fliegerbundes ermöglicht haben, können die Luftfahrtvereine nunmehr wieder gutmachen, indem sie sich rückhaltlos mit Tatkraft überall für eine Zusammenlegung der beiden Vereine einsetzen. Seien wir uns doch einmal darüber klar, daß die sogenannten Arbeitsgemeinschaften nur ein sehr oberflächlicher Kitt sind. Außerdem berühren sie eigentlich nur das Geschäftsmäßige der Vereine und erfüllen darin nur zum Teil das, was ein völliger Zusammenschluß mit sich bringt. Es kommt aber doch vor allem auf die Idee, die dem Zusammenschluß zugrunde liegt, an, nämlich die innere und äußere Einigkeit und geschlossene Handlungsweise! Als Muster . mag unser hiesiger Karlsruher Zusammenschluß hier angeführt sein, der etwa dem Bremer gleicht, aber schon weiter geht. Wir haben nur noch einen einzigen Verein, den Karlsruher Luftfahrtverein, der dem D. L. V. angehört. Im Vorstand sind ebenso-viele Herren als Vertreter des Freiballonwesens und Luftschiffwesens, wie des Flugwesens. Dieser Vorstand ist der geschäftsführende Gesamtvorstand. (Siehe auch Ver.-Nachr.) Unter ihm werden nun nach dem derzeitigen Bedarf Abteilungen eingerichtet, die dem Vorstand verantwortliche, aber doch an sich ziemlich selbständige Führer oder Referenten haben. Solche Abteilungen sollen für Flugwesen, Freiballon- und Luftschiffwesen. Propaganda und Modellflug eingerichtet werden. Selbstverständlich kann Personalunion bestehen zwischen den Vorstandsmitgliedern und den Abteilungsleitern. Aber bei einem Zusammenschluß von Luftfahrtverein und Fliegerbund-Ortsgruppe werden wohl immer genug Herren für ausgiebige Besetzung der Ehrenämter vorhanden sein. Gerade in der Zusammenschließung sehen wir aucli die endgültige Lösung der Frage, ob man Flugwesen und Luftschiffwesen getrennt in Vereinen behandeln

soll, wie das unglücklicherweise auf Tagungen vorgeschlagen worden ist. Nein, gerade erst recht zusammenlegen, damit beide Richtungen einander näher kommen und sich beeinflussen. Es kann dabei nur Gutes herauskommn, indem mit Vorurteilen und Behauptungen aus Unkenntnis aufgeräumt wird! Dasselbe gilt für das Segelflugwesen, das docli kein klardenkender Mensch mehr heute vom Flugwesen getrennt behandeln zu können glaubt. Deshalb ist es unbedingt erforderlich, daß auch alle Modell- und Segelflugvereine sich dem D. L.V. anschließen und mit den Luftfahrtvereinen sich verschmelzen und zusammengehen. Solange das Vereinsgewurstel nicht geklärt und vereinfacht ist, kann Ersprießliches von keiner der Gruppen geleistet werden, weil sie sich überall einander im Wege stehen! Wo aber bisher nur z. B. eine Segelfluggruppe oder der Fliegerbund bestehen, da ist eben die Propagandaarbeit noch nicht abgeschlossen, denn dort liegen immer noch ungenutzte Kräfte brach von solchen, die zwar einem Luftfahrtverein mit großem Programm beitreten, aber einem rein kameradschaftlichen Fliegerbund sich nicht anschließen wollen, weil in dem eigentlich ia nur Flieger etwas zu suchen haben. Im übrigen muß ich für diese Dinge auf meine früheren Ausführungen im Januarheft hinweisen. Es kann gar nicht dringend genug eine möglichst baldige Zusammenlegung empfohlen werden. Dabei ist aber auch erforderlich, daß die alten D. L.V.-Vertreter den neuen Erscheinungen im Luftfahrtwesen, dem Flugzeug und dem Segelflugwesen weitestgehende Förderung in Aussicht stellen. Nur so kann etwas erreicht werden. Ich verweise hier nur auf die neue Note des Rejchsamts für Luft- und Kraftfahrwesen als Antwort auf die Entwäffnungs-note vom 29. Januar. Wie Minister Simons in ganz Deutschland in wirtschaftlichen Fragen eine absolute Einmütigkeit und darin einen starken Rückhalt in seinem schweren Amt fand, so muß in Zukunft das Reichsluftamt in den über ganz Deutschland verbreiteten Einzelvereinen des seit Jahrzehnten international anerkannten D.L.V., in den sich alle derartigen Vereine einheitlich zusammenschließen müssen, einen einheitlichen Willen, eine einheitliche Auffassung in allen Luftfahrtfragen und einen einheitlichen Stützpunkt für, seine verantwortungsvollen Maßnahmen finden! Darum nochmals die Mahnung an alle, ob ihr fliegt, gleitet, segelt, Modell- oder Freiballonwesen treibt, alles dies sind Luftfahrzeuge, deren Förderung der Deutsche Luftfahrt-Verein allein voll und ganz durchzuführen vermag. R. Eisenlohr.

Eine Berichtigung-.

Von Herrn Prof. A. Baumann, Stuttgart, wurde uns freundlichst nachstehende Richtigstellung zugesandt:

Zu der in Nummer 3 enthaltenen Abhandlung „Die Luftfahrt als Lehrfach an deutschen Bildungsanstalten" ist zu dem von Herrn von Gorrissen verfaßten Abschnitt „Die Luftfahrt als Lehrfach an unseren Technischen Hochschulen" folgerndes zu bemerken:

Die Einteilung nach Lehrgegenständen scheint nicht gerade glücklich, insofern, als aus der Zusammenstellung danach nur mühsam herauszulesen ist, was lede einzelne Hochschule bietet. Im Besonderen ist aber hervorzuheben, daß zum mindesten, was die Hochschule Stuttgart anlangt, die gemachten Angaben nicht den Tatsachen entsprechen und nicht mit dem übereinstimmen, was das Vorlesungsverzeichnis der Hochschule angibt. Der Unterschied ist so weitgehend, daß er mir unerklärlich erscheint.

Stellt man zusammen, was in dem Abschnitt über Stuttgart gesagt ist, so ergibt sich folgendes:

1. Prof. v. Hammer, Barometrische Höhentnessung W. 1 Std.

2. „ A. Baumann, Freiballon und Luftschiffbau W. 3 „ Tatsächlich ist dem Vorlesungsverzeichnis der Hochschule

Stuttgart zu entnehmen: l.Prof.v. Hammer, Barometrische Höhenmessung W. 1 Std.

2. „ „ „ Photogrammetrie (Phototopo-

graphie) * ........W. 1 „

3. „ Dr. Grammel, Aerodynamik......S. 2 „

4. „ „ „ Der Kreisel und seine tech-

nische 'Anwendung .... W. 2 „

5. „ A. Baumarin, Freiballon und Luftschiffbau . W. 3 „ (>• „ „ „ Die Flugzeuge und ihre Konstruktionseinzelheiten ... S. 2 „

7. „ „ ., Fahrzeugmotoren.....S. 2 „

8. „ „ „ Maschinenkonstruktionen aus

dem Gebiet der Kraftfahr-zeuge.Luftfahrzeugc undFahr-.zeugmotoren ... W. 10, S. 8 „ Dabei ist im Einzelnen zu bemerken, daß „Freiballon und

Luftschiffbau", wie das ja nicht anders sein kann, im Gegensatz zu einer Bemerkung der Abhandlung von Herrn v. Goris-sen nicht nur die praktische, sondern auch die theoretische Seite behandelt.

Was aus dem Vorlesungsverzeichnis nicht hervorgeht, ist, daß außerdem seminaristische Übungen von

9. Prof. Dr. Kutta Strömungsaufgaben behandeln und daß die Vorlesungen über

10. Metereologie

nur vorläufig mangels augenblicklicher Besetzung unterbleiben.

Ferner geht allerdings aus dem Vorlesungsverzeichnis nicht hervor, daß, wie das in der Abhandlung von Braunschweig, München und Danzig gesagt ist, auch in Stuttgart, wie übrigens auch noch an anderen Hochschulen, ein besonderes Institut und eine flugtechnische, sogar sehr umfangreiche Sammlung vorhanden ist.

Schließlich aber ist aus dem Programm der Hochschule zu entnehmen, was nicht unwesentlich ist, daß Flugzeuge und Fahrzeugmotoren Wahlprüfungsfächer für das Diplomexamen sind.

Nach wie vor bleibt unverständlich, wie von 8 in dem Vorlesungsverzeichnis enthaltenen Vorlesungen und Übungen nur zwei, d. h. von 31 Wochenstunden nur 4 in die Abhandlung des Herrn v. Gorrissen Aufnahme gefunden haben. Hätte Herr v. G. das Stuttgarter Vorlesungsverzeichnis mit der nötigen Gründlichkeit durchgesehen, so würden voraussichtlich auch seine Schlußfolgerungen anders ausgefallen sein.

A. B a u m a n n.

Herr v. Gorrissen teilt uns zu vorstehenden Ausführungen mit, daß die T. H. Stuttgart ihm auf sein Ersuchen im November kein Programm, sondern nur eine registerartige Aufzählung von äußerster Kürze zugesandt habe, auf der die unter 3, 6, 7 und 8 angeführten Kollegs nicht enthalten waren. Photogrammetrie und Kreiseltechnik sind von dem Herrn Verfasser nicht als rein flugtechnische Sondergebiete betrachtet worden, zumal das Verzeichnis Näheres über den Inhalt dieser Vorlesungen nicht enthielt. Schriftl.

Das Wort „Erfinder" hat im Laufe der Jahre eine schmälernde Nebenbedeutung bekommen: der heutige Sprachgebrauch wendet die Bezeichnung gern mit dem Unterton des Mitleidigen, ja des Lächerlichen an. und man muß schon Beiworte wie „genial", „berühmt", „erfolgreich" wählen, wenn man keinen Zweifel darüber aufkommen lassen will, daß man Erfinder genannte Mitmenschen ernst genommen wissen will. Unfraglich geschieht damit vielen unrecht, die nicht zur Kategorie der besonders Tüchtigen oder auch besonders Glücklichen zu zählen sind und doch bleibende fortschrittliche Werte schufen. Dem Mimen flicht 'die Nachwelt keine Kränze, dem Erfinder, den schon im 17. Jahrhundert die englische Patentgesetzgebung als „Lehrer der Nation" ansah, der seiner Zeit vorauseilt, zeigt sich die Mitwelt undankbar; jahrzehntelangen Ringens bedarf.es für manchen unter ihnen — man denke nur an den Grafen Zeppelin — um sich durchsetzen zu können. Und nicht selten setzt der Tod ein frühes Ende unerkanntem Streben.

Auf welche Erfahrungen der Allgemeinheit läßt sich nun dieser dem Erfinder ungünstige Sprachgebrauch, der ihn statt Dankbarkeit für sein fortschrittliches Wirken so etwas wie Spott ernten läßt, zurückführen? Wie es scheint, beruht dies in erster Linie auf der Erkenntnis eines häufig unwirtschaftlichen Aufwandes an Zeit, Geld und Arbeitskraft, auf dem Mißverhältnis zwischen den Erwartungen und Träumen des Erfinders und dem erzielten ideellen und materiellen Gewinn. Ist es doch bekannt, wie wenige von den Vorschlägen, die zum Patent angemeldet werden, auch wirklich nutzbar gemacht werden können. Wenn auch ein Teil dieser Anmeldungen dem Schicksal verfällt, rasch überholt zu werden, ein anderer Teil von vornherein mit der Absicht erfolgt ist, sie nicht durchzuhalten — hierfür ließen sich mehrere Beweggründe anführen —, so bleibt doch ein recht großer Teil der gewerblich unverwertbaren Anmeldungen und auch Patente übrig, die auf unzulänglicher Kenntnis des betreffenden Fachgebietes beruhen; der Erfinder kennt nicht oder unterschätzt die Nachteile, die in der Praxis sich der Verwirklichung seiner Idee in den Weg stellen. Viele Vorschläge werden immer wieder von neuem gemacht, die jedes fachliche Handbuch als längst bekannt (vielfach als unausführbar) anführt; so z. B. tritt der Vorschlag des Jesuitenpaters Lana aus dem Jahre 1670, Auftrieb durch Luftleere zu erzeugen, fast in jeder Geschichte der Luftfahrt erwähnt, immer von neuem in Patent-anträgen auf. Wer als Prüfer oder Berater im Patentwesen längere Zeit tätig war, weiß, welche Enttäuschung dem Urheber solcher, teils bekannten, teils von Nachteilen überwucherten, unverwendbaren Anmeldungen bereitet wird, wenn statt der erhofften Gewinne sich der ablehnende Bescheid des Patentamts oder der Industrie einstellt, und welche Tragödien sich mitunter abspielen, die ihre Ursache in der mangelnden Erkenntnis der Grenzen des eigenen Könnens haben.

Aber auch eine lustige Seite hat die Erfinderei; freilich ist der Humor, der uns aus den Patentschriften entgegentritt, in der Regel nicht gewollt, darum aber umso wirksamer. So schadenfroh sind wir Menschen nun einmal. Und von dieser

— für uns Dritte — lustigen Seite sei in diesen Blättern, deren Entstehen in die Zeit des neckhaften ersten Aprils fällt, einiges betrachtet, was sich aus der Fülle der Luftfahrt-Patente des In- und Auslandes ohne langes Suchen darbot. Und wenn auch aus der Patentpraxis des Verfassers einige scherzhafte Vorschläge ans Tageslicht gebracht werden, die — Gott sei Dank

— nicht zur Patentierung geführt haben, so wird dem Verfasser hoffentlich von denen, die sich darin wiedererkennen, kein Strick aus dem Urheberrecht gedreht, eingedenk dessen, daß diese Zeilen — vielleicht! — eine prohibitive Wirkung ausüben können. Es sind übrigens solche Irrwege als Beispiele gewählt, die immer und immer von neuem wiederkehren und wahrscheinlich auch durch diese Zeilen nicht totzukriegen sein werden.

Soweit die Abbildungen nicht den Patentschriften selbst entstammen, rühren sie von B. S t e f f e r 1 - Wien, z. Z. Berlin,

Von Ing. G o h I k e , Steglitz. Mit Bildern von B. S t e f f e r 1 - Berlin.

her, der seine witzige Zeichenfeder uns dienstbar gemacht hat.

Auftrieb und Antrieb, das waren die beiden großen Probleme, die den Erfindern viel Kopfzerbrechen gemacht haben. Die Gasblase zu Häupten mit ihren Riesenabmessungen und ihrem feuergefährlichen Inhalt reizt ja auch kräftig an, etwas anderes an ihre Stelle zu setzen. In dem dynamisch aufgetriebenen Flugzeug ist auch ein Mittel gefunden worden, das mit seiner hohen Fortbewegungs-Geschwindigkeit in der Tat einen ganz außerordentlichen Fortschritt brachte. Aber der Gedanke der Nachahmung des Vogelfluges durch Schwingenschlag wurde deswegen keineswegs beiseite gelegt; auch heute noch werden die knifflichsten Mechanismen erdacht, ohne an die Grundfrage dieser Aufgabe, die Tragflächen-Größe, heranzutreten. Prof. Prandtl, Göttingen, hat vor 11 Jahren in einer auch heute noch vollgültigen, beachtenswerten Arbeit, die in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure erschien (1910. S. 698), dargetan, wie aussichtslos es ist, an eine Verwirklichung des Vogelflug-Prinzips zu denken, 'ehe nicht gänzlich andere Konstruktionsmethoden und Baustoffe zur Verfügung stehen, als die sind, mit denen der heutige Techniker arbeitet, denn die Ausmaße der in Schwingbewegung zu versetzenden Flächen sind für erzielbare Schlaggeschwindigkeiten außerordentlich große.

Der Urheber der Abb. 1, der sich am 26. 12. 1911 das amerikanische Patent 1012 767 erteilen ließ, hat von solchen grundsätzlichen Erwägungen natürlich nichts gewußt, sonst hätte er viel Geld und Zeit sparen können. Dieser amerikanische Vorschlag dürfte so ziemlich die primitivste Form der Nachahmung des Vogelfluges sein. Ganz sicher der Wirksamkeit seiner erweiterten Fuß- und Handflächen scheint sich der Erfinder nicht gewesen zu sein; zur Vorsicht wollte er sich daher an einen Ballon hängen. Die zierlichen Abmessungen des Ballons passen sich durchaus stilgerecht dem Übrigen an.

Abb. 1. Der Scbwlogenflleger In seiner einfachsten Form

Beim Flugzeug ist noch der Mangel zu beseitigen, daß es auftriebslos werden und abstürzen kann. Aber das ist ja ganz einfach, sagt der Erfinder, man braucht ja nur die Tragflächen mit Gas zu füllen; und so entstand, vgl. Abb. 2, als eins von vielen gleichartigen das französische Patent 412 140 (4. 7. 1910 verölt). Dieser Vorschlag wird aii£h heute noch recht häuiig gemacht. Daß man in Tragflächen nicht so viel Gas unterbringen kann,' um diese auch nur selbst tragen zu können, spielt dabei keine Rolle. Man muß die Tragflächen dann eben vergrößern, sagt der Erfinder, dem nicht bekannt ist, daß man das erforderliche große Volumen nur in einer Körperform günstigsten Luftwiderstandes von Tropfenprofil unterbringen darf, will man

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Patenthumor.

Nr. 4

Abb. 2. Flofieag mit fuieffillteo Traffllcheo.

nicht die Fluggeschwindigkeit so stark senken, daß ein dynamischer Auftrieb, der bekanntlich vom Quadrat der Geschwindigkeit abhängt, kaum noch zustande kommt, jedenfalls nicht überschüssig wird.

. Recht einfach hatte sich die Auftriebs-Erzeugung ein Student der Medizin vorgestellt, dessen Patentanmeldung wir vor einigen Jahren zu Gesicht bekamen. Dieser, vermutlich mit recht schwacher Note in Physik durchs Abiturium gekommene erfinderische Jüngling wollte, vgl. die Stefferlsche Abb. 3, einen Elektromagneten am Ballonkörper, einen In der Gondel anordnen und dachte sich, wenn die gegenüberliegenden Magnetpole ungleichnamig gemacht werden durch entsprechende Stromschaltung, so wird der untere (!) Magnet angezogen und das Ding steigt Gleichnamige Pole stoßen" sich aber ab; in diesem Falle wird der Ballon ohne Gasverlust zum Abstieg gebracht. Ganz neu ist die Sache freilich nicht, denn ein noch erfinderischerer Mann namens Münchhausen hat sich auch durch innere Kräfte Auftrieb (nämlich aus dem Sumpf, in den er geraten war, und aus dem er sich an seinem eigenen Schöpfe herauszog) erzeugen können, und zwar ganz

ohne Apparatur. So Abb. i. Elelektromainetlscbe Auftriebs-hat er wenigstens er- segelusg an Freiballone«.

zählt.

Einen ebenso fruchtlosen Versuch am untauglichen Objekt unternehmen alle diejenigen Erfinder, die einem Luftschiff das Segeln beibringen wollen. Daß derartige Vorschläge gerade in neuester Zeit wieder mehr zutage kommen, liegt vielleicht daran, daß in sachverständigen Kreisen bei Segelflugzeugen die Möglichkeit der Windausnutzung für vorliegend erachtet wird. In letzterem, äußerst beschränktem Falle handelt es sich darum, daß übereinanderliegende Windströmungen verschiedener Richtung einem Gleitflugzeug, das mit einer gewissen Bewegungsenergie von der einen Schicht in die andere wechselt, gestatten, der neuen Luftschicht, solange es noch nicht deren Geschwindigkeit angenommen hat, Widerstand entgegenzusetzen, was, durch entsprechende Steuerstellung unterstützt, dazu benutzt werden kann, Höhe zu gewinnen. Anders liegt die Sache bei allen den Luftfahrzeugen, die sich in einem Winde gleicher Richtung bewegen. Ohne Antrieb verspüren sie überhaupt keinen Wind (vom gleitenden Flugzeug sei hierbei abgesehen).' angetrieben aber hur Wind aus der Richtung, wohin die Luftschraube das Flugzeug treibt. Dieser sog. Fahrtwind, der also allein eine Funktion der Luftschraube ist, ist noch vielen (sogar praktisch tätigen Fliegern) ein unbekannter Begriff. Der Laie kann es sich nur schwer vorstellen, daß einem Freiballonfahrer, den' er mit Sturmwind über sich hinwegtreiben sieht, eine Flaumfeder auf der flachen Hand nicht hinweggeblasen wird, daß der Ballon gewissermaßen ein Teil der bewegten Luftmasse ist und daher keine Relativverschiebung zur Luft (das ist Wind) erfährt, und ferner, daß nur dann ein Wind, eben der Fahrtwind, auftritt, wenn eine Relativbewegung, z. B. bei Luftschiffen durch die Luftschraube, erzeugt wird, und daß schließlich dieser Fahrtwind immer nur in wesentlich gleicher Richtung und wesentlich gleicher Stärke (bei unverrückbar angeordneten Schrauben und unveränderter Antriebsgröße) bläst, nämlich entlang der Längsachse des Luftfahzeugs.

Abb. 4. Das sefclllhlge Luftschiff (Segel mit OisHIIaag).

Daher muß ein Vorschlag, wie er in Abb. 4 dargestellt und mit DRP 68758 im Jahre 1892 patentiert wurde, wobei, wie dem Erfinder vorgeschwebt hat, Segel dem Luftschiff das Kreuzen gegen Wind ermöglichen sollen (der Anspruch läuft allerdings nur auf die Steuerbarkeit hinaus), auch ohne Berücksichtigung des zeichnerisch dargestellten Mißverhältnisses zwischen Ballonkörper (= Segel) und Gondel bzw. Schraube, als ein Irrweg angesehen werden.

Die gleiche irrige Voraussetzung (Ausnutzung vermeintlicher Querwinde) liegt auch den Vorschlägen zu Grunde, die, wie ein solcher Im englischen Patent 3957 vom Jahre 1889 patentiert wurde, vgl. Abb. 5, Windmühlen oder Luftturbinen zum Antrieb der Vortriebsorgane (also ohne Motor) benutzen wollen. Auch hier ist das Wiederaufkommen des abwegigen Gedankens in neuerer Zeit auf eine scheinbar ähnliche Einrichtung an Flugzeugen und Luftschiffen zurückzuführen, wo man gewisse kleine, von der Antriebsmaschine entfernt liegende motorische Einheiten, wie z. B. eine Benzinpumpe, eine kleine Dynamomaschine, eine Signalsirene oder dgl. mit Windflüucln antreibt, um sich umständliche, Gewicht erheischende Uber-tragungsorgane vom Antriebsmotor zum Kleinmotor zu ersparen. Um die Energie jedenfalls, die derartige Windflügel dem Fahrtwind gewissermaßen abzapfen, wird die Energie der Luftschraube in Ansehung ihrer Vortriebs-Eigenschaft verringert: Der Widerstand der Windfliigel hemmt die Fluggeschwindigkeit — wenn auch in der Regel nur in geringem Maße. Gibt die Luftschraube 100 PS an die Luft ab und erfordert der windflügelgetriebene Kleinmotor 5 PS, so stehen für reine Vortriebsleistung eben nur höchstens 95 PS zur Verfügung. Wollte man nun, wie das englische Patent es als möglich ansieht, die für die Vortriebsleistung erforderlichen 100 PS an den beiden Luftturbinen 1 aus dem Fahrtwind entnehmen, so würde, da 100 — 100 = 0 ist, keine Arbeitsleistung für den Vortrieb übrig bleiben, das Luftschiff könnte keinen Fahrtwind erzeugen, eine Luftturbine also auch nicht laufen. Man sieht,

Abb. 5. Fahrrwlod-betriebeae Lafttorblnen als Lnftscblffmotoren.

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Patenthumor

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Abb. 6: Die verdrehte anwarst als Propeller.

der Vorschlag stellt eine Art Perpetuum mobile in Anwendung auf den Luftschiffantrieb dar. Ein mir bekannter Erfinder, ein einfacher Mann, wollte nicht so recht an das Gesetz von der Erhaltung der Energie glauben und war schwer davon abzubringen, daß man nur ein genügend großes Übersetzungsverhältnis zwischen Luftturbine und Luftschraube anzuwenden brauchte, um „eine sich selbst vervielfältigende Naturgewalt"* erzeugen zu können. Da hilft kein noch so schön erdachtes Getriebe: Leistung bleibt Leistung und aus nichts-wird nichts.

Daßl man sich jahrelang — ich spreche aus den Erfahrungen der letzten 13 Jahre — in den»nicht genügend sachverständigen Kreisen über das Wesen der Luftschraube nicht klar war, nimmt nicht wunder: hier haben Veröffentlichungen sichtlich aufklärend gewirkt. Die Mantelschraube, ein Propeller, der mit einem kurzen Rohrstück umgeben war, um eine vermeintliche zentrifugale Abschleuderung der Luftmassen zu verhindern, stellt nur noch einen sehr geringen Prozentsatz der Anmeldungen dar, nachdem das experimentell leicht nachprüfbare Ergebnis weitere Verbreitung gefunden, daß eine Einschnürung des Schraubenluftstrahles im und hinter dem Drehkreis stattfindet. Aber auch heute kommen dennoch solche konstruktiven Ungeheuer — vielleicht in gemilderter Form — zur Anmeldung, wie sie Abb. 6 zeigt: Ein „langgestrekter Gassack, der schraubenförmig um eine Welle gewunden und von dieser durch Streben in gleichmäßiger Entfernung gehalten wird, während in der Mitte an der Welle ein Korb hängt, aus dem die Welle und damit der Gasbehälter in Umdrehung versetzt werden kann" (DRP 58092 vom Jahre 1891). Derartigen Vorschlägen liegt wie vor 30 Jahren die Vorstellung einer Schraube zu Grunde, die sich in der Luft wie in einer Mutter dreht und dabei sich vorwärts bewegt.

Immerhin ist dieser Vorschlag doch nicht ganz so töricht, wie ein anderer, der den Propeller in einem mit Wasser gefüllten Gehäuse einschließen wollte, weil „bekanntlich Wasserpropeller einen höheren Wirkungsgrad als Luftpropeller besäßen". Hier hat unser Malerfreund entsetzt die Feder beiseite gelegt, als ich ihn um Illustrierung bat, und mit Abbruch unserer freundschaftlichen Beziehungen gedroht, wenn ich darauf bestünde.

Eine nicht viel weniger — sagen wir — originelle Idee ist in der Abb. 7 dargestellt, die, dem DRP 38085 entnommen, allerdings schon aus dem Jahre 1886 stammt. Ich beschränke mich darauf, den einleitenden Satz und die beiden Patent-Ansprüche hier wiederzugeben.

„Um die große Belastung der Luftschiffe durch die sie treibenden Maschinen zu vermelden, benutzt Erfinder als Motoren lebende Vögel, welche gut fliegen können, z. B. Adler, Geier, Condorö."

Die Ansprüche lauten:

„1. Behufs Verwendung der Flugkraft der Vögel zum Fortbewegen und Lenken von Luftschiffen (was somit als bekannt* vorausgesetzt wurde) die Anordnung einer auf einer Plattform ruhenden kreisförmigen Schiene und eines auf derselben rol-

Abb. 7: Vögel als LurUchlffmotorea

lenden Kreuzstückes, welche auf Säulen um horizontale Bolzen drehbare Körbe trägt, in welche die Vögel ohne Beeinträchtigung ihrer Flügelbewegung eingeschnallt werden. .

2. Bei Verwendung der Flugkraft der Vögel zum Fortbewegen und Lenken, von Luftschiffen die Anordnung eines Netzes v, um die Vögel in Ruhe zu halten."

Hinzugefügt sei nur noch, daß es wohl zweckmäßiger gewesen wäre, statt eines Netzes zur Beruhigung der Tiere eine Einrichtung zu finden, die sie zum Gebrauch ihrer Schwingen zu zwingen vermag.

Eine Fundgrube für närrische Ideen stellt das Gebiet der Sicherheitsvorkehrungen für Luftfahrer dar. Der Fallschirm ist es hier in erster Linie, der verbessert werden soll, sei es. indem man eine sichere Entfaltung zu erlangen sucht oder ihn so am Körper des Benutzers unterbringt, daß er ohne weiteres benutzungsbereit ist, wenn dem Träger ein Unfall zustößt. Letzteres Motiv liegt dem Gegenstande des französischen Patents 421977 aus dem Jahre 1910 zugrunde. Der Fallschirm ist —

Abb. 8 und 9: Die Fallschtrmrailtze

* Vgl. die aus einem Roman von 1819 entnommene Abbildung auf S. 17 des Juniheftes 1919 unserer Zeitschrift.

Abb. 10. Fallschirm mit Spreiigestänge nach Regenschirmart.

wie alle großen Gedanken erstaunlich einfach — in der Mütze des Luftfahrers, vgl. Abb. 8, untergebracht. Fällt sie ihm beim Sturz vom Kopf, so öffnet sich der obere Deckel, der Schirm kommt zum Vorschein, wird durch das in der Zeichnung dargestellte Rohr aufgeblasen und geleitet den Träger der Fallschirm-Mütze (in allen Kulturstaaten zum Patent angemeldet) sanft und unbeschädigt zur Erde. Sicher kein schlechter Gedanke, nur — hart im Räume stoßen sich die Sachen. Unser Mitarbeiter hat es sich nicht verkneifen können, darzustellen, wie eine solche Mütze aussehen müßte, wenn sie den erforderlichen Stoff und das.Geleine in sich aufzunehmen hätte, vgL Abb. 9, und mit weichen Stabilitätsschwierigkeiten der Träger zu kämpfen hätte (ganz abgesehen vom Luftwiderstand, da ließe sich vielleicht noch einiges verbessern), wenn er die Mütze auf dem Kopf behalten will.

In die Hunderte wohl gehen die Vorschläge, die den Fallschirm nach Art des. guten, alten Regenschirmes mit Spreizstangen und einem Mittelstock versehen wollen. Hierzu sei die der amerikanischen Patentschrift 1104 889 vom Jahre 1914 entnommene Abbildung 10 wiedergegeben. Das bekümmerte Gesicht des Aviatikers ist vielleicht von dem Urheber der Patentschrift in einer gewissen humorvollen Sclbstverspottung gezeichnet worden;.nicht ohne Grund: Der Mann denkt gesträubten Haares mit Recht an den Augenblick der Erdberührung, wo er das schätzungsweise 20—30 kg schwere Gestell des mit etwa 8 m im Durchmesser zu bemessenden Schirmes auf den Kopf bekommt.

Zu beneiden ist dagegen der aus den Wolken fallende Luftfahrer der Stefferlschen Abbildung 11 um seine Ruhe. Er hat einen Fliegeranzug aus doppeltem, luftdichtem Stoff an und ist im Begriff, ihn aufzupusten und dadurch elastisch und stoßdämpfend zu machen. Damit sein Kopf und seine Beine nicht den Boden zuerst berühren, hat er sich unter einem weniger edlen Körperteil ein Blei-Gewicht gebunden („en vue de depla-cer son centre de gravite"). Dieser verblüffende Vorschlag stammt aus der französischen Patentschrift 418 683 aus dem Jahre 1909.

Ein anderer französischer Erfinder, den die Schwächen des vorgenannten Vorschlages nicht schlafen ließen, baute ihn weiter aus, indem er den Luftfahrer von vornherein in einen feuer-und stoßsicheren, wärmeisolierenden, schwimmsicheren usw. Käfig (Abb. 12 aus der ffanzösischen Patentschrift 428 895 vom Jahre 1910) setzte und diesen mit allem Komfort der Neuzeit ausstattete. Den unteren Teil des mit Asbest- und Korkschichten

AJ>b. Ii. SlcherbeltskMlg für LulHabrer.

gepolsterten Stahl-Eies nimmt wieder eine Bleiinasse ein. Fenster mit Vergrößerungsgläsern, Scheinwerfer, Speisekammern, Apotheke, Garderobe, Waffenschrank, ein gut gepolsterter, gegen die Wände abgefederter Sitz . — alles ist da. Und nicht zu vergessen, die Toilette 0. die den Anforderungen der Hygiene entsprechend, mit Wasserspülung ausgestattet' ist. Selbstverständlich fehlen auch Fallschirme nicht; sie können sogar gesteuert werden, um den Landungsplatz wählen zu können. Fürwahr das Ei des Co-lumbus. das künftige

Sicherheits -Wettbewerbe entbehrlich macht; . jedem Mann an Bord ein Ei, und die Sturzsicherheit ist garantiert, — denn ein so ausgestattetes Luftfahrzeug kommt überhaupt nicht in die Höhe.

Zum Schlüsse sei noch der Vorschläge kurz Erwähnung getan, die das Luftfahrzeug für landwirtschaftliche Zwecke ausnützen wollen, zum Säen, zum Regenmachen, zum Düngen usw. Es würde ein teures Brot werden, was uns da erwüchse. Immerhin sei das Bild (Abb. 13 auf Seite 33) nicht unterschlagen, das Stefferl zur Illustrierung folgenden Anspruchs gezeichnet hat: Luftfahrzeug für landwirtschaftliche Zwecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Düngererzeugung an Bord stattfindet.

Es ist kein Ding so unsinnig, daß es nicht doch einen vernünftigen Kern — vielleicht im embryonalsten (Entschuldigung für den Superlativ!) Zustande — umschlösse. Als vor etwa 25 Jahren die „Fliegenden Blätter" das Bild von der Wüstenbahn brachten, die sich ihre Schienen selbst legt, dachte gewiß kein Mensch an den Raupenschlepper („Track-layer"). So ist auch nicht ausgeschlossen, daß in den obigenfldeen, über die wir heute lachen, irgendein Gedanke steckt, der zur Reife gebracht werden kann. Trügen hierzu die vorstehenden Zeilen auch nur ein Geringes bei, so wäre dies ein Lohn für den Verfasser, wie er ihn sich nicht schöner denken könnte.

Abb. II. Aufblasbarer Sicherheitsanzug mit Scbwerpnnktsverlegnng.

Eine Note der Interalliierten Luft-Uberwachungs-Kommis-sion vom 17. März, worin um Mitteilung gebeten wurde, „ob die Hersteller von Luftfahrtgerät auch jetzt noch bei ihren fortgesetzten Zuwiderhandlungen gegen die Entscheidungen (lies Vergewaltigungen) der alliierten und assoziierten Mächte die Unterstützung ihrer Regierung genießen", ist seitens des Auswärtigen Amts dahin beantwortet worden, daß nach dem Standpunkt der Regierung der Vertrag von Versailles nicht das Recht gibt, eine Verlängerung der am 10. Juli 1920 abgelaufenen Sperrfrist für den Bau und die Einfuhr von Luftfahrzeugen und Luftfahrtmaterial zu fordern. Auf den deutschen Vorschlag auf Einsetzung eines Schiedsgerichts sei (ebenso wie auf die geltend gemachten Gründe) auch nicht mit einem Wort eingegangen worden: er wird daher wiederholt. — Der Standpunkt unserer Regierung ist in vollem Umfang berechtigt; in Versailles ist ein beide Seiten bindender Vertrag abgeschlossen, nicht etwa ein Jagdschein ausgestellt worden. Von unserer Seite ist der Vertrag nach Maßgabe des Möglichen erfüllt worden: glaubt die Entente berechtigte Zweifel gegen diese von uns begründete Auffassung hegen zu müssen, so kann sie dem Spruch eines natürlich unparteiischen Schiedsgerichts getrost entgegensehen; lehnt sie auch dieses ab, so richtet sich ihr Verfahren von selbst.

Der Reichsausschuß für Luftfahrwesen besteht, nachdem das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen die Hercrn Dr. g. R u mp 1 e r, Dr. Ing. Hoff, Niemann und Major a. D. e u m a n n vor kurzem zu Mitgliedern des Ausschusses ernannt hat, nunmehr aus folgenden 18 Herren (in Klammem das zugewiesene Arbeitsgebiet): Dir. Dieterich (Rentabilitäts-berechn., Luftverkchrs-Versuchs-Ges.). Dr. Eckener (Luftschiffe). Geh.-Reg.-Rat Prof. Dr. Hergesell (Allgem. Wissensch., Wetter-und Nachrichtendienst, Vereinsangel.), Dir. Joly (Flugplätze, Versuchsanlage, Reichsversuchsanst.), Dir. Kasinger (Flugzeug-Industrie, Flugzeug- und Luftfahrt-Ausstell), Justizrat Dr. Nie-meyer (Luftrecht, Reichsgesetz f. d. Luftverkehr), Dir. Rasch (Luftverkehr), Oberstleutn. a. D. Siegert, Kaptltnt. v. Santen (Flugzeuge und Flugzeugführer), Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Schütte (Luftschiffe und Luftschiffahrt), Prof. Dr. Ing. Junkers (Luftfahrzeugbau und Versuche), Major a. D. v. Tschudi (Vereine, Luftfahrerfürsorge, Flugplätze, Flugsport). Dr. Sperling (Motorenindustrie, Flugzeug- und Luftfahrt-Ausstell,, Versicherung und Haftpflicht), Dir. Mackenthun (Praktischer Luftverkehr), Dir. Dr. Ing. Rumpler (Flugzeugbau), Dir. Dr. Ing. Hoff (Techn.-wissensch. Angelegenheiten der Luftfahrt, Versuche und Forschungen), Dir. Niemann (Luftfahrt-Funkentelegraphie), Major a. D. Neumann (Presse und Fachschulen).

Wir stellen mit besonderer Genugtuung fest, daß endlich auch die Fachpresse Sitz und Stimme im Reichsausschuß hat.

Der deutsche Sicherheits-Wettbewerb, der von der Luftsport-Kommission anfangs vor. Jahres ausgeschrieben (vergl. Märzheft v. J.) und mit einem Hauptpreis von 40 000 M. ausgestattet worden ist, hat nur eine recht dürftige Beteiligung erfahren: 3 Teilnehmer, davon 2 Fallschirm-Konstruktionen. Letztere wurden am 31. März in Johannistal vorgeführt: sie rühren von der früheren Ballonhüllen-Gesellschaft, den jetzigen Textilwerken Tempelliof, her. Es handelt sich bei diesen Konstruktionen einmal um eine Art Bremsvorrichtung, die unter Verlängerung des Halteseils gestattet, den auf den Benutzer des Schirmes im Augenblick der Entfaltung ausgeübten Zug zu verringern, und dann um eine neue Fallschirmart, einen Stufe nfallschirm, der sich von anderen dadurch unterscheidet, daß die Schirmfläche aus einem Ring und einer in die Ringöffnung sich während der Entfaltung hineinlegenden Kalotte besteht. Bezweckt wird durch diese Anordnung eine höhere Zuverlässigkeit bei der Entfaltung. Eine geringere Fallgeschwindigkeit ergab der Stufenfallschirrn nicht. Die Versuche wurden mit Flugzeugen der D. L. R. hei

böigem Wetter abgehalten, wobei 60 kg schwere Attrappen die Belastung bildeten.

Prof. Junkers hat einen neuen, schönen Erfolg seinen bisherigen anreihen können: Zwei seiner Metall-Eindecker mit 185 PS-B.M.W.-Motor haben die Strecke New-York—Edmonton (Kanada) in 29 Stunden 38 Min. zurückgelegt und damit einen Weltrekord aufgestellt. Die Strecke ist 3700 km lang. Die Maschinen waren sehr hohen Temperatur-Differenzen unterworfen; die Luftschrauben vereisten, und das Abfliegen von tiefverschneiten Flugfeldern bot den mit Rädern ausgestatteten . Flugzeugen Schwierigkeiten. In. vollem Umfange haben an dem ausgezeichneten Erfolge auch die B a y -

Abb. 13: Luftfahrzeug für landwirtschaftliche Zwecke mit Dung Erzeugung an Bord. (Vgl. den Aufsatz „Patenthumor".

Tischen Motoren- Werke Anteil. Unsern Glückwunsch diesen erfolgreichen Vertretern der deutschen Flugindustrie!

Der Berufsverband für das Luftfahrtwesen, die gewerkschaftliche Organisation des in der Luftfahrt tätigen Personals, hat sich dem deutschen Transportarbeiter-Verband angegliedert, -um später in den „Deutschen Verkehrsbund" aufgenommen zu werden.

Hauptmann Dr. Hildebrandts Luitfahrtbücherei ist in den Besitz des Antiquariats Paul Graupe, Berlin W. 35, übergegangen. Die Bibliothek umfaßt 2500 Werke in verschiedenen Sprachen über die Geschichte und Technik der Luftfahrt aller Länder, darunter handschriftliche Stücke der Wrights, Chanutes. v. Sigsfelds u. a.; angegliedert ist eine interessante Diapositiv- und Photo-Sammlung — etwa 2000 Stück—, die wichtiges unveröffentlichtes Material zur Entwicklungsgeschichte der internationalen Typen von Luftschiffen, Flugzeugen. Fallschirmen, sowie Landschafts-, Militär- und Kriegs-aufnahmen enthält. Es ist bedauerlich, daß sich keine Persönlichkeit oder Korporation gefunden hat, die die einzigartige Sammlung vor dem Parzelliertwerden rettete.

Eine internationale Luftschiffahrts-Gesellschaft Danzig ist mit 2 000 000 M. gegründet worden; sie beabsichtigt, Luftverkehr über Warschau nach Lemberg und über Posen nach Krakau zu betreiben.

Die Lloyd-Ostflug G. m. b. H., Berlin, umfaßt die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H. Bremen, die Albatros G. m. b. H„ Johannisthal, die Junkers-Flugzeugwerke A.-G.. Dessau, und die Ostdeutschen Landeswerkstätten, Seerappen. Ihr Stammkapital beträgt 4 000 000 Mark.

Dem Verbände Deutscher Flugzcugindustrieller, Berlin W, gehören zurzeit noch folgende Mitglieder an: 1. Ago-Flugzeug-werke G. in. b. H.. Schloß Spindelhof. Post Regenstauf bei Regensburg: 2. Albatros - Gesellschaft für Flugzcugunter-nehmungeti m. b. H.. Berlin-Johannisthal. Flugplatz: 3. Allgemeine Elcktrizitäts-Gesellschaft, Berlin NW 40, Friedrich-Karl-Ufer 2—4; 4. Automobil- und Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick; 5. Bayerische Flugzeugwerke A.-G.. München, Nculerchenfeldstr. 76, 6. Bayerische Rumpler-Werke A.-G., Augsburg; 7. Berlin-Halberstädtcr Industriewerke A.-G., Halberstadt: 8. Caspar-Werke m. b. H., Travemünde-Priwall: 9. Deutsche Luftreederei G. in. b. H„ Berlin NW 7, Sommerstraße 4; 10. Deutsche Flugzeug-Werke in Liqu. G. m. b. H., Leipzig-Großzschocher: 11. „Dinos" Automobil-Werke A.-G.. Charlottenburg, Fritschestr. 27-28; 12. Flugzeugbau Friedrichs-

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Umschau.

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hafen a. Bodenscc; 13. Gothacr Waggonfabrik A.-G., Berlin, Leipziger Platz 3; 14. Richard Goetze Kora.-Ges.. Berlin SO 36, Elsenstr. 106-107; 15. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden; Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Nordhausen-Harz; 17. Linke-Hofmann-Werke G.m.b.H., Breslau III, Grundstraße 12; 18. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau; 19. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft ra. b. H., Berlin W 62, Kleiststraße 8; 20. Lloyd Luftverkehr Sablatnig G. m. b. H„ Berlin W 9, Bellevuestraße 5a; 21. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee; 22. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Kom.-Ges. Artur Müller, Berlin-Johannisthal, Großberliner Damm 102-104; 23. Mercur Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin SO 36, Treptower Straße 36-43; 24 Roland Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognilstraße, Kal-serdamm;25.Rump-ler-Werke A.-G. in Liqu., Berlin W 35, Potsdamer Str. 36;

26. Sablatnig-Flug-zeugbau G. m. b. H., Berlin W 9, Bellevuestraße 5a;

27. Schweriner Industriewerke G. m. b. H., Schwerin in

Mecklenburg;

28. Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staaken b. Spandau. — Wie hieraus zu ersehen, ist eine der

erfolgreichsten deutschen Flugzeug-Bauanstal teil, die Junkers-Werke Dessau, dem Verbände nicht beigetreten. Von den aufgeführten Firmen beschäftigen sich mit dem Bau von Luftfahrzeugen unseres Wissens nur noch etwa 3—4 Firmen; die übrigen sind, soweit sie überhaupt noch Betriebe unterhalten, mangels Fachpersonalsu.Materials nicht dazu imstande.

Synthetisches Benzin. Bisher war es nicht möglich, aus schweren Braunkolilen-Teerölen durch Zersetzung oder dergleichen leichtsiedende Kraftstoffe herzustellen. Selbst die verschiedenen Spalt- und Hydricrungs-Prozesse nach Gräfe- v. Walter, Dr. Bergius („Bergin") usw. scheinen nicht zu fabrikatorischem Erfolge geführt zu haben, da bisher auf diese Art hergestellte leichte Braunkohlen-Kraftstoffe im Handel nicht erschienen sind. Dem Chemiker Dr. Erwin B1ü m n er in Berlin-Wilmersdorf, jetzt in München, war es vor einiger Zeit gelungen, ein Verfahren auszuarbeiten, nach dem aus Braunkohlenteer synthetisches Benzin gewonnen werden kann. Das bereits patentierte Verfahren wurde von Geheimrat Bunte in Karlsruhe glänzend begutachtet und soll bereits in einiger Zeit im praktischen Großbetriebe zur Anwendung gelangen. Hierzu ist eine bayrische vormalige Pulverfabrik bei München ausersehen. Wenn auch über die chemisch-technische Seite des Verfahrens heute aus gewissen Gründen noch einiges Stillschweigen bewahrt wird, so kann doch bereits soviel mitgeteilt werden, daß es die bisherigen Verfahren bei weitem übertrifft. Nach Dr. Blümners Berechnungen wird dieser Braunkohlen-Kraftstoff auch äußerst billig zu stehen kommen, da das hierfür benötigte Rohprodukt sehr billig zu haben ist; jedenfalls wird es gegenüber dem ausländischen Benzin, selbst bei einem bedeutenden Preisrückgang, stets konkurrenzfähig bleiben. Die Ausnutzung des neuen Blümner-Verfahrens soll unter der Firma „Synthetische Benzinwerke G. m. b. H." demnächst mit einem Stammkapital von 3,20 Millionen Mark vorgenommen werden. Wenn wir mittels des Blümner-Verfahrens unsere einheinische Rohbraunkohle zur Kraftstoff-Gewinnung ausnutzen können, würden wir in absehbarer Zeit vom Auslande unabhängig werden.

H. Adam.

Uber die Nimiührschen Gründungen brachte die österreichische Presse vor einiger Zeit Mitteilungen, die von dem Erfinder selbst herrühren: ihnen entnehmen wir, daß Mitte vorigen Jahres in Holland ein Syndikat gebildet wurde, dem Dipl.-Ing. Schwengler und Dipl.-Ing. Skopik angehörten. (U. W. war Arno Boerner, dessen Name jedoch verschwiegen wird, die Seele dieses Unternehmens. Schriftl.) Eine französische

Ein deutsches Kriegsflugzeug (Pokker) als amerikanisches Hecresflugzeug Im Schlelfenilug über Mitchell Fleld.

Finanzgruppe bildete sich dann, um die Verwertung der Erfindungen Nimführs für Frankreich und Japan in die Hand zu nehmen, und erlegte auch ein Drittel der 750 000 hol!. Gulden betragenden Kaufsumme als Optionsbetrag. Die im Oktober fällig gewesenen restlichen zwei Drittel sind bis heute nicht -gezahlt worden, weshalb Dr. Nimführ in Verhandlungen mit amerikanischen Geldleuten eintrat und sich demnächst mit Ingenieur Gazda nach Amerika begeben wird, „um die Unterhandlungen zum Abschluß zu bringen und einen großzügig organisierten Bau der patentierten Segelflugmaschine einzuleiten." Nach der Rückkehr hofft Dr. Nimführ auch in Österreich mit einem „großangelegten Bau" seiner Flugmaschinen beginnen zu können. Die Nimführschen Projekte stehen bekanntlich immer noch nur auf dem Papier; deutsche Fachkreise haben sich

gegenüber den Theorien des österreichischen Physikers ablehnend verhalten. Offenbar sind nach obigen Nachrichten die

französischen Fachkreise zu ähnlicher Auffassung gelangt, da man sonst die 4och nicht

unbeträchtliche Summe von 250000 Gulden nicht schießen gelassen hätte. Wenn Dr. Nimführ über die — allerdings auch einträglichen — Options-ueträge hinauskommen will, wird er sich wohl dazu entschließen müssen, an flugfähigen Maschinen zu beweisen, daß seine patentierten Ideen auch praktisch ausführbar sind. Nach dem Sturm. Nachdem das französische Luftfahrtbudget von etwas über Vi Milliarde Francs in der Kammer ohne Debatte angenommen worden ist (der Unterstaatssekretär Eynac hatte es nicht einmal für erforderlich gehalten, bei der Sitzung anwesend zu seih), scheint die französische Fachpresse sich von dem Hetzrummel gegen Deutschland etwas abwenden und einer der Vernunft sich nähernden Auffassung wieder zuneigen zu wollen. ..L'Auto" läßt sich nunmehr scheinbar belehren, daß es eigentlich mit der deutschen Gefahr nichts auf sich habe. Die bisherige Anschauung, die offenbar auch von französischen Lesern beanstandet worden war, hätte sie, sagt die Redaktion gewissermaßen entschuldigend, auf folgenden „Tatsachen" gegründet: „Anlage zahlreicher Luftlinien in Deutschland, Bildung einer großen Luftflotte, Gründung zahlreicher Gesellschaften und lokaler Luftverkehrslinien, heimliche Erzeugung von Luftfahrgerät, Schaffung neuer Luftschifftypen, die einen großen Fortschritt aufweisen, Unterstützung und Anregung durch Behörden und Private, fabrikmäßige Herstellung einer großen Zahl von Riesenflugzeugen, die jedes über 10 000 kg zu tragen vermögen." — Merkwürdige „Tatsachen" das. die zum Teil gar nicht vorhanden, zum Teil ungeheuerlich übertrieben sind, und über die auch die Interalliierte. Luftüberwachungskommission schmunzeln dürfte, ohne deren Vörwissen kein Neubau erfolgt ist. Es ist nur noch die Furcht übrig geblieben, daß das Personal unserer Fachindustrie (das längst sich einem anderen Berufe hat zuwenden müssen, Schriftl.) ja noch da sei, daß überhaupt jedes Flugzeug für militärische Zwecke Verwendung finden könnte, und daß die deutsche Flugwissenschaft überlegen sei. Es wird daher weiter noch der Überwachung Deutschlands das Wort geredet und für einen wissenschaftlicheren Ausbau des französischen Flugwesens eingetreten.

Der Grand-Prix des Aero-Club de France, der mit einem Hauptpreis von 100 000 Fr. ausgestattet ist, hat am 20. Februar seinen Anfang genommen. Die Rennstrecke ist in Sternforrri angelegt und geht von Paris aus nach Lille, nach Pau und nach Metz. In Paris hat jedesmal eine Landung stattzufinden, die zur Einnahme von Betriebsstoffen benutzt werden kann. Die Strecke ist 2400 km lang. Derjenige Bewerber, der die Gesamtstrecke in der kürzesten Zeit zurücklegt, erhält den Preis. Da mit den Aufenthalten auf eine Gesamtzeit von nicht unter

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15 Stunden zu rechnen sein wird, wird ein Teil des Fluges in Nachtstunden fallen; dementsprechend sind die in Betracht kommenden Flugplätze Bourget (bei Paris), Ronchin (bei Lille), Pont-Long (bei Pau) und Frascaty (bei Metz) mit starken Scheinwerfern ausgestattet. Für die Belastung der Maschinen ist die Mitnahme von sechs 80 kg schweren Ballast-mengen, die in einer Kabine der Mindestabmessungen von 1,40 m Hohe und 0,60 m Länge unterzubringen sind, vorgeschrieben worden. Der Flug muß innerhalb dreimal 24 Stunden beendet sein; es sind hierfür bestimmte Tage vorgesehen. Die erste Wettbewerbsperiode (20.—22. Februar) ist bereits vorüber. Nur der Farmansche „G o 1 i a t h" ist gestartet, hat aber Pech gehabt und aufgeben müssen. Der von d'Or und Bernard abwechselnd geführte 550 pferdige Riesendoppeldecker, von dem wir im Oktoberheft eine eingehende Beschreibung brachten, hatte Bourget in der Nacht vom 20. zum 21. Februar verlassen, bald aber die Orientierung verloren und war wieder umgekehrt. Der Versuch wurde in der nächsten Nacht wiederholt, Lille auch gerundet und die erste Sternzacke vollendet. Beim Weiterflug nach Pau mußte in der Charente — angeblich wegen Kühlerdefekts — eine Notlandung vorgenommen werden; sie ging auf einem Felde vor sich, das ein Wiederaufsteigen der schweren Maschine unmöglich machte. Sie mußte daher abgebaut, nach einem besseren Abflug-Gelände geschafft und dort wieder aufmontiert werden, um nach dem Flughafen Bourget zurückkehren zu können, was einige Tage später vor sich ging. Die erste Wettbewerbsperiode war inzwischen verstrichen. Die zweite ist für den 20., 2L, und 22. Mai, die dritte und letzte für den 18., 19. und 20. Juni angesetzt. Dann erst wird wohl auf eine größere Beteiligung der französischen Flugzeugindustrie zu rechnen und ein abschließendes Urteil über ihre Leistungsfähigkeit abzugeben sein. Der Mißerfolg der Farman-Maschine, die bereits eine Strecke von 2200 km ohne Zwischenlandung zwischen Paris und Casablanca im August 1919 in 17/-» Stunden zurückgelegt hat, beruht wohl in der Hauptsache auf sportlichem Mißgeschick, vielleicht auch auf mangelnder Kennzeichnung der Wettbewerbsstrecke bei Nacht.

Das Problem des Hubschraubers soll seine Lösung gefunden haben, wenn die Erklärungen von Fortant, dem Leiter des Technischen Dienstes der Luftfahrt (S. T. Ae.) in Frankreich, den'Tatsachen entsprechen. Wir haben an dieser Stelle Schon auf die Arbeiten Pescaras hingewiesen, der (wie übrigens auch der Franzose Damblanc) mit der S. T. Ae. ein Abkommen getroffen hat. Eine romantische Vorgeschichte erzählt die Pariser Presse. Danach soll dem Erfinder die entscheidende Erleuchtung, nämlich das Mittel zur Bremsung der Fallgeschwindigkeit mit versagendem oder abgestelltem Motor erst im Gefängnis gekommen sein. Pescara, von italienisch-französischen Eltern stammend, ist naturalisierter Argentinier und dreißig Jahre alt; er arbeitete zeitweise im aerodynamischen Institut von Eiffel, dann im italienischen Marinedienst an der Konstruktion eines Lufttorpedos, mußte aber während des Krieges Italien verlassen, weil er mit einer österreichischen Prinzessin verheiratet ist, und begab sich nach Paris. Von Painleve im Erfindungsministerium untergebracht, konstruierte er ein unbemanntes, fernlenkbares Flugzeug, das mit 500 kg Sprengstoff und 212 km Geschwindigkeit 1800 km sollte zurücklegen können (so wenigstens hatte das Eiffel-Laboratorium errechnet). Da interessierte sich für ihn plötzlich die internationale Polizei, und nachdem der Erfindungsminister einige Male seine Ausweisung verhindert hatte, wurde Pescara plötzlich verhaftet und in der „Sante" untergebracht. In der Einsamkeit seiner Zelle soll er nun die entscheidende Lösung für die p r a k-tische Anwendung des Hubschraubers gefunden haben. Nach 108 tägiger Haft entlassen, wurde er trotz der Einsprache des Erfindungsministers von der Polizei aus Frankreich ausgewiesen; er begab sich nach Barcelona und baute mit seinen letzten Mitteln den Apparat, der den Namen Pescara plötzlich in aller Mund brachte. Der bekannte Spadflieger de Romanet, der den Apparat wiederholt in Barcelona gesehen hat, spricht sich günstig über ihn aus. Vor einiger Zeit hat sich ein französischer Hubschrauber — allerdings mit Unterstützung durch Gasauftrieb — zum ersten Mal von der Erde erhoben. Man wußte schon lange, daß der Seniorchef der Peugeot - Automobilwerke einem Ingenieur Oehmichen die Mittel zu Versuchen in Valentigny zur Verfügung gestellt hatte. In ein Gestell mit einem alten 25 PS Bayard-Clement-Motor sind zwei Schrauben von 6,4 m Durchmesser angeordnet, und durch einen kleinen Ballon von 144 cbm werden 71 kg des 358 kg betragenden Gesamtgewichts kompensiert. Bei sechs Versuchen erhob sich die Maschine bis zu 1,75 m Höhe; also entwickelten die Schrauben eine Hubkraft von 265 kg oder von 11 kg/PS. Daß auch in Amerika und England an der Lösung des Hubschrauber-Problems gearbeitet wird, haben wir bereits gemeldet. . Dr. G.

Das 30 PS-Nieuport Macchl-M 16 Sportflugzeug wird in der Societä Anonima Nieuport Macchi in Varese gebaut und hat bei dem italienischen Wettbewerb für schwachmotorige Sportflugzeuge, der in Mailand-Taliedo abgehalten wurde, am besten abgeschnitten. Zwei Bauarten sind zu unterscheiden: Nieuport Macchi-M 16 terrestre, als Landflugzeug, und Nieuport Macchi-M 16 idro (vergl. Abb.), als Zweischwimmer-Seeflugzeug, Motor: in der Regel 30 PS — 3 Zylinder — Anzani, teilweise auch 40 PS — 2 Zylinder — Gnat. Der Rumpf zeigt sehr großen viereckigen Querschnitt und ist bauchig nach unten derart gezogen, daß die Radachse bereits

im Rumpf liegt. Unterdeck zweiteilig, Oberdeck einteilig. Spannweite 6 m. Flächeninhalt 12 mJ. Spannturm und außen ie ein Stielpaar. Flächenverwindung. Leitwerk: horizontale, nach unten verstrebte Dämpfungsfläche, zweiteiliges und nicht ausgeglichenes Höhensteuer; Kielflosse oberhalb des Rumpfes, anschließendes, ausgeglichenes Seltensteuer. Die Zelle soll mehr als zehnfache Sicherheit haben. Leergewicht 160 kg. Bei der Ausführung als Wasserflugzeug ist das Leergewicht um 20 kg erhöht. Besonders werden diesen Sportflugzeugen große Wendigkeit, geringe Landegeschwindigkeit und geringer Anlauf nachgerühmt. Bei dem erwähnten Wettbewerb wurden folgende Leistungen gemessen (die in Klammern gesetzten Angaben beziehen sich auf die Bauart mit Gnat-Motor): Brennstoffverbrauch je km 71,46 g (15,35); Startstrecke 50 m (71,3), Startdauer 9Ü Sek. (7,4 Sek.); Auslauf 57 m; Fluggeschwindigkeit 125 (135 km/Sid.) größte erreichte Höhe 3770 m. E. M.

Das unbemannte Flugzeug (Lufttorpedo) ist In Frankreich auch nach dem Kriege ein Gegenstand regsten Interesses geblieben. In Viliacoublay haben vor einiger Zeit Versuche mit zwei Doppeldeckern stattgefunden. Sie waren mit geeigneten F.T.-Einrichtungen versehen, die aus der Ferne eine Steuerung' der Bewegung, Aufstieg und Landung gestatten. Ein Problem ist hierbei wohl kaum noch zu überwinden, nachdem vor einer ganzen Reihe von Jahren die Deutschen Wirth und Bohle die Möglichkeit der Übertragung von Steuerbewegungen durch drahtlose Impuls-Ubermittelung auf Boote und Luftfahrzeuge dargetan haben. Nunmehr der Konstrukteur und die praktische Erfahrung wird den weiteren Fortschritt bestimmen. Uber den Ausfall der Versuche auf dem französischen Hecresflugplatz ist bisher nichts bekannt geworden.

Der gerade Weg Ist nicht immer der kürzeste — wenigstens auf Karten, die die Kugeloberfläche der Erde in der Ebene verzerrt wiedergeben müssen. Der kürzeste Weg, -der zwischen zwei entfernt liegenden Punkten einzuschlagen ist, wird sich auf solchen Karten in der Regel in einer Kurve ergeben. Einen besonderen praktischen Wert hat diese theoretisch richtige Anschauung wohl kaum, da Luftfahrzeuge ihren Weg entlang brauchbarer Orientierungspunkte (Flüsse, Eisenbahnen, Straßen, Städte usw.) nehmen werden. Daher ist die mühevolle Arbeit, die ein französischer Professor geleistet und der Akademie vorgelegt hat, ja ganz interessant, aber wenig bedeutungsvoll; er hat nämlich den Weg Paris— Schanghai in einer Kurve auf durchsichtigem Papier aufgezeichnet, um dieses Blatt dann auf eine bestimmte Karte legen zu. können.

Die Erzeugnisse Pariser Schneiderkunst, die im Jahre 1920 auf dem Luftwege nach London überbracht worden sind, haben annnähernd den Betrag von 16 Millionen Frs. ausgemacht.

Das gesamte französische Flugwesen-Budget umfaßt außer dem bereits im Februar-Heft erwähnten Betrage von 185 Millionen Fr., die zur Verfügung des Unterstaatssekretärs stehen, noch die Beträge von 287 Millionen für Flugwesen im Bereiche des Kriegsministeriums, von 50,5 Millionen für Paris, Algerien, Tunis und Marokko und von 4,8 Millionen für Kolonien, so daß Frankreich insgesamt über eine halbe Milliarde Fr. für sein Flugwesen aufwendet.

Ein Aero-Club von Elsaß-Lothringen ist unter dem Ehrenvorsitz Millerands gebildet worden. U. a. wird unter den Vorstands-Mitgliedern auch der General Foch genannt.

Ein neuer Sportilugzeugtyp mit i 0-pferdigem Motor ist in Frankreich im Bau; seine Geschwindigkeit soll 80 km pro Stunde betragen. Die Konstruktion rührt von G oubert her.

Französisch-englische Luftkonkurrenz. Wie wir bereits im Märzheft berichteten, ist in Frankreich die Compagnie franco-roumaine gegründet worden, die bereits von Paris Uber Straßburg und Prag nach Warschau einen Flugbetrieb unterhält und von Prag aus über Wien, Budapest, Belgrad, Bukarest nach Konstantinopel sich ausdehnen will. Die ungarische Regierung hat der Gesellschaft das Postmonopol zugestanden, dasselbe wird von Österreich und Serbien erwartet. Der Vertreter der Gesellschaft de Fleurieu äußerte sich im „L'Auto" wie folgt: „Das Ganze ist ein Sieg des französischen Einflusses, als erstes Land das Monopol auf einer Luftverkehrslinie zu haben, die Mitteleuropa durchschneidet und für die Engländer den natürlichen Weg bildet, wenn sie von England nach Indien fliegen wollen."

Das 40 PS-Bristol-.,Babe"-Sportflugzeug soll dem Bedürfnis nach einem in der Anschaffung, im Betrieb und in der Wartung billigen, schwachmotorigen Sportflugzeug gerecht werden und wird von der „Bristol and Colonial Aeroplane Co., Ltd." gebaut. Zum Antrieb dient in der Regel der zwci-zylindrige 40 PS-Siddeley-Motor, der 13Vi Ltr. je Stunde verbraucht. Häufig ist bisher auch der sechszylindrige 40/45 PS-Anzani-Motor eingebaut worden. Der Rumpf zeigt Holzholme und Beplankung aus Sperrholz sowie viereckigen Querschnitt. Das Fahrgestell zeigt normale Bauart aus Stahlrohr mit durch-

gehender Achse. Die Spurweite ist fast nicht größer als die Breite des Rumpfes. Der Schwanzsporn ist als Blattfeder-Sporn ausgebildet. Oberdeck und Unterdeck sind beide durchlaufend. Oben beträgt die Spannweite 6 m und unten 5,69 m. Die Flächentiefe ist oben 1,20 in und unten 0,76 m. Der Flächeninhalt beträgt 9,93 ms. Das Unterdeck liegt unmittelbar am Rumpf an. Zum Anschluß dienen im ganzen acht Beschläge aus Stahlblech. Außen ist beiderseits ein V-förmiges Stielsystem vorhanden. Der untere Fuß der Stiele hat große Tiefenausdehnung. Das Unterdeck ist an diesen Fuß auf jeder Seite an vier Stellen angeschlossen. Die Stiele bestehen aus Holz und sind mit Leinen umwickelt. Zur Verspannung dienen beiderseits zwei Trag- und zwei Gegenkabel. Querruder liegen im Oberdeck. Sie sind nicht ausgeglichen. Die Dämpfungsfläche liegt auf der Oberseite des Rumpfes und ist freitragend. Eine gleichfalls freitragende Kielfläche liegt oberhalb vom Rumpf. Das zweiteilige Höhensteuer ist ebenso wie das an die vertikale Rumpfschncide und an die Kielfläche anschließende Seitensteuer nicht ausgeglichen. Weitere Eigenzahlen sind: Länge 4,55 m. Höhe 1,75 m, Leergewicht 209 kg, Gesamtzuladung 101 kg. Als Flugleistung wurden angegeben: Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 130 ktn/Std. maximal und 105 km/Std. normal, Gipfelhöhe 305(1 rn, Aktionsradius ca. 275 km. E. M.

Englische Luftpolitik. Anläßlich der Etatsberatungen im Parlament setzten sich einige höhere Offiziere sehr lebhaft für ein sog. Verteidigungsministcrium ein, das nebeneinander Flotte, Landheer und Luftfahrt umfassen sollte. Sie fanden damit zunächst Anklang, denn man fühlte mit gut nationalem Instinkt natürlich sofort heraus, was unter Verteidigung zu verstehen ist: die beste Parade ist doch immer der Hieb. Trotzdem

gelang es dem Premierminister Lloyd-George, diesen Rednern den Wind aus den Segeln zu nehmen, indem er einen neuen Trumpf ausspielte, dessen Höchstwert jeder gute Engländer auch ohne breite Erörterungen sofort einzuschätzen verstand. Er hob nämlich mit starker Betonung hervor, daß das Luft-(vesen nicht nur eine Lebensfrage für England, sondern für das ganze Imperium sei und stellte in Aussicht, daß die Organisation der militärischen und zivilen Luftfahrt auf der für den Juni einberufenen Versammlung der Premierminister Englands und seiner Kolonien erörtert werden würde. Daß er der Anfrage wegen Ernennung eines selbständigen Luftministers und der völligen Loslösung des Luftministeriums von einem anderen Ministerium noch vorsichtig aus dem Wege ging, darf nicht überraschen; muß ihm doch gerade wegen dieser bevorstehenden Ministerkonferenz sehr viel daran liegen, Luftminister und Kolonialminister in einer Person zu haben. Die Pläne Lloyd-Georges gehen offenbar viel weiter, als er jetzt offen zugeben kann. Schon lange versuchen die Engländer, ihre Kolonien fester an das Mutterland zu fesseln. Versuche in dieser Richtung führten aber zu keinem völlig befriedigenden Ergebnis; haben doch die Kolonien in ihren Verwaltungen sogar hinsichtlich der Zölle und Steuern und der Flottenrüstungen die weitgehendste Selbständigkeit. Mit rauher Hand daran zu rühren, hütet sich englische Staatsweisheit; man weiß viel zu genau, wie hoch der gute Wille einzuschätzen ist. Aber nun scheint das Luftwesen eine Erfüllung dieser Träume bringen zu können; wenn das Wasser als Länder verbindendes Mittel bisher noch nicht ausreichte, so erhofft der Engländer nun die für ihn günstige Wirkung von der Luft. Mit dem Luftminister Churchill ist die Fachpresse, obwohl sie eben noch wegen seiner früheren Leistungen für die Militärluftfahrt sein Lob gesungen hatte, jetzt sehr unzufrieden, weil er kein genügendes Interesse für ihre zivile Seite an den Tag legt, eben nur Soldat sei und für Politik kein Verständnis habe. Der Etat der zivilen Luftfahrt sieht allerdings eigenartig aus. Rund 1000 000 Lstr. sind zwar für sie ausgeworfen, aber fast 900 000 Lstr. davon sollen für Vorräte und Gehälter verwendet werden, allein 30 000 Lstr. für Boten. Mit unverlialtcnem Zorn unterstreicht darum die Fachpresse: Subsidien für die Flugzeugindustrie nur 60 000 Lstr.! Argwöhnisch sieht man nach Frankreich hinüber, wo riesige Summen für die Flugindustrie glatt, ohne jede Debatte, bewilligt worden sind. u.

Der Monaco-Wettbewerb 1921 umfaßt an Flugkonkurrenzen 1. einen Postflug-Wettbewerb (200 kg Nutzlast) auf der Strecke Monaco—Ajaccio—Monaco. 2. einen Geschwindigkeits-Wettbewerb von Monaco je nach Cannes und nach Mentonc hin und zurück. 3. einen Höhen-Wettbewerb und 4. einen ('■eschicklichkeits-Wettbewerb, der einmal in einem Zielgleitfluge und ferner im Abschießen kleiner Freiballone besteht. Der schweizerische Flugverkehr macht dieselbe Krise der Enttäuschung durch wie der französische und englische: die Ad Astra-Gesellschaft hat ihren Dienst beschränken und die Stationen Bern, Genf, Lugano und Locarno vorläufig schließen müssen. Wie die Presse-Mitteilung aufzufassen ist, es beschäftigten sich andere Unternehmungen mit der Frage, diese Stationen zu übernehmen, ist nicht bekannt, es scheint aber, daß es sich dabei bloß um ausländische Unternehmungen handeln könnte, und damit wäre das Schweizer Flugwesen auf dem Standpunkt angelangt, der vor Jahresfrist etwa durch die Fusion der drei größten schweizerischen Fluggesellschaften glücklich überwunden schien. Der fremden Konkurrenz — eine große englische Firma z. B. hat in Genf bereits eine Zweigniederlassung eröffnet — wären damit Tür und Tor geöffnet und die schweizerischen Opfer umsonst gebracht worden, unter denen das ausländische Kapital abgelöst wurde. Einer der ältesten Flieger der Schweiz, Pillichody, macht in einer Genfer Zeitschrift noch nähere Angaben: Der Verwal-tungsrat der Ad Astra hat beschlossen, alle Piloten bis auf einen und alle Mechaniker bis auf zwei zu entlassen, sich auf die Stationen Dübendorf und Zürichhorn zu beschränken und sich auf die Flugphotographie zu spezialisieren, deren Dienste für die Topographie und Kartographie der Schweiz in Anspruch genommen werden sollen. — Gewiß darf man die allgemeine Krise mitverantwortlich machen für den Rückschlag in der schweizerischen Friedensluftfahrt; sie — und insbesondere die mangelnde staatliche Subventionierung — ist aber nicht allein schuld, wenn sich das junge schweizerische Unternehmen heute gegenüber von nichts befindet. Was der schweizerischen Luftfahrt besondere Schwierigkeiten bereitet, ist die räumliche Beschränkung, die eine volle Ausnützung der Vorteile des Flugzeuges nicht gestattet. Dr. G.

Freiballonfahrten 1921. 1. Vierteljahr.

1 Nr. II

Tag d. Fahrt 1921

Verein

Ballonname und Grüße

Fahrtteilnehmer

Ort u.Zeit desStarts

Ort und Zeit der Landung

Fahrtzeit

Entfernung Luft; Fahrt

-£ "f» — -=

'S »

e ^ ü

Ballast Vor- Vertat brauch

Bemerkung

               

km

km! Std.

in

Sack

   

1

5.2.

Bittcrfelder

„Glück ab"

Weyhmann, Macco

Bitterfeld

3h 15

5St.55M.

155/160

27

1300

17

 

Ldg. ohne Schlepp-

   

Verein f. L.

950 cbm

Reinstrom, Gohlke

9 h 20

         

seil und Reißbahn

 

6.2.

Bitterfelder

„Bitter-

P e t s c h o \v

Bitterteld

Reckershau-

6St.22M.

168/176^

28,0

800

6

4

Fahrt über den Harz an unterer Wolkengreme von ca. 500 m

   

V. f. L.

feld IV" 550 cbm

Pank Micheel

10 h 08 a. m.

sen a. Leine 4h30

       

3

13.2.

Berliner

„Barbara"

Petschow

Bitterfeld

Lüben

5St.-M.

275/280

56,0

1100

19

17

Landung glatt bei

   

V. f. L.

900 cbm

Grundmann

9 h 55

Bez. Liegnitz

 

(70)

     

18 m/sek. Boden-

       

Uhlich, Krüger

a. m.

2 h 55 p. m.

5 St. 40 M.

           

4

26.2.

Luftfahrt-

Touring

W. Berntheisel

Gerst-

Biberbach

15/40

6

2500

15

8

Landung sehr glatt

   

verein Tou-

Club II

Andr. u. Mich. Amets-

hofen

3h 15

           
   

ring Club

 

bichler, M. Fuchs

9 h 35

                 

5

27.2.

Bitterfelder

„Bitter-

Petschow

Bitterfeld

Priebus

6St.25M.

185/190

29,0

900

13

11}

100. Aufstieg des Fuhrers. Anm. 1.

   

V. f. L.

feld IV"

Pank, Stock

12 h 00

6 h 25 p. m.

     

6

5.3.

Sächsischer

Eridamos

Reinstrom

Nünchritz

Kleinbausch-

5St.24M.

213/216

39

700

12

4;

Viel Nebel Glatte Landung.

   

V. f. L.

(640)

Doerstling

9 h 18

witz h. Stei-

       
       

v. Petrikovvski

vorm.

nau 2 h 42

               

7

12. 3.

Luftfahrt-

Touring

W. Berntheisel

Gerst-

Roding

8St.30M.

165/177

21

2B50

17

10

 

Anin. 2.

   

verein Tou-

Club n

Eug. Wichera, Erich

hofen

bei Cham

             
   

ring Club

 

Rosenberg, M. Fuchs

10 h 5

6h 35

               

8

18.3.

Berliner

Barbara

Dr Elias

Bitterfeld

Boitzenburg

8St. 40M.

202/220

26

4100

32

28

   
   

V. f. L.

900 cbm

Prof. Dr. Brückmann

9 h 57

6h 37

           

Wissen-

k 9

18.3.

Berliner

„Glück ab"

Weyhmann

Bitterfeld

Düppel bei

6 St. 0 M.

110/120

20

3600

23

22

 

schaftliche

   

V. f. L.

950 cbm

Prof. Dr. Marten

10 h 4

Zehlendorf

           

Fahrten

       

Dr. Everling

 

4h 4

             

10

19.3.

Luftfahrt-

Touring

W. Berntheisel

Gerst-

Ellikofen

7SL10M.

53/82

12

1620

14

5

 

Ann). S.

   

verein Tou-

Club 11

Dr. Dickhauser

hofen

bei Lands-

             
   

ring Club

 

K. Häusler, L. Parcus

8h 20

berg a. Lech

               

11

19.3.

Sächsischer

Eridamos

v. Funcke, Meyer Reinhardt jun.

Nünchritz

Pillnitz

4SL02M.

52 58

,14,5

680

in

44

 

Anm. 4.

   

V. f. L.

640 cbm

8 h 43 v.

12 h 45

               
 

23. 3.

Sächsischer

Eridamos

R e i n s t r o in,

Nünchritz

Allmosen b.

4SL49M.

57/58

12,3

1300

ii

6

   
   

V. f. L.

640 cbm

Schlüter

v. Petrikowsky

9 h 45 v.

Senftenberg 2h 34

             

Anmerkung: 1) Angesetzte Autoverlolgung; Auto er.cicht Ballon wegen niedriger Wolkendecke nicht.

2) Zwischenlandung bei Ergoldsbach Obb. I Mitfahrer abgescizt. Landung: sehr glatt.

3) Zwischenlandung bei Kloster Lechleld, I Vitlahrer abgesetzt. Landung: sehr glatt wegen Gewitter

4) Zeitweise starker Regen. Sehr glatte Landung. 20 Fessel-Aufstiege am Schlepptau.

Zu berichtigen ist Fahrt 35 des vorigen Jahres (s. Februarheft 1921) wie folgt: 3528./29. Bitterfelder BitterfeldIV Petschow Bitterfeld Güsten 14St.30M. 90/137

! 11. . V. f. L. 550 cbm Müller, Pacholke [ 11h 30 2«"h 1920

Nachzutragen (verspätet gemeldet) ist als Fahrt 39 des vorigen Jahres: 39 2.6. Leipziger Zeisig I Gabler, Leipzig Nünchritz Jankau 5St.28M.j 270/J00 1920 V. f. L. I Prof.Wenger, Leipzig b. Riesa 7 h abends

13,7,950

16 15

54,512150 1 2 10

Anm. 7 (s. Februarheft)

Sehr glatte Landung

Der „Wirtschafts-Motor" (Verlag Bock & Co., Berlin W 0) enthält in seinem Heft 3 eine Wiedergabe der neuen Verordnungen über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen mit erläuternden Bemerkungen. Besonders wertvoll wird die Arbeit dadurch, daß die in Geltung bleibenden älteren Verordnungen, auf die in den neuesten Verordnungen verwiesen ist, ebenfalls im Wortlaut wiedergegeben sind, so daß der Leser in der Lage ist. sich ein klares Bild von dem nunmehr bestehenden Zustande zu machen. Im übrigen bringt das Heft interessante Arheiten über Motor - Lokomotiven. Wärmeausnutzung bei Großkraftmaschinen. Waldroden mit Hilfe von Zugmaschinen, Ziele der deutschen Flugtechnik (lunkerspatente), moderne Hilfswerkzeuge und anderes. Das Heft kann gegen 4.— M. vom Verlage Bock & Co., Berlin, Linkstr. 38, bezogen werden.

Der Gordon-Bennett-Freiballon-Wcttbewerb 1921 soll im September in Brüssel stattfinden.

Argentinien hat ein halbstarres Luftschiff „El Plata" gebaut, das vom Flugplatz Rivadavia aus (bei Buenos Aires) anfangs dieses Jahres seine ersten Probeflüge unternommen hat.

Isländisches Flugwesen. Während das Flugwesen überall mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat und internationaler Flugverkehr in diesem Sommer kaum in nennenswertem Grade zur Ausführung kommt, ist das Flugwesen in Island in starker Entwicklung begriffen. Die Flugzeuge, die im letzten Jahr in Island in Betrieb gesetzt wurden, haben für Verkehrszweckc im Innern des Landes gute Dienste getan, und ferner waren sie bei der Seefischerei von großem Nutzen, indem Flugzeuge über die Küstengewässer flogen, um das Herannahen der Fischschwärme zu erkunden, deren Erscheinen dann den Küstenbehörden gemeldet wurde, von denen hiernach für Bekanntmachung der

Beobachtung gesorgt wurde. Nunmehr wird zum Sommer von der isländischen Luftfahrtgesellschaft auch eine ausländische Linie eröffnet werden, die von der Hauptstadt Islands, Reijkjawik, über England nach Kopenhagen und zurück geht. Kaum anderswo ist das Flugwesen so gut am Platze wie in Island. Eisenbahnen gibt es auf der alten Sageninsel nicht, und der Automobilverkehr, der in den letzten Jahren eingeführt wurde, bildet nur einen schwachen Notbehelf, da dessen Wirkungsfeld beschränkt ist, denn im Innern des Landes, mit seinen ungeheuren Lavafeldern, kommt nur das gewandt kletternde isländische Pferd vorwärts. Und der Verkehr mit dem Auslande, in erster Linie mit dem Mutterland Dänemark, gestaltet sich langwierig. In dieser Beziehung kann nun der bevorstehende isländische Flugverkehr wirksame Abhilfe schaffen, da das Flugzeug die Strecke, zu der die Dampfer mehrere Tage gebrauchen, in verhältnismäßig kurzer Zeit zurücklegen kann. Flugverkehr mit der Außenwelt' von Island aus kann allerdings nur aufrechterhalten werden, wenn sich der Verkehr lohnend gestaltet, und dies wird sich im Sommer zeigen.

Ein norwegischer Flugwettbewerb fand als erste Veranstaltung dieser Art »auf Anregung des Norwegischen Luftfahrtvereins bei Kristiania statt, woran Flieger (meistens Offizierflieger) aus Norwegen, Schweden und Dänemark teilnahmen. Leider erfuhr der W'cttwerb nach dreitägiger Dauer eine iahe Unterbrechung, indem der schwedische Militärflieger Leutnant von Segebaden, der beste Flugzeugführer Schwedens, bei halsbrecherischen Kunststücken abstürzte und sofort tot war. Eingeleitet wurde der Wettbewerb, der am 4. März begann, mit einem Sammelfliegen, umfassend die Strecken vom Wohnort der Flieger oder von einem bestimmten sonstigen

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Der in Luftfahrtkreisen bekannte Dipl.-Ing., Herr Roland Eisenlohr, Karlsruhe i. B., Jahnstr. 8, hat sich bereit erklärt, auf Anfordern innerhalb der Vereine des D. L. V. Vorträge über Luftfahrt (Flugwesen, Lüftschiffe oder Freiballone) unter Verwendung von vorzüglichem Lichtbilder-

material zu halten. Vergütung nach Vereinbarung. Im Hinblick auf. die umfangreichen und tiefgehenden Fachkenntnisse des Herrn Eisenlohr und seine vorzügliche Rednergabe kann das Angebot allen in Betracht kommenden Vereinen nur warm empfohlen werden. I. A.: Siegert.

* VERJEl IN »NACHRICHTEN »

'Vor dem Berliner Verein für Luftschiffahrt: hielt am 21. 3. der aus Spanien zurückgekehrte Ingenieur Walter Scherz, Friedrichshafen, einen mit guten und zahlreichen Lichtbildern ausgestatteten Vortrag über „Das Zeppelin-Luftschiff als Verkehrsmittel mit besonderer Berücksichtigung der K ri egs er f ah r u n ge n und seiner Bedeutung für.den Wel t v e r k e h r" •). Der bekannte, noch in jüngerem Lebensalter stehende Mitarbeiter des Zeppelin-Unternehmens verstand es, die Zuhörer, die sich erfreulicher Weise in stattlicher Zahl eingefunden hatten, von Anfang bis Ende zu fesseln. Der Schwerpunkt seiner Ausführungen lag in der Vorführung der gewaltigen Errungenschaften, die die Zeppelin-Starrschiffe in den Kriegsjahren und kurz danach aufzuweisen haben, und über die hier zum ersten Male in zusammenhängender, auch dem Nichtfachmann verständlicher Weise berichtet wurde.

Im geschäftlichen Teil sprach Geh.Reg.-Rat Prof. Dr. Süring Uber die wissenschaftliche Freiballon-Doppelfahrt, die am 18. 3. zur Messung der Intensität der Sonnenstrahlung veranstaltet war und vom Wetter begünstigt einen guten Verlauf genommen hatte.

Der Verein hat einen netzlosen Freiballon der L. F. G. (900 cbm) angekauft und für ihn die Bezeichnung „He 1 d e n -dank" gewählt. Die hierfür veranstaltete Sammlung hat etwa 3400 M., ergeben. Für den 5. Mai (Himmelfahrtstag) hat stud. M a c c o eine Besichtigung der Großfunkstelle Nauen vorbereitet. Näheres auf der Einladung.

In der letzten Führer-Versammlung wurde G. Ge-b a u e r zum Vorsitzenden der F. V. gewählt. Gehehnrat Süring gab kurze Erläuterungen des Staubzählers und Wi-gandschen Sichtmessers unter praktischer Vorführung dieser Instrumente, deren Gebrauch Ballonfahrern zur Unterstützung wissenschaftlicher Forschungen (vgl. Januarheft, S. 6, und Sonderdruck) empfohlen wird. An den genannten Herrn wollen diejenigen Führer des B. V. L., die mit Kenntnissen in aerologischen Beobachtungen gewillt sind, wissenschaftliche Fahrten zu führen und sich auf kurzen Anruf jeder Zeit zur Verfügung stellen, ihre Bereitwilligkeit unter Angabe ihrer

Telephon-Nummer erklären. (Anruf Meteorologisches Observatorium Potsdam.)

Wie sich herausgestellt hat, sind in den langen Kriegsiahren nicht wenige Erfahrungen im Führen von Ballonen verloren gegangen; es ist daher von der F. V. beschlossen worden, einen Auffrischungskursus einzurichten, ähnlich, wie er früher für Führer-Aspiranten abgehalten worden ist. Dr. Elias wird am 28. April das erste Referat auf diesem Gebiet an der Hand des Werkes von Prof. Dr. Emden, Grundlagen der Ballonführung, halten. Da In diesen Kursen die theoretischen und praktischen Grundlagen des Balloniahrens durchgenommen werden, wird den Führer-Aspiranten und solchen, die es werden wollen, empfohlen, daran teilzunehmen. Benachrichtigung der Geschäftsstelle des B. V. L. (Nollendorfplatz 3) wegen Zusendung der Einladung mit Tagesordnung zweckmäßig.

Karlsruher Luftfahrt-Verein. Am 15. Februar schloß sich die hiesige Ortsgruppe des B. D. F. der Ortsgruppe des Karlsruher Luftfahrtvereins e. V. im D. L.V. an. Die arbeitsführenden Vorstände der beiden Vereine, die von jeher den Standpunkt vertraten, daß alle vorhandenen Kräfte zusammengefaßt werden müssen (vgl. auch Seite 28), um der deutschen Luftfahrt den Platz zu sichern, den sie sich durch ihre beispiellose Entwicklung in den letzten Jahren errungen hat. hatten — wie bereits mitgeteilt — schon im Oktober 1920 eine Arbeitsgemeinschaft geschlossen, die, gestützt auf gegenseitiges Vertrauen, dem jetzt stattgefundenen Zusammenschluß den Weg bahnte.

Luftschiff-, Ballon- und Flugwesen werden durch gleich-viele Vertreter im Vorstand des durch den Zusammenschluß bedeutend vergrößerten Karlsruher Luftfahrtvereins vertreten sein. Die Gliederung des Vorstandes und eines Beirats aus Fachvertretern wird nach folgendem Schema vorgenommen werden.

Vorsitzender (Stellvertreter): Schriftführer (u. Stellvertr.): Schatzmeister (u. Stellvertr.):

Beisitzer Beisitzer Beisitzer Beisitzer

Abteilung 1 Flugwesen

Abteilung II Luftschiff- nnd Freiballonwesen

Abteilung III ModelT-flugwesen

Abteilung IV Propaganda

* Ein bebildeter Auszug aus dem Vortrag erscheint im Maiheft.

Eine Luftiabr-Vereinigung an der Technischen Hochschule Charlottenburg wird, dem Beispiele anderer Technischen Hochschulen folgend, von Studierenden gegründet werden; insbesondere wird sie sich mit dem theoretischen und praktischen Studium des Gleitfluges befassen. Ein diesbezüglicher Aufruf vom Fliegeroberleutnant stud. ing. Rhode wendet sich zunächst an alle Studierende, die während des Krieges als Luftfahrer (Flieger) tätig gewesen sind. V.

Ausgangspunkt bis zum Flugplatz bei Bygdö in der Nähe von Kristiania. Von Schweden kamen mit Staatsunterstützung fünf Offizierflieger, die für den Wettbewerb einen Ehrenpreis gestiftet hatten, der dem besten norwegischen Teilnehmer zufallen soll. Das Flugwesen der norwegischen Armee hatte ebenfalls eine Prämie gestiftet. Beim ersten Wettbewerb, dem Fliegen über eine Strecke von 150 km, herrschte Sturm und Schneetreiben, und nur fünf Flieger führten das Fliegen durch: der Norweger Thorsen, der Däne.Hemeson und die Schweden v. Segebaden, Siöholm und Adilz. Auch am zweiten Tage machten Hagelsturm und heftige Windstöße das Fliegen zeitweise lebensgefährlich. Zur Ausführung kam ein Ausdauerwettbewerb, wobei jeder Teilnehmer innerhalb 9 Stunden die größte Anzahl Kilometer zurückzulegen "hatte und an vier Stationen landen mußte. Der norwegische Leutnant Norman stürzte aus 50 m Höhe ab und brach ein Bein. Eine Fallschirmvorführung, die der schwedische Leutnant Thörn-blad beabsichtigt hatte, mußte wegen des Sturmes unterbleiben. Am letzten Tage, Sonntag, 6. März, fanden, vom schönsten Wetter begünstigt, zuerst Kunstflüge statt, zu denen auf dem Flugplatz etwa 40 000 Menschen zusammengeströmt Waren. Nach den Vorführungen von vier norwegisshen Militärfliegern erwartete man mit Spannung die Schweden, von

denen als erster Leutnant v. Segebaden erschien. Nachdem er mit seinem Flugzeug den Flugplatz umkreist, führte er in 300 m Höhe seine kühnen Kunststücke, Schleifen- und Spiralflüge, aus, als plötzlich bei einem scharfen Schwung der rechte Flügel brach und das Flugzeug auf einen freien Platz niederstürzte. Der tote Offizier hielt noch krampfhaft das Rad fest. Der Motor war abgestellt. Die weiteren Rüge und die beabsichtigten Festlichkeiten wurden sofort abgesagt. Leutnant v. Segebaden, 1890 geboren, war seit 1918 beim Militärflugwesen , und brachte es bald bis zum Lehrer der Militärflugschule in Malmslätt und Chef der Jagdflieger. — Im Sammelfliegen dürfte der erste Preis dem schwedischen Leutnant Gärdin für den Flug von Falun (in der schwedischen Landschaft Dalekarlien) über Gäfle nach Kristiania zufallen.

Der „Capronisslmo", der Uber-Riesen-Neundecker (drei Dreidecker hintereinander an einem Schiffskörper, der 90 bis 100 Fluggäste aufzunehmen bestimmt ist), hat Anfangs März seinen ersten Flugversuch auf dem Lago Maggiore unternommen. Nach einigen erfolgreichen Sprüngen (mit voller Belastung) hat es bei seinem zweiten Versuch am 6. März infolge harten Anwasserns Bruch gemacht

* BUCHE R SCHAU *

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göltingen, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. Wieselsberger ' und Dipl.-Ing. Dr. B e t z herausgegeben von Professor Dr. L. Prandtl. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. 1921. 1. Lieferung. Mit einer Beschreibung der Anstalt und ihrer Einrichtungen und einer Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. VI u. 140 S. Mit 91 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. 4". Geh. 40,— Mark. — Für den Wert des vorliegenden, vom Verlage würdig ausgestatteten Werks, dessen Erscheinen zu begrüßen ist, spricht die Bedeutung, die der Name des Herausgebers und seiner Mitarbeiter in der Fachwelt genießt. Prof. Dr. Prandtl äußert sich über Inhalt und Zweck des Buches, dessen Fortsetzung etwa in einem Jahr zu erwarten sein wird, wie folgt: „Die Versuchsergebnissc der Aerodynamischen Versuchsanstalt (früher Modellvcrsuchsanstalt) sind in der Zeit vor dem Kriege regelmäßig in kurzen Berichten in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" und in längeren zusammenfassenden Abhandlungen im „Jahrbuch der Motor-Luft-schiff-Studiengcsellschatt" veröffentlicht worden. Im Kriege erfolgte ihre Mitteilung in den „Technischen Berichten der Flugzeugmeisterei". — Statt dieser verstreuten Berichte ist jetzt dazu übergegangen worden, die Versuchsergebnisse in einer besonderen, in Lieferungen erscheinenden Druckschrift zu sammeln, um so den auf dem Gebiete der Aerodynamik interessierten Kreisen handliche geschlossene Darstellungen der neuesten Versuchsergebnisse zu bieten. Außer den Ergebnissen werden auch die Versuchseinrichtungcn und Versuchsmethoden eingehend geschildert. — Die in der vorliegenden ersten Lieferung mitgeteilten Versuchsergebnisse sind sämtlich bisher noch unveröffentlicht. Sie wurden z. T. noch im Kriege, zum größeren Teil jedoch nach dem Kriege gewonnen. Von den Versuchen beziehen sich einige auf die Nachprüfung der aus der Tragflügeltheorie gewonnenen Umrechnungsformeln und liefern eine sehr befriedigende Bestätigung derselben. Ein Abschnitt ist den Tragflügelvcrsuchen bei besonders großen Abmessungen des Modells gewidmet, die zur Klärung der Frage der Umrechnung vom Modell auf die große Ausführung dienen. Es fplgt eine große Reihe von Flügelprofilmessungen, •die besonders deshalb bemerkenswert ist, weil sie die meisten in den letzten Jahren in Deutschland verwendeten oder versuchten Profile enthält, deren Eigenschaften aus diesem Material also in genau vergleichbarer Weise entnommen werden können. Es folgen verschiedene kleinere Untersuchungen, darunter solche über die gegenseitige Beeinflussung von Tragflügel und Luftschraube, ferner auch von Rumpf und Flügeln, Untersuchungen über den Reibungswiderstand stoffbespannter Flächen, über die Kräfte an Flugzeugschwimmern usw. Diesen Versuchsberichten .geht voraus eine eingehende Beschreibung der neuen, im Kriege gebauten Versuchsanstalt und ihrer Einrichtungen, sowie eine ausführliche Erläuterung der Versuchstechnik, ferner ist eine Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand beigefügt, in der nicht nur alle zum Verständnis der Versuchsergebnisse unmittelbar notwendigen Begriffe und Gesetzmäßigkeiten erläutert sind, sondern in der auch ein Abriß der neuen Tragflügeltheorie auf leicht faßlicher Grundlage gegeben wird."

Rendlconti deU'Istltuto Sperimentale Aeronautico. IX. Jahrgang. Serie 2a, Nr 1. Rom, 1921. Das Heft enthält Arbeiten über das Flugzeug-Zellengewicht (Rota), über das Messen von Drehmomentsschwankungen an Flugmotoren (Segre) über Helium (Gallo), über das Schweißen von Aluminium und Eisen (Gallo) und über die katalyptische Wirkung von Metallen (Corelli).

Die Stereoskopie und ihre Anwendung auf die Untersuchung des Fliegerbildes. Von Reg.-Baumeister E. Ewald. Verlag R. Oldenbourg. München und Berlin. 1921. Preis geh. 18,— Mark. Die als 3. Heft der „Berichte und Abhandlungen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" erschienene Arbeit behandelt das Raumbild, das im Kriege als Erkundungsmittel zu erheblicher Bedeutung gelangt und insbesondere durch das Luftbildwesen gefördert worden ist, in einer auch dem Nichtfachmann verständlichen Weise, indem sie von den Voraussetzungen des plastischen Sehens ausgehend, die stereoskopische Aufnahme- und Bildbetrachtung (Gerät) an der Hand klarer schematischer Zeichnungen und guter Stereo-Photos bespricht und auch die Möglichkeiten der stereoskopischen Projektion kritisch beleuchtet. Es werden wertvolle Anregungen gegeben, die zu der zu erhoffenden Verallgemeinerung der zukunftsreichen Raumbildnerei beitragen werden.

Festschrift zur Einweihung der Großfunkstelle Nauen (29. 9. 20), herausgegeben von T e. 1 e f u n k e n und Transradio. Das 164 Seiten starke, reich bebilderte Buch bringt außer Berichten über die Einweihungsfeier und über die Ein-

richtungen der Großfunkstelle Nauen u. a. Arbeiten von Solff über die Bedeutung Nauens für Deutschland im Weltverkehr, von Thum über funkentelegraphischen Wetterdienst und von Dr. Ouiring über Entwicklung und Organisation der deutschen überseeischen Radio-Verbindungen.

Wellentelegraphie. Ein radiotechnisches Praktikum. Von Hanns Günther. 112 S. in 8" mit 61 Abb. im Text und einem farbigen Titelbild. Stuttgart 1921, Franckhsche Verlagshandlung. Geh. 6,60 Mark, geb. 9,80 Mark. — Der Verfasser sucht nicht ohne Geschick das Gebiet der Wellentelegraphie einem breiteren Leserkreis zugänglich zu machen. Indem er es vermeidet, zu viele Einzelheiten zu geben, ist es ihm gelungen, ohne oberflächlich zu sein, bis in die letzten Errungenschaften dieses Fachgebiets hinein seine Darstellungsweise allgemein verständlich zu halten.

Der Mensch als Kraftmaschine. Von Prof. Dr. C. O p p e n -he im er. Verlag Georg Thieme, Leipzig 1921. Geh. 15,— M. Das Werk, das nicht sowohl für Mediziner als auch für Sportsleute und Techniker geschrieben und aus einem Vortrag vor dem Berliner Bezirksverein des V. D. I. entstanden ist, behandelt ein Grenzgebiet zwischen Biologie, Chemie, Physik und Technik und stellt den Menschen als ein System von Kraftmaschinen dar, in denen die chemische Energie der zugeführten Nährstoffe ohne vorherigen Übergang in Wärme in kinetische Energie übergeführt wird.

Der „Stern von Afrika". Von Bruno H. Bürgel. Verlag Ulstein & Co., Berlin, 1921. Eine technische Phantasie im Sinne Jules Vernes oder Curd Laßwitz. Schildert eine kommende Eiszeit als Folge einer ungeheuren kosmischen Staubwolke, die der Erde Sonnenwärme entzieht, und das Bemühen der Menschen, mit einer sprengstoffbetriebenen Fluggranate den Mond zu erreichen, um aus Überbleibseln seiner Vergangenheit Lehren zu gewinnen. Wenn dem Verfasser, der sich bekanntlich von einem einfachen Arbeiter zum Astronomen heraufgearbeitet hat, auch nicht der Ideenreichtum der erwähnten Vorgänger zur Verfügung steht, so hat er doch mit geschickter Hand ein Buch geschrieben, das fesselt und anregt, jedenfalls lesenswert ist und sich von den in den letzten Jahren mehrfach geschriebenen Utopien vorteilhaft unterscheidet.

Geschichte der Luftpost. Historischer Katalog sämtlicher Luftposten. Von Dr. Robert Paganini. Veriag Edmund Stein, Potsdam, 1920. Geh. 15,— M. Nach einem kurzen Uberblick über die Anfänge des •Luftverkehrs hat der Verfasser auf 24 Seiten für den Postwertzeichen-Sammler zusammengestellt, was für diesen aus dem Luftverkehr in Betracht kommt, wie Stempel, Postkarten, Postmarken.

Bau und Führung von Ballonfahrzeugen unter besonderer Berücksichtigung der Motorluftschiffe. Von Ing. E. O b e n a u s. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig, 1920. Geb. 40,— M. Das 300 Seiten starke Werk läßt wenig Eigenarbeit des Verfassers erkennen; ein sehr großer Teil (mitunter •ganze KapiteJ) ist älteren Veröffentlichungen -anderer Autoren volltextlich' entnommen, wie z. B. Dr. Hildebrandt, von Krogh, Dr. Huth, Prof. Eberhardt, Prof. v. Parseval, Dr. Bamler u. a., ohne die Veröffentlichungen zu bezeichnen, aus denen geschöpft worden ist. Soweit .Eigenarbeit erkennbar ist, bedient sie sich einer gänzlich veralteten Terminologie; Ausdrücke wie Ballonflieger, Lenkballon, Schraubenrad stammen aus vergangener Zeit lange vor dem Kriege, wie überhaupt der dargestellte Stand der Luftfahrzeugtechnik bis auf wenige Ausnahmen (Beschreibung des PL 27 und des PL 25 auf 43 Seiten) über den des Jahres 1912 nicht hinausreicht. Unter „Versteifungsarten der Lenkballone" wird das starre System jnit etwa 50 Zeilen abgetan; die dazugehörigen Abbildungen, die wie allgemein die Strichzeichnungen (vgl. z. B. Abb. 59) in primitivster Holzschnittreproduktion wiedergegeben werden, reichen nur bis zum Z IV! Von der glänzenden Kriegs-Entwicklung unseres Starrschiffbaues habe ich nicht eine Andeutung finden können. Die Abb. 77, die der Phantasie eines amerikanischen Reporters aus dem Scientific American um das Jahr 1910 herum entstammt, läßt nicht erkennen, daß der Verfasser, wie er glaubt, „in die Geheimnisse des Luftfahrzeugbaues eingedrungen" ist. Ein Kapitel über Schraubentheorie ist mit 105 Zeilen, über Dämpfungsund Steuerflächen mit etwa 40 Zeilen, über Luftschiffmotoren mit 67 Zeilen erledigt. Der Verfasser ist früher Lehrer in einem bekannten Technikum gewesen; hoffentlich wird sein Buch nicht Studierenden zur Anschaffung empfohlen. Unser junger Nachwuchs, auch wenn es sich nicht um Akademiker handelt, kann mit derartig veraltetem Lehrmaterial nichts anfangen,-wie ich mir überhaupt nicht vorstellen kann, wem das Buch heute noch etwas nützen soll. Es ist weit davon entfernt, ein auch nur einigermaßen ähnliches Bild der heutigen Luftschifftechnik zu geben.

Luftfahrt

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XXV. Jahrgang BERLIN, den 5. Mai 1921 Nummer 5

Luftsport.

Von Oberstleutnant a. D. Siegert. II.

In Nr. 4 der „Luftfahrt" vom 7. April 1921 hatte ich eine Fortsetzung meiner Ausführungen versprochen, die nach Besprechung der Vergangenheit und Gegenwart des Luftsportes sich ledig-lieb mit dessen zukünftiger Entwicklung beschäftigen sollte.

Aber die Toten und die Luftfahrt reiten schnell. Wir müssen noch einmal ins Jahr 1921 zurückkehren.

Am 21. März d. J. stürzte der Luftakrobat Rolando in Ausübung seines Berufes ab und erlag kurze Zeit darauf seinen Verletzungen. Gehörte seine Tätigkeit in das Gebiet des Flugsportes?

Einstimmig wird diese Frage von der Fach- und Tages-presse verneint. Man sucht die Schuldigen. Wie die am Ausbruch des Weltkrieges. Anonyme und nicht anonyme Briefe stellen auf der genannten Basis fest, daß mich die Schuld träfe, denn ich habe am 7. 4. 21 geschrieben:

„Ist die — wenn auch heut leider erst nur in den Dienst der Filmindustrie gestellte — Aerobatik (Abspringen. Umsteigen von Flugzeug zu Flugzeug, vom Flugzeug auf den Eisenbahnzug, Turnkünste aller Art am fliegenden Flugzeug, Landen auf der Oberfläche eines Starrluftschiffes) denn irgend etwas anderes als gegenwärtiger Luft- bzw. Flugsport, vielleicht sogar in höchster Vollendung?" Nun war zwar Rolando bereits vor dieser Veröffentlichung zur großen Armee, der Flieger bzw. „Fluggäste" versammelt worden. Aber das bleibt schließlich eine Zahlenklauberei, von der die Gemütsflächen dieser Kritiker nur mit höchstens 10 kg pro qm belastet werden. -

Das erste in Deutschland veröffentlichte Bild eines Luftakrobaten (ein auf dem oberen Tragdeck mit seitwärts gestreckten Armen sitzender junger Mann) erschien auf der Titelseite des amtlichen Organs der deutschen Luftsportkommission und des Aeroklubs am 22. 1. 1920. Wie nun, wenn Rolando dies gesehen und hieraus die Anregung für sein Unternehmen geschöpft hätte? Liegt der Gedanke so fern?

Die Luftsportkommision hat sich bereits am 11. 2. 1920 auf den Standpunkt gestellt, daß Flugzeugführern, die sich akrobatischen Luftvorführungen zur Verfügung stellen, die Lizenz für sportliche Veranstaltungen zu entziehen sei. Gut. Das ist ihre pflichtmäßige Auffassung. Ob sie recht getan hat, darüber werden wir 1930 Klarheit haben. Bleibt die Frage, warum hat sie denn nun nicht dem Führer die Lizenz entzogen und in Konsequenz ihrer Ansicht, daß derartige Flüge „wertlos" seien, eingegriffen? Aus dem „Luftweg" Nr. 13/14 vom 7. 4. 1921 ist zu entnehmen, daß der Herr Vorsitzende kein Recht und keine Mittel besaß, die Versuche zu hindern. Mit anderen Worten besitzen also Beschlüsse der Luftsportkommission nur den Wert von Resolutionen einer Parlamentsminderheit. Auch gut. Man muß es nur wissen.

Machen wir doch unsere Ansicht nicht — vor allem nicht in Dingen, die in den Kinderschuhen stecken — immer nur vom Augenblickserfolg oder -Mißerfolg abhängig. Das nennt man den Senf nach der Mahlzeit servieren. Bilden wir uns eine Ansicht, mit der wir fliegen oder stürzen. Es wird eine Luftakrobatik geben. Schon aus dem Grunde, weil die Grenzen zwischen Notwendigkeit und Spiel viel zu flüssig sind, als daß unser Auge sie heut erkennen, der Verstand erfassen und die Sprache sie formulieren könnte.

Als Lättemann — der langjährige Lehrer von Kätchen Paulus — im Fallschirmabsprung bei einem solchen 1895 den Tod fand, da fiel man genau so über die „Biergartenakrobatik" her wie heut über den braven Rolando und seinen Führer.

Vielleicht sind unter den heutigen Förderern und Teilnehmern am Wettbewerb um den 40 OOO-M.-Preis für Sicherheitsvorkehrungen in Luftfahrzeugen noch Persönlichkeiten, die vor 25 Jahren in dem Crucifige-Orchester contra Lattemann heftig mitgeblasen haben.

Lesen wir doch die in den ersten vier Heften dieses Jahrgangs anläßlich des 25 jähr. Bestehens dieses Blattes veröffentlichten geschichtlichen Rückblicke auf die Entwicklung der Zeitschrift und damit auf die der Luftfahrt als solcher nicht nur als Historiker, sondern, um daraus etwas für die Zukunft zu lernen. Das große „Credo quia absurdum!" ist im Flugwesen noch nie getäuscht worden.

Und damit jetzt zur Zukunft des Luftsportes.

Das Rückgrat für einen Teil des Zukunftsluftsportes muß der Totalisator bilden. Ich beginne mit dieser Forderung, weil sie wohl mit fast Stimmeneinheit von der Industrie, den Fachbehörden, Vereinen, Klubs, der Presse und allen Organisationen erhoben wird, die auch nur noch einen Funken von Liebe zum Menschenflug im Leibe haben.

Da werden aber die Pferde-Renn-Interessenten Feuer schreien. „Der Totalisator dient der „Hebung der Pferdezuch t."

Ich muß zur Leier greifen:

„Hebung der Pferdezucht", dein Name ist Schall und Rauch. Risum, teneatis amici!

Freunde, haltet Euch vor Lachen den Bauch!" Der Totalisator kanalisiert die menschliche Spielleidenschaft. Und Pferdezucht gehört nicht mehr in das PS-Zeitalter. Als Beförderungsmittel und Zugtier ist das Pferd vom Motor verdrängt. Der Friedensvertrag hat dem Pferd — wenigstens dem deutschen — auch die eine Begriffshälfte des „Schlacht-rosses" genommen. Die andere ist nicht nur geblieben, sondern hat gesteigerte Bedeutung gewonnen. In Gestalt von Frankfurter Würstchen. Als Nahrungsmittel.

Die auf allen Rennplätzen sich zeigenden Verfallserscheinungen dürfen nicht nur auf das Konto der Revolution gebucht werden. Darum „Flugbahn frei dem jüngsten Kinde der Luftfahrt, dem Flugsport!" Wie malt sich dessen Bild in den Köpfen derer, die ihn in Verbindung mit dem Totalisator betrieben haben möchten?

„Flugsport-Totalisator ist. wenn man Luftkämpfe aufführt, sich an Stelle eines Maschinengewehrs einer photographischen Kamera bedient und für das richtige Erraten . des Siegers den 10 fachen Betrag des Einsatzes bekommt." Liebe Luftsportsgemeinde, lasset uns nunmehr zum dritten und letzten Male mit den Köpfen schütteln. Denn:

1. Würden wir durch diese Turniere den Zweck des Totalisators. Mittel für die Hochzüchtung von Gebrauchsmaterial zu gewinnen, erfüllen? Nein!

2. Ist nicht beim Flugmeeting, dessen Entscheidungen in der Luft ausgetragen werden, der nichtzahlende Zaungast den Vorgängen genau so nahe wie der Logeninhaber?

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Luitsport

Nr. 5

Diese Tatsache wird sich sehr bald in einem recht ungunstigen Verhältnis zwischen Skatspielern und Kiebitzen ausdrücken. D. h. zu Mindereinnahmen gegenüber den Voranschlägen führen. Außerhalb der Einfriedigung wird in tropischem Wachstum eine Buchmachergilde sprießen, gegen die unsere heutige Rennzucht zu kümmerlichem Strandhafer verblaßt.

3. Meine Damen und Herren! Haben Sie einmal etwas Phantasie! Aus Mangel an Phantasie sind wir in den Weltkrieg geraten. Aus Mangel an Phantasie haben wir ihn nicht rechtzeitig abgebrochen. Aus Mangel an Phantasie haben wir das Friedensdiktat unterzeichnet.

Bitte stellen Sie sich im Sommer 1921 im Grunewald-Stadion oder noch besser — falls Essen bis dahin noch unbesetzt Ist — dort die Veranstaltung von Scheinluftkämpfen in Anwesenheit von 40 000 Zuschauern mit Totalisatorbetrieb vor. Und dann weiter die Leitartikel des Temps. des Matin am 7. 8. 1921, die Kammerrede des Herrn Poincare vom 9. 8. 1921, der bis dahin längst den deutschfreundlichen Briand in seiner Stellung abgelöst haben wird. Das können Sie sich nicht vorstellen? Ich kann es! In1 wenig expressionistisch eingekleideten Worten:

„Une acte peu aralcal." „In keinem Falle darf . . .'" „Sport-Verbindungen . . . keinerlei militärischen Dingen beschäftigen" . . . „Artikel 177, Absatz 1 und 2".....befristete

Note ulitmativen Charakters".....Sanktionen".....Kragen

packen".....casus belli" . . . und so weiter, und so weiter,

auf bekannter Hühnerleiter.

In dieser Art gehts also nicht. Entwickeln wir nun aus dieser reichlich überbelichteten Platte das Positiv:

Tempelhofer Feld im Juni. Fast im Zentrum von Berlin. Auf der festen Grasnarbe in langer Front weiß gekalkte Kreuze. Mit Nummer 1—12 versehen. Ringsumher Tribünen. Toto. In der Luft 12 Flugzeuge in beliebigem Äthertummel. Mit den Zahlen 1—12 auf Tragflächen, Rumpf und Steuer. Ein Raketensignal von der Erde. Zündungen fort. Gas weg. Jeder Führer sucht sein Flugzeug so nahe als möglich dem Kreuzmittelpunkt seiner Nummer zum Stehen zu bringen. Darauf basieren die Sieg- und Platzwetten. Konstruktion des Materials und Geschicklichkeit des Personals finden hier gerechte Würdigung. „Fliegen heißt Landen!" Faktoren des Luftverkehrs werden gefördert Das Publikum gewinnt zugleich Geld und Verständnis für die verschiedenen Flugzeugtypen und ihre Piloten, lernt sie bewert ;n. Der Erfolg ist sofort sichtbar. Niemand braucht auf Entwicklung von Filmstreifen zü warten. Zaungäste haben von der Veranstaltung nichts. Die ältesten Akten des Polizeipräsidiums und der Verkehrsgesellschaften gewinnen neues Leben. Vorgang: Frühjahrsparade 1914. Völkerwanderung in Menschengestalt. Steuerhäuschen. Absperrung und so . . .

Berlin! Reserviere das Tempelhofer Feld für die Luftfahrt! Ansonst wirst du es bereuen.

Ich habe hier versucht, einen argentinischen Prärie-Bullen in eine Bouillonkapsel zu bringen. 100 Artikel wären darüber zu schreiben. Aber Concentratio est mater dolorosa!

Nun wollen wir uns noch kurz diese Situation auf nationale oder internationale Wasserflächen übersetzt denken. Anstelle der Tribünen auf dem Vierwaldstädter-See ein Kreis weißschimmernder Dampfer. Five-o'-clock-tea. Musikkapellen. Verzeihung — Jazz-bands! An Bord jeden Schiffes ein Croupier. Grüne Wasserfläche. Grünes Tuch. 12 rote Bojen. Mit Nummern 1—12. Oben auf der Tonne schaukelt in einem Umpire-Stühlchen je ein Schiedsrichter. Im übrigen alles wie auf dem Tempelhofer Felde.

Ein drittes Bild. Nachtflüge.

Jedes der 12 Flugzeuge brennt zunächst in der Luft ein Feuerwerk ab. Ward je ähnliches gesehen? Dann in sprühenden Spiralen hinunter. Rot landet nächst an rot, grün an grün und so weiter. Totalisator zur Stunde der Bars. Hier löst der Rennsport den Zukunftsmöglichkeiten des Flugsportes nicht die Riemen der Motorhaube. Was in der Schweiz möglich ist, läßt sich in bescheidenem Umfang auch auf den Boden-, Tegern-, Wann- oder Müggelsee übersetzen.

Viertes Bild.

Es wäre besser, der Mensch, der Staat, machten aus ihrem Herzen keine Mördergrube und eröffneten der Hochspannung unserer Zeiten ein Ventil in folgender Art:

Allgemeine Lage wie vor. Mit dem Unterschied, daß der Rasen oder die Wasserfläche ein getreues Spiegelbild der Tische im Casino von Monte Carlo gibt. Nicht 12 Quadrate, nicht 12 Bojen, sondern alle 37 Felder der Möglichkeiten mit ihren Sätzen „en plein", „ä cheval", „sur une douzaine", „im-pair", „zero" usw.

Dazu in der Luft nur e i n Flugzeug — als rollende Kugel. Ein wahrhaft kosmisch gedachtes Jeu. Wo das Flugzeug sich dann hinsetzt ... da ... . Der Ruf Schieber übertönt das

Geklapper meiner Schreibmaschine. Also lassen wirs. Als Pater Peccavist nehme ich hiermit feierlich Vorschlag 4 zurück.

Bild 5. Ganz harmlos. Sechs Flugzeuge, entsprechend gekennzeichnet, erhalten in versiegelten Umschlägen Aufträge, von ? bis ? Uhr 5—15 Minuten lang in einer festgesetzten Höhe zu kreisen. Das wettlustige Publikum. schätzt die Entfernung lind erhält ein auf diese Ziffern lautendes Totalisator-billet. Hier wird nicht Lotterie gespielt, sondern Fachkenntnis prämiiert

Man halte aber hierfnit die Kette der Möglichkelten nicht für erschöpft. So könnte ich mir denken, daß unter den Augen des Publikums sich nur Start und Landung eines 300 km-Luft-rennens abspielt, während die damit verbundenen Nebenaufgaben innerhalb VA Stunden in oder über den Flughäfen anderer Städte zu lösen sind. Z. B. eine vorgeschriebene Zahl bruchloser Zwischenlandungen, Sortieren von Post im Flugzeug, fehlerloses Abwerfen von Zeitungspaketen, Photographie-ren von kurz vor dem Abflug zu bezeichnenden Objekten, F.-T.-oder drahtlos telephonische Orientierung der Leitung über den Flugverlauf von Bord aus. Die Zuschauer werden dauernd über den" Stand des Rennens unterrichtet. Bei der Prelszuer-kennung werden alle genanten Faktoren bewertet. Das würde nützliche und wahrhafte Hochzüchtung von Personal und Material bedeuten.

Später einmal wird das Publikum auch die Vorgänge auf der Außenstrecke durch Vermittlung drahtloser Fernfilmübertragung beobachten können.

Nun zur zukünftigen Entwicklung des motorlosen Gleit-und Segelflugsportes. 192Z wird in der Rhön die Entscheidung bringen über die aus Gleitflügen in Verbindung mit Hangwinden zu erzielenden Höchstleistungen. Wir werden klar sehen, ob hier eine Tür ins Freie aufgestoßen wurde, oder ob die Wünschelrute vom Fels zum Meer weist.

Der Königsberger Verein beginnt schon heut vorausschauend mit den Vorbereitungen für die Inangriffnahme breit angelegter Versuche im Jahre 1923. Man denke nur einmal an die Möglichkeiten des Hochbringens der Gleiter mit Motorbooten auf See und die für bestimmte Jahreszeiten genau vorher zu bestimmenden Windrichtungen und -Schichtungen.

In Verbindung mit diesen großen Problemen sei mir hier eine kleine Abschweifung gestattet, die sich auch in das Gebiet des Luftsportes — eines kombinierten Drachen- und Schwimmsportes — einfügt. Der Gedanke ist sicher schon hundertmal verwirklicht worden: die Zündkraft blieb ihm versagt. Ich bin aber überzeugt, daß Tango- oder Fox-trott- Bakterien in ihm verborgen sind, die imstande wären, den Badebetrieb von Biarritz bis Memel zu revolutionieren. Und zwar folgendermaßen: Bei Wind von der See zum Land, oder parallel zur Küste mit leichter Tendenz nach dem Strand zu segelt, rudert oder benzt man einige Kilometer ins Meer hinaus, läßt einen Drachen steigen. Dann befestigt man das Kabelende an einem Gurt, vertraut sich den Wellen an und wird — je nach Geschmack auf Rücken oder Brust liegend — torpedoartig in Richtung der Heimat durch die Fluten befördert. Ich glaube, eine neue Drachenindustrie würde für die Sommerzeit auf ihre Kosten kommen.

Doch zurück zum Segelflug. Ich fürchte, weder Gebirge noch Meer werden künftigem Segelflugsport das Gepräge geben, sondern die Luft selbst.

Die Lösung wird nur auf dem von Herrn Ingenieur Wolf-müllerrMünchen vorgeschlagenen Wege erfolgen können. Seine Arbeit — insbesondere der Aufsatz im „Flugsport" Nr. 2 vom 19. 1. 1921 — hat merkwürdigerweise wenig Aufsehen in Fachkreisen erregt. Vielleicht haben zuviel Zahlen und Formeln die Leser vom Studium dieses Kolumbus-Eies abgeschreckt. Ich will versuchen, eine kubikwurzellose Erklärung zu geben. Wir haben nur sehr selten, wohl nie, vom Erdboden bis 10 000 m Höhe die gleiche Windrichtung. Alle Ballonzielfahrten bauen auf dieser Tatsache. Nun denke man sich zwei Drachen oder zwei Gleiter, senkrecht übereinander, mit einem Kabel verbunden, also ein vertikales Tandem, jeder der beiden Drachen in je eine verschieden gerichtete Windströmung eintauchend. Mit Personen besetzt ist nur das untere Flugzeug. Von diesem aus hat man Einwirkung auf die Achsstellung des Tragedrachens und damit auf die Richtung des Fluges. Das Gesamtsystem befindet sich wie ein Segelschiff in zwei Medien. Es gilt ein neues Amerika zu entdecken. An Bord!

Alle Fragen: Wie bringe ich den Tragedrachen hoch? Soll das Kabel vielleicht 8000 m lang sein? Wenn es aber reißt? haben nur eine höchst sekundäre Bedeutung gegenüber dem Riesenwegweiserarm mit der Aufschrift: „Zum wirklichen Segelflug 5 Jahre!"

Wie schon im Drachen-Schwimmsport angedeutet, sehe ich auch in der Kombination anderer Materien eine reiche Befruchtung des Zukunftsluftsportes.

Hierher gehört Nr. 38 aus der Liste meiner Verwendungsmöglichkeiten von Flugzeugen.

„Schneeschuh- und Bobfahrten, beziehungsweise Sprünge auf vorbereiteten Bahnen unter Anwendung von Hilfstragflächen zur weiteren Ausgestaltung des Flugsportes. Bei Möglichkeit gefahrlosen Sturzes im Pulverschnee anstatt auf festem Boden." Mein kürzlicher Aufenthalt in der Schweiz und der Film „Die Wunder des Schneeschuhes" haben mich in meiner Verranntheit, dies sei Zukunftsluftsport, bestärkt.

Stellen wir uns andere Arten von sportlichen Übungen auf festem Boden vor, die mit einem Wettlauf nach einem startbereiten Flugzeug enden. SchluBpunkt, der Sieger steigt ein. Preis ein Lorbeerkranz und ein Flug.

Das gleiche Bild auf dem Wasser. Ziel der Ruder- oder Segelboote ein aufstiegbereites Seeflugzeug. Ich möchte sogar glauben, daß unserReichsamt solcheFlüge subventionieren würde.

Ich glaube, es bedarf der Erwähnung von Adler- und Gemsjagden im Flugzeug nicht, um den Beweis zu erbringen, daß „ein kommender Luftsport kein Phantom, und noch dazu in weiter Ferne" ist.

Eingangs hatte ich erwähnt, daß mir Artikel I im Aprilheft zahlreiche Zuschriften eintrug. Einer dieser dem Flugwesen nur brutto zugehörigen Genossen empfiehlt mir, mich trotz meiner Abneigung doch mehr an die Feststellungen des Konversationslexikons über alles, was mit dem Sport zusammenhängt, zu halten. Da ich den Namen nicht weiß, bekenne ich an dieser Stelle meine Reue und stelle ausdrücklich fest, daß ich die Ansicht im Band 18 „Schöneberg bis Sternbedeckung", 6. Auflage, aus vollem Herzen teile. Sie lautet:

„ . . . Ausübung des Sports kann namentlich für Leute mit sitzender Lebensweise sehr wohltätig wirken."

Die Frage des motorlosen Menschenflugs und des Schwingenflugs.

Von Prof. Dr. L. Prandtl, Göttingen.

Die Schriftleitung der „Luftfahrt" hat mich — im Hinblick auf den Rhönwettbewerb — ersucht, zu den mit dem motorlosen Menschenflug zusammenhängenden Fragen Stellung zu nehmen. Ich komme diesem Wunsche mit den folgenden Ausführungen nach, in deren Mittelpunkt ich die Frage nach dem Kraftbedarf stelle, die für alles übrige entscheidend sein wird. Auf Wunsch der Schriftleitung werde ich dann noch auf die Frage des Schwingenflugzeugs eingehen.

I. Die neuere Tragflügeltheorie lehrt uns die lebendige Kraft der Bewegung kennen, die hinter einer Tragfläche infolge des Auftriebs in der Luft zurückbleibt Die zur Erzeugung dieser lebendigen Kraft erforderliche Leistung muß unter allen Umständen aufgebracht werden, und sie bildet bei günstiger Formgebung auch den überwiegenden Teil der für den 'Geradeausflug erforderlichen Leistung. Für eine Tragfläche von gegebener Spannweite b ergibt sich bei der besten Verteilungsart des Auftriebs über die Spannweite diese theoretisch mindestens erforderliche Leistung zu

' . _ 2

«Tb' V

Dabei bedeutet G das Flugzeuggewicht, s = v/g die Luftdichte, V die Fluggeschwindigkeit und n = 3,14 ...')•

Ein Zahlenbeispiel mag den in der Formel gegebenen Zusammenhang lebendiger machen. Es werde in m und kg gerechnet, dann ist f = 0,125 kg • sec'/m*. Das Leergewicht des Flugzeugs sei 35 kg, das Gewicht des Fliegers 65 kg, also G = 35+65 = 100 kg. Die Spannweite sei b = 8 m, die Geschwindigkeit V = 12,5 m/sec. Dann wird 2 •1002 200

L = 3,14 •■/„ .vTüfi =3j4=63Jmkg/SeC'

Wenn wir für die Luftreibung der Tragfläche und für den Luftwiderstand des Fahrgestells, des Rumpfes usw. passende Zuschläge machen, kommen wir bereits erheblich über eine Pferdestärke (75 mkg/sec), wobei noch nicht berücksichtigt ist, daß der Propeller niemals den Wirkungsgrad 1 erreicht. Nun läßt sich allerdings an unseren Annahmen, die keineswegs das Allergünstigste darstellen sollen, noch manches ändern. Im Gewicht werden vielleicht noch Ersparnisse zu machen sein, die Spannweite wird noch etwas größer gewählt werden können, oder es wird das Gewicht auf mehrere Tragflächen verteilt (wobei das Ergebnis wegen der gegenseitigen Beeinflussung der Tragflächen allerdings nur um ein Geringes gün-

') Der innere Zusammenhang, der zu der Formel führt, mag durch die folgenden Ausführungen kurz angedeutet werden. Der Einfachheit halber sei angenommen, daß sekundlich eine gewisse Luftmenge M durch die Wirkung des Flugzeuggewichtes eine Geschwindigkeit w senkrecht nach abwärts erhält, die übrige Luft aber in Ruhe bleibt. Dann ist wegen des Satzes von der Bewegungsgröße G = M.w; andererseits ist die Leistung L = MM w"; drückt man hierin w durch G aus, also w = G/M, so wird L= G'/2M. Die Tragflügeltheorie liefert nun M = 'u ■ b! e V, womit sich obige Formel ergibt. Aus der Formel für M kann übrigens das anschauliche Ergebnis entnommen werden, daß der Querschnitt der abgelenkten Luftmasse dieser vereinfachenden Betrachtung gleich der Kreisfläche über der Spannweite b als Durchmesser ist.

stiger wird). Dadurch kann die erforderliche Leistung um Einiges verringert werden; andererseits bedarf man zum Steigen und zur Uberwindung von Fallwinden auch noch einer Reserve an Leistung, so daß man doch zum mindesten mit 1 PS wird rechnen müssen.*)

Nun ist bekannt, daß besonders kräftige Menschen imstande sind, ein paar^Sekunden lang die Leistung einer Pferdestärke hervorzubringen. Es wäre daher im günstigsten Fall wohl möglich, daß ein Mensch ein paar Sekunden lang aus eigener Kraft wagerecht fliegt, freilich nur, um gleich darauf gänzlich erschöpft zu landen. Das dürfte indes kaum vernünftigerweise als etwas besonders Erstrebenswertes gelten können. Auf längere Zeit leistet der Mensch nur 6—10 mkg/sec, also nur einen kleinen Bruchteil des Notwendigen; der Gedanke des motorlosen Flugs aus eigener Kraft muß daher, wie auch schon vielfach von Anderen dargelegt worden ist, aufgegeben werden. Es bleibt uns nur die Ausnutzung der Energie des Windes, besonders der aufsteigenden Luftströme, wie sie an Bergabhängen vorkommen. Auf dieses bereits oft behandelte Thema will ich hier nicht weiter eingehen.

II. Uber den Schwingenflug, auf den uns das Vorbild der Flugtiere hinweist, mag folgendes gesagt werden:

Der Tierflug zeigt uns zwei sehr verschiedene Grundformen, zwischen denen allerdings auch alle denkbaren Ubergänge in der Natur anzutreffen sind. Der Insektenflug — besonders derjenigen Arten, die imstande sind, am Ort schwebend zu verharren — hat große Ähnlichkeit mit der Wirkung einer Hübschraube. Die Flügel werden beim Schweben in nahezu wagerechten Bahnen so bewegt, daß Sie — wie die Hubschrauben — einen senkrecht nach unten gerichteten Luftstrahl erzeugen. Sobald der Luftstrom durch Neigen der Flügelbahnen eine wagerechte Komponente erhält, kommt zu der Hubkraft eine Vortriebskraft entgegengesetzt der Luftstrahlkomponente hinzu, wodurch eine wagerechte Bewegung des Tieres erzeugt wird. Die zweite Grundform Ist im Ruderflug der großen Vögel gegeben. Dieser kann so aufgefaßt werden, daß die Flügel, während das Gewicht des Vogels auf ihnen ruht, Gleitflug machen. Sie müssen dabei, damit der Vogelkörper nicht sinkt, von oben nach unten bewegt werden. Unten angekommen werden sie rasch möglichst drucklos nach oben gebracht. Der Vogelkörper ist während dieser Zeit bis zu einem gewissen Grade der freien Fallbewegung überlassen; damit im ganzen kein Höhenverlust eintritt, muß während der Abwärtsbewegung der Auftrieb größer als das Vogelgewicht sein, so daß am Ende der Abwärtsbewegung der Schwerpunkt des Vogels eine Geschwindigkeit nach oben besitzt; die Freifallbewegung wird dadurch in eine Wurfbewegung mit einer Anfangsgeschwindigkeit nach oben verwandelt. Dieses Bild vom Ruderflug wird noch etwas zu verbessern sein, wenn wir daran denken, daß die Flügelelemente nahe am Körper nur geringe, die weiter abgelegenen dageg":t große Schlagbewegungen machen. Der innere Teil der Flügel wird daher mehr wie eine feste Tragfläche wirken; die Flügelspitzen werden dafür eine um so steilere Gleitflugbewegung ausführen und in vielen Fällen bereits ein Zwischending zwischen Tragfläche und Propeller darstellen. Die Freifallbewegung ist durch die „feste Tragfläche" wesentlich gemildert.

') Die Formel ist so einfach, daß jedermann die in seinem Fall zu erwartende- Leistung leicht selbst abschätzen kann.

Die Flügelbewegung vieler kleiner Vögel, die — wie z. Ii. die Sperlinge — unter ganz steilen Winkeln aufzusteigen vermögen, ähnelt bereits mehr dem Hubschraubentypus als dem eben beschriebenen Ruderflug. Auch die größeren Vögel wenden den Hubschraubenflug an, um vom ebenen Boden wegzukommen. Dies ist z. B. bei den Tauben sehr gut zu beobachten, die hierbei die Flügel mit hörbarem Klatschen über dem Rücken und unter der Brust zusammenschlagen.

Welches sind nun die Aussichten des Schwingenflugs beim Menschen-Flugzeug? Meiner Ansicht nach sind sie gleich Null. Der oben beschriebene Ruderflug hat, richtig ausgeführt, ohne Zweifel einen ganz guten Wirkungsgrad, der sich mit dem des Schraubenpropellers sehr wohl messen kann.3) Wenn der muskelgetriebene Menschenflug nicht so aussichtslos wäre, könnte man daher in der Tat daran denken, kleine Schwingenflugzeuge mit Tretbetrieb zu versuchen. Diese Apparate müßten allerdings mit fremder Kraft gestartet werden, denn der Ruderflug wirkt erst, wenn die Fluggeschwindigkeit da ist: dies

') Die in unserer Formel angegebene Leistung ist natürlich auch beim Schwingenflug als untere Grenze der erforderlichen Leistung anzusehen.

wäre für ein Sportgerät kein entscheidendes Hindernis; wohl aber scheint es die Mühe nicht zu lohnen, da bestenfalls V» des Leistungsbedarfs durch das Flügelschlagen gewonnen werden könnte.

Beim motorgetriebenen Flugzeug ist ebenfalls kein Gewinn, sondern sind nur Nachteile zu erwarten: Das Übersetzungsgetriebe von der raschen Motorbewegung zur langsamen Schwingenbewegung würde große Schwierigkeiten ergeben und sehr schwer werden, desgl. der eigentliche Schlag-mechanismus. Dazu käme die Unannehmlichkeit der Schaukelbewegung, die auch bei mehreren Flügelpaaren nicht ganz vermieden würde, endlich die Notwendigkeit einer besonderen Startvorrichtung. Da ist die Vortriebsschraube, die ja einen recht annehmbaren Wirkungsgrad hat und die vor allem in der Drehzahl ganz zu dem Motor paßt, und die auch den Start allein besorg!, in jeder Richtung vorzuziehen! Selbst in dem Fall, daß bei einem Segelflugzeug die Muskelkraft des Führers mit ausgenützt werden soll, wäre wohl einer mit Tretkurbeln durch eine Übersetzung angetriebenen Schraube der Vorzug zu geben. Wahrscheinlich ist es aber noch beser. das hierfür notwendige Gewicht zu sparen und die ganze Aufmerksamkeit des Lenkers darauf zu richten, wie dem Winde die meiste Energie abgerungen werden kann.

Das Fehlen einer technischen Hauptbücherei

ist ein Mangel, der schon lange in Kreisen der Techniker beklagt wird. Für die Angehörigen aller Berufe, die wissenschaftliche Interessen haben, ist in Deutschland von Staatswegen durch gute öffentliche Büchereien ausreichend gesorgt, nur nicht für den Techniker. Er muß,sich das benötigte wissenschaftliche Rüstzeug aus den einzelnen Büchereien, aui deren Benutzung er vielfach keinen Anspruch hat, und die auch in der Regel nichts nach außen verleihen, zusammenbetteln, während Vertreter anderer Berufe (Pastoren, Lehrer, Ärzte usw.) die Druckwerke, die sie brauchen, in bequemer Weise sich von öffentlichen Büchereien ins Haus schicken lassen können. Die Staats-, Landes- und Universitäts-Büchereien berücksichtigen das technische Schrifttum in so geringem Grade, daß ihre wirkliche Benutzung für den Ingenieur nicht in Betracht kommt.

Das DeutscheMuseumin München besitzt zwar jetzt schon die zweitgrößte technische Bücherei Deutschlands, welche neben dem Gebiete der Technik auch noch jenes der Naturwissenschaften umfaßt und geschichtliche wie neuzeitliche Arbeiten in gleicher Weise berücksichtigt. Die jetzigen Räume und der zeitige Beamtenkörper gestatten jedoch noch keinen Ausleihverkehr.

Die Bücherei des Patentamtes ist — mit 200000 Bänden, 5 000 000 Patentschriften und einem .lahresaufwand von 80 000 M. (eine heute immerhin geringe Summe) für Neubeschaffungen — als die deutsche technische Bücherei anzusprechen, die an neuzeitlichem technischem Schrifttum die größte Vollständigkeit aufweist. Sie kann aber ihre Bücher, die für dienstliche Zwecke immer zur Hand sein müssen, nicht aus dem Hause leihen, sondern stellt sie nur werktäglich von 9 bis 3 Uhr in ihrem Lesesaal der Allgemeinheit zur Verfügung. Es besteht also in Deutschland keine öffentliche Bücherei, die den werktätigen und wissenschaftlichen Bedürfnissen der Ingenieure auch nur entfernt Rechnung trüge.

Diesen traurigen Zustand hat der Krieg mit seinen ungeheuren Anforderungen an die Technik besonders fühlbar hervortreten lassen.

Jetzt, wo der Wiederaufbau Deutschlands in hervorragender Weise von der Wiedererstarkung der Technik und der Industrie abhängt, erhebt sich dringend die Forderung, daß den Bibliotheksforderungen der Ingenicure durch solche öffentliche Einrichtungen, auf deren Benutzung ein jeder Anspruch hat, das heißt durch Schaffung einer technischen Hauptbücherei Rechnung getragen werde. Volk und Staat haben den stärksten Eigennutz daran, daß zweckmäßige und wirtschaftliche Arbeit geleistet wird. Unendliche Arbeitsvergeudung kann aber verhindert, starke Arbeitsförderung kann erzielt werden durch Schaffen einer technischen Hauptbucherei mit den dazugehörigen Verzeich n i s e n , Bibliographien, Kartotheken und Auskunftsstellen,

Der erforderliche Unterbau für alle aufgestellten Forderungen findet sich in der Bücherei des Patentamtes. Geschulter Beamtenkörper, ein ausgezeichnetes gedrucktes Verzeichnis mit stehendem

Satz, großer Lesesaal. Die bestehende Lichtbildwerkstatt müßte vergrößert und der nötige Mehrbedarf an Raum für Lesesaal und Bücherei durch einen Anbau geschaffen werden. Nur einer Erhöhung ihrer Geldmittel würde es bedürfen, um sie in wenigen Jahren in den Stand zu setzen, alle aufgestellten Forderungen an eine allen Deutschen zugute kommende technische Hauptbücherei zu erfüllen.

Aus den erheblichen Einnahmen des Patentamtes, die aus den Kreisen der Industrie und Technik stammen, ist eine bedeutende Bücherei entstanden. Es dürfte nicht unbillig sein, wenn dieselben Kreise an der Nutznießung des von ihnen aufgebrachten Vermögens über die bisherige Benutzmüglichkeit hinaus in bescheidener Weise teilzunehmen verlangen dadurch, daß das Reich seine Patentamtsbiicherei allen Deutschen zur Benutzung öffnet.

In Ansehung des ausgesprochenen Notstandes hatte daher der Deutsche Verband Technisch-Wissenschaftlicher Vereine, unterstützt von einer großen Anzahl technischer und wirtschaftlicher Verbände, vor 2 Jahren an die Reichsregierung die Bitte gerichtet, es möchten sobald als möglich Verhandlungen darüber eingeleitet werden, wie eine technische Hauptbücherei, die den näher gekennzeichneten* Bedürfnissen Rechnung trägt, ins Leben gerufen werden kann.

Hierauf ist vor einiger Zeit aus dem Reichsministerium der Justiz, der dem Patentamt vorgeordneten Dienstbehörde, folgender Bescheid an den Verband ergangen:

„Der Ernst der Finanzlage im Reich nötigt zu strengster Sparsamkeit. Zahlreiche Bedürfnisse dringlicher Art müssen deshalb zurückgestellt werden. Zu meinem Bedauern gehört dazu auch der dort verfolgte Plan. Die inzwischen vom Reichsministerium aufgestellten Richtlinien für die Finanzgebahrung und Wirtschaftsführung der Reichsverwaltung zwingen dazu, von dem Ausbau der Patentamtsbibliothek zu einer technischen Hauptbücherei bis auf weiteres abzusehen. Auch die verhältnismäßig geringfügigen finanziellen Verpflichtungen, die zur Verwirklichung des Planes vom Reiche übernommen werden müßten, gehen zurzeit über das Maß des Vertretbaren hinaus.

Muß hiernach von einer weiteren Verfolgung der Angelegenheit abgesehen werden, so kann ich nur dem Wunsche Ausdruck geben, daß die Besorgnis, der Fortschritt der deutschen Technik und der Aufschwung des erfinderischen Schaffens werde darunter leiden, sich als unbegründet erweisen möge."

Die Hoffnung auf eine baldige Verwirklichung des Gedankens der Schaffung einer technischen Hauptbücherei und des Ausbaues der Patentamtsbücherei, die der Leitung des fachkundigen, vorausschauenden und äußerst hilfsbereiten Oberbibliothekars Dr. O t t o untersteht, zu diesem Zweck muß daher zunächst leider aufgegeben werden. Es wird Sache des Verbandes bleiben müssen, diese für die deutsche Technik äußerst wichtige Frage im Auge zu behalten und in einem günstigeren Zeitpunkt tatkräftig weiterzuverfolgen.

* Ein Abdruck der ausführlichen Eingabe ist bei dem genannten Verbände, Berlin NW 7, Sommerstr. -4a, gegen Portoeinsendung erhältlich.

Die Luftfahrt als Lehrfach an deutschen Bildungsanstalten. II.0

■ !

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Eine Ende 1919 von Dr.-I.g. Bader ausgearbeitete und dem Reichsamt Iür Luft- und Krallfahrwesen überreichte »Denkschrift über den Hochschulunterricht im Luftfahrtwesen", in der näher ausgeführt wurde, daß dem Lufttahrtwesen an den Technischen Hochschulen ein breiterer Raum gewährt werden mußte, und die Notwendigkeit der Sammlung von wissenschaftlichem Unterrichtsmaterial sowie der Einrichtung von ordentlichen Lehrstühlen für Flugtechnik bei den Technischen Hochschulen betont wurde, veranlagte das Luftamt, den Präsidenten der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.-Ing. Schütte, mit der Erstattung eines Berichtes Über Hochschutreform zu beauftragen Dieser Bericht wurde erstattet; außerdem wurde von der W 0. L. eine Kommission gebildet, bestehend aus den Herren Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.-Ing Müller- Breslau, Dr. E v e r I i n g und Prof- Dr. Pro)], die eine endgültige Denkschrift ausarbeiten sollte. Letztere liegt nunmehr vor und wird nachstehend wiedergegeben;

Denkschrift über Hochschulfragen im Luftfahrtwesen.

Ausgearbeitet von der „Kommission für Hochschulreform" der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.". Berlin.

Referent: Prof. Dr. Prüll. Hannover.

Der grolle Andrang zum technischen Studium einerseits und die schwierige Lage der deutschen Industrie andererseits führt auf die Notwendigkeit, den Wirkungsbereich der Technischen Hochschulen zu erweitern durch Hinzunahme neuer Gebiete, in denen auch, wie zu hoffen stellt, in der Zukunft aussichtsreiche Betätigung möglich ist.

Trotz der augenblicklichen Knebelung infolge der Bestimmungen des Versailler Friedens scheint in dieser Beziehung das Gebiet der Luftfahrt ganz besonderes Interesse zu beanspruchen und auch für die kommenden Jahre viele Aussichten zu bieten. Denn in absehbarer Zeit ist jedenfalls mit der Aufhebung des Bauverbotes für Flugzeuge zu rechnen, und dann sollte unsere Industrie gerüstet dastehen, um die zu erwartenden Anforderungen an den Luftverkehr zu erfüllen. Neue Bauarten werden erforderlich sein, für welche' vielfach erst neue Grundlagen geschaffen werden müssen. Vor allem aber ist eine großzügige Organisation des Luftfahrt-wesens mit den vielerlei dazu gehörigen Nebeneinrichtunsen durchzuführen, und bei alledem muß die deutsche Industrie durch Qualitätsarbeit sich wieder einen Platz auf dem internationalen Weltmarkt erobern'

Daß unsere Industrie dazu tatsächlich in der Lage ist. zeigen in neuester Zeit die Erfolge von Junkers in Amerika und die außerordentliche auch durch die Leistungen des Auslandes nicht erreichte Zuverlässigkeit der letzten deutschen Luftoostlinien.

Andererseits zwingt gerade die Knebelung und ungünstige Wirtschaftlage die Luftfahrttechnik dazu, sie in Forschung und Lehre zu konservieren.

Wenn somit neue Aufgaben besonderer Art an den flugtechnischen Ingenieur herantreten werden, so ist dazu zweifellos eine besonders sorgfältige und ins Einzelne gehende Unterweisung der Studierenden erforderlich. Diesem Umstand ist bisher eigentlich nur an zwei süddeutschen Hochschulen (Stuttgart und Darmstadt1) in ausreichendem Maße Rechnung getragen, wo tatsächlich Unterricht und Besetzung der Lehrstühle ziemlich genau dem weiter unten ausgeführten Programm dieser Denkschrift enstprechen. Dagegen sind unsere norddeutschen Hochschulen vielfach überhaupt nicht, in den meisten Fällen aber nur im geringen Maße in der Lage, diesen Forderungen zu genügen. Entweder sind überhaupt keine entsprechenden Fachvorlesungcn und Übungon vorgesehen, oder sie werden nur nebenamtlich und daher notgedrungen in unzureichender Weise und von Lehrkräften versehen, welche aus persönlichem Interesse und Liebe zur Sache auch ohne Lehrauftrag die Vorträge halten. Zudem sind die bisher vorhandenen Mittel beinahe in allen Fällen so gering, daß nur ausnahmsweise die gerade hier so wichtigen Laboratoriumsübungen durchgeführt werden können.

Aus diesen Erwägungen heraus hat der von der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" eingesetzte „Ausschuß für Hochschulfragen" in Verfolg von Besprechungen mit führenden Fachleuten sowie Lehrern an deutschen Technischen Hochschulen auf dem Gebiete der Luftfahrt Richtlinien

aufgestellt, nach denen eine zweckmäßige Ausbildung für luftfahrttechnische Ingenieure wohl erreicht werden könnte.

1. Die weitere Entwicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie erfordert es. daß auch in Zukunft ein Stab von Ingenieuren im Luftfahrzeugbau ausgebildet wird, für den nicht

*) Vgl. auch die gleichbetitelte Aufsatzreihe im Märzheft der „Luftfahrt". Schriftltg.

2) Darauf, daß Stuttgart und Darmstadt offizielle Lehrstühle für „Luftschiffahrt und Flugtechnik" besitzen, wurden wir freundlichst auch von Herrn Prof. Eberhardt-Darmstadt in berichtigender Ergänzung eines Aufsatzes im Märzheft aufmerksam gemacht. Schriftltg.

bloß in den Flugzeugwerken, sondern schon an den Technischen Hochschulen ausreichende Bildungsmöglichkeiten vorhanden sein müssen.

2. Die Erfahrungen des Krieges auf dem Gebiete der Luftfahrt, und zwar sowohl die konstruktiven wie auch die betriebstechnischen sind für die Zukunft nutzbringend zu verwerten durch Sammlung, Sichtung des Materials und dessen sinnegmäße Ausgestaltung und Übertragung. Die Technischen Hochschulen erscheinen in hervorragendem Maße berufen, an dieser Arbeit kritisch mitzuwirken.

3. Da zur Zeit die Friedensflugzeuge noch in Entwicklung begriffen sind, so kann es zunächst nicht die Aufgabe der Technischen Hochschulen sein, abschließende neue Konstruktionen oder gar Erfindungen herauszubringen. Es ist dagegen unbedingt erforderlich, daß der Studierende die Fähigkeit erhält, gegebene Entwürfe zu bewerten oder abzuändern und gewisse häufig vorkommende allgemeine Einzelheiten und einfache Entwürfe auszuführen. Sache der Industrie ist es dagegen (zum mindesten vorläufig), den jungen Ingenieur in die besondere Konstruktionspraxis des betreffenden Werkes einzuführen.

Das Hauptgewicht für das Studium des L u f t f a h r -zeugbaues ist dabei nicht so sehr auf spezielle Vorlesungen, sondern auf geschickt ausgewählte Übungen zu legen. Dia Vorlesungen sollten sich auf verhältnismäßig wenige grundsätzliche Erörterungen beschränken: als Grundlage für die Übungen sollen auch weniger vollständige neue Entwürfe bearbeitet werden als vielmehr Konstruktionen bzw. Abänderungen ausgeführter Flugzeuge. Hauptsache bleibt dabei, daß der Studierende ftiit den besonderen Erfordernissen aerodynamischer Konstruktionen (geringes Gewicht, Rücksicht auf kleinste Widerstände, günstige Festigkeitsbedingungen) mehr und mehr vertraut gemacht wird.

4. Sehr wichtig ist es weiter, daß der Ingenieur auf der Hochschule theoretisch und so weit als möglich auch praktisch vorgebildet wird, daß er verschiedene häufig vorkommende „Anfängerfehlcr" aus der Konstruktionspraxis vermeidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare Typen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen über die. mechanischen, aerodynamischen, statischen, stoffkundlichen. wirtschaftlichen und fabrikatorischen Grundlagen der Luftfahrt.

5. Der Hochschulflugtcchniker hat somit auch alle diejenigen theoretischen Kenntnisse sich anzueignen, welche Flugschülern während der theoretischen Ausbildung beigebracht werden, selbstverständlich aber in erweitertem und insbesondere wesentlich vertieftem Maße.

In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Gelegenheit geboten würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinenbau noch zu hören: Vorlesungen über Aeromechanik (hydromechanische Grundlagen des Fluges). Fluglehre (Berechnung und Konstruktion der Flugzeuge), Statik und Dynamik der Flugzeuge, Theorie und Bau von Propellern, Grundlagen der Motorkunde. Außerdem sollten fallweise auch entsprechende Vorlesungen über Theorie. Berechnung und Bau von Motorluftschiffen nicht fehlen, und endlich sind auf jeden Fall Vorträge über Wetterkunde. Navigation und Instrumente für die Luftfahrt an den Hochschulen für den künftigen Flugingenieur dringend erforderlich.

6. Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß umgekehrt auch gerade die allgemeinen Fächer, wie Mechanik und Mathematik, durch die flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze und Anschaulichkeit erhalten. Es gibt in der Tat kaum irgend ein Gebiet der technischen Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders lehrreicher und anregender Weise aus-

gestalten ließe. Aus diesem Grunde sollte auch an allen Hochschulen in den üblichen Vorlesungen mehr als bisher auf die Luftfahrt Bezug genommen werden.

7. Außerdem sollten besondere aerodynamische Übungen: einfache Berechnungen, sowie auch Messungen mit den am meisten vorkommenden Instrumenten vorgenommen werden. Zu letzterem Zwecke ist ein kleiner Luftkanal oder ein anderer geeigneter Demonstrationsapparat für Strömungserscheinungen sehr wünschenswert. Wenn es irgend angeht, soll aber auch den Studierenden .Gelegenheit gegeben werden, die experimentelle Flugtechnik aus eigener Anschauung und Erfahrung kennen zu lernen. Es könnte daher versucht werden, mit eigenen Hochschulmaschinen einfache Versuchsflüge unter Mitnahme selbstaufzeichnender Apparate auszuführen, deren Einstellung. Eichung und Auswertung von den Studierenden durchgeführt werden müßte, nachdem die vorzunehmenden möglichst einfachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich erörtert wurden. Voraussetzung dabei ist allerdings, daß die Versuchsflüge durch geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf es ankommt, ausgeführt werden, und dies dürfte vorläufig wohl noch an den sehr erheblichen Kosten scheitern. Immerhin bieten Messungen der genannten Art und andere einfach auszuführende Untersuchungen am Flugzeug (Schwerpunktsbestimmungen. Trägheitsmomentenmessung, Übungen im Verspannen. Messen der Einstellwinkel usw.) allerlei Möglichkeiten zum Einarbeiten in das Gebiet. Auch könnte daran gedacht werden, Forsch'ungsmittel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im Flugzeug auszuführen beabsichtigen.

8. Aus dem Gesagten ist ersichtlich, daß die umfangreichen Lehr-Erfordernisse kaum durch eine einzige auf allen diesen Gebieten gleich tüchtige Kraft geleistet werden könnten. Es muß sowohl die Theorie als auch eine gute praktische konstruktive Ausbildung gegeben werden, und dies ist selten durch einen einzigen Dozenten möglich. Die Erfahrung auf anderen Lehrgebieten, insbesondere im Schiffbau, weisen deutlich darauf hin, daß eine Trennung der Lehrkräfte durchaus günstig und notwendig ist. (Theoretischer und praktischer Luftfahrzeugbau.) Es Ist dabei durchaus nicht etwa erforderlich, daß zwei „volle" Dozenten (Professor oder Honorar-Dozent) das Gebiet behandeln. Es ließe sich sehr wohl der Fall denken, daß der eine Teil durch einen Dozenten behandelt wird, während ein Privatdozent als Hauptfach das andere Teilgebiet behandelt. Aber auch in diesem Falle ist der Unterricht (z. B. durch Lehrauftrag) durchaus so zu gestalten, daß er hauptamtlichen Charakter beibehält und durchaus vollwertig erteilt wird.

9. Bei der Eigenart des Gebietes genügt es nicht, daß die Lehrer etwa bloß aus theoretischem Studium heraus das Gebiet kennen gelernt haben. Es muß vielmehr verlangt werden, daß sie in irgend einer Weise praktisch mit der Materie verwachsen gewesen sind, sei es als Flugzeugführer oder als Beobachter oder als Flugzeugbauer mit konstruktiver oder Betriebserfahrung. Für den Dozenten des Luftf.ahrzeug-b a u e s ist insbesondere vorhergegangene konstruktive Tätigkeit unerläßliche Voraussetzung für eine ersprießliche Lehrtätigkeit.

10. Bisher ist von Flugmotoren noch nicht die Rede gewesen. Deren richtiges Arbeiten ist wesentlich für die Möglichkeit wirtschaftlicher Ausnutzung der Luftfahrzeuge. Sie sollten im Rahmen des Maschinenbaues (Leichtbau, Kraftfahrzeugmotoren) gebührend berücksichtigt werden.

11. Der vorauszusehenden Weiterentwicklung des Luftfahrtwesens wird auch die Hochschule Rechnung tragen müssen, nicht etwa durch Schaffung einer eigenen Fachabteilung für Luftfahrt, sondern viel eher durch Hinzunahme einer neuen Fach r i c h t u n g innerhalb des Maschinenbaues, wie solche schon für verschiedene Sondergebiete (Verkehrswesen, allgemeiner Maschinenbau, Laboratoriums-Ingenieur) an verschiedenen Hochschulen bestehen.

12. Der hohe Kulturwert der Luftfahrt verlangt auch im Interesse der Luftfahrt selbst, daß ledern Studierenden von Technischen Hochschulen und Universitäten, nach Möglichkeit auch ehemaligen Studierenden, Ingenieuren. Lehrern usw., etwa nach Art der Reformpläne von Aumund (Außenabteilungen), Gelegenheit geboten wird, sich mit ihren Grundlagen bekannt zu machen, dies ist zurzeit beinahe ebenso wichtig wie die Ausbildung von Sonderfachleuten.

Da das Flugzeug außerdem das lebhafte Interesse der Jugend jeden Alters besitzt, ist es als Schulbeispiel weit über den Bereich der Technischen Hochschulen hinaus wertvoll. Andererseits sollten alle, die Physik- oder Mechanikunterricht erteilen, aus diesem Grunde mit der Fluglehre vertraut sein.

Die vorstehenden Grundlagen für den Hochschulunterricht auf dem Gebiete der Luftfahrt passen sich auch den

Hochschul-Reform-

Bestrebungen aufs beste an, nach welchen Luftfahrtvorlesungen- und Übungen als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen liegt auch der hier anempfohlene mehr seminaristische Unterrichtsbetrieb (Abhaltung von flugtechnischen Colloquien) durchaus im Rahmen der neuzeitlichen Hochschulreform.

Wenn nun auch anzunehmen war. daß die vorstehend entwickelten Richtlinien, welche aus Beratungen mit führenden Fachleuten entstanden, wohl allgemeine Zustimmung finden würden, so schien es doch geboten, eine besondere Stellungnahme der einzelnen in Betracht kommenden Unterrichtsstätten zu erreichen.

Um in dieser Beziehung eine Übersicht zu gewinnen, hat die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" an die deutschen Technischen Hochschulen sowie an einige Universitäten eine Umfrage gerichtet im Rahmen des besprochenen Gedankenkreises (ohne daß dieser selbst zuvor mitgeteilt worden ist). Der Wortlaut der Umfrage ist beigefügt Es sind darauf Antworten von 11 Technischen Hochschulen, 4 Universitäten und dem Technikum Frankenhausen eingelaufen.

Das Ergebnis dieser Umfrage bestätigt im vollen Umfange die oben aufgestellten Gedankengänge und läßt dazu im wesentlichen die folgenden Punkte erkennen:

a) Lehrstühle für Flugtechnik bzw. Flugzeugbau bestehen nur in Süddeutschland (Stuttgart und Darmstadt). Das Bedürfnis nach solchen wird aber insbesondere auch für Norddeutschland anerkannt Dort bestehen nur in Aachen (Mechaniklehrstuhl). Berlin. Hannover (Mechaniklehrstuhl) Lehraufträge, ferner eine Dozentur in Berlin sowie ein Lehrauftrag in Braunschweig. Einige wenige Vorlesungen über Flugmotore sind an der einen oder anderen Hochschule im Rahmen des Automobil- und Benzinmotorenbaues von verschiedenen Dozenten vorgesehen.

b) Zahlreiche Professoren und Privatdozenten widmen sich aus Interesse an der Sache dem flugtechnischen Gebiet, so daß schon eine Reihe von grundlegenden Vorlesungen regelmäßig stattfindet.

c) Die Beteiligung der Studierenden ist sehr rege, besonders wenn man deren wirtschaftliche Notlage und

•Arbeitslast mit in Betracht zieht.

d) Eine Trennung der Lehraufträge ist zweifellos erforderlich in die Gebiete: Luftfahrtwissenschaft und Luftfahrzeugbau.

e) Wenn Irgend möglich sollten beide Lehraufträge hauptamtlichen Charakter haben, da eine bloß nebenamtliche Beschäftigung auf den Gebieten der Luftfahrt (insbesondere Luftfahrzeugbau) bei dessen stets wachsender Bedeutung fast ausgeschlossen ist. Sollte trotzdem aus irgendwelchen Gründen die Besetzung eines der beiden Lehrstühle vorläufig oder vorübergehend nur nebenamtlich möglich sein, so müßte dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zugewendeten Mittel, Sammjungsgelder etc. wie für ein hauptamtliches Lehrfach bereitgestellt werden.

f) Im Rahmen der Hochschulreform soll die Luftfahrt als Wahlfach zugelassen werden, und es soll beim Hauptexamen die Diplomarbeit aus diesem Gebiet entnommen werden können: wie auch den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berechtigung zukommen sollte wie denen aus änderen Fächern.

Auch an Universitäten soll angestrebt werden, daß die Vorlesungen für Physik, angewandte Mathematik, Meteorologie und angewandte Physik die Luftfahrt soweit berücksichtigen als erforderlich ist um den Lehramtskandidaten richtige Grundanschauungen beizubringen.

g) Es müssen auch Sammlungen von Unterrichtsmaterial (Flugzeugbestandteile, Instrumente usw.) vorhanden sein, sowie auch Institute und Einrichtungen zur Vornahme von einfachen aerodynamischen Versuchen, welche Übungen auch in praktischer Hinsicht (wenigstens in einem gewissen Grade) ermöglichen. Derartige Einrichtungen sind an verschiedenen Hochschulen vorhanden, wenn auch meist nur private Mittel dafür zur Verfügung stehen. Die sonst vorhandenen Institute. Geldmittel usw. lassen zu wünschen übrig, werden teilweise aus privaten Mitteln unterhalten. Vielerorts ist Erweiterung der Lehrmittel angestrengt, beantragt usw.

h) Die bisher durch staatliche Mittel aufgebrachten Gelder für diese Institute sind viel zu Bering für die Lösung der von ihnen zu erwartenden Aufgaben. Zudem ist ihre Zukunft in Frage gestellt, weil, wie schon erwähnt, bisher fast nur private Mittel zu ihrer Erhaltung verfügbar waren und diese in veränderten Verhältnissen entsprechend kaum mehr weiter zur Verfügung stehen dürfen.

i) Sämtliche Beantworter des Fragebogens sind sich darüber einig, daß eine Konzentration der beiden hauptamtlichen Lehraufträge auf eine oder zwei technische Hochschulen stattfinden müsse. Auf welche, darüber gehen die Meinungen begreiflicherweise auseinander, und deshalb muß auch die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" auf positive Vorschläge zu diesem Punkte verzichten.

Das Ergebnis der Umfrage bestätigt somit im wesentlichen die oben mitgeteilten Richtlinien für den Unterricht auf luftfahrtechnischem Gebiet: es ergänzt sie aber auch durch den Hinweis auf die Notwendigkeit hauptamtlicher Lehreinrichtungen auf diesem Gebiete.

Zusammenfassend möchte daher die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" auf Grund der oben mitgeteilten Umfrage und der vorerwähnten Richtlinien den Antrag stellen.

1. daß baldmöglichst je ein hauptamtlicher Lehr-

stuhl für Luftfahrtwissenschaft und für Luftfahrzeugbau an mindestens einer Technischen Hochr schule Preußens eingeführt werde:

2. daß diesen Lehrstühlen Laboratorien und Ubungsein-richtungen beigegeben werden. Welche durch genügende staatliche Unterstützung in den Stand gesetzt sein sollen, eine tunlichst gründliche versuchtstcchnische und evtl. auch praktische Ausbildung der künftigen luftfa*techiiischen Ingenieure zu ermöglichen:

3. daß auch die schon vorhandenen Ansätze von Unter-richtsgelegenheiten und Forschungsinstituten nach Möglichkeit ausgebaut werden und für den Fall, daß sie mit einem Lehrstuhl vereinigt werden, besondere laufende Zuschüsse erhalten:

4. daß Beziehungen zu Forschungs- und Prüfanstalten außerhalb der Hochschule, wie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göt-tingen durch Reisestipendien usw. gefördert werden, so daß deren Museen und Einrichtungen auch dem Hochschulunterricht dienstbar gemacht werden;

5. daß darüber hinaus auch auf Univers itäten und Fortbildungskursen für Ingenieure oder Lehrer die Luftfahrt die ihr gebührliche Stelle erhält, und mehr als es bisher geschehen, auch in den üblichen Vorlesungen (angewandte Physik etc.) zur Unterweisung herangezogen wird.

Das Zeppelin-Luftschiff als Verkehrsmittel.

Von Ing. Walter Scherz-Friedrichshafen. Auslug aus eiuetn vor dem Berliner Verein für Luftschiffahrt am 21. März 1921 gehaltenen Vortrage.

Die folgenden Ausführungen beschränken sich lediglich auf die starren Luftschiffe Zeppelin'scher Bauart. Dies möge jedoch keine Herabsetzung anderer Luftschifftypen (Prallluftschiffe) bedeuten, die in ihrer Art und für besondere Zwecke sicherlich ebenfalls eine Zukunft haben. Für den Weltverkehr dürften — vor allem im Hinblick auf die scharfe Konkurrenz durch Flugzeuge über Strecken von weniger als 1000 km — vorerst nur große Luftschiffe starrer Bauart in Betracht kommen. Das leistungsfähige Riesenflugzeug, das besonders seit Kriegsende zuweilen in der Presse auftaucht, gibt es heute

noch nicht, wenigstens nicht in einer Form, die es mit nur einigermaßen gutem Gewissen erlaubt, Luftreisen über Strecken von Tausenden von Kilometern mit Fahrgästen an Bord auszuführen. Vielleicht schafft hierin eines Tages die langersehnte absolut zuverlässige Antriebsmaschine, sei es nun der leichte Dieselmotor oder die Gas- oder Dampfturbine, Wandel. Heute — und das bleibt die wichtigste Erkenntnis aus den Erfahrungen der zahlreichen, während des Krieges glücklich durchgeführten Fahrten — ist allein das Zeppelin-Luftschiff in der Lage, wirkliche Luftreisen mit Fahrgästen,

Uebersicht über die bisher gebauten Zeppelin-Luftschiffe.

Bau-Nr.

Name

cos-

Ausgeführte Bauten für

i E

Inhalt

Länge

m

d

max

m

Ges. PS

t3 , c

tu 'S

ol

co

ui sid

- Nutzlast

11 300

128

11.7

,30

28

 

11 300

128

11.7

170

44

2.8

15000

136

13.0

210

48

4.6

16000

144

13.0

230

48

4.2

19 300

148

14.0

360

60

6.8

17 800

140

14.0

450

75

70

18 700

148

14.0

510

80

65

19 550

140

14.9

540

78

9.4

27 000

158

16.6

720

75

11.1

20 870

148

14.9

540

74

8.8

22140

156

149

540

72

8.9

22 470

158

14.9

630

85

9.2

25000

161.2

16.0

630

81

12.2

24 900

161.4

16.0

630

85

11.1

31 900

163.5

18.7

960

98

16.2

35 800

178.5

18.7

960

95

17.9

55 200

198.0

23.9

1440

103

32.5

55 500

196.5

23.9

1200

ICO

36.4

55 800

196.5

23.9

1200

104

37.8

55 800

196.5

23.9

1200

108

39.0

50 000

196.5

23.9

1450

114

40.0

68 500

226.5

23.9

1200

103

52.1

62 200

211.5

23,9

2030

131

44.5

20 000

120.8

18.7

960

132

10.0

LZ 1

LZ 3 LZ 5 LZ6 LZ8 LZ 10 L Z 13 L Z 14 LZ 18 L Z 21 LZ 23 LZ 25 LZ 26 LZ 36 L Z 40 LZ 59 LZ 62 LZ 91 L Z 94 LZ 95 L Z 100 LZ 104 LZ 113 LZ 120

Z I Z II

Ersatz Deutschland Schwaben

Hansa

L 1

L 2

Z VI

Z VIII

Z IX

ZXII

L 9

L 10 .

L 20

L30

L42

L 46

L 48

L53

L59

L 71 Bodensee

1900

1905 1908 1909 1910 1911 1912 1912 1913 1913 1914 1914 1914 1915 191") 1915 1916 1917 1917 1917 1917 1917 1918 1919

1

I 1

1 ~

2 -

1 2

2 — 1 4

'1

6j 6 12 1 — 1

1 h 2

12 10 22

7' 5 12 15 17

2| 2

2; 2

Im Kührerruum eines Zeppelin-Luftschiffes.

S — Seitensteuerstand K — Kompaß

H — Hühensteuerzüge (das Rad seihst ist nicht mehr sichtbar) V --- Variometer, zeigt die Vertikal-Bewegungen des Schiffes an.

wertvoller Ladung und Post an Bord, über weite Strecken, d. h. Im Rahmen des internationalen Weltverkehrs, mit der unbedingt erforderlichen Zuverlässigkeit durchzuführen. Dies gilt natürlich auch für die starren Luftschiffe anderer Bauart, die später Zeppelin folgten, wie Schütte-Lanz, Vickers, Armstrong, Short und Beardmore, die sich ja meist nur durch Konstruktionseinzelheiten und durch Materialverwendung unterscheiden, wobei hie und da ohne Zweifel Fortschritte gegenüber dem ursprünglichen Z.-System erzielt wurden (ich erinnere nur an die geradezu musterhafte schiffbauteennische Durchbildung einzelner Konstruktionselemente bei Schütte-Lanz). Die Grundidee blieb indessen stets die gleiche, die bereits den ersten Entwürfen Zeppelins aus den neunziger .fahren (1894) zugrunde gelegen hatte: man plante keinen Flugdrachen, keinen Ballon, sondern ein „Schiff", das Luftschiff.

Die besonderen Umstände im Weltkriege, vor allem die schnelle Entwicklung des. Flugzeuges, die notwendige Geheimhaltung der wirklichen Fahrtleistungen unserer Luftschiffe und die immer mehr verbesserten Abwehrmaßnahmen der Gegner, ließen im größeren Publikum die Mähr vom Versagen des Luftschiffes als Kriegsmittel entstehen. Hierin mag vielleicht, soweit der Landkrieg in Betracht kommt, ein Körnchen Wahrheit stecken. In der Seekriegführung haben die Luftschiffe jedoch bis ins letzte Kriegsjahr ständig an Bedeutung gewonnen und als „Augen unserer Flotte" in der Fernaufklärung und beim Minensuchen unschätzbare Dienste geleistet. Ganz abgesehen von dem großen moralischen Erfolge, den wir in der ganzen Welt durch unsere immer wiederkehrenden England-Angriffe erzielten, und der Unmenge hochwertigen Kriegsmaterials, welches wir dadurch auf den britischen Inseln festhielten.

Aus den angeführten Gründen blieb natürlich auch die ganz erstaunliche Entwicklung der Luftschifftechnik während des Krieges weiteren Kreisen unbekannt, und doch darf man getrost behaupten, daß die Fortschritte im Luftschiffbau in diesen Jahren größter Kräfteanspannung ebenso gewaltige gewesen sind, als die, welche die Flugtechnik aufzuweisen hat. Aus dem 11300 cbm fassenden ersten Zep-pelinluftschifi des Jahres 1900 hatte sich bis zum Sommer 1914 ein etwa doppelt so großes Fahrzeug (22 300 cbm) entwickelt, das bei einer Nutzlast von 9 Tonnen mit etwa 600 Pferdestärken eine Geschwindigkeit von 75 km in der Stunde entwickelte. Die Steighöhe dieser 1914 bei Ausbruch des Krieges dem Heer und der Marine zur Verfügung stehenden Schiffe betrug etwa 2500 m und es zeigte sich, daß dieselbe — wenigstens so lange es sich um bei Tage zu lösende strategische Aufgaben über Land handelte - schon damals zu gering war. Es begann also gleich in den ersten KriegsmoHaten jener endlose Kampf, der in den Marinen bereits seit Jahrzehnten unter der Devise „Geschütz gegen Panzer" entbrannt war und in dem hier im Luftkriege Höhenleistung und Geschwindigkeit mit Geschützbau und Abwehrtaktik gegeneinander wetteiferten. Immer flinker wurden die riesigen Luftschiffe, in innner größe-

E = Anschluß für Scheinwerferkabet

Tt = Maschinentelegraph für Seitengondeln

T, = Telegraph für achtere Motorengondel

N — Navigatjonstisch mit Kompass und Beleuchtung

ren Höhen suchten sie Schutz vor den vernichtenden Brand-geschossen, aber auch immer größere Sprengstoffmengen trugen sie über die feindlichen Lande. Dabei erlaubte die technische Möglichkeit, Gerüstluftschiffe in größeren Abmessungen zu bauen, eine selbst in unserer schnellebigen Zeit für die 4 Jahre erstaunlich rasche Entwicklung. Die Geschwindigkeit wurde bis zum Sommer 1918 von 75 auf über 130 km pro Stunde bei 2000 P-S Kraftentfaltung gesteigert, d. h. um etwa 70%. Die Nutzlast erreichte einen absoluten Wert von 44 Tonnen, freilich war damit auch das Deplacement der Fahrzeuge um das dreifache, d. h. von 20 000 auf 6 22 00 cbm gestiegen. Ohne Rücksicht auf Kosten und Fehlschlage wurde jeder noch so kleine Vorteil ausgenutzt, um die Leistungsfähigkeit der Schiffe zu steigern. Der Schiffskörper, die Gondeln, jede Strebe wurde für geringstes Gewicht und kleinsten Luitwiderstand konstruiert. Die Außenhaut wurde geschliffen, zelloniert. in Längsbahnen aufgezogen, nur um Bruchteile von Sekundenmetern an Geschwindigkeit zu gewinnen. Von den empfindlichen reinen Goldschlägerhauthüllen des Jahres 1911 kam man zu Stoffhautzellen, d. h. zu leichtester Baumwolle (später Seide), auf die die dünnen Darmhäutchen geklebt waren. Einfachere Behandlung, größere Festigkeit und geringeres Gewicht lohnten die schwierigen Versuche. Das Gerippe selbst — diese mühevolle Filigranarbeit eines Riesen — wurde an allen erdenklichen Stellen erleichtert und doch gleichzeitig fester gefügt. Mit einer weitgehenden Normalisierung der einzelnen Bauelemente wurde begonnen, schon um ihre Massenanfertigung und die Reparaturen zu erleichtern. Nur wenige mögen sich einen Begriff machen, um welche Mengen an kleinsten Bauteilen es sich hierbei handelt:in das Gerippe eines 55 000 cbm Schiffes gehören beispielsweise über eine Viertelmillion Strebenkreuze, von denen jedes einzelne allein durch seine sinnreiche Profilgebung ein konstruktives Meisterstück bildet. Wie rastlos in den fünf Kriegsjahren auf den verschiedenen Zeppelinwerften gearbeitet wurde, zeigt die folgende Ubersicht:

1914 1915 1916 1917 1918 zusammen Friedrichshafen 6 19 14 14 6 59 Potsdam 1 7 8 — — 16

Staaken — — 2 9-1 12

Frankfurt 1 — — 1

zusammen 8 26 24 23 7 88 Luftschiffe. Insgesamt sind von 1900 bis 1919 115 Zeppelinluftschiffe erbaut worden, von denen drei der ersten Schiffe nur Versuchszwecken der Werft dienten. 9 im Passagierverkehr Verwendung fanden, während 40 bzw. 63 in den Dienst des Heeres und der Marine gestellt wurden.

Zu diesen konstruktiven Fortschritten im Luftschiffbau kamen die reichen Erfahrungen aus der Fahrpraxis der langen Kriegsjahre. Die ständig verbesserte Maschinenanlage, gutes Zellenmaterial, ein vorzüglicher Wetterdienst ermöglichten schon 1917 Fahrtleistungen, die alles damals für möglich gehaltene überboten. So blieb ein von Oblt. z. See Lehmann geführtes Luftschiff, der LZ 121). im Juli 101 Stunden

1910 In der „Deutschland"

Die Ausstattung der Fahrgasträume der Verkehrs-Zeppeline

1919 Im „Nordstern"

In der Luft und so vollführte im November des gleichen .lahres das Marineluftschiff L 59 sein auf 67 000 cbm vergrößertes Frontschiff unter seinem Kommandanten, dem Kapitänleutnant B o c k Ii o 1 t. von einem Balkanhafen aus jene historische Afrikafahrt, die in 95 Stunden über eine Fahrtstrecke von 68 00 km bis an die oberen Nilquellen führte, wo das Schiff leider zurückgerufen wurde, da ungünstige Meldungen über das Schicksal unserer schwer kämpfenden ostafrikanischen Schutztruppe den Erfolg dieser ersten aeronautischen Hilfsexpedition — es waren über 14 000 kg Munition und Medikamente an Bord — fraglich erscheinen ließen. Das Schiff kehrte auf Befehl aus Berlin um und erreichte mit seiner kostbaren Ladung wohlbehalten wieder seineu Ausgangshafen .lamboli. Die mittlere Reisegeschwindigkeit hatte 71 km/Stde. betragen. Zum ersten Male hatte ein Luftschiff sich als hervorragendes Verkehrs- und Transportmittel über große wegelose Strecken erwiesen. Darin' liegt die große geschichtliche Bedeutung dieser Afrikafahrt, die auch durch die 2 Jahre später erfolgte erste O z e a n ü b e r f I i c g u n g (5760 km) eines englischen Starrluftschiffes, des R 34, keineswegs geschmälert wird. Auch heute noch bedeuten die 6800 km Fahrtweg des L 59 vom Jahre 1917 eine Welt-Höchstleistung, wie sie seither von keinem zweiten Luftfahrzeug — sei es Luftschiff oder Flugmaschine — wieder erreicht werden konnte.

Besonders wichtige Erfahrungen wurden mit der Wegführung von Luftschiffen durch Funken-telegraphie, mit der

F. T. P e i 1 u n g gemacht. Die unsichtbaren Schwingungen des Äthers leiteten unsere Ma-

rineluftschiff-Ge-schwader bei Nacht und Nebel über die britischen Angriffsziele und führten sie hernach ebenso

geheimnisvoll in ihre Häfen zurück. Gerade für die Verkehrsluftschiffahrt hat die Weiterentwicklung dieses ra-diotelegraphischen

Nachrichtendienstes die größte Bedeutung. Ich erinnere nur an die' Wegführung im Nebel und an den Empfang von Wettermeldungen wäh-

rend der Fahrt.

Die zwecks Verlängerung auseinandergeschnittene „Badensee".

Endlich haben die jüngsten Versuche mit drahtloser Telephonie von Bord der Luftschiffe überaus günstige Resultate ergeben, so daß hierin bereits heute ein wichtiges Verständigungsmittel erkannt werden muß, welches besonders für die Durchführung der Landung nützlich verwendet werden wird.

Die häufig befürchtete-XIefährdung des gasgetragenen Luftschiffes durch Luftelektrizität hat sich als viel weniger ernst erwiesen, als selbst Fachleute annehmen zu müssen glaubten. Es ist sogar verschiedene Male vorgekommen, daß Luftschiffe direkt vom Blitze getroffen wurden, der deutliche Brandspuren in der Außenhülle zurückließ oder Spanndrähte und Laschen anschmorte. Immer verhütete der Grundsatz, alle, auch die kleinsten Metallteile des Luftschiffes leitend untereinander zu verbinden, jegliche Funkenbildung innerhalb des Schiffes. Gleichzeitig und selbstverständlich muß dafür Sorge getragen werden, daß die Zellen bei der Fahrt im Gewitter nicht prall sind und daß aus den Uberdruckventilen kein Wasserstoffgas ausströmt und sich so innerhalb und in der Nähe des Schiffskörpers ein Gemisch von Luft und Gas, das so explosive Knallgas bildet. Es ist nur ein einziger Fall von einem zündenden Blitzschlag in ein fliegendes Luftschiff bekannt, der Absturz des L 10 im September 1915 vor Cuxhaven, mit dem der Berliner Luftfahrer Assessor S t i c k e r verunglückte. Man darf annehmen, daß das Schiff „abblies", als es vom Blitz getroffen wurde. Vermutlich war das „leichte" Schiff gegen die

starken Vertikalböen dynamisch nicht mehr zu halten gewesen und gegen den Willen des Führers Uber die Prallhöhe hinauf serissen worden.

Vor allem militärische Bedeutung hatten Versuche, die im Herbst 1914 und im Frühjahr

1915 mit einem „Apparat um durch Nebel zu sehen", gemacht wurden. Es handelte sich um den sogenanr ten „S p ä Ii k o r b", in dein ein Beobachter au einem Kabel viele hundert Meter unter das in den Wolken fahrende Luftschiff herabgelassen wurde und von dort — als kleines Ziel

durch feindliches

Feuer wenig gefährdet — das Schiff an den Feind heranführte. Ein wohlgelungener Angriff auf Calais erwies den Wert dieser Anordnung. Die recht schwierige technische Lösung der Aufgabe, besonders die Konstruktion der zuverlässigen Winde, dürfte auch für friedliche Zwecke gewisse Bedeutung bekommen.

Endlich müssen die Versuche zur Ballastgewinnung auf der Fahrt erwähnt werden, die für die Verkehrsluftschiffe von großer Bedeutung sind, da bei tagelangen Fahrten der Brennstoffverbrauch eine derartige Gewichtserleichterung bedeutet, daß ihr mit dynamischen Kräften nicht mehr ökonomisch, d. h. ohne großen Geschwindigkcitsverlust, begegnet werden kann. Durch Kühlung der Auspuffgase der Motoren, in denen u. a. Wasserdampf und Kohlensäure enthalten sind, ist es praktisch bereits gelungen, bis 90% des Gewichtes vom verbrannten Benzin zurückzugewinnen. Freilich bedeutet die Kühlanlage heute noch eine erhebliche Gewichts- und Luftwiderstandsvergrößerung, die mit 20 % der gesamten Motorleistung des Luftschiffes nicht zu gering veranschlagt sein dürfte.

Mit dieser Fülle von praktischen Erfahrungen ging der Luftschiffbau Zeppelin im Frühjahr 19)9 an den Bau eines neuen kleinen Verkehrsltiftschiffes, der „Bodensee" (20 000 cbm), mit der die „Delag" (Deutsche Luftschiffahrts Akt.-Ges.) während dreier Monate im Herbst 1919 einen regelmäßigen täglichen Passagierverkehr zwischen Friedrichshafen und Berlin 605 km) unterhielt. Das allgemeine Ergebnis dieses ersten Versuchsbetriebes war sehr günstig. Auf etwa 100 Fahrten legte das flinke Schiff auf seiner fahrplanmäßigen Strecke über 52 000 km in 533 Stunden zurück und beförderte außer der

Besatzung insgesamt 2380 Fahrgäste, 30 000 kg Gepäck und 5000 kg Post. Die selbstverständliche Sicherheit und die Regelmäßigkeit dieses Luftschiffbetriebes flößten dem reisenden Publikum ein wahrhaft kindliches Vertrauen zu dem neuen Verkehrsmittel ein. Alle Bedenken wegen Mangel an Fahrgästen verschwanden. Als im Dezember 1919 die „Bodensee" auf der Friedrichshafencr Werft zu Umbauarbeitcn stillgelegt wurde, war ein Schwesterschiff, der „Nordstern" bereits vollendet. Leider verhinderten Maßnahmen des ehemaligen Feindbundes bis heute die Wiederaufnahme der Fahrten. Der Wunsch der englischen Luftschiffindustrie, den Vorsprung Deutschlands auf luftschifferischem Gebiete nicht allzu groß werden zu lassen, war stärker als jegliches Empfinden für Kulturfortschritt und Völkerrecht, und zurzeit müht sich England, der Welt zu zeigen, was es in der Zwischenzeit — gelernt bat.

Gegen den Luftschiffbetrieb im Allgemeinen führt man nun vor allem stets die großen Anlage-, Bau- und Betriebskosten an. Wenn aber für jeden Kontinent einige wenige W e 111 u f t -sc h i f f h ä f e n genügen, die von Luftschiffen aus aller Herren Länder angelaufen werden, so lohnt sich sicherlich, eine großzügige Hafenanlage mit Drehhallen, Werkstätten und Gasfabrik zu errichten. Fahrgäste und vor allem Postsachen sollen über weite Strecken viele tausend Kilometer mit bedeutendem Zeitgewinn und absoluter Sicherheit befördert werden. Wer wirklich von der Möglichkeit solcher Luftreisen überzeugt ist, dem erscheinen diese wirtschaftlichen Bedenken hier an unrechter Stelle und ebenso nichtig wie die kindlichen Versuche des Engländers, die deutsche Mitarbeit an dieser Aufgabe auszuschalten.

Uebersicht über die ausgelieferten Zeppelin-Luftschiffe.

1 Werftnummer

Bau-Werft

Bezeichnung

abgeliefert an

Inhalt

cbm

Anzahl Zellen

Länge

m

Durchmesser

m

Nutzlast in kg bei 0° und 760 mm

Moto.en-Anzahl |

ö

41

2

Oesamt-PS

Geschwind.

in in. sek. ;

erste Fahrt am

Ueber-führg. am

nach

überführt von

                             

verfrachtet

 

75

Staaken

L. 37

Marine

55000

19

198

23,9

31 000

6

240

1440

27

9.11.16

OkL/Nov.

nach Japan

 

90

Löwental

L. Z. 120

Heer

55000

19

198

23,9

32500

6

240

1440

28

31.1.17

24.12.20

Rom

Kapt.

                             

(Italien)

Pochhammer

83

Staaken

L. Z. 113

Heer

55 000

19

198

23,9

32 500

6

240

1440

28

22.8.17

8.10.20

Maubeuge

                             

(Frankr.)

 

106

Fr'hafen

L. 61

Marine

56 000

14

196,5

23,9

40000

5

260

1300

32

22.12.17

29.8.20

Rom

Kapt.

                             

(Italien)

Flemming

109

Staaken

L. 64

Marine

56 000

14

196,5

23,9

40000

5

260

1300

32

11.3.18

22. 7.20

Pulham

Kapt. Heinen

                             

(England)

114

Löwental

L. 72

Marine

68150

16

226,5

23,9

44 000

6

260

1560

34

9.7 20

10. 7.20

Maubeuge

II

                             

(Frankr.)

 

113

Löwental

L. 71

Marine

68150

16

226,5

23,9

44 000

6

260 1560

34

29.7.18

1. 7.20

Pulham

11

115

Fr'hafen

Bodensee

Delag

22 550

12

130,8

18,5

n o:o

4

250

1000

35,3j 17.8.19

 

(England)

 

11B

,,

Nordstern

,,

22 550

12

130,8

18,5

11 000

4

250 1000.35,3

keine

     

Der Druckfehlerteufel hat sich in unserem vorigen Heft den Aprilscherz geleistet, Seitenzahlen einzurücken, die um die Zahl 40 zu niedrig sind. Wir bitten unsere Leser für dieses Versehen um Entschuldigung und um gefl. Berichtigung ihres Exemplars. Statt 23—40 müssen die Seitenzahlen 63—80 lauten.

Eine Statistik der Leipziger Messeflüge (vom 5.—14. März) weist nach, daß die Deutsche Luftreederei 107 Fluggäste und 2100 kg Zeitungen, der Lloyd-Luftdienst Sablatnig 110 Fluggäste, 835 kg Post und der Rumpler-Luftverkehr einschließlich Anschlußflüge nach München und Augsburg, 58 Fluggäste und 190 kg Post während der Messetage befördert hat.

Der Europa Nordwest-Flug ist am 14. April wieder eröffnet worden, wenigstens auf der Strecke Rotterdam — Amsterdam — Bremen — Hamburg, und mit holländischen Fokker-Eindeckern der Kouinklijke Luchtvaart Maat-schappii. Ob und wann der Anschluß nach Kopenhagen in Betrieb gesetzt werden kann, hängt davon ab, ob eine dänische Gesellschaft das Risiko hierfür übernimmt. Deutschland ist der Betrieb über seine Grenzen hinaus bekanntlich verboten. Ein Anschlußverkehr Rotterdam — Dortmund soll im Laufe dieses Monats eröffnet werden; die Anschluß-Strecke Bremen—Berlin ist wieder vom Lloyd-Luftdienst-Sablatnig übernommen worden: ab Berlin 11 Uhr, ab Bremen 12 Uhr.

Zu den Preisen des Rhön-Wettbewerbs (vergl. Märzheft) ist ein solcher in Höhe von 15 000 M. für die höchste Gleitzahl ausgestzt worden. Aus den Sonderbestimmungen ist zu erwähnen, daß die einzureichenden technischen Unterlagen so beschaffen sein müssen, daß die Herstellung eines Modelles möglich ist, das bei günstiger Vorbeurteilung durch die technische Kommission in Göttingen hergestellt und untersucht werden soll. .Die T. K. beurteilt vor Preisverteilung die Ge-samt-Flugleistung (Flüge nicht unter 5 Minuten Dauer, mindestens eine Wendung um 360° und mindestens 3 einwandfreie Landungen ohne Beschädigung), des weiteren, ob das Wettbewerbsflugzeug der Bedingung gemäß einen technischen Fortschritt bringt, ferner die Sichtmöglichkeit für den Führer, die Stabilität der langsamsten Flug- und Landefähigkeit. Formulare u. dergl. sind von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8, einzufordern.

Der WirtschaftsAusschuß des Rhön-Segclflug-Wettbewerbs 1921 bittet zwecks Erhalt einer Ubersicht über die Beteiligung und zwecks Quartierbeschaffung die aktiven und passiven Teilnehmer, umgehend Herrn Postmeister Röder, Gersfeld a. d. Fulda (Rhön) mitzuteilen, für welche Zeit sie sich in der Rhön aufhalten wollen, und ob Quartier in Gersfeld oder Unterbringung im Lager gewünscht wird. Ferner werden die Teilnehmer, die sich als freiwillige Helfer zur Verfügung stellen wollen, gebeten, ihre Anschriften Herrn Generalsekretär R. V o ß, Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhof-straße 35, mitzuteilen.

Für einen Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle haben die Veranstalter des Rhön-Segelflugwettbewerbs 1.921 eine Ausschreibung erlassen. Die Modelle müssen am 13. August am Orte der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am folgenden Tage der techn. Kommission zwecks Zulassung vorzuführen. Die Meldung hat bis zum 8. August zu erfolgen (Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8). Es sind zwei Preise ausgesetzt in Höhe von 100 M. und 600 M. für die größte Flugdauer, während der sich das Modell ohne Verbindung mit dem Boden in der Luft hält, ohne mehr als 10 m Flughöhe pro Minute zu verlieren. Die Mindestdauer des Fluges hat 1 Minute zu betragen.

Leutnant Suchla, der im vorigen Jahr tätigen Anteil an der Rhön-Veranstaltung genommen hat, ist am 1. April im Polizeidienst gegen den mitteldeutschen Kommunistenaufstand in der Nähe von Halle ermordet worden. Der junge Idealist, der sich bei seinen Flugsportkameraden großer Beliebtheit erfreute, hat damit ein ähnliches Schicksal erlitten, wie bei den vorjährigen Märzunruhen Hauptmann Berthoid. Ehre seinem Andenken!

Kapitalserhöhungen in der deutschen Motoren-Industrie

werden mehrfach gemeldet. So haben die Grade -Motor-werke, A.-G., Magdeburg, ihr Kapital um 4,5 auf 6,5 Millionen M. erhöht, desgl. die Motorenfabrik Oberursel A.-G., um 3,75 auf 7,875 Millionen M. Die Daimler-Motoren-

Ges., Untertürkheim, beabsichtigt eine Kapitalserhöhung um 100 % auf 200 Millionen M. und wird dadurch zu einer der größten deutschen industriellen Unternehmungen, die Bayrischen Motorenwerke A.-G., München, um 12 auf 24 Millionen Mark.

Die Beschlagnahme eines Zeppelins, der über Czenstochau gekreuzt und in der Nähe dieser polnischen Stadt sich zur Landung gezwungen gesehen haben soll, ist ein Märchen, das französische und englische Blätter ihren Gläubigen aufgetischt haben. Motiv: Hetze gegen Deutschland. Man hätte es leicht, gehabt, die Richtigkeit der Meldung nachzuprüfen, hat es aber wohlweislich unterlassen. Bis auf „Bodensee" und „Nordstern", die fahrunbereit in Friedrichshafen liegen, sind alie Zeppeline ausgeliefert worden (vgl. die Übersicht auf Seite 93) und ein Luftschiff dürfte sich kaum der Aufmerksamkeit der interalliierten Uberwachungskommission und ihrer freiwilligen deutschen Helfer entziehen, geschweige denn im geheimen füllen lassen.

Der Dreimaldreldecker Capronissimo, der „Caproni im Superlativ", über dessen Kurzlebigkeit im Aprilheft bereits berichtet wurde — er machte am 3. März beim Probeflug über

dem Lago Maggiore Bruch Motoren: 8 Liberty je

400 = Spannweite . . Schiffskörperlänge Tragflächen-Areal Flügeltiefe . . . Flächenbelastung. Leistungsbelastung Geschwindigkeit im

3200 PS . . 33 m . . 24 m 715 qm . 2.75 m . 35 kg/qm 7,8 PS/qm

Mittel

140 km/Stde.

hat nachstehende Eigcnzahlen: Gewichte: des Schiffes und der

Motorrümpfe . 4600 kg der 3 Zellen . . 5600 kg der motorischen Einrichtung . . . 4800 kg leer insgesamt 15 000 kg Zuladung .... 10 000 kg Benzin- und" Ölverbrauch ... 500 kg/Stde.

Wie aus den nachstehenden Abbildungen ersichtlich ist, sind die drei hintereinanderliegenden Dreideckerzellen einem Schiffskörper (etwa 100 Personen fassend) angebaut, und zwar so, daß die untersten Decks (das mittlere etwas tiefer als die anderen beiden) unmittelbar am Schiffskörper sitzen.

Die Höhensteuerung wird durch Klappen an den Flügeln, die Scitensteuerung durch Ruderflächen beiderseits innerhalb der hinteren Zelle bewirkt; es fehlt also ein Steilerschwanz. Die Motoren sind außerhalb des Schiffskörpers in besonderen Rümpfen untergebracht: ie eine Mittelgondel vorn und hinten nimmt zwei Motoren mit zwei vierflügcligen Schrauben (1 ziehend, 1 drückend) auf; rechts und links davon sind längere Motorrümpfe .— im ganzen 4 — mit ie 1 Motor und 1 zweiflügeligen Schraube angeordnet.

Der italienische Konstrukteur ist um den Mut zu bewundern, den er besaß, als er unter Nichtachtung der in Frankreich, Deutschland (Oertz) und Amerika mit sogen. Tandem-Bauarten (ungünstige gegenseitige Beeinflussung der 1 rag-

c o n.

Flugzeug-Aufnahme von Washington, links das Kapllol und Im Hintergründe der zum Gedächtnis George Washingtons errichtete Obelisk.

decks!) gemachten Erfahrungen an den Bau einer solchen, alle bisherigen Ausführungen an Größe überragenden Riesenmaschine ging. Die Hoffnungen, die sich Caproni bezüglich Stabilitäts-Verbesserung gemacht hat. haben sich offenbar nicht erfüllt. Der Wald von Stielen („Drahtverhau"), der sich als erster Eindruck bemerkbar macht, wenn man die Abbildungen betrachtet, möchte fast vermuten lassen, daß die Entstehung dieses Monstrums in die Zeit vor dein Kriege zu verlegen ist Von den neueren wirtschaftlichen Bestrebungen nach Verringerung des Luftwiderstandes, die in allererster Linie in Deutschland aufgetaucht und gefördert sind, ist nichts zu spüren. Das Problem des transozeanischen Flugzeugs für Massen-Beförderung ist allem Anschein nach durch den italienischen Entwurf seiner Lösung nicht näher geführt worden.

Der XIII. Monaco-Wasserilugzeug-Wettbewerb

fand in der Zeit vom 13. bis 20. April statt.

1. Der Veranstaltung des 15. und 16. April unterlag die Idee, den Postbetrieb zwischen Siidfrankreich und Korsika zu fördern. Hierzu sollten die Teilnehmer Post in Monaco aufnehmen und in Ajaccio abliefern, auf der Rückreise die Korsika-Post nach Monaco mitnehmen. Zusätzliche Mindestlast 200 kg. .Mindestflughöhe 200 m. Vor Eintritt in den Wettbewerb hatten die Teilnehmer einen Steigfähigkeitsnachweis zu liefern, indem über der Monaco-Bucht die 2000 m-Höhc in nicht mehr als 45 Minuten erreicht werden mußte. Dieser Wettbewerb war mit Preisen von 40 000. 12 000 und 8000 Frcs. ausgestattet.

2. Am 19. April sollte ein Rennen Monaco—Cannes—St. Rcmo—Monaco (2 Rundflüge = 284 km) auf Geschwindigkeit und Belastung stattfinden. Für jeden dieser beiden Wettbewerbe standen Preise von 12 000 und 8000 Frcs. zur Verfügung. Die Frachtmaschinen waren wieder mit 2000 kg zu belasten; bezüglich ihrer Steigfähigkeit galt die unter 1. erwähnte Vorschrift; die schnellen Maschinen mußten nachweisen, daß sie die 3000 m in nicht länger als einer Stunde erreichen konnten.

3. Am 17. und 20. sollte ein Geschwindigkeitsrennen Monaco—Cannes—Monaco—Mentone—Monaco (125 km) stattfinden.

Jeden Tag sollten

4. Geschwindigkeitsrennen für Wasserflugzeuge über eine i'cemeile (Preis 3000 Frcs und Nebenpreise) und

5. Höhenwettbewerbe (Preise wie zuvor) ausgeflogen werden. Außerdem waren

6. Geschicklichkeitswettbewerbe für Landung auf umgrenzter Wasserfläche mit abgestelltem Motor und

7. Fesselballon-Abschießen angesetzt.

Zu 1.: Nur 2 Flugzeuge von den b gemeldeten beteiligten sich an der Ausscheidungsprüfung auf Steigfähigkeit, nämlich ein B r e g u c t, geführt von R o g e t. und ein dreimotoriger (je 130 PS-Umlauf-Clergct) Caudron, geführt von Mai-Da Roget bei einer Wasserlandung Pech hatte und ausschied, erfüllte Maicon die Bedingungen allein (mit 1124 kg Nutzlast an Bord) und heimste den ersten Preis von 40 000 Frcs. am 10. April als einziger Teilnehmer bei übrigens schlechtem Wetter ein. Er erledigte den Postflug in 4)"i Stunden.

Zu 2.: Auch hier gewann Maicon als einziger ernsthafter Teilnehmer in der Bela-s t ii ii g s k 1 a s s e den ersten Preis mit der Zeit vcu 2 Std. 25 Min. 41 Sek.: Poire holte sich auf einem einmotorigen Caudron mit 130 PS Umlauf-Cler-get in der Geschwindigkeit s klasse den ersten Preis gleicher Höhe mit der Zeit von 2 Std. 5 Min. 7 Sek.

Zu 3.: Wieder Xing ein einziger über die Balm, nämlich Poire, der 125 km in 44'K Min. zurücklegte und eine mittlere Geschwindigkeit von 163,75 km/ Std. erreichte. L a 1 o u e 11 e auf S p a d . der ebenfalls teilzunehmen beabsichtigte, mußte ausscheiden, weil er sich durch zu harte Anwasser'ung nach dem Befähigungsfluge die Mascnine beschädigt hatte. Zu 4.: Preisträger über die Seemeile wurden als erster Lalouette (48,4 Sek.), als zweiter Poire (49,6 Sek.).

Wenn auch vielleicht die Ergebnisse des d'esjährigen Monaco-Wettbewerbs durch teilweise schlechtes Wetter ungünstig beeinflußt worden sind, so dürften auch dann noch die erzielten Leistungen als recht dürftige bezeichnet werden. Das Fiasko des vorjährigen Wettbewerbs, an dessen Ausgleichung der französischen Fliegerei gelegen sein mußte, scheint zu einer ständigen Erscheinung dieser Wettbewerbe werden zu wollen. Von englischen Maschinen war überhaupt keine gemeldet worden und von den italienischen Maschinen, die teilzunehmen versuchten, brachte es keine zu einem nennenswerten Erfolge.

Netzlose Freiballone werden auch in Italien verwendet. Ein am Gordon-Bennett-Wettbewerb in Amerika beteiligt gewesener 2200 cbm Ballon, wog nur 373 kg, also erheblich weniger, als die bisher verwendeten Netzballone. Bekanntlich haben die netzlosen Ballone, bei denen die Gondel an Seilen hängt, die vom Äquator herablaufen, den Vorteil, bei Gasverlust zuverlässiger als Fallschirm wirken zu können. Ein diesbezüglicher Versuch mit einem 900 cbm Ballon, in dessen Korb sich zwei Personen befanden, ergab eine Fallgeschwindigkeit von 7 m/Sek. Der Berliner Verein f. L., ist, was in diesem Zusammenhange interessieren dürfte, ebenfalls für Anschaffung eines netzlosen, nämlich des von der L. F. G. gebauten, patentierten 900 cbm Ballons ..Barbara" (beschrieben und abgebildet im Oktoberheft 1919 der „Luftfahrt"), nunmehr in „Heldendank" umgetauft, geschritten. Bereits vor 10 Jahren hat Dr. Elias in Gemeinschaft mit der Gummi-fabrik Harburg—Wien einen Netzlosen konstruiert und auch wiederholt gefahren (1. Aufstieg mit seiner Gattin und Dr. Brökelmann). Der Krieg unterbrach die erfolgreichen Versuche. Eine Schwierigkeit; die noch der Lösung harrt, besteht darin, daß das zum Füllen verwendete Netz sich noch nicht leicht genug abwerfen läßt. Ein Seil, das angrenzende Maschen verbindet, bietet beim Durchzug zuviel Widerstand.

Der Luftverkehr London—Paris, der von englischer Seite wegen mangelnder Rentabilität (keine Subvention des Luftministeriums) mehrere Wochen eingestellt war, ist Ende März wieder aufgenommen worden, nachdem eine Subventionierung zugesichert worden ist. und zwar mit Handley-Page-F'lugzeugen.

Einen Pariser Salon de l'Aeronautlquc beabsichtigt die fran-zösiche Flugzeugindustrie Ende November d. Js. zu veranstalten: im vorigen Jahre hatte man davon Abstand genommen.

Die Flugverkehrslinie Warschau—Prag—Strasburg—Paris

ist am 13. April eröffnet worden; der erste Flug wurde in der guten Zeit von etwas über 10 Stunden durchgeführt (Eisenbahnfahrt mindestens 6(1 Stunden). Am Tage vorher war die Strecke in umgekehrter Richtung dem Verkehr übergeben worden. Länge etwa 1600 km.

Der Luftweg Paris—London wird in Frankreich durch Fesselballone gekennzeichnet, die tagsüber bei niedrig hängenden Wolken über die Wolkendecke hjnausgelassen werden (jedoch nicht höher als 200 m) und geographische Markierungen sowie meteorologische Signale aufweisen. Die Fesselkabel sind mit roten Wimpeln deutlicher sichtbar gemacht.

Eitlen Hubschrauber-Preis in Höhe von 25 000 F'rus. hat der Ae>n-Club de France ausgesetzt für denjenigen Apparat, der als erster 25 m Holte gewinnt: derselbe Club hat auch eine Luftfahrtpropaganda in höheren Lehranstalten organisiert. Durch das Halten von Vorträgen wird den Schülern Aufklärung über Luftverkehr und dessen Zukunft gegeben.

Von einem phantastischen Flugzeug berichtet die Daily Mail ihren Lesern. Nach dieser nicht nur in Luftfahrtdingen als unzuverlässig bekannten Zeitung sollen sicli englische Sachverständige zurzeit mit der Prüfung des Entwurfs eines R a m m -flugzeuges befassen: die mit lules-Vernescher Phantasie erdachte Kriegsmaschine soll gepanzert und mit einem Rammsporn ausgerüstet sein, um feindliche Flugzeuge in der Luft anzurennen. Der Beschädigung der eigenen Maschine soll dadurch vorgebeugt werden. daß Luftschraube und Tragflächen vor der Attacke eingezogen werden und nachher wieder zum Vorschein kommen. Daß ein 3000 PS-Flugmotor vorgesehen ist, sei nur nebenbei erwähnt.

einiger Zeit die Teilnahme angemeldet, und alle Anzeichen deuten darauf hin, daß der kommende Fliegerwettstreit in Dänemark der größte wird, der bisher in Skandinavien veranstaltet worden ist.

Dänemarks erster Leuchtturm für Luftverkehr ist dieser Tage in Kopenhagen, das ein wichtiger Knotenpunkt für die Luftfahrt im Norden sowie im Verkehr mit verschiedenen Ländern Europas werden dürfte, auf dem Gelände der Flug-station errichtet worden.

Die Schwedische Regierung beabsichtigt, sich für Subventionierung der Zivilluftfahrt der Jahre 1921 und 1922 die Beträge von 170 000 bzw. 360 000 Kronen bewilligen zu lassen.

Wohlgelungene Luftaufnahme von Wolkenkratzern in Downlown-New York.

Einen bedeutsamen Fallschirmabsprung hat ein amerikanischer Offizier, A. G. Hamilton, vollbracht: er sprang aus 7420 in Höhe ab und erreichte den Erdboden in einer horizontalen Entfernung von 10 km.

Ein Fallschirmunfall, der sich vor einiger Zeit in der Nähe von Orleans ereignet hatte, gab in Frankreich Anlaß, den Ruf nach einem allgemeinen Verbot von Fallschirm-Vorführungen ertönen zu lassen. Fallschirmabsprünge sind unserer Meinung nach durchaus nicht mit solchen akrobatischen Spielereien, wie etwa Kopfstand auf dem Tragdeck, Kniewelle um die Radachse u. dgl. auf eine Stufe zu stellen, sondern eher vergleichbar den ersten Versuchen mit Flugzeugen. Man muß sie fördern.

Das 30 Millionen-Welt-Derby, bekanntlich vom A^ro-Club von Amerika angeregt, wird in seinen Reglements verschiedene Änderungen gegenüber den früheren Vorschlägen aufweisen, nachdem die F. A. J. sich mit der früheren Ausschreibung nicht hat befreunden können. Nach den neuen französichen Vorschlägen soll der Flug von New York ausgehen und sein erster Abschnitt in Vancouver endigen (4714 km). Der 2. Abschnitt erstreckt sich längs der Küste über Alaska, Halbinsel Kam-schatka, die japanischen Inseln nach Jokohama (8831 km, davon nur 800 km über dem Meer). Der 3. Abschnitt besteht in seinem ersten Teil aus derselben Strecke (rückwärts), die Masiero und Ferrari auf ihrem vorjährigen Fluge Rom-Tokio zurücklegten (vgl. Luftfahrt 1920, Seite 121) und endet via Paris in England. Der 4. Abschnitt schließlich umfaßt die Über-querung des Atlantischen Ozeans. Die Gesamtlänge des Riesen-fluges würde hiernach etwa 33 500 km betragen, also nur um 6 500 km hinter dem Äquatorumfang uzrückbleiben. Es gibt Optimisten, die mit einem Beginn des Welt-Derbys Anfang September dieses Jahres rechnen zu können glauben. Woher die 30 Millionen Frcs. Organisationskosten kommen sollen, das herauszukriegen, sei ihnen überlassen.

Ein dänischer Flugwettbewerb findet in Kopenhagen diesen Sommer unter dem Schutz der „Dänischen aeronautischen Gesellschaft" statt, er soll Rund-, Distanz- und Zuverlässigkeitsflüge umfassen. Die Flieger in Heer und Marine haben die Genehmigung erhalten, an den Wettkämpfen teilzunehmen. Von der dänischen Luftfahrtgesellschaft wurde bereits vor

Für den Ausbau des meteorologischen Dienstes hat sie für den gleichen Zeitraum 121 000 Kronen insgesamt beantragt.

Japans Beute an deutschen Luftfahrzeugen. Aus Tokio wird gemeldet, daß dort Mitte März die ausgelieferten deutschen Flugzeuge und Motoren eingetroffen sind, die einen Teil der Kriegsentschädigung Deutschlands bilden sollen. Obwohl es in den Pressemeldungen heißt, daß das deutsche Luftfahrzeugmaterial durch den Seetransport gelitten habe, dürfte es bei dem wachsenden Interesse für Luftfahrt in Japan und der ausgesprochenen Begabung des Japaners, fremde Ideen nachzuempfinden, von nicht zu unterschätzender Bedeutung sein, daß hierdurch dem gelben Bundesgenossen der Entente wertvolles Studienmaterial zur Verfügung steht, durch das er erkennen kann, wie es mit der immer gepriesenen Überlegenheit der Alliierten im Flugzeug- und Luftschiffbau in Wirklichkeit bestellt gewesen ist. Wahrscheinlich aus diesen Gründen wird im Frühjahr eine Kommission von englischen Marinefliegern nach dem Osten geschickt, die das japanische Seeflugwesen organisieren soll, während französische Kreise sich bemühen, Einfluß auf die Entwicklung des Heeresflugwesens zu bekommen. Besonderes Interesse erweckt es in Tokio, daß sich unter dem ausgelieferten Material auch Teile eines zerlegten Zeppelin-Luftschiffes befinden. Es handelt sich dabei um das ehemalige Marineluftschiff L 37. Das 1916 auf der Zeppelinwerft in Staaken gebaute, etwa 55 000 cbm verdrängende Schiff war nach zahlreichen erfolgreichen Angriffs- und Aufklärunns-fahrten bereits während des Krieges — Ende 1917 — in Seddin bei Stolp außer Dienst gestellt worden, da es den erhöhten Ansprüchen der Front damals nicht mehr genügte. Bei Auflösung der deutschen Luftflotte überließ es der Feindbund großmütig Japan, welches mit Rücksicht auf die großen organisatorischen Schwierigkeiten, die eine Überführung auf dem Luftwege nach dem Osten bedingte, sich für die Zerlegung des Luftschiffes entschied. Im Herbst vorigen Jahres wurde der L 37 also im Luftschiffhafen Seddin abgewrackt, und auf 40 Eisenbahnwaggons rollten die wichtigsten Teile nach Hamburg, von wo aus sie auf dem Seewege jetzt ihren Bestimmungsort erreicht haben. Ein Zusammenbau des Luftschiffes drüben in Japan dürfte indessen kaum möglich sein, auch wenn sich in der oben erwähnten englischen Kommission Luftschiff-Fachleute befinden sollten. — z

Der Flügelbeanspruchungsmesser Klemperer.

In derjenigen Ouerebene des Flugzeugs, die auf der Sehne der Fingelprofile senkrecht steht, ist der Auftrieb des Luftdrucks im Gleichgewicht mit dementsprechenden Gewichts- und den Massendruck-Komponenten des ganzen Flugzeugs. Ein Massendruck kommt stets dann zustande, wenn eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des Flugzeugs in der Vertikalen zur Sehne der Flügelprofile auftritt. Ber Rumpf des Flugzeugs enthält die Hauptmassen des Flugzeugs. Der Auftrieb wird fast ausschließlich von denFlügeln übernommen. Infolgedessen tritt in der Flügelkonstruktion und besonders in der Flügelbefestigung am Rumpf eine Beanspruchung durch ein biegendes Moment auf. Diese Beanspruchung wird mit einer bestimmten Sicherheit für den Fall berechnet, daß nur das Gewicht und kein Massendruck wirkt. Der Massendruck kann aber die Beanspruchung auf ein Vielfaches steigern (scharfe Kurven, Steigkurven, Abfangen aus dem Sturzflug u. a. m.). Das Auftreten dieser Beanspruchungen kann eine Gefahr bedeuten.

Daraus erhellt die Bedeutung eines Instrumentes, das ein Maß für die entsprechenden Komponenten des Gewichts und des Massendrucks gibt und damit die Vergrößerung oder Verkleinerung der Flügelbeanspruchung anzeigt. Ein solches Gerät liegt in dem Flügelbeanspruchungsmesser Klemperer vor. vgl. Abbildung.

Die Wirkungsweise dieses Instrumentes beruht darauf, daß eine Masse eine Bewegungsfreiheit senkrecht zur Flügelebene besitzt und mit einer Feder im Gleichgewicht steht. Die Gewichts- und die Massendruck-Komponenten wirken der Feder entgegen. Das sich jeweils einstellende Gleichgewicht wird an einer Skala abgelesen. Wenn kein Massendruck vorhanden ist, steht der Zeiger auf „1". Bei Erhöhung der Komponenten bewegt sich der Zeiger proportional weiter. Dieser

Flügelbcanspruchungsmesser darf als ein Mittel für Versuchszwecke und als ein Miftel zum Vorbeugen gegen übergroße Flügclbeanspruchungen uu,d damit auch als ein Mittel zum Vorbeugen gegen Flugunfälle angesehen werden. E. M.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungren.

Der 14. ordentliche Luftfahrertag legte die nach § 32 des Gr. G. zu treffende Entscheidung über das für 1920/21 als amtliches Publikationsorgan zu bestimmende Fachblatt in die Hände einer Sonderkommission. Diese Kommission unterbreitete dem Vorstand des D. L. V. und den ihm angeschlossenen Vereinigungen folgenden Vorschlag:

1. Als Verbandszeitschrift wird gewählt: „Luftfahrt", Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, Verlag Klasing & Co., Berlin W 9, Linkstr. 38. Bezugspreis für Vereine, die die Zeitschrift bereits 1920 bezogen haben 10,— M. jährlich, für neu hinzutretende Vereine jährlich 12,— M„ erscheint vorläufig einmal monatlich. Ein häufigeres Erscheinen und ein Einheitspreis von 10,— M. jährlich sind in Vorbereitung. Voraussetzung zu der Wahl dieser Zeitschrift ist, daß ein von dem Verband einzusetzender Schriftleitungsausschuß entscheidenden Einfluß auf den Inhalt der Zeitschrift erhält.

2. Die amtlichen Verbandsmitteilungen sollen zu gleicher Zeit allen deutschen Luftfahrer-Zeitschriften zugesandt werden, die sich zur Veröffentlichung bereit erklären.

Gründe: Die Ermittelungen haben ergeben, daß die überwiegende Mehrzahl der Vereine aus sehr verschiedenen, namentlich aber geschichtlichen Gründen, die alte von Moede-beck begründete Zeitschrift wünscht. Ob eine von anderen Verbänden bereits gewählte Zeitschrift den Vorteil des D. L. V. so stark zu wahren vermag, wie es in dieser Zeit der Gegensätze unbedingt nötig ist, erscheint fraglich. Der Ausschuß glaubt aber allen Zeitschriften so weit entgegenkommen zu sollen, daß ihnen die Möglichkeit gegeben wird, die Verbandsmitteilungen zu veröffentlichen. Falls die Mehrzahl der Vereine keine anderen Vorschläge hat, wird der Ausschuß — bis eine Neuwahl möglich ist — als Schriftleitungs-Ausschuß weiter arbeiten.

Bremen, den 20. Januar 1921.

Der Zeitschriftenausschuß: gez. Dr. Hildebrandt, Jordan, Dr. Poeschel, Voß, Dr. Wilckens.

Von diesem Vorschlage wurde den Vorstandsmitgliedern, sowie sämtlichen Vereinen in den Rundschreiben vom 22.1. 1921 bzw. 25. II. 1921 Kenntnis gegeben mit der Bitte, bis zum 31. III. 1921 Einsprüche gegen eine Erhebung des Antrages zum Beschluss geltend zu machen.

Bis zum 1. IV. 1921 lagen der Geschäftsstelle nur zustimmende Erklärungen vor. Es würde somit vom heutigen Tage an lediglich die „Luftfahrt" (Verlag Klasing & Co., Ber-

lin W 9, Linkstr. 38) für das laufende Geschäftsjahr als Verbandszeitschrift zu gelten haben. Alle in Betracht kommenden Fachzeitschriften werden angefragt, ob sie außerdem geneigt sind, unsere Amtlichen Mitteilungen zu veröffentlichen., Die bisherige Zeitschriften-Kommission würde ebenfalls mit dem heutigen Tage als „Schriftleitungsausschuß" in Tätigkeit treten.

Dem Deutschen Luftfahrer-Verband ist folgende Einladung des Bayr. Flieger-Club e. V. München zugegangen:

Der Bayerische Flieger -C'lub gibt sich die Ehre, den Deutschen Luftfahrerverband zu den in München vom 20. bis 22. Mai 1921 unter dem Protektorate S. Exz. des Herrn Generalfeldmarschalls von Hindenburg stattfindenden deutschen Flieger-Gedenktagen ganz ergebenst einzuladen.

Die Veranstaltung ist als eine große deutsche Gedenkfeier f^ir alle gefallenen deutschen Flieger gedacht, gleichzeitig aber soll durch die Veranstaltungen das durch den Friedensvertrag erlahmende Interesse für unser niedergeschlagenes deutsches Flugwesen in den weitesten Kreisen unseres Volkes erneut energisch wachgerufen werden.

Der Reinertrag der gesamten Veranstaltung wird dem Fonds zum Wiederaufbau des deutschen Flugwesens überführt.

Programm:

Der Bayer. Flieger-Club wird es sich als hohe Ehre anrechnen, zahlreiche Angehörige Ihrer Kreise bei sich begrüßen zu dürfen. Infolge des erwarteten großen Andranges bitten wir um baldgefl. Anmeldung der zu erwartenden Gäste an die Quartier-Abt. des Gedenktagausschusses des Bayer. Flieger-Club, Habsburgerstr. 3. Die evtl. Übersendung der Quartier-und Verpflegsscheine wird alsdann umgehend erfolgen.

Das Programm der unter dem Protektorate S. Exz. des Herrn Generalfeldmarschalls von Hindenburg in München vom 20. bis 22. Mai stattfindenden „deutschen Fliegergedenktage" ist unter dem Vorbehalte etwaiger Änderungen wie folgt festgelegt:

Mittwoch, 18. Mai, 7 Uhr abds., Konzertsaal Vier Jahreszeiten: Hauptmann Hell, Vortrag mit Lichtbildern: Die Entwicklung des deutschen Flugwesens. Lothar Freiherr von Richthofen: Das Jagdgeschwader Richthofen im Felde, Hauptmann Walz. Vortrag mit Lichtbildern: Deutsche Flieger in Palästina.

Freitag. 20. Mai", 7 Uhr abds., Konzertsaal Vier Jahreszeiten : Oberstleutnant Si e g e r t. Berlin: Das deutsche Flugwesen nach dem Kriege.

Samstag, 21. Mai, 7 Uhr abds., Odeon: Gedenkfeier für die gefallenen deutschen Flieger: Dirigent: Generalmusikdirektor B. Walter, Festrede: 1. Präsident Major Pohl.

Sonntag, 22. Mai, 10 Uhr vorm.: Trauergottesdienste in der Theatinerhofkirche und St. Mattheuskirche, 11M Uhr vorm.. Morgenfeier im Hoftheater (III. Akt „Meistersinger von Nürnberg"), 4 Uhr nachm., Sportplatz Teutonia, Oberwiesenfeld: Sportkämpfe, Schauflüge, Passagier-Jlüge, 8 Uhr abends Fliegerabend im Löwenbräukeller. Der Gedenktage-Ausschuß: Der 1. Präsident:

Friederich. Pohl.

Alle dem D. L. V. angeschlossenen Vereinigungen werden hiermit freundlichst gebeten, in möglichst weitgehendem Maße dem ehrenvollen Rufe zu folgen und entsprechend der Aufforderung im Programm die Anmeldung der Teilnehmer möglichst umgehend bei der Quartierabteilung des Gedenktage-Ausschusses des Bayer. Flieger-Clubs, Habsburger Str.-3, vorzunehmen.

Von verschiedenen Seiten ist die Neuauflage des Frei-ballon-Führerbuches angeregt worden. Die frühere Autlage ist beim Verlag vollständig vergriffen. Es Ist beabsichtigt, bei Neudruck den Sprachiührer fortzulassen; auch soll mit Rücksicht auf die noch ungeklärte Grenzgestaltung zunächst keine Karte beigefügt werden. Der Preis in Kaliko gebunden würde sich beim Sammelbezug durch die Vereine auf 10 M. das Exemplar, im Einzelverkauf auf 12 M. stellen. Hierzu kämen noch die üblichen geringen Verpackungs- und Portokosten. Die Vereine werden gebeten, der Geschäftsstelle möglichst bald den ungefähren Bedarf für die nächsten 2—3 Jahre mitzuteilen, damit die Auflage entsprechend eingerichtet werden kann. Textänderungsvorschläge werden gleichzeitig erbeten. Die Ubermittelung an die Freiballonabteilung erfolgt von hier aus. _

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte unter dem 28. Dezember 1920 in einem durch eingeschriebenen Brief allen Vereinen zugestellten Rundschreiben einschließlich eines frankierten Briefumschlages um Ausstellung einer beigefügten wichtigen Registerkarte gebeten. Von einer kleineren Anzahl der dem Verband angeschlossenen Vereinigungen steht die Antwort noch aus. Die Geschäftsstelle bittet um möglichst baldige Erledigung. I. A.: SI e g e r t.

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Der Berliner Verein für Luftschiffahrt gedachte zu Beginn seiner 374. Versammlung am 18. April des Ablebens unserer hochverehrten Kaiserin Auguste Viktoria, als der Gattin des verdienstvollen Förderers wissenschaftlicher Luftfahrt. Den Hauptvortrag des Abends hielt der Observator am Meteorologischen Observatorium bei Potsdam Prof. Dr. Marten: „Ueber die Sonnenstrahlung und ihre Messung im Freiballon." Nach einem Ueberblick Uber die Schwierigkeiten, die sich einer einwandfreien Strahlungsmessung in den Weg stellen, und über die Fortschritte der aktinometrischen und pyrheliometrischen Apparatur, ging der Vortragende zur Erläuterung und Vorführung des Arrgströmschen Kompensations-Pyrheliometers, der amerikanischen Ausführungsform des Smith-sonian-Instituts und des in Potsdam verbesserten Michelson-lnstruments, das bei der Doppelfahrt des B. V. L. am 18. März benutzt wurde, über, um am Schluß seiner interessanten Ausführungen einiges Uber die bisher noch nicht abgeschlossenen Ergebnisse jener Doppelfahrt zu berichten.

Darauf führte Ing. Weyhmann eine Reihe seiner prächtigen Ballonaufnahmen im Lichtbilde vor. Für den diesjährigen Rhön-Wettbewerb hat der B. V. L. einen Preis von 2000 M. gestiftet, der der besten persönlichen Leistung zufallen und „Otto Lilienthal-Preis" benannt werden soll.

In der Versammlung am 23. Mai hält Dr. Koppe einen Vortrag „Uber das Meßgerät des Luftfahrers" als Vorbereitung für die am 29. Mai, 2 Uhr nachm., stattfindende Besichtigung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof. Im Anschluß an die Besichtigung findet' eine Führung durch eine bekannte Johannisthaler Flugzeugwerft statt, wobei Gelegenheit gegeben ist, an kurzen Flügen teilzunehmen. Nähere Mitteilungen auf der Einladung.

Der Auffrischungsabend für Ballonführer, der erstmalig am 28. April abgehalten wurde, hat Anklang gefunden und wird seine Fortsetzung in der Führerversammlung vom 26. Mai haben; Referat Dr. Ellas über „Einfluß der Temperatur auf das Verhalten der Ballone".

Bitterfelder Verein für Luftfahrt Die Jahresversammlung fand am 31. März im Hotel Kaiserhof, Bitterfeld, statt und war in Anbetracht der unruhigen Tage zahlreich besucht. Aus dem Jahresbericht ist hervorzuheben, daß die Mitgliederzahl nach einem Tiefstande von 122 wieder auf 192 gestiegen ist. Die Kassenverhältnisse sind als gute zu bezeichnen und muß bei dem Vermögen des Vereins besonders berücksichtigt werden, daß außer zahlreichem Ballonmaterial und sonstigem Inventar 2 fahrttüchtige Freiballone vorhanden sind. Im Berichtsjahr 1919/20 haben 6 Freiballonfahrten stattgefunden. Nachdem Wasserstoff wieder mehr zur Verfügung steht, sind im neuen Vereinsjahr bereits 25 Fahrten ausgeführt worden, dabei mußten wegen Mangel an Wasserstoff und teilweise auch wegen

ungünstiger Witterungsverhältnisse viele Fahrten abgesagt werden. Die beiden Freiballone werden andauernd für Fahrten begehrt. Das Vereinsleben hat sich wieder sehr gut entwickelt, auch hat der Verein sich einer Fliegergruppe angegliedert und bemüht sich, auf flugtechnischem Gebiete tätig zu sein. Jedem Mitglied wurde im Vereinsjahr die Zeitschrift „Luftweg" geliefert, vom 1. April wird jedem Mitglied die Zeitschrift „Luftfahrt" zugestellt werden.

Sächsisch-Thüringischer Verein i. U, Sekt .Halle a. S„ e. V. Am 8. April 1921 fand eine Hauptversammlung statt, in der vom Vorsitzenden, Professor Wigand über die Vorgänge im Verein seit der letzten Hauptversammlung am 19. Dezember 1919 berichtet wurde. Das Wesentlichste in diesem- Bericht war folgendes: Es wurden zur Förderung des allgemeinen Interesses für die Luftfahrt zwei öffentliche Lichtbildervorträge vom Oberstleutnant S i e g e r t und Oberst Dr. von Abercron veranstaltet, und die Freiballonfahrten konnten wieder aufgenommen werden, da der Bitterfelder Verein für Luftfahrt in dankenswerter Weise unter günstigen Bedingungen seine Ballone zur Verfügung stellte und unsere Mitglieder reges Interesse dafür bekundeten. Die Hauptversammlung nahm sodann den Kassenbericht entgegen und wählte den Vorstand in der Hauptsache in der bisherigen Zusammensetzung neu. (Vorsitzender: Prof. Wigand, 2. Vorsitzender: Major a. D. Rietnann, Schriftführer: Großkaufmann Leo L e w i n, Schatzmeister: Konsul Dr.jur. Hans Lehmann. Fahrten wart: Ingenieur Reinhardt L i n d n e r). Als wissenschaftlicher Beirat wurden gewählt die Herren Professor Dr. Karl Schmidt, Direktor des Laboratoriums für angewandte Physik In Halle a. S., Dr. E v e r 1 i n g, Privatdozent an der Technischen Hochschule in Berlin, Dr. Koppe, Abteilungsleiter an der Deutschen Versuchanstalt für Luftfahrt in Adlershof-Berlin. Auch bewilligte die Versammlung die Mittel für zwei wissenschaftliche Ballonfahrten. Mit dem Flugtechnischen Verein Halle a. S. haben wir zum Zwecke gemeinsamer Arbeit Fühlung genommen, was sogleich durch unsere Beteiligung am 16. April an einem von diesem Verein veranstalteten Vortrag von Ingenieur H e r b o I d t - Leipzig über Riesenflugzeuge wirksam wurde und voraussichtlich bald zu einer engeren Vereinigung aller in Halle vorhandenen Luftfahrtkreise führen wird. Von der weiteren Betätigung zur Förderung der Deutschen Luftfahrt ist außerdem noch folgendes zu berichten: Der 2. Vorsitzende, Herr Major Riemann, vertrat auf dem Bremer Luftfahrertag zusammen mit anderen Mitgliedern unseres Vorstandes den Verein und ist für den Ausbau des Deutschen Flieger-Bundes und seinen Anschluß an den Deutschen Luftfahrer-Verband tätig. Der Vorsitzende, Prof. Wigand, hat im Januar 1921, einer Einladung des Schweizer Aero-Clubs folgend, in Zürich, Bern und Basel über seine Arbeiten zur Erforschung der Atmosphäre mit dem Flugzeuge vorgetragen und konnte diese Forschungen, die sich an die vor dem Kriege vom Halleschen und Bitterfelder Luftfahrer-Verein veranstalteten wissenschaftlichen Ballonfahrten anschließen, inzwischen durch weitere erfolgreiche luftelektrische Versuchsflüge in AdUrshof-Johannisthal fortsetzen.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

0 9

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

299 026 K. Schutzvorr. i. Drachenballone..

L. F. G., Berlin. B 4.10.16 V 1.4. 21. Die an einem Fallschirm angeschlossene Windfangleine ist mit dem Korb durch eine brandsicherc Seilanordnung verbunden.

299 739 K. Durch den Luftstrom sich öffnender Fallschirm. O. R. Arndt, Oberkassel. B14.12.15 V 12.2.21. Ein Fangtrichter, der zur Entfaltung Luft in die Schirmfläche leitet, wird von einem die Halteschnüre tragenden Ring unten offen gehalten und läuft in radiale schlauchartige Kanäle der Schirmfläche aus. 299 799 K. Kühleranordnung I. Luft- und andere Fahrzeuge. H. Junkers, Dessau. B 17.1.15 V 20. 1. 21. Der Kühler 1 ist im größten Querschnitt eines vorn (3) und hinten (4) enger werdenden Rohres 2 eingebaut; dadurch ist die Luftgeschwindig-

keit im Kühler und also auch der Luftwiderstand kleiner. Die Wandungen des Rohres können stromlinienartigen Verlauf haben, um Luftwitbel zu vermeiden. Auch eine Wand 2 (Rumpf) kann als Teil der Rohrleitung benutzt werden. 299 800 K, Zus, zum vorigen. Vorr. z. Regelung der Kühlleistung bei Kühlern m. verringertem Luitwiderstand. H. Junkers, Dessau. B 20.4. 15 V 20.1.21. Die Rohrleitung b besteht entweder aus biegsamem Material c oder es sind an der Ein- (h) und Austrittsstelle (k) der Luft rüllkörper (d) tropfenförmigen Querschnitts angebracht, die in Richtung der Rohrachse verschoben werden können. Es können auch in der Rohrwand vor

dem Kühler zur Ableitung eines Teiles der einfallenden Luft Öffnungen i veränderlichen Querschnitts angebracht sein oder von dem Kühler ein Luftumleitkanal m c s I m mit veränderlichem Querschnitt abgezweigt sein, der sich hinten mit der Hautprohrleltung wieder vereinigt. Schließlich kann vor und hinter dem Hauptrohr b je ein verschiebbares, sich erweiterndes bzw. verengendes

Rohrstück in m bzw. n angeordnet sein, nach deren Einstellung ein größerer oder kleinerer Teil der einfallenden Luft am Rohr b vorbeigeführt und hinten mit der Kühlluft wieder vereinigt wird. 303 328 K. Zus. zu 299 799. Kableranordnung Iür Luft- und andere Fahrzeuge. H. Junkers. Dessau. B14.3.17 V 14.4.21. Der Kühler 1 und seine Ummantelung 2 ist so angeordnet, daß die durch- und umströmende Luft nicht nur geringeren Widerstand als bei freistehendem Kühler findet, sondern auch gleichzeitig eine Auftriebswirkung hervorruft. Die Ummantelung erhält daher schwache Neigung zur

Flugrichtung oder ist so gestaltet, daß die Mittellinie ihres senkrechten Schnittes einen tragflächenprofilartigen Verlauf hat (untere Abb.). Die Begrenzungswände von Tragflächen, Rümpfen, Steuerflächen o. dgl. dienen als Teil der Ummantelung; insbesondere kann (obere Abb.) der Kühler in einen mit Kanälen 3—4 zur Luftzu- und -abfuhr ausgestalteten Tragflügel eingebaut sein. 300 007 K. (Kl. 46b). Motor f. Luftfabrzeuge mit selbsttätiger Regelung der Verbrennungsluft H. Junkers, Dessau. B 12.11.16. V 3.3.21. Der für Flugzeuge in größeren Höhen bestimmte Motor hat ohne Vergrößerung der Getriebeabmessungen größere Kolbenabmessungen als ein normaler Motor; so entsteht erst in der meist vorkommenden Höhe der gleiche Kolbendruck wie beim normalen Motor am Erdboden. Eine selbsttätige Regelungsvorrichtung wirkt so auf die

an

       

«

   
 

W366

Verbrennungsluft-Zuführung ein, daß der Kolbendruck den mit Rüchsicht auf das nicht vergrößerte Getriebe zulässigen Betrag nicht überschreiten kann, indem in die Ansaugleitung 4 ein belastetes Drosselorgan 2 eingebaut ist, dessen Belastung in Abhängigkeit von der Luftdichte durch eine Dosenmembran 6 verändert wird. Zwei weitere Ansprüche bezgl. gesteuerter Ventile und Zweitaktmotoren. 301 348 K. Funkentelegraphlsche Station f. Flugzeuge. Signal G. m. b. H., Kiel. B25.10.14 V 26.3.21. Die Umlaufzahl der für den Antrieb der F.-T.-Dynamo dienenden Luftturbine (Luftschraube) und damit die hiervon abhängigen elektrischen Größen werden durch Schrägstel-

lung oder Drehung der Luftturbine im Fahrtwind, gegebenenfalls in Gemeinschaft mit der Dynamo, geregelt. 314 993. Bornbenabwurfvorrlchtung. R. Woerner, Johannisthal. B 19.7.14 V 18. 2.21.

329 880. Richtvorr. f. Flugzeuge. Dr. O.

Lipffert u. L. Eckert, Plochingen. B17. 8.17 V2.2.21. Ein Pendelrahmen soll dem Führer gestatten, bei Nacht das Landelicht unter einem bestimmten gewollten Winkel anzusteuern. 332538. Abdeckvorr. I. Kühler. H. Höpp-ner, Frankfurt am Main. B 24 8. 18 V2.2.21. *Die Abdeckplatten von .Tragdeckkühlern, die in geöffnetem Zustande als Leitflächen wirken, haben nach hinten zunehmende Tiefe, um sämtlich hinreichend Luft zu erhalten. 333 470. Schraubennleger. A. Fischer. Berlin. B 23.6.18 V 28. 2. 21. Die die umlaufenden Tragflächengerüste antreibenden Propellermotoren sind in einem gehäuseartig erweiterten Mittelzapfen gelagert; an letzterem ist die mit besonderen Vortriebsorganen ausgestattete Gondel frei drehbar aufgehängt. 333 471. Zus. zu 305 040. Vorrichtung zur Veränderung der Flügelsteigung von Luitfahrzeugpropellern. Ch. Lorenzen, Neukölln. B1.2. 17 V26.2.21. Die Vorrichtung des Hauptpatents (Steigungsregelung selbsttätig mittels federnden Luftbehälters) ist dahin weiter aus-

gebildet worden, daß das Luftquantum im federnden Behälter h auch während des Betriebes von Hand verändert werden kann, indem durch die Leitung g Luft zu-oder abgepumpt wird. 333 472. Tragfläche f. Flugzeuge. Fa. G. Krück, Frankfurt a. M. B10.10.18 V 26.2.21. An Stelle weniger Holme sind Holmleisten in größerer Anzahl schräg

und sich kreuzend angeordnet und legen sich um die ebenfalls schräg angeordneten Rippen herum, ohne an den Auflagestellen geschwächt zu werden. 334 507. Propelierschutzvorr. f. bewaffnete Luftfahrzeuge. V. Forßmann, Köln. B3.9.16 V 14.3. 21.

Nr.

333 473 und Zusatz 333 474. Schwimmkörper mit einziehbaren Fahrrädern f. Wasserflugzeuge. Ch. Kolbe. Kiel. B 30. 11.15 V 28.2. 21. Jedes der Räder ist von einem Radkasten 4 ummantelt, der an der Durchtrittsstelle der hochzieh-

baren Achse abgedichtet und durch einen Balgen 5 mit dem Schwimmerboden wasserdicht verbunden ist. Gefederte Klappen 7 decken die Schwimmeröffnung ab. 333 525. Wasserflugzeug mit durch Gelenkstreben gestützten, hintereinander Hegenden Schwimmern. E. R. Butler, Lübeck. B 18.7.14 V 26. 2. 21. Die Schwimmerstreben bilden ein Trapez, dessen am

Schwimmer liegende untere Seite kürzer als die obere Im Rumpf liegende ist. 333 664. Strebenbefestigung an Holmen von Flugzeugtragflächen. E. Kiffner, Breslau. B22. 12. 18 V2.3.21. Das Strebenende trägt einen in die Öse c ein-

steckbaren Haken mit angelenktetn Hebel i, der, an die Strebe geklappt, den Eingriff sichert und durch einen Bügel h festgelegt wird.

334 044. Vorr. z. Annahme und Abgabe der Flugpost während des Fluges. L.

Ehrler, Nordhausen. B 7. 5.19 V9.3.21. Ein Tragbügel 2a ist an der Austauschstelle, ein ähnlicher Bügel 2b am Flug-

zeug angeordnet. Der Postsack hängt an einem Karabinerhaken 9 und wird mit letzterem entweder vom Tragbügel der Austauschstelle oder des Flugzeugs abgehängt.

334 286. Anordnung des Wasserrohrkessels bei dampfbetriebenen Luftfahrzeugen. Dr. R. Wagner, Hamburg. B6.3.17 V 12. 3. 21. Der zylindrische Oberkessel liegt quer zur Fahrtrichtung und das Rohrbündel erstreckt sieh vom Oberkessel schräg nach hinten. 334 287. Regelung der Luitzufuhr f. d. ölleuerung dampfbetriebener Luftfahrzeuge. Dr. R. Wagner, Hamburg. B 17. 4.19 V12.3.21. Als Verbrennungsluft wird .einerseits der Fahrtwind unmittelbar zur Luftdüse des Kessels geführt, andererseits kann zur Erhöhung der Leistung Zusatzluft durch ein .besonders angetriebenes Gebläse in die Verbrennungskammer eingeführt werden.

I'atcntschau..

334 340. Großflugzeug. Dr. R. Wagner, Hamburg. B6.9. 17 V 15.3.21. Die Ab-stützungen des die Maschinenanlage enthaltenden Rumpfes gegen Ober- und Unterdeck sind zu befahrbaren Räumen

(Führer-, Passagierraum) erweitert, deren größte Breite jedoch wesentlich geringer ist als die des Hauptrumpfes. 334 454. Flugzeug. Dr. H. Borck. B28. 12.19 V 14.3.21. Unter Schutz steht ein Gleitflugzeug mit Propellern von solcher Schraubenkreisflächenbelastung, daß es ohne Änderung der Propellerstellung zum Flugzeug auch als Schraubenflieger starten, fliegen und landen kann, wobei es mit einer hierfür geeigneten Start- und Landevorrichtung versehen sein kann. 334 508. Flugzeug. G. R. Lawrence, Chicago. B 21. 4.14 V 14.3.21. Flugzeug mit Fallschirm und zur Entfaltung des letzteren dienender Hilfsdrachenfläche. 334 509. Lagerbock z. Unterbringung von Flugzeugen Im Freien. V. Carganico, Steglitz. B 27. 1. 20 V 14.3.21. Der Bock enthält eine Drehscheibe und auf dieser einstellbare Stützarme, die gestatten,

das Flugzeug mit angehobenem Schwanz festzustellen. Ein auf einem derartigen Bock befestigtes Flugzeug kann sich in die jeweilige Windrichtung drehen, was die Flugzeug-Abstellung im Freien begünstigt.

334 647. Zus. zu 329 466. Rumpf f. GroB-kampflugzeuge. S. S. W., Siemensstadt. B12.1.16 VIS. 3. 21. Die das Lettwerk tragenden pyramidenförmigen Körper nach dem Hauptpatent lassen sich gegeneinander verstellen, wodurch sich eine Änderung der Schränkung der Haupttragflächen und Lettwerkflächen erzielen läßt.

334 825. Luftschiff m. Elnr. z. Heizung des Traggases. Dr. R. Wagner, Hamburg. B 26. 8. 15 V 18. 3. 21. Der zur Heizung benutzte Abdampf der Dampfturbinenanlage wird in die Zellen geschickt oder es wird mittelbar durch in den Zellen eingebaute Schlangen, Kondensatoren, Kühler usw. geheizt. 334 826. Propeller m. verstellbarer Steigung. Helix-Propefler G. m. b. H., Berlin. B12.10.15 V18.3.21. 1. Propeller mit verstellbarer Steigung und mit auf der Welle sitzender Flügelverstellmutter, die durch verzögernde oder beschleunigende Getriebe gegenüber der Welle verdreht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein in einer Schwinge oder einer gleichwertigen Verstelleinrichtung gelagertes Wechselrad mit dem einen Kranz in einem Zahnkranz der Schraubenmutter und mit dem anderen Kranz in einem Zahnrad der Welle einschwenkbar ist. 2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gegenläufige Muttern hintereinander auf der Welle angeordnet sind, so daß durch Verzögern der einen die Vor- und durch

Verzögern der anderen die Rückdrehung der Flügel bewirkt wird. 3. Propeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stellmuttern zwangläufig zu entgegengesetzter relativer Drehung miteinander verbunden sind, und zwar vorzugsweise durch ein oder mehrere Kegelräder, die in Kegelradver-

zahnungen der Muttern eingreifen. 4. Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den umlaufenden Teilen AnschlagaYme befestigt sind, deren An-schlagseite unter dem Einfluß der Fliehkraft derartige Verschiebungen erleiden, daß sie mit die Muttern verzögernden Anschlägen bei Uber- oder Unterschreitung der Regeldrehzahl in Eingriff geraten und die Flügel regelnd verstellen. 334 885. Anordnung von Schußwaffen auf Flugzeugen. L. V. G., Johannisthal. B7.4.18 V 21.3. 21.

334 886. Zus. zu 330 435. Tragfläche f. Flugzeuge mit während des Fluges,veränderlichem Prof«. L. V. G. Stralsund. B 22.2.20 V 22.3.21. Die Luftsäcke, die das Profil nach dem Hauptpatent ändern, werden in nicht aufgeblasenem Zustand dadurch an die festen Teile der Tragflächen zur Anlage gebracht, daß die Luft aus dem Sack herausgesaugt wird. 334 887. Steuervorr. I. Flugzeuge und andere einem Abtrieb ausgesetzte Fahrzeuge. Mercur, Berlin. B8.6.18 V23. 3.21. Um den Abtrieb zu beheben wird eine selbsttätige Steuervorrichtung durch ah dem Zählwerk eines Wegemessers angeordnete Stifte gesteuert.

334 957. Anordnung der Brennstoffbehälter bei dampfbetriebenen Luftfahrzeugen. Dr. R. Wagner, Hamburg. B15.6.17 V 21.3.21. Um einen gewissen Schutz gegen Schußverletzungen zu bieten, umgeben die Brennstoffbehälter ringförmig den Dampfkessel un3 die Turbinen.

335 053, Zus. zu 320 251. Hllfsklappen-steuerung f. Flugzeuge. A. E. G., Berlin. B 17.2.20 V 23.3.21. Die Verbindungs-stangeh der beiden Höhen- oder auch der

beiden Seitensteuer tragen je ein Gelenk e bzw. e\ an welches das zu der Hilfsklappe h bzw. h1 führende Gestänge angeschlossen ist..

335 287. Zus. zu 316 582. Kampfflugzeug.

Rumpler-Werke I. Llqu., Johannisthal. B 10.11.17 V 30.3.21. Betrifft den Einbau von Maschinengewehren.

Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

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XXV. Jahrgang B E R LI N,. den 2. Juni 1921 Nummer 6

„Ruhe in Frieden

— von Versailles!"

Obige, an Cynismus nicht leicht zu überbietende Inschrift, die sich in einer englischen Karikatur auf einem Leichenstein für Deutschland befindet, läßt sich nunmehr — nach dem 10. Mai 1921 — in vollem Umfange auch auf die deutsche zivile Luftfahrt beziehen. Wohl verstanden, zivile! Denn durch die Annahme des Ultimatums hat Deutschland u. a. die Verpflichtung übernommen, sofort ein allgemeines Bau - und Einfuhrverbot*) für Luftfahrzeuge und zugehöriges Material aller Art zu erlassen, bis es der Interalliierten Luftfahrt-Kommission gefällt, die Vollendung der Ablieferungen des Heeresgeräts anzuerkennen.

In raffiniertester Weise ist hierdurch mit der Luftabrüstung, die wir uns als die Unterlegehen des unseligen Krieges, in den die Welt nach Lloyd Georges Ausspruch „hineingetaumelt" ist, gefallen lassen mußten, die deutsche Friedensluftfahrt verquickt und unser lebensnotwendiger Anteil an der Entwicklung und Benutzung der durch die Luftfahrt gegebenen kulturellen Fortschritte auf Jahre hinaus, wenn nicht für immer, abgeschnitten worden. Durch die erpreßte Unterschrift unter dem Ultimatum ist schreiendes Unrecht Recht geworden. Man wird sich in den Luftfahrzeug-Industriellenkreisen der Ententeländer die Hände reiben und auf neuen Siegesfesten sich mit Reden und anderen Mitteln in neue Rauschzustände versetzen, hat man doch nun den Fehler endlich wieder gut gemacht, die Lücke beseitigt, die der Friedensvertrag von Versailles gelassen hatte: Nicht allein alles, was im Zusammenhang — und sei er noch so locker — mit Heeresluftfahrt stehen konnte, ist sinnlos vernichtet worden, endlich, endlich ist auch das bürgerliche deutsche Luftfahrtwesen zur Strecke gebracht worden. Der durch seine Tüchtigkeit gefürchtete Konkurrent auf dem Weltmarkte liegt für lange Zeit gefesselt am Boden. Nach diesem Fußtritt, den sie dem wehrlosen Gegner versetzt haben, reichen sich das Land, das den Begriff des „Fair play" gekannt hat, und die Nation, die sich gern als die ritterlichste bezeichnet, schnell einmal die Hände, bevor sie in den wirtschaftlichen Luftkampf gegeneinander eintreten.

Noch ahnen wir nur, wie schwer wir gefesselt sind; die Schwere der Ketten werden wir erst spüren, wenn der Blankowechsel, ausgestellt auf die famosen „Begriffsbestimmungen", uns nach Ausfüllung zur Begleichung vorgelegt wird, wenn England und Frankreich ihre fachkundigen Söldlinge in unseren Zeichnungsarchiven und Hauptbüchern spionieren lassen wird, um die Quellen unserer geistigen Überlegenheit abzufangen und über die eigenen Mühlen zu leiten.

Die Vollstreckung des Rechtstitels kann der Entente gar nicht schnell genug gehen: Am 10. Mai 1921 wurde das Vernichtungsurteil anerkannt, bereits am 13. Mai versuchte der Vorsitzende der Interalliierten Luftfahrt-Überwachungs-Kommission das Auswärtige Amt, ihn vor dem 18. Mai diejenigen Maßnahmen wissen zu lassen, die Deutschland ergriffen hat, um die Durchführung der entscheidenden Bestimmungen zu sichern, wonach Deutschland

*) Das betr. Gesetz liegt zurzeit dem Reichsrat vor und steht unmittelbar vor der Verkündung.

1. die Nachforschungen nach verstecktem Material zu erleichtern hat (die Entente selbst gibt keine Anhaltspunkte dafür, wo und wonach zu suchen ist),

2. die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrtmaterial erst drei Monate nach dem Tage der Anerkennung der Ausführung des Artikels 202 F. V. durch die Ilük wieder aufnehmen darf (eine Frist, vpn der wir nur scheinbar das Ende kennen, denn wir wissen über ihren Anfang nichts),

3. für die vor Unterzeichnung des Versailler Vertrages zerstörten Zeppeline Entschädigung zu leisten hat (um auch offensichtliche Friedensluftschiffe erraffen zu können),

4. eine Entschädigung von 25 Millionen Mark zu geben hat, und

5. keine Flugzeuge bei Polizeiformationen verwenden darf und, so ganz nebenbei gesagt, die Begriffsbestimmungen anerkennen muß, die von den alliierten Regierungen erst aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der militärischen zu unterscheiden, und zu diesem Behuf sich eine ständige Überwachung gefallen lassen muß. •

Seit dem 19. Mai sind denn auch Kommissionäre in den Fabriken erschienen und haben verlangt, daß ihnen ein Inventar-Verzeichnis desjenigen Luftfahrtmaterials vorgelegt wurde, das „unter Verletzung der Boulogner Entscheidung vom 22. Juli 1920 hergestellt worden ist."

Mit dem 18. Mai wurde auch befohlen, daß das Friedens-Luftschiff „Nordstern" vor dem 20. Juni an Frankreich auf dem Flugplatze St. Cyr bei Paris abzuliefern ist, während der Zeitpunkt für die Ablieferung der an Italien abzugebenden „Bodensee" erst noch festgesetzt werden soll. Auch die „Begriffsbestimmungen" werden wir demnächst zu erwarten haben. Gallischer Sadismus (im hetzerischen L'Auto) schwelgt bereits in der Vorstellung einer Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit der Flugzeuge auf 75 km/Stde. (die Geschwindigkeit der ersten Wrightmaschinen!), von der Beschränkung der Nutzlast auf höchstens einen Fluggast u. dergl. mehr.

Daß alle die Forderungen der Entente, an deren Nichterfüllung Deutschland sich schuldig gemacht und bösen Willen bekundet haben soll, im Vertrage von Versailles keine Grundlage haben, ist den Gegnern in zahlreichen, eingehend begründeten Noten immer wieder klargelegt worden. Die Entente hat nicht die geringste Entgegnung hierauf vorzubringen vermocht, der Vorschlag auf Unterbreitung der streitigen Punkte an ein Schiedsgericht ist ohne Angabe von Gründen abgelehnt worden!

So müßten wir am Grabe unserer Hoffnungen stehen, wenn nicht die Uberzeugung in uns lebte, die uns kein Teufel rauben kann, daß ein solcher widerrechtlicher Zwang bisher immer noch Gegenkräfte wachgerufen hat, die, von dem Bewußtsein „Recht muß Recht bleiben" getragen, zu Höherem führten.

Durch die Unterzeichnung des Ultimatums haben wir Pflichten übernommen, Pflichten gegenüber denen, die uns nicht zu leben gestatten möchten, aber auch eine Pflicht uns selbst gegenüber, und die lautet:

Treue der deutschen Luftfahrt!

Zwei Freiballonfahrten über ganz Deutschland.

Von Prof. Dr. Robert Liefmann, Freiburg i. B.

Die Berichte im November- und Dezemberheft der „Luftfahrt" üher zwei Fahrten des Herrn Petschow von Bitterfeld aus mit dem Titel: Im Fluge über Deutschlands Gaue nach Ost und West rufen in mir die Erinnerung wach an zwei Fahrten, bei denen ich auch Deutschlands Gaue, aber von Süden nach Norden durchquerte, und von denen die eine mit 1(131 km Luftlinie wohl die weiteste, die andere von mehr als 53 Stunden Dauer sicherlich die längste Ballonfahrt innerhalb Deutschlands waren. Beide haben natürlich' vor dem Kriege stattgefunden. Aber vielleicht kommt doch wieder einmal die Zeit, in der man, so wie damals, dem herrlichen Ballonsport huldigen kann. Daß er durch das Flugzeug nie ganz verdrängt und ersetzt werden wird, davon ist jeder, der einmal eine Freiballonfahrt gemacht hat, überzeugt.

Die beiden Fahrten, von denen ich hier berichten will, waren solche mit Wasserstoff und standen unter dem Ziel eines jeden ballon-fahrenden Alpinisten, einmal die Alpen im Freiballon zu überqueren. Mit diesem Ziele hatten sich auch vier Mitglieder des Akad. Skiclub Freiburg zusammengetan, so daß die Fahrt offiziell als Clubtour erklärt wurde: zwei alte Herren. Prof. Dr. Gauß und der Schreiber dieser Zeilen, zwei Aktive, med. Bernhard Villinger, der bekannte Skiläufer, und rcr. pol. Hans Müller. Im September 1911 sollte bei günstigem Winde die Clubtour „steigen" und zwar von Bad Rheinfelden in der Nähe von Basel aus, unmittelbar an der Schweizer Grenze, wo bei der Filiale der Chemischen Fabrik Griesheim Wasserstoff zu haben war, der dort unbenutzt in die Luft entwich. Da keine Kompressions-anlagc oder Gasometer vorhanden war, war freilich anzunehmen, daß die Füllung sehr lange dauern würde. Als eine günstige Wetterlage gemeldet wurde, begab ich mich am Morgen des 18. September 1911 mit dem Ballonmeister unseres Vereins nach Rheinfelden. Der Ballon war bald ausgelegt und mittags begann die Füllung; als aber am Abend die drei Mitfahrer in Nagelschuhen, mit einem Eispickel und einem Alpenstock bewaffnet, anrückten — als Gletscherseil wollten wir das Hochlaßtau verwenden — war der Ballon noch nicht zur Hälfte gefüllt, und je voller er wurde, umsomehr verlangsamte sich durch den Gegendruck das Zuströmen des Gases. (Man braucht einen zweiten Ballon, um ihn dann Umdrucken zu können.) So konnte die Absicht, am Abend aufzusteigen, um am nächsten Morgen am Fuße der Alpen angelangt zu sein, nicht ausgeführt werden.

Die ganze Nacht noch dauerte die Füllung, aber erst kurz vor 11 Uhr war der Ballon so weit gefüllt, daß ich mich zum Aufstieg entschloß. Inzwischen hatten wir den schönen Nordwind dahinschwinden sehen und es herrschte fast völlige Windstille. Bis an den Rhein und damit an die Schweizer Grenze kamen wir noch, dann aber bewegte sich der Ballon im Schnek-kentempo wieder nordwärts. Um in größeren Höhen stärkeren Wind, gleichviel welcher Richtung, zu erhalten, opferten wir nahezu 20 Sack Ballast von den 52, die wir mitbekommen hatten, und fanden in der Tat nach einer halben Stunde in 2000 m Höhe schwachen und dann über 3000 m stärkeren Wind in NNO-Richtung. Jetzt begann eine entzückende Fahrt über den südlichen Schwarzwald, das belebte W I e s e n t a 1 aufwärts, dann über das uns allen so wohlbekannte Gebiet des Herzogenhorns und Feldbergs, der höchsten Schwarzwaldberge. Genau um 3 Uhr überflogen wir in 3250 m Höhe, also mehr als doppelter Feldberghöhe, den F e 1 d h e r -g e r h o f, wo man uns beobachtete und richtig gleich auf mich als Führer des Ballons riet. Hinabgesandte Kartengrüße gingen leider, obwohl mit Sand beschwert, in den großen Waldungen verloren. 20 Minuten später fuhren wir über Hinter-zarten, dann ging es über Vöhrenbach ins Württembergische. Gegen Abend fiel der Ballon und wurde

bei R o 11 w e i 1 von 2000 m Höhe ab wieder südwärts getrieben. Aber wir wußten, daß das nur vorübergehend war und daß die weitere Fahrtrichtung NO sein würde. Als der Wind immer schwächer wurde, machten wir um TA Uhr bei Trossingen eine Zwischenlandung (s. Bild). Es waren noch 24 Sack Ballast im Korbe. Wir hatten an diesem Tage in der Luftlinie nur 83 km zurückgelegt.

Wir beschwerten den Ballon mit Steinen, Landleute brachten uns Essen und Trinken sowie Decken zum Schlafen, und dann legten wir uns außerhalb des Ballons zur Ruhe nieder, ich mit der Reißleine um den Leib gewickelt. In der Tat schliefen oder ruhten wir einige Stunden. Erst gegen Morgen kam stärkerer Wind auf und um 5'A Uhr, nach lOstündiger Pause, erfolgte der Wiederaufstieg mit noch 18 Sack Ballast. Es folgte eine herrliche Morgenfahrt mit 30 km, sich allmählich steigernder Geschwindigkeit über Württemberg und Hohen.zollern. Um 8 Uhr trafen wir bei Blaubeuren auf die Donau, der wir auf der ganzen Strecke über Ulm bis Donauwörth folgten. Hier waren wir um 9 Uhr 50 Min. schon 3300 rn hoch und die Geschwindigkeit betrug 50 km. Über Pappenheim. Neu markt, Amberg erreichten wir in noch nicht 3 Stunden die. böhmische Grenze, indem wir den Böhme r wa ld beim Großen Rabenberg in 3700 m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 74 km in der Stunde überflogen. Wir überblickten ihn in seiner ganzen Ausdehnung. Bald kam ein schöner Blick auf Marlenbad, und um 2 Uhr 15 Min. erreichten wir bei Saaz mit 4100 m unsere größte Höhe.

Der Himmel war ganz bedeckt und hier fielen einige Schneeflocken. Die sofort eingeleiteten Vorbereitungen zur Zwlscnen-Landung. Landung erwiesen sich aber als

unnötig. Übrigens hatte den ganzen Tag die Temperatur an der Gondel nicht über 2 Grad betragen. Der Ballon fiel jetzt langsam und die Fahrtgeschwindigkeit nahm ab. Um 3 Uhr hatten wir bei L e i t m e -ritz einen großartigen Überblick über den hochinteressanten Durchbruch der Elbe bis hinunter in die uegend von '['et sehen, sowie auf die zahlreichen Industrieorte, die hier beieinander liegen. Um 4 Uhr 20 Min. erreichten wir, noch 3100 m hoch, über Z i 11 a u in Sachsen wieder deutschen Boden und traten, nachdem wir nochmals einen Zipfel Böhmens überflogen hatten, um 5 Uhr südwestlich von Laub an "in die Provinz Schlesien ein. Uber Bunzlau ging um fi Uhr die Sonne unter, ein wunderbares Schauspiel, und um 6 Uhr 45 Min. erfolgte bei A r m a d e b r u n n an der Bahn S a g a n — Liegnitz auf dem Gute Primken au des Herzogs von Schleswig-Holstein — die deutsche Kaiserin war dort geboren — die sehr glatte Landung. Wir setzten die Gondel, ohne die Reißbahn zu ziehen, in einen jungen Kiefenibestand.

Wir hatten nämlich beschlossen, eine Zwischenlandung zu machen, da wir noch 11 Sack Ballast im Korbe hatten. Prof. Gauß' Urlaub war zu Ende; er mußte nach Freiburg zurückkehren. Er nahm alles Entbehrliche, wozu in erster Linie der Eispickel gehörte, mit, aber auch die schweren Bergstiefel meiner beiden Begleiter. Sie fuhren in den riesigen Ballonpantoffeln, die zum Betreten der Hülle, aber auch zum Warmhalten der Füße gebraucht werden, weiter. Dann wurde Kriegsrat gehalten. Die bisherige Fahrtrichtung hätte uns längs der russischen Grenze nach Ostpreußen geführt. Es mußte aber auch mit der Gefahr gerechnet werden, östlich nach Rußland hineingetrieben zu werden. Größer schien mir jedoch die Wahrscheinlichkeit, daß der Wind weiter nach Richtung Nord drehen und wir auf dem kürzesten Wege an die 300 km entfernte Ostsee getrieben werden würden. Diese durfte keineswegs bei Nacht erreicht werden. Daher wurde beschlossen, möglichst nicht vor Mitternacht weiterzufahren. Ein plötzlich aufkommender, äußerst heftiger Wind hätte beinahe diesen Plan zer-

Cumull.

stört. Er drohte, den festgebundenen Ballon loszureißen und zuviel Gas aus ihm herauszudrücken. Glücklicherweise ließ er nach VA Stunden nach, aber als ich mich um 11 Uhr zum Aufstieg entschloß, kamen wir trotz des Fehlens einer Person nur noch mit H'A Sack Ballast noen.

Die F'ahrt ging in der Tat rein nördlich. Die Oder wurde kurz nach 12 Uhr bei Reuthen überflogen, die Warthe, die dichte Bodennebel bedeckten, gegen 3i4 Uhr. Um 4 Uhr SÜ Min. wurde D e u t s c h - Kr o n e in Westpreußen durch Anrufen festgestellt, um 6 Uhr fuhren wir nach Tagesanbruch mit stark zunehmender Geschwindigkeit dicht über die Stadt Tempelburg in Pom m e r n. Von hier bis zur Landung hatten wir konstant 63 km Stundengeschwindigkeit. Ich hielt den Ballon mit fortgesetzten Ventilzügen immer nahe am Boden, um bei der großen Geschwindigkeit angesichts der Ostsee sofort landen zu können. Die schnelle Fahrt über die vielen Seen und Wälder und zahlreichen Schlösser war von größtem Reiz und entlockte meinen beiden Begleitern, die ihre erste Fahrt machten, fortgesetzt Rufe des Entzückens. Um 6 Uhr 37 Min. wurde die Bahn B e I g a r d —N e u s t e 11 i n überflogen. Ungefähr eine Stunde später wurde plötzlich die Ostsee sichtbar. Alsbald brachten starke Ventilzüge den Ballon ans Schlepptau: unmittelbar darauf wurde die Reißbahn angerissen und sofort erfolgte die glatte Landung. Die Entfernung von der Küste betrug etwa 3 km, die wir bei unserer Endgeschwindigkeit in 3 Minuten zurückgelegt hätten.

Wir befanden uns auf dem Rittergute Kasimersburg bei Gudenhagen, westlich von K ö s 1 i n in Pommern, und zwar waren wir, wie uns gleich die herbeieilenden Arbeiter und dann der Besitzer des Gutes erzählten, genau an derselben Stelle gelandet, wo 2 Jahre zuvor Prof. Ahegg aus Breslau dadurch verunglückt war, daß zwei seiner Mitfahrenden aus dem Korbe geschleudert wurden. Wir hatten an diesem dritten Tage 308 km, am Tage zuvor 640 km in der Luftlinie, im ganzen also 1031 km zurückgelegt und waren 44% Stunden unterwegs gewesen, wovon 14V« auf Zwischenlandung entfielen. In Kolberg war es das erste, daß meine beiden Begleiter, die in ihren Pantoffeln natürlich allgemeines Aufsehen erregten, sich neue Stiefel kauften, was damals ja noch nicht ein solches Vermögen erforderte wie heute. Das Zweite war ein ausgiebiges Mittagessen. Dann kam die sehr lange Rückreise über Stettin und Berlin nach Freiburg.

*

Ein halbes Jahr später sollte wiederum, diesmal von Augsburg aus, der Versuch einer Alpenüberquerung gemacht werden. Teilnehmer waren, wie bei der obrigen Fahrt, Prof. G a u ß , ferner Referendar C a r o I i, der unter dem Pseudonym H a u s e r mitfuhr, sowie Frl. Helene Eichler, meine Gefährtin auf mancher sommer- und winterlichen Alpentour, alle drei als Führeraspiranten. Wir versammelten uns in München, um hier geeignetes Wetter abzuwarten. Als sich aber nach einer Woche Wartens der erhoffte Nordwind nicht einstellte, gaben wir die Alpenfahrt auf und telegraphierten an die Filiale der Höchster Farbwerke in Gersthofen bei Augsburg, den Ballon zu rüsten. Ich fuhr alsbald hinüber, meine Mannschaft folgte mittags. Aher es wurde doch 5'A Uhr bis zur Abfahrt. Das Wetter war trübe mit sehr geringem Winde, Richtung NO. Bald wurde es Nacht und der Ballon zog langsam durch Oberfranken und die O b e r p f a 1 z. im allgemeinen parallel der oben geschilderten Fahrt. Erst am folgenden Morgen kurz vor 10 Uhr wurde die böhmische

Grenze nordöstlich von Weiden überschritten. Mittags wurde die Richtung östlicher, aber die Erdsicht wurde durch Bodennebel stark beeinträchtigt. Gegen 1 Uhr trat starker Regen ein, der, mit Schnee untermischt, auch während der ersten Hälfte der zweiten Nacht sich öfters wiederholte. Um 3 Uhr wurde die Moldau einige Kilometer nördlich Prag, um 4 Uhr die Elbe bei N e r a t o w i t z in nur 270 m ü. M. überflogen. Die Richtung wurde wieder nördlicher und in dem ersten Teile der Nacht kreuzte der Ballon lange bei fast völliger Windstille in der Gegend von Reichenberg in Böhmen.

Großartige Einrichtungen wurden über der Gondel zur Ableitung des reichlich abtropfenden Regenwassers getroffen. Auch das Schlafen der 4 Personen wurde sehr gut organisiert. Die einen schliefen am Boden der Gondel, bequem hingestreckt (?), die anderen darüber in der zweiten Etage in einer Hängematte, von der aus man die Füße mittelst einer sonst zu anderen Zwecken dienenden Klappe noch aus der Gondel herausstrecken konnte. Darüber thronte das am Ringe befestigte Regendach. Im zweiten Teil der Nacht wurde es klar, aber unter uns befand sich ständig eine dünne Nebelschicht, durch welche die Lichter größerer Städte gespensterhaft Inndurchleuchteten. Es war keine Möglichkeit der Orientierung vorhanden. Aber mitten in der Nacht muß schon ganz langsam der Wind aus Südosten eingesetzt haben, der uns am folgenden Tage quer durch ganz Nordwestdcutsehland brachte. Gegen 5 Uhr zeichnete sich im Nebel stundenlang der Lichtschein einer sehr großen Stadt ab. Unsere Vermutung, daß es Dresden sei, wurde bald bestätigt. Denn um 6 Uhr 20 Min., als es Tag w;urde, wurde Ruhland in der Provinz Sachsen, nördlich von Dresden, durch Anrufen festgestellt. Ein klarer Tag brach an, und die Sonne zog den Ballon allmählich auf 3600 m Höhe. Es herrschte aber in der Höhe fast völlige Windstille und so gondelten wir etwa 7 Stunden lang über dem Braunkohlengebiet der Niederlausitz bei Senftenberg und Finsterwalde hin und her. Unter uns bildete sich ein Nebelmeer, das sich nach einiger Zeit in prachtvolle Cumulusreihen auflöste. Nachdem wir festgestellt hatten, daß am Boden bedeutend stärkerer Wind wellen mußte, zog ich das Ventil; es wurde uns in der Höhe zu langweilig. Noch längere Zeit aber schwamm der Ballon auf der Cumulusschicht. Dies Schwimmen auf den Wolken gehört bekanntlich zu den größten Genüssen einer Ballonfahrt, und es sowie die herrlichen Wolkenbildungen ringsum erregten die höchste Regeisterung der Mitfahrenden. (Vgl. die beiden Wolkenbilder.)

Schließlich aber fielen wir bis zum Erdboden durch, während sich über unseren Köpfen die Cumuli bald zu einer geschlossenen Wolkendecke zusammenschlössen. Richtig fanden wir unten starken Wind von 40 km Geschwindigkeit, einen jener Fälle, daß sich eine heranziehende Depression zuerst in den unteren Luftschichten zeigt. Es begann eine großartige Fahrt immer dicht am Roden hin, oftmals am Schlepptau fahrend, mit dem wir auch einmal eine unvermutet hinter einem Walde auftauchende Telegraphenlinie zerrissen. Nach 5 Uhr warf ich über einer kleinen Bahnstation nordwestlich Jüterbog ein Telegramm mit einer Mark beschwert an unseren Fahrten-wart, Hptm. Spangenberg ab: „48 Stunden unterwegs. Böhmen, Sachsen, Brandenburg überflogen. Richtung Hamburg. Liefmann." Wir mußten jetzt Entschlüsse für die Weiterfahrt fassen.

Sieb auflösende Camillas-Wolke.

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Zwei Freiballonfahrten über ganz Deutschland

Nr. 6

Es waren noch 16 Sack Ballast im Korbe, mit denen wir unter günstigen Verhältnissen noch gut bis zum nächsten Abend gereicht hätten, wodurch wir den Weltrekord von 72 Stunden Dauer nahe gekommen wären, ihn unter Umständen übertroffen hätten. Andererseits mußte mit der Möglichkeit gerechnet werden, in 7 Stunden die Nordsee zu erreichen. Ich stellte den Mitfahrenden die Schwierigkeit einer Nachtlandung bei starkem Wind und Dunkelheit vor, die reine Glückssache sei. Alle waren dafür, die Fahrt fortzusetzen in der Hoffnung, daß sich der Wind noch weiter nach Richtung Nord drehen würde. (Und in der Tat hätten wir, wenn keine Niederschläge kamen!!, die Fahrt wahrscheinlich bis nach Jütland, vielleicht bis nach Norwegen fortsetzen können.) Hätte ich freilich gewußt, daß sich in der Nacht ein solcher Sturm erheben werde, so hätte ich die Nachtlandung überhaupt nicht gewagt.

Die folgenden Stunden boten aber die denkbar großartigsten Eindrücke. Bald setzte die Dunkelheit ein. Immer dicht am Boden wurde um 7% Uhr die Elbe westlich Brandenburg bei Bittkau überflogen. Uber die Stadt Bismarck (8 Uhr 20) und S a 1 z w ed e 1 (8 Uhr 50) erreichten wir sie um 10 Uhr bei Lauenburg ein zweites Mal. In rasender Eile tauchten die Lichter von Ortschaften auf und verschwanden alsbald wieder hinter der Gondel. Eben noch sauste der Ballon über eine hell erleuchtete Stadt hinweg, dann setzte er über eine der großen Heiden. Die genaue Orientierung, an der sich alle Insassen mit größtem Eifer beteiligten, war wegen der sich immer steigernden Geschwindigkeit und der großen Dunkelheit sehr schwierig. Einen großartigen Anblick gewährte das gewaltige Lichtermeer von Hamburg-Altona, an dem wir mit 64 km Stundengeschwindigkeit vorbeisausten. Ein wenig später wurden wir noch einmal an Bismarck erinnert, ich glaubte deutlich, Schloß und Park Friedrichsruh unter uns zu erkennen. Wir beschlossen, da die Wolken sich immer tiefer herabsenkten und Regen in naher Aussicht stand, innerhalb einer Stunde zu landen. Wegen der Dunkelheit und der Gefahr, in eines der holsteinischen Moore zu geraten, wollte ich nicht, wie ich es -sonst bei starkem Winde gewohnt war, vor dem Aufsetzen die Relß-bahn ziehen. Um 10 Uhr 40 Min. wird alles zur Landung klar gemacht. Ventilzügc bringen aus 300 m Höhe den Ballon tiefer. Nichts ist zu sehen. Nur der Wind heult und pfeift laut unter uns über der Erde. Da, ein scharfer Ruck, eine Böe wirft den Ballon auf den Boden und ... ich verlor das Bewußtsein . . .

Als ich wieder zu mir kam, fand ich mich auf freiem Felde auf dem Rücken liegend. Über mir jagten dunkle Wolken dahin, ab und zu lichtere Stellen am Himmel freilassend. Ein starker Wind brauste stoßweise über die Erde; mein erster Gedanke war: Bin ich tot? Als sich dies als unwahrscheinlich erwies, kam der zweite: Wer und wo bin ich? Während ich mich langsam erhob und halb unbewußt dem Licht eines nahegelegenen Hofes zuwanderte, zog mein ganzes Leben in einzelnen Episoden halb schleierhaft an mir vorüber. Plötzlich

Flugzeuge Im Dienste von Bauten In Einöden. Ein interessantes Beispiel dafür, ein wie mannigfaches und wertvolles Hilfsmittel das Flugzeug bilden kann, liefert Schweden. Dort sollen im nördlichen Landesteil, Lappland, an der staatlichen Wasserfallverwaltung umfangreiche Dammbauten zum Zwecke der Regelung des Wasserstandes der in Frage kommenden Wasserläufe des Lulesstromes zur Ausführung gelangen, und da diese Bauten in einer völligen und schwer zugänglichen Einöde, bei Suorajaure, 100 km von Porjus, vor sich gehen müssen, hat die staatliche Wasserfallverwaltung der Schwedischen Luftverkehrsgesellschaft den Auftrag erteilt, Erhebungen über die Möglichkeit eines Flugverkehrs zwischen Porjus und Suorvajaure anzustellen. Diesem Luftverkehr würde die wohl in der Geschichte des Bauwesens einzig dastehende Aufgabe zufallen, von Porjus aus, das bekanntlich Sitz einer Kraftstation für den Betrieb der elektrischen Eisenbahnen durch Lappland ist und etwa 50 km südlich von dem Eisenerzbezirk Gellivare liegt, sowohl die Ingenieure, Arbeitsleiter, Ärzte und Arbeiter, wie auch Arbeitsmaterial nach Suorvajaure zu schaffen. Letzteres Gebiet ist inmitten der lappländischen Einöden belegen und hat so schwierige Verbindungen mit der Umwelt, daß selbst Touristen nur selten bis dorthin vordringen. Die einzige Möglichkeit zu einer Verkehrsverbindung mit Suorvajaure bietet ein Wasserweg, der über etliche Seen führt, aber mehrfach unterbrochen wird, u. a. von dem mächtigen Wasserfall Stora sjöfall — großer Seefall —, und zudem kommt ein derartiger, einigermaßen regelmäßiger Verkehr auch nur in zwei Sommermonaten in Frage, wobei für die Strecke bis zum Stora sjöfall ein Motorboot des Schwedischen Touristenvereins zur Verfügung steht. Im Winter ist eine Zurücklegung des Weges nur mittels Schlitten möglich, aber solcher

blitzte die Erinnerung auf, daß ich ja Professor an einer Universität sei. Aber auch hier kam zuerst eine flüchtige Erinnerung an meine frühere Tätigkeit in Gießen, dann erst, mit einem Ruck der Gedanke: Freiburg: Und gleich darauf, nach einem kurzen Moment des Nachsinnens, schoß mir auf einmal der Gedanke durch den Kopf: ich habe eine Ballonfahrt gemacht! Wenige Sekunden später klopfte ich an das Fenster des Bauernhauses mit dem Rufe: Ich bin aus einem Ballon gefallen! und gleichzeitig schoß mir siedendheiß der Gedanke durch den Kopf: ich war ja nicht allein, wo sind meine Gefährten? Gerade sagte ich mir voll Schrecken: wenn sie nicht die Reißbahn ziehen, müssen sie in die Nordsee getrieben werden, da ertönte von der anderen Seite der Ruf meines Kollegen: Herr Professor, Herr Professor, wo sind Sie? Gleichzeitig kamen die Bewohner aus ihrem Hause und luden uns ein, hineinzukommen; bald erschienen auch die beiden anderen. Jetzt klärte sich alles auf. Beim Aufsetzen des Ballons war ich von den herabkommenden Korbleinen am Kopf und an den Schultern erfaßt und herausgeschleudert worden. Eine noch lange anhaltende Zerrung der Sehnen an Kopf, Schultern und dem einen Arm, mit dem ich mich festgehalten hatte, während ich mit der andern Hand die Reißbahn hielt, bestätigten das. Ich hatte sie nur bis dahin der Aufregung wegen nicht beachtet. Kaum hatten die anderen bemerkt, daß ich fehlte, so zogen sie die schon ausgeklinkte Reißbahn und der Ballon kam nach kurzer Schleiffahrt durch einen sog. „Knick", Gebüsch, das die Felder begrenzt, zum Halten. Leider hatte Frl. Eichler bei der Schleiffahrt von einem der Herren einen Tritt in den Rücken erhalten, der eine leichte Verletzung eines Wirbels herbeiführte, aber glücklicherweise keine nachteiligen Folgen .hatte. Die beiden Herren waren völlig unverletzt. So war denn diese Landung nur als „glücklich" zu bezeichnen und nicht als „glatt" oder „glättest", während mir sonst auf meinen 53 Fahrten niemals auch nur die geringste Kleinigkeit passiert war.

Am folgenden Morgen wurde der Ballon bei strömendem Regen geborgen. Abgesehen von einem Riß in der Hülle war alles unbeschädigt. Mit herzlichem Dank verabschiedeten wir uns von den Bewohnern des Hofes, die sich sehr hilfsbereit erwiesen hatten, gelangten abends nach Hamburg und kehrten mit dem Nachtschnellzug, uns im Schlafwagen einer wohlverdienten Ruhe hingebend, nach Freiburg zurück.

Für diese Fahrt von 53 Stunden 17 Minuten erhielt ich als die längste des Jahres zum dritten Male die silberne Medaille des Deutschen Luftfahrerverbandes. Viel bedeutsamer war aber eigentlich die Leistung von Frl. E i c h 1 e r. Sie hatte den bis dahin von Frl. Goldschmidt in Paris bei der Gordon-Bennetfahrt mit M. Rumpelmeyer 1911 gehaltenen Dauerrekord für Damen von 26 Stunden um mehr als das Doppelte erhöht, hält ihn heute noch und er wird ihr auch wohl nie entrissen werden. Aber auch sie, die bei der Landung am schlechtesten wegkam, wird die Eindrücke jener Fahrt nicht unter ihren Erinnerungen missen wollen.

Verkehr gestaltet sich schwierig, da es auf der ganzen Strecke nur etliche Ansiedelungen gibt. Mit Zuhilfenahme von Flugzeugen dagegen würde eine völlige Umwandlung der Verhältnisse zuwege gebracht. Während früher in den günstigsten Fällen die Reise bis Suorvajaure einen ganzen Tag dauerte, braucht ein Flugzeug, das eine Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde hat, von Porjus aus weniger als eine Stunde. Obgleich die hier in Rede stehende Flugstrecke über dem Polarkreis liegt, dürften unüberwindliche technische Schwierigkeiten kaum in Frage kommen, da sich aus den Erfahrungen, die von schwedischen Militärfliegern in der gebirgigen Landschaft Jämtland gewonnen wurden, ergibt, daß selbst in sehr hohen Breitengraden sowohl in der warmen wie in der kalten Jahreszeit Flüge in vorteilhafter Weise ausgeführt werden können. Und so dürfte sich auch bei den beschlossenen Wasserbauten in Lappland dem Flugzeug Gelegenheit bieten, eine wichtige Mission zu erfüllen.

Der Grand Prix des französischen Automobil-Clubs ist auch in der zweiten Wertungsperiode nicht gewonnen worden. Bossoutrot und d'O r auf dem Farman'schen „G o 11 a t h" legten die erste Etappe, Paris—Lille—Paris, unter den besten Aussichten in 3h 26 zurück. Sie gelangten hierauf nach einer Zwischenlandung (wegen eines heißgelaufenen Motors) in Coutras nach Pau, hatten aber auf dem Rück-flug Schraubendefekt und gaben in Tours auf. Nicht einmal so weit gelangte der einen Farmann-Eindecker steuernde B er n a r d. Nach der Wendung in Lille mußte er auf dem Rückflug nach Paris wegen Nebels in Albert landen und aufgeben. Die dritte und letzte Wertungsperiode für den Grand Prix dauert vom 18. bis 20. Juni. Wird sie den dritten Mißerfolg im Grand Prix zeitigen?

Dornier-Flugzeuge.

Von Walter Scherz, Friedrichshafen.

Die allgemeinen Vorzüge der Metallverwendung im Flugzeugbau sind vor allem durch die zielbewußte Junkerssche Propaganda weiten Kreisen bekannt geworden. Es genügt daher, sie hier kurz zu erwähnen. Die Festigkeitseigenschaften von Metall — sei es nun Stahl oder Leichtmetall — sind weit zuverlässiger als die des Holzes und ermöglichen eine bessere Ausnutzung des Baumaterials, besonders wenn man dies schon beim Entwürfe, so bei der Wahl des statischen Aufbaues berücksichtigt. Gerade der Metallbau bietet hier große Entwicklungsmöglichkeiten. Durch Verringerung der Strebenzahl, große Feldweiten, Kragarme und ganz oder teilweise freitragende Flügel kann eine bedeutende Verringerung der schädlichen Widerstände des Flugzeuges erreicht und damit bei gleichbleibender Motorenstärke höhere Geschwindigkeit, d. h. wieder größere Rentabilität, erzielt werden. Die im Holzbau notwendige, recht problematische Verbindungsmethode des Leimens wird stets nur als bedingt zuverlässig betrachtet werden müssen, wenn man bedenkt, daß es einen absolut wetterbeständigen Leim noch nicht gibt. Dagegen dürften die im Metallbau möglichen Verbindungen durch Nieten und Schrauben als technisch absolut einwandfrei und zuverlässig gelten, was wir freilich nicht von der autogenen Schweißung, durch die sich Stahlrohrkonstruktionen einfach und billig vereinigen lassen, ja selbst noch nicht von der elektrischen Punkt- oder Linienschweißung, wie sie bei der Konstruktion der Dutilop-Holme zur Verbindung der einzelnen Lamellen verwendet wird, uneingeschränkt behaupten möchten.

Ganz allgemein kann gesagt werden, daß die Lebensdauer eines Metallflugzeuges um ein vielfaches diejenige des Holzes übertrifft, da letzteres gegenüber den Witterungseinflüssen wie Feuchtigkeit und Temperaturschwankungen stets empfindlich bleiben wird, sich verzieht und daher ständig neuverspannt und überwacht werden muß, was ohne weiteres die Wirtschaftlichkeit, vielleicht sogar die Sicherheit eines Flugbetriebes ungünstig beeinflussen kann.

Bei diesen anerkannten Vorzügen der Verwendung von Metall zum Flugzeugbau erscheint es zunächst seltsam, daß so wenige Konstrukteure sich bisher ernstlich mit dem Metallbau beschäftigt haben. Es wird verständlich, wenn man bedenkt, daß wohl jeder geschickte Tischlermeister ohne Schwierigkeiten den Bau von Holzflugzeugen aufnehmen konnte, daß der Metallbau dagegen neben kostspieligen Maschinen und Werkstatteinrichtungen jahrelange Erfahrungen und konstruktives Geschick erforderte, um Erfolge zu zeitigen. Es ist daher keineswegs ein blinder Zufall, daß bei uns in Deutschland vor allem zwei Männer — Junkers und D o r n i e r — sich große Verdienste um die Entwicklung des Metallflugzeugbaues erwarben. Beide gingen mit überragendem technischen Rüst-

zeug an die Lösung des Problems und bedurften doch jahrelanger methodischer Untersuchungen, um zu den Ergebnissen und Erfolgen zu gelangen, um die uns heute das gesamte Ausland beneidet; denn wo man auch hinblickt in die fremde Fachpresse, immer begegnet man Hinweisen auf die beachtenswerten Leistungen unserer deutschen Metall-Flugzeuge, und dies alles trotz der maßlos schwierigen Lage, in der sich unsere gesamte deutsche Flugindustrie seit mehr als zwei Jahren befindet.

Da in der Öffentlichkeit weniger bekannt, möge zunächst einmal dieEntwicklangsgeschichtederDornier-Metallflugzeuge zusammenhängend geschildert und hernach, soweit es im Rahmen der folgenden kurzen Ausführungen möglich ist, auf einige der besonders charakteristischen Merkmaie dieser Flugzeuge eingegangen werden.

1914 war Dipl.-Ing. Claudius Dorn i er in Friedrichs-liafen damit beschäftigt,- für den Grafen Zeppelin die Entwürfe für ein in der damaligen Zeit noch als riesenhaft geltendes Luftschiff von 80 000 cbm Inhalt zu bearbeiten, mit dem der alte Graf den Plan der Ozeanfahrt nach Amerika verwirklichen wollte. Bei Ausbruch des Krieges mußten diese friedlichen Pläne vorerst zurückgestellt werden und Dornier erhielt zusammen mit Prof. Baumann -Stuttgart und mit Hellmuth Hirth Vom Grafen Zeppelin den Auftrag, sich mit dem Studium der Möglichkeit, ein Riesenflugzeug zu bauen, zu befassen. Allein in der Frege der Materialverwendung konnte man zu keiner Einigung kommen und so entstanden der „Versuchsbau Gotha-Ost", in dem an der Verwirklichung der Baumannschen Ideen gearbeitet wurde und aus dem sich später unter der unermüdlichen Leitung von Direktor Klein die Abteilung Flugzeugbau der „Zeppelin-werke Staaken" entwickelte. Aus dieser ging die große Anzahl aus Holz gebauter vier- und fünfmotoriger Riesenflugzeuge hervor, die als Typ „Staaken" als Bombenschlepper manche hervorragenden Leistungen in den letzten beiden Kriegsjahren erzielten und von verschiedenen deutschen Flugzeugfirmen in Lizenz gebaut wurden. Als letzte und wohl in der Geschichte der Riesenflugzeuge beachtenswerteste Konstruktion brachten die Zeppelinwerke Staaken Ende 1920 einen von Dr. Rohrbach entworfenen — aus Duralumin gebauten Rieseneindecker heraus, bei dem die vier Motoren im Tragdeck selbst untergebracht waren und dessen Eigengeschwindigkeit und hohe Flächenbelastung die gesamte Fachwelt in Staunen versetzte. Leider verhinderten Maßregeln der Entente eine eingehende Prüfung der Flugeigenschaften dieser Maschine.

Dornier, der von Anfang an für die möglichst ausschließliche Verwendung von Metall für den Riesenflugzeugbau eingetreten war, konnte an seinen Ideen im neu gegründeten „Zeppelinwerk Lindau" bzw. auf der Werft

Tafel I.

Die wichtigsten von 1914 bis 1919 gebauten Dornier-Flugzeuge.

Type

Baujahr

Motoren

Spannweite

Länge über alles

Trägfläche

Leergewicht

Nutzlast

Bemerkungen:

     

m

n,

m"

hg

kg

 

Do Rai

1914/15

3x240 PS

43,5

29,0

329

   

Im Sturm gestrandet.

Riesen-Flugboot

Maybach

       

Anderthalbdecker

             

Do Rs II

1915/16

4 x 240 PS

33,2

23,9

257

7100

2200

Zahlreiche Versuchs [lüge aul dem Bodensee.

Riesen-Flugboot

Maybach

     

Eindecker

             

Do Rs III

1916/17

4x260 PS

37,0

22,7

226

7200

3500

Am 19.2.1918 im Fluge vom Bodensee nach Norderney fiberfuhrt. Seeprüfung. Verschiedene lOu. 12 stund ige Fernauf-

Riesen-Flugboot

Maybach

     

Eindecker

             

klärungen m. kriegt mäßiger Belastung.

Do Rs IV

1917/18

4x270 PS

37,0

22,3

226.

7000

3700

Aul Befehl der Entente abgewrackt

Riesen-Flugboot

Maybach

       

Eindecker

             

Do CI

1917

160 PS

10,5

7,45

27

700

350

 

Landflugzeug .

 

Mercedes

         

Doppeldecker

               

Do Csl

1917/18

195 PS

13,3

8,9

30

960

510

 

Zweischwimmerflu"zeug

Benz

         

Eindecker

               

Do D I

Landflugzeug

1918

185 PS BMW

7,8

6,4

18,6

690

180

Verspannungslos und freitragend, vollständig aus Metall. Herbst 1918 auf 8200 m Höhe.

Doppeldecker

               

Do Gs I

1919

2x260 PS

21,0

15,3

79

3000

1300

Als Verkehrsboot gebaut.

Flugboot, Eindecker

 

Maybach

       

Bild I: Dornier-Rlesenflu«boot Do Ks III 1918 auf See.

S e c in o o s weiterarbeiten. Nach eingehenden Material-Studien wurde im Frühjahr 1915 am Bodensee das erste Riesenwasserflugzeug gebaut, das mit seiner Spannweite von 43 m alle bis dahin geschaffenen Flugzeuge an Größe übertraf. Infolge Zusamcntreffens verschiedener unglücklicher Umstände strandete die Maschine in einem Sturm im Winter 1915, ohne daß positive Resultate erzielt wurden. Aber das zweite Rie-.seufalirzeug, bei dem die übliche Zweischwimmeranordnung bereits durch das autostabile Boot ersetzt war und mit dem man endgültig zur Eindeckerbauart überging, führte im Frühjahr 191d seine ersten gelungenen Flüge aus. Auf zahlreichen Versuchsflügen dieser Maschine, die inzwischen von der Kaiserlichen Marine übernommen war, wurden eine Unmenge wertvoller Erfahrungen über dem Bodensee gewonnen, auf Grund deren der Bau des dritten „Riesen" begann, der 1917 zu einem durchschlagenden Erfolge der Dornierschen Ideen iührte. Das Leergewicht dieser Metallmaschine konnte auf 7000 kg reduziert werden, wogegen die gleichwertige Zweischwimmer-Uoppeldecker-Holzkoiistruktion damals noch 9000 kg wog und um nahezu 30 km Eigengeschwindigkeit hinter dem Eindeckerboot zurückblieb. Mit diesem als Do Rs III bezeichneten Flugboot (Bild 1) wurde im Frühjahr 1918 ein immerhin gewagtes Flicgerstückchen ausgeführt, das hervorgehoben zu werden verdient und so recht das große Vertrauen in die Neukonstruktion zeigt: die Überführung des Fahrzeuges durch die Luft vom Bodensee zur Nordseeküste. Am 19. Februar 1918 startete das mit 4 Mann besetzte Flugboot (Fluggewicht 9350 kg) unter Führung von Weiß und Schulte-Froh-linde auf dem Bodensee, überquerte in 2200 m Höhe den Schwarzwald, folgte dem Laufe des Rheins bis ins Ruhrgebiet, um dann über Münster—Emden Kurs auf Norderney zu nehmen, wo nach genau 7 Stunden Flugzeit gelandet wurde. Nach der Landung waren noch 550 Liter Benzin und 120 Liter Ül an Bord, d. h. Betriebsmittel für 2 bis 3 Stunden Flug. Als Kriegsfahrzeug der Kaiserlichen Marine wurde das Riesenboot vor Warnemünde einer eingehenden „Seeprüfung" unterzogen und die überaus günstigen Erfahrungen beim Verhalten im Seegang, Treiben vor dem Wind und Liegen vor Anker zerstörten restlos die alte Fabel in der Marine, daß Flugboote nicht in Seegang geraten dürften. Verschiedene unter Hammer und

Nicmeyer ausgeführte Fernaufklärungsflüge von 10 bis 12 Stunden Dauer erwiesen die Brauchbarkeit für die Seekriegsführung.

Das nächste Riesenboot, der Do Rs IV (Bild 2), zeigte als bedeutungsvolle Neuheit zum ersten Male den verspannungs-loscn, freitragenden Metallrumpf. Von den vier gleichzeitig in Bau genommenen Booten dieses Types war eins beim' Ende des Weltkrieges fertig und erprobt. Es teilte das Schicksal so vieler deutscher Kriegsmaschinen und wurde 1920 auf der Werft Seemoos zusammengeschlagen.

Die Erfahrungen im Bau von Metallbootükörpern führten schon 1917 zum Bau eines Landflugzeuges (Do C I) mit vollständig verspannungslosem Mctallrumpf, bei dem das glatte Blech alle auftretenden Spannungen aufnahm und Ende 1917 wurde das erste verspannungslose und freitragende Metallflugzeug mit reiner Blechhaut entworfen (Do D I), eine D-Maschine, die im Mai 1918 die ersten Flüge ausführt-.; und im Herbst mit einem 185 PS B. M. W.-Motor auf 8200 m stieg. Es verdient endlich erwähnt zu werden, daß die Erfahrungen des Zeppelin-werkes Lindau im Metallbau seit 1917 für den Bau von Flug-zeugschwimmern verwertet wurden, mit dem Erfolge, daß gegen Ende des Krieges in der deutschen Marine überhaupt keine Holzschwimmer mehr für Seeflugzeuge verwendet wurden.

Mit Kriegsende griff Dornier sofort die Idee auf, die überaus wertvollen und neuen Erfahrungen der Kriegsjalire dem Verkehrsflugwesen nutzbar zu machen, Hiid so entstanden die ein- und zweimotorigen Flugboote und Landflugzeuge (Bild 3—8), bei denen man absolute Sicherheit für die Fahrgäste mit größtmöglicher Wirtschaftlichkeit zu vereinen suchte. Bis zu welchem Grade dies Ziel bisher erreicht wurde, ist aus der beigefügten Tafel II zu ersehen.

Zum Schlüsse erscheint es notwendig, auf einige der besonderen Merkmale hinzuweisen, die für die Dornierschen Konstruktionen besonders charakteristisch sind und sie von anderen Metallkonstruktionen unterscheiden.

Grundsätzlich ist die Verwendung von Stahlrohren vermieden, da einmal ihre gute Vereinigung Schwierigkeiten bereitet und ferner die Rohr-Wandstärken selten gleichmäßig und stets unkontrollierbar sind. Mit der Materialbeanspruchung hält man sich bewußt weit unter den sonst in der Technik

Bild 5: Domler-Verkebrsboot „Delphin" 1921 im Fluge.

Blid 6: Kabine eines Dornier-Verkehrsflugzeuges.

Bild 2: Dornler-Riesenflugboot Do Rs IV 1918.

Bild 3: Zweimotoriges Dornier-Verkehrsboot Do Iis I 1919.

üblichen Grenzwerten, da praktische Erfahrungen gezeigt haben, dali dies im Flugzeugbau für die Sicherheit notwendig ist. Weitgehend ist das Prinzip durchgeführt, daß für alle hochbeanspruchten Teile Spezlal-Stahl und für die übrigen Bauteile Duralumin verwendet wird.

Der Aufbau des Rumpfes erfolgt nach schiffbautech-nischen Grundsätzen mit Spanten und Stringern und tragender Außenhaut und ermöglicht den verspannungs-losen Bau. Hervorzuheben ist hierbei und beim Flügelbau besonders die Verwendung von Spezialpro-f i I e n , die in jahrelanger Versuchstätigkeit entwickelt wurden und die größtmögliche Ausnutzung des Baustoffes gewährleisten. Typisch dürften vor

allem die in Verbindung mit der Blechhaut geschlossenen Quer- Metallflugzeugbau Profile und die Holmcnausbildung sein. Die Flügelkonstruktion große Beachtung selbst ohne Fachwerk mit tragender Metallhaut, das auto- dem Luftverkehr

Bild 4: Zweimotoriges Dornler-Verkehrsboot Do Qs I 1919

stabile Boot mit seiner Stu-fenanordnuiig. die Stummel zur Sicherung der Sciten-stabilität im Seegang, das verspannungslose Fahrgestell und die Tandemanordnung der Motoren in der Mittellinie (Do Gs I und II) bilden einige von den vielen neuen Gedanken, deren Verwirklichung der Metallbau als solcher ermöglichte. Vielleicht ist es kennzeichnend für den Ideenreichtum, der sich in den Dornier-Flugzeuge n verkörpert, daß auf sie über 100 in- und ausländische Schutzrechte erteilt und angemeldet wurden, und wer Gelegenheit hatte, die Entwicklung dieser Verkehrs-maschinen in der Nachkriegszeit mitzuerleben, versteht vollkommen, warum gerade die Fachpresse des Auslandes dem deutschen und in diesem den Dornlerflugzeugen so schenkt, denn hier liegen Wege offen, die neue große Möglichkeiten erschließen.

Tafel II.

Dornier-Verkehrs - Flugzeuge 1920-1921.

" Type

Motoren

Spannweite

m

Länge über alles

m

Tragfläche

m>

Leergewicht

kg

Nutzlast

hg

Normale Betriebszeit für Reiseflug

Anzahl

der Passagiere

Maximale u. Reisege-ichwindig-keit km^Std.

Gipfelhöhe

m

 

Do C III

185 PS

17,0

9,1

50

1300

750

8 Std.

5!

170

5000

Landflugzeug

 

BMW

         

130

 

Do Cs II

185 PS

17,0

10,25

50

1450

750

8 Std.

5

150

4000

Flugboot

„Delphin"

BMW

         

120

 

Do Gsl

2xl85PS

21,0

12.2

80

2350

1100

4-5 Std.

8-10

180

6000

Landflugzeug

 

BMW

       

150

 

Do Gs II

2x 260PS

22,5

15,3

80

3080

1370

3-4 Std.

7-9

180

4500

Flugboot

 

Maybach

         

140

-

Bild 7: Einmotoriges Dornler-Verkehrsflugzeug 1920.

Bild H: Einmotoriges Dornier-Flngboot Do Cs II 1920.

Die Zeichen der Zeit.

Von Max W i 111 c h.

Wir stehen heute am Grabe der deutschen Luftfahrt, soweit wir sie in ihren bisherigen Auswirkungen als Kriegswerkzeug und Verkehrsmittel zu sehen gewohnt waren. Die Annahme des Ultimatums lähmt unsere nationale Bauindustrie nahezu restlos. Die neuen Zwangsmaßnahmen geben der Entente Spionagemittel und Rechtstitel in die Hand, die sie in die Lage versetzen, jede deutsche Neukonstruktion unter dem Vorwand, die Maschine sei zu Kriegszwecken verwendbar, zu verbieten. Damit wird der Luftverkehr dem langsamen Hungertode umsomehr ausgesetzt, als Einfuhr und Bau auf unbestimmte Zeit zunächst einmal völlig verboten werden. Wenn man dann noch berücksichtigt, daß die Entente ein dauerndes Kontrollrecht haben soll, kann man es keiner Flugzeugfabrik übelnehmen, wenn sie. sich nunmehr völlig umstellt auf andere Fabrikationen.

Gerade diese Tatsachen zeigen uns aber mit aller Deutlichkeit, welch hohe Bedeutung man in führenden Kreisen der Entente der Luftfahrt überhaupt beimißt. Daraus müssen wir vor allen Dingen lernen. Weniger wir Flieger selber als vielmehr jene 60 Millionen Deutsche, welche immer noch nicht erfaßt haben, daß mit der Eroberung der Luft ein neues Zeitalter heraufgezogen ist, daß alle Äußerungen des modernen Staats- und Wirtschaftslebens in katastrophaler Weise revolutioniert werden.

Vorläufig und auf absehbare Zeit hinaus müssen wir uns mit theoretischem Aufbau begnügen. Ein vielleicht trotz allem noch weiter vegetierender Luftverkehr wird in Deutschland zur Propagandaarbeit für den Gedanken allein herabgezwungen. Große wirtschaftliche Ziele müssen ihm auf nahe und und weitere Zukunft versagt bleiben. Ein Volk, welches einen Zeppelin, einen Parseval, einen Junkers und wie die Pioniere alle heißen mögen, hervorgebracht hat, ist von der Luftfahrt bis auf weiteres ausgeschlossen.

Neue Pflichten drängen sich an Hand dieser neuen Tatsachen unwiderstehlich auf. Wir müssen uns restlos auf Propagandatätigkeit einstellen. Zwei Ziele müssen uns vor allen Dingen vorschweben:

Das gesamte deutsche Volk muß für den Gedanken der Luftfahrt reif gemacht werden und wir müssen versuchen, im Ausland die öffentliche Meinung so zu beeinflussen, daß man das Unrecht einsieht, welches uns zugefügt wurde. Damit, daß wir die Feindbundsstaaten zu dieser Einsicht bringen können, ist in absehbarer Zeit keinesfalls zu rechnen. Die „splendid isolation", in der wir uns befinden, zu durchbrechen, muß unser Ziel sein. Neue Freunde auf der Erde müssen wir uns suchen. Dies geschieht nicht am leichtesten durch Schimpfen, sondern viel eher durch freundliches Behandeln und Aufzweigung der Hochachtung vor eigener Arbeit und eigenen Kenntnissen. Schimpfen verbindet nur dann, wenn ein ge-

Elne neue Aufgabe lür unsere Luftschiffe. Eine eigenartige Erfindung * bezweckt die willkürliche Herbeiführung atmosphärischer Niederschläge und beruht in erster Linie darauf, Luftschiffe mit Vorrichtungen zur Aufbewahrung oder Erzeugung und Ausstrahlung von Kältemitteln, insbesondere von flüssiger Luft auszuschalten. Dabei kommt es darauf an, daß die Kältemittel am Ort der meteorologischen Regenbildung in dem betreffenden Raum verteilt werden, um einerseits die Bildung der sogenannten Höhentropfen einzuleiten und andererseits das bis zur Ankunft an der Erdoberfläche erforderliche Wachstum der Tropfen zu sichern. Zur Unterstützung der Tropfenbildung können auch feine Staubteilchen in die abzukühlende Luft eingeführt und die Luft negativ ionisiert werden. Um atmosphärische Niederschläge künstlich herbeizuführen, hat man bereits vorgeschlagen, zum Zwecke des „Wetterschießens" Sprengkörper mittels Ballonen zu heben und in der Höhe zur Entzündung zu bringen oder die Regenbildung durch explosionsartige Zerstreuung von Staubteilchen zu begünstigen. Aber erst seitdem Luftschiffe mit verhältnismäßig großer Belastungsfähigkeit zur Verfügung stehen, hat sich eine praktisch, bedeutsame Möglichkeit ergeben, am Ort der Regenbildung, also in Höhen von 1000 und 2000 m, den Bildungsprozeß der Höhentropfen in größeren Gebieten, in weiter Flächenausdehnung, wirksam einzuleiten und die eine ergiebige Regenbildung hemmenden Faktoren auszuschalten. Das der neuen Einrichtung zugrunde liegende Verfahren beruht auf dem physikall-

* Pat. 302167/45L Vorr. z. Herbeiführung atmosphärischer Niederschläge von A. Berg in Kassel, erteilt vom 7. 8. 1914 ab. Wenn auch der Vorschlag, von dem in dieser Zeitschrift schon öfter die Rede war, seine Anwendbarkeit in praktisch brauchbarem Umfange erst wird erweisen müssen, so geben wir diesen Ausführungen der Patentschrift Raum, weil der Patentinhaber ihn vermutlich als erster gemacht hat.

meinsames Objekt vorhanden ist, auf das man gemeinsam seine Wut abladen kann. So ist es im Leben und nicht viel anders in der Politik. Erst dann, wenn wir wieder Freunde haben, können wir daran denken, wieder aktive Politik zu betreiben, wieder zu fliegen.

Schwerwiegender als diese Propaganda nach außerhalb ist die Propaganda im eigenen Lande. Sie muß unser erstes Ziel sein. Denn sie ist die Basis, auf der jede Propaganda nach außen hin fußen muß. Fachzeitschriften werden in der Außenwelt so wenig gelesen wie im Inlande. Ebenso werden Vorträge im allgemeinen erheblich mehr von Leuten besucht, die es nicht notwendig haben, als von denen, die etwas lernen könnten.

Noch wichtiger als Vorträge und Zeitungspropaganda ist Werbung von Mund zu Mund. Sie wird die Propaganda durch andere Mittel in den weitaus meisten Fällen überhaupt erst möglich machen. Das gegebene Instrument für diese wichtigste aller Aufgaben einer nahen und fernen luftfahrerischen Zukunft sind die Vereine. Sie gewinnen durch die veränderten Verhältnisse eine erhöhte Bedeutung; sind sie doch dazu berufen, nunmehr ganz allein auf sich gestellt, den Gedanken hochzuhalten und ihn dem Volke einzupauken.

Oft genug ist auch an dieser Stelle geklagt worden über das trostlose Bild echt deutscher Zerfahrenheit und Zerrissenheit, welches uns das Vereinswesen tagtäglich bietet. Es wird nun aber wirklich allerhöchste Zeit, daß dieser Zustand endlich aufhört. Die Gedanken, die in Bremen und Erfurt mit so hohen Worten in die Welt posaunt wurden, müssen nun endlich in die Tat umgesetzt werden.

Die Forderungen seien nochmals wiederholt:

1. Nur ein deutscher Luftfahrtverein.

2. Innerhalb dieses Vereins strenge Trennung der Materien.

3. Souveränität der Untergruppen in jeder Beziehung.

4. Vereinheitlichung der Presse.

5. Zusammenlegung der teuren Zentralen zu Gunsten einer Entlastung der Einzelmitgliedcr und Ortsvereine.

6. Möglichst weitgehendes Fallen gesellschaftlicher Schranken, damit alle Kräfte herangezogen werden können.

Wer sich noch am Grabe der Deutschen Luftfahrt des letzten Dezenniums gegen diese Forderungen sperrt, hat jedes Recht auf Mitarbeit, jedes Recht auf Weiterexistenz verwirkt. Mag er 20 oder 60 Jahre, Flieger oder Ballonfahrer, Bayer oder Preuße sein. Unsere Jugend hat das Recht, dies von uns zu fordern. Sie ist unsere einzige Hoffnung nach dem 5. Mai 1921. Das mögen die Vereine bedenken, wenn sie in einigen Monaten wieder Delegierte zu den Tagungen schicken, die im Herbste stattfinden sollen. Die Zeit der gebundenen Marschrouten, die Tage der taktischen Manipulationen sind endgültig vorbei. Nur restlose Klarheit kann uns zum Ziele führen.

sehen Gesetze, daß durch genügende Abkühlung eines Luftraumes der darin enthaltene Wasserdampf in flüssigen Zustand übergeführt wird. Das wird hier in der Weise benutzt, daß von der Gondel eines lenkbaren Luftfahrzeuges aus Kältemittel, insbesondere flüssige Luft, in der Region der Regenbildung über denjenigen Raum fein verteilt werden, aus dem die Niederschläge erfolgen sollen. Solches ist wegen der sichern Lenkbarkeit und der damit gegebenen freien Wahl der Bahnformen und des Ortes der Tätigkeit eben nur mittels der neuzeitlichen Luftschiffe möglich geworden. Zur Unterstützung der willkürlichen .Herbeiführung von atmosphärischen Niederschlägen sind in der Region der Regenbildung Staubteilchen als Verdichtungskerne bzw. auch eine negative Ionisierung der Luft erforderlich. Falls es in dem betreffenden Luftraum daran fehlen sollte, so lassen sich beide von der Gondel des Luftschiffes aus leicht gerade an den abgekühlten Stellen der Luft ausbreiten. Die Hauptsache ist die beschriebene Abkühlung der Luft in der Region der Regenbildung, welche ihrerseits die Bildung von Höhentropfen sowie deren Wachstum beim Durcheilen des Fallraumes bis zur Erde gewährleistet. Letzteres ist besonders wichtig, weil der an der untern Grenze der Wolke anlangende Tropfen den unentbehrlichen Schutz gegen aufsteigende Wärmemengen finden muß, der ihm in Gestalt der intensiv abgekühlten Luftschicht geboten wird, unter deren Einwirkung das Wachstum der Tropfen dem auflösenden Einfluß der aufsteigenden Wärmemengen wirksam entzogen wird. Durch Befahren der betreffenden Lufträume lassen sich dann ganz nach Bedarf atmosphärische Niederschläge von Regen. Nebel, Schnee oder Hagel erzeugen. Umgekehrt iassen sich aber auch zu viele Niederschläge verhindern, indem man die Regenwolken, bevor sie das vor Niederschlagen zu schützende Gebiet erreichen, durch Abkühlung bereits in Gegenden zur Entladung ihres Wassergehaltes bringt, wo die Niederschläge nicht schaden, z. B. über den Meeren. Auch lassen sich mit der neuen Einrichtung Wirbelstürme bekämpfen.

Nachstehend geben wir Ausführungen wieder, die der Meteoro'oge des Luftschiffbaues Zeppelin Dr. Lempertz — seit 1910 Luftschifführer und seit 1912 Leiter der Delag Prankfurt a. M. — uns zu obigem Thema zu übermitteln die Freundlichkeit hatte. Man geht wohl nicht fehl, wenn man die darin zu Tage tretende Anschauung über die Mastverankerungs- Frage als die in Friedrichshaten herrschende ansieht. Wir können uns den Polgerungen nicht in vollem Umfange anschließen, sondern glauben, daß die Entwicklungsfähigkeit der Verankerungs-Einrichtungen sowehl am Boden wie *n Bord nicht genügend eingeschätzt worden ist, und befürchten, daß, wenn in Deutschland die Arbeiten an dem Problem der Verankerung im Freien, dessen Lösung uns als die „conditio sine qua non" des Welt-Lultschiffverkehrs erscheint, vernachlässigt werden, England in dieser Sache einen Vorsprung bekommt, der spater schwer wieder einzuholen sein wird. Wie weit die englischen Arbeiten gediehen sind, geht aus einem offiziösen Bericht des Air Ministry über den Pulhamer Ankermast hervor, den wir im Anschluß auszugsweise veröffentlichen. Schritt!.

Vor- und Nachteile des Verankerungsmastes.

Von Dr. Lempertz, Friedrichshafen.

Seit einiger Zeit werden in der englischen Fachpresse mit einer gewissen Regelmäßigkeit und anscheinend von seifen der dabei interessierten Firma Vickcrs') eingegeben, Nachrichten über die Verankerung großer Luftschiffe an einem Mast und die damit erzielten Erfolge veröffentlicht. Diese Nachrichten sind zum Teil von der deutschen Presse, sogar der Fachpresse, kritiklos übernommen worden und erwecken den Eindruck, als ob es sich hier um eine spezifisch englische Erfindung handele, die einen.großen Fortschritt in der Frage des Landens und Verankerns von Luftschiffen bedeute und die geeignet sei, die bisher benötigte zahlreiche Landungsmannschaft und die teuren Hallenanlagen größtenteils überflüssig zu machen. Es wird behauptet, daß mit Hilfe des Verankerungsmastes Luftschiffe bei Windstärken bis zu 80 km/St. einwandfrei gelandet und vor Anker gehalten worden seien. Wenn dies kein Mißverständnis oder Druckfehler ist, wird man zunächst hinter die Zahl 80 ein großes Fragezeichen setzen müssen; denn eine Windstärke von 80 km/St. = 22 m/Sek., entspricht zum mindesten der Stärke 9 der Beaufort-Skala, „Orkan, der große Bäume bricht, Dächer abträgt usw." (Hann, Lehrbuch der Meteorologie, 3. Aufl. S. 384). Wer die englischen Windangaben kennt und weiß, wie sorglos da vielfach gewöhnliche Landmeilen, Statute Miles und Nautical Miles durcheinander angewendet werden, wer weiß, wie verschieden gerade in England die für die Korrektion der Windmeßinstrumente nötigen Faktoren angenommen werden, wird derartigen Angaben erst dann Glauben schenken, wenn dabei gesagt ist, wie und wo die Windstärke gemessen wurde, ob der Wind gleichmäßig oder böig war, ob die Angaben sich auf die durchschnittliche oder die nur in einzelnen Stößen erreichte größte Windstärke beziehen u. a. m. Es ist an und für sich nichts neues, daß Luftschiffe auch bei großen Windstärken sicher gelandet und verankert werden können, so lange nur der Wind gleichmäßig und frei von plötzlichen Richtungsund Geschwindigkeitsänderungen ist. Auch der Gedanke, das Luftschiff mit der Spitze an- einem hochliegenden Befestigungspunkt zu verankern, im übrigen aber frei schwingen zu lassen, ist durchaus naheliegend und seit langem von vielen Seiten erörtert worden.')

Schon mehrere Jahre vor dem Kriege sind dahinzielende Untersuchungen und Versuche von Seiten deutscher, im Bau und Betrieb von Luftschiffen tätiger Unternehmen durchgeführt worden.

Es würde zu weit führen, hier alle dabei gewonnenen Erfahrungen anzuführen, oder alle Gründe anzugeben, die schließlich dazu führten, die Versuche nicht weiter zu verfolgen. Es sollen hier nur einige besonders ins Auge springende Vor- und Nachteile des Verankerungsmastes erörtert und gegeneinander abgewogen werden.

Als Vorteile können genannt werden: die Billigkeit des Verankerungsmastes im Vergleich zu einer Halle, die Unabhängigkeit von der Windrichtung und in. gewissem Sinne auch von der Windstärke und schließlich die Ersparnis des sonst bei der Landung nötigen zahlreichen Haltepersonals.

Die Nachteile lassen sich in solche einteilen, die die Sicherheit des Luftschiffes berühren und solche, die seine Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen.

Wenn, wie gesagt, ein Luftschiff auch bei sehr starkem, gleichmäßigem Wind sicher verankert liegen kann, so führt

*) Siehe auch Märzheft der „Luftfahrt", S. 45.

') Wie mehrfach aus den englischen Veröffentlichungen hervorgeht, ist der Presse das Material durch das Air Ministry übermittelt worden, vermutlich zwecks Propaganda für den Luftverkehr. Man will dartun, daß es ein Mittel gibt, die großen, die Rentabilität störenden Hallenkosten zu vermeiden.

Schriftl.

*) Ich erinnere mich noch eines Vorschlages, die — Kirchtürme zu diesem Zwecke heranzuziehen.

andererseits ein böiger Wind schon bei verhältnismäßig geringer mittlerer Windstärke zu Beanspruchungen des Schiffsgerippes, die nur bis zu einem ganz bestimmten Grade ohne Schaden ertragen werden können. Ist der Wind sehr böig — und die sehr starken Winde Uber 20 m/Sek. sind es fast immer — so ist die Beschädigung, des Gerippes und damit der Verlust des Schiffes oft nur die Frage weniger Stunden. Namentlich senkrechte Windstöße von oben oder von unten, sowie solche Wirbel, die schraubenartig drehend auf den Schiffskörper einwirken, erzeugen gefährliche Beanspruchungen. Natürlich kann man das Gerippe verstärken, aber die dadurch bedingte Gewichtsvermehrung beeinträchtigt wieder die Nutzlast und damit die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffes während der Fahrt durch Beschränkung der nötigen Ballast- und Brenn-stoffreserven. Eine derartige Verstärkung, daß das Schiffsgerippe allen möglichen Beanspruchungen während der Verankerung gewachsen ist, würde das Gewicht so steigern, daß nur noch eine ganz geringe oder gar keine Nutzlast übrig bleibt. Mit einem Worte, bei den bis Jetzt bekannten Luftschiffgerippen, auch wenn sie, soweit irgend möglich, verstärkt sind, bietet die Verankerung an einem Mast keineswegs die Sicherheit, daß das Luftschiff durch sie vor allen Beschädigungen durch Windbeanspruchung geschützt ist. Selbst wochenlange'* erfolgreiche Liegeversuche beweisen in dieser Hinsicht nicht viel, wenn nicht dabei alle möglichen Windstärken und Böen vorgekommen sind. Berücksichtigt man ferner, daß Wettereinflüsse wie Hagel, Schnee, Glatteis und Platzregen bei einer Verankerung oft tagelang das Schiff in ungünstigster Weise belasten und beanspruchen werden (bei der Fahrt wirken solche Einflüsse immer nur ganz vorübergehend), daß die meisten Reparaturen nur schwierig und unvollkommen, andere gar nicht ausgeführt werden können, daß das verankerte, in beträchtlicher Höhe über seine Umgebung hervorragende Schiff der natürliche Blitzableiter für die ganze Nachbarschaft ist, so wird man erkennen, daß die Verankerung zwar bei normalen Wetterlagen in vielen Fällen gut durchführbar ist, daß sie aber gerade dann versagt, wenn sie am wichtigsten wäre, nämlich wenn außergewöhnliche Witterungsverhältnisse oder Reparaturnotwendigkeiten das Schiff zum Aufsuchen einer Zufluchtsstätte nötigen. In diesem Sinne kann eine Verankerung aber niemals eine Halle ersetzen. Es darf schließlich nicht vergessen werden, daß das Verweilen des Schiffes in einer solchen unsicheren Lage die ohnedies während der Fahrt aufs höchste gesteigerte Verantwortung des Führers nunmehr auch während der „Ruhe" aufs stärkste beanspruchen wird. Die ununterbrochene, gesteigerte Verantwortlichkeit wird zu einem schnellen Verbrauch der Kräfte des Führers wie des ganzen Personals führen und damit keineswegs zur Erhöhung der Sicherheit des ganzen Betriebes beitragen.

Es mag zugegeben werden, daß die weitere Entwicklung der Luftschifftechnik einmal dazu führen kann, daß alle die genannten Bedenken für die Sicherheit des verankerten Luftschiffes als behoben anzusehen sind, ob das gleiche aber auch für die wirtschaftlichen Einwände der Fall sein wird, erscheint mehr als fraglich.

Zunächst erfordert beim Verankern im Freien der schnelle Verbrauch und die ungünstige Reparaturmöglichkeit des Schiffes auch eine erheblich höhere Abschreibung. Man wird annehmen können, daß ein derart beanspruchtes Luftschiff in einem, höchstens zwei Jahren verbraucht ist und durch ein neues ersetzt werden muß. Das höhere Risiko erfordert höhere Versicherungsprämien. Der Gasverbrauch ist infolge der wechselnden Bestrahlungs- und Temperaturverhältnisse weit höher. Die dauernde Überwachung des statischen Zustandes des Schiffes verlangt ständige Anwesenheit von hochbezahltem, geschultem Personal, die ständige Betätigung der den Auftrieb regelnden Vorrichtungen erhöht den Verschleiß. Das Schiff wird nicht nur durch die nötigen Verstärkungen be-

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* j Zur Frage der Mastverankerun g.** j #

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Der Ankermast in Pulham.

Nr. 6

schwert, sondern hat auch infolge Durchnässung von Hülle und Zellen, infolge Gasverschlechterung, infolge mangelnder Rei-nigungsmöglichkeiten usw. eine erheblich geringere Tragkraft. Für die Fahrt macht sich diese Tragkraftverringerung nicht nur in verminderter Reichweite und Sicherheit, sondern hauptsächlich natürlich in verminderter Nutzlast, d. Ii. zahlender Ladung, bemerklich.

Es ist leicht nachzuweisen, daß die vergrößerten Ausgaben für Instandhaltung, Überwachung, für Abschreibung und Versicherung, für erhöhten Gasverbrauch und verstärkte Personalbeanspruchung im Verein mit den geringeren Einnahmen infolge der kleineren Nutzlast beim Verankerungsmast nicht nur die Ersparnis an Anlagekosten und Haltepersonal aufwiegen, sondern daß sie sogar in den meisten Fällen jede Ertragsmöglich-keit eines Luftsclüffunternehmens abschneiden.

Scheidet somit die Frage der geringen Anlagekosten und der Ersparnis an Haltemannschaft für die Beurteilung des Ankermastes ganz aus, so bleibt nur noch der Vorteil, daß der Mast bei jeder Windrichtung zugänglich ist, während bekanntlich bei nicht drehbaren Luftschiffhallen das Aus- und Einfahren oft durch Querwind erschwert oder verhindert wird. Es lassen sich auch Fälle denken, wo die Windstärke so erheblich ist, daß die Einfahrt In die Halle zwar unmöglich wird, aber eine Verankerung am Mast noch tunlich erscheint. In diesem Falle könnte vielleicht ein ausgefahrenes oder reparaturbedürftiges Luftschiff noch gerettet werden können, vorausgesetzt, daß nicht die Windstärke auch ein Befestigen und

Halten am Mast unmöglich macht. Die Spanne zwischen diesen beiden Möglichkeiten ist aber recht klein, besonders wenn drehbare Hallen zur Verfügung stehen, was für einen regelmäßigen Luftverkehr über große Strecken conditio sine qua non3) ist. Es bleibt somit dahingestellt, ob bei den voraussichtlich sehr seltenen Fällen, wo der Mast als Verankerungsmöglichkeit neben der (drehbaren) Hallenanlage Verwendung finden kann, sich die immerhin nicht unbeträchtlichen Anlage-kosten lohnen werden, besonders mit Rücksicht auf die oben erörterte Einbuße au Tragfähigkeit des Luftschiffes.

Schließlich wäre noch zu erwägen, ob nicht bei Zwischenlandeplätzen, wo aus irgend einem Grunde keine Halle erstellt werden soll, der Mast, einen brauchbaren Ersatz bieten kann.

Nach dem oben Ausgeführten ist das aus wirtschaftlichen wie aus Sicherheitsgründen nicht der Fall, wenn der Zwischenlandungsplatz auf großen Verkehrslinien regelmäßig angelaufen werden soll.

Handelt es sich nur um einen gelegentlich besuchten Platz, wo man zudem die Sicherheit hat, nicht von heftigen Stürmen, Gewitterböen und ähnlichen Wetterkatastrophen betroffen zu werden, so kann immerhin angenommen werden, daß der Verankerungsmast brauchbarer ist als eine andere behelfsmäßige oder dauernde Verankerungseinriehtung.

3) Hervorhebung durch Sperrdruck seitens der Schriftleitung.

Der Ankermast in Pulham.

Der 36 m hohe Mast ist gitterartig aus Stahl aufgebaut, ruht mittels Drehzapfens auf einem Beton-Fundament und ist durch Stahlseile verspannt. Abb. 1 zeigt den Mast-Oberteil in Aufriß, Abb. 2 den Grundriß der Plattform. Letztere ist auf einer Leiter zugänglich, deren letzte Sprossen außerhalb des Mastkörpers verlaufen. Bei späteren Anlagen, die dem zivilen Luftverkehr dienen sollen (die beschriebene Anlage war behelfsmäßig für Versuchszwecke entworfen), beabsichtigt man, den Zugang so auszubauen (Fahrstuhl?), daß er mehr Bequemlichkeit für die Fahrgäste bietet.

Von zwei querachsig gelagerten Ringen wirif ein teleskopartig verlänger- und verkürzbarcs Rohr von 4,5 m Länge (davon 1,5 m unterhalb der Ringe) gehalten; die Ringe gestatten eine Neigung bis zu 30" in beliebiger Richtung. Eine Reihe starker Schraubenfedern im Innern des Rohres, mit Vorspannung, halten das Rohr so weit als möglich gestreckt. Aus der geneigten Lage, deren Zweck weiter unten auseinandergesetzt wird, stellen vier Drahtseile („centring wires"), die am unteren Rohrende angreifen, die Vertikallage wieder her. Sie laufen, vgl. Abb. 2, über eine Reihe von Rollen u. dgl. in einem Ring zusammen, an dem der eine Haken eines Differential-Blocks befestigt ist. Der andere Haken greift am Mast an. Durch Anziehen der Arbeitskette des Blocks lassen sich alle vier Seile gleichzeitig anziehen oder lockern, letzterenfalls um dem Mast die Schräglage zu ermöglichen. Man sieht diese Einrichtung als Behelf an und will sie später verbessern. Am oberen Ende ist der Mast mit einem konischen Auslauf versehen. Der untere Flansch dieses Auslaufes ist mit dem Flansch eines auf Kugellagern frei drehbaren Rohransatzes am Mast verschraubt.

Abb. 1 zeigt ferner die an der Tragkörperspitze des Luftschiffes angebrachte Einrichtung, die aus einem kurzen horizontalen Ausleger besteht, an dem ein dem Konus des Auslaufs am Mast entsprechender Kegel angclenkt ist. Der Ausleger besitzt eine kleine Rolle; über sie verläuft ein Seil in das Innere des Auslaufs. Beim Verankerungsvorgang wird der Kegel am Luftschiff in den Auslauf hineingezogen.

Der Verankerungsvorgang ist folgender:

Das Einholseil („hauling — in — wire") ist unten im Verankerungsmast an der Windentrommel eines Motors befestigt und läuft bis zum Auslauf hoch; es wird zunächst von Hand auf eine Länge von etwa 300 m herausgezogen und leewärts ausgelegt, wobei das Teleskoprohr nach der gleichen Seite, von der sich auch das Schiff nähert, um 30" geneigt wird. Das Ende des Einholseils, für den Schiffsführer durch eine Flagge kenntlich gemacht, wird, wenn das Luftschiff — gewöhnlich in einer Höhe von etwa 150 m — senkrecht über der Flagge angelangt ist, mittels einer leicht bedienbaren Kupplung mit dem von der oben erwähnten Verankerungseinriehtung an der Luftschiffspitze ablaufenden Ankerseil verbunden. Unter Ballastabgabe steigt dann das Luftschiff wieder in eine größere Höhe, etwa so weit, daß das Seil annähernd in Richtung der Achse des geneigten Teleskoprohres verläuft. Nun wird das Luftschiff, das durch seine Höhensteuer vorn aufgerichtet bleibt, durch die Winde eingeholt.

Bei den Versuchen stellte sich heraus, daß das Schiff bei Annäherung an den Mast die Neigung besitzt, in den Wind zu

schießen und in gefährlicher Weise kopfüber zu gehen. Hiergegen . iSt folgende Einrichtung getroffen worden. In einem Umkreise von etwa 150 m Halbmesser sind 12 Beton-Klötze in den Erdboden eingelassen worden, vgl. Abb. 3, die mit einem Ring versehen sind . Vor der Verankerung werden an den Ringen zweier dieser Klötze, und zwar derjenigen, die um 120" auseinander möglichst symmetrisch zur Windrichtung leewärts liegen, Rollenblöcke angebracht und durch letztere je ein Drahtseil durchgezogen, dessen eines Ende auf dem Boden liegen bleibt, während das andere zu einer fahrbaren Motorwinde läuft, die zwei von einander unabhängige Trommeln anzutreiben vermag. Mit diesen Seilen werden nun zwei weitere vom Luftschiff ablaufende Hilfsseile gekuppelt und von der Winde eingeholt — gleichzeitig mit dem Haupt-Einholseil —, und zwar bis auf eine gewisse Länge der Hilfsscile, die an ihnen kenntlich gemacht ist. Es ergibt sich dann die in Abb. 3 wiedergegebene Lage. Bei weiterem Einziehen des Hauptseilcs beschreibt die Luftschiffspitze einen Kreisbogen mit dem Halbmesser, der durch die Entfernung der Spitze von der Verbindungslinie der beiden Rollenblöcke gegeben ist. Die Länge der Hilfsseile ist nun so bemessen, daß eine Tangente des Kreisbogens die Achse des unter 30° geneigten Ankermastendes ist; auf diese Weise kann der Kupplungskegel gut in den Auslaufkonus hineingebracht werden. So wird die vorschießende Bewegung des Luftschiffes durch die Hilfsseile, die Abtriebsbewegung durch das Hauptseil verhütet, und das Schiff kann mit dein Mast nicht kollidieren, aber geringen seitlichen Windschwankungen nachgeben. Ist der Kegel richtig im Konus drin, so schnappen drei Federklinken (Abb. 1), die am Konus sitzen, in entsprechende Vertiefungen des Kegels ein.

Was nun den Grund für die federnde Ausbildung des Teleskopmastes anbelangt, so will man hiermit vermeiden, daß bei etwaigem Aufprall des Schiffes auf den Auslauf das Versteifungs-Gerüst des Luftschiff-Tragkörpers heschädigt wird, und ferner, daß das Einholseil reißt, wenn die Winde nicht sofort gestoppt wird, sobald sich Kegel und Konus berühren. Der letzte Teil

Systematische Mastverankerungsversuche In Pulham (England). Links der „R 33" Im Zustande der Verankerung; rechts während des Einholens.

Bild 1 und 2. Der Oberteil de» Pulhamer Ankermastes nach einer Veröffentlichung Im „Engineering".

Britische Geschäfte. Wie die ..Daily Mail" zu berichten weiß, ist eins der beiden im Vorjahre an England ausgelieferten deutschen Marineluftschiffe an die Vereinigten Staaten von Amerika verkauft worden, wohin es noch in diesem Sommer überführt werden soll. Wenn es sich bei dieser Nachricht nicht um eine Verwechslung mit dem Luftschiff R 38, einer englischen ZcDpelin-Kopie. handelt, das bereits lange vor seiner Fertigstellung 1920 der amerikanischen Marine für die stattliche Summe von über 2 Millionen Dollar überlassen wurde und anscheinend auf die günstigen Sommermonate für die Über-querung des Ozeans wartet, so werden die Amerikaner noch in diesem .Jahre in den Besitz zweier Starrluftschiffe kommen. Man darf diese Nachricht wohl mit den Bestrebungen der englischen Luftschiffindustrie in Zusammenhang bringen, sich allmählich von deutschen Vorbildern freizumachen. — z.

Änderung der englischen Luitschiifpolitlk? Die Nachricht, daß die englischen Militärbehörden die Verwendung von Luftschiffen aufgegeben hätten, und daß die vorhandenen Starrluftschiffe an Verkehrsgesellschaften abgegeben werden sollten,

der Einholbewegung, die so lange nämlich fortgesetzt wird, bis der Auslauf in die gestrichelt angedeutete Lage a der Abb. 1 gekommen ist, wird von Hand vollbracht; in der Endlage wird das innere Rohr durch drei weitere Federklinken gehalten. Darauf wird das Telcskoprohr in Vertikallage gebracht und in dieser Lage durch geeignete Einrichtungen gehalten. Durch die oberen Federklinken wird das Luftschiff am Auslauf festgemacht, so daß das Einholseil entlastet wird; der Teil des Seiles, der zur Schiffsausstattung gehört, kann in das Schiff eingezogen werden. Ein anderes Drahtseil, das an der Luftschiffspitze befestigt ist, wird dann durch den Konus und das Teleskoprohr gesteckt und am unteren Teil des Mastes, vgl. Abb. 1, an einer Streck Vorrichtung festgelegt. So befestigt " kann das Schiff unbegrenzte Zeit am Mast liegen und frei aus-schwingen. Mast, Teleskoprohr und Festmache-Einrichtung sind für eine horizontale Beanspruchung von 4 tons entworfen!

Bild 3. Schema der Laftschlff-Verankeranfsanlafe la Pulham.

Benzin, Wasser und Traggas werden dem Schiff durch im Mast verlegte Leitungen hinzugeführt; die Mannschaft verkehrt zwischen Schiff und Mast auf einer Strickleiter, die von der Plattform zu einer Klappe im Tragkörper führt. Von der Klappe aus geht ein Laufsteg durchs Schiff. Ein oder zwei Mann müssen an Bord bleiben, um den Trimm des Schiffes mittels des Wasserballastes zu regeln, was hauptsächlich wegen der Gasausdehnung und Zusammenziehung infolge der Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht erforderlich ist. Der Gasverlust des verankerten Schiffes ist sehr gering und natürlich abhängig von der Beschaffenheit der Gaszellen.

Die Verbindung zwischen Luftschifführer und Mast-Besatzung wird durch Signallampen hergestellt; kleine Landungslichter zeigen die Lage des Mastes an.

Der Mast ist, wie es heißt, nicht für Passagierverkehrs-sondern Versuchszwecke errichtet worden und hat daher einen behelfsmäßigen Charakter. Der Hauptzweck der Versuche, die mit dem R 33 durchgeführt wurden, galt dem praktischen Nachweis, daß ein großes Starrschiff auf längere Zeit im Freien verankert werden und, was besonders wichtig ist, jederzeit den Ankermast verlassen und zu einer Fahrt aufsteigen, wie auch unter allen Wetterverhältnissen am Mast wieder festgemacht werden kann. Wenn auch nicht vollständig — heißt es in unserer, vom Air Ministry bedienten Quelle —, so ist doch dieses Ziel im Wesentlichen erreicht worden. Jedenfalls haben sich eine ganze Anzahl Fahrten unter Wetterverhältnissen ermöglichen lassen, bei denen das Aus- oder Ein-hallen des Luftschiffes nur unter großer Gefahr, zerstört zu werden, möglich gewesen wäre.

Bei genügender Ausbildung der Mastverankerung, das ist die englische Auffassung, ist das Einhallen nur nötig, wenn das ganze Schiff überholt werden muß, da die laufenden Reparaturen während der Mastverankerung vorgenommen werden können, und die Halle sollte für das Luftschiff dieselbe Bedeutung haben, wie das Trockendock für das Wasserschiff, und nicht die eines Zufluchthafens, wie es bisher war.

scheint sich noch nicht zu bewahrheiten. Auf eine Anfrage im Parlament erklärte jedenfalls der neue Luftminister, daß zwar ein derartiger Beschluß schon vor einiger Zeit gefaßt worden sei, daß er aber mit der Ausführung noch warten wolle. Man rfeht wohl nicht fehl in der Annahme, daß die Behörden nach Fertigstellung des neuen „R 36" noch abwarten wollen, ob er sich besser bewährt wie sein Vorgänger. Bisher hatte es sich ja gezeigt, daß es nicht so ganz einfach war, unsere bewährten Zeppeline nachzubauen oder zu verwenden. —u—

Nach einer weiteren Meldung zu vorstehender Angelegenheit soll Churchills Nachfolger G u e s t eine englisch-französische Konferenz zustande gebracht haben mit dem Resultat, daß ein regelmäßiger Luftschiffdienst zwischen London und Malta ab Juli d. .1. beginnen soll. Als Zwischenstationen sind zwei französische Ortschaften in Aussicht genommen. O r 1 y bei Paris und Bcrre bei Marseille. Man will an den Landungsstellen keine Ballonhallen errichten, sondern Masten, an denen die Luftschiffe im Freien verankert werden können.

Dr. G.

Der Stufen-. und Bremsfallschirm der B. G. Textilwerke G. m. b. H.

Im Jahre 1918 wurde von der deutschen Heeresverwaltung die Forderung aufgestellt, daß Fallschirme, die von einem mit einer Geschwindigkeit von 50 km/Sek. fahrenden Flugzeuge abgeworfen wurden, bei der Entfaltung nur einen Stoß von höchstens 250 bis 300 kg ergeben durften; die Belastung des Schirmes sollte dabei 100 kg, die Sinkgeschwindigkeit nach der Entfaltung 4 m/Sek. nicht übersteigen. Maßgebend für diese Bedingungen war der Umstand, daß bei der ständig zunehmend ;n Geschwindigkeit der Flugzeuge der Entfaltungsstoß normaler Fallschirme sowohl für den Menschen als auch für die Festigkeit des Fallschirmes immer gefährlicher wird.

Wenn man annimmt, daß ein normaler, für 100 kg Belastung und 4 m/Sek. Landungsgeschwindigkeit konstruierter Fallschirm sich plötzlich entfaltet und zum Entfalten 0 Sekunde, d. h. keine Zeit verbraucht, und daß vom Absprung aus dem mit 50 m/Sek. fahrenden Flugzeug bis zur Entfaltung des Schirmes die absolute Geschwindigkeit des fallenden Körpers bereits auf 45 m/Sek. abgebremst ist, daß also der voll entfaltete Schirm einer Windgeschwindigkeit von 45 m/Sek. ausgesetzt ist, so ergibt sich rechnerisch ein für die Schirmfläche wirkender Luftwiderstand von ca. 8000 kg.

Diese Beanspruchung tritt normalerweise zwar nicht auf, weil die Schirmfläche zu ihrer Entfaltung immerhin eine gewisse Zeit verbraucht, wenn es auch nur ein Bruchteil einer Sekunde ist, und während dieses Entfaltungsvorganges bereits die an ihr hängende Last zum großen Teil abgebremst ist.

Es ist jedoch klar, daß bei Erhöhung der Anfangsgeschwindigkeiten auch die nach voller Entfaltung des Schirmes auf diesen treffenden Luftgeschwindigkeiten zunehmen und damit die Gefahr des Zerreißens des Schirmes bzw. die Schädigung des an ihm hängenden Menschen größer wird. Man wird also bei der ständigen Erhöhung der Fluggeschwindigkeit mit einfachen Fallschirmen, die nicht mit einer Einrichtung zum Abfangen des Stoßes versehen sind, auf die Dauer nicht auskommen können. Die bereits im Jahre 1918 von der deutschen Heeresverwaltung aufgestellten Bedingungen lassen darauf schließen daß die für normale Fallschirme kritische Geschwindigkeit bereits reicht war.

Zur Erfüllung der oben genannten Bedingungen wurden nun von den B. G. Textilwerken G. m. b. H., vorm. Ballon-

damars cr-

hüllen-Gesellschaft m. b. H., Tempelhof, 1. der Stufenfallschirm und 2. der Bremsfallschirm erprobt.

1. Beim Stufenfallschirm öffnet sich zuerst nur ein ringförmiger Fallschirm; sobald dieser voll entfaltet ist, wird automatisch eine Packung aufgerissen, die sich auf den inneren Schirmleinen des Ringschirmes befindet und einen zweiten Schirm enthält, der auf den inneren Schirmleinen nach oben gleiten kann. Das obere Bild stellt diesen Moment dar; der zweite Schirm beginnt sich zu entfalten. Das mittlere Bild zeigt den zweiten Schirm bereits entfaltet und das untere Bild den voll entfalteten Schirm, die mittlere Öffnung des Ringfallschirmes ist ausgefüllt. Der Schirm arbeitet also nach dem Prinzip, die Schirmfläche selbst in einzelnen Stufen nacheinander zu entfalten und somit den Luftwiderstand selbst zur allmählichen Abbremsung der in dem fallenden Körper steckenden kinetischen Energie zu benutzen.

2. Der Bremsfallschirm besteht aus einem normalen Fallschirm; jedoch ist zwischen Fallschirm und Last eine Bremse geschaltet, die auf eine bestimmte Bremskraft eingestellt werden kann. Uberschreitet der Entfaltungsstoß die eingestellte Bremskraft, so läuft ein Seil gebremst so lange ab, bis die kinetische Energie der fallenden Last aufgezehrt ist. Diese Konstruktion bietet, gegebenenfalls in Kombination mit der ersten Konstruktion, dem Stu-fcnfallschirm, die Möglichkeit, auch große Lasten mit hoher Eigengeschwindigkeit, z. B. Flugzeug- und Luftschiffkabinen oder auch kleine Flugzeuge selbst durch einen großen Fallschirm abzufangen und sicher zu Boden gelangen zu lassen, eine Aufgabe, die ohne Vorsehung solcher Einrichtungen zum Abfangen des Entfaltungsstoßes ausgeschlossen sein dürfte. Gerade die Lösung dieser Aufgabe ist aber für die Einführung des Fallschirmes in Verkehrs-Luftfahrzeugen von großer Wichtigkeit, da dann die Passagiere mit der Fallschirmanlage überhaupt nicht in Berührung kommen, sich vollkommen frei in der Kabine bewegen können und auch im Falle der Gefahr nicht zum persönlichen Absprung gezwungen sind.

Wie bereits im Aprilheft berichtet, wurden der Stufen- und der Bremsfallschirm am 31. März im Rahmen des Wettbewerbes zur Hebung der Sicherheit in den Verkehrs-Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz Johannisthal durch Abwurf von mit voller Geschwindigkeit fahrendem Flugzeug vorgeführt, wobei sie, wie nicht anders zu erwarten, einwandfrei funktionierten.

In den Vorbereitungen zum Rhön-Segelflug 1921 begriffen, sendet uns die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt folgende Zuschrift:

„Die Begeisterung für das Segelfliegen hat gewaltig zugenommen. Überall wird gebaut, einzelne Maschinen sind bereits fertig und werden, an irgend einem stillen Orte, vor neugierigen Augen geschützt, versucht. Inzwischen schreiten die Vorbereitungen für die.Veranstaltung vorwärts. Der Andrang wird in diesem Jahre bedeutend größer werden. Die Unterbringung wird erhebliche Schwierigkeiten bereiten; diese müssen überwunden werden. Jeder Deutsche'steuere nach seinen Kräften zu den Kosten der Veranstaltungen, für die Preise zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921 bei, er verdient sich den Dank des Vaterlandes. Beiträge sind auf das Konto „Rhön-Segelflug" Frankfurt a. M., Direktion der Diskonto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahnhofsplatz 10, unter Anzeige einzuzahlen.

So freudig, wie jede neue Idee auf dem Gebiete des Segelflugzeugbaues zu begrüßen ist, so eindringlich muß andererseits davor gewarnt werden, sich ohne genügende Erfahrungen und Kenntnis der technischen Zusammenhänge allzuweit von dem als brauchbar erkannten Gedanken zu entfernen und phantastischen Ideen nachzujagen. Dem angehenden Segelflugzeugbauer sei deshalb in erster Linie empfohlen, zunächst einmal bestrebt zu sein, ein Flugzeug zu bauen, das ihm die unbedingte Flugmöglichkeit gewährleistet. Gelingt ihm dieses, so wird er dabei auf der einen Seite ein bedeutendes Maß an Werkstattkenntnissen und Bearbeitungserfahrungen gewinnen,

auf der andern Seite aber im praktischen Fluge eine Fülle an Fluggewandtheit und an fliegenden Erkenntnissen gewinnen, die ihm einen mehr oder weniger entmutigenden Mißerfolg und vergebliche Arbeit wie auch nutzlose Kosten ersparen. Wenn auch nicht zu bestreiten ist. daß auch manche Mißerfolge trotz alledem der ganzen Sache durch die gewonnenen Erkenntnisse von Nutzen sein könnten, so ist es immerhin doch ungleich wertvoller, von Anfang an Erfolge buchen zu können und seien sie im ersten Augenblick auch noch so unscheinbar.

Das Segelfhigwcsen hat seither deutlich genug gezeigt, daß der Weg zum Erfolg nicht durch den guten Willen allein zu finden ist, sondern, daß die gewonnenen Erfahrungen zu einem geschlosenen Ganzen schrittweise aufeinander aufgebaut werden müssen. In dem Augenblick, wo sich eine große Zahl Se-gelflugbegeistcrter daranmacht, Segelflugzeuge zu bauen, erscheint es uns deshalb als eine Pflicht, die warnende Stimme zu erheben gegen ein blindes Darauf-1 o s b a u e n und nachdrücklichst darauf hinzuweisen, daß durch die Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17 und durch die Materialbeschaffungsstelle in Frankenhausen a. Kyffh., jederzeit objektive Beratung ohne jede Unkosten zu erhalten ist. Die Inanspruchnahme dieses wertvollen Hilfsmittels dokumentiert keineswegs Unbeholfenheit, sondern Klugheit und ernstes Vorwärtsstreben; denn auch in der großen Luftfahrzeugpraxis, wie bei allen technischen Dingen sucht der Konstrukteur alle ihm irgend erreichbaren Erfahrungen sich nutzbar zu machen."

V

TL K E H R.

Nach dem Flunplan des Lloyd-Luftdienstes Bremen, der die Generalvertretung folgender Unternehmungen hat:

Balug, Baden-Baden,

Dansk Luftekspress.

Danziger Luftpost,

Deutscher Luft-Lloyd,

Hannoversche Waggonfabrik,

Lloyd-Luftverkehr Sablatnlg,

Lloyd-Ostflug, Berlin,

Rumpler-Luftverkehr und

Wiener Flugverkehrs-Gesellschaft, bestanden Anfang Mai d. .1, folgende Luftverkehrslinien:

1. Berlin—Bremen—Münster (Lloyd-Luftverkehr Sablattiig). lioo ab Berlin an 30oi JC (Anschluß nach 2» an Bremen ab 1200/ 450.— Holland.) 2» ab „ an II30) JC

4"0 an Münster ab 10oo/ 200 —

Rundflüge 200 M. Auf Wunsch wird in Osnabrück gelandet.

2. Berlin—Danzlg—Königsberg (Lloyd-Ostflug).

800 ab Berlin an 2»\ M \

. 9ss an Schneidemühl ab 12*>/ 380 —

JC I 1005 ab „ an 1220\ M \

975.—1 M I 1255 an Danzig ab 930/530.— 900.-

760.- ) los ab „ an 9»>\ Jt >

[ 2*5 an Königsberg ab 8ro/240 —

3. Berlin—Leipzig—München (Rumpler-Luftverkehr).

JC 1575-

800 ab

t-9'5 an

lO» ab

1215 an

12W ab

2oo an

2'5 ab

2« an

Alle Preise mit Versicherung.

Berlin Leipzig »,

Nürnberg

München

Augsburg

M

an 2'5\ JC ab 100/450.-

an 12»\ JC

ab 1015/675.-

an 10io\ JC ! 1725— ab 8'o/ 450.-an 8io\ JC ab 7«/150.-

Rundflüge 225 M.

4. Berlin—Magdeburg (Deutscher Luft-Lloyd). 1030 ab Berlin an 1>5\ JC 11« an Magdeburg ab 12»/ 225.—

5. Hamburg—Magdeburg—Breslau*) (Deutscher Luft-Lloyd). 10>5 ab Hamburg an \«>\ JC \ 11« an Magdeburg ab 12*0/ 300—I JC 1200 ab „ an 11«\ JC ( 700.-

300 an Breslau ab 8«/ 400.-J

6. München—Konstanz (Bayerischer Luft-Lloyd). 730 ab München an Iis») JC (Rückflugschein 9» an Konstanz ab 10°o / 400,— M 650.-)

*) Vom 30. Mai ab ist der Flugpostdienst zwischen Magdeburg und Breslau, den die Verkehrswelt nur wenig In Anspruch nahm, aufgehoben worden. Die Flugpoststrecke Hamburg— Magdeburg wird alsdann über Leipzig nach Dresden geführt. Abflug täglich Hamburg 10°°, ab Magdeburg 12'", ab Leipzig 1M, an Dresden 2'5, zurück ab Dresden 9°°, ab Leipzig 10°°, ab Magdeburg 11M, an Hamburg l".

7. Hamburg—Bremen—Rotterdam (Kon. Luchtv.-Maatsch.). i? fn "Ä ab Ä * 275.- (JC 400.-) 230 ab „ an II25!) (Anschluß nach Berlin.) 5'0(52«) an Amsterdam ab (9"5) 855M c| ,P|

515 (535) ab „ an (9»o) 8«> f rL 1UU-— ,ou> 545 (605) an Rotterdam ab (83') 8io )

Die eingeklammerten Zeiten (5*°) sind Amsterdamer Sommerzeit, die eingeklammerten Flugpreise (400 M.) gelten für Hln-' und Rückflug. Nur Wochentags.

8. Amsterdam—Rotterdam—London (Kon. Luchtv.-Maatsch.). 2co . ab Amsterdam an 2 5)

230 ab Rotterdam an 135» K Fl. 125.- (Fl. 2C0.-

525 an London ab lOoo/J Die eingeklammerten Flugpreise (200 Fl.) gelten für Hin- und Rückflug. Nur Wochentags.

9. Berlin—Braunschweig—Dortmund (Deutsche Luft-Reederei), lioo ab Berlin an 3'» 1 1145 an Braunschweig ab 1200 ab „ an H5\ u ™

215 an Dortmund ab 1 loo }■* " ) In Berlin freie Autofahrt vom und zum Flugplatz. In Dortmund Postanschluß durch Motorräder nach Hörde, Witten, Hagen und Bochum.

10. Berlin—Dresden (Deutsche Luft-Reederei). 330 ab Berlin an 9«\

f^\jc 350.- \

JC 550..

}JC 350.-

5oo an Dresden ab 8's}*

In Berlin freie Autofahrt vom und zum Flugplatz.

11. Danzig—Memel (Danziger und Deutsche Luft-Reederei), loo» ab Danzig an 63« II30 an Königsberg ab 500 1200 ab „ an 430

130 an Memel ab 300

Flugposttarif.

Auflieferung von Flugpostsendungen durch Postschalter oder Briefkasten. Die Sendungen müssen den deutlichen Vermerk

„Durch Flugpost" tragen. Frankierung durch gewöhnliche oder Flugpostmarken (am Postschalter erhältlich).

Inland:

Briefe

Drucksachen

... I Oesctaäfts-Waren- paplere und proben Misch-__i »eiHl«aiea

bis 20 g 0,80 M. 0,95 M. 1,40 M. 1,40 M. „ 50 „ 1,60 „ 0,95 ,. 1,40 ., 1,40 .. „ 100 „ 2,40 „ 1,90 „ 2,20 „ 2,20 ., „ 250 „ 3,60 „ 3,— „ 3,— „ 3,— „ .. 500 „ — 5,60 „ 5,60 ., 5,60 .,

., 1000 „ — 10,60 „ — 10,60 „

Postkarten 0,60 M., Drucksachenkarten 0,60 M., Päckchen bis 1 kg 11,10 M. Dringende Pakete, die in keiner Ausdehnung 60 cm überschreiten dürfen, 10 M. Flug- Zuschlag für jedes

angefangene Kilogramm. Wegen Zeltungsbezug durch Flugpost Nachfrage am Postschalter. Einschreiben zulässig (1 M. mehr). Ellbestellung in dringenden Fällen empfehlenswert (Ortsbezirk 1,50 M, Landbezirk 3 M. mehr). Ausland:

Außer den gewöhnlichen Gebühren folgende Flug-Zuschläge:

für Postkarten ........0,40 M.

„Briefe......für je 20 g 0,40 „

„Drucksachen. . . „ „ 50 „ 1,— „ Einschreiben zulässig (1 M. mehr), Eilbestellupg In dringenden Fällen empfehlenswert (Gebühren am Postschalter nachfragen). Zugelassen ist außerdem nach Schweden und Dänemark der regelmäßige Zeltungsbezug durch Flugpost Flugpost Bremen—Wangerooge. Vom 1. Juni an wird für die Badezeit eine tägliche Flugpostverbindung Bremen— Wangerooge von der Lloyd Luftverkehr Sablatnig G. m. b H. eingerichtet. Abflug von Bremen täglich 8*" vormittags, an Wangerooge 9M, zurück ab Wangeroge 10*°, an Bremen 11M. Die Flüge Bremen—Wangerooge verkehren im Anschluß an wichtige D-Züge aus Köln und Hannover. Die Flüge Wangerooge—Bremen haben unmittelbaren Anschluß an die täglichen Flugpostverbindungen nach Berlin, Münster (Westfalen), Hamburg, Amsterdam und Rotterdam. Der Flugpostverkehr soll demnächst auch auf das Seebad Norderney ausgedehnt werden.

Bin Urteil über die .lunkers-Metall-Flugzeuge, von denen die Vereinigten Staaten bald nach dem Waffenstillstand eine größere Anzahl bezogen, gewinnt man aus dem Beiicht der amerikanischen J. L. Aircraft Co. Mit fünf Personen an Bord wird die Strecke New York—Chicago, für die der Expreß 20 Stunden braucht, in 8:54 zurückgelegt, und mit 6 Fahrgästen wurde auf der Strecke Atlantic City-Philadelphia sogar ein Stundenmittel von 209 km erzielt. Die längste ohne Zwischenlandungen durchflogene Strecke war Omaha- Philadelphia (1950 kg) in 10 :58; mit 440 kg Brennstoff und 20 kg öl und mit acht Fahrgästen wurde der amerikanische Wirtschaftlichkeitsrekord aufgestellt, nämlich 210 km in 1 :28 mit 12 Gallonen Benzin (die Gallone kostet drei Dollars). Die Steigfähigkeit des kommerziellen Junkers-Typs beträgt 1000 m in 7:30, 2000 m in 16 :30, 5000 m in 41 : 80 und 6780 m, das erreichbare Maximum, in 1 : 26. Der Motor ist ein B. M. W. (Bayerische Motoren-Werke) von 185 PS.

Ein neuer deutscher Flugzeugerfolg im Auslande. Ein an die Schweiz gelieferter Sablafhig-Verkehrs-Eindecker hat seine ersten Probeflüge auf dem Flugplatz Dabendorf bei Zürich zur größten Zufriedenheit absolviert; auf der in Kürze zu eröffnenden Luftstrecke Zürich—München werden nur Verkehrsflugzeuge dieser Bauart eingestellt.

Dir. Dr.-Ing. Rumpiers Amerikareise bot der Auslandspresse einen Anlaß, eine Schwindelnotiz, deren Tendenz durchsichtig genug ist, in die Welt zu setzen. Es hieß, Rumpier beabsichtige, in Amerika für 100 Millionen Dollar Maschinen zu kaufen, die Deutschland dringend benötige. Wie uns auf unsere Anfrage in Augsburg mitgeteilt wurde, ist diese Nachricht falsch. Die Reise dient lediglich Studienzwecken und der Absicht, alte Beziehungen zur amerikanischen Industrie wieder aufzunehmen und neue anzuknüpfen.

Netzlqse Freiballone. Zu dieser in der Nr. 5 unserer Zeitschrift veröffentlichten Notiz erhalten wir von August Riedinger, Ballonfabrik, Augsburg, A. G., folgende Zuschrift: „Netz-lose Ballone sind absolut nichts Neues. Wir haben bereits vor 17 Jahren und zwar im August 1904. an „Svenska Aeronautiska Sellskapet" in Stockholm einen solchen Ballon geliefert. Auch sind wir selbst schon mit nctzlosen Ballonen gefahren und haben diese Art ausprobiert. Wir fanden bei dieser nur den Nachteil, daß bei stürmischem Wetter die Füllung größerer Ballone sich schwieriger gestaltet, weil sie nicht so am Boden gehalten werden können, als Freiballone mit Netz. Durch Vorstehendes möchten wir lediglich feststellen, daß unsere Firma wohl mit die erste war, welche mit netzlosen Ballonen heraus' gekommen ist."

Ballonfabrik Riedinger in Augsburg. Die Generalversammlung setzte die Dividende auf wiederum 10 % fest. Von der Verwaltung wurde mitgeteilt, daß das Unternehmen wegen seiner Auslandsbeziehlingen durch die Zwangsmaßnahmen der Entente schwer in Mitleidenschaft gezogen werde.

Luftfahrt-Lehrgänge wurden im vergangenen Winterhalbjahr bei der „Preußischen Staatlichen Hauptstelle f. d. naturwissenschaftlichen Unterteilt" zur Fortbildung der Lehrer und Lehrerinnen abgehalten. In 13 Doppelstunden wurden die wesentlichsten Fragen aus dem Gebiet der Luftfahrt behandelt.

Die Beförderung der Flugpostsendungen und die Bedingungen für Rohrpostverwendung hat die Reichspostverwaltung neuerdings geregelt; vgl. die Nummern 334 und 301 des Post-Nachrichtenblates von 1921.

Eine beachtenswerte Segelilug-Leistung hat laut Pressemeldungen F. Peschke vom Gipfel des badischen Feldberges in 1500 m Höhe erzielt, indem er auf einer von F. Wenk entworfenen Maschine zum ersten Male ohne Verwendung eines Motors eine langgezogene geschlossene Acht flog. Die Segelfliegerei entwickelt sich — vielleicht gerade in der heutigen Zwangslage — zu einem Sporte, wie ihn Lilienthal und seine Anhänger erträumten. — Wäre es nicht an der Zeit, daß die verschiedenen deutschen Luftfahrer-Vereine, getreu ihren sportlichen Traditionen, etwas mehr Beachtung dem Segelfluge schenkten? —z.

Der Flugplatz Chemnitz ist, wie der dortige Verein für Luftfahrt mitteilt, aufgelassen, die Flugzeugschuppen sind abgebrochen worden.

Hauptmann Dr. Hildebrandt schreibt uns zu der den Verkauf seiner Luftfahrt-Bücherei betreffenden Notiz im Aprilheft unserer Zeitschrift: „Bezüglich „Parzelliert werden" meiner an die Antiquariatsfirma Paul Graupe, Berlin, verkauften Luft-fahrtbüchcrei bemerke ich. daß sich mehrere Fabriken und Private gefunden hatten, die die Kosten aufgebracht haben, die Bücherei weiteren Kreisen zugänglich zu machen. Zunächst war von dem Herrn, der den Verkauf übernommen hatte, der Plan gefaßt, sie dem Deutschen Museum in München schenken zu lassen. Graf Zeppelin, der von seinen Besuchen bei mir den

Ankunft des holländischen Verkehrsflugzeugs der Strecke Amsterdam-Bremen Hamburg Im Flughafen Bremen, der dank der Unterstützung durch den dortigen Verein für Luftfahrt seinen internationalen Charakter Immer mehr entwickelt.

Wert der Bücherei kannte, hatte 1917 den an der geforderten Summe fehlenden Betrag gezeichnet, um den Plan verwirklichen zu helfen. Der Leiter des Deutschen Museums hat die Annahme aus mir unbekannten Gründen — ich hatte mich, als bei der Fliegertruppe zu sehr beschäftigt, um die Angelegenheit nicht kümmern können — abgelehnt. Später sollte die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt die Bücherei geschenkt erhalten. Herr Arthur Müller hatte sich sogar bereit erklärt, am Eingange zum Flugplatz Johannisthal ein Empfangsgebäude zu errichten und darin schöne Räume für die Bücherei zu schaffen. Auch die Wissenschaftliche Gesellschaft hat nach etwa zweijährigem Besinnen das Geschenk abgelehnt. Sachlich bedaure ich das sehr. An Opferwilligkeit hat es jedenfalls nicht gefehlt."

Vom Balsaholz, dem leichtesten Holz der Welt. Nachdem man beobachtet hatte, daß die Eingeborenen von Zentral-und Südamerika die Balsabäume zum Bau von Flößen benutzten, indem sie drei oder vier Stämme aneinanderbanden, um darauf schwere Gegenstände zu befördern (solche Flöße sind häufig mit Segeln versehen und zum Rudern eingerichtet wie ein Kanu), ging man daran, diesem Holze größere Aufmerksamkeit zu schenken, und die Einfuhr nach den Vereinigten Staaten setzte im Jahre 1911 in kleinem Maße ein. Während des Weltkrieges hat sich in Amerika eine große Balsa-Industrie entwickelt: die Einfuhr war dort nach den statistischen Angaben im Jahre 1920 etwa 5'A Millionen kg, während nach Deutschland nur etwa 360 kg gingen. Bisher kamen im Jahre 1921 weitere 10 000 kg nach Hamburg. In den Vereinigten Staaten hat sich bereits eine Gesellschaft gebildet, welche mit einem Kapital von 50 Millionen Dollar arbeiten soll. — Nachdem nun auch nach Deutschland die Einfuhr von Balsaholz eingesetzt hat, wird die deutsche Industrie um ein neues Rohmaterial bereichert. Die verschiedensten Industrien der Gegenwart haben bereits große Vorteile daraus gezogen und infolge seiner besonderen Eigenschaften, deren hauptsächlichste das erstaunlich leichte Gewicht ist, werden sich die Verwendungsmöglichkeiten in der Zukunft sicherlich noch bedeutend steigern. Manchem deutschen Fabrikanten werden die Augen geöffnet werden, der diesem eigenartigen Holz bisher skep-

tisch gegenübergestanden. Das Balsaholz eignet sich seiner Leichtigkeit wegen (es ist halb so leicht als Kork) für die Herstellung von Schwimmgürteln, Schwimmwesten, Ret-tungsgürtetn, Rettungsflößen, Fendern, Bojen, Schwimmtischen, Schwimmbänken, Pontons für Wasserflugzeuge etc. Als besondere und hervorragendste Eigenschaft ist seine hohe Isolierfähigkeit zu betrachten; imprägniert wird es für die Herstellung von allen Arten Kühlanlagen, Kühlwagen, Kühlautos, Eisschränken, Kochkisten etc. verwendet. Zum Einbau in Fliegerkabinen bei Flugzeugen und Luftschiffen, da die Insassen stets über Kälte der Metallkabinen klagen. Weil es leicht zu hobeln und zu schnitzen ist, eignet es sich ausgezeichnet für künstliche Glieder, alle Sorten Spielzeug, Kerbschnitz u. dgl. mehr.

Eine Notbitte läßt uns das Rektorat der Technischen Hochschule in Wien zugehen, sie lautet:

„Die ungeheure Bücherteuerung in Österreich macht es besonders der Bibliothek der Technischen Hochschule in Wien unmöglich, von den Neuerscheinungen auf technischem, mathematischem, natur- und kunsthistorischem Gebiete auch nur die allerwichtigsten Werke anzukaufen. Es ergeht daher an alle auf diesen Gebieten schriftstellerisch Tätigen die herzliche Bitte, dieser für den wirtschaftlichen und kulturellen Aufbau Österreichs so wichtigen Bibliothek je ein Stück ihrer neuen Werke geschenkweise oder doch zu wesentlich geminderten Preisen zu überlassen.

Die Not in Deutschland ist groß, in Österreich ist sie noch viel größer. Denkt an unsere deutschen Brüder in der Ostmark!

Eine Internationale Flugschau In Wien soll, wie uns der österreichische Flugtechnische Verein (Wien I, Friedrichstr. 4) mitteilt, im Rahmen großer motorsportlicher Veranstaltungen bei genügend zahlreichen Anmeldungen anfangs Juli (3.—10.) in Wien auf dem Flugfeld A s p e r n abgehalten werden. Diese,, ein Mittelding zwischen Ausstellung und Flugmeeting darstellende Veranstaltung soll den Firmen des In-und Auslandes Gelegenheit geben, ihre Erzeugnisse für Luftsport und Luftverkehr einem internationalen Käuferpublikum vorzuführen. — Dank seiner bekannt günstigen Lage im Herzen Europas beherbergt die Stadt Wien schon gegenwärtig Abertausende von ausländischen Kaufleuten und Unternehmern, und es braucht nicht erst betont zu werden, daß speziell Interessenten aus dem Osten der Einladung zur Flugschau nach Wien gerne folgten, weil sie sich derart außer sehr großen Unkosten noch umständliche Reisen nach den zumeist örtlich weit aus-einanderliegnden Erzeugungsstätten für Flugzeuge in Italien, Deutschland, Frankreich, England usw. ersparen. — Einer der Sonntage (3. oder 10. Juli) ist als H a u p t f 1 u g t a g in Aussicht genommen, an welchem dem Publikum besonders Sehenswertes geboten werden soll. (Kunstflüge mit Sportflugzeugen, Spazierflüge, Fluglotterie. Flugpost usw.) Die dazwischen liegenden Tage sind der Abwicklung der geschäftlichen Angelegenheiten (Vorführung vor Interessenten etc.) gewidmet. — Die Wiener Flugschau findet im Anschluß an die vom österr. Automobilklub veranstaltete Qualitätsfahrt (26. Juni bis 1. Juli) und wahrscheinlich im Zusammenhang mit einem von der Motorsportlichen Herrenfahrervereinigung und dem Allgemeinen Motorfahrerverein veranstalteten Kobenzlrennen für Kleinauto und Motorräder, ferner voraussichtlich in Verbindung mit einer vom Motor-Yacht-Klub von Österreich veranstalteten Motorbootanfahrt im Donaukanal statt.

In Wiener Fachkreisen neigt man zu der Ansicht, daß, falls seitens des Auslandes für die Flugschau entsprechendes Interesse bekundet werden sollte, auch die bekannten Entente-Hindernisse, wie Flug-, Bau-, Einfuhrverbot, von der Pariser Botschafterkonferenz nicht weiter aufrechterhalten bleiben dürften, umsomehr als Österreich seinen aus dem Friedensvertrag resultierenden Verpflichtungen schon längst entsprochen hat. Ferner glaubt man, daß sich im Hinblick auf den messeähnlichen Charakter der Veranstaltung auch Kreise beteiligen werden, die sonst der Flugsache fernstehen. Die Organisation der vom Österreichischen Flugtechnischen Verein geplanten Veranstaltung liegt in den Händen des Chefredakteurs v. O r e 11 i, dem auch der Erfolg der ersten Flugtage in Wien nach dem Kriege (Juli und September 1920) zu danken ist.

Die Anmeldefrist für die Teilnehmer läuft am 4. Juni 1921, 12 Uhr mittags, ab.

In Cap. Guest habert die Engländer nun den von der Fachpresse leidenschaftlich angeforderten selbständigen Luftminister. Der bisher ziemlich unbekannte neue Leiter hat sich bei den englischen Flugzeuginteressenten insofern leidlich gut eingeführt, als er einen staatlichen Zuschuß wenigstens für den Flugzeugverkehr auf der Strecke London—Paris zugesagt hat. Die Subventionsbeträge sind allerdings noch ziemlich bescheiden. Sie erstrecken sich zunächst nur auf die siebenmonatlge Sommerperiode und bestehen in einer staat-

lichen Garantie von 10 % der Gesamteinnahmen aus Fahrgeld und Fracht als Gewinn des Unternehmers und zwar für einen Flug täglich hin und zurück. Die Unterstützung geht bis zu 75 Pfd. Sterl. für einen Flug ohne Rücksicht auf die Größe des Flugzeugs und bis zu 25 000 Pfd. Sterl. für. die gesamte Flugverkehrsperiode. Der Fahrpreis ist dabei auf 6,6 Pfd. Sterl. für einfache und auf 12 Pfd. Sterl. für Hin- und Rückfahrt angesetzt. Darin ist eingeschlossen die Beförderung der Fluggäste zum und vom Flugplatz, so daß die englischen Linien die Konkurrenz mit den französischen Gesellschaften, die für den Flug allein 5 Pfd. Sterl. verlangen, schon aufnehmen können. Zurzeit haben zwei englische Firmen, die Handley-Page Flugzeugwerft und die Instones Ltd, den Kanalverkehr aufgenommen. Man ist sich in den englischen Fachkreisen vollkommen klar darüber, daß bei den angesetzten Preisen bald eine Rentabilität auch ohne staatliche Unterstützung möglich sein wird, wenn nur die Unternehmer erst soweit sind, die billigen umgebauten Kriegsmaschinen durch wirtschaftliche Verkehrsflugzeuge zu ersetzen. Man hofft darum auch, in nächster Zeit neue englische Luftlinien nach Brüssel und Amsterdam eröffnen zu können. Auch das Projekt einer ständigen Luftverbindung Kap—Cairo taucht wieder auf. Vorerst aber blickt man noch immer voll Neid nach Frankreich, wo einerseits zu den schon bestehenden Luftlinien Paris—London und Paris—Brüssel schon jetzt die Luftverbindung mit Amsterdam und Prag—Warschau kommt und neue Unternehmungen in Aussicht stehen, und wo andererseits auch schon verschiedene ausgesprochene Verkehrsflugzeuge entstanden sind, so der stark an das letzte Staakener Flugzeug erinnernde Morane-Saulnier-Eindecker mit drei 370 PS Lorraine-Dietrich-Motoren und Platz für 16 Fluggäste. Man staunt in England noch immer Uber die Großzügigkeit der Franzosen und die reichen staatlichen Mittel, die unbedenklich bereitgestellt werden. Ob die Engländer nicht bald merken werden, daß dieser Reichtum dieselbe Quelle hat wie der französische Kohlenüberfluß, und daß sie auch auf dem Gebiete der Luftfahrt die französische Konkurenz unterstützen? —u—

Riesenfallschirme, die nicht nur Einzelpersonen sondern auch ganze Flugzeuge oder ihre Insassen aufnehmende Teile (Kabinen) gefahrmindernd zu Boden geleiten sollen, sind schon vielfach vorgeschlagen worden. Auch der englische Major Orde Lees, der sich eingehend mit Fallschirmen befaßt und eine große Anzahl von Absprüngen mit ihnen ausgeführt hat. hat der Royal Aer. Soc. den Entwurf eines solchen Kabinen. Retters vorgelegt. Man darf gespannt sein, ob und wie die nicht geringen konstruktiven Schwierigkeiten von ihm gelöst werden.

Die amerikanische Wrlght-Gesellschaft erhält keine Regierungsaufträge mehr, da man die Luftfahrzeuge in Staatsbetrieben herstellen will und droht mit einer Schließung Ihrer Fabriken, wenn die Regierung von ihrer Absicht nicht Abstand nimmt.

Le Bourget ist zu einem Zentrum der europäischen Flugverbindungen geworden; seit dem 1. März hat der Betrieb dieses in der Nähe von Paris gelegenen Flugplatzes ganz andere Dimensionen angenommen, da infolge der weitsichtigen Erhöhung der staatlichen Subvention die Fahrpreise herabgesetzt werden konnten: Paris—London 300, Paris—Brüssel 150, Paris—Straßburg 150 Fr. Statt eines Flugzeuges, wie früher, läßt die Compagnie des Messageries Aeriennes täglich vier Flugzeuge nach London abgehen (eines lediglich mit Zeitungen); der zwölfplätzige „Goliath" ist gewöhnlich voll besetzt, und es kommt vor, daß zehn bis zwölf Passagiere abgewiesen werden müssen. Sogar auf der Strecke Paris—Straßburg—Prag-Warschau können nicht alle Anmeldungen berücksichtigt werden, und einer zehntägigen Frequenz von 35 Reisenden im Jahre 1920 entspricht im gleichen Zeitraum dieses Jahres die Zahl von 284 Fahrgästen. Die Postverwaltung hat nun auch die Zuschlagstaxen für Luftbeförderung von Briefen reduziert auf 20 Cts. für Paris—London, 30 Cts. für Paris—Brüssel und 50 Cts. für Paris—Amsterdam. Nur fehlt in Le Bourget heute noch ziemlich alles, was eine Station zur Bequemlichkeit der Reisenden bieten sollte. Es wird nun aber ein modernes Hotel mit Warteräumen gebaut, und der Staat rechnet, daß sich die Station Le Bourget sowie der Betrieb bis in einem halben Jahre selber erhalten kann.

Der Deutsch de la Meurthe-Wettbewerb wird am 1. Oktober auf der 300 km langen vorjährigen Gordon-Bennet-Rennstrecke. Villesauvage—La Marmogne ausgeflogen werden. Es stehen außer einem Kunstgegenstand im Werte von 20 000 Fr. 3 Preise von je 60 000 Fr. zur Verfügung.

Eine wirksame Propaganda für Luftfahrt wird laut Pressemeldungen in französischen Kreisen ernstlich erwogen. Jeder französische Soldat soll wenigstens einmal während seiner Dienstzeit an einem Fluge teilnehmen. Ohne Zweifel würde dadurch das Verständnis und Interesse für Luftfahrt mühelos in weite Volksschichten getragen. —z.

114

Amtliche Mitteilungen — Vereinsnachrichten

Nr. 6

Luftschiff „Dlxmulden" heißt nunmehr das frühere deutsche Marineluftschiff L 7 2, welches im französischen Luftverkehr Verwendung finden soll.

6000 m in 14 Minuten hat der französische Flieger Kirch erreicht und zwar mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor; ein deutscher Siemens-Jagdeinsitzer brauchte zu derselben Leistung 15 Minuten, vollführte sie aber mit einem nur 160 PS Siemens-Umlaufmotor.

Einen LuftschiHverkehr Marseille—Algier beabsichtigt Frankreich mit den Luftschiffen „Bodensee" und „Nordstern" auszuführen. So geht wenigstens aus einer in der französischen Presse veröffentlichten Äußerung Laurent Evnacs hervor. Die Franzosen scheinen sich also bereits als Besitzer der nunmehr naeh Bejahung des Ultimatums auszuliefernden beiden hochleistungsfähigen deutschen Verkehrsluftschiffe zu fühlen. Wie bekannt soll jedoch eins der beiden Schiffe nach Italien gehen.

Ein Luitfahrt-Museum ist in Frankreich im Entstehen. In

Chalais-Meudon ist bereits eine Sammlung von den verschiedensten Flugzeugtypen zusammengestellt. Auch eine Anzahl von Motoren und Apparaten ist bereits zusammengebracht. Ferner befinden sich in der Sammlung Zeichnungen von Flugzeugen und Luftschiffen. Von den laut Friedensvertrag von Deutschland ausgelieferten Flugzeugen soll je ein Typ vertreten sein. Etwa in einem .lahre hofft man das Museum eröffnen zu können.

Die Uberfiiegung der West-Sahara (Algier-Dakar 4500 km) führte der Franzose Augieras erfolgreich durch.

Einen Diamanten-Transport mit Flugzeugen will eine belgische Gesellschaft im Kongogebiet einrichten und zwar auf einer 800 km langen Strecke, zu deren Zurücklegung heute 35—40 Tage gebraucht werden.

Die Niederlande lehnen den Anschluß an die Internationale Luftkonvention ab, sind aber bereit, Einzelabkommen zu treffen.

DEUTSCHER LUFTFAHREK-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Zusammenschluß der Luftfahrt-Vereine In Braunschwelg.

Am 9. März d. J. wurde in Braunschweig der Braun-schweigische Landesverein für Luftfahrt e. V. gegründet. Der erste Paragraph seiner Satzungen lautet: „Der Braunschweigische Landesverein für Luftfahrt entsteht aus dem Zusammenschluß des Braunschweigischen Vereins für Luftschiffahrt E. V., gegründet 1909 und des Landes-Flugver-bandes Braunschweig (L. F. B.) gegründet 1920."

Der neue Braunschweigische Landesverein ist dem Deutschen Luftfahrerverband angeschlossen.

Es ist mit besonderer Genugtuung zu begrüßen, daß damit' in der Stadt Braunschweig, welche einen unserer besten Flug-häfen besitzt und auch behält, solch ein vorbildlicher weiterer Schritt auf der Basis der Beschlüsse des Bremer Luftfahrertages vom 27. 11. 1920 getan ist.

Der junge Braunschweigische Landesverein hat bereits zwei Flugtage abgehalten, bei welchen 220 Fluggäste flogen; er beabsichtigt, mit zwei Flugzeugen am Rhön-Segelflug 1921

teilzunehmen und ist auch auf allen anderen Gebieten des Flugwesens lebhaft werbend tätig. 1. A.: Siegert.

Oberstleutnant a. D. S i e g e r t, der bisher ehrenamtlich die Geschäftsführung des Verbandes versah, ist seit dem 1. Mai 1921 im Dienste der Firma Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H. tätig.

Er hat sich bereit erklärt, soweit es ihm seine Zeit erlaubt, und soweit sein Beruf eine Anwesenheit in Berlin zuläßt, die Verbandsinteressen bis zur endgültigen Regelung der Geschäftsführung weiterhin wahrzunehmen. Gleichzeitig hat der Generalsekretär des Bremer Vereins für Luftfahrt, Herr Rudolf V o ß, seine Mitarbeit an allen Fragen, die den Verband berühren, freundlichst zugesagt. Der Unterzeichnete wird bis zur endgültigen Regelung der Geschäftsführungsbesetzung mit dem genannten Herrn zusammen alle den Luftverkehr, Platzangelegenheiten, Organisation, Zusammenschluß der Verbände u. a. betreffende Fragen bearbeiten. M i e t h e.

« v r i: l in h n a o Ii it i o h r k n *

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt zeigte im vergangenen Monat reges Leben. An der Besichtigung der Großfunkstelle Nauen am Himmelfahrtstage nahmen trotz Kälte und ausgiebigen Landregens 130 Mitglieder mit ihren Angehörigen teil; sie haben es nicht bedauert, denn das Meisterwerk deutscher Technik, das von den führenden Ingenieuren eingehend erläutert wurde, erregte die Bewunderung eines jeden und ließ die Unbilden des Wetters vergessen. Als Vorbereitung für den Besuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof hielt am 23. Mai Dr. Koppe, Abteilungsleiter jener Anstalt, einen einführenden Vortrag „Ober das Meßgerät des Luftfahrers", wobei der junge Gelehrte, der aus der Schule Prof. Wigands, Halle, hervorgegangen ist, es verstand, die Materie ihres theoretischen Charakters zu entkleiden und trotzdem in lebhafter, anschaulicher Sprechweise den Hörern, die mit reichem Beifall dankten, näherzubringen. Unter seiner und des Direktors der Adlershofer Anstalt, Dr.-Ing. Hoff, Führung wurden am 29. 5. von etwa 50 Personen die Reste der für den Krieg und die Entwicklung unseres Flugwesens überhaupt so bedeutungsvoll gewesenen Adlershofer Anlage besichtigt, bestellend aus den Prüfstellen für Instrumente. Motoren und Modelle (Windkanal), den bescheidenen Anfängen eines Luftfahrt-Museums u. dgl. mehr. Im Anschluß daran beteiligte sich mehr als die Hälfte der Teilnehmer an Flügen, die der Flugzeugbau Sablatnig gegen billiges Entgelt mit seinen Verkehrs-Limousinen veranstaltet hatte. Auch diese, von stud. M a c c o vorbereitete Veranstaltung verlief recht anregend. In der Führer-Versammlung am 26. Mai behandelte Dr. Elias den Temperatur-Einfluß auf die Ballonführung und die Höhenmessungs-Probleme. Die Herren Prof. Dr. B e r s o n, Petschow u. a. beteiligten sich fördernd in der sich anschließenden Besprechung. In der nächsten F. V. wird Rechnungsrat Schubert ein Thema aus der Praxis heraus behan-

1921 Juni

13

Montag

BVL

Besicht. 19. «.

F.V.23.6.

dein, voraussichtlich Landungen. Das ausgezeichnete Werk von Prof. Dr. Emden, das den Auffrischungs-Abenden zu Grunde gelegt wird, „Grundlagen der Ballon lüh-rung", ist vom Verlage Klasing & Co., Berlin W 9, Linkstr. 38, zu beziehen.

Vom Braunschweigischen Landesverein für Luftfahrt (E. V.) wurde am Pfingsmontag, dem 16. Mai, ein .großer Flugtag, schon der dritte in diesem Jahre, in Braunschweig veranstaltet. Teilnehmer waren die Deutsche Luft-Reederei mit 1 Groß-Flugzeug und 4 Verkehrs- bzw. Postflugzeugen sowie die J u n k e r s Flugzeugwerke, Dessau, mit ihrem sechssitzigen Verkehrs-Eindecker. Wieder wurden vor etwa 8000 Zuschauern zahlreiche Rundflüge gemacht, bei denen über 200 Personen flogen. Eine Neuerung stellten 3 Post-flugzeug-Wettbewerbe dar, zu welchen das Braunschweiger Staatsministerium sowie führende Firmen der Braunschw. Metallindustrie wertvolle Ehrenpreise gestiftet hatten. Es wurde ausgetragen: Je ein Wettbewerb für Ziellandungen, für Postaufnahme im Fluge, sowie für Postabwurf im Fluge. Zum Schluß sprang der bekannte Fallschirm-Abspringer, Oberleutnant T r i e b n e r, aus etwa 800 m Höhe ab. Die Veranstaltung verliei glatt und ohne Störung.

Zur VII. Ordentlichen Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, die vom 4. bis 8. September d. J. in München stattfinden soll, sind die Vorbereitungen bereits im Gange. Anregungen etc. nimmt die Geschäftsstelle der WGL, Berlin W 35, Blumeshof 17 pt., gern entgegen.

Eine Flugwissenschaftliche Vereinigung an der Techn. Hochschule zu Berlin ist am 7. Mai gegründet worden. Alle 14 Tage soll zunächst in der Hochschule eine Versammlung mit anschließendem Vortrag stattfinden. Ferner ist der Anschluß an den Verband der Modell- und Gleitflugvereine sowie die W. G. L. geplant. In der Gründungsversammlung sprach bereits Herr Hauptmann Student kurz über die Entwicklung des Gleitflugsportes und über die Rhönveranstaltungen. In den Vorstand wurden die Herren Rohde. Viktor Gohlke. Henke und Hoffmann gewählt. Das Protektorat hat Herr Prof. v. Parseval übernommen.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

^0

9

Es bedeutet: B: Beirinn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift. K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

9

332 371. Anordnung eines Scheinwerfers auf Flugzeugen. Autom. u. Aviatik A. G., L.-Heiterblick. B 27.2.18 V 29. 1. 21. Der Scheinwerfer ist. an der Propellernabe angebracht und dreht sich mit ihr. 335 054. Flugzeug m. Mehrschraubenantrieb. M. Schleiffer, Straßburg i. E. B2. 2.18 V 22.3.21. Die zwischen den Luftschrauben eingebauten Flugzeugteile (Rumpf, Motorgondeln, Magazine, Ben? zinbehälter usw.) sind so eingebaut und in ihrer Form so gehalten, daß sie sich der Form der sich einschnürenden Schraubenluftströme anpassen.

335 101. Furnierbekleidung f. Flugzeugteile. Kondor, Essen. B 13.6.18 V 26. 3.21. Die Furnierplatten werden nicht aufgenagelt, sondern mit einer Umfal-zung versehen, und je 2 Umfalzungen werden mit einem dazwischen eingesetzten Steg (als Ersatz der Spiere) durch Rohrniete vereinigt.

336 102. Rumpfabschluß-Profllrahmen f. Flugzeuge. Rumpler-Werke i. Liqu., Johannisthal. B25. 12. 17 V 23. 3.21. Der Rumpf 1 ist durch einen Querprofilrahmen (beginnend In der Ebene 2) abgeschlossen, der zur Erfüllung folgender Aufgaben ausgebildet ist: Er dient der

Versteifung der beiden Hinterflossen 3 und ihrer starren Verbindung untereinander und mit dem Rumpf: er Ist zu einem nach oben verlaufenden Kreuzträger' ausgebildet, der zur Versteifung der Kielflosse 4 und zur starren Verbindung sämtlicher Flossen untereinander und mit dem Rumpf dient, unter Fortfall äußerer Streben. Er nimmt die Höhen- und Seitenruderlager und sonstige Lager auf, ferner in einem gegabelten Gestell 11 den Sporn. Eine aufgesteckte Haube 7 ist mit Ausbauten 39 versehen, die Luftspalten zwischen Haube und Ruder zwecks Vermeidung von Wirbelbildung ausfüllen. 335 103. Verstellbarer Sitz f. Luftfahrzeuge. Rumpler-Werke i. Liqu., Johannisthal. B3.8.18 V 23. 3.21. Die unter Schutz gestellte Konstruktion gestattet eine Versteifung in dreifachem Sinne; es ist nämlich die Sitzplatte heb- und senkbar, ihre Vorderkante vor- und zurückschiebbar und ihre Neigung veränderlich. 335 288. Flugzeug. E. Rumpier, Göggingen. B17.9.19 V 30.3.21. Das Flugzeug Ist von vorn nach hinten aus ein-, zwei-, drei- oder mehrdeckigen Elementen zusammengebaut und die hinteren Flügel nehmen gegenüber den vorderen und die Flügel der einzelnen Elemente von unten nach oben an Spannweite zu. 335 457. Zus. zu 307 099. Fahrgestell f. Flugzeuge. Otwi-Werke, Bremen. Bll.

5.19 V4.4.21. Eine konstruktive Weiterbildung des Gegenstandes des Hauptpatents, bei dem die Laufräder nach vorn (nach Ablauf) bzw. nach hinten (nach Aufsetzen) verschoben werden. 335 587. Flugzeug m. Bremsen an den Laufrädern. L. V. G., Johannisthal. B 18. 11.19 V 7.4.21. Die Zugkabel der Bremsen stehen so in Verbindung mit den Seltensteuerkabeln, daß bei Verstellen des Seitensteuers nach Anziehen der Brümsen die Bremse auf einer Seite fester angezogen und auf der anderen Seite gelockert wird.

335 648. Kühlerabdeckvorr. f. Luft-. Wasser- und Landfahrzeuge. Schütte-Lanz, Rheinau. B 20.12.17 V 11.4.21. Starre Abdeckteile a sind so an feststehenden

Luftführungsteilen d verschiebbar angeordnet, daß sie In jeder Lage deren glatte Fortsetzung bilden. Auf diese Weise verringert sich der Luftwiderstand des Kühlers mit der Zunahme der Abdeckung.

335 745. Schutzvorr. f. Flugzeugkahler. A. H. G. Fokker; Schwerin. B2.10.18 V 1.4.21. Eine Panzerscheibe, die mit der Luftschraube fest verbunden und mit ventilatorartig wirkenden Schlitzen versehen ist, schützt den dicht hinter der Luftschraube angeordneten Kühler gegen Schußverletzungen.

336 102. Selbsttätige Flugzeugsteuerung.

Dr. Ing. F. Oesterlen, Hannover. B29. 11.17 V 23.4. 21. Einrichtungen, die-ohne die Lage der Auslöseorgane (Pendel, Kreisel, Fühlflächen) zu berühren, und ohne erhebliche Kraft zu benötigen, eine Änderung der gegenseitigen Lage von Auslöseorgan, Steuerschieber und Kraftkolben zu ermöglichen, bestehen in leicht verstellbaren Teilen, die in die Verbindungen zwischen Steuerschieber und Kraftkolben eingeschaltet werden. 3331 570. Zus. zu 318 411. Dr.-Irlg. H. Reiß-ner, Wilmersdorf. B 2.3.19 V 13.5.21. Mit dem mit der Stellspindel verbundenen mitlaufenden Planetenrade steht ein mit Bremsring versehenes, zur Schrauben-

achse gleichachsiges Kegelrad in Eingriff, das seinerseits über ein weiteres mit der Welle umlaufendes Planetenrad mit einem zweiten Hauptrade mit Bremsring zu einem Planetengetriebe ergänzt ist.

300 648 K. Flugzeug mit einem gegenüber dem Rumpf und Fahrgestell schwenkbaren, die Tragflächen, den Motor und Propeller enthaltenden TelL Rumpler-Werke, Johannisthal. B 23.9.14. V26. 4. 21. Von den Flugzeugen der Titel-Gattung unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß auch alle zum Betriebe der Maschine erforderlichen

Teile, insbes. der Benzin- und Ölbehälter 3 bzw. 4 und Kühler 5, in den schwenkbaren Teil aufgenommen sind; auf diese Weise bleibt ein geschlossenes Maschinenaggregat erhalten. Der Führersitz wird im Rumpf belassen; der Raum f. d. Druckschraube wird durch Höherlegen des schwenkbaren Teiles gegenüber dem ungeteilten Rumpf gewonnen. 310 729 K. Verf. z. Erzielung vom Luftdruck abhängiger Verstellkräfte und •wege auf Luftfahrzeugen. Maybach-Motorenbau, Friedrichshafen. B 16.10.17 V 26.5.21. Die in dem schädlichen Raum einer Kolbenpumpe komprimierte und

Uagaäääggäa.

4

über den Sammelbehälter f geleitete Druckluft wird Zylindern gi, g» usw. zugeführt, deren Kolbenstangen h, ii usw. an beliebige Stellwerke (z. B. f. d. Vergaserhebel oder f. d. Propellerflügel) angeschlossen werden. Die Kolben tu, tu stehen unter Druckluft- und Gegenfederwirkung; ihre Stellung ändert sich in Abhängigkeit von der Sammlerspannung, die im wesentlichen vom Druck der Außenluft abhängt, da sich f. jede Kolbenpumpe, die in einen geschlossenen endlichen Raum fördert, in letzterem (f) ein bestimmter Enddruck einstellt. 1 ist eine kleine Öffnung, die im Sammler f eine Druckabnahme ermöglicht, wenn das Luftfahrzeug steigt.

Luftfahrt

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XXV. Jahrgang BERLIN, den 7. Juli 1921 Nummer 7

Deutschland in Erfüllung des Luftfahrt - Ultimatums.

Zu der Zeit, als wir die an gleicher Stelle im Juniheft veröffentlichten Ausführungen über die Wirkungen des Ultimatums auf unser Luftfahrwesen mit der Mahnung schlössen, Treue der deutschen Luftfahrt zu halten, schien es fast so, als ob mallgebende Reichsbehörden sich nicht klar darüber waren, daß mit der in Erfüllung der Entente-Forderungen gebotenen gesetzlichen Festlegung des Bau- und Einfuhrverbots den hierdurch schwer Betroffenen auch eine gesetzlich gesicherte Möglichkeit gegeben werden mußte, über die Zeit der erzwungenen Stillegung unserer Bau-und Verkehrsbetriebe hinweg-' zukommen, „ne quid detri-inenti respublica capiat"; es schien, als ob man in Deutschland, besonders im Reichs-finanzministerium, der doch auch nach dem Kriege noch in Entwicklung begriffenen Luftfahrzeug-Industrie nicht die ungeheure volkswirtschaftliche Bedeutung für die Zukunft unseres Vaterlandes beimißt, als es von unsern Gegnern im Auslande geschieht. Der Reichsverkehrsminister nahm den Standpunkt ein, daß, soweit überhaupt Entschädigungen in Betracht kommen, der Rahmen dafür bereits in dem aus Anlaß des Friedensvertrages erlassenen Entschädigungsgesetz vom 31. August 1919 gegeben, eine Sonderbestimmung also entbehrlich sei. Daher hatte man auch der durch die Stillegung schwer betroffenen Industrie nur in sehr beschränkter Weise Gelegenheit gegeben, ihr Sachverständnis zu den Absichten der Regierung zu äußern, ja nicht einmal den dem Verkehrsministerium zur Verfügung stehenden Reichsausschuß für das Luftfahrwesen — vom Reichspräsidenten selbst berufene Sachverständige — zu den Beratungen heranzuziehen für nötig befunden. Erfreulicherweise zeigten Reichsrat und Reichstag mehr Verständnis für die Lage. Nachdem der Reichsrat in den ihm vorgelegten Gesetzentwurf die Schadenersatzpflicht des Reiches hineingebracht und dies damit begründet hatte, daß der Industrie d i e Sicherheit gegeben werden müsse, ohne die die Aufrechtcrhaltung der Grundlagen ihres Betriebes nicht möglich ist, trat der Deutsche Luftfahrer-Verband mit nachstehender warmer Kundgebung für Industrie und Luftverkehr ein:

„In schwerster Schicksalsstunde begrüßt die älteste .und stärkste den Gesamtinteressen der deutschen Luftfahrt dienende Organisation — der Deutsche Luftfahrer-Verband — die Willenskundgebungen des Reichsrates und Reichsausschusses für Luftfahrt, den durch das unbefristete Bauverbat tätlich getroffenen Unternehmungen ihr Durchhalten und späteren Wleder-

Der Bahnbrecher Im Luftschilfwesen Graf Zeppelin t (geb. 7.7.1838) mit seinen beiden Mitarbeitern Freg.-Kapt. Straiier t und Dr. Eckener.

aufbau dadurch möglich zu machen, daß die Schadenersatzpflicht des Reiches gesetzlich anerkannt und festgelegt wird. Möge der Reichstag, dem die letzte Entscheidung in dieser Frage zusteht, den gleichen Weitblick zeigen und den jüngsten und verheißungsvollsten Sproß im Leben der Kulturvölker vor Siechtum und Tod bewahren. Der Präsident: M i e t h e. Der stellv. Vors.: Sieger t.'1 Der Reichstag entsprach der Erwartung: er dehnte sogar die Schadenersatzpflicht von der Luftfahrzeugindustrie auf die ,- Beteiligten überhaupt aus

(§ 3 des Gesetzes). Nachstehendes Gesetz wurde darauf zum Beschluß erhoben; es ist vom Reichspräsidenten am 29. Juni unterzeichnet worden und wird annähernd zu gleicher Zeit mit diesen Zeilen im Reichsanzeiger veröffentlicht werden und damit in Kraft treten:

Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues. (Vom 29. Juni 1921.) § 1. Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Luftfahrzeugmotoren und Teilen solcher ist bis auf weiteres verboten.

Die Aufhebung dieses Verbotes erfolgt durch Verordnung der Reichsregierung.

§ 2. Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem Gebiete des Luftfahrwesens diejenigen weiteren Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der In der Erklärung der alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reich auferlegten Verpflichtungen erforderlich werden.

§ 3. Für die Schädigungen, die den Beteiligten aus diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet.

Die näheren Bestimmungen über die Entschädigungsberechtigten, sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der. Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses.

§ 4. Wer den Vorschriften des § 1 Abs. 1 dieses Gesetzes zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu 6 Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

Die Reichsregierung kann Zuwiderhandlungen gegen die von ihr auf Grund des § 2 getroffenen Bestimmungen mit

118

Deutschland in Erfüllung des Luftfahrt-Ultimatums

Nr. 7

Strafen der in Abs. 1 bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen, auch die Einziehung von Gegenständen nach Maßgabe des Abs. 1 Satz 2 und 3 zulassen.

& 5. Dieses Gesetz tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft. ____

Inzwischen hatte die Botschafterkonferenz am 16. Juni folgende Entscheidung getroffen, deren Durchführung sie der Interalliierten Luftfahrt - Uberwachungskommission übertragen hat:

„Die Deutsche Regierung muß in kürzester Frist das gesamte Luftfahrtmaterial, das im Widerspruch mit den Beschlüssen von Boulogne hergestellt worden ist, beschlagnahmen und der Interalliierten Luftfahrt-Überwachungskommission ausliefern. Es wird Aufgabe der Kommission sein, dieses Material in zwei Gruppen zu teilen. Das als „militärisch" charakterisierte Gerät wird endgültig den alliierten und assozierten Hauptmächten und Belgien überantwortet werden, da Artikel 198 des rriedensvertrages Deutschland die Unterhaltung einer militärischen Luftfahrt untersagt. Was das als „zivil" charakterisierte Gerät anbetrifft, so sind gleichzeitig 25 % davon den alliierten und assoziierten Hauptmächten und Belgien zu überantworten. Der Rest des zivilen Luftfahrtgeräts wird an Deutschland zu vollem Eigentum zurückfallen, sobald der deutschen Regierung die Ermächtigung erteilt sein wird, den Bau von Luftfahrtgerät wieder aufzunehmen."

Entgegen den Befürchtungen, die man. beim ersten gerüchtweisen Auftreten dieser Entscheidung in der Presse hegen zu müssen glaubte (nicht unberechtigterweise, wenn man aui die bisherigen Entscheidungen zurückblickte), fallen die 149 von von der Ilük für den Zivil-Luftverkehr freigegebenen Heeresflugzeuge nicht unter die vorstehende Bestimmung. Somit kommt auch — wenigsten» vorläufig — eine Einstellung des deutschen Flugverkehrs nicht In Frage. Doch darf nicht außer Acht gelassen werden, daß solange das Bau- und Einfuhrverbot besteht, ein Ersatz unbrauchbar gewordener Flugzeuge nicht möglich und ferner ein Luftschiffverkehr gänzlich ausgeschlossen ist, weil Deutschland nunmehr nach Abgabe der „Bodensee" an Italien nicht mehr'im Besitze eines geeigneten Schiffes ist und neue nicht bauen darf.

Der zweite Paragraph des Gesetzes vom 29. 6. 21 ermächtigt die Regierung zu weiteren, für die- Erfüllung der Entente-Forderungen notwendigen Maßnahmen. Es ist daher .ein Gesetz in Vorbereitung, das in ähnlicher Weise, wie ein am 30. Dezember 1920 erlassener Vorgänger, die Erfassung des etwa noch verheimlichten Kriegsluftfahrtgerätes bezweckt, aber wesentlich schärfer in seinen Strafbestimmungen gehalten sein wird und, wie wir hören, eine Meldung derartigen Geräts

bereits bis zum 15. August d. J. vorschreibt sowie auch demjenigen schwere Strafe androht, der von verheimlichtem Gerät Kenntnis hat und es nicht unverzüglich anzeigt. Wer dann noch (vgl. „Bahn frei für deutsche Luftfahrt!" im Januarheft unserer Zeitschrift) abzulieferndes Gerät aus diesem oder jenem Grunde verheimlicht, versündigt sich am deutschen Luftwesen. Heraus mit den alten Klamotten, deren Wert inzwischen mehr wie zweifelhaft geworden ist!

Ferner ist eine Verordnung demnächst zu erwarten, die die Beschlagnahme auf Grund der Entscheidung vom 16. Juni ausspricht und regelt.

So tief diese gesetzlichen Vorschriften auch in die Lebensverhältnisse der deutschen Luftfahrzeug-Industrie einschneiden, sie sind nach dem 10. Mai 1921 ein unumgehbares Erfordernis geworden. Und wenn heute noch auf Seiten unserer Feinde der Vorwurf erhoben werden sollte, unsere Regierung tue nicht alles, was sie in Erfüllung des Ultimatums tun könne, so kann dies nur in bewußter'Verdrehung von Tatsachen geschehen.

Was nun die Erfüllung der Schadenersatzleistung anbelangt, so ist sich das Reichsluftamt, wie wir hören, der Notwendigkeit bewußt, den Geschädigten an der möglichst schnellen Erlangung derjenigen Mittel behilflich sein zu müssen, die die Gefahren einer vollkommenen Brotlosmachung abwenden. Insbesondere wird hierbei an die Ingenieure und Facharbeiter zu denken sein. Eingehende Verhandlungen mit der Industrie sind bereits im Gange. Außerdem ist ein Gesetz betr. die Entschädigungsleistung in Vorbereitung und im Nachtrags-Etat unter Kapitel II Titel 5 eine Reichsbeihilfe für die durch das Bauverbot betroffenen Luftfahrzeugbau-Unternehmungen vor-• gesehen, aus der Vorschüsse auf Löhne und Gehälter gezahlt werden können. In der Begründung heißt es:

„Es soll die Möglichkeit geschaffen werden, den durch die Annahme des Ultimatums betroffenen Luftfahrzen<"bau-Unter-nehmungen, und zwar alsbald, durch eine Reichs-Beihilfe die Fortführung ihrer Betriebe und die Beibehaltung des für die Zukunft erforderlichen Fachpersonals zu erleichtern, damit sie nach Aufhebung des Bauverbots ihre Tätigkeit wieder aufnehmen können. Die Anforderung der Mittel erfolgt hier wie bei Titel 3" (betr. ortsfeste Luftfahrtanlagen) „unbeschadet der Frage der gesetzlichen Regelung der Entschädigung der von dem Bauverbot betroffenen Unternehmungen."

Die Anerkennung der Entschädigungspflicht war, wie wir bereits betonten, eine Notwendigkeit. Hoffen wir, daß die bierfür erforderlichen Millionen, deren Aufbringung das deutsche Volk letzten Endes der Weltkonkurrenz um die Beherrschung des Luftmeeres zuzuschreiben hat, in gerechter Weise verteilt und auch dem Zwecke zugeführt werden, dem sie dienen sollen, nämlich der fachindustriellen Bereitschaft für die kommenden hohen Aufgaben der Luftfahrt.__

Schluß des Aufsatzes „Ballon im Gesc Was den ersten Punkt anbetrifft, so muß dem Führer das Ergebnis seiner Ausbildung und Erfahrung so in Fleisch und Blut übergegangen sein, daß er im gegebenen Augenblick der Gefahr — soweit menschliches Können sie überhaupt noch abwenden oder mildern kann — völlig gerüstet gegenübersteht, d. h., er muß nicht erst auf dem Wege umständlichen Nachdenkens und Erwägens zum Entschluß -kommen, wie zu handeln ist, sondern unwillkürlich, gewissermaßen triebhaft, das Rechte treffen. Er .kann z. B. im vorliegenden Falle nicht unter Berücksichtigung von Höhe, Fahrtgeschwindjgkeit usw. die zum Landen am bestimmten Platz nötige Zahl und Länge der Ventilzüge berechnen, was ja theoretisch möglich wäre (vgl. Emden „Grundlagen der Ballonführung"), dazu fehlt es in der Gefahr an Zeit, sondern er muß sich auf sein durch Übung und Erfahrung erworbenes Gefühl dabei verlassen können. Es zeigt sich dann, ob der Ballonführer seine früheren Fahrten auch nachträglich ausgewertet, gewissermaßen innerlich verarbeitet hat, oder nicht. In dieser Beziehung kann ein Führer mit einer verhältnismäßig geringen Zahl von Fahrten (bei mir handelte es sich allerdings um meine 66.), weit über einem anderen stehen, der zwar weit häufiger gefahren ist, aber sozusagen von seinen Fahrten wenig oder nichts gelernt hat, weil er das Nachdenken über sie unterlassen hat.

Nun der zweite Gesichtspunkt, der Nervenzustand des Führers. Hier handelt es sich um eine Frage der Tatsächlichkeit Niemand kann im Voraus wissen, ob er im gegebenen Augenblick angesichts einer plötzlich auftretenden Gefahr Herr seiner Nerven ist, oder nicht. Die Probe wird nie im Ernstfall gemacht, wie es bei unserer Landung der Fall war, und wer sie bestand, soll sich dessen nicht rühmen, denn s e in Verdienst ist es nicht, wenn ihm Mutter Natur das geeignete Nerven-Rüstzeug mitgegeben hat. Von mir selbst muß ich sagen, daß ich trotz nicht geringen Temperaments in dem Augenblick, als noch unentschieden war, ob die unter uns in Sicht gekommenen

hützfeuer" (siehe Seite 119 und 120).

schaumgekrönten und sturmgepeitschten Wellen dem Haff oder schon der Ostsee angehörten, vollkommen ruhig war und blitzschnell erwog, was im schlimmsten Fall zu tun sei. Ich erinnere mich, sofort daran gedacht zu haben, die Fahrt u. U. möglichst solange auszudehnen, daß vielleicht die auf unserem Kurse liegende Insel Bornholm als Landeplatz in Frage kommen könne. Meine Mitfahrer sagten mir nachher, ich solle zu dieser Zeit vor mich hingesagt haben, schlimmstenfalls „ein ehrlicher Sporttod". Mit dem Augenblick, als das Bild unten klar geworden und die Landungsmöglichkeit noch vor der See gegeben war, meldete sich sofort die Tatkraft und führte die Fahrt zum guten Ende. Wie es im Innern meiner Mitfahrer aussah, kann Ich natürlich nicht wissen, aber ihr musterhaftes Verhalten läßt den sicheren Schluß zu, daß auch sie sich im gleichen Zustande befunden haben, wie ich. In bezug auf die Mitfahrer spricht in solchen Fällen natürlich auch sehr das Maß des Vertrauens zum Führer mit. Zeigt dieser in gefährlicher Lage Unentschlossenheit. Unruhe oder gar Furcht, dann ist natürlich die Lage doppelt schlimm, denn nun steigt bei energisch veranlagten Mitfahrern die Neigung auf, selbst einzugreifen, und dann sind die Folgen manchmal sich kreuzender oder einander aufhebender Maßnahmen (der eine gibt Ballast, der andere reißt am Ventil) vielleicht verhängnisvoll und führen erst den Schaden herbei, der sonst leicht hätte vermieden werden können. Ich möchte ferner noch offen bekennen, daß es mir nachträglich, wenn ich mir die ganze Lage nochmals vor Augen führte, oft noch siedendheiß über den Rücken gelaufen ist, aber mir ist es natürlich sehr viel lieber, die Aufregung hinterher genießen zu können, als in dem Augenblick, wenn alles auf zuverlässiges Arbeiten des Nervensystems anhommt. — Ich wünsche Niemandem, solche Proben auf die Zuverlässigkeit seiner Nerven bestehen zu müssen, kommt er aber unverschuldet in eine solche Lage, dann wird ihm die erlangte Gewißheit eine schätzenswerte Bereicherung seiner Selbsterkenntnis sein. \

Ballon im Geschützfeuer.

Von Friedrich Schubert.

Aus der Fülle der Erinnerungen an unsere schöne Ballonfahrerzeit vor dem Kriege sei nachstehend über eine besonders bemerkenswerte Fahrt berichtet. Ihr Verlauf zeigte, wie man auch bei Anwendung gebührender Vorsichten Lebensgefahr kommen kann. Man hüte sich aber vor dem Schlüsse, das Fahren mit dem Freiballon nun als besonders „gefährlich" anzusehen. Ein jeder Sport bringt bis zu einem gewissen Grade Geiahren mit sich, der Ballonsport wohl die verhältnismäßig geringsten. Schließlich ist jede Sportübung letzten Endes mit dazu bestimmt, den Menschen fähig zu machen, Schwierigkeiten und Gefahren zu überwinden und Geist und Körper zu diesem Zweck zu stählen. Hierzu am Schlüsse noch einige .Bemerkungen.

Am 19. April 19.. stieg ich vormittags gegen 9 Uhr mit einem 600-cbm-Ballon bei starkem Bodenwinde in Gesellschaft des Herrn Dr. .1. — weltbekannter Gerichtschemiker und wohl der zurzeit älteste deutsche Luftfahrer — und eines Neulings in der Luftfahrt. Fabrikant W. von den Elektron-Werken bei Bitterfeld auf. Ich muß hier erwähnen, daß der zuletztgenannte Herr Ersatzmann war für einen Führeranwärter Dr. R„ der seine verabredete Teilnahme an der Fahrt 2 Tage vorher mit Rücksicht auf einen plötzlich aufgetretenen „Hexenschuß" abgesagt hatte. Welche Bewandtnis es mit dieser Krankheit hatte, werden wir später sehen, vermutlich sollte dafür gesorgt werden, daß dem immerhin ernsten Schluß der Fahrt ein paar freundliche Lichter aufgesetzt wurden.

Die Abfahrt ging trotz starken Bodenwindes glatt vor sich, die Windgeschwindigkeit ließ in Höhe von 300 m bis auf 36 km/Std. nach. Es war sonniges Wetter, gelegentlich trat Bewölkung ein. Die Wetterkarte sah so bunt als möglich aus. Teiltiefs und Teilhochs wechselten auf ihr anmutig miteinander ab, so daß wir uns auf eine „Böenfahrt" ersten Ranges gefaßt machen konnten. Es ging auch gleich in diesem Sinne los. der Ballon kam nicht aus der Fallneigung heraus, ein Sack Ballast nach dem andern wanderte den Weg allen Ballonsandes, so daß wir glaubten, die Ballonhülle habe ein Loch, da eine so ständige „Fallsucht" des Ballons ohne jegliche Neigung, auch mal ohne Ballastabgabe zu steigen, auf absteigende Wirbel in der Luft allein zurückzuführen, nicht angängig schien. Es war aber doch so, wie sich später herausstellte, und wir baten, als dies festgestellt war. dem Ballon und dem Ballonmeister die ungerechtfertigte Beschuldigung ab.

Die Fahrt ging in nordöstlicher Richtung bei stets zunehmender Geschwindigkeit über Oranienbaum. Michendorf und Potsdam, dann über Spandau und Boxfelde, wo die Landschaft uns ein Bilderrätsel im großen aufgab. Unten sahen wir nämlich aus 1120 m Höhe an mehreren Stellen schön reihenweise geordnete weiße Pünktchen, deren Bedeutung wir uns zunächst nicht erklären konnten. Erst das Doppelfernglas brachte die Aufklärung: neugestrichene weiße Gasthaustische in den Sommer-Gartenwirtschaften!

Unser Ballast war bis auf 2K Sack (von 1324) zusammengeschmolzen, und ich mußte den Herren die betrübende Mitteilung machen, daß die Fahrt beim nächsten Fall des Ballons ihr Ende erreicht haben würde. Da kam es, wie immer beim Ballonfahrer, ganz anders. Wir sehen eben noch die Gartenstadt Frohnau, den Finowkanal und Liebenwalde, als sich endgültig bei 1200 m Höhe unter uns die Wolkendecke schloß, und nun der Ballon eine Kletterfahrt begann, daß uns die Ohren schmerzten. Aufwärts ging es bis auf 2500 m — die Zone der Luftwitbel war durchstoßen, und wir schwebten jetzt auf der allen Luftfahrern bekannten weißen Decke unter azurblauem Himmel in vollkommener Ruhe dahin. Ich beschloß nun im Einverständnis mit meinen Mitfahrern, um die Fahrt nach Möglichkeit zu verlängern, den Ballon solange als möglich oben zu erhalten und machte mich an die Berechnung der Zeit, die für die Fahrt mit Rücksicht auf die Entfernung von der See und die Geschwindigkeit höchstens noch in Frage kommen konnte. Mit 48 km Stundengeschwindigkeit hatten wir den Ausblick auf die Erde verlassen. Ich stellte 60 km in Rechnung und ermittelte, daß es um 1 Uhr Zeit sein würde, herunterzugehen, um noch vor dem Haff zu landen. Dabei hatte ich den Hintergedanken, daß für den Fall nach höherer Geschwindigkeitszunahme, als der Berechnung zugrunde gelegt worden war, die Insei Usedom jenseits des Haffs als letzte Landungsmöglichkeit noch verblieb. Ich will hier gleich vorwegnehmen, daß dieser letztere Fall tatsächlich eintrat, da die Geschwindigkeit im Durchschnitt seit Verschwinden der Erde auf 65 km gewachsen war, also, da die Zunahme wahrscheinlich doch erst allmählich eingetreten war, am Schlüsse der Fahrt und bei der Landung Uber 70 km betragen haben muß.

Unserem „Ballonsäugling" gefiel es oben ganz ausgezeichnet, zumal der Genuß der ruhigen Fahrt im warmen Sonnenschein auch seine rein materielle Ergänzung in Speis und Trank von bester Eigenschaft fand. Den Beschluß machte die übliche „Taufe" des Babys, das sich nach dieser so gehoben fühlte, daß es den freventlichen Wunsch nach einer recht „kräftigen" Landung äußerte, dann sei die Fahrt erst voll befriedigend. Dr. J. verwies dem jungen Luftfahrer solche Regungen, und wir meinten beide, solche Wünsche könnten- heute noch recht gut in Erfüllung gehen, jedenfalls komme dergleichen früh genug und oft ungerufen und unerwünscht. — O ahnungsvoller Engel, Du! —

Etwa um 12 M, als die Zeit zum Ventilzug heranrückte, fiel uns zunächst starkes Rauschen — Brandung oder Wald, oder beides ??? — dann Totenstille unter uns, dann Geschützdonner auf. der. wie schnelle Prüfung durch den Kompaß ergab, aus Norden kam. Wir waren darüber einig, daß es sich nur um die Swinemünder Festungsartillerie handeln, das Haff also wohl nicht mehr fern sein könne und beschlossen, auf jeden Fall jetzt einen Blick auf das Antlitz der Erde zu tun.

Aber als wenn es so sein sollte: Zum Ventilzug kam es nicht, da der Ballon, als hätte er unsere Absicht verstanden, von selbst mit M m/Sek. zu fallen begann. Jeder erfahrene Ballonführer wird es verständlich finden, daß man in solchen Fällen Gas zu sparen sucht und den Ballon seiner Fallneigung gern überlassen wird. So geschah es auch diesmal, und mit Spannung äugten wir nun alle drei nach unten, um den immer dünner werdenden Schleier unter uns zu durchdringen. Abef kein Weg, Feld oder Wald zeichnete sich ab, alles blieb grau in grau, und nach kurzer Zeit war uns klar geworden, daß es unten nichts als Wasser mit weißen Schaumköpfen auf den Wellen gab. Die Befürchtung, es könne sich schon um die See handeln, schwand nach kurzer Zeit, als wir bei 1940 m Höhe ganz aus den Wolken heraus waren und vor uns einen Landstrich, dahinter die See und rechts Swinemünde mit der eigenartigen Kaiserfahrt und der Mündung der Swine mit ihren riesigen Molen liegen sahen. Wir waren noch über dem Haff, etwa 3 km vom Ufer entfernt, dann kamen 7 km Land, dahinter Uie See, die in 8 Min. erreicht worden wäre. Es galt also, schnell zu handeln, um die Landung noch vor dem steil nach der See abfallenden bewaldeten hohen Ufer durchzuführen, was abgesehen von der Höhe nicht ganz leicht war, da am Haffufer In der Fahrtrichtung zunächst das Dorf Cam-minke. davor die Eisenbahn nach Swinemünde, umgeben von Wald, und dahinter der Zerninsee mit seiner sumpfigen, von Torfstichen durchsetzten Umgebung, dem Swinemoor, kam, an das sich das hohe, bewaldete Seeufer westlich von Bad Swinemünde und durchzogen von der Eisenbahn Swinemünde-Heringsdorf. anschloß. Zum Besinnen war aber keine Zeit, ebensowenig zum Aussuchen des Landungsplatzes. In sekundenschneller Überlegung war der Landungsplan fertig: den Fall so regeln, daß Dorf und Bahn noch überflogen werden, dann hinein ins Moor, den Ballon aber nicht aufreißen, sondern noch bis an den Waldrand treiben lassen, wo der Boden wahrscheinlich einigermaßen tragfähig sein wird. Meine beiden Mitfahrer verhielten sich musterhaft, ihnen wie mir war ohne weiteres klar, daß hier jeder Griff, jede Handlung „sitzen" mußte und die geringste Unentschlossenheit verhängnisvoll werden konnte. Keine Frage wurde gestellt, kein unnützes Wort gesprochen, als geübte Sportsleute wußten beide Herren, daß hier nur ein Wille gelten durfte, der des Führers. Dr. .1. bekam den Auftrag, das wie gewöhnlich in der Fahrtrichtung nach vorn hängende Schleppseil scharf an die Seitenkante des Korbes zu drücken, damit es diesen und den Ballon beim Aufsetzen des Seiles und vor Aufstoß des Korbes noch herumdrehen könne. Ich wollte durch diese Maßnahme verhüten, daß der etwa 'auf das Schleppseil fallende Korb sich überschlage, die Insassen herausgeschleudert werden, und der Ballon dann ohne Bemannung, vielleicht auf Nimmerwiedersehen davonfliege. Der zweite Mitfahrer wurde beauftragt, ständig das Barometer zu beklopfen und fortgesetzt die Höhe zu melden. Ich selber stellte mir 2 Sandsäcke zurecht, beobachtete dauernd das Variometer und nahm die Ventilleine in die eine, die freigemachte aber nicht ausgeklinkte Reißleine in die andere Hand. Der Abstieg ging planmäßig vor sich. Eintönig meldete der Barometermann: 1800 — 1720 — 1500 — 1300 — 1200. Jetzt war das Haffufer erreicht, ich sah ein, der Fall ging zu langsam vor sich. Also kräftiger Ventilzug! Als Ergebnis fühlten wir gewissermaßen den Korbboden unter uns wegsinken, die Trommelfelle schmerzten stark: Fall von 8^ m/Sek. Schlucken! Schluckenl kam das Kommando

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Ballon im Geschützfeuer

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zum Ausgleich des Luftdruckes im Körper mit dem äußeren Druck. Dorf und Bahn werden überflogen, die Erde scheint auf uns zuzustürzen. Es geht leider gerade auf den Zernin-See zu — auch gut, aus früheren Erfahrungen weiß ich. daß das nicht schlimm ist. Man wird dann eben naß von den Stiefelsohlen bis etwa zur Hosentasche — weiter läßt der Auftrieb des Ballons den Korb ins Wasser nicht einsinken.- Aber wieder kommt es anders. Im Fallen tritt ein Rechtsdreh ein — etwas recht ungewöhnliches — und wir schießen am See vorbei auf das „dickste" Stück vom Swinemoor los. Dr. .1. meldet Aufsetzen des Schleppseils, ein Sack Sand geht über Bord — zum Ausschütten ist natürlich keine Zeit — Klimmzug — und der Korb haut mit Wucht in den weichen Moorboden ein, um nun die beabsichtigte Schleiffahrt bis zum höher gelegenen Waldrande gehorsam anzutreten.

Bei der kurzen Schleiffahrt kam es uns an der mittleren hinteren Körperpartie einigermaßen kühl vor. Die Ursache war das grünbräunlich schimmernde Sumpfwasser, dessen Farbstoff übrigens von einer solchen natürlichen Echtheit war, daß die bei dieser Gelegenheit unfreiwillig erfolgte Teilfärbung meines Unterzeuges eine ganze Reihe von Wäschen überdauert hat, bis sie nach und nach verblaßte. .letzt gings auf etwas trockneren Piaden auf den Waldrand zu, aber es war nicht leicht, die Reißvorrichtung zu betätigen, da wir auf- und durcheinander lagen. Ich machte mich schon mit dem Gedanken vertraut, den Ballon gegen die Bäume auflaufen zu lassen, und zog deshalb neben der Reißleine kräftig am Ventil, um dem Ballon für alle Fälle möglichst viel von seiner Auftriebskraft zu nehmen, als es schließlich mit Dr. .l.'s Hilfe gelang, die Reißbahn glatt aufzureißen und den Ballon gerade an dem Platz zum Stilliegen zu bringen, wo es verhältnismäßig am günstigsten, d. h. am trockensten war, nämlich so. daß sich erst bei längerem Stillstehen die Stiefel füllten. letzt konnte der zu einem Viertel mit Moorerde und Kraut gefüllte Korb verlassen werden. Das erste, was sich meldete, war der Humor. „Hurra Acgir!" hörte ich Dr. .1. rufen. Er meinte damit unseren dritten Mann, der vor mir stand. Kopf und Schultern mit langen Moorgrasschwaden umwunden, die er bei der Schleiffahrt geerntet hatte. Zwar meldete sich bei unserem „Aegir" (zeitweise wurde er auch „Nickelmann" benamst) ein Fußgelenk mit etwas Verstauchung an, aber das tat dem Vergnügen und der Freude über die wohlgelungene Landung und abgewendete Gefahr, in die sturmgepeitschte Ostsee gejagt zu werden, keinen Abbruch. Es wurde uns jetzt klar. <Jaß mit der größten Berechnung die- Sturmfahrt über das Haff nicht besser hätte eingerichtet werden können, als sie sich von selbst gemacht hatte. Denn während des von selbst eingetretenen, langsamen Falles hatten wir nach Art des Bodensee-Reiters unbewußt die Wasserfläche überflogen, in die wir wahrscheinlich recht tüchtig eingetaucht wären, wenn ich zur vorgemerkten Zeit durch Ventilziehen einen scharfen Fall verursacht hätte. Wir waren vergnügt, daß alles so gut abgelaufen war, und dabei hatten wir noch keine Ahnung, welcher zweiten, viel größeren Gefahr, als der auf die See zu geraten, wir auch noch entgangen waren. Wir sollten es bald erfahren. . Als wir eben dabei waren, das Netz vom Korbe abzuknebeln und über die Hülle zu ziehen, wobei wir fortgesetzt hin- und hertreten mußten, da sich beim Stillstehen unter unseren Füßen sofort immer größer und tiefer werdende Pfützen bildeten, traten aus dem Walde vor uns zwei junge Leute mit Fahrrädern an der Hand heraus und blieben in einer Haltung — man möchte sagen, wie entgeistert — stehen, so daß es uns auffiel. Auf unsere etwas ironische Frage, ob es ihnen nicht peinlich sei, uns am Ballon allein arbeiten zu lassen, und ob sie nicht auch geneigt seien, gegen ein angemessenes Trinkgeld mit Hand anzulegen beim Bergen des Ballons, traten sie zwar näher, behielten aber immer noch ihre eigenartige, offenbar Verwunderung ausdrückende Haltung bei. Das gab zu der Frage unsererseits Anlaß, ob sie denn noch keinen Luftballon gesehen hätten, worauf die Antwort kam: Ja, das haben wir schon, wir wundern uns aber, daß in diesem hier Menschen gewesen sind. Wissen Sie denn nicht, daß. heute „Ballonschießen" ist? Sehen Sie doch, da kommt ja schon wieder einer. Dabei deutete der Sprecher nach rückwärts, woher wir gekommen waren, und wir sahen über dem von uns soeben überilogenen Wald hinweg einen zerfetzten Ballon langsam nach unten sinken und verschwinden. Weiterer Bericht der beiden „Ballonjäger", die für jeden aufgefundenen Ballon 10 M. Belohnung lösen sollten, machte uns bald folgende Sachlage klar: Ein Kommando der Garde-Feldartillerie stellte bei Swinemünde Versuche im Abschießen von Freiballonen an. Es wurden jenseits des Haffs nach und nach 12 Ballone aufgelassen, auf die bei Annäherung an die Küste Schuß auf Schuß abgefeuert wurde, um Tr'efimoglichkeit und Wirkung der Treffer zu erproben. In diese Kette von unterhalb der unteren Wol-kengrenze fliegenden Ballonen waren wir. ohne davon etwas

gewahr zu werden, von oben beim schnellen Fall hineingeraten und nur wie durch ein Wunder der Gefahr entgangen, mit einer preußischen Garde-Feldartillerie-Granate intime Bekanntschaft zu machen. Dr. J. hatte am nächsten Morgen beim Figaro des Ortes Gelegenheit, einen der beteiligten Artillerieoffiziere zu sprechen und erhielt nun volle Aufklärung. Es waren 12 Versuchsballone aufgelassen worden, von denen die ersten 3 nach See zu unversehrt entkamen, während die übrigen 9, nachdem die Artillerie eingeschossen war, restlos heruntergeholt wurden. Als wir in Sicht kamen, hing unser Schicksal am sogenannten seidenen .Faden. Das für uns bestimmte Geschütz sollte soeben losfeuern, als der überwachende Offizier durch das Fernglas gewahr wurde, daß an diesem Ballon ja ein Korb hing, was bei den Versuchsballonen nicht der Fall war. Er konnte gerade noch „Feuer halt" kommandieren und damit unser scheinbar schon besiegeltes Schicksal wenden. Nun zurück zu unserm Landungsplatz. Die ganze Tragweite des soeben Erfahrenen kam uns erst nach und nach, in der Hauptsache erst am nächsten Morgen, zum Bewußtsein, als wir die vorstehenden Einzelheiten erfuhren. Vorderhand standen wir noch zu sehr unter dem Eindruck der ersten Gefahr, der wir durch eigene Entschlußkraft entgangen waren, was erklärlicher Weise in uns eine erhebliche Befriedigung erweckte. Die zweite Sache wirkte zunächst nur insoweit auf uns ein, als wir nun ja erfahren hatten, welches Bewandnis es mit dem während der Fahrt über das Haff vernommenen Geschützdonner im Norden hatte.

Der Ballon war mit Hilfe der Radfahrer bald verpackt und auf einen Wagen geladen; es begann zu regnen und unser Aegir konnte mit einem Fuße nur unter Schmerzen auftreten.

Im Hotel fand sich dann ein Bekannter von Dr. J. zu uns, ein Kapitän, der im Dienst der Vulkan-Werft in Stettin stand. Als er von unserem Abenteuer hörte, meinte er, die Sache hätte nicht schlimmer werden können. Wären wir auf die See hinausgetrieben worden, so hätte er uns zweifellos herausgeholt. Er sei gerade zu der gegebenen Zeit mit Torpedobooten zum „Einfahren" in See gewesen, da hätte es also keine Not gehabt. — Die gute Absicht des biederen Seebären in Ehren, besser und sicherer erschien uns doch die von uns gefundene Lösung. „Zweimal mit dem Ärmel die Pforten der Ewigkeit gestreift!" wollte ich dem Bericht als Überschrift geben, aber das klang mir an so auffallender Stelle doch zu abschreckend.

Als wir am Morgen nach der ereignisreichen Fahrt im Hotel erwachten, war aus dem Sturm- und Regentage von gestern ein kühler, aber sonniger Frühlingstag geworden, was uns ver-anlaßte, die Heimfahrt bis zum Abend aufzuschieben und die Zeit bis dahin zu einer Fahrt nach Heringsdorf zu verwenden. Unser dritter Mann allerdings hatte es eilig und mußte sich ausschließen, außerdem ließ sein verstauchter Fuß keine Anstrengungen zu. — In Heringsdorf sah es recht unfertig aus, nur im Kurhäuse war voller Betrieb, als wir uns dort zum Mittagessen in einer gemütlichen Fensterecke behaglich niederließen. Die Suppe war verzehrt, der zweite Gang mit der üblichen „Flasche" trat an, ich schaue verloren zum Fenster hinaus in den sonnenhellen Tag — da, was sehen meine Augen? Ein Pärchen biegt um die Ecke, er Luftschiffermütze, sie im hellgrauen Gewände — solltest du d e n nicht kennen?? Wie von der Tarantel gestochen fahre ich auf und zur Türe hinaus, Dr. J. sprachlos ob solchen Gebahrens zurücklassend. Draußen trete ich auf meinen Meister Urian zu und begrüße ihn mit der teilnahm vollen Frage: „Na, Dr. R„ ist der Hexenschuß überstanden?" Wenn ich jemals ein verblüfftes Gesicht gesehen habe, dann.war das jetzt der Fall. Freund R. hat stets ein außerordentlich gelenkiges Mundwerk gehabt, aber bei dieser Gelegenheit versagte der Apparat vollkommen. Es reichte gerade noch soweit, mir die Dame vorzustellen, dann folgte man mir willenlos ins Kurhaus, wo nun auch Dr. J. Aufklärung über den Vorgang erhielt. Wir sind dann einige Stunden beisammengeblieben, aber es hat doch geraume Zeit gedauert, bis unser Freund Hexenschußmann seine gewohnte Sicherheit wiederfand. Na, der Hexenschuß hatte sich eben wider Erwarten schnell gebessert, so daß man am Sonnabend Abend anstatt der Eisenbahnfahrt in Gesellschaft zweier Luftschiffer nach Bitterfeld eine Sonderfahrt nach Stettin und von da mit Bräun-lich-Sonderdampfer nach Heringsdorf in Gesellschaft einer anmutigen jungen Dame antreten konnte.

Nun noch ein paar Bemerkungen über Gefahr und Geistesgegenwart. Wie schon zu Beginn des Berichtes angedeutet-waren wir ohne eigenes Verschulden am Schlüsse der Fahrt in eine gefährliche Lage gekommen und hatten Gelegenheit zu prüfen, ob wir ihr gewachsen seien. Zweierlei kommt in solchem Falle in Frage; nämlich zum ersten, ob genügende Erfahrung und die nötige fachliche Vor- und Ausbildung vorhanden sind und zum anderen, ob das Nervensystem den gestellten Anforderungen gewachsen ist.

Schluß auf Seite 117 unten.

Wenn von dem riesenhaften Aufschwung der Technik in der Neuzeit die Rede ist, so spricht man wohi zumeist von den Erfindern als den Männern, denen in genialer Erleuchtung die bahnbrechenden Gedanken kamen und denen der ganze Fortschritt zu danken ist. Für einzelne und gerade sehr wichtige Fälle trifft dies zweifellos zu; die technische Entwicklung im großen und ganzen aber vollzog sich anders, denn diese konnte durch einzelne Gedanken wohl angeregt, nicht aber geschaffen und durchgesetzt werden. Dazu gehörten noch andere Kräfte und Fähigkeiten vor allem, um die Schwierigkeiten zu überwinden, welche die Eigenschaften der Materie und ihre Anordnung im Raum bieten. Man darf also neben dem Erfinden das Konstruieren nicht vergessen und man kann wohl behaupten, daß zumeist das Konstruieren schwieriger und wertvoller war, als das Erfinden. Denken wir nur an das uns jetzt so vertraute Drachenflugzeug. Nur wenig mehr als zehn Jahre sind verflossen, seit die ersten flugfähigen Konstruktionen herauskamen; erfunden aber wurde das Drachenflugzeug schon vor langer Zeit, um die Mitte des vorigen Jahrhunderts. Und noch auffälliger ist die Entwicklung des Schraubenflugzeugs. Die Erfindung dieser Flugzeugart liegt noch viel weiter zurück, hat sich doch schon Leonardo da Vinci damit beschäftigt. Und nach ihm sind besonders in neuester Zeit Tausende diesem Gedanken nachgegangen und haben alle möglichen Einzelheiten für dieses Flugzeug durchdacht; aber bis heute ist noch kein praktisch brauchbares Schraubenflugzeug entstanden. Dabei kann man zur Erklärung dieses Um-standes nicht etwa geltend machen, daß die Zeit noch nicht reif sei für diese Schöpfung der Technik, denn diese bietet schon alles, was man dafür braucht, vor allem geeignetes leichtes und festes Baumaterial und den leichten, zuverlässigen Motor.

Das Problem selbst und unzählige Einrichtungen, die allen möglichen Verhältnissen Rechnung tragen sollten, sind schon erdacht worden, so daß man sich über die wesentlichsten baulichen Eigenschaften und Einrichtungen des Schraubenflugzeuges schon lange im klaren ist. Das erste in dieser Hinsicht Ist, daß kein irgendwie ernsthaftes Projekt nur eine Hubschraube vprsieht, vielmehr sind stets zwei Schrauben angeordnet, die sich in entgegengesetztem Sinn drehen und dabei das gleiche Widerstandsmoment entwickeln, um eine Rückwirkung auf den Flugzeugrumpf und ein Drehen desselben zu verhindern. Dabei ist es nicht nötig, daß die Hubschrauben durchaus gleichartig gebaut sind, vielmehr kann die eine Schraube auch größer sein als die andere und dafür langsamer laufen oder kleinere Steigung aufweisen. Man findet in den Projekten daher außer den mit parallelen Achsen nebeneinander oder mit ineinander gesteckten Wellen übereinander liegenden gegenläufigen Schrauben auch konachsiale Hubschrauben, von denen die eine rineförmig die andere umschließt oder deren Projektionen sich wenigstens nicht decken. Den Anlaß zu dieser Konstruktion gab wohl die Erkenntnis, daß die untere Hubschraube durch den Luftstrom der oberen nachteilig beeinflußt wird. Man hat diesem Umstand allerdings auch schon dadurch .Rechnung zu tragen gewußt, daß man der unteren Hubschraube eine entsprechend größere Steigung gab. (Abb. 1.)

Auch der Umstand, daß großflächige, langsam laufende Schrauben einen besseren Wirkungstrrad haben als kleine Schnelläufer, findet zumeist Berücksichtigung. Es Ist ja leicht einzusehen, daß die kleine Schraube, um eine bestimmte Hub-' kraft zu erzielen, eine höhere. Flächenbelastung besitzen muß, als die größere Schraube. Würde man nun diese Erhöhung der Luftkraft für die Flächeneinheit durch Vergrößerung des Angriffswinkels, also der Steieune der Schraube, herbeiführen, so würde man damit auch den Slip der Schraube erhöhen und damit ihren Wirkungsgrad verschlechtern. Will man die Hubschraube aber unter dem erfahrungsgemäß günstigen kleinen Angriffswinkel arbeiten lassen und ihr entsprechend .geringe Steigung geben, so ist man genötigt, ihre Geschwindigkeit zu erhöhen. Wenn nun auch bei Vergrößerung der Luftkraft und des Widerstands für die Flächeneinheit der Gesamtwiderstand wegen der kleineren Abmessungen der Schraube derselbe bleibt, so Ist doch wegen der größeren Umlaufe'schwindigkeit der Kraftweg der kleineren Schraube und damit ihr Leistungsbedarf größer. Die langsam laufende großflächige Schraube hat demnach den besseren Wirkungsgrad.

Nun kann man bei einer Hubschraube, wenn sie das Flugzeug nur im Schweben hält, ja eigentlich von keiner Arbeitsleistung sprechen, da es in diesem Fall nur auf die Erzeugung der Hubkraft ankommt. Man zieht also die Hubkraft als Maßstab für die Güte der Schraube heran. Die Kraftleistungen

der normalen Propeller kennen wir von den Drachenflugzeugen her. Diese Propeller in den üblichen Abmessungen von 2,65 bis 2,80 m Durchmesser und 1400 Umdrehungen in der Minute ergeben für 100 PS etwa 325 kg Zug, für 120 PS etwa 375 kg, und für 160 PS etwa 450 kg Zug. Das ist also für die Pferdekraft 3,25 bis 2,8 kg, im Mittel also etwa 3 kg Zugkraft. Dies erscheint sehr wenig; immerhin muß man bedenken, daß diese Propeller ziemlich leicht sind. Nehmen wir an, daß ein Schraubenflugzeug einfachster Konstruktion mit einem 100 PS Umlaufmotor mit zwei gegenläufigen Flugzeugpropellern gebaut werden sollte, von denen der eine mit der Kurbelwelle, der an-

Abb. I.

dere mit dem Zylindergehäuse verbunden werden sollte, dann würde diese betriebsfertige Maschine nur etwa 150 kg wiegen und somit einen Uberschuß an Auftrieb in Höhe von 175 kg bieten. Man hätte also 75 kg für Landungs- und Steuereinrichtungen, 75 kg für den Flieger und 25 kg für Betriebsstoff schon bei diesem primitivsten Apparat zur Verfügung.

Setzt man die Umlaufzahl auf 1200 bis 900 in der Minute herab, so kann man auch mit Propellern dieser Bauart schon bis auf 4 und 5 kg Zugkraft für die Pferdestärke kommen. Geht man dann aber zu großflächigen Schrauben besonderer Bauart mit tragflächenartigen Flügeln über, so läßt sich das Doppelte dieser Werte, also 8 bis 10 kg/PS Zugkraft erreichen. Es darf also nicht Wunder nehmen, wenn die Erfinder von Schraubenflugzeugen schon mit Rücksicht auf die Ausnutzung der Motorleistung nach Verwendung derartiger großflächiger Schrauben strebten. Aber hierbei zeigt sich, daß diese Bestrebungen nicht so leicht mit dem gewünschten Erfolg in die Praxis umzusetzen sind. Eigentlich sollte dies nicht überraschen, wenn man zurückdenkt, welche Entwicklung der normale Flugzeugpropeller genommen hat.. Welche Schwierigkeiten hatten die ersten Konstrukteure doch zu überwinden, his' sie genügend feste und geren Zerreißen sowohl wie gegen Verziehen sichere Propeller bauen konnten. Wie oft war an den ersten Zeppelin-unfällen ein Propellerbruch schuld; wie viele Konstruktionen mit Stahlarmen und aufgenietetem Flügelblatt, mit Gerüst und Flächenbelag oder durch die Zentrifugalkraft gespannte unstarre Propeller wurden ersonnen, bis sich schließlich der in der Form einfache, wie aus einem Stück gewachsene Holzpropeller durchsetzte, der aber auch in seinem Aufbau ein Kunstwerk darstellt und zu seiner Vervollkommnung langer Erfahrung bedurfte.

Nun stehen den Konstrukteuren von großflächigen Hubschrauben mit tragflächenartigen Flügeln zwar die Erfahrungen der Flugzeugkonstrukteure iin Tragflächenbau zur Verfügung, und es ist anzunehmen, daß sie, auf dem Erworbenen bauend, genügend leichte, feste und formenrechte Flehen werden entwerfen können. Neu durchdacht werden aber muß die Flügelwurzel und das Nabenstück; denn da hier am Propellerflügel die Abmessungen der tragenden Teile sich stark verringern, ganz im Gegensatz zu der in gleicher Breite durchgeführten oder am Rumpf sogar bedeutend erweiterten Tragfläche, so müssen hier ganz neuartige Konstruktionsteile geschaffen werden. Verwendet der Konstrukteur aber einfach Arme zur Verbindung der Flügelflächen mit der Welle, so muß er sie sehr geschickt bemessen und versteifen, damit sie nicht zu schwer oder zu schwach werden. Das Gleiche gilt für die Schraubenwelle, die durch Massenstöße und Schwingungen sehr gefährdet ist. Aber alle Geschicklichkeit des Konstrukteurs kann die eine unumstößliche Tatsache nicht beseitigen, daß entsprechend der Abnahme der Arbeitsgeschwindigkeit die im Getriebe wirksamen . Kräfte zunehmen müssen. Arbeit ist nun einmal das Produkt aus Kraft mal Weg, und läßt man eine Leistung von bestimmter Größe bei einer kleinen Geschwindigkeit umsetzen, so werden naturgemäß große Kräfte auscelöst. Daraus folgt also naturnotwendig, daß das Getriebe für d'e großflächige, langsamlaufende Hubschraube viel schwerer ausfallen muß als

Das Schraubenflugzeug.

Von Oberregierungsrat Dr.-lng. Schuster. Berlin.

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Das Schraubenflugzeug

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für die schnellaufende kleine Schraube. Was jedoch nutzt es dann, wenn zwar die Hubkraft für die Pferdestärke bei der großen Hubschraube etwa dreimal so groß ist, als beim ge-, wohnlichen Flugzeugpropeller, wenn dabei aber das Gewicht des Getriebes auf den dreifachen oder vielleicht noch höheren Wert steigt? Die Aussichten auf eine besser nutzbare Hubkraft durch Anwendung großflächiger Hubschrauben sind also nicht günstig.

Wenn trotzdem jeder vernünftige Konstrukteur eines Schraubenflugzeuges zu Schrauben mit tragflächenartigen Flügeln und mit geringer Umlaufzahl greift, so hat dies einen bestimmten Grund. Dieser besteht in der Rücksicht auf die Sicherheit des Flugzeugs beim Versagen des Motors. Denn auf diesen Fall muß natürlich unbedingt Rücksicht genommen werden. Fraglich bleibt aber auch hier, ob und inwieweit diese großflächigen Hubschrauben ihren Zweck werden erfüllen können. Nimmt man zunächst an, daß die Hubschrauben beim Versagen des Motors festgebremst werden sollten und demnach bei senkrechtem Fall des Flugzeugs ihre Fläche angenähert normal zur Bewegung stehen würde, so könnte doch nicht mehr als 0,08 kg Bremskraft für den Quadratmeter Fläche und einen Meter Fallgeschwindigkeit erzeugt werden. Wollte man nun aber schließlich, vorzügliche Abfederungen voraussetzend, eine senkrechte Landegeschwindigkeit von 3,5 m/Sek. als zulässig ansehen, so käme man doch erst auf eine Luftkraft und Flächenbelastung von 1 kg für den Quadratmeter Flügelfläche. Die Tragflächen des gewöhnlichen Drachenflugzeugs sind für eine Belastung von 30 bis 60 kg/qm bemessen, bei Schraubenflächen wird man zur Verminderung des Gewichtes und der Massenwirkung in den umlaufenden Teilen mindestens ebenso hoch, vielleicht auch noch bedeutend höher mit der Flächenbelastung gehen müssen. Da klafft also eine weite Kluft zwischen den zu vereinenden Zielen!

Etwas günstiger werden die Aussichten, wenn man die Schraube nicht festbremst, sondern langsam umlaufen läßt. In diesem Fall ergibt sie merkwürdigerweise eine bessere Bremswirkung. Einmal beruht dies darauf, daß der Schraubenflügel fortgesetzt mit neuen Luftschichten in Berührung kommt. Seine Bremswirkung entspricht ja der Beschleunigung der erfaßten Luftmenge. Bleibt der Flügel auf einem Fleck, so ist diese Luftmenge kleiner als beim Umlauf; in diesem Fall kann man unter günstigen Umständen erreichen, daß die ganze Luftmenge innerhalb der von den Flügeln beschriebenen Kreisfläche erfaßt wird und kann somit die ganze Kreisfläche bezw. Kreisruig-fläche als Bremsfläche wirken. Dadurch verbessert sich die Bremswirkung schon bedeutend. Besonders günstig müßte sie erscheinen für weit ausladende schmale Flügel, wie Versuche von Renard bestätigt haben. Aber abgesehen davon, daß bei zu großen Abständen zwischen den Flügeln die Annahme der Kreisringfläche als wirksam für die Bremsung nicht ganz zutreffen dürfte, so haben diese Flügel mit langen Armen oder Holmen einen anderen, durch die konstruktiven Bedingungen gegebenen Nachteil. Wenn diese Flügel sich mit ihrem Gewicht nämlich nur einigermaßen in den zulässigen Grenzen halten sollen, so muß man, wie bei den Flugzeugen, die Fläche in einem Doppel- oder Mehrdecker unterbringen, der eine zweckmäßige Anbringung von Verspannungen und damit eine leichte und widerstandsfähige Trägerkonstruktion ermöglicht. Wendet man aber diese Bauart an, so decken sich die übereinanderliegenden Flächen beim senkrechten Niedergehen gegenseitig ab und vermindern die Bremswirkung außerordentlich. Der Konstrukteur ist also gezwungen, auf einen Teil der Vorzüge in der einen Richtung zu verzichten, um auch den anderen Forderungen Genüge leisten zu können.

Es ist aber noch ein Mittel vorhanden zur Erhöhung der Bremswirkung der Hubschraube. Die neuzeitlichen Tragflächen können nämlich, unter dem richtigen Angriffswinkel eingestellt, einen etwas höheren Auftriebswert als für die Einstellung senkrecht zur Bewegungsrichtung ergeben. Denn während der letztere, wie schon erwähnt, auf 0,08 kg/qm bei 1 m/Sek. Geschwindigkeit anzusetzen ist, ergeben Flügelprofile, die ohne weiteres für Hubschrauben verwendbar wären, schon 0,10 kg/qm Auftrieb bei 1 m/Sek. Geschwindigkeit. Um diese günstigen Angriffswinkel ausnützen zu können, muß man aber die Flügel im richtigen Sinn, das heißt, mit der Vorderkante voraus, umlaufen lassen, und dies ist bei aussetzendem Motor unter der Einwirkung des Luftstroms nur möglich bei verstellbaren Flügeln. Es wird sich also nicht umgehen lassen, daß man die Flügelflächen eines Schraubenflugzeugs verstellbar einrichtet. Was das aber zu bedeuten hat, kann man erst ermessen, wenn man sich klar macht, wie weit wir beim Flugzeug mit den verstellbaren Propellern gekommen sind. Gewiß liegen schon eine Anzahl vorzüglich durchgearbeiteter Konstruktionen vor, und doch hat sich der verstellbare Propeller noch nicht einführen können, selbst dann nicht, als die vervollkommneten

Höhenmotoren derartige P» opeller besonders wünschenswert erscheinen ließen. In Anbetracht der riesigen im Propeller auftretenden Massenkräfte bleibt eben jeder lieber bei der zuverlässigen festen Bauart.

Fast ebensoviel wie die Abbremsung des Falles bei versagendem Motor hat eine andere Sache den Erfindern Kopfzerbrechen gemacht, das ist die Vorwärtsbewegung. Der naheliegendste Gedanke, eine zusätzliche Vortriebsschraube anzuwenden, schien nicht ohne weiteres ausführbar. Denn wenn

Abb. 2.

diese Bewegung mit einer einigermaßen brauchbaren Geschwindigkeit ausgeführt werden sollte, so ergaben sich die nachteiligsten Wirkungen für die Hubschraube. Es war sehr leicht einzusehen, daß für Hubschrauben, deren wirksame mittlere Umlaufgeschwindigkeit z. B. etwa 30 m/Sek. betrug, bereits bei einer Vorwärtsbewegung mit etwas mehr als 100 km/Stde. jeder Schraubenflügel während eines Umlaufs einmal, nämlich bei Bewegung in der Fahrtrichtung nach vorn, die Luft mit der doppelten normalen Geschwindigkeit durchschneidet und daher der vierfachen Luftkraft ausgesetzt werden mußte, dann aber bei Rückwärtsbewegung gegenüber der Luft einen Augenblick stillstand und völlig unbelastet war. Dies mußte natürlich zu einseitiger Belastung und gefährlicher Beanspruchung der Welle auf Biegung und zu Schwingungen innerhalb der Schraube führen. Man fand einen Ausweg, indem man wieder zur Hubschraube mit verstellbaren Flügeln griff und dafür sorgte, daß beim Vorwärtsgang der Anstellwinkel des Flügels verkleinert, beim Rückwärtsgang aber soweit vergrößert wurde, daß in beiden Fällen etwa die gleichen Kräfte an den Flügeln ausgelöst wurden. Man fand auch interessante Lösungen dieser Aufgabe, welche die scheinbar unvermeidlichen zahlreichen beweglichen Teile überflüssig machten. So sollte nach dem deutschen Patent 214 228 die richtige Flügeleinstellung selbsttätig erziel) werden lediglich durch Befestigung des Flügels an einer in der Normalebene zur Schraubcnwelle schräg zur Flügelachse liegenden Achse, wobei der Flügel allerdings durch die Zentrifugalkraft ausgespreizt werden mußte (Abb. 2).

Nachdem man nun zur periodischen Verstellung des Flügels während seines Umlaufs gekommen war, bedeutete es nur einen Schritt weiter, daß man, etwa wie in der deutschen Patentschrift 223 633 beschrieben, die Flügelverstellung noch etwas über das Kräftegleichgewicht am vor- und rückwärtsgehenden Flügel hinaustrieb, so daß also am rückwärts sich bewegenden Flügel größere Kräfte ausgelöst wurden, als am vorwärtsschlagenden. Man erhielt dann außer der Hubkraft gleichzeitig eine Ruderwirkung, die der Vorwärtsbewegung diente. Also mußte der Konstrukteur auch hier seine Zuflucht zur Hubschraube mit verstellbaren Flügeln nehmen.

Ein einfacheres Mittel zur Erzielung der Vorwärtsbewegung schien dagegen die Neigung der ganzen Schraube nach vorwärts zu bieten. Denn es war ohne weiteres einzusehen, daß dann die in die Wagrechte fallende Komponente der Schraubenkraft auf Vortrieb hinwirken mußte. Schwierig wurde die Sache aber, sobald man an die praktische Durchführung dieser einfachen Maßnahme heranging. Entweder mußte man die Schraubenachse im Flugzeug verstellen und sich dabei darauf verlassen, daß die SchwerDiinktslaee gegenüber dem Luftstützpunkt die Sicherung der Flugzeugeinstellung gewährleisten würde; dann mußte man aber gerade die wichtigsten und den stärksten Kräften ausgesetzten Teile beweglicli machen. Oder man suchte das Flugzeug im ganzen umzulagern im Raum, und zwar mittels geeigneter Steuervorrichtungen. Damit berührte man wieder einen sehr wunden Punkt am Schraubenfluezeug. nämlich seine Steuerung und Stabilisierung. Abb. 3

Zur Frage der Messung der vertikalen Windkomponente.

Von Dipl.-Ing. Klemperer.

Es ist zwar zweifellos als eine gesicherte Erfahrungstatsache zu betrachten, daß bei den mannigfaltigen Erscheinungsformen, in denen uns der Segelflug der Vögel entgegentritt, wenigstens in vielen Fällen der Versuch versagt, aufsteigende Luftströmungen allein für die Energielieferung verantwortlich zu machen. Aber man kann es auch wiederum nicht leugnen, daß vielfach die Anwesenheit aufsteigender Strömung nicht als ausgeschlossen gelten muß. Mit Rücksicht hierauf hat das Experiment, welches über die Vertikalkomponente des Windes Aufschluß geben soll, für die Erforschung des Segelfluges sicher eine große Bedeutung. Da das Interesse für den Segelilug mehr denn )e in den Vordergrund getreten ist, sei es gestattet, einmal mit einigen Worten die Schwierigkeiten zu streifen, welche ein scheinbar so einfaches Problem, wie das der Messung der vertikalen Windkomponente, umgeben.

Diese Schwierigkeiten sind dreierlei Art.

Erstens ist die Windgeschwindigkeit Im Räume eine veränderliche Vektorgröße, zu deren vollständiger Erfassung die Registrierung dreier gleichzeitig zusammengehöriger Werte, nämlich entweder der drei Komponenten nach drei etwa zueinander senkrechten festen Koordinaten oder des Geschwindigkeitsbetrages im Verein mit zwei Winkelangaben zur Orientierung im Räume, notwendig ist. Dies ist insbesondere wichtig, wenn es sich darum handelt, einen Mittelwert für eine gewisse Zeitdauer zu bestimmen. Man darf sich vor allem nicht dazu verleiten lassen, wie es bei oberflächlicher Betrachtung nahe liegt, den zeitlichen Mittelwert des veränderlichen Neigungswinkels der momentanen Windrichtung als mittlere Windneigung anzusprechen. Daß dieses falsch sein muß. geht aus einer einfachen Überlegung hervor. Denken wir uns eine Ideal funktionierende, trägheitslose Windfahne, welche auf einem Kardan- oder Kugelgelenk gelagert ist, und sich Immer in die momentane Windrichtung einstellen möge. Eine Registriervorrichtung soll auf eine mit der Zeit sich drehende Schreibtrommel stets die Neigung der Windfahne gegen' die Horizontalebene aufzeichnen. Wenn sich nun auf- und absteigende Luftströme von beispielsweise gleicher Winkelneigung aufwärts und abwärts in regelmäßiger, gleicher Folge abwechseln würden, so erhielten wir eine Linie, die ebenso viel oberhalb wie unterhalb der Horizontalen verliefe. Wir würden versucht sein daraus zu schließen, daß die Windrichtung im Mittel horizontal gewesen sei. Wenn nun aber, was wir zu messen unterlassen haben, die Windstärke im gleichen Rhythmus geschwankt hätte, und etwa stets während der Aufwärtsrichtung des Windes sehr groß und während der Abwärtsrichtung sehr gering gewesen wäre, so ist doch sicher im Mittel mehr Luft gestiegen als gesunken, und wir hätten eine tatsächlich vorhandene Aufwärtsströmung fnfolge unserer mangelhaften Messung nicht erkannt. Ebenso ist es wohl klar, daß dieselbe unvollkommene Methode uns leicht eine mittlere vertikale Komponente vortäuschen könnte, wo gar keine gewesen war, oder womöglich gar eine solche vom entgegengesetzten Vorzeichen. Denken wir uns beispielsweise eine regelmäßig wechselnde Folge von gleichlang andauernden schräg aufwärts und abwärts gerichteten Windstößen, deren

Horizontalkomponenten verschieden stark seien, während ihre vertikalen Komponenten gleich sein mögen. Ist beispielsweise der aufwärts geneigte allemal der schwächere in der Horizontalen, so wird er die Windfahne steller aufwärts stellen, als der abwärtsgeneigte sie nachher abwärts einstellt, und unsere Vorrichtung weist uns scheinbar eine resultierende Aufwärtsströmung nach, während wir nicht darüber im Zweifel sein werden, daß in Wirklichkeit in diesem Falle der Wind im Mittel weder aufwärts noch abwärts wehte.' Wir erkennen also, daß eine Windfahne, selbst unter den gedachten Voraussetzungen in Wirklichkeit nicht erreichbarer Vollkommenheit ein höchst trügerisches Instrument sein muß, und daß dem zeitlichen Mittelwert der momentanen Windneigung Irgend eine physikalische Bedeutung durchaus nicht zukommt.

Unter der mittleren Neigung des Windes werden wir nichts an-' deres verstehen können, als den Winkel, dessen Tangens durch las Verhältnis der mittleren Horizontalkomponente des Windes zur mittleren Horizorrtalkomponente gegeben ist. Streng genommen müßten wir auch diese Definition verwerfen und sagen, daß eben nur die drei zeitlichen Mittelwerte der Windgeschwindigkeitskomponenten nach einer vertikalen und zwei zu einander senkrechten horizontalen Richtungen die Richtung Im Räume bestimmen, nach welcher im Mittel der Wind weht, und deren Neigung gegen den Horizont die mittlere Neigung des Windes angibt. Vielleicht das vollkommenste Windfahneninstrument ist der Anemoklinograph von Siemens 6; Halske. Er registriert außer zwei-Angaben über die horizontale und vertikale Richtung auch die Geschwindigkeit, so daß man daraus den richtigen Mittelwert ermitteln kann. Infolge der photographischen Registriereinrichtung ist er aber ein sehr komplizierter und im Betriebe kostspieliger Apparat.

Die zweite Schwierigkeit, von der zu sprechen wäre, beruht darin, daß die Luft eben leider ein Medium von so bescheidener Konsistenz ist, daß es nicht so leicht gelingt, bewegliche Meßvorrichtungen sich den momentanen Launen des Windes genügend rasch' anpassen zu lassen. Die Trägheit aller mechanischen Vorrichtungen bewirkt, daß das. was gemessen wird, nicht exakt identisch ist, mit dem was gemessen werden soll. Eine jede Windfahne steht also mit Sicherheit stets dann nicht parallel zur Strömung, wenn sich die Strömungsrichtung gerade zu ändern im Begriffe Ist. Sie hat vielmehr In jedem Augenblick einen Anstellwinkel, welcher, vorausgesetzt, daß der Schwerpunkt gut mit dem Drehpunkt zusammenfällt, von der momentanen Windstärke und der Richtungsänderungsge-schwindigkeit sowie dem Trägheitsmoment der Vorrichtung abhängig ist. Unglücklicherweise wandert nun auch noch der Druckmittelpunkt in Abhängigkeit von diesem Anstellwinkel. Bei einem so komplizierten Zusammenwirken der Kräfte ist es leicht verständlich, daß eine ungedämpfte Windfahne in vielen

Anm. 1: Eine Begründung für einen Zusammenhang der Windneigung mit dem An- und Abschwellen des Windes in der Nähe der Erdoberfläche gibt Prof. MohorovicMf; in den Bulletins der südslawischen Akademie der Wissenschaften und Künste, Juli 1917, Zagreb, „Aerologische Studien aus der Bucht von Cattaro".

Über diese haben sich die Erfinder allerdings am wenigsten beunruhigt, weil sie das Gleichgewicht durch Tieflage des Schwerpunkts gesichert hielten und für die Steuerung die einfachen, vom Drachenflugzeug bekannten Mittel anwenden zu können glaubten. Darin befanden sie sich aber im Irrtum.

Die Schwerpunktslage spielt beim Schraubenflugzeug fast die gleiche Rolle wie beim Drachenflugzeug, nur daß die Sache durch die Kreiselwirkung der Schrauben und durch die Präzessionsbewegungen noch etwas komplizierter werden kann. In ruhiger Luft, so lange die statischen Gleichgewichtsbedingungen gelten, ist gegen den tiefliegenden Schwerpunkt nichts einzuwenden. Anders wird die Sache aber, wenn durch seitliche Böen Bewegungen im Flugzeug hervorgerufen werden, die Massenbeschleunigungen bedingen. Dann bildet natürlich der Schwerpunkt auch das Zentrum des Beharrungsvermögens, und wenn die Resultante nicht gerade durch den Schwerpunkt hindurchgeht, so entsteht ein Drehmoment, das umso größer ist, je weiter der Angriffspunkt der Luft vom Schwerpunkt

abliegt. Die Hubschrauben werden* nun sicherlich seitlichen Luftstößen eine gute Angriffsfläche bieten und müssen demgemäß um den Schwerpunkt geschwenkt werden. Dieses Ausschwenken wird um so leichter vor sich gehen, je geringer bei einem bestimmten Ausschlag die Drehung der Schraubenrotationsebene ist, d. h. also, je größer ihr Abstand vom Drehzentrum, dem Schwerpunkt, ist. Von der Größe des Ausschlags wird aber wieder die Heftigkeit der darauffolgenden Pendelbewegung abhängen, die dadurch hervorgerufen wird, daß nun der Schwerpunkt seitlich vom Luftstützpunkt liegt. Verlegt man dagegen den Schwerpunkt dicht unter den Luftstützpunkt, so setzt ein die Pendelbewegung verursachender Ausschlag eine starke Drehung der Rotationsebene der Schraube um den Schwerpunkt voraus, und dieser Drehung wird sich die steiler zur Flügelfläche wirkende Luitkraft (Abb. ,3) und die Kreiselgesetztem Sinne umlaufenden Schrauben können sich dabei sogar die Präzessionskräfte im wesentlichen aufheben.

(Fortsetzung folgt.)

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Warum erscheint dem Luftfahrer die Erdoberfläche konkav?

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Fällen überhaupt unstabil wird und alles andere anzeigt, als auch nur einigermaßen die Strömungsrichtung. Jeder weiß das, der sich eingehender mit Windiahnenapparaten zu beschäftigen gehabt hat. Eine Dämpfungseinrichtung aber zu konstruieren, weiche trotz so komplizierter Störungseinflüsse einen richtigen Mittelwert liefert, ist eine höchst undankbare Aufgabe. Es sei auch noch darauf hingewiesen, daß ein Windrädchen mit vertikaler Achse, wie es unter andern von Angot verwendet wurde, ebenfalls kein zuverlässiges Instrument ist. Außer den Bedenken, welche P. P. Ewald' geäußert hat, nämlich, daß gleiche Zahl von Umdrehungen bei kleiner und bei großer Geschwindigkeit nicht äquivalent sind, ist zu beachten, daß die geringste Unsymmetrie oder Krümmung der Flügelblätter die eine Drehrichtung vor der andern bevorzugt, und daher auch in seiner eigenen Drehebene angeblasen in Bewegung gerät

Wesentlich mehr Aussicht auf einen Erfolg haben daher die Versuche, mit einer fest orientierten, nicht beweglichen Vorrichtung die drei Komponenten zu messen. Diese Aufgabe scheint aber auch viel leichter als sie ist. Sie wird dadurch so außerordentlich erschwert, daß die Strömung gerade am Orte des Meßinstruments durch diese selbst nachhaltig gestört wird. Wohl ist die Aufgabe gelöst, die Richtung der Strömung zu bestimmen, wenn sie ungefähr bekannt ist, also wenn es gilt, kleine Abweichungen von einer Hauptstromrichtung zu ermitteln, wie dies zum Beispiel für die Untersuchung von Rohrleitungen und Windkanälen und zur Bestimmung des Anstellwinkels und des Driftwinkels von Flugzeugen erforderlich ist. Zu diesem Zwecke bewähren sich zu einander im Winkel angeordnete Haken-röhrchen. Ein vollkommeneres Instrument ist der Flugzeiger nach von Lössl von Dr. Sendtner & Co.. München.

Er ist gekennzeichnet durch eine mit mehreren Anbohrun-gen versehene Kugel, welche naturgemäß der einzige Körper ist, der in der Strömung eine Störung hervorruft welche von

Anm. 2: P. P. E w a 1 d, Die Vertikalkomponente des Windes, Zeitschrift f. Flugtechnik u. Motorluftschiffahrt, 1915, H. 15.

der Orientierung zu ihr nicht abhängt und genau erforscht ist. Ein anderes Verfahren der Komponentenmessung, welches dem wesentlich größeren Winkeländerungsbereich des natürlichen Windes gerecht werden soll, ist beim meteorologisch-geophysikalischen Institut Frankfurt a. M. in Ausbildung begriffen.

Die dritte und größte Schwierigkeit aber ist diejenige, vom Meßergebnis an einem bestimmten Orte, sei es so richtig wie nur möglich, auf den Strömungsverlauf in der weiteren Umgebung zu schließen. Jede Meßvorrichtung ist an eine feste Basis gebunden, in deren Nachbarschaft im allgemeinen Hindernisse vorkommen werden, deren Einfluß schwer abgeschätzt werden kann. Tieferen Einblick würden uns erst Messungen geben, die gleichzeitig über gleichmäßigem Gelände in verschiedenen Höhen vorzunehmen wären. Die Schwierigkeiten eines solchen Unternehmens sind enorm, und es ist fraglich, ob der Aufwand durch entsprechenden Erfolg gerechtfertigt werden würde. Einigen, wenn auch nicht sehr zuverlässigen Aufschluß über die Vertikalbewegung in der Atmosphäre hat W. Peppler durch Beobachtung der Abweichungen von der berechneten Steiggeschwindigkeit beobachteter Pilotballone gewonnen. Versuche mit gefesselten Pilotballonen hat Geheimrat Hergesell angestellt". Am berufensten zur Erforschung der Atmosphäre erscheint natürlich das Luftfahrzeug selbst. Aber hierfür türmen sich wieder die Schwierigkeiten in dem Problem der genauen Bestimmung des räumlichen Ortes des Luftfahrzeugs und dessen Veränderung.

Wir sehen also, daß das Problem der Bestimmung der vertikalen Luftströmungen noch der Lösung harrt und daß man bei der Auswertung von Versuchsergebnissen nicht vorsichtig genug sein kann, denn der. Ursachen zur Täuschung und Beeinträchtigung des Resultats sind zu viele.

Anm. 3: Hergesell, Die Ermittlung der Vertikalbewegungen der Atmosphäre und deren Turbulenz durch einen gefesselten Pilotballon, Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre, Bd. VI.

Warum erscheint dem Luftfahrer die Erdoberfläche konkav?

Die jedem Luftfahrer bekannte Erscheinung der sich nach dem Horizont aufwölbenden Erdoberfläche, die den Eindruck erweckt, als hätte man eine Schale, aber keine Kugel zu Füßen, beruht im wesentlichen auf einem physikalischen Gesetz, nämlich dem der Lichtbrechung beim Übergang eines Lichtstrahls in ein Medium von anderer Dichte, in diesem Falle beim Übergange von Luftschichten größerer in solche geringerer Dichte. Bekannt ist das leicht ausführbare Experiment, bei dem man ein Geldstück in eine zunächst leere Waschschüssel legt und das Auge so einstellt, daß das Geldstück gerade vom Rande der Schüssel verdeckt wird; wird nun Wasser eingegossen, so wird das Geldstück sichtbar, es heben sich scheinbar Geldstück und Schüsselboden, weil die vom Geldstück entsandten Lichtstrahlen beim Übertreten aus dem Wasser in die Luft gebrochen werden und unter einem anderen Winkel auf das Auge treffen (vgl. Abb. 1). Diese Brechung ist um so größer, je schräger das Auge auf die Trennungsfläche der beiden Medien blickt. Der Beobachter aber — das ist eine physiologische Erscheinung — glaubt das Geldstück in der Richtung zu sehen, in der das Licht in sein Auge tritt.

Was für Medien so verschiedener Art und Dichte, wie Wasser und Luft, gut. tritt auch bei Medien derselben Art (Luft) aber von verschiedener Dichte auf: in unserm Falle nämlich, wenn das Licht von Schichten größerer Luftdichte (am Erdboden) in solche geringerer Dichte (in der Höhe) gelangt. (Durchwandert der Lichtstrahl nur Luft von gleicher Dichte, so erfährt er keine Brechung.) Nimmt die Dichte nur allmählich ab, so wird der von einem Objekt ausgehende Lichtstrahl setig gekrümmt etwa in der Weise, wie in der für sich sprechenden Abbildung 2 dargestellt. Das Auge empfängt das von a ausgehende Licht scheinbar von a1. der Beobachter „sieht" also a scheinbar in a1 liegen. Das Objekt a erscheint erhöht.

Ein Ballonfahrer beispielsweise in 0 (Abb. 3) wird demnach die von den Punkten 4, 3, 2, 1, 2, 3, 4 der Erdoberfläche ausgehenden Lichtstrahlen — unbewußt natürlich — als von 431 usw. ausgehend annehmen, wobei sich um so größere Täuschungen ergeben, je mehr die Strahlencurven gekrümmt sind, also bei 41 mehr als bei 21 oder 1. Das zusammenhängende IJild, das die Erdoberfläche dem Luftfahrer bietet, erscheint ihm daher etwa so, wie es die gestrichelte Kurve der Abb. 3 andeutet: gleichsam als eine Hohlkugel-Innenfläche.

Abb. I

Abb. 2

Abb. 3

Zur Frage der Mastverankerung

*)

Nachstehende Ausfahrungen, die xu dem Aufsatz des Herrn Dr. Lempertz im Juniheft Stellung nehmen, geben wir zugleich mit der UegenauBerung wieder, die der Priedrichshafener Verfasser uns zugehen ließ. Zu einer erheblichen Klarung der Verankerungsmast-Frage genügt u. E. die vorliegende Aussprache — schon mangels greifbarer Unterlagen — nicht.

Im übrigen meinen wir. daß nicht eine Frage „Haue oder Verankerungsmast" besteht, da Hallen für gewisse Dockzwecke zweifellos unentbehrlich sind. Es kommt uns darauf an, die Daseinsberechtigung, ja Notwendigkeit der Freiverankerung neben und auch statt der Halle von den maßgebenden Stellen in Deutschland anerkannt zu wissen und eine ernsthafte Beschäftigung mit dem Problem der Verankerung im Freien anzuregen.

Schriftleitung.

Vor- und Nachteile des Verankerungsmastes.

Von Dr. R a h t j e n, Berlin-Wilmersdorf.

Herr Dr. Lempertz veröffentlicht zu obigem Thema im Juniheft der „Luftfahrt" einen Aufsatz, in dem er zu einem für Haltemasten im Vergleich zu Luftschiffhallen recht ungünstigen Ergebnis kommt, und den ich daher nicht ohne Erwiderung lassen möchte.

Zunächst ist festzustellen, daß nur ein Staat sich den Luxus des Baues und Betriebes von Luftschiffen leisten konnte, ohne nach der Rentabilität zu fragen. Die Rentabilität eines Luftschiffahrtunternehmens ist aber abhängig von den für Hafenanlagen aufgewendeten Summen, die verzinst und amortisiert werden müssen. Hinzukommt, daß einmal ausgeführte Hallen die Abhängigkeit des Luftschiff-Konstrukteurs von den vorhandenen Hallen bedeutet. Die Hallen müssen also auf Zuwachs gebaut werden, wenn sie nicht in kürzester Frist entwertet werden sollen.

Transozeanischer Verkehr verlangt bei Wahrung des Hallen - Prinzips für ein Luftschiff auf jeder Seite des Ozeans eine Halle (nebst den erforderlichen zahlreichen Mannschaften), für den Betrieb mit zwei Luftschiffen aber vier Hallen, denn es kann der Fall eintreten, daß, falls nur eine Halle vorhanden ist, diese durch ein havariertes Luftschiff besetzt ist. Träfe dann auch das zweite Luftschiff in havariertem Zustande ein, so wäre es rettungslos verloren. Es müßten also sehr viele Hallen gebaut werden, wenn man kein anderes Hilfsmittel für die Sicherung der Luftschiffe im Hafen hätte. Alle diese Hallen müßten drehbar und von allen Seiten zugänglich sein. Für den transozeanischen Verkehr müßten sie wenigstens 300 m lang, 45 m breit und 50 m hoch sein. Das gäbe eine Halle von 13 50O qm Grundfläche. Das sind mehr als fünf Morgen überbaute Fläche! Es erscheint unwahrscheinlich, daß wir drehbare Hallen von diesen Ausmaßen überhaupt bauen können. Der Bau kleinerer Hallen wäre aber wertlos, und das dafür aufgewendete Geld tortgeworfen. Die Baukosten einer genügend großen Halle lassen sich heute nicht einmal schätzen.' sie werden viele Millionen betragen. Dazu kommt der ungeheuer große Raum, der für die Landung erforderlich ist. Es läßt sich bei hinreichender Vervollkommnung des Haltemastes vorstellen, daß er mitten in der Stadt errichtet werden kann, etwa auf dem Dach eines Wolkenkratzers, der als Hotel ausgebaut werden könnte. Eine dreh-

bare Halle dagegen müßte weit außerhalb der Stadt errichtet werden, wodurch die Reise an Bequemlichkeit außerordentlich verlieren würde.

Die Hallenbauten mit dem Landerwerb sowie mit den Zubringerlinien schließen aber von Anfang an jede Rentabilität aus. Das ist so klar, daß man getrost sagen kann, daß es nur eine Luftschiffahrt ohne Hallen oder überhaupt keine Luftschiffahrt geben wird. Richtig ist, daß die bisher gebauten Luftschiffe eine Verankerung im Freien nicht aushalten. Diese Erkenntnis scheint maßgebend dafür zu sein, daß der einfache und gute Gedanke der Haltemasten *von den deutschen Gesellschaften nicht weiter verfolgt wird. England hat erkannt, daß die Luftschiffahrt mit Hallen unter allen Umständen unrentabel sein und bleiben würde, also sind dort praktische Versuche mit Haltemasten gemacht worden. Amerika und Frankreich beabsichtigen laut Pressenachrichten ebenfalls die Einrichtung schwerer Ankermast-Stationen.

Da die Luftschiffe für den Weltverkehr eine Eigengeschwindigkeit von wenigstens 30 m/sec. haben werden, so kann ein Gegenwind von 22 m/sec. leicht durch Motorkraft überwunden werden. Eine senkrechte Bö oder ein Wirbelsturm wird auch das einzuhallende Luftschiff vernichten, wenn er stark genug ist. Das von einem Unwetter überraschte landende Luftschiff ist sicher weit mehr gefährdet, als das am Mast frei schwebende Schiff. Dieses wird in den Fällen, wo der Sturm zu heftig wird, als daß die Motoren die Beanspruchung des Gerippes genügend mindern könnten, immer noch die Möglichkeit haben, abzufliegen, während das landende Luftschiff, wenn es vom Sturm gefaßt wird, bevor es in der Halle geborgen werden konnte, sicher verloren ist. Dabei hilft die Drehhalle dann auch nichts, wenn sie einer plötzlichen Drehung des Windes nicht rasch genug folgen kann. Das frei schwebende, elastisch verankerte Luftschiff kann aber gerade diesen plötzlichen seitlichen Windstößen ausweichen, daher ist die Befestigung der Luftschiffe an Haltemasten gerade in kritischen Momenten dem Versuch der Unterbringung in Hallen bei weitem vorzuziehen.

Dem Wert eines Gedankens wird dadurch kein Abbruch getan, daß er „durchaus naheliegend ist und seit langem von

Eine Erwiderung.

Von Dr. L e m p e r

Auf die wesentlichsten Einwände des Herrn Dr. Rahtien gegen meine Ausführungen im Juniheft der „Luftfahrt" möchte Ich nachstehend kurz eingehen, soweit es mir die knappe Zeit und eine unmittelbar bevorstehende größere Reise gestatten. Eine ausführlichere Beantwortung behalte ich mich für spätere Zeit vor.

Zunächst erklärt Herr Dr. Rahtjen an verschiedenen Stellen, „daß die Luftfahrt mit Hallen unter allen Umständen unrentabel sein" wird. Hier muß ich ihm gleich den Vorwurf zurückgeben, den er mir macht, nämlich, daß kein zahlenmäßiger Nachweis für die wirtschaftliche Überlegenheit von Halle oder Ankermast beigebracht wird. Aus allen weiteren Ausführungen des Herrn Dr. R. geht für mich klar hervor, daß er über die wirtschaftlichen Grundlagen eines Luftschiffbetrie-bes, über nden prozentuellen Anteil, den Verzinsung und Abschreibung von Hallen und Luftschiffen, sowie Löhne und Gehälter von Fahr- und Landungspersonal an den Gesamtunkosten haben, sich Vorstellungen macht, die sich mit meinen, auf Grund langjähriger Erfahrungen bei mehreren tausend Fahrten erworbenen Anschauungen in keiner Weise zur Übereinstimmung bringen lassen.

Ich habe es absichtlich unterlassen, meine Ausführungen mit Zahlen zu belegen, weil diese auf Erfahrung beruhenden Zahlen ein geistiges Eigentum darstellen und ich die Ansicht vertrete, daß dieses Eigentum nicht noch gewissermaßen als Draufgabe unseren ehemaligen Feinden nachgeworfen werden soll, nachdem diese durch Wegnahme unserer besten und neuesten Luftschiffe sich schon so viel von unserem Schatze an technischen Erfahrungen gewaltsam angeeignet haben.

tz, Friedrichshafen.

Meine Ansicht über die Rentabilität eines Luftschiff*, er-kehrs mit den nötigen Hallen beruht auf zahlreichen Berechnungen, die für die verschiedensten in Frage kommenden Linien von Personen aufgestellt sind, welche über alle dabei nötigen Grundlagen aus eigener, langjähriger Erfahrung ein maßgebendes Urteil haben.

Diese Berechnungen ergeben im schärfsten Gegensatz zur Ansicht des Herrn Dr. R., daß ein Luftschiffbetrieb auch mit drehbaren Hallen sehr günstige Gewinnaussichten bietsn kann. Selbstverständlich sind bei diesen Berechnungen die Urteile deutscher und ausländischer Firmen über die Ausführungsmöglichkeit großer Drehhallen und die Kostenanschläge dazu eingesetzt worden.

Diese Berechnungen haben aber auch ergeben, daß die Wirtschaftlichkeit eines Luftschiffes in erster Linie \on semer Nutzlast abhängt, und daß jede Verringerung der Nutzlast durch Einbau von Verankerungsverstärkungen die Wirtschaftlichkeit in ungewöhnlichem Maße beeinträchtigt, weil man sich dann sehr schnell dem Punkte nähert, wo die von der Nutzlast abhängigen Einnahmen nur noch eben hinreichen, die reinen Fahrtkosten für Brennstoff, öl, die Gehalte der Besatzung usw. zu decken. Es dürfte selbst Herrn Dr. R. tinleuchten, ' daß in diesem Falle keine noch so billige Verankerungseinrichtung eine Gewinnmöglichkeit erzielen kann.

Im weiteren zieht Herr Dr. R. einen Vergleich über die Gefährdung des Luftschiffes beim Einhallen mit der des am Mast verankerten. Dieser Vergleich Ist völlig schief. Der Moment des Einhallens darf richtig nur mit dem Moment des

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Zur Frage der Mastverankerung

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vielen Seiten erörtert wurde". Man kann sich dann nur um so mehr wundern, daß die Frage der Wirtschaftlichkeit der Luftschiffahrt unter Verwendung von Drehhallen nicht untersucht worden ist. Die Veröffentlichung der Resultate einer Betriebskalkulation mit drehbaren Hallen würde augenblicklich das Todesurteil für alle Luftschiffkonstruktionen bedeuten, die der Beanspruchung einer. Verankerung im Freien nicht gewachsen sind, da alle diese Konstruktionen infolge ihrer Abhängigkeit von drehbaren Hallen einen wirtschaftlichen Betrieb nicht zulassen. Wenn die von deutschen Firmen bisher gebauten Luftschiffe der Forderung nach Wirtschaftlichkeit nicht entsprechen, so müssen sie dementsprechend konstruiert werden, aber es geht nicht an, daß die Verwendung der Haltemasten als unerheblich hingestellt wird, wenn wir wissen, daß ein wirtschaftlicher Betrieb von Luftschiffen allein mittels Haltemasten möglich ist. Denn die Millionen, die drehbare Hallen erfordern, können durch den Betrieb nicht hereingebracht werden. Ist dies aber der Fall, und daran besteht nach dem Gesagten kein Zweifel, dann kann die Luftschiffahrt nur durch die Verwendung von Haltemasten rentabel gemacht werden. Der Herr Verfasser sagt: Eine derartige Verstärkung, daß das Luftschiffgerippe allen möglichen Beanspruchungen gewachsen ist. würde das Gewicht so steigern, daß nur noch geringe oder gar keine Nutzlast übrig bleibt. Genau der gleiche Einwand läßt sich auch bei Verwendung von Drehhallen machen1. Im kritischen Augenblick kann sich ein Luftschiff immer noch vom Haltemast lösen, während es bei der Landung und auch noch, wenn es zum Teil in der Halle geborgen ist, die Bö entweder überstehen kann oder daran zu Grunde gehen muß. Übersteht das Luftschiff die Bö am Boden, so hätte es sie am Haltemast auch überstanden. Zerbricht das Gerippe, so war am Haltemast die Möglichkeit des Ausweichens oder des Abfliegens gegeben: demnach ist in kritischen Fällen nicht die Halle, sondern der Haltemast vorzuziehen. Gegen die Belastung durch Regen, Schnee oder Hagel hilft die Abgabe von Ballast. „Die meisten Reparaturen sollen nur schwierig und unvollkommen, andere gar nicht ausgeführt werden können". Da wäre doch zu bemerken, daß die schwierig auszuführenden Reparaturen niemanden zum Bau von Dreh-hallen veranlassen werden. Sind schwere Havarien eingetreten, so muß das Luftschiff überhaupt aus dem Verkehr genommen werden, und man wird es dann nicht an den für die Landung verkehrsfähiger Luftschiffe bestimmten Haltemasten reparieren. Immerhin wird der Haltemast Gelegenheit zur vorläufigen Sicherung des Luftschiffes bieten können. Derartig schwere Havarien werden aber in den meisten Fällen den Verlust des Luftschiffes zur Folge haben, und daran wird auch eine Drehhalle nichts ändern können. Hinzukommt, daß es doch Immerhin möglich ist. eine ganze Anzahl von Haltemasten mehr zu errichten als Drehhallen, so daß doch weit eher die Möglichkeit besteht, daß das Luftschiff In kritischer Stunde Hilfe findet, als wenn man nur einige wenige Drehhallen zur Verfügung hat: diese werden in der Regel nicht dort sein, wo sie gebraucht werden.

Das Luftschiff kann natürlich mit einem Blitzableiter versehen sein, oder man kann den Haltemast mit einem umlegbaren Mast als Träger des Blitzableiters versehen. Dieser Einwand ist also auch nicht stichhaltig.

Nach den Ausführungen des Herrn Verfassers scheint es ia fast, als ob schlechtes Wetter nur dann eintritt, wenn sich die Luftschiffe in der Nähe der Drehhallen befinden, also eine Zuflucltfstätte aufsuchen können. Auch hier ist die Frage gar nicht: Halle oder Mast, sondern schwache oder haltbare Konstruktion. Denn die Halle wird, wie gesagt, wohl niemals gerade dort sein, wo sie gebraucht wird, und es wird sicher weit öfter schlechtes Wetter auf der Reise geben, als während der im allgemeinen kurzen Zeit der Reisepausen. Sind schwere Havarien fern von einer Halle eingetreten, so kann die Halle von gar keinem Nutzen sein. Also Ist auch hier kein Grund dafür einzusehen, Hallen statt Masten zu errichten. Das eine wie das andere Hilfsmittel wird dem Luftschiff in den meisten Fällen schwerer Havarie nicht mehr von Nutzen sein können. Ist die Konstruktion fest genug, so wird man auch den Bau der Luftschiffe ohne Hallen durchfuhren können. Die großen Reparaturen wird man in den meisten Fällen ohne Hallen durchführen müssen, oder man wird eben das Schiff verloren geben müssen, es sej denn, daß transportable Drehhallen zur Verfügung stünden.

Der letzte technische Einwand des Herrn Verfassers gegen die Haltemasten läßt sich leicht dadurch widerlegen, daß die Verantwortung für das Luftschiff am Haltemast dem Hafenkapitän übertragen wird.

Auch was von den wirtschaftlichen Nachteilen der Haltemasten von Herrn Lempertz angeführt wird, läßt sich leicht widerlegen.

Wie gering der Nutzen einer Drehhalle sein kann, wenn eine schwere Haverie fern von einer Hafte eingetreten Ist, was weitaus in der Mehrzahl der Fälle eintreffen dürfte, haben wir gesehen. Aus diesem Grunde wird also eine weit höhere Abschreibung auf Luftschiff und Hallenbau zu erfolgen haben, eben aus dem Grunde, weil eine Entwertung der Halle durch größere Dimensionierung der Luftschiffe überraschend schnell erfolgen kann. Der Verbrauch des Luftschiffes durch Verankerung im Freien wird weit geringer sein, als durch das häufige Ein- und Aushallen, bei welchem Manöver Havarien unvermeidlich sind. Ein Verkehrsluftschiff soll sich nur kurze Zeit im Hafen aufhalten; es soll den größeren Teil des Jahres In Fahrt sein. Bei Verwendung einer Halle geht viel kostbare Zeit verloren. Also auch hier kann die Drehhalle mit dem Haltemast nicht in Wettbewerb treten.

Die Gasverschlechterung tritt im wesentlichen durch Diffusion ein. Die Knallgasbildung wird durch die Aufbewahrung in einer Halle in keiner Weise vermieden. Das Wasserstoffgas wird in einem Luftschiffhafen als Nebenprodukt einer Natronfabrik gewonnen werden können, so daß etwaige Nachfüllungen der Zellen nichts kosten. Im übrigen kann ja nur ein einmaliger Gasverlust Im Hafen eintreten, wenn das Luftschiff sich auf der Reise befindet, da es dann kaum mehr als

Festlegens am Mast verglichen werden. Beides ist bei ungünstigem Wetter gefährlich. Für die Drehhalle spricht dabei die Tatsache, daß In vielen Hunderten von Fällen das Einfällen bei Windstärken bis zu 16 bis 18 m/Sek. ohne jeden Unfall durchgeführt wurde, während die Engländer selbst zureben, daß das Festlegen des Schiffes am Mast noch Schwierigkeiten bereitet und daß sie es bis jetzt nur bei Windstärken bis zu 11 m/Sek. versucht haben. (S. a. Aeronautics, Nr. 400 v. 16. Juni 1921.)

Der Zustand des am Mast festliegenden Schiffes darf nur mit dem des bereits sicher In der Halle liegenden in Vergleich gestellt werden. Der Ansicht des Herrn Dr. R. über die nur kurze Dauer dieses Zustandes kann ich nicht beinflichten. Wenn schon ein Ozeandampfer nach einer 6tägigen Überfahrt einen mehrtägigen Aufenthalt zu Relnigungs- und Instandsetzungsarbeiten benötigt, so ist das bei den ungleich empfindlicheren, weit höher beanspruchten Luftschiffen erfahrungsgemäß noch viel mehr der Fall. Man muß also nach jeder Fahrt, die z. B. über den Atlantik vielleicht 3 Tage dauerte, mindestens etwa 2 Ta?e für Überholung einsetzen. Glaubt Herr Dr. R., daß diese Überholungsarbeiten am Mast auch nur einigermaßen sicher durchgeführt werden können? Zumal wo er selbst zueibt, daß es jeden Augenblick nötig werden kann, das Luftschiff vom Mast zu lösen! Wie denkt er sich da z. B. an einem bölsen, gewitterreichen Sommertage das Auswechseln von Steuerflächen, von Steuerzügen oder von Zellen? Wie denkt er sich die Verantwortlichkeit des Hafenkapitäns? Muß nicht für solche Fälle, wo das Luftschiff wegen Gefährdung vom Mast losgeworfen werden muß und unter schwierigen WetterverhMtnissen fahren soll, ein vollwertiger Führer und eine ganze Besatzung dauernd sofort erreichbar sein?

Die Behauptung, daß die Verankerung im Freien keinen Einfluß auf die Durchnässung des Luftschiffes und auf den Gaszustand habe, wird jeden erfahrenen Luftschiffer sonderbar anmuten. Man darf den Zustand des fahrenden Luftschiffes nicht mit dem des verankerten in dieser Hinsicht vergleichen. Während jeder längeren Fahrt kommt das Schiff In die verschiedensten Wetterzustände und passiert durch sie verhältnismäßig schnell hindurch. Eine etwaige Durchnässung wird ebensoschnell durch den scharfen Fahrtwind und die damit verbundene gute Entlüftung wieder aufgetrocknet. Ebenfalls verhindert der Fahrtwind eine Erwärmung oder Abkühlung des Gases über bzw. unter die Lufttemperatur um ein bestimmtes, von der Geschwindigkeit abhängiges Maß. Ganz anders bei ler Verankerung. Hier wird das etwa einem zweitägigen Landregen ausgesetzte Luftschiff in allen Teilen trotz wasserdichter Außenhaut so von Feuchtigkeit durchzogen, daß bei der Abfahrt die Nutzlast erfahrungsgemäß um einen großen Betrag, ie nach Schiffsgröße mehrere 1000 kg, verringert wird.

Ebenso wirkt auf das im Freien liegende Schiff die Ein-und Ausstrahlung außerordentlich viel stärker, als bei dem fahrenden. Die wechselnden StrahlungsVerhältnisse bedingen, daß die Zellen bald stark abblasen, bald wieder sehr unprall werden und dadurch in verstärktem Maße Luft einsaugen. Alle diese ungünstigen Umstände werden bei dem in der Halle liegenden Schiff ganz vermieden oder doch wesentlich vermindert.

Wer diese, jedem Luftschiffer geläufigen Nachteile längeren Liegens im Freien leugnet, wer nicht weiß, daß hingegen bei geordneter Gaspflege in der Halle die Gasfüllung auch bei langem Liegen brauchbar bleibt, der zeigt damit, daß er über grundlegende Fragen des Luftschiffbetriebes nicht unterrichtet

einen Tag normalerweise im Hafen zubringen sollte. Muß es längere Zeit im Hafen aus irgendeinem Grunde verweilen, so ist der Gasinhalt der Zellen ohnehin durch Diffusion unbrauchbar geworden, mag es im Freien verankert oder in der Halle untergebracht sein. Da zugegebenermaßen die Einschleusung weit mehr Personal verlangt als die Landung am Haltemast, so ist die Anstellung weniger ' selbst hochbezahlter Überwachungskräfte immer noch weit vorteilhafter und darum wirtschaftlicher als die Besoldung einer zahlreichen Mannschaft. Der Verschleiß der den Auftrieb regelnden Vorrichtungen kommt demgegenüber Uberhaupt nicht in Betracht. Wie man sieht, bleibt auch von diesen Gründen nichts übrig, vielmehr ergibt eine Nachprüfung des Vorgebrachten das gerade Gegenteil zu Gunsten des Haltemastes. Uber die Verstärkungen des Gerippes ist bereits das Nötige gesagt.

Es bleibt bestehen, daß Irgendein Grund zu einer schwereren Konstruktion des im Freien zu verankernden Luftschiffes im Vergleich zu einem in Hallen zu bergenden Luftschiff nicht gegeben ist, da nachgewiesen Ist, daß im kritischen Moment das vor der Halle oder etwa zur Hälfte in der Halle befindlfche Luftschiff sich in einer unausweichlichen Zwangslage befindet, wodurch es unter allen Umständen im Nachteil ist. — Eine gut imprägnierte Hülle wird überhaupt von Regen nicht durchnäßt; eine Beschwerung durch Regen kann ebensogut auf der Reise oder während der Landung vor der Halle eintreten. Infolgedessen ist auch hier die Drehhalle in keiner Weise im Vorteil gegenüber dem Haltemast. Tritt eine Tragkraftverminderung infolge von Durchnässung oder Gasverschlechterung ein, so wird jedes derart konstruierte Luftschiff davon betroffen, ganz gleich, ob es sich nachher einer Halle oder eines Mastes bedient. Es geht doch nicht an, einfach eine Durchnässung, eine Gasverschlechterung als Folge der Benutzung von Haltemasten zu behaupten und daran Schlußfolgerungen zu knüpfen, die an sich unter der angenommenen Voraussetzung selbstverständlich sind, aber ebenso auf jedes gleichgebaute Luftschiff zutreffen, das eine Halle von Zeit zu Zeit zu kurzem Aufenthalte aufsucht.

Es ist leicht nachzuweisen, sagt Herr Dr. Lempertz. daß die bei Benutzung von Masten vergrößerten Ausgaben für Instandhaltung usw. in den meisten Fällen jede Ertragsmöglichkeit eines Luftschiffunternehmens abschneiden! Den „leichten Nachweis" habe ich aber vergeblich gesucht. Und an diese unbewiesene Behauptung wird nun eine Schlußfolgerung angehängt, wonach die Frage der geringen Anlagekosten und der Ersparnis an Haltemannschaft für die Beurteilung des Ankermastes ganz ausscheiden soll! Dabei wird gleich darauf zugegeben, daß der Haltemast, weil er bei jeder Windrichtung zugänglich ist, eine drehbare Halle in dieser Beziehung zu ersetzen vermag, während jetzt erst, am Schluß der Ausführungen klar wird, daß eine absolute Überlegenheit des Haltemastes über die festen Hallen zugegeben wird. Gegenüber den festen Hallen bedeutet also der Haltemast einen bedeutenden Fortschritt; denn wenn die drehbare Halle für den regelmäßigen Luftverkehr die conditio sine qua non ist, so scheiden doch die festen Hallen für einen Wettbewerb mit dem Haltemast vollkommen aus. Wie man da sagen kann, daß gegen-

über den festen Hallen „nur noch" der Vorteil der Zugänglichkeit bei jeder Windrichtung bleibt, ist vollkommen unverständlich. Zunächst wird es so dargestellt, als ob der Haltemast mit einer festen Halle überhaupt in Vergleich gesetzt werden könnte, und erst zum Schluß wird zugegeben, daß die feste Halle für den Luftverkehr, wie längst bekannt, völlig wertlos ist, und daß nur die drehbare Halle für den Luftverkehr — Verzeihung, für den regelmäßigen Luftverkehr über große Strecken — in Betracht kommt. Nun, ein anderer als ein regelmäßiger Luftverkehr ist kein Luftverkehr, und über kleine Strecken wird man Luftschiffe nicht verwenden. Wenn also nur die drehbare Halle zum Vergleich mit dem Ankermast herangezogen werden kann, so sollte man den Leser nicht während der Beweisführung in dem Glauben lassen, als ob der Ankermast mit der bekannten festen Luftschiffhalle verglichen würde. Mir ist nicht bekannt geworden, daß auf dieser Erde irgendwo eine große drehbare Halle vorhanden wäre; selbst der Staat hat kein derartiges Bauwerk der enormen Kosten wegen errichtet. Und nun sollten wir-dem Herrn Verfasser darin Glauben schenken, daß Privatkapitalisten drehbare Hallen bauen werden? Das ist etwas reichlich viel verlangt!

Wenn ein guter, praktisch ausgeführter Gedanke zur Verankerung von Luftschiffen als im Vergleich zu drehbaren Hallen unwirtschaftlich hingestellt wird (feste Hallen kommen wie zugegeben, überhaupt nicht in Betracht), so müßten' doch Zahlen gegeben werden. Was ist der Preis für eine ausreichend große drehbare Halle, die nicht morgen schon zu klein und darum wertlos ist? Wieviel Hallen sind geplant? Wird zugegeben, daß für den transozeanischen Verkehr bei Verwendung eines einzigen Luftschiffes zwei drehbare Hallen erforderlich sind? Welche Beträge sind für Landerwerb vorgesehen? Welche Entfernung von der Stadt ist angenommen?

Geht man dem Problem der Sicherung der Luftschiffe durch drehbare Hallen oder durch Haltemasten vom rein kaufmännischen Standpunkte aus zu Leibe, so kommt man zu dem Resultat, daß auf jeden Fall die drehbaren Hallen nicht und niemals berufen sind, in der wirtschaftlichen Luftschiffahrt Verwendung zu finden, daß sie vielmehr die Luftschiffahrt unmöglich machen, wenn wir kein anderes Mittel zur Sicherung der Luftschiffe finden. Im Augenblick erscheint, auch mit Rücksicht auf die praktisch durchgeführten Versuche in England, der Haltemast die einzig praktische und brauchbare Lösung darzustellen, die sich Uberhaupt denken läßt. Daß hier noch Verbesserungen nötig sind, und daß noch viele Erfahrungen gesammelt werden müssen, bevor der Haltemast alles das leistet, was man von ihm verlangen muß, soll gern zugegeben werden.' Aber hier besteht doch der wesentliche Unterschied gegenüber der Drehhalle, daß weitere Arbeiten noch einen Zweck haben.

Die Drehhallen sind vom wirtschaftlichen Standpunkt aus völlig wertlos, so wertlos, daß man der Schriftleitung zustimmen muß, daß die Lösung des Problems der Verankerung Im Freien als die „conditio sine qua non" des Welt-Luftschiffverkehrs anzusehen ist.

ist; der hat den Anspruch verwirkt, als Sachverständiger in dieser Angelegenheit anerkannt zu werden.

Wenn Herrn Dr. Rahtjen nicht bekannt geworden ist, „daß auf dieser Erde irgendwo eine große drehbare Halle vorhanden ist", wenn er nie davon gehört hat, daß die Marine bei Nordholz eine große, für zwei Schiffe von 55000 cbm geeignete Drehhalle jahrelang mit dem besten Erfolge benutzt hat, so zeigt er auch dadurch seine geringe Vertrautheit mit der Luftschiffahrt.

Wie He/r Dr. R. eine absolute Überlegenheit des Mastes über die festen Hallen aus meinen Ausführungen herauslesen will, ist mir nicht verständlich. Wenn ich in dem einen Punkte der Zugänglichkeit bei jeder Windrichtung eine Überlegenheit des Mastes über die feste Halle anerkenne, aber viele Punkte anführe, die gegen eine Verankerung im Freien und für eine Unterbringung in der Halle (ob fest oder drehbar) sprechen, muß doch erst der Beweis erbracht werden, daß diese vielen Punkte gegenüber dem einen völlig zurücktreten, um von einer absoluten Überlegenheit reden zu können.

Durch die von mir gänzlich ungewollten und ungekannten Zusätze und Hervorhebungen der Schriftleitung ist bei Herrn Dr. R. wohl der Eindruck entstanden, als ob es sich bei meinem Aufsatz um eine mehr oder weniger offiziöse Verherrlichung der Drehhalle handele. Das ist nicht der Fall! Meine von keiner Seite inspirierte Arbeit sollte meinen persönlichen Standpunkt klarlegen, und das Ist der, daß bei den bis jetzt vorhandenen, für den Verkehr brauchbaren Luftschiffen, wie auch bei den in der näheren Zukunft zu erwartenden eine Unter-

bringung im Freien solche technischen und wirtschaftlichen Nachteile mit sich bringt, daß Hallen unentbehrlich sind. Bei den bis jetzt in Frage stehenden Zielpunkten wird dabei die Rücksicht auf die Sicherheit und Regelmäßigkeit des Verkehrs die Anlage einer Drehhalle an jedem Ende erfordern. Damit ist nicht gesagt, daß alle nötigen Hallen drehbar sein müssen, vielmehr wird man die zur Unterbringung mehrerer Schiffe nötigen weiteren Hallen fest bauen können und durch die als Schleuse dienende Drehhalle bei jeder Windrichtung zugänglich machen. Es Ist außerdem denkbar, daß ein meteorologisch in bezug auf Windrichtung und Stärke sehr begünstigter Ort auch mit festen Hallen ohne Schleuse einen regelmäßigen Verkehr (ich kenne auch einen unregelmäßigen, d. h. nicht an genaue Abfahrtsstunden gebundenen!) gestattet. Ein solcher Fall wird allerdings Ausnahme sein.

Es ist auch in meinen Augen durchaus erwünscht, wenn die teuren Drehhallen durch ein billigeres Bergungsmittel ersetzt werden können; es wird auch von mehreren Seiten auf diesem Gebiete dauernd angestrengt gearbeitet; auch liegen schon manche Erfolg versprechende Ergebnisse vor. Jedenfalls aber kommt nach allem Gesagten der Ankermast nicht als brauchbarer Ersatz in Frage.

Meine Stellungnahme in Nr. 6 der „Luftfahrt" war aus der Besorgnis heraus entstanden, daß durch die lebhafte englische Werbetätigkeit in mit der Luftfahrt noch wenig vertrauten Kreisen der Eindruck sich festsetzen könne, als ob der Mast nunmehr die Halle im normalen Betrieb ersetzen könne und „die Halle für das Luftschiff dieselbe Bedeutung haben sollte, wie das Trockendock für das Wasserschiff".

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O IN

Eine Wlnternacbtfahrt machte am 28./29. November 1920 der Ballon „Bitterfeld IV" des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt. (Führer: Petschow, Mitfahrer: Müller, Pacholke: Größe des Baitons 550 cbm.) Um 11,30 h vorm. am 28. November, erfolgte in Bitterfeld der Aufstieg bei klarem, sonnigem Winterwetter. Mit leichtem SSW-Wind ging die Fahrt über die Kohlengrube Golpa, an den anhaltinischen Städtchen Ora-nienbaum und Wörlitz mit seinen entzückenden Parkanlagen vorbei. In 300 m Höhe wurde auf stark abgesetzter Dunstschicht die Elbe östlich Coswig mit ziemlich starkem Eisgang überflogen. Im Westen machten sich leichte Zir-ren als Vorläufer eines Tiefdruckgebiets bemerkbar. Die verschiedensten Schichtenbildungen werden festgestellt. Unter 300 m bis dicht über dem Boden ■wehte schwacher Wind, und zwar etwa_90° nach links drehend. In den höheren Schichten bis 1000 tn wurde ein Rechtsdreh von etwa 110" bemerkbar, mit welchem der Ballon nach SO in Richtung auf Wittenberg flog. Gegen 2h. wurde mit dem Unterwind, der inzwischen stark abflaute, nach NNW in Richtung über die Burg Rabenstein gefahren und um 3,45 h auf dem Gute Marienhof bei Beizig eine Zwischenlandung gemacht. Der Ballon wurde auf dem Gutshof verankert, während die Insassen es sich in den gemütlichen Räumen des Gutshauses bei Speise und Trank einige Stunden wohl sein ließen. Laut Beschluß wurde die Luftreise kurz nach Mondaufgang um 8,15 h mit nur 1 Sack Ballast wieder angetreten. Mit schwachem Wind ging es dicht über dem Boden in der Richtung nach NNW. Bei Ro-gäsen unweit des Plaueschen Sees erfolgte ein Abschwenken nach links. Das Fiener Bruch wurde in Richtung nach Westen

überflogen, ebenso die Bahnlinie Genthin—Burg, und die Landung am Ihle-Kanal unweit Güsen um 2 h morgens am 29. Nov. in Windstille durchgeführt. Kurz vorher war der Ballon noch einmal auf etwa 500 m gegangen, wo eine warme Luftschicht, eine Inversion von etwa 10°, festgestellt wurde; am Boden herrschte 7° Kälte. Die Inversion ist um 6 h früh durch die Lindenbcrger Wetterwarte auch bestätigt worden. Der Ballon von nur 550 cbm hatte sich mit 3 Personen 14 'A Stunden in der Luft gehalten, allerdings war sämtlicher vorhandener Ballast verbraucht worden. Durch Reifbildung an der Ballonhülle während der kalten Nacht war eine Gewichtsvermehrung des Ballons eingetreten.

Zum Gordon-Bennett-Frelballon-Wettbewerb. der bekanntlich von Demuyter nach Belgien gebracht ist und am 18. September in Brüssel stattfindet, sind 16 Nennungen erfolgt, nämlich je 3 aus Amerika. England. Frankreich. Italien. 2 aus Belgien und ie eine aus der Schweiz und Spanien.

Der Senior der Freiballonführer. Spelterlnl. hat — 68 Jahre alt — am 15. Mai seinen 562. Aufstieg von Genf aus gemacht und die Landung mit 3 Mitfahrern nach anderthalbstündiger Fahrt im Gewittersturm vollzogen. Seit 42 Jahren hat dieser Pionier des Freiballons in allen Weltteilen unserm Sport Anhänger geworben. Seine meisterhafte Führerkunst fand in zahlreichen Alpenüberquerungen ihre Bestätigung; ebenso berühmt sind auch die unvergleichlich schönen Bilder, die Spel-terini von seinen Alpenfahrten heimbrachte. Der Freiballonsport verdankt diesem lebenden Merkmal seiner Ungefährlich-keit viel: Glück ab auch weiterhin!

Freiballonfahrten 1921. 1. Vierteljahr (Nachtrag).

Nr. II

Tag d. FaTirt 19>1

Verein

Ballonname und Größe

Fahrtteilnehmer

Ort u.Zeit Ort und Zeit desStartsJder Landung

Fahrtzeit

Entfernung Luft'Fahrt

aitll. Ce-1 scbwdgk.J

maximal -1 Hille i|

Ballast Vor- Untat brauch

Bemerkung

             

Std.JMin.

 

km

km! Std.

m

Sack

 

13

9.1.

Bitterfelder

Bitterfeld IV

Boenninghausen

Bitterfeld

1,5 km östl.

3,55

264

278

69,5

1000

13

10

Qlati gel, Bal'on

 

Verein f. L.

630 cbm

Naumann, Puls

8h 30

Tarzigb.Star-gard 12 h 25

         

geriet 11" Uhr bei Wildenbruch In starke Boen

14

9.1.

 

Bitterfeld V

Dr.G i e s e, Dr.Albrecht Bitterteld

Wedeil bei

3,30

212

215

60,5

720

13

9

Olatt gel., Wetter

   

550 cbm

Dr. Rollhäuser

9 h 37

Königsberg i. N. 1 h 07

 

\

     

trübe, zum Teil Regen und Schnee

15

16.1.

 

Bitterfeld IV

W.Ulrich, Wolinski,Bitterfeld

Kieselbach

6,23

178

189

30

3000

11

11

Sehr glatt gelandet

   

630 cbm

Spott

8 h 23

a. W.2 h 46

             

OS

6.2.

 

Bitterfeld V

W. Ulrich, Ehlicke,

Bitterfeld

Mengershau-

5,50

175

178

30

2600

16

13

   

550 cbm

Petterwitz

8 h 15

sen bei Göttingen 3 h 05

             

17

20.2.

 

Bitterfeld V

Dr. Q i e s e,W. Larrisch,

Bitterfeld

Ottendorf

6,23

91

98

15,3

1250

18

7

     

550 cbm

A. Liesem

8h 32

b. Mittweida 2h 55

           

18

20. 2.

 

Bitterfeld IV

W.Ulrich, Kloss,

Bitterfeld

Zwickau

6,30

105

113

17,5

1290

15

11

     

630 cbm

Gardyan

9h 36

i. Sachsen 4 h 06

             

19

27. 2.

 

Bitterfeld V

Dr. Giese, Buchholz, Dr.-Ing. Seifert

Bitterfeld

Rugiswalde

11,9

178

187

16

1000

16

14

     

550 cbm

2h 00

lh09

             

20

6.3.

 

Bitterfeld IV

Dr. Giese, Major Beizke, Hptm. Wagner

Bitterfeld

Augustwalde

7,29

260

255

34,6

760

16

14

 
     

630 cbm

8 h 35

Alt-damm-

           
         

Stettin 2 h 58

               

21

6. 3.

 

Bitterfeld V

W.Ulrich, Puls,

Bitterfeld

Brahlitz

5,35

176

181

33,1

950

17

7

Olatt gelandet

     

550 cbm

Frl. Körner

9h 10

2 h 45

           

22

12.3.

 

Bitterfeld V

Prof. Wigand,

Bitterfeld

Klein Lüben

8,11

145

157

17,7

1160

17

12

Sehr glatt gel.zugl. Fahrt des Sachs.

     

550 cbm

Frl. Dr. Winkelmann,

8h 37

b. Witten-

         
       

Prof. Raspe

berge 4 h 48

             

Thür. Ver 1. LuHl. Sektion Halle

23

13.3.

 

Bitterfeld IV

Boenninghausen,

Bitterfeld

Geest-Good-

7,30

153

154

20,4 1200

13

7i

Sehr glatt gelandet

     

630 cbm

Hildner, Frl. Jost

8 h 15

berg Wittenberge 3 h 45

           

24

19.3.

 

Bitterfeld IV| W.Ulrich, Nauert,

Bitterfeld

Müllrose b.

8,01

165

180

22,5 295u

15

U

 
     

630 cbm

Rothe

7h 3

Frankfurt-O.

               

25i 20. 3.

 

Bitterfeld V

Dr. Giese, Ing. Quack,|Bitterfeld

Blankensee

6,15

255

258

41,3:1100

     
     

550 cbm

Frl. Dr. Quack

 

b. Stettin

       

18

11

26

23. 3.

n

Bitterfeld IV

W.Ulrich/W.Ebeling -Bitterfeld

Grunow-

10,17

162

165

16,5 1200

     
     

630 cbm

O. Ebeling

6h 40

Niederlausitz

       

16

14

 
         

5h 02

     

2700

     

27

19.3.

Leipziger V. f. L.

Zeisig

N. Gaebler, Prof. Wenger, Frl. Huschke

Niinchritz

südl.

5,30

             
   

b. Riesa

Spremberg

               

Demnächst werden den Aufs iegplätzen Postkarten mir .aufgedrucktem Kopf der Fahrtenlis e und mit Redaklions-Anschrift zur unentgel liehen Abgabt; an die Herren Führer zugehen; es wird um Austeilung und Absendu v möglichst gleich nach beende er Fahrt gebeten.

Freiballonfahrten 1921.

2. Vierteljahr.

Mehrfach geäußerten Wünschen entsprechend wird beabsichtigt, die früher üblich gewesene Beifügung der Fahrlenzahl hinter den Namen in der Fahrtenliste wieder einzuführen. Es wird um entsprechenden Vermerk gebeten. Die t-ahrtenliste erscheint im ersten Monat jedes Vierteljahrs.

Mr. I

Tat; der Fahrt 1921

Verein

Ballooname

nnd Oröße

l

4. 4.

Biltcrfclder

Bi V

   

Verein t. L.

630 cbm

2

9. i.

Luftfahrtver.

Touring Cl. 1

   

TouringClub

850 cbm

3

10. 4.

Berliner

Heldendank

   

Verein 1. L.

900 cbm

4

10. 4.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

680 cbm

5

10. 4.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

58o cbm

6

17. 4.

Berliner

fieldendank

   

Verein I. L.

900 cbm

7

17. 4.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f L.

690 cbm

8

17. 4]

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

580 cbm

9

23. 4.

Berliner

Heldendank

   

Verein f. L.

900 cbm

10

24. 4.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

11

24. 4.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L

580 cbm

12

30. 4.

Berliner

Hetdendank

   

Verein f. L.

900 cbm

13

1. 6.

Bitterfelder

BI V

   

Verein f. L.

630 cbm

14

1. 5.

Bitterfelder

• Bi IV

   

Verein f. L.

580 cbm

15

8. 6.

Berliner

Heldendank

   

Veiein f. L.

900 cbm

16

8. 5.

Bitterfelder

Bi rv

   

Verein t L.

580 cbm

17

8. 5.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

18

16. 5.

Bitlericlder

Bi IV

   

Verein f. L.

580 cbm

19

15 5.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

20

21. 6.

Breisgauer

Riedinger

 

Verein I. L

380 cbm

21

21./22. 5.

Berliner

Heldendank

 

Verein f. L.

900 cbm

22

23. 6.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

580 cbm

23

22. 5.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

24

28. 5.

Lufttahrtver.

Touring CL II

   

TouringClub

850 cbm

25

29. 5.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

G30 cbm

26

29. 5.

Berliner

Heldendank

   

Verein f. L.

900 cbm

27

4. 6.

Berliner

Heldendank

   

Verein f. L.

900 cbm

28

5. 6.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein f. L.

580 cbm

28

8. e.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

30

12. 6.

Berliner

Heldendank

   

Verein f. L.

900 cbm

31

12. 6.

Bitterfelder

BI IV

   

Verein f. L.

580 cbm

32

16. 6.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

33

25. 6.

Bitterfelder

Bi V

   

Verein f. L.

630 cbm

34

25. 6.

Bitterfelder

Bi IV

   

Verein 1. L.

680 cbm

35

25. 6.

Berliner

Heldendank

   

Verein f. L.

900 cbm

Fahrtteil nehm er

1 Ort u. Zeit jdet Aufstiegs

Ort und Zeit der Landung

Fahrtielt

Entfernung Lnft Fahrt

31 ia

maxim. Höhe

Ballast Vorr. Verbr

Bemerkung

 

km

km| Std.

m

Sack

 

8 St. 45 M.

90|150

18,1

1900

16

/ 12

Sehr glatt

3 St. 10 M.

198/205

65

1000

9

s'/a

Landung sehr glatt

6 St.

3121311,6

52,5

1600

16

/ 1«

Angesagte Zielfahrt

7 St. 10 M.

300/303

42,3

700

16

/ «

Glatt

6 St. 50 M.

280/2»;

43,3

950

12

[ 7

 

9 St. 25 M.

45,57,5

6,8

3100

2J

/ 18

Zwischen!. 4.00 Völkerschlachtdenkmal Leipzig

9 St. 32 M.

64/75

7,"

2050

18

1 3

Sehr glatt

7 St. 25 M.

64/68

9,2

2200

18

i 's1;,

 

5 St. 25 M.

198

41

1420

     

6 Std.

205/208,5

31,8

1200

"

i 8

 

5 St. 15 M.

150/176

33

1800

10

/ 8

Sehr glatt

3 St. 30 M.

95

29,5

750

   

Zielfahrt

9 St. 30 M.

207/230

24,3

2700

"

/ 13

Sehr glatt

9 St. 50 M.

210/225

 

2300

12

/ '■<

 

5 St. 22 M.

172/177,5

34

800

19

1 16

Vorzeitige Landunginfolge Lösens der ReiUbahn

8 St. 15 M.

280/280

34

1100

"V.

1 «V.

Qlatt

8 St. 01 M.

215/251

31,4

900

17

1 «V>

»

13 St. 15 M.

175/180

11,5

1200

14

/ 9

Sehr glatt

14 St. 14 M.

225/230

16,1

1480

13'/,

/"'/,

 

7 St. 50 M.

132/145

18

1650

8

/ 4

Damenlandung

15 St. 28 M.

338/343

22,3

1050

18

1 12

Nachtfahrt am Nordharz entlang

13 St. 20 M.

275/280

22

1300

10

f 5

| Nachtfahrten, sehr glatt

15 St. 47 M.

345/360

23

1350

18 / lO'/j

)

4 St. 15 M.

33/35

8

6000

'Vi

1 1

 

4 St. 48 M.

128/141

18,1

1900

13

1 io

Sehr glatt

6 St. 10 M.

148

21

2200

     

4 St. 35 M.

50

12

720

     

6 St. 10 M.

60/65

11,8

500

12

/ 3 '

-

7 St. 44 M.

100/118

15

3010

20

,' 18

Wis». Fahrt, sehr glatt

7 St. 16 M.

339/341,5

48

2300

16

/ 14'/,

Angesagte Zieltahrt

3 St. 41 M.

178/180

48,5

1100

15

/ 14

Qlatt

6 St. 29 M.

137/162

2n

2040

 

Wiss. Fahrt

7 St. 30 M.

96,5/98,5

13,2

1500

   

Sehr glatt

8 St. 45 M.

115

13.2

900

     

15 St. 50 M 3 St. 35 M.

223/225 71/75

11 21

1300 2400

19 / 9

is ; 5'/s

Nachtfhrt. Nach Zwischenlandung bei Waren am

MOritzsee in Waldlichtung

Alleinfahrt des Führeraspiranten Stock

Ulrich, Körner, Uhlig

W.Berntheisel, M. Amets-lichter,W.Drexler, H.S ywald Petscnow, Lehr, Völkel,

Krauschitz Dr. Qiese, Dr. Qrasshof.

Frl. v. Gimborn Ulrich, Goetze, Ebeling

Petschow, Röder, Busch, Wrobel Dr. Qiese. Ing. Seidler und Frau Boennlng hausen, Naumann, Frl. Bartmus Schubert Dr. Führer. Roth, Schneider

Petschow, Stock, Engelmann Boenninghausen, Ing. Harra, Zäpert Schubert Dr. Führer, Haase, Koch

Dr. Giese, Dr. Zimmermann, Larisch

Ulrich, KrQger-Schiering Petschow, Krause, Böhmer, Geist Ulrich, Böhland sen., Böhland jun

Dr. Giese, Dr. ing. von der Bey, E. Zorner Boenninghausen, Treder, Ing. Hildner Dr. Qiese. Dr. med Kohl und Frau Prof. Lief mann, Dr. Ougel Petschow, Stock, Pank, Busch

Ulrich, Hildeshelm-Kopenhagen, Schade-Sylt Dr. Q lese. Buchholz, Dr. Leiflert W. Berntheisel.Dr.Gebele, Fr. Lesmüller, H. Seywald Dr. Oiese, Frau Grehe, Maj. a.D Beitzke Dr. Brökelmann Lehr, Sedlmayer, Schultze Schubert, Dr. Führer, Dr. Ganter, Helling Boenninghausen, Naumann, Wappler Prof. Süring, Ilse Süring Petschow, Simon, Georg uud Walter Kallenbach Ulrich, Kliem-Richter Prot. Wigand P. E. Pank, W. Pank Ulrich, Krieger, Ebeling

Boenninghausen, Büster, Bartmus 1.) Petschow, Stock, Völkel, Uhlich

2.) Stock (Alleinlahrt)

Bitterfeld

8 20 Ge. sthofen beiAugsburg Bilterlcld

11.00 Bitterfeld 7.23

Bilterfeid

7.58

Bitterfcld

8.20

Bitterfeld

7.0U Bitterfeld

6.40 .

Bittcrfeld

6.10

Bitterfeld

8.25

Bitterfeld

7.00

Bitterfeld

6.12

Bitterfeld

5.05

Bitterfeld

4.00

Bitterfeld

6.30 Bitterfeld

4.45 Bitterfeld

5.05 Bilterfeid

3.50

Bilterfeid j

4.49

Gersthofen

4.00 I

Bitterfeld2l.5 11.32 abends

Bitterfeld

12.35

. Bitterfeld

12.55

Gersthofen beiAugsburg Bittorfeld

8.00 Bitterfeld

6.37 Bitlerfeld

6.65 Bltterfed

4.20

Bitterfeld

11.28

Bitterfeld

9.12

Bitterleid

7.05

Bitterfeld

9.36 Bittcrfeld

11.66 Bitterfeld

12 60 Bitterfeld

25. 6 12.00

nachts I Falkenhagen1 bei Waren I

26. 6. 4.30!

Walda i. Sa.

6.06

Odenheim südl. Heidelberg Bad.)

Grüppenbühren b. Oldenbg. 5.00 Delmenhorst

2.35

BremenOttersbg. l.<8 Zöbigker 5 46

2 km n. Frohburgl

3.32

Wyhra-Grimma

2.05

Immenreuth, ad., B. Hof-Nürnberg 11,35 Bevensen Südost!. Lünebg. Salzwedel 12.15 Wohlsborn bei Weimar 9.42 Obervelkmar b. Kassel 2.35 Fritzlar

1.50

Karstedt südöstl. Ludwigslustli.52 Schönberg bei Lübeck 1.30 Gut Kogel südl. Ratzeburg 1.06

Wahrenholz Bahnl.Gifhorn5.06S Lüneburg

7.05

.ndl. Hennigkofen ] am Bodensee ! Greven a. Ems (Münsterland) H.OO'am 22. 5. Bischofshagen i. Westf. 1.45

5 km s. Rheine i. Westf. 3.42 Donauwörth

südl. Drebkau 12.48

Kunersdorf b. Cottbus 12.47 Calbe a. S.

11 30 Frauenhorst 10.30 Wust b. Schön haus n a. E. 7.12

Strehlen südöstl. Breslau Cunewalde-Löbau 10.46

Plauen i.V. 4.06 Nossen, 7.26

Gross Wudicke", B. Rathenow 9 35 Waren i. M. 3.50 am 26. 6.

Greifswald 3.05 abends

*) Zwischenlandung bei Marns in Schwaben und weiter als Alleinfahrt des Führers. Zwischenlandung und Landung sehr glatt.

UNSCHAU

Pariser Erinnerungen

Dr. Ing. Rumpier Ist von seiner Amerikareise wieder in Deutschland eingetroffen. Eine freundliche Aufnahme in Amerika wurde ihm von der Industrie, Handel und Regierung zuteil. Als Vertreter der deutschen Industrie sind Herrn Dr. Rumpier Ehrungen aller Art zuteil geworden. Auch hat er geschäftliche Erfolge auf dem Gebiete des Automobil-, Flugzeug- und Motorbaues und der Kälteindustrie zu verzeichnen.

Eine zuschlagfreie Flugpostbelörderung wird versuchsweise auf den Strecken Berlin—Bremen, Berlin—Braunschweig—Dortmund, Bremen—Hamburg und Stuttgart—Konstanz, in erster Linie für Eilbriefe, z. T. auch für gewöhnliche Post vorgenommen. Einen Anspruch auf derartige Beförderung haben natürlich nur Sendungen, für die Flugzuschläge entrichtet sind.

Neue Luftpostbrlelmarken gibt der Freistaat Danzig heraus.

Das Friedens - Verkehrsluftschifl ..Nordstern" ist nach neunstündiger Fahrt am 13. Juni aus Friedrichshafen in Paris eingetroffen und Abends !4o Uhr in St. Cyr gelandet. Geiührt wurde das Schiff vom Delag-Kapitän Ingwardsen. Die zwölfköpfige deutsche ßemannung war von drei Franzosen begleitet. Einige Geschicklichkeitsrunden vor der Landung ließen das anwesende zahlreiche Publikum in lauten Beifall ausbrechen. Der „Nordstern" Ist bekanntlich ein Schwesterschiff der erfolgreichen „Bodensee" und hat eine Länge von 103,8 m, einen Tragkörper-Durchmesser von 18.5 m und kann 35 Fahrgäste an Bord nehmen. Einen eingehenderen Bericht über dieses Schiff werden wir im Augustheft veröffentlichen. Vgl. auch nebenstehende Karikatur.

Frankreichs Freude am „Nord-. stern", der am 13. Juni in Saint Cyr eingetroffen ist, scheint nach den Pressenachrichten nicht gering zu sein. Sogar L'Auto kargt nicht mit Anerkennung, sondern nennt ihn einen „ballon splendide". Das Schiff hat von Friedrichshafen dorthin 6% Stunden gebraucht. Der „Nordstern" wird zunächst Ausbildungszwecken dienen und soll dann in den Dienst des Luftverkehrs zwischen Südfrankreich und Algier gestellt werden.

Probefahrt der „Bodensee". Am Morgen des 27. Juni stieg das Ende 1919 umgebaute, weit über die deutschen Grenzen bekanntgewordene Verkehrsluftschiff „Bodensee" unter Führung von Kapitän Ingwardsen in Friedrichshafen zu einer längeren Probefahrt auf, um die Fahrbereitschaft für die Überführung nach Italien zu erproben. Das Schiff wurde bekanntlich seinerzeit mit Rücksicht auf den geplanten Luftverkehr mit den nordischen Staaten um zehn Meter auf 103,8 m verlängert und so auf die Größe des „Nordstern", auf 22 500 cbm Inhalt, gebracht. Durch eingehende Stabilitäts- und Steuerversuche und Geschwindigkeitsmessungen wurden in wenigen Stunden manche theoretischen Überlegungen durch die Praxis ergänzt, wozu durch die willkürliche Auslegung der Luftfahrtbestimmungen des Friedensvertrages, vor allem durch das auf die gesamte zivile Luftfahrt ausgedehnte Bau- und Einfuhrverbot, seit anderthalb Jahren sich keine Gelegenheit mehr geboten hatte. — Den ganzen Vormittag manövrierte das schöne Schiff, auf dem sich mit den Vertretern der deutschen Behörden insgesamt 54 Personen befanden, über dem Bodenseegebiet, überall von, den zahlreichen Fremden mit Jubel begrüßt. Nach 4 Stunden 17 Minuten wurde inmitten einer großen Menschenmenge auf dem Gelände des Luftschiffbau Zeppelin gelandet. Mit Rücksicht auf das große Interesse, welches auch heute noch in allen Volksschichten für die Zeppelinsche Idee lebendig Ist und den Umstand, daß es sich um das letzte deutsche Luft-

schiff handelt, welches der Entente ausgeliefert werden muß, war dem Publikum der freie Zutritt zum Landeplatz von der Direktion der Werft gestattet worden.

Die „Bodensee" ist am 3. Juli wohlbehalten in Rom angelangt. Näheres über die Fahrt werden wir im Augustheft berichten. — z._

Die Zerstörung auch des zweiten der an Italien ausgelieferten Luftschiffe in Ciampino bei Rom mitsamt der Halle wird gemeldet. Nachdem, wie wir im Februarheft berichteten, L 61 unter Führung eines englischen Marineoffiziers bei einem Landungsversuch in Bruch g