Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1919

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1919 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1919 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1919 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1919: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1919: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 232 Seiten
Preis: 11,04 Euro

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Deutsche

Luftfahr er-Zeiis chrift

Begründet tob Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblalt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XX11I. Jahrgang

22. Januar 1919

Nummer 1/2

Inhalt des Hatteti Clubnachrichten und Notizen 3—5. / Flugtechnische Aufgaben und Probleme im Frieden (ill.J 6-8. , England und der Luftverkehr 8. / .Stehenbleiben in der Luft" (ill.) 9—10. / Liste der französischen Kampiflieger-Aise 10. Ueber den Einfluß der Flughöhe auf die Leistung des Motors (ilL, Schluß) 11—12. / Wunderbare Zaulen und Leistungen aus der Luftfahrt 13—15. / Luftfahrtrecht 16—18. / Notizen 18—20. / Bücherschau 20. / Industrielle Mitteilungen 28.

KAISERLICHER AERO-CLUB.

Die Mitglieder werden hierdurch eingeladen zur Generalversammlung aml 8. Februar 1919, abends 6 Uhr, in den Klubräumen, Blumes Hof 17.

Tagesordnung:

1. Jahresbericht.

2. Kassenbericht. Wahl von Hauptausschußmitgliedern. Namensänderung. Satzungsänderung.

Verschiedenes. Kaiserlicher Aero-Club.

Rathenau.

Anschließend Vortrag und Clubabend mit gemeinsamem Abendessen.

Aufnahmen: Als lebenslängliche Mitglieder:

Herr Diplom-Ingenieur Eduard Seppeier, Neukölln-Berlin,

bisher ordentliches Mitglied. Herr Oberleutnant d. Res. Franz D r e x 1 e r , Direktor der Kreiselbau-Ges., Berlin-Friedenau.

3. 4. 5. 6.

Herr Hans Sämann, Berlin. Als ordentliche Mitglieder:

Herr Direktor Ernst Heinkel, Brandenburg a. H.

Herr Dr. jur. Fritz Schraub, Berlin-Halensee.

Herr Hauptmann Fritz P r e s t i e n , Charlottenburg.

Herr Hauptmann Karl L e s s e 1, Berlin. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann Alfred Ferdinand Keller, Berlin.

Herr Hauptmann v. Schröder, Charlottenburg.

Herr Oberleutnant d. Res. Reinhold O 11 e , Berlin-Zehlendorf.

Herr Hauptmann Blume, Charlottenburg.

Herr Leutnant d. Res. Kurt E b e r t, Nordhausen.

Herr Leutnant d. Res. Fritz Heinrich R a v o t h , Berlin.

Herr Leutnant Gebhardt Salzwedel, Berlin-Schöneberg. Beförderungen:

Herr Leutnant v. Zastrow zum Oberleutnant.

Herr Leutnant Robert K o e r n e r zum Oberleutnant. Verstorben:

Herr Rentner Robert Warschauer, Berlin-Charlottenburg.

Kaiserlicher Aero-Club. v. TschudL

gj NOIIZLN

Ein Ehrendegen für Manfred Frhn. von Richthofen.

Die hervorragende Fliegertätigkeit des gefallenen Rittmeisters Frhrn. Manfred von Richthofen hat auch in Schweden

viel von sich reden gemacht und einen dortigen Bewunderer, den Pastor Alan-der in Katrineberg in der Landschaft Hälsingland, zu dem für einen Privatmann ungewöhnlichen Entschluß begeistert, dem ruhmvollen Fliegerhelden einen Ehrendegen zu stiften. Erst jetzt, nach dem Tode des Gefeierten, ist die Waffe fertig geworden. Sie ging aus einer berühmten Waffenschmiede, Vira in Uppland, hervor, in der einst die Degen für die Feldherren Baner, Torsten-son, K. G. Wrangel und die Könige Karl Gustav X., Karl XI. und Karl XII. erstanden. Der für von Richthofen bestimmte Degen wurde in der genannten Waffenschmiede von dem Schmiedemeister John Dahlgren handgeschmiedet und enthält einen mit Metalldraht umsponnenen Griff, der aus steinharter Schwarzeiche besteht, die von einem russischen Kriegsschiff stammt, das im großen nordischen Kriege 1700—1721 vor der schwedischen Küste in Grund geschossen wurde. Auf der Scheide ist die schwedische Inschrift eingraviert: „Till Tysklands frejdade strids-flygare Frih. Manfred von Richthofen med vänskap och beundran Iran Ernst Alander, Katrineberg, Hälsingland, Sverge, Världs-krigsaret 1918. A coeurs valliants rien d'impossible. (Dem ruhmreichen Kampfflieger Frhrn. Manfred von Richthofen mit Freundschaft und Bewunderung von Ernst Alander, Katrineberg, Hälsingland, Schweden, Weltkriegsjahr 1918.) Der Degen wird dem Bruder des Gefallenen, Lothar von Richthofen, übergeben werden, dem man anheimstellt, die Gabe einem Richthofen-Museum zu überweisen. Eine Inschrift auf der Rückseite, ebenfalls kr* schwedischer Sprache, besagt: „Möge Frhr. Lothar von

Richthofen diesen Degen zum Andenken an seinen großen Bruder und zur Erinnerung an seine eigenen stolzen Taten tragen."

eucht der drohenden Gefahr der Be-Die französische schäftigungslosigkeit durch die Aufstel-Lnltfahrzeugindustrie lung eines Friedensprogramms entgegenzuarbeiten, das indessen selbst in den Umrissen heute noch eine undeutliche und unbestimmte Gestaltung aufweist. Nachdem die Heeresaufträge mit dem Waffenstillstand plötzlich aufgehört haben, verlangt der Bewaffnungsminister Loucbeur, daß die Flugzeugfirmen vorläufig ihre Tätigkeit ganz der allgemeinen Holzverarbeitung zuwenden sollen, solange es sich darum handle, beim Wiederaufbau der verwüsteten Landstriche Türen, Fenster, Tische und ähnliche Gerätschalten in großen Massen zu liefern. In der Zukunft werden drei Arten von Luftfahrzeugen nötig sein: 1. Heeresflugzeuge, 2. Flugzeuge für Sport und Turismus, und 3. Verkehrsflugzeuge. Daneben rechnet man mit einem großen Bedarf an Kolonialflugzeugen und Flugzeugen für den Zolldienst (u. a. auch zur Verhütung des Schmuggels). Die wichtigste Rolle im Flugwesen werde das Verkehrsflugzeug spielen, und deshalb plant man die Bildung einer sehr großen französischen Luftverkehrsgesellschaft, die aus der Mehrzahl der französischen Flugzeugbauer bestehen, die Unterstützung des Staates genießen, das eigentliche Organ des Luftverkehrs bilden und über ein gewaltiges Material verfügen werde.

Der erste französische Flugzeugbauer, der sich für den großen Luftverkehr der Friedenszeit bereit gemacht hat, ist kein anderer als der Pionier dee französischen Flugwesens, Henri F a r m a n , der auch jetzt vor seinen Konkurrenten den Blick in die Zukunft richtet. In seinen Werkstätten arbeiten 700 Arbeiter,

durch die bis jetzt monatlich 70 Flugzeuge herausgebracht wurden. Da die ganze Tätigkeit durch die Kriegslieferungen in An» spruch genommen war, veranlaßte er durch glänzende Bezahlung seine Angestellten und Arbeiter zu Ueberstunden während der Nachtzeit und konnte am Tage des Waffenstillstandes ein fertiges Verkehrsflugzeug vorführen, den als „Goliath" bezeichneten „F. 60". Bei dem von Bossuireau geleiteten Ver-suchsilug wurden 20 Personen befördert und 160 km in der Stunde erreicht. Es können mit einer Brennstofiladung ohne Zwischenlandung 3000 km zurückgelegt werden, und Farman ist überzeugt, daß die Ueberiliegung des Atlantischen Ozeans mit dem Apparat, der mit mächtigen Schwimmern ausgestattet ist, schon beim ersten Versuch gelingen werde.

Die Firma B16 r i o t wird in den nächsten Monaten Möbel und Eisenbahnwagen bauen, hofft aber auch im Flugzeugbau, wie bisher, eine führende Stellung einzunehmen. Auch sie richtet ihr Augenmerk auf die Erzeugung ganz großer Flugzeuge; ein Modell mit 4 Motoren soll seiner Vollendung entgegengehen. Bleriot faßt vor allem das Flugwesen in den Kolonien ins Auge, rechnet aber auch mit der Wiederaufnahme der sportlichen Wettbewerbe und zählt auf die Ausschreibung des Gordon-Bennett-Pokals der Flugzeuge im Jahre 19X9. Ferner gedenkt die Pinna, ein großes, neues „Aero-drom" in Buc bei Versailles zu errichten.

Viel besprochen wird eine Neuschöpfung des Konstrukteurs Catros, für den sich Ingenieur Eiifel mit seinem ganzen wissenschaftlichen und technischen Rüstzeug einsetzt. Das riesenhafte Wasserflugzeug bedeutet die Rückkehr zum Eindecker, klaftert 47 m, hat 430 qm Tragflächen, 4 Motoren von zusammen 1800 PS, 27 m Länge, 8500 kg Leergewicht und 13 000 Kilogramm bei Vollbelastung. Die Stabilisierung soll durch eine gyroskopische Einrichtung vollständig gesichert sein.

hat die interministerielle Kommission der Für die Regelung der lranzösischen Kammer für Zivilluftfahrt internationalen Luit- unter dem Vorsitz des Abgeordneten fahrtverbindangen d'Aubigny einen Entwurf ausgearbeitet, der vorerst die im Luftverkehr mit England gegebenen Verhältnisse ins Auge faßt. Clemenceau hat der Vertretung der Kommission eine baldige Behandlung der Vorlage zugesagt. Diese befaßt sich mit allen Fragen in Hinsicht auf Postdienst, Frachtsätze, Zoll, Verhütung des Schmuggels usw. In den nächsten Wochen soll in derselben Angelegenheit eine interalliierte Konferenz zusammentreten. Soeben wird nun in der französischen Tagespresse das Gerücht wiedergegeben, daß der Staat jeden privaten Betrieb einer Luftverbindung verbieten und diesen gesamten Verkehr monopolisieren wolle. Die Meinungen über die Zweckmäßigkeit eines derartigen Vorgehens sind geteilt. Einerseits sagt man sich, wenn sich gewisse Unternehmer zusammenschlössen, werden die Frachtpreise viel zu hoch angesetzt werden und es bestände keine Garantie für die Vorkehrung aller nötigen Maßregeln zur Sicherung der Reisenden. Es liege im Interesse der Flugzeugbauer, selber sich dem Schoß der Staatsverwaltung anzuvertrauen, und nur so könne ein einheitliches großes Programm durchgeführt werden. Auf der andern Seite warnt man vor dem Staatsbetrieb, der der Luftfahrt die Flügel beschneiden und den Luftdienst den Bürokraten überliefern würde, um die ganz Europa Frankreich „beneide" und die den Fortschritten der Menschheit gegenüber mit einer dicken Binde vor den Augen einbergingen (!). Und zum Vergleich wird der jammervolle' Betrieb der französischen Staatsbahnen herangezogen, die den Inbegriff all dessen bildeten, was es auf der Erde an Rückständigkeit gebe (I).

ist fortwährend eine ergiebige Fundgrube Die Ueberfliegnng des für die Stoffbeschaffung der Entente-Atlantischen Ozeans Presse. Curtiss hat ein neues Riesenflugzeug herausgebracht, das alles bisher Dagewesene übertrifft, mit drei Motoren, einer Geschwindigkeit von 80 Meilen und einer Tragkraft für 50 Personen. „Die mit der Lenkung beauftragten Offiziere der amerikanischen Marine sind überzeugt vom Gelingen des Unternehmens, das vor dem nächsten Sommer durchgeführt werden soll." Weiterhin hat Hauptmann L i p s n e r, der Leiter des amerikanischen Luftpostdienstes, demissioniert, um die Vorbereitungen zur Ueber-fliegung des Ozeans zu treffen; die er vor dem 15. Juni 1919 auszuführen gedenkt. Die Engländer möchten aber den Ruhm der ersten Ueberfliegung und den 10 000-Pfund-Preis der „Daily Mail"

selber davontragen, weshalb Handley Page mit Lipsner in Unterhandlung getreten ist, um ihn zur Benutzung eines englischen Flugzeugs zu veranlassen. Mit Handley Page hat auch der Franzose F o n c k verhandelt, offenbar weil er in seinem eigenen Lande kein. passendes Flugzeug auftreiben kann. Jedenfalls zeigen die französischen Flugzeugbauer keine rechte Begeisterung für das Unternehmen. . S o r e a u hat erklärt, die Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans in einem Zuge sei unmöglich, und sobald man eine Zwischenstation zur Neuverproviantierung mache, biete das ganze keinen Reiz mehr. Die Engländer und Amerikaner betrachten die Sache als Sport, die Franzosen als eine praktische Frage der Beförderungsmöglichkeit und würden für ein so problematisches Ding nicht die notigen großen Kapitalien aufwenden. Der Flugzeugbauer Breguet erklärte, die Ueberfliegung de« Atlantischen Ozeans habe erst dann einen praktischen Wert, wenn es möglich sei, sich wie eine Kanonenkugel 20 oder 25 km hoch in die Luft zu erheben und bei vollständiger Sicherheit mit 400 km Geschwindigkeit zu fliegen; die Fahrgäste müßten von der Außenluft abgeschlossen sein und die Atmung mit Sauerstoffbomben unterstützen. Ein anderer französischer Flugzeugbauer, Saulnier, ist der Meinung, die Ozeanüberfliegung sei mit Benzinmotoren überhaupt nicht möglich und stellt folgende Rechnung auf: Ein Flugzeug mit 4 Motoren wiegt im Leerzustand 5895 kg, mit dem Kühlwasser 6095 kg. Die 4 Motoren von zusammen 1600 PS können 13 450 kg heben. Ziehen wir das Eigengewicht davon ab, so bleibt eine Hubkraft von 7350 kg für die Nutzlast frei Nehmen wir an, man fliege bloß mit 80 Proz. der wirklichen Motorkraft, also mit 1280 PS. Der günstigste Brennstoffverbrauch beträgt 250 Gramm für die Pferdekraft-stunde. Für 1280 PS ergibt das 320 kg auf die Stunde. Dividiert man 7350 kg (Nutzlast) durch 320 kg, so erhält man 23 Stunden Flugdauer ohne Aufenthalt. Multipliziert man 23 Stunden mit einer durchschnittlichen Stundenleistung von 120 km, so erhält man 2760 km. Die Strecke über den Atlantischen Ozean mißt aber 4000 km. Damit ist das Projekt begraben. Man muß erst einen Brennstoff finden, der mehr Kraft entwickelt als Benzin. Der Krieg hat überhaupt die Flugzeugtechnik vom guten Wege abgebracht, indem man nicht mehr das Augenmerk darauf gerichtet hat, Motoren zu bauen, die wirtschaftlich arbeiten. Damit ist für uns der Weg gewiesen: wir haben anderes zu tun, als dem Hirngespinst der Ozeanüberfliegung unsere Zeit zu opfern.

ist vor Jahren schon als ein Ereignis der Die Luitverbindung Zukunft vorausgesagt worden, und tat-zwischen England sächlich haben auch General Salmond und Indien und Hauptmann Roß Smith die Reise im

Flugzeug zurückgelegt, allerdings mit großen Unterbrechungen. Von Londpn nach Gallipoli brauchten die beiden 48 Stunden. Daran schloß sich einige Zeit nachher der Flug Gallipoli—Cairo. Im Dezember v. Js. nun haben die beiden auch die Strecke Cairo—Karachi in 36 Stunden zurückgelegt, und in den letzten Tagen des Dezember soll das Flugzeug bis nach Calcutta gelangt sein. Auf die Veranlassung von Handley-Page versuchte man aufs neue, in möglichst direktem Fluge nach Indien zu gelangen. Am 13. Dezember hat ein Handley-Page-Flugzeug, das 4 Rolls Royce-Motoren besitzt, Ipswich verlassen, besetzt mit 6 Mitgliedern der Royal Air Force. Die Lenker sind Major Archibald Stuart und Hauptmann Halley, Fahrgast General Mc. Ewen, der in Indien ein Kommando übernehmen soll; die Bedienung besteht aus drei Unteroffizieren. Die folgenden Orte zwischen dem Anfangs- und Endpunkt waren als Etappen ausersehen: Ipswich—Nordfrankreich—Miramas (bei Marseille)— Otranto (Süditalien)—Cairo—Bagdad—Bander Abbas (am Persischen Golf)—Karachi. Im Nebel wurde der Kanal überflogen und an der belgisch-französischen Grenze gelandet; der 14. Dezember brachte die Flieger nach Le Bourget, der 16. nach Miramas. Am 17. Dezember setzte die Mannschaft bei stürmischem Wetter den Flug nach Otranto fort. Es mußte in Pisa eine Zwischenlandung vorgenommen werden. Weitere Nachrichten liegen bis zur Stunde nicht vor. Danach scheint die Siegeszuversicht der Mannschaft doch nicht so ganz am Platze gewesen zu sein. Auf die Frage, was man im Falle eines Motordefekts in einsamer Gegend zu tun gedenke, erwiderte einer der Flieger: „Wir haben nie Motordefekt; eine solche Frage braucht überhaupt nicht gestellt zu werden!"

Nr. 1/2

Notizen

5

In der flugtechnischen Fachpresse dee Weltflugnonnen. Auslandes sind seit einiger Zeit -die „Weltflugnormen" des International Aircraft Standards Board im Erscheinen begriffen, die weit über die unmittelbar am Flugwesen beteiligte Industrie hinaus erhebliche Bedeutung haben. Sie bringen zum ersten Male eine durchgreifende Normung der gesamten Werkstoffe, insbesondere der Stahl- und Eisensorten einschließlich der Sonderstähle und der sonstigen Metalle und Legierungen nach chemischer Zusammensetzung und physikalischen Eigenschaften, nebst Behandlungsund Prüfungs-vorschriften. Insofern scheint dieses Normenwerk eine grundlegende und weit über die unmittelbaren Kriegszwecke, denen es seine Entstehung verdankt, hinausragende Bedeutung zu haben. Denn diese Reihenaufstellung einer planmäßig abgestuften Anzahl genau bekannter Arten von Stählen usw. und der allgemeine Entschluß, sich in Erzeugung und Verbrauch auf diese bestimmten Sorten zu beschränken, unter Ausschluß der unendlich vielen, zwischen den Stufen liegenden Möglichkeiten, bringt, wenn die Abstufung den Bedürfnissen richtig angepaßt ist, zweifellos große Vereinfachungen und Ersparnisse in die Erzeugung und vor allem in die Lagerhaltung bei den Händlern und Verbrauchern; und sie gibt dem Konstrukteur, der nunmehr für jedes Werkstück den ganz genau bekannten Werkstoff auf einfache Weise nach der allgemeinen Liste vorschreiben kann, eine bisher unbekannte Sicherheit.

Für die deutsche Industrie bietet solche planmäßige Arbeit an und für sich natürlich nichts Neues. Aber es wird für sie wichtig sein, genau zu verfolgen, was in dieser Hinsicht während der Kriegszeit jenseits der Fronten entstanden ist. Die von der' Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt veranstaltete deutsche Ausgabe der „Weltflugnormen "*) wird daher als ein wichtiges Hilfsmittel zur Vorbereitung auf den internationalen Wettbewerb nach dem Kriege auch Aber den Kreis der Flugindustrie hinaus begrüßt werden.

In Norwegen, wo man sich mit weit-Die skandinavischen gehenden Luftverkehrsplänen trägt, wer-Lnftverkehrspläne. den Anstalten getroffen, einen Teil davon gleich nach dem Friedensschluß zu verwirklichen. So hat die norwegische Luftfahrtsreederei bei dem Küstenpunkt Hafrsfjord in der Nähe von Stavanger jetzt ein größeres Gelände erworben, wo eine Station für Wasserflugzeuge errichtet werden soll. Stavanger wird im künftigen Luftverkehr Norwegens eine Hauptstation und wichtigen Knotenpunkt bilden. Von dort aus sollen nicht bloß Linien längs der Küste gehen, so südwärts nach Kristiania und nordwärts nach Bergen und weiter, sondern Stavanger »wird auch Ausgangspunkt für die Linien über die Nordsee nach Schottland, wo Aberdeen als Station in Frage kommt. Die Linie nach Schottland soll in Zusammenwirken mit der leitenden englischen Luftfahrtsgesellschaft, der „Aircraft Transport and Travel Ltd." betrieben werden. Deren Direktor ist Holt Thomas, der eine Anzahl Pläne über Weltlinien mit Flugzeugen entworfen hat und jetzt in England die treibende Kraft für Verwirklichung internationalen Luftverkehrs ist. Es gilt in England als zweifelhaft, ob die dortige Regierung die Genehmigung zur Einrichtung regelmäßiger Luftlinien in England und mit England als Ausgangsland gibt, solange nicht der Frieden entgültig geschlossen ist. Aber sobald dies geschehen, soll die Eröffnung verschiedener Linien erfolgen, darunter als -eine der ersten die Linie Aberdeen—Stavanger. Im übrigen hat die norwegische Luftfahrtreederei ihrerseits bereits mit ausländischen Gesellschaften Verabredungen getroffen, soweit dies möglich war. — In Dänemark ist man nicht minder regsam. Die Aeronautische Gesellschaft in Kopenhagen hofft, in nicht ferner Zeit eine Anzahl Luftlinien errichten zu können. Es sind nicht bloß Linien zwischen verschiedenen Städten Dänemarks geplant, sondern auch Linien über Esbjerg nach England, sowie über Schweden nach Finnland und Rußland, in letzterem mit Petersburg als Ziel. Ferner hat die Gesellschaft durch Vertreter Verhandlungen mit einer Reihe deutscher Städte über Anordnung von Landungsplätzen führen lassen, welch letztere sowohl für Wasser-, wie für Landflugzeuge brauchbar sein sollen.

Henry Stanley, der bekannte Afrika-Forscher, soll die erste Fahrkarte für die Luftverbindung London—Paris gelöst haben.

*) Zu twziehm durch dl* D«ot»ch« Varmichiaattalt fflr Luftfahrt, E. V, Berlin SW »I, BaUa-AMasca-Plats 1 Prait. dar btahar wtckismaeD TaUa etwa 15 M.

Zu den fortgesetzt auftauchenden neuen

Nene Luftlinien. Plänen über Luftverkehr gehört auch eine Verbindung zwischen Frankreich und Marokko. Ende Dezember vorigen Jahres hat der erste Versuchsflug auf der 400 km langen Strecke 'Toulouse—Perpignan—Barcelona stattgefunden. Dieser Flug dauerte 2 Stunden und 20 Minuten, und weitere Versuche'sollen auf der Linie Barcelona—Alicomte vor sich gehen. Man glaubt, daß die gesamte Strecke in 11 Stunden durchflogen werden kann. — Afrika soll eine große Luftlinie erhalten, die von Kairo bis Kapstadt geht. Um die Durchführbarkeit dieses Planes zu prüfen, hat das englische Lurftfahrtsministerum nach Zentralafrika zwei Abteilungen Flieger gesandt, die mit Flugzeugen und sonstiger Ausstattung ausgerüstet sind. Ferner finden Untersuchungen im Hinblick auf eine Luftlinie von Indien nach Australien statt, bei welcher Linie Qrngapore berührt werden würde. — Ein Pariser Blatt will aus guter Quelle erfahren haben, daß die abgerüsteten deutschen Luftschiffe für den Handelsverkehr zwischen Hamburg und New York eingerichtet und in Betrieb gesetzt werden sollen. — Zwischen London und Paris ist, wie Meldungen aus London besagen, ein regelmäßiger staatlicher Luftverkehr errichtet, der zur Ueberführung amtlicher Berichte bestimmt ist

Auf dem Fing von England nach Indien, über den wir an anderer Stelle berichten, sind die Flieger nach der letzten Meldung am 23. Dezember v. Js. über Sizilien nach Malta gelangt. Jetzt trägt das Flugzeug auf einmal 14 Insassen, darunter den General Macelau.

Zwei belgische Luftverbindungen sollten auf Neujahr von den Heeresbehörden in Betrieb genommen werden: Brüssel— Lüttich und Brüssel—Gent—Brügge. Vorerst wird die Verbindung nur militärischen Zwecken dienen. Das belgische Heeresluft-fahrwesen untersteht Oberst Crombrugghe, der verfügt hat, daß das gesamte belgische Luftfahrmaterial von Juvisy bei Paris nach dem Flugpark Evers bei Brüssel überführt wird. Auf einem öffentlichen Platz Brüssels wird der belgische Aero-Club ein Denkmal für die im Luftkrieg gefallenen Belgier errichten.

Ein „Aktionkomitee für die Entwicklung der französischen Heeresluftfahrt" (Abrüstung, nicht wahr?!) hat sich im Schöße des Französischen Aero-Club in Verbindung mit dem Syndikat der Flugzeugbauer und einigen politischen Persönlichkeiten gebildet. Soreau ist erster, Esnault-Pelterie zweiter Vorsitzender. Daneben will man sich auch mit Fragen der Privatluftfahrt befassen. Weiterhin wurde ein Luftfahrtverband der Flugzeuglenker und Beobachter gebildet mit General Bailloud als Vorsitzenden; auch Fonck gehört der Leitung an. Weiterhin hat eine Versammlung in den Räumen der Zeitschrift „Sporting" die Gründung einer Piloten-Liga beschlossen, die die Berufsinteressen der Flieger vertreten soll, also ein Konkurrenzunternehmen zu dem von Mortane! gegründeten Fliegerverband bildet.

Der Lnftpotfdienst zwischen New York nnd Chicago sollte zu Beginn des neuen Jahres aufgenommen und die Strecke in 3 Etappen!von zweimal 215 und einmal 323 Meißen zurückgelegt werden.

Die Ueberfliegnng des Atlantischen Ozeans haben sich die beiden erfolgreichsten französischen Kampfflieger, Fonck und Nungesser, zur Aufgabe gestellt. Den französischen Flugzeugbauern wird empfohlen, das Vorhaben mit allen Mitteln zu unterstützen, damit der 10 COO-Pfund-Preis der „Daily Mail" nicht von einem Amerikaner oder Engländer weggeschnappt werde. Auch N a v a r r e wird unter den Kandidaten für das Unternehmen genannt, über das nachgerade genug geschrieben worden ist.

soll am Genfer See angelegt werden, Ein großer Flugzeug- wenn wenigstens die Bestrebungen einer park für Vergnügung*- Anzahl einflußreicher Genfer Persönlichreisen keiten, die vom Genfer Verkehrsverein

unterstützt werden, Erfolg haben. Man nennt bereits die Namen von Fliegern, die hier beschäftigt würden, und spricht von Flügen über die Alpen bis ans östliche Ende der Schweiz. Zu kleineren Flügen von Genf nach Evian, Thonon, Ouchy. Montreux, Vevey usw. würde man Wasserflugzeuge verwenden und auf diesen Linien einen Teil des Postdienstes übernehmen im Anschluß an die von den Franzosen geplante Luft-postlmie Paris—Lyon—Genf. Bis zur Verwirklichung dürfte indessen noch einiges Wasser die Rhone hinunterfließen.

Nr. \\i

FLUGTECHNISCHE AUFGABEN UND PROBLEME

IMFRIEDEN.

i.

In den letzten Monaten ist vom Luftverkehr ungeheuer viel geredet worden, meist aber nicht von Fachmännern und daher meist Unrichtiges. Im allgemeinen gab man sich der Meinung hin, daß unsere Heeresflugzeuge sofort nach der Rückkehr von der Front mit offenen Armen von den Luftverkehrs-Kommerzienräten in Empfang genommen werden und am nächsten Tag ihren ersten Flug auf der „Luftverkehrslinie X—Y" antreten würden. Auf schönen Karten waren die Linie^ eingetragen, und es fehlte nichts als die Flugzeuge und die Lösung der einigen Dutzend Fragen von großer Bedeutung, um den «gepriesenen Luftverkehr in Szene zu setzen.

„Luftverkehr" bedeutet nun aber nicht nur, daß der Flieger N. an einem schönen Herbsttag mit einem Bekannten von da nach dort fliegt, sondern, daß an einem bestimmten Tage, zu bestimmter Zeit ein bestimmtes Flugzeug die bestimmte Flugstrecke X—Y mit bestimmter Flugdauer zurücklegt, dann an einem bestimmten Platze landet, wo jedenfalls ein bestimmtes Stafettenflugzeug die Weiterfahrt anschließend antreten soll. Also alle diese „Bestimmungen" müssen erfüllt werden, wenn von einem „Verkehr" die Rede sein soll. Dazu fehlt aber heute noch gar vielesl

Wohl werden sich aushilfsweise und vorläufig eine ganze Anzahl von Kriegsflugzeugen im Luftverkehr verwenden lassen. Auf die Dauer ist dies aber nicht möglich, weil die Spezialbauarten der Kriegsflugzeuge v,on ganz anderen Gesichtspunkten aus erfolgten, als sie der Friedensluftverkehr verlangen wird. Die Verhältnisse lassen sich vielleicht damit vergleichen, als wolle man ein Motorrad durch Ausbau des Motors zu einem gewöhnlichen Fahrrad ausgestalten, oder ein Torpedoboot zum Personenverkehr verwenden. Es geht ia schließlich alles, aber ohne Rücksicht auf Wirtschaftlichkeit und vollkommene Zweckdienlichkeit, die die ersten Grundlagen für jene sind. Und umbauen lassen sich gerade Flugzeuge nur sehr schwer und unter hohen Kosten, so daß der Endpreis ungeheuer hoch würde.

Zunächst gehört es zu den wichtigsten Aufgaben, alle die Erfahrungen, zu denen der Krieg geführt hat, sorgsam auszuwerten und dann in der Entwicklungsgeschichte der Flugzeuge einzuordnen. Dadurch werden sich viele in der Hast und Kriegsproduktivität ausgeführte Formen — sowohl im ganzen als auch in Einzelteilen — als unzweckmäßig und andererseits in gewissen Kombinationen wesentlich vorteilhafter herausstellen als man bisher annahm. Dies gilt sowohl in konstruktiver wie in aerodynamischer Hinsicht. Vor allem kam die letztere doch wohl während des Krieges bei uns infolge Personal-und Zeitmangels ganz bedeutend zu kurz, weshalb z. B. bei den Engländern, die hinreichend Personal und Laboratorien zur Verfügung hatten, insofern erfolgreicher als bei uns gearbeitet werden konnte, als es England glückte, seine rückständige Lage im Flugwesen von vor dem Kriege mehr als gut zu machen und Frankreich weit zu überflügeln. Um ganz auffällige Beisoiele im Konstruktiven anzuführen, verweise ich auf die Nieuport-Bauart (Anderthalbdecker), die etwa ein Jahr lang das fast einzige Kampfflugzeug Frankreichs war und zu guterletzt doch wieder eine Rückkehr zum normalen Doppeldecker durchmachte, oder auf das „Spad"-Verspannungssystem, das wie eine große Erleuchtung bei seinem Auftreten erschien, um verhältnismäßig bald wieder von der Bildfläche zu verschwinden.

Eine wissenschaftlich durchgeführte und sehr eingehende Geschichte der Entwicklung der einzelnen Flugzeugbauarten sowohl, als auch des konstruktiven Aufbaues an sich ganz allgemein werden uns erst volle Klarheit über die endgültige Bewertung einzelner Vorgänge schaffen, die dann, in neuen Gruppierungen zusammengesetzt, neue Bauarten ergeben können.

Das bleibt aber zunächst Aufgabe der weiterhin für Heer und Marine arbeitenden Firmen, und daraus wird man dann erst die günstigsten Bedingungen für den Bau von Verkehrsflugzeugen gewinnen. Aufgabe der Regierung bleibt es aber immer, für die durch die Untersuchungen und neue Versuche entstehenden Kosten aufzukommen, denn von Friedensaufträgen werden die Firmen sich kaum erhalten können. In diesem Sinne wird die Regierung auch zu jedem Verkehrsflugzeug etwas beisteuern müssen, da die mit diesen Flugzeugen gemachten Erfahrungen doch umgekehrt wieder den Heeresflugzeugen zugute kommen. Die ganzen nächsten Jahre des Heeresflugwesens werden mithin nur dem qualitativen, nicht dem qantitatiyen Ausbau Rechnung tragen. An eine Verstaatlichung des Luftverkehrs ist dabei nicht gedacht. Sie wird kaum in Betracht kommen, da der Staat das damit heute noch verbundene Risiko gar nicht herauswirtschaften kann. Durch die oben erwähnte, in seinem eigenen Interesse liegende Unterstützung wird er aber den von Privatgesellschaften eingerichteten Luftverkehr in den nächsten schweren Jahren fördern und stützen.

Hätte der Krieg ein für uns nur einigermaßen günstiges Ende genommen und hätten die inneren Unruhen, die gerade in dieser Hinsicht viel schädlicher sind als die Friedensbedingungen, nicht jeden hoffnungsvollen Blick in die Zukunft für die Flugzeugindustrie vorläufig verdunkelt, so wäre auch die Weiterentwicklung des Flugwesens in militärischer und verkehrstechnischer Hinsicht viel sicherere Bahnen gegangen, als dies nun der Fall ist. Es werden für Heer und Marine nur geringe Beträge für die Kosten der Luftwaffe bewilligt werden, obwohl eigentlich gerade jetzt die fruchtbarste Schaffensperiode einsetzen würde! So werden nun sicher England, Frankreich und Amerika in Kürze vor uns einen nie wieder einzuholenden Vorsprung gewinnen, indem sie gemäß dem nach ihrem Sinne aufgefaßten Abrüstungsprogramm — an eine wirkliche Abrüstung glaubt doch nur der ebenso gute wie leichtgläubige Michel! — gewaltige Summen in das Militär- und Verkehrsflugwesen hineinstecken werden. Der durch den Siegesgedanken gehobene Impuls wird bei jenen auch ganz andere private Mittel für Luftverkehr und Flugsport flüssig machen als bei uns und vor allem eine Verbreitung und Absatzgebiete in den außereuropäischen Gebieten erlangen, die für unsere Industrie eine große Gefahr bedeuten. Aber gerade deshalb muß die deutsche Flugzeugindustrie in jeder Weise gefördert werden, um konkurrenzfähig zu bleiben.

Die Hauptrichtlinien, die für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommen, sind: Billigkeit, geringe Betriebskosten und einfache Reparaturmöglichkeit

Die erste Forderung scheint zunächst nur eine Materialfrage zu sein. Das ist sie eigentlich aber gerade am wenigsten; da nun alle Sparmetalle mit der Zeit frei werden, wird in allem ein wesentlicher Preisfall eintreten. Immerbin muß man dennoch auch auf den Kaufpreis der Roh-

materialien sehen. Vor allem aber gilt es, durch Verminderung der Bauteile und deren einfachste, möglichst maschinelle Herstellung den Preis zu drücken. Also diese Frage ist lediglich vom Konstrukteur und Organisationsleiter zu lösen. Und gerade bei den heutigen Lohnforderungen der Arbeiter wird es um so mehr Sache des Konstrukteurs, da sich bekanntlich eine längere Bearbeitung auf dem Konstruktionsbüro gegenüber Mehrarbeit im Betrieb immer bezahlt macht, zumal offenbar auch im Frieden der einfache Arbeiter mehr verdienen wird als der Zeichner und Konstrukteur mit Fach- oder Hochschulbildung, ein Zustand, der ebenso absurd wie allgemein vorhanden ist und heute wohl als das sozial einzig Richtige ausgerufen wird!! Hierdurch wird uns natürlich für alle Zukunft der Wettbewerb mit den anderen Nationen fast unbestreitbar gemacht, was eine ungeheure Schädigungderdeutschen Industrie aller Art bedeutet und deren

Schaffenskraft lähmt.

Die zweite Forderung, die der geringen Betriebskosten, ist ja einmal teilweise in der ersten enthalten, soweit sie sich auf die eigentliche Fabrikorganisation in der Herstellung bezieht. Ihre Lösung beruht größtenteils in einer

Veramerikanisie-rung unserer Industrie, in der Einführung des Taylorsystems und einer weitgehenden Ausnutzung von Maschinenarbeit. Daß die Forderung des Achtstundentages die Notwendigkeit dieser Einrichtungen noch steigert — und zwar jedenfalls nicht zugunsten der diese Forderung aufstellenden Arbeiter —, sei nur nebenher erwähnt.

Die Betriebskosten beziehen sich aber in der Hauptsache auf den Verbraucher. Er wird Flugzeuge verlangen, die wenig Betriebstoffe verbrauchen, möglichst kleine Hallen, möglichst wenig Bedienungspersonal und möglichst kleine Landungsplätze benötigen. Außerdem sollen sie möglichst unempfindlich gegen Witterimg sein und bei Beschädigungen kleinerer Art, r. B. des Fahr-

Stimmungsbild bei Sonnenuntergang.

gestell6, soll nicht gleich ein Zusammenbrechen des ganzen Flugzeugs erfolgen.

Mit diesen Gesichtspunkten steht die letzte Forderung in naher Beziehung, die der Ausbesserungsmöglichkeit. Auch sie ist fast nur Sache des Konstrukteurs. Jede Ausbesserung soll unter Zuhilfenahme nicht allzu vieler und teuerer Werkzeuge von wenigen Leuten in kurzer Zeit durchführbar sein. Auch muß die Ausbesserung mit billigem, leicht zu beschaffenden Material durchzuführen

sein, alles Forderungen, auf die beim Entwurf des Verkehrsflugzeugs

weitestgehende Rücksicht zu nehmen ist. Insbesondere kommt hier auch die Einfachheit des Auf-und Abbaus eines Flugzeugs in Betracht, die von allergrößter Wichtigkeit ist.

Wir sehen, alle diese schwerwiegenden Fragen zu lösen, ist Sache der Konstrukteure und der Betriebsleiter. Von ihrem Arbeiten hängt es ab, ob der Luftverkehr mehr oder weniger wirtschaftlich durchführbar ist. Die Fragen der Luftlinien, der Landungsplätze und Hallenanlagen sind beinahe nebensächlicher Natur, jedenfalls lassen sie sich viel eher lösen.

II.

In nahem Zusammenhang mit diesen Ausführungen steht ein englischer Aufsatz, der allerdings aus dem August 1918 stammt, wo wir jenseits des Kanals noch mehr gefürchtet waren als heute! Dort wird u. a. folgendes ausgeführt: „Eine große Gefahr im Frieden, vor der die Industrie steht, ist die entfesselte d.eutsche Konkurrenz. Die Behörde und jede Industrie bis hinauf zur Flugzeugindustrie muß den Standpunkt der Seeleute einnehmen, die gar keinen Verkehr mit Deutschland mehr aufnehmen werden. Bei der Einigkeit des Zwecks und beim Patriotismus im weitesten Sinne (also nicht in deutschem, in dem man heute die Russen „Brüder" nennt!) kann der Flugzeugindustrie ein dauerndes Fortbestehen gesichert sein, ohne sie kann niemand die Zukunft anders erwarten als unter dauerndem Rückschritt I Daher erfordert die

fO. I orenz.j

Flugzeugindustrie mehr Unterstützung als jede andere, nachdem ihr die Hauptstützen der großen Kriegslieferungen genommen ist, und von ihren Mitgliedern freundschaftliche Beziehungen und gegenseitiges Zusammenarbeiten." Nun wird die Einführung deutscher Flugzeugbestandteile besprochen und vor allem gegen die Bosch-Magnete der Feldzug eröffnet. In Australien darf bekanntlich nichts mehr mit dem Namen „Bosch" eingeführt werden. „Die Deutschen", so heißt es weiter, „werden solange zu Verlustpreisen verkaufen, bis der englische Fabrikant an die Wand gedrückt ist, wie es bei vielen Waren vor dem Kriege war. Nicht nur hinsichtlich des Flugzeugteilbaues ist die Gefahr des deutschen Eindringens zu befürchten, sondern da ist auch der deutsche N. A. G.-, der berühmte Mercedes - Motor u. a., alles deutsche Erzeugnissei Jede dieser Firmen wartet darauf, beim Frieden den englischen Markt mit ihren Erzeugnissen zu überschwemmen und in solchen Mengen zu verkaufen, daß es einem deutschen Monopol auf Flugmotoren gleichkommt.

Die einzige Hilfe ist, daß die Fabrikanten untereinander beschließen, kein deutsches Erzeugnis zuzulassen, auch nicht einmal Spannschlösser oder irgend welche unauffälligen Teile. Denn der Mann oder die Firma, die zuerst deutsche Erzeugnisse zuläßt, wird zum Verfall ihrer ganzen Industrie hinarbeiten, in den jede andere Firma hineingerissen wird."

Mit diesem „Wohlwollen" steht uns die englische Industrie gegenüber II Und da spricht man bei uns von „Brüderlichkeit", die uns mit anderen Nationen verbindet! 1 Wenn unsere Industrie noch mit dem Erfolg soll weiterarbeiten können, um ihre Aufgaben im Frieden zu lösen, dann müssen wir solches mit Gleichem b e -

Alle Anzeichen deuten darauf hin, daß England und der Luft- England die größten Anstrengungen verkehr. machen wird, im Luitverkehr der Zukunft

eine ähnlich vorherrschende Rolle wie auf dem Meer zu spielen, und um die auf dem Gebiete des Flugzieug-wesens inzwischen erreichte Leistungsfähigkeit zu zeigen, hatte gelegentlich der unlängst in London veranstalteten Ausstellung von eroberten Flugzeugen eine Vorführung englischer Flugzeuge stattgefunden, die ein stattliches Schauspiel bot. Sowohl in Geschwadern wie einzeln flogen über London alle Typen der englischen Flugzeuge, von den größten Fahrzeugen bis zu den kleinen, einsitzigen Jagdflugzeugen. Bei dieser Gelegenheit stellte eines der gewaltigen Handley-Page-Flugzeuge durch seine Fahrt mit 40 Teilnehmern einen neuen Rekord auf, denn trotz der großen Last ging das Flugzeug bis zu über 2000 in Höhe und erreichte ein« Geschwindigkeit von über 160 km in der Stunde. Diese HöcHst-leistung wurde indessen am 30. November v. Js. von einem amerikanischen Wasserflugzeug übertroffen, das mit 50 Personen aufgestiegen war, jedoch in bezug auf Schnelligkeit zurückblieb, indem seine Fahrt 130 tun in der Stunde betrug. Wie der Erbauer der englischen Bombardements- und Angriffsflugzeuge, Handley-Page, erklärt, stände nichts entgegen, noch mehr als 40 Reisende mitzunehmen, sowie daß sich dieser Flugzeugtyp mit Vorteil für den Luftverkehr entwickeln lasse. Handley-Page ist auch der Ansicht, daß der Fahrpreis für eine- Luftfahrt London—Paris in nicht zu ferner Zeit wenig über den Preis für eine gewöhnliche Dampfer- oder Eisenbahnreise zu gehen brauche. Die Aircraft Transport and Trafic Ltd., die den Luftverkehr London—Paris besorgt, hat sich auch mit einer französischen und einer italienischen Gesellschaft in Verbindung gesetzt, um den Luftverkehr auszudehnen, und zudem wird auch eine Linie Aberdeen—Norwegen geplant.

Die englische aeronautische Gesellschaft. „The Air League". hat mit der Handelskammer über Errichtung eines regelmäßigen Reise- und Postverkehrs auf größeren Linien verhandelt. Ob ein freier Wettbewerb zugelassen wird, ist noch nicht bestimmt. Auch darüber wurde ein Abkommen getroffen, daß das englische Welt-

antworten ! Dann werden wir uns den Namen und die Achtung, die unsere Erzeugnisse vor dem Krieg im Ausland hatten und die nur zu deutlich aus den englischen Betrachtungen sprechen, zurückgewinnen, dann muß dei* Flugzeugindustrie von der neuen Regierung das weitestgehende Interesse entgegengebracht werden und die A r -heiter selbst müssen an der Lösung der großen Aufgaben mitarbeiten, indem sie nicht Forderungen stellen, die ein erfolgreiches Produzieren der Industrie unmöglich machen, wobei sie selbst in Mitleidenschaft gezogen werden.

Wie wir die Lösung der Aufgaben für den Frieden in der Flugtechnik anfassen, davon wird auch unser Verhältnis zum Ausland abhängen. Keine Erlahmungserscheinung darf in der Fl u g t e c hn i c k e i n -treten, weder von Seiten des die Mittel dazu stellenden Staates, noch seitens der Industrie und ihrer Mitarbeiter aller Klassen. Gerade die Verkehrsflugzeuge werden uns bald wieder in enge Fühlungnahme mit dem Ausland bringen und uns dadurch den Auslandsmarkt für alle Erzeugnisse erschließen. Konnten wir uns trotz der ungeheuren Materialschwierigkeiten während des Krieges durch Fleiß und konstruktives Können an erster Stelle im Kampf um die Herrschaft in der Luft halten, dann muß es auch unter den nun so erschwerenden Umständen der Friedensbedingungen durchführbar sein. Die unermeßlichen Werte, die in der deutschen Flugzeugindustrie geborgen liegen, dürfen nicht brachliegen. Sie werden sich aber nur dann verzinsen, wenn die Regierung, Arbeitgeber und -nehmer sich der Schwierigkeiten bewußt sind, die die Lösung der flugtechnischen Aufgaben im Frieden mit sich bringt.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

reich von großen Luftlinien durchkreuzt werden soll. Sobald genügende Erfahrungen vorliegen, ist die Errichtung einer Linie Kap —Kairo beabsichtigt, wozu Linien quer durch Kanada, Indien und Australien treten sollen. Auch liegt der Vorschlag über eine unmittelbare Linie England — Indien — Australien vor.

Bei der eingangs erwähntes Flugzeugausstellung, die in der Londoner Islington Agricultural Hall stattfand, betont Lord Weir, der Chef des Luftministeriums, den großen Anteil, den die Royal Air Force — der amtliche Name für die englischen Luftstreitkräfte — an den Kriegserfolgen gehabt hätte und von welch außerordentlich großem Gewicht die Beherrschung der Luft für die Leitung der Truppen der Verbündeten gewesen wäre. Bei Ausbruch des Krieges hätten sowohl Frankreich wie Deutschland im zivilen und militärischen Flugwesen die Ueberlegenheit über England gehabt, aber jetzt sei England die führende Macht in allen Zweigen des Flugwesens (?). Lord Weir erklärte, die englischen Luftstreitkräfte wären wiegen ihrer mangelnden Gleichartigkeit in bezug auf Typen abfällig beurteilt worden, doch läge gerade in der Verschiedenartigkeit der benutzten Flugzeuge der Grund zu den Erfolgen. In Deutschland hätte man eine übertriebene Standardisierung geübt, wodurch bewirkt wurde, daß das deutsche Flugwesen stillstand (?), während das englische Flugwesen durch fleißige Versuche eine beständige EntWickelung nahm.

Aus den sonstigen Aufschlüssen, die über die Wirksamkeit der Royal Air Force vorliegen, mag noch erwähnt sein, daß in den ersten 6 Monaten 1918 von Flugzeugen aus eine Million verschiedener photographischer Aufnahmen gemacht wurde, die sich auf ein Gebiet von zusammen 6000 englischen Quadratmeilen bezogen. In der gleichen Zeit waren 5000 Tonnen Bomben abgeworfen worden, fünfmal so viel wie im ganzen vorhergehenden Jahr) Die Erfolge in Palästina wären nur dem Umstand zu danken, daß die Engländer die unbestrittene Herrschaft in der Luft gehabt hätten. Im Kampf gegen die U-Boote hätten die Flugzeuge ebenfalls eine wirkungsvolle Waffe gebildet. Es wäre nicht ein einziges Schiff versenkt worden, das von Wasserflugzeugen begleitet war

„STEHENBLEIBEN IN DER LUFT."

(Nach der englischen Zeitschrift „Flight".)

„Es gibt nur wenige Bewegungen in der Luft, die ein guter Flugzeugführer mit einem heutigen Flugzeug nicht ausführen kann. Das Ueberschlagen, das seitlich Abtrudeln, der Korkenzieher im Sturzflug, das schnelle Umkehren, der Immelmann-Schwung, das Sich-Sinken-Lassen wie totes Laub (dead liftfall) und eine Menge anderer Kunststücke sind ja weit bekannt, da man sie fast täglich auf einem Flugplatz sehen kann. Es gibt aber, nun neuerdings noch ein „Stehenbleiben in der Luft", das bei den englischen Fliegern noch nicht gebräuchlich ist, aber wohl bald auch ausgeführt werden wird. Diese neue Bewegung, die man mit „Stehenbleiben in der Luft" bezeichnen kann, wurde aufgebracht von den deutschen Fliegern mit dem Fokker - Doppeldecker DVII (s. Abb.) und kann auch mit „Hängen am Propeller" bezeichnet werden. Diese Bezeichnung ist sehr zutreffend, da sie darauf hinweist, daß das Flugzeug bei dieser Bewegung nur durch den Propeller allein gehalten wird. Dies ist der Eindruck für einen Flugzeugführer, der in einem anderen Flugzeug fliegend ejinen solchen Flug beobachtet, obgleich es noch unbedingt bezweifelt werden muß, ob das Flugzeug tatsächlich steht. Es ist viel wahrscheinlicher, daß sich das Flugzeug doch fortbewegt, aber mit einer verhältnismäßig so geringen Geschwindigkeit, daß für einen Beobachter aus einem anderen Flugzeug, das eine Geschwindigkeit von etwa 160 km in der Stunde haben mag, es so aussieht, als stehe das Flugzeug auf der Stelle still. Beistehendes Bild soll den Eindruck wiedergeben und zeigt die Lage des Fokker - Doppeldeckers, wenn er „stehen bleibt". Es ist auch wohl zweifelhaft, ob das Flugzeug dabei tatsächlich so nahezu senkrecht steht Aber würde es nicht so steil stehen, dann käme die Lage nur der eines sehr stärk steigenden Flugzeuges gleieh.

Was von Piloten berichtet wurde, die den Fokker D VII bei solchen Flügen beobachtet haben, läßt darauf schließen, daß es mit diesem Flugzeug sogar möglich sein muß, längere Zeit in dieser Lage zu verharren. Daß eben dieses „Stehenbleiben in der Luft" längere Zeit durchgeführt werden kann, ist es, was so sehr überrascht.

Es ist hinreichend bekannt, daß die meisten Flugzeuge, die in solche Lage gekommen sind, durch seitliches Abgleiten oder Abrutschen über den Schwanz bald aus ihr herauskommen. Dies scheint aber beim Fokker D VII nicht der Fall zu sein, sondern er scheint diese Lage unbestimmt lange innehalten zu können.

Was die Vorteile des Stehenbleibens anbetrifft, so beruhen sie darin, daß dadurch gewissermaßen ein fester Punkt (plate-

Fokker-Kampf-Einsitier (Braut D VH) in der Stellung, In der er das „Stehenbleiben la dar Laif aaaMhrt. Oben dar Schwans daa sn beechieBendea feindlichen Fingsenge.

form) gegeben ist, von dem aus man feuern kann, und daß es möglich ist, nach oben auf ein vorbeifliegendes Flugzeug zu schießen, das in diesem Augenblick gar nicht in der Lage ist, das Feuer zu erwidern. Aerodynamisch kann diese Leistung des Flugzeuges nicht beurteilt werden, wenn die Daten über Flugzeug, Motor und Propeller nicht genau bekannt sind. Ganz allgemein gesagt, scheint der Vorgang sich folgendermaßen abzuspielen:

Das Flugzeug fliegt in nahezu horizontaler Richtung, vielleicht mit ganz geringem Steigen. Das setzt aber voraus, daß das Flugzeug sehr stark angestellt sein muß, nicht nur relativ

zur Horizontalen, sondern auch überhaupt zu seiner Flugbahn. Die Propellerachse bildet dabei also einen Winkel zum Luftstrom, dessen Komponente parallel zur Propellerachse nur klein ist.*) Dies würde bedeuten, daß die nutzbar gemachte Geschwindigkeit' (in der Flugrichtung) klein ist und daß die dabei eintretenden Zustände sehr verschieden sind von dem Zustand eines Flugzeuges, das langsam, aber in der Richtung seiner Propellerachse fliegen würde. Beim Fokker-Flugzeug scheint es nun, als ob der Propeller — entsprechend seinem schrägen Weg durch die Luft — weniger zur Fortbewegung in der Luft diente, als bei einem normalen Flugzeug, bei dem der Propeller in einer zur Flugrichtung senkrechten Achse arbeitet. Andererseits bedeutet dies, daß die Wirksamkeit in der Horizontalen sehr klein, aber doch der Zug — aber in die Höhe gerichtet — sehr hoch wäre, natürlich aber nicht hoch genug, um das Flugzeug absolut zu halten (so daß es also als Schraubenflieger zu betrachten wäre), aber immerhin hoch genug, dies zu erreichen, zusammen mit dem tragenden Luftdruck auf Flügel, Rumpf und Schwanzflächen des Flugzeuges.

Der Luftdruck würde somit, wenn das Flugzeug nicht ganz senkrecht steht, sondern etwas nach vorn geneigt ist, eine Resultante ergeben, die steil nach obe* verläuft. Und zwischen der Resultante des Luftdruckes auf das Flugzeug, die auf- und rückwärts gerichtet wäre, und dem Propeller-z u g, der auf- und vorwärts gerichtet ist, liegt die das Flugzeug haltende Gesamtresultierende, die aber noch etwas schräg nach vorn gerichtet sein muß, da man ja auch annehmen muß, daß sich das Flugzeug noch (ganz wenig) horizontal vorwärts bewegt (wobei der erforderliche Luftdruck aufkommt).

*) Gern «int Ist, dag der kleinere Teil der Schranbeawirkang zur Vorwirta-bewegnag in der Horizontalen und der weite»! (Iberwiegende Teil derselben alt reine Hnbarbeit nattbar gemacht wird

Eine andere Erklärung wäre die, daß das Flugzeug tatsächlich während der ganzen Zeit fast senkrecht hängend abwärts gleitet und der Propellerzug nur dazu dient, den Fall genügend zu verlangsamen, so daß der Eindruck des „Hängens am Propeller" entsteht. Wie schon betont worden ist, ist es aber nicht möglich, genau den Vorgang festzulegen, wenn man nicht alle Angaben über das Flugzeug hat. Hier sollten nur die möglichen Prinzipien an sich klarzulegen versucht werden."

Soweit die englische Zeitschrift. 4% Jahre Krieg sind dahingegangen und doch ist es den vereinigten Anstrengungen der englischen, französischen und amerikanischen Flugzeugindustrie ebensowenig gelungen, die deutschen Erzeugnisse zu überbieten, als den Entente-Fliegern, den deutschen Fliegern ebenbürtige Leistungen entgegenzustellen. Boelcke, Immelmann und Richthofen waren nicht nur die Lehrmeister der deutschen Luftkämpen, sie sind auch die leuchtenden, einzig dastehenden Lehrmeister der gegnerischen Flieger gewesen) Und ebenso sind den Ententeländern die deutschen Flugzeuge stets unerreichbare Vorbilder gewesen, aus denen sie immer neue Entwicklungsgedanken und Konstruktionsgrundsätze gewannen. Selbst Sopwith und de Havilland, weniger Spad, stellten unseren Kampf-

flugzeugen gegenüber geradezu naive Bauarten dar, womit ihre Leistungsfähigkeit nicht bestritten werden soll. Es ist dies nur rein konstruktiv gemeint. Und .nichts stellt die bleiche Furcht und den grünen Neid unserer Gegner mehr dar, als die Bedingung, daß unter den 2000 auszuliefernden Flugzeugen sämtliche Fokker D VII-Flugzeuge sich befinden müssen! Beim näheren Studium dieses Flugzeugas werden sie zur selben Einsicht gelangen, wie beim Betrachten der neuesten, von uns ausgelieferten Ueber-Dreadnoughts und Zerstörer: So etwas konnte nur deutscher Ingenieurgeist hervorbringen, über dergleichen Bauarten verfügte keines der gegen Deutschland verbündeten Länderl

Bei allen Waffengattungen konnte schließlich die Produktion der 25 gegen uns verbündeten Staaten zu einer unüberwindbaren Massenkonzentration und Ueberquantität führen, aber In der Luftwaffe glich selbst die bedeutende zahlenmäßige Ueberlegen-heit nicht aus, was an Qualität unsere Flugzeugindustrie bei Kampf-, Schlacht-, Arbeits-, Bomben- und Riesenflugzeugen hervorbrachte, und was unsere unbesiegten Flieger an Schneid, Tüchtigkeit, Tapferkeit und Gewissenhaftigkeit leisteten!

R. E.

Die Liste der französischen Kampfflieger-Asse

trug bei der Einstellung der Feindseligkeiten den Namen F o n c k an der Spitze, dessen Träger das Glück hatte, im ganzen Kriege nicht die geringste Verwundung davonzutragen, während der zweite, Nungesser, wiederholt durch schwere Verletzungen außer Dienst gestellt wurde. Folgendes ist die vollständige Liste der noch lebenden französischen Asse:

Fonck .............. 75 Siege Jailler .............. 12 Siege

Nungesser .......... 43

Madon .............. 41

Pinsard ............ 27

Bourjade ............ 26

Heurtaux............ 21

Haegelen............ 21

Marinovitch ........ 21

Detulin.............. 20

Ehrlich.............. 19

De Slade............ 18

De Romanet ........ 18

De "Turenne ........ 15

Argueff ............ 15

Ambrogi ............ 14

Sardier.............. 14

Garaud ............ 13

Nogues.............. 13

Tarascon ............ 12

Navarre ............ 12

De Sevin........... • 12

Leps ................ 12

Hugues.............. 12

Deladier ............ 12

Bouyer.............. 1

Ortoli .............. 1

Nuville.............. 1

Herisson ............ 1

Waddington ........ 1

Artigau ............ 1

Casale .............. 1

Maunoury .......... 1

Berthelot............ 1

Guyon .............. 1

Herbelin ............ 10

Lahoulle ............ 10

Bozon - Verduraz .... 10

Mace .............. 10

Pezon .............. 10

Es errangen Chainat, Douchy, Condemine, Dhöme 9 Siege; Bizot, Gasser, Parsons, Barbreau, Gros, Laplasse, Poupon 8 Siege; Vuillemin, Echard, Vitalis, Massenet de Marancourt, Flachaire, Sayaret, Lachmann, Loste, Coadou, Delzenne, Thomas, Peronneau, Santelli, Conally 7 Siege; De Marmier, Ruamps, Bonnefoy, Sou-lier, du Bois-d'Aische, Rousseau, Martin, Dubonnet, Blanc, Chavannes, Mac Paterson, Regnier, Battesti, Plessis, Fraissinet, Martenot de Cordoux, Coudouret, Romatet, Delannoy, Pen-daries 6 Siege; Gastin, Borzecky, Bloch, Cazenove de Pradines, Regnier, Thaw, de Bonald, Camppell, Fahre de Thierrens, Bosson, de Gennes, Dousinelle, Vial, Petit-Delchet, Le Coq de Kerland, Cassady, Naudin, de Boigne, Guertiau, Bonneton, Portron, Fedo-roff, Werthemer, Lienhardt Guiguet, Hamot, Risacher, Gauder- 1 men, Henriot 5 Siege.

Die Liste der gefallenen Asse weist folgende Namen auf:

Guynemer .......... 53 Siege Demeuldre .......... 13 Siege

Boyau .............. 34 „ Baylies ............ 12

Coifiard ..........%. 34 „ Montrion............ 11

Guerin .............. 23 „ Lenoir .............. 11

Dorme .............. 23 „ Putman ............ 10

Lufbery ............ 16 „ Quette .............. 10 „

Chaput.............. 16 „

Es errangen Matton, de la Tour 9, Sauvage, de Guingand, Gerard 8, Langue du Crvin, Rochefort, Doumer, Marty, Auger 7, Delorme, Hauss, Le Cour-Grandmaison, Raymond 5, Garros 3 Siege.

Ueber das von deutscher Seite an die Das deutsche schwedische Regierung ge-Flugzeugangebot. machte Anerbieten zum Ankauf deutscher Flugzeuge hat die schwedische Marine bereits ein Gutachten an die Regierung abgegeben, worin der Ankauf empfohlen wird. Die Marineverwaltung bezeichnet das Angebot als vorteilhaft und die Preise als sehr billig. Sie empfiehlt, die nötigen Mittel zum Ankauf von 3 Wasserflugzeugen mit Motoren und Zubehör sowie vier 150-PS-Benzmotoren zum Kostenpreis von insgesamt 236 000 Kr. zur Verfügung zu stellen, in welchem Preise auch die Kosten für die Beförderung nach Schweden, für Probeflüge, Ergänzung der Ausstattung usw. inbegriffen sind. Gleichzeitig beantragt das Gutachten, daß der Chef des Marineflugwesens, Komman^eurkapitän Lübeck, nebst Zivilingenieur Zander sofort nach Deutschland reisen.

ist F a r m a n der erste, der seinen Be-Unter trieb für die Friedensluftfahrt umgestellt

den französischen hat. Sein „Goliath" hat sich wiederholt Flugzeugbauern schon den Parisern gezeigt und ist imstande, jeden Tag den Personendienst zwischen Paris und London aufzunehmen. Ueber die Konstruktion des Apparates erfährt man folgende Einzelheiten: 28 m Breite, 165 qm Tragflächen, 2 Salmson-Motoren von zusammen 540 PS, Tragkraft 3000 kg, Eigengewicht bei voller Besetzung 5000 kg, volle Geschwindigkeit 160 km, niedrigste Geschwindigkeit (vor der Landung) 60 km. Er steigt in 4 Minuten auf 500 m, in 10% Minuten auf 1000 m, in 17 Minuten auf 1500 m und in 25 Minuten auf 2000 m. Die Motoren verbrauchen in der Stunde 47,350 kg Oel und Benzin, für die 330 km betragende Strecke Paris—London, die in 2 Stunden, 5 Minuten zurückgelegt werden soll, also weniger als 200 kg. Es können 2800 kg Nutzlast befördert werden, das heißt mehr als 30 Personen, die in bequemen Rohrstühlen hinter den großen „Waggon-Fenstern" sitzen. Ferner bereitet Farman einen großen Zweidecker vor, der zugleich Personen und Postsachen befördern soll, und gleichfalls schon flugbereit ist das Farman-Sportflugzeug, das zum Preise eines kleinen Wagens verkauft werden soll und in der Stunde 100 km leistet, trotzdem der Motor nicht schwerer ist als der eines starken Motorrades. — Die von uns früher schon gebrachte Nachricht, daß V o i s i n den Flugzeugbau aufgebe, bestätigt sich. Er beschränkt sich auf den Bau eines vornehmen Luxuskraftwagens im Stile des englischen Rolls-Royce. — Albert M o r e a u, der Bruder des verstorbenen Erfinders jenes automatischen Stabilisators, der in letzter Zeit so viel von sich reden machte, hat sich mit Levavasseur, dem Konstrukteur des seinerzeit durch Latham berühmt gewordenen Antoinette-Motors, vereinigt. Seinerseits bringt Levavasseur für das Unternehmen das Patent für Tragflächenveränderung während des Fluges mit. — Aus der Flugzeugindustrie scheidet dagegen der einstige Rad- und Motorrennfahrer Anzani aus, der .Konstrukteur_jenes Motors, mit dem Bleriot die erste Kanalüberfliegung ausführte. Er bleibt auch weiter mit Bleriot in Verbindung, indem er die Stelle als technischer 'Leiter der Bleriot - Fahrradwerke angenommen hat, die Bleriot neben dem Flugzeugbau einrichten wird.

ÜBER DEN EINFLUSS DER FLUGHÖHE AUF DIE LEISTUNG

DES MOTORS.

Von Dr.-Ing. Lothar P. Friedrich.

(Schluß.*)

Es fragt sich nun, wie die im ersten Teil angedeuteten Ideen zu praktisch brauchbaren Konstruktionen auszubauen sind.

Im Interesse unserer vaterländischen Industrie können hier natürlich nur kurze Hinweise allgemeiner Natur gegeben werden, nicht aber rechnerische und konstruktiv« Einzelheiten. Wie schon oben angedeutet, führen auch hier verschiedene Wege nach Rom.

Sehen wir von einer so großen Komplikation des Motors ab, wie sie der Bau eines Flugmotors mit veränderlichem Hub mit sich bringt, so bleiben noch zwei voneinander in der Ausführung grundverschiedene Möglichkeiten. Soll der Motor auf Leistung gehalten werden, ohne ihn „organisch" zu verändern, so wird man eine Einrichtung anbauen müssen, welche ungefähr folgendermaßen aussieht:

Ein Turbokompressor oder Kapselgebläse von entsprechender Leistung komprimiert Luft auf eine Atmosphäre und drückt diese in die Vergasersaugleitung. Der Turbokompressor wird entweder durch Zahnradgetriebe direkt vom Motor angetrieben oder durch den Druck der Auspuffgase. Da der Ueberdruck bezw. die "Luftmenge, welche das Gebläse erzeugt, mit der Tourenzahl der Turbine schwankt, so wird ein Druckregler mit Reduzierventil und Sicherheitsventil anzubringen sein (vgl. Abb. 1). Die Drehzahl eines einzubauenden Turbokompressors dürfte 10—20 000 betragen, entsprechend einer Uebersetzung von Motorkurbelwelle auf Turbinenwelle von 1 :10 bis 1 :15.

Sobald Störungen an der Turbine bzw. Schwimmerkammer

dem Gebläse oder diem Antriebsmechanismus auftreten, muß der Motor selbstverständlich in der alten Weise, d. h. ohne Vorkompression der Luft weiterarbeiten können. Wollte er dann die Vergaserluft auch durch die Turbine nehmen, so wurden zu große Saugwiderstände auftreten. Für diesen Fall ist das Sicherheitsventil vorgesehen, von großem Querschnitt ist.

nach unserer Berechnung im ersten Teil nur 70 Prozent der Nennleistung lind rechnen wir als Gewicht der Kompressoranlage für einen 500-PS-Motor ca. 50 kg, so erhalten wir folgende Ueber-

sicht:

Gewicht

PS

Motor ohne Kompressor

a) am Boden

b) in 3500 m Höhe Motor mit Kompressor

a) am Boden

b) in 3500 m Höhe

750 kg

500 PS 350 PS

800 kg j 500 PS

Leistungsgewicht (Gewicht: PS)

1.5 kg/PS 2,14 kg/PS

} 1,6 kg/PS

DUSCHRAUM

DREHSCHIEBER

IANOMETER

Abb. 1.

das nur ganz leicht belastet und Außerdem erlaubt ein das Hauptdruckrohr umfassender Drehschieber, die volle Weite des Saugrohrs für solche Fälle freizulegen.

Die hohe Tourenzahl der Turbine im Verein mit einem starren Zahnradantrieb erfordert sorgfältige Lagerung, Schmierung und Behandlung der ganzen Anlage. Unregelmäßiges oder gar stoßweises Arbeiten des Motors, hervorgerufen durch Aussetzer, kann leicht infolge der durch die hohe Tourenzahl sich ergebenden großen Umfangsgeschwindigkeiten Defekte herbeiführen. Eine stoßfangende Freilaufeinrichtung auf der Achse der Turbine wird anzuordnen sein.

Soll eine Auspuffturbine als Antrieb verwendet werden, so wird diese die Leistung des Turbokompressors gewissermaßen automatisch regeln, da mit steigender Motorleistung auch die Tourenzahl der Auspuffturbine infolge des wachsenden Auspuffdruckes steigt. Die Lagerung und richtige Schmierung der Auspuffturbine dürfte nach früheren Erfahrungen mit ähnlichen Einrichtungen nicht einfach sein.

Die beschriebenen Einrichtungen sind immerhin nicht einfach und stellen eine Gewichtsvermehrung dar, die sich jedoch außerordentlich bezahlt macht, besonders, wenn es sich um Maschinen mit großen Leistungen, also großen Motorgewichten, handelt. Ist z. B. in 3500 m Höhe die Leistung eines Flugmotors

Der Einbau der Kompressoranlage erhöht das Leistungsgewicht des in Bodennähe arbeitenden Motors mithin nur um ca. 6 Prozent, während in 3500 m Höhe «ine Verringerung um ca. 25 Prozent eintritt, was einem ganz wesentlichen Gewinn an Geschwindigkeit bzw. Auftrieb gleichkommt.

Die eben geschilderten Vorteile und die Betriebsökonomie der ganzen Motorenanlage werden sich noch günstiger gestalten, wenn bei der Grundkonstruktion von, Luftschiff- und Flugmotoren derartige Einrichtungen, als zum Motor gehörig, organisch mit diesem verbunden, also in den Gesamtaufbau mit aufgenommen werden.

Im folgenden soll angedeutet werden, welche Wege in dieser Richtung zu beschreiten sind.

Die immerhin nicht einfache Turbokompressoranlage kann man wegfallen lassen, wenn man die Kolbenbewegung des Motors selbst als Pumpe benutzt, und zwar in ähnlicher Weise wie bei den bekannten Kurbelgehäuse - Ladepumpen der Zw«itakt-schematisch skizzierten

ÜBERORUCKvENTK.

ZAHNRADANTRIEB nii KURBELWELLE ÜBERSETZUNG 4:15

FREI

TURBINE

<EllAUf -

nach dem in Abb. 2

1 Der ent« Teil dieses Aufsatzes erschien im Juni-Heft' 1917 dieaer Zeitschrift, der nachstehende Schluß konnte wegen Zensurrerbots bisher nicht erscheinen.

Die Schriftleitung.

motoren oder Verfahren.

Die zu jedem Zylinder gehörigen Kurbelwellengehäuse-räume sind voneinander getrennt und jeder mit zwei Entlüftungsstutzen versehen, deren jeder ein automatisches Einlaßbzw. Auslaßventil trägt. Beim Kompressions- und Auspuffhub des arbeitenden Motors Wird kalte Luft ins Gehäuse gesaugt, beim Saug- und Expansionstakt durch die Auslaßventile der Entlüfter in einen Sammeltopf gedrückt, aus welchem die auf eine Atmosphäre komprimierte, angewärmte Luft in die Düsenkammer des Vergasers strömt. Aus dem Kurbelgehäuse mitgerissen« Oeldämpfe werden zum großen Teil durch Siebe abgeschieden. Da auf jeden normalen Saughub zwei Druckhube dieser Einrichtung fallen, kann diese Motorpümpe bis auf 6000 m Höhe dem Vergaser Luft von einer Atmosphäre Druck zuführen und den Motor dadurch auch in einer solchen Höhe auf seiner normalen Leistung halten.

Einfacher im Bau, aber größere Sorgfalt in der Bedienung fordernd, ist eine Lösung des Problems, welche auf der Beziehung zwischen Kompressionsverhältnis und absolutem Kompressionsdruck fußt. Der Motor werde mit außergewöhnlich hohem Kompressionsverhältnis, 1 :10 bis 1 :12, gebaut. Solange der Flugmotor in Bodennähe bei einem Außenluftdruck von einer Atmosphäre arbeiten soll, wird

a) entweder der Druck im Saugrohr durch Drosselung des besonders für diese Verhältnisse gebauten Vergasers auf 0,5 Atmosphären gehalten, oder

KÜHLWASSER

EINLASS

b) durch eine Dekompres-soreinrichtung das normal angesaugte Gasgemisch bis aui 5—6 Atmosphären Druck kurz vor Eintritt der Zündung abgeblasen.

Sobald der Luftdruck beim Erreichen größerer Höhen sinkt, wird die Drossel mehr und mehr geöffnet bzw. die Dekom-pressionsvorrichtung geschlossen, derart, daß stets bis zu Höhen von 6000—7000 m ein Kompressionsdruck von 5—6 Atm.*), demnach auch ein stets gleichbleibender Arbeitsdruck herrscht.

Die ersfe Ausführungsart mit Hilfe Gemischdrosselung erfordert einen Spezialvergaser mit verstellbarem Luftdüsenquerschnitt und eine sorgfältige Bedienung seitens des Flugzeugführers, weil überkomprimierte, heiße Gasgemische sich leicht selb.t entzünden und dann Rückschläge veranlassen, welche den Motor schädigen können. Der Konstrukteur wird hierbei auf eine mit der Veränderung der Drossel zwangsläufige Einstellung von Vor- und Nachzündung sein Augenmerk zu richten haben.

Die an zweiter Stelle genannte Ausführungsform benötigt keinen besonders konstruierten Vergaser. Das Abblasen des Gemischüberschusses kann mit Hilfe einer Hilfsnockenwelle geschehen, in ähnlicher Weise, wie diese bisher zur Erleichterung des Anlassens starker Motoren gebaut wurde. Durch diese wird die eigentliche Auspuffnockenwelle zum teil entlastet und die Auspuffventile bis kurz vor Erreichung der höchsten Kompression ein wenig geöffnet. Diese Bauart arbeitet natürlich unwirtschaftlich, da während einer langen Betriebsdauer Gasgemisch unverbrannt entweicht.

Gelingt es so mit einem oder dem anderen der angedeuteten Mittel, Flugmotoren auch in großen Höhen zur Abgabe der Leistung zu zwingen, für welche sie gebaut sind, so muß hier schließlich noch kurz darauf eingegangen werden, wie diese hohe Leistung richtig als Vortriebskraft ausgenützt werden kann.

Es ist nämlich zu bedenken, daß allgemein der vom Flugmotor angetriebene Propeller in großen Höhen infolge der abnehmenden Dichte der Außenluft weniger Widerstand, sowohl nützlichen als schädlichen, findet. Demzufolge wird sich seine Umlaufgeschwindigkeit bei gleichbleibender Motorkraft zu vergrößern trachten. Da aber hei den bisher verwendeten Motoren die Leistung ebenfalls mit der Höhe abnimmt, so wirken diese beiden Einflüsse, wie wir aus der Flugpraxis wissen, derart zusammen, daß die Drehzahl in großen Höhen nur sehr wenig unter die beim Flug in niederer Höhe sinkt Weil somit der Tonrenzähler keine wesentliche Abnahme der Drehzahl zeigt und ein

-MANOMETER

ÜBERDRUCKVENTIL

AUS1A53

Z.OUSENKAMMER

Abb. X EntltHcr - Lattpump«

100»'n

*) Wir nehmen der Uebertichtlichkeit wegen

einen Fflllungigrad ron

besonderer Leistungsmesser für den Flugmotor naturgemäß im Flugzeug nicht mitgeführt wird, kommt so manchem Flugzeugführer das stetige Schwinden der Motorkraft gar nicht zum Bewußtsein, besonders deshalb, weil er den Propellerdrehzahlmesser als Leistungsmesser ansieht, treu eingedenk der an sich richtigen Lehre, die er im Motorenunterricht auf der Fliegerschule erfuhr: „Die Leistung eines Motors ist der Tourenzahl proportionall"

Wird der Flugmotor nun aber tatsächlich auf seiner Leistung gehalten, so wird sich die Tourenzahl des in der dünnen Luft leichter arbeitenden Propellers erhöhen, und zwar ständig zunehmend mit der Höhe. Um einer dadurch entstehenden Ueberbeanspruchung des Motors zu begegnen, müßte die Steigung des Propellers mit wachsender Flughöhe mehr und mehr vergrößert werden. Propeller mit verstellbarer Steigung sind wohl in früheren Jahren gebaut worden (Breguet, Lorenzen u. a.), doch hat man wenig von ihrer Bewährung gehört.

So wird man einen Vergleich schließen und, den in den oberen Luftschichten herrschenden Luftverhältnissen Rechnung tragend, Propeller mit großem Durchmesser und großer Steigung verwenden. Die bei dieser Wahl in Kauf genommenen Nachteile scheinen ein langer Start und ungünstige Steigzeiten in den ersten tausend Metern zu sein. Näher betrachtet, liegen aber die Verhältnisse nicht so ungünstig, wenn man nur genügend große Propellerdurchmes-ser verwendet. Darauf sei an dieser Stelle besonders aufmerksam gemacht, da bei der Wahl neuer Propeller so häufig der Fehler begangen wird, die Propeller zu beschneiden, um die für die Motorleistung- günstigste Drehzahl herauszuholen, anstatt ihren Durchmesser beizubehalten und die unter Berücksichtigung der Schlüpfung kleinst mög-liche Steigung zu wählen.

Schließlich soll nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, daß die Verwendung untersetzter Propeller für die oben genannten Zwecke außer dem mit der Reduzierung der Tourenzahl wachsenden Wirkungsgrad keinen besondreren Vorteil bietet. Auf Grund der Üeberlegung, daß eine durch Mehrbelastung entstandene bedeutende Abnahme der Motordrehzahl nur eine geringe Abnahme der Tourenzahl des untersetzten Propellers hervorruft, zieht man leicht den Schluß, daß eine der Untersetzung entsprechende Vergrößerung der Steigung dieser Propeller günstigere Ergebnisse für den Start geben könnte, als bei Propellern mit direkter Kraftübertragung. Dies trifft nur insofern zu, als die Tourenzahl des untersetzten Propellers bei Schwankungen der Motordrehzahl der für deren günstigsten Wirkungsgrad festgestellten Tourenzahl näher bleibt ab beim nichtuntersetzten Antrieb.

In welchem Grade der kommende interna-Der Luftverkehr nach tionale Luftverkehr schon jetzt die Gedern Kriege. müter in England beschäftigt, zeigt eine Beratung, die in London abgehalten tvurde. Es nahmen Vertreter der Flugindustrie, des Staates und der Finanzwelt an der Beratung teil, bei der Lord Cowdray, der frühere Minister des englischen Flugwesens, den Vorsitz führte.

Die Versammlung beschäftigte sich namentlich mit der Frage, ' was bei Wiederkehr ruhiger Verhältnisse mit all den Flugzeugen geschehen solle, die für Kriegszwecke dienten, künftig jedoch keine Verwendung für militärische Zwecke finden können. Der Flugindustrielle Thomas, der auch außerhalb Englands durch seine Bemühungen um den internationalen Luftverkehr bekannt ist. hielt einen Vortrag, aus dem hervorging, daß sich die Vielver-

bandsmächte mit großartigen Plänen über Luftverkehr tragen. Er erklärte u. a., der Luftverkehr würde in der Art durchgeführt werden, daß eine Reise von London nach Paris in 3 Stunden erledigt werden könnte. Eine Fahrt von London nach Rom würde 12% Stunden und von London nach Petersburg einen Tag dauern. Wie indessen die vorliegenden Berechnungen zeigten, würden sich die Fahrpreise recht hoch stellen, nämlich ungefähr 2 M. pro km. Man glaubt allerdings, diesen Preis allmählich auf etwa die Hälfte herabsetzen zu können. Es soll versucht werden, den Postverkehr zu einem Teil zu erhalten, und ein Flugbrief von London nach Paris würde 1 d. und ein Paket von 2 Pfund Gewicht Vi—2 Sch. kosten. Besonders große Vorteile verspricht man sich von der Einführung des Luftverkehrs in solchen Kolonien, die nur wenige Eisenbahnen und im übrigen schlechte Landstraßen haben.

WUNDERBARE ZAHLEN UND LEISTUNGEN AUS DER

LUFTFAHRT.

Die Entwicklung der Flugtechnik hat für die Fortbewegung des Menschen sowohl in horizontaler wie vertikaler Richtung Geschwindigkeitsverhältnisse geschaffen, wie sie sonst nirgends annähernd erreicht werden. Legen wir ein modernes Kampfflugzeug zugrunde, das eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 220 km in der Stunde erreicht und 4000 m Höhe in 14 Minuten, und betrachten wir näher, was diese Zahlen bedeuten.

Der Mensch hat eine normale Geh-Geschwindigkeit von etwa 1,6 m in der Sekunde, ein Schnellzug macht bei höchster Fahrt 22 m, eine Brieftaube 18—19 m, der Adler 23 und die Schwalbe, als schnellster Vogel, 24,7 m. Demgegenüber jagt das Flugzeug mit 61 m in der Sekunde dahin, trotz seines viel größeren Gewichtes und Umfanges. Die Landungsgeschwindigkeit kommt im allergünstigsten Falle der Schnelligkeit eines Schnellzuges in voller Fahrt gleich. Wenn sich zwei solche Flugzeuge auf 6 km Entfernung sehen, so sausen sie, da jedes 3,7 km in der Minute zurücklegt, in nicht ganz einer Minute aneinander vorbei. Würde das Flugzeug mit derselber Geschwindigkeit unbegrenzt lange fliegen können, so benötigte es für einen Flug um die Erde nur etwa 180 Stunden, das sind 7% Tage!

Um so gewaltiger wirken diese Zahlen, werm man bedenkt, daß der erste Flug von 1 km Länge in Europa vor gerade 10 Jahren glückte und 1% Minuten benötigte. Aber schon im Frühjahr 1914 gelang es dem deutschen Flieger Landmann, 24 Stunden ohne Unterbrechung in der Luft zu bleiben, und zu gleicher Zeit legte Viktor Stöffler 2200 km an einem Tag zurück, in 18 Tagen umfliegen können. Strecke entspricht einer Luftreise quer über ganz Deutsch land hinweg, nämlich von Straßburg i. E. nach Königsberg und wieder zurück. Die Strecke Wien-Berlin beträgt etwa 550 km und könnte zweimal an einem Tag hin und zurück durchflogen werden. In gerader Richtung entspricht der 2200-km-Flug einer Strecke von Berlin nach Gibraltar. Die Entfernung zwischen Irland und Amerika könnte auf dem damaligen Flugzeug in iy2 Tagen (31 Stunden), auf einem modernen Kampfflugzeug in 17 Stunden durchmessen werden. Für die Ueberquerung des nordamerikanischen Festlandes, von New York nach San Franzisko, würde dasselbe Flugzeug 22 Stunden benötigen. Die Entfernung, die ein Kampfflugzeug in einer Minute zurücklegt, kosten einen guten Fußgänger einen Marsch von 36 Minuten.

Nicht weniger interessant sind die Höhenflug-

Negerh&tte der farbigen französischen Trappen im Westen als Quartier deutscher

Luftschliier.'

Leistungen der Flugzeuge. Die Höhe der Jungfrau (4170 m) erreicht ein modernes Flugzeug in 15 Minuten, und zwar vom Meeresspiegel aufsteigend. Die Jungfraubahn beginnt aber erst in 1800 m Höhe und reicht bis zu etwa 3700 m Höhe. Diesen Höhenunterschied von 1900 m würde das Flugzeug in 6—7 Minuten bewältigen, während die Jungfraubahn über drei Stunden klettert! Die gesamte Höhe des Mont Blanc (4810 m) würde das Flugzeug ebenfalls, vom Meeresspiegel (und nicht vom Fuß des Mont Blanc) aufsteigend, in etwa 20 Minuten erreichen! So erscheint uns

ein solches Flugzeug neben dem Menschen nicht anders als ein ungeheuer großer mechanischer Floh.

In seinem Buch „Artillerieflieger" sagt der Flieger Eddelbüttel: „Welche Arbeit machen sich die Menschen, um eine hübsche Gegend von einem erhöhten Standpunkt aus zu betrachten. Riesige Aussichtstürme, kostspielige Drahtseilbahnen mit den dazugehörigen Hotels werden gebaut, und doch, welch kläglicher Vergleich mit dem Blick aus dem Flugzeug, wo man die Höhe innerhalb von Minuten wechseln, wo man ohne die geringsten Anstrengungen alle Gipfel erklimmen und sich nach Belieben in dem grottenähnlichen Labyrinth der Wolken tummeln kann."

Allerdings steigen nicht alle Flugzeuge so schnell, aber wir verfügen u. a. über Flugzeuge, die, mit 10 Personen belastet, bequem 4000 m Höhe in % Stunden erreichen, also bereits als Verkehrsflugzeuge für Alpenbesucher in Betracht kommen können. Der Abstieg benötigt natürlich nur einen Bruchteil der Steigzeiten, und selbst mit dem großen Flugzeug kann man in 10 Minuten, nachdem man 4000 m hohe

Stöffler hätte also die Erde Die von ihm zurückgelegte

Alpenkämme überflogen hat, bereits wieder in 0 m Höhe (also auf Meeresspiegelniveau) dem Flugzeug entsteigen. Die Ueberwindung solcher Höhenunterschiede stellt viel geringere Anforderungen an Flieger und Flugzeug als an das menschliche Herz, das nur bei völliger Gesundheit den Anstrengungen gewachsen ist, die ein Aufstieg auf 1000 m Höhe in nicht ganz 3 und auf 2000 m Höhe in 6 Minuten mit sich bringt.

Die größte Höhe, die bisher im Flugzeug erreicht worden ist, betrug rund 8000 m, während man im Freiballon schon mehrmals über 9000 m hoch gekommen ist. Die beiden deutschen Professoren S ü r i n g und B e r s o n haben sogar einmal mit dem besonders für Hoclifahrten gebauten Ballon „Preußen" 10 500 m Höhe errcichi (1896)! Sie sind die einzigsten Menschen, die jemals eine solche Höhe über der Erde erreicht haben. Selbst die großen Anstrengungen der Franzosen, diesen Höhenrekord zu überbieten.

14

Wunderbare Zahlen und Leistungen aus der Luftfahrt

Nr. 1/2

blieben ohne Erfolg, obwohl sie keine Mattel gescheut haben. Zum Vergleich sei hier erwähnt, daß die höchste Erhebung auf der Erde, der Gauri-sankar, mit 8800 m, die größte Tiefe des Meeres bei Japan mit 9640 m ist.

Zur Erforschung des Luftraums im Interesse der Luftfahrt hat man mit Registrierballonen, das sind kleine Ballone, die nur Instrumente tragen, ganz bedeutend grössere Höhen erreicht. Den Rekord zeitigte ein in Pavia am 1. Dezember 1911 aufgelassener Ballon, der eine Höhe von 35 000 m über dem Meere erreicht hat. Der Luftdruck in dieser Höhe betrug nur noch 4 mm und die Temperatur — 51,6 Grad. Eine noch größere Kälte von 57 Grad war auf diesem Flug in 19 730 m Höhe registriert worden. Zum Erreichen dieser Höhe hat der Sondeballon 2 Stunden, 4 Minuten gebraucht. Ob es Menschen mit Flugzeugen oder Ballonen überhaupt möglich sein wird, jemals die Hohe von 10 000 m wesentlich zu überschreiten, erscheint sehr zweifelhaft.

Noch ist allerdings die Dauer der Luftreisen sehr beschränkt, am meisten beim Flugzeug, weniger beim Freiballon und Luftschiff. 20stündige Freiballonfahrten sind schon lange keine besonderen sportlichen Leistungen mehr, und Freiballonfahrten wurden schon ausgedehnt bis zu 96 Stunden. Dieselbe Dauer erreichte auch ein deutsches Luftschiff während des Krieges und legte dabei 7200 km zurück, d; h. durchschnittlich 75 km in der Stunde. Diese Entfernung kommt ungefähr einer Fahrt von England über den Ozean nach New York und zurück gleich, wonach also unsere Luftschiffe bereits in der Lage sind, die Reise nach Amerika und zurück ohne Unterbrechung nicht ganz in

I II

Votfelart Gewicht Flügelfläche

K in in

g qdem

Schwalbe....... 18 1,19

Sperling....... 31 1,09

Sperber....... 251 7,78

Taube........ 467 6,12

Habicht....... 1123 18,62

Fischreiher...... 1347 34.32

Fasan........ 1350 11,50

vier Tagen durchzuführen!

Betrachten wir, was ein Luftfahrzeug allein an Betriebsstoffen bei solchen Fahrten tragen muß. Ein normales deutsches Luftschiff benötigt etwa 250 kg Betriebsstoff in einer Stunde, muß also bei einer England-Fahrt, bei der es sich für etwa 14 Stunden mif Betriebsstoffen versieht, 3500 kg Benzin mitnehmen, also eine Last von 70 Zentnern nur an Betriebsstoffen tragen!

Auf seinem 24-Stunden - Flug hat Landmann trotz des schwachen Motors etwa 660 kg Betriebsstoffe benötigt, was mit dem Gewicht seiner Person und Proviant eine Nutzlast von 15 Zentnern bedeutet. Durch den dauernden Brennstoffverbrauch wird natürlich während eines Dauerflugs die Auflast immer geringer, d. h. das Flugzeug von Landmann, das beim Start etwa 30 Zentner wog, war am Schluß seiner Reise nur noch etwa halb so schwer.

Ein Flugzeug, das 4000 m in 14 Minuten erreicht, und dabei eine Steiggeschwindigkeit von nur 170 km in der Stunde besitzt, hat eine Flugbahn, die im Verhältnis 1 : 10 steigt, d. h. auf 100 m Länge der Flugbahn steigt das Flugzeug 10 m. Als Vergleich dazu sei erwähnt, daß normale Steigungen von Straßen 3 Proz. nicht übersteigen sollen, bei Gebirgsstraßen jedoch 6 Proz., bei Alpenstraßen 7—8 Proz. betragen. Eine Steigung von 10 Proz. finden wir also bei bisherigen Verkehrsmitteln nicht.

Vergleicht man die Flugzeuge mit den natürlichen Fliegern, den Vögeln, so ergeben sich interessante Vergleiche. Auf der Tabelle sind einige Vogelarten, und zwar von dem kleinsten unserer Vögel, der Schwalbe, bis zu den

III IV V VI

lqm 1 qm Fläche Gewicht des Triebwerkanteil

erfordert trägt Brustmuskels _G^ Brustmuskel

Stück kg g Gewicht Vögel

98,5 1,77 3,4 1 :5,3 = 0.188

99.2 3,08 6,1 1 :5,1 = 0,196 13 3,20 60 1 :4,2 = 0.237

16.3 7.60 80 1 :5.8 = 0,172 5,4 6.08 193 1 :5,8 = 0.172 2,9 4,00 209 1 :6,4 = 0,155 8.7 11,70 260 1 :5,1 = 0,1%

(Weltbild-Verlag.)

Von unseren Fliegern ana erbeutetem Material selbst zusammengesetzte Motorwinde zum Einholen Ton

Fesselballonen.

Flugzeug

Betriebsgewicht kg

Tragflächen m'

auf 1 qm entfällt v. Gesamtgew.

1 qm Fläche trägt kg

Motoranlage-Gewicht in kg

Motoranlage Betriebsgewicht

Spad-Doppeldecker . . .

1140

29,8

0,033

38.00

270

1 : 4,2 = 0,237

Sopwith-Zweisitzer . . .

990

31,5

0.031

31,30

215

1 :4,6 = 0,217

Sopwith-Kampfeinsitzer

720

25,3

0,039

28.20

190

1 r 3,8 = 0,263

Nieuport-Kampfeinsitzer

596

15,3

0.065

39,00

185

1 : 3,2 = 0.312

4 550 Sperber . . haben 845 Fischreiher . „ 842 Fasane . . 63 000 Schwalben .

1140 1140 1140 1140

350.0 292,0 98,0 640,0

3.20 4,00 11,70 1.77

273 178 220 215

1: 4,2 = 0,237 1:6,4 = 0,155 1 : 5.1 = 0,196 1: 5,3 = 0,188

größten deutschen Vögeln, dem Fischreiher und Fasan, in ihren Gewichten und Flügelflächen zusammengestellt. Spalte 3 gibt an, wieviel Vögel erforderlich sind, bis ihre Flügelfläche einen Quadratmeter ergibt, während Spalte 4 zeigt, welches Gewicht auf diesen Quadratmeter Flügelfläche kommt. Wenn man das Gewicht des Brustmuskels (Spalte 5) als das Gewicht des zur Betätigung des Fluges erforderlichen Organs ansieht — was also der Motoranlage im Flugzeug entsprechen würde —, dann gibt Spalte 6 das Verhältnis dieses Gewichtes zum i Gesamtgewicht des Vogels, d. h. den Triebwerkanteil wieder. Die Zahlen hierfür schwanken zwischen 4,2 und 6,4. Sie sind natürlich unter Berücksichtigung der Flügelgröße zu bewerten, d. h., je kleiner die Flügel, desto stärker der Brustmuskel.

Sehr großen Schwankungen ist die Belastung der Flügel unterworfen, und von ihr hängen in der Hauptsache die Flugeigenschaften ab, außerdem von der Flügelform, die hier nicht berücksichtigt ist.

Im zweiten Teil der Tabelle sind die entsprechenden Angaben (jedoch mit kg und qm) für vier verschiedene Flugzeuge angeführt. Es zeigt sich, daß bei ihnen der Triebwerkanteil wesentlich größer als bei Vögeln, dafür aber auch die Flächenbelastung eine sehr viel höhere ist. Wenn man zudem berücksichtigt, daß die von den Flugzeugen erreichten Geschwindigkeiten sehr viel größer sind, so ergibt sich, daß der mechanische Flug wesentlich günstigere Ergebnisse erzielt hat als der natürliche Flug.

Im dritten Teil der Tabelle sind nun die Verhältnisse von vier Vogelarten umgerechnet auf das Gewicht des Spad-Doppeldeckers. Der Sperber, der dieselbe Zahl für den Triebwerkanteil (4,2) hat, benötigt eine fast zwölfmal größere Tragfläche, d. h. 4550 Sperber, die zusammen das Gewicht des Spad-DopDeldeckers ausmachen, haben zusammen 350 qm Flügelfläche. In gleicher Weise sind die anderen Zahlen umgerechnet, wobei sich ergibt, daß 63 000 Schwalben, die wiederum dasselbe Gewicht von 1140 kg haben, sogar 640 am Flügelfläche besitzen. Die Summe ihrer Brustmuskelgewichte ergibt aber nur 215 kg gegen 273 kg Triebwerkgewicht beim Spad-Dopoeldecker.

Nicht weniger wunderbar wie die Flugeigenschaften eines Flugzeuges sind die Vorgänge in seiner Motor-anlage. Die Wirkung des Motors beruht auf den in seinen Zylindern vor sich gehenden Explosionen. Solche Fxolosionen erfolgen bei einem 8-Zylinder-Motor, dessen We'le 1800 tt~,_ drehungen in der Minute iiitM, 7200 mal in 60 Se- L künden, in einer Stunde sind das 84 000 Explosionen, in 24 Std. etwa 2 000 000. Noch viel gewaltiger werden die Zahlen bei mehrmotorigen Luftschiffen. Nimm« man ein Luftschiff mit vier Motoren an, das etwa einen 11 - Stunden - Flug ausführt und 6-Zylinder-Motoren von 1400 Umdrehungen in der Minute hat, dann gehen in dieser Motorenanlage in

Rückkehr von einem Fluge in die Wüste

einer Minute 16 800, in einer Stunde 908 000 und während der 11 stündigen Fahrt 10 Millionen Explosionen vor

sich! Was machen aber in dieser Zeit die Propeller? Wenn man annimmt, daß sie im Verhältnis 1 : 2 untersetzt sind, d. h. nur die Hälfte der Umdrehungen der Motoren machen, so machen sie doch in den 11 Stunden 10 Millionen Umdrehungen! Bei einem Durchmesser von 4 m legen die Flügelspitzen der 4 Propeller zusammen in den 11 Stunden nicht weniger als 125 000 km zurück, d. h. die Bahnen der Flügelspitzen hinterei'nandergesetzt, könnten mehr als dreimal um den Aequator herumgelegt werden!

Der Propeller eines normalen Flugzeugs, der 1400 Umdrehungen und 3 m Durchmesser hat, legt in 24 Stunden mit seiner Spitze einen Weg von 20 000 km zurück, d. i. der halbe Erdumfang. i

Durch die Zusammenarbeit von Motor und Propeller wird dem Flugzeug seine hervorragende Flugeigenschaft zuteil. Die Leistungen der Flugzeuge erscheinen aber um so erstaunlicher, wenn man bedenkt, daß für eine Flugstunde nur etwa 55—60 kg Benzin erforderlich sind, und daß der ganze Propeller, der das Flugzeug mit so großer Geschwindigkeit dahinzieht und an dem das ganze Flugzeug hängt, nur etwa 20 kg wiegt. Um der Umdrehungszahl von Motor und Propeller eine Verhältniszahl aus der Natur gegenüberzustellen, sei erwähnt, daß die Fliege 330, die Hummel 290. die Biene 190 und der Schmetterling etwa 90 Flügelschläge in der Sekunde ausführt.

Was der mechanischen Fliegerei noch fehlt, ist die Sicherheit und der Schwebeflug. Wohl können wir mit dem Flugzeug Loopings, Sturzflüge mit seitlichem Ueberschlagen und andere Kunststückchen ausführen, wobei das Flugzeug wie ein Blatt Papier schaukelt und sich nach allen Richtungen hin überschlägt, aber wir können nicht wie ein Vogel oder ein Insekt an einer Stelle stehenbleiben. Die zahlreichen und langjährigen Forschungsarbeiten über den Schwebeflug der Tiere haben noch zu keinem Ergebnis geführt, noch viel weniger praktische Versuche. Am weitesten sind dabei die Brüder Wright in Amerika gedrungen, deren Erfolge weit über alle anderen Flugversuche erhaben sind, indem sie nämlich einmal 10 Minuten lang mit ihrem Gleitflieger sich an einer Stelle zu halten vermocht haben! Auch sind ihnen die weitesten Schwebeflüge geglückt, wobei es ihnen oft gelungen ist, während des Schwebens sich ziemlich hoch über die Höhe des Abflugortes emporzuheben. Auf diesem Gebiete wer-; den uns wohl _____ Ueberraschungen bevorstehen, die vielleicht noch die des Motorfluges überbieten werden, und so wird vielleicht doch noch eines Tages der menschliche Erfindungsgeist sich Flügel schaffen, mit denen er sich ohne motorische Kraft den Lüften wird anvertrauen und sie nach seinem Sinne wird durchsegeln können.

R. E.

LU FTFAH RTR EJ C HT

Die vorläufige Regelung der LnitiahrL

AU Nummer 6549 des Reichsgesetzblattes von 1918 (S. 1337) ist am 26. November 1918 eine „Verordnung, betreuend die vorläufige Regelung der Luftfahrt", veröffentlicht worden, die folgenden Wortlaut hat:

Der Rat der Volksbeauftragten verordnet mit Gesetzeskraft was folgt:

Bis zum Erlaß eines Gesetzes über die Regelung der Luftfahrt ordnet das Reichsamt des Innern provisorisch die Verhältnisse der Luftfahrt. Zur Ausführung dieser Aufgabe errichtet es ein Reichsluftamt

Den Kriegsministerien liegt es ob, zur Sicherung der Anordnungen eine militärische Flugüberwachung einzurichten.

Die Liquidierung des militärischen Flugwesens erfolgt unter Beteiligung der militärischen Beschaffungsstellen und des Reichsluftamts durch das Verwertungsamt für Heeres- und andere reichseigene Güter.

Berlin, den 26. November 1918.

Der Rat der Volksbeauftragten: Ebert. Haas«. Der Staatssekretär des Innern: Preuß. Die Vorfrage nach der Rechtsgültigkeit, mit der eine gewissenhafte juristische Erörterung an Verordnungen auch dann herangeht, wenn sie als eine Nummer des Reichsgesetzblattes erscheinen, — denn der Ort der Publikation gewährleistet nicht die Ordnungsmäßigkeit des Zustandekommens und der Sanktion — diese Vorfrage würde auf das politische Gebiet führen, das w,ir bisher von dem des Rechts in diesen, dem Luftfahrtrecht gewidmeten Spalten ohne Mühe zu trennen vermochten. Die Vorfrage nach der Rechtsgültigkeit der „Verordnung vom 26. November 1918" muß deshalb hier gestellt, aber sie kann nicht besprochen werden.

Dementsprechend muß auch die Form der Einleitungsworte, deren Unterzeichnung und Gegenzeichnung außer Erörterung bleiben (vgl. dazu den Aufsatz von Oberverwaltungsgerichtsrat Dr; Damme in der „Vossischen Ztg." vom 3. Januar 1919). Es sei nur erwähnt, daß eine „Verordnung mit Gesetzeskraft" einigermaßen pleonastisch erscheint: eine Verordnung, die zu Recht ergeht, pflegt ihre Gesetzeskraft in der Regel nicht besonders zu betonen. Der Zusatz „mit Gesetzeskraft" überhebt die Gerichte auch nicht der Pflicht, die Gültigkeit einer Verordnung in formeller und materieller Hinsicht zu prüfen, denn nur auf „Reichsgesetze" bezieht sich die eine solche Prüfung ausschließende Vorschrift des Art. 2, Satz 2 der Reichsverfassung (cf. Arndt, Reichsverfassung, Anm. 6 zu Art. 2 und die dort angegebene Literatur). Die Erfordernisse des Reichsgesetzes aber sind durch Artikel 5 der R. V. (Bundesrat und Reichstag) verfassungsmäßig festgestellt.

Ebenso wie die Gültigkeitsfrage muß hier die Zweckmäßigkeitsfrage ausgeschaltet bleiben: ob am 26. November 1918 die Regelung der Luftfahrt (die doch bis dahin auch im Frieden nicht ganz ungeregelt geblieben war) als eine dringlichste Aufgabe der Staatsordnung erachtet werden mußte, und ob der Stand und die Entwicklung der Reichsfinanzen zur Gründung eines neuen Reichsamtes ermunterten. Wir sprechen hier nur von dem Inhalt der Kundmachung.

Der erste Satz: „Bis zum Erlaß eines Gesetzes über die Regelung der Luftfahrt ordnet das Reichsamt des Innern provisorisch die Verhältnisse der Luftfahrt" — stellt kurzerhand eine Aenderung der Reichsverfassung dar. Nach Art. 4, Ziffer 1 unterliegen der Beaufsichtigung seitens des Reichs und der Gesetzgebung desselben nur die Bestimmungen über den Gewerbebetrieb, also nur die gewerbliche Luftfahrt. Hier aber ist von jeder Art Luftfahrt die Rede, auch der nichtgewerblichen, und die auf Grund dieser Verordnung ergangene Verordnung vom 7. Dezember 1918 unterscheidet ausdrücklich in § 7 „Zuver-lässigkeits- und Wettbewerbsfahrten von Luftfahrzeugen sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen" und in § 8 die .«gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen durch Luftfahrzeuge (Luftfahrtunternehmen)". Daß auch Art. 4, Ziffer 8 und 9 der Reichsverfassung für die Luftfahrt nicht herangezogen

werden können, da sie nur von Land- bzw. Wasserstraßen und dem Verkehr auf ihnen reden, hebt Weck (Luftrecht S. 185) mit Recht hervor. Mangels einer reichsverfassungsmäßigen Bestimmung oblag denn auch bisher die Regelung der Luftfahrt den Einzelstaaten. Von dieser Befugnis hatte Preußen durch die Erlasse der Königlich Preußischen Ministerien der öffentlichen Arbeiten und des Innern vom 22. Oktober 1910 und Bayern durch den Erlaß des Ministeriums des Königlichen Hauses, des Aeußern und des Innern vom 11. Oktober 1911 Gebrauch gemacht. Durch die Verordnung vom 26. November, durch die sowohl . das preußische wie das bayerische Landesrecht gebrochen wird (entsprechend der bekannten Rechtsparöraie: Reichsrecht bricht Landesrecht), sind die bundesstaatlichen Verordnungen aufgehoben, und zwar gänzlich, da die ganze Materie, die „Ordnung der Verhältnisse der Luftfahrt" dem Reichsamt des Innern übertragen wird.

Freilich soll diese Ordnung nur- provisorisch erfolgen, d. b. bis zum Erlasse eines Luftverkehrsgesetzes. Ob man es für die. Zwischenzeit nicht bei dem bisherigen Zustand hätte lassen können? Man hat das nicht getan, sondern es für gut befunden, dem Reichsamt des Innern „zur Ausführung dieser Aufgabe" die Errichtung eines Reichs-Luftamts aufgetragen. Nach dem Wortlaut der Verordnung bestünde also die „provisorische Ordnung der Verhältnisse der Luftfahrt", die dem Reichsamt des Innern zur Aufgabe gemacht ist, lediglich darin, daß es ein neues Reichsamt errichtet. Strenggenommen müßte also auch dieses Reichsamt nur provisorisch sein.

Der Vorgang dieser Errichtung ist übrigens eigenartig. Noch das Reichsarbeitsamt war am 4. Oktober 1918 durch einen Allerhöchsten Erlaß (RGBl. S. 1231) errichtet worden; hier wird ein Reichsamt von einem anderen Reichsamt gegründet. Bisher nannte man „Reichsamt" nur eine Zentralbehörde, d. h. eine Behörde, der keine andere vorgeordnet war. So sprach man z. B. nicht von einem „Reichs-Patentamt", sondern von dem „Kaiserlichen Patentamt", weil über ihm in gewissen Beziehungen als höchste Instanz das Reichsgericht stand. Freilich beginnt man jetzt, nachdem diese feinere Unterscheidung unbrauchbar geworden ist, auch andere Behörden, die nicht Zentralbehörden sind, als Reichsämter zu bezeichnen (vgl. z. B. die Kundgebung des Staatssekretärs des Reichswirtschaftsamts vom 30. November 1918, wonach das „Kaiserliche Statistische Amt" fortan den , Namen „Statistisches Reichsamt" zu führen habe.)

Der „Erlaß über die Errichtung des Reichs-Luftamts" ist am 4. Dezember 1918 (RGBl. S. 1400), unterzeichnet vom Staatssekretär des Innern, mit folgendem Wortlaut ergangen:

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1337) wird hiermit das Reichsluftamt

errichtet. Die Leitung des Amtes wird Herrn August Euler aus Frankfurt a. M. übertragen, der den Titel „Unterstaatssekretär" führt. Das Reichsluftamt bearbeitet die Angelegenheiten der Luftfahrt selbständig mit der Maßgabe, daß das Luftfahrtrecht unter seiner Mitwirkung vom Reichsamt des Innern geordnet Wird.

Auffällig ist, daß wir hier ein Reichsamt unter einem Unterstaatssekretär finden. Bisher wurden Reichsämter von Staatssekretären, Präsidenten oder Chefs geleitet. Au fällig ist ferner, daß gerade das Luftfahrtrecht, bis zu dessen endgültiger Regelung die provisorische Ordnung der Luftfahrt durch Errichtungdes Reichsluftamts e r f o 1 g e n s o 111 e , aus den Obliegenheiten dieses Reichsluftamts ausgenommen und Herrn August Euler (dem bekannten Flugzeugführer und Flugzeugfabrikanten, der, ursprünglich Radrennfahrer und Automobilist, später der Fluglehrer des Prinzen Heinrich war), nicht übertragen wird. Ob übrigens durch die ausdrückliche Namensnennung in diesem Erlaß der Brauch eingeleitet werden soll, künftig die Wirksamkeit eines Wechsels von Staatssekretären und Unterstaatssekretären von deren Publikation durch das

Rsichagesstzbiatt abhängig zu machen, vermöge« wir nicht vorauszusehen.

Das Reichsluftamt bearbeitet also nach dem Erlaß vom

4. Dezember 1918 (Satz 3) und der Verordnung vom 26. November 1918 (vgl. Abs. 2 und 3) die Angelegenheit der Luftfahrt selbständig, außer dem Luftfahrtrecht, — wo es nur mitwirkt —, außer der Sicherung der Anordnungen über die Luftfahrt, — die den Kriegsuninisterien obliegt —, und außer der Liquidierung des militärischen Flugwesens, für die ein ebenfalls neu geschaffenes Amt zuständig ist. Die „Anordnungen", von denen Absatz 2 der Verordnung vom'26. November 1918 spricht, sind wohl dem Luftfahrtrecht zuzuzählen und geben deshalb vom Reichsamt des Innern aus; Beweis dafür ist die vom Staatssekretär des Innern allein erlassene „Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts" vom 7. Dezember, die unten genauer zu besprechen ist. Nach § 11 dieser Verordnung bleibt es vorbehalten, die Zuständigkeit des Reichsluftamts einerseits und der von den Landeszentralbehörden zu bestimmenden Behörden andererseits für die Durchführung der Vorschriften der §§ 1—10 zu ordnen, wobei man allerdings den Absatz 2 der Verordnung vom 26. November anscheinend nicht in Erinnerung behalten hat, wonach es doch den Kriegsministerien oblag, die Anordnungen des Reichsamts des Innern durch eine militärische Flugüberwachung zu sichern. Hier sind Kollisionen mindestens möglich. § 12 der Verordnung über die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts überträgt die vorläufige Befugnis zur Zulassung von Luftfahrt im Einzelfall auf das Reichluftamt; 'bei der endgültigen Regelung freilieh wird die Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen und ihren Führern, ähnlich wie bei den Kraftfahrzeugen, lokalen Behörden übertragen werden müssen, so daß dem Reichsluftamt höchstens eine Oberaufsicht verbliebe. § 7 bestimmt ausdrücklich, daß Zuverlässigkeitsund Wettbewerbsfahrten von Luftfahrzeugen sowie alle sonstigen Veranstaltungen von Luftfahrzeugen der Genehmigung der Landeszentralbehörde bedürfen, und daß dabei das Reichsluftamt nur zu hören ist. Nach § 10 hat sich das Reichsamt des Innern u. a. die Festsetzung der Bestimmungen zur Kennzeichnung der Luftfahrzeuge, der Bestimmungen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit bezüglich des Luftverkehrs innerhalb und außerhalb der Flugplätze, — wozu Ausweichregeln, Signal- und Lichterführung u. dgL gehören, — und die Bestimmungen über Verbotszonen und Grenzüberschreitung ausdrücklich vorbehalten und sich nach § 11, wie gesagt, weiterhin vorbehalten, den Umfang der Beteiligung des Reichsluftamts an diesen Obliegenheiten festzusetzen. — Für wirtschaftliche Fragen, soweit sie sich auf die Belieferung von Flugzeugfabriken beziehen, besteht als Vermittlungsstelle noch ein „Reichsverband der Flugzeugindustrie", während für Fahrpreis-und ähnliche Fragen regelmäßig die Vertragsfreiheit unseres bürgerlichen Rechts wird entscheidend sein müssen, wobei vielleicht dem Reichsluftamt die Ausübung der Tarifhoheit übertragen werden könnte. — Welche Aufgaben hiernach die alsbaldige Errichtung eines vom Reichsamt des Innern getrennten Reichsluftamts erforderlich machten, welche .Angelegenheiten der Luftfahrt" es, wie die Verordnung vom 4. Dezember sagt, „selbständig bearbeitet," welcher Zuständigkeitsbereich der neuen Zentralbehörde zugewiesen wird, müssen wir abwarten. Dabei mag es von Wert sein, die Gegenstände kurz aufzuführen, die Dr. Otto Ritter von Komorzynski-Oszczynski seinerzeit als Mitglied der juridischen Kommission des k. k. Oesterreichischen Aero-Clubs in dessen „Vorschlägen zur Schaffung eines einheitlichen Luftverkehrsrechtes" (Wien 1918, S. 29 ff., insbesondere

5. 37, 38) zur Ueberweisung an eine besondere Ministerial-abteilung im Ministerium der öffentlichen Arbeiten empfahl. Dies waren: 1. die Oberleitung des Luftfahrzeug-Registeramtes und die Entscheidung in Registerstreitigkeiten, 2. die Kon-zessionierungsangelegenheiten, 3. die Genehmigung zur Errichtung und dem Betrieb von Luftverkehrsanlagen (vgl. §§ 8, 12 der VO. v. 7. Dezember 1918), 4. die Bildung der Prüfungskommissionen für Personal und Material der Luftfahrzeuge,

5. die Leitung einer zu errichtenden technischen Versuchsanstalt,

6. die Ausübung der Tarifhoheit, 7. die Förderung der dem Luftverkehr dienenden Industrien, Wissenschaften und technischen Hilfsmittel, 8. die Bestrebungen zur Herstellung von Einheitstypen, die Normalisierung der Bestandteile und die Vereinheitlichung der Bezeichnungen. 9 der Erlaß von Verkehrs- und

Betriebsanordnungen, 10. dis Aufsicht über deren Ausführung. 11. die Vorbereitung luftfahrtrechtlicher Gesetze und Staatsverträge und die Handhabung der Verordnungsgewalt hinsichtlich des Luftverkehrs, 12. die Bildung einer Zwangsgenossenschaft zum Zweck der Versicherung gegen Haftpflicht, Unfall usw. im Luftverkehr, 13. die Aufsicht über deren Geschäftsführung, 14. die Wahrung der wirtschafts- und verkehrspolitischen Gesichtspunkte sowie 15. die Mitwirkung bei den Entscheidungen anderer Ressorts, soweit die Luftfahrt in Betracht käme. — Bei den hier zu 9. und 11. genannten wesentlichen Aufgaben ist dem neuen deutschen Luftamt von vornherein nur ein Recht zur „Mitwirkung" eingeräumt. Die zahlreichen Stimmen, die bisher in Literatur und Praxis die Errichtung eines Luftamtes gefordert hatten, gingen indessen von einer Behörde aus, die auch und vor allemdie rechtlichen und Verkehrsfragen selbständig und ausschließlich zu ordnen in der Lage sein würde. Man wird sich also durch die gegenwärtige organisatorische Regelung einigermaßen enttäuscht finden.

Von weiteren Besonderlichkeiten der Verordnung vom 26. November 1918 gegenüber bisherigen Organisationsgesetzen sei noch erwähnt, daß Absatz 2, der den Kriegsministerien die „Sicherung" der provisorischen Anordnungen des Reichsamts des Innern überträgt (während, wie gesagt, § 11 der Verordnung vom 7. Dezember die „Durchführung" anderen Behörden zuweist), die Kriegsministerien als Vollzugsorgane des Reichsamts des Innern erscheinen läßt. Auch den Kriegsministerien wird die Errichtung neuer Dienststellen, nämlich einer militärischen Flugüberwachung, aufgegeben; eine Anordnung, die der bisher in Literatur und Praxis vertretenen Auffassung, wonach man mit Orts- und Grenzpolizeibehörden auskommen zu können glaubte, vielleicht als eine „Militarisierung" des Luftfahrtwesens erscheinen wird.

Demgegenüber wird aber im dritten Absatz der Verordnung festgestellt, wie die Liquidierung des militärischen Flugwesens erfolgen solle. Bei dieser Abrüstungsmaßnahme sollen neben den Stellen, die die Beschaffung vorgenommen haben, und neben dem Reichsluftamt auch das im Bereiche des Reichsschatzamts errichtete „Verwertungsamt für freiwerdende Heeres-, Marine- und sonstige reichseigene Güter" beteiligt werden, das am 29. November 1918,durch eine gemeinsame — mehr in Form eines Aufrufes als einer Gesetzesbestimmung gehaltene — Bekanntmachung des Rates der Volksbeauftragten und des Vollzugsausschusses des Arbeiter- und Soldatenrates errichtet worden ist (RGBl. S. 1343). Die Errichtung dieser letzteren Behörde wird mit Rücksicht auf die seit Ausbruch der Revolution gemachten Erfahrungen als hochnötig und begrüßenswert angesehen werden müssen.

Die Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung des Luft-fahrtsrechtes vom 7. Dezember 1918 (RGBL S. 407), die von dem Staatssekretär des Innern unterzeichnet ist und 13 Paragraphen umfaßt, beginnt mit dem Hinweis:

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichsgesetzblatt S. 1337) wird folgendes vorgeschrieben:

— und macht damit ihre Rechtsgültigkeit von der jener Verordnung abhängig. Inhaltlich betrachtet, ist die Verordnung vom 7. Dezember im wesentlichen nicht neuesten Ursprungs, sondern stellt eine abschriftlich auszugsweise Wiedergabe des ersten Teiles des „Entwurfes eines Luftverkehrsgesetzes" dar, wie solcher vom Bundesrat beschlossen worden und am 31. Januar 1914 dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahrae vorgelegt worden ist (vgl. Reichstag, 13. Leg. Per. 1. Sess. 1912/14 Drucks. No. 1338). Neu gegenüber jenem Entwurf ist nur der § 2: Luftfahrzeuge müssen verkehrssicher und so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet sein, daß Feuers- und Explosions-

fefahr sowie Belästigung von Personen und Gefährdung von ersonen und Sachen nach Möglichkeit ausgeschlossen ist Aber dieser Paragraph, dessen Zweckmäßigkeit nicht, wie es bei den Bestimmungen jenes Entwurfes geschehen ist, durch eine Begründung nachgewiesen wird, ist nichts weiter als eine lex imperfecta, die in ihrer Allgemeinheit dem Laien selbstverständlich erscheinen wird und als Richtlinie für die mit Abnahmeprüfung betrauten Behörden kaum von besonderem Wert sein kann. Die übrigen Bestimmungen, wie gesagt, sind dem Entwurf

von 1914 entnommen, und es mag nicht ohne Nutzen sein, ihre Fassung einerseits mit der des damaligen Entwurfs und andererseits mit den entsprechenden Bestimmungen des Kraftfahrzeug-

gesetzes vom 3. Mai 1909 (RGW. S. 437J, auf das jener Entwurf seinerseits zurückging, in kurzen Zügen zu vergleichen. (Forts: folgt.) Dr. jur.- Friedrich Everling.

NOTIZEN

Nordisches Zusammenwirken auf dem Gebiete des Luftverkehrs. Die norwegische Regierung hat jetzt Einladungen an die Regierungen in Schweden und Dänemark ergehen lassen, um im Luftverkehrswesen ein gemeinsames Zusammenwirken herbeizuführen. Seitens der schwedischen Regierung ist bereits eine Zusage zur Teilnahme an der in Kristiania beabsichtigten Konferenz gegeben, und als Vertreter sind ausersehen: Für die Aeronautische Gesellschaft Oberstleutnant Amundson, juristischer Vertreter Prof. J. Engströmer und als Vertreter der unmittelbaren flugtechnischen Interessen Dr. Enoch Thulin. In Verbindung hiermit kann mitgeteilt werden, daß die schwedische Regierung einen Entwurf über Luftverkehr in Arbeit hat, der dem im Januar zusammentretenden Reichstag zugehen soll. Vielfach ist der Vorwurf erhoben worden, daß die Frage betreffs des Luftverkehrs in Schweden nicht genügend gefördert werde. Demgegenüber erklärt jedoch die Aeronautische Gesellschaft in Stockholm, daß die Vorbereitungen zum Luftverkehr mit Eifer betrieben würden und daß nicht im geringsten gesagt werden könne, daß Schweden auf dem luftrechtlichen Gebiet zurückstehe.

Ueber die englischen Fliegerverluste wird ein amtlicher Bericht erstattet. Danach hat das Luftkorps bis zum 11. November 1918 7589 Mann verloren.

50 Fahrgäste soll am 28. November v. Js. ein amerikanisches Marineflugzeug befördert haben, das von Washington nach New York flog und dabei eine Geschwindigkeit von 60 Meilen einhielt (??).

hat am 16. November v. Js. seinen ersten Ein neues Handley- Flug über London ausgeführt und dabei Page-Riesenflugzeug 40 Personen im Gewicht von 3037 kg befördert. Die Motorstärke beträgt 1200 PS, die erreichte Geschwindigkeit 175 km. Mit solchen Flugzeugen will Handley Page einen Luftdienst zwischen London und

Paris einrichten und auf einer Fahrt 50 Personen befördern zu einem Preise von 120 Fr., der also nicht höher wäre als die Kosten der Eisenbahn- und Dampferfahrt erster Klasse. Die Ausstattung soll einem modernen Pullman-Wagen an Bequemlichkeit nicht nachstehen, und neben elektrischem Licht soll elektrische Heizung dafür sorgen, daß die Reisenden keiner besonderen Luftfahrtkleidung bedürfen. Vorerst will Handley Page die Verbindung mit kleinern Flugzeugen durchführen, die nur 20 Personen fassen; die Rückfahrkarte soll bei dreimonatlicher Gültigkeit 250 Fr. kosten. In Kraftwagen werden die Reisenden aus London und Paris nach den Flugplätzen geführt, und die Abfahrt wird so eingerichtet, daß man zum Mittagessen am Bestimmungsort -eintrifft. Die Flugzeuge werden in Paris und London zu gleicher Zeit abfahren und in der Gegend von Boulogne sich kreuzen. Bereits wird auch ein Konkurrenzunternehmen angekündigt durch die Compagnie Generale Trans-aerienne, die sich schon vor dem Kriege bildete, in Verbindung mit der Aircraft Manufacturing Co. in London, die versichert, daß die Reise vom Hotel in London bis zum Hotel in Paris nicht mehr als 3% Stunden dauern werde.

Einen guten Begriff von der Bedeutung Die Wirksamkeit der des Militärflugzeuges im Kriege gibt eine englischen Luftflotte. Statistik über die Tätigkeit der Luftflotte des englischen Heeres seit deren Errichtung als selbständiger Truppenkörper, also während etwa 13 Monaten. Danach kamen zur Ausführung 709 Bombardementsflüge über deutsches Gebiet, 374 Angriffe auf deutsche Städte, 209 Angriffe auf deutsche Flugplätze, die zur Verteidigung des Rheins dienten, und 126 Luftflüge gegen andere militärische Ziele. Nach dem englischen Verzeichnis über die großen Städte, die Gegenstand der Angriffe waren, wären nicht weniger als 52 solcher Städte von englischen Flugzeugen heimgesucht

Nr. 1/2

Notizen

19

worden. Die Bomben, die bei allen diesen Angriffszügen abgeworfen . wurden, hatten ein Gewicht von insgesamt 670 000 kg.

' beging am 18. Oktober v. Js. die Feier Der französische seines 20jährigen Bestehens in Anwesen-Aero-Clnb heit zahlreicher Regierungsvertreter,

unter denen sich auch Clemenceau befand. An zahlreiche Flieger wurde die große goldene Medaille verliehen. Bei dem Anlaß wurde mitgeteilt, daß der Verband bis heute mehr als 16 000 Fliegerzeugnisse ausgestellt hat. Weitaus die meisten Prüfungen fanden natürlich nicht vor den Kommissären des Aero-Clubs statt, sondern infolge eines Abkommens zwischen dem Kriegsministerium, dem Unterstaatssekretariat der Heeresluftfahrt und dem Aero-Club erhielt jeder geprüfte Heeresflieger das Anrecht auf den Bezug des internationalen Fliegerausweises, der vom Französischen Aero-Club ausgestellt wird. Man beabsichtigt im Aero-Club, die früheren Bedingungen der Zivilfliegerprütung aufzuheben und durch die der militärischen Prüfung zu ersetzen.

Der neue Höhen-Weltrekord des Amerikaners Hauptmann Schroeder, von dem wir schon berichteten, wurde am 15. Oktober v. Js. auf einem Bristol-Zweidecker mit 300 PS Hispano-Suiza-Motor aufgestellt. Die erreichte Höhe wird mit 28 900 Fuß oder 8808 Meter angegeben.

Der Luftpost-Dienst zwischen Nizza und Korsika ist abgebrochen worden, nachdem Leutnant Devaluez die Reise sechsmal ausgeführt hatte. Trotz diesem Mißerfolg, der hiermit zugestanden wird, „studiert man eifrig die Luftverbindung Nizza— Korsika—Tunis".

Welche Berufsarten werden die französischen Kampfflieger-Asse ergreifen? Eine Umfrage zeitigte die verschiedensten Antworten. Einige wollen sich der Kraftfahrzeugindustrie und den Kraftwagenrennen zuwenden, andere Stellungen als Flugzeuglenker bei den entstehenden Luftverbindungen suchen, der Flieger Decoin nach seinem Erfolg mit dem Roman „Jeph. Geschichte eines Asses", unter die Literaten gehen. Kein ein-

ziger aber, das ist das interessante, will weiter im Heeresdienst verbleibenl

Die dänische aeronautische Gesellschaft Skandinavische wird jedes Jahr, beginnend Ende 1918, Flieger- Ehrenpokale für die besten Höhen- und

Höchstleistungen. Streckenflüge verteilen. In letzter Zeit

sind von den Fliegerabteilungen der dänischen Armee Wettbewerbungen für Verbesserung der Höhenleistungen angeordnet worden, wobei der Militärflieger Bjarakow im November 1918 auf 5300 m kam. Diese bisherige dänische Höchstleistung ist am 22. Dezember 1918 von dem Sergeanten Erlind übertroffen worden, indem er von Amager (bei Kopenhagen) aus mit einem Flugzeug mit Thulinmotor von 90 PS aufstieg und 5700 m erreichte. In dieser Höhe herrschten 35 Grad Celsius Kälte und ein orkanartiger Wind. Die Niederfahrt erfolgte in 10 Minuten. — In Norwegen flog Leutnant Dietrichson Mitte November 1918 in SYz Stunden 1000 km weit, was den längsten Flug bedeutet, der bisher in jenem Lande an einem Tage ausgeführt worden ist.

Unaufhörlich werden jetzt großartige Flug Kairo—Indien. Flüge ausgeführt, die für den Friedensverkehr ein wirkliches Zeitalter des Flugzeugs verheißen. Vor kurzem flogen zwei englische Offiziere. General Salmond und Hauptmann Smith, von Kairo nach Karach i, das in Indien an der Grenze gegen Belutschistan liegt. Zweck ihrer Reise ist, mit der indischen Regierung über Errichtung einer Luftverkehrslinie zwischen England und Indien zu verhandeln. Der Flug ging über Damaskus, Bagdad, Buschire, Bunderaddas und Charbah. Die ganze Strecke Kairo—Karachi, die 2548 englische Meilen lang ist, wurde in 36 Stunden wirklicher Flugzeit zurückgelegt. Von Karachi aus setzte General Salmond den Flug nach Delhi fort, und inzwischen soll er angeblich in Kalkutta eingetroffen sein. In Kleinasien war das Flugzeug, nachdem es den Euphrat erreicht hatte, diesem Strome bis Ramadie gefolgt, von wo es nach Bagdad steuerte. Der Flug ging über eine wasserlose Wüste vonstatten, doch war das

Bücherschau

Nr. 1/2

Flugzeug mit einem lur 10 Tage berechneten Wasser- und Lebens tnittelvorrat sowie sonstiger Ausstattung versehen. Eine Reise von Kairo bis Bagdad nimmt gewöhnlich 2 bis 3 Wochen in Anspruch, während die ausgeführte Fahrt mit dem Flugzeug, einem Handley-Pageilugzeug, 12 Stunden und 35 Minuten dauerte.

die nach dem europäischen Kriegsschau-Die Zahl der amerika- platz gesandt wurden, soll 3000 betragen tuschen Flugzeuge« haben. Sie wurden meist nach europäischen Modellen (Handley-Page, Caproni und Havilland) gebaut und waren alle mit Liberty-Motoren ausgestattet. — Der Luitpostdienst zwischen New York und Chicago, der die Verbindung von 23 auf 9 Stunden kürzt, wurde bis dahin ausschließlich mit Curtiß- und Standart-Flugzeugen durchgeführt. Im Juni 1918 wurden von den 11 verwendeten Flugzeugen 14155 Meilen in der Flugzeit von 183 Stunden, 51 Minuten zurückgelegt. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 7000 Dollars für die Meile, so daß der Staat für die Betriebskosten einen namhaften Zuschuß leisten muß.

Ueber die internationale Regelung der Luftfahrt hat sich der englische Luftminister Lord Weir in einer Rede in Manchester geäußert. Danach hat England seine Anträge bereits den Alliierten eingereicht, und Lord Weir hofft, daß die Regelung bis längstens in 3 bis 4 Monaten vollzogen sein wird.

Zwei österreichische Flugzeuge sind am 21. November v. J. in der Schweiz eingetroffen, gaben über der Stadt Zürich ihre akrobatischen Kunststücke, sogar ein „Looping" zum besten und landeten bei Schlieren. Flieger und Flugzeuge wurden interniert.

Der Leichnam von Pegoud soll im Flugzeug durch Pinsard nach Paris überführt werden. Wenigstens hat der Pflegevater von Pegoud, Cormet, bei Clemenceau um die Erlaubnis gebeten, jedoch noch keine Antwort erhalten.

beklagt den Verlust zweier Lenkschiffe Die italienische („0,5" und „0,6"), die bei einem Sturm Luftfahrt im Meere vernichtet wurden. Von den

Besatzungen konnten sich zwei Mann retten, Simondi und Paris. Die Versuche für den Flugzeugdienst zwischen Rom und Neapel haben am 16. Dezember v. J. begonnen; es wurde hierfür das 110. Geschwader vom Kriegsministeriuni zur Verfügung gestellt. Am 20. Dezember legten zwei Drei-decker unter der Führung von Oberleutnant Armani und Hauptmann De Renzis die Strecke Poggio Renatico—Rom (375 km) mit je 11 Personen an Bord in etwas weniger als drei Stunden zurück. Die Liste der Kampfflieger-Asse, an deren Spitze bis dahin Oberstleutnant Piccio stand, wurde endgültig in der Weise bereinigt, daß nun Leutnant Silvio Scaroni mit 25 Luftsiegen die erste Stelle einnimmt vor Oberstleutnant Piccio mit 23 und Leutnant Baracchini mit 21 Luftsiegen.

Die Aufgaben der Luftfahrt im Frieden finden wir in einem Buche behandelt, das Eugen Zabel unter dem Titel „Deutsche Luftfahrt, Rückblick und Ausblick", im Verlage Gustav Braunbeck, Berlin W. 35, erscheinen läßt. Es knüpft an die Arbeit und die Erfolge an, die unter dem Namen Schütte-Lanz längst volkstümlich geworden sind. Aber darüber hinaus führt uns das Buch von Montgolfier und allerlei phantastischen Versuchen an über Goethe, Böcklin und Wright zu der Gegenwart und ihrer erfolgreichen Bezwingung des Luftfahrtproblems und zu den wirtschaftlichen Aufgaben des neugegründeten Luftamtes. Durch die Verbindung persönlichen Erlebnisses mit den technischen Tatsachen liest sich das Buch wie ein Roman. — Preis M. 3.50 und Teuerungsaufschlag.

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wohl die auch in letzter Zeit enorm weiter gestiegenen Herstellungskosten, namentlich durch gewaltige Lohnforderungen, eine Heraufsetzung der Verkaufspreise dringend erheischten, hat die „Agfa" von einer Aenderung derselben abgesehen und aus diesem Grunde sowohl wie infolge der herrschenden Papiernot abweichend von der vieljährigen Gewohnheit darauf verzichtet, am Jahresbeginn neue Listen mit Ladenpreisen für die Verbraucher zu verteilen. Dagegen ist das weltbekannte ,,Agfa"-Photo-Hand-buch kürzlich wieder in 20000 Exemplaren gedruckt worden und hat damit die gewaltige Gesamt-Auflage von zweihunderttausend (200 000) Exemplaren erreicht. Das Werkchen ist zu 75 Pfg. in jeder Photohandlung zu erwerben.

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Schrtltlciluntis-reil: Ernst Garleb. Berlin-Wilmersdorf. Für den Anzeigenteil: Ernst Hm, Charlotten bur* Amtsblatt des Deutschs« Lol Hahr er • Verbandes, Berlin - Charlottenburi). Verlag: Kissing * Co. G. m. b. H, Berlin W.9, LinkstreSe 38. Druck: Gel anbei? Druckerei and VerleH, GmbH.. Berlin S.42, OreeienstraBe 140/42.

Deutsche

Luftfahrer-Zeiischrifi

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer «Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug • Industrieller XXIII. Jahrgang 22. Februar 1919 Nummer 3/4

Inhalt des Heltes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 3—5. / Riesenflugzeuge im Luftverkehr (all.) 6-8. / Ein neuer Höhenweltrekord 8. / Richtungsbestimmungen im Luftfahrzeug mittels drahtloser Telegraphie (ill.) 9—11. Das italienische Flugwesen 11. / Luftfahrtrecht 12—15. / Notizen 15—18.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Die internationalen Beziehungen, die seinerzeit durch die F. A. I. verkörpert waren, beginnen wieder aufzuleben. Der Schweizer Aero-Club hat ein Rundschreiben an sämtliche Mitglieder der F. A. I. gesandt, in welchem er die während des Krieges ruhenden Beziehungen wieder aufnimmt. Wir geben es nachstehend zugleich mit der Antwort, die der Verband erteilte, zur gefälligen Kenntnis:

Schweizerischer Aero-Club.

Bern, den 17. Dezember 1918.

An den

Deutschen Luftfahrer-Verband

Berlin W. 30 Nollendorfplatz 3.

Der langersehnte Friede ist nun in nicht mehr allzuferner Zeit zu erwarten. Sein endgültiger Abschluß wird uns allmählich wieder in die normalen Bahnen zurückführen, und die verschiedenen Luftschiffer-Verbände werden ihr alte Tätigkeit wieder aufnehmen können.

Wir halten nun den Zeitpunkt für gekommen, um unsere Verbindungen wieder aufzunehmen, um besonders gegenseitig Erfahrungen auszutauschen. Sagen Sie uns vor allem, ob die obige Adresse richtig ist. Sodann interessiert es uns sehr, zu wissen, wie sich Ihr Verband gegenwärtig konstituiert. Dies sind jedoch rein administrative Angelegenheiten. Während des Krieges war uns die Gelegenheit nicht geboten, einen regen Verkehr aufrecht zu erhalten. Gewiß haben Sie im Laufe dieser ereignisreichen. Zeit auf dem sportlichen Gebiete große Fortschritte gemacht, und zwar sowohl im Flugwesen, als auch in der Luftschiffahrt. Ohne Zweifel sind alle die Rekorde, welche vor dem Kriege in Deutschland aufgestellt wurden, heute zu einem Minimum geworden.

Dies sind alles Fragen, die uns, wie es gewiß leicht verständlich ist, auf das peinlichste interessieren. Darum gestatten wir uns, Sie aufzufordern, mit uns wieder in Verbindung zu treten, um gegenseitig diese bedeutungsvollen Angelegenheiten auszutauschen. Wohlverstanden sollen Sie alle militärischen Auskünfte weglassen, denn es handelt sich für uns nur um rein sportliches Interesse.

Wir vermuten, die Tätigkeit des Verbandes werde sich nach Friedensschluß nicht wesentlich von der Tätigkeit vor dem Kriege unterscheiden, es sei denn, daß Sie durch die Kriegserfahrungen zu anderer Ansicht gekommen seien, und eine aufklärende Zuschrift würde uns erfreuen. Mlt Hochachtung

Das Zentralsekretariat des S. A. C.

gez. R. W. d'E v e r s t a g.

Deutscher Luitfahrer-Verband.

Chärlottenburg, den 4. Januar 1919.

An den

Schweizerischen Aero-Club

Bern i. Schweiz Schwarztorstr. 11. Für das gefällige Schreiben vom 17. Dezember sprechen wir unsern ergebensten Dank aus. Wir freuen uns, daß der in Aussicht stehende Friede uns Gelegenheit geben wird, Ihrem geschätzten Verein wieder näherzutreten und in einen regeren Interessenaustausch zu treten, als es während des Krieges möglich war.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband ist nach wie vor die oberste Sportbehörde Deutschlands und in seiner Zusammensetzung noch der gleiche wie vor dem Kriege. Unsere Geschäftsstelle befindet sich in Berlin-Charlottenburg, Dahlmannstr. 34, Telephon: Amt Steinplatz 6001.

Leider war eine sportliche Betätigung im früheren Sinne während des Krieges aus militärischen Gründen nicht möglich. Der größte Teil unserer sporttreibenden Herren befand sich im Felde und diente dem Vaterlande. Die außerordentlichen Erfolge und Fortschritte, die besonders die deutsche Fliegerei auf militärischem Gebiet in diesen vier Jahren zu verzeichnen hatte, dürften Ihnen bekannt sein. Die Ergebnisse dieser Leistungen werden die Grundlagen sein, auf welchen der nach dem Kriege wieder einsetzende Sport neu aufbauen wird. Rekordflüge wurden während des Krieges nicht anerkannt, so daß offiziell bei uns noch die Leistungen, welche zuletzt im Frieden gezeitet wurden, als Höchstleistungen bestehen. Selbstverständlich sind diese aber in der Praxis bereits bei weitem überholt. Der Verband hofft, seine fernere Tätigkeit nicht nur auf den alten Grundlagen weiterzuführen, sondern sie nach manchen Richtungen auszubauen. Die diesbezüglichen Pläne und Absichten sind noch im Werden; wir werden nicht verfehlen, Sie zu gegebener Zeit von den Ergebnissen in Kenntnis zu setzen.

Mit vorzüglicher Hochachtung!

gez. Hergesell.

Notizen

Nr. 3/4

KAISERLICHER AERO-CLUB.

Aufnahmen: Als aufgefordertes Mitglied:

Herr Ministerialdirektor Dam mann, Berlin. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Kapitänleutnant Hans Herrmann Bert-hold, Berlin. Herr Kapitänleutnant Helmut Beelitz, Berlin. Herr Oberleutnant zur See v. Dewitz, Warnemünde. Herr Hauptmann Carl v. N i c k i s c h , Liegnitz. Herr Hauptmann Georg Bretschneider, Berlin.

Herr Hauptmann Georg Frey tag, Oldenburg. Herr Major v. Oppeln-Bronikowski, Berlin.

Beförderungen: Herr Hauptmann C. Pueschel zum Major.

Todesfälle: Herr Kommerzienrat August R i e d i n g e r , Augsburg. Herr Leutnant zur See Max S t i n s k y , Charlottenburg.

Kaiserlicher Aero-Club. v. T s c hu d i.

     

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NOTIZEN

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der erfolgreichste k. u.. k. Marineflieger, Flieger Banfield, der Triest durch Jahre hindurch mit beispiellosem Erfolg verteidigte und wiederholt in den Isonzoschlachten entscheidend eingegriffen hat, befindet sich im Kerker in Triest. Banfield hatte auftragsgemäß das Material der Seeflugzeugstation den Jugoslawen übergeben. Die italienischen Offiziere verkehrten anfangs mit Banfield aui das kameradschaftlichste. In dem Zeitpunkt, in dem die unsauberen Elemente, die nach Italien geflüchtet waren, nach Triest zurückkehrten, setzte die Hetze gegen den tapferen Maria-Theresien-Ritter ein. Er wurde auf der Polizei einem Verhös unterworfen, warum er Venedig mit Bomben beworfen, warum er ganz besonders ein Haus beworfen habe, von dem er wissen mußte, daß sich in ihm nur Frauen und Kinder befinden, warum er immer seine Orden getragen habe, warum er stolz gelächelt habe, wenn er von seinen erfolgreichen Taten nach Triest zurückgekehrt sei. Alle Einwände halfen nichts; das Vorsprechen hoher Persönlichkeiten Triests war nutzlos. Die Hinterlegung einer Kaution wurde angeboten, aber nicht angenommen, und trotz der Versicherungen der leitenden militärischen Persönlichkeiten Triests blieb Banfield im Kerker in einer halb unterirdischen Zelle.

Ein Flugtechnischer Verein München wurde in München gegründet; er hat sich die Aufgabe gestellt, das gesamte Flugwesen und die einschlägigen Gebiete zu fördern. Außerdem haben sich zur Mitwirkung an der Ausgestaltung des Flugwesens' und an der Entwicklung eines zukünftigen Flugverkehrs die bayerischen Flugzeugführer zu einem Bund Bayerischer Flugzeugführer vereinigt.

Seit dem Rücktritt von Unterstaatssekretär Dumesniel von der Leitung der französischen Luitfahrt bespricht die Fachpresse angelegentlich die Neugestaltung der Dinge. Aus halbamtlicher Quelle erfährt man, daß eine Dreiteilung geplant war: 1. Heeresluftfahrt, 2. Kolonialluftfahrt und 3. nationale und internationale Handels- und Postluftfahrt. Kein Beschluß wurde bis dahin gefaßt, der auf irgendeine staatliche Unterstützung des Luftverkehrs schließen ließe, und schwere Bedenken äußert man gegenüber der Aufhebung der einheitlichen Leitung. Die Heeresluftfahrt ist dem Kriegsminister unterstellt, die Marineluftfahrt dem Marineminister, die Kolonialluftfahrt dem Kolonialminister, die Postluftfahrt dem Handelsminister und die internationale Luftfahrt dem Minister der öffentlichen Arbeiten. Man befürchtet nun, jedes Ministerium werde auf eigene Rechnung vorgehen, ohne sich um die anderen zu kümmern. Leiter der Heeresluftfahrt ist Oberstleutnant Dhe, der die Lösung darin sieht, daß jedem Armeekorps eine Anzahl von Jagd-, Bombar-dierungs- und Aufklärungsgeschwadern zugeteilt und eigentliche Schulen für Flugzeugmechaniker eingerichtet werden. In der Marineluftfahrt ist man geneigt, das Luftschiff von bedeutender Reichweite mehr zu verwenden, da sich bei den Deutschen diese Maßregel überaus bewährt habe. Eine offene Frage ist die Ausgestaltung der Zivilluftfahrt, mit deren Leitung soeben Oberst Lee lere betraut wurde. Man vermißt aber die „Initiative" und verweist auf den Unternehmungsgeist in der englischen Friedensluftfahrt, wo man die Einrichtung einer auf 7 Tage berechneten Luftpostverbindung zwischen dem Mutterland und Indien und der ständigen Luftverbindung zwischen dem Kap und Kairo vorbereite. Als Forderung für die Entwicklung der französischen Friedensluftfahrt werden folgende Punkte genannt: 1. Einheitliche Leitung der Handelsluftfahrt;

2. Begünstigung der Unternehmer durch die Erteilung von weitherzigen und zahlreichen Zulassungen; 3. Schaffung von weiteren 100 Flugplätzen in Frankreich zu den 100 schon bestehenden; 4. Einrichtung eines meteorologischen Dienstes mit Hilfe der Handelsmarine; 5. Gewährung von Prämien an die Flugzeugbauer, an die Unternehmer der Flugzeugverbindungen, an den Unterhalt der Luftfahrzeuge, an die Flugzeuglenker und -mecha-niker — und 6. (so fügt man boshaft bei) die Unterdrückung des Bürokratismus.

Obgleich die kommende Friedenszeit mit Ungünstige Aus- ihren umfassenden Luftverkehrsplänen sichten der neutralen den Flugzeugfabriken neue, ungeahnte Flugzeugfabriken. Aufgaben eröffnet, sieht die Flugzeugindustrie der neutralen Länder den kommenden Dingen nichts weniger als hoffnungsvoll entgegen. Die Ursache dazu liegt in dem Umstand, daß die W«rke in Deutschland, Frankreich, England und Italien während des Krieges mit allen Kräften gearbeitet und gewaltige Massen von Flugzeugen geschaffen haben. Nicht minder hat auch Amerika in den letzten Jahren auf diesem Gebiete eine rege Tätigkeit entfaltet. Was die neutralen Länder in Europa betrifft, so hat der Krieg hier Anlaß zum Entstehen von Flugzeugfabriken gegeben, die sich unter den Kriegsverhältnissen schnell entwickelten, die aber jetzt, wie sich zeigt, mit schwierigen Verhältnissen zu kämpfen haben, denn die großen Mächte suchen nunmehr ihren Ueberiluß an Flugmaschinen abzusetzen, zum teil nach den nordischen Ländern, wo auf diese Art das Landesverteidigungswesen und die Luftverkehrsgesellschaften Gelegenheit erhalten, sich mit ausländischem Material zu versehen. Empfindlicher dürfte jedoch ins Gewicht fallen, daß die neutrale Flugzeugindustrie mit den umfangreichen Werken der Großmächte, die sich nun wieder mit aller Kraft der Friedensarbeit widmen werden, kaum sehr wirkungsvoll in Wettbewerb treten kann. Es kann daher nicht verwundern, wenn die größte Flugzeugfabrik des Nordens, die Thulinschen Werke in Landskrona, angesichts der veränderten Verhältnisse an eine Umlegung des Betriebes denkt. Die Aktiengesellschaft Enoch Thulins Aeroplanfabrik wurde vor etwas über 3 Jahren gegründet und hat während der verhältnismäßig kurzen Betriebszeit ihr Kapital von 1 Mill. Kr. auf 8 Mill. Kr. erhöht. Die letzte Kapitalvermehrung von 2 Mill. Kr. war im November 1918 ausgeboten worden. Vor einem Jahr beschäftigte die Fabrik etwa 1000 Mann, und ihre Leistungsfähigkeit war zu jener Zeit auf ein Flugzeug nebst Motor jeden Tag berechnet. Die in Aussicht stehende Erschwerung des Wettbewerbes hatte der Fabrikleitung in letzter Zeit Anlaß gegeben, den Arbeiterstamm ungefähr aui die Hälfte einzuschränken, sowie die Frage der Aufnahme einer anderweitigen Tätigkeit in Erwägung zu ziehen. Erwähnt mag sein, daß die Hauptstärke der Fabrik in Massenherstellung von Flugmotoren bestand, und in eingeweihten Kreisen war man nicht im Zweifel darüber, daß diese Massenherstellung nach dem Friedensschluß eine Unterbrechung erfahren müsse. Welchen künftigen Herstellungszweigen sich die Fabrik zuwenden will, ist noch nicht entschieden, doch verlautet, daß die Herstellung von Dieselmotoren, Kraftwagen oder Motorrädern in Frage kommt

Der Kongreß der interalliierten Luitfahrt-Vereinigung (Fede-ration Interalliee d'Aeronautique) wird vom Belgischen Aero-Club nach Brüssel einberufen und wahrscheinlich Mitte März abgehalten werden.

Nachdem der bisherige Luftfahrer-Lnftiahrerspende. dank E. V. die Beziehungen zur Luft-fahr er dank G. m. b. H. abgebrochen, seinen Namen in „Luftfahrerspende E. V." umgewandelt, seine Satzung von Grund auf geändert hat und unter Leitung eines «kleinen (monatlich zusammentretenden) Vorstandes steht, wendet sich hierdurch der neue Vorstand an die Oeffentlichkeit mit der Bitte um Förderung seines Zweckes. Zahlreiche laufende Unterstützungen müssen weitergezahlt werden, und noch täglich gehen Gesuche um Gewährung von Unterstützungen ein. Zum Zeichen, daß der Verein wünscht, kontrolliert zu werden, hat er das Reichsluftamt gebeten, einen Reichskommissar in seinen Vorstand zu entsenden. Auch den Flugzeugführer-Vereinigungen ist eine Vertretung zugedacht. Der Verein Luftfahrerspende ist die leitende Fürsorgestelle im Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt. Dieser wurde vom Luftfahrer-Virband, dem Luftflotten-Verein und dem Frauen-Verband des letzteren im vergangenen Jahre begründet. Die Geschäftsstelle der „Luftfahrerspende" befindet sich jetzt im gleichen Hause mit dem Aero-Club, dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt: Berlin W 35, Blumeshof 17 (Schöneberger Ufer 4C). Der Mitglieds-" beitrag beträgt mindestens 6 M. Auf Wunsch wird Mitgliederliste, Satzung und nach Fertigstellung der Jahresbericht gern zugesandt.

von 9300 m benützten Lang und Blowes Znr Aufstellung des einen englischen Zweidecker „D. H." der neuen Höhenwelt- Aircraft Manufacturing Company mit rekords einem 450-PS-Napier-Lion-Motor. Daß

. sich der Lenker nicht mit der Erreichung einer geringeren Höhe begnügte, ist dem Umstand zuzuschreiben, daß an der Fernsprechverbindung zwischen Lenker und Fahrgast („aviophone" nennen die Franzosen den Apparat) ein Schaden entstand, so daß Blowes, als er sich unwohl fühlte, dem Lenker nicht davon Mitteilung machen konnte. Irtfolgedesen erhob sich Lang noch weiter bis zu 9300 m Höhe. Nach der Landung mußte Blowes ins Spital gebracht werden, und man hatte einige Zeit schwere Bedenken wegen des Lebens des Fahrgastes.

haben Leutnant R o g e t und Hauptmann Das Mittelmeer Coli in der Nacht vom 25. auf den 26. Januar zwischen Marseille und Algier in der Richtung über Minorca auf einem 300-PS-Breguet-Zwei-decker überflogen; sie landeten auf der Pferderennbahn von Hussein Bey bei Algier. Begonnen wurde die Reise schon am 16. Januar in Villacoublay bei Paris. Doch mußten die beiden Wegen des schlechten Wetters in L'Isle, südlich von Vienne, niedergehen. Am gleichen Tag flogen sie weiter bis Istres und legten dabei, offenbar bei kräftigem Rückenwind, 250 km in 45 Minuten zurück, was einem Stundenmittel von 334 km (??) entspricht und als die höchste, jemals im Flugzeug erreichte Geschwindigkeit bezeichnet wird.

ist am 18. Januar der sich stets durch An! einem Dach mitten seine Verwegenheit auszeichnende Flieger in Paris gelandet Jules Vedrines. Vor dem Kriege hatte die- Verwaltung der Galerie La-fayette einen Preis von 25 0C0 Fr. ausgesetzt für den Flieger, der auf ihrem Dache niedergehen würde, und am 15. Januar meldete sich Vedrines für das Unternehmen, erhielt aber den Bescheid, der Krieg habe die Verhältnisse geändert, die Polizei würde den Versuch nicht gestatten usw., kurz, der Preis würde nicht ausbezahlt werden — bis Vedrines mit gerichtlicher Klage drohte. Die Dachfläche ist 20 m lang und 7 m breit, jedoch links und rechts mit großen Lichtscheiben versehen. Trotzdem gelang Vedrines das tollkühne Wagnis auf einem kleinen Caudron-Zweidecker „G 3" mit Gnöme-Motor, dem alten Vorkriegsmodell. Bereits empfehlen Pariser Blätter den Hausbesitzern, ihre Dächer flach umzubauen. Indessen hat die Polizei Vedrines verboten, vom Dache, wie er es vorhatte, wieder aufzusteigen. Das Nächste, was Vedrines in Aussicht stellt, ist ein Flug um die Welt.

Daß in Schweden die Frage künftiger Luftverkehr zwischen Luftlinien stark im Vordergrunde des Kopenhagen nnd Interesses steht, zeigt der Umstand, daß Malmö. in Verbindung mit der skandinavischen

Flugausstellung, die im Mai in Kopenhagen stattfindet, eine regelmäßige Luftlinie zwischen Malmö und Kopenhagen errichtet werden soll. Dem Plane nach ist dieser erste Luftverkehr über den Sund dazu bestimmt, aus-

schließlich praktischen Zwecken zu dienen. So soll ein Reiseverkehr stattfinden, der der Allgemeinheit zur Verfügung steht und wobei auch Postsachen befördert werden. Im übrigen jedoch erhält dieser Luftverkehr, der wahrscheinlich nach Beendigung der Kopenhagener Ausstellung wieder eingestellt wird, den Charakter eines Versuches, bei dem es darauf ankommt, die Kosten, Materialzugang usw. für regelmäßigen Betrieb der Strecke zu ermitteln. Fällt der Versuch gut aus, dürften die Berechnungen für ein ähnliches, größeres Unternehmen zur Anwendung kommen. Im Zusammenhang hiermit hat der Postdirektor Tornmark in Malmö etliche Aufschlüsse über Erhebungen gegeben, die vom dortigen Postamt betreffs der Flugverbindung Malmö—Kopenhagen angestellt wurden und woraus hervorgeht, daß bereits bei zwei täglichen Verbindungen in jeder Richtung in bezug auf schnelle Postbeförderung äußerst gute Ergebnisse erzielt werden können. Nach den Berechnungen des Postwesens würden die geeignetsten Ankunftszeiten der Flugpost von Kopenhagen in Malmö 6,20 morgens und 8,30 abends und für die Post von Malmö in Kopenhagen 6 Uhr morgens und 6 Uhr' abends sein. Der in Frage kommende Flugpostverkehr soll nur Brief- und Zeitungpost sowie Briefeilsendungen umfassen/ Nach Mitteilung eines schwedischen Blattes wäre auch die Rede davon, das Flugwesen in Schweden zu zentralisieren, zu welchem Zwecke eine Gesellschaft geplant sei, die eine einheitliche Organisation errichtet, worin Luftverkehr, Flugzeugherstellung, Motorherstellung und sonstige Herstellung von Materialien sowie Ausbildung von Fliegern usw. enthalten sei. Ob man wirklich in dieser Weise zu Werke gehen will, bleibt indessen abzuwarten.

Welche Bedeutung man jetzt in England England nnd der Luit- auf den Bau großer Luftschiffe legt, ▼erkehr. zeigt sich aus Erhebungen, die vom eng-

lischen Luftverkehrsministerium ausgeführt wurden und wobei man durch vergleichende Untersuchungen Klarheit darüber zu gewinnen trachtet, welche Vorteile Luftschiffe und Flugzeuge für Handelszwecke bieten. Als Stütze bei diesen Erhebungen dienten die während des Krieges gewonnenen Erfahrungen. Obgleich das Ministerium der Ansicht ist, daß die beiden Arten Luftfahrzeuge bei der künftigen Anwendung im Luftverkehr nicht miteinander in Widerspruch kommen, gibt es doch der Ueberzeugung Ausdruck, daß das Luftschiff dem Verkehr dienen müsse, der für Güterbeförderung mit schwererem Frachtgut in Frage kommt und für längere Abstände berechnet ist. Das Ministerium schlägt vor, daß. für den Verkehr über den Ozean Stationen für Luftschiffe des starren Systems errichtet sowie Flugzeuge in Dienst gestellt werden, denen die Aufgabe zufällt, diesen Stationen aus den benachbarten Ländern Reisende und Frachtgut zuzuführen. So ließe sich eine Luftschifflinie zwischen Lissabon und New York errichten, während Flugzeuge von verschiedenen europäischen Hauptstädten aus die Reisenden nach Lissabon bringen. Das englische Luftverkehrsministerium erklärt, die Entwicklung der Luitschiffe des starren Systems sei im Kriege noch schneller vor sich gegangen, als die Entwicklung der Flugzeuge, und es macht geltend, daß die deutschen Luftschiffe im Jahre 1914 im Durchschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 englischen Meilen nicht länger als einen Tag fahren konnten. Im Jahre 1918 hätte die deutsche L-Klasse einen Inhalt von 2195 000 Kubikfuß erreicht, konnte bei 45 englischen Meilen Geschwindigkeit eine Reise von über 7 Tagen Dauer ausführen und eine Höchstgeschwindigkeit von 77 Meilen' entwickeln. Von der englischen R-38-Klasse wird behauptet, daß sie ziemlich 3 Mill. Kubikfuß Inhalt habe und mit einer Geschwindigkeit von 45 engl. Meilen eine'Reise von 8 Tagen, 19 Stunden Dauer machen könne. Da die Admiralität wahrscheinlich in kurzem 9 der Luftschiffstationen, die auf den englischen Inseln errichtet würden, übergibt, werden diese für Zwecke der Handelsluftschiffahrt verfügbar. Nach Ansicht des Luftverkehrsministeriums müssen die Flugzeuge, die für Handelszwecke zur Anwendung kommen, von mäßiger Größe und Geschwindigkeit sein, da eine größere Vermehrung des Umfanges viele Schwierigkeiten im Gefolge haben werde und die Grundlage der gewonnenen Erfahrungen erschüttert. Hiernach müßten die Flugzeuge für Abstände angewandt werden, die 500—800 engl. Meilen nicht übersteigen, wogegen Luftschiffe des starren Systems für Fahrten über den Ozean und möglicherweise über Kontinente dienen müßten. Im übrigen hält man in England Luftschiffe auch für ein geeignetes Mittel, u. a. Verbindungen zwischen den Eisenbahnen im Innern Afrikas herzustellen.

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RIESENFLUGZEUGE IM LUFTVERKEHR.

Wenn man unter Luftpost und Luftverkehr einen Unterschied machen will, so wird dieser praktisch darin bestehen, daß es sich bei der ersteren um Beförderung von kleineren Postsachen (Karten, Briefen, Warenproben usw.), bei der zweiten um die von größeren Gütern bzw. einer größeren Anzahl von Personen handelt. Für die Luftpost mit dieser Einschränkung dürften demnach einmotorige Flugzeuge ausreichen, deren ziemlich hohe Betriebskosten durch ein Mehrporto bei so vielen Postsachen (etwa bei 2- bis 300 kg Briefen = 20 000 Briefe zu 15 g!) sich bezahlt machen. Anders ist dies bei größeren Stückgütern bzw. Personen, die nur in Groß-(G-)Flug-zeugen oder womöglich mit Riesen-(R-)Flugzeugen befördert werden müssen, wenn man den Beförderungstarif einigermaßen in finanziell ereichbaren Grenzen halten will. Ein englisches Flugzeug mit vier Motoren hat bei sechs Stunden Betriebsstoff 40 Insassen befördert. Für eine sechsstündige Reise wären 120 M. nicht zu viel, aber damit dürfte der Flug selbst bei 37 Fluggästen (drei Mann Bedienung gerechnet == 3800 M.) nicht bestritten werden können. Der ,,Flight" berichtet über den Flug etwa folgendes: „Am 15. November 1918 wurde ein Weltrekord für die größte Zahl von Fluggästen, die je in einem Flugzeug „gefahren" wurden, von dem amerikanischen Flieger Clifford B. Prodger auf einem Handley-Page-Riesenflugzeug mit vier Motoren aufgestellt. Das Flugzeug, das der normalen Handley-Page-Bauart angehörte, aber an Stelle des Gewichts der Waffen und Bomben mit zwei weiteren Motoren (also wohl 4 X 270 = 1080 PS!) ausgerüstet war, kreuzte mit 40 Insassen — den Flieger mit eingerechnet — in einer Höhe bis zu 2250 m über London. Da außer den Insassen für sechs Stunden Betriebsstoffe an Bord waren, hätte bei günstiger Witterung ein Flug über den Kanal nach Paris ausgeführt werden können.

Das Wetter war aber nicht schön, sondern es war neblig und das Tageslicht ging schon zur Neige, als das Flugzeug erst startbereit war zu seiner Jungfernfahrt. Dafür konnten aber die Insassen den Sonnenuntergang und dann den Aufgang des Mondes über den Wolken beobachten. Bei der Rückkehr waren auf dem Flugzlatz zur Orientierung des Fliegers beim Landen Leuchtfeuer angezündet

worden. Der Flug hatte 33 Minuten gedauert. Das Gesamtgewicht der 40 Insassen belief sich auf etwa 2680 «kg."

Die Leistung ist allerdings sehr beachtenswert und man muß die Angaben mit einigem Mißtrauen hinnehmen. Ob tatsächlich für sechs Stunden Betriebsstoffe darin waren, ist kaum anzunehmen. Diese würden ein Gewicht von rund 2000 kg einschließlich des Kühlwassers darstellen, und eine Gesamtbelastung von mithin 4680 kg erscheint, selbst wenn man die Motoren mit 300 PS (4 X 300 = 1200 PS) einsetzt, was sie neuerdings tatsächlich leisteten, außerordentlich hoch, da ja angeblich die Flächen nicht vergrößert worden sein sollen. Darüber bleiben genauere Mitteilungen abzuwarten. Denn daß das Handley-Page-Flugzeug bei einer Flächenbelastung von 50 kg/qm flugfähig sein sollte, was sich mindestens bei der Zuladung ergeben würde, muß unbedingt angezweifelt werden.

Ein Riesenflugzeug deutscher Bauart zeigen unsere beiden Abb. 1 und 2. Die Abmessungen lassen sich aus dem Vergleich mit dem davorstehenden normalen Doppeldecker beurteilen, der aber vor dem Riesenflugzeug steht und daher in der Photographie im Verhältnis viel zu groß erscheint. Er geht in Wirklichkeit unter dem Unterdeck des ,,Großen" hindurch. Wir sehen einen Mittelrumpf (Abb. 1), der vorn einen Motor trägt mit zweiflügeligem Propeller, und zwei Seitengondeln (Motorgondeln), in denen je zwei Motoren hintereinander angeordnet sind, die gemeinschaftlich einen vierflügeligen Propeller von fast 31,4 in Durchmesser betreiben. Diese Propeller sind auf Abb. 2 gut sichtbar. Vorn in den beiden Seitengondeln ist je ein Maschinengewehrstand eingebaut, der nach vorn ein vorügliches Schußfeld bietet. Die Bedienungsmänner in den beiden Maschinengewehrständeh sind während des Fluges zugleich Motorenwärter. Im Rumpf selbst sind meist noch fünf Personen untergebracht, von denen zwei Flugzeugführer sind. Auch über dem Oberdeck sind zwei Maschinengewehre angeordnet, zu denen man von den Motorgondeln aus vermittels Leitern aus Drahtseilen gelangt (Abb. 2). Das ungeheure Gewicht dieser Riesenflugzeuge, das sich auf 9000 kg Leergewicht belaufen dürfte, wird von zwei kräftigen, unter den Motorgondeln liegenden Fahrgestellen getragen, die beiderseits je vier dicke Pneumatiks — im

Abb. 1. Riesenflugzeug mit fünf Motoren; davor ein normaler Doppeldecker.

Vbberth, C&Stel)

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Riesenflugzeuge im Luftverkehr

V Hl? J

(Ebertn. Ca»sel.)

Abb. 2. Mittelteil des Riesenllngzeugi. Am Rumpf vorn ein zweillngeliger Propeller, Unter den Seitengondeln je ein Tierflügeliger Propeller. Ueber dem Ober-

. deck Gabeln zur Lagerung der oben allseitig drehbaren Maschinengewehre.

ganzen also 16 Räder, abgesehen von den beiden Stoßrädern unter der Rumpfspitze — haben. Mit fünf Motoren von 260 PS, also 1300 PS., ausgerüstet, dürften sie mindestens eine Nutzlast von 4200 kg, mithin über 13 000 kg (= 260 Zentner!) Betriebsgewicht besitzen! Dies kommt einer I.eistungsbelastung von 10 kg pro PS gleich.

Von der Bauart des deutschen Riesenflugzeuges mit vier Motoren, aus der sich die mit fünf Motoren entwickelte, fiel ein Flugzeug in die Hände der Franzosen, die es genau ausgemessen und veröffentlicht haben. Die Spannweite beträgt ungefähr 42 m. Diese Größe kann man sich vorstellen durch Hintereinandersetzen von fünf großen Möbelwagen (die 8 m Länge haben) mit je \U m Zwischenraum. Die Länge von Rumpfspitze bis Schwanzende beträgt etwa 21 m. Auf Abb. 3 sind drei Flugzeuge einander gegenübergestellt. Das Bild zeigt eine Tafel aus der englischen Beuteflugzeug-Ausstellung in London. Man sieht, zu welcher erstaunlichen Größe wir inDeutschland schon unsere Flugzeuge entwickelt haben. Diese Flugzeuge arbeiteten schon an den Fronten, als Versuche ähnlicher Art sich bei unseren Gegnern noch im ersten Anfangsstadium befanden. Es fragt sich nun, was diese Flugzeuge zu leisten imstande sind.

Das auf Abb. 1 und 2 dargestellte Riesenflugzeug hat außer seinen kriegsmäßigen Frontflügen folgende Luftreisen hinter sich: Gotha—Berlin—Königsberg—Riga, Riga—Berlin—Köln—Gent, Gent—Köln—Düsseldorf—-Cassel. Das sind zusammen über 4000 km Luftweg! Allzu große Geschwindigkeiten dürften mit so großen Vögeln kaum erreicht werden. Dies ist aber ebensowenig ihr Zweck, als das Erreichen großer Höhen. Für den Luftverkehr sind 1500 bis

2000 m erreichbare Höhe vollauf genug und ebenso eine Geschwindigkeit von etwa 125 km in der Stunde. Damit würde das Flugzeug die Strecke Berlin—Köln; zu der man im Schnellzug immerhin 12 Stunden braucht, in einem Flug von 41.', Stunden bei günstigem Wetter zurücklegen. Das Ueberwinden einer solchen Strecke ist nur vom Wetter abhängig, da die Kraftanlage mit vier oder gar fünf Motoren eine fast absolute Betriebssicherheit über eine solche Strecke gewährleistet. Ja, für einen wirtschaftlichen Betrieb mit R-Flugzeugen ist überhaupt an kleinere Strecken gar nicht zu denken. Dafür verlohnt sich der Start und die Landung mit ihren nie auszuschaltenden Gefahren einer, wenn auch geringen, Beschädigung gar nicht. Da die Strecke Berlin—Königsberg etwa ebenso weit ist, würde also im Luftverkehr die Strecke Köln—Königsberg für R-Flugzeuge in zwei Etappen zu je 41'. Stunden zu bewältigen sein. Der Zwischenverkehr müßte mit G-Flugzeugen erfolgen, bei denen jede Etappe etwa in zwei oder drei Abschnitte einzuteilen wäre, deren jeder 180 bis 200 km groß ist. Kleinere Abschnitte verlohnen sich im selben Maßstab für G-Flugzeuge nicht mehr und müßten daher einmotorigen Flugzeugen überlassen bleiben.

Somit ergäbe sich etwa folgendes Bild: An einem Ort A, den wir 200 km westlich oder süd- oder nordwestlich Cöln annehmen, treffen Fahrgäste aus einer Umgebung von 100 bis 120 km mit einmotorigen Flugzeugen ein, besteigen in A ein G-Flugzeug und werden von diesem nach Cöln gebracht. Dort kommen noch von anderen Richtungen G-Flugzeuge an, deren Passagiere nun alle von dem R-Flugzeug aufgenommen werden, das sie nach Berlin bzw.

Neuer Höhenwellrekord

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GERMAN GIANT MACHINE

Königsberg bringt. Eines ist also Grundbedingung: Je größer das Flugzeug, desto größer muß seine Flugstrecke ohne Unterbrechung sein. Diese Bedingung ließe sich natür--lich auch umgekehrt formulieren. Aber dabei muß man bedenken, daß auch kleine Flugzeuge große Strecken überwinden können. Aber ihre Betriebssicherheit ist viel kleiner.

Wo die oberen Grenzen für Riesenflugzeuge liegen

werden, ist nicht abzusehen. Vorläufig dürfte aber in absehbarer Zeit die Größe dieser auf Abb. 1 und 2 dargestellten Flugzeuge nicht überboten, die Zahl der fünf Motoren auch kaum überschritten werden. Dazu liegen sowohl konstruktive, als auch vor allem wirtschaftliche Gründe vor. Wird es schon überhaupt für eine Luftverkehrs-Gesellschaft oder die Behörde nicht möglich sein, sich solcher Ungetüme, deren Kosten im Kriege nicht viel unter einer Million gewesen sein dürften — und bei den heutigen Lohnforderungen ist an eine billigere Herstellung im Frieden nicht zu denken! — anzuschaffen, so wird sich außerdem der Betrieb hinsichtlich Abschreibungen, Betriebsstoffverbrauch, Instandhaltung und Ausbesserungen bei noch größeren Flugzeugen gar nie wirtschaftlich ausgestalten lassen. Sicherlich werden in den Entente-Ländern, nur um

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Abb. 3. Englisch« Vergleich» -Darstellung von drei FIogaett£erten. Linke: Deutsches Rieseniraezeng (4 Motoren) von 42,4 m Spannwelte; in der Mitle: Heutsrhes CroBIlugicog (3 Motoren) von 34 m Spsnnweltc; rechts: Englischer Sopwith-Camel-Kampieinsltter von 8 m Spannweite.

größere Flugzeuge als in Deutschland gebaut zu haben, größere Bauarten aufkommen, aber sie werden nur Reklameobjekte in vereinzelter Ausführung bleiben. . Dagegen dürfte eine Steigerung der Motorleistung, ohne wesentliche Aenderung der Gesamtanlage, weiterhin angestrebt werden, so daß man wohl in nicht allzu ferner Zeit etwa R-Flugzeuge mit fünf Motoren zu je 500 PS, also 2500 PS, haben wird.

Ob wir zu solchen Bauarten wirklich übergehen werden, hängt davon ab, ob wir überhaupt in der jetzigen Lage einen Luftverkehr finanzieren und wirtschaftlich durchführen können. Das ist ja aber an sich eine zweite Frage. Sicherlich werden aber stets im Luftverkehr die R-Flugzeuge die ausschlaggebende Rolle vor den G- und einmotorigen Flugzeugen spielen. R. E.

haben zu Beginn des neuen Jahres zwei Einen neuen Höhen- englische Flieger, Hauptmann Lang und Weltrekord Leutnant Blowes, aufgestellt, indem

sie mit einem englischen Zweidecker vom Flugfelde in Ipswich (nordöstlich von London) aufstiegen und in 1 Stunde, 6 Minuten auf 9300 m Höhe gelangten. Die beiden Flieger erlebten Temperaturen bis zu minus 50 Grad, ähnlich wie der Amerikaner Schroeder bei der Aufstellung des früheren Rekords, und hatten zum Teil erfrorene Zehen und Finger, als sie zur Erde kannen. Nachdem sich während des Steigens nichts besonderes ereignet hatte, fiel Leutnant Blowes, dessen Sauerstoffvorrat aufgebraucht war, beim Abstieg auf 8500 m in Ohnmacht und erlangte das Bewußtsein erst wieder, als das Flugzeug auf 6000 m gesunken war. Auf 8000 m setzte auch der Motor aus, wahrscheinlich, weil die Druckpumpe für die Benzinzuleitung versagte; doch konnte Hauptmann Lang auf geeignetem Boden ungefährdet im Gleitflug landen. Die neue Höchstleistung ist um so bemerkenswerter, als das Flugzeug 2 Insassen trug, was für dasselbe Flugzeug mit einem Insassen theoretisch auf eine noch «beträchtliche, größere Steigfähigkeit schließen läßt. Damit ist technisch die Möglichkeit gegeben, daß der Höhenrekord mit Freiballon (10 800 m von Berson und Süring) jederzeit überboten werden kann, was sich in den ersten Jahren des Flugwesens wohl niemand träumen ließ. Die Wirklichkeit der Durchführung hängt davon ab, ob sich eine vollständige Abschließung des Fliegers gegen die Außenluft durchführen läßt. Noch in den letzten Kriegsmonaten arbeitete das französische Heeresflugwesen daran, für die Kampfflieger besondere Kleider zu schaffen, ähnlich dem Tauchergewande, und di». Vorrichtungen für Sauerstoffatmung zu vervollkommnen. Wenn diese Abschließung von der Außenluft so vollständig gelingt wie beim Tauchboot, so steht nach dem Urteil des französischen Flugzeugbauers Breguet beim Stande der heutigen Flugzeugtechnik nichts im Wege, was die Erreichung von 20 oder 25 km Höhe verhindern könnte. Der neueste Rekord von Hauptmann Lang wird der 21. sein in der von der Föderation Aero-

nautique Internationale anerkannten Liste, die wir nachstehend folgen lassen:

29. August 1909 ..........Latham ............ 155 m

18. Oktober 19C9 ........de Lambcr' ...... 300 .,

1. Dezember 1909 ......Latham

7. Januar 1910 ..........Latham

7. Juli 1910 ............Latham

453 1000 1384

3. September 1910 ......Moräne .......... 2582 „

8. September 1910 ...... Chavez ............ 2596 .,

1. Oktober 1910 ........Wynmalen........ 2780 „

9. Dezember 1910 ......Legagneux ........ 3100 „

8. Juli 1911 ............Loridan ............ 3170 „

5. August 1911 ..........Felix .............. 3190 .,

15. September 1911 ......Garros ............ 3917 „

6. September 1912 ......Garros ............ 4900,,

17. September 1912 ......Legagneux ........ 5450 „

11. Dezember 1912 ......Garros ............ 5610 „

11. März 1913 ..........Perreyon .......... 5680,,

28. Dezember 1913 ......Legagneux ........ 6120 „

8. September 1915 ......Audemars ........ 6540 „

7. November 1916 ...... Guidi .............. 7667 „

18. September 1918 ......Schroeder ........ 8814 „

1. Januar 1919 ........Lang .............. 9300 „

Die französische Fachpresse vergißt nicht, beizufügen, daß während des Krieges zweimal der Weltrekord von französischen Heeresfliegern, Poulet und Bourgeois, verbessert worden sei, daß aber r.us militärischen Gründen nichts darüber veröffentlicht werden durfte. Ferner stellt sie fest, daß sich in der Rekordliste der Name nicht eines einzigen Deutschen befinde. Daß 0 e 1 e r t c h im Juni 1914 eine neue Höchstleistung aufgestellt hat, wird entweder unterschlagen oder als Schwindel bezeichnet! Schade nur, daß man die gut deutschen Namen der beiden letzten Inhaber, des „Amerikaners" Schröder und des „Engländers" Lang, nicht auch noch gerad: anglisieren oder französisieren kann!

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RICHTUNGSBESTIMMUNGEN IM LUFTFAHRZEUG MITTELS DRAHTLOSER TELEGRAPHIE.

Von Dr. T h i e m c , Berlin.

Die genaue Ortsbestimmung ist iür den Luit-iahrer noch von ungleich größerer Bedeutung als für den Seefahrer. Letzterer wird bei den geringen Fahrgeschwindigkeiten und der fast vollkommen fehlenden Abtrift selbst nach tagelang Fahrt seinen ungefähren Stand immer noch kennen, wenn er nur einen Kompaß zur Verfügung hat. Wird der Seefahrer vom Unwetter verschlagen, so wird er doch in kurzer Zeit wieder irgendeinen Hafen finden, den" er' anlaufen kann, wobei ihm internationale Abmachungen die Wege ebnen.

In der Luftschiffahrt treten jedoch wesentlich andere Bedingungen auf, welche die Ausgestaltung eines praktisch leicht .durchführbaren, genauen Orientierungssystems verlangen. Verliert der Luftfahrer die genaueste Kenntnis seines Schiffsortes, so läuft er Gefahr, auf unwegsamem Gelände, fern jeder menschlichen Hilfe, landen zu müssen, oder er kommt in einem fremden Land zu Boden, wo er als unkontrollierter Gast meist nicht willkommen geheißen wird. Die Gefahr des Verschlagenwerdens ist für das Luftfahrzeug, infolge des allseitig bewegten Elementes, in dem es sich befindet, natürlich besonders groß. Wegen der Schnelligkeit sind die Minuten des Luftfahrers mit den Stunden und Tagen des Seefahrers vergleichbar, so daß die erste Frage eines geregelten Luftverkehrs die der Orientierung ist.

Gerade wir Deutschen wissen von den Unannehmlichkeiten zu berichten, die es für alle Beteiligten haben kann, wenn der Luftfahrer beim Landen auf terra incognita stößt. . AH Nation mit bekannter Vorliebe und Eignung für Organisation ist es denn auch verständlich, daß wir uns frühzeitig nach brauchbaren Meß- und Bestimmungsmethoden umgesehen haben.

Das Verlangen, die in kurzer Zeit doch als Pflicht an Bord aller Seefahrzeuge vorhandene Ausrüstung für drahtlose Telegraphie den Orientierungszwecken dienstbar zu machen, trug wesentlich zur Vervollkommnung der nachstehend beschriebenen Methode bei, die vom Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in langjährigen Versuchen ausgebildet wurde, und nunmehr seit kurzer Zeit auch im praktischen Maßstabe — vorläufig als Nebelkompaß auf Rügen (Arkona) für die Seefahrer — zur Anwendung gelangt ist. Die benötigten Empfangsapparate wurden auf die Vorschläge des Verfassers hin derart vereinfacht, daß die Methode nunmehr auch für die Luftfahrt geeignet ist, da der Empfang der Richtungssignale genau wie bei gewöhn-

—^WW1—

Abb. 1.

liehen Signalen erfolgt und -die Kompaßrichtung ohne weitere Hilfsmittel nach dem Gehör festgestellt wird.

Die Methode hat gegenüber anderen, ähnlichen Vorschlägen den Vorteil größter Einfachheit und Betriebssicherheit, sowie die wertvolle Eigenschaft,' daß zu ihrer Ausnutzung an Bord keine besonderen Vorrichtungen notwendig werden.

Zum Verständnis sei kurz auf die Grundlagen der drahtlosen Richtungs-Telegraphie eingegangen.

Werden an die Punkte A und B (Abb. 1) die Pole einer Wechselspannung gelegt, so laden sich die angehängten Drähte in wechselnder Folge auf und teilen ihre Spannung der Umgebung mit. Analog dem Vorgange eines auf eine Wasseroberfläche aufgestoßenen Stockes breitet sich dann die elektrische Erregung wellenförmig aus.

Trifft eine solche Welle auf eine der Sendevorrichtung ähnliche Anordnung, so wird die ankommende Schwingung dann in höchster Kraft schwingen, wenn die elektrischen Eigenschaften

_^~—s—"_

Abb. 2.

beider Anordnungen in Resonanz sind. Praktisch werden die Empfängeranordnungen so ausgeführt, daß durch Drehen einer Kurbel der Empfänger auf den Sender eingestellt (in Resonanz gebracht) werden kann. Die Sendestationen sind durch die Längen der Wellen, die sie aussenden, bestimmt. Jeder Wellenlänge des Senders entspricht eine bestimmte Einstellung des Empfängers.

Wird die Sendeanordnüng in der in Abb. 1 skizzierten Weise über dem Erdboden angebracht, so besteht ihr charakteristisches Merkmal darin, daß die hineingegebenen Erregungen (Striche und Punkte des, Morsealphabetes, die im Telephon des Empfängers infolge der hohen Zahl-der Wechselschwingungen tönend gehört werden) nun in der Richtung der ausgespannten Drähte am lautesten zu hören sind, am schwächsten dagegen senkrecht dazu (gerichtete Telegraphie).

Das Prinzip des drahtlosen Kompasses stellt sich also derart dar, daß, entsprechend den Himmelsrichtungen (Kompaßrose), eine größere Anzahl solcher Antennen, wie die Sendedrähte genannt werden, ausgespannt sind, in die nun der Reihe nach für jede Himmelsrichtung ein bestimmtes, genau bekanntes Zeichen gegeben wird. Der Luftfahrer achtet auf alle diese Zeichen einer Station, die gerade in seinem Hörbereiche ist. Nach dem Vorangegangenen muß er eins dieser Zeichen am leisesten hören, und zwar das, zu dessen 'Antennenvorrichtung er sich senkrecht befindet. Kennt er die sendende Station, so weiß er auch, in welcher Himmelsrichtung sie von seinem Schiffs-ert liegt. Ist er, wie es praktisch möglich gemacht werden kann, in der Hörweite von zwei selchen Stationen, so bestimmt er zuerst die Richtung der einen, dann die der anderen Station durch Markierungslinien auf seiner Karte. Im Schnittpunkt der beiden Linien befindet sich sein Fahrzeug.

Die praktische Ausführung der Sendestation und ihrer Zeichen erfolgt nun in folgender Weise:

Die einzelnen Antennendrähte werden in Längen von etw.-i 20—50 m in etwa 15 m Höhe über dem Erdboden verspannt. Entsprechend der Kompaßrcse müssen 32 Richtungen markiert werden; infolge eines Kunstgriffes in der Schaltung ist es möglich gewesen, diese Richtungsangabe durch Anwendung von nur

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Richlungsbestimmungen im Luftfahrzeug mittels drahtloser Telegraphie

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16 Antennen zu erreichen. Das Antennenschaubild einer drahtlosen Kompaßanlage stellt sich also nach Abb. 2 dar, wobei die ausgezogenen Linien die wirklich verspannten Drähte bedeuten.

Die verhältnismäßig zahlreiche Teilung der Kompaßrose ist notwendig geworden, weil sich der Fehler proportional der Entfernung des aufnehmenden Luftschiffes von der Sendestation steigert. Gelingt es, zwischen zwei, um 11 Grad auseinander liegenden Richtungen das Empfangsminimum genau festzustellen, so schwankt die Genauigkeit, unter Berücksichtigung kleiner Wellenbeugungen durch atmophärische Einflüsse, die gerade für die in gewissen Höhen befindlichen Luftfahrzeuge in Frage kommen, sowie sonstiger Beobachtungs- und Meßfehler, um mindestens 10 bis 15 Grad. Ist das Luftfahrzeug 10 km von der sendenden Station entfernt, so ist die Unsicherheit des Schiffsortes auf dem Kreisbogen zur Station fast 1 km, wenn sehr genau gemessen wurde. Dieser praktische Fehler von 10 Prozent läßt sich nicht vermindern; es folgt daraus, daß die Stationen möglichst dicht aneinandergebaut werden müssen, wenigstens längs den wichtigsten Stellen (Grenzen). In 3 km Abstand (6 km Stationsabstand, ungünstigste Schiffsstellung) ist die Unsicherheit nur noch etwa 300 m, und auch diese Strecke verringert sich noch wesentlich, wenn Bestimmungen nach 2 Stationen gemacht werden. Damit ist eine für Flugzeuge und Luftschiffe genügende Annäherung gegeben, wenn man bedenkt, daß beim Niedergehen eines solchen Fahrzeuges eine derartige Strecke schnell zurückgelegt ist. In den meisten Fällen wird die Genauigkeit infolge weiterer Annäherung auch größer sein. In Notfällen wird der Führer es möglich machen müssen, sich der Station so weit zu nähern, daß die Ortsbestimmung bis auf wenige Meter genau wird.

Die Richtungszeichen werden nach dem in Abb. 2 am Rande der Antennen angegebenen Schema gesandt, wobei die Zeichen zweier genau entgegengesetzter Richtungen gleichzeitig abgegeben werden, so daß sich z. B. die Zeichen für Nord und Süd, wiedergegeben durch einen Strich ■, entsprechen.

Es ist hierbei noch zu erwähnen, daß die Zeichen in Wirklichkeit um 90 Prozent gedreht sind, da die kleinsten Lautstärken abgehört werden; diese Ebenen der minimalen Lautstärken liegen aber senkrecht zu den Antennenrichtungen (um 90 Grad verschoben). Ein Luftschiff, das die Nord-Süd-Zeichen — am schwächsten vernimmt, wodurch es erkennt, Miß die sendende Station in der Nord-Südrichtung vom Fahrzeug liegen muß, hört also tatsächlich Zeichen, die in Wahrheit in die Ost-West-Antenne gegeben werden. Die Verschiebung der Kennzeichen gegen die wahre Antennenlage um 90 Grad hat aber für den Empfang keine praktische Bedeutung.

Die Zeichen für die Himmelsrichtungen sind demnach: —^ Norden, Süden,. — — Nord-Ost, Süd-West, —— Osten, Westen,

—TT — —— Nord-West, Süd-Ost.

Die innerhalb dieser Hauptrichtungen liegenden je drei Nebenrich-tungen werden durch das Zeichen a (■ ) gekennzeichnet. Da die Zeichen der Reihe nach in die betreffenden Antennen gegeben werden, ist die Bedeutung jedes Zeichens als Richtungsangabe sofort leicht festzustellen. Abb. 3 zeigt eine Sendevorrichtung für die oben beschriebene Antennenanordnung, Abb. 4 einen Umformer dazu.

Der Empfang der Kompaß - Signale findet demnach auf folgende Weise statt:

Der Empfänger für drahtlose Telegraphie

Abb. 3.

Automatischer Umschalter für Kompaß-Stationen.

Abb. 4. Kleire Umformerstation für die automatischen Anruizeichen.

wird für die Richtungswellen eingestellt (die Wellenlänge ist in Anbetracht der kurzen Entfernungen klein, etwa 200 m). Ist eine Station zu hören, so wird gewartet, bis sie ihr Rufzeichen gibt. Dieses sei z. B. KD. (Kompaßstation Düsseldorf. Diese Zeichen sind bis jetzt noch nicht vorhanden!). Dieses Zeichen wird einige Mal ungerichtet gegeben, d. h. alle Luftfahrer im Umkreise der Station vernehmen das Signal unabhängig von ihrer Richtung zur Station mit maximaler Lautstärke. Demzufolge wird der Empfänger mit Hilfe der Resonanzkurbel so eingestellt, daß diese Rufzeichen möglichst laut ankommen. Hat die Station dreimal ihr Kenn- oder Rufzeichen gegeben, so folgt die Abgabe der gerichteten Kompaßzeichen, beginnend mit (Nord-Süd); darauf folgt für die drei nächsten Kompaßstriche je einmal das Zeichen a. dann für NO, bzw. SW das Zeichen —, usw. ~.

Der Luftfahrer beobachtet nun, evtl. mehrmals, welches Zeichen er am schwächsten hört. Damit er die Signale leichter verfolgen kann, sind sie aim Rande des unten beschriebenen Empfangsapparates (entsprechend Abb. 2) eingeschrieben.

In seinem Stationsverzeichnis findet er dann für das gehört« Kennzeichen die zugehörige Station und ihren Ort. Durch diesen hat er dann nur noch in Richtung der gehörten schwächsten Lautstärke eine Linie zu ziehen, um zu wissen, daß sich auf dieser Linie sein Fahrzeug befinden muß; kann noch eine zweite Station (mit etwas anderer Wellenlänge) gehört werden, so ergibt sich eine zweite Linie. Auf dem Schnittpunkt beider auf der Karte befindet sich das Luftfahrzeug.

Ist der Empfänger nach dem Kompaß orientiert, so wird der geübte Beobachter sich auch ohne Karteneintragung durch einen einzigen Blick auf die Kompaßrose des Empfängers über die Richtung der Sendestation vergewissern können. Für den Lufl-fahrer wird die Orientierung nach zwei Stationen nötiger sein als für den Seefahrer, da letzterer die Lage der Küste, also der Station, stets kennen wird; der Luftfahrer dagegen, der nur eine Station hört, z. B. Ost-West am schwächsten, kann nicht wissen, ob er sich östlich oder westlich der Station befindet; bei Grenzstationen weiß er daher nicht, ob die Grenze schon überflogen ist. Läßt sich in solchen Fällen aber nicht gleichzeitig eine zweite Station vernehmen, so wird die Fahrtrichtung so genommen, daß das Fahrzeug bestimmt der Heimat zugekehrt ist (an einer Station unserer westlichen Grenze würde also nach Osten gefahren werden). War die Grenze schon überflogen, so werden die Zeichen stärker, war sie noch nicht überflogen, schwächer. Da alle diese Stationen mit annähernd gleicher Energie ausgestattet sein werden, kann der einigermaßen geüble Beobachter schon aus der Lautstärke des gehörten Rufzeichens seinen Abstand von der Station schätzen und auch dadurch vielleicht zeitweilig die zweite Station entbehren können.

Unbedingt notwendig sind die Stationen längs unseren Grenzen, wo ihre Tätigkeit besonders bei unsichtigem Wetter (Regen, Schnee, Nebel, Nacht) einzusetzen hat. Da aus größerer Höhe die Landschaft ihre charakteristischen Merkmale verliert, der Flieger außerdem leicht über seinen Standpunkt getäuscht wird, müssen die Stationen in gewissen Gegenden ständig ihre Tätigkeit ausüben.

Gleichzeitig ist zu fordern, daß die bekannten Flugplätze derartige Stationen größerer Stärke erhalten, die auch durch öfteres Senden des Kennzeichens (gerichtet!) dem Flieger die Auffindung erleichtern.

Abb. S. Empfänger iür Kompaß-Signale.

Es ist nach dem hier gemachten,

neuen Vorschlage leicht einzusehen, daß dann auch Flieger ohne Passagier in der Lage sind, sicher einem Ziele zuzusteuern, wenn außer dem Kompaß auch die wechselnde

Stärke tönender

drahtloser Signale sie leitet.

Einen K o m -paßempiänger, wie er für die1 Flug-techniik gebraucht wird, zeigt Abb. 5. Der Empfänger ist besonders für flugtechnische Zwecke in Anlehnung an die Versuche für die bereits eingerichteten Flugplatzstationen, gebaut worden. Der Apparat unterscheidet sich von den normalen flugtechnischen Empfängern durch die Kompaßrose mit den Richtungszeichen, sowie durch eine Umschaltungs-vorrichtung, die ihn zur Aufnahme der Nebelwellen befähigt.

Demgemäß kann gestöpselt werden: „Außer Dienst" (insbesondere in Gewittern einzustellen), „Normaler Dienst", „Hebel-Dienst".

Der normale Dienst umfaßt alle gebräuchlichen Wellenbereiche, insbesondere die über 400—2000 m.

Durch die in Abb. 5 vorn sichtbare Kurbel wird die Einstellung auf maximale Lautstärke während des Abhörens der Kennzeichen beim Nebeldienst vorgenommen. Diese Einstellung bleibt dann während des Abhörens der Richtungssignale ungeändert.

Telephon und Detektor können in doppelter Anzahl angestöpselt werden. Dadurch ist jederzeit Reserve vorhanden, auch können sowohl Flieger, als auch Passagier abhören. Verläßt der

Flieger sein Fahrzeug, so braucht nur das Telephon vom Apparat am Stechkontakt gelöst zu werden.

Die Antennen und das Gegengewicht werden an die beiden, hinten sichtbaren Klemmen angeschlossen; die Art des Anschlusses ist gleichgültig, da Antennen und Gegengewicht vertauscht werden können. Abb. 6 zeigt einen Kompaß-Empfänger im geöffneten Zustand.

Für die Einführung eines drahtlosen Kompaßdienstes über ganz Deutschland sind noch einige Fragen zu lösen, insbesondere, wie sich der gerichtete Empfang in größeren Höhen gestaltet. Im Gegensatz zu der gerichteten Wirkung der Oberflächenwellen steht ein Luftschiff in größerer Höhe zu den ausgespannten

Abb. 6.

Empfänger für gerichtete Kompaß-Signale, geöffnet.

Abb. 7. Photographisch aufgenommene drahtlose Morsezeichen von Anrufstgnalen der Kompaß-Stationen.

Antennen beim Empfang der

Raumwellen immer „senkrecht". Es ist dabei in Betracht zu ziehen, daß die Wirkung der Sendewelle nach oben fast immet schon sehr schwach ist, besonders bei den kleinen Energiemengen, wie sie die Nebelstationen haben müssen, wenn sie sich nicht gegenseitig stören sollen; die feineren Unterschiede der horizontalen Antennenhöhen werden daher unter Umständen bei

den kleinen Empfangsantennen im Flugzeug nicht mehr zur Geltung kommen.

Ein Luftfahrzeug, das sich 6 km in lotrechter Entfernung von einer Sendestation in 2000 m Höhe aufhält, hat einen wahren Abstand von fast 7 km, infolge der vorzugsweisen Ausbreitung elektrischer Wellen als Oberflächenwellen längs der Erdoberfläche aber einen praktischen Abstand von 10 km und mehr, wobei dieser wirksame Entfernungszuwachs unter den zusammentreffenden ungünstigen Umständen (schwache Sendeenergie, kleine

Empfangsantenne) recht schädlich bemerkbar werden kann.

Mit Hilfe von Lautverstärkern neuerer Konstruktion läßt sich die Reichweite bedeutend erhöhen, wie die Erfahrungen des Krieges gezeigt haben. Die Anwendung der Lautverstärker ist noch nicht abgeschlossen, verspricht aber auch in der Flugtechnik sehr ausgedehnt zu werden. Die Nachteile des Lautverstärkers — Hilfsbatterien und Verstärkung auch unerwünschter Ströme — werden sich voraussichtlich in der Friedensarbeit beseitigen oder einschränken lassen. Abb. 7 zeigt ein mit Lautverstärker auf photographischem Wege aufgenommenes Anruf-zeichen.

Der drahtlosen Telegraphie ist in der Flugtechnik ein Anwendungsgebiet gegeben, dessen Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist. Es steht aber zu hoffen, daß die gemeinsame Arbeit von Fliegern und Funkern die Verwendbarkeit und Sicherheit des Flugzeuges als Verkehrsmittel erhöhen wird.

wird die Wiederaufnahme des Luftsports Im italienischen Flug- für den Sommer 1919 angekündigt. Es wesen sind 3 große Wettbewerbe vorgesehen:

1. Rundflug desTyrrhenischcn Meeres für kleine Wasserflugzeuge über 1500 km auf der Strecke Neapel—Messina—Palermo—Cagliari—Neapel ohne Zwischenlandung in der Höchstzeit von 8 Stunden; die Flugzeuge müssen außer dem Führer und dem Brennstoff eine Nutzlast von 50 kg befördern. 2. Rundflug des Mittel-m e e r e s für große Wasserflugzeuge über 2200 km auf der Strecke Neapel—Palermo—Tunis—Tripolis (erster Tag), Syracus —Neapel (zweiter Tag) mit 5 festen Halten zur Einnahme von Brennstoff; dabei ist eine Nutzlast von 600 kg in Form von Waren oder Fahrgästen mitzuführen. 3. Rundflug des Südens für Wasserflugzeuge über 500 km auf der Strecke

Neapel—Rom—Neapel mit Zwischenlandung in Rom in der Höchstzeit von 6 Stunden; dabei sind 1000 kg Nutzlast zu befördern. — Für den Betrieb der ersten italienischen Ausland-Luftpostlinie Turin — Paris wird von der „Agenzia Nationale della Stampa" folgende Berechnung aufgestellt: die 600 km können von den Caproni-Zweideckern mit 2100 kg Nutzlast in

5 Stunden zurückgelegt werden. In der Stunde werden 120 kg Benzin und Oel verbraucht; das ergibt, wenn man zur Vorsicht

6 Flugstunden annimmt, 720 kg. Dazu 150 kg für die beiden Lenker, 100 kg für Lebensmittel usw., gleich 970 kg. Nimmt man 1000 kg an, so bleiben reichlich 1000 kg für Nutzlast. Auf 7 Fahrgäste zu 70 kg entfallen hiervon 490 kg, so daß 510 kg für Postsachen freibleiben. Rechnet man für die Betriebskosten 1 Lira für den Kilometerzentner, so kann die Fahrkarte Turin—Paris zu 500 Lire abgegeben und dabei ein hübscher Gewinn erzielt werden.

LU FTFAHRTRECHT

Die vorläufige Regelung der Luftfahrt.

(Schluß.)

Der Inhalt der Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 7. Dezember 1918, deren § 2 oben bereits wiedergegeben ist, entspricht dem ersten Abschnitt des Entwurfes eines Luftverkehrsgesetzes von 1914, der die „Verkehrsvorschriften" oder, wie die Begründung sagte, „nach dem Vorbild des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 den Rahmen und die rechtliche Grundlage dafür" feststellte, während im zweiten Abschnitt die Haftpflicht, im dritten Strafvorschriften und im vierten Schlußvorschriften geordnet waren. Die Bestimmungen der gegenwärtigen „vorläufigen .Regelung" sind insofern leges imperfectae, als ihnen die strafrechtliche Sicherung fehlt. Sie schließen sich dem ersten Abschnitt des Entwurfes auch in der Anordnung eng an, und zwar entsprechen die §§ 1, 3—5 Vo. dem Unterabschnitt A des Entwurfes: Luftfahrzeuge und ihre Führer (§§1—7), § 6 Vo. entspricht dem Unterabschnitt B: Aufstiegs-, Landungs- und Flugplätze (§ 8), § 8 Vo. dem Unterabschnitt C: Luftfahrtunternehmungen (§§ 9 bis 11), § 9 dem Unterabschnitt D: gemeinsame Vorschriften (§§ 13 bis 14), § 12 Vo. enthält eine Uebergangsvorschrift, § 7, der von Zuverlässigkeits- und Wettbewerbsfahrten handelt, ist neu. Zu § 4 des Entwurfes, der Uebungs- und Prüfungsfahrten, §§ 6 und 7, die den Rekurs bei Verweigerung oder Entziehung der Fahrerlaubnis, §§ 10—12, die die Uebernahme von Luftfahrtunternehmungen auf den Staat betreffen, fehlen in der Vo. entsprechende Bestimmungen.

Die Vorschriften über Prüfung und Zulassung von Material und Personal, die Zurücknahme der Zulassung und die Ausführungs- und Uebergangsbestimmungen dazu lauten: § 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge) dürfen außerhalb der Flugplätze nur verkehren, wenn die Behörde sie zugelassen hat.

§ 3. Genügt ein zugelassenes Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr, so kann die Behörde es vom Verkehr außerhalb der Flugplätze ausschließen.

§ 4. Wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führen will (Luftschiff-, Flugzeugführer), bedarf der Erlaubnis der Behörde.

Die Erlaubnis ist zu erteilen, wenn der Bewerber seine Befähigung durch eine Prüfung dartut und keine Tatsachen vorliegen, welche die Annahme rechtfertigen, daß er nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen.

Die erteilte Erlaubnis wird durch einen Führerschein nachgewiesen.

§ 5. Werden nachträglich Tatsachen festgestellt, welche die Annahme rechtfertigen, daß eine Person nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen, so kann die Behörde ihr die Erlaubnis dauernd oder für bestimmte Zeit entziehen.

§ 10. Vorbehalten bleiben: 1. Die Bestimmungen, die zur Ausführung der §§ 1 bis 9 erforderlich sind, insbesondere über die Prüfung, Zulassung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge und über die Ausbildung, Prüfung und Zulassung der Führer.

§ 12. Solange die grundlegenden Bestimmungen nach § 10, Ziffer 1 bis 4, nicht erlassen sind, hat das Reichsluftamt die ausschließliche Befugnis, nach seinem Ermessen im Einzelfall Luftfahrt zuzulassen. § 1 des Entwurfes von 1914 nannte als Objekte der rechtlichen Regelung nicht „lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge)", sondern „Luftfahrzeuge (Freiballone, Luftschiffe u.nd Flugzeuge), die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sin d". Der Entwurf ging also von dem Verkehrsmoment aus, während die Verordnung von dem technischen Gesichtspunkt der Lenkbarkeit ausgeht. In der Begründung zu dem Entwurf war ausgeführt, daß eine grundsätzliche Regelung sich nicht auf Luftfahrzeuge jeder Art, wozu schließlich auch Kinderspielzcuge gehören würden, erstrecken müsse, sondern nur auf solche Fahrzeuge, die durch ihre Größe und die Möglichkeit weiter Fortbewegung gewisse neuartige Gefahren für die Allgemeinheit oder für die Benutzer herbeiführen könnten. Eine Begründung zu der Vo. ist bekanntlich nicht ergangen, doch ist anzunehmen, daß sie es nicht mehr für nötig gebalten hat, diese

Beschränkung auf Personcnbeiörderungsmittel durch die Worte „die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind" besonders zu betonen, da der Ausdruck „Luftfahrzeuge" sich inzwischen in seiner Bedeutung derart verengert und konsolidiert hat, daß er allgemein nur noch auf Gegenstände angewendet wird, vermittels deren die menschliche Tätigkeit des Fahrens durch die Luft ausgeübt wird, aber nicht mehr auf Gegenstände, die ihrer Konstruktion nach zur Fortbewegung durch die Luft geeignet sind (wozu auch das Kinderspielzeug gehören würde). Auch die Bezeichnungen „Luftschiff" und „Flugzeug" wendet der allgemeine Sprachgebrauch nur auf Personenbeförderungsmittel, aber nicht auf Modelle oder Luftgeräte an. Demgemäß bestimmt — Während g 13, Ziffer 7 des Entwurfes noch „die Vorschriften über Luftfahrzeuge, die nach § 1 einer Zulassung nicht bedürfen (nicht zur Aufnahme von Menschen bestimmte Luftfahrzeuge) und über luftfahrzeugähnliche Geräte (Fesselballone, Drachen, Fallschirme, Gleitflugzeuge u. dgl.)", der besonderen Regelung des Bundesrats vorbehielt — nunmehr der § 9 der Verordnung: ~-

§ 9. Vorbehalten bleibt die Bestimmung darüber, inwieweit diese Vorschriften auf andere Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnliche Geräte und auf die militärische Luftfahrt Anwendung zu finden haben.

„Andere Luftfahrzeuge" sind hier die nicht lenkbaren, also auch Freiballone. Zum „luftfahrzeugähnlichen Gerät" sind die in § 13, Ziffer 7 des Entwurfes aufgezählten Beispiele und die nicht zur Aufnahme von Menschen bestimmten Luftfahrzeuge zu rechnen. Ein wesentlicher Unterschied liegt in der Behandlung des Freiballons, den der Entwurf den beiden lenkbaren Grundtypen gleichstellte. Diese Gleichstellung, führte damals die Begründung aus, hätte zweifelhaft erscheinen können, da die Freiballonfahrt schon seit Jahren ausgeübt worden sei, ohne daß ihre rechtliche Regelung von irgendeiner Seite verlangt worden wäre. Demgegenüber wurde darauf hingewiesen, daß die Gefahr des Zusammenstoßes im Luftraum erst seit Einführung der Motorluftfahrt gegeben und deshalb Verkehrsvorschriften (wie sie übrigens der Deutsche Luftfahrer-Verband in seiner Luftverkehrsordnung vom 1. Januar 1914 ausführlich ausgearbeitet hatte) auch für den Freiballon notwendig geworden seien, und daß eine Gefährdung der Landessicherheit (Spionage) gerade durch den Freiballon naheliege. Die gegenwärtige Verordnung, die den Gesichtspunkt der* Landessicherheit hinter dem der Verkehrssicherheit mehr zurücktreten läßt, scheint diesen letzteren Grund vorläufig für weniger beachtlich zu halten, und die Gefahr des Zusammenstoßes in der Luft scheint sie beim Freiballon nicht höher einzuschätzen als bei luftfahrzeugähnlichen Geräten. Solange aber die Ergänzungsbestimmungen nach § 9 Vo. nicht erlassen sind, — und das war bis zum Abschluß dieser Darstellung nicht geschehen, — bedeutet die Nichtberücksichtigung des Freiballons eine Beeinträchtigung — nicht der Freiballonfahrt, aber der Freiballonführer. Denn, da die Verordnung die Materie Luftverkehr, wie ausgeführt, ausschließlich regelt, ist mit ihrem Erlaß jeder gesetzliche Schutz des Freiballonführers weggefallen: Freiballone darf heute jedermann überall führen ohne Rücksicht auf Qualifikation und Spionagegefahr, eine Wirkung, die bei Abfassung der Verordnung anscheinend übersehen worden ist.

Der Grundgedanke des § 1 ist derselbe geblieben. § 1 „gestattet einen freien Verkehr durch den Luftraum innerhalb des Gebietes des Reichs, macht ihn aber abhängig von Voraussetzungen, deren Innehaltung zum Schutze des Staates und seiner Angehörigen erforderlich ist. Dieses Schutzbedürfnis der Allgemeinheit besteht aber nur gegenüber den außerhalb der Flugplätze ausgeführten Luftfahrten". Die Flugplätze bleiben die Domäne des nichtzugelassenen Luftverkehrs.

Auch die Grundsätze über die sachliche Zulassung der Luftfahrzeuge und deren Ausschluß (§§ 1 und 2 des Entwurfes, §§ 1 und 3 der Verordnung) und für die persönliche Zulassung der Führer und deren Ausschluß (§§ 3 und 5 des Entwurfes, §§ 4 und 5 der Verordnung) sind dieselben geblieben. Die sachliche Zulassung, die auf Grund einer Abnahmeprüfung erfolgt, sollte nach der Begründung zum Entwurf widerrufen werden

können, wenn ein Luftfahrzeug infolge seines Alters oder eingetretener Beschädigung den Anforderungen nicht mehr genügt oder wenn diese Anforderungen auf Grund neuer technischer Errungenschaften höhere geworden sind. Die persönliche Zulassung, die eine Prüfung der technischen, sowie eine Nachprüfung der moralischen und physischen Befähigung voraussetzt, kann bei Wegfall einer Befähigung für die Dauer oder auf Zeit widerrufen werden. Aehnliche Bestimmungen, wenn auch nicht in so klarer gesetzestechnischer Anordnung enthielt schon das Kraftfahrzeuggesetz in seinem § 1 mit § 26, Absatz 2 a, der Bundesratsverordnung vom 3. Februar 1910 und in seinen §§ 2 und 4.

Ein Unterschied zwischen der Verordnung und dem Entwurf Hegt darin, daß nach § 1, Absatz 2, § 2, Absatz 2, § 3, Absatz 2 und § 5, Absatz 2, des Entwurfes die Zulassung bzw. der Ausschluß der Fahrzeuge und die Erlaubnis bzw. die Entziehung der Erlaubnis des Fü: "irs für das ganze Reich gelten sollte; nachdem, wie dargestellt, die Luftfahrt in die Reichskompetenz übernommen ist, ist diese luftrechtliche Freizügigkeit selbstverständlich geworden. An den gleichen Stellen erwähnte der Entwurf den Zu-lassungs- bzw. den Führerschein (§ 4, Absatz 3, der Verordnung nennt nur den letzteren), sowie deren Rückgabe an die Behörde nach erfolgtem Ausschluß eines Fahrzeugs oder Führers; diese mehr verwaltungstechnischen Vorschriften will die Verordnung (vgl. § 10, Ziffer 1) offenbar der Regelung durch die Ausführungsbestimmungen vorbehalten. Erheblicher erscheint die Tatsache, daß in die Verordnung ein Rekurs gegen die Versagung bzw. Entziehung der Fahrerlaubnis nicht aufgenommen ist: Einen solchen Rekurs sah § 6 des Entwurfes dann vor, wenn die Versagung aus andern Gründen als wegen ungenügenden Prüfungsergebnisses oder wegen Gefährdung der Landessicherheit erfolgte (entsprechend war es bei der Entziehung der Fahrerlaubnis; eine weitere Einschränkung enthielt § 7 für militärische und andere Verkehrsverwaltungeu); ein ähnlicher Rekurs war schon mit § -5 des Kraftfahrzeuggesetzes eingeführt worden. Mancher wird hier den Schutz des Staatsbürgers gegen behördliche Willkür vermissen, den man ihm früher zugestand.

Die Einzelbestioimungen über die Zulassung von Material und Personal, über die Kennzeichnung der Fahrzeuge, die § 13, Ziffer 1, des Entwurfes dem Bundesrat und § 10, Ziffer 1 der Verordnung, den Stellen, die sich dafür jetzt als zuständig ansehen, vorbehalten hat, können nicht besprochen werden, da sie in den seit Veröffentlichung der Verordnung verstrichenen beiden Monaten noch nicht erlassen worden sind. Indessen gibt § 12 dem Reichsluftamt die Möglichkeit, nach freiem Ermessen im Einzelfall Luftfahrt zuzulassen, bis die Ausführungsverordnung zu der Verordnung vom 7. Dezember, die ihrerseits eine Ausführungsverordnung zu der Verordnung vom 26. November darstellt, erlassen sind, und damit die Möglichkeit, die Luftfahrt vorläufig zu regeln, bis die vorläufige Regelung der genannten Verordnungen eingetreten ist. Ob es gesetzestechnisch zweckmäßig ist, die Regelung dieser Materie in drei Verordnungen zu staffeln (1914 war nur das Gesetz und eine Bundesratsverordnung vorgesehen) und ob es rechtspolitisch geboten war, die vorläufige Regelung so früh in Angriff zu nehmen, daß die Anwendung des § 12 fast bis zu dem Zeitpunkt notwendig bleibt, wo eine endgültige gesetzmäßige Regelung möglich sein wird, das kann hier nicht besprochen werden. Tatsache ist aber, daß von der hier besprochenen Verordnung gegenwärtig nur der § 12 in Wirksamkeit steht.

Die Bestimmung über Aufstiegs-, Landungs - und Flugplätze (vgl. § 8 des Entwurfes) lautet:

§ 6. Aufstiegs-, Landungs- und Flugplätze dürfen nur mit Genehmigung der Behörde angelegt, schon vorhandene Plätze nur mit dieser Genehmigung in Betrieb gehalten werden. Die Behörde kann die Schließung bereits genehmigter Plätze anordnen, wenn es aus Gründen der Verkehrs- oder der Landessicherheit geboten erscheint.

Im Gegensatz zu § 8 des Entwurfes fehlt hier das Einspruchsrecht der Heeres- und Marinebehörde, deren Widerspruch die Genehmigung ausschließen sollte, wenn er aus Gründen der Landessicherheit erhoben würde. Ferner fehlt die Bestimmung, wonach den Nachbarn, die durch die Neuanlage eines Flugplatzes in ihrer Ruhe (Landhausbesitzer) oder in ihrem Erwerbe (Besitzer von Heilanstalten) gestört werden, das Einspruchsverfahren der Gewerbeordnung offenstand, ebenso fehlt die Möglich-

keit eines Rekurses bei Versagung der Genehmigung zur Anlegung eines Flugplatzes (die im Entwurf nur da, wo die Versagung aus Gründen der Landessicherheit erfolgte, nicht gegeben war). Dagegen ist in der Verordnung die Genehmigung der freien Entschließung der Behörde überlassen, während der Entwurf bei Flugplätzen, die zu gewerblichen Zwecken dienen sollten, die Versagung von dem Mangel eines Bedürfnisses abhängig machte. In der Rücksicht auf die Landessicherheit geht die Verordnung an dieser Stelle insofern weiter als der Entwurf, als die Landessicherheit selbst eine Schließung schon genehmigter Plätze begründen kann. Vorbehalten sind nach § 10 (vgl. § 13, Ziffer 3 des Entwurfes):

3. Bestimmungen über den Verkehr innerhalb der Flugplätze. Von Luftfahrtunternehmungen (vgl. § 9 des Entwurfes) handelt § 8.

§ 8. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge (Luftfahrtunternehmen) bedarf der Genehmigung der Behörde; die Genehmigung kann auch von der Leistung einer Sicherheit abhängig gemacht werden.

Erstrecken sich die Fahrten über den Bereich mehrerer Bundestaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören; erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

Zu dem entsprechenden § 9 des Entwurfes hatte die Begrün- ■ dung von 1914 ausgeführt: da die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen nur erst in geringem Umfang vorkomme, könne es fraglich erscheinen, „ob die im Gesetzentwurfe vorgeschlagene Regelung im jetzigen Zeitpunkt notwendig und praktisch ist. Bei den mit der Luftfahrt noch immer verbundenen Gefahren und der schnellen Entwickelung aller einmal eingeführten Verkehrsmittel erscheint aber im Interesse der Sicherheit der Allgemeinheit eine behördliche Genehmigung derartiger Unternehmungen zweckmäßig." Die Erwartung einer schnellen Entwicklung der Verkehrsluftfahrt hat nicht getrogen. Schon jetzt ist insbesondere die unlängst ins Leben getretene Deutsche Luft-Reederei am Werk, den gewerblichen Luftverkehr großzügig zu organisieren. Die Mitwirkung des Reichsluftamts ist, wie dies Amt selbst, neu, dagegen ist die Bestimmung des § 9, Absatz 2, Satz 2 des Entwurfes weggefallen, wonach bei Fahrten, die i m Ausland beginnen oder enden sollten, die Zustimmung des Reichskanzlers zu der Genehmigung erforderlich war.

Ueberhaupt hat die Verordnung davon abgesehen, sich mit dem Verhältnis der inländischen z u r% ausländischen Luftfahrt und mit der Zulassung ausländischer Luftfahrer zu befassen. Diese Gegenstände, in denen militärische und politische Fragen ineinander spielen und die auch der Entwurf in § 13, Ziffer 5 und 6 dem Bundesrat überlassen hatte, hat sie den Zeitumständen entsprechend zurückgestellt. Vorbehalten bleiben demnach nach § 10:

4. Bestimmungen über räumliche Begrenzungen des Fliegens im Inland und über das Ueberfliegen der Grenzen durch in-und ausländische Luftfahrzeuge.

Auf den Grenzverkehr wird man aus hygienischen, zollpolitischen und militärischen Rücksichten später besonders Obacht nehmen müssen, insbesondere angesichts der Tatsache, daß z. B. das englische Luftfahrtgesetz vom 1. März 1913 ausschließlich die Erschwerung der Einfahrt und die Festsetzung von Verbotszonen regelt. Solche Verbotszonen, die militärisch unentbehrlich sind, stellt die Verordnung unter der schonenden Bezeichnung „räumliche Begrenzung des Fliegens im Inland" in Aussicht. Die militärische Luftfahrt selbst wird durch § 9 künftiger Regelung vorbehalten (über die Liquidierung des militärischen Flugwesens vgl. den oben besprochenen Absatz 3 der Verordnung vom 26. November 1918).

Nicht aufgenommen sind die Bestimmungen der §§ 10 bis 12 des Entwurfes, wonach die beteiligten Einzelstaaten bzw. der Reichskanzler mit Zustimmung des Bundesrats ein Luftfahrtunternehmen, das für die Verteidigung des Reiches dienlich oder von solcher Bedeutung für den öffentlichen Verkehr zu sein scheine, „daß es den allgemeinen Verkehrsunternehmungen des Reiches oder der Bundesstaaten gleichgestellt werden kann", gegen Ersatz des vollen Wertes verstaatlichen (§ 10) oder wonach der Reichskanzler ein solches Unternehmen für Rechnung des Reich e s anlegen oder durch Privatunternehmer

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Luftfahrtrecht

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ausführen lassen konnte (§ 11, § 12 betraf Reservatrechte). Es ist bemerkenswert, daß diese Verstaatlichungspläne heute, wo die Sozialisierungsbestrebungen in der Luft liegen, nicht aufgenommen und ausgebaut worden sind. Der Unterstaatssekretär des Reichsluftamts, Herr August Euler, hat sogar in einer Denkschrift vom 9. Januar 1919 ausdrücklich gegenüber derartigen Anregungen erklärt, daß „von der derzeitigen Re -gierung eine Verstaatlichung des Luftverkehrs noch nicht ins Auge gefaßt se i", und er hat die Grunde -dafür in einer eingehenden Ausführung dargelegt, in der es nach Erwähnung der geringen Verwendungsmöglichkeit für militärische Luftfahrzeuge und der geringen Aussichten für Flugzeugführer wörtlich heißt:

„Ferner kommt, wenn die Luftverkehrsfragen nach nationalen Gesichtspunkten beurteilt werden, für das derzeitige Deutschland die wichtige Frage der Rentabilität in Betracht. Es stößt auf die größten Schwierigkeiten, in einem deutschen Luftverkehr die vorhandenen Luftverkehrsmittel im Interesse der Volkswirtschaft nützlich und gewinnbringend zu verwenden, das soll heißen, gewinnbringend für das Luftverkehrsunternehmen und besonders gewinnbringend den Zwecken, für welche luftverkehrt wird. Ist das letztere nicht möglich, dann entfallen die Zwecke und damit die Anwendung der Luftfahrt für diese Zwecke."

Ein geschäftlicher Erfolg der künftigen Flugzeugindustrie, heißt es dann weiter, werde erst in den Bereich der Möglichkeit gezogen werden können, „wenn die Luftfahrt sich international, ohne Rücksicht auf Städte, Dörfer, Grenzen, Zölle, Nationalität und Wasserüberfahrt, in der Luft abwickelt und alle organisatorischen nationalen Momente auf der Erde bei Start, Landung und Notlandung erledigt werden können", so daß dadurch dein Flugzeug eine Ueberlegenheit über die anderen Verkehrsmittel für gewisse Zwecke und Entfernungen gegeben sei. Hindernisse auf diesem Weg seien, daß die Flugtechnik noch im Entwicklungsstadium stecke, daß unser Flugzeugsystem anscheinend am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeit angekommen und daß die Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln insbesondere durch die Abhängigkeit der Luftfahrt von Tageshelle und gutem Wetter, erschwert werde. Im Gegensatz zu optimistischen Darstellungen, wie sie z. B. Herr Dipl.-Ing. Eisenlohr im vorigen und in diesem1 Heft über die künftige Luftfahrt gegeben hat, äußert sich Herr Euler dahin: „mit der Bevormundung (I) und Schädigung des Volkes durch irreführende Ermutigung muß endlich aufgehört werden".

Zu dem Verstaatlichungsproblem führt er aus: es sei weder gerecht, noch nutzlich, die gesamte Luftfahrt für alle Zeiten den Händen der Industrie und der bisherigen Pioniere zu entreißen; „der Staat ist nicht in der Lage, in diesem Entwicklungsstadium die. persönliche Initiative der oben genannten Pioniere zu ersetzen"; auch gemischt-wirtschaftliche Unternehmungen lehnt Euler ab und kommt auf folgende Sätze hinaus, die für die So-zialisierungsfrage grundsätzlich bedeutsam erscheinen:

„Das spekulative Moment bildet einen erheblichen Ansporn, während es bei der Verstaatlichung oder bei einem S t a a t s u n t e r n e h m e n in Fortfall kommt, da der Staat solche Spekulationen nieht übernehmen kann infolge seiner Verantwortung, die er unter an-' derem dem Parlament gegenüber hat. . . Würde die deutsche Luftfahrt unter den heutigen Verhältnissen verstaatlicht, so Wäre es nur eine Frage kurzer Zeit, und das verstaatlichte deutsche Flugwesen würde den andern Ländern gegenüber konkurrenzunfähig werden und von selbst in sich zusammenfallen und dann bald wieder an Privatunternehmer veräußert werden müssen; ich glaube, man würde dann aber kaum einen Abnehmer für die vom Staate hergestellten .Luftverkehrsmittel finden."

Staatliche Monopolbestrebungen, so führt die Denkschrift weiter aus, würden die Beziehungen zum Auslande und seiner Luftfahrt hemmen. Eine Verstaatlichung setze auch die Wahrscheinlichkeit gewisser Ueberschüsse (wie etwa bei der Staatseisenbahn) voraus, die bei der Luftfahrt noch nicht zu erwarten seien. Von denen, die kategorisch die Verstaatlichung des Luftverkehrs verlangen, sollte man eine mit Beweisen belegte Rentabilitätsberechnung fordern. Auch sei es bei dem bundesstaatlichen Charakter des Deutschen Reiches fraglich, „ob sämtliche bundesstaatlichen Interessen in einer deutsch-verstaatlichten Luftfahrt zu vereinigen" seien. Kurz: eine verstaatlichte deutsche

Luftfahrt in Konkurrenz mit der freien des Auslandes würde in technischer Hinsicht immer im Hintertreffen sein. Dagegen hält Euler eine Verstaatlichung der Flugplätze für möglich und wünschenswert, denn „damit wäre das eigentliche Betätigungsfeld der Luftfahrtmittel auf der Erde in der Hand des Staates".

Ist demnach an eine Verstaatlichung der Luftfahrt nicht gedacht, so ist doch die Staatsaufsicht über die Luftfahrt sehr weitgehend geplant; das beweist die im Entwurf von 1914 nicht vorgesehene Bestimmung des § 7.

§ 7. Zuverlässigkeits- und Wettbewerbsfahrten von Luftfahrzeugen sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen bedürfen der Genehmigung der Landeszentralbehörde.

Erstreckt sich die Veranstaltung über den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor der Erteilung 'der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören; erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

Während die Verordnung dergestalt über Zuverlässigkeitsfahrten von Luftfahrzeugen Bestimmungen trifft, enthält sie über Fahrten, durch die der Flugschüler seine Zuverlässigkeit erprobt, über Ueb'ungs- und Prüf'ungs-fahrten, keine Vorschriften. In dieser Hinsicht schrieb § 4 des Entwurfes vor, daß der Flugschüler bei solchen Fahrten, wenn sie außerhalb der Flugplätze stattfänden, von einem zugelassenen Führer begleitet sein sollte. Das Fehlen dieser Bestimmung, die wohl hauptsächlich mit Rücksicht auf die Haftpflicht getroffen war, da nach Absatz 2 der Begleiter als Fahrzeugführer im Sinne des Gesetzes gelten sollte (vgl. §§ 15, Absatz 1, 25 f des Entwurfes), beweist, daß der Verfasser der Verordnung Uebungs-und Prüfungsfahrten grundsätzlich in den Bereich der Flugplätze verlegt sehen will.

Den „gemeinsamen Vorschriften" des Entwurfes (§ 13 f) entspricht in der Verordnung § 10, der die sachlichen Vorbehalte regelt und von dessen vier Ziffern nur die zweite, allgemeinste, noch zu erwähnen bleibt, die

(2.) die sonstigen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit erforderlichen Bestimmungen über den Verkehr mit Luftfahrzeugen außerhalb der Flugplätze, betrifft, und (ähnlich wie § 13, Ziffer 2 des Entwurfes) die Grundlage zu luftpolizeilichen Anordnungen bildet. § 13, Ziffer 4 (Luftmannschaft) und 8 (Luft- und Wetterwarten) des Entwurfes sind in die Verordnung nicht übernommen. -

Die organisatorischen Vorbehalte, die in Absatz 2 und 3 des § 13 und in § 14 des Entwurfes gegeben sind, macht entsprechend § 11 der Verordnung.

§ 11. Vorbehalten bleibt, die Zuständigkeit des Reichsluftamts einerseits und der von den Landeszentralbehörden zu bestimmenden Behörden anderseits für die Durchführung dieser Vorschriften zu ordnen. Indessen sind, wie gesagt, diese Zuständigkeitsfragen noch nicht geregelt, und wenn § 13 bestimmt:

(§ 13.) Diese Vorschriften treten sofort in Kraft, so ist doch n u r § 12 der Verordnung tatsächlich in Wirkung getreten, denn die grundlegenden Bestimmungen gemäß § 10, Ziffer 1 bis 4 sind noch nicht ergangen und zu diesen Bestimmungen rechnete § 10, Ziffer 1, die gesamten Ausführungsvorschriften zu den ersten neun Paragraphen der Verordnung.

Zum Schluß mag die im vorigen Heft aufgeworfene Frage nach der Zuständigkeit des Rei<chsluftamtes aus der erwähnten Denkschrift des Unterstaatssekretärs dieses Amtes ihre authentische Beantwortung finden. Da die Betätigung des früheren Luftamtes des Soldatenrates der Fliegertruppen die irrtümliche Annahme habe aufkommen lassen, daß ein Reichsluftamt ein Stellenvermittlungs-, Flugzeugverkaufs- und Luftreisebureau sei und da auch sonst vielfach irrige Auffassungen über Tätigkeit und Wirkungskreis des Reichsluftamtes verbreitet seien, wird in der Denkschrift der Wirkungskreis des Reichsluftamtes auf folgende Aufgaben begrenzt:

„Die Zulassung der Flugzeug- und Luftschif f ü h r e r , der Luft fahrzeuge, der Luftverkehrs- Unternehmungen zum Luftverkehr. Die Mitwirkung bei gesetzlichen Maßnahmen, die als rechtliche Unterlage (das Luftrecht und seine Ausführungsbestimmungen) für die Zulassung zum Luftverkehr erlassen werden. Das Reichsluftamt vermittelt den

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Notizen

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Geschäftsverkehr zwischen allen an der Luftfahrt interessierten Reichs-, Staats- und Militärbehörden, den werktätigen Kreisen, der Flugzeugindustrie, den Luftverkehrsgesellschaften usw. Ferner besteht seine Hauptaufgabe in der Bearbeitung der Fragen, welche die künftige Friedensentwicklung der nationalen und internationalen Luftfahrt betreffen; in der fach-und sachkundigen Beratung unserer Unterhändler für die Friedensverhandlungen; in der Behandlung der einschlägigen Fragen mit den Bundesstaaten des Deutschen Reiches; in der Förderung von Flugkonkurrenzen und Flugzeugausstellung en zum Zwecke der Zucht von Verkehrs- und Handels-Flugzeugtypen und Flugmotoren, desgleichen der aussichtsreichen Erfindungen, welche die Luftfahrt und die Flugtechnik betreffen." Es heißt dann weiter:

„Das Reichsluftamt ist nicht zuständig für Fragen der Stellenvermittlung des früher in der Luftfahrt tätig ge-

wesenen Personals, auch nicht für die Angelegenheiten der De-mobilmachung, sondern das Demobilmachungsamt. Das Reichsluftamt ist nicht zuständig für die Fragen der Verwertung des Heeresgeräts des Flugwesens, sondern das Reichsverwertungsamt. Es ist nicht zuständig für die Fragen der Industrie, soweit sie volkswirtschaftlicher Art sind, sondern das Reichswirtschaftsamt. Da von der derzeitigen Regierung eine Verstaatlichung des Luftverkehrs noch nicht ins Auge gefaßt ist, bildet das Reichsluftamt keine Flugzeugführer aus, stellt Flugzeugführer nicht anundtreibtselbst keinen Luftverkehr."

Die Tätigkeit des Reichsluftamts ist also, von der Zulassung des Materials, Personals und der Unternehmungen abgesehen, im wesentlichen beratender, vermittelnder und beaufsichtigender Art. Für die Fragen des Luftfahrtrechts ist das Reichamt des Innern die zunächst zuständige Behörde.

Dr. Friedrich Everling.

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NOTIZEN

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Diese Nachricht wird von einer amtlichen Der Atlantische Ozean Zeitschrift der Vereinigten Staaten, dem überflogen)? Bulletin des Marine-Instituts, in die Welt

gesetzt. Schon am 28. Juli 1918 habe der Flug stattgefunden; aber erst jetzt sei es gestattet, Einzelheiten bekanntzugeben. Das mit 4 Mann besetzte Havilland-Flugzeug stieg am 28. Juli, morgens um 7 Uhr 2 Minuten, in Grace Harbour (New Jersey) auf, überflog Neufundland ohne Zwischenlandung und gelangte, indem es sich stets in einer Höhe von 4500 m hielt, um 7 Uhr, 2 Minuten am folgenden Morgen, also nach 24 Stunden, 10 Minuten Flugzeit, nach Dingle Bay an der irischen Westküste. Unterwegs kreuzte das Flugzeug einen amerikanischen Truppentransport, wurde von den Schiffssirenen begrüßt und von einem Zerstörer durch Funkspruch beglückwünscht. Das Flugzeug geriet auf der Fahrt um mehrere Grad von der Richtung nach Süden ab, wurde vom Zerstörer einige hundert Meilen vor der irischen Küste über den Irrtum auf-

geklärt, flog darauf 55 Meilen in unmittelbar nördlicher Richtung und setzte dann die Reise nach Osten fort. Von der ganzen Geschichte weiß aber Holt Thomas, der Direktor der Havilland-Werke, nicht das mindeste! Er hält es auch für ausgeschlossen, daß man das Unternehmen versuchte, ohne den Werken davon Mitteilung zu machen, und zweifelt an der Richtigkeit der Meldung, trotzdem diese von einer amtlichen Zeitung stammt. Es wäre auch höchst merkwürdig, daß die ganze Geschichte so lange geheim gehalten werden konnte. „Tartarin ist während des Krieges nach Amerika ausgewandert", urteilt das französische Blatt, das die Nachricht zuerst wiedergab.

Auf die Veranstaltung des Wettfliegens um den Gordon-Bennett-Pokal des Jahres 1919 macht der Französische Aero-Club Anspruch, entgegen dem Wunsch der Amerikaner, die den Bewerb gern nach Washington verlegen möchten. Die Franzosen haben das erste Anrecht, da der Pokal 1913 von Vedrines und 1914 von Prevost für Frankreich gewonnen wurde.

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Notizen

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Die französische Heeresluitfahrt bestand am Tage des Waffenstillstandes aus 6000 Flugzeugen, 6417 Lenkern und 1682 Beobachtern, woraus hervorgeht, daß die Jagdflugzeuge einen starken Prozentsatz des Flugzeugbestandes ausmachten.

Ein französisches Luitschiff unter der Führung von Hauptmann D u c a s s e ist im Mittclmeer gescheitert und die ganze Bemannung ertrunken, trotzdem sich ein Torpedoboot um deren Rettung bemühte. Infolge des hohen Wellenganges gelang es nicht einem einzigen, an Bord genommen zu werden.

Der ehemalige französische Flieger Gobron, der das Fliegerzeugnis Nummer 7 des Französischen Aero-Clubs im Oktober 1909 erwarb, wird sich dem Flugzeugbau zuwenden.

der als der beste Caproni-Flieger in den Vereinigten Staaten tödlich verunglückt ist, wurde in Taliedo ein Denkmal errichtet. Ueber die Aufstellung des neuesten Höhenweltrekords macht der Inhaber, Major Schroeder, im „Flying" nähere Angaben. Er unternahm 3 Versuche, bevor er Erfolg hatte, und erreichte dabei 7315, 8829 und 8840 m. Bei 7000 m stand das Barometer auf 60 Grad (?) unter Null, auf 8100 m begann das Flugzeug nur unregelmäßig zu steigen und der Flieger verlor alle Energie, blieb aber in der Höhe, bis er allen Sauerstoff verbraucht hatte und der Motor stehen blieb. Nach 3 Stunden landete er in Canton (Ohio), 320 km vom Aufstiegsort Dayton, wobei die Schraube in Trümmer ging. Schroeder fliegt seit 1910 und war Mechaniker, bevor er selber ein Flugzeug anvertraut bekam.

Als neues Fachblatt für Luftfahrt erscheint in Paris monatlich eine Zeitschrift unter dem Titel „P a r a c h u t e" (Fallschirm).

Dem ehemaligen Weltrekord-Inhaber Silvio Resnati,

Das Zentrum des französischen Marineilugwesens ist während des Krieges nach Stang-ar-Prat auf dem Gebiet der Gemeinde Camaret im Departement Finistere verlegt worden. Wie die Staatszeitung („L'Officiel") mitteilt, soll das für die Anlage enteignete Gebiet nun vom Staat angekauft werden und der Hauptstützpunkt endgültig dort verbleiben.

Ein Flug über die Pyrenäen von Toulouse nach Barcelona (350 km) ist von 2 französischen Heeresfliegern auf einem Zweidecker mit 250 Salmson-Motor in 2 Stunden, 20 Minuten ausgeführt worden.

Zwischen London und Edinburg ist versuchsweise die Briefpost auf dem Luftwege befördert worden. Die beiden Heeresflieger legten die 672 km ohne Zwischenfall in 6 Stunden zurück.

Der amerikanische General Rhodes benützte für die Reise von Trier nach Paris ein von einem englischen Offizier gesteuertes Flugzeug. Bei Louvres in der Nähe von Paris stürzte das Flugzeug jedoch ab, wobei der Führer getötet und der General schwer verletzt wurde.

Der englische Fliegerhauptmann William Robinson ist nach seiner Rückkehr aus deutscher Gefangenschaft in London an der Grippe gestorben. Seine Landsleute feierten ihn als den Flieger, dem es in Cuffey als Erstem gelang, einen Zeppelin zu zerstören.

Die Geschwindigkeit der italienischen Heeresluftschiffe ist während des Krieges mit 60 und mehr Kilometer für die Stunde angegeben worden. Dem entspricht jedenfalls nicht die Nachricht, daß das Lenkschiff ,,M 11" neulich bei günstigem Winde die 300 km betragende Strecke Verona—Rom in 6 Stunden, 15 Minuten zurückgelegt habe.

Die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" erscheint zurzeit monatlich, und zwar Ende des Monats, sonst 14tägig. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltung: Kinsing * Co. G.m.b.H., Berlin W.9, Linkstrane 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing. Femspr.: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck-Konto: 12103. Verantwortl. Schriftleiter: Ernst Garleb, Berlin-Wilmersdorf. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Ernst Hase, Charlottenburg. — Der Bezugspreis für Deutschland beträgt jahrlich M. 12.—, halbjährlich M. 6.—, vierteljährlich M. 3.—. Einzelnummern 50 Pf. Jahresband, gebunden, M. 15.—. Für das Ausland jährlich M, 16.—, halbjährlich M. 8.— bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt durch die Geschäftsstelle der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", Berlin W.9, Liok-straQe 38. Alle Rechte für sämtliche Beschreibungen und Abbildungen vorbehalten. Nachdruck sämtlicher Artikel und Notizen ohne Quellenangabe (.Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift'', Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing&Co- G.m.b.H., Berlin W.9, Linkstraue 38, und durch sämtliche Anzeigen-Vermittelungs - Geschäfte.

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebedc

Amtsblatt des Deutschen Luftfahr er-Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug • Industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXIII. Jahrgang 22. März 1919 Nummer 5/6

Inhalt de» Hefte«: Clubnachrichten und Notizen 3-6. J Die Entwicklung im deutschen Flugzeugbau (id.) 7 — 10. f Das de-Haviliand-10a-Großflugzeug (dl.) 11. / Die posttechnischen Aussichten der Luftpost 12—13. / Passagierflug • Postverkehr Berlin—Augsburg—München 13./ Als Flugzeugführer mit den Türken zum Kaukasus (ilt.) 14—16 / Nordpolforschung mittels Flugzeugs (ill.) 16. / Zur Ueberquerung des Atlas - Gebirges in Afrika (ill.) 17. / Luftfahrtrecht 18—20. / Notizen 20. / Industrielle Mitteilungen 22.

AERO-CLUB VON DEUTSCHLAND.

General-Versammlung am 18. Februar 1919.

Gelegentlich des Clubabends am 18. Februar 1919 fand vor demselben die diesjährige Generalversammlung statt. Auf der Tagesordnung stand:

1. Jahresbericht 4. Namensänderung.

2. Kassenbericht 5. Satzungsänderung.

3. Wahl von Hauptausschuß- 6. Verschiedenes, mitgliedern.

Zu Beginn der Sitzung gedachte der Vorsitzende, Herr Dr. Rathenau, zunächst der gefallenen und verstorbenen Clubmitglieder.

1. Alsdann wurde auszugsweise der Jahresbericht bekanntgegeben, der in dem planmäßig bevorstehenden Clubhandbuch Veröffentlichung finden wird.

2. Der Kassenbericht war auf den Sitzen ausgelegt. Eine Diskussion über denselben wurde von keiner Seite für erforderlich gehalten.

3. Die ausscheidenden Hauptausschußmitglieder: Herzog Ernst von Dr. D r e g e r

Sachsen - Altenburg, Direktor Oliven, Frhr. Th. von Guilleaume, Major v. Tschudi. wurden auf Vorschlag durch Akklamation wiedergewählt.

4. Die Namensänderung ging ohne Diskussion vor sich. Der Vorschlag der Wahl des Namens „Aero-Club von Deutschland" wurde vom Vorstand gemacht und einstimmig angenommen.

5. Eine Satzungsänderung wurde insofern angenommen, als zunächst der Unterschied in der Behandlung der Aufnahmegesuche von Offizieren wegfiel; auch diese sind nunmehr der Ballo-tage unterworfen.

Als außerordentliche Mitglieder können nunmehr aufgenommen werden:

1. Ausübende Motorluftfahrer, Luftschifführer und Flugzeugführer, die den Führerschein besitzen.

2. Obere Reichs-, Staats- und Kommunalbeamte und aktive Offiziere.

3. Personen, die als Flugzeugführer und Beobachter, Luftschifführer und Fesselballonbeobachter im Kriege tätig waren.

4. Kriegsverletzte Clubmitglieder, soweit sie während des Krieges außerordentliche Mitglieder waren.

5. Studierende von Hochschulen.

Der Vorstand ist ermächtigt, den außerordentlichen Mitgliedsbeitrag von 40,— M. auf 20,— M. zu ermäßigen, wenn die Betroffenen ausführende Flugzeugführer und Luftschifführer sind.

• •

Im Anschluß an die Generalversammlung führte Herr Major a. D. v. Tschudi eine große Zahl ausgewählter Lichtbilder von landschaftlich und städtebaulich schönen Flugzeugaufnahmen

vor. Daran schloß sich ein gemeinsames Abendessen, das, wie es immer zu sein pflegt, sehr stark besucht war.

Aero-Club von Deutschland.

Aufnahmen:

I. als ordentliche Mitglieder: Herr Dr. jur. August We b e r , Berlin.

Herr Rechtsanwalt Dr. Alfred E t s c h e i t, Berlin.

II. als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann Georg Bretschneider, Charlottenburg. Herr Hauptmann Hanns Wolf von Dickhuth-Harrach, Berlin.

Herr Diplom-Ing. Lt. d. Res. Wilhelm M e y b e r g , Charlottenburg.

Herr Ingenieur Lt. d. Res. Fritz Hammer, Berlin-Lichterfelde.

Herr Hauptmann a. D. Erich v. Rüdiger, Karlshorst.

Beförderungen: Herr Leutnannt Popp zum Oberleutnant. Herr Leutnant De nicke zum Oberleutnant.

Todesfälle: Herr Stabsarzt'Dr. med. Franz Goldammer.

Seitens des Klubs sind in Druck gegeben folgende Bücher bzw. Heftchen:

1. „Gesetze und Entwürfe von Gesetzen betreffend die Luftfahrt, zusammengestellt von der juristischen Kommission des Aero-Clubs von Deutschland." (Preis etwa 8,— M.)

2. „Zukunftsaussichten eines Weltluftverkehrs, auf Grund praktischer Luftposterfabrungen in der Ukraine. Vortrag gehalten am 17. Dezember 1918 im Kaiserlichen Aero-Club von v. Oppeln-Bronikowski, Major im General, tab des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte." (Preis 1,70 M.)

3. „Drahtlose Telegraphie im Flugzeug, Experimentalvortrag gehalten am 14. Januar 1919 im Kaiserlichen Aero-Club von Oberleutnant Niemann." (Preis 1,60 M.)

4. „Das Seeflugwesen und der Luftverkehr über See." Vortrag gehalten am 14. Januar 1919 im Kaiserlichen Aero-Club von Oberleutnant zur See v. Dewitz. (Preis 1,60 M.)

In der nächsten Woche ist das Eintreffen des Protokolls der „Luftverkehrsrechtlichen zwischenverbandlichen Tagung in Badupest 1918" zu erwarten. Der Preis dieses sehr umfangreichen Protokolls kann noch nicht angegeben werden.

Alle vorbezeichneten Bücher können vom Club auch durch Nicht-Mitglieder zum Selbstkostenpreise bezogen werden. Vormerkungen können bereits jetzt auf Mitteilungen er'olgen.

Aero-Club von Deutschland, v.- T s c h u d i.

Nr. 5/6

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NOTIZEN

Der amerikanische Hauptmann Arthur Payze' hat sich für die Ausführung des Fluges über den Atlantischen. Ozean eingeschrieben. Er will einen Whitehead-Zweidecker verwenden, der mit 4 Liberty-Motoren ausgestattet ist, in der Breite 120, in der Länge 63 Fuß mißt und in der Stunde 184 km leistet.

Die Luftangriffe gegen England haben nach amtlicher englischer Mitteilung während des ganzen Krieges einen Schaden von 677 773 Pfund St. angerichtet. Dabei sind 488 Personen getötet und 1014 Personen verletzt worden.

Ueber die beabsichtigte Nordpolexpedition im Flugzeug des Hauptmanns Robert Bartlett, der schon 1908 Peary begleitete, haben wir bereits einiges berichtet. Wie weiter gemeldet wird, beabsichtigt Bartlett, in einem sehr großen Flugzeug zuerst Etah zu erreichen und von da in kleinen Flugzeugen den Nordpol zu überfliegen. Als Vater des Gedankens wird übrigens Peary genannt.

Der britische Ausschuß für die Regelung der Friedensluitfahrt vertritt in seinem Bericht an die Regierung den Grundsatz, daß ein Anspruch auf das Privateigentumsrecht im Luftbereich nicht zu dulden sei und daß niemand das Ueberfliegen seines Grundstücks als Eingriff in sein Privateigentumsrecht betrachten dürfe. Dafür habe der Staat im Luftgebiet für eine wirksame Kontrolle zu sorgen. Es müßten alle Staaten die Freiheit der Luft proklamieren, wenn nicht die Entwicklung des neuen Weltverkehrs schwer gefährdet werden solle.

gegenüber veröffentlicht der französische Den englischen Luft- Luftschiffbauer Clement-Bayard schiffbauplänen die von seinem Ingenieur Sabathier im April 1913 verfaßten Pläne für den Bau von Ozeanluftschiffen mit 75 000 Kubikmeterinhalt, also noch mehr als bei den englischen Luftschiffen, die 2,5 Millionen Kubik-fuß (nicht Kubikmeter, wie früher angegeben wurde), also 71 000 Kubikmeter, fassen sollen. Der „Clement-Bayard". sollte 8 Motoren von je 300 PS erhalten und bei 100 km Geschwindigkeit 43 Tonnen heben, wovon 2 Tonnen auf 25 Personen, 3 Tonnen auf Waren und 38 Tonnen auf Benzin und Oel gerechnet wurden. Nach den_ Berechnungen hätte das Luftschiff zurückgelegte

mit 80 km Geschwindigkeit in 140 Stunden 11000 km, „ 90 „ „ „ 95 „ 8500 „ ,

„ 100 „ „ „70 „ 7 000 „ ,

so daß damit die 6000 km von Compiegne nach New York in einem Zuge hätten zurückgelegt werden können. 1914 begann Clement-Bayard mit dem Bau einer Riesenhalle, als der Krieg dem Unternehmen ein Ende machte.

Der Flug von England nach Indien, über dessen Verlauf bis Malta wir schon berichtet haben, soll am 24. Januar nach vielen Zwischenfällen zu Ende geführt worden sein, so daß die ganze Reise etwa 6 Wochen gedauert hätte.

hat dem Parlament einen Bericht eingereicht, dessen Wortlaut demnächst bekanntgegeben werden soll. Einstweilen werden von der „Times" folgende Einzelheiten bekanntgegeben: In allen die Luftgesetzgebung betreffenden Fragen hat die englische Krone die Souveränität im ganzen Gebiet des britischen Reiche« und auf den Unter ihrer Hoheit stehenden Gewässern. Eine Beschränkung dieser Oberhoheit auf einen Strich von drei Meilenbreite vom Lande aus gerechnet, wie dies .vorgeschlagen wurde, erscheint als ungenügend. Der Bericht verlangt die baldige Einberufung einer internationalen Konferenz zur Regelung der internationalen Luftfahrt, und gibt einige, nicht näher bezeichnete Anhaltspunkte für die Schadenvergütung bei Luftfahrzeugunfällen. Es wird eine Stundengeschwindigkeit von 160 km verlangt, wenn die Luftverbindung der Eisenbahnverbindung Konkurrenz machen, eine genügend rasebe Verbindung herstellen und schon auf Strecken von 800 km wirtschaftlich arbeiten solle. Der Bericht empfiehlt die Einrichtung von Nachtverbindungen und spricht sich über die Bedingungen für die Anlegung von Landungsplätzen aus. In der Kommission kard auch die Frage zur Sprache, welche Stellung der Staat gegenüber den privaten Luftverbindungen einzunehmen habe. Die Unterkommission sprach sich gegen eine Monopolisierung aus und ist überzeugt, daß sich der Staat bloß das Mitwirkungsrecht und die Ueberwachung der Betriebe vorbehalten soll.

Der britische Ausschuß für den zivilen Luftfahrtdfenst

haben sich Hunderte von Kriegsfliegern Beim amerikanischen gemeldet, die im Luftpostdienst Beschäf-Aero-Club tigung suchen. Man rechnet damit, daß

beim Betrieb der 50 vorgesehenen Luftpostlinien 1000 Lenker und 500 Flugzeuge ständig beschäftigt werden können. Wie in einem Bericht des Aero-Clubs festgestellt wird, „verlangt das Land die sofortige Ausdehnung der Luftposten, da die bisherigen Erfahrungen in sechs Monaten ein um 100 Prozent besseres Ergebnis hatten, als man erwartete". Vorläufig hat der Leiter des Luftpostwesens Auftrag erhalten, für die Bemannung von weiteren 150 Flugzeugen Sorge zu tragen. Der Vorstand des amerikanischen Aero-Clubs schlägt weiterhin auf den 4. Juli die Veranstaltung eines großen Sternflug-Wettbewerbs mit Washington als Ziel vor; von allen größeren Städten würden Flugzeuge abgeschickt, die aus dem Ort selbst gebürtige Flieger zu steuern hätten. Derselbe Verband hat den französischen Aero-Club ersucht, sich mit der Ausschreibung des Gordon Bennett-Pokals auf den 4. Juli einverstanden zu erklären; auch dieser Wettbewerb würde in Washington, stattfinden. Wie vom Aero-Club mitgeteilt wird, hat der frühere Kraftwagenrennfahrer Eddie Rickenbacher als das As der Asse unter den amerikanischen Fliegern zu gelten. Die erste Stelle nahmen der Reihe nach Lufberry (18 Luftsiege), Baylies (12) und Putnam (10) ein, die inzwischen sämtlich gefallen sind. Für Rickenbacher wird die Zahl der Luftsiege mit 25 angegeben.

(durch Flugzeugdienst) sind in der eng-„By aeroplane Service" tischen Tagespresse gewisse Nachrichten i von der Pariser Friedenskonferenz über-

schrieben. Es besteht in der Tat ein diplomatischer Luftpostdienst der englischen Gesandtschaft zwischen Paris und London. Morgens um 8,30 Uhr geht die Post ab und ist um 11 Uhr am Ziel. Daraus darf man aber nicht auf eine - baldige Aufnahme des regelmäßigen Luftpostdienstes zwischen Paris und London schließen. Im GegenteiL Am 2*6. Januar wollte Farman die regelrechte Luftverbindung mit seinem 14 Personen fassenden „Goliath" eröffnen, und die Firma Caudron dachte, dem Unternehmen sogar um zwei Tage zuvorzukommen. Die Erlaubnis der französischen Behörden war da, aber in letzter Stunde wurde der Flug verboten, da England Einspruch erhoben hatte. Es ist nun zwischen den beiden Ländern ein Abkommen getroffen worden, das die Ein- und Ausreise für Privatflugzeuge verbietet, und Farman hat nun, um auf die Versuche nicht verzichten zu müssen, seinen Goliath „mobilisiert", d. h. als Fahrgäste militärische und diplomatische Persönlichkeiten gewählt. Mitte Januar hat Farman bei Paris einige Stunden lang zahlreiche Pressevertreter in kurzen Flügen spazieren geflogen, und alles ist einig in der Bewunderung der eleganten Ausstattung und der Annehmlichkeit und Bequemlichkeit der Beförderung. Die Kabine enthält 14 Rohrstühle in Clubsesselform, ist 1,60 m hoch und gut gegen Zugluft abgeschlossen. Nach 9 bis 10 Sekunden Anfahrt erhebt sich der „Goliath^, und die Landung erfolgt sehr sanft, da die Geschwindigkeit des Fluges auf 60 km gebremst werden kann, während die mittlere Geschwindigkeit 140 km beträgt. Der Aerobus hat zwei Motoren von je 275 PS, 28 m Breite und 16 m Länge.

(Lega Aerea Nazionala)) hat in außer-Die Italienische Luft- ordentlicher Versammlung ihre Forde-schiffahrts-Lfga rungeh für die Ueberführung der Kriegs-

zur Friedenswirtschaft aufgestellt und diese durch ihren zweiten Vorsitzenden, Senator Magiagalli, dem Generalkommandanten der Luftfahrt, dem Abgeordneten Chiesa, übermitteln lassen. Im Laufe der Besprechung versprach Chiesa die Unterstützung des Staates für eine große Luftfahrtausstellung in Mailand und gib Kenntnis von der Schaffung besonderer Fluggeschwader, die mit dem Studium der verschiedenen nationalen und internationalen Luftverbindungslinien betraut werden sollen. Als erste der in Betracht kommenden Linien wird Rom—Neapel genannt.

Das Italienische Syndikat der Luftfahrtindustrie hat in Turin beschlossen, an die italienische Regierung eine Eingabe zu richten, sie möge sofort Vorkehrungen treffen zur Ausgestaltung des italienischen Luftfahrtwesens und zur Errichtung internationaler Luftpostlinien.

Nr. 5/«

Notizen

5

Am 16. Marz ist in Mfochen der allen Hermann DUtler t- Luftfahrern und Skltouristen wohlbekannte ehemalige Direktor des Deutschen Touring-Clubs, zuletzt Leiter der Reiseabteilung des Allgemeinen Deutschen Automobil • Clubs, gestorben. Im Dezember 1914 rückte ÜUtler als Kraftfahroffizier des bayerischen Sanitätskraftwagenkorps ins Feld. Er erwarb sieh das Eiserne Kreuz und den bayerischen Militärverdienstorden, mußte aber 1915 zurückkehren, da er sich ein Lungenleiden zugezogen hatte, dem er nun erlegen ist. Distler war ein eifriger Ballonfahrer. Sein Führerzeugnis datiert vom 24. September 1910. Er hatte bis zum 1. Oktober 1913 18, davon 11 selbständig geführte Fahrten gemacht. Mehr als einmal hat Distler dem Tod ins Auge geblickt. Er war es, der seinerzeit mit dem Ballon „Toering-Club" über die Nordsee getrieben wurde und schließlich auf den Orkney-Inseln bei Kirkwall landete. Distler stieg damals am 3. Dezember 1910 in Gersthofen bei Augsburg auf. Alles war für eine Fahrt in die Schweiz vorbereitet. Der Ballon war mit 1450 cbm Wasserstoffgas gefüllt, 60 Sack Ballast wurden an Bord genommen. 4 Uhr nachmittags war es, als Distler mit zwei Passagieren, dem Hauptmann a. D. Jördens und dem Kaufmann Ernst Metzger, die verhängnisvolle Fahrt antrat. Statt in die Schweiz wurde der Ballon durch den immer heftiger auftretenden Südostwind zur Nordsee getrieben. Sonntag, vormittags gegen 8 Uhr, wurde der Ballon durch den Sturm dicht über die Meereswogen dahin gepeitscht. Klatschend schlug die Gondel auf das Meer. Distler und Jördens saßen am Korbboden, und als sieh die Gondel wieder aus dem Wasser hob, war Metzger verschwunden. Um das Gewicht eines Passagiers erleichtert, stieg der Ballon wieder empor. So trieb denn der Ballon den ganzen Sonntag über dem Meere hin. Eine 100 m dicke Nebelschicht lag über dem Wasser. Alles mußte über Bord geworfen werden, selbst der Anker, um den Ballon in der Luft zu halten. Endlich sahen die beiden Verirrten Land unter sich. Die Reißleine wurde gezogen, aber der Wind trieb den fast entleerten Ballon immer weiter, 2 km noch, durch Drahtzäune, Hecken und an Bäume, bis die Insassen, mit Blut und Schmutz bedeckt, unter der Gondel hervorkriechen konnten und abends 10 Uhr eine menschliche Behausung fanden. Die Folgen und Aufregungen der Fahrt warfen Distler auf ein Krankenlager, von dem er sich nur sehr langsam erholte. Am 26. Mai 1913 hatte Distler noch einmal einen Unfall, indem sich im Wendelsteingebiet der Korb vom Ballon löste. Zum Glück konnte noch die Reissbahn gezogen werden, so daß die Insassen mit einem tüchtigen Schneebad und dem Schrecken davonkamen. Außerdem stürzte Distler gelegentlich einer Skitour in eine Gletscherspalte und galt als verloren. Mit Distler ist ein überaus liebenswürdiger, allseits beliebter Sportsmann dahingegangen.

Haftpflicht- nnd Unfallversicherung für Luftreedsreien und Flugzeugführer. Auf Anregung des Reichsluftamtes, das in seinen Zulassungsbedingungen für den Flugverkehr den Nachweis dos Abschlusses einer Haftpflichtversicherung in bestimmter Höhe verlangt, hat der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit verschiedenen Versicherungsgesellschaften Verhandlungen über eine zweckmäßige Ausgestaltung einer Haftpflichtversicherung, sowie auch gleichzeitig einer Passagier- und Piloten-Unfallversicherung geführt und hierfür eine praktische Lösung gefunden: ' Mit zwei großen Versicherungs-Gesellschaften hat der Verein einen Vorzugsvertrag unter günstigen Bedingungen abgeschlossen, die jedem Versicherungsnehmer zugute kommen, wielcher unter Berufung hierauf eine Versicherung eingeht. Nähere Unterlagen sind durch den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin W 8, Unter den Linden 12, zu erhalten. Erwähnt sei noch, daß auch in dieser Frage der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller Hand in Hand geht.

Unter dem Namen „Seekartell des Berufiverbandet für das Luftfahrtwesen" hat sich das Personal aller Seeflug- und Luftschiffstationen zusammengeschlossen, um an der Eröffnung des Luftverkehrs, insbesondere Seeluftverkehrs, mitarbeiten zu können. Sitz des Seekartells ist die Seeluftstation Holtenau.

Herrn Prof. Hugo Junkers, Dessau, hat die Technische Hochschule zu München auf einstimmigen Antrag der Maschineningenieurabteilung „als dem unermüdlichen, opferfreudigen Forscher, dem bahnbrechenden Ingenieur auf den Gebieten der Wirmeübertragung, der Entwicklung der Verbrennungskraftmaschinen und des Baues der Metallflugzeuge", die Würde eines

Doktors der Technischen Wissenschaften (Doktor-Ingenieurs) ehrenhalber verliehen.

Zwischen Paria nnd Elsaß-Lothringen will eine französische Gesellschaft im Hinblick auf die Langsamkeit der gewöhnlichen Beförderung einen Luftpostdienst einrichten in der Weise, daß die um 10 Uhr vormittags in Paris abgehenden Postsachen nachmittags in Metz, Straßburg und Kolmar ausgetragen werden können.

Die für das Frühjahr geplante Fhigzeug-Flugzeugaosstellnng in ausstellung in Kopenhagen soll die größte Kopenhagen. ihrer Art werden, die je in Europa veranstaltet wurde. Die dänische Armee wird 3 Flugzeuge ausstellen, Svendsens Sunds-Flugzeuge und 3 Wasserflugzeuge der Marine, ferner werden ein Zweimotor-Verkehrsflugzeug und ein Sport-Boot der Firma Nielsen & Winther ausgestellt werden. Von Schweden aus haben sich die Thulin-werke in Landskrona Platz für ein 170 PS großes Postflugzeug und ein 130 PS großes Sportflugzeug und eine Anzahl Motoren gesichert. Die schwedische Gesellschaft „Gasaccumulator" stellt Luftsignal- und Radiostationen aus, die Firma „Pälsson" in Malmö 2 Flugzeuge. Die „Nordbka aviatik A.-B." Svcnska verktygsmaskinfabriken und die Firma Frits Engneil in Stockholm werden sich ebenfalls unter den Ausstellern befinden. Aus Norwegen werden 3 neugegründete Luftverkehrs-Gesellschaften teilnehmen. In Verbindung mit der Ausstellung wird eine interskandinavische Konkurrenz veranstaltet werden: Gleichzeitig wird beabsichtigt, während der Dauer der Ausstellung einen provisorischen Luftverkehr zwischen Malmö und Kopenhagen für Personen- und Postbeförderung einzurichten, um dadurch Erfahrungen über Kosten, Materialverbrauch und ähnliches zu sammeln. Die Luftfahrzeuge werden, solange die Linie besteht, auch die gewöhnliche Postverbindung übernehmen.

Von den' in Deutschland für Rechnung Deutsche Flugzeug« der schwedischen Marine angekauften für Schweden. Wasserflugzeugen trafen jüngst zwei Stück in Karlskrona ein. Das eine Flugzeug, von einem deutschen Flieger geführt, hatte als Mitreisenden den Chef des Flugwesens der schwedischen Marine, Kommandeurkapitän Thor Lübeck, an Bord. Das andere Fahrzeug wurde von dem schwedischen Leutnant Eckerström geführt, dessen Mitreisender ein deutscher Flieger war. Die Fahrt war von Warnemünde aus' geradeswegs über die Ostsee gegangen und hatte 3 Stunden in Anspruch genommen.

Der Schweizerische Bundesrat genehmigte die Pläne über die Einrichtung des Flugdienstes im Jahre 1919. Daraus ist ersichtlich, daß das im Flugfelde Dübendorf in den Gebäuden und den Flugzeugen festgelegte Kapital über 7 Millionen Franken beträgt. Die Fliegerabteilung besteht aus dem Stab, aus 5 Geschwadern zu 10 Flugzeugen und 20 Reserveflugzeugen. Ein Punkt im Programm zieht den nach Oeffnung der Grenzen bevorstehenden internationalen Luftverkehr in Erwägung.

Unter diesem Namen haben einige ältere Schweizerische Luft- und erfahrene Militärflieger in Zürich Verkehrs-Gesellschaft, ein Unternehmen ins Leben gerufen, das mit einem Kapital von 10 Millionen Franken internationale und nationale Verkehrslinien errichten will. An der Spitze stehen Oberleutnant F. Rihntex, Kommandant-Stellvertreter der Fliegerabteilung und technischer Chef des Flugplatzes Dübendorf; Oberleutnant O. Bider, Chef-Flugiehrer; die Fluglehrer Leutnant Pillichody und Leutnant Zimmermann; Adj. Uoffz. Schädler, Flugzeugkonstrukteur. Juristischer Vertreter der Gesellschaft ist Dr. jur. Walder-Zürich. Für den internationalen Verkehr sind folgende Verbindungen geplant: Zürich — Stuttgart, Zürich — München (ev. Zürich— Wien), Zürich — Luzern — Mailand und Zürich — Paris. Die Taxe soll sich zwischen 125 Fr. (8—lOpl&tzige) und 250 Fr. (2—3plätzige Flugzeuge) für die Flugstunde bewegen. Für den Schweizer Vierkehr ist eine Hauptstrecke S t. Gallen — Zürich — Bern — Lausanne — Genf vorgesehen, an welche noch andere Städte und der internationale Verkehr angeschlossen werden können.

Wien—Wiener-Neustadt. Seit 1. März finden täglich Flugzeugverbindungen von Wiener-Neustadt mit der Umgebung statt. Zur Beförderung sind Passagiere, Pakete und Briefe zugelassen. Die Flugdauer Wiener-Neustadt—Wien beträgt 12 Minuten, Wiener-N.—Semm-ering 10 und nach dem Schneeberg 11 Minuten. Die Flugminute kostet 5 Kronen. In dier Hauptsache kommen Austro-Daimler (Öffag)-Maschinen zur Verwendung.

6

Notizen

Nr. S/6

entwirft Hauptmann G. Isler ein Pro-Für die Zukunft des gramm, das für das Weiterbestehen des schweizerischen Flug-' Heeresflugwesens eintritt und hierfür wesens im Frieden bloß mit einem Jahresaufwand von

3 MilL Fr. rechnet Die Fliegertruppe muß auch bei allgemeiner Abrüstung und Schaffung eines Völkerbundes aus staatserhaltenden Gründen und zur Sicherung der Landeshoheit beibehalten und zu einer kleinen Elitetruppe ausgestaltet werden. Die Schweiz muß auch mit dem Zustandekommen einer internationalen Flugpost rechnen, während der Flugdienst auf kurze Strecken vielleicht noch einer ferneren Zukunft angehört. Wichtig für die Schweiz ist aber auch der Vergnügungsausflug; unzählige Reisende werden sich die Alpenwelt aus dem Flugzeug ansehen wollen, und deshalb soll die Schweiz nicht abwarten, bis die Flugzeugführer der demobilisierten fremden Luftflotten diesen Verkehr an sich reißen, und zur Vermeidung der „Cook-Fahrten" im Transitverkehr sollen schweizerische Flieger diesen Luftverkehr übernehmen. Es gilt, die Entwicklung ausländischer Flugunternehmen in der Schweiz zu verhindern. Die bisher übliche Abwanderung tüchtiger Flieger nach dem Ausland muß1 aufhören; es sind Flugplätze und Stützpunkte einzurichten, so daß die Schweiz die Drehscheibe des internationalen Luftverkehrs werden kann. Der Fernflieger nimmt nicht den kürzesten Weg, sondern den sichersten, d. h. die Straße, auf der er im Falle der Not Hilfe findet. Deshalb ist eine größere Menge von Flughäfen anzulegen, und nun ist die Zeit gekommen, da das militärische Flugwesen in das nationale überzuleiten ist, das ptaktischen Bedürfnissen dient. — Das ungefähr sind die Richtlinien des Programms. Bei der Kurzsichtigkeit, die an maßgebender Stelle gegenüber der Einrichtung der ersten schweizerischen Luftpost bewiesen wurde, ist nicht viel Aussicht vorhanden, daß dieses Programm so rasch zur Durchführung kommen wird. .

wird von staatlicher Seite immer noch Für den Ausbau des nicht das mindeste getan, so daß fast die schweizerischen Flug- gesamte Presse auf die Rückständigkeit wesens gegenüber den Bestrebungen des Aus-

landes hinweist. Auch die Nachricht, daß der, Militärflugplatz von Dübendorf • den Privätfliegern zur Verfügung stehe, ist widerrufen worden. Es gibt in der Schweiz etwa 100 Flugzeuge — einer' einheimischen Neukonstruktion (mit 220 PS) von Leutnant Schüler wird viel Gutes nachgerühmt ■—, aber das Militärdepartement ist immer noch nicht geneigt, einige Apparate für Luftpostversuche zur Verfügung zu stellen, während andererseits ein Angebot von privater Seite für die Ausführung von Versuchen von der Postverwaltung schon zweimal abgelehnt wurde. Unterdessen wird von privater Seite die Einrichtung einer Luftverbindung zwischeu Zürich und dem Engadin (St. Moritz) vorbereitet. Die oberengadinischen Verkehrsvereine werden sich an dem Unternehmen-beteiligen und das Gesellschaftskapital 500 000 Fr. betragen. Man veranschlagt die Betriebskosten auf 150 000 Fr., die Einnahmen dagegen auf 2 bis 3 Millionen Fr. Die Karte für den einstündigen Flug von Schwamendingen bei Zürich nach St. Moritz würde 500 Fr. kosten. An Landungsplätzen ist im Engadin kein Mangel; im Sommer stehen die Ebenen bei den Seen, im Winter die Eisfläche des St. Moritzer Sees selber zur Verfügung. Das vom Engadin aufzubringende Kapital ist bereits gezeichnet; auch Flieger selber haben sich an der Zeichnung beteiligt, und jedenfalls wird an Führern kein Mangel sein, da dies die erste Gelegenheit zur Betätigung im eigenen Lande sein wird, wenn man vom Heeresdienst absieht.

Das französische - Ministerium des Innern und der Finanzen ist nach dem „Excelsior" damit beschäftigt, die Grundlagen eines Luftpolizei-Zolldienstes zur Verhütung des Schmuggels zu entwerfen.

Das Theater von Reims wird durch eine Flugzeugfabrik wieder aufgebaut. Die Gesamtkosten der Wiederherstellung trägt Marquis de Polignac.

Einen neuen ti Looping-Rekord" hat der amerikanische Leutnant Joyce auf einem Morane-Eindecker mit 120-Rhöne-Motor über einem französischen Flugplatz aufgestellt.. Er führte 300 mal den Ueberschlag in der Luft in der Zeit von 65 Minuten aus, indem er sich meist in etwa 600 m Höhe hielt. Der frühere Rekord mit 131 „Loopings" wurde in den Vereinigten Staaten aufgestellt.

scheinen die Aussichten für die Den französischen Zukunft nicht alle günstig zu sein. Flugzeugfabriken Soeben wird gemeldet, die größte, und . älteste französische Fabrik für Flugzeugmotoren habe sich entschlossen, den Bau von Kraftfahrzeugen aufzunehmen. Eine andere, deren Leiter ein Pionier des Flugsports war und „als erster einen gewissen ersten internationalen Jt* lug von großer Berühmtheit * ausgeführt hat" (Bleriot?), geht zum Fahrradbau größten Stils über, ebenso wie einer der größten französischen Industriemagnaten (Andre Citroen). Weiterhin wird berichtet, eine der ältesten französischen Flugzeugfabriken, die während des Krieges ausschließlich Jagdflugzeuge gebaut habe, werde ihre Pforten demnächst endgültig schließen. Nach der „amerikanischen Gefahr" im Krattfahrzeughandel spricht man in der französischen Presse bereits auch von einer „gelben Gefahr" für die Flugzeugindustrie. In Japan würden ganz riesige Anstrengungen in der Flugzeugtechnik gemacht, was bei der Leistungsfähigkeit der japanischen Arbeitsmethode sehr bedenklich sei. Gegenwärtig bestellen die Japaner Flugzeuge in Europa, natürlich nur um zu kopieren und dann selber auf dem Markt zu erscheinen. Aus „offizieller Quelle" will ein französischer Fachmann wissen, daß ein japanisches Haus ein Flugzeug herausgebracht hat, daß alles bisher auf dem Gebiet Erreichte weit hinter sich zurückläßt (?). Bei den Probefahrten habe sich ergeben, daß das Flugzeug 9000 kg hebe und eine Geschwindigkeit von 180 km in der Stunde erreiche (?). Die Amerikaner hätten sich vom Wert der Neuerung überzeugt und sehr hohe Summen für die Erwerbung der Lizenz geboten, seien aber abgewiesen worden. Vielleicht, so schließt die Warnung, wäre es gescheiter für die französischen Flugzeugfirmen, sich auf diese Konkurrenz zu rüsten, ab gewöhnliche Holzarbeiten, sogar Särge, zu „bauen". — Um die Zukunft des französischen Flugwesens zu sichern, ist indessen in Frankreich eine Gruppierung zustand« gekommen, der der Französische Aero-Club, die Flugkommission, die Syndikatskammer der Luftfahrtindustrie und die parlamentarische und politische Gruppe der Kammer angehören. Auch sucht der Französische Aero-Club die Zukunft- der Flieger einigermaßen sicher zu stellen, vorerst in Form von Unterstützungen zusammen mit der Französischen Luftfahrtliga. Ferner veröffentlicht Jacques Mortane, der Herausgeber der „Guerre Aerienne", die vom Neujahr an als „Vie Aerienne" erscheint, einen Aufruf zur Gründung eines französischen Fliegerverbandes, Mortane hat 1912 schon eine Fliegergenossenschaft gegründet und 1913 mit Garros die „Association des Aviateurs", deren Sekretär er heute noch ist (von der 19 Mitglieder zählenden „Association" sind heute gefallen oder gestorben: Garros, Marc Pourpre, Rose, Brindejonc des Moulinais, Gilbert und Leon Moräne). Die nun beabsichtigte Gruppierung hat vorwiegend wirtschaftliche Bedeutung und will die Flieger organisieren, um ihnen erträgliche Lebensbedingungen zu schaffen und sie vor der Ausbeutung durch Luftfahrtunternehmungen zu schützen.

durch Leutnant R o g e t und Hauptmann Die Ueberiliegung des Coli auf. einem 300-PS-Breguet-Land-Mittelmeeres f lugzeug haben wir bereits gemeldet. Am

gleichen Tage sind die beiden von Algier - wieder nach Europa zurückgeflogen, freilich nicht nach Frankreich, da sie ein Orkan in Spanien zu landen zwang. Vormittags um 11,50 Uhr verließen sie Hussein Bey, sichteten um 2,30 Uhr die Insel Cahrera in den Balearen, überflogen um 3 Uhr Palma, die Hauptstadt der Insel Majorka, wurden aber vom Wind stark behindert und erblickten gegen 5 Uhr den Golf von San Sebastian. Bei der Umfliegung des Kap Creus blieben sie einige Zeit buchstäblich in der Luft stehen, und nachdem sie in der letzten Stunde gegen den Stürm ganze 20 km zurückgelegt hatten, erreichten sie in dunkler Nacht um 7,10 Uhr Rosas, indem sie das Letzte aus dem Motor herausholten. Von Rosas kehrten beide mit der Bahn nach Frankreich zurück. Ihre Aufgabe, innerhalb 24 Stunden von Frankreich nach Afrika und wieder zurückzufliegen, haben beide zwar nicht gelöst, immerhin aber eine sehr bedeutende Leistung vollbracht. Man bezeichnete es als eine Unklugheit, daß beide nicht ein Wasserflugzeug benützten. Wie Leutnant Roget ,aber hinterher erklärte, wäre es bei dem stürmischen Seegang unmöglich gewesen, auf dem Wasser niederzugehen. Es wurden bei dem Fhtge 1400 km in 10. Stunden 45 Minuten zurückgelegt.

Nr. 5/6

DIE ENTWICKLUNG IM DEUTSCHEN FLUGZEUGBAU.

(Bericht des englischen Flugzeug-Beschaffungsdepartements.)

Leistungen. Deutsche Flugzeuge, die entweder unversehrt erbeutet oder völlig wiederhergestellt wurden, haben gewöhnlich bei ihrer Prüfung eine im Vergleich zu den gleichartigen englischen Flugzeugen etwas geringere Geschwindigkeit In größeren Höhen gezeigt. Aber sie scheinen dabei vorzügliche Steigleistungen zu besitzen und besonders eine außerordentliche Manöveriertähigkeit. Die Flugzeugführer berichten von ihnen, daß sie — und zwar besonders die moderneren Typen — sehr leicht zu fliegen und zu landen seien.

Flügelquerschnitt. Die Flügelprofile wurden genau zeichnerisch festgelegt und zeigten nicht sehr große Unterschiede von den in England gebräuchlichen Querschnitten, doch besteht zweifellos eine gewisse Bevorzugung einer etwas größeren Pfeilhöhe (Wölbung der Profilunterseite). Es ist möglich, daß dieses Prinzip befolgt wird, um bessere Wirkung in der Höhe zu erzielen, wenn der Einstellwinkel im Durchschnitt zu groß werden würde.

Tatsächlich haben die deutschen Flugzeuge einen ausgesprochenen S-Schlag am Ende des Flügelprofils, und beim neuesten Halberstadt-Flugzeug C IV ist den Unterflügeln ein besonders starker S-Schlag gegeben beim Rumpfanschluß. Der Zweck ist, die Oberfläche möglichst wenig durch Ausschnitte und Schlitze zu zerteilen, die sonst hier zwischen Rumpf-Unterseite und Unterflügel-Ansätzen entstehen würden. Die Vorderkante ist völlig gerade, aber die Hinterkante ist konkav. Und zwar ist diese Wölbung so stark, daß der Hinterholm nicht nur nach oben gebogen, sondern auch verdreht werden mußte.

Die Querschnitte der Fokkerflügel bilden eine Klasse für sich, nicht nur wegen ihrer beträchtlichen Dicke, sondern auch, weil sie eine sehr geringe Wölbung (Pfeilhöhe) der Unterseite des Profils haben. Die Leistungen dieser Maschine sind aber durchaus nicht zu verachten, und es muß unbedingt zugegeben werden, daß er, obwohl er zu allem Bisherigen in stärkstem Gegensatz steht, zu den besten Querschnitten gehört, die hervorgebracht worden sind.

Stielanordnung. Sowohl bei Einsitzer- wie bei Zweisitzermaschinen war nur noch die Einstielerbauart durchgeführt, aber es ist bemerkenswert, daß bei der letzten Bauart des Pfalz-Jagdflugzeugs D XII diese wieder durch eine zweistielige Anordnung verdrängt wurde. Es scheint, daß dies mit Rücksicht auf die Stärke (Haltbarkeit) der Flügel durchgeführt wurde, die bei diesem Entwurf die wichtigste Forderung darstellte.

Bei einzelnen Bauarten, besonders Pfalz- und Fokker-Flug-zeugen, ist der Oberflügel in einem einzigen Stück ausgeführt, bei letzteren ist auch der Unterflügel aus einem Stück. Im allgemeinen jedoch scheint die Verwendung eines Flügel- Mittelstücks gebräuchlich zu sein. Während z. B. der L. V. G. C. V einen Spannturm in gewöhnlicher Pyramidenbauart hat, ist der L. V. G. C. VI mit einem Baldachin (Flügelmittelstück) ausgerüstet, der den Fallbenzinbehälter und einen Kühler trägt, die beide in den Flügel so eingelassen sind, daß die Ober- und Unterkanten dieser Teile in einer Flucht liegen. Die Hannoverund Halberstadt - Flugzeuge sind in derselben Weise ausgebildet.

Flügelholme. Der Mangel an Eschen- und Spruce-Holz*) hat zu der allgemeinen Verwendung von zusammengesetzt en Holmen geführt, die in so verschiedenen Arten hergestellt wurden, daß über ihre Konstruktionen ein besonderer Bericht erforderlich ist. Bei fast allen diesen Ausführungsarten spielt Sperrholz eine sehr bedeutende Rolle. In dieser Art sind die Holme der Fokker-Flugzeuge vorbildlich, die sehr hoch (im Querschnitt) sind, da hier jegliche Flügelverspannung — auch die Innenverspannung — fehlt, und aus zwei dünnen Gurtbändern aus Fichtenholz bestehen, die durch zwei hohe Seitenwände aus Sperrholz miteinander in Verbindung stehen (vgl. Skizze 1). Bei den Gotha-Bombenflugzeugen ist der zusammengesetzte Holm in I-Form beiderseits mit Sperrholz abgedeckt (Bild 2). Bei den. 4 und 5 Motoren-Riesenflugzeugen sind hohle Holme von recht-

Abb. I. Unk»: Eagll*cher Flugelholm-Querschnilt iu einem Holz, nnr rechtwinklig eusflefrlflt. Rechte: Fokkerholm mit Sperrholz - Seitenwinden nnd Fichte-Gerten, ani denen da* Sperrholz der Flugelverkleidung aulllegt.

eckigem Querschnitt verwendet, die in der Mitte der Höhlung eine Verstärkung durch einen Quergurt haben. Diese Holme sind aus einer Reihe von Teilen zusammengesetzt, die durch Nutung und Federn miteinander verbunden sind (s. Skizze 2). Das Ganze ist noch durch beiderseits aufgeschraubte und geleimte Sperrholzwände verstärkt. Beim Halberstadt-Doppeldecker sind die zusammengesetzten Spruce-Holz-Holme noch verstärkt durch' breite, horizontale Sperrholzgurte, die in der Holm-Längsrichtung laufen, und an ihren Außenkanten sind dünne Leisten angebracht. Die ganze Holmkonstruktion erhält somit die Form eines auf der Seite liegenden H, dessen Kreuzstrich durch den hohlen Holm gebildet wird (Abb. 3).

Bei den A.-E.-G. - Flugzeugen werden die nur bei diesen gebräuchlichen Stahlrohr - Holme verwendet. Andere deutsche Bauarten, so Pfalz, D. F. W., L. V. G.. Rumpier und Albatros benutzen Querschnitt.

Verspannung. -Dreideckers, die gar

Abb. 2. Linke: Holm, ane zwei Hölzern mit Federn zusemmengeleimt, teile rechtwinklig, teile schräg aua-gefreut, nnd Sperrholz*,Sude. Rechte: R-Flngzeutholm, ans sieben HolzteUen mit Federn zneammengesetzt nnd mit Sperrholzwinden beiderseits.

zusammengesetzte Holme in Kasten- oder I-

*) Die Ansicht, daß Meagel an guten Holzarten uns zu den „zusammengesetzten" Holzarten führte, zeigt in überreichender Klarheit die Verstlndnis-losigkeit der Englander für leine, durchdechte Konstruktionen, die sie mit ihren fast naiven Auiföhrungifonnen, die neu vielerorts trifft, nicht verstehen können. Sie geben eben stets mehr auf Quantität als euf Qualität! (Vergleiche Abb. 1 und 2.)

Mit Ausnahme des Fokker-Doppel- und keine Flügel-Verspannung haben, erfolgt sonst die Verspannung deutscher Flugzeuge nach gleichförmigen Richtlinien. Das gebräuchliche Material zur Verspannung sind aus mehreren Kardelen bestehende« Drahtseile mit gelöteten Spleißen an den Enden. Die Vorrichtungen für schnelles Abmontieren (aufklappbare Spannschlösser), die einige Zeit lang üblich waren, sind wieder völlig verschwunden; Für die Innen-Flügelverspan-nung werden sowohl Drähte, als auch Kabel verwendet. Bei den älteren Fokkerbauarten, die noch einzelne Verspannungs-organe haben, ist deren Angriffswinkel sehr klein, aber dennoch sind diese Flugzeuge, den amtlichen Berichten nach, sehr stark. In einzelnen Fällen greift hierbei die Windverspannung am Rumpfvorderteil an, aber meist ist sie in das Flügelinnere hereingenommen. In keinem Fälle ist bei deutschen Flugzeugen das Fahrgestell zum Anschluß von Flügelverspannungsorganenherangezogen (während dies sonst in allen anderen Staaten üblich wart).

Bei den meisten Flugzeugen werden die Abstandstreben der Innenverspannung zwischen den Holmen aus Stahl- (und Aluminium-) Rohren hergestellt, aber in einigen Fällen, besonders bei Fokker, Halberstadt und Albatros, sind hölzerne Kastenrippen zu diesem Zweck verwendet.

Rumpf. Die Normal-(Standart-)Bauart der deutschen Flugzeugrümpfe hat eine Haut aus 3fachem Sperrholz, das über einem sehr leichten Holzgerippe aufgelegt ist. Im allgemeinen ist dies eine verspannungslose Bauart, aber in manchen Fällen

ist im Rumpfvorderteil bei den Flügeln und der Motoranlage eine Verstärkung durch Drahtverspannung hinzugefügt. Dies ist bei den Gotha-Flugzeugen auch auf den Teil ausgedehnt, der die Sitze und Benzinbehälter trägt.

Ausnahmen von dieser Rumpfbauart bilden die A.-E.-G.Zweisitzer und -Bombenflugzeuge sowie die Fokker-Zwei- und -Dreidecker. Bei allen diesen Bauarten ist ausschließlich

Abb.

Vorderholm mit Naaenletste (links) und Hinterholm einer deutschen Flugzeug-'bauart, bei denen Sperrholzplatten zur Verstärkung aufgelegt sind.

Stahl für den Rumpfaufbau verwendet, wobei die Querglieder an die Längsrohre angeschweißt sind. Bei den 4- und 5raotori-gen Riesentlugzeugen ist der hintere Teil des Rumpfes ausschließlich der vier Längsholme aus Stahlrohr angefertigt, wie auch beim Friedrichshafen - Zwei - Motorenflugzeug hölzerne Längsholme mit Stahlrohrquerstreben verwendet sind.

In fast allen Fällen hat der Rumpfquerschnitt annähernd rechteckige Form mit abgerundeten Ecken und verjüngt sich am Ende zu einer vertikalen Hinterkante. Jedoch läuft er beim Halbcrstadt-Flugzeug in 'eine horizontale Kante aus — ähnlich dem Bristol-Figther. Bei den Pfalz-Bauarten ist sehr viel Mühe darauf verwendet worden, einen fischförmigen Rumpf in vollkommener Stromlinienform herzustellen. Dieser ist von elliptischem Querschnitt in der ganzen Länge, bis er am Ende in eine schmale Rückenflosse auswächst. Die Vorteile dieser Bauart für die Leistungen sind jedoch nicht sehr erheblich, und die verfeinerte Stromlinienform scheint keinen großen, tatsächlichen Gewinn zu bringen. (Auch hier wieder der englische Mangel an Verständnis für vollendete Formen, wenn ihre Herstellung viel Arbeit erfordert, da es bei der englischen Massenfabrikation stets auf Arbeitsersparnis ankommen mußte.)

Beim Albatros- und beim Pfalz-Flugzeug ist die Kielflosse mit dem Rumpf in einem Stück gebaut und sehr sauber ausgearbeitet. Aber es ist bemerkenswert, daß beim neuesten Pfalz-Flugzeug wieder eine abnehmbare Flosse verwendet worden ist.

Schwanzflächen (Leitwerk). Bei allen deutschen Normalflugzeugen sind heute fest angebaute Kiel- und Höhenflossen gebräuchlich und in fast allen Fällen sind sowohl Seiten- als Höhenruder ausgeglichen. In Einzelfällen — vor allem bei Fok-kerbauarten --ist die Kielflosse schräg aufgesetzt, um das Drehmoment des Propellerwirbels

auszugleichen. Beim Hannover-Kampf-Flugzeug ist ein Leitwerk mit 2 Flächen

übereinander angeordnet, um es schmaler halten zu können, wodurch der tote Schußwinkel für das M.-G. verkleinert wird. Bei den meisten Groß-

Abb. 4. Leitwerk mit doppelten Fliehen (zwei Höhenflossen und Ruder übereinander) eines Groß - Flugzeuges. Seiten-und unteres Höhenruder mit Ausgleichlappen. Das link« Seitenruder ohne Stolfbezug zeigt da* Stahlrohr-Gerippe.

flugzeugen ist heute das zweiflächige Leitwerk gebräuchlich, nur beim A. E. G.-Flugzeug noch nicht. In fast allen Fällen ist das Rahmenwerk der Leitwerkflächen aus Stahlrohr hergestellt, und zwar sowohl bei den Flossen wie bei den Rudern (s. Abb. 4).

Bei Pfalz-, Albatros- und L. V. G.-Bauarten sind die festen Flächen aus Holzrahmen mit dünner Sperrholzbeplankung hergestellt. In einigen Fällen, z. B. beim A. E. G.-Großflug-zeug, sind die festen Flossen stark gewölbt, ebenso weniger stark ausgeprägt beim letzten Halberstadt. Beim Fokker jedoch, der als eine der neuesten deutschen Bauarten gilt, sind ebene, d. h. nicht gewölbte Flossen verwendet. Bei diesen sind die Kielflosse und die Höhenflosse in einem Stück vereinigt — statt in zwei Hälften mit einer dritten Aufsatzfläche — und werden in einen Ausschnitt des Rumpfrückens eingesetzt. Dieses Prinzip wurde auch beim neuesten Halberstadt-Flugzeug durchgeführt.

Steuerung. Die Steuerungseinrichtung der deutschen Flugzeuge bedarf nur kurzer Erwähnung, da sie bei allen ■— die großen Bombenflugzeuge ausgenommen — aus einer allseitig beweglichen Steuersäule (Knüppel) besteht. Die Steuersäule sitzt in einigen Fällen auf der Längsachse, in anderen auf der Querachse. Die Seitensteuerhebel sind fast alle genau gleich und aus geschweißtem Stahlblech hergestellt und fast immer mit Fußbügeln ausgerüstet. In neuen Flugzeugen ist auch meist der Führersitz verstellbar, während bei früheren Bauarten meist das Fußhebellager verstellbar war.

In manchen Fällen ist auch eine Sperreinrichtung vorgesehen, mit der das Höhenstuer in jeder Lage festgestellt werden kann. Beim Fokker-Doppeldecker ist die Steuereinrichtung im Vergleich zu anderen deutschen Bauarten außerordentlich leicht ausgeführt.

Radsteuerung ist nur bei den großen Bombenflugzeugen gebräuchlich (A. E. G., Gotha und Friedrichshafen). Bei den ersten ist eine vollkommene, doppelte Höhen- und Seitensteuerung vorgesehen, was bei den Flugzeugen der beiden anderen Firmen nicht festgestellt werden konnte. Bei den Riesenflugzeugen ist eine doppelte Steuerung, die gleichzeitig von 2 Führern bedient wird, eingeführt, da die zur Betätigung der Steuerung erforderliche physische Kraft über die eines Mannes geht. (Bei den Großflugzeugen wird abwechselnd gesteuert.)

Stiele. Wahrscheinlich infolge der Holzknappheit sind heute hölzerne Stiele sehr selten, und man findet sie nur noch bei Friedrichshafen, L. V. G. und den älteren Pfalz-Bauarten (s. Abb. 5, IV). Stahlrohrstiele bestehen meist aus runden Stahlrohren mit einer aus Sperrholz gefertigten Stromlinienform-Um-kleidung, oder aber sie haben ovalen Querschnitt, welche Form

immer mehr in

pjpj^pjnBff - ■MHMHHHIiHKI neuerer Zeit

verwendet wird (s. Abb. 5, IT).

In einzelnen Fällen sind die Stiele nach den Enden verjüngt und mit einem Fußstück verschweißt, in anderen behalten sie den vollen Querschnitt bei und sind so mit den Enden über einen Augenbolzen geschoben. Strebenanordnung in N-Form zur Verbindung von Oberflügel und Rumpf sind sehr gebräuchlich und werden ebenso auch bei Pfalz und Fokker zur Verbindung von Ober- und Un-

terflügel verwendet. Ovale Stahlrohre (d. h. solche mit tropfenförmigem Querschnitt) werden auch' überall zu Fahrgestellstreben benutzt und nur die L. V. G.-Flugzeuge verwenden dabei auch Konstruktionsteile aus Holz.

Bespannungsstoff und sein Anstrich. Es wurden im allgemeinen zwei Arten von Bespannungsstoff festgestellt, die, aus demselben Material bestehend, sich durch die Farben-gebung unterscheiden. Die Bespannung der Kampf- und Aufklärungsflugzeuge trägt eine Schutzfärbung von allgemein gebräuchlichem Muster in hellfarbigen, unregelmäßigen Vielecken (hellblau, rosa, gelb, grün), dagegen ist die der Bombenflugzeuge so dunkel gehalten (da sie nachts fliegen I), daß die Umrisse der Vielecke kaum zu unterscheiden sind ^schwarz, tiefblau, blaugrau, grau). Oftmals sind Fokker-Doppeldecker auch auf den Unterseiten in hell leuchtender Farbe, z. B. rot, angestrichen, auf den Oberseiten aber mit der üblichen Schutzfärbung. Die Pfalzflugzeuge waren zeitweise mit einem Aluminiumanstrich versehen, doch mußte dieser der sonst gebräuchlichen Farbengebung wieder weichen.

Die Beschaffenheit des Stoffes ist im allgemeinen gut; nur scheint oft die Farbe nicht ordentlich eingedrungen zu sein, so daß sie sich leicht losschält.

Die Flugzeug-(Sperrholz-) Rümpfe haben oft ihre helle Natur-Holzfarbe, so z. B. bei L. V. G. Manchmal, z: B. bei Fokker, sind sie in zwei Streifen von leuchtenden Farben gemalt; aber meist sind sie mit stumpf-farbiger Schutzfärbung versehen, aus weichen, matten Farben, stufenweise ineinander

verschwindend, was offenbar durch Aufspritzen erreicht wird.

Gesichtsfeld des Führers. Es scheint, daß bei den neueren Entwürfen die Notwendigkeit, dem Führer ein freies Gesichtsfeld zu geben, mehr Beachtung fand als früher. Die Fokker-, Hannover- und Halberstadt-Flugzeuge sind hervorragend in dieser Hinsicht. Auch die Bombenflugzeuge sind günstig ausgestaltet bis auf das A. E. G.Zwei-Motorenflugzeug, das einen plumpen Eindruck macht.

Fahrgestell. Für Kampfeinsitzer und Zweisitzer ist nur das Fahrgestell mit durchgehender Achse und Stahlrohrknieen verwendet. In den meisten Fällen sind weder die Achsen, noch die Querstreben weiter bearbeitet, sondern nur bei den Fokker-flugzeugen sind sie in ein Gehäuse eingeschlossen, das eine kleine Tragfläche darstellt. Bei den großen Bombenflugzeugen sind ziemlich verschiedene Ausführungsformen verwendet. Bei Friedrichshafen sind 3 Achsen mit je zwei Rädern angewendet, einmal unter der Spitze des Rumpfes und dann unter den beiden Motoranlagen. Dieses System ist bei einigen der deutschen Riesenflugzeuge ebenfalls durchgeführt. Bei den Gotha-Groß-Flugzeugen sind unter jeder Motoranlage je 2 zweirädrige Achsen, während bei den 4-Motoren-R-Flugzeügen unter jeder Motorgondel eine starke Einzelachse angeordnet ist, auf deren beiden Enden je 4 Räder nebeneinander aufgeschoben sind,

Stoßdämpfer. Gummizüge sind jetzt völlig verschwunden und an ihrer Stelle werden Stahl-Spiralfedern verwendet. In einzelnen Fällen sind 3 solcher Federn mit umgekehrter Wickelung übereinander angeordnet, bei anderen Ausführungen finden sich 3 Federn in Kleeblattform nebeneinander mit Baumwollumhüllung umsponnen. Das Gewicht der verwendeten Federn beträgt bei normalen Flugzeugen etwas über 2 kg für

Abb. 5. SUel-Querichnltu.

I Stahlrohr-Stiel mit Sperrholz-Verkleidung. Stromlinienform e : b ■=. 1 : 3.

II. Suhlrobr-Tropfenprofil. * : b = 1: 2. 3.

III. Schlechte franzoiUche Stiel-Querichnltttform. • : b = 1 : 2.

IV. Stiel »■ Holl mit MHtaliteg. » : b = 1: 2,5.

jedes der beiden Räder. Bei den Gotha-Flugzeugen sind die Stoßdämpfungs-Federn in die Fahrgestellstreben hineingelegt und werden durch Kabel, die über Rollen laufen, angezogen (Abb. 6). Hölzerne Schleifsporne mit Stahlblech-Bremsschuhen werden durchweg angewendet, aber nicht steuerbar ausgeführt.

Motorschwellen. Bei den meisten Ein- und Zweisitzern sind hölzerne — teils eschene, meist aber fichtene — Motorschwellen verwendet, die auf Sperrholzspanten ruhen, aber bei Fokker und A. E. G. sind die Motorträger aus Stahlrohr, an welche flache Konsolen angebracht sind zum Auflagern der Backen des Kurbelgehäuses. Beim A. E. G.-Großflugzeug bestehen die Motorschwellen aus Stahlblechträgern von rechteckigem Querschnitt. Infolge von Mangel an geeignetem Holz sind die Träger der Maschinengondeln der Riesenflugzeuge, da sie sehr lang sein müssen, hergestellt aus einem Weichholz-Mittelstück, auf das oben und unten je 5 Lagen Eschenholz von je etwa 12 mm Dicke aufgelegt sind.

Motorsteuerung. Bei einzelnen Flugzeugen ist die Motorsteuerung doppelt durchgeführt, indem außer dem gewöhnlichen Drosselhebel eine zweite Drosselvorrichtung mit Bowden-kabel am Steuerknüppel vorgesehen ist. Bei den mehrmotorigen

Bombenflugzeugen

£_— ^ _^ sind jeweils für die

einzelnen Motoren besondere Hebet eingebaut und bei den zweimotorigen Anlagen sind sie so angeordnet, daß sie auch zusammen bedient werden können. Dasselbe System ist für die Zündung durchgeführt, jedoch beim Mercedesmotor ist die Zündung mit dem Drosselhebel gekuppelt.

Kühler. Es werden verschiedene Kühlerbauarten in Deutschland verwendet, und in fast allen Fällen sind sie mit einer einfach gehaltenen Abdeckungsvorrichtung versehen, die in Verbindung mit einem elektrischen Fernthermometer gehandhabt wird. Früher war es, besonders bei den Zweisitzer-Bauarten von D. F. W., Rumpier, A. E. G. und L. V. G., üblich, einen rechteckigen Kühler vorn am Spannturm anzubringen, dicht unter dem Oberdeck. Aber bei den neueren L.-V.-G.-Maschinen ist diese Art verlassen worden, und an seiner Stelle wählte man einen in das Flügelprofil eingelassenen und diesem angepaßten Tragflächenkühler. Im allgemeinen ist diese Flächenkühleranord-nung bei Zweisitzern stets gewählt, aber bei Pfalz, der zuerst diese Kühler hatte, ist nun beim neuesten Modell ein Spitzkühler mit vertikalen Röhren am Rumpfvorderteil verwendet, ebenso beim Fokkerdoppeldecker. Diese beiden Flugzeugarten bilden insofern eine Gruppe für sich.

Bei den Bombenflugzeugen ist im allgemeinen auf das vordere Ende der Motorenträger 'eine Art Automobilkühler aufgesetzt, aber bei den vier- und fünfmotorigen R-Flugzeugen hat die Form der Motorgondeln diese Art nicht zugelassen, und daher sind hier die Kühler etwas über den Motoren an den Motorstreben oder an Drähten aufgehängt.

Bei den Flächenkühlern liegen die Kühlröhrchen horizontal und sind von ovalem Querschnitt, wobei die große Achse des Ovals etwas geneigt ist. Die Röhrchen sind in zwei Zellen eingesetzt, die durch Zwischenwände unterteilt sind, so daß das Kühlwasser gezwungen ist, obea von einer Seite nach der andern, dort in der Zelle nach unten und dann wieder unten nach der andern Seite zurückzufließen. Eine dünne Rohrspirale ist fast immer vorgesehen, um die Bildung von Luftblasen im oberen

Teil des Wasserkastens zu verhüten. Eine weitere häufig vorkommende Einrichtung ist ein kleiner Zusatzwasserbehälter, der über dem Kühler liegt. Die Spitze dieses Behälters trägt ein Röhrchen mit einer nach vorn gerichteten, trompetenförmig sich erweiternden Oeffnung.

Getriebegehäuse. Es ist bezeichnend, daß bei den vier- und fünfmotorigen Flugzeugen geschlossene Getriebegehäuse an den normalen Mercedes- und Maybach-Motoren vorgesehen sind. Man muß annehmen, daß die Getriebegehäuse für diese Motoren sehr schwer sind. Bei den Vier-Mötoren-Maschinen haben die Gehäuse viele Aluminium-Kühlrippen und sind mit den Motoren durch biegsame Kupplungen und eine Wellen-Verlängerung verbunden. Bei der fünfmotorigen Bauart

Abb. 6. Fahrgestell-System mit Spiralfedern innerhalb der Fahrgsetell-JStreben.

sind auch die verlängerten Motorwellen in das Gehäuse eingeschlossen. Sowohl bei den Zug- wie Druckschrauben ist ein Untersttzungsverhältnis von 1 :2 angewendet. Es gibt zwei ganz verschiedene Getriebearten, eine kurze für die Zugschrauben, eine lange für die Druckschrauben. Die letzte ist deshalb so lang, um dem Propeller Bewegungsfreiheit zu schaffen, ohne ein Stück aus den Tragflächen an der Hinterkante herausschneiden zu müssen. Dieses Ausschneiden der Tragflächen wurde aber z. B. von Friedrichshafen und Gotha durchgeführt, und zwar zweifellos mit einem beträchtlichen Verlust an Auftrieb.

Jedes Getriebe, einschließlich dem Schwungrad auf der Motorachse, das notwendig ist, mit der Kupplung und dem 0*1-kühler stellt ein Zusatzgewicht von 154 kg dar, d. i. etwas über 0,65 kg auf die Pferdekraft. Es ist jedoch klar, daß durch das Untersetzungsgetriebe auch ein beträchtlicher Gewinn an Vortriebsarbeit erzielt wird.

Der zugehörige Oelkühler besteht aus einem halbkreisförmigen Behälter, der unter dem Getriebegehäuse angebracht ist und 65 Kühlröhrchen von 20 mm Durchmesser besitzt. Das Oel wird durch den Kühler durch ein Zahnradgetriebe in den Sammelbehälter im Getriebekasten getrieben und von da durch ein Schneckengetriebe in das Getriebewerk.

Benzinanlage. Im allgemeinen werden zwei Behälter benutzt, ein Fallbehälter und ein Druckbehälter, außer bei Benzmotoren, bei denen eine Benzinsaugpumpe verwendet ist, die eine Kammer erforderlich macht, von der aus das überfließende Benzin zum Hauptbehälter zurückläuft. Eine Handpumpe mit Schwenkhebel ist zum Füllen des Fallbehälters gebräuchlich. Dieser Fallbehälter ist meist in das Mittelstück des Oberflügels eingelassen oder auf dieses aufgesetzt oder bildet die Rückenlehne des Führers (beim Pfalz-Flugzeug ist er unter dem Kühler angeordnet). Beim Fokker sind der Haupt- und Zusatzbenzinbehälter sowie der Oelbehälter miteinander vereinigt, und eine

macht in jenem Lande weniger Schwierig-Die Flngzeugbeschai- keiten als irgendwo sonst, da sich die fung für die englischen Engländer in den letzten Kriegsjahren Luitposten vorzugsweise auf den Bau von

schweren Bombardierungsflugzeugen verlegten, die ohne große Umstände für den Luftpostverkehr umgeändert werden können. Diesem Verkehr sollen aber nicht bloß Flugzeuge dienen. Wie „Evening News" aus angeblich amtlicher Quelle erfahren, arbeitet die englische Admiralität ein großes Programm über den Bau einer Luftflotte aus und rechnet

Handdruckpumpe ist zum Druckgeben beim Starten vorgesehen Ein kleiner Propeller, ähnlich dem beim D. H. 9, wurde bei den Trümmern des fünfmotorigen R-Flugzeugs gefunden, und es wird vermutet, daß die Deutschen auch diesem System von Benzinpumpe sich zugewendet haben (I).

Luftschraube. Infolge Mangels an den besten Holzarten, Mahagoni und Esche, sind für diese heute oft Esche, Fichte, Platane und Ahorn verwendet. Die Schrauben der Riesenflugzeuge laufen mit einer Untersetzung von 2:1, sind nicht so stark beansprucht und sind ganz aus weichem Holz angefertigt und mit dünnem Fournier überzogen, dessen Faser quer über das Schraubenblatt läuft.

Draht loaje Telegraphie. Alle deutschen Flugzeuge haben im Innern- (im Rumpf und Flügeln) Kupferdrähte zur Vergrößerung der elektrischen Aufnahmefähigkeit. Aber sie sind nur mit Sendern ausgerüstet. In manchen Fällen ist der Dynamo-Apparat mit dem Motor durch eine mit Hand einzuschaltende Kupplung verbunden, aber bei modernen Flugzeugen ist es gebräuchlich, den Dynamo auf eine der Fahrgestellstrehen zu montieren und ihn durch eine kleine Schraube, die im Propellerwind liegt, anzutreiben. Auf dem Fünf-Motoren-R-Flugzeug treibt ein Motor von etwa 3 PS die Anlage für drahtlose Telegraphie und die Heizanlage an.

Bewaffnung. Bei Kampfeinsitzern sind fast immer'zwei starr eingebaute M.-G. zu finden, die durch die Schraube schießen und mit der gewöhnlichen Auslösungsvorrichtung versehen sind, die durch Bowdenzüge vom Knüppelgriff aus bedient wird. Auf einigen Zweisitzerflugzeugen sind auch zwei starre M.-G. vorgesehen, aber gewöhnlich nur eines eingebaut. Der Einbau des beweglichen Maschinengewehrs für den Beobachter ist sehr verschieden, doch benutzt man meist einen dicken, hölzernen Drehring. Beim Halberstadt-Flugzeug fällt es auf, wie hoch über dem Rumpf der M.-G.-Ring gelagert ist. Seine Urakleidung ist möglichst in Stromlinienfcrm durchgeführt.

Das wichtigste Flugzeug, das zum Angriff auf Truppen und Schützengräben bestimmt ist, ist der gepanzerte A.-E.-G.-Zweisitz'er (Infanterieflugzeug). Hier hat der Führer überhaupt kein Maschinengewehr, der Beobachter dagegen drei, von denen eins auf einem drehbaren Ring gelagert ist und zwei in festen Lagern, von denen aus sie nach vorwärts und rückwärts unter 45 Grad nach unten durch den Rumpfboden feuern. Es scheint, daß die einzigen, anderen Panzerflugzeuge die Albatros- und Junkers-Infanterieflugzeuge sind, von denen aber keines erbeutet worden ist.

Bomben. Kleine Bomben wurden von jeher in senkrechten Magazinen im Rumpfinnern untergebracht und fielen durch eine Fallklappe im Boden nach unten heraus. Die größeren Bomben sind in Bügeln unter dem Rumpf aufgehängt, oft auch unter den Flügeln nahe dem Rumpf. An den neueren Gotha-Flugzeugen sind elektrische Anzeigevorrichtungen angebracht, um anzugeben, daß die Bombe sich tatsächlich vom Flugzeug abgelöst hat. Bei diesen Flugzeugen scheinen die mittelgroßen Bomben gewöhnlich paarweise abgeworfen zu werden.

• «

Die englischen Betrachtungen sind' bei aller Kürze doch charakteristisch für die Beurteilung des deutschen Flugzeugbaues. Wenn man bedenkt, daß der „Flight" in jeder Hinsicht bestrebt war, an deutschen Erzeugnissen nicht viel Gutes zu finden, ist es um so erfreulicher, daß diese sachliche Kritik für Deutschland so gut ausfällt. Vielleicht wird man nun jenseits des Kanals an den ausgelieferten Flugzeugen sich soviel weiterbilden, daß den Engländern die interessanten Holm- und Rumpfkonstruktionen von uns völlig verständlich werden.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

mit dem Bau von Luftschiffen ungeahnter Größe, nämlich von 2,5 Millionen cbm (?) und 60 Tonnen Tragfähigkeit. Die Reichweite dieser Luftschiffe soll 13 000 km und ihre Geschwindigkeit 100 km betragen. Ja, es werde der Bau von noch größeren Luftschiffen gegenwärtig ernstlich studiert, und die englischen Techniker rechneten damit, daß im Jahre 1920 ein fahrplanmäßiger L u f t s c h i f f d i e n s t zwischen England und den Vereinigten Staaten aufrechterhalten werden könne. Die ersten Luftschiffe sollen Ende dieses Jahre« fertiggestellt sein.

De Oilavilland - 10 a - Großflugzeug mit zwei 400 - PS - Liberty - Motorsa, erbaut von der Aircraft ■ Maaulacturing - Company.

DAS DE-HAVILLAND-IOa-GROSSFLUGZEUG.

Kapitän G. de Havilland, dessen Anregungen England seit Monaten einen vorzüglichen Einsitzer und seinen besten Zweisitzer verdankt, hat nun auch in Zusammenarbeit mit der Aircraft Manufacturing Co. ein Großflugzeug herausgebracht, das auf beistehendem Bild wiedergegeben ist. Die Motorenanlage besteht aus zwei 400 PS-Liberty-Motoren, und es ist somit dieses die stärkste englische Großflugzeugbauart. Die 12 Zylinder-V-Form-Motoren sitzen dicht über dem Unterflügel und sind mit einem glatten Gehäuse umgeben, in dem sich wohl noch Betriebsstoffbehälter befinden. Die Schrauben liegen vor der Flügelvorderkante. Der Rumpf ist außerordentlich tief angeordnet und sehr schlank gehalten. Er scheint also keine allzu großen Behälter zu bergen. Man muß annehmen, daß auch an seiner Spitze, wie hinter den Tragflächen ein Maschinengewehrring mit Hochschiebebogen angeordnet ist. Der Führer scheint demnach zwischen diesen beiden M.-G.-Ständen untergebracht zu sein. Bei der Schmalheit des Rumpfes ist es ausgeschlossen, daß zwei Führer nebeneinander sitzen, wie dies bei unseren Großflugzeugen der Fall ist. Beachtenswert ist der Umstand, daß in der Mitte des Rumpfes Stiele aufgesetzt sind. Die nächsten Stielpaare stehen dann auf der Innenseite der Motorgehäuse. Außerhalb von diesen sind nur noch zwei Stielpaare beiderseits angeordnet, so daß also die Spannweite und damit das Flächenareal nicht besonders groß sein kann. Nach den bisher bekanntgegebenen Leistungen muß allerdings eine große Flächenbelastung gewählt worden sein, wenn diese auch mit der angeblichen Steigfähigkeit von 3400 m in 10,3 Minuten nicht gut im Einklang steht. In Bodenhöhe soll eine Geschwindigkeit von 215 km, in 3000 m Höhe noch eine solche von 200 km in der Stunde erreicht worden sein. Allerdings beträgt die militärische Zuladung nur 450 kg, was bei den starken Motoren recht wenig ist. Es können Betriebsstoffe für eine Flugweite von 1100 km, d. s. 5% Stunden mitgenommen werden. Das würde einem Betriebsstoffgewicht von etwa 1100 kg gleichkommen. Genauere Angaben, nach denen die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeuges mit deutschen Großflugzeugen verglichen werden könnte, müssen abgewartet werden.

Sehr geschickt ist das Fahrgestell gelöst, das zweifellos den neueren deutschen Großflugzeugen leichterer Bauart nachgebildet ist. Ob es den Anforderungen dieses immerhin schweren 800 PS-

Flugzeuges gewachsen ist, muß dahingestellt bleiben. Es besteht nur aus einem unter dem Motorfundament angeordneten Stahlrohrknie, in dem die etwas gekrümmte und bis zum. Rumpf führende, dort wohl angelenkte Achse ruht. Bei dem niedrigen Fahrgestell scheinen die Enden der Unterflügel ziemlich stark bei Schräglandungen gefährdet zu sein, und dies um so mehr, als an ihnen, wie an den Oberflügeln, Querruder angebracht sind. Diese sind ebenso wie das Seitenruder mit einer Ausgleichfläche versehen, die beim Höhenruder fehlt. Merkwürdigerweise ist ein nur einflächiges Höhenleitwerk angewendet. Die ganze Leit-werkformengebung ist der des de Havilland 9-Zwcisitzers nahe verwandt, nur etwas vergrößert. Im großen ganzen hat das Flugzeug wenig Typisches vom Großflugzeugbau. Es erscheint einfach als vergrößertes Normalflugzeug, so im Fahrgestell, in dem Trag-flächenaufbau, Rumpf und Leitwerk, Entgegen der Maschinenanlage am Zweisitzer de Havilland 9, der einen vierflügeligen, untersetzten Propeller trägt, ist hier ein wohl auf der Welle sitzender, zweiflügeliger Propeller angewendet. Würde er untersetzt sein, so müßte er einen größeren Durchmesser erhalten und dadurch ein höheres Fahrgestell bedingen.

Beachtenswert ist, daß man hier auch das Flugwerk und die Motorenanlage trennte, d. h. nicht wie beim Handlcy-Page und einigen (älteren) deutschen Großflugzeugen die Tragflächenstiele zum Tragen der Motoranlage mit heranzog. Es ist dies ein Gesichtspunkt, der bei der weiteren Entwicklung des Großflugzeuges von großer Wichtigkeit sein wird und allgemein durchgeführt werden sollte. So ist es immerhin möglich, daß ohne Zerstörung des Flügelverspannungssystems ein Motor sich im Fundament löst und dann \vom Führer abgestellt wird.

Das Flugzeug war als Bombenflugzeug gedacht und entworfen und man darf annehmen, daß unter der erwähnten Zuladung von 450 kg nur Bomben verstanden sind. Aber auch das erscheint noch sehr gering, selbst wenn man eine Betriebsstoffmenge im Gewicht von 1200 kg annimmt, wozu für 3 Insassen, Instrumente und Bewaffnung noch einmal 350 kg zugerechnet würden, was eine Gesamtzuladung von 2000 kg ergäbe. Unter der Annahme, daß dies ein Drittel des Betriebsgewichts wäre, wären für dieses 6000—6600 kg einzusetzen, woraus sich eine Leistungsbelastung von 7,5—8,25 kg/PS ergäbe.

Wie jetzt bekannt wird, ist in Amerika Drahtloses eine Erfindung gemacht worden, mit der

Fernsprechen mit ermöglicht wird, ohne Drahtverbindung Flugzeugen. mit Flugzeugen fernzusprechen und deren

Bewegungen durch unmittelbare Befehle von der Erde aus zu leiten. Jüngst prüfte Präsident Wilson diese Erfindung, über die bis zum Eintritt des Waffenstillstandes nicht das mindeste an die Oeffentlichkeit gedrungen war. Vom

Weißen Hause aus leitete er die Bewegungen von 6 Flugzeugen, die über Washington flogen, indem er den Flugzeugen mündliche telephonische Angaben machte, wie sie steuern, sich heben oder senken und verschiedene Bewegungen ausführen sollten. Mit Hilfe von Empfängern, die mit der Leitung des Präsidenten verbunden-waren, konnten eine Anzahl Offiziere die Befehle des Präsidenten mit anhören und ebenfalls wahrnehmen, wie di' Flugzeuge die vorgeschriebenen Bewegungen ausführten.

12 Nr. Sft

DIE POSTTECHNISCHEN AUSSICHTEN DER LUFTPOST.

Von Postdirektor Dankwort, Berlin.

Beim ersten Auftauchen der Luftpostpläne glaubte man, daß das Lenkluftschiff in erster Linie zum Beförderungsmittel der Luftpost berufen sei. Mit der riesenhaft sohnellen, jede Erwartung übersteigenden Entwicklung, die das Flugzeug im Laufe des Weltkrieges erfahren hat, ist aber das Interesse am Lenkluftschiff zurückgetreten, und man sieht jetzt allgemein im Flugzeug das Postbeförderungsmittel der Zukunft. Es ist hauptsächlich die große Geschwindigkeit, welche das Flugzeug für Postzwecke besonders geeignet erscheinen läßt, aber auch die Tragfähigkeit der heutigen Maschinen ist so groß, daß sie für die Beförderung von größeren Mengen von Postsendungen brauchbar sind. Immerhin scheinen die Erwartungen, die an die Luftpostpläne geknüpft werden, selbst bei der gegenwärtigen hohen Entwicklungsstufe der Flugzeuge doch vielleicht zu hoch gespannt. Mit der großen Schnelligkeit allein ist es nicht getan, und die Einrichtung einer regelmäßigen Postbeförderung durch Flugzeuge ist nicht nur „ein kleiner friedensmäßiger Schritt vorwärts", man braucht nicht nur „statt Bomben Postsäcke zu verladen", sondern es müssen auch noch andere Voraussetzungen posttechnischer Natur erfüllt werden.

Die außerordentliche Geschwindigkeit ist ohne Frage diejenige Eigenschaft des Flugzeuges, die ihm den Vorrang vor unseren Postbeförderungsmitteln zu sichern scheint. In dieser Hinsicht ist es dem schnellsten Eisenbahnzuge und dem raschesten Kraftwagen weit überlegen. Und wenn man die Frage der Luftpost erörtert, so wird fast ausschließlich dieser Vorzug des Flugzeuges betont, und man berechnet, um wieviel schneller als bisher die Postsendungen durch die Luft befördert werden könnten. Aber selbst bei mittleren Entfernengen, von kurzen Strecken ganz zu schweigen, beansprucht bekanntlich die eigentliche Beförderung von einem Ort zum andern keineswegs den größten Teil der Zeit, die ein Brief von seiner Auflieferung im Briefkasten bis zur Aushändigung an den Empfänger gebraucht. Das gilt besonders für alle gewöhnlichen Sendungen, die nicht durch Eilboten bestellt, sondern auf den feststehenden, in der Zahl beschränkten Bestellgängen durch die Briefträger abgetragen werden. Schon die Dauer eines solchen Bestellganges ist oft länger als die Zeit, welche nötig war, um den Brief mit der Eisenbahn vom Aufgabeort bis zum Bestimmungsort zu schaffen. Die Abkürzung der Eisenbahnbeförderungszeit auf den dritten Teil, wie sie die Verwendung des Flugzeugs ermöglicht, würde also in solchen Fällen kaum «ine Beschleunigung der Beförderung herbeiführen. Im Gegenteil, die Luftbeförderung wird hier geradezu oft eine Zeitversäumnis in der Ueberkunft der Postsendungen verursachen. Jetzt befinden sich die Postämter, soweit es die örtlichen Verhältnisse zulassen, möglichst in der Nähe der Eisenbahnstationen, oder es besteht wenigstens ein Zweigpostamt am Bahnhof. Auf diese Weise gelangen die ankommenden Briefsendungen in kürzester Zeit zur Abtragung. Die Landungsplätze für die Postflugzeuge müssen aber notgedrungen in ziemlich weiter Entfernung von den Städten angelegt werden, so daß die Sendungen nur erheblich später wie bei der Abholung von der Eisenbahn zum Bestellpostamt gelangen können.

Ferner wäre natürlich davon keine Rede, daß die Briefe im Flugzeug sortiert werden könnten, sondern das ganze, jetzt im Eisenbahnpostwagen während der Fahrt verrichtete Sortiergeschäft könnte erst bei der Ankunftsstation des Flugzeugs erledigt werden, und die hierauf verwendete Zeit müßte als Zeitversäumnis in Rechnung gestellt werden.

Die größere Geschwindigkeit des Flugzeugs erleidet weiterhin dadurch beträchtlichen Abbruch, daß es in der Hauptsache nur bei Tageslicht zur Postbeförderung benutzt werden könnte. Für den Postbetrieb sind aber gerade die Nachtstunden außerordentlich wertvoll. Die Hauptauflieferung erfolgt bei allen Postanstalten in den Abendstunden, so daß die stärksten Ladungen mit den Nachtzügen befördert werden müssen. Mit einer Flugpost würden diese Sendungen erst am nächsten Morgen nach ihrer Auflieferung vom Aufgabeort abgehen und auch in näher liegenden Orten frühestens erst in den Nachmittagsstunden bestellt werden können.

Recht fraglich erscheint es schließlich, ob es möglich sein wird, die Flugposten mit derselben Häufigkeit abzusenden, in der

jetzt die Eisenbahnzüge verkehren. Die Häufigkeit des Verkehrs ist aber ein wichtiges Erfordernis, wenn man eine tatsächlich schnelle Beförderung erzielen will.

Noch unentbehrlicher als die Schnelligkeit des Beförderungsmittels ist für einen geordneten Postbetrieb die Betriebssicherheit und Regelmäßigkeit der Postverbindungen. Alle Einrichtungen der Post hängen an der Minute. Zugverspätungen und Anschluß Versäumnis s e haben deshalb stets die verhängnisvollsten Folgen für den Postbetrieb und führen fast immer zu lebhaften Beschwerden des benachteiligten Publikums. Zu normalen Zeiten entsprach der Eisenbahnverkehr in dieser Hinsicht allen billigen Ansprüchen. Die Post konnte mit der pünktlichen Ankunft und Abfahrt der Eisenbahnzüge rechnen unf. danach die Abholung, Bestellung und Absendung der Postsendungen genau nach Stunde und Minute im voraus festsetzen. Nur auf diese Weise war die vorteilhafteste Ausnutzung der Beamten und Postfuhrwerke durchführbar, und das Publikum konnte mit Sicherheit berechnen, wann ein Brief ankommen mußte. Bei der Flugpost ist eine so planmäßige und genau arbeitende Postbeförderung nicht möglich. Auch bei der vollkommensten Entwicklung wird die Flugmaschine vom Wetter abhängig bleiben. Ihre Beförderungszeit wird nie die Gleichmäßigkeit aufweisen, welche die Eisenbahn auszeichnet. Von stundenlangen Verzögerungen oder vollständigen Verkehrsunterbrechungen, wie sie Sturm und dichter Nebel zur Folge haben können, ganz zu schweigen. Solche Störungen in der Benutzung der Postflugzeuge werden viel häufiger sein, als bei der kriegsmäßigen Verwendung, denn im Frieden ist ein Menschenleben noch immer wertvoller als die kostbarste Postladung, und niemand wird die schwere Verantwortung übernehmen, die mit dem Ablassen eines Postflugzeuges bei gefahrdrohendem Wetter verbunden ist.

Ganz selbstverständlich scheint es vielen zu sein, daß man mit Flugzeugen dieselben Postladungen fortschaffen kann, die jetzt in den Eisenbahnzügen befördert werden. Es ist offenbar in weiteren Kreisen nicht genügend bekannt, welche Unmengen von Briefbeuteln befördert werden müssen und welche Schwierigkeiten die Post hat, diese Lasten von Briefsendungen mit den Zügen überhaupt fortzuschaffen. Wenn die Flugzeuge dieselben Leistungen übernehmen sollten, so müßten sie in dichten Schwärmen abgelassen werden, und die Beförderung der Briefbeutel nach den weit draußen gelegenen Flughäfen würde sich für die Postverwaltung sehr kostspielig gestalten. Die Beförderung der gewöhnlichen Pakete durch die Flugpost, wie es vorgeschlagen worden ist, könnte überhaupt nicht in Betracht kommen.

Ueber die besonderen Kosten, welche die Luftpost verursachen wird, kann vorläufig auch nur ein ungefährer Ueber-schlag nicht gemacht werden, denn es kommen dabei nicht allein die Aufwendungen für Flugzeuge, Flughäfen, Flugzeugführer. Materialverbrauch usw. in Betracht, sondern auch die erheblichen Mehrkosten für die vorhandenen Posteinrichtungen, die, wie oben erwähnt, nicht so vorteilhaft wie jetzt ausgenutzt werden könnten.

Nach allem wird man sich damit abfinden müssen, daß der künftige Luftverkehr erheblichen Beschränkungen unterliegen wird, die auch bei der zu erwartenden weiteren technischen Entwicklung des Flugzeugs nicht in Wegfall kommen werden. Die Luftpost wird im Ueberlandverkehr im Wettbewerb mit der Eisenbahn nur auf sehr große Entfernungen brauchbar sein und auch da nur für den Postverkehr zwischen großen Verkehrs-mittelpunkten. Erst bei Beförderungsstrecken von über 600 km wird die Luftpost wirklich schneller sein als die Eisenbahn. In der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit wird sie letztere nie erreichen. In diesem Verkehr wird die Luftpost auch nur solche Sendungen zu befördern haben, deren schnelle Uebermittlung so wichtig ist, daß sie eine wesentlich höhere Gebühr wie gewöhnliche Sendungen tragen können. Für diesen Eildienst kämen nicht nur Briefe, sondern'— unter angemessener Beschränkung des Gewichts und Umfangs — auch Pakete in Betracht Ein solcher Luftpostverkehr ist ohne Zweifel entwicklungsfähig, denn gerade auf weiten Entfernungen besteht naturgemäß ein viel lebhafteres Bedürfnis nach schnellerer Beförderung wie bei kürzeren Strecken, wo die Sendungen unter regelmäßigen Verhältnissen ohnehin meist am nächsten Tage in den Händen des Empfingers

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Die posttechnischen Auslichten der Luitpost

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sind. Man wird deshalb von vornherein mit einer starken Benutzung derartiger LuHposten rechnen können und braucht die Sonder gebühren nicht etwa besonders niedrig festzusetzen. Die Luftpostlinien «wären in Etappen zu gliedern und zwischen je zwei Etappenorten wäre der Pendelbetrieb einzurichten. An def Grenze müßten besondere Auswechslungsstellen eingerichtet werden, wie »ie schon jetzt im Eisenbahnpostbetrieb bestehen.

Größere Vorteile würde der Luitpostbetrieb aui solchen Linien ergehen, wo Meeresteile zu überqueren sind und das Luitfahrzeug in Wettbewerb mit dem viel langsamer fahrenden Dampfschiff zu treten hätte. An dieser Stelle sei übrigens darauf hingewiesen, daß für lange Ueberseefahrten auch das Lenkluftschiff zum Mitbewerber des Flugzeugs im Luftpostverkehr berufen erscheint. Eine Luftpostverbindung mit Amerika durch Lenkluftschiffe liegt durchaus im Bereich der Möglichkeit. Sie würde bei der großen Entfernung wesentlich schneller sein als die schnellsten Postdampfer und nicht nur für Postzwecke, sondern auch zur Passagierbeförderung in Betracht kommen.

Eine besondere Bedeutung können die Luftpostverbindungen auch da erlangen, wo es sich darum handelt, noch den Anschluß an abgehende Postdampfer für solche Sendungen zu erreichen, die erst nach dem Abgange des unmittelbar anschließenden Eisenbahnzuges zur Auflieferung kommen. So wurde schon früher den nach New York fahrenden deutschen Postdampfern, ungeachtet des höheren Kostenaufwandes für die Eisenbahnbeförderung, ein großer Teil der Postbeutel auf dem schnelleren Wege über Ver-viers erst in Southampton zugeführt, nur damit der Schluß für diese Dampfer um einige Stunden hinausgeschoben werden konnte.

Ferner wird man zur Luftpost greiien können, wenn die gewöhnliche Verkehrsverbindung durch Naturereignisse oder aus anderen Gründen vorübergehend unterbrochen ist. Eine solche Luitpostverbindung ist schon einmal vor dem Kriege von der Zeppelingesellschaft in Vorschlag gebracht worden für den Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark. Sie sollte dann in Wirksamkeit treten, wenn ungünstige Eisverhältnisse den regelmäßigen Postverkehr zwischen dem Festlande und den nordischen Ländern unterbrechen und die Postsendungen unter großen Beschwerden und Kosten mühsam durch Eisboote hinübergeschafft werden müssen. Das Deutsche Reichspostamt ist auch weitblickend genug gewesen, dem Vorschlag der Zeppelingesellschaft näher zu treten und ihn der dänischen Postverwaltung vorzulegen. Die Verwirklichung des Planes scheiterte damals aber an der ablehnenden Haltung der dänischen Postverwaltung, welche den Zeitpunkt für die Errichtung einer derartigen Luftpost noch nicht für gekommen erklärte. Heute würde man wohl mit ähnlichen Bedenken nicht mehr zu rechnen haben. So hat im abgelaufenen Winter aus ähnlicher Veranlassung eine Flugpostverbindung zwischen dem Festlande und der Insel Oesel bereits bestanden.

Einen willkommenen Notbehelf wird die Luftpost vielleicht auch bieten, wenn die Telegraphenlinien durch Schneefall auf längere Strecken unterbrochen werden. Solche Störungen des telegraphischen Verkehrs sind in unseren Breiten nicht selten. Die Telegramme häufen sich dann in kurzer Zeit zu solchen Mengen an, daß sie im Wege der Umleitung über andere, unver-

sehrt gebliebene Leitungen nicht abgesetzt werden können und durch die Eisenbahn befördert werden müssen. Sie erleiden hierdurch natürlich ganz erhebliche Verzögerungen und die Interessen der Geschäftswelt werden auf das empfindlichste geschädigt. Es liegt nahe, in solchen Fällen sich zur Beförderung der Telegramme des schnellen Flugzeuges wenigstens zwischen den größeren Orten, die in Mitleidenschaft gezogen sind, zu bedienen.

In neuester Zeit ist in Deutschland ein praktischer und bis jetzt durchaus von Erfolg begleiteter Versuch gemacht worden, Flugzeuge regelmäßig zur Postbeförderung zu benutzen. Man hat seit dem 5. Februar eine täglich zweimalige Luftpostverbindung zwischen Berlin und Weimar geschaffen, durch welche sowohl Briefe wie namentlich Zeitungen befördert werden. Die Tagung der Nationalversammlung in Weimar hat zur Einrichtung dieser 'Versuchsstrecke die willkommene Gelegenheit geboten. Gerade in diesem Falle ist die allgemeine Verkehrslage für den Luftpostbetrieb besonders günstig, denn die Eisenbahnverbindung ist für den regen Postverkehr zwischen Berlin und Weimar, wie ihn die Nationalversammlung hervorruft, zu langsam und auch nicht häufig genug. Außerdem kann die schnelle Luftpost hier noch mit besonderem Vorteil benutzt werden, um Anhäufungen im Telegrammverkehr zu begegnen. Das bisherige technische Ergebnis dieser Luftpost ist nicht ungünstig. In den ersten 24 Tagen sind trotz einer meist ungünstigen Wetterlage folgende reine Postflüge ausgeführt worden:

Berlin—Weimar Weimar—Berlin Zahl der planmäßigen Postflüge 45 44

Davon glatt durchgeführt ... 32 = 72 7, 39 = 89 %

Wegen vorzeitiger Zwischenlandung infolge Motorschaden, Nebel usw. mit der Bahn

weilerbefördert ............ 6 — 13 % 1 = 2 %

Wegen Wetters unterbliebene

Flüge ...................... 7 = 15 % 4 = 9 %

Unfälle...................... 0 0

Aber auch bei der Luftpost Berlin—Weimar kann es sich, wie gesagt, nur um einen Gelegenheitsbetrieb handeln, der zu gewöhnlichen Zeiten schon mit Rücksicht auf den kurzen Beförderungsweg von 250 km den Wettbewerb mit dem normalen Eisenbahnbetrieb nicht aufzunehmen vermag und der auch mit einem finanziellen Erfolge nicht wird rechnen können. Die große Bedeutung dieser ersten deutschen Luftpost besteht darin, daß wir Erfahrungen im Luftverkehr sammeln können,- bevor wir an die Ausgestaltung eines größeren Luftpostnetzes herangehen.

Für die weitere Entwicklung des Luftpostverkehrs wird das in Vorbereitung befindliche Luftverkehrsgesetz von grundlegender Bedeutung sein. Auch zwischenstaatliche Vereinbarungen für die Einrichtung von Lultpostcn werden folgen müssen, denn gerade der große Entfernungen umfassende Verkehr mit dem Auslände eröffnet der Luftpost eine aussichtsvolle Zukunft. Das Luftfahrzeug wird zwar keines dir vorhandenen Postbeförderungsmittel entbehrlich machen, es scheint aber berufen zu sein, das Netz der Postverbindungen in einer ganz neuen Richtung zu ergänzen. Es wird einen Eilpostdienst ermöglichen, wie wir ihn mit dem Dampfschiff und mit der Eisenbahn nicht schaffen können.

Den bereits bestehenden Luftverkehrs-Pastagierflug-Post- linien ist jetzt durch die Eröffnung der verkehr Berlin—Augs- Strecke Berlin—München die größte aller bürg—München. in Deutschland im Augenblick vorhandenen Luftstrecken gefolgt. Der Weg führt von Berlin in genauer Luftlinie über Wittenberg nach Gotha, wc eine Zwischenlandung vorgenommen wird. Von hier geht es in genau südlicher Richtung über den Thüringer Wald und Nürnberg nach Augsburg, wo die zweite Zwischenlandung erfolgt und nach München zum Flugplatz Oberwiesenfeld. Am 13. März wurde der neue Luftverkehr eröffnet. Um 8,15 Uhr erfolgte in Johannistal der Start. Bei anfangs gutem Wetter wurde der Weg bis Gotha in einer durchschnittlichen Höhe von 2500 m zurückgelegt. Bereits hinter der Elbe hatte die Maschine mit starken Gegenwinden zu kämpfen. Von Gotha aus, wo 1 Stunde, 55 Minuten Aufenthalt war, hatte die Maschine in einer knappen halben Stunde den Thüringer Wald erreicht, wo sie in der Gegend von Oberhof zeitweilig in dichte Schnee- und Hagelwolken untertauchte. Die

Witterung wurde zusehends schlechter und trüber, so daß die letzte Strecke in knapp 500 m Höhe zurückgelegt weiden mußte, um überhaupt etwas von der Erde zu sehen. In Augsburg fand um 3,20 Uhr bei Regenwetter die Landung statt. Dort wurde der Führer, Herr Wieting, ein bereits 1911 ausgebildeter Flugzeugführer und sein Passagier, Herr Ingenieur Rockenfeiler, begrüßt. Bei ebenfalls nebligem Wetter wurde der Weiterflug nach München angetreten, das in einer halben Stunde erreicht wurde. Durch einen günstigeren Wind wurden zum Rückflug nach Augsburg nur 18 Minuten benötigt. Das Flugzeug ist mit einem 260 PS-Motor ausgerüstet und hat Sitzgelegenheit für 2 Passagiere, die hinter einer karosserieartigen Verkleidung vor dem Luftzuge geschützt sitzen. Der Luftverkehr Berlin—München findet augenblicklich nur auf Bestellung statt, doch soll in der allernächsten Zeit ein regelmäßiger Luftdienst eingerichtet werden. Ferner sollen in Kürze von Augsburg resp. München aus kurze „Erholungsflüge" in das Gebiet der bayerischen Alpen stattfinden.

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ALS FLUGZEUGFÜHRER MIT DEN TÜRKEN ZUM KAUKASUS.

Von E 11 i s C. F r a n k 1, s. Zt. Fliegerleutnant und Flugzeugführer.

Konstantinopel — die Dampfpfeife schrillt längs der häuserreichen Ufer des „Goldenen Hornes". Weithin schweift das Auge über die flimmernde Pracht der „Sieben-Hügel-Stadt", über das smaragdgrüne Wasser, von hundert kleinen Kaiks und Segelbooten belebt, deren Kiel wie eine Schere einen grünen Teppich durchschneidet. Rechts in weißer Farbenskala die amphiteatralisch übereinandergewürfelten Häuser von Galala und Pera. Von dem das ganze Häusermeer überragenden Leanderturm weht auf blutrotem Untergrunde der weiße Halbmond. Links die Hügel des alten Byzanz, deren jeder eine Moschee, die Sultan Mohammed V., die Agia Sofia usw., als Krone trägt. In ihren Riesenkuppeln fliegen weiße Tauben wie durch einen Himmel und unter ihrer Mauertünche schimmert friedlich das alte Christenkreuz neben dem jüngeren Halbmond. Die malerisch sich hinziehende, doppelstöckige Mauer des alten Aquaeduktes aus der Zeit des Valens. Weiter gen Südwesten zu die rot-ziegeligen Ruinen des Tek für Serai und des Blachernenpalastes. all dieses zieht langsam vorüber, während die bunte, zusammengewürfelte, aus allen Nationen bestehende Menge an Bord die gewohnte Geschäftigkeit des Alltags zeigt.

Auf der asiatischen Seite strecken die Minarette von Skutari und Therapia gleich schlanken Frauenleibern ihre goldig zitternden Säulen in den tiefblauen Himmel. Wir befanden uns auf dem Wege ins Innere Kleinasiens, hatten in Konstantinopel die letzten Besorgungen erledigt —■ allmählich näherte sich das Schiff den nackt und kahl in die Höhe ragenden Trümmern des Prachtbaues der Bagdadbahn — Haidar Pascha. Eine fürchterliche Explosion hatte im Sommer 1917 den Millionenbau in einen Schutthaufen verwandelt. Noch nie hatte diese von Alexander von Humboldt als unter den sieben schönsten Städten der Erde an der Spitze stehende Stadt unserem abendländlischen Interesse so nahe gestanden, als in den letzten Jahren. Die Bagdadbahn war der eigentliche Grundstein zur deutsch-türkischen Verbrüderung; Von San Stefano, dem Mittelpunkt des türkischen Flugwesens, rückten wir mit unserer Abteilung zum Kaukasus aus. 4 Albatros - Maschinen C III, das dazugehörige Ersatzmaterial, alles stand bereit auf der asiatischen Seite. In den nächsten Tagen sollte die Reise angetreten werden. Mit der anatolischen Eisenbahn bis Eski-Schehir (die alte Stadt), von dort mit der Bagdadbahn über Konia Bozanti—Kulek—Boghas. Tarsus—Mamoure—Islahie—Ras-el-ain (Kopf der süßen Wasser), dem damaligen Endpunkt der Bahn. Von dort mit Kraftwagen hinauf nach Mardin - Diarbekr. Erst in Diarbekr sollten die Flugzeuge aufmontiert werden. Warum die Maschinen erst bis dort hinauf per Achse gebracht werden sollten — wo die Ueber-führung auf dem Luftwege entschieden schneller und weniger strapazierend für die Apparate selber vonstatten gegangen wäre —, ist mir ein Rätsel geblieben. Es war eben Befehl von Konstantinopel, und jeder Befehl war heilig.

In den ersten Tagen des glühenden Herbste; rollten wir ins Innere durch die riesigen Ebenen von Eski-Schehir und Konia. Man beschäftigte sich zu der Zeit ernstlich mit dem Plan, die ganze, große Ebene von Eski-Schehir in riesigem Maßstabe zu bebauen. Es waren Tochter-Gesellschaften der Bagdadbahn, die sich der Sache widmeten, und hätte der Krieg für uns nicht ein so

Zurück Vom Frontiluff am Kaukasus

trauriges Ende genommen, so hätte unser Handel mit dem nahen Orient eine riesige Steigerung erfahren. Ein Garten wäre dort entstanden, wo sich jetzt das in der glühenden Tropensonne glitzernde Doppelband der Bahn durch endlose braune Prairien zieht. Ueber lange Viadukte und durch dunkle Tunnels schraubt sich der Zug hinauf auf die Ebene von Eski-Schehir. Weit und breit kein Baum, kein Strauch; selbst die distelartigen Gräser waren in der glühenden Sonne vertrocknet. Ab und zu ein „Tel", ein Hügel, wie von Cyklopenkindern in die Ebene hineingesetzt, sonst bot sich dem Auge kein Anhaltspunkt in dieser trostlosen, toten Wüstenei. Polternd rollen die Wagen über das Schlachtfeld von Doryleum (Juli 1097). Später wurde wiederum diese Gegend Schauplatz blutiger Kämpfe, um 1147; zur Zeit des zweiten Kreuzzuges verlor König Konrad III. hier sein ganzes Heer, das bis auf den letzten Mann vernichtet wurde. Jetzt fegt über diese Stätten grauen Altertums das Dampfroß und mit ihm die Krieg?marchine moderner Konstruktion.

Immer höher geht's hinauf; die Lokomotive keucht. Ein gellender Pfiff. Wir sind auf dem Kamme der Hügelkette, die die Eski-Schehir-Ebene von der Konia-Ebene trennt. Ganz in der Ferne, in Hitzedunst eingehüllt, liegt Konia mit ihren schneeweißen Minaretten, die wie Nadeln emporstehen. Ein Glitzern und Flimmern liegt auf der weiten Flur. In rasender Fahrt ging's zu Tal, ängstlich schauten wir nach den hinteren Wagen, auf denen die Flugzeuge und Autos standen, bei jeder Kurve befürchtend, sie würden von den Wagen

heruntergeschleudert werden. Die Türken nahmen es nicht so genau mit der Fahrerei Am dritten Tage erreichten wir den Fuß des Taurus. Bozanti, in einem tiefen Talkessel gelegen, ist Umladestelle; von hier mußte alles mittels Kraftwagen über das Gebirge geschafft werden, bis die Arbeiten des Bahnbaues beendet waren. Im Herbst 1918 fuhren die ersten Züge durch den Taurus. Hfter staute sich der ganze Verkehr. Kraftwagen knatterten durch die Hitze des Mittags, Ochsenkarren-, Esel- und Kamelkarawanen wechselten sich ab mit kinematographischer Geschwindigkeit. Funker-, Kraftfahrer-, Eisenbahner-, Artillerie- und Fliegerkolonnen lagen versammelt, alle waren auf dem Wege ins Innere — nach Bagdad und dem Irak — zur Pascha-Formation am Suez und nach den Kaukasusfronten, Marinesoldaten von der Euphratflottille des Kapitänleutnants Mücke.

Ein Sandsturm riß uns in der Nacht unser mühsam aufgestelltes Zelt zusammen. Tragflächen wurden beschädigt, die Motoren unserer Apparate versandeten vollständig. Mit Kraftwagen die Flugzeuge auf ausgefahrenen Straßen um scharfe Kurven des sich serpentinartig aufwärts windenden Weges nach der anderen Seite des Gebirges zu schaffen, war nicht möglich. Die Apparate hätten zu sehr gelitten. Am Spätnachmittag des folgenden Tages setzten wir die Reise fort. Auf zweirädrigen Ochsenkarren wurde der Schwanz des Flugzeuges befestigt und auf die Achse anstatt des wertvollen Gummis eisenbereifte Räder gesteckt. So zogen wir mit unseren „Kisten" über den Taurus! Nach drei Tagen langten wir jenseits des Gebirges in Tarsus, der Stadt des Apostel Paulus, an. Wieder auf die Bahn verladen, rollte die Abteilung zum Fuße des Amanus. Abermals brachten Lastautos unser Hab und Gut über das Gebirge.

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Als Flugzeugführer mit den Türken zum Kaukasus

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Nach zweimonatiger, beschwerlicher Reise befanden wir uns in der aus dem 6. Jahrhundert stammenden schwarzen Stadt Kara Amid-Diar-bekr in der mesopotamischen Hochebene. Es sind noch nicht so viele Jahre vergangen, als bei uns in der Heimat die ersten Einzelheiten dieser Stadt bekannt wurden. Im Volksmunde nennt man sie die Stadt mit den schwarzen Mauern, schwarzen Hunden und schwarzen Herzen. Neben einem großen Friedhof, der im Orient jeder Stadt vorgelagert ist, ungepflegt und verfallen, einem öden Steinfelde gleich, richteten wir einen Flugplatz ein.

Am 12. November 1916 war alles soweit fertig, daß mit den Probeflügen begonnen werden konnte. Unsere Abteilung hatte drei deutsche und einen türkischen Flugzeugführer. Die Beobachter waren ausschließlich Türken. Am folgenden Morgen schon mußten wir eine von den mit so großen Mühen bis hier heraufgeschafften Maschinen vom Etat streichen. Unser türkischer Kamerad, des Fliegens nicht ganz sicher, verbrauchte den Apparat beim ersten Fluge restlos. Mit den Trümmern konnte er unverzüglich die Heimreise antreten. Bei den Bewohnern, die noch nie in ihrem Leben ein Flugzeug gesehen hatten, standen wir in größter Achtung. Es wimmelte auf dem Platz von morgens bis abends wie in einem Ameisenhaufen. Nur furchtsam näherten sie sich den heulenden Ungeheuern. Sie konnten es nicht fassen, daß sich Menschen mit diesen großen Vögeln in die Luft erhöben. Furcht und Grauen stand in ihren Zügen, doch die Neugierde, eine angeborene Eigenschaft der Orientalen, trug den Sieg davon. Gegen Mittag stieg eine Maschine nach der anderen in den wolkenlosen, tiefblauen Himmel. Träge wälzten sich die schmutziggelben Fluten des Tigris in zahlreichen Windungen gen Süden, im Norden reckten die starren, kahlen Felsen des armenischen, dahinter die des Anti-Taurus ihre schneebedeckten Häupter in den Himmel. Wie Tausende von Kristallen blitzte und funkelte der Schnee in der Sonne. Ein erhebender Anblick! Was würden die alten Perser gesagt haben, wenn sie plötzlich diese Riesenvögel über sich in den Lüften erblickt hätten? Wo schon den Türken dieses Ereignis so erhaben und unfaßbar zugleich erschien, daß sie sich gen Osten in den Sand warfen und „Allah" anriefen? Wie groß muß der Eindruck gewesen sein, der diese sonst so ruhigen Gemüter, die sich durch nichts in Erregung bringen lassen, bei einer Landung in ein Klatschen und Johlen ausbrechen ließ, wie man es bei den Orientalen sonst nicht findet.

Die Umledeatelle Bozanti am Tauras.

(E. Frankl phot)

(E. Fraokl phot.)

Blick aui den Flugpietz San Stefano bei Konstantinopel, jvomZFlugzeug ens aufgenommen.

In Richtung „Nord" flogen wir den Bergen entgegen, in 4000 m Höhe überflogen wir den Taurus. Noch ehe der Fuß der Berge erreicht war, leuchtete der in 2000 m liegende, in majestätischer Bergeinsamkeit ruhende Göldjik-Sec aus dem wildromantischen Gebirge. Nach ungefähr zweistündigem Fluge schwebten die Apparate über Charput, dem alten Karkatiokerta, und einige Stunden später landeten wir bei dem Dorfe Sürsseri in der Nähe von M e z e r e , der Hauptstadt des Vilajets-Mamuret el Aziz.

Die unter dem Befehl Izzet Paschas, eines liebenswürdigen Mannes, stehende II. Armee, später Kaukasus-Heeresgruppe, hatte schon lange unsere Ankunft erwartet. Noch im Laufe derselben Woche begannen die Flüge hinüber zu den Russen. Erzingan, ein russischer Flughafen, wurde mit Bomben belegt. In unserer zweijährigen Tätigkeit ist es nie vorgekommen, daß ein russisches Flugzeug unseren Standort angegriffen hätte, obwohl wir feststellten, daß der Feind mehr Flugzeuge besaß als wir und die Entfernung von Ort zu Ort nur zwei Stunden betrug. Beim Vorgehen der Russen auf Mamahattun flog durch Bombenwurf ein Munitionsdepot in die Luft; wie später durch Gefangenenaussagen bekannt wurde, ist viel Material dabei verlorengegangen. Bei dem wild zerrissenen Gebirge hatte die Fliegerei viele unangenehme Begleiterscheinungen. Man verlor zeitweise die Gewalt über den Apparat beim Ueberqueren der riesigen Gebirgsketten. Durch die Gegenwinde, die sich an den Gipfeln der Berge und den steil abfallenden Hängen bilden, wurde die Maschine aus einer Lage in die andere hineingeworfen.

Landschaftlich boten sich dem Auge nie gesehene Bilder, die keines Künstlers Hand auf die Leinwand hätte bannen können. Morgens stieg die Sonne über die Gipfel empor, tastete vorsichtig über die kalten Steinmassen dahin, und in tausend Farben, gleich Diamanten, schillerte der ewige Schnee. Um' die schroffen Zacken zogen, gleich kleinen Segelschiffen, Klippen umfahrend, schneeweiße Wolken. Aus den Tälern stiegen die Nebel. Eine blendende Pracht, wie wenn alles Erdengold in einem Kessel zusammengetragen sei und über die Ränder Sonnengold quoll. Grasgrün leuchteten die Flüsse herauf, der E u p h r a t, vom Arrarat herunterkommend, der ganz in der Ferne silhouettenhaft im Hitzedunst schwebte, der sagenumwobene Herrscher unter den Bergen mit seinen 5000 m, auf dessen Gipfel einst Noah mit seiner Arche gelandet sein soll. Land grauesten Altertums, das verlorene Paradies und das Land der Märchen. Gleich silbernen Spiegeln aneinandergeschmiegt, das Bergseegebiet des Bingal Dagh, die überaus fruchtbaren Ebenen von Müsch und Wan, der Schauplatz blutiger Verbrechen, der Massenmorde von A*

meniern, Ruinen, Schutthaufen, eine zerstörte Ortschaft neben der anderen. Der größte See unter den Binnengewässern ist der Wan-See mit den erloschenen Kratern des Nimrud- und Sipan Dagh, die gleich trutzigen Wächtern den Zugang versperren. Ferner Erzerum, um dessen Besitz sich blutige Kämpfe entwickelten; und doch hat es der Russe besser verstanden, mit Menschen umzugehen, als der Türke, der mit künstlich geschürtem Rassenhaß Tausende von Christen vernichtete. Weiter Malatia, das alte Millit, die Hauptstadt des ägyptischen Cheta-o-Landes. Man sagt von Malatia, daß die sagenhafte ägyptische Königin Semiramis den Grundstein dazu gelegt haben soll. Es sipd Gebiete, die noch keines Menschen Fuß betreten hat, wo

noch Bär und Wolf hausen. Wir haben sie aus dem Flugzeuge gesehen und im Bilde zurückgebracht. Nun, wo der große Krieg sein Ende erreicht hat, wo die Menschen wieder friedliche Wege gehen, können die gemachten Erfahrungen verwertet werden.

Wie man sich jetzt mit der Frage trägt, Strecken, wo weder Eisenbahnen, noch Kraftwagen Anwendung finden können, mit Flugzeugen zu verbinden, so ist wohl nicht von der Hand zu weisen, daß auch einmal der Kaukasus dem Leben, dem Handel und Wandel zurückgegeben wird. Die Verbindung mit Flugzeugen im Dienst des Wege- und Bahnbaues würde die günstigste sein.

NORDPOLFORSCHUNG MITTELS FLUGZEUGS.

Von F. M e w i u s.

Allem Anschein nach wird das Flugzeug bereits im ersten Friedensjahr ausgedehnte Gelegenheit haben, auf einem der schwierigsten Forschungsgebiete, nämlich in der nördlichsten Eisregion, seine Brauchbarkeit als Hilfsmittel der geographischen Forschung zu zeigen. Wie schon kurz gemeldet worden, beabsichtigt eine amerikanische Expedition unter Leitung des Polarreisenden R. A. Bartlett, von den Gebieten Nordgrönlands aus Flüge zum Nordpol sowie quer über das ganze Eismeer bis nach Sibirien hin auszuführen, und nun zeigt sich aus englischen Meldungen, daß auch in England in aller Stille eine Flugexpedition vorbereitet worden ist, die das Ziel verfolgt, von Spitzbergen aus einen Flug zum Nordpol zu unternehmen. Alle diese geplanten Flüge bieten um so größeres Interesse, als es hierbei gleichzeitig das erste Mal sein wird, daß das Flugzeug das Hauptheförde-rungsmittel einer For- ' schungsexpedition darstellt. Zu einer solchen hervorragenden Rolle erscheint das Flugzeug bei seiner jetzigen Leistungsfähigkeit auch ' durchaus berechtigt, aber immerhin ist nicht außer acht zu lassen, daß die Arktis nicht bloß in ihren Naturverhältnissen ein ganz unberechenbares Gebiet ist,' wo plötzliche Stürme ausbrechen können^ sondern auch eine völlig menschenleere Eiswüste darstellt, wo eine Flugzeugexpedition ganz auf sich allein angewiesen bleibt. Im Falle eines Unfalls, der dem Flugzeuge zustößt, wäre sie indessen nicht anders gestellt, wie jede Schlittenexpedition, die auf dem Land- oder Meereis vorwärts strebt. Auch die Flugzeugexpedition würde nötigenfalls zu den mitgeführten Schlitten und Booten greifen müssen, um bewohnte Gebiete zu erreichen. Indessen hat ja eine Flugexpedition einen Vorteil, wie er den bisherigen Expeditionen nicht annähernd zu Gebote stand, nämlich die Schnelligkeit.

Die geplante englische Expedition will ihre Station am Glockensund errichten, der an der Westküste Spitzbergens etwas südlich vom Eisfjord liegt und vom Nordpol ungefähr 1300 km entfernt ist. Diese Strecke würde bei einer Geschwindigkeit von 111 km in der Stunde gut in 12 Stunden zurückgelegt werden können. Eingehendere Forschungen, wie sie bei Schlitten- oder Schiffsreisen ausgeführt werden können, z. B. Tiefseemessungen, kämen zwar bei einer Flugexpedition nicht in Frage, sofern sie unter schwierigen Eisverhältnissen keine Gelegenheit zum Landen hat, dagegen ist sie in der Lage, in großer Ausdehnung photographische Aufnahmen zu machen und dadurch ein Bild von der äußeren Beschaffenheit des über-flogenen Polargebietes zu geben. Ausgerüstet wird die englische Expedition von der Gesellschaft für Erforschung des Nordens,

Verbrannter französischer -Doppeldecker.

und ihr Leiter wird Marinekapitän Wild, der an der Shackle-lonschen Südpolexpedition teilnahm, die vor dem Kriege aufgebrochen war, um das Südpolfestland zu durchqueren, was nicht gelungen war. Ihr Abgang soll bereits für den Monat April angesetzt worden sein, was etwas frühzeitig erscheint und kaum durchführbar sein dürfte, da die Westküste Spitzbergens gewöhnlich erst später eisfrei wird. Die meisten Aussichten, die Ausgangsstation am Glockensund zu erreichen, bietet sich jedenfalls erst zeitig im Sommer.

Zu der amerikanischen Flugexpedition hat Konteradmiral Robert Peary den Anstoß gegeben, ein Forscher, der mehr als irgend ein anderer die Schwierigkeiten der Forschungsreisen im nördlichen Polargcbiet kennt. Peary mußte über ein halbes Dutzend Expeditionen unternehmen, ehe es ihm

gelang, von Nordgrön-~ 7 land aus mittels Hundeschlitten den Nordpol zu erreichen, was 1909 geschah, und auf Grund dieser Tat halte ihm die Regierung der Vereinigten Staaten den genannten Titel verliehen. Die Aussendung der Expedition erfolgt durch den Aero-Club in New York. Mittels Schiff werden die Teilnehmer und Ausrüstung im Juni zum Smithsund gebracht, wo eine Station bei Etah errichtet wird, das etwas südlich vom Kanebassin an der grönländischen Küste liegt und eine Kolonie der Eskimos enthält, die am Smithsund als die nördlichsten Menschen der Welt leben und ihre äußersten Vorposten in Etah haben. Von diesem Platz aus soll ein Flug zum Nordpol unternommen werden.

Eine zweite und wichtigere Station wird beim Kap Ko-lumbia an der Nordküste des Grantlandes errichtet, das westlich von Nordgrönland liegt und den Ausgangspunkt für die große Flugexpedition bilden soll, mit der eine Ueberfliegung des ganzen unbekannten Eismeergebietes bis zum Kap Tscheljuskin, dem nördlichsten Vorgebirge an der sibirischen Küste, beabsichtigt wird. Um eine solche Leistung zu vollbringen, muß die Station bei Kolumbia mit besonders kräftigen Flugzeugen ausgerüstet werden.

Dieser Flug ist für Juli oder August 1919 in Aussicht genommen, und dem Plan nach will man vom Kap Tscheljuskin aus Flüge zur Erforschung unbekannter Teile Sibiriens unternehmen. Vorläufig werden die Flieger indessen froh sein können, wenn sie Kap Tscheljuskin erreichen. Die Durchquerung der unbekannten Eisregion mittels Flugzeug wäre eine Tat, die dieses Fahrzeug zu einem Forschungsmittel ersten Ranges machte und ihm sicher ein weites Feld der Tätigkeit im Dienste der Wissenschaft eröffnete.

Nr. 5/6 11

ZUR ÜBERQUERUNG DES ATLAS - GEBIRGES IN AFRIKA.

Manche Leute haben über Luftverkehr geschrieben und Pläne gemacht, ohne vom Flugwesen und dessen Grundlagen eine Ahnung zu haben, und in solchen Berichten spukt immer die Geschichte von dem französischen Luftverkehr in Marokko. Das meiste von diesem steht nur auf dem Papier französischer Zeitungen — und wird daher bei uns mehr geglaubt als in Frankreich. Welche ungeheuren, kaum für einzelne Fälle zu überwindenden Hindernisse diesen Versuchen, ausgedehntere Flüge in Marokko durchzuführen, entgegenstehen, darüber berichtet man in Frankreich nicht. Da aber Frankreich weiß, welchen Eindruck auf die Eingeborenen es macht, wenn es sich als Beherrscherin der Luft zeigen kann, wurde immer von neuem, ohne Menschenleben zu schonen, der Versuch, das Atlas-Gebirge in Nordafrika zu überqueren, unternommen. Das Unternehmen wird durch folgende Beiworte im „Aerophile" gekennzeichnet: „Mit allen Kräften in Angriff genommen, klug vorbereitet und glücklich durchgeführt." Das Glück war die Hauptsache, und das darf beim Luftverkehr, wo es immer klappen muß, gar nicht in Betracht kommen. „Bis in die jüngste Zeit hinein bildete der Atlas die Grenzen der zivilisierten Welt. Unser noch so mutiges Vordringen, solange es nur schwächlich war, lief sich matt an dem Widerstand der Bergbewohner. Es bedurfte ausdauernder Anstrengunigen, um endlich einige Breschen zu schlagen," so berichtet der „Aerophile" und fährt fort: „Im Jahre 1914 wurde ein erster Durchbruch erzwungen: die Generäle Gourand und Baumgarten vereinigten sich von Fez und von Oudjda kommend in Taza. Dann arbeiteten wir, ohne zu ermüden, am Ausbau dieser Heerstraße, legten Weige und bauten eine Eisenbahn, die endlich die Einigung des ganzen nordafrikanischen Reiches ermöglichte.

Im Februar 1917 marschierten der General Poeyenirau von Meknes aus und Oberleutnant Doury von Bou Denib aus, um sich an die Ufern der Moulouya zu vereinigen, nachdem der eine den Mittel-, der andere den Hoch-Atlas überschritten hatte." Diese militärischen Unternehmungen sicherten den Besitz des Atlasmassivs durch Errichtung zweier Lager im Herzen des Gebirgszuges, in Tauant und Azilal. Von hier aus wurden verschiedene Versuche, den Atlas zu überqueren, unternommen. Allerdings ist davon nicht viel an die Oeffentlichkeit gelangt. Bekannt ist u. a. ein Flug von 2 Flugzeugen, deren eines in der Sandwüste in der Gegend von Fez unter tropischer Sonne notlanden mußte, während das andere sein Ziel erreichte. Die Tragödie der Insassen des notgelandeten Flugzeuges gtüiört zum Furchtbarsten, was die Geschichte des Flugwesens kennt. Nach vergeblichen Versuchen, die Schäden zu beheben, nächtigten die beiden zwischen Schakalen und anderen Raubtieren beim Flugzeug. Morgens suchten sie eine menschliohe Siedlung ausfindig zu machen. In mühseligen Märseben durch Sand und Sonnenglut zogen sie dahin. Da sehen sie das andere Flugzeug zurückkehren und bei ihrem, nun viele Meilen entfernten niedergehen. Da die Insassen die Kameraden an dem Flugzeug nicht mehr vorfanden, flogen sie wieder weg! Nun zogen die beiden Wanderer zurück zu dem Flugzeug, von Hunger und Durst -gequält. Der Inhalt der Instrumente soll den Durst löschen, bereitet aber durch Oelgeechmack nur' Uebelkeit. Nach 2 Tagen zeigt der eine starke Anfänge des Wahnsinns und er greift zum Revolver, um dem Elend ein Ende zu machen. Der andre führt

mit letzten Kräften ein Tagebuch. Sollte dieses in die Hände der Seinigen kommen, so ist er nicht vergebens gestorben, seine warnende Stimme spricht dann noch aus dem Wüstengrab. Immer kürzer und kürzer werden die Aufzeichnungen, nur noch Worte, Striche und Buchstaben, bis der Bleistift der im Sonnenbrand verderbenden Hand des Verhungerten entsinkt. Später findet man das Flugzeug, dabei zwei gebleichte Skelette und das Taschenbuch . . .

Und dieser Fall blieb nicht der einzige, aber von jenen hörte man nie wieder etwas. Nach vielen vergeblichen Flugversuchen gelingt im Jahre 1917 dem Leutnant Vasseur ein Ueberfliegen des Hoch-Atlas im Norden von A g a d i r nach Marakesch.

Und erst im August 1918 gelingt einer Staffel von 3 Vobin-Flugzeugen unter Führung des Chefs des Flugdienstes von Marokko, Kommandant Cheutin, eine Ueberquerung des Mittel-und Hoch-Atlasgebirges, mit seinen von ewigem Schnee gekrönten Gipfeln. Der Flug führte von Meknes nach Bou Denib (6300 km. siehe Karte). Am Tage nach diesem Unternehmen versuchten drei Nieuport-Flug-zeuge den Weg zurückzufliegen, also von Bou Denib nach Meknes. Aber nur einem gelang das Unternehmen, indem es in 3 Stunden und 10 Minuten Rabat erreichte nach einem Flug von 400 km. Dabei wurde das Atlasmassiv in 4000 m Höhe überflogen. Das Chaos von Erhebungen und Tälern läßt eine Notlandung mit gutem Ausgang überhaupt nicht zu und dann sind die Märsche durch die weiten öden Gegenden, die nur spärlich mit Zedern bewachsen sind, wohl meist sicherer Tod.

Selbst die kleineren, Karawanenstraßen entlang geleiteten Fernflüge im marokkanischen Küstengebiet waren von unzähligen Mißerfolgen begleitet. Es zeigte sich hier schon deutlich, daß Flugzeuge, die in Europa für Kriegszwecke gebaut sind, sich nicht einfach in Afrika für Luftverkehr oder gar reine Entdeckungsreisen in fast unbewohntes Land benutzen lassen. Ist es nicht bezeichnend, daß gerade Voisin-Flugzeuge, die wegen ihrer Langsamkeit auf dem Kriegsschauplatz nicht mehr verwendet werden konnten, als erste das große Unternehmen durchzuführen vermochten?

Vor allem die Maschinenanlage für Tropenflugzeuge verlangt ganz andere Ausführungsformen ab in gemäßigten Zonen. Der feine Flugsand, die Hitze und Trockenheit der Luft u. a. m. sind genau zu berücksichtigen hinsichtlich Schutrverkleidung des Motors, Dimensionierung des Kühlers, Anordnung der Brenn-stoffbehälter und Leitungen usw. Es werden lange und sorgfältige Forschungsarbeiten dazu erforderlich sein, bis sich das Tropenflugzeug als Type entwickelt haben wird. Und eine solche Bauart ist unbedingt notwendig, wenn die geplanten, Erdteile verbindenden Luftstrecken eingerichtet werden sollen. Hierbei müssen die Wege in tropbehen Gegenden von Spezialfhigzeugen zurückgelegt werden, die ihre Lasten dann an Seeflugzeuge für die Strecken über dem Meere oder an andere Landflugzeuge, die für gemäßigtes Klima berechnet sind, weitergeben. Aber auch die Spezialflugzeuge sichern vor Unfällen nicht, und es werden manche Rückschläge und Opfer jeder Art noch hinzunehmen sein, ehe diese Fragen auch nur annähernd erfaßt und erfolgreich bearbeitet werden können. Nur Beharrlichkeit und Ausdauer, Einsatz und Wagen können hier zum Ziele führen und an Wirtschaftlichkeit ist hierbei vorläufig nicht zu denken. E.

Kartenskizze dee Fingweges der Ueberqoerung das mittleren und groBen Atlas-Gebirge«.

Luitiahrtrecht im Entwurf der Reichsverfassung,

Der Entwurf einer Reichsverfassung, wie er jetzt der Nationalversammlung vorgelegt worden ist, enthält eine Reihe von Vorschriften, die die Luftfahrt betreffen, d. h. entweder sie ausdrücklich nennen oder sich auf sie beziehen. Die Fälle der letzeren Kategorie lassen sich hier nicht einzeln aufzählen. Man braucht nur den Inhalt des systematischen „Deutschen Luftrechts" von Weck durchzugehen (vgl. Dezemberheft 1918, Luftrechtliche Literatur Nr. 18), um zu ermessen, wie vielfältig die Beziehungen der Luftfahrt zu den Materien des Rechts und zu den Gegenständen der Verfassung sind. Aus den die Luftfahrt berührenden Bestimmungen des Verfassungsentwurfs seien nur einige herausgegriffen. Wie nach Art. 4 Ziff. 13 der bisherigen Verfassung ist nach Art. 9 Ziff. 2 des Entwurfs die Regelung des bürgerlichen und des Strafrechts Sache des Reiches. Auf Grund dieser Vorschriften könnten, — selbst wenn das Luftfahrtwesen nicht in der Verfassung vorgesehen wäre und wenn keine Kompetenz-Kompetenz des Reiches bestände, — die Haftpflichtvorschriften und die Strafvorschriften eines künftigen Luftverkehrsgesetzes erlassen werden. Erwähnt sei auch Art. 4 des Entwurfes (vgl. Art. 11 der Reichsverfassung), wonach der Verkehr mit auswärtigen Staaten Reichssache ist; Verträge über den zwischenstaatlichen Luftverkehr, wie es der deutsch-französische Vertrag des Jahres 1913 war, werden also auch künftig von Reichs wegen geschlossen werden können und in größerem Umfange erstrebt werden müssen.

Ein Aenderung gegenüber der bisherigen Verfassung bedeutet z. B. Art. 1 Abs. 2, der als Farbe der staatlichen Luftfahrzeuge künftig Schwarz-Rot-Gold vorschreibt (vgl. dazu „Das Flaggenrecht der Luftschiffe", Januar/Februarheft 1917). Ferner Art. 9 Ziff. 11, wonach „der Schutz der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und die öffentliche Wohlfahrtspflege, soweit ein Bedürfnis für' den Erlaß gleichmäßiger Vorschriften vorhanden ist", in die Gesetzgebung des Reiches fällt (eine solche Blankett-vorschrift fehlt in der Verfassung vom 16. April 1871). Weiter Art. 80, der über zollfreie Ein-, Aus- und Durchfuhr von Waren innerhalb der gemeinschaftlichen Zollgrenze des Reiches Bestimmung trifft, und andere Bestimmungen.

Ausdrücklich erwähnt wird die Luitfahrt in den Artikeln 5 und 107, von denen Art. 5 die militärische Luftfahrt, Art. 107, der seinerseits auf Art. 8 basiert, die V e r -k e h r s luitfahrt nennt. Für die Verfassung von 1871 lag zur Regelung weder der eimen, noch der andern ein Grund vor. Im Kriege waren damals Luftfahrzeuge zwar schon in Erscheinung getreten — man denke nur an die aus Paris entwichenen Ballone (Gambetta) —, aber nicht eigentlich zu militärischen Zwecken und nur in Einzelfällen. Von einer Kriegführung in der Luft konnte damals noch nicht gesprochen werden, wollte doch Bismarck jene Freiballone geradezu als kriegsrechtwidrig behandelt sehen. Auch von einem nichtmilitärischen Luftverkehr war damals, noch nicht die Rede. Freiballone hatten nur sportliches Interesse und waren noch nicht häufig genug, um eine Regelung durch das Gesetz oder gar durch das Reichsgrundgesetz beanspruchen zu können. Motorische Luftfahrzeuge kamen noch dicht in Betracht. Eine motorische Luftfahrt und damit einen eigentlichen Luftverkehr gibt es erst seit etwa 10 Jahren (1908), eine Kriegsluftfahrt im großen Stil erst seit 5 Jahren (1914).

Art. 5 bestimmt in seinem ersten Satz: Die Verteidigung des Rieiches zu Lande, zu Wasser und in der Luft ist Reichssache. Es kann hier nicht besprochen werden, ob und inwieweit dadurch ein Uebergang von dem bisherigen Kontingentheer zum Reichsheer vollzogen wird, dessen Einheitlichkeit der bisher schon nach Art. 53 RV. in der Kriegsflotte bestehenden entspricht. Uebrigens nahm hier die Luftflotte schon früher eine gewisse Zwischenstellung ein. Das zeigte sich, als durch den Allerhöchsten Erlaß vom 17. Oktober 1913 (Armeeverordnungs-Blatt 1913, S. 367) für alle Luftschiffe der Armee die Reichs kriegsflagge, und nicht die Flagge der Kontingente, denen sie angehörten, bestimmt wurde. Wir haben damals bereits hervorgehoben, daß die Festsetzung einer ein-

heitlichen . Luftschiffflagge dem Gefühl entspräche, „daß die deutsche Wehrmacht heute (d. h. Anfang 1917) eins ist, wie nie zuvor und daß sie jedenfalls dem Ausland gegenüber, wenn sie durch Kriegsschiffe oder Luftschiffe vertreten erscheint, als eine Einheit wirkt und wirken soll" (vgl. den genannten Aufsatz über das Flaggenrecht der Luftschiffe).

Neben der militärischen Luftfahrt und und mit einer künftig ungleich größeren Bedeutung wie sie — im Gegensatz zu der Zeit vor dem Kriege, wo fast alle Luftfahrt entweder sportlich oder militärisch war — steht die Verkehrsluftfahrt Hierzu bestimmt Art. 8 des Entwurfes: „Das öffentlicheVerkehrswesen ist nach Maßgabe der Vorschrift des VI. Abschnittes Sache d>e s Reiche s". Im VI. Abschnitt sind unter A die Post, die Telegraphie und das Fernsprechwesen, unter B die Eisenbahnen, unter C die Wasserstraßen und unter D das Kraftfahrwesen genannt. Während die drei ersten Unterabschnitte die Post, die Telegraphie und Telephonie zur Reichssache machen (Art. 68 ff.) und eine vertragliche Uebernahme der Eisenbahnen sowie der Binnenstraßen in die Reichsverwaltung vorsehen (Art. 89—100, bzw. 101—106), bestimmt bezüglich des Kraftfahrwesens als einziger Artikel der Art. 107:

„Das Reich hat die Gesetzgebung für den Vierkehr mit Kraftfahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft sowie für den Bau von Landstraßen im Interesse der Landesverteidigung und des allgemeinen Verkehrs." Mit Artikel 107 soll der Uebergang der Luftfahrt in die Reichskompetenz, der schon früher von manchem verlangt wurde (z. B. von Schröder und Weck), und den schon die „Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt" vom 26. November 1918 (RGBl, 1918, S. 1357) erstrebte (vgl. Januarheft 1919 dieser Zeitschrift), nunmehr verfassungsmäßig erfolgen.

Freilich geht Art. 107 hinsichtlich der Luftfahrt teils weiter, teils weniger weit als der Grundsatz des Art 8, der das gesamte öffentliche Verkehrswesen zur Reichsangelegenheit macht. Weiter geht er insofern, als der Art. 8 mit dem Ausdruck „öffentlich" nur den die Allgemeinheit berührenden Verkehr beträfe, während zu dem Verkehr mit Kraftfahrzeugen in der Luft, den Art. 107 betrifft, auch der Verkehr innerhalb der Privatrechtssphäre des einzelnen gehört. Schon die „Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt" vom 7. Dezember 1918 (vgL Februarheft 1919 dieser Zeitschrift) bezog sich auf jeden außerhalb •der Flugplätze stattfindenden Luftverkehr, also auch auf den nichtöffentlichen Luftverkehr. Vielleicht wird es sich empfehlen, in Art. 8 den Ausdruck „öffentlich" zu streichen.

Unter Verkehrswesen in Art. 8 sind alle Einrichtungen zu verstehen, die zur Beschleunigung und Erleichterung der menschlichen Kommunikation, zur Ueberwindung von Entfernungen, zur Beförderung von Menschen, Gütern und Nachrichten dienen. Art. 107 erwähnt dagegen — und insofern geht er weniger weit als Art. 8 — nur den Verkehr mit Kraft fahrzeugen in der Luft, d. h. mit Luftfahrzeugen mit eigener Antriebskraft. Es ist also hier dieselbe Lücke, die wir schon in der Verordnung vom 7. Dezember 1918 feststellten (vgl. Februarheft 1919), in der nur die „lenkbaren Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge)" vorläufig geordnet und die Bestimmung über andere Luftfahrzeuge durch § 9 vorbehalten worden* war. Da die Freiballonfahrt zweifellos zum Verkehrswesen rechnet und nach Art. 8 des Verkehrswesens ausdrücklich nur nach Maßgabe der Vorschriften des VL Abschnittes Sache des Reiches sein soll, bedarf dieser Abschnitt hinsichtlich der Freiballone der Ergänzung. Denn es liegt, wie im vorigen Heft genauer ausgeführt wurde, kein Grund vor, den Freiballon gegenüber dem Luftschiff und dem Flugzeug, und insbesondere die Freiballonführer gegenüber den Führern jiener Luft-Kraftfahrzeuge zurückzustellen.

Art. 107 geht übrigens in seinem Inhalt über den Rahmen seiner Ueberschrift „Das Kraftfahrwesen" insofern hinaus, als er auch den Bau von Landstraßen im Interese der Landesverteidigung, also nicht nur des Kraftfahrzeugverkehrs, betrifft. Vielleicht wäre es zweckmäßig, die jetzt schon unzu-

treffende Ueberschrift „Kraftfahrwesen" in „Kraft- und Luftfahrwesen" umzuändern. Eventuell wäre auch ein Hinweis auf den in Art. 107 erwähnten Landstraßenbau in die Ueberschrift aufzunehmen, besser aber würde der Bau von Landstraßen in dem Unterabschnitt C neben den Wasserstraßen behandelt. Im Unterabschnitt C könnte auch die Zuständigkeit des Reiches für die Gesetzgebung, betreffend den Verkehr mit „Kraftfahrzeugen zu Wasser", geordnet werden, soweit sie nicht in Art. 101 und 106 bereits ausgedrückt ist.

Die gegenwärtige Fassung des Art. 107, in der die Wendung: „das Reich hat die Gesetzgebung" besser durch den Ausdruck

„das Reich übt die Gesetzgebung . . . aus" ersetzt würde, scheint von einer gewissen Neigung des Redaktors für die Formel „zu Wasser, zu'Lande und in der Luft", die sich auch in Art. 5 findet, beeinflußt worden zu sein. Da es aber erforderlich erscheint, in den Art. 107 auch die Freiballonfahrt aufzunehmen, könnte dem Artikel nach Entfernung der auf den Wasserverkehr und den Landstraßenbau bezüglichen Vorschriften vielleicht unter der Ueberschrift „Das Kraift- und Luftfahrwesen" die folgende kurze Fassung gegeben werden:

„Das Reich übt die- Gesetzgebung über den Verkehr mit Kraft- und Luftfahrzeugen aus." (Schluß folgt.)

IlKIltllllB

NOTIZEN

hat der Vorsitzende des Luftfahrtaus-Für die französische Schusses der Kammer, der Abgeordnete Friedensluft fahrt d'Aubigny, folgende Forderungen aufgestellt: Der Staat hat dafür zu sorgen, daß das ungeheure Material an Luftfahrzeugen nicht ungenützt bleibt und die gewaltigen Ausgaben für die Heranbildung von Fliegern und Mechanikern nicht umsonst gemacht worden sind. Die Industriellen — vom Ingenieur bis zum Arbeiter — dürfen nicht unbeschäftigt bleiben, und es muß dafür gesorgt werden, daß Flieger und Mechaniker eine ihrer Ausbildung entsprechende Beschäftigung finden. Was den Staat betrifft, so hat er die Errichtung von Luftverbindungen ins Auge zu fassen. Aus den weiteren Ausführungen geht hervor, daß d'Aubigny der Ansicht ist, dem von ihm vertretenen Ausschuß seien zu wenig Vollmachten eingeräumt. .„Wird der Staat, der alles machen, alles leiten, alles in seinen Händen halten, alles regieren will, das tun, was der Weiterentwicklung der Luftfahrt zuträglich ist?" Dann müsse er unverzüglich in Frankreich und in den Kolonien ein großes Netz von Luftverbindungen schaffen und diese sogar während einer kurzen Zeit des Uebergangs nötigenfalls selber in Betrieb nehmen, die Flugzeugbauer vereinigen und ihnen die nötigen Richtlinien geben, da Frankreich im Kriege hauptsächlich Jagdflugzeuge verwendet hätte, die für den Friedensbedarf nicht in Betracht kämen. Dann auch würden die Privatgesellschaften mit mehr Mut an die Arbeit gehen, weil sie die Gewißheit hätten, daß ihnen der Staat brauchbares Material vermittle. Der Staat müsse die in der Heeresluftfahrt beschäftigten Leute sammeln und ihnen ein ehrenvolles Dasein sichern, Wettbewerbe unter den Flugzeugbauern und Ingenieuren zur Erlangung brauchbarer Friedensapparate ausschreiben und die Bildung von Privatgesellschaften für die Einrichtung von Luftlinien auf jede Weise fördern. Man sieht, über die Einzelheiten ist sich auch der Vorsitzende dieses Ausschusses noch nicht klar. Indessen hat sich nun eine ,,G e s e 11« c h a f t für die Ausbildung der Privatluftfahrt" gebildet, angeregt von der Flugzeugkommission des Französischen Aero-Clubs. Der Gründungssitzung wohnten Leute wie Painleve, Besnard, Lallemand, Deutsch de la Meurthe, Soreau, Esnault-Pelterie, Breguet usw. bei. Was dabei herauskam, ist die Schaffung einer „Studienkommission", die ein Programm für die Anforderungen der Friedensluftfahrt aufstellen soll.

ist durch die Militärbehörden und die Für die Einrichtung Post- und Telegraphenverwaltungen beides Luftdienstes der Länder soeben ein Abkommen geParis—Brüssel troffen und einem Unternehmen für den Waren-Luftverkehr zwischen Belgien und England die Erlaubnis erteilt worden. Der belgische Minister für Volkswirtschaft leitet die Unterhandlungen für die Wahl der Landungshäfen. Den Dienst zwischen Paris und Brüssel übernimmt ein Luftverteidigungsgeschwader des verschanzten Lagers von Paris, so daß nun Frankreich wenigstens wieder eine Luftpostlinie besitzt, nachdem der Verkehr Paris-Nantes und Nizza-Korsika eingestellt worden ist. Der Ausgangshafen in Frankreich ist Le Bourget bei Paris, der jedoch weder direkt, noch

indirekt telegraphisch oder telephonisch mit Brüssel verbunden ist, so daß sich die Flieger beklagen, es sei ihnen unmöglich, sich unmittelbar vor der Abfahrt über die Witterungsverhältnisse auf der Strecke zu erkundigen. Außer den Endpunkten Paris und Brüssel soll auch noch Lille von den Flugzeugen bedient werden.

Der Unterstaatssekretär der französischen Luftfahrt Dumesuil

tritt von seinem Posten aus Gesundheitsrücksichten zurück und Ministerpräsident Clemenceau beabsichtigt, gewisse Dienstzweige des Kriegsministeriums (wozu auch die Luftfahrt gehört), die während des Krieges geschaffen und in anbetracht ihrer-Wichtigkeit zu selbständigen oder gesonderten Organen ausgebaut wurden, nunmehr unter seiner unmittelbaren Gewalt zu vereinigen. Die Leitung des Luftfahrtdepartements kn Kriegsministerium übernimmt Oberst Dhe.

Die größte jemals von einem Flugzeug beförderte Last hat nach englischen Meldungen ein großer Handley Page getragen, der mit 7 Personen und weiteren 12 Tonnen Nutzlast von Belfast nach Sheffield geflogen sein soll, wobei 388 km in 2 Stunden, 35 Minuten zurückgelegt worden wären. — Aus Italien wird der Flug Mailand — Rom mit einem Caproni-Aerobus gemeldet, der die 475 km betragende Strecke mit 105 km Stundengeschwindigkeit bei 10 Mann Besatzung in 4 Stunden, 30 Minuten zurücklegte.

wird auch im zukünftigen Luftverkehr Die drahtlose Tele- eine hervorragende Rolle spielen. Nach grapbie dem „Daily Sketch" hat. Godfrey Isaacs,

der Direktor der Marconi-Gesellschaft, die Erklärung abgegeben, das von ihm geleitete Unternehmen bereite die Lieferung von fertigen Funkereinrichtungen für Flugzeuge vor und werde den Flugzeugen auf Verlangen je einen Mann zur Bedienung „im Jahresabonnement" zur Verfügung stellen. Ferner will die Gesellschaft Karten herausgeben, auf denen alle drahtlosen Stationen eingezeichnet sind, damit jeder Flugzeugführer sich jederzeit Auskunft darüber könne geben lassen, wo er sich genau befinde. So werde man auch von den Flugzeugen aus, ebenso wie von den Dampfern, jederzeit durch Funkspruch mit dem Lande verkehren können.

In kürzester Frist soll eine Beförderung Lebensmittel- von Lebensmitteln von England nach beförderung mit Flug- Belgien auf dem Luftwege beginnen, zu zeugen. welchem Zweck ein englisches Militär-

flugzeuggeschwader auserseh,en ist. Die betreffenden Flugzeuge haben für die Aufnahme von Waren besondere Aenderungen erfahren und sollen täglich zwischen Folkestone und Gent verkehren. Es kommen hauptsächlich wichtige Lebensmittel und solche in Betracht, die dringend benötigt werden. So weit bekannt, wird dies der erste regelmäßige Handelsverkehr durch die Luft, der daher wegen der Erfahrungen, die rieh dabei gewinnen lassen, Interesse für die Handelswelt bietet.

Ein schweizerischer Flugsportverein hat sich in Zürich gebildet mit dem Zweck, Versuche mit Flugzeugmodellen und Gleitfliegern anzustellen.

Dl* „Deutsch« Lnf tf ahrer-Zeltschrlft" erscheint zurzeit monatlich, und zwar Ende das Mons,ts, sonst MUglg. — Verlag,.Geschäftsstelle und Verwsirim| Klaslng * Co. G.m.b.H., Berlin W.9, Unkstrane 38. Teleframm-Adr.•■ Autoklasing. Fernspr.: Amt Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck-Kontot 12103. VerantworÖ. Schriftleiter: Ernst Garlcb, Berlin-Wilmersdorf. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Ernst Hase, Charlottenbnrg. — Der Bezugspreis für Deutschland betriff jährlich M. 12.—, halbjährlich M. 6.—, vierteljährlich M. 3.-. Einzelnummern SO Pf. Jahresband, gebunden, M. 15.—. Für das Auslud jährlich M. 16.—, halbjehrHe« M. 8.— bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt durch die Geschäftsstelle der „Deutschen Luftfahrer-ZalUchrUH", Berlin W.9, Unkst rafte 38. Alle Rechte für sämtliche Beschreibungen und Abbildungen vorbehalten. Nachdruck sämtlicher Artikel und Notizen ohne Quellenangabe (.Deutsche LafUakrat-ZaftschrUt", Barlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch dl« Firma. Klaslng & Co. G.m.b,H, Berlin W.9, Linlutrao»3S, und durch aamtliche Anzeigen -VermittelanJs- Geschifte. 9

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

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Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer 'Verbandes

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XXIII. Jahrgang 22. April 1919 Nummer 7/8

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 3—4. / Sozialisierung des Luftverkehrs 5—6. / Verbesserungsanregungen im amerikanischen Flugmotorenbau 6. / Schräglagenwinkel eines Flugzeugs in der Kurve <ill.> 7—8. / Pläne und Neuerungen der Entente-Luftfahrt 8. / Der Flug über den Ozean 8—9. / Ein englisches Luftschiff <ill.> 9. / Die Zukunft der Luftfahrt 10—11. / Richtungsbestimmung im Flugzeug mittels drahtloser Telegraphie 11. / Der transatlantische Luftweg <ill.> 12—13. / Notizen 13. Vorschläge für die Anwendung und Organisation der Funkentelegraphie im künftigen Luftverkehr 14—15. / Luftfahrtrecht 16—17. / Monats-schau 17-18. / Notizen 18. / Industrielle Mitteilungen 18-19 u. 22. / Büchersdiau 22.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

An die Vereinigungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Zur Berichtigung unserer Listen zur Feststellung des vorhandenen Materials und als Unterlage für das nach dem Kriege wieder herauszugebende Jahrbuch bitten wir die verehrlichen Verbandsvereine, uns nachstehende Angaben bis zum 10. Mai möglichst eingehend bekannt zu geben. Den Mitteilungen bitten wir den Bestand vom 1. März d. J. zugrunde zu legen.

1. Name, Geschäftsstelle des Vereins, Telephon, Telegrammadresse/

2. Zusammensetzung des Vorstandes mit Adresse/

3. ungefähre Mitgliederzahl:

hierunter .... Freiballonführer mit Zeugnis des Verbandes, hierunter .... Flugzeugführer mit Zeugnis des Verbandes, hierunter .... Luftschifführer mit Zeugnis des Verbandes,-

4. vorhandene Ballone, cbm-Inhalt (falls Ballone in Frage kommen,

die noch nicht im Jahrbuch 1914 registriert sind, sind die Angaben wie auf Seite 146 des Jahrbuchs erbeten)/

5. vorhandenes Flugzeugmaterial: Apparat, Motor, Pferdestärke/

6. Flugplätze, Landungsplätze, Größenausmessung, Lage zur Stadt, Richtung, Entfernung (Skizze erwünscht)/

7. vorhandene Schuppen und Hallen, Größenausmessung.

Da das Reichsluftamt die Herausgabe eines Luftfahrplanbuches, in dem die einzelnen Flugplätze bzw. Landungsplätze genau durch Karten usw. beschrieben sind, plant, wäre ich dankbar, wenn die Angaben zu Ziffern 6 und 7 möglichst bald dem Verbände zwecks Weitergabe an das Reichsluftamt zugingen. Für dieses Planbuch wäre dem Reichsluftamt auch noch mit Angaben über die Windrichtung, Windrosen usw. gedient.

Mit vorzüglicher Hochachtung

der Präsident: Hergesell.

AERO-CLUB VON DEUTSCHLAND.

Aufnahmen: I. als lebenslängliches Mitglied: Herr Dr. Ing. h. c. Emil Georg v. Stauß, Direktor der Deutschen Bank, Berlin.

II. als ordentliche Mitglieder: Herr Diplom-Ing. Dr. Ing. Raoul Kon er, Schwerin. Herr Oberingenieur J. Behner, Direktor der Deutschen Betriebsgesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin-Schöneberg. Herr Fabrikdirektor Villehad Forsmann, Westhoven, Bez. Cöln a. Rh. Herr Hauptmann Berte! Martenson, z. Zt. Berlin.

Ein Sonderheft über die Vergaser« und Brennstoff-Fragen,

die nach wie vor im Vordergrund des allgemeinen Interesses stehen, bringt in Aufsätzen erster Fachleute, das erste Aprilheft der auch in unserem Verlage erscheinenden «Allgemeinen Automobil-Zeitung», Berlin. Die Nummer enthält u. a. Aufsätze über Kraftwagenbrennstoffe einst und jetzt von Prof. Dr. Dieterich, über die sehr interessante Auspuff-Analyse, über Bremsdüsen, das Herz der Vergaser von Ingenieur Ostwald, über die neue Unterdruck-Brennstoff' Förderung und einen Aufsatz «Vom Oberflächen- zum Mehrdüsen-Vergaser» von Ingenieur Jaenichen. Die Aufsätze sind mit zahlreichen, interessanten Abbildungen und Zeichnungen ausgestattet.

Im Sächsisch-Thüringischen Verein für Luftfahrt, Sektion Halle a. S. sprach im Auditorium maximum der Universität Halle a. S. Herr Professor Dr. Wigand über das Flugzeug als Forschungsmittel. Noch Vor zwei Jahren hatte man das Flugzeug als ganz ungeeignet für die Erforschung der Atmosphäre bezeichnet und sich auf Untersuchungen im Ballon, wie sie vor dem Kriege auch von obigem Verein unternommen wurden, beschränken zu müssen geglaubt. Aber unter dem Druck militärischer Notwendigkeit begann man schon vor einem Jahre mit Versuchen im Flugzeug, die jetzt unter der wissenschaftlichen

III. als außerordentliche Mitglieder:

Herr Kapitänleutnant Günther Plüschow, Berlin. Herr Oberleutnant Hermann Göring, Berlin. Herr Hauptmann Bruno Loerz?r, Berlin. Herr Oberleutnant Kurt Jancke, Berlin.

Verstorben: Herr Direktor Max Liehl, Berlin.

Aero-Club von Deutschland, v. Tscfaüdi.

Leitung und tatkräftigen Förderung Prof. Wigands auf dem Halleschen Flugplatz zu Ende geführt werden. Vortragender wies nach, daß die Erforschung der Atmosphäre besser als durch einen mitfliegenden Beobachter durch mitgegebene Registrierinstrumente erreicht würde. So steigt, zwischen den Tragflächen des Flugzeuges hängend, ein kleines unscheinbares Instrument mit hinauf in die luftige Höhe/ es trägt in sich einen Fragebogen, den die Geister der Höhe nun ausfüllen müssen mit scheinbar nichtssagenden krummen Linien. Aber diese Kurven gerade sind es, die dem Forscher die Geheimnisse der hohen Atmosphäre verraten und ihn zu neuen Forschungen reizen. So wird es nach dem bald zu, erwartenden Abschluß der Versuche möglich sein, das Flugzeug ausgiebig zu benutzen zur Erforschung der Atmosphäre, besonders auf dem Gebiete der Aerologie oder Vertikal-Meteorologie, der Luftelektrizität, der Sonnenstrahlung und auch der Wolkenkunde. Auch unmittelbarer praktischer Nutzen wird den materiellen Aufwand dieser Versuche rechtfertigen: zunächst einmal eine erhöhte Sicherstellung der Wettervorhersage, endlich wird aber eine genaue Erforschung der Atmosphäre von unausbleiblichem Nutzen für die gesamte Fliegerei sein. Die zahlreichen Zuhörer dankten Herrn Prof. Wigand durch lebhaften Beifall für die fesselnde Darstellung.

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Notizen

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der [sich mit dem Automobil-Club von Der bayrische Bayern und dem Münchener Sport-Club verFlieger-Club, einigt hat, wurde im Februar dieses Jahres zu dem Zweck gebildet, die bayrischen Flieger-Offiziere, die sich vor oder im Kriege durch persönliche Leistungen um die Entwicklung des Flugwesens verdient gemacht haben, zusammenzuschließen, den im Kriege in höchster Blüte gestandenen deutschen und bayrischen Fliegergeist zu pflegen und die im Frieden emporwachsende Flieger-Jugend durch Beratung zu fördern. Jede politisdie Tätigkeit ist aus dem Club verbannt. Der Club kommt zu seinen zwanglosen Abenden in den Räumen des Automobil-Clubs von Bayern — München, Preysing Palais — zusammen und zählt bereits über 100 Mitglieder.

Das Programm für die Regelung des schweizerischen Heeres« flugwesens ist vom Bundesrat jetzt genehmigt worden. Dadurch wird das Jahr 1919 eine abgeschlossene Übergangszeit bilden zur kommenden «nationalen Aviatik». Das im Flugwesen angelegte Kapital beträgt 7 Mill. Fr. und soll so rasch als möglidi wirtschaftlich verwendet werden. An der Spitze der neugeschaffenen Flugplatzleitung steht Major i. G. Isler, dem der gesamte Flugbetrieb untersteht. Die Fliegerabteilung besteht aus dem Stab, aus 5 Geschwadern zu 10 Flugzeugen und 20 Ersatzflugzeugen. Für das laufende Jahr bleibt das Training für 30 «Monatsflieger» beschränkt/ sie haben monatlich 8 Flugstunden zu leisten und erhalten für die Stunde 50 Fr. Die 1918 begonnenen Schulen werden zu Ende geführt und nach Bedarf neue angeschlossen. Grundsätzlich gestattet wird die Benützung der Heeresflugzeuge für Passagierflüge zu mäßigen Taxen/ auch dürfen die Flugplätze und Stützpunkte durch Privatfliegerunternehmungen benützt werden. Die Zulassung größerer Flugtransportunternehmungen in Dübendorf erscheint schon deshalb geboten, damit die schweizerischen Flieger später im Ausland Gegenrecht beanspruchen können. Auch hat die Flugplatzleitung in Dübendorf für Auskunfterteilung an Behörden, Presse und Privatleute ein Informationsbureau eingerichtet, das u. a. Listen des Lenkerpersonals führt, Anstellungen vermittelt und sich in Verbindung mit juristischen Fachleuten mit den Vorarbeiten zum schweizerischen Luftrecht befaßt.

Indessen hat sich neben der Gesellschaft für die Veranstaltung einer Luftverbindung von Zürich mit dem Engadin bereits ein größeres Privatunternehmen gebildet, die' «Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft», der die bekanntesten schweizerischen Heeresflieger wie Bider, Rihner und Pillidiody angehören und deren Kapital 10 Mill. Fr. betragen soll. Sie will auf die Mitbenützung des eidgenössischen Flugplatzes in Dübendorf verzichten (wegen der zu hohen Gebühren und der beschränkten Ausdehnungsmöglichkeit) und bei Dietikon-Spreitenbach einen eigenen Flugplatz schaffen. Für den internationalen Verkehr sind geplant die Linien Zürich—Stuttgart, Zürich-München, Zürich—Wien, Zürich—Luzern—Mailand und Zürich—Paris. Die Taxen werden für die Flugstiyide auf 125 bis 250 Fr. je nach der Mehrsitzigkeit der Flugzeuge betragen, die Reise Zürich—Paris im Mittel also etwa 650 Fr. kosten. Im Inlandverkehr ist die Hauptlinie St. Gallen—Zürich—Bern—Genf geplant.

machen den französischen Flugzeugbauern DieWright-Patente wieder einmal große Beschwerden, indem die Compagnie Generale de navigation airienne nachträglich für jedes in Frankreich gebaute Flugzeug eine Lizenzgebühr von 1000 Fr. verlangt, was für die Produktion der Kriegszeit die hübsche Summe von 40 Millionen Fr. ausmachen würde. England gegenüber hat W. Wright bekanntlich auf sein Lizenzredit verzichtet, was die Franzosen nun doppelt ärgert. Der Staat, sagen die Flugzeugbauer, möge die Summe bezahlen oder sidi mit der Gesellschaft herumschlagen, da sie 80 Prozent ihrer Kriegsgewinne in Form von Standgeldern hätten abliefern müssen. Der Seine-Gerichtshofpräsident hat der Gesellschaft Vollmacht verliehen, durch den Gerichtsvollzieher bei den Pariser Flugzeugwerken die fertigen und halbfertigen Flugzeuge zu beschlagnahmen, sich die Kassenschränke öffnen, sich die Bücher vorweisen zu lassen und sein Siegel und Visum hinzuzusetzen. Es handelt sich bei der Sache um die Tragflächenverwindung, also, wie die französischen Flugzeugbauer sagen, nicht um ein Verfahren, sondern um ein Prinzip, das überhaupt nicht patentiert werden könne und schon von Ader viele Jahre vor Wright bei seinem «Eol» angewendet worden sei. Es sei traurig, daß Deutschland den Franzosen als Vorbild vorgehalten werden müsse. Dort hätte die Wright-Gesellsdiaft sdion 1913 ihren Prozeß vor dem obersten Geriditshof in Leipzig verloren, der festgestellt habe, daß nicht Wright, sondern Ader das erste flugtüchtige Flugzeug mit Tragflächenverwindung gebaut habe.

ist vom italienischen Fliegersergeanten Elia Ein neuer Schnellig- L i n t auf dem Flugfeld von Coltano bei Pisa keits-Weltrekord aufgestellt worden. Bei einem Rundflug erreichte er eine Geschwindigkeit von 260 km 890 m für den Kilometer, kontrolliert von einem amtlichen Zeitmesser des Italienischen Aero-Clubs. Das Flugzeug ist ein von Ingenieur Marrhetti konstruierter und in den Vickers -Werken von Terni gebauter Zweidecker von 200 PS. — Auch der neulich gemeldete «Looping-Rekord» ist wieder geschlagen worden. Leutnant W. Maynard hat bei Issoudoun mit einem 150 PS-Flugzeug in 600 m Höhe in 67 Minuten 318 Überschläge ausgeführt.

Zur Ausgestaltung der englischen Friedens-Von der engfischen luftfahrt wird vom Luftminister im Unter-Luftfahrt, hause ein Kredit von 600000 £ gefordert.

In seinem Bericht erwähnte General Seely zuerst die Bedeutung der Luftfahrt im Kriege/ nicht nur an der Hauptfront, sondern auch in Egypten, Mesopotamien, in Archangelsk und im Orient habe sich diese Waffe als besonders wertvoll erwiesen. Der Geschäftsträger in Bagdad sei dank' dem Flugwesen in der Lage, in 2 Tagen ebensoviele Amtsreisen auszuführen wie früher in 2 Monaten. Mit seinen Vorbereitungen für die Friedensluftfahrt sei England weiter vorgeschritten als irgend ein anderer Staat/ den ausgearbeiteten internationalen oder interalliierten Luftschiffahrtentwurf würden die Alliierten wahrscheinlich in den Grundsätzen gutheißen. England besitze nun einen neuen Typ von einem Riesenflugzeug, der 6500 kg mit einer Geschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde befördern könne. Weitere Flugzeuge von noch größeren Ausmessungen seien im Bau begriffen, so daß Großbritannien unter allen Umständen seine Vorherrschaft in der Luft bewahren werde.

Bei der Ausarbeitung internationaler Bestimmungen hat der englische Rat der Delegation für Luftfragen seine besonderen Wünsche vorgebracht, die der Insellage Englands besonders Rechnung tragen und die Verwendung des Flugzeugs zu Schmuggelzwecken und Gewaltverbrechen zu verhindern suchen. Wie soll ein ausländischer Flieger abgehalten werden, nachts mit verbotener Ware an einem geheimen Platze zu landen? Mit welchen Maßnahmen will man den Luft-banditen das Handwerk legen ? In Hinsicht auf den Schmuggel glauben die englischen Sachverständigen, daß die Aufrechterhaltung einer großen Küstenschutzwehr zu kostspielig wäre/ die Kontrolle müsse also vom Lande aus durchgeführt werden. Deshalb sollen für jedes Land begrenzte Räume für die Landung von Flugzeugen vorgesehen werden. Jedes fremde Flugzeug muß auf einem dieser Plätze landen und seine Papiere vorweisen. Die Landung von Flugzeugen an anderen Orten soll durch Instrumente kontrolliert werden, die das vom Flugzeug verursachte Geräusch aufnehmen, und Posten mit solchen Instrumenten würden ringsum an Küstenplätzen aufgestellt. Zur Verfolgung solcher Eindringlinge sind beständig Flugzeuge bereit zu halten, und die Strafbestimmungen sollen so streng sein, daß sie in hohem Maße abschreckend wirken. Inzwischen ist im Unterhaus eine ßill angenommen worden, die jede Kontrolle für Privatunternehmungen, Industrien und Experimente auf flugtechnischem Gebiete aufhebt, um der technischen und kommerziellen Unternehmungslust und Erfindergabe in England freie Bahn zu lassen.

Für die Einrichtung von Luftverbindungen hat sich in Leeds eine Gesellschaft gebildet, die folgende Linien betreiben will: Leeds—Hull — Rotterdam—Antwerpen, Hull—Christiania—Stockholm und Hull — Kopenhagen.. Zugleich wird sie ein zweisitziges Tourenflugzeug von 45 PS in den Handel bringen, das nicht mehr als 350 £ <7000 Mark) kosten soll. Auf dem Gebiet der Versicherung gegen Luftfahrtunfällc und Luffsrhäden nimmt die Lloyd-Gesellschaft die führende Stellung ein. Die Prämien sollen so niedrig gehalten werden, daß die Benützung der Luftversicherung allgemein werden kann.

Das vielgenannte englische Riesenluftsdiiff, der «R 33», hat anfangs März seine erste Fahrt unternommen. Unter der Führung von Oberst Hicks stieg es, mit 25 Mann besetzt, in Hull auf und kehrte nach drei Stunden zurück. Die Landung gestaltete sich infolge des Windes sehr schwierig, und nur mit größter Mühe konnte das Luftschiff von der 60köpfigen Hilfsmannschaft.geborgen werden. Auch der größere Nachfolger, «R 34», ist nun in den Beardmore-Werften von Indiinnan (Renfrewshire) fertiggestellt worden. Bei 223 m Länge und 24,5 m Durchmesser, mit 5 Motoren von 250 PS, soll das Luftschiff bei 29 Tonnen Tragkraft in der Stunde 130 km leisten. Es ist für die Überfliegung des Atlantischen Ozeans bestimmt, die nach den letzten Berichten gegen Mitte April versucht werden soll.

GrofUFlugzeuge startbereit.

SOZIALISIERUNG DES LUFTVERKEHRS?

Von Rechtsanwalt Dr. Ernst Tauber, Berlin, Mitglied der Juristischen Kommission und der Luftverkehrs-Konimission

des Aero-Klubs von Deutschland.

In der Sitzung der Deutschen National -Versammlung vom 27. März hat der mehrheitssozialistische Abgeordnete Schulz von der Regierung Erklärung darüber verlangt, „warum das Flugwesen jetzt schon privaten Reedereien überlassen worden ist, während es sich doch ganz besonders zur Sozialisierung eignet." Die Bemerkung wurde mit „sehr richtig" von der linken Seite begleitet. Entsprechend hat der mehrheitssozialistische Abgeordnete Dr. Braun in der Sitzung des Haushalts-Ausschusses der National »Versammlung am 28. März gefordert, daß „das zukunftsreiche Flugwesen in staatliche Hände genommen und nicht der Privat-Industrie überlassen werde,"

Diese Ausführungen der beiden Abgeordneten sind offenbar veranlaßt worden durch die Aufsätze des Fliegerhauptmanns Berthold in der Abend-Ausgabe des „Vorwärts" vom 15. März 1919 und in der Morgen-Ausgabe des „Vorwärts" vom 21. März 1919.

In diesen Aufsätzen fordert Berthold die sofortige Übernahme der militärischen Flieger-Organisationen durch den Staat. Er begründet diese Forderung vornehmlich damit, daß die zahlreichen, bei den militärischen Flug-Formationen und in den Flugzeugfabriken beschäftigten Arbeiter nur durch die Verstaatlichung des Luftverkehrs vor Arbeitslosigkeit bewahrt werden könnten. Er fügt hinzu, daß das Problem des Luftverkehrs in technischer und wirtschaftlicher Beziehung völlig gelöst sei und daß der Verstaatlichung des Luftverkehrs keinerlei Hindernisse — weder Wetter, noch geringe Leistungsfähigkeit des Flugzeuges, noch die Kostenfrage — entgegenstehen.

Diese Darstellung Bertholds geht von völlig unrichtigen Voraussetzungen aus und ist geeignet, auf dem umstrittenen Gebiete der Sozialisierung größte Verwirrung anzurichten und gerade bei den deutschen Arbeitern falsche Vorstellungen zu erwecken.

Wenn man sich auf den Standpunkt sozialistischer Wirtschaftsordnung stellt, so ist doch davon auszugehen, daß nicht alle Betriebe ohne weiteres zur Sozialisierung sich eignen. Selbst die unabhängigen Sozialisten Kautsky und Bernstein vertreten den Standpunkt, daß nur diejenigen Betriebe sozialisiert werden sollen, die dazu bereits reif sind. Es ist aber keine Frage, daß der Luftverkehrsbetrieb zur Sozialisierung einstweilen in keiner Weise reif ist. Der preußische Finanzminister Dr. Südekum hat in der Sitzung der Preußischen Landes-Versammlung vom 27. März erklärt, daß nur solche Betriebe zur Verstaatlichung geeignet sind, die zum mindesten sich selbst erhalten können. Der demokratische Abgeordnete Dr. FrenzeI hat dies dahin ergänzt, daß bei der Selbsterhaltung auch die Zinsen und die nach kaufmännischen Grundsätzen vorgenommenen Abschreibungen herauskommen müssen. Es fragt sich, ob diese Voraussetzungen für den Luftverkehrsbetrieb für absehbare Zukunft gegeben sein werden. Die Frage ist zu verneinen. Ein regelmäßiger Luftverkehr für das Inland kommt praktisch kaum in Frage, sobald die gegenwärtigen Verkehrsschwierigkeiten behoben sein werden. Audi ist das Vertrauen des Publikums zur Sicherheit des Flugzeuges noch nicht so groß, daß eine

regelmäßige Personenbeförderung im Flugzeug irgendwie sich rentieren wird. Man kann daher mit nennenswerten Einnahmen im Luftverkehr einstweilen nicht mit Bestimmtheit rechnen. Hingegen muß mit sehr erheblichen Ausgaben gerechnet werden, deren Höhe auch nicht im voraus nach oben hin begrenzt werden kann. Der Betrieb des Luftverkehr-Unternehmens enthält also kaufmännisch für absehbare Zeit ein sehr erhebliches Risiko.

Kein deutscher Finanzminister kann bei der zerrütteten Finanzlage des Reiches die Verantwortung übernehmen, einen noch völlig in der Anfangsentwickelung befindlichen Betrieb, bei welchem auf Jahre hinaus mit Unterbilanz gerechnet werden muß, in staatliche Regie zu übernehmen. Berthold allerdings macht sich in seinen oben erwähnten Auf-' sätzen die Begründung der Rentabilität sehr leicht. Er sagt wörtlich: «Wir fliegen heute ebenso sicher, wie wir mit der Bahn fahren.» Diese Behauptung enthält eine völlige Irreführung des Publikums. Weiter begründet Berthold die Rentabilität eines staatlichen Luftverkehrs mit der kurzen Bemerkung: «die Sache müsse sich rentieren, sonst würde das Privatunternehmertum sich nicht so sehr dafür interessieren.» Diese Begründung geht fehl. Die deutsche Industrie hat bisher noch stets die nötige Schaffensfreude und den technischen Idealismus aufgebracht, um große neue Ideen selbst mit dem Opfer mehrerer ertragloser Jahre durchzusetzen. Sie wird dies auch im Luftverkehr tun. Gerade auf diesem neuen Gebiet werden technische Vorarbeiten noch auf lange Zeit hinaus erforderlich sein. Die Kriegs-Maschine des Flugzeuges wird allmählich in eine Friedens-Maschine umgebaut werden müssen. Erfahrungen mancher Art werden erst zu sammeln sein. Der Privat-Unternehmer kann in Hoffnung auf späteren Gewinn viele Erfindungen ausprobieren und auf längere Zeit hinaus dafür große Unkosten tragen. Der Staat braucht sich nicht dazu zu drängen, diese Kirjderjahre der Entwickelung mitzumachen und die Unkosten dieser Entwicklungsjahre auf sich zu nehmen. Er kann abwarten, bis der Luftverkehr wirklich zu einem regelmäßigen und einträglichen Betrieb sich entwickeln wird.

Dabei ist allerdings zu betonen, daß ein deutscher Luftverkehr nur in Verbindung mit dem Ausland sich gestalten kann. Daß die jetzige Verkehrsnot in Deutschland einen Betrieb über kleinere Strecken ermöglicht, darf hierüber nicht täuschen. Ein staatlich organisierter deutscher Luftverkehr würde aber die für die Anknüpfung von Beziehungen nach dem Auslande erforderliche Beweglichkeit niemals heben. Wer, wie der Schreiber dieser Zeilen, an internationalen Besprechungen über Luftverkehr und Luftverkehrsrecht teilgenommen hat, weiß, wie viel leichter die Annäherung privater Unternehmungen auf diesem neuen Gebiete ist als die umständliche und formale Verhandlung staatlicher Behörden. Insbesondere aber wären gerade in der gegenwärtigen außenpolitischen Lage Deutschlands diese Verhandlungen der deutschen Behörden mit den ausländischen in bezug auf den Luftverkehr außerordentlich erschwert. Schon aus diesem Grunde wäre

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Verbesserungsanregungen im amerikanischen Flugmotorenbau

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eine Verstaatlichung des Luftverkehrs gegenwärtig gleichbedeutend mit dessen Erdrosselung.

Der Weg, den Hauptmann Berthold den deutschen Arbeitern für eine befriedigende Betätigung im Luftverkehr und in der Flugzeug-

industrie weist, ist ungangbar. Arbeit kann nur erwachsen aus leben' diger Bewegung der Wirtschaft, und diese wird im Luftverkehr vorläufig nidSt aus der Verstaatlichung, sondern nur aus der freien Betätigung des Privatunternehmers entstehen.

VERBESSERUNGSANREGUNGEN IM AMERIKANISCHEN

FLUGMOTORENBAU.

In einer August 1918 erschienenen Denkschrift, die vom Naval Consulting Board of the United States herausgegeben worden ist, wird über den Stand des amerikanischen Flugmotorenbaues unmittelbar vor Kriegsende eingehend berichtet. Die Denkschrift verfolgt den Zweck, Verbesserungen auf dem Gebiet des Flugzeugwesens anzuregen. Schon bei ihrer Abfassung war in den Vereinigten Staaten der Bau der Flugmotoren ziemlich durchgängig vereinheitlicht. Es bestehen danach zwei Hauptanordnungen, eine mit 6 oder 8 Zylindern in einer Reihe, die andere mit 8 oder 12 Zylindern in der V-Bauart. Die weitgehende Aluminiumanwendung hat außerdem die Aussichten der sternförmigen Motoren für mittelgroße Maschinen nicht unerheb-lieh verbessert/ diese werden mit Luft« und Wasserkühlung ausgeführt. Das Einheitsgewicht des Motors darf nicht mehr als 1,1 kg/PS, ohne Kühler, Wasser, Rohrleitungen und Luftschraube nicht mehr als 0,77 kg/PS betragen. Verlangt wird, daß sich seine Einzelteile samt' lieh für amerikanische Herstellungsverfahren eignen. Trotzdem der thermodynamische Wirkungsgrad bei den heutigen Flugmotoren mit 25 bis 32 v. H. höher ist als derjenige anderer Wärmekraftmaschinen, den Dieselmotor nicht ausgenommen, bleibt die Wirtschaftlichkeit der Leistungen unterhalb der Vollast immer noch verbesserungsfähig. Der wechselnde Luftdruck in den verschiedenen Flughöhen beeinträchtigt weniger die Wirtschaftlichkeit des Motors als die Wirkungsweise des Vergasers. Bei einer gegebenen Einstellung der Luft-, Brennstoff» und Gemischquerschnitte des Vergasers ändert sich mit der Flughöhe wohl das angesaugte Luftgewicht, nicht aber das in der gleichen Zeit geförderte Brennstoffgewicht. Eine Folge davon ist, daß das Brenn-stoffgemisch mit wachsender Flughöhe immer brennstoffreicher wird. Angenommen, daß während des Steigens die Umlaufzahl des Motors und die Vergasereinstellung die gleiche bleibt, so verhält sich bei über 4500 m Höhe das Brennstoffgemisch genau umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Verhältnis der Außenluftdrücke. Um diesen Übelstand auszugleichen, bedient man sich der Regelung des Brennstoffaustritts aus der Vergaserdüse durch Veränderung entweder der Düsenöffhung oder der an der Vergaserdüse wirksamen Druckhöhe. Will man die wirksame Druckhöhe mit wachsender Flughöhe vermindern, so kann man entweder den Druck im Schwimmergehäuse des Vergasers von dem Druck im Ansaugrohr hinter der Vergaserdrosselklappe abhängig machen oder aber dem fertigen Gemisch hinter dem Mischraum Luft zusetzen. Hierzu dienen zwei Vergaserbauarten, eine der Zenith-Vergasergesellschaft, wo durch eine barometrische Dose

ein Ventil betätigt wird, das den Luftzutritt zum Schwimmergehäuse regelt, die andere von Panhard <cD Levassor, wo eine unter dem Außenluftdruck und dem Druck im Mischraum des Vergasers stehende Membrane verwendet wird, die durch ein Hilfsventil den Eintritt von Zusatzluft hinter dem Mischraum in die Saugleitung gestattet.

Das Faljen der Temperatur bei wachsender Flughöhe unterliegt dagegen keinen bestimmten Gesetzen. Hier macht sich der Einfluß hauptsächlich dadurch bemerkbar, daß die Viskosität des Brennstoffes und seine Ausflußöffnung bei gegebener Düsenöffhung betroffen wird. Doch hat sich bis jetzt der Temperatureneinfluß als so unwesentlich erwiesen, daß besondere Vorkehrungen dagegen noch nicht getroffen worden sind.

Als verbesserungsfähig müssen dagegen die Zündkerzen erscheinen, die bei den 28 bis 42 Atm. betragenden Verbrennungsdrucken und den 8,4 bis 9,45 Atm. betragenden wirksamen Kolbendrücken schwer dicht und im Isolator- unverletzt zu erhalten sind. Eine Undichtigkeit von nur 30 Sek., während welcher Zeit Brenngase in den Isolator dringen, führt zur Zerstörung der Zündkerze. Die Drahtspitzen, zwischen denen die Funken überspringen, müssen stets so warm erhalten werden, daß sich keine Ölkohle dort ablagern und Kurzschluß erzeugen kann. Kommen sie dagegen ins Glühen, so können Frühzündungen auftreten. Es hält z. Z. sehr schwer, die Zündkerzenelektroden bei längerem Leerlauf vor der VerÖlung zu schützen/ man erhofft von verbesserten Schmierverfahren hier Besserung. Schwerer ist, die geringe Widerstandskraft der Isolatoren gegen hohe Temperaturen zu beseitigen, denn alle guten elektrischen Isolatoren sind schlechte Wärmeleiter, und es hält daher schwer, einen Ausgleich zwischen den Wärmedehnungen der Elektrode und des Isolators herbeizuführen.

Als fast vollkommen betriebssicher müssen dagegen die Stromerzeuger und Leitungen der Zündanlagen betrachtet werden. Freilich wäre auch hier ein ganz neues Zündverfahren wünschenswert, das sowohl die Unzuverlässigkeit der Zündkerzen als die hohen Gewichte der heutigen Stromerzeuger herabsetzt.

Im allgemeinen wird jedoch trotz mancher Verbesserungswünsche und trotz der hohen Beanspruchungen und Beschränkungen im zulässigen Motorgewicht anerkannt, daß eine hohe Zuverlässigkeit des Betriebes erreicht worden ist. Von den 1915 und 1916 erlittenen Betriebsstörungen war, wie festgestellt werden konnte, kein Motorteil mehr als 2 v. H. an den Störungen beteiligt.

Für die Überfliegung des Atlantischen Ozeans ist ein weiterer Preis von 50000 Dollars ausgesetzt worden vom Atlantic City Aero-nautic Club, so daß dem ersten erfolgreichen Sieger die Summe von 400000 Mk. zufallen wird. Bis jetzt sind 8 Meldungen eingegangen,

beim englischen Royal Aero-Club:

Flugzeug

PS

Lenker

Short .................

350

Major Wood

 

375

Hawker

Whitehead..............

1600

Hauptmann Payze

 

350

Pickles

Martinsyde..............

285

Raynham

beim amerikanischen Aero-Club:

 

1600

?

 

440

Hauptmann Sunstedt

 

1200

?

Hawker, der bereits nach Neufundland abgereist ist, rechnet mit einer Flugdauer von 19'/t Stunden. Mit seinem Begleiter Grieve hat er auf einem Versuchsflug 900 Meilen, genau die Hälfte der Entfernung zwischen Neufundland und Irland, in 9 Std. 5 Min. zurückgelegt und 146 Gallonen Benzin verbraucht, während seine Behälter mehr als das Dreifache fassen. Er will um 4 Uhr nachmittags (amerikanische Zeit) in Neufundland aufsteigen und gedenkt mittags Irland zu erreichen und um 4 Uhr nachmittags (englische Zeit) auf dem Felde von Brooklands niederzugehen. Dem Flugzeug ist ein seetüchtiges Boot untergebaut, und durch Funkentelegraphie werden sich die Flieger jederzeit mit den in See befindlichen Dampfern verständigen können. Als Bewerberin wird neuerdings auch Miss Kather ine Stinson genannt, eine Amerikanerin, die im Mai dieses Jahres 1260 km ohne Zwischenlandung in 10 Std. 3 .Min. zurückgelegt hat. — Wie englische Blätter melden, ist nun auch von der australischen Regierung ein Preis von 200000 Mk. ausgesetzt worden für den ersten Flieger, der in der Luft von England nach Australien gelangt.

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SCHRÄGLAGENWINKEL EINES FLUGZEUGS IN DER KURVE.

Es ist allgemein bekannt, daß ein Flugzeug beim Kurven einer gewissen Schräglage bedarf. Ist diese für die jeweiligen Verhältnisse zu gering, so tritt das sogenannte Schieben in der Kurve auf/ ist sie zu stark, so hat dies ein Rutschen in der Kurve zur Folge. Beides ist gefährlich, und von einem guten Flugzeugführer muß ein einwandfreies Kurven verlangt werden. Die Kenntnis der Gesetzmäßigkeit der Schräg« läge eines Flugzeugs in der Kurve fördert daher das Verständnis für die wissenschaftliche Grundlage des Fluges und dient zur Hebung des Vertrauens neuer Flugzeugführer zum Flugzeug.

Außerdem ist man durch die Kenntnis der Abhängigkeit der Schräg' läge eines Flugzeugs von den mitwirkenden Faktoren in der Lage, die für eine Kurve von bestimmtem Durchmesser notwendige Schräglage zu bestimmen. Dieser Fall ist für den Flugzeugführer praktisch weniger von Interesse, da ihm kaum daran gelegen sein wird, eine Kurve mit bestimmtem Durchmesser zu fliegen und die dazu erforderliche Einstellung der Maschine auf eine vorher bestimmte Schräglage nur sehr schwer oder fast nicht durchführbar ist. Andererseits kann man jedoch bei der Kenntnis von der Gesetzmäßigkeit der Schräglage in der Kurve nach Messung des Schräglagenwinkels, die ohne besondere Schwierigkeiten durchaus möglich ist, den Durchmesser der Kurve ohne weiteres berechnen. Da man im

Schwerkraft in der Kurve muß also senkrecht auf der Flugzeug-Querachse stehen, wenn die Maschine nicht schieben und nicht rutschen soll.

Bewegt sich ein Körper auf einer festen Kreisbahn unter den gleichen Voraussetzungen wie das Flugzeug, so finden die beiden Kräfte Zt und gt für den Fall des Gleichgewichts ihre Gegenkräfte in dem Widerstand des Bahnmaterials. Beim Flugzeug, welches eine entsprechende Kurve durchfliegen soll, bildet diese Gegenkraft die aus dem Flächendruck resultierende, ebenfalls auf a senkrechte Kraft R, die sich aus der der Zentrifugalkraft entgegengesetzt gleichen Zentripetalkraft Zp und aus dem der Schwerkraft entgegengesetzt gleichen Auftrieb A zusammensetzt.

Man kennt aus Messungen das Gewicht G des Flugzeugs/ außerdem ist durch Messung der Geschwindigkeit in einer Kurve sowie durch Bestimmung der Masse m des Flugzeugs, die gleich dem Gewicht G dividiert durch die Erdbeschleunigung g ist, die zu der Kurve gehörige Zentrifugalkraft leicht zu ermitteln. Es ist:

Zf = 'Hill = J r g ■ r'

wobei der Radius r zunächst als bekannt angenommen ist.

Fluge für den Radius eines geflogenen Kreises kein unmittelbares Maß hat und auch der Erdbeobachter aus der Anschauung der Flugbahn kaum den Durchmesser der Kurve eines Flugzeuges angeben kann, ist es von großem Interesse, aus dem Schräglagenwinkel, der für eine Kurve nötig ist, deren Durchmesser rechnerisch zu bestimmen.

Um die Gesetzmäßigkeit des Schräglagenwinkels eines Flugzeuges in der Kurve zu erkennen, ist es nötig, sich die dabei auf das Flugzeug wirkenden Kräfte zu veranschaulichen. Es sei in nebenstehender Figur a die Querachse eines Flugzeuges, das eine Kreisbahn mit dem Radius r beschreibt. Die Massen dieses Flugzeuges seien im Punkte Af vereinigt gedacht. Der Neigungswinkel gegen die Horizontalebene sei f., die Geschwindigkeit sei V.

Im Punkte Af wirken alsdann zunächff infolge der Kreisbewegung die Zentrifugalkraft Zf und die Schwerkraft G.

Soll das Flugzeug seine Lage beibehalten und weder nach der Innenseite rutschen, noch nach der Außenseite schieben, so entspricht es einem Körper, der sich auf einer schiefen Kreisbahn, deren Böschungswinkel e und deren Radius r ist, mit der Geschwindigkeit v bewegt und dessen Zentrifugalkraft und Schwerkraft so beschaffen sind, daß er sich weder nach innen, noch nach außen auf der Kreisbahn bewegt.

Infolgedessen zerlegt man die Schwerkraft G in eine Komponente igi) parallel zur Querachse a und in eine zweite (gi) senkrecht zu a, im Massenmittelpunkt Af angreifend. Entsprechend zerlegt man die Zentrifugalkraft Z in eine zu a parallele Komponente Czi> und eine zweite zu a senkrechte (Zt), ebenfalls in M angreifend. #

Soll die Voraussetzung, daß das Flugzeug richtig in der Kurve liegen und weder rutschen, noch schieben soll, erfüllt sein, so müssen gi und Zi entgegengesetzt gleich sein. Dies ist nur der Fall, wenn gt und zt senkrecht zur Querachse a sind. Es ist gt + zt die Resultierende aus Zf und G. Die Resultierende aus Zentrifugalkraft und

Ferner ist der Neigungswinkel e leicht zu bestimmen. Es

ist:

tan s = -ßr. G

Setzt man den für Zf bekannten Wert hierin ein, so erhält man für den Neigungswinkel eines Flugzeuges in der Kurve folgende Beziehung:

G • f* v*

tan s =--= —-.

g ■ r ■ G gr

Mit Hilfe dieser Beziehung kann man also aus dem Durchmesser einer Kurve sowie aus der Geschwindigkeit die zu dieser Schräglage gehörige Neigung berechnen und sieht, daß diese nicht vom Gewicht des Flugzeuges abhängig ist.

Für den in der Praxis des Flugzeugführers interessanteren Fall, daß man die Neigung des Flugzeuges in% der Kurve sowie seine Geschwindigkeit kennt und den Durchmesser der durcfaflogenen Kurve wissen möchte, erhält man aus der letzten Gleichung für r folgenden Wert:

v'

r =

g tan e

und sieht, daß die Radien von durchflogenen Kurven bei gleicher Schräglage mit dem Quadrat der Geschwindigkeiten wachsen. Folgende Beispiele sollen dies erläutern:

1. Ein Flugzeug fliegt einen Kreis mit 144 km/Std. - 40 m/Sek. Geschwindigkeit und nehme dabei eine Schräglage von 45° ein. Wie groß ist der Durchmesser des durchflogenen Kreises?

Es ist, da tan 45° = 1 ist:

v' 1600 .,.

Also beträgt der Durchmesser des durchflogenen Kreises 326 m.

2. Ein wiederum mit 40 m/Sek. Geschwindigkeit fliegendes Flug-

Pläne und Neuerungen der Entente-Luftfahrt — Der Flug über den Ozean

Nr. 7/8

zeug nehme bei einem Kreisflug eine Schräglage von 65° ein. groß ist jetzt der Durchmesser des durdiflogenen Kreises?

Wie

Es ist:

r =

1600

= 76,5.

g tan e 9,81 • 2,145 Also beträgt der Durchmesser des durchflogenen Kreises 153 m. Beachtet man, daß nur die in der Kurve vorhandene Geschwindigkeit für die Schräglage in einer Kurve maßgebend ist, also nicht die

Geschwindigkeit im Geradeausflug, so enthält die Gesetzmäßigkeit der Schräglage von Flugzeugen in Kurven keinen scheinbaren Widerspruch zwischen Theorie und Praxis, und ihre Kenntnis wird dann dazu beitragen, den Wert von Betrachtungen über den Flug auf wissenschaftlicher Grundlage in allgemeinerer Weise als bisher anzuerkennen und das Vertrauen zum Flugzeug allgemein zu heben. Gerade hiervon aber ist der Wiederauf bau des Friedensflugwesens wesentlich abhängig. —y—.

PLÄNE UND NEUERUNGEN DER ENTENTE=LUFTFAHRT.

Der Aerobus. — Die englische Luft-Bill. — Kairo-Kap und England * Indien. — Die erste Luftdroschke. — Französische Organisationsblüten. — Die Überfliegung des Atlantisdien Ozeans in England und in den Vereinigten Staaten amtlich vorbereitet

Die erste Nummer einer französischen Zeitschrift «La Poste Aerienne* (Die Luftpost) ist erschienen, die ihre Daseinsberechtigung in Zusammenhang bringt mit der Massenluftbeförderung der Farman-und Caudron-Flugzeuge auf den Strecken London—Paris und Paris — Brüssel. Mit dem ersten französischen Aerobus, dem Farmanschen «Goliath», über dessen Ausmessungen und Ausstattung wir früher berichteten, flogen 14 Personen in 2 Stunden 35 Minuten von Paris nach London und in einer etwas längeren Fahrzeit wieder zurück. Führer und Fahrgäste in gewöhnlicher Reisekleidung sind gut gegen die Außenluft geschützt und fühlten sich sehr behaglich, trotzdem das Thermometer an jenem Tage in der Höhe 25 Grad unter Null zeigte. Für den Flug Paris—Brüssel brauchte der «Goliath» mit 17 Personen 1 Stunden 5 Minuten und einen Tag später der von Chanteloup gesteuerte Caudron-Aerobus «C 23» 2 Stunden 15 Minuten.

Für die Ausgestaltung der Friedensluftfahrt legte dieser Tage General Seely, der englische Unterstaatssekretär für Luftfahrt, dem Unterhaus die früher schon einmal genannte Bill zu zweiter Lesung vor. Im Mittelpunkt der Verhandlungen stand die Frage der öffentlichen Sicherheit. Es sind hierfür gewisse Beschränkungen im privaten Luftverkehr vorgesehen, die mehr oder weniger der Schaffung neuer Luftfahrzeugtypen hinderlich sein werden. Deshalb soll das Gesetz nur bis zum 1. Januar 1920 Gültigkeit haben und dann durch internationale Bestimmungen ersetzt werden. Die Mittel zum Ausbau der englischen Friedensluftfahrt sind in reichem Maße vorhanden. Nach der Mitteilung des englischen Kriegsministers bestand die Luftfahrttruppe beim Waffenstillstand aus 30000 Offizieren und 265000 Unteroffizieren und Mannschaften. Für 1919 sollen 6050 Offiziere und 75000 Mann im Dienst behalten werden. Wie man erfährt, wird gegenwärtig ein Flugdienst zwischen Kairo und dem Kap vorbereitet, und Hauptmann Shortridge ist mit der Organisation des Postendienstes auf der Strecke beauftragt worden. Die Luftverbindung von England mit Indien, die freilich noch in weiter Ferne liegen dürfte, soll nicht über Egypten gehen, sondern auf dem nächsten Wege über Brüssel, Cöln, Moskau, das Kaspische Meer, Askabad, Kandahar und Multan.

Ist Farman der Schöpfer des ersten brauchbaren französischen Aerobus, so bringt er nun auch das erste Mietflugzeug heraus: U toxi airien *F50 civil; einen leichten Zweidecker mit zwei Fahrgastsitzen nebeneinander in geschlossener und geheizter Kabine hinter dem Führersitz. Man kann diese Luftdroschken in Buc für Zeitflüge mieten und samt dem Lenker für längere Zeit in Pacht nehmen. Eine weitere Neuerung ist das Reiseflugzeug einer französischen Firma, das dem Fremdenverkehr im Gebiet der Schlachtfelder dienen und ehemalige Heeresflieger beschäftigen soll. Die Durchquerung des Gebietes mit Halt an festen Punkten wird 1000 Fr. kosten, ein «Nichts» für die reichen Amerikaner, die sich, wie man hofft, in Massen einstellen werden.

Von der Abteilung für Zivilluftfahrt, die der Leitung der französischen Heeresluftfahrt unterstellt ist, wird ein Wettbewerb vorbereitet, aus dem sich der beste Typ des Handelsflugzeugs herauskristallisieren soll. Halb wissenschaftlichen, halb praktischen Zwecken dürfte das Konservatorium der Luftfahrt dienen, das unter der Leitung-des Fliegerhauptmanns Hirschauer (des Sohnes des Generals Hirschauer) nach -dem Muster des Konservatoriums der Künste und Handwerke in Paris errichtet wird. Im Auftrage der Regierung hat sich weiterhin das Comiti d'Unification de l'Ae'ronautique, ein Ausschuß für die

Vereinheitlichung des Flugzeugbaus, gebildet, in dem eine Menge sog. «großer Leute» (Marineinspektoren, Institutsmitglieder, Offiziere usw.) sitzen, aber, wie die Fachpresse tadelnd hervorhebt, kein einziger Fachmann wie Farman, Caudron oder Breguet. Im Organisieren waren die Franzosen von alters her keine Helden, und wenn die Franzosen den Deutschen bösen Willen- vorwerfen wegen der Verzögerung der Lieferung von Kraftwagen, daneben aber Hunderte und Tausende von eigenen Kraftwagen ungeschützt in Wind und Wetter verkommen lassen (1400 Stück einzig in Joinville seit vielen Wochen!), so bildet das Gegenstück der Zustand des Flugfeldes von Bitsch, wo nach dem Geständnis des «Auto» der ganze Flugzeugpark im Werte von ■/> Million Fr., ausnahmslos neue Apparate, zugrunde geht, ausgenommen die Innenapparate wie Manometer, Höhenmesser usw., die gestohlen werden, während das Material der Tragflächen herausgeschnitten wird, offenbar zur Herstellung von wasserdichten Mänteln. Und im Namen dieser Nation fordert Graf de laVaulx, man möge den Deutschen sämtliche Flugzeuge und Lenkschiffe wegnehmen, damit die Konkurrenz in der Luftfahrt ausgeschaltet sei, mit der höchst zynischen Begründung, man könne ja die Luftfahrzeuge nicht essen, es sei also in dieser Beziehung keine Sentimentalität den Deutschen gegenüber am Platze!!

Seit unserem früheren Bericht ist der Plan der Ober fliegung des Atlantischen Ozeans in einen neuen Zustand getreten. In den Vereinigten Staaten hat das Marinedepartement Major Towers mit den Vorbereitungen für die Ozeanüberfliegung beauftragt. Linter den möglichen Strecken hat man sich für die südliche entschieden, auf der bloß einmal etwa 2000 km ohne Zwischenlandung zu durchfliegen sind: Newyork—Neufundland 1850 km, Neufundland—San Flores 1930 km, San Flores—San Miguel (Azoren) 560 km, San Miguel-Lissabon (1400 km). Ein drei Tonnen hebendes, 31 Personen fassendes Curtiss-Flugzeug soll die Reise mit 5 Personen an Bord ausführen (2 Lenker, 2 Mechaniker und 1 Offizier der Marine), zu gleicher Zeit aber auch ein Luftschiff «C 3», das man einstweilen zu einem Dauerflug von 120 Stunden aufsteigen ließ (nach der letzten Meldung hielt es sich bereits seit 96 Stunden in der Luft). Ein solches Luftschiff unter der Führung von Major Smith soll auch schon den amerikanischen Kontinent von Newyork nach dem Pazifischen Ozean überflogen haben(?).

Auch in England erfahrt .der Plan der Ozeanüberfliegung nun amtliche Förderung. Das Luftministerium betrachtet das Unternehmen als den ersten Schritt zur Einrichtung eines späteren regelmäßigen Luftverkehrs zwischen Europa und Amerika, und schon im' April soll ein Lenkschiff sowie ein Handley-Pageflugzeug und ein Porte-Wasserflugzeug auf die Reise gehen. In Lissabon und auf den Azoren werden Ballon- und Flugzeughallen errichtet. Das Luftschiff «R 33» hält sich stark an das Vorbild der Zeppeline, hat 42,5 m Durchmesser, 213 m Länge, fast 120000 cbm, hebt 30 Tonnen, hat 115 km/Std. Geschwindigkeit und kann sich 8 Tage in der Luft halten. Es besteht aus 61 wasserdichten Zellen, hat 5 Motoren von zusammen 1250 PS und bietet Raum für 25 Mann Besatzung. Daß mit einem Lenkschiff die Reise möglich ist, das hat die Hundertstundenfahrt des «Zeppelin» nach Kartum bewiesen, indem ohne Zwischenlandung 6200 km zurückgelegt wurden, etwa das Anderthalbfache der Strecke von England nach Newyork direkt, während der amerikanische wie der englische Plan keine ununterbrochene Fahrt von mehr als 2000 km vorsieht.

DER FLUG ÜBER DEN OZEAN.

Für den Flug über das Atlantische Meer bereitet sich gegenwärtig der in New Jersey weilende schwedische Flieger Hauptmann Sund-stedt mit einem Wasserflugzeug vor, mit dem Mitte Februar Probeflüge beginnen sollten. In Verbindung mit den zahlreichen Plänen über Luftverkehr, die jetzt von sich reden machen, waren auch Pläne

über Beförderung von Reisenden zwischen Europa und Amerika erwähnt worden, aber bei dem in Rede stehenden Ozeanflug handelt es sich lediglich um das Sportunternehmen, das schon seit einem Jahrzehnt die Fliegerkreise beschäftigt und das mit der Stiftung eines Preises von 10000 £ durch ein englisches Blatt einen besonders

kräftigen Ansporn erhielt. Bereits eine ganze Reihe von Fliegern trat dem Gedanken der Ausführung des Ozeanflugs nahe, ohne daß er jedoch bisher zur Verwirklichung gekommen wäre. Auch den Schweden Sundstedt lockte der hohe Preis, und er hatte sich bereits im März 1917 nach Amerika begeben, um dort die schon vorher begonnenen Vorbereitungen abzuschließen. Bald danach trat Amerika in den Krieg ein und nahm das große Flugzeug, das auf Kosten einer Newyorker Zeitung hergestellt worden war, in Beschlag. Hiernach gründete Sundstedt mit Unterstützung der amerikanischen Regierung eine eigene Flugzeugfabrik, die dann für amerikanische Kriegszwecke arbeitete. Inzwischen wurde Sundstedt durch eine Geldunterstützung des norwegischen Reeders Hannewig, der während des Krieges auf Grund der hohen Frachten ein gewaltiges Vermögen erworben hatte, in den Stand gesetzt, ein für Bombardementszwecke bestimmtes Flugzeug zu bauen, das nach den freundlichen Absichten Hannewigs dazu ausersehen war, Berlin zu bombardieren, nachdem es den Flug über den Ozean ausgeführt hätte. Dieses Fahrzeug, das im September 1918 fertig sein sollte, dessen Vollendung aber durch andere Kriegsarbeiten verzögert worden war, ist es, mit dem jetzt Sund" stedt über das Atlantische Meer fliegen will. In den letzten Wochen war ein Dutzend Medianiker damit beschäftigt, die Motoren anzubringen. Es sind zwei sechszylindrige Motoren, in San Franzisko hergestellt, welche 440 PS entwickeln. Die obere Fläche des Wasserflugzeugs hat eine Spannweite von 100 Fuß, die untere eine solche von etwas über 71 Fuß. Die ganze Tragfläche umfaßt 1537 Quadratfuß/ das Ge-wicht des Flugzeugs beträgt insgesamt 10000 englische Pfund. Der Ölbehälter kann 2 Tonnen Motoröl aufnehmen, welche Menge nach Sundstedts Meinung genügt, den Flug über den Ozean ohne Unterbrechung auszuführen. Der Flug soll von der Newark Bay (bei New Jersey) beginnen, nach St. Johns auf Neufundland gehen und danach

quer über den Ozean nach London fortgesetzt werden. Da das Flugzeug bereits fertig ist, stände also der Verwirklichung des Planes nichts im Wege.

Reeder Hannewig, der das Unternehmen stützt, erweist sich auch gleichzeitig als ein Luftreeder großen Stils. Er beabsichtigt, einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Key West, auf der Halbinsel Florida, und Havanna zu gründen,-für welchen Zweck bereits eine Anzahl großer Flugzeuge gebaut sein sollen. Diese sollen imstande sein, außer der Post nicht weniger als 65 Reisende (!??> mitzuführen. Die 1600 PS Motoren stammen aus der von Hannewig gegründeten Firma Pusew 'S Jones. Die Kosten der Flugzeuge werden auf 150000 Dollar angegeben, sofern der zwischen Key West und Havanna auszuführende Probeflug den Erwartungen entspricht. Für diesen Verkehr will Hannewig eine ganze Flotte von Flugzeugen bauen lassen.

Wie nun eben aus Newyork gemeldet wird, hat ein Probeflug mit dem Sundstedtschen Flugzeug bei Newark Bay stattgefunden, aber einen sehr mißlichen Verlauf genommen. Der Niederstieg in Spiralform konnte nicht bis zu Ende durchgeführt werden, vielmehr stürzte das Flugzeug aus beträchtlicher Höhe herunter und wurde zum teil beschädigt. Sundstedt selbst war an dieser Fahrt nicht beteiligt. Den vorliegenden Meldungen nach würde die Ausbesserung des Flugzeugs längere Zeit in Anspruch nehmen, was für Sundstedt insofern eine unangenehme Sache ist, als reger Wettbewerb um den Preis für den Ozeanflug herrscht. Sowohl in England wie in den Vereinigten Staaten sind Vorbereitungen für Überfliegung des Ozeans getroffen, wobei St. Johns den Ausgangspunkt und Irland das Ziel bilden soll/ und am weitesten sind offenbar die Engländer vorgeschritten, während amerikanische Flugzeuge, wie es heißt, höchstens erst Mitte Mai fahrtbereit sein werden. »

' hat sich bei einem Versuchsflug in Schottland

Ein englisches 101 Stunden in der Luft gehalten und dabei, Luftschiff wie der Präsident dem Unterhaus bekannt

gab, 5000 Meilen oder 8045 km zurückgelegt, also mehr als die Strecke zwischen Irland und Neufundland (3900 km) und zurück. Kürzlich hat der erste Flug des von der Armstrong-Whitworth Co. gebauten «Über-Zeppelin» R 33 stattgefunden mit 25 Mann Besatzung unter der Führung von Oberst Hicks. Die Hauptgondel enthält drei Räume für die Lenker, den Funkerdienst und die Maschinenbedienung,- es sind drei weitere Gondeln mit je einem Motor und Schraube vorhanden, also im ganzen vier Schrauben,

die von fünf Sunbeam-Motoren zu je 250 PS angetrieben werden. Der «R 33» ist kein Handelsluftsdiiff, sondern ein für jeden anderen Zweck verwendbarer Luftkreuzer, dessen Geschwindigkeit mit 95 km angegeben wird. England ist überzeugt, heute in der Luftbeherrschung die erste Stelle einzunehmen «in Hinsicht auf Bemannung, Apparate und Motoren», wie neulich bescheiden der «Friedens-Luftfahrt-Direktor» Sykes erklärt hat. Nach seiner Ankündigung wird man auch bald in sechs Tagen von England nach Australien fliegen. Auf eine Anfrage im Unterhaus hat der Unterstaatssekretär S*ely die Versicherung abgegeben, der Staat sei jeder Monopolisierung der Luftfahrt abgeneigt und werde dem privaten Unternehmungsgeist freien Spielraum lassen.

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Der neue englische Luftkreuzer.„R 33", das größte Lenkloftschiff der Welt (Länge 213 m.'Durdimesser 42,5 m,'.12OO0O.cbm Gasinhalt, 61 Zellen, 5 Motoren

von zusammen 1250 PS, 25 Mann Besatzung).

DIE ZUKUNFT DER LUFTFAHRT.

Von Dr. Kurt Wegener, Hamburg.

Das Reich ist künftig nicht mehr, wie früher, von unangenehmen Nachbarn, sondern von wütenden Feinden umgrenzt. Seine Grenzen werden zudem im Osten, Westen und Norden enger geworden sein. Der Freiballonsport wird durch diese Veränderung der Landesgrenze und der Nachbarschaft erschwert werden. Aber auch im Inlande selbst wird er auf größere Schwierigkeiten stoßen als früher, weil die Kosten gestiegen sind und die zum Klassenhaß erzogene Bevölkerung bei der Landung sich vermutlich öfter unangenehm bemerkbar machen wird. Anfänge dazu zeigten sich schon in der Zeit vor dem Kriege.

Dennoch wird der Freiballonsport wieder aufleben, weil er das beste Mittel ist, uns aus trüben Gedanken herauszureißen, und weil er immer die hohe Schule der Luftfahrt bleiben wird. Bei keinem andern Sport ist Belehrung und Schönheit so eng verbunden.

Motorluftschiffahrt und Fliegen sind in mancher Hinsicht besser daran als der Freiballonsport, weil sie da, wo die Landesgrenzen unangenehm sind, diese vermeiden und unerwünschten Gegenden und Landesteilen aus dem Wege gehen können. Die Motorluftschiffahrt ist wegen ihres großen Anlagekapitals kaum noch Sport/ für sie werden die Luftfahrervereine die Grundlage bilden, insofern sie praktisch die Benutzer stellen und so die Kosten des Unternehmens decken, und das läßt es möglich erscheinen, daß die Motorluftschiffahrten stellenweise mit den Sportvereinen wieder gekoppelt werden (durch Gründung einer G. m. b. H. oder durch Vertragsabschluß mit einer Motorluftschiffgesellschaft).

Der Motorballon ist um so billiger unct rentabler pro Fahrt, je langsamer er ist. Desto mehr wächst auch sein Aktionskreis. Aber um so mehr ist er auch vom Wetter abhängig, und um so seltener kann er ohne Gefahr fahren, was wieder auf die Rentabilität zurückwirkt. Daher scheint eine Teilung der Typen dahin möglich, daß kleinere Motorballone zum Spazierenfahren in der Umgegend dienen/ sie würden sich nie weit vom rettenden Hafen entfernen und ihre Fahrten auf gutes Wetter beschränken, bei dem ja auch das Vergnügen der Insassen am ungetrübtesten ist.

Diese Fahrten sind äußerlich ebenso zwecklos, wie etwa das Segeln der Badegäste eines Seebades in einem Fischerboot. Hier wie dort fällt obendrein der reine Sportgedanke, daß man sich selbst betätigt, fort,- nur der Reiz des Wechsels, des Erlebens bildet die Grundlage.

Große Ballone mit ausreichender Geschwindigkeit (90 km/Std.) würden der Kombination von Streckenüberwindung und Anregung — also wieder Sport — dienen. Zur bloßen Streckenüberwindung sind sie zu teuer und deswegen einstweilen nicht konkurrenzfähig.

Bei Luftschiffen altgemein darf für die Zukunft nicht übersehen werden, daß in den nächsten Jahren auch die Bedienungsmannschaften und der Luftschifftrupp infolge der alfgemeinen Auflösungserscheinungen im Volk nicht so brauchbar sein werden, wie man es in der Vergangenheit gewöhnt war. Die Qualitätsfrage aber kann entscheidend sein. Sie ist wahrscheinlich in letzter Zeit die Ursache gewesen, weshalb z. B. in Rußland alle Luftschiffversuche scheiterten. Möglicherweise werden wir infolge der allgemeinen Auflösung der Disziplin oder des Ordnungssinnes, der Zuverlässigkeit und gegenseitigen Treue vor ungeahnten Schwierigkeiten stehen, wenn praktische Motorluftschiffahrt wieder beginnen soll.

Für einen regelmäßigen fahrplanmäßigen Luftverkehr kommen weder Luftschiff, noch Flugzeug heute in Frage, denn sie sind vom Wetter abhängig. Im Hagelwetter wird ein Luftschiff ebenso wie ein Flugzeug zerschlagen/ im Nebel findet es seinen Landungsplatz nicht und läuft Gefahr, gegen Berge zu rennen. Bei Gegenwind verliert es um ebensoviel Geschwindigkeit über Grund, als der Gegenwind ausmacht. Es ist also ähnlich unzuverlässig nach unserem verwöhnten Verkehrsbegriffen, wie etwa ein Segelschiff. Wenn ein Segelschiff heute noch Wert hat für den Verkehr wegen der Billigkeit der Fracht, die die Langsamkeit oder Unzuverlässigkeit der Fahrt ausgleicht, so kommt dieser Vorteil für den Luftverkehr nicht in Frage. Ein 160 PS Flugmotor verbraucht pro Stunde 50 Liter Benzin, also rund 50 kg (einschließlich Öl), und bei den heutigen Kosten des Betriebsstoffes rund 50 M ohne Personal und Materialverbrauch. Für einen Flug Berlin-Breslau verlangt die Deutsche Luftreederei 600 M. Der Luftverkehr ist also sehr teuer, viel teurer als der Eisenbahn- und Dampferverkehr, und dazu infolge seiner Abhängigkeit vom Wetter unzuverlässig, wenn auch meistens schneller. Obendrein gefährlich.

Der Luftverkehr mit Motorballon und Flugzeug ist besonders dadurch in einer ungünstigen Lage, daß er mit Verkehrsmitteln in Wettbewerb treten muß, die ein halbes bzw. ein ganzes Jahrhundert ungehemmtester Entwicklung hinter sich haben und mit deren Kinderkrankheiten man sich abfand, weil man das neue Verkehrsmittel unbedingt brauchte, während man den Flug- und Luftverkehr wohl als Ergänzung, nicht aber — außer für sehr seltene Fälle — als dringendes Erfordernis ansehen kann. Man hat gemeint, daß er in Kolonien und Ländern ohne Eisenbahn und Straßennetz zweckmäßig sei, also in unkultivierten Ländern. Aber in diesen ist er bei dem heutigen Stand der Dinge auch nur angebracht, wenn man eine beträchtliche Gefahr, Unsicherheit und die Aussicht auf recht große Unannehmlichkeiten mit in Kauf nimmt im Falle einer Notlandung des Flugzeuges oder eines Wrackwerdens des Luftschiffs. Und Notlandungen wird es immer geben / sie lassen sich auch durch die schroffsten gegenteiligen Äußerungen von Flugfanatikern nicht verhindern.

Das heutige Fliegen und Luftschiffahren ist also für den regelmäßigen fahrplanmäßigen Luftverkehr alles in allem noch nicht geeignet. Es handelt sich vielmehr zunächst darum, die Navigation, die Ortsbestimmung außer Sicht der Erde, das Fliegen in den Wolken, Landen bei Nebel, ferner, was für das weiter entwickelte Luftschiff mehr in den Hintergrund tritt, das Flugzeug selbst und den Motor erst zu entwickeln und endlich mit einem regelmäßigen Luftverkehr — jedenfalls im Anfang — dem Klima Rechnung zu tragen, ihn örtlich und zeitlich zu beschränken. Für die Fragen der Navigation besitzen wir bisher noch nicht einmal ein wissenschaftliches Observatorium/ die Deutsche Versuchsanstalt (Professor Bendemann) in Adlershöf ist ja mit technischen Aufgaben belastet und hat zu anderen weder Zeit, noch geeignetes Personal.

Unter diesen Umständen ist das Fliegen und Luftschiffahren, mag es auch noch so anspruchsvoll als Luftverkehr aufzutreten suchen, heute im Grunde genommen nur Sport. Nur die Anregungen, der Reiz der Bilder, das Gefühl, etwas zu erleben — man möchte fast hinzufügen: die Unsicherheit —, rechtfertigen es, außer bei seltenen Verkehrsstörungen, wenn jemand fliegt, statt mit dem Kraftwagen oder der Eisenbahn zu fahren.

Deshalb scheint mir aber auch, daß die alten deutschen Sportvereine Fliegen und Motorluftfahrt nun selbst als Sport treiben sollten. Haben sie mit dem Freiballonsport neben ihrer eigenen Anregung erreicht, daß diejenigen Kräfte geschult und in das Luftmeer als Heimat eingewöhnt wurden, in deren Händen nachher die Entwicklung des Flugzeugs und Motorballons lag, und daß durch die Initiative der Sportvereine die heute von wissenschaftlichen Observatorien übernommene Erforschung des Luftmeeres als Grundlage aller Luftfahrt eingeleitet wurde, so stehen sie heute, wo diese erste Aufgabe praktisch gelöst ist, soweit sie von Sportvereinen gelöst werden konnte, vor einer neuen zweiten, nidit weniger vornehmen, idealen Aufgabe: durch Flugsport und Motorballonsport' die Erfahrungen zu sammeln und die Wege zu ebnen für einen künftigen Luftverkehr und die neuen Hilfsmittel der wissenschaftlichen Forschung nutzbar zu machen. Als bescheidenstes Ziel, das auch der unbemitteltste Verein sich stellen kann, wäre die Propaganda für den bereits aufgetretenen sog. Flugverkehr bzw. dessen Benutzung, der als Versuchseinrichtung wohl auch von Dauer sein wird, und für den voraussichtlich bald auch entstehenden Versuch eines Luftschiffverkehrs zu rechnen. Dieser sog. Luftverkehr ist ja heute, wie nur immer wieder betont werden kann, nur unter dem Gesichtspunkt des Sports, der Anregung lebensfähig.

Schöner, wertvoller und für die meisten Vereine ausführbar ist eigener Flugsport. Tausende ausgebildeter Flugzeugführer sind vorhanden, von denen viele wie der Freiballonführer zum Sport gern weiter fliegen. Tausende von augebildeten Monteuren sind heute in den Fabriken zerstreut. Tausende leistungsfähiger Maschinen sind vom Reichsverwertungsamt billig (10000-30000 M. mit 160 PS-Motor) zu erhalten infolge der Abrüstung des Heeres. Hallen und Plätze sind vorhanden mit Pachtmöglichkeit, so daß ein Flugsport mit verhältnismäßig geringen Kosten ebenso möglich ist wie der Freiballonsport, ein Flug (Platzflug oder Überlandflug) ebenso verabredet und inszeniert werden kann wie eine Freiballonfahrt. Allerdings warne ich davor, den Flugzeugführer und Monteur zu vernachlässigen. Von ihrer geschickten Auswahl wird alles abhängen im Gegensatz zum

Freiballonsport. Denn bei den im Heer ausgebildeten Führern und Monteuren ist weder besondere Begabung, noch Zuverlässigkeit immer garantiert. Dies war eine unvermeidbare Folge der Massenausbildung und der einseitigen militärischen Rücksichten.

In der Fortentwicklung des Fliegens und der Förderung der Motorluftfahrt können die Sportvereine ihrer Tradition treu bleiben und außer der eigenen Anregung eine ideale höhere Aufgabe fördern. Die Zukunft wird uns gerade in der Luftfahrt Probleme stellen, an denen das Philistertum derer scheitert, die höhenfremd sind. Der Krieg zeigte, daß die Sperrzonen und Sperrgebiete, mit denen man den Freiballonsport früher in Fesseln zu legen versuchte, sinnlos sind. Denn was von einer Befestigung aus der Luft erkannt werden kann, ist dem Gegner im Zeitalter der Luftfahrt auch sogleich bekannt, lange bevor die Spitzen seines Heeres die Befestigung erreichen. Das gleiche gilt für die Photographie aus der Luft. Hoffentlich werden diese Verbote nun aufgehoben. Aber auch die Zollsperre wird sich

künftig auf größere Gesichtspunkte aufbauen müssen als bisher, da der Schmuggel im Flugzeug nicht gehindert werden kann. Will man nicht ganz klein handeln und zu jedem Flug, gleichviel, ob Platzflug oder Überlandflug, unter internationaler Vereinbarung Verzollung beim Abflug, 'Auslandspaß in alle umliegenden Länder, vorherige Anfrage und Anmeldung am Ziel usw. verlangen, was einer Vernichtung des Fliegens gleichkäme, da dieser auf Schnelligkeit und mithin Einfachheit der Organisation basiert ist, so ist man gezwungen, sehr großzügig zu handeln und sich von der kleinlichen Zollbeengung von heute freizumachen.

In jedem Falle wird internationale freiwillige Verständigung notwendig sein, und der Luftverkehr wird so zu einer kleinliche Hemmungen bekämpfenden und daher völkerverbindenden Einrichtung. Er ist heute noch nicht als regelmäßiger Luftverkehr vorhanden, sondern praktisch nur als Sport. Ihn als solchen zu fördern und selbst zu pflegen, hat in Deutschland niemand mehr Veranlassung als die alten Sportverbände deutscher Luftfahrt.

RICHTUNGSBESTIMMUNG IM FLUGZEUG MITTELS DRAHT-

LOSER TELEGRAPHIE*

Zu diesem Aufsatz des Herrn Dr. Thieme im Februarheft 1919 dieser Zeitschrift geht uns nachstehende Erwiderung des Herrn Oberleutnants Niemann, Leiters der F.T.-Versuchsabteilung der Inspektion des Flugzeugwesens und Referenten der Reichs-F.T.-Betriebs-verwaltung, zu:

«Um die tatsächlich große Bedeutung der Funkentelegraphie für die künftige Luftfahrt bei der Öffentlichkeit in das richtige Licht zu setzen, halte ich es für notwendig, zu obigen Ausfuhrungen folgendes mitzuteilen :

Dem Verfasser sind offenbar die Fortschritte auf dem Gebiete der Luft-Funkentelegraphie während des Krieges nicht bekannt, da sie aus militärischen Gründen bisher geheim gehalten wurden. Das dargestellte Verfahren und die beschriebenen Sender und Empfänger sind technisch weit überholt. Die beschriebene Methode wurde bereits von der Telefunken-Gesellschaft im Frühjahr 1912 praktisch erprobt und vorgeführt. — Nach den jüngsten Erfahrungen und jetzigen Anforderungen kommt künftig für Luft-Funkentelegraphie nur das System ungedämpfter Wellen (Kathodenröhren) in Frage. Aber selbst ein F.T.-Kompaß, ungedämpft arbeitend, ist nach dem jetzigen Stand der Technik für Flugzeuge und Luftschiffe nicht zu brauchen. Infolge der unsymmetrischen Empfangscharakteristik (Richtwirkung) der Antenne des Luftfahrzeuges wird die Richtwirkung des Bodensenders je nach Flugrichtung bis zu 90> Grad geändert. Der F.T.-Kompaß zeigt also falsch. — Ferner ist aus Betriebsrücksichten die Verteilung solcher Richtsendestationen an den Landesgrenzen nach Vorschlag Dr. Thiemes nicht durchführbar. Die Luft würde auf diese Weise geradezu mit Funkentelegraphie verseucht werden. Technisch vollkommnere und billigere Mittel führen heute besser zum Ziele. Auch der Vorschlag der Ausnutzung des Wellenbereiches (400—2000 m> ist aus organisatorischen und technischen Gründen praktisch nicht durchführbar. Im kontinentalen F.T.-Verkehr kommen für Luftfahrzeuge nur die Wellen 100—600 m in Frage. — Die Ortsbestimmung eines Luftfahrzeuges findet künftig in Ausnahmefällen durch «Kreuzpeilung* statt (das Luftfahrzeug sendet, und zwei Bodenrichtempfangsstationen, deren Entfernung voneinander bekannt ist, peilen gleichzeitig). Im allgemeinen aber wird die künftige Orientierung mit dem Telefunken-«Flugzeug-Richtfinder» stattfinden (auch für Luftschiffe benutzbar). Es besteht im Prinzip aus einer im Rumpf drehbar angebrachten kleinen Rahmenantenne in Verbindung mit Hochfrequenz- und Niederfrequenzverstärker. Mit dieser einfachen Anordnung ist eine Ortsbestimmung durch Laienhand nach den bekannten Bodenstationen durchführbar. Es ist beabsichtigt, für den nationalen und internationalen Luftverkehr die Hauptflughäfen aller Länder mit solchen Orientierungs-Sendeanlagen auszurüsten. Diese funken Tag und Nacht auf bestimmter Welle ihren Kennbuchstaben und leisten der künftigen Luftschiffahrt dieselben Dienste, wie jetzt die Seezeichen und Leuchtfeuer der Schiffahrt.«

Hierauf erwidert Herr Dr. Thieme folgendes:

«Zu den obigen Ausführungen von Herrn Oberleutnant Niemann bemerke ich vorweg, daß dieselben lediglich auf die Apparate der Telefunken-Gesellschaft zugeschnitten sind und den Eindruck erwecken/ als stelle lediglich diese Gesellschaft brauchbare Peilungsvorrichtungen her. Tatsächlich aber werden diese Vorrichtungen von allen Firmen

der drahtlosen Technik gebaut, und speziell bezogen sich die Angaben dieses Aufsatzes zum größten Teil auf Fabrikate der Radio-Apparate« Gesellschaft in Berlin. Es ist ferner nicht richtig, daß die Telefunken-gesellsdiaft das Verfahren erprobt und vorgeführt hätte/ die Tele« funkengesellschaft arbeitete mit einer Stoppuhr, eine Methode, die allerdings vollkommen unbrauchbar war. Es ist von mir nicht behauptet worden, daß das Verfahren für die Zukunft allein maßgebend sein wird, ich möchte aber bemerken, daß die Richtwirkungen des Senders bei jedem System sich in größerer Höhe vermindern, was ich auch im Aufsatz bereits erwähnt habe. Irrtümlich ist die Annahme, daß das beschriebene Verfahren nicht ebenfalls mit Rahmenantennen ausgestattet werden könnte, und irrtümlich ist ebenfalls die Angabe, daß der Empfänger überholt ist, da die neuen Stationen hier ebenfalls mit Röhrensendern und Verstärkern ausgestattet werden, wie es im Aufsatz angedeutet ist.

Daß die Empfänger alle Wellenbereiche haben, ist von Vorteil1 für den Empfanger, weil dadurch der Flugzeugführer auch z. B. die Zeitsignale aufnehmen kann, was ihm sonst nicht möglich wäre, weil diese mit größeren Wellen gegeben werden. Es ist selbstverständlich, daß für den normalen Verkehr im ■ allgemeinen Wellen von ca. 400—500 m in Frage kommen, welche vorher genau bestimmt werden. Nicht richtig ist es ferner, daß die Luft mit Funkentelegraphie verseucht würde, da die Sendeenergie nur gerade ausreicht, um die beabsichtigte Wirkung zu erzielen. Die Peilung, welche mit der Rahmenantenne vorgeschlagen wird, hat verschiedene Nachteile, so u. a. den, daß das Maximum abgehört wird, was physikalisch falsch ist, und weiterhin, daß die Einstellung sehr ungenau ist und einen außerordentlich großen Winkel umfaßt. Ist das Flugzeug mehrere Kilometer von der Station entfernt, so entstehen dadurch Irrtümer, welche sich auf ein Vielfaches dieser Kilometerzahl belaufen können. Die einfache Peilung mit der Rahmenantenne ist jedenfalls noch nicht so vorgearbeitet, daß sie insbesondere an den Grenzen absolut zuverlässig wäre. Außerdem werden auch hier zwei Sendestationen gebraucht, da man sonst nicht weiß, auf welcher Seite des Flugzeuges die Grenze liegt. In großer Höhe treten außerdem außerordentliche Fehler durch Reflexion der Wellen an Wolkenschichten und die Divergenz der Rahmenachse mit der Wellenachse auf. Es ist selbstverständlich, daß alle Firmen heute außerordentlich rege auf diesem Gebiet arbeiten, um so mehr, als es sich bei den Rahmenantennen um eine Erfindung handelt, welche erst gegen Ende des Krieges gemacht worden ist, deren Ergebnisse daher durchaus noch nicht festliegen. Zur Richtigstellung der historischen Wahrheit sei noch erwähnt, daß die Rahmenantennen seit über 10 Jahren bekannt sind. Die grundlegenden Versuche stammen von Professor Braun in Straßburg aus dem Jahre 1913. Ich halte es für selbstverständlich, daß die Orientierungsmöglichkeiten noch wesentlich gesteigert werden, und es ist demnach verfrüht, zu sagen, daß künftig allein der Flugzeug-Richtfinder der Telefunkengesellschaft Verwendung finden wird. Die Verhältnisse liegen außerdem bei der Verwendung im zivilen Luftfahrdienst und in dem Funkendienst der meteorologischen Stationen wesentlich anders als im militärischen Funkenwesen, so daß die praktischen Ergebnisse auf jeden Fall erst abgewartet werden müssen.»

SßcSBG&cjßcSBGM

DER TRANSATLANTISCHE LUFTWEG.

Von Dr. W. Georgia, Frankfurt a. M.

Gestützt auf den gewaltigen Aufschwung, den Luftschiffe und Flugzeuge im gleichen Maße während des Krieges zu verzeichnen haben, wendet sich nunmehr das Luftfahrwesen neuen Aufgaben des Friedens zu. In dem Programm, das sich die Luftfahrt für die nächste' Zukunft aufstellt, stehen nicht mehr sportliche Ziele im Vordergrund, sondern in erster Linie handelt es sich darum, die großen Leistungen und Erfahrungen des Krieges dem praktischen Leben nutzbar zu machen.. Zu diesem Zwecke beginnt man allenthalben, die Luftfahrt in den Dienst des Verkehrs zu stellen und den Ausbau ständiger Luftverkehrslinien durchzuführen. Über die Anfänge, die in dieser Hinsicht schon gemacht sind, hat die Presse in den letzten Wochen genügend berichtet. Die Zahl der schon in Betrieb genommenen Luftverkehrslinien wächst von Tag zu Tag, die Ziele, die man zu verbinden sucht, werden immer weiter gesteckt, und mit Bestimmtheit kann man erwarten, daß bald der Versuch gemacht werden wird, eine Rekordleistung durchzuführen, mit der man sich schon vor dem Kriege beschäftigt hat: den Atlantischen Ozean auf dem Luftwege zu übercjueren.

Die Entfernungen, die auf einem Fluge von Europa nach Amerika zurückzulegen sind, betragen vom Westausgange des Kanals bis Newyork 5400 km, vom Westende des Mittelländischen Meeres bis Newyork 6000 km. Berücksichtigen wir die Entfernung von einem deutschen Orte, beispielsweise Hamburg, so erhalten wir 6600 km. Der Beweis ist bereits erbracht, daß die Überwindung derartiger Entfernungen im einmaligen Fluge durchaus möglich ist. Erst kürzlich sind nähere Einzelheiten über einen Zeppelinflug nach Afrika bekannt geworden. «L 59» hat auf der geplanten Fahrt nach Deutsch-Ostafrika in ununterbrochenem Fluge von Bulgarien bis Chartum und zurück 6755 km zurückgelegt und damit bereits die Entfernung Hamburg—Newyork übertroffen. Für die Überquerung des Atlantischen Ozeans genügt aber nicht allein die Überwindung der technischen Schwierigkeiten, sondern für das Gelingen dieses Unternehmens sind auch die Witterungsverhältnisse ein ausschlaggebender Faktor. Ist schon über Land die Luftfahrt trotz aller Fortschritte auch heute noch nicht unabhängig vom Wetter, so gilt dies in viel höherem Maße bei einem Flug über das Meer. Überraschungen durch plötzlichen Witterungsumschlag, unerwarteter Sturm, Nebel oder Gewitter werden über Wasser viel leichter zum Verhängnis als auf dem Lande, wo man immer noch Zuflucht zu einer Notlandung nehmen kann.

Die Durchführung des Fluges Europa—Amerika muß infolgedessen ganz bestimmte, stabile Witterungsverhältnisse zur Voraussetzung haben, die wir über dem fraglichen Gebiete des Atlantischen Ozeans in der Hauptsache nur im Sommer antreffen. In dieser Jahreszeit steht das Wetter zwischen dem europäischen und amerikanischen Kontinent durchaus unter dem Einfluß eines Gebietes hohen Luftdrucks, dessen Kern bei den Azoren liegt, und dessen Ränder nördlich bis zu 50°, südlich bis zu 20° Breite sich erstrecken. Der Kern dieses Hochdruckgebietes bildet die Scheide zweier verschiedener Windsysteme, derart, daß nördlich von 35° Breite westliche, südlich davon östliche Winde vorherrschen. Zur Veranschaulichung dieser Verhältnisse geben wir 2Tabellen an, die A. Peppler in einer Arbeit über «Die Windverhältnisse im nordatlantischen Passatgebiet» (Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre, Bd. IV) zusammengestellt hat.

Sommerhalbjahr. Häufigkeit der Windrichtungen in Prozenten.

Gebiet zwischen 35° und 40° nördlicher Breite

Gebiet zwischen 30° und 35° nördlicher Breite

Höhe in km

0

1

2

3

4

5

Höhe in km

0

0,5

1

L5J2

2,5

1

4

5

westliche Winde

38

52

60

67

75

58

westliche Winde

10

15

14

13 25

35

50

50

50

östliche Winde

33

24

20

19

16

«

östliche Winde

7Z

68

74

75:55

55

38 35

35

Wir sehen, daß in der Zone zwischen 35° und 40° nördlicher Breite die westlichen Winde in allen Schichten gegenüber den östlichen überwiegen, wenn auch am Boden der Unterschied nicht sehr groß ist. In den höheren Schichten, namentlich über 2000 m, wehen die Westwinde aber mit großer Beständigkeit. Am Südrande des atlantischen Hochdruckgebietes, zwischen 30° 'und 35° nördlicher Breite, herrschen dagegen die östlichen Winde in den unteren 2000 m bei weitem vor. Wir befinden uns hier in der eigentlichen Passatregion, die sich durch große Beständigkeit nicht nur der Windverhältnisse, sondern der

Witterung überhaupt auszeichnet. In größeren Höhen, von 3000 m aufwärts, haben aber auch in diesem Gebiet die westlichen Winde noch die größte Häufigkeit. Die mittlere Windstärke zeigt während der Sommermonate im Bereiche des Passats eine gleichmäßige, langsame Zunahme mit der Höhe. Von 5,4 m/Sek. am Boden steigt sie auf 8,8 m/Sek. in 5000 m. Das sind Werte, die für die Luftfahrt sehr günstige Verhältnisse darstellen, zumal die Schwankung der Windgeschwindigkeit nicht sehr erheblich sein dürfte. Stürmisches Wetter ist während der Sommermonate über dem Atlantischen Ozean zwischen 30° und 50° nördlicher Breite selten. Nur in 2 bis 3 Fällen unter 100 wächst der Wind in dieser Jahreszeit auf Sturmesstärke an. Zu beachten ist allerdings, daß im westlichen Teil des Ozeans, im Bereiche des Golfstromes, atmosphärische Störungen durch Tiefdruckwirbel, die vom amerikanischen Kontinent heranziehen, auch im Sommer vorkommen. Im Mai reichen diese Wirbel vielfach noch bis 35° nördlicher Breite, doch rücken sie mit Fortschreiten der Jahreszeit immer weiter nach Norden. — Nächst dem Winde sind Bewölkung und Nebel die wichtigsten Witterungselemente für die Luftfahrt. Es trifft sich ungünstig, daß auf dem Meere gerade im- Sommer die Nebelhäufigkeit am größten ist, und daß auf dem üblichen Seewege von Europa nach Amerika ein ausgedehntes und sehr beständiges Nebelgebiet liegt Mit Rücksicht auf die große Bedeutung dieser Witterungserscheinung gerade für unser Problem, sei eine ausführlichere Tabelle über die durchschnittliche Häufigkeit der Nebelstunden in verschiedenen Gradfeldern des Atlantischen Ozeans nach Angaben des «Segelhandbuches für den Atlantischen Ozean» wiedergegeben:

Durchschnittliche Anzahl der Nebelstunden:

1 \ Länge |Breite\

70-60° w. L.

60-50°

50-40°

40-30°

30-20°

20-10°

1 50-45°

133,5

66,0

35,5

39,5

Juni [ 45-40°

154,5

111,5

105,0

32,5

26,0

94

i 40-35°

17,5

0,0

L5

3,5

0,0

0,5

! 50-45° Juli i 45-40° ! 40-35°

119,5

3,5

123,5

0,0

201,0 99,0

0,0

111,5

21,0 1,5

52,0 29,5 2,0

47,0 10^ 4,0

Bemerkenswert ist nach dieser Zusammenstellung vor allen Dingen, daß die Nebelhäufigkeit von Osten nach Westen und von Süden nach Norden zunimmt. Die größte Anzahl der Nebelstunden finden wir in dem Gradfelde zwischen 50—45° nördlicher Breite und 50 —40° westlicher Länge, aber auch an der amerikanischen Küste selbst bis in die Breite von 40° ist die Nebelhäufigkeit noch recht groß. Die günstigsten Verhältnisse zeigt wieder die Zone südlich des 40. Grades, in welcher Nebel während der Sommermonate sehr selten auftreten. Auch die Bewölkungsstärke ist in diesem Gebiete, das zugleich mit dem Vorherrschen östlicher Winde zusammenfällt, am geringsten. Im Bereiche des Passatwindes werden im allgemeinen nur vereinzelte Cumuli angetroffen, die der Luftfahrt nicht im geringsten hinderlich sind. Die mittlere Bewölkungsstärke beträgt in dieser Zone 4—5, also etwa halbe Himmelsbedeckung, während sie in den nördlicheren Breiten zwischen 45—50° auf 7 ansteigt und hier gerade in den Sommermonaten ihr Maximum hat.

Diese Angaben über die klimatischen Verhältnisse des Atlantischen Ozeans zeigen uns den Weg, auf dem man während der Sommermonate die Luftverbindung von Europa nach Amerika mit Aussicht auf Erfolg versuchen kann. Wie wir gesehen haben, findet man die günstigsten Witterungsbedingungen, namentlich während der Monate Juni und Juli, zwischen 30 und 35° nördlicher Breite. Der Flug würde infolgedessen zweckmäßig an der Südküste von Spanien, bei Gibraltar, beginnen und unweit Madeira vorüber direkt nach den Bermudasinseln führen. Ist Newyork als Endziel vorgesehen, so würde man von den Bermudasinseln an, auf Nordwestkurs gehend, die amerikanische Küste ansteuern. Dieser Weg ist nicht der kürzeste. Die Entfernung Gibraltar—Newyork beträgt direkt schon 6000 km. Das Abbiegen nach Süden bis in die Zone von 30— 35° nördlicher Breite erhöht diesen Wert noch etwas. Aber in der Luftfahrt gilt, ebenso wie für die Segelschiffe, der Grundsatz, daß der kürzeste Weg bei weitem nicht immer der beste ist. Günstige Windverhältnisse können bewirken, daß auf einem Umwege die Fahrt schneller von statten geht als auf der direkten Route. Nehmen wir an, der Flug würde in 1000—1500 m Höhe zurückgelegt, da in dieser Schicht die Ostwinde am sichersten

auftreten, und berücksichtigen wir, daß die mittlere Windstärke in dieser Höhe 6,5 m/Sek. beträgt, so würde ein Flugzeug mit einer Eigengeschwindigkeit von 100 km — nur Großflugzeuge kommen in Frage — die Strecke von 6000 km bei dem herrschenden Rüdcenwind in etwa 50 Stunden zurücklegen. Für den Rückflug würde man am zweckmäßigsten die nördlichere Zone zwischen 35 und 40° wählen und größere Höhen, am besten 3000 —4000 m, aufsuchen, um die hier mit großer Beständigkeit wehenden westlichen Winde auszunutzen.

Mißlich ist für ein eventuelles deutsches Flugunternehmen von Europa nach Amerika die eben erwähnte Route, weil sie vom Auslande ausgeht und es fraglich ist, ob uns das internationale Luftrecht die Freiheit gibt, die Landesgrenzen zu überfliegen. Es bleibt uns deshalb für einen derartigen Flug in der Hauptsache nur der Luftweg über dem Meere. Ausgehend von unserer Nordseeküste, müßte die Route durch den Kanal gehen und dann zunächst stark nach Süden oder Südwesten führen, mit Kurs annähernd auf die Azoreninseln.

80

00 70 SO SO «0 30 SO 10 0 10 20

befinden uns auf dieser vom Kanal ausgehenden Route allerdings außerhalb der Zone beständiger östlicher Winde. Wir sind schon im Westwindgebiet, das namentlich in. der Höhe sehr ausgeprägt und durch seinen Gegenwind sehr hinderlich für die Durchführung des Fluges ist. Es kommt deshalb in diesem Falle darauf an, eine Wetterlage abzupassen, bei der das Azorenhodi einen kräftigen Vorstoß nach Norden macht und hierdurch gleichzeitig das Gebiet vorherrschender Ostwinde weiter nach Norden verlagert. Bei der Durchsicht der Wetterkarten des Atlantischen Ozeans, die von der Deutschen Seewarte als Dekadenberirht herausgegeben wurden, kann man bisweilen sehen, daß nach Abschluß einer Tiefdruckperiode die atlantische Antizyklone sehr weit nach Norden, unter LImständen bis Island vordringt, so daß das ganze Meeresgebiet zwischen Europa und Nordamerika von hohem Drucke eingenommen wird. Diese Luftdruckverteifung ist am geeignetsten für eine Überquerung des Ozeans von Deutschland aus. Als Beispiel für diese Lage sei der 28./29. IV. 1907 angeführt.

An diesen Tagen liegt über

Luftdruckverteilung und Wind ober dem Atlantischen Ozean am 28. IV. 1907, 8 Uhr vorm.

Erst südlich 40° nördlicher Breite würde man die amerikanische Küste direkt nach Westen ansteuern. Es empfiehlt sich nicht, auf dem Fluge nördlich von 40° nördlicher Breite zu bleiben, da man auf dieser Linie an der Westseite des Ozeans in das Nebelgebiet zwischen 40 —50° nördlicher Breite und 40 — 70° westlicher Länge kommt, und man sich außerdem in der Zugstraße der Tiefdrudegebiete befindet, die, vom amerikanischen Kontinent kommend, dem Golfstrome folgen. Zweifellos wird man durch dieses Ausbiegen nach Süden zu einem großen Umweg gezwungen/ aber unter Ausnutzung günstiger Windverhältnisse kann man diese Verlängerung wieder ausgleichen. Wir

dem ganzen, in Frage kom-menden Gebiet eine umfangreiche, kräftige Antizyklone, deren Kern mit über 775 mm zwischen 40 und 50° nördlicher Breite sich befindet. Die Windverhältnisse sind denk» bar günstig. Vom Kanal aus würde man auf dem Fluge zunächst dem herrschenden N-bis NO-Winde' folgen, um weiter südlich unter 40° nördlicher Breite in die reine Ostwindzone zu kommen, die sidi über den ganzen Ozean weg bis an die amerikanische Küste ausdehnt. Man könnte bei dieser Wetterlage aber wohl audi wagen, mit Rückenwind aus NO den Kurs auf der kürzesten Linie vom Kanal nach Newyork zu wählen. Allerdings müßte man sich in mittlerer Höhe halten, da mit großer Wahrscheinlichkeit auch bei diesen Luftdruckverhältnissen in den oberen Schichten westliche Winde herrschen würden.

Solche günstigen Witterungsverhältnisse, wie am 28./29. IV. 07, sind aber nicht allzu zahlreich, und dies ist der Nachteil für die transatlantische Route vom Kanal aus. Während man auf dem südlichen Luftwege vom Westausgang des Mittelländischen Meeres während des ganzen Sommers nahezu dauernd die gleichen günstigen Witterungsverhältnisse antrifft und infolgedessen für die Durchführung des Fluges viel weniger an einen bestimmten Termin gebunden ist, kann man auf der nördlioben Route den Flug nicht wagen, ohne eine bestimmte Hochdruckwetterlage abzuwarten.

«Ii III! JIM IS IIS!®!

NOTIZEN

Als Ersatz für WasserstofFgas im Ballon und Lenkschiff will man in den Vereinigten Staaten Helium verwenden, das nicht ganz so schwer wie Wasserstoff, immerhin aber achtmal leichter als die Luft ist. Der Vorzug beruht auf der Unverbrennbarkeit dieses Gases. Bis vor kurzem war es recht selten und kostbar,- man fand es in den Gasen einiger Wärmequellen und einiger Mineralien. Nun sind in den Vereinigten Staaten neue ergiebige Quellen entdeckt worden, so daß Helium nun 20000mal billiger ist als vor dem Kriege. Bei der Unentzündbarkeit des Heliums wäre es möglich, im Innern der Ballone die Motoren einzubauen und damit den Luftwiderstand zu vermindern. Auch kann durch Erwärmung des Gases diesem eine größere Auftriebkraft gegeben werden.

Der chinesische Verkehrsminister hat nach der «Times» mit einem Syndikat von Peking einen Vertrag abgeschlossen über die Lieferung von 100 Handley-Page-Flugzeugen zur Schaffung eines Luftpost- und Lufthandelsdicnstes zwischen China und den Vereinigten Staaten.

Ein Preis von 50000 Dollars ist dem Amerikanischen Aero-Club von einem L. Benett zur Verfügung gestellt worden zur Veranstaltung eines internationalen Wettbewerbs mit Fallschirmen für Flugzeuge.

Curtiss baut in den Vereinigten Staaten ein Wasserflugzeug, das 75 Personen befördern kann. (?)

kann, den früheren ruhmredigen Ankün-Mit den französischen digungen zum Trotz, immer noch kein Staat Luftpostverbindungen gemacht werden. Selbst der «Auto» gibt

zu, daß die bisherigen Ergebnisse geradezu kläglich waren. Der Luftpostleiter Deletete macht für den Mißerfolg die allgemeine Transportkrise geltend, wieso, ist nicht recht einzusehen. Es scheint auch an dem Entgegenkommen der Militärbehörden zu hapern, die die Apparate liefern müssen. Der regelrechte Betrieb der auf den l.März angekündigten Linien Paris —Brüssel undAvignon — Nizza werde noch lange auf sidi warten lassen/ ja, der Handels- und Postminister habe noch nicht einmal den nötigen Kredit für die Einrichtung der Luftposten verlangt.

Zu der von der «Frankfurter Zeitung» ve'r-Luftverbindung breiteten Meldung über einen Zeppelin-Luft-Berlin—Schweiz, verkehr Berlin —Schweiz erfahren wir, daß die

Luftschiffbau-Zeppelin-G. m. b. H. der Verwirklichung einer solchen Verbindung erst dann näher treten wird, wenn die innere wie äußere politische Lage genügend geklärt ist.

VORSCHLÄGE FÜR DLE ANWENDUNG UND ORGANISATION DER FUNKENTELEGRAPHIE IM KÜNFTIGEN LUFTVERKEHR.

Von Oberleutnant Niemann, Leiter der F. T.-Versuchs-Abteilung der Inspektion des Flugzeugwesens, Referenten der Reichs -F.T.-BetriebsVerwaltung.

I. Anforderungen des Luftverkehrs an die Funkentelegraphie und das F.T. «Verfahren.

In seiner Denkschrift vom 9. 1. 19 sagt der Herr Unterstaatssekretär des Reichsluftamtes über den künftigen Luftverkehr unter anderem: «In der Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln kommt für das Flugzeug noch der wesentliche Nachteil in Betracht, daß die anderen Beförderungsmittel auf der Erde auch die Nacht zur Verfügung haben. Es darf auch nicht übersehen werden, daß der Luftverkehr kein regulärer nach einem festen Fahrplan sein kann. Es kann nur ein zufälliger Luftverkehr sein, der von Fall zu Fall bei einigermaßen gutem Wetter stattfindet.» Soll das Flugzeug also künftig in wirksame Konkurrenz mit Eisenbahnen, Kraftwagen und Schiff treten, so ist es erforderlich, daß die Technik aus dem Schönwetterflugzeug ein betriebssicheres Nacht-Schlechtwetterflugzeug macht. Die Schwierigkeit liegt hier in Start, Landung und Orientierung. Als wettertüchtig haben sich unsere heutigen Flugzeuge in jeder Hinsicht bewährt. Wind, Wolken, Schnee und Regen können den Piloten am Fliegen nicht mehr hindern.

Eine bedeutende Sicherheit für Start, Landung und Orientierung bietet jedoch die Anwendung der Funkentelegraphie. Während des Krieges hat sie sich trotz der Antipathie des Flugzeugführers in schnellem Lauf die Fliegerei erobert. Außer Jagdflugzeugen verließ kein militärisches Flugzeug die Werft ohne F.T.-Ausrüstung. Die F.T. war die Kommandosprache des Fliegers und das Mittel, seine Beobachtungen in schnelle Waffenwirkung bei der fechtenden Truppe am Boden umzusetzen.

Die gleiche Bedeutung wird die F.T. auch künftig für die Luftstreitkräfte behalten. Nach Eintritt der Waffenruhe erweitert sich ihr Anwendungsgebiet nunmehr auf die Friedensfliegerei.

In Folgendem soll die Anwendung der Flieger-F.T. und ihre Organisation im Rahmen der gesamten künftigen Luftfahrt und des gesamten F.T.-Wesens betrachtet werden und zwar nach dem jetzigen Stande und der jetzigen Leistung der Technik.

Der Luftverkehr entwickelt sich gegenwärtig in folgende drei Hauptrichtungen:

a) Luftverkehr (national und international) von Luftverkehrsgesellschaften.

b> Flugsport und Flugverkehr von Privatleuten.

c) Militärischer Flugdienst.

Die verschiedenen Arten von Flugbetrieb stellen an die F.T. entsprechend verschiedene Anforderungen. Zunächst soll der Luftverkehr der Luftverkehrsgesellschaften betrachtet werden.

1. F.T. für Luftverkehrsgesellschaften.

A. Wettermeldedienst.

Der Flieger ist in erheblichem Maße vom Wetter abhängig. Es kommt also darauf an, ihn jederzeit vor und während des Fluges über die Wetterlage an den für ihn in Frage kommenden Flugstrecken und Flughäfen zu unterrichten. Diese Aufgabe erfüllt die F.T. im Wetterdienst.

Auf Grund der bisherigen Erfahrungen muß die Organisation des Wettermeldedienstes in folgenden beiden Arten geschehen: a) Internationaler Wettermeldedienst. b> Reichswettermeldedienst.

Der Internationale Wettermeldedienst bezweckt die Orientierung über die jeweilige Wetterlage aller am Luftverkehr beteiligten Länder. Die Meldungen sind nach bestimmtem F.T.-Schema (siehe weiter unten) ständig auf stationärer Welle acht mal täglich, also alle drei Stunden, von der Hafenstation des Zentralflugplatzes der Reichshauptstädte zu geben.

In Deutschland hat diesen Dienst also die Hafenstation Berlin zu übernehmen. Sendeenergien sind so zu bemessen, daß innerhalb des Reichs die Verkehrsflugzeuge im Fluge empfangen, außerhalb des Reiches die zum gleichen Kontinent gehörigen Hafenstationen empfangen können.

Ein Flugzeug der Linie Madrid—Paris—Brüssel—Berlin wird also beim Abfluge in Madrid, Paris und Brüssel die Wetterlage in Berlin erfahren, und sobald es die Gegend Aachen, Cöln erreicht, in der Lage sein, bereits selbst von Berlin zu empfangen.

Der Reichswettermeldedienst bezweckt die Orientierung über die jeweilige Wetterlage an den Flughäfen im Reich. Er hat stündlich regelmäßig auf stationärer Wefle wie der Internationale Wetterdienst nach bestimmtem F.T.-Schema zu erfolgen (siehe weiter unten). Die Meldungen erfolgen von den Hafen-F.T.-Stationen zu bestimmten Zeiten. Die Sendeenergien sind so zu bemessen, daß über Land auf 500 km zum Flugzeug auf mindestens 150—200 km mit Sicherheit empfangen werden kann.

Die Wettermeldungen selbst haben zu enthalten:

a) Stationsnamen,

b> Bewölkung, •

c> Wolkenhöhe bzw. Höhe des Bodennebels, d> Bodenwind in Sek./m,

e) Allgemeine Beurteilung des Flugwetters,

f) Stationsname und Schlußzeichen.

Die Art der Bewölkung wird durch folgende F.T.-Abkürzungen wiedergegeben:

a) bedeutet «klar»,

b) bedeutet «halb-bedeckt»,

c) bedeutet «ganz bedeckt», d> bedeutet «Bodennebel», e> bedeutet «Zirrus»,

f) bedeutet «Kumulus»,

g> bedeutet «Nimbus»,

h> bedeutet «Gewitterneigung»,

i) bedeutet «Gewitter».

Die Wolkenhöhe wird unter Voransetzung eines «W» in Hunderten von Metern angegeben. Es bedeutet demnach: W5 = Wolkenhöhe 500 m. Die Höhe des Bodennebels wird in Metern unter Voransetzung eines «n» wiedergegeben. Es bedeutet demnach:

n 150 = Höhe des Bodennebels beträgt 150 m.

Die allgemeine Beurteilung des Flugwetters wird mit folgenden römischen Zahlen als F.T.-Abkürzung wiedergegeben:

I. bedeutet = «Einwandfrei»,

II. bedeutet = «Günstig»,

III. bedeutet = «Normaler Luftverkehr läßt sich durchführen»,

IV. bedeutet = «Ungünstig»,

V. bedeutet = «Flugbetrieb muß eingestellt werden».

Als übliches Schlußzeichen wird das altbekannte «dd» = «ich scheide aus dem Verkehr aus», gegeben.

Beispielsweise würde eine Wettermeldung des Flughafens Hamburg 6,30 vorm. folgendermaßen lauten:

«Hamburg = halb bedeckt = Wolkenhöhe 800 m = Bodenwind 6 Sek./m = normaler Luftverkehr läßt sich durchführen.»

Der Funkenspruch lautet entsprechend:

«ha-b-W8-6-UI-ha-dd.»

B. F.T.-Peiiung.

Der Telefunken-«F I u g z e u g - R i ch t f i n d e r» ist der Orientierungssinn des Fliegers. Dieses Hilfsmittel ermöglicht den Piloten bei Nacht und Nebel, beim Flug über Wolken ohne Bodensicht richtig seinen Weg zu finden. Mit dem Flugzeug-Riditfinder wird die'F.T. das unentbehrliche Hilfsmittel des Luftverkehrs. Die Durchbildung und Organisation der F.T.-Peilung erfordert daher besondere Sorgfalt und Bevorzugung vor jedem anderen Luft-F.T.-Verkehr.

Es wird hier gleich bemerkt, daß die «Kreuzpeilung» (Anschneiden des Flugzeuges von zwei Boden-Richtempfangsstationen aus) als Orts-bestimmungsnitttel für den künftigen Flugbetrieb nur in ganz bestimmten Sonderfällen in Frage kommt. Bei diesem Verfahren kann jeweilig immer nur ein einziges Flugzeug angepeilt werden. Dabei muß das Flugzeug ein Peilsignal funken, zwei Richtempfangsanlagen peilen, und das Peilergebnis wird durch besondere Sendestationen dem Flugzeug mitgeteilt. Ein großer Apparat muß also in Tätigkeit treten, die Luft wird mit Funkensprüchen verseucht und der praktische Wirkungsgrad ist gering. Die «Kreuzpeilung» besitzt deshalb praktisch nur geringe Bedeutung und hat in der künftigen Organisation nur in Sonderfällen Raum (Anpeilen und Senken unbemannter Flugzeuge «Luftrohrpost»).

\

Nr. 7/8 Vorschläge für die Anwendung und Organisation

DerTelefunken-«Flugzeug-Richtfinder» peilt innerhalb seines Wellenbereiches jede sendende Bodenstation an. Für die allgemeine Orientierung innerhalb Deutschlands genügt je eine Sendestation im Osten, Westen, Süden und im Zentrum, sogenannte «F.T.-Orientierungs-stationen» sind also zu errichten auf den Flugplätzen: Berlin, Rufname = , Welle = 500 m,

Königsberg, Rufname = , Welle = 520 m,

Breslau, Rufname = , Welle = 540 m,

München, Rufname = , Welle = 480 m,

Cöln, Rufname - , Welle = 460 m.

Die Reichweite dieser Stationen muß mit Sicherheit gegen Flugzeuge 500 km betragen.

Im übrigen ist auf jedem Flughafen der größeren Städte eine kleinere Station, Sendereichweite gegen Flugzeuge mit Sicherheit 30 km, zu errichten, welche die Flugzeuge in den betreffenden Hafen hineinlotsen, sogenannte «F.T.-Hafen-Lotsen-Stationen».

Die «Orientierungs»« und die «Lotsen»-Stationen sind in ihrer Wirkung mit den Seezeichen zu vergleichen. Die Seezeichen sind Tag und Nacht in Betrieb und dienen der nationalen und internationalen Handels- und Kriegsschiffahrt. Den gleichen Zweck haben die «Orien- . tierungs»- und «Lotsen»-F.T.-Stationen für die Luftfahrt zu erfüllen. Sie müssen deshalb auf ihrer Welle Tag und Nacht ununterbrochen ihren unveränderlichen Rufnamen senden. —

C. F.T.-Start- und Lande-Meldedienst.

Wie bei der Eisenbahn ein geordneter Betrieb ohne den telegraphischen Zug An- und Abmeldedienst und ohne Signaldienst nicht möglich ist, bedarf auch der geregelte Luftverkehr dieser geregelten Hilfsmittel. Einen derartigen Verkehr mit den bestehenden Telegraphen-und Fernsprechleitungen auszuführen, stößt auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten infolge der bereits jetzigen starken Beanspruchung des Telegraphen- und Fernsprechnetzes für andere Zwecke. Das Verlegen neuer Leitungen würde die Aufgabe nur zum teil erfüllen/ denn es würde damit lediglich eine Verbindung der Flughäfen untereinander, aber keine Verbindung mit den Flugzeugen geschaffen. Diese Verbindung ist aber die wichtigste! Das Gegebene ist hier der Funkenspruch. Ein solcher Betrieb umfaßt folgende Arten von Fsnkensprüchen:

a) Start-, und Landemeldungen,

b> Landeerlaubnis und Landeverbot,

c) Not-Landemeldungen.

Zur Durchführung dieses Verkehrs ist die Ausrüstung der Flughäfen mit Sendeempfangs-, der Flugzeuge mit F.T.-Bordgerät für Wechselverkehr notwendig. Die Reichweite der Hafenstationen muß so groß sein, daß die nächste Hafenstation der Luftverkehrslinie auf jeden Fall erreicht werden kann. Gegen Flugzeuge muß sie 75 °/o der Länge der größten Luftverkehrslinie betragen, damit das Flugzeug in ständiger Verbindung mit einem Flughafen bleibt. Die Funken-sprüche selbst haben nach folgendem Schema zu erfolgen:

Zu a) Start- und Landemeldungen.

«leihenfolge der Meldungen beim Start:

a> Rufname des Flughafens,

b> Rufname des Reiseziels,

c> Zeit des Starts,

d> Nummer und Rufname des Flugzeuges, e) Anzahl der Passagiere,

f> Das Gewicht des mitgeführten Gepäcks in kg, g) Rufname des Flughafens und Schlußzeichen. Beispiel für eine Startmeldung:

Flugzeug G 108 <px) startet von Hamburg um 7,20 vorm. nach Cöln mit 5 Passagieren und 160 kg Gepäck. Gefunkt wird: * «ha~cö-G108, px~0720-5-160-ha-dd.»

Zu b) Landeerlaubnis.

Bei intensivem Flugbetriebe auf kleinem Platz ist es besonders nachts und bei unsichtigem Wetter erforderlich, die ankommenden" Flugzeuge der Reihe nach landen zu lassen, um Kollisionen zu vermeiden. Deshalb erbittet sich jedes Flugzeug vor der Landung die Landeerlaubnis und darf nicht früher landen, als bis sie von der Startleitung durch die Hafenstation erteilt wird. Wird in dringenden Fällen (z. B. Havarie oder Betriebsstoffmangel) eine Bevorzugung vor anderen, gleichfalls landenwollenden Flugzeugen notwendig, so wird dieses unter Hinzufügung des üblichen Dringlichkeitszeichens «kr» gemeldet.

Beispiel:

Flugzeug G 108 (Rufzeichen px> erbittet in Cöln Landeerlaubnis.

der Funkentelegraphie im künftigen Luttverkehr 15

Gefunkt wird:

G 108, px—cö—la? — um um,- dabei bedeutet: la = landen, um um = ich schalte auf Empfang um.

Flugzeug G 108 (Rufzeichen px> erhält vom Flughafen Cöln Landeverbot mit 10 Minuten Wartezeit. Der Text lautet entsprechend:

Flugzeug G 108 ist vom Hafen Cöln verstanden, nicht landen, 10 Minuten warten, Cöln schaltet auf Empfang um! Gefunkt wird:

«G 108, px—v—oö—ve ve—nl—nl—wa 10—w 10 um um» Dabei bedeutet aus dem allgemeinen Abkürzungskodex: u = von

nl = nicht landen

wa = warten (die Minutenzahl wird zahlenmäßig dahinter angegeben) Die Landeerlaubnis wird entsprechend mit la = landen erteilt.

Zu C. Notlandsmeldungen.

Es ist wichtig, jederzeit über den Verbleib des Flugzeuges unterrichtet zu sein, insonderheit bei Notlandungen.

Aus diesem Grunde sind Verkehrsflugzeuge mit solchen F.T.Bordgeräten auszurüsten, welches technisch das Funken im Stand bei stillstehendem Flugzeugmotor gestatten. Eine Notlandmeldung um-. faßt folgende Punkte:

a) Nummer und Rufname des Flugzeuges,

b> Rufname des angerufenen Flughafens,

c> Unterwegs von — nach,

d) Ort der Notlandung, >

e> Art der Notlandung,

f) Landungsmöglichkeit eines Ersatzflugzeuges,

g> Besonderes,

h) Umschaftezeichen.

D. Telegramm verkehr der Passagiere.

Während der unter A, B und C angeführte F.T.-Verkehr einen Sicherheitsfaktor im Flugbetriebe darstellt, bildet der Telegrammverkehr der Passagiere einen erheblichen Rentabilitätsfaktor. Es ist von Vorteil, daß bei großem Oberland- bzw. Oberseeverkehr ähnlich wie auf Schiffen die Passagiere ständig in telegraphische Verbindung mit der Außenwelt treten können. Es kommt hierfür sowohl der Verkehr mit dem Boden wie mit anderen' Flugzeugen in Frage.

2. F.T. für Flugzeugsport und privaten Luftverkehr.

Der private Flugsport und Luftverkehr wird sich hauptsächlich des Wettermeldedienstes und des Flugzeugrichtfinders bedienen. Dementsprechend wird an Bord ein einfacher Empfänger zur Aufnahme der Wettermeldungen und ein Richtfinder mit kontinuierlichem Wellenbereich mitgeführt. Während die Verkehrsflugzeuge der Luftverkehrsgesellschaften ihre bestimmten Strecken fliegen und das Bord-F.T.Gerät lediglich auf die Wellen der Hafenstationen dieser Strecke anzusprechen braucht, konstruktiv also äußerst einfach gestaltet werden kann, muß der Privatflieger jederzeit in jede Richtung fliegen und mit den entsprechenden Stationen verkehren können. Der entsprechende Richtfinder und Bordempfänger muß daher über einen verhältnismäßig großen Wellenbereich verfügen. Um auch in diesem Falle ein einfaches, durch Laienhand bedienbares Gerät zu beschaffen, bleibt der F.T.-Indu-strie ein wichtiges Arbeitsfeld offen.

3. F.T.-Verkehr der Luftstreitkräfte.

Der rein militärische F.T.-Verkehr der Luftstreitkräfte ist ohne Rücksicht auf Friedensverhältnisse nur auf die Bedürfnisse des Krieges zugeschnitten. Das Bordgerät sowie die Bodenstationen sind bezüglich Bauart und Leistung anders konstruiert als die Friedensst^tionen des Luftverkehrs. Während die Hafenstationen hier stationär sind, begleiten die Flieger-Bodenstationen ständig die fechtende Truppe und sind sowohl im Trichterfelde unmittelbar am Feinde wie weit hinten bei den höheren Stäben eingesetzt. Wie im Kriegsfalle die Seezeichen entfernt wurden, so hört für den Kampfflieger auch der Flugzeugrichtfinder auf, zu arbeiten, wenn er den Gegner anfliegt. Die F.T. der Luftstreitkräfte bildet also ein für sich abgeschlossenes einheitliches Gebilde, sie kann nicht ohne weiteres in den Rahmen der Friedens-F.T. hineingefügt werden. Stationsarten und ihre Leistungen stehen auf Grund der letzten Kriegserfahrung fest und sind im Laufe der Zeit von den dazu besonders berufenen militärischen Dienststellen gemeinsam mit der Industrie zu verbessern. (Schluß folgt.)

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LU FTFAH RTR E C HT

Luftfahrtrecht im Entwurf der Reichsverfassung.

(Schluß.)

Artikel 107 des Entwurfs spricht von «Kraftfahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft». Dem Oberbegriff «Kraftfahrzeug», worunter der herrschende Sprachgebrauch nur die Automobile, den Haupttyp der Kraftfahrzeuge zu Lande, versteht, ordnet Artikel 107 auch gewisse Wasserfahrzeuge unter und ebenso gewisse Luftfahrzeuge' Luftschiffe und Flugzeuge. Gemeinsam ist den drei Kategorien das Vorhandensein eigener Antriebskraft. Die Ausdehnung des Ausdrucks Kraftfahrzeuge auf die genannten Luftverkehrsmittel ist eine terminologische Neuerung, aus der sich gesetzgeberische Folgerungen ziehen lassen.

Schon in dem Aufsatz «Autorecht im künftigen Luftrecht» (Allg. Automobil-Zeitung, Berlin, 1916, Nr. 38 — 39) war die Frage aufgeworfen worden, ob man nidit den Luftverkehr dem «Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen» vom 3. Mai 1909 ohne weiteres unterstellen könne. § 1, Abs. 2 K. F. G. gibt folgende Legaldefinition: «Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes gelten Wagen oder Fahrräder, welche durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein». Diese beiden Begriffsmerkmale — Betrieb durch Maschinenkraft und Nichtbindung an Bahngleise — treffen auch auf die motorischen Luftfahrzeuge, Luftschiffe und Flugzeuge, zu. Indessen versteht der herrschende Sprachgebrauch unter «Wagen» (die Fahrräder kommen hier nidit in Betracht) nur Räderfuhrwerke, die auf dem festen Lande verkehren (so Eger). Das Fahrgestell der Flugzeuge, das ihnen die Vorwärtsbewegung auf dem festen Lande ermöglicht, macht sie nach der unter den Kommentatoren des Kraftfahrzeuggesetzes herrschenden Ansicht nicht zu «Wagen». «Denn die Räder dienen nur zum Anfahren und Landen, sie sind nicht die Werkzeuge, auf denen sich die bestimmungsgemäße Fortbewegung des Flugzeuges vollzieht» (Kirchner). Aus der Ansicht, die im Maiheft 1917 dieser Zeitschrift vertreten wurde (vgl. «Neutralitätsfragen im Luftkrieg, II»), wonach ein Wasserflugzeug während seiner Fortbewegung auf dem Wasser auf Behandlung als Schiff Anspruch haben sollte, würde sich folgerichtig ergeben, daß ein Flugzeug mit Fahrgestell, solange es sich nicht vom Boden gehoben hat, als Wagen behandelt würde und den Vorschriften des Kraftfahrzeuggesetzes unterfiele. Indessen sieht es die herrschende Meinung auf die regelmäßige und bestimmungsgemäße Fortbewegungsart ab und erkennt Flugzeuge mit Rädergestell nicht als Wagen und damit nicht als Kraftfahrzeuge an. Wasserflugzeuge oder Luftfahrzeuge ohne Rädergestell können als Wagen erst gar nicht in Frage kommen. In dem «zitierten Aufsatz «Autorecht im künftigen Luft-recht» war deshalb vorgeschlagen, «Wagen» durch «Fahrzeuge» zu ersetzen, so daß Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1, Abs. 2 K. F. G. alle durch Maschinenkraft bewegten, nicht an Bahngleise gebundenen Fahrzeuge sein würden.

Dieser Wortgebraudi soll für die Verfassung durch Artikel 107 des Entwurfs eingeführt werden. Wenn Artikel 107 Gesetz wird, so tritt die Definition des § 1, Abs. 2 K. F. G. in Gegensatz zum verfassungsmäßigen Wortgebrauch (freilich wird § 1, Abs. 2 dadurch nicht ohne weiteres abgeändert, da das K. F. G. gegenüber der Reichsverfassung lex specialis ist). Wenn die Verfassung von «Kraftfahrzeugen in der Luft» und gar «auf dem Wasser» spricht, so sind Kraftfahrzeuge im Sinne der Verfassung eben nidit mehr nur «Wagen und Fahrräder». Die Verfassung selbst führt damit auf den Gedanken, den der zitierte Aufsatz anregte, «die luftfahrtreditliehen Bestimmungen dem Kraftfahrzeuggesetz als Anhang anzufügen oder sie ihm einzugliedern» und so (unter Aufnahme etwa erforderlicher Bestimmungen über die Motorbootfahrt) ein wirkliches Kraftfahrzeuggesetz zu schaffen. Es müßte dann allerdings für das Kraftfahrzeug im engeren Sinne, das «Kraftfahrzeug zu Lande», wie Artikel 107 sagt, eine neue gesetzliche Bezeichnung gefunden oder die alte, «Automobil» (wozu noch die Lokomobile und gewisse Arten der Omnibusse usw. kommen), wieder aufgenommen werden. Zwar sind diese Bezeichnungen Fremdwörter, aber sie haben sich im täglichen Verkehr nicht verdrängen lassen und sind in die deutsche Verkehrssprache völlig übergegangen.

Man hat den Automobilen und den'motorisdien Luftfahrzeugen durch Einfügung ähnlicher Maschinen die gleichen technischen Voraussetzungen gegeben, — je mehr die Verwendung beider zunimmt, um so mehr überzeugt man sich, daß auch ihre verkehrstechnische Behandlung die gleiche sein muß. Je mehr die Neuheit der Luftfahrt schwindet, die den Tribut einer besonderen gesetzlichen Regelung zu beanspruchen schien, um so näher liegt es, beide Materien auch gesetzestechnisch gleich zu behandeln. Wie sehr dies schon der Verfasser des Entwurfs zu einem Luftverkehrsgesetz von 1914 getan hat, ist in dem wiederholt angeführten Aufsatz im einzelnen dargelegt. Es heißt dort zum Sdiluss: „Gewiß muß die Rechtswissenschaft Analogien suchen . . ., gewiß findet der Luftverkehr im Automobilverkehr zahlreiche Analogien, zumal für seinen zivilrechtlichen, wichtigsten Teil, die Haftpflicht, gewiß wird dem Luftverkehrsgesetz, wenn es sich streckenweise dem Kraftfahrzeuggesetz anschließt, ein Reichtum an Gedankenarbeit, besonders an oberstrichterlichen Entscheidungen, gleich mit auf den Weg gegeben. Aber darum darf es nicht so schematisch und genügsam in Inhalt, Wortlaut und Begründung dem älteren Gesetz sich anschließen (von den §§ 8—12/ 13 Abs. 1, Ziffer 3, 4, 7, 8/ 32 und 33 und wenigen anderen abgesehen). Nicht nur im Automobilrecht hätte man die Analogien suchen sollen, sondern auch im Seerecht, z. B. in den Regeln über die Mannschaft der Fahrzeuge, über deren Flaggenrecht. Wollte man die bewährten Bestimmungen des K. F. G. übernehmen, so durfte man deshalb nicht dessen Rahmen übernehmen. Sonst wird das Vorbild gleichsam ein Prokrustesbett für das neu zu regelnde Reditsinstitut. — Dem Autoredit ist mit dem Entwurf ein guter Dienst geschehen, denn er zeigt, was in Inhalt und Wortlaut geändert werden könnte, und zeigt, wie sehr sich unser Autoredit bewährt hat. Der Entwurf zum L. V. G. ist eine Schmeichelei für den Gesetzgeber des K. F. G. Er gründet sich auf die vielfachen technischen, militärischen, sportlichen Beziehungen, die jene beiden großen Errungenschaften des Verkehrs verbinden. Aber er zeigt mehr Pietät als Initiative. Möge bei der Beratung des Entwurfs nicht vergessen werden, daß man wohl Autorecht im künftigen Luftrecht wünschen mag, aber nicht das Autorecht als künftiges Luftrecht.

Damit ist gesagt, daß die Bestimmungen des K. F. G. mit wenigen Ausnahmen (z. B. § 22) entsprechend auf die Luftfahrt durchaus anwendbar sind, daß sie aber nicht ausreichen, und daß deshalb das künftige Kraftfahrzeuggesetz wesentlich über das K. F. G. von 1909 hinaus, aber audi wesentlich über den Entwurf zum L. V. G. von 1914 hinaus erweitert werden muß.

Die das Automobilwesen betreffenden Bestimmungen würden dabei durch die Fortschritte in der Sprache und dem Aufbau, der Architektur, die der Entwurf von 1914 gegenüber dem Gesetz von 1909 aufweist (vgl. 1 c. unter II), gewinnen. Von den drei Teilen des K. F. G., Verkehrsvorsdiriften, Haftung, Strafvorsdiriften, würde der zweite am wenigsten Änderungen zugunsten der Luftfahrt erfahren müssen. Freilich würde der alte Streit über die Haftungsgrenze wieder neu aufleben (vgl. 1 c. unter V). Bei den Strafvorsdiriften wären einige Zusätze erforderlich und zwar sowohl allgemeiner Natur (z. B. zur Frage der Teilnahme an Delikten, die aus dem Luftfahrzeug heraus begangen werden), als auch hinsichtlich einzelner Delikte (vgl. §§ 32, 33 des Entwurfs, 1-c. unter IV). Was schließlich) die Verkehrs Vorschriften angeht, so sind sie im Februarheft 1919 dieser Zeitschrift („Die vorläufige Regelung der Luftfahrt") bereits im Ver-gleich mit den Bestimmungen der Verordnung vom 4. Dez. 1918 und des K. F. G. besprochen worden (vgl. auch 1 c. unter III). Dabei zeigt sich, daß selbst diese auf den ersten Blick am meisten differenzierten Vorsdiriften in wesentlichen Teilen, z. B. hinsichtlich der Prüfung und Zulassung bzw. Ausschließung von Material und Personal, im Autorecht und im Luftfahrtrecht übereinstimmen könnten.

Im einzelnen auf die möglichen Übereinstimmungen und auf die notwendigen Abweichungen zwischen Auto- und Luftrecht einzugehen, muß späteren, eingehenderen Besprechungen vorbehalten bleiben. Hier sei nur noch hervorgehoben, daß der Freiballon, der sowohl in der Verordnung vom 7. Dez. 1918 (vgl. Febr.-Heft dieser Zeitsdir.), als auch in Art. 107 des Verfassungsentwurfs (vgl. Märzheft 1919) völlig

vernachlässigt worden ist, in dem künftigen Gesetz den Platz erhalten müßte, der einem wichtigen Verkehrsmittel und dem Nestor unter den Luftfahrzeugen gebührt. Freilich ginge das Gesetz damit über die Be* Zeichnung als „Kraftfahrzeuggesetz" hinaus, ferner würde es die Luftverkehrsmittel dann sämtlich umfassen, während aus den für das feste Land bestimmten Verkehrsmitteln nur die Automobil- und die ihnen verwandten, maschinenmäßig betriebenen Typen, und aus den Wasserverkehrsmitteln nur die Dampf- und Motorschiffe und -boote herausgehoben würden. Doch würde man, wenn sich so ein völlig neues

Endgültige Bestimmungen für die Brief-, Paket', Personen« Beförderung durch Plugzeuge Berlin—Leipzig—Weimar, Berlin-Hamburg und umgekehrt.

Flugzeiten von Berlin (Johannisthal): 7 Uhr vormittags und 1 Uhr nachmittags. Flugdauer bis Hamburg etwa 2 Stunden, bis Leipzig 1 Stunde.

Briefannahme in Berlin für obige Orte und die Anschluß-Strecken auf den Postämtern C2, W9, W66, SW 68. Schalterschluß V/t Stunden vor obigen Abffugzeiten. Gebühren für Briefe und Warenproben bis 20 g 1 M., über 20 g bis 250 g 1,50 M., einschließlich Eilbotenbestellung. Aufschrift: «Durch Luftpost».

Paketannahme in Berlin für Hamburg, Leipzig und Weimar im Reisebureau der Hamburg-Amerika-Linie. Schlußzeit 11,30 vorm. und 5,30 nachm. Gebühren 25 M. für das Paket bis zu 5 kg. (Kosten für sofortige Bestellung durch besonderen Boten werden vom Empfänger eingezogen. Aufschrift: «Durch Luftpost».

Personenbeförderung: Annahme und Auskunft durch das Reisebureau der Hamburg-Amerika-Linie.

Für den Leipziger Verlagsbuchhandel besteht die Möglichkeit, sehr dringend bestellte wertvolle Werke als Luftpostpakete nach Berlin, Hamburg, Weimar, demnächst auch nach Frankfurt a. M., Hannover, Breslau usw. in wenigen Stunden befördern zu lassen. Dieser große Vorteil wird die Gebühren von 25 M. für jedes Paket bis 5 kg Gewicht in vielen Fällen reichlich aufwiegen.

Vier Stunden von Berlin nach Hamburg oder Weimar, drei Stunden zwischen Leipzig und Berlin braucht ein Flugpostbrief, wenn die Auflieferung unmittelbar bei der Abfertigungspostanstalt spätestens 1 Stunde vor dem Start erfolgt und der Empfänger im Eilboten-Bestellbezirk der Empfangspostanstalt wohnt. Andernfalls kommen noch 1 —2 Stunden Beförderungsdauer hinzu, so daß sich insgesamt höchstens 6 Stunden ergeben gegen 12—15 Stunden, die der gewöhnliche Postweg im günstigsten Falle beansprucht.

Die Strecke Berlin—Johannisthal—Kopenhagen wurde am 22. April von einem L. V. G. C VI-Flugzeug, Führer Lorinser, mit Passagier in 3 Std. 50 Min. bei Schneegestöber ohne Zwischenlandung durchflogen. Das Flugzeug startete morgens 7.20 in Johannisthal und landete nach glänzendem Fluge schon um 11.10 vormittags in Kopenhagen.

Das erste Flugzeug der Sablatnig-Gesell-Luftverkehr schaff, die für ihren Flugbetrieb vom Reichs-

Berlin—Warnemünde, luftamt die Konzession erhalten hat, landete

am 19. März, von Johannisthal kommend, 4,20 nachmittags glatt in Warnemünde und eröffnete damit die erste Luftverbindung zur deutsch-dänischen Fähre Warnemünde-Gjedser. Verwendet werden sogenannte Nacht-(N-)Flugzeuge, die sich durch besonders kurze An- und Auslaufstrecke, gute Tragfähigkeit und leichte Führung auszeichnen. Sie haben sich an der Front gut bewährt. Dänemark bringt dieser Schnellverbindung lebhaftes Interesse entgegen. Dänische Pressevertreter waren beim Start anwesend.

Absturz eines Berliner Flugzeuges in Warnemünde. Ein schweres Fliegerunglück hat sich am 28. März am Strand von Warnemünde, nahe der Wasserflugzeugstation, abgespielt. Dort stürzte ein aus Berlin kommendes Flugzeug aus 100 m Höhe in die Ostsee. Die drei Insassen ertranken, ehe ihnen Hilfe gebracht werden konnte. Aus Nieder-Neuendorf bei Tegel waren am Vormittag drei Flugzeuge aufgestiegen, die nach Schweden fliegen wollten. Das erste Flugzeug landete in der Nähe von Templin, während die beiden anderen den Flug nach Warnemünde fortsetzten. Das von Leutnant Degener gesteuerte, von zwei Motoren angetriebene Groß-FIugzeug wollte in Warnemünde landen und kreuzte nahe dem Strande über der See. Aus bisher ungeklärter Ursache stürzte die Maschine aus einer Höhe von etwa 100 m senkrecht in die Tiefe. Der Führer und

Luftverkehrsgesetz (evtl. auch ein neues Wasserverkehrsgesetz) ersparen läßt — die spezielleren und technischen Vorschriften würden, wie schon Im K. F. G., in Ausführungsbestimmungen Platz finden —, solche kleinen Unebenheiten in Kauf nehmen können. Das Ideal eines allgemeinen Verkehrsgesetzes, das alle Verkehrsmittel, alle Beförderungsmittel, vom Luftschiff bis zum Segelboot, vom Expreßzug bis zum Hundekarren umfaßt, wird zunächst noch nicht erreicht werden können. —

Dr. Friedrich Everling.

seine beiden Begleiter, Reimers und Hegenscheid, ertranken. Die Leichen der beiden letztgenannten Flieger konnten geborgen werden, während die des Führers bisher noch nicht aufzufinden war.

Abgestürztes Postflugzeug. Das Postflugzeug Berlin—Hamburg ist am 29. März in der Nähe von Gr aal abgestürzt. Eine Person wurde schwer, eine andere leicht verletzt. Das Flugzeug ist stark beschädigt.

Der Luftverkehr Berlin—Hannover—Gelsenkirchen wurde am 15. April von Johannisthal und am 16. von Gelsenkirchen aus eröffnet. Die Flugzeit beträgt etwa 4'/» bis 5 Stunden. Hannover ist Etappen-Station. Kraftwagen-Zubringer-Linien schließen Rotthausen—Wattenscheid —Bochum, Langendreer—Dortmund—Essen — Mühlheim—Oberhausen—Duisburg an die neue Flugpost-Linie an, die wahrscheinlich bis Düsseldorf verlängert werden wird.

Die Firma Sablatnig, Flugzeugbau G. m. H. Luftverkehr in Berlin, ist vom Reichsamt zum öffentlichen

Obersdilesien—Berlin. Luftverkehr zugelassen worden und beabsichtigt, zwischen dem oberschlesischen Industriebezirk und Berlin einen Luftverkehr ins Leben zu rufen, der sowohl Personen- wie Wert- und Eilpaketbeförderung umfassen soll. Zur Zeit finden Ermittelungen statt, ob genügend Interesse für einen solchen Verkehr vorhanden ist, um zu einem Versuch schreiten zu können.

Für die diesjährige Leipziger Mustermesse, Luftpostverkehr die nach der Zahl der Anmeldungen zu ur-zur Leipziger Messe, teilen so reich wie kaum je zuvor beschickt sein dürfte, wird außer günstigen D-Zug-Verbindungen, vor allem mit Berlin, zum erstenmal auch der Luftverkehr zur Verfügung stehen. Die in Frage kommenden drei regelmäßigen Flüge werden, vom 21. April ab, den Flugplatz Berlin-Johannisthal um 6 Uhr morgens, um 1 Uhr mittags und um 4 Uhr nachmittags verlassen, in der Gegenrichtung den Flugplatz Leipzig— Mockau um 10 Uhr vormittags, um 3 und 5'/> Uhr nachmittags. Die durchschnittliche Flugzeit ist 1 Stunde, sodaß die Gesamtdauer der Luftreise zwischen den beiden Städten sich auf längstens 27» Stunden beläuft. Anschluß-Luftlinien nach Weimar und Frankfurt a. M., nach Hamburg, Warnemünde usw. werden voraussichtlich zur Verfügung stehen. Näheres ist durch die Reisebüros der Hamburg-Amerika-Linie und durch die Deutsche Luft-Reederei, Berlin NW 7, zu erfahren.

Flugpost Dresden—Weimar. Zwischen Dresden und Weimar besteht jetzt eine Luftpostverbindung. Am 26. März startete das erste Flugzeug auf dem Flugplatz Kaditz bei Dresden. Der Flieger legte die etwa 170 km lange Strecke in zwei Stunden zurück. Die Flugpost dient zunächst nur den Zwecken der Regierung.

Nach einer Mitteilung des «Telegraaf» vom Luftverkehrspläne. 22. Februar beabsichtigt eine große niederländische Schiffahrtgesellschaft, eine Luftverkehr-Gesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Gulden zu gründen, um zunächst den Post- und Personenverkehr mit Großbritannien in die Wege zu leiten. Als niederländischer Hafen soll Amsterdam dienen. Die britische Regierung steht dem Plane wohlwollend gegenüber, wie anderseits der genannten Dampfschiffahrtsgesellschaft Angebote zum Ankauf englischer Flugzeuge für den Postdienst gemacht worden sind. Diese Flugboote können außer dem Flugzeugführer 1200 kg Last tragen, also etwa 700 kg Fracht und 6 Personen. Die Postgebühr für Briefe hofft man, nicht höher als 5 Cents ansetzen zu brauchen. Neben der Verbindung Amsterdam— London würden noch in Betracht kommen die Verbindung Amsterdam — Brüssel — Paris, Amsterdam — Hamburg — Skandinavien und Amsterdam—Niederländisch Indien. Die niederländische Regierung verhält sich vorläufig dem Plane gegenüber abwartend, da ihrer Ansicht nach die Pläne erst nach Schaffung eines internationalen Luftverkehrsrechts verwirklicht werden können.

MONATSSCHAU

18

Notizen — Industrielle Mitteilungen

Nr. 7/8

Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß Bayerische Luft' bei der bayerischen Luftschiffer-Ersatz-Ab-schiffer-Unterstützung. teilung eine Stiftung besteht, woraus einmalige Zuwendungen gewährt werden können und zwar: 1. An Witwen und Waisen im Felde oder in der Garnison gestorbener, verunglückter oder gefallener Angehöriger der bayerischen Luftschiffertruppen im Falle dringender Bedürftigkeit/ 2. an Angehörige, die wegen eines im Felde zugezogenen Leidens oder Verwundung ohne Versorgung entlassen wurden und in schlechten Verhältnissen leben/ 3. an besonders bedürftige Mannschaften, die nach der Entlassung längere Zeit, ohne daß eigenes Verschulden vorliegt, keine Arbeit erhalten und in besonders bedrängter Lage sich befinden/ 4. in ganz besonders dringenden Fällen an uneheliche Kinder von Angehörigen der bayerischen Luftschiffertruppen und deren Mütter. Zu den vier angeführten Punkten muß dringende Bedürftigkeit vorliegen, welche von der zuständigen Gemeindeverwaltung bestätigt sein muß. Gesuche sind an die L. E. A. zu richten.

Fliegerunfall in Johannisthal. Ein schwerer Fliegerunfall ereignete sich am 29. März früh in Johannisthal. Kurz nach 7 Uhr stieg ein Flugzeug der Deutschen Luftreederei, das von dem Führer Bansmer gesteuert wurde, zu einem Probeflug auf. Nach wenigen

Minuten stürzte der Doppeldecker dicht hinter dem Flugplatz aus einer Höhe von etwa 100 m zu Boden. Der Steuermann kam mit leichteren Verletzungen davon, während sein Begleiter, der Flieger Rekajewski, auf der Stelle tot war.

Der badische Minister des Innern, Dr. Haas, Die Fliegerschäden erklärte in der Landesversammlung: Die ba-in Baden. dische Regierung werde für die durch die

feindlichen Flieger verursachten Sachschäden voll entschädigen. Bisher wurden 1944000 M. ausgezahlt. Die Per-sonen-Fiiegerentschädigungen müssen dagegen unbedingt vom Reiche bezahlt werden, und die Reichsregierung müsse ein entsprechendes Gesetz erlassen. Die Volksvertreter richteten während der Debatte schwere Angriffe gegen die Oberste Heeresleitung, welche seinerzeit von einer Vereinbarung mit dem Feinde über die Fliegerangriffe nichts wissen wollte und von der Zensur die Höhe der Sachschäden stets unterdrücken ließ.

Der französische Flieger Vedrines, aus der Friedenszeit durch seine großen Oberland-Flüge und durch seine kürzliche Landung auf der Dach-Terrasse eines Pariser Kaufhauses bekannt, ist im Departement Dröme bei einem Übungsflug für einen Flug über die 5 Erdteile tödlich abgestürzt.

illlllll

NOTIZEN

iiiiii

Im französischen Luftpostbetrieb sind für die beiden Hauptlinien folgende Fahrpreise vorgesehen: Paris—Brüssel 365 Fr., Paris-London 375 Fr. Es wird garantiert, daß die Reise nicht länger als 3 Stunden dauert. Anspruchsvoller sind die Amerikaner gegenüber den Fahrgästen auf der geplanten Linie vom Atlantischen zum Pazifischen Ozean <Newyork — Dayton — Saint Louis — Kansas City — Colorado). Die Taxe für diese 4000 km soll 5000 Dollars betragen.

Die französischen Marineflugzeuge sollen zum größten Teil veräußert werden, da im Frieden für sie keine Verwendung vorhanden ist. Dagegen will man die Lenkschiffe im Dienst behalten.

entwirft für die ■ Flugzeugtechnik Ingenieur Bin Zukunftsbild von Ader, der unzweifelhaft geniale Vorläufer unerhörter Kühnheit der Wrights und ihrer Nachfolger, der schon 1872 einen Drachflieger baute und tatsächlich 1890 schon mit seinem «Eole» geflogen ist. Noch vor kurzer Zeit, so führt er aus, erschien ein Flugzeug von 30 m Spannung und 2 Tonnen Tragkraft als etwas Unglaubliches/ heute baut man Apparate von 50 m Spannung und 10 Tonnen Tragkraft. Bald werden unsere Apparate 100 m klaftern und 40 bis 50 Tonnen heben. Dann wird man mit'gigantischen Flugzeugen von 200 und 300 m Breite 600 Tonnen befördern, und wenn nicht technische Schwierigkeiten Halt gebieten, werden unsere Nachkommen «Supergiganten» von 500 m Spannweite und 2000 Tonnen Tragkraft erleben, vielleicht schon vor der Mitte des Jahrhunderts <?). Natürlich wird man nicht überall Landungsplätze für derartige Apparate finden. Für Wasserflugzeuge wäre in Frankreich das Bassin von Arcachon geeignet, für Landflugzeuge die weite, ebene Fläche der Landes. Von hier aus werden, die Giganten ausziehen nach Nord- und Südamerika, nach Japan und China und Indien und Flüge von 8000 km und mehr werden nicht das mindeste Aufsehen erregen. Das Meer hat früher die Völker zu friedlichem Wettbewerb vereinigt/ in weit höherem Maße wird es in Zukunft die Luft zu tun vermögen. — Wenn irgend jemand, so darf sich der alte Ader eine derartig optimistische Prophezeiung erlauben, der den größten Teil seines Lebens hindurch als Phantast belächelt wurde und die Vollendung seiner Lebensaufgabe durch andere mit größeren materiellen Mitteln Zustandekommen sah.

General Seefy, der Unterstaatssekretär der englischen Luftfahrt, ist von Folkestone mit dem Flugzeug in Paris eingetroffen und hat die 261 km in 1 Stunde 14 Minuten zurückgelegt, was einem Stundenmittel von 210 km entspricht. Der Kanal wurde in 10 Minuten überflogen.

Mit der Leitung der englischen Luftpolizei ist General Sykes, Inspektor der Zivilluftfahrt, beauftragt worden. Vorerst handelt es sich darum, diese Lufttruppe zu schaffen. Dieser erste Schritt ist in

den Vereinigten Staaten bereits getan worden. Die dortige Luft-polizeitruppe, deren wichtigste Aufgabe in der Überwachung der Küstenplätze besteht, hat Mont-Thompson, den Gründer des Amerika- -nischen Aero-Clubs, zum Leiter.

Bin Wasserflugzeug von 9 Tonnen Tragkraft ist in England fertiggestellt worden/ es hat 8 Motoren, eine Länge von 26 und eine Breite von 43 m.

Der englische Flieger Hawker ist mit dem Marineoffizier Grieve von London nach Neufundland abgereist, um die Überfliegung des Atlantischen Ozeans zu versuchen. Das Flugzeug hat vier Motoren zu 12 Zylindern mit vier automatischen Vergasern, legt in der Stunde 160 km zurück und kann sich ohne Zwischenlandung 25 Stunden in der Luft halten <?).

Bine panamerikanische Luftfahrzeugaussteifung kündigt der Amerikanische Aero-Club für den 1. Mai bis 1. Juni an. Sie wird in Atlantic City stattfinden und mit den verschiedenartigsten Luftwettbewerben verbunden sein.

Die neue amerikanische Luftpostmarke zu 16 Cents zeigt die übliche Aufschrift «U. S. Postage» und im Innenraum einen Zweidecker, der ziemlich genau den Curtiss-Modellen entspricht.

Brste holländische Ausstellung für Luftverkehr Amsterdam. Eine erste holländische Ausstellung für Luftverkehr wird vom 5. bis 28. Juli in Amsterdam unter Beteiligung «Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchrvaart» sowie unter Mitwirkung der Gemeinde Amsterdam stattfinden. Die Ausstellung wird 16 Abteilungen umfassen: 1. Historische Abteilung, 2. Abt. für Krieg, 3. Abt. für Marine, 4. Landflugzeuge, 5. Wasserflugzeuge, 6. Motoren, 7. Automobile und Motorfahrräder, 8. Flugzeugbau, Unterteile, Gerätschaften, 9. Photographie, Karten, einschlägige Literatur, 10. Telegraphen- und Telephonwesen, 11. Orientierung, Signalisieren, 12. Instrumente, 13. Meteorologie, 14. Probeflugzeuge, 15. Medizinische Abteilung, 16. Bekleidung, Ausrüstung. Deutsche Firmen, die etwa zur Beteiligung geneigt sind, erfahren Näheres bei der Ständigen Ausstellungskommission Berlin NW 40, Hindersinstraße 2.

Einen Wettbewerb für ganz kleine Flugzeuge, die den «kleinen Lufttourismus» ermöglichen sollen, veranstaltet im Juli die italienische «Lega Aerea Nazionale» in Mailand auf dem Flugfeld von Taliedo.

Bin italienisches Lenkschiff ist wiederum verloren gegangen, wenige Wochen nach der Vernichtung zweier italienischer Marineluftschiffe. Der von Corlatti und Punta gesteuerte «O 7» sollte von Pontedera nach Albenga fliegen, mußte 4 km vor dem Ziel eine Notlandung vollziehen, wobei der Anker sich an einem Ölbaum festhakte, diesen aber ausriß, so daß das Luftschiff, nachdem die Insassen eben herausgesprungen waren, vom Sturm nach dem Meere entführt wurde.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

IIIIMI

Die allgemein als leistungsfähig bekannte Firma Bruno Mädler, Berlin, Köpenidcerstraße 64, hat soeben einen neuen Werkzeugkatalog, Auflage 90, herausgegeben, welcher für jeden Fachmann von größtem Interesse sein dürfte. Derselbe enthält eine äußerst reiche Auswahl von Werkzeugen für Schlosser, Schmiede, Maschinenbauer, Klempner,

Installateure usw., in welchen genannte Firma ständig ein großes gutsortiertes Lager unterhält und nur erstklassige Fabrikate liefert.

Da der Versand des Kataloges völlig kostenlos geschieht, so möchten wir unseren Lesern im eigensten Interesse empfehlen, sich denselben von der Firma Bruno Mädler einzufordern.

Nr. 7/8

Industrielle Mitteilungen

19

Die neue «Agfa«Preisiiste März 1919» ist erschienen

und durch alle Photo-Handlungen, sowie durch die Herstellerin der «Agfa»-Artikel, die Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36, kostenfrei zu beziehen. Während man sich in den Kreisen der Fach- und Amateur-Photographen der Hoffnung hingab, daß in absehbarer Zeit durch Sinken der Preise für die photographischen Verbrauchsartikel eine Verbilligung des Photographierens eintreten würde, hat die Entwicklung der wirtschaftlichen Verhältnisse im Verlauf der letzten Monate leider das Gegenteil bewirkt, was den Anlaß zur Ausgabe der neuen «Agfa»-Preisliste bot. Wenn auch im Vergleich mit anderen Warengattungen die photographisdien Produkte in den letzten Jahren nur in erträglichem Maße im Preise her» aufgesetzt wurden, entsprechend dem effektiven Anwachsen der Pro» duktionskosten, so muß doch die jetzt notwendig gewordene Preis» erhöhung als einigermaßen ins Gewicht fallend bezeichnet werden. Den Grund boten einmal beträchtliche Mehrforderungen für die Rohstoffe, wie Glas, 25% über den seitherigen Preis, für Silber, zirka 50% über den aufgehobenen Höchstpreis, für Gelatine usw. Nächstdem sprechen erheblich mit die enorm gestiegenen Löhne bei verminderter Leistung infolge Kürzung der Arbeitszeit. Hinzu kommen die schweren Be-

lastungen des Betriebes durch ungenügende und unregelmäßige Kohlen» Versorgung, durch die fast unberechenbaren Kosten der Instandhaltung der Betriebseinrichtung, ferner die ständig anschwellenden Unkosten durch Teuerungszulagen für Beamte, vergrößerte ordentliche und zahllose außerordentliche Abgaben und anderes mehr. Die «Agfa» hat sich zu der gegenwärtigen Preisregulierung nur schweren Herzens ent» schlössen, weil es nach der heutigen Lage der Dinge fast unvermeidlich erscheint, daß wiederum ein Teil der Photoliebhaber sich vorübergehend die Ausübung seiner Kunst als zu kostspielig versagen wird. Auf der anderen Seite hätte aber nur eine vorübergehende Stillegung der «Agfa»»Betriebe in Frage kommen können, mit welcher indes jenem Teil der Verbraucher von «Agfa»»Artikeln nicht gedient gewesen wäre, der auch unter Entbehrungen sich weiterhin zu betätigen wünscht. Die hohen Arbeitslöhne mußten naturgemäß in besonders ungünstiger Weise auf die Preise der Filmfabrikate einwirken, weil deren kompli» zierte Herstellung ungemein viel und sorgfältige Handarbeit erfordert, aber auch sonst waren in manchen Fällen starke Verteuerungen leider nicht zu umgehen. Hoffentlich wird die fernere Gestaltung der poli» tischen und wirtschaftlichen Verhältnisse nicht nur die Notwendigkeit noch weiterer Preiserhöhungen verhüten, sondern im Gegenteil eine baldige Zurückführung der Notierungen auf ein normales Niveau gestatten.

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BÜCHERSCHAU

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Was der Flieger und der Flugmotoren-Monteur vom Standmotor wissen müssen. Von A. Lindner, Erfurt.' <Flugt. Bibl. Bd. 7.) 136 S. mit 10 Abb. im Text. Berlin 1918. Richard Carl Schmidt 'cÖ Co. Preis geb. 3.60 M., dazu Teuerungszuschlag.

Der Band zerfällt in folgende sechs Hauptabschnitte: Anlassen und Abstellen der Standmotoren, Störungen in der Gemischbildung beim Anlassen, Störungen in der Zündung beim Anlassen, Ursachen der Knaller bei richtig eingestellter Zündung, Störungen in der Zündung während des Betriebes, Verschiedenes.

Dieser Band setzt Kenntnis der Arbeitsweise eines Viertakt» standmotors voraus,- er will hauptsächlich zu sachgemäßer Bedienung des Motors anleiten. Ein weiterer Zweck ist der, dem Praktiker und Flugzeugführer auch in bezug auf alles außer den Störungen nodi Bemerkenswerte beim Betriebe des Motors auf der Erde sowohl, als auch im Fluge die Aufklärung zu geben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Flugzeug oder Kraftwagen. Am 25. Juli 1918 flog der technische Offizier der bayerischen Fliegerschule 5, Oberleutnant d. R. Franz Zeno Diemer, mit einem Halberstädter C.-L.-II.»Flugzeug mit 185 PS Original-Bayernmotor, Type BMW III a, der Bayerischen Motoren» Werke, München, und 80 kg Ballast von Augsburg«Gersthofen nach Berlin »Döberitz in 4 Std. 2 Min. und gebrauchte zu dieser Leistung 84 Liter Benzin. Zu der gleichen Strecke benötigt erfahrungs» gemäß ein guter 14/30 PS Touren-Kraftwagen mindestens 12 bis 14 Std. und mindestens 190 Liter Brennstoff. Obige, bisher unerreicht günstigen Verbrauchsziffern wurden bei wiederholten Versuchen regelmäßig beobachtet und beweisen die vorzügliche Wirtschaftlichkeit des Flugzeug» Verkehrs mit Bayernmotoren, welch letztere denselben dem Automobilverkehr gegenüber so überlegen machen.

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Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXIII. Jahrgang Mai 1919 Nummer 9/10

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnathrichten und Notizen 3—4. / Vogelfrei? <ill.) 5—6. / Die Bemessung von Querrudern <ill.)6—7.

Das Ende der deutschen Luftfahrt? 8—9. / Luftsouveränität und Passagerecht 9. / Der deutsche Höhen-Flugrekord gebrochen. Ein Sieg der deutschen Industrie? <ill.> 10—11. / Luftfahrt-Verstaatlichung? 12. / Von den Caproni-Flugfeldern <iH.) 13. / Neon — ein neues Ballongas 14. / Vorschläge für die Anwendung und Organisation der Funkentelegraphie im künftigen Luftverkehr (Schluß) 15—16. / Umwälzung in der Flugtechnik 16. / Monatsschau 17. / Notizen 18.

t -

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

1. Am 16. April fand eine Sitzung des Vorstandes und Vorstandsrates statt. Aus dem umfangreichen verhandelten Material seien folgende Punkte erwähnt:

Der frühere Inspekteur der Fliegertruppen, Herr Oberstleutnant Siegert, hat das Amt als Geschäftsführer des D. L. V. vom 1. April an übernommen.

Es wird als Zeitpunkt für einen in Berlin einzuberufenden Luftfahrertag der 28. bzw. 29. Juni bestimmt. Der Versammlung wird der Entwurf eines umgeänderten Grundgesetzes vorgelegt werden, mit dessen Ausarbeitung sich eine dafür eingesetzte Kommission zur-* zeit befaßt. Die Neuarbeitung hat sich angesichts der durch den Krieg und die allgemeine Umwälzung veränderten Sachlage als notwendig ergeben.

Die Frage des Stimmrechtes derjenigen Vereine auf dem Luftfahrertag, welche mit ihren Zahlungen im Rückstand sind, wurde wie folgt entschieden: Zur Stimmberechtigung auf dem nächsten Luftfahrertag ist erforderlich: 1. Verpflichtung der Vereine zur Zahlung der vollen Beiträge vom 1. Juli 1919 an, 2. Begleichung der Schulden

an den Verband im Mindestsatz von 33'/»% bis zum Luftfahrertag. Das Präsidium des Verbandes ist jedoch berechtigt, in einzelnen besonders berücksichtigungswürdigen Fällen (erhebliche Ausgaben für Fürsorge oder gemeinnützige Zwecke usw.) die Forderung zu mildern bzw. davon vorläufig abzusehen.

2. Der Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt <A. D. L.>, bestehend aus dem Deutschen Luftfahrerverband, dem Deutschen Luftflottenverein, der Luftfahrerspende E. V. (früher Luft-fahrerdank E. V.), dem Frauenverband des Deutschen Luftflottenvereins, dem Fliegerbund und der Bayerischen Luftfahrtzentrale hat sich mit dem 1. April 1919 aufgelöst. Der A. D. L. war von vornherein nur als ein Zwischenorgan zwischen den einzelnen Luftfahrtvereinen und den höchsten Zivilbehörden und militärischen Kommandostellen bis zur reichsrechtlichen Regelung der Luftfahrt geplant. Mit der Schaffung des Reichsluftamtes, dem Erlaß des Reichsluftgesetzes und der Verstaatlichung der Luftfahrerkriegsfursorge, die seither von den Luftfahrt-vereinigungen betätigt wurde, waren die Hauptvoraussetzungen des A. D. L. entfallen, und es erübrigt sich nur seine zufolge einstimmigen Beschlusses der beteiligten Vereine erfolgte Auflösung.

AERO-CLUB VON DEUTSCHLAND.

Aufnahmen: Als ordentliche Mitglieder: Herr Justizrat Dr. Willy Hahn, Berlin. Herr Major a. D. v. Wachs, Charlottenburg. Herr Direktor Hans Neuburger, Berlin-Halensee. Herr Ingenieur Eduard Meßter, Berlin. Herr Direktor Robert Mederer, Berlin-Friedenau.

Als außerordentliche Mitglieder: Herr Hauptmann Willi Tiemann, Berlin-Friedenau. Herr Hauptmann Egloff Frhr. v. Freyberg-Eisenberg-Allmendingen, Döberitz. Herr Leutnant d. Res. Eberhard Frisch, Berlin. Herr Leutnant Heinrich Nebelthau, Bremen.

Herr Zivil-Ingenieur Leutnant d. Res. Robert Sommer, Charlottenburg. Herr Hauptmann a. D. Otto Lehmann, Berlin. Herr Leutnant d. Res. Hans Leutert, Charlottenburg.

Herr Hauptmann Max Hantelmann, Charlottenburg.

Herr Regierungsreferendar Lt. d. Res. Max Bergbohm, Berlin.

Herr Oberleutnant Eckart Krahmer, Berlin.

Herr Leutnant d. R. Wilhelm Köhler, Charlottenburg.

Herr Leutnant Max Sauer, Hamburg.

Herr Reinhold Wiesner, Laupheim i.W

Beförderungen: Herr Hauptmann Grade, Berlin, zum Major.

Herr Ingenieur Hans Czemetschka führt jetzt den Namen Gruber.

* •

*

Verstorben:

Seine Exzellenz Herr General der Infanterie A. Frhr. v. Lyncker, Berlin.

Aero«Club von Deutschland, v. Tschudi.

Der Bayerische Aero»Club vorm. Münthener Verein für Luftschiffahrt hielt am H.April 1919 seine Mitgliederversammlung ab. Der stellvertretende Vorsitzende Prof. Dr. Emden gab, nachdem er der 17 verstorbenen und gefallenen Mitglieder gedacht hatte, den Jahresbericht bekannt. Aus ihm ist hervorzuheben, daß sich die inneren Verhältnisse des Clubs trotz der Behinderungen durch den Krieg bezüglich Zahl der Mitglieder, Arbeit und Geldverhältnisse nicht ungünstig gestaltet haben. Trotz fast vollständiger Abschreibung aller zweifelhaften und rückständigen Beiträge, Berechnung der Kriegsanleihe zu 80% sind an Effekten und Bargeld vorhanden 15580 M., wovon 5000 M. für Ankauf und Erneuerung von Ballonen bestimmt sind. Die Vorstandschaft sieht nicht zu ungünstig in die Zukunft. Ziel und Aufgabe des Clubs — Förderung der Luftschiffahrt, unbeachtet jeder Politik — bleiben bestehen und wird die Arbeit sein, mitzuhelfen am Umbau für wirtschaftliche, wissenschaftliche und technische Zwecke, deren Ziele und Möglichkeiten noch gar nicht zu überblicken sind. Für

sportliche Betätigung sind wie früher Ballonfahrten und Flüge vorgesehen; die nötigen Abmachungen sind hierzu im Gange, ferner die Aufnahme von Vorträgen, nachdem 1918 die vorgesehenen Abende zurückgestellt werden mußten. Auch die Fürsorge, für welche im Kriege rund 8000 M. verausgabt wurden, soll nicht außer acht bleiben. Der Jahresbericht wurde genehmigt, ebenso die Jahresrechnung. Aus dem Vermögen wurden 5000 M. für Förderung der Luftfahrt der Vorstandschaff zur Verfügung gestellt. Die ausscheidenden Mitglieder der Vorstandschaft wurden wiedergewählt, zur Erreichung der satzungsgemäßen Zahl wurden neu gewählt: OberpostinspeKtor Bietschacher, Fliegerhauptmann Pohl, Großkaufmann Ruß. — Der Betrieb wird wie bisher .fortgeführt. Anträge lagen nicht vor. Sofern der Aufbau des Clubs Änderungen erfordert, ist zeitgemäße Berücksichtigung, schon zur Gewinnung einer breiteren Grundlage und Heranziehung aller Kreise, selbstverständlich. Mit dem Ausdrucke der Hoffnung, daß 1919 eine nutzbringende Tätigkeit erlaubt, wurde die Versammlung geschlossen.

Die nächste französische Luftfahrtausstellung wird im Dezember im Pariser Grand Palais stattfinden. Am 18. Mai begann die italienische Luftfahrtausstellung in Mailand/ sie wird bis im Juli geöffnet sein.

Einen Kredit von 4315000 Fr. verlangt der französische Kriegsminister für die Entsendung von Luftfahrtmissionen in verschiedene Länder zum Zweck: 1. den Verkauf des vorhandenen Luftfahrzeugmaterials zu erleichtern, 2. neue Absatzgebiete für die französische Luftfahrtindustrie zu schaffen und 3. die Einrichtung von internationalen Luftverbindungen vorzubereiten.

Der interalliierte Luftfahrtausschuß in Paris hat folgende Anträge der Unterkommission angenommen: Jedes Luftfahrzeug muß nach einheitlichem System gekennzeichnet sein. Es geschieht dies durch fünf große Buchstaben, deren erster die Nationalität angibt. Die vier folgenden Buchstaben müssen sprechbar sein, d. h. mindestens einen Vokal enthalten. Beim Plugzeug soll diese Zeichnung einmal auf der oberen und einmal auf der unteren Seite der Tragflächen angebracht sein, bei den Luftschiffen auf beiden Seiten. Die Höhe der Buchstaben beim Flugzeug soll vier Fünftel der Tragflächenbreite einnehmen, beim Luftschiff ein Zwölftel des größten Umfangs, muß aber nicht mehr als 2'/« m betragen. Die Farbe der Buchstaben ist schwarz auf weißem Grunde. Im Bordbuch sollen Angaben über die Reise, das Flugzeug, den Motor und die Signale enthalten sein.

kam am 2. April das Luftfahrtbudget In der französischen für das zweite Vierteljahr 1919 zur Behand-Kammer lung, das für diesen Zeitraum 300 Mill. Fr.

vorsieht. Der Abgeordnete Flandrin beantragte eine Streichung von 15 Mill. Fr. und unterzog die gegenwärtige Organisation der Luftfahrt einer vernichtenden Kritik, die in dem Satz gipfelte: «Wir führen unsere Luftfahrtindustrie unmittelbar dem Bankrott entgegen». Die Heeresaufträge würden nicht in der Weise andauern könn n, und auf einmal werde der Zusammenbruch kommen, wenn man nicht sofort die Friedensluftfahrt vom Kriegsministerium lostrenne.

Die Tragflächenverwindung eine französische Erfindung. Bekanntlich haben die Franzosen nach ihrer Darstellung das Kraftfahrzeug erfunden und sind von den anderen (den Boches natürlich) bei der Verwertung um die Idee geprellt worden. Nun auch werden die Verdienste der Wrights verkleinert, indem der «große Franzose» L. P. Mouillard, der 1897 in Elend und Vergessenheit in Cairo gestorben ist, die Tragflächenverwindung entdeckt und sich der Hilfe des Amerikaners Chanute bedient hat, um das Patent zu erlangen. Die Wrights sollen auch gestanden haben, daß sie drauf und dran gewesen seien, ihre Arbeiten aufzugeben, als ihnen Mouillards Buch «L'Empire de I 'Air» in die Hände gefallen sei und sie dem Erfolg zugeführt habe.

Einen neuen französischen Luftfahrtbewerb kündigt die Zeitung «Echo de Paris» an mit einer Preissumme von 300000 Fr. Zugelassen sind bloß Flugzeuge vom «Handels- und Touristentyp». Dem Haupt-bewerb wird ein Auswahlbewerb über 4000 km vorausgehen.

Die französische Fliegerin Jane Herveu ist zum Flugsport zurückgekehrt und hat das erste «weibliche» Fliegerzeugnis erhalten, das seit dem Kriege ausgestellt wurde. Auch Reine Thomas wendet sich wieder dem Flugsport zu.

Der französische Kampfflieger Navarre ist zum Kraftwagenrennsport übergegangen und wird am Großen Preis von Indianapolis teilnehmen.

hat der englische leichte Lenkballon «N. S. 11» Einen Flug von vom 16. März, mittags 3 Uhr 45, bis zum 2070 km über, dem 18. März, morgens 8 Uhr 15, ausgeführt. Meere Vom Firth of Förth flog er gegen Dänemark

und Jütland, passierte Helgoland und wurde vom Sturm sdSwer beschädigt, so daß nur noch ein Motor arbeitete. Eine in Nordfrankreich versuchte Landung mißlang, aber schließlich konnte das Luftschiff auf der Insel Thanet in der Themsemündung niedergehen.

Zur Schaffung eines Lehrstuhles für Luftfahrt an der Universität Cambridge hat ein reicher Londoner Bürger, E. Mond, zur Erinnerung an seinen im Luftkampf gefallenen Sohn die Summe von 20000 £ zur Verfügung gestellt.

Ein englischer Dreidedcer, als dessen Erbauer W. G. Tarraut genannt wird, ist fertiggestellt und soll im Stande sein, mit seinen 300 PS 850 km mit 160 km Geschwindigkeit zurückzulegen und 100 Fahrgäste oder 6 Tonnen Nutzlast zu befördern.

Von der englischen Luftflotte sind nach dem Bericht des Generals Maitland auf der Tauchbootjagd und bei der Geleitung der Schiffe während des Krieges im ganzen über 4 Millionen Kilometer zurückgelegt worden.

Der Sohn des Herzogs von Aosta, Prinz Aimond, ist mit einem Wasserflugzeug bei Triest abgestürzt, aber nur- leicht verletzt worden, während sein Begleiter, Leutnant Pierotti, den Tod fand. — Bei einem Flug über die Alpen mußte der italienische Hauptmann Palli, gewöhnlich der Lenker von Gabriele d'Annunzio (der sich diesmal nicht bei ihm befand), auf einem Schneefeld in großer Höhe eine Notlandung vollziehen. Zu Fuß suchte er das nächstliegende Dorf zu erreichen, brach aber 200 m vor Sainte-Foix (Tarentaise) vor Erschöpfung zusammen und wurde tot aufgefunden. Die Suche nach dem Flugzeug blieb erfolglos. Palli war mit Leut* nant Ferrari in Padua aufgestiegen, um nach Paris und von da nach Rom zurückzufliegen. Was aus Ferrari geworden ist, wird nicht gemeldet.

Ein täglicher Luftschiffdienst zwischen Rom und Neapel ist

am 5. April aufgenommen worden. Bei der ersten Fahrt trug das Lenkschiff 36 Fahrgäste.

Wiederum zerstört wurde ein italienisches Lenkluftschiff (das fünfte in 3 Monaten), der 18000 cbm fassende «Forlanini» mit 500 PS und einer Stundengeschwindigkeit von 78 km und zwar infolge einer Explosion in seiner Halle von Baggio bei Mailand.

zwischen Newyork, Philadelphia und Wa* Im amerikanischen shington hat sich bis jetzt (seit dem 15. Mai Luftpostbetrieb 1918) kein nennenswerter Unfall ereignet.

Die Einheitstaxe für gewöhnliche Briefe beträgt 16 Cents. Um 1 Uhr geht das Flugzeug in Newyork ab, er« reicht Philadelphia um 3 Uhr und Washington um 4 Uhr, während die Reise in umgekehrter Richtung wegen der meist widrigen Winde in der Regel etwas länger dauert. Auf dem Landungsplatz wird die Post von Radfahrern in Empfang genommen und sofort in der Stadt ausgetragen.

Am 2. Mai waren es 400 Jahre, seit Leonardo Leonardo da Vinci da Vinci in Cloux bei Amboise gestorben . und die Luftfahrt, ist. Von der erstaunlichen Vielseitigkeit des genialen Menschen zeugen die (unterlassenen Manuskripte, die der Russe Sabachnikow zum erstenmal 1893 herausgegeben hat. Darin befindet sich auch eine umfangreiche Arbeit «Codex sul volo degli ucelli», in dem Leonardo an Hand von Zeichnungen seine Theorie des Fluges darlegt und einen Schwingenflieger beschreibt. Klar hat er erkannt, daß die naturgetreue Nachbildung des Vogelflügels zu schwierig sei und daß die Kraft der menschlichen Armmuskeln nicht ausreiche zur Ausführung eines Fluges. So gelangte er zu einem Apparat, bei dem die stärkeren Streckmuskeln der Beine zur Fortbewegung benützt werden sollten. Der Körper ruhte auf einem Gerüst, das aus einer Längs- und einer senkrecht darauf stehenden Querstange mit zwei schrägen Verspreizungen bestand. In der Mitte der Querstange waren die Befestigungen für die Flügel« enden angebracht. Die Füße des Fliegers ruhten in einer Art Steigbügel, die Unterarme wurden unter die Querstange gelegt, und mit den Händen hielt der Flieger mit einem Handgriff zwei Hebelstangen, durch die die Flügelhebung erfolgte. Richtig hat Leonardo vorausgeahnt, was unsere Flieger erst in den letzten Jahren (von Pegoud an) als richtig erkannt haben, wenn er davon redet, daß man die Flugversuche nicht zu nahe bei der Erde vornehmen solle, «um der Gefahr der Drehungen der Winde innerhalb der Bergschluchten zu entfliehen,

wo es immer Ansammlungen und Wirbel von Winden gibt.....

und außerdem, wenn der Vogel sich um und um wälzte, hast du noch gute Zeit, ihn nach den gesagten Regeln wieder umzukehren, ehe er die Erde erreicht». Und im Innendeckel des Manuskriptes über den Vogelflug steht der Satz: «Der große Vogel wird seinen ersten Flug nehmen vom Rücken des riesigen Schwanenhügels (bei Florenz) aus, das Universum mit Verblüffung, alle Schriften mit Ruhm füllend, und ewige Glorie wird sein dem Nest, wo er geboren ward». Leonardo hat sich als Erster mit dem Problem des Schraubenfliegers und des Fallschirms befaßt, und von seinem Schraubenflieger ist sowohl die Zeichnung als der Text erhalten. Auf die spätere Entwicklung der Flugtechnik haben die Gedanken Leonardos keinen Einfluß ausgeübt, da seine Manuskripte, die er dem Mailänder Francesco Melzi testamentarisch vermacht hatte, der Nachwelt verborgen und jahrhundertelang verschollen blieben. Wie aber Leonardos Arbeiten auf dem Gebiete der Luftfahrt ungenützt blieben, so war es auch mit zahlreichen anderen seiner Konstruktionen der Fall. Es sei hur an seine Erfindung der Gelenkketten, der Windmühle mit drehbarem Dach, des Kompasses mit Ringlagern u. a. m. erinnert. Erfindungen, die zum Teil jahrhundertelang vergessen blieben, bis sie später von Physikern und Ingenteuren wieder neu erfunden oder ausgegraben wurden.

Nr. 9/10

VOGELFREI?

Von Oberstleutnant a. D. Siegert, Berlin.

Um die von der Entente Deutschland diktierten Friedensbedingungen, soweit sie sich an die Luftfahrt knüpfen, lesen zu können, ohne als alter Flieger bei der Lektüre in einer Minute 1400mal wie ein 260 PS-Motor zu explodieren, muß man sich schon einer sehr sinnreich konstruierten Brille bedienen.

Artikel 198: „Die Streitkräfte Deutschlands dürfen kein militärisches oder maritimes Luftfahrtwesen einschließen."

Richten wir zunächst einen Blick auf diese anscheinende Ungeheuerlichkeit. Persönlichkeiten oder Behörden, die nach Unterzeichnung des Waffenstillstandes der Meinung waren, die Entente würde uns beim Friedensschluß auch nur ein einziges Land- oder Seeflugzeug lassen, haben die Bedeutung der Fliegertruppe und ihr Wirken im Kriege unterschätzt. Sicher ist es mehr als tragisch, daß die Tatsache unserer militärisch-fliegerisch-industriell-technisch-organisatorischen Überlegenheit auf diese Weise zum Ausdruck kommen mußte. Immerhin könnte mich als ehemaligen Inspekteur der Fliegertruppen der Inhalt der Ziffer 198 fast mit Befriedigung erfüllen. Liegt doch in vorstehender Forderung neben dem angedeuteten Eingeständnis der Anerkennung gewaltigster Kriegsleistung unserer Luftstreitkräfte das Bekenntnis schlotternder Furcht selbst noch vor dem Vogel, der mit beschnittenen Schwingen und Fängen am Boden liegt. „Haltet Euch Infanterie - Divisionen, Kavallerie-Regimenter, Geschütze aller Art, Minen-werfer.Maschinengewehre, Schlachtschiffe, Kreuzer, Torpedoboote — zwar in beschränktem Umfange — aber haltet sie immerhin I" rufen die Feinde Deutschland zu, „wir haben uns diesen Truppengattungen und Kriegsmitteln überlegen gefühlt und zittern auch fürder nicht vor ihnen. Nur Eure schrecklichen Fliegerund U-Boote müssen aus der Luft, vom Erdboden und Meeresspiegel verschwinden!" Sie allein befanden sich noch am letzten Kampftag trotz der überall rückläufigen strategischen Bewegung, wie es im Wesen ihrer Waffe liegt, in taktisch überlegenem Angriff.

Durch das zweite Brillenglas gewahren wir eine eigentümliche Erscheinung. Wir sehen gerade auf dem Startfelde unserer fürchterlichsten Zerstörungsmaschinen das wirkungsvollste Mittel gegen Verewigung nationalen Hasses entsprießen, „den waffenlosen Menschenflug". Er wird die Brücke für Wiedereröffnung internationaler Beziehungen bilden. Unsere Feinde denken vorläufig darüber anders. Hören wir ihr Dekret:

Artikel 313: Die den alliierten und assoziierten Mächten an-gehörigen Luftfahrzeuge sollen volle Flug- und Landungsfreiheit

Geschwader'Flu».

innerhalb des deutschen Gebietes haben, und sollen dieselben Vergünstigungen wie deutsche Luftfahrzeuge genießen, besonders in Notfällen zu Land oder Wasser.

Artikel 320: Die durch die vorstehenden Vorschriften auferlegten Bestimmungen sollen in Kraft bleiben bis zum 1. Januar 1923, sofern nicht Deutschland zu einem früheren Termin in den Völkerbund aufgenommen ist.

„Vor Tische las man's anders." Der Fundamentalsatz „die Luftfahrt ist frei, sie kennt keine Grenzen" entstammt einem Gesetzentwurf des Geburtslandes aller Luftfahrt. Mit der Verleugnung dieser fast vor einem Jahrzehnt aus weitschauendem Blick geborenen Proklamation verleugnet Frankreich beute seine führende Rolle im Flugwesen, verläßt den Fliegerhorizont und gesellt sich lichtscheuen Maulwürfen. Grenzpfähle, Zollbarrieren, Schlag-bäume.verschiedeneGIeis-spur der Eisenbahnen sind erdgeborene Symbole eines vergangenen Zeitalters. Wie die Spektralanalyse oder die Idee des Bolschewismus sich als unabsperrbar erwiesen hat, wie selbst unsere Gegner nicht imstande waren, die Entsendung funken-telegraphischer Wellen unserer Großstationen über ihr Land hinweg zu verhindern, so wird keine Gesetzesmacht in der Lage sein, den einmal erschaffenen Menschenflug über Erdteile und Meere hinweg zu unterdrücken und im Staube verschwinden zu lassen. Weder ein berittener Schutzmann noch der Marschall Foch ist imstande, den Frühlingswind zu arretieren. Gewiß werden unsere einstigen Feinde Deutschland überfliegen. Niemand wird oder vermag sie daran zu hindern. Aber ebenso gewiß werden sie gelegentlich von Notlandungen auf unsere fachmännische, vor allem aber freundliche Hilfe angewiesen sein. Die Benutzung unserer flugtechnischen Anlagen kann der Feind unter Umständen durchsetzen, eine mit freudigem Herzen vorgenommene Wartung und Pflege seiner Flugzeuge aber nie und nimmer. Sarastro singt in der „Zauberflöte": „Zur Liebe kann ich dich nicht zwingen, doch schenk ich dir die Freiheit nicht!" Diese Bravourstelle aller Opernbassisten kennzeichnet auch die Machtgrenzen der Franzosen und Engländer. Ein ohne Liebe versorgtes Flugzeug ist nicht startfähig, und gerade dies ist doch wohl der Zweck oben angeführter Friedensbestimmung. In der uns gütigst zugedachten Erleichterung, falls Deutschland noch vor Ablauf des Jahres 1923 in den Völkerbund aufgenommen wird, liegt insofern ein gewaltiger Trugschluß, als meiner Ansicht nach die Luftfahrt nicht ein Versuchsballon für den Völkerbund

6

Vogelfrei? — Die Bemessung von Qyerrudern

Nr. 9/10

sein kann, sondern umgekehrt, daß die internationalste Entfaltung des Luftverkehrs überhaupt erst die Vorbedingung für sein Zustandekommen bildet. Die gemeinsamen Interessen der Völker in der Luftfahrt in Verbindung mit allen durch sie berührten Zweigen der Technik und Wissenschaft (Meteorologie, Funkentelegraphie) sind noch mehr ineinander verstrickt, als die Motive, die zur Einrichtung des Weltpostvereins, der Patentgesetzgebung und Einrichtung internationaler Schlaf- und Speisewagenrouten führten.

Selbst wenn ich den Fall annehme, daß es der Entente gelänge, mit Paragraphen einer unerbittlichen Entwickelung in die Speichen zu fallen, uns von einem Luftverkehr über die Grenzen Deutschlands hinaus einseitig auszuschließen, und den jungen Adler in eine Voliere zu sperren, so bleibt die Ausübung eines Luftsports auch bei engster Fassung des geographischen Begriffs „Deutschland" im Bereich der Möglichkeit. Die berufenen Träger sind die starken Organisationen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Zur Freiballonfahrt wird sich das Fliegen in Flugzeugtypen gesellen, deren Sonderkonstruktion und Motorenstärke oder, besser gesagt, Schwäche den Franzosen jedes Alpdrücken von der Brust nimmt. Gleit- und Segelflugübungen in motorlosen Flugzeugen, Fallschirmwürfe und -Absprünge aus Flugzeugen, Luftschiffen und Ballonen, Aufstiege bemannter und unbemannter Drachen sowie Modellbau und Wettflüge werden sich anschließen. Es könnte scheinen, daß die angedeuteten Fallschirmabsprünge fernab von einer gesunden Ausübung des Luftsports liegen. Die nächste Zukunft wird das Gegenteil erweisen. In Amerika sind bereits die ersten Ausschreibungen für derartige Wettbewerbe ergangen. Der vor Kriegsausbruch als kühnes Abenteuer bestaunte Absprung eines Käthchen Paulus mit dem Fallschirm aus dem Freiballon gehörte aus Fesselballonen und Flugzeugen im Kriege zur normalen Dienstverrichtung der Besatzungen.

Die Gegner eines Luftsports argumentieren: „Warum fliegen die Menschen? Haben Sie schon einen Kondor auf der Friedrichstraße spazieren gehen sehen?" Wir dürfen aber bei aller augenblicklichen Übersättigung an kriegerischen und revolutionären Totentänzen nicht auch den dem feigsten Menschen innewohnenden elementaren Trieb und die Lust zum Spiel mit der Gefahr übersehen. So mancher Fall „heldenhaften Todesmutes" aus „Vaterlandsliebe" kann hiernach auf eine einfachere Formel gebracht werden.

Der schon beim Kind zu beobachtende Reiz der Lieblingsbeschäftigung mit irgend etwas „Schaurig-Schönem" — um ein dem Gebiet des Fluges angenähertes Beispiel zu nennen — das Schaukeln — wohnt auch im Manne. Kriegerische Betätigung findet im Rahmen des Völkerbundes keine Statt mehr!? Duelle und studentische Mensuren leben nur noch in der Erinnerung ihrer Zeitgenossen. Das gesunde Abreagieren der Kraftüberschüsse und Affekte in strenger Militärdienstzeit, und innerhalb dieser wieder in Höchstleistungen bei Besichtigungen und Manövern ist dahin. Die aktive Beteiligung an Sechstagerennen und Boxkämpfen bietet nur wenigen Persönlichkeiten und dabei noch mangelhaften Ersatz für das bald einsetzende, allgemeine Reaktionsbedürfnis. Ein Widerwillen der Menschheit gegen die sich aus einem Schlaraffenleben mit Notwendigkeit ergebenden Wirkungen muß sich geltend machen.

Sie wird mit Zwangsläufigkeit ein Ventil in der Eroberung der Luft als dem Gebiet suchen, auf welchem sich Liebe und Sehnsucht nach einem höheren Leben bei bewußtem Blindekuhspiel mit dem Tode vereinigt.

Artikel 202: Alsbald nach der Inkraftsetzung des gegenwärtigen Vertrages ist das ganze militärische und maritime Luftfahrzeug-Material mit Ausnahme der im Art 198, Absatz 2 und 3

vorgesehenen Apparate den Regierungen der alliierten und assoziierten Mächte auszuliefern.

Militarismus, insbesondere Heeres- und Seeflugwesen wird von der Entente, wenigstens soweit es nicht in Frankreich, England und Amerika selbst sein Betätigungsfeld sucht, nach modernen Anschauungen für eine Krankheit gehalten. Noch nie jedoch habe ich gehört, daß man einen Schnupfen dadurch kurieren kann, daß man dem Patienten das Taschentuch wegnimmt. So ähnlich liegen hier die Dinge. Unsere Gegner wissen, daß Flugzeuge, die weder geflogen, noch gepflegt werden, spätestens in 6 Monaten sich nicht mehr vom Erdboden erheben können. Sie wissen ferner, daß im gleichen Zeitraum alle Typen durch die Entwicklung überholt sind, und somit das zurzeit noch in Deutschland vorhandene Material keinerlei Bedrohung anderer Völker bedeutet. Ich halte es für zweifellos, daß eine Wahrung unserer Interessen nach dieser Richtung hin gelingt. Allerdings nur unter der Bedingung, daß im Verlauf der Friedensverhandlungen unsere kriegserfahrensten Flieger solchen der Entente Auge in Auge gegenübergestellt und zu persönlichen Aussprachen zugelassen werden. Bis zum Kriegsschluß hat in den Luftkämpfen ritterlicher Brauch geherrscht, über dessen Einzelheiten ich Fachleuten nichts zu berichten brauche. Von hier aus wäre der Hebel zur Erzielung verständnisvoller Auffassung der Lage anzusetzen. Ich halte es für denkbar, daß gerade deutsche und englische Flieger sich über die Köpfe der haßerfüllten Nationen hinweg als erste, wie nach beendetem Ringkampf, die Hand schütteln. Wer auf dem Schreibtischstuhl der Friedensdelegation sitzen und das Flugwesen vertreten will, dem darf allerdings der Führer- oder Beobachtersitz im Flugzeug nicht fremd sein. Für die Verwendung des uns hiernach etwa doch verbleibenden Materials und Geräts der Luftstreitkräfte mache ich folgenden •Vorschlag:

Das Reichsverwertungsamt möge es im Kulturinteresse den sich mit der Luftfahrt beschäftigenden Organisationen kostenlos zu treuen Händen überweisen.*) Nur dort fände es bei gewährleistet guter Wartung und Pflege zu Lehr-und Demonstrationszwecken eine Verzinsung, die, wenn sie auch nicht annähernd dem Anschaffungspreis entspricht, aber immerhin ideell höher ist, als bei materieller Zurückverwandlung in Sparmetalle, Schrott, Holz und Leinewand, jedes anderweitige Verfahren käme einer Ent-, nicht aber einer Verwertung gleich. Ich entferne mich hier bewußt von einer im Sportsteil der „B. Z. am Mittag" vom 9. 5. 1919 veröffentlichten gegenteiligen Anregung.

Nun noch ein wahrscheinlich in den Wind gesprochenes Schlußwort. Der auf Böses abzielende Wille der Entente würde bereits Gutes wirken, wenn er Anlaß gäbe, erneut den einmal gescheiterten Versuch zu wagen, die in Deutschland auf dem Gebiet der Luftfahrtwirkenden Kräfte zusammenzuschließen. In reinlich getrennten Arbeitsgebieten marschieren, und mit dem gemeinsamen Ziel „ad astra" im Auge schlagen. Mit ein wenig gutem Willen zum Frieden aller Organisationen untereinander, etwas Einsicht und weiser Selbstbeschränkung wäre viel zu erreichen. Noch mehr aber durch Unterlassung aller Neugründungen von Vereinen**) und durchgreifender Auflösung aller nicht lebensfähigen Verbände zu Gunsten der gesunden Stämme. Meßt eure Einwendungen gegen diese Notwendigkeiten am Maßstabe des Weltkriegsgeschehens, der Revolutionsereignisse und der Friedensbedingungen! Dann muß das Uiftreich uns bleiben.

*) Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Charlottenburg, Dahlmannstr. 34, ist auf Anfordern bereit, Verzeichnisse der in Betracht kommenden Gegenstände zu übersenden.

**) vgl. „Flugsport", Heft 9,1919,nVereinsmeierei"von Major vonTschudi.

DIE BEMESSUNG VON QUERRUDERN.

(Nach englischer Darstellung.)

Die Bemessung von Querrudern hinsichtlich ihres Flächeninhalts, wie sie für eine bestimmte Flugzeugbauart in Betracht kommen, hängt von der Verteilung der Massen in bezug auf die Längsachse und von der Art der geforderten Leistungen des Flugzeuges ab. Die Aufgabe der Quersteuerung ist es, das Flugzeug mit einer vom Führer zu bestimmenden Schnelligkeit um seine Längsachse zu drehen. Der Wirkungsgrad (Empfindlichkeitsgrad) hängt

von dem Produkt des Flächeninhaltes des Querruders und dem Hebelarm, d. h. der Entfernung des Querrudersdiwerpunkts von der Flugzeugathse ab.

Die Querruder sind stets an den äußeren Enden der Flügel angeordnet, um so einen möglichst großen Hebelarm zu erhalten. Dadurch tritt die Bemessung der Querruder in ein bestimmtes Verhältnis zum Ausmaß der Tragflächen.

Immerhin bleibt für den Konstrukteur ein gewisser Spielraum, innerhalb dessen er die Querruderflächen ändern kann, nämlich durch Verwendung von 2 oder 4 Querrudern, Rumpf durch Veränderung der Länge oder in den 1 Fällen, in denen die Querruder nicht an den Hauptholmen, sondern an Hilfsholmen angelenkt sind, durch verschieden groß gewählte Tiefe.

Die Tabelle I zeigt eine Übersicht über die Quersteuerungsverhältnisse einiger

Flugzeugbauarten. Wenn es auch nicht möglich ist, zur Zeit ganz einwandfrei genaue Zahlen zu erhalten, so dürften die angegebenen Werte nicht viel von der Wirklichkeit abweichen und somit hinreichend brauchbar sein.

Die Konstante «K» ergibt sich durch Multiplikation des Flächeninhalts der Querruder mit dem Hebelarm, dividiert durch das Gesamtträgheitsmoment des Flugzeugs in bezug auf die Längsachse (um eine übersichtlichere Zahl zu erhalten, wurde hier «K» mit 100 multipliziert).

Die Konstante dient sowohl zum Zwecke des Vergleichs als auch zur Bemessung der Querruder bei Entwürfen, um den erforderlichen Flächeninhalt bei gegebenem Hebelarm und bekanntem Trägheitsmoment des Flugzeugs zu finden. Die Trägheitsmomente der Flugzeuge wurden gefunden durch Berechnung der Einzelwerte und deren Addition.

Zur Berechnung des Trägheitsmomentes des Rumpfes wurde dieser als Drehkörper mit dem Radius «r» angenommen und das Moment gleich Mrs angesetzt. Dies ist hinreichend genau, da bei einmotorigen Flugzeugen das Trägheitsmoment des Rumpfes im Verhältnis zum Gesamtträgheitsmoment sehr klein ist. Die Momente für Streben und Fahrgestell wurden in ähnlicher Weise gefunden.

Die letzte Reihe gibt Werte für die Winkelbeschleunigung der Flugzeuge um ihre Längsachsen an und ist berechnet für eine Geschwindigkeit von 96 km (60 engl. Meilen) in der Stunde. Die Einstellung des Querruders ist dabei mit 15° angenommen, was wohl der normale größte Ausschlag ist. Die Winkelbeschleunigungen verhalten sich proportional zum Quadrat der Geschwindigkeiten. (Leider ist der genaue Weg für die Entwicklung dieser Werte nicht angegeben/ es sind daher lediglich die umgerechneten Zahlenangaben eingeführt.)

Die angeführten Flugzeugarten lassen sich ihrer Bauart nach in 3 Klassen einteilen, die auch in der Konstante «K» und der davon abhängigen Winkelbeschleunigung nach Tabelle I sich scharf voneinander

Tabelle I.

Hub der Flügel in einer Sekunde bei den fflr die Plugzeuge schätzungsweise angenommenen Geschwindigkeiten nach Tabelle II.

werden. Da aber von diesen Großflugzeugen die Ausführungen schneller und umständlicher Bewegungen im Fluge nicht gefordert werden, sondern nur große Tragfähigkeit als erste Forderung auftritt, genügt hier beim Entwurf schon ein kleiner Wert für «K».

Die Klasse b umfaßt Flugzeuge für allgemeine Verwendungszwecke («general purpose»), wie leichte Bomben-, Schlacht- und Beobachtungsflugzeuge. Da von diesen Maschinen eine schon einigermaßen weitgehende Manöverierfähigkeit verlangt wird, erscheint ein wesentlich höherer Wert von «K» als erforderlich.

Der dritten Klasse c gehören die Jagdflugzeuge an, bei denen eine größtmögliche Beweglichkeit anzustreben ist, so daß auch besonders hohe Werte für die Konstante «K» erreicht werden müssen.

Soweit sind wir in unseren Ausführungen einem Aufsatz in uer englischen Zeitschrift «Aeroplane> gefolgt. Da aber dort eine Geschwindigkeit von 96 km in der Stunde zugrunde gelegt ist, erscheint es zweckmäßig, die Flugzeuge auf die ihnen eigene Geschwindigkeit hin zu untersuchen. In Tabelle II sind die Ergebnisse dieser Unter-

         

w

   
   

p

 

Fl

h \ w «

Z »»TD tM

   

Flugzeug

Motoranlage

fc

&

■6

-läehenin 1. Quem

Hebelai 1. Quem

E'C ~ 3

Konstai

-Ii2

|Ml

 

PS

%

m

kg m»

100 K

!* c .£

Gotha-Bombenflugzeug

2x260Merc.

2

5,12

10,58

37000

0,146

0,49

A.E.G.- „

2x260Merc.

2

3,63

7,30

16600

0,16

0,54

Albatros C III (general

             
 

170 Merc.

2

3,00

4,42

1850

0,72

2,50

Rumpier CXI V (general

             

purpose).......

170 Merc.

2

3,16

4,78

1880

0,85

2,80

D. F. W. Avicetile (ge-

             

neral purpose)....

228 Benz

2

2,52

4,26

1930

0,55

1,83

Sopwith-Dreidecker»

         

2,10

 

110 Clerget

6

3,07

3,35

490

6,60

Nieuport - Anderthal b-

     

2,74

     

decker-Einsitzer . . .

80 le Rhone

2

1,17

266

1,22

4,20

Tabelle II (vgl. Zeichnung).

Klasse

Flugzeug

Geschätzte Geschwindigkeit

km/Stdn.

Winkelbeschleunigung In Grad -

pro Sek.

Hub des Querruderschwerpunktes in cm

pro Sek.

a

Gotha (Go>.....

135

0,98°

18,40 cm

a

A. E. G........

142

1,18°

15,00 „

b

Albatros (Alb) . . .

150

6,10°

37,50 „

b

Rumpier (Ru> ....

145

63°

53,5 • „

b

D. F- W.......

160

5,10°

38,3 „

c

Sopwith (So) ....

170

20,70°

122,0 „

c

Nieuport (Ni> ....

180

14,70°

71,8 „

unterscheiden. Die' Klasse a umfaßt schwere Bombenflugzeuge, bei denen die Motoren und oft auch Betriebsstoffbehälter in beträchtlicher Entfernung von der Systemlängsachse liegen. Diese Klasse von Flugzeugen hat natürlicherweise ein sehr großes Trägheitsmoment, weshalb «K» (100 K) einen sehr kleinen Wert erhält, der nur durch bedeutende Vergrößerung der Querruder etwas erhöht werden kann. Vor allem kann aber hier z. B. durch Verwendung von 4 Querrudern der Wert für die Konstante und die Winkelbeschleunigung gesteigert (verdoppelt)

suchungen zusammengestellt, wobei die dort angegebenen geschätzten Geschwindigkeiten benutzt worden sind. Hierbei treten nun die Unterschiede in der Winkelbeschleunigung noch schärfer zutage. Andererseits zeigt sich aber auch deutlich der Einfluß der Größe der Querruder z. B. beim D. F. W.-Flugzeug sehr stark, bei dem allerdings auch noch ein verkleinerter Hebelarm und ein etwas größeres Trägheitsmoment, z. B. dem Rumpler-Flugzeug gegenüber, entscheidend ins Gewicht fallen, so daß sogar bei der um 10°/o größer angenommenen Geschwindigkeit die Winkelbeschleunigung 20 °/o kleiner ist als beim Rumpler-Flugzeug. Um bei zweimotorigen Flugzeugen einen günstigen Wert für «K» zu erhalten, muß der Konstrukteur bestrebt sein, das Trägheitsmoment des Flugzeugs möglichst klein zu halten, d. h. die Hebelarme der außenliegenden Gewichte möglichst klein zu gestalten, da sie ja im Quadrat in der Rechnung erscheinen und Konstruktionsteile, wie z. B. Betriebsstoffbehälter, möglichst in den Rumpf zu verfegen.

R» Flugzeuge, bei denen 2 Motoren hintereinander angeordnet sind, werden demnach Großflugzeugen gegenüber keine sehr beträchtlichen Erhöhungen ihres Trägheitsmomentes erfahren, so daß man dort eine verhältnismäßig günstigere Wirkung der Querruder erreichen kann.

Auf der beistehenden Zeichnung sind die aus Tabelle II entnommenen Winkelbeschleunigungen als Strecken pro Sekunde aufgetragen. Es zeigt sich dabei die außerordentliche Überlegenheit des Sopwith-Dreideckers, der mit seinen 6 Querrudern einen fast doppelten Hub gegen den Nieuport-Kampfeinsitzer hat, der 10 km mehr Stundengeschwindigkeit und das 0,26-fache der Querrudergröße hat. Auf den Hebelarm des Nieuport-Kampfeinsitzers reduziert, hätte das Sopwith-Flugzeug immer noch einen Hub von etwa 1 m.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

DAS ENDE DER DEUTSCHEN LUFTFAHRT?

Von . • .

Von Versailles erwarteten wir einen Friedensvertrag. Was uns geboten wurde, war weder der Form nach ein Vertrag — «Friedens-bedingungen» steht in französischer und englischer Sprache auf dem Umschlag des Bandes, der das Diktat unserer Feinde enthält — noch wird es uns Frieden bringen. Denn die Bedingungen, die ungehemmte Begehrlichkeit in Gemeinschaft mit grausamer Rachelust dem deutschen Volk aufzuerlegen und abzuzwingen versuchen, bedeuten, wenn sie angenommen werden, die Vernichtung des deutschen Volkes — dann ist der Friede nur ein Kirchhofsfriede —/ dazu kommt die Saat von Haß und Groll, die, wenn sie aufgeht, weder unser mißhandeltes Volk, noch die Welt der Völker, aus deren Beziehungen die Idee des Rechts gewichen ist, jemals werden zum Frieden kommen lassen.

In allen 15 Teilen des Friedensvertrages und den Sektionen, in die sie gegliedert sind, in allen 440 Paragraphen und in allen Gegenständen, die sie betreffen, enthüllt sich derselbe verbrecherische Plan: Deutschland soll seines Besitzes beraubt, entwaffnet, wirtschaftlich zum Sklaven gemacht und in seiner staatlichen Hoheit gedemütigt und vergewaltigt werden. Diese vierfach grausame Absicht zeigt sich auch in den Bestimmungen, die unsere Luftfahrt betreffen. Sie finden sich im fünften Teil in den Artikeln 198—202, die die militärische Luftfahrt betreffen, und im elften Teil, der in den Artikeln 313—320 von der nichtmilitärischen Luftfahrt, dem Luftverkehr, handelt.

«Les forces militaires de l'Allemagne ne drevont comporter aucune aviation militaire ni navale», beginnen die Vorschriften über unsere Luftstreitkräfte, in denen uns jegliche militärische Luftfahrt verboten wird. Nur hundert Wasserflugzeuge darf Deutschland noch halten, die aber lediglich zum Aufsuchen von Minen bestimmt sein sollen und lediglich zu diesem Zweck ausgerüstet und ohne Bewaffnung und Munition sein müssen. Auch diese Flugzeuge sollen am 1. Oktober 1919 abgerüstet werden. Lenkbare Ballone, Luftschiffe, darf Deutschland überhaupt nicht mehr halten. Innerhalb zweier Monate von Inkrafttreten des Vertrages an soll das Flugpersonal demobilisiert werden. Nur 1000 Mann, einschließlich der Offiziere, darf das deutsche Flugpersonal noch betragen. Aber auch diese dürfen nur bis zum 1. Oktober 1919 im Dienst bleiben. Am 1. Oktober dieses Jahres würde also kein deutsches Militärflugzeug sich mehr vom Boden erheben und kein deutscher Armee- oder Marineflieger mehr aufsteigen dürfen.

Weiter wird bestimmt, daß bis zur völligen Räumung des deutschen Gebiets durch die alliierten und assoziierten Truppen die Flugzeuge unserer Feinde Deutschland frei zu überfliegen und frei darin zu landen berechtigt seien. Das bedeutet also die Möglichkeit militärischer Eingriffe überall für die Dauer von mindestens 15 Jahren,- es bedeutet, daß die Folgen der im Friedensvertrag vorgesehenen Besetzung durch Landungen im unbesetzten Gebiet auch auf dieses Gebiet ausgedehnt werden können. Ferner wird bestimmt, daß 6 Monate hindurch vom Inkrafttreten des Friedensvertrages an Jede Herstellung und Einfuhr von Luftschiffen und Teilen von Luftschiffen, ebenso wie von Motoren und Teilen von Luftschiffmotoren im ganzen deutschen Gebiet verboten ist. Das wird uns die Möglichkeit der Wiederherstellung unserer militärischen Luftfahrt von vornherein beschneiden.

Der Gipfel aber ist Artikel 202 der Friedensbedingungen, worin eine Auslieferung unseres gesamten'Flugparks an die Alliierten — zunächst abgesehen von den schon erwähnten 100 Wasserflugzeugen — verlangt wird. Die Orte, wo die Auslieferung stattfindet, sollen die Entente-Regierungen bestimmen. Als Zeitraum für die Auslieferung werden 3 Monate festgesetzt. Oberhaupt soll der Abbau unserer Militär-Luftfahrt unter der Kontrolle interalliierter Ausschüsse erfolgen, denen die deutsche Regierung jede mögliche Erleichterung gewähren muß. Und schließlich muß die deutsche Gesetzgebung über die militärische Luftfahrt gemäß den Friedensbedingungen abgeändert werden. Diese letzte Bestimmung ist ein unerträglicher Eingriff in das Recht unseres Staates auf eigene Gesetzgebung. Die Aufsicht der Entente-Kommissionen — und es sind bekanntlich zahlreiche Kommissionen in dem Vertrage vorgesehen, die gefährlichste unter ihnen ist zweifellos die Finanzkommission — bedeutet einen unerträglichen Eingriff in die Verwaltung unseres Staates. Die Auslieferung des Flugparks ist eine Maßnahme, die uns in wirtschaftlicher Beziehung schwer treffen muß. Den Einwand, wir könnten sonst die Luftfahrzeuge noch gegen die Entente benutzen — nachdem doch unser

Heer abgerüstet und unser Flugpersonal demobilisiert ist und nachdem die Einfuhr von Betriebsstoffen der Kontrolle der Entente-Staaten unterstellt ist—, wird man für diesen Raub deutschen Materials nicht anführen können. Die Auslieferung der Flugzeuge hat mit der Abrüstung der deutschen Streitmacht — mit der, wie der Vertrag zynisch bemerkt, die allgemeine Abrüstung beginnen soll — nichts zu tun, sie soll vielmehr nur das kostbare Material in den Besitz der Entente bringen/ vielleicht erwartet sie auch, dadurch in den Besitz ihr unbekannter Typen und Erfindungen zu kommen!?

Löschen diese Bestimmungen die deutsche militärische Luftflotte aus, auf deren Emporblühen und deren Heldentaten wir stolz waren, so geben die Artikel des 11. Abschnittes dem deutschen Luftverkehr, der gerade sich zu entwickeln begann, den Todesstoß. Auch in diesen Artikeln zeigt sich das ebenso raffinierte wie rücksichtslose System, den besiegten Feind zu ruinieren. Artikel 313 beginnt mit der Festsetzung voller Freiheit für alliierte Luftfahrzeuge, deutsches Gebiet zu überfliegen, darin zu landen und, insbesondere bei Unglücksfallen, dieselben Vorteile zu genießen wie die deutschen Flugzeuge. Während die militärischen Luitfahrzeuge der Entente freie Ein- und Durchfahrt durch Deutschland haben, solange die Besetzung irgend eines deutschen Gebietes fortdauert, ist der Luftverkehr der Entente durch Artikel 320 wenigstens zeitlich genauer beschränkt: er soll ebenso wie die übrigen Bestimmungen der Artikel des 11. Teiles bis zum 1. Januar 1923 bestehen bleiben, es sei denn, daß Deutschland zuvor in die Gesellschaft der Nationen aufgenommen worden ist oder von den alliierten und assoziierten Mächten ermächtigt worden ist, sich einer unter diesen Mächten abgeschlossenen Luftfahrtkonvention anzuschließen.

Die Aufnahme in den Völkerbund oder vielmehr in die «Gesellschaft zur Ausbeutung besiegter Nationen», die die Entente als Völkerbund bezeichnet und mit deren Beschreibung sie in hämischer Ironie ihre Friedensbedingungen einleitet, würde Deutschland voraussichtlich kaum mehr Freiheit und Gleichberechtigung geben als die Bestimmungen, die ihm jetzt aufgezwungen werden sollen. Und auch die Erlaubnis zum Anschluß an ein zwischen den Alliierten geschlossenes Abkommen darf es nur dann erwarten, wenn die Alliierten davon keine Nachteile, d. h. wenn Deutschland davon keinen Vorteil hat. Die 3 Jahre aber bis zum 1. Januar 1923 sind gerade die kritische Zeit, in der sich eine deutsche Verkehrsluftfahrt hätte entwickeln und die Konkurrenz mit dem Ausland noch mit einiger Aussicht hätte aufnehmen können. 1923 wird der Luftverkehr schon von den jetzt siegreichen Mächten mit Beschlag belegt sein und zwar auch der Durchgangsverkehr, den Deutschland allein zu vermitteln berufen wäre, vielleicht sogar auch der innerdeutsche Luftverkehr. Georg Paul Neumann hat in der «B. Z. am Mittag» am 10. Mai er. unter dem frischen Eindruck der von der Entente geplanten «Erdrosselung des Luftverkehrs» geschildert, wie die Entente bereits am Werk sei, Deutschland vom Luftverkehr abzusperren. Schon sei zwischen der amerikanischen, englischen, französischen und italienischen Regierung der zukünftige transatlantische Luftverkehr geregelt worden, nachdem zwischen den Mittelmeerstaaten und England • anscheinend über die Verbindungen nach West-, Süd- und Ostafrika ebenso wie nach Indien bereits ein Einverständnis erzielt worden sei. In den nordischen Staaten, besonders in Schweden, breite sich bereits der englische Einfluß aus, der deutsche Gesellschaften nicht werde aufkommen lassen. «Bliebe als letztes Glied», fährt Neumann fort, «der Osten und Südosten Europas bis zum Schwarzen Meere mit Anschluß an den Orient und Vorderasien. Diese wirtschaftspolitisch für Deutschland hochbedeutsamen, fernen, verkehrsarmen Gebiete wären das gegebene Feld für einen großzügigen deutschet) Luftverkehr, der sie erschließen, durch schnellste Qberbrückung der Entfernungen und Anknüpfung an das deutsche und westeuropäische Flugnetz uns näherbringen würde». Aber auch hier begänne bereits die Abschnürungsarbeit der Entente, die anscheinend Warschau zum Mittelpunkt ihres östlichen Luftverkehrsnetzes machen wolle. Als letztes Tätigkeitsfeld bezeichnet Neumann die Verbindung zwischen dem westlichen und östlichen Luftverkehrsgebiet der Entente. Aber gerade diesen -Durchflugsverkehr nehmen die siegreichen Staaten durch die Neuordnung der Luftfahrt für sich in Anspruch. Artikel 314 bestimmt nämlich, daß die alliierten Flugzeuge in Transit für fremdes Land deutsches Gebiet und deutsche Hoheitsgewässer ungehindert überfliegen dürfen. Allerdings müssen sie sich dabei den von Deutschland eingeforderten Vorschriften anpassen

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Das Ende der deutschen Luftfahrt? — Luftsouveränität und Passagerecht

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aber diese Vorschriften sollen für deutsche Flugzeuge und für die der Alliierten die gleichen sein. Ebenso sollen die deutschen Flugplätze den Flugzeugen der Allüerten unter den gleichen Bedingungen wie den deutschen Flugzeugen zur Verfügung stehen. Daß diese Gleichberechtigung eine Mehrberechtigung des feindlichen Luftverkehrs ist, wird jedem klar, der sich überlegt, daß auf der einen Seite der deutsche Luftverkehr von vornherein gegenüber der Entente nicht konkurrenzfähig bleibt und daß auf der anderen Seite für Deutschland kein Recht begründet wird, das Ententegebiet im Luftverkehr zu überfliegen.

Wenn nad» Artikel 316 die feindlichen Luftfahrzeuge auch im übrigen den von Deutschland erlassenen Vorsdiriften sich unterstellen wollen, so bedeutet das wenig gegenüber den Bestimmungen der Artikel 317 bis 319, denn hier ist — ähnlich wie im 5. Teil hinsichtlich- der militärischen Luftfahrt — ein Eingriff in die deutsche Verwaltung, die deutsche Gesetzgebung und die deutsche Souveränität vorgenommen. Der Eingriff in die Verwaltung besteht darin, daß Deutschland alle von den Alliierten ausgestellten Nationalitäts-Zertifikate, Zulassungssdieine, Befähigungsnachweise als vollgültig anerkennen muß. Der Eingriff in die deutsche Gesetzgebung besteht darin, daß Deutschland durch Artikel 319 gezwungen wird, sich den Abmachungen der Alliierten über den Luftverkehr anzupassen. Und als Beeinträchtigung der Souveränität müssen neben dem

Durchfahrtsrecht der Entente des Artikels 313 auch die Bestimmungen aus Artikel 318 angesehen werden, wonach Deutschland den verbündeten Mächten vom Standpunkt des kommerziellen Luftverkehrs die Behandlung meistbegünstigter Nationen zuzubilligen gezwungen wird. Bei dieser wie bei allen anderen Vorschriften fehlt die Grundlage jedes billigen Vertrags: die Gegenseitigkeit. Damit ist die Konkurrenzunfähigkeit des deutschen Luftverkehrs besiegelt. Während die militärische Luftfahrt nach beispiellosen Erfolgen ausgelöscht und vernichtet wird, wird, wie schon angedeutet, dem friedlichen Luftverkehr gar nicht erst die Möglichkeit zur Entwicklung gegeben.

Der Eindruck des die Luftfahrt betreffenden Teiles der Friedensbedingungen ist ebenso wie der Eindruck jedes anderen Teils niederschmetternd. Wofür haben die tausend Helden der Luft gekämpft? Wofür sind Richthofen und Boeldce gefallen und Immelmann und die vielen, die den Ruhm des Vaterlandes den Sternen näher trugen? Wofür hat Zeppelin gelebt und die anderen deutschen Erfinder, deren schönsten Traum wir im völkerverbindenden deutschen Luftverkehr erfüllt zu sehen hofften? Wird dieser Friede untersdirieben oder das, was uns die Entente am 7. Mai als Frieden anzusehen zwingen wollte —, wird dieser Friede linterschrieben, so ist Deutschland die Luft genommen, im symbolischen Sinn und im eigentlichen .Wortsinn ebenfalls. Wird dieser Friede untersdirieben, so bedeutet der 7. Mai das Ende der deutschen Luft fahrt.

LUFTSOUVERÄNITÄT UND PASSAGERECHT.

Von Major a. D. von Tsdiudi.

Der Zufall führte mir in derselben Stunde Jahrgang 1911 der «Revue juridique internationale de la Locomotion Aerienne» und die März-Nummer 1919 der englischen Luftfahrt-Zeitschrift «Aeronautics» in die Hand. Ein Vergleidi zweier Stellen dieser Zeitschriften ist gerade im gegenwärtigen Augenblick interessant, denn es ist ja unab-weislich, daß in kürzester Frist Verhandlungen internationalen Charakters über die in diesen Artikeln erwähnten Fragen stattfinden müssen. Ich gebe nachstehend die betreffenden Stellen der beiden Zeitschriften wieder:

Aus «Aeronautics» 5. März 1919: «Die Betrachtung des zwischenstaatlichen Friedens veranlaßt alsbald die Frage: «Welche Rechte hat ein Staat über die Luft über seinem Gebiet?»

«Gelegentlich der ersten Konferenz in Paris 1910 stellte Deutsdiland (ohne Zweifel mit einem Blick auf die Zukunft) den Grundsatz auf, daß jeder Staat frei die Luft über einem anderen Staat durchfliegen könne, und daraus folgerte, daß in Kriegszeiten die Luft über jedem neutralen Staat durch deutsche Luftschiffe hätte durchflogen werden können. Der Ausdruck eines solchen Grundsatzes 4 Jahre vor dem Kriege ist ein einigermaßen bedeutsames Zeichen des deutschen Gedankenganges. Großbritannien protestierte lebhaft hiergegen und hielt den Grundsatz der Souveränität aufredit, d. h., daß jeder Staat allein das Redit über die Luft über seinem eigenen Gebiet und Gewässer hätte. Der Streit war lang und halsstarrig, aber Großbritannien konnte nidit nadigeben, und die Konferenz wurde aufgegeben. Später haben die Ereignisse gezeigt, daß Großbritannien recht hatte, und der Krieg hat bald die Neutralen überzeugt, daß das beste Verhalten gegen fremde Luftfahrzeuge war, auf sie zu schießen.»

Aus der «Revue juridique internationale de la locomotion aerienne» 1911. «Viele Punkte waren der Prüfung der Delegierten vorgelegt, über die Einstimmung hätte erzielt werden können durch zusätzliche Abmachungen, während man die Prinzipien oder, um es besser aus« zudrücken, die Dogmen der Luftsouveränität bei Seite hätte legen können. Das sind Fragen, über die zu diskutieren immer nodi Zeit sein wird,. denn einverstanden sein mit der Nichtanwendung eines Prinzips bedingt noch keineswegs den Verzicht auf dieses Prinzip. Heißt es nicht gewissermaßen die Souveränität anerkennen, wenn man sidi zum Verzicht auf eine der Forderungen der Souveränität entschließt?

Konnte man nidit auf der Konferenz Entscheidungen annehmen, die die Nationalität der Luftfahrzeuge, die Verkehserlaubnis, Aus-

übung der Polizei- und Zollredite, Waren- und Passagierbeförderungen, Mitführung von Explosivstoffen betrafen? Derartige Entscheidungen hätten durch Festlegung des Rechtes viele Streitursachen unterdrückt, die aus dem harmlosen Verkehr der Luftfahrzeuge nahe den Grenzen entstanden sein würden. Das sind eben Rechtsfragen in Friedenszeiten.

Wenn Großbritannien das Verlangen äußert, «seine Grenzen Luftfahrzeugen irgendwelcher Nationalität zu sperren», so bringt es ohne Zweifel ein durchaus berechtigtes Verlangen zum Ausdruck. Aber wieweit irrt es ab, wenn es sich einbildet, daß internationale Abmachungen zu diesem Zwecke nicht nützlich sind/ niemals im Gegenteil war eine solche Abmachung so unerläßlich. Eine Luftgrenze kann immer nur symbolisch gesperrt werden, durch einen Vertrag, durch eine internationale Abmachung/ die Gewalt ist hierbei machtlos. Man kann den unendlichen Raum nicht sperren. Auf dem Wolkenmeere bemerkt man keine Inschrift «Verkehrs-Verbot». Warum will man die Geste des Artaxerxes wiederholen, der das ungehorsame Meer peitschen ließ?» Dann behauptet der englische Verfasser (Oberstleutnant W. A. Bristow), daß vor Jahresfrist Deutschland eine Luftkonferenz nach Bukarest berief, die von Deutschland, Österreich, Bulgarien, Schweden und, wie er meint, Holland besucht war. Deutschland hätte auf dieser Konferenz in tödlicher Furcht vor Flügen über neutrales Gebiet genau eben dasselbe, wogegen es 1910 fodit, vorgeschlagen, und die Konferenz habe dem Prinzip der Luftsouveränität zugestimmt Bristow irrt zunächst insofern, als er Bukarest mit Budapest verwechselt und annimmt, es habe sich um eine offizielle Konferenz gehandelt, während tatsächlich die Konferenz nur von den deutschen, österreichischen und ungarischen der «Föderation AeVonautique Internationale» ange-hörigen Vereinigungen verursacht war und keinerlei offiziellen Charakter hatte. Bulgarien war eingeladen und vertreten. Ein sdiwedischer Vertreter hat an den Verhandlungen sich zwar nicht beteiligt, sondern war lediglich als Zuhörer anwesend. Von Holland war überhaupt kein Vertreter anwesend. Was Bristow über den deutschen Standpunkt sagt, ist vollkommen abwegig. Man hat in Deutschland immer auf dem Standpunkt gestanden, daß jeder Staat die Luftsouveränität besitzen müsse. Anscheinend kennt doch Bristow die Budapester Verhandlungen, er müßte dann also wohl auch wissen, daß man ja gerade bei diesen Verhandlungen wiederum die Luftsouveränität gefordert hat. Die französische Darstellung aus dem Jahre 1910 ist durchaus richtig. Man kann sehr wohl der Ansicht sein, daß die Luftsouveränität gefordert und dodi anderen Staaten ein Luftpassagereeht gewährt werden muß.

DER DEUTSCHE HÖHEN-FLUGREKORD GEBROCHEN. EIN SIEG DER DEUTSCHEN INDUSTRIE?

Wenn es je eines Zeugnisses für unsere nimmer rastende Industrie bedarf, so ist es der von den Bayerischen Motorenwerken, München, aufgenommene Kampf um den Höhenflug-Weltrekord. Oberleutnant Franz Zeno Diemer, MündSen, der Sohn des Kunstmalers Prof. Zeno Diemer, hat sich die Aufgabe gestellt, den Welt-Höhenrekord zu brechen. Wenn auch bereits einmal im Freiballon eine Höhe von 10000 m erreicht wurde, so ist dies beim Flugzeug viel schwieriger, weil hier der Führer gezwungen ist, physisch und psydrisch fortgesetzt angestrengt tätig zu sein. Die beabsichtigte Leistung ist deshalb ohne besondere Hilfsmittel möglich. Dies geschah bei den Flügen des Oblt. Diemer durch Mitnahme von flüssigem Sauerstoff. Aber auch dies Hilfsmittel allein würde noch nicht ausreichend sein. Der Pilot muss unbedingt durch ein wochenlanges strenges Training allmählich seinen Organismus an jene abnormalen Lebensbedingungen gewöhnen. Oblt. Diemer hat deshalb als richtiger Sportsmann vor seinem grossen Versuch den Weg des

Oberleutnant Dinner, der auf einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 200 PS Motor der Bayerischen Motorenwerke einen neuen deutschen Höhenflugrekord mit 9210 m aufstellte.

Trainings beschritten. Bei dieser Gelegenheit erreichte er schon vor etwa 3 Wochen auf einem Fokker D VII in 36 Min. eine Höhe von 8600 m.

Die Vorgeschichte des Flugs.

Im Januar ging durch die gesamte Presse der Welt die Meldung, zwei englische Flieger hätten den bisherigen Höhenweltrekord, den der Deutsch-Amerikaner R. Schröder rriit 8815 m im Einzelflug und Oberleutnant Keller (Amerika) mit 7162 m im Passagierflug hielt, gebrochen. Die Angaben über die Höhe gingen zunächst stark auseinander, wurden aber dann in der englischen Fachzeitschrift «The Engeneering» vom 7. Februar er. mit 9300 m offiziell angegeben. Es handelte sich um einen 450 PS Napierdoppeldecker der Aircraft Mfg. Co. Die genannte Höhe wurde in 66 Min. 55 Sek. erreicht. Diese Meldung ließ unsere deutschen Konstrukteure nicht ruhen, und so haben die Bayrischen Motorenwerke, München, zusammen mit den Deutsdien Flugzeugwerken, Leipzig-Lindenthal, ein Flugzeug, Type 37 III hergestellt, mit dem sie diesen Rekord überbieten wollten.

Das Flugzeug.

Der 200 PS B. M.W.-Motor, ein sog. Höhenmotor, ist konstruiert von Oberingenieur Friz der B.M.-Werke, dem Schöpfer des Kaiserpreismotors. Die Leistung des Motors bleibt bis zu 5500 m Höhe gleich, während bei gewöhnlichen Motoren wie auch bei dem oben genannten Napiermotor die Leistung mit der Höhe infolge der

rasch dünner werdenden Luft stark abnimmt und schon in 5500 m Höhe im allgemeinen nicht einmal mehr die Hälfte der Leistung am Boden beträgt. Mit zunehmender Flughöhe, also abnehmender Luft, dichte, nimmt der Leistungsbedarf zu, welcher erforderlich ist, um das Flugzeug in der Luft schwebend zu erhalten. Da aber die Motorleistung gleichzeitig abnimmt, nimmt mit zunehmender Flughöhe auch der Motorleistungsüberschuß ab, welcher für die Steigfähigkeit des Flugzeugs maßgebend ist,- es tritt in einer gewissen Flughöhe der Fall ein, daß dieser Überschuß aufgezehrt ist und die Maschine sich gerade noch schwebend erhalten kann/ die Gipfelhöhe ist erreicht, über welche hinaus ein weiteres Steigen unmöglich ist. Für ein Flugzeug, das schon am Boden sehr große Geschwindigkeit, also auch entsprechend großen Anteil der Motorleistung braucht, um sich schwebend zu erhalten, wird diese Gipfelhöhe bei gleichem Motor in geringerer Höhe liegen, als bei einem Flugzeug, das infolge größerer Tragflächen eine kleinere Belastung pro Flächeneinheit hat. Denn dieses braucht deshalb eine kleinere Geschwindigkeit, um sich schwebend zu erhalten und hat infolgedessen einen entsprechend großen Motor-Leistungsüberschuft zur Verfügung, welcher für Steigarbeit verwendbar ist. Andererseits wird natürlich bei Vergrößerung der Tragflächen das Gewicht des Flugzeugs größer, was die Steigfähigkeit ungünstig beeinflußt. Die •deutsdien Flugzeugwerke haben eine Flugzeugzelle hergestellt, welche diesen Bedingungen Rechnung trägt. Der Konstrukteur der-selben ist ein Münchner, Ingenieur Locher. Das Flugzeug hat Tragflächen von 38 qm Flächeninhalt und wiegt betriebsfertig mit Motor, ohne Besatzung, ca. 830 kg. In diese Flugzeugzelle ist der genannte Höhenmotor eingebaut, dessen hervorragende Eignung für diesen Zweck sich schon aus den seit einigen Monaten vorgenommenen Versuchen ergeben hat, bei denen er in eine normale Fokker-Doppel-decker D VH-Zelle (jene Kampf-Einsitzer-Type, welche, versehen mit Motor der B. M.W., gegen Kriegsende die großen Erfolge Udets, Löwenharts u. a. ermöglichte) eingebaut war. Dies Flugzeug wog betriebsfertig mit Motor ohne Piloten 750 kg und hatte Tragflächen von 19 qm Flächeninhalt. Diese Versuchsflüge hat ebenfalls Oblt Diemer ausgeführt.

Im Gegensatz zu den Engländern, welche den genannten Höhen--weltrekord mit einem 450 PS starken Motor normaler Bauart aufstellen konnten, beabsichtigen die Bayrischen Motorenwerke, diesen Rekord zu überbieten mit Hilfe eines Motors, der normal nur 200 PS leistet, aber trotzdem infolge seiner bedeutenden Vervollkommnung, besonders bezüglich seiner Höheneigenschaften, den englischen Motor leicht überbieten dürfte. Nach dem Ausfall der Vorversudie mit der genannten Fokker D VH-Zelle dürfte die Gipfelhöhe des nunmehr verwendeten Flugzeuges der D.F.W, bei über 11000 m liegen.

Eine Schwierigkeit, die bei Höhenflügen schon zu großen Differenzen geführt hat, ist die Messung der erreichten Flughöhen Bei Flugzeugen kennen wir keine andere Methode als die Messung durch selbsttätig schreibende Dosenbarometer (Barographen). Nur tadellos gearbeitete Instrumente können Gewähr für brauchbare Ergebnisse leisten. Die B.M.W, haben eigens sorgfältig ausgeführte Höhenschreiber (Ott-Kempten) bezogen, die bei den Versuchen von der Bayrischen Landeswetterwarte in München geeicht und versiegelt wurden. Um zufällige, trotzdem etwa auftretende Unregelmäßigkeiten auszuschalten, wurden gleichzeitig 4 Apparate in Benützung genommen Die Auswertung geschah ebenfalls von jener Wetterwarte.

Die Versuche selbst unterliegen der Kontrolle durch eine internationale Kommission, die sich zusammensetzt aus den Herren Dr. Raabe und Dr. Steinmetz vom Bayrisdien Aeroklub München. Carlos Smits, argentinischem Konsularvertreter, und Robert Curry, amerikanischem Staatsangehörigen.

Der erste große Versuch: 9100 m.

Der Motor ist eine richtige «Revolutionsmaschine», die in Ermangelung von Arbeitspersonal vom Leiter der Versuchsabrcilung, Ingenieur Starke, selbst geprüft und abgenommen wurde. Bis vor kurzem war der Flug nicht möglich, da die Rote Garde erklärte, sie würde auf das Flugzeug schießen, wenn es aufsteige. Angesetzte Starts mußten wegen des schlechten Wetters der letzten Zeit immer und immer wieder abgesagt werden. Am Freitag, den 9. Mai, ging der Start 2,49 Uhr nachmittags tadellos vor sich/ der Apparat entschwebte, rasch ansteigend wie ein Freiballon, und lange noch konnte man die Windungen über dem Oberwiesenfeld verfolgen. Nach einer

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Der deutsche Höhenflugrekord gebrochen. Ein Sieg der deutschen Industrie? — Notizen

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Stunde 12,20 Minuten berührte das Fahrgestell wieder den Boden: Es waren aber «nur» 9100 m.

Der deutsche und der amerikanische Rekord gebrochen, das war der schöne Erfolg dieses ersten Unternehmens. Die Gefahr des Einfrierens des Motors bewog Diemer, die letzten 300 m nicht mehr zu machen. War doch die Temperatur auf 48 ° Kälte gesunken! Die Meßapparate waren nach der Landuug noch mit Eis bedeckt und der Kühler kaum lauwarm. Das Wasser fiel in einer Höhe von 8000 m aus der Kühlerpumpe' in Form von kleinen Eiströpfchen heraus. Bei 300 m war die Temperatur auf 0° gesunken, bei 6000 bereits auf —20 °. Die Maximalhöhe, in der sich der Pilot physisch noch ganz wohl fühlte, wurde in 53 Minuten erreicht.

Der zweite Versuch: 9200 m.

Die Unternehmung am Sonntag, den 11. Mai, stieß auf die gleichen Schwierigkeiten wie die erste. Die Temperatur sank auf 50° Kälte. Oberleutnant Diemer nahm diesmal den Anlauf langsamer und. ging erst in den oberen Lagen zu einem kräftigeren Anstieg über, so daß der Gipfelpunkt erst mit etwa 1'/« Stunden erreicht wurde. Die Gesamtdauer des Flugs betrug 1 Std. 46,34 Minuten. Die Versuche werden fortgesetzt.

Das Flugzeug als Ursache einer Himmelserscheinung.

Während sich bei dem 2. Versuch das Flugzeug in der Luft befand, entstand plötzlich eine dünne Wolkenlinie, die sich in eigenartigen Kurven vorwärtsbewegte. Mit einem Fernglas und auch mit freiem Auge konnte man am fortschreitenden Kopf der Wolkenlinie einen schwarzen Punkt erkennen. Das Flugzeug bildete nämlich in der dortigen staubfreien Luft einen Kondensationskern für die Wolkenerzeugung. Um die Abgase, die Ruß- und ölteilchen, die durch den Auspuff ausgeworfen werden, kristallisierten sich in der offenbar mit Feuchtigkeit stark durchsättigten Luft Wasser- und Eis-bläsdien herum und bildeten so die Flugkurve des Luftfahrzeuges auf tiefblauem, sonst klarem Himmel. Diese Erscheinung ist vom meteorologischen Standpunkt aus hochinteressant, denn sie konnte bisher nur im Laboratorium auf künstlichem Wege erzeugt werden.

Es dürfte zum Schluß noch interessieren, daß sich der Motor, wie wohl kaum ein zweiter zum Nutzflugverkehr eignet. Bekanntlich erfahren bislang alle Luftverkehrslinien eine gewisse Bremsung in den hohen Betriebskosten. Dies liegt mit in erster Linie darin, daß der Brennstoffverbrauch bei Abdrosselung des Motors — der Apparat fliegt ja nicht immer mit Vollgas — ein sehr hoher wird. Der Vergaser des neuen Motors der B.M.W, hat nun den großsn Vorteil, daß er eine sog. Sparflugstellung besitzt, durch die der Benzinverbrauch nicht größer ist als bei Vollgas. Dies drückt sich schon rein äußerlich durch einen geräuschlosen Gang der Maschine aus, der so weit geht, daß sich Führer und Begleiter in der Luft ohne Anwendung von Hilfsmitteln ohne weiteres unterhalten können. Wie bedeutend die Ersparung an Benzin bei diesem Spezialvergaser ist, kann man wohl daraus am besten erkennen, daß auf einem Flug nach Berlin mit einer 185 PS Halberstadt C-Maschine in 4,4 Std. be ungünstigen Witterungsverhältnissen hin und zurück 84 I Benzin verbraucht wurden, während ein 40 PS Auto für gleiche Strecke 120 I benötigt. Man berechnet den Stundenbenzinverbrauch für den Höhenmotor mit 19 bis 22 1 die Stunde.

Das amtliche Ergebnis.

Die Auswertungen der Bayerischen Landeswetterwarte, München, besagen: Die Apparate weisen, wie dies bei Flugzeugen, die starken Erschütterungen usw. unterworfen sind, fast immer auftritt, einige Schwankungen auf. Von den vier Barographen zeigt einer 9140 m an, während ein anderer 9290 m aufweist, das sind nur 10 m weniger als der (englische) Weltrekord. Bei der dem Deutschen nun einmal eigenen Gründlichkeit wird für diesen Flug am Sonntag (2. Versuch) das Mittel, d t 9210 m angenommen. Für den ersten Flug zeigen die Apparate mit ziemlicher Übereinstimmung 9100 m in 52 Min, an. Wenn man nicht außer Acht läßt, daß es sich doch eigentlich nur um sog. Werkstattversuche handelt, so stehen wir vor außerordentlichen Leistungen, deren Bedeutung vielleicht gar nicht in jeder Beziehung gewürdigt wird.

Theo Schreiner, München.

Einen Höhenrekord hat der Farmansche «Goliath» bei Paris unter der Führung von Leutnant Bossoutrot aufgestellt. Mit 25 Personen an Bord erreichte das Flugzeug in 1 Stunde 15 Minuten die Höhe von 5100 m, um nach 25 Minuten, kontrolliert von einem Kommissar des französischen Aero-Clubs, wieder zu landen. Die niedrigste Temperatur hatte —12° betragen. Schon im April war der «Goliath» mit 5 Personen auf 6300 und mit 14 Personen auf 6200 m gelangt. Das Eigengewicht des Flugzeugs beträgt 2000 kg, die 25 Insassen wogen 1625 kg, das Benzin 350 kg und das öl 30 kg. Um den Apparat nicht zu «ermüden», ließ man die 2 Motoren von zusammen 550 PS nur mit halber Kraft laufen. Nimmt man die entwickelte Kraft mit 360 PS an, so ergibt sich beim Leergewicht des Flugzeugs eine Hubkraft von 6,6 kg auf die Pferdestärke, was gleichfalls als Rekord zu betrachten wäre, da der Handley Page, den man in dieser Hinsicht in Frankreich als den leistungsfähigsten Apparat bezeichnete, auf die Pferdestärke bloß 4 kg hebt.

Das Luftschiff R 34 ist fertiggestellt und Englische Übersee« wartet nur noch eine etwas günstigere Witte-Luftschiffe, rung ab, um seine Jungfernfahrt über den

Ozean anzutreten. Der Antrieb erfolgt durch 5 Motoren zu je 250 PS und 5 Propeller. Die Geschwindigkeit soll 140 km betragen bei einer Besatzung von 25 Mann. Die Betriebs-stoffbehältzr sind für ein Fassungsvermögen von insgesamt 7000 kg Benzin berechnet. Erbauer des Luftschiffes ist die Firma William Beardmore 'S) Comp. — Ein anderes Luftschiff, R 80, das den Ozean mit Leichtigkeit kreuzen soll, geht auf der Werft der Firma Vickers in Wolney-Island seiner Vollendung entgegen. Das Luftschiff ist nach dem starren System gebaut, hat Torpedoform und ist mit einer besonderen Vorrichtung versehen, die das Einstellen nach der Windrichtung schon beim Lostauen leicht ermöglicht. Der Ablaß erfolgt von einem Turm aus. Der Schiffskörper trägt 4 Kabinen und zwar je eine Steuerungs« und eine Maschinenkabine am Vorderteil und je eine Maschinenkabine an beiden Seiten. Als besondere Neuerung gelten die «Puffersäcke» und Auftriebsüberzüge, mit denen das Luftschiff ausgerüstet ist. Sie sind der Firma Vickers patentiert und sollen das Luftschiff beim Niedergehen auf das Wasser schwimmend erhalten. Ein weiterer Zweck der «Puffersäcke» ist das Auffangen des Stoßes beim Landen. Die Maschinerie besteht aus 4 Wolsley-Maybach-

Motoren zu je 240 Brems-PS. Als Besatzung sind 16 Mann vorgesehen/ außerdem ist Raum für eine größere Anzahl Fahrgäste. Die erste Fahrt über den Ozean soll im Laufe des Sommers stattfinden.

In Kopenhagen fand in der Zeit vom Die skandinavische 12.—27. April eine skandinavische Flugaus-' Flugausstellung. Stellung statt, die in dem großen Gartenlokal

Tivoli angeordnet war und ein gutes Bild davon gab, wie weit man in Skandinavien auf dem Gebiet der Flugzeugherstellung gekommen ist. Besondere Aufmerksamkeit erregten die Abteilungen der dänischen Armee und Marine, die zusammen 8 Flugzeuge umfaßten.' Auch das seinerzeit von dem bekannten dänischen Erfinder Ellehammer gebaute Flugzeug mit zusammenlegbaren Flügeln war ausgestellt. Dies ist das Flugzeug, das Ellehammer vor einigen Jahrzehnten in Kiel vorführte, wobei ihm für die Leistung, sich einige Minuten in der Luft zu halten, ein Preis zuerteilt worden war. Auf der Kopenhagener Ausstellung bildete es natürlich ein komisches Gegenstück zu den neuesten Typen. Die dänische Fabrik Nielsen 'S) Winther war mit 3 Flugzeugen vertreten. Von den Werkstätten des schwedischen Heeres war eine ausgezeichnete zweisitzige Kampfmaschine gesandt worden, und von sonstigen schwedischen Erzeugnissen beanspruchten 1 Doppeldecker der Flugzeugaktiengesellschaft Palson und die Doppeldecker der Thulinschen Flugzeugfabrik Aufmerksamkeit. Außer Flugzeugen waren eine Menge Flugmotoren, Schwimmer und sonstige Bestandteile von Flugzeugen ausgestellt. Norwegen war so gut wie gar nicht vertreten, da sich die Teilnahme bloß auf Ausstellung einer großen Flugkarte beschränkte, auf der die geplanten Luftlinien angegeben waren, die in Norwegen ins Leben gerufen werden sollen.

die während des Krieges beantragten, vom Die Brüder Michelin, Flugzeug aus Unkraut zu säen, um die

deutsche Saat zu vernichten, veröffentlichen einen ebenso patriotischen Artikel mit dem Vorschlag, Deutschland auf viele Jahre hinaus zu verbieten, sich auch nur eines einzigen Luftfahrzeugs zu irgend einem Zwecke zu bedienen, da Deutschland seine Friedensflugzeuge einfach zu Bombardierungsflugzeugen umwandeln könne und so Frankreich stets gefährdet sei, von Deutschland überfallen zu werden. So sieht der Wilsonfrieden in den Köpfen des auserwählten Kulturvolkes aus.

Gern entspreche ich der Bitte der Schriftleitung, mich zur Frage der Verstaatlichung der Luftfahrt zu äußern.

Anfangs dieses Monats schrieb die „Freiheit" iti einem längeren Artikel zu dieser Frage: „Interessenten und Dummköpfe haben es fertig gebracht, die sozialistische Initiative zu ersticken in demjenigen einzigen Zweige der Zivilisation, den der Krieg reif für den Frieden gemacht hat. Es ist die höchste Zeit, daß der Staat einen Anfang macht, ein abgewirtschaftetes System auch durch Taten zu widerlegen".

Ich glaube, daß gerade der sozialistisch Denkende den ent-gegengesetzten Standpunkt einnehmen muß, wenn er den Mut hat, auch eventuell gegen sein Interesse logisch zu sein. Aber die Ansichten des Normalmenschen werden durch seine Interessen bedingt. So ist es natürlich auch in der Frage der Verstaatlichung der Luftfahrt. Diejenigen, die glauben, eine Verstaatlichung liege in ihrem Interesse, d. h. die beschäftigungslosen Flugzeugführer und Monteure, sind überzeugt, daß eine Verstaatlichung nötig ist; natürlich sind sie sich dabei dessen nicht bewußt, daß sie nicht objektiv denken. Das Entsprechende gilt für die Gegenpartei. Ebensowenig, wie man vom Anwalt einer Partei verlangen kann, daß er alles, was gegen seinen Klienten spricht, ebensosehr betont als das, was für ihn spricht, kann man vom Interessenten beider Parteien, d. h. der Fabrikanten und der Führer usw. verlangen, daß er bei Prüfung einer Frage außer acht läßt, welches Ergebnis ihm nützlicher ist. Zuerst steht das Ergebnis des Denkprozesses fest, dann werden die Gründe dafür aufgestellt. Also muß jemand, dem es gänzlich gleichgültig ist, zu welchem Ergebnis er gelangt, an die Verstaatlichungsfrage herantreten und sie parteilos betrachten. Dieser jemand muß damit beginnen, daß er zunächst peinlichst prüft, ob er wirklich kein Interesse für die eine oder andere Lösung der Frage hat/ und wenn er keines findet, dann kann er mit Neugier darauf gespannt sein, zu welchem Ergebnis er gelangen wird.

Bedenklich ist, daß die Mehrzahl der bisherigen Arbeitnehmer im Flugwesen Verstaatlichung verlangt, während die Arbeitgeber eine solche ablehnen. Das zeigt deutlich, daß Interessen auf dem Spiele stehen, die das Urteil trüben. Da ich weder zu der einen, noch zu der anderen Gruppe gehöre, aber mit beiden seit Beginn des Flugwesens in enger Fühlung stehe, die Möglichkeiten und Bedürfnisse zu kennen glaube, wage ich es, zu versuchen, zwar nicht die Interessenten, aber die Nichtinteressenten zu überzeugen, was das ihrem Interesse Dienlichere ist. Der Begriff des Wortes „Verstaatlichung" verlangt doch wohl eine Erklärung dahin, daß unter Verstaatlichung eine Maßnahme zu verstehen ist, die auf einem Gebiet private Gruppen-Interessen hinter die Gesamtinteressen setzt. Liegt nun eine Verstaatlichung der Luftfahrt im Gesamtinteresse? Ist die große Masse oder auch nur eine Vielheit überhaupt interessiert an der Frage „Verstaatlichung der Luftfahrt" (gemeint ist wohl stets des Luftverkehrs) oder nicht? Ich behaupte, daß sie es nicht ist, denn ich bestreite, daß — wohlverstanden in Deutschland •— ein wirklich nennens-wertes Bedürfnis für einen Luftverkehr vorliegt. Daß die Allgemeinheit kein Interesse an der Verstaatlichung der Luftfahrzeug-

Compagnie des Messageries Meriennes nennt sich eine große französische Gesellschaft, die sich mit bedeutendem Kapital gebildet hat, um einen Flugdienst in Frankreich und den Kolonien einzurichten. Die maßgebenden Persönlichkeiten im Verwaltungsrat sind BI6riot, Breguet, Caudron und Morane-Saulnier. Im französischen Flugzeugbau gehen die Geschäfte äußerst schlecht. Blenot hat deswegen die Herstellung von Möbeln aufgenommen und nun vom Staat einen Auftrag für den Bau von Motor-Fischereibooten erhalten. Außerdem werden bei Blenot jetzt Krafträder gebaut. Daß die französische Flugzeugindustrie in der Presse darauf hinzuwirken sucht, daß der deutsche Wettbewerb ausgeschaltet bleibt, haben wir wiederholt schon erwähnt. Wie auf den Stier ein rotes Tuch hat vollends die Nachricht gewirkt (von der

Fabrikation hat, ist wohl so selbstverständlich, daß ich über diese Frage kein Wort zu verlieren brauche. Bleibt also der Verkehr,- der Sport kommt zur Verstaatlichung ja wohl nicht in Frage. Bis vor wenigen Wochen gab es keinen Luftverkehr. Nun haben sich bereits mehr als 20 Unternehmer beim Reichsluftamt um eine Konzession zum Luftverkehr beworben. Zunächst sind aber unter den mehr als 20 Bewerbern eine ganze Reihe, die nicht ernst genommen werden dürfen/ sie glauben, was sie wünschen/ sie glauben wirklich, daß sie in Kürze bereits ein Bombengeschäft machen werden. Sie bringen auf dem Papier einen Fluggast zu einem Preise von Berlin nach Konstantinopel, der unter dem Preis der Eisenbahn-Fahrkarte erster Klasse bleibt, sie befördern Briefe zum Groschentarif und Pakete zur Eilbotentaxe. Wenn man manche Rentabilitätsberechnung liest, glaubt man, man lese ein Witzblatt. Man muß dem Unterstaatssekretär des Reichsluftamtes unbedingt zustimmen, wenn er eine gewisse technische und finanzielle Befähigung zur Ausübung des Luftverkehrs vor Erteilung einer Konzession verlangt und muß es sehr bedauern, wenn von Tageszeitungen das Verlangen gestellt wurde, daß bei Erteilung einer Konzession keine Schwierigkeiten gemacht werden sollten. Daß ein solches Verlangen unsozial ist, kann wohl nicht bezweifelt werden. Dann würde wirklich die Verstaatlichung das kleinere Übel sein. Zu welchem Unsinn muß es führen, wenn zahlreiche Unternehmer Fluggäste von und nach denselben Orten befördern würden und schließlich für jeden Fluggast je eine Gesellschaft ein besonderes Flugzeug losläßt. Es wird aber noch schlimmer kommen, denn die Fluggäste, die den Flugpreis, der gefordert werden muß, erschwingen können und wollen, werden ganz vereinzelte sein. „Na also!" rufen jetzt die Verstaatlichungsanhänger, „das spricht doch für Verstaatlichung!" O nein! Hat die Mehrheit ein Interesse daran, daß Herr Meyer Herrn Müller ein Geschäft vor der Nase wegschnappt, indem er am Geschäftsabschlußort mittels Flugzeugs eine Stunde früher eintrifft, als der die Bahn benutzende Herr Müller? Wem nützt denn der Luftverkehr besonders, dem sozialen Staat (also der Allgemeinheit) oder nicht vielleicht dem gerissenen Geschäftsmann, der es ja nicht, um der Allgemeinheit zu nützen, sondern um seinen Geldbeutel zu füllen, so eilig hat. Sozialisierung für antisoziale Zwecke! Gewiß gibt es auch andere Zwecke, die einen sehr schnellen, also Luftverkehr fordern. Aber stets sind sie individualistisch, fast nie der Allgemeinheit nützlich. Hat für die große Masse des Volkes denn der Luftverkehr überhaupt in nächster Zeit eine praktische Bedeutung? Ich behaupte, daß dies nicht der Fall ist. Die Kilometerpreise sind viel zu hoch (und sie können nicht niedriger sein). Aber für den Ballsaalbesitzer und ähnliche gemeinnützige Unternehmer bieten sich glänzende Reklame-Aussichten! Zettel-Abwurf! Du sollst und mußt die aus dem Himmel gefallene Reklame lesen, sie fliegt dir ins Gesicht, fällt auf deinen Balkon. Soll man etwa dieser Reklame wegen die Luftfahrt verstaatlichen? Erst bringe man wenigstens den Beweis der Rentabilität des Luftverkehrs, und das ist bis auf weiteres unmöglich.

wir nicht wissen, wie weit sie begründet ist), in der Nähe von Berlin würden Riesenflugzeuge gebaut, die bei 50 m Breite, 23 m Länge, 450 qm Tragflächen und 6 Sechszylinder-Motoren von je 300 PS imstande seien, 6 Tonnen zu heben. Daran knüpft der „Auto" die Mahnung, die Friedenskonferenz möchte Maßnahmen treffen, daß die Deutschen außer Stand gesetzt würden, solche Flugzeuge zu bauen und zu gebrauchen, die eine beständige Gefahr für den Frieden bildeten. Unter diesem Mäntelchen eines „neuen Überfalls durch die Deutschen" haben die Franzosen ihre wahre Gesinnung bis dahin verborgen. Nun aber erklärt der „Auto" offen, daß von den Deutschen im Flugzeugbau nicht bloß eine militärische, sondern auch eine wirtschaftliche Gefahr drohe.

LUFTFAHRT-VERSTAATLICHUNG?

Von Major a. D. v. Tschudi.

Nr. 9/10

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die infolge ihrer ungeheueren und ganz vorzüglichen Boden-

VON DEN CAPRÖNI-FLUG« FELDERN.

In der weiten Tiefebene zwischen Tagliamento und Livenza liegen in der Nähe der Orte Pordenone, Roveredo in piano und Aviano mehrere Flugplätze, Größe

beschaffenheit zweifellos zu den besten gehören, die es überhaupt gibt. Diese Plätze, welche nach der großen Isonzo-Offensive von deutschen und österreichisch-ungarischen Fliegerformationen in Benutzung genommen wurden, dienten vorher als Standort für riesige italienische Depots und Flugparkanlagen und insbesondere für die Caproni-Bombardierungsgesch wader.

Für schwerbelastete Großflugzeuge mit ihrem längeren Anlauf waren diese Plätze geradezu ideal geeignet: vollkommen eben, mit kurzer Grasnarbe bestanden, boten sie mehrere Kilometer zusammenhängende Landungsfläche.

Da sie zur Zeit des Karstkrieges so weit hinter der Front lagen, daß sie Fliegerangriffen so gut wie überhaupt nicht ausgesetzt waren, da die spärlichen Karstflugfelder auf österreichischer Seite für G-Flugzeuge überhaupt ungeeignet waren, konnten sich die Italiener bei Pordenone auf das beste einrichten. Große Hallen, zahlreiche Betonbauten säumten die Flugplätze,- ja Gartenanlagen und Tennisplätze fehlten nicht. Große elektrische Sirenen dienten als Alarmvorrichtungen. Sehenswürdigkeiten bildeten die Bombenkeller mit den originellen italienischen Fliegergeschossen. Besonders ausgebildet waren die einbetonierten Transportschienen, auf denen mittels besonderer kleiner Wagen die großen Flugzeuge rasch aus den Hallen ins Freie geschoben werden konnten.

Der mittlere Teil des dreimotorigen Caproni« Flugzeuges.

Caproni - Flugzeug 'Gesamt.insMit/.

Elektrische Lichter für Nachtlandungen waren auch vorhanden. Praktisch erwies sich der auf dem Dache eines Schuppens angebrachte Landungspfeil. Dies war ein etwa 10 m großer, nach früherer Eindecker-Bauart drahtverspannter, leinwandüberzogener Stahlrohrrahmen in Pfeilform, der um eine vertikale Achse vom Winde drehbar die Landungsrichtung anzeigte.

Die Anlagen wurden von den Italienern bei ihrem großen Rückzüge nur mangelhaft zerstört, und neben anderem verwendbarem Material fand sich in Pordenone auch eine große Anzahl sehr interessanter photographischer Aufnahmen aus dem italienischen Flug- und Luftschiff-Betrieb.

Die beistehenden Bilder stellen den normalen dreimotorigen Caproni-Typ dar, dessen Kennzeichen die zwei Seitenrümpfe

mit Zugmotoren und ein mittlerer mit Druckmotor sind. Deutlich sind die beiden Führer und die Bewaffnung durch einen vorderen Drehkranz und einen hinteren MG-Turm zu erkennen, von welch letzterem aus über den Propeller nach hinten zu schießen ermöglicht werden soll. Besondere Beachtung verdient die augenscheinlich aus früherer Zeit stammende eigentümliche, vordere Stoßradabfederung. Das obere Bild zeigt die unter dem Unterdeck angebrachten Bombenabwurfvorrichtungen. Die sehr angenehme Eigenschaft der italienischen Fliegerbomben, sehr viel Blindgänger aufzuweisen, dürfte darauf zurückzuführen sein, daß sie infolge unvollkommener Stabilisierung oder schlecht wirkender Abwurfvorrichtungen sich überschlagen und nicht auf den Zünder aufschlagen.

NEON - EIN NEUES BALLONGAS.

Von Chemiker Heinz Adam, Berlin.

Zum Füllen von Ballons fanden bisher hauptsächlich drei Gase Verwendung, nämlich heiße Luft, Leuchtgas und Wasserstoff. Sämtliche drei Gase wurden schon 1783, dem Geburtsjahr der Luftschiffahrt, fast gleichzeitig angewandt. Später kam nodi das sogenannte Dessauer Ballongas, ein von schweren Kohlenwasserstoffen befreites und81 —84% Wasserstoff enthaltendes Leuchtgas, sowie das Neuen-gammener Erdgas, das etwa 91,5°/* Methan enthält, hinzu. — Nach den neuesten Meldungen der Tagespresse sind Versuche englischer und amerikanischer Ingenieure mit Helium als Ballongas befriedigend ausgefallen, und die Firma Vickers in Barrow soll bereits ein Helium-Luftschiff bauen, das dazu bestimmt ist, 100 Fahrgäste in 48 Stunden über den Atlantischen Ozean zu tragen.

Der große Vorzug des Heliums gegenüber dem Wasserstoff und anderen leicht entzündbaren Gasen besteht darin, daß das Helium nicht brennbar ist, wodurch die große Explosionsgefahr für Luftschiffe vermieden wird. Außerdem steht das Helium dem Wasserstoff hinsicht-lich seines Auftriebes nur wenig nach.

Weiter unten sind die Eigenschaften von Helium und Neon angegeben. Beide Gase sind in geringen Mengen in unserer Luft enthalten. Bei der Erzeugung der flüssigen Luft bzw. deren Bestandteilen Sauerstoff und Stickstoff fällt aber ein Neon-Helium-Gasgemisch als beinahe unverwendetes Abfallprodukt ab, das sich wohl als Ballongas verwenden ließe. Beispielsweise ergibt eine Sauerstoff-Anlage nach G. Claude bei einer stündlichen Produktion von 50 cbm Sauerstoff täglich 100 Liter dieses Neon-Helium-Gasgemisdies. Sofern die gesamte Erzeugung an flüssiger Luft bzw. Sauerstoff und Stickstoff auf die systematische Nebengewinnung von Neon-Helium eingestellt würde, ist die Hoffnung berechtigt, daß die Herstellung und Sammlung zu Ballonzwecken trotz der geringen Anteile in der Luft bereits für den Anfangsbetrieb genügen kann.

Nach den Mitteilungen von Seiten der Entente scheinen die Schwierigkeiten, ein unbrennbares Ballongas zu wirtsdiaftlidi möglichen Preisen zu erhalten, nicht unüberwindbar zu sein, so daß es sich angesichts der Wichtigkeit eines unbrennbaren Ballongases empfehlen würde, sich mit der Erzeugung von Neon-Helium zu befassen.

Die Möglichkeit der Gewinnung aus Luft ist durchaus gegeben/ fraglich, aber entwicklungsfähig ist nur der Kostenpunkt. Vielleicht ließen sich auch die Edelgase, die man bei der Verarbeitung des Monazitsandes als Begleiter gewisser Mineralquellen (ferner beim Radiumzerfall) erhält, ausnutzen. —

Das Helium ist ein einatomiges, farbloses, gerudiloses, chemisch indifferentes, in Wasser wenig lösliches (etwa l°/o>, in Benzol und Alkohol ganz unlösliches und schwer zu verflüssigendes Gas, vom spez. Gew. 0,14, bezogen auf Luft = 1. Chemisdie Verbindungen des Heliums sind bisher nodi nicht bekannt geworden, da es offenbar keine eingeht, selbst mit dem Sauerstoff nicht. Wegen seiner Indifferenz bei jeder Temperatur gegenüber chemischen Einflüssen zählt es zu den Edelgasen. Helium diffundiert nicht durch Metalle, wohl aber bei höherer Temperatur durch Quarzglas. Es kommt auf der Erde nur in geringer Menge vor und war früher überhaupt unbekannt, bis während der Finsternis vom 18. August 1868 eine neue Linie von der Wellenlänge 5875,98 in dem'Spektrum der Sonnenchromosphäre beobachtet wurde, die Janssen mit D3 bezeichnete, weil sie dicht neben den bekannten charakteristischen Natrium-Linien Di und Dz im Gelb lag. D> erwies sich später ebenfalls als doppelt mit den Wellenlängen 5876,21 und 5875,88. Da man diese neue Linie bis dahin nodi bei keinem irdischen Element beobachtet hatte, gaben Lockyer und Frankland dem zugehörigen Element den Namen «Helium», weil man es für ein nur der Sonne eigentümliches Element hielt. Nicht nur auf der Sonne, audi im Weltall (Fixsternen, Orionnebel) muß es in gewaltigen Mengen vorhanden sein, wie durch die Spektralanalyse nachgewiesen wurde. Nur auf der Erde kommt es in so spärlichem Maße vor, daß erst 1895 Ramsay und Cleve das Gas selbst erhielten, als sie das von Nordenskiöld zuerst besdiriebene norwegische radioaktive Mineral «Cleveit», eine Art Uranpedierz, erhitzten und die daraus erhaltenen Gase auf ihren Gehaltan Argon prüften. Hierauf wurde es auch in anderen Mineralien gefunden. Beim Erhitzen liefert 1 gr Uraninit 13,5 ccm, Cleveit 6,1 ccm, Bröggerit, yttrotantalit, Monazit, Samarskit usw. etwa 1,5 bis 2 ccm Helium. Auch in den Gasen zahlreicher Mineralwässer wurde es nachgewiesen. Das Quellgas von Baden-Baden enthält 0,85 Vol.-Proz.,

das von Wildbad im Schwarzwald 0,71 Vol.-Proz. Helium, die Gase der Lithiumquelle von Santenay (Cöte d'or) und der Camotquelle sogar rund 10°/».

Ein Jahr vor der Auffindung des Heliums hatten Ramsay und Rayleigh erst das ebenfalls chemisch indifferente Edelgas Argon (das «Träge») in der Erdatmosphäre gelegentlich genauerer Untersuchungen über den Luftstickstoff entdeckt, worauf das Helium nun auch in der Erdatmosphäre gesucht und durch Verflüssigung der Luft gefunden wurde. Gleichzeitig fand sich aber auch noch ein neues Gas vom spez. Gew. 0.69, bezogen auf Luft = 1, welches Neon (das «Neue») genannt wurde. 1898 entdeckten Ramsay undTravers in der verflüssigten Luft noch zwei weitere Edelgase und benannten sie Krypton (das «Verborgene») und Xenon (das «Fremde»).

Alle diese Gase sind Begleiter des Argons. Aus größeren Mengen flüssiger Luft und flüssigen Argons können sie durch fraktionierte Destillation erhalten werden. Helium (Siedepunkt — 269°) und Neon (— 233°) gehen zuerst über, hierauf das Argon (— 186°) und schließlich Krypton (- 152°) und Xenon (t 109°).

Helium und Neon lassen sidi nach Erdmann bereits aus 400 ccm Luft isolieren, wobei man zwecks Absorption anderer Gase frisch geglühte und gekühlte Kokosnußkohle anwendet. Die beiden Gase können auch voneinander durch Abkühlung mit flüssigem Wasserstoff getrennt werden, da sich das Neon bei dieser Temperatur leicht verflüssigt oder fest wird (Schmelzpunkt — 253°). —

Die folgende Tabelle*) gibt einen Überblick über die spezifischen Gewichte von Helium und Neon gegenüber der Luft und den anderen Ballongasen.

Gas

Chem. Zeichen

Sauerstoff...... - O

Stickstoff....... N

Luft von 0°. . Luft von 100° Neuengamm.Erdgas j Leuditgas

Dessauer Ballongas. j —

Wasserstoff.....| H

Helium....... He

Neon........j Ne

Argon........| A

Krypton.......1 Kr

Xenon........ X

Spez..Gew.bet0ou.760minDru<k|jjnj>jj[ln Wasser = 1 Luft = 1 ^"£'"1 in Grammen

0,00143 0,00125 0,00129| 0,00096 -0,00075

- 0,00054

- 0,00034 0,00009 0,00018 0,00090 0,00178 0,00370

1,1054| 0,9672 1,0000 0,74 ~0,58 ~0,42 ~0,26 0,0696 0,1368 0,689 1,379 2,825 4,422 l

15,89| 13,91 14,44 10,63 ~8,3 ~6,0 ~3,8 1,00 1,98 9,93 19,80 40,60 63,55

1429,2 1251,4 1293,4 957,0 ~750 ~540 ~340 89,95 178,7 902,2 1781,6 3702 5815

0,00582|

Das leichteste, also hinsichtlich des Auftriebes günstigste Gas ist zweifellos der Wasserstoff mit einem spez. Gew. von 0,07, bezogen auf Luft von 0° — 1, dann folgt Helium (0,14), Dessauer Ballongas (0,26), Leuditgas (0,42), Erdgas (0,58), Neon (0,69) und heiße Luft (0,74). Schon Stidcstoff (0,97) und Sauerstoff (1,1) fallen außer Betracht, während Argon (1,4), Krypton (2,8) und Xenon (4,4) bedeutend schwerer als Luft sind. — Wie schon erwähnt, ist bereits das spez. Gew. des Neons ungünstig hodi. Dafür besitzt Neon aber die ideale Eigenschaft des Heliums: es ist nicht brennbar und kommt sogar in der Erdatmosphäre in zehnmal größerer Volumenmenge als das Helium vor. Leider bedeutet das nicht viel, da es sich bei beiden Gasen — in Prozenten gemessen — eigentlich nur um Spuren handelt. Bekanntlich enthält die Luft 21 Volumen-Prozent, bzw. 23 Gewidits-Prozent Sauerstoff, das übrige ist Stidcstoff mit etwa 1 Prozent «Rohargon», d. i. die Gesamtheit der Edelgase. 1000 Kubikmeter Luft enthalten nur 14,9 Liter Neon und 1,5 Liter Helium, bzw. 1000 Kilogramm Luft 10,35 Gramm Neon und 0,21 Gramm Helium. (Der Mensdi atmet täglich etwa 30 ccm Neon und 3 ccm Helium ein.) Zusammen könnte man also aus 1000 Kubikmeter Luft etwa 16,5 Liter nicht brennbares Neon-Helium-Gasgemisdi erhalten. Die eingangs erwähnten Apparate liefern aber Neon-Helium etwa zu gleichen Teilen gemischt, so daß das spez. Gew. dieses Gemisches für Ballonzwecke noch bedeutend günstiger ist. — Es wäre erfreulich, wenn Vorstehendes eine Anregung zur Besprechung und Befassung mit der Frage des unbrennbaren Ballongases geben würde.

"> Die Zahlen sind größtenteils dem .Chemiker-Kalender» entnommen.

VORSCHLÄGE FÜR DIE ANWENDUNG UND ORGANISATION DER FUNKENTELEGRAPHIE IM KÜNFTIGEN LUFTVERKEHR.

Von Oberleutnant Niemann, Leiter der F.T.-Versuchs-Abteilung der Inspektion des Flugzeugwesens,

Referenten der Reichs-F.T.-Betriebsverwaltung.

(Schluß.)

II. Organisation.

Nachdem in obigen Ausführungen die Anforderungen des Luft» Verkehrs an die F.T. besprochen sind, soll nunmehr auf die Organisation • eingegangen werden.

Die Regelung des gesamten Reichsfunkwesens und seine internationale Vertretung ist Aufgabe des Reichspostamtes.

Die Reichspost hat eine besondere Abteilung für Funkentelegraphie gebildet, die Reichsfunkbetriebsverwaltung, der ein Ministerialdirektor vorsteht.

DieS Reichsfunkbetriebsverwaltung bearbeitet folgende Gebiete: Betriebsfragen, Betriebsbereitschaft, F.T.-Empfangsdienst,F.T.Verkehr, technisch-wissenschaftliche und technisch-wirtschaftliche Fragen, Gerätebeschaffung und Verwaltung und Personalfragen. —

Das gesamte Luftfahrwesen des Reiches wird andererseits durch das Reichsluftamt vertreten. Sein Wirkungskreis ist folgender:

Zulassung der Flugzeug- und Luftschifführer, der Luftfahrzeuge und Luftverkehrs-Unternehmungen zum Luftverkehr. Die Mitwirkung bei gesetzlichen Maßnahmen, die als rechtliche Unterlage für die Zulassung zum Luftverkehr erlassen werden. Vermittlung des Geschäftsverkehrs zwischen allen an der Luftfahrt interessierten Reichs-, Staats- und Militärbehörden, den werktätigen Kreisen, der Flugzeugindustrie, den Luftverkehrsgesellschaften usw. Ferner besteht seine Hauptaufgabe in der Bearbeitung der Fragen, welche die künftige Friedensentwicklung der nationalen und internationalen Luftfahrt betreffen, in der Fach-und Sachkundigen-Beratung unsrer Unterhändler für die Friedensverhandlungen, in der Behandlung der einschlägigen Fragen mit den Bundesstaaten des Deutschen Reiches. —

Konzessionen zum F.T.-Betrieb für Luftfahrt sind also über das Reichsluftamt bei der Reichspost einzuholen.

Die Reichspost beabsichtigt, alle Boden-F.T.-Stationen zu verstaatlichen. Sie werden also binnen kurzem dem Staate gehören und von Beamten der Reichspost betrieben. .

Eine Verstaatlichung der F.T.-Bord-Stationen ist technisch und organisatorisch unerwünscht und wird nicht beabsichtigt.

Beide Maßnahmen decken sich mit den Bestrebungen des Reichs« luftamtes.

Das Reichsluftamt denkt nicht daran, die Luftfahrt der Industrie nach der bisherigen kurzen Entwicklungsperiode zu entreißen,-denn der Staat ist nicht in der Lage, die persönliche Initiative der Pioniere des Flugwesens in diesem Entwicklungsstadium zu ersetzen. Würde die deutsche Luftfahrt — sagt der Unterstaatssekretär Euler — unter den heutigen Verhältnissen verstaatlicht, so wäre es nur eine Frage kurzer Zeit, und das verstaatlichte deutsche Flugwesen würde den anderen Ländern gegenüber konkurrenzunfähig werden und von selbst in sich zusammenfallen und dann bald wieder an Privatunternehmer veräußert werden müssen.

Anders ist die Frage der Flugplätze zu beurteilen/ man wird sie zweckmäßig verstaatlichen, um die Kontrolle des Flugwesens und der Luftfahrt in der Hand zu behalten.

Einen Teil des Flugplatzes und der Flugplatzeinrichtung bildet die Hafen-F.T.-Station/ sie wird somit zweckmäßig verstaatlicht und der Staat (Reichsfunkbetriebsverwaltung) hat die Kontrolle des Luft-F.T.-Verkehrs in der Hand. —

Wie bereits angeführt, müssen die F.T.-Bordstationen auf jeden Fall der privaten Hand befassen werden. Hier steht der Industrie ein reiches Feld der Entwicklung voller Pionierarbeit bevor, die erfahrungsgemäß vom Staate nidit geleistet werden kann. Die Bedienung solcher Stationen durch Reichsbeamte wird schon dadurch hinfällig, weil z. B. im Sporteinsitzer nicht ein besonderer Funkbeamter zur Betätigung des Richtfinders mitgeführt werden kann. —

Der Privatmann wird sich also durch das Reichsluftamt gleichzeitig mit der Erlaubnis, sein Flugzeug fliegen zu dürfen, Konzession zum Betriebe der F.T-Bordstation einholen. Mit der Konzession wird er bezüglich Welle, Sendeenergie und Empfang sowie F.T.-Verfahren an bestimmte Bedingungen gebunden. —

Für die Luftverkehrs-Gesellschaften hat sich bereits ein besonderes Abkommen mit der «Debeg» (Deutsche Betriebs-Gesellschaft für drahtlose Telegraphie) herausgebildet.

In ähnlicher Weise wie die «Debeg» die Handelsmarine mit F.T. versorgt, versieht sie auch die Luftverkehrsgesellschaften mit F.T., etwa nach folgendem Vertrage:

1. Übernahme des gesamten F.T.-Betriebes an Bord von Flugzeugen durch Gestellung von Material und Personal (Betriebsvertrag).

2. Gestellung und Vermietung von F.T.-Stationen für Flugzeuge (Mietsvertrag).

a) Überlassung von F.T. technisch ausgebildetem Flugpersonal auf beliebige Zeit.

b> Ausbildung von Personal der Reedereien und von Privatpersonen in den eigenen Schulen der «Debeg».

c) Ständige Überwachung der Stationen.

d) Kostenlose Wiederherstellung und Überwachung.

e> Kostenlose Lieferung aller Betriebs- und Ersatzteile.

f> Anpassung der Stationen an den jeweiligen Stand der Technik, insbesondere organischer Zusammenbau mit dem Flugzeug.

g) Anpassung der Stationen an die jeweiligen internationalen Vorschriften, sowie an die übrigen Sondervorschriften Deutschlands und anderer Länder.

h> Verhandlungen und Abrechnungen über den F.T.-Verkehr der Flugzeuge mit den Telegraphenbehörden und Telegraphengesellschaften aller Länder.

i) Wahrnehmung der Interessen der Flugzeugbesitzer bzw. Gesellschaften in funkentelegraphischer Hinsicht gegenüber allen in Betracht kommenden Stellen.

Bevor der weitere Ausbau des Luft-F.T.-Wesens in Angriff genommen wird, sind die Fragen bezüglich System, Wellen, Leistung und F.T.-Verfahren grundsätzlich zu klären.

Bezüglich des Systems kann kein Zweifel darüber herrschen, daß für die Zukunft aus Gründen der Störbefreiung, Masseneinsatz auf engen Raum und günstige Energieausnutzung nur das System ungedämpfter Schwingungen zulässig ist. Soweit Tonfunkenstationen noch vorhanden sind, müssen sie allmählich durch U.S.-Ge-räte ersetzt werden. —

Die Frage der Wellen ist sorgfältig zu prüfen. Vor dem Kriege wurde verhältnismäßig wenig gefunkt, hauptsächlich im internationalen Radio-Großstations-Verkehr und für maritime Zwecke. Während des Krieges erfolgte der große Aufschwung der F.T. und bietet nunmehr unendlich viele Anwendungsmöglichkeiten. Die Eigenart der F.T. mit ihren immerhin noch beschränkten Wellenbereichen erfordert daher zunächst die Aufstellung einer Dringlidikeitsliste und Klärung der Frage der Wellenbereiche für bestimmte Zwecke nach technischen Gesichtspunkten. Es muß berücksichtigt werden, daß die großen Wellen den großen Reichweiten vorbehalten werden und umgekehrt die kleinen Wellen denjenigen Fällen, wo nur geringe Entfernungen zu überbrücken sind. Anderseits hängt bei günstiger Strahlung die Welle von der Größenordnung der Antenne ab. Da Luftfahrzeuge aus flugtechnischen Gründen möglichst mit fest eingebauten oder möglichst kurzen herabhängenden Antennen arbeiten sollen, kommen für die Luftfahrt stets nur kurze Wellen in Frage.

Technisch falsch wäre es, in die jetzt bestehende Wellenverteilung aus ökonomischen Gründen die neu hinzukommenden Verkehrskreise, so gut es geht, hineinzuflicken. Auf diese Weise würde alsbald die ganze F.T.-Organisation völlig verfahren sein! Zweckmäßig kann nur sein, bestimmte Wellenbereiche bestimmten Zwecken einzig und allein vorzubehalten. —

Aus obigen Gründen kommt für die Luftfahrt das Wellenbereich 100— 700 m in Frage. (Ausgenommen transatlantischer Verkehr). Mit diesem Bereich laß sich die Organisation im Rahmen dieser Ausführungen organisieren, ohne Kosten auf andere, weniger wichtige Verkehrskreise. —

Die Leistung der Stationen muß bezüglich der Sendeenergie und Empfangsempfindlichkeit den im ersten Abschnitt gestellten Anforderungen entsprechen. In den Satzungen des Reichs» und internationalen F.T.-Verfahrens ist als oberster Grundsatz aufzustellen, daß jeder F.T.-Verkehr mit der geringstmöglichen Sendeenergie zu bewältigen ist. —

16 Vorschläge für die Anwendung usw

Das F.T.»Verfahren ist vom Reichspostamt bindend für das Reich nach festem F.T.-Kode zu regeln (durch die Reichsfunk-Betriebsleitung). Gleichzeitig sind zum Berliner und Londoner internationalen F.T.-Abkommen von 1906 und 1912 erweiterte Ausführungen für die Luftfahrt bereits bei den Friedensverhandlungen zu treffen. Diese internationalen Abmachungen haben sich auf die Verteilung von F.T.-Hafenstationen, Orientierungs- und Lotsenstationen, auf System, Wellenverteilung und F.T.-Verfahren sowie Telegrammgebühren zu erstrecken.

Gerade im Interesse des Luftverkehrs, der im wesentlichen berufen ist, in der internationalen Welt eine bedeutsame Rolle zu spielen, ist eine alsbaldige Regelung des Luft-F.T.-Verkehrs sehr erwünscht.

Die Frage, in welchem Umfange Telegraphie, Telephonie und Bildübertragung zur Anwendung gelangen, muß zugunsten der Telegraphie beantwortet werden. Nach dem jetzigen Stande der Technik kommt aus Gründen der Störbefreiung und Reichweite die Telephonie nur für den militärischen Verkehr im Geschwaderverbande in Frage. Die Bildübertragung (Strichbildübertragung System Telefunken-Diekmann) steckt noch in ihren Kinderschuhen und ist gegenwärtig nur für Zwecke der Artillerie-Flieger zu verwenden. —

Die drahtlose Fernlenkung ist berufen, künftig im postalischen Verkehr eine bedeutsame Rolle zu spielen. Die seinerzeit als Lufttorpedo gebauten, unbemannten, selbständig landenden und startenden Flugzeuge können als Luftrohrpost verwendet werden. Diese Arbeiten müssen mit Unterstützung des Reiches durch die Industrie wieder aufgenommen werden (durch Gestellung von Fluggelände, Gestellung von Richtempfangstationen, Bereitstellung besonderer Wellen und Freigabe von Kriegs-Steuer-Rückeinlagen).

. — Umwälzung in der Flugtechnik Nr. 9/10

Bei den gegenwärtigen geringen Mitteln des Reiches, bei der technisch gebotenen Sparsamkeit des Einsatzes von F.T.-Stationen muß die Frage untersucht werden, welche verschiedenen Zwecke sich durch eine einzige Station gleichzeitig erfüllen lassen. —

Die Erfahrung im Luft-F.T.-Verkehr lehrte, daß grundsätzlich die Hafen-F.T.-Station auf den Flughafen gehört, so daß die Flugleitung mit ihr, stets direkt und ohne Fernsprechamt verkehren kann. Die Erfahrung lehrt ferner, daß die Hafen-F.T.-Station dauernd F.T.-empfangsbereit sein muß, da sie jederzeit unerwartet von Flugzeugen angerufen werden kann. Die Hafen-F.T.-Station muß über so viele Emp-fangs-F.T.-Anlagen verfügen, als Luftverkehrslinien vorhanden sind (Zentrale Empfangsanlage mit Rahmenantennen und Faehfrecjuenz-verstärkern, jedoch nur eine Sendestation für' den Start- und Landemeldedienst und Telegrammverkehr).

Bei dem langsamen und allmählichen Ausbau des gesamten Reichs-F.T.-Netzes wird man in der Lage sein, diese Hafen-F.T.-Stationen zunächst mit den Stationen für den nationalen Pressedienst zu identifizieren.

Desgleichen brauchen die Häfen, welche große «Orientierungsstationen» besitzen, keine besonderen «Lotsen-Stationen», denn die Flugzeuge können sich durch die «Orientierungsstationen» in den Hafen lotsen.

Da durch die Verstaatlichung der Bodenstationen die Initiative und der Unternehmungsgeist der Privatindustrie ausgeschaltet ist, kommt es bei der Durchführung obigen Programms darauf an, daß das Reichspostamt und das Reichsluftamt im Rahmen des finanziell Möglichen vorausschauend die Bestrebungen des jungen Luftverkehrs tatkräftig unterstützen und mit allen Mitteln fördern.

UMWÄLZUNG IN DER FLUGTECHNIK.

Von einer aufsehenerregenden Erfindung im Gebiete des Flugwesens weiß eine aus Paris kommende Meldung zu berichten. Danach hat ein Ingenieur Rateau, Mitglied der französischen Akademie der Wissenschaften, einen Apparat mit einer Turbine hergestellt, die, von Verbrennungsgasen getrieben, 30000 Drehungen in der Minute macht. Die Turbine treibt einen kleinen Zentrifugalventilator, der die Luft zusammenpreßt, die der Motor braucht, um wirken zu können. Bisher hat ein Flugzeug nur gewisse Höhen erreicht — die größte Höhe waren bekanntlich etwa 10000 m —, da die dünne Luft dem Motor nicht genügend Sauerstoff lieferte, um seine volle Kraft zu entwickeln. Mit der neuen Erfindung soll nun dieses Hindernis überwunden sein, und ein damit ausgerüstetes Flugzeug wäre im Stande, nicht bloß unerhörte Höhen, sondern auch eine Geschwindigkeit von 300 km in der Stunde zu erreichen (?>. Der Flugzeugkonstrukteur Breguet ist fest davon überzeugt, daß es in fünf Jahren möglich sein werde, 500 km in der Stunde zu fliegen, und zwar in so großen Höhen, daß es unmöglich ist, die Länder zu sehen, über die der Flug geht. Deshalb müßten die Flugzeuge mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie und der Hertzschen Wellen geleitet werden.

Zu dieser Erfindung, die also Geschwindigkeiten verheißt, die phantastisch anmuten, haben sich etliche schwedische Fachleute ausgelassen. Ingenieur Fjällbäck von der Nordischen Aviatikgesellschaft hält es für möglich, daß die Nachricht über die Erfindung zuverlässig ist. Offenbar handle es sich darum, daß es jetzt geglückt sei, eine Explosionsturbine mit unerhörter Umdrehungsgeschwindigkeit herzustellen. Diese Frage hat schon lange die Erfinder beschäftigt, und gelingt es, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Motoren zu erhöhen, so folgt daraus, daß das Gewicht für jede Pferdekraft herabgesetzt werden kann. Die Bedeutung hiervon läßt sich aus etlichen vergleichenden Ziffern leicht ersehen. Bei den jetzigen Flugzeugen hat ein Motor mit einem Gewicht von 100 kg eine Stärke von etwa 80 PS, d. h. jede Pferdekraft entspricht einem Motorgewicht von über 1 kg. Mit der neuen Erfindung kann möglicherweise das Gewicht auf ein zehntel kg pro Pferdekraft herabgesetzt werden, so daß also das vorhin genannte Motorgewicht 1000 Pferdekräften entsprechen würde. Was die Frage der Verdichtung der Luft vor dem Eindringen in den Motor betrifft, so ist dies nach Ingenieur Fjällbäck sehr einfach, indem es

hierzu nur einer gewöhnlichen Luftpumpe bedarf. Ein anderer schwedischer Fachmann auf flugtechnischem Gebiet, der Flieger-Hauptmann Dahlbeck, ist ähnlicher Ansicht und weist außerdem darauf hin, daß es bei Herstellung von Explosionsturbinen mit großen Schwierigkeiten verknüpft war, Turbinenschaufeln herzustellen, die der gewaltigen Hitze der Verbrennungsgase widerstehen konnten. Es sei indessen möglich, daß auch diese Frage gelöst worden ist. Soweit die ausländischen Fachleute. Betreffs der Erfindung selbst wird man jedenfalls gut tun, einstweilen näheres abzuwarten.

Von anderer Seite erfahren wir über die Erfindung folgendes: 500 km Geschwindigkeit im Flugzeug wird man nach den Ausführungen und Berechnungen des französischen Flugzeugbauers Breguet in den nächsten Jahren mit Sicherheit erreichen. Mit dieser Behauptung wenigstens ist Breguet eine in den Kreisen der französischen Flugzeugfabrikanten Aufsehen erregende, bedeutende Wette mit dem Höchsttermin von fünf Jahren eingegangen. Er geht dabei aus von der Erwägung, daß in 20000 bis 25000 m Höhe der Luftwiderstand bedeutend geringer, die Schnelligkeit also entsprechend viel größer ist. Nur fragt es sieh, ob diese Höhe erreicht werden kann. In 2000 m Höhe erzielt ein Breguet-Flugzeug von 300 PS eine Geschwindigkeit von 180 km, in 5500 m Höhe jedoch bloß noch 120 bis 130 km, da die Leistung des Motors infolge der Luftverdünnung bedeutend abfällt. Nun hat aber Breguet das Patent des Erfinders Rateau erworben, das diesen Übeistand vollständig beseitigt: eine auf einen Ventilator wirkende Turbine, die die Luft auf die normale Dichtigkeit komprimiert. Vom Zylinderausgang wird das Gas durch ein Auspuffrohr zu dieser Turbine geleitet und setzt sie in Bewegung. Sie wiederum treibt den Ventilator, der die Außenluft durch eine besondere Retorte ansaugt und verdichtet. Dann wird die Luft in einem Kühler auf die normale Temperatur gebracht und in den Vergaser geleitet, so daß der Leistungsabfall des Motors, wie sich bei den Versuchen ergab, unterbleibt. In den nächsten Tagen soll Leutnant Canivet mit einem so ausgestatteten Breguet-Zweidecker den seit dem 1. Januar vpn Lang mit 9300 m gehaltenen Höhenrekord angreifen und dabei nach der Oberzeugung von Breguet 12000 m erreichen. Der Flieger wird sich dabei der Sauerstoffatmung bedienen und in einer Art von Taucheranzug gegen die umgebende Luft abgeschlossen sein.

Nr. 9/10

17

MtlIlJliMiitMi

MONATSSCHAU

MMMIIIIIII

Bei Drucklegung dieses Heftes erhalten wir die Der Ozeanflug Nachricht, daß das amerikanische, in Trepassey gelungen. (Neufundland) aufgestiegene Wasserflugzeug N C 4 am Sonnabend, den 17. Mai, nachmittags l1/» Uhr auf der Azoren-Insel Fayal nach einem Ozeanflug von 15 Std. 13 Min. (1800 km) gelandet ist. Der Flug ging in 3000 Fuß Höhe vor sirh, bis Nebel eintrat. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 90 Meilen die Stunde. Der Flug war anfangs vom Mondlicht begünstigt. Zuerst flogen mehrere Wasserflugzeuge zusammen, 2 davon werden vermißt, das eine wurde von einem Dampfer aufgefischt.

Eine glänzende Leistung vollbrachte ein Passagierflug Sablatnig-Flugzeug, das mit 4 Passa-Berlin —Stockholm, gieren in Berlin am Sonnabend, den 10. Mai,

nadimittags 2*1* Uhr startete und schon nadi 3 Stunden, um 53A Uhr, in Kopenhagen landete. Am Sonntag, den 11. Mai, früh 7 Uhr flog das Flugzeug nach Stockholm mit 4 Passagieren weiter und langte fast genau zu der vorher angegebenen Ankunftszeit, kurz nadi II1/« Uhr vormittags, jubelnd von der Menge begrüßt, in Stockholm an. Da während des Fluges von Kopenhagen an starker Gegenwind herrschte, ist die Leistung um so höher zu bewerten. Der Führer des Flugzeugs war Dr. Sablatnig.

Eine Geschäftsreise im Flugzeug hat ein in Berlin wohnender Züricher Großindustrieller mit einem Flugzeug der Luftreederei A.-G., Berlin, ausgeführt, indem er von Berlin in 6 Stunden nadi Konstanz flog, um von der Schweizer Grenze den Zug nach Zürich zu benutzen, wo er dringende Geschäfte zu erledigen hatte.

Die durch die Fraenkel-Stiftung für verPreisausschreiben, sidierungs-wissenschaftliche Forschung dem

Deutschen Verein für Versicherungs-Wissenschaft, Berlin W. 30, zur Verfügung gestellten 10 000 M. sollen zum Erlaß eines Preisausschreibens verwendet werden, und zwar wünscht der Verein die ausführliche wissenschaftliche Erörterung des Zusammenhangs von Versicherung und Luftverkehr. Bei der Behandlung dieses Gegenstandes soll einerseits sowohl die soziale wie die private Versicherung in allen ihren Zweigen berücksichtigt werden, andererseits ebenso das Flugwesen wie die Luftschiffahrt jeder Art. Es ist insbesondere die Frage zu beantworten, wie der gesamte Luftverkehr auf die Versicherung einwirkt und wie die Versicherung den Luftverkehr fördern kann. Die Untersudiung soll sich nicht weniger auf die rechts- und wirtschafts-wissensdiaftlidie wie auf die versicherungs-technisdie Seite des Gegenstandes erstrecken. Die Arbeit ist in Sdireibmasdiinensdirift auf einseitig beschriebenen Blättern in doppelter Ausfertigung abzuliefern und ohne jegliche Kennzeichnung des Verfassers lediglich mit einem Kennwort versehen an den Geschäftsführer des Vereins spätestens bis 1. ] u I i 1920 einzureichen. Ein mit demselben Kennwort versehener und versiegelter Briefumschlag, in dem sich der Name des Verfassers befindet, ist beizufügen. Die preisgekrönte Sdirift geht in das Eigentum des Vereins über, der sich ihre Veröffentlidiung vorbehält. Für den Fall, daß mehrere Arbeiten eines Preises würdig erachtet werden, bleibt eine Verteilung des Gesamtbetrages vorbehalten, wobei der erste Preis in keinem Fall weniger als 5000 M. betragen soll. Audi können nicht preisgekrönte Arbeiten erworben und veröffentlicht werden.

können nicht nur zwischen den Endpunkten Luftpostbriefe der zurzeit bestehenden Flugpostlinien und

den durch Kraftwagenverbindung angeschlossenen Orten Berlin, Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Hamburg, Hannover, Leipzig, Mülheim (Ruhr),. Wattenscheid, Weimar, Witten, sondern audi nadi allen darüber hinausliegenden Plätzen aufgegeben werden, wobei sie einen bedeutenden Vorsprung gewöhnlichen Briefen gegenüber erhalten. Die Weiterbeförderung vom Zielhafen aus erfolgt sofort mit der schnellsten Bahnverbindung, die Zustellung am Bestimmungsort durch Eilboten. Die Gesamtgebühren betragen bis zu 20 g 1 M., darüber hinaus bis 250 g 1 M. 50 Pf. — Luftpostbriefe können jetzt bei sämtlichen Postanstalten und durch alle Briefkästen aufgeliefert werden. Das Porto beträgt bis 20 g 1 M., darüber hinaus bis 250 g 1 M. 50 Pf., einschließlich Eilboten-Abtrag und gegebenenfalls schnellster Weiterbeförderung vom Zielhafen nach dem Bestimmungsort. In Berlin kann die Obermittelung der Luftpostbriefe zum Abfertigungsamt C 2 audi durch Rohrpost erfolgen. Eine Luftpostbriefmarke soll in nächster Zeit herausgegeben werden und damit auch der besondere Flugpoststempel wieder in Fortfall kommen. Das Porto der Luftpostbriefe wird sich bei stärkerer Benutzung und steigender Regelmäßigkeit des Verkehrs

sicher auch bei uns, wie jenseits des Ozeans auf der Linie Newyork— Philadelphia—Washington, herabsetzen lassen. Von 25 Cts. ist dort die Beförderungsgebühr für gewöhnlidie Briefe (bis zu etwa 30 g Gewicht) schon im August vorigen Jahres auf 15 Cts. vermindert worden. Dementsprechend wird man vielleicht auch bei uns von 1 M„ einem im Verhältnis zu den heute nidit schneller beförderten Telegrammen nodi immer sehr billigen Satz, auf 60 oder 75 Pf. für Briefe bis 20 g herabgehen, Luft - Postkarten für 30 bis 40 Pf. befördern und zum Ausgleich die Gebühren für sdiwerere Briefe nach dem Gewicht staffeln können/ denn auf die günstigste Ausnützung des Ladegewichts der Flugzeuge kommt es hauptsächlich an. Insofern sollte unsere Posr-verwaltung nach amerikanischem Vorbilde in geeigneten Fällen auch die Mitnahme der gewöhnlichen Briefpost durch Flugzeuge veranlassen. Die höheren Transportkosten lassen sidi wenigstens bei Einstellung oder starker Beschränkung des Bahnverkehrs unbedingt rechtfertigen.

Die Zustellung der Luftpostbriefe in Berlin läßt leider nodi immer viel zu wünschen übrig. So kommen Luftpostbriefe, die in Hamburg rechtzeitig zwischen 12 und 1 Uhr mittags aufgegeben werden, trotz rechtzeitigen Eintreffens der Flugzeuge nachweislich erst gegen 8 Uhr abends, teilweise sogar erst am nädisten Morgen in den Besitz der Berliner Empfänger. Diese Briefe müßten aber von Rechts wegen bis 7 Uhr zugestellt werden. Daß dies möglich ist, beweist der Paketdienst der Hamburg-Amerika-Linie, der unter Benutzung derselben Luftpostverbindungen nur etwa 5 Stunden für die Gesamtbeförderung Hamburg—Berlin braucht.

Für die Berliner Tageszeitungen spielen die Zeitungs- regelmäßigen Postflüge nadi Leipzig — Weimar

Luftpostdienst. (demnächst weiter bis Frankfurt a. M.) und Hamburg eine große Rolle. Während die Morgenausgaben auf dem Bahnwege in Leipzig, falls der Anschluß von Bitterfeld erreidit wird, gegen 11 Uhr vormittags, in Weimar um 1 Uhr mittags, in Hamburg gar erst in der dritten Nachmittagsstunde eingehen, gelangen sie auf dem Luftwege in Weimar und Leipzig schon in der zehnten, in Leipzig in der neunten Vormittagsstunde zum Vertrieb/ und dieses Verhältnis wird durch Früherlegung des Starts wohl demnächst nodi günstiger werden. Bedeutend mehr tritt der Vorzug des Luftposttransports bei den Berliner Abendausgaben in Erscheinung, die dabei bereits zwischen 5 und 6 Uhr am Ziele eingehen, während sie sonst erst am kommenden Morgen ihrer Bestimmung zugeführt werden können. In der Gegenrichtung, von Leipzig nach Berlin, kommt eine Zeitungsbeförderung vor der Hand kaum in Betracht, da die Morgenausgaben der Leipziger Blätter auf dem Bahnwege schon um 8 Uhr morgens in Berlin eingehen und für den Berliner Verkauf in Frage kommende Mittagsausgaben in Leipzig nicht erscheinen.

Ein regelmäßiger Luftpostdienst Berlin—Warnemünde wurde am 10. Mai von der Deutschen Luftreederei G. m. b. H. in Berlin eröffnet. Der Abflug von Berlin-Johannisthal erfolgt um 9 Uhr, die Landung in Warnemünde, unweit der dänischen Fähre nach Gjedser, gegen 11 Uhr vormittags, so daß bis zur Abfahrt des Fährschiffs noch durchschnittlich über 1 '/> Stunden Zeit bleibt. Der Rückflug von Warnemünde erfolgt gegen 2 Uhr im Anschluß an die Fähre, die Ankunft in Johannisthal gegen 4 Uhr nadimittags. Befördert werden wie auf den anderen Luftpostlinien Luftpostbriefe, Pakete und Fluggäste. Während der Einstellung des Schnellzugverkehrs wird aber voraussichtlich die gesamte Brief- und Zeitungspost nadi und von Dänemark mitgenommen werden. Ein weiterer Ausbau dieser wichtigen Verbindung ist in Aussicht genommen.

Seebäder-Flugzeugverkehr in der Hauptbadezeit. Ein ständiger Flugverkehr ist vom 1. Juli an zwisdien Berlin und den größeren Ostseebädern auf den Inseln Usedom und Rügen geplant. Swinemünde, Ahlbeck, Heringsdorf, Saßnitz, Binz sollen berührt werden und die übrigen Bäder nach Möglichkeit Kraftwagenanschluß erhalten. Dieser Luftverkehr wird sich zweifellos reger Inanspruchnahme erfreuen.

Einen Flugverkehr nach dem Harz will die Hannoversche Waggonfabrik in nächster Zeit aufnehmen, der sofort nadi Vollendung einer Flugzeughalle in Goslar in Kraft treten soll.

Luftverkehrsstationen Braunschweig — Liegnitz — Breslau. Braunschweig soll in die Luftverkehrslinie Berlin — Hannover— Gelsenkirchen der Deutschen Luftreederei einbezogen werden, um Post-sachen, Pakete und Zeitungen nach dort zu bringen. Die Kosten dieses Anschlusses werden von Staat und Stadt Braunschweig und den zahlreichen dortigen Interessenten aus Handel, Industrie und Gewerbe aufgebracht werden. Auch die Vorbereitungen für die neue Linie Berlin — Breslau mit Zwisdienstation Liegnitz stehen vor dem Abschluß.

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NOTIZEN

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ist am 21. April mit seinem Mechaniker Der französische Guillain bei Saint-Rambert d'Albon (Drome) Flieger Jules Vedrines tödlich abgestürzt, wie von uns schon

im Aprilheft mitgeteilt wurde. Wenn man ihn als den populärsten französischen Flieger bezeichnet, so ist das Wort diesmal sicher nicht unangebracht. Zugleich wohl war er einer der geschicktesten und ganz sicher der verwegenste, wie neulich noch seine Landung auf dem Dache eines Geschäftshauses mitten in Paris gezeigt hat. Äußerlich trug er mit Nachdruck und bei jeder Gelegenheit seine Vorstadtmanieren zur Schau, und vor einigen Wochen noch hat das «Echo des Sports» in einer witzigen Sammlung von «Unmöglichkeiten» berichtet, Vedrines habe sich 5 Minuten an einer Unterhaltung beteiligt, ohne mehr als zwölfmal das historische Wort des Generals Cambronne zu gebrauchen. Im März 1911 erwarb er auf Moräne das französische Fliegerzeugnis, flog im gleichen Jahre schon 808 km an einem Tage, beförderte die erste französische Luftpost von Paris nach Trouville, stellte 1912 auf Deperdussin Weltrekorde der Geschwindigkeit von 5 bis 500 km auf und wurde kurz darauf beim Absturz während des Fluges Paris —Madrid lebensgefährlich verletzt. 1913, nachdem er als Kandidat für die Kammer in Limours durchgefallen war, flog er in Etappen über Kleinasien nach Cairo, und als der Krieg ausbrach, kam er an die Front nach Flandern, wurde aber bald als «unfähig und undiszipliniert» nach Dijon zurückgeschickt. Nun meldete er sich, um die Scharte auszuwetzen, bei Major Brocard für die schwierigsten Aufgaben, «für etwas, wofür sonst niemand zu haben ist», und erhielt die Aufgabe, in feindlichem Gebiet Spione im Flugzeug abzusetzen und nach bestimmter Zeit wiederzuholen. Mehr als dreißigmal soll ihm dies gelungen sein. Nach seiner Dachlandung träumte er von einem Flug um die Welt, fand aber vorläufig nicht das nötige Kapital dazu. Der Flug Paris —Rom, der ihm den Tod brachte, sollte direkt über den Montblanc führen. Man nahm erst an, die Schuld liege an .einem Versagen des Flugzeuges, was aber bei der Fähigkeit von Vedrines keine genügende Erklärung gibt. In Fliegerkreisen glaubt man, Vedrines sei wegen des Sturmes gegen das Rhonetal ausgebogen, und bei dem verlangsamten Flug unmittelbar vor der Landung habe der Sturm Gewalt genug gehabt, das Flugzeug vollständig zu überschlagen.

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrifi

Beirnndet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielle. Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXIII. Jahrgang Juni 1919 Nummer 11/12

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 3—4. / Der Ozeanflug (ill.) 5. / Über die Wirtschaftlichkeit des Luftschiff-Verkehrs <ill.) 6—9. / Geheimrat Prof. Dr. Hergesell zum 60. Geburtstag <ill.) 9. / Vogelzug und Aeromeefaanik <ill.) 10—11. Der Kampfeinsitzer «Roland D VI» (ill.) 12-13./Das französische Sanitätsflugzeug Aerodur (ill.) 14—15. / Monatsschau über deutsche Luftfahrt 16. / Luftfahrwesen in einem Zukunftsroman aus dem Jahre 1819 (ill.) 17. / Industrielle Mitteilungen 17. / PatentsAau (ill.) 18. Luftfahrtrecht 19-21.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Punkt 1:

Einladung zu einem

Luftfahrertag

am Sonnabend, den 28. Juni, und Sonntag, den 29. Juni 1919. Beginn Sonnabend, den 28. Juni, 10 Uhr vormittags, im Sitzungszimmer 228 der Technischen Hochschule, Charlottenburg, Berliner Straße 171/172.

Tagesordnung:

1. Bericht Ober die Verhältnisse des Verbandes.

2. Errichtung eines Reichsluftamtes.

3. Abänderung des Grundgesetzes.*)

4. Wahlen, soweit sie nach dem neuen Grundgesetz erforderlich werden.

5. Besprechung der Zeitschriftenfrage.

Punkt 2:

Mit den Angaben, die wir mit Rundschreiben vom 18. 3. d. J. sowie in Nummer 7/8 der D. L. Z. für das neue Jahrbuch erbaten, sind einige von den Vereinen noch im Rückstand. Wir bitten wiederholt,

•> Da die Auflage des Grundgesetzes vom 25.10.1913 fast völlig vergriffen ist, wird gebeten, die zur Beratung benötigten Exemplare aus den Vereinsbestanden mitzubringen.

uns mit dem angefragten Material versehen zu wollen, da wir andernfalls nicht in der Lage sind, ein einwandfreies Jahrbuch herauszugeben.

Punkt 3:

Der Deutsche Luftfahrer-Verband ist am 7. Mai in einem eingehend begründeten Antrage an das Reichsverwertungsamt herangetreten mit der Bitte um Überlassung von Gerät aller Art, dessen die Inspektionen der Flieger- und Luftschiffertruppen bzw. das Kommando der Heimatwetterwarten nicht mehr bedarf. Die Abgabe wurde besonders preis- \ wert bzw. kostenlos zu treuen Händen erbeten. Das Reichsluftamt, der Herr Reichswehrminister, der Herr Kriegsminister und das Kultusministerium wurden im Hinblick auf die Werte, die derart der Allgemeinheit für kulturelle Zwecke erhalten bleiben, um Unterstützung des Gesuchs angegangen. Ferner erhielten die Inspektionen der Fliegertruppen, des Lichtbildwesens, der Luftschiffertruppen und das Kommando der Heimatwetterwarten Abschriften der Eingabe. Bis zum Eingang eines weiteren Bescheides wird den Vereinen anheimgestellt, sich bei Bedarf unter Berufung auf das oben genannte Schreiben des Verbandes an das Reichsverwertungsamt, Berlin, Friedriehstraße 100 zu wenden.

Der Geschäftsführer: Siegert.

AERO-CLUB VON

Aufnahmen: I. ordentliche Mitglieder: Herr Professor Dr. Junkers, Dessau. Herr Major a. D. Carl Seitz, Dessau. Herr Assessor Hermann Hon camp,* Berlin-Zehlendorf.

II. außerordentliche Mitglieder: Herr Oberst Reinhard, Berlin. Herr Kapitänleutnant Walter Friedensburg, Berlin. Herr Leutnant d. Res. Fritz Weidling, Berlin. Herr Dr. Georg Abel, Berlin.

DEUTSCHLAND.

Verstorben: Herr Paul A. Heimann, Charlottenburg.

Nachricht:

Der am 15. April d. J. von Herrn Leutnant d. Res. Off er mann im Aero-Club von Deutschland gehaltene Vortrag über «Die technischen Grundlagen des R-Flugzeuges-für einen Luftverkehr» wird im Druck erscheinen. Näheres wird gelegentlich der Einladungen zum Clubvortragsabend mitgeteilt werden.

Aero-Club von Deutschland, v. Tscfaudi.

Auf dem Kongreß des Internationalen Luftschiffer'Verbandes vom 19. Mai in Paris waren Frankreich, Belgien, die Vereinigten Staaten, England, Italien, Norwegen, Schweden, die Niederlande und die Schweiz vertreten. Nach langen Verhandlungen wurde mit Mehrheit der Beschluß gefaßt, daß die Luftfah rverbände der Mittelmächte dem internationalen Verbände so lange nicht angehören sollen, bis der Völkerbund die Länder, dem sie angehören, in seinen Schoß aufgenommen hat. Wir werden auf die Verhandlungen, sobald ausführlichere Berichte vorliegen, zurückkommen.

hat derFarmansche Aerobus «Goliath» unter Einen neuen Höhen« der Führung von Unterleutnant Bossoutrot refcord im Mai bei Paris aufgestellt, indem er

mit 25 Personen an Bord in 1 Std. 15 Min. die Höhe von 5100 m erreichte, um unter der Kontrolle eines Vertreters des Französischen Aero-Clubs 25 Minuten später glatt zu landen. Schon im April war. der «Goliath» mit 5 Personen auf 6300 und mit 14 Personen auf 6200 m gelangt.

Der Leiter des französischen Heeresluftfahrwesens, Oberst Dhe, der seine Stellung am 15. November 1918 angetreten hat, ist am 15. April zurückgetreten und durch General Duval ersetzt worden. Man rühmt die Verdienste Dhes für die Ausgestaltung der Kolonialluftfahrt, wird aber den Rücktritt in Zusammenhang bringen dürfen mit den Unstimmigkeiten, die neulich in der Kammer zum Ausdruck kamen, wobei hervorgehoben wurde, daß beim jetzigen System die Flugzeugindustrie ihrem Untergang entgegengeführt werde.

Eine weitere französische Gesellschaft für Luftverkehr, die Compagnie Aerienne Francaise, hat sich in Paris gebildet. Sie bezweckt neben der Personen- und Warenbeförderung die Luftfahrt-Photographie sowie den Verkauf, die Vermietung und die Reparatur von Flugzeugen.

Dem Sportflugzeug Farmans, der kleinen «Avionette», wird durch eine zweite Pariser Firma Konkurrenz gemacht werden. Auch die «Aviette», wie dieses Modell getauft wird, soll berufen sein, den kleinen Sportwagen zu ersetzen.

Einen neuen franzosischen Höhenrekord hat Sadi Lecointe aufgestellt, indem er auf einem Spad-Herbemont-Zweidedcer mit 300 Hispano-Suiza-Motor 8400 m erreichte.

Die «Luftakrobatik» über bewohnten Gegenden ist den französischen Fliegern vom Kriegsministerium verboten wprden. Städte dürfen nur so hodi überflogen werden, daß im Falle eines Schadens die Erreichung eines freien Platzes im Gleitflug möglich ist. Auch das Schaufliegen über Volksmengen auf Rennplätzen usw. ist nicht mehr gestattet, und Paris darf überhaupt nur noch von Heereslenkern überflogen werden.

Eine Neuerung im Flugzeugbau bringen Levavasseur und Gambastide heraus, die Schöpfer des bekannten Antoinette-Ein-deckers, der durch Hubert Latham zu Berühmtheit gelangte. Es handelt sich um eine Konstruktion zur Vergrößerung der Tragflächen während des Fluges in der Richtung der Breite. Auf Grund welcher Tatsachen man sich davon so viel verspricht, wird nicht angegeben.

Für Fonck, das französische «As der Asse», hat der «Auto» seinerzeit eine Sammlung eingeleitet, für die von einer Person nicht mehr als 50 Fr. gezeichnet werden durften. Die Sammlung, die nun geschlossen wurde, hat 4574 Fr. ergeben. Demnächst will Fonck übrigens den Höhenweltrekord angreifen, nachdem er keine Firma gefunden hat, die ihn in die Lage versetzen wollte, sich am Wettbewerb für die Überfliegung des Atlantischen Ozeans zu beteiligen.

hat einen Preis von 10000 Pfd. Sterling

Die australische <200000 Mk.) ausgesetzt für den ersten Regierang Flieger, der vor dem 31. Dezember 1920

auf dem Luftwege von England nach Australien gelangt. Die 24000-27000 km messende Strecke muß in höchstens 720 Stunden durchflogen werden/ dabei ist es den Bewerbern gestattet, bei Zwangslandungen usw. ihr Flugzeug im ganzen 160 km / weit durch fremde Kraft zu befördern, in jedem einzelnen Falle jedoch nicht weiter als über 32 km. Die Bewerber haben von Hounslow oder Carlshet abzugehen, und als günstigste Strecke kommt in Betracht die Linie Hounslow—Paris—Lyon—Nizza—Genua—Rom—Cypern oder Rhodus—Damaskus—Bagdad—Basra—Karachi—Calcutta—Rangoon — Penang—Singapur—Batavia—Rupan—Port Darwin.

Die Schwimmfähigkeit des gewöhnlichen Landflugzeugs soll durch die Vorrichtung des englischen Obersten Busteed vom Luftschiffdienst in Green geschaffen werden, die darin besteht, daß zwei Schwimmer aus mit Gummiüberzug versehenenem Gewebe am Flugzeug derart "angebracht werden, daß sie einen ganz kleinen Raum einnehmen und der Luft keinen Widerstand bieten. In 30 Sekunden können diese Säcke mit einem Gas (rasch entwickeltem Azetylen) oder mit vom Motor hineingetriebener Luft gefüllt werden, so daß das Flugzeug längere Zeit seetüchtig bleibt.

Für die Schaffung einer englischen Handels-Luftflotte wird die Regierung den Unternehmern eine Subvention gewähren. Die Bücher jeder Gesellschaft werden alle 3 Monate von Regierungsvertretern geprüft und ein etwaiger Verlust vom Staat übernommen, überdies aber den Unternehmern eine Verzinsung von 7—8 Prozent vergütet. Die Flugzeugbauer sollen jeder jährlich einen Auftrag für mindestens 100 Flugzeuge erhalten, die ihnen in der Weise bezahlt werden, daß der Reingewinn für die J00 Flugzeuge 15—16 Prozent nicht übersteigen darf.

Dem englischen Rat der industriellen Wiederherstellung hat Thomas die Einführung des «Aerogramms» zwischen England und Frankreich vorgeschlagen, das ein Mittel zwischen Telegramm und Brief bilden soll. Der Auftraggeber wird längere Meldungen — um solche wird es sich lediglich handeln — telephonisch nach dem Flugplatz übermitteln. Hier wird daraus das Aerogramm hergestellt und von da mit der Flugpost weiter befördert.

Bei der Freigabe des Privatluftverkehrs in England am 1. Mai waren 34 FJiegerlandungsplätze in England und Schottland vorhanden. Man sagt, daß deren Zahl bis im Herbft auf 120 vermehrt werde.

Das größte aller bisherigen Flugzeuge ist ein englisches Wasserflugzeug, das in Farnborough nach den Plänen von W. G. Tarraut fertiggestellt wurde. Es ist ein Dreidecker von 10 m Höhe, 60 m Breite und 30 m Länge mit 6 Napier-Motoren von 450 PS, zusammen also 2700 PS. Es soll in der Stunde 170 km leisten, 92 Personen <?) befördern und ursprünglich als Bombardierungsflugzeug in Aussicht genommen worden sein.

Eine neue Luftbremse für Flugzeuge hat die Navarro Aviation Company von Burton-Trent zum Patent angemeldet/ vor den Steuern befinden sich Hilfsflächen, die beim Bremsen senkrecht gestellt werden <?).

Bekanntlich hat der inzwischen bei einem Übermeerflug verschollene Engländer Sopwith schon eine derartige Luftbremse konstruiert.

Ein Denkmal zur Erinnerung -an Wilbur Wright wird auf dem Flugfeld von Le Mans errichtet werden, wq der Amerikaner seine ersten Flüge in Europa ; ausführtet Am 22. Dezember v. J. wurde dazu der Grundstein gesetzt in Gegenwart von Dumesnil, dem Unterstaatssekretär der Luftfahrt, des amerikanischen Gesandten und des ehemaligen Ministers Painleve, der Wright als Fahrgast begleitete, als dieser am 10. Oktober 1908 in Le Mans seine Weltrekorde mit Fahrgast schuf.

Der Amerikanische Aero'Club beabsichtigt, eine besondere Luftfahrtkommission mit hierzu besonders gebauten Flugzeugen nach dem Nordpol zu schicken. Höchst einfach, nicht wahr?

Eine große panamerikanische Luftfahrtausstellung wird vom 1. Mai bis 1. Juni in Atlantic City abgehalten. Dabei finden Wettbewerbe mit Flugzeugen und Luftschiffen statt sowie der Fallschirm -Wettbewerb um den 100000 Dollars betragenden Bennettpreis.

Die Luftpolizei von Newyork hat ihren 'Dienst aufgenommen und besteht aus 150 ehemaligen Heeresfliegern, die sich als Freiwillige für diesen Dienst gemeldet haben.

So lautet ein^ Kabelbericht in den französi-Der amerikanische sehen Blättern. Major Macauley ist in Kontinent überflogen! 19 Stunden 15 Minuten von Santiago in Kalifornien nach Fort Worth in Texas geflogen. Nun liegt aber Santiago in Niederkalifornien, wo das amerikanische Festland nicht einmal halb sö breit ist wie auf der Höhe von Newyork, und Fort Worth etwa 100 km vom Meere entfernt. Grundsätzlich könnte man also auch die Überfliegung der Landenge von Panama als einen Flug vom Pazifischen zum Atlantischen Ozean bezeichnen, wie es in dem Bericht weiterhin getan wird. Überdies ist die Angabe der Flugzeit sehr verdächtig, da 19 Stunden 15 Minuten für die 1415 km einem Stundenmittel von bloß 75 km entsprechen. Ferner wird gemeldet, daß Hauptmann Wide die Strecke Chicago— Newyork <1165 km) in 6 Stunden 48 Minuten, also mit mehr als 170 km Geschwindigkeit, durchflogen habe.

Der für den Sommer 1919 geplanten amerikanischen Nordpolexpedition im Flugzeug versucht ein englisches Unternehmen zuvorzukommen. Die Expedition, deren Ausrüstung die britische Gesellschaft für Nordlandforschung übernommen hat, wollte schon im April nach Spitzbergen aufbrechen. Dort wird man unter der Leitung von Kapitän Wild, einem Begleiter Shackletons auf dessen Südpolexpedition, einen Landungsplatz anlegen, und da diese Stelle nur 900 Meilen vom Nordpol entfernt ist, rechnet man damit, daß der Flug nach dem Nordpol in 12 Stunden möglich sein werde.

Caproni hat einen neuen Riesenzweidecker gebaut, der für den Luftpostdienst zwischen Genua und Rio de Janeiro bestimmt ist (?). Warum nicht zwischen Genua und Australien?!

sucht eine englische Gesellschaft, die British

Den Luftdienst Aircraft Co., vollständig in ihre Hände in Rumänien zu bringen. Sie hat sich der rumänischen Regierung erboten, die nötigen Flugzeugplätze und Schuppen zu errichten, das ganze Flugzeugmaterial und die Bedienungsmannschaft zu liefern und die Linien auf ihre Rechnung und Gefahr zu betreiben unter der Bedingung, daß für eine bestimmte Anzahl von Jahren der Luftbetrieb im ganzen Lande ihr Monopol bleibe. Im Mobilisierungsfalle würden die Luftfahrzeuge von den Behörden requiriert werden können. Wegen dieses Vorgehens erhebt die französische Fachpresse ein Zetergeschrei, da sie nun einmal überzeugt ist, daß Frankreich auf der ganzen Welt in der Luftfahrt die erste Rolle zu spielen berufen sei.

Die Sierra Nevada überflogen haben zum erstenmal vier kanadische Flugzeuge auf der Strecke San Francisco—Reno, die in 4'/« Stdn. zurückgelegt wurde.

Ein Verband der italienischen Luftfahrer (Associazione tra il personale navigante) soll demnächst im Hause des Automobilclubs von Mailand gegründet werden. Neben alfgemeiner Förderung der Luftfahrt ist der besondere Zweck auch der Schutz der wirtschaftlichen Interessen der Verbandsangehörigen.

Eine neue schweizerische Fliegerschule ist in Genf von Ingenieur Zosso eröffnet worden, bisher das zweite Privatuntemehmen in der Schweiz. — Bei den schweizerischen Postflügen werden nun auch Fahrgäste zugelassen.

Der belgische Heeresflieger Bauwens, der sich vor dem Kriege an zahlreichen Flugzeugwettbewerben beteiligte, ist vom Kriegsrat von Brüssel Zum Tode verurteilt worden, weil er zugunsten Deutschlands Spionage getrieben haben soll.

NC»Riesen • Flugboot »Type der amerikanischen Curtiss »Werke, mit welcher der Ozeanflug ausgeführt wurde. Das erfolgreiche Flugboot NC 4 hatte 4 Liberty-Motoren von je 350 PS. Die Spannweite des Plugbootes beträgt über 44 Fufl, die Lange über 27 Fuß.

DER OZEANFLUG.

Im Anschluß an unsere frühere Mitteilung über die Ozean» Überfliegung ergänzen wir den Verlauf der Vorbereitungen bis zum Gelingen des Fluges Neufundland»Azoren am 17. Mai.

Während Raynham und Hawker in Neufundland Aug» bereit auf günstiges Wetter warteten, meldeten sich vier weitere Kandidaten für die Überfliegung in einer Etappe, nämlich: Flugzeug Pferdestärke Führer

8. Boulton 'S) Paul 450 <Napier> Bennet

9. Alliance 450 <Napier> J. A. Peters

10. Vickers 350 <Rolls=Royce> J. Alcodt

11. Boulton <2) Paul 450 <Napier> ? Ferner traf am 16. Mai ein weiterer Handley Page»Apparat

in Neufundland ein, und am gleichen Tage meldete der Tele» graph, Hawker und Raynham hätten den Flug begonnen, seien aber wegen des schlechten Wetters nach wenigen Minuten wieder umgekehrt. Unterdessen waren unter der Leitung von Major Towers in aller Stille vier amerikanische Marineflugzeuge her» gericfitet worden, die von Halifax in Neufundland aus den Flug in zwei Etappen, mit den Azoren als Zwischenlandungs»" ort, versuchen sollten. Am 9. Mai begaben sich drei davon in Rockaway Beach auf die Reise nach Halifax, der N C 1 von Major Bellinger gesteuert, der NC 3 von Major Towers und der NC 4 von Leutnant Read. Der NC 4 stürzte unterwegs ins Meer, konnte aber geborgen und wieder instand gesetzt werden. Am 14. Mai folgte ihnen das amerikanische Marineluftschiff C 5, das dem englischen R 34 zuvorkommen sollte und die 1000 km nach Halifax ohne Zwischenfall in 25 Stunden zurücklegte, sich aber dort von seiner Verankerung losriß und übers Meer entführt wurde. Am folgenden Tage konnte es 130 km von der Küste durch einen Zerstörer aufgebracht werden.

Von den Amerikanern waren alle Vorbereitungen zur Sicherung des Gelingens getroffen worden. 60 Zerstörer wurden ausgeschickt, um von Neufundland bis zu den Azoren und nach Lissabon eine «Schiffsbrücke» zu bilden, eine Vor» sieht, die sich in der Tat als wohlangebracht erwies. Um

Mitternacht <nach unserer Zeit) stiegen die drei Wasserflugzeuge in Halifax auf, und um 4 Uhr 15 Min. landete Leutnant Read mit dem NC 4 in Horta auf den Azoren. Der NC 3 verlor zwischen den Stationsschiffen 17 und 18 im Nebel den Weg, konnte aber die Reise nach den San Miguel» Inseln fortsetzen, und der NC 1 mußte östlich der Insel Flores <Azoren) niedergehen.

Am 28. Mai ist dann das Wasserflugzeug NC 4 von den Azoren in Lissabon und inzwischen in Plymouth ein» getroffen, die Überfliegung des Atlantischen Ozeans also damit Tatsache geworden, allerdings nur mit Unterbrechungen. Dagegen ist das Unternehmen Hawkers, der am 18. Mai für den direkten Flug nach Irland auf Neufundland mit seinem Fahrgast Grieves aufstieg, gescheitert. Am folgenden Tage erfuhr man durch Funkspruch die Nachricht, daß Hawker 40 Meilen von Loophead ins Wasser gefallen sei. Dann aber konnte keine Verbindung mehr hergestellt werden, und man nahm an, daß die beiden Flieger umgekommen seien. Die englische Königin sandte Hawkers Frau bereits ein Beileid» telegramm. Dann meldete der nach Osten fahrende dänische Dampfer «Mary» nach Putt of Lewis <Schottland), er habe die Besatzung eines Sopwith-Flugzeuges gerettet, und auf die Frage des Postens, ob es sich um Hawker handle, wurde vom Dampfer mit «Ja» geantwortet. 1240 km von Irland war das Flugzeug wegen eines Motorschadens ins Meer gefallen. Der Wasserfilter im Zuflußrohr zwischen Kühler und Pumpe hatte sich mit Lötabfällen gefüllt, die durch die Erschütterung los» gelöst wurden. Hawker und Grieves konnten schon nach anderthalb Stunden an Bord der «Mary» gehen und wurden in London stürmisch gefeiert, gerade als NC 4 mit Read in Plymouth ankam. Auch beschloß die «Daily Mail», den Trost» preis von 5000 Pfd. Sterl. an Hawker und Grieves zu ver» geben, die Ausschreibung des 10000 Pfd.»Preises im übrigen aber vollständig aufrecht zu erhalten. Hawker wird seinen Versuch wiederholen, falls ihm die übrigen Flieger in Neufundland nicht zuvorkommen.

gelten jetzt folgende Preise: Berlin—Leipzig, Für die Personen- Hamburg — Warnemünde 350 M., Hin- und beförderung durch Rückflug (innerhalb 30 Tagen) 500 M., Flugzeug Berlin — Warnemünde 400 resp. 600 M.,

Berlin — Weimar, Berlin—Hamburg, Weimar — Frankfurt a. M., Berlin —Hannover, Hannover—Rheinland—Westfalen 450 resp. 700 M„ Berlin-Breslau 500 resp. 750 M., Berlin-Frank-

furt a. M., Berlin —Westfalen-Rheinland 600 resp. 900 M. Diese Preise greifen freie Autobeförderung zum und vom Flugplatz und leihweise Überlassung der notwendigen Flugzeugausrüstung mit ein. Für 10 Flüge auf allen Linien innerhalb eines Kalenderjahres werden übertragbare Gutscheine zum Preise von 3600 M. ausgegeben. Platzbestellung und Flugscheinausgabe erfolgt durch die Büros und Agenturen der Hamburg-Amerika-Linie.

Schon während des Weltkrieges sind bekanntlich mehrfach Versuche gemacht worden, die Flugzeuge zur Personen- und Postbeförderung zu verwenden. Doch hat es sich hier ausschließlich um einzelne Flüge gehandelt, wenn auch mehrfach Ansätze zu einer gewissen Regelmäßigkeit vorhanden waren. Auch jetzt tritt wieder eine deutsche Reederei mit dem Plane an die Öffentlichkeit, eine regelmäßige Flugzeugverbindung Berlin—München einzurichten. Es werden auch die Fahrpreise genannt, denen ein Kilometerpreis von M. 2,50 <!> zugrunde liegt. Schon diese Ziffer genügt, um zu erkennen, daß das Unternehmen auf einer unrichtigen Grundlage aufgebaut ist und lediglich sportlichen Wert hat, jedoch als praktisches Verkehrsunternehmen keineswegs angesprochen werden kann. Denn jedes Unternehmen steht und fällt mit seinem Zuspruch, d. h. es wird sich nur dann dauernd rentieren, wenn das Bedürfnis und damit die Nachfrage dafür vorhanden ist, vorausgesetzt, daß es praktisch möglich ist, diesem Bedürfnis in solcher Weise gerecht zu werden, daß das dafür erstattete Aequivalent angemessen ist, oder auf den vorliegenden Fall angewandt: der Beförderungspreis muß für diejenigen, für die das Beförderungsbedürfnis vorliegt, leicht erschwing-bar sein. Ein Beförderungsbedürfnis liegt aber nun zweifellos für alle diejenigen vor, welche z. B. auf dem schnellsten Wege von einem Orte bis zu einem sehr entfernt liegenden anderen Orte reisen müssen, also für alle Menschen, denen Zeit Geld bedeutet. Damit ergibt sich aber auch, daß das durch den Zeitgewinn ersparte Geld nicht durch zu hohen Beförderungspreis wieder aufgezehrt werden darf. Denn damit kommt der Luftverkehr bei dem genannten hohen Preise nur für einige wenige in Betracht und scheidet für die große Menge der Reisenden aus. Er gräbt sich selbst das Grab.

Ein nennenswerter Luftverkehr kann also nur bei erschwinglichen Beförderungspreisen entstehen, und man kann in diesem Falle damit rechnen, daß das Bedürfnis für Luftbeförderung bei dem größten Teile aller heutigen Reisenden tatsächlich vorliegt.

Eine Luftreederei muß also bestrebt sein, ihren Betrieb so zu verbilligen, cjaß die Fahrpreise für den Durchschnittsreisenden erschwinglich sind und daß die Mehrkosten gegenüber anderen Beförderungsmitteln durch die unzweifelhaften Vorzüge der Luftbeförderung reichlich aufgewogen werden. Eine solche Verbilligung läßt sich aber nur durch Massenbeförderung erzielen, für welche jedoch das Flugzeug in seiner heutigen Bauart in keiner Weise geeignet ist, zumal auch eine gewisse Bequemlichkeit sowie genügende Bewegungsfreiheit für die Reisenden gefordert werden müssen.

Es ist merkwürdig, daß man gerade in Deutschland, dessen Luftschiffbau allen anderen Ländern weit voraus ist, schon seit Monaten nichts mehr von Luftschiffen hört und sieht, und dodi ist es gerade das Luftschiff, welches einzig und allein als rationelles Luftverkehrsmittel in Betracht kommen kann, da seine Gesamtleistungsfähigkeit eine ganz bedeutend größere ist als diejenige des Flugzeuges. Ebenso merkwürdig ist es, daß gerade England, dessen Luftschiffbau gleich Null war, als erstes Land die Anschauung vertritt, daß für den Verkehr über größere Strecken nur das Luftschiff in Frage kommen kann. Es hat fast den Anschein, daß das Luftschiff — nachdem es im Kriege den Fliegern unterlegen ist — bei uns überhaupt allen Kredit verloren hat und daß man nun alle gute Meinung lediglich den Flugzeugen zugewandt hat. Sehr mit Unrecht wäre dies der Fall! Denn nicht einzig und allein die leichte Brennbarkeit des mit Gas gefüllten Tragkörpers, wie gern behauptet wurde, sondern die überaus mangelhafte, ja geradezu leichtsinnige Bewaffnung unserer Kriegsluftschiffe sowie Eigenheiten des privilegierten starren Systems haben den Zusammenbruch unserer Luftschiffe herbeigeführt. Die Technik hat genügend Mittel und Wege, den Gasinhalt eines Luftschiffes gegen Brand zu schützen und hätte auch in anderer Hinsicht das Luftschiff zu einer Waffe umschatten können, die dem Weltkriege einen andern Ausgang bereitet hätte, wenn man sie überhaupt hätte zu Worte kommen lassen!

Es ist hier nicht der Ort, den Nachweis für die Richtigkeit dieser Behauptung zu erbringen, dies soll in einem anderen Aufsatze geschehen/ aber es muß betont werden, daß wir Gefahr laufen, auf dem Gebiete des Luftschiffbaus den alten Vorsprung zu verlieren, wenn wir nicht mit allen Mitteln daran gehen, die Erfahrungen der Kriegsfahrten konstruktiv und wirtschaftlich auszunutzen: und hier bietet gerade der Ausbau des zukünftigen Luftverkehrs die beste Gelegenheit. Besonders ist es der Überseeverkehr, dem wir unsere besondere Aufmerksamkeit zuwenden sollten, da hier das Luftschiff jeglichen Konkurrenten schlagen muß. Aber auch ein rein kontinentaler Verkehr mit

Luftschiffen kann in jeder Beziehung einträglich sein, vorausgesetzt, daß er von vornherein auf die dafür erforderliche, großzügige Grundlage gestellt, wird. Es ist naturgemäß infolge des . gewaltigen, für einen Luftschiffverkehr erforderlichen Apparates notwendig, daß der Verkehr bis ins einzelnste organisiert und so ausgestaltet wird, daß eine möglichst große Anzahl von Fahrten mit der geringst möglichen Anzahl von Schiffen ausgeführt und eine große Anzahl von Personen befördert wird, oder, wie bereits gesagt: ein Luftschiffverkehr muß durchaus ein Massenbetrieb sein/ nur auf dieser Grundlage ist es möglich, zu Fahrpreisen zu gelangen, die auch für den Durchschnittsmenschen erschwinglich sind, so daß andererseits wieder mit dem erforderlichen großen Zuspruch seitens des Publikums gerechnet werden kann.

Es bedarf wohl keiner Erwähnung, daß unser heutiger Luftschiffbau bereits so weit vorgeschritten ist, daß er Luftschiffe von genügender Leistungsfähigkeit zu liefern vermag/ allerdings müßte eine Reihe von Verbesserungen durchgeführt werden, auf die in einem besonderen Aufsatze näher eingegangen werden soll und die vor allen Dingen bezwecken, die Sicherheit des Luftschiffes beim Aus- und Einfahren aus der Halle, sowie bei der Landung zu erhöhen und Hilfspersonal zu ersparen.

Im übrigen sind die Leistungen der Luftschiffe, besonders hinsichtlich Tragkraft und Geschwindigkeit, heute schon derartig gewachsen, daß man durchaus in der Lage ist, mit einem planmäßigen Luftbetrieb auch auf große Entfernungen hin zu rechnen, so daß also die Luftschiffe nach einem im voraus festgelegten Fahrplan verkehren können. Es kann ferner als festgestellt gelten, daß die Luftbeförderung gegenüber der Eisenbahn über große Strecken nicht nur den Vorzug der höheren Geschwindigkeit hat, sondern vor allen Dingen den der größeren Bequemlichkeit und der genußreicheren Reiseart, Vorzüge, die gegenüber der Schiffsbeförderung noch in wesentlich höherem Maße Gültigkeit haben. Audi die Betriebssicherheit der Luftschiffe ist heute bereits auf einer solchen Höhe angelangt, daß sie anderen Verkehrsmitteln in keiner Weise mehr nachstehen. Es bleibt somit der Kostenpunkt noch zu erörtern, und unsere Untersuchung läuft lediglich auf den Nachweis hinaus, daß die Kosten eines Luftschiffbetriebes durchaus mäßige Beförderungspreise ermöglichen und daß damit das Luftschiff, entsprechend konstruiert und ausgebaut, durchaus seine Daseinsberechtigung als praktisches Verkehrsmittel besitzt.

Dieser Nachweis soll für den ungünstigsten Fall, nämlich ein kontinentales Verkehrsnetz von beschränkter Ausdehnung versucht werden, und es erübrigt sich der Hinweis, daß die Verhältnisse um so günstiger werden, je größer die Entfernungen werden und je weniger andere Verkehrsmittel in Erscheinung treten können.

Verkehrsnetz. Es sei unserer Betrachtung ein Verkehrsnetz zugrunde gelegt, welches sidi über einen Teil des europäischen Kontinents erstreckt.

Das Verkehrsnetz umfaßt folgende Städte: Antwerpen, Christiania, Kopenhagen, Hamburg, Düsseldorf, Danzig, Berlin, Frankfurt a. M., Basel, Bern, München, Dresden, Breslau, Warschau, Wien, Budapest, Triest, Belgrad, Sofia, Konstantinopel.

Diese Städte mögen durch folgende Strecken miteinander verbunden sein:

1. Kopenhagen — Danzig — Warschau — Budapest — Belgrad — Sofia — Konstantinopel,

2. Antwerpen—Düsseldorf — Berlin — Warschau,

3. Kopenhagen—Berlin,

4. Christiania — Kopenhagen — Hamburg — Düsseldorf — Frankfurt — Basel—Bern

5. Basel—München—Wien—Budapest,

6. Hamburg—Berlin —Dresden—Wien—Triest,

7. Danzig—Berlin—Frankfurt—München —Triest—Belgrad,

8. München—Dresden—Breslau—Warschau.

Da in Europa erfahrungsgemäß Windgeschwindigkeiten über 12 m/Sek selten sind und der Bau von Luftschiffen mit Geschwindigkeiten über 32 m/Sek. technisch möglich ist, so kann man dem Fahrplan eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 20 m/Sek. zugrunde legen. Und damit ergehen sich die nachfolgenden Fahrpläne für die einzelnen Strecken, auf denen täglich in jeder Richtung ein Schiff fahren soll. Der Platzersparnis und der besseren Übersicht wegen sind diese Fahrpläne graphisch wiedergegeben.

ÜBER DLE WIRTSCHAFTLICHKEIT DES LUFTSCHIFFVERKEHRS.

Von Diplom-Ingenieur Albert Simon, Berlin.

CU-itn) erper\ CJrjHÄ^iariia Kopertr) iagert Hamburg Düsseldorf

Beirl i n FranKfurt Vm Basel Bert* Tr1ü,TAchier\ Dresden Breslau Warschau Wien

Budapest Triest Belarad

KOr.StAr.ti00_fcil

Die horizontale Netzeinteilung gibt die Stunden wieder. Die Zeit von 6 Uhr abends bis 6 Uhr früh sind oben und unten durch eine Klammer, 12 Uhr Mitternacht außerdem durch einen schwarzen Punkt gekennzeichnet. Die bei den Strecken vermerkten Zahlen geben die Entfernung in km an.

Fahrplantabelle. Im Durchschnitt beträgt der Aufenthalt bei den einzelnen Stationen unter Zugrundelegung der Geschwindigkeit von 20 m/Sek. etwa s/4 Stunden, so daß er gegebenenfalls zur Ergänzung von Betriebsmitteln und Ballast ausreicht. An den Endpunkten der Strecken sind längere Pausen vorgesehen, um der Besatzung die erforderliche Ruhe zu gewährleisten und nötigenfalls das Schiff in einzelnen Teilen überholen zu können.

Wie man sieht, sind die Ruhepausen nicht allzu groß, so daß hohe Anforderungen an Schiffe und Besatzungen gestellt sind. Vergleicht man indessen diesen Fahrdienst mit demjenigen irgend eines anderen Verkehrsmittels, z. B. der Eisenbahn, so kommt man sehr schnell zu der Überzeugung, daß er doch in vielen Punkten wesentlich angenehmer ist als dieser. Auch die technischen Anforderungen gehen nicht über das hinaus, was unsere heutige Luftschiffbautechnik leisten kann. Es ist lediglich Sache einer richtigen Organisation, das Schiffsmaterial dauernd auf der Höhe seiner Leistungsfähigkeit zu erhalten.

Für die regelmäßige tägliche Durchführung dieses Luftverkehrs würden im ganzen 20 Schiffe erforderlich sein, zu denen noch 5 Reserveschiffe hinzutreten sollen. Letztere brauchen durchaus nicht dauernd still zu liegen, sondern könnten zu Sonderfahrten benutzt werden. Die 20 regulären Schiffe verteilen sich auf die einzelnen Strecken wie folgt:

tatsächlich zur Ausführung kommen, so daß auf jeder Strecke 548 Fahrten hin bzw. zurück ausgeführt und jeweils 41100 Personen im Jahr befördert werden/ dann ergibt sich folgende Zusammenstellung:

Stredte

i

Länge 2360 km

Jahresstrecke 1 293 280 km

//

2

„ 1165 „

638420 „

/f

3

350 „

191800 „

 

4

„ 1735 „

950780 „

 

5

870 „

476760 „

 

6

„ 1160 „

635680 „

7

„ 2030 „

1 112440 „

 

8

900 „

493 200 „

Strecke

Schiffe Strecke

10 Schiffe

2 Schiffe

3 „ • 3 „ ■ 2 „

10 = 20

Rentabilitäts-Rechnung: Entsprechend der vorausgesetzten Behauptung, daß sich eine Rentabilität nur durch billige Massenbeförderung erreichen läßt, sind Schiffe für eine Beförderung von 150 Personen gedacht, deren bequeme Unterbringung keinerlei technische Schwierigkeiten bietet. Für die folgende Rentabilitätsrechnung sei jedoch angenommen, daß die Schiffe durchschnittlich nur halb besetzt und daß nur 75°/o der möglichen Fahrten

Länge 10570 km Jahresstrecke 5 792360 km Unter Berücksichtigung obiger Einschränkung würden also die regulären Schiffe 8 X 41 100 = 328800 Personen über insgesamt 5792360 km Luftstrecke befördern. Für die Fahrpreisberechnung kommt diese Gesamtkilometerzahl X 75 Personen in Ansatz, d. h. die Fahrpreiseinnahmen betragen: Kilometerpreis X 5792360 X 75 = Kilometerpreis X 434427000. Man ersieht schon hieraus, daß der Kilometerpreis sehr niedrig sein kann.

Das erforderliche Kapital: Es sei auch hier der ungünstige Fall angenommen, daß die Verkehrsgesellschaft eigene Hallen und Hafenanlagen errichten muß — in Wirklichkeit würden wohl von den Städten vorhandene Anlagen in Pacht genommen werden können! Es würden dann erforderlich sein: 7 Doppelhallen sowie 13 einfache Hallen/ die ersteren seien mit je 3000000 M., die letzteren mit je 1700000 M. einschließlich je einer Wasserstoflabrik in Ansatz gebracht, die dazu benötigten Grundstücke mit je 500000 M. Die Luftschiffe der erforderlichen Bauart und Größe lassen sich heute mit etwa je 2500000 M. herstellen. Es ergibt sich somit folgender Kapitalwert:

je 3 Millionen M.

„ 1,7 „

7 Doppelhallen 13 einfache Hallen 20 Grundstücke . . 25 Luftschiffe . . .

/i

2,5

21000000 22500000 10000000 62 500000

Zusammen M. 116000000 Hierzu komme eine Betriebsreserve von M. 14000 000

so daß das Stammkapital.........M. 130 000 000

betragen möge.

Rentabi litäts-Rechnung:

I. Unkosten. A. Amortisation:

1. Schiffe. . . . 50% <d. i. in 2 Jahren) . .

2. Hallen . . . 10%> <d. i. in 10 Jahren) . .

3. Grundstücke 2% <<•• i. in 50 Jahren) . .

M.

31250000 4350000 200000

M. 35800000

B. Gehälter:

1. 25 Schiffsbesatzungen (einschl.

5 Reserve-

1 erster Offizier . . . 4 Steuerleuten . . je 1 Ingenieur ......

1 Obermaschinist. . . 4 Maschinisten . . je 4 Hilfsmaschinisten je 4 Matrosen .... je

2 Telegraphieren . je

1 Obersteward 1 werden vom Restaura«

2 Hilfsstewards I tionspächter angestellt 25

Gratifikationen und Zuwendungen ■ . ■

M. 12000. .

. M. 12000

„ 7200..

. „ 7 200

„ 4800. .

. „ 19200

„ 6000. .

. . „ 6000

„ 5400..

. „ 5400

„ 4800. .

. . „ 19200

„ 3000. .

. . ,. 12000

„ 2400. .

. . „ 9600

„ 3600..

. . „ 7200

M. 97800 „ 4200 M. 92000

2. 20 Hallenbesatzungen, bestehend aus je

1 Geschäftsführer . . . M. 8400. . . . M. 8400

1 Betriebsingenieur . . „ 8400. . . . „ 8400

1 Buchhalter...... „ 3600. ... „ 3600

Div. Hilfspersonal 4 X „ 3000...... 12000

2 Kontrolleure..... „ 2400...... 4800

Löhne für Mannschaften „ 1800.30 . . „ 540QO

3. Zentralbureau:

1 Generaldirektor.............M. 24000

2 Subdirektor. je 12000 ............ 24000

1 Buchhalter................» 6000

1 Kassierer.................- 6000

Kaufm. Hilfspersonal...........» 24000

Hilfsp., Boten u. Laufb.........■ • „ 18000

M. 102000

Gratifikationen, Zuwendungen und Repräsentation..........•_ „ 474000

C. Betriebsstoffe:

1. Gas jährt. 5 Füllungen pro Schiff je 60 000 cbm, je 25 Pf. pro 1 cbm

ergibt 20 X 5 X 60000 X 0,25= M. 1500000 dazu je 2 Füllungen für die 5 Re-

serveschiffelOX 60000 X 0,25=_„ 150000

Zusammen M

2. Benzin:

1 Schiff verbraucht in der Stunde 6 X 0,23 X 240 --- 331,2 kg X 0,6 = 198,72 M. für 72 km — 2,9 M. für 1 km-Strecke

ergibt bei 5 792 360 km M. 16 737 844

3. Ol rund 15%.........= „ 2510676

2 300 000

M. 91200 1 824000

M. 576000 576000

1650000 1 650000

M. 19248520 19248 520

D. Versicherungen:

1. Personal (Kollektiv)

25 Besatzungen (625 Pers.)

je 100 = M. 62500 20 Hallenbesatzungen

(180 Pers.) je 25 = M. 4500 M. 67000

2. Haftpflicht 25 X 2000 „ 50000

3. Feuer:

a> Inventar..... „ 53575

b> Hallen 1%%o . . „ 76125 c) Schiffe (20000000)

20 %o „400000 M. 646700

646700

E.Propaganda und Reisen. . .

F. Reparaturen ...........

G. 5% Zinsen für das Aktienkapital von 130000000.....

Übertrag M. 62045220 „ 500000 „ 5000000

„ 6500000

M. 74045220

II

M. 86885+00

365000

400000 750000

3425000

500000 250000

M. 62045220

Einnahmen:

1. Fahrgelder: Bei einem Fahrpreise von 20 Pf. pro 1 km ergeben sich:

434427000 X 0,2

2. Eintrittsgelder für Hallenbesuch (1 M. pro Kopf) 50 Pers. pro Tag und Halle = 365 X 20 X 50. . .

3. Verpachtung d. Restaurationsbetr. der Hallen je M. 20000 .....

4. Desgl.auf den Schiffen je M. 30000

5. Schlafplatzkarten (50 pro Schiff je 25 M.). Es kommen die Strecken 1, 2, 4, 7, 8 in Betracht, im ganzen 5 X 548 Reisen = 2740 = 2740 X 50 X 25 = 3425000.......

6. Verpachtung von Reklameflächen in den Hallen...........

7. desgl. in den Schiffen je 10000

M. 92575400

Bei dieser Rentabilitäts-Rechnung sind folgende Einnahmequellen unberücksichtigt geblieben:

1. Gepäck- und Postbeförderung,-

2. Drahtlose Privattelegramme/

3. Verkauf von Reisebüchern, Landkarten, Postkarten, Photo-graphien usw./

4. Sonderfahrten der Reserveschiffe.

5. Lufttopographie.

Schon diese, gewiß vorsichtige Berechnung ergibt einen Betriebsüberschuß von......................M. 92575400

„ 74045220 M. 18530180

Es geht in der Tat aus dieser ganzen Aufstellung, die wohl im großen und ganzen sich nicht wesentlich von der Wirklichkeit entfernen dürfte, da sie auf Grund langjähriger und vielseitiger praktischer Erfahrung aufgebaut ist, hervor, daß die Ansicht, der Betrieb von Luftschiffen zum Zwecke der Personenbeförderung sei unrentabel, irrig ist. Es ist bei den Einnahmen nur ein Fahrpreis von 20 Pf. für

das km Fahrstrecke pro Person eingesetzt worden, und es sei auch hier noch einmal hervorgehoben, daß nur 75 % der theoretisch möglichen Fahrten in Ansatz gebracht worden sind und jede dieser Fahrten nicht mit voller Personenzahl, sondern nur halb besetzt in Rechnung gestellt wurde, während durchaus anzunehmen ist, daß die zugrunde gelegte Frequenz in Wirklichkeit ganz wesentlich überschritten würde.

Im Nachstehenden möge noch eine Zusammenstellung der Entfernungen, Fahrpreise und Fahrzeiten für verschiedene Strecken mit Berlin als Ausgangspunkt folgen, aus der ein direkter Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln möglich ist (vgl. Tabelle).

Wie man sieht, halten sich die Fahrpreise durchaus in angemessenen Grenzen und ermöglichen dem Mittelstande die Benutzung des Luftschiffes.

Der Verfasser ist sich wohl bewußt, daß seine Darlegungen manchen Widerspruch hervorrufen werden, und es wäre sehr zu wünschen, wenn die vorstehenden Untersuchungen eine gründliche Erörterung über dieses so interessante und wirtschaftlich wichtige Thema auslösen würden. Insbesondere werden die Fachkollegen manches zu erinnern haben, denn es ist zweifellos, daß der Betrieb von Luftschiffen, so wie er heute noch gehandhabt wird, eine ganze Reihe von Momenten in sich birgt, welche eine glatte Abwickelung desselben erheblich stören, ja sogar unmöglich machen können. Es ist deshalb in erster Linie nötig, den bisher üblichen Hallendienst, der seit den letzten 6 Jahren überhaupt keinerlei Fortschritte gemacht hat, von Grund auf zu ändern. Dasselbe gilt von der Landung der Schiffe. Daß für einen Strapazierbetrieb, wie ihn der regelmäßige Passagierverkehr dar-

stellt, die Durchbildung eines Spezial - Luftschifftyps erforderlich ist, darauf wurde eingangs schon hingewiesen. Über alle diese Punkte soll in einem weiteren Aufsatze ausführlich berichtet werden, der die rein technische Seite des Luftschiffverkehrs behandeln wird, während im Vorstehenden lediglich die kaufmännische Seite erörtert wurde. Entfernungen, Fahrpreise und Reisedauer von Berlin:

n a dl

Entfernung in km

Fahrpreis in M.

Reisedauer<ohne Aufenthalt) in Stunden

Christiania über Kopenhagen .

835

167

UV«

 

350

70

4V«

 

250

50

3'fr

 

475

95

6'A

 

400

80

5V»

 

430

86

6

Basel über Frankfurt a. M. . .

730

146

10

Bern über Frankfurt —Basel . .

795

159

11

 

530

106

7V«

 

160

32

27*

 

' 520

104

( 77«

 

530

106

77s

Budapest über Dresden — Wien

750

150

107«

Triest über Dresden — Wien. .

910

182

15',.

Konstantinopel über Dresden —

   

267«

 

1 1910

382

GEHEIMRAT PROF. DR. HERGESELL ZUM 60. GEBURTSTAG.

Der zurzeit amtierende Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbands, Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Hergesell, beging am 29. Mai d. J. seinen 60. Geburtstag. Mühe und Arbeit, aber auch reiche Erfolge füllen den vollendeten Lebensabschnitt. Die deutsche und internationaleWissenschaft verdankt seiner bahnbrechenden Tätigkeit die Erschließung der Atmosphäre, im besonderen für die Zwecke der Luftfahrt. Ihre systematische Ausübung gründet sich im wesentlichen auf die durch Geheimrat Prof. Dr. Hergesell entwickelten Methoden und die Ergebnisse der von ihm geleiteten aerolo-gischen Expeditionen. Es seien hier nur erwähnt die schon im Jahre 1897 in Straßburg vorgenommenen meteorologischen Drachenaufstiege, die Reise 1904 auf der Jacht des Fürsten von Monaco zum Studium der subtropischen Passatzonen und 1905 im Nordatlantik. 1906 folgte die

(Atlantic Photo-Co.>

Geheimrat Prof. Dr. Hergesell, welcher am 29. Mai d. J. seinen 60. Geburtstag feierte.

Erforschung der Luftschichten über der Ostgrönländischen See, 1907 die über den Spitzbergen-Gewässern. In enger Freundschaft mit dem Grafen Zeppelin verbunden, war es das Verdienst des Geheimrats Dr. Hergesell, unbekümmert aller sich auftürmenden Schwierigkeiten, dem Gedanken des Starrluftschiffes zum Siege zu verhelfen, nicht zum mindesten dadurch, daß er der stillen Schreibtischarbeit des Gelehrten persönlich die praktische Ausübung des Freiballonsports und der Luftschiffahrt hinzugesellte.

Möge er noch lange berufen sein, mitzubauen an Wissenschaft und Luftfahrt, den beiden Grundpfeilern der Brücke, die allein berufen und geeignet scheint, über die von Haß und Mißgunst erfüllten Nationen hinweg die erste Verbindung wieder herzustellen. Zum Heile unseres todwunden Vaterlandes.

Die interalliierte Luftfahrtkommission der Friedenskonferenz

hat kürzlich in Paris ihre erste Sitzung abgehalten. Es soll hinsichtlich der wichtigsten Grundlagen sofort eine Einigung erzielt worden sein. Um eine Kontrolle zu ermöglichen, will man den Einflug von einem Lande ins andere nur auf bestimmten «Gassen» von 10 bis 20 km Breite gestatten. Hier wären Landungsplätze anzulegen und hätten sich die Flieger bei der Einfahrt zu stellen.

Eine Kreditvorlage von 1330000 000 M. für Luftschiffahrt und Flugwesen wurde von der britischen Regierung für das Jahr 1919/20 eingebracht. Wie sich dieser Betrag auf den Militär-und Zivilflugdienst verteilt, ist aus der Vorlage nicht klar ersichtlich, doch kommt zum Ausdruck, daß 620000000 M. inbegriffen sind, die im vergangenen Jahr aus Heeresmitteln bestritten wurden. Handelsluftschiffahrtslinien in eigener Verwaltung zu betreiben oder unmittelbar finanziell zu unterstützen, hat die Regierung abgelehnt, doch sollen alle diesbezüglichen Unternehmen die «moralische» Unterstützung der Regierung finden. Auch das Postflugwesen, sowohl für das Inland wie für den Überseedienst, wird an Privatfirmen, ^vergeben. Seitens der

Regierung werden alle militärischen Flugzeugschuppen, mit wenigen Ausnahmen, den Zivilfliegern, gleich viel, ob sie im öffentlichen oder privaten Dienst fliegen, gegen eine geringe Entschädigung zur Verfügung gestellt.

Der französische Flottendienst verfügte am 1. Oktober 1918 über 870 Flugzeuge, 59 (?) Lenkschiffe und 198 Freiballone, die folgende Standorte hatten:

Flugzeuge

Lenkschiffc

Freibai

Dünkirchen-Cherbourg

168

21

22

Bretagne

104

11

39

Loire-Bidasson

74

7

21

Mittelmeer (franz. Küste)

110

-t-

41

Korsika

38

2

Portugal

16

-

-

Algier-Tunis

176

11

31

Marokko und Senegal

44

Korfu

54

3

12

Aegäisches Meer

86

32

Zusammen

870

59

198

VOGELZUG UND AEROMECHANIK.

Von Dr. Wilh. R. Eckardt, Wetterdienstleiter am Meteorologischen Observatorium Essen.

Wenn die Frage, warum zahlreiche Zugvögel in der bekannten Keil» oder Kettenform ziehen, bei Erörterung des Vogelzug» oder Vogelflugproblems überhaupt angeschnitten wird, so lautet die Antwort der Ornithologen gewöhnlich dahin, die Vögel ordneten sich deswegen in dieser Form auf ihrem Wanderfluge an, weil bei dieser Zugweise jeder einzelne Vogel über einen möglichst ungehinderten Blick im Gelände verfüge, oder weil — etwa ähnlich wie bei unseren Fliegerstaffeln — bei einer Kursänderung des Leitvogels dann kein Teil des Schwarmes eine eigentliche Schwenkung zu machen, sondern nur jeder Vogel seinen Ku*s, entsprechend dem des Leitvogels, zu ändern brauche.

Diese Antwort ist entweder falsch, oder sie kann wenigstens nicht völlig befriedigen, da einerseits wenigstens die Orientierung auch dann noch bis zu einem gewissen Grade vorhanden wäre, wenn die Vögel hinter- oder durcheinander flögen, wie z. B. die Corviden es zu tun pflegen, und da andrerseits häufige oder gar jähe Kursänderungen beim Vogelzuge nur in den seltensten Ausnahmefällen vorkommen. Der Grund dürfte vielmehr auf einem rein aeromechanischen Gesetze beruhen, nach dem sich gute Flieger, bzw. weit, also angestrengt wandernde und vor allem größere Zugvögel ganz unwillkürlich dem Gefühle nach, vielleicht auch bis zu einem gewissen Grade empirisch, und dann eben in der Folge gewohnheitsmäßig, richten. Ich will daher eine meines Wissens noch nirgends näher erörterte exakte Lösung dieser Erscheinung versuchen, die unter den Ornithologen allein von B. AI tum*) und O. Herrn an n**> im Grunde genommen wenigstens zum größten Teil richtig erfaßt worden zu sein scheint.

Wenn auf einer Wasserfläche ein Schiff, ein Schwimmvogel oder dgl. sich mit einiger Geschwindigkeit dahinbewegt, so sehen wir deutlich ein System von seitwärts nach hinten sich verlagernden Schwerewellen entstehen, das einen Sektor von 39° Zentriwinkel hinter dem störenden Objekt erfüllt und auf die halbe Länge des relativ zum Wasser durchlaufenen Weges zurückreicht.***) In der Tat scheint, wenigstens nach meinen oberflächlichen Schätzungen, beim Zugkeil der Kraniche die Sektoröffnung im allgemeinen etwa 39° zu betragen.

Ganz ähnlich liegen die Verhältnisse im Luftmeere. Jeder einzelne Vogel fliegt da, wo das von den Bewegungen seines „Vordermannes", besonders aber des an der Spitze des Fluges befindlichen Vogels ausgehende Wellensystem auszuklagen beginnt oder, besser gesagt, da wo der Druck der entgegenkommenden verdichteten Luft, also gewissermaßen ein künstlich erzeugter Gegenwind, dem Vogel einen Auftrieb liefert. B. Alt um sagt darüber:

„Ein von vorn strömender Luftzug hebt bekanntlich den fliegenden Vogel und erleichtert ihm so das Riegen. Wenn sich somit fliegende Vögel folgen, so befinden sich alle, mit Ausnahme des ersten, gegen einen künstlich erzeugten Luftstrom, der Welle auf Welle gegen sie andringt, und zwar, da alle im gleichen Takte rudern, bei jedem Niederschlage, vor dem ja der Flügel in seine höchste Lage gestellt ist, nur von unten her gegen sie andrängt, folglich noch ein zweites Moment zur Hebung des Vogels bietet. Die Frage ist jedoch hierdurch nur teilweise beantwortet, nur, warum sie sich folgen, nicht aber, warum sie sich in schräger Aneinanderreihung folgen. Wenn man mit einem Flügel in gefärbter Luft (Zimmer voll Tabakrauch) einzelne, möglichst naturgetreue Schläge ausführt, so sieht man, daß die Luft nicht einfach nach hinten, sondern nach hinten und außen entweicht. Gerade die am energischsten forttreibenden Flügelteile, die bei weitem den stärksten Luftstrom erzeugenden Handschwingen, lassen die verdrängte Luft schräg rückwärts nach außen entweichen." Die einzelnen Vogelindividuen müssen daher, um den größten Vorteil zu erlangen, sich seitlich schräg aneinanderschließen.

Es kann wohl von vornherein angenommen werden, daß nur das Ganze, d. h. der Keil, in dem die Vogelschar gruppiert ist, in Betracht kommen kann, wenn es sich um die Erreichung eines aeromechanischen, bzw. dynamischen Vorteils handeln soll. Soll der Keil nach den Kräftegesetzen an der schiefen Ebene eine Erleichterung der Vorwärtsbewegung gewährleisten, so muß er als ein starrer Körper betrachtet werden. Es muß also vermieden werden, daß zwischen den einzelnen Individuen Luftwirbel in das Innere des Keiles eindringen.

Dies kann durch rasche Vorwärtsbewegung und enge Anordnung der Einzelvögel in der Staffel wohl erreicht werden. Dann liegt der Vorteil der Keilform ohne weiteres auf der Hand:

Bei der Vorwärtsbewegung hat der Keil den Widerstand des Mediums zu überwinden, in dem er sich fortbewegt/ das ist im vorliegenden Falle die Luft. Sie drückt gegen beide Flanken des Keiles und muß als ein senkrecht auf ihnen, d. h. senkrecht auf MS und NS wirkender Druck aufgefaßt werden. Er sei der Größe nach = CA = CB. Er-^ gänzt man zum Parallelogramm, so entsteht die Re-sultierende CD = Gesamtwiderstand auf einen Punkt des Keils. Eine entgegengesetzte gleich große Kraft = CD' hebt den Luftwiderstand auf / ein weiteres Mehr an Kraft in der Richtung Pi CD' = SD" bringt den Keil vorwärts. Nun läßt sich leicht zeigen, daß eben dieses zu überwindende Widerstandsmoment <in Keilform) viel kleiner ist als ein einziger lateraler Luftdruck. Es ist A ACD = A CBD ~ A MNS. AC MS

Abb. t.

AC-MN

Mithin: - w

2ACMN 1ACMR

Gesamtwiderstand ' mal Sin 19° 3tV.

*> Der Vogel und sein Leben. 11. Aufl. Münster 1911.

**> Der Vogel und die Flugmaschine. Ornith. Monats-Sdu-ift 1898. S. 156.

•*•> Vgl. hierüber den Aufsatz: „Flussigkeitsbewegungen" von L. Prandtl im .Handwörterbuch der Naturwissenschaften''. 4. Band, Jena 1912, und die diesem Aufsatz unter Nr. 47 beigegebene Figur.

MS 2 MS MS

Da nun sin 19° 30' = 0,333 ist, so würde diese Keilform der gesamten Vogelschar die Überwindung des Luftwiderstandes um zwei Drittel desselben erleichtern, was einen großen Gewinn für die in dieser Form wandernden Vögel bedeutet. Es ergibt sich daher die interessante Tatsache, daß diese Flugkolonne ein aeromechanisch untrennbares Ganzes bildet, wie ein Luftschiff oder ein Schiff im Wasser, das wir bereits eingangs zum Vergleich herangezogen haben. Das Einzelindividuum hat also aus unserer Betrachtung auszuscheiden. Eine einseitige Staffelung, eine „Kette", die namentlich von wenigen Vogelindividuen eingehalten wird, ist natürlich ein halber Keil, wo derselbe physikalische Vorteil statthat.

Nun noch einige Bemerkungen über die Größe des Zentriwinkels. Je kleiner dieser, desto kleiner der Sinus, desto geringer der noch zu überwindende Widerstand. Mir scheint der mehr oder weniger spitze Winkel in der Gestalt der Vögel bzw. ihrer Flügelspannung und vor allem Flügelbewegung begründet. Nach meinen Beobachtungen pflegen die ruhig fliegenden Kraniche stets in einem spitzeren Winkel zu ziehen als z. B. Gänse oder Schwäne mit ihren schnelleren Flügelschlägen. Jedenfalls aber ist soviel sicher, daß die beiden ersteren Vögel rechts und links vom Leitvogel in dem Bestreben, sich möglichst zum geschlossenen Keil zu formieren, einen gewissen Abstand (CD) haben müssen, wodurch eben die Keilform (Linie durch SA und SB) ebenfalls mitbestimmt wird. (Siehe Abb. 2.) Es leuchtet weiter ein, daß die Kranichschar nur dann Vorteil von der Keilform hat, wenn sie sich in der geraden Ebene fortbewegt. Denn wenn sich die Schar in größere Höhen erhebt, wie es vor dem Überfliegen einer Gebirgskette der Fall ist, so löst sie sich auf, und jeder Vogel windet sich spiralförmig nach oben, bis sie dann, anscheinend nach dem Leitvogel sich richtend, wieder die alte Flugordnung annehmen.

Es liegt auf der Hand, daß vo n einer Anordnung in reiner Keilform oder in einer einzigen schrägen Linie nur Vögel von einer gewissen Körpergröße einen aeromechanischen Vorteil genießen, und zwar solche, die mit mehr oder weniger langsamen, immer aber regelmäßigen Flügelschlägen und zumeist mit bedeutendem Kraftaufwand rudern. Immerhin ist die Keilform auch für bestimmte kleinere Vögel allein Anschein nach bis zu einem gewissen Grade vorteilhaft. Denn wie wir an Starenflügen feststellen können, sind auch diese nach dem

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Vogelzug und Aeromechanik

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Prinzip des Keiles oder der schrägen Linie geordnet, allerdings derart, daß die Vögel zufolge ihrer Kleinheit zugleich neben- und übereinander fliegen, wodurch wohl ein ähnlicher Effekt erzielt wird, wie es bei den großen Vögeln in einfacher Anordnung der Fall ist. Jedem, der die Natur aufmerksam beobachtet, sind wohl die sonderbaren «Exer-

Abb. 2.

zierübungen» der Starenflüge mit ihren großartigen Schwenkungen bekannt. Die Schwärme fliegen so dicht gedrängt, daß jedes einzelne Individuum gerade nur so viel Platz behält, um unbehindert seine hastigen Flügelschläge vollführen zu können, und man muß bei plötz-lichen Schwenkungen und Drehungen unwillkürlich die Gewandtheit und Sicherheit bewundern, mit der sie die nötigen Entfernungen einzuhalten und ein Durcheinander zu vermeiden wissen. Auch dann, wenn der Star in riesigen Scharen wellenartig vereint fliegt, ist die Entfernung der einzelnen Vögel in jeder Richtung genau die gleiche: eine ebenso natürlidie wie gesetzmäßige Folge der durch den Flügelschlag entstandenen Luftbewegung.

Nach einer Mitteilung des Deutschen Konsulates in Sevilla (Journal für Ornithologie 1918, S. 36) verteidigen sich die Stare durch Bildung derartig dichter Schwärme sogar gegen Raubvögel erfolgreich, indem sie geschlossen hochfliegen und ganz schnelle Sturzflüge ausführen. Sie vermögen dann durch den so entstandenen Luft-strom die Raubvögel in einer Entfernung von 10 bis 15 Metern von sidi abzuwehren. Das habe ich selbst in der Tat schon beobachtet und die große Stärke des Luftstromes dabei sehr deutlich spüren können, als bei Weilburg ein Sperber einen Starenflug verfolgte. Dieser machte einen gewaltigen Luftstoß in das von dem durch einen "gewaltigen Sturzflug seine eigene Spitze überholenden Starensdiwarm verursachte «Luftloch» und stürzte, ohne einen Vogel erbeutet zu haben, in die Hecke eines Gartenzaunes, in der er wie betäubt hängen blieb.

Die Zugordnung in Form eines spitzwinkligen Keiles oder einer schrägen Linie wird auch dann innegehalten, wenn nur wenige, etwa

zwei oder drei Vögel zusammen fliegen. Die Zugform in einem spitzen Winkel mit längerem und kürzerem Schenkel oder die einfache schräge Linie dürften namentlich dann zustande kommen, wenn lebhafterer Wind die Zugrichtung mehr oder weniger von der Seite trifft, und zwar wird dann der längere bzw. die bloße schräge Linie nach der Windseite zü abfallen. Es wäre wünschenswert, daß die Vogelwarten und alle sonstigen Beobachter, die dazu in der Lage sind, den Eigentümlichkeiten der keilförmigen Zugform und den dabei häufig beobachteten interessanten Sekundärerscheinungen, vor allem auch in ihrer Beziehung zum Winde, ihre Aufmerksamkeit zwecks endgültiger Klärung schenken wollten.

Befinden sich übrigens sehr zahlreiche Individuen auf dem Wanderzuge, so wird, wahrscheinlich um die Möglichkeit einer hauptsächlich in Lock- und Warnrufen bestehenden Verständigung zwischen der führenden Spitze und dem Ende des Zuges aufrecht zu erhalten, statt einer allzulangen V-Form eine W-Fortn gebildet. Aljes drängt nach vorn, jeder will möglichst nahe dem Ganzen sein, dodi darf dabei nicht der Vorteil des künstlich erzeugten «Gegenwindes» aufgegeben werden. Bei dieser kann naturgemäß durch irgendwelche Gründe leichter eine größere oder geringere Deformierung der Zugschar eintreten, so daß sie öfter neu geordnet werden muß als die einfache V-Form.

Eine gute Vorstellung hiervon gibt das obere Bild auf Seite 527 in Meerwarths «Lebensbilder der Tierwelt», Vögel, 3. Bd. Solobe Störungen werden entstehen können, wenn der vorderste, mit ganzer Kraft die Luft durchschneidende Leitvogel abgelöst wird, und sie werden entstehen müssen, wenn sich ein Schwärm verflogen hat, wie Gaedes bei Münster i. W. beobachtete.*) Am meisten ist übrigens nach O. Hermann gerade der Leitvogel bestrebt, die Ordnung zu stören und einen anderen Vogel an die Spitze zu bringen, und das deutet sicher darauf hin, daß eben der ganz vorne fliegende Vogel die schwerste Arbeit zu verrichten hat, indem er die Luft in die für den Flug geeignete Bewegung bringen muß. Daher auch ein beständiger Wechsel in der Länge der beiden Schenkel des Winkels.

Jedenfalls ist es in hohem Maße bemerkenswert, und nach dem Vorstehenden wohl audi ohne weiteres einleuchtend, daß eine derartig mathematische Anordnung einer Vogelschar nur auf physikalischen Ursachen im Luftmeere beruhen kann: der Vogel muß als Flieger den Gesetzen der Physik ebenso gehorchen wie der Mensch als Aeronaut. Merkwürdig bleibt dabei allerdings zunächst die Tatsache, daß von den größeren Wandervögeln, wie z. B. Kranichen und Reihern, auf ihrem Zuge die Keilform gebildet wird, während andere ähnlich große Vögel, wie Ibisse, sich in einer mehr oder weniger geraden Linie anordnen, die im allgemeinen ihrer Breite nach die Luft durchschneidet oder, wie die Stördie, überhaupt keine feste Flugordnung einhalten. Wir können hier nur vermutungsweise andeuten, daß diese zuletzt genannten Vögel die Keilform wahrscheinlich deswegen nicht bilden, weil sie ihnen gar nichts nützen würde, da sich ihr Flug zwar ebenfalls durch ruhige Flügelschläge auszeichnet, die jedoch namentlich bei den Störchen, häufig durch mehr oder weniger langes Schweben unterbrochen werden. In der Tat pflegen denn auch die Stördie von Raststation zu Raststation geringere Strecken zurückzulegen als die Kraniche,-sie wandern also größere Stredcen tatsächlich angestrengter als diese, obwohl sie an sich mindestens ebenso gute Flieger sind.

*> Mitteilungen Ober die Vogehrelt. 1914. S. 52.

in Paris stellte zu Händen der Regierungen Der Kongreß der verschiedenen Länder folgende Forderungen der P. A. 1. auf: 1. Die Freiheit der Luft soll in jedem Lande sofort wieder hergestellt werden. 2. Die Zivilluftfahrt soll in ledern Lande einem Zivilministerium unterstellt werden. 3. In der internationalen Kommission für Luftschiffahrt sollen alle Luftfahrtverbände mit beratender Stimme vertreten sein. 4. In der nationalen interministeriellen Luftfahrtkommission jedes Landes soll der Aero-Club des betreffenden Landes vertreten sein. — Ferner wurde beschlossen, daß der Wettbewerb um den Jacques Lebaudy-Pokal im September in England abgehalten werden soll, während der Gordon Bennett-Pokal aufs Jahr 1920 versdioben wurde.

Der König von Belgien flog am 17. Mai mit einem Wasserflugzeug von Folkestone nach Darmouth (Dewonshire), wo sein Sohn die Marineschule besucht. Wegen eines Motorschadens fiel aber das Flugzeug ins Meer, und der König mußte an Bord des Begleitflugzeugs gehen, mit dem er sodann sein Ziel erreidite.

In Palermo wird im August ein großer Wasserflugzeugbewerb abgehalten, der den Namen «Rundflug von Sizilien» führen wird.

Die schweizerische Postverwaltung hat gestattet, daß mit den Postflügen audi Fahrgastflüge verbunden werden, wodurdi die Vergnügungsflüge bedeutend verbilligt werden.

Leutnant Lebeau hat in Villacoublay mit einem Marcay-Zwei-decker von 300 PS neue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Er erreichte 252 km in der Stunde nahe über der Erde, 237 km auf 3000 m Höhe, 231 km auf 4000 m, 220 km auf 5000 m und 208 km auf 6000 m Höhe.

Einen neuen «Looping-Rekord» hat der amerikanische Fliegerleutnant R. J. Johnsen in Carestrom (Florida) aufgestellt, indem er sich mit einem Fahrgast in 1 :54:10 457 mal in der Luft überschlug.

Die französische Gesellschaft für die Sicherheit des Fluges hat das Institutsmitglied Lecornu zum ersten Vorsitzenden gewählt und wird der interministeriellen Luftfahrtkommission eine Reihe von Vorschlägen zur Sicherung des Flugwesens einreichen.

Der Italiener Papa hat einen neuen Höhenrekord mit drei Fahrgästen aufgestellt, indem er in Turin 7250 m erreichte. Den alten Rekord mit drei Fahrgästen hielt seit Mai 1916 der Franzose Poulet mit 5770 m.

DER KAMPFEINSITZER «ROI AND D VI».

Dem im Dezemberheft 1918 ausführlich dargestellten Kampfeinsitzer cRoland D II» stellen wir heute kurz die spätere, bewährte Bauart D VI zur Seite. Hatte die erstere einen 160 PS Mercedesmotor, so sind die Bauarten D VI in zwei Gruppen einzuteilen, deren erste D VIA den auf etwa 180 PS verbesserten Mercedesmotor, die Bauart D VI B einen 200 PS Benzmotor trägt. Das Leergewicht der beiden Arten beträgt 655 bzw. 670 kg. Als Propeller wurden hauptsächlich solche von 2,85 m Durchmesser und 2,15 m Steigung verwendet.

Die neue Bauart D VI erschien etwa seit Juli 1918 an der Front und zeigte folgende besondere Kennzeichen. Der Rumpf besteht aus Holzplanken <Bild 1>, die mit geleimtem Stoff überzogen sind und in der Längsrichtung des Flugzeuges liegen, so daß die Gesamtform das Bild eines Schiffsrumpfes bildet/ vorn ist ein Kopfstück aus Metall zur Lagerung des Motors angeordnet. Die am hinteren Ende des Rumpfes liegende Höhenflosse besteht aus einem Stück und ist in einen entsprechenden länglichen Ausschnitt des Rumpfes hineingeschoben, an dem Rumpf befestigt und durch Hohlkehlen in die Rumpfform übergeführt. Sowohl das Seiten- wie die Höhen- und Querruder sind ausgeglichen.

Der Rumpf hat einen elliptischen Querschnitt außer da, wo die Unterflügel angreifen. An dieser Stelle verjüngt sich der Rumpf (Bild 2, Systemskizze) nach unten stark und bildet einen Kie^(also umgekehrt wie Bauart D II, die oben einen Kiel hatte!), an dem beiderseits die Unterflügel angreifen. Davor befindet sich an der Rumpf-unterseite,. direkt hinter dem Propeller, der Ölkühler, der mit seinen Kühlrippen sehr gute Kühlwirkung hat.

Das Fahrgestell greift mit den vorderen Streben seitlich am Rumpfvorderteil an, während die hinteren Streben fast an einem Punkt zusammenlaufend am Kiel angreifen (Bild 3). Nur in der Ebene der vorderen Streben liegt eine Querverspannung. Der Spannturm besteht aus profilierten Stahlrohren, die, von vorn gesehen, weit gespreizt sind, in der Seitenansicht ein «N» bilden. Die Stiele zwischen den Flächen dagegen sind aus Holz in 2 Stücken hergestellt mit zunehmender Dicke, die zur Vermeidung von Schwingungen in der Mitte am größten ist. Es ist nur ein Stielpaar beiderseits vorhanden, dessen Fußpunkte unten näher beisammen liegen (50 cm) als oben (70 cm), gemäß den verschiedenen Holmentfernungen (Bild 4). Die Vorderkante des Oberflügels liegt 0,45 m vor der des Unterflügels. Nur der letztere hat eine, wenn auch geringe V-Stellung/ eine Pfeilform ist nicht vorhanden. Die Querruder am Oberflügel sind ähnlich ausgestaltet wie beim Fokker D VH'Kampfeinsitzer (s. Januarheft 1919), dessen Form ja auch vorbildlich wurde bei anderen Kampfflugzeugen neuerer Bauart, so z. B. beim «Pfalz D XII» und «Halberstadt C V».

Der Kühler für die Wasserkühlung ist als Flächenkühler im Ober-Hügel untergebracht (Bild 3). Mit Ausnahme der verschiedenartigen

Abb. 1. Seitenansicht des «Roland» D VI« Kampfeinsitzers.

Abb. 2. Systemskizze des «Roland» D VI - Kampfein-itzer*.

Motoren sind die oben erwähnten Bauarten D VIA und D VIB vollkommen gleich. Der neue 200 PS Benzmotor hat 140 mm Bohrung und 190 mm Hub und macht etwa 1410 Touren in der Minute. Neuartig ist bei ihm die Kühlwasseranlage. Das obere Wasserrohr für die Wasserleitungen von einem Kühlmantelinnern zum anderen liegt nicht mehr in der Mitte über den Zylinderköpfen wie bisher, sondern auf der Auspuffseite, um den dortigen Ventilen eine bessere Kflhl-wirkung zuteil werden zu lassen. In gleicher Weise ist ein unteres Zuführungsrohr an den Kühlmänteln, getrennt vom Motor, entlang geführt und mit diesen durch Gummi- und Rohrstücke verbunden.

Was den konstruktiven Aufbau, des «Roland D Vr-' anbetrifft, so ist dieser zwar sehr sorgfältig, aber doch in vielen Teilen recht leicht durchgestaltet. Die Flügelrippen haben einen Steg aus Lindenholz mit elliptischen Erleichterungslöchem und Eschengurtleisten. Lindenholz ist zwar sehr leicht, aber auch sehr wenig widerstandsfähig. Daher sind auch an den Rippenstegen an mehreren Stellen Birkensperrholzleisten einerseits und Eschen-leistchen (9—10 mm breit) andererseits zur Verstärkung aufgeleimt und -genagelt. Die Flügelholme bestehen aus nordischer Rottanne von sehr guter

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Der Kampfeinsitzer «Roland DVI» — Notizen

13

Abb. 3. Skizze des Rumpfvorderteils mit Flügelverspannung.

Qualität und sind aus zwei innen ausgefrästen Studien zusammengesetzt <Bild 4) und verleimt. Nur die Holme im Oberflögel haben auch eine. Federverbindung; bei den Unterdeckholmen ist sie also weggelassen.

Die Gegenüberstellung der Daten der Bauarten D II und D VI ergibt folgendes:

 

.Motorstärke PS

Spann' weite m

Ganze | Länge

i m

Höhe m

Flügeltiefe \ Qe- 1 Flug-oben lunten 1 wicht! flächen m m I kg | qm

Roland DU Roland DVI . . .

160

180

' 200

8,90 8,05 9,40 8,50

1

i 6,95 6,20

2,95 i 1,45:1,45: 637 i 22 2,84|1,40 1,20;^ 23

Der «Aerophile», dem diese Angaben entnommen sind, fügt hinzu, daß die sorgfältige Durchgestaltung und allgemeine Ver-

Abb. 4. Holmeinteilung im Ober* und Unterflügel.

besserung des konstruktiven Aufbaus auch bei andern deutschen Flugzeugbauarten zu Ende des Krieges festzustellen gewesen sei. «Diese Verbesserung entwickelte sich gleichzeitig mit dem durch die Leitung' des deutschen Heeresflugzeugwesens angewendeten folgenden Konstruktionsfortschritte: Kastenholme — es sind offenbar Holme aus Sperrholz gemeint —, Flügelrippen aus Sperrholz, Standarti-sierung in der Formengebung der Querruder, Befestigung der Stiele durch Augenbolzen mit Splint und allgemeinere Verwendung von Autogen-Sdiweißungen». Es soll vorbehalten bleiben, auf diese vom «Aerophile» hervorgehobenen Konstruktionselemente besonders einzugehen. Jedenfalls waren wir den Franzosen und Engländern hinsichtlich der Ausbildung der Kastenholme und Sperrholzrippen weit überlegen. Was die einfache Befestigungsart mit Splintbolzen und das Schweißen an Flugzeugen betrifft, so wurde dabei bei uns ganz bedeutend sorgfältiger und sicherer konstruiert als bei unseren Gegnern! Nur das Streben nach äußerst geringem Gewicht zwang uns zu Konstruktionen, die wir früher, obwohl sie in England und Frankreich üblich waren, sehr skeptisch betrachteten und möglichst zu vermeiden suchten. Nur bei Kampfeinsitzern wurden sie schließlich in größerem Umfang zugelassen. Wir werden auf die Kampfeinsitzerarten deshalb demnächst zurückkommen.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Sadi Lecointe hat am 20. Mai wiederum einen Höhenrekord aufgestellt, der von den Franzosen als Weltrekord gebucht wird, da die Höchstleistung des Engländers Lang vom internationalen Verbände noch nicht anerkannt ist. Lecointe erreichte auf einem Spad-Herbemont-Zweidecker mit Hispano-Suiza-Motor 8900 m/ die tiefste Temperatur betrug — 33°. Amtlich hielt vor ihm den Rekord der Amerikaner Schroeder mit 8800 m.

Das erste «Luft«Derby» wird von der Kraftradrennbahn Sheep-sheadbay (Neuyork) über 25 Meilen veranstaltet werden. Es werden 20 Flugzeuge zugelassen und je nach der Motorstärke mit Vorgaben bedacht.

Die französischen Verluste bei den Lufttruppen während des Krieges werden amtlich folgendermaßen angegeben: vom 4. Aug. 1914 bis zum 11. Nov. 1918 in der Kriegszone 1945 Lenker und Beobachter getötet, 1461 (deren Tod jedoch feststeht) verschwunden und 2922 verwundet. In der Zone des Innern betragen die Verluste 1927 Mann, zusammen 7757 Mann. Am 1. Dezember 1918 hatte die Luftfahrt einen Bestand von 12919 Mann. Die Kriegsverluste belaufen sich demgemäß auf 61 Prozent.

Der Pyrenäenflieger Bider hat in militärischer Aufgabe im Mai zum vierten Mal die Alpen überflogen, hatte aber über dem Zer-mattertal eine Motorstörung und konnte im Gleitflug bis nach Sitten gelangen, wo er unter schwierigen Umständen landete.

Der Flieger Failioubaz, der das erste schweizerische Flieger-zeugnis erhielt, ist im Alter von 27 Jahren in Genf an einer Krankheit gestorben. Schon 1911 hatte er die Gründung einer Flugzeugfabrik versucht, deren Betrieb jedoch keinen Erfolg hatte.

haben auf einem 300 PS Breguet - Flugzeug

2200 km ohne die Franzosen Roget und Coli zurückgelegt, Zwischenlandung indem sie von Paris nach K e n i f r a in Marokko flogen. Bei der Landung in einem Kornfeld ging das Flugzeug in Trümmer, und Leutnant Coli wurde (eicht verletzt. Im Kraftwagen erreichten die beiden sodann Rabat, wo sie von General Liautey empfangen wurden. Die Strecke ist um 200 km länger als die, welche das Wasserflugzeug NC 4 auf dem Flug von Neufundland nach den Azoren zurücklegte, und die mittlere Stundengeschwindigkeit

betrug 185 km, die des amerikanischen Wasserflugzeuges dagegen nur 135 km. Coli und Roget planen bekanntlich einen Flug von Afrika nach Südamerika.

Eine schweizerische Wasserflugzeuggesellschaft hat sich in Genf gebildet, die den Reiseverkehr zwischen den größeren Sdiweizer Seen bezweckt. Die ersten Stationen werden in Genf, Zürich und Lugano angelegt.

Im französischen Luftpostbetrieb ist ein von 3 Personen besetztes Flugzeug auf der Fahrt Straßburg—Paris bei Saint-Dizier abgestürzt, wobei die Flieger getötet wurden und die gesamte Post verbrannte.

Die englische Privatluftfahrt ist auf den 1. Mai freigegeben worden, und verschiedene größere Unternehmungen gedachten, an diesem Tage ihren Betrieb aufzunehmen.

Der erste Fliegermissionar wird ein französischer Abbe sein, der als der einzige Geistliche in der französischen Heeresluflfahrt gedient hat, und zwar als Jagdflieger gegen Fesselballone. Nach Friedensschluß will er als Missionar in den Kolonien tätig sein und sich bei seinen Reisen des Flugzeuges bedienen.

werden nun endlich die ersten Schritte getan. Für die Verwirklichung Heeresflieger fliegen seit einiger Zeit mittags einer schweizerischen von Dübendorf nach Bern und kehren abends Luftpost nach Dübendorf zurück, um zu ermitteln, ob

das Militärflugwesen imstande ist, einen regelmäßigen Postdienst zu versehen. Für die Personenverbindung Zürich—Engadin stellt die «Schweizerische Aero-Gesell-schaft A.-G.» folgende Berechnung auf: Gründungskosten (drei Flugzeuge, Doppelsitzer, 150 km Geschwindigkeit, 5000 m Steigfähigkeit in 40 Minuten, 1 Einsitzer, 200 km Geschwindigkeit, 6000 m Steigfähigkeit in 30 Minuten) zusammen 93000 Fr./ Benzin, öl, Photos, Kinoapparat 33000 Fr., im ganzen 218000 Fr. Jahresbetriebskosten auf Grund von 620 Flugstunden (Löhne von 2500—15000 Fr.) 400000 Fr. — Einnahmen: Fahrgastbetrieb von 250 Flugstunden 223000 Fr., Filmbetrieb l'/s Millionen Fr. (!), Postkarten 1,2 Millionen Francs, zusammen 2923000 Fr. Einnahmen bei 1121000 Fr. Aus-gaben, also Reingewinn 1802000 Fr.

DAS FRANZÖSISCHE SANITÄTSFLUGZEUG «ALiROCHIR*

(Nach «Aerophile».)

Der Wunsch, Verwundeten möglichst rasche und ausgiebige Hilfe zuteil werden zu lassen, kann nach zwei Richtungen hin zur Verwendung von Flugzeugen führen: entweder zum schnellsten Wegschaffen Verwundeter zum Chirurgen auf dem Luftwege oder zum Heranbringen des Arztes mit seinen Hilfsmitteln zum Verwundeten durch das Flugzeug. Bei vielen Verwundeten hängt die Erhaltung eines verletzten Gliedes, ja oft das Leben, nur vom schnellen Eingreifen eines Arztes ab. In diesem Sinne haben der Ingenieur Nemirowsky und ein Arzt namens Tilmout ein röntgen-diirurgisdies Flugzeug ausgerüstet, das «Aerodur» genannt wurde.

- Ein solches Flugzeug hat aber nicht nur im Krieg, sondern ebensosehr auch im Frieden seine Bedeutung. Allerdings ist heute ein Flugzeug, das einen Röntgenuntersuchungsraum und einen Operationsraum enthält, noch Utopie. Aber es wird kommen, sobald — vielleicht in wenigen Jahren — die Stabilitätsfrage der Flugzeuge einwandfrei gelöst seht wird. Das Ziel des «Aerodur» ist noch dagegen bescheiden, ist aber ein Anfang und soll zur chirurgischen und röntgologisdien Hilfeleistung dienen, indem es, sofort nadi einem Unfall gerufen, nach privaten Unfallstellen röntgologisches und chirurgisches Material bringt, oder nach amtlichen Stationen oder Ambulanzen, die unvorhergesehen einen übermäßigen Zuwachs an Verletzten bekommen, entsprechendes Ergänzungsmaterial heranführt.

Das Sanitätsflugzeug kann außer dem Führer einen Arzt (Chirurgen) und einen Röntgenassistenten aufnehmen und eine ausgesuchte Menge von notwendigsten röntgologisdien und chirurgischen Apparaten und Instrumenten.

Das «Aerodur» kann einzeln oder je nach Bedarf in Gruppen verwendet werden und vermag, mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 150 km stündlich, seinen Standort zu wechseln, d. h. es kann in einer Stunde seine Einrichtung an einem Platz zur Verfügung stellen, nach dem hier bisher die leichtesten röntgologisch - chirurgischen Sanitätsfahrzeuge einen vollen Tag benötigen.

Diesem ungeheuren Vorteil der Geschwindigkeit schließt sich noch der an, daß das «Aerodur» nidit an Fahrstraßen gebunden ist, ein Vorteil, der umso bedeutender erscheint, wenn man bedenkt, daß in

Abb. Z. Die hauptsächlichsten Instrumente und Apparate des «Aerocbir» (oben Röntgenabteilung mit Operationstisch, Dirakclkappe, RSntgetUampe and Geratetisch/ unten medizinische Abteilung mit De«infektlon»-[Steri(iaier-]Apparat, Instrumentcntisdi, Umformer und Schalttafeltiseh mit Akkumulatorenbatterie).

der Regel bei Unfällen die Straßen zur Unfallstelle mit Wagen und Fahrzeugen aller Art versperrt sind.

Infolge des doppelten Vorteils der leichten und schnellen Ortsveränderung kann begreiflicherweise die Zahl der Sanitätsflugzeuge verhältnismäßig klein sein, ohne einer sdinellen Hilfeleistung Eintrag zu tun. Es würden z. B. zwei soldier Flugzeuge für ein Gebiet von 200 km Ausdehnung nadi jeder Seite (also 400 km) genügen, und wohl immer in weniger als 2 Stunden zur Hilfeleistung eintreffen können.

In diesem großen Gebiet wird bei einem Unfall ein Telephonanruf, ein Telegramm oder eine Brieftaube in - weniger als 2 Stunden das «Aerodur» direkt zur Unfallstelle heranholen! Und wenige Minuten darauf werden dank der gut durchdachten Einrichtung die röntgologisdien und chirurgischen Apparate und Instrumente in einem nahen Räume untergebracht und zur Verwendung bereit sein* So können im Frieden bei Eisenbahnunfällen, Explosionen oder anderen Ereignissen viele Menschenleben durch die schnelle Hilfeleistung vermittels des «Aerodur» gerettet werden.

Besonders auch in den Kolonien wird es weitgehend Verwendung finden, in Wäldern, in gebirgigen Gegenden, kurz überall, wo schwierige Verkehrsverbindungen sind und wo oft medizinische Hilfe besonders dringend notwendig ist. (Wo aber nur leider meist auch keine Benachrichtigungsmöglichkeit — außer Brieftauben — besteht und wohl auch selten die erforderlichen Landungsplätze für das Sanitätsflugzeug sind!)

Die Vorteile seien nochmals folgendermaßen zusammengestellt:

1. Möglichkeit außerordentlich schneller Ortsveränderung (100—150 km stündlich)/ v

2. Unabhängigkeit von den bei Unfällen meist stark belegten Verkehrsstraßen/

3. es kann ein großes Gebiet mit verhältnismäßig wenig Flugzeugen bedient werden/

4. es holt nidit den Verletzten zu sich, sondern kommt zu ihm hin zur Hilfeleistung.

5. In dringenden Fällen kann ein Sanitätsflugzeug schnell zu seinem Standort zurückfliegen, um sich mit neuem chirurgischen Material auszurüsten.

Nemirowsky und Tilmaut haben eine Zusammenstellung von Apparaten und Instrumenten ausgewählt, die alles enthält, was für 6 Operationen sofort nach Eintreffen des «Aerodur» erforderlich und zur sofortigen Sterilisation notwendig ist, so daß mit dem Material etwa 30 Operationen durchführbar sind.

Die ganze Einrichtung teilt sich in 4 Gruppen ein: Röntgenabteilung, chirurgische Abteilung, Sterilisation und Personal.

1. Die Röntgenabteilung erfordert zum mindesten: a) Elektrischen Strom, zu dessen Erzeugung eine leichte Generatoranlage dient, die nur beim sillstehenden Flugzeug in Betrieb gesetzt werden kann. Eine Gruppe leichter Akkumulatoren dient zur Ergänzung und zur Aushilfe bei defekt gewordener Anlage. b> Der Transformator und Unterbrecher . bilden eine Einheit von 25 cm Durchmesser und 50 cm Länge und liefern einen Strom, der allen Zwecken der Röntgen-

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Abb. 1. Das franzSsiscfie Sanitätsflugzeug «Aerodur».

apparate dient. Alle diese Apparate, die zur Erzeugung von X-Strahlen erforderlich sind, wurden auf ein Minimum von Eigengewicht und Umfang gebracht und sind so ausgebildet, daß sie sowohl gut im Flugzeug untergebracht und befestigt, als auch auf größere Entfernungen vom Flugzeug weggetragen werden können.

c> Der Röntgentisdi (Bild 2) ist ganz aus Aluminium angefertigt, das von den X-Strahlen leicht durchstrahlt wird. Er ist auf der Oberseite der Karosserie untergebracht und zwar derart, daß er im Flugzeug selbst verwendet werden kann bei eiligen Untersuchungen oder als Verbandstisch/ andrerseits kann er aber auch sehr schnell abgenommen und nach beliebigem Ort (Zelt, Schuppen) gebracht werden. Zugleich kann er als Operationstisdi verwendet und endlich auch als Tragbahre benutzt werden.

d> Die Röntgenlampe und ihr Zubehör sind die einzigen leicht zerbrechlichen Gegenstände, weshalb sie während des Flugs und bei der Landung in einer festen Kiste mit Polsterung untergebracht sind. Es wird daher auch immer eine Ersatzlampe mitgeführt. Am Röntgentisdi ist eine an der Längsseite verschiebbare Halterung angebracht, an der die Röntgenlampe über oder unter dem Tisch, je nachdem, ob nur photographiert oder untersucht werden soll, angebracht werden kann.

e> Eine Röntgenmattsdieibe ist in gleicher Weise an einen Schlitten auf der anderen Längsseite des Tisches angeordnet. Über sie kann eine Dunkelkappe gesetzt werden, die es ermöglicht, am hellen Tage die Röntgenuntersudiung vor der Operation zwecks Feststellung von Geschossen usw. im Körper des Verletzten vorzunehmen (Bild 3).

2. Die chirurgische Abteilung braucht zu Operationen den Röntgentisch, der sehr leicht desinfiziert werden kann, da er aus Aluminiumblechen und -röhren hergestellt ist.

a> Außerdem enthält sie 3 Büchsen mit Instrumenten, eine mit Instrumenten für kleine Operationen, eine zweite mit Ersatzinstrumenten, die dritte mit Instrumenten für große Operationen wie Brust- und Bauchoperationen, Amputationen usw. Alle Instrumente werden sofort nadi Gebrauch desinfiziert.

b) 8 Aluminiumbüchsen, die alle sterilisiert sind, enthalten Operationsmäntel und -mutzen, Handschuhe, Unterlagen, Kompressen usw. Sie reichen im allgemeinen für etwa 4 Operationen hin. Eine neunte Büchse aus Aluminium enthält die zur Sterilisation erforderlichen Materialien, ferner soldie für Einspritzungen und Schmerzbetäubung usw.

3. Ein elektrischer Sterilisierapparat dient zum Desinfizieren der Instrumente usw. während und nach der Operation. Der Apparat besteht aus geschwärztem Aluminumbledi, um Wärmeverluste durch Ausstrahlung zu vermeiden. Er ist leicht tragbar und kann durch lokalen elektrischen Stromansdiluß oder mit Hilfe der mitgeführten elektrischen Einrichtungen betätigt werden. Zur Desinfektion von Wasser dient ein besonderer, kleiner Sterilisationsapparat.

Abb. 3. Dunkelkappe, die ein Betrachten der Röntgenplatte am Tage erlaubt.

4. Das Personal umfaßt den Mechaniker-Flugzeugführer, der nach der Landung die Aufstellung und Inbetriebsetzung der Röntgen-und Sterilisierapparate besorgen muß, ferner den Arzt und den Röntgenassistenten.

Außer den 3 Insassen von zusammen 240 kg vermag das «Aerodur» noch 360 kg zu tragen, im ganzen also 600 kg Nutzlast einschließlich der Betriebsstoffe. Die chirurgische Einrichtung wurde von Professor Pozzi, Vizepräsident der medizinischen Akademie, die röntgologische von Dr. Moudain vom Hospital de Pantheon in Paris zusammengestellt.

Das Flugzeug ist ein normaler Voisin-Doppeldecker, wie er besonders für Lasten (Bomben) lange Zeit in Gebrauch war, heute aber schon veraltet ist. Offenbar hat man zu dieser Bauart (Bild 1) gegriffen, da sie sich bei Landungen auch bei ungünstigem Gelände als sehr brauchbar erwiesen hat. Vor allem ist man bei der Gitterschwanzbauart ziemlich unabhängig bei der Formengebung der Karosserie, so daß in dieser die notwendige Einrichtung eher untergebracht werden kann als im Rumpf eines Rumpfflugzeuges.

Sehr zweckmäßig ist der unter der Karosserie untergehängte Kasten, an dessen Stelle früher das Bombenmagazin hing. Es ist dort leicht zugänglich und abnehmbar, zumal das Flugzeug auf den 4 Rädern stabiler ruht als die Rumpfflugzeuge, bei denen vorn nur 2 Räder angeordnet sind und der Schwanz sich auf den Boden stützt.

Die Benzinbehälter liegen bei den ersten Stielen zwischen den Tragflächen und haben eine fischförmige Gestalt. In dieser Art sind sie auch schon während des Krieges bei Voisin- und Breguet-FIug-zeugen angewendet worden, damals, um die Brandgefahr beim Einschlag von Brandmunition zu vermindern, da ja hierbei die Flugzeuginsassen nicht mehr in unmittelbarer Nähe der Benzinanlage sind.

Die Geschwindigkeit spielt bei dem «Aerodiir» keine sehr bedeutende Rolle/ ob er nun 120 oder 150 km in der Stunde zurücklegt, ist im Vergleich zu der überhaupt gegenüber anderen Transportmitteln gewonnenen Zeit von wenig Belang. Dafür ist um so widitiger eine gute Landungsfähigkeit, damit der Arzt nicht bei schlechter Landung für sich und die anderen Insassen schon das Verbandsmaterial und die Instrumente benötigt!

Von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit wird ein Sanitätsflugzeug auch bei großen Flugplätzen sein, um bei auf Überlandflügen abgestürzten Fliegern sofort zur Hilfeleistung nadifliegen zu können. Infolge der reichlicheren Ausrüstung an Material wird es dabei immer den heute meist auf Flugplätzen den Ärzten zur Verfügung stehenden Motorrädern mit Anhänger überlegen sein. Und wenn nun der Luftverkehr verwirklicht wird, dann wird sich auch in dessen Organisation das Sanitätsflugzeug als notwendig und brauchbar erweisen. 'Es wäre auch auf den Luftverkehrsstrecken etwa alle 200 km ein Sanitätsflugzeug zu stationieren, das in Verbindung mit einem gut ausgebauten Fernsprechnetz auf den Zwischenstationen gute Dienste bei einem Unfall leisten wird.

Zweifellos werden wir auch in Deutschland Sanitätsflugzeuge ausrüsten und sowohl dem Luftverkehr, als' auch dem allgemeinen Rettungswesen dienstbar machen.

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ÜB»

MONATSSCHAU ÜBER DEUTSCHE LUFTFAHRT

Flugbericht der Deutschen Luftreederei für die ersten drei Monate. Auf der Strecke Berlin — Leipzig — Weimar fanden vom 5. Februar bis 4. Mai im ganzen 538 Flüge statt, zwischen Berlin und Hamburg seit 1. März 262 Flüge, nach und von Hannover—Rheinland — Westfalen seit 15. April 86, nach Warnemünde und zurück seit 14. April 30 Flüge, insgesamt 916 Flüge. Die Durchschnittsflugzeit war zwischen Berlin und Weimar <Luftentfernung 250 km) 2 Std. 7 Min., zwischen Berlin und Hamburg (260 km) 2 Std. 10 Min., auf der 490 km langen Strecke Berlin—Gelsenkirchen 4 Std., zwischen Berlin und Warnemünde (220 km) 2 Std. 5 Min. Die Gesamtflugstrecke war 111840 km, die in 939 Std 9 Min. zurückgelegt wurde, ungerechnet 30 Sonderflüge mit 7975 km. Von den im April flugplanmäßig auszuführenden Postflügen wurden die [Ladungen aus Witterungs- und technischen Gründen in 2,5 bis 4 von hundert Flügen, teilweise in nur 0,8 bis 1,6 vom Hundert ganz mit der Bahn befördert. Im Dienste der Reichspost beförderten die Flugzeuge der D.-L.-R. vom 5. Februar bis 4. Mai zwischen Berlin und Weimar 936,5 kg Luftpostbriefe und 21 723 kg Zeitungen, zwischen Berlin und Hamburg 646,5 und 5476,2 kg, zwischen Rheinland und Berlin 71,8 und 2045 kg, insgesamt 1654,8 kg Luftpostbriefe und 29244,2 kg Zeitungen. Außerdem wurden 2306,9 kg gewöhnliche Postsäcke seit 25. April auf den Strecken Berlin — Weimar und Berlin—Hamburg befördert. Pakete wurden im ganzen 320 aufgegeben, davon 190 auf der Strecke Berlin—Leipzig—Weimar, Fluggäste 222 befördert <128 auf genannter Strecke). Während der Leipziger Messe wurde der Flugplan bedeutend erweitert.

Für den geplanten Seebäder-Luftverkehr in der Hauptbadezeit zeigt sich schon jetzt besonders bei den in Frage kommenden Badeverwaltungen lebhaftes Interesse Regelmäßiger täglicher Verkehr ist zwischen Berlin und Swinemünde mit Autoanschluß bis Zinnowitz, zwischen Berlin und Saßnitz, zwischen Hamburg und Westerland auf Sylt geplant. Die Inseln Föhr und Amrum werden dabei hoffentlich Anschluß erhalten. Abwurfgelegenheit soll für Stettin und Stralsund bestehen. Die Flugzeuge werden morgens von Berlin Brief- und Zeitungspost, Pakete und Fluggäste nach den Seebädern bringen, nach Eintreffen dort kurze Passagier-Rundflüge unternehmen und nachmittags mit Briefpost und Fluggästen zum Heimathafen zurückkehren. Ferner ist beabsichtigt, auf Helgoland, Norderney, Borkum und in Warnemünde einige Wasserflugzeuge zu stationieren, die kurze Rundflüge und Gelegenheitsflüge nach anderen Badeorten ausfuhren sollen.

Das Porto der Luftpostbriefe bis 20 g ist unverhältnismäßig hoch. Die Hälfte des jetzt erhobenen Betrages, 50 Pf., dürfte auch genügen. Jedenfalls würde durch eine solche Verbilligung gerade der leichten Briefe der ganze Luftpostbriefverkehr sich ganz beträchtlich heben. Dagegen könnten Briefe über 20 bis 50 g 75 Pf. und für jede weiteren 50 g bis 250 g 25 Pf. mehr kosten. Falls der Flugzeugtransport der gewöhnlichen Briefpost auch über die Zeit der größten Verkehrsnot hinaus auf den Hauptluftpostlinien beibehalten wird, was jedenfalls sehr zu begrüßen wäre, dürfte dafür die Erhebung eines Porto-zuschlags von 10 Pf. für Briefe bis 20 g zum gewöhnlichen Briefporto, den eigenen Unkosten der Post entsprechend, genügen und für schwerere Briefe ein um 25 Pf. niedrigerer Satz als oben angegeben. Dafür fiele die Eilbotenzustellung fort. Aufschrift: «Luftpost» und «Luftpost-Eilbrief.»

Roland-Luftverkehr. Die neugegründete Roland Maschinenbau G. m. b. H., Charlottenburg, hat den öffentlichen Luftverkehr von ihrem Flugplatz Eichkamp aus aufgenommen, nachdem ihr durch das Reichsluftamt die Genehmigung zur Ausführung von Flügen mit Flugzeugen zum Zwecke der Personen- und Postbeförderung erteilt worden ist. Die Roland Maschinenbau G. m. b. H. ist hervorgegangen aus der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H./ sie hat die ausgedehnten Anlagen dieser Gesellschaft am Ringbahnhof Witzleben übernommen.

Unter dem Namen «Aero-Lloyd G. m. b. H.» Zusammenschluß ist in Berlin die schon längst erstrebte

im Luftverkehr. wirtschaftliche Zusammenfassung der Luftverkehrslinien unterhaltenden deutschen Gesellschaften erfolgt. Ein gemeinsames Vorgehen der zahlreichen Unternehmungen war einmal zur einheitlichen Regelung der Tarif fragen dringend erforderlich/ haben sich doch gerade in letzter Zeit die Unterbietungen der Tarife vielfach auf Kosten der Betriebssicherheit derart gehäuft, daß ohne schleunigste Abhilfe die Weiterentwicklung des ganzen Luftverkehrs ernstlich gefährdet wird. Aber über eine gegenseitige Verständigung in derartigen Einzelfragen hinaus kann der neue Wirtschaftsverband vielleicht der Regierung Mittel und Wege zu einer Sozialisierung des Luftverkehrs zeigen, bei der die unbedingt not-

wendige Entwicklungsfreiheit gesichert wird und das Reich selbst vor allzu großen Aufwendungen für den ja noch in den Kinderschuhen steckenden Luftverkehr bewahrt bleibt. Vor allem ist aber ein einheitliches und geschlossenes Auftreten der deutschen Luftverkehrsgesellschaften das einzige Mittel, um gegen die auf den großen Ausstellungen der letzten Zeit im neutralen Auslande deutlich hervorgetretene Überlegenheit des Auslands im Luftverkehr nach Möglichkeit ein Gegengewicht zu bilden.

Die Luftlinie Berlin — Gelsenkirchen wird jetzt ständig mit Zwischenlandung in Brau schweig und Flugzeugwechsel in Hannover durchgeführt. Der Start erfolgt in Johannisthal um 6M Uhr morgens, in der Gegenrichtung auf Flugplatz Rotthausen um 11" Uhr mittags. Die Gesamtflugdauer ist 4 bis 4 V» Stunden. Von Gelsenkirchen — Rotthausen führen Kraftwagen - Anschlußlinien über Bochum und Dortmund und über Essen und Mülheim nach Duisburg.

Auf Anregung des Reichsluftamts hat der

Luftverkehrs- Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

Versicherung. im Einvernehmen mit dem Verein der Flugzeug - Industriellen Verhandlungen mit großen Versicherungsgesellschaften geführt, um möglichst günstige Ausgestaltung einer Haftpflichtversicherung mit Angliederung von Passagier- und Flugzeugführer - Unfallversicherung zu erreichen. Mit zwei großen Gesellschaften ist ein Vorzugs vertrag zustande gekommen, dessen sehr günstige Bedingungen jedem Versicherungsnehmer zugute kommen, der unter Berufung hierauf eine Versicherung eingeht. Alles Nähere ist durch genannte Vereine zu erfahren.

Die Zeitungsbeförderung durch Flugzeuge, die in den ersten drei Monaten des Bestehens regelmäßiger Luftpostlinien nicht weniger als rund 30000 kg umfaßte, ist in letzter Zeit leider stark zurückgegangen, einmal infolge zunehmender Verbesserung der Eisenbahnverkehrsverbindungen, zum andern wegen der außerordentlich hohen Unkosten, die durch Beibehaltung des 10-Pfennig-Verkaufspreises trotz weitgehenden Entgegenkommens der Luftreederei die Zeitungsverläge unverhältnismäßig stark belasteten. Ein Barzuschuß von 15 bis 20 Pf. für eine Zeitungsnummer stellt ein für die Dauer unhaltbares, sehr ungesundes Verhältnis dar, dem man nur durch einheitliche Erhebung eines höheren Verkaufspreises hätte teilweise begegnen können. Hierzu fehlt es aber leider von vornherein an der notwendigen Einigkeit unter den Verlegern.

Staatliche Luftpostpläne in Bayern. Das bayrische Verkehrsministerium trägt sich mit dem Gedanken, die für den Luftpostverkehr in Betracht kommenden Firmen in einer Genossenschaftsvereinigung zusammenzufassen, um so eine organisatorische Grundlage für den im Innern, im Reich und in den Nachbarstaaten einzurichtenden Luftpostverkehr zu erhalten

Fliegerunfall. Der bekannte Flieger Vizefeldwebel Müller, der während der Räterepublik mit einem Kameraden von München nach Ingolstadt flog und zwei Flugzeuge entführte, hat einen schweren Unfall erlitten. Bei Gaimersheim mußte er notlanden. Als er auf« steigen wollte, rollte das Flugzeug davon, und der Propeller schlug Müller glatt einen Arm ab.

Oberleutnant Stephan Kirmaier, der seit dem 22. Nov. 1916 vermißte Kampfflieger und Führer der Jagdstaffel Boelcke, ist, wie nun feststeht, doch gefallen. Er errang 11 Luftsiege.

Nach Hamburg gehen Luftpostbriefe von Berlin nicht mehr um 1 Uhr mittags, sondern um 4 Uhr nachmittags ab, nach Leipzig und Weimar bis zur Beendigung der Leipziger Mustermesse um 1 und 4 Uhr, nach Hannover um 4 Uhr. Außerdem verkehren in allen Richtungen täglich um 7 Uhr morgens Flugzeuge, während die Nach-mittagsflüge an Sonn- und Feiertagen ausfallen. — Von Hamburg erfolgt der Abflug nach Berlin statt um 3 'A Uhr jetzt schon um 1 '/* Uhr nachmittags.

Die zurzeit längste deutsche Luftpostlinie Berlin—Hannover-Gelsenkirchen mit Kraftwagenanschluß bis Dortmund und Duisburg erfreut sich steigender Beliebtheit, besonders in den Kreisen des Handels und der Industrie. Die Behörden des rheinisch-westfälischen Industriebezirks, der auf diese Weise mit der Reichshauptstadt die denkbar günstigste Verbindung erhalten hat, unterstützen den Luftpostdienst nach jeder Richtung hin, auch durch Geldbeihilfen. Luftpostbriefe nehmen die Postanstalten, Pakete die Büros und Agenturen der Hamburg-Amerika-Linie, zur Beförderung, auch über die Endpunkte der Luftpostlinie hinaus und auf den anderen bestehenden Linien, nach Hamburg, Leipzig, Weimar, Warnemünde, Breslau, Frankfurt a. M. usw. an. Anmeldung von Fluggästen erfolgt auch bei der Hamburg-Amerika-Linie.

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LUFTFAHRWESEN IN EINEM ZUKUNFTSROMAN AUS DEM

JAHRE 1819.

Der begabte Berliner Schriftsteller Julius von Voß, der aber Freilich zum berüchtigten Vielschreiber ausartete, ließ im Jahre 1819 einen Roman «Ini» erscheinen mit dem Untertitel: -.Ein Roman aus dem 21. Jahrhundert». Wie in allen Utopien bemerken wir auch hier, daß die menschliche Entwicklung rascher vorschreitet, als die Phantasie der Schriftsteller zu ahnen wagt. Auch die Vorahnungen des Verfassers über Luftfahrwesen sind in manchem schon im.Anfange des 20. Jahrhunderts weit überholt, nur in wenigem noch nicht verwirklicht, in allem aber in höchstem Grade interessant. Schon die Titel Vignette, eine von Adlern gezogene Luftpost darstellend, deutet den Inhalt des merkwürdigen Buches an: Zukunftsbilder.

Zuerst kommt der Verfasser gelegentlich einer Reisebeschreibung auf die -Luftpost» zu sprechen. «Ein Eilbote kam durch die Luft», berichtet er. Dann gibt er uns ein anschauliches Bild .eines Fahrzeuges, wie er es sich für den «Luftverkehr» im 21. Jahrhundert in Benutzung denkt. «Es war dies ein Häuschen, von dünnem Schilfrohr geflochten und mit Fenstern aus einem ganz durchsichtig gemachten leichten Hörne versehen. An das Dach, das mit einem Geländer und Sitzen umgeben war, waren die seidenen Stränge befestigt, welche von der oben schwebenden Azotkugel *> nieder-hingen. Man wußte jetzt das Azot viel leichter und einfacher zu bereiten als im Anfange der LuftsdiirTerei. Auch hatten lange schon die Versuche, Adler zu zähmen und an die Fahrzeuge zu spannen, Erfolg gehabt. Man hielt auch viele Institute zur Zucht und Belehrung dieser Tiere.»

Später nimmt der Held des Romanes, Guido, an einem großen Kriege teil. Hier hören wir zuerst, wie sich der Verfasser im 21. Jahrhundert die «Luftfah rertruppe» denkt, wenn er schreibt: «Der leichten Truppen Beruf wies ihnen die höhere Region an. Es gab kleinere Nachen und größere Gallionen**), alle hingen aber an vielen kleinen damit verbundenen Steigekugeln, damit, wenn ein feind-liches Geschoß traf, nicht gleich das Sinken folgte. Jene hatten die Bestimmung, den Feind aus der Ferne, in seiner Zahl und seinen Maßregeln zu erspähen. Da man hoch genug stieg, und die erweiterte Optik so wichtige Hilfe leistete, ergibt sich, daß dieser schon auf 20 Meilen ein Gegenstand der Beobachtung wurde. Allein der Feind, welcher seine Pläne nicht verraten wollte, säumte gewöhnlich nidit, ähnliche [eichte Fahrzeuge voran zuschicken, welche die diesseitigen zurückzutreiben suchten. Und so ereigneten sich in der Höhe Vortrab« gefechte, wie sie früher unsere Husaren bestanden. — Gewandt, die Adler zu lenken, 'aus der steilen Entfernung Gegenden und den Truppen stand ort aufzunehmen, mittels der Telegraphie dem Feldherrn davon Mitteilung 2u machen, dies waren die vorzüglichsten Obliegenheiten, in welchen diese Leute sich tüchtig zu machen hatten, Daneben

Titel-Vignette aus dem Zukunftsroman «tni* vom Jahre 181°; Gelähmte Adler als lenkbarer Vorspann eines Kriegsbaflons {vgl. beisteh endet! Aufsatz).

mußten sie ebenso fertig als das Kriegsvolk zielen können, um womöglich ihres Gegenparts Adler zu erlegen, wo dann die Eroberung unstet treibender Nadien ein Spiel ward. Den meisten Ruhm brachte es jedoch bei dieser Truppengattung, wenn man in Nacht und Dunkel über Feindes Heer schlich, mit anbrechendem Tage ihn bei aller Vorsicht erkundete, und unerreicht entfloh. Das war schwierig, weil der Feind bei Nacht sowohl, als bei umzogenem Himmel oben patrouillieren ließ. — Die größeren Gallionen, entfernten sich nicht weit und blieben den Gefechten vorbehalten. Sie luden Granaten mit reinem Knallsilber gefüllt, und Feuerkränze, lenkten dann über den Truppenhaufen und ließen Verderben auf ihn niederfallen. Die Kriegskunst lehrte aber, ihnen sogleich andere entgegen zu senden, auch wurden aus der Tiefe weitreichende Feldstücke*) mit Kugeln auf sie gerichtet. Hier möglichst auszuweichen, und dort doch der Absicht ein Genüge zu tun, strebte die «Lufttaktik*. Allerdings langte man nicht immer glücklich mit den Theorien aus. Die Fahrzeuge gerieten in Brand, die Adler wurden getötet, man war gezwungen, sich mit dem Fallschirm erdwärts zu wenden, und wenn der Feind sich unten befand, auf Gnade und Ungnade sich zu ergeben. Die regsten, leichtesten Burschen kamen denn zu diesen, im echten Sinne des Wortes «(eichten Truppen»,

Einige Seiten später schildert der Verfasser ein Erlebnis Guidos im Kriege. Das Heer, in welchem Guido diente, wurde durch schwere Seuche geplagt, die offensirfitig von den Feinden erregt wurde. Da steigt Guido im Luftfahrzeug auf, erkundet das Lager des feindlichen Oberbefehlshabers ynd läßt sich im Fallschirm herunter. Durch einen angesetzten Scheinangriff ist der feindliche Feldherr an die Front gelockt worden, und so gelangt Guido unbemerkt ins Zelt. Dort findet er ein Gegengift für die Seuche, läßt sich vom Luftfahrzeug abholen und gelangt zum Heere zurück. Guido errettet hierdurch sein Volk vor dem Untergang.

Schließlich wird noch erzählt, wie Guido, der jetzt in aller Munde ist, eine «Biegende Scfilacfitmusik» einführt, die ermunternd auf die Soldaten wirkt, und so zum Siege in heißem Kampfe beitragt.

Vergangenheit spricht aus den Zeilen über den Luftkrieg, indem wir schon die Kampf-, Infanterie-, Beobachtungs- und Bonibenflieger, sowie Flaks und Fallschirme sehen, die in diesem Weltkrieg zur Anwendung kamen. In die Gegenwart und Zukunft blicken wir bei der Beschreibung der Lufipost und der Luftreise. Wird es im 21. Jahrhundert so werden? Den Luftkrieg hat der Verfasser so gut vorausgesagt, warum sollte er sich in der Voraussage des Luftverkehrs

■> Azot rgricdY> in Frankr-[di Name des Stickstoffs, •*> Gallionen: große Krfe-ssdiiffe,

getäuscht haben?

•> Feldstücke: Feld Kesth Lue.

Herbert Sch umann, Lei pzig.

»»»»»»»

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

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Fokker'Jagdflugzeug mit Bayernmotor der Bayerischen Motorenwerke, München, bei der Dänischen Ffugwodie und Flugausstellung in Kopenhagen. Oberleutnant Göring, der be--kannte Jagdflieger und einstmalige Führer des Jagdgeschwaders Richt-hofen, hat es übernommen, die deutsche Flugtechnik auf der zurzeit stattfindenden Kopenhagen er Flugwochc, verbunden mit einer Aus» Stellung, zu vertreten. Zu diesem Zwecke startete er am 8, Mai mit einem Fokker DVII, welcher mir einem 185 PS Bayernmotor der Bayrischen Motorenwerke, München, ausgerüstet ist, in Schwerin und legte die Strecke von 250 km Schwerin —

Kopenhagen in der Rekordzeit von IJ/i Stunden zurück. Dieser Flug wurde auf der Ausstellung mit großem Interesse und Beifall aufgenommen und sicherte Oberleutnant Göring die dauernde regste Anteilnahme an seinen weiteren Vorführungen. Diese bestanden in Schauflügen, denen auch das dänische Königshaus mit Interesse beiwohnte, Vorträgen in den ersten Sportclubs in Kopenhagen usw. Mit Genugtuung kann die deutsche Industrie feststellen, daß auf dieser ersten ausländischen Ausstellung ihre flugtechnischen Errungenschaften und die Leistungen der Motorentechnik Beifall und Bewunderung gefunden haben.

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PATENTSCHAU

Bearbeitet von Ingenieur Küster und Dr. Hölken, Patentbureau, Berlin W9.

I. Zurzeit ausliegende Patentanmeldungen.

(Einspruchsfrist eingeklammert.)

Seitenrumpf für Flugzeuge. (Ago-Flugzeugwerke.) A. 26 736/77 h.

<Einspr. bis 12. 7. 19.) Übersetzungsantrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge. (Zahnradfabrik

G m.b.H.) Z. 10140/77h. <Einspr. bis 12. 7. 19.) Sitzboot für Flugzeuge. <Ago-Flugzeugwerke.) A. 26691/77 h.

(Einspr. bis 15. 7. 19.) Flugzeug mit verspannungsfreiem Mittelstück. (Allgemeine Elektrizitäts-

Gesellschaft.) A. 28 749/77 h. (Einspr. bis 15. 7. 19.) Einrichtung für Stabilisierungszwecke an Flugzeugen. (Flugzeugbau

Friedrichshafen G. m. b. H.) F. 41949/77 h. (Einspr. bis 15. 7. 19.) Mehrdeckerfiugzeug. (Rumplerwerke G. m. b. H.) R. 43 277/77 h.

(Einspr. bis 15. 7. 19.)

II. Gebrauchsmuster-Eintragungen.

(Löschungsklage nicht befristet)

Widerstandsflächenanordnung an Flugzeugen. (Hermann Pauli) 702 320 (veröff. 12. 5. 19).

Dreirumpf-Flugzeug, dessen mittlerer Rumpf Motoren für Zug- und Druckpropeller trägt. (Luft-Verkehrs-Geseflschaft m. b. H.) 702 337 (veröff. 12. 5. 19).

Dreirumpf-Flugzeug, dessen mittlerer Rumpf die Motoren und Steuerungsorgane trägt. (Luft-Verkehrs-Gesellsdiaft m. b. H.) 702 338 (veröff. 12. 5. 19).

Sitzanordnung für die Kabinen von Luftfahrzeugen. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) 702339 (veröff. 12. 5. 19).

Motorenanlage für Flugzeuge, insbesondere Passagierflugzeuge. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) 702340 (veröff. 12. 5. 19).

Motorenanlage für mehrmotorige Flugzeuge, insbesondere Passagierflugzeuge. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) 702 341 (veröff. 12. 5.19).

Vorrichtung zum Befestigen von Panzerplatten an Flugzeugen. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) 702506 (veröff. 12. 5. 19).

Mast für Flugzeuge. (Gustav Otto) 702661 (veröff. 12. 5. 19).

Knotenpunktverbindung für Flugzeuggerüste oder dgl. (Gustav Otto) 702662 (veröff. 12. 5. 19).

Freitragende Flugzeugflügel. (Reinhard Mannesmann) 702666 (veröff. 12. 5. 19).

Flugzeug mit verstellbaren freitragenden Tragflächen. (Reinhard

Mannesmann) 702667 (veröff. 12. 5. 19). Laufrad für Flugzeuge. (Basse -3D Selve) 702672 (veröff. 12. 5. 19). Laufrad für Flugzeuge. (Basse <3D Selve) 702673 (veröff. 12. 5. 19). VorriöStung zur Lagerung einer Mehrzahl von Glaspatronen- oder

ähnlichen Sicherungen für elektrische Beleuchtungsanlagen oder dgl.

bei Flugzeugen. (Robert Bosch Akt.-Ges.) 702675 (veröff. 12. 5. 19). Fußtrittanordnung für Sturz- oder ähnliche Sicherheitsvorrichtungen an

Flugzeugen. (Hermann Pauli) 702682 (veröff. 12. 5. 19).

III. Erteilte Patente.

Hohle Metall'Luftschraube (Jakob Kreitmayer). Patentschrift 311050 (ausgegeben 24. Febr. 1919).

Die neue Metall-Luftschraube bezweckt, die dieser bisher anhaftenden Nachteile zu beseitigen und Metallschrauben auf einfache und billige Weise überhaupt herstellbar zu machen dadurch, daß die Flügel nicht als zusammenhängende Fläche ausgebildet sind, sondern in der Längsrichtung durch eine Anzahl kurzer, doppelwandiger, hohler Blatteile ersetzt werden, die alle einzeln, unabhängig voneinander und mit Spielraum zueinander am durchgehenden Flügelarm befestigt werden.

Auf dem Flügelarm A als einem liegenden Träger, sind in dessen Längsrichtung doppelwandige, hohle Blatteile B einzelweise aufgereiht und zwar so, daß zwischen denselben je ein kleiner Spielraum verbleibt, derart, daß sie sich voneinander unabhängig befinden. Bei ihrer Befestigung auf dem Flügelarm

kann zweckmäßig der Zwischenraum zwischen diesem und dem Blattteil bei den durchgehenden Befestigungsschrauben durch Beilagringe ausgefüllt werden.

Wasserflugzeug (Gustav Pieske). Patentschrift 311011 (ausgegeben 18. Febr. 1919).

Die Einrichtung betrifft eine Verbesserung der durch das deutsche Patent 307561 ge chützten Seitenschwimmeranordnung von Wasserflugzeugen und bezweckt, den beiden Seitenschwimmern während ihres Anhebens zur Bildung des für das Auflaufen auf den Wasserspiegel als geeignetst befundenen Einschwimmersystems gleichzeitig eine Längsverschiebung nach vorn zu geben.

In der am vorderen Holm b der unteren Tragfläche des Wasserflugzeuges angeordneten Führungshülse d ist längs verschiebbar ein

mit dem unteren Ende bei / gelenkig am Schwimmer befestigtes Rohr a angeordnet. An dem hinteren Holm c 'sitzt drehbar eine Strebe e, deren unteres Ende ebenfalls bei / an dem Schwimmer angelenkt ist. Denselben Schwingpunkt an dem vorderen Holm b wie das Rohr a besitzt eine zweite Strebe i, die mit ihrem freien Ende bei k drehbar am Schwimmer sitzt. Der Punkt k ist so gewählt, daß er mit den Drehpunkten an den Holmen c und c und dem Drehpunkt / die Ecken eines Parallelogrammes bildet, so daß beim Heben des Rohres a gleichzeitig ein Vorwärtsschieben des Schwimmers eintreten muß.

Sdiutzumkleidung für Schrauben von Luftfahrzeugen (K. Mohns 'S) E. Sohn). Patentschrift 311010 (ausgegeben 19. Febr. 1919).

Die Einrichtung bezweckt den Schutz höherer Luftschrauben gegen Beschädigungen durch Wasser, Sand oder dgl., wenn die Flugzeuge bei Regen aufsteigen oder auf Wasser bzw. sandigem Boden niedergehen.

Zur Verhinderung derartiger Beschädigungen wurden die in Betracht kommenden Teile bisher mit Blechabdeckungen versehen, welche sich aber infolge des Quellens des Holzes oder entstehender Ausbiegungen nicht bewährten.

Die neue Einrichtung sieht anstelle von Blechdecken eine Um-kleidung der betr. Schraubenteile mit einem Drahtgewebe vor, welches bei ausreichender Festigkeit genügend elastisch ist, um sich den Formveränderungen der Schraubenfläche anzupassen. Die Abbildung veranschaulicht eine Flügelhälfte a, bei der nur die Kanten mit dem Drahtgewebe b umkleidet sind. Das Drahtgewebe kann durch Heftung bei c oder durch Vernietung bzw. Verschraubung befestigt werden und sich auch über die gesamte Oberfläche erstrecken. Es kann aus einzelnen Drahtzügen oder einem netzartigen Gewebe bestehen und bereits fertig oder gleichzeitig während der Herstellung der Schraube aufgebracht werden.

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| LUFTFAHRTRECHT |

LUFTHOHEIT.

In der Übersicht Ober den die Luftfahrt betreffenden Inhalt der Friedensbedingungen, die im vorigen Heft (unter dem Titel «Das Ende der deutschen Luftfahrt?*) auf Grund des ersten Einblicks in den französisch-englischen Text in großen Zügen gegeben wurde — eine genauere Betrachtung sollen hier die endgültigen, hoffentlich grundsätzlich geänderten Bestimmungen des Friedensvertrages finden —, war von den Überwachungskommissionen die Rede, die nach Art. Z03 zur Durchführung der Bestimmungen über Landheer, Seemacht und Luftfahrt eingerichtet werden sollen, deren Funktionen allgemein in Art. 204, deren Sitz in Art. 205 (am Sitz der deutschen Zentralregierung) und deren Unterstützung durch die deutschen Behörden in Art. 206 geregelt ist, während Art. 207 die Unterhaltung und die Kosten dem durch ihre Einrichtung gleichzeitig geknebelten und entehrten Deutschland auferlegt. Speziell auf die militärische Luftfahrt bezieht sich Art. 210, dessen Wortlaut den ganzen Zwang der uns auferlegten Fesseln erkennen läßt: Es wird darin als besondere Aufgabe der «interalliierten Luftfahrtüberwachungskommission» bezeichnet, «den Bestand des auf deutschem Boden befindlichen Luftfahrzeugmaterials aufzunehmen/ die Werkstätten für Flugzeuge, Ballons und Luftfahrzeugmotoren, die Fabriken für Waffen, Munition und Sprengstoffe, die von Luftfahrzeugen verwandt werden können, einer Besichtigung zu unterziehen, alle Flugplätze, Hallen, Landungsplätze, Parks und Depots zu besuchen, und wo es notwendig ist, die' veränderte Unterbringung von Material zu veranlassen und die Ablieferung entgegenzunehmen». Auf der anderen Seite wird der deutschen Regierung die Verpflichtung auferlegt, der genannten Kommission «alle Nachrichten und Schriftstücke mit gesetzlichen oder Verwaltungsbestimmungen oder sonstigem Inhalte zu liefern, die diese für nötig erachten wird, um sich der vollständigen Durchführung der Bestimmungen über die Luftfahrt zu vergewissern, namentlich eine zahlenmäßige Aufstellung über das Personal im Dienste aller deutschen Flugverbände, ebenso über vorhandenes, in Fabrikation befindliches oder bestelltes Material, ferner eine vollständige Liste aller für die Luftfahrt arbeitenden Fabriken, ihrer Betriebsstätten, aller Hallen und Landungsplätze». Nimmt man zu der mit solchen Vollmachten ausgestatteten Kommission die 22 weiteren Kommissionen, die der «Matin» unlängst höhnisch zusammenstellte, hinzu, so versteht man die in unserer Presse vielfach ausgesprochene Feststellung, daß bei Durchführung dieser Friedensbedingungen das tatsächlich von fremden Kommissionen regierte Deutschland seine Souveränität verloren haben würde. Und zwar seine Souveränität auch in Beziehung auf den Luftraum, d. h. seine Lufthoheit.

Unmittelbare Eingriffe in diese Lufthoheit enthält für die militärische Luftfahrt der Art. 200:

Bis zur völligen Räumung des deutschen Gebietes durch die alliierten und assoziierten Truppen sollen die Luftfahrzeuge der alliierten und assoziierten Mächte in Deutschland freie Passage im Luftraum und Durchflug- und Landungsfreiheit haben/ -und entsprechend für die gewerbliche Luftfahrt Art. 313 (mit seinen Ergänzungen in Art. 314ff.):

Die den alliierten und assoziierten Mächten angehörenden Luftfahrzeuge sollen volle Flug- und Landungsfreiheit innerhalb des deutschen Gebietes und der deutschen Territorialgewässer haben und sollen dieselben Vergünstigungen wie deutsche Luftfahrzeuge besitzen, besonders in Notfällen zu Lande oder Wasser. Ein Staat, der die Grenzüberfliegung vom Ausland her nicht mehr erschweren, seine Grenzen gegen das Ausland nicht mehr schließen und die ausländische Luftfahrt innerhalb dieser Grenzen nicht, mehr anders als die inländische behandeln darf, hat seine Lufthoheit verloren, Es ist in diesen Spalten der Grundsatz der Lufthoheit stets nachdrücklich vertreten worden. Lufthoheit bedeutet, wie oben gesagt, die Souveränität mit Beziehung auf den Luftraum. Sie ist nicht ein Annex der Souveränität oder deren Ausdehnung oder Ausstrahlung, sondern gehört zum Inhalt der Souveränität. Sie bedeutet die Gebietshoheit, insbesondere mit Beziehung auf den vom Erdboden losgelösten Luftverkehr, z.B. den Transitverkehr in der Luft. Dabei ist als Gebiet des Staates der dreidimensionale zylindrische Raum zu betrachten, dessen

Grundfläche durch die Landesgrenze umschlossen wird und der nach oben unbegrenzt ist. So entspricht es auch dem eigentlichen Wortsinn, denn in einem Räume, nicht nur auf einer Fläche «gebietet» der Staat, cas freilich für unseren Fall eine petitio principii in sich schließt. Es entspricht jedoch nicht dem allgemeinen Wortgebrauch der unter dem «Staatsgebiet» — der Anschauung der Zeit vor Erschließung des Luftraums entsprechend — nur die Grundfläche des Staatsgebietes versteht. Es wäre deshalb deutlicher, anstatt Staatsgebiet «Staatsraum» zu sagen. Diesen Staatsraum haben wir in diesen,Spalten stets für die — sachlich und räumlich unbeschränkte — Souveränität des Staates in Anspruch genommen und mit Zitelmann verlangt, «daß bei den künftigen völkerrechtlichen Verhandlungen das deutsche Reich sich mit voller Entschiedenheit auf diesen Standpunkt (den der Lufthoheit) stelle, den einzigen, derihm erlaubt, Herr im eigenen Hause zu sein und nach eigenem Gutdünken für die eigene Sicherheit zu sorgen».

Mit dieser Auffassung befanden wir uns in Übereinstimmung mit der von allen'Staaten vertretenen Praxis und mit der in Deutschland fast durchweg herrschenden Theorie. Hinsichtlich der Praxis wurde freilich im Aprilheft 1917 dieser Zeitschrift ein Ausnahmefall festgestellt. (Vgl. Neutralitätsfragen im Luftkrieg, I.) Er betraf die durch W.T.B, am 7. Dez. 1914 wiedergegebene Note, mit der England seine Flieger zu entschuldigen suchte, die bei einem Angriff auf die Zeppelinwerft in Friedrichshafen am 21. Nov. 1914 schweizerisches Gebiet überflogen hatten. In dieser Note war gesagt:

Die englische Regierung wünscht.... festzustellen, daß aus den ihren Fliegern erteilten Instruktionen und dem dem Bundesrat ausgesprochenen Bedauern wegen ihrer Nichtbeachtung kein allgemeiner Schluß auf ihre Anerkennung eines nicht unumstritten geltenden völkerrechtlichen Grundsatzes, betreffend die Gebietshoheit im Luftraum gezogen werden könne. Dem gegenüber machte indes der schweizerische Bundesrat «die Gebietshoheit über dem Luftraum im vollen Umfange geltend». Daß auch in England die offizielle Meinung durchaus auf dem Boden der Lufthoheit steht, den sie nur vorübergehend um dieses diplomatischen Vorteils willen verließ, beweist die Darstellung des Oberleutnants Bristow in «Aeronautics» vom 5. März 1919, die Herr Major v. Tschudi im vorigen Heft («Luftsouveränität und Passagerecht») wiedergegeben und — soweit sie den unrichtig-wiedergegebenen deutschen Standpunkt betraf — widerlegt hat. v. Tschudi faßt den deutschen Standpunkt zutreffend dahin zusammen, daß sehr wohl «die Luftsouveränität gefordert und doch anderen Staaten ein Luftpassagerecht gewährt werden muß».

Diese Auffassung ist bereits auf der Genter Tagung des «Institut de droit international» 1906 zutage getreten, wo der schließlich angenommenen These Fauchilles:

«L'air est libre. Les Etats n'ont sur lui, en temps de paix et en temps de guerre que les droits necessaires ä leur conservation» von Westlake die folgende These entgegengesetzt wurde:

L'Etat a un droit de souverainete sur l'espace aerien au-dessus de son sol, sauf un droit de passage inoffensif pour les ballons ou autres machines aeriennes et pour la corres-pondance telegraphicnie sans fil.» Diesen Grundsatz, der durch-die Ablehnung in Gent an seiner Richtigkeit nichts verlor, hat auch der deutsche Völkerbundsentwurf übernommen, der unter Ziffer 46 bestimmte:

Die Luft steht dem Verkehr der Luftfahrzeuge aller Völkerbundsstaaten gleichmäßig frei. Zur Durchführung dieses Grundsatzes wird ein besonderes Abkommen getroffen, das u. a. die Notlandung auf dem Gebiete des überflogenen Staates sowie die Sicherung des Zollabkommens regelt. Mit dem ersten Satz dieses Artikels ist ausgesprochen, daß nach deutscher Auffassung die Luftfreiheit bisher nicht bestand, so daß sie durch ein völkerrechtliches Abkommen, wie es der Völkerbund darstellen würde, erst begründet werden muß. Mit dem zweiten Satz wird die Durchführung des Grundsatzes einem völkerrechtlichen

Abkommen noch ausdrücklich überlassen. Die Bestimmung des deutschen Völkerbundentwurfs steht zu den Eingangs zitierten Artikeln 200 und 213 der feindlichen Friedensbedingungen im strikten Gegensatz. Unsere Feinde wollen uns ein Passagerecht allein zu ihren Gunsten ohne Gegenseitigkeit aufzwingen. Gegenseitigkeit aber ist die Grundlage jedes möglichen Völkerbundes.

Ebensowenig wie von Natur etwa schon ein Passagerecht besteht, gibt es von Natur ein «Gast recht», wie es Fleisch mann in seiner Schrift «Grundgedanken eines Luftrechts» (vgl. Juliheft 1918) zu konstruieren versucht hat. Dieses Gastrecht ist, wenn man seinen Inhalt aus den pathetischen Darlegungen Fleischmanns herauskristallisiert, nichts weiter als ein Passagerecht, von dem uns freilich nicht gesagt wird, worauf es sich rechtlich gründet. Denn Fleischmann erkennt grundsätzlich die Staatshoheit im Luftraum an, verlangt aber, entsprechend der «Fluktuität des Kapitals» und der «Internationalität des Handels», entsprechend der Gastfreundschaft, die man «dem Geld und dem Geist allüberall gewährt», auch für die Luftfahrt ein «Recht auf

Gastfreundschaft». Ein Recht aber auf Gastfreundschaft gibt es nicht, Gastfreundschaft ist ein Geschenk auf freier freundschaftlicher Gesinnung.

In diesem Verlangen nach einem «Gastrecht» finden wir die gleichen Motive, die auch bei den meisten Vertretern der Freiluft-Theorie letzten Endes maßgebend sind. Sie wollen einen von Grenzschwierigkeiten, vom Einspruchsrecht der Dberflogenen und von polizeilichen Einschränkungen möglichst ungehinderten Luftverkehr, sie wollen, was das Inland angeht — wie wir im Novemberheft 1918 (vgl. Luftwegerecht, III) ausführten —, nicht einen freien Luftraum, sondern einen öffentlichen Luftraum. Und für den internationalen Verkehr wollen sie nicht die Beseitigung der Grenzen, sondern Grenzerleichterungen. Dieses Verkehrsinteresse ist durchaus berechtigt, unrichtig ist nur die Theorie von der Luftfreiheit, die man darauf gründet.

Die Theorie von der Luftfreiheit ist bereits im Märzheft 1916 der D. L. Z. in einem Aufsatz «Das Märchen von der Freiheit

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des Luftraumes» bekämpft worden, aus dem folgende Sätze zitiert seien:

■ «Das alte faustische Drängen, sich von der Erde los und frei zu machen, von dem wir im Osterspaziergang lesen, und das Gefühl der Befreiung, das der Luftfahrer noch reiner als der Seefahrer genießt, erklären psychologisch den Satz der Freiheit des Luftraumes ebenso, wie ihn das Verlangen nach Verkehrserleichterungen wirtschaftlich moti-viert. Aber juristisch begründen, rechtlich rechtfertigen läßt dieser Satz sich nicht. Fauchille, der bedeutendste Vertreter der Theorie vom freien Luftraum, sagt: ,L'air est libre par sa nature meme.' Das ist richtig, der Luftraum ist «par sa nature meme» ebenso frei wie der Boden, bevor er okkupiert wurde, wie das Meer, bevor man es mit Schiffen befuhr. Aber dieser Naturzustand ergibt kein Naturrecht. Frei ist der Luftraum über dem freien Meer, nicht aber der Luftraum über den Küstengewässern, noch weniger der über den Staatsgebieten, wobei .Gebiet' soviel wie Grundfläche bedeutet. Hier erhebt sich die Souveränität, die nach innen und außen unbeschränkte Herrschaft. Sie ist dreidimensional, wie der Raum, in dem sie wirkt. Sie ist unbeschränkt und unbeschränkbar, soweit sie wirkt. Eine geteilte Souveränität gibt es ebensowenig wie eine von Natur beschränkte.»

In dieser Natur der Souveränität erklärt es sich auch, warum die Eingangs erwähnte «Überwachungskommission» so tief in die Freiheit und das Leben unseres Staatswesens eingreift und warum die Durdi-flugsberechtigung für die feindliche militärische und gewerbliche Luftfahrt, wie sie die Friedensbedingungen uns aufzwingen wollen, schlechthin unerträglich sind. Möchte es uns durch grundsätzliche Änderungen des Friedensvertrages erspart bleiben, daß künftig feindliche Flieger und feindlicher Handel, unserer Ohnmacht spottend, hoch über uns hinwegfahren dürfen und daß dann das deutsche Volk und auch die, die früher von «Luftfreiheit» sprachen, mit Ingrimm empfinden müssen, daß jene Fahrzeuge nicht von einer Freiheit Gebrauch machen, sondern durch-Zwang unser Recht beschränken. Möchte es uns erspart bleiben, daß auch jene Theoretiker <deren Lehren im nächsten Heft noch zu besprechen sind) sich mit Schmerz der verlorenen Freiheit erinnern, unter der sie zu Träumereien von einer natürlichen Freiheit des Luftraumes Lust und Muße fanden.

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Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet tob Hermann W. L. Moedebeck

Amisblatt des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXIII. Jahrgang Juli 1919 « Nummer 13/14

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen 3—4. / Clubnachrichten 4. / 9620 Meter im Flugzeug (ill.) 5. / Das DF W-Rekordflugzeug mit 200 PS Bayern-Motor (ill.) 5. / Flugzeuge als Wolkenbildner und Wolkenfresser 6. / Die Ozeanflüge <ill.> 7—8. / Alcocks Ozeanflug <ill.) 9. / Der Ozeanflug des englischen Luftschiffes «R 34» 9. / 10 Jahre deutschen Flugwesens <ill.> 10—12. / Neue ausländische Höhenrekorde 12. / Der Entwurf der internationalen Luftfahrtkonvention 13—15. / Notizen 16. / Monatsschau über deutsche Luftfahrt 17. / Patentschau (ill.) 18.

DEUTSCHER LUFTFAHRER=VERBAND.

1. Außerordentlicher Luftfahrertag am Sonnabend, dem 28. Juni 1919. Charlottenburg, Technische Hochschule. Von den 81 zurzeit noch bestehenden Verbandsvereinen waren 40 bei der Tagung vertreten. Den Vorsitz führte der Verbandspräsident, Herr Geh. Rat Prof. Dr. Hergesell. Nach einer Ehrung unserer im Kriege Gefallenen stellte der Vorsitzende fest, daß in der großen Zahl der trotz aller Verkehrsschwierigkeiten erschienenen Delegierten der feste Wille zum Ausdruck komme, in ungebrochener Kraft .die Friedenstätigkeit auf luftsportlichem Gebiet wieder aufzunehmen.

Punkt 1 der Tagesordnung: In einer kurzen Übersicht der Zeitereignisse seit Kriegsausbruch führte Herr Geheimrat Hergesell aus, daß unseren Luftstreitkräften aus dem Zufluß zahlreicher in Ballonfahrten und im Flugwesen geschulter Angehöriger der Vereine Stärkung ebenso erwuchs, wie durch Hingabe von Luftfahrtgerät aller Art und schließlich auch in Beteiligung an der Fürsorge für die an der Ausübung der Kriegsluftfahrt Verwundeten. Die Entstehung, das Wirken und die Auflösung des zum Zweck gemeinsamen Handelns aller im Flugwesen während des Krieges tätigen Kräfte geschaffenen Arbeitsausschusses für die Deutsche Luftfahrt (A. D. L.) wurde erörtert. Die weitere Verbandstätigkeit während der Kriegsdauer mußte sich im wesentlichen neben der Abhaltung von 2 Luftfahrertagen auf die Erfüllung der Pflicht zur Ausstellung von Flugzeugführerzeugnissen beschränken. Der Dezember 1918 brachte auf Anregung des Schweizer Aero-Klubs eine erste Wiederanknüpfung internationaler Beziehungen, die im Frühjahr 1919 fortgesponnen wurden, aber durch den Ausschluß Deutschlands aus der F. A. I. eine Unterbrechung erfahren haben. Zeitlich mit der Aufnahme der Friedensverhandlungen zusammenfallend, begannen die Vorbereitungen für eine Wiederbelebung der Freiballonfahrt und Gewinnung von Luftfahrtgerät durch Vermittlung des Reichsverwertungsamtes. Bezüglich der Wiederaufnahme der Freiballonfahrten hat der Herr Unterstaatssekretär des Reidisluftamtes dahin entschieden, «daß gegen eine Ausübung des Freiballonsports seinerseits Bedenken nicht bestehen, vorausgesetzt, daß durch den Friedensschluß keine neuen Einschränkungen auf diesem Gebiet bedingt werden.» Der Stand der Dinge in der Erwerbung von Gerät durch das Reichsverwertungsamt ist aus Ziffer 4 der amtlichen Verbandsnachrichten ersichtlich.

Mit einer Schilderung der Finanzlage schloß der Präsident den Bericht zu Punkt 1 der Tagesordnung.

In der sich anschließenden Diskussion wurden zunächst die für eine gesicherte Weiterführung der Geschäfte des Verbandes erforderlichen Maßnahmen erörtert. Ein von Herrn Balge im Namen mehrerer Gruppen eingebrachtes Wirtschaftsprogramm fand einstimmige Annahme.

Herr Professor Dr. Bamler regte an, die nodi im Besitz der Marineverwaltung befindlichen Wasserstofftankwagen für den Gastransport zu den Ballonfüllstellen der Vereine nutzbar zu machen. Die erforderlichen Schritte wurden am 30. 6. 19 durch den Verband eingeleitet.

Zum Punkt 2 der Tagesordnung (Reidisluftamt) berichtete Herr Justizrat Dr. Niemeyer über das Wirken des Reichsluftamtes sowie

über die durch seine Errichtung aufgehobenen früheren Befugnisse des Verbandes. Bevor in den Punkt 3 der Tagesordnung (neues Grundgesetz) eingetreten wurde, gab Herr Geheimrat Hergesell der Versammlung Kenntnis von der Absicht einiger Flugzeug- und Luft-sdiiffindustrie-Fadigruppen, des Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen und des Aero-Clubs von Deutschland, die bislang vom Verband ausgeübten Rechte luftsportlidier Oberhoheit nicht mehr anzuerkennen und sie einer außerhalb aller Vereinstätigkeit stehenden, neu zu schaffenden Kommission von Sachverständigen zu übertragen. Der Luftfahrertag trug den von den genannten Gruppen vorgebrachten Gründen, denen sidi audi das Reidisluftamt nicht verschließt, durch Annahme folgenden Beschlusses Rechnung: «Der Verband wird dabei mitwirken, daß in Deutschland eine Stelle geschaffen wird, die unabhängig von den dem Reidisluftamt zufallenden gesetzlichen Aufgaben eine einheitliche luft-sportliche Oberaufsicht ausübt, Prüfungen luftsportlicher Art organisiert, durchführt, besondere Leistungen anerkennt, Zweifel klärt und Streitigkeiten schlichtet. Diese Körperschaft soll nach ihrer Bildung unabhängig von allen Interessen, mögen diese auf dem Gebiet des Vereinswesens oder der Industrie liegen, ihre Tätigkeit ausüben. Die Kommission soll durch das Zusammenwirken nachstehender Organisationen geschaffen werden: Deutscher Luftfahrer-Verband, Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller, Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Verein Deutscher Luftschiff-Industrieller, Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Aero-Club von Deutschland. Zu dieser Kommission, die in einer gemeinsamen Sitzung genannter Organisationen bestimmt wird, müssen mindestens 3 vom Deutschen Luftfahrer-Verband präsentierte Mitglieder gehören. Die Tätigkeit des D. L. V. auf dem Gebiete des Freiballonsports bleibt durch diese Beschlüsse unberührt. Der D. L. V. behält sich seine Stellungnahme vor für den Fall, daß der Verband wieder Mitglied der F. A. I. wird.»

Die Aussprache über diesen Punkt Benutzten die Herren Justizrat Niemeyer und Joseph, um an der Hand der Verbandsgeschidite des verflossenen Jahrzehnts darauf hinzuweisen, wie die Geburt und das Aufblühen des deutschen Flugwesens nidit zum geringsten Teil der bahnbrechenden, opfervollen und unermüdlichen Arbeit der Luftfahrtvereine zu danken ist.

Punkt 3 der Tagesordnung: das neue Grundgesetz des Verbandes wird in der von der Kommission vorgesdilagenen Fassung mit den von den Vereinen beantragten Änderungen einstimmig angenommen. Herr Geheimrat Poesdiel und Herr Rechtsanwalt Weck wurden gebeten, nodi eine redaktionelle und sprachliche Überprüfung vorzunehmen.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung: Neuwahlen wurden nicht erforderlich.

Zu Punkt 5 «Zeitschriftenfrage» hatte Herr Rechtsanwalt Weck das Referat übernommen. Er schlug vor, dem Inhalt des zunächst nur für die Kriegsdauer gültigen, mit dem Verlag Klasing abgeschlossenen Vergleichs durch einen Beschluß des Luftfahrertages auch nach Friedensschluß Wirksamkeit zu verleihen, und den Vorstand zu ermächtigen, wenn es erforderlich werden sollte, weitere Schritte in der Zeitschriftenfrage zu unternehmen. Die Versammlung stimmte zu und beschloß, daß bis auf weiteres die amtlichen Bekanntmachungen des Verbandes in der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift veröffentlicht werden. Ande-

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Verbandsmitteilungen — Clubnachrichten — Notizen

Nr. 13/14

rangen dieses Beschlusses sollen der Genehmigung des Luftfahrer' tages vorbehalten bleiben.

Auf besonderen Antrag gab der Geschäftsführer einen kurzen tiberblick über den derzeitigen Stand des Luftverkehrs in Deutschland. Er gab ferner Auskunft über eine angeblich zum Zwecke der «Belebung der brach darniederliegenden Flugzeugindustrie, Durchführung von Flugveranstaltungen, Ausbreitung seiner Organisation über das ganze kultivierte Europa» entstandene Vereinsgründung (Deutscher Flugsport Verband) und stellte fest, daß diese bisher beim Reichsluftamt weder eine Konzession zum öffentlichen Luftverkehr beantragt, noch erhalten hat.

Die Entscheidung der Frage, ob im Oktober der diesjährige ordentliche Luftfahrertag einzuberufen sei, wurde dem Vorstand überlassen.

Linter großem Beifall beschloß der Luftfahrertag einstimmig die Ernennung des verdienstvollen früheren Verbandsvorsitzenden Herrn Geheimen Regierungsrat Professor Dr.-Ing. Busley zum Ehrenpräsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. (Vergl. amtliche Nachrichten Ziffer 2.)

Zum Schluß des Luftfahrertages brachte Herr Justizrat Niemeyer dem Präsidenten Herrn Geheimrat Hergesell den Dank der Versammlung für seine dem Verbandsinteresse gewidmete aufopfernde Tätigkeit zum Ausdruck.

2. Der Luftfahrertag vom 28. 6. 1919 hat einstimmig beschlossen, den hochverdienten früheren Vorsitzenden des D. L. V., Herrn Geheimen Regierungsrat Prof. Dr. Busley, zum Ehrenpräsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zu ernennen.

3. Auf Grund der Artikel 188 —200 der allgemeinen Vorschriften der «Föderation Aeronautique Internationale» über sportliche Bestätigungen und der Ausfuhrungsbestimmungen des Deutschen Luttfahrer-Verbandes vom 25.10.1913 Ziffer 75/87 hat die Flugzeug-Abteilung des D. L. V. einstimmig folgendes festgestellt:

Oberleutnant d. Res. Franz Zeno Diemer hat am 9. Mai 1919 auf einem Doppeldecker der Deutsehen Flugzeugwerke Leipzig-

Lindenthal, Type «T. 37 III» mit einem 200 PS 6zyl. Motor, Type «B. M. W. IV» (Bayerische Motorenwerke) eine Gipfelhöhe von 9100 Meter ohne Fluggast

erreicht.

Am 11. Mai 1919 steigerte Oberleutnant d. R. F. Z. Diemer diese Leistung mit dem gleichen Flugzeug auf

9240 Meter Gipfelhöhe ohne Fluggast.

Beide Flüge stellen sich als nationale Rekorde dar und wurden anerkannt. %

4. Im Anschluß an die in Nr. 11/12 der «D. L.-Z.» bekannt gegebene Eingabe des D. L. V. an das Reichsverwertungsamt wegen Überlassung von Luftfahrtgerät aller Art an die Vereine hat das Reichsverwertungsamt den Verband jetzt dahin beschieden, daß im Hinblick auf die ernste Reichsfinanzlage eine kostenlose Überlassung der gewünschten Materialien leider nicht erfolgen könne. Das Reichsverwertungsamt ist jedoch mit Rücksicht und in Würdigung des idealen Interesses, das der Verband an dem in Betracht kommenden Gerät hat, bereit, den Erwerb der Materialien durch die Verbands vereine zu angemessenen Preisen in jeder Hinsicht zu fördern. Das Reichsverwertungsamt ersucht uns, die Vereine zu veranlassen, evtl. gewünschte Geräte unverzüglich dem Reichsverwertungsamt bekannt zu geben, damit diesen nach Möglichkeit die noch vorhandenen Gegenstände zur Verfügung gestellt werden können. Der Wortlaut des Schreibens geht den Vereinen besonders zu.

5. Auf die mehrfachen Anfragen der Vereine betr. Freigabe der Freiballonfahrten geben wir nachstehend eine Antwort des Reichsluftamtes zur Kenntnis:

«Es wird ergebenst mitgeteilt, daß gegen eine sofortige Zulassung der Freiballonfahrten nach Klärung der Friedensfrage seitens des Reichsluftamtes keinerlei Bedenken bestehen unter der Voraussetzung, daß durch den Friedensschluß neue Einschränkungen auf diesem Gebiete nicht bedingt werden».

AERO-CLUB VON DEUTSCHLAND.

Aufnahmen als außerordentliche Mitglieder: Herr Hauptmann Richard v. Bentivegni, Berlin.

Herr Hauptmann Hans Brandeis, Berlin-Halensee. Herr Rechtsanwalt Dr. Walter Schwanz, Leutnant d. Res., Char-Herr Leutnant Pickerott, Alfeld-Leine. (Ottenburg.

Herr Oberleutnant Wilhelm Meyer, Potsdam-Wildpark. Aero-Club von Deutschland, v. Tschudi.

Der Bayerische Aeroclub vormals Münchener Verein für Luftschiffahrt hat yon der Heeresverwaltung 2 Ballone mit Füllanlage erworben und wird, sobald es die Verhältnisse erlauben, mit Freifahrten beginnen. ' An diesen Fahrten können sich nur Mitglieder beteiligen. Um diese für die Kriegsjahre möglichst zu entschädigen, wird eine entsprechende Anzahl Plätze ausgelost, bei welchen die ausgelosten Mitfahrer lediglich für ihre persönlichen Bedürfnisse zu sorgen haben. Die Ballonführer sind ganz frei. Außerdem bemüht sich der Club, Fahrten gegen Bezahlung möglichst billig zu gestalten. In gleicher Weise ist .auch Gelegenheit zu Flügen gegeben/ auch hier findet eine Auslosung statt. Abkommen mit Fluggesellschaften sind vorbereitet. Es soll hierdurch allen Kreisen die Möglichkeit gegeben sein, auf verhältnismäßig billige Art das Luftmeer und seine Wunder kennen zu lernen und direkt oder indirekt der heute mehr denn je wichtigen Luftfahrt neue Freunde und Förderer zuzuführen. Für Anfragen steht das Generalsekretariat des Clubs, München, Residenzstraße 27/2, gern zur Verfügung. Die Geschäftsstunden sind 10—12 Uhr.

Die nordische Luftfahrtkonferenz.

In Christiania wurde Anfang Juni eine Konferenz für Luftfahrt abgehalten, die zwar bekanntlich bereits einige Vorgänger hatte, aber die erste war, die einen amtlichen Charakter trug, indem sie auf Veranlassung der norwegischen Regierung zustande kam und außer von Norwegen, noch von Schweden, Dänemark und Finnland beschickt war. Jedes Land hatte 3 bis 4 offizielle Vertreter gesandt, zu denen sich noch für jedes Land je ein technisches und juristisches Mitglied gesellte. Nachdem nunmehr auch in den nordischen Ländern LufHahrtgeselrschaften entstanden sind, die im Begriff stehen, einen Luftverkehr zwischen den

nordischen Ländern ins Leben zu rufen, der natürlich auch mit Deutschland und anderen europäischen Staaten in Verbindung kommt; gilt es für den Norden, das Luftverkehrswesen durch gesetzliche Maßnahmen zu regeln und dabei besonders in übereinstimmender Weise zu verfahren. Dies bildete also die wesentlichste Aufgabe der Konferenz in Christiania, und es liegt nun den verschiedenen Regierungen ob, auf Grund der gefaßten Beschlüsse die nötigen Vorschriften für jedes der nordischen Länder zu geben. Die Ergebnisse der Konferenz bestehen in einer Reihe Von Auslassungen, so über die Grundsätze, die der Gesetzgebung über Luftfahrt in den verschiedenen nordischen Ländern zugrunde gelegt werden sollen, ferner über gemeinsame Regeln für Luftfahrzeuge, wie Abzeichen, Zertifikate, Steuerungsregeln usw., woneben die Konferenz anheimstellt, daß eine skandinavische Kommission eingesetzt wird, die als Mitglieder je einen Lufttechniker aus jedem Land enthält und die auf der Konferenz gefaßten Beschlüsse über Aufsicht und Berechnungen von Luftfahrzeugen näher ausgestalten soll. Weiter gab die Konferenz dem Wunsche Ausdruck, daß die vier nordischen Staaten eine aus Mitgliedern der beteiligten Länder bestehende Kommission einsetzt, um auf Grundlage der angenommenen Grundsätze bald einen gemeinsamen Entwurf über Luftfahrtgesetzgebung auszuarbeiten. Audi sprach die Konferenz den Wunsch aus, daß die vier nordischen Regierungen Verhandlungen beginnen möchten, um Stellung zu der rechtlichen Regelung der internationalen Luftfahrt zu nehmen. Somit stehen nun in den skandinavischen Ländern sowie in Finnland staatliche Maßnahmen zu erwarten, um das Luftverkekrswesen zu ordnen und damit die Verwirklichung der verschiedenen Pläne zu ermöglichen, mit denen man sich im Norden trägt. '

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9620 Meter im Flugzeug — Das D F W-Rekordflugzeug mit 200 PS Bayern-Motor

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9620 METER IM FLUGZEUG.

Oberleutnant Diemer, München, drückt seinen Rekord um 420 Meter.

Nach Fertigstellung einiger zur Anpassung an die besonderen Verhältnisse in großen Flughöhen für nützlich erschienenen Änderungen am Motor durch die Bayerischen Motoren-Werke A.-G, München, nahm Oberleutnant Franz Zeno Diemer jüngst seine Versuche zur Erlangung des Höhenweltrekords wieder auf. Ein Werkstättenversuch am 15. Juni brachte 8300 m.

Am 17. Juni hatten sich wieder^ die Vertreter der Prüfungskommission und der Bayerischen Landeswetterwarte Münchens mit einer kleinen, dafür aber wohl um so begeisterteren Fluggemeinde auf dem Oberwiesenfelde eingefunden, um Zeugen eines neuen Erfolges deutscher Industrie zu sein. 7.42 Uhr morgens verließ das Flugzeug den Boden. Zeitweilig war es als ein glänzender Punkt am tiefblauen Himmel sichtbar. Um 9.12 Uhr trat abermals die das letzte Mal beobachtete Wolkenbildung durch das Flugzeug auf, die diesmal allerdings nur von ganz kurzer Dauer war. 9.30 Uhr kam der Apparat für das freie Auge wieder in Sicht, und 9.46 Uhr berührte das Fahrgestell den Rasen. Die lange Flugdauer erklärt sich daraus, daß Oberleutnant Diemer besonders vorsichtig stieg.

Nach den Auswertungen der Landeswetterwarte wurde eine Maximalhöhe von 9620 m erreicht, so daß Oberleutnant Diemer den

kürzlich von ihm aufgestellten deutschen Rekord um 420 m gedrückt hat. 96?,0 m. bedeutet aber nur das Mittel aus den drei Barographen Diemers. Die höchste Aufzeichnung wäre 9760 m, die nach der Kurve die größte Wahrscheinlichkeit für sich hat.

Die Temperatur betrug bis 1500-m +17 Grad, bei 3700 m - 0, bei 6700 m - 20, bei 8000 m - 38, bei 9000 m - 39 und erreichte am Gipfelpunkte,, der in 1 Stunde 30 Minuten erreicht wurde, mit — 40 Grad ihren Tiefstand. Das Befinden des Fliegers in der Höhe war ein sehr gutes, was einmal wohl auf das Training, nicht zuletzt aber auf einen neuen Sauerstoffapparat zurückzuführen ist, der die Atmung ungemein erleichterte.

Während der Motor in der Maximalhöhe noch mit 1420—1440 Touren arbeitete, wurde die,Steigfähigkeit durch anormale Witterungseinflüsse, eine Inversion, beeinflußt, die sich auch auf den Barogrammen deutlich abzeichnete und rein äußerlich dadurch zum Ausdruck kam, daß die Temperatur in 9000 m Höhe nur 40 Grad Kälte betrug gegen 50 Grad bei den früheren Flügen. Die Maschine hat wieder gezeigt, daß sie fähig ist, die Höhen, für die sie gebaut ist, zu bewältigen. Die Versuche werden daher in etwa 14 Tagen fortgesetzt. Theo Schreiner, München.

Der Doppeldecker der Deutschen Flugzeug »Werke mit 200 PS Bayern - Motor, mit dem Oberleutnant Diemer den neuen Höhen rekord «620 Meter)

aufstellte (vgl. Text oben und unten).

DAS D FW^REKORDFLUGZEUG MIT 200 PS BAyERN=MOTOR.

Während man augenblicklich in der Fachwelt nur von Verkehrsflügen und den davon zu erwartenden Geschäften reden hört, erfreute vor einiger Zeit den Sportsmann und Wissenschaftler die Nachricht, daß Oberleutnant Diemer in München einen Angriff auf den deutschen Höhenrekord unternommen hat, der zu einem glänzenden Erfolge führte. Unzweifelhaft gehörte den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig, welche die dazu verwendete neue Maschine noch während der Revolution fertigstellten, ein großes Verdienst an diesem Erfolg.

Der Maschinentyp kam in der letzten Zeit vor Abschluß des Waffenstillstandes heraus und konnte infolgedessen nicht mehr zur militärischen Prüfung und Verwendung gelangen. Der Konstrukteur hat bei demselben alle bautechnischen und fliegerischen Erfahrungen, die das Werk durch die reichen Lieferungen und den Bau von vielen Versudistypen gemacht hat, geschickt verwendet.

Äußerlich unterscheidet sich das Flugzeug kaum von den bekannten Doppeldecker-Konstruktionen, nur das groß dimensionierte Seitenruder und die aus dem Rumpf herauswachsende Kielflosse sind charakteristisch. Erst bei näherer Betrachtung fällt die sorgfältig durchgeführte Überleitung der Beanspruchungen in den Knotenpunkten, vor allem an den Flügelholmen und den Höhenflossen auf, die das Ergebnis von eingehenden Studien und Versuchen waren. Diele Beschläge zuverlässig zu gestalten, war noch bis zuletzt das Bestreben der technischen Stellen der Inspektion. Sämtliche Ruder lagern in Scharnieren mit Stahlbolzen von kleinem Durchmesser und |sind zum teil ausgeglichen, was die Bedienung sehr erleichtert. Das Fahrgestell ist in seiner Einfachheit vorbildlich gehalten. Die Achsen sind tropfenförmig umkleidet.

Die Sitzräume für Führer (vorn) und Passagier sind fehr geräumig, in letzterem kann bequem noch ein zweiter Sitz angebracht werden. Die Maschine weist folgende Daten auf:

Spannweite oben . 13/6 m Flügelfläche . . 38 m2 „ unten . 12,7 „ Gewicht leer 800 kg

Gesamtlänge . . 7,0 „ Nutzlast. . . 430 „

Gesamthöhe . . 2,8 „ Geschwindigkeit 160 km/Std.

Der Benzinbehälter hat einen Inhalt für 4 Std. Betrieb. Der Aktionsradius des Flugzeuges beträgt demnach 640 km, welcher durch Mitnahme von Reserve-Benzin noch entsprechend vergrößert werden kann. Die militärischerseits geforderte normale Flughöhe von 5000 m wurde mit vorschriftsmäßiger Belastung durchschnittlich in 22,5 Minuten erreicht.

Im März 1919 wurde eine solche Maschine für den Angriff auf den Höhenrekord umgebaut, wobei ein 200 PS Bayern-Motor verwendet wurde. Auf dem Fluge nach München, der von Oberleutnant Diemer am Steuer mit Oberingenieur Locher am 5. April ausgeführt wurde, mußte der Motor auf 880 Touren heruntergedrosselt werden, um das Flugzeug in niedriger Höhe zu halten. Da der Motor mit einer Spareinstellung des Vergasers versehen ist, so war der Benzinverbrauch ein entsprechend geringer. Diese Tatsache spricht für den guten Nutzeffekt der Maschine.

Die Motorleistung beträgt bei dieser Tourenzahl entsprechend dem Leistungsbedarf des Propellers nur noch 40 PS, das Geräusch verschwindet dabei bis zum angenehmen Schnurren von Motor und Propeller. .

Oberleutnant Diemer hat in der Zwischenzeit mehrere Versuche um den Höhenrekord gemacht, über die hier berichtet wurde. Am 17. Juni er. erreichte er 9620 m.

Die D F W baut denselben Typ in Form einer eleganten Luftlimousine mit hinter dem Führersitz befindlicher komfortabel eingerichteter Passagierkabine für zwei Personen und einer seitlichen, dem bequemen Einstieg dienenden Tür. Dieses Flugzeug dürfte sich im Kreise des modernen Reisepublikums bald großer Beliebtheit zu erfreuen haben.

6

Flugzeuge als' Wolkenbildner und Wolkenfresser — Notizen

Nr. 13/14

FLUGZEUGE ALS WOLKENBILDNER UND WOLKENFRESSER.

Im Maiheft 1919 dieser Zeitschrift ist im Bericht über den neuen deutsdien Höhenflug die Erzeugung einer Wolke durch ein Flugzeug erwähnt worden. Es handelt sich dabei offenbar um eine mit Eisdampf übersättigte Luftschicht, die in etwa 9000 m Höhe vorhanden war. Daß tatsächlich die Staubteilchen des Auspuffs es waren, welche als Ansatzkeime für die Kondensation der Eisteilchen zu einer Zirruswolke diente, ging daraus hervor, daß jeder einzelne Wirbel der Auspuffgase sich zu einem Wolkenteilchen von gleicher Form umgestaltete*). Die Bedingungen für eine Beobachtung lagen bei diesem Flug am 11. Mai d. J. aus dem Grunde besonders günstig, weil der Himmel an der betreffenden Stelle wolkenlos war und die Erscheinung daher auch von der Erde gut gesehen werden konnte. Es unterliegt wohl kaum einem Zweifel, daß ähnliche atmosphärische Verhältnisse öfter vorkommen werden und wohl auch schon vorgekommen sind, ohne daß die Kondensationsbildung die Aufmerksamkeit der Flugzeuginsassen auf sich gezogen hat. Deshalb dürfte es sich empfehlen, die Flieger auf die Wichtigkeit derartiger Beobachtungen ausdrücklich hinzuweisen. In der kommenden Friedenszeit, wo die Beobachter nicht mehr gezwungen sind, ihre ganze Sorgfalt kriegswichtigen Vorgängen zuzuwenden, findet sich vielleicht öfter Gelegenheit, solche oder ähnliche Beobachtungen zu machen.

Als Gegensatz zu der Hervorrufung von Wolkenbildungen durch Plugzeuge mag erwähnt sein, daß dem Flugzeug auch die Möglichkeit gegeben ist, Wolken zum Verschwinden zu bringen. Professor Schmauß fn München beschreibt einen solchen Vorgang folgendermaßen: Am Himmel waren in feiner Verteilung einige Nebelschleier in etwa 500 m relativer Höhe/ sie machten den Eindruck des Anfanges einer Wolkenbildung. Die vertikale Mächtigkeit betrug nur wenige Meter. Zufällig durchschnitt ein Flieger einen dieser Wolkenschleier, der vom Flugzeug förmlich aufgefressen wurde. Es war ein fesselnder Anblick, wie das Flugzeug seinen Weg in der Wolke zeichnete. Als blaue Straße in dem weißen Schleier war die Spur noch nach 5 Minuten zu sehen, dann schloß sich langsam die Wunde wieder. Zuerst dachte ich an einen von den heißen Gasen ausgehenden Temperatureffekt. Dagegen sprach aber die Seltenheit der Erscheinung und namentlich die Beobachtung, daß zur Rechten des Fliegers der Wolkenschleier Verdickt, zur Linken verdünnt erschien. Die rechte Bordwand der blauen Gasse war wie durch Einlage einer weißen Schnur von der unscharfen und viel feineren linken Begrenzung deutlich unterschieden. Es kann sich daher nur um einen dynamischen Vorgang handeln. Die Schraube des Flugzeuges wirft die Luft nach hinten/ aber auch bei bester Konstruktion der Schraubenflächen bekommt sie neben der für die Fortbewegung benötigten Translation eine unerwünschte Rotation. Diese Rotation erfaßte die feine, offenbar gerade über die Kondensationsgrenze gelangte Wolke <in statu nascendi), brachte sie im absteigenden Teile zur Auflösung, im aufsteigenden zur Verdickung. So fraß sich das Flugzeug durch die Wolke hindurch**).

Es wäre im höchsten Maße erwünscht, wenn weitere derartige Beobachtungen, die nicht nur vom flugtechnischen, sondern auch vom wissenschaftlichen Standpunkt aus von großer Wichtigkeit'sind, in den Spalten dieser Zeitschrift zur Veröffentlichung gelangen würden.

. # O. Baschin.

Ober dieselbe Frage schreibt uns unser Münchener Berichterstatter Herr Theo Schreiner folgendes:

In Anbetracht der Wiederaufnahme der Versuche zur Überbietung des bestehenden Höhenweltrekordes für Flugzeuge durch die Bayerischen Motorenwerke, München, über die wir an anderer Stelle dieses Heftes berichten, ist es von Interesse, nähere Angaben über das Mitte Mai

*> Nach einer freundlichen Mitteilung von Herrn Dr. Weickmann in Manchen. •*> Meteorologische Zeitschrift, Braunschweig, 1919, Bd. 36, S. 13.

bei Aufstellung des Deutschen Höhenrekordes durch die Bayerischen Motorenwerke aufgetretene eigenartige Wolkengebilde zu bringen, besonders deswegen, weil sich bei dem Fluge vom 17. Juni die Erscheinung, wenn auch kleiner, wiederholte. Bekanntlich war der Wolkencharakter der Erscheinung, die damals großes Aufsehen in München erregte, von anderer Seite bestritten und die Wolke als Rauchstreifen gedeutet worden. Dem Fachmann war jedoch von vornherein klar, daß diese Deutung unzutreffend ist. Die durch Öldampf verursachten Rauchstreifen haben stets ein dunkleres, mindestens ein bläulichweißes oder milchigtrübes Aussehen/ blendendweiß wie die beobachtete Wolke sind sie nie. Auch beträgt ihre Länge niemals mehr als 2 bis 4 km, während die in Frage kommende Wolke eine Länge von etwa 50 km hatte, wie sich aus der einfachen Überlegung ergibt, daß die Erscheinung über 20 Minuten dauerte bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Flugzeuges von ca. 120 km pro Stunde. Bei der Auswertung der Versuche in der Bayerischen Landes-Wetterwarte wurde ferner unzweifelhaft festgestellt, daß sich das Flugzeug während der Zeit, in der es die Wolke erzeugte, in einer Höhe von 8700 bis zu 9300 m befand. Selbst eine normale Oldampfwolke, wie sie infolge starker Schräglage des Flugzeuges beim Steigen bei veralteten Konstruktionen durch Überölung der hinteren Zylinder vorkam, wäre in dieser enormen Höhe kaum mehr zu sehen gewesen. Nun sind aber sämtliche B. M. W.-Motoren derart konstruiert, daß auch bei einer Schräglage von 45°, wie sie ja praktisch nie vorkommt, die Ölversorgung der einzelnen Zylinder unbedingt eine durchaus gleichmäßige und gleich gute ist, als wie bei horizontaler Lage des Motors. Außerdem hat der bei dem betreffenden Flug verwendete Motor eine besondere Einrichtung, wodurch nur etwa der dritte oder vierte Teil der Ölmenge in die Verbrennungsräume gelangen kann, als wie bei den bisher üblichen Motoren, so daß ein Qualmen dieses Motors überhaupt ganz ausgeschlossen ist.

Aber auch ganz abgesehen von der technischen Unmöglichkeit, daß es sich bei der Wolkenbildung um einen Rauchstreifen gehandelt haben könnte, ist die Natur der betreffenden Erscheinung als Zirruswolke, bestehend aus Eiskristallen, durch die Beobachtungen der Bayerischen Landes-Wetterwarte wissenschaftlich einwandfrei festgelegt. Zunächst durch die den Zirruswolken genau entsprechende Farbe und Helligkeit. Und dann vor allem durch das Auftreten eines Sonnenringes von'22° Öffnung, der sichtbar wurde, als der Wolkenstreifen die Sonne passierte, und der nur durch die Lichtbrechung an den feinen Eiskristallen, aus denen die Zirruswolken bestehen, hervorgerufen werden kann. Die Natur der Erscheinung als Zirruswolke steht damit fest.

Die Ursache der Entstehung des mächtigen Wolkenstreifens ist wie die ganze Erscheinung sehr interessant. Die Atmosphäre befand sich in der Zirrusregion zur Zeit des Fluges in einem Zustand der Ubersättigung mit Wasserdampf. Der überschüssige Wasserdampf hatte das Bestreben, sich in Form von feinen Wassertröpfchen bzw. Eiskristallen auszuscheiden. Doch ist dazu das Vorhandensein einer genügenden Menge von feinen Staubteilchen erforderlich, um die, als Kerne, die Tröpfchen sich bilden können. Diese Staubteilchen fehlten und wurden erst durch die Auspuffgase des Flugmotors, insbesondere durch die darin enthaltenen Rußpartikelchen in die Atmosphäre gebracht. Um diese Kondensationskerne, die sich durch Diffusion in der Bahn des Flugzeugen allmählich ausbreiteten, bildeten sich dann fortlaufend Wassertröpfchen, die infolge der großen Kälte <— 50°) sofort zu Eiskristallen erstarrten und dadurch eine den gewöhnlichen Zirruswolken genau entsprechende Wolkenbildung hervorriefen.

Bei dem großen Aufsehen, die die künstlich erzeugte Wolke insbesondere auch in wissenschaftlichen Kreisen erregte, darf man auf die Fortsetzung der Versuche außer im Hinblick auf die technische und sportliche Höchstleistung, auch in dieser Richtung gespannt sein.

wird gegenwärtig in sechs. Modellen gebaut. Das Moräne- Vier Modelle haben Rhöne-Motoren von 80, Flugzeug 120 und 160 PS/ für die großen Modelle von

rund 1200 kg Gewicht verwendet Moräne einen 400 PS Liberty-Motor und einen 450 PS Renault-Motor. Die größte Geschwindigkeit erreicht das Modell A. N. mit 450 PS Renault-Motor, nämlich 225 km in der Stunde/ der kleine Eindecker mit 13 qm Tragfläche und 80 PS Rhone-Motor leistet 160 km in der Stunde. Um auf 5000 m anzusteigen, braucht der A. N. mit dem Liberty-

Motor 26, der A. P. mit dem 160 Rhöne-Motor 21 und der A. I. mit dem 120 Rhöne-Motor 20 Minuten.

Das Flugzeug des Fliegers Palli, des Freundes von Gabriele d'Annunzio, ist von einem Bewohner von Sainte-Foy auf einem Firnfeld aufgefunden worden. Auf der Reise von Turin nach Rom mußte Palli eine Notlandung in den Alpen vollziehen und konnte sich trotz mangelhafter Beschuhung einige Stunden weiter schleppen, brach aber einige hundert Meter von Sainte-Foy vor Erschöpfung zusammen und wurde andern Tages als Leiche gefunden,

Ankunft des amerikanischen CurtiO-FIugzeugs «NC 4» <rech.es> in Pfymouth in Südengfand, dem Ziel des Ozeanflugs Neufundland - Azoren -

Lissabon — Ptymouth.

DIE OZEANFLÜGE.

Von Oberltleutnant a. D. Siegert.

Das transozeanische Luftwettrennen Amerika — England ist beendet. Ein Amerikaner darf den Ruhm für sich beanspruchen, als Erster den Atlantic im Flugzeug überquert zu haben. Einem Engländer blieb es vorbehalten, einen Monat später den amerikanischen Rekord dadurch völlig in den Schatten zu stellen, daß ihm die gleiche Leistung in ununterbrochenem Fluge ohne jede Zwischenlandung glückte.

Nachfolgende Tabelle gibt ein Bild des Verlaufes;

Amerikaner:

Aus dieser sehr ledern scheinenden Übersicht laisen sich außerordentlich lebendige Schlüsse ableitenI

Piloten

Luitfahrzeugtyp

Startort und Zeit

Landungsort und Zeit

Durchflogcnc

Kilometer und Stunden

Towers

N C 1 N C 3

Kurtiß-Riesen-Flugbootemit je 3 Liberty-Mo-toren zu je 420 PS., 38 m 1 In gelspannung,21 m Länge, 6 Insassen

Trepassy-Bucht Neufundland 16. 5. 1919 II8 abends Greenwicher Zeit

400 km nördlich Fayal <Azoren>

aufgefischt am 17? 5. 1919

16 km

Bellinger

Kurz nach dem Start aufs Wasser niedergegangen und von einem Torpedoboot aufgefischt

 

Read

N C 4 wie vor., aber mit 4 Motoren

-

Horta <Azoren> 17. 5. 1919 1» nachm,

Punta Delgada (Azoren) 17. 5. 1919

Lissabon 27. 5. 1919

2500km-14Std.l9Mln. 300 km- 2Std. 1600km- 9Std.45Min.

4400km-26Std. reine Flugzeit

7

Luftschiff N C 5 Starres System 56000 cbm Gasinhalt

Vor dem Start derVerankerung entrissen und im Meer geborgen

Engländer:

Baynham

Normaler Martin-Syde-Doppeldecker, ein 285 PS. Rolls-Royce-Motor, 2 Insassen

St. Johns, Neufundland 18. 5. 1919 4» nachm.

Flugzeug kurz nach dem Abflug zertrümmert

 

Hawker

Normaler Sopwith-Dop» peldecker, ein 350PS.Rolls-Royce-Motor, 13,7 m Flügelspannung, 10 m Länge, 2 Insassen

Am 19. 5. 1919 50 Grad nördl. Breite, 29 Grad westl. Länge von dem dänischen Dampfer*Mary» halbwegs Neufundland—Irland aufgefischt

1600km, MStd. 30Min.

Alcock

-

Vickers-Vimy Oroß-j Flugzeug (Doppeldecker), Sg.^r-zwei 350PS. Rolls-Royce- »srS-Motore, 21 m Flügel-1 °g.S Spannung, 13 m Länge j g

Clifden (Irland) 16. 6. 1919 10«

vorm.

3400 km, 16Std. 12 Min.

I. Der

Amerika:

1. Einsatz eines starken Sicherheitskoeffizienten durch gleichzei-tigen Start von 4 Luftfahrzeugen.

2. Bewußter Umweg über die Azoren mit geplanter Etappenlandung ausGründen derVorsicht.

3. Anlehnung an die großen Schiffsrouten.

4. 4 Motore, die auch beim Ausfall eines oder zwei derselben den Weiterflug gestatteten.

5. Zahlreiches Bordpersonal zur Ablösung der Steuerleute, Ausführung der Navigation und Wartung der Maschinenanlage.

6. Verzicht auf große Geschwindigkeit zu Gunsten der Tragkraft und Inkaufnahme des großen, durch die Riesendimensionen bedingten Luftwiderstandes.

7. Ein mit Futterpause auf langer Reise durchhaltendes Omnibuspferd.

1 II. Der

Amerikaner:

Weiterflug des N. C. 4 von Lissabon nach Plymouth.

Vorführung des siegreichen Flugzeuges in England.

Ausruhen auf unvollständigen Lorbeeren.

Maiflug.

Engfand:

1. Verzicht durch die Zahl der Flugzeuge, die Wahrscheinlichkeit eines Erfolges zu erhöhen.

2. Wahl der Vogelfluglinie unter Ausschaltung der gegebenen Stützpunkte Grönland - Island.

3. Notlandungen, auf zu-fällige Anwesenheit eines Dampfers basiert.

4. Hoffnung auf das Durchhalten eines Motors, trotzdem bei dessen Versagen der Flug zu Ende sein mußte.

5. Nur 2 Personen auf engstein Raum bei schwierigster Handhabungsmöglichkeit des beschränkten Geräts.

• 6. Verzicht auf jedes Gramm überflüssigen Gewichts zugunsten des Geschwindigkeitszuwachses und Beseitigung aller das Tempo ungünstig beeinflussendenOrgane.

7. Ein auf halber Strecke infolge Überanstrengung zusammenbrechender Vollblüter.

Juniflug.

Engländer:

Einsicht, daß die Chancen bei Anwendung ei n motoriger kleiner Flugzeuge zu gering sind. Da aber amStartortnurein zweimotoriges Groß flugzeug verfügbar und die EhreEnglands auf dem Spiel stand, Beschluß, das mißlungene Unternehmen Hawkers zu wiederholen.

8

Die Ozeanflüge — Notizen

Nr. 13/14

Amerikaner: Engländer:

Abtretung des «blauen Ban- Alles auf eine Karte, des* an England. Großer Schlag.

Der Flug glückt. «Glück hat auf die Dauer nur der Tüchtige!» Aber noch mehr künden die uns zugänglich gewordenen Angaben über technische Einzelheiten. Nämlich in welch erheblichem Umfange eine Befruchtung der englischen und amerikanischen Ingenieure, Konstrukteure und Führer durch die deutschen Kriegserfolge im Entwurf, Bau und der Steuerung großdimensionierter Flugzeuge stattgefunden hat. Überall wird das Studium der Beute und die skrupellose Verletzung der Patente sichtbar.

In diesem Zusammenhange ist bemerkenswert, daß die Franzosen als die Repräsentanten des Geburtslandes des Flug-wesens in dem Wettbewerb nicht aufgetreten sind, um so mehr, als ihnen der Ruhm der Kanalüberquerung durch Bleriot 1909 und der Überfliegung des Mittelländischen Meeres durch Garros 1914 gebührt.

Die Motive zum Artikel 201 der Friedensbedingungen, der das Verbot einer Herstellung deutscher Luftfahrzeuge auf die Dauer von 6 Monaten enthält, treten hier klar zutage. Nachdem Frankreich seine führende Rolle im Flugwesen an Amerika und England abgetreten hat, will es nicht auch noch von uns auf den letzten Platz verwiesen werden. Das Eingeständnis seines Unvermögens ist so unverschleiert, daß der Luftverkehr Paris — Bordeaux lediglich mit unseren auf Grund des .Waffenstillstandsvertrages ausgelieferten Großflugzeugen betrieben wird.

Ein Blick auf die großen Wasserflächen als Magnete für den Anreiz zu ihrer Überfliegung: Mit Gruseln liest der Laie von dem kühnen Piloten, der einsam sich den Schrecken der unter ihm gebreiteten Wasserwüste aussetzt. Der Augur lächelt. Die Rekorde Landmanns und Böhms im 2Ii bzw. 24Stundenflug sind ungleich höher einzuschätzen als die Ozeanflüge. Eine Zwangslandung bei Nacht, mit den großen Betriebsstoffmengen auf festem Boden bedeutet, wenn nicht sicheren Tod, so doch schwere Knochenbrüche. Der Atlantik ist ein einziger riesiger Flugplatz. Hilfe ist aus großer Höhe bei Tag und Nacht weithin sichtbar. Bis die Insassen des Flugzeuges von einem Schiff aufgenommen werden, kann es sich stets schwimmend halten. Für den vorliegenden Fall war ein so ausgiebiger Torpedobootspatrouillendienst eingerichtet, daß das Gefahrmoment kaum in Betracht kam.

Ist der Kurs erst einmal richtig abgesetzt, so ist die Navigation nach Kompaß und Sternen leichter als im Überlandflug. Schließlich kann man ja an Europa infolge Verorientierung kaum vorbeifliegen.

Die Zukunftskonstruktionen werden auch die Handhabung der Steuerorgane erleichtern, sei es durch Rückkehr zu Zanonia-flügeln, sei es durch Verwendung von Kreiselstabilisatoren. Führer und Beobachter könpen alsdann wie früher in der «Taube» Skat spielen oder schlafen. Jedenfalls eher über Wasser als über Land. Nachdem ich glaube, solchermaßen einige Eisbären aus der Sahara vertrieben zu haben, will ich ernsthaft die Bedeutung des Überfliegens von Wasserflächen erörtern:

Wenn ich die Höchstgeschwindigkeit der Eisenbahn mit 100 Stundenkilometern einsetze, so entwickelt das Flugzeug

unternahm Anfang Juni einen Plug über die Der schweizerische Alpen und verband damit eine Filmaufnahme, Flieger Bider deren Verwertung den schweizerischen Heeresfliegern zugute kommen soll. Ober dem Matterhorn, auf mehr als 5000 m, als nur noch wenige Meter des Films abzuwickeln waren, setzte der Motor aus,- es gelang aber Bider, das in der Luftlinie etwa 30 km entfernte Sitten zu erreichen und glatt zu landen. Auf den Antrieb Biders und des Ingenieurs Wild vornehmlich sind die Bestrebungen zur Ausgestaltung des schweizerischen Luftturismus zurückzuführen. Die hierzu gebildete Gesellschaft arbeitet ausschließlich mit schweizerischem Kapital, Personal und

in seiner heutigen Gipfelleistung 200 km, d. h. das doppelte Tempo.

Gegenüber dem Wasserverkehrsmittel verschiebt sich aber das Verhältnis gleich um das Vierfache, selbst wenn ich einem Schnelldampfer 25 Knoten, d. h. rund 50 km in der Stunde zubillige. So tritt erst im Transozeanflug die gewaltige Konkurrenzkraft des Flugzeuges gegenüber dem Schiff in die Erscheinung, während in Europa besonders auf kleineren Strecken ein normal funktionierender Nachtschnellzugsverkehr von der Flugpost so leicht nicht aus dem Felde geschlagen wird.

Columbus landete nach 70tägiger Fahrt in Amerika. Der erste Dampfer von Amerika nach England im Jahre 1819 brauchte 26 Tage. Der heutige Schiffsgeschwindigkeitsrekord steht auf 4 Tage. Die reine Flugzeit des N. C. 4 von Kontinent zu Kontinent belief sich auf 26 Stunden, die des siegreichen Engländers auf 16 Stunden 12 Minuten. Der Flug in Richtung der Erddrehung hat außerdem an ein Problem gerührt, gegen dessen Aufrollung die Jules Vernesche Pointe seiner Reise um die Welt in 80 Tagen stark verblassen wird. Demnächst etwas Näheres darüber.

Bei aller Gegensätzlichkeit der Anschauungen, auf denen Amerikaner wie Engländer ihren Flug aufgebaut haben, war ihnen eine Erkenntnis gemeinsam. Aussicht auf Gelingen bestand nur bei Ausnutzung der im Frühjahr auf den Flugstrecken vorherrschenden Westwinde, die den Flugzeugen etwa 200 km Durchschnittstempo sicherten. Die Engländer waren somit gezwungen, ihren Start nach Amerika zu .verlegen.

Auf 2 Dinge muß noch hingewiesen werden. Der Flug des Amerikaners erlitt auf den Azoren eine lOtägige Unterbrechung infolge widriger Witterung, so daß der Zeitverbrauch zwischen Start in Amerika und Landung in Portugal sich etwa mit dem deckt, den ein normaler Ozeandampfer benötigt. Ferner haben alle konkurrierenden Flugzeuge natürlich zunächst nur ihr eigenes Gewicht mit dem nötigsten Personal und Betriebsstoffen über das Meer getragen. Allein die erforderlichen Benzinmengen geben den beiden Ozeanvögeln das Gepräge fliegender Tankanlagen. Von Mitnahme einer nennenswerten Nutzlast an Passagieren oder Paketpost war selbstverständlich keine Rede.

Aber wenn wir uns vergegenwärtigen, daß dies ein Anfang war, in Konstruktion, Ausmaß und Leistung der Einbaum des Phöniziers gegen die im «Imperator» oder der «Lusitania» steckende Baukunst, dann können wir von der Weiterentwicklung des Ozeanfluges noch ganz andere Wunderdinge erwarten. Allerdings nicht im Sinne des Verharrens bei passivster Resignation, wie es bei vielen, bei allzuvielen Deutschen heute üblich ist.

Unsere Aufgabe besteht darin, die Leitgedanken der Ozeanflugkonkurrenten zu koppeln und den berechtigten Vorzügen beider Systeme — mögen sie auch sich gegenseitig völlig ausschließend erscheinen — Geltung zu verschaffen und zu verkörpern in einem Flugzeugtyp, wie er seit Jahren konstruktionstheoretisch als Forschungsergebnis der Arbeiten eines unserer hervorragendsten Fachmänner fertig daliegt. N

Wer bringt den Mut, die Lust, Verantwortung und das Geld zum Bau auf?

Warten heißt endgültig den Anschluß verpassen!

Material, und als technischer Leiter ist der ehemalige Direktor einer ausländischen, deutschen Flugzeugfabrik in Aussicht genommen, der die ersten Flugzeuge für das schweizerische Heer gebaut hat. Die Hauptstützpunkte des Lufttdienstes werden Lausanne, Luzern, Lugano, Genf, Thun, Interlaken und Zürich sein/ doch sind auch Stationen in Locarno, St. Moritz und Montreux in Aussicht genommen. Bei IV» Mill. Fr. Kapital rechnet man mit einer Jahresausgabe von 1,2 Mill. Fr. und für die Abschreibung der Flugzeuge zwei Jahre oder 500 Flugstunden.

Leider ist Leutnant Bider am 7. Juli in Zürich tödlich abgestürzt.

Vidcers-Vimy-Doppeldedcer mit zwei 250 Holls-Royit.-Motoren, mit dem der englische Kapitän AIcock'und^Leutnant^Brown den ununterbrochenen

Flug von Neufundland nach Irland ausführten <\ gl. Text unten).

ALCOCKS OZEANFLUG.

Als zehnter in der Liste der Gemeldeten eingetragen, ist der englische Kapitän Alcock seinen Genossen zuvorgekommen. Man zieht unwillkürlich die Parallele mit dem ersten Kanalflug. Damals — es werden am 25. Juli übrigens 10 Jahre sein — fiel Latham zuerst ins Wasser wie nun Hawker, und erst dem Zweiten, Bleriot, blühte der Erfolg wie nun Alcock. Er benutzte mit seinem Begleiter, Marine» leutnant Brown, einen Vickers-Zweidecker von 32 m Breite und 14 m Länge mit zwei Rolls-Royce-Motoren zu je 250 PS. Die Reise ging so rasch vonstatten, daß man gar nicht dazu kam, für die Flieger Besorgnisse zu hegen. Diese stiegen am 14. Juni abends 4 Uhr 28 Minuten in Neufundland auf und landeten am 15. Juni morgens um 8 Uhr 40 Minuten in Clifden (Irland). Für die 3600 km lange Strecke haben die beiden also 16 Stunden 12 Minuten gebraucht. Die Benzinbehälter faßten 3930 Liter und waren ganz gefüllt, so daß sich das Flugzeug nur mit Mühe erhob/ am Ziel jedodi waren nur zwei Drittel des Brennstoffvorrates verbraucht. Zeitweise befanden sich die Flieger in dichtem Nebel und mußten bis auf wenige Meter aufs Meer hinabgehen, um wieder das Gefühl für die Horizontale zu erhalten <zu diesem Zwecke wollen sie sogar einmal ein «Looping» ausgeführt haben?). Vier Stunden lang war das Flugzeug mit einer Eisschicht überzogen, und stundenlang flogen beide im Hagel, tranken Ale und Kaffee und aßen dazu Sandwiches und Schokolade — ihr einziger Proviant für die ganze Strecke. Die ganze Zeit hindurch führte Alcock das Steuer. Er ist einer der älteren englischen Flieger, 1892 in Manchester geboren und 1912 als Flieger geprüft. Nachdem er in «London-Manchester» den zweiten Platz belegt hatte, wurde er im Kriege als Fluglehrer nach Eastwich geschickt, kam dann als Bombardierungsflieger in die Türkei, wurde infolge eines Motorschadens ge-

fangen genommen und kehrte nach dem Waffenstillstand in die Heimat zurück. Sein Begleiter, Ingenieur Brown, ist 1886 in Glasgow geboren, war bei Kriegsausbruch Ingenieur in den Westinghouse-Werken, tat bei der Infanterie Kriegsdienst, kam 1915 als Beobachter in den Flugdienst, geriet aber in deutsche Gefangenschaft, wurde dann in der Schweiz interniert und 1917 wegen seines Gesundheitszustandes nach England zurückgeschickt. Beide erhielten den «Daily Mail»-Preis von 10000 Pfund St. und wurden vom englischen König beglückwünscht. Im Anschluß an den Flug behauptete Lord Northcliffe, es werde die Zeit kommen,« da die Londoner Morgenblätter nachts in Newyork und die Newyorker Abendzeitungen am anderen Morgen in London ausgetragen würden. Dagegen äußerte sich Alcock, für die praktische Verbindung zwischen Europa und Amerika würde das Luftschiff besser als das Flugzeug Verwendung finden.

Das Flugzeug, in dem der englische Kapitän J. Alcock und Leutnant Brown am 14./15. Juni er. ihren Siegesflug von Neufundland nach Irland über den Atlantik vollbrachten, gehört dem Vimy-Typ der englischen Firma Vickers an. Es ist mit zwei 250PS Rolls-Royce-Maschinen versehen und fällt auf durch seine kleinen Abmessungen im Vergleich zu den anderen, nach den Vorschriften der englischen Regierung konstruierten Flugzeugen, die 2000 Pfund an Bomben tragen können. Die größte Höhe der Maschine beträgt 15 Fuß 3 Zoll, die Gesamtlänge 42 Fuß 8 Zoll, die Spannweite 67 Fuß, die Breite der Tragflächen 10 Fuß 6 Zoll. Das annähernde Gewicht des zum Kampf beladenen Flugzeuges, einschließlich vier Lewis-Geschützen mit Munition, der Bomben und drei Mann Besatzung, beziffert sich auf 12500 englische Pfund.

DER OZEANFLUG DES ENGLISCHEN LUFTSCHIFFES «R 34».

Der englische, von uns neulich schon in Wort und Bild dargestellte Luftkreuzer «R 34», der bis in viele Einzelheiten nichts als eine Nachbildung der von England heruntergeschossenen deutschen Kriegsluftschiffe ist und von Schottland am 2. Juli um 1 Uhr 48 Min. abfuhr, ist am 6. Juli früh 9 Uhr 5 Min. auf dem Flugplatz Haxelhurst un der Ostküste von Long Island bei Newyork gelandet. Der deutsche Luftkreuzer «L 59» hat demgegenüber auf seinem Flug nach Carthum vom 21. —25. November 1917 und zurück mehr als 1000 km mehr durchflogen und war über 30 Flugstunden unterwegs.

Das englische Aluminium-Starluftschiff faßt etwa 56000 Raummeter Gas bei etwa 200 m Länge und 24 m größtem Durchmesser. Es

besitzt in seinen 4 Gondeln 5 zwölfzylindrige Motoren von je 250 PS. Die Vorder- und Hintergondel hängen mittelschiffs, die beiden mittleren Gondeln rechts- und linksseitwärts der Schiffslängsachse nebeneinander. Die Führergondel ist mit der vorderen Maschinengondel zusammengefaßt. Das Schiff fuhr mit dem Ziel Atlantic City von seiner Halle East Fortune, Südost-Schottland, ab und trug Betriebsmittel für 6 Tage, um mangels einer geeigneten Halle in Amerika den Rückflug evtl. sofort antreten zu können. Die Eigengeschwindigkeit beträgt etwa 110 Kilometer-Stunde, die Fluglänge nach Atlantic City ca. 6000 km. Die an Bord befindliche Funkspruch-Einrichtung besitzt etwa 1500 km Reichweite. «R 34» flog inzwischen nach England zurück.

Die Summe der gegenwärtig ausgesetzten Flugpreise beträgt in Frankenwährung nahezu eine Million <der von Alcock gewonnene «Daily Mail»-Preis muß nun freilich davon abgezogen werden). Für den ununterbrochenen Flug von Newyork nach Paris oder umgekehrt hat ein in Newyork wohnender Franzose, Raymond Orteig, 250000 Fr. ausgesetzt. Die portugiesische Regierung bietet dem ersten Flieger, der in sieben Tagen von Lissabon nach Rio de Janeiro gelangt, 100000 Fr. an und die australische Regierung 250000 Fr. dem Ersten, der in dreizehn Tagen von England nach Australien fliegt. Dazu kommt der Betrag von 250000 Fr., den ein Herr Thomas Ince in Venise (Kalifornien) für den Flug von San Francisco nach Australien

aussetzt. Gelangt der Flieger ohne Zwischenlandung bloß bis nach Hawai, so erhält er schon 125000 Fr. Um die 250000 Fr. der australischen Regierung bewerben sich gegenwärtig Kingsford, Smith und Maddock, die am 14. Juni in Hounslow abgegangen sind, um über Paris, Rom, Basra, Kalkutta, Rangoon und Batavia Port Darwin in Australien zu erreichen.

Vier amerikanische Havilland-Heeresflugzeuge haben von Washington aus einen Rundflug von 5300 km ausgeführt, der sie zum Golf von Mexiko und zum Pazifischen Ozean führte und zur Übersetzung von mehr als 4000 m hohen Bergketten zwang. Die reine Flugzeit betrug 32 : 20 bei einem Stundenmittel von 160 km.

10

10 Jahre deutschen Flugwesens

Nr. 13/14

10 JAHRE DEUTSCHEN FLUGWESENS/'.

Der 12. Januar 1909 brachte zum ersten Male eine Meldung über einen Flug eines deutschen Flugzeugs. Hans Grade hatte mit einem Dreidecker einen Sprung von 17 m auf dem Exerzierplatz in Magdeburg gemacht. Bemerkenswert ist, daß er dabei auch einen selbstkonstruierten Motor in dem selbstgebauten

Abb. 1. Grade-Eindecker mit 30 PS Grade-Zweitaktmotor. Der Führer sitzt in einem zwischen Fahrgestell und Flügel hängenden Sitze.

Flugzeug verwendete. Er war damit — von 'den Brüdern Wright in Amerika, die schon 1903 das Problem des Motorfluges gelöst hatten, aber in Europa noch nicht anerkannt wurden, abgesehen — der erste Konstrukteur, der Flugzeug und Motor selbst konstruiert hatte. Am 12. November 1906 schon war dem Brasilianer Santos Dumont in Bagatelle bei Paris der erste Sprung geglückt, wobei er einen 5[) PS Antoinette-Motor verwendete. Wenn man bedenkt, daß Santos Dumont damals schon seit Jahren sich dem Motorluftschiffbau und dem Freiballonwesen gewidmet hatte, so kann es nicht verwundern, wenn er bei seinen Flugzeugversuchen eher zum Ziele kam. Allerdings wurde dann in Frankreich die ganze Bewegung für das Flugwesen mehr gefördert und finanziell unterstützt als bei uns. Daher konnten dort schon im Jahre 1908 ganz beträchtliche Erfolge erzielt werden, Überlandflüge bis zu 30 km von Farman und Bleriot.

Da der Deutsche immer das lieber glaubt, was vom Ausland kommt, so wirkten Zipfels sehr klägliche Flugversuche auf dem Tempelhofer Feld im Februar 1909, die glänzenden Leistungen Orville Wrights im August 1909, wobei er in Döberitz 1 xh Stunden flog, und die Vorführungen von Latham auf Antoinette - Eindecker, der es auf 1 Stunde Flug und zu dem ersten Überlandflug <Tempelhof-Johannisthal) in Deutschland

#> Dem Bericht über die Entwicklung des französischen Flugwesens im Dezemberheft 1918 lassen wir hier einen kurzen Überblick über die 10 ersten Jahre der deutschen Flugtechnik folgen.

brachte, sehr befruchtend und anregend. Neben Gastrollen von Farman, Rougier, de Caters, Bleriot u. a. zeigten doch auch schon die deutschen Flieger im Laufe des Jahres, daß sie erfolgreich arbeiteten. Am 30. Oktober gewann Hans Grade auf seinem einsitzigen Eindecker <Bild 1) den Lanzpreis und er-

Abb. 2. 35 PS Wright-Doppeldecker mit zwei Propellern im Fluge mit zwei Insassen.

reichte am 15. November schon eine Flugzeit von 54\'2 Minuten. Neben ihm betätigten sich verschiedene Wright - Flieger (Bild 2), allen voran Kapitän Engelhardt, der am 13. Oktober 9 Minuten lang, am 29. Oktober bereits 1 Stunde 6'/* Minuten und am 5. November 1 Stunde 53 Minuten lang flog und dabei einen deutschen Höhenrekord von 120 m <!> aufstellte <Bild 2a).

Das Jahr 1910 brachte größere Leistungen außer von den Genannten von Euler in Darmstadt, von Grulich in Johannisthai, der mit dem Harlaneindecker eine interessante Bauart herausbrachte, von Behrend auf Schultze - Herford - Eindecker und vor allem von Emil Jeannin auf dem nach französischem Vorbild gebauten Doppeldecker der Aviatikwerke in Mülhausen im Elsaß. Von besonderer Bedeutung wurde Iiiners Erscheinen mit der Etrich -Taube in Johannisthal zur Herbstflugwoche, wo dann Rumpier deren Herstellung in Deutschland übernahm. Durch Hirth wurde dieses Flugzeug bald von Erfolg zu Erfolg geführt, so daß alle deutschen Eindeckerarten durch die Tauben-Flugzeuge <Bild 3) verdrängt wurden, die von nicht weniger als etwa 12 verschiedenen Firmen gebaut wurden!

Daneben entwickelte sich aber der deutsche Doppeldecker in eigener, nicht wenig erfolgreicher Weise. Anfang 1910 noch rasselten Ungetüme nach französischer Bauart durch die Luft, die man auch schon Flugzeuge nannte. Wenn sie zwar schon das erste Stadium des «Kasten»-Drachenfliegers von 1909<Bild 4) überwunden hatten, bei dem noch durch senkrechte Zwischen-

Abb. 1 !>. Späterer Gerade-Eindecker mit Sitz zwischen den Tragflächen in bootsförmiger Carosserie und 50 PS Motor.

Abb..2a. Spätere Bauart des Wright-Doppeldeckers mit 50tPS Motor.

Nr. 13/14 10 Jahre deutschen Flugwesens

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Abb. 3. Start einer Rumpler-Taube 1910 in Johannistal.

flächen jegliche Aussicht nach der Seite benommen war, so waren sie, vor allem infolge der das vordere Höhensteuer tragenden Auslegergerüste, doch nichts weniger als elegant und schnittig <Bild 5). Immerhin war man bei uns sofort bemüht, einige Verbesserungen einzuführen. So stellen wir auf Bild 5 an einem der ältesten Albatros-Doppeldecker schon eine schuhartige Umkleidung des Führersitzes dar. Wer nur unsere heutigen komfortabeln Flugzeuge kennt, kann sich kaum eine Vorstellung davon machen, wie man damals, auf der Vorderkante der unteren Fläche sitzend <Bild 6>, die Beine ins unendliche Luftmeer hinaus-streckte, und wie so einsam und selbständig die Betriebsstoff-behälter in der Gegend saßen. Auf diesem Bild ist nun noch das Aggregat des keinen Umlaufmotors halb verdeckt, so daß man von der ganzen Kraftanlage kaum etwas sieht. Das waren noch andere Zeiten, wo man 35 — 50 PS einbaute und auf dem unteren Tragdeck sitzend dahingondelte, in ganzer Körpergröße dem Luftstrom freigegeben. Um das Drehmoment oder ungleiches Gewicht der Flügelseiten auszugleichen, wickelte man damals noch Bleiband um den äußersten Stiel! Und auf ein bißchen mehr oder weniger Spiel in den Steuerzügen kam's auch noch nicht an!

In Frankreich hatte man früh den schönen leichten Gnöme-Motor, und auch der luftgekühlte Renault-Motor (daneben die Anzani-Motoren) erwies sich als für Flugzeuge recht brauchbar. Bei uns fehlte es aber daran, bis durch den Flugmotoren-Wettbewerb, zu dem der deutsche Kaiser 250UJ M. stiftete, uns die Bauarten der 100 PS Mercedes- und Benzmotore gegeben wurden. Maybach entwickelte seine Motoren erst mit den Zeppelinluftschiffen. Bis diese Motoren gebrauchsfertig waren,

Abb. 4. Früheste Doppeldecker-Bauart, sogen. Kastendrachen-Plugzeug,-zwisöhen'den oberen und unteren Flächen und in der Sdiwanzzelle senkrechte Seitenflächen. '

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stand bei uns fast nur der 50 PS Argus-Automobilmotor zur Verfügung, dem fast alle ersten deutschen Flugerfolge mit zu danken waren. Nachdem wir nun aber einmal in den neuen Benz- und Mercedes-Flugmotoren Motorentypen besaßen, die denen des Auslands meist überlegen waren, nahm das deutsche Flugwesen, ganz besonders der Doppeldeckerbau, einen ungeahnten Aufschwung. So kam es, daß Frankreich, das doch eine zwei Jahre ältere Flugzeugindustrie besaß, Ende 1913 weit von uns überflügelt war, von England mit seinen flugtechnischen Mißerfolgen gar nicht zu sprechen. Der Geschwindigkeitsrekord für kleine Sportflugzeuge blieb zwar bei Frankreich. Deutschland aber fielen durch die Leistungen eines Basser, Landmann, Oelerich, Stöffler, Schlegel und Schirrmeister folgende Weltrekorde zu: Dauerflug über 20 und 24 Stunden ohne Unterbrechung/ Höhenrekord mit 7600 m Höhe,- größte an einem Tag zurückgelegte Flugstrecke <2200 km in 24 Std. mit Zwischenlandungen)/ längster Flug <1600 km ohne Zwischenlandung) und Passagierflugrekorde mit 1 und 2 Fluggästen. Die Zuverlässigkeit hatte damals schon in Deutschland einen außerordentlich hohen Grad erreicht, worüber die glänzend organisierten Prinz-Heinrich-Flüge <wie auch nur ähnliche nirgends im Ausland veranstaltet wurden) ein beredtes Zeugnis ablegten. In Deutschland wurde zuerst

Abb. 5. Deutscher Albatros-Doppeldecker aus dem Jahre 1910.

der Nachtflug gepflegt, was die Welt damals in Staunen versetzte. Vor allem [die Franzosen sahen die Überlegenheit der deutschen Flugtechnik in jeder Hinsicht mit neidischen Blicken und organisierten heimlich ihre Fliegerei zu einem groß angelegten Überfall auf Deutsehland. Im Frühjahr 1914 wurden dauernd ausgedehnte Erkundungsflüge in Geschwadern an der ganzen Grenze durchgeführt, in Nancy, Toul, Epinal und Reims Militärfliegerlager errichtet, wie sie die Welt noch nie sah. Nur allzubald sollte man erfahren, daß diese Einrichtungen in den Plan des gegen Deutschland beabsichtigten Feldzuges eingefügt waren!

Das war das Vorspiel zum 4. August 1914! Was seither geschah, ist im großen ganzen bekannt. Selbst nach 4 '/z jähriger Kriegsdauer waren wir den 25 gegen uns verbündeten Staaten sowohl in der Konstruktion, als auch in der Verwendung unserer Flugzeuge ebensosehr überlegen, wie unsere Fliegeroffiziere auch für unsere Gegner vorbildlich waren. Noch bis in die letzten Wochen hinein mußten die feindlichen Flieger zugeben, daß ihnen die deutschen Fliegeroffiziere die Lehrmeister waren. Die Bezeichnungen «Boelckeschwung», «Immelmannflug» usw., die bei unseren Gegnern üblich waren, zeugen hiervon. Aber auch gegen das, was unsere Bombenflugzeuge geleistet haben,

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10 Jahre deutschen Flugwesens — Neue ausländische Höhenrekorde

Nr. 13/14

Abb. 6. Henry Farman mit seinem Doppeldecker <50 PS Gnöme- Motor) vor dem Start zum 3 Stundenflug in Johannistal.

blieben die Unternehmungen der feindlichen Bombenflugzeuggeschwader weit zurück.

10 Jahre lang hat die deutsche Flugzeugindustrie mit einem Erfolg und einer Tatkraft gearbeitet, wie es eben nur in Deutschland — aber nur in Deutschland von vor November 1918 — möglich war! Unsere Feinde wußten, wie überlegen und erfolgreich unsere Flugzeuge waren, daher mußten wir so viele davon ausliefern, um den Gegnern Lehrbeispiele in die Hand zu geben. Wir werden die Folgen in den nächsten Monaten schon sehen. Und im selben Maße, in dem wir unseren Feinden helfen, deren Flugwesen und Industrie zu heben, haben wir die unsrige eingebüßt, und die letzten Hoffnungen auf Erholung wurden uns durch die Forderungen der Entente zunichte gemacht. Dunkel steht die Frage des deutschen Flugwesens vor uns. Nach 10 Jahren fleißiger Arbeit, mutigen Fliegens und kraftvollen Fortschrittes müssen wir die junge Pflanze der Flugtechnik in ein Treibhaus retten vor Stürmen und Wettern und still im Verborgenen am Leben zu erhalten suchen, bis sie wieder einmal lebensfähiger und Neuland gewonnen werden wird, auf das sie verpflanzt werden kann. Ob sie aber nochmals so zur Blüte kommen und solche Früchte tragen wird, wie in den vergangenen 10 Jahren, das ist die Frage. Aufgabe derer, die nicht in der Verblendung der Arbeiter, sondern klaren Blickes leben, ist es, der jungen Pflanze zu warten und sie zu pflegen, ihre neuen Schößlinge zu okulieren und diese zum Licht emporwachsen zu lassen, gemäß dem alten Fliegergrundsatz: «Per aspera ad astra».

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

NEUE AUSLÄNDISCHE HÖHENREKORDE.

Die Fliegeroffiziere Hauptmann Lang, ein Australier, und Leutnant Blowes, Kanadier, erreichten bekanntlich, wie berichtet, seinerzeit bei einem von Ipswidi aus unternommenen Flug eine Höhe von 30500 englische Fuß oder ziemlidi 10000 m. Über den schon Anfang Januar ausgeführten Flug liegt erst jetzt eine Schilderung des Hauptmanns Lang mit bemerkenswerten Einzelheiten vor, woraus hervorgeht, daß das benutzte Flugzeug ein gewöhnliches englisches Bombardementsflugzeug größerer Art, ein De Havilland 9 mit 450 PS-Napiermotor, war. Der Flug war außerordentlich sorgfältig vorbereitet worden, und etliche Wochen hindurch hatten die Flieger weder Alkohol nodi Tabak angerührt. Da man in den höheren Luftschichten mit strenger Kälte rechnete — was auch zutraf —, gingen die Flieger bei der Bekleidung gründlich zu Werke. An den Füßen hatten sie nicht weniger als 5 Paar Strümpfe, zuerst 2 von Seide und darüber 3 Paar wollene, sowie hohe Stiefel, die mit Schafwolle gefüttert waren. Auf dem Leibe hatten sie eine mit Pelz gefütterte Polartracht und 3 Wolljacken. Dazu kamen Pelzmütze und dicke Handschuhe mit elektrischen Wärmeapparaten, die mit einer Akkumulatorbatterie in Verbindung standen. Die Abfahrt erfolgte gegen 12 Uhr mittags bei einem beschwerlichen Sturm, der das Flugzeug während der ganzen ersten 8000 Fuß erbeben machte. Das Flugzeug stieg in großen, regelmäßigen und recht steilen Kreisen aufwärts, wurde aber bei der genannten Höhe an Varmouth vorbei etwa 40 km übers Meer getrieben. In dieser Höhe war das Wetter besser. In 10000 Fuß Höhe, die das Flugzeug 25 Minuten nach der Abfahrt erreichte, wurden die Flieger wieder von einem Sturm überrasdit, dagegen gestaltete sich das Wetter in größeren Höhen beständig besser. Die Arbeit der Flieger war anstrengend. Leutnant Blowes hatte bei jedem Abstand von 1000 Fuß Beobachtungen über Temperaturveränderungen, Geschwindigkeit des Flugzeugs und Umdrehung des Motors, Temperatur des Wassers und Öls im Flugzeug, Druck und Zulauf des Petroleums auszuführen, sowie genau auf Lage und Bewegungen des Fahrzeugs zu achten, während Hauptmann Lang das Flugzeug führte und auf einem an seinem rechten Schenkel festgeschnallten Brett die gemachten Beobachtungen niederschrieb, ohne die die Fahrt wenig Wert gehabt hätte. In 27000 Fuß Höhe stellte sich wieder Sturm ein. Etwa 1000 Fuß höher signalisierte Lang an Blowes nach mehr Sauerstoff, da sein eigener knapp zu werden begann. In-

dessen erhielt er trotz aller Bemühungen keine Antwort, und er merkte, daß Leutnant Blowes das Bewußtsein verloren hatte. Dies hatte jedoch seinen guten Grund, indem Blowes' Verbindung mit dem Sauerstoffbehälter eine Störung erfuhr, als Blowes seinem Kameraden eine schriftliche Mitteilung überreichen wollte. Von 28000 Fuß Höhe an war auch Lang übel daran und führte seine Obliegenheiten ganz mechanisch aus, bis der Motor in 30500 Fuß stillstand, da der dünne Luftdruck bewirkte, daß die Druckpumpen nicht arbeiteten. Zu diesem Zeitpunkt herrschte eine Temperatur von 56 Grad Celsius unter Null. Nach einer Fahrt von 66 Minuten, 15 Sekunden seit dem Beginn waren die Flieger wieder wohlbehalten am Ausgangsplatz angelangt.

Seitdem Farman und Latham im Herbst 1908 bis auf 25 und 50 m kamen und Orville Wright im September 1909 in Berlin 172 m Höhe erreichte, hat das Flugzeug eine Höchstleistung nach der anderen vollbradit. Die ersten 1000 m vollbrachte Latham Anfang 1910 mit einem Dreidecker. Der erste, der auf 4000 m kam, war der Deutsche Hirth. Garros konnte Ende 1911 einen Höhenflug von 5801 m vollbringen, während Oelerich in Leipzig im Juli 1914 8150 m erreichte, welche Höchstleistung über 4 Jahre hindurch unerreicht blieb, bis sie im Oktober 1918 von dem amerikanischen Hauptmann Schroeder <8815 m) übertroffen wurde. Schon nach kurzer Zeit ist nun auch dessen Leistung übertrumpft worden durch die Rekordflüge (9620 m> von Oberleutnant Diemer, München.

Am 10. Mai wurde mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Spad-Doppeldecker in Villacoublay ein neuer französischer Höhenrekord mit 8400 m aufgestellt. Bisher betrug der Höhenrekord in Frankreich 7950 m.

. Der Höhen Weltrekord ist am 14. Juni zum drittenmal von Leutnant Casale, der am 20. Mai schon 8900 m erreicht hatte, verbessert worden (angeblich 10000 m?). Eine Woche zuvor hatte Lecointe den Rekord auf 9500 m gebracht <?>. Um 9 Uhr vormittags stieg er in Issly-Ies-Moulineaux auf und landete nach 1 Stunde 55 Minuten, nachdem er in der Höhe angeblich eine Temperatur von 50 Grad unter Null getroffen hatte. Sein Flugzeug ist ein Nieuport-Zweidecker mit 300 PS Hispano-Suiza-Motor. Einige Tage zuvor hat Madame de la Roche, die bekannte Vorkriegsfliegerin, mir 4480 m auf Caudron mit Rhöne-Motor den «Damenrekord» verbessert.

DER ENTWURF DER INTERNATIONALEN LUFTFAHRTKONVENTION.

Übersetzt durch Major von Tschudi.

Die amerikanische Zeitschrift «Automotive Industrie» vom 10. April 1919 enthalt den Entwurf der Internationalen Luftfahrt-Konvention, die für die deutsche Luftfahrt von großer Bedeutung ist, und schreibt, d. h. anscheinend gibt sie einen französischen Text wieder, einleitend:

«Das Ende des Krieges eröffnet neue Aussichten für die Zivilluftfahrt. Eine große Zahl von Maschinen und Führern werden friedlicher Tätigkeit zurückgegeben und sind bereit, die Bewegung in der Luft in allen ihren Formen in Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien und den Vereinigten Staaten zu entwickeln. Flugzeuge und sogar Luftschiffe werden sicherlich eine wertvolle Hilfe für Tourismus, Handel, öffentlichen Dienst usw. sein.

Großbritannien, welches fürchtete, seine Privilegien als Insel zu verlieren, scheint die Erfindung zunächst nicht zu begrüßen. Nun aber ist es in der Entwicklung der Luftfahrt sehr interessiert geworden. Frankreich, welches der Sitz der ersten internationalen Konferenz war, die im jähre 1910 so schwierige juristische Probleme zu lösen suchte, muß in seinem und der anderen Nationen Nutzen das Werk wieder aufnehmen, welches es so erfolgreich 8 Jahre vorher begonnen hatte. Eine solche Aufgabe ist ihm zugewiesen durch die Entscheidung des interalliierten Parlaments, das in London im letzten November tagte. Im Jahre 1910 verursachte Großbritanniens Zögerung, daß die Konferenz auf spätere Zeiten vertagt wurde, und daß kein anderes Ergebnis, als ein ununterzeichneter Entwurf einer internationalen Konvention gezeitigt wurde. Heute hat Großbritanniens Widersprucch aufgehört. Der Text von 1910, der zu sorgsam ins einzelne ging, kann eine kürzere Form erhalten. Ferner hinderte zu damaliger Zeit Mangel an Erfahrung die Festsetzung bestimmter Regelungen. Heute indessen können die notwendigen Festsetzungen erfolgen.

Im Jahre 1910 waren auf der Konferenz vier Mächte, die heute Frankreichs Feinde sind, zugleich mit Dänemark, den Niederlanden, Schweden und der Schweiz. Es kann keine Rede davon sein, die ersten vier wie die fünf anderen und die Neutralen wie Belgien, Großbritannien, Italien, Portugal, Rumänien und Serbien zu behandeln, die gegenseitige Freiheit der Luftfahrt kann nur gewährt werden bei Vorhandenseih vollen Vertrauens zu denjenigen Staaten, die allein durch Krieg zum Sieg ihre Beziehungen zueinander gefestigt haben. Nur die europäischen alliierten Nationen, die im Jahre 1910 auf der Konferenz vertreten waren, und die Vereinigten Staaten von Amerika werden zum Meinungsaustausch eingeladen an dem Tage des Sieges, das erste große Konventionsgesetz für die Luftfahrt wird ins Leben treten. Später können Neutrale sich anschließen. Dann werden die Friedensverhandlungen darüber entscheiden, in welchem Umfang die Konvention auf die verschiedenen Feinde Ausdehnung finden kann.

In diesem Gedankengange hat die interministerielle Kommission für Zivilluftfahrt, die nicht auf den Waffenstillstand gewartet hat, um die Frage in Behandlung zu nehmen, das folgende Programm für eine Konvention aufgestellt, das als eine Grundlage für den Meinungsaustausch in Paris zwischen den europäischen Alliierten und den amerikanischen Verbündeten dienen soll.»

Bestimmungen für die Luftfahrt.

Interministerielle Kommission für Zivilluftfahrt. Projekt der internationalen Konvention betr. Luftfahrt.

(Dieses Projekt wurde einstimmig angenommen in der Sitzung am 13. November 1918.) Anmerkung des Übersetzers: Unter «angenommen» ist wohl zu verstehen, daU das Projekt Zustimmung fand, nicht aber, dal) das Projekt Oesetz geworden ist.

Artikel I. Nur Luftfahrzeuge, die Bürgern eines der vertragschließenden Staaten gehören und den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, sind ermächtigt, über die Gebiete der vertragschließenden Staaten zu fliegen. Sie müssen: 1. ordnungsgemäß in einem der vertragschließenden Staaten registriert sein gemäß den Vorschriften Anlage A,

2. eine Fluglizenz besitzen gemäß den Vorschriften Anlage B,

3. geführt werden durch Angehörige eines der vertragschließenden Staaten und versehen sein mit technischen Zertifikaten und Lizenzen gemäß den Bestimmungen der Vorschrift Anlage C.

Das Original oder eine beglaubigte Kopie eines jeden dieser Dokumente muß immer an Bord mitgeführt und auf Verlangen vorgezeigt werden.

Artikel II. Jedes Luftschiff muß ein Bordbuch mitführen und eine Liste der beförderten Personen, Waren und Gegenstände, dieses

Bordbuch muß gemäß den Vorschriften der Bestimmungen Anlage D geführt werden.

Artikel III. Jedem Staate steht es frei, Privatpersonen, gleichgültig, welcher Nationalität, gemäß seinen eigenen Strafandrohungen zu verbieten, gewisse Zonen seines Gebietes zu überfliegen. Vorherige Nachricht muß den anderen vertragschließenden Teilen gegeben werden.

Artikel IV. Ohne besondere Ermächtigung ist es verboten, photographische' Apparate, Kriegsgeräte oder Munition oder andere gefährliche Explosivstoffe mitzuführen.

Artikel V. Nur auf Grund besonderer Ermächtigung dürfen Militär-Luftfahrzeuge vertragschließender Staaten das Gebiet anderer vertragschließender Staaten überfliegen.

Artikel VI. Im Kriegsfall haben die Festsetzungen der vorliegenden Konvention keinen Einfluß auf die Handlungsfreiheit der vertragschließenden Staaten. Dies gilt sowohl für kriegführende untereinander als auch für neutrale gegen kriegführende.

Artikel VII. Bei der Führung von Luftfahrzeugen müssen die Vorschriften Anlage E befolgt werden.

Artikel VIII. Die vertragschließenden Staaten verpflichten sich, alle Maßnahmen zu ergreifen in bezug auf Gewährung von Hilfe für Luftfahrzeuge bei deren Landungen, besonders im Falle von Notlandungen.

Artikel IX. Die gegenwärtige Konvention beeinträchtigt eine besondere Regelung durch die vertragschließenden Staaten nicht, solange diese Regelung sich außerhalb der Klauseln der Konvention bewegt. Besondere Übereinkünfte regeln die Fragen betreffend Zoll, Flugplätze, Hygiene usw.

Artikel X. Die gegenwärtige Konvention findet Anwendung auf alle Kolonien, Besitzungen oder Protektorate.

Artikel XI. Dritte können in die gegenwärtige Konvention aufgenommen werden unter der Bedingung, daß die vertragschließenden Staaten einstimmig für die Aufnahme sind.

Artikel XII. Die gegenwärtige Konvention tritt in Kraft zu gleicher Zeit mit dem Austausch der Vollziehungsurkunden. Dieser wird spätestens innerhalb 6 Monaten stattfinden. Die Vollziehungsurkunden werden in den Archiven des französischen Auswärtigen Amtes deponiert.

Artikel XIII. Technische Konferenzen sind auf Verlangen von wenigstens */> der vertragschließenden Staaten abzuhalten, sie können zur Prüfung der Abänderungen der der gegenwärtigen Konvention beigefügten Vorschriften führen.

Artikel XIV. Die gegenwärtige Konvention kann nicht vor Ablauf von drei Jahren, beginnend von der Unterzeichnung, gekündigt werden. Die Kündigung betrifft nur den Staat, der sie notifiziert, und zwar erst ein Jahr nach der Kündigung.

Anlage A.

Bedingungen für die Eintragung. Der Name, Vorname, ■ die Nationalität und der Wohnsitz des Eigentümers und Erbauers sind in ein Register einzutragen. Die Registrierung hat in lateinischen Buchstaben zu enthalten: 1. Die Anfangsbuchstaben (einer oder zwei) der Nationalität des Eigentümers und zwar wie folgt: Belgien B, Vereinigte Staaten US, Frankreich F, Groß-Britannien GB, Italien J, Portugal PG/ Rumänien R, Serbien SB,

2. in kleinen Buchstaben eine Angabe über die Art des Luftfahrzeuges, und zwar: a> für Flugzeuge, b> für Freiballone, c) für Luftschiffe.

3. Zahlen und Buchstaben der zugeteilten Registernummer des Luftfahrzeuges. Beispiel: «US a 101 G». Die Buchstaben und Zahlen des Eintragungszeichens eines Luftfahrzeuges müssen wenigstens 45 cm hoch sein. Ihr Abstand muß */s ihrer Höhe betragen und ihre Dicke V« ihrer Höhe. Sie müssen in Schwarz auf weißem Untergrund sich befinden. Für ein Luftschiff oder einen Ballon: auf dem oberen Teil der Hülle, unter der Gondel und auf beiden senkrechten Seiten der Gondel. Für ein Flugzeug auf der Oberseite der obersten Tragfläche, auf der Unterseite der untersten Tragfläche und auf beiden Seiten der Seitensteuerflächen oder auf jeder der Außenseiten dieser Steuerflächen. Die Staaten haben einander eine Liste ihrer Eintragungen auf dem Wege über die französische Regierung zuzusenden.

Anlage B.

Die Zulassungsbescheinigung zum Luftverkehr. Die Zulassungsbescheinigung wird nur gewährt auf Grund ausreichender

Prüfungen, die in Gegenwart von öffentlidien Beamten oder ermäch' tigten Lufffahrer-Vereinigungen, die einem der vertragschließenden Staaten angehören, stattfinden. Die Zulassungsbescheinigung hat die folgenden Angaben zu enthalten: Name oder Firma und Wohnort des Erbauers/ Ort und Jahr der Herstellung/ Nummer oder anderes Identitätszeichen, welches der Maschine durch den Erbauer gegeben ist/ charakteristische Eigenschaften des Luftfahrzeugs, nämlich:

Für Freiballone: 1. Ausmaße der Hülle (Durchmesser, Umfang, Rauminhalt). 2. Durchmesser der Füllansatzöffhung. 3. Stoffart der Hülle. 4. Anordnung von Manövrier- und Füllöffhung. 5. Gewicht der Hülle, des Netzes und der Gondel.

Für Motorluftsdiiffe: 1. Betreffend die Hülle: Form und Hauptausmaße. 2. Betreffend Gondeln: Zahl, Ausmaße, Anbringungsstellen. .3. Betreffend Motoren: Zahl und Art der Zylinder, Durchmesser, Kolbenlängen, Normalkraft und Betriebsstoffverbrauch. 4. Betreffend Tanks: Zahl, Art, Rauminhalt. 5. Betreffend Propeller: Art, Zahl, Ort, Durchmesser. 6. Betreffend Seitensteuer: Anordnung, Art, Zahl, Ort. 7. Betreffend Flossen: Anordnung, Zahl, Ort. 8. Bedarf an Besatzung für die Führung des Luftschiffes.

Für Flugzeuge: 1. Modell der Maschine. 2. Tragflächen: Zahl, Ausmaße. 3. Motoren, 4. Tanks, 5. Propeller, 6. Steuer, 7. Flossen, 8. Landungseinrichtungen, 9. Ausstattung (ebenso wie für Luftschiffe). 10. Nutzgewicht (abzüglich Betriebsstoffe, Zubehör und Besatzung), d. h. Nutzgewicht für Passagiere und Güter. 11. Geschwindigkeit in der Wagerechten in 1000 m Höhe. 12. Zeitbedarf für den Aufstieg (leer und mit voller Ladung) auf 1000, 2000, 3000 m usw. 13. Höchste Steighöhe (leer und mit voller Ladung). 14. Mannschaftsbedarf für die Führung des Luftschiffes.

Jede Abänderung, die am Luftfahrzeug vorgenommen wird, muß der zuständigen Behörde mitgeteilt werden. Die von öffentlidien Behörden vorgenommenen Besichtigungen zum Zwecke der Prüfung der Navigations-Bedingungen von Luftfahrzeugen sind in dem Zertifikat zugleich mit Ausbesserungen und Abänderungen aufzuführen.

Anlage C.

Die Zulassungsbescheinigung für Personal. Jedes Mitglied der Besatzung (Führer, Ingenieur oder anderer Spezialist) muß mit einem besonderen Zertifikat gemäß dem angeschlossenen Muster versehen sein, ein solches wird ihm ausgestellt nach theoretischer und praktischer Prüfung durch die zuständigen Behörden des Staates, zu dem der Betreffende gehört. Dieses Zertifikat enthält: Namen, Vornamen, Nationalität, Geburtsdatum und Ort, Photographie und Unterschrift des Betreffenden/ dieser muß mindestens 18 Jahre alt sein. Die gegenwärtigen Anforderungen in bezug auf die Prüfungen sind die folgenden (siehe die Vorschriften für Flugzeugführer-Zertifikate).

Anlage D.

Bordbuch. Gemäß dem beigeschlossenen Muster hat das Bordbuch nachfolgende Eintragungen zu enthalten: Art des Luftfahrzeugs, Register-Nummer, Name, Vorname, Nationalität und Wohnort des Besitzers. Ferner für jeden Flug: Name, Nationalität und Wohnort der Besatzung und der Passagiere/ Ort, Datum, Zeit des Abfluges/ Angaben über den Flug (Landungen, Unfälle usw.). Eine Liste oder ein Verzeichnis transportierter Güter muß zutreffendenfalls dem Buch beigefügt werden.

Anlage E.

Luftverkehrs-Vorschriften. Vorschriften betreffend Lichterführung.

Artikel I. Die Bestimmungen betreffend Lichterführung müssen, ohne Rücksicht auf das Wetter, von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang befolgt werden. (Im amerikanischen Text steht: «Von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang».) Während dieser Zeit darf ein Luftfahrzeug kein Licht führen, das etwa für ein vorgeschriebenes Licht gehalten werden könnte. Der Gebrauch von Scheinwerfern ist, außer für Landungszwecke, verboten.

Artikel II. Motorluftfahrzeuge müssen folgende Lichter führen, deren Sichtbarkeitsradius in bezug auf eine vertikale Mittelebene in der Längsrichtung durch das Luftschiff, wenn dieses in wagerechter geradliniger Bewegung sich befindet, sein muß: a> vorn: ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das sichtbar ist in einem Winkel von 110 Grad auf jeder Seite der Mittelebene innerhalb vertikaler Begrenzungsflächen ebenso wie in den folgenden Fällen/ b) nach rückwärts: ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das nach

rückwärts sichtbar ist zu jeder Seite der Mittelebene in einem Winkel von 70 Grad/ c) rechts: ein grünes Licht innerhalb vertikaler Begrenzungsflächen, das sichtbar ist in einem Winkel von HO Grad, gemessen von der Flugrichtung nach seitwärts-rückwärts/ d) auf der linken Seite: ein rotes Licht entsprechend dem vorher genannten/ e. Die Begrenzungen dieser Lichter müssen durch senkrechte Blenden gebildet werden, so daß das Licht von außerhalb des vorgeschriebenen Winkels unsichtbtbar ist/ f) Das weiße Frontlicht muß auf eine Entfernung von wenigstens 4 km sichtbar sein. Das rückwärtige weiße Licht sowie das grüne und das rote müssen auf wenigstens 2 km in dunkler dunstfreier Nacht sichtbar sein/ g) Die Lichter dürfen innerhalb ihres Winkels nicht durch irgendwelche Teile des Luftfahrzeuges verdeckt werden. Zu diesem Zweck müssen die Lichter doppelt angebracht sein, so daß diese beiden Lichter den erleuchteten Winkel oberhalb und unterhalb des Luftschiffes bilden. Indessen brauchen bei Luftschiffen die Lichter nicht sichtbar zu sein oberhalb des Mantels eines horizontalen Kegels, dessen Spitzenwinkel 60 Grad beträgt.

Artikel HI. Freiballone müssen ein weißes Licht zur Hand haben, das wenigstens 2 km Reichweite hat. Dieses Licht muß bei Annäherung eines anderen Luftfahrzeuges gezeigt werden.

Flugregeln.

Artikel IV. Motorluftfahrzeuge müssen Abstand halten von Freiballonen und Luftschiffen, wenn diese letzteren ähnliche Signale wie Freiballone tragen.

Artikel V. Ein Motorluftfahrzeug muß von jedem anderen Luftfahrzeug 200 m abbleiben und gemäß den Vorschriften der Artikel VI und VII fliegen, sobald es wahrnimmt, daß der Abstand geringer wird. Wenn Luftfahrzeuge weniger als 200 m Höhen-Unterschied haben, so müssen sie so fliegen, als wenn sie sich in gleicher Höhe befanden, nämlich nach den folgenden Vorschriften:

Artikel VI. a) Wenn zwei Luftfahrzeuge sich in derselben Richtung bewegen, so hat das rückwärtige, falls es schneller ist, so zu fliegen, daß es Abstand vom anderen hält. Es darf das andere nicht unterfliegen, sondern •muß es überfliegen, wobei es sich aber in wenigstens 200 m Abstand (Anmerkung des Übersetzers: im amerikanischen Text steht 200 km Abstand) bewegen muß. Wenn es ohne Überfliegung vorbeipassieren will, so muß dieses auf der linken Seite geschehen. b> Wenn die Kurse zweier Luftfahrzeuge sich kreuzen, so hat dasjenige, welches das andere auf der Rechten sieht, so zu fliegen, daß es den Abstand wahrt, wobei ein Kreuzen in Front des anderen zu vermeiden ist. Wenn das andere Luftfahrzeug eine Kursänderung für nötig hält, so hat dieses so zu geschehen, daß der Zwischenraum zwischen beiden Luftfahrzeugen vergrößert wird. — c> Wenn Luftfahrzeuge entgegengesetzten Kurs fliegen, so haben sie beide links zu halten.

Artikel VII. Ein Luftfahrzeug, welches freien Weg hat und welches nach links herumschwenken will, darf dieses erst tun, wenn es sicher ist, daß ihm kein anderes Luftfahrzeug in geringerer als 200 m Entfernung folgt. Wenn es dieses nicht sicher feststellen kann, so hat es die Schwenkung mit wenigstens 500 m Radius auszuführen.

Artikel VIII. Wenn ein Luftschiff freiwillig stoppt, so hat es unter der Gondel eine schwarze Kugel von wenigstens 1 m Durchmesser zu zeigen, alsdann unterliegt es auch fernerhin den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftschiffe. Wenn es nicht Herr seiner Bewegungen ist, so ist eine zweite schwarze Kugel zu zeigen und zwar zwei Meter unter der erstgenannten. Alsdann ist es wie ein Freiballon anzusehen. In beiden Fällen hat es des Nachts nur seine weißen Lichter zu zeigen, entspricht also den Freiballonen.

Artikel IX. Luftfahrzeuge müssen unter weiter unten erwähnten Umständen Laut-Signale geben und zwar drei Arten von Signalen entsprechend den Fällen A, B, C. Fall A:.kurze Töne von 3 Sekunden in Intervallen von 3 Sekunden. Diese Töne müssen bei jedem Wetter, Nebel, Dunst, Schnee oder schwerem Regen hörbar sein. — Fall B: abwechselnd kurze Töne von 3 Sekunden und lange von 9 Sekunden in Zwischenräumen von 3 Sekunden. Diese Zeichen sind von Luftfahrzeugen, die im Begriff zu landen sind, zu geben. Fall C: lange Töne von 9 Sekunden mit Zwischenräumen von 3 Sekunden. Diese Zeichen müssen, wenn möglich, durch Luftschiffe, die sich in Not befinden, gegeben werden.

Notsignale.

Artikel X. Außer dem Lautsignal gemäß dem Fall C haben Luftschiffe und Freiballone soweit als möglich die folgenden Vorschriften in Notfällen über Land und Wasser zu befolgen. — a) bei

Tage müssen Luftschiffe eine dreieckige rote Flagge unter der Gondel fuhren und die beiden schwarzen Kugeln, die in Artikel VIII erwähnt sind, zeigen. Bei Nacht müssen sie ein weißes Schwenklicht zeigen und ihre Seitenlichter löschen. — b> Ein Freiballon muß eine rote Flagge unter der Gondel bei Tage und ein weißes Schwenklicht bei Nacht zeigen.

Gebrauch von Ballast. Artikel XI. Anderer Ballast als feiner Sand oder Wasser ist verboten.

Vorschriften betreffend Flugzeugführer-Zeugnisse.

(Im öffentlichen Luftverkehr.) Praktische Prüfungen.

Prüfungen in bezug auf Höhe und Gleitflug. Ein Flug ohne Landung von wenigstens 1 Stunde Dauer und von wenigstens 2000 m über dem Abflugplatz. Der Abflug muß endigen in einen Gleitflug mit abgestelltem Motor. Dieser Gleitflug muß wenigstens 500 m über dem Landungsplatz beginnen. Die Landung muß in einer Entfernung von 200 m von einem Punkte erfolgen, der im voraus durch die Kontroll-Kommissare festgesetzt ist, und zwar darf der Motor nicht wieder in Gang gesetzt werden.

Geschwindigkeits-Prüfung. Flug ohne Zwischenlandung um zwei Pfosten oder Bojen, die sich in 500 m Entfernung voneinander befinden. Dieser Flug muß eine ununterbrochene Reihe von Achten bilden, und jede Rundung muß jedesmal um einen anderen der beiden Pfosten oder Bojen erfolgen. Der Flug ist in einer Höhe von 200 m oberhalb des Bodens auszuführen ohne Boden- oder Wasser-Berührung, und muß mindestens 5 km Länge haben, wobei diese so gerechnet wird, daß für jede ausgeführte Acht die Entfernung zwischen den beiden Marken gerechnet wird. Die Landung muß gemäß den folgenden Bestimmungen erfolgen: 1. Endgültiges Abstellen des Motors spätestens, wenn das Flugzeug Boden oder Wasser berührt. 2. Endgültiger Stillstand des Flugzeuges in einer Entfernung von 50 m von einem vorher von dem Bewerber bestimmten Punkt.

Dauerprüfung.

1. Ein Dreiecksflug von 200 km. Diese Entfernung wird gemäß der Länge der Seiten des Dreiecks berechnet. Keine Seite darf kürzer als 20 km sein. Dieser Flug muß mittelst desselben Flugzeuges innerhalb 24 Stunden einschließlich zweier Zwangslandungen, die von den Kommissaren zu bestimmen sind, ausgeführt werden. Die Landung muß erfolgen am Abflugsort wenigstens eine Stunde nach Sonnenuntergang und eine Stunde bevor Sonnenaufgang.

2. Ein Flug ohne Unterbrechung von wenigstens 50 km (Anmerkung des Übersetzers: An dieser Stelle steht im amerikanischen Text ein Komma, dieses erscheint gemäß dem Nachstehenden sinnwidrig) in gerader Richtung, mit demselben Flugzeug ausgeführt, und an ein und demselben Tage zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang. Diese Prüfung schließt eine Entfernung von wenigstens 100 km ein bei einer Höhe über 1500 m. Nach befriedigender Erfüllung der praktischen Prüfungen muß der Bewerber nach entsprechender Einberufung zwei Prüfungen ablegen, die eine über Flugzeuge und deren Führung, die andere über Motoren gemäß dem anbei gegebenen Programm.

Dr. ThuÜn f.

Der bekannte schwedische Flieger und frühere Direktor der Flugzeugfabrik in Landskrona Dr. Enocfa Thulin ist vor einiger Zeit bei einem Flug in der Nähe von Landskrona abgestürzt, wobei Dr. Thulin sofort den Tod erlitt. Mit ihm verliert Schweden einen Mann, der mit der Entwicklung des Flugwesens in diesem nordischen Lande aufs engste verknüpft ist und der wohl als der größte Förderer des schwedischen Flugwesens bezeichnet werden kann. Dr. Thulin, der sich in letzter Zeit dem Kunstflug widmete, war an dem Unglückstage zu einem Flug aufgestiegen, bei dem er wieder etliche kühne Manöver ausführte. Er war noch nicht lange in der Luft gewesen und wollte in etwa 1000 m Höhe in einer scharfen Spirale niedergehen, als das Flugzeug stürzte. Es befand sich über der Wasserfläche bei Landskrona, aber unglücklicherweise stürzte es auf eine Schiffswerft, wobei Thulin bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt wurde. Das Flugzeug war ein kleiner Eindecker vom Moranetyp, 1917 gebaut und im folgenden Jahre zeitgemäß' geändert. Es hatte einen Thulinmotor von 90 PS.

Dr. Thulin war' 1881 in Simrishamn geboren und hatte sich anfangs dem Lehrberuf gewidmet, den er 1914 nach einjährigem Wirken aufgab, um sich dem Flugwesen zuzuwenden. Seine Fliegerprüfung legte er in Frankreich ab. Vor mehreren Jahren gründete er in Landskrona eine Flugzeugfabrik großen Umfangs, die er auch

Betrachtungen. Die Ausstellung jedes Zertifikates ist freiwillig. Der Bewerber hat bei jeder praktischen Prüfung sich an Bord zu befinden. Praktische Prüfungen sind innerhalb 6 Monaten von der ersten bis zur letzten Prüfung zu erledigen. Sie können in beliebiger Reihenfolge stattfinden und jederzeit wiederholt werden. Abflüge, Zwischenlandungen und endgültige Landungen sind durch zwei zuständige Kontrollkommissare zu beurkunden. Diese übersenden den Behörden die in gehöriger Form aufgestellten Berichte. Letztere müssen verschiedene Zwischenfalle, im besonderen soweit sie die Landung betreffen, enthalten. Der Bewerber hat bei Beginn einer jeden Prüfung zweifelsfreie Identitätspapiere den Kommissaren vorzulegen. Registrier-Barometer müssen durch die Kommissare versiegelt werden. Diese haben dem Bewerber mitzuteilen, daß er die Prüfung so auszuführen hat, daß die Nullinie des Diagramms vor und nach der Landung klar, und besonders nach der Landung genügend lang ist und daß das Diagramm völlig lesbar ist. Die Kommissare haben Barometer mit Stricheinteilung über 1000 zurückzuweisen. Das Diagramm einer jeden Prüfung muß aus dem Apparat genommen werden durch einen der Kommissare, welcher festzustellen hat, daß die Einteilung des Barographenblattes dem Muster entspricht, das auf dem Barometerkasten befestigt ist. Das Diagramm ist von beiden Kommissaren zu unterzeichnen und ihrem Bericht beizufügen. Die mit militärischen Führerzeugnissen versehenen Flugzeugführer erhalten ohne weiteres Flugzeugführer-Zeugnisse für öffentlichen Verkehr. FürPrivatpersonen genügt dieFührer-lizenz des Aero-CIubs zugleich mit dem militärischen Führerzeugnis.

Programm der Kenntnisse, die von dem Bewerber um ein Führerzeugnis verlangt werden.

I. Flugzeuge.

Allgemeine theoretische Kenntnisse betreffend Luftwiderstand gegen Flugzeuge, Steuer und Propeller. Funktionen der verschiedenen Organe und ihre Handhabung.

Aufmontieren von Flugzeugen, Propellern, Fahrgestellen, Steuern und ihre Handhabung. Luftverkehrs-Bestimmungen.

II. Motoren.

Allgemeines über Explosionsmotoren und Viertakt. (Anmerkung des Übersetzers: amerikanischer Text: sparking engines and rotation at four speeds)/ Studium der verschiedenen Funktionen des Motors/ Zuführung/ Vergasung/ Zündung/ Auspuff. Eigentümlichkeiten von Flugzeugmotoren. Regulierung, Funktion der Steuerung, Gleichgewicht. Allgemeines über die Beschaffenheit, den Bau und die Regulierung von Motoren und deren Versetzung in betriebsfähigen Zustand. Ursachen des schlechten Arbeitens von Motoren. Betriebsstoffe und öle. Ins Einzelne gehende Beschreibung des verwendeten Luft-motors. Regulierung, Inganghaltung, Ölung. Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Hauptorgane mit Bordmitteln. Auffindung der Ursachen von Motorversagungen.

III.

Praktisdie Kenntnisse der besonderen Verhältnisse des Fluges: Vorsorge für Fälle von kaltem Wetter, großer Höhe, Regen, Nebel/ Kartenlesen/ Orientierung.

noch nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft leitete. Im Januar d. J. gab er diesen Posten auf, um sich ganz dem Flugsport zu widmen. Welches Interesse Dr. Thulin schon von jeher für das Flugwesen bezeigte, ergibt sich aus verschiedenen von ihm herausgegebenen Schriften. So erschien von ihm 1912 «Über Luftwiderstand gegen dünne Flächen mit veränderlicher Schnelligkeit», 1916 im Verein mit Dr. J. Malmer «Die Flugmaschine» und 1917 «Der Flugmotor». Die Trauer um diesen hervorragenden Förderer des Flugwesens war in Schweden allgemein.

Kürzlich flog der bekannte Kampfflieger Udet Oberleutnant Udet. zwischen den Türmen der Ludwigskirche in

München durch, die eine lichte Weite von 25 m haben. Udet und Oberleutnant Greim, die zusammen an dem gefährlichen Problem der Richtungsflfegerei arbeiten, haben bereits wiederholt die Bogen der Großhesseloher Brücke durchflogen, die um ein Geringes breiter sind, dagegen eine noch tiefere Flugbahn erfordern. Die Schwierigkeiten beim Durchfliegen der Türme waren trotzdem erhöhte, da für den Flieger die Türme massiger als die Brückenbogen wirken und deshalb für ihn das Gefühl bestand, gerade in ein Haus zu fliegen. Gefährlich gestaltet das Unternehmen auch die große Geschwindigkeit, bei welcher Korrekturen außergewöhnlicher Ruhe und Berechnung bedürfen.

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Notizen

Nr. 13/14

NOTIZEN

m IIIBHIii

Dänemark im internationalen Luftverkehr. Auch Dänemark steht jetzt im Begriff, lebhaften Anteil am Luftverkehr zu nehmen und zwar sowohl mit inneren Linien wie durch Anschluß am internationalen Verkehr. Für Aufrechterhaltung von Luftlinien im Lande selbst bildete sich vor kurzem in Kopenhagen die Gesellschaft «Dansk Luftexpreß», die mit 11 Sablatnig-FIugzeugen einen Luftverkehr zwischen dänischen Städten unterhalten will. Ihr Aktienkapital beträgt 500000 Kr.

Weit bedeutungsvoller und umfangreicher ist jedoch ein anderes neugegründetes Unternehmen, das den Namen «Dansk Luftfart-selskab» erhielt und jetzt an die Öffentlichkeit tritt, nachdem alle die vielen Verhandlungen, die über ein Zusammenarbeiten mit Deutschland, England und anderen Nachbarländern Dänemarks geführt worden, zu einem Abschluß gelangt sind. Die Verhandlungen bezogen sidi auf Zusammengehen des dänischen Unternehmens mit den fremden Gesellschaften, über Wahl der Landungsplätze usw. Die bei Kopenhagen anzulegende Station für Wasserflugzeuge wird ihren Platz wahrscheinlich auf der Insel Amager erhalten. Durch das lnswerk-setzen der Luftlinie der neuen Gesellschaft wird Kopenhagen ein Knotenpunkt für den Verkehr zwischen der skandinavischen Halbinsel und Deutschland, sowie für die Linien zwischen England und östlidien Gebieten. Das Aktienkapital der neuen Gesellschaft beträgt 1'/» Mill. Kronen. An der Spitze des Unternehmens stehen Direktor Max Ballin, Prof. Winding Kruse, Konsul Lauritzen, Hauptmann Ullidtz, Fabrikbesitzer Thrlge und Direktor Willie Wulff/ letzterer ist verwaltender Direktor. Es sollen jetzt die nötigen Flugzeuge angekauft werden. Für den Verkehr mit Deutschland kommen wahrscheinlich deutsche Flugzeuge zur Anwendung. Der «Dansk Luftexpreß» übernimmt im Anschluß an die internationalen Linien den Postverkehr und wird im übrigen danach streben, daß er allen Verkehr erhält, den Dänemark auf Grund seiner Lage übernehmen kann.

Auf der Linie Hull—Esbjerg —Kopenhagen Nordische will eine englische Luftverkehrsgesellschaft

Luftverkehrspläne regelmäßigen Post- und Personenverkehr einrichten. Zweiglinien sollen nach Kristiania— Gotenburg—Stockholm—Helsingfors—St. Petersburg, sowie nach Antwerpen und Rotterdam führen. Zwischen Kopenhagen und Aarhus sowie Aalborg finden bereits versuchsweise Postflüge statt. Eine weitere Ausdehnung des Luftpostverkehrs in den nordischen Ländern steht nahe bevor. Für den Anschluß nach Deutschland wird hoffentlidi rechtzeitig Sorge getragen.

ist von der schwedischen Regierung unter Der englische Rundflug folgenden Bedingungen genehmigt worden: in Schweden Militärschießwaffen, Sprengstoffe, Brieftauben,

photographische Apparate dürfen nidit mitgeführt werden / die Ausrüstung der Flugzeuge unterliegt militärischer Kontrolle. Ein Gebiet von 5 km beiderseits der Reichsgrenze sollen die englischen Flugzeuge nicht über 1000 m hoch und nur bei vollem Tageslicht durchfliegen. Die Stellen, an denen etwa die Grenze oder Küste überflogen wird, und die an den Flugzeugen angebrachten Nationalitätszeichen müssen dem schwedischen Marineministerium so zeitig mitgeteilt werden, daß dieses die zuständigen Provinzial- und militärischen Ortsbehörden nodi vor Ausführung des Fluges ent-sprerhend benachrichtigen kann.

Das Verdienst, auf dem Gebiete des Zivil-Europäische Luftpost- Luftpostverkehrs vorangegangen zu sein, ge-linien. bührt nicht Frankreich, wie die französische

Presse behauptet, sondern den Vereinigten Staaten von Amerika. Zwischen Newyork und Washington besteht schon seit mehreren Monaten ein regelmäßiger Luftpost verkehr. In Europa ist nach mißglückten Versuchen der Österreicher Deutschland mit Schaffung der Flugpostlinie Berlin—Leipzig—Weimar im Februar d. Js. und Berlin-Hamburg im März vorangegangen. Dann erst folgte Frankreich mit seinem Flugverkehr Paris-Bordeaux sowie Avignon — Nizza. Inzwischen sind auch in Holland und Dänemark verschiedene Luftpostlinien im Entstehen begriffen. So soll zwischen Kopenhagen und Aarhus ein Flugverkehr mit anzukaufenden deutschen Flugzeugen eröffnet werden. In Rotterdam stellt die Flugzeugfabrik «Avia» ein für den Post- und Personenverkehr bestimmtes Flugzeug aus, das bis

180 km in der Stunde zurücklegen kann und außer dem Führer 325 kg Nutzlast bis zu 600 km ohne Zwischenlandung soll -befördern können. Nidit weniger als vier Gruppen, um deren Vereinigung die englischen Behörden bemüht sind, bearbeiten in Holland Pläne zur Gründung einer Gesellschaft für den Luftverkehr Amsterdam—London. Von England und von Portugal aus sollen Luftschiffahrtslinien nach Amerika eingerichtet werden, und jenseits des Ozeans steht eine Riesen-Flugzeugflotte von 350 Flugzeugen für den kanadischen Luftverkehr zur Verfügung (??>.

Die körperlichen Vorbedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses. Die Friedenskonferenz in Paris hat die technische Unterkommission für Flugwesen mit der Aufstellung eines «Kodex» beauftragt, in dem die Anforderungen für die ärztliche Prüfung der Fliegerkandidaten zusammengefaßt sind. Als die wichtigsten Bestimmungen heben wir folgendes heraus: Ohne das im Folgenden gemeinte ärztliche Zeugnis darf niemand zur Fliegerprüfung zugelassen werden. Der ärztlichen Prüfung haben sich außer eigentlichen Lenkern auch militärische Beobachter und in öffentlichen Flugdiensten beschäftigte Mechaniker zu unterziehen. Nicht erteilt wird die Genehmigung an Geistesgestörte oder Personen mit körperlichen und geistigen Defekten, die die Sicherheit des Fluges beeinträchtigen. Mindestalter für Flieger und am Lufttransport beschäftigte Personen: 19 Jahre. Die diirurgische Untersuchung stellt fest, ob der Prüfling Verletzungen besitzt oder Operationen durchgemacht hat oder irgendwelche angeborene oder erworbene Anomalien an sidi hat, die die Fliegerfähigkeit beeinträchtigen. Die weitere ärztliche Untersuchung prüft Lungen, Herz, Nieren und Nervensystem, Augen (höchstens zwei Dioptrien, Abweichung von der normalen Sehschärfe, gestattet), Ohren (normales Mittelohr und Gehör), Atmungsorgane, Kehle und Nase. Die bereits geprüften Flieger müssen sich alle sechs Monate von neuem untersuchen lassen, und das Ergebnis ist stets in ihrem Ausweis einzutragen. Dieselbe Prüfung findet statt nach jedem Unfall und jeder Krankheit eines Fliegers. Wer früher das Fliegerzeugnis erhalten hat und sich die zur Zeit seiner Prüfung vorhandenen Fliegerfähigkeiten bewahrt, darf nicht der Fliegerbefähigung verlustig erklärt werden, auch wenn er nicht alle Bedingungen des neuen Pariser Kodex erfüllt. Die obigen Forderungen stellen das Mindestmaß dar, das für die Erteilung des Fliegerzeugnisses vorausgesetzt wird. Jedem Lande steht es frei, die Bestimmungen nadi Belieben zu verschärfen.

Das größte aller jemals gebauten Flugzeuge ist auf dem Flugfelde von Aldershot bei einem ersten Aufstiege zerstört worden. Es war von Tarrant angeblich für die Bombardierung von Berlin gebaut worden und sollte 100 (?) Fahrgäste oder sieben Tonnen (?) Nutzlast befördern/ die Kraft seiner Motoren betrug 3000 PS. Nach wenigen hundert Metern Anlauf bohrte sich die Spitze des Riesen-dreideckers in den Boden ein. Einer der Lenker wurde getötet, einer erlitt einen Schädelbruch, und die vier übrigen Insassen wurden gleichfalls schwer verletzt.

ist der «Moustique» (Moskito), ein Ein-Das kleinste Farman- decker von bloß vier Meter Breite und Flugzeug bloß 100 kg Gewicht, angetrieben von einem

20 PS Motor mit zwei horizontalen Zylindern. Ohne daß die Öffentlichkeit etwas davon wußte, wird das Flugzeug schon fast seit einem Jahre ausprobiert. Anfang Juni erhob sich Bossoutrot, sonst der Führer des «Goliath», vor geladenen Zuschauern in Toussus, gelangte auf 1500 m und landete nach einer Stunde im Gleitflug. Auf der Erde hob er den Schwanz des Flugzeuges auf die Schulter und zog die Maschine nach dem Schuppen. Demnächst wird der «Moustique» als leichtes Sportflugzeug auf dem Markte erscheinen.

In den Dienst der Fraditsdiiffahrt und des Überseepost» Verkehrs wollen große amerikanisdie Reedereien eine Anzahl Flugzeuge stellen. Diese sollen den bereits ausgefahrenen Sdiiffen die oft erst 24—48 Stunden nadi Beendigung der Ladearbeit fertiggestellten Ladepapiere sowie die letzten Briefbeutel überbringen und schon bei 300—400 Seemeilen Entfernung von der Küste dringende Briefsachen vom Schiffe abholen, wodurch die Briefbeförderung London — Newyork auf kaum vier Tage herabgemindert würde.

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1 MONATSSCHAU ÜBER DEUTSCHE LUFTFAHRT |

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Herr Prof. Dr. Limmer bittet uns um Ab-Handbuch der Flieger» druck nachstehenden Aufrufs: «Damit die Photographie. wertvollen Erfahrungen, die während des Krieges auf dem Gebiete der Fliegerphoto-graphie gewonnen wurden, nicht verloren gehen, beabsichtige ich gemeinschaftlich mit einigen Fachgenossen alle fliegerphotographischen Erfahrungen in einem «Handbuch der Fliegerphotographie» zu sammeln. Selbstverständlich soll die Photographie aus anderen Luftfahrzeugen mit einbegriffen werden. Ob sich der endgültige Titel vielleicht so wählen läßt, daß dies mit zum Ausdrude kommt, etwa «Handbuch der Luftbildherstellung», ist noch zu entscheiden. Diesbezügliche Vorschläge, sowie Beiträge und Anregungen erbitte ich an meine derzeitige, untenstehende Adresse. Herren, die die Bearbeitung einzelner Kapitel übernehmen wollen, werden gebeten (soweit ich mich noch nicht direkt an sie wenden konnte), mir ihre Bereitwilligkeit und ihre Wünsche mitzuteilen. Ich hoffe auch auf die Mitarbeit aller ehemaligen Bild-offiziere, Bildunteroffiziere und Bildgehilfen der Flieger- und Luftschiffer-Abteilungen, insbesondere bitte ich meine Schüler um Mitteilungen ihrer Felderfahrungen.

Prof. Dr. Fritz Limmer, Vorstand des photograph. Instituts der techn. Hochschule Darmstadt, z. Z. Kulmbach, Bayern, Grünwehr 17.

Wir wissen, daß schon lange vor Kriegs-Staatlidies Luftverkehrs» ausbruch in dieser Frage die «Ilag» vorunternehmen, gegangen war, die sich in Bayern zu einer G. m. b. B. vereinte und ein Arbeitsprogramm ausgearbeitet hatte. Der militärische und im Anschluß daran der wirtschaftliche Zusammenbruch haben einen Strich durch die «Ilag»-Pläne und -Ziele gemacht. Das Reichspostamt stand der Luftverkehrsund im besonderen der Luftpostfrage ablehnend gegenüber. Eine Wandlung Vollzog sich erst Ende des Vorjahres, als plötzlich in der Presse die amtliche Nachricht erschien, die die Gründung eines Reichsluftamtes anzeigte. Dieses Reichsluftamt, der erste Vorläufer der Vereinheitlichung des gesamten deutschen Verkehrswesens, hat einer Anzahl von bekannten Großfirmen der Luftzeugindustrie die Erlaubnis zur Inbetriebsetzung von Luftverkehrslinien gegeben. Die bayerisdie .VerkehrsVerwaltung ist gegenwärtig auf dem Luftverkehrsgebiet dabei, die bayerischen in Frage kommenden Firmen zu einer genossenschaftlichen Vereinigung zusammenzufassen und auf diese Weise ein gefestigtes bayerisches Luitverkehrsunternehmen ins Leben zu rufen. Das bayerische Unternehmen hat die Aufgabe, mit den übrigen Luftverkehrsunternehmen im Reiche und in Österreich in Fühlung zu treten, um den internationalen Anschluß rechtzeitig ins Auge zu fassen.

Militärischer Luftkurierdienst in Bayern. Zur Beförderung dringender wichtiger Post des Staates und der obersten militärischen Kommandobehörden ist mit Rücksicht auf die zurzeit bestehende Not im Bahnverkehr seit einiger Zeit eine militärische Luftkurierabteilung durch die Inspektion des Militärluftfahrwesens zwischen München und Bamberg bzw. Würzburg eingerichtet. Es wird fast täglich ein Flug mit einem Zweisitzerflugzeug ausgeführt, das gewöhnlich um 11 Uhr vormittags München verläßt und zunächst bis Fürth fliegt, um die Post für Nürnberg-Fürth abzugeben/ von Fürth aus wird nach' kurzem Aufenthalt der Flug nach Bamberg fortgesetzt. Nadi Bedarf übermittelt ein eigener Luftkurier die dringende Post von Fürth nadi Würzburg und kehrt am gleichen Tage nach Fürth zurück. Ebenso trifft am gleichen Tage nachmittags der Luftkurier von Bamberg wieder in Fürth ein, um nach Aufnahme der Post sogleich nach München zurückzufliegen. Die Flugzeit von München bis Fürth beträgt durchschnittlich nur 1 Stunde 10 Minuten, von Fürth bis Bamberg 15 Min. Mit dem Luftkurier wurden neben der Post auch schon mehrmals Personen mit dringenden dienstlichen Aufträgen befördert.

Geplante Erweiterungen des deutschen Luftgostverkehrs. Den bisher noch fehlenden Anschluß an die regelmäßige Luftpostverbindung Berlin-Gelsenkirchen strebt jetzt die Düsseldorfer Handelskammer an. Zunächst käme die Weiterführung der Kraftwagenverbindung des Flugplatzes Rotthausen mit Dortmund bis Düsseldorf in Frage. Die dadurch entstehenden sehr hohen Kosten müßten allerdings wohl durch Geldbeihilfen der beteiligten Kreise des Handels und der Industrie teilweise aufgebracht werden. Später wird vielleicht Weiterfliegen der Flugzeuge bis Düsseldorf durchzuführen sein. — Von Wilhelmshaven bereitet die dortige Reedereifirma Hansen 'S*) Gowers zurzeit einen regelmäßigen Flugdienst nach den Nordseebädern vor, der später nach Möglichkeit auch nach ausländischen Nordseeplätzen weitergeführt werden soll. Recht wünschenswert wäre es, daß die

Deutsche Luftreederei gleichzeitig eine Verlängerung ihrer Berlin-Hamburger Luftpostlinie bis Wilhelmshaven zum Anschluß an den geplanten Seebäder- und Überseeverkehr ins Auge faßt. — Auch Magdeburg und Mannheim rühren sich jetzt, um recht bald in das Luftpostverkehrsnetz mit einbezogen zu werden.

Der preußische Handelsminister hat die Er-

Neue Flugpost» richtung einer «Flugverkehrs-Aktien-Linien, gesellschaft» mit dem Sitz in Frankfurt am Main genehmigt. Das Aktienkapital der in der Gründung begriffenen Gesellschaft soll 15 Millionen Mark betragen und sofort voll eingezahlt werden. Die Gründer verhandeln gegenwärtig mit den Behörden über die Einrichtung von sechs Flug-postlinien, mit Anfang in Cöln, die auch den Personenverkehr übernehmen werden. Als Linien kommen zunächst in Betracht: Cöln-Frankfurt a. Main/ Cöln-Stuttgart/ Cöln-Basel/ Cöln-Hamburg/ Cöln-Berlin und Cöln-Breslau. Für den Betrieb sind zunächst etwa 200 Flugzeuge in Aussicht genommen. — Ein Flugverkehr in das oberbayerische Alpengebiet ist durch die Rumpler-Werke von Augsburg und München aus Ende Juni ins Leben gerufen worden. In Hundsfeld bei Breslau wurden drei mehrmotorige Riesenflugzeuge der Deutschen Luftreederei stationiert, die demnächst nach erfolgtem Umbau den regelmäßigen Passagier-Luftverkehr Berlin-Breslau aufnehmen sollen. Sie können je 20 Passagiere außer der Bemannung von 6 bis 7 Personen aufnehmen. In Konstanz wird zurzeit ein Flughafen eingerichtet, um auch dorthin regelmäßig Flugzeuge verkehren lassen zu können.

Flugpreise nach den Seebädern. Für einen Passagierflug von Berlin nadi Warnemünde oder Swinemünde, von Hamburg nach Westerland werden 450 Mark berechnet, für Hin- und Rüdeflug 70Q Mk. Von Hamburg nach Kiel kostet ein Flug 300 Mk., mit Rückflug 450 Mk. Letztere Luftlinie wird aber ebenso wie die von Hamburg nach Warnemünde und von Berlin nach Breslau nur nach Bedarf, nicht regelmäßig betrieben.

Die Einbeziehung Brannschweigs in den Luftpostverkehr ist dank tatkräftiger Mitwirkung von Behörden und Presse gut gelungen. Das Interesse der Braunschweiger für Luftpostbriefe und Zeitungen, Probeflüge, Filmaufnahmen und Vorträge über den Luftpostdienst ist erfreulich rege. Auch der Passagierverkehr nach Berlin einerseits, Hannover-Rheinland-Westfalen anderseits hebt sich bereits. Die Gründung einer Braunschweiger Flughafen-Gesellschaft steht unmittelbar bevor. Der vorzügliche Flughafen der Stadt begünstigt den Luftverkehr Braunsehweigs sehr. Hoffentlich nimmt man sich anderwärts ein gutes Beispiel an dem eifrigen Eintreten Braunsehweigs für die Förderung des Luftverkehrs.

Der Flugzeugtransport der gesamten Briefpost zwischen Berlin und Hamburg, sowie zwischen Berlin, Leipzig und Weimar seit 25. April hat detf vollen Beifall der Handels-, Gewerbe- und Handwerkerkreise der betreffenden Städte gefunden. Man weiß der Post großen Dank für diese wichtige Maßnahme, durch welche Briefe schon an demselben oder am nächsten Tage in den Besitz der Empfänger gelangen, während sie auf dem Bahnpostwege bei den jetzigen sehr ungünstigen Verkehrsverhältnissen oft drei Tage und mehr dazu brauchen. Hoffentlich entschließt sich die Post, eine derartige Einrichtung auch auf anderen Luftverkehrslinien zu treffen, nicht nur für die Zeit der größten Eisenbahnverkehrsnot, sondern darüber hinaus in allen Fällen, wo durch Benutzung von Flugzeugen wesentlicher Zeitgewinn erzielt werden kann. Wenn man dann gegenüber den höheren Beförderungskosten auf die Dauer nicht ohne Erhebung eines Portozuschlags auskommen zu können glaubt, so wird sich ein solcher in mäßigen Grenzen sicher auch durchführen lassen. Die eigentlichen «Luftpostbriefe», die unbedingt mit dem nächsten planmäßigen Postflug befördert und durch Eilboten zugestellt werden, kosten vorläufig weiter 1 Mk. bis zu 20 Gramm und V/t Mk. darüber hinaus bis zu 250 Gramm, werden aber wahrscheinlich bei fortschreitender Entwicklung des Luftpostverkehrs auch billiger werden.

Die Eilbotenzustellung der Luftpostbriefe am Bestimmungsort läßt leider vielfach sehr viel zu wünschen übrig. Wenn es auch zu verstehen ist, daß bei der jetzt häufig zu beobachtenden großen Anhäufung von Eilbestellungen bei manchen Postämtern nicht immer genügend Botenpersonal vorhanden ist, um den Abtrag in angemessener Zeit zu erledigen, so muß doch gerade bei den teueren Luftpostbriefen vor allem dafür gesorgt werden, schon um den jungen Luftpostverkehr vor der Öffentlichkeit nicht in Mißkredit zu bringen und das Vertrauen des Publikums zu der Einrichtung nicht zu enttäuschen,

PATENTSCHAU.

Bearbeitet von Ingenieur Küster und Dr. Hölken, Patentbureau, Berlin W9.

I. Zurzeit ausliegende Patentanmeldungen.

(Einspruchsfrist eingeklammert.)

Flugzeug mitFeuerwaffe. (Gothaer-Waggonfabrik A.-G.) G.46206/77h.

(Einspr. bis 19. 7. 1919.) Abfeuerungsvorrichtung. (Franz Schneider.) Sch. 52875/77 h. (Einspr-

bis 19. 7. 1919.)

Nabe für Luftschrauben mit auswechselbaren Flügeln. (Aktien-Gesellschaft Fritz Neumeyer.) A. 30982/77 h. (Einspr. bis 19. 7. 1919.)

Hohler Blcchpropeller. (Christian Lorenzen.) L. 45137/77 h. (Einspr. bis 19. 7. 1919.)

Preßverfahren für Metallhohlkörper, insbesondere Luftschrauben. (Eugen Ludwig Müller.) M. 62294/77 h. (Einspr. bis 19 7. 1919.)

Nabe für Propeller. (Joseph Wyß.) W. 49 012/77 h. (Einspr. bis 19. 7. 1919.)

Tragfläche. (Eduard Zaparka.) Z. 10112/77h. (Einspr. bis 19.7.1919.) Vorrichtung zur Gleichhaltung des Druckes in Luftbehältern von

Flugzeugmotoren. (Henry Wasserlein.) W. 50181/46 b. (Einspr.

bis 22. 7. 1919.)

Pleuelstange für Luftfahrzeugmotoren. (Maybach - Motorenbau Ges.

m. b. H.) M. 63717/46c. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Auspufftopf. (Luftverkehrs - Gesellschaft m. b. H.) L. 47100/46 c.

(Einspr. bis 22. 7. 1919.) Flugzeug. (Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H.) D. 34239/77 h.

(Einspr. bis 22. 7. 1919.) Flugzeug. Zus. z. Anm. D. 34239. (Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H.

D. 34 880. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Seitensteuerfußhebel für Flugzeuge u. dgl. (Luftverkehrs-Gesellschaft

m. b. H.) L. 44623/77h. (Einspr bis 22. 7. 1919.) Feststellvorrichtung für die Steuerung von Flugzeugen. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) L. 44 857/77 h. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Steuerung für die Verwindungsklappen von Flugzeugen. (Luft-Ver-

kehrs-Gesellsdiaft m. b. H.) L. 44990/77 h. (Einspr. bis 22.7. 1919.) Stabilisator für Flugzeuge mit einem oder mehreren freien Kreiseln.

(Hugo Pietsch.) P. 29936/77 h. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Vorrichtung zum Wiederaufrichten von nach vorn überkippenden

Flugzeugen. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.) Sch. 47581/77 h.

(Einspr. bis 22 7. 1919.) Vorrichtung zum gleichzeitigen Verstellen der beiderseitigen Tragflächen

von Flugzeugen. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft m.b.H.) Sch. 47673/77 h.

(Einspr. bis 22. 7. 1919.) Steuerhebel für Flugzeuge. (Luft-Verkehrs - Gesellschaft m. b. H.)

Sch. 48041/77 h. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Höhen- und Querlagesteuerung für Luftfahrzeuge. (Franz Schneider.)

Sch. 50876/77 h. (Einspr. bis 22. 7. 1919.) Bombenabwurfvorrichtung. Zus. z. Anm. D. 34606. (Deutsche

Flugzeugwerke G. m. b. H.) D. 35120/77 h. (Einspr. bis 22. 5.1919.) Ventilsteuerung für Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere für

solche mit sternförmig angeordneten Zylindern. (Johannes Meyer.)

M. 59983/46b. (Einspr. bis 26. 7. 1919.) Kolben für sdinellaufende Motoren. (Deutsche Motorenbau - Gesellschaft m. b. H.) D. 32962/46 c. (Einspr. bis 26. 5. 1919.) Verwindungsklappe für Flugzeuge. (Rumpier-Werke G. m. b. H.)

R. 44429. (Einspr. bis 26. 7. 1919.) Anordnung des Scheinwerfers auf Flugzeugen. (Erich Brenner.) B. 85716.

(Einspr. bis 2. 8. 1919.) Flugzeug. (Franz Chrobog.) C. 26419, (Einspr. bis 2. 8. 1919.) Flugzeug mit gelenkig gelagerten Tragflächen. (Zeppelin-Werk Lindau.)

Z. 10255. (Einspr. bis 2. 8. 1919.) Verfahren zur Herstellung von Metallhohlpropellern. (Constanz Schmitz.)

Sch. 51734. (Einspr. bis 2. 8. 1919.) Vorrichtung zum Halten eines Flugzeuges am Boden. (Ernst Keller.)

K. 62732. (Einspr. bis 2. 8. 1919.) Laufrad für Flugzeuge. (Luftschiffbau Schütte-Lanz.) L. 46326. (Einspr.

bis 2. 8. 1919.)

Hölzernes Flugzeuganlaufrad mit Innenverspannung. (Franz Lehmann.) L. 46598. (Einspr. bis 2. 8. 1919.)

Belüftungsventil für Flugzeugschwimmer. (Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz.) L. 47035. (Einspr. bis 2. 8. 1919.)

Federndes Fahrgestell für Flugzeuge. (Otwi-Werke.) O. 10766. (Einspr. bis 2. 8. 1919.)

Brandschutzvorrichtung für Luftschiffe. (Reinhold Richter.) R. 44897. (Einspr. bis 5. 8. 1919.)

Brandschutzvorrichtung für Luftschiffe. (Reinhold Richter.) R. 45352. (Einspr. bis 5. 8. 1919.)

Flugzeug. (Zeppelin-Werk Lindau.) Z. 10258. (Einspr. bis 5. 8. 1919.)

Kampfflugzeug. (Rumpier-Werke.) R, 43331. (Einspr. bis 10 8. 1919.)

Kampfflugzeug mit zwei oder mehr miteinander gekuppelten Flugzeugkörpern. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft.) Sch. 47806. (Einspr. bis 10. 8. 1919.)

Dämpfungs» und Steuerungseinrichtung. (Flugzeugbau Friedrichshafen.) F. 42903. (Einspr. bis 18. 8. 1919.)

Flugzeug. (Gothaer Waggonfabrik.) G. 44556. (Einspr. bis 18. 8.1919.

Federung für Gefährte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flugzeugen. (Romeo Wankmüller.) L. 43356. (Einspr. bis 18. 8. 1919.)

Schwimmer, insbesondere für Wasserflugzeug. (Jacob Lohner 'S) Co.) L. 43362. (Einspr. bis 18. 8. 1919.)

Wasserflugzeug mit heb- und senkbaren Schwimmern. (Oskar Ursinus.) U. 6032. (Einspr. bis 18. 8. 1919.)

Vorrichtung zur Verhütung von Funkenübergang an zerrissenen Zündkabeln. (Robert Bosch.) B. 85299. (Einspr. bis 23. 8. 1919.)

Selbststeuerndes Flugzeug. (Werkstätten für Präzisions-Mechanik und Optik.) W. 51670. (Einspr. bis 23. 8. 1919.)

Tragflächen-Verstärkung für Flugzeuge. (Rumpier-Werke.) R. 45439. (Einspr. bis 26. 8. 1919.)

Zusammenlegbarer Eindeckerdrachen. (Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz.) L. 47319. (Einspr..bis 26. 8. 1919.)

Einrichtung zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen. (Gabriel Spakats.) S. 47435 (Einspr. bis 26. 8. 1919.)

Kugelige Tragkabelbefestigung am Rumpf von Flugzeugen. (Rumpier-Werke.) R. 43867. (Einspr. bis 30. 8. 1919.)

II. Gebrauchsmuster^Eintragungen.

CLöschungsklage nicht befristet.)

Drehbare dreiteilige Windsdieibe für Flug- und andere Fahrzeuge.

(Heinrich Eisner) 702 890 (veröff. 19. 5. 1919). Bremsvorrichtung für Flugzeuge. (Richard Ruß) 702894 (veröff. 19.5 1919). Im Chassis eines Flugzeuges freisdiwebend und federnd aufgehängte

Haltevorrichtung für den Begleiter. Luftverkehrs-G. m. b. H.) 703217

(veröff. 19. 5. 1919). Maschinenanordnung für Luftfahrzeuge. (Christian Lorenzen) 702 782

(veröff. 26. 5. 1919). Vorrichtung zur Desaxierungs- und Längsdehnungsmöglichkeit von

Kurbelwellen an Kraftmaschinen innerer Verbrennung, insbesondere

für Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe. (Jos. Wyß) 703574

(veröff. 26. 5 1919). ölfangring für das Kurbelgehäuse von Umlaufmotoren. (Siemens 'S)

Halske Akt.-Ges.) 703781 (veröff. 26. 5. 1919). Vorrichtung zur Ausnutzung der Abgase von Kraftmaschinen mit

innerer Verbrennung, insbesondere bei Motoren von Flugzeugen

und Luftschiffen. (Jos. Wyß) 703787 (veröff. 26. 5. 1919). Triebzeuge für Luft- und andere Fahrzeuge. (Paul Westphal) 703 655 • (veröff. 26. 5. 1919).

III. Erteilte Patente.

Vorrichtung zur Einstellung der Flügelneigung bei Fahrzeug» propellern während des Betriebes (Siemens - Schuckertwerke G. m. b. H.). Patentschrift 311476 (ausgegeben 24. 3. 1919).

Die Vorrichtung zur Einstellung der Flügelncigung besteht darin, daß jedem Flügel des Fahrzeugpropellers ein mit seinem Drehpunkte an der Propellernabe gelagerter Winkelhebel zugeordnet ist, dessen einer Hebel mittels Schubstange am Flügelumfang angreift und dessen anderer Hebel ebenfalls mittels Schubstange an das durch die hohle Propellerwelle geführte Zuorgan angelenkt ist.

Die Propellerwelle ist mit W bezeichnet. Die Propellerflügel sitzen in Buchsen, die in geeigneter Weise in der Propellernabe drehbar befestigt sind. An den Buchsen greifen nun die Schubstangen A'A* an. Sie stehen mit Winkelhebeln V1, V* in Verbindung, die ihrerseits mittels weiterer Schubstangen h3, h* an dem Ende einer Zugstange z befestigt sind, die durch die hohle Propellerwelle geführt ist.

Wird nun die Zugstange beispielsweise in der Pfeilrichtung verstellt, so nehmen die Hebel die gestrichelt angedeuteten Lagen ein und es wird ohne weiteres die Flügelverstellung bewirkt.

.illt/o

Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Bctrtndei von Hermann W. L. Moedebedc

Amisblalt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXIII. Jahrgang August 1919 Nummer 15/16

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen 3. / Clubnachrichten 3—4. / Die deutsche Luftsportkommission 5. / Die Überquerung des Ozeans im Flugzeug <ill.) 6-10. / Monatsschau Ober deutsche Luftfahrt <iU.) 11. / Oskar Bider f <ÜL> 12. / Rund um die Schweiz mit Bider <ill.> 12—13. / Das amerikanische NC-FIugboot <ill.) 14—16. / Flugzeug und Schraubenflieger 16. / Eine Systematik der Luftfahrt 17-19. / Patentschau (ill.) 20. / Beilage: Modell- und Gleitflug <il(.) 21-24.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

1. Das Reichsluftamt hat unter dem 23. 7. 19 dem Verbände mitgeteilt, daß Bedenken gegen Freiballonfahrten nicht zu erheben sind unter der Voraussetzung, daß der Flug nur über deutsches Gebiet stattfindet und die Landung des Freiballons innerhalb Deutschlands, und zwar in einer Entfernung von mindestens 20 km von den Reichsgrenzen bzw. von der neutralen Zone, vorgenommen wird. Die Vereine bzw. deren Ballonführer werden vom Reichsluftamt hierfür verantwortlich gemacht.

2. Das Reichsmarineamt hat sich bereit erklärt, Wasserstoffgas für Freiballonfüllungen in einem Eisenbahnkesselwagen zu rund 2000 cbm unmittelbar an entsprechend gelegene Aufstiegstellen zu liefern. Es wird gebeten, Bestellungen und Anfragen bezüglich der Kosten unmittelbar an das Marinebauamt, Oldenburg, zu richten. Diese Dienststelle ist vom Reichsmarineamt angewiesen, die Bestrebungen des D. L. V. nach Möglichkeit zu unterstützen.

3. Wir verweisen auf die in heutiger Nummer der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift zum Abdruck gebrachte, im Auftrage des Deutschen Luftfahrer»Verbandes bearbeitete Systematik der Luftfahrt des Herrn Professor Bäsch in. Sie ist als Grundlage für die Anordnung von Akten, Einrichtung von Bibliotheken, Einteilung von Bilder- und anderen Sammlungen gedacht. Sie kann als wertvolles Hilfsmittel empfohlen werden. Herr Professor Baschin bittet alle beteiligten Kreise und alle Interessenten, seine Systematik zu prüfen und wäre für evtl. Anderungsvorschläge bzw. Neuanregungen dankbar. Zuschriften werden an die Geschäftsstelle des Verbandes erbeten.

4. Mitteilungen des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt <e. V.), Marburg i. H.: Ergänzungen und Berichtigungen zum Kriegsteilnehmerverzeichnis. <Siehe Jahrg. XXI Heft 12 u. 13, XXII Heft 1.)

Es starben weiter den Tod fürs Vaterland: v. Marees, Georg, Dr., Bataillonsarzt, E. K. 1. KL, verwundet

31. 3. 18 bei Mareuil, gestorben im Lazarett 14. 5. 18. Pfeiffer, Hans Heinrich, Leutnant, E. K. 1. KL, gefallen am 26. 12.

1917. bei Vittorio im Luftkampf.

Pres ler, Otto, Leutnant und Regts.»Adjutant im I.-R. 465, gefallen am 1. 4. 1918.

Ruht, Heinrich, Apotheker in Hersfeld a. d. Fulda, Oberleutnant im Landw.-I.-R. 110, gefallen am 4./5. 1. 1915 im Oberelsaß.

Kriegsteilnehmer:

v. Ascheberg, Hauptmann im Jäg.-Batl. 11, zuletzt Kommandeur eines Landst.-Batl. bei Charleroi.

Euker, Karl, Leutnant, E. K. 2. Kl.

Herbert, Leutnant, ist Flugzeugführer geworden.

Justi, Carl, Hauptmann, zuletzt beim Stabe in Nazareth.

Krause, Oberst z. D., Charakter als Generalmajor verliehen. Ehrenmitglied des Vereins.

Leibfried, C, Dr., zum Leutnant d. R. befördert.

Zur Lippe, Prinz Friedrich Wilhelm, zum Hauptmann befördert.

L ö n i n g, F., Marinestabsarzt, jetzt Professor an der Universität Marburg..

Rathjen, Heinrich, E. K. 1. Kl., in englischer Gefangenschaft.

Richarz, F., Professor, Hauptmann d. L. a. D., Verdienstkreuz für Kriegshilfe.

Richarz, Karl, früher deutscher Konsul in Bagdad, Leiter der Kriegs-Nachrichtenstelle in Aleppo, in englischer Gefangenschaß.

Rieländer, Stabsarzt, Professor Dr., E. K. 1. Kl.

Schloßberger, Hans, Dr. med., Oberarzt d. R., kdt. zum Institut für experim. Therapie zu Frankfurt a. M., E. K. 2. KI.

Schneider, Karl, Fesselballonbeobachter und Freiballonführer, zum Leutnant befördert.

Schröder, Karl, Dr. med., Sanitätsrat.

zu Solms-Lich, Prinz Ludwig Friedrich, Vorstandsmitglted des Vereins, E. K. 1. KL, zum Hauptmann im Jäg.-Batl. 11 befördert.

Stuchtey, Karl, Oberleutnant, zuletzt bei einem General der Pioniere.

Take, Emil, Leutnant, jetzt Prof. an der Universität Marburg, E.K. 2. KI.

Thiel, Professor, Hauptmann bei einem stellvertr. G.»K., zuletzt an der Heeresgasschule.

Wachsmuth, Oberleutnant d. R im Jäg.-Batl. 11, zum-Hauptmann befördert, zuletzt beim stellv. Gko.^Cassel.

Der Geschäftsführer: Siegert.

AERO-CLUB VON DEUTSCHLAND.

Aufgenommen als außerordentliche Mitglieder die Herren:

Hauptmann Geyer, Berlin W. 50, Neue Bayreuther Str. 2, hochpart. Oberleutnant Homburg, Berlin, Pfalzburger Str. 3. Kapitänleutnant a. D. v, Tempsky, