Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1920

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1920 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1920 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1920 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1920: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1920: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 191 Seiten
Preis: 9,09 Euro

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Luftfahrt

Zeitschrift

für Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. I*. MOEDEBCCK

1920

BERLIN W 9

Januar

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

1. Der Geheime Regierungsrat Herr Prof. Dr. Hergesell hat den Vorsitz im Deutschen Luftfahrer-Verbände niedergelegt.

Der Vorstand und Vorstandsrat des D. L. V. hat Dis zu dem im Februar 1920 nach Berlin einzuberufenden ordentlichen Luftfahrertage mit der einstweiligen Führung der Präsidialgeschäfte den Geheimen Regierungsrat Herrn Prof. Dr. Miethe und in dessen Stellvertretung den Geheimen Oberregierungsrat und Präsidenten des Bezirksausschusses von Berlin, Herrn Dr. Tull, beauftragt.

2. Auf Grund zahlreicher hierher gelangter Anfragen bittet die Geschäftsstelle des Verbandes, ihr von ausgeführten Freiballonfahrten eine kurze Mitteilung über die gewonnenen Erfahrungen zur Nutzbarmachung für alle dem Verband angeschlossenen Vereinigungen zukommen zu lassen. Es würde sich in erster Linie handeln um den Aufstiegsort, den Gaspreis, die durchschnittlich anderweitig entstandenen Unkosten, evtl. bei der Verpackung des Ballons nach der Landung eingetretene Schwierigkeiten, Mitwirkung der Bevölkerung und Transport nach der Bahn und auf der Bahn. (Fuhrkosten, Beschädigungen, in Verlust geratene Stücke.)

3. Auf Grund einer der rreiballonabteilung unterbreiteten An-, frage des Bayerischen Aero-Clubs, mit Rücksicht auf die Knappheit der Kohlen Erleichterungen in Bezug auf die vorgeschriebenen Fahrten mit Leuchtgas zu gewähren, haben sämtliche Mitglieder der Freiballonabteilung gegen eine Stimme folgenden im Rahmen des Grundgesetzes gültigen Beschluß gefaßt:

Es wird von der Forderung des Abschnitts B. 3b der Freiballonbestimmungen des D. L. V. vom 8. 10. 1911, daß der Nachweis von mindestens zwei Fahrten mit Leuchtgas zu erbringen ist, abgesehen. Diese Fahrten können auch mit Wasserstoff erledigt werden. Diese Tatsache soll im Fuhrerzeugnis ausdrücklich vermerkt werden. Die Anordnung hat Gültigkeit bis zu einer Aenderung der Freiballonbestimmungen des D.L.V. vom 8.10.1911 bezw. 24. 10. 1913 durch Beschlüsse des ordentlichen Luftfahrertages im Februar 1920. (Vergl. Rundschreiben vom 18. 12. 19, B. Nr. 1651.)

4. Die Befugnis des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Zeugnisse für Luftschiffer und Flugzeugführer auszustellen, ist erloschen. Hierfür ist allein das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, Berlin W 8, Wilhelmstraße 72, zuständig. Zur Zeit werden indessen von diesem Luftführerzeugnisse noch nicht ausgestellt. Die Inhaber von Luftführerzeugnissen können auf Antrag eine Zulassung des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen zum Luftverkehr erhalten. Diese Zulassung wird indessen nicht generell ausgestellt, sondern nur für das bestimmte Luftverkehrsunternehmen bezw. für einen bestimmten Zweck.

Duplikate von Zeugnissen, die vom Luftfahrer-Verbande ausgestellt waren, kann der Luftfahrer-Verband ausstellen.

Internationale Zeugnisse werden naturgemäß zur Zeit nicht ausgestellt. Ob künftig solche Zeugnisse wie früher von der Föderation Aeronautique Internationale ausgestellt werden, muß zweifelhaft erscheinen; voraussichtlich werden von der F. A. I. künftig nur Lizenzen zur Teilnahme an sportlichen Veranstaltungen ausgestellt werden. So lange Deutschland nicht wieder der F.A. I. angeschlossen ist, würde die Ausstellung von Lizenzen Sache der Deutschen Luft-sport-Kommission sein. Diese Ausstellung wird von letzterer zur Zeit so gehandhabt, daß zunächst jeder im Besitze einer Zulassung des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen befindliche Führer als Inhaber einer Lizenz so lange an-

fesehen wird, als ihm nicht seitens der Luftsportkommission ie Lizenz ausdrücklich abgesprochen ist.

Seitens der Luftsport-Komtnissio». kann ■, .natürlich die Erfüllung der Bedingungen, dh*. bis zum 'K'tege in Gültigkeit waren, bescheinigt werden! z.B.,damit ein Ausländer, welcher gegenwärtig hier die Bedingungen erfüllt, in seinem Heimatlande auf Grund der amtlichen Bescheinigung der Erfüllung der Bedingungen sein nationales Zeugnis erhalten kann. Voraussetzung zur Bescheinigung der Erfüllung ist natürlich die Einsendung einwandfreier Unterlagen an die Luftsport-Kommission, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Einladung

zu dem ordentlichen Luftfahrertage des Geschäftsjahres 1919/20

am Dienstag, den 10. Februar 1920, 11 Uhr vormittags, in der Technischen Hochschule, Charlottenburg, Berliner Str. 172. Tagesordnung.

1. Ernennung von zwei Stimmzählern und zwei Schriftführern durch den Verhandlungsleiter (§ 26, 3 Gg.).

2. Beschlußfassung Uber die den anwesenden Vertretern zu bewilligende Stimmenzahl. (Rundschreiben des Verbandes vom 18. 12., B. Nr. 1651, Ziffer 6).

3. Bericht Uber die veränderte Lage des Verbandes seit dem außerordentlichen Luftfahrertag vom 28. 6; 1919. Kassen-abscnluß des verflossenen Geschäftsjahres, Voranschlag für das laufende Geschäftsjahr. (§ 27a und 31, 3.)

4. Vereinfachung und Verbilligung der Geschäftsführung des Verbandes, wenn erforderlich unter Abänderung oder Er-

fänzung des Grundgesetzes (§ 27 f, Rundschreiben vom 8. 12., Ziffer 4).

5. Bericht der Rechnungsprüfer. Entlastung des Vorstandes und der Geschäftsstelle.

6. Berichte und Anträge der Vorsitzenden der Abteilungen und Ausschüsse (§ 16,7; 23,2 und 27e).

7. Wahl des Präsidenten, des stellvertretenden Präsidenten, des Vorstandes, der Vorsitzenden der Ausschüsse und der

. Freiballonabteilung (§ 15, 1, 3 und 4; 16, 7 und 24, 1).

8. Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern für das laufende Geschäftsjahr (§ 27d und 34,1).

9. Emennungen und Bestätigungen nach § 16, 7; 24, 2 und 3 und § 27 d.

10. Beschlußfassung über die für das laufende Geschäftsjahr noch zu leistenden Beiträge evtl. unter Abänderung des Beschlusses vom außerordentlichen Luftfahrertag am 28. 6. 1919 (§ 27b und 33,1).

11. Bestimmung der Zeitschrift, die als amtliches Organ des D. L. V. gelten soll (§ 32 Gg.).

12. Anträge der Verbandsvereinigungen (§ 27e und 28, 2).

13. Festsetzung des Ortes des nächsten ordentlichen Luftfahrertages (§ 27c).

Es wird gebeten, die Namen der Teilnehmer unter Angabe der aus den im 4. Vierteljahr 1919 und 1. Vierteljahr 1920 ab-

feführten Beiträge hergeleiteten Stimmenzahl bis Montag, den . Februar 1920, der Geschäftsstelle des Verbandes mitzuteilen. Anknüpfend an die Bitte möglichst baldiger Namhaft-machung der Herren Vereinsvertreter darf ich hinzufügen, daß je pünktlicher diese erfolgt, desto eher sich die Möglichkeit der im Rundschreiben vom 18. 12. 19, Ziffer 7, angedeuteten Unterbringung in Privatquartieren der Berliner Mitglieder des Verbandes bietet.

(gez.) Miethe.

Für die Richtigkeit: Siegert, Geschäftsführer des D.L.V.

2

Verbands- und Vereinsnachrichten

Xr. 1/2

Im Anschluß an unser Rundschreiben vom 18.12. B.Nr. 1652 gestatte ich mir nachfolgend die bisher vom Sächsisch Thüringischen Verein für Luftfahrt gemachten Erfahrungen bei der Wiederaufnahme von Freiballonfahrten zur Kenntnis zu bringen. Bezüglich der Frage, ob die Ballone nach wie vor auf Militärtarif zu befördern sind, hat das Kriegsministerium auf eine von hieraus dorthin gerichtete Anfrage am 5. Mai 1919 mitgeteilt daß „beim K. M. von der Absicht, § 56a der Militärtransportordnung abzuändern, nichts bekannt sei". Sonach besteht die Beförderung der Ballone nach den Militärtarifen weiterhin zu Recht. Die Entscheidung des Kriegsministeriums, Truppendepartement, trägt die B.-Nr. 5716/19, A. 7. L. VI Q. Es darf anheimgestellt werden, im Falle einer Weigerung der Bahn von diesem Vorgang Gebrauch zu machen.

Hochachtungsvoll

Deutscher Luftfahrer Verband I. A.: Siege rt.

Sachs. Thür. Verein Halle, den 23. Dez. 1919.

für.Luftfahrt.. , . . Mühlweg 10.

„loh'habe afnjSvöktnber und 18. Dezember 1919 von Bitt.erfe.ld. aus FreiBaflo'irfahrten gemacht und die Ver-rrkltjrrktjje/Hii iVesentlicheri' ähnlich wie vor dem Kriege

Befunden. •• Selbstredend. 3iifd durch die Bahnschwierig-eiten und die Arbeitsunlust der Arbeiter in Industrie

und Landwirtschaft Hemmungen verschiedener Art eingetreten, die aber im Verhältnis zum Genuß und der wissenschaftlichen Bedeutung der Fahrten nicht ins Gewicht fallen.

Der Gaspreis in Bitterfeld beim Elektronwerk II beträgt z. Zt. 25 Pf. pro cbm. Die Kosten für Füllung des Ballons, Verpackung und Verladung nach der Landung sind nicht wesentlich höher als früher. Betr. der Frachtkosten für Rückbeförderung des Ballons bestehen Unklarheiten, da die Bahn den Ballon manchmal wie vor dem Kriege als Militäreilfracht befördert, in anderen Fällen jedoch die volle Zivilfracht berechnet hat.

Unser Verein berechnet seinen Mitgliedern z. Zt. den Mitfahrerpreis von M. 180.— und hofft, bei diesem Preis ohne Verlust zu bleiben. Zur Förderung der Fahrtlust zahlt der Verein für die nächsten Fahrten jedem Mitfahrer M. 30.— zu.

Hochachtungsvoll (gez.) Prof. Dr. A. Wigand, Vorsitzender."

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat seine Geschäftsstelle mit der des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin W 30, Nollendorf platz 3, zusammengelegt. Fernsprecher: Nollendorf 3924.

MITTEILUNGEN DER VERBANDSVEREINE.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Otto Fiedler f.

Am 27. November verschied unerwartet unser Ehrenmitglied, der Kaufmann Otto Fiedler. Es gab wohl nur wenige Mitglieder, die seine hohe Gestalt nicht kannten, die nicht seine klaren und meisterhaft begründeten Kassenberichte gehört, die nicht aufgeatmet haben, wenn er mit sanfter Hand in stürmischen Sitzungen die Wogen der Erregung glättete, die ihm nicht gern folgten, wenn er energisch auf ein neues Ziel des Vereins wies. Den alten Mitgliedern schien der Verein ohne ihn undenkbar, die jüngeren blickten erfurchtsvoll zu ihm auf, wie zu einem Wahrzeichen, das aus der Vorzeit der Fliegekunst in die neue Zeit der Vollendung hineinragt. Uns allen wird er unvergesslich bleiben, das war an seinem Sarge unser Gelöbnis.

Der Vorstand. Elias, Vorsitzender. Stade, Schriftführer.

Arbeitsplan für wissenschaftliche Ballonfahrten des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Nach dem in der Hauptversammlung am 17. November 1919 von Geh. Reg.-Rat Prof. R. SUring gehaltenen Vortrage. Der Vortrag bezweckte darauf hinzuweisen, daß namentlich von Vereinen mit geschickten Ballonführern eine Reihe dankbarer aerologischer Probleme im Freiballon gelöst werden könne, und zwar ungeachtet der Tätigkeit der bestehenden aeronautischen Observatorien und der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und ungeachtet des auch als Forschungsmittel entwickelten Flugzeugs. Für den Freiballon bleibt noch eine ziemlich große Zahl von dynamischen, optischen und elektrischen Aufgaben übrig. Der Vortrag beschränkte sich auf die Besprechung physikalisch -meteorologischer Arbeiten.

Der Dynamik der Atmosphäre kann der Freiballon besonders durch Driftfahrten nützen. Durch keine andere Methode läßt sich das Treiben in einer bestimmten Strömung so gut erreichen wie durch den bemannten Ballon, dem zur Kontrolle außer rechnerischen Hilfsmitteln das Luftdruckvariometer und das Vertikalanemometer zur Verfügung stehen. Anknüpfend an die Ficker'schen Fahrten zur Untersuchung der Föhnströmungen in den Alpen wurden der Zweck und die Bedeutung solcher Driftfahrten erläutert, und erwähnt, daß sich dabei gleichzeitig die Struktur der Luftströmungen (Wellenbewegung, Turbulenz) mit Vertikalanemometer und Böenschreiber untersuchen läßt.

Ungemein groß ist die Zahl der noch zu lösenden optischen Probleme, namentlich soweit sie die verschiedene Beschaffenheit der übereinander liegenden Luftschichten betreffen. Direkte

Helligkeitsmessungen haben sowohl wissenschaftliches Interesse zur Untersuchung der in verschiedener Lichtabsorption sich verratenden Schichtbildungen als auch praktisches Interesse durch Charakterisierung von Normalwerten des „Lichtklimas" gewisser Höhen. Messungen, wie sie L. Weber- Kiel und Domo- Davos zur Bestimmung des Reflexionsvermögens des Luftplanktons gemacht haben, lassen sich auch im Ballon ausführen. Da man auf diese Weise Werte für die Durchsichtigkeit der einzelnen Luftschichten erhält, so versprechen diese Arbeiten auch wertvolle Beiträge zur Bestimmung der Sichtweite. Gleichfalls lohnend ist die Fortsetzung der Arbeiten von Stuchtey und A. Wegener über das Reflexionsvermögens von Wolken und Erde, sowie Bestimmungen der Lage der neutralen Polarisationspunkte und der Polarisationsgröße. Die letztere Größe ist in gewissem Grade ein Maß für die Intensität der Sonnenstrahlung; man sollte aber außerdem Strahlungsmessungen selbst wieder aufnehmen, jedoch mit der Abänderung, daß man das Hauptgewicht auf die Schwächung der Strahlung durch einzelne Dunstschichten legt. Ganz befriedigend läßt sich diese Aufgabe nur durch gleichzeitiges Arbeiten in zwei Ballonen lösen. Außer der Gesamtstrahlung muß dann auch die Strahlung gewisser Spektralgebiete, namentlich des ultravioletten Teils untersucht werden, da dessen Wirksamkeit für die Bildung von Ozon, Jonen und Kondensationskernen von ausschlaggebender Bedeutung ist. Die photoelektrischen Zellen von Elster und GeiteTsind hierzu am besten geeignet.

Von den luftelektrischen Fragen, welche sich freilich jetzt zum Teil ebenfalls im Flugzeug lösen lassen, werden insbesondere empfohlen:

1. Die Aenderung des Potentialgefälles mit der Höhe.

2. Der Jonisationszustand und die Zahl der Jonen in verschiedenen Luftschichten und deren Zusammenhang mit der ultravioletten Strahlung.

3. Größe und Ursprung der sogen, durchdringenden Strahlung ( -Strahlung). Da nach den Ergebnissen der letzten Ballonfahrten an dem kosmischen Anteil dieser Strahlung kaum zu zweifeln ist, so ist zur weiteren Klarstellung nun der Zusammenhang mit andern wirksamen Aeuße-rungen der Höhenstrahlung zu erforschen.

Die Lösung aller dieser Aufgaben wird am besten gelingen, wenn sie großzügig in Angriff genommen wird, und wenn sportlich geschulte Ballonführer und Metereologen zusammenwirken. _

Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftfahrt. Sektion Halle a. S.

Am 19. Dezember hielt der Verein seine diesjährige Hauptversammlung im kleinen Hörsaale des Physikalischen Institutes. Die großen Verdienste des bisherigen Vorsitzenden, Herrn Prof. Dr. Gocht, werden aus Anlaß der Niederlegung seines Amtes durch sine Ernennung zum Ehrenmitglied und Ehrenvorsitzenden anerkannt. — Bei der Neuwahl des Vorstandes nahmen die Herren Prof. Dr. Wigand und Major Riemann die Wahl zum Vorsitzenden und 2. Vorsitzenden an. Die Ge-

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Verbands- und Vereinsnachrichten

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Ehrenvorsitzender: Vorsitzender: stellvertr. Vorsitzender: Schriftführer: stellvertr. Schriftführer: Kassierer: Fahrtenwart: stellvertr. Fahrtenwart: Beisitzer:

Schäftsstelle des Vereins leitet nach wie vor Herr Großkaufmann Leo Lewin. Der Vorstand besteht aus folgenden Herren:

Herr Prof. Dr. Herrn, üocht, hier „ Prof. Dr. Wigand, Iiier „ Major Kieniann, Erfurt „ Leo Lewin, hier ,; Hugo Klein, hier „ Konsul Dr. Lehmann, hier „ Ing. Reinhardt Lindner, hier ,, Koppe, hier Herr Prof. Dr. (jocht, Herr Curt Steckner, „ Bergrat Liebenain, Herr Ing. Heime. Der Verein hat seine Freiballonfahrten wieder aufgenommen und bietet seinen Mitgliedern, trotz der schwierigen Zeitverhaltnisse, günstige Gelegenheit dazu. Die erste Ballonfahrt seit dem Kriege fand als wissenschaftlicher Aufstieg mit luftelektrischen Beobachtungen am 18. Dezember von Bitterfeld aus mit dem Ballon „Barbara" statt. Hierüber, sowie über andere Ballonfahrten, berichtete Herr Prof. Wigand in einem Lichtbildervortrag, der sich an die Hauptversammlung, anschloß.

Kurhessischer Verein für Luftschiffahrt (Marburg-).

In der letzten Vereinsversamnilung machte der Vorsitzende Professor Richarz zunächst einige kurze Geschäftsmit-teilungen, nämlich, daß seit der letzten Vereinsversamnilung neu ausgenommen wurden: Herr Major Kirchner, im Kriege Kommandeur eines Luftschiifer-Bataillons, der auch gleich durch Zuwahl zum Vorstandsmitglied gewählt wurde, und als neue korporative Mitglieder der Mathematisch-Physikalische und der Medizinisch-Naturwissenschaftliche Verein. In bezug auf den

Baum, der die Landung von Fliegern gefährdet, tonnte die erfreuliche Mitteilung gemacht werden, daß nunmehr hoffnungsreiche Aussicht auf alsbaldigen trioig der Bemühungen des Vereins zur Beseitigung dieses Baumes gegeben ist. Sodann gedachte der Vorsitzende der Begründung des Vereins vor zehn Jahren und erwähnte dankbar derjenigen Begründer des Vereins, die durch namhafte Zeichnungen die Anschaffung eines Ballons ei möglichteil. Weiter wurde hervorgehoben, daß der Verein während seines Bestehens einerseits durch wissenschaftliche Luftfahrt sich verdient gemacht habe, wie zahlreiche Veröffentlichungen in den Zeitschriften beweisen. Nicht weniger aber hielt der Verein auch die Verfolgung seiner militärisch-sportlichen Zwecke hoch und bereitete schließlich möglichst Vielen den hohen Genuß einer Luftfahrt durch Teilnahme besonders auch an ausgelosten Ballonfahrten. Mit wärmstem Dank wurde der Hilfe gedacht, die der Verein stets beim Jäger-Bataillon gefunden hat, sowie der finanziellen Beihilfe, welche die Stadt Marburg mehrfach gewährt hat, sodann auch der Hilfe bei den Veranstaltungen des Vereins durch den Automobil-Klub, die Feuerwehr und die Sanitätskolonne. Anläßlich seines zehnjährigen Bestehens hat der Verein folgende Ernennungen besonders um den Verein verdienter Luftfahrer einstimmig beschlossen: Oberst Dr. v. Abercron zum Ehrenmitglied; ferner zu korrespondierenden Mitgliedern: Professor Kurt We gener, Bruder des Ehrenmitgliedes Prof. Alfred Wegener; Hauptmann Karl J u s t i in Stuttgart, Prof. Dr. Albert Wigand in Halle, Dr. C a 11 i e ß in Berlin, Dr. Küpper in Cassel und Dr. R o b i t z s c h vom Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg. Zum Schluß hielt Herr Dr. Karl Stuchtey den angekündigten Lichtbildervortrag über Ballonfahrten und Veranstaltungen des Vereins während seines Bestehens. Die ausgezeichneten Ausführungen und hervorragend schönen Bilder erregten allgemeine Bewunderung.

Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Hergesell, der von der Leitung des „Deutschen Lulliahrer ■ Verhandcs " zurückgetreten ist.

Zum Rücktritt Geheimrat Hergesells.

Aus den amtlichen Nachrichten des D.L.V. entnehmen wir zu unserem größten Bedauern, daß der langjährige und um Wissenschaft wie Flugwesen gleich hochverdiente Herr Geheim-i at Prof. Dr. H e r g e s e 11 den Vorsitz des Deutschen Luftfahrer-Verbandes niedergelegt hat.

Wir haben anläßlich seines 60. Geburtstages im Juniheft 1919 dieser Zeitschrift ausgeführt, wie die Kulturwelt ihm Wege und Ziele zur Erschließung der Atmosphäre, im besonderen für die Zwecke der Luftfahrt, verdankt und wie er diese in besonderem Maße dadurch förderte, daß er die theoretische Arbeit des Gelehrten mit praktischer Ausübung von Ballon- und Luftschiffahrten glücklich in einer Person vereinigte.

Im Juni 1914 übernahm Herr Geheimrat Hergesell die Präsidialgeschäfte des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, den er durch Krieg und Revolution bis zum heutigen Tage sicher hindurchsteuerte.

Wenn er jetzt sein treu und selbstlos verwaltetes Ehrenamt niederlegt, so liegen die Gründe klar zutage. Wer ernsthaft den Wiederaufbau Deutschlands will, muß sich zur Arbeitsteilung aller auf dem gleichen Gebiete wirksamen Kräfte bekennen. Die Tätigkeit des Herrn Geheimrat Hergesell ah der Universität Berlin, seine wissenschaftlichen Arbeiten im Aeronautischen Observatorium Lindenberg und die Neuorganisation des Wetterdienstes zwingen ihn dazu, gegenüber der Bewältigung dieser Gebiete, die dem Vereinsleben dienenden Interessen zurückzustellen. Das ist ohne Schädigung der Sache dadurch möglich geworden, weil im verflossenen Jahre eine große Anzahl der Iriiher dem Verband zufallenden Aufgaben vom Reichsluftaml und der Luftsportkommission übernommen worden sind. Da Herr Geheimrat Hergesell dem Reichsausschuß für Luftfahrt als Mitglied angehört, wird er weiterhin in der Lage sein, wenn auch nur mittelbar, die Zwecke und Ziele des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zu fördern, mit dessen Wirken ihn seine eigene, über ein Jahrzehnt hinaus währende, segensreiche Tätigkeit verknüpft hat.

Ein Fokker-Riesenilugzeug. Nach einer Meldung aus Rotterdam haben die holländischen Fokkerwerke den Konstruktionsplan für ein sechsmotoriges Land-Riesenflugzeug für den Weltflugverkehr fertiggestellt; das bei 140 km Stundengeschwindigkeit für die Aufnahme von 00 Passagieren eingerichtet ist, Schlafkabinen, Rauchzimmer usw. enthält.

* * * Am Flug Rom—Tokio werden zwei Caproni-Großflugzeuge, besetzt mit je zwei Führern und zwei Monteuren, und ein einmotoriges 450-PS-Flugzeug teilnehmen. d'Annunzio will als Beobachter mitfliegen. In Italien sind aus dem fernen Osten Meldungen eingetroffen, daß die technischen und die Vorbereitungen für die Feste, die zu Ehren der italienischen Flieger

veranstaltet werden sollen, bereits beendet seien. Die japanischen Behörden wünschen, daß die italienischen Flieger in zahlreichen Städten Japans landen, damit ihnen dort besondere Ehren erwiesen werden können.

Ein französischer Atlantic-Flug. Bereits seit mehr als einem Jahr ist von Breeuet ein Flugzeug entworfen, das den Flug Uber den Atlantischen Ozean machen soll. Trotzdem inzwischen durch Alcock diese Leistung vollbracht ist, soll der Flug in diesem Frühjahr durch einen Franzosen wiederholt werden. Das neue Breguet-Flugzeug ist mit vier Motoren ausgestattet, die in einer Motorkammer vereinigt und gekuppelt sind, so daß, wenn einer oder auch mehrere Motoren aussetzen sollten, die Propeller doch noch weiterlaufen würden.

Nr.

Vier Höhen-Fahrten.

Von Weyhmann, Ingenieur, Hptm. d. L. a. D., Berlin.

Am 10.10.1910 herrschten in Düsseldorf schwache Winde nach NNW. und leichte Bedeckung in mehreren Höhenlagen, die keine Windmessungen in der Hohe erlaubten, doch konnte man erkennen, daß auch oben nur schwache Winde waren, weshalb eine Höhenfahrt beschlossen wurde. Zur Verfügung stand der Ballon „Duisburg", IfilSO cbm groß, der aber nur mit 1200 cbm Wasserstoffgas gefüllt wurde. Mit 4 Personen zog er noch 14 Sack Ballast und wurde um 11h 23 „sehr leicht" abgewogen gestartet. Es sollte sehr schnell hoch gegangen werden und wenn wir nicht von der Grenze frei kommen würden, so sollte ebenso schnell wieder heruntergegangen werden.

Mit 3 m in der Sekunde stieg der Ballon gleichmäßig, bei 700 m traten wir in die erste Wolkenschicht ein und kamen schon bei 800 m wieder heraus. Oben in ca. 3000 m war s/i leichte Bedeckung, ebenso unten, so daß genaue Orientierung noch möglich war. 6 Min. nach dem Aufstiege waren wir in 1000 m Höhe über Kaiserswerth, hatten Richtung nach NNW mit 20 km Geschwindigkeit und stiegen weiter mit 3 m. Von 1500 bis 3000 m war nahezu Windstille, dann schlug die Richtung um. '/»Stunde nach der Abfahrt befanden wir uns in 5000 m wieder über der Luftschiffhalle mit Richtung nach SSO und ca. 10 km Geschwindigkeit. 40 Min. nach dem Start erreichte der Ballon seine „Prallhöhe" in 5500 m; die Sonnenbestrahlung zog ihn allmählich bis auf 6000 in. Die oberen leichten Wolken in der Höhe von 4500-5000 m lösten sich bald ganz auf, schönster warmer Sonnenschein bei prachtvoll blauem Himmel — Lufttemperatur unter Null — versetzte zumal wir

ruhigen brauchten, denn wir entfernten uns von ihr. Vom Gelände war allerdings nicht viel zu sehen, da in '00— 1000 m jetzt geschlossene Wolken wuren, so daß wir z. B. Düsseldorf direkt unter uns garnicht sehen konnten, nur in der Ferne im N und O war einiges Gelände sichtbar.

Sorglos hätten wir uns den Schönheiten der Fahrt hingeben können, wenn nicht bei Erreichung von 5000 m ein Fnbrt-teilnehmer plötzlich ohne einen Laut von sich zu geben und ohne daß wir vorher etwas gemerkt hätten, bewußtlos in den Korb gesunken wäre. Es gelang uns aber glücklicherweise ihn schnell wieder mobil zu machen, so daß wir noch weiter in der großen Höhe bleiben konnten.

l'/t Stunden hielt sich der Ballon in Höhen von 5500—8000 m ohne ein Körnchen Ballast zu benötigen; seit dem Start hatten wir überhaupt noch nichts verbraucht. Infolge der nachlassenden Sonnenbestrahlung fing der Ballon um 1 h 20 in 5500m an zu fallen. Es gelang, die Fahrtrichtung nach SSO einwandfrei festzustellen. Im SO wurde jetzt durch ein Wolkenloch in ca. 10 km Entfernung Hilden und Ohligs gesichtet, im NNW der Hafen von Düsseldorf, wonach sich eine Geschwindigkeit von ca. 10 km ergab. Auch unter uns lichtete sich nun die Bewölkung in 800—1000 m; um 1 Ii 33 waren wir in 5000 m Uber Benrath, das durch ein Wolktnloch — genau dem dortigen Bogen des Rheins entsprechend — sichtbar wurde. Die Wolken unten zogen mit ca. 20 km Geschw. nach NW, während wir noch Richtung nach Süden hatten. Mit I m in der Sekunde ließ ich den Ballon fallen, brauchtezum Abstiege daher 11 t Ütk-t. Stunde und nur 1 Sack Ballast. Es ist interessant, an der Barographenkurve zu sehen, wann, wie oft und wieviel Ballast gegeben wurden.

Nach und nach drehte die Richtung beim Tiefergehen

uns in beste Stimmung, > wegen der Grenze nicht mehr zu beun-

nach SW, W und NW; 1 Stunde wurde noch am Boden gefahren, so niedrig wie möglich und dann an der holländischen Grenze bei Waldniel um 4 h 15 gelandet. Die Fahrtlinie hatte die Gestalt eines Hakens, sie betrug TO km, die Luftlinie nur 38 km, die Zeit 4 St. 52 Min., die mittlere Geschwindigkeit 15 km, der 3allastverbrauch 11 'U Sack, von denen 10'/s für die letzte Stunde zur Fahrt am Boden verbraucht wurden, denn oben war die Temperatur einige Grad unter Null gewesen, am Boden aber gegen 15", so daß der Ballon immer das Bestreben hatte durchzufallen.

Die zweite Höllenfahrt machte ich mit demselben Ballon am 10. 11. 1016. Es war prachtvolles wolkenloses Wetter mit nur ganz leichtem Dunste am Boden. Die Windmessung ging bis 6000 m; am Boden schwach nach N, allmählich nach O drehend bis nuch SO und mit der Höhe stärker werdend, also geradezu ideal für eine Hütien-fahrt von Düsseldorf aus. Der Ballon wurde deshalb wieder nicht prall gefüllt, sondern nur mit ca. 1350 cbm; er trug daher außer 4 Personen noch 24 Sack Ballast. Um I h 55 erfolgte der Aufstieg mit 2 m Steigung in der Sekunde; nach '/i Stunde war in 3500 m die Prallhöhe erreicht; es wurde nun Ballast gegeben, bis wir uin 3 h in 5500 m angelangt waren und noch 13 Sack Ballast hatten. In 1000m wurde der leichte Dunst überschritten; hier drehte der Wind nach NO, in 2000 m nach O, in 4000 m nach SO, in 5500 m nach SSO. Am Boden waren 8°, in 3000 m noch -+- 2\ in 3500 m darüber schwankte es zwischen — 3

4',

— 2", in 4000 m und — 5'.

Guter Ausblick war bis zu 50 km nach N, O bis S, während es im W und SW — gegen die Sanne zu — ziemlich durstig war mit leichten Cuniulus-Wolken in ca. 2000m Höhe. Mit der Sonne im Rücken bot sich herrlichste Sicht auf Duisburg, Essen, Werden, Hattingen, Barmen, Elberfeld, Solingen, Mung-stener Brücke, Schloß Burg, Ohligs, während Düsseldorf, der Khein und Cöln im Dunste nur schwach zu erkennen waren.

Die Geschwindigkeit war am Boden ca. 10 km und nahm mit der Höhe bis 50 km zu. Um 3 h 37 wurde die größte Höhe mit 5700 m erreicht; es waren noch 11 Sack Ballast vorhanden. Gar zu gern wäre ich noch höher gegangen, denn bei der Wetterlage war für den Abstieg voraussichtlich nur wenig Ballast zum Abfangen nötig. Alle Teilnehmer befanden sich wohl, doch unsere Instrumente reichten nicht aus; das eine Barometer, einem Luftschiffe gehörig, das wir zur Kontrolle unseres Barometers und Barographen mitgenommen hatten, reichte sogar nur bis 5000 m, und dieses wollten wir nicht durch ' zu hoch gehen beschädigen. Zu dieser Zeit befanden wir uns über dem Schießplatze Wahn, wo gerade mit schweren Geschützen, vermutlich mit Haubitzen, geschossen wurde, denn das Heulen der Geschosse wurde aus bedenklichster Nähe hörbar- Es ist anzunehmen, daß man unten den Ballon gar nicht gesehen hat; dasselbe habe ich bei andern Gelegenheiten in Cöln, Düsseldorf und Essen festgestellt, wo ich auch in 5000 bis 6C00 m Höhe von der Fliegerabwehr nicht gesehen und gemeldet worden bin.

Um 3 h 44 begann der Ballon aus 5500 in an zu fallen und zwar ganz gleichmäßig mit 1 m in der Sekunde. In 5000 m kamen wir über das Siebengebirge hinweg, das einen wundervollen Anblick bot; Petersberg, Drachenfels und Insel Nonnen-

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Vier Höhen-Fahrten

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werth lagen zum Greifen nahe. Im Rheintale weiter oberhalb lag Dunst und ebenso über der Eifel; östlich des Rheins war alles bestens sichtbar. Um 4 h 40 boten sich aus 1C00 m Höhe prachtvolle Silhouetten des Siebengebirges und der Eifel gegen die untergehende Sonne. Um 4 h Abstieges, unten

45, l'/i Stunden nach Beginn des angelangt, waren wir ganz gleichmäßig mit 1 m pro Sekunde gefallen und brauchten keinerlei Ballast zum Abfangen. Unterhalb 3000 m war fast völlige Windstille und auch am Boden kamen wir nicht vorwärts, so daß nach 10 Minuten ohne Schleppseil bei Sand/Oberpleiß, ca. 10 km südöstlich des Drachenfels, gelandet wurde. Die Fahrt hatte 3 St. gedauert, 80 km, in der Luftlinie 70 km, waren zurückgelegt worden mit 27 km mittlerer Geschwindigkeit und 16 Sack Ballastverbrauch.

Während die vorstehend geschilderten Fahrten von vorn herein als Höhenfahrten beabsichtigt waren, entwickelte sich die dritte erst nach und nach dazu. Am 17.11.1917 stieg ich mit Ballon „Chemnitz", 1680cbm groß, mit 5 Personen und 64 Sack Ballast um 9 h 50 auf, bei tiefer Bedeckung von 100 m ab, feuchtem nebligen Wetter, 8' Lufttemperatur und schwachen Winden nach O. Eine Windmessung lag nicht vor; daher mußte alles während der Fahrt selbst testgestellt und entschieden werden. Ganz schwer abgewogen flogen wir in nur 10—50 m über dem Gelände nach O und waren in 3/4 St. in 120 m über Ratingen, hatten Richtung nach O mit 8 km Geschwindigkeit und waren an der Grenze der Nebelwolken. Weiter östlich wurde das Gelände höher und daher vollständig in Nebel; deshalb beschlossen wir gleich über die Nebelwolken zu gehen, 1 Stunde darüber zu bleiben und dann eine Zwischenlandung zu machen, um Richtung und Geschwindigkeit festzustellen, wenn keine Ortsbestimmung durch Sicht oder durch Anruf möglich gewesen sein sollte. Schon bei 300 m kamen wir Uber die unterste Nebelschicht, in 500—750 m durchstießen wir eine zweite, in 1800 m waren wieder geschlossene Wolken. Diese Feststellung genügte uns zunächst und wir blieben in 1000-1100m Höhe (7°) mit 57 Sack Ballast.

Es wurde dann Ventil gezogen, in 550 m kam das Gelände in Sicht; es wurde die Gegend 10km westlich von Elberfeld festgestellt. Wir flogen möglichst niedrig, hatten, hübsche Landschaftsbilder mit Sicht bis 3 km und unterhielten uns lebhaft mit der Bevölkerung. In einem kleinen Orte kamen die Kinder aus der Schule gesprungen, was mich veranlaßte, dort sofort eine Zwischenlandung zu machen. Es war in Ünter-DUssel, wo ich nebenbei bemerkt ein Jahr später nochmals eine Zwischenlandung machte, um die .alten" jungen Bekannten zu begrüßen, was einen kolossalen Eindruck auf diese machte. Nach 40 Min. um 12 h 40 stiegen wir mit 43 Sack Ballast wieder auf, wir hatten bis dahin oben Ost-Richtung mit 10 km Geschwindigkeit gehabt und wollten nun sehen, wie die Verhältnisse noch weiter oben lagen.

Ohne Ballast geben zu müssen, durchstießen wir die unteren Wolken in 600-800 m, die oberen in 1800—2000 m. Um 1 h in 2000 m hatte der Ballon Prallhöhe und kletterte noch bis auf 2400 m, denn oben war es wolkenlos und in der Sonne 7°, unten waren geschlossene Wolken in 2000 m. Da keine Orientierung war, wurde um 2 h 07 eine zweite Zwischenlandung bei Kürten gemacht und jetzt festgestellt, daß wir oben 15 km Geschwindigkeit und Richtung nach SO gehabt hatten. Beide Male hatte der Ballon nicht durch die Wolken gewollt und darauf „geschwommen", so daß es erst kräfti-

fer Veritilzüge be-urfte, ihn hinein zu bringen, was aus der Barographenkurve gut ersichtlich ist. Am Boden mußte jedesmal viel Ballast gegeben werden, auch kühlte das Gas jedesmal ab, so daß für die

erste Zwischenlandung 14 Sack und für die zweite 13 Sack Ballast er-•forderlich wurden. Zu sparen brauchten wir nicht, hatten wir doch noch 30 Sack; am Boden, d. h. über dem hübschen bergigen Gelände, konnten wir auch nicht fahren, da es vollständig in Nebel

gehüllt war und unten so gut wie keine Windgeschwindigkeit war. Wir waren also auf Höhenfahrt angewiesen und hatten dabei den Vorteil, daß wir oben Uber den Wolken in schöner klarer Luft und somit in bester Stimmung waren, außerdem kamen wir oben vorwärts und hatten Aussicht in eine Gegend zu kommen, wo das Gelände nicht mehr in Nebel gehüllt und dann eine Niedrigfahrt ermöglicht wurde. Wie wir festgestellt hatten, war bis 1000 m die Richtung nach O, bei 2000 m nach SO, und daher konnten wir hoffen, daß in noch größerer Höhe der Wind noch weiter nach S drehen würde. Eine Landung in der Gegend des Siebengebirges stand also in Aussicht, und es wurden schon Projekte für den Abend gemacht.

Um 2 h 20 wurde aufgestiegen; um 2 h 40 in 2000 m wurden die oberen Wolken durchstoßen, um 2 h 50 hatte der Ballon in 3500 m die Prallhöhe erreicht, bei nur 1,5». Es war wolkenlos und warme Sonnenbestrahlung, unten waren geschlossene Wolken in 2000 m. Da noch 28 Sack Ballast vorhanden waren, wurde eine „richtige" Höhenfahrt unternommen und um 3 h 20 die größte Höhe mit 5700 m erreicht bei —6° und noch 15 Sack Ballastvorrat. Da die Höhenfahrt nur eine Stunde dauern sollte, waren wir schnell hinaufgegangen und gingen noch schneller herunter. Um 4 h kam schon in 2000 m Höhe das Gelände in Sicht, nachdem der Ballon wieder erst auf den Wolken „geschwommen" hatte (s. das Barograjnm); unsre Annahme war richtig gewesen, wir befanden uns 10 km östlich des Siebengebirges und hatten oben Richtung mit 15 km Geschwindigkeit gehabt. Wenn es auch dunstig war, so boten sich doch hübsche Blicke auf das Gebirge und die ganze Gegend bis 10 km im Umkreise. Leider war aber unten fast gar kein Wind, so daß wir nicht mehr bis an den Rhein kommen konnten; wir landeten nun mit noch 8 Sack Ballast ca. 1 km weit von der Landungsstelle der zweiten Höhenfahrt (vom 10.11.1916) entfernt, bei Sandscheid Oberpleiß, wo wir ebenfalls „alte" Bekannte antrafen. Im Ganzen hatten wir 56 Sack Ballast verbraucht, in 6 St. 20 Min., davon 50 Min. für 2 Zwischenlandungen, 90 km zurückgelegt, in der Luftlinie 75 km und mit einer mittleren Geschwindigkeit von 16,5 km.

Das Barogramm ist noch insofern interessant, als sich die Inversionsschicht in 500—750 m bei dem dreimaligen schnellen Aufsteigen sehr markant erkennen läßt.

Die vierte Höhenfahrt war ebenfalls nicht als solche von Anfang an gedacht. Am 13.12.1917 startete ich mit Ballon „Chemnitz", 1680cbm groß, mit 7 Personen und 53 Sack Ballast um 9 h 45 bei dunstigem Wetter mit ca. 0° Lufttemperatur und geschlossener Bedeckung von ca. 800 m ab, die Richtung nach NO. Nach 20 Min. waren wir in 700 m Höhe an der Grenze der Wolken, hatten Richtung nach NO bis ONO und 36 km Geschwindigkeit bei —1°. Hiermit konnten wir zwar zufrieden sein, denn es stand eine ganz nette Fahrt nach dem Teutoburger Walde und der Weser in Aussicht, doch kannten die meisten der Mitfahrer diese Gegend schon; es wurde deshalb beschlossen, einmal Uber die Wolken zu gehen, um festzustellen, wie es oben aussieht und welche Richtung und Geschwindigkeit dort ist, denn mit Ballast brauchten wir nicht zu sparen. Bei 800 m traten wir in die unteren Wolken

ein und bei 1400 m - wieder heraus; darüber war es noch in mehreren Schichten 9,,o bedeckt.

Sowohl bei 2000 als auch bei 3000 m passirten wir dünne Wolkenschichten; die Temperaturen waren überall zwischen + 1 0 und - 1". Gegen 11 h hörten wir aus W

6

Vier Höhen-Fahrten

Nr 1/2

nicht weit entfernt, anhaltenden Geschützdonner, er konnte nur vom Schießplatze Wahn herrühren. Wir hatten somit oben —

§anz überraschen-er Weise — die Richtung nach S. Um 11 h 15 waren wir in 3300 m, hatten noch 22 Sack Ballast und gingen jetzt, nach 1 Stunde ohne Sicht, wieder abwärts hielten wir Orientierung, Richtung nach NO,

 

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Bei 1300 m er-wie wir es

dieser Höhe nicht anders erwarteten; wie auch richtig vermutet, waren wir südöstlich von Wahn, nördlich von der Sieg, und gingen zur genauen Feststellung zu einer Zwischenlandung herunter, in einem tief eingeschnittenen Waldtale bei Eckhausen um 12 h 10 in 300 m Seehöhe mit noch 18 Sack Ballast. Wir hatten oben S-Richtung mit 40 km Geschw. gehabt.

Vi Stunde hielten wir uns hier in reger Unterhaltung mit der Bevölkerung auf und beschlossen, sofort wieder über die Wolken zu gehen, dort die S-Richtung auszunutzen und am Rhein in der Nähe der Mosel herunter zu gehen und in einem hübschen Weindorfe zu landen. Die oberen Wolken tiberschritten wir erst in 2800 m Höhe mit noch 11 Sack Ballast. Es war wolkenlos, nur hohe Cirren, daher leichte Sonnenbestrahlung bei —1°. Jetzt stieg der Ballon gleichmäßig bis zu seiner Prallhöhe in 5000 rh. In dieser Höhe war oben tiefblauer Himmel, starke angenehme Sonnenbestrahlung hei —0.5'. daher beste Stimmung. Kein Laut drang von der Erde in diese erhabene Höhe, geschlossene Wolken in 2500—-2800 m verdeckten sie vollständig. Da in allen Höhen nahezu dieselben Temperaturen waren, wurde beschlossen, trotz des geringen Ballastvorrates von 11 Sack noch bis auf 6000 m zu gehen, was um 2 h geschehen war. 10 Min. blieben wir in dieser Höhe, die Temperatur war auch nur —0,5°. Keiner der Teilnehmer hatte irgend welche Beschwerden, und unser Erfolg — es handelte sich um den Rekord, mit 7 Personen auf 6000 m Höhe gewesen zu sein — wurde durch eine gute Flasche und ein Rheinlied gebührend gefeiert.

Mit 3 m Sek.-Fall gingen wir herunter, die Bewölkung unten.lichtete sich, in 4300 m Höhe konnte man ca. 15km im W durch einige Wolkenlöcher bergiges Gelände sehen (die Eifel), bei 1600 m traten wir in die Wolken ein, um 2 h 37 in 1450 m wieder heraus. Eine herrliche Landschaft lag unter

und um uns, wie wir es erwartet hatten. Wir hatten oben wieder die frühere S-Richtung mit 40 km Geschwindigkeit gehabt uncT befanden uns ca. 5 km südlich der Mosel und ebensoweit westlich des Rheins in der Höhe von Boppard, wo wir

zu landen gedachten. Unten war 0°; wir brauchten nur 2 Sack Ballast, um den Fall aus 6000 m Höhe abzubremsen. Wie an den Rauchfahnen ersichtlich, war unten nur schwacher Wind nach NO. Wir gingen zunilcht in ein Waldtal hinab und streiften dabei die Wipfel, bei welcher Gelegenheit ein starker Hirsch aufgescheucht wurde, der entsetzt vor dem Ballon flüchtete, nachdem er sich ihn erst ein Weilchen angesehen hatte. Der Luftzug in den Tälern war aber ganz unregelmäßig; es konnte nicht danach manövriert werden. Wir kamen 2 km unterhalb Boppard an den Rhein; in dem dort tief eingeschnittenen engen Tale bot sich kein geeignetes Gelände zur Landung, und so flogen wir weiter über Osterspai in Richtung Rhens und Braubach.

Wenn es auch etwas dunstig und schon dämmrig war, so boten sich doch prachtvolle Blicke auf die ganze hübsche Gegend bis 5 km im Umkreise, die wir in niedrigster Höhe und mit nur ca. 10 km Geschwindigkeit überflogen. Besonders schön hob sich die Marxburg als Silhouette ab. Ich wollte zuerst — zum dritten Male — hier Uber den Rhein fliegen, um bei Braubach zu landen, doch entschloß ich mich, schon auf dem linken Ufer 1 km oberhalb von Rhens zu landen, da ich nur noch 1 Sack Ballast hatte. Ueber dem Rheine konnte es wärmer sein, der Ballon hätte dann fallen müssen und ich hätte ohne genügenden Ballast entweder ins Wasser eintauchen — mit dem Schleppseile — oder Notballast opfern müssen. Um die vortrefflich gelungene Fahrt nicht zum Schlüsse zu gefährden, ging ich aber vorsichtshalber schon vor dem Rheine herunter, warf Schleppseil und ließ mich dann daran festhalten.

5 St. 35 Min., einschl. 30 Min. für eine Zwischenlandung, hatte die Fahrt gedauert, 160 km, in der Luftlinie 140 km, waren zurückgelegt mit 32 km mittlerer Geschwindigkeit ;52'/j Sack Ballast waren verbraucht worden. Ein Rekord war aufgestellt, der nur schwer zu schlagen sein dürfte.

Zeitgenössische Schilderung eines Freiballonaufstiegs

am Anfang des 19. Jahrhunderts.

Nach der Erfindung des Freiballons waren eine Zeitlang Freiballonaufstiege zu Schauzwecken sehr häufig, da einige unternehmende Leute die Anteilnahme der Bevölkerung an der neuen Erfindung benutzten und gegen Eintrittsgeld Aufstiege ausführten. Die bekanntesten unter ihnen waren Blanchafd, Garnerin und Robertson. Diese Berufsluftschif.er taten ihr möglichstes, um die Besucherzahl bei ihren Vorführungen zu erhöhen. So sprangen sie z. B. selbst mit dem Fallschirm ab oder ließen Tiere mit Fallschirmen herunter. Man findet hier also schon deutliche Ansätze des Flugakrobatentums, das in den Jahren vor dem Kriege in den Vereinigten Staaten das Flugwesen in Mißkredit brachte.

Eine interessante Schilderung, wie es bei einem solchen Ballonaufstieg herging, gibt die Baronesse Cecile de Cour-t o u t in einem Briefe an Frau von Alvenslebe n*)

Der Aufstieg fand etwa um die Jahreswende 1801—02 in Paris statt. Bemerkenswert ist auch, daß die Bauern von Go-nesse den Ballon bei der Landung als Teufelswerk zerstörten, nachdem sie etwa 18 Jahre vorher mit der ersten, unbemannt aufgestiegenen Charliere, die auch dort landete, ebenso verfahren waren. Wenn man bedenkt, daß die französische Regierung damals eine aufklärende Proklamation erlassen hatte und Gonesse zudem nur 3 bis 4 Stunden von Paris liegt, so überrascht dies doch.

Andererseits besteht aber die Möglichkeit, daß die Baronesse Courtout, die ja nur dem Aufstiege beiwohnte und die Angaben

■> Memoiren der Bironessc d.'Courtout, herauSKeKeben von M. v. Kaiscnherp, Leipzig, Schmidt & Günther. ., t^_j

über die Landung nur vom Hörensagen hat, sich irrt und eine Beschreibung des Aufstiegs der ersten Charliere mit der Landung des Ehepaars Garnerin verwechselt. Dies ist um so wahrscheinlicher, als, dem Briefe nach zu urteilen, dem Ehepaar Garnerin nichts geschehen ist.

Wir lassen eine Beschreibung des Aufstiegs hier folgen: „Da wir nun an dem obigen Tage nicht das Theater besuchen konnten, fuhren wir zu einem Schauspiel, wie ich es noch nie gesehen hafte. Es war durch Anschlag an den Straßenecken die Luftfahrt des Luftschiffers Garnerin mit seiner Frau verkündet worden. Diese fand auf der Place des viefoirs statt. Wir sahen, als wir uns dem Platz näherten, eine große, beinahe 20 Schritt im Durchmesser enthaltende Luftkugel wohl 5 Fuß über der versammelten Menge schweben. Sie bestand aus Seidenzeug, war außen bunt bemalt und zur Ehrung des ersten Konsuls mit den großen Buchstaben ,N. B.' verziert. .Sie stand auf einem großen Podium auf »dem Platze. Unter ihr brannte ein Feuer aus Stroh und Holz. Durch die hierdurch erwärmte Luft füllte sich der Luftball, so daß die Kugel schließlich wohl zum Himmel Irinaufgeflogen wäre, hätten sie nicht an hundert Menschen fest an den mit ihr. verbundenen Stricken gehalten. Unter der Kugel schwebte an festen Stricken ein großer Korb, in dem der Aeronaut, wie sich der Künstler nannte, dann mit seiner jungen Frau Platz nahm. Er feuerte darauf eine Pistole ab, und auf dieses Zeichen hin ließen die Menschen die Stricke los. Der Ball slieg unter dem jauchzenden Zuruf der Tausende von Menschen majestätisch in die Luft empor. Der Luftzug führte ihn in einer Höhe von ungefähr 500 Fuß über die Tuillerien hinweg.

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Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt

Geh. Reg.-Rat Dr. Ing. h. c. von Böttinger

hielt ihre ursprünglich für München geplante 5. Ordentliche Versammlung in den Räumen des Flugverbandhauses ab. Der recht gute Besuch bewies, daß ein Etwas der „Zwangsweisen Erfassung" durch die uns auch nach Friedensschluß feindlich gegenüberstehenden Kriegsgegner spottet, und das ist der wissenschaftliche Sinn des Deutschen. Zu wünschen ist es, nach dem erfolgreichen Verlauf der Tagung aber auch zu erwarten , daß die W.G.L.

die nicht leichte Aufgabe wird lösenkönnen, ein Bindeglied zu sein zwischen der gewiß nur erzwungenen kriegsmäßigen Betätigung der letzten fünf Jahreundden hohen Zielen, die der kommende, vielleicht auch innerlich völkerverbindende Luftverkehr uns stellt.

MitderUm-stellungindie

Friedenstätigkeit tritt

auch ein Wechsel im

Vorsitz der Gesellschaft ein: Geh. Reg.-Rat Dr. Ing. h. c. von Böttinger, der es verstanden hat, in verdienstvoller Weise die Luftfahrt-Wissenschaft zu organisieren, tritt aus Gründen nahenden Alters zurück. Der wohlverdiente Dank der Gesellschaft für die seit ihrem Bestehen geleisteten Dienste als Präsident gelangte in der Ernennung zum Ehrenmitglied zum Ausdruck.

Einstimmig wurde Geh. Reg.-Rat Dr. Ing. J. Schütte, der bekannte Luftschiff- und Flugzeug-Konstrukteur und Danziger Hocli-schulprofessor für Schiftbau, zum Nachfolger von Böttingers gewählt. Es versteht sich von selbst, daß der um die wissenschaftliche Leitung der Gesellschaft hochverdiente Göttinger Physiker und Aerodynamiker Prof. Dr. Prandtl seinen Platz im geschäftsführenden Gesamtvorstand beibehält. Auch die Stelle des dritten Vorsitzenden bleibt durch Major Wagen führ weiter besetzt.

Der aus 30 Herren bestehende Beirat wurde nach den Vorschlägen des Vorstandes aus den Herren Baiiniann, Rende-mann, Dieckmann, Dorner, Dornier, Dörr, Dröseier, Engberding, Gradenwitz, Hofl, Hopf, Junkers, v.Karrnan, Kober, Koschel, Kruc kenberg, Li n ke, Madelung, Maybach, Müller-Breslau, Natz, v. Parseval, Pröll, Rasch, Reißner, Rumpier, Schwager, Süring Wachsmuth und C. Wegner gebildet.

Die Reihe der Referate wurde von Prof. Junkers durch seinen Vortrag über „E i g e n e Arbeiten auf dem Gebiete des Metallflugzeugbaues" eingeleitet. Die systematische Arbeit, die in Dessau geleistet wird, führte von der ganz aus Metall hergestellten Ente (mit Prof. Reißner zusammen) über den Wellblech-Eindecker zum heutigen hochleistungsfähigen, aus Duralumin hergestellten Verkehrseindecker und wurde ganz besonders von der Beurteilung der sogenannten dicken Profile durch Junkers günstig beeinflußt.

Der Vortrag Prof. Baumanns, Stuttgart, des Mitarbeiters

,Die Entwicklung der :n Luft-

Geh. Reg.-Rat Dr. Ing. Schütte

Prot. Dr. Prandtl

der Zeppelin-Werke Staaken, über Riesenflugzeuge und ihre Bedeutung für der verkehr" Beschäftigte sich in der Hauptsache mit der Frage, ob für Riesenflugzeuge eine zentrale oder dezentrale Anordnung der Hauptlasten, insbesondere Motoren zweckmäßig ist. Der Vortragende ist der Ansicht, daß weder die eine noch die andere

Lösung dieser Frage etwas Entscheidendes für die Entwicklung der genannten Flugzeugart bedeutet. Der Vor-tragvonDipl-Ing. Seppe-I erUber „Die bisherige und künftige Entwicklung von Flug-[ motoren" behandelte inersterLinie das Spezialgebiet des

Vortragenden: Die Prüfung von Flugmotoren unter möglichster . Annäherung an die Verhältnisse, wie sie im Fluge selbst auftreten, u. a.

im fliegenden Flugzeug selbst.

Mit einem interessanten Bericht Prof. Dr. Prandtls über „Die Modellversuchsanstalt Göttingen" begann der zweite Tag. Diese offenbar größte, bisher existierende Anlage, die Windgeschwindigkeiten bis zu 60 m/Sek. zu erzeugen gestattet, sieht einen geschlossenen Kreislauf der bewegten Luft in einem in vertikaler Ebene liegenden Kanal vor. Allem Anschein nach ist bei keiner bisher vorhandenen ähnlichen Einrichtung der hohe Grad von Wirtschaftlichkeit und Meßgenauigkeit derGöttinger Anstalt erreicht worden.

Prof. Reißner befaßte sich mit „Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers", Dr. Hopf, München, mit dem „Ueberzogenen Flug" -der Hauptursache von reinen Flugunfällen — „seinen Gefahren und seiner Beeinflussung durch die Konstruktion".

Die Tagung schloß mit einem Vortrage des Korvettenkapitäns Hering über „Die Form und Festigkeit der Seeflugzeugunterbauten mit besonderer Berücksichtigung der Seefähigkeit", der von zahlreichen Lichtbildern, z. T. kinemato-graphischen Aufnahmen, begleitet war.

Ein Teil der Mitglieder besichtigte noch die Preußische Versuchsanstalt 'für Wasserbau und Schiffbau in Charlotten-burg, wo Dipl.-Ing. Schaff ran die Einrichtungen für seine systematischen Luftpropeller -Wasserschlepp-Versuche im- Betriebe vorführte.

Wie es sich heute für wissenschaftliche Korporationen in Deutschland fast von selbst versteht, entspricht die finanzielle Lage auch der W.G.L. nicht der Bedeutung, die sie für die Pflege unserer heimischen Flugtechnik hat. Es ist zu wünschen, daß der Ruf nach finanzieller Sicherstellung, vor allem auch unserer aerodynamischen Forschungsinstitute, das Ohr der Regierung und wissenschaftsfreudiger Kapitalisten finden wird. —o—

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Aerophysikalische Forschungen mit dem Flugzeuge.

(Nach einem Vortrage.) Von Prof. Dr. Albert Wigand, Halle a. S.

1. Plan.

Das Thema, das wir hier behandeln, ist ein Programm. Noch kein abschließendes Ergebnis aerophysikalischer Forschungen mit dem Flugzeuge kann mitgeteilt werden. Es handelt sich bisher lediglich um Versuche zur Klärung der Frage, ob das Flugzeug für solche Zwecke geeignet ist. Das Ergebnis dieser Versuche berechtigt aber zur Aufstellung eines Planes, nach dem das Flugzeug systematisch als aerophysi-kalisches Forschungsmittel verwendet werden soll, sowohl zum rein meteorologischen Studium der höheren Luftschichten, wie es die Aerologie betreibt, als auch für die Luftelektrizität und die Sonnenstrahlung in der freien Atmosphäre.

R. Assmann und H. Hergesell haben schon vor Jahren vorgeschlagen, zur Ergänzung der Registrieraufstiege von Drachen und Ballonen dem Flugzeug einen Meteorographen mitzugeben. Das ist auch hie und da geschehen, allerdings ohne näheres Eingehen a. d. Schwierigkeiten technischer und wissenschaftlicher Art, die sich der Einführung dieser neuen Methode in den regelmäßigen Forschungstrieb in den Weg stellen. Dafür waren planmäßige Versuche nötig, zu deren Ausführung der Druck militärischen Bedürfnisses geholfen hat. Während noch vor kurzem von maßgebender Seite an einer mehr als nur gelegentlichen Verwendbarkeit des Flugzeuges für solche Zwecke gezweifelt wurde, ist jetzt durch die genannten Versuche nicht nur die Möglichkeit einwandfreier physikalischer Registrierungen im Flugzeuge erwiesen worden, sondern es sieht sogar so aus, als ob das

Flugzeug für die in der Aerologie verwendeten Drachen und Fesselballone zu einem erfolgreichen Wettbewerber werden würde. Sowohl hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit des Betriebes, wie auch bezüglich der wissenschaftlichen Leistungsfähigkeit wegen größerer Aufstieghöhe und kürzerer Aufstiegdauer.

Aber nicht nur für die Aerologie ist das Flugzeug verwendbar, eine umfassende, methodische Erforschung der Luftelektrizität und der Sonnenstrahlu n g in der freien Atmosphäre bis in große Höhen hinauf liegt nun im Bereiche der Möglichkeit. Wie sehr ein systematischer Betrieb regelmäßiger Registrieraufstiege diese Gebiete fördern wird, ist jedem klar, der den stichprobenartigen Charakter aller bisherigen Forschungen dieser Art in der freien Atmosphäre kennt.

Das erstrebte Ziel ist zunächst die Ausbildung einwandfreier Registriermethoden • zur Untersuchung des meteorologischen, elektrischen und Strahlungs-Zustands der freien Atmosphäre mit dem Flugzeuge und sodann die Durchführung eines regelmäßigen Betriebes von terminmäßigen Flugaufstiegen an mehreren Orten, derart, daß eine synoptische Darstellung des Zustandes der Atmosphäre über einem größeren Gebiet bis zu großer Höhe möglich wird.

2. Praktischer Wert.

Die Durchführung dieses Planes hat neben dem wissenschaftlichen Wert auch große praktische Bedeutung, was kurz besprochen werden soll, da es für das Ge- ^ lingen des Unternehmens notwendig sein wird, daß Behörden, Industrie

Abb. 1 Aufhängung eines Drachen-Meteorographen an zwei Y-Stielen mit Faagdrähten nach Wienecke.

Aufhängung eines Flugzeug-Meteorographen Im l nhersolrahmeii an einem Parallelstiel, n. Groß.

und Verkehrswesen von dem Nutzen der Sache überzeugt sind. Auf die vielseitige militärische Bedeutung will ich nicht besonders eingehen.

An erster Stelle ist die Erhöhung der Sicherheit zu nennen, die durch eine intensivere tägliche Untersuchung des Zustandes der Atmosphäre für die Wettervor hersage entsteht, und leider ist ja die wissenschaftliche Wetterkunde und der praktische Wetterdienst noch nicht so weit, um ein neues Hilfsmittel für die prognostische Tätigkeit nicht freudig zu begrüßen.

Ferner ist die F1 i e g e r e i selbst im hohen Grade an jeder Förderung der Kenntnis des Luftmeeres, des Elements, von dem sie so sehr abhängt, interessiert. Die zahlreichen Gesichtspunkte, die dabei zu nennen wären, sind hinreichend bekannt, so daß sie hier nicht näher behandelt zu werden brauchen.

Eine wichtige Sache, die auch hierher gehört, und auf die wir näher eingehen wollen, ist die Höhenbestimmung des Flugzeugs. Man ist sich anscheinend im allgemeinen nicht darüber klar, daß zurzeit bei sorgfältigster Ausführung mit guten, geprüften Instrumenten die übliche Bestimmung der Höhe eines Flugzeugs mit einem Fehler von mindestens 10° 0 behaftet ist, meist wird der Fehler sogar bis zu 20°/0 und mehr betragen. Was das für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Flugzeugen, der Erfüllung von Abnahmebedingungen und der Gültigkeit von Höhenrekorden bedeutet, liegt auf der Hand. Beispielsweise sind die kürzlich gemeldeten ausländischenFlugzeug-Höhenrekorde von über 10000 m günstig gerechnet nicht genauer als nur auf etwa + 1000 m.

Der Hauptfehler bei der Höhenbestimraung im Flugzeug hat seinen Grund in der fehlenden oder unzureichenden Berücksichtigung des Einflusses der T e m p e r a t u r. Auch ein sogenanntes „kompensiertes* Aneroid-Barometer, wie es wohl bei jedem guten Höhenschreiber verwendet wird, bedarf für genaue Messungen in verschiedenen Höhen einer Korrektion des Einflusses, den die Temperatur auf die Druckangaben des Aneroids ausübt, da der Temperaturfehler nur für einen bestimmten und keineswegs für alle beim Fluge erreichten Luftdruckwerte kompensiert sein kann. Wird diese Korrektion nicht angebracht, so ist mit Luftdruckfehlern zu rechnen, denen in 6 km Höhe ein Höhenfehler von etwa 3°0, in 9 km Höhe von etwa 6"/o entspricht.

Da zur Ermittelung der Höhe aus dem Luftdruck die Kenntnis der Mitteltemperatur der betreffenden Luftsäule erforderlich ist, kommt durch die Unkenntnis dieser Temperatur ein weiterer Fehler in die Höhenbestimmung des Flugzeugs hinein. Günstigenfalls wird bei der angewendeten Höhenskula des Instruments ein Durchschnittswert für die Abnahme der Temperatur mit zunehmender Höhe (etwa 0,6' für 100m Anstieg) zugrunde gelegt sein, so daß wenigstens der noch häufig genug durch Annahme konstanter Temperatur gemachte Fehler wegfällt. Aber selbst dann noch kann im Einzelfalle durch das Vorhandensein großer Luftschichten m. abweichenden Temperatur-

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Aerophysikalisehe Forschungen mit dem Flugzeuge.

gradienten (Inversionen, instabile Schichten) die wirkliche vertikale Temperaturverteilung vom angenommenen Durchschnittswerte so erheblich abweichen, daß dadurch ein Höhenfehler von 5% auftritt.

Solche auf Unkenntnis der Temperaturverhältnisse beruhende Fehler lassen sich aber nur dann vermeiden, wenn man zur Höhenbestimmung auch für eine Registrierung der Temperatur sorgt, was natürlich am besten gleichzeitig mit der Luftdruckregistrierung im Flugzeuge selbst durch einen Meteorographen geschieht. Als Notbehelf wird man die Angaben einer in der Nähe befindlichen, mit • Drachen, Fesselballonen und freien Registrierballonen arbeitenden aerologischen Warte benutzen können, falls bei dieser zu annähernd gleicher Zeit ein Aufstieg bis zu der verlangten Höhe gelungen ist, was jedoch oberhalb 4000 m Höhe nicht häufig der Fall sein wird.

Weiterhin wird die Genauigkeit der Höhenbestimmung dadurch beeinträchtigt, daß der Höhenschreiber nicht störungsfrei im Flugzeuge angebracht ist. Durch Verbreiterung der aufgezeichneten Kurve infolge von Erschütterungen sowie dadurch, daß der Luftdruck an der Meßstelle durch Stau- od.er Saugwirkungen beim Vorbeiströmen der Luft verändert wird, können Fehler von mehreren Prozenten entstehen.

Erst mit der Verwendung eines .Meteorographen im Flugzeuge und . der Berücksichtigung der bei den Versuchen gewonnenen Erfahrungen ist es gelungen, den Höhenfehler auf etwa 1—2 % herabzubringen. Diese Genauigkeit, die sich noch wird steigern lassen, ist zunächst vollkommen ausreichend.

3. Störungen. Zur Erlangung einwandfreier Registrierungen jeder Art im Flugzeuge ist eine Anzahl von Störungen zu untersuchen und zu beseitigen, wobei je nach der Natur der betreffenden physikalischen Größe der eine oder der andere störende Einfluß mehr oder weniger Bedeutung hat.

Am meisten Schwierigkeiten machen bei allen Registrierungen im Flugzeug die Erschütterungen, die von den Stößen des Motors und Eigenschwingungen der Flugzeugteile sowie des Registrierinstruments herrühren und eine unliebsame Verbreiterung der Registrierkurve bewirken. Durch Untersuchung der Schwingungsperiode und Richtung dieser Erschütterungen und entsprechende Abfederung des an geeignet ausgewählter

Abb. 3. Flugzeug-Meteorograph.

     
 

IflHHK

IIB

 
     
     

3500

3000 V-

2500 V-

zooo

1000

Abb. i. Meteorogramm eines Flages.

Stelle angebrachten Instruments lassen sich solche Störungen auf ein zulässiges Minimum herabsetzen, so daß die Kurven genügend fein gezeichnet sind.

Außerdem treten Störungen durch den Winddruck auf. Bei der hohen Relativgeschwindigkeit gegen die umgebende Luft von rund 30 m/sek. entstehen am Flugzeug merkliche Stau- und Saugwirkungen, die sowohl die Luftdruckangaben durch Veränderung des statischen Druckes an der Meßstelle fälschen, wie auch andere Registrierungen durch vorübergehende Verbiegung von Instrumententeilen (z. B. eines Bimetallthermometers oder eines elektrischen Kondensators) stören können. Man vermeidet solche Winddrucksforungen, indem man für die Anbringung des Aneroids eine Stelle mit ungestörtem statischen Druck aussucht und den Instrumenten zur Richtung des Luftstromes eine zweckmäßige Lage gibt.

Ferner hat man für die Anbringung des Instruments einen Ort zu wählen, wo weder die thermisch, elektrisch und chemisch

störenden Abgase des Motors noch der Propellerwind stören. Beide Wirkungen sind räumlich scharf begrenzt, so daß man bei allen Flugzeugtypen im äußeren Zwischenraum der Tragflächen oder auch unterhalb des Flugzeugrumpfes störungsfreie Meßstellen finden wird.

Andersartige Fehler von erheblicher Größe können bei physikalischen Messungen im Flugzeuge durch Trägheitswirkungen auftreten, nämlich bei ungleichförmiger Horizontal- oder Vertikalbewegung, auch beim Kurvenflug, besonders infolge von unstetigem Fliegen. Man kann aber den ganzen Aufstieg danach einrichten oder wenigstens für geeignete Flugstücke sorgen, so daß diese Störungen vermieden werden.

4. Versuche.

Durch die bisherigen Versuche, die besonders von den • Herren Dr. Brückmann, Wienecke und Heß mit weitgehender Selbständigkeit unter meiner Leitung gefördert wurden, sind die Störungsfragen im wesentlichen geklärt und die Fehlereinflüsse in der angedeuteten Weise beseitigt worden. Es bleibt jedoch noch manches in dieser Hinsicht zu tun.

Weiterhin haben meine zurzeit noch nicht abgeschlossenen Versuche die Ausbildung geeigneter, dem Flugzeug angepaßter Meßmethoden zum Gegenstand, nämlich eines neuen Meteorographentyps auf Grund der bisherigen Erfahrungen und der Methoden für die luftelektrischen und Strahlungsregistrierungen.

Aus den Abbildungen 1 und 2 sind verschiedene Arten der Aufhängung eines Meteorographen im Flugzeug zu ersehen. Das Instrument hängt, von den Motorabgasen und dem Propellerwind unbehelligt, an den Stielen von Doppeldeckern frei zwischen den Tragflächen, und zwar hinsichtlich des statischen Luftdruckes am ungestörtesten in zwei Drittel Höhe des Tragflächenzwischenraums (Abb. 1). In dieser Höhe befindet sich nach früheren Modellversuchen und nach neuen Messungen im Flugzeug während des Fluges (Brückmann) eine Zone ungestörten Druckes, während nahe Uber und unter den Tragflächen Unterdrucke bzw. Ueberdrucke auftreten.

DTe Aufhängung des Instruments an zwei Stielen ist stabiler als nur an einem Stiele. Die Störungen durch Erschütterungen sind geringer, wenn das Instrument an je zwei Punkten * des vorderen und hinteren Abb. S. Znstandskurven zum Meteorogramm Stieles zugleich befestigt der Abb. 4. wird (Abb. 1, Wienecke)

als bei Anbringung allein an zwei Punkten des vorderen Stieles (Abb. 2). Jedoch hat diese letztere Befestigungsart den sehr schätzenswerten Vorteil, daß man das Gerät schneller an- und abmontieren und bei Verwendung eines geeigneten Universalrahmens (Brückmann, Heß) jedem Flugzeugtyp mit den verschiedenartigen Profilen und Neigungen der Stiele sofort anpassen kann. Will man also auf einem Flugplatz verschiedene Flugzeugtypen benutzen, so wird man diese Befestigungsart mit Universalrahmen wählen. Wenn dagegen für die wissenschaftlichen Flüge dauernd und ausschließlich ein und dasselbe Flugzeug zur Verfügung steht, so empfiehlt sich mehr die Befestigung an zwei Stielen.

Der eiserne Rahmen, in den der Meteorograph eingeschnallt oder geschraubt wird, braucht bei Befestigung an zwei Stielen nicht so stabil und schwer z.u sein wie der Universal-rahmen. Zur Befestigung des Rahmens an den Stielen dienen eiserne Schellen oder behelfsmäßig auch Bindedraht,

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Aerophysikalische Forschungen mit dem Flugzeuge.

Nr. 1/2

353

Rahmen geschieht durcfi kräftige, sehr straff gespannte Stahlspiralen oder auch Gummizüge. Die Federn sind in der Richtung der hauptsächlich vorkommenden Erschütterungen angebracht, um diese abzufangen. Die Angriffspunkte der Federn am Rahmen oder am Instrument sind so gewählt, daß Eigenschwingungen des Meteorographen möglichst vermieden werden. Zur Verhinderung dennoch . ___

auftretender größerer Schwingungsamplituden des Instruments, wie sie durch Resonanz und infolge der für den Luftwiderstand noch ungünstigen äußeren Form des Meteorographen zustande kommen können, hat sich bei der Dauerbefestigung an zwei Stielen die Anbringung von „Fangdrähten" (Abb. 1) neben den Federn bewährt (Wienecke).

Die Abbildungen 2 und 3 zeigen das erste Versuchsmodell eines Flugzeug-Meteorographen, bei dessen Konstruktion durch den Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen, einige gewonnene Erfahrungen verwertet wurden (Heß). Das Instrument bedarf aber auf Grund der gesamten bis jetzt vorliegenden Erfahrungen noch wesentlicher Aenderungen, ehe es die bisher auch im Flugzeug bewährten Drachen-Meteorographen von Bosch und Bunge (Marvin) zu ersetzen imstande sein wird. Seine wesentlichsten Vorzüge sind die in allen Teilen stabilere Bauart und die windschnittige Form (Tropfenprofil), durch die ein geringerer Luftwiderstand und eine ruhigere Lage im Winde erreicht wird.

Mit einem brauchbaren Meteorographen von günstiger Widerstandsform wird sich auch meine Absicht ausführen lassen, das Instrument wie den Spähkorb eines Luftschiffes einige Meter unterhalb des Flugzeugrumpfes in meteorologisch ungestörtem Gebiet an einem Draht mit zwischengeschalteten Federn aufzuhängen. Auf diese Weise wird die Beseitigung sämtlicher Störungen einfacher sein. In ähnlicher Weise läßt man auch die Antenne einer Funkenstation im Flugzeug nach unten frei hinaus, und ebenso ist zur Messung des luitelektrischen Spannungsgefälles ein Kollektor unter dem Flugzeug freihängend anzubringen. Bei derartigen Aufhängungen ist dann noch ein Mechanismus zu bequemem Auslassen und Einholen durch den Flugzeugführer erforderlich.

Das Original-Meteorogramm eines Flugzeugaufstieges bis 4650 m Höhe zeigt Abbildung 4. Es wurde ein Drachenmeteorograph von Bosch mit Ruß-Registrierung benutzt; Tintenaufzeichnung ist wegen Verschmierens weniger geeignet. Bei guter Aufhängung erzielt man eine Breite der Kurve von weniger als Vi mm. Das Anemometer wird nicht zur Messung des vollen Fahrtwindes, sondern zur Kontrolle der Ventilation benutzt, da man den"Luftstrom durch ein vorgesetztes, siebartiges Blech oder eine wegen des Luftwiderstandes zweckmäßig gerundete Blechhaube auf etwa 8—10 m/sek. reduziert, wobei auf Vermeidung von Luftdruckfälschungen, die durch Saugwirkungen im Instrument entstehen, zu achten ist. In der Reihenfolge von unten nach oben stellen die Kurven des Meteorogramms der Abbildung 4 Luftdruck, Temperatur, relative Feuchtigkeit und Ventilationsstärke dar. In Abbildung 5 sind die ausgewerteten Ergebnisse dieses Aufstieges als Zustandskurven der Temperatur und relativen Feuchtigkeit dargestellt. Die zwei Inversionen " sind im Meteorogramm sofort gut zu sehen.

Für die Registrierung der luftelektrischen Elemente liegen die Verhältnisse im Flugzeuge in mancher Hinsicht recht günstig, wenn man gegen Erschütterungen unempfindliche elektrische Meßinstrumente verwendet und durch deren passende Anbringung für hinreichende Feinheit der Registrierkurven sorgt. Gut geeignet ist das Wulfsche Zwei-faden-EIektrometer, dessen Fäden, wenn sie hinreichend gespannt sind, im Flugzeug nur wenig vibrieren und voraus-

Abb. 6. Schema eines Flngzeufapparates inr Registrierung der Luftjonlsatlon.

sichtlich mit photographischer Registrierung brauchbare Kurven ergeben werden. Das Instrument wird, abgesehen von der Feder ähnlich wie beim Meteorographen, in Luftkissen oder massiven Gummipolstern gelagert und kann, außer zwischen den Tragflächen, auch im Flugzeugrumpf angebracht werden.

Zur Messung der Jonisation wird ein Röhrenkondensator mit Anemometer so verwendet, daß der Fahrtwind ihn durchstreicht. Man kann nun entweder nach dem Prinzip des E b e r t -sehen Jonenzählers verfahren und das Wulf -Elektrometer gebrauchen, mit einer automatischen Vorrichtung zum Aufladen und Umladen in gewissen Zeiträumen. Oder man mißt eTektrometrisch oder galvanometrisch die Stärke des Sättigungsstromes im Kondensator und erhält so Momentanwerte der Gesamt-Jonisation, unabhängig vom Vorzeichen der Jonen. Eine schematische Skizze dieser neuen Methode zeigt Abbildung 6, links der wabenartig gebaute Röhrenkondensator mit dem Kontaktanemometer, rechts oben die Hochspannungsbatterie und darunter ein Saitengalvanometer. Die starke, im Flugzeug zur Verfügung stehende Aspiration ermöglicht meßbare Stromstärken, wenn der Kondensator passende Abmessungen, besonders genügend großen Querschnitt besitzt.

Das luftelektrische Spannungsgefälle wird im Flugzeug zweckähnlich wie im Freiballon (Everling), man einen kräftigen Radiuinkollektor

mäßig relativ, gemessen, indem

in den ungestörten Raum unterhalb des Flugzeuges hinabläßt. Zum Ausgleich des Flugzeugs im elektrostatischen Felde der Atmosphäre kann der Flugzeugmotor dienen, der infolge der großen Leitfähigkeit seiner Verbrennungsgase als vorzüglicher elektrostatischer Ausgleicher wirkt, wobei aber eine eventuelle Selbstladung des Motors zu vermeiden ist. Die Registrierung der Potentialdifferenz geschieht photographisch mit dem Wulf-Elektrometer. Der Reduktionsfaktor auf Absolutwerte des Spannungsgefälles wird durch Modellversuche in einem künstlichen elektrostatischen Felde ermittelt.

Eine Registrierung des Höhenverlaufs der durch-d r i n g e n d en Strahlung ist im Flugzeug leicht auszuführen, etwa indem man einen Wulf-Kolhörstersehen Apparat mit photographischer Registrierung versieht und erschütterungsfrei aufhängt.

Zur Aufzeichnung der Gesamtenergie der Sonnenstrahlung bei Flugzeugaufstiegen wird sich eine thermo-metrische Relativmethode (etwa nach Michelson-Marten) eignen. Für begrenzte Spektralgebiete (z. B. ultraviolett) kommt ein lichtelektrisches Verfahren mit dem W u 1 f - Elektrometer in Betracht. Photographische Registrierung ist bei allen Methoden zu verwenden, und ferner muß durch eine geeignete Vorrichtung der strahlungsempfindliche Teil des Meßgeräts so angeordnet sein, daß seine Bestrahlung unabhängig vom Sonnenstande erfolgt.

Die Zahl aerophysikalischer Flugzeugprobleme ist mit diesen Untersuchungen keineswegs erschöpft. Es ließen sich noch zahlreiche andere physikalische Aufgaben nennen, an deren Lösung das Flugzeug gemeinsam mit anderen Luftfahrzeugen mitwirken kann. Erwähnt sei nur ein Gebiet, auf dem wir den Fliegern bereits eine Förderung unserer Kenntnisse verdanken, nämlich die Wolkenkunde. Neben der Beobachtung der L u f t -bewegungen in den Wolken wie auch im wolkenfreien Raum (K. wegen er), wozu das Verhalten des Flugzeugs unmittelbar Anlaß gibt, ist es besonders die Wolke nphoto-graphie vom Flugzeug aus, die in der letzten Zeit interessante Aufschlüsse wie auch genußreiche neue Eindrücke aus diesem reizvollen Gebiete gebracht hat.

Höchstleistungen.. . . Während des Krieges wurde immer wieder von neuen Höchstleistungen in Frankreich berichtet und bedauert, daß deren offizielle Anerkennung nicht möglich sei, da aus militärischen Gründen nicht Näheres mitgeteilt werden dürfe. Sollte da nicht die Reporterphantasie an der Rekordschaffung mit beteiligt gewesen sein? Nachdem die Sportkommission des französischen Aero-Clubs die Flieger eingeladen hat, ihre „Dossiers" als Beleg für die Aufstellung

von Landes- oder Weltrekorden einzuschicken, ist auch nicht eine einzige Einsendung erfolgt!

Friedeusbetrieb der Flugzeugwerkstätten in Frankreich. Die Flugzugmotorenwerkstätten Gnome & Le Rhone, Paris werden in eine Fabrik zur Herstellung von Zentrifugalpumpen, Kondensatoren, Haspeln und Winden und Steuerapparaten für Land- und Seegebratich umgestellt. Andere Flugzeugfabriken wieder stellen sich auf die Fabrikation von Möbeln etc. um.

Nr 1/2

11

Der VI. Pariser Salon de l'Aeronautique.

Die erste Luitfahrzeugausstellung, die nach Beendigung des Krieges unter großer Aufmachung um die Jahreswende in Paris stattfand, 6 Jahre nach dem „V. Salon", hat nicht den Erfolg gebracht, der erwartet wurde. Die französischen Ingenieure, wie auch die englischen und italienischen, haben trotz des reichlich zur Verfügung stehenden geschulten Personals wenig Umstellungsarbeit für die Bedürfnisse des Friedensflugwesens geleistet Dies bringt auch die englische Fachpresse zum Ausdruck; so urteilt z. B. der Herausgeber des , Flight" folgendermaßen:

„Man hatte natürlich der ersten Luftfahrtausstellung nach dem Kriege mit gewisser Spannung entgegengesehen. Die Konstrukteure hatten etwas über ein Jahr Zeit getiabt, um ihre Ideen über die Friedensmaschine zu verwirklichen. Regulärer Luftdienst besteht in verschiedenen Gegenden Europas, und man hätte erwarten können, daß die hierbei gemachten Erfahrungen nicht ohne Einfluß auf den Entwurf des „Modells 1920'' sein würden.

Hinsichtlich der Zahl und Größe der Probleme, deren Lösung man erwartete, hat man vielleicht den Pariser Salon mit zu hochgespannten Erwartungen betreten; immerhin ist das verzeihlich, da ja noch so vieles zu leisten ist. Jrdoch sehen wir uns gezwungen einzugestehen, daß wir im allgemeinen enttäuscht sind. Von wirklichem Fortschritt ist reichlich wenig im Grand Palais zu finden gewesen. An komfortablen Polstern und sonstigen modernen Bequemlichkeiten,, an Passagierkabinen 1., 2. und 3. Klasse mit hübschen Tapeten, an allen solchen Dingen und noch einigen andern war Ueberfluß vorhanden.

Leider ist aber so etwas nicht von Bedeutung für die Regelmäßigkeit, die Sicherheit und den gesunden Fortschritt kommerziellen Flugwesens. Von Tragdecks mit änderbarer Flächen-giöße oder änderbarer Wölbung — oder anderen Mitteln zur Verringerung der Landungsgeschwindigkeit —, von speziellen Fahrgestellkonstruktionen, die einer Maschine so ziemlich auf jeder Art Boden zu landen bzw. davon abzufliegen gestatten, von Instrumenten, die dem Führer behilflich sind, seine Maschine auf Kurs und im Gleichgewicht zu halten, von Mitteln, die die Landungsplätze auch bei nebligem oder dunstigem Wetter erkennen lassen, oder solchen, die der Maschine das Fliegen bei derartigen atmosphärischen Zuständen erleichtern, von Einrichtungen zum Fliegen in großen Höhen mit großer Geschwindigkeit — von allen diesen und anderen Problemen, denen man vor Einführung eines kommerziellen Flugwesens gegenübersteht, und die zuvor erst gelöst werden müssen, ist kaum eine Spur zu finden. Es ist bedauerlich, daß man dieses eingestehen muß, aber die Tatsache läßt sich nicht leugnen."

Auch die französische Presse, die natürlich äußerlich auf Erfolg gestimmt ist, läßt, wenn auch vielfach nur zwischen den Zeilen, das Gefühl mangelnder Befriedigung erkennen. Der Publikumserfolg E. de Marcays mit seinem Passepartout-Doppeldecker, der mit einem nur zehnpferdigen Motor das kleinste Flugzeug der Welt, gewissermaßen das „Flugzeug des kleinen Mannes'" darstellt, wird selbstverständlich ausgebeutet. Im übrigen wird entschuldigend angeführt, daß einer Entwicklung der französischen Flugzeug-Industrie für die Bedürfnisse des Friedens noch zu sehr der militärische Einfluß entgegenstünde.

Umstehend sind Skizzen der wichtigsten Ausstellungs-maschinen in annähernd gleichem Maßstabe gezeichnet wieder-

fegeben; hieraus geht sinnfällg hervor, zwischen welchen xtremen sich die heutigen Typen bewegen. Wir behalten uns vor, auf die eine oder andere Maschine später noch eingehender zu sprechen zu kommen. Die Tabelle auf Seite 13 gibt Auskunft über die motorische Ausstattung und die wichtigsten Abmessungen und Leistungen. Nachstehend einige weitere Einzelheiten:

Aircraft Manufacturing Co. (Airco): Der ausgestellte Typ DH 16 ist eine Serienmaschine, wie sie im Luftverkehr London—Paris Verwendung findet. Der Kühler ist im Rumpfboden angeordnet; die Luftzuführung zu ihm wird durch jalousieartige Klappen geregelt. Der Raum für die vier Passagiere ist elegant ausgestattet. Ein drahtloses Telephon ist an Bord. (Abb)

A. Bernard: Der Typ AB 3 ist als Postflugzeug nur für einen Fluggast bestimmt, der seinen Platz dort hat, wo im Kriege der M.-G.-Schütze saß. (Abb.)

Marcel Besson: Ein mit eifern 60-pferdigen Le Rhöne-Motor ausgestattetes Dreidecker-Flugboot für einen Fluggast, der aeben dem Führer sitzt.

Louis Bleriot: Abgesehen von den weiter hinten erwähnten Spadmaschinen hat Bleriot nur sein „Mammut" genanntes viermotoriges Riesenflugzeug, das imstande' sein soll,

26 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 159 km pro Stunde zu befördern, ausgestellt. Die Fluggäste sind in zwei Stockwerken — eine Art von I. und II. Klasse — untergebracht. Ihre Leistungsfähigkeit muß die Maschine, die erst kleinere Flüge gemacht hat, noch erweisen. Die Querruder sind mit Hilfssteuerflächen ausgestattet. (Abb.)

Boulton & Paul: Ueber diesen vollständig aus Stahl hergestellten Doppeldecker," der trotz höherer Festigkeit ein geringeres Gewicht als die ihm entsprechende ■'us Holz konstruierte Maschine besitzen soll, wird noch zu sprechen sein. (Abb.)

Louis Br£guet hat 3 Maschinen ausgestellt: Ein Kampfflugzeug, eine Wassermaschine und einen Verkehrsdoppeldecker (,3erline"-Typ XVIII T mit 440 PS Renault).

British and Colonial Aeroplane Co. (Bristol) hat ebenfalls 3 Maschinen ausgestellt: eine frühere Kriegs-, jetzt Ein-Passagier-Maschine mit Kabine; den 450-pferdigen Bristol-Bullet, dem besondere Festigkeit und Geschwindigkeit zu-

feschrieben wird, und den kleinen Bristol-Babe mit 40-pferdigeni iddeley-Motor (luftgekühlt mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. (Abb.)

C a p r o n i hatte den Ausstellungs-Riesen-Dreidecker nicht mehr rechtzeitig heranschaffen können und an dessen Stelle einen Bombenwurf-Dreidecker von 29,4 m Spannweite ausgestellt. (Abb.)

Caudron: 3 Maschinen; einen Riesen-Verkehrs-Doppeldecker für 16 Fluggäste, eine aus dem zweimotorigen Bombenwurf-Typ entstandene Riesenmaschine für drei Fluggäste und eine kleine Ein-Passagiermaschine mit 80-plerdigem Umlaufmotor. (Abb.)

Compagnie General Transaerienne: Diese mit Airco auf der Strecke Paris—London zusammenarbeitende Gesellschaft hatte einen für fünf Passagiere bestimmten stark-motorigen Kabinen-Doppeldecker ausgestellt. (Abb.)

Louis Clement zeigte außer einem aus Metall konstruierten Renn-Einsitzer-Eindecker (80-pferdiger Hispano Suiza mit selbsttragenden Flügeln) einen Kleinflugzeug-Drei-decker mit 30-pferdigem Anzani; Betriebsgewicht mit Nutzlast 250 kg.

Henri Farman zeigte außer seinem „David", einem 40-pferdigen Kleinflugzeug (Abb.), noch seinen „Goliath" und eine 80-pferdige Schulmaschine.

Fiat, Italien, hatte einen großen Zweisitzer-Doppeldecker ARF mit Hilfssteuerflächen, der mit einem 700-pferdigen Motor aus eigener Werkstatt versehen ist, ausgestellt.

Late'coere hatte einen als Postmaschine bezeichneten Doppeldecker für zwei Fluggäste ausgestellt. (Abb.)

Levasseur zeigte außer Luftschrauben, darunter eine von 12 m Durchmesser, einen Einsitzer-Doppeldecker, zu dessen Herstellung vorwiegend Aluminium verwendet war. (Abb.)

Liore' & Olivier boten ein dreimotoriges Flugboot dar, bei dem der.Schiffskörper als Kabine ausgebaut ist. (Abb.)

E. de Marcay hatte nur Kleinflugzeuge ausgestellt, darunter das kleinste bisher existierende, den Passepartout, mit 3 m Spannweite, 3,8 m Länge und einem nur 10-pferdigen Motor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern. Ihre Flugfähigkeit soll diese Liliput-Maschine zwar bereits erwiesen haben, doch fehlen bisher nähere Angaben hierüber. (Abb.)

Morane-Saulniers Stand zeigte drei khakigelbe Parasol-Eindecker und einen Militär-DoppeTdecker-Rumpf. (Abb.)

N i e u p o r t zeigte außer dem Rennlyp, mit dem Sadi Lecointe eine Geschwindigkeit von über 300 km pro Stunde erzielt hat, noch zwei weitere Doppeldecker, die wenig Neuerungen gegenüber den bekannten Kriegsmaschinen aufweisen. (Abb.)

Von Handley Page war der Riesen-Verkehrs-Doppeldecker W 8, der für 15 Fluggäste bestimmt ist, zu sehen. Die sehr geräumige Kabine weist eine vornehme Ausstattung auf. (Abb.)

Henri Potez hatte zwei aus Kriegstypen hervorgegangene Doppeldecker, darunter eine Limousine für zwei Fluggäste, zu zeigen. (Abb.)

Das S a v o i a - Flugboot dürfte aus früheren Veröffentlichungen bekannt sein; ebenso die kleinen

S p a d - Doppeldecker, die Bleriot herstellt, und von denen der S 27-Typ (für zwei Fluggäste) zu den Rennmaschinen gehört.

V o i s i n hatte nur seine bekannte Gitterrumpf-Kriegsmaschine mit 3,5-cm-Geschütz und M.-G. zu zeigen. Auch der

W e s 11 a n d - Doppeldecker (Limousine) bietet nichts Bemerkenswertes.

Flugzeuge des VI. Pariser

l.i.-c & Olivier (3 Salmson 21» PS)

Salon cTAeronautique

13

Bristol Reise typ

(Siddeley Puma 230 PS)

Firma und

a

Motor

 

gesamt I

—r-

'S:

igdauer

»chwin-igkeit

Gewicht

I

inwette

b

ja

0 m

Ii

Typenbezeichnung

     

ut p

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leer

mit Las

 

3 c to

m

H

 

«

n

Zahl

PS

PS

 

Std.

khi Std.

Ions

tons

m

m

qm

Airco — D H 16

2

1 Napier Lion

450

450

4

»Ii

210

1,39

2,1

     

A- Bernard — ABS

2

2 Hispano-Suiza

200

400

1

5

162

1,65 3,8

3,15

11.3

19,6

83

L. Bleriot — Mammut

2

4 Hispano-Suiza

300

1200

26

6,3

150

7,5

15.5

27

143

Boulton & Paul — P 10

2

1 Cosmos Luziler

100

100

1

5

167

0.5

0,76

7,9

9,1

29

Bristol -•- Bullel

2

1 Cosmos Jupiter

430

430

0

2

257

0,77

1,04

7,3

9,5

27

Bristol — Babe

2

1 Siddeley

40

40

0

2'/.

129

0,21

0,31

4,5

6

10

Bristol — Reisetyp

2

1 Siddeley Puma

230

230

1

43,'i

193

0,79

1,27

7,8

12

38

Caproni — Bombenw. Drcid.

3

3 Fiat A 12

200

600

4

140

5

7.7

13,2

29,4

206

Caudron — C 25

2

3 Canton Unn6

250

750

16

6

164

3,5

5,5

19,1

25

155

Caudron — C 33

2

2 Le Rheine

80

160

3

6

150

0,88

1,38

9,4

15,6

47

Caudron — 03

2

1 Le Rhdne

80

80

1

4

113

0,34

0,43

6,4

13.5

27

Comp. Gen. Transair. — Salon

2

1 Renault

4S0

450

5

2'/, 1

190

1,5

2,4

10,7

14,6 7,2

65

Farnian — David

2

1 Le Rhone

60

60

1

140

 

0,4

6.4

Latecoere — Posttyp

2

1 Salmson

250

250

2

»Vi

200

 

7,6

12,6

P. Levasseur — SAB

2

1 Hispano-Suiza

300

300

0

-

220

1.1

7

9,3

29

Liori & Olivier — Flugboot

2

   

4

 

150

2,5

3,9 0,38

12

22,1

90

E. de Marcay — Limousine

2

1 Le Rhone

60

60

1

2

140

0,18

5,6

6

15

E. de Marcay —

2

1 Le Rhone

60

60

0

 

180

0,14

0.25

4,5

5

9,S

E. de Marcay — Passepartout

2

1 ABC

10

10

0

 

110

0,11

0,19

3,8

«

8,5

Moräne Saulnier — AS

1

1 Le Rhone

80

80

0

3

165

0,35

0,5 0,63

5,6

8,8

13

Moräne Saulnier — AR

1

1 Le Rhone

80

80

1

3

150

0,4

6,8

10,6

18

Moräne Saulnier — A .1

1

l Le Rhone

180

ISO

0

3

206

0.44

0,7 1,8

5,'

8,9

13

Moräne Saulnier — AN

2

1 Liberty

400

400

1

3

200

1,16

8,4

11,8

41

Nieuport — 29 C 1

2

1 Hispano-Suiza

300

300

0

»Ii

237

0,75

1,1

6,5

9,7

27

Nieuport — 28

2

1 Le Rhone

180

ISO

0

2

206

0.4

0,7

6.3

8

16

Nieuport - Renntyp Handley Page - W 8

2

1 Hispano-Suiza

300

300

0

1

306

 

0,83

6,2

6

13

2

2 Napier Lion

450

9i 0

15

*V«

ISO

18,3

22.S

H. Potez — S E A 7

2

1 Lorralne Dietrich 370

370

2

2'/,

200

1,1

1,64

9.3

14

44

H. Potez - VIII

2

1 Potez

50

50

1

3

0,22

0,42

8,7

8

21

Savoia — S 16

2

I Fial A 12

300

300

3

4

170

1,3

2,1

10

15

53

Spad — S 30

2

1 Anzani

45

45

0

3

140

0,28

0,4

6

7,8

Spad — S 27

2

1 Hispano-Suiza

300

300

2

3

230

0,85 0,35

1,25

7,3

9,8

Spad — S 29

2

1 Le Rhone

80

80

1

3

165

0,55

6

7,7

Voisin — X

2

1 Renault

300

300

1

             

Westland — Limousine

2

1 Rolls Roice

275

275

9

3

180

'.6

8,7

11,6

41

14

Patentschau des Luftfahrtwesens

Nr. l/2t

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

El bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

316482. Großkampff lugzeug. Siemens-Schuckert-W., Siemensstadt. B 27. 11. 14, V2. 12. 19. Die Fahrgestellstreben 10, 11, die diagonalen Deckstützen 8, 17, Spann-drähte 14 usw. sind zu einem Punkte 9 in dem brückenträgerartig starr ausgebildeten, die Propelleranlage tragenden Mittel-

streben sind entsprechend dem Trag-flächenprofil gekrümmt und beide Tragflächen sind im Rumpf versenkt und nur gegen diesen, nicht gegen einander, abgestützt.

307800K. Doppeldecker. J.Zimmermann. Wiener Neustadt. B 27. 3. 17, V 10. 12. K).

Mitnehmerrings 5 zwecks raschen Auf-und Abbaus auch das Hineindrücken der

teil hingeführt, um im Gegensatz zu der dezentralisiertenMotorenanlageSikorskys die gewichtigen Massen (auchwaffen und Munition) zusammenzudrängen. 310670 K. Bewaffnetes Flugzeug m. 3 Motoren. Gothaer Waggonfabrik. B 9.1.18, V 20.12.19. Die Vorteile der sog.Zweizug-schrauben bezw. Zweidruckschrauben-Doppeldecker mit Doppelrümpfen sollen bei einrümpfigen Maschinen mit Motoren-Seitengondeln dadurch vereinigt werden.

2te

~0°

w

7

Zug- .

andere eine Druckschraube (d^ antreibt; c sind Maschinengewehre. DerMittelrumpf hat ebenfalls eine Zugschraube. 316742. Flugzeug. Wie zuvor. B 31.10.16, V 5.12. 19. Nach diesem Zusatzpatent zu dem im Dezemberheft besprochenen Pat. 300676, das sich auf eine unsymmetrische

Das obere Tragdeck ist durch auf Zug beanspruchte Stiele, die nicht am Unterdeck, sondern am Rumpf angreifen, abgefangen. Auf diese Weise wird das System statisch bestimmbar u. das Oberdeck nicht von Brüchen des Unterdecks beeinflußt. 316693. Kampfflugzeug. L.V.G., Johannisthal. B 18.9.14, V4.12.19, Zwei Rümpfe

:})

sind mit einander gekuppelt (an sich bekannt) und vorn durch eine Plattform, hinten durch einen!Schwanzteil verbunden, 316481. Mehrdecker. H. Schiedeck, Berlin. BL16.8. 16,?V 28. ll.~19. 'Die Versteifung von Ober f und Unterdeck erfolgt durch

Rumpfanordnung erstreckt, ist die Gondele mit dem Rumpf a durch einen Querrumpf g verbunden.

316285. Flugzeug mit Feuerwaffe. Wie

zuvor. B30.1.18, V24.11.19. Dieeinevon 2 Seitengondeln ist so tief angeordnet, daß

pyramidenartigeStrebengebilde, die ander Spitze durch ein Gelenk verbunden sind. 316476. Kugelige Tragkabelbefestigung am Rumpf von Flugzeugen. Rumpler-W., . Johannisthal. B 27..10. 16, V 28. 11.19. Das

=2

die rückwärtig hinausschießende Waffe freies Schußfeld unterhalb des Rumpfes erhält.

316579. Flugzeug mit durchlaufenden

Tragflächen. H. Bier, B 20.12.17, V28.11.19.

Aszod (Ungarn). Die Rumpflängs-

unten kugelige Tragkabelendstück 8 greift in eine aus dem Beschlag herausgedrückte Kugelpfanne 5 ein.

316580. Befestigungsvorr. f. Tragdeckstreben von Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik. B29.7. 15.V2.12.19. Der kugelige Fußpunkt 3 der Strebe wird in der Pfanne 18 auf dem Glockenschuh 7 von dem Hebel 4 gehalten, der mittels des

Kugel in die Pfanne und das Herausziehen aus ihr besorgt.

303309 K. Knotenpunkts Verbindungsstück für Flugzeuggerüste. A. Baumann,

Halensee. B 19.8. 15, V 10. 12. 19. Besteht

im wesentlichen aus einem hülsenartigen Gußstück.

316745. Federnde Stahlspiere für Tragflächen. L. R. u. E. Rueb, Stuttgart. B 26. 10. 17, V 11. 12. 19. Besteht aus einem schmäler werdenden Stahlband mit Längsrippen.

316288. Stahlbandbefestigung für Flugzeuge u. dgl. Niederländ. Autom. u. Flug-zeugfabrik Trompenburg, Amsterdam. B 20. 11. 17, V 24. 11. 19. Die um einen Keil herumgebogenen Bandenden werden von einem Gabelstück umfaßt, über das ein Haltering geschoben wird. 307747 K. Hohlkörper f. Flugzeugrumpfe, Luftschiff gondeln u. dgl. Flugzeugwerft Staaken. B 16. 5. 17, V 13. 12. 19. Der Hohlkörper besteht aus 2 in einander gesteckten Furnierhäuten, die an Stelle von Haupttraggurten, 'Hauptspanten o. dgl.

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durch sich zellenartig durchdringende Längs- und Querspanten verbunden sind; die Längsspanten bestehen aus durchlaufenden, mit Löchern versehenen Furnierstreifen, die Querspanten aus einzelnen Furnier-Sternen. Letztere werden zwischen den Längsspanten eingesetzt und durch Furnier-Laschen durch die Löcher hindurch miteinander verbunden. Die Befestigung der Spante an der Außen- und Innenhaut geschieht mit Hilfe von Gurtleisten. An den Stellen, wo größere Kräfte von dem System aufzunehmen sind (wie z. B. beim

Nr. 1/2

Patentschau des Luftfahrtwesens

15

Tragflächen-Anschluß),werdendieSpanten entweder zusammengezogen oder stern-oder strahlenartig zusammenlaufende Hilfsspanten angeordnet. 316483. Stabilisierungseinrichtung für Flugzeuge. S. S. W., Siemensstadt. B 6.12.14, V 2a 11.19. Um die Einstellung von Klappen u. dgl. zu erleichtern, werden diese mit einer Hilfsklappe 2 zwangläufig verbunden, die um eine hinter ihrer Auf-triebsmittellinie liegende Achse drehbar

ist. Die durch den Fahrtwind auf Klappe und Hilfsklappe hervorgerufenen Drehmomente wirken dann einander entgegen und heben sich auf; bei richtig gewählten Abmessungen auch unbeeinflußt vom wandernden Druckmittelpunkt. 317582. Flügelklappe mit Hilfssteuerflächen an Flugzeugen. A. E. G. B 10.2.18, V 22. 12. 19. Das Gewicht des Hilfssteuers b wird durch ein zusätzliches, auf

der anderen Seite der Klappenachse angeordnetes Gewicht a ausgeglichen. 316286. Knüppeltteuerung f. Flugzeuge. L. V. G., Johannisthal. B 5.4.18, V 24.11.19. Die eine Steuerwelle kreuzt die andere

(Knüppelwelle) mit Abstand und stellt mit ihr durch Lenker in Verbindung. 316284. Handknüppelsteuerung f. Flug-

f..

zeuge. Ago Fl.-Werke, Johannisthal. B 5. 1. 15, V 24. 11. 19. Die Wellen sind

gekröpft oder gegabelt und die Kröpfungen vermitteln die Drehung der Wellen. 316479. Feststellvorrichtung f. d. Steuerung von Flugzeugen. L. V. G., Johannisthal. B 20. 12. 16, V 28. 11. 19. Ein unterhalb des Steuerknüppels angeordneter schwenkbarer Bremsteller c wird mittels Kabels i in Eingriff mit dem Knüppel gebracht, um diesen in beliebiger Stellung festzuhalten.

316480. Steuerhebel für Flugzeuge. Wie

zuvor. B 9.r12. 14, V 28. 11. 19. Die Steuerkabel t sollen zur Raumersparnis unmittelbar an der Steuerwelle entlang geführt werden. In das gabelartige Knüppelende c ist deshalb ein Segment e ein-

febaut, um e2 in festen Stützen d dreh-ar, das mit dem Knüppel durch eine hebelartige Verlängerung in Verbindung steht und mit diesem, aber in entgegengesetzter Richtung, ausschwingt. 316478. Seitensteuerfuflhebel für Flugzeuge o. dgl. Wie zuvor. "B 7. 10. 16, v 28.11 19. Eine mittels Handgriffs spann-

bare Feder d gestattet gewünschtenfalls die Bedienung des Fußsteuers mit nur einem Fuß.

316341. Steuerung für die Verwindungs-klappen. Wie zuvor. B 7.2.17, V 25. 11.1».

Betrifft eine bestimmte Rollenanordnung f. d. Kabel der Verwindungsklappen. 317770. HShen- u. Querlagesteuerung f.

Luftfahrzeuge

B20.12.16, V29.12,19.

F. Schneider, Seegefeld. Bezieht sich auf

solche Einrichtungen, bei denen durch Verwendung einer verschiebbaren Stange (6) und eines drehbaren Rohres (1) die Anordnung von Steuerkabeln nächst dem Führersitz vermieden wird. Abweichend vom Bekannten sind hier Rä.dergetriebe umgangen. 3 ist der Steuerhebel, 2 das Querruderjoch, 13 und 14 sind die Höhenruderkabel. 8 ist ein Sperrhebel, der die Steuerung in beliebiger Lage feststellt. 316197. Verwindungsklappe f.Flugzeuge. Rumpier-Werke, Johannisthal. B 17.4.17, V 22.11.19. Bei stark gestaffelten Oberdecks wird die Wirkung gezogener Verwindungsklappen beeinträchtigt, weil der

absteigende Luftstrom gleichzeitig den Auftrieb des Unterdecks mindert. Daher wird erfindungsgemäß nur eine Klappe verstellt und zwar auf der zu senkenden Seite nach oben, während die andere Klappe im Luftstrom „schwimmt". Ein weiterer gleichzeitiger Vorteil besteht darin, daß auf der Verstellungsseite der Luftwiderstand iin Sinne der Wendung größer wird. 316432. Vorr. z. Wiederaufrichten von nach vorn überkippenden Flugzeugen. Wie zuvor. B 17.7.14, V27.11.19. Auf die Höhenflosse mit herabgezogener Vorderkante4 wirkt eine regelbare Federfi

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ein, derart, daß ihr Druck erst bei starker, durch Sturzgeschwindigkeit erzeugter Flossenbelastung überwunden wird und die Flosse in eine Lage kommen läßt, mit deren Hilfe das Flugzeug aufgerichtet wird. Hebel 11 dient derRegelungderFeder. 316741. Dämpfungs- und Steuerungseinrichtung. Flugzeugbau Friedrichsnafen. B 1. 3. 18, V 3. 12. 19. Die sonst übliche

obere Kielflosse ist durch Seitenflossen a ersetzt; das Seitenruder kann hierbei aus dem Wirbelbereich des Hecks seitlich an diese Flossen (zweiteilig) verlegt werden. 316132. Vorr. zur Verhütung des Ueber-schlagens eines Flugzeuges beim Landen. W.RUther, Hannover. B15.12.17, V 21.11.19. Es ist vor dem üblichen festen Fahrgestelle

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noch ein herablaßbares vorgesehen, das aus einem Räderpaar d und einem abgefederten Hebel b besteht.

MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

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1920

Januar

Nr. 1/1

Wasserflugzeug-Modelle. *

(Schilift.)

Außer der Dreischwimmeranordnung kommt für Zug-Schraubenmodelle noch die Verwendung zweier langer, paralleler Schwimmer in Betracht. Diese Anordnung zeigen heute so gut wie allgemein alle bemannten Wasserflugzeuge, soweit es sich nicht um Flugboote handelt. Als ein gerade für das Modell wichtiger Vorteil zweier derartiger Schwimmer ist hervorzuheben, daß sie die bei Seitenwind für das Modell sehr große Gefahr des Kenterns auf ein geringes Maß herabsetzen. Bei der Gestaltung der hierbei zur Anwendung gelangenden Schwimmer des Modells ist man gezwungen, von den Vorbildern der bemannten Flugzeuge in einigen Punkten abzuweichen. Dies bezieht sich hauptsächlich auf die Längenverhältnisse der Schwimmer und kommt dadurch zustande, daß man die Längenverhältnisse beim Modell mit der am meisten in Betracht kommenden Antriebsart durch den unmittelbar auf die Propellerwelle wirkenden, einfachen Gummimotor infolge der Seim Modell und. bemannten Flugzeug verschiedenartigen Massen-verteilung denen des großen Flugzeugs nicht proportionieren kann, wenn man gute Flugleistungen erzielen will. Den Zugschraubenmodellen pflegt daher eine gewisse Länge des „Halses", d. h. des vor den Flächen gelegenen Teiles, eigentümlich zu sein. Sie ist erforderlich, um eine geeignete Schwerpunktslage dieser Modelle zu erzielen. Verwendet man nun zwei lange Schwimmer, so werden diese beim Modell im Verhältnis zu seiner Gesamtlänge länger als beim bemannten Zweischwimmer-Flugzeug. Die Ent ternung vom Schwerpunkt zur Luftschraube wird größer als beim Motorflugzeug, und auch beim Modell eines Wasserflugzeuges ist es erforderlich, die Schwimmer nach vorn bis zur Schraube oder noch über diese hinaus reichen zu lassen, um ein Berühren des Wassers durch die Schraube und leichtes Ueber-schlagen des Modells beim Starten oder Landen zu vermeiden. Andererseits müssen aber die Schwimmer nach hinten so weit über die Schwerpunktssenkrechte des Modells hinausreichen, daß dieser Teil das gleiche Gewicht wie der vor dem Schwerpunkt gelegene tragen kann, ohne daß mit einem leichten Eintauchen der Schwanzflächen in das Wasser beim An- oder Abwassern oder bei Böen zu rechnen ist. Mit diesen Längenverhältnissen hängt zunächst die Lage der Stufe zusammen. Diese gehört jeweils dicht vor die Schwerpunktssenkrechte, ganz der Räderanordnung- entsprechend. Von größter Wichtigkeit ist es, den hinteren Schwimmerteil so zu gestalten, daß er einerseits ein leichtes Freikommen vom Wasser gestattet, also ein Festsaugen unbedingt verhindert, andererseits günstige Verhältnisse hinsichtlich der Wasserverdrängung und des Luftabflusses bietet

Ein Ausführungsbeispiel für derartige lange Schwimmer veranschaulicht Abb. 4. In gleicher Weise wie bei den bisher angegebenen Konstruktionen ist auch hier der vordere Teil des Schwimmers als Fläche von der ganzen Schwimmerbreite ausgebildet. Den vorderen Teil kielartig oder verjüngt zu gestalten, könnte zwar günstigere Luftwiderstandsverhältnisse bieten, würde jedoch verhindern, daß die Landestöße, denen das Modell ausgesetzt ist, gut aufgenommen werden könnten, und das gefährliche Unterschneiden der Schwimmer wäre die Folge. Der Start erfolgt auf dem unmittelbar vor den Stufen gelegenen Teil des Schwimmerbo'dens. Da zum Herausheben der Schwimmer bis auf die Stufe die Schräglage des Modells wesentlich beiträgt, kann die Neigung des Schwimmerbodens gegen die Horizontale sehr gering sein. Vor allem wird nur so das bei steileren Anstellwinkeln der Schwimmer auftretende Springen auf den Stufen während des Startes vermieden. Um eine Schräglage des Modells beim ruhigen Schwimmen zu erzielen, die ein schnelles Freikommen des hinteren Schwimmerteiles vom Wasser fördert,: ist die obere Schwimmerkante durchlaufend konstruiert und die Schwimmerunterseitc hinten nach aufwärts geführt. Eine kielartige Ausbildung des hinteren Schwimmerteiles sowie ein damit verbundenes Auslaufen in eine vertikale Schneide ist deshalb

nicht angewendet, da dies leicht ein Festsaugen an das Wasser zur Folge hat. Die Schwimmer andererseits in eine horizontale Schneide ganz allmählich auslaufen zu lassen, hat sich insofern als mit Schwierigkeiten verknüpft erwiesen, als dann ein Ueber-spülen des hinteren Schwimmerteiles beim Start in der Regel nicht zu vermeiden und somit ein Freikommen vom Wasser nicht möglich ist. Deshalb ist das stufenartige Abbrechen des, hinteren Endes der Schwimmer gewählt. Der Stufe ist besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Sie hat den Zweck, dem Wasser die Möglichkeit zu nehmen, irgendwo hinter den Gleitflächen an

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die Schwimmer heranzugelangen und diese festzusaugen. Von der Lage des Angriffspunktes der Luftschraube, von der Ausbildung der Schwanzflächen des Modells, von der Größe der Schwimmerwiderstände u. a. m. hängt es ab, um wieviel sich die Stufe im einzelnen Falle vor der Schwerpunktssenkrechten befindet. Die Stufen gehören deshalb dicht vor die Schwerpunktssenkrechte, weil dadurch ein Moment geschaffen wird, welches das aus Schraubenzug und Schwimmerwiderstand entstehende Moment aufzuheben imstande ist. Je weniger leicht es gelingt, den hinteren Teil der Schwimmer vom Wasser frei zu bekommen, um so dichter legt man die Stufe an die Schwerpunktssenkrechte heran, kann jedoch u. a. die Erfahrung machen, daß dem betr. Modell ein Starten deshalb alsbald nicht mehr möglich ist, da es ständig beim Start die Neigung zum Ueber-schlagen zum Ausdruck bringt. Der Schlüssel zum Herausfinden der jeweils geeigneten Lage der Stufe heißt „praktische Versuche". Auf die Bauart dieser Schwimmer ist deshalb näher eingegangen, da in ähnlicher und entsprechender Weise auch die in Abb. 1 und 2 dargestellten Bauarten die angegebenen Erfahrungen zur Grundlage für ihre Formgebung haben.

Für Penaud-Modelle eignet sich am vorteilhaftesten die zuletzt beschriebene Schwimmeranordnung der Zugschraubenmodelle, den Eigenarten der Penaud-Modelle angepaßt. Von der Verwendung der Dreischwimmeranordnung ist deshalb abzuraten, da der Schwanzschwimmer in besonderem Maße dazu beitragen würde, den Schwerpunkt in unerwünschter Weise nach hinten zu verschieben. Bei der Zweischwimmeranordnung für Penaud-Modelle ist darauf hinzuweisen, daß es nicht unbedingt erforderlich ist, den vorderen Teil der Schwimmer bis unter den vordersten Teil des Modells reichen zu lassen, da ein Schutz der hinten liegenden Schraube auf diese Weise nicht in Frage kommt. Trotzdem sind die Schwimmer in ihrem vorderen Teil so lang zu konstruieren, daß die Gefahr des Ueberschlagens beim Anwässern soweit als möglich beseitigt ist. Nach hinten sind die Schwimmer bei Penaud-Modellen so lang zu konstruieren, daß die infolge der Massenverteilung dieser Modelle gern auftretende, wippende Bewegung auf dem Wasser hinreichend gedämpft wird und keinesfalls zum Eintauchen der Schraube führen kann. Durch diese Gesichtspunkte gestalten sich die Schwimmer bei Penaud-Modellen im Verhältnis zur Gesamtlänge des Modells noch länger, als es bei Zugschraubenmodellen bereits der Fall war. Da die Adhäsion der hinteren Schwimmerteile infolgedessen bei Fenaud-Modellen oft größer als bei Zugschraubenmodellen ist und auch die Schrägstellung beim ruhigen Schwimmer nicht wesentlich sein kann, wenn man nicht ungewöhnlich hohe Schwimmergestelle verwenden will, so gelangt man hinsichtlich der Stufenanordnung bei Penaud-Modellen zu

•) Vgl. Novemberheft 1919.

Nr. 1/2

Der Schalk-Wasser-Eindecker.

17

einer Lage, die sehr dicht bei der Schwerpunktssenkrechten ist. Bei geschickter Konstruktion der Schwimmer eines Penaud-Modells können dieselben mit dazu dienen, die Schwerpunktlage des Modells günstig zu beeinflussen.

Hinsichtlich der Schwimmeranordnung bei Sondermodellen sei hervorgehoben, daß sich diese Modelle nicht in besonderem Maße zum Bau als Wasserflugzeugmodelle eignen, da die Schwimmer beim Start und in der Luft so wesentliche Widerstände bieten, daß die Flugstrecke dieser Modelle, die im allgemeinen bereits gering zu sein pflegt, noch beträchtlich gekürzt wird. Für Modelle, bei denen die Luftschraube unmittelbar hinter den Haupttragflächen liegt und die meistens die sogen. Gitterschwanzkonstruktion aufweisen, ist die Zweischwimmeranordnung am vorteilhaftesten. Die Massenverteilung dieser Modelle bringt es mit sich, daß man mit einer im Verhältnis zur Gesamtlänge des Modells geringeren Schwimmerlänge als bei Zugschrauben- oder Plnaud-Modellen auskommt. Bei Einflächenmodellen läßt sich entweder eine Schwimmeranordnung wie bei den Entenmodellen oder die Zweischwimmeranordnung

der Zugschraubenmodelle verwenden. Die Formgebung der Schwimmer für diese und andere Sondermodelle läßt sich leicht in derselben Weise durchführen, .wie es für die normalen Typen sich empfiehlt.

Für die allgemeine Konstruktion von Wasserflugzeugniodellen sei noch auf folgendes hingewiesen. Niemals wird ein gelegentliches Kentern des Modells völlig zu vermeiden sein. Dabei gelangen die Tragdecks in längere, unmittelbare Berührung mit dem Wasser. Verwendet man doppelseitig bespannte Flächen, die aerodynamisch den einseifig bespannten überlegen sind, so ist fast niemals zu vermeiden, daß sich im Falle des Kenterns Wasser in den Flächen ansammelt und diese mehr oder weniger unbrauchbar macht. Mit einseitig bespannten Flächen, die eine allseitige Imprägnierung mittels eines Anstriches mit dünnflüssigem Schellack gestatten, kann man diesem Uebelstand abhelfen. Es ist daher durchaus ratsam, in diesem Falle aerodynamische Vorteile solcher praktischen Art, die für die Lebensdauer eines Modells Bedeutung haben, zu opfern und deshalb die Tragdecks bei Wasserflugzeug-Modellen nur einseitig zu bespannen.

Der Schalk -Wasser - Eindecker.

Das nachstehend beschriebene Wasserflugzeugmodell von E. Schalk, Berlin, ist eine naturgetreue Wiedergabe des Wassereindeckers der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke. Alle Bindestellen sind mit Schellacklösung imprägniert. Als Bespannung wurde dünnes, fettes Stechpapier gewählt, das durch Auftragen von Flächenüberzugsemaille absolut wasserfest und dabei eigenartig durchscheinend wird. Diese Bespannungs-art kann unbedingt zur Nachahmung empfohlen werden.

Der Rumpf besteht aus fünf Bambusspanten von rechteckigem Querschnitt, dessen Ecken abgerundet sind. Vier schwache Längsholme 2x1 mm sind von innen an den Spanten durch Binden befestigt. Zur Aufnahme des Motorstabes ist in den Spanten ein L!-förtniges Bambussttlck eingesetzt, an dem der Motorstab ebenfalls durch Leimen und Binden befestigt wurde. Der windschnittige Rumpf läuft in eine vertikale Schneide aus. Hier greift das Seitensteuer an. Eine feste Kielflosse ist nicht vorhanden. Das Höhensteuer liegt auf der Oberseite des Rumpfes auf. Das Höhenruder wird — wie auch das Seitenstcucr — in einfachen Garngeierken gehalten. Zur Einführung des Gummimotors ist auf der Unterseite des Rumpfes in Höhe von Lager und Endhaken je eineKlappe angebracht. Das betreffende Feld ist mit 0,8 mm Sperrholz verkleidet. Die Klappenöffnung ist sauber herausgeschnitten, und eine Anschlagleiste von innen aufgeleimt. Die Klappen sind auch in Gamgelenken aufgehängt und werden durch einen Gummizug geschlossen gehalten. Jedoch ist der Gummizug so angebracht, daß er die Klappe — einige Grad über die Senkrechte geöffnet — nicht mehr selbständig zu schließen vermag. Dadurch ist ein bequemes Ein- und Aushängen des Gummimotors möglich. Zur Aufnahme der Tragflächen sind zwischen dem zweiten und dritten Spant zwei Bambusstreben eingefügt, die noch um ca. 25 mm über Spant drei hinanslaufen.

Die Schwimmerabstiitzung ist wie bei dem großen Vorbild durch Dreiecke bewirkt, die durch je eine Diagonalstrebe miteinander verbunden sind. Die Dreiecke selbst sjnd am Motorstab befestigt. Von der Mitte der Basis dieser Dreiecke führen schwache V-förmige Stützen an die unteren Längsholme des Rumpfes.

Die aus starkem Zeichenkarton hergestellten Stufenschwimmer sind durch Querwände in sechs Schotten geteilt und mit den Streben nur durch überkleben mit Papierstreifen verbun-

den. Die Schwimmer sind mit Chromleim geklebt, innen und außen mehrmals mit Schellack imprägniert und wiegen pro Stück nur 14 g. Um auch beim Modell einen Schwanzschwimmer zu vermeiden, mußten infolge der langen Last des Gummimotors die Hauptschwimmer ungewöhnlich lang bemessen werden. Ihr Volumen beträgt zirka 290 cm3 pro Stück. Es trägt also ein Schwimmer annähernd das doppelte Apparatgewicht.

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Nr. 1/2

Schälk-Wasser-Modell-Eindecker

Die Tragflächen sind in der üblichen Weise aus Bambus hergestellt und von unten bespannt. Die Hinterkante ist nicht besonders eingefaßt, sondern wird durch eine Spannschnur gebildet. An Stelle der Verspanrfungen wurden wie beim Vorbild Streben angewandt, die bei den äußeren Rippen an Vorder-und Hinterholm angreifen und an die Schwimmerabstützung führen. Beide Strebenpaare sind durch je eine Diagonalstrebe versteift. Die Flächen sind unter 60 V-Form nach oben am Rumpf angesetzt.

Das Modell wiegt flugfertig 160 g und hat bei 8,5 dm2 Flächenareal eine spezifische Flächenbelastung von 18,8 g/dm2. Die Luftschraube besitzt bei 250 mm Durchmesser eine Steigung von 27 cm. Das Modell legt bei Wasserstart durch-

schnittlich eine Strecke von 50 - 60 m zurück, wobei der Motor auf 450 mm Hakenabstand und 34 mm2 Querschnitt 240 Umdrehungen zu leisten hat. Das Modell ist im Fluge äußerst stabil und macht einen guten Gleitflug. Bockel.

Etwas über den Fallschirm.

Beim Fallschirmabsprung vom Flugzeug hat bisher die große Geschwindigkeit die Sicherheit beeinträchtigt, während vom Ballon aus glückliche Fallschirmabsprünge die Regel sind.

In neuerer Zeit haben nun Erfindungen eingesetzt, nach denen nicht nur der Flieger allein, sondern gleich das ganze Flugzeug samt allen Fluggästen getragen werden sollen. Eine derartige Aufgabe hat indessen ihre Schwierigkelten, wenn man bedenkt, daß die leichtesten Flugzeuge 300 bis 400 kg wiegen. Um ein modernes Flugzeug von etwa 1000 kg in der Luft so schwebend zu erhalten, daß die Fallschirmgeschwindigkeit bis zur Gefahrlosigkeit herabgemindert wird, würde eine Schirmfläche von 700 bis 800 qm erfordern. Daher haben solche Projekte — vorläufig wenigstens — keine Aussicht auf Erfolg.

Zur Beurteilung der nötigen Flächengröße kann folgende Tabelle dienen:

Getragenes Gewicht Fall-Geschwindigkeit

pro qm Fallschirmfläche pro Sek.

1,000 kg 2,80 m

1,115 1,250 1.420 1,660

2,000

3,-3,20 3,40 3,65

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Das Fliegen

Von P. Bcjcuhr

Die kleine Broschüre soll sich Ihrer ganzen Ausführung nach an die Allgemeinheit wenden. Sie setzt daher keinerlei theoretische Grundlagen voraus, sondern geht bei der Erklärung der zum Fliegen nötigen Bewegungsvorgange ledlgllrii von Beispielen aus, die uns ständig begegnen. So wird ohne Jede Formel, vom einfachsten ausgehend, langsam das Verständnis für das Fliegen geklart und weller ohne lange geschichtliche Rückblicke auf die Flugzeug-Konstruktionen eingegangen. Auch hier werden die einzelnen Flugzeuge nicht nach den Firmen besprochen, sondern die bei allen Apparaten wiederkehrenden Hauplielle werden nach ihrer Herstellungsart erwähnt. Das Buch Ist durch etwa 40 sorgfältig zusammengestellte Abbildungen Illustriert, wodurch die einzelnen Ausführungen wesentlich unterstützt werden. Es gibt kein Werk über das Filegen. das mit ähnlicher Meisterschaft dem Laien die Kenntniss aerodynamischer Vorgänge so leicht vermittelt, wie P. Bejeuhr Im .Fliegen" ohne dabei auch nur einen Augenblick oberflächlich zu sein oder sich vom Wege einwandfreier Wissenschaft zu entfernen.

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Nr. 1/2

7

Bei einer Höhe von 2000 m würde beispielsweise der Fallschirm bei einer Geschwindigkeit von 3,65 m in der Sekunde ungefähr 9 Minuten gebrauchen, um den Erdboden zu erreichen. Weht ein Wind von 6 m, Sek., so würde der Flieger 3,33 km weit abgetrieben werden, was unter Umständen gefährlich sein kann. Soll dieses Gefahrmoment ausgeschaltet werden, so müßte der Absturz auf Kosten derSicherheit des Fliegenden beschleunigt werden.

Das rasche Oeffnen des Fallschirmes erfordert eine Lösung! die zwei Bedingungen erfüllen muß. Einerseits soll sich der Fallschirm mit genügender Schnelligkeit ausbreiten, um auch in geringer Entfernung vom Boden benutzbar zu sein, andererseits darf er sich nicht nahe am Flugzeug aufhalten, um nicht hängen zu bleiben, denn die Flugbahnen des Fallschirmes und des verlassenen Flugzeuges sind zuerst fast gleich.

Ist der Flieger genötigt, sein Flugzeug zu verlassen, so muß er dies im festen Vertrauen auf einen guten Verlauf tun dürfen. Er muß überzeugt sein, daß der Fallschirm nicht am Flugzeug hängen bleibt. Die übliche Sitzanordnung in einem Flugzeug pflegt nicht die Anbringung eines Fallschirmes zu begünstigen. Gewöhnlich sitzt der Flieger vor oder zwischen den Tragflächen, gerade dort, wo die Oeffnung des Fallschirmes besonders schwer vonstatten geht. Sitzt der Flieger dagegen hinter der Zelle, so ist die Entfaltung schon leichter. Es scheint daher ratsam, den Fallschirm unter der Zelle anzubringen. Er muß in einem besonderen Rahmen angeschlossen und mittelst eines Gurtes am Körper des Fliegers befestigst sein. Dies ist, abgesehen von einigen Abweichungen, die beim Ballonfallschirm übliche Methode.

Nach Ansicht des englischen Fallschirm-Konstrukteurs Calthrop ist das Versagen der Fallschirme häufig darauf zurückzuführen, daß die Luft bei der Entfaltung nur in eine Falte eindringt und dadurch die übrigen Falten so zusammendrückt, daß in diese keine Luft mehr eintreten kann; daher ist bei dem Calthropschen „Guardian Angle" stets ein gewisses Quantum Luft eingeschlossen. In dem Augenblick,! wo er aus seinem Behälter heraus kommt, hat der Schirm die Form eines Zylinders, der in einer Halbkugel endet; die darin enthaltene Luft dehnt sich aus und spannt so den Schirm in seiner

vollen Ausdehnung glatt aus. Die herabhängenden Kabel sind innerhalb des Behälters so angeordnet, daß sie sich beim Herausnehmen, selbst bei schwerstem Sturm, nicht verwickeln können. Vergleichende Versuche, welche von der englischen Marine in Chingford bei London während zweier Monate mit der Calthropschen Erfindung angestellt wurden, sollen gute Ergebnisse gehabt haben.

Von einem Flugzeug mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/Stunde herabgelassen, öffnete der Schirm sich bereits nach kaum 30 m Entfernung. Es gelang, den Fallschirm 60 m und schließlich sogar nur 42 m Uber dem Erdboden recht wirksam zu machen. Bei diesen Versuchen wurde die Belastung von 50 auf 75 kg erhöht — r —

Ende des redaktionellen Teiles.

Fliegerheim — Fliegertreffpunkt.

Es ist eine Seltenheit, als Flieger in einer Großstadt ohne vorherige Verabredung mit Berufsgenossen zusammenzutreffen. Ganz besonders wird dies von unseren Fliegern und Luftfahrern empfunden. Jetzt endlich ist es dem rührigen Besitzer des „Hotel Dessauer Hof" Berlin SW 11, Königgrätzer Straße 33 (zwischen Anhalter- und Potsdamer Bahnhof) Herrn M. O. Z. gelungen, in diesem behaglichen, der Neuzeit entsprechend eingerichteten „Fliegerheimhotel" bei normalen Preisen einen Treffpunkt für alle dem Flugwesen Angehörenden zu schaffen. Schon der Eingang in das „Fliegerheimhotel — Dessauer Hof" bietet dem Auge des Eintretenden zwei interessante Riesengemälde: die perspektivische Darstellung der deutschen Fliegergeburtsstätten — Johanisthal und Warnemünde — in vollendeter Ausführung.

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Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint nunmehr an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlas, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kissing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 0, Linkstruße 38. Telegramm-Adr : Autoklasing Fernspr. Amt Kurfürst 9116,8136,9137. Postscheck-Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: i. V. Gerhard Gohlke, Berl in - Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.5B. — Der Bezugspreis beträgt M. IS— für das Jahr, M. »,— für das Halbjahr; Ausland M. 21 — jährlich, 25 Francs, 5 Doli., 1 Lst bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der „Luftfahrt", Berlin W. h, Linkstraße 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) verboten.

Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasln g & Co., G. m. b. H., Berlin W 9, Linkstraße 38 uno durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXIV. Jahrgang BERLIN, den 10. Februar 1920 Nummer 2

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Im Anschluß an unsere Rundschreiben vom 18. 12. 19, B. Nr. 1652, und vom 1. 1. 20, B. Nr. 1656, beehre ich mich nachfolgend die gelegentlich eines von Herrn Hans M a c c o vom Berliner Verein lür Luftschiffahrt am 26. 10. 19 ausgeführten Freiballonaufstieges gemachten Erfahrungen zur Kenntnis zu bringen.

Aufstiegsort:. Bitterfeld. 900-cbm-Ballon „Barbara", netz-

los. 350 kg Bahngewicht.

Ballonmiefe einschließlich Rüsten . . . 125,— M.

Mehrkosten für Sonntagsfahrt .... 50,— „

Füllgas............ 225,— „

Verpacken nach der Landung .... 20,— „

Fuhrwerk 5 km Landweg...... 35,— „

Bahnfracht 170 km Militärtarif .... 22,— „

Rumpler-Wettbewerb.

Die Deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen von Herrn E. Rumpier, Augsburg, gestifteten Preis in der Höhe von M. 20000.— (Rumpler-Preis) aus für ein Instrument (oder eine Gruppe von Instrumenten), durch welches die Geschwindigkeit eines Flugzeuges bei einer bestimmten Luftdichte und die Zeit aufgezeichnet werden. Die Luftdichte und der Luftdruck sollen zur Nachprüfung ebenfalls aufgezeichnet werden, und der Flugzeugführer soll in der Lage sein, nach dem Instrument oder der Gruppe von Instrumenten das Flugzeug in der gleichen Luftdichte zu halten.

Eine reine, wenn auch an sich brauchbare Zusammenstellung bereits bekannter Einzelinstrumente hat keinen Anspruch auf Preiszuerteilung, wohl aber solche Gruppen von Instrumenten, in denen mindestens ein Teilinstrument einen wesentlichen, neue Wege weisenden Fortschritt bringt.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt der Aero-Klub von Deutschland.

Bestimmungen für die Austragung des Wettbewerbs.

1. Die für den Wettbewerb bestimmten Meßgeräte müssen versiegelt bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, bis zum I.Oktober 1920, mittags 12 Uhr, eingegangen sein. Spätere Einlieferung ist unzulässig. Es sind mindestens zwei vollständige und übereinstimmende Ausführungen der Meßgeräte einzuliefern. Bei der Einsendung sind beizufügen:

1. Anschrift des Einsenders.

2. Zwei Ausfertigungen einer Bedienungsvorschrift mit erläuternden Schnittzeichnungen und Abbildungen.

3. Das für den Wettbewerb nötige Aufzeichnungsmaterial, welches auf mindestens 10 Prüfungen zu bemessen ist, das aber, falls es nicht ausreicht, auf Wunsch der Prüfstelle in erforderlichen Mengen nachgeliefert werden muß.

4. Der Nachweis, daß eine bei der Zulassung zum engeren Wettbewerb zurückzuzahlende Gebühr von M. 100.— au? das Postscheckkonto der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Direktion, Postscheckamt Berlin 26285, eingezahlt worden ist.

5. Eine Erklärung, daß Bewerber sich den zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft.

Da die Fahrt Sonntags stattfand, wurde der Ballon von Frauen aufgerüstet. Männer landen sich dazu nicht bereit. Die Bevölkerung zeigte sich bei der Landung ebenso freundlich, wie vor Kriegsausbruch. Beim Verpacken waren Arbeiter aus den Cottbuser Tuchfabriken behilflich, die sehr gefällig waren. Die Beschaffung eines Wagens bot keine Schwierigkeiten. Die Gültigkeit des Frachtbriefes mit dem Stempel des Luftschiffer-Bataillons Nr. 1 wurde zunächst angezweifelt, dann aber festgestellt, daß die §§ 20,3 und 56a der Militäreisenbahnordnung noch zu Recht bestehen. Geringe Schwierigkeiten entstanden durch die Notwendigkeit einer Uebernachtung in Neuhausen an der Bahn Spremberg-Cottbus. Im allgemeinen müssen die gemachten Erfahrungen als günstig bezeichnet werden.

LA.: Siegert.

II. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren: Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen, Vorsitzender, Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Cöpenik, Generaldirektor E. Rumpier, Augsburg, Hauptmann a. D. Curt Schwarzenberger, Halensee, und Prof. Dr. Kurt Wegener, Hamburg.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt nach Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

III. Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

IV. Ein Exemplar des preisgekrönten Modells, und zwar nach Wahl des Preisgerichts, geht in'das Eigentum der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt über.

V. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges, jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig.

Für die Leistungs-Ermittelung der Luftfahrzeuge und Motoren und den Leistungs-Vergleich ist nicht die Flughöhe, sondern die Luftdichte wesentlich. Daher beabsichtigt auch die D. L.-Sp. K., Höhenprüfungen abweichend von den von der F. A. J. aufgestellten Grundsätzen unter Berücksichtigung der Luftdichte vorzunehmen. Die heutigen Höhenschreiber machen nur den Luftdruck sichtbar, die Luftdichte muß erst nach der Temperatur errechnet werden. Der mit dem Wettbewerb erstrebte Dichteanzeiger würde den Führer befähigen, genauer als es bisher möglich war, eine Schicht gleicher Luftdichte einzuhalten, d. h. mit größerer Genauigkeit wagerecht zu fliegen, was für Ge-schwindigkeitsvergleiche notwendig ist. Ein weiteres Problem, das vielleicht bei dieser Gelegenheit ebenfalls seine Lösung findet, ist die störungsfreie Anbringung des oder der Messinstrumente am Flugzeug.

Nach Mitteilung der D. L.-Sp. K. wird als deutscher Höhen-rokord mit einem Fluggast die Leistung des Herrn Martens auf einem Hawa F. 6 D 84 am 22. X. 1919 für die Höhe von 8,43 km ü. S. nach den Bestimmungen der F. A. J. anerkannt, also ohne Berücksichtigung der Temperatur. Mit letzterer ist die Flughöhe auf 7,9fi km zu bewerten.

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Nr 2

Änsschreibangen « W etttoe werbe * Höchstleistungen

Der Michelin-Wettbewerb um 500000 Franca, der nach den ersten Berichten der französischen Presse die Züchtung eines schraubenfliegerartigen Luftfahrzeugs zu bezwecken schien, stellt sich nach neueren Veröffentlichungen als ein Mittel des Anreizes zur Vervollkommnung des heutigen Flugzeugs heraus und zwar nach der Richtung der Erhöhung der Flugsicherheit. Ohne Zweifel hat Michelin schon immer ein großes Geschick in der Wahl seiner Reklamepreise gezeigt: Ihre Austragung ist immer erst nach Jahren möglich gewesen, während welcher Zeit der Stifter von sich reden machte. So wars beim Puy de döme-Preis (drei Jahre), den sich Renaux 1911 holte, und beim Dauerflugpreis um den Michelin-Pokal, bei dem in jedem Jahre die Leistung des vorangegangenen Jahres verdoppelt werden mußte, und den nacheinander W. Wright, H. Farman, Tabuteau und Helen gewannen. Auch bei der neuerlichen Ausschreibung glaubt Michelin nicht ohne die chauvinistische Note auskommen zu können, denn er weist in einer Begründung auf die Gefahren hin, die darin bestehen, daß Deutschland sich eine Handelsluftflotte von 20 -30000 Flugzeugen schaffen, diese in Kriegsmaschinen umwandeln und plötzlich gegen Frankreich verwenden könnte. Die Bedingungen des — seiner vorläufigen Unausführbarkeit wegen — bis zum

1. 10. 1930 offenen Wettbewerbs sind im wesentlichen folgende: Der Bewerber muß 1. eine geographisch festgelegte 10 km lange Strecke in nicht mehr als 1 St. 15 Min., also mit einer Mindestgeschwindigkeit von 200 km/Stde. abfliegen können, wobei die Maschine eine Last von 200 kg — einschl. Führer — zu tragen hat. Ohne Zwischenlandung soll dann

2. dieselbe Maschine in normaler Fluglage zum Zurücklegen einer ebenfalls 10 km langen Strecke, im Innern eines Pylon-Dreiecks von 3,6 km Seitenlänge, die Zeit von einer Stunde — also eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/Stde. — nicht überschreiten. Bei der Landung, die ebenfalls in normaler Fluglage und ohne wesentliche Beschädigung der Maschine zu erfolgen hat, darf der Auslauf 5 m nicht überschreiten. Der zugrunde liegende Züchtungs-Gedanke ist zweifellos ein gesunder und geeignet, die Sicherheit im Fluge oder richtiger gesagt beim Landen zu fördern, wenn auch, wie bereits angedeutet, die gestellten Bedingungen vorläufig unerfüllbar sind. Nach Statistiken auf französischen Flugplätzen beträgt die Zahl der in Bodennähe verursachten Unfälle 86°/0, der Unfälle, die in höheren Schichten entstehen, 14%. Die erstgenannte Art der Unfälle läßt sich wieder in solche gliedern, die beim Anflug (19°'o) und bei der Landung {6T\) eintreten. Man sieht, daß die Zahl der bei Landungen eintretenden Unfälle Uberwiegt, außerdem nimmt deren Prozentsatz nicht ab, sondern zu. Weniger Schwierigkeiten bietet der

Wettbewerb des größten Geschwindigkeits-Unterschiedes, den „L'Auto" im April dieses Jahres veranstaltet. Der Wettbewerb sieht zwischen zwei 1 km entfernten Wendemarken je einen Horizontalflug mit höchst erreichbarer und mit niedrigster Geschwindigkeit hin und zurück vor. Die Zeit wird aus Hin-und Rückflug unter Korrektur des Windeinflusses bestimmt: das Verhältnis der Mindest- zur Höchstgeschwindigkeit gibt die Wertungszahl ab. Natürlich dürfen nur solche Aenderungen zwischen den beiden Prüfungen am Flugzeug vorgenommen werden, die durch Einwirkung auf den Motor oder auf Teile des Flugzeugs erzielbar sind, insbesondere sind Aenderungen der Zuladung unzulässig. Der Wettbewerb gilt nur für französische Flieger und Maschinen. -o-

Um den Deutsch-Preis. Die Rundflugstrecke um Paris: Saint Germain—Senlis—Meaux—Melun—Saint Germain von 200 km Länge hat Sadi Lecointe, um seine eigene bisherige Siegerleistung um den Deutsch de la Meurthe-Wanderpreis zu verbessern, am 3. Januar in 42 Minuten 53,8 Sek., also mit einer Stundengeschwindigkeit von 266,314 km, auf einem Nieu-port-Einsitzer durchflogen. Die am 20. Oktober v. J. erzielte Geschwindigkeit betrug 152 km in der Stunde. Die Weltgipfelleistung mit 307,225 km, die Lecointe im Dezember v. J. erzielte, steht unabhängig vom Bewerb um den Deutsch-Preis; sekundenweise soll sich bei diesem Flug eine Geschwindigkeitssteigerung auf 365 ktn'Stde. haben feststellen lassen.

Für einen Wasserflugzeugwettbewerb, der bei Borne-in o u t h im Oktober zum Austrag kommen und die Bestimmungen des Schneider-Pokals als Grundlage haben .sollte, stellt der englische Aero-Club die Summe von 600 Lstr. zur Verfügung. Ganz andere Preissummen setzt der englische Royal Air Service für einen Wettbewerb im März dieses Jahres aus: 64 000 Lstr. Es sind drei Klassen vorgesehen, Kleinflugzeuge, Großflugzeuge und Wasserflugzeuge. Die siegreichen Anparate aller Klassen des "Wettbewerbs, lür den der 31. Dezember als Meldeschluß galt, werden von der Regierung angekauft.

General Sir Frederick Sykes, der Kontrolleur des englischen Privatflugwesens, gab einige interessante Einzelheiten über die Entwicklung des Flugwesens in England bekannt. Die zunehmende Größe der Flugzeuge dürfte es nach seinen Angaben ermöglichen, Flugverbindungen mit der*ganzen Welt herzustellen, wobei die britischen Besitzungen zur Errichtung von Depots, meteorologischen und Radio-Stationen sehr wertvoll seien. Um die Hersteller von Flugzeugen anzuspornen, soll ein Wettbewerb stattfinden, für den die englische Regierung 64 000 Pfd. Slerl. für Preise ausgeworfen habe. Die Preise sind angesetzt 1. für kleine Fahrzeuge, die für Geschäftszwecke, Sport- und Vergnügungsfahrten Verwendung finden, 2, für Maschinen mit großer Tragkraft, die sich für den transkontinentalen Verkehr eignen, 3. für Flugboote, die sowohl auf dem Lande wie auf dem Wasser niedergehen können. — Das Luffministerium tut alles, um das Privatflugwesen zu fördern. Die Flugzeugindustrie soll unterstützt, internationale Verbindungen sollen hergestellt, FlugplätzeundWetterstationen errichtet werden. Vorbereitungen werden getroffen, um mit den Wetterstationen des Auslandes und der Kolonien in drahtlose Verbindung zu treten und deren Berichte für die Luftschiffahrt auszuwerten. — Seit dem Waffenstillstand wurden Privatflüge über 530000 km ausgeführt und 52 000 Passagiere befördert. Dabei sind nur zwei Flugzeugführer tödlich verunglückt, während kein Passagier ernstlich zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid, Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfahrungen gesammelt.

Der am reichsten mit Preisen bedachte und größte aller bisherigen Luft-Wettbewerbe wird vom amerikanischen Aero-Club vorbereitet, der Rundflug um die Welt mit 100000 Dollars an Preisen. Zugelassen sind alle Arten von Luftfahrzeugen, auch Luftschiffe, und ein Teilnehmer kann so viele Apparate verwenden, als er will. Auch der Weg ist jedem Bewerber freigestellt, wenn auch ein Ausschuß des Aero-Clubs schon im Oktober vorigen Jahres mit der Ausarbeitung der günstigsten Strecke, auf der Brennslofflager errichtet und Landungsmöglichkeilen geschahen werden sollen, begonnen hat. Bekanntlich tragen sich die Italiener ohnehin mit dem Gedanken, ein Luftschiff für die Reise um die Welt auszurüsten. Der in den Werften von Ciampino im Bau begriffene Usuelli-Lenkballon „T 34"' soll bei 100 m Länge, 30 m Durchmesser und 36 000 cmJ Fassung 100 Personen befördern; er wird mit zwei 500 PS Spa-Motoren ausgestattet, soll 100 km in der Stunde leisten und sich 150 Stunden in der Luft halten können.

Für dieLuftoost auf der Strecke Chicago—St. Louis- Omaha nisten die Amerikaner Flugzeuge mit einer besondern Vorrichtung aus, die dem Flieger gestatten soll, ohne Landung Postsachen nicht bloß abzugeben, sondern auch aufzunehmen. Einzelheiten der Konstruktion wurden bis jetzt nicht bekannt gegeben. Mit der Schaffung der vollständigen Verbindungslinie soll die Post in Zukunft um 24 Stunden schneller vom- Atlantischen zum Pazifischen Ozean befördert werden.

Englische Beurteilung des Schraubenfliegers. Das britische Luffministerium legt, nach der ..Times" vom 10. 12. 1Q1Q. der Entwicklung des Schraubenfliegers große Bedeutung bei und verspricht allen Erfindern, die sich mit Versuchen nach dieser Richtung hin befassen wollen, seine finanzielle Unterstützung.

Einen Wettbewerb fü' Fallschirme sieht ein amerikanischer Luftfahrer-Kongreß, der Ende Februar in Havanna auf Kuba stattfindet, vor. Nach der mit 1000 Dollar ausgestatteten Ausschreibung kommt nicht allein der Fallschirm als Rettungsmittel für Personen, sondern auch für Flugzeuge und die zweckmäßigste Anbringungsart in Betracht. -o-

Ueberaeeflutr-Wettbewerbe sind mehrere offen, so Paris— Newyork, wofür von R. Orlev 50000 Dollar gestiftet sind. Californien —Australien mit einer Preissumme gleicher Höhe von Th. Jnce. Ferner will Portugal mit der Unterstützung Frankreichs einen Ueberseeflug Lissabon—Rio de Janeiro veranstalten, für den nur 100000 Frcs. ausgesetzt sind, ein Wettbewerb, der nicht viele Teilnehmer finden wird, da der günstigstenfalls eintretende Gewinn in keinem Verhältnis zu den Kosten und dem Risiko des Fluges steht. -o-

Einen Deutsch de la Meurthe-Wettbewerb zum Andenken an den verstorbenen Förderer französischer Luftfahrt will der Aero-Club de France aus den reichen ihm vermachten Mitteln veranstalten. Näheres steht noch nicht fest.

Drei Wettbewerbe Italiens sind auf kleinmotorige Einsitzer, auf mittlere Transportmaschinen und — seitens der Regierung — auf Schaffung eines großen Transport-Wasserflugzeugs gerichtet; letzterer ist mit einem sehr hohen Preise ausgestattet. -o-

Xr. 2

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„Britische" Starrluftschiffe.

Von Leutnant d. R. Karl Schwabach.

Als England im Jahre 1913 unter dem Drucke unserer Luftschiffangriffe außerordentlich zu leiden hatte, ohne zunächst irgendwelche militärische Gegenwirkung zur Geltung bringen zu können, wandte es bis zur Entwicklung einer starken Abwehr zwei Mittel zur Beruhigung seiner Bevölkerung an: Es erklärte die Luftschiffangriffe als völkerrechtswidrig und leugnete ihre Wirkung ab. Dank seiner Fähigkeit, die in seinem Besitz be-

Abb. I. Das deutsche Luftschiff „L 34", dessen Scbwesterschtff „L33" — nur teilweise zerstört — den Engländern in die Hände fiel and als Modell für ibren „R 33" diente.

iindliche Presse der ganzen Welt psychologisch richtig anzuwenden, gelang es ihm in kürzester Zeit nicht nur, in dem uns feindlichen und dem neutralen Ausland, sondern auch in Deutschland selbst, das Luftschiff als bedeutungslos für die Kriegführung und nicht mehr entwicklungsfähig hinzustellen. Der Deutsche ist von jeher sehr empfänglich für die Beeinflussung von außen gewesen, und wenn es England auch während des Krieges nicht gelungen ist, den völligen Verzicht auf die Verwendung von Luftschiffen uns zu suggerieren, so ist doch den wenigen Männern, die in Deutschland bis zuletzt an der außerordentlichen Bedeutung des Luftschiffes für Kriegszwecke festhielten, ihre an sich durch die großen technischen Schwierigkeiten nicht leichte Arbeit noch mehr erschwert worden. Im Frühjahr J919 wären wir durch unsere falsche Einschätzung der Verhältnisse zur Einstellung der Luftschiffahrt auch bei der Marine gezwungen gewesen, nachdem diese bei der Armee bereits 1917 erfolgt war, und aller Voraussicht nach hätten wir zu derselben Zeit erst durch das Auftreten englischer Luftschiffe über Bremen und Hamburg von derWichtigkeit dieses Kriegsmittels fühlbare Beweise erhalten.

Wie hoch England die Bedeutung unserer Luftschiffe eingeschätzt hat, zeigt sich einmalin den ungeheuren Mitteln, die es zu ihrer Abwehrverwendete, dann aber besonders in den Anstrengungen, die es machte, um selbst brauchbare Schiffe zu erhalten.

Das englische Bauprogramm von zunächst 15 großen Starrluftschiffen war während des Krieges sorgfältiggeheimgehalten worden, und erst nach unserem Zusammenbruch setzte eine erfolgreiche Preßpropaganda ein, die zur Folge hatte, daß auch deutsche Zeitschriften die verschiedenen Meldungen

über englische Leistungen auf diesem Gebiete kommentarlos brachten.

Trotzdem dürfte die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans in beiden Richtungen durch „R 34" einigermaßen überraschend gewirkt haben. Wenn diese Leistung vollbracht werden konnte, so sind zwar englische Hände die Erbauer des Schiffes gewesen, der Erfolg bleibt aber doch ein Ergebnis deutscher Geistesarbeit, und gerade darauf kann nicht genug hingewiesen werden in einer Zeit, die so ganz verlernt hat, aus den bisher von uns vollbrachten Großtaten die Hoffnung auf eine neue Zukunft zu schöpfen.

Der Beweis für die aufgestellte Behauptung ist nicht schwer zu führen.

Während des Krieges hat sich England durch seine vorzüglich arbeitende Spionage gute Kenntnisse über unsere militärischen und technischen Erfahrungen auf dem Gebiete der Luftfahrt zu verschaffen gewußt, und uns ist von den in England gefangenen Kameraden der Luftschiffbesatzungen immer wieder berichtet worden, wie erstaunlich man in England über die Vorgänge bei uns unterrichtet war. Während es uns z. B. nicht gelang, den Bau der englischen Landflugzeugmutterschiffe auch nur festzustellen, wußte man in England genau die Daten der Kiellegung, Fertigstellung, der Probefahrten und Ueberführungen der einzelnen Schiffe. Man kannte nicht nur die Personalien der Offiziere, sondern auch der Unteroffiziere, aus denen die Besatzungen bestanden; man wußte, an welchen Angriffen die einzelnen Schiffe beteiligt gewesen waren und welche Beschädigungen sie dabei erlitten hatten. Englische Offiziere und Ingenieure haben sowohl in Friedrichshafen wie auch in Staaken bei Berlin auf unseren I.uftschiffwerften gearbeitet und sind dann von unseren in Gefangenschaft geratenen Leuten wiedererkannt worden. Besonders ist eine Reihe von Fällen festgestellt worden, die erkennen ließ, daß man nicht nur auf militärische, sondern auch auf technische Einzelheiten Wert legte.

Di" Leitung des englischen Spionagedienstes für die Luftschiffahrt lag in den Händen des Majors T r e n c h , der vor dem Kriege bereits wegen Spionage auf der Insel Borkum verhaftet und verurteilt worden war und dann von uns becmaditrt wurde Tretich ist während des Krieges selbst mehrfach in Deutschland gewesen und hat seinem Vaferlande unschätzbare Dienste geleistet. Leider hat die Kenntnis dieser Tatsachen,

Abb. 2. Das deutsche Luftschiff „L 43".

22

,Britische" Starrluftschiffe

Nr. 2

die unglückselig geheim gehalten wurden, nicht dazu beigetragen, durch eine größere Vorsicht und geringere Schwatzhaftigkeit derartige Erfolge zu erschweren.

Größere Dienste noch haben England die in seine Hand gefallenen Schiffe geleistet. Bei brennendem Absturz dürften sie soweit zerstört gewesen sein, daß technische Einzelheiten sich nicht mehr haben feststellen lassen. Leider sind jedoch auch mehrere Schiffe zur Landung gezwungen worden, ohne daß sie hinreichend vernichtet werden konnten. Am 23. September 1916 fiel „L 33" in die Hände der Engländer. Das Schiff wurde zwar von seiner Besatzung in^Brand gesteckt, aber infolge eines ungünstigen Windes, der die Flammen zur Seite trieb, blieben wesentliche Teile des Gerippes, vor allem die Bugklippe und auch die Mehrzahl der Gondeln, fast unversehrt. Damit stand den Engländern eins unserer modernsten Schiffe zur technischen Aufnahme zur Verfügung, und das Ergebnis der Arbeiten ist in der Hauptsache in dem „R 33" niedergelegt, der nicht nur in seinen Grundprinzipien, sondern auch n den Abmessungen und sogar in den kleinsten Einzelheiten eine g e -treueKopie unseres „L33" ist. Ein Vergleich der Abbildung des „R 33" in der Aprilnummer dieser Zeitschrift vom vorigen Jahre mit den Abbildungen 1 und 2 läßt erkennen, daß die getreue Nachbildung bis zur Anordnung der Fenster und Luken ging. Dabei hat man sich durch die berechtigte Annahme leiten lassen, daß auch derartige scheinbarnebensächliche Dinge aus mühsam er-rungenenErfah rungenabgeleitet worden waren, Es ist wohl anzunehmen, daß man in England unsere eigenen Gondeln zunächst

Die Ozeanfahrt selbst

Abb. i. Das deutsche Luftschiff .1 48''

verwendet auf dem

hat; wir Prüfstand

wieder

sind jedenfalls davon unterrichtet, daß sie gearbeitet haben.*)

Eine weitere Befruchtung erhielt der englische Luftschiffbau durch den am 20. Oktober 1917 in Frankreich gestrandelen „L 49", der leider von seiner Besatzung nicht zerstört werden konnte. Aus Abbildung 3, die „das Schwesterschilf „L 48" zeigt, erkennt man mit Leichtigkeit, daß die achtere Maschinengondel des „R 33" von diesem Schiffe abgenommen worden ist. Gerade die Durchbildung dieser neuen achteren Gondel, die erst bei den Schiffen von „L 44" ab zur Verwendung kam, ist an sich nicht als vorbildlich zu betrachten. Es arbeiten hier zwei Motoren, die etwas seitlich versetzt hinter einander angeordnet sind, auf eine Welle, und nur bei sorgfälligster Instandhaltung und Bedienung war ein einwandfreier Betrieb völlig gewährleistet. Nur mechanische Kopierarbeit konnte auch diese Gondel ohne weiteres übernehmen.

Mit diesem, unseren 30er und 45er Schiffen nachgebauten Typ hat man in England tatsächlich die Leistungen erreicht, die wir mit dem ,,L 30" zunächst erzielten, und die den in der Presse angegebenen Zahlen, 200 m Länge, 56 000 cbm Inhalt, 95 km Geschwindigkeit und 29 000 kg Nutzlast entsprechen.

Inzwischen waren wir jedoch nicht stehen geblieben. Ganz abgesehen von den Höhenleistuugen. die für die kriegsmäßige Verwendung der Schiffe von ausschlaggebender Bedeutung ist, und über die bezeichnenderweise keine Zahlen gegeben werden (die Rechnung ergibt 3800 m, während wir 6—7000 m hoch fuhren), hatten wir bereits bei dem nach Deutsch-Ostafrika gesandten „L 59" ein Deplacement von 70 000 cbm, 230 m Länge und annähernd 50 000 kg Nutzlast erzielt. Die Geschwindigkeit wurde bei den Schiffen des Typs .,L 70" auf 120 km gesteigert. Mit derartigen Fahrtleistuiigen liegen die phantastischsten Pläne durchaus im Bereich der Möglichkeit, und seit Beginn

*) Die Annahme tri ft zu, wie aus einer inzwischen erfolgten Veröffentlichung des „Engineering" hervorgeht. _ Die Schriftleitung.

Riesenluftschiffe? Nach Meldungen der Tagespresse soll Amerika mit dem Luftschiffbau Zeppelin über den Bau eines Riesenschiifes in Verhandlung stehen. In ausländischen Zeitungen finden sich Nachrichten über den Bau eines Riesen-starrschiffes, den die Fa. Vickers begonnen haben und der ebenfalls für ein amerikanisches Lultverkehrskonsorlium bestimmt sein soll. Hier sind sogar schon die Abmessungen und Bau-einzelheiten angeführt. So soll der Ricsentragkörper bei einer

vorigen Jahres lag eines unserer Schiffe in Friedrichs hafe ii bereit zur Fahrt nach Amerika, die jedoch von England aus leicht begreiflichen Gründen nicht zugelassen wurde.

Als besonderes Argument wurde früher bei der Strandung von Schiffen in Feindeshand oft angeführt, daß sich Luftschiffe wohl würden nachbauen lassen, beim Fahren würde man jedoch auf unüberwindliche Schwierigkeiten stoßen, weil die von uns gesammelten Erfahrungen nicht bekannt wären. Die Richtigkeit dieser Ansicht hat sich insofern bestätigt, als man fast drei Jahre bis zum einwandfreien Fahren mit den Schffen gebraucht hat. In echt englischer, zäher Arbeit hat man sich nicht zu vorzeitigen, gewagten Unternehmen mit unzureichenden Mitteln während des Krieges hinreißen lassen, sondern hat lange Jahre der Ausbildung der Besatzungen und der Durchbildung der Fahrtechnik gewidmet.

dagegen stellt einen Beweis außerordentlich kühnen Wagemuts dar. Eine Tragfähigkeit von nur 29000 kg ist für die dabei auftretenden Anforderungen zu wenig. So mußte sie ohne eine Nutzladung ausgeführt werden und wäre zum Schluß fast an Brennstoffmangel gescheitert. Mit einem Schiff von 50000 kg Nutzlast kann dagegen eine Strecke von 7000 km mit einer Zuladung von 15000 kg und Brennstoffreserven von mehreren Tagen zurückgelegt werden, wie das unter kriegsmäßigen Bedingungen von unseren Schiffen geleistet worden ist.

Auch wenn in Erwägung gezogen wird, daß England Material und Personal in großzügigster Weise verwenden konnle, während wir uns mit dem sparsamsten Verbraucli von allerlei Ersatzmitteln behelfen mußten, darf nicht von der Hand gewiesen werden, daß unser großer Vorsprung im Starrluftsehiff-bau zum mindesten bis zum Beginn des Jahres 1917 aufgeholt worden ist. Wieweit es den englischen Ingenieuren, die erfahrungsgemäß weniger mit genauer wissenschaftlicher Durchbildung als mit einem gewissen technischen Gefühl und Wagemut arbeiten, gelingen wird, auf diesen Grundlagen weiter zu bauen, muß dahingestellt bleiben. Prinzipielle Neuerungen sind in Deutschland seit dieser Zeit nicht gemacht worden, die Hauptfortschrite liegen in einer weiteren Durchbildung des Gerippebaues, die für eine Steigerung der Nutzlast wesentlich ist. Die von England bisher veröffentlichten Zahlen über seinen neuen, größeren Typ sind nicht sehr hoch anzuschlagen, da sich erfahrungsgemäß in der Praxis die Leistungen erheblich anders darstellen, als in den Berechnungen. Außerdem erscheinen sie etwas beeinflußt durch den Wunsch, das vom Luftschiffbau Friedrichshafen und dem Reichsmarineamt zu Kriegsende bearbeitete Projekt des 100 000 cbm Schiffes zu übertreffen.

Die Arbeit Englands auf dem Gebiete des S t-a nr 1 u f t s ch i f f b a u e s„ die unterstützt wird durch die rücksichslose Auwendung politischer und militärischer Machtmittel zu unserer wirtschaftlichen Unterdrückung, ka n n jedenfalls nicht ernst genug genommen werden. Die Friedensbedingungen verhindern ein Weiterschaffen durch praktische Arbeit. Gerade deshalb sollte durch Verwertung des in der Kriegszeit gesammelten Materials der Boden dazu vorbereitet werden, daß nach Ablauf der sechsmonatigen Frist die neue Tätigkeit intensiv beginnen kann. Dazu ist mehr als bisher ein Heraustreten in die Oeffentlich-keit erforderlich. und gerade der Luftschiffbau Zeppelin sollte an Hand seines reichen Materials die von ihm so sehr vernachlässigte Propaganda arbeit aufnehmen.

Länge von 2ö6 m ein Gasvolumen von 250 000 cbm erhalten und von sechs Motoren angetrieben werden. Die lür 100 Passagiere vorgesehenen Räume, die die Einrichtung und den Komfort von Luxusdampfern aufweisen sollen — bis zum Schwimmbad wird es wohl noch nicht langen — stehen, wie es heißt, durch einen Aufzug mit dem Tragkörperdeck in Verbindung. Die Kosten werden auf 2.5 Millionen Dollar veranschlagt.

Luftschiff-Probleme *j

inL,«ngIischer.Darstellung.

Als eine der Hauptschwierigkeiten steht die Lösung der Hüllenirage im Vordergrund: der Schutz gegen Einwirkung des Lichts, dessen zerstörende Wirkung sicn in Festigkeitsabnahme der Oewebefasern und in Verringerung der üas-dichtungseigenschaften des hierzu verwendeten Materials äußert. Die inneren Gaszellen der Starrschifie, deren Keißlestig-keit nur so groß zu sein braucht, um Beschädigungen durch Reibung am Versteifungsgerippe auszuschließen, werden in England allgemein so hergestellt, daß man ganz leichten Baumwollstoff mit auigummierter Goldschlägerhaut dichtet und zum Schutz gegen Feuchtigkeit firnißt, was sich anscheinend sehr bewährt hat. Die Außenhülle, die straft und glatt, wasserdicht und auch wasserabstoßend sein und die nicht leichte Aufgabe des Schutzes der Innenzellen übernehmen muß, wird aus Leinenstoff, wie er bei Flugzeugen Verwendung findet, hergestellt und nach dem bekannten deutschen Metzeler-Veriahren mit einer Aluminiumschicht zum Zurückwerfen der Wärme- und Lichtstrahlen versehen. Außerdem scheint die Außenhülle auch bei Prallschiffen noch mit einem lackartigen Ueberzug versehen zu sein.

Lultschiff-Baumwoll-Gewebe...... 101)00 m

Hugzeug-Leinen-Stofi......... 14U0U m

Autsenhullen-Stoff (impr.)....... 4 OLK) in

Schnurband zur Verstärkung...... 12 600 m

Aluminium (lbOO kg/qcm)....... ü400 m

Duralumin (3800 kg/qcm)....... 14 400 m

Stahl (4800 kg/qcm)......... 6200m

Hochleistungs-stahl (16 000 kg/qcm) . . . 20 600 m

Von untergeordneter Bedeutung erscheint dem Vortragenden bei der heutigen hohen Qualität der Stof.dichtung der Wasser-stoff verlusl durch Austritt; für erheblich wichtiger sieht er das Eindringen von Luft durch den Hüllenstotf hindurch in das Innere an, die das Gas verschlechtert, den Auftrieb mindert und ohne starkes Gasablassen durch die unteren Ventile nicht entfernt werden kann. Bei den Tragkörpern kleeblattförmigen Querschnitts der kleinen Marine-Luftschiffe vom l'orres-Quevedo-Typ, bei denen das Gas weniger zirkuliert, haben Gasprüfungen etwa 30 cm über dem Boden der Hülle eine um 1 % gegenüber dem anderen Gase schlechtere Reinheit

Ein Beitrag zur Genealogie des britischen Starrluftschiffs.

Wir nehmen Bezug auf die Ausführungen in Ihrer Zeitschrift Nr. 23/24 des 23. Jahrganges, Seite 5: „Rückschau auf das Flugjahr 1919''. In derselben neißt es unter Abbildung 2: „Zeppelin-Luftschiff L 33, als R 34 von England nachgebaut, das den Ozeanflug hin und zurück glücklich durchführte". Dazu gestatten wir uns folgendes zu bemerken:

Das englische Luftschiff R 34 zeigt eine Reihe wichtiger Einzelheiten, die als typische Kennzeichen der Schütte-Lanz-Luft-schiffe gelten. Als solche sind zu nennen: die Form geringsten Widerstandes, die einfachen Dämpfurigs- und Ruderflächen, die unstarre Gondelaufhängung, die Lagerung der Luftschrauben am Gondelende mit Stirnräderantrieb. Diese Kennzeichen waren bereits bei dem ersten SL-Luftschiff, das seine erste Fahrt im Oktober 1911 ausführte, vorhanden. Das zweite SL-Schiff, das seine erste Fahrt im Februar 1914 ausführte, hatte außer diesen Kennzeichen noch den innen liegenden Laufgang und die seit-

lichen am Schiffskörper angeordneten Maschinengondeln, sowie üasschächte nach dem Rücken des Schiffes.

Diese Kennzeichen sind, wie auf den ersten Blick aus Abb. 2 ersichtlich ist, sämtlich bei R 34 vorhanden; sie sind für den Charakter des Schilfes bestimmend. Demnach muß also das englische Starrluftschiff R 34 als eine Nachbildung der SL-Schiffe angesehen werden. Da diese Kennzeichen aber sowohl bei den deutschen Starrluftschiffen, den Z- und den SL-Schiffen, als auch bei den englischen Starrluftschif.en vorhanden sind, muß das Schütte-Lanz-Luftschiff SL 2, bei dem diese Kennzeichen zum ersten Male vorhanden waren, als der Typ der heutigen Starrluftschiffe angesehen werden. In diesem Sinne ist der SL 2 also oahnbrechend für den Starrluitschiffbau der ganzen Welt ge-

worden- Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz

Mannheim-Rheinau.

Auf die Vorzüge diagonal-doublierter Stoffe übergehend, wird in einer Tabelle gezeigt, in welcher Weise die Festigkeit eines 6" breiten Streifens durch ein Loch von V-." Durchmesser verringert wird. Die Zahlen, die das Verhältnis der Festigkeiten nach und vor der genannten Beschädigung darstellen, sind für Einfach-Baumwolle 0,39, Einfach-Leinen 0,52 parallel-doublierte Baumwolle 0,33, diagonal-doublierten BD-Stoff (mit Goldschlägerhaut „baudruche"?) 0,57, diagonal-doublierte Baumwolle 0/72 und dreifach-diagonale Baumwolle 0,68.

Ueber die Ausführungen des Vortragenden hinsichtlich der Anpassung des Prallhüllenstoffes an die in Längs- und Querrichtungen verschiedenen Spannungen durch geeignete Wahl verschieden fester Schuß- und Ketten-Fäden im Gewebe und über die Verstärkung der Hülle durch Trajektorien-Bänder, die zuerst von der Luft-' Fahrzeug-Gesellschaft in Bitterfeld vorgeschlagen und mit Erfolg ausgeführt wurde, was allerdings sich in den vorliegenden englischen Veröffentlichungen nicht erwähnt findet, darf kurz hinweggegangen werden, da diese gewichtsparenden Hüllen-Verfeinerungen in Deutschland ziemlich allgemein bekannt sein dürften.

Eine Tabelle über die Reißlängen, d. h. diejenigen fiktiven vertikalen Längen, bei denen durcn das Eigengewicht des betreffenden Materials die Festigkeitsgrenze überschritten

wird, ergibt folgende Werte:

3-strähniger Baumwollfaden ...... 12 600 m

Flachsfaden........ 15 900 m

„ Hanffaden........ 12 800 m

„Pains leichte Raketen-Schnur"..... 28600 m

Beste italienische Hanfschnur...... 27 500 m

*) Auszug eines Vortrages von J. R. Cave-Browne-Cave vor Mitgliedern der britischen Ingenieur-Vereinigung über die Aufgaben, die das Lu'tschifi der Wissenschaft .und Technik stellt.

des Wasserstoffs ergeben. Das Verhältnis vom Sauerstoff zum Stickstoff erwies hierbei, daß die Luft nicht durch mechanische Verletzungen der Hülle, sondern infolge Diffusion eingetreten war. Diese unreine Gasmasse am Boden sammelt sich nur an, solange sich das Luftschiff in der Halle in Ruhe befindet, und verschwindet bald, nachdem es zum Fluge aulgestiegen ist.

Einige der chemischen und physikalischen Aenderungen, die den Verlust der Gasdichtheit gummierter Stoife begleiten, bedürfen noch sehr der Aufklärung. Das Nachlassen der Gasdichtheit scheint zunächst nur langsam vor sich zu gehen, dann aber zu einer Art plötzlichen Zusammenbruchs zu lühren. Zuweilen wurde sogar eine Zunahme der Gasdichtheit auf kurze Zeit nach der Stoftherstellung festgestellt.

Gasverluste, die durch Abrauschen aus den Ventilen auftreten, wenn das Schiff durch starke Sonnenbestrahlung ungewollt großen Auftrieb erfährt, lassen sich durch B alias tauf -nähme während der Fahrt vermeiden. Bei größeren Fahrten geschieht dies zweckmäßig in der Nacht, wenn das Gas sich abgekühlt und die Hülle vielleicht Feuchtigkeit aufgenommen hat. Zu diesem Zweck kann man bekanntlich die Motoren-Abgase kondensieren und ein theoretisch recht bedeutendes Gewicht aus dem verbrauchten Brennstoff retten. Versuche sind mit einem 260-pferdigen Motor angestellt worden. Der Wabenkühler mit zölligen Luftrohren wog nur 55 kg, so daß. wenn man berücksichtigt, daß der Schalldämpfer, der etwa halb so viel wiegt, dadurch entbehrlich wird, sich kein sehr großes zusätzliches Gewicht für den Kondensator ergibt. Jedoch ist bei dieser Art Kondensierung der Uebelstand vorhanden, daß die Kühlflächen' bald verschmieren und die Wärmeleitfähigkeit infolgedessen sehr abnimmt.

Ein anderes Mittel besteht in der Wasseraufnahme aus dem Meere oder dergleichen, indem man entweder einen Schleppsack herabläßt oder das Wasser durch eine von einer Luftturbine angetriebene Pumpe in einen, in einem herablaßbaren Körper befindlichen, Ballastsack pumpen läßt. Hierbei bietet aber die Steuerung des Schiffes

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Luftschiif-Probleme.

Nr. 2

Schwierigkeiten, besonders wenn die Wasseraulnahme erst dann erfolgt, wenn das statische Gleichgewicht des Schiffes bereits ernstlich gestört ist

Ein mehr Erfolg versprechendes Verfahren besteht darin, daß man den Wasserstoff, der sonst doch abrauschen würde, verbrennt und durch Kondensation Ballastwasser gewinnt; der Kühler wird hierbei nicht so verschmutzt wie beim Kondensieren der Motorenabgase.

Man hat in England auch den alten Haenleinschen Vorschlag (1865) experimentell untersucht, den Wasserstoff als Motorenbetriebsstoff zu verwenden, und damit Erfolge erzielt Allerdings war es nicht möglich, in einem gewöhnlichen Flugmotor nur mit Wasserstoff allein und Luft höhere Leistungen zu erzeugen, als sie etwa 25—30 % der normalen Benzin-Motorleistung entsprachen, da sonst heftige Explosionen in den Zylindern aultraten. Aber bei gleichzeitiger Benzinvergasung hat man durch Regelung des Mischungsverhältnisses von Wasserstoff und Benzin jede Leistung bis zur normalen und eine erhebliche Ersparung an Benzin erzielen können.

Die Feuer sgefahr des Luftschiffs hat eine kriegsmäßige Verwendung stark beeinträchtigt; sie besteht natürlich auch bei solchen Schiffen, die lediglich dem Verkehr dienen, doch ist sie geringer, als man im allgemeinen glaubt annehmen zu müssen, besonders bei Verkehrsluftschiffen. Man kann die Gondeln mit ihren Motoren und anderen zündgefährlichen Quellen in ziemlicher Entfernung von den Stellen anordnen, wo Gas möglicherweise ausströmen kann, und die Geschwindigkeit, mit der treigewordenes Wasserstoffgas sich vom Luftschiff in die Höhe entfernt, ist so groß, daß nur ein sehr großer Brand in einer der Motorengondeln mit diesem Gas zusammentreffen kann. Englische Luftschine haben im Kriege etwa 5 000000 km in der Luft, zurückgelegt und nur drei Einheiten sollen durch Luftschiffsbrand in Verlust geraten sein; das eine nach Anprall gegen eine Telegraphenleitung, ein zweites bei einer Wasserlandung und ein drittes bgim Auffahren auf ein anderes im Nebel.

Die Benzinanlage im Kiel mit ihren Leitungen zu den Gondeln ist schließlich eine ebenso große Gefahrenquelle wie das Gas. Durch Verwendung von Paraffin oder einem ähnlichen schwer entflammbaren Brennstoff könnte die Möglichkeit des Ueberspringens von Feuer auf den Tragkörper verringert werden; das dadurch erforderliche größere Betriebsanlagegewicht läßt sich wohl durch die Sicherheitssteigerung rechtfertigen.

Aeußerste B re n n s t o f f - Oe ko no m i e ist bei den großen Flugstrecken des Luftschiffes noch von größerer Bedeutung als bei Flugzeugen, und auch hier würue, wenn sie durch ein größeres Motorengewicht erkauft werden müßte, das zusätzliche Gewicht zu rechtfertigen sein.

Der Verwendung von Dampfmaschinen auf Luftschiffen steht Cave-Browne ablehnend gegenüber; wenn auch das Gewicht einschließlich Kessel und Kondensator nicht sehr erheblich, das von Benzinmotoren mit Kühler überschreitet und einige Vorteile mit Dampfverwendung erzielt werden könnten, so ist es doch nicht sehr wahrscheinlich, daß sich der Brennstoffverbrauch auf unter 0,5 kg pro PS wird herabdrücken lassen können, während die Verbrauchsziffer bei Benzinmotoren nur etwa die Hälfte beträgt.

Die Regelbarkeit der Luftschiff-Geschwindigkeit bereitet für den Luftschrauben -Entwurf Schwierigkeiten. Soll einmal ein einzelner Propeller mit Vollkraft dem Luftschiff eine geringe, ein andermal die Gesamtheit aller Propeller ihm eine hohe Geschwindigkeit verleihen, so muß notwendigerweise der Gütegrad der Luftschraube bei einem dieser Zustände ein schlechter sein. Eine brauchbare Regelungsvorrichtung für die Schraubensteigung würde daher einen Gewinn bedeuten, besonders, wenn damit eine Reversierungsmöglichkeit verbunden ist, um schwere Umkehrgetriebe sparen zu können.

Will man den Vorteil der größeren Reichweite, den das Luttschiff gegenüber dem Flugzeug hat ausnutzen, um sich der Hilfe günstigerer meteorologischer Zustände zu bedienen, so ist es von Vorteil, wenn man Wetternachrichten, die man von Landstellen erhält, durch Messung der Luftdichte unterhalb des Fahrzeugs kontrollieren und vertiefen kann, denn die Barometer-Ablesung im Luftschiff selbst ist nicht von großem Wert, da man die Flughöhe durch dasselbe Instrument bestimmt und bei längeren Fahrten durch inzwischen vor sich gehende Druckänderungen mitunter recht beträchtliche Fehlweisungen auftreten können. Daher ist auch die Feststellung der tatsächlichen Höhe über dem Erdboden durch geeignete Mittel, wie z. B. Schallmessung mittels einer Schußvorrichtung, die in geeigneter Weise mit einer Stoppuhr verbunden ist, von Wert. Allerdings dürfte das Motorengeräusch die Messung beeinträchtigen.

Die Ermittlung der SpannungenimVersteifungs-körper eines Luftschiffs unter den verschiedenen Beanspruchungsmöglichkeiten ist eine recht verwickelte Aufgabe. Die interessantesten Bauglieder, die Träger, halten bei etwa 5 m

Länge Beanspruchungen bis zu rund 4000 kg aus, wenn beide Enden gestützt sind, oder gleichmäUig verteilt 100U kg als Freiträger. Sie haben eine solche Form, daß ihre dünnen Kanten in der neutralen Achse liegen, und werden sorgfältigst an den Enden so ausgebildet, daß die Belastung möglichst wenig exzentrisch angreift. Diese Stücke werden paarweise gekreuzt angeordnet und an den Kreuzungstellen vernietet; die Zugstrebe kann dann die andere auf Druck beanspruchte Strebe stützen. Honentlich hat der Vortragende nicht zu erwähnen vergessen, daß diese, wie übrigens auch eine ganze Reihe anderer erwähnter Verbesserungen, erstmalig bei deutschen Luftschiffen angewendet worden ist

Der Vorteil, der vom kaufmännischen Gesichtspunkt aus durch eine große L-änge des Schiffs erzielt wird, geht aus Nachstellendem hervor:

Bei Luftschiffen gleicher Reichweite, gleicher Geschwindigkeit und ähnlicher Form ändert sich das Volumen mit der dritten Potenz der linearen Dimensionen (la), ebenso das Gewicht des Versteifungskörpers, des HUllenstofies usw.; der Widerstand aber und damit das Motoren- und Brennstoffgewicht nur mit der zweiten Potenz (12J. Es ist dann (K,, K8 usw. sind Koeffizienten):

Fracht K, • 1» - K2 • I» - K3 • I-

Brennstoffgewicht K4 • I3

ein Verhältnis, das offenbar mit zunehmender Größe des Luftschiffs günstiger wird.

Es ist daher von Interesse, zu wissen, welche Grenzen der Größenzunahme der Starr- und Prallschiffe heutigen Typs gezogen sind.

Unter der Voraussetzung zweckmäßig verteilter Last scheint eine Längenzunahme des Starrschiffs gegebenen Querschnitts keine Abnahme der Festigkeit nach sich zu ziehen; daher ist keine erhebliche Beschränkung der Länge solcher Schiffe anzunehmen. Die gefährlichsten Beanspruchungen treten in den Hauptquergliedern hierbei auf, wenn die Gasfüllung auf beiden Seiten einer Schottwand ungleichmäßig ist. Die Schottwand besteht aus einem Netz von Drahtversteifungen in der Querebene, das mit den Verbindungsstellen der Hauptquerträger verbunden ist Ein Spannungsunterschied in den angrenzenden Gaszellen ruft somit eine starke Spannung in den Drähten, also starke Druckkräfte in den Querträgem wach. Der durch Entleerung einer Zelle mögliche Stirndruck des benachbarten nimmt mit dem Tragkörperdurchmesser zu, und der Druck in den Querträgern wird bedenklich. (Diese Aufgabe scheint in Deutschland gelöst zu sein.)

Das P r a 11 s c h i f f ist so, wie es heute gebaut wird, nicht durch Scheidewände unterteilt, die einer einseitigen Druckdifferenz widerstehen mußten. Jedoch nimmt der Druck bei Schräglage des Schiffes am gehobenen Ende entsprechend der höheren Gassäule zu und bietet bei großen Prallschiffen erhebliche Schwierigkeiten. Immerhin läßt sich dieser Nachteil durch die weiter oben erwähnte Stoffverstärkung (Trajektorien der L.F.G.) bei sehr viel größeren Typen als den heutigen beseitigen. Nach Ansicht Cave-Brownes verspricht die Größenentwicklung des Prallschiffs sehr große Vorteile, da das Verhältnis der Nutzlast zum Gesamtauftrieb bei dieser Art gut ist, denn ein Prallschiff von 14 000 cbm kann eine Nutzlast von 7,5 t tragen, was einem Nutzlast-/Auftrieb-Verhältnis von 50 % entspricht das vom starren Luftschiff erst bei Größen von 56 000 cbm an erzielbar ist.

Die Ansicht über die Schwierigkeit, ein großes Luftschiff zu beherrschen, ist vielfach übertrieben. Schwierigkeiten treten nur dann auf, wenn es bei Querwind in eine Halle gebracht werden soll. Dagegen ist die Verankerung an Landungsmasten leicht wenigstens im Vergleich zur Landung eines 20-t-Flugzeugs das den Boden mit 80 km/Stunde Geschwindigkeit berührt und einige hundert Meter ausläuft. Drei Wochen haben englische Luftschiffe mit einem Offizier und einigen Mann an Bord Winden von 15 m/Sek. getrotzt bei gelegentlichen Stößen von bis zu 20 m/Sek., bei schweren Regengüssen und hellstem Sonnenschein und in Gewitterstürmen, bei deren einem das Schiff zu erglühen schien, derart, daß man im Kiel beim Lichte der elektrischen Entladungen die Instrumente ablesen konnte (17. 7. 19).

Daß das Luftschiff, das starre wie das unstarre, ein dankbares Gebiet der Forschung ist, so schloß Cave-Browne, ist denen, die einige Kenntnis von diesen Dingen haben, nicht zweifelhaft. Und je mehr man in diese Materie eindringt, um so hoffnungsvoller wird man. Die begeistertsten Luftschiffanhänger aber sind vielleicht diejenigen, die sowohl des Luftschiffs wie des Flugzeugs Leistungen und Mängel kennen.

In der dem Vortrage folgenden Diskussion bedauerte ein Redner, daß man nicht die Luftschiffe dazu ausgebildet habe, Flugzeuge mitzunehmen und geradeswegs an die Front zu bringen, wo sie gleich Wurfgeschossen auf den Feind hätten losgelassen werden können.

Nr. 2 2"

Gleitboote als Starteinrichtungen furjFlugzeuge.

Die amerikanische Marine hat während des Krieges anscheinend recht erfolgreiche Versuche mit einem Gleitboot-Typ von H i c k m a n n angestellt. Die Bauart dieser „S e a Sie d" genannten Boote ermöglicht eine außerordentliche Steigerung der Geschwindigkeit und unterscheidet sich von anderen Gleitbooten im wesentlichen dadurch, daß die Schraube, oder vielmehr die Schrauben — zwei zur Aufhebung eines einseitigen Drehmoments — nur mit dem wirksamen Teil ihrer Flügel iu das hinler dem Boot noch niedergedrückte, gewissermaßen ge-

Abb. I.

bügelte Wasser tauchen, und keine Widerstände von Schraubenwellen und deren Lagern die Fahrt hemmen. Der Bootsboden ist daher, abgesehen von dem Wassereinlaß für den Motor, glatt und ohne Vorsprünge und außerdem nach oben gewölbt. Schon die ersten derartigen Versuchsboote erwiesen sich als schnell, denn sie erreichten mit nur 17-pferdigen Motoren bereits eine Geschwindigkeit von annähernd 30 km, die bei einem 7,8 m-Boot auf 60 km, bei einem 9 m langen Boot auf 70 km stieg. •

Nachdem man ein solches 1 lickmann-Boot von 15 m Länge als Torpedoboot gebaut und auch hiermit gute Erfahrungen gemacht hatte, ging man dazu über, diesen Typ so auszubilden, daß er fähig wurde, Flugzeuge aufzunehmen und diese ohne Anlauf an Bord — wie es bisher erforderlich war -- durch das Boot allein zum Aufstieg zu bringen; denn diese Boote be-

Abb. 2.

saßen, wie im Hafen von Boston festgestellt wurde, ohne Flugzeug eine Geschwindigkeit von 80 km. Bei den Versuchen, die man zunächst mit einem Caproni-Landflugzeug von 600 PS anstellte, erwies sich, daß in Verbindung mit derartigen schnellen Booten Landflugzeuge seetüchtiger waren, als Seeflugzuge allein, die mit Schwimmern oder mit eigenen Booten versehen schon bei einem Wellengang nicht mehr aufsteigen konnten, der für Landflugzeuge mit Hickmann-Startbooten noch keine Schwierigkeiten verursachte. Da außerdem nicht nur der Fortfall der entbehrlich gewordenen Schwimmer- usw. Last die Mitnahme einer größeren militärischen Nutzlast (Brennstoff, Bomben usw.) gestattete, sondern die Landflugzeuge bekanntlich auch eine größere Wendigkeit besitzen, ist der Vorteil, der in der Verwendungsmöglichkeit der Landflugzeuge für Seezwecke liegt, offensichtlich.

Beistehende Abbildungen geben das Hickmann-Boot wieder. Abb. 1 zeigt einen älteren Versuchslyp von 9 m Länge in voller Fahrt; man sieht an der Ladelinie, wie weit sich das Boot beim Gleiten aus dem Wassengehoben hat. Abb. 2 gibt ein mit Aufbauten zur Aufnahme eines Flugzeugs versehenes Gleitboot von 15 m Länge wieder. Deutlich zu erkennen ist die Wasserfurche hinter dem Heck, mit deren Senkung bei steigender Geschwindigkeit die Schraube immer mehr freigegeben wird, bis schließlich nur noch die wirksamen Flügelteile eintauchen. Auf

Abb. 3.

diese Weise kommt eine Art Regulierwirkung zustande. Wie aus Abb. 3 ersichtlich, ist die Geschwindigkeit des Startbootes größer als die des Doppeldeckers (wenigstens beim Steigen), denn letzterer ist augenscheinlich schon etwas zurückgeblieben, trotzdem er sich eben erst abgelöst hat. Abb. 4 zeigt, wie das Flugzeug, eine mit Rädern versehene Landmaschine, auf dem Boot „reitet".

Die Versuchsmaschinen sind, wie anzunehmen ist, mit ihren Rädern auf festem Boden gelandet; es findet sich in unserer Quelle, Scientific American, nichts davon erwähnt, daß man etwa versucht hätte, die Maschinen auch wieder auf diesen sehr

Abb. *.

schnellen Gleitbooten niedergehen zu lassen, was natürlich äußerste fliegerische Geschicklichkeit (Windeinfluß!) und gutes Zusammenarbeiten mit dem Bootsführer zur Voraussetzung hätte. Es ist daher wahrscheinlich, daß derartige Versuche angestellt wurden, aber ein negatives Ergebnis hatten. Es leuchtet ein, daß durch den Fortfall auch der Räder, wenn zu einer Bootslandung nicht gerade akrobatenhafte Geschicklichkeit gehört, sich eine Reine weiterer großer Vorteile in aerodynamischer Hinsicht erzielen ließe. Da man bereits schwanzlose Doppeldecker gebaut und geflogen hat (Dunne-Pfeil), so ist hier ein Weg gegeben, der dicht an das hauptsächlich von Prof. Junkers angestrebte Ideal einer nur aus Tragflächen bestehenden Maschine heranführt, die ihre Lasten (Motoren, Brennstoff, Führer, Passagiere usw.) in den Auftrieb erzeugenden Teilen (Hohldecks) aufnimmt. —o—r—

Nr. 2

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Grundlagen des Privatluftverkehrs.*1

Nach englischer Darstellung.

Der Privat-Luft-Verkehrsausschuß hat dem englischen Parlament verschiedene Projekte und Vorschläge unterbreitet.

Es sind in erster Hinsicht folgende Gesichtspunkte zu betrachten:

1. Die Schritte, die unternommen werden müssen für die Entwicklung und Regelurtg des Flugwesens nach dem Krieg für Zivil- und Handelsinteressen vom rein privaten Standpunkt, vom staatlichen und vom internationalen Standpunkt aus.

2. Die Ausdehnung, in der es möglich sein wird, das nunmehr gut ausgebildete und nach Friedensschluß als für die Anforderungen der Heeres- und Marineverwaltung der vereinigten Königreiche entbehrlich zu entlassende, also frei werdende Personal für obige Zwecke auszunützen.

Der Ausschuß, der im Mai 1918 ins Leben gerufen wurde, hat sich mehrmals verändert und stellt eine repräsentative Körperschaft dar, der u. a. folgende Herren angehören: G. Holt Thomas, der Erbauer der De Havilland-Flugzeuge, Claude Johnson, Geschäftsführer der Rolls-Royce-Motoren-Werke, F. W. Lanchester, der bekannte Aerodynamiker, T. Sopwith, der Konstrukteur der bekannten Jagdflugzeuge, Oberstleutnant O'Gorman, oberster Leiter der Royal Aircratt-Faktory von 1909 bis 1916, J. D. Siddeley, Flugmotorenfabrikant. General-Major C B. Ruck, früherer Präsident der Luftfahrer-Gesellschalt von Großbritannien, E. P. Murray, als Vertreter der Postverwaltung, E. A. Grindle, Vertreter der Kolonien, Lord Montagu of Beaulieu und andere hervorragende Persönlichkeiten. Lord Northcliffe, der ursprünglich Präsident des Ausschusses war, hatte nur einmal Gelegenheit, eine Sitzung zu leiten.

Man stellte bald fest, daß der Ausschuß viel zu groß war, weshalb man ihn in Unterausschüsse aufteilte. Der wichtigste Unterausschuß war wohl der unter der Leitung des Lord Sydenham stehende, der über politische Fragen und erforderliche Luftverkehrsgesetze zu referieren hatte, unter besonderer Berücksichtigung von folgenden Punkten:

*) Wir geben diesen Bericht, dessen Abfassung bereits einige Zeit zurückliegt, wieder, da er in wesentlichen Punkten auch heute noch die Auffassung maßgebender englischer Kreise spiegelt.

1. Die Haltung, die vom Staat eingenommen werden muß hinsichtlich der nationalen Oberhoheit in der Luft und in den den internationalen Luitverkehr betreffenden Fragen.

2. Die Frage des staatlichen Eigentumrechtes, wenn solches vorliegt, oder von notwendiger staatlicher Kontrolle und Regelung von Zoll, Quarantäne und ausländischen Flugzeugen.

3. Ergänzung des bürgerlichen Rechts und des Grundgesetzes hinsichtlich des Rechts in dem privates Grundeigentum bedeckenden Luftraum und zwangsweisen Ankaufs von Land für Flugplätze und Laiidungstalionen.

4. Grundlagen für die durch die Luftfahrt eintretenden Schadenersatzansprüche.

Diese Fragen zeigten die tiefgreifenden Schwierigkeiten im Rechtsbegriff des Luftreichbesitzes, d. h. ob das althergebrachte Gesetz, daß der Besitzer eines Grundstücks auch das Recht auf die Lultschichcen usque ad coelum (bis zum Himmel) besitze, auch heute und lür alle Zeiten noch gelten soll. Diese Frage wurde als internationale Angelegenheit diskutiert auf einer besonderen Zusammenkunft in Paris (1914), auf der internationale Luftrechtsfragen behandelt wurden, wobei aber die Ansichten weit auseinandergingen. Die Deutschen nahmen den Standpunkt ein, daß es sinnlos sei, die Rechte des Fliegens über Privatbesitz einzuschränken und traten für die völlige Freiheit in der Luft ein, so daß es — wie die englische Zeitschrift besonders hervorhebt — in diesem Sinne erlaubt wäre, über den Hafen von Portsmouth hinwegzufliegen. Die britischen Abgeordneten dagegen, die vielleicht schon spätere Vorkommnisse vorausahnten, stellten sich auf den entgegengesetzten Standpunkt, nämlich daß es in jedem Staat für diesen Rechte geben müsse, nach denen er eine Aufsicht über das Durchfliegen und die Benutzung des staatlichen Luftraums ausüben dürfe. Der Ausschuß kam zu dem Entschluß, daß in jeder Gesetzgebung ein Artikel aufzunehmen sei Uber „die Herrschaft und Rechtsansprüche der Krone bezüglich aller über den dem Herrscherhaus gehörenden Ländereien und aller --zu diesen gehörenden Binnengewässer". Man fügte hinzu, daß die gewöhnliche 3-Meilengrenze nicht genügen würde für das, was man „Aeritoriale Luft" nennen müßte, und die Entscheidung hierüber wurde zurückgestellt für eine eigentliche internationale Konvention, die von den Auswärtigen Aemtern zu beschicken sei, und man hofft, daß diese

Neue Verkehrsflugzeuge.

Wie Hiindley-Page und Vickers, so wandeln auch andere englische Flugzeugfirmen ihre — zu spät fertig gewordenen — ,,Bombers" zu Verkehrsflugzeugen um. Wie leid es der Entente tut, daß sie große Bombenflugzeuge erst nach dem Waffenstillstand fertig brachten, sieht man überall. So wird z. B. auch 'das Farman-R-Flugzeug „Goliath" das auf seinem Afrikaflug

flugzeuge zu bauen. Die Erkenntnis war für sie natürlich sehr bitter.

Nun hat aber seither Graham White sein Bombenflugzeug „Känguruh" herausgebracht, dessen Tragflächenaufbau von dem bewährten Handley-Page-Großflugzeug übernommen wurde. Der Rumpf ist nicht sehr glücklich gebaut und vor allem nach vorn sehr lang hin ausgezogen. Wenn man die ganze Rumpflänge mit ungefähr 16—17 m annimmt, dann sitzen

Abb. I a) und lb): Graham-White-Känguruh, doppelmotorlg, links als Bombenflugzeug, rechts als Verkehrsflugzeug mil Kabinenaufbau.

so jämmerliche Misserfolge hatte, offiziell bezeichnet mit: Goliath Farman de bombardement et maintenant, de tourisme! Wenn also auf uns als Barbaren von den Ententestaaten gewettert wird, weil wir große Bomben geworfen hätten und sie nicht, so liegt das nur daran, u'eil sie zu wenig flugtechnisch begabt waren, um den unseren ebenbürtig Groß- und Riesen-

der vorderste und hinterste M-G-Schütze volle lüm auseinander! Bei böigem Wetter dürften diese Herren auf längeren Flügen nicht immer von der Seekrankheit verschont bleiben. Was zu dieser übertriebenen Längenausdehnung geführt hat, ist nicht ersichtlich. Vor allem hat auch der Rumpf für diese Länge einen recht geringen Querschnitt.

Nr. 2

Grundlagen rles Privatluftverkehr^

Konferenz bald einberufen wird. Es ist beabsichtigt, diese Konferenz sofort einzuberufen, da zurzeil keine Vorschriften bestehen, die das Fliegen über dem Kontinent und das Fliegen von diesem nach den britischen Inseln regeln. Normen für Kenntlichmachung der Flugzeuge, Prüfung der Pässe, des Zolls, Vorschriften über Abgaben an Landungsplätzen und die tausend anderen Fragen sind noch nicht bearbeitet, und ob Deutschland an der Konferenz teilnimmt oder nicht, es ist notwendig, daß die Konferenz schnell ans Werk geht, damit die Umstellung des Militärflugwesens zum Zivililugwesen nicht verzögert wird.

Der obenerwähnte Unterausschuß bearbeitete auch die Grundlagen für ein Luft-Verkehrsgesetz mit den Punkten: Erlaubnis zum Besitz von Luftfahrzeugen, Registrierung der Luftfahrzeuge, Führerzeugnis, Zeugnisse für Offiziere, Regelungen bezüglich Zusammenstößen, Erkennungszeichen, nötige Ausweise, Signale, Zoll- und Postdienst.

Eine weitere wichtige Frage, die vor den Unterausschuß kam, bezog sich wieder auf das Ueberfliegen eines Privatgrundbesitzes, wobei feslgesetzt wurde, daß gegen das Ueberfliegen nichts eingewendet werden könne, außer wenn Sachschaden durch das Flugzeug angerichtet wird, aber daß auch dieses Recht eine Entschädigung gewährleiste für Schaden, der von Menschenansammlungen beim Landen oder beim Aufstieg eines Flugzeugs angerichtet wird. Nur zum reinen Ueberfliegen steht dem Luftfahrzeug ein Recht zu, ohne daß die Notwendigkeit des Luftweges nachgewiesen werden muß. Nach dem heutigen Gesetz kann nämlich auf einem Grundstück durch ein Fahrzeug Schaden angerichtet werden, ohne daß das Recht auf Schadenersatz bestände. Wenn z. B. ein Mann aul der Straße von einem Kraftwagen überfahren wird, kann er keinen Schadenersatz verlangen, wenn er nicht dem Führer nachweist, daß er fahrlässig gehandelt hat. Aber der Ausschuß fand, daß für den Fall, daß ein aus der Luft abstürzendes Luftfahrzeug z. B. den Landeigentümer oder dessen Geflügel tötet oder verletzt, ts unmöglich sein wird, eine Nachlässigkeit des Fliegers nachzuweisen, und daß infolgedessen in diesem Fall der Luftfahrzeuginsasse, der diesen Schaden anrichtet, unbedingt verantwortlich ist, sogar wenn der Absturz hervorgerufen wäre durch den Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug, dessen Führer also eigentlich der schuldige Teil wäre.

Der zweite Unterausschuß befaßte sich mit der wissenschaftlichen und technischen Seite des Flugwesens, mit der Aufgabe festzustellen, inwieweit die damals vorhandenen Flugzeugbauarten zu wirtschaftlichen Zwecken verwendet werden könnten.

Der Ausschuß nahm dann folgende sechs Beschlüsse über Luftfahrzeuge an:

1. Für einen Erfolg im Luftverkehr isl die Geschwindigkeit des Luitfahrzeuges jedenfalls der wichtigste Faktor.

2. Für den wirtschaftlichen Erfolg ist die erforderliche Geschwindigkeit sehr stark abhängig von den Bedingungen der Konkurrenzarten. Zwischen großen Industriezentren, die durch direkte Schiiellzugsverbindungen miteinander in Verbindung stehen, sind Geschwindigkeiten von mindestens 165 km stündlich erforderlich. Aber zur Verbindung von Plätzen, zwischen denen ein nur langsamer Eisenbahnverkehr besteht, der womöglich noch durch Wasserwege unterbrochen ist, mögen niedrigere Fluggeschwindigkeiten als noch wirtschaftlich gelten.

3. Für heutige Verhältnisse sind Flugslationsenlfernungen von 500 Meilen (800 km) die äußerste Grenze, aber es ist wünschenswert, daß die Flugstrecken so lang wie möglich sind.

4. Es ist wünschenswert, so schnell wie möglich die bestehenden Maßnahmen für Naclitllüge zu vervollkommnen.

5. Ein wirtschaftlicher Erfolg ist nur möglich bei reichlich bemessener Zuladung; Da dies aber eine hohe Laudungsge-schwindigkeit notwendig macht, ist eine solortige Weiterentwicklung von Boden- und Luitbremsen anzustreben.

6. Mit Rücksicht auf die Nachteile der hohen Landungsgeschwindigkeit soll man sich bemühen, die Zuladung so niedrig wie möglich zu halten unter Sicherstellung einer wirtschaftlichen Miudestgrenze in der Geschwindigkeit, und für Flugplätze und Landungsplätze mit möglichst günstiger Bodenbtschat.ung Sorge tragen. Man muß außerdem noch hoffen, daß zukünftige Erfindungen und Konstruktionen eine niedrigere Landungsge-schwindigkeit ermöglichen werden ohne Einbuße an Fluggeschwindigkeit.

Der Ausschuß hatte auch zu uniersuchen, ob die Möglichkeit bestehe, daß unerwartete Erfindungen die Richtlinien des gegenwärtigen Flugzeugbaues verändern könnten, aber er kam zu der Ansicht, daß dies nicht zu erwarten wäre, und daß zwar beträchtliche Eutwicklungsmöglichkeiten für die Anwendung von Flugzeugen, aber doch nur in quantitativer Einsieht beständen.

Das heute vorhandene Flugzeug wird noch verbessert werden. Einrichtungen wie zusammenklappbare Flügel, die z. u. Handley-Page bereits verwendet, werden ohne Zweifel allgemein eingeführt werden, und eine durchgehende Verbesserung der Motoren kann bestimmt erwartet werden. Eine sehr große Vervollkommnung in jeder Hinsicht ist bereits eingetreten seit dem ersten Zusammentritt des Ausschusses, und z. B. kann die Vollendung des Liberty-Motors das Flugwesen völlig umändern.

Der Ausschuß ist der Ansicht, daß jede L'nterslützung durch staatliche Hilfe oder Anforderung nötig sein werde, um die Grundlagen der Betriebsstoffproduktion zu erweitern und

Das rechte Bild der Abb. 1 zeigt nun das Bombenflugzeug nach seiner Metamorphose zum Verkehrsflugzeug. Es ist einfach auf den Rumpf ein langer Kabinenaufbau aufgesetzt. Auch als Verkehrsflugzeug ist die Bauart verfehlt. Die Fahrgäste sehen erstens nicht viel und sind außerdem vom Geräusch der Motoren stark belästigt. Dafür ist die Reklame für das Flugzeug umso größer und gleicht nach englischer Ansicht einen Teil der Konstruktionsmängel wieder aus.

Abb. 2. Verkehrsflugzeug der Westland-Werke (mit Rolls Koice-Motorcn).

Ein recht hübsches Schnell-Verkehrsflugzeug haben die Westland-Flugzeugwerke herausgebracht (Abb. 2). Der Doppeldecker hat einen 375 PS-Rolls-Royce-Motor, der sehr gut in einem mit vorn rundem Querschnitt ausgestalteten Rumpf eingebaut ist. Die Kabine mit einer bequemen Eingangstür ist reichlich mit Fenstern versehen. Außer dem Führer gewährt sie 2—3 Fahrgästen Platz. Das verhältnismäßig kleine Flugzeug wird bei der starken Motoranlage wohl an 180 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Es sind deshalb auch die Steuerorgane verhältnismäßig klein.

Dieses Flugzeug stellt ungefähr den englischen Normaltyp für Verkehrsflugzeuge dar. Man macht also einfach den ganzen Rumpf plumper, bis er vorn Kabinenhöhe erreicht. Bei uns geht man einen anderen Weg, indem man nur einen kurzen Kabinenaufbau ausführt, der vorn und hinten sich schnell zum Rumpfrücken herunterzieht (Bild 3). Dies ist sowohl für den Luftwiderstand wie für den praktischen Gebrauch vorteilhafter Die Seitenwände geben reichlich Raum für Anlage von Fenstertj

Abb. 3. Deutsches 2-3sitziges Verkehrsflugzeug mit Führersitz vor der Kabine.

nach vorn und hinten, so daß die Kabine heller wird. Vor allem ist aber die Form wesentlich günstiger für den Luftwiderstand und erlaubt eine größere Geschwindigkeit. Allerdings ist diese Bauart konstruktiv etwas schwieriger, da der Rumpfverband auf dem Rücken stark unterbrochen wird. Solchen Ausfuhrungen gehen die Engländer ja immer gerne aus dem Wege. Z. Z., solange sie keine deutsche Konkurrenz zu fürchten brauchen, können sie ja auch anbieten, was sie wollen, auch wenn es nicht gerade das beste ist.

R . . . . r.

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(irundlagen dt>s Privatluftverkehrs

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die bedeutenden Interessen an diesem sowohl für die Luftfahrt als auch für den Kraftwagenverkehr zu wahren, besonders wenn diese Stoffe über See eingeführt werden. Die Wichtigkeit dieser Angelegenheit ist während des Krieges besonders empfunden worden, wo der private Verbrauch an Betriebsstoffen so sehr eingeschränkt war. Endlich wurden ausführlich bestimmte Luftwege besprochen und festgesetzt, z. B. London—Edinbourgh, Glasgow, Dublin, ferner nach der Riviera, nach Rußland und nach Südafrika.

Die Einrichtung von Flugplätzen und Zwischenstationen ist dringend zu beschleunigen und dürfte ohne Zwangs-enteignung nur sehr schwer durchzuführen sein. Die ganze Frage der Landungsplätze, hinsichtlich deren der Militärflugdienst sehr weitgehende Erfahrungen hat, sollten folgende Bedingungen erfüllen:

1. Sie müssen möglichst auf den Hauptluftwegen liegen.

2. Sie müssen dabei weit genug von großen Städten entfernt und nicht durch Häuser eingeengt, sondern in jeder Richtung anfliegbar sein.

3. Auch die Stadterweiterungen der nächsten Zukunft dürfen nicht bis in ihre Nähe kommen.

4. Sie sollen möglichst entfernt sein von Eisenbahnanlagen, Telegraphenleitungen, Bäumen und anderen gefahrbringenden 1 liuderiiissen.

5. Sie müssen möglichst in dunst- und nebelfreier Gegend liegen.

6. Günstige Wasserzuleitung, Telephoiiverbindungen sind ebenso erforderlich wie Zugänglichkeit durch Eisenbahn-,Omnibus-und Kraftwagenlinien nach den Distrikten der Städte, die besucht werden'sollen.

7. Die Landungsplätze müssen leicht späterhin erweitert werden können.

Auch der zweite Unterausschuß kam zu dem Beschluß, daß die Verwendung von Flugzeugen vorteilhaft wäre:

1. für Gepäckbeförderung, für Ergänzung des Telegraphendienstes oder unter Einführung einer neuen Bauart für Eilbriefbeförderung;

2. für Personenbeförderung wegen der schnellen

lleberquerung gewisser Entfernungen, besonders wenn Wasser-ilächen dazwischen liegen;

3. für den Handel durch Beförderung von Warenproben usw. in kürzerer Zeit als es mit irgendeinem anderen Verkehrsmittel erreichbar ist.

Jedoch kam der Ausschuß zu der Ansicht, daß zuerst der Personenverkehr sich nicht zu einem regelmäßigen Beförde-rungsdienst ausbilden werde, sondern sich zu einem gelegentlichen, von einzelnen Personen durchgeführten Gebrauch zu eiligen Reisen ausgestalten werde, und das scheint ohne weiteres sofort ausführbar.

Der dritte, vierte und fünfte Unterausschuß waren mehr technischer Art. Der dritte befaßte sich mit der Herstellung der für den organisierten Flugdienst im ganzen Kaiserreich benötigten Flugzeuge.

Der vierte mit der Möglichkeit, eine Musterorganisation einzurichten für die Herstellung und Verwendung von Verkehrsflugzeugen

Der fünfte mit aeronautischen Erfindungen und Untersuchungen, meteorologischen Forschungen und Prüfung von Unfällen.

Von besonderer Bedeutung war die Bearbeitung der Frage, ob der Luftverkehr vom Staat monopolisiert oder dem privaten Unternehmungsgeist überlassen werden soll, mit Unterstützung der bestehenden staatlichen Organisation hinsichtlich der Flugplätze, die von Staatswegen gebaut werden müssen. Verschiedene Mitglieder waren für das erstere, aber der Unterausschuß I entschied sich für einen Privatbetrieb mit staatlicher Unterstützung. Auch soll die Flugzeugindustrie möglichst frei von Staatsaufsicht weiden. Ein privates Unternehmen könne sich in die" Ausführung einer vielversprechenden Erfindung einlassen, aber der Staatsbetrieb wäre dabei in der Lage eines Vormundes und müßte sich solche Fälle immer erst zwei- oder dreimal überlegen und wäre dann dafür dem Parlament gegenüber verantwortlich. Während des Krieges konnte das Luttamt wohl kleine Unternehmungen durchführen, aber es wurde festgestellt, daß ihm dazu Geldmittel zuerkannt wurden, die im Frieden unmöglich ihm wieder zur Verfügung gestellt werden könnten.

Die englischen Austin-Werke haben ein herausgebracht, bei dem besonders darauf Wert gelegt isT, das Flugzeug zusammengeklappt in engem Raum unterstellen und bei Gebrauch schnellstens und ohne viele Handhabungen aufbauen zu können.

45 PS Austtn-Sporteinsitzer

Es ist ein kleiner Doppeldecker von 6,65 m Spannweite,

5 m Länge und 2,48 m Höhe (in zusammengeklapptem Zustand). Die Flügeltiefe beträgt 0,95m und das Flächenausmaß 12,5qm. Das Leergewicht ist 228 kg, das Betriebsgewicht 330 kg, so daß sich eine Flügelbelastung von nur 26,5 kg/m- ergibt. Bei dem 45PS

6 Zylinder-Anzanimotor, der unter einem runden Aluminiumgehäuse liegt, stellt sich die Leistungsbelastung auf 7,3 kg/PS. Wenn die Flügel nach hinten geklappt sind, benötigt das Flugzeug einen Raum von 2,45 m Breite, 5,5 m Länge und 2,45 m Höhe. Es kann sogar auch der Rumpf hinter dem Führersitz abgenommen werden, so daß man dann mit der halben Raumtiefe auskommt. Der Motor ist auf dem Vorderspant des Rumpfes unter Zwischenschaltug von Gummidämpfern aufgesetzt

Die Flügel haben keine Verspannungskabel, sondern nur 2 schräge Stahlrohre nach den oberen Verknotungspunkten der

Ein zusammenklappbares Sportflugzeug.

haben ein Sportflugzeug N-fürmigen Stiele. Ueberau, auch beim Rumpfgerüst, sind Stahlrohre verwendet, nur die Rippen der Trag- und Steuerflächen sind aus Holz.

Beim Umklappen der Flügel sind nur 2 Beschläge zu lösen, keine Kabel. Es ist also auch kein Nachspannen nötig und eine hohe Festigkeit des Tragflächenaufbaues gewährleistet.

Natürlich ist nur für einen Insassen Platz in einem so kleinen Flugzeug. Da der Preis zwischen nur 400 und 500 Pfund schwankt, also sehr niedrig ist, 1 soll jedem Sportflieger die Anschaffung eines solchen Flugzeuges ermöglicht werden. Beschädigungen sind leicht zu beheben, da zu allen Teilen gangbare Stahlrohre verwendet werden, die leicht auswechselbar sind. Die Geschwindigkeit soll bis zu 150km stündlich erreichbar sein und kann bis auf 50 km reduziert werden zur Landung. Mit Betriebsstoffen für 2Stunden Flugzeit soll eine Steigegeschwindigkeit von 1500 m in 6, und von m in 14 Min. erreichbar sein.

Vorderansicht des zusammengeklappten Austin-Sportflugzeugs.

Querruder sind am Ober- und Unterflügel angebracht und werden durch Knüppelsteuerung betätigt. Der Sporn wächst aus einer Kielfläche heraus und ist mit dem Seitensteuer einstellbar. Der Baldachin, an den die Außenflugteile angeschlossen werden, ist mit Stahldraht verspannt und hinten stark ausgeschnitten, um ein bequemes Einsteigen zu ermöglichen.

R. O. Land.

Der Wasserflugzeug-Wettbewerb Antwerpen Juli 1920

umfaßt allgemeine und besondere Prüfungen und scheidet die teilnehmenden Flugzeuge in die beiden Klassen der schnellen und der lasttragenden Maschinen. Die Sonderprüfungen er-

strecken sich auf 1. Dauer, 2. Schnelligkeit und 3. Sicherheit und Schwimmfähigkeit, die allgemeinen Prüfungen auf Kolonialmaschinen der beiden Hauptklassen, wobei nach der Gesamtzahl der Punkte in den Sonderpriifungen gewertet wird.

Nr. 1/2 29

Luftverkehr und Meteorologie.

Von Otto B a s c h i 11.

1. Die Luitverkehrswege nach Australien.

In britischen Luftfahrerkreisen beschädigt man sich bekanntlich lebhaft mit dem Plan eines allbritischen Weltverkehrs aui dem Luftwege und hat bereits Vorbereitungen getrotien zum Ausbau derjenigen Weltverkehrslinien, an denen die englische Politik ein ganz besonderes Interesse hat, nämlich einmal der Route von Kairo durch Afrika nach Kapstadt und sodann der Route von Kairo ostwärts nach Indien und weiterhin n a c h A u s t r a 1 i e n. Es ist verständlich, daß gerade die Australier diesem letzteren Teil der Ostlinie ein besonderes Interesse entgegenbringen. Für den Verkehr mit Australien sind die Windverhältnisse von ganz besonderer Wichtigkeit, weil wir es da mit Windsystemen zu tun haben, deren Regelmäßigkeit, was sowohl Richtung wie Stärke anbetrifft, viel größer ist, als z. B. auf der transatlantischen Route. Dies ist auch der Grund, weshalb die Segelschiffe den Hinweg von Europa nach Australien zwar um die Südspitze von Afrika nach Osten nehmen, aber für die Rückkehr einen ganz anderen Weg, nämlich ebenfalls in östlicher Richtung um die Südspitze von Amerika einschlagen müssen, so daß eine Reise nach Australien jedesmal eine Weltumsegelung bedeutet. Vom afrikanischen Festland ist Australien durch Ozeanstrecken von 7ö00 km getrennt, von Amerika sogar durch solche voll 11200 km, so daß die Wege über Asien allein in Betracht kommen, zumal hier die Reihe der Sunda-Inseln einen Weg darbietet, der bis auf einige schmale Meeresstraßen ausschließlich über Land führt. Nur von der Insel Timor nach Nord-Australien ist eine 800 km lange Strecke über den offenen Ozean zurückzulegen. Die Verteilung von Land und Wasser ist also für den Luitverkehr günstiger als auf der transatlantischen Route. Größer dagegen sind die Schwierigkeiten, welche die Windverhältnisse darbieten, die der australische Meteorologe G. Taylor kürzlich geschildert hat*). Während des Winters der südlichen Halbkugel, der zeitlich mit unserem Sommer zusammenfällt, weht der Passatwind mit großer Beständigkeit und ziemlicher Heftigkeit aus südöstlicher Richtung über Nordaustralien und den indonesischen Meeresteilen bis zum Aequator. Ein von Indien kommendes Luitfahrzeug hätte also mit starken Widerständen zu rechnen, während die Rückfahrt von Australien erheblich gefördert würde. Nun darf man aber nach den Forschungen von Professor Hergesell und anderen deutschen Aero-logen annehmen, daß dieser Passat in Höhen von 3500 bis 4000 Metern einer entgegengesetzt gerichteten Luftströmung, dem Antipassat Platz macht. Ueber dem tropischen Australien liegen freilich bisher noch keine direkten Messungen über die Mächtigkeit der Passatströmung vor. Jedenfalls aber wird es im Winter möglich sein, in höheren Regionen nach Australien hin und in niedrigen Höhen zurückzufliegen.

Seil wieriger liegen die Verhältnisse im Sommer. Dann weht in den betreffenden Gebieten ein kräftiger nordwestlicher bi; westlicher Monsunwind, der jedoch seiner böigen Beschaffenheit und Gewitterhäufigkeit wegen möglichst zu vermeiden ist. Wahrscheinlich wird es sich empfehlen, dann in größeren Höhen zu fliegen, doch sind auch hier noch eingehende Untersuchungen vonnöten. Eine große Gefahr bilden die tropischen Wirbelstürme wegen ihrer Orkanstärke. Hier befinden sich jedoch

*) Air routes to Australia. By Griffith Taylor. The Geographica! Review, New York, 1919, J., pag. 256—261. Mit 3 Karten.

die Luftfahrzeuge in einer weitaus günstigeren Lage als die Seeschiffe, da selbst die verheerendsten Zyklone und Taifune sich nur mit einer geringen Geschwindigkeit fortbewegen, die meist erheblich unter 50 km pro Stunde bleibt, so daß Luftschiffe wie Flugzeuge mit Leichtigkeit der Gefahr entrinnen können. Voraussetzung ist allerdings dabei, daß diese Gefahr rechtzeitig erkannt wird. Es wird deshalb viel darauf ankommen, daß auch von sehen der praktischen Luftschiffer in ähnlicher Weise wissenschaftliches Material gesammelt wird, wie das schon seit Jahrzehnten auf den Seeschiffen aller Nationen geschieht. Das gemeinsame Interesse, das alle Kulturvölker der Erde an derartigen Beobachtungen haben, ist vielleicht am meisten geeignet, die durch den Weltkrieg verloren gegangene Fühlung zwischen den wissenschaftlichen Kreisen der bisher feindlichen Nationen im Laufe der Zeit wiederherzustellen.

Der Transatlantische Luftweg.

Die Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans ist nicht nur alsSportleistung sondern auch als eine Kulturtat von höchstem Rang zu bewerten, denn sie eröffnet dem Weltverkehr völlig neue Wege. Sehr bald werden ja die Luftfahrzeuge einen Grad von Sicherheit erreicht haben, der allen Anforderungen, die an ein modernes Schnellverkehrsmittel gestellt werden müssen, in vollstem Maße genügt. Diese Sicherheit beruht einmal auf der Vorzüglichkeit der Konstruktion und Ausführung des Luftfahrzeuges und aller seiner Einzelteile, insbesondere der Maschinen, sowie auf der richtigen Ermittelung des Kurses, dann aber auch auf genauer Kenntnis des Zustandes dar Atmosphäre innerhalb der zu durchfliegenden Strecke. An anderer Stelle habe ich die Forderungen näher erörtert, welche an die meteorologischen und klimatologische Ausbildung von Luftpiloten für Weltverkehrslinien gestellt werden müssen, und dabei erwähnt, daß von amerikanischer Seite die physikalischen Verhältnisse des trans-. atlantischen Luftweges eingehend untersucht worden sind. Einige Resultate dieser Arbeit von W. R. Gregg**) dürften für die Leser dieser Zeitschrift von Interesse sein.

Für den Luftverkehr von Amerika nach Europa kommen vor allem die beiden bisher ausschließlich benutzten Wege in Betracht, der nördliche von Neufundland nach Irland und der südliche von Neufundland nach der Inselgruppe der Azoren und von dort nach der Iberischen Halbinsel. Eine Bearbeitung der täglichen synoptischen Wetterkarten des Jahrzehnts 1906 bis 1915 ergab, daß auf der nördlichen Route durchschnittlich 127 Tage, auf der südlichen aber nur 101 Tage günstige Bedingungen für einen Flug in östlicher Richtung aufweisen-. Für die Rückkehr nach Amerika dagegen ist der südliche Weg mit 35 günstigen Tagen dem nördlichen überlegen, der nur 17 günstige Tage bietet. Große Temperaturänderungen sind bei einer Fahrt in 500 bis 1000 m Höhe nicht zu erwarten, und selbst im Winter dürfte in diesen Regionen das Thermometer nur selten unter den Gefrierpunkt sinken, was für Passagierfahrten von großer Wichtigkeit ist. Die Windverhältnisse sind am günstigsten, wenn die Linien gleichen Luftdruckes (Isobaren) parallel zum Kurse verlaufen. Dies ist auf dem südlichen Wege der Fall, wenn das Zentrum eines Gebietes hohen Luftdruckes zwischen 30"

**) Trans-Atlantic Flight from the Meteorologist's Point of View, by W. R. Gregg. Monthly Weather Review, 1919, February, pag. 65—75. Auszug in: The Geographical Review, 1919, June, pag. 419—420. _

Den Curtiss - Eagle - Verkehrsdoppeldecker für 6 Fluggäste zeigt nebenstehendes Bild. Die mit drei 150 pferdigen Curtiss-K 6-Motoren ausgestattete Maschine hat folgende Abmessungen: Tragfläche 71,5 qm; Spannweite 18,7 m; Gewicht 3300 kg + 1000 kg Zuladung; Höchstgeschwindigkeit 172 km, Landungsgeschwindigkeit 87 km/Stunde; Steigvermögen 1240 m in 10 Min.; Flugdauer bei voller Inanspruchnahme der Motoren 3'/:) Stunden (570 km). Hinter den beiden Führersitzen (Doppelsteuerung) stehen 6 bequeme Korbsessel in dem gemeinsamen, mit grollen Fensteröffnungen ausgestatteten Tnsassenraum. Das recht kräftig ausgebildete Fahrgestell weist 2x2 hinter-einanderliegende verkleidete Rüder auf Die Bemalung der Maschine deutet symbolisch Schnabel, Fänge (auf den Rad-verkleidungen) und Gefieder des Adlers un.

Bücherschau

Nr. 2

und 40° nördlicher Breite in der Gegend der Bermuda-Inseln gelegen ist mit einem Ausläufer nach Osten, während ein barometrisches Minimum etwa 1000 km östlich von Neufundland in etwa 50° nördlicher Breite liegt. Gregg betont, daß ein weiterer Ausbau des meteorologischen Nachrichtendienstes vom Nordatlantischen Ozean durch Funkentelegraphische Nachrichten von Schiffen entschieden notwendig ist. Dieser Forderung hat die britische Admiralität inzwischen bereits Rechnung getragen, indem sie die Organisation eines umfassenden Nachrichten-

dienstes von Schiffen aus allen Teilen des Weltmeeres in die Wege geleitet hat***). Dreimal täglich sollen die Schiffe ihre meteorologischen Beobachtungen funkentelcgraphisch berichten, während 42 über die ganze Erde verleilte feste Stationen wiederum allen Schiffen eine Uebersicht der atmosphärischen Zustände in einem bestimmten Gebiet sowie die Wetteraussichten für dasselbe zukommen lassen.

*) Symons's Meteorological Magazine, 1919, May, pag. 37.

Internationaler Luftverkehr. Bei

den maßgebenden Stellen scheint sich die Erkenntnis durchzusetzen, daß es im Hinblick auf die Ent-wickelung des internationalen Luftverkehrs schädlich ist, ein flugtechnisch hochstehendes, geographisch als Durchflugsgebiet äußerst wichtiges Land wie Deutschland systematisch auszuschalten. Es erheben sich bereits in England ernste Stimmen' und in Kopenhagen begann am 8. Dezember eine Konferenz von Vertretern der Skandinavischen Länder, Hollands und der Schweiz, um über Maßnahmen zu beraten, die notwendig sind, um den Luftverkehr mit Deutschland aufrechtzuerhalten, auch wenn dieses nicht in den Völkerbund aufgenommen wird. Es handelt sich also um die Stellung der neutralen Länder zu dem Luftabkommen, das

Kein Verbot des Flugzeugbaus.

Die irrige Ansicht, daß mit dem Eintritt des Friedens der deutsche Flugzeugbau auf sechs Monate völlig einzustellen sei, findet zum Nachteil der Industrie in einem Teil unserer Presse immer wieder Ausdruck. Das Verbot des Flugzeugbaues, der Einführung von Luftfahrzeugen, deren Motoren oder Teilen von ihnen bezieht sich nach den Friedensbedingungen lediglich auf Luftfahrzeuge des Heeres oder der Marine. Für beide Teile ist jeder Luftfahrbetrieb aufgehoben mit der vorläufigen Ausnahme von Wasserflugzeugen, die für das Aufräumen der Minenfelder noch erforderlich sind. Die Bestimmungen für die zivile Luftfahrt, den Luftverkehr, enthalten dieses Verbot nicht, und so ist inzwischen wiederholt klargelegt, daß diese auch nach der Auffassung der Entente nicht davon betroffen werden soll. Das deutsche Ausführungsgesetz zu den FViedensbestim-mungen, das den Bau von Luftfahrzeugen innerhalb der ersten sechs Monate nach Eintritt des Friedens mit Gefängnis bedroht, unterscheidet zwar nicht ausdrücklich Kriegs- und Friedensluftfahrt, entspricht aber der Trennung durch die Einschaltung: „im Sinne der Friedensbedingungen".

13 Ü O II

JR.

Irl

auf der Friedenskonferenz angenommen wurde, und besagt, daß zwischen den dem Abkommen beitretenden Ländern und einem dem Völkerbund nicht angehörenden Deutschland Luftverkehr nicht stattfinden dürfe. Im übrigen haben, gleichfalls in Kopenhagen, vorher bereits bedeutsame Konferenzen als Fortsetzung der vor einigen Wochen im Haag abgehaltenen Versammlung stattgefunden, in denen über die Art der Streckenführung der internationalen europäischen Linien, die Anzahl der auf ihnen einzusetzenden Flugzeuge in den verschiedenen Jahreszeiten, die täglichen Fhigleistungen usw. verhandelt wurde. Man erhofft die allgemeine Linieneröffnung für Frühjahr 1920. Es nahmen schwedische, dänische, holländische, englische und deutsche Vertreter teil.

U

Telefunkten-Zeitung Nr. 18. Ausstellungsnummer. Eine permanente Ausstellung über die drahtlose Telegraphie und Tele-phonie und deren Entwicklung .in den letzten Jahren, die Interessenten auf schriftlichen Antrag zugänglich ist, wird von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H. ständig in ihrem Geschäftshause, Hallesches Ufer 12, unterhalten. Die neueste Nummer der von dieser Gesellschaft herausgegebenen Telefunken-Zeitung bringt eine fesselnde Uebersicht über diese Ausstellung, die auch demjenigen, dem sie nicht zugänglich wird, ein klares Bild über den Stand der heutigen drahtlosen Technik gibt. Auch die Artikel von Dr. A. Esau: „Die Braunsche Rahmenantenne", von O. Nairz: „Die Funktelegraphie in der modernen Navigation", von K. Heffner: „Der jetzige Stand der drahtlosen Telephonie", beschäftigen sich in eingehender und instruktiver Weise mit den neuesten, nunmehr auch für die Praxis reifen funkentelegraphischen Errungenschaften. Erfreuliche Ausblicke für die zukünftige Entwicklung im Eisenbahnwesen gibt eine Plauderei von P. Schwarzhaupt über: „Drahtlose Telegraphie im Eisenbahnwesen." Zwei weitere Artikel erinnern an unsere herben kolonialen Verluste und schildern den Untergang der Großstationen Samoa und Rabaul (Südsee-Inseln). Die Lektüre dieser reich illustrierten und vornehm ausgestatteten Nummer der Telefunken-Zeitung, die auch manches Funkentelegraphische aus dem Gebiet der Luftfahrzeuge bringt, ist zu empfehlen.

Funken aus der Luftwaffen-Schmiede.

So nennt Oberstleutnant S i e g e r t, der ehemalige Inspekteur der Fliegertruppen und derzeitige Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, seine jüngste, in der Preußischen Verlagsanstalt, Berlin SW 68, erschienene Veröffentlichung. Beileibe kein Kriegsschmöker! In diesem stürmend geschriebenen Buche offenbart sich die kraftstrotzende, ritterliche Natur eines Mannes, der die Wenns und die Abers als unnützen Ballast über Bord geschmissen hat; der vor Gedanken fast berstet und die Sonne im Westen auf-, im Osten unter-

fehen lassen will. Herrgott, ist das Lesen dieses Werkes eine rfrischung in dem grauen Elend unserer heutigen Zeit der Direktionslosigkeit und des Eigennutzes! Die Willensstärke dieser wahrhaft eigenartigen Persönlichkeit wird an Intensität nur noch durch die lodernde Begeisterung übertroffen für all das, was uns zur Bezwingung des Luftmeeres verhilft und die Ikarusträume der Menschheit zu verwirklichen vermag. Wer die unglaublich bildhafte, streukegellose Ausdrucksweise Siegerts im Kriege kennen gelernt hat, weiß, was er in dieser Hinsicht von dem vorliegenden Buch zu erwarten hat. Und dann der kernfeste, mitunter grimmige Humor, der auch, wo er wettern

zu müssen glaubt, erkennen läßt, daß die Worte aus einer gesunden Seele, keineswegs von kranker Leber stammen.

Daß eine solche, zugleich in höchstem Maße verantwortungsfreudige Persönlichkeit in Urfehde lag mit Vertretern eines ahnungslosen Bürokratismus an „maßgebenden Stellen, die das Grün des Startplatzes nur in der Farbe ihrer Schreibtischbespannung kannten," versteht sich von selbst. Im einzelnen läßt sich im Rahmen einer kurzen Besprechung nicht aufführen, was der Verfasser bei den 32 Streifflügen, die seine urpersönliche Feder in die mannigfachsten Gebiete des Flugwesens unternimmt, außerdem noch über den Gegner — auch Anerkennendes — über danebengegangene Prophezeiungen der Flugentwicklung, über seine eigenen Vorstellungen künftigen Fhegens, über türkische Taktik, Kriegsspiele, über diplomatische Vorgänge bei Kriegsausbruch, über pietistische Scheinheiligkeit, Ozeanflüge, Organisationsfragen usw. usw. in stets packender und anregender Weise äußert. Man muß das alles selbst gelesen haben. Nur Leute, die sich gern frühzeitig den Bettzipfel über die Ohren ziehen, warne ich vor dem Siegertschen Buch: Man kann es nicht diagonal lesen und hört erst auf, wenn man es Iis zu den Worten auf der Schlußseite:

„Jugend heißt Zukunft. Aufwärts den Blick!

Nicht im Vergangenen, vor uns liegt Glück.

Jugend heißt Fliegen, Alter heißt Not, ugend heißt Siegen, Alter heißt Tod." Wort für Wort durchgelesen hat. Die Stelle aber sollte man zweimal lesen, wo es heißt:

„Nun noch ein wahrscheinlich in den Wind gesprochenes Schlußwort. Der auf Böses abzielende Wille der Entente würde bereits Gutes wirken, wenn er Anlaß gäbe, erneut den einmal gescheiterten Versuch zu wagen, die in Deutschland wirkenden Kräfte zusammenzuschließen. In reinlich getrennten Arbeitsgebieten marschieren und mit dem gemeinsamen Ziel „ad astra" im Auge schlagen. Mit ein wenig gutem Willen, zum Frieden aller Organisationen untereinander, etwas Einsicht und weiser Selbstbeschränkung wäre viel zu erreichen. Noch mehr aber durch Unterlassung aller Neugründungen von Vereinen (und Zeitschriften, Herr Oberstleutnant!) und durchgreifender Auflösung aller nicht lebensfähigen Verbände zugunsten der gesunden Stämme. Meßt eure Einwendungen gegen diese Notwendigkeiten am Maßstabe des Weltkriegsgeschehens, der Revo-lutionsereignisse und der Friedensbedingungen! Dann muß das Luftreich uns bleiben."

Sollten diese Worte wirklich in den Wind gesprochen sein? Seid einig, einig, einig! — o —

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gl Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung) |rj r3^vsr3/*sr3ASr3/\EJr3<^C3Vör3;^r3;vS3r3ASr3^

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

316287. Flugzeug mit mehreren nebeneinander liegenden Verwindungsklappen.

L. V. G., Johannisthal. B9.4.18, V24.11.19. Der Verstellwinkel mehrerer nebeneinander liegender Klappen wird nach der Mitte zu geringer, so daß eine Art Verwindung entsteht. 316433. Vorr. z. gleichzeitigen Verstellen der beiderseitigen Tragflächen von Flugzeugen. Wie zuvor. B 13.5.14, V25.11.19. Das gleichzeitige Verstellen der Tragflächen und zusätzlich auch der Klappen geschieht durch die Handhabung eines einzigen Hebels.

291889 K. Doppel-oder Mehrdecker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskebel aufeinanderlegbaren Tragdecken. F. Schneider, Johannisthal. B 18. 2. 14, V 20. 11. 19. Die unten gelenkigen Stiele werden in Ausschnitten des Oberdecks festgeklemmt und dienen zur Führung beim Zusammenlegen. 317623. Flugzeug mit ungeteilter Höhenflosse. Rumpler-W. B 13. 3. 17, V23. 12.19. Die Flosse ist durch einen Schlitz im Rumpf gesteckt.

316583. Doppelsteuerung für Flugzeuge.

Wie zuvor. B 17. 10. 18, V29.11. 19. Der eine Knüppel wird wirkungslos gemacht, wenn eine Muffe, die ein Kreuz- oder Kugelgelenk steift, abgezogen wird. 305610 K. Einr. z. Verstärkung der Laufradachsen von Flugzeugfahrgestellen. D. F. W., Leipzig. B30.8.17, V 18.12. 19. Die Buchsen d, um die die elastischen

Bänder gelegt sind, werden dadurch zur Verstärkung der Achse benutzt, daß an ihnen Verspannungen h angreifen. 305527 K. Fahrgestellabfederung. Gothaer

Waggon-Fabrik. B 23. 10. 17, V 20. 12. 19. Federn sind in den Hohl-Streben untergebracht und stützen sich je mit einer Rolle auf einer Führungsbahn, die bei nach innen konvergierenden V-Streben schwingbar sind, damit die Verschiebung des Angriffspunktes der Feder relativ zur Achse ohne Widerstand ermöglicht wird. 316987. Fahrgestell mit pneumatischer Abfederung. Otwi-Werke, Bremen. B 28.2.18, V 8.12.19. In dem Streben-V ist je ein Cylinder k, der Preßluft aus dem Behälter p erhält, mittels Kugelgelenks I schwenkbar angeordnet; seine Kolben-

stange g ist mit der Radachse durch ein Doppelgelenk e, f verbunden. 316640. Wasserflugzeug mit heb- und senkbaren Schwimmern. O. Ursinus, Frankfurt a. M. B 28. 5. 16, V 29. 11. 19. Schwimmer und Rumpf ergänzen sich bei gehobenem Schwimmer zur Tropfenform.

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Dadurch kommt beim eigentlichen Fluge der an langem Hebelsarm wirkende Schwimmerwiderstand in Fortfall, und der Gesamtwiderstand von Rumpf und Schwimmer wird erheblich verringert. Vorteile: Leichtere Steuerbarkeit und höhere Fluggeschwindigkeit. 293 265. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Albatroswerke, Johannisthal. B 2. 7. 14, V 2. 12. 19. Die in bekannter Weise in die Schotten verlegten Schwimm-

säcke liegen in einem gewissen Abstände von der Außenschale auf Spanten auf und sind untereinander verbunden. 316391. Schwimmer, insbesondere für Wasserflugzeuge. Lohner & Co., Wien. B 28.7.15, V 26.11.19. Der Schwimmer

hat die Form eines VierfTächners in der Anordnung, wie Abb. zeigt. 290 073 K. Schwimmer f. Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum Oelen der See.

O. Holtz, Dieuze. B 1. 4. 14, V 27. 11. 19. Der Schwimmer hat in der Wasserlinie einen ölgetränkten Asbestgürtel. 305648 K. Schleifkufenstütze. Oesterr.-Ung. Aviatik-Ges., Wien. B 22. 5. 17, V

19. 12. 19. Die aus Rippen 2 und Sperrholz 1 aufgebaute, kegelartige Stütze von Tropfenprofil ist auswechselbar. 316894. Spornlager f. Flugzeuge. Rumpier-Werke, Johannisthal. B18.il. 17, V6.12.19. Das möglichst leicht gehaltene Lager gestattet dem Sporn, sich nach allen Richtungen frei einstellen zu können. 316637. Stabilisierungsvorr. f. Flugzeuge. W. Druhm, Berlin. B 6. 7. 11, V 18.12. 19. Rinnenförmige Ansätze an den Tragflächen und verstellbare Widerstandsflächen. 306440 K. Mehrgängige Schraube. Luftschiff bauZeppe-lin, Friedrichshafen. B 29. 11. 16, V 3. 12. 19. Von den bekannten derartigen Schrauben dadurch abweichend, daß die

Nebenflügel-blätter B nur j. i, Stümpfe sind.die

pwgy« auch mit d. Nabe iHT A verbunden

sein können. 306469 K. Hohlpropeller. Wie zuvor. B 29.11. 16, V 3. 12. 19. Der Flügel besteht aus einer Anzahl dünnwandiger, einander schalenartig umhüllender rohrartiger

Körper, die auch über die Nabenzone hinwegverlaufen und von innen nach außen zunehmende Längen besitzen können. 303379 K. Befestigung v. Propellerflügeln. Ch.Lorenzen, Neukölln. B 22.7.17,V 13.12.19.

Die Flügel sind in an sich bekannter Weise mittels seitlicher Scheiben f durch Seht au-benbolzen g m. einem Stahlschaft d verbunden, jedoch so, daß die Klauen der Scheiben f auf den Ausläufern e verschiebbar (anziehbar) bleiben. Ein Fortsatz c des Schaftes ragt in das Fleisch des Flügels hinein. 307 758K. Vorr. z. Veränderungder Flügelsteigung von Luftschrauben. Wie zuvor. B 30. 1. 17, V 17. 12. 19. Ein Verstellpropeller, dessen Flügel in bekannter

Patentschau des Luftiahrtwesens

Nr. 2

Weise durch einen Luftbehälter i veränderlichen Volumens gesteuert werden; neu ist hieran die Dämpfung der Verstellbewegung durch einen Katarakt I. 300190K. Blechbeschlagf.Luftschrauben. Wie zuvor. B 16.9.16, V 12.12.19. Der im Hauptpatent 290122 geschützte Blechbeschlag erhält metallische Verbindung zur Nabe, um einen elektrischen Spannungsausgleich zwischen Luftfahrzeug und Atmosphäre vermitteln zu können.

316198. Schraubenpropeller insbesondere für Luftfahrzeuge. O. Westphal, Berlin. B 10. 11. 14, V 22. 11. 19. Die Flügelsteigung ist an der Nabe negativ.

316199. Nabe f. Propeller. J. Wyß, Cöln. B 27. 2. 17, V 22. 11. 19. Die Schraubhülse d dient sowohl zum Festziehen als auch zum Lösen der Nabe. Ersterenfalls

wird sie gegen den Schlußring e festgeschraubt. Beim Lösen der Nabe schraubt man die Hülse d weiterhinein, bis sie gegen den Konusansatz stößt; ein weiteresDrenen der Hülse zieht dann die Nabe hervor. 316070. Nabe f. Luftschrauben m. auswechselbaren Flügeln. A. Q. Fritz Neumeyer u. E. L. Müller, Nürnberg-Charlottenburg. B 14.9. 18, V 20. 11. 19. Die Nabe besteht aus zwei in tangentialer Richtung gekuppelten, aber achsial nachstellbaren Teilen.

306470 K. Propeller m. zweiteiliger Nabe.

Luftschiffbau Zeppelin, Friednchshafen. B 29. 11. 16, V 3. 12. 19. Die Trennungsebene verläuft senkrecht zur Propeller-

achse; die Nabenhälften, die die Arme, wie bereits bekannt, schellenartig umfassen, sind in ihrem mittleren Teil als jeweilig ungeteiltes Lagergehäuse für die Welle ausgebildet.

300610 K. Propellerkappe. Flugzeugbau

Friedrichshafen. B 1. Sie besteht wie üblich und ist mit Ausschnitten für die Flügel versehen, hat jedoch eine Randrille c und wird mit Hilfe eines Spannringes e in der Rille einer Nabenscheibe lösbar befestigt. ■

16, V 3. 12. 19. aus einem Stück

V 13. 12. 19. Es ist, was schon bekannt war, eine Stufe auf der Saugseite vor-

fesehen; diese befindet sich jedoch nach er Erfindung an der höchsten Stelle der Saugseite (nicht wie bisher am Rande) und auf der äußeren Hälfte der Flügellänge. Die Stufe kann durch ein abstehendes Blech gebildet werden. 317388. Uebersetzungsantrieb, insbes. f. Luftfahrzeuge. Zahnradfabrik, Friedrichshafen. B 20. 9. 17, V 16 12. 19. Um die bei starken Drehmomentänderungen auftretenden Nachteile eines zu langen Wellenstumpfes zu beseitigen, ist nicht dieMotorwelle selbst,sondern eine elastisch

und links in seitliche Sammelräume und

mit ihr gekuppelte Vorgelegewelle Q in einem Gehäuse gelagert, das mit dem Motorgehäuse verbunden ist und auch das Ende der Antriebswelle umschließt; die Kupplung ist als Schwungkörper ausgebildet.

317742. Luftschraubenantrieb für Flugzeuge u. dgl. A. Brucker, Stuttgart. B 36. 6. 18, V 23. 12. 19. Der Motor soll durch Turbinenantrieb ersetzt werden, in dem 2 Luftschrauben b und e mit entgegengesetzt gerichteter Steigung vorgesehen sind, deren eine einen als Druckturbine

ausgebildeten Schaufelkranz d, deren andere den

entgegengesetzt laufenden als Reaktionsturbine wirkenden Leitapparat g trägt. Das Betriebsmittel wird letzterem durch die Hohlwelle a zugeleitet.

300189 u. 301719. Motor zum Antrieb von Propellern. Daimler-M. G., Stuttgart. B 11. 4. 15 bezw. 20. 10. 16, V 26. 11. 19. Beide Kurbelwellen-Enden sind mit einem

Propeller versehen und zwar entweder direkt oder (nach dem Zus.-Pat.) unter

Zwischenschaltung eines Vorgeleges. 316740. Kühler f. Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke, Johannisthal. B 17. 7. 17, V 3. 12. 19. Von^dem Eintrittsstutzen des vor der Tragfläche (Holm) angeordneten

dann in den sich dem Holmprofil anschließenden Quer-Sammelraum, von wo es dem Motor zufließt. 316289. Betriebsstoffbehälter für Flug-zeuge.RumpIer-W.,Johannisthal.B17.7.18, V 24. 11. 19. In den Hauptbehälter ist

ein Notbehälter 1 eingebaut, um als Versteifung zu dienen.

317622. Rohrleitungskupplung f. abwerfbare Benzinbehälter. Märkische Industrie-Werke, Golm. B 5. 11. 18, V 23. 12. 19. Um im Gefahrsfalle auch die Rohrleitungen leicht lösbar zu machen, werden die Flansche durch einen Schraubenbolzen mit geteilter, mittels Hebels zu öffnender Mutter zusammengehalten. 302520K. Lagerung f. Maschinengewehre auf Flugzeugen. F. Schneider, Seegefeld. B 27. 2. 17, V 5. 11. 19. Das in senkrechter Ebene schwenkbare M.-G. hat seine Drehachse in der Mitte der Lade-Öffnung und ist in einem Schlitz des Oberdecks gelagert, um dessen entsprechend hohl ausgebauten Hinterholm als Zu- und Ableitungskanal für den Patronengurt zu benutzen.

301701 K. Auf einer Kreisschiene geführter, als Gescbützträger dienender Laufring;, insbesondere f. Drehgeschütze bei Luftfahrzeugen. A. E. G., Berlin.- B 17. 4. 15, V 8. 11. 19. 290682 K. Einrichtung zum Abwerfen von Fliegergeschossen. R. Bosch, Stuttgart. B 13. 9. 14, V 8. 11. 19. 316200. Einrichtung zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen. G. Szakats, Eisenach. B 25. 11. 17, V 22. 11. 19. 317029. Vorr. zum Abwerfen von Bomben. Luftschiffbau Zeppelin. B 26.9.16, V9.12.19. 301624 K. Auslösungseinrichtung f. Fallbomben. Dynamit A. G. Hamburg. B 27. 1. 17, V 24. 11. 19. 316485. Bombenabwurfvorrichtung. D. F. W., Leipzig. B 3. 11. 18, V 28. 11. 19. Zusatz zu Pat. 314649. 316786. Bombenabwurfvorrichtung. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 5. 12. 16, V 5. 12. 19. 317 292. Bombenbehälter für Flugzeuge. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 23.12.15,

V 10. 12. 19.

317389. Bombenabwurfvorrichtung. 'J.

Blancke, Charlottenbg. B11.9.17, V 16.12.19.

317390. Vorr. z. Abwerfen v. Geschossen.

R. Buhl, Dresden - Löbtau. B 27. 9. 17,

V 16. 12. 19.

317392. Bombenabwurfvorr. f. Flugzeuge.

D.F. W., Leipzig. B 11.8.18, V 16.12.19.

317 743. Sperrvorrichtung--für Ab-

wurfgeschosse. Siemens & Halske, Siemensstadt. B 17. 6. 17, V 29. 12. 19.

317 744. Aufhängevorr.--f. Abwurf-

geschosse. Wi e zu vor. B 21.8.17, V 29.12.19. 316584. Vorr. zur Leitungsprüfung bei Bombenabwurfvorrichtungen. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 3. 2. 16,

V 2. 12. 19. Zusatz zu 315110.

317 291. Flammenwerf er f.Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. R. Fiedler, Halensee. B 16. 1. 18, V 13. 12. 19. 301648 K. Elektr. Gruppen-Femauslöse-vorr. für Luftfahrzeuggeschosse. O. Kurz und Luftschiffbau Zeppelin, Staaken. B 31. 1. 15, V 5. 11. 19.

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MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

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1910

Februar

Nr. Z

Bedeutung und Grundzüge des Gleitfliegens.

Otto Lilienthal schrieb gegen Ende des letzten Jahrhunderts ein Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst". Die Entwicklung der Flugtechnik hat gezeigt, daß nicht der Vogelflug, sondern daß Lilienthals Arbeiten auf dem Gebiete des Gleitfliegens den Ausgangspunkt für zahlreiche weitere, ähnliche Versuche darstellen, auf Grund deren alsdann das heute zur allgemeinen Anerkennung berechtigte Drachenflugzeug entstand.

So haben die Gebrüder Wright, denen 1903 der erste Flug mit einem durch Benzinmotoren angetriebenen Flugzeug gelang, es stets anerkannt, daß ihre Motorflugerfolge sich auf ihre umfangreichen Gleitflugversuche aus den Jahren 1900 bis 1903 und diese sich auf Lilienthals Arbeiten aufbauen. Ferner muß an dieser Stelle hervorgehoben werden, daß auch die Erfolge Etrichs mit seiner „Taube" Gleitflugversuche als Grundlage haben und daß diese wiederum auf Lilienthals Gleitflugversuche zurückgehen. Auch darf nicht unerwähnt bleiben, daß die lange Zeit hindurch, besonders in den Jahren 1908 bis 1912, benutzten charakteristischen Flugzeuge mit Gitterschwanz-Konstruktion ebenfalls auf Gleitflugversuche, und zwar hauptsächlich auf solche von Voisin aus den Jahren 1905 und 1906, zurückgeführt werden können. Welche Rolle die Wright-Flug-zeuge, die Tauben-Flugzeuge und die Gitterschwanz-Konstruktionen in der Entwicklungsgeschichte des modernen Flugzeugs gespielt haben, ist hinreichend bekannt.

Unter den Gleitflugversuchen, die zur Entwicklung des deutschen Flugwesens wesentlich beigetragen haben und somit ebenfalls historischen Wert besitzen, sind aus den Jahren 1908 und 1909 diejenigen des gegenwärtigen Unterstaatssekretärs des Reichsluftamtes, August Euler, und diejenigen des jetzigen Chefkonstrukteurs der Abteilung Flugzeugbau der Hannoverschen Waggonfabrik, Dipl.-lng. Dorner, zu nennen. In diesem Zusammenhang sei auch Hermann Reichelts gedacht, der gleichfalls zu denjenigen Pionieren des deutschen Flugwesens gehört hat, die mit Gleitflugversuchen begonnen haben.

Es würde zu weit führen, an dieser Stelle auf die erwähnten historischen Gleitflüge, insbesondere auf die Konstruktion der dazu benutzten Apparate, ausführlich einzugehen. Alle sind dadurch gekennzeichnet, daß sie ohne oder mit nur wenigen Vorbildern entstanden sind und mit sehr verschiedenartigen Gleitflugzeugen und in ebenso verschiedener Weise durchgeführt wurden. Es seien hier nur die Grundzüge der historischen Gleitflugversuche angeführt.

Lilienthal arbeitete mit sehr leichten, zusammenfaltbaren Gleitflugzeugen, die teils Eindecker, teils Doppeldecker mit vorn liegenden Tragdecks und hinten angeordneten Stabilisierungsflächen darstellten. Er hing mit den Armen in seinen Apparaten und beeinflußte die Lage seiner Maschine lediglich durch Verschieben des Körpergewichts. Die Brüder Wright übten in liegender Stellung mit Doppeldeckern, deren Höhensteuer vor den Haupttragflächen lag. Zum Start bedienten sie sich zweier Hilfsleute, die den Apparat an beiden Seiten trugen und auf geneigtem Gelände abwärts gegen den Wind in die Luft führten. Igo Etrich ließ seinen Mitarbeiter Wels in stehender Stellung mit einem Gleitflugzeug arbeiten, das dem Zanoniasamen nachgebildet war Er bediente sich zum Start einer an einem Abhänge befindlichen Gleisanlage und eines Wagens, auf dem der Gleiter stand und von dem er sich abhob, sobald durch das Abwärtsrollen die erforderliche Geschwindigkeit erreicht war. Dipl.-lng. Dorner übte mit Eindecker-Gleitflugzeugen, bei denen sich der. Führer unterhalb der Fläche in liegender Stellung befand. Der Start erfolgte dadurch, daß ein galoppierender Gaul den Apparat drachenartig zunächst auf eine gewisse Höhe beförderte und alsdann die rlaltevorrichtung ausgelöst wurde. Voisin benutzte Gitterschwanz-Gleitflugzeuge, teils mit, teils ohne vorn angeordnetes Höhensteuer. Auch hier erfolgte der Start in der Art eines Drachens, wobei ein Kraftwagen und für die vom Verein gebauten Wassergleitflugzeuge ein Motorboot zur Verwendung gelangte. Teils wurde mit den Gleitern von Voisin auch nach Lilienthalscher Art, d. h. durch Bergablaufen des Gleitflugzeug-führers mitsamt dem Gleitflugzeug, gestartet, und dieselbe

Methode verfolgten mit ähnlichen Apparaten in Deutschland Euler und Reichelt.

Nach der Schaffung unserer heutigen Motorflugzeuge ist das Gleitfliegen nicht eingeschlafen, sondern immer wieder aufgegriffen und ausgeübt worden. Hier sind besonders die Uebungen der Darmstädter Flugsport-Gesellschaft in der Rhön und die des Flugtechnischen Vereins München in Ganting bei München zu nennen. Die Erfahrungen der Kriegsjahre haben gezeigt, wie die Beschäftigung mit dem Gleitfliegen und dem Gleitflugzeugbau den Fliegertruppen in fliegerischer und in technischer Hinsicht sehr gut vorgebildetes Personal zugeführt hat. An dieser Stelle seien nur die Namen des Flugzeugführers Ltn. d. R. Franke aus Magdeburg, der von 1910 bis 1914 siebzehn Gleitflugzeuge baute, und besonders der des gefallenen Flugzeugführers Ltn. d. R. Gutermuth aus Darmstadt genannt, der vor dem Krieg eine Höchstleistung im reinen Gleitfliegen mit einer Flugstrecke von 843 m aufgestellt hat.

Ganz ähnlich wie auch dem Modellflugwesen nach wie vor eine gewisse Bedeutung zukommt, besitzt auch heute noch der Bau und Betrieb von Gleitflugzeugen seinen Wert und seine Berechtigung. Gleitfliegen und Gleitflugzeugbau sind in erster Linie geeignet, technisches Denken und Empfinden mit fliegerischer Betätigung und sportlichem Geist glücklich zu paaren und infolgedessen unserem Flugwesen immer wieder geeignete Kräfte mit zuzuführen. Die Bedeutung des Gleitflugwesens rückt dadurch in ein besonderes Licht, daß die Frage des motorlosen Segelfluges mit Hilfe des Windes als Energiequelle noch keineswegs als endgültig gelöst betrachtet werden kann und daß dieses Gebiet sehr zahlreiche Berührungspunkte mit dem des Gleitflugs besitzt.

Je nachdem man die technische oder die sportliche Seite des Gleitfliegens in den Vordergrund stellt, gelangt man zu einer Richtung, die man als Gleitflugstudium, oder zu einer zweiten, die man als Gleitflugsport bezeichnen kann. Der Zweck des Gleitflugstudiums ist, möglichst systematische Versuche mit Gleitflugzeugen vorzunehmen. Dazu ist erforderlich, selbst Gleitflugzeuge zu konstruieren und mit ihnen zu fliegen. So wird nicht nur die konstruktive Tätigkeit mit ihrer Erziehung zu produktivem Arbeiten, sondern auch das Fliegen selbst die Voraussetzung zum Gleitflugstudium, weshalb dieses auch eine sehr wertvolle Vorübung für das Steuern von Motorflugzeugen darstellt. Versuche mit verschiedenen Flächenprofilen und das Streben nach einem möglichst hohen Wert des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand, das von größter Bedeutung für den Gleitwinkel ist, erscheinen besonders wertvoll, zumal gerade diese dem Segelflugproblem näher führen können. Die Hauptarbeit beim Gleitflugstudium ist das Auswerten der Versuchsergebnisse, die stets nur mit sehr großer Vorsicht in irgendwelchen ursächlichen Zusammenhang gebracht werden dürfen, wenn man nicht Trugschlüssen zum Opfer fallen will.

Beim Gleitflugsport wir(f der Hauptwert auf das Fliegen selbst und insbesondere auf das Erreichen großer Flugleistungen gelegt. Da hierbei nicht nur persönliche Geschicklichkeit, sondern nicht minder das benutzte Gleitflugzeug ausschlaggebend für die Erfolge ist, so zwingt auch der Gleitflugsport zu Beobachtungen und Versuchen. Es ist daher nicht immer möglich, eine scharfe Grenze zwischen Gleitflugstuditim und Gleitflugsport zu ziehen. Von einem ausgesprochen sportlich betriebenen Gleitfliegen ist dann zu sprechen, wenn das persönliche Ge" schick des Führers in erster Linie die Leistungen zu erhöhen vermag. Diese Verhältnisse liegen dann vor, wenn man das Gleitfliegen nach Lilienthaler Art betreibt. Ein solcher Gleitflugsport bietet alles das, was Ziel jeder Art von Sport sein soll. Er bildet den Körper harmonisch durch und erzieht zu schnellster Entschlußfähigkeit sowie zu persönlichem Mut. Schon hieraus geht hervor, daß auch der Gleitfltigsport seine Berechtigung hat. Zieht man in Betracht, daß auch das sportlich betriebene Gleitfliegen nicht von einer gleichzeitigen Beschäftigung mit konstruktiven und aerodynamischen Dingen völlig zu trennen ist, so findet man den Wert des Gleitflugsportes noch besonders bestätigt. Fortsetzung folgt.

34

Xr. 2

Schwimmerkonstruktionen für Modelle.

Ein Gebiet, welches die deutschen Modellbauer bisher noch recht sehr vernachlässigt haben, ist das des Wasserflugzeug-inodells. Während die Ausführungen von guten Landmodellen in die Tausende gehen, kann man die bekannt gewordenen wirklich brauchbaren Wassermodelle an den Fingern herzählen. Der Grund hierfür liegt fast in allen Fällen bei den Schwimmern, da die meisten Modellkonstrukteure die Anforderungen, die an sie zu stellen sind, unterschätzen. Die Mißerfolge von Fehlkonstruktionen sind in den meisten Fällen noch betrüblicher als1 bei Landmodellen, da sich ein nicht sehr gut gegen Wasser-einflüsse imprägniertes Modell bei den hartnäckigen Tauchversuchen gewöhnlich in seine Bestandteile auflöst. Es sollen daher an dieser Stelle einmal die Erfahrungen der letzten Zeit bezüglich des Wassermodellbaues und insbesondere der Anordnung und Ausführung^ der Schwimmer erörtert werden.

Es muß bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß mit Flugbootmodellen bisher so gut wie keine nennenswerten Erfolge erzielt werden konnten. Allerdings sind Versuche dieser Art verhältnismäßig selten. Das hat auch seine guten Gründe. Ein jedes Flugboot, ob als Modell oder manntragendes Flugzeug ausgeführt, stellt in beziig auf die wichtigsten acro-und hydrodynamischen Forderungen ein Kompromiß dar. Man denke nur an die Konzentration der Massen, die Lage des Sch wer-und Widerstandsmittelpunktes sowie der Antriebsebene, die Seefähigkeit usw. Baut man nun in ein Modell nicht gerade einen Benzinmotor ein, so bietet andernfalls die geeignete Unterbringung der Preßluftflasche bzw. des Gummimotors weitere Schwierigkeiten. Wenn man nun noch bedenkt, daß eine solche als Modell ausgeführte Kreuzung zwischen Rennboot und Flugzeug vom Start bis zur Wasserung sich selbst überlassen ist, so gehört schon ein sehrgesunderOptimis-nius dazu, gute Erfolge auf diesem Wege zu erwarten. Erheblich günstigere Aussichten bietet dagegen schon in theoretischer Beziehung das Zwei- bzw. Drei-schwimmermodell. Zunächst einmal wirken die verhältnismäßig schweren, weit unterhalb des Widerstand- und Auftriebmittelpunktes angeordneten Schwim-

mer.auch hier insofern ungünstig auf die Stabiii tat so wie in derQner-als in der Längsrichtung ein, als sie alle Schwingungen in beziig auf ihre Dauer verlängern werden. Der Modellkonstrukteur tut gut, schon beim Entwurf hierauf Bedacht zu nehmen und die Dämpfungsflächen gegenüber den sonst bei Landmodellen gebräuchlichen Abmessungen zu vergrößern. Die Querschwin-gungen um die Flugachse lassen sich ferner dadurch erheblich verringern, daß man die Flächen tieler ansetzt. Man muß dabei allerdings einen andern Nachteil mit in Kauf nehmen; es wird nämlich kaum zu vermeiden sein, daß der Propellerzug etwas über dem Widerstandsmittelpunkt angreift. Indessen wirkt dieser Nachteil nicht sehr erheblich; auch bei den bekannten Junkerseindeckern liegt die Antriebsebene ein gutes Stück über dem Widerstandsmittel, ohne anscheinend die sehr guten Leistungen dieser Flugzeuge zu beeinträchtigen. Außerdem wirkt die Tieferlegung der Tragflächen beim Treiben des Modells auf dem Wasser hinsichtlich der Seefähigkeit günstig, da seitliche Windstöße nur an einem kurzen Hebelarm zum Kippen des betr. A^odells angreifen können. Damit berühren wir nun schon eine Forderung, die, wenn auch nur in beschränktem Maße, auch an die Wasserflugzeugmodelle gestellt werden sollte, nämlich die Seefähigkeil. Im allgemeinen sind die Wassermodelle in ausgesprochenem Sinne „Schöiiwetterniaschinen". Ein Wind von 3—4 Sekuiidenmetern macht, noch dazu wenn er etwas turbulent ist, Starten und Wassern zur Unmöglichkeit; bei jeder etwas seitlich auftretenden Bös kentert das Modell. Man kann diesem

Schwimmermodelltlugzetig von Perchalla-Rerlin.

Modellweftfliegen der Fliegervorschule in Nürnberg. Die

Fliegervorschule Nürnberg veranstaltete in den Weihnachtsferien ein Modellwettfliegen unter Leitung des Herrn F.. Kempe, des Leiters der Schule. Es beteiligten sich sämtliche Schüler mit etwa 50 Flugmodellen. Unter den Modellen, die nach bestimmten Vorschriften ausgeführt waren, waren Typen vom Entenmodell bis zum modernsten Zweidecker vertreten. Freiflüge aus Hand-

jUebelstande bis zu einer gewissen Grenze dadurch begegnen, daß man das Modell möglichst richtungsstabil in der Luft und luvgierig auf dem Wasser macht. Man erreicht dies vor allem dadurch, daß man alle festen Vertikalflächen vor dem Schwerpunkt vermeidet, dagegen alle hinter ihm liegenden möglichst weit nach hinten legt und vergrößert. Eine Grenze braucht man sich in Verfolgung dieses Konstruktionsprinzips nur durch das ästhetische Gefühl, welches Ucbertreibungen verbietet, zu ziehen. Ein solcher Art gebautes Modell wird sich beim Wasserstart sowohl wie auch in der Luft und bei der Wasserung gegen den Wind stellen und infolgedessen einer Kippgefahr in möglichst geringem Maße ausgesetzt sein. Das Einstellen des Modells gegen den Wind wird im übrigen noch dadurch erleichtert, daß der Schwanzschwimmer, falls ein solcher verwendet wird, möglichst wenig Tiefgang bekommt. Also nicht lange, schmale, sondern breite, flache Schwanzschwimmer, damit der Hinterteil des Rumpfes jeder Aenderung der Windrichtung möglichst schnell folgen kann!

J Nun zur Anordnung der Schwimmer selbst. Viele Modellbauer haben hierbei einen allerdings sehr naheliegenden Fehler gemacht dadurch, daß sie die Erfahrungen, die man im Betriebe mit den großen Wasserflugzeugen machte, ohne1 weiteres auf

ihre Modelle anwendeten. Die heute im Wasserflugzeugbau übliche Anordnung von zwei langen Hauptschwimmern, die einen besonderen Schwanzschwimmer überflüssig machen, hat sich trotz häufiger Anwendung im Modellbau nicht sonderlich bewährt. Die Abbildg. zeigt ein in dieser Form gebautes Doppeldeckermodell von Perchalla -Berlin. Das sonst bestechend sauber und richtig gebaute Modell kam aus dem Grunde nicht vom Wasser frei, weil der hoch Uber dem Wasserwiderstand der Schwimmer angreifende Propellerzug das Modell beim Anwässern etwas vornüber zog, so daß der zum Aufstieg nötige Anstellwinkel nicht erreicht wurde. Hier macht sich das Fehlen des Flugzeugführers, der im geeigneten Augenblick das Flugzeug durch leichtes Anziehen des Höhenstetiers vom Wasser abhebt, bemerkbar. Der Modellkonstrukteur hat mithin danach zu trachten, die Funktionen des Flugzeugführers von seinem Modell gewissermaßen selbsttätig ausführen zu lassen. Für den Start bedeutet das nichts anderes, als daß durch geeignete Anordnung der Schwimmer das Modell gewissermaßen aus dem Wasser herausgezogen werden muß. Also weit genug vorbauen, auch auf die Gefahr hin, daß man für die Ruhelage auf dem Wasser noch einen besonderti Schwanzschwimmer anbauen muß. Erfahrungsgemäß berührt ein solcher während des Wasserstarts kaum mit seiner Hinterkante das Wasser; oft wird er sogar durch die Tragwirkung der Schwanzfläche vollkommen abgehoben. In jedem Falle aber werden bei weit vorgebauten Hauptschwimmern die Tragfläche sowohl, wie auch die Schwimmer selbst während des Starts einen recht großen Anstellwinkel, der ein schnelles Freikommen auch bei noch nicht voller Geschwindigkeit gestattet, einhalten. Die Differenz bis zur vollen Fluggeschwindigkeit holt das Modell in der Luft nach. Voraussetzung für einen glatten Verlauf des Wasserstarts ist allerdings, daß das Modell richtig ausbalanciert ist. Hinterlastigkeit pflegt das Freikommen zu erleichtern; bei Vorder-lastigkeit „hüpft" das Modell bei richtiger Schwimmeranordnung mit großer Geschwindigkeit über die Wasseroberfläche, ohne sich jedoch freimachen zu können. — Das weite Vorbauen der Schwimmer ist indessen auch für die Wasserung noch von Vorteil; sie verhütet nämlich das Ueberschlagen der Wassermodelle beim Aufkommen. Fortsetzung folgt.

und Bodenstart bis zu mehreren hundert Metern wurden erzielt und über die Hälfte der Modelle wurde mit Geld- und Ehrenpreisen bedacht. Die Veranstaltung fand bei prächtigstem Wetter und vor einer zahlreichen Zuschauermenge statt. Weitere derartige Veranstaltungen sollen Ostern und Pfingsten stattfinden, und zwar sowohl mit größeren als auch mit kleineren Modellen.

Nr. 2

35

Die Luftfahrt in K

Wer sich der schwerfälligen, häßlichen Kasten erinnert, jener Zellendrachen, mit denen Santos und Henri Farman vor zehn Jahren die Welt von der Möglichkeit des menschlichen Fluges überzeugten, ist immer wieder erstaunt über die riesenhaften Fortschritte der Technik, die heute mit den vollkommensten Flugzeugtypen auch äußerlich dem natürlichen Vorbild immer näher gekommen ist. Machten die ersten Gebilde mehr oder weniger den Eindruck, die Materie befinde sich in fast aussichtslosem Kampfe mit dem Widerstand der physikalischen Grundgesetze, so wird heute durch die Linien eines sich am Himmel abhebenden Flugzeuges die Leichtigkeit bewegten Lebens so überzeugend ausgedrückt, daß man bei flüchtigem Zusehen auf große Entfernung manchmal im Zweifel sein kann, ob es sich um einen wahrhaftigen Vogel oder um ein weit entfern'.cs Flugzeug handelt. Diese gewiß nur äußerliche Rückentwicklung zum natürlichen Vorbild hat der darstellenden Kunst ihre Aufgabe sehr erleichtert.

Es war dies um so willkommener, als in nahezu allen Fällen der „Künstler", von dem hier die Rede ist, nicht aus innerer Notwendigkeit an seinen Vorwurf herantritt und weniger vom Gedanklichen ausgeht, sondern äußerlich durch den Stoff seine Marschroute vorgezeichnet erhält. Darum auch wird man auf diesem Sondergebiet wenige Werke finden, deren künstlerischer Wert bestehen bleibt, sobald man das Aeußerliche, Zufällige, das „Bezweckte" von der Betrachtung ausschließt. Dinge der modernen Technik — man denke nur an das Motorfahrzeug — sind für die darstellende Kunst ein spröder, allzu widerspenstiger Stoff. Die Sektion Technique d'Aviation der französischen Heeresleitung besitzt einen besonderen Service Ar-tistique und hat vor einiger Zeit im Pariser Trocadeio eine Gemäldeausstellung eröffnet. Diese Ausstellung, so bemerkt tadelnd ein Pariser Fachblatt der Luftfahrt, enthält aber wenig, das mit dem Flugwesen zusammenhängt. Darf man daraus schließen, daß einige jener Maler in der Darstellung von Luftfahrzeugen eine Beeinträchtigung des Künstlerischen erblicken? Dann hat vielleicht der kunstkritische Teil der Pariser Presse mehr Grund als die Luftfahrtpresse, sich für die Kunstausstellung jenes Service Artistique zu interessieren.

Die genannte Pariser Ausstellung ist nicht die erste dieser Art. AnTang 1917 barg die Grosvenor Galery in London eine Ähnliche Ausstellung, die damals in der englischen Presse als der künstlerische Niederschlag der nächtlichen Zeppelin-Besuche bezeichnet wurde. Die meisten der Darsteller suchten die Wirkungen des. Lichts, d. h. der Scheinwerfer, künstlerisch zu gestalten. Es war unzweifelhaft ein Sensationserfolg, aber dauernden Wert dürfte kaum eines jener Bilder besitzen. Ebensowenig ist dies der Fall mit der Kunst auf Bestellung, wie sie auf Medaillen, Preisen für Wettbewerbe usw. zutage tritt, z. B. auf dem 1909 gestifteten Gordon-Bennett-Preis für Flugmaschinen, einem kostbaren Silberaufsatz: auf einem Felsensockel ein beschwingter Genius, der auf dem Kopfe einen der damaligen, plumpen Wright-Zweidecker trägt; am Sockel klebt, in Flachrelief ein Propeller in Eichenlaub. Ueberhaupt stürzen sich die Künstler bei

inst und Literatur.

derartigen Arbeiten nicht in geistige Unkosten. Immer wiederkehrt das Luftfahrzeug selber, ein geflügelter Genius oder ein Adler als Sinnbild des raschen Fluges. Manchmal finden sich zwei oder auch alle drei Teile dieser Dreifaltigkeit vereinigt. Ganz geschmacklos ist neuerdings das Plakat von Luden Moreau als Entwurf für die französische Luftpostmarke: ein fliegender Zweidecker und darunter eine * geflügelte Dame mit nackten Armen und langem Faltenrock, die mit der Linken Briefe auf die Erde ausstreut und mit der Rechten in Briefträgerpose die umgehängte Ledertasche hält, auf der die Buchstaben „P. A." (Poste Aerienne) nicht fehlen dürfen! Prächtige Wirkungen dagegen wurden mit dem Plakat erzielt, seitdem wenigstens das Flugzeug sich der Form des Vogels genähert hat. Neben unzähligen, die direkt als Reklame für die Flugzeugfabriken dienen, bleibt als eines der besten zu nennen ein das Flugzeug verwendendes Plakat für die Zeichnung der letzten französischen Kriegsanleihe.

Wo die Luftfahrt,in die Literatur eingedrungen ist, treffen wir uns meistens ebenfalls nicht auf den Honen der Kunst. Vor dem Kriege begegnete man dem Vorwurf eigentlich selten. Wir erinnern an den Tendenz- und Zukunftsroman „Der Luftkrieg" von Wells und an Gabriele d'Annunzios „Forse che si, forse che no". Unübersehbar dagegen ist die Flut von Kriegs-flieger-Belletristik. Als Eisenbahnlektüre sind einige solcher Bücher von uns durchgegangen worden; ein einziger hübscher Zug daraus blieb uns in Erinnerung: von der Fliegerschule kommt ein zwanzigjähriges Bürschchen mit wahren Kinderaugen zur Fliegertruppe. Er trinkt nicht., flucht nicht, pokert nicht, tHzt nur über den Landkarten und wird von den Kameraden als Außenseiter links liegen gelassen. Aber, was sich kaum ein „As" gestatten würde, seinen Apparat tauft der Frechdachs" „Berthe". Auf dem dritten Ausflug schießt er einen Gegner ab, wird leicht verwundet und nach der Rückkehr vom Kommandanten beglückwünscht, der beifügt: „Auch Ihre Kleine wird sich freuen." — „Meine Kleine?" — „Nun ja, Ihre Berthe!" — „Berthe, so heißt meine Mama!" — Sonst werden in ewiger Wiederholung die Themata Patriotismus, Heroismus und Tollkühnheit abgewoben, und den erotischen Zettel bildet etwa eines der gewöhnlichen Dutzendmotive. Auch werden innerlich und äußerlich in der bekannten Literatur Anleihen gemacht (z. B. „Lettres de mon avion" ä la Daudet), und wenn einer sich zum rein Lyrischen versteigt, sind es merkwürdigerweise meistens Sonette.

Nun fehlt nur noch das dritte Gebiet künstlerischer Darstellung: die Musik. Nachdem Strauß im „Don Quichote" die Windmühlen hat spielen lassen, wird vielleicht jemand eine Propeller-Symphonie schreiben?! Auf sofortiges Verständnis würde in Paris ein Programm-Musiker stoßen, wenn es ihm einfallen sollte, die zwei nur zu bekannten Motive „Garde ä vous" und „La Berloque" zu verwerten, von denen das erste als Fanfarensignal zu Beginn des Krieges den Parisern das Nahen eines Zeppelins meldete, und das zweite ankündigte, daß die Gefahr vorüber sei.

Nochmals Vogelflug und Aeromechanik.

Von Dr. Wilh. R. E c k a r d t, Wetterdienstleiter >am Meteorologischen Observatorium Essen. Als ich im Juniheft dieser Zeitschrift meine Ausführungen über die Ursachen der Keilform gewisser Zugvögel veröffentlichte, war mir ein im August 1914 erschienener Aufsatz: „Beitrag zur Erklärung des Winkelfluges einiger Zugvögel" von Dr.-Ing. C. Wieselsberger in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt", Jahrg. V, Heft 15, unbekannt geblieben, auf den mich inzwischen aufmerksam zu machen Herr Privatdozent Dr. E v e r 1 i n g, Abteilungsleiter an der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, die Güte hatte. Wieselsberger kommt darin zu dem Ergebnis, daß bei der in Frage Kommenden Anordnung ein jeder Vogel sich in einem aufwärtssteigenden Luftstrom befindet, der von seinem Nachbarn erzeugt wird. „Der aufwärtssteigende Luftstrom, der sicn der Fluggeschwindigkeit überlagert, hat... eine Abnahme des Fortbewegungswiderstandes und somit eine Verminderung der Flug-arbeit zur Folge." Den Beweis hierfür liefert Wieselsberger durch eingehende Analyse der Strömung um eine Tragfläche, wie sie durch die Prandtlsche Aeroplantheorie dargestellt ist. Nach Wieselsberger ergibt sich als Optimum kein bestimmter Winkel für die ziehende Vogelschar; vielmehr sind nach den gemachten Voraussetzungen alle Winkel — mit Ausnahme von sehr spitzen — als gleichberechtigt anzusehen. Dem scheint die Beobachtung denn auch im allgemeinen recht zu geben. Denn Kraniche z. B. ziehen in der Tat bald in stumpfem, bald in spitzerem Winkel. Ja, nach Wieselsberger wäre der Gesamt-

vorteil sogar eben so groß, wenn die Vögel längs einer geraden Linie nebeneinander angeordnet wären. In der Tat kommt auch diese Flugweise vor, und zwar bei den Ibissen, die in einer langen Schlangenlinie der Breite nach die Luft durchschneiden. Bis zu einem "gewis=3n Grade kann man fernerhin den gewonnenen Vorteil darin erblicken, daß man die im Winkelflug angeordnete Zugschar als ein einziges tragendes System auffaßt, das vermöge seiner nun vergrößerten Spannweile bei gleich gebliebener Flächentiefe aerodynamisch günstiger wirkt als jeder Vogel füT sich. Auch die Ansicht Wifcsels-bergers, daß die Anordnung auf einem bestimmten Winkel durch Einflüsse sekundärer Natur bedingt zu sein scheint, die vielleicht in besonderen Eigensrliaiten des durch die Schlagflügelbewegung ausgebildeten Strömungssystems zu erblicken sind, dürfte sich mit meiner Vermutung decken, daß der stumpfe oder spitze Winkel in der Gestalt der Vögel bzw. ihrer Flügelspannung und Flügelbewegung begründet zu sein scheint.

Die häufig beobachtete ungleiche Länge der beiden Schenkel dürfte sich durch das Wechseln der Plätze erklären, welches von den Vögeln jeweilig anderSpitzedes Kreises vorgenommen wird, indem der Leitvogel häufig von rechts oder links abgelöst wird Im übrigen aber will es, wie mir dünkt, den Anschein haben, als sei im allgemeinen derjenige Schenkel der längere, welcher der Windrichtung zugekehrt ist, d. h. auf dem der Wind steht.

36

Nr. 2

LuHschifferünterstiitzung. Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß bei der Abwicklungsstelle der bayerischen Luftschiffertruppe eine Stiftung besteht, woraus einmalige Zuwendungen gewährt werden können. Die nach § 3 der Grundsätze über Bildung, Verwendung und Verwaltung des Unter-stützungsionds heute noch zutreffenden Möglichkeiten sind: Einmalige Unterstützungen an Witwen und Waisen im Felde oder in der Garnison verstorbener, verunglückter oder getanener Angehöriger der bayerischen buftschiffertruppen, Unterstützun-~en an Angehörige der Luftschiffertruppen, die wegen eines im elde erworbenen Leidens oder Verwundung entlassen wurden; in ganz besonders dringenden Fällen kommen auch Mannschaften in Betracht, die ohne Versorgung entlassen wurden, und uneheliche Kinder von Angehörigen der Luitschiffertruppen und

deren Mütter. Es muß dringende Bedürftigkeit vorliegen, die von der zuständigen Gemeindeverwaltung bestätigt werden muß. Gesuche sind bis spätestens Februar 1920 an die Abwicklungs-stelle der bayerischen Luftschiffertruppen, München, Heßstraße 144, zu richten.

Baumeister Gustav Lilienthal, wie bekannt, ein Bruder des bei einem Flugversuch tödlich verunglückten Altmeisters der Flugkunst und ersten Flugtheoretikers Otto Lilienthal, hielt am 9. Januar ds. Js. in der Deutschen Physikalischen Gesellschaft in Berlin einen Vortrag über seine Forschungsergebnisse am Vogelflug.

Die Coupe Gordon-Bennett 1920 wird voraussichtlich in einem Ueberlandflug von 300 km in drei Etappen über die Ebenen der Beauce führen.

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Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die .Luftfahrt". Berlin) verboten. . „ Anzelf^n «erden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klaaing & Co., G.m.b.H., Berlin W 9 Linkstraße 38 und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

XXIV. Jahrgang

BERLIN, den 4. März 1920

Nummer 3

Der dreizehnte

fand in der Technischen Hochschule zu Charlottenburg am lü. Februar d. J., von 42 Verbandsvereinen beschickt, statt. Nach Begrüßung der Ehrenmitglieder und Gäste, unter denen sich Unterstaatssekretär E u 1 e r und Geheimrat Fisch befanden, gedachte der inzwischen mit der Führung der Geschäfte betraute Geheimrat M i e t h e des aus dem Präsidium ausgeschiedenen Geh. Reg.-Rats Prof. Dr. H e r g e s e 11, dem man auf Antrag Niemeyer die Ehrenmitgliedschart anzutragen beschloß.

Die unter Vorsitz des Generals Groß stattfindenden Neuwahlen ergaben: Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe als Präsidenten des Deutschen Luitfahrer-Verbandes und Oberstleutnant a. D. S i e g e r t als dessen Stellvertreter. Als Beisitzer wurden außer dem letztgenannten (B.V.L., Vertreter Oberst Knopf) die Herren Bürgermeister Dr. B u f f (Bremer V. f. L., Vertr. Möller), Justizrat Dr. Joseph (NW.-Gruppe, Vertr. Jänsch), Justizrat Dr. Niemeyer (Niederrh. Ver. f. L., Vertr. Prof. Dr. B a m 1 e r), Präsident Dr. T u 11 (B.V.L., Vertr. Gen.-Maj. Schupbaum, München) und Prof. Dr. Hall-wachs (Sachs. Ver. f. L., Vertr. Hiedemann, Cöln) gewählt. Mit dem Vorsitz in der Sportkommission wurde Dr. Elias, in "der Flugzeug-Abteilung Dr. Arnthal, in der Ballon-Abteilung Oberst a. D. v. A b e r c r o n und in der Luftschiff-Abteilung Geheimrat Prof. Dr. Schütte betraut. Von der Wahl eines Vorstandsrats wurde vorläufig abgesehen.

Hierauf ergriff Unterstaatssekretär E u 1 e r das Wort, um im Namen der Regierung dem Deutschen Luftfahrer-Verband, als dem jahrzehntelangen 1 räger derjenigen Tätigkeit, die schon früher Sache des Reichs gewesen wäre, aber erst mit der Umwälzung der Staatsverhältnisse im November 1918 — gewissermaßen automatisch — auf das Reich Ubergegangen sei, für die unschätzbaren Verdienste und die unermüdliche Hingabe, die nicht nur die führenden Persönlichkeiten, sondern auch jedes einzelne Mitglied unter teilweise ■ erschwerenden Verhältnissen ausgezeichnet habe, zu danken. Euler gab der Hoffnung der Regierung Ausdruck, daß der Verband auch in Zukunft seine Kräfte der Regierung leihen wird; inwieweit die Mitarbeit des Verbandes in Betracht käme, könnten allerdings erst die künftigen Verhältnisse erweisen.

Nach kurzen Dankesworten des neugewählten Präsidenten an den Regierungsvertreter erstattete der bisherige Geschäftsführer des Verbandes seinen Bericht, aus dem hervorging, daß von den bei Kriegsschluß bestehenden 79 Vereinen des Verbandes sich 26 infolge der neuen Grenzgestaltung Deutschlands aufgelöst haben bzw. nicht imstande sind, Mitgliederbeiträge zu erneben. Von den 53 vorhandenen Vereinen können 27 als festgefügte und finanziell wohlfundierte Organisationen angesehen werden. Um auch den restlichen ihr Weiterbestehen zu ermöglichen, wurde deren weitere Beitragspflicht für das

Grundsätze für den Grenzüberflug gibt das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen bekannt; hiernach sind ordnungsmäßig erforderlich:

1. Zulassungsbescheinigung genannten Reichsamtes für den Führer des Luftfahrzeugs;

2. desgl. für das Luftfahrzeug;

3. Ausweis des Abflugplatzes, aus dem hervorgehen: Auftrag des Luftfahrzeugs, Flugweg, Personalien der Besatzung una die Art der Ladung (Passagiere und Güter);

4. Genehmigungsschreiben genannten Reichsamtes (im Original

Luftfahrertag

laufende Geschäftsjahr aufgehoben. Dem Vorschlag der Vereinfachung der Geschäftsführung — nunmehr nur noch ehrenamtlich tätige Vorstandsmitglieder — wird zugestimmt. Vorstand und Geschäftsführer wurde Entlastung erteilt, der Voranschlag für 1920 genehmigt; das Verbandsvermögen beträgt nach dem Kursstande vom 1. 1. 20 und unter Berücksichtigung einiger mit Sicherheit noch erfolgender Zahlungen 39 000 Mark.

Aus dem von Oberst a. D. von Abercron erstatteten Bericht der Freiballon-Abteilung ist hervorzuheben, daß die von der Freiballon-Abteilung getroffene Anordnung Gesetzeskraft erhielt. Neue Bestimmungen über Verlust und Wiedererlangung des Rechts zum Führen eines Ballons wurden genehmigt; über sie wird noch eine Veröffentlichung des Verbandes ergehen.

Der am meisten einschneidende Beschluß des Luftfahrertages betraf den Antrag, die Veröffentlichungen des Verbandes nicht mehr in der „Luftfahrt — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" erfolgen zu lassen, sondern dem „Luftweg" zu übertragen, einer Zeitschrift, die seinerzeit mit Hilfe eines Propaganda-Offiziers der .Inspektion der Fliegertruppen als „Luftwaffe" gegründet, nach der Umwälzung als „Luftpost" weitergeführt wurde und nunmehr „Luftweg" genannt wird. Begründet wurde der Antrag damit, daß ein wöchentlich erscheinendes Organ unbedingt erforderlich wäre, und daß bei dem veranstalteten Wettbewerb der „Luftweg" das günstigste Angebot gemacht habe.

Trotzdem letztgenanntes Blatt die Erscheinungsdauer inzwischen auf zwei Wochen erstreckt hat und fast einstimmig anerkannt wurde, daß die „Luftfahrt" inhaltlich besser ausgestattet worden ist, wurde dem Antrag, der in Oberstleutnant Siegert und Prof. Berson, einem vertraglich verpflichteten Mitarbeiter des „Luftweg", beide Herren Mitglieder der Luftsport-Kommission, äußerst eindringliche Fürsprecher fand, angenommen.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat sich somit von der alten Moedebeckschen Zeitschrift, die 23 Jahre lang die Interessen der Ballonfahrer vertreten hat, abgewandt, um sich einem vorwiegend dem Aero-Klub und seinem Interessenkreis dienenden Nachrichtenblatte zuzuwenden. (Vergl. auch Seite 47.)

Es sei gestattet, an dieser Stelle den Herren Major von Funcke, Hauptmann Hildebrandt, Dr. Stade und Geh. Studienrat Professor Dr. P ö s c h e 1 für ihr ebenso warmes, wie vergebliches Eintreten für die „Luftfahrt" Dank auszusprechen. Besonders hervorgehoben seien die dankenden und das Aufgeben unserer Zeitschrift als amtliches Publikationsorgan herzlich bedauernden Worte des letztgenannten Herrn, die in das Sprichwort ausklangen:

„Allen Leuten Recht getan — ist eine Kunst, die niemand kann."

oder in beglaubigter Abschrift) bezgl. Grenzüberschreitung auf dem Luftwege;

5. diejenigen Ausweise (Pässe usw.) für Insassen und Ladung, die auch für das Ueberschreiten der Grenze auf dem Landwege vorgeschrieben sind;

6. Bescheinigung des Reichskommissars für Aus- und Einfuhrbewilligung;

7. Bescheinigung der zuständigen Zollbehörde über eine Untersuchung auf zollpflichtige Gegenstände. (Kann mit dem Ausweis zu 3 verbunden sein.)

38

Nr.

Die Bedeutung der Schütte-Lanz-Luftschiffe.

Von Dr.-Ing. D. Ruh], Obering. des I.uftfahrzeugbaus Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

Etwa ein halbes Jahr vor Ausbruch des Krieges hatte der Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz einen neuartigen Luftschifftyp herausgebracht in Form des „Schütte-Lanz 2", der durch seine besonderen Kennzeichen, seine günstige Nutzlast und Geschwindigkeit die Aufmerksamkeit auf sich lenkte. Ausgehend von diesem Typ wurde dann während des Krieges eine größere Reihe von Luftschiffen für Heer und Marine gebaut, die unter Beibehaltung der charakteristischen Merkmale des „SL 2", im Besonderen durch sorgfältige Berechnung und konstruktive Durchbildung des Gerippes erheblich vergrößert und verbessert wurden. Erst jetzt ist es möglich und auch berechtigt, über den Werdegang der Schütte-Lanz-Starrluftschiffe und ihre Bedeutung für die Entwicklung der Starrluftschiffe einiges zu berichten. Das soll im Folgenden an Hand einer Zahlentafel, die die wesentlichsten Daten der charakteristischen Schiitte-Lanz-Luftschiffe enthält und an Hand einiger Lichtbilder geschehen.

Schon das erste Schütte-Lanz-Luftschiff, der „SL 1" (siehe Abb. 1), entworfen von Geheimrat Prof. Dr.-Ing. e.h. Schutte in Danzig im Winter 1908,09, fiel besonders durch seine außerordentlich gefällige, stromlinienförmige Gestalt auf, die so gewählt war, daß sich ein Körper möglichst geringen Widerstandes ergab. Diese günstige Form besteht in erster Linie darin, daß der größte Querschnitt des Schiffes etwa im vorderen Drittel der Länge liegt, und daß von hier aus eine möglichst - stetige Abnahme des Durchmessers nach vorne und hinten erfolgt. Dieser Unterschied in der Formgebung war gegenüber den damaligen Z-Schiffen bis zur „Sachsen", die ihre erste Fahrt im Mai 1913 machte, besonders auffallend. Die Z-Schiffe hatten ein langes paralleles Mittelschiff mit kurzen völligen Enden. Bei dem „SL 1" betrug der Größtdurchmesser 18,4 m, bei der gleichgroßen „Sachsen" nur 14,8 m. Das Schlankheiis-verhältnis, das Verhältnis von Durchmesser zur Länge betrug beim „SL 1" 1:7,1, bei der „Sachsen" (Zeppelin) 1:9. Es ist von besonderem Interesse, darauf hinzuweisen, daß die während des Krieges gebauten deutschen Starrluftschiffe ein Schlank-lieitsverhältnis von etwa 1 :8,3 besaßen und daß das neueste

Die Schütte-Lanz-Steuereinrichtung brachte bei größerer Einfachheit den Vorteil größerer Betriebssicherheit, besserer Steuerfähigkeit und geringeren Luftwiderstandes.

Im Gegensatz zu den Z-Schiffen sind beim .,SL 1" die Gondeln nicht starr mit dem Gerippe verbunden, sondern nur in Seilen aufgehängt und befinden sich in beträchtlichem Abstand vom Schiff. Durch diese unstarre Gondelaufhängung wird bei der Landung und bei hartem Aufstoßen des Schiffes eine plötzliche und kräftige Entlastung des Schiffskörpers und damit eine Abbremsung desselben erzielt, so daß die Landungsstöße nicht auf das Schiff kommen und das Schiff gegen Beschädigungen geschützt wird. Durch den späteren Einbau der sogenannten Knickstützen wurde an diesem Grundsatz nichts geändert. Die elastische Aulhängung der Gondeln in Seilen bringt eine günstige Beanspruchung, des Gerippes und der Maschinen selbst mit sich, hinsichtlich der Stöße bei Fehlzündungen und der Vibrationen. Das Motor-und Luftschraubengeräusch ist wesentlich vermindert. Der verhältnismäßig große Abstand zwischen Schiff und Gondel stellt eine wesentliche Sicherung des Schiffes im Fall von Explosionen oder Bränden auf den Gondeln dar.

Die unstarre Gondelaufhängung ist nur möglich bei unmittelbarer Lagerung der Luftschrauben auf den Gondeln. Bereits beim „SL 1" (Bauzeit Herbst 1803 bis Herbst 1911) war diese vorhanden, und die Luftschrauben wurden durch einfache Stirnrädervorgelege angetrieben im Gegensatz zu den damaligen Z-Schiffen, die auch lange Zeit nachher noch doppelte Kegelradübersetzurig mit langer Welle und seitlich am Schiff in Böcken gelagerte Schrauben zeigten. Wesentlich ist die durch die Schütte-Lanz-Anordnung erzielte Erhöhung der Betriebssicherheit durch Vereinfachung der Maschinenanlage bei unmittelbarer Zugänglichkeit aller Teile auch während der Fahrt, ferner die Verminderung des Luftwiderstandes durch Entfall der außenliegenden Lagerbficke und des Antriebes, Verminderung der Brandgefahr (Explosion des „LZ 18' =„L2"

Abb. I. Das Scbütte-Lanz-Luftscblfl „SL 1".

deutsche Starrluftschiff, die „Bodensee", ein Schlankheitsverhältnis von 1 :6,5 besitzt. Diese günstige Form der „Bodensee1 ist mit ein Hauptgrund für die beträchtliche Geschwindigkeit von 130 km/Std.

Der „SL 1" ist bemerkenswert durch seine einfache Steuereinrichtung, bestehend in den einfachen Dämpfungsflächen und den einfachen Ruderflächen, im Zusammenhang mit dem scharf ausgezogenen Hinterschiff, bei günstiger Schiffsform und namentlich bei stetigem Uebergang vom Mittelschiff zum Hinterschiff zum Zwecke der Vermeidung von Wirbelbildung im Bereich der Steuereinrichtung. Diese einfache Steuereinrichtung des „SL 1", die heute bei allen Starrluftschiffen in Anwendung ist, hatte sich auf Grund von Versuchen am fahrenden Schiff als den Kastenrudern überlegen erwiesen. Seit 1912 trug der „SL 1" die SL-Steuereinricntung in endgültiger Form (s. Abb. 2). Die Z-Schiffe zur Zeit des „SL 1" besaßen Dämpfungsflächen, die bis ans Ende des Schiffes reichten, und Kastenruder, die sich in paarweiser Anordnung in beträchtlichem Abstand von den Schiffsmittelebenen befanden.

Abb. 2. „SL 1" in endgültiger Form (Sept. 1912).

in Johannisthal), Verminderung der Kraftverlusle durch Ueber-tragung, geringeres Konstruktionsgewicht. Auf die Erhöhung der Betriebssicherheit durch Verminderung der Formänderungsmöglichkeiten der gesamten Tragkonstruktion von Motor bis Luftschraubenlagerung ist besonders hinzuweisen.

Zu diesen kennzeichnenden Merkmalen kommen mit dem „Schütte-Lanz 2" (s. Abb. 3) noch verschiedene weitere hinzu. Der „SL 2" besaß einen innenliegenden Laufgang, den Schütte bereits im August 1908 dem Grafen Zeppelin vorgeschlagen hatte, nach dem SL-Patent 301 (;37, mit dem Anmeldetag des 2. März 1913. Der innenliegende Laufgang ist für die Weiterentwickelung der Luftschiffe von größter Bedeutung geworden, als die Unterbringung schwerer sperriger Lasten im Laufgang, die zum Teil abwerfbar eingerichtet werden mußten, und die ununterbrochene Verbindung sämtlicher Last- und Betriebsstellen des Schiffes gefordert wurden. Gleichzeitig wurde damit eine Verminderung der Konstruktionshöhe des Schiffes gegenüber der Anordnung mit außen liegendem Laufgang erzielt, ferner eine Verminderung des Luftwider-

Nr 3

Die Bedeutung der Schütte-Lanz-Luftschiffe

39

Standes, und eine Erhöhung der dynamischen Hubkraft (Drachenwirkung). Vorbedingung war dabei eine gefahrlose Gas-abführung von den Ueberdruckventilen der Gaszellen nach außen. Der innenliegende Laufgang ist schließlich noch von besonderer Bedeutung für das Einhallen der Schiffe. Schiffe mit innenliegendem Laufgang bieten bei Querwind einen viel geringeren Widerstand, weil der Luftstrom arr der Unterseite des Schiffes leichter abfließen kann, während bei außenliegendem Luftgang eine beträchtlicheStauung und damit Widerstanderhöhung eintritt. Eine ganz neuartige Anordnung waren die seitlichen Gondeln des„SL2". Außer der besseren .Verteilung der Luftschraubenstrahlen der einzelnen Gondeln (möglichste

Abb. 3.

Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung und Wirkungsverminderung) und einer wesentlich günstigeren Beanspruchung des Gerippes durch diese Art der Gondelaufhängung wurde eine größere Bewegungsfreiheit namentlich bei Landung und Aufstieg

fewonnen. Es wurde also neben Erhöhung der Geschwindig-eit Erhöhung der Manövrierfähigkeit und Verminderung des Schiffsgewichtes erzielt. Bei Z-Schiffen wurden die ersten seitlichen Gondeln im Jahre 1916 ausgeführt.

hängt als die normalen' seitlichen Gondeln. Beim „SL 22" wurde das hintere Gondelpaar durch eine sogenannte Zweimotorengondel ersetzt, bei der zwei Motore auf einen Propeller arbeiten. Vergleicht man die letzten SL-Schiffe mit dem „SL 2", so findet man, daß die charakteristischen Kennzeichen des „SL 2" auch bei ihnen grundsätzlich vorhanden sind.

Vergleicht man dann weiter die SL-Schiffe mit den neuesten Z-Schiffen und der „Bodensee", so kann man sich der Tatsache nicht verschließen, daß auch diese Schiffe die im Vorausgehenden aufgeführten Kennzeichen tragen. Ganz besonders muß aber darauf hingewiesen werden, daß das

„ c m n,. i ... ... englische Starrluftschiff

Da. Scha«e-Uni-LB««chiH„SL2". R v0„ dem jn

Zeitschriften Beschreibungen und Abbildungen erschienen sind (s. Heft Nr. 23,24 des vorigen Jahrgangs dieser Zeitschrift, Seite 5), die typischen äußeren Kennzeichen der SL-Schiffe trägt.

Die während des Krieges fertiggestellten SL-Schiffe besaßen eine Gerippe-Konstruktion aus Holzträgern. Die Holzkonstruktion ist namentlich für kleinere Kräfte günstig. Bei größeren Kräften, also auch bei größeren Schiffstypen, ist das Duraluminium dem Holz überlegen. Bei seinen neuesten

Abb. 5. Das Schutte-Lanz-Lnftschlff „S L 20".

Von besonderer Wichtigkeit ist noch die Gasabführung durch Schächte im besonderen nach dem Rücken des Schiffes. Dadurch ist eine ganz wesentliche Erhöhung der Sicherheit gegen Knallgas-Explosionen erreicht.

Vom Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz wurden ferner, und zwar zunächst gegen den Widerstand und die Bedenken der Marine, elektrische Maschinentelegraphen, elektrische Bombenabwurf-Einrichtungen, Telephone und fest eingebaute Beleuchtungsanlagen mit einer kleinen elektrischen Zentrale, bestehend aus Generator und Batterie, eingeführt.

Außer den vorgenannten Punkten seien noch als Erstausführungen des Luftschiffbaus Schütte-Lanz folgende erwähnt. Der „SL 2" hatte bereits die Anordnung unverspannter

Zwischenringe zwischen den verspannten Hauptringen und zwar sowohl die Anordnung mit je einem Zwischenring als auch mit je zwei

Zwischenringen zwischen zwei Hauptringen. Dadurch wurde eine Verminderung des Gerippe- und des Zellengewichtes ezielt. Der „SL 2" zeigte bereits hölzerne zweiflügelige Luftschrauben.

Von den während des Krieges gebauten Schiffen seien als besonders charakteristisch noch ein Bild

des 38000 cbm-Schiffes „SL 8" (s. Abb. 4 am Kopf der Seite 38) und der 56000 cbm-Schiffe „SL 20 und 22" (s. Abb. 5 und 6) gezeigt. Der„SL20" fällt besonders durch das zweite hintere Gondelpaar auf, das wesentlich tiefer

Hauptangaben über typische Schütte-Lanz-Luftschiffe.

Schiff Bau-Nr. beginn

1. Fahrt

Gasinhalt

Länge

Größt-Durchm.

Motoren

Nutzlast

Geschwindigkeit

     

cbm

m

m

 

kg

m/sec.

SL 1

Sept. 1909

17.10. 1911

19 000

131

18,4

2x250 PS Mercedes

5000

19,0

SL 2

Juni 1913

28. 2. 1914

25 000

144

18,2

4x180 PS Maybach

7 870

24,5

SL3

Sept. 1914

4.2. 1915

32000

153

20

4x210 PS Maybach

14 000

-

SL6

16. 3. 1915

19.9. 1915

35000

163

20

4x210 PS Maybach

15 700

25,9

SL8

3. 10. 1915

30.3. 1916

38 000

174

20

4x210 PS Maybach

19300

25,1

SL 10

15. 10. 1915

19.5. 1916

38000

174

20

4x240 PS Maybach

21 470

25,1

SL20

5. 11. 1916

10.9. 1917

56 000

198

23

5x240 PS Maybach

35 500

28,1

SL22

12. 10. 1917

5.6. 1918

56 000

198

23

5x240 PS Maybach

37 500

28,1

Abb. 6. Das Schütte-Lanz-Lnftschlff „S L 22".

Entwürfen ging der Luftschiffbau Schütte-Lanz zum Metallbau Uber und zwar entschloß er sich zur Anwendung der Duraluminiumrohre für die Träger des Gerippes. Die Duralu-miniumrohre stellen zur Zeit das hochwertigste Konstruktionsmaterial für Luftschiffe dar; allerdings bietet die konstruktive Durchbildung und die Werkstattausführung eine Reihe erheblicher Schwierigkeiten, die jedoch überwunden wurden. Bei gleichem Gewicht und unter sonst gleichen Bedingungen ist die Festigkeit dieser Duraluminrohrträger doppelt so groß, als die der Holzträger. Die Ueberlegenheit der Rohrträger Uber Träger aus offenen Profilen beträgt 20-30 %.

Die Durchbildung der Konstruktion der SL-Schiffe ist eine außerordentlich weitgehende; sie beruht auf eingehender

wissenschaftlicher Untersuchung des Gerippes in bezug

auf seine Beanspruchungen in allen Zuständen des Schiffes und in möglichster Anpassung des Baustoffes an

die vorhandenen Kräfte. Die hierzu erforderlichen Unterlagen mußten erst auf Grund theoretischer Untersuchungen und praktischer Messungen und Erfahrungen geschaffen werden. Veröffentlichungen Ubersolche

Berechnungsverfahren bestehen bekanntlich bis heute noch nicht. Diese Verfahren und die damit verbundenen Erfahrungen stellen

einen wertvollen Schatz dar, der besonders für die Lösung der zukünftigen Aufgaben des Luftschiffbaues von größter, weittragendster Bedeutung ist.

40

Englische Flugmotoren

Nr. 3

Faßt man die vorstehend angeführten Kennzeichen und fortschrittlichen Einrichtungen noch einmal zusammen, so sieht man, daß die hohe Leistungsfähigkeit und Vervollkommnung der heutigen Starrluftschiffe, außer in der Vervollkommnung der Konstruktion und weitgehenden Ausnutzung des Baustoffes, begründet liegt in der Einführung der Form geringsten Luftwiderstandes, der einfachen Steuereinrichtung, der unstarren Gondelauf hängung, der Lagerung der Luftschrauben am Gondelende mit Stirnräderantrieb, der Einführung des innen liegenden Laufgangs, der Gasschächte nach dem Kücken des Schiffes und der seitlichen Gondeln.

Diese Besonderheiten sind typische Kennzeichen der SL-Schiffe. Da diese Kennzeichen aber heute bei den deutschen Starrluftschiffen sowohl als auch bei den englischen Luftschiffen, die ja nichts anderes als eine Nachbildung der deutschen Starrluftschiffe darstellen, vorhanden sind, darf der Schluß gezogen werden, daß das Schütte-Lanz-Luftschiff „SL 2", bei dem diese Kennzeichen zum ersten Male gleichzeitig vorhanden waren, als der Typ der heutigen Starrluftschiffe angesehen werden muß. In diesem Sinne ist der „Schütte-Lanz 2', 1913/1914, bahnbrechend für den Starrluftschiffbau der Welt geworden.

Englische Flugmotoren.

Von Ingenieur

Die wichtigsten Angaben über eine Reihe von kennzeichnenden Bauarten englischer Flugmotoren, wie sie bis in die neueste Zeit gebaut worden sind, enthält nach Angaben von Lord Weir, dem bekannten Leiter der englischen Luftstreitkräfte, die beistehende Zahlentafel. Der Bericht erkennt an, daß der englische Flugmotorenbau im Anfang des Krieges zu einem großen Teil von Frankreich abhängig war, dessen Gnöme-und Renault-Motoren den englischen überlegen waren. Im Anfang wurden englische Flugmotorenkonstrukteure auch durch

H. Albert.

Daneben hat aber auch der Sternmotor mit feststehenden Zylindern dauernde Beachtung gefunden und ist von der Cosmos Company sogar in einer Größe von 450 PS mit 9 Zylindern und Luftkühlung ausgefüqrt worden, wobei das Gewicht auf 1 PS bis auf 0,67 kg heruntergedrückt worden ist.

Von den übrigen Motoren ist besonders der Siddeley-Motor, der seinen Beinamen Puma wegen der silberglänzenden Zylinder erhalten hat, beachtenswert. Er stellt eine der wenigen praktischen Anwendungen von Aluminiumguß für die Kühlmäntel

Zylinderzahl .......

Zylinderanordnung . . .

Bohrung in mm.....

Hub in mm........

Verdichtungsverhältnis 1:

Normal-Leistung in PS .

Höchst-Leistung in PS .

Normal-Drehzahl i.d.Min.

Höchst-Drehzahl i.d.Min.

Mittlerer Kolbendruck in kg/cm2..........

Normale Schraubendrehzahl ...........

Gewicht ohne Wasser u. Oel in kg........

Desgl. auf 1 PS in kg .

Bezinverbrauch in g auf 1 PS-Stunde......

Oelverbrauch in g auf 1 PS-Stunde

Gewicht auf 1 PS in kg mit Wasser und Oel .

die Ueberlieferungen des Automobil-Motorenbaues beeinflußt, wo Rücksichten auf Geräuschlosigkeit des Ganges und gute Vergasung bei allen vorkommenden Motorleistungen die Hauptrolle spielen; beim Flugmotorenbau traten ganz neue Aufgaben auf, z. B. die Möglichkeit, den Motor in allen Lagen, sogar auf den Kopf gestellt, betriebsfähig zu halten,die erst nach Schwierigkeiten Uberwunden werden konnten.

Die beigefügte Uebersicht läßt erkennen, daß man in England den Umlauf-Motoren mit Luftkühlung bis zum Schluß treu geblieben ist und, wie die Zahlen ergeben, eine gewisse Vollkommenheit sogar den Gnöme-Motoren gegenüber erlangt hat.

Bentley Umlaufmotor Luftkühlung

A. B. C-Dragonfly Sternmotor Luftkühlung

Sunbeam-

Arab Standmotor Wasserkühlung

Rolls Royce-Eagle

Standmotor Wasserkühlung

Siddeley-

Puma Standmotor Wasserkühlung

Galloway-Atlantic Standmotor Wasserkühlung

Rolls Royce-Condor

Standmotor Wasserkühlung

Napier-Lion Standmotor Wasserkühlung

9

Stern

140 180 5,26 230 234 1300 1360

9

Stern

139,7

165,09 4,42 320 350 1650 1750

8 2X4 unter 90"

120 ' 130

5,3

212

220 2000 2100

12

2X6 unter 60° 114,29 165,09 5.3 359 368 1800 1900

6' 1 Reihe

145 190 5,0 250 266

1400

1500

12

2X6 unter 60"

145

190

5,4

550

575 1500 1600

12

2x6 unter 60« 139,69 190,5

5,1

610

656 1750 2000

12 3X4 unter 60' 139,69 130,17 5,55

450

468 2000 2100

6,44

7,7

7,84

8,5

8,05

8,83

9,03

8,54

1300

1650

1200

1080

1400

1500

971

840

226 0,98

288 0,898

249 1,18

420 1,17

292 1,17

522 0,945

612 1,005

597 0,843

286

266

230

237

272

229

225

225

40

12,7

17,7

11,3

28

20,4

10,2

10,2

1,47

1,465

1,243

1,30

1,185

von Zylindern dar und ermutigt mit seinen guten Gewichtsangaben eigentlich zu weiteren Versuchen auf diesem Gebiete.

Besondere Fortschritte sind im Flugmotorenbau dadurch erzielt worden, daß man den Antrieb der Steuerventile in der durch die Mercedes-Motoren eingeführten Art nach den Zylinderköpfen verlegt und dadurch die vielen Stößelstangen und Stößeleinrichtungen beseitigt hat. Weitere Gewichtsersparnisse in Verbindung mit Verbesserung der Leistung und Erhöhung der Betriebssicherheit sind der fast allgemeinen Einführung von Kolben aus Aluminiumlegierungen zu verdanken.

Drahtloser Schreibempfang über 12 000 km. Der Tele-funken-Gesellschaft ist es gelungen, einen neuen'für die praktische Ausnutzung der Großstationen außerordentlich bedeutungsvollen Erfolg zu erringen. Die Empfangsanlage in Geltow hat die funkentelegraphischen Zeichen zweier Großsfationen in Holländisch-Indien, nämlich die Stationen Tjililin und Malabar mit dem Morseschreiber aufzunehmen vermocht.

Bisher fand der Empfang funkentelegraphischer Nachrichten mittels Telephons statt, das die Zeichen in Form von Tönen dem Ohr hörbar machte. Mußte man diese früher auf einer Phonographenwalze fixieren, um sie jederzeit abhören zu können, so ist es jetzt möglich, den Wortlaut des Telegramms mit Morsezeichen auf Papierstreifen niederzuschreiben.

Die javanische Station Tjililin verfügt über eine Antenne von 150 m Höhe und eine Antennenenergie von etwa 80 kW, die ihr von einer Hochfrequenzmaschine nach dem Telefunken-

system zugeführt wird. Die Station Malabar dagegen arbeitet nach dem Bogenlampensystem von gleicher Antennenenergie, aber etwa zwei- bis dreimal größerer Antennenhöhe. Die Station in Geltow, die als die eigentliche Empfangsanlage der Großstation Nauen anzusehen ist, und durch die es erst möglich wird, daß Nauen ausschließlich für den Sendebefrieb verfügbar ist, empfängt mit einer Braunschen Rahmenantenne von etwa 80 m Seitenlänge. Die Entfernung zwischen Geltow und den beiden javanischen Stationen beträgt etwa 12 000 km, d. h. mehr als den vierten Teil des Erdquadranten.

Die Bedeutung dieses Vorganges liegt, außer in der leichteren Kontrollmöglichkeit der Funksprüche, in der durch Anwendung des Schreibempfanges gegebenen Möglichkeit, ein wesentlich größeres Telegraphiertempo bei der Nachrichtenübermittlung einzuhalten, als es beim Hörempfang auch für den geübtesten Telegraphisten möglich ist.

Nr. 3

Das Flugzeug im Diagramm.'*

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Schuster, Berlin.

Während man in den noch gar nicht* so fern liegenden ersten Jahren der Entwicklung des Flugzeugs gewöhnt war, von ein und demselben Flugzeug Höchstwerte für alle damals überhaupt eingeschätzten Eigenschaften des Flugzeugs, also insbesondere für Geschwindigkeit und Tragfähigkeit, zu verlangen, hat man, seitdem irn Kriege die Anforderungen an das Flugzeug sich nicht nur der Größe, sondern auch der Zahl nach stark erhöht haben und man außer Geschwindigkeit und Tragfähigkeit vor allem auch noch die Wendigkeit und Steigfähigkeit sowie die Gipfelhöhe des Flugzeuges bewertet, in neuester Zeit zahlreiche Type geschaffen, die je nach ihrem Verwendungszweck befähigt sind, nur auf bestimmten Gebieten Höchstleistungen zu erreichen, während ihnen in anderer Hinsicht andere Flugzeuge überlegen sein können. Dem Konstrukteur sind damit ganz neue Aufgaben .gestellt worden, deren Lösung nur bei genauer Kenntnis der Wirkungsweise und Eigenschaften aller Einzelheiten des Flugzeugs und ihres Einflusses auf das Gesamtergebnis möglich ist. Wenn somit auch auf umfassender Erfahrung beruhende Unter-Jagen und sorgiälfige Berechnung erforderlich sind, um ein solches Flugzeug in allen Teilen festzulegen, so können wir uns doch schon einen guten Einblick in die ausschlaggebenden Verhältnisse auf Grund der zahlreichen vorliegenden Versuchsergebnisse auch ohne schwierige Rechnungen verschaffen, besonders, wenn wir anschauliche Diagramme zu Hilfe nehmen.

Zunächst müssen wir uns das Wesen von Auftrieb, Widerstand und Leistung und ihren Zusammenhang in Erinnerung rufen.

Auftrieb und Widerstand folgen als Luitkräfte der allgemeinen Regel, daß ihre Größe abhängig ist von einer die Gestalt und Oberflächenbeschaffenheit des Körpers oder der Fläche bewertenden Zahl, dem Koeffizienten, ferner von der Größe der Querschnittsfläche des Körpers oder dem Ausmaß der Fläche und von dem Quadrat der Geschwindigkeit. Bezeichnet L die Luftkraft in kg, F die Querschnittsfläche des Körpers in qm, v die Geschwindigkeit in m/sek und K den Koeffizienten, so findet dieses Gesetz seinen Ausdruck in der Formel L = K ■ F • v*

Entsprechendes gilt für Widerstand W und Aultrieb A von Tragflächen, wenn F das Ausmaß der Tragfläche und Kw den Widerstands-, Ka den Auftriebskoeffizienten darstellt, nämlich W — Kw • F • v1 A = Ka • F • v2 Nach diesem Ansatz ergibt sich eine klare Vorstellung für den Koeffizienten; dieser stellt nämlich, wie wir durch Einsetzen von F = 1 und v = 1 ohne weiteres erkennen, die Luftkraft, bzw. den Widerstand oder den Auftrieb für die Flächeneinheit in einem Luftstrom von der Geschwindigkeit 1 dar.

Da die Werte dieser Koe.fizienten für Luft von normaler Dichte ermittelt werden, so gilt die Formel zunächst nur für Luit von normaler Dichte dn. Die Luftkraft ist nun aber offenbar der Dichte der Luft proportional; wir können daher der Dichte d der Luft ohne weiteres Rechnung tragen, wenn wir mit der Verhältniszahl d/dn multiplizieren.

Um einen Anhalt für die Einschätzung des Widerstandes der am Flugzeug vorhandenen Körper zu haben, merken wir uns einige Werte der Koeffizienten: Quadratische Platte . K = 0,08 kg

Kugel......K = 0,011 „

Spindelförmiger Flugzeugrumpf . . . . K = 0,021 „ Tropfenförmig. Körper K = 0,003 „ Strebe mit tropfen-förm. Querschnitt . K = 0,006bis0,01 kg

Kabel......K = 0,06 . 0,07 „

Den Gesamiwiderstand des Flugzeuges durch Summieren der Widerstände aller Einzelteile ermitteln zu wollen, ist rflin aber ziemlich aussichtslos. Man zerlegt sich den Widerstand des Flugzeuges vielmehr nur in zwei Teile, den Widerstand W. der Tragflächen und denjenigen Ws aller übrigen, keinen Auftrieb erzeugenden Flugzeugteile. Da dieser letztere Widerstand nicht wie derjenige der Tragflächen zugleich mit dem nützlichen Auftrieb auftritt, so bezeichnet man ihn auch als schädlichen Widerstand. Man führt diesen Widerstand in der Weise in die Rechnung ein, daß man diejenige quadratische Fläche angibt, deren Widerstand gleich dem Gesamtwiderstand aller keinen Auftrieb erzeugenden Flugzeugteile ist. Die quadratische Platte hat aber den Koeffizienten K = 0,08, so daß der Widerstand W2 = 0,08-f-v2 ist.

fß F = 1 qm ,ur v = 1 m sek

Ueber diesen Widerstand W* liegt nun zwar viel weniger Versuchsmaterial vor, als für die Tragflächen; wir können jedoch etwa mit folgenden Werten der Widerstandsfläche f rechnen:

Verspannungsloser Einsitzer-Rumpfdoppeldecker mit gut verkleidetem Motor und einfachem Fahrgestell f = 0,6 qm

Einsitzer-Rumpfdoppeldecker mit wenigen Streben und Ver-spannungen, gut verkleidetem Motor und einfachem Fahrgestell I = 0,7 qm

Einsitzer-Rumpfdoppeldecker mit wenigen Streben und Ver-spannungen und einfachem Fahrgestell, aber hervorstehendem Motor und Kühler

I = 0,08 qm

Normaler mehrstieliger Rumpfdoppeldecker mit völlig eingebautem Motor

f = 0,08 bis 1,2 qm Normaler mehrstieliger Rumpfdopptldecker mit vorstehendem Motor und Kühler

f = 1,0 bis 1,4 qm

Abb. I.

*) Vergl. den Aufsatz „Körperform und Luftwiderstand" desselben Verfassers in der Beilage „Modell- und Gleitflug".

Die Werte von Widerstand und Auftrieb der Tragfläche ändern sich mit deren Angriffswinkel o. Man trägt sich daher ihre Größe zweckmäßigerweise ;m Diagramm als Ordinaten über dem Angriffswinkel als Abzisse auf.

Führt man diese zeichnerische Darstellung für einige neuzeitliche Tragflächen durch, wie sie insbesondere Eiffel untersucht hat, so fällt zunächst die Verschiedenheit des Auftriebs-

42

Das Flugzeug im Diagramm

Nr. 3

koeffizienten für die einzelnen Flächen und dessen teilweise außerordentliche Größe auf. So liegen beispielsweise die Werte der Auftriebskoe.fizienten bei dem Angriffswinkel o = 0 etwa zwischen Kl = 0,01 und K a = 0,(f£>. Weiter zeigt es sich, dali der Aultriebskoeffizient für alle flächen ziemlich gleichmäßig zunimmt, und zwar

zwischen a = 0" und a = 5" für jeden Grad u. d. Wert 0,005 „ o = b" „ o — TA" im ganzen „ „ , 0,010 a= 1W„ öl - 10" „ „ „ „ „ 0,010

o =-= 10" „ o. = 12'A" „ ...... „ 0,005

a = \2<A"„ a = 15" „ „ „ „ „ 0,0ü25 Auf Grund dieser Gesetzmäßigkeit sind in Anlennuug an die von Eiffel untersuchten Flächen in Abb. 1 einige Kurven lür runde Zahlenwerte zusammengestellt, die einen leichten Ueber-blick über die möglichen Auftriebswerte geben.

Die Werte des Widerstandskoeffizienten allein sind für uns weniger von Interesse, da er nur im Verein mit der Flächengröße den Widerstand ergibt und die Ausdehnung der Fläche tür ein Flugzeug von bestimmtem Gewicht je nach dem Anstellwinkel und Flächenprofil infolge der starken Abweichungen der Auftriebskoeffizienten sehr verschieden ausfallen muß. Beim Vergleich von Flugzeugen müssen wir also nur den Widerstand derjenigen Tragfläche betrachten, die eine dem Flugzeuggewicht entsprechende 1 ragiähigkeit besitzt, und müssen daher auch den Auftriebskoeffizienten mit berücksichtigen. Der Flugzeugwiderstand besteht nun in der wagerechten Teilkraft der Luftkrait, während die in der Senkrechten liegende Teilkraft den dem Flugzeuggewicht gleichen Auftrieb darstellt. Bei bestimmter Größe des Flugzeuggewichts ist also der Widerstand lediglich von der Neigung der Luftkraft abhängig, deren Richtung aber ist durch das Verhältnis K w/K a festgelegt. Es verhält sich demnach K w/K a = W/G

Kw

und W =■ „ G Ka

Für den Tragflächenwiderstand eines Flugzeugs von bestimmiem Gewicht ist also die Größe K w/K a maßgebend. Da es nun beim Flugzeug darauf ankommt, den erforderlichen Auftrieb mit einer möglichst kleinen Vortriebsleistung zu erzielen, und da die Größe dieser Leistung vom Widerstand der Tragflächen mit bestimmt wird, so muß man einen möglichst niedrigen Wert v-in K w/K a anstreben und muß daher die Tragflächen in erster Linie nach der Höhe dieser Verhältniszahl bewerten.

Je niedriger deren Zahlenwerte sind, um so besser ist die Tragfläche. Der Auftriebskoeffizient bildet nur darum einen Maßstab für die Güte der Tragfläche, weil die bei großen Auftriebskoeffizienten kleiner ausfallende Tragfläche ein kleineres Gewicht besitzt und infolge ihrer geringeren Abmessungen die Wendigkeit im Flug erhöht und die Unterbringung und Beförderung an Land erleichtert.

Abgesehen davon, daß der Auftriebskoeifizient trotz gleichen Wertes K w/K a bei den einzelnen Tragflächen je nach dem Profil verschiedene Größe erreichen kann, nimmt sein Wert bei jeder Tragfläche mit wachsendem Angriffswinkel zu. Es ist daher vorteilhaft, wenn der Niedrigstwert von K w/K a bei einem möglichst großen Angriffswinkel liegt, und wenn auch bei größeren Angriffswinkeln die Werte Kw/Ka nicht stark anwachsen. Da schnelle Flugzeuge, wie wir noch genauer erkennen werden, unter kleinen Angriffswinkeln fliegen müssen, so ist es außerdem erwünscht, daß auch für diese kleinen Winkel der Widerstand möglichst gering ausfällt und daß also die Werte von K w/K a auch lür diese kleinen Winkel möglichst niedrig sind.

Auf Grund dieser Ueberlegung können wir schon feststellen, welcher Verlauf der Kurve Kw/Ka erwünscht ist Zunächst muß sie im ganzen möglichst tief liegen, und dann muß ihr Niedrigstwert bei einem möglichst großen Angriffswinkel liegen. Außerdem muß sie von diesem Niedrigstwert aus nach beiden Seiten möglichst flach verlaufen. Die Untersuchungen von Eiffel zeigen nun, daß alle diese Vorzüge nicht zu vereinen sind. Die Kurven für K w/K a erhalten dementsprechend einen verschiedenartigen Verlauf. Man kann jedoch deutlich drei Gruppen unterscheiden. Bei der ersten Gruppe steigt die Kurve im Bereich der kleinen Winkel ziemlich steil an, während sie bei größeren Angriffswinkeln flach verläuft, dabei aber nur einen mäßig kleinen Niedrigstwert erreicht. Im Gegensatz hierzu besitzt die zweite Gruppe einen außerordentlich niedrigen Kurvenpunkt, und zwar bei ziemlich großem Angriffswinkel, vor und hinter diesem Punkte aber steigt die Kurve steil an. Die Kurve der dritten Gruppe besitzt ebenfalls einen sehr kleinen Niedrigstwert, der jedoch bei einem kleineren Angriffswinkel liegt. Dafür aber verläuft sie im ganzen Bereich der kleinen Angriffswinkel sehr flach; im Gebiet der größeren Angriffswinkel steigt sie dagegen ebenfalls stark an, wenn auch nicht so steil wie die Kurve der zweiten Gruppe.

Diese drei Gruppen sind im Diagramm Abb. 1 scharf hervorgehoben. Sie zerfallen noch in Untergruppen je nach dem Verlauf der Kurve des Auftriebskoeffisienten.

Während nun der von den keinen Auftrieb erzeugenden Körpern hervorgerufene Widerstand sich, wie wir schon fänden, stark mit der Geschwindigkeit ändert, da er vom Quadrat der Geschwindigkeit abhängig ist, hat die Geschwindigkeit auf die Größe des Tragflächenwidersandes, der entsprechend der Formel W = Kw/Ka • G stets einen durch die Größe Kw/Ka bestimmten Bruchteil des Flugzeuggewichts ausmacht, keinen unmittelbaren Einfluß. Diese Tatsache erklärt sich sehr einfach dadurch, daß bei Vergrößerung der Geschwindigkeit das Flugzeug unter einem kleineren Angriffswinkel fliegt, indem es mittels des Höhensteuers mit seiner Längsachse unter einem kleineren Winkel zur Bewegungsrichtung eingestellt wird, und zwar so weit, daß die Vergrößerung des Wertes v2 durch die Abnahme des Auftriebskoeffizienten mit dem Angriffswinkel ausgeglichen wird. Dann ist der alte Gleichgewichtszustand gewahrt, der dadurch bestimmt ist, daß der Auftrieb A gleich dem Flugzeuggewicht G ist, also

G — Ka•■ F • v* oder die Flächenbelastung G/F = Ka • v*

Bleibt nun das Verhältnis von Kw/Ka bei dem neuen Angriffswinkel unverändert, so tritt derselbe Ausgleich wie für den Auftrieb auch für den Widerstand ein, indem die Erhöhung des Wertes v- durch die Abnahme des Widerstandskoeffizienten so weit ausgeglichen wird, daß das Produkt Kw • v2 und damit auch der Wert W = Kw • F • v2 unverändert bleibt.

Wie unsere Kurven für Kw/Ka zeigen, trifft diese Annahme der Unveränderlichkeit von Kw/Ka mit dem Angriffswinkel nun aber keineswegs zu. Daher ändert sich auch der . Tragflächenwiderstand mit der Geschwindigkeit, und zwar wächst er von der durch den Niedrigstwert von Kw/Ka bestimmten Größe ab mit zunehmendem und abnehmendem Angriffswinkel in dem Maße, wie sich Kw gegenüber Ka vergrößert.

Nachdem wir so den Gesamtwiderstand W des Flugzeugs aus seinen beiden Bestandteilen, dem schädlichen Widerstand W2 und dem Tragflächenwiderstand Wi, bestimmt haben, können wir ohne weiteres den Leistungsbedarf des Flugzeugs, d. h. diejenige Leistung N, berechnen, die das Flugzeug nötig hat, um sein Gewicht durch den Tragflächenauftrieb auszugleichen. Sie beträgt

N, = W v

Wollen wir also die Leistung Ni eines wagerecht fliegenden Flugzeugs von bestimmtem Gewicht und Tragflächenausmaß ermitteln, so legen wir zunächst die Größe des Anstellwinkels der Tragflächen fest. Dann entnehmen wir dem zu dem gewählten Tragflächenprofil gehörigen Diagramm aus der Kurve für den Auftriebskoeffizienten den zum Anstellwinkel gehörigen Wert von Ka. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß erfahrungsgemäß der Koeffizient für große Flächen der in der Praxis üblichen Abmessungen um etwa 10 % größer ist als für kleinere Flächen von etwa '/•» qm Ausmaß. Da nun unsere Diagramm-werte für Ka und Kw von Modellversuchen herrühren, so müssen wir den dem Diagramm entnommenen Wert von Ka um 10 % vergrößern. Das Gesetz für die Luftkraft in seiner Anwendung auf den Auftrieb gestartet dann die Ermittlung der erforderlichen Geschwindigkeit, nämlich *

__A = G = Ka • F ■ v2

v=|'G F/l/Ka in m/sek. und v, = 3,6 v in km/st. Nach Einschätzung des Wertes der Widerstandsfläche f können wir nun mittels des Wertes v2 den schädlichen Widerstand berechnen nach dem Ansatz

W, = 0,08 ■ f • v2 Zur Bestimmung des Tragflächenwiderstandes Wi brauchen wir den Wert Kw/Ka, den wir ebenfalls dem Tragflächendiagramm entnehmen; es ergibt sich

W, = Kw/Ka • G Nunmehr kennen wir alle Größen für die Berechnung der Leistung* Ni, nämlich

N, = (W, + W,) v Um die Eigenschaften des Flugzeugs zu untersuchen, genügt es nun aber nicht, diese Leistung für die Normallage des Flugzeugs im wagerechten Flug zu ermitteln; wir müssen vielmehr seinen Leistungsbedarf auch für andere Schräglagen und Angriffswinkel berechnen. Wir gehen so vor, daß wir eine Reihe runder Angriffswinkel auswählen und für diese mit Hilfe des zu der angenommenen Tragfläche gehörigen Diagramms Ka, v2, v und Kw/Ka bestimmen. Die Berechnung desTragfächenwiderstandes Wi vollzieht sich dann ohne weiteres wie bisher. Bei der Bestimmung des schädlichen Widerstandes W2 für die vom Anstellwinkel der Tragflächen abweichenden Angriffswinkel des Luftstroms müssen wir jedoch beachten, daß entsprechend dem Auslegen des Höhensteuers und der Schräglage von Rumpf und Dämpfungsflächen der Widerstand dieser Teile wächst, und daß

Nr. 3

Das Flugzeug im Diagramm

43

•wir diesem Umstand durch entsprechende

Vergrößerung der Widerstandsfläche f

Rechnung tragen müssen. Mit Hilfe von

W , Wj und v ermitteln wir dann die zu

den verschiedenen Angriffswinkeln gehörigen Werte von N,. Diese Werte von

Ni tragen wir nun in einem Diagramm

als Ordinaten Uber den Geschwindigkeiten v als Abszissen ein und vermerken

an jedem Punkt den zugehörigen Angriffswinkel. Wir erhalten so die Kurve für

den Leistungsbedarf des Flugzeugs.

Dem Leistungsbedarf steht die

Leistungszufuhr gegenüber. Sie erfolgt

vom Motor durch den Propeller. Entsprechend den bei dieser Uebertragung

auftretenden Verlusten wird aber dem

Flugzeug nur ein bestimmter Bruchteil N2

der Motorleistung N zugeführt. Bei konstanter Motorleistung ändert sich die

Leistungszufuhr dabei mit der Geschwindigkeit entsprechend dem Wirkungsgrad des

Propellers. Wir müssen uns also noch

kurz Aufschluß über die Arbeitsweise

des Propellers verschaffen.

Beim Arbeiten im Stand übt der

Propeller zwar einen starken Zug aus,

weil er mit seinen Flügeln die Luft voll

erfaßt und dadurch einen großen, nach

vorn gerichteten Druck erfätirt; seine

Leistung ist aber gleich Null, weil der

Kraftweg fehlt. Wenn dann das Flugzeug

sich mit ständig gleicher Motorleistung

vorwärts bewegt, so wächst die Leistung

des Propellers entsprechend der Zunahme

der Geschwindigkeit. Da aber gleichzeitig,

wenn der Propeller sich in seiner Achsrichtung vorwärts bewegt, seine Flügel

weniger steil auf die Luft treffen, so

sinkt seine Zugkraft mit der Zunahme der

Fluggeschwindigkeit. Diese allmähliche

Abnahme der Zugkraft des Propellers

verhindert nun zwar nicht das Anwachsen

der Leistung und des Wirkungsgrades,

weil die Zunahme der Geschwindigkeit überwiegt. Die Propellerleistung nimmt aber mit wachsender Fluggeschwindigkeit immer weniger zu, bis der Höhepunkt der Leistung und damit auch des Wirkungsgrades erreicht ist in dem Punkt, wo Geschwindigkeitszunahme und Zugkraftabnahme sich ausgleichen. Wächst dann die Geschwindigkeit noch weiter, so überwiegt der Einfluß der abnehmenden Zugkraft, und Leistung und Wirkungsgrad sinken sehr rasch. Wenn dann schließlich der Propeller sich mit dem Flugzeug so schnell vor-' wärts bewegt, daß seine Steigung mit der Bewegungsrichtung der Flügel zusammenfällt, so daß diese keinen seitlichen Druck mehr durch die Luft erfahren, so sinken Leistung und Wirkungsgrad trotz des großen Kraftweges auf den Nullwert herab. Die Kurve für die Leistungsabgabe und den Wirkungsgrad des Propellers erhält demnach etwa die Gestalt einer wurfparabel. Da nun für den Punkt, wo Zugkraft und Leistung verschwinden, ebenso wie für den Punkt der Höchstleistung und des größten Wirkungsgrades der Winkel zwischen Flügelblatt und Bewegungsrichtung bestimmend ist, so ergibt sich ohne weiteres, daß mit der Vergrößerung der Steigung des Propellers beide Punkte auf größere Werte der Fluggeschwindigkeit hinausrücken. Die Kurve des Propellerwirkungsgrades wird also mehr oder weniger gestreckt, je nachdem der Propeller größere oder kleinere Steigung besitzt. Dur$h Eintragung einer solchen Propellerkurve wird nun unser Diagramm zur Charakteristik

des Flugzeugs.

Wir führen unsere Rechnung für einen größeren mehr-stieligen Doppeldecker von 1500 kg Gewicht, 45 gm Tragfläche und 200 PS Motorleistung durch. Um einen Aufschluß über den Einfluß des Tragflächenprofils zu erhalten, wählen wir drei verschiedene Tragflächen aus, nämlich Ib, II, IIIc; den Anstellwinkel nehmen wir an für die Fläche Ib) ao = 5°, II) oto = 4°, IIIc) ao = 3°. Die Widerstandsfläche schätzen wir auf f = 1,2 qm ein. Wir müssen nun noch dem Umstand Rechnung tragen, daß wir eine Doppeldeckeranordnung vor uns haben, bei der nicht die gesamte Tragfläche voll zur Wirkung kommt. Dies geschieht in der Weise, daß wir entsprechend dem Verluste mit einer kleineren Tragfläche Fo rechnen. Bei dem üblichen Trag-flächenabstand schwankt dieser Betrag für Angriffswinkel von 0° bis 15° zwischen 0 und 20 Prozent. Die Rechnungsergebnisse zeigt die Zahlentafel beispielsweise für eine Tragfläche.

Abb.

Doppeidecker: N = 200 PS; G flächenprofil II: Anstellwinkel 4°;

= 1500 kg; F = 45 qm Trag-Widerstandsflache f = l,2qm.

Ka

0 1

2 3 4

5

7>/ 10 15

KwIKalFo/F'1"0 iG/Fo

■. kW

0,016j 0,022 0,027-V 0,033 0,038 0,0445 0,055 0,066 0,077

0,12 0,085 0,07 0,06 0,055 0,055 0,075 0,11 0,20

1,00 ]45 0,96 43 0,92 41,5 0,89 40 0,86 38,5 0,83137 0,80 36 0,80 36 0,85 38

33,5 2030J45 |l6all,4 1801

35 36

.0901 1310

37,5 1140

39

40,5

41,5

41,5

39,5

1010! 920 755

630] 515

W= kl

N. PS

227407i244 39,8.143ll,35 128II72|300I159

36.2 1801,3 105 1361241 116

33.7 121 1,25 90114 2041 92

31.8 1141,2 83 97 180

30.3 1091,25 83 27,5 99 1,3 113

25,5 22.7

921,85|165 82 1,451300

92 175 79 192 68 233

77 71

70 79

60 360109

Betrachten wir nun unsere Charakteristik des Flugzeugs in Abb. 2, so fällt zunächst auf, daß die Leistungsbedarfskurve einen absteigenden und einen aufsteigenden Ast besitzt, die beide in einem tiefliegenden Teil allmählich ineinander übergehen. Dies bedeutet, daß im Bereich der größeren Geschwindigkeiten und kleinen Angriffswinkel der Leistungsbedarf mit abnehmender Geschwindigkeit sinkt, während er im Bereich der kleinen Geschwindigkeiten und großen Angriffswinkel im gleichen Fall wächst.

Dieses Verhalten des Leistungsbedarfs gegenüber der Veränderung von Angriffswinkel und Geschwindigkeit ist nun aber von einschneidender Bedeutung für die Verwendbarkeit d:s Flugzeugs und zwar wegen der Höhens euerung des Flugzeugs.

Im allgemeinen ist durch die Einstellung des hinten liegenden Höhensteuers, vor allem, wenn es sich noch an Dämpfungsflächen anschließt, die Lage des Flugzeugs gegenüber der Bewegungsrichlung eindeutig bestimmt; mag die Flugbahn nun wagerecht liegen oder nach aufwärts oder abwärts gerichtet sein, immer bildet die Längsachse für jede Höhensteuereinstellung einen ganz bestimmten Winkel mit der Bewegungsrichtung und liegen seine Tragflächen unter einem bc-stimnrten Angriffswinkel im Luftstrom. Denn der auf das Steuer einwirkenden Luftkraft arbeitet ein am Rumpf und an den Dämpfungsflächen angreifender Druck des Luftstroms entgegen, so daß für jeden Steuerausschlag eine neue Gleichgewichtslage entsteht. (Fortsetzung folgt.)

44

Nr. 3

Flugzeugprüfung im Schlepp.

Luftschrauben-Antrieb für Eisenbahnwagen.

Zwischen den Modellversuchen im Windkanal und der Untersuchung des fliegenden Flugzeuges klaLt eine Lücke; läßt sich einmal das Modell bei stärkerer Verkleinerung nicht so genau herstellen, daß die Uebertragung der von ihm gelieferten Werte mit absoluter Genauigkeit auf naturgroße Ausführung geschehen kann, so kann andererseits im Fluge nicht über gewisse Grenzen der Steuerbetätigung (außergewöhnliche Ausschläge und dergl.) gegangen werden, ohne Flieger und Flugzeug zu gefährden. Diese Lücke auszufüllen, hatte die Adlershofer Versuchsanstalt schon vor dem Kriege begonnen, wie Geheimrat Prof. Dr.-Ing. Bendemann am 4. Sprechabend der Wissenschaftlichen Gesellschaft am 23. Februar berichtete. Erst der

T4

Abb. I.

Krieg ließ die Mittel erlangen, das Projekt auszuführen, und an der Bahnstrecke Schöneberg—Zossen—Jüterbog entstand im Jahre 1916 hinter der Station Schönefeld bei Dümde eine Anlage, die es gestatten sollte, Flugzeuge natürlicher Größe in ähnlicher Weise wie Modelle im windkanal zu prüfen, wobei sie jedoch in beträchtlicher Höhe (10 m) über dem Boden auf einem entsprechend hergerichteten Wagen gefesselt — unter Zwischenschaltung von Meßinstrumenten — im Schlepp zunächst einer Lokomotive auf einer Schienenstrecke verfahren wurden. Aehn-liche Prüfbahnen besitzt Frankreich, und auch eine Rundlaufeinrichtung in England dient einem gleichen Zwecke.

Die Anlage hat, um es vorwegzunehmen, wesentliche Ergebnisse nicht erzielen können. In der Hauptsache waren es, nach Angabe Bendemanns. bauliche Hemmnisse, die nicht überwunden werden konnten: Es gelang nämlich nicht, die für den Gleis-Unterbau erforderlichen Stahlschwellen geliefert zu erhalten, nachdem durch das Hindenburg-Programm die Industrie für Kriegszwecke mobilisiert war, die wichtiger erschienen, als der Ausbau jener Prüfanlage. Ferner war der Plattforniwagen, der zunächst zur Aufnahme der Prüfmaschinen bestimmt war, seiner ungeeigneten Federung wegen nicht für die feineren Meßzwecke geeignet. Und so gelang es nicht, die starken Schwingungen und Erschütterungen, die beim Fahren auftraten, zu beseitigen. Die Halle in Dümde wurde als Fabrik-Werkstätte für Motoren-Prüfstände eingerichtet und als solche bis Kriegsende benutzt.

Wie Abb. 1 zeigt, ist das zu prüfende Flugzeug auf einem Stahlrohrlurm befestigt, und zwar so, daß die von ihm bei der Relalivbewegung zur Luft ausgeübten Kräfte und Momente von sechs gesteuerten Meßdosen-Paaren, die mit Preßöl arbeiten und in windschnittigen Gehäusen auf dem Turmdeck untergebracht sind, auf einer Meßtrommel in einer Kammer im Wagengestell registriert werden. Gescliwindigkeits- und Beschleunigungsmesser geben in jedem Augenblick Aufschluß über die Bewegungsart des Systems. Die gesteuerten Meßdosen, die man verwendete — wie bekannt, eine Konstruktion der Adlershofer Versuchs-Anstalt — haben im Gegensatz zu ähnlichen Einrichtungen keinen abgeschlossenen Drucköl-Raum, da hierbei schon ganz geringfügige Ölverluste durch Undichtigkeiten die Messungen illusorisch machen, sondern es wird — eben durch die sog. Steuerung — Oel hinzugefügt oder entweichen gelassen, was den großen Vorteil bietet, nicht auf Bourdon-Hohlfedern u. dergl. angewiesen zu sein, sondern Indikatoren verwenden zu können. Die Dämpfung, die durch derartige Flüssigkeifs-Meßeinricli-tungen erzielt wird, ist zwar ein Vorteil, doch stellte es sich

heraus, daß bei nicht symmetrischen Querschnitten der Kanäle — wie ja auch bei nicht symmetrisch verlaufenden Schwingungen selbst — sich Meßwerte ergaben, die von reinen Zufallswerten nicht weit entlernt waren. Auch die langen Oel-leitungen vom Turmdeck zur Meßkammer erwiesen sich, wenigstens im Winter, als unzweckmäßig, da das Oel bei Kälte erstarrte.

Den Windeinfluß hatte man dadurch auszuschalten gesucht, daß man dem Turm Drehbarkeit verlieh, um ihn in die Richtung der Resultante aus Fahr- und Windgeschwindigkeit einstellen zu können; im übrigen benutzte man gewöhnlich die frühen Morgenstunden mit ihrer geringen Windstärke (2—3 m pro Sekunde sind unerheblich) zu Meßfahrten. Die Fahrgeschwindigkeit war von der Eisenbahnverwaltung auf 60 km pro Stunde beschränkt worden.

Die Halle (vgl. Abb. 2), die 15 m hoch, 25 m lang und fast ebenso breit ist, enthält Büroräume, eine Werkstatt, eine elektrische Zentrale, Wohn- und Wirtschaltsräume.

Ein Spezialwagen, der als Ersatz für den unbrauchbaren provisorischen Plattformwagen dienen sollte und von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gebaut wurde, trat nicht mehr in Wirksamkeit.

Als interessantestes Produkt der Dümdener Forschungen bezeichnete Prof. B. den von der Versuchsanstalt entworfenen „S c h n e 11 w a ge n" mit Eigenantrieb durch Luftschrauben, der für Luftwiderstands-Untersuchungen kleinerer Einzelteile natürlicher Größe, wie Kühler, Luftschrauben und dergleichen, bestimmt war. Der vorn und hinten in flugzeugrumplaTiiilichen Enden auslaufende, 6,5 T schwere Wagen von etwa 12 m Länge (Radstand 8 m} besitzt in einem 240pferdigen Maybach-LuTt-schiffmotor die Hauptanlriebsquelle, die mit einer 3-m-Luft-schraube gekuppelt ist; ein kleinerer, ebenfalls mit Luftschraube gekuppelter Motor am anderen Ende dient zur Rückfahrt. In der Mitte befindet sich eine Meßkabine; die zu untersuchenden Teile werden auf deren Deck aufgebaut, in solcher Höhe, daß beispielsweise der Schraubenstrahl eines Versuchspropellers die hinten arbeitende Vortriebsschraube nicht stören kann. Besondere Sorgfalt ist mit Erfolg der Federung gewidmet worden. Auch eine Querfederung in Verbindung mit Lenkern, die für parallele Radlage sorgen, ist vorgesehen. Besonders klein sind die Räder konstruiert, um die ungefederten Massen möglichst gering zu machen. Der Wagen erfreut sich eines auffallend ruhigen Ganges. Der Führer sitzt wie im Flugzeugrumpf vorn

Abb. 2.

oben in einem offenen Raum, der ähnlich wie der Führerraunr im Flugzeug mit Meßgeräten ausgestattet ist. Mit einem Handrad bedient er die Luftdruckbremse (Preßluft in Stahlflaschen), die der großen Geschwindigkeit wegen besonders weich arbeiten muß, um unter Umständen ein Vornüberschlagen des Wagens zu vermeiden.

Im Anschluß hieran ging Prof. B. auch auf die Verwendungsmöglichkeit der Luftschraube im Eisenbahnbetriebe ein, ein Vorschlag, der, soweit er sich auf die Benutznug vorhandenen Betriebsmaterials erstreckt, von Dr.-Ing. S t e i n i t z herrührt. Leider ist von einer Beseitigung des Eisenbahn-Notstandes durch dieses Projekt nichts zu erwarten, da die Un-zuträglichkeiten, die mit dem Schraubenluftstrom verbunden sind, wie Ausblasen der nichtelektrischen Weichenlampen, Staubauf-

Nr. 3

Flugzeugprüfung im Schlepp

4."i

wirbelung, Lärinentwicklung aui Bahnhöfen usw. zu große sind. Hinzu kommt noch, daß die Innehaltung der durch Eisenbahn-Normalprofile gegebenen Abmessungen, wonach der Schraubendurchmesser auf 3 m beschränkt bleiben muß, die Leistungsbelastung des Schraubenstrom-Querschnitts — 37 PS/qm bei 260pferdigem Motor — erst bei der hohen Geschwindigkeit von 30 m/Sek. (108 km/Std.) einen günstigsten Wirkungsgrad von 80 % des ideellen Wirkungsgrades erwarten läßt, und daß eine Zugkraft von etwa 800 kg im Stand, wie sie unter obigen Verhältnissen maximal zu erzielen ist, nur etwa einen Güterwagen in Bewegung zu setzen gestattet. Wird sich daher das Stei-nitzsche Notstandsprojekt auch kaum verwirklichen lassen, so liegt die Sache anders, wenn man die Luitschrauben-Verwendung für künftigen Schnellverkehr ins Auge faßt. Vor allem müßte für eine bessere Federung (Querfederung) der Betriebsmittel und für ein geringeres totes Gewicht der Wagen gesorgt werden. Die heutigen Wagen stellen gewissermaßen Häuser dar, die man auf einem die Beanspruchungen aulnehmenden Fahrgestell aufgebaut hat, so daß z. B. auf einen D-Zug-Passagier eine tote Last von etwa 1000 kg (abgesehen sogar vom Loko-

motivgewicht) kommt. Baut man dagegen die Wagen selbst als Träger aus, so ist zu erwarten, daß ein Eisenbahn-Luftschrauben-Wagen bis zu 30 mal mehr Personen befördern kann als ein Flugzeug und somit dem letzteren erhebliche Konkurrenz macht, da auch bei hohen Brennstoffkosten der Betrieb billiger wird als bei der Dampf-Eisenbahn.

In der darauffolgenden Besprechung bedauerte Dr.-Ing. S t e i n i t z die nicht einheitliche Stellungnahme der Luftschrauben-Techniker in dieser Frage, die u. a. auch in einem stellenweise nicht gerade sachlichen Gutachten seinen Vorschlägen gegenüber zum Ausdruck gelangt ist. Prof. P r a n d 11 wies auf den Propellerwagen der IIa (1908) hin, der später in der Nähe von Göttiiigen zu aerodynamischen Versuchen benutzt worden ist, also einen Vorläufer der Dümdener Anlage darstellt (wie übrigens auch die Motorboot-Luftschraubenversuche Graf Zeppelins auf dem Bodensee, an die Ing. K o b e r erinnerte), und bedauerte, daß infolge Abbruchs der Dümdener Versuche nun keine Gelegenheit mehr vorhanden ist, die Ergebnisse aerodynamischer Versuchsanstalten am naturgroßen Objekt einwandfrei nachprüfen zu können. Go.

Behelfsmäßig mit Luftschraubenantrieb versehener Güterwagen derDringos-Gesellschaft. Diese von Dr.-Ing. Steinitz, Neukölln, als Notstandsprojekt gedachte Einrichtung sollte die infolge des Lokomotivmangels herbeigeführten schweren wirtschaftlichen Nachteile durch Verwendung der nicht mehr gebrauchten Flugmotoren beseitigen. Leider haben sich der praktischen Durchführung dieses an sich beachtens-wertenVorschlageseineReihe von Uebelständen entgegengestellt, die sich nicht von heute auf morgen beseitigen lassen, so daß die Eisenbahn-Verwaltung das Projekt vorläufig fallen ließ. Es besteht kein Zweifel, daß der Luftschraubenantrieb im Schnellbahn-Verkehr eine Zukunft besitzt. Vgl. auch den vorstehenden Aufsatz.

/V nsschreibungen

W ettbewer-be

H öchstleistungen

Einen Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden

schreibt die Deutsche Luftsport-Konimission aus. Das Reichs-amt für Luft- und Kraftfahr wesen stellt hierfür Preise in einer Gesamthöhe von 50 000 Mark zur Verfügung. Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt (E. V.).

Die Ausschreibung lautet:

I. Ein Hauptpreis von 40 000 Mark soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bzw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten praktisch durchführt.

Alle Einzelheiten der für den Hauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen im April 1920 zur Veröffentlichung.

Die Austragung dieses Wettbewerbsteiles ist für den Anfang des Jahres 1921 in Aussicht genommen.

II. Ein Sonderpreis von 10 000 Mark ist für eine schriftliche Arbeit eines Deutschen nach dem Stande der Reichsangehörigkeit vom 1. Januar 1920 ausgeworfen, welche die Sammlung und Würdigung der über Sicherheitsvorkehrungen im Fluge aus Friedens- und Kriegszeit herstammenden Veröffentlichungen und der aui andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus den historischen oder technischen Erfahrungen und Vorgängen im Bereich praktischer Ausführbarkeit liegende S c h 1 ü s s e für die Weiterentwicklung der Materie ableiten und begründen.

Ein Teil dieses Preises, jedoch nicht mehr als drei Zehntel, kann zur Drucklegung der preisgekrönten Schrift Verwendung finden. Eine Verpflichtung zur Drucklegung besteht nicht.

Durch ihre Teilnahme unterwerfen sich die Bewerber allen Bedingungen des Preisausschreibens.

Vorschriften für den Wettbewerb.

1. Anfertigung der Arbeit. Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlägen in Schreibmaschinen-schrift anzufertigen. Jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen. Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Anlagen darf gedruckt 160 Seiten (17x24 cm) nicht überschreiten.

2. Ablieferung der Arbeit. Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags 12 Uhr, an die Deutsche Luftsport-Kommission, Berlin W 35, Blumes-hof 17, erfolgt- sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen Boten, dem eine Empfangsbestätigung ausgehändigt wird, erfolgen. Die Arbeiten sind mit einem Kennwort zu versehen und ohne Namensunterschrift zu lassen. Ein versiegelter Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers enthält, ist beizulegen.

46

xVusschreibungen, Wettbewerbe, Höchstleistungen

Nr. 3

Der Curtlss-Dreldecker, mit dem Im September 1919 einen

3. Preisgericht. Zusammensetzung: Oberstleutnant S i e g e r t (Vors.), Oberstabsarzt Dr. K o s c h e 1, Major Prof. Dr. von Parseval, Geheimrat Prof. Dr. Bendemann, Leutn. Wohlgemut h.

Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzurg des Preisgerichts weitere Herren berufen. Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verwendenden Betrag zu beschließen. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig.

4. Verbleib der Arbeiten. Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Luftsport-Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber. Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt; die Deutsche Luftsport-Kommission behält jedoch eine vollständige Ausfertigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt wird.

Von der F. A. I. Der nächste Kongreß der F. A. I. findet im September 1920 in Bern statt; auf der vorjährigen Tagung in Brüssel hatte man sich u. a. mit der Regelung der Rekorde befaßt und beschlossen, Höchstleistungen, die zwischen dem 1.8.14 und 31.12.19 aufgestellt worden sind, nur als nationale Leistungenanzusehen. Vom 1. Januar 1920ab werden nurfolgende Arten von Höchstleistungen durch jene „internationale" Behörde aufgezeichnet: 1. Dauer. 2. Entfernung. 3. Höhe. 4. Geschwindigkeit und zwar; a) über Entfernungen von 100, 500, 1000 usw. km, darüber hinaus immer um 500 km steigend; b) über eine Strecke von 1 km Länge in einer Flughöhe von 50 m. 5. Nutzlast (auf Dauer-, Ent-fernungs- und Höhenflügen) — abgesehen von dem Führer — in Stufen von 250, 500, 1000, 1500, 2000 kg usw. (um 1000 kg steigend) für den Flug nicht verwendbarer Last.

Soweit ist die Sache ja ganz schön. Weniger schön aber ist es, und einer Backpfeife, die man einem Wehrlosen versetzt, kommt es gleich, wenn die F. A. I. beschließt, daß die von Deutschland und Oesterreich aufgestellten (ganz allgemein, nicht nur die im Kriege aufgestellten) Höchstleistungen von der Liste der Weltrekorde gestrichen werden, Auf diese Weise sucht man sich u. a. der Anerkennung der auch nicht annähernd wieder erreichten, über jedes Lob erhabenen sportlichen Meisterleistung Reinhold Böhms mit seinem 24stündigen Dauerfluge auf Albatros-Doppeldecker am 10./11- Juli 1914 — wie unseres bereits vor dem Kriege feststellbaren Aug- und motortechnischen Höchstandes — zu entziehen. Nun, Deutschland wird sich zu (röslen wissen, denn letzten Endes kommt es nicht auf die Eintragung in irgendwelche Listen, sondern auf die Leistung selbst an. Und die läßt sich nun einmal auch mit dem schlechtesten Willen nicht sireichen. —o—

Für den staatlichen Wettbewerb der framösischen Luftfahrtsektion („S.T. Ae"), der am 1. Juli in Villacoublay beginnen soll, haben bis jetzt die Flugzeugfirmen Farman. Voisin, Senemand, Caudron,, LatiScoere Boccacio, Moranc-Smilnier, Bleriot und Brgguet sowie 19 Motorenfirmen gemeldet. An Preisen waren ursprünglich 16 Mill. Fr. vorgesehen; aber auf die Forderung des Finanzministeriums wurde die Summe auf 12 und dann auf 10 Mill. Fr. herabgesetzt. Auch dieser Betrag muß erst noch genehmigt werden.

Den Rekord für das Durchfliegen derStreckeLondon—Paris hat kürzlich ein Postflugzeug aufgestellt. Es brauchte nur 99 Minuten, obwohl es seine Reise einmal unterbrach, und leistete damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 253 km.

Bey.

Die internationalen Luftwettbewerbe des Jahres 1920.

Die Einzelheiten für die 3 großen Luftwettbewerbe d. J. sind nunmehr von der F. A. I. festgesetzt worden. Es sollen folgende Konkurrenzen stattfinden:

1. Der Jacques-Schneider - Wasserflugzeugwett-bewerb findet Ende August als Schnelligkeitsprüfung in Venedig statt. Der Preis besteht in einem Kunstgegenstand

der Amerikaner Roland Rohlf fiöhenrekord aufstellte.

im Werte von 250J0 Frcs., der dem Club des Siegers zufallt, und in einem Geldpreis von 25000 Frcs. für den Sieger selbst. Dem Club, der den Preis in 5 Jahren dreimal erringt, tällt er endgiltig zu. Die Strecke beträgt 200 Seemeilen und liegt außerhalb jedes Hafens. Die Teilnehmer müssen 30C kg Ballast an Bord nehmen. Zwischenlandungen sind gestattet.

Vorausgehen wird eine Ausscheidungs-Prüfung auf Seetüchtigkeit. Nachdem das Flugzeug schwimmend die Startlinie passiert hat, muß es sich erheben und wieder schwimmend 300 Meter zurücklegen, sich nochmals erheben und erst in der Startlinie erneut anwässern.

2. Der Gordon - Bennet - Flugzeug Wettbewerb wird durch den Aero-Club von Frankreich für Ende September oder Antang Oktober organisiert werden. Die Preise sind ein Kunstgegenstand im Werte von 25000 Frcs. für den Club des Siegers und ein Betrag in gleicher Höhe für diesen selbst.

Die Strecke betrügt 300 km, die In 3 Runden zu je 100 km abzufliegen sind, mit Start und Landung auf ein^m Flugplatz. Für jedes Flugzeug muß bescheinigt werden, daß es, je nachdem es sich' um einen Eindecker oder Mehrdecker handelt, auf 6- bezw. 4fache Sicherheit konstruiert ist.

3. Der Gordon-Bennet Freiballonwettbewerb wird

offen sein für Ballone von 900 bis 2200 cbm, sowie für Luftschiffe, sofern die letzteren sich auf Grund vorhergegangener Versuche als ernsthafte Konstruktionen erwiesen haben. Die Preise sind ein Kunstgegenstand von 12500 Frcs. und ein Geldpreis in gleicher Höhe. Entscheidendwird die zurückgelegte Entfernung sein, aber es kann je nach den meteorologischen Verhältnissen an Stelle der Entfernung die Dauer des Fluges treten. Ueber Tag und Startort für den Wettbewerb ist noch keine Entscheidung getroffen worden. Kube.

Die Vereinigung für Sicherheit im Flugzeug („Union pour la securite en aeroplane") Paris, hat eine Summe von 100 000 Frcs. zur Verwendung als Entschädigung für die Erfinder solcher betriebsfähigen Neuerungen ausgesetzt, die einen Fortschritt aui dem Gebiete der Flugzeugsicherheit darstellen. Die Art der Neuerung ist in keiner weise begrenzt; nur beispielsweise wird auf folgende Einrichtungen hingewiesen: Vorrichtungen zur Gleichgewichtsregelung, Motoren, Vergaser, Vorrichtungen zur Erleichterung der Handhabung im Fluge oder bei der Landung (Aendcrbarkeit der Tragflächen, Geschwindigkeitsanpassung, ljremsen, Fahrgestelle usw.), Orientierungseinrichlungen (insbesondere bei Nebel), Fallschirme und sonstige Rettungsmittel.

Im Gegensatz zu M i c h e 1 i n (vgl. Februarheft der „Luft-!ahrf'), der.den Flugzeugkonstrukteuren eine scharf umrissene -wenn auch vorläufig kaum zu lösende — Aufgabe auf dem Gebiet der Flugsicherheit stellt, greift die „Union" wieder zu einer Ausschreibungsart, mit der sie bereits im Jahre 1914 so gut wie erfolglos geblieben ist. Damals sollte ein unteilbarer Preis von 400 000 Frcs. demjenigen zufallen, dessen betriebsfähige Neuerung die Flugsicherheit am meisten förderte. Entgegen den Bestimmungen der Ausschreibung kam dieser Preis nicht zur Austeilung, sondern es wurden Sperry (Kreisel-stabilisalor) 50 000 Frcs., Paul Schmitt (Doppeldecker mit während des Fluges einstellbarer Zelle) 30 000 Frcs. und einer Anzahl anderer Bewerber kleinere Entschädigungen zugebilligt. Die mit Preisen ausgestatteten „Neuerungen" waren schon vorher bekannt; eine Beeinflussung der Konstruktion im züchterischen Sinne war somit umso weniger erreicht, als auch heute nach sechs Jahren keine der prämiierten Einrichtungen (abgesehen vielleicht vom Fallschirm, den man aber auch schon lange vorher kannte und der keine wesentliche Vervollkommnung erfahren hat) es zu einem derartigen Erfolge gebracht hat, daß man von einer durch den Wettbewerb erzielten Erhöhung der Flugsicherheit sprechen kann. Zweifellos sind Ausschreibungen mit handgreiflichen Zielen, wie z. B. auch durch den Rumplcr-Wettbewerb erstrebt, für die Entwicklung des Flugzeugs, zu einer sicheren Maschine, dienlicher. Letzten Endes laufen aa alle Arbeiten des Flugtechnikers auf die Lösung dieser internationalen Aufgabe hinaus, und es wird daher schwer sein, objektiv zu beurteilen, wer von den vielen Mitarbeitern an diesem Problem die entscheidende Etappe zurückgelegt hit.

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Nr. 3

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In eigner Sache.

Seit 23 Jahren hat die „Luftfahrt — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" die Interessen der gasgetragenen Luftfahrzeuge vertreten und einen guten Teil dazu beigetragen, daß vornehmlich der Freiballonsport die Blüte treiben konnte, deren er sich vor dem Kriege erfreute. Diese ihre bewahrte Eigenart aufzugeben, liegt auch unter den gegebenen Verhältnissen für unsere Zeitschrift kein Anlaß vor. Wir glauben auch weiterhin an die Zukunft des Freiballons als eines unentbehrlichen Organs der Wissenschaft, eines klassischen Sports und eines Schulmittels der Luftschiffahrt, deren Vorrangstellung Deutschland nach einer Zeit gewaltsamer Unterdrückung sich wiedererringen wird. Die Krfifte zusammenzuhalten, die dem gasgetragenen Luftfahrzeug dienen, wird auch weiterhin unser Bestreben sein. Daß wir dabei auch dem Plugwesen die gebührende Anerkennung erweisen werden, die der hohe, im Kriege erworbene Stand seiner Wissenschaft und Technik verlangt, versteht sich von selbst.

Welche Schwierigkeiten sich einem unabhängigen Verlage unter den heutigen Verhaltnissen trotz aller Opferfreudigkeit entgegenstellen, ist für den Fernerstehenden kaum in vollem Umfange zu fibersehen; ihrer laßt sich nur Herr werden, wenn ein Leserkreis seinem Organ die Unterstützung leiht. Mitarbeiten und für Verbreitung der „Luftfahrt" sorgen! ist eine Mahnung, die wir an unsere Leser, nicht zuletzt in deren eigenem Interesse, und besonders an diejenigen Ballonfahrer, die die organisatorischen Bestrebungen der jüngsten Zeit aufmerksam verfolgt haben, richten möchten.

Wir werden nach wie vor die uns zur Verfügung stehenden Vereinsberichte veröffentlichen und weisen nochmals ausdrücklich auf das pünktliche Erscheinen unserer Zeitschrift am ersten Donnerstag jeden Monats hin.

Die Schriftleitung der „Luftfahrt".

VJb3RJtöIINSINA.OHRJLOHTl±:JN

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hatte für den 29. Januar abends in den Räumen des Aeroklubs eine Führerversammlung einberufen. Bei dieser Gelegenheit hielt Herr Oberltn. Niemann einen Experimentalvortrag über das Thema „Funkentelegraphie für Luftfahrt" an Hand von Apparaten, welche die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie „Telefunken" zur Verfügung gestellt hatte. Der Referent streifte zunächst in großen Zügen die enorme Entwicklung, welche die Funkentelegraphie während des Weltkrieges erfahren hat, und ging alsdann tiefer auf den augenblicklichen Stand der Funken-Technik ein. Es wurde dargelegt, wie das System der gedämpften Wellen, des tönenden Löschfunken, dessen Charakteristikum die Funkenstrecke und der Kontakt-Detektor ist, durch das System der ungedämpften Wellen, erzeugt durch Kathodenröhrensender, augenblicklich abgelöst wird. Nach Darlegung der Theorie der Kathodenröhre erklärte der Referent an Hand von Schaltschemen und Apparaten die Arbeitsweise der Kathodenröhren und setzte die Vorteile des ungedämpften gegenüber dem gedämpften System auseinander. An der Hand von Schaltschemen und modernen, ungedämpften Apparaten für Flugzeuge und Ballone wurde die vielseitige Verwendungsmöglichkeit für Kathodenröhren als Schwingungserzeuger, Niederfrequenzverstärker, Hochfrequenzverstärker, Audion und Schwebungsgenerator gezeigt.

Der zweite Teil des Referats wurde mit interessanten Darlegungen über den augenblicklichen Stand der drahtlosen Telephome und des drahtlosen Orientierungsverfahrens aus-

§efUllt. Nachdem in letzter Zeit die Presse über diese beiden iebiete die verschiedensten zum Teil übertriebenen und entstellten Angaben gemacht hatte, war es wertvoll, über diesen Stand der Technik etwas Positives zu erfahren. Der Referent betonte, daß insbesondere der „Rrchtfinder" der „Orientierungssinn" des Luftfahrers und das wichtigste Navigationsinstrument für den kommenden Luftverkehr sein wird.

Nach Schluß der interessanten Ausführungen fand eine lebhafte Diskussion statt.

In der Februarversammlung sprach am 16. 2. 20 Herr Prof. Dr. Kurt Wegener, Hamburg, über die Navigation des Flugzeugs. Der interessante Vortrag hatte eine rege Diskussion zur Folge, die leider durch das frühe Abschalten des Lichts (der Vortrag fand in einem Auditorium der Technischen Hochschule Charlottenburg statt) einen vorzeitigen

Abbruch fand. Auch eine Aussprache Uber den Luftfahrertag wurde hierdurch verhindert.

Wie aus einer Mitteilung des Fahrtenausschusses hervorgeht, können nach einem Vorstandsbeschluß Mitglieder des B. V. f. L. bis auf weiteres Freiballonfahrten von Bitterteld aus unter folgenden Bedingungen unternehmen:

Die gesamten Fanrkosten sind anteilig von allen Mitfahrenden zu übernehmen. Für Vereinsmitglieder trägt der Verein bis auf weiteres den 100 Mark für den Mitfahrer — bei voller Besetzung des Ballons — Uberschießenden Betrag, abgesehen von den Landungs- und Verpackungskosten und etwaigen Flurschäden, die von den Mitfahrenden bezahlt werden müssen.

Die Kosten für Vereinsmitglieder steilen sich daher wie folgt:

Eine Fahrt mit einem Ballon von 600 cbm kostet 200 Mk. „ „ „ „ i, 900 „ „ 300 „

„ „ „ „ „ „ 1600 ,, ,, 500 ,, Die Fahrtkosten betragen also für die Person 100 Mark bei einer Beteiligung von 2 Mitfahrern (außer dem Führer) mit einem 600 cbm-Ballon, oder von 3 Mitfahrern (außer dem Führer) bei einem 900 cbm-Ballon, oder von 5 Mitfahrern (außer dem Führer) bei einem 1600 cbm-Ballon. In diese Preise sind eingeschlossen:

1. die Beförderung des Ballons nach Bitterfeld;

2. das Kleben und das Instandsetzen des Ballons;

3. die Füllung mit Wasserstoff;

4. die Arbeiterlöhne für das Füllen und das Hochlassen;

5. die Rückfracht für den Ballon.

Von den Mitfahrern sind außerdem noch zu bezahlen: die Landungs- und Verpackungskosten, die Beförderung des Ballons zur Bahnstation und etwaige Flurschäden. Die Kosten für die Rückfahrt hat der Ballonführer selbst zu tragen.

Mitglieder von anderen Luftfahrtvereinen oder Klubs, mit denen Abkommen getroffen worden sind, zahlen ihren Anteil an den gesamten Fahrtkosten und außerdem eine ermäßigte Abnutzungsgebühr von je 30 Mark.

Die Fahrten dürfen nur über reichsdeutschem Gebiet stattfinden, und die Landung muß mindestens 20 km vor der Reichsgrenze bezw. vor der neutralen Zone erfolgen. Die Ballonführer werden hierfür vom Reichsluftamt verantwortlich gemacht.

Die Führer sind verpflichtet, für die größtmögliche Sicherheit bei der Rückbeförderung der Ballone Sorge zu tragen. Die Auflieferung bei der Eilgüterabfertigung darf nur gegen Empfangsbescheinigung erfolgen.

Vereinsnachrichten

Nr. 3

Im übrigen gelten die Freiballonbestimmungen des Deutschen Luftfahrerverbandes.

Fahrtanmeldungen sind an den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Dr. Bröckelmann, Berlin W30, Speyererstraße 1 (Fernspr. Nebenanschi. Lützow 4978) zu richten, der auch weitere Auskünfte erteilt.

Die diesem Anschlage zu Grunde liegenden Zahlen treffen nicht mehr zu, wie aus folgender Zuschrift an die Schriftleitung hervorgeht:

Gemäß der Aufforderung der „Luftfahrt" gestatte ich mir mitzuteilen, daß ich am 10. 1. 20 eine Freifahrt von Bitterfeld aus mit dem Ballon „Barbara" (900 cbm Wasserstoffgas) der Luft-Fahrzeug-Ges. machte. Nach 7 St. 36 Min. fand die Landung hinter Köslin i. P. vor dem Jamunder See/Ostsee statt (400 km). Es ergaben sich keinerlei Schwierigkeiten weder bei der Abfahrt noch bei der Landung; die Verpackung erfolgte bei Dunkelheit, der Abmarsch zur Bahn erforderte 2 Stunden bei Schneetreiben; der Ballon war erst um 8M aufgegeben. Es lagen also erschwerende Verhältnisse vor.

Die Kosten stellten sich wie folgt:

1. Ballonmiete einschl. Fertigmachen.....M. 125,—

2. 900 cbm Wasserstoff gas....... . „ 225,—

3. Fuhrwerk zur Bahn (insgesamt 4 Stunden). . „ 50,—

4. Trinkgeld für den Heranholer des Fuhrwerks „ 20,—

(Landung erfolgte an ganz abgelegenerstelle, da sich viermal Hindernisse in den Weg stellten, die bei 12 m Bodenwind und der schon herrschenden Dunkelheit nicht frühzeitig erkannt werden konnten.)

5. Trinkgelder bei der Abfahrt, der Landung und

auf der Bahn (sehr reichlich gegeben) .... „ 85,—

6. Versicherung des Ballons durch den Spediteur

(1 % von M. 5000— Wertangabe)........ 50,-

7. Stückgut-Fracht Köslin—Bitterfeld .... . „ 55,75

M. 610,75

Inzwischen hat mir die L. F. G. Bitterfeld (Werft) mitgeteilt, daß sie, da die Löhne aufs Doppelte gestiegen sind, für das Fertigmachen des Ballons zum Start in Zukunft M. 250,— in Anrechnung bringen müsse, und daß ab 1. 1. 20 der Wasserstoff 0,50 M. pro cbm kostet, so daß die Werft sich vorbehält, für die Fahrt vom 10. 1. Nachrechnung für die Gaslieferung zu erteilen, weil bei der Verleihung des Ballons nur die nackten Barauslagen verrechnet und keinerlei Regiekosten, Spesen, Amortisation des Ballons und dergl. berücksichtigt werden. Es werden sich somit in Zukunft die Kosten für Ballonmiete, einschl. Fertigmachen, und für Wasserstoffgas verdoppeln; es kommen später also noch M. 350,— hinzu, auch für Unvorhergesehenes müssen ca. M. 50,— in Ansatz gebracht werden, so daß sich eine Fahrt auf rund M. 1000,— stellen wird. Weyhmann.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt (Sektion Marburg). Im

großen Hörsaal des Physikalischen Institutes sprach Herr Legation ssekretär Dr. von Hentig über seine Diplomat en fahrt ins verschlossene Land, die er im Auftrag der Reichsregierung 1915-16 nach Afghanistan unternommen hat. Weiteren Kreisen ist sie durch das Ullsteinbuch Dr. von Hentigs schon bekannt. Der Vortragende bot wertvolle Ergänzungen dazu durch Vorführung ausgezeichneter Lichtbilder über Volk und Land in Persien und/Afghanistan und entsprechende Erläute-

rungen. Da Afghanistan, jenes seltsame Land zwischen Persien und Indien, das seine Selbständigkeit zu behaupten gewußt hat, außer der Mission Dr. von Hentigs zuvor nur zweimal von Engländern, sonst aber von keinem Europäer betreten worden ist, dürfte es wohl kaum anderwärts photographiscjie Auf-, nahmen aus jenen Gegenden geben. Dr. von Hentig hat sie teils selbst gemacht, teils durch einen glücklicheh Zufall durch einen Türken bekommen, der früher in afghanischen Diensten stand. Die Bilder führen uns die riesigen Beschwerden vor Augen, die auf der Reise durch die Sand- und Steinwüsten sowie die Hochgebirge jener Gegenden zu überwinden waren, und vermitteln einen anschaulichen Eindruck von dem Charakter des Landes und seiner Kultur in früheren Zeiten (von der Bauten und Ruinen zeugen) und in der Gegenwart. Die sachkundigen, gefälligen Erläuterungen des Vortragenden erhöhten Wirkung und Verständnis, das um so nötiger ist, als wir, wenn auch eine politische und wirtschaftliche Einwirkung für absehbare Zeit ausgeschlossen ist, den Ländern des Orients im Hinblick auf die Zukunft unser stärkstes Interesse entgegenzubringen alle Veranlassung haben. Geheimrat Richarz dankte dem Vortragenden für seine hochinteressanten Darbietungen

Der Hallesche Luftfahrerverein beklagt den Verlust seines Mitgliedes Herrn

Alfred Wienecke,

Kandidat der Physik,

der am 3. Februar 1920 bei einem Flugzeugabsturz in Dessau als Pionier der wissenschaftlichen Luftfahrt sein Leben gelassen hat, und rechnet es sich zur Ehre, diesen um die Entwicklung der Flugzeug-Meßtechnik und die Erforschung der Atmosphäre hochverdienten Mann zu den Seinen zu zählen. Wienecke war als Mitarbeiter von Prof. Wigand mit wissenschaftlichen Untersuchungen bei Flugzeugaufstiegen beschäftigt. Der Eindruck seines mit großer Begabung und unermüdlichem Eifer ausgeübten Schaffens wird ebenso wie das Bild seiner liebenswürdigen Persönlichkeit nicht verblassen.

Nürnberg-Fürther Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Am Freitag, den 6. Februar, fand im Sitzungszimmer des Bankhauses Anton Kohn eine außerordentliche Generalversammlung des Vereins unter dem Vorsitz des Vorstandsmitgliedes Dr. Schilling bei zahlreicher Beteiligung statt. Es wurde beschlossen, die Vereinstätigkeit wieder tatkräftigst aufzunehmen. Die nötigen Satzungsänderungen wurden einstimmig genehmigt. Die Neuwahlen der Vorstandschaft ergaben durch Zuruf die Herren Scheurig 1. Vorsitzender; Ramspeck 2. Vorsitzender; Ostermeyer Schriftführer; Körper. Schatzmeister; Rechtsanwalt Merkel Syndikus; als Beisitzer die Herren Wölfel, Hensolt, Dr. Schilling, Direktor Butzengeiger, Barth Grötsch. Der Jahresbeitrag wurde auf 20 M. festgesetzt.

Die erste Freiballonfahrt des B.V.L. in diesem Jahre fand am 10. Januar von Bitterfeld aus mit dem netzlosen Ballon „Barbara" (900 cbm Wasserstoffgas) der Luftfahrzeug-Gesellschaft statt; Führer Ing. Weyhmann; Mitfahrer: Ing. Suhrmann, Hptm. Jacobi, Lt. Frhr. v. Seckendorf! Das Diagramm enthält Näheres. Berührt wurden: Dampfkraftwerk Golpa-Zschornewitz (9 h 14), Reichsstickstoffwerk Piesteritz/Elbe (9 h 38), 5 km ö. Treuen-brietzen (10 h 13), 1 km ö. Trebbin (10 h 36), Zeuthen (11h 08), Garzau/Ostbahn (11h 40), Oder 10 km s. ö. Wriezen (12 h 25), 3 km s. ö. Soldiri (1 h 06), Süd-Ende Plöner-See (1 h 38), Nören-berg-See (2 h 36), 13 km ö. Schivelbein (3 h 30), Köslin (4 h 30). Glatte Landung bei 12 m Bodenwind auf gefrorenem Sturzacker 200 m vor dem zugefrorenen Jamunder See/Ostsee.

Bei Beginn der Fahrt war 3/, hohe leichte Bedeckung, nach 1 Stunde wurde es klar, leichter Dunst bis 500 m; um 1 h 13

traten Wolken vor die Sonne, daher starker Temperaturfall an dem der Sonnenbestrahlung ausgesetzten Thermometer, entsprechend bei der Gastemperatur und somit 3 Sack Ballast erfordernd. Ueber dem Ballon blieb es stets klar; die heranziehende Depression machte sich erst 1 Stunde nach der Landung durch Schneetreiben geltend.

Das Gelände war auf der ganzen überflogenen Strecke gefroren, an geschützten Stellen lag noch Schnee, besonders östlich der Oder. Die Hunderte von zugefrorenen großen und kleinen südl. brandenburgischen (Spree-) und pommerschen Seen, die überschwemmten Niederungen, die Ströme, Flüsse und Bäche, meist mit Eis bedeckt, die umfangreichen grünen Nadelholzforsten, das wellige Gelände im Winterkleide mit den zahllosen Städten und Dörfern bot bei stets bester Sicht (5—20 km) einen abwechslungsreichen, interessanten Anblick.

Nr. 3

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e

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschritt, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

302540K. Längsversteifung für Prallilft-schiffe. L. F. G.-Berlin. B14.4.15, V 30.12.19. Auf dem Umfang der Prallhülle sind Längsversteifungen x verteilt, die aus gelenkig verbundenen Teilen b, c leiterartigen Aufbaus gebildet sind. Die Leitergebilde

liegen in Stoffkanälen f, die durch die Hülle und aufgenähte Laschen gebildet werden. Der Pralldruck versteift die Gelenke, die nach Art der Anordnung nur nach innen ausweichen können. 317387. Liekbogen. L. F. G.-Berlin. B 4. 7. 18, V 1.6. 12. 19. Der Außenlappen

11

       
         

-1

ist bei O bogenförmig ausgeschnitten und kürzer als der Innenlappen. Aus Festigkeitsgründen.

300606K. Steigschacht fürPralluftschiffe.

L.F.G.-Berlin. B 14.4.15, V30.12.19. Der starre Rohrschacht ist innerhalb eines am Boden mit einer Falte sich an die Hülle anschließenden Schlauches aufgehängt. Letzterer gestattet Verschiebungen. 316692. Zusammenklappbare Leiter für Luftfahrzeuge. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 9. 4. 18, V 3. 12. 19.

Die Holme D der .zus. geklappten Leiter bilden einen windschnittigen Körper.1 < 301657 K. Steigleiter für Luftfahrzeuge. Zeppelinwerk Lindau u. Cl. Dornier. B. 1.4.17, V.30.12,19. Der Widerstand von der Luft ausgesetzten Leitern ist durch

ein windschnittiges Gehäuse D verringert, das im aufgeklappten Zustande dem Besteigenden Windschutz bietet. 317163. Brandschutzvorrichtung f. Luftschiffe. R. Richter, Friedenau. B 5. 9.17,

V 12.12.19. Der im Hauptpatent 310199 geschützte Schutzgasmantel wird durch ge-

eignete Bemessung der Zellenwände als Gasüberschußraum ausgebildet, um ein besonderes Ballonet entbehrlich zu machen. 300607 K. Querschott für Starrluftschiff e mit Gaszellen. Wie zuvor. B 1.3.16, V 24. 12. 19. Der Querrahmen B ist ohne Verspannung biegungsfest genug ausgebildet und nimmt in seiner Ebene eine

Querwand D aus Gewebe, Haut, Leder oder aus Bändern, Seilen o. dgl. auf, die sich nach beiden Seiten auswölben kann. Zweck: Vermeidungderhohen Spannungen ein. straff. Drahtnetzes b. Beanspruchungen parallel zur Tragkörper-Längsachse. 298 960 K. Schießstand für Luftschiffe. Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen. B 7. 5,14, V19.1,20. Erhöhbare Fahrbahn für Schußwaffen.

317391. Nährgasbehälter für Ballone.

Juchmes, Suresnes. B 2. 4. 14, V22.12.19. Die Amme ist als zylindrischer Körper

ausgebildet, der innerhalb eines Gerüstes nach Maßgabe seines Auftriebs durch Sandsack belastete Seile gehalten wird. 316435. Zusammenlegbarer Eindeckerdrachen. Schütte-Lanz,Rheinau.B 17.10.18,

V 27.11.19. Leicht entspannbare, regenschirmartige Ausführungsform. 302569 K. Drachen oder Drachenballon mit selbsttätiger Schrägstell-Vorrichtung.

R. Grund, Lindenberg. B11.6.16, V10.12.19.

Um den Zug, den der Drachen auf seinen Haltedraht ausübt, auch bei zunehmendem Winde nur auf ein Höchstmaß steigen zu

lassen und dann konstant zu halten oder in einem vorher festgesetzten Verhältnis zu- oder abnehmen zu lassen, sind spiralförmige Glieder zwischen Haltedraht und Federung zwischengeschaltet. 318534. Flugzeug. Rumpler-Werke, Johannisthal. B14.5.16, V 2. 2.20. Die Luftstromlinien im Schraubenstrahl verlaufen nicht parallel zur Schraubenachse, sondern erfahren eine Verdrehung im Sinne der Rotation, so daß, was schon bekannt war, im Bereich des Schraubenstrahls auf der einen Deckseite die Luft anders auf die

Tragfläche trifft als auf der andern Seite. Nach der Erfindung ist daher das Längsprofil des Tragdecks, soweit letzteres im Bereiche einer Schraube liegt, entsprech. deren Einfluß auf den Stromlinienverlauf verzerrt. Die stark ausgezogenen Linien der Zeichnung stellen schematisch Schraubenstrahl und Stromlinien dar. 299150K. Dreidecker. Ago, Johannisthal. B 13.3.15, V 16.1.20. Die Hauptverspannungen der Zelle verbinden das Oberdeck mit Hern Unterdeck unabhängig vom Mitteldeck; dagegen sind die Stiele mit dem Mitteldeck verbunden, um ihre Knicklänge zu kürzen.

318473. Seitenrumpf f. Flugzeuge. Zus. z.Pat.299070. Ago,Johannisthal. B21.1.15, V 12.1.20. Die Seitenrümpfe sind wasserdicht ausgebildet, um als Schwimmkörper dienen zu können.

316582. Kampfflugzeug. Rumpler-Werke, Johannisthal. B9.6.16, V2.12. 19. Jedem der hinter dem Führer fest angeordneten

M.-G.e I, II, III ist ein Spiegel (1,2) oder sind mehrere (3a, 3b) Spiegelvisiere zugeordnet, die auch bei gemeinsamem Augpunkt durch einen einzigen mitgekrümmter Spiegelfläche ersetzt werden können. 316434. Tragfläche mit veränderlichem Stirnwiderstand. H. Pauli, Münster. B

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Patentschau des Luitfahrtwesens

Nr. 3

5. 4. 17, V 27. 11. J9. An der Eintrittskante ist ein formveränderbarer hohler Wulst angeordnet.

316638. Flugzeug mit um senkrechte Achsen schwenkbar angeordneten Tragflächen. P.Kosboth,Zeulenroda. B4.10.13,

V 29.11.19. Mit der Verschwenkung der Tragflächen (im Fluge, zur Widerstandsverminderung) nach hinten erfolgt auch eine Zurückverlegung des Motors und der Sitze zwecks Gleichgewichtserhaltung.

316639. Meß Vorrichtung f. Luftfahrzeug-Tragflächen. CI.Dornier u.Zeppelin-Werk Lindau. B 30. 4. 18, V 2. 12. 19. Um die Größe und Richtung der Luftkräfte feststellen zu können, wird ein Tragflächenstreifen mit seinem Spierengerüst beweglich gegenüber den Holmen gelagert; dazwischen werden Meßdosen eingeschaltet. Das Verfahren ist auch auf Stirnflächen u. dgl. ausdehnbar.

298 529 K. Von-, zur Befestigung von Bespannungsstoffen, insbesondere für Luftfahrzeuge. Luftschiffbau Zeppelin und Cl. Dornier, Friedrichshafen. B 29. 8. 16,

V 19.1.20. Profilstäbe, mit einer oder mehreren Rillen versehen, werden mit Stoff überzogen; an ihn wird der Be-

spannungsstoff über der Rille angenäht. Der Profilstab besitzt — aus Metall hergestellt — im Querschnitt die Form einer offenen Oese oder Schlaufe mit gerundeten Kanten und bildet unter Umständen die Gurtung ebener oder räumlicher Träger, die, wie z. B. Tragflächen- und Steuerflächen-Spieren, als Traggerüst für Stoffbahnen dienen.

317794. Baustoff f. Luftabführungsbleche an Bauteilen f. Luftfahrzeuge. Zeppelin-Werk Lindau und Cl. Dornier. B 29. 8.16,

V 19.1.20. Frei im Winde liegende Teile erhalten ihre Form durch ein Flächen-Bauelement, das aus einer siebartig durchlöcherten Metallplatte oder aus einem Drahtgeflecht besteht, das mit einem dünnwandigen Mantel aus Papier oder Stoff Uberzogen ist.

318412. Tropfenförmiges Prolil f. Luftfahrzeugbauteile. Wie zuvor. B 1.9.16,

V 27. 1.20. Von den bekannten derartigen Profil-Konstruktionen mit tragendem Stirnteil und nichttragendem Schwanzteil unter-

scheidet sich das Profil dadurch, daß der als Hohlstab ausgebildete — eventuell mit Wulst versehene — Stirnteil in Flanschen ausläuft, an denen der Schwanzteil befestigt wird.

305630. Befestigung von Trägem f. Flugzeugmotoren. Oesterr. Ung. Flugzeug-fubrik Aviatik Wien. B22.5.17. V 6. 2.20. Kastenartige Beschläge umfassen die Spanten und nehmen Stiele auf, die den Träger gegen die Rumpfhaut abstützen.

317912. Eckverbindung f. Flugzeuge mit geteiltem Holm. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 27. 10. 16, V6. 1.20. Die Befestigungsschraube für den Stielschuh geht nicht durch den ganzen Holm hin-

durch, sondern nur durch einen Teil und ist in die Holmfuge eingelegt derart, daß der Kopf in der neutralen Faser liegt. 318934. Zugverbindung für Flugzeuge. Wie zuvor. B 13. 3. 17, V 18.2.20, Die Zugorgane 5 greifen nicht unmittelbar an einem der Holme, sondern an einem Punkt

9 an, der zwischen den Holmen liegt. Die Lage dieses Punktes ist so gewählt, daß eine günstige Belastungsverteilung herbeigeführt wird.

318935. Befestigungskörper f. Knotenpunkte; wie zuvor. B 16.6.8, V 16.2.20. Die Kräfte werden von einem zylindrischen Metallkörper aufgenommen, der durch die

neutrale Faser gehend auf dem Holz satt aufliegt; er besteht aus einer zweiteiligen, ineinanderschraubbaren und mit Flanschen versehenen Büchse. Wegen weiterer konstruktiver Einzelheiten wird auf die Patentschrift verwiesen. 299737 K. Ausgleichsteuer f. Flugzeuge. A. E. G., Berlin. B 18.3.16, V 2.1. 20. Die

verlängert; ihre Vorderkante ist mit der Hinterkante einer Hilfsfläche verbunden, deren Drehachse ebenfalls vor dem D. M. P. liegt. Der Längenausgleich bei ausgeschwenktem Ruder wird durch Kulisse oder Lenker oder Gabel herbeigeführt. 318 341. Steuerruderlagerung f. Flugzeuge. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 13.3. 17, V 22.1.20. Die einander zugekehrten Flächen des Ruders und Ruderlagerstücks sind nach Kegelflächen gestaltet — das Ruderlagerstück besitzt als Träger gleicher

Festigkeit von innen nach außen abnehmende Dicke —, so daß Schlitzweite und Ueberdeckunesbreite unverändert bleiben und Luftwirbel vermieden werden. 318282. Quersteuerung f. Doppeldecker. Wie zuvor. B 25. 11. 16, V 19. 1.20. Der Quersteuerhebel steht durch Umkehrgetriebe mit einem zweiten Hebel in Verbindung, um die Kabel im Unterdeck verlaufen lassen zu können, ohne besondere Umkehr- oder Ablenkrollen anbringen zu müssen.

318195. Verwindungsklappenantrieb. Wie

zuvor. B 25. 12. 17. V 14. 1. 20. Bezieht sich auf Klappen-Antriebe mittels einer vom Steuerknüppel aus hochgehenden Ueber-tragungsstange und betrifft die Verwendung von Zahnsektoren. 300047 K. Elastische, durch Veränderung der Wölbung wirkende Steuerfläche. Wie zuvor. B 21. 12.15. V 7. 2. 20. Der äußere Teil der Steuerfläche bleibt in seiner Form nahezu unverändert, so daß

Steuerklappe ist Uber ihre vor dem Druckmittelpunkt liegende Drehachse hinaus

er im wesentlichen nur dämpfend wirkt, während die Wölbung des inneren Teiles veränderlich ist, daher in Größe und unter Umständen sogur im Sinne veränderlichen Auftrieb ergibt und somit in erster Linie zur Steuerung dient.

303269K Steuervorr. f. Flugzeuge. Flugmaschine Rex, Cöln. B 21. 4. 17, V 19.1.20. Eine konstruktive Ausbildung, zwischen Ruderhebel und Spannschloß. 318194. Flugzeugflügel. Germania-Flugzeugwerke, Leipzig. B6. 1.18, V 15. 1.20. Das Querruder ist mit dem einen Ende des Hinterholms verbunden und die Verstellung erfolgt durch Drehung dieses Holms, so daß die Steuerkabel usw. fortfallen. 318431. Steuereinrichtung für Flugzeuge mit mehreren Propellern. R. Mannesmann, Remscheid. B 1. 5. 15, V 19. 1. 20. Mit den Antrieben paarweise zugeordneter Propeller sind Dynamomaschinen gekuppelt, die gegeneinander geschaltetsind. Der bei ungleicher Umlaufzahl infolge Spannungsdifferenz auftretende Strom wird entweder zum Antriebe des zurückbleibenden Propellers benutzt oder wirkt auf eine Anzeigevorrichtung oder einen Motorregler ein.

316743. Laufrollenlagerung, insbesondere f. M.-G.-Ringe. F. Hußmann, Berlin. B 1. 1. 18, V 3. 12. 19. 317164. Hochhebebügel f. M.-G. e. Wie

zuvor. Berlin. B 31. 5. 18, V. 12. 12. 19.

(9 @ (3 @

MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

Körperform und Luftwiderstand.**

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Schuster in Berlin.

Wie entsteht der Luftwiderstand? Nach der einfachsten Vorstellung würden es die Stöße der auf den Körper auftreffenden zahlreichen Luftmoleküle sein, die in ihrer Gesamtheit die Luftkraft ergeben. Schon diese einfache Annahme laßt wichtige und treffende Schlüsse ziehen über den Einfluß der Geschwindigkeit und der Luftdichte. Zunächst ist klar, daß der Stoß proportional mit der Geschwindigkeit zwischen Körper und auftreffendem Luftmolekül wachsen muß. Dies würde also eine Veränderung der Luftkraft proportional der Geschwindigkeit zur Folge haben. Des weiteren ergibt ' sich aber, daß auch die Zahl der Stöße in der Zeiteinheit eine Rolle spielt und daß die Größe der Luftkraft sich entsprechend dieser Stoßzahl einstellen muß. Die Zahl der Stöße aber ändert sich ebenfalls mit der Geschwindigkeit und bewirkt daher zusammen mit der Abhängigkeit der Stoßkraft von der Geschwindigkeit, daß die Luftkraft sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ändert. Dann aber hängt die Zahl der Stöße auch von den in der Raumeinheit enthaltenen Luftmolekülen ab, und aus diesem Grunde ist die Luftkraft auch proportional der Luftdichte. Nun bleibt als einflußgebender Faktor nur noch die Gestaltung des Körpers übrig. Wenn wir uns aber über die Einwirkung der Körperform Aufschluß verschaffen wollen, so kommen wir mit der einfachen Annahme, daß der Stoß der Luftteilchen allein die Luftkraft hervorbringe,

nicht aus. Sehen wir daher einmal genauer zu, wie sich der Strömungsvorgang an dem Körper gestaltet.

Wir nehmen zunächst an, daß eine dünne kreisrunde Platte in den Luftstrom senkrecht zur Bewegungsrichtung gestellt sei, wie in Abb. 2 dargestellt. Dann müssen sich die in der Mitte auftreffenden Luftteilchen stauen und nach dem Rande der Platte zu abfließen. Die gleiche seitliche und quer zum Luftstrom gerichtete Bewegung müssen auch die nachfolgenden auf den Staukegel vor der Platte auf treffenden Luft-teifchen annehmen. Infolge dieser Ablenkung üben sie nun zunächst einen der Stoßkraft gleichkommenden Druck auf die Platte aus. Sie büßen dabei aber ihre Geschwindigkeit nicht ein, sondern ändern nur ihre Bewegungsrichtung und schießen seitlich über den Rand der Platte hinaus. Dabei aber reißen

sie die hinter der Platte befindliche Luft mit sich fort und erzeugen in dem ganzen Raum bis zum Zusammenschluß der Stromfäden einen Unterdruck, der sich ebenso wie der Druck auf der Vorderseite als Luftwiderstand äußert. Es leuchtet ein, daß das Mitreißen der Luftteilchen und damit der Unterdruck auf der Rückseite 'um so stärker sein muß, je steiler die Strömung über den Hinterrand des Körpers hinwegschießt.

Die bloße Ueberlegung ergibt also schon, daß man den Widerstand müßte verringern können, wenn man durch Verdicken der Platte den Hinter-

 

f

 
   
 

1

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Abb. 1. Körper gleichen Luftwiderstandes (1 kg bei 10 m/sec.).

■ t quadrat. Platte 0,37X0.37 m; bi kreisförmige Platte d = 0.42 m; Cf rechteckige Platte 0,54X2,27 m; dl Zylinder d = 0,5 m, I = 3,5 m; ■■ Zylinder mit Hnlb-kugelabschluß d - 0,84 m, 1 6,75 m; f t spindelförmiger Flugzeugrumpf d—- 0,775 m

I ~. 3,875 m; % und hl annähernd windschnittige Körper entgegengesetzter Anblasrichtung, und zwar yt d — 1.12 m. I ■-- 3,75 m; hl d — 1,52 m, 1 — 5,75 m Ii vollkommen windschnittiger Körper d — 2 m, l — 12 m; ki Kugel d — 1,05 m

Ii Halbkugel d = 0,78 m; m i hohle Halbkugel d -- 0.39 m; nivierunver kleidete Laufräder 0,55X0,075 m; Ol acht verkleidete^Laufräder 0,55X0,075 m

•) Mit Genehmigung der „Technischen Rundschau".

rand an die Stelle bringen könnte, wo die Stromfäden schon wieder nach innen umlenken. Durch den Versuch findet man es nun auch tatsächlich bestätigt, daß ein kurzer Zylinder, bei dem die Wandungsreibung noch nicht zu sehr ins Gewicht fällt, einen geringeren Widerstand besitzt als eine Platte von gleicher Stirnfläche. Den Strömnugs-vorgang muß man sich demnach etwa so vorstellen, wie in Abb. 3 wiedergegeben, nämlich so, daß der Strom sich zwar zwischen Vorder-und Hinterseite des Zylinderstumpfes ablöst, hinter dem Körper aber nur in geringem Maße die Luft fortreißt. Diese Beobachtung legt es weiterhin nahe, den Raum hinter dem Zylinder durch einen festen Körper auszufüllen, etwa wie in Abb. 4 dargestellt, durch Aufsetzen eines Kegels, so daß die Stromfäden sich vollständig anlegen können und snnft zur Stelle ihres Zusammenschusses übergeleitet werden können. Ferner kann man noch durch Aufsetzen einer etwa halbkugelförmigen Haube, wie in Abb. 5 dargestellt, das seitliche Abweichen der Stromfäden an der Vorderseite des Zylinders vermindern. Rundet man schließlich noch die Kanten gut ab, so erhält man den Körper, der sich dem naturgemäßen Verlauf der Stromfäden vollständig anpaßt und dadurch vor allem die Ausbildung, von Unterdruckgebieten hinter dem Körper verhindert. Dieser Körper des geringsten Widerstandes (vgl. Abb. 6) wird gewöhnlich als tropfenförmiger Körper bezeichnet.

Diesen so wesentlichen Einfluß der Körperform auf die Größe der Luftkraft bringt man nach einem Vorschlag von Prof. Junkers am anschaulichsten durch eine Zusammenstellung von Körpern zum Ausdruck, die alle den gleichen Widerstand haben. Es ist ganz überraschend, welch riesige Unterschiede in den Abmessungen sich da lediglich auf Grund der ver-

pi 40 1,5 m lange Flugzeugstreben windschnittigen Profil« 0,08X0,025 m.

Abb. 2—6. Schema der Luftströmungen um verschiedene Körper herum.

Abb. 2: um eine dünne Platte; Abb. 3 um einen Zylinder; Abb. 4: um einen Zylinder mit Kegelendigung; Abb. 5; wie zuvor mit Halbkugelhaube; Abb. 6: um einen win.

■chnittigen („tropfenförmigen"; Körper.

52

Bedeutung und Grundzüge des Gleitfliegens

Nr. 3

schiedenen Körperformen ergeben. An unserer in Abb. 1 wiedergegebenen Zusammenstellung fällt sofort auf, wie klein die Platten gegenüber den Körpern ausfallen, die um so größer werden, je schlanker sie nach hinten auslaufen. Diese Tatsache wird besonders klar belegt durch die beiden Kegel mit Halbkugelansatz; denn wenn die Spitze nach hinten liegt und der vorn an der Halbkugel sich stauende und seitlich abfließende Luftstrom sich wieder gut an den Körper anlegen und schließen kann, so erhält der Körper die doppelte Querschnittsfläche wie bei vorn liegender Spitze. Beachtenswert ist weiterhin, daß man, ohne den Widerstand zu erhöhen, ein einziges schmales Rechteck durch 40 Streben von gleich großer Stirnfläche, aber von tropfenförmigem Querschnitt ersetzen kann. Es zeigt sich auch, daß 10 derartige Streben nicht mehr Widerstand haben als ein einziger runder Stab von gleicher Querschnittsfläche. Sehr lehrreich ist der Größenunterschied

zwischen der kleinen kreisförmigen Platte und dem großen windschnittigen Ballonkörper. Daß beide Körper den gleichen Widerstand haben, wird eben nur dadurch verständlich, daß der windschnittige Körper den Raum widerstandslos ausfüllt, den die Spitze von der Form der kleinen runden Platte als Wirbelbereich hinter sich herziehen würde. Schließlich ist auch noch ein Vergleich der beiden Luftschiffkörper e und i bemerkenswert. Der alte zylindrische Zeppelin-Luftschiff-Tragkörper besitzt nämlich bei gleichem .Maximalquerschnitt den dreifachen Widerstand eines vollkommen windschnittigen Tragkörpers nach Art der „Bodensee". Ganz verblüffend aber ist die Tatsache, daß schon die zwölffache Länge des Tragkörpers für 1 mm-Draht genügt, um ihn den gleichen Luftwiderstand erzeugen zu lassen, wie ihn der soviel größere Ballonkörper hervorruft.

* 9

Bedeutung und Grundzüge des Gleitfliegens.

(Fortsetzung.!

Ob man im Gleitflugwesen die Richtung des Gleitflugstudiums oder die des Gleitflugsports verfolgt, ist in erster Linie daran zu erkennen, wie der Führer jeweils untergebracht ist und wie die Steuerung des Gleiters geschieht. Da die sitzende Stellung, sowie eine Steuerung in der Art der Motorflugzeuge am ehesten die Möglichkeit zu Flugbeobachtungen gibt, ist diese Unterbringung und Steuerung dann am zweckmäßigsten, wenn es sich um Arbeiten in der Richtung des Gleitflugstudiums handelt. Als Steuerungsart hat für Gleitflugzeuge die Knüppelsteuerung den Vorzug vor der Radsteuerung. Sie ist nicht nur in konstruktiver Hinsicht einfacher und besitzt nicht nur geringeres Gewicht als die Radsteuerung, sondern gestaltet sich auch für das Fliegen selbst günstiger, da es beim Gleiten zwecks möglichst geschickten Ausnutzens der vorhandenen Luftbewegungen häufig darauf ankommt, mehrere Steuerbewegungen zu gleicher .Zeit auszuführen, und dies bei der Knüppelsteuerung leichter möglich ist. ir •

Am meisten persönliche Betätigung und Geschicklichkeit erfordert es, wenn das Gleitflugzeug mittels Verlegen des Schwerpunktes der Maschine durch Verschieben des Körpergewichtes gesteuert wird. Die Unterbringung des Führers muß hierbei einerseits möglichst freie Beweglichkeit, andererseits ausreichenden Halt gewährleisten. Diese Art von Steuerung und von Unterbringung des Führers darf als charakteristisch für den Gleitflugsport bezeichnet werden, dessen Richtung sie am meisten gerecht wird. Die „Stellung" des Führers ist bei derartigen Gleitflugübungen bisher meistens die des Hängens in den Armen oder Achselhöhlen gewesen. Dieser Art haftet jedoch der Nachteil an, daß sie schnell ermüdend wirkt und nicht immer im vollen Umfang die erwünschte Beweglichkeit des Führers gestattet. Vermeiden kann man diese Schwierigkeiten dann, wenn der Führer statt des Hüngens eine solche Lage einnimmt, daß er sich a;if die Unterarme stützt und also die beim Barrenturnen allgemein als „Unterarmstütz" bekannte Stellung einnimmt. Gerade diese gestattet in ausgezeichneter Weise, den Körper in jeder erforderlichen Richtung, und damit auch den Schwerpunkt des Gleiters, hinreichend zu verschieben und laßt sich außerdem ohne Ermüdung gefährlicher Art längere Zeit ertragen. (Siehe Abb. 1.)

Die bei der Unterbringung des Führers im Unterarmstütz bestehende Gefahr, daß der Oberkörper bei plötzlichen Veränderungen des Gleitwinkels oder bei andersartigen Einwirkungen von Böen nach hinten überkippt, läßt sich leicht beseitigen. Man bedient sich hierzu am zweckmäßigsten zweier Ringe in ähnlicher Art und Weise, wie man sie auch als Turngerät findet. Jeder dieser Ringe wird an zwei Kabeln, in die Federungen eingeschaltet sind und von denen eins nach vorn oben und eins nach hinten oben verläuft, derart aufgehängt, daß der Führer mit den Achselhöhlen in diesen Ringen ruht

Abb. 1. Sportgleltflieger von -Meyer-Dresden mit Unterbringung des Führers Im Unterarmstütz

und bei mittlerer Beanspruchung der Federungen sich außerdem im Unterarmstütz befindet. So wird jegliches Kippen des Oberkörpers verhindert und außerdem ein Teil des Körpergewichtes mit getragen. Diese Einrichtung vermindert das Gefahrenmoment wesentlich und gibt beim sportlich betriebenen Gleitfliegen ein hohes Sicherheitsgefühl. Die Gefahr, gelegentlich einmal nicht schnell genug von dem Gleitflugzeug freikommen zu können, besteht bei Verwendung von Tragringen für die Unterbringung des Führers im Sportgleitflugzeug nach den bisherigen Erfahrungen nicht.

Mit der Art der Unterbringung des Führers im Gleitflugzeug und der Steuerung hängt eng zusammen, wie das Starten und Landen geschieht. Für die Richtung des Gleitflugstudiums ist das Starten und Landen in der Art des Motorflugzeuges am erstrebenswertesten. Alsdann ist eine entsprechende Fahrgestellkonstruktion erforderlich. Der Start geschieht hierbei dadurch, daß der Gleiter einen genügend steilen Hang herabrollt und von diesem mittels leichten Anziehens des Höhensteuers abgehoben wird, sobald die dazu notwendige Geschwindigkeit erreicht ist. Im Winter lassen sich die Versuche in ganz gleicher Weise auf einem Schlittengestell vornehmen. Häufig wird jedoch das Versuchsgelände, dem ausschlaggebende Bedeutung für die Grösse der erzielten Leistungen zukommt, eine solche Startmethode nicht gestatten. Da die eingangs erwähnte Methode von Etrich wregen der damit verbundenen großen Kosten nur selten als Ersatz für das Starten auf Rädern in Betracht kommt, ist die von den Gebrüdern Wright benutzte Art des Startens mittels Hilfsmannschaften nächst der des Startens auf Kadern zu empfehlen. Ob man bei dem Start durch Hilfsmannschaften einen Gleiter mit Fahrgestell oder Kufen ausrüstet, hängt von dem zum Landen zur Verfügung stehenden Gelände ab. Anzustreben ist das Landen auf Rädern; es schont die Maschine und stellt an den Führer die größeren Anforderungen.

Beim Starten mit einem Gleitflugzeug, das die hängende oder stützende Unterbringung des Führers zeigt' und dessen Steuerung durch Verschieben des Schwerpunktes geschieht, ist die bereits von Lilienthal benutzte Art die einfachste. Lilienthal bewerkstelligte den Start dadurch, daß er mit dem Gleiter einen Abhang gegen den Wind herablief, bis die erzielte Geschwindigkeit ein Freikommen vom Boden gestattete. Bei einiger Windstärke und nicht zu hohen Schwebegeschwindigkeiten stößt diese Startmethode des ausgesprochenen Sport-gleitfliegens auf keine besonderen Schwierigkeiten. Bei Windstille oder größeren Windstärken sowie bei schnellen Gleitfliegern werden an die Geschicklichkeit und Entschlossenheit des Führers bereits Anforderungen gestellt, denen im allgemeinen nur nach einiger Uebung nachgekommen werden kann. (Schluss folgt.)

Xr. 3

XXI

Der Entwurf

für die Ausgestaltung der französischen Postluftfahrt.

ist dem Handelsminister vorgelegt und von diesem genehmigt worden. Zugrunde gelegt wurden Berechnungen über die Erfahrungen beim Luflpostdienst Paris—Saint Nazaire. Wenn für die neulich eröffnete Postlinie Paris—Brüssel Heeresflieger verwendet werden und auch das Flugzeugmaterial den Heeresbeständen entnommen ist, so hofft man, in einigen Wochen die in Aussicht gestellten besonderen Luftpostflugzeuge geliefert zu bekommen, und dann würden etwa 500 Führer fest angestellt werden. Neben dem festen Qehalt will man Kilometerprämien gewähren, so daß ein Flieger int Jahre etwa 20 000 Fr. verdienen kann. Man denkt, daß sich ein Flieger nach etwa zehnjähriger Tätigkeit zurückziehen werde, und hofft, solche Leute als Leiter der einzelnen Lultpostlinien zu verwenden. Weiter gehl man von der Voraussetzung aus, daß ein Flugzeug nicht* bei jedem Wetter aufsteigen und nicht in jedem Falle ohne Störung sein Ziel erreichen wird. Mit unregelmäßigem Dienst aber wäre die Luftpost ein totgeborenes Kind. Zwei-, dreimal vielleicht würde der Geschäftsmann die höhere Taxe bezahlen, dann aber wieder den gewöhnlichen Belörderungsweg wählen. Der Entwurf sucht deshalb dieser Unsicherheit auf folgende Weise abzuhelfen:

Ein Flugpostbrief soll aus zwei Teilen bestehen. Man denke sich einen Papierumschlag in Form einer Schülermappe, nur bedeutend kleiner. Das eine Fach enthält den zu befördernden Brief, das andere eine kurze Zusammenfassung des Briefinhalts im Telegrammstil. Kann das Flugzeug wegen nebligen Wetters nicht abfliegen, so zertrennt man den Umschlag. Der Teil mit dem Brief wird auf gewöhnliche Weise mit Bahn oder Schiff befördert, die Kurzform des Briefes im anderen Teil durch drahtlose Telegraphie an den Bestimmungsort übermittelt (20 000 Worte in 24 Stunden, Was 1000 Telegrammbriefen entspricht) und das Telegrammoriginal dem Absender zurückgeschickt, während der Empfänger als Bestätigung des Funkberichtes den ausführlichen Brief mil gewöhnlicher Post erhält.

Auch der Fall einer Störung während des Fluges ist vorgesehen. Natürlich ist jedes Flugzeug mit Funketiapparat aus-

gestattet, und der Flieger entsendet alle fünf Minuten an seinen Abgangsort damit seine Kontrollnummer. Bleibt diese Nummer aus, so weiß man an der Abgangsstelle, daß eine Störung eingetreten ist. Dort aber hat man die Kurzform des Briefes zurückbehalten und verfährt nun wie. im oben genannten Falle, nur daß der eigentliche Brief von der Stelle, wo der Flieger niedergehen mußte, mit gewöhnlicher Post weiterbefördert wird. So hat der Auftraggeber die Gewißheit, daß seine Sendung auf alle Fälle schneller als mit Bahn oder Schiff ans Ziel gelangt, wenn ausnahmsweise zuerst auch nur in der Kurzform.

Daß beim Betrieb der Luftpost für den Staat ein Gewinn herausschaut, wird aus folgender Berechnung geschlossen: Bei einem schnellen Flugzeug, das 100 kg Postsachen befördert, werden auf 500 km schon mit der Taxe für 20 kg die Betriebskosten gedeckt; die Taxe für die übrigen 80 km stellt den Reingewinn dar. Zugrunde gelegt sind die Betriebsziffern der amerikanischen Luftpost von New York nach Washington, die seil dem Mai des letzten Jahres unterhalten wird. Im Mai betrug die Unterbilanz 20 000 Fr., im Juni 15 000 Fr. und vom August an war ein allmonatlich steigender Gewinn zu verzeichnen. Für einen Brief von 20 Gramm Gewicht beträgt die Taxe für 500 km 50 Cts., für 500 bis 800 km 1 Fr. und für mehr als 800 km 1.50 Fr. Auf nächtliche Flüge soll verzichtet werden, wenigstens vorläufig. Man wird keinen Brief nach Marokko von Paris aus mit dem Flugzeug befördern, da der Flieger nicht vor Nacht ans Ziel gelangen würde. Mit dem Nachtzug gelangt der Brief morgens um 7 Uhr nach Avignon und von da mit dem Flugzeug bis zum Abend nach Marokko. Aehnlich ist für Paris—Rom bis Marseille Beförderung mit dem Nachtzug vorgesehen. Die ersten fünf Linien, deren Betrieb im Frühjahr aufgenommen werden soll, sind: Paris —Brüssel, Paris —Lille, Marseille —Nizza, Bordeaux—Lyon und Paris — L o n d o n.

Im Gegensatz dazu rechnet Oberstleutnant Leclerc, der neue Leiter des Zivilflugwesens, für den Luftverkehr mit Ta gesund Nachtbetrieb und wünscht die Anlegung von zahlreichen Flughäfen mit Lichtsignalen.

Englisch-französisch-italienische Absatz-Konkurrenz. Der

„Qlobe" hat es sich zur Aufgabe gemacht, die englische Regierung zu größerer Tätigkeit in allen aeronautischen Fragen anzuspornen mit dem Ziele, die italienische und französische Flugzeugindustrie nicht sq ungehindert und erfolgreich Propaganda für sich machen zu lassen wie bisher.

So führt beispielsweise der „Globe" an, daß Frankreich nicht weniger als nach zwölf Ländern gleichzeitig aeronautische Missionen entsandt habe, die die Aufgabe übernommen haben, nicht nur Unterricht im Fliegen zu erteilen und hei dieser Gelegenheit französische Maschinen vorzuführen, sondern auch die Verpflichtung haben, französische Fabrikate in dem betreffenden Auslande einzuführen. So sei z. B. Japan bereits

gänzlich im Fahrwasser Frankreichs, da angeblich japanische Fliegeroffiziere von Franzosen ausgebildet sind, und die japanische Heeresleitung große Verträge mit französischen Flug-zeugfirmen abgeschlossen hat. In Argentinien haben die Franzosen bereits 20 Flugzeuge verkauft und in Brasilien und Peru sind ebenfalls die französischen Missionen daran, erhebliche Verkäufe abzuschließen. Auf dem Balkan ist es den Franzosen ebenfalls gelungen, den Postdienst zwischen Konstantinopel und Bukarest zur Einrichtung überlassen zu bekommen. Ferner sind französische Kommissionen in Griechenland, Rumänien, Polen, Sibirien und Finnland sowie in der Schweiz an der Arbeit.

Die Konkurrenz für Frankreichs Bestrebungen werden durch Italiens Aktionen dargestellt, das ebenfalls Missionen nach

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Nr. 3

XXIII

Argentinien, Uruguay, Equador entsandte und nucli bestrebt ist, im östlichen Europa Fuß zu fassen. Demgegenüber meint der „Qlobe" hat das große England Versuche /.u registrieren von der Firma Hundley Page in Süd-Amerika und Vickers in Ostasien. Das ist alles. Die britische Regierung hat überhaupt — immer nach dem Globe — auch beim Verkauf der 20000

Flugzeuge, die im Heeresdienst Verwendung gefunden hatten, schlechte Politik getrieben, indem sie das ganze Quatum in Großbritannien unterbrachte, natürlich zu geringen Preisen, während es zweifelsohne möglich gewesen wäre, auf fremden Märkten viel besser abzuschneiden. Der Preissturz im Inlande wäre dann vermieden worden.

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XXIV. Jahrgang

BERLIN, den 1. April 1920

Nummer 4

Eine Führer-Prüfungsfahrt.^

Von Friedrich Schubert.

Dr. S. hatte am Schlüsse seiner 6. Fahrt mit langem Gesicht zusehen müssen, wie ihm die in Aussicht gestellte anschließende Alleinfahrt in die Binsen ging. Der Ballon war damals, um an das angesagte Ziel zu kommen, durch fortgesetztes Hoch-und Tieffahren derartig „ausgefahren", daß ich Bedenken trug, nun noch den Führeranwärter allein loszuschicken, obwohl die Zwischenlandung 1400 Meter vom Ziel glatt gelungen war und der Kandidat darauf brannte, allein in die Lüfte hinaufgestoßen zu werden. Zum Trost war ihm versprochen worden, daß 2 Wochen später eine Fahrt ausschließlich zu dem gewünschten Zweck veranstaltet werden solle, und über diese will ich jetzt berichten.

• Außer dem „Kandidaten des höheren Luftamts" nahmen neben dem Führer an der Fahrt noch teil Dipl.-Ing. H. (Fluglehrer der AEG.), dessen Gattin und sein Flugschüler Leutnant v. T., der der einzige Neuling im Korbe war. Das Wetter war zunächst trübe und böig, klarte sich im Laufe der Fahrt aber auf. Ziel wurde verabredet ermaßen nicht genommen, und so ging es am 15. 2. um 10 Uhr 30 Min. glatt mit Ballon „Bitterfeld III" von Werk II aus in die Höhe, nachdem ein einstündiges Warten die Besorgnis vor einem ausgemachten Regentag hatte schwinden lassen. Ein Bitterfelder Vorstandsmitglied begleitete uns zur Abfahrtstelle und sah wehmütig die Vorbereitungen zur Abfahrt mit an. Er hatte dem Wetter nicht getraut und eine Stunde vorher seine Fahrt abgesagt; jetzt mußte er zu seinem Kummer sehen, daß die Fahrt doch

Ein Bild ländlichen Friedens, wie es der Ballonfahrer genießt: Ein baumumbegtes Dorf.

*) Die nachfolgende Fahrtbeschreibung ist bereits im Frühjahr 1914 verfaßt worden und muß als aus der damaligen fröhlichen Sportstimmung heraus entstanden aufgefaßt werden.

Den Anlaß dazu, alte Erinnerungen aus schöner Zeit wieder aufzufrischen, gab der Wunsch des Verlages, gerade fn der jetzigen Zeit den Freiballonsport wieder zur Geltung zu bringen, da ohne ihn auf die Dauer das Bestehen zahlreicher Luftfahrervereine kaum möglich sein wird. In diesem Sinne scheint mir das Vorgehen des Verlages ein recht verdienstliches zu sein, wenngleich andererseits die Wiedererweckung der Erinnerungen an frühere schönere Zeiten zu wehmütigen Vergleichen mit der Gegenwart herausfordern und dem Leser die „mutatio rerum" recht schmerzlich zu Gemüte führen werden..

Der Verfasser.

möglich gewesen wäre. Ein LuftschiffergemUt wird diese Art von Schmerz begreifen und mitfühlend würdigen.

Die Fahrt geht, wie gewöhnlich von Bitterfeld aus, nach NO. In 20 Minuten ist Gräfenhainichen erreicht, allen Bitterfelder Luftfahrern wohlbekannt als erste Station am ausgefahrenen Wege nach Nordosten. Die beiden Flugkünstler haben sich ganz der Orientierungs-Magie ergeben. Sie stürzen sich wie wild auf dieses Geschäft und streiten sich in edlem Wetteifer |um jede Waldkante. Der Führer und die Dame

des Hauses können sich unter diesen Umständen ganz der Geselligkeit und der schönen Aussicht widmen; ja selbst der Vizeführer bekommt angesichts so günstiger Korbverhältnisse Anwandlungen von Bequemlichkeit. Aber er wird unsanft an seine Pflichten erinnert, denn der häufige Druck auf die Trommelfelle zeigt, daß der Ballon dauernd infolge der böigen Atmosphäre Fallneigung hat. Nach und nach aber tritt Ruhe ein, und 35 Minuten nach der Abfahrt ist derBallon im Gleichgewicht, als er eben bei Dabrun in 750 Meter Höhe die Elbe kreuzt. Zu unserem Erstaunen müssen wir seit Gräfenhainichen eine Geschwindigkeit von 82 Kilometer die Stunde feststellen. Die junge Frau im Korbe und unser Ballonbaby sind außer sich vor Entzücken über die schöne Fahrt und die reizvolle Aussicht. Aber auch ein durch viele Fahrten gegen die gewöhnlichen Eindrücke einer Luftfahrt abgehärtetes Ballonführer-gemüt kann sich dem Reiz des Augenblicks nicht entziehen. Hier und da hat der den Horizont belagernde Dunst begonnen, sich zu Wolken zu verdichten. Die Aussicht nach unten ist schon völlig klar, nach den Seiten nur teilweise, und dann durch interessante Wolkenbildungen begrenzt. Bei der schnellen Fahrt gibt es fortgesetzt neue Landschaftsbilder, die sich unter uns entrollen, ohne daß man von der Eigengeschwindigkeit des Ballons etwas merkt. Es ist wie im Parsifal, wenn dieser und Gurnemanz der Gralsburg entgegenschreiten, die ihnen schneller entgegenkommt, als sie sich selbst bewegen. „Ich schreite kaum, doch wähn ich mich schon weitl Du siehst, mein Sohn, zum Raum wird hier die Zeit!" Zur Vervollständigung des Eindrucks stimmt der Führer auf dem Luftschifferklavier, der Mundharmonika, einen Choral an, so daß ganz von selbst, dem Sonntagmorgen Rechnung tragend, eine Art von kurzem Gottesdienst entsteht.

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Eine Führer-I'rüiungsfalnt

Nr 4

, Doch weiter stürmt der Ballon, Bahn auf Bahn kreuzend und langsam' infolge der Erwämang durch die immer stärker durchdringende Sonne dabei steigend. Die Stimmung der KorbgeseTlschaft ist auf dem Höhepunkt angelangt Da plötzlich — der Vizeführer hat eben die Zahl 999 vor sich hingemurmelt — gibt's ein Rucken und Rumpeln an und im Korbe, und alles schaut sich erschreckt um, was denn vorgekommen sei. Fragend richten sich mehrere Augenpaare auf die beiden Führer, die allem Anschein nach zunächst auch nicht recht wissen, was sie aus der Sache machen sollen, bis der eine schließlich die Ursache erkennt: „Kein Wunder, daß es stuckert; wir sind ja soeben über den 1000 Meter-Strich gestiegen! Höchste Zeit, unser Ballon-Baby zu taufen.'1 Bis zu diesem Augenblick hat unser Leutnant die letzten Vorgänge mit sichtlichem Interesse zwar, aber doch in der Haltung des nur mittelbar beteiligten Zuschauers angesehen, jetzt beginnt ihm eine Ahnung aufzudämmern, daß er vielleicht gar Mittelpunkt einer Art von Handlung werden könnte, wie man sie sonst bei Seefahrten über die Linie als Aequatortaufe kennt. Na, so schlimm ist's nun im Ballon nicht. Der Täufling muß sein Fläschchen Schampus auf dem Altar der Luftfahrt darbringen und die mehr oder minder genußreiche Taufrede des Führers Uber sich ergehen lassen. Dann ist die Sache zumeist erledigt, wenn er noch die Glückwünsche der Mitfahrenden zu seiner Aufnahme in den Bund der Luftfahrer entgegengenommen hat, die um so feuriger und verheißungsvoller ausfallen, je besser die gespendete Sektmarke sich erweist. Auch in unserem Falle spielte sich die Feier in dieser einfachen Form ab. Der Versuch, die Seklkorke in den FUllansatz zu bringen, mißlang, wie fast immer, aber das schadet schließlich nicht, Sonntagskind ist nicht jeder*^- bei denen soll's ja immer gelingen. Die Feier endete nach Erledigung von Rede und Gegenrede mit einer kleinen Polonaise — groß konnte sie ja in Anbetracht der beschränkten Raumverhältnisse nicht werden —, und man . kehrte zur laufenden Ballonarbeit zurück und zwar ohne den Täufling darüber aufgeklärt zu haben, daß das „Stuckern" des Korbes bei 1000 m Höhe auf die Bewegung des heimlich.ab-

feschnittenen und nun unter Rucken und Stoßen abrollenden chleppseils zurückzuführen gewesen war.

Mittlerweile sind wir am nördlichen Ausgang des Spreewaldes angekommen, der seiner ganzen Länge nach vor uns liegt und einen herrlichen Anblick gewährt. Für unseren .Jüngsten" (Baby dürfen wir ihn seit der Taufe ja nicht mehr nennen!) hat die Gegend aber noch einen besonderen Reiz. Vom Beginn der Fahrt an hat er scharf Ausschau gehalten nach Beispielen für die bekannte Verschiedenheit der Anlage bei ursprünglich slawischen und germanischen Siedlungen. Erstere sind bekanntlich rund angelegt (Rundlinge), letztere länglich um die Kirche oder den Dorfplatz herum. Hier in der wendischen Gegend nun gab's reichlich Ernte fUr diese Art von Anschauungsunterricht, wie man ihn wohl nirgend gründlicher genießen kann, als vom Ballon nus.

Gegen 1 Uhr, als eben Beeskow mit einem Blick auf unsere Wetterfabrik in Lindenberg überflogen und die Oder bereits in Sicht war, trat schönster Sonnenschein ein und brachte das Behagen und die gute Laune der Korbgesellschaft auf den Gipfelpunkt, wenn das Uberhaupt noch möglich war. Harmlose Neckereien flogen hin und her, wozu der fortwährend Post- und Visitenkarten auf die Gegend — dem Mädchen aus der Fremde gleich — ausstreuende Leutnant v. T. ebenso Anlaß bot, wie ein spaßhafter Zwist.unseres Flieger-Ehepaares, wobei die Gattin, die teure, für des Eheherrn leibliches Wohl besorgt, diesem ein Fleischklößchen nach dem andern aufdrängte, bis der Gequälte in dej Furcht, überfüttert zu werden, schließlich ganz energisch streikte. Wahrlich, in der Dame steckt echter Ballongeist, denn man weiß, wie jeder erfahrene Luftgenosse gegen Ende der Fahrt auf Räumung der Eß- und Trinkvorräte dringt. Mit den letzteren wurde kurzer Prozeß gemacht,, aber man nehme keine falsche Ursache an, wenn ich verrate, daß bald darauf eine richtiggehende Wette darüber zustande kam, ob man nach dem Gregorianischen Kalender den .14. oder den 15. Februar schreibe. ' ' (■■

Die prächtige Fahrt nähert sich dem Ende; unser „Vize" will ja noch allein weiterfahren, und bei der großen Geschwindigkeit und dem noch stärkeren Bodenwind ist es keine ganz leichte Aufgabe, den Landungsplatz so zu finden, daß die Zwischenlandung möglich und dabei doch die Eisenbahn für die trauernden Hinterbliebenen nicht zu weit ist. Um 2 Uhr 22 Min. wird die Oder in 850 m Höhe überschritten. Jetzt ist's Zeit, die Tat zu vollbringen. Mehrere scharfe Ventilzüge bringen den Ballon auf den Wald herunter. Wie eine Schlange wendet sich das Schleppseil durch die Baumkronen, manchmal große Sprünge machend. Ueber einen Waldweg geht's in sausender Fahrt. 60 km Stundengeschwindigkeit! Sollte die Zwischenlandung bei solcher Fahrt möglich, sein? Versucht

muß es werden, also fleißig ausgeschaut nach einem Platz im Windschutz und helfenden Händen — je mehr, desto besser. Ein uniformierter Mann am eben überflogenen Waldrande läuft neben dem Seil her und möchte es fassen. Ja, wärest du Zwerg Laurin mit der Kraft von 12 starken Männern, dann ließe sich über die Sache reden, so aber: „Hände weg — Seil nicht anfassen!" Er ruft: „Ich will aber mit, nehmen Sie mich doch in Ihren Korb!" „Danke für freundliches Angebot, aber unser Bedarf an Mitfahrern ist reichlich gedeckt. Wir sind im Gegenteil bestrebt, zu Vieren aus dem Korbe auszuwandern; also adjes!" Verschwunden ist der Anwärter auf einen blinden Passagierplatz, und neuer Wald von riesiger Ausdehnung nimmt uns auf. Da — vor uns. in der Fahrtrichtung liegt ein Dorf, vor ihm eine Waldblöße hinter bewaldeter Höhe. Dort muß die Zwischenlandung versucht werden, hoffentlich sind Leute zum Festhalten da. Das darf gehofft werden, denn einem niedrig fahrenden Ballon läuft man gern entgegen, besonders am Sonntag, wo alle Welt Zeit hat. Und richtig, Dutzende von Menschen stehen hinter der Waldkante und schauen dem kommenden Ballon entgegen. Jetzt ist Hauptsache, ' für gute Unterweisung zu sorgen, das Gelingen der Sache kann in Sekunden unmöglich gemacht werden, „wenn nicht jeder Griff sitzt". Der Ballon saust Uber den Waldrand hinweg, ein scharfer Ventilzug — und nun: „Aufgepaßt da unten, zuerst das Seil von den Bäumen herunterfallen lassen, dann festhalten! Ganz fest, es gibt einen starken Ruck, Hinfallen schadet nicht — festhalten ist jetzt Bürgerpflicht!" Vorschriftsmäßig geht alles gut zu; etwa 16 Mann haben zugepackt und hegen im nächsten Augenblick auf der Nase. Aber der Ballon ist außer Zug und schwankt jetzt rückwärts. Dieser Augenblick muß benutzt werden; wird er verpaßt, bringt keine Ewigkeit ihn zurück. „Nachfassen! — Herunterziehen! — Alle zufassen, die da herumstehen!" Das hilft, und im nächsten Augenblick steht der „Bitterfeld III" sanft wie ein Lamm auf der Erde, völlig im Schutz hoher Kiefern. Zwanzig und mehr Kinderhände füllen die Sandsäcke, und in 15 Minuten ist der Ballon wieder fahrtbereit. Es ist aber auch die höctjste Zeit. Der Wind kommt etwas um die Ecke, hat den Ballon

fepackt und wirft ihn hin und her. Hierbei reißt auch noch ie Zuziehvorrichtung. Nun gilt's, so schnell als möglich abzufahren, bevor weitere Windstöße immer mehr Gas aus der Hülle herausdrücken. Die freiwilligen Helfer werden schleunigst unterrichtet, wie sie sich verhalten sollen. „Achtung — anlüften! — Alles loslassen!" Empor in die Lüfte schießt der Ballon und ist bald am Horizont verschwunden, während wir Zurückgebliebenen dem nahen Dorfe zustreben, um von dort' zum Bahnhof Schwerin (Warthe) und weiter nach Landsberg (Warthe) zu fahren.

Nach mehrstündigem Aufenthalt steigen wir in den von Kreuz kommenden Zug nach Berlin, und wer empfängt uns? Unser Alleinfahrer, der glatt in der Gegend von Obersitzko nach 1 Vi stundiger Fahrt gelandet ist. Ja, glatt gelandet, aber wie gefahren? Man merkt seiner Haltung eine gewisse Gedrücktheit an. Also heraus mit der Sprache, was hat's gegeben? — Da folgt dann der Bericht, der ungefähr folgendes ergibt:

Als nach einstündiger, schöner Fahrt, bei der sich unser Luftschiffer in dem Riesenkorbe fast verlaufen hätte, der Ballon langsam zu fallen begann, sah Kandidat vor sich die Warthe und dahinter ein Dorf liegen. Er war der Meinung, daß er noch Uber beide Hindemisse hinwegkommen würde, und ließ deshalb den Ballon ruhig fallen. Die Berechnung stimmte aber nicht ganz, und das Ende des im Verhältnis zum Ballon außergewöhnlich schweren und langen Schleppseils aus Manila-Hanf legte sich noch Uber einige. Hausdächer. Im Uebereifer hielten nun einige, dem Führer durch dazwischenliegende Häuser verdeckte Dorfbewohner das Seil — jedenfalls in bester Absicht — fest und verursachten damit ein starkes Schwanken des Ballonkorbes, so daß unser Alleinfahrer, seinem eigenen Geständnis nach, es nicht unterlassen konnte, sich im Selbstgespräch mit den drastischen Worten: „Karlchen, halt dir feste!" zu Schutzmaßnahmen gegen eine unfreiwillige Zwischenlandung auf irgendeinem Dache' zu ermahnen. Die Befestigung des Variometers war schließlich den Stößen nicht mehr gewachsen, die Aufhängeketten rissen aus, und das Instrument ging Uber Bord, obwohl ihm niemand ver-

• wehrt hätte, lieber i n den Korb zu fallen, wenn schon einmal gefallen werden mußte. Der Führer war inzwischen bemüht mit Aufbietung aller verfügbaren Lungenkraft die festhaltenden Leute zum Loslassen zu bewegen. Sie taten das aber erst, als sie nicht mehr halten konnten, offenbar verstanden sie die Sachlage gar nicht. Schließlich riß sich der Ballon los, wobei das Schleppseil schnell noch einen kleinen Schornstein

•zur Strecke brachte, bevor es ganz frei wurde. Bald darauf erfolgte die glatte Landung. Wir trösteten den etwas

Nr. 4

Slahlkonstruktionen im Flugzeugbau

„gedeppten" neuen Führer mit der Nachricht, daß ja der Bitteneider Verein in anerkennenswerter Weise seine Mitglieder gegen Haftpflicht eller Art versichert habe und daß im übrigen die Sache nicht von besonderer Bedeutung sei.

Nach einigen Tagen erfuhren wir dann vom Eingang eines Telegramms in Bitterfeld, aus dem hervorging, wie die Sache sich von unten und in den Augen der Zuschauer ausgenommen habe. Das Telegramm lautete folgendermaßen:

„Luftfahrzeuggesellschaft Prov. Sachsen. Sonntag 5 Uhr abends Luftschiff anscheinend in großer Not Stadt O. Provinz Posen überflogen. Landungsversuch mißglückt. Anker und Instrumente verloren. Fortlaufende Hilferufe vernehmbar, Instrumente tragen Aufschrift: Bitterfelder Luftschiffverein. Ballon über Wald in Ostlicher Richtung abgetrieben. Hilfebringung unmöglich. Gräflich R.'sche Verwaltung."

Eine nette Bescherung für den jungen Führer; besonders die Hilferufe sind peinlich, auch wenn sie nur mißverstandene

Rufe „Loslassen!" zu bedeuten haben. Anerkennungswert aber ist die Hilfsbereitschaft der' Dorf- und Gutsbewohner, wenn sie auch hier mal nach der verkehrten Seite hin ausschlug.

Unser Vizeführer wird noch lange an seine Fflhrerfahrt denken*), dafUr hat das Telegramm gesorgt. Aber schließlich ist das immer noch interessanter, als so eine alltägliche, glatt abgelaufene Prüfungsfahrt. Womit aber nicht etwa zur Nachahmung aufgefordert sein soll!

*) Leider ist das nicht der Fall, er ist als Leutnant d. R. in einem Berliner Garde-Infanterie-Regiment bereits 1915 an der Ostfront den Heldentod für das Vaterland gestorben. Ebenso hat der als jüngster Mitfahrer erwähnte Leutnant v. T. den Tod auf dem Felde der Ehre gefunden und zwar als anerkannt hervorragender Flugzeugführer. Einige Zeit, beVor er fiel, wurde sein in einem Zuge von Lemberg bis in die Gegend von Halle zum Besuch seiner dort lebenden Eltern ausgeführter Flug als besonders hervorragende Leistung in der deutschen Presse gerühmt. Ehre dem Andenken an die beiden Tapferen!

Stahlkonstruktionen im Flugzeugbau.*

Fig4.

Fig. 6

Die Anwendung des Metalls, insbesondere von. Stahl, bei Flugzeugen hat im nolzarmen England, einmal unter den Einwirkungen des die Zufuhren ausländischer Hölzer beeinträchtigenden U-Boot-Krieges, dann im Hinblick auf künftige Verwendung des Luftfahrzeugs in den Tropen, eine bemerkenswerte Höhe erreicht, und weite Kreise der metallurgischen Industrie scheinen sich intensiv mit der Gewinnung geeigneten Baumaterials beschäftigt zu haben. Aus einem von A. P. Thurston vor der Royal Aeronautical Society gehaltenen Vortrage, der sich in englischen Zeitschriften wiedergegeben findet, bringen wir nachstehend einen Auszug, und zwar aus dem Teil, der sich mit der Profilierung von Holmen und'Streben befaßt. Im übrigen sei auf Heft 2796 u. ff. des Engineering verwiesen.

Eine in der Avro-Maschine verwendete Holmform, der Rudge-Holm,

- ist in Fig. 1 dargestellt. Bei der Be-■rechnung ist eine Festigkeit des Stahls von 14600 kg/qcm zugrunde gelegt. Er besteht aus 2 Gurt- und 2 Steglamellen, die eine Materialstärke von 1 °/o bezw. 0,5 °/0 (im Steg) der Breite besitzen und zur Aufnahme lokaler Beanspruchungen gewellt sind. Die Krümmungsradien dieser Wellen betragen.das

.30- bis lOOfache der Materialstärke, und zwar ist der Radius um so kleiner, je höher die Druckbeanspruchungen sind, die aufgenommen werden müssen. (Derartige Holme sind bei Druckbeanspruchungen im Gurt von 15000, von Scheerbeanspruchungen im Steg von 4700 kg/qcm unversehrt geblieben?) Nach Untersuchungen des R. Aircraft Establishment war ein solcher Holm 10 "/o leichter und 5°/0 fester als der Holzholm, an dessen Stelle er trat.

Fig. 2 zeigt eine Aenderung vor- ProllHormen von Holmen n.dfj. bei Metall-Verwendoni. erwähnter Ausführungsform für mittlere Abb. 1, 2, 4 und 5 der Rudge-Holm aus Stahl' (Einzel-Maschinen ; sie ist dadurch entstandeu, teile durch Vernietung verbunden, Nietflanschen ge-rinß die Wellen in der Mirtp Her <!reo-p schweift). Abb. 3 Diagonal-Vorspannungsstrebe aus

aao die ween in der mitte der ötege Aiuminiun) des Luftschiffbau Zeppelin (Niet-

b« zur Berührung vertieft wurden, SO flanschen in der neutralen Zone). Abb. 6 und 7 der daß je ein Hohlkörper oben und unten Dunlpp-Holm (Verbindung der Einzel-Lamellen durch gebildet wird; außerdem besteht jeder elektrische SchweiBung, Fehlen von Nietflanschen). Steg aus 2 in' der neutralen Achse

verbundenen Teilen, was aus Gründen der verfügbaren Materialbreiten notwendig.wurde. Die freien Kanten sind gebördelt, sodaß die Maximalbeanspruchungen nicht bei ihnen auftreten können,, wodurch die Festigkeit der Gurtlamellen beträchtlich erhöht wird. Die zweckmäßigste Ausführung dieser freien Enden stellt eine der Hauptaufgaben der MetaTlkonstruktionen dar; deren Lösung ist eben dadurch zu erreichen, daß man sie in eine Lage bringt, in der sie so wenig wie möglich beansprucht werden. Sonst muß man Verstärkungen vorsehen.

*) Wir bringen im nächsten Heft eine Zusammenstellung englischer Patente aus dem besprochenen Gebiet.

Sehr gut ist diese Aufgabe (vermutlich sehr viel früher, als von den Engländern — Ref.) vom Luftschiffbau Zeppelin gelöst worden. Fig. 3 gibt deren Bauform, die als Diagonal-Glieder für Luftschiff-Verstrebungen Anwendung fanden, wieder. Das Profil ist so gewalzt, daß die freien Enden in der neutralen Zone liegen und so bei Biegungsbeanspruchungen belastungsfrei werden.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlung des Rudge-Holms für größere Maschinen. Bei dieser Art muß eine dickere Lamelle verwendet werden, um die nötige Festigkeit zu erzielen. Durch zusätzliche Versteifung erst wird dieses Profil gegen Beanspruchungen aus allen Richtungen steif, besonders dann, wenn die Lamellen äußerst dünn relativ zu ihrer Breite sind. Der Steg erstreckt sich in das Innere der Flansch-Hohlkörper und stützt diese.

Fig. 5 zeigt ebenfalls eine Abwandlung des Profils der Fig. 1; hierbei berühren sich die Stegwefien in der Mitte nicht unmittelbar, sondern sind in Abständen mittels Zwischenglieder vernietet.

Die bisher gezeigten Ausführungs-formen entstehen durch Vernietung von Hand oder Maschine. Um dieses bei den leichten Wandstärken schwierige und zurzeit auch teure Verfahren zu vermeiden, ist man zur elektrischen Punkt- oder Linien-Schweißung übergegangen. Ein so entstandenes Profil, bekannt als Dunlop „Single spar" (Ein-stück-HoIm) zeigt Fig. 6. 3 Streifen der erforderlichen Breite werden in die Walze gebracht; nachdem sie hierin ihre Form erhatten haben, werden sie über Führungsrollen zwischen zwei Paare Kupfer-Kundscheiben geleitet, die einen elektrischen Strom in A und B zuleiten, und durch die hierbei entstehende hohe Temperatur ein Schmelzen des Stahles und damit die Schweißung herbeiführen. Mit einer Geschwindigkeit von 2,7 m in der Minute verläßt der fertige Holm die Maschine. Das hier dargestellte Profil ähnelt dem der Fig. 4, mit dem Unterschied, daß die Gurtungs-Hohl-körper aus einem anstatt aus 3 Stahlstreifen' hergestellt sind. So vorteilhaft dieses Verfahren auch ist, so begrenzt es doch die Hohlkörper-Größe auf etwa 5 cm Durchmesser, da es schwierig ist, Lamellen aus hochleistungsfähigem Stahl zu erhalten und auch zu bearbeiten, die breiter als etwa 15 cm sind. Ein großer Vorteil des Dunlop-Holms ist das Fehlen der vorspringenden Kanten, die an den früher beschriebenen Modellen zur Vernietung unentbehrlich sind, denn diese Kanten beulen bei starken Druckbeanspruchungen in der Längsrichtung auch dann aus, wenn sie wie in den Fig. 1, 2, 4 und 5 geschweift gewalzt sind.

Als Dunlop Doppel-Holm ist die Ausführungsform der

r»6

Stahlkonstruktionen im Flugzeugbau

Nr. 4

Fig. 7 bezeichnet. Hierbei werden cHe Kanten zweier Lamellen zu Rollen gewalzt und in Linie verschweißt, die Stegteile gewellt und .durch Punkt-Schweißung verbunden. Wie auch beim „Single spar" der Fig. 6 ist zur Vermeidung von Ausbiegungen die Verstärkung durch Spanten erforderlich, die wie Streben quer zum Steg angeordnet und als Rippen ausgebildet werden. Versuche ergaben, daß der Abstand solcher Verstärkungen höchstens das 60fache des Krümmungshalbmessers in den Enden betragen darf; daher haben letztere etwa einen Durchmesser von 2,5 cm. Dieser Holm kann zu einem Gewicht von 0,745 kg pro lfd. m hergestellt werden und besitzt dieselbe Festigkeit wie ein Holm aus Holz mit einem Gewicht von 0,97 bis 1,27 kg pro lfd. m. Diese Art ist die bisher billigste und einfachste.

Flf. 8. AoschliiB-Befestlfung beim Radie-Holm,

Die Stege sind durch Platten beiderseits verstärkt; mittels eines gabelförmigen Körpers, der ein durch den Holm gestecktes Rohr umfasst, werden die von den Stielen. Drähten usw. übertragenen Kräfte in dir neutralen Zone des Holms autgenommen.

Bei den dargestellten Ausfuhrungsformen sind keine Aussparungen zur Gewichtserleichterung vorgesehen; Versuche ergaben, daß durch Löcher die Festigkeit des Holms erheblich herabgesetzt wird. Man kann größere Leichtigkeit mit einem geringen Opfer an Festigkeit erzielen, wenn man die Lamellenstärke dünner wählf und die Krümmungshalbmesser reduziert. Die Erfahrung dürfte erwiesen haben, daß Holme ohne ausgesparte Stege ebenso leicht als nach irgend einem Gitterträgersystem und bei gleichem Gewicht beträchtlich fester und steifer gemacht werden können. Ein weiterer Vorteil beruht auf dem Fehlen von Nieten und anderen Verbindungsmitteln in der Zone der Maximal-Beanspruchungen. Der dritte und vielleicht bedeutendste Vorteil besteht darin, daß sämtliches Material des Profils, abgesehen von den Rippen-Verstärkungen,-seitfen Last-Anteil aufnimmt, so daß, wenn auch die mittlere Beanspruchung im Profil-Querschnitt kleiner ist, als sie in den Längsteilen der Gitterwerk-Holme auftritt, das Fehlen von Verspannungsteilen den Mangel niederer Spannungen in den Gurtungen mehr als ausgleicht.

Die Herstellung der Anschlüsse, die zweckmäßig in der neutralen Zone zu erfolgen hat und dazu dient, eine Belastung auf einen größeren Querschnitt zu verteilen, stellt eine schwierige Aufgabe dar. Nach der Fig. 8 geschieht dies beim Rudge-Holm in der Weise, daß die Steg-Lamellen durch Platten verstärkt werden, die ein kurzes.Rohr tragen. Durch dieses Rohr ist ein anderes gesteckt, das als Druckglied mittels eines gabelartigen Körpers zur Befestigung eines Stieles und von Spann-dränten dient. Hierbei schneiden sich sämtliche Kräfte in der neuttalen Zone des Holms. Im übrigen sprechen die Abbildungen für sich selbst. Bezüglich weiterer Ausführungen über dieses Thema sei auf die genannte Veröffentlichung verwiesen, die in der Einleitung auch bemerkenswerte Angaben Uber die Herstellung und Behandlung des Rohmaterials, Stahl und Aluminium, bringt.

Des weiteren ist Thurston auf die Herstellung und Berechnung von Stielen näher eingegangen, die einfacher ist, als die der Holme. Hinzu tritt hierbei die Aufgabe der windschnittigen Form. Wird ein Rohr verwandt, so muß es mit Paßstücken vorn und hinten versehen werden, die für einen guten Luftabfluß sorgen. Diese tragen aber in der Regel nichts zur Festigkeit bei, sondern erhöhen das Konstruktionsgewicht. Da Stahlrohre von hoher Festigkeit auch teuer sind, stellen sie für die Verwendung bei Stielen nicht die bestmögliche Konstruktion dar.

Bei den Konstruktionsformen nun, die sich unmittelbar der Stromlinienform anpassen, ist das Trägheitsmoment um die kleinere Achse erheblich größer, als das auf die große Achse bezogene. Die Verteilung des Metalles ist also keine günstige. Hierzu kommt noch, daß Vorder- und Hinterkante scharf gekrümmt und somit selbsttragend sind, während die Flanken nur eine schwache Wölbung haben dürfen. Man hat daher mehr Metall in den Flanken unterzubringen und diese zu versteifen. Diesem Gesichtspunkte tragen die in den Fig. 9—12 dargestellten Ausführungsformen der Birmingham Guild Rechnung.

Das Proiii der Fig. 9 besteht aus 2 Hälften, deren vordere die ganze Last zu tragen hat und aus Hochleistungs-Stahl gewalzt ist. Ein Versteifungssteg im Innern, der aus demselben Material besteht, ist durch elektrische Punktschweißung mit dem Vorderteil verbunden. Der hintere Teil ist aus Aluminiumblech hergestellt und in den vorderen hineingel'alzt. Das Gewicht des Stiels beträgt einschließlich Anschlußstucken am Ende 1,4 kg und ist kleiner als die leichteste Avro-Holzstrebe. Belastungsversuche ergaben eine um 20 °/u höhere Festigkeit als die ihrem Gewicht am nächsten kommende Avro-Holzstrebe, trotzdem das Holz der letzteren einen sehr hohen Elastizitätsmodul besaß.

Fig. 10 zeigt eine einfachere Konstruktion derselben Firma, bestehend aus einem Hüllkörper und zwei Versteifungsstegen, zu deren Herstellung nur Maschinen verwendet werden. Die

Fit. 9-12. Strebenprs.lle, die sich die „Blrmlnrbatn Qirild" In Estland hat patentieren lassen.

Bin Beispiel des „NachemDlindungsvermögens der englischen Industrie; man braucht nur die obere rechte Figur mit den Abbildungen zu vergleichen, die in der Patcn'schau des Marzrief es den Auszug des deutschen Patents 318412 (angemeldet bereits im Jahre 1916) des Zeppelinwerks Lindau urd des Dipl.-lng. CI. Dorn'er begleiten (vgl, Seite SO, linke Spalte).

3 Teile werden elektrisch verschweißt (nach dem Punktverfahren), was in 8/4 Stunden beendet ist. Die Herstellungskosten sind halb so hoch wie bei Holz und das Gewicht beträgt 1,43 kg gegenüber 1,48 kg bei Holz. Die Bruchlast betrug bei einer Entfernung der Auflager-Gelenke von 1,75 m 782 kg gegenüber 483 kg bei Holzstreben.

Die Fig. 11 und 12 geben 2 für große Maschinen bestimmte Profile wieder. Die in Fig. 12 dargestellte Ausführungsform mit Doppel-Steg-Verstärkung hat eine größere Reichfestigkeit bei gegebenem Durchmesser und Gewicht — Flanken-Verhältnis 3:1 —, als irgend eine andere bekannte Type desselben Profils, und läßt sich bis zu Längen von 7,5 m und darüber ohne Beschränkung der Belastung verwenden.

Die Monopolisierung des Luftverke rs für England, die

von dem Luftfahrzeug-Konzern der Firmen Vickers, Beard-more; Gebr. Short und Arrristrong-Whitwort betrieben wird, erfordert gespannte Aufmerksamkeit. Man hat sich das Ziel gesteckt, jede Stadt der Erde binnen 10 Tagen mit Luftschiff oder Flugzeug zu erreichen und will zunächst einen regelmäßigen Luftverkehr London-New-Yorfc~mit 2'/jtägiger Fahrt-dauer einrichten, zu einem Fahrpreis, der, wie es in englischen Veröffentlichungen heißt, den der Dampfer nicht übersteigen soll. Gemeint wird der höchste Dampfer-Passagier-Preis sein, also Luxus-Kabine. Die internationalen Luftverkehrs-Projekte Uberstürzen sich. Auch den Flug s p o r t sucht man zu heben; der englische Aero-Club hat hierfür Gelder gestiftet.

Die Bilanz des amerikanischen Kriegs-Flugwesens, die von offizieller Seite veröffentlicht wird, ist keine rühmliche.

Trotz der außerordentlichen Ausgaben in Höhe von 210 Millionen £ ist keine amerikanische Kampf- oder Bombenwurfmaschine unmittelbar an der Front tätig gewesen. Trotzdem Sollen die Verluste einen höheren Prozentsatz ergeben, als bei den übrigen alliierten Mächten, was auf mangelhaftes Flugmaterial und ungenügende Ausbildung zurückgeführt wird. Die einzige Maschine, die es zu gewissen Erfolgen brachte, war der in größerer Zahl gelieferte de Havilland 4 - Typ, also eine englische Maschine, die in Lizenz gebaut wurde.

Der Rundflug um die Welt, der vom amerikanischen Aero-Club organisiert wird, ist aufgehoben worden. Man hatte sich die Sache etwas gar zu leicht vorgestellt.

Erfolge des Schraubenfliegers werden aus Amerika und Dänemark (Ellehammer) gemeldet.

Nr. 4

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Funkentelegraphische Ortsbestimmung für Luftfahrzeuge.

Von Dr. Max Dieckmann.

In zwei Heften dieser Zeitschrift1), die mir zufällig erst jetzt zu Gesicht kommen, haben sich Herr Dr. Thieme und Herr Oberleutnant Niemann über die Richtungsbestimmung im Flugzeug mittels drahtloser Telegraphie geäußert.

Herr Dr. Thieme beschreibt in seinem Aufsatz in der Tat so, daß der unbefangene Leser es als eine durch Herrn Dr. Thieme hier vorgeschlagene Neuerung halten könnte, ein seit 1912 vom damaligen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Arkona versuchtes Verfahren.

Es war schon damals jede Antenne einer 16 drähtigen Rose durch ein eigenes Signal charakterisiert, so, daß der Beobachter

dem Hochfrequenz- und Niederfrequenzverstärker so weit' gebracht sind, daß man schon mit sehr kleinen Rahmenantennen günstigen Empfang erzielt, leuchtet es ein, daß eine Rahmenantenne, die im unbeeinflußtem Felde in Richtung der von irgendeiner Sendestation kommenden Wellen gedreht maximal, senkrecht dazu minimal anspricht, die Zahl der zur Auswahl

PrirutpSihaltsche m»

f*' Ruh tungibf iTi m m

Abb. I.

gleichzeitig die Unterschiede der verschiedenen Kennungs-zeichen und deren Stärke beobachten mußte.

Bei dem sogenannten Telefunkenkompaß, den Herr Oberleutnant Niemann versehentlich mit dem von Herrn Dr. Thieme wieder beschriebenen Verfahren identifiziert, sind im Gegensatz hierzu die Antennen gekennzeichnet durch das Verhältnis der Zeit des gesamten Umlaufes von einer bestimmten Richtung aus zu der Zeit, bis die betreffende zugerichtete Antenne in den Empfänger kommt. Die zeitliche Beziehung wurde erhalten durch ein un-

gerichtetesZeitsignal '--"--

und Zählen der Antennen bis zum Minimum mittels einer Stoppuhr. Durch das Zeitsignal wargleichzeitig die Station charakterisiert. (Referat Dr. Ing. A. Meißner im Ausschuß für drahtlose Tele-graphie der Wissen-schaftl. Gesellschaft für Luftfahrt vom 26. April 1914.)

Man darf wohl Herrn Oberleutnant Niemann rechtgeben, wenn er aus organisatorischen Gründen die Methoden des Antennenkompasses für wenig erstrebenswert hält. Ich selbst habe mich wenigstens in den letzten Jahren ;■: immer mehr gegen '<*-'-' die Befürwortung von

Orientierungsverfahren gesträubt,

bei denen eine größere Anzahl von Sendestationen periodisch mit verhältnismäßig komplizierten Sendeantennen Orientierungssignale geben sollen.

Das von Herrn Oberleutnant Niemann als „Telefunken-Flugzeugfinder" bezeichnete Verfahren drängt sich nach den letzten anderweit von der Technik gewonnenen Verbesserungen an F. T.-Gerät dem Fachmann wohl ohne weiteres auf. Nach-

') „Richtungsbestimmung im Luftfahrzeug mittels drahtloser Telegraphie". Dr. Thieme, 23. Jahrgang Nr. 3/4 Seite 9 bis 11, Oberleutnant Niemann, 23. Jahrgang Nr. 7/8 Seite 11.

Abb. 3.

vorliegenden Reihe von Oriertierungsverfahren um eine außerordentlich aussichtsreiche Methode bereichert. Mutmaßlich wird sie „die künftige" Methode sein.

Da Ergebnisse Uber Richtempfang mit Rahmenantennen an ortsbeweglichen Stationen hoch wenig veröffentlicht sind, durch die vorgenannten Mitteilungen das Interesse aber darauf hin gelenkt sein dürfte, berichte ich im folgenden über einige Beobachtungen, die im Interesse der Luftschifforientierung mit Rahmen- und Schleifenantennen — jedoch noch ohne

Hochfrequenzverstärker — gemacht wurden.

In der Zeit vom 24. bis 31. Mai 1916 fanden in Friedrichshafen a. B. als Er-gänzungf ruberer Versuche, durch Energiemessung der ankommenden Signale eine Abstandsschätzung von der sendenden Hafenstation auszuführen, gleichzeitig Versuche mit einer drehbaren Rahmenantenne zur Rich-

tungsbestimmung statt.

Als Hafenstation diente die F T.-Sende-anlage der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, in Friedrichshafen. Die ortbewegliche Empfangsstation war auf dem Motorboot Ingeborg der Boden-

Abb. 2. seeflottille unter-

gebracht.

Da die Methode für Abstandschätzung') hier weniger interessieren dürfte, beschränke ich mich auf die Beschreibung der Anordnung für Richtungsbestimmung.

Das grundsätzliche Schaltschema für die Richtungsbestimmung zeigt Abb. 1. Es bedeuten b eine drehbare Rahmenantenne, R| und R. die Schleifkontakte zur Abnahme des Stromes, E einen Empfänger mit aperiodischem Kreis und T den Telephonhörer.

') Dieckmann u. Eppen, Substitutionsmethode, Zeitschr. f. Fingt, und Motorl.

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Funkentelegraphische Ortsbestimmung für Luftfahrzeuge

Nr. 4

Das Verfahren der Messung besteht darin, diejenige Lage der Rahmenantenne aufzusuchen, in der die empfangene Energie ein Maximum bezw. ein Minimum wird. Im Falle auf das Minimum eingestellt wird, steht die Ebene des Rahmens senkrecht zur Richtung der ankommenden Wellen. — Die auf dem Motorboot aufmontierte Rahmenantenne b (Abb. 2 und 3) bestand aus einem Holzrahmen von 2 m im Geviert, der über einer Grad teilung um eine vertikale Axe drehbar war. Die Bewickelung bestand aus 17 Windungen Kupferdrahtes, die über die Schleiffedern Rj Rj an den

Empfänger ange- Abb. 4.

schlössen wurde.

Den Empfänger E, Lautverstärker L und Telephonhörer T zeigt die rechte Seite von Abb. 4.

Am 30. 5. 16 wurde nach vorbereitenden Erprobungen mit dem Motorboot Ineeborg (geführt von Herrn Stüdermann) die in Abb. 5 angedeutete Schleife gefahren, während die Friedrichshafener Station abwechselnd Abstimm-v und Strichzeichen, unterbrochen von Pausen, auf Welle 2000 mit 1,0 Antennenampere sandte.

Die Ergebnisse der Richtungsbestimmung sind auf Kurvenblatt 6 wiedergegeben. Als Abscissen sind die Zeiten, als

Skuzm der Fahrsehl eife

FT. Station der Jn<je borg jjf

f ritirltk i

am 30.5 16

LrUklrOi

wählen. Da derartig große Rahmen aus mechanischen Gründen kaum noch drehbar angeordnet werden konnten, gingen die Versuche in der Richtung weiter, mit zwei gekreuzten festen Schleifen und Richtempfänger zu arbeiten.

So wurde am 1. August 1916 von mir auf dem LZ 72 eine

Probefahrt ausgeführt, bei welcher nach Abb. 8 zwei £ Schleifen unmittel-

bar um das Schiff 1 gelegt waren. Es

i(l_JsJt wurden aus 6 mm2

1 I M*Ct4 i Q A Li,ze UDer der

M '~^a^Ak<ti\ Führergondel zwei

>H IE, ggM^ Win-

düngen von einem Axenverhältnis von etwa 18 m zu 25 m befestigt, derart, daß die Ebenen der Schleifen gegeneinander nahezu senkrecht standen. Der Erfolg war wiederum nicht hinreichend. In 1500 m Höhe und 20 km Abstand vom Hafensender wurde der Goniometerempfang ohne Lautverstärker bereits recht dünn.

Während die Herren Kuhnke und Benckert durch Abspreizung der Schleifen vom Schiff mittels starrer Träger bezw. durch Schleifen, die an einem unterhalb des Schiffes auskurbel-

i ■ . mit ftahmmjnlenne fcfobathtel

-aus FiltrtLChleilf

«nullt It

Abb. 5.

Abb. 6.

Ordinaten die aus der Fahrschleife ermittelten Winkel, welche die Kursrichtung des Schiffes mit der jeweiligen Verbindungslinie der Station bildet, als zusammenhängender Strich aufgetragen.

Die X X geben die mit der Rahmenantenne beobachteten Werte an, die verhältnismäßig gut zu den aus der Fahrschleife ermittelten Werten liegen. Für die tatkräftige Mitarbeit bei diesen Versuchen darf ich Herrn Richard Glesser auch an dieser Stelle bestens danken.

Auf Grund dieser Ergebnisse wurde für den L Z 72 im Juni und Juli 1916 eine kleine drehbare Schleifenantenne von ca. 3x3 m2 hergestellt.

In der in Skizze 7 dargestellten Art wurde ein mit vertikaler Axe über einen Teilkreis T drehbarer Rahmen R hergestellt. Die Lagerröhre L für die Axe A dient zur Befestigung an der Gondelwand. Bei G befindet sich ein Gelenk. Wird dies Gelenk durch eine Schnecke in die Lagerröhre hineingezogen, so ist die Axe versteift; wird es nach außen gebracht, so kann der Rahmen flach unter den Gondelboden geklappt werden.

Die Empfangsintensität mit dieser drehbaren Schleife war für große Abstände zu klein. Es schien damals keinen anderen Ausweg zu geben als den, die Abmessungen

der Schleifen erheblich größer zu Kbb. 7,

baren Mast befestigt wurden, elektrisch zwar günstigere Ergebnisse erzielten mit Anordnungen, die aber technisch recht unerfreulich waren, zog ich in Ermangelung von etwas Besserem die Erprobung von Hängerichtantennen vor.

Unter aufopferndster Unterstützung von Dr. Bachem wurden im Januar 1917 am LZ 103 und im Juni bis August 1917 am LZ 120 eine Reihe von Fahrten mit einer Hängerichtantenne ausgeführt, deren Prinzip Abb. 9 erkennen läßt.

Unterhalb der Führergondel hängen von innen auskurbelbar, isoliert an Eierketten zwei gekreuzte Schleifen von je ca. 400 ms Fläche, deren untere Eckpunkte durch Gewichte belastet sind.

Ein Umschalter gestattet, entweder die beiden Schleifen getrennt an den Richtempfänger anzulegen oder sie parallel geschaltet für ungerichteten Empfang und ungerichtetes Senden zu benutzen.

Nach Ueberwindung nicht geringer praktischer Schwierigkeiten, welche die Technik des Aus- und Einbringens der Antenne und das elektrische Ausbalanzieren der Schleifen betrafen, wurden mit dieser „Antenne für Richtempfang und ungerichteten Verkehr" außerordentlich gute Ergebnisse erzielt, sowohl was die Empfindlichkeit als auch was die Winkelgenauigkeit und Schärfe des Minimums anging.

Nr. 4

Funkentelegraphische Ortsbestimmung iür Luftfahrzeuge

Als Beispiel sei eine von Herrn Dr. Bachem am 25. 7. 17 auf einem Fluge mit dem LZ 120 von Königsberg gewonnenes Beobachtungsprotokoll auszugsweise mitgeteilt.

Zeit

gas

821

9*8

10» 10J

Station

1 Königs-> wuster-J hausen Ting-städe Karls-krona

Peilwinkel mit Richtempfänger

Peilung |durch Korn B u. Sicht

63° 61° 62" 158» 157» 119° 115«

iS "

-2" 0°| + 1

+ 1° -3«

Mittl. Differenz

— 1»

Bemerk.

Wechselnder Kurs

61» 61» 61» 155» bis 160» 118' "8°

Derartige Peilungen mit gut korrigierter Antenne sind für die Navigation völlig ausreichend. Da mutmaßlich auf Luftschiffen auch in Zukunft eine Hängeantenne des Sendens

Schiff schräg von oben gesehen

7^.

Abb. 8.

wegen gefahren werden wird, erscheint mir deren Mitverwendung nach obigem Verfahren für Zwecke der Richtungsbestimmung durchaus noch diskutabel.

Zum Schluß möchte ich eine letzte Form der „hängenden Antenne für Richtempfang und Verkehr-' erwähnen, die als besonderen Vorteil den hat, daß sie als Richtantenne nicht bilateral arbeitet, den Peilwinkel also nicht um 180° unbestimmt läßt, sondern die Messung innerhalb 360° eindeutig an-

fibt. Derartige eindeutige Richtungsangaben erhält man be-anntlich, wenn man dem Qoniometerempfang den Empfang eines ungerichteten Empfängers überlagert.

Um .sich die Möglich-

             
   

/

     

-3 -

       

keit zu vergegenwärtigen, hat man nur nötig, sich klar def Arbeitsweise der

Richtempfänger oder Goniometer zu erinnern.

Ein Richtempfänger besteht aus zwei getrennten, gleichgestimmten, an die gekreuzten Antennen angeschlossenen Empfängern mit einem gemeinsamen aperiodischen Kreis, der sich innerhalb der entsprechend ge-kreuztenSelbstinduktions-spulen der Empfänger drehen läßt.

Die ankommendeEnergie erregt dann jede der beiden Antennen nach Maßgabe derKom ponen te, mit der sie sich in der Strahlungsrichtung befinden. Die Erregung ist. am stärksten, wenn die » Ebene der Antennen-

schleife in der Strahlungsrichtung liegt. Fällt.beispielsweise der Strahl aus SO ein, während die eine Antenne sich in der NS-, die andere in der OW-Richtung erstreckt, so werden beide Antennen gleich stark erregt. In der drehbaren Spule des aperiodischen Kreises superponieren sich die Schwingungsamplituden beider Empfänger. Abbildung 10a läßt für das angezogene Beispiel erkennen, welche Superpositionsströme bei den einzelnen Stellungen während einer Drehung um 360° im aperiodischen Kreis auftreten. Bei 45« (NO) und 225° (SW) heben sich die Stromkomponenten nach Stärke und Richtung auf und man hat im Telephonhörer keinen Empfang (Minimumstellungen). Bei 135° (SO) und 315« (NW) haben die Amplituden der Superpositionskurve die größten Werte und man hat maximalen Empfang. Da man

Abb. 9.

nach der Stromumformungfatai Detektor mit dem Telephon nicht mehr unterscheiden kann, ob die größte Lautstärke durch die maximale positive oder maximale negative Amplitude entstanden ist, bleibt es gänzlich unbestimmt, ob die Wellen aus SO oder NW kamen. Die ermittelte Richtung ist also um 180« unsicher.

—:._.-N 5 Komponente v----0 w

3o0'

Diese Unsicherheit läßt sich beseitigen, wenn man den aperiodischen Kreis durch eine Zusatzspule mit einem gleichgestimmten Schwingungskreis koppelt, der von. einer ungerichteten Antenne gleichzeitig erregt wird. In diesem Falle superponiert sich der bisherigen Erregung ein konstanter Betrag und es tritt, wie Abb. 10b zeigt, eine parallele Verschiebung der Superpositionskurve um diesen Betrag ein. Durch geeignete Koppelung macht man' ihn am besten grade so groß, als die Amplitude der bisherigen Superpositionskurve war. Dreht man jetzt die Richtungsempfängerspule um 360 », so hört man nur noch ein Maximum bei 135» (SO), also in der Richtung, aus welcher die Wellen kommen und ein Minimum bei 315° (NW), also in der Richtung, in welcher die Wellen weiter

fehen. Die gewöhnliche Peilung mit Richtempfänger wird urch eine nachträgliche Vereinigung von ungerichtetem Empfang mit üblichem Richtempfang eindeutig gemacht

Abb. II

Abb. 12.

Die hierfür geeignete Antennenanordnung ist aus Abb. 11, die Ausgestaltung des Laufgewichtes L aus Abb. 12 ersichtlich. Zum Senden werden die Schleifenantennen unter sich und mit der Mittelantenne parallel geschaltet.......

An der technischen Ausgestaltung dieser Antennenform waren die Herren Rohloff, Dr. Salinger und Krebs mitbeteiligt. Die am L 35 und PL 27 begonneneirVersuche'versprachen em brauchbares Ergebnis. Sie konnten aber der äußeren Ereignisse •wegen nicht völlig zum Abschluß gebracht werden.

Das Flugzeug im Diagramm.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Schuster, Berlin. (Schluß.)

Wird nun das Höhensteuer beispielsweise gezogen, so erfolgt zunächst eine Lagenänderung des Flugzeugs und eine Vergrößerung des Angrfllswinkels. Die Vergrößerung des Angrinswinkels hat weiter zur Folge, daß eine geringere Fluggeschwindigkeit genügt, um den zum Ausgleichen des Flugzeuggewichts erforderlichen Auftrieb zu erzeugen. Ein Steigen des Flugzeugs wird aber zunächst noch nicht unbedingt verursacht. Damit dieses erfolgt, muß vielmehr beim Fluge unter dem neuen größeren Angriffswinkel der Oesamtwiderstand des Flugzeugs so weit abnehmen, daß sich ein Ueberschuß des Propellerzugs ergibt; denn dieser muß die in die Bewegungsrichtung entfallende Teilkraft des Flugzeuggwichts aufheben, welche wie bei der Bewegung einer Last auf der schiefen Ebene in der Oleitrichtung schräg nach abwärts zieht. Da nun das Produkt aus Widerstand und Geschwindigkeit die Leistung bestimmt, so ergibt sich schließlich für eine richtige Steuerfähig-keit des Flugzeugs in der Höhenrichtung die Bedingung, daß mit der Vergrößerung des Angriffswinkels und Verkleinerung der Geschwindigkeit sein Leistungsbedarf abnehmen muß. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so wird das Flugzeug, wenn es sich im Steigen befindet, beim Ziehen des Höhensteuers eine flachere Flugbahn einnehmen, statt mehr zu steigen, und wenn es sich im wagerechten Flug befindet, Gefahr laufen, über den Schwanz abzurutschen.

Hieraus ergibt sich nun, daß das Flugzeug unter denjenigen Angriffswinkeln, die durch den im Gebiet der kleinen Geschwindigkeit verlaufenden Ast der Leistungsbedarfkurve bestimmt sind, ohne Gefahr nicht mehr geflogen werden kann, sondern nur unter den kleineren Angriffswinkeln, die durch den anderen im Gebiete der großen Geschwindigkeiten aufsteigenden Ast der Kurve bestimmt sind.

Die Nachbarschalt dieses gefährlichen Winkelbereichs verbietet es auch, entsprechend der Uebung in den übrigen Zweigen der Technik, denjenigen Punkt dem normalen Betrieb zugrunde zulegen, in dem der erstrebte Effekt mit dem geringsten Leistungsaufwand erreicht wird. Denn beim Flugzeug ist derjenige Angriffswinkel, unter dem das Flugzeug mit dem geringsten Leistungsaufwand flugfähig ist, gerade durch den tiefsten Punkt der Leistungsbedarfskurve gegeben. Dieser Punkt stellt aber nach der Seite der großen Angriffswinkel zu die Grenze des praktischen Flugbereichs dar. Da das Flugzeug nun von seiner Normallage aus vor allem im Sinne der größeren •Angriffswinkel eine ausreichende Beweglichkeit haben muß, so ergibt sich die Notwendigkeit, einen kleineren als den wirtschaftlich günstigsten Winkel als Anstellwinkel zu wählen.

Weiterhin müssen wir nun die Kurve für den Leistungsbedarf in Zusammenhang mit derjenigen für die Leistungszufuhr befrachten. Es ergibt sich, daß die Kurve für den Leistungsbedarf teils unter, teils über derjenigen für die Leistungzufuhr liegt und -daß beide Kurven sich in zwei Punkten schneiden. Nur in dem Gebiet, wo die Leistungszufuhr den Leistungsbedarf deckt und demnach die Leistungsbedarfskurve nicht über der Leistungszufuhrkurve liegt, ist ein Motorflug möglich; alle größeren und kleineren Winkel, die außerhalb der Kurvenschnittpunkte liegen, scheiden aus. Außerdem ist wie wir soeben fanden, ein Teil der innerhalb des genannten Kurvenabschnitts liegenden größeren Winkel mit Rücksicht auf die Steuerbarkeit des Flugzeugs unbrauchbar; hier bildet der durch den tiefsten Punkt der Kurve bezeichnete Angriffswinkel die Grenze. Nach der Seite der kleinen Angriffswinkel aber begrenzt der Schnittpunkt der beiden Kurven das praktische Flugbereich. Nur beim starken „Drücken", wenn zur Motorleistung infolge der nach vorn abwärts gerichteten Flugbahn noch eine Arbeitsleistung der Schwerkraft hinzukommt, kann das Flugzeug noch einen kleineren Angriffswinkel innehalten. Unser Diagramm gibt mit den beiden Grenzpunkten nun auch die äußersten Werte für die Fluggeschwindigkeit an und bestimmt damit nicht allein die' Höchstgeschwindigkeit, welche das Flugzeug erreichen kann, sondern auch das ganze Bereich, innerhalb dessen das Flugzeug seine Geschwindigkeit ändern kann.

Hier ist sofort ein starker Einfluß der Propellersteiguno äu' die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs erkennbar. Die größte Fluggeschwindigkeit ist nämlich dann zu erreichen, wenn die vom Propeller abhängige Leistungszufuhrkurve die schräg nach aufwärts ins Gebiet der großen Geschwindigkeiten verlaufende Kurve für den Leistungsbedarf möglichst hoch oben schneidet. Damit dies möglich ist, muß aber der günstigste Wirkungsgrad des Propellers in dem Geschwindigkeitsberejch liegen, wo die Kurven sich schneiden; der Propeller muß also eine verhältnismäßig große Steigung besitzen. Die für unser

Flugzeug vorgesehenen beiden Propeller A und B tritt kleiner . und großer Steigung veranschaulichen diese Verhältnisse. Ihre Steigung soll so gewählt sein, daß ihr bester Wirkungsgrad von etwa 81 % lür den Propeller A etwa bei einer Fluggeschwindigkeit von 100 km/st für den Propeller B etwa bei 150 km/st liegt.

Da zwischen den beiden Schnittpunkten die Leistungs-züfuhrkurve über der Leistungsbedarfskurve liegt, so erhält das Flugzeug bei den in diesem Bereich liegenden Angriffswinkeln und Geschwindigkeiten mehr Leistung vom Motor zugeführt, als es für einen wagerechten Flug nötig hat. Den Leistungsüberschuß verbraucht das Flugzeug zum Steigen. Beim Fluge unter den Angriffswinkeln dieses Bereichs steigt das Flugzeug also und zwar um so schneller, je größer der Abstand der beiden Kurven ist.

Nehmen wir beispielsweise an, das Flugzeug mit der Tragfläche II und dem Propeller A mit der kleinen Steigung besitze eine Geschwindigkeit von 131 km/st. Dann ergibt die Strecke XX, für den Leistungsbedarf im richtigen Maßstab ausgewertet 116 PS, diejenige XX, für die Leistungszufuhr 138 PS und diejenige XiXt für den Leistungsüberschuß 22 PS. Unter Berücksichtigung des Flugzeuggewichts können wir aus dieser Steigleistung noch leicht die Steiggeschwindigkeit berechnen. Die Steigleistung beträgt 75.22 = 1650 mkg/sek, das Gewicht des Flugzeugs 1500 kg, folglich beträgt die sekundliche Hubhöhe

h — jg^j — 1,1 m/sek und die Steigfähigkeit des Flugzeugs

1,1:60 = 66 m in der Minute.

Vorteilhafter würden sich im vorliegenden Fall die Verhältnisse für die Steiggeschwindigkeit gestalten bei Verwendung des Propellers B mit der größeren Steigung; denn dieser führt nach Angabe unseres Diagramms dem Flugzeug eine Leistung von 160 PS zu, so daß sich eine Steigleistung von 160—116 = 44 PS und eine Steigfähigkeit 132 m in der Minute ergibt.

Diese kurze Betrachtung läßt also sofort erkennen, welch wesentlichen Einfluß die Steigung des Propellers auf die Steigfähigkeit hat Mit Rücksicht auf den Höchstwert der Steigfähigkit ist nun aber, wie das Diagramm ohne weiteres erkennen läßt, der Propeller mit der kleineren Steigung günstiger, weil sein Höchstwert für die Leistungszufuhr über den Niedrigstwert für den Leistungsbedarf zu liegen kommt, so daß der Ueberschuß lür die Steigleistung möglichst groß ausfällt. Der Propeller mit der größeren Steigung dagegen kann bei der Geschwindigkeit, die durch den tiefsten Punkt der Leistungsbedarfskurve bestimmt ist, noch nicht seine Höchstleistung abgeben, da er seinen günstigsten Wirkungsgrad noch nicht erreicht hat.

Der eine Propeller mit der großen Steigung ist also für die Geschwindigkeit, der andere mit der kleinen Steigung für die Steigfähigkeit des Flugzeugs vorteilhaft. Man muß daher die Wahl der Propellersteigung je nach dem Verwendungszweck des Flugzeugs treffen.

Will nun der Flieger die Steigfähigkeit seines Flugzeugs voll ausnützen, so muß er sein Flugzeug unter dem Winkel einsteuern, der im Diagramm durch den größten Abstand der beiden Kurven bestimmt ist. Im Fluge wird er diesen Angriffswinkel dadurch finden, daß beim allmählichen Ziehen des Höhensteuers das Steigen des Flugzeugs immer weniger zunimmt, bis auch bei weiterem Ziehen des Höhensteuers keine steilere Lage der Flugbahn mehr zu erzielen ist. Diesen Vorgang versinnbildlicht unser Diagramm, indem die Kurven anfänglich vom Punkt für den wagerechten Flug ab auseinander .laufen, bis sie im Punkt der größten Steigfähigkeit annähernd parallel liegen, also ihren Abstand schließlich auf ein kurzes Stück nicht mehr ändern.

Liegt dieser Punkt nun infolge Verwendung eines Propellers mit kleiner Steigung im tiefsten Teil der Kurve, so muß der Flieger sein Flugzeug bei Ausnutzung der vollen Steigfähigkeit unmittelbar an der Grenze des praktisch brauchbaren Fiug-bereichs in der Nachbarschaft des gefährlichen Gebiets der großen Angriffswinkel steuern. Dies wird um so schwieriger sein, je schneller bei Vergrößerung des Angriffswinkels um einen bestimmten Betrag infolge eines bestimmten Höhensteuer-ausschlags der Leistungsüberschuß abnimmt. Im Diagramm findet diese schnelle Abnahme des Leistungsüberschusses einmal in der starken Aufbiegung der Kurve und dann in dem weiten Abstand der Angriffswinkel ihren Ausdruck. Auch diese Kurvenform ist also wegen der Ausnutzbarkeit der Steigfähigkeit bei der Bewertung des Flugzeugs zu berücksichtigen.

Dies führt uns nun zu dem Vergleich der Tragflächen. Zunächst interessiert uns ihr Einfluß auf die Geschwindigkeit und Steigfähigkeit des Flugzeugs. Diese Werte sind für die einzelnen Tragflächen in der nebenstehenden Zahlentafel zusammengestellt.

Trag-flicbe

Propeller

Höchstjre-sch windigkeit vx km st

Praktisches Flugbereich Angriffswinkel Geschwindigkeit o!0 bis cr30 v, bis v, km/st ! % vf

Steigleistung NstPS

Steigfähigkeit st m/min.

Ib

A

130

8 bis 1

92bis-130|29 92 „ 137 j 33

93

299

B

137

8 „ '/»

72

232

II

A

134

6 „ IV,

105 „ 134 21,5

94

302

B

143

6 „ 1

105 „ 143

26,5

79

. 254

nie

A B

139

9 „ 27?

100 „ 139 100 „ 155

28

88

283 225

155

9 „ IV«

35,5

70

Wir erkennen, daß für die Höchstgeschwindigkeit die Tragfläche IIIc am vorteilhaftesten ist; trotzdem erreicht das Flugzeug mit der ungünstigsten Tragfläche Ib und dem Propeller mit der großen Steigung ziemlich die gleiche Geschwindigkeit wie das Flugzeug mit der Tragfläche IIIc und dem Propeller mit der in diesem Falle unvorteilhaften kleinen Steigung. Die Tragfläche II hält die Mitte zwischen den beiden anderen.

Diese Tragfläche eignet sich aber am besten für ein Flugzeug, von dem große Steigleistungen verlangt werden, und zwar ist sie vor allem der für schnelle Flugzeuge zu bevorzugenden Tragfläche IIIc überlegen, während sie die Tragfläche Ib an Steigleistung und Steigfähigkeit nur wenig übertrifft. Die Tragflächen II und auch Ib sind also, wenn nicht gerade besonderer Wert auf große Schnelligkeit gelegt wird, zu bevorzugen. Hinsichtlich der Ausnutzbarkeit der Steigfähigkeit verdient dagegen die Tragfläche Ib mit ihrer flachen Krümmung und dichten Aufeinanderfolge der Angriffswinkel den Vorzug gegenüber den Tragflächen II und IIIc, deren Kurven irt diesem Teil schärfer gekrümmt sind und einen weiteren Abstand der Winkel-Punkte aufweisen.

Die Ursache für diesen verschiedenartigen Einfluß der Tragflächen auf die Eigenschaften des Flugzeugs ist in erster Linie in dem Verhalten der Größe Kw/Ka zu suchen. Da der Tragflächenwiderstand Wi sich ganz entsprechend dieser Größe mit dem Angriffswinkel ändert und dieser wiederum mit abnehmender Geschwindigkeit zunimmt, so sinkt also der Tragflächenwiderstand mit abnehmender Geschwindigkeit entsprechend der Veränderung von Kw/Ka mit dem Angriffswinkel erst schnell, dann langsam und nimmt schließlich wieder zu. Der schädliche Widerstand W, geht, abgesehen von den verhältnismäßig geringfügigen Aenderungen der Widerstandsfläche infolge der Steuerung proportional mit dem Geschwindigkeitsquadrat, nimmt also dauernd mit der Geschwindigkeit ab, und zwar erst schnell, dann langsamer. Im Bereich der großen Geschwindigkeiten ändern sich daher beide Widerstände im gleichen Sinn. Erst von der Geschwindigkeit ab, die durch den zum kleinsten Werte von Kw/Ka gehörigen Angriffswinkel, also durch den Niedrigstwert der Tragflächenkurve für Kw/Ka bestimmt ist, arbeiten sich Wi und Wa hinsichtlich der Veränderung entgegen. Zunächst überwiegt noch der Einfluß von W» und der Gesamfwiderstand W sinkt noch weiter mit abnehmender Geschwindigkeit, bis dann die stärkere Zunahme des Tragflächenwiderstandes Wi ein Anwachsen des Gesamtwiderstandes W bewirkt. Ganz ähnlich und nur durch die gleichzeitige Veränderung der als Faktor auftretenden Geschwindigkeit v etwas i verschoben ist nun das Bild der Leistungsänderung, wie wir es in unserer Leistungsbedarfskurve vor uns haben.

Wir nahmen bisher an, daß der Flug in Luft von normaler Dichte in Erdnähe durchgeführt werde. Wie ändert sich nun unsere Charakteristik beim Höhenflug? Mit der abnehmenden Dichte der Luft verkleinern sich die Werfe des Auftriebskoeffizienten für jeden Angriffswinkel. Daraus ereibt sich aber eine Vergrößernug der Geschwindigkeit, die zur Erzeugung des

Vom amerikanischen Flugwesen Der kürzlich erfolgte Demonstrationsflug eines Curtiss-Bootes von Amerika nach den Philippinen unter Berührung der bedeutendsten Inseln und Städte dieser Gruppe soll großes Interesse bei der Bevölkerung geweckt haben, so daß die Behörden sich mit der Einrichtung von Luftlinien für den Verkehr zwischen den einzelnen Inseln befaßt haben sollen. Der Generalgouverneur nahm an einem 240 km-Flug von der Manila-Bucht nach dem Stillen Ozean teil, wobei eine Höhe von 2195 m erreicht wurde.

Die Eröffnung einer Fliegerschule unter der Leitung von

erforderlichen Auftriebs bei den einzelnen Angriffswinkeln nötig ist, nämlich v= l'G/P /l/Ka. Unsere Kurve rückt daher für die gleichen Angriffswinkel weiter hinaus ins Gebiet der großen Geschwindigkeiten. Da der Wert Kw/Ka durch die Aenderung der Luftdichte unberührt bleibt, so behält der Tragflächenwiderstand Wi für jeden Angriffswinkel seinen Wert; auch der schädliche Widerstand bleibt unverändert, weil die Abnahme seines Widerstandskoeffizienten gerade ausgeglichen wird durch die Zunahme des Geschwindigkeitsquadrats. Der Gesamtwiderstand für jeden Angriffswinkel bleibt also unberührt von der Aenderung der Luftdichte. Für die Leistung Ni kommt aber nun wieder der Faktor v zur Geltung, da die Geschwindigkeit, wie wir soeben feststellten, mit abnehmender Luftdichte wächst so gilt dies also auch für die Leistung. Daraus folgt, daß unsere Leistungsbedarfskurve beim Höhenflug außer in das Gebiet der großen Geschwindigkeit sich auch entsprechend der Leistungsvergrößerung nach oben verschiebt.

Wir können uns ohne weiteres vorstellen, daß darum mit dem Ansteigen des Flugzeugs auch bei gleichbleibender Leistung des Motors der Abstand der beiden Kurven und das Bereich zwischen ihrem rechten Schnittpunkt und dem Tiefstpunkt der Leistungsbedarfskurve sich immer mehr verkleinern muß, bis schließlich bei einer bestimmten Luftdichte die .Kurve für die Leistungszufuhr die Leistungsbedarfskurve gerade nur noch berührt; dann ist die Gipfelhöhe erreicht. Da unsere Kurve, wie wir fanden, nach den größeren Geschwindigkeiten zu wandert, so ist wieder ein Propeller mit etwas größerer Steigung angebracht, damit die letzte Berührung beider Kurven erst im höchsten Punkt der Propellerkurve stattfindet

Nun sinkt aber bekanntlich die Leistung der Motoren mit abnehmender Luftdichte. Diesen Umstand müßten wir in unserem Diagramm durch entsprechendes Tieferlegen und Abflachen der Kurve für die Leistungszufuhr berücksichtigen. Die Berührung der Kurven, welche die Gipfelhöhe anzeigt wird dann entsprechend früher eintreten.

Auf jeden Fall bleibt aber das eine bestehen, daß nämlich beim Erreichen der Gipfelhöhe das Flugzeug wieder wie beim Herausholen der größten Steigfähigkeit unter den großen Angriffswinkeln eingesteuert werden muß. die in unmittelbarer Nachbarschaft des gefährlichen Flugbereichs liegen, in welchem leicht ein Abrutschen über den Schwanz erfolgen kann. Dies Erklimmen der Gipfelhöhe erfordert also die gleiche Geschicklichkeit des Fliegers wie das äußerste Steigen.

Aehnlich liegen die Verhältnisse auch bei Ueber-lastung des Flugzeugs. Dann bleibt zwar die Kurve für die Leistungszufuhr in ihrer Lage, aber die Leistungsbedarfskurve rückt entsprechend der J/ergrößerung der Flächenbelastung in dem Ausdruck v = IG<F /1/Ka aus den gleichen Gründen wie beim Höhenflug im Diagramm nach außen und oben.

Ferner kann ähnlich wie infolge des Verhaltens des Motors beim Höhenflug ein Sinken der Leistungszufuhrkurve eintreten, wenn der Motor unregelmäßig arbeitet und ein oder mehrere Zylinder aussetzen. Auch dann wird der Flieger auf das Flugbereich in der Nähe des tiefsten Punktes der Leistungsbedarfskurve beschränkt.

Schließlich kann das Flugzeutr bei falschem Start ganz in dem gefährlichen Bereich zum Fliegen kommen. Wenn das Flugzeug nämlich mit hängendem Schwanz abrollt und seine Tragflächen dabei einen großen Winkel zur Bewegungsrichtung bilden, so tritt schon bei einer geringen Geschwindigkeit der Fall ein, der durch den linken Schnittpunkt der beiden Kurven bezeichnet ist, daß nämlich eine geringe Leistungszufuhr für den Flugzustand genügt. Das Flugzeug gehorcht dann aber, wie wir schon fanden, noch nicht dem Höhensteuer, da bei Vergrößerung des Anstellwinkels kein Leistungsüberschuß auftritt, und es wird noch keine Teilkraft des Propellerzuges frei, welche das Abrutschen des Flugzeugs über den Schwanz verhindern könnte.

So erweist sich auch bei der Betrachtung des Flugzeugs das in den übrigen Zweigen der -Technik mit Recht geschätzte Diagramm als sehr wertvoll, da es uns gestattet ohne Mühe vieles abzulesen, was für die Eigenschaften des Flugzeugs bestimmend ist und sein vielfach eigenartiges Verhalten im Fluge erklärt.

zwei amerikanischen Fliegeroffizieren fand lebhafte Beteiligung. Unter den Schülern befinden sich 10 Mitglieder der zukünftigen philippinischen Luftpolizei, die baldigst organisiert werden soll.

Das Gesundheitsamt von Manila ließ sich Vorschläge unterbreiten für den Transport von Impfstoffen auf dem Luftwege von Manila nach Cebu und anderen Inseln.

Auch in China beabsichtigen die Amerikaner ihre Flugzeuge einzuführen. Ein erfahrener amerikanischer Fliegeroffizier — speziell Curtiss-Flieger — ist zwecks Organisierung eines chinesischen Flugwesens nach China entsandt worden.

Lieber die technische Wertung von Höhenrekorden

sprach Dr. E. Ever 1 ing am 12. März auf dem 4. Plugtechnischen Sprechabend der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Die Föderation Ae>onautique Internationale (F. A. J.) pflegte Höhenrekorde bisher nach dem geringsten Luftdruck zu berechnen, der aber in umso niedrigeren Höhen erreicht wird, je kälter die Luft ist. Daran ändert auch die kürzlich angenommene Höhenformel von Soreau nichts, da sie lediglich eine mittlere Temperaturverteilu'ng bei der Umrechnung dieser Druckrekorde in Rechnung zieht. Aber selbst wenn man die wirklich erreichte Flughöne auf Grund der augenblicklichen Temperaturverteilung genau berechnen wollte, erhielte man kein zutreffendes Bild der Flugleistungen. Die Luft trägt ja umso besser, je kälter, also je schwerer sie ist; das einzig richtige, wenigstens mit großer Annäherung richtige Maß für die Flugleistungen ist daher die geringste erreichte Luftdichte, und die sollte man der Rekordwertung zugrunde legen.

Gegen diese „Luftdichterekorde" spricht a ?er das wichtige Bedenken, daß sie für die breite Oeffentlichkeit, an die sich die Industrie mit ihren Rekordzahlen wendet, nicht anschaulich genug sind. Man drückt sie daher zweckmäßig durch eine Höhe aus, die dem betreffenden Dichtewert eindeutig durch Vereinbarung zugeordnet ist. Jene Höhe ist dann nicht die wahre Höhe, sie sagt aber viel mehr als diese, nämlich, welches Flugzeug unter gleichen Verhältnissen am höchsten zu steigen vermag. Um sich der wahren Höhe aber einigermaßen anzunähern, ordne man jeder Höhe die Luftdichte zu, die im Jahresdurchschnitt in ihr herrscht. Der Zusammenhang läßt sich mit recht befriedigender und praktisch vollkommen genügender Annäherung d.urch eine Parabelgleichung ausdrücken.

Die anzugebende Höhe ist also nicht ein Maß für den Luftdruck, wie bei -der aus anderen Gründen notgedrungen beibehaltenen Wertung, und auch kein wirklicher Abstand vom Boden oder vom Meeresspiegel, sondern ein anschauliches Maß für die Dichte der Luft, in der sich das Flugzeug eben noch

schwebend zu halten vermochte, also ein technisch richtiger Ausdruck für die Flugleistungen.

Den in sachlicher Kürze gehaltenen Ausführungen und Vorschlägen Dr. Everlings schloß sich Professor Berson in der darauf folgenden Besprechung an; er führte im einzelnen aus, daß die neue F. A. J.-Fonnel mit zu niedrigen Temperaturen berechnet ist, daß der Einfluß der stark wechselnden Temperaturverteilung in der Atmosphäre je nach der Wertungsart große Unterschiede bedingt, und daß die vom Vortragenden vergleichsweise erwähnte und abgelehnte Berechnung der Luftdichte auf Grund der Annahme gleichmäßigen Temperaturgefälles bereits in 6 km Höhe fehlerhaft wird. Er warf dann weiter die Frage auf, ob für die Flugleistungen wirklich nur die Luftdichte maßgebend sei, ob sich nicht Flugzeug und Motor bei tiefer Temperatur und niedrigem Luftdruck anders verhalten, als wenn die gleiche Dichte in wärmerer Luft von höherem Druck herrscht.

In der weiteren Ausprache wurde festgestellt, daß die Motorleistung bei gleicher Luftdichte von der Temperatur praktisch unabhängig ist. Die Abnahme des Sauerstoffs im Verhältnis zum Stickstoff der Luft spielt auch für die größten uns erreichbaren Flughöhen noch keine Rolle. Will man außer der Gipfelhöhe auch die Steigzeiten werten, so muß man selbstverständlich die Temperaturverteilung in den zwischenliegenden Schichten beachten und die wirklichen Höhenunterschiede messen. Die Barographen sind, wenn sie nicht geeicht sind, unzuverlässig, vor allem aber die Angaben der Rekordhöhen in der Presse, die nicht von den amtlichen Prüfstellen herrühren.

Zum Schluß führte Dr. Everling aus, daß neben dem Motor auch das Flugzeug selbst in seinen Eigenschaften von der Temperatur in verschiedener Weise, aber nur wenig abhängt. Die Feststellung, daß die Flugleistungen durch die Luftdichte gemessen werden können, ist eben auch nur eine Vereinbarung, Hie freilich der Wirklichkeit so nahe kommt, daß man sie schwerlich durch eine andere ersetzen kann.

Eine bertxige Hmst vor verliebte Traseiziiwer.

Wa» einer cor ltveibuttbert 3abren vom 5(legen, Saferen unb Schwimmen in 6er Cufft gehalten bot.

Ifo fieljt 311 (eftn in (Seorg Jlnbreae Hgricolae Derfudj ber Unloerfal-Dermetirung aller Säume, Stauben nnb BInmen-tBeroadjfe, Xegenspurg n\6:

am was fann rooljl närrifdjeres unb ladjerlidjeres erbadjt roerben / als roeitn man in ber Cufft fliegen / fafjren unb fdjroimmen roill? Irtan ftttbet aber bodj bort unb ba aufgejeidjnet / bafj roeldje biefes fliegen burdj iljre Kunft follen jutocgeii gebracht haben. Sonberlidj roil! man oon bem befamtten £}antfd) in Hamberg piel reben / ber ein inflrumeiit erfnnben / womit er burdj bie £ufft bat fliegen rooQen. 3"3a,'fd)cn aBcr vor biefes bas befte / baf] anftatt fliegen fügen heraus Mm. Unb es ift eben fo gut / bafj es nidjt geratljeit ift. Dann n>ie rooüte man bie böfen Buben erroifdjen? Sie flogen alle über bie Stabtmattern / als a>ie ber 2Ipe(Ie Docales1) benett fjerren poit Zlfirnberg foli (rote man fabu-liret) über bie mauern / auf roeldjer in ber Defhuig nodj feine vestigia }u fetjen feyn / unb jrembcn gejeiget roerben / entfprungen fein foO / ast credat, qui vult.2) 3n3'»'fdjtn ntoüen bodj einige Scribenten affirmiren / bafj foldje ftiegenbe Kunft ein Sdjufter roatjr. haftig in 2Iugspurg pratftiret fjabe / unb gewaltig mit feinem Sdjufierleift fjerumgeflaltert fevn foli. So wollen auch, anbere behaupten / bafj in ijaag fidj einer mit feinen gemadjten ^itligen feljr maufidjt in ber £ufft foli gemadjt haben. 21nbere / meil iljnen bas fliegen 3U perbrüfjlidj ober mehr befcbtoerltdj atigefommeu / haben Ströme / Sdjiffe unb Wadjinen 0011 Stroh, nnb Saft erfunben. Anbete hoben burdj bie Suft fafjren rooUrn. lüieber anbere finb

fo njrrifdj gemefen / unb haben Sdjiffe mit pompen') unb ans-gefpannten Segeln unb Hubern oerfertiget / roomit fie in ber Sofft herum ftfdjen unb fahren roolien.

nblidjen / wenn es anginge / roäre bodj ber Ejanbel luftig genug unb liege idj mir biefes fliegen beinahe audj gefallen. Dann mit £uft mödjte idj nadj Wien fliegen / nnb con bar aus nadj ionftantinopel unb roieberum nadj J^aufe. 3a es roSre eine herzige Kunft am allermeiften oor bas oerltebte ^raucnsimmer / rocldje offt roiffen roolien / wo ihr allerliebßer' JImant / balb an biefem unb jenem Orte befinblidj. © rote offt roflnfdjen fie / bafj fie Ringel hatten / 3U ihm 3U fommen nnb ihn 3U embraffken! fjatten fie nun foldje ftiegenbe ITtafdjine: fo roürbett fie foldje alfo. balb applictren / unb mit ihren £ufft-fangenben Heiff-HSrfen fidj balb burdj bie £ufft fdjromgen. 3°? bin Derfidjert / eint foldje »erliebte Seele mürbe mehr fSeräufdje an bem fjimmel madjen / als lo Regimenter £8jfeI-<Banfe.

u biefer luftigen unb ftiegenben £ompagnie fann man and) bie nJrrtfdjen Seil-Canfter nnb 5ahr« referiren. IDas fie aber mit iljrer unoernfinfftigen Kunft enbltdjen ausrichten / bafj'tann man aus ber benannten (Befdjidjte bes Hrttjaban / roeldjer ein be> rühmtet (Operateur unb Jlrtjt mar / roeldjer fjier auf ber ijeybe8) auf bem Seile / roeldjes er an bem Etjurn bes gJIbenen (Brenges aitgemadjet fjatte / mit 5'ucr unb Sdjroefel herunter fahren Dollen / erfehen. 3"&em ct 'dum anfteng 3U fliegen / roaren's fügen nnb er bradj ben fjals.

21

5

') Gemeint ist der in der Nürnberger Volkssage bekannte Ritter Bppele von Oellingen, der seinen Richtern durch einen kühnen Sprung auf seinem Pferd über den Burggraben entsprungen sein soll. Aul der Nürnberger Burg werden heute noch die Spuren (vestigia) seines Rosscs gezeigt.

*) Olaub's, wer glauben magl

') Pompen — Pumpen. Bezieht sich wahrscheinlich auf den damals schon bekannten Vorschlag, Hohlkugeln zum Aufstieg luftleer zu pumpen.

•) Hcidjplati In Regensburg,- auf welchem sich das älteste Gasthaus der Stadt (Goldenes Kreuz) befindet, dessen Turm zu den Wahrzeichen der Stadt gehört.

V E R, S C H I E r> K IN E S

Der 1000 pferdige l.orrainc-RIctrlch-PIujmotor mit 24 Zylindern war Im VI. Pariser Salon ausgestellt.

Fesselballone für forstwirtschaftliche Zwecke. Eine nützliche Verwendung hat der Fesselballon in Kalifornien gefunden. Man nimmt ihn dort zur Vernichtung schädlicher Insekten zur Hilfe. Die mit solchen Lebewesen behafteten Bäume werden ausgeräuchert und erhalten zu diesem Zweck ein Zelt übergestülpt. Letzteres, das wie eine Krinoline durch einen Reif im Fußsaum gespreizt gehalten ist, wird mit seiner Spitze am Fesselballon leicht lösbar befestigt und von diesem über den Baum gehoben; indem man den Gastragkörper mittels einer kleinen Winde einholt, deckt das Zelt den Baum ein. Früher

febrauchte man zu demselben wecke eine Art Ladebaum, hatte dazu 7 Mann nötig und brachte es höchstens auf 15 Ausräucherungen in der Stunde, wobei sich in der Regel Beschädigungen der Bäume nicht vermeiden ließen. Beim Fesselballonverfall ren braucht man nur 4 Mann und kann in der Stunde 25 Bäume, ohne sie beschädigen zu müssen, von dem Ungeziefer befreien, so daß sich die Ballon-koslen mehr wie bezahlt machen.

Ferner haben sich Forstbehörden in den Vereinigten Staaten mit Flugorganisationen in Verbindung gesetzt, um in einer ganzen Reihe von Staatsforsten den Waldbränden mit Luftfahrzeugen zu Leibe zu gehen, indem man nicht allein durch systematische Erkundungsflüge sie rechtzeitig festzustellen sucht, sondern man will auch Lösch-Mannschaften und Gerät auf Funkspruch-Hilferuf hin mit Luftschiffen schnell in die Nähe der Brandstelle bringen oder durch Abwurf von Feuerlöschbomben den Waldbrand bekämpfen können.

Weniger ernst zu nehmen ist wohl das immer wieder auftauchende Projekt erfinderischer Farmer, Flugzeuge oder Luftschiffe zur Bewässerung heranzuziehen. Das Abregnenlassen mitgenommenen Wassers würde natürlich der hohen Kosten wegen eine Wirtschaftlichkeit ausschließen. Und es bleibt nur noch die Hoffnung, daß es dermaleinst gelingen wird, den Wasserdampf der Wolken, den der Flieger, wenn er ihn durchfliegen muß („Waschküche"), nicht gerade schätzt, zum Kondensieren zu bringen. Der Flieger als Wettermacher, Jupiter Pluvius! Es gäbe dann zwei Arten von „Fliegerwetter", nämlich eins, das von dem Flieger gemacht wird, und eins, das für ihn gemacht ist, und das ist solches, bei dem er nicht zu fliegen braucht (Gegensatz: Flugwetter).

Für die Organisierung des Heliumdienstes hat man in

Washington ein eigenes Bureau der Heeres- und Marineverwaltung ins Leben gerufen. Es sollen die erforderlichen Vorräte für die verschiedenen Regierungsämter Uberprüft, die in Betrieb stehenden und künftig noch zu errichtenden Anstalten für Gewinnung von Helium überwacht und die Verteilung des Betriebsmittels geregelt werden. Das Amt wird ferner zugunsten der Helium-Gewinnung tätig sein und nach Helium-Quellen forschen. Zunächst sollen alle in den Vereinigten Staaten gelegenen, für die Helium-Gewinnung in Betracht kommenden Oertlichkeiten verzeichnet werden. Man glaubt, daß man etwa eineinhalb Jahre brauchen wird, um alle jene Gase chemisch zu analysieren, die für eine praktisch bedeutende Helium-Produktion in Frage kämen. Das schon bestehende Laboratorium in Fort Worth soll hierfür erweitert werden. Man rechnet auf die Unterstützung aller großen amerikanischen Gesellschaften, die sich mit der Erschließung von Petroleumquellen und Naturgasen befassen. Neuesten Berichten zufolge hat der amerikanische Marine-Minister den Kongreß ersucht, die Ausfuhr von Helium unter Androhung schwerer Strafen zu verbieten.

 

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bin Flugmotor. wie Ihn sich die Sportllleger wünschen. Klein, ,.lcht und In der Flugrichtung kurz gebaut. Der 16 pferdige Clergel-Molor mit iwel horizontal gegenüberliegenden Zylindern. Heber seine Zuverlässigkeit Ist noch nichts bekannt.

Einen Unterstaatssekretär des Luftfahrtwesens hat Frankreich nunmehr wieder erhalten in der Person des Deputierten P. E. Flandin. General Duval, der Leiter des Heeres-Luftfahrtwesens, dem die Kammer von seinem Etat-Voranschlage

von233MillionenFrancs lOlMfll. gestrichen hat, ist von seinem Posten zurückgetreten. Damit sind die Bestrebungen der französischen Flugindustrie, aus der Abhängigkeit der eine freie Entwicklung hindernden Militärbehörden herauszugelangen, erfolgreich geworden. Die neue Zentrale des Luftfahrtwesens untersteht dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Flandin, der erst 30 Jahre alt ist, sich bereits 1912 sein Piloten-Zeugnis erworben und am Kriege zunächst als Flieger teilgenommen hat, war später Berichterstatter des Luftfahrtbudgets und hat als solcher die Zuwendung von Prämien an die Flugindustrie' veranlaßt. Er gilt in den Kreisen der französischen Industrie als der richtige Mann an der richtigen Stelle. Der neue „Unterstaatssekretär der Luftfahrt und des Luftverkehrs", wie er offiziell heißt, ist im Begriff, eine beratende Körperschaft zu gründen, die neben dem S. T. Ae bestehen und deren Aufgabe es sein soll, die verschiedenen Kräfte der Wissenschaftler, der Ingenieure und Konstrukteure zusammenzufassen und den Fortschritt der reinen und angewandten Wissenschaft des Flugwesens zu fördern. Diese Kommission soll sich aus Gelehrten, die"sich speziell mit Fragen der Flugwissenschaft befaßt haben, aus Konstrukteuren, die von der Chambfe Syndicale de l'Industrie aeronautique und des Aero-Clubs, ferner aus technischen Offizieren des Flugwesens und des Unterstaatssekretariats zusammensetzen. —0—

Die Organisation der Militärfliegerei in Frankreich. 1. Es

werden 7 Regimenter für Beobachtung und für Erkundung gebildet werden mit den Garnisonen Tours, Dijon, Beauvais, le Bourget, Lison-Brou, Toul, Pau. Diese Regimenter werden im Frieden dem örtlich zuständigen Generalkommando unterstellt sein, bei der Mobilmachung nach Bedarf den verschiedenen Armeen zugeteilt werden. 2. Die Bombenabwurf fl ug-zeuge werden zu drei Regimentern formiert werden, die ihre Standorte erhalten in Metz, Malzeville und Avord; die letzte mit einem Detachement bei der Rheinarmee. 3. Aus Jagdflugzeugen sollen ebenfalls drei Regimenter gebildet werden, die ihre Garnison in Thionville, Straßburg und Chateaurouge haben werden. Die beiden letzten Arten stellen die Kampffliegerei dar und bilden als solche zwei Gruppen: DieFlieger-division (je zwei Regimenter Bombenabwurfflugzeuge und Jagdflugzeuge); eine gemischte Brigade (das 3. Regiment der Bombenabwurfflugzeuge und Jagdfugzeuge). Außer diesen dreizehn Regimentern werden zwei selbständige gemischte Regimenter aus allen drei Arten von Flugzeugen gebildet, die zur Verwendung in Marokko bezw. Algerien und Tunis vorgesehen sind. Taktisch werden alle Fliegerverbände dem Direktor des Militärflugwesens (bisher GeneralDuval) unterstehen, dem wieder ein Inspekteur des Gerätes und ein Inspekteur des Flugwesens unterstellt sind, ersterer mit mehr verwaltender, letzterer mit

mehr taktischer Tätigkeit. Bei diesem Etat wird die Zahl der Flugzeuge 11—12000 betragen, die 135 Geschwader bilden. — Was die Ausbildung des nötigen Personals betrifft, so wird diese bei den Flugzeugfabriken erfolgen, die für die Ausbildung jedes Flugschülers 15000 Frank erhalten. Die Bedingungen, unter denen die französische Heeresverwaltung die Flugschüler einstellt, stehen noch nicht fest. Zunächst ist beabsichtigt, sie solange, wie andere Mannschaften zwecks Erfüllung ihrer Wehr-

pflicht eingezogen werden, zur Fliegertruppe zu-verpflichten, jedoch geht man mit dem Gedanken um, besondere Vergünstigungen zu gewähren, falls die Zahl der Meldungen hinter dem Bedarf zurückbleibt. Bey.

Englische Luftpostlinien in Oesterreich. Eine englische Gruppe, zu der u. a. die bekannte Flugzeugfabrik Handley Page Ltd. gehört, beabsichtigt im Verein mit einer österreichischen Interessentengruppe einen Flugverkehr — mit Wien als Zentrum — für Personen, Post und Pakete, und zwar zunächst auf folgenden Linien einzurichten: Wien—Budapest, Wien-Krakau, Wien—Salzburg, Wien —Klagenfurt und Wien—Prag. Der Dienst soll mit den bekannten Handley Page-Riesenflugzeugen durchgeführt werden, die seit einem halben Jahre den Flugdienst London - Paris und London—Brüssel besorgen.

Ein Wettbewerb für Wasserflugzeuge wird in der zweiten Hälfte des Juli in Antwerpen"

stattfinden. Es werden zwei Gruppen von Flugzeugen gebildet, je nachdem sie besonders befähigt sind zur Erreichung großer Geschwindigkeit oder bedeutender Tragfähigkeit. B.

Einen Wettbewerb England-Indien und zurück, bestreitbar zwischen 1.5. und 31.10.20 für Fi A. I.-Leute, schreibt der englische Aero-Club auf Grund einer Preisstiftungdes„DailyExpress" — 10000 £ — aus. Die Zuladung muß 600 kg betragen; es können Luftschiffe oder Flugzeuge — höchstens2 Fahrzeuge — benutzt werden. Der Hin- oder Rückfug darf 12 Tage nicht überschreiten, der Rückfiug nicht später als 15 Tage nach der Ankunft in Karachi angetreten werden.

Das sechsmonatige Luftf ahrze u % -Bau -Verbot des Friedensvertrages trifft, wie wir schon in unserem Februarheft berichteten, lediglich auf Maschinen des Heeres und der Marine zu. Eine Bestätigung dieser Auffassung findet sich in einem im „Flight" (No. 538 vom 26. 2. 20) wiedergegebenen englischen Parlamentsbericht vom 19. Februar. Danach wurde an den Kriegsminister, Lord Churchill, die Frage gerichtet, ob er Uberzeugt sei, daß Deutschland die- ihm im Friedensvertrag (Art. 198) zugestandene Zahl der Flugzeuge nicht Uberschritten habe. Eine eindeutige Antwort gab Churchill hierauf nicht, ebensowenig auf die Frage, was unter einem Kriegsflugzeug zu verstehen sei. Dagegen beantwortete er die weitere Frage, ob Deutschland Zivilflugzeuge bauen dürfe, mit einem glatten Ja. Es ist unbegreiflich, daß von deutscher Seite diese Frage nicht rechtzeitig geklärt worden ist, wodurch eine unnötige Beunruhigung der Luftfahrzeug - Industrie hätte vermieden werden können. Ferner: Worauf stützt sich nunmehr noch die mit der Kontrolle des deutschen Luftfahrt-Wesens betraute Entente-Kommission, wenn sie, wie berichtet wurde, den kleinen Verkehrs - Luftschiffen „Bodensee" und „Nordstern" (kurz vor der Vollendung) Schwierigkeiten bereitet?

Dem Luftverkehr in Baden stehen infolge der 50 km breiten „neutralen" Zope, Uber die nur Franzosen fliegen dürfen, große Hindernisse im Wege. Mit vieler Mühe ist es geglückt, in Baden-Baden für die Kurgäste Passagierflüge veranstalten zu dürfen. Die Teilnahme war aber trotz der Flüge über den Schwarzwaldbergen nicht sehr groß. Der Plan, in öffenburg und Mannheim Notlandeplätze für einen späteren Luftverkehr mit einer Flugzeughalle auszustatten, wurde von der Entente als vertragswidrig- untersagt. Aber gerade Baden, in dem durch die Gebirge die Eisenbahn oft zu großen Umwegen gezwungen ist, wäre ein günstiges Gebiet für Luftverkehr. Man darf wohl annehmen, daß sich die maßgebenden Stellen der Entente mit diesem Gedanken vertraut machen und später die Erlaubnis zur Instandhaltung von Luftverkehrs-Flugplätzen erteilen. Reichsausschuß für Meteorologie. Im Rahmen des Reichsministeriums des Innern ist die

Errichtung einer im Dienste des Luftverkehrs arbeitenden Zentralstelle für die Organisation des Wettermeldedienstes beabsichtigt. Die Behörde hat sich an den neu gegründeten Verein „Flug und Hafen" gewendet, ihm drei Vertreter für diesen Ausschuß namhaft zu machen. Daraufhin wurden ihr Prof. Berson-Berlin und Prof. Pohlis-Aachen genannt. Ein dritter Vertreter bleibt den süddeutschen Gliedstaaten vorbehalten. Es wird sich u. a. darum handeln, den meteorologischen Dienst der großen Flugverkehrshäfen und -Stützpunkte zu organisieren.

VEREIINSINAOHIfclOHTEJN

BUCHE JRSCHA.U *

Herr Alfred Kässner in Oberfrohna

ist am 23. Februar 1920 nach langem, schwerem Leiden verschieden. Für alles Edle und Große jederzeit besonders empfänglich, hat er die hohe und ernste Bedeutung der Luftfahrt frühzeitig erkannt und sich für ihre Förderung in unserem Kreise mit unermüdlicher Arbeitskraft, unerschütterlicher Zuversicht und selbstloser Aufopferungsfreudigkeit eingesetzt. Er war einer der eifrigsten Mitbegründer unseres Vereins und hat sich als solcher und als unser langjähriger Fahrtenwart um unseren Verein unschätzbare Verdienste erworben. Sein Tod ist auch für uns ein schwerer, unersetzlicher Verlust. Wir werden seiner allezeit in Dankbarkeit, Liebe und Verehrung treu gedenken. Limbach, den 1. März 1920.

Der Verein für Luftschiffahrt Limbach Sa. Dr. Otto, Vorsitzender.

^g--^^ Anhaltischer Verein für Luftfahrt (E. V.), B§Fgy$(f3| Dessau. In der Hauptversammlung am 19. Fe-l§|JYT|m^^ bruar wurde des verstorbenen langjährigen «l§J\y//Zgp Vorsitzenden, Oberst a. D. von Graevenitz, in VjgfflKEW ehrender Weise gedacht. Auf der Tagesordnung wapjy stand u. a. der Antrag auf Auflösung des Ver-eins. Der Verein hatte seinen Ballon „Anhalt" während des Krieges an die Heeresverwaltung abgetreten, auch die Ballonhalle wurde aufgegeben und die Mitgliederzahl war erheblich zurückgegangen. Die eingehende Aussprache in der Hauptversammlung hatte das Ergebnis, daß der Antrag auf Auflösung des Vereins abgelehnt wurde. Man hofft, daß es möglich sein wird, bald neues Leben in den Verein zu bringen; hierfür wurden von Herren, die dem Flugwesen nahestehen, mehrere Vorschläge gemacht. In den Vorstand wurden neu gewählt: Baurat Heck (Vorsitzender), Direktor Schleißing (.1. Stellvertreter), Ingenieur Frieß (2. Stellvertreter), Sekretär Michaelis (Schriftführer) und Bankdirektor Wandel (Schatzmeister). Der Verein umfaßt noch 74 Mitglieder. Er hat die in Dessau wohnenden Ritter des Ordens pour le mente, Oberleutnant z. S. Sachsenberg und Leutnant d. R. Osterkamp, zu Ehrenmitgliedern ernannt. Für das laufende Geschäftsjahr soll ein Beitrag nicht erhoben werden.

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Das Seeflugwesen und der Luftverkehr über See. Von Oberleutnant zur See v. Dewitz. Preis Mark 1,50 und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G.m.b.H., Berlin W35, Der Verfasser erörtert in dieser kleinen Schrift, die einen im. Aeroklub gehaltenen Vortrag in erweiterter Form wiedergibt, alle die technischen und wirtschaftlichen Probleme und Schwierigkeiten, die der Luftverkehr über See noch zu. überwinden hat.

Zukunfts - Aussichten eines Welt - Luftverkehrs. Von

Major v. Oppeln-Bronikowski. Preis und Verlag wie zuvor. Der Verfasser dieses vor etwa Jahresfrist entstandenen Aufsatzes sucht mit anerkennenswerter Objektivität das Bild eines praktisch möglichen Luftverkehrs zu geben, wobei er von den Erfahrungen unterstützt wird, die die Heeresverwaltung im Kriege mit militärischen Luftverkehrslinien gemacht hat. Auch zur Frage Luftschiff oder Flügzeug nimmt er Stellung; hierbei Ist dem Verfasser nicht beizustimmen, wenn er eine höhere

Geschwindigkeit als'Vorteil des Flugzeugs bucht. Der Vorteil ist nur bei Kleinflugzeugen vorhanden und verschwindet mit zunehmender Größe, d. h. je mehr das Flugzeug als Frachtträger ausgebaut wird.

Auslandsreisen, Auswanderung, Steuerflucht. Paß-, Geldverkehr-, Steuer-Vorschriften von Dr. Franz Hoeniger, Rechtsanwalt am Kammergericht in Berlin (Verlag der Con-cordia, Deutsche Verlagsanstalt, Berlin SW11). Preis M. 4,—.

Das Buch des bekannten Steuerfachmannes behandelt die jetzt besonders aktuellen Paß-, Geldverkehr- und Steuervorschriften. Aus dem Inhalt sind u. a. die Bestimmungen Uber die Paßvorschriften, die steuerliche Regelung vor der Auswanderung, den Grenzübertritt, die Aufnahmebedingungen fremder Staaten und über die Frage, wie geht das Wertvermögen über die Grenze? besonders hervorzuheben. Ein Sachregister erhöht die praktische Brauchbarkeit des von einer sachverständigen Feder geschriebenen Buches.

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PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag- der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

318262. Fahrgestellabfederung mittels elastischen Zugorgans. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 26. 6. 18, V 17. 1. 20. Neuerdings geht man dazu Uber, die Fahr-gestel Istreben von der Anlaufräderachse lotrecht nach oben zu führen, so daß sich schiefe Wicklungen aus elastischen Zugorganen (zur Aufnahme von Höhen- und Seitenbewegungen) nicht mehr bequem unterbringen lassen. Um auch für diesen Fall die Verwendung von Schraubenfedern neben elastischen Zugorganen zu umgehen, werden gemäß der Erfindung diese elas-

tischen Zugorgane ein zweites Mal ausgenutzt, indem sie die bei der Fahrgestellabfederung auftretenden Seitenkräfte in der Form von Querdruck, d. h. durch Pufferwirkung, aufnehmen. Zu diesem Zwecke sind die elastischen Wicklungen außen neben der Fahrgestellstrebe über die Achse, dann unter dem Strebenende hinweg, innen neben der Fahrgestellstrebe über die Achse, dann wieder unter dem Strebenende hinweg und außen neben der Fahrgestellstrebe über die Achse geführt usw., derart, daß sich außen und innen von der Strebe über die Achse je ein Bündel von Wicklungen ergibt. Diese beiden Bündel liegen auf der von der Strebe abgekehrten Seite an einer mit der Achse verbundenen flanschartigen Einfassung an, auf der der Strebe zugekehrten Seite hingegen an einer auf der Achse gleitenden Einfassung, die sich bei auftretenden achsialem Druck je nach der Beanspruchungsrichtung von außen oder von innen her gegen die Fahrgestellstrebe legt.

318261. Schwimmer für Wasserflugzeuge.

Wie zuvor. B 22.12.14, V 16.1.20. Der Schwimmer, der einen vorn aufgebogenen

flachen Boden und nach vorn zusammenlaufende senkrechte Seitenwände besitzt, trägt einen dachartigen Aufsatz, um den Wasserabfluß zu beschleunigen. 299060 K. Flugboot oder Schwimmer f. Wasserflugzeuge. Luftschiffbau Zeppelin

und Cl. Dornier, Friedrichshafen. B 5.2.15, V 20.1.20. Der Schwimmkörper ist von einem oder mehreren zur Aufnahme von Bomben (oder Beobachtungsinstrumenten) geeigneten Schächten durchsetzt, die unten offen und zweckmäßig dicht hinter der Stufe angeordnet sind. 318283. Wasserflugzeug mit Schwimmern. J. Harzheim, Düsseldorf. B 10. 4. 18, V 21. 1. 20. Es sind Einrichtungen unter

Schutz gestellt, die das Einstellen von Flugzeug und Schwimmern und die gänzliche Trennung erleichtern.-314583. Schwimmkörper, insbes. für Wasserflugzeuge. Zeppelinwerk Lindau und Cl. Dornier. B 17.10. 15, V 21. 2. 20. Unter Verzicht auf die bisher übliche stark gebogene Gestalt der das Gerippe bildenden Längs- und Querspanten wird die für eine günstige Bootsform erforderliche Krümmung der Flächen dadurch zu

erreichen gesucht, daß die in der Kiellinie zusammenstoßenden Flächen als windschief verwundene Flächen ausgebildet sind, in denen sowohl die Querspanten wie die die Teilpunkte der gleichartig unterteilten Querspanten verbindenden Längsspanten annähernd geradlinig verlaufen.

300182 K. Hilfsfahrgestell für Flugzeuge.

A.E.G. B 16. 11. 13, V 30. 12. 19. Die

Ausbildung eines Fahrgestells für Transportzwecke.

318063. Auch als Landfahrzeug benutzbares Flugzeug. A. Scheele, Hildesheim. B 1. 3. 17, V 13. 1. 20. Eine Reihe konstruktiver Einzelheiten, die ein Flugzeug befähigen sollen, sich auch als Kraftwagen verfahren zu lassen.

318260. Lauffelge für Flugzeugr&der. H.

Kuhnen, Friedenau. B 16.11.17, V 15.1.20. In die aus Holz bestehende Felge U-för-migen Querschnitts sind metallene Profil-

stUcke eingelegt, mit denen die Dralit-speichen verschraubt sind. Der Felgenraum ist abgedeckt; die Felgenwangen sind durch Bolzen abgestutzt. 3182S9. Federungsverkleidung für Flugzeuge. Hofmannsche Luftfederung, Berlin.

   
   

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B 13. 3. 17, V 16. 1. 20. Die Federung (Luftbuffer) ist von einem Gehäuse umgeben, um den Luftwiderstand zu verringern.

318411. Stellspindelantriebf verstellbare Propeller. Prof. Reißner, Wilmersdorf. B 11.1.19, V26.1.20. Die Stellspindel 2, durch deren Verdrehung die Schraubenflügel verstellt werden, endigt in einem Kegelrad 8, das in das Planetenrad eingreift. Auf der Achse dieses Rades sitzt ein größeres Stirnrad 11, das in zwei Haupträder 12, 13 eingreift, die auf dem mit der Motorwelle verbundenem Gehäuse 5 gelagert sind und mit den Bändern 16,.

17 abgebremst werden können. Beim Anziehen des Bandes 16 würde der Zahnradkranz 12 stehen bleiben, der Planet 11 sich auf ihm abwickeln und dadurch die Stellspindel gedreht, die Flügel verstellt werden. Bei stillstehendem Propeller dient der Mechanismus des Handrades 6 demselben Zwecke. Zur selbsttätigen Endausschaltung der Bandbremsen bei Erreichung der Endstellungen der Flügel dient eine Wandermutter 29. 318933. Lafette für Maschinengewehre auf Flugzeugen. L. V. G. Johannisthal. B 4. 5. 17, V 12. 2. 20.

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MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

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Bedeutung und Grundzüge des Gleitfliegens.

(Schluss.)

Das Landen geschieht bei derartigen Gleitflügen ebenfalls auf den Füßen. Beim Landen kommt es hier besonders auf eine nicht zu hohe Geschwindigkeit an. Sowohl beim Starten als beim Landen ist besonders darauf zu achten, daß sie gegen den Wind und ohne jegliches Traversieren des

Spannung bestand aus Pergament, das sich den Anforderungen mit genügender Sicherheit gewachsen gezeigt hat. Als Hauptdaten sind zu nennen: Spannweite 6 m, Länge4,5 m, Flächentiefe

Abb. 2.

Stadlernleltfllezer der Darmstädter Flugsnorlgesellschaft mit sitzender Unterbringung des Führers,

Gleiters zur Luft oder zur Erde erfolgen; denn sonst ist die Gefahr sehr groß, daß der Führer zu Fall kommt, womit meistens Beschädigungen des Apparates verbunden zu sein pflegen.

Aus der großen Anzahl von Gleitflug-Übungen der neueren Zeit seien als vorbildlich diejenigen der Darmstädter Flugsportgesellschaft genannt, die mit besonderem Erfolg auf der Wasserkuppe in der Rhön stattgefunden haben und die ausgesprochen in das Gebiet des Gleitflugstudiums hineingehören. Der für diese Versuche benutzte Gleiter war ein Doppeldecker mit Verwendung der äußeren Teile des oberen Tragdecks, den Abb. 2 zeigt. Die hauptsächlichsten Daten dieser Maschine dürfen als Anhaltspunkte für die Konstruktion derartiger Gleitflugzeuge dienen und sind folgende: Länge 8 m, Spannweite 11 m, Flächentiefe 1,5 m, Flächeninhalt ca. 20 m 2. Zum Landen diente ein Kufengestell. Bemerkenswert ist, daß sämtliche Steuerflächen nicht in Gelenken beweglich, sondern elastisch zum Verziehen ausgebildet sind. Als beachtenswertester Erfolg wurde mit diesem Apparat die bereits erwähnte Höchstleistung von 843 nr Flugstrecke erzielt. Die Flugdauer betrug hierbei 2 Min. Dies entspricht einer durchschnittlichen Gleitgeschwindigkeit von 7 m/sec.

Als typisches Beispiel für einen ausgesprochenen Sportgleiter darf die in Abb. 1, 3 u. 4 dargestellte Maschine von E. Meyer, Dresden, gelten, mit der die Versuche im Erzgebirge südlich von Dresden stattfanden. Es handelt sich um einen zweistieligen Doppeldecker,

dem charakteristisch ist, daß die Flächen keine merkliche Wölbung besitzen. Dies hatte eine äußerst hohe Gleitgeschwindigkeit und einen steileren Gleitwinkel zur Folge, als er sich mit ähnlichen Gleitern unter Anwendung normal gewölbter Flächenprofile erzielen läßt. Zum Bau diente hauptsächlich Fichtenholz; die Be-

Abb. 4. Sportgleltflleger von Meyer-Dresden

Abb. 3. Sportgleltllleger von Meyer-Dresden.

1,30 m, Flächeninhalt ca. 16 mJ. Beachtenswert ist, daß es gelang, das Gewicht dieses Gleiters auf 20,5 kg zu beschränken. An Flugleistun^en wurde u. a. ein Flug von 240 in Länge erzielt, der mit einer Wasserlandung endete.

Von der Gleitflugtätigkeit außerhalb Deutschlands sind besonders die Versuche des Flugsportvereins Zürich zu nennen. Dieser übt neuerdings mit einem als Eindecker gebauten Sportgleiter. Seine Daten haben im Vergleich zu denen der beiden bisher genannten Maschinen Interesse und sind folgende: Spannweite 9 m, Länge 4,5 m, Flächeninhalt 15 m2, Gewicht i 1 kg. Die Landegeschwindigkeit dieser Maschine beträgt ca. 10 m/sec. Der Gleitwinkel wird mit 1:6 angegeben.

Denen, die Interesse am Gleitfliegen besitzen, sei die begeisterte Schilderung ins Gedächtnis zurückgerufen, die Lilienthal 1894 von seinen Gleitflugübungen selbst gegeben hat. Er sagte damals: „Man braucht bei diesem Segeln keine Kraftleistung und hat nur durch die Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein großartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in das Land hinauszuschweben, so daß für die Laien wie für die Fachleute ein solcher Fliege-sport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sich zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Körpers, mit soviel Schärfung der Sinne und Förderung der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen."

Luftfahrt

Blätter'für

Flugwesen. Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

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Begründet von HERMANN W. L. MOE-DEBECK

Die .Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an ledern ersten Donnerstag des Monats-, Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlan, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kl asing&Co., Q. m.b.H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck'-Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard üoblke, Berl In - Steglitz. FUr den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.59. — Der Bezugspreis betragt M. 18.— für das Jahr, M. 9,— für das Halb|ahr; Ausland M. 2t — jahrlich, 25 Francs, 5 Doli., 1 Lst. bei freier Zusendung. Bezug durch die Posf, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der »Luftfahrt", Berlin W. 9, LinkstraBe 38.

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XXIV. Jahrgang BERLIN, den 6. Mai 1920 Nummer 5

Die letzten Freiballonfahrten am Rhein.

Von C. We y h m a n n , Berlin.

Schön ist die Welt für den, der die Herrlichkeilen der Natur in ihren mannigfachen Zuständen zu erkennen und genießen versteht; glücklich, wer die Gelegenheit hat, sie auch aus der Luft kennen zu lernen; aber beneidenswert, wer sich dazu des Freiballons bedienen kann. Nur in ihm kommt der Naturfreund in beschaulicher Ruhe und Gemächlichkeit zu seinem Genuß. Wohl bieten Luftschiff und Flugzeug den Vorteil, unabhängig vom Winde ihre Fahrt selbst bestimmen zu können, aber zu einem Empfinden der Welt zu unseren Füßen lassen sie es nicht kommen; auch ist ihre Abhängigkeit von einem geeigneten Landungsgelände eine größere als beim Freiballon.

Für Zwecke des Sports und der Wissenschaft, z.B. für gewisse ärztlicheFor-schungszwecke, ist der Freiballon unersetzlich. Nebel und tiefe Bedeckung, Regen und finstere Nacht, sie machen in der Regel die Luftschiffahrt und den Flug unmöglich, kein Hindernis jedoch bieten sie für den erfahrenen Freiballonführer, der erst bei solchen Wetterlagen seine Kunst im wahren Sinne des Wortes recht zur vollen Geltung bringen kann.

Im Nebel, wie er besonders am Niederrhein so häufig ist,

aufzusteigen und in lichte Höhen durchzustoßen, um nach einiger Zeit sich zur Orientierung wieder vorsichtig dem Gelände zu nähern, das sind Aufgaben von höchstem sportlichen Reize, wie man sie beim Luftschiff oder Flugzeug entbehren muß. Welch genußreicher Gegensatz: Unten Nebel, kalt und feucht, oben herrlichster Sonnenschein und prickelnde Wärme! Kein Laut dringt von der — gleich einer Schneedecke — verhüllten Erde in die erhabene Höhe, kein Getöse eines 1600-mal in der Minute knallenden Motors mit dreistelliger PS-Zahl peitscht unsere Nerven. Und welch eine Genugtuung, wenn man richtig manövriert, sein Ziel erreicht und Wollen und Können in Einklang gebracht hat. Und geht es mal anders, als man will, oder gibt es gar eine Enttäuschung, dann gilt es, die Erklärung zu finden und neue, der Situation angepaßte, Entschlüsse zu treffen.

Ueber zwei Fahrten, eine bei Tage und eine bei Nacht, sei es mir vergönnt, zu berichten, die zu den kostbarsten meiner ballonsportlichen Erinnerungen gehören. Und zugleich sei dir gedankt, du Vater Rhein, deutschester aller Ströme, der du bei diesen auf Jahre hinaus letzten Fahrten über dir dich, wie zum Abschied, in deiner ganzen Pracht zeigtest!

Nur selten bietet sich am Niederrhein die Möglichkeit, im Freiballone mit guter Geschwindigkeit in niedriger Höhe rhein-aufwärts zu fahren. Bei der hierzu nötigen Windrichtung aus

NNW herrscht meist böiges, regnerisches Wetter mit niedriger Bedeckung, bei dem

Freiballonfahrten besser unterbleiben. Man ist daher fast nur auf Manövrierfahrten angewiesen und muß oft in große Höhen gehen, um sein Ziel zu erreichen, wozu wieder große Ballone mit reichlichstem Ballastvor-ratgehören.Unterdie-sen Umständen ist es mir häufig gelungen, den Rhein hinauf zu manövrieren u.schöne Gegenden als Ziel zu nehmen, wie z. B. das Siebengebirge. Aber nur bei sechs von meinen 214 Fahrten gelang es mir, Uber dem schönsten Teil des Rheins, von Bonn bisBingen, zu bleiben.

Am 22. Juli 1917 war in Düsseldorf heiteres Wetter mit schwachen Winden nach SSO, in der Höhe stärker werdend. Um 8.35 stieg ich mit dem 1680 cbm großen Ballone „Coblenz" mit fünf Personen und 44 Sack Ballast auf. In 2—300 m Höhe ging der Wind direkt nach S, so daß wir vom Rhein abgekommen wären, weshalb auf 5—700 m gegangen wurde. Bald bildeten sich in 2—2400 m Dunstwolken, die das Gelände ganz verdeckten und keine Orientierung erlaubten. Um 10.20 wurde daher eine Zwischenlandung gemacht und Hoffnungstal im Sülzbachtale, 15 km östlich von Cöln, festgestellt. Wir hatten also, wie erwartet, SSO-Richtung mit ca. 30 km Geschwindigkeit gehabt. Eine halbe Stunde hielten wir uns dort in angeregter Unterhaltung mit der Bevölkerung auf und beschlossen nun, auf 1500 m zu gehen, um dort Richtung und Geschwindigkeit kennen zu lernen.

Rheinpartie bei Kestert und Salil».

In zehn Minuten waren wir in 1500 m Höhe, hatten hier „Prallhöhe" und stiegen bei der starken Sonnenbestrahlung noch bis auf 2000 m, wo sich der Ballon für die nächsten Stunden auf einer „Schwimmschicht" befand. Besser konnten wir es uns gar nicht wünschen, denn hier war die Richtung nach SSO mit ca. 30 km Geschwindigkeit, und wir mußten somit bald an den Rhein kommen, der in seinem Mittellaufe genau diese Richtung hat. Bald lichteten sich unter uns die Wolken und lösten sich in 1000—1500 m Höhe zu leichten Cumuluswolken auf, so daß das Gelände nur auf einhalb bis eindrittel verdeckt blieb; auch jeder Dunst war verschwunden. Das Siegtal mit Siegburg war noch verdeckt geblieben, ebenso das Siebengebirge; dann aber tauchte im NW der Drachenfels, imW der Laacher See in der Eifel, im SSW der Talkessel bei Neuwied auf. Den Rhein kreuzten wir hierauf über der im Bau befindlichen Brücke bei Engers. Die Wolken wurden nun immer lichter, so daß sie die Fernsicht fast gar nicht mehr beeinträchtigten. Wir flogen genau nach SSO; die Wolken unter uns hatten die Richtung nach SW; wir hatten demnach die Möglichkeit, durch Tiefer-und Höhergehen etwas zu manövrieren; keinesfalls durften wir zwischen oder unter die Wolken gehen, da wir sonst vom Rhein abgekommen wären. Wie immer bot der Talkessel zwischen Neuwied und Coblenz mit Ehrenbreitstein ein liebliches Bild; hierauf folgten die reizenden Partien bei der Einmündung der Mosel und auf der anderen Seite der Lahn mit den Burgen Stolzenfels und Niederlahnstein.

Bei Boppard begann nun der interessanteste Teil der Fahrt genau über dem Rhein bis Bingen. Wie oft hatten wir nicht diese Tour mit der Eisenbahn, dem Dampfer, mit Auto und zu Fuß auf- und abwärts zurückgelegt und die Schönheiten der Landschaft auf uns einwirken lassen! Jetzt hatten wir fast alles in einem Bilde vor und unter uns: Ein Ueberblick von überwältigender Pracht.

Was kann es Schöneres geben, als eine „Rheinpartie" in so erhabener Höhe und so idyllischer Ruhe! Sonntag war's; zahlreiche Dampfer belebten den Strom, und friedlich spielte sich alles da unten ab. Nur wir in der Höhe wurden an den Krieg gemahnt; hörten wir doch ab und zu den fernen Donner der Schlacht! Außerdem war bestes Flugwetter, und jeden Augenblick konnten feindliche Flieger in Sicht kommen und uns zur schnellsten Landung zwingen.

Mit 30 km Geschwindigkeit passierten wir schnell St Goar, die Loreley, Oberwesel, Caub mit der Pfalz und Bacharach und all die historischen und sagenumwobenen Burgen und Ortschaften; manch frohes Lied bei Becherklang wurde im Korbe angestimmt. Im Rheintale bei Bingen, gegenüber dem Niederwalde, sollte eine Zwischenlandung versucht werden; kurz vorher erfolgte der Abstieg. Herrlich boten sich aus niedriger Höhe Rheinstein, Aßmannshausen und der Niederwald dar. Hinter der Elisenhöhe bei Bingen war es aber so böig, daß wir unsern Landungsversuch aufgeben und weiterfahren mußten.

Während oben bei herrlichstem tiefblauen Himmel nur 10 Grad in der Sonne gewesen waren, herrschte hier unten im Nahetale eine drückende Hitze von 25—30 Grad, und unser Ballon hatte stark unter Vertikalböen zu leiden, die große Aufmerksamkeit erforderten und viel Ballast verschlangen. Dicht über dem Gelände ging es nun die Nahe aufwärts, an Kreuznach vorbei über die gesegneten Fluren Rheinhessens nach der Pfalz zu, wo die Landung stattfinden sollte. Früher als gehofft, machte eine Fallböe der Fahrt um 3.40 bei Morschheim kurz vor Kirchheimbolanden ein Ende, denn aller Ballast (660 kg) war verbraucht. Sehr glatt war alles abgegangen. Die Verpackung des Ballons erfolgte mit Hilfe der in großer Zahl herbeigeströmten Bevölkerung in kurzer Zeit..

Rhcininsel NonnenwerttTmit Kloster und Rolandseck.

Eine seilen schöne und genußreiche Fahrt war zu Ende; in 7 Stunden 5 Min., davon 30 Minuten für eine Zwischenlandung, waren 195 km mit 30 km mittl. stündl. Geschwindigkeit zurückgelegt worden. In Worms wurde übernachtet und andern Tags von Mainz ab mit dem Dampfer rheinabwärts gefahren, denselben Weg zurück, den wir am Tage vorher in der Luft gemacht hatten.

Sommer und Winter, Tag und Nacht, Gegensätze, doch mit Schönheiten besonderer Art, so auch bei den Freiballoniahrten. Die Wetterlage ist am 13. August 1918 für eine Nachtfahrt von

Düsseldorf aus günstig, daher erfolgt der Aufstieg mit Ballon „Großer Bär", 1800 cbm groß, um 8,01 Uhr abends mit 4 Personen und 51 Sack Ballast. Das Wetter ist wolkenlos, schwacher Wind am Boden nach S, in der Höhe etwas stärker noch SSO, also wieder eine nette Fahrt den Rhein aufwärts zu erwarten. Mit guter Geschwindigkeit geht es in 300 m Höhe quer über Düsseldorf hinweg, dann höher, um Cöln zu erreichen. Um 9,15 wurde Flugplatz und Luftschiffhafen in nur 100m überflogen,dann mußte wieder höher gegangen werden, um nach Bonn zu gelangen . Welch einen düsteren Anblick bot diesmal das sonst so hell erleuchtete Cöln! Abgeblendet gegen Fliegersicht lag die Stadt im Dämmer der anbrechenden Nacht da. Um das kriegerische Bild vollständig zu/ machen, nahmen uns bald auch noch sechs Scheinwerfer aufs Korn und gaben damit zu erkennen, daß die „Wacht am Rhein" auf ihrem Posten war.

Wie ganz anders war es, als ich mich das erste Mal nachts über Cöln befand. Um Mitternacht des 21. November 1915 machte das damals neueste Luftschiff eine Uebungsfahrt in der bis dahin noch nicht erreichten Höhe von 3500 m, um festzustellen, ob es möglich sei, bei Vollmondschein und klarster Sicht einen Angriff auf befestigte Plätze zu unternehmen. Mit abgeblendeten Lichtern erfolgte der Uebungs-Angriff. Die Scheinwerfer der Festung erwiesen sich als zu wirkungslos und zu ungeübt; für Flieger erschien diese Höhe damals in der Nacht, trotz Vollmondschein, unmöglich. Angriffe auf Cöln und das Rheinland bei Nacht waren noch ganz unwahrscheinlich, nirgends war daher abgeblendet. Der wunderbarste Anblick bot sich aus dieser Höhe auf das mit leichtem Schnee bedeckte Gelände. Da keinerlei Dunst herrschte, erleuchtete der im Zenith stehende Vollmond es fast tageshell; sogar die Silhouette des Drachenfels konnte man von Cöln aus gegen den Rhein sich abheben sehen. Der Stromlauf war von Bonn bis Düsseldorf gut sichtbar; diese Städte erstrahlten im Lichterscheine, ganz zu schweigen von Cöln, von dem man fast jede Straße genau erkennen konnte, viel besser als bei Tage, wo meist etwas Dunst über den Städten lagert. Jeden Straßenbahnwagen, jeden Eisenbahnzug konnte mar. bemerken, an den sich bewegenden Lichtern, wie auch an den Rauchfahnen; ferner hoben sich die Landstraßen und Eisenbahnlinien aus der Schneedecke gut heraus. Gespensterhaft sah sich der Reflex des in Flußläufen und auf dem Eise von Teichen und Tümpeln abspiegelnden Mondes an, der bei der großen Geschwindigkeit des Schiffes blitzartig im Gelände auftauchte. Bis nahezu 100 km im Umkreise konnte man den Lichtschein größerer Orte, wie Coblenz, Aachen, Crefeld, Duisburg, Essen und Elberfeld ziemlich deutlich sehen. Unvergeßlich wird der großartige Anblick den zwei Gästen, einem Flugzeugbeobachter und mir bleiben; die tapfere Besatzung des Schiffes iand zwei Monate später bei einem Angriffe ihr ruhmvolles Ende, nachdem sie u. a. einen zweimaligen erfolgreichen Angriff auf die feindliche Haupl-stadt hatte verwirklichen können.

Nr. 5

Die letzten Freiballonfahrten am Rhein

69

Kruppsche Friedrich-Alfred-Hütle in Rheinhausen gegenüber Duisburg aus 2000 m Höhe

Doch nun wieder zu meinem „großen Bären" zurück! Um 10,23 wurde Bonn in 1600 m Höhe passiert, das trotz der Dunkelheit und der abgeblendeten Lichter gut zu erkennen war, besonders der Rhein mit der Brücke, die Bahnlinien mit ihren Signalen und die fahrenden Straßenbahnwagen, sobald die Rollenkontakte funkten. Am Horizonte im Westen bildeten sich Wolken, hinter denen der untergehende Mond bald verschwand. Jetzt wurde Ventil gezogen, um im Tale bei Godesberg eine Zwischenlandung zu machen. Doch war der Bodenwind zu stark, es mußte weitergefahren werden. In gleicher Höhe gingesamDrachen-fels vorbei, der auch in der Dunkelheit einen imponierenden Eindruck machte. In 20<*> in Höhe war dann der Ballon über Remagen und hatte hier die erwünschte Richtung dem Rheinlaufe entgegen. Trotz Abbiendung aller Lichter war der Stromlauf zu verfolgen; die roten und grünen Signal-lichter verrieten die Bahnen auf große Entfernungen.

Im fernen Südeu wurde Wetterleuchten sichtbar, das uns aber keine besonderen Besorgnisse einflößte. Um Mitternacht ertönten gerade unter uns die Glocken von Andernach; Klänge, die im Korbe zu andächtiger Stille stimmten. Der Talkessel zwischen Neuwied und Coblenz war mit niedrigen Nebelwolken ausgefüllt, und erst um 1,07 halten wir in 2000 m Höhe die Orientierung über Boppard wieder; von Coblenz war nichts zu sehen gewesen. Der Boden-Nebel war hier verschwunden, das Wetterleuchten im Süden hatte aufgehört, der Rhein wurde deutlich gesichtet, wir hatten immer noch die bisherige Richtung nach SSO mit ca. 30 km Geschwindigkeit.

Bald wurde es so dunkel, daß der Rhein nicht mehr ZU erkennen war, aucli

vereinzelte tiefe Wolken störten die Sicht. Ungefährliel.S sich der Stromlauf an den Lichtern verfolgen, doch war

eine Ortsbestimmung erst wieder um 3?00imNahetale,

von Bingen bis Kreuznach, möglich, wo die unteren Wolken verschwunden und die Lichter der Eisenbahn genau vn

erkennen waren. Ueber uns war es die ganze Nacht

wolkenlos und sternklar; ein präcli-tigesBild aus dieser dunstfreien Höhe. Bei 22° waren wir in Düsseldorf abgefahren, mit der Höhe und der vorschreitenden Nacht wurde es immer kühler; schließlich waren wir an den Nullpunkt herangekommen.

Bei der Loreley hatten wir bereits feststellen können, daß wir etwas vom Rheine abkamen; der Wind drehte also nach S. Wir gingen daher auf 2400 m hinauf, um die alte Richtung nach SSO wieder zu erzielen, doch vergebens. Gegen 4,00 begann es in dieser Höhe zu dämmern, das Gelände wurde deutlicher sicht-

bar, zugleich konnte man eine Abnahme der Geschwindigkeit wahrnehmen. Wir zogen daher über dem Hardtgebirge um 4,35 Ventil, um dort eine Zwischenlandung vorzunehmen und den Sonnenaufgang abzuwarten, in der Hoffnung, daß mit Tagesanbruch eine Aenderung in der Richtung des Windes nach Osten eintreten würde. In der Höhe hätten wir bald die Linie Kaiserslautern—Karlsruhe überflogen, die uns wegen der

Fliegergefahr als Urenzegesetzt war.

Punkt 5 Uhr befanden wir uns dicht über den Baum-wipfeln der Haardt, ein großartiger Anblick. AlleTälermit dickem Nebel angefüllt, die bewaldeten

Bergrücken und -spitzen wie Inseln

daraus hervorragend. Kein Lüftchen regte sich, keineOrtschaftweit

und breit, kein menschliches Wesen zu sehen noch zu hören. Leiser Luftzug bringt den Ballon langsam vorwärts, die Baumwipfel werden ständig gestreift, wiederholt wird in den Nebel der Täler

eingetaucht, um nach einer Ansied-lung zu spähen.

Wohl hörten wir aus der Ferne ein Kirchglöcklein ertönen, doch kamen wir nicht wesentlich näher. Hinter den Höhen des Odenwaldes, der wundervolle Silhouetten bot, erschien die Sonne, ein unvergleichlich schöner Anblick bei der so klaren Morgenluft. Es versprach ein schöner, wenn auch warmer Tag zu werden und wir hatten die beste Hoffnung auf einen guten Abschluß unsrer bisher so vorzüglich gelungenen Fahrt.

Da die Aussicht, einen geeigneten Ort für eine Zwischenlandung zu finden nicht günstig war, gingen wir um 6,15 wieder hoch, um vorwärts zu kommen, was bei dem Kriechen dicht über dem Gelände nicht möglich war. Bald bot sich ein neuer

Genuß: Die Nebel in den Täler quollen wie Ströme langsam hinab in die Rhein-F.bene und lösten sich dort auf. In kurzer Zeit waren whvmf 3000 m Höhe und hatten wieder Richtung nach S. mit ca. 24kg Geschwindigkeit. Das ganze Haardt-Gebirge lag bis ins kleinste deut-I ich zu erkennen unter uns. nur das Kheintal mit leichtem Dunste angefüllt, war — gegen

die Sonne — schlecht sichtbar. Blieben wirindieser Höhe, so wären wir in zweiStunden über Straßburg gewesen,

in weiteren vier Stunden über Freiburg und dem süd-

„ . ., , liehen Schwarz-

Bonn mit der Unlversltit aus 500 m. ,va|de; ei„e scnö.

nere Fahrt hätten wir uns gar nicht wünschen können. Doch es war Krieg und an unsere Vorschriften mußten wir uns halten, die besagten, daß die Linie Kaiserslautern—Karlsruhe von Freiballonen wegen der Fliegergefahr nicht Uberflogen werden durfte. Jeder Sportsmann wird verstehen, daß es mir unter den für die Fahrt so außerordentlich günstigen Umständen unendlich schwer wurde, dem Befehle nachzukommen. (Schluß folgt.)

Ausschreibungen « VV e 11 b e vt' e r h e « Höehstleistnngren

Für den Hauptpreis von 40000 Hark

eines deutschen Wettwerbes zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrslu111ahrten tätigen Bemannung und der aul dem Luitweg zu befördernden Reisenden (vgl. „Luftfahrt" Nr. 3 vom 4. März 1920, Seite 45) veröffentlicht nunmehr die Deutsche Luftsportkommission folgende Ausschreibung:

1. Der Preis soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftlahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bzw. Verwendung bewährter oder neuartiger, prüfungsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten zur Vorführung bringt. Als Hauptrichtlinie gilt die Forderung, daß für die Zuerkennung eines Preises nur Vorrichtungen zur engeren Wahl gelangen können, die ihre Anwendung nicht nur im offenen Luftfahrzeug, sondern vornehmlich auch bei und trotz geschlossener Kabinen zulassen.

2. Die Beteiligung am Wettbewerbe ist an die deutsche Staatsangehörigkeit des Bewerbers nach dem Stande vom 1. Januar 1920 geknüpft

3. Alle von den Bewerbern vorzuführenden Sicherheitsvorrichtungen müssen in Deutschland nach eigenen Angaben der Bewerber, ohne Verwendung im Auslande hergestellter Teile, angefertigt sein und ihre praktische Prüfung in einem Motorluftfahrzeug während der Fahrt bzw. des Fluges zulassen.

4. Bis zum 3. Januar 1921, mittags 12 Uhr, müssen von den Bewerbern bei der Deutschen Luftsport-Kommission eingegangen sein:

wegen Maßnahmen der Entscheidungen des Preisgerichts verzichtet.

5. Preisgericht.

a) Zusammensetzung: Oberstltn. a. D. S i e g e r t, Charlottenburg (Vors.); Hauptm. a. D. v. Bentivegni, Berlin-Lichtenrade; Dr. phil. et med. K o s c h e I, Berlin, und je ein, seitens des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen, der Polizeifliegerstaffeln der Sicherheitspolizei, der Konvention der Luftverkehrsunternehmungen, zu benennendes Mitglied.

b) Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht entscheidet über die Zulassung zur Vorführung.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges. Gegen Entscheidungen des Preisgerichts ist eine Berufung an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig, die innerhalb von 14 Tagen (Postaufgabestcmpel) nach Zustellung der Entscheidung an den Bewerber bei dem Vorsitzenden der Deutschen Luftsport-Kommission eingelegt werden muß.

f) Das Preisgericht ist befugt, den Preis zu teilen, zu mindern oder von einer Preiszuerkennung überhaupt Abstand zu nehmen.

6. Prüfstelle und Prüfverfahren.

a) Die Prüfstelle und die Prüfverfahren sind vorbehalten.

b) Die praktische Prüfung der zum Wettbewerbe kommenden Vorrichtungen soll im Januar 1921 beginnen und nach

Verkehrswasserflugzeuge der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft. Die „Susanne" (Typ V3a), ein Flugboot mit Kabine für zwei nebeneinander sitzende Fluggäste; ein weiterer Platz befindet sich neben dem Führer vorn; 185 PS-Benz-Motor. Spannweite 14 m, Länge 8,66 m, Höhe 2,64 m. Leergewicht 970 kg, Zuladung 500 kg. Geschwindigkeit 150 km pro Stunde. Flugweite 600 km. Antrieb durch Druck-Schraube. (Im Hintergrunde Stralsund, der Entstehungsort der Wasserflugzeuge der L.-F.-G.)

Siehe auch die Abbildungen auf Seite 75 und 76.

a) genaue Anschrift des Bewerbers mit Angabe der Staatsangehörigkeit (vgl. Ziffer 2);

b) kurze, mit Skizzen versehene Beschreibung der Sicherheiis-vorrichtungen und ihrer Wirkungsweise in zehn Ausfertigungen;

c) Angabe, in welchen Werkstätten die angemeldete Sicherheitsvorrichtung hergestellt worden und für welche Luftfahrzeuge sie bestimmt ist, sowie pflichtmäßige Versicherung, daß die in Wettbewerb tretenden Vorrichtungen in einer deutschen Werkstatt ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt worden sind (vgl. Ziffer 3);

d) Angabe des Ortes, an dem die Vorführung der Sicherheitsvorkehrungen im Fluge bzw. in der Fahrt auf Anforderung des Preisgerichts erfolgen kann (vgl. Ziffer 6);

e) Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche, welcher Art sie auch immer sein mögen, verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes der vorzuführenden Vorrichtungen sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organen, und daß er sich gegen Haftpflicht aus einem etwa gegen ihn erhobenen Schadenersatzanspruch angemessen versichert hat;

f) Nachweis, daß ein Nenngeld von 200 M. auf das Postscheckkonto Berlin NW 7, Nr. 26285 der Deutschen Ver* suchsanstalt für Luftfahrt eingezahlt worden ist Dies« Nenngeld wird im Falle der Zulassung zur Vorführung zurückerstattet;

g) die Erklärung, daß der Bewerber sich den von dem Preisgericht bzw. der Prüfstelle zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft und auf Anrufung des ordentlichen Gerichts

d)

Möglichkeit im Laufe des März beendet sein.

Der Bewerber hat die den Mitgliedern des Preisgerichts und der Prüfstelle entstehenden Reisekosten zu tragen, wenn die Prüfung nicht auf dem Flugplatz Johannistal stattfindet.

Die Prüfung erfolgt auf dem Flugplatz Johannistal in einer auszulosenden Reihenfolge; für andere Orte wird der Zeitpunkt der Prüfungen dem Stande der Verkehrsverhältnisse entsprechend festgesetzt.

Die Bewerber können der Prüfung beiwohnen oder sich bei der Prüfung vertreten lassen. Es ist ihnen oder ihren Vertretern jedoch nicht gestattet, in das Prüfverfahren einzugreifen.

7. Alle vorgeführten und preisgekrönten Sicherheitsvorrichtungen sowie alle Rechte, insbesondere gewerbliche Schulzrechte auf sie verbleiben im Eigentum der Bewerber.

8. Die Beschreibungen gehen (vgl. Ziffer 4) in den Besitz der Deutschen Luftsport-Kommission über, welche das Recht besitzt, über die Ergebnisse der Prüfungen unter Benützung dieser Beschreibungen öffentlich zu berichten.

9. Dem Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen wird die allgemeine Einführung preisgekrönter Sicherheitsvorrichtungen an Bord von Verkehrslultfahrzeugen auf dem Wege der Verordnung vorbehalten.

Als Rekordleistung seitens des F. A. J. sind anerkannt-Geschwindigkeit in geschlossenemKreisflue-de Romanet auf Nieuport mit 268,63 km/Stunde (22. 8. 19).

Geschwindigkeit auf Einkilomet er-S trecke-Lecointe auf Nieuport mit 275,86 km/Stunde (7.2.20); danach Casale auf Spad-Herbemont mit 283,46 km (28. 2 20)

Herr Dr.-Ing. Rühl, Oberingenieur des Luftfahrzeugbaues Schütte-Lanz, gibt in Nr. 3 dieser Zeilschrift eine eigenartige Darstellung vom Werdegang der SL-Starrluftschiffe und ihrer Bedeutung für die Entwicklung des Starrluftschiffs, der in Nr. 2 als „Beitrag zur Genealogie des britischen Starrluftschiffes'' eine kurze Veröffentlichung des Luftfahrzeugbaues Schütte-Lanz voraufging.

Wer die Entwicklung der Luftschiffe einigermaßen verfolgte, wird überrascht gewesen sein, eine Reihe von Anordnungen und Konstruktionen, die längst bekannt und an Schiffen anderer Hersteller erprobt und ausgeführt waren, auf das Konto von Schütte-Lanz verbucht zu sehen.

Die Zeppelin-Schiffe sind aber dabei zu Vergleichen, insbesondere über Erstausführungen und Konstruktionsprinzipien, in einer Weise herangezogen, die uns leider zwingt, Stellung zu nehmen.

Das erste Schlitte-Lanz-Schiff, der Bau, an welchem die eigentümlichen Konstruktionsgedanken dieses Systems ver-

*

wirklicht wurden, bestand aus einem wellen- oder rautenförmig verlaufenden Holzgerippe (Pat. Huber). In diesem Gerippe sollten Kugel- und Ringballone untergebracht werden.

Das erste Zeppelinschiff, welches seine Eigenschaften bereits zehn Jahre früher gezeigt hatte, bestand aus einem Leichtmetallgerippe in Gitterkonstruktion mit Längsträgern und verspannten Ringen, Gaszellen in jeder Abteilung mit Sicherheitsventil, Manövrierventilen, getrennten, voneinander unabhängigen Maschinengondeln, Laufgang, Höhen- und Seitensteuer, Führerstand mit Bedienungseinrichtung und Kommandoelementen, wasserdicht imprägnierter AußenhüIIe mit Gasabzugsöffnungen. Alle diese wesentlichen Konstruktionen sind noch heute die Merkmale der Starrluftschiffe und haben sich bei den Z-Schiffen in entsprechend verbesserter Form erhalten. Von den eigenartigen Konstruktionsgedanken des ersten SL-Schiffes konnte sich weder das Kugel- und Ringballonsystem, noch die Gerippekonstruktion durchsetzen. Es blieb vorerst nur das Holz als Baumaterial. Schütte-Lanz ging aber schon beim Bau des nächsten Schiffes auf die Längsträger- und Ringkonstruktion der Z-Schiffe über, während dem SL 1, nachdem der Gedanke der Kugel- und Ringballone fallen gelassen war, Ringe eingefügt wurden. Damit war das normale Zellensysiem der Z-Schiffe übernommen.

Aus dem Hinweis des Herrn Rühl, daß die Steuereinrichtung des SL 1 heute bei allen Starrluftschiffen in Anwendung sei, könnte der Schluß gezogen werden, daß diese Steuerung erstmals am SL 1 ausgeführt wurde. Das ist aber nicht zutreffend. Am LZ 4 (1908) waren sowohl eine einfache obere, als auch untere Dämpfungsfläche mit einfachem Ruder ausgeführt und erprobt. Von einer Schütte-Lanz-Steuereinrich-tung kann bei späteren Konstruktionen der Z-Steuer keine Rede sein.

Gleiches gilt von der Gondelaufhängung; sie bestand bei den Z-Schiffen stets aus Seil- und Drahtaufhängungen und leicht auswechselbaren Gondelstreben, welche in erster Linie zur Aufnahme scharfer Landungsstöße dienten. Eingeknickte Streben beeinträchtigten weder beim früheren Propellerantrieb der Z-Schiffe, noch bei dem heute üblichen die Betriebssicherheit. Der Unterschied liegt lediglich darin, daß die Z-Schiffe neben der Seilaufhängung die Knickstützen von vornherein aufwiesen, während bei SL-Schiffen, deren

Gondelaufhängung zunächst nur aus Seilen bestand, später die sog. „Knickstützen" als notwendig zugefügt werden mußten. Die Lagerung der Luftschrauben auf Gondeln war schon bei den meisten halb- und unstarren Luftschiffsystemen weit früher als bei SL durchgeführt.

Der Nachteil dieser Lagerung besteht bekanntlich darin, daß der Propeller am Boden nicht oder nur unter Gefährdung des Haltepersonals arbeiten kann. Diesem Umstand Rechnung tragend, wurde bei SL 1 ein verhältnismäßig hohes Fußgestefi angebracht.

Als besonderes Merkmal wird für SL der Einbau des innenliegenden Laufganges hervorgehoben und die Priorität dieses Gedankens durch Anführung des Patent-Anmeldetages (2. März 1913) deutlich zu machen versucht Tatsache ist, daß das Luftschiff LZ 18, das nachmalige Marineschiff L 2, das am 6. September 1913 seine Fahrten aufnahm, bereits den innenliegenden Laufgang besaß. Der Entwurf der Anordnung des innenliegenden Ganges wurde erstmals von Herrn Direktor Dr. Dürr in Vorschlag gebracht. Im Juli und August 1912 kam der Entwurf des Schiffes L 2 mit dem Dezernenten des Reichs-Marine-Amfs, Herrn Baumeister Pietzcker, zur Besprechung, und mit Datum vom 12. September 1912 wurde uns vom RMA als Resultat der diesbezüglichen Verhandlungen das

„Bodensee".

Die Bedeutung der

Von Dr. H. Eckener, Direktor Verehrliche Redaktion!

Wollen Sie mir bitte gestatten, in Ihrer geschützten Zeitschrift eine kurze Ausführung unter einem Titel zu bringen, der vielleicht einiges Verwundern erregen wird. Denn wer könnte die Bedeutung der Z-Schiffe anzweifeln oder Uber dieselbe im Unklaren sein! Es sind aber im Märzheft dieser Zeitschrift ein Aufsatz unter der Ueberschrift „Die Bedeutung der Schütte-Lanz-Luftschiffe" und im Februarheft eine Erklärung des Luftschiffbau Schütte-Lanz erschienen, die in einem so herausfordernden und unverhüllt gegen den Luftschiffbau Zeppelin gerichteten Tone die unbestrittenen Leistungen und Verdienste des Luftschiffbau Schütte-Lanz preisen, daß ich als alter Mitarbeiter des Grafen Zeppelin denn doch eine Zurückweisung der Tendenz jener Auslassungen dem Andenken des großen Bahnbrechers für das Starrluftschiff schuldig zu sein glaube. Es hat sich zwar der Luftschiffbau Zeppelin, den der Angriff zunächst angeht, in kurzen sachlichen Darlegungen gegen die Auffassungen undUnrichtigkeitenjenerbeiden Veröffentlichungen

Zeppelin-Luftschiffe.

der Deutschen Luftschiffahrts-A.-G.

gewandt und ihre hauptsächlichsten Anmaßungen zurückgewiesen, lie sehr gemäßigt gehaltene Abwehr des L.-Z. bedarf aber doch, wie mir scheint, einer sehr notwendigen Ergänzung, welche ihrerseits sozusagen eine Gegenrechnung aufmacht, d. h. den Herren vom Luftschiffbau Schütte-Lanz vor Augen führt, was sie ganz vergessen zu haben scheinen, daß nämlich die schöpferische Tat und das Werk des Grafen Zeppelin sie überhaupt erst zum Leben und Wirken erweckt und sie auf das Pferd gesetzt hat, auf dem sie jetzt so stolz und hochgemut einherreiten. Nicht ohne Lächeln wird jeder, der das wahre Verhältnis des Luftschiffbau Schütte-Lanz zur Zeppelinwerft kennt, nach den spaltenlangen vermeintlichen Beweisführungen den lapidaren Schlußsatz des Artikels im Märzheft lesen, daß „der Schütte-Lanz bahnbrechend für den Starrluftschiffbau der Welt geworden" sei. Wenn Borsig oder Maffei sich als Erfinder der Lokomotive bezeichnet und Stephenson als armseligen Stümper hingestellt hätten — fürwahr es würde weniger ab-

§eschmackt klingen, als dieser Satz in seinem monumentalen elbstbewußtsein.

Ein weiterer Beitrag zur Genealogie des Starrluftschiffs.

Eine Entgegnung.

Schiffsprojekt, bei welchem in Bild und Wort an dem innen-liegendeu Gang festgehalten war, zur Ausarbeitung übermittelt.

Gegenüber der Behauptung, daß Herr Geheimrat Schütte bereits im August 1908 dem Grafen Zeppelin den innenliegenden Laufgang vorgeschlagen habe, erscheint es merkwürdig, daß er in seinem ersten Schiff überhaupt keinen Laufgang anbrachte.

Ueber die Punkte Gasabführung, elektrische Einrichtung und unverspannte Ringe, für welche SL die Ersteinführung in Anspruch nimmt, sei festgestellt, daß schon LZ 1 Gasabführungseinrichtungen am Rücken des Schiffes und elektrische Signalvorrichtungcn hatte, und daß unverspannte Ringe an Z-Schiffen lange vor der Zeit des SL2 angebracht waren.

England selbst hat zugegeben, daß R 34 eine gelreue Nachbildung der Z-Schiffe darstellt und zu seinem Bau sogar erbeutete Z-Schiffsteile verwendet worden sind. Unter Berück-

der' Aufsalz, daß SL nunmehr zum Metallbau übergeht Hierin liegt das ofiene Bekenntnis, daß man seither auf dem Holzwege war. Wenn die in der Ueberschrift des Aufsatzes beanspruchte „Bedeutung der SL-Schiffe" sich auch auf diese Zukunftsbauten erstrecken sollte, so wird man das Urteil darüber wohl auch der Zukunft überlassen müssen.

Erwähnt sei, daß ein schon vor Drucklegung des Aufsatzes des Herrn Rühl von Schütte-Lanz gegen uns eingeleiteter Rechtsstreit über Priorität und Gültigkeit der von -Schütte-Lanz beanspruchten Schutzrechte entscheiden wird.

Wir möchten nicht unterlassen, hervorzuheben, daß der Aulsalz des Herrn Rühl einer größeren Arbeit des gleichen Verfassers entnommen ist. Die Stellungnahme zu dieser uns vor der beabsichtigten Veröffentlichung zugesandten Arbeit hatten wir mit der Begründung abgelehnt, daß es uns der Zeit nicht zu

Die Stadt Kalmar in Südschweden, von der „Bodensee" aufgenommen.

sichtigung des Vorstehenden erscheint die Behauptung, daß die englische Kopie der Z-Schiife „die typischen Kennzeichen der SL-Schiffe" trage, reichlich gewagt.

Nachdem der Luftschiftbau Schütte-Lanz seit seinem Bestehen die Vorteile der Holzkonstruktion gegenüber dem Metallbau bei jeder Gelegenheit hervorgehoben hat, bekennt

Ich will nicht den entrüsteten Tugendwächter spielen und nicht Ehrfurcht vor seinen geistigen Vätern von dem verlangen, der in seinem Moralkodex stehen hat, daß solche Regungen nur ein Kinderschreck seien. Als jemand, der die Zeichen seiner Zeit zu deuten weiß, bewundere ich vielmehr den von .Moralinsäure" freien Geschäftsmann und ermesse neidvoll, wie weit ein solcher es in unsern Tagen bringen kann. So war ich auch keineswegs indigniert, als Herr Professor Schütte, der in einer ihn gut kleidenden Bescheidenheit sich jetzt schämig hinter die Firma Luftschiffbau Schütte-Lanz zurückzieht, mir einstmals (es war im Februar 1911 im Aeroklub in Berlin) seinen mir unauslöschlich ins Gedächtnis eingegrabenen Entschluß kundgab: „Ich werde Euch (!) Dilettanten in Friedrichshafen zeigen, wie man Luftschiffe baut". Denn wer wollte dem Professor der Schiffsbaukunde wohl das Recht dazu abstreiten, einen alten Reitergeneral einen Dilettanten zu nennen? Ich bin auch ebensowenig empört gewesen, sondern fand es ganz in der Ordnung, als ich einige Jahre später einmal in einem Schreiben, das der Luftschiffbau S.-L. an eine militärische Stelle gerichtet hatte, die von edlem Selbstgefühl getragenen Worte las: .Der Luftschiffbau Schütte-Lanz fühlt sich auch ohne vielfache Havarien und Totalverluste in der Luft und auf dem Lande einer „frontsicheren "Luftschiffkonstruktion durchausgewachsen." Denn die Zeit des Kämpfens und Ringens gegen eine Welt von Widersachern war ja für das starre Luftschiffsystem vorüber und die Kinderkrankheiten in Bau und Führung glücklich überwunden, wie sollte da ein im Kielwasser des Zeppelinschen Schiffs, das das Eis gebrochen hatte, segelnder strebsamer und

entsprechen schiene, wenn deutsche Luftschiffwerften Streit in der Oeffentlichkeit austrügen. Nachdem der Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz trotzdem die Veröffentlichung des Aufsatzes zuließ, haben wir uns genötigt gesehen, zunächst einzelne Behauptungen zu widerlegen, und behalten uns weiteres vor.

Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H., Friedrichshafen a.B.

geschickter Mann es nicht für Kinderspiel halten, nun ohne Schwierigkeiten durchzukommen, und weshalb sollte er die ja in der Tat recht häßliche Zeit der ewigen Pannen und Verluste, nicht mit dem wohlverdienten Spott und Tadel geißeln dürfen!

Daran finde ich, wie gesagt, nichts auszusetzen. Ich kann dabei sogar darüber hinweggehen, daß der strebsame Nach-schaffer nun in schöner geistiger Freiheit und Ueberlegenheit das wenig Gute, das die Zeppelinkonstruktion bot, für seine Zwecke nahm, wo es sich ihm bot, und an so manchen offenbar als Bagatellen erachteten Dingen sich zu einem ernsthaften Wettbewerber emporzuschwingen strebte. Denn, wie Lessing sagt, nur ein armseliger Geist scheut sich, von Fremden zu borgen. Mit Genugtuung finde ich in dem Schatze meiner Erinnerungen, daß, wie nach indianischer Weisheit die Taubnessel den Spuren der Blaßgesichter fotgt, so der Herr Professor Schütte immer auf den Wegen des Luftschiffbau-Zeppelin zu finden war. Er wurde auch wohl bisweilen durch Stellen, welche eine Konkurrenz für den Luftschiffbau Zeppelin wünschten, auf dessen Fährte gesetzt. So ging leider die große Originalidee des Herrn Prof. Schütte eines Luftschiffes mit Ring- und Reservezellen zugleich verloren mit der „überlegenen" Gerippe-Uonstruktion eines rautenförmigen Systems 'aus Jlolzspanten, um der schlichten Zeppelinschen Felderkonstruktion aus Längsträgern undRingen zu weichen, in der einfache Gaszellen lagen. So wurden die Erzeugnisse der Tochtergesellschaften des Luftschiffbau Zeppelin in Zellenstoff und Motoren dem Luftschiffbau Schütte-Lanz zur Verfügung gestellt. So entlehnte sich dieser sogar einen Steuermann vom Zeppelinbetriebe, um das Fahren zu

Frankreich und der deutsche Luftfahrzeugbau.

Wie wir bereits im vorigen Heft unserer Zeitschrift betonten, bezog sich das Bauverbot des Friedensvertrages (Art. 198) nach ausdrücklicher Erklärung Churchills im englischen Parlament nur auf Luftfahrzeuge des Heeres und der Marine. Bei dieser Sachlage war es unverständlich, daß die mit der Untersuchung des deutschen Luftfahrtwesens betraute Entente-Kommission der Verwendung der beiden zweifellos erst nach Kriegsende begonnenen Zeppelin-Luitschiffe „Bodensee" und „Nordstern" als Verkehrsfahrzeuge sollte Schwierigkeiten bereitet haben.

Auf unsere damalige Frage kann man eine Antwort in einer

spricht der Aerger, daß man trotz der erbeuteten Luftschiffe, trotz ausgedehnter Spionage auch jetzt nicht hinter die reichen Erfahrungen kommen kann, die der deutsche Starrschiffbau in jahrzehntelanger Arbeit gesammelt hat und die uns zu einem, von den Franzosen selbst betonten, außerordentlichen Vorsprung im Luftschiffbau verholfcn haben.

„Man kann das deutsche Luftfahrtwesen nicht unterdrücken" — heißt es in der vorliegenden Auslassung — „aber man kann seinen Fortschritt hemmen." Und so sucht man nach einem Grunde, der Eingriffe gestattet, die weit über das durch

Stockholm.

Auslassung der französischen Zeitung L'Auto finden, die in ihrer Nummer vom 7. April unter der Ueberschrift „U n e e n t r e -prisedecamouflage" — Verschleierungs-Uniernehmen — den Nachweis zu erbringen sucht, daß das Friedrichshafener Luft-Verkehrs-Unternehmen keinem andern Zwecke dienen soll, als in wenigen Wochen (!) eine mächtige Luftschiff-Flotte bauen und kriegsverwendungsfähig machen zu können. Dieser krankhafte Argwohn, der von der Angst der Franzosen vor dem Wiedererstarken Deutschlands verursacht wird, wittert hinter jeder Auskunft befragter Stellen, die naturgemäß keine Veranlassung haben, mehr zu offenbaren, als wozu sie nach dem Friedensvertrage verpflichtet sind, eine Lüge, hinter jeder selbst wahrgenommenen Tätigkeit an industriellen Orten Scheinmanöver. Und aus allem

den Friedensvertrag festgelegte Maß hinausgehen. Man ist glücklich, ihn endlich gefunden zu haben. „Deutschland hat uns alles Material der Heeres- und Marine-Luftfahrt, das es beim Abschluß des Waffenstillstandes besaß, auszuliefern; „Bodensee" und „Nordstern" sind aus Material hergestellt, das zu Kriegsfahrzeugen hätte Verwendung finden sollen, wenn nicht der Waffenstillstand dazwischen gekommen wäre," so interpretiert man in Frankreich. „Hat man nicht die Auslieferung zu verlangen? Der Wortlaut des Friedensvertrages gibt uns zwar kein Recht dazu, aber heißt es nicht schon in der Bibel, daß der Buchstabe tötet und nur der Geist lebendig macht? Die Zeppelin-Gesellschaft ist e.ine Gefahr; sie hat

erlernen. So folgte er errötend den Spuren der Zeppelingesellschaft nach Nordamerika und nach Wien, als dort was „Tos war". So ging er nach Königswusterhausen, als der L.-Z. nach Staaken vorangewandelt war, und so baute er Riesenflugzeuge, als der L.-Z. es tat, usw. usw. Es hat selten einen treueren Bewunderer und gelehrigeren Anhänger des Zeppelinwerkes gegeben, als den Luftschiffbau S.-L. Und nun diese plötzliche Erinnerungsschwäche? Wir nahmen doch alles gelassen und

mit Gleichmut hin.....

Aber nicht gutheißen kann ich es, wenn man jetzt auf ein-| mal Nebensächlichkeiten und sekundäre Dinge als Wunder welche schöpferischen Großtaten hinausposaunt und nebenbei den Luftschiffbau L.-Z. als ein unfruchtbares und fossiles Gebilde erscheinen läßt, das vielleicht einmal seine Daseinsberechtigung hatte. Man sollte doch dem L.-Z. das gleiche Recht der Aneignung fremder Ideen zuerkennen, welches man selbst in so starkem Maße in Anspruch nahm! Kleinlichkeiten sind doch wohl eines „bahnbrechenden" Geistes unwürdig? Und doppelt unklug finde ich es, wenn solche Nebensächlichkeiten und sekundäre Dinge nicht einmal immer in der richtigen Beleuchtung und ohne historische Genauigkeit vorgebracht werden. Es ist Sache des Luftschiffbau Zeppelin, die moralischen Ansprüche des Luftschiffbau S.-L. im Einzelnen zurückzuweisen, und er hat es in seiner Abwehr getan. Ich meinerseits gestatte mir aber noch folgende Generalbemerkung dazu: Fast sämtliche Konstruktionseigentümlichkeiten des S.-L.-Luftschiffes, die der Luftschiffbau S.-L. als sein geistiges Eigentum angesehen wissen

will und die erst die Erfolge der Starrluftschiffe ermöglicht haben sollen, sind Kennzeichen fast aller moderneren Luftschiffe gewesen und keineswegs auf das Verdienstkonto dieser Werft zu setzen. Oder hatten nicht schon längst bevor der S.-L. 1 aufstieg, die neueren Parsevalschiffe die „stromlinienförmige Gestalt", wie gleichfalls manche Franzosen und die italienischen Militärluftschiffe? Zeigten nicht ebenso eine ganze Reihe von Luftfahrzeugen, deutschen, italienischen, österreichischen, französischen, Ruderanlagen in der Form, wie Schütte-Lanz es {erfunden haben will, nämlich Balanceseitensteuer in Fortsetzung •einer Stabilisierungsfläche? Daß der Luftschiffbau diese Anordnung auch bezüglich des Höhensteuers treffen konnte, dankt er aber doch nur dem Grafen Zeppelin, der das starre System brachte und damit das bequeme Gerüst für die horizontalen Stabilisierungsflächen. Nein, wunderbar und eine Großtat war es nicht, daß Herr Professor Schütte solche und ähnliche „typischen Kennzeichen" seines Luftschiffes schuf. Wunderbar kann es nur erscheinen, daß der Graf Zeppelin diese Kennzeichen erst so spät, gleichsam von der Straße für sich aufhob. Aber das kann nur einer verstehen, der einmal selbst wirklich schöpferische Ideen gegen ungeheuere Widerstände durchgefochten und innerlich erlebt hat, wie wenig Sinn man für Nebensächlichkeiten hat, wenn es um die Generalidee geht. Nachher freilich, wenn die Könige gebaut haben, haben die Kärrner immer viel zu tun gehabt.

Man müßte nach dem, was der Luftschiffbau S.-L. vorbringt, zu urteilen, ja annehmen, daß seine neuesten Schiffe ganz er-

eine Vergangenheit der Forschungen und der Erfahrung hinter sich un<f besitzt darin ein ganz unvergleichliches kostbares Material; sie hat aber auch in dem blinden Glauben des Deutschen an das starre Luftschiff, der heute überall herrscht, eine Zukunft vor sich."

Diese Worte genügen, um die dann folgenden Aeußerungen über die Notwendigkeit einer „Hemmung des deutschen Luftfahrtwesens" zu durchschauen. Sie laufen offensichtlich darauf hinaus, die Schließung der Zeppelin-Betriebe zu verlangen. Es lohnte sich nicht, auf diesen neuen Beweis dafür, daß der geschlossene Frieden nur eine Fortsetzung des Krieges mit anderen Mitteln darstellt, einzugehen, wenn nicht die mit genauesten technischen Bauangaben über „Bodensee" und „Nordsee" versehene Veröffentlichung erkennen ließe, daß sie von französischen Mitgliedern der Untersuchungskommission inspiriert worden ist. Die Absicht, Luftschiffe deswegen zu verbieten, weil sie aus Material erbaut sind, das schon vor Abschluß des Waffenstill-

ein vollständig metallener Typ von 40 Meter Spannweite. Auch bei Junkers, Fokker, Aviatik usw. sei alles mit Hallen, Maschinen und Werkzeugen wundervoll gerüstet, und zu Versuchen und Studien sei Geld im Ueberfluss vorhanden (?), da Deutschland das Glück habe, eine Menge von Großindustriellen zu besitzen, die sich über die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt vollständig klar seien. Auch fehle es nicht am wissenschaftlichen Rüstzeug, und wenn die Deutschen wiederum die freie Produktionsmöglichkeit besässen, so würden sie auf dem Weltmarkte dank dem Valutastande in der ganzen Welt wieder erfolgreich als Konkurrenten auftreten können.

Der französischen Flugzeugindustrie kommt dieser Hinweis auf die „deutsche Gefahr" natürlich sehr gelegen, da man eben den Staat zu Mehraufwendungen für die französische Friedensluftfahrt veranlassen möchte.

Auch in der englichen Fachpresse bildet gegenwärtig

DI« .,Bodensee" landet nach ihrem Schwedeoflue In Staaken.

Standes vorhanden war, würde letzten Endes bedeuten, daß für jedes Meter Spanndraht, für jede Schraube der Nachweis der Entstehungszeit zu erbringen wäre.

In der selben Zeitung fanden wir auch Angaben Uber den Stand des deutschen Flugwesens, die ebenfalls den Berichten der französischen Kontrollkommission entstammen. Danach werde nur noch von einer einzigen deutschen Firma, R u m p 1 e r, serienmäßig produziert, ein Zweisitzer von 150 und ein Dreisitzer von 260 PS, von denen größere Mengen nach Skandinavien ausgeführt werden. Eswidersprechedies dem Artikel 201 des Friedensvertrages, wonach alle Luftfahrzeugherstellung den Deutschen sechs Monate lang, also bis zum 10. Juni, verboten sei. Dem Obersten Rat sei von diesem Vertragsbruch Kenntnis gegeben worden, die Antwort jedoch noch ausstehend. Eine regelmäßige Luf tverbindungwerde nicht mehr unterhalten; dagegen seien hauptsächlich drei Flugzeuggesellschaften mit Johannisthal als Mittelpunkt gerüstet, um im Juni eine Reihe von Linien, auch nach dem Auslande, zu betreiben. Bei Linke-Hoffmann werde eine riesige 15Tonnen-Maschine vorbereitet, bei Zeppelin in Staaken

die Luftfahrkrise das Stichwort. Bis jetzt war nämlich die engliche Friedensluftfahrt gänzlich auf sich selber gestellt, und mit privaten Mitteln sind die großen Flugleistungen (Atl. Ozean, Australien, Kap usw.) zustande gekommen, ganz im Gegensatz etwa zum italienischen Unternehmen Rom—Tokio. Es widerstrebte dem englischen Individualitätsgefühl von Anfang an die Einmischung des Staates in die Zivilluftfahrt. So auch wurde der tägliche Flugdienst London—Paris von der Airco-Gesell-schaft ohne staatlichen Zuschuß unterhalten, was nur dadurch möglich war, daß eine große, durch den Krieg zu außergewöhnlichen Geldmitteln gelangte Waffenfabrik in Birmingham die finanzielle Grundlage garantierte. Dieses Abkommen wurde nun annulliert, und die Airco-Gesellschaft erklärte, zur Einstellung des Betriebes gezwungen zu sein. Im Unterhaus kritisierte General Seely den von Churchill vertretenen Grundsatz, daß der Staat blos die Heeresluftfahrt zu unterstützen habe, und die Regierung beauftragte nun die Airco-Gesellschaft, den Betrieb vorläufig weiterzuführen, bis eine Entscheidung getroffen sei.

staunlich viel besser als die gleichzeitigen Zeppelinschiffe gewesen seien. In der Tat erinnere ich mich eines Reklamezettels, der anläßlich der Einweihung der Werft in Königswusterhausen den Gästen in die Hand gedrückt wurde und worin sehr geheimnisvolle Andeutungen über die Taten der Schütte-Lanzschiffe während des Krieges zu lesen waren, daß man sich wundern würde, wenn einmal bekannt würde, wieviel an den den Zeppelinschiffen zugeschriebenen Kriegsleistungen in Wirklichkeit auf das Konto der Schütte-Lanzschiffe zu setzen

wäre. Aber man dürfe jetzt ja nichts sagen....... Wie

stand es in Wahrheit damit? Von der Nordseeküste waren die S.-L.-Schiffe in den Osten verbannt, weil sie das Wetter auf der Nordsee nicht vertrugen, sondern ihre Leimung sich in Wohlgefallen auflöste. Der unvergeßliche Führer der Marine-

Luftschiffe wollte von ihnen auch nichts wissen, weil sie weder an Geschwindigkeit, noch an Nutzauftrieb den Zeppelinen gleichkamen.

Zuletzt hat der Luftschiffbau S.-L. nun aus dem letztangegebenen Grunde sich genötigt gesehen, vom Holzbau zum Aluminium überzugehen und damit seinen entscheidenden und bis zuletzt zäh verteidigten letzten Originalgedanken aufzugeben. Natürlich gibt er dabei zugleich seinen festen Entschluß kund, viel leichter als der Luftschiffbau Zeppelin zu konstruieren. Wollen wir es nicht in Gelassenheit abwarten?

Ich bin mit ausgezeichneter Hochachtung

Ihr sehr ergebener Eckener.

Sportflugzeug und Kleinmotor.

Von Werner v. Langsdorf f, Frankfurt a. M,

Nun ist der Krieg zu Ende. Deutschlands Flugplätze trauern. Verriegelte Hallentüren. Dahinter abgebaute Kriegsmaschinen. Friedensvertrag — Stilleben.

Hin und wieder ein Ereignis: Ein Reiseflugzeug startet. Ganz seifen eine neue Maschine. Meistens umgebaute alte Klamotten, mehr oder weniger geschickt gestrichen.

Wo steckt der neue Typ? Luftverkehr kennen wir nur nach hübschen, bunten Plakaten. Warum? Betriebsstoffmangel! Stimmt, aber der Schieber fährt Auto.

Wo bleibt das Sportflugzeug? Man sprach noch im Felde davon. Dann kam der Waffenstillstand. Es hieß warten. Umstellung vom Kriegsbetrieb in den Friedensbefrieb ist nicht so einfach.

Nicht nur bei uns war es so. In England, Frankreich und Amerika ebenso, trotz der bedeutend günstigeren Allgemeinlage.

Deutsche Maschinen erschienen. Neufrisiert und auch einige Neukonstruktionen. Der Flieger sah ihnen mitSpannung entgegen. Das Sport-Flugzeug blieb aus.

ManfragtedenKon-strukteur. Der zuckte bedauernd die Achseln: „Kein Motor, meine Herren. Der Bau des Klein-Flugzeuges ist lediglich eine Motorenfrage."

Ich ging in die Motorenwerke. Auch Achselzucken: „Wozu Kleinmotoren bauen, die ja doch niemand kauft? Wir warten, bis das Kleinflugzeug da ist."

Ich wandere zu den Flugzeugwerken. Freundlich dienernde Direktion: „Selbstverständlich, mein Herr, größtes Lager der

idealsten Sporttypen." Ich bin gespannt. Verrostete Schuppentüren knarren, und vor mir stehen fein säuberlich in Reih und Glied Jagdeinsitzer. Von unzähligen Luftkämpfen können sie erzählen. 200 Kilometer und Loopings. Selbstverständlich. Aber Sportflugzeuge sind es nicht.

Man schüttelt den Kopf. Es sind doch hübsche, nette Maschinchen. Derweil ich rechne: Rund 200 PS. In einer Stunde sind 73 Liter Benzin weg. Das macht das Liter Benzol zu 10 Mark gerechnet (wenn man ihn überhaupt so billig bekommt) stündlich 730 Mark. Ich schüttele den Kopf. Kriegsgewinn habe ich leider nicht gemacht. Und auch dann würde mirs auf die Dauer zu teuer, wie schnell sind 10 Stunden verflogen — 7300 Mark. Mir schwindelt. Und Oel und alles andere Drum und Dran? —

Und ich gehe wieder auf die Suche nach dem Kleinflugzeug. — .

Muß man denn unbedingt ins Ausland gehn? Ich dachte auf der „Elta" in Amsterdam gäbe es vielleicht das Sportflugzeug zu sehen. Viele mögen in der gleichen Erwartung hingegangen sein. Enttäuscht kamen alle wieder.

Ein Engländer. Klein, leicht, aber kindlich-naiv. Sonst nur ein kleiner zierlicher Fokker. Doppeldecker mit den bekannten guten Linien, welche gleich den geschickten Konstrukteur ahnen lassen. Aber — 80 PS Gnöme.

Und ein 80-pferdiger Umlauf-Motor frißt auch noch zu viel Benzin.

Und wie war es in Paris Ende 1919?

Durchschnitts-Kriegsmaschinen teilweise noch mit M.-G. Sonst Umbauten. Man hatte die Bewaffnung ausgebaut und mehr oder weniger glücklich Verkleidungen aufgesetzt, um geschlossene Gasträume zu schaffen. Von Grund auf neue Konstruktionen sah man kaum.

Verkebrswasserflufzeugc der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft:

Der „Max" (Typ V I), Schwimmermaschine mit Kabine für 3 Fluggäste; 220 PS-Benz-Motor. Spannweite 17 m, Lange 11,60 m, Höhe 4,2 m. Leergewicht 1500 kg, Zuladung 632 kg. Geschwindigkeit 140 km/Std. Flugweite 830 km (400 Liter Benzin).

Aber Kleinflugzeuge waren da: de Marcay, Farman und Clement. Alle noch sehr entwicklungsbedürftig, aber immerhin lobenswerte Anfänge.

Und wir? Uns fehlen die Kleinmotoren. Ueber den kleinen Anzani hört man nicht viel gutes. Und die anderen Kleinmotoren müssen ihre Betriebssicherheit erst noch beweisen. Daß es möglich ist, einen kleinen, leichten Motor zu bauen, hat Grade und neuerdings C1 e r g e t gezeigt. Der 16-pferdige Clerget-Mofor wiegt nur 24 Kilogramm. (Vgl. Aprilheft S. 63.)

Wenn das der alte Jagdflieger hört, schüttelt er meist den Kopf. Mit 30 . PS fliegen? Erstens gehts wahrscheinlich gar nicht, und dann kommt man ja kaum vom Fleck.

Mein Herr, Sie vergessen, daß bis 1910 eine Maschine mit über 50 PS ein Wunderding war. Der alte Wright-Doppeldecker hatte nur 25 PS, und dabei war es ein großer, schwerer Kasten

mit 12 m Spannweite. Hans Grade hat viele kleine Sporteindecker gebaut mit 16/24 PS, die sogar 90 bis 100 km stündlich flogen.

Erst der Krieg brachte die PS-Steigerung ins Ungemessene. Wozu brauchen wir Sportflieger aber im 250-km-Tempo dahinzurasen? Und warum gleich Dauerflug von 1000km in7000mHöhe?

' Stellen wir an ein Kleinauto oder ein Motorrad die Anforderungen eines Rennwagens und Tourenwagens zugleich?

150 Kilometer in der Stunde, Gipfel-' höhe 4000 Meter genügen für ein Kleinflugzeug lange. Dabei können wir die PS-Zahl gut herunterdrücken. Wir haben im Krieg Maschinen mit 1500 PS gehabt. In Italien ist man sehr stolz auf das Fiat-Fernflugzeug, das als zweistieliger Zweisitzer 700 PS aufweist. Daß eine solche Maschine schnell ist, glaube ich gern; wirtschaftliche Arbeit mit einem solchen Typ ist aber ausgeschlossen. Ueber 30 PS sollte kein Sportflugzeug stark sein. Der französische de Marcay-Einsitzer hat sogar nur 10 PS. Der Betrieb wird also denkbarst billig.

Als Kleinflugzeuge finden wir heute Eindecker, Doppeldecker und auch Dreidecker. Von ersteren sind zu nennen die Konstruktionen von Fokker, Hüffer und Farman. Der Farman-Eindecker ist der stärkste mit 40 PS le Rhone-Motor. Fokker baut einen 30-pferdigen Anzani ein, Hüffer einen 30/35 PS Haacke-2-Zyl.-Motor. Die beiden letztgenannten bauen Parasol-Maschinen, Fokker ganz verspannungslos, Hüffer mit teilweise freitragenden Flügeln und durchgehendem Tragdeck.

Der Farman-Eindecker hat 7 Meter Spannweite, bei 6 Meter Länge und 20 Quadratmeter Tragfläche. Sein Leergewicht beträgt 210 Kilogramm, die Nutzlast 200 Kilogramm. Die Geschwindigkeit schwankt zwischen 60 und 140 Stundenkilometern.

Fokker und Hüffer erreichen bis 120 Kilometer in der Stunde. Der Hüffer-Eindecker hat dabei 50—60 Kilometer Landungsgeschwindigkeit und benötigt zum Anlauf bzw. Auslauf 50 bis 60 Meter. Er hat 7 Meter Spannweite, 5,40 Meter Länge und ist 2,25 Meter hoch. Er wird in den früheren Sportflugzeugwerken von Gustav Schulze in Burg bei Magdeburg gebaut.

Kleine Doppeldecker bauen die Wiener Karosserie-Fabrik, Bristol, de Marcay, Hild-Marshonet und Gosport.

Der W.K.F.-Einsitzer hat bei 5,14 Meter Spannweite 25/30 PS und soll sich im Betrieb gut bewährt haben. Es ist ein kleiner, einstieliger Rumpf-Doppeldecker, der nicht viel Neues zeigt. Er ist ■ lediglich ein verkleinerter Jagdeinsitzer und ist trotz seiner kleinen Abmessungen nicht einmal verspannungslos gehalten.

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Sportflugzeug und Kleinmotor

Nr. 5

Ein ähnliches Flugzeug ist der englische B r i st o 1-Doppeldecker, der einen 40pFerdigen Siddeley-Motor besitzt. Der englische Qosport -Einsitzer ist ein Doppeldecker-Flugboot mit 45/50 PS A.B.C.-Motor. Die Maschine ist ebenfalls nicht ver-spannungslos gehalten, obwohl sie nur 6,90 Meter Spannweite des Oberdecks und 5,20 Meter des Unterdecks aufweist. Ihre Länge beträgt 4,75 Meter, ihr Gewicht bei voller Belastung 533 Kilogramm.

Der amerikanische Hild-Marshonet -Doppeldecker ist ebenfalls ein Rumpiflugzeug, welches in seiner allgemeinen Linienführung aber noch allerlei zu wünschen übrig läßt. Er hat über 7 Meter Spannweite, fast 6 Meter Länge und ist 2 Meter hoch. Sein Leergewicht beträgt 200 Kilogramm. Zum Antrieb dient ein 2-Zylinder-Motor von 20 PS mit Luftkühlung.

Den besten Eindruck macht der winzige Rumpfdoppcldecker von de Marcay, welcher nur 100 Kilogramm leer wiegt. Er wird betrieben von einem. 10-pferdigen A.B.C.-Motor (2 Zyl., 2000 Umdrehungen). Die Maschine hat Sperrholzrumpf und spannt nur 4 Meter. Ihre Stundengeschwindigkeit soll HO Kilometer betragen. Sie könnte gewiß gesteigert werden durch Herabsetzung des Luitwiderstandes, durch bessere Verkleidung von Rumpf und Stielen.

Dreidecker bauen Clement und C a p r o n i. Der Clement-Dreidecker besitzt einen 30-pferdigen Anzani-Mofor. Er

besitzt 5,50 Meter Spannweitebei ^Quadratmeter Fläche. Seine Länge beträgt vier Meter. Im Aufbau erinnert die Maschine an ein Flugboot. Der Rumpf ist sehr tief gelegt. Auf diese Weise konnte das Fahrgestell recht kurz gehalten werden. Es besteht in denkbar einfachster Weise aus zwei RBdern.von denen je eines seitlich am untersten Flügel angesetzt ist. Das Unterdeck dient also gleichzeitig als FahrgeJtell-Achse, welche zum

Verkehrs-Wasserflugzeuge der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft: Die ,,Fromme Helene" (Typ V 2).

55 000 Mark. 1919 waren Zweisitzer teilweise noch für 75 000 Mark zu haben, während ein sechssitziges einmotoriges Verkehrsflugzeug etwa 120 000 Mark kostete. Unter den heutigen Verhältnissen kann ein normales Flugzeug kaum noch unter 150 000 Mark geliefert werden.

Im Betrieb ist ein 160- bis 200-pferdiger Motor zu teuer. Ein 10-PS-Flugmotor braucht aber nicht viel mehr Benzin, als ein Automobilmotor gleicher Stärke. Dabei hat das Kleinflugzeug die doppelte Geschwindigkeit eines Kleinautos. Zur Zu-rücklegung der gleichen Strecke braucht das Flugzeug also nur die Hälfte der Zeit. Es kommt somit auch mit etwa der halben Betriebsstoffmenge aus. Verrechnen wir nun die hierdurch entstehenden Ersparnisse auf den Gesamtbau des Flugzeuges, so wird der Preis für das Flugzeug nicht wesentlich höher sein, als der des Kraftwagens. Grundbedingung ist aber geringe PS-Zahl und Serienfabrikation!

Die Konstruktion des Kleinflugzeuges muß so einfach und übersichtlich als irgend möglich sein. Der Sportflieger ist nicht in der Lage, 2 bis 3 Monteure dauernd zu beschäftigen. Die wenigen Arbeiten an einer kleinen Maschine kann er selbst ausführen.

Eng mit der Frage der Wirtschaftlichkeit hängt die Frage der Unterbringung des Flugzeuges zusammen. Große Schuppen

zu mieten oder zu bauen, wird zu teuer. Das Flugzeug muß

schon aus diesem Grunde so klein als möglich gehalten werden. Zurückklappbare Tragdecks sind zu empfehlen. Desgleichen leicht verschließbare Einkapselung von Motor und Führersitz, denn erfahrungsgemäß bilden beide Teile bei Außenlandungen die

größte Anziehungskraft für das liebe Publikum.

Außerdem muß das Sportflugzeug wetterbeständig wie einKraft-

Rutnpf hin verstrebt Schwimmermaschine mit zwei Kabinen für 5 bis 6 Fluggäste; Motor, Abmessungen, Gewicht wagen sein, damit sich iot nictiofcT aap dp« und Geschwindigkeit wie beim »Max*. Flugweite 415 km bei voller Ausnutzung als Passagier- nirht hpi iprlpm Rptrpn-lst. Die tiete Lage Oes maschine; durch Einbau von Hilfstanks auf 830 km erstreckbar. nlcnt °e' )eae™ Kegen

maschine; durch Einbau von Hilfstanks auf 830 km erstreckbar.

unteren Flugeis hat

außerdem noch den Vorteil, daß bei der Landung die Luft zwischen Fläche und Erde zusammengepreßt gleichsam als Polster wirkt. Die Spurweite des Fahrgestells ist ziemlich groß Der unverkleidete Anzani-Y-Motor liegt über dem Rumpf hinter dem Flugzeugführersitz in Höhe der mittleren Tragfläche. Es treibt die weit vorn gelagerte Zugschraube mittels Welle. Auf diese Weise ist es dem Konstrukteur gelungen, das veränderliche Gewicht von Führer und Gepäck usw. ins Auftriebmittel zu legen.

Die Flächen sind durch je einen durchgehenden Stiel mit einander verbunden. Verwindungsklappen finden wir an Ober-und Mittelfläche.

Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 250 Kilogramm, davon sind 80 Kilogramm Nutzlast.

Der Pensuti-Caproni-Dreidecker wird von einem 35-PS-Anzani-Motor betrieben, welcher dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 95 Stundenkilometern verleiht. Dabei beträgt die Landungsgeschwindigkeit nur 40 Stundenkilometer. Der Rumpf liegt unmittelbar unter der mittleren Tragfläche. Die Zelle ist einstielig gehalten. Die Spannweite beträgt 4 Meter, die Höhe 2,40 Meter und die Länge 3,80 Meier. Das Gesamtgewicht einschließlich Führer wird mit 230 Kilogramm angegeben. Die Zelle wird durch Diagonalspannkabel versteift. Die Flächen sind gleich lang, gleich breit und nicht gestaffelt.

Keines der hier angeführten Flugzeuge kann Anspruch darauf machen, als vollkommenes Kleinflugzeug angesehen zu werden. Die meisten Maschinen müssen ihre Betriebssicherheit erst noch beweisen. Verlangen müssen wir von einem Sportflugzeug vor allen Dingen Billigkeit und zwar in der Anschaffung und im Betrieb. Das ist nur zu erreichen bei Verwendung von schwachen Motoren. Der Preis wird sich in einigen Jahren auf 2000 bis 5000 Mark herunterdrücken lassen. 1913 kostete ein Flugzeug durchschnittlich 25 000 bis 30000 Mark. Eine kleine Sportmaschine, wie sie Grade und Schulze bauten, war bereits für 5000—8000 Mark zu bekommen.' Dabei wurde in den wenigsten Werken serienweise gebaut. Im Kriege stieg der Preis für ein einmotoriges Flugzeug bald auf 50 000 bis

schauer Rumpf

und Flächen verziehen. Es empfiehlt sich also weitgehendste Verwendung von Metall. Junkers mit seinem Duraluminium-Flugzeug ist hier vorbildliche Wege gegangen. Sein Flugzeug eignet sich hervorragend zum Gebrauch in den Kolonien und ist dabei nicht einmal wesentlich schwerer, wie eine andere Maschine. Zum Vergleich seien hier zwei Zahlen genannt. Der 185-PS-Junkers-Eindecker für 6 Personen wiegt normal 1640 Kilogramm, während der Sablatnig-Doppeldecker P 1, welcher ebenfalls für 6 Personen berechnet ist, und einen 200-pferdigen Motor besitzt, ein Gesamtgewicht von 1810 Kilogramm aufweist. Dabei kann ein Metallflugzeug, sehr leicht, besonders wenn es sich um so geringe Abmessungen handelt, wie bei einem Kleinflugzeug, mit freitragenden Flügeln verspannungslos gebaut werden. Das bedeutet aber Vereinfachung der Konstruktion und somit Verminderung des Luftwiderstandes. Außerdem wird die Brennbarkeit des Flugzeuges herabgesetzt.

Als Hauptbedingung sind noch geringer An- und Auslaut zu nennen, auf jedem nur möglichen Boden. Dazu gehört nicht zu große Spurweite des Fahrgestells, um unter Umständen auch auf einem mittleren Feldweg starten zu können.

Ich kann hier nicht auf alle Bedingungen des Kleinflugzeug-baues eingehen. Wenn wir heute die modernen Sporttypen ansehen, dann müssen wir sagen, daß es lediglich eine Frage des Kleinmotors ist, wann wir das ideale Kleinflugzeug haben. Auch wenn wir ganz unparteilich sind, müssen wir anerkennen, daß das deutsche Sportflugzeug von heute bereits eine Stufe höher steht als das des Auslandes. Wo finden wir bisher den kleinen leichten verspannungslosen Typ außer in Deutschland? Was uns fehlt ist nur der betriebssichere Kleinmotor. Er fehlt uns ebenso, wie er dem Ausland fehlt. Aber es ist unsere Pflicht, auch nach verlorenem Krieg mit unserem Flugwesen, wenigstens in technischer Beziehung nicht hinter das Ausland zurückzustehen. Es sollte deshalb Pflicht der Regierung sein, hier fördernd einzugreifen. Wenn auch eine unmittelbare Förderung der einzelnen Unternehmungen durch den'Staat heute unmöglich ist, so könnte doch viel geholfen werden durch Ausschreibung eines Wettbewerbes für den besten deutschen Kleinflugmofor.

Erfinder-Tätigkeit vor, in und nach dem Kriege.

Von Ing. G o h 1 k e - Steglitz.

Die tiefe Erschütterung eines Krieges prägt sich naturgemäß auch dort aus, wo das wirtschaftlich-geistige Leben eines Kulturvolkes seinen Niederschlag findet: im Patentwesen. Nicht allein ist es die physiologische Seite des 'Kriegseinflusses auf die geistige Tätigkeit (alle Kräfte werden voll beansprucht für die Vorbereitung und Durchführung des Front- und Heimatdienstes); auch die Frage „Was wird?", die sich jeder vorlegt, lähmt selbst dem, der unbehindert vom Kriegsdienste seiner früheren, gewohnten Tätigkeit weiter nachgehen darf, die geistige Schaffenskraft. Das letztere, psychologische Moment ist nicht allein im' Kriege oder bei seinem Ausbruch gegeben, wo es ganz besonders stark in die Erscheinung tritt, sondern in allen den kritischen Zeitpunkten des Wirtschaftslebens, die einen Abstieg

gibt. Bis auf das Jahr 1913, wo eine Verschiebung des Frühjahrsmaximums um einen Monat erfolgte, ist in den Jahren 1910—17 der März der Maximum-Monat des ganzen Jahres gewesen; eine Regelmäßigkeit, für die Zufälligkeiten und äußerliche Einflüsse nicht angenommen werden können. Es ist schwierig, hierfür die Ursache oder die Ursachen — denn es sind wahrscheinlich mehrere — zu ermitteln, und man muß da zunächst die beiden Hauptgruppen von Erfindungen auseinanderhalten, die nämlich des Einzelerfinders, der an selbst gestellten Problemen arbeitet, und die der Betriebe, die mehr oder weniger aus der Praxis und für die Praxis „erfinden". Es scheint so, als wenn für diese beiden Kategorien je eine Hauptursache der Märzspitze nachweisbar ist. Der Einzelerfinder, der sich in den

   

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nach sich ziehen müssen, also in Zeiten, wo zwar ein wirtschaftlicher Umschwung mit Sicherheit zu erwarten ist, aber noch nicht ersichtlich ist, welcher Art die Wende sein wird.

Betrachten wir daraufhin die beigegebene schaubildliche Darstellung der Belastung des Deutschen Patentamts seit dem Jahre 1910, die die monatliche Zahl der Patentanmeldungen wiedergibt, und versuchen wir eine Diskussion dieser Kurve, so sehen wir, daß den Jahren 1910—1912, die sich durch eine stetige Inanspruchnahme des Amtes mit durchschnittlich 45 000 jährlichen Neuannieldungen kennzeichnen, l'A Jahre einer offensichtlich aufstrebenden Entwicklung folgten. 1913 stieg die Zahl der Anmeldungen gegenüber dem Vorjahr um 8%, und das Jahr 1914 hätte wahrscheinlich eine mindest ebenso große Steigerung gegenüber dem Vorjahre gebracht, wenn nicht durch den Ausbruch des Krieges jene oben erwähnte Unterbindung geistigen Schaffens eingetreten wäre. Die steigende Tendenz dieser anderthalb Jahre, die ein Ausfluß unseres blühenden Wirtschaftsstandes dieser Zeit ist, kann man geradezu als einen der Beweise dafür ansehen, daß Deutschland nicht im Entferntesten an eine kriegerische Entwicklung dachte, oder gar sie vorbereitet hätte. Dann kam im Mobilmachungsmonat der sich bis in den September hinein erstreckende jähe Sturz, die Einstellung erfinderischer Tätigkeit auf etwa Vs des bisherigen Um-fanges. Die Herausziehung der Kräfte, die Ungewißheit der Zukunft — beide Ursachen wirkten hier zusammen. Während natürlich der erstere Einfluß weiter bestehen blieb, sehen wir die' Stimmung rasch sich bessern, und es wurde schon 1915 ein Stetigkeitszustand mit etwa der halben Anmeldezahl wie vor dem Krieg erreicht, der bis in das Jahr 1917 hinein anhielt, ja sogar wieder Neigung zur Wende nach abwärts zeigte, bis als Folge der sog. Friedens-Offensive (Juli 1917) deutlich erkennbar eine Hebung erfinderischer Tätigkeit eintrat; — man sah das Kriegsende nahen und schöpfte wieder Zuversicht.

Bevor wir die weitere Entwicklung der Dinge an der Hand unserer Pulskurve betrachten, sei noch kurz auf ihre jährliche Periodizität hingewiesen. Hierbei fällt — auch in den Kriegsjahren erkennbar — auf, mit welcher Regelmäßigkeit sich der März als der vom erfinderischen Standpunkt wenigstens in quantatitativer Hinsicht fruchtdarste Monat kund-

Jangen Wintertagen sein Lieblings-Problem bei der Lampe austüftelt und immer weiter zu vervollkommnen strebt, wird von dem Erwachen der Natur im Frühjahr mitgerissen: Er macht bei zunehmender Tageslänge Schluß mit seinen Grübeleien: Es wird angemeldet. Anderer Art sind die Gründe für die Zunahme der Betriebsanmeldungen im März. Die Bilanz der Firmen wird Ende des Jahres abgeschlossen; neue Wege werden vorgezeichnet; es wird zunächst projektiert. Und da die Feste vielfach selbstgesetzte oder sonstwie festgelegte Zeit-Endpunkte des Schaffens sind, so scheinen in dem Osterfest plausible Erklärungen für das Auftreten des Maximums gerade im März gegeben zu sein, Daß das laufende Jahr im März keine Erhöhung, sondern einen Abfall der Aumeldungs-Zahl brachte, beruht natürlich auf den politischen Vorgängen, die in diesem Monat sich abspielten, mit ihren Verkehrsstörungen und ihrem psychologischen Einfluß; es ist zu erwarten, daß der Monat April, für den mir beim Niederschreiben dieser Zeilen noch keine Zahlen vorliegen, eine erhebliche Steigerung der Anmeldungs-Zahl trotz des darein fallenden Osterfestes bringen wird. Der Juni kennzeichnet sich

f:wöhnlich durch eine Abnahme der Anmeldungs-Zahl (Pfingst-influß?) und ebenso der Monat September, wofür man wohl allein den äußerlichen Einfluß von Sommerferien u. dergl. verantwortlich zu machen hat. Im Kriege tritt letztgenannte Erscheinung nicht so stark auf, was mit vorherstehender Begründung übereinstimmt, da ja die starke Inanspruchnahme aller Kräfte die Erholung hintanstehen ließ.

Nachdem, wie bereits bemerkt, die Aussicht auf Beendigung des Krieges die Erfinder-Tätigkeit zwar langsam, aber immerhin merklich gesteigert hatte, trat im letzten Drittel des Jahres 1918 unter dem katastrophalen Eindruck zunächst der Friedenbedingungen, dann der revolutionären Vorgänge, ein abermaliger, allerdings nicht sehr starker Rückgang der Erfinder-Tätigkeit ein. Diesem Abfall ist eine außerordentliche Zunahme der Anmeldungen gefolgt, und im Dezember letzten Jahres hatte die Monatszahl bereits dieselbe Höhe wieder erreicht, die im Dezember des Jahres 1913, das, wie erwähnt, sich durch hohe Anmelde-zahlen auszeichnete, festzustellen war. Diese Aufwärtsbewegung des Jahres 1919, deren^teilheit allerdings — wenn auch in nicht sehr starkem Maße — auch auf das Wiedereintreffen ausländi-

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Erfinder-Tätigkeit vor, in und nach dem Kriege. — Verschiedenes.

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scher Anmeldungen zurückzuführen ist, erscheint als ein erfreuliches Symptom des Erwachens deutschen Schaffensdranges und Unternehmungsgeistes. Trotz allem Widerwärtigen der heutigen Verhältnisse sollte uns dieses ein Ansporn sein, neue Hoffnung und Zuversicht für Deutschlands Zukunft zu schöpfen.

Auf keinem Gebiet wohl tritt die Gegensätzlichkeit der Einzelerfindungen, wie ich sie oben nannte, und der Betriebserfindungen, die sich mehr oder weniger auf die Praxis des Konstruktionstisches, des chemischen Laboratoriums, des Betriebes schlechthin, stützen, so zutage, wie bei den Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt. Wer im Patentleben dieses nunmehr industriellen Gebietes steht, weiß, daß hier die Einzelerfindungen zu einem großen Teil von Laien herrühren, die kaum das tragvermögen eines Gaskörpers, den Aultrieb einer Fläche zu berechnen vermögen, ganz zu ge-schweigen etwa von auch nur einlachen Stabilitätsvorgängen und dergl. Phantastische Vorstellungen, die sich wenig um Schwere und Widerstand kümmern, geben sich vielfach in solchen Anmeldungen kund und treten auch ab und an in Pafentveröffent-lichungen zutage. Diese Schaff er-Kategorie erhielt durch die Entwicklung, die das Flugwesen von 1906 (Amerika, Frankreich) ab, die Luftschiffahrt von 1908 (Echterdingen) ab, nahm, einen ungeheuren Impuls, der in der steil ansteigenden Linie des Jahres 1907—1909 in dem Schaubild der Luftfahrtanmeldungen zum Ausdruck gelangt. Den Höhepunkt bilden die Jahre 1909 und 1910 mit fast 1700 Patentanmeldungen. Die Erkenntnis, daß mit Basteln und Tüfteln die Sache des Luftfahrzeuges nicht vorwärts zu bringen ist, die schlechte Erfahrung, die die Mehrzahl bei Versuchen der Verwertung wirklich erteilter Patente machte, senkte trotz der immerhin raschen Weiterentwicklung des Flugzeugs und Luftschiffs die Anmeldeziffer, besonders im Flugwesen. Dieser Abfall schien im Jahre 1913 in einen rapiden Sturz überzugehen; er wurde offenbar dadurch gebremst, daß die nunmehr entstehende Luftfahrzeugindustrie in beachtlichem Umfange auf den Plan trat und teils selbst Konstruktionspatente anmeldete, teils für Erfindungen Interesse zeigte: Die Fallkurve lenkte im Jahre 1914 ein. die neuen Erfordernisse, die an das Luftlahrzeug nunmehr im Kriege herantraten, seine Ausbildung als Wa!fe, brachte neuerdings einen Anreiz zu Erfindungen mit sich, die sich hauptsächlich auf Bombenwurfeinrichiungen und Maschinengewehrsfeuerungen erstreckten. Diese beiden Kampf-

mittel sind in den Schaukurven enthalten, sie verschleiern leider das Bild. So z. B. ist das kleine Maximum des Jahres 1915 in der Kurve III nicht auf Luftschiffanmeldungen zurückzuführen, sondern auf solche des Bombenwurfs, die hier 60 % der in dieser Unterklasse bearbeiteten Anmeldungen ausmachen, während die Maschinengewehranmeldungen in Kurve II erscheinen (Kurve I stellt die Summen der Ordinalen von II und III dar), und besonders unter der Wirkung des Hindenburgprogramms (1917) die Flugzeugunterklasse (II) wieder stark ansteigen lassen, bis der Zusammenbruch 1918 einen starken Rückgang der Anmeldeziffern der Klasse 77 h zur Folge hatte. Die Kurve der Lult-schiffanm. nahm in demselben Maße ab, wie das Luftschiff als Wafle vom Kriegsschauplatz abtrat und daher die Sympathien der Masse verlor.

Man kann sich also, um es noch einmal zusammenzufassen, die Entstehung der Gesamtkurve I folgendermaßen vorstellen: Eine im Jahre 1907 einsetzende Steigerung der Luftfahrzeuganmeldungen, die hauptsächlich von Laien herrührten, senkte sich nach einem Maximum 1909/10 mit ziemlichem Gefälle und hätte sich asymptotisch einer gewissen Stetigkeitshöhe genähert, wenn nicht eine zunächst gleichmäßige Zunahme von Anmeldungen, die auf industriellem und wissenschaftlichem Boden erwuchsen, sich dem Abfall überlagert hätte. Diese Anmeldungen nahmen steiler zu mit der Entstehung der Flugzeugindustrie etwa in den Jahren 1913/14, erfuhren eine weitere unverhältnismäßige Zunahme im Kriege und insbesondere bei der Erledigung der Aufgaben, die das Hindenburgprogramm 1917 stellte, bis der weiteren Entwicklung durch die unheilvolle Beendigung des Krieees und den politischen Umsturz in Deutschland ein — hoffentlich nur vorläufiges — Ende gesetzt wurde. Diese Entwicklungslinie deckt sich im wesentlichen mit der des Flugwesens; die Luitschiffanmeldungen haben seit ihrer durch die Erfolge des Grafen Zeppelin herbeigeführten Höchstzahl im Jahre 1909 eine stetige Abnahme erfahren.

Vorstehende Schilderung der Entwicklung berücksichtigt nur die Zahlen der Patentklasse 77 h - Luftfahrt im eigentlichen Sinne; aber auch wenn man die Statistik anderer Patentklassen, z. B. 46 (Motoren) und 42 (Instrumente) — um nur einige zu nennen, denn es gibt wohl nur wenige Gebiete, die von der Luitfahrt nicht befruchtet worden sind —, heranziehen würde, wird sich wahrscheinlich nur wenig am Gesamtbilde ändern.

vek.soh1etveives

Das Reich subventioniert die deutsche Luftfahrt; für das

laufende Jahr ist ein Betrag von 12 Millionen Mark zur Unterstützung von Luftverkehrs-Unternehmungen vorgesehen, der nach Maßgabe der tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer (Mindestfracht 100 kg) und des jeweiligen Bren nstoffpreises (verteil t werden soll); Einnahmen aus beförderter Post werden in Abzug gebracht. Wie ferner aus dem Nachtrag des Reichsverkehrsministeriums zum Haus-halts-GesetzfürdasRechnungs-jahr 1919,20 hervorgeht, werden 500000 M. als einmalige Beihilfe für ebensolche Unternehmungen verlangt und ferner ist ein Betrag von 15000 M. als Unterhaltszuschuß für die Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen eingestellt worden. Die genannten Beträge sind in Anbetracht des verfolgten Zweckes einerseits und des geringen Geldwertes andererseits mehr wie bescheiden zu nennen, zumal, wenn man damit die Summen vergleicht, die die „Konkurrenz" England, Amerika und Frankreich aufwendet. Aber es ist ein Anfang, den man zu begrüßen hat.

Das französische Luftschiffahrtsbudget des Jahres 1920 sollte 233 Millionen Frank betragen, wurde aber auf 135 Millionen Frank herabgesetzt. Auf Versuche und Studien entfällt der größte Flugzeugposten (25 Millionen), für die Errichtungen von Flugzeugplätzen sind 22 Millionen, für die Anlage von Luftschiffhäfen 11 Millionen vorgesehen, für Subventionen und

Hauptmann Berthotd, einer unserer vorbildlichsten Kampfflieger, wird zur Qrufl getragen. Aus dem Baltikum zurückgekehrt, wurde er in Harburg a. E. bei seiner Ankunft in bestialischer Weise ermordet.

Prämien zu Händen der Flugzeugbauer 8 Millionen Frank. Im belgischen Budget, das sich auf 9,945 Millionen Frank beläuft, entfallen auf die Einrichtung von Luftverkehrslinien

6 Millionen, auf Wettbewerbe und Flugzeugbauerunterstützung 2 Millionen Frank.

Deutschlands Besitz an Flugzeugen beträgt nach dem Bericht der interalliierten Luftfahrtkommission 15243 Maschinen; sie alle sind, wie es heißt, für die Auslieferung an die Alliierten'bestimmt.

Flüge in sehr gToßen Höhen sind wie bekannt ohne Sauerstoff-Apparat nicht durchführbar ; ist dieser nicht zuverlässig, so nützt die beste Flugzeug-Konstruktion nichts. So hat der Major Schroeder, der Leiter einerFlugschule inDayton-Ohio wegen Versagens eines Atmungsgeräts einen Höhenflug, den er schon auf über 10000 m erstreckt hatte, aufgeben müssen. Als ihm das Bewußtsein schwand, stellte er instinktgemäß das Höhensteuer auf Abstieg ein. Es wurde ein Absturz daraus; wie seine Barographenkurve erkennen läßt, hat er 800 m in 2 Minuten senkrecht durchfallen. Da es ihm gelang, die Maschine noch vor dem Erdboden wieder aufzurichten, kam er mit dem Leben davon. Jedoch war er taub und blind, denn die Augen waren bei der Kälte von 50° wie es heißt gefroren.

Einen ähnlichen Unfall hatte auch ein Fliegerleutnant Weiß — nach Angaben einer französischen Sportzeitung — der ebenfalls infolge Sauerstoffmangels zum Abstieg gezwungen wurde

und 2800 m Höhe in 14 Sekunden durchfiel, was einer reinen Fallgeschwindigkeit von 720 km/Stunde und einer geschätzten Flugbahn-Geschwindigkeit von über 1000 km/Stunde entspricht. Letztere erreichte fast die Größe der Schallgeschwindigkeit (rund 1200 km/Stunde).

Die Beanspruchungen, die bei solchen Geschwindigkeiten das Flugzeug erfährt, sind außerordentlich, und der Weißschen Maschine brachen in der Luft Tragflächen-Rippen und die Verwindungs-Klappen fort. Die Steigerung der Höhenrekorde ist kaum ohne luftdruckfeste Höhenkabinen mit Heizung und Sauerstoffzuführung denkbar.

In Ergänzung der Notiz, die wir neben der Abbildung des ersten Dringoslrlebwajrens (Dringos — Dr.-Ing. O. S.) im Märzheft unserer Zeitschrift, S. 45, brachten, möchten wir hinzufügen, daß dieser Wagen etwa ein halbes Jahr als behelfsmäßiges Probefahrzeug im Großberliner inneren Eisenbahndienst verkehrt hat. Trotzdem nach übereinstimmendem Urteil aller Fachleute der Propellerantrieb mehr für Ueberlandstrecken und Personenverkehr geeignet ist, waren doch auch die Resultate im Großstädtischen Güterverkehr so ermutigend, daß das Eisenbahnministerium

den Erfinder mit der Ausarbeitung eines größeren Projektes beauftragte. Natürlich konnte die erste behelfsmäßige Ausführung noch nicht allen Anforderungen des Betriebes voll genügen.

Auch die neuen Wagen, für deren Ausbau Geheimrat Dr.-Ing. Wittfeld Richtlinien angab, sind als Notstandsprojekte

feiacht; sie können bis zu 200 Personen mit Geschwindigkeiten efördern, die weit über der Schnellzugsgeschwindigkeit liegen. Dabei ist die Rentabilitätsberechnung so günstig, daß trotz der hohen Benzinpreise schon im fiskalischen Interesse die schnelle Einführung erwünscht ist; verbraucht doch ein solcher Wagen nur etwa 3 gr Brennstoff für den Personenkilometer.

Freilich waren bei der Konstruktion verschiedene Schwierigkeiten zu überwinden. Die Formgebung des Wagenkastens, die Ausnutzung des Propellerprofils, die Steuerung der Schrauben und Motoren, die Brennstofflagerung, die Lager und viele andere Einzelheiten unterscheiden den Dringoswagen äußerst vorteilhaft von anderen Projekten dieser Art.

Wenn das Eisenbahnwesen durch die Dringoszüge gefördert wird, kann die Luftfahrt mit Stolz darauf hinweisen, daß sie es gewesen, von der die befruchtenden Keime ausgegangen sind

* v i: Ii IC I IN K IN A. O H Ii I O II T 10 X «

Dem Berliner Verein für Luftschiffahrt

führte am 19. April in den Räumen des Flugverbandshauses Prof. Dr. C. Kassner vom Meteorologischen Institut den ersten meteorologischen Film vor, wobei sich herausstellte, welch anschauliches Mittel auch für diesen Zweck das Reihenbild darstellt.

Eine einwandfreie Wettervorhersoge ist nicht denkbar ohne die volleKenntnismeterorologischer Zustände und der Regeln, nach denen sie sich ändern. Daß die Wetterdiagnose durchaus nicht so einfach ist, wie es vielleicht scheinen möchte, hat der fachwissenschaftliche Streit um die Ursachen des verheerenden Unwetters bewiesen, das in den letzten Julitagen desJahres 1879 Uber Schlesien und einen Teil Oesterreichs hereinbrach und Niederschlagmengen bis zu 340mm (der in Berlin im Laufe eines ganzen Jahres fallende Niederschlag beträgt durchschnittlich 590mm!) in wenigen Tagen ergab. Die Ursachen dieses Unwetters sah Prof.Kassner in „Tiefs", die aus West-Ungarn auf der sog. „Zugstraße 5b" herangezogen waren und sich in südöstlichen Winden äußerten; derartig strömende Luft wird am Riesen- und Isergebirge zum Aulsteigen gezwungen und gibt bei der dadurch erfolgenden Abkühlung ihren mitgeführten Wasser-dampf als Regen ab.

Diese Vorgänge sollte der Wetterfilm anschaulich machen, wobei er gleichzeitig gewisse Sondererscheinungen der damaligen Wetterlage nachzuweisen hatte. Er hat seine Aufgabe mit gutem Erfolge gelöst; das Spiel der Isobaren mit ihren Kernzonen „Hoch" und „Tie!" gibt auch dem Laien, sofern ihm nur die Grundbegriffe der Meteorologie bekannt sind, in kurzer Zeit ein lebendiges Bild atmosphärischer Vorgänge. Und wenn der Elementarfilm, den Prof. Kassner mit der Imperator-Gesellschaft vorbereitet und der einen einfachen Normal-Wetter-Vorgang zum Gegenstande hat, in Schulen und dergleichen vorgeführt wird, ist zu erwarten, daß das Verständnis und das Interesse für diese so wichtigen Vorgänge in einer Weise geweckt wird, wie es mit Belehrung durch Wort und totes Bild allein undenkbar erscheint.

Die Anfertigung derartiger Wetterkarten-Serien ist allerdings nicht einfach. [-Herüber wirf Herr Prof. Kassner liebenswürdiger Weise selbst im nächsten Heft berichten.

Der interessante Abend des Berliner Vereins wurde durch einen Vortrag des, unsern Lesern bekannten, Ing. C. Weyhmann vom B.V.L. über einige von ihm während der Kriegszeit ausgeführte Ballonfahrten im Rheingebiet beschlossen. Der Vortragende, der diese Fahrten, über die er an anderer Stelle dieses Heft berichtet, im dienstlichen Auftrag zur Ausbildung von Fesselballon-Beobachtungsoffizieren unternommen hat, hat sich durch seine Beherrschung der Manövrierfähigkeit des Ballons und durch erstklassige Luftbildaufnahmen einen Namen gemacht. Reicher Beifall lohnte die Schilderungen der vorläufig letzten Ballonfahrten eines Deutschen über den deutschen Rhein.

Der Luftfahrtverein Touring-Club, München,

unternahm am 26. Februar mit seinen beiden Freiballonen unter Benützung von Wasserstoffgas-fiillung Aufstiege. Um 8 Uhr morgens stieg Herr Kunstmaler Berntheisel mit 3 Passagieren auf. Der Ballon passierte 9,30 Grafing und landete 11,30 bei Siegsdorf, in der Nähe von Traunstein. HerrArchitekt Heldmann stieg mit 3 Passagieren um 11,20 auf, machte bei Mühldorf a. Inn eine Zwischenlandung, um einen Passagier attszusetzen, und landete um 5 Uhr bei Simbach a. Inn.

Exzellenz v. Nieber f.

Am 23. März verschied in Neustrelitz ein um die Förderung der deutschen Luftfahrt hochverdienter Mann: Generalleutnant Stephan von Nieber.

Am 10. Mai 1855 in Oldenburg als Sohn des Oberst a. D. Nieber geboren, beschloß er im Jahre 1908 seine glänzende Artillerie-Offizier-Laufbahn, während der er in den neunziger Jahren auch Kommandeur der damals einzigen Luftschiffer-Abteilung gewesen war, und gab z. D. gestellt seine Arbeitskraft und seine Organisationsbegabung wie sein hohes Menschentum dem Dienst der erwachenden deutschen Luftfahrt hin.

Er führte zunächst als Direktor, später als Vorsitzender des Deutschen Luftflottenvereins, den er mit gründen half, dessen Geschäfte — die Errichtung der Luftfahrerschule ist vornehmlich sein Werk — übernahm dann im Jahre 1910 die Leitung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, der seine Verdienste mit der Verleihung der Ehrenpräsidentschaft würdigte, und stellte 1914 — 1918, soweit er nicht als Etappen-Inspekteur in St. Quentin aktivem Kriegsdienste oblag, als nichtständiges Mitglied dem Reichspatentamt seine reichen Erfahrungen auf dem Gebiete der Luftfahrt und des Waffenwesens zurVerfügung.

Mit Exzellenz v. Nieber ist ein Mensch dahingegangen, der jedem, der mit ihm zu tun hatte, unvergessen bleiben wird. Stets hilfsbereit und entgegenkommend, arbeitsfreudig und vorausschauend, mit einem Herzen voll Sonne, ein Edelmann im wahrsten Sinne des Wortes. So wird er in unserm Gedächtnis weiterleben

Mit dem „Bitterfeld IV" des Bitterfelder Vereins für Luftschiffahrt unternahm am 21. Februar Prof. Dr. Wigand, Halle, (Mitfahrer cand. phys. H. Koppe), eine wissenschaftliche Fahrt zur Vornahme luf{elektrischer Messungen und aerologischer Registrierungen. Die 5 •/> stündige Fahrt fand in Wendhausen, 10 km nordöstl. Braunschweig, ihr Ende (135 km Luftlinie). Größte Höhe 3040 m.

Ein Zusammenschluß der Nürnberger Luftfahrt-Vereine hat sich am 13. April vollzogen. Der Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth und der Verein zur Förderung des Luftverkehrs in Nürnberg haben sich in der Form vereinigt, daß der erstgenannte als der ältere Verein seine Satzungen, derart geändert hat, daß die Ziele beider Vereine darin ihren Ausdruck finden. Der Vereinsname lautet nun: „Verein für Luftverkehr undFlugtechnikNürnbergundFürth". Im Interesse der deutschen Luftfahrt ist die Verschmelzung freudigst zu begrüßen. Der Vereinsbeitrag beträgt jährlich 20 M. Klubabende finden an jedem Dienstag statt In die Vereinsverwaltung wurden folgende Herren durch Zuruf gewählt: Vors.: Kommerzien-rat Seiler, 1. Stellv.: Direktor B u t z e n ge i ge r, 2. Stellv.: Scheu r ig, Vors. des Fahrtenausschusses: R a m s p e c k , Vors. des flugtechnischen Ausschusses: S e e g e r, Vors. des Bildungsausschusses: Kempe, l.Schriftf.: B r a u n (Fremdenverkehrsverein Nürnberg), 2. Schriflf.: Ostermayr, Schatzmeister: Körper, Syndikus: Rechtsanwalt Merkel.

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

6 @ @ 1

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

319393. Luftschiff mit einer mittleren Scheidewand. R. Verduzio, Rom. B8.2.14, V 4.3.20. Die zur'Aufhängung der Gondel und anderer Lasten benutzte Scheide-

wand (1) ist im oberen Teil gegabelt (4 und 5), um eine bessere Lastenverteilung auf die Hülle zu erzielen. 299738 K. Spanndrahtlose Tragdeckversteifung. H. Krause und A. Dinslage, Danzig. B;18. 5. 16, V 1. 3. 20. Vom Fahrgestell aus sind nach äußeren Punkten

des unteren Tragdecks schräge Streben und von den dadurch gebildeten Knotenpunkten weitere Streben nach dem Oberdeck^ geführt.l

319274.^ Tragfläche.^ E. Zaparka, Wien-B 6. 9. 17, V 2. 3. 20. Das Gerippe besteht aus einer Mehrzahl (z.B. 5) Holmen 1, die durch Rippen 2 und durch Rohrstege 4 miteinander verbundene Stahlrohre 3 zu

einem Gitterwerk ergänzt sind. Stegbleche 5 machen eine Drahtverspannung Überflüssig, ebenso in der Flächenebene Sperrholzplatten 8, die gelocht sein können und die Felder diagonal in entgegengesetzten Richtungen ausfüllen. 319462. Flugzeug mit geschlossener Fahrzelle. D. F. W., Leipzig. B 4. 4. 19, V 9.3.20. Um die Schwächung aufzuheben, die der obere Rumpfholm erfährt, wenn

eine seitliche Einsteigöffrung über ihn hinausgeführt wird, sind Streben g, g, vom oberen Rumpfholm zu dem unteren Holm b und dem mit diesem verstrebten Sohlenschenkel k niedergeführt. 318722. Querspant für Flugzeuge. Zus. zu Pat. 276941. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 13.3.17, V 9.2.20. Die Ansätze, die bei den aus Furnierringen gebildeten

Rumpf-Querverbänden des Hauptpatents zum Flugelanschluß vorgesehen sind, werden durch je ein von der einen zur andern Rumpfseite durchgehendes Profil d bezw. e verstärkt.

319217. Eckverbindung für 1 Flugzeuge.

Wie zuvor. B 27.10.16, V 28.2.20. Der Beschlag ist nicht geschlossen, sondern zweiteilig hergestellt. Es wird zu ihm nur homogenes Blech verwendet, dessen Ausbauten und Ansatzlappen, soweit auf

Zug beansprucht, nur durch Pressen, Ziehen, Stanzen usw. (also nicht durch Schweißen, Hartlöten u. dgl.) je aus einem Stück mit dem Hauptteil der zugehörigen Beschlagteilhälfte unter Vermeidung jeglicher Teilfuge erzeugt sind. Bezgl. der Ansprüche und konstruktiven Einzelheiten siehe Patentschrift.

319150. Feuersichere Bekleidung von Metallteilen von Luftfahrzeugen. E. A.

Bernhard, Berlin. B 16. 2. 18, V 26. 2. 20. Sieht die Verwendung von Asbest vor und zwar entweder in der Form einer Umspinnung umschnürender Teile (Draht) oder einer Zwischenlagerung zwischen Draht und Bauteilen. 305057 K. Propellerantrieb mit mehreren Motoren. Zahnradfabrik Friedrichshafen. B 25.3.17, V 19.1.20. Solange auf eine Welle nur ein einziger Motor arbeitet, bleibt die auch bei mehrzylindrigen Motoren vorhandene Ungleichförmigkeit innerhalb zulässiger Grenzen. Werden aber mehrere Motoren eingeschaltet, so kann es geschehen, daß die maximalen Drehmomente von sämtlichen Motoren gleichzeitig auf die gemeinsame Welle übertragen werden, wodurch unter Umständen Wellenbrüche

herbeigeführt werden können. Dies wird nach dem Gegenstande des Patents durch eine besondere Art und Anordnungen von verriegelbaren Kupplungen erreicht. Näheres vgl. Patentschrift. 319362. Brennstoffpumpenanordnung für Luftfahrzeuge. Dipl. Ing. O. Schwager, Charlottenburg. B 24. 10. 18, V 8. 3. 20. Von den im Rumpf angeordneten Brenn-stoffbehältern bi, bs gelangt der Brennstoff durch die Rohrleitungen r,, rs und durch die Schwimmerventile v,, v, in den Hilfsbehälter b3. Solange beide Behälter bi, b2 gefüllt sind, stellt sich der Flüssig-keitsspiegel entsprechend dem Schwimmer s, auf die Höhe h| ein, während Schwimmer sf das Ventil v» schon vorher geschlossen hat. Aus dem. Behälter b, wirdT der Brennstoff durch die in diesem

angeordnete Brennstoffpumpe p in. den Vergaser gedrückt. Solange noch Brennstoff im Behälter bj ist, wird durch Schwimmer S) der Brennstoffspiegel auf der Höhe h1 gehalten. Sobald jedoch bi leer ist, sinkt bei weiterer Förderung der Brennstoffspiegel auf die Höhe ht, auf der er sich hält, bis auch bs leer gefördert ist. Dadurch, daß die Pumpe sich innerhalb des Hilfsbrennstoffbehälters befindet und der Brennstoffspiegel in diesem auf einer bestimmten, beschränkten Höhe erhalten wird, sind Stopfbuchsen entbehrlich.

318932. Benzinbehälter für Flugzeuge.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Briest. B 16.6.18, V 17.2.20. Am Boden des Benzinbehälters ist eine mit

Flansch versehene Oeffnung angebracht, die durch einen auf- oder einschraubbaren Blindflansch mit aufgelöteter Deckplatte verschlossen ist. Letztere kann im Falle der Gefahr aufgerissen werden.

Englische Metallholm-Patente.

Im Anschluß an den Aufsatz „Stahlkonstruktionen im Flugzeugbau" im Aprilheft unserer Zeitschrift, sei nachstehend Uber eine Anzahl englischer Patente berichtet, die den Metallholmbau zum Gegenstände haben und in der zweiten Hälfte des vorigen Jahres veröffentlicht worden sind. Zunächst seien für diejenigen unserer Leser, die sich über die im Aprilheft veröffentlichten Ausführungsformen nähere Kenntnis verschaffen wollen, die Patentnummern angegeben: Die Figuren 1—7 entstammen dem englischen Patent 132332 ang. (9. 9. 18) von Wylie, Birmingham, die Figur 8 dem englischen Patent 132094 desselben Urhebers (ang. 8. 10. 18), die Figuren 9—12 dem englischen Patent 132367 der Birmingham Guild (ang. 19. 9. 18).

Zunächst sei über Patente berichtet, die I. D. Mooney, London — teilweise mit Mitanmeldern — zum Urheber haben:

Nachdem engl.PaU28663(ang. 29.8.17) werden Stiele, Holme, Träger für Flugzeugflächen,Rümpfe und dergl. von Blech aus Stahl oder Aluminiumlegierung hergestellt und bestehen aus dem Steg b und dreieckig abgebogenen Gurten a, vergl. Fig. 1—4. Derartige Körper lassen sich einzeln oder paarweise aneinandergelegt verwenden (Fig. 5); auch kann

blech b besonders tiefe Rippen n eingepreßt sind, um die Gurte stützen zu können, wobei entweder die Rippen n oder Teile des Gurts an den Treffstellen ausgeschnitten sind. Auf die engl. Pat. 126391 und 126674 wird verwiesen.

- Das engl. Pat. 128332 (ang. 7. 9. 17) betrifft den Aufbau kastenartiger Träger aus dünnem Blech. So wird nach Fig. 7 ein solcher Kasten aus 2 zu rechtwinkliger Dreieckform abgebogenen Blechen gebildet, die mit den Hypothenusen c aneinander genietet oder geschweißt sind. Spielarten bestehen darin, daß eine Hypothenuse fortfällt, daß die Gurte durch zusätzliche Blechstreifen a verstärkt sind, und daß die Diagonalstreifen aus Sonderblechen bestehen. Letztere Variante kann die Form der Fig. 8 annehmen, bei der zwei Mittelbleche c etwa von M-Form mit gebördelten Seitenblechen c vernietet

et ,Cb

V

O, Vo-

rnan sie durch , Verbindungsbleche auf den Gurten in Abstand von einander zusammenbauen. Die Stegbleche sind (Fig. 5) mit eingepreßten Rippen und Aussparungen versehen. Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform, bei der in das Steg-

Flf. 12-15.

Querschnitt eines mittels solcher Holme . ■ aufgebauten Rumpfes; die Querbänder s m bilden hierbei eine Fortsetzung der Platten b oder sind mit ihnen verbunden.

Nach engl. Pat. 130637 (ang. 27. 2. 18) haben die Holme aus Rohren t (Fig. 16)

Flf. 7-10.

und Gurtbleche a hinzugefügt sind. Die Seitenbleche können natürlich ausgespart werden; zweckmäßig werden Lappen e, die in der Nähe der Gurtung durch teilweises Ausstanzen entstehen, zur Versteifung benutzt (Fig. 9). Fig. 10 ist eine Kreuzung der in den Figuren 6 und 8 dargestellten Ausführungsformen.

Nach engl. Pat. 129023 (ang. 26. 9. 17) werden die Holmgurtplatten a durch gebördelte Stegplatten b an den Seiten verbunden; Querbleche d sind zwischen den Enden der Platten b angeordnet und treten zur Bildung von Flügelrippen oder von Querwänden in Rümpfen oder als Befestigungselemente über das Kastenprofil hinaus (Fig. 11 und 14). Fig. 15 zeigt das Profil einer Kippe, das ähnlich wie in Fig. 1 — 4 gezeigt, gebildet ist, wobei diagonale Versteifungsflächen k die aus dem Stegblech d (mit eingepreßten Rippen) gebildeten Gurtungen j versteifen. Fig. 12 stellt eine Rippe dar; sie besteht aus U-Gurtungen n, die durch Diagonal ver- jyi >i laufende Blechstreifen o verbunden sind.c'|| | Bei p werden letztere vom U-Profil ein- j geschlossen. Sie sind mit den Holm- " platten b verbunden. Fig. 13 zeigt den

Flf. 16-19.

Nachteile des Holzes gegenüber Metall.

Die Nachteile des Holzes gegenüber Metall sind nach Thurston (vergl. den Aufsatz „Stahlkonstruktionen im Flugzeugbau" im Aprilheft unserer Zeitschrift, Seite 55) folgende:

Holz wirft sich und reißt auf, ist daher für tropisches Klima ungeeignet; es splittert leicht und verletzt dann die Insassen des Luftfahrzeuges; es ist unhomogen und variiert im Gewicht und in der Festigkeit, welch leztere unter der Einwirkung von Feuchtigkeit abnimmt. Außerdem kommt für England in Betracht, daß Holz nicht in genügender Menge vorhanden ist, sondern eingeführt werden muß.

• Metall dagegen splittert nicht, ist sicherer bei Bruch; denn die Teile verlieren nicht ihren Zusammenhang, sondern stellen noch ein Schutzschild für die Insassen dar und bleiben bis zu einem gewissen Grade noch belastungsfähig. Die Eigenschaften des Metalls sind weitgehend bekannt, und man kann sich auf

sie verlassen. Wie seinerzeit bei Einführung des Eisenschiffs hat man auch hier eingewandt, daß Metall zu schwer fUr leistungsfähige Fahrzeuge ist. Nun: Alle kleinen Fahrzeuge sind aus Holz, alle großen aus Stahl gebaut. Und tatsächlich hat sich herausgestellt, daß Stahl und Duralumin bei gleichem Oewicht größere Festigkeit ergeben als Holz.

Die Vorteile der Metallverwendung beschränken sich aber durchaus nicht auf größere Festigkeit und Zuverlässigkeit und geringeres Gewicht und niedrigere Herstellungskosten, sondern schließen eine Reihe Entwicklungsmöglichkeiten ein. So lassen sich Schwierigkeiten, die bei der Konstruktion von Flächen mit änderbarer Wölbung (zur Geschwindigkeits-Verringerung bei der Landung) auftreten, durch Metallbau Uberwinden.

Die Festigkeit des Holzes nimmt in dem Maße der aufgenommenen Feuchtigkeit ab. Eine von tropischer Nässe durch-

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Patentschau — Englische Metallholm-Patenle.

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gebildete Stegglieder, die in U-profilierten Gliedern c der Gurtung untergebracht und durch Niete, Bolzen oder Drahtverbindung mit den U-Schenkeln verbunden sind. Nach Fig. 16 sind die Stegrohre t diagonal, nach Fig. 17 rechtwinklig angeordnet und durch Drahtverspannung w gehalten. Bei dieser Ausführungsform werden die Schenkelenden des U-Profils nach innen gebördelt, vergl. C 1 Fig. 18, und die Rohre t durch eine Muffe d oder durch Aufweitung im Durchmesser vergrößert und durch Hohlniete f verbunden, die die Spanndrähte d durchtreten lassen. Die U-Profile der Gurtung sind durch Holzstege x verbunden, wie in Fig. 17 gezeigt; an Stelle der Rohre t und Drähte w können auch flache Metallbünder diagonal angeordnet sein. Nach Fig. 19 sind außer den senkrechten Stegrohren t kreuzförmig ausgebildete Stegstücke g 1 vorgesehen, die mit den U-Profilen g einen Körper bilden bezw. mit diesem verschweißt sind.

Nach engl. Pat. 130638 (ang. 27. 2. 18) bestehen die Holme einmal aus Gitterwerks-Elementen, die Biegungsbeanspruchungen, und dann aus solchen von Rohr- oder ähnlicher Form, die Knickbeanspruchungen, Drehmomente unddergl. aufzunehmen haben. Beide sind so angeordnet, daß die Gitterwerkselemente nur biegungsfest zu sein brauchen und die rohrförmigen Körper von Biegungskräften und von ihnen verursachten Deformationen befreien. Nach Fig. 20 besteht der Holm aus den Gitterelementen g, die die Profilspieren r, an denen die Be-

Flg. 20.

Spannung befestigt ist, tragen. Diese Gitterkonstruktion ist an den Hauptknotenpunktskörpern J durch Bolzen verbunden. Zwischen den Körpern J verlaufen die Rohre t, die mit Flanschen und Bolzen an J befestigt sind, aber keine unmittelbare Berührung mit den Gitterträgern g haben. Auf diese Weise nehmen letztere die Kräfte, die von den Spieren r übertragen werden, auf. Die Rohre t werden somit von lokalen Beanspruchungen befreit und haben nur die Knickkräfte und Drehmomente aufzunehmen, die von den Stielen s und

den Verspannungselementen c, al, I, i, d auf die Knotenpunktskörper J Ubertragen werden.

Nach engl. Pat. 131019 (ang. 21. 3. 18) wird der Holm aus einem paar Blech-streifen mit Uförmigen, rechtwinkligen Gurtungsrillen gebildet, deren Stegteile entweder einander berühren, wie in Fig.21, wobei Versteif ungsrohre I- oderU-Streben vorgesehen sind, oder durch Holz- oder

bei n vernietet sind; der dort ausgeschnittene Teil der Felge ist durch Bleche o überbrückt. Die Haut kann entweder aus

Fig. 21 und 22.

Metallkörper in Abstand gehalten werden. In letzterem Falle, vergl. Fig. 22, liegen die Stege außen und das gezeichnete Abstandsstück besteht aus einem kastenartigen Gliede k. Die Stegteile sind ausgespart, vergl. Fig. 21. Die Anord-nng vieler kleiner Löcher innerhalb dreieckigbegrenzter Flächen lassen diagonale Streifen ungeschwBcht.

Der Metallholm des engl. Pat. 131065

(ang. 11. 4. 18) weist 2 Stegbleche mit runden oder ovalen Gurtflanschen auf; sie liegen in Abstand parallel zueinander

Flg. 23.

und sind durch herausgestanzte dreieckige Lappen C 1, die Diagonalbänder stehen lassen, verbunden. In die Gurtungsrohre gesteckte Pflöcke G gestatten eine Verbindung mit anderen Körpern durch Holzschrauben.

Für den Aufbau von Rumpf- oder ähnlichen Körpern, d. h. solchen, die sich nicht vollkommen als rechtwinklige Gebilde herstellen lassen, schlägt Mooney nach dem engl. Pat. 127943 (ang. 3. 6. 18) die aus den Fig. 24—27 ersichtliche Ausführungsform vor. Längsstreben S aus Profilstahl laufen über gerade oder schräggestellte Querringe R, die (Fig. 26) durch Drähte b verspannt sind und (Fig. 25) deren Felge m mit den Längs-U-Profilen a

Flg. 24-27.

spiralig gewundenen Blechstreifen oder aus Längsstreifen gebildet sein, deren Kanten hineingebogen und verkeilt werden. Fig. 27 zeigt den Auslauf eines solchen Rumpfgerippes in die Leitwerk-Teile.

Bei dem engl. Pat. 127711 (ang. 31.5.18) handelt es sich um eine Leere für den Zusammenbau von Holm und Spiere aus Stahl, vergl. Fig. 28 und 29. Der aus den beiden Stücken A1 und A2 bestehende Holm setzt sich aus 4 U- Stücken A3 A4 zusammen, die durch gewellte Stege A5 und ferner durch die Gurtplatten E1 E2 mit einander verbunden sind; letztere erstrecken sich über die Trennungsstelle in der Spierenebene.

Flg. 28 und 29.

'. Die Leere besteht aus Ober-, Unter-undStegplatteC1 bzw.C2bzw.C3; dieSteg-platte C3, die bei C5 mit Löchern zum Durchgang der U-Stücke A3, A* versehen sein kann, bildet ein Distanzstück für den Zusammenbau. C6 sind Flanschen zur Herstellung des Nietanschlusses, C—C" Anschlagzungen. Seitlich dehnt sich die Leere so weit aus, als es die Verbindungen der Spierenteile D1, D2 mit dem Holm erfordern. C'8 und D3 sind Paßlöcher, F Winkelstücke, die der dauernden Verbindung dienen. {Fortsetzung folgt.)

feuchtete Maschine hat etwa nur noch eine halb so große Festigkeit, als sie beim Sandbelastungsversuch unter den günstigsten Trockenheitsverhältnissen der Werkstatt aufwies; außerdem ist sie natürlich aus der Form gekommen und muß neu verspannt werden. Bei einer einzelligen Maschine hatte sich unter solchen Verhältnissen der Anstellwinkel in der Strebenebene um 1 Grad, in der Zellenmitte um 2'/, Grad geändert. Da sie unter einem Anstellwinkel von nur 1 Grad zu fliegen hatte, so erfuhr die Flügelmitte einen erheblich größeren Auftrieb und eine wesentlich ungünstigere Belastung.

Die spezifischen Gewichte von trockenem Fichtenholz, Stahl und Duralumin sind 0,45—0,51 bzw. 7,8 bzw. 2,8; Stahl ist also 17—15mal, Duralumin 6—5'Äma.i so schwer als Fichtenholz, und Thurston errechnet, daß auf der Grundlage gleichen Gewichts und unter voller Ausnutzung des Materials Stahlstiele 1,1—1,4-mal, Stiele aus Duralumin 1,2—l,6mal so große Festigkeit be-

sitzen, als solche aus Spruce- bzw. gewöhnlichem Kiefernholz. Unter Berücksichtigung der Unterschiede in der Elastizität werden die Zahlen noch günstiger; außerdem kann man Metall durchschnittlich in größerer Entfernung von der neutralen Achse anordnen als Holz.

Die Hauplschwierigkeit bei der Verwendung so dünner Metallbleche, wie sie der Leichtigkeit wegen erforderlich sind (bei Stahl 0,4—0,6 mm, bei Duralumin die etwa dreifache Blechstärke), beruht auf dem Mangel an Widerstand gegenüber örtlichen Beanspruchungen, die darauf zurückzuführen sind, daß Einbeulungen auftreten, bevor noch die volle Festigkeit des Materials ausgenutzt worden ist. In England wurde besonders durch systematische Untersuchungen des Majors Wylie erwiesen, daß es zweckmäßig ist, gewölbte statt ebene Flächen zu verwenden, wobei der Krümmungsradius nicht über das 20-fache der Materialstärke hinausgehen sollte.

Auch ein richtig ausbalanziertes und daher gut gleitendes Modell kommt in einem Winkel von mindestens 20° auf der Wasseroberfläche nieder; die Anordnung und Formgebung der Schwimmer muß daher derart durchgeführt werden, daß ein Ueberschlagen des Modells erst bei sehr ungünstigen Verhältnissen möglich ist. Außer dem bereits erwähnten Vorbauen der Schwimmer dient diesem Zweck vor allem die zweckentsprechende Gestartung des Schwimmervorderteils. Es ist fehlerhaft, die bei großen Wasserflugzeugen des.öfteren ausgeführte kielartige Schwimmerspitze auf ein Modell zu übertragen, da sie einem Unterschneiden des Schwimmers zu wenig Widerstand entgegensetzt. Die Form, die sich in der

Abb. 1 and 2: Oben der Telller- Schwimmer, nnten ein moderner Stufen-Schwimmer.

Praxis am besten bewährt hat, ist der Tellier-Schwimmer, Abb. 1. Derselbe liefert beim Aufkommen auf die Wasserfläche sofort außer einem statischen Auftrieb auch noch durch die angestellte Unterfläche einen solchen dynamischer Natur, der bestrebt ist, das Modell vorn aus dem Wasser wieder herauszuheben. In manchen Fällen, z. B. bei hochbelasteten, schnellen Modellen, ist es erforderlich, diese Gleitwirkung durch die Anbringung kleiner, fester Flächen zu beiden Seiten des Schwimmkörpers zu unterstützen; ferner hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Schwimmeroberfläche etwas zu wölben, um dem Wasser das seitliche Abfließen zu erleichtern. Eine den neueren Erfahrungen entsprungene Ausgestaltung eines Schwimmers mit Stufe zeigt Abb. 2. Die Stufe hat den Zweck, bei längeren Schwimmern den in den letzten Phasen des Wasserstarts fast allein wirkenden dynamischen Auftrieb des Schwimmers in sinngemäßer Auswertung der schon früher ausgesprochenen Erfahrungen weit genug nach vorn zu legen. Eine weitere Gleitwirkung des Wassers hinter der Stufe kann nur schädlich wirken; infolgedessen läßt man das Hinterteil des Schwimmers in eine vertikale Schneide auslaufen. Die hin und wieder anzutreffende Horizontalschneide am Schwimmerheck hat sich mangels genügender Festigkeit weniger bewährt. Hinsichtlich der Befestigung der Schwimmer am Gestell ist zu beachten, daß die Schwimmerachse mit der Flugachse möglichst parallel zu legen ist. Bei der Berechnung des Schwimmervolumens ist die Erfahrungstatsache zu berücksichtigen, daß von den beiden Hauptschwimmern je einer mindestens das doppelte Apparatgewicht zu tragen imstande sein muß. Ein Unterschreiten dieser Tragfähigkeit bewirkt leicht ein Kleben der Schwimmer an der Wasseroberfläche beim Anlauf: namentlich bei Stufenschwimmern kommt im Falle von Ueberbelastung der hintere Teil des Schwimmers nicht vom Wasser los. Auch der Schwanzschwimmer darf allerhöchstens bis zur Hälfte eintauchen. Wie bereits erwähnt, soll derselbe möglichst wenig Tiefgang besitzen: aus diesem Grunde ist ein annähernd linsenförmiger Querschnitt für den Schwanzschwimmer zu empfehlen.

Bei der Herstellung der Schwimmer ist die Verwendung der verschiedenartigsten, im Modellbau bisher verwendeten Materialien möglich. Die Ausführungen nach Gerippesystem mit nachfolgender Bespannung mit Stoff oder Papier hat sich nicht sonderlich verbreitet, da sich der Bespannungsstoff nach dem Imprägnieren gern zwischen den Holmen und Querspanten einzieht. Es ist auf diese Weise nicht leicht möglich, eine glatte Schwimmerfläche zu erzielen. Vielfach wird Zeichen-karton oder auch dünne Vulkanfiber als Baumaterial benutzt. Es ist hierbei vorteilhaft, zur Vermeidung unnötig vieler ge-

klebter Kanten die Abwickelung des Schwimmers auf Papier bezw. Fiber zu zeichnen, auszuschneiden und nun unter Einfügung der erforderlichen Querschotten zusammenzukleben. Diese Querschotten sind unumgänglich erforderlich zur Erzielung der erforderlichen Querfestigkeit des Schwimmers. Auch dünnes Fournier oder Sperrholz gibt einen gut verwendbaren Baustoff für Schwimmer ab; jedoch gehört zu ihrer sauberen Verarbeitung schon ein gutes Maß handwerklicher Geschicklichkeit. Allen diesen Baustoffen nun ist der große Nachteil gemeinsam, daß sie mehr oder weniger wasserempfindlich sind. Die Imprägnierung derselben kann aus diesem Grunde nicht sorgfältig genug vorgenommen werden. Als Imprägnierungslösungen sind am meisten Schellack und Cellon- bezw. Bootslack verwendet worden. Es ist großer Wert darauf zu legen, daß die Imprägnierung nicht nur von außen erfolgt, sondern sich auch auf die gesamten inneren Schwimmerwände mit allen Leimstellen erstreckt. Häufig wird ein kleines, von außen kaum feststellbares Leck das Eindringen von Wasser im Gefolge haben, welches bei gut behandelten Schwimmern ohne Schwierigkeit durch kleine, an der Oberseite angeordnete und mit kleinen Gummipflastern verschließbare Oeffnungen entfernt werden kann. "Als Leim verwendet man vorteilhaft einen solchen, der sich nach dem Trocknen im Wasser nicht mehr auflöst, z. B. Chromleim u. a. Ganz vorzüglich geeignet ist für Klebestoffe noch Cellon-Emaillit, welches man etwas eindicken läßt. Besondere Sorgfalt muß den Unter- nnd Hinterkanten zugewendet werden, die mechanischen Verletzungen am meisten ausgesetzt sind. Man verstärkt sie vorteilhaft durch aufgeklebte Falze aus Zeichenkarton. Für die Befestigungsstellen der zum Rumpf führenden Streben sieht man entweder kleine Laschen aus dünnem Aluminiumblech vor, die an den geeigneten Stellen auf der Schwimmeroberfläche durch An- und Ueberkleben mittels Papierstreifen befestigt werden.

Das Einfliegen von Wasserflugzeugen muß ganz besonders vorsichtig vorgenommen werden, um Beschädigungen der Schwimmer zu vermeiden. Falls man einen geeigneten Wasserflugplatz in der Nachbarschaft hat, kann man durch vorsichtige Wasserstarts mit anfangs weniger, sodann vermehrten Touren alle evtl. vorhandenen Fehler feststellen. Hat man jedoch einen größeren Weg bis zu einem günstigen Wasserstartort zurückzulegen und will man sich gern vorher über die Gleichgewichtslage usw. des Modells ein Urteil bilden, so kann man auf einer mit hohem Ginster oder Gras bewachsenen Wiese mit eingehängtem Motor vorsichtige Gleitstarts aus der Hand machen; auf diese Weise werden die Schwimmer vor ungewollten 'Beschädigungen geschützt.

Abb. 3 and 4: Oben ein Modell-Flugboot von 1915, anten ela rerspannungsloser Wasser • Eindecker von 1919.

Zum Schluß sei noch an den Abb. 3 und 4 gezeigt, daß auch Wasserflugzeugmodelle eine Entwickelungsgeschichte haben können; die von O. Haugwitz-Charlottenburg erbauten Modelle stellen ein Flugboot aus dem Jahre 1915 und einen verspannungslosen Wassereindecker 1919 dar.

' Ernst Reimer.

Interessante Versuche mit Flugzeugmodellen.

Ein sehr großes und interessantes Versuchsfeld für Kon- Die selbsttätigen Steuerungen betätigen meist das

strukteure von Flugzeugmodellen bieten die Kapitel der Seitensteuer. Getrieben wird der Steuermechanismus entweder selbsttätigen Steuerungen, der Bombenabwurf- durch ein Uhrwerk oder einfacher, und daher betriebssicherer, Vorrichtungen, der Photographie vom fliegenden durch eine vom Motor angetriebene zwangsläufige Verbindung. Modell aus und das der drahtlosen Fernsteuerung. Auch der Fahrtwind ist von manchen Konstrukteuren zum An-

Schwimmerkonstruktionen für Modelle.

(Schluss.)

trieb eines Propellers benutzt worden, der seine Bewegung auf den Steuermechanismus übertrug. So hat der Verfasser mit einer derartigen Vorrichtung, die aus einem System von durch Federkraft gespannten Hebeln besteht, die durch die sich bei ihrer Drehung aus einem Gewinde herausschraubende Luftschraubenwelle in zeitlich beliebigen Zwischenräumen nacheinander ausgelöst werden und dann die .Steuer durch Seilzüge betätigen, große Erfolge erzielt. Derartige Selbststeuer bedürfen natürlich stets einer peinlich genauen Arbeit und Einstellung. Da in erster Linie Seitensteuerbewegungen in Frage kommen, muß erstrebt werden, daß das Modell, sobald der Motor nicht mehr die zum Schweben erforderliche Arbeit leistet, aus dem Kurvenflug in den Geradeausflug übergeht, da Kurvenlandungen im allgemeinen beim Modell eher mit Bruch enden als Landungen im Geradeausflug. Um mit möglichst

feringen Gewichten zu arbeiten, empfiehlt es sich, solche teuer zu verwenden, die Entlastungsecken besitzen. Dadurch kann viel an Gewicht für Stellfedern zum Spannen der Auslösehebel gespart werden.

Aehnliche Vorrichtungen lassen sich auch zum Auslösen eines kleinen, vom Modell mitgeführten photographischen Apparates und zum Abwerfen von kleinen Bomben konstruieren. Um gute Treffergebnisse zu erzielen, ist es erforderlich, die Abwurf- bezw. Auslöse-Einrichtung genau nach Flugweg oder Zeit und Modell-Fluggeschwindigkeit einzustellen. Der Antrieb erfolgt am einfachsten von der Luftschraubenwelle aus. Als Abwurfobjekt lassen sich Brand- und Explosions-

bomben von verschiedener Bauart, teils mit chemischen, teils mit mechanischen Zündern, verwenden. Dem Verfasser ist es mit einer Abwurfvorrichtung, die durch den Fahrtwind angetrieben wurde, gelungen, mit einem Entenmodell bei etwa 40 m Zielentfernung und 4 m Flughöhe ein Ziel von etwa 0,75 qm Fläche mit 80°/0 Sicherheit zu treffen, vorausgesetzt, daß der Handstart gut gelang.

Eine Steuerung des Flugzeugmodells auf funkentele-graphischem Wege ist, wie erfolgreiche Versuche des Verfassers zeigten, ebenfalls möglich. Eine vom Modell mitführbare Empfangsanlage läßt sich mit 15—20 gr Gewicht herstellen. Dazu kommt allerdings noch das beträchtliche Gewicht des Elements, das den Elektromagneten für die Steuerbewegung speist. Als Empfangsantenne lassen sich Verspannungsorgane oder auch eine herabhängende, bei der Landung sich vom Modell lösende Antenne verwenden, Wegen des hohen Gewichts einer auf mehrere Wellen abgestimmten Station ist es empfehlenswert, falls mehrere Steuerbewegungen erfolgen sollen, eine Repetiervorrichtung zu konstruieren. Der Steuer-aussdilag muß solange andauern, als die Sendestation Wellen aussendet. Sobald dies nicht mehr der Fall ist, soll das Steuer in seine Nullage zurückschwenken.

Schon das betriebssichere Arbeiten einer Bewegung des Steuers, ein Auslösen einer Bombe oder eines photographischen Apparates bedeutet einen Erfolg, die den Konstrukteur zur Lüsung schwierigerer Aufgaben ermutigen wird.

Soeben erschienen:

klasings autobocher/band 2

Praktische Fahrkunde

von Ing. M. W i c d i g — mit 148 Abbildungen

I nhalts verzelchn is

Seite

EINLEITUNG............ 7

1. Anlauen und Stillsetzen des Motors................ 8

2. Wie man fremde Wagen ankurbeln soll............ 10

3. Das Schalten........... H

Das Schalten von Nullsteilung

auf den ersten Gang .... 14 Das Schallen vom ersten auf

den zweiten Gang....... 16

Das Schalten vom zweiten auf

den dritten Gang . ...... 17

Das Einschalten des direkten

Ganges.............. 17

4. Das Herunterschalten..... 18

5. Das Einschalten des Rückwärtsganges ............ 24

6. Kurze Regeln zum richtigen Schalten............... 25

Von Nullstellung auf einen

andern Gang.......... 25

Aufwärtsschalten......... 25

Zurückschalten auf Steigungen 25 Zurückschalten auf Stadtverkehr 25 Einschalten des Rückwärtsganges .............. 25

7. Die richtige Haltung des Fahrers ............... 26

8. Da* Kuppeln............ 28

9. Die Betätigung von Goi-,Luft-und ZUndhebel.......... 29

Allgemeines............ 29

Anlassen des Motors..... 30

Langsamlaut des Motors .... 31

Fahrt in der Ebene....... 31

Das Befahren von Steigungen 32

Das Bergabwärtsfahren..... 32

Die Betätigung des Akzele ator-

Pedals............... 33

10. Das Bremsen........... 31

11. Das Schleudern......... 39

12. Das Kurvenfahren ....... 43

13. Das Befahren von Steigungen 47

14. Einiges Ober Rückwärtsfahren und Wenden...... 51

Körperhaltnng beim Rückwärtsfahren................ 52

Das Umwenden auf der Straße 54

Wie man in eine Wagenreihe

einfährt............. S7

Das Umwenden in einer scharfen

Kurve............... 58

Das Einfahren in einen engen

Torweg.............. 59

Das Einfahren in die Garage 60

Seite . 62

15. Das Fahren bei Nacht

16. DieBeobachtungdes Wagens wahrend der Fatlrt....... 72

17. Die Dame als Selbstfahrer . 78

Führersitz und Steuerung.... 79

Die Auswahl der Wagentype. . 81

Die Ausrüstung des Wagens . . 82

Das Fahrenlernen........ 84

BeherzigenswerteFahrwinke für

weibliche Fahrer........ 86

18. KrlegsverstflmmeltealsKraftfahrer ................. 88

19. Das Fahren Im Stadtverkehr 96

Das Oberholen von Fahrzeugen 97 Das Befahren von Straßenkreuzungen ...........99

Gabelungen der Straßen .... 99 Wie Wagen nach der entgegengesetzten Seite fahren sollen 101 Das Einbiegen in Seitenstraßen 102

20. Einrichtungen am Wagen zur Erleichterung des Fanrens . 103

21. Wie die Behörden den Fahrverkehr erleichtern sollten . 109

Der Fußgängerverkehr auf belebten Plätzen .........109

Starker Wagenverkehr auf breiten Straßen........111

Handsignale des Wagenführers 112

A Offene Wagen.......113

B. Geschlossene Wagen ... 114.

Spiegel an gefährlichen Straßenkreuzungen ...........IIS

Regelung des Fahrverkehrs mit Semaphoren...........H8

Bessere Sichtbarkeit der Aut-sichtsbeamten im Straßenverkehr..............I20

Abrundung vorspringender Straßenecken..........120

Der Wagenverkehr auf stark belebten Plätzen........121

Sicherung gefährlicher Kurven von Landstraßen........125

A. Abänderung d, Straßenform 125

B. Sicherung durch Spiegel . 126

C. Sicherung durch Signal-Hügel .............128

Sicherung des Landstraßenverkehrs bei Nacht......128

Die Stellung der Wegweiser auf Landstraßen...........131

Ein zweckmäßiger Wegweiser 134

22. ANHANG: Einige Hauptfehler, die der Wagenführer zu vermeiden hat 136

Am 23. März 1920 verstarb in Neustrelitz unser Vor standsmitglied, S. Exz., Herr Generalleutnant a. D. Stephan von Nieber

Seit 1913, dem Errichtungsjahr der Berufsgenossenschaft, im Vorstande tötig, hat der Verstorbene an der Entwickelung des neuen Trägers der sozialen Unfallversicherung und der Erfüllung seiner Aufgaben gegenüber den Verletzten mit stetem besonderen Interesse und Wohlwollen mitgewirkt und damit seinem Namen ehrende und dankbare Erinnerung gesichert.

Der Vorstandsvorsitzende der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeng- und -Reittierbesitzer.

Dr. Max Oechelhaeuier.

4

Preis kartoniert M. 7__und 30 Prozent Teuerungszuschlag.

klasings auto büch er/band 16

Soeben erschienen:

Praktische Winke für Motorboots.nitro

von Dipl. Ing. Wanemann —mit 79 Abbildungen

Inhaltsverzeichnis

Seite

]. Die Iastandsetzang dei Motorbootes für die Fahrsalsoa .... 7

Die nötigen- Werkzeuge und Materialien........... 8

Säuberung und Instandsetzung der Bilge............ 10

Wie man die Kajüte behandelt 11

Auffrischung des Kockpits ... 12

Der untere Teil des Bootsrumpfes ............. 13

Die Kalfatcrung der Nähte in

' der Verplankung........ 14

Die Behandlung der oberen Verplankung........... 15

Die Behandlung des Decks . . 16

II. Das Nculackiersn des Motor-bootes................ 17

III. Wie man das Motorboot ins Wasser bringt............ 25

IV. Das Abwiegen von Motorbooten 32

V. Das Vermessen von Motor-Bootsrümpfen für das Klassement .................

VI. Das Abziehen von Slcrnrohren und Propellerwellen.......38

VII. Improvisierte Sctalafrinme für Molorjacbten...........42

VIII. Einiges Über Anspuffsysteme bei Motorbooten............. 45

IX. Auspoftanordnnng and Peners-gefahr bei Motorbooten.....49

X. Schwingungen nnd Erschütterungen am Motorboot......54

XI. Kleine Ausbesserungen an Motor* Bootsrümpfen............ 58

XII. Die Heizung des Motorbootes 70

XIII. Die Vorbereitnng des Bootsmotors für dco Winter......74

XIV. Die Aufbewahrung des Motorbootes im Winter......... 79

XV. Kurze praktische Winke..... 90

1. Messen der Steigung von

Bootspropellem........90

Seile

2. In Tourenbooten ständig Heißes Wasser zu haben . ■ 92

3. Eine mit Auspuffgasen betriebene Lenzpumpe.....93

4. Einfacher Kran zum Heben -von Motorbooten.......94

** 5. Um stets einen Reservevorrat an Brennstoff im Behälter zu haben.............. 95

6. Ein schwierig zu entdeckendes Leck............96

7. Eine versetzbare Landung*-brücke für Motorboote .... 96

8. Dampfen des Ansauggerau-sches bei Vergasung von Bootsmotoren.........98

9. Wie man das Eintreten von Wasser in das Auspuffrohr verhütet.............99

10. Neue AM der Vorhand sbe-festigung für Motorboote . . 100

11. Verhütung des Zurück-

schlagens der Andrehkurbel 101 12 Einfacher Wasserabschneider für Brennstoffbehälter .... 102

13. Einiges über Nolsteuerruder 103

14. Die zweckmäßige Ventilation der Kombüse..........105

15. Eine durch Auspuff betätigte Membran-Lenz-Pumpe .... 108

16. Das Unterbringen des Re-servebenzins im Motorboot 110

XVI. Künstlicher Graphit und seine Verwendung Im Motorbootsban 117 Herstellung des künstlichen

Graphits.............117

Seine Vorteile gegenüber dem

natürlichen graphit......118

Seine Verwendung als Scbmir-

mittel.............. 118

Versuchsergebnisse von Praktikern und Professoren .... 119 VerwendungalsRostschulzfarbc 125

Preis kartoniert M. 7.— und 30 Prozent TeuerungszuachUg.

Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche .Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. L. MOE DE BECK

Die .Luftfahrt" - Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift - erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. - Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kl a s i n g & C o., Q. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116,9136,9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard liohlke. Berlin-Steglitz Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.59. - Der Bezugspreis betrügt M. 18.- für das Jahr, M. »,- für das Halblahr; Ausland M 21 - jährlich 25 Francs, 5 Doli., 1 Lst. bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der »Luftfahrt", Berlin W.9, Linkstraße 38. „ .. . , ...... „ ,. . . .

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XXIV. Jahrgang

BERLIN, den 6. Juni 1920

Nummer 6

Die letzten Freiballonfahrten am Rhein. (Schluß.)

Von C. Weyhmarin, Berlin.

Noch lagen die Schweiz und die Alpen vor uns; wäre Frieden gewesen, so hätten wir sie zweifellos überfliegen können, denn wir hatten noch 14 Sack Ballast. Der Ballon hätte in 4—5000 m Prallhöhe gehabt und sich bis spät in den Nachmittag hinein darauf gehalten; herrlichste Sicht wäre gewesen, da am ganzen Tage kein Wölkchen sich zeigte.

Es mußte aber gehorcht werden. Als neues Ziel wurde nun Wörthgenommen und ganz dicht über dem Gelände gefahren. Freundlichen Empfang fanden wir überall .besonders inKlein-Wingen, weshalb ich dort die schon lange

beabsichtigte Zwischenlandung um 7,52 machte. Ein ganz kleiner Ort mit rein deutscher Bevölkerung, die uns aufs Beste aufnahm. Da zufälligerweise der Schwager unseres Feldwebelleutnants dort wohnte, bot sich ein besonderer Anknüpfungspunkt; wir blieben volle 3 Stunden. Es war wirklich rührend,wie sich Jung und Alt unserer annahm. Mitten in den Ort hatten wir unsern

Koblenz aus 800 in Höhe.

nun Niederbronn als Landungsort ausersehen. Reizende Landschaftsbilder boten die Ausläufer der Vogesen; an alten Burgruinen vorbei wurden die Waldungen auf den Höhen wiederholt gestreift. Der Wind schlief nahezu ein und war fast nach Westen gerichtet, deshalb fand im Winecker Tale bei Ruine Windstein die Landung um 1,25 statt. Doch so glatt sollte es nicht gehen.

Ohne jeden Ballast setzte der Ballon in den Wald eines Hanges ein und erhob sich erst nach Abgabe von viel Notballast; ich mußte nochmals auf 700 m gehen und erst im nächsten Tale erfolgte die Landung um 2.10. Schnell ging die Verpackung vor sich; wir waren in 1 Stunde in Niederbronn. In 18 Stunden 9 Minuten, davon 3 Stunden für eine

Zwischenlandung, hatten wir20km mittl. stündl. Geschwindigkeitzurückgelegt und den ganzen Ballast von 51 Sack (765 kg) verbraucht.

Es wird mir wehmütig, wenn ich an diese so schöne Fahrt zurückdenke. Es war die letzte Fahrt eines Freiballons unter der

Ballon bringen lassen; es entwickelte sich dabei ein kleines Volksfest: denn auch aus der Umgegend strömten die Leute herbei, um das noch niemals in der Nähe gesehene „Wunder" zu betrachten.

Nach herzlicher Verabschiedung ging es weiter an dem Schlachtfelde von Wörth vorbei, das man gut übersehen konnte. Der Wind hatte noch mehr nach Westen gedreht und es wurde

alten ruhmreichen deutschen Kriegsflagge den freien deutschen Rhein herauf! Wann auch wird ein deutscher Ballon in dem schönen Elsaß mit seiner fast rein deutschen Bevölkerung wieder landen können? Wird es wohl jemals wieder einem Ballon mit deutscher Kriegsflagge vergönnt sein? Diese Holfnung wird niemals vergehen!

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Schütte-Lanz—Zeppelin.

Wir halfen den Zeilpunkt für gegeben, mit nachstehenden Ausführungen den Streitfall der beiden Luftschiffbaufirmen in der Öffentlichkeit zum Abschluß gelangen zu lassen. — Schriftl.

In den letzten Nummern dieser Zeitschrift') entspann sich eine Auseinandersetzung zwischen dem Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz und dem Luftschiffbau Zeppelin. Herr Dr. Rühl, Oberingenieur beim LSL., wies auf den nicht unerheblichen Anteil der Schütte-Lanz-Luftschiffe au iler Entwicklung des Starrluftschiffes zu seiner heutigen Vollkommenheit hin; der LZ. glaubte diesen Ausführungen widersprechen zu müssen und stellte die von Herrn Dr. Rühl als typisch bezeichneten Merkmale der SL.-Luftschiffe teils als längst bekannt, teils als belanglos hin.

Die Vorgeschichte zu dieser Kontroverse ist im Aufsatze des LZ. am Schlüsse kurz gestreift. Der LSL. beabsichtigte — zum erstenmal in der Oeffentlichkeit den Werdegang seiner Luftschiffe und seinen - Einfluß auf die Entwicklung des Starrluftschiffs überhaupt darzulegen. Er übersandte die Arbeit, aus welcher der Artikel „Die Bedeutung der Schütte-Lanz-Luftschiffe" einen Auszug darstellt, vor Veröffentlichung dem LZ zur Stellungnahme, um eine Verständigung über evtl. verschiedene Ansichten herbeizuführen und von vornherein unliebsame Erörterungen in der Oeffentlichkeit auszuschließen. Trotz mehrfacher Anfragen des LSL. lehnte der LZ. eine Erörterung von Werft zu Werft rundweg ab. Wessen Schuld ist es nun, wenn deutsche Werften Streit in der Oeffentlichkeit austragen? Nach dem Gesagten ist klar, daß die einzige Möglichkeit zur Vermeidung des Streites darin gelegen hätte, daß der LSL. — sich selbst totschwieg.

In eirnn der Ablehnungsschreiben wies die Generaldirektion des LZ. darauf hin, daß das maßgebende und unparteiische Urteil in diesen Fragen nur von den Sachverständigen der Marine gefällt werden könne und daß diesem Urteil auch durch entsprechende Maßnahmen bereits genügend Ausdruck verliehen sei. Dieser Ansicht kann man wohl recht weitgehend beipflichten. Ich führe einige der Maßnahmen an.

Zuerst sei an die von Herrn Dr. Rühl genannte Anordnung der Gasabführung durch Schächte, wie sie der LSL. s?it dem „SL 2" ausführt, erinnert. Hat man bereits vergessen, daß der LZ., gegen den entschiedenen Widerstand seiner eigenen Sachverständigen, durch das Reichsmarineamt gezwungen wurde, die SL.-Anordnung zu übernehmen? Und heute? Der Zwaqg des Reichsmarineamtes ist nicht mehr vorhanden — trotzdem besitzt die „Bodensee" dieselbe Art der Gasabführung.

Daß die Marine zum LSL. das größte Vertrauen hatte, geht ferner daraus hervor, daß sie, auch als der LSL. zum neuen Material überging, weiterhin Schiffe bei ihm fest bestellte, noch ehe der LSL. auf praktische Erfolge der ganz neuen Bauart hinweisen konnte. Diese Maßnahme ist ein Beweis ihrer hohen Anerkennung für die Leistungen der SL.-Werft auf konstruktivem Gebiet. — Den Uebergang zu einem andern Material mit einem billigen Witze abzutun, steht übrigens einem Werke schlecht an, das selbst nicht nur einmal Materiälwechsel vornahm, um die Leistungen seiner Schiffe zu steigern.

Endlich sei das Urteil des vormaligen Dezernenten für Luftschiffahrt im Reichsmarineamt angeführt. In einem vor einigen Monaten erschienenen Sammelwerk2) sagt Marinebaurat Engberding in bezug auf die Luftschiffweriten Zeppelin und Schütte-Lanz unter anderem: „Jeder von ihnen hat zu seinem Teil in genialer Weise das Starrluftschiff weiter entwickelt." Etwas anderes behauptet der LSL. doch nicht! Er hat stets betont, daß ihm nichts ferner liegt, als die Verdienste des Grafen Zeppelin und seiner Mitarbeiter anzutasten. Er darf aber wohl mit Recht beanspruchen, daß auch sein Anteil an der Entwicklung des Starrluftschiffes anerkannt wird. Auch nach den Ausführungen des LZ. hat er keinen Grund, von diesem guten Rechte abzustehen. Die von Dr. Rühl angeführten Merkmale des SL 2 fehlten nun einmal den damaligen Z-Schiffen, während

*) Vgl. Nr. 2 „Beitrag zur Genealogie des britischen Starrluftschiffes"; Nr. 3 „Die Bedeutung der Schütte-Lanz-Luftschiffe"; Nr. 5 „Ein weiterer Beitrag zur Genealogie des Starrluftschiffes.

2) Schwarte,DieTechnikimWeltkriege. Mittler&Sohn. S.480

sie die heutigen Z-Schiffe aufweisen. An dieser Tatsache ändern die Entgegnungen nichts. -

Man vergleiche nur einmal eine Aufnahme der „Bodensee'3) mit dem Bilde d's „SL 2" im Rühlschen Aufsatze*); man halte dagegen das Bild irgendeines Z-Schiffes vor „SL 2', der im Februar 1914 seine ersten Fahrten unternahm (also vor LZ 25 - Z9; z. B. Delagschiffe „Hansa", „Sachsen"). Man kann es dem unbefangenen Leser überlassen, zu beurteilen, inwieweit schon an äußeren Merkmalen ein Einfluß von Schütte-Lanz erkennbar ist.

Beruft man sich auf England und den R 34, so möge man Ausführungen über die früher gebauten englischen Slarrluft-schijfe R 31 und R 32, die ersten brauchbaren, die England überhaupt herausbrachte, doch nicht vergessen. In „The Times", London, 22. März 1920 ist unter „Airship Service to Norway" von diesen beiden Schiffen zu les-n, daß sie gebaut waren „on the lines of the produets of the German Schütte-Lanz Company". Wenn dann R 33 und R 34 nach den Aufmaßen des später in Frankreich niedergegangenen Z-Schiffes L 49 entstanden, so trugen sie, ebenso wie dieses Z-Schiff, die Merkmale des SL2.

Worin das „Wagnis" besteht, zu behaupten, daß die englischen Luftschiffe die typischen Kennzeichen der SL-Schiffe tragen, ist nicht ersichtlich.

Den Darlegungen des LZ. läßt Herr Dr. Eckener, Direktor der Deutschen Luftschiffahrts-A.-G. seine „sehr notwendige Ergänzung"5) folgen.

Wir kennen diese Taktik, den Gegner „tot" zu machen. Nachdem der „SL 1" mehr als 90 Fernfahrten nach den meisten damals bestehenden Luftschiffhäfen Deutschlands hinter sich hafte (ich nenne Köln, Frankfurt. Gotha, Johannisthal, Biesdorf, Danzig), nachdem das Schiff bei vielen sowohl unvorhergesehenen als b-absichtipten Zwischenlandungen seine guten fahrtechnischen Eigenschaften einwandfrei erwiesen hatte, schrieb der Neffe d-s Grafen Zepoelin. Freiherr von Gemmingen"): der Verlust des Schiffes sei eine Folge „der Einrichtungen des Luftschiffes, das für Fernfahrten mit ihren unvorhergesehenen Zwischenfällen nicht geeignet w a r."

Damals waren es die technischen Leistungen des unbequemen Konkurrenten, heute sind es seine moralischen Qualitäten, die herhalten müssen, um die angebliche eigene Monopolstellung auf beiden Gebieten zu beweisen.

Die Ausführungen des Herrn Dr. Eckener bewegen sich zum größten Teil auf rein persönlichem Gebiet; eine Auseinandersetzung mit ihnen kann daher nicht in Frage kommen.

Was weiß im übrigen Herr Dr. E. von den Beziehungen des LSL. zu Amerika und vom Zeitpunkte ihres Beginns? Herr Dr. E. streift die Beweggründe zum Bau der Zeesener Werft; ist es ihm wirklich nicht bekannt, daß der Bau auf Aufforderung des Reiches geschah, da die Werft in der Nähe der Grenze im Verlauf des Krieges durch Fliegerangriffe immer stärker gefährdet wurde und eine Vergrößerung der Bauanlagen unbedingt erforderlich war?

Die Art und Weise des Herrn Dr. Eckener, über technische Streitfragen in einer Fachzeitschrift sich auszulassen, dürfte kaum Bewunderer finden. Wie sehr unterscheidet sich dieser Stil von der feinen Art des Grafen Zeppelin, mit der dieser bei einem Zusammensein in Mannheim in der ersten Zeit des Krieges die Verdienste Geheimrat Schuttes anerkannte! Wie sehr auch von der Ehrfurcht, die sich beispielsweise in der Rede Geheimrat Schuttes bei derselben Gelegenheit, in seinem Nachruf beim Tode des Grafen7), in den Reden bei der Eröffnung der Zeesener Werft am 1. April 1916, in der Sitzung im Reichsluftamt am 17. Mai 1919, sowie bei vielen anderen Gelegenheiten ausdrückt. Ex stylo hominem.

Dr. H e I f I r i c h , Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

») „Luftfahrt", Nr. 5, S. 71. •) „Luftfahrt" Nr. 3, S. 39.

6) „Luftfahrt", Nr.5„DieBedeutungdesZeppelinluftschiffes". ") Leipziger Neueste Nachrichten Nr; 203 vom 25. Juli 1913. ') B. Z am Mittag Nr. 58 vom 9. März 1917.

Die Continental-Erzeugnisse bleiben im Inlande. Verschiedene deutscheTageszeitungen haben einen Bericht gebracht, wonach angeblich die von der Continental hergestellten Waren sämtlich oder zum großen Teil nach dem Auslande gehen. Diese Annahme ist eine völlig irrige, da Continental-Erzeugnisse nur insoweit nach dem AusTande geliefert werden, als

die Volkswirtschaft, d. h. in diesem Falle die Einfuhr der notwendigen Rohstoffe, es erheischt. Weitaus -zum größten Teil gelangt die Erzeugung der Continental in die Hände deutscher Verbraucher. Damit fällt auch die Ansicht, es würden zur Erzielung von Ueberpreisen von den Continentalwerken große Auslandslieferungen gemacht, in sich zusammen.

Luftschiff-Angriffe.*)

Von Admiral Scheer.

Bei Kriegsausbruch veriügte die Marine' nur über die drei LuStschiHe L 3, 4 und 5 von 15 000 cbm Inhalt. Das letzte im Kriege gebaute Zeppelin-Lultschiff trug die Nummer L 71 und hatte 62O00 cbm Inhalt. In diesen Zahlen spricht sich die gewaltige Entwicklung aus, welche die Luftschiffe durchgemacht haben. Die dem Flottenkommando zur Verfügung gestellten Luitschiffe waren fast sämtlich vom Typ der Zeppelinschiffe, Auch die Firma Schütte-Lanz hat einige Schiffe gebaut, die zunächst versuchsweise Verwendung und später auch praktische Betätigung fanden.

Keine Waffe hat wohl so schwere Verluste erlitten — die U-Boote ausgenommen — wie unsere Luftschiffe. Von 61 Zeppelin-Luftschiffen, welche der Flotte im Laufe des Krieges zugeteilt waren, sind 17 mit voller Besatzung durch feindliche Gegenwirkung zugrunde gegangen, nämlich L 7, 10, 19, 21, 22, 23, 31, 32, 34, 39, 43, 44, 48, 53, 59, 62, 70.

28 Luftschiffe büßten wir durch Strandung oder sonstige Unglücksfälle, wie z. B. Hallenbrand oder Explosion, ein; von ihnen konnten die Besatzungen durchweg gerettet werden, von T> Schiffen gerieten sie in Gefangenschaft. 6 Schiffe mußten wegen Unbrauchbarkeit außer Dienst gestellt werden; 10 waren am Schluß noch verwendungslähig vorhanden.

Die Frontluftschiffe hatten sich, genötigt durch die immer zunehmenden Abwehrmaßregeln des Feindes, zu zwei Größen entwickelt, dem Typ L 50 und dem Typ L 70.

Die Hauptmerkmale des ersten waren folgende: 5 Motoren zu je 260 PS, Höhenleistungsmotoren, 4 Propeller, alle direkt auf die Wellen gekuppelt (die beiden hinteren Motoren sind auf einen Propeller gekuppelt), der innere Laufgang hat eine Länge von 196,5 m, Breite der Schiffe 23,9 m, Gasinhalt 55 000 cbm, Geschwindigkeit 30 msec, das sind etwa 110 km pro Stunde, Nutzlast 38 Tonnen. . •

Typ L 70: 7 Motoren zu je 260 PS, Höhenleistungsmotoren, 6 Propeller, innere Laufganglänge 211,5 m, größter Durchmesser 23,9 m, Gasinhalt 62 000 cbm, Geschwindigkeit 35 msec gleich 130 km pro Stünde, Nutzlast 43 Tonnen.

Die Besatzung bestand aus 21 Köpfen, von L 70 ab 25, und zwar: 1 Kommandant, 1 Wachoffizier, 1 Steuermann, 1 leitender Maschinist, 2 Höhensteurer (Signalmaate), 2 Seitensteurer (Bootsmannsmaate), 2 Motorenmaate (Maschinistenmaate) für jeden Motor, 1 Segelmachersmaat, 1 FT.-Maat, 1 FT.-Gast zur Bedienung der Funksprucheinrichtüng.

Als Armierung führten sie 2 Maschinengewehre, später kam noch eine 2-cm-Kanone hinzu. Die. Bombenausrüstung bestand in Brandbomben von 11,4 Kilo Gewicht und Sprengbomben zu 50, 100 und 300 Kilo.

Um die Schwierigkeiten der Luitschiffahrt ermessen zu können, dürfte es angebracht sein, einige allgemeine Angaben über die Navigierung dieser Schiffe zu machen.

Ihre Hauptaufgabe war die Aufklärung. Dadurch haben sie sich auch für die Marine als Waffe erhalten, während die Armee im Kriege für das Luftschiff keine Verwendung mehr fand. Durch die Entwicklung der Flugzeuge ist den Luftschiffen ein starker Konkurrent und auch ein gefährlicher Gegner entstanden. Die großen Entfernungen, welche für die Aufklärung auf See zu überbrücken waren, konnte die Fliegerei zunächst nicht bewältigen. Es handelte sich hier darum, größere Seegebiete, wie die Nordsee, zu Uberfliegen und der Flotte zuverlässige Meldungen und Beobachtungen zu liefern. Es mußte mit Fahrzeiten von 24 Stunden und darüber gerechnet werden, eine Zeitdauer, die die Flieger nicht aushalten konnten.

Die große Nutzlast, die das Luftschiff mitführen konnte, in Verbindung mit seiner hohen Geschwindigkeit, befähigte es auch in ausgezeichneter. Weise zu Angriffszwecken. Die Gefahren, denen die Luftschiffahrt an und für sich ausgesetzt ist, wurden am besten dadurch Uberwunden, daß die Besatzungen der Schiffe Kriegsauigaben erhielten, für welche sie bereit waren, sich freudig einzusetzen. Eine Tätigkeit, die sie nicht an den Feind gebracht hätte, konnte für so lange Kriegsdauer nicht befriedigen und hätte der Entwicklung der Waffe hindernd im Wege gestanden.

•) Mit Genehmigung des Verlages August Scherl G. m. b. H., Berlin SW 68, dem bei ihm erschienenen, ausgezeichneten Werke Admiral Scheers: „Deutschlands Hochseeflotte im Welt kriege" entnommen, dessen Anschaffung wärmstens empfohlen wird.

Während für die Navigierung auf dem Wasser es sich darum handelt, ein Ziel zu erreichen, das in einer horizontalen Ebene auf der Wasseroberfläche anzusteuern ist, muß das Luftschiff auch noch die zweite Dimension, die Höhenunterschiede, mit bewältigen; und gerade dies stellt an die Luftnavigierung besonders schwierige Anforderungen.

Sobald keine Anhaltspunkte, wie Land, Feuerschiffe oder eigene Seestreitkräfte, in Sicht sind, die den Schiffsort angeben können, gestaltet sich die Navigation wegen der großen Abtrift, wenn der Wind nicht gerade in der Kursrichtung steht, schwierig. Die Funkentelegraphie kommt dann zu Hilfe dadurch, daß die Schiffe auf Anruf von Richtungsstationen eingepeilt werden, der Schiffsort ermittelt und durch Funkspruch an die Schiffe gegeben wird.

Das Wasserstoffgas mit einem spezifischen Gewicht von 0,07, welches zur Füllung Verwendung fand, ergab bei einem Schiff von 55000 cbm Inhalt einen Auftrieb von 64 000 Kilo. Davon gingen rund 26 000 Kilo auf das Leergewicht des Schiffes! so daß eine Nutzlast von 38 000 Kilo übrigblieb, d. h. 38000 Kilo können in das Schiff gepackt werden, bis es in der Luft schwebt, also weder leicht noch schwer ist. Etwa 10000 Kilo wurden au'gebraucht durch das Gewicht der Besatzung, Benzin- und Oel-vorrat, Reserveteile, Sauerstoffausrüstung für die Fahrt in großen Höhen und Bomben; der Rest ist für Wasserballast verfügbar, etwa 26 000 Kilo. Dieser wird sehr notwendig gebraucht, um die Einflüsse unschädlich zu machen, die auf die Tragkraft des Schiffes ungünstig einwirken. Zunächst läßt beim Steigen der Druck der atmosphärischen Luft nach oben hin nach; der Gasdruck in den Zellen wird also verhältnismäßig stärker. Zum Druckausgleich ist jede Zelle mit einem Ueberdruckventil versehen, durch welches das Zuviel an Gas ausströmt. Einen weiteren Einfluß übt die Temperatur aus, sowohl die der Luit als auch die des Gases. Weiter wirkt auf die Schwere ein das Maß von Feuchtigkeit, das sich während der Fahrt an der Schiffshülle festsetzt beim Durchfahren von Wolken; auch tritt leicht Vereisung ein, wenn die Temperatur entsprechend niedrig wird. Die Erschwerung durch Regenbelastung kann 3000 Kilo ausmachen, die durch Vereisung sogar 5—6000 Kilo. Starke Sonnenbestrahlung und der starke Luftzug bei der Fahrt lassen die Regenbelastung schnell wieder verschwinden. Vereisung hat noch den Nachteil, daß durch den laufenden Propeller Eisstücke durch die Hülle geschleudert werden und die Zellen durchschlagen können, wodurch wieder Gasverlust entsteht.

Das Wasserstoffgas ist aber auch hoch explosiv, denn es stellt in einer bestimmten Mischung mit Lufl das gefährliche Knallgas dar. Es muß also vermieden werden, daß Feuer oder elektrische Funken in das ausströmende Gas gelangen können. Vorsicht ist auch bei Gewittern geboten. Wird kein Gas abgeblasen, so ist bei intaktem Gerippe ein in das Schiff schlagender Blitz nicht gefährlich. Das in allen Teilen miteinander verbundene Gerippe (aus Aluminium) leitet den Blitz durch das ganze Schiff und läßt ihn am Heck wieder austreten. Derartige Fälle sind häufig vorgekommen, werden natürlich besser zu vermeiden gesucht.

Ueber die Prallhöhe ist noch zu bemerken: Wenn ein Schiff darüber hinausgegangen war, Gas abgeblasen hat und dann wieder heruntergeht, so kann das verbliebene Gas die Zellen nicht mehr ganz ausfüllen; das Gas füllt nur den oberen Teil der Zellen, der andere Teil ist leer. Das Schiff ist dann unprall. Je höher das Schiff war, desto geringer ist bei seiner Rückkehr sein Füllungsgrad, wenn es genötigt wird, zur Landung sich dem Erdboden allmählich wieder zu nähern. In diesem Falle muß m°hr Ballast, Wasser, abgeworfen werden. Das Wasser ist über die ganze Schiffslänge verteilt in Ballastsäcken untergebracht. Die Ventile dazu sind durch Drahtzüge mit der Führergondel verbunden. Jeder Sack faßt 1000 Kilo. Der Kommandant ist in der Laee, an den von ihm zu bestimmenden Stellen des Schiffes beliebige Mengen von Wasser auslaufen zu lassen. Vorn und hinten im Schiff sind noch ie vier Ballasthosen, je 250 Kilo fassend, die auch von der Führergondel aus geöffnet werden. Diese Ho«en unterscheiden sich von den Säcken dadurch, daß ihr Inhalt sich beim Oeffnen augenblicklich leert, während die Säcke nur langsam auslaufen. Man wird die Ho=en verwenden, wenn eine plötzliche Erleichterung eines Schiftendes hewirkt werden muß. z. B. zum plötzlichen Steifjen bei Flieo-ergefahr. oder wenn durch Auslaufen einer Zelle, durch Anschießen oder sonstige Ursachen ein Schiffsende plötzlich schwer wird, oder auch beim Landen mit schwerem Schiff.

Die Luitschiffplätze waren so angelegt, daß sie in der Nähe der Küste lagen, genügend ebenen Raum für Aulstieg und Landung boten und gegen Angriffe von See aus doch genügend weit landeinwärts lagen, um nicht unversehens überlallen zu werden. Die Marine besaß in der Nordsee Luitschiflhäfen in: Nordholz bei Cuxhaven, Ahlhorn bei Oldenburg, Wittmunds-haven (Ostfrieslandj, Tondern (Schleswig-Holstein). Hage, südlich von Norderney, wurde aufgegeben. Das Ideal für die Luftschiffhalle ist die drehbare Halle, die in die jeweilige Windrichtung eingestellt werden kann. Von diesen besaßen wir leider nur eine in Nordholz, da der Bau solcher Hallen sehr viel Zeit in Anspruch nimmt und ungewöhnlich hohe Kosten verursacht. Auch die Baumaterialienfrage spielte im Laufe des Krieges eine Rolle. Die meisten Hallen waren so gestellt, daß ihre Lage der am Ort herrschenden Windrichtung entsprach. Ein Ein- und Ausbringen der Schiffe bei mehr als 8 msec Windstärke quer zur Halle ist nicht möglich. Daran und an der Beschränkung auf die Neumondperiode hat es gelegen, daß in den Luftschiff-angriffen so große Pausen eingetreten sind, die wohl vielfach den Anschein erweckt haben, als hätten andere Einflüsse zur Aufgabe dieser Betätigung geführt. Das ist nicht zutreffend. Seit dem ersten Luftschiffangriff auf England, der am 15. Januar 1915 erfolgte, sind keine einschränkenden Bestimmungen über die Angriffsbetätigung der Luftschiffe mehr erfolgt. Für London war in der allerersten Zeit noch die Einschränkung gegeben, nur diejenigen Anlagen anzugreiien, die unmittelbar der Kriegführung dienten, wie Arsenale, Docks, Batterien und ähnliches. Die Schwierigkeit, diese Stellen herauszufinden, in Verbindung mit der gerade um London ganz besonders gesteigerten Abwehr, machte diese Rücksichtnahme auf die Dauer unmöglich. Es ist aber nie der Zweck eines Luftschiffangriffes gewesen, ungeschützte Wohnstätten von Menschen ihrer selbst wegen anzugreifen. Stets wurde als Ziel verfolgt, nur solche Anlagen zu zerstören, die der Kriegführung mittelbar oder unmittelbar dienten, wie Munitionsfabriken, Arsenale, Proviantlager, Hafeneinrichtungen, Werften, Docks und dergleichen. Oft sind Luftschiffe mit ihrer vollen Bombenausrüstung von ihren Fahrten zurückgekehrt, weil sie keine entsprechenden Ziele mit genügender Sicherheit auszumachen vermochten. Es wäre ihnen sonst ein Leichtes gewesen, vor der Rückkehr sich ihrer Bombenlast zu entledigen und sie auf irgendwelche Ortschaften, die sie überflogen, zu werfen, wenn innen an der Vernichtung des Lehens harmloser Bewohner gelegen gewesen wäre.

War das Luftschiff erst einmal in der Luft, so fand es, außer durch Gewitter oder sehr heftige Winde, keine Schwierigkeiten mehr, ähnlich wie ja auch in der Seefahrt den Schiffen bei schlechtem Wetter schließlich Grenzen in ihrer Verwendung gezogen sind. Für die Zukunft der Luitschiffahrt ist die Drehbarkeit der Halle ein wichtiger Faktor

Während, die U-Boote ihr Zerstörungswerk gegen den englischen Seehandel in vollem Umfang aufnahmen, bemühten sich die Luftschiffe mit zäher Beharrlichkeit, ihre Angriffe auf die Insel selbst fortzusetzen. Im März 1917 erfolgte ein Angriff von fünf Luftschiffen. Zwei davon erreichten London. Infolge stark auffrischenden Windes gestaltete sich die Rückfahrt sehr schwierig. L 42 wurde gezwungen, in Jüterbog, L 35 in Dresden zu landen, L 40 und L 41 kamen in ihren Luftschiffhafen Ahlhorn zurück. L 39 (Kommandant Kapitänleutnant Rob. Koch) ist durch den Sturm nach Südwesten abgetrieben, kam über die feindlichen Linien in Frankreich und ist, nach einer Eiffelturm-Meldung, bei Compiegne abgeschossen worden. Seine Besatzung ist verbrannt. Ein im April unternommener Angriff mußte, weil die Wetterlage schon auf der Hinfahrt anfing, ungünstig zu werden, abgebrochen werden.

Die Maiperiode brachte wiederum Gelegenheit zu einem erfolgreichen Angriff, der in der Nacht vom 23. zum 24. Mai ausgeführt wurde. Es waren daran beteiligt L 40", L 42, L 43, L 44 und L 45. Auf L 44 fuhr der Führer der Luftschiffe, Fregattenkapitän Strasser, mit. Das Luftschiffkommando berichtet Uber seine Fahrt:

„Gegen 1 Uhr 45 Min. nachts wurde die Küste bei Harwich passiert; durchbrochene Wolkendecke. Mehrere Scheinwerfer suchten vergebens das Schiff zu erreichen. Ganz geringe Beschießung, keine Flieger. Infolge Ausfall von gleichzeitig drei Motoren Angriff auf London nicht durchgeführt, da Schiff stark durchfiel, sondern Harwich mit insgesamt 2000 Kilo Bomben belegt. Kurz nach Angriff Ausfall sämtlicher Motoren. Schiff fuhr ¥\ Stunde über feindlichem Gebiet als Freiballon und fiel von 5700 m Höhe bis 3900 m durch. Darauf bis 10 Uhr vormittags Fahrt mit nur einem Motor, von 10 Uhr ab mit teilweise 2—3 Motoren, Landung Nordholz 7 Uhr 20 Min. nachm. L 43 mußte auf dem Rückmarsch durch starkes Gewitter hindurch mit außerordentlich heftigen Hagelböen. Ein Blitz vorn in das

Schiff geschlagen und dann am First entlang gelaufen, ohne das Schiff "weiter zu beschädigen."

Der nächste Angriff land am 17. Juni statt. Beteiligt waren L 42, 4'j, 44, 45. Da mehriachen Gewittern ausgewichen werden mußte, so war auch der Angriff auf London bei der kurzen Nachtzeit in Frage gestellt. L 42 konnte London deshalb nicht mehr erreichen. Es belegte 3 Uhr vorm. Dover mit der gesamten Munition. Das Schiff wurde beim Angriff äußerst heftig beschossen, jedoch konnten die Scheinwerfer infolge des starken Dunstes das Schiff nur auf ganz kurze Zeit festhalten. Die Bomben lagen gut im Ziel. Einer Detonation folgten starke Explosionen im Abstände von zehn Minuten. Ganze Häuserviertel schienen in die Luft zu fliegen; Brände konnten noch sehr lange beobachtet werden. Kurz nach dem Angriff wurde das Schiff von leichten Fahrzeugen, anscheinend Torpedobooten oder kleinen Kreuzern, verfolgt und sehr heftig beschossen.

Von L 42 aus wurde beobachtet, daß eines unserer Luftschiffe von einem Flieger angegriffen wurde. Das Luftschiff stand 4500—5000 m hoch, der Flieger 300—500 m darüber. Da L 43 (Kommandant Kapitänleutnant Kraushaar) von dieser Fahrt nicht zurückgekehrt ist, mußte angenommen werden, daß es von dem Flieger vernichtet ist. Spätere Nachrichten aus England haben dies bestätigt.

Am 30. August wurde Fregattenkapitän Strasser der Orden Pour le Merite verliehen. Ihm gebührt das Verdienst, die geniale Erfindung des Grafen Zeppelin zu militärischer Vollkommenheit entwickelt und die Luftschiffwaffe zu großer Leistungsfähigkeit gebracht zu haben, sowie die Luftschiffbesatzungen durch sein Beispiel aufs höchste anzufeuern. Er war die Seele des Ganzen und übertrug die Ueberzeugung, daß die Luftschiffe einer bedeutungsvollen Zukunft zugingen, au. alle, die ihm unterstellt waren. Ganz besonders begabt war er für die Einschätzung der meteorologischen Verhältnisse. Er hatte eine geradezu divinatorische Gabe, die Wetterverhältnisse zu beurteilen. Aber er kannte auch andererseits keine Schwierigkeiten; je stärker die Abwehr vom Gegner entwickelt wurde, um so energischer verfolgte er die Gegenmaßregeln. So trieb er die Luftschiffe in immer größere Höhen hinauf, und die zu Anfang des Krieges für ganz unmöglich gehaltene Betätigung in 6000 m Höhe hat er durchgesetzt. An den meisten Luftschiffangriffen hat Fregattenkapitän Strasser teilgenommen.

Ein Angriff im Oktober 1917 brachte uns den Verlust von fünf Luftschiffen der elf aufgestiegenen ein, weil während des Angriffes derartig starker Gegenwind einsetzte, daß vier Schiffe bis weit nach Frankreich hinunter verschlagen wurden, eins noch Mitteldeutschland erreichte, aber bei der Landung verloren ging. Die sechs übrigen waren in rechtzeitiger Erkenntnis der geänderten Wetterlage nach Hause gekommen. Erschwert wurde den einzelnen Schiffen die richtige Beurteilung ihrer Standorte dadurch, daß von den Richtungsstationen aus die Winkel sehr spitz wurden, wenn die Schiffe über dem Süden Englands standen, wodurch die Genauigkeit der Ortsbestimmung leiden mußte.

Ein anderer, sehr schmerzlicher Rückschlag für die Luftschiffahrt trat im Januar 1918 ein, als durch Selbstentzündung eines Luftschiffes in Ahlhorn der Brand sich explosionsartig auf die übrigen Hallen weiterverpflanzte, wobei vier Zeppelin-Luftschiffe und ein Schütte-Lanz-Luftschiff vernichtet wurden. Auch die Hallen wurden bis aui eine Anlage unbrauchbar.

Die Flotte verfügte danach zunächst nur noch über neun Luftschiffe. Seit dem Herbst 1917 war der Luftschiffbau eingeschränkt worden, weil das Material notwendig zur Beschaffung von Flugzeugen für die Armee gebraucht wurde. Seit dieser Zeit wurde monatlich nur ein Schiff in Auftrag gegeben. Auch dieses Vorkommnis hat uns nicht abgeschreckt, die Angriffe auf England gelegentlich noch zu wiederholen, obgleich wir darauf bedacht sein mußten, keine weiteren Verluste zu erleiden, um die für die sonstige Flottentätigkeit so notwendige Luftschiffaufklärung nicht zu verlieren.

Am 5. August 1918 griffen die Marine-Luttschiffe England zum letztenmal an. Fregattenkapitän Strasser fuhr auf L 70, dem neuesten Schiffe, mit, das von Kapitänleutnant v. Loßnitzer geführt wurde. Er ist von dieser Fahrt nicht zurückgekehrt; sein Schiff, als das einzige der mitfahrenden, wurde über England abgeschossen. So folgte dieser Führer den vor ihm gefallenen Kameraden, denen er stets mit leuchtendem Beispiele vorangegangen war.

Der Wert der Luftschiffwaffe ist stark angezweifelt worden.

Für uns war sie in diesem Kriege, da die Seefliegerei anfangs noch ganz unentwickelt war, nicht zu entbehren. Der weite Ueberblick, die hohe Geschwindigkeit und große Sicherheit im Vergleich zur AuTdärungsmöglichkeit durch Seeschiffe gab uns in den Luftschiffen ein wichtiges Hilfsmittel. Doch nur für Schönwetter. Die Flotte mußte sich also nach den Luftschiffen richten oder auf sie verzichten.

Nr. 6

Oesterreichs künftiger Luftverkehr

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Eine schwächere Flotte braucht möglichst weit vorgeschobene Aufklärung, die Einblick erhält, ohne verjagt werden zu können. Das war bei den Luftschiffen der Fall. Die Fliegergefahr lür sie kam erst später und war auch dann noch auf See gering; über dem Lande dagegen höchst unangenehm. Obgleich ein Luftschiff im allgemeinen schneller steigen kann als ein rlug-zeug. war der Kampf beider zu ungleich in bezug auf Treff-aussichten. Die Luftschiffe wurden schließlich zum Aufsuchen so großer Höhen genötigt, daß es über die menschliche Leistungsfähigkeit hinausging. (Höhen von mehr als 6000 m.) Damit war das Ende ihrer Augriffstätigkeit gekommen. Für eine weitreichende Aufklärung behielten sie ihre Bedeutung und Ueber-legenheit gegenüber den. Flugzeugen, denn sie können sich viel länger in der Luft halten und sind unabhängig von Hilfsschiffen. Aber je größer sie wurden, um so seltener wurde wieder ihre Fahrgelegenheit wegen des Herauskommens aus den Hallen und der späteren Landung.

Unsere Au.'gabe war es, die Ueberlegenheit, die wir in dieser Waffe besaßen, auszunutzen und ihre Leistungsfähigkeit so zu steigern, daß der Schrecken vor ihr England mitveranlassen konnte, Frieden zu schließen. Eine solche Vervollkommnung war nur ereichbar, wenn das Streben danach nicht • aufgegeben wurde, trotz aller Rückschläge, die eintraten, und obgleich immer größerer Widerstand zu überwinden war.

Das gerade ist der richtige kriegerische Geist, dann nicht zu erlahmen, sondern die Anstrengungen zu verdoppeln, wie es unsere Luftschiffer in vorbildlicher Weise getan haben.

Die militärische Laufbahn des Luftschiffs wird man wohl als abgeschlossen ansehen können. Die Technik der Luftschiffahrt ist durch die Kriegserfahrungen so gesteigert worden, daß der Luftschiffverkehr im Frieden daraus große Vorteile ziehen wird und die Erfindung des Grafen Zeppelin als Kulturfortschritt erhalten bleibt.

Oesterreichs künftiger Luftverkehr.

Von Feldpilot Dr. Erwin Schwar/böck.

Die Organisation eines Luftverkehrs mit all dem, was drum und dran hängt, ist ein gar heikel Ding und eine Sache, die nicht von heute auf morgen bedacht, beschlossen — und ausgeführt werden kann. Die Vorbereitungen schon verschlingen Unsummen, die erst durch das hierdurch interessierte Kapital gedeckt werden sollen; die Behörde einerseits verlangt zwecks Erteilung der Konzession gewisse Anhaltspunkte für die sichere finanzielle Fundierung des Unternehmens, ein Standpunkt, der seitens der das Gemeinwohl vertretenden staatlichen Behörde, insbesondere im kleinen Oesterreich selbstverständlich eingenommen werden muß; das Finanzinstitut anderseits verlangt eine gewisse Gewähr, daß dem Unternehmen tatsächlich unter gewissen Voraussetzungen eine staatliche Konzession in Aussicht gestellt wird, — ein circulus vitiosus, dem zu entkommen viel, viel Arbeit, Verständnis und Entgegenkommen seitens aller Beteiligten erfordert. Wenn dann, wie die Projektanten hoffen, im nächsten Frühsommer der geregelte Luftverkehr in Oesterreich beginnt, ist eigentlich schon der Hauptteil der Arbeit, die Organisation, geleistet.

Und diese Hoffnung scheint nicht trügerisch zu. sein, denn schon die Vorarbeiten der Unternehmungen bieten Gewähr, daß die Sache richtig angepackt und auf gesunder Basis fortentwickelt wird. Als Unternehmer kommen in Oesterreich nur Privatunternehmer in Betracht, und zwar kann es hier infolge des beschränkten Gebietes und der beschränkten Mittel nicht auf eine durch frei betätigte Konkurrenz herbeigeführte Zuchtwahl ankommen, sondern der Staat muß bei Erteilung einer Konzession auf die tatsächliche Reellität des Unternehmens, seine gefestigte Basis und viele andere relevante Umstände Bedacht nehmen, die ansonsten selbsttätig im Konkurrenzkampf beziehungsweise als dessen Ergebnis in Erscheinung zu treten pflegen. Mit anderen Worten: Tür die zwei in Oesterreich in Betracht kommenden Routen (Ost-West und Nord-Süd) können nicht mehrere Unternehmungen mit Aussicht auf, wenn auch bescheidenem Gewinn konkurrieren; es muß daher getrachtet werden, nach Möglich-fteit mehrere Projektanten zu einer für beide Teile nutzbringenden Fusionierung zu bringen, — eine Aufgabe, deren Schwierigkeit nicht verkannt werden soll.

Selbstverständlich kann ein Binnenluftverkehr in Oesterreich nicht florieren; wenn man uns auch im.Friedensvertrage alles mögliche und unmögliche genommen und entzogen hat. — die günstige geographische Lage mußte man uns nolens, volens lassen, und ein Umgehen österr. Staatsgebietes im Zuge der großen internationalen Routen, namentlich nach dem Orient, wird nicht leicht möglich sein, da der Lauf der Donau als Leitlinie auch für den Verkehr in der Luft in Betracht kommen wird.

Aufgabe der österr. Luftverkehrsunternehmungen wird es daher sein, sich vor allem an die großen Routen des Auslandes und namentlich Deutschlands anzuschließen, z. B.: Wien—Linz-Salzburg, mit Anschluß nach München, Wien—Linz—Salzburg-Innsbruck mit Anschluß an die Schweiz und ins deutsche Industriegebiet, Wien—Berlin, Wien—Breslau, Wien—Graz -Klagenfurt—lugoslawien, Wien — Budapest — Sofia — Konstantinopel. Gedacht ist hierbei die Uebernahme der ausländischen Post, der Passagiere usw. in Grenzlufthäfen (z. B. Breden?, Klaeenfurt) oder die Installierung durchgehender Routen, z. B. Berlin—Wien usw.

Auch für den österreichischen Luitverkehr wird es Hauptbedingung für seinen tadellosen Betrieb sein, daß seine Haupt-

\orzüge: Schnelligkeit und Unabhängigkeit von gebahnten Wegen mit den anderen Kriterien eines öffentlichen Verkehrsmittels: Regelmäßigkeit und Fahrplanmäßigkeit gepaart erscheinen. Hier wird es Sache der richtigen und sachverständigen Leitung des Betriebes der Luftverkehrsunternehmung sein, den nicht immer leichten Standpunkt nach zwei divergierenden Richtungen hin einzunehmen: einerseits weitmöglichstes Einhalten der Flugzeiten und Fahrpläne, anderseits größte Fürsorge behuh Vermeidung von Unfällen, um das Zutrauen weitester Kreisa des Publikums zu gewinnen und zu erhalten.

Und schließlich die Frage, ob Oesterreich dermalen in der Lage ist, einen nach den genannten und beschriebenen Gesichtspunkten funktionierenden Luftverkehr ins Leben zu rufen und dauernd rationellem Betriebe zu erhalten? Gewiß! Flugzeuge [ür den Luftverkehr herzustellen, ist die österreichische Flugzeug-und Motorenindustrie imstande; an dieser Herstellung hindert sie auch (im Gegensatz zu der merkwürdigerweise in österreichischen Industriekreisen verbreiteten Ansicht!) nicht die bekannte 6-Monate-Verbotsklausel des Friedensvertrages, die im deutschen wie im österreichischen Friedensvertrag den gleichen Wortlaut hat und sich einzig und allein auf die Herstellung von Kriegsflugzeugen bezieht. An tüchtigen Piloten hat es in Oesterreich, wie der. Krieg lehrte, keinen Mangel, und die Finanzierung kann, sollte man meinen, bei der evidenten Bedeutung eines Luftverkehrs, und namentlich bei drn gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen, nicht mit Schwierigkeiten verbunden sein.

Leider bestrhen aber gerade diesbezüglich in Oesterreich Schwierigkeiten; das ursprünglich am Luftverkehr interessierte Kapital nimmt leider in letzter Zeit eine reserviertere Haiti't ein. Dankenswerterweise aber hat das österreichische Büro für Luftfahrangelegenheilen im Staatsamte für Verkehrswesen in dieser Angelegenheit die Initiative, ergriffen und es unternommen, mit den hierfür maßgebenden Kreisen selbst zum Zwecke der Aufklärung Fühlung zu nehmen.

Abgeschlossen ist diese Aktion gegenwärtig noch nicht, doch besteht begründete Hoffnung auf eine dem künftigen Lüftverkehr günstige Lösung; neben der bereits erwähnten Intervention des Büros für Luftfahrangelegenheiten mag auch das sich regende Interesse großer englischer Luftverkehrsunternehmungen bezüglich Uebernahme der österreichischen Luftverkehrslinien von Einfluß sin.

Das Luftfahrbüro kommt auch in jedem anderen Belange den Unternehmern möglichst entgegen und hat während seines relativ kurzen Bestandes schon Erkleckliches geleistet. Mitte Dezember wurde das vom Büro als Entwurf ausgearbeitete österreichische Gesetz betr. die vorläufige Regelung der Luftfahrt in der Nationalversammlung angenommen.*) Die auf Grund derselben zu erlassenden Vollzugsanweisungen sind ebenfalls zum großen Teile bereits fertiggestellt und werden in kurzer Zeit veröffentlicht werden.

Es wären somit alle Voraussetzungen für das Entstehen und Gedeihen eines Luftverkehrs in Oesterreich gegeben, dessen Aufleben im kommenden Frühjahr hoffentlich die bis dahin bereits geregelte Frage der Betriebsstoffbeschaffung nicht mehr stören können wird.

*) Vgl. . Das österreichische Luftfahrtgesetz" auf Seite 04 dieses Heftes.

Das Flugzeug-Fiasko von Monaco.

Seitdem der Internationale Sporting Club in Paris, der bekanntlich am Schluß der Saison von Monte Carlo alljährlich in Monaco Motorbootsrennen veranstaltet, sein Augenmerk auch der Fliegerei zugewendet hat, hat er an diesem Zweige seines neuen Inleressenkreises noch nicht viel Freude erlebt.

Zwar hat er fast immer eine neue Idee gehabt, die als Leitgedanke den Flugzeugwettbewerben zugrunde lag. Stets war auch dieser Idee eine gewisse sportliche Großzügigkeit grundsätzlich zuzugestehen. Und aus den meist sehr scharf gefaßten Bedingungen der Ausschreibungen war auch der zum mindesten ernsthaft scheinende Wille herauszulesen, der Fliegerei einen wirklichen Dienst zu leisten. Dies sollte geschehen durch die aus den erfüllten Bedingungen der Ausschreibungen sich er-

Das Nleuport-Flugboot Sadi I ecolnles.

gebende zwangsläufige Entwicklung der Apparate im Hinblick auf deren gesteigerte Verwendbarkeit.

Doch fast nie wurde auch nur annähernd das erreicht, was in den Ausschreibungen verlangt worden war. Und stets drückte man ein Auge zu, wenn nicht gar beide, und fand sich mit dem Unabänderlichen ab, wenn der mit südlichem Pathos verkündete Anbruch einer neuen Aera der Fliegerei sich wieder einmal in eine spärliche Reihe nicht immer bemerkenswerter Einzelleistungen verflüchtigt hatte. So war es 1913. wo mit den damals noch mehr als fragwürdigen Schwimmerkonstruktionen An- und Ab-wasserungen der Wasserflugzeuge unter den schwersten Bedingungen auf See vergeblich gefordert wurden. So 1914 mit dem Aufgeben der gleichen Forderungen in dem im großen Stile gedachten Stennflug nach Monaco, den Hirth wahrscheinlich als einzig Ueberragender gewonnen hätte, wenn dieser in internationaler Beziehung immerhin bemerkenswerte Flug damals mit etwas weniger Leichtfertigkeit in Gotha vorbereitet worden wäre.

Am Tage des Meldeschlusses konnte stolz verkündet werden, daß 19 Apparate ihre Meldung abgegeben hätten, und zwar aus Frankreich 12, aus Italien 4, aus Portugal 2 und merkwürdigerweise aus England nur 1 Apparat, trotzdem es 1914 ein englischer Sopwilh gewesen war, der zwischen Monaco und Cap Martin die Gegner dauernd überrundet hatte.

Hätte nun in Anbetracht der Leistungen der Fliegerei im Kriege angenommen werden dürfen, daß bei den ersten — wenn auch beschränkten — internationalen Fliegerwettbewerben" nach dem Kriege gewisse Anklänge an diese Leistungen sich wiederfinden würden, so traf dies nur in sehr besefridenem Maße zu. Zwar hatte auch die diesjährige Veranstaltung wieder einen neuen Grundgedanken. Doch war er diesmal rein friedlicher Natur. Er stand damit in auffälligem Gegensatz zu dem noch kurz vorher gelegentlich der Motorbootsrennen zum Austrag gebrachten Leitgedanken, bei welchem die Franzosen den krankhaften Ehrgeiz — allerdings vergeblich — entwickelten, in diesen für Rennbetrieb gedachten Fahrzeugen die Lehren des Krieges durch denkbar scharf gefaßte w'd dann als unerfüllbar aufgegebene Bedingunsren zu verwirklichen.

„Vestigia terrent" mochte daher der Anlaß gewesen sein, die Forderungen des Flugzeugwettbewerbes in beseheidenen Grenzen zu halten. So wurde d-nn ein Höhenflug gefordert, bei dem mit vollen Brennstoffbehällern und 400 ks; Nutzlast in 45 Minuten 2000 m Höhe zu erreichen waren. An diese Prüfung, die als Vorbedingung für die weitere Beteiligung am Wett-

bewerbe galt, schloß sich das Hauptstück der Konkurrenz, der Große Preis, ein Poslflug über 2C0O km in mindestens 20C0 m Höhe bei sonst den gleichen Bedingungen wie für den Höhenflug.

In diesem Postflug, dem als einzige Schwierigkeit die Vorschrift zugrunde lag, daß er in drei lagen beendet sein mußte, offenbart sich nun die Grundidee der diesjährigen Ausschreibung. — Seitdem die Franzosen nach dem Raub der deutschen Kolonien sich der wahrscheinlich trügerischen Hoffnung auf ein stark vergrößertes Kolonialreich hingegeben haben, sind sie — wie stets — theoretisch stark bemüht, diesem Kolonialreich die Segnungen ihrer Kultur zukommen zu lassen. Infolgedessen schrieben sie auf der Rhone Wettfahrten für Motorboole aus, die von Luftschrauben gelrieben wurden, in der Hoffnung, mit diesen die unkanali-sierten Stöme ihrer Kolonien zu erschließen. Und in der gleichen Hoffnung ließen sie den mit 150000 Frcs. ausgestatteten Großen Preis von Monaco ausfliegen, um in ihm die Anregung für einen ständigen Luftpostdienst zwischen Frankreich und — ^fürs erste — Tunis zu verwirklichen.

DenErf ordernissen eines Luftpostdienstes entsprechend verlangten sie am ersten Tage eine Flugleistung von Monaco nach Bizerta an der tunesischen Küste (750 km I mit einer Zwischenlandung in Ajaccio auf Korsika, woselbst ein Postbeutel von 1 kg abzugeben und dafür ein anderer in Empfang zu nehmen war. ^Am zweiten Tage: einen Ueberseeflug von Bizerta nach Tunis und von dort einen gleichen um Cap Bon nach Susa bei Monastir, worauf sofort derRück-zug über See nach Bizerta unter Vemeidung von Tunis anzutreten war (500 km). Den Abschluß bildete dann der Riickflug von Bizerta nach Monaco am dritten Tage, ohne Zwischenlandung auf Korsika.

Für die Erfüllung dieser Bedingungen standen den Wettbewerbern neben den allerorts angelegten Brennstoff- und Oel-lagern mit bestem Benzin in St. Raphaele, dem Sammelpunkt der Apparate, die ausgedehntesten technischen Anlagen zur Ausbesserung von Bruch- und sonstigen Schäden zur Verfügung. Und über See war ein beinahe lückenloser Sicherheitsdienst der französischen und italienischen Marine vorgesehen, der angesichts des Wettbewerbes fraglos eine unbedingte Notwendigkeit war, für die praktische Auswertung des Grundgedankens indessen natürlich einen inneren Widerspruch darstellte. Die Apparate selbst mußten mit Höhenmesser und Funkspruch-einrichtung von genügender Reichweite versehen sein, die ihnen jederzeit Gelegenheit gab, sich mit den Kontrollfahrzeugen und Stationen in Verbindung zu setzen. In eingehender Weise hatten die französischen Behörden durch Stiftung von Preisen und durch Bereitstellung von allerlei Hilfen das Unternehmen im Hinblick auf den oben geschilderten Zweck zu fördern gesucht, so daß am 18. April, dem Tage des festgesetzten Beginnes, das ..Ereignis" hätte vor sich gehen können, wenn, ja wenn das Schicksal den diesjährigen „Ereignissen" von Monaco etwas wenieer feindlich gegenübergestanden halte. —

Schon bei den Motorbootswettbewerben war das „Ereignis'1 nach mancherlei Schwierigkeiten bis auf den letzten Tag der mehrfach verschobenen Motorbootswoche vertagt worden. Und auch der Anfang der Flugzeugbewerbe ließ sich wenig verheißungsvoll an.

Zwar waren zur Verstärkung — weniger der Meldungen, als der in nur mäßiger Zahl in St. Raphaele erschienenen Apparate — vom Kommandanten der Marinefliegerei sechs Apparate des Mittelmeer-Aiifklärungsgeschwaders zur konkurrenzlosen Beteiligung am Fluge nach Tunis kommandi"rt worden. Aber auch sie fehlten am Tage d"r Eröffnung der Konkurrenz genau so wie die anderen, da der Ostwind zu lieltig wehte und das am gleichen Tage fällige Motorbootsretinen infolge des Seeganges abgesagt wurde.

Erst zwei Tage später stellten sich als erste Bewerber Sadi Lecointe auf Nieuport und Casale auf dem Bleriotschen Spad-Doppeldecker ein. um die Vorpüfungen für den Höh"nwetl-bewerb abzulegen. Ersterer erfüllte mit Leichtiekeit die Bedingungen, indem er in 43 Minuten 5300 m Höhe erreicht". Cnsale dessen Höhenmesser, wie es hieß, nicht funktionierte, cab nach zwei ergebnislosen Versuchen auf. Auch ein am folgenden Vormittag erneut vorgenommen-r Versuch Casales

Nr 6

Das Flugzeug-Fiasko von Monaco. — Verschiedenes.

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mißglückte, und erst am dritten Tage, als Sadi Lecointe mit zwei Passagieren in 30 Minuten 2200 in Höhe erreicht hatte, gelang es Casale, auf 5100 in Höhe zu kommen. Diese Höhe übertraf Sadi Lecointe am nächsten Tage in einem Angriff auf den Höhenpreis, indem er 6350 m in 1 St. 7 Min. erreichte.

Inzwischen waren teils in St. Raphaele, teils auch in Monaco einige weitere Apparate angekommen. Und da die bisherigen in acht Tagen zustande gekommenen Wettbewerbe nicht so recht den Aufwand an Organisation rechtfertigten, schob die Leitung für den folgenden Sonntag einen Schnelligkeitswettbewerb über 80 km auf der Strecke Monaco—Cap Martin La Qaroupe—Monaco em.

Dieser Sonntag war von der Regie mit besonderen Veranstaltungen bedacht worden. Bereits am Morgen war von Aubagne her der Lenkballon A. T. 9*) und mit ihm vier der zur Tunisfahrt kommandierten Marineflugzeuge in Monaco eingetroffen. Am Nachmittag begann dann der 80-km-Flug, an dem sich drei Apparate beteiligten,. und zwar: der Spad-Herbemont 37, von Romanet gesteuert, der mit Isotto-Fra-schini-Motoren ausgerüstete Savoia 37, auf dem der letzte Gewinner der Coupe Schneider, Janelio, saß, und ein vom Ma-rineleutnantTestage-führterSpad Hispano. Letzterer gab allerdings infolge bockenden Motors sofort wieder auf, während

als erster Romanet in 22 Min. 23'/., Sek. mit einer Durchscjmitts-geschwindigkeit von 211 km den Preis vor Janelio mit 23 Min. 468/r, Sek. gewann.

•) Dieses Prallschiif vom Astra-Torres-Typ (Kleeblatt-Querschnitt mit innerer Seilversteiiung) ist am 21. Mai kurz vor Anirilt seiner ersten Mittelmeerfahrt nach Algier in Toulon in Flammen aufgegangen An demselben 'läge lief der A. T. 18 in der Dunkelheit einen Wald an und wurde erheblich beschädigt. Letzteres Schiff hatte erst wenige Tage vorher seine Abnahmefahrten gemacht. Schriftl.

Letzterer war am Morgen zum Höhenwettbewerb aufgestiegen und hatte dabei 3000 m in 14 Min. 42 Sek. erreicht. Am Abend erfreute er die Monegassen mit einer Vorführung von Loopings.

Inzwischen hatte am Vortage Sadi Lecointe Ernst gemacht mit seinem Angriff auf den Großen Preis. Bei leichtem Nebel, der in Uebereinstimmung mit den meteorologischen Depeschen gutes Wetter prophezeite, war er in der Morgenfrühe des 24. April zum Fluge nach Tunis aufgestiegen. Bereits nach knapp zwei Stunden belehrte eine drahtlose Depesche, daß er die 225 km lange Strecke nach Ajaccio in einer mittleren Geschwindigkeit von 115 km in der Stunde zurückgelegt hatte. Nach Erfüllung der dafür vorgeschriebenen Formalitäten sowie nach Auffüllung seiner Brennstoffbehälter stieg er nach zwei Stunden zum Weiterflug nach Bizerta auf, wo er nach 7 Std.

57 Min. Gesamtflugzeit eintraf: er hatte somit eine mittlere Geschwindigkeit von 122 km erreicht. Die inzwischen in

»Monaco eingetroffenen Wasserflugzeuge des Aufklärungsgeschwaders machten sich dann unter Führung von Guierre, Beilot und Maurcourt am Sonntag früh auf den Weg, den Sadi Lecointe ihnen am Vortagegezeigthatte. Da sie aber zu schwer geballastet waren, kehrten sie bereits nach kurzer Zeit nach Monaco zurück, um dort je 100 Liter Benzin zu-Um %9 Uhr vormittags starteten sie dann erneut und kamen mit Ausnahme von Guierre nach 2!^stündiger Flugzeit in Ajaccio an. Letzterer kehrte bald nach dem Abflug zurück, gab aber auf, da seine Gondel auseinandergeleimt war. Abends um 7 Uhr startete dann als letzter Leutnant Hurel auf einem Marineflugzeug Nr. 47, dessen Ankunft in Ajaccio noch um K10 Uhr abends telephonisch gemeldet wurde.

(Schluß folgt)

Das Spad- Flugboot Casales.

rückzulassen

* VERSCHIEDENES

Ueber den Zweck der beiden deutschen Sicherheits-Wert-bewerbe um den vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gestifteten Preis von 50 000 M (vgl. „Luftfahrt", Märzheft, S. 45, und Maiheft, S. 70) äußert sich der Preisgerichts-Vorsitzende Oberstl. Siegert im „Luftweg". Hiernach hat die L.Sp.K., um die auf die Erfüllung der erhobenen Anforderungen aufzuwendenden Kosten in Einklang zu bringen mit der geringen Preishöhe, die günstigenfalls dem Bewerber zufällt, alle Neukonstrukitonen ganzer Flugzeuge oder Motoranlagen, wenn sie auch eine erhöhte Start-, Flug- und Landesicherheit verbürgen, ausgeschieden und sich lediglich auf die Erfassung zweckmäßigster Anbringung oder Verwendung bewährter und prüfungsfähiger Sixrherheitsvorkehrungen beschränkt, als die „vornehmlich Fallschirm, Feuerlöscher und Anschnallgurt" genannt werden. Eine recht bescheidene Aufgabe, zu deren Lösung das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, die Deutsche 'Luftsport-Kommission, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zusammenwirken, um so mehr, als man sich über die praktische Unbrauchbarkeit derartiger Einrichtungen in vielen — um nicht zu sagen meisten — Fällen wirklicher Gefahr keinem Zweifel hingibt. „Der Luftfahrzeug-Konstrukteur könnte mit Berechtigung einwenden, daß die Bauart eines modernen Verkehrsflugzeuges derart beschaffen sein muß, daß seine Sicherheit Unfälle wie Flügelbrüche und Ver-gaserbrände ausschließt", sagt S. selbst ..aber." fährt er fort, „die Massenseele verlangt noch heut selbst auf den bis zur höchsten Vollkommenheit entwickelten Ozeandampfern auch im tiefst liegenden Schlafrauin nach der Korkweste als Beruhigungsmittel, mag ihre praktische Anwendbarkeit z. B. im Falle einer Explosion des Schiffes oder eines Zusammenstoßes mit Eismass"n (Titanic) auch gleich null sein." Etwa vor y, Jahren meinte Obersll. S., als er von dem Verdienst, „den allein für Flieger und Fluggäste in Frage kommenden Rettungsfallschirm"

entwickelt zu haben, schrieb, das dem Unteroffizier H. gebühre: „Das Gerät ist so vollkommen, daß es ähnlich wie Windmühlen oder Freiballone kaum einer Weiterentwicklungs-Möglichkeit unterliegt." Dies gilt nicht allein für die hervorgehobene Ausführungsform, sondern allgemein für den Fallschirm, ebenso wie für Feuerlöscher und Anschnallgurte an sich , die durch leistungsfähige Industrien bis an die Grenze ihrer Entwicklungsfähigkeit vervollkommnet worden sind. Es kann sich in der Tat also nur um eine geeignete Anbringung oder Verwendung dieser Einrichtungen handeln. Ob sich hierbei eine für die verschiedenartigen Luftfahrzeuge gleich gut verwendbare Idee finden läßt, muß abgewartet werden; immerhin dürfte dem Wettbewerb der Erfolg zu wünschen sein, daß sich die einzelnen Luftfahrzeug-Firmen eingehender als bisher mit Rettungsmitteln befassen. Kommt ein greifbarer Erfolg wie bei früh-ren ähnlichen Wettbewerben nicht zutage, so ist allerdings die Gefahr vorhanden, daß die „Massenseele" das Vertrauen zu Rettungsmitteln ganz und gar verliert, und es wäre dann zweckmäßiger gewes-n, die Allgemeinheit durch weitestgehende Verbreitung einwandfreier Sta-'istiken über die doch tatsächlich ohne Rettunesmittel beträchtlich gesteigerte Sicherheit der Luftfahrt zu beruhigen. Go.

Eine Verordnung, betreffend vorläufige Reglung der Luftfahrt (vom 30. April 1920) veröffentlicht der Reichsanzeiger vom 8. 5. 20 (Nr. 98). Sie lautet:

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Gestzbl. S. 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 3. Januar 1920 (Reichs-Gesetzhl. S. 14) wird folgendes verordnet:

§ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb eines Lttfthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt für Luft- und

Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden gleichgültig, ob sie dem der Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts, vom 7. Dezember 1918 (Reicbs-Gesetzbl. S.1407) Zuwiderhandelnden gehören oder nicht. Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer, Besitzer. Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an dem Fahrzeug auf das Reich über; Rechte Dritter erlöschen.

§ 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Für die Sicherheit im Fluge

hat auch L. Bleriot einen Betrag von 100000 Frcs. gestiftet; die Flugzeug - Kommission des Aero-clubs von Frankreich ist mit der Ausarbeitung der Bestimmungen für die „Coupe de Securitö Bleriot" beschäftigt. (Einen gleich hohen Betrag (Prämien) für dasselbe Ziel hat bekanntlich auch die „Union pour la securite en aeroplane" ausgesetzt. In Deutschland hat das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen (vgl. Maiheft der „Luftfahrt", Seite 70j 40000 M. für die Sicherheit der Bemannung und der Reisenden zurVerfügung gestellt.) Der Bleriot-Preis soll nach Beschlüssen des Ae. C. de F. demjenigen Bewerber zufallen, der unter bestimmten Bedingungen die geringste Abstieggeschwindigkeit aus einer Höhe von 500 m aufweist, wobei er in einem Kreise von 50 m Durchmesser zu landen hat. Die Summe der in Frankreich für die Förderung des Flugwesens gestifteten Preise hat damit den Betrag von einer Million Frcs. Uberschritten. Es haben nämlich gestiftet: 500000 Frcs. Michelin; 100000Frcs. Aero-Club, Union popr la securite und Bleriot; 30000 Frcs. Michelin und die Ligue Aeronautique; 25000 Frcs. Schneider; 20000 Frcs. Aero-Club (Deutsch de la Meurthe-Preis) und Gordon-Bennett; 10000 Frcs. L'Auto und Moräne; 1000 Frcs. Association Aerienne (f. Modelle). Hierzu kommen noch Ehrenpreise (Kunstgegenstände) von Schneider(25000Frcs.), Gordon-Bennett (12500 Frcs.), Aero-Club (Deutsch-Preis) und Michelin (je 10000 Frcs.)

Wann der Rundflug um die Welt nunmehr stattfinden wird, der bekanntlich aufgeschoben (nicht aufgehoben, wie ein Druckfehler in unserm Aprilheft behauptete) worden ist, steht noch nicht fest. In letzter Zeit haben Verhandlungen zwischen dem Präsidenten des amerikan. Organisations-Komites, dem bekannten französischen Flieger Beaumont, und dem Aero-Club von Frankreich stattgefunden. Beaumont hat dem französischen Flieger-Unterstützungsfonds 100000 Fr. gestiftet.

Dr. Raimund Nimführ, der österreichische Flugtechniker ist kürzlich nach Holland ausgewandert, um dort, wie Wiener Blätter melden in Gemeinschaft „mit einem der bekanntesten deutschen Flugzeug-Konstrukteure" — sollte dies etwa Fokker in Amsterdam sein? — an den Bau neuartiger Flugmaschinen nach eigenen Patenten zu gehen. Genaues und Nachprüfbares über seine Erfindungen hat Nimführ noch nicW veröffentlicht; dagegen ist man in der Tagespresse recht häufig während der letzten Jahre auf das Umwälzende der Nimführ-schen Ideen, die die A u,f;t r i ei> s - E r ze u g u n g durch schnelle Flächen-Pulsationen zur Grundlage haben, hingewiesen worden. Nachdem ihm die Finanzierung seiner — noch nicht veröffentlichten — Patente, wie es heißt, durch eine internationale Organisation geglückt ist, wird man sich hoffentlich recht bald an einer ausgeführten Maschine ein Urteil bilden können.

10000 Kronen für das Studium des Insektenfluges, insbesondere für kinematographisch und aerodynamische Untersuchungen an Schmetterlingen, hat der Oesterreichische flug-

Beim Abschiedsappell der deutschen <&

Fliegertruppe

richtete General von Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften:

Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewährte, junge Waffe nach ruhmvollem Bestehen still und stolz die Waffen nieder. Am 8. Mai 1920 vollendet die deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auflösung aller ihrer Formationen und Stämme. Die Forderung der Auflösung ist die letzte Anerkennung, die ihr der Gegner von gestern widerwillig zollt. Im Frühsommer 1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen tatenfrohen jungen Offizieren ins Leben gerufen, hat die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Bestehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung genommen. Im Weltkrieg hat sie sich mit ihren Taten und Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen Armee beigesellt. Erfüllt von der Pflicht, den auf der Erde schwer ringenden Schwesterwaffen Entlastung zu bringen und allein für ihren Sieg zu wirken und zu streiten, hat die Truppe zugleich hoch oben in der Luft einem an Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf Mann gegen Mann unzählige Mal kraftvoll geschlagen. Groß sind die Leistungen und Taten der Waffe im Kriege gewesen! Groß war die Zahl der blutigen Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der Heldentod gerade so vieler, mit der höchsten deutschen Kriegsauszeichnung geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferfrohen Geist der Truppe. Das Andenken ' an einen Boelcke, Richthofen und all die anderen toten Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von seinen treuen Kameraden der Luft. In der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der Fliegerwaffe nie welken! Die Waffe ist nicht tot, ihr Geist lebt!

technische Verein dem Ingenieur R. Katzmayr zur Verfügung gestellt. K. will Versuche mit freifliegenden Faltern, deren Flügelbewegungen mit Hilfe besonderer photographischer Einrichtungen fixiert und vermessen werden sollen, und kinematographische Aufrahmen der Bewegungserscheinungen machen. Für einen Teil der Arbeiten ist das aeromechanische Laboratorium der Technischen Hochschule Wien, in dem Ing. Katzmayr längere Zeit tätig war, bestimmt.

So großen Wert derartige Untersuchungen für den Naturwissenschaftler besitzen können — ob sie praktischen Wert für die Luftfahrt des Menschen haben werden, muß nach dem heutigen Stande unserer Anschauungen über die Schlagflügelmaschine stark bezweifelt werden.

Weniger umwälzend, als es die Bestrebungen dieser beiden österreichischen Flugtheoretiker Dr. Nimführ und Ing. Katzmayr, zwischen deren Arbeiten ein geistiger Zusammenhang zu bestehen scheint, sind, aber dafür auch in mehr erfolgversprechender Weise sucht man sich bei uns in Deutschland an die Natur als Lehrmeisterin anzulehnen, in dem ein .Gleit- und Segelflugwettbewerb

in der Rh5n vom Verbände Deutscher Modell- und Gleitflugvereine veranstaltet wird, der unter dem Präsidium des Flugtechnischen VereinsDres-d e n (Geschäftsstelle PragerStr.32) vom 15. Juli d. J. ab stattfindet. Man will dort auf den waldlosen, gleichmäßigen, starkbemoosten Abhängen der „Wasserkuppe" die Gleitsportfreunde zusammenkommen und sich gegenseitig messen lassen und bietet in feldmäßigen Niederlassungen Unterkunft. An Preisen stehen u. a. 10000 Mark seitens des Reichsluftamts zurVerfügung ein. Ein zweifellos guter Gedanke, dem voller Erfolg zu wünschen ist. Und wenn auch nicht die Scgelflug-Maschine sich dort verwirklicht finden wird, d. h. ein Luftfahrzeug, das ohne Motor Höhe hält oder gar steigt, so ist doch zu erwarten, daß Erfahrungswerte geschaffen werden, die uns dem Kleinflugzeug näher bringen.

Der Däne EUehammer, einer der Pioniere des Flugwesens, dem bereits vor den Wrights FlUge gelungen sein sollen, hat nach neueren Zeitungsnotizen Erfolge mit einem Schrauben-f 1 i e g e r erzielt, der, mit einem sechszylindrigen Motor ausgerüstet, 300 kg wiegt und 30 qm Tragfläche aufweist.

Handley Page, der englische Großflugzeug-Konstrukteur, kündigte in einem Vortrag vor dem Aero-Club von Amerika umwälzende Neuerungen am Flugzeug an. die es ermöglichen sollen, dieselbe Leistung bei heutigen Maschinen mit einem Drittel der motorischen Kraftleistung zu erlangen. So soll ein nur 25-pferdiges Flugzeug von 5,5 m Spannweite zwei Insassen 800 km weit befördern und der doppelmotorige Handley-Page-Doppeldecker, nach einer neuen Methode konstruiert, für die bisherige Leistung statt 900 PS nur 300 PS benötigen. Nähere Ausgaben über diese Leistungssteigerung zu machen, die natürlich den Luftverkehr verbilligen und gegenüber anderen Beförderungsarten konkurrenzfähig machen würde, hat Handley-Page unter Hinweis auf patentrechtliche Schwierigkeiten abgelehnt.

August Riedinger, Ballonfabrik A.-G. in Augsburg. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte einstimmig die Erhöhung des Aktienkapitals um 1 auf 2 Millionen Mark-. Die Ausgabe erfolgt unter Ausschluß des gesetzlichen Bezugsrechtes zum Kurse von 115%. Die neuen Aktien werden der Bayerischen Diskont- und Wechselbank gegen Bezahlung überlassen mit der Verpflichtung, sie zum gleichen Kurse den Aktionären anzubieten.

Wetterfilme.

Von Prof. Dr. C. Kassner, Abteilungsvorsteher am Preuß. Meteorologischen Institut.

Als Otto Lilienthal vor dreißig Jahren seine ersten größeren Flugversuche bei Derwitz zwischen Werder und Großkreuz unternahm, da bat er mich, ihn im Fluge zu photographieren, um selber seineKörper-haltung beim Fliegen zu studieren. Denn er steuerte wie bekannt den Apparat nur durch Verlegung des Schwerpunktes seines eigenen Körpers. So enstanden 1891 die ersten Auf nahmen eines fiiegendenMenschen in der Luft; Abzüge auf Glas schenkte ich dem Deutschen Museum in München, wo auch ein Flugapparat Lilienthals ist. Die nächsten Aufnahmen machte nun Photograph K. aus Berlin und nach diesem Anschütz.

Jetzt, wo man filmen kann, bedauert man, daß man von den Lilienthalschen Versuchen ■ kein Laufbild hat. Aber ich meine, man könnte es noch nachholen. Apparate und Einzelaufnahmen sind noch vorhanden; also bedarf es nur einiger Uebung eines körperlich gewandten Mannes, denn die Aufnahmen sind nicht schwer, zumal wenn sie zeitlupenähnlich erfolgen.

Ebenso könnten die ersten wissenschaftlichen Ballonfahrten noch verfilmt werden, denn die Hauptpersonen leben meist noch: Groß, Berson und Süring; nur Assmann, Kremser und Bartsch von Sigsfeld sind verschieden. Auch Ballonkorb und Instrumente sind noch vorhanden.

Diese wissenschaftlichen Ballonfahrten haben der Wetterkunde z. T. völlig neue Anschauungen gebracht, soweit es sich um die Lehren von den oberen Luftschichten handelte. Nicht so aber bei den Vorstellungen über die Verteilung der Wetterelemente an der Erdoberfläche, wo eine Umwälzung sich erst jezt einzuleiten beginnt. Wenn daher versucht wird, den Film auf die Lehren der Wetterkunde anzuwenden, so kann man immer noch von den bisherigen Anschauungen ausgehen.

Das Wetter zu verfilmen, liegt ja sozusagen „in der Luft", und schon die ersten Naturaufnahmen mittels Film brachten Wetterwirkungen, wie windbewegte Bäume, Brandung usw. Indessen waren sie mehr auf schöne Wirkung, als wissenschaftlich gute Wiedergabe eingestellt. Bald erschienen auch Artikel und Aufsätze über Wetterfilme, in denen neben Naturaufnahmen (Wolken, Ueberschwemmungen usw.) stets Wetterkarten vorgeschlagen wurden. Nichts schien ja auch leichter: man zeichnet eine Reihe Wetterkarten, nimmt sie auf dem Film auf, und fertig ist der Wetterkartenfilm '). Keiner der Schreiber hatte sich aber eine klare Vorstellung von der Aufgabe vom filmtechnischen Standpunkt aus gemacht. Denn wenn man auch nur für einen einzigen Tag hundert Karten zeichnen und filmen wollte, so würde es doch bei der Vorführung von Bild zu Bild unangenehme Rucke geben, da nur, wenn stetige Uebergänge von Karte zu Karte stattfinden, ein Laufbild brauchbar ist; sonst erhält man nur eine Folge von Zustands-bildern. Ueberdies ist es sicherlich zeichnerisch sehr schwierig, eine grosse Reihe von Karten so herzustellen, dass sie sich auseinander entwickeln und sich somit meist nur wenig von einander unterscheiden.

Als ich daher mit der Imperator-Film Co. an die Aufgabe herantrat, Wetterkarten zu verfilmen, waren wir uns klar, dass sie lediglich . auf zeichnerischem Wege

') Soeben lese ich, dass man so im Wetterbureau der Vereinigten Staaten vorgehen und jede Karte 6 bis 48 mal autnehmen will — warum diese verschiedene Zahl ist mir allerdings nicht klar, denn ein Laufbild entsteht dadurch doch nicht

nicht zu lösen war. Als Grundlage dienten die Luftdruckkarten, die ich für wissenschaftliche Zwecke früher einmal entworfen hatte; sie stellen von 6 zu 6 Stunden die Verteilung des Luftdrucks in den Tagen vom 27.-31. Juli 1897 dar, in denen Schlesien und die österreichischen Alpen von einem verheerenden Hochwasser heimgesucht wurden. Die Wetterlage dabei ist typisch für derartige Hochwasser. Um die Linien gleichen Luftdruckes, die Isobaren, möglichst genau und von Millimeter zu Millimeter ziehen zu können, benutzte ich die Aufzeichnungen von 59 Barographen auf dem Gebiet zwischen Stockholm und Rom einerseits und Brüssel und Czernowitz anderseits, sowie die dreimal täglichen Beobachtungen von 28 Wetterstafionen.

Die mühsam so erhaltene einzigartige und wissenschaftlich einwandfreie Folge von 30 Kürten genügte aber natürlich nicht für ein Laufbild. Dazu waren die Aende-rungen von Karte zu Karte noch viel zu groß. Ich schaltete deshalb zwischen je zwei Karten noch soviel Zwischenkarten, dass jeder Nichtfachmann keinen Zweifel darüber hegen konnte, wie sich eine Karte aus der anderen entwickelt hat.

Nun wurden, und damit beginnt das Neue und Besondere meines Films, die Isobaren der ersten Karte durch Perlschnüre nachgelegt und zwar die Isobare 760 durch dicke, die Isobaren Uber 760 durch dünnere und die unter 760 durch noch dünnere. Man erkennt so leicht die Hoch- und Tiefdruckgebiete; vgl. die beigegebene Abbildung eines Ausschnittes des Wetterfilms. Von dieser Karte machte man eine Aufnahme, unddann wurden die Perlschnüre allmählig so verschoben, daß sich das Linienbild in das der nächsten Karte verwandelte. Jede kleine Verschiebung wurde aufgenommen Daß auf diese Weise ein wirkliches Laufbild ohne ruckweise Uebergänge enstand» wird man um so eher verstehen, wenn man erfährt, daß auf die fünf dargestelten Tage nicht weniger als rund 12 700 Einzelbilder kommen. Da der Film am 27. Juli 2 Uhr früh beginnt und am 31. um 8 Uhr abends endet, also 114 Stunden umfast, so kommen fast 2 Bilder auf jede Minute. Diese ganze Aufnahme beschäftigte zwei Damen mehrere Monate lang.

Die Windrichtungen sind nicht dargestellt, denn sie würden das Bild sehr unübersichtlich gestalten, vor allem fehlte eine genügende Zahl von stündlichen Windbeobachtungen, und außerdem ist der Wind gerade in den Gebirgen, wo die größten Regenmengen fielen, von der wahren Richtung durch jeden Berg abgelenkt.

Jetzt sieht man durch den Film, wie die Hoch- und Tiefdruckgebiete wandern, wiesie ihre Gestaltändern, wie sich einzelne Tief vereinigen oder eins in zwei zerteilt und vor allem, wie sie gegenseitig auf einander einwirken, ja, sich gegenseitig bekämpfen und dadurch in der Gestalt beeinflussen. All das mußte man sich früher mit mehr oder weniger Fachkenntnis und Phantasie vorzustellen suchen, während es hier der Film höchst anschaulich vor Augen führt.

Von der amtlichen Bildstelle ist der Film als wissenschaftlich einwandfrei und als für Schulen jeder Art geeignet erklärt worden. Weitere Filme sind bereits in Behandlung.

Nebenstehend ein Ausschnitt aus dem Wctlerfiim in vergrößertem Maßstabe. Leider konnte die Vergrößerung nicht so weit getrieben werden, daß alle Feinheilen he: • auskamen; die Reproduktion «ibt daher nur unvol -kommen das, was bei der Projektion erscheint, wieder.

« sä u m; g je i> e in k k rv «

Fliegerleutnant Franz Büchner -J-. Bei den letzten Unruhen in Leipzig wurde der Leipziger Fliegerleutnant und ehemalige Kampfflieger, Leutnant Franz Büchner, Ritter des „Pour le mente", des E.K. I. und zahlreicher anderer Ausszeichnungen, über der Stadt Leipzig, zur Erkundung fliegend, von einer Kugel getroffen, die seinen Tod herbeiführte.

Franz Büchner meldete sich bei Kriegsausbruch sofort als Freiwilliger; als Unteroffizier wurde er schwer verwundet, und dies gab ihm Veranlassung, sich in die Fliegertruppe einstellen zu lassen. Hier hat er beispiellose Erfolge errungen. Von seiner Fliegerlaufbahn zeugen die Berichte des Generalstabs und der Luftstreitkräfte. Am 24. August meldete der Heeresbericht seinen 20. Luftsieg; am 17. September konnten wir lesen: „Den Angriffsgeist unserer Jagdflieger kennzeichnen die Leistungen des Leutnants Büchner, der am 14. September allein sechs Flugzeuge zum Absturz brachte", und später wieder, daß er an einem Tage mit zwölf Abschüssen seinen 21. bis 32. Luftsieg errang. So rückte er in ganz kurzer Zeit in die Reihe der erfolgreichsten Kampfflieger des Krieges: mit 40 Siegen ging er aus dem Weltkrieg hervor. Die Beerdigung am YA. März gestaltete sich zu einer ergreifenden Dankeskundgebung; ein mit Trauerflor versehenes Flugzeug umkreiste den Friedhof.

Professor Dr. Karl Dieterich-Helfenberg •}■.

Professor Dr. Karl Dieterich-Helfenberg, ist am 4. März 1920 unerwartet rasch in seiner DresdenerVilla gestorben.

Am 30. Juli 1869 wurde Karl Dieterich geboren und fast am gleichen Tage dieChemischeFabrik Helfenberg gegründet, die sich aus kleinsten Anfängen heraus heute zu einem weltbekannten Millionen - Unternehmen entwickelt hat. — Nach Besuch mehrerer Schulen in Sachsen, studierte Karl Dieterich an den Universitäten Bern, Genf und München Pharmazie. An ersterer bestand er auf Grund seiner Doktorarbeit „Ueber sumatranisches Palmendrachenblut" den Doktor

„magna cum laude". Auf dieser Arbeit aus dem Gebiete der Harzchemie baut sich auch die von Karl Dieterich ausgearbeitete „Dracorubin-probe" auf und im Jahre 1895 übernahm Karl Dieterich die wissenschaftliche und technische Leitung der Chemischen Fabrik Helfenberg A.-G. 1914 fiel ihm auch noch die kaufmännische Leitung zu. Unter Karl Dieterichs Leitung nahm die Fabrik einen Riesenaufschwung, so daß sie jetzt in der ganzen Welt bekannt ist.

In der Chemie der Motorenbrennstoffe war Karl D i e t e r i c h unsere erste Autorität. Speziell in der Brennstoff-Forschung hat er sich hervorragend verdient gemacht, namentlich bei der Einführung des deutschen Benzols als Moioren-brennstoff. Besonders hervorzuheben ist, daß KarlDiete rieh eine Methode der Brennstoff-Analyse ausgearbeitet hat, die es jedem Laien unter Anwendung der erwähnten Dracorubinprobe ermöglicht, seinen Brennstoff selbst zu untersuchen. Die hierzu benötigten Gefäße usw. sind in einem hnndlichen Prüfgerät, dem „Motol-Kasten" vereinigt. Bahn brechend wirkte Karl Dieterich auch bei der Brennstoff-Normalisierung, deren Thesen in zwei Schriften niedergelegt sind, die den Titel führen: „Die Analyse und Wertbestimmung der Motoren-Benzine, Benzole und des Motor-Spiritus des Handels" und „Die Untersuchung und Prüfung der leichten Motorbetriebsstoffe und ihrer Kriegsersatzmittel". In jüngster Zeit sorgte er für die Einführung des von W a. O s t w a I d vorgeschlagenen Begriffes „Kraftstoffe", der alle diejenigen Brennstoffe umfaßt, die zum Betreiben von Explosionsmotoren dienen. Leider war es ihm nicht vergönnt, sein bereits im Druck befindliches Werk „Die Analyse der Kraftstoffe" erscheinen zu sehen. Dieser Gedenkstein, den er sich selber noch gesetzt hat, wird uns stets an diesen großen Mann erinnern, der uns leider allzufrüh entrissen wurde. Sein Name wird im Gebiete der Kraftstoff-Chemie nie untergehen!

H. Adam.

♦ LUFTFAHRTREOHT *

Das österreichische Luftfahrtgesetz.

Von Dr. Erwin Schwarzböck, Wien.

Am 10. Dezember 1919 gelangte der vom Büro für Luftfahrtangelegenheiten des österreichischen Staatsamtes für Verkehrswesen ausgearbeitete Gesetzentwurf betr. „die vorläufige Regelung der Luftfahrt" (dies der offizielle Titel des Gesetzes) vor das Plenum der österr. Nationalversammlung und wurde mit einigen geringfügigen Abänderungen der ursprünglichen Vorlage in zweiter und dritter Lesung angenommen. •

Somit hat Oesterreich ebenso wie Deutschland, England usw. ein die Luftfahrt regelndes Gesetz, das von vielen Seiten mit Ungeduld erwartet und warm begrüßt wurde.

Denn besonders im gegenwärtigen Stadium des Werdens eines internationalen und eines heimischen Luftverkehrs ist vor allem eine gesetzliche Handhabe zur Regelung vieler grundlegender Fragen vonnöten.

Bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes bestanden in Oesterreich bloß einige aus der Vorkriegszeil stammende Verordnungen, die hauptsächlich den Schutz des Staates und (damaligen) österr.-ungar. Staatsgebietes vor Ausspähung und Spionage vermittels der Luftfahrzeuge zum Zwecke hatten.

Die Luftfahrt als Gewerbe war der Gewerbeordnung unterworfen.

Anfang September 1919 wurde der Gesetzentwurf als Vorlage der Staatsregierung in die österr. Nationalversammlung eingebracht. Wichtigere Gesetze und andere, dringende Staatssorgen (Friedensvertrag) waren der Anlaß zu der verhältnismäßig langen Dauer vom Einbringen des Entwurfes an die gesetzgebende Körperschaft bis zu seinem Gesetzwerden.

Der Gesetzentwurf wurde vererst im Verkehrsausschuß der öster. Nationalversammlung einer Beratung unterzogen und fand dortselbst im Referenten. Stadtbaudirektor Ing. Dr. Goldemund, einen verständnisvollen Interpreten.

Im Nachfolgenden soll nun kurz der Gesetzentwurf und dessen endgültige Fassung besprochen werden.

Der Entwurf bestand aus 15 Paragraphen und einem sogenannten MotivenbericL't. Da» nunmehr in Kraft getretene Gesetz, dessen Text weiter hinten beigegeben ist, zerfällt in 17 Paragraphen, woraus die Einschiebung zweier neuer Paragraphen in den Entwurf zu ersehen ist: der eine entstand durch Teilung des ursprünglichen § 1 in zwei Paragraphen, der andere

(§ 14) wurde über Initiative des Justizministeriums in den Ge-sstzestext aufgenommen.

§ 4 enthielt in der ursprünglichen Fassung noch den Passus: „Die erteilte Erlaubnis wird durch einen benördlichen Erlaubnisschein nachgewiesen." Dieser Satz mußte im Hinblick auf die Internationale Luftfahrkonvention, deren Wortlaut erst nach Einbringung des Entwurfs in die Oesterr. Nationalversammlung bekannt wurde, gestrichen werden, da die Konvention (sowie auch die anderen bezüglichen ausländischen Gesetze und Entwürfe) eine Zweiteilung dieser Erlaubnis vorschreiben, nämlich den Flugbefähigungsnachweis*) und die von der kompetenten Behörde auszustellende Lizenz**).

§ 6 weist gegenüber dem Entwurf eine Erweiterung auf, indem Punkt 2 angefügt wurde.

§ 14 dehnt den besonderen Schutz der im § 68 des österreichischen Strafgesetzbuches genannten Personen auch auf gewisse im Dienste' von Luftverkehrs- und Flugplatzunternehmungen stehende Personen aus. Der Sinn dieser Norm ist, populär gesprochen, der, daß die Verletzung oder Beleidigung einer dieser Personen in Ausübung ihres Dienstes einer besonders strengen Bestrafung unterliegt.

Das Gesetz als solches ist ein sogenanntes „Rahmengesetz"; darunter ist ein Gesetz zu verstehen, welches in allgemeinen l'mrissen anordnet, daß gewisse allgemeine Verordnungen und Vorschriften zu beachten und einzuhalten sind, bzw. daß deren Uebertretung die Folgen einer Gesetzesverletzung nach sich zieht, die detaillierten Bestimmungen aber den auf Grund dieses Gesetzes zu erlassenden Vollzugsanweisungen, die von der kompetenten Zentralstelle (in unserem Falle dem österreichischen Staatsamte für Verkehrswesen) in eigener Machtvollkommenheit und mit verbindlicher Wirkung zu erlassen sind, überläßt.

Der Wortlaut des Gesetzes findet sich im Anzeigenteil hinter dem redaktionellen Teil.

*) Der Nachweis über die rein manuelle Fertigkeit und gewisse theoretische Kenntnisse.

**) Die gewisse moralische Qualitäten außerdem zur Voraussetzung hat.

Dr.-Ing. A. Pröll, Flugtechnik, Grundlagen des Kunstlluges, Verlag Oldenbourg, Berlin-München, und

Dr. R. v. Mises, Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer Darstellung, Verlag J. Springer, Berlin.

Was unserer flugwissenschaltlichen Literatur schon lange fehlte, war eine großzügige, logisch aufgebaute Darlegung der Grundlagen der Flugtechnik; denn die Unzahl vorzüglicher Einzelarbeiten in Büchern und Zeitschriften, wozu noch vor allem die Techn. Berichte der Flugzeugmeisterei kommen (die während des Krieges geheim waren), war selbst vom Fachmann nicht mehr zu bewältigen. Da mit Abschluß des Krieges auch in der Flugwissenschaft eine ruhigere Zeit einsetzte, war für ein Buch dies die gegebene Zeit. Das Werk von R. von Mises, entstanden aus im Jahre 1913 an der Universität Straßburg und während des Krieges am Fliegerarsenal in Wien gehaltenen Vorträgen war schon 1918 druckfertig; es sind also dort einige der neuesten Forschungen noch nicht berücksichtigt. Auf eine recht wertvolle kurze historische Einleitung folgen die Kapitel über „Luftkräfte", „Die Tragfläche", in denen, leider sehr kurz, das Wichtigste mitgeteilt wird. Verhältnismäßig ausführlich wird die „Luftschraube" (Gestalt, Leistung, Schlüpfung usw.) behandelt, während von der Motorenkunde die Grundzüge klar und prägnant ausgeführt sind. Von außerordentlicher Bedeutung ist djer Abschnitt über „Zusammenwirken von Motor, Luftschraube und Tragfläche". Ihm wäre mehr Raum zu geben gewesen. Darstellungen über „Steuerung und Stabilisierung" sowie „Abflug, Landung und Navigation" beschließen das Buch, das für den Praktiker geschrieben ist und diesen nicht mit Formeln überfüttern soll. Läßt man die Abschnitte über Luftschraube und Motor außer Betracht, so muß man staunen, wie der Verfasser es verstanden hat, in Kürze eine elementare Darlegung der wesentlichsten Grundzüge der Jlugtechnik zu geben. Dem letzten Abschnitt merkt man wohl an, daß das Ganze aus Einzelvorträgen entstand, wobei einige Male mehr eine Nebeneinanderreihung der mechanischen Einzelvorgänge dargestellt wird als deren innere Zusammenhänge. Aber dieses Mangels, der übrigens von geringer Tragweite ist, war sich der Verfasser selbst bewußt; er schreibt sie den unseligen und verlierenden Verhältnissen des Krieges zu.

Pröll legt sich eine größere Beschränkung des Stoff-s auf — er sieht von Darlegungen über Motor und Propeller ab —, bearbeitet den Stoff dafür aber breiter. Wenn er auch in einigen Punkten natürlich dieselben mechanischen Vorgänge im Fluge (Steuerung, Stabilität) wie v. Mises behandelt, so ergänzen sich doch diese beiden Werke, indem Pröll im größeren Teil seines Buches die physikalischen Eigenschaften der Luftströmungen (Wirbel, Grenzschichten, Reibung) darlegt und dabei die gesamte bisherige Literatur von Helmholtz bis 1919 verarbeitet (während v. Mises z. B. die „Technischen Berichte" noch nicht benutzen durfte). Besonders erfreulich sind die weitgehenden Darlegungen über die Theorien von Kurta und Youkowski, von welch letzterem französische Arbeiten aus d-r Kriegszeit verwertet sind. Will man die beiden vorliegenden Werke als Weiterentwicklungen in unsere flugtechnische Literatur einreihen, so kann die Fluglehre von v. Mises als eine Weiterausgestaltung von Hupperts „Leitfaden der Flugtechnik" aufgefaßt werden, während Pröll mehr aus Grammeis „Die hydrodynamischen Grundlagen des Fluges" herausentwickelt, aber wesentlich vielseitiger ist, da nicht nur die theoretischen Grundlagen in ihren Zusammenhängen und Folgeerscheinungen bearbeitet sind, sondern auch an eine Reihe von Zahlenbeispielen deren praktische Anwendung veranschaulicht ist. Während in beiden Büchern eine völlige Uebercinstim-mung der Benennungen und Bezeichnungen bei den Rechnungsgängen festgestellt werden kann, ist man mit den Vereinheitlichungen in der Bezeichnung der Flugzeugfeile noch nicht ganz so weit gekommen. Bei Pröll fällt z. B. auch auf, daß sowohl der Begriff „Druckpunkt" noch nicht ganz einwandfrei festgelegt ist (vergl. Seite 107 und 200) und daß auch ihm die Berechnung des C-Falles nicht unbedingt richtig erscheint. Denn selbst die Resultate der Rechnung mit halber Last erscheinen noch reichlich hoch, und man sucht nach Auswegen, die zu deren Herabsetzung führen können. Man muß erwarten, daß unsere wissenschaftlichen Institute sich dies-r Frage besonders annehmen, die ja in Fachkreisen zu vielen Meinungsverschiedenheiten — insbesondere zwischen Theoretikern und Praktikern — Anlaß gegeben hat, und auch die Berechnungsmethoden des Auslandes bzw. die Stellungnahme -desselben zur C-Fall-Berechnung untersuchen und bekannt machen.

Pröll hat während des Krieges die flugtechnische Versuchsanstalt der österreichischen Heeresverwaltung geleitet und hat daher auch in seinem Buch eine Reihe von Darstellungen über Durchführung von Versuchen eingeflochten, die von großem Wert sind. Und trotz der außerordentlichen Menge von Material sind die Darlegungen übersichtlich und in ihren Zusammenhängen klar entwickelt. Seine „Flugtechnik" ist ein eigentliches Handbuch, das zum - Verständnis vieler anderer Veröffentlichungen unschätzbare Dienste leistet, da sich hier alles, zumal durch die vorzügliche Form des Literaturnachweises, leicht einreihen läßt.

Beide Werke zeichnen sich durch eine große Zahl von Textabbildungen — fast ausschließlich Kurvenblättern — aus (bei Mises 113, bei Pröll 95), die z. T. bekannten Veröffentlichungen (Techn. Berichte, „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftfahrt", Eiffel usw.) entnommen und zum Verständnis der wissenschaftlichen Abhandlungen erforderlich sind, die jeder Fachmann in sehne Bibliothek aufnehmen soll, aber auch über die Fachkreise hinaus zahlreiche Leser finden werden.

Dipl.-Ing. R. E i s e n I o h r.

Der Verlag R.Oldenburg, Berlin-München, Glückstraße 8, hat ein kleines Buch „Die Helmholtzsche Wirbeltheorie für Ingenieure" herausgegeben, das von dem Direktor der Vulcan-Werke Hamburg und Stettin Dr.-Ing. G. Bauer, bearbeitet und geeignet ist, eine Lücke in der Fachliteratur auszufüllen. Jedem Ingenieur, der sich Uber die zur Lösung hydrodynamischer Aufgaben vielfach benutzte Theorie der Wirbelbewegung unterrichten wollte, erwuchsen bisher dadurch besondere Schwierigkeiten, daß die dieses Thema behandelnden Arbeiten in der Literatur zerstreut und schwer zu beschaffen waren. Diesen Uebelstand soll und wird das vorliegende Buch beheben, zumal da es auch Erläuterungen und deutliche Figuren bringt, die den Ingenieuren das Studium bedeutend erleichtern. Im Anhang sind noch einige neue Photographien von Rauchringen und Rauchstrahlen wiedergegeben, die die vorhandenen Strömungen sehr klar erkennen lassen. Da das Buch geeignet ist, die Kenntnis der Wirbeltheorie zu verbreiten und Anregung zur weiteren Erforschung dieses Gebietes gibt, ist ihm .eine weite Verbreitung zu wünschen.

Gesetze betr. die Luftfahrt, zusammengestellt vom Aero-Oub von Deutschland, Band II. Preis 20 Mark und Teuerungs Zuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H„ Berlin W 35.

Die juristische Kommission des Aero-Clubs hatte sich bereits vor % Jahren der verdienstvollen Aufgabe unterzogen, die die Luftfahrt betreffenden Gesetze in einer Buchveröftent-lichung zusammenzustellen. Es ist erklärlich, daß bei der Fülle

Gesetzgeberischer Arbeit, die auf diesem Gebiet in allen an der uftfahrt beteiligten Ländern geleistet wird, sich bald ein Ergänzungsband erforderlich machte; dieser liegt vor. - Sein Kernstück ist die von fachkundiger Seite treffend übersetzte „Internationale Konvention für Luftfahrt". Sie erstreckt sich eingehend auch auf Abzeichen, Zeugnisse und Prüfungen, Bordbücher, Lichterführung und Signale, Luftfahrer-karten und Bodenkennungen, Wettermeldungen (mit Schlüssel), Zollbestimmungen, Frachtverkehr usw. Ferner sind die Luftfahrt-Gesetze von Oesterreich, Dänemark, Schweden, den Niederlanden, England, der Schweiz und Spanien aufgenommen. Der Entwurf des deutschen Gesetzes ist noch nicht veröffentlichungs-' rei!. Band II ist ebenso wie sein Vorgänger unentbehrlich für Luftfahrt-Interessenten.

S. Drzewiecki, Theorie generale de lfieJlce (heJices aerien-nes et marines), Gauthier-Villars & Cie., Paris 1920. Preis 10 Frcs. und 500/„. N

Das 184 Seiten mit 43 Abbildungen und 9 Kurvenblättern umfassende Werk des bekannten französischen Flugtheoretikers enthält in 11 Kapiteln alles Wissenwerte Uber die Luft- und Wasserschrauben in der dem Verfasser eignen Darstellungsweise, die aus seinen früheren Veröffentlichungen in Fachkreisen bekannt ist.

Rendiconti dell'Istituto Sperimentale Aeronautico, 8. Jahrgang, Serie 2a, Nr. 1, Rom, 1920. Nach zweijähriger Unterbrechung der Veröffentlichungen der italienischen staatlichen Versuchsanstalt für Luftfahrt ist im März dieses Jahres mit der 2. Serie der Publikationen wieder begonnen worden. Der vorliegende Band von 134 Seiten Umfang mit über 100 Abbildungen enthält eine Arbeit des Leiters der technologischen Abteilung Prof. G. Gallo und seines Mitarbeiters F.V. NardelIi über „Das Holz und die Untersuchungsmethoden bezüglich seiner Konservierung".

PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

6 @ @ 8

Die „Luftfahrt" ist die einzige Zeitschrift, die grundsätzlich alle auf dem Gebiete der eigentlichen Luftfahrt (Patentklasse 77h) veröffentlichten Patente anführt und sie auch — mit Ausnahme derjenigen, die lediglich vom waffentechnischen Gesichtspunkte aus Interesse bieten — in kurzen, fachmännisch bearbeiteten Auszügen bespricht. Die Patentschau der Luftfahrt gibt somit ein lückenloses Patentschriftenmaterial des Friedens-Luftwesens an die Hand.

Außerdem wird über wichtige Patentschriften des Auslandes berichtet. Etwaige diesbezügliche Anregungen und Wünsche werden von der Schriftleitung gern entgegengenommen.

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

300039 K. Kampfflugzeug, Zus. z. 300038;

Rumpler-Werke. B 21. 12. 15, V 13. 3. 20. Die obere im Oberdeck liegende Gondel des Hauptpatents ist mit dem Hauptrumpf durch ein windschnittiges Gehäuse verbunden.

319965. Verbindung zwischen Tragflächen und Rumpf; wie zuvor. B 8.11.17, V 7. 4. 20. Konstruktion eines gelenkartigen, leicht lösbaren Verbindunss-körpers, der Zug-, Druck- und Scherkräfte aufnimmt, aber die Uebertragung von Biegungsmomenten ausschließt. 320520. Tragflächenholm; wie zuvor. B 27.10.16, V 23.4.20. Den Befestigungsbeschlag bildet ein Stiel 2 in der neutralen Zone des Holmes, der durch versetzte

Bolzen 3 gehalten wird. 4 ist eine das Kugelende des Spannkabels aufnehmende Hülse, 7 ein Fachwerkstiel, der die senkrecht zum Stiel 2 verlaufende KabelzugT komponente aufnimmt. 319994. Motoreinbau für Flugzeuge; wie zuvor. B 13.3.17, V13. 4.20. Außengurt e (zugl. Rumpfholm), Stegplatte a

und Eckholm c bilden den Obergurt des MotQrträgers, der mit dem Untergurt d durch die Stegplatte b verbunden .ist, Ver-

steifungsquerwände f bilden das Rumpfprofil und leiten die Kräfte auf die Rumpfhaut.

319925. Flugzeug. Deutsche Flugzeug-Werke, Leipzig. B 22. 8. 17, V 6.4.20. Die Motoren a werden von einem besonderen, am Umfange der Rumpfform sich anschmiegenden, durch Rahmen b

gebildeten Gestühl getragen, an das sich Fahrgestell und Flächen anschließen, um die Rumpfkonstruktionsteile beim Landen zu entlasten, g sind die Propellerwellen, h, i freibleibende Gange. 319919. Flugzeugrumpf mit ringförmigen Querspanten. R. Richter, Friedenau. B 2. 8. 17, V 3. 4. 20. Die die Rumpfhaut

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tragenden Querspanten, aus gewickelten Holzbändern hergestellt, bestehen aus einem Außenring a mit Einbiegungen zur Aufnahme der Rumpfholme e und einem oder mehreren Innenringen oder Ringteilen b, die durch Abstandsstege c und Furnierplatten d den Außenring absteifen. 302481 K. Verwendung von aus kreuzweise verleimten Schichten bestehendem

Sperrholz für Flugzeugteile u. dergl.

J. Brüning & Sohn, A.-G, Langendiebach B 1. 8. 15, V 21. 4. 20. Die aus Furnierholz hergestellten Körper werden so herausgeschnitten und montiert, daß die Be-ansprucliungsrichlung im wesentlichen mit der Halbierungslinie des von den Fasern der übereinanderliegenden Sperrholzschichten gebildeten Winkels zusammenfallen.

,319776. Bekleidung für zwei oder mehr Flugverspannungsorgane. Hannoversche Waggonfabrik. B 18. 8. 17, V 3. 4. 20. Die an sich bekannte windschnittige Verkleidung von Kabeln u. dgl. besteht aus einer hinten geschlitzten, federnden Hülse. 220251. Hilfsklappensteuerung. A. E. G. B 15. 3. 18, V 20. 4. 20. Bei der Verstellung <ler Klappen a von Hand wird die Hilfsklappe Ii mittels des Gestänges f, g entgegengesetzt gedreht; der Dreh-

punkt der Stange f befindet sich im Gegensatz zu bekannten Ausführungen nicht an einem festen Bauteil der Zelle, sondern an der Verbindung?Stange d der Klappen. 320604. Flugzeug mit einem vorderen und einem hinteren Höhensteuer. L.V.G. B 23. 4. 19, V 27. 4. 20. Vorn ist die

Steuerflächenwölbung wie üblich nach unten, hinten jedoch nach oben gerichtet.

Di* Verlängerung- der Schutzdauer der Patente und Gebrauchsmuster.

Nach langem Für und Wider ist nunmehr von der Nationalversammlung die Schutzdauer-Verlängerung für Patente und Gebrauchsmuster beschlossen wo. den und das diesbezügliche Gesetz (vom 27.4. 20) ist im Reichsgesetzblatt Nr. 89 am 30.4.20 veröffentlicht worden. Der Haupteinwand, der gegen die frühere Fassung des Entwurfs erhoben war, wonach nämlich die Möglichkeit bestand, Patentinhabern, die bereits im Kriege erhebliche Gewinne aus ihren Schutzrechten hatten ziehen können, noch weitere Vorteile in den Schoos zu werfen, ist nunmehr in Fortfall gekommen. Nur solchen Patenten undGebrauchsmustern, die während des Krieges nicht in einer ihrer wirtschaftlichen und technischen Bedeutung entsprechenden W_eise ausgenutzt werden konnten, kann die gesetzliche Dauer verlängert werden, und zwar derart, daß der Zeitraum vom 1. August 1914 bis einschließlich 31. Juli 1919, soweit er in die gesetzliche Dauer fällt, nicht auf sie angerechnet wird. Fällt der Anfangstag in die angegebene Zeit, so gilt bei Patenten der Zeitabschnitt bis zum Beginne des auf den 31. 7. 19 folgenden nächsten Jahrestages des Anfanges als erstes Patent-

jahr, bei Gebrauchsmustern der Zeitabschnitt bis zum Beginne des auf den 31. 7. 19 folgenden dritten Jahrestages des Anfanges als Zeitraum von drei Jahren.

Inhaber solcher Patente, die am 14.5.20 erloschen sind (nicht zu verwechseln mit der formalen Löschung des Patents in der Patentrolle, die bei sehr vielen erloschenen Patenten noch nicht vorgnnommen ist), müssen bis 14. 7. 20 einen Verlängerungsantrag beim Reichs-Patentamt, weiches hierfür besondere Ausschüsse gebildet hat, mit Begründung und Beweismaterial eingereicht haben. Anträge auf Verlängerung solcher Patente, die am 14.5.20 noch nicht erloschen waren, haben bis zum 14. 11.20 Zeit. In beiden Fällen gilt jedoch der Antrag als nicht gestellt, wenn nicht eine Gebühr von M. 60.— eingezahlt ist. Der Antragsteller muß, falls er es beantragt, vor der Entscheidung des Ausschusses, die endgültig ist, gehört werden. Dies ist das Wesentlichste aus dem Gesetz. Weitere Bestimmungen regeln Fälligkeit und Zahlung der Patentgebühren im Verlängerungsfall, das Benutzungsrecht erloschen gewesener Schtttzrechte durch Dritte und Lizenzverträge.

Bevor wir in unserm Bericht über die Metallholm-Patente von J. D. Mooney, London, fortfahren, sei zunächst die zu dem

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Flg. II.

engl. Pat. 129023 gehörige Fig. 11, die im vorigen Heft infolge eines technischen Versehens fortgelassen wurde, nachgeholt.

Um den Holm zu versteifen und die Befestigung von Gerippeteilen mittels Schrauben oder Nägel vornehmen zu können, sind nach dem engl. Pat 128076

Flg. 30.

(ang. 3.9.18) die leicht zugänglich angeordneten Gurtungen mit Holzstäben e ausgefüttert, die durch Zwischenstäbe h verbunden sind (Fig. 30).

Nach dem engl.Pat. 133444 (ang. 10.10.13) wird die Spiere an der Stelle, wo sie den Holm kreuzt, durch Metall- oder Lederstreifen verstärkt. Fig.31 zeigt eine Spiere, aus 2 Teilen bestehend, die in der Ebene des Holmes stumpf aufeinanderstoßen und durch U-Bänder verstärkt sind. Die Bänder können auch innerhalb der U-förmigen Spierengurtung liegen und die

Flg. 31.

letztere kann Uber den Holm weg durchlaufen. Ferner können an den U-Streifen Flanschen zur Befestigung am Holm vor-

tesehen sein und, statt besondere U-treifen zu verwenden, können die Spieren-Gurtungen überlappt sein. Wie nach Pat. 131969 können Lederblöcke an den Holmen vorgesehen werden, um darin Holzschrauben zur Befestigung anwenden zu können.

Aehnlich wie bei Pat. 131019 besteht auch bei dem engl. Pat. 131080 (ang. 24. 4. 18) der Holm — Gurt und Steg — aus einem Blechstreifen. Die beiden freien Enden der abgebogenen Gurtung f

Fif. 32.

(Fig. 32) sind durch Lappen c versteift, die aus dem Steg herausgeschnitten und entsprechend abgebogen sind. Auch derartige Körper lassen sich paarweise anwenden, indem z. B. kastenartige Zwischenkörper die Stege miteinander verbinden.

Englische Metallholm-Patente.

(Fortsetzung.)

Die Ausführungsform der Fig. 33 nach dem engl. Pat. 132124 (ang. 28. 11. 18) besteht aus 2 gegenüberliegenden Profilstreifen f, die oben und unten zu U-förmigen Gurten a, diesmal von besonderer Breite und mit

den Holm a mit der Flügelrippe b. Das Sattelstück der Fig. 40 hat Erhöhungen I

.im

Flg. 33.

einer Bördelung b versehen, gebogen und mit gewellten Gurtblechen I überdeckt sind; letztere schmiegen sich der Bördelung b an. Die Stegflächen sind ausgespart (e) und hierbei stehengebliebene Xappen g werden nach außen oder innen aufgebogen, um den Steg zu verstärken.

Das engl. Pat. 128846 (ang. 14. 12. 18) stellt einen Zusatz zu Pat. 128663 dar, das — vgl. insbesondere Fig. 5 im vorigen Heft — einen mit dreieckigförmigen Gurtungen versehenen Holm zum Gegenstand

Flg. 34-3«.

hat. In vorliegender Patentschrift sind diese Gurtungen a und gegebenenfalls auch die Stege b wellenförmig profiliert. Die Gurtungen können mit dem Steg ein Stück bilden oder mit ihm vernietet sein. Die Fig. 34—36 zeigen einige typische Profile solcher Holme.

Das engl. Pat. 128131 (ang. 24.12. 18) ist Zusatz zu 128322 — vgl. insbesondere Fig. 10 im vorigen Heft. Der dort dargestellte Träger, dessen Seitenstege in der Mitte vereinigt sind, ist durch die

Flg. 37 a. 38.

Konstruktionsgedanken, die dem Pat. 132124 (Fig 33) zu Grunde liegen, verbessert worden, g ist ein vertikaler Versteifungskörper. Im übrigen sprechen die Fig, 37 und 38 für sich selbst.

Das engl. Pat. 132153 (ang. 10. I. 19) betrifft die Verbindung zwischen. dem Holm und andern Teilen mittels Sattelstücke d, die .sich den Körperformen anschmiegen ; in Fig. 39 z. B. verbindet der Sattel c mit dem auflaufenden Wulst d

Flg. 39-41.

eingeprägt erhalten, die sich in wellenartige Vertiefungen des Holms einlegen und so Verschiebungen erschweren. Aehn-liche Ausprägungen bei k dienen zur Verstärkung der Abbiegung. Fig. 41 zeigt eine aus 2 Teilen bestellende Rippe mit geflanschten Enden t, die sich dem Holm anpassen; die Sattelstücke sind durch Spannschrauben verbunden.

Auch das engl. Pat 129596 (ang. 1.3.19) bezieht sich auf die Verbinduung zwischen Holm und Spiere; die Teile b, b*, aus denen sich die Spiere zusammensetzt, endigen je in einer Verbindungsplatte c, e;

Flg. 42 u. 43.

diese stoßen Uber dem Holm a aneinander oder Uberlappen sich und sind aus dem Steg d und dem Gurtflansch f herausgebogen (Fig. 42). Fig. 43 stellt eine Hillsspiere zur Versteifung der Flügel-Eintritts-kante dar.

Bei dem Holm oder Träger des engl. Pat. 129234 (ang. 11. 3. 19) sind die Gurtungen je aus 2 längsgewellten Metallstreifen b (Fig. 44 und 45) hergestellt, die an ihren Kanten miteinander vernietet Hohlkörper bilden. Verbunden werden

Fig. 44 n. 45.

die oberen und unteren Hohlkörper durch Rohre oder durch Streben von U-Profil, die rohrartige Stege bilden. Die Gurtstreifen b haben Zwingen g, um die Enden der schrägen (e) oder senkrechten Rohre (e*), die an den Enden verengt sind, aufzunehmen. Die Rohre können auch aus 2 oder 4 Streifen mit ebenen Seiten o (Fig. 45) gebildet werden, die vernietet und mit gebördelten Enden versehen wird

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MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

1920

Juni

Nr. 6

Enten - Eindeckermodell

Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltete am Ostermontag auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modell-preislliegen. Am Start waren vor allem einige Modelle erschienen, die nach den Richtlinien des modernen Flugzeugbaues konstruiert und als Eindecker mit freitragender, verspannungs-loser Fläche ausgestattet waren. Außerdem starteten außer Konkurrenz je eine Ente von Klemperer und von Meyer. Diese Maschinen waren typische Vertreter der alten Schule des Modellbaues. So gab die erwähnte Veranstaltung Gelegenheit, die Eigenarten und Leistungen der alten und die der neuen Schule miteinander zu vergleichen. Es zeigte sich, daß auch im Modellflugzeugbau trotz der geringeren Geschwindigkeiten des Modells im Vergleich zu denen der bemannten Flugzeuge die aerodynamische Ueberlegenheit der neuen Richtlinien des Flugzeugbaues bereits zum Ausdruck kommen kann, daß aber die alte Schule

von Meyer, Dresden.

weil nur dann eine Formstarrheit erreichbar ist, die ein gutes Kurshalten, namentlich bei böigem Wetter, gestattet. Am vorderen und am hinteren Ende des Gummiträgers dienen kleine, antennenartige Spannhölzer dazu, die dort angreifenden Verspannungen um den oberhalb des üummiträgers laufenden Gummistrang herumzuführen. Ein verhängnisvolles Zusammengeraten . des Guinmistranges mit Verspannungen ist dadurch verhindert. Es sei darauf hingewiesen, daß ein derartiger, allseitig verspannter Motorstab hinsichtlich der Verdrehungs- und Biegungsfestigkeif den komplizierteren Rumpikonstruktionen gleichwertig ist und daß er dem unverspannten. nach allen Seiten ausweichen könnenden Gummiträger weit überlegen ist. Hinsichtlich der Luftwiderstandsfrage ist diese Konstruktion allerdings dem geschlossenen Rumpf unterlegen.

Die Fahrgestelle bestellen aus Profilholz 3,5X7 min. Das

noch immer eine sehr große Betriebssicherheit und im Augenblick auch noch die größeren Flugleistungen für sich buchen kann.

Aus diesem Grunde sei im tolgenden kurz auf die beteiligte Ente von Meyer, Dresden, eingegangen. Sie erreichte aus Anlaß jener Veranstaltung Flugstrecken bis zu 113 m, Flughöhen bis zu ca. 10 ni und Flugdauer bis zu 14 sec. Bemerkenswert war, daß nach den eindrucksvollen Höhenflügen die Landungen im glatten Gleitflug mit abgelaufenem Motor erfolgten und daß der böenfrische Wind Gelegenheit gab, die Flugstabilität zu zeigen. Die Längsstabilität wird durch die Neigungswinkeldifferenz zwischen vorderem und hinterem Tragdeck erzielt. Zur Querstabilität ist vorn und hinten V-Form der Flächen vorhanden. Außerdem wird die Flugstabilität durch Pfeilform und Schränkung der vorderen und der hinteren Fläche unterstützt. Es wurde weniger Wert auf ein besonders günstiges Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand als vielmehr auf gute Flugeigenschaften, hohe Eigenstabilität und möglichst große Betriebssicherheit gelegt.

Die Tragdecks zeigen drei Holme. Die Unterseite der Fläche ist eben. Von der Wahl einer gewölbten, sorgfältig profilierten Fläche wurde auf Grund früherer Erfahrungen und im Interesse der Einfachheit der Konstruktion abgesehen. Die Flächen sind mit einem dünnen Pauspapier doppelseitig bespannt. Die hintere Fläche weist bei 100 cm Spannweite eine Tiefe von 14,5 cm aui. Die Vorderfläche hat 48 cm Spannweite und 9 cm Tiefe. Sowohl die Holme der Vorderfläche als die der Hinterfläche schließen mit der Längsachse des Modells einen Winkel von 75° ein. Der Anstellwinkel der Vorderfläche beträgt innen 5°, derjenige der Hinterfläche innen 3°. Nach außen nehmen die Anstellwinkel etwa auf die Hälfte des in der Mitte vorhandenen Anstellwinkels ab. Die V-Fonn beträgt für beide Flächen 7". Etwa in der Mitte jeder Hälfte des Hinterdecks ist ein Hilfsspannturm angeordnet. Mit seiner Hilfe ist es vor allem erreicht, eine gute Sicherheit der Flächenwinkel zu erzielen.

Die Stelle des Rumpfes wird von einem einzigen, aus einem Vierkantstab von 10X8 mm Querschnitt bestehenden Gummiträger eingenommen. Seine Länge beträgt 95 cm. Der Gummiträger ist derart verspannt, daß er durch den Gummizug ebensowenig wie durch Landungsstöße nach irgendeiner Richtung auszuweichen vermag. Vor allem sind Verspannungen vorhanden, die eine Verdrehung des Trägers durch den tordierten Gummi und somit ein Windschiefwerden der vorderen zur hinteren Fläche unmöglich machen. Das ist vor allem deshalb wertvoll,

Vorderrad ist in einer Gabel aus 2 mtn-Stahldraht gelagert. Das hintere Fahrgestell besteht aus 2 V-förmigen Streben.

Eine geringe Federung der auf Stahldraht laufenden Hinterräder ist dadurch erzielt, dal! die Achse um weniges Uber den Strebenknotenpunkt hinausreicht.

Ueber dem Vorderdeck ist ein dreieckiges Seitensteuer, das leicht und genau eingestellt werden kann, angeordnet. Unterhalb des Hinterdecks befindet sich ferner eine dreieckige Kiel-iläche, die sich bis zum hinteren Ende des Gummiträgers erstreckt. Beide Flächen dienen in zufriedenstellender Weise zur Richtungsstabilität. Lediglich bei Flügen gegen den Wind läßt die Richtungsstabilität ab und zu zu wünschen übrig.

Um die Lage der Längsachse des Modells in der gewünschten Weise einzustellen, empfiehlt es sich, bei geringen Korrekturen durch Ballastgeben zum Ziel zu kommen. Erst bei wesentlicheren Korrekturen ist zum Verändern der Verspannung zu greifen. Dabei ist sehr vorsichtig vorzugehen, um die Längsstabilität nicht leiden zu lassen, die bei guter Einstellung der Flächen allen Anforderungen gerecht wird.

Zum Antrieb des Modells dient ein Druckpropeller von 30 cm Durchmesser und von 28 cm Steigung. Zur Lagerung dient ein Kugellager mit Messingschalen und 6 Stück Kugeln von 3 mm Durchmesser. Durch dieses Lager ist vor allem ein ruhiges Ablaufen des Motors und ein geräuschloses Fliegen des Modells erzielt. Das Lager wurde von Albrecht, Dresden, hergestellt Der Propeller ist eine Konstruktion von Klemperer, Dresden.

Zum Antrieb des Propellers dient ein Gummistrane vou 50 bis 60 g Gewicht. Bei 50 g Gummi fliegt das Modell und landet mit gerade abgelaufenem Motor. Bei 60 g Gummi ist eine Steiglage des Modells vorhanden, die das Landen im Gleitflug mit abgelaufenem Motor gestattet. Der Gummi erstreckt sich auf die ganze Länge des Modells und verläuft dicht oberhalb des Motorstabes. Er wirkt unmittelbar auf den Propeller. Bei ungeschmiertem Gummi beträgt die zulässige Aufziehzahl-etwa 275, bei geschmiertem Gummi etwa 460.

Der Flächeninhalt beträgt ca. 18 dm2. Das Leergewicht ist 260 g, das Betriebsgewicht 310 bis 320 g. Das entspricht im flugfertigen Zustand einer Belastung von ca. 17 bis 18 g je dm!. Die Durchschnittsflugstrecke ohne Rückenwind, aber bei voller Ausnutzung des Gummimotors wurde mit 95 m festgestellt. Das entspricht einein Propellerwirkungsgrad von ca. 75 Prozent.

F. Sperber (Psdm.).

Luftfahrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W. L. HOEDCBECK

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: KI a s i n g & C o., ü. in. b. 11., Berlin W. 9, LinkstraBe 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst !)116, 9136, 9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard Gohlke, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.59. — Der Bezugspreis beträgt M. 18— für das Jahr, M. 9,— für das Halbiahr; Ausland M. 21 — lahrlich, 25 Francs, 5 Doli., 1 Lst. bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt", Berlin W. 9, LinkstraBe 38.

Alle Rechte für den gesamten Text und die Abbildungen vorbehalten; Nachdruck ohne Quellenangabe (Die „Luftfahrt", Berlin) verboten.

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XXIV. Jahrgang

BERLIN, den I. Juli 1920

Nummer 7

Freifahrten mit einem Fesselballon.

Anfang 1918 kam nach Düsseldorf der Befehl, versuchsweise auch Freifahrten mit einem Fesselballon zu machen, um den Beobachtern der Front bei den Ausbildungsfahrten möglichst dem Ernstfalle angepaßte Verhältnisse zu bieten. Daraufhin fanden drei Fahrten statt, deren Ergebnisse nicht uninteressant sind.

Bekanntlich sind die Fesselballone mit einem Ueberdruck-ventil ausgerüstet, das für 18—20 mm Wassersäulenüberdruck eingestellt wird; ihre Reißbahn wurde geklebt und genäht und

Abb. I. Ein A t-Fesselballon In freier Fahrt.

ließ sich nur sehr schwer betätigen. Eine Reihe von Unfällen

fab die Veranlassung, diese Organe wesentlich zu verbessern, m letzten Kriegsjahre wurden daher fast nur noch Ventile, wie sie sich in Z.- und S. L.-Lultschiffen bewährt hatten, verwandt und an der Spitze der Ballone eingebaut. Sie ließen sich genauestens auf den erforderlichen Ueberdruck einstellen, wirkten sicher und reagierten auch leicht auf den Zug von Hand. Die Reißbahn wurde nicht mehr an den Kleb- und Nähstellen auf-, sondern in ihrer Längsrichtung in der Mitte direkt zerrissen, was sehr leicht erfolgte; doch mußte jedesmal eine neue Reißbahn eingesetzt werden.

Der Ballon wurde für die Freifahrten derart gerüstet, daß er eine Schräglage von ca. 45° erhielt (Abb. 1); abgesehen vom Ueberdruckventil war er mit Schleppseil, reichlichem Ballast und -allen sonstigen Instrumenten wie ein Kugelballon ausgestattet.

weshalb ein wesentlicher Unterschied während der Fahrt und der Landung nicht zu erwarten war.

Die erste Fahrt am 4. 2. 18 sollte nur der Erprobung von Ventil und Schleppseil dienen. Bei schwachem Luitzuge erfolgte schwer abgewogen der Aufstieg bis auf 200 m; nach 1 km Fahrt wurde stark Ventil gezogen, der Fall von ca 3 m/sek. mit mehreren Sack Ballast und dem Schleppseile abgebremst, der Ballon festgehalten und nach der Halle gebracht.

Andern Tags fand bei leichtem Bodenwinde der Aufstieg mit

1 m/sek. statt; vor dem Verlassen der Dunstschicht in ca. 300 m mußte zweimal je 5-4 Sack Ballast gegeben werden (s. Baro-gramm), dann zog starke Sonnenbestrahlung den Ballon schnell bis auf 12—1500 m. Das Ueberdruckventil funktionierte vorzüglich, man hörte den Ballon „abblasen". Eine Gleichgewichtslage war nicht zu erzielen, jedes Fallen mußte mit /\ Sack pariert werden. Nach einer Stunde wurde ein ganzer Sack gegeben und auf 2000 m gegangen, aber auch dort war ständige Ballastgabe nötig. Nach VA Stunden waren 7 Sack verbraucht und nur noch

2 Sack vorhanden. Mit 2 m/sek. erfolgte nun der Abstieg;' 1 Sack und das Schleppseil genügten zum Abfangen; bei dem geringen Bodenwinde brauchte der Ballon nicht zugleich gerissen zu werden. In 2 Stunden 45 Min. waren 72 km mit 26 km mittl. Geschw. zurückgelegt und 8 Sack Ballast verbraucht worden.

Beim Steigen oder Fallen trat eine starke Kreiselbewegung ein, die auf die Dauer unangenehm wirkte. Bei der Landung (Abb. 2) war der untere Teil des Ballons nahezu gasleer; der bei dem starken Fallen sich lebhaft drehende Ballon, der eine spaßhafte Form angenommen hatte, machte auf die Bevölkerung einen etwas unheimlichen Eindruck, so daß die Leute geradezu ausrissen und sich erst nach und nach dem in einem Gestrüpp „Silzenden" näherten.

Die dritte Fahrt fand am 6. 3. 18 bei 5—6 m Bodenwind statt. Leicht abgewogen stieg der Ballon schnell über die Dunstschicht auf 600 m, mit 40 km Geschwindigkeit nach Westen, geradenwegs der Grenze zu. Bei der starken Sonnenbestrahlung wäre der Ballon sogleich über 1000 m geklettert und die Fahrt in % Stunden zu Ende gewesen. Daher wurde Ventil gezogen, um dicht über dem Gelände bleiben, die Fahrt verlängern und interessanter gestalten zu können, außerdem war der Dunst so stark, daß kaum hindurch zu sehen war.

Die Fahrt über dem Gelände in 50—100 m Höhe war sehr schwierig, da nur Sicht bis 1 km war und ununterbrochen Ventil gezogen und Ballast gegeben werden mußte. Daher ging auch der Ballast schnell zur Neige; es wurde das Schleppseil geworfen, dann 500 m über freies Gelände gefahren, hierauf über einen 500 m breiten Waldstreifen hinweg und dahinter bei ca. 8 m Bodenwind unweit der Grenze „glatt" gelandet. Die Reißbahn funktionierte sehr leicht und sicher, der Korb kippte um, schleifte aber nicht. Die Reißbahn ist bei den Fesselballonen dieser Art nicht auf dem Rücken, sondern seitlich hinter dem ersten Drittel angebracht, daher verhältnismäßig kurz, sodaß das Gas nicht so schnell entweichen kann, wie bei einem Kugelballon. In 1 Stunde 11 Min. waren 38 km mit 32 km mittl. Geschw. zurückgelegt und 14 Sack Ballast verbraucht worden.

Da die Freifahrten mit Fesselballonen nichts besonderes für die Ausbildung boten, aber die Verpackung und der Transport schwieriger waren, das Material zu teuer und nur 1—2 Mann vom Führer mitgenommen werden konnten, wurden diese Freifahrten wieder eingestellt. Weyhmann.

Abb. 2. Landung eines freien Fesselballons „Im Silz".

Die erste Luftüberquerung des Kanals.

Blanchard hat seine Ballonfahrt über den Kanal von England nach Frankreich in einem Brief an das „Pariser Journal" beschrieben; er wurde am 22. Januar 1785 veröffentlicht und lautet (mit einigen Kürzungen):

„Am Freitag, den 7. Januar 1785, an einem klaren, prächtigen Wintermorgen, reiste ich, begleitet von Doktor Jefferies vom Doverkastell nach der französischen Küste ab. Der Wind stand Nordnordwest.

Um 10 Uhr begannen wir mit der Füllung unserer Kugel. Zwei kleinere Ballons sendeten wir voraus, um die Richtung des Windes festzustellen. Unsere Maschine stand am jähen Abhang des Felsens, ungefähr 14 Fuß davon entfernt. Kurz vor 12 Uhr befestigten wir die Gondel an dem Ballonnetz. Um 1 Uhr kündeten Salutschüsse der gewaltigen Volksmenge, die von weit und breit herbeigeeilt war, an, daß wir im Begriff waren, unsere Reise anzutreten. Wir setzten uns in die Gondel. Unser Gewicht war: 108 Pfund meine Person, 125 Pfund mein englischer Reisegenosse. Wir nahmen mit: neun Säcke Ballast, Bücher und eine bedeutende Menge von Briefschaften, die, verpackt in einer Blase, hauptsächlich von vielen vornehmen Engländern an Franzosen von Adel gerichtet waren. Ein Kompaß, mathemalische Instrumente, Weizenbranntwein, Zwieback als Mundvorrat und einige Korkwesten vervollständigten unsere Ausrüstung.

An meinem Luflball hatte ich einen Apparat von Strickwerk angebracht, an welchem wir uns, falls es zur Erleichterung des Ballons nötig werden sollte, anhängen konnten, oder falls wir gezwungen werden sollten, die Gondel abzuschneiden und uns fallen zu lassen. 13 Minuten nach I Uhr stiegen wir auf. Unter den Tausenden herrschte Spannung und fast atemlose Stille. Als wir über die Klippen, worauf das Kastell steht, hinweg waren und über der freien See schwebten, richtete ich mich auf, schwenkte meinen Hut und grüßte, indem ich auch die englische Flagge schwang. Nun brach die Menge in tosende Jubelrufe aus, die wir noch lange vernahmen.

Das Wetter war schön und gar nicht kalt. Die Landschaft hinter unserem Aufstiegsort stellte den wundersamsten Anblick dar. Fast 40 Städte und Dörfer konnten wir zählen. Auf den Goodwin Sands reckten sich die Klippen empor.

Wir flogen über viele große und kleine Schiffe hinweg, die den Kanal befuhrcn, und hatten eine Aussicht, so prächtig, wie sie wohl selten Menschenaugen genossen haben.

Unsere Kugel war sehr gespannt; kurz vor 2 Uhr begann sie zu fallen. Wir warfen anderthalb Sack Ballast und stiegen nun wieder. Später sanken wir sehr geschwind. Wir warfen unseren gesamten Ballast über Bord, stiegen aber trotzdem nicht. Erst als wir viele Bücher (die französische Ausgabe der Beschreibung meiner früheren Luftreisen) schweren Herzens ins Meer geworfen hatten, stiegen wir wieder.

25 Minuten nach 2 Uhr hatten wir die schönste Aussicht auf die französische Küste.

Der unlere Teil unserer Kugel war durch Verlust an brennbarer Luft erheblich zusammengeschrumpft; .wir sanken zusehends und glaubten nicht mehr, das schöne Land, das zu erreichen wir uns vorgenommen hatten, alsbald betreten zu können.

Wir warfen den Mundvorrat über Bord, darauf Anker und Tauwerk. Doch die Kugel sank immer mehr. Schließlich warfen wir entbehrliche Kleidung fort und waren schon bereit, das Boot abzuschneiden, als wir zu unserer großen Freude bemerkten,

daß wir wieder stiegen. Vorbei war unsere Furcht und Aufregung. Wir konnten jetzt Calais und viele Dörfer und Städtchen erkennen.

Um 3 Uhr waren wir über den Anhöhen bei Calais. Nun stieg unsere Kugel hoch; höher, als sie auf der ganzen Fahrt gestanden hatte. Wir warfen unsere Korkwesten tort, die wir zur Sicherheit vorher angelegt hatten.

Bald kamen wir so tief herab, daß wir die Wipfel von Bäumen berührten. Doktor Jefferies packte einen Ast und hielt den Flug der Kugel dadurch auf. Ich öffnete sofort die Klappe, worauf die Luft zischend und rauschend hervorquoll. Einige Minuten später landeten wir zwischen zwei Bäumen, die uns genügend Platz boten, um wohlbehalten den Waldboden zu erreichen.

Eine halbe Stunde nach unserer Landung kamen einige Personen zu Pferde zu uns. Sie bezeigten uns Aeronaulen jede nur mögliche Aufmerksamkeit;

Tags darauf war ich in Calais Gegenstand begeisterter Huldigungen. Mir wurde in einer goldenen Dose das Bürgerrecht übergeben. Die Polizei wollte sogar meine Kugel kaufen und sie, der Nachwelt zur Erinnerung, in einer Kirche aufhängen.

Es wurde in einer Sitzung der städtischen. Körperschafteil beschlossen, mir ein marmornes Denkmal zu errichten, unmittelbar an der Stelle, wo wir glücklich herabgekommen waren."

Dieses Denkmal ist heute noch vorhanden. Die Inschrift an dem Stein lautet, in unsere Sprache übersetzt:

„Unter Ludwigs des Sechzehnten Regierung ist im Jahre 1785 der Franzose Jean Pierre Blanchard in Begleitung des Engländers John Jefferies am Freitag, den 7. Januar, um 2 Uhr nachmittags aus dem Kastell von Dover mit einem Luftlahrzeug in die Höhe gestiegen.

Die Meerenge zwischen England und Frankreich hat er als Erster überwunden. Nach zweistündigem Fluge durch die Luft hat er sich an dieser Stelle niedergelassen. Die unerhörte Kühnheit bewundernd, haben Bürger von Guisnes dieses Denkmal gesetzt.u •

Man könnte Zweifel hegen, ob Blanchard wirklich als Erster den Kanal in einem Luftfahrzeug überquert hat, wenn man dem Verfasser eines allen Buches, das in der Braunschweigischeii Landesbibliothek zu Wolffenbüttel liegt*), Glauben schenken dürfte. In diesem Werk findet sich nämlich folgende Stelle: „Um das Jahr 1751 überflog ein Aeronaut mit Namen Gr i m a 1 d i, ein Italiener, mit einem eigens von ihm erbauten Luftschiffe, welches die Gestalt eines überlebensgroßen Vogels hatte und durch ein in seinem Innern angebrachtes, höchst sinnreiches Uhrwerk fortbewegt wurde, die Strecke von Calias bis Dowres." —

Da jedoch die Zeitgeschichte keine weitere Notiz von diesem vermeintlichen Unternehmen genommen hat, ist anzunehmen, daß der mit Uhrwerk angetriebene Vogel eine „überlebensgroße" Ente war. Hans Runge, Braunschweig.

*) „Merkwürdige Beyträge zu dem Weltbuch der Gelehrten." Langensalza, bey Johann Christian Martini anno 1765/66.

Die wirtschaftliche Ausnützung der Luftbildtechnik.

Von Ing. Kurt-Alex Büttner.

Die Bedeutung des Lichtbildwesens in Verbindung mit dem Luftfahrzeuge hat besonders für Deutschland, dessen optische Industrie die aller Länder weit überragt, während der vergangenen Kriegsiahre einen derartig großen Umfang angenommen, daß für die Zukunft eine weitere ausgiebige Anwendung der Photographie aus Luftfahrzeugen für friedliche und kulturelle Zwecke zu erwarten steht und bereits angestrebt wird. Da das Luftbild in den kriegerischen Anwendungsarten ausschließlich militärischen Zwecken gedient hat, so waren auch die hierbei zur Verwendung gebrachten Arbeitsgeräte, Arbeitsweisen und Anwendungsverfahren im Heeresdienste immer mit einem geheimnisvollen Schleier verdeckt worden, der erst jetzt allmählich gelüftet wird. Um für die außerordentlich vielseitigen Anwendungsmöglichkeiten ein richtiges Verständnis zu bekommen, braucht man nur die ungeheure Leistungsfähigkeit der Luftbildnerei während der vergangenen Kriegsjahre kennen lernen. Zu diesem Zweck seien kurz ein paar Zahlen genannt, die für sich selbst sprechen: Im Jahre 1914, also bei Kriegsbeginn, waren in ganz Deutschland nicht mehr als etwa 100 Flugzeugkammern vorhanden und zwar mit einem Plattenformat von nur 9 X 12 cm und einer Brennweite von 25 cm. 1918 arbeiteten etwa 2000 Kammern an der deutschen Front, Apparate verschiedener Bauarten und Fabrikate mit Brennweiten bis zu 120 cm, Bildgrößen bis zu 24 X 30 cm, und den verschiedensten Kassettenarteni Hierzu kamen noch etwa 100 Reihenbildgeräte, das sind Filmaufnahmeapparate, bei denen durch Kupplung mit dem Motor fortlaufend selbsttätig Aufnahmen des unter dem Flugzeug vorbeiziehenden Geländes gemacht werden, und von deren Konstruktion beispielweise der Meßtersche Reihenbildner bei einem Flug in 3000 m Höhe mit einer Breun-weite von 30 cm Aufnahmen eines Geländestreifens von 240 km Länge und 2 km Breite in einem fortlaufenden Stück liefert. Als Tagesdurchschnitt an Luftaufnahmen wurden berechnet:

im Mai 1915 etwa 400 Aufnahmen, im Mai 1917 etwa 1500 Aufnahmen und im Mai 1918 etwa 4000 Aufnahmen. Im Jahre 1918 wurde nach vorsichtiger Schätzung wöchentlich allein an der Westfront eine Fläche von 24 000 qkm „gedeckt*!, d. h. luftphotographisch aufgenommen. Man kaiin; '.alsp ohne ■ Ueberschätzung annehmen, daß die luffphotogrkptiierte Bodenfläche während des Krieges etwa sechsmal das Areal Dei}tschkot}s und somit 3240000 qkm ausmacht. In welch Vielseitiger Weise' das Luftbild für strategische Zwecke von ausschlaggebender Bedeutung gewesen ist, ist hinreichend bekannt. Daß es für Friedenszwecke, wenn auch andersartige, so doch ebenso wichtige und bedeutungsvolle Aufgaben zu lösen berufen ist, erhellt sofort, wenn man die zahlreichen friedlichen Anwendungsgebiete der Flugzeugphotographie aulsucht.

Die Verwendung des Luftbildwesens für den zukünftigen Luftverkehr selbst 1 iegt besonders nah. Das Fliegerbild, schon während des Krieges erfolgreich zu diesem Zwecke benutzt, besitzt gegenüber der schematischen Landkarte den großen Vorteil der Anschaulichkeit und Lebendigkeit. Es gibt die Landschaft in ihrer wirklichen Natürlichkeit wieder und zeigt alle charakteristischen Linien und Merkmale im Gelände, alle Höhenzüge und Senkungen, Felderaufteilungen, jedes Gehölz, jede Siedlung, Wasserläule mit ihren Windungen, Alleen, kurz alle markanten Kennzeichen, die auf der toten Landkarte in gleicher Deutlichkeit niemals hervortreten. Darum ist dem Fliegerbild als Orientierungsmittel für den Luftfahrer gegenüber der Landkarte unbedingt der Vorzug zu geben, denn es erleichtert ein Zurechtfinden selbst über unbekanntem Gelände ungemein. Notwendig hierzu ist natürlich eine ungefähre Kenntnis des Landes überhaupt, des Flugwesens und Zieles, sowie der auf dem Wege liegenden bemerkenswertesten Punkte. So führt die Ausgestaltung dieses Gedankens, das Fliegerbild als Mittel zur

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Berlin um das Reichsugssebäude herum.

n) Wiihelmslraße, b) Wilhelmsplatz; c) Brandenburger Tor; dl Siegesallee mit Hohenzollemdenhnillem; c) Charlottenburger Chaussee; f.) Spree; g) Siegessäule; h) Bismarckdenkmal; i) ReichslansgcbSude; k) Uhrler Bahnhol; I) Bahnhol FriedrichstraBe; m) Unter den Linden.

Ortsbestimmung für den Luitverkehr nutzbar zu machen, zur Anfertigung und Zusammenstellung luftphotographischer Ueber-sichtskarten, die etwa im Maßstabe 1 : 50 000 oder 1 : 100 000 den ganzen zu überfliegenden Luftweggeländestrich in anschaulichem Bilde wiedergeben. Vielleicht wird auch schon" die Zusammenstellung einer Anzahl von Einzelaufnahmen der auffallendsten Landschaftspunkte oder Bauwerke innerhalb der zu durchfliegenden Luftroute zur einwandfreien Orientierung genügen, doch müßten in diesem Falle das Anfangs- und Schluß-bjld Aufnahmen des Start- und Landeplatzes darstellen. Die "Kenntnis de?".Haupt-, Neben- und Notlandeflughäfen wird für die sinngenlaße Ausgestaltung eines sicheren Luftverkehrs über->haüpt'von"großer Bedeutung sein, und sie kann leicht erworben werden, werei Luftaufnahmen aller Flug- und Notlandeplätze hergestellt werden. Ohne Zweifel wird ein Führer, wenn er ein gutes Luftbild eines Landeplatzes besitzt, sein Flugzeug ohne Bruch und Schaden zur Erde niederbringen können, zumal, wenn jede Lufthafenaufnahme durch Skizzen und erläuternde Angaben über Anlagen, Zahl der Hallen, Unterbringungsmöglichkeiten, Werkstätten u. a. m. zweckentsprechend ergänzt ist. Die vollkommene Ausgestaltung dieses Gedankens wird zur Schaffung von Luftverkehrshandbüchern der einzelnen Staaten sowie des ganzen Reiches führen, in denen die Flughäfen und Notlande-

plätze mit den näheren Erläuterungen, dann auch bemerkenswerte Einzelaufnahmen als Ansteuerungsbilder sowie die photographischen Zusammenstellungen der Hauptverkehrswege enthalten sein müssen.

Wie für den Luftverkehr selbst, so kann das Luftbild auch für den Verkehr auf dem Lande nutzbar gemacht werden. Denn während die Karte durch ihre zeichnerische Darstellungsart von einem Gelände eine gute Uebersicht und maßstäbliche Genauigkeit gibt, besitzt das Luftbild große Anschaulichkeit und Lebendigkeit. Die Erkennbarkeit des Wegzustandes, die Unterscheidung zwischen fester Straße und Feldweg wird durch das Luftbild schneller und deutlicher als durch die Karte vermittelt, es zeigt aber auch neben den großen Linien in der Landschaft, den Flußläufen, Bergzügen, Waldungen und Ortschaften sämtliche kleinen Besonderheiten, wie Buschwerke, Bäume, Bäche, Hecken, kurz all die Dinge, die auf einer Karte auch in sehr großem Maßstabe nicht wiedergegeben werden können, in klarer Deutlichkeit. Darum wird die Anfertigung von „Luftbild-Wanderkarten" gewiß eine weitere, sehr lohnenswerte Zukunftsaufgabe für graphische Kartendruckereien sein, denen es keine Schwierigkeiten bieten dürfte, möglichst in einheitlichem Maßstab wiedergegebene Senkrechtaufnahmen beliebter Wanderungsgebiete inMassenauflagen zu vervielfältigen. (Schluß folgt).

Wie kann das Flugzeug die Forschung fördern?

Von Dr. H. H. Kritzinger.

In der Märznummer 1920 der amerikanischen Zeitschrift „Flying" veröffentlichte Henry Woodhouse einen illustrierten Aufsatz unter dem Titel: „Wie soll das Flugzeug Astronomen, Physiker und Biologen bei dem Studium fundamentaler Fragen unterstützen?" Diese Arbeit ist bei der echt amerikanischen Prätension der Talmi-Wissenschaftlichkeit, mit der jene Zeilen zusammengeschriftet worden sind, durchaus geeignet, für die Förderung der Wissenschaft wertvolles Material aeronautischer Herkunft zu verschleudern oder völlig zwecklose Unternehmungen zu veranstalten.

Wenn man die mangelhalte Bildung amerikanischer Journalisten bedenkt und die noch jämmerlichere des Gros der Leser, dann mag man es entschuldbar finden, daß hier ganze Zeilen mit dem Namen berühmter Männer — darunter „John" Kepler nicht vergessen — gefüllt werden, ohne daß auch nur der geringste inhaltliche Fortschritt erzielt wird. Das Elaborat ist verbrämt mit den Aeußerungen eines alten Astronomen (Prof. Todd), die in eine Flugzeitschrift nicht hineingehören und von einem astronomischen Blatte nicht aufgenommen worden wären.

Das Flugzeug soll helfen, unsere Beziehungen „zum Universum — zum Sonnensystem" zu vertiefen. Dazu wird vorerst eine populäre Astronomie ausgeschrieben. Den Knalleffekt bilden jedoch die ausführlich besprochenen Vorschläge, künstliche Sonnenfinsternisse vom Flugzeug aus zu photographieren. Der erste Vorschlag von Prof. Todd besteht darin, einen schwarz angestrichenen Kugelballon zu photographieren, gerade wenn er die Sonne vollständig bedeckt. Es ist geradezu kindisch, diesen Gedanken näher zu erwägen; denn das dauernd im Raum wandernde winzige Schattengebiet des Ballons, das gerade dem Sonnendurchmesser entspricht, ist im Flugzeug kaum zu treffen. Ueberdies huscht es so schnell über die Kamera hinweg, daß der Verschluß gar nicht. zweckmäßig funktionieren kann, abgesehen davon, daß die menschlichen Sinne die Auslösung gar nicht rechtzeitig zu bewirken vermögen.

Der Flugmeister des amerikanischen Luftdienstes, Major R. W. Schroeder, hat sich tatsächlich für eine Variante dieser Kateridee breitschlagen lassen — man kann es leider nicht anders ausdrücken. Er will über dem Flugzeug in 20ft. Höhe eine Scheibe anbringen lassen, die den Mond ersetzt, und dann Aufnahmen der verfinsterten Sonne machen. Diese in 6,1 m Höhe angebrachte Scheibe müßte einen.Durchmesser von 5J< cm haben. Aus diesen geringen Dimensionen geht ohne weiteres hervor, daß geradezu amerikanisches Glück dazu gehört, die Sonne für die im Flugzeug fest montierte Kamera überhaupt zu verfinstern. Denn wenn die Scheibe auch nur um ein paar Zentimeter falsch liegt, wird die Aufnahme der Verfinsterung in ihrem Werte außerordentlich verringert, denn solche Aufnahmen des teilweise bedeckten Tagesgestirnes kann man jedes Jahr machen.auch wenn man mit dem Apparat bescheiden auf der Erde bleibt.

Was an dem Vorschlag Richtiges ist, nämlich die Ausschaltung der tieferen Schichten des Luftozean!; wird durch die Un-zweckmäßigkeit der ins Auge gefaßten Durchführung wieder völlicr illusorisch gemacht.

Prof. Todd hat dem Mitarbeiter von „Flyinc" 21 Punkte zur Verfügung gestellt, die zum größtenteil undurchführbare Vorschläge enthalten, da die Beobachtung vom Flugzeug aus mit

nennenswerten Fernrohrvergrößerungen nicht möglich ist. Nur drei Gedanken verdienen nähere Berücksichtigung, die sog. „Solarkonstante" (1) mit entsprechender Apparatur in großen Höhen zu bestimmen, ferner die Strahlung des total verfinsterteu Mondes zu studieren J.9) und schließlich das Tierkreislicht und den „Gegenschein" zu erforschen, allerdings nicht photographisch (das dauert viel zu lange!), sondern durch direkte Beobachtung mit freiem Auge.

Wie eingangs bemerkt, schießt der Verfasser weit über das Ziel hinaus, indem er dem Flugzeug die Mithilfe an der Lösung von Aufgaben zuweist, denen es nicht gewachsen ist. Trotzdem kann das Flugzeug die Forschung weitgehend fördern.

Zunächst auf seinem eigenen Gebiet in,, der Technik selbst. Dann wesentlich in der Meteorologie!

Die Untersuchung der höheren Luftschichten, besonders an der Grenze der Troposphäre und der Stratosphäre, die bisher wesentlich mit Ballonsonden betrieben wurde, bietet eine Menge von Aufgaben. Nachdem es gelungen ist, die selbstregistrierenden Apparate stoßfrei zu montieren, sind schon während des Krieges sehr lehrreiche Ergebnisse erzielt worden.

Hier ist jedoch nicht der Ort dafür, sondern die meteorologischen Fachblätter hätten das Programm zu diskutieren. Immerhin will ich hier eine Sondierfrage berühren, die — meteorologisch bereits geklärt — bedeutendes allgemeines Interesse besitzt. Die Frage, wie man das Wetter mittels des Flugzeuges beeinflussen kann. Sie klingt reichlich amerikanisch, deswegen sei sie diesmal hier aufgerollt.

In den Höhen der Federwolken von 7—10 km herrscht eine Kälte von 40 bis 50 Grad, wie sie am Erdboden nur äußerst selten angetroffen wird. Man beobachtet hier unten beispielsweise das höchst merkwürdige Phänomen, daß ein Rabe, der langsamen Fluges die eisige Luft durchschneidet, hinter sich einen dünnen, fadengleichen Dampfstreifen zurückläßt (nach Hann). Wie Prof. A. Wegener in seinem Aufsatz „Frostübersättigung und Cirren" in M. Z. 1920 S. 8—12 zeigt, handelt es sich hier um frostübersättigte Luft, die solange klar bleibt, bis ihr Kondensationskerne zugeführt werden. Genau entsprechende Erscheinungen — die Bildung einer Eiswolke von 50 km Länge — wurden bei Flügen in 9—10 km Höhe auf der Spur eines Flugzeuges in München (und auch sonst wiederholt im Kriege) beobachtet.

Die Forschungsaufgabe, zu deren Lösung das Flugzeug wohl heranzuziehen wäre, ist nun die, inwieweit eine willkürliche Beeinflussung der Bildung von Cirruswolken durch Zuführung von Kondensationskernen möglich ist. Hierin würde die vielleicht stärkste Beeinflussung des Wetters durch Menschenhand, wie Wegener sagt, zu erblicken sein. Allerdings darf man nicht vergessen, daß es sich hierbei um Diffusionsvorgänge handelt, die langsam verlaufen. „Aber der Erfolg einer solchen Infektion mit Kernen ist absolut sicher, und man kann — unter Zuhilfenahme des Windes — mit geringen Mitteln sehr bedeutende Räume mit Nebel füllen."

Wenn diese Studien zu greiflichen Ergebnissen führen sollten, so ist deren weltwirtschaftliche Bedeutung gar nicht abzusehen!

Nietungen an engen Rohren.

Von Geh. Reg.-Rat Dr.-Ing. Theobald.

Im Flugzeugbau werden vieliach Verbindungen von Rohren untereinander oder Anschlüsse an Streben u. dergl. an Rohre durch Vernietung nötig. Dabei entsteht die Aufgabe, den Niet von innen in das Nietloch einzustecken, ihn also durch das Rohr hindurch an die Nietstelle zu führen. Das ist, da die betreffenden Rohre oft nur wenige Zentimeter Durchmesser besitzen, eine schwierige Arbeit und bedarf besonderer zierlicher Vorrichtungen, um diese Arbeit zu verrichten.

In letzter Zeit hat der Luftschiffbau Schütte-Lanz in Mannheim-Rheinau eine Reihe Geräte geschaffen, die dem Einführen und der Vernietung der Niete in engen Rohren dienen. Abb. 1—4 veranschaulicht ein solches Gerät, das zum Einstecken des Nietes dient. Es besteht aus einem, der Weite des zu vernietenden Rohres r entsprechenden, röhrenförmigen Kopfstück c, das durch einen ebenfalls röhrenförmigen Stiel eis an die Nietstelle vorgeschoben wird. Ein gabelförmiger Schlitz zwischen den Lappen I, I stellt das Gerät an einem durch das Nietloch gesteckten Richtdorn ein. Das Kopfstück c enthält, an senkrechten Rippen gg geführt, einen Schieber s. Dieser nimmt den Setzkopf des Nietes in einer Mulde auf, in die ihn eine gegabelte Plattleder f drückt. Der Schieber s kann durch einen Winkelhebel h nach oben bewegt werden, dessen wagerechter Arm in einen Schlitz des Schiebers greift und gewöhnlich durch eine Blattfeder e in seiner unteren Stellung gehalten wird. In dieser Stellung wird der Niet außerhalb des Rohres in die Mulde eingesetzt, dann das Gerät in das Rohr geschoben und mit Hilfe des gabelförmigen Schlitzes sowie des erwähnten Richtdornes

I.

Abb. 1-4.

genau an die Nietstelle gebracht. Der Handgriff b an dem Stiel ist dem Niet parallel gerichtet und erleichtert dadurch die richtige Einführung des Gerätes. Ist das Gerät auf das Nietloch eingestellt, so wird durch Andrücken des löffeiförmigen Handnebels a an den Handgriff b mittels Zugstange z der Hebel h so' verlocht, daß der Schieber s den Niet in das Nietloch einschiebt. Hält man dann den Niet von außen fest, so schleift er beim Zurückziehen des Gerätes unter Anheben der Blattfeder f. aus der Mulde des Schiebers s heraus und wird in dem Nietloch zurückgelassen.

Das beschriebene Gerät dient nur zum Einstecken des Nietes in das Nietloch; zum Gegenhalten bei dem Vernieten selbst ist deshalb noch ein zweites Gerät erforderlich, welches in Abb. 5 und 6 wiedergegeben ist. Dieses Gerät besteht aus einem oben und unten zylindrischen, seitlich gerade begrenzten Amboß k, der an einer Stange a mittels des Handgriffes h in das zu vernietende Rohr r eingeführt wird. Die Oberseite des Ambosses k enthält eine halbrunde Mulde m, die sich unter den Setzkopf des Nietes n legt, die Unterseite im Loch b an den Durchmesser des dem oberen gegenüber liegenden unteren Nietloches, durch das die Spitze d eines Dornes s in das Loch des Ambosses eingesteckt wird, um diesen beim Nieten zu stützen. Nun kann an dem Niet n der Schließkopf gebildet werden.

, Diese Stützung des Ambosses von außen wurde nötig, weil man — mit Rücksicht auf etwa schon vorhandene Nietköpfe — den Amboß nicht so hoch machen konnte, daß er das Innere des Rohres r ausfüllte, ihn vielmehr etwa um Nietkopfhöhe niedriger ausführen mußte. Die Vorrichtung nach Abb. 7—9 macht dieses Abstützen von außen überflüssig, indem der Amboß in zwei Teile zerlegt ist, die sich in'olge keilförmiger Gestaltung der Trennungsflächen gegen die Rohrwände anpressen lassen. Der kleinere obere Teil des Ambosses enthält wiederum die Mulde m für den Nielkopf und sitzt an dem Vorderende eines rohr-

lörmigen Stieles, der mittels des Handgriffes g in das Rohr r eingeführt wird. Der größere untere Amboßteil f, in seinem Fußteil der Rundung des Rohres angepaßt, sitzt gelenkig an einer in dem Stiel geführten Spindel, deren Hinterende ein Gewinde s besitzt und mittels einer mit dem Handrad h verbundenen Mutter o verschoben werden kann.

Abb. S-o.

Ist nach Einsetzen des Nietes in das Nietloch das Gerät in das Rohr eingeführt und die Mulde m unter den Nietkopf geschoben, so wird das Handrad h so lange gedreht bis die Keilfläche des Amboßunterteils f das Amboßoberteil fest gegen den Nietkopf spannt. Dann kann der Schließkopf gebildet werden.

In sinnreicher Weise vereinigt die Vorrichtung nach Abb. 10 bis 15 das Einführen des Nietes in das Nietloch und das Abstützen des Setzkopfes beim Nieten. Als Mittel, um den Niet an die Nietstelle zu bringen, bedient man sich hier eines elastischen Mittels, z. B. der Druckluft, indem diese den Niet durch einen Kanal zu dem Nietloch hinschleudert. Das Gerät besteht aus einem Kopfstück k, das einen gewundenen Kanal enthält Dessen vorderes Ende führt nach oben aus dem Kopfstück heraus und verbreitert sich an dieser Austrittsstelle, indem es einerseits eine sich erweiternde Längsrille nach vorn schickt, andererseits eine sich verengende und verflachende Querrille besitzt Die Längsrille dient, wie bei der in Abb. 1 bis 4 veranschaulichten Einstell-

*bb. 10 — IS.

Vorrichtung ersichtlich, dazu, das Gerät mittels eines Richtdornes auf das Nietloch einzustellen; die Querrille dient zum Anziehen des Setzkopfes und als Gegenhalter beim Nieten. Der erwähnte Kanal teilt sich nach hinten in zwei Kanäle, deren unterer mit einem Zuführungsrohr für den Niet verbunden ist, während der obere an ein zweite,, einen biegsamen Stößel enthaltendes Rohr

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Die neue Fokker-Luft-Limousine.

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anschließt. Ist das Gerät so weit in das Rohr R eingeführt, daß die Hinterwand der Längsrille gegen den Richtdorn stößt, und d eser entfernt, so wird ein Niet, mit dem Schaft nach vorn, in die Kammer M gelegt, durch Vorschieben des Stößels s, der mit dem Lufthahn H gekuppelt ist, Druckluft hinter den Niet gelassen und dieser gegen das Nietloch hin abgeschossen. Der in dem oberen Rohr liegende biegsame, z. B. in eine Schraubenfeder endende Stößel wird dann weiter vorgeschoben und so der Niet durch das Nietloch gedrückt. Dreht man jetzt das Gerät links herum (gegen die vordere Stirnseite gesehen), so preßt die stetig flacher werdende Quernute r den Setzkopf fest gegen die Rohrwand und das Kopfstück kann bei dem nun folgenden Nieten als Gegenhalter dienen.

Die bisher geschilderten Vorrichtungen zum Einführen des Nietes in das Rohr von innen und zum Gegenhalten bei der Bildung des Schließkopfes von außen versagen, sobald es sich um sehr lange Rohre oder um Rohre handelt, die an ihren Enden geschlossen sind. Prof. f I. J u n k e r s in Dessau kam deshalb auf den Gedanken, in solchen Fällen Hohlniete zu verwenden, diese von außen in das unzugängliche Innere einzustecken und den Schließkopf im Innern des Rohres von außen her zu bilden. Zu diesem Zwecke mußte eine eigenartige Vorrichtung (Abb. 16 bis 18) geschaffen werden. Sie besteht aus einem rohrförmigen Gegenhalter h, in welchem das Nietwerkzeug k verschiebbar und drehbar ist. Letzteres besitzt an seinem oberen Ende einen Vierkant zum Aufstecken einer Kurbel p. In eine Rille r in der Mitte des Nietwerkzeuges greifen Zapfen des gegabelten Schenkels e eines zangenartigen Teiles d, dessen unlerer Schenkel d an dem Gegenhalter h befestigt ist. Griffe i, g, für gewöhnlich durch eine Feder o auseinander gehalten, dienen zum Anheben des Nielwerkzeuges, das an seinem unteren Ende einen Haken n trägt. Soll nun z. B. eine Strebe oder dergleichen ai an das Rohr a angenietet werden, so wird der Hohlniet b von außen so in das Nietloch gesteckt, daß sein Sefzkopf c auf der Strebe aufsitzt. Jetzt wird unter Schräghalten der ganzen Vorrichtung der Haken n durch den Hohlniet gesteckt, der Gegenhalter h auf den Setzkopf aufgesetzt und unter Schließen der Zangengriffe i, g das Nietwerkzeug k angehoben und dadurch der Haken n von innen

KS

Abb. 16- 18.

gegen das Ende des Nietschaftes gedrückt. Dreht man jetzt gleichzeitig das Nietwerkzeug mittels der Kurbel p, so legt sich der Nietschaft gleichmäßig an und bildet einen Schließkopf innerhalb des Rohres. Läßt man dann die Zangengriffe i, g los, so kann wiederum unter Schräghalten der ganzen Vorrichtung der Haken n leicht aus dem Rohrinnern herausgehoben werden.

Die neue Fokker-Luft-Limousine.

Den heutigen Anforderungen entsprechend, hat auch Fokker sich dem Bau von Friedensflugzeugen zugewandt und in der seinen Namen tragenden „Niederländischen Flugzeugfabrik" in Amsterdam jüngst seine erste außerdeutsche Schöpfung herausgebracht.

Die Gesichtspunkte, die in erster Linie für die Entwicklung der Fri e-densfliegerei in Betracht kommen, sind im wesentlichen folgende:' Zunächst soll das Flugzeug unter den heutigen Verhältnissen billig in der Herstellung sein; es dürfen also keine komplizierten Konstruktionen auftreten und die Verwendung von schwer zu beschaffenden Materialien muß unterbleiben. Ferner muß bei den heutigen hohen Preisen der Betriebsstoffe die Antriebskraft möglichst ökonomisch sein, und das kann sie nur, wenn der Betriebsstoffverbrauch des Motors das äußerst zulässige |nor-male Maß erreicht. Deshalb muß weiter angestrebt werden, den aerodynamischen Wirkungsgrad des ganzen Flugzeuges zu verbessern und die Motorstärke zu reduzieren, damit der Tonnen-Luft-Kilometer eine möglichst geringe Verbrauchszahl aufweist.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, handelt es sich bei dem neuesten Erzeugnis Fokkers, seiner „Luft-Limousine",

um einen großen Eindecker, bei dem auf die Verminderung des Luftwiderstandes größter Wert gelegt ist. Ein einziges starres, über 16,1 m spannendes Tragdeck, ist vollkommen in sich steif und

ohne äußere Kabel an vier Punkten an dem Rumpf befestigt. Im Vorderteil des Rumpfes befindet sich der 185 PS-6 Zylinder B. M. W.Mo-tor.derbekanntlich einen äußerst geringen Betriebsstoffverbrauch aufweist. Hinter dem Motor ist ein Sitzraum für zwei Personen und zwar sitzt der Führer auf der linken Seite, rechts neben ihm ein Passagier. An den Führerraum schließt sich die eigentliche Kabine an, die bequem für vier Personen Platz bietet.

Bei den ersten Versuchen im April dieses Jahres hat das Flugzeug eine Durchschnittsge-schwindigkeitvonlöOkm/ Stunde erreicht. Auch die Steigfähigkeit soll eine sehr gute sein und jedenfalls den an Verkehrsflugzeuge zu stellenden Forderungen genügen. Die Maschine wiegt mit voller Belastung 1900 kg. (Leergewicht 1200 kg.) Sie legt mit einer Füllung in acht Flugstunden 1200 Kilometer zurück. Landung und Start vollziehen sich wie bei einem normalen C-Flugzeug. Durch die Schirm-Anordnung der Tragfläche ist die Sicht die denkbar beste geworden.

Das Flugzeug-Fiasko von Monaco.

(Schluß.)

Am Morgen des gleichen Tages war nun Sadi Lecointe von Bizerta autgebrochen und hatte Tunis, dem Zuge des Kanals von La Goulette folgend, passiert. Sodann hatte man lange Zeit von ihm nichts gehört, bis von Bizerta die Nachricht eintraf, daß er zwar dort angekommen sei, beim Niedergehen aber die Schraube zertrümmert habe und nun ohne Ersatz festliege. Mit diesem Unfall Sadi Lecointe. begann der kaum aufgegangene Stern des Monaco—Tunisfluges langsam zu verblassen. Die am Vortage in Ajaccio angekommenen beiden Marineflugzeuge waren durch Nebel gezwungen, nach Ajaccio zurückzukehren, nachdem sie kaum nach Tunis abgeflogen waren, und der vom Leutnant Hurel geführte Apparat Nr. 47 hatte in San Antioccio auf Sardinien wegen Motorhavarie notlanden müssen. Auch ein weiterer Versuch Bellots und Maurcourts, am folgenden Tage Bizerta zu erreichen, scheiterte, da beide wegen schlechten Wetters nach 20 Min. nach Ajaccio zurückkehrten.

Am gleichen Tage »ersuchte sich Casale auf Spad-Herbe-mont noch einmal im Höhenflug. Er erreichte dabei 6500 m in 1 Std. 16 Min., während die beiden Caudron-Apparate, die wenige Tage vorher sehr gut und schnell gestiegen, beim Anwässern aber ihre Schwimmer verletzt hatten, auf weitere Mitwirkung verzichteten und von St. Raphaele aus auf dem Luftwege nach Paris zurückkehrten.

Während nun Lecointe noch in Bizerta ohne Schraube festsaß, gelang es dem Fähnrich Bellot, von Ajaccio nach Bizerta zu kommen und auch die zweite Etappe Bizerta -Tunis - Susa — Bizerta in 5 Std. 21 Min. zurückzulegen. Der gleichzeitig mit ihm flie-gendeLeutnantMaur-court hatte dabei 16 Meilen nördlich von Susa Havarie, so daß er nach dort zurückkehrte, um seinen Motor zu reparieren.

Die nachträglich von Monaco abgeflogenen Fähnriche zur See Renaud und Solo waren ebenfalls

wenigglücklich.Letz- Janellos Ssvola

terer war fünf Meilen vom Cap Ferro infolge einer Motorpanne zu Wasser gegangen, war aber dann von einem italienischen Torpedoboot wieder aufgenommen worden. Ersterer dagegen war statt nach Ajaccio nach Cagliari gelangt. Auf seinem Weiterflug kam er zu Wasser und trieb 29 Stunden hilflos, bis er von einem Dampfer aufgefischt und nach Algier gebracht wurde.

Zu gleicher Zeit wurden in Monaco die täglichen Höhenwettbewerbe fortgesetzt, bei denen Janello mit Savoia die geforderten 2200 m in 13 Min. 20 Sek. und Casale 5600 m in

40 Min. erreichte, mithin seine eigene Leistung nicht mehr überbot. Da aber die Erfolge des Tunisfluges nicht weiter verlockend schienen, verzichteten die Führer von Savoia und Nieu-port-Macchi auf die Ueberquerung des Mittelmeeres.

Während die außer Konkurrenz beteiligten Marineflieger sich nun allmählich in Bizerta sammelten, erhielt Sadi Lecointe seine Ersatzschraube, die jedoch anfangs nicht ziehen wollte. Nachdem dann bei dem erneuten Versuch des Abfliegens auch noch die Pleuelstangenköpfe des Motors gebrochen waren, war er endgültig erledigt. Er gab infolgedessen auf und kehrte zu Schiff nach Monaco zurück, woselbst ihm der zweite Preis in Höhe von 30 000 Frcs. zugebilligt wurde, in Anerkennung seiner anfangs gezeigten Flugleistung. Der erste Preis gelangte nicht zur Verteilung, da der Fähnrich Bellot, der dann am folgenden Tage den Rückflug von Tunis nach Monaco und somit den ganzen Flug bewältigt hatte, nur außer Konkurrenz beteiligt war; aber auch er hat die Strecke nicht — wie verlangt — in drei, sondern in acht Tagen zurückgelegt und somit dem Gedanken der Luftpostverbindung keinen neuen Impuls gegeben. Die übrigen Marineflugzeuge kamen erheblich später an.

Damit war auch das „Ereignis" der Flugwettbewerbe so ziemlich ins Wasser gefallen. Und es verblieben für den letzten Tag nur noch ein Schnelligkeitswettbewerb auf der Strecke Monaco—d'Antibes—Cap Martin—Monaco übrig. Diesen gewann der Italiener Zanetti auf Nieuport Macchi in 21 Min 39a/s Sek. vor Ro manet auf Spad-Her bemont mit 22 Min 572/5 und Nieuport Macchi (Morselli) mi 23 Min. 39*/5 Sek. — Zanetti hatte dabei die 80,5 km lange Strecke Monaco— d'Antibes und zurück, die nur eine Kurve hat, in 16 Min. 23A Sek., also mit einer Stundengeschwindig-von 223 km zurückgelegt. Beim Anwässern im Hafen setzte er mit voller Geschwindigkeit auf,

Flugboot S 13. überschlug den Ap-

parat, der vollständig zu Bruch ging, und verletzte sich auch selbst am Kopfe und am Bein.

Das gleiche Schicksal erlitt Janello, der mit Savoia beim Höhenwettbewerb des letzten Tages in 19>/2 Min. 3730m erreichte und schließlich beim Anwässern den Apparat zertrümmerte

Mit einer Höhe von 6340 m in 1.16.30 schloß dann Casale auf Spad-Herbemont die Flugzeugwettbewerbe der diesjährigen Monaco-Woche, die ebensowenig wie die Motorboots-Veranstaltungen ein Ruhmesblatt für diese bedeuten. Jac.

Britischer Luftschiff-Konzern. Eine Gruppe englischer Dampfergesellschaften, Luftschiffbaugesellschaften und Ingenieure hat sich zusammengeschlossen, um von der englischen Regierung alle Luftschiffe, die zu militärischen Zwecken nicht mehr gebraucht werden, zu kaufen oder zu mieten. Wie „Daily Chronicle" berichtet, ist beabsichtigt, für den Handelsverkehr Luftverbindungen mit Skandinavien, Holland und Spanien herzustellen und wöchentlich regelmäßige transatlantische Fahrten auszuführen. Anfänglich sollen in England selbst der Küste entlang kürzere Fahrten unternommen werden. Unter den Luftschiffen, welche die Regierung abgeben will, befinden sich R 34, mit dem der Atlantik überflogen wurde, und R 80. Auch eine Anzahl halbstarrer Schiffe, die während des Krieges in der Nordsee und an der Küste verwendet wurden, soll gleichfalls übernommen werden.

Die Anregung ging ursprünglich von General Seely aus, der vor einiger Zeit eine Versammlung aller am Flugzeugbau interessierten Firmen in das Air-Ministry berief, um über die Aussichten des Luftverkehrs für kaufmännische Zwecke zu beraten. Es fanden daraufhin Besprechungen zwischen Vickers, Armstrong-Whitworth, Beardmore und Shortt statt,

die den Ankauf von Luftiahrzeugen aus behördlichen Restbeständen und Neubauten zwecks Einrichtung eines regelmäßigen Luftverkehrs zuerst nur nach Skandinavien und später auch nach entlegeneren Plätzen, wie New York und Kapstadt, zur Grundlage hatten. Weiter wird beabsichtigt, Luftschiffe von etwa 100000 Kubikmeter mit einem Aktionsradius von rund 4500 englischen Meilen zu bauen. Es wird jedoch noch einige Zeit verstreichen, bis der Plan durchgeführt werden kann, da die von der Regierung übernommenen Fahrzeuge nicht für Passagiere eingerichtet sind. Zudem soll der praktischste Typ der Maschinen ausprobiert werden, ehe die endgültigen Verbindungen festgelegt werden. Zweifel werden schon laut, ob die veranschlagte Größe der Fahrzeuge dem Unternehmen Rentabilität verbürge. Man iiehauptet vielmehr, daß es vorteilhafter sein würde, Luftschiffe von 283000 Kubikmeter Inhalt zu bauen, da diese eine größere Anzahl von Passagieren zu einem entsprechend niedrigeren Satz befördern können. Vier Schiffe von je 283 000 Kubikmeter Inhalt würden (so nimmt man an) für einen 14-tägigen Flugdienst zwischen New York und London ausreichen. Zur Finanzierung dieser Luftfahrzeuge müßten jedoch 5 Mill. Pid. Sterl. ausgeworfen werden.

Ausschreibungen * W ettbewevbe « 11 ö c h 8 11 o i m t u n g e n

Millionen-Preise für den Weltrundflug. Wie die Times meldet, hat die Sonderkommission, die vom Aero-Qub und der Aerial League von Amerika gewählt ist, um den zuerst schon für; 1920 beabsichtigten, dann aber verschobenen Rundflug um * die Welt nach den Bestimmungen der F. A. J.*) zu organisieren, ihre Tätigkeit aufgenommen. Präsident ist L. D. B e a u -m o n t, bevollmächtigter Sekretär Major G1 i d d e n (Ver. Staaten) und Schatzmeister Benj. H i 1 m a n n (New York). Die Mitglieder der Kommission sind sämtlich Herren, die sich vom Geschäftsleben zurückgezogen haben und kein unmittelbares Interesse an der Luftfahrzeug-Herstellung haben.**) Es ist beabsichtigt, diesen Wettbewerb zum größten internationalen Sportereignis, das je dagewesen ist, zu machen, und man hofit, eine Million Dollar (derzeit etwa 40 Millionen Mark) für Preise aufzubringen, so daß der erste Preis wenigstens 50 000 Dollar (etwa 2 Mill. Mark) betragen wird. Zweihundert Meldungen werden erwartet.

Die Bewerber können Flugzeug oder Luftschiff, aber auch Schiffe, Eisenbahn, Kraftwagen und jedes andere Verkehrsmittel benutzen; doch soll der erste Preis dem zufallen, dessen durchschnittlich zurückgelegte Luitstrecke die größte ist. Sechs Monate sind als Dauer der Weltreise zugestanden, und die Rennzone liegt zwischen dem 60 Grad nördlicher und dem 15 Grad südlicher Breite. Bewerber, die außerhalb der Zone ihren Wohnsitz haben, können sie auf jedem beliebigen Weg erreichen, müssen dann aber ihren Weg in den vorgeschriebenen Grenzen fortsetzen. Ueber die täglich zurückzulegenden Strecken bestehen für den Teilnehmer keine Vorschriften; offizielle Zeit wird von Schiedsrichtern auf Start- und Landeplätzen genommen.

Die Bewerber unterstehen der Kontrolle und den Weisungen besonders hierzu ernannter Schiedsrichter, die Bürger des betreffenden Landes — vorzugsweise Einheimische — sein müssen. Es ist nicht erforderlich, daß das Flugzeug oder Luftschiff, das der Bewerber benutzt, sein eigenes ist; er kann sich eines jeden ihm zur Verfügung stehenden Luftfahrzeuges bedienen. Man hofft, daß die Kommission Lufttransporte über den Stillen und den Atlantischen Ozean organisieren wird, wobei mehrere Wettbewerbsteilnehmer den Ozeanflug gemeinsam ausführen können.'

Die Arbeiten der Kommission laufen nach ihrer Angabe darauf hinaus, in der ganzen Welt Interesse für Luftfahrt und Luftverkehr wachzurufen, sichere Landungsplätze und Lufthäfen entstehen zu lassen, Kontrollstationen einzurichten und Schiedsrichter zu ernennen, die die. Teilnehmer unter Kontrolle nehmen bzw. ausschalten und schließlich Erfahrungswerte für die fjinrichtung ständiger Luftlinien über die ganze Welt zu sammeln. Die Kommission fordert gleichzeitig alle kommerziellen Körperschaften dazu aui, Arbeitsgemeinschaften mit den Aero-Vereinigungen ihrer Stadt, ihres Staates oder Landes zu bilden, oder wenn letztere nicht bestehen sollten, sie ins Leben zu rufen und ihren Eintritt in den „Ersten Weltrundflug" zu vollziehen; es ist alles daran zu setzen, heißt es, um das Flugwesen vorwärts zu bringen, so daß möglichst bald nach allen Erdteilen Luftverkehrslinien eingerichtet werden können. Wann der Weltrundflug stattfinden soll, ist noch nicht bestimmt; ob die Organisation bereits bis zum nächsten Jahre beendet sein kann, erscheint fraglich. St.

Der Wettbewerb des „Daily Expreß" für den Hin- und Rück-flug nach Indien ist eröffnet worden und dauert bis zum 31. Oktober 1920. In keiner Richtung darf mehr als 228 Stunden Flugzeit gebraucht werden, und die Rückreise muß spätestens zwei Wochen nach der Ankunft in Karachi angetreten werden. Hauptbedingung ist die Mitführung von 1260 engl. Pfund Nutzlast. Drse kann auf mehrere Apparate derselben Firma verteilt werden, vorausgesetzt, daß alle ans Ziel gelangen; dagegen darf die Bemannung nicht ausgewechselt werden. Der Sieger erhält 10 000 Pfd. Sterling.

Zur Förderung des Kleinflugzeugs veröffentlicht die italienische Lega Aerea Nazionale ein Preisausschreiben im Betrage von 130 000 Lire für 1920. Es handelt sich um einen Wettbewerb in zw?i Kategorien für Flugzeuge bis 7 und bis 10 PS. In der «rsten wird nur ein Flug von 300 m in 5 m Höhe verlangt, in der zweiten ein solcher von 300 m in 150 m. Werden diese Bedingungen von mehreren erfüllt, so geben Steigungsgeschwindigkeit und kurzer Auslauf weiterhin den Ausschlag. Die ersten Preise jeder Kategorie betragen 50000, die zweiten 10 000 Lire.

*) Das bedeutet u. a., daß deutsche Flieger zunächst ausgeschlossen sind.

**) Ein Grundsatz, der auch für Luftsportkommissionen anderer Länder empfehlenswert sein dürfte.

Der deutsche Weltrekord der Dauer ist nach sechs Jahren auf einem Farmanschen „GoIiatIi" von Bossoutrot und Bernard um 11 Minuten verbessert worden. Ueber der 100,8 km messenden Basis von Etampes hielten sich die beiden 24 St. 19 Min. 07 Sek. in der Luft und legten dabei 1915 km zurück. Trotzdem die F. A. I. keine von einem Deutschen aufgestellten Rekorde anerkennt, wird nun die Zurückeroberurg der Höchstleistung für Frankreich sehr nachdrücklich in der Presse vermerkt. Der offizielle Inhaber des Dauerrekords war seit dem 18. Juni 1914 Landmann (Albatros) mit 21 St. 49 Min., der offiziöse Böhm seit dem 11. Juli 1914 mit 24 St. 08 Min.; nur blieb diesem Rekord wegen des Kriegsausbruches die internationale Anerkennung versagt. Sportlich sind die Leistungen Landmanns und Böhms ungleich höher zu bewerten, da sie im Finzelflug vollbracht sind, während Bossoutrot und Bernard bei ihrem nur 11 Minuten längeren Fluge einander ab-löslen. Die beiden Franzosen landeten nach ihren Angaben wegen eines Oelpumpendefekts. Während der Flugdauer wurde die Motorstärke auf etwa die Hälfte (135 bis 140 PS statt 250 PS) abgedrosselt, so daß der Benzinverbrauch in der Stunde nur 441 betrug. Beim Niedergehen waren von den mitgeführten 3300 1 noch 1200 1 in den Behältern, was für weitere 13 bis 14 Stunden ausgereicht und eine Ausdehnung des Rekords auf 37 bis 38 Stunden gestattet hätte. Bossoutrot ist erst während des Krieges zum Fliegen gekommen und durch seinen Zweietappen-Dug Paris—Dakar berühmt geworden, während Bernard sein Diplom schon 1912 erwarb; im Kriege war er als Bombenwurfflieger tätig.

Zwei neue Weltrekorde werden aus den Vereinigten Staaten gemeldet. In Sankt Antonio (Texas) erreichte Harry Wedel i n g t o n auf einem amerikanischen Zweidecker mit zwölf-zylindrigem 300-PS-Motor die Höhe von 6104 m mit drei Fahrgästen und gelangte zwei Tage später sogar auf 6936 m mit vier Fahrgästen. Seit dem 1. Januar 1920 gibt es jedoch nach dem Beschluß der F. A. I. keine Passagier - Rekorde mehr, son-d-rn es wird die mitgeführte Nutzlast in Stufen (vgl. März-heit S. 46) registriert Die erste dieser Stufen geht bis 250 kg. Hat Weddington das Gewicht seiner Passagiere amtlich feststellen lassen, so besitzt er heute den ersten F. A. I.-Nutzlast-Höhenrekord.

Rekordwahnsinn. Auf dem Flugplatz in Villacoublay hat ein französischer Flieger sich neunhundertzweiund-sechzigmal hintereinander in sog. Loopings überschlagen, wozu er 3 Stunden 52 Min. brauchte, und damit einen früher selbst aufgestellten „Rekord von 624 Schleifen gedrückt". Eine physiologische Leistung, die gewiß nicht i^der kann. Man fragt sich nur, welchen praktischen Wert dieses Aufs-Spiel-Setzen des Lebens hat; offenbar ist ein Flugzeug, das „nur" 96-mal herumgeworfen wird, nicht schwächer, ein solches mit 9600 Schleifenflügen nicht fester, als das von dem Rekordmann benutzte. Die Leistung von Flieger und Flugzeug läßt sich leichter und zuverlässiger auf eine den praktisch auftretenden Beanspruchungen entsprechende Weise prüfen ohne das mit Schleifenflügen verbundene Risiko, allerdings auch ohne Sensation. Erst wenige Tage vorher hatte einer der ältesten Schweizer Flieger, Taddeoli (Führerzeugnis vom 18: 10. 10), bei derartigen akrobatischen Schaustücken über dem Bodens"* sein Leben eingebüßt und auch den Tod seines Monteurs verursacht. Den Ausdruck „brotlose Künste", den man früher für derartige sinnlose Leistungen hatte, kann man heute leider nicht mehr' anwenden denn das Publikum will an den Nerven gekitzelt werden, und wer das am besten versteht, verdient das meiste Geld. Go.

Der erste Ballonwettbewerb, der u. W. nach dem Kriege abgehalten wird, findet in Antwerpen anläßlich der Olympischen Spiele, die auch von großen Luftkönkurrenzen begleitet sein werden (630 000 Frcs. Preise) am 11. und 25, luli statt, und zwar in Zielfahrten für 600-, 900- und 1200-cbm-Ballone (3000 Frcs. Preise).

Der „Große Avierte - Preis", dii 10 OOO-Fr.-Stiftung von Peugeot für den ersten Zehnmeterflug mit einem motorlosen Flugzeug sollte vom 23. April ab ausgetragen werden. Eine einzige Meldung war bis zu diesem Termin abgegeben von einem so gut als unbekannten Bewerber namens Januarv» Danach scheinen die Mißerfolge Poulains doch sehr entmutigend gewirkt zu haben. Auch wurde der zweite „Kongreß des menschlichen Fluges" auf Ende Juni verschoben, weil von den zur Vorführung bestimmten Apparat-n noch keiner bereit ist: Präsident des Kongresses ist der ehemalige Unterstatssekretär Dumesnil.

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Zeppelin-Lultschiffe für New York London—Berlin. Die Erfolge der Zeppelin-Luftschiffe haben eine amerikanische Interessengemeinschaft veranlaßt, mit dem Luftschiffbau Zeppelin in Verbindung zu treten. Diese Verbindung ist jetzt von Generaldirektor Colsman und den Direktoren E. Dörr und O. M i 1 a t z, die in New York eingetroffen sind, aufgenommen worden. Bisher wurde ein Luftschiff L. Z. 125 zum Preise von 700 000 Dollar in Auftrag gegeben. Welches Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Zeppelin-Luflschiffe gesetzt wird, geht daraus hervor, daß sich bereits jetzt eine Reihe amerikanischer Kapitalisten mit dem Besitzer der Automobilfirma Henri Ford an der Spitze für die Errichtung einer Luftschifflinie New York — L o u d o n — B e r 1 i il, für die vorläufig ein Kapital von 15 000 0C0 Dollars zur Verfügung steht, einsetzen. Zu diesem Zweck ist bcieits die Errichtung von Zeppelin-Werken in Amerika in Erwägung gezogen.

Zur Wiederaufnahme des Luftverkehrs. Wie halbamtlich gemeldet wird, ist die für den inländischen Bedarf im Monat Juni erforderlicheMenge Benzin beschafft und die Finanzierung des Geschäfts sichergestellt worden („Petroleum"). Das Reichsluftamt hat den deutschen Fluggesellschaften eine gewisse Menge von Brennstoffen zur Verfügung gestellt. Da der Luftverkehrs nun wiederaufgenommen werden kann, wenn auch nur in beschränktem Maße, sind Verhandlungen mit der Königlichen Luftfahrtgesellschaft in Holland und den in Frage kommenden Gesellschaften Skandinaviens eingeleitet, um quer durch Nordwestdeutschland eine internationale Luftverkehrslinie Holland—Dänemark und Skandinavien zu schaffen. Als Ausgangspunkt ist Amsterdam in Aussicht genommen, von wo die Reisenden mit Landflugzeugen nach Warnemünde gebracht werden sollen; von dort aus findet der Weiterflug nach dänischen und skandinavischen Häfen aufWasserflugzeugen statt. Auch ein Luftpostverkehr ist geplant. Bis jetzt hat sich die Postbeförderung durch Flugzeuge allerdings für die Fluggesellschaften nicht einträglich erwiesen. — Daß sich ein internationer Luftverkehr auch mit anderen europäischen Ländern ermöglichen lassen wird, ist zurzeit noch sehrunwahrscheinlich. Der§5derinternationalen Luftkonvention verbietet allen der Konvention beigetretenen Ländern, deutschen Flugzeugen das Ueberfliegen ihres Gebietes zu gestatten. Holland und Skandinavien sind der internationalen Luftkonvention nicht beigetreten. Immerhin können sie sich dem von dieser Seite ausgeübten Drucke nicht ganz entziehen. Das erschwert die gegenwärtigen Verhandlungen.

Das Junkers-Metallflugzeug hat in Amerika wohlverdiente Anerkennung gefunden. Prof. Junkers, Aachen-Dessau, der dem Dritten Panamerikanischen Luftfahrtkongreß in Atlantic City beiwohnte, führte es selbst dort vor.

Reserveübungen französischer Flugzeugführer. Die Ligue des Pilotes aviateurs hat es durchgesetzt, daß man den Flugzeugführern der Reserve bei bestimmten Flieger-Regimentern gestaltet, an 15 — aufeinanderfolgenden oder einzelnen — Tagen im Jahr auf Heeresmaschinen zu fliegen und sich in der Uebung zu halten.

Helium. In den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika hat der parlamentarische Ausschuß, der zum Studium der industriellen Heliumerzeugung zu Fort Worth und Petro-lia Texas, woselbst Heliumanlagen mit einem Kostenaufwand von mehr als 6 Millionen Dollars errichtet worden sind, eingesetzt ist, zu Ungunsten des Verfahrens berichtet. Die Herstellungskosten einer Menge Helium, die zur Füllung eines Luftschiffes nötig ist, übersteigen die Baukosten des Luftschiffes selbst. Der Ausschuß rät von weiteren Ausgaben ab, bevor nicht billigere Herstellungsverfahren gefunden sind.

Ad.

Bei einer Besichtigung der deutschen Luflrecüerei in Johannisthal duich Minister machten auch deren Gattinnen „lnlormations"-FIüge. Frau Oeaer im Begriff, eine Maschine zu besteigen; oben Geh. Reg.-Rat Fiich aus dem Kciclisverkehrsministerium.

Die Auslieferung deutscher Luftschiffe. Im Unterhause sagte Churchill in Erwiderung auf eine Anfrage, die Auslieferung des deutschen Luftschifffs „L 71" sei in den nächsten Wochen zu erwarten. Das Luftschiff werde zunächst in Fulham (Norfolk) stationiert. Man hoffe, durch seine Probefahrten wertvolle Erfahrungen zu machen, Ein zweites Luftschiff werde in den Besitz der Vereinigten Staaten übergehen. Ueber drei weitere Luftschiffe, die sich noch im Bau befänden, stehe ein Abkommen bevor, durch das sie für Handelszwecke nutzbar gemacht werden würden. Auf die weitere Frage, warum „L71" noch nicht ausgeliefert sei, erwiderte Churchill: Wir sind nicht unbefriedigt Uber die Art, in der die Deutschen ihre Verpflichtungen erfüllen.

Diese Worte sind Anfang Juni gesprochen worden; inzwischen ist es der französischen Hetzarbeit, die sich u a. auf die Auslieferung auch der beiden nach dem Kriege erbauten Verkehrsluftschiffe „Bodensee" und Nordstern" erstreckte, gelungen, die Wiederaufnahme des Luftfahrzeugbaues in Deutschland weiter zu verhindern. Wie aus der Tagespresse bekannt, fordert eine Note der,,AHierten" mit Rücksicht auf die unvollkommene Ausführung der Auslieferung des militärischen Luftfahrmaterials, daß die Anfertigung von Luftfahrmaterial in Deutschland, die an sich am 10. Juli wieder hätte beginnen können, erst drei Monate nach vollständiger Durchführung der Auslieferungspfhcht wieder aufgenommen werden darf.

Frankreich sollte demnächst zwei Luftschiffe erhalten, deren Fertigmachen und Füllung die Ententekommission bereits angeordnet hatte, nämlich das frühere Marine-Luftschiff „L 72", das nach Maubeuge gebracht werden soll, und den „LZ 120", dessen Standort noch nicht bekannt ist. Letzteres Schiff wird dem Unterstaatssekretär Flandin zur besonderen Verfügung stehen. Ein weiteres Luftschiff soll Italien erhalten.

Englische Verdächtigungen deutscher Flugzeuge. Der „Flight" brachte vor einger Zeit zwei Bilder, die für die Angriffe, denen der deutsche Flugzeugbau durch englischeFach-blätter ausgesetzt ist, bezeichnend sind. Das erste Bild zeigt einen startenden Fokkerdoppeldecker D VII mit der Erläuterung:

„Made in Germany! Vor dem Flug: Ein Korrespondent sendet uns diese Aufnahme eines Fokkerdoppel-deckers, welcher von einem kanadischen Flieger in Shoreham geflogen wurde."

Beim zweiten Bild, das einen Haufen von Flugzeugtrümmern zeigt, steht:

„Und nachher — wenn in einer Höhe von 300 m das Unterdeck sich von der Maschine abhebt, indem die Mitteldeckstreben und N-Streben am Rumpf abbrechen und das Oberdeck natürlich auch. Es ist überflüssig, noch zu bemerken, daß der Führer tot war."

Das zweite Bild ist leider so schlecht, daß man daraus nichts Genaues ersehen kann. Merkwürdigerweise sieht man mehrere Kabel in den Trümmern. Nun hat aber bekanntlich der Fokker D VII gar keine Verspannung! Außerdem zeigt der zerbrochene Rumpf Holzkonstruktion, während die Fokker-rümpfe bekanntlich aus Stahlrohren waren! Man hat es also zweifellos mit einer ganz gemeinen Fälschung zu tun, wie sie in der englischen Presse häufig sind. Im vorliegenden Fall suchte man offenbar den Eindruck zu verwischen, den es gemacht hatte, als in Amerika ein Fokker D VII über 50 Flugzeuge der Entente den Sieg bei einem Wettfluge davontrug!

Nummer 8 der „Luftfahrt" Augustheft erscheint 1 Woche später als üblich, am 12. August.

Geheimrat von Böttinger f.

Am 9. Juni verschied nach kurzem Leiden auf seinem Ruhesitz in Ahrensdorf i. d. Neumark der Geheime Rat gierungsrat Dr. phil. h. c, Dr. Ing. E. h.

Henry Th. von BSttinger im Alter von 72 Jahren.

Der Verstorbene, der, Kaufmann von Beruf und lange Zeit Leiter der Elberfelder Farbenfabriken vorm. Bayer & Co., einer der Männer war, die der deutschen chemischen Industrie zu ihrem Ansehen und ihrer Bedeutung in der Welt verholfen haben, widmete sich in den letzten Jahrzehnten seines Lebens tatkräftig der Förderung der Wissenschaft. So entstand unter seiner Mitwirkung die „Göttinger Vereinigung für angewandte Physik und Mathematik" und aus ihr hervorgehend die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt", als deren Präsident der Verstorbene seit ihrer Gründung im Jahre 1912 bis vor Kurzem

erfolgreich tätig war. Die Göttinger Versuchsanstalt für Luftfahrt verdankt seinem unermüdlichen Eintreten unter den erschwerenden Verhältnissen der Kriegszeit den Neubau ihrer neuen großen Anlage. Die letzte Hauptversammlung der W. G. L. drückte ihre Anerkennung für v. Böttingers Wirken durch Verleihung der Ehrenmitgliedschaft aus (Vgl. Januarheft der „Luftfahrt"). Auch der „Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften" stellte der Verstorbene seine Hilfsbereitschaft zur Verfügung.

Die Erfolge deutscher Flugtechnik in den letzten Jahren sind nicht zuletzt eine Folge der Zusammenfassung unserer auf diesem Gebiet tätigen wissenschaftlichen Köpfe gewesen. Die deutsche Flugwissenschaft wird der liebenswürdigen Persönlichkeit und dem warmherzigen Eintreten von Böttingers für sie ein dankbares Gedenken bewahren.

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Der Leipziger Verein für Luftfahrt unternahm seine erste Fahrt nach dem Kriege mit dem neu erworbenen Ballon „Z e i s i g" unter Führung des Vorsitzenden vom Fahrtenausschuß, Adolf Gaebler. Mitfahrer war der Vorsitzende des wissenschaftlich-technischen Ausschusses, Universitäts-Professor Dr. R. Wenger. Der Aufstieg zu dieser wissenschaftlichen Fahrt fand in Nünchritz bei Riesa, Chemische Fabrik von Heyden, unter gütiger Mitwirkung des Herrn Dr. Strauß statt, als erster Ballonaufstieg nach dem Kriege. Fahrtdauer 5'/s Stunde, Luftlinie 300 km, Landung bei Jankau zwischen Ohlau und Breslau. Die. Aufnahme bei der Bevölkerung war sehr gut, die Landungsspesen entsprachen sogar den früheren Zeiten.

Eine studentische Gruppe des Luftfahrt-Vereins, Karlsruhe, hat sich in den letzten Tagen gebildet. Sie macht es sich zur Aufgabe, sich der wissenschaftlichen und praktischen Luftfahrt zu widmen. Diese Bestrebungen sind um so erfreulicher, da die „Fridericiana" zu den wenigen Hochschulen gehört, an denen keine Vorlesungen über Luftfahrwesen stattfinden. Daran war bisher allerdings auch das geringe Interesse der Studierenden schuld, die im Drange der Zeit nur die Prüfungs-

fächer anhörten. Aber gerade in der heutigen, für das deutsche Flugwesen so traurigen Zeit ist es doppelt notwendig, daß die technische Jugend die Errungenschaften des deutschen Flugwesens, das dem der ganzen Welt überlegen war, in sich auf nimmt und weiterleben läßt, um sie später weiter auszubauen im Dienste des Wirtschafts-Luftverkehrs. Außer Besprechungsabenden, Sammlung von Literatur, Mitteilungen eigener Erfahrungen usw. soll auch der Bau eines Gleitflugzeugs zu Studienzwecken aufgenommen werden.

Der Karlsruher Luftfahrtverein, der dem seit Jahrzehnten bestehenden deutschen Luftfahrerverband angehört, gewährt seinen studentischen Mitgliedern, die sich in dieser Gruppe zusammengeschlossen haben, besondere Vergünstigungen. Die Technische Hochschule verfügt durch Anschaffungen und Stiftungen Uber ziemlich umfangreiches Material von Flugmotoren und Flugzeugen, das fUr die sich dafür interessierenden Studenten von großem Werte sein wird. Auch von Seiten der Professoren wird der studentischen Gruppe des Luftfahrtvereins großes Interesse entgegengebracht, woraus für diese sicher viele wertvolle Anregungen und fruchtbringende Förderung sich ergeben wird.

Die Leitung der Gruppe liegt in der Hand von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

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Im Verlage von E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68—71, sind erschienen:

Neumann, Georg Paul (Major), Die deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege. Unter Mitwirkung von 29 Oflizieren und Beamten der Heeres- und Marine-Luftfahrt nach amtlichen Quellen herausgegeben. Mit 296 Abbildungen, 1920. •38 — Mark, gebunden 55,— Mark.

M. Schwarte, Generalleutnant z. D., Die Technik im Weltkriege. Unter Mitwirkung von 45 technischen und militärischen fachwissenschaftlichen Mitarbeitern herausgegeben. Mit vielen Skizzen im Text und 141 Abbildungen auf Tafeln. 1920. 33,— M, geb. 40,— Mark.

Wir kommen auf diese beiden Veröffentlichungen, die näheres Eingehen verdienen, noch zurück.

Die Selbstherstellung eines Spiegelteleskops. Von Prof. Dr. A. Miethe. Mit 1 Titelbild: Ringgebirge Kopernikus auf dem Mond, und 24 Abbildungen im Text. Preis geh. 4,80 M, geb. 7,50 M. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart.

Mit vorstehendem Werk hat Geheimrat Miethe ein Buch geschaffen, das den Freunden der Astronomie unter den Luftfahrern — und ihrer sind gewiß nicht wenige — sehr willkommen sein dürfte. Sich ein gutes, großes Fernrohr kaufen zu können, ist heute mehr wie je von dem Besitz eines stattlichen Geldbeutels abhängig. Wie der- Verfasser in seiner anschaulichen, äußerst klaren Schreibweise zeigt, ist die Herstellung eines solchen Instruments, mit dem man sich so manche Wunder der Sternenwelt genauer betrachten kann, mit etwas Fleiß und Geschicklichkeit nicht schwer. So sind mit ihm die fünf hellsten Monde des Saturn, seine Ringteilung, die Streifensysteme auf dem Jupiter und auch dessen vier großen Monde zugänglich; ebenso sind der Orionnebel und das Trapez, der Andromedanebel, die Sternhaufen in Herkules und Perseus gut zu beobachten: auch Doppelsterne, z. B. Mizar im Großen Bären, den Polstern,

Epsilon in der Leyer, Castor, zeigt es leicht, und auf der Sonne kann man leine Einzelheiten in den Flecken und ihrem Halbschatten, Fackeln und Granulation sehen. Das Miethesche Buch steht weit über ähnlichen Werken mit Titeln „Wie baue ich mir ein . . . ."; es vermeidet jede Oberflächlichkeit, zeigt nicht nur, wie man es machen soll, sondern auch, warum man es so und nicht anders machen soll, und bietet mit seinen formelfreien optischen und technologischen Darlegungen auch dem viel, der sich eine derartige Arbeit selbst vielleicht nicht zutraut. Ein gutes Buch, um Ersatz zu sein für den heute uns leider verschlossenen Ballon- und Flugsport.

Die Schule des Flugtechnikers, Lehrhefte für Berechnung, Konstruktion und Bau von Flugzeugen und Motoren und für die nötigen Hilfswissenschaften zum Selbststudium für Flugzeug- und Motoren-Monteure, Flugtechniker, Werkmeister, Konstrukteure, Flieger und einschlägige Berufe, von Oberlt. Mayer; Verlag F. W. Mayer, Bln.-Wilmersdorf. Preis eines Heftes 1,50 M. Di? uns vorliegenden Hefte, deren Gesamtzahl wir nicht angegeben finden, führen in der aus ähnlichen Erscheinungen bekannten Weise den Schüler in die Anfänge dei Technik (Mathematik, Mechanik), der Flugtechnik (Flugzeugkunde) und der Motorenkunde (Betriebsstofflehre, Elektrizität) ein. Die einzelnen Blätter jedes Heftes — nach dem Stoffgebiet gesammelt — ergeben abgeschlossene Bücher.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. V. Band, 1920, Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geh. 6,— Mark. Diese vor kurzem erschienene Veröffentlichung der W. G. L. bringt außer Vereinspersonalien etwas reichlich spät Berichte über die IV. Mitglieder-Versammlung in Hamburg (April 1918) und den Abdruck des damals von Professoi P r a n d 11, Güttingen, gehaltenen Vortrags über „Tragflächen-Auftrieb und Widerstand in de--T h e o r i e".

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PATENTSCHAU DES LÜFTFAHRTWESENS.

9

9

Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

Die ersten sechs der nachstehend besprochenen Patente sind der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin, erteilt worden und beziehen sich auf Pralluft-schiffe:

298927 K. Spitzenversteifung für Prallluftschiffe. B 28. 3. 15, V 22. 5. 20. Radial von einem Ring b an der Tragkörperspitze ausgehende Spreizen c, die in Schlauchhüllen e liegen, sind an ihren freien Enden durch gekrümmte Liektrossen d verbunden.

298938 K. Vorrichtung zur Fesselung vonPralluftschlffen. B 16.4.15, V22.5.2Ö. Das gegabelte Ankerseil b, b greift an 2 Knotenpunkten P an, in denen Gurte e lose in Schlauchhüllen zusammentreffen, die in Kurven mit nach hinten zunehmendem Krümmungshalbmesser über die Ober-und Unterseite der Tragkörperspitze verlaufen.

298940 K. Haltegurt für Pralluftschiffe.

B 14. 4.15, V 25. 5. 20. Das Halteseil d wirddurcheinebogenförmigeSchlauchhülle c geführt und geht zu seinem Ausgangspunkt, dem Knotenpunkt e des Lastseils zurück. Die bogenförmigen Schlauchhullen können fächerartig am Gurtsaum angeordnet sein.

313090. Zusatz zum vorigen Patent.

B 7. 4. 18, V 25. 5. 20. Der fächerartige Gurt ist hier so weit fortgesetzt, daß er 360° umfaßt; die so stehende Kreuzscheibe ist an der Tragkörperhülle nur in der am Umfange gelegenen Naht c befestigt.

298939 K. Schutzabdeckung gegen Verletzungen der Gashülle. B 28. 3. 15,

V 27. 5.20. Um Gasverlust bei HUllen-verletzungen (auch bei Starrschiffen) zu vermeiden, wird die Innenfläche der Gas-hülle oder Zelle a ganz oder teilweise mit nur an einer Kante befestigten, sonst beweglichen Klappen s besetzt, die die durch Verletzungen hervorgerufene Oeff-nungen der Hülle — z. B. m, n — selbsttätig abdecken.

299047 K. Anordnung von Schotten für Pralluftschiffe. B 20. 4. 15, V 27. 5. 20. • Die den Gasraum unterteilenden Schottwände g sind, um den bekannten ei-för-migen Querschnittsänderungen des Tragkörpers besser folgen zu können, so eingenäht, daß ihre Fadenrichtung diagonal zur senkrechten. Achse des Tragkörpers verläuft. Ferner wird die Schottwand durch diagonal angeordnete Stoffwände f und g, in Kreisbögen ausgeschnitten und durch Seile g' in Schlauchhüllen (Lieks) verstärkt, gehalten.

320941 'und 320942V(Zus. zu 319462)1 Flugzeug mit geschlossener Fahrzelle-

D. F. W., Leipzig. B 1.6.19, V 19. bzw. 22-5. 20. Die Unterbrechung des oberen Rumpfholmes (vgl. Maiheft, S. 80) wird dadurch wieder hergestellt, daß ein Verschlußriegel m der Tür mit den Holmunterbrechungen in solche Verbindung

gebracht wird, daß er Zug- und Druckbeanspruchungen aufnehmen und so die abwärtsführenden ' Verstrebungen entlasten kann. Eine weitere zusätzliche Verbesserung des Hauptpatents besteht darin, daß der Rumpf im Bereiche der Einsteigöffnung nach oben hin durch Streben p versteift wird, die vom Holm nach dem Tührrahmen s führen.

321067. Rippe für Flugzeugflügel. L.V.G., Johannisthal. B 12.7.16, V 19.5.20. Ober-und Untergurt der Rippe werden durch"

Furnier-Leisten-Paare c verbunden, denen durch einen hölzernen Klotz d eine gewisse Spannung verliehen wird. 320984. TragflSchenvenpannung für Doppeldecker. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Briest. B 18.10.16, V 7.5. 20. Zur Erzielung eines freieren Gesichtsfeldes werden nur die äußeren Felder der Tragfläche verspannt.

320411. Einrichtung zur Ingangsetzung v. Apparaten auf Scnwebevorricntungen.

Signal-Ges, Kiel. B 2. 12. 17, V 21.4. 20.

Um Apparate auf Drachen und dgl. in Gang zu setzen, wird an dem Drachen 1 eine mechanische (oder akustische) Kontaktvorrichtung, alsSch wingungs-gebilde von nicht zu hoher Abstimmung ausgebildet, angebracht, die mit dem Halteseil 2 am Drachen in Verbindung steht und durch mechanische, auf das Halteseil übertragene Schwingungen erregt wird. In der oberen Abb. beispielsweise bildet die Zunge mit dem Gegenkontakt 6 eine Stromvorrichtung, die die Relaisapparatur 7 in Betrieb setzt und z. B. ein Leuchtfeuer 8 entzündet, wenn die für die Erregung der Zunge erforderlichen periodischen Impulse in dem Halteseil durch Drehung des Nockenrades 9 hervorgerufen werden.

305039 K und 310750 K. Geschützriesenflugzeug: Dr. E. Neuber, Charlottenburg. B 22. 9. 17 V 27.3.20. Die Hauptmassen des Flugzeugs wie Motoren, Betriebsstoffbehälter, Munitionskammern, Mannschaftsräume u. s. w. sind durch ein widerstandsfähiges Trägersystem unter sich

vereinigt, in dessen Schwerpunkt das Geschütz angeordnet ist, dessen Rohr nur auf die Gasspannung eines verhältnismäßig schwachen Pulversatzes bemessen ist, so daß möglichst die Masse des Flugzeuges an die Stelle der sonst mit einem Geschütz verbundeneu Massen tritt. 320246. Gepanzerter Rumpf für Flugzeuge; Dr. Ing. H. Junkers, Aachen. B. 25.12.17 V. 13. 4. 20. Die Rumpfform setzt sich im wesentlichen aus Panzerblechtafeln

mit abwickelbarer Fläche zusammen, die die im Rumpf auftretenden und in Richtung der Rumpfwände verlaufenden Kräfte übertragen; der zur Verbindung des Schwanzsteuers mit den Haupttragflächen dienende hintere Rumpfteil ist in der üblichen leichten Bauweise hergestellt. 320775. Mit Hohlraum versehene' FUgel. H. Werner, Kiel. B 25. 7. 14, V 4. 5. 20. Die hohle Unterseite des Profils ist elastisch Uberspannt.

110

Nachstehend erwähnte 4 Patente sind den Rumpier-Werken, Johannisthal, erteilt worden:

321072. Befestiguni des Tragkabels am Rumpf. B 8. 11. 17, V 18. 5. 20. In einem Zugstrang 8, 9, der auch der Befestigung des Unterdecks dient, ist eine Schelle 10 eingesetzt. Die Kappen 16 sind in den Wänden* des Rumpfansatzes 7

Fatentschau.

befestigt. Auf diese Weise wird die wagerechte Komponente des Tragkabelzeuges 5 vom Zugstrang 8, 9, die lotrechte von den Kappen 16 aufgenommen.

300048 u. 300049 K. Mehrdecker-Flugzeu z.

B 28. 6. bzw. 1. 8. 14, V 22. 5. 20. Eine in ihrer Ebene verspannte Stielreihe 4 verbindet den Hinterholm des Ober- mit dem Vorderholm des Unterdecks; außerdem

sind Stiele 7 vorgesehen. Die Stiele 4 und 7 sind entweder unbeweglich (Kreuz) oder gelenkig miteinander verbunden, oder — nach dem Zusatzpatent — verstellbar, um durch Verschieben der Stiele 7 den Anstellwinkel ändern zu können. 321028. Doppeldecker. B 13. 3. 17, V 7. 5. 20. Bei Maschinen, deren Rumpfhöhe kleiner als der Deckabstand ist, werden

zur Vermeidung eines Spannturmes oder von Luftspalten die Decks abgekröpft an den Rumpf geführt.

321247. Flugzeug, dessen Flächen zu seiner Stabilisierung untereinander verbunden sind. Meugniol, Arc-Ies-Qray. B 30. 4. 11, V 28. 5. 20. Die gegenläufige Verwindung wird durch Unterteilung der Flächen erleichtert.

320842. Leitwerk für Flugzeuge mit geteiltem Höhensteuer und verstellbarer Stabilisierungsflosse; Schütte - Lanz, Mannheim-Rheinau. B 26. 2.18, V 7. 5. 20.

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......; , ; r.

 

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Die Dämpfungsflosse besteht aus 2 Teilen (a und c), von denen nur der hintere Teil (c), der zwischen den Höhensteuerhälften bi und bt liegt, verstellbar ist. 320843. Flugzeug mit ] mehreren Propellern. R. Mannesmann, Remscheid. B 20. 2. 15, V 7. 5. 20. Das Ruder S kann durch Verschiebung des Körpers t unter die Wirkung der Feder d gesetzt werden,

Q

um bei einseitigem Aussetzen des Antriebes ein Gegen-Drehmoment zu erzeugen. Die Einschaltung kann selbsttätig erfolgen, z. B. mit Hilfe des Propellerschubs.

320844. Steuervorrichtung für den Antrieb von Flugzeugen mit mehreren Antriebsmaschinen-, wie zuvor. B8. 5.15,

V 5. 5. 20. Ausbildung von Schalthebeln und dergl., die gestattet, jeden Motor für sich oder alle zusammen einstellen zu können.

321249. Allseitig schwingbarer Steuerhebel. H. Mainguet, Paris. B 20. 4. 10,

V 26. 5. 20. Mit einem auf dem allseitig schwingbaren Hebel allseitig schwingbar angeordneten Handrad sollen 5 Steuerbewegungen ermöglicht werden. 320410. Doppelsteuerung für Flugzeuge. Schütte-Lanz, Mannheim. B 19. 10. 18, V20.4.20. Durch Lösen einer zwischen den beiden hintereinanderliegenden Wellen angeordneten Kupplung können die Knüppel-Bewegungen unabhängig voneinander ausgeführt werden.

320413. Fahrgestellabfederung fSr Flugzeuge; wie zuvor. B 16.5.16, V 17.4.20. Die beiden an sich bekannten Kulissenführungen sind aus einem flachgedrückten Rohr 4 gebildet und stehen miteinander durch eine aus demselben Rohre gebildete, oben offene, rinnenförmige Querstrebe 6

in Verbindung; letztere umschließt die Achse in ihrer tiefsten Lage und erhält ferner über die Kulissen 4 hinausreichende muldenförmige Verlängerungen, die bis an die Nabe reichen una die Umwicklung 7 aufnehmen. Zweck: geringer Luftwiderstand, günstige Beanspruchung der Fahrgestellstreben, geringer Abstand zwischen Nabe und Umwicklung. 321151. Schwimmergestell für Wasserflugzeuge. Rumpler-Werke. B 7. 7. 16, V 25. 5. 20. Die konstruktive Ausbildung einer Verbindung zwischen Schwimmern und Rumpf, die Biegungsbeanspruchungen auszuschalten sucht.

Nr. 7

300181 K. Fahrgestell für Flugzeuge.

Fokker. B 19. 7. 14, V 29. 20. 5. Die Radebenen divergieren vorn, damit bei

einseitigem Aufsetzen das Flugzeug nach der Seite aus seinem bisherigen Kurs weichen soll, nach der es umzukippen droht.

320987. Pendelnabe, insbes. für Flug-zeugrider. Arop-Ges., Berlin. B 31.3.18, V 8. 5. 20. Das Rad ist um eine Nabe frei drehbar, die exzentrisch gelagert ist,

derart, daß die Nabenmitte bei Belastung bis in eine Stellung senkrecht über der Achse ausweichen kann. Neu ist hierbei, daß die Achse exzentrisch innerhalbjdes Radtagers liegt.

320412. Wasserflugzeug - Fahrgestell.

Otwi-Werke, Bremen. B 17. 3. 18, V 20. 4. 20. Jeder der beiden Schwimmer r ist an den Enden zweier Querachsen raumbeweglich angelenkt; jedes Achsenende mit dem Rompf a durch je Wein

Schenkeldreieck (Vi h, bzw. v, ht) verbunden; die Schenkel sind verlänger-bzw. verkürzbar und am Rumpf wie an den Achsen in üblicher Weise raumbeweglich angelenkt.

300060 K. Wasserflugzeug. Rumpler-Werke. B 11. 2. 15, V 27. 3. 20. Der Benzinbehälter ist im Schwimmer eingebettet und gesondert aus ihm auswechselbar.

320845. Stoßfänger, insbes. für Fahrgestelle von Flugzeugen. A. Liebscher, Dresden. B 20. 4. 18, V 1. 5. 20. Der Stoß wird durch abgefederte Doppelhebel aufgenommen, deren Drehpunkt, auf einem Keil gelagert, sich verschiebt, wodurch der Widerstand der Abfederung zunimmt. 320986. Doppelluftschraube. W. Wolff, Waidmannslust. B 17. 12. 16, V 7. 5. 2i>.

Die hintereinanderliegenden Flügel bilden mit der Nabe von normaler Abmessung eine gabelförmige Grundform. 320985. Holzflügelbefestigung für Pro-

Reller mit Metallnabe. Ch. Lorenzen, eukölln. B Id. 1. 18, V 7. 5. 20. Um bei Verstellpropellern, deren Flügel am zweckmäßigsten durch Verschraubung mit der Stahlnabe verbunden werden, eine unverrückbar feste, vibrationsfreie Lagerung zu erhalten, ist der Flügelfuß durch eingetriebene Keile und Einwalzen von Rillen in den drehbaren Metallfuß gegen Lösbarkeit gesichert. 301635 K. Verstellbarer Propeller. Chr. Lorenzen, Neukölln. B 11.2.17, V7.4.20. Um das Stellzeug zu vereinfachen, wird ein Flüssigkeitsbehälter i an der Nabe vorgesehen, der mit dieser rotiert; der Behälter enthält einen Kolben h, an dem

das Gestänge für die Verstellung der Flügel c angreift. Die Flüssigkeit steht durch eine Bohrung k in der Propellerwelle mit einer festverlegten Einrichtung p in Verbindung, die gestattet, Flüssigkeit zu- oder abzuführen. Die Inhaltveränderung kann auch durch einen Flüssigkeitsregulator beeinflußt werden. 320732. Nabe für verstellbare Propeller; wie zuvor. B 28. 4. 18, V 30. 4. 20. Eine besondere Ausbildung einer zweigeteilten Nabe, die dazu dient, die Zen trifugalkräfte der drehbaren Flügel ohne Zuhilfenahme' von Gewinde aufzunehmen. 321289. Traggerüst für Motor und Führerund Begleitersitze von Flugzeugen. L. V. G., Johannisthal. B 23.5.14, V 26.5.20. Um zu vermeiden, daß schon bei Stürzen aus geringen Höhen die Besatzung beim

Zusammenknicken des Rumpfes unter den Motor gerät oder auf ihn aufschlägt, sind Motor und Sitze auf einem besonderen Trägerpaar 4 gelagert. 321248. Vorrichtung zur Erzielung eines stets gleichbleibenden Auftriebs .von Flugzeugen. R. Arnoux, Paris. B 15.11. 12, V 28. 5. 20. Eine Fühlfläche b regelt die Drosselklappe a des Motors derart, daß

wird; die Spannung der Feder e, und damit der Auftrieb des Flugzeugs, wird durch den Handhebel c variiert. 310788 K. Verfahren zur Fernsteuerung eines Gleiters von einem Luftfahrzeuge aus. Siemens-Schuckert-Werke. B 2.12.16,

V 10. 12. 19. Ein unbemanntes Flugzeug (Lufttorpedo) wird von 2 Luftfahrzeugen aus gesteuert, nämlich von einem dem Ziel horizontal fernbleibenden Luftschiff, das die Höhensteuerung, und einem anderen hoch über dem Torpedo mitfliegenden Flugzeug, das die Seitensteuerung ausübt oder veranlaßt.

317 290. Selbsttätige Steuervorr. f. unbemannte Wasser- und Luftfahrzeuge. B 27. 9. 17, V 15. 12. 19. Um nach bestimmter Zeit Seiten- und Höhensteuer von Lufttorpedos zu beeinflussen, werden auf einer endlosen, angetriebenen Kette Nocken befestigt, die die Steuerbewegungen auslösen. 316484. Selbststeuerndes Flugzeug. Werkstätten Carl Bamberg, Friedenau. B

1. 11. 18, V 28. 11. 19. Die Kompaßeinrichtung wird abgebremst.

319918. Schaltung der Brennstoffleitungen bei von SchutzbehSltem umgebenen Brennstoffbehältern für Fingzeuge; L. V. G. B 31. 8. 18, V 7. 4. 20. 297962 K. Sicherheitsvorrichtung für den Zündstromkreis von Flugmotoren; Robur-Motoren-Ges., Berlin. B27.1.16, V27.3.20. Durch entsprechendes Einstellen eines

2. Schalters in Schraubennähe kann der Durchdrehende zu seiner Sicherheit den Schalter im Führerraum ausschalten. 320245. Sperrvorrichtung für den Anlafi-schalter von Flugzeugmotoren; Firma Grünberg & Kurda, Charlottenburg. B 20. 2. 18, V 13. 4. 20. Hier wird die Gefährdung des Durchdrehenden dadurch vermieden, daß ein Arm in Schraubennähe durch Bowdenkabel mit dem Schalter im Führerraum in Verbindung steht und dessen Bewegung sperrt.

319920. Bewegl.Flugzeugsitz. R.Schultze, Leipzig. B 1.9.18, V 31.3.20. Um Fehler im Gleichgewichtssinn des Führers auszugleichen ist der Sitz nach vorn, hinten, rechts oder links verstellbar. Nach Feststellung des Fehlers wird der Sitz festgemacht.

307748. Rolladenartiger Sitz f. Flugzeuge.

G. Siegel und A. Schlächter, München und Landau. B 17.517, V 5.1.20. Der Sitz läßt sich in eine Versenkung schieben. 316477. Sitz für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Be-rl.Metall-Ind.-Ges.B5.ll.18,

V 28. 11. 19. Die Ruckenplatte ist im Abstand vom Sitz und in Schräglage verstellbar.

316581. Fliegeranzug mit Fallschirm. K.

Hielscher, Gelenau. B 22.3.18, V 29.11.19. Die den Fallschirm zusammenhaltenden Schnüre sind mit Druckknöpfen an einer Brustscheibe befestigt und werden durch Abreißen der Scheibe freigemacht. 310100 K. Fliegerspom. Linke-Hofmann-Werke. B 9 6.16, V 2.2.20. Gestattet Fuß-

seineLeistung im entgegengesetzten Sinne wie der Auftrieb der Tragflächen geändert

Steuerbetätigung mit einem Fuße. 318566. Geländetaster. C. Lutz, Dresden-Gruna. B 15.1.18, V30.1.20. Diese Zusatz-Erfindung zu Pat. 303810 will durch besondere elektrische Schaltorgane Festland von Wasser unterscheidbar machen. 307133 (Kl. 21 a). Einr. z. Straffhalten von Luftfahrzeug-Antennen in angenähert

senkrechter Lage. O. Scheller und C. Lorenz A.-G., Beriin. B 21.2.18, V 23.9.19. Am Ende des herabhängenden Antennendrahtes ist ein drachenartiges Gebilde angebracht, das Abtrieb erzeugt, der den Draht strafft.

301629 K. Bombenabwurfvorrichtung.

Luftschiffbau Zeppelin.Friedrichshafena.B. B 27.4.15, V 30.12.19.

317817. Einrichtung zum Abwerfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. Siemens & Halske. B23.12.16, V5.1.20. 318374. Bombenabwurfvorrichtung. Fritz Neumeyer A. G., Nürnberg. B 12.6.18, V26.1.20.

317879.Schul-Kampfflugzeug. Pfalz-Flugzeugwerke, Speyer. B 13.1.18, V6.1.20. Das Visier ist mit einem Kinematographen verbunden.

316 744. Abf euerungsvorrichtung. F.

Schneider, Seegefeld. B 12.4.18, VI. 12.19. Nach diesem Zusatzpatent zu No. 315203 wird der Abzug des M.-G. s elektromagnetisch durch einen von der vom Fahrtwind beaufschlagten- Druckscheibe geschlossenen Stromkreis verriegelt, solange ein Schraubenflügel vor dem Lauf-vorbei-streicht.

299699 K. M.-G.-Anordnung für Flugzeuge. A. Euler, Frankfurt a.M. B 9.10.15,

V 8. 3. 20. Das M.-G. kann vor und hinter die Tragdeckstreben geschoben und auch Uber das Tragdeck geschwenkt werden. 305680 K. Flugzeug mit hinter den Tragflächen angeordnetem M.-G.-Einbau. Gothaer Waggonfabrik. B3.11.16,V7.1.20. Nach unten divergierende Schußöffnung im Rumpf. (Zus. zu Pat. 299780.)

319283. Flugzeugrumpf. Rumpler-Werke, Johannisthal. B 7. 5. 16, V 28. 2. 20. Ein Querverband ist zu einem als Patronenbehälter dienendenHohlkörper ausgebildet.

319284. Flugzeug mit Hohlräumen in den Tragflächen zur Mitnahme von Lasten. Wie zuvor. B 7. 5. 16, V 3. 3. 20. Ein. Raum in den Tragdecks, der als Patronenbehälter dient, hat im Rumpf eine Fortsetzung, die zum M. G. führt.

320371. M,-G.-Anordnung für Flugzeuge.

Automobil und Aviatik A.-G., Leipzig.

B. 27. 1. 17, V 21. 4. 20.

319962. M.-G.-Steuerung. Albatros. B.

11. 8. 18, V 10. 4. 20.

307799 K. Schaltungsanordnung für

elektrische M.- G.- Steuerung. Elemge

G. m. b. H., Frankfurt a. M. B 14. 3. 17,

V 24.4. 20.

300680 K. M.-G.-Anordnung; wie zuvor. B 16. 5. 16. V 28. 4. 20. 321397 und 321398. Einrichtung zum Regeln des Torpedoneigungswinkels beim Schienen von Torpedos von Flugzeugen aus. Julius Pintsch A. G., Berlin' B 20. 4. bezw. 4. 7. 18, V 1. 6. 20. 321396. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge. Th. Steffen und J.Rühl, Hamburg-Aachen. B 11.3. 19, V 1. 6. 20. A. H. G. F o k k e r erhielt die Patente;

302578 K. Abzugsvorrichtung für Feuerwaffen auf Flugzeugen (B 18. 2. 17,

V 8. 5. 20),

302579 K. Kuppelung für vom Motor angetriebene M. G.-Steuerungen (B 18.2.17,

V 8. 5. 20),

303950 K. Kampfflugzeug (B 28. 12. 15,

V 19. 5. 20),

307749 K. Vorrichtung z. selbsttätigen Schalten für M.-G. B 22. 6. 17, V 7. 4. 20

und

299770K. Kupplung für M.-G.-Steue-rungen; B 28. 6. 16, V 8. 4. 20.

Die Fortsetzung des Berichtes aber „Englische Metallnolm-Patente" — vgl. Msl-und Jflntheft der „Luftfahrt" — bringen wir Im Angastbeft.

|| MODELL- UND GLEITFLUG 1

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN 0 ---Ig)

19Z0 Juli Nr. 7

Der Rhön-Wettbewerb.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden (1. Vors. Prof. Dr. Besser), hat die Ausschreibung des „Wettbewerbs für Gleit- und Segelflüge" erlassen, der vom 15. Juli bis 31. August u. U. bis 30. September in der Gegend der Wasserkuppe (bei Gersfeld) stattfinden soll. Der Wettbewerb ist für motorlose Segelflugzeuge und für Gleitflugzeuge, die einen höchstens fünf-pferdigen Hilfsmotor (oder Einrichtung zur Benutzung der Muskelkraft) haben können, offen. Die Zulassung wird von einem Probeflug auf dem • Wettbewerbs-gelfinde abhängig gemacht. Nennungsschluß») 1. Juli (50 Mark); Nachmeldungen bis 14. Juli zulässig (100 M.). Für Verbands-Mitglieder betragen die Nenn-

§eider 10 bzw. 50 M. ie werden bei Zulassung zur Hälfte zurückgezahlt.

An Preisen sind ausgesetzt:

A. Für längste Flugdauer: I. 5000 M. (Rumpier; Mindestdauer 2 Min.), II. 2000M. und III. 1000M. (Südwest-Gruppe d.D.L.V.).

B. Für längste Flugstrecke: I. 3000 M. (Fokker; Mindestleistung die Ueberbietung Gutermuths \ — 835 m), II. 2000 M. und III. 1000 M. (ReichsTuftamt).

C. Fürdenbesten Zielflug(etwa2km):3000M.(Reichsluftamt).

D. Für den wirtschaftlichen Flug: 3000 M. (Reichsluftamt). Wird nach einer Formel bewertet, die erst noch bekannt gegeben werden soll.

•) Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbes, Frankfurt a. M., Bahnholpl. 8.

     

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im Gerippe,

Des bekannten Berliner Gleitflicgers. Ing. Hans Richter, neuestes motorloses Gleitflugzeug mit dem sein Erbauer in den Stöllner Bergen (Gollenberg, wo Gustav Lilienthal den Fiicgertod fand)

seine Üebungsfluge abhält

E. Ermunterungs- und Anerkennungspreise: Hierfür stehen zur freien Verfügung des Preisgerichts 1000 M. (Reichsluftamt), 300 M. (Kempe) und 100 M. (Zietz). Die Preise A und B können nur von motorlosen Flugzeugen errungen werden.

Der Start ist auch mit „fremden Hilfsmitteln" gestattet.

Eine Berücksichtigung des Windeinflusses, der ja von

großer Bedeutung für ileitleistungen ist, findet nach der vorliegenden Ausschreibung nicht statt; es ist nur gesagt, daß Windgeschwindigkeit und Luftdichte beobachtet werden sollen. Da die Flüge nicht zu gleicher Zeit vor sich gehen, sondern in einem Zeitraum von sieben bzw. elf Wochen beliebig-vorgenommen u. wiederholt werden können, bei den meisten Bewerbern aber die Zeit der Teilnahme beschränkt sein wird, so ist zu erwarten, daß der Zufall der Witterung eine größere Rolle spielen wird, als wünschenswert erscheint.

Ueber die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung ist noch nichts bekannt; es wird diesbezüglich auf Durchführungsbestimmungen verwiesen, die noch bekannt gegeben werden sollen. Bemerkenswert ist, daß die Deutsche Lurtsport-Kommission nicht mitzuwirken scheint**). Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist kein Einspruch zulässig; der Bewerber hat sich auch zu verpflichten, keine gerichtliche Entscheidung anzurufen.

••) Bis auf die Entscheidung über die Verleihung einer Bron ze-Medaille, die der Aero-Club gestiftet hat.

Der Antoinette-Apparat von Hank.

Der Apparat wiegt flugfertig 110 gr, der Gummiantrieb' allein 14 gr. Das Tragflächenareal beträgt 9,3 qcm. In der Länge mißt der Apparat 0,63 m, in der Spannweite 0,63 m. Der Hakenabstand beträgt 45 cm. Der Propeller hat 22 cm

Durchmesser.

Die Tragflächen sind profiliert und doppelt bespannt, wozu ein einfaches nicht poröses Papier benutzt wurde. Rippen und Holme bestehen aus Bambus. Am Körper, welcher aus Elsenholz besteht, sind kleine Bambusstäbchen als Ansätze zum Befestigen der Tragflächen angebracht. Die Anbringung der Ansätze geschieht, indem man mittels glühenden Drahtes Löcher in den Körper brennt, dahinein die Ansätze keilt und festleimt. An diesen Ansätzen werden die Flächen beschäftigt. Wie aus

Nr. 7

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der Zeichnung ersichtlich ist, liegen die Flächen tief. Das Höhensteuer ist dagegen hoch gelagert.

Einer Verspannung bedürfen die Flächen nicht, wodurch sie beim FIu<*e sehr elastisch werden. Hieraus ergibt sich der äußerst stabile Flug. Der Apparat ist bei sehr böigein Wetter geflogen. Tragfähigkeit und Stirnwiderstand sind so ausgenutzt, daß der Apparat zwar keine großen Höhen erreicht, aber doch jeder mittleren Bö nicht gleich zum Opfer fällt. Seine Brauchbarkeit hat er durch 200 vollführte Flüge bewiesen, die ohne jeden Bruch endigten.

Das Fahrgestell besteht durchweg aus Bambus. Nur die hintere Schleifkufe ist aus Stahldraht hergestellt. Am Stoßsporn befindet sich auf der Unterseite eine Blattfeder, welche

den Stoß zuerst aufnimmt und ihn dann gedämpft auf den Sporn abgibt. Als diese Feder wegen beschädigter Befestigung verloren ging, brach auch bald der Sporn vorn weg. Jedoch läßt sich dieser binnen drei Minuten wieder auswechseln. Die Räder sind.Romens Panzer-Fabrikat von 3,5 cm Durchmesser.

Die größte Flugweite beträgt bei Handstart 65 m, bei Bodenstart 45 m. Die größte Höhe 6 m. Gewöhnlich steigt der Apparat bei seinen Flügen 2—3 cm. Die Geschwindigkeit ist ziemlich groß. Die Starteigenschaften sind gut.

Im Folgenden seien einige Gewichtsdaten gegeben. Körper 18 gr, Lager und Haken 8 er, Propeller 16 gr, Gnmmi 14 gr, Fahrgestell 16 gr, Flächen 30 gr und Steuer 8 gr. An manchen Teilen läßt sich gewiß noch Gewicht sparen. K.

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Luftf ahrt

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Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

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Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftssteile und Verwaltung: K1 a s i n g & C o., U. m. b. H., Berlin W.W, Linksiraue 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher. Amt Kurtürst 911B, U13ö, 9137. Postscheck-Konto: 1*193. Verantwortlicher Schriftleiter: Uerbard üotuke, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S.59.— Der Bezugspreis Deträgt M. 24.— lür das Jahr, M. 12,— tur das Halbjahr; Versand-Spesen für das frühere Oesterreich-Ungarn, Polen und Kurland M. lu,—. Für das üonge Ausland nach d.n Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchnandel oder durch die Geschaussteile der „LuHtahrt", Berlin W. 9, LinkstraBe 5a-

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XXIV. Jahrgang BERLIN, den 12. August 1920 Nummer 8

Eine erste Freiballonfahrt nach dem Kriege.

Von Univ.-Prof. Dr. R. Wenger, Vors. des wissensch.-techn. Ausschusses im L. V. f. L.

Schon seit mehreren Monaten hatten der Vorsitzende unseres Irahrtenausschusses, Herr Ad. Gaebler, und ich die Absicht, den Bann, der seit dem Kriege über dem einst so taugen Leipziger Verein für Luftfahrt lastete, zu brechen und durch eine wohlgelungene bahrt dem schönen Freiballonsport neue Freunde zu werben. Aber das Schicksal war unserem Vorhaben nicht hold. Erst dauerte es geraume Zeit, bis die vielen Kleinigkeiten, die zur Ausrüstung und zum Fertigmachen des Ballons gehören, wieder herbeigeschafft waren. Namentlich bei der Gummilösung, die zum Kleben der „Reißbahn" benötigt wird, war dies nicht leicht. Dann war uns längere Zeit das Wetter nicht günstig.

In den ersten Junitagen konnten alle Hemmnisse endlich als beseitigt oder nicht vorhanden gelten, und die Fahrt wurde auf Mittwoch, den 2. Juni, angesetzt Sie sollte von Nünchritz bei Riesa ausgehen, wo uns die chemische Fabrik von Heyden Wasserstoff liefern konnte.

Am Morgen des 2. Juni trafen wir nach einstündiger Bahn-und dreiviertelstündiger Wagenfahrt am Aufstiegplatz ein. Dort fanden wir den Ballonmeister und einige Arbeiter der Fabrik damit beschäftigt, unsern 600 - Kubikmeter-Ballon „Zeisig" für die Füllung klar zu machen. Das Netz paßte nicht zum Ballon, sein Ring war zu eng und ließ sich nicht über den Bügel des Ventils streifen. Ballon, Netz, Korb und Zubehör waren als zusammen passend erworben worden. Ein Faß wurde herbeigeholt, das den erforderlichen, weiteren Durchmesser hatte, und aus einer in der Fabrik vorhandenen dünnen Stahldrahtlitze stellten mit Umsicht und Eifer der Ballonmeister und seine Gehilfen einen Ersatzring her. Um 1 Uhr konnte mit der Füllung begonnen werden, die in kaum einer halben Stunde beendet war. Bald waren der Korb mit dem Netz verbunden und die Instrumente an Ort und Stelle gebracht, und um 'A2 Uhr erhob sich unser Ballon, der als der erste, nach langen Jahren von diesem Platze aufsteigende von zarter Hand mit Rosen geschmückt war, in die Lüfte, nachdem wir unseren Hellern in der Not, insbesondere dem Direktor der Fabrik, Herrn Dr. Strauß, herzlichst gedankt hatten.

Schon einige Jahre vor dem Kriege hatte ich wegen Landesabwesenheit und anderer Umstände keine Gelegenheit zum Aufsteigen im Freiballon gehabt. Ich durchkostete daher den Genuß der ersten Auffahrt gewissermaßen zum zweiten Male. Worte sind unfähig, dieses Hochgefühl zu beschreiben. Kein anderes Luftfahrzeug kann dieses Empfinden des Losgelöstseins von aller Erdenschwere auslösen. Vor allem trägt die wunderbare Stille, in bezug auf Laut und Wind, die den Freiballonfahrer umgibt, dazu bei; letzteres natürlich eine Folge des Umstandes, daß der Ballon keine eigene Bewegung hat, sondern dem leisesten Lufthauche folgt. Kein anderes Fahrzeug kann dem Menschen den Genuß verschaffen, im eigentlichen Sinne des Wortes mit Windeseile über die Lande hinzuziehen, ohne daß man dessen anders gewahr würde, als durch die Veränderung der Landschaft, die sich wie eine riesenhafte Reliefkarte tief unter den Füßen abrollt. Wir waren mit ziemlich lebhaftem Westwind (etwa 50 km in der Stunde) aufgestiegen

und zogen dementsprechend zunächst genau nach Osten, über Großenuain und seine Kasernen. Lebhalte Sonuenböen machten uns zu schaffen und kosteten von Anfang an viel Ballast. Langsam, gelegentlich von Abwärtsbewegungen unterbrochen, drangen wir höher und hatten bei 2000 m die durchbrochene Decke von Haufenwolken überstiegen. Dort eröffnete sich uns ein wunderbarer Ausblick. Zugleich mit den Wolken hatten wir auch den dicken Dunst unter uns gelassen, der die unteren Schichten erfüllte und den Himmel, von unten gesehen, schmutzig-blau erscheinen ließ. Hier oben leuchtete er in strahlender Reinheit; einige hohe Wolken, sogenannte Windbäume, schienen ihm noch eine tiefere Note zu geben. Unten und in gleicher Höhe mit uns das Wolkenmeeer, das viele Leser von den Alpen her kennen werden. In seinen Lücken, vom Dunst halb verschleiert, die alte Erde. Ringsum ein Dunsthorizont, an Deutlichkeit einem Meereshorizont nicht viel nachgebend, über den die höchsten Wolkengruppen eben hervorragten.' Der Ballonschatten, dessen Wandern in der Landschaft uns vorher ein erwünschtes Hilismittel zur Richtungbestimmung bot, fiel jetzt auf das Wolkenmeer und war von herrlichen farbigen Ringen umgeben, die Erscheinung des Brockengespenstes.

Doch nicht zu lange sollten wir all diese Schönheit trinken. Um uns braute sich der Nebel zusammen, von allen Seiten zugleich schien er zu kommen. Plötzlich hatten wir Wind im Korbe, eine seltene und stets rasch vorübergehende Erscheinung, und im Nu waren wir von der Wolke völlig umhüllt. Statt der strahlenden Pracht, die wir noch vor wenigen Minuten genossen, war alles grau in grau, jede Aussicht versperrt. Line empfindliche Kühle machte sich fühlbar, da die wärmenden Sonnenstrahlen plötzlich abgeschnitten waren. Auch unserem Ballon schien es da oben unbehaglich zu werden, denn er begann alsbald zu fallen, eine Folge der Abkühlung des Gases. So durchfiel er 1100 Meter, bis er, durch allmählich vermehrte Ballastausgabe abgefangen, wieder ins Schwimmen kam. Jetzt sahen wir auch wieder die Erde unter uns; aber das Bild der Landschaft hatte sich verändert. Bei unserer Wolkenfahrt hatten wir die Orientierung verloren und konnten sie auch bis zuletzt nicht zweifelsfrei wiederfinden. Schuld daran war, außer dem raschen Ortswechsel und der Inanspruchnahme durch physikalische und meteorologische Beobachtungen, vor allem eine Wahrnehmung, die wir in der größten Höhe gemacht zu haben glaubten. Wir glaubten nämlich bemerkt zu haben, daß der Ballon dort nicht mehr aus rein westlicher, sondern mehr aus südlicher Richtung zog. Wir wähnten uns deshalb über der Mark (Gegend von Kottbus oder Guben), während wir uns in Wirklichkeit, wie sich nach der Landung zeigte, in Schlesien befanden. Indessen der Umstand, daß wir unseren Ort nicht genau anzugeben vermochten, brauchte uns noch nicht allzusehr zu kümmern. Die Richtung, die der Ballon innehielt, führte zweifellos über deutsches Land, und es konnte als ausgeschlossen gelten, daß wir schon die Oderlinie überflogen hatten. Wir beschlossen, einigen physikalischen Messungen zuliebe, noch einmal auf 2000 m zu steigen. Nachdem dieser Pro-

114

l 'eher den Freiballon als Vorschule <les Luftiahrers

Nr. S

granimpunkt erledigt war, mußten wir langsam an die Landung denken. Unser Ballastvorrat, der durch die Vertikalboen stark in Anspruch genommen worden war, näherte sich der Grenze, unter die man im Interese einer guten Landung nicht heruntergehen darf. Auch mußten wir an die heranrückende Landesgrenze denken. Als daher der Ballon zu fallen begann, suchten wir ihn nicht durch Ballastausgabe daran zu hindern, sondern begannen, nach einer günstigen und vor allem billigen Landungsmöglichkeit auszuschauen. Die Erfüllung der zweiten Forderung schließt, vor allem in dieser Jahreszeit, die möglichste Vermeidung von Flurschäden ein. Aber diese schien nicht leicht. So weit das Auge reichte, nur Felder und immer wieder Felder, kein bißchen Wald, hinter dem oder in dem wir, auf einer Lichtung, unsern Ballon hätten landen und verpacken können, ohne die Felder zu schädigen und schwere Entschädigung zu zahlen. Dazu ein lebhafter Bodenwind, der die Getreidefelder wogen und auch in dieser Abendstunde - die Uhr ging auf sieben — die Windmühlen sich lustig drehen ließ. Für uns persönlich zwar bedeutete dieser Wind keine Gefahr, wohl aber für die schönen Felder, über die der Korb geschkift werden konnte, bevor sich der Ballon völlig entleert hatte.

Um unsere Geschwindigkeit etwas zu mäßigen, ließen wir das Schlepptau abrollen und brachten durch einige Ventilzüge den Ballon so weit herunter, daß sein unteres Ende auf dem Boden schleifte. Nun konnten wir in größerer Ruhe die Landungsmöglichkeiten studieren. Es sind Augenblicke der höchsten Spannung und der intensivsten geistigen Betätigung. Immer neue Projekte tauchen auf, werden in aller Schnelligkeit geprüft und verworfen — oder schließlich angenommen. Einen Augenblick hatte der Führer die Absicht, in einer Sandgrube zu landen, auf die der Ballon zutrieb. Wie wir nachher sahen, war es gut, daß der Gedanke nicht verwirklicht wurde; denn

Ueber den Freiballon als

macht Obstl. Franz Mannsbarth, der Kommandant der öst. Luftschiffertruppe, in Heft b/7 der Mitteilungen des österreichischen Aero-Clubs (zugleich des Luftschiffer-Verbandes und der Aeronautischen Kommission) nachstehende Ausführungen, die um so beachtlicher sind, als die Flugzeugführer im allgemeinen sich gern einer gefühlsmäßigen Abneigung gegen gasgetragene Luftfahrzeuge hingeben. Mannsbarth sagt:

Der Ballonführer geht mit dem Winde, also in relativer Windstille; hie und da ein Blick auf Instrumente, Auswerfen von Ballast und Betätigung des Ventils machen die Bedienung aus; frei im Korb stehend, vor sich das Kartenbild, unter sich die Wirklichkeit, hat er Zeit und Ruhe, zu Vergleichen, zu studieren; er sieht die verschiedensten Dinge der Erdoberfläche erst in der Verzerrung der Vogelperspektive, später in dem Bilde der Vertikalprojektion. Er lernt Distanzen von Punkten des Terrains schätzen, die von der Ferne nahe aneinanderliegend erscheinen, beim Ueberfliegen ihre wahre Entfernung zeigen. Bei dem durchschnittlich langsamen Flug hat er Gelegenheit und Zeit, seine Beobachtungen vorzubereiten. Er lernt all dies aus verschiedenen Hö h e n s e h e n , die er ohne größere horizontale Distanzänderung variieren kann.

Da er seinem Ballon nicht Richtung zu geben imstande ist, vermag er nicht nach Orientierung zu fliegen, sondern muß sich mit dem Fluge zurechtfinden. Durch Eintauchen in Wolken und Verlieren der Orientierung wird er Gelegenheit haben, die verloren gegangene Orientierung nach der Karte zu suchen und wird dadurch rasch den Blick für das „Gesicht' einer Landschaft erwerben.

Er hat weiter Gelegenheit, die .verschiedensten atmosphärischen Eigentümlichkeiten und Feinheiten zu studieren, deren Kenntnis dem Luftfahrer nützlich und notwendig ist, z. B. die sogenannten Luftlöcher, vertikale Luftströme, Einfluß von Wäldern und Gewässern auf die Diente der Luft usw.

Die ruhige Fahrt des Freiballons erlaubt weiter, die Orientierung durch astronomische Ortsbestimmung eingehend zu e r 1 e r n e n.

Ein neues Betätigungsfeld des Drachenballons schlägt Hermann Plauson in der „Chemiker-Zeitung" vor: Ueber der Erde liegt dauernd ein elektrostatisches Feld, und zwar ist die Erde negativ, die Atmosphäre positiv geladen. Im Sommer und auf Bergen nimmt dieser Potentialunterschied ziemlich rasch zu. Aber auch im Winter und in der Ebene ist er stets da. Stellt man nun hohe Antennen auf oder laß} man an leitenden Kabeln Fessel-Ballone aufsteigen, so kann man dauernd einen — wenn auch schwachen' — Strom entnehmen. Plauson hat durch Versuche gefunden, daß man durch rasches Schließen und Unler-

im Grunde der Grube befand sich der übliche Froschteich. Es wäre statt einer Landung eine „Wasserung" geworden. Indes, ein Entschluß mußte gelaß! werden. Einige weitere Ventilzüge brachten den Ballon so weit herunter, daß der Korb, übrigens ohne jede Unannehmlichkeit für die Fahrer, von Zeit zu Zeit aufsetzte. Und nun nahte die Entscheidung in Gestalt eines Jägersmannes, der, die Büchse auf dem Rücken, seines Weges nach Hause ging. Der Bitte, das Seil festzuhalten, wurde bereitwilligst entsprochen. Aber der Wind war zu stark und zu unregelmäßig. Der eine Mann konnte den Ballon nicht meistern. Wenn der Wind anschwoll, mußten wir ihn auffordern, loszulassen, damit er nicht Gefahr lief, mitgenommen zu werden und vielleicht herunterzufallen. Doch bald hatten sich, wie immer in bewohnten Gegenden, weitere Helfer eingefunden. Zahlreiche kräftige Fäuste packten zu und hielten schließlich den Korb fest auf einem Kleefeld, an dessen Rande ein Stück, vielleicht 2U m im Geviert, bereits abgemäht war. Dorthin ließen wir den Ballon bringen, in die Ecke, von der der Wind herkam. Und nun trat die Reißbahn in Tätigkeit. Nicht lange, und der kurz vorher noch so eigenwillige Ballon lag müde und schlaff, ein großer Stoffbeutel, auf der Stelle, die der Wille des Führers für ihn ausgesucht hatte. So war in dieser bis zum äußersten landwirtschaftlich ausgenutzten Gegend die Landung vollbracht, ohne daß wir nur einen Pfennig Flurschaden zu zahlen gehabt hätten. Wahrlich eine Meislerleistung des Führers Herrn Ad. Gaebler, der seine in über SO Ballonfahrten gewonnene Erfahrung hier wieder glänzend betätigt hat. Wir erfuhren, daß wir bei Jankau, Bahnstation Leisewitz, zwischen Ohlau und Breslau gelandet waren.

Die erste Fahrt mit dem vom Verein neu erworbenen Ballon „Zeisig" war getan, seine Fahrtüchtigkeit erwiesen.

Vivant sequentes!

Vorschule des Luftfahrers

Schließlich ist es noch das Moment der Landung, welches klaren Blick und raschen Entschluß erfordert und daher ebenfalls erzieherischen Wert besitzt.

In Erwägung des oben Gesagten kommt der Verfasser zu der Ansicht, daß die Freiballonfahrt den lehrreichsten Anschauungsunterricht, die wirksamste Methode darstellt, von der Karte aus die Landschaft sehen und verstehen, von dem Terrain aus Karten lesen zu lernen, daß es weiter das beste Mittel für den Luftfahrschüler ist, das theoretisch Erlernte praktisch anzuwenden und gleichzeitig das Verständnis für die Luftfahrt bei ihm zu wecken.

Der Flugzeug-Pilot hat vollauf mit der Steuerung seiner Maschine zu tun, hat also für das Sehen im Detail nicht allzuviel Zeit übrig; der Flugzeug-Beobachter sieht das Terrain in raschem Flug, also auch im raschen Wechsel der Eindrücke, irritiert durch den Wind, durch den Lärm und die Erschütterung des Motors. Mit der Kraft seiner Maschine überwindet der Flieger alle kleineren Hindernisse der Luft, er lernt sie erst kennen, wenn sie stark und gefährlich werden. Die praktische Kenntnis dieser Eigenheiten wäre ihm nützlich, die Ballonfahrt würde sie ihm vermitteln. Wenngleich diese Momente die Bedingungen darstellen, unter denen er in Wirklichkeit zu arbeiten haben wird, bleiben sie für die Lehrzeit doch wenig günstig.

Ein hervorragendes Beispiel hierfür geben mehrere unserer vorzüglichsten alten Feldpiloten. Dank dieser gründlichen Vorschulung, als Beigabe zu ihrer persönlichen Geschicklichkeit, haben sie mit staunenswerter Raschheit das Flugzeug meistern gelernt und ihren bei den zahlreichen Freiballonflügen geschärften Orientierungssinn sicher als angenehme Erleichterung empfunden, wenn sie sich auf Luftreisen im Flugzeug befanden.

In Zusammenfassung der obigen Ausführungen ist der Verfasser der Ansicht, die Freiballonfahrten in Ansehung ihres außerordentlichen Wertes für die Ausbildung der Luftschiffer-schüler als obligat einzuführen und weiter die Anregung einer Erwägung zu unterziehen, auch dem Pilotenschüler die Teilnahme an solchen Fahrten zu ermöglichen und diesen Punkt in das Ausbildungsprogramm der Flieger aufzunehmen.

1 rechen des Kontaktes in dauernder Folge erheblich größere Elektrizitätsmengen aus der Atmosphäre abzapfen kann und empfiehlt derartige Einrichtungen zum kostenlosen Er-z e u je en von elektrischem Strom.

Das wäre sehr schön, wenn nicht eben schon für 200 PS Leistung ein Quadratkilometer Antennenfeld nötig wäre. Und dieses riesige Antennennelz will aufgebaut, amortisiert, gestrichen und erhalten werden. Für Ballone liegt die Sache noch ungünstiger. Ob da der „kostenlose" Strom nicht zu teuer wird?

Die wirtschaftliche Zukunft der Luftschiffe.

Die erreichbare Tragkraft zeigt folgende Zahlentafel:

Ueber dieses Thema hielt Air-Commodore £. M. Maitland am 21. April einen Vortrag*) vor der Königl. Gesellschaft der Künste in London. Was er sagt, ist dem Lachmann zumeist nicht neu, doch gibt es ein klares bild davon, was man in England von den Luttschinen erhofft, und was man nicht erwarten darf. Neben der militärischen Verwendung zu rascher unof Fernautklärung, zu Geleitzügen und Vorposienuienst hat aus Luitschiff seine große wirtschaftliche Bedeutung iür den schnellen Fernverkehr. Die starre Bauart ist dazu am besten geeignet. Dabei läßt es sich verhältnismäßig leicht von der einen Verwendung auf die andere umstellen, denn der Hüllenkörper wird für die nächsten Jahre bei Kriegs- und Handelsluftschiffen die gleiche sein. Das ist für die Weiterentwicklung der Luttschiffe äußerst bedeutsam: die Verkehrsluftschiffe sind in noch höherem Maße, als während des Krieges die Handelsdampfer, eine willkommene Ergänzung der Kriegsflotte, ganz abgesehen von den Ersparnissen, die ein Stamm ausgebildeter Besatzungen für den Kriegsfall bedeutet. Dazu kommt ihr kultureller Wert: Kultur beruht auf dem Verkehr, auf Be-förderungs- und Nachrichtenwesen. Der Bestand eines Weltreiches, die Verständigung der Völker, alles hängt von der Entwicklung der Verkehrsmittel ab.

Beim Fernverkehr ist aber Geschwindigkeit die Hauptsache. Sie bedingt größere Schiffe und Luftschiffe. Während aber sehr große Schiffe nur auf Strecken mit besonders starkem Verkehr möglich sind, werden auch die größten Luftschiffe, z. B. zwischen England und Australien, immer genügend ausgenutzt sein. Der Hauptvorzug der Luitfahrzeuge, ihre hohe Geschwindigkeit, tritt weniger gegenüber den dichten Netzen rascher Landverkehrsmittel als auf dem Meere in Erscheinung. Das Leben ist nun einmal mit der Einheit „Zeit" zu messen, auch die räumlichen Entfernungen, und von den sechs Hauptforderungen an ein Verkehrsmittel — Sicherheit, Regelmäßigkeit, Tragfähigkeit, Bequemlichkeit, Geschwindigkeit und Billigkeit — ist die Geschwindigkeit für das Luftfahrzeug grundlegend; vorteilhaft ist dabei das Vermeiden der Umladung vom Landfahrzeug auf das Schiff.

Die WahlderLinien hängt von den Wetterverhältniss;n, vor allem von den vorherrschenden Winden, ab. Genaue Wetter-nachrichten sind daher zum Ausnutzen der günstigen Winde durch Wahl des vorteilhaftesten Reiseweges sehr wichtig. So wird man der ständigen Winde wegen bei östlichen Kursen 15 bis 30" Breite, bei westlichen 45 bis 50° bevorzugen. Z. B. hat der Reiseweg von England nach Australien einen Knick am Kap; die Rückreise er.olgt nahe dem Aequator. Die vorteilhaften Wege sind auch nach der Jahreszeit verschieden. Die veränderlichen Winde können ausgenutzt werden, wenn man die Wetterlage kennt. Bei hinreichender Geschwindigkeit lassen sich schmale Gebiete mit widrigem Winde „durchstoßen", um weiterhin günstige Winde zu erreichen. Gegenden mit „elektrischen Stürmen" sind zu meiden. Der Wetterdienst könnte bedeutend verbilligt werden, wenn alle Schiffe auf See und die verschiedenen Luftstationen Wetterbeobachtungen anstellten und weitergäben.

Die Sicherheit läßt sich beim Luftverkehr, wie bei jedem Transportmittel, nur in gewissem Umfange erreichen; doch zeigt die Unfallstatistik der deutschen Luftschiffe vor dem Kriege und während des Krieges, wie der 4 Millionen Kilometer Fahrtweg englischer Luftschifie während des Krieges, sehr geringe Menschenverluste (von feindlicher Einwirkung abgesehen). Mit steigender Größe und Motorleistung werden auch die Luftschiffe, wie die Wasserfahrzeuge, immer sicherer werden. Die „elektrischen Stürme" mit ihren Windstärken bis zu 130 m/s im Kern lassen sich durch die Navigation vermeiden. Die Motoren lassen sich während der Fahrt ausbessern. Nebel bietet für Luftchiffe keine Gefahr, da sie auch ohne Sicht des Bodens navigieren können. Die Häfen müssen indes in nebelfreier Gegend liegen.

Für die Entwicklung eines Verkehrs ist Regelmäßigkeit unerläßlich. Es muß ein Flugplan eingehalten werden. Das wurde bisher durch den Wind verhindert, vor allem durch das schwierige Aus- und Einbringen bei mehr als 8 m/s Wind. Mit dem Ankermast ist jedoch das Ein- und Aussteigen, das Laden und Löschen auch bei Wind möglich. Das größte Hindernis sind zurzeit widrige Winde, die, weil im allgemeinen örtlich beschränkt, vor allem für kurze Reisen die Flugzeit verlängern. Ein Beweis für die mögliche Regelmäßigkeit ist die „Bodensee", die in 64 Tagen 60 mal zwischen Friedrichshafen und Berlin fuhr.

Luftschiff:

Länge, m Gasraum, ms Tragfähigkeit, t größte Geschwindig-"!

keit, km/t / [wirtschaftliche j Betriebsgesch windig- J

keit km/t J Ladung, t, bei) 1500km einer Reich-}3000km weite von J 4500 km

Itinsti R 34 R 3b (im Iii) R (Pm.tiilt)

119

20000 21,6

121

91

0,28

195 56600 61,7,

«■kS aar

76 J 76 -

212 76600 83,3

107 91

226 113300 123,5

122

91

9,53;(65) 23,63(160) 35,19(240) 5,34(37) 15,24(105) 22,64(155) 1,16*(8) 6.88(47) 10,16(70) Die eingeklammerten Zahlen der letzten drei Zeilen bedeuten die Anzahl der Reisenden, die an Stelle der Ladung mitgenommen werden könnten. (Warum gerade die kleine „Bodensee" zum Vergleich mit den großen englischen Schiffen herangezogen wird, ist durchsichtig genug!)

Weiter seien ein Schiff von der Größe des „R 34" und eines vom fünffachen Gasraum gegenübergestellt. Von möglichen baulichen Verbesserungen ist dabei noch abgesehen.

Gasraum ms

56600

283000

197

335

24

41

61,7

308,5

37,0

185,1

9,2

46,2

27,7

138,8

103

119

67,9

115,5

7600

12800

1700

5000

218

364

15800

26300

530

1580

soll, muf

er Be-

Länge, m Durchmesser, m Gesamttragkraft, t Nutztragkraft (60 v. H. davon), t Dienstlast (Besatzung, Ballast, Lebensmittel usw., 15 v. H. der Gesamttragkraft), t Ladung (45 v. H. der Gesamttragkraft), t Höchstgeschwindigkeit, km/h größte Fahrtdauer, h, bei 107 km/h')J) also größte Fahrtweite, km, bei 107 km/h Leistung, PS3) bei 107 km/h größte Fahrtdauer, h, bei 68 km,h*)«) größte Fahrtweite, km, bei 68 km/h Leistung, PS,5) bei 68 km/h

quemlichkeit bieten, denn ein Reisender, der sich nach der Landung erst erholen muß, hat keinen Vorteil von der hohen Geschwindigkeit. Im Luftschiff läßt sich gute Sitzgelegenheit mit Aussicht nach der Seite und nach unten, mit kleinen Tischen, sowie Schlafgelegenheit in Klappbetten herstellen. In Luitschiffen schläft man nämlich ungewöhnlich gut! Die Gondel für die Fahrgäste wird mit Dampl „vom Motor" geheizt. Vorn tritt Luft ein, die vorgewärmt wird. So wird im Abteil ein geringer Ueberdruck erhalten, der das Eindringen kalter Zugluft verhindert. Die Gondel ist so abgeschlossen, daß man darin ohne Gefahr für FUllgas oder Bensin rauchen kann. Die Küche muß mindestens der eines Speisewagens entsprechen, denn in der Luft hat man guten Appetit. Erschütterungen und Geräusche fehlen in großen Luftschiffen, von Staub und Schmutz ist man gänzlich verschont. Seekrankheit ist ausgeschlossen. Vor allem ist der Genuß einer Luftschiffahrt in geringer Höhe unbeschreiblich.

Die Geschwindigkeit des Schiffes selbst ist weniger wichtig als die Zeit, die man für die ganze Reise braucht, und die wird durch Zwischenlandungen zum Auffüllen des Brennstoffes oder zum Wechseln des Fahrzeuges stark vermehrt. Vor allem muß auch die Nacht ausgenutzt werden. Und da sind die Luftschifie im Vorteil, weil sie ohne Zwischenlandungen Tag und Nacht fahren können. Nimmt man eine dauernde Eigengeschwindigkeit von 90 km/Std. an und beachtet, daß das Luitschiff auf längeren Strecken günstige Windströmungen ausnutzen kann, so ergeben sich mit Rücksicht auf den Wind folgende Zeiten:_

Reise von England nach

Zwischenlandung von je V« Tag

Reisedauer

jitiiftf Fislmk kr

Aegypten

0

2 Till

4-6 Tip

Indien Uber Aegypten

1

4';. „

14 „

Südafrika über Aegypten

2

6 ,.

17-19 „

Australien Uber Südafrika

3

10 ,.

25 „

*) Abgedruckt in der englischen Zeitschrift „Flight", 22. und 29. April 1920, S. 455 und 474.

!) „Gewöhnliche Vollgeschwindigkeit".

2) Mit einem Betriebsstoffverbrauch von

3) Wirkungsgrad 70 v. H.

■•) „Vergleichgeschwindigkeit". 5) Wirkungsgrad 60 v. H.

g/PSh.

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Die wirtschaftliche Zukunft der Luftschiffe

Nr. 8

Da die LuiUchiffe nachts noch besser fahren als am Tage, kann der Reisende, der abends einsteigt, nachts gut schläft und am nächsten Morgen ankommt, einen ganzen Tag gewinnen, vorausgesetzt natürlich, daß er wirklich die nötige Bequemlichkeit findet.

Ueber die Kosten des Luitschiffverkehrs will der Vortragende nur wenig sagen, da die Luftschiffe in England, im Gegensatz zu Deutschland, bisher nur zu militärischen Zwecken verwendet wurden. Doch werden sie später sicherlich wirtschaftliche Verkehrsmittel sein. Die Deutschen würden das Luftschiff „zweifellos" schon jetzt als ernsthaftes Verkehrsmittel bezeichnen. Die Kosten des Luftschiffbetriebes lassen sich also zurzeit schwer schätzen, doch lassen die Erfahrungen der letzten drei Jahre einige Schlüsse zu.

Ein Luftschiff von 77 900 m^ Gasraum, also ähnlich dem „R 38", der jetzt in Bedford auf der Regierungswertt gebaut bei 90 km/btd. Eigengeschwindigkeit, soll etwa 2500 Fahrstunden jährlich machen und im Mittel eine Reisegeschwindigkeit von 68 km/Std. erzielen (das ist recht niedrig gegriffen), also im Jahre 170 000 km zurücklegen. Dann kann das Luftschiff jedes Jahr drei Monate lang gedockt werden. Aus der Praxis sind bereits höhere Jahresleistungen bekannt.

Die Kosten betretten:

1. das Luftschiff selbst,

2. die Hafeuanlagen,

3. den Betrieb des Schiffes,

4. die Unterhaltung der Häfen.

Zu 1: Der „R 38" kostet nach Kriegsverhältnissen rund 400 000 Pfund Sterling. Doch ist die Luftschiffindustrie noch verhältnismäßig jung und blieb mit dem Bauen hinter den raschen technischen Fortschritten zurück. Normung war daher unmöglich. Oft waren während des Baues zeitraubende und kostspielige Aenderungen nötig. Deshalb dauerte der Bau 15 bis 20 Monate, in Deutschland dagegen für Schiffe von der Größe des „R 34" (56 600 m») nur 3—4 Monate. Ist aber der Luftschiffbau einmal in geregelte Formen gebracht, so wird sich ein Verkehrsluftschiff um den halben Preis bauen lassen.

Zu 2: Die Hafeneinrichtung besteht aus einer Halle, etwa für zwei Schilfe, Gas- und Füllanlage, Werkstätten für Segelmacher, Zimmerleute, Monteure usw. Für das umgebende Gebiet sind Landerechte zu erwerben. (Zum Landen genügt jeder ziemlich ebene Boden; aul die Beschaffenheit kommt es weniger an.) Die Anlage einschließlich Trockenlegen des Platzes, Wasserversorgung, Zufahrtstraßen, aber ohne Landerwerb, ohne Unterkunft lür das Personal und Gasthöfe für die Reisenden, kostet heutzutage etwa 550000 Pfund Sterling. Dabei kann die Halle, wenn sie breit und hoch genug ist, später für größere Schiffe verlängert werden. Begnügt man sich mit einer Halle für ein Schiff, so genügen 400000 Plund Sterling. Ein Ankermast kommt auf 25 000 Plund Sterling; ein Ankerplatz mit nur einem Mast, Gasanlage tür etwa zwei Schiffe wöchentlich, kleinem Büro und Werkstatträumen kostet 45 000 Pfund Sterling. Die Häfen sind also sehr teuer, doch genügen fünf Anlagen tür einen Luftschiffverkehr über das ganze Britische Reich. Sie können allmählich vergrößert werden, z. B.' durch besondere Hallen für Ausbesserung. Wenn später einmal etwa 120 Schiffe den Verkehr über das Reich besorgen, genügen außer Ankermasten Hin! Häfen mit je sechs Hallen: ein Anlagekapital von 10 Millionen, das gegenüber dem Wert unserer Schienenstränge, Schiffsdocks und -häfen verschwindet.

Zu 3: Die Betriebskosten der Schiffe selbst zerfallen in die Anlage für Unterhaltung, Abschreibung, Besatzung, Gas und Betriebsstoff. Die Lebensdauer der Luftschiffsteile ist verschieden. Man kann die Außenhülle etwa 1 Jahr, die Zellen 2'A Jahre verwenden; die Motoren, die nur im Notfalle mit Vollgas laufen, halten 1 Jahr zu 2500 Betriebsstunden aus. Das Gerippe ist mindestens 5 Jahre zu gebrauchen, da z. B. das Duralumin Nr. 9 nach 3 Jahren noch keine Verschlechterung zeigte. Danach können die Kosten für Ausbessem, Ueberholen und Auswechseln der Einzelteile auf 40000 Pfund Sterling jährlich, also 20 v. H. des Kaufpreises, geschätzt werden. Ebensoviel muß auf das ganze Schiff abgeschrieben werden, um es in fünf Jahren zu tilgen. Die Gehälter betragen, wenn man etwas mehr ansetzt, als jetzt das Militär zahlt, 9000 Pfund Sterling jährlich. Die Gaskosten belaufen sich nach den Kriegserfahrungen bei voller Ausnutzung der Anlagen aul 6,4 Pence für das Kubikmeter, also für einen Jahresverbrauch von 450 000 m^ auf 12 000 Pfund

Alcogas. In Amerika hat man mit Postflugzeugen einen neuen Kraftstoff „Alcogas" während 45 Tagen erprobt. Nach amerikanischen Angaben besteht das Alcogas aus: 38% Spiritius, 30o/o Benzin, 19% Benzol, 7,5% Aether, 4% Toluol.

Ueber den Verbrauch wird mitgeteilt, daß er bei 400 HP stündlich an Alcogas nur 20 Gallonen betrug, während an Benzin 24 Gallonen verbraucht wurden. Da 100 amerikanische Gallonen 379 Liter sind, wäre der Verbrauch an Alcogas 75,8 1, an Benzin

Sterling oder 1 Shilling 3 Pence je Reisekilometer. Die Betriebsstoffe kosten nach den heutigen Benzin- und Oelpreisen 3 Shilling 7 Pence je Reisekilometer, im ganzen 30 937 Pfund Sterling; der gesamte Betrieb also 131937 Pfund Sterling oder 15 Shilling 6 Pence je Reisekilometer.

Zu 4: Zum Hafenbetrieb gehören 120 gelernte Leute für Gasanlage und Ausbesserungen, außerdem 50 ungelernte. Bei einem Wochenlohn von 5 bzw. 3 Pfund Sterling betragen die jährlichen Löhne 39 000 Pfund Sterling. Dazu kommen 12 000 Pfund Sterling für Verwaltung (Gehälter, Büroausgaben usw.). Von den 170 Arbeitern sind 90 zur Hille beim Landen verfügbar, zum Landen am Ankermast wären jedoch 200 ungelernte erforderlich. Falls diese ständig beschäftigt sein müssen, kommen weitere 31 200 Pfund Sterling hinzu. Wenn der Staat die Häfen errichtet und zu 6 v. H. des Anlagepreises verpachtet, was für Abschreibung, Unterhaltung und Ausbesserungen genügt, so sind diese Häfen, ebenso wie Uferanlagen, ein mittelbarer Gewinn für die Allgemeinheit. Einschließlich dieser Pacht betragen die Jahresunkosten 116700 Plund Sterling. Ankerplätze mit 20 gelernten und (nur?) 10 ungelernten Leuten kosten mit den gleichen Lohnsätzen jährlich 6760 Plund Sterling, mit Abschreibung, Miete, Unterhaltung und Verwaltung insgesamt 12 0U0 Pfund Sterling.

Die Koste n jeTonnen-Kilometer lassen sich daraus ermitteln, wenn man den Betrieb auf einer bestimmten Linie betrachtet. Unter der Annahme, daß jedes Schiff seine eigene Halle hat (was später sicher nicht mehr nötig sein wird); daß zwei Häfen mit je einer Doppelhalle und einem Ankerplatz, sowie vier Luftschiffe der Bauart „R 38" von der gleichen Gesellschaft betrieben werden; daß die Kosten für Verwaltung, Werbewesen und andererseits die Einnahmen aus Sonderfahrten, Werbedienst usw. fortfallen; daß die Fahrtstrecke (etwa England—Kairo—Indien) in zwei Abschnitten von je 50 Stunden zurückgelegt wird und in Kairo ein halber Tag Aufenthalt ist; daß in Indien, nämlich in Karachi, nur ein Ankerplatz besteht, in England und Kairo dagegen zwei Doppelhallen sind; daß jedes Schiff 2500 Flugstunden und drei Monate Dockzeit jährlich hat; erhält man folgende Anlagekosten:

Pfd. St.

Beschaffung von vier Luftschiffen zu je 200 000 Pfd. St. 800000

Ankerplatz in Karachi............ 45000

Betriebskapital.............. . 200000

Gesamtes Anlagekapital: 1045000 Davon 15 v. H. als Zinsen und zum Reservefonds rund 157 000 P!und Sterling oder 4 Shilling 7 Pence je Reisekilometer. Die Betriebskosten waren auf 15 Shilling 6 Pence je Reisekilometer berechnet. Weiter kosten die beiden Häfen und der Ankerplatz 245 400 Pfund Sterling oder 7 Shilling 3 Pence je Reisekilometer. Die Gesamtkosten betragen also 27 Shilling 4 Pence je Reisekilometer. Da jedes Schiff 15,2 t trägt, kostet das Tonnenkilometer 1 Shilling 10 Pence. Nimmt man 7 Reisende auf die Tonne, das bedeutet für jeden 50 kg Freigepäck, und eine Tonne Post zu 6 Pence je Unze für jede Teilstrecke, so ergeben sich mit dem oben eingesetzten Gewinn von 15 v. H. folgende Preise:_

Von England nach

Fiimil

Post (je Unze)

Reisende

DiailrfibntiB 1. Iiis»

Aegypten Indien Südafrika Australien

2 Tagt

4'/*,, 6 „ 9>/2

6 Pence 1 Shilling

1 Sh. 3 Pence

2 Shilling

50 Pfund 100 „ 120 „ 190 „

45- 50 Pfund 65- 70 „ 70 „ 115-128 „

Zusammenfassung. Probieren geht über Studieren. Ein Versuch wird den Verkehrswert des Luftschiffes erweisen. Den drei Einwänden: geringe Geschwindigkeit, Unzuverlässigkeit und Kostspieligkeit, ist durch diese Ausführungen hinreichend begegnet: weite Entfernungen werden wesentlich verkürzt, regelmäßiger Verkehr ist in Deutschland bereits erzielt worden, die Kosten bleiben auch bei ungünstigem Rechnen mit heutigen Schiffen gering. Die Fahrtleistungen steigen ständig; das 110000 ms-Schiff wird noch besser und billiger; die Kosten für das Tonnenkilometer werden schätzungsweise unter 1 Shilling 2 Pence sinken. Eine Handelsluftflotte wäre ein beträchtlicher Gewinn an Nationalvermögen und zugleich eine Sicherung des Reiches._______ Erji^_

91 1. — 400 englische HP sind etwa 390 metrische PS, da aber die Nennleistung stets etwa um 20% zu hoch angegeben wird, dürfte hier mit einer nutzbaren PS-Zahl von 310 PS zu rechnen sein. Unter der Annahme, daß das amerikanische unfraktionierte Benzin, daß etwa ein spez. Gewicht von 0,75 hat, verwendet wurde, ergibt dieses einen Verbrauch von etwa 220 g PS/Std, was beim Flugzeug-Motor als guter Wert bezeichnet werden kann. ATB.

Die wirtschaftliche Ausnützung der Luftbildtechnik.

Von Ing. Kurt-Alex Büttner. (Schluß.)

In ebenso zweckmäßiger Weise kann das Luftbild auch i n den Dienst des Stadtverkehrs gestellt werden. Die heutigen Verkehrspläne der Städte lassen allenthalben jegliche „Situation", die für den Benutzer von sehr großem Interesse ist, vermissen. Das Luftbild dagegen bringt alle gewünschten Einzelheiten, gibt jedes Grundstück in seiner Umzäunung wieder, zeigt jedes Bauwerk, selbst einen Zeitungskiosk oder eine armselige Bretterbude, ja selbst die Straßenbahngleise u. a. m. Die zur Anfertigung eines ganzen Stadtplanes erforderlichen Luftaufnahmen können bequem in ein, zwei Tagen hergestellt werden, wobei sich der Maßstab durch Wahl der Aufnahmehöhe und der Brennweite der Kammer bereits beliebig wählen und sich außerdemdurch Verwendung des Vergrößerungs-Apparates auch jeder bestimmte, für den praktischen Gebrauch bequemste Maßstab erreichen läßt. Durch einfache Aetzverfahren kann schließlich auf den Druckplatten alles unwesentliche, das die Klarheit des Bildes beeinträchtigt, zurückgehalten werden, so daß das Fliegerbild tatsächlich zur Anwendung für Stadtverkehrs -plane ideal geeignet ist.

DasLuftbildzeigt indes nicht allein die aufgenommene Stadt selbst, es gibt uns in vielen Fällen auch einen guten Einblick in ihre En t-wicklungsge-schichte. Es läßt beispielsweise erkennen, wie eine

Stadt aufgebaut worden ist, wie ihre Häuser um ein größeres Bauwerk, ein Schloß, eine Kirche oder ein Kloster als Mittelpunkt oder in Anlehnung daran erbaut worden sind. Oft zeigt das Fliegerbild auch deutlich, wie für die Straßenanlagen und Ausführungen der Marktplätze usw. ein großer Verkehr oder ein naher Hafen maßgebend gewesen ist, und ebenso läßt es umgekehrt bei kleinstädtischen Verhältnissen die winzigen Fußwege von Haus zu Haus in einem Gewirr willkürlich entstandener Wohnstraßen erkennen Wie das Fliegerbild einer Stadt auf deren geschichtliche Entstehung Schlüsse ziehen läßt, so kann man aus dem Landschafts-luftbild in vielen Fällen herauslesen, wie die Entwicklung von Siedlungen auf Grund der jeweiligen Eigenheiten des Landes, der Stammesart, oder auch inlolge von Handel und Verkehr sowie der politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse vor sich gegangen ist. In diesem Sinne kann das Luftbild des Landes also auch in gewisser Hinsicht vielfach zur Landeskenntnis herbeigezogen werden und zwar praktisch etwa dadurch, daß man die gesamte Literatur über Geographie und Heimatkunde mit Flugzeugaufnahmen ausstattet, die ohne Zweifel einen wertvollen Ersatz für die meist schlechten Zeichnungen aus der Vogelperspektive darstellen. Auch für dieses Anwendungsgebiet der Flugzeugbildnerei kommen sowohl Einzelbilder in Schräg- und Senkrechtaufnahmen von charakteristischen Besonderheiten der Landschaften, von Bergkuppen, Felspartien, Tälern, Schluchten, Seen oder auch von Städten und einzelnen Bauwerken, dann aber auch wiederum ganze Kartenzusammenstellungen in Betracht. Diese Geländebilderdarstellungen vermitteln die Kenntnis des Landes besonders deutlich. Die Landschaft zeigt sich auf ihnen mit ihrer verschiedenfarbigen Fluraufteilung, mit ihren Verkehrswegen und -Netzen von Eisenbahnen, Wasserläufen und Landstraßen hervorragend naturgetreu in Lage und Aussehen. Das Fliegerbild läßt mühelos das planmäßig gebildete Straßendorf, wie es in den gebirgigen Flußtälern der Landschaft, im weiten Kolonisationsgebiet der planmäßigen Siedlung durch die Grundherrschaft seine Bildung verdankt, von dem Haufendorf unterscheiden, dessen Häuser sich zwanglos an die sich hindurchwindende Straße anlehnen.

Das Stadion Im Grunewald bei Berlin

Ein weiteres sehr wertvolles und erfolgversprechendes Anwendungsgebiet des Luftbildes für zukünftige Kulturzwecke wird seine Ausnutzung zur Berichtigung der Kartendarstellung sein, eine Aufgabe, für die es sich schon im Kriege vortrefflich bewährt hat. Zu diesem Zweck eignet sich vorzugsweise das Reihenbildgerät, mit dessen Hilfe sich während eines Fluges riesige Geländestreifen fortlaufend aufnehmen lassen, und das für das Vermessungswesen vortrefflich maßstabs- und winkelgetreue Grundrisse liefert. Es ist bereits vorgeschlagen worden, durch Zuhilfenahme der Fliegerphotographie die gesamte Erdoberfläche zu vermessen, doch scheint dieser Plan zunächst wenigstens noch unausführbar, weil die Luftbildnerei durch

ihre technischen Eigenschaften in der Optik, dem Negativmaterial und den

Druckverfahren zahlreiche Fehlerquellen besitzt, die einen vollgültigen Ersatz der Erdvermessung vorderhand nicht ermöglichen. Trotzdem ist das Fliegerbild, wie die Erfahrung gezeigt hat, berufen, ein wichtiges Hilfsmittel im Künftigen Vermessungsw ese n zu werden; besonders die topographisch noch unerforschten Gebiete schaffen ihr ein reiches und lohnendes Arbeitsfeld. Aber auch für die kommende Friedens-vermessung wird das Luftbild vorzugsweise zur Be-ri chtigung und Neuanfertigung des Kartenmaterials hinzugezogen werden, so daß der Topograph nicht mehr in mühevoller Kleinarbeit im Gelände die Karte aufnehmen, sondern dort nur das ergänzen muß, was er im Fliegerbild nicht findet, wie z.B. Namen und andere Dinge, überdienurderpersönlicheAugenschein Auskunft geben kann. So wird die Luftbildmessung im Dienste des Staates zur Landesaufnahme ihre Bedeutung gewiß erlangen, und sobald das Verfahren sich bewährt haben undoekannt werden wird, werden sich große Gemeinden dem staatlichen Auftraggeber anschließen und Neumessungen ihrerStadtgebietemittels der Fliegerphotographie vornehmen lassen. Es istanzunehmen, daß sich auch außer den Stadtverwallungen andere Unternehmungen, also Eisenbahnen, Domänen, Güter usw. der Luftbildnerei zu Neumessun-gen bedienen, wenn solche bei Straßenbauteil, Durchbrächen, Kanalisationen, Schaffung von Fluchtlinienplänen usw. nötig sind..

Ein weiteres großes Betätigungsfeld für den Luftphotographen wird auch die Herstellung von Luftbildern zulllustrations-u n d Reklamezwecken sein. Luftbilder großer Industrieanlagen, Bäderslädle und Kurorte als Schrägaufnahmen aus geringer Höhe sind vortrefflich geeignet, die heutigen vielfach un-künstlerischen und geschmacklosen Abbildungen in den Prospekten zu verdrängen. Sie können sogar in bedeutend vergrößertem Maßstabe vorzugsweise anstelle der häufig marktschreierisch aufgemachten Reklamebilder in Wartesälen usw. treten und werden ohne Zweifel in lebendiger Weise die Kenntnis des Landes und seine Schönheiten vermittelnd und wohl erfolgreicher zum Besuche einladen, als die bunten Plakatbilder, bei denen der Beschauer nicht unterscheiden kann, was darauf Phantasie und was Wirklichkeit ist. Auch für die Zwecke der Postkartenindustrie wird sich das Luftbild günstig ausnützen lassen, denn gelungene Schrägaufnahmen von Städten, Stadtteilen oder Einzelbauten aui Postkarten gedruckt, finden bestimmt schnell die Gunst der Käufer.

Schließlich harren auch an der Küste wichtige Aufgaben, bei denen die Flugzeugphotographie erfolgreich mitzuwirken berufen ist. Abgesehen davon, daß man mit ihrer Hilfe imstande ist, das Vorhandensein von Mineii unter dem Wasserspiegel bei gewissen Voraussetzungen festzustellen und sie ihrer Lage nach

118 Die wirtschaftliche Ausnutzung der Luftbildtechnik. — Gefahren für den deutseben Luftverkehr. Nr. 8

so zu bestimmen, daß eine Aufräumung vorgenommen werden kann, vermag sie zahlreiche andere wertvolle Dienste zu leisten. So kann z. B. die Feststellung von Sandbänken, Untiefen sowie der Verhältnisse im Wattenmeer luftphotographisch erfolgen, denn Sande und Riffe machen sich, soweit sie über Wasser liegen, durch ihre Erscheinungsform selbst kenntlich, unter Wasser aber erscheinen sie als dunkler oder heller gefärbte Flecke auf der Meeresfläche. Form und Ausdehnung von Untiefen lassen die Brandungswellen erkennen. Durch planmäßige Senkrechtaufnahmen aus geringen Höhen können hier vollständige Ueber-sichtsbilder über die Verhältnisse im Wattenmeer geschaffen und zu photographischen Karten zusammengestellt werden. In derselben Weise wird auch die Herstellung von Fliegerbildkarten erfolgen, die einen Ueberblick über die Fahrrinnen ergeben. Bei öfterer zeitlicher Wiederholung derselben Luftaufnahmen lassen sich außerdem Wanderungen von Dünen, Versandungen usw. erkennen und dabei gleichzeitig die Betonnungen der Fahrstraßen, die Baggerarbeiten und Regulierungen kontrollieren. Auf diese Art kann somit ein einwandfreies statistisches Material im Laufe der Zeit gesammelt werden, das auch die Wanderungserscheinungen in ihrer fortlaufenden Entwicklung verfolgen läßt, indem es die gewissen Gesetzmäßigkeifen in der Ablagerung von Sand- und Schlickmassen bei Flußmündungen, Hafeneingängen und Kanälen zeigt, womit es wiederum die Grundlagen für die Schutz- und Gegenmaßregeln, wie Dammbauten, Baggerarbeiten usw., abgibt. Auch im Dienste der Seefischerei, durch Aufnahmen von Muschelbänken, Fischzügen usw., kann die Flug-zeugbildnerei nützliche Arbeit leisten.

Abgesehen von diesen besonderen Anwendungsarten des Luftbildwesens an der Küste wird die Herstellung zusammenhängender Uebersichtsbilder von Küsten und Inseln durch Zusammenstellung von Schräg- und Senkrecht-aufnahmeh aus der Luft eine wichtige und notwendige Forderung werden. Hierdurch können die Begrenzungslinien an Küsten bei Ebbe und Flut festgelegt und Ansteuerungsbilder gewonnen werden, so daß sich für die Küstenschiffahrt ebenfalls Kartenreihen und in Handbüchern gedruckte Luftaufnahmen herstellen lassen, die besser als alle gezeichneten Karten die Hafeneinfahrten, Anlagen, Becken. Schleusen, Laderampen, Güterschuppen und Eisenbahnanschlüsse, kurz alles deutlich zeigen, was für den Seeverkehr von Bedeutung ist.

Die Zukunftsaufgaben im Luftbildwesen umfassen noch eine Reihe weiterer Arbeitsgebiete, wenn man auch noch den beweglichen Filmkinoapparat dafür hinzuzieht. Dann wird die Herstellung von Landschafts- und Städtefilms für die Aufführung

in Lichtspieltheatern, zur Erläuterung wissenschaftlicher Vorträge und zum Anschauungsunterricht in den Schulen ebensosehr in Frage kommen, wie etwa die Aufnahme von Films aus dem Flugwesen selbst für wissenschaftliche, militärische, flugtechnische und unterhaltende Darbietungen.

Schließlich ist die Flugzeugphotographie ein sehr dankenswertes Betätigungsgebiet für Amateurphotographen und bietet zahlreiche Anregungen, wenn man nur an Stereo- und Farbenaufnahmen aus der Luft denkt.

An Arbeitsgebieten für das zukünftige Luftbildwesen ist also durchaus kein Mangel. Und wenn eine zweckmäßige Durchführungsmöglichkeit geschaffen werden soll, so ist das hier nur durch eine staatliche Behörde möglich, denn das Gebiet der Flugzeugphotographie ist zur Monopolisierung und Sozialisierung ganz besonders geeignet. Heute beschränkt sich die Tätigkeit des deutschen Reichsluftamts, das zu seiner Ausnützung eine besondere Stelle geschaffen hat, noch auf eine vermittelnde und beratende Tätigkeit. Es hat eine Umfrage bei allen Städten, Verkehrsvereinen, Filmuniernehmungen usw. veranstaltet, um zunächst einmal das Interesse für Aufnahmen aus der Luft festzustellen und um gleichzeitig allen Kreisen vor Augen zu führen, auf welchen Gebieten das Flugbild nach Ansicht der gekennzeichneten Behörden bestimmt eine bedeutende Rolle spielen wird. Zweifellos wird die deutsche optische Industrie, die ja konkurrenzlos dasteht, durch eine derartige Ausnützung ihrer Erzeugnisse vor einem großen Rückschlag verschont bleiben und einen weiteren Aufschwung erfahren. Denn der deutsche Arbeiter hat hier keinen Wettbewerb zu befürchten, weil das Ausland in dieser Hinsicht auf Deutschland angewiesen ist und ein guter Abnehmer sein wird. Auf jeden Fall ist hier ein Feld zu beackern, auf dem reiche Frucht pedeihe-i wird, denn es handelt sich um einen während des Krieges erruncenen Kulturfortschritt, der nicht uns allein, sondern allen Völkern reiche Zinsen bringen wird. Es ist unbedingt Pflicht des Staates, das Geschaffene festzuhalten und für die Allgemeinheit weiter auszubauen. Gerade durch den Ausbau des Luftbildwesens bietet sich ihm eine Möglichkeit, für viele eine neue Arbeitsgelegenheit zu schaffen, und es entspricht vor allem dem sozialen Empfinden, daß die Errungenschaften des Krieges, für die das ganze Volk Opfer gebfacht hat. auch wieder der Allgemeinheit zugute kommen. Schließlich ist es nicht ausgeschlossen, daß hier eine jener erfolgversprechenden Möglichkeiten zur Anknüpfung internationaler Beziehungen vorliegt; es kommt nur darauf an, daß der Staat sie zu nützen versteht, ehe es zu spät ist!

Gefahren für den d

Von Dipl.-Ing. Roland

Man sieht bei uns vielleicht mit zu großen Hoffnungen einem kommenden deutschen Luftverkehr entgegen. Ohne auf ihn näher eingehen zu wollen, will ich hier auf eine Gefahr hinweisen, die für unsere Industrie entsteht, wenn vom Westen (England) über Belgien und Holland Luftverkehrslinien der Entente nach Polen und der Tschechoslowakei geführt werden. Während zurzeit die englische Industrie durch Herstellung von Verkehrsflugzeugen zu eigenem Bedarf und für Kolonien und neutrale Länder sich gut weiter entwickeln und auch die Motorenindustrie-Neukonstruktionen wirtschaftlich vervollkommnen kann, ist bei uns der Bedarf so gering, daß die Flugzeugindustrie nicht davon leben kann.

Nehmen wir aber nun den Fall an, daß englische Luftverkehrslinien über Deutschland hinweg^ühren — verbieten können wir es -laut Friedensvertrag nicht! —, so werden die englischen Flugzeuge zweifellos auch bei uns Stationen vorsehen und Fluggäste aufnehmen. Dadurch wird einmal der deutsche Luftverkehr direkt geschädigt, ferner würden Ersatzflugzeuge, die ja immer zur Stelle sein müssen, auch aus England nach diesen Stationen geliefert werden.

Haben sich so die englischen Flugzeuge gut eingeführt, so werden sie schließlich auch auf den innerhalb Deutschlands gelegenen Anschlußstrecken sich einbürgern. Statt unserer eigenen Konstruktionen müssen wir dann womöglich englische Bauarten in Lizenz bauen. Dazu kommt noch, daß wir Ersatzteile (Kup'er-ringe, Flächenstoff, Gummibereifung, Benzin und Oel u. a. m.) liefern müssen, an denen wir fü>- eigenen Bedarf allergrößten Mangel haben, und sie den Engländern für ein Spottgeld überlassen müssen!

Fragen von eanz besonders schwerwiegender Art sind die Flurschadenentschädigung, die Haftbarkeif der englischen Flugzeugführer und ausländischen Insassen bei Unfällen, bei denen deutsche Staatsangehörige zu Schaden kommen oder das Leben verlieren.

Die Flugplatzangelegenheiten, wie Stellung von Mannschaften, Vermieten von Hallen usw., bringen ebenfalls schwer

itschen Luftverkehr.

i s e n 1 o h r (Karlsruhe).

zu lösende Probleme mit sich. Wir müssen doch zunächst dabei beachten, daß unsere eigenen Veranstaltungen dabei nicht zu kurz kommen und daß wir nicht — beim heutigen Valutastand — den Engländern für geringe Vergütung Dienste leisten, mit denen wir unserem eigenen Luitverkehr schädigend entgegenarbeiten.

Sollten wir z. B. verlangen, daß innerhalb unserer Grenzen deutsche Verkehrsflugzeuge benutzt werden, so würden die Engländer auch die kleinsten Unfälle ungeheuer breit berichten und übertreiben und dabei ihre Fabrikate als besser hinzustellen suchen. Wir haben ja dasselbe Manöver im vorigen Jahre erlebt, wo vier Seeflugzeuge von uns an Schweden verkauft wurden. Alle danach in Schweden, auch mit Landflugzeugen, erfolgten und nicht erfolgten Unfälle wurden in der englischen Presse als mit deutschen Flugzeugen geschehen gemeldet.

Vorläufig ist ja für uns auch die Ausfuhr von Flugzeugen und Flugzeugteilen unmöglich. Die Engländer brauchen also die Grenzstationen für Verzollung usw. nur jeweils knapp außerhalb unserer Landesgrenzen in holländisches, belgisches oder polnisches Gebiet zu verlegen, um eine Handhabe zu haben, deutschen Flugzeugen dort das Landen unmöglich zu machen, ledenfalls müssen wir auf alles gefaßt sein, und nach den bisherigen Erfahrungen werden wir dennoch überrascht sein, wie sehr man uns schädigen kann und will, trotz aller Vorbeugungsmaßregeln.

Frankreich wird uns wenig gefährlich werden, dafür können wir England sorgen lassen, das Frankreich alle Absatzgebiete mit Erfolg streitig macht und so die französische Flugzeug-inductrie in ungefähr zum gleich schnellen Niedergang zwingen wird wie die deutsche. Fehlen doch auch dem französischen Staate die Mittel, um eine derart gut organisierte und umfangreiche Propaganda zu treiben wie England. Außerdem war England schon seit 1917 Frankreich mindestens ebenbürtig, in der Produktivität und Verbesserung der Flugzeug- und Motorentypen sogar überlegen, was sich seither immer mehr und mehr zugunsten Englands weiterentwickelt hat.

Es sind in den letzten Jahren mit mehr oder weniger Erfolg Propeller mit verstellbarer Steigung gebaut oder zu bauen versucht worden und zwar aus folgenden Gründen:

1. a) UmPropeller mit kor stanter Drehzahl zu erzielen, die

auch beim Steigen des Flugzeuges, wo die Fluggeschwindigkeit vermindert ist und die Drehzahl verringert ist, die volle Drehzahl behalten, so daß die Motorleistung voll erhalten bleibt, b) Um zu verhindern, daß die Drehzahl beim Abwärtsfliegen mit Vollgas zu hoch wird.

2. Um Propeller zu erzielen, die auch in größeren Höhen, in denen aus motortechnischen Gründen die Drehzahl nachläßt, auf volle Drehzahl eingestellt werden können.

3. Um die Steigung der Fluggeschwindigkeit anpassen zu können.

4. Um Propeller iür sogenannte Höhenmoloren zu erhalten, d. h. für Motoren mit konstanter Leistung in verschiedenen Luftdichten.

In den folgenden Zeilen soll gezeigt werden, in welchen von diesen Fällen Verstellpropeller nötig sind oder nicht.

Zu la). Um Propeller zu erzielen, bei denen auch beim Steigen die volle Drehzahl beibehalten wird.

Dieser Grund ist nur dann stichhaltig, wenn es sich um Propeller mit niedriger Steigung handelt, die beim Aendern der Fluggeschwindigkeit ihre Drehzahl stark ändern.

Fällt bei diesen die Drehzahl beim Steigen des Flugzeuges, wo die Fluggeschwindigkeit stark vermindert ist*), z. B. um 10 v. H., ein Fall, der praktisch vorkommen kann, so bedeutet das einen Verlust von 10 v. H. der Motorleistung. In diesem Falle wäre es sehr erwünscht, die Steigung der Schraube so weit vermindern zu können, daß auch beim Steigen des Flugzeuges die volle Drehzahl und damit auch die volle Motorleistung wieder erreicht wird.

Bei kleinen Drehzahländerungen von 40—60 Uml./Min. ist es praktischer, den Propeller so zu wählen, daß. er beim Steigen die richtige Drehzahl macht und beim Horizontalfliegen einige Touren zuviel, die man, falls es mit Rücksiebt auf den Motor erforderlich ist, abdrosseln kann, ohne die Flugleistung erheblich zu schädigen.

Handelt es sich jedoch um Propeller mit praktisch konstanter Drehzahl, wie sie jetzt meistens gebraucht werden, so fällt dieser Grund gänzlich fort.

Zusammenfassend kann man also zu la) sagen, daß ein verstellbarer Propeller in diesem Falle nicht gebraucht wird, wenn alle zur Verfügung stehenden Hilfsmittel, wie Propeller mit geringer Drehzahländerung und mit einigen Uebertouren beim Horizontalfliegen, sinngemäß angewendet werden.

Zu lb). Für den Fall lb) — Abwärtsfliegen mit Vollgas — gilt dasselbe wie für la). Außerdem ist das Abwärtsfliegen mit Vollgas ein Fall, der praktisch im Friedens- und Verkehrsflug-betrieb selten oder fast gar nicht vorkommt, sondern nur im Kriege vorkam, wo es sich manchmal darum handelte, möglichst große Geschwindigkeiten zu erzielen, ohne viel an Höhe zu verlieren.

Zu 2). Viele Flugmotoren haben die unangenehme Eigenschaft, daß ihr Drehmoment nicht proportional der Luftdichte abfällt, sondern daß der Drehmoments-Abfall stärker ist, als dem Abfall der Luftdichte in größeren Höhen entspricht.

So kommt es z. B. vor, daß 100 PS-Motoren, die in 0 m Höhe bei 1400 Touren ein Drehmoment von 51 mkg haben, in 4000 m Höhe nur noch ein Drehmoment von 28 mkg aufweisen statt 34 mkg, wie es dem Abfall der Luftdichte und damit der verminderten Zylinderfüllung entsprechen würde.

Da das Drehmoment, das die Schraube aufnimmt, proportional der Luftdichte ist, so muß die Drehzahl so lange fallen, bis das Gleichgewicht zwischen dem Motorendrehmoment und dem Schraubendrehmoment wiederhergestellt ist.

In 4000 m Höhe leistet dann der Motor statt 66 PS nur noch 49 PS bei 23 mkg Drehmoment und 1260 Touren/Min.

In diesem Falle wäre es ganz vorteilhaft, wenn man eine verstellbare Schraube hätte und die Drehzahl wieder auf 1400 Uml./Min. bringen könnte, so daß der Motor dann bei dem zur Verfügung stehenden Drehmoment von 28 mkg 55 PS bei 1400 Touren leisten könnte statt 49 PS bei 1260 Touren.

Praktisch genügt es jedoch auch hier vollständig, die Schraube von vornherein für ein Drehmoment von 28 mkg bei 1400 Uml./Min. in 4000 in Höhe zu bemessen und die Uebertouren in geringeren Höhen abzudrosseln.

*) Siehe Borck: „Die Luftschraube". R. C. Schmidt & Co., 1918, S. 19ff.

Zu 3). Um die Steigung der Fluggeschwindigkeit anpassen zu können.

Auch dieser Grund ist nur unter ganz bestimmten, seltenen Bedingungen stichhaltig.

Er beruht au: der falschen Auffassung, daß man den Schlupf des Propellers durch Verminderung der Schraubensteigung vermindern könnte.

Das ist jedoch nicht der Fall.

Der Schlupfverlust hängt nur von der Marschgeschwindigkeit der Schraube ab, und diese hängt ihrerseits wieder nur von der Fluggeschwindigkeit, der Schraubenkreisflächenbelastung und der Luftdichte ab*).

Die Schraubenmarschgeschwindigkeit bleibt, wenn der Widerstand des Flugzeuges und seine Luitgeschwindigkeit gleich bleiben, stets dieselbe, ganz gleich, ob der Propeller schmale Blätter und hohe Steigung oder breite Blätter und niedrige Steigung hat.

Am Schlupf läßt sich also durch Veränderung der Steigung bei gegebenem Flugzeug und gegebener Fluggeschwindigkeit nichts ändern oder gar verbessern.

Es bleibt daher noch zu untersuchen, ob der mechanische Wirkungsgrad des Propellers durch Verstellung des Propellerblattes und damit des Anstellwinkels desselben zu verbessern ist.

Das ist bei den bei unseren jetzigen Flugzeugen vorkommenden praktischen Aenderungen der Fluggeschwindigkeit auch nicht der Fall.

Diese Aenderungen bewegen sich zwischen 20 und 40 km/St., so daß größere Arbeitswinkel als 4» selten vorkommen.

Solange der Arbeitswinkel 8—10° nicht überschreitet, findet eine schädliche Wirbelbildung infolge zu hoher Arbeitswinkel nicht statt, so daß auch aus diesem Grunde eine Verstell-Vor-richtung nicht nötig ist.

Erst wenn der seltene Fall eintritt, daß die Arbeitswinkel eine schädliche Größe von über 8—10° erreichen können, wäre eine Verstellvorrichtung aus diesem Grunde erforderlich.

Da dieser Fall jedoch durch die Konstruktion des Propellers von vornherein ausgeschlossen werden kann, so kann man zusammenfassend zu Punkt 3) sagen, daß aus diesem Grunde eine Verstellvorricrrtung nicht nötig ist.

Zu 4). Ganz besonderes Interesse gewann die Frage des verstellbaren Propellers bei der Schaffung der sogenannten Höhenmoloren, d. h. Motoren, die bis zu bestimmten Höhen, z. B. 4000 m, ihre Leistung beibehalten.

Im ersten Augenblick scheint es so, als ob gerade in diesem Falle ein Verstellpropeller unbedingt nötig ist, da die Leistungsaufnahme des Propellers mit abnehmender Luftdichte abnimmt, die Leistung des Motors aber konstant bleibt.

Wie an dem folgenden Beispiel gezeigt wird, ist das jedoch nicht der Fall.

Es soll ein Motor angenommen werden, der z. B. so bemessen ist, daß er in 4 km Höhe 100 PS bei 79,5 mkg Drehmoment und 900 Uml./Min. leistet.

Würde man mit diesem Motor auf 0 km Höhe herabgehen, ohne zu drosseln, so würde er in dieser Höhe, unter der Voraussetzung, daß seine Leistung proportional mit der Füllung wächst, in 0 km Höhe 150 PS bei 119 mkg Drehmoment und £00 Uml./Min. leisten.

Da aber dieser Motor keine größere Wärmeentwicklung verträgt als der 100 PS entsprechenden Kalorienzahl pro Zeiti-mlu.it, so muß er in 0 km Höhe auf 100 PS abgedrosselt werden.

Das wird einfach dadurch erreicht, daß man auf 800 Uml./Min. abdrosselt. Man hat in diesem Falle einen Motor, der in 0 km Höhe 100 PS bei 89,5 mkg Drehmoment und 800 Uml./Min. leistet, mit derselben unverstellten Schraube.

Es wird jetzt vielfach verlangt, daß der Motor mit einer verstellbaren Schraube versehen werden soll, damit er auch in 0 km Höhe 100 PS bei 79,5 mkg Drehmoment und ?00 Uml./Min. leistet.

Es ist also die Frage zu entscheiden, welcher 100 PS-Propeller in 0 km Höhe den besseren Wirkungsgrad hat,

der bei 79,5 mkg Drehmoment und 900 Touren oder „ „ 89,5 „ „ „ 800 - „

Die Schlupfverluste sind in beiden Fällen dieselben, da die Schraubenkreisflächenbelastungen und die Luftdichten bei gleicher Fluggeschwindigkeit dieselben sind.

Der mechanische Wirkungsgrad ist jedoch bei dem Propeller mit 800 Uml./min. besser als bei dem mit 900 Uml./Min., da seine Umfangsgeschwindigkeit geringer ist.

Ueber Propeller mit verstellbarer Steigung.

Von Dr. phil. Hermann Borck.

Der Oesamtwirkungsgrad ist also bei dem unverstellten, langsamer laufenden Propeller besser als bei dem verstellten, schnellauiendeu, so daß die Verstellung nur der Flugleistung geschadet hat, ganz abgesehen davon, daß auch noch das Mehrgewicht der Verstellvorrichlung mitzuschleppen ist.

Auch vom motortechnischen Standpunkt aus betrachtet liegen keine großen Bedenken vor, den Verstellpropeller wegzulassen.

Dem höheren Drehmoment entsprechend ist zwar auch die Kompression in 0 km Höhe stärker als in 4 km Höhe, und könnte schließlich die zulässige Grenze überschreiten.

Das ist aber bei den jetzt gebräuchlichen Höhenmotoren,

deren Ueberdimensionierung oder Vorkompression Leistungs-konslanz bis höchstens 3500—4000 m Höhe bewirkt, nicht der Fall.

Die Notwendigkeit eines verstellbaren Propellers wird also nicht vom Standpunkt der Schraube aus entschieden, sondern dadurch, ob der Motor die zulässige Kompressionsgrenze überschreitet oder nicht.

Würde es Flugmotoren geben, bei denen erst im Augenblick der Kompression der Betriebsstoff eingespritzt wird, so würden auch diese Bedenken hinfällig sein, und man könnte mit ein und derselben Schraube in 0 km und in 10 km Höhe fliegen, indem man eine Schraube wählt, die von vornherein für den Betrieb in 10 km Höhe bemessen ist.

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IV

Die Auslieferung unserer Luftschiffe ist soweit vorgeschritten, daß England zwei (L 71 und L 64) und Frankreich eins (LZ 72) bereits erhalten hat und die Abgabe eines weiteren Schiffes an Frankreich (LZ 120), zweier Schiffe an Italien (L61 und LZ 113) — nach L'Auto vielleicht auch eines Schiffes an Amerika — bevorsieht. Leider ist mit Bestimmtheit darauf zu rechnen, daß der „Nordstern" als Entschädigung für Luftschiff-Vernichtungen wird abgegeben werden müssen, die im Anschluß an die bekannten Vorgänge in Scapa Flow 1919 von deutschen Luftschiff-Besatzungen in Ahlhorn und anderweit vorgenommen worden sind; vielleicht kann das ältere Schwesterschiff, die „Bodensee", vor der Auslieferung noch bewahrt werden. Die Luftschiffhalle in Löwental bei Friedrichshafen, die längste der bestehenden, wird der Entente zur Unterbringung ihrer Luftschiffe zur Verfügung gestellt werden müssen. Die große Priedrichshafener Werfthalle soll abgebrochen werden, ebenso eine noch unfertige Staakener Halle.

Unsere Meldung im Juniheft, die im Anschluß an die Tatsache von Verhandlungen des „Luftschiffbau Zeppelin" mit amerikanischen Interessenten bereits Uber einen abgeschlossenen Bauauftrag berichtete, ist, wie Dr. Eckener, der Leiter der Delag, mitteilt, leider verfrüht. Die Baubeschränkung, die seitens der Entente uns auferlegt worden ist, wäre erst auf politischem Wege durch Amerika zu beseitigen. Hierzu kann es sich jedoch zurzeit nicht verstehen. Es besteht ja noch formell Kriegszustand mit Amerika, das außerdem in den Vorbereitungen zur Präsidentenwahl steht und ebenfalls unter industriellen Krisen zu leiden hat. Immerhin besteht begründete Aussicht, daß es zu einem transatlantischen Verkehr mit deutschen Luftschiffen kommen wird, üb dann allerdings der Bau hierzu geeigneter Luftschiffe nicht in Amerika und mit amerikanischem Kapital wird erfolgen müssen, ist eine Frage, die augenblicklich nicht zu beantworten ist.

HandleyPage hat in Amerika die Aerial-TransportationCompany mit 20 Millionen Dollar gegründet; Sitz anscheinend Washington.

Der Welt-Höhenrekord, den der Amerikaner W.Schroeder am27.2.20 in Dayton (Ohio) auf einem 400 pferdigen Lepere-Doppeldecker mit 10093 m aufgestellt hat der F. A.J. anerkannt worden.

Dr. Raimund Nimführ soll sich, wie es heißt, mit Arno Boerner, einem in Scheveningen lebenden Erfinder, der durch recht phantastische Luftschiff-Projekte bekannt geworden ist, zu gemeinschaftlicher Arbeit verbunden haben. Finanz-Konsortien zur Ausnutzung der Nimführ-Patente sollen sich in verschiedenen Staaten, auch in Deutschland, gebildet haben.

Nun möchte man gern mal etwas von praktischen Erfolgen Nimführs hören.

Ein Denkmal Wilbur Wrights ist zur Erinnerung an seinen ersten Kreisflug am 8. August 1908 in Mans errichtet worden.

Paul Scbwandt +

einer unserer ältesten und erfolgreichsten Flugzeuglührer, der bei einem Rflckfluge von Danzig, wohin er Abstimmungsberechtigte befördert halte, über dem „Korridor" von Polen beschassen wurde und Kidlich abstürzte.

ist von

Gerüchten über schwerwiegende Organisationsveränderungen im Bereiche des Reichsamts für Luft- und Kraft-fahrwesen, die von einer Auflösung dieser Behörde und einer Umwandlung des Luftamtes in eine Referentenstelle wissen wollten, tritt Major Neumann in der „Vossischen Zeitung" entgegen. Derartige tief einschneidende Aenderungen sind, wie ihm aus dem Luftamt nahestehenden Kreisen versichert worden ist, nicht beabsichtigt. Man glaubt im Gegenteil annehmen zu dürfen, daß die Tatkraft und Einsicht des neuen Reichsverkehrsministers „auf allen Gebieten realerNot-wendigkeiten für eine Stärkung des Amtes und für einen Abbau der im ganzen Reiche stärksten Widerspruch erfahrenden, sich unheilvoll breitmachenden, machtlüsternen Luftfahrt-Nebenregierung und ihrer der Praxis fernstehenden Organe bürgt." „Ein weiterer notwendiger Schritt in der deutschen Zukunftsentwicklung". so fährt Major Neumann fort, „würde getan und wird mit allem Geschick anzustrebeti sein, daß Deutschland in die „Föderation Aeronautique Internationale", in die oberste zwischenstaatliche Sportbehörde, wieder aufgenommen wird. Diese tagt am 8. September in Genf. Die Aufnahme Polens, derTschechoslovakei, Kanadas und Australiens steht auf der Tagesordnung, ebenso die Lösung zahlreicher technischer Fragen. Allerdings dürfte es hierfür erste Voraussetzung sein, daß Deutschlands Luftfahrtsport dann gemäß den Bestimmungen der F. A. J. durch einen Verband vertreten wird, hinter dem das Vertrauen der deutschen Luftfahrt steht, und nicht durch die bisherige, einen Teil der oben skizzierten unheilvollen „Nebenregierung" bildende „Luftsportkommission", die lediglich aus Berlinern, zum geringsten Teil aus Praktikern, zum großen Teil aus überständiger Theorie besteht, die sich selbst gekrönt und das Vertrauen der praktischen deutschen Luftfahrt nicht hinter sich hat."

Auch uns erscheint es an der Zeit, daß die Luftsportkommission, die in ihrer selbst gewählten Zusammensetzung von dem Willen einer Mehrheit der am Luftsport und am übrigen Lufttahrtwesen interessierten Kreise nicht mehr getragL-n wird (der Flugzeug-Industriellen-Verband und ihm

__________ _ . _ nahestehende Persönlichkeiten und

Organisationen sind in unverhältnismäßig starkem Maße darin vertreten und von ausschlaggebender Bedeutung), einer aus Wahlen hervorgehenden Körperschaft Platz macht. Damit ist durchaus nicht gesagt, daß man ihr das V'-rdienst abspricht, in der Zeit unmittelbar nach der politischen Umwälzung in Deutschland, als die Kräfte des Bürgertums gelähmt zu sein schienen, zur Tat geschritten zu sein, wenn es auch damals' schon bedauerlich war, daß die neue Sportbehörde auf dem Boden einer lokalen Organisation erwuchs und nicht auf dem des Luftfahrer-Verbandes, der jahrzehntelang den Luftsportgedanken in Deutschland genährt und großgezogen und der neuen Entwicklung den Boden bereitet hat.

Die Oeffentlichkeit erführt durch die oben zitierten Ausführungen u. W. zum ersten Male, daß sich hinter den Türen

des Flugverbandsliauses, das, dem Verband deutscher Flugzeug-Industrieller gehörig, außer diesem den Aero-Club und die Luftsport-Kommission beherbergt, noch andere Vorgänge abspielen, als sie das „Amtsblatt" der D. L. Sp. K. in Form von Ausschreibungen etc. zur Veröffentlichung bringt. Die Zeit der Geheimdiplomatie, der Diplomatie der Beziehungen, sollte auch auf dem Gebiet der deutschen Luftfahrt vorüber sein, denn die Zukunft der deutschen Luftfahrt ist Deutschlands Zukunft. Wir haben daher ein Recht zu verlangen, daß sich eine Luft-sport-Kommission als ein Gremium von Beauftragten einer für Luftsport und Luftfahrt tätigen Allgemeinheit fühlt und demgemäß ihre Bestrebungen durchsichtiger gestaltet. Unserem Verhältnis zum Ausland, insbesondere dem Wiedereintritt Deutschlands in die F. A. J. kann offene Politik nur förderlich sein. Go.

In dem Wettbewerb des größten Geschwindigkeitsunterschiedes, den L'Auto veranstaltet hatte, fiel der 1. Preis an Bossoutrot, der (auf Farman) eine Geschwindigkeitsspannung von 23,411 auf 139,89K km erzielt hat. Sein kürzester Landungsauslauf (19,75 m) wurde von Pillon, ebenfalls Farmanflieger, mit 16,60m übertroffen. Casale aufSpad war derdritteBewerber.

Der Gordon-Bennett-Wettbewerb der Freiballone findet am 23. Oktober in Indianapolis statt. An Preisen stehen 2S00 Dollars zur Verfügung und 11 Teilnehmer werden zugelassen, nämlich aus den Ver. Staaten, Frankreich und Italien je 3 und aus England und Belgien je 1. Ob Frankreich und Italien, wenigstens in der Höchstzahl von 3 Teilnehmern, sich beteiligen werden, ist noch ungewiß; bestimmt hierzu ist noch kein Führer, die hohen Kosten schrecken ab. Einen Ausscheidungs-Wettbewerb zur Bestimmung der 3 amerikanischen Vertreter veranstaltet der Aero-Club von Amerika am 11. September in Indianapolis.

Erdgas. Die Zeitschrift „Petroleum" macht in ihrem Heft 13, 1920, einige interessante Mitteilungen über das neuerbohrte Erdgas bei Neuengamme. Bekanntlich ist der Druck der etwa vor 10 Jnhren in Neuengamme bei Hamburg erbohrten Erdgas-Quelle, der anfangs 26 — 28 Atmosphären be,-trug, im letzten Jahre des Krieges auf '/| Atmosphäre gesunken. Als im vergangenen Jahre die Kohlenknappheit immer größer wurde, nahm man 10 m von der alten Bohrstelle entfernt eine neue Bohrung vor und gelangte in 280 m Tiefe auf die gasführende Schicht. Der Gasdruck der neuen Quelle beträgt 8 Atmosphären, sie liefert täglich etwa 100000 cbm Erdgas, das etwa 97 °/0 Methan enthält. Der Druck ist in der letzten Zeit leider etwas heruntergegangen. Das Neuengammer Erdgas wird neuerdings in Rohrleitungen direkt nach den Hamburger Gaswerken geleitet und dort im Verhältnis von 1 : 3 mit einem Mischgase, welches aus Kohle- und Wassergas besteht, gemischt und sodann in das Hamburger Röhrenwerk geleitet und den Verbrauchern zugeführt. Da gerade jetzt die Hamburger Kohlenversorgung in ein besonders kritisches Stadium gelangt ist, so ist das Neuengammer Erdgas für Hamburg von größtem Werte. — Bereits im Kriege wurde das bei Neuengamme erbohrte Erdgas zur Füllung von Luftfahrzeugen verwendet, obgleich es ein etwas höheres Kubikmetergewicht hat als gewöhnliches Leuchtgas. Das Kubikmetergewicht beträgt bei Leuchtgas etwa 540 g und bei dem Neuengammer Erdgas etwa 750 g; das spezifische Gewicht des Erdgases gegenüber Luft von 0 » beträgt 0,58, dasjenige des Leuchtgases 0,42. H. Adam.

Einen Höhenrekord in der pneumatischen Kammer hat Casale aufgestellt. In einem Räume, dessen Luft nach und nach auf eine Dichte verdünnt wurde, die theoretisch der in 12000 m Höhe herrschenden entspricht, ist er „aufgestiegen"; von 4500 m ab hat er sich eines Atmungsgeräts bedient, wie mehrfach von Fliegern festgestellt, empfand auch Casale die 7000-m-Dichte als eine kritische; er verlangte hier langsamere Abnahme des Drucks, worauf er den Rest des Versuchs ohne Beschwerden aushiclt. Sein Körper verträgt also eine Höhendifferenz von 12 000 m; nun wird es sich noch um das Flugzeug handeln, das ihn so weit hinaufbringt. Die Druckabnahme belrug übrigens 600 mm Qs, nämlich von 750 auf 150 mm; der Aufstieg dauerte 47, der Abslieg 20 Minuten. Im ganzen wurden 1000 I Sauerstoff verbraucht.

Ein Höhenwind-Meßverfahren bei bedecktem Himmel beschreibt H. Stock im Technischen Blatt vom 20.3.20; der Ort des aufgelassenen Pilotballons wird durch Schallmessung bestimmt; und zwar wird eine Zündmasse (oder mehrere) nach bestimmter Zeit (Uhrwerk, Zündschnur) zur Detonation gebracht. Gleichzeitig mit dem Auflassen in Gang gesetzte Stoppuhren gestatten aus der Zeit, die der Schall braucht, um an das Ohr der entfernt voneinander stehenden Peohnchter zu gelangen, die Feststellung der Richtung und Entfernung und, sofern die Aufstieggeschwindigkeit konstant (wenn sie sich überhaupt mit den angehängten Lasten konstant halten läßt) oder eindeutig bestimmbar ist, läßt sich der Ballon-Ort und daraus ein Mittelwert der Windgeschwindigkeit ermitieln. Bei Versuchen wurde einmal eine 1,5 kg schwere Sprengladung mit Uhrwerk von dem 5 cbm fassenden Papierballon mitgenommen, ein andermal ein Ballon mit Knallgas gefüllt und durch Zündschnur gezündet. Beide Arten der Schallerzeugung hatten den Erfolg einer Hörweite von 15—18 km, wobei der Pilotballon in einer Höhe von 7 8 km schwebte. Nebel und Wolkenschichten beeinträchtigten anscheinend die Hörbarkeit der Explosion nicht. Die Beobachtungsbasis war 2 km lang.

Das Verfahren bedarf der Verfeinerung, um praktisch brauchbar zu werden. U.a. läßt sich eine absolute Genauigkeit der gleichzeitigen Ingangsetzung der Zünderuhr mit den Stoppuhren, sowie deren automatisches Anhalten durch den Schall setbst durch Zuhilfenahme eines Mikrophons erzielen.

Rumpier-Luftverkehr zur Leipziger Herbstmesse 1920.

Zur diesjährigen Technischen Messe (vom 15. bis 21. August) und zur Mustermesse (vom 29. August bis 4. September 1920) wird wiederum der Rumpler-Luftverkehr einen regelmäßigen Luftdienst für Post-, Personen und Gepäck-Beförderung zwischen Berlin und Leipzig einrichten. Die Flugdauer beträgt etwa 1 Stunde; die Maschinen können einschließlich Betriebsstoff und Führer 370 kg Nutzlast mitschleppen. Der Abflug findet in Berlin-Johannisthal auf dem Gelände der Rumpler-Werke statt, während die Landung in Leipzig auf dem Flugplatze Mockau vor sich geht. Von dort bis in die Stadt hinein besteht während der Messetage eine ständige AutoVerbindung. In Leipzig werden zu jeder Zeit Rundflüge über der Stadt und in die weitere Umgebung von ständig dort stationierten Maschinen unternommen. Auskunft erteilen der Norddeutsche Lloyd sowie alle durch Plakate erkenntlichen Stellen.

Die Frachtsätze der englischen Gesellschaft, die den Flugdienst zwischen London und Paris unterhält, sind herabgesetzt, trotzdem man vor kurzem vernahm, der Flugbetrieb auf der Strecke arbeite mit Unterbilanz. Die einfache Reise kostet nun 10, die Hin- und Rückreise 18 Guineas; die Gepäckbeförderung koslel 1 Schilling 3 Pence bis 2 Schilling das englische Pfund. Der Ansatz lür Briefbeförderung (6 Pence die Unze) wird als viel zu hoch bezeichnet.

Der Flug Rom -Tokio. Mit der Ueberfliegung des Allantischen Ozeans durch ein amerikanisches Wasserflugzeug haben die ganz großen Flugunternehmungen eingesetzt. Es folgte die Ozeanüber-fliegung Alcocks ohne Zwischenlandung, der Australienflug von Smith Roß und der Kapflug von van Ryneveld und Brand, der nur mit Maschinenwechsel zu Ende geführt werden konnte und als Ergebnis die Erkenntnis brachte, daß bei dem Klima Afrikas für die Reise etappenweise mehrere Flugzeuge verwendet werden müssen. Ihre Aufgabe restlos erfüllt haben also bloß die Lenker bei den drei zuerst genannten Fitigen. Noch immer nicht beendet hat seine Australienreise Poulet, der freilich ohne staatliche Unterstützung auszog; und an Bedeutung mit den amerikanischen und englischen Unternehmungen nicht zu vergleichen ist der französische Sahara-Flug, auf dem Major Vuiliemin und Leutnant Chalus nach OO-tägiger Reise nach Dakar gelangten, während General La-perrine auf der Strecke blieb.

Inzwischen sind nun auch die eisten Italiener auf dem Geschwaderflug Rom—Tokio nach Japan gelangt. Begründet wurde die Veranstaltung mit der Notwendigkeit, daß Italien das Prestige

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« vereiinsjreftiohte *

Der Luftfahrt-Verein Touring - Club E. V.,

München, schreibt Preise für Segel- und iGleitflugzeugmodelle aus. Er setzt zur Anregung des Studiums des Segelfluges einen Preis von M. 500,— aus, der demjenigen zu-' erkannt wird, dem es gelingt, ein S e g e 1 flugzeug-modell eine bestimmte Zeit im Winde frei segelnd vorzuführen. Die Bewerbung um diesen Preis steht jedermann offen. Nennungen können jederzeit bis zum 31. Oktober 1920 entgegengenommen werden. Außerdem findet im September 1920 ein ebenfalls offener Wettbewerb für G1 e i t-flugmodelle statt, für welche verschiedene Preise im Gesamtwert von M. 500,— bereitgestellt sind, die bei reger Beteiligung ev. erhöht werden.

Zur Unterstützung der Hersteller brauchbarer Modelle stehen weitere Mittel zur Verfügung.

Nähere Bedingungen der beiden Ausschreibungen und alle Anfragen sind schriftlich an die Geschäftsstelle des Luftfahrt-Vereins Touring-Club, München, Prannerstr. 24, zu richten.

Der Bayerische Aero-Club, vorm. Münchner Verein für Luftfahrt, will den Versuch wagen, die Interessenten an der Pflege des Gleitfluges in einer dem Club nahestehenden Abteilung zusammenzubringen und nimmt zu diesem Zweck Meldungen von Einzelpersonen und Vereinigungen, welche diese Bestrebungen unterstützen wollen, als aktive Teilnehmer oder als Förderer im Generalsekretariat, München, Residenzstraße 27, Fernruf 21035, entgegen. Es ist beabsichtigt, unter fachmännischer erprobter Leitung den Bau von Modellen, Gleitflugzeugen zu betreiben, dazu praktische und theoretische Versuche, Vorträge usw. Ein provisorischer Abflugplatz mit Schlippen ist vorhanden. Im Anschluß an die einer Gründungsversammlung vorbehaltene Vereinigung soll ferner auch der Versuch gemacht werden, eine Jugendabteilung zu organisieren. Es würde versucht werden, den jüngeren, noch nicht volljährigen Mitgliedern, durch Vorträge, Führungen durch Sammlungen, Werkstätten, Fabriken, Teilnahme an praktischen Versuchen, Anregungen und Erfahrungen in der Luftfahrt und im Luftsport zu geben.

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Rumpier 1908—1918. Ein in Ecksteins Biographischem Verlag (Berlin W 62) erschienenes, vornehm angelegtes Werk, in dem Edmund Rumpier die Bilanz seines Schaffens zieht und mit berechtigtem Stolz uns die Leistungen vor Augen führt, die Verstand, Tatkraft und technisches wie kaufmännisches Geschick der flugstrebigen Menschheit geboten haben. Zehn Jahre, eine lächerlich geringe Zeitspanne im Leben eines Volkes oder gar im Weltengeschehen, und doch von solcher Bedeutung für uns Deutsche! Umschließen sie doch die Blüte eines glänzenden Aufstiegs, eine in der Weltgeschichte beispiellose Verteidigung und das Unterliegen gegen eine Welt von Feinden. Unter den Männern, die der deutschen Industrie in diesen Jahren ihren Stempel aufzuprägen verstanden haben, steht Edmund Rumpier an hervorragender Stelle. Von der weltberühmten Rumpier-Taube an, die man als den Ausgangspunkt der großen, selbständigen Entwicklung der deutschen Flugindustrie bezeichnen kann, bis zu den außerordentlichen- Leistungen der letzten Kriegsjahre haben die' Erzeugnisse der Rumpier-Werke die Flugtechnik nicht nur in Deutschland, sondern auch bei unseren Gegnern, trotz des zeitlichen Vorsprungs, den letztere hatten, befruchtet.

1872 in Wien geboren, schloß Edmund Rumpier sein Studium an der Technischen Hochschule seiner Vaterstadt 1895 mit der zweiten Staatsprüfung ab. Der Verkehr, den der junge Student mit dem Wiener Flugpionier Eugen Kreß hatte, sollte für sein Lebenswerk ausschlaggebend sein. 1906 gründete er, nachdem er u. a. bei Daimler, Marienfelde, und den Adlerwerken auf dem Gebiete des Motorenbaues tätig gewesen war, in Berlin ein technisches Büro, das sich mit dem Bau von Auto-mobilmotoren befaßte und 1908 auch den Luftfahrzeugbau aufnahm, um „Erfolg verheißende Ideen in sachgemäßer weise zu mäßigen Preisen zur Ausführung zu bringen".

Nachdem er mehrere solcher Ideen, u. a. auch Schwfngen-und Schraubenflieger, in Holz und Stahl umgesetzt hatte, gingR. 1910 nach Johannisthal. Im selben Jahre entstand dort auf Grund der Anregungen, die Prof. Ahlborn hinsichtlich der Flugfähigkeit der Zanoniafrucht gegeben hatte und die zunächst

von Etrich und Wels in Oesterreich aufgegriffen waren, die erste „Taube", und zwar eine Zeitlang unter Zuhilfenahme von Lizenzen des erstgenannten österreichischen Konstrukteurs. Auf dieser, mit guten Stabilitätseigenschaften versehenen Maschine hat der deutsche Flugzeugführer das Fliegen erlernt; die Leistungen, die diese Maschine vor dem Kriege in der Hand eines Hirth oder anderer hervorragender Führer vollbrachte, genügten nicht mehr, als der Krieg die Forderung nach Kampfflugzeugen von äußerster Fluggeschwindigkeit stellte. Der Militär-Doppeldecker, auf dem Rasser schon vor dem Kriege Rekordleistungen vollbracht hatte und u. a. bis nach Konstantinopel geflogen war, trat in die Erscheinung. Zu weit würde es führen, die Kriegsleistungen der Rumpler-Werke, die in Müncheberg eine Fliegerschule und in Augsburg eine Zweigniederlassung gegründet hatten (abgesehen von dem gewaltigen Ausbau der Johannisthaler Anlage usw.), mehr als andeutungsweise aufzuführen. Es sei nur wiedergegeben, was die Heeresverwaltung hierüber urteilte. So schrieb Major Wagenführ, der Kommandeur der Flugzeugm-isterei dem vorliegenden Werke zum Geleit: „Während des Krieges waren die Rumpler-Werke eine der festesten Stützen der Fliegertruppe. Eiserne Energie und großes Können des geistigen Leiters, Eifer und Fleiß von Angestellten und Arbeitern haben aus kleinen Anfängen die jetzigen ausgedehnten Fabrikanlagen und damit eine leistungsfähige Waffenschmiede zum Schutze des Vaterlandes geschaffen. Hier wurden Ru C 1, Ru C IV, Ru C VII und, nicht zu vergessen, die rassige Ru D I konstruiert und gebaut; leuchtende Namen in der Liste der bahnbrechenden Kriegsflugzeuge und ein beredtes Zeugnis dafür, daß die Firma verständnisvoll ihre Flugzeuge den Bedürfnissen der Front anzupassen verstand."

Mehr als auf irgendeinem anderen Gebiet der Technik bedeutet in der Fliegerei Stillstand Rückschritt. Es ist zu hoffen, aber auch zu erwarten, daß die Erfahrungen, die Rumpier und sein Betrieb im Kriege gesammelt haben, der weiteren Entwicklung eines Friedens- und Verkehrsluftwesens fördernd beistehen und ihr Teil dazu beitragen, daß Deutschland sich den Platz an der Sonne wiedererringt, der ihm gebührt. Go.

seiner Luftiahrt heben und zugleich sich wirtschaftliche Vorteile sichern müsse. Die hierfür aulzuwendenden Kosten von acht Millionen Lire seien gut angewendet, meinte man in Italien, da Japan noch keine eigene Luftfahrtindustrie besitze; die englische Industrie habe unter der Hand schon in China festen Fuß gefaßt, indem die größte Firma, Vickers, sich für zehn Jahre das Vorzugsrecht für die Flugzeuglieferungen zusichern ließ. Nun hat dem italienischen Staat das Unternehmen über 16 Millionen (!) Lire, also mehr als das Doppelte der veranschlagten Summe, gekostet, und es ist deswegen im italienischen Parlament Protest erhoben worden. Auf alle Fälle hat das Ergebnis den Erwartungen nicht entsprochen, und die „Gazzetta dello Sport" spricht in demselben Artikel, der die Ankunft der Ersten in Tokio meldet, von einem „fallimento economico-sportiveo". Eine großartige Leistung bleibt der 16 800 km lange Flug immerhin.

Am 8. Januar starteten Scavini und Bonalumi in Rom. Sie befinden sich aber immer noch unterwegs und wurden überholt von Masiero und Ferraris, die am 14. Februar als Vorposten des zweiten Geschwaders abgegangen waren. Von allerlei Zwischenfällen und Defekten wurden die übrigen Bewerber zurückgehalten; Grassa und Gordesco sind abgestürzt, und Ranza wurde

einige Zeit von den Kurden gefangen gehalten. Am 31. Mai kamen Masiero und Ferraris glücklich in Tokio an; der Flug umfaßte 24 Etappen und dauerte länger als die gewöhnliche Reise von Italien nach Japan. Das ist es offenbar, was die Bezeichnung eines sportlichen Mißerfolges veranlaßte. Ein wirtschaftlicher Mißerfolg ist zuzugeben; er besteht darin, daß kein Verhältnis vorhanden ist zwischen der finanziellen Aufwendung und den zu erwartenden kommerziellen Vorteilen. — Eine Ueber-sicht über die Strecke gibt die umstehende Knrtenskizze.

Inzwischen ist die Generaldirektion der italienischen Frie-densluft'ahrt wieder abgeschafft und der ganze Zweig dem KriegsminUlerium angegliedert. Die Presse spricht mit einer Riickhaltlosigkeit, wie sie nur in Italien denkbar ist, von Korruption, Unfähigkeit, Gewissenlosigkeit und Verschwendung. Die Leitung der Friedensluftfahrt habe weder ein Programm noch Autorität gehabt und ein Heer von Nichtkönnern in der weitverzweigten Hierarchie der Administration beschäftigt, was den Fiskus um viele Millionen gebracht habe. Freilich ist man gerade in Fachkreisen mit der Lösung, daß nun das Kriegsministerium für die Bedürfnisse der Friedensluftfahrt aufkommen soll, gar nicht einverstanden.

Nr 8

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PATENTSCHAU DES LUFTFAHRTWESENS.

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C^V£3eyV*3r'aVS3rS\EJG^^r^VE3Q;Vf3

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Es bedeutet: B: Beginn der Patentdauer, V: Ausgabetag der Patentschrift, K: Kriegspatent (erteilt ohne vorherige Auslegung)

306 408 K. Flugzeug mit 2 übereinander angeordneten Tragflächen. Babette Rittberger geb. Hewald, Wilmersdorf. B 31. 8. 12, V 22. 6. 20. Unter Schutz

steht die Vereinigung von Pfeilform, Staffelung und Aufbiegung des Unterdecks (ohne Berührung des Oberdecks). 2/3 068. Doppeldecker. W. Rittberger, Berlin. B 16. 11. 12, V 24. 6. 20. Die Tragflächen haben M-förmigen Grundriß;

im Gegensatz zu bekannten ähnlichen Ausfuhrungsformen sind nur positive Anstellwinkel vorhanden. 301 350 K. Kampfflugzeug mit zwischen den Antriebsmotoren liegendem Propeller. H. J. Schwade, Erfurt. B 6. 2. 16, V 19. 6. 20. Der vor der Luftschraube

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liegende Teil c der Motorenanlage wird durch Hilfsrümpfe e und Querträger f mit dem Hauptteil des Flugzeugs verbunden. 307746 K. Riesenflugzeug mit besonderer Sitzanordnung für Schützen. Linke-

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Hofmann-Werke, Breslau. B 16. 10. 17, V 14. 6. 20. Zur Erzielung besseren Schußfeldes ist ein herablaßbarer Korb K vorgesehen, der den Schützen aufnimmt. 321 808. Flugzeugtragdeck. Dipl.-Ing. Goebbel, Speyer. B 2. 5.14, V 15. 6. 20. Zwischen der oberen und unteren steifen Beplattung ist ein an sich bekanntes

wellenförmiges Zwischenwerk aus hochkantig gestellten Metall- oder Sperrholz-Stegen eingebaut.

322 432. Metallene Tragtläche'für Flugzeuge. A. E. G., Berlin. B 14. 4. 18, V 29.6.20. Ein holmartiges Mittelstück ist J

durch gewellte Begrenzungsflächen b, c, die durch zickzackförmige Bleche d (mit Aussparungen) verbunden sind, gebildet.

322 381. Befestigung der Bespannung an Flugzeugtragflächen. E. Urthel und H. Tams, Berlin. B 16. 5. 18, V 28. 6. 20. Geschieht mittels Druckknöpfe, die durch hindurch gezogenen Draht gesichert werden.

323 821. Vorrichtung zum Anziehen der Verspannung des Innenfachwerka von Flugzeugflügeln. A. Brehm, Neukölln. B 29. 8. 18, V 9. 7. 20. Das Spannschloß, das z. B. aus einem Gelenkviereck 1 be-

steht, ist in der Nähe einer Oeffnung der Bespannung angebracht und durch Steckschlüssel verstellbar. 322 283. Nach unten gewölbte Tragfläche mit vorn aufwärts gebogener Führungsfläche. Frau G. Näher, Pforzheim. B 18. 12. 17, V 25. 6. 20. Die Wölbung ist der Tropfenform nachgebildet. 322 431. Flugzeug mit einer tief nach hinten sich erstreckenden Tragfläche, deren Krümmung in der Flugrichtung nach außen zunimmt. P. Fischer, Karlshorst. B 4. 5. 19, V 29. 6. 20. Schmale seitliche Verlängerungen der Tragflächen, die die Klappen tragen, sollen die Querstabilität erhöhen.

322 483. Gelenkiger Holm für faltbare Tragflächen von Flugzeugen. A. A. Holle, Olst (Holland). B 1. 2. 13, V 30. 6. 20. Die Faltbarkeit'der VogelflUgel dient als Vorbild. "

322 484. Flugzeug, dessen um eine in der Flugrichtung liegende Achse frei schwingbare Tragfläche sich bei dieser Bewegung verwindet. Ch. M. E. Phelipot, Mesnac (Frankr.). B 24. 4. 12, V 30. 6. 20. Jede Tragflächenhälfte steht durch eine

annähernd im D. M. P. angreifende Zugvorrichtung J mit dem zu verwindenden hinteren Teil der andern Hälfte in Verbindung.

290 313. Befestigung für Tragdeckenholme mit hakenförmigem Ende. F.

Schneider, Johannisthal. B 18. 12. 13, V 17. 6. 20. Das Hakenende greift um einen Bolzen c, tritt beim Verschwenken

aus der schrägen in die. Gebrauchslage in den Bolzenzwischenraum und legt sich an den unteren Bolzen e an. Anstelle des Bolzens e kann eine bogenförmige Stützfläche f treten, gegen die sich dann ein Nocken i legt.

294 168. Bajonettfönnige Befestigung von Tragdeckholmen für Flugzeuge.

ü. Schulze, Burg. B 6. 8. 15, V 17. 6. 20. Das hohle Fußstück c, das einen Schlitz zum Einstecken eines T-förmigen Kopfes b

besitzt, ist drehbar gelagert, wodurch die Drehung so großer und schwer zu handhabender Körper, wie es die Tragflächen sind, vermieden wird. 322 230. .Kabelbefestigung an Flugzeugholmen. Rumpier-Werke, Johannisthal. B 27. 10. 16, V23. 6. 20. Das durch einen Kanal im Holm hindurchgeführte Kabel 2

124

Batentschau.

Nr. 8

ist um einen kugelförmigen Teil 5, der in einer geschlitzten Pfanne 8 ruht, herum ' gespleißt.

310 098 K. Rumpfflugzeug usw., Zus. zu Pat. 299149. Ago, Johannisthal. B 29.7.16. V 18. 6. 20. Zur Verringerung der Spannkabelzahl werden die Stiele an den Enden

der Tragflächen durch Verbreiterung oder Verdoppelung zur Aufnahme der die Tragflächen verwindenden Kräfte befähigt. 310 640 K. Einr. z. Verbindung des Motors m. d. Rumpf des Flugzeugs. Daimler-Untertürkheim. B 17. 7. 17, V 17. 6. 20. Der Motor wird von einem Zwischenkörper a getragen, der trichterförmig in den Rumpfquerschnitt Ubergeht, wodurch

die durch das Luftschraubendrehmoment bedingte Beanspruchung gleichmäßig verteilt wird. Der Motorträger a läuft entweder in 2 Stützen c aus oder ist mit einem Flansch h an der Stirnseite des Motors befestigt.

301 390 K. Rumpf für Flugzeuge.1 |R.

Wagner, Breslau. B 25. 3. 14, V 28. 6. 20. Zwecks Anpassung der Rumpfform an

den durch das Tragdeck bewirkten Stromlinienfluß ist der Rumpflängsschnitt nach S-förmig zusammengesetzten Parabeln geformt.

322 382. Fahrgestell für Flugzeuge. E

P. M. Verdon, Beifort (Frankr.). B 4.11.13, V 28. 6. 20. Ein Schleifsteuer, das kurz vor Auftreffen auf den Boden oder auf eine Wasserfläche die Laufräder oder Schwimmer einstellt, ist mit einer Einrichtung versehen, um diese Selbsteinstellung (z. B. beim Abflug) aufheben zu können.

322 531. Federung, insbesondere f. Flugzeugfahrgestelle. W. Thürsam u. H. Barthold, Berlin. B 29. 1. 19, V 5. 7. 20. Kreisförmig angeordnete Stahlstäbe d liegen mit dem einen Ende an einem Ringe b fest, mit dem andern Ende

Auftreten eines sehr starken Stoßes.

321 760. Federung für Flugzeugfahrgestelle. Hofmannscne Luftfederung, Berlin. B 16. 3. 18, V 14. 6. 20. Konstruktive Weiterbildung der Hofmannschen Luftbuffer.

322 530. Vorricht z. Füllen der Schenkel hydraulischer Fahrgestelle f. Flugzeuge.

Otwi-Werke, Bremen. B 17.10.18, V5.7.20. Eine Spezialkonstruktion für die aus früheren Patentveröffentlichungen bekannten hydraulischen Abfederungen. 322183. Wasserflugzeug mit wasserdichtem, bootartigem Körper, der mit Wassertragflächen tragenden Taucharmen sowie Propellern f. d. Bewegung in Wasser und Luft versehen ist. Ch. D. Burney u. British and Colonial Aeroplane Cy, Bristol (Engl.). B 18.12.12, V 22. 6. 20. Die' geschützte Einrichtung unterscheidet sich dadurch von den be-

greifen sie in "einen drehbarenJRing c ein, der einen das abzufedernde Kraftmoment aufnehmenden Arm f hat. Die mittlere Figur zeigt die Buchse in Ruhestellung, die rechte Figur dieselbe beim

kannten Gleitboot-Einrichtungen For-laninis, daß außer der Luftschraube am Bootskörper noch Wasserschrauben C an den Enden der Taucharme vorgesehen sind. 299;629|K. Kühler für Flugzeuge. H, Windhoff, Schöneberg. B 17. 8. 15. V 19. 6. 20. An den Blockkühler 1, der für winterliche Temperaturverhältnisse bemessen ist, können ohne Beeinflussung

der Befestigung oder Rohrverbindung Einzel - Kühlelemente 2 angeschlossen werden, wenn eine höhere_Kühlleistung es erfordert.

299 677 K. In die Tragdecke von Flugzeugen eingebauter Betriebsstoffbehälter. A. E. G., Berlin. B 29. 1. 15, V 19. 6. 20. Der Behälter d ist als Teil des Flügels ausgebildet, liegt also nicht

unüberwachbar im Innern versteckt und ersetzt mit seinen Wandungen einen Teil der Flügelwandungen. 310 099 K. Einrichtung an Flugzeug-

kühlem. Ago, Johannisthal. B 5. 11. 16, V 21. 6. 20. Zur Verhütung des Pfeifens des Kühlers ist eine oder sind mehrere zusammen einen Rechen bildende Prallflächen 5 angeordnet. 310110 K. Brennstoff- und Druckverteilungsanlage. Marinesektion desKriegs-ministeriums, Wien. B 19.10.16, V 5.7.20. Vom Schaltbrett aus sind Mehrweghähne für Luft und Brennstoff zwangläufig steuerbar.

321 978. Vorrichtung z. Regeln des Motors außerhalb des Flugzeugrumpfes. E.

Schnebel, Halberstadt. B 23.4.16, V 15.6.20. Um auch Umlaufmotoren ohne fremde Hilfe anwerfen zu können, ist eine Handhabe für den Zündungsmagneten außerhalb des Flugzeugs vorgesehen.

322 430. Fallschirm. Jean Ors, Chate-laillon (Frankr.). B 4. 9. 13, V 29. 6. 20. Eine Reihe aneinanderhängender Rahmend

bildet im Verein mit der vor der Entfaltung zwischen die Rahmen geklemmten Schirnifläche vor und während der Entfaltung eine Art Kamin. 322 433. Einhakvorrichtung. L. F. G., Berlin. B 20. 8. 18, V 29. 6. 20. Um an schwer zugänglichen Stellen großer Fahrzeuge das Anhängen von Körpern zu

ermöglichen, wird ein Haken b an einer endlosen, Uber Ringe a, d laufenden Leine c mittels einer Hilfsleine e so befestigt, daß er sich in den Ring a selbst einhängt.

322 018. Bombenabwurf-Vorrichtung. J.

Melissant, Ordingen. B24.10.18,V18.6.20. 322 641. Kampfflugzeug. Zeppelin-Werk Lindau u. Cl. Dornier. B 24.8.16, V 5.7.20. 322 884. Vorr. zum Abwurf von Bomben, Ballast u.a. aus Luftfahrzeugen. B25.2.17,

V 10. 7. 20.

300169 K. Verstellbares M.-G. für Flugzeuge. A. E. G., Berlin. B 26. 8. 15,

V 22. 6. 20.

300170 K. Lafette für in Flugzeuge eingebaute M.-G. e. L. F. G., Berlin. B 28. 2. 15, V 24. 6. 20.

306 439 K. M.-G.-Anordnung für Flugzeuge. L. V. G., Johannisthal. B 16. 9.14,

V 21. 6. 20.

307745 K Verf. zur Vergrößerung des Schußfeldes bei elektrisch gesteuerten, durch den Propellerkreis feuernden M.-G.en. Elemge, Frankfurt a.M. B27.8.16,

V 23. 6. 20.

Mit dem letzten der vorläufig zu besprechenden Mooney-Patente, Nr. 131969 (ang. 8. 7. 18) hat sich der Erfinder die Verstärkung der stärkst ^beanspruchten Querschnitte durch Platten" oder Bändele oder durch teleskopartig'übereinanderliegende Teile schützen lassen. Nach

Fit- «-49

Fig. 47 sind die Verstärkungsplatten c um die iKanten der Gurtflanschen herumgebogen. Fig. 46 zeigt eine Ausführung, bei der der Holm sich aus 2 Gliedern zusammensetzt, die U-Profil -Gurte e und einen wellenförmig verlaufenden Steg besitzen; bei der dargestellten Ausführung umfassen die Versteifungsbleche c nur je einen U-Flansch. Fig. 48 zeigt einen Holm, bei dem sjch Teile teleskopartie überdecken, und zwar von h bis i. Während hierbei sich die Gurtteile überdecken, greifen in Fig. 49 die Stege k übereinander, wobei die Gurtflanschen a stumpf aneinders toßen (bei e) und durch besondere Platten c Uberlascht werden.

Die nachstehend aufgeführten drei Patente rühren von J. J.Mayrow, London, her.

Bei dem engl. Pat. 128651 (ang. 23.8.17) handelt es sich um eine Rumpfkonstruktion, die einer im vorigen Heft beschriebenen, von Mooney herrührenden (vgl. Pat. 127943, Fig. 24-27) ähnelt. Bei Mayrow werden die Längsstreben a durch rechtwinklige Metall-Querrahmen b (Fig46

Englische Metallholm-Patente.

(Fortsetzung.)

und 47), die aus einem Stück gestanzt sind, verbunden, derart, daß sie sich mit ihren unteren oder oberen Kanten berühren. Bei d sind die Rahmen geflanscht; sie können natürlich diagonal noch besonders versteift sein. Im Sitzraum werden sie zweckmäßiger Weise durch senkrecht gestellte Rahmen f ersetzt, die die Seitenflächen des Rumpfes ausfüllen. Im übrigen behält sich Mayrow vor, die Rahmen auch elliptischzu gestalten,alsowiebeiMooney.

Das engl. Pat. 129723 (ang. 8. 12. 17) bezieht sich auf die Verbindung des Steggliedes mit den Gurtgliedern, z. B. solchen von U-Profil. Hierbei werden die Stegbleche a in Kantennähe aufgeschlitzt (b), so daß sich Zungen c und c1 bilden, die um und in das U hineingelegt werden (Fig. 48 und 53). Es wird auch vorgeschlagen, die Schlitze nicht bis zu den Stegkanten durchgehen zu lassen (Fig. 54) und nach Aufbiegung die Gurtglieder durchzustecken. Die Stege können paarweise auf beiden Seiten des U-Profils angeordnet sein und kreuzweise oder pa-

3t* ir

Fll. 46 u. 47

Fl«. 48-51

rallel verlaufen. Nach Fig. 49 sind sie in der Mitte des U-Profils angeordnet; f sind Drähte. Fig. 50 zeigt den Querschnitt durch einen nach Fig. 54 geschlitzten Steg im fertigen Zustande. Nach Fig 51 werden die zentral angeordneten Stege durch Klammern j gehalten, die mit Buckeln k versehen sind und an den Berührungsstellen vernietet werden. Fig. 52 zeigt die Verbindung zwischen einem U - Profil und einem querverlauf endenTeilm. Eine Platte p, die mittels der beschriebenen Schlitzlappen am U-Profil befestigt ist, bekommt durch die abgebogenen Zungen I Halt an dem Querstück.

Nach engl. Pat. 130730 (ang. 30. 7. 18) wird ein aus einer Reihe glatter oder gewellter Streifen (1, 2, 3, 4, Fig. 55-57) zu polygonaler Form zusammengesetzter Holm durch gleichfalls längsverlaufende Streifen gewellten Profils 12 verstärkt, derart, daß eine Anzahl rohrartiger Hohlräume entsteht. Zusätzliche Versteifungskörper (15, 17) zur Befestigung von Än-schlußteilen sind daneben vorgesehen. Der Steg 13 kann, wie in Fig. 56 und 57,

Fit. 52

Flr. 55-57

auch wieder Hohlräume bilden. 14 sind Versteifungsbänder.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt der Metallholm des engl. Pat. 132376 (ang. 7. 10. 18) von Duncan, Cambrid-gesnire. Auch hier bestehen die Gurtglieder aus gewellten Blechen, deren innere Wellentäler fortlaufend oder in Abständen durch Stegglieder überdeckt werden (Fig. 58 und 59). Die Stege der

c>

4

Fll. 58 o. 59

Fig. 58 sind gitterwerkartig ausgebildet und in c2 sind die einzelnen Bänder vernietet. Fig. 59 zeigt Stegglieder c, die so gebogen sind, daß siezweiEckwellungen a umschließen (unten); oben sind die Stegbleche mit ihren Kanten i auswärts gebogen, um wie in Fig. 58 die Wellentäler der Gurtglieder zu überbrücken.

Gurtglieder mit Längswellungen sieht auch das engl. Pat. 131340 (ang. 3. 5.18) von White & Co. und Brierleigh, Cowes, vor. Hier legen sich die Stegbleche A B (Fig 60), die mit Erpressungen A, B, in Abständen und mit Aussparungen versehen sind, mit gebördelten Kanten in die Ii-artig gepreßten Kanten der Gurtbleche D hinein und sind mit ihnen durch Hohlniete verbunden. Nach dem engl. Pat. 128262 (ang. 5.7.17) von Cowtan und Piccolomini, London, werden Träger, Streben, Holme, Spieren u. dgl. aus dreieckigen, rechtwinkligen, runden oder sonstwie geformten metallischen Stanzkörpern gebildet, die auf einer Seite mit Flansch versehen und zwischen Längsgliedern angeordnet sind, die ebenfalls auf einer oder auf beiden Seiten geflanscht oder durch Seitenstege (Gitterwerk) verbunden sind. (Schluß folgt)

Flg. 6»

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MODELL- UND GLEITFLUG

BEILAGE DER „LUFTFAHRT" FÜR DAS GESAMTE MODELL- UND GLEITFLUGWESEN

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Nr. 8

Ermey-Zugschraubeneindecker-Modell.

Das in der Abbildung dargestellte Zugschraubeneindecker-Modell ist während des Krieges in Dresden konstruiert worden. Es ist bei ihm der Hauptwert darauf gelegt, mit größter Betriebssicherheit und guten Flugeigenschaften die Erreichung guter Flugleistungen zu verbinden. Die

Tragflächen

weisen eine dreiholntige Konstruktion auf. Sie sind doppelseitig bespannt. Die Unterseite ist eben. Bei einer Spannweite von 96 cm weisen sie eine Tiefe von 14 cm auf. Die Holme schließen mit der Längsachse des Modells einen Winkel von 78° ein. Der Anstellwinkel des Tragdecks beträgt in der Mitte 4" und nimmt gleichmäßig nach außen derart ab, daß bei der äußersten Spiere die Flächenunterseite 0° Anstellwinkel besitzt. Die hinteren Teile der äußersten Flächenfelder sind zanonia-artig um eine schrägliegende Achse aufgebogen. Zur weiteren seitlichenStabilisierung weisen beide Flächen eine V-Stellung derart auf, daß die Holme mit der Horizontalebene Winkel von 7,5° bilden. Zur Unterstützung der von dem mittleren Spannturm aus durchgeführten Verspannung der Flächen dienen bei den hinteren Flächen zwei bei der vorletzten Spiere befind-licheHilfsspanntürme. Durch sie wird vermieden, daß sich die Einstellung der Tragflächen bei schlechten Landungen, wie sie beim Modell nicht ".immer vermeidbar sind, verändert. Dies trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei. Die Stelle des

Rumpfes

wird von einem einfachen Gummiträger vertreten. Dieser ist derartig verspannt, daß er weder in vertikaler, noch in horizontaler oder einer anderen Richtung durch die Spannung des Gummimolors sowie etwa durch Landungsstöße ausweichen kann. Auch sind Verspannungen von den vorderen Spannturni-punkten nach den äußeren Verspannungspunkten der horizontalen Schwanzflächen angeordnet, die eine Verdrehung des Trägers durch die Torsion des Gummistranges und damit eine Schränkung der Tragfläche zur Dämpfungsfläche verhindern. Am Propellerende dient ein kleines, antennenartiges Spannwerk dazu, die Verspannung vom oberen Spannturmende nach dem vorderen Ende des Trägers um den Gummistrang herumzuführen. Die Länge des Gummiträgers beträgt 88 cm, sein Querschnitt 6X8 mm. Ein derartig verspannter Gummiträger ist einer Rumpfkonstruktion gleichwertig und in keiner Weise mit einem unverspannten Gummiträger zu vergleichen.*] Die Schwanzflächen

sind derart angeordnet, daß ihre Ebene parallel der Propellerachse liegt. Sie sind also nichttragend vorgesehen. An die dreieckige, horizontale Dämpfungsfläche schließen sich in gewohnter Weise die zur genauen Einstellung der Horizontallage dienenden Höhensteuerhälften an. Die Richtungsstabilität wird durch eine unterhalb des Gummiträgers liegende, feststehende vertikale Dämplungsfläche sowie durch das daran anschließende Seiten-

°) Anmerkung: Beim Vergleich mit Rumpfbauarten ohne äußere dem Luft-Strom ausgesetzte Verspannung und mit eingekapseltem Gununimolor st diese Bauart hinsichtlich der Größe des Luftwiderstandes unterlegen, jedoch hinsichtlich der Betriebssicherheit in der Regel übcr'egen.

Steuer aufrechterhalten. An den äußeren Punkten der Höhen- und Seitensteueraclisen greifen verschiedene Verspannungen an. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine unmittelbar unter dem Seitensteuer liegende, kleine und nichtgefederte Aluminiumkufe. Das

Fahrgestell

besteht aus zwei mäßig dicht vor der Schwerpunktsenkrechten gelegenen Rädern von 48 mm 0, die mittels zweier Streben in der üblichen Form gegen den Rumpf abgestützt sind. Die Radachse geht nicht gradlinig durch, sondern verläuft von den Rädern nach dem unteren Spaunturmpunkt, sowohl nach aufwärts als ein wenig nach rückwärts. Dadurch ist vermieden,

daß durch Geländeschwierigkeiten die Achse beschädigt oder das Modell am Start verhindert wird. Zum Schutze der Luftschraube dient eine zentral angeordnete Kufe aus 5-mm-Aluminiumrohr, das in seinem vorderen Teil durch Einlagen noch besonders versteift ist. Die Kufe hat sich für Zugschrauben-Modelle deshalb als etnpfehlungswert erwiesen, als die Landungen beim Modell nicht durch Steuerbetätigungen willkürlich beeinflußt werden können und für das Modell, im Gegensatz zum bemannten Flugzeug, die Kufe einen tatsächlichen Schutz für den Propeller gewährt. Zur AbStützung des vorderen Endes der Kufe dienen eine Strebe, die nach dem Propellerlager läuft, sowie zwei Streben, die nach den Räderbefestigungspunkten verlaufen. Dadurch ist neben einer Erhöhung der Fatirgestellfestigkeit erreicht, daß die Kufe nicht seitlich ausweichen kann. Diese Fahrgestellkonstruktion hat sich für Zugschrauben-Modelle sehr gut bewährt. Der Antrieb

des Modells geschieht mittels eines Propellers von 28 cm 0 und 2b cm Steigung. Das Lager der Propellerwelle bildet eine Messingbuchse, die in einen Holzklotz eingelassen ist. Zur Erhöhung der Festigkeit ist dieser mit einem Streifen Aluminiumblech umgeben. Der Propeller erhält seinen Antrieb durch einen über die ganze Länge des Gummiträgers ausgestreckten und oberhalb desselben angeordneten Gummistrang von 55 Gramm Gewicht. Dieser Gummistrang gestattet bei ungeschmiertem Gummi eine Aufziehzahl von etwa 280 Umdrehungen, und bei geschmiertem Gummi eine solche von etwa 450 Umdrehungen. Bei einem

Gewicht

in flugfertigem Zustande von 280 Gramm ist das Ziel der Vereinigung guter Flugeigenschalten, guter Leistungen und hoher Betriebssicherheit mit gutem Erfolg erreicht worden. Die Flugstrecke beträgt bei Ausnutzung der vollen Leistungsfähigkeit ohne Rückenwind etwa 100 bis 110 Meter. Neben gutem Start vom Boden zeichnet sich das Modell durch hohe Eigenstabilität auch bei sehr böigem Wetter aus. Als

Hauptdaten seien zum Schluß zusammengestellt:

Spannweite 96 cm, Flächentiefe 14 cm, Pfeilfortn 156°, V-Form 7,5", Länge 96 cm, Propellerdurchmesser 28 cm, Propellersteigung 26 cm, Leergewicht 225 g, Vollgewicht 280 g, Gumniigewiclit 55 g. M.

Zur Züchtung eines Kleinflugzeugs und Kleinmotors

bereitet die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes einen Wettbewerb vor.

Der Gleitflug-Wettbewerb in der Rhön hat ein Opfer

gefordert: Freiherr von Lüßl, ein früherer Kampfflieger, ist am 10. August auf einem Gleitflieger eigener Konstruktion an der Wasserkuppe aus 150 Meter Höhe abgestürzt und seinen Verletzungen erlegen.

L/uftf ahrt

Blätter für

Flugwesen, Motorluftschiffahrt und Freiballonsport

verbunden mit

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von HERMANN W L. HOEDEBECK

Die „Luftfahrt" — Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift — erscheint an jedem ersten Donnerstag des Monats; Redaktionsschluß eine Woche vor Erscheinen. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: KI asing&Co., U. m.b.H., Berlin W. 9, Linkstrafle 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116,9136,9137. Postscheck - Konto: 12103. Verantwortlicher Schriftleiter: Gerhard Oohlke, Berlin-Steglitz. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Carl Stelse, Berlin S. 59. — Der Bezugspreis beträgt M.24.— für das Jahr, M. 12,—für das Halbjahr; Versandspesen für das frühere Oesterreich-Ungarn, Polen und Rußland M. 10,—. Für das übrige Ausland nach den Umrechnungsbedingungen des Börsenvereins der deutschen Buchhändler zuzüglich Porto. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder durch die Geschäftsstelle der .Luftfahrt-, Berlin W. 9, Linkstraße 38.

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XXIV. Jahrgang BERLIN, den 2. September 1920 _Nummer 9

Eine Fahrt mit dem „SL 11".

Im Jahre 1916, an einem prächtigen, von schönstem Wetter begünstigten Augusttage lag unser Schiff, das leider schon bei seiner ersten Nordseefahrt ein Opfer des Krieges werden sollte, in der geräumigen, als Abnahinehafen dienenden Luftschiffhalle in der Hannoverschen Heide. Mehrere Probefahrten hatten bereits die Leistungsfähigkeit und namentlich die vortreffliche Manövrierfähigkeit des Luftkreuzers erwiesen.

In den ersten Nachmittagsstunden des 12. August wurde das Schiff, nachdem die Ballonetts der großen Tageswärme wegen morgens und mittags mit Wasserstoffgas nachgefüllt worden waren und „Fahrbereitschaft" angesagt war, was Einnahme von Benzin für die Motoren, •

von Wasser als Ballast, Uebernahme der Bombenmunition und Unterbringung der letzteren in die Abwurf-klappenschleusen, Richtung der Fliegerabwehr, Mitnahme von Proviant usw. voraussetzt, vom Schiffspflegetrupp und von den Mannschaften des Luftschifftrupps langsam auf den Laufkatzen und Schienen aus der Halle herausbugsiert, nachdem vorher alle meteorologisch notwendigen Auskünfte und Windmessungen von unserer Militärwetterwarteam Hafen gegeben worden waren. Hauptmann Schramm, unser Schiffs-f Uhrer, erteilte noch mehrere Weisungen und Befehle, verabschiedete sich vom Hafenkommandanten und gab dann, nachdem er das Schiff, seine Gondeln

und Maschinen sowie sein Navigationsgsrät in der Kabine kurz geprüft, den Befehl zum Aufstieg. Das Kommando „Los!" ertönt, die Haltetaue werden eingezogen, die Motoren fangen an zu rattern, das ganze Schiff erbebt — und langsam steigen wir empor. Erdboden, Menschen, Luftschiffhalle bleiben unter uns zurück und werden kleiner und winziger — bald sind sie von spielzeugartiger Größe, während nach einer Schleiffahrt über den Mittellandkanal im Südwesten das Weichbild der großen Stadt unseren Blicken sich zeigt. Rasch und bereits in 800 bis 1000 m Höhe passieren wir Hannover, dessen Bahnhofsplatz und Straßenbild sich uns schon in der bescheidenen Größe eines „Tintenklexes" präsentiert. Der menschliche Körper erbebt fortgesetzt unter der Vibration der mit aller Kraft arbeitenden Motoren; die mündliche Verständigung ist sehr schwierig und von Gondel zu Gondel führen Sprachrohre, deren Anfangs- und Endstellen in einen tornisterartigen Sack münden, in den man beim Sprechen den Kopf hineinzwängen muß, um eine leidliche Ver-

ständigung herbeizuführen. Längeres Schreiben ist in einer der Maschinengondeln des Schütte-Lanz-Schiffes nicht möglich. — Unser Weg lührt nach Südwesten. Unter uns die lange Georgstraße und Herrenhäuser-Allee linealartig. In 1200 m Höhe überfliegen wir die Schloß- und geräumigen Parkanlagen des alten Königsschlosses Herrenhausen. Spielzeugartig erscheint das Ganze, besonders die Kunstgärtnerei mit den Teichen wie ein kleines, niedliches Rechteck; dann folgen, ähnlich wie beim Eisenbahnzuge scheinbar sich drehend und abrollend, große, riesige Kornfelder und Wiesen; auf ihnen bewegt sich der Schatten unseres Luftriesen. Nach 8 bis 10 Minuten haben wir

den Deister, das erste Gebirge, erreicht; wir fahren in etwa 1800 m Höhe, und es begegnen uns einige leichte Wolken und Nebelfetzen in fast gleicher Höhe, Durch die Temperaturunterschiede beim Ueberfahren des Gebirgszuges gerät unserSchiff in sanftschwan-kendeBewegung; wirgeben Wasserballast ab, wobei mancher eine unfreiwillige Erfrischung erhält, indem ein Teil des nassen Elements durch den Wind in die Gondel getrieben wird. Bald erblicken wir die Weser. Wir gehen dann auf 600 m herunter, was nach einigen Schleifen erreicht ist; unter unseren Füßen liegt das reizende Städtchen Hameln. Wir überfliegen die Weserbrücke. Unser ' Kommandant und Führer lehnt sich zur Kabine heraus mit dem Taschentuch ein daß er zym letzten Mal vor-

§2

Rast beim ..Ausflug". Das neuzeitllcheJCamping out der Amerikanerinnen.

und wedelt seiner J Mutter „Lebewohl" zu, nicht [ahnend,

überfährt. Wir erkennen auf dem Marktplatze einige weiße Punkte von Nadelkopfgröße — promenierende Damen sind es, die unser stolzes Schilf bewundern. Bald geht es weiter, das Weserbergland entlang. Wir steigen über 2000 m Höhe, passieren Pyrmont, fahren dann wieder niedriger und veranstalten eine kurze Wettfahrt mit einem Schnellzuge auf der Altenbekener Strecke, der plötzlich in ein Mauseloch (einen Tunnel) verschwindet. Alsdann genußreiche Fahrt über Abhänge des Teutoburger Waldes; später tauchen einzelne industrielle Werke tief unten auf, dann folgt fruchtbares Gefilde und das oft genannte Sennelager in der Paderborner Gegend.

Nachdem die Lippe erreicht, nähern wir uns dem dunstigen Indusfriebezirk. Zahlreiche Werke und Eisenbahnen, vielverzweigte Schienenstränge, Hochöfen mit ihrem lodernden Feuer leuchten zu uns herauf. Eigentümlich sehen die fingerhutartigen,

128

Fahrtberichte

Nr. 9

runden Eisenbehälter und Kessel von oben gesehen aus. Zahlreicher werden die Ortschaften und Fabriken — ein großer Gegensatz zu dem vorherigen Naturpanorama! Doch wir lassen Dortmund und die Zentren der deutschen Eisenindustrie rechter Hand liegen, und unser wackeres Schiff trägt uns Uber die Ruhr dem Sauerland und Bergischen Land zu, dessen vielgegliedertes Bodenrelief hübsch bewaldete kleinere Bergzüge aufweist; wir kreuzen die Lenne, ein kleines Flüßchen, und haben bald Gummersbach vor unseren Blicken. Mittlerweile wird es Abend. In nächster Nähe Kölns, dessen gigantischer Dom am Rheinstrome weithin sichtbar ist, überfliegen wir in 500— 000 m den Rhein, ein Weilchen später das Vorgebirge, und landen gegen 9 Uhr im sicheren Hafen, nur 30 Kilometer von Aachen entfernt. Das Landungsmanöver vollzog sich in der Weise, daß das Schiff mit seiner Kopfseite auf den spitzwinklig auf freiem Felde aufgestellten Landungstrupp langsam und mehr noch gleitend zufuhr, nachdem vorher die Temperaturzahlen und Windverhältnisse durch große beleuchtete Tafeln (bei Nacht durch Scheinwerfer) vom Erdboden aus kenntlich gemacht worden waren und Auftrieb, Gewicht des Schiffes, Ballastgegengewicht unter Berücksichtigung der augenblicklichen Temperatur so austariert worden waren, daß ein „Durchsacken", d. i. ein Aufstoßen auf den Boden, nicht erfolgen konnte. Bereits eine

Eine Freifahrt von Mitgliedern des Niederrheinischen und Berliner Vereins fand am 6. August von Bitterfeld aus mit dem Ballon „Glück ab" statt, der, 950 cbm fassend, dem Verein für Luftfahrt im Industriegebiete in Essen (Sektion des Niederrheinischen Vereins) gehört. Teilnehmer whren Ingenieur Weyhmann, Berlin (Führer), Geheimrat Prof. Dr. Süring, Potsdam, und Apothekenbesitzer Leimkugel, Essen. Bei stark böigem Wetter ging die Füllung im Freien vor sich, der Aufstieg um 2 h 42. Berührt wurden Wartenburg/Elbe, Teupitz-See, Scharmützel-See, Observatorium Lindenberg, Frankfurt a. O., Drossen, und um 8 h erfolgte die Landung dicht vor Berkenwerder, 12 km südöstl. von Landsberg a. w. auf einer Waldlichtung. Der Ballon wurde im Hochtransport neben das Bahnhofsgebäude gebracht und dort bei Dunkelheit entleert und verpackt. Stets herrschte beste Sicht ohne jeden Dunst; in 1000-2500 m war '/» bis >/t leichte Bewölkung, während einer Stunde (von 5—6 h) blieb der Ballon auf einer Schwimmschicht von 2700 m. Hier war die Lufttemperatur — 5° bei 17° in der Sonne. In 5Std. 18 Min. wurden 240 km mit 45,3 km mittl. Geschwindigkeit zurückgelegt. Während der Fahrt wurden verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen gemacht.

Frachtverteuerung für Wasserstoff für Luftschiffzwecke. Mit einer neuen Frachtberechnung für Wasserstoffgas beschäftigte sich die letzte Sitzung der ständigen Tarifkommission, in welcher zu dieser Angelegenheit für aie Tarifkommission die Eisenbahndirektion Elberfeld die Berichterstattung übernommen hatte, während für den Ausschuß der Verkehrsinteressenten Dr. Häuser referierte.

Nach Mitteilung der Elberfelder Direktion hatte die Verwaltung zu Oldenburg eine Prüfung der Frage angeregt, ob bei einer Versetzung des verdichteten Wasserstotfes für industrielle Zwecke in den Spezialtarif II die Beibehaltung der Tarifstelle „Wasserstoff, verdichtet, zum Füllen von Luftschiffen und Luftballons" im Spezialtarif III noch erforderlich ist. Sie hatte ein Bedürfnis dafür verneint, und auch die berichtende Verwaltung hat sich dieser Ansicht angeschlossen, und zwar unabhängig von der Regelung der Taritierung des für Industriezwecke bestimmten verdichteten Wasserstoffes.

Schon in den Verhandlungen der Tarifkommission im Jahre 1911 war zum Ausdruck gekommen, daß die Entwicklung der Luftschiffahrt natürlich nicht von der Frachtverbilligung für Wasserstoffgas abhängig sei. Für die vorzugsweise Behandlung der Luftschiffahrt, die damals allerdings die weitaus größten Mengen Gas verbrauchte, liege ein ausreichendes wirtschaftliches Bedürfnis nicht vor. Ihre Rentabilität werde angesichts der außerordentlich hohen Kosten anderer Faktoren von der verhältnismäßig geringen Ermäßigung, die eine Detarifierung des WasserstoFfgases mit sich bringe, in keiner Weise berührt. Wenn sich schließlich die Tarifkommission doch für die Frachtermäßigung des zum Füllen von Luftschiffen bestimmten Wasserstoffgases entschied, so geschah dies hauptsächlich aus nationalen Gründen, insbesondere im Interesse der Förderung der Militärluftschiffahrt.

Dieser Zweig der deutschen Luftschiffahrt hat indes nach Durchführung der Waffenstillstands- und Friedensbedingungen seine ehemals so hohe Bedeutung völlig eingebüßt. Es bleibt jetzt nur noch die Privatluftschiffahrt übrig, die zurzeit von der Deutschen Luftschiffahrt A.-G. in Verbindung mit den Zeppelinwerken G. m. b. H. betrieben wird.

geringe Temperaturveränderung kann ein derartiges Unglück, wobei Gondeln und Maschinenteile leicht beschädigt werden, herbeiführen. Nun wurden die Landungstaue und Knäuels von Seilen heruntergeworfen, die von den Mannschaften nach Anordnungen des sich eines seemännischen Sprachtrichters bedienenden Luftschifführers erfaßt und gehandhabt wurden, wobei einem braven Luitschiffer solch ein schweres Tauknäuel auf den Schädel fiel. Nachdem zuerst die vorderen Gondeln heruntergezogen sind, folgt bald auch das Hinterschiff — eine Schwenkung der „großen Zigarre", und wohlgeborgen fährt der Luftkreuzer auf Laufkatzen in die beleuchtete Halle. Wir klettern auf kleinen Leitern aus der Gondel und haben wieder festen Boden unter uns. Hier endete meine meteorologische Mission.

Mit lebhaftem Bedauern hörte ich schon wenige Tage nachher von dem Schicksal des „SL 11", der, in Brand geschossen, mit seiner Besatzung an Englands Südostküste abstürzte, so daß niemand seiner Insassen mit dem Leben davon kam. Mit allen militärischen Ehren sind die tapferen Luftschiffer, unter ihnen Hauptmann Schramm, von der englischen Fliegertruppe beigesetzt worden, nachdem man mit großer Mühe ihre Körperteile aus dem Trümmerhaufen des abgestürzten, total verbrannten Schiffes herausgeholt hatte.

Dr. phil. h. c. Appelrath.

Und über die Zukunft der Luftschiffahrt hat sich Dr. Kurt Wegner geäußert: „Unter diesen Umständen ist das Fliegen und Luftschi flahren, mag es auch noch so anspruchsvoll als Luftverkehr aufzutreten versuchen, heute im Grunde genommen nui Sport. Nur die Anregung, der Reiz der Bilder, das Gefühl, etwas zu erleben — mau möchte fast hinzufügen: die Unsicherheit — rechtfertigen es, außer bei seltenen Verkehrsstörungen, wenn jemand fliegt, statt mit dem Kraftwagen oder mit der Eisenbahn zu fahren."

Demgegenüber soll die außerordentliche Bedeutung der Luftschiffahrt, besonders für den Ueberseeverkehr und für große Strecken im Festlandverkehr, nicht verkannt werden. Sehr beachtlich waren z. B. die glänzenden Fahrten des Zeppelin-Luftschiffes „Bodensee", das regelmäßig zwischen Berlin und Friedrichshafen verkehrte und auch die Strecke Berlin—Stockholm und zurück ohne Zwischenfall zurücklegte. Solange indes die Beförderungspreise nur für einen verhältnismäßig kleinen Kreis von Reisenden erschwinglich sind, wird die Luftschifffahrtsgesellschaft auch auf ihre Kosten kommen, wenn der Spezialtarif III dem Wasserstoffgas zum Füllen von Luftschiffen und Luftballonen künftig versagt wird.

Jedenfalls liegen die Voraussetzungen, die diese Tarifstelle führten, jetzt nicht mehr vor. Die Luftschiffahrt kann daher künftig nicht bessergestellt werden als die übrige Wasserstoffgas verbrauchende Industrie.

Die berichtende Verwaltung beantragte daher, die Stelle „Wasserstoff, verdichtet, zum Füllen von Luftschiffen und Luftballons" im Spezialtarif III und im Verzeichnis II zu streichen.

Der Berichterstatter des Verkehrsausschusses wies auf das große Mißverhältnis des Gewichtes der Ware zu dem der Verpackung hin. Ob die bisherige Ausnahmestellung von Wasserstoff zum lullen von Luftschiffen und Luftballonen beizubehalten sei, lasse er dahingestellt. Heute stehe noch nicht fest, ob die weit;re Entwicklung der Luftschiffahrt dazu führen werde, sie nicht nur Luxuszwecken, sondern auch öffentlichen Zwecken nutzbar zu machen. Immerhin könne er sich aber mit der Streichung dieser Stelle einverstanden erklären.

Bei der nunmehr erfolgenden Abstimmung wurde die Streichung nach dem Berichtsantrage einstimmig angenommen.

Badermann.

Prüfungs-Beschleunigung von Ballonhüllen-Material. Die bisherige Hüllenstoff-Prüfung bestand darin, daß man den betr. Stoff längere Zeit der Witterung aussetzte. Der Wunsch, die Einflüsse von Licht, Wärme und Feuchtigkeit wiederholbar zu machen und das Verfahren zu beschleunigen, hat nach einem Bericht des amerikanischen National Advisory Committee for Aeronautics (IV Nr. 39 II) zu folgender Einrichtung geführt: Eine Quarz-Quecksilber-Dampf-Lampe von 600 Watt mit Reflexschirm ist in einem Eisenkasten montiert, der dauernd von Luft durchstrichen wird (Ventilator). Zwei Stoffproben von 28X28 cm werden auf einem Gestell festgemacht, das so geformt ist, daß die Proben 120 ° eines Zylinders von 28 cm Radius umfassen; in der Zylinderachse befindet sich die Lampe. Die Strahlung der Lampe wird von Zeit zu Zeit gemessen und der Prozentsatz der ultravioletten Strahlen bestimmt. Die Proben wurden zweimal täglich mit Wasser besprüht. Die Verschlechterung des Stoffes wurde durch Vergleich der Gasdurchlässigkeit und der Azetonausscheidung vor und nach dem Versuch beurteilt. Das Verfahren befriedigt anscheinendnichtsehr.

In weiten Kreisen herrscht heute die Meinung, daß das Luftschiff, genannt „Gasblase", ein überwundener Standpunkt sei, und die, die ihm noch einige Beachtung zuteil werden lassen, kennen fast nur noch das durch den Grafen von Zeppelin hervorgebrachte „starre System", d. h. ein Luitschiff, dem seine Form und Festigkeit durch ein Gerippe (aus Aluminium) gegeben wird.

Bis zum Kriege war auch bei uns das unstarre Luftschiff als „Parseval-Luftschin" weithin bekannt, aber dessen Weiterentwicklung innerhalb der letzten Jahre blieb, wie so vieles im Kriege, „geheim". Wenn wir hier einiges aus der Entwicklungsgeschichte dieser unstarren oder „Prall-Luftschiffe", deren Form oder Prallheit nur durch den inneren Gasdruck erreicht wird, wiedergeben, so geschieht dies, um der Allgemeinheit zu zeigen, daß in Deutschland auf diesem Gebiete etwas geleistet wurde, was einzig in der Welt dasteht und in keinem anderen Staat auch nur annähernd durchgeführt worden ist. Die früheren Parseval-Luft-schiffe zeigten, wie auch die Prall-Luftschiffe der fremden Staaten, als Gondel-aufhängung eine ziemlich umfangreiche Takelage, die ihrerseits an einem über große Teile der Hülle gezogenen Tau-Netzwerk hing. Die vielen Seile hatten nun nicht nur einen großen Luftwiderstand und damit Verlust an Fahrtgeschwindigkeit zur Folge, sondern durch die Netzkonstruktion war man auch in der Ausdehnung der Luftschiffgröße beschränkt. Es war nun der Parsevalgesellschaft, die schon lange vor dem Kriege den Namen Luftfahrzeug-Gesellschaft (in Bitterfeld) angenommen hatte, bereits Ende 1913 geglückt, ein neues Aufhängesystem in den sogenannten Trajektarien zu finden. Dies sind Hanfgurte, die nach einem bestimmten System von Kraftlinien über die Hülle verteilt sind und auf diese aufgeklebt und durch Ballonstoffstreifen überdeckt werden. Es mußten nur für den bestimmten, damals noch sehr schlanken Luftschiffkörper die richtigen „Kraftlinien", d. h. die Richtungen, in denen das Gewicht der Gondel, der Vortrieb der Schrauben usw., als Kräfte auf die Hülle zu übertragen sind, durch Versuch festgelegt worden. Diesen Versuch zeigt Bild 1 an

einem Modellkörper, der mit Wasser gefüllt aufgehängt ist (mit Gasfüllung sieht das Bild genau umgekehrt aus, da die Kräfte nach oben statt nach unten wirken.) Bei diesem langgestreckten Luftschiff rümpf würde sich bei formation ergeben, diesen Deformationen

Traj ektorien - Prallschiffe.

Von Dipl.-lng. Roland Eisenlohr (Karlsruhe).

Bild I: Dcformatlonsleststellung des Trogkörpers durch Wisserlüllung

Bild 2: PL 27, das größte Prallschiff der Welt.

der alten Netzaufhängung eine De-wie sie punktiert eingezeichnet ist. Mit würde die Geschwindigkeit und Steuerfähigkeit natürlich außerordentlich ungünstig beeinflußt werden. Das Bild läßt aber gut die neu angebrachten „Trajektorien" erkennen, die unten an einem Gurtring, dem sogen. „T r a j e k -t o r i e n f 1 a n s c h", zusammenlaufen.. Man erkennt, wie die Trajektorien in der Mitte senkrecht, nach außen zu immer schräger, angeordnet sind. Zur Verstärkung der Hüllenfestigkeit sind aber auch noch Längstrajektorien angeordnet. Da also ein solches Trajektoriensystem nicht nur den Luftwiderstand vermindert, sondern auch die Hüllenfestigkeit wesentlich erhöht und zugleich die Beibehaltung der gewünschten Form sichert, konnte man nun an eine Vergrößerung des Prall-Luftschiffs denken. In der auf Bild 1 erkennbaren Form wurde nun 1914/15 zunächst

ein M a r i n e 1 u f t s c h i f f („PI 25") von 112,3 m Länge (früher baute man diese Luitschiffe plumper und nur bis etwa 80 m lang) und 14130 cbm Inhalt gebaut. Der größte Durchmesser betrug etwa 16,5 m. Der Luftschilfskörper war in zwei Gasräume unterteilt, deren jeder ein Ballonet von je 2000 cbm hatte. In jedem Ballonet waren auch auf Steuerbord und Backbord je 4 (im ganzen also lö) Ballastwassersäcke von je 75 kg untergebracht. Gas- und Luftventile arbeiteten mit 50 mm WS Ueberdruck.

Die Gondel, deren Unterteil als Schwimmkörper in Bootsform aus Duraluminiumblech hergestellt war, war 12,4 m lang, 1,85 m breit und hatte 2 m lichte Höhe bei 3,2 m Bauhöhe. Im Unterteil waren Behälter lür 330 kg (= 470 Liter) Benzin und 2 Behälter für je 900 kg Wasserballast untergebracht. Hinter der geräumigen, völlig durch Cellonfenster geschlossenen Führerkabine folgte im

Gondelhinterteil derMaschinenraum, in dem nebeneinander die beiden 210 PS - Maybachmotoren lagen, die

vermittels Getrieben die beiden seitlich oben an der Gondel|.»auf Auslegerböcken gelagerten vierflüge-ligen , Propeller trieben. 16 Stahltrossen, an die mit Rücksicht auf [die funkentelegraphi-sche Einrichtung etwa 1 m lange Hanfseilenden angeschlossen waren, bildeten die Takelung, mit der die Gondel an dem Hauptgurt und dem Trajektorienflansch aufgehängt war. Einige Diagonalverspannungen waren zur Aufnahme des Propellerschubes erforderlich. Die Gondel hing also unbeweglich (im Gegensatz zu den älteren Parseval-Luftschiffen!)

Um ein Einbeulen der Rumpfspitze bei der Fahrt zu vermeiden, war diese durch eine schirmartige Versteifung aus Aluminiumrohren und Aluminiumblech in ihrer Form gesichert.

Ein 10,6 qm großes Seitensteuer mit einer 55 qm großen Leitfläche davor lag an der Unterseite des Hecks; auf dem Rücken war nur eine 19 qm große Rückenfläche ohne Steuer. Zu beiden Seiten des Hecks (alle Flächen lagen aber nicht ganz am Ende, sondern etwas davor, wo eine ruhigere Luftströmung

vorhanden isi) waren hinter etwa 25 qm großen Leit-flachen die 5,75 qm

großen Höhen-Steuer angeordnet. Die Geschwindigkeit dieses Luftschiffes betrug zwischen 85 und 90 km in der Stunde, was eine recht bedeutende Steigerung gegenüber der der früheren Prall-Luftschiffe bedeutete.

Nachdem aber während des

Krieges die Tragkraft, Leistungsfähigkeit und Maschinenanlage der Zeppelin- und Scliütte-Lanz-Luftschiffe* so wesentlich erhöht worden waren, mußte man auch bei den Prall-Luftschiffen ähnliches anstreben und hat es auch mit „PL 26" und „PL 27" erreicht.

Wir sehen in „PL 27" (B i 1 d 2) das größte und leistungsfähigste Prall-Luftschiff der Welt. Bei 157 ni Länge, rund 20 m Durchmesser und 31 300 cbm Inhalt kann es 18000 kg Nutzlast tragen, also soviel, als die größten Zeppeline, nämlich 4b Wasserbehälter von zusammen 9000 kg, 28 Benzinbehälter zu je 200 kg = 5600 kg und 32 Bomben von je 100 kg, dazu eine Mannschaft von 16—18 Mann. Unter dem ganzen Luftschiff (auf 100 m Länge) zieht sich ein Laufganggerüst hin, das eine erhebliche Versteifung für den gewaltigen Luftschiffskörper bedeutet. In diesem Laufgang sind ille vorerwähnten Gewichte (Wasser,

130

Wer hat die Leitung der deutschen Luftpolitik in 'der Hand?

Nr. 9

Btld 3: Die Backbord-Maschinengondel mittschiffs des PL 27.

Benzin, Bomben) untergebracht. Unter dem Bug hangt die große Führergondel, die aus Führer-, Maschinengewehr- und Tele-funkerraum besteht, 9 m lang und 7 m hoch und breit ist. Dicht hinter dieser Gondel und am Laufgangende hängen mittschiffs

zwei Maschinengondeln, die genau gleich ausgebildet sind wie die beiden auf gleicher Höhe seitlich am Luftschiffrumpf hängenden mittleren Maschinengondeln. Von den letzteren zeigt die von Backbord Bild 3. Man sieht, daß auch hier eine Tropfenform des Ganzen angestrebt ist, um den Luftwiderstand zu verringern. Jede Gondel enthält einen 260PS-Maybachmotor, der einen Propeller von 4,5 m Durchmesser antreibt. Auf dem Bilde sind auch die in die Hülle eingelegten Trajektorien erkennbar, die an den Endpunkten der sog. Liekbögen am Trajektorienflansch angreifen. Der Laufgang zeigt nur seine stoffüberzogene Außenseite. Bei dem, im übrigen ähnlichen „PL 24" waren vorn und hinten je zwei seitliche Maschinengondeln und in der Mitte des Luftschiffs unter dem Kiel eine große Führergondel angeordnet. Durch den in drei Kammern eingeteilten Rumpf gehen zwei Steigschächte zu der vorderen und hinterer Maschinengewehr-Plattform. Am Heck sind vier genau gleiche Leitflächen angeordnet, an deren seitliche die Höhensteuer und an die untere das Seitensteuer angeschlossen ist. Das Luftschiff erreicht 9i km Stundengeschwindigkeit und kann auch auf dem Wasser niedergehen, da die Kielgondeln als Boote ausgebautsind. Mit dieser Luftschiffbauart hat man also für das Prall-Luftschiff genau dasselbe erreicht wie bei unsern Zeppelin-Luftschiffen, nämlich vier Maschinengondeln und getrennt davon eine geräumige Führergondel, Laufgang, Plattformen, ausgiebiger Raum für Bombenaufhängung usw., und die bisherigen Versuche mit dieser neuen Luftschiffbauart verliefen mit bestem Erfolg.

Wer hat die Leitung der deutschen Luftpolitik in der Hand?

Die Erregung, die In Luftfahrerkreisen über die „Berliner" Luftpolitik herrscht, hat sich während der letzten beiden Monate in einer Reihe von Veröffentlichungen der Tagespresse zum Teil in recht scharfer Form geäußert. Handelte es sich hierbei zunächst darum, etwaigen Absichten entgegenzutreten, das Reichsluftamt in eine untergeordnete Referenten-steile umzuwandeln, so wurde mit dem dreimonatigen Urlaub des Unterstaatssekretärs Euler, den dieser vor den wichtigen Verhandlungen in Spaa antrat, die Nachfolgerschaft im R. L. A. besprochen und es wurden — abgesehen von einem Vorschlage, einen „Verwaltungsbeamten der guten, alten Schule aus dem Staats- oder Kommunaldienst" hiermit zu betrauen — die Herren Major N e u m a n n , Direktor Rasch, Direktor Rum p 1 e r, Oberstleutnant S i e g e r t und Major v. Tschudi als diejenigen Persönlichkeiten bezeichnet, deren Namen bei der Besetzung des für die deutsche Luftpolitik im internationalen Zusammenhang so wichtigen Postens in erster Linie genannt werden könnten.

Wenn man heute vielfach wünscht, August Euler seinen Dienst nicht wieder aufzunehmen zu sehen, so ist der Grund darin zu erblicken, daß man ihm den Vorwurf macht, sich von einer Nebenregierung haben bestimmen zu lassen, als deren geistiges Haupt man Hern Major v. Tschudi ansieht, der dem Reichsausschuß für die Luftfahrt und der Deutschen Luftsportkommission vorsitzt, der ferner den „Flug und Hafen. E. V." leitet und die Geschäfte der Luftfahrerspende und des Aeroclubs führt. Wir schätzen in Herrn v. Tschudi einen Mann von Verstand, Tatkraft und Organisationstalent, lehnen aber entschieden die Wege ab, die er zur Erlangung seiner Ziele einschlagen zu müssen glaubt und die den diktatorischen Charakter seiner Politik erkennen lassen.

Einen dieser — natürlich von dem „Amtsblatt" der ihm nahestehenden Verbände und Vereine sorgsamst geheim gehaltenen — Wege deckt die B. Z. vom 21. 8. auf. Sie schreibt:

„Nun ist es allerdings im Zeitalter der Preßfreiheit immerhin ein Kunststück, unbelästigt von der öffentlichen Meinung mehr als ein Jahr lang die deutsche Luftfahrt gegen überwiegenden Widerspruch nach eigenem Gutdünken zu regieren. Aber auch das geht. Die Nebenregierung erkor sich ein amtliches Organ, wußte die Industrie geschickt einzufangen, daß sie diesem Organ die Inserate ausschließlich gab. Damit aber die Sache nicht zu autfällig wurde, zog man noch zwei andere Zeitschriften vom Fach, eine rein wissenschaftliche und

ein andere, vor deren spitzer Feder die hohen Herren sich nicht ganz sicher fühlten, in den Kreis der Bevorzugten und belegte jedes Inserieren in anderen Zeitschriften mit einer Konventionalstrafe von 5000 Mark. Damit war jede lästige Kritik in der Fachpresse an den Regierungshandlungen der Nebenregierung eigenen Gnadentums abgetötet, die Leiborgane gingen straff am Zügel. . . . Der Industrie wurde die Speise schmackhaft gemacht mit der Angabe, es existieren „so viele überflüssigen Zeitschriften", die müßten verschwinden. ... Es ist also die allerhöchste Zeit, daß in der Fachpresse wieder das freie Wort und die Meinungsäußerung hergestellt wird. . . . Zum Aufbau brauchen wir keine Diktatoren mit Start und Landeplatz am Schreibtisch, als Führer dann auch keinen Laiengeheim-rat, sondern Männer der Praxis, die handeln und sich vor einem offenen Wort der Kritik nicht scheuen, das ihnen in der Fachpresse ausgesprochen wird. Zudem ist es gut, daß die Luftsportkommission sich so wie so auflösen muß, denn in den Bestimmungen der F. A. I., in die wir wieder aufgenommen werden wollen, steht, daß jeder Staat nur durch einen Verband vertreten sein darf, der überall im eigenen Lande anerkannt ist. Die L. Sp. K. erkennt kaum ein Mensch in Deutschland an, sie lehnt jeder einzelne ab, ebenso wie den im Prinzip nützlichen Reichsausschuß in seiner heutigen Zusammensetzung . . ."

Unseres Erachtens ist die Flugindustrie, wenigstens soweit sie sich im Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller zusammengeschlossen hat, nicht von dem Vorwurf freizusprechen, einen derartig schwerwiegenden Entschluß nicht verhütet zu haben sondern die Dinge im Verbandsbüro, dessen Leitung ein Herr besitzt, der Jahre lang in einem Abhängigkeitsverhältnis zu Herrn v. Tschudi gestanden hat und der — natürlich — ebenfalls im R. A. und in der D. L. Sp.^-sitzt, zu sehr sich aus der Hand haben gleiten zu lassen. Denn es hätten die Flug-Industriellen sich sagen müssen, daß man in der Inseratblockade eine Kampfäußerung stärkster Interessenpolitik zu erblicken hat, die notwendig zu einer Abwehr-kartellierung der Luitfahrtpresse führen muß, wodurch die vielen schon heute divergierenden Kräfte noch mehr ausein-andergezerrt werden. Nur die objektiven Äußerungen einer in jeder Beziehung unabhängigen Fachpresse können einer Industrie als Ganzes genommen nützen. Im übrigen: Was sagt der Luftfahrerverband zu diesen Vorgängen? Darf er in seinem „Amtsblatt" zu ihnen Stellung nehmen? Gohlke.

Nr. 9 131

Was macht die Junkers-Flugzeuge überlegen?

Am 13. September 1919 stellte ein Junkers-Reiseflugzeug einen neuen Hönenrekord auf. Es erreichte mit acht Mann an Bord eine Höhe von 6750 m. Ausgerüstet war das in Abb., 1 wiedergegebene Flugzeug mit einem 185-PS-BMW-Motor. Die Geschwindigkeit des Junkers-Reiseflugzeugs beträgt 170 km je Stunde. Vorher wurde derselbe Rekord mit 6150 m Höhe von einem Großflugzeug einer anderen Firma gehalten, das insgesamt über 520 PS Vortriebsleistung verfügte und dessen Geschwindigkeit 145 km je Stunde betrug. Aus diesen wenigen Zahlen geht eine außerordentliche Ueberlegenheit der Junkers-Flugzeuge augenscheinlich hervor.

Zunächst sind die von Prof. Junkers, Dessau, gebauten Flugzeuge durch die ausschließliche Verwendung von Leichtmetall gekennzeichnet. Mit dem Metallflugzeugbau sind zahlreiche Vorteile verschiedenster Art verbunden. Auf diese soll hier jedoch nicht eingegangen werden, da sie für die aerodynamische Ueberlegenheit der Junkers-Flugzeuge nicht von wesentlicher Bedeutung sind. Das Kennzeichen der Formengebung bei den Junkers-Flugzeugen besteht in der Verwendung freitragender, ver-spannungsloser Tragdecks.

geben die größte Transportökonomie des Flugzeugs. Als ein Maßstab für diese kann der Wert:

Gewicht X Geschwindigkeit Vortriebsleistung aufgefaßt werden. Je größer diese Kennziffer für die Transportökonomie eines Flugzeugs ist, um so mehr ist das Flugzeug geeignet, einen wirtschaftlichen Betrieb für Transport- und Verkehrszwecke zu ermöglichen.

Soll eine möglichst große Transportökonomie erreicht werden, so gilt es also, die Auftriebskräfte möglichst groß zu gestalten. Außerdem müssen möglichst große Geschwindigkeit und möglichst kleine erforderliche Vortriebsieistimg erzielt werden. Beides ist um so mehr möglich, je kleiner der Widerstand des Flugzeugs wird. Daraus geht hervor, daß man das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand als einen Gütemaßstab für das Flugzeug gelten lassen kann. Dieses Verhältnis wird kurz als Ca/Cw-Verhältnis bezeichnet. Je größer der Wert für das Ca/Cw-Verhältnis wird, um so größer ist der Gütegrad des Flugzeugs. Erwähnt sei noch, daß nicht nur für die

Abb. 1: Jankers Relseflugzeng mit 185 PS -BMW -Motor.

Um die aerodynamische Ueberlegenheit der Junkers-Flugzeuge zu erkennen, ist es erforderlich, daß man sich die am Flugzeug wirksamen Kräfte veranschaulicht.

In der Flugrichlung wirken Propellerkraft und Widerstand. Die Propellerkraft wirkt dem Widerstand entgegen. Beide sind gleich groß. Der Widerstand wächst mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit. Er ist mitbestimmend für die erforderliche Vortriebsleistung des Flugzeugs. Es ist:

Widerstand x Geschwindigkeit

. Vortnebsleistung = -—--------

Propellerwirkungsgrad

Je geringer also der Widerstand ist, um so kleiner wird die zur Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit erforderliche Vortriebsleistung, bzw. um so größer wird die mit einer bestimmten Vortriebsleistung erreichbare Geschwindigkeit. Je kleiner die Vortriebsleistung und je größer die mit ihr erreichte Geschwindigkeit wird, um so geringer wird der Brennstoffverbrauch für eine bestimmte Strecke, um so größer wird die Rentabilität des Betriebes. Gerade auf diese kommt es beim Bau von Friedensflugzeugen für Verkehrs-, Tranport- und Sportzwecke vor allem an.

In der Vertikalen wirken die Schwerkraft und der Auftrieb. Der Auftrieb wirkt der Schwerkraft entgegen. Die Schwerkraft, das Gewicht des Flugzeugs, ist in allen Fällen dem Auftrieb gleich. Auch der Auftrieb wächst mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit. Der Auftrieb ist nicht von Einfluß auf die Vortriebsleistung, die zur Erzielung einer bestimmten Geschwindigkeit erforderlich ist. Der Auftrieb ist dafür maßgebend, wie groß das Gewicht eines Flugzeugs sein darf, wenn das Flugzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit bzw. bei einer bestimmten Vortriebsleistung noch flugfähig sein soll. Je größeren Auftrieb die Flächen eines Flugzeugs bei einer bestimmten Geschwindigkeit erleiden, um so größer darf das Gesamtgewicht bzw. um so größer darf bei gegebenem Leergewicht die Zuladung des Flugzeugs werden. Möglichst große Zuladung, möglichst große Geschwindigkeit und möglichst kleine Vortriebsleistung er-

Transportökonomie das Ca/Cw-Verhältnis eine entscheidende Rolle spielt, sondern daß verschiedene andere Flugeigenschaften eng mit dem Ca/Cw-Verhältnis zusammenhängen. Namentlich wird der Gleitwinkel eines Flugzeugs um so günstiger, je größer der Wert für das Ca/Cw-Verhältnis wird.

Hinsichtlich der Erzeugung von Auftrieb und Widerstand lassen sich unter den Elementen des Flugzeugs zweierlei Arten unterscheiden. Das Flugzeug besteht nämlich:

a) aus solchen Elementen, die zugleich sowohl Auftrieb als auch Widertand erzeugen;

b) aus solchen Elementen, die keinen Auftrieb erzeugen, sondern nur Widerstand bieten.

An der gleichzeitigen Erzeugung von Auftrieb und Widerstand sind die Tragflächen und alle tragflächenartig ausgebildeten Elemente des Flugzeugs beteiligt. Lediglich an der Erzeugung von Widerstand sind die nicht als tragende Organe ausgebildeten, dem Luftstrom ausgesetzten Teile des Flugzeugs beteiligt. Zu diesen gehören bei den meisten bisher gebauten Flugzeugen namentlich die Streben und Verspannungen zur Versteifung der Flächen, die Fahrgestellstreben, die Räder (bzw. bei Seeflug-zeugen die Schwimmer) und die Dämpfungs- und Steuerflächen. Auch Rumpf, Motoranlagen und Kühler sind zu den nur Widerstand bietenden Elementen zu zählen.

Sowohl die Größe des Auftriebs als die Größe des Widerstandes der Tragflächen und tragflächenartig ausgebildeten Teile hängt von dem Flächeninhalt, dem FlächenquerscTmitt, dem Verhältnis der Spannweite zur Flächentiefe, dem Anstellwinkel, der Luftdichte und der Geschwindigkeit ab. Auftrieb und Widerstand der tragenden Organe wachsen, wenn die Anstellwinkel gleich bleiben, mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der tragenden Organe bleibt also bei verschiedenen Geschwindigkeiten und gleichen Anstellwinkeln immer das gleiche. Hat beispielsweise eine Tragfläche, wenn sie mit einer Geschwindigkeit von 75 km/Std. gegen die Luft bewegt wird, einen Auftrieb von 1000 kg und einen Widersland von 100 kg, so würde dieselbe Fläche, durch äußere Kräfte gehalten gedacht, bei gleichem An-

stellwinkel und einer Geschwindigkeit von 2X75 km/Std. - 15« km/Std. einen Aultrieb von 4X1000 kg 4000 kg und einen Widerstand von 4X100 kg = 400 kg erleiden. In beiden Fällen wäre das Ca/Cw-Verhältnis dasselbe.

Im Fluge ist der Auftrieb stets gleich dem Gewicht des Flugzeugs. Sollen nun die tragenden Organe bei verschiedenen Geschwindigkeiten und gleichen Anstellwinkeln immer denselben Aultrieb erleiden, so muß der Flächeninhalt der tragenden Organe entsprechend verändert werden. Da der Au'trieb, den eine Fläche erleidet, von der Flächengröße abhängt und mit dem Quadrat der

Abb. 2: Der erste Metall-Eindecker von Prof. Junkers, aus Eisen, mit I20PS-Mercedes-Motor.

zunehmenden Geschwindigkeit wächst, so muß die Größe der Fläche mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit verkleinert werden, um bei allen Oeschwindigkeiten denselben Auftrieb zu erhalten. Würde also beispielsweise eine Fläche von 16 qm bei einer Geschwindigkeit von 50 km/Std. einen Auftrieb von 1001) kg erfahren, so würde die gleiche Fläche bei gleichem Anstellwinkel aber einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. einen Auftrieb von 4000 kg erleiden und der Flächeninhalt müßte aui den vierten Teil, also auf 4 qm, reduziert werden, damit auch bei dieser Geschwindigkeit nur der Auftrieb von 1000 kg erzielt würde. Der Widerstand einer Fläche wächst bei gleichen Anstellwinkeln mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und ist ebenfalls von der Flächengröße abhängig. Wird die Flächengröße stets mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit verkleinert, dann bleibt der Widerstand bei allen Geschwindigkeiten gleich. Würde der Widerstand einer Fläche von 16 qm, die mit einer Geschwindigkeit von 50 km/Std. gegen die Luft bewegt wird, beispielsweise 100 kg betragen, so würde der Widerstand derselben Fläche bei einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. 4X100 kg = 400 kg betragen und sich bei Verkleinerung der' Fläche auf den vierten Teil, also auf 4 qm, wieder auf den Betrag von 100 kg reduzieren. Die Verkleinerung der Fläche mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit hat also zur Folge, daß bei gleichem Anstellwinkel sowohl der Aultrieb als der Widerstand bei allen Geschwindigkeiten gleich groß bleibt. Das Ca/Cw-Verhältnis erleidet durch diese Vergrößerung der Geschwindigkeit und gleichzeitige Verkleinerung der Fläche keinerlei Veränderung. Nochmals sei darauf hingewiesen, daß sich das bisher Gesagte nur auf die Elemente bezieht, die an der Auftriebserzeugung Anteil haben.

Wie schon dargelegt wurde, besteht jedoch das Flugzeug nicht nur aus den Elementen, die sowohl Auftrieb als Widerstand erzeugen, sondern auch aus solchen Elementen, die nur Widerstand bieten. Auch der Widerstand dieser Teile wächst mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit. Die Größe dieser Elemente läßt sich jedoch nicht um so mehr verringern, je größer die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird. Daraus ergibt sich, daß die nur Widerstand bietenden Teile des Flugzeugs um so mehr zu einer Verschlechterung des CaICw-Verhältnisses beitragen, je mehr solche Teile vorhanden sind und je größer die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird.

Aus dem, was einerseits über die Auftrieb und Widerstand erzeugenden Elemente und andererseits über die lediglich Widerstand bietenden Elemente gesagt wurde, ergibt sich, daß ein ideal konstruiertes Flugzeug lediglich aus sowohl Auftrieb als Widerstand erzeugenden Teilen bestehen müßte und keinerlei nur Widerstand bietende Elemente aufweisen dürfte. Bei diesem idealen „N urTragflächen-Flugzeug" wäre das Ca/Cw-Verhältnis für alle Geschwindigkeiten gleich. Die Flächen könnten jeweils mit dem Quadrat der zunehmenden Geschwindigkeit verkleinert werden, um den erforderlichen Auftrieb zu erzielen. Der Widerstand würde dabei immer denselben Wert behalten. Daraus geht hervor, daß die erforderliche Vo r-triebsleistung eines solchen Idea1f 1 ugzeugs

lediglich von der Geschwindigkeit abhängig und -dieser proportional wäre. Hierbei müßten allerdings für die verschiedenen Geschwindigkeiten gleiche Propellerwirkungsgrade vorausgesetzt werden.

Der Brennstoffverbrauch eines Flugzeugs für eine bestimmte Strecke ist der erforderlichen Vorfriebsleistung direkt proportional und der Geschwindigkeit, mit der die Strecke zurückgelegt wird, umgekehrt proportional. Da beim idealen „Nur-Tragflächen-Flugzeug" einerseits die erforderliche Vortriebs-leistimg nur von der Geschwindigkeit abhängig ist, und da andererseits der Brennstoffverbrauch für eine bestimmte Strecke der erforderlichen Vortriebsleistung direkt.proportional und der Geschwindigkeit umgekehrt proportional ist, so ergibt sich, daß beim Idealflugzeug der Brennstoffverbrauch für eine bestimmte Strecke unabhängig von der Geschwindigkeit wird. Der Brennstoffverbrauch eines Flugzeugs, das nur aus sowohl Aultrieb als Widerstand erzeugenden Elementen bestehen würde, wäre für eine bestimmte Strecke, immer derselbe, gleichviel, mit welcher Geschwindigkeit die Sirecke zurückgelegt würde. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß diese für die Wirtschaftlichkeit ideellen Verhältnisse von keinem anderen Verkehrs- und Transportmittel (Schiffe, Luftschiffe, Landfahrzeuge) erreichbar sind und diß auf dieser hpim Idealflugzeug vorhandenen Unabhängigkeit des Brennstoffverbrauchs von der Reisegeschwindigkeit die ideelle Ueberlegenheit des Flugzeugs über die anderen Verkehrsmittel beruht.

Praktisch restlos zu erreichen ist das Idealflugzeug nicht. Auf der möglichsten Annäherung an das Idealflugzeug beruht die Ueberlegenheit der Junkers-Flugzeiige. Professor Dr.-Ing. Hugo lunkers, Dessau, hat als Richtlinien für die Formgebung seiner Flugzeuge die Forderungen aufgestellt, sich dem Idealflugzeug durch möglichst weitgehende Ausschaltung der nur Widerstand bietenden Elemente des Flugzeugs zu nähern und zu diesem Zwecke die bisher vorhandenen, lediglich Widerstand bietenden Elemente entweder: a) durch andere Konsfruktionsweise in Fortfall zu bringen, oder b) diese Teile in die schon vorhandenen Auftrieb und Widerstand bietenden Elemente hinein zu verlegen, oder auch c) die bisher nur Widersland bielenden Elemente mit Auftrieb erzeugenden Hüllen zu umgeben. Die Forderungen unter b) und c) hat Prof. Junkers schon vor 10 Jahren in dem grundlegenden Junkers-Patent vom 31. Jan. 1910 (DRP25378H) niedergelegt.

Verwirklicht hat Prof. Junkers seine Richtlinien für die Formgebung der Flugzeuge vor allem durch die V e r w e n d u n g freitragender, verspannungsloser Flächen. Damit waren die bisher im Flugzeugbau allgemein benutzten, zur Zahl der nur Widerstand bietenden Elemente mit in erster Linie gehörigen Verspannungen der Flächen in ForLall gebracht. Möglich war die Verwendung freitragender, verspannungsloser Flächen nur bei Verwendung von Tragdecks mit großer Profil-

Abb. i: Junkers Infanterie-Flugzeug J I, gepanzert, mit 200 PS-Benz-Motor.

höhe. Professor Junkers hat gezeigt, daß Flächen mit Profilen von großem Verhältnis der Profildicke zur Flächentiefe durchaus keinen ungünstigeren aerodynamischen Wirkungsgrad als die bis dahin allgemein benutzten Flächen mit niedrigeren Profilen zu ergeben brauchen, daß vielmehr Flächen mit hohen Profilen denen mit niedrigen Profilen sogar überlegen sein können.

An dieser Stelle verdient es erwähnt zu werden, daß bei einer Reihe interessanter Flugzeugkonstruktionen gleichfalls angestrebt wurde, die Widerstände der Verspannungen zu reduzieren und die Verspannungen selbst durch eine geringere Anzahl von Streben mit sorgfältig windschniltigeni Querschnitt zu ersetzen. Hierfür sei als charakteristisch z. B. die Type Albatros-D XI mit 160-PS-Siemens-Motor, die Type Aviatik-CV mit 180-PS-Argus-Motor, das Versuchsflugzeug WKF-80.04 der Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik mit 200-PS-Austro-Daimler-

Motor und die Versuchstype Phönix-20.14 mit 160-PS-Auslro-Daimler-Motor genannt. *)

Es würde den Rahmen dieser Arbeit überschreiten, auf die interessante Entwicklungsgeschichte der Junkers-Flugzeuge einzugehen, aus der nur hervorgehoben werden mag, daß bereit; das erste, 1915 gebaute Junkers-Flugzeug, ein Eindecker aus Eisen mit 120-PS-Mercedes-Motor und freitragender ver-spannungslose Fläche (vgl. Abb. 2) durch seine Flugleistungen die aerodynamische Ueberlegenheit der nach den Richtlinien von Professor Junkers gebauten Flugzeuge bewiesen hat. Vergleicht man die Hauptdaten dieses ersten Junkers-Flugzeugs mit denen des besten deutschen Doppeldeckers jener Zeit, so ergibt sich folgende Zusammenstellung:

 

Junkers-Eindecker von 1915

Bester Doppeldecker von 1915

Gewicht

Vortriebsleistung Geschwindigkeit Fläche Spannweite Kennziffer der Transportökonomie

1010 kg 127 PS 172 kmStd. 24 qm 12,95 m

1372

1224 kg 172 PS 150 km/Std. 38 qm 12,24 m

1075

Aus dieser vergleichsweisen Zusammenstellung geht die Ueberlegenheit der Junkers-Flugzeuge ebenso deutlich hervor, wie

Abb. 4: Junkers See-Eindecker mit l85PS-BMW-Motor.

sind vor allem der Fokker-Dreidecker mit 110-PS-Oberursel-Motor sowie die Typen Fokker-D VI mit HOPS-Ober-ursel-Motor, Fokker-D VII mit 185 PS - BMW-Motor und Oberursel-Motor, Fokker-D VII mit 185-PS-BMW-Motor und Fokker-D VIII mit 140-PS-Oberursel-Motor zu nennen. Bei diesen Fokker-Typen war vor allem die Umhüllung der Fahrgestellachsen interessant. Diese war tragflächenartig ausgebildet, eine Konstruktionsweise, die dem schon in dem erwähnten Junker-Patent Nr.253788 vom 31. 1. 1910 erwähnten Prinzip entspricht. Besonderes Interesse darf es beanspruchen, daß bei der Type Fokker-V 36 mit 185-PS-BMW-Motor die Achsenverkleidung nicht nur als tragendes Organ, sondern zugleich zur Aufnahme des Betriebsstoffes ausgebildet war. Von den zahlreichen weiteren deutschen Konstruktionen aus dem Jahre 1918, denen die Anwendung freitragender verspannungsloser Flächen charakteristisch ist, seien hier nur der Typ AEG-DJ I mit 200-PS-Benz-Motor, der Typ Daimler-L 9 mit 185-PS-Mercedes-Motor, der Typ SSW-D VI (Siemens-Schuckert-Werke) mit 160-PS-Siemens-Motor und die Type Roland-D XV mit 185-PS-BMW-Motor sowie (einer die Typen Roland-D XVI mit 160-PS-Siemens-Motor und Roland-D XVII mit 185-PS-BMW-Motor genannt.

Im Bau von Friedensflugzeugen haben die von Professor Junkers in den deutschen Flugzeugbau eingeführten Richtlinien nicht minder gute Erfolge gezeitigt. Es handelt sich hier sowohl um Sportflugzeuge als um Verkehrsflugzeuge. Als Sportflugzeug sei besonders der Fokker-V 40 (s. Seite 136) mit 30-PS-An-zani-Motor erwähnt. Unter den Verkehrsflugzeugen lüiikekcn

Abb. 5: lankers See-Eindecker.

aus dem Vergleich der in der Einleitung erwähnten Daten des Junkers-Verkehrsflugzeugs, das mit 8 Mann an Bord und 185 PS Vortriebsleistung die Rekordhöhe von 0750 m erreichle, und des Großflugzeugs, das denselben Rekord vorher mit 6150 m Höhe bei 520 PS Vortriebsleistung gehalten halte. In den Jahren 1916—18 gelangte vor allem das gepanzerte Infanterie-Flugzeug Junkers-J 1 mit 2(X>PS-Benz-Motor (vgl. Abb. 3) zu größter Bedeutung.

Die Ueberlegenheit der Flugzeuge mit freitragenden ver-spannungslosen Flächen kam in den Kriegsjahren auch in den Leistungen der letzten Fokker-Jagdflugzeuge zum Ausdruck. Hier

*) Anmerkung: Historische Bedeutung haben in diesem Zusammenhang zwei 191z und 1913 konstruierte Albatros-Doppeldecker mit im Dreiecksverhand verstrebter Zelle. Dieser Drcicksverband der Zelle hal sich hei dem im Kriege konstruierten Doppeldecker von Prol. Knollcr wiedergelunden und linde! sich gegenwärtig vornehmlich im italienischen Flugzeugbau, wo er von Fiat, Nieuport-macchi und Ansaldo angewandt wird.

ist außer dem auch als Seemaschine — vgl. Abb. 4 und 5 — gebauten, schon erwähnten Junkers - Flugzeug mit 185-PS-BMW-Motor besonders die Type Fokker-V 45 mit 185-PS-BMW-Motor — vgl. Juliheft der „Luftfahrt", Seite 104 — zu nennen.

Eine Anzahl weiterer, hochinteressanter deutscher Verkehrsflugzeuge der neuesten Zeit zeigen gleichfalls, wenn auch nicht in so ausgeprägter Weise wie die Original-Junkers-Flugzeuge, das Bestreben, die nur Widerstand bietenden Teile auf ein Mindestmaß zu beschränken. Insbesondere ist bei diesen Typen die möglichste Vermeidung der Flächenverspannung charakteristisch. Dies darf als besonderes Kennzeichen des modernen deutschen Flugzeugbaues gelten. Hier sind vor allem das Verkehrsflugzeug SabTatnig-P 3, die Dornier-Flugzeuge desZeppelin-Werkes Lindau und ein Flugboot der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft — vki. Mailieft, Seite 70 — zu nennen. E. M.

Das Problem des MS-Fluges.

Von Rudolph Waschmann.

Wir geben nachstehende Arbeit, die uns von dem Verfasser mit der Mitteilung übersandt worden ist, daß sie nach Fühlungnahme mit Dr. H Nimführ entstanden sei, wieder, weil sie u. a. etwas über den neuen Weg bringt, den der jetzt in Scheveningen lebende Wiener Physiker glaubt mit Erlolg begehen zu können; inwieweit sich die theoretischen Grundlagen als zutreflend und in die Praxis tunselzbar erweisen, wird sich zeigen, wenn Dr. Nimführ mit den ihm jetzl zur Verliigung siehenden Mitteln an die Durchtührung seiner Vorschläge geht Schriftleitung.

Man begegnet heute ganz allgemein der Anschauung, auch in technischen Fachkreisen, daß der Mensch sich aus eigener Muskelkraft nicht in die Luft zu erheben vermag. Selbstverständlich sind ihm keine Flügel gewachsen. Die Frage ist nur dahin aufzufassen, ob er ohne motorische Hilfe einen Flugapparat zum Aufstieg antreiben kann. Die Erfahrung, daß das lenkbare Luftfahrzeug erst in die Erscheinung trat, als die — auf ihr Gewicht bezogen — stärkste Kraftmaschine, nämlich der Explosionsmotor, konstruktiv entwickelt war, sprichtoffenbarda-gegen. Bis heute ist für je 20 kg fliegenden Gewichts 1 PS (Pferdestärke) erforderlich, wobei das leichteste bisher gebaute flugfähige Flugzeug von Grade brutto (also einschließlich Bemannung und Betriebsstoff) 320 kg gewogen hat. Unter der — durch Berechnungen an Radfahrleistungen gerechtfertigten — Annahme, daß der geübte Muskelmensch dauernd '/.-. PS zu leisten vermag, würde also das mit 1 MS (Menschenstärke) aus-

gerüstete Flugzeug eine Unmöglichkeit sein, weil es nach dem bisherigen Stande der Flugtechnik nur 4 kg zu tragen vermöchte, eine Last also, die durch das menschliche Körpergewicht allein um das 15- bis 20-fache übertroffen wird.

Die Ueberzeugung, daß der Mensch seiner Erdenschwere nur durch Maschinenkraft Herr werde, ist nicht immer vorhanden gewesen. Reichen doch die menschlichen Flugversuche in eine Zeit zurück, die sich — abgesehen von Wind- und Wassermühlen — des Muskels als einziger Energiequelle bediente. Dabei mag die einfache Ueberlegung mitgesprochen haben, daß ja auch die fliegenden Wirbeltiere (Vögel. Fledermäuse), ohne verhältnismäßig stärker zu sein als die Menschen, aus eigener Kraft nicht nur in der Luit schweben, sondern dabei auch — man denke an die Beute des Raubvogels — erhebliche Lasten tragen können. So gingen denn auch die uralten Sagen Uber die fliegenden Menschen (der Grieche Daidalos, der

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Das Problem des MS-Fluges.

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deutsche Schmied Wieland) von der Vorstellung aus, daß die einzelne Menschenkralt genüge, das künstliche Flügelwerk zu betätigen. Denselben Grundsatz versuchten die späteren, geschichtlich beglaubigten Erfinder in die Tat umzusetzen.

Der große Lionardo da Vinci, Techniker, Gelehrter und Künstler in einer einzigen schöpferischen Persönlichkeit, ist zum ersten Mal mit mathematisch-physikalischem Rüstzeug an diesen Traum der Menschheit herangetreten. Sein literarischer Nachlaß enthält Pläne und konstruktive Skizzen über eine Flugmaschine, von der er uns eine technisch vollkommen klare Vorstellung vermittelt. Begreiflicherweise knüpft auch Lionardo noch an den Schwingenschlag der Vögel an. Sein fliegender Mensen lag bäuchlings auf einem wagerechten Lattengestell und bewegte durch Muskelkraft die nach dem Vorbilde der Flattersäuger bespannten Flügel, deren Längsträger aus vier aneinander gelenkten Gliedern bestand. Beim Heben klappten diese Flügel behufs Verkleinerung der Widerstandfläche zusammen, beim Senken spreizten sie sich so weit wie möglich auseinander. In der zutreffenden Erkenntnis, daß die stärksten Muskeln des Menschen nicht wie bei den Vögeln auf der Brust, sondern am Gesäß haften, übertrug der italienische Gelehrte den Armen die Aufgabe des Flügel-Aufschlags, den wie beim Schwimmen nach hinten ausstoßenden Beinen durch eine Rollseilübertragung die Aufgabe des Flügel-Abschlags. Hinter den Beinen war am Traggerüst eine Steuer- und Stabilisierungsfläche angebracht. Ob Lionardos Entwurf jemals ausgeführt wurde, wissen wir nicht. Zum Fliegen war er bei der unzureichenden Menschenkralt jedenfalls nicht befähigt.

Eine Reihe französischer Erfinder, wie der Schlosser Besnier (1678), Marquis de Bacqueville (1742), Bourcart (1866) und Dandrieux (1879) legten sich Stangen Uber die Schultern, die an ihren Enden faltbare Ruderflächen trugen und wechselweise mit Armen und Beinen überkreuz ab- und auf bewegt wurden. Eine ähnliche Anwendung der kräftigsten Menschenmuskeln, also der Beinstrecker, hatten das „Dädaleon" des Deutschen von Drieberg (1845), sowie das Flugzeug des Briten Wenham (1866), der erste Zellendrache, vorgesehen. Dagegen glaubten der badische Landbaumeister Meerwein (1782) mit seinem 12 qm großen Schlagflügel-Eindecker und der Wiener Uhrmacher Degen (1806) bei seinem Zwitterapparat von Flugzeug und Ballon am Annflügelschlag festhalten zu müssen, für den doch nun einmal — wie schon der neapolitanische Physiologe Borelli 1680 nachwies — Bau und Bemuskelung des menschlichen Brustkorbes völlig ungeeignet sind. Alle die genannten Entwürfe und Versuche sowie eine noch größere Anzahl älterer, geschichtlich verbürgter Flugmaschinen, über deren Bau keine ausreichenden Angaben vorliegen, haben denn auch auf die Eroberung der Luft verzichten müssen, falls ihre waghalsigen Erfinder nicht gar dabei verunglückten.

Der Fehlschlag aller dieser Flugmaschinenversuche scheint ein bündiger Beleg dafür, daß dem Problem des Fliegens mit einem Leistungsaufwand von einer einzigen Menschenstärke, wenigstens unter Zugrundelegung einer dem tierischen Flugorganismus nachgebildeten Apparatur, nicht beizukommen war. Auch der Energiebedarf des lenkbaren Luftfahrzeugs von heute schließt einen Ersatz des Motors 'durch den Muskel aus. Die technische Lösung des dynamischen Fluges durch 1 MS (= 0,2 PS) wäre also nur von einer ganz anderen mechanischen Grundlage aus denkbar als der bisherigen Anwendung des Flügelschlags oder des Drachenzugs. Denn diese beiden Angriffsformen des Flächendrucks gegen die Luft arbeiten offenbar mit unwirtschaftlich großen Kraftverlusten, die als Wirbel in die Atmosphäre abströmen oder sich auf dem Reibungswege in Wärme verwandeln. Der Wiener Flugforscher Dr. Nimführ, der in der wissenschaftlichen Luftfahrt schon seit Jahren für die Anerkennung des Gascharakters der Luit (gegenüber ihrer theoretischen Bewertung als Flüssigkeit) eintritt, hat nun, gestützt auf das uralte Beispiel des tierischen Segelfluges (bei regungslosen Schwingen), eine ganz neue Lehre des dynamischen Fluges aufgestellt. Es handelt sich aber dabei nicht um eine bloße Idee. Der Erfinder hat seine Gedanken vielmehr schon rechnerisch und praktisch nachgeprüft, mit Erscheinungen der Natur im Einklang gefunden und bereits in den Zustand maschineller Erprobung versetzt, die zurzeit in Oesterreich und im neutralen Ausland vorgenommen wird. Hier soll nun keineswegs das ganze mathematisch-physikalische Rüstzeug Nimführs aufgefahren werden. Soviel nur sei dargefan, daß der Propeller sich theoretisch auf die an der Schiffsschraube im Wasser auftretenden Kraft- und Bewegungsvorgänge stützt, während Nimführ im Gegensatz dazu den Spannungsdruck der Luft als tragende Kraft verwertet. Denn die Atmosphäre besitzt wie alle Oase eine hohe, das Wasser wie alle Flüssigkeiten so gut wie gar keine Elastizität (Zusammendrückbarkeit). .

Die Nimführsche Bauart kann daher die auf dem Grundsatz des Flüssigkeits-Rückstoßes beruhende Luitschraube entbehren. Sie schafft sich ein ständiges, das Flugzeug dauernd bei seiner Fahrt begleitendes Druckluftkissen vermöge periodischer Stöße auf die Luftmasse unterhalb der Tragfläche, die als ein abwärts aufblasbarer Hohlflügel ausgebildet ist. Infolge periodischer Vorstülpung der unteren elastischen Flügel-bespannung durch abwechselndes Einpressen und Absaugen von Luft wird eine stehende atmosphärische Spannungswelle erzeugt, auf der das Flugzeug mit viel geringerem Kraftverbrauch dahin segelt, als wenn es (wie beim Propellertrieb) die im senkrechten Spannungsgefälle der Luft gegebene Energie in zweckwidrige Flügelreibung umsetzen würde. Ohne auf die algebraische Entwicklung der für diese pneumatisch pulsierende Tragfläche geltenden technischen Größen einzugehen, sei hier nur das Endergebnis verzeichnet, wonach die Schwebeleistung S = 0,023 p G ist. In dieser Gleichung bedeutet p die Flächenbelastung des Flugzeugs in Kilogramm auf den Quadratmeter und G das Gesamtgewicht des Flugzeugs einschließlich seiner Bemannung. Die auf das einzelne Kilogramm seines Bruttogewichts entfallende Schwebeleistung (gemessen in Sekunden-Meter-Kilo-

framm) wäre demnach 0,023 p. Der von der pneumatischen ragfläche ausgeübte Luftstoß braucht übrigens für dieselbe Leistung um so kürzer zu sein, je häufiger er sich wiederholt Bei einer Flächenbelastung von 1 Barometergrad (13,6 kg) beträgt beispielsweise für 10 Wellenstöße in der Sekunde der Wellenausschlag (also die Vorstülpung des Hohlflügels) 3 cm, für 100 Stöße in der Sekunde nur noch 3 mm. Im letzteren Falle gehen die Stöße in ein Flächenzittern bzw. in ein Flügelschwirren über, das bereits aus geringer Entfernung für das Auge nicht mehr wahrnehmbar ist

Wie gestalten sich nun im Lichte des Nimführschen Segelfluges die Aussichten, mit Aufgebot nur einer einzigen Menschen-starke die Schwerkraft überwinden zu können? Zur Verfügung steht uns also 1 MS, d. h. erfahrungsgemäß '/» PS. Da eine Pferdestärke bekanntlich den Wert von 75 Sekunden-Meter-Kilogramm hat, vermag der Mensch demgemäß dauernd 15 Sekunden-Meter-Kilogramm zu leisten. Die Schwebearbeit ist nun — wenn die schwebende Gesamtmasse unverändert bleibt — um so kleiner bzw. leichter, je geringer die Flächenbelastung ausfällt. Wählt man einen Flügeldruck von Vi Barometergrad (also Yt mm Quecksilberhöhe), was einer Belastung des Quadratmeters mit 6,8 kg entspricht, so ergibt sich für die Schwebeleistung pro Kilogramm (vgl. die obige Formel): S = 0,023.6,8 = 0,1564. Mit anderen Worten: Jedes Kilogramm fliegenden Gewichts benötigt einen Energie-Einsatz von rund 0,15 Sekunden-Meter-Kilogramm. Da uns nun 1 MS im Betrage von 15 Sekunden-Meter-Kilogramm zur Verfügung steht, kann der Mensch demnach dauernd 100 kg in der Luft halten. Dabei ruhen, der oben erwähnten Flächenbelastung p entsprechend, auf jedem Quadratmeter 6,8 kg, so daß für das Gesamtgewicht von 100 kg eine Flügelgröße von 14,7 bzw. rund 15 qm nötig ist. Stellt man das Körpergewicht eines trainierten Sportsmannes mit 75 kg in Rechnung, so bleiben für Tragdeck, Luftstoß-Organ und Kraftübertragung zusammen 25 kg übrig, was bei dem Stande des heutigen maschinellen Leichtbaues vollkommen genügt

Die konstruktive Durchbildung des MS-Flugzeuges, gewissermaßen des Fahrrades der Luft, könnte man sich nun folgendermaßen vorstellen: Für das Rahmengerüst von Flügeln und Fahrgestell käme nur das im Vergleich zu seiner Festigkeit leichteste Material in Betracht, also nahtlos gezogenes Stahlrohr, das bei 3 cm Durchmesser und 0,5 mm Wandstärke das laufende Meter 360 g wiegt Zur oberen (festen) Tragflächen-Bekleidung diene eine der leichten Magnesium-Aluminium-Legierungen, z. B. das Elektron der Griesheim-Bitterfelder elektrochemischen Werke, bei einer Stärke von '/u> mm mit einem Gewicht von 175 g pro Quadratmeter. Der aufblasbare Luftsack erfordert einen gasdichten Ballonstoff, z. B. 4-fache Goldschlägerhaut oder gefirnißte Feinseide im übereinstimmenden Gewicht von 70 g pro Quadratmeter. Die Tragfläche — des pulsierenden Druckluftbetriebes halber am vorteilhaftesten als' Eindecker gebaut — könnte die Abmessungen 6X 2,5 m haben. Von der Mitte dieses Flügelgestells führe ein Stahlrohr abwärts, das den Fahrsitz nebst Steuergestänge und Pedalantrieb trägt. Von der Tretkurbel aus führt eine Kette oder Kegelrad-Welle nach der Luftpumpe (Turbinen-Kompressor), die ihren Platz mitten im Tragdeck hat und mit zwei zwangläufig gesteuerten Ventilen wechselweise Ueber- und Unterdruck im Luftsack erzeugt. Hierzu kommt zur Versteifung zwischen Flügel und Gondel eine Slahldraht-Verspannung, die bei 1 Quadratmillimeter Querschnitt 200 kg (!) Zugfestigkeit besitzt und je laufendes Meier 7,85 g wiegt. Das Gesamtgewicht des MS-Flugzeugs stellt sich somit folgendermaßen:

25 tn Mannesmann-Rohr...... 9,000 kg

15 qm Elektron-Blech....... 2,625 „

30 qm Ballonstoff......... 2,100 „

20 m Spanndraht......... 0,157 „

Luft-Kreiselpumpe......... 5,000 „

Sattel, Pedaltrieb, Steuerung usw. . . . 6,000 „

Kleine Armaturen......... 0,118 „

zusammen 25,000 kg

Man darf nun aus dem vorstehenden Berechnungsbeispiel nicht etwa die Folgerung ziehen, als ob Leute mit einem größeren Körpergewicht als 75 kg sich des MS-Flugzeugs nicht bedienen

Menschenkraft getragene billige Volksflugzeug der Zukunft in die Erscheinung treten. Daß es bald greifbare Wirklichkeit annehme, steht von den erfolgreich fortschreitenden Versuchen, die gegenwärtig mit einer Nimführ-Maschine ausgeführt werden, ernstlich zu erhoffen. Für das vom Weltmilitarismus niedergedrückte deutsche Volkstum gäbe es keinen besseren Kulturbeweis, als wenn es aus tiefster äußerer Not sich geistig so ungebrochen zeigen würde, daß ihm die Erfüllung eines uralten Menschheitstraumes gelänge. Ein solches Werk würde auch der Befestigung des Völkerfriedens dienen, weil kein wirksameres Mittel denkbar ist, staatliche Grenzwände versinken zu lassen, als ein alle Länder überströmender internationaler Massenver-— kehr der Luft. Die Erfahrung lehrt ja, daß angesichts der ge-

Das Kraftwerk Golpa-Zschornewitz, die Hauptlieferantin elektrischen Stromes für Berlin. Balion-Aulnahme aus 300 m Höhe.

könnten. Um das Tragvermögen des Apparats zu erhöhen, bedarf es nur der Herabsetzung des Faktors p (Flächenbelastung). Bei einem Flügeldruck von % (statt Barometergrad, also von 4,5 kg auf das Quadratmeter, ergibt sich für den Energieaufwand von 1 MS ein Au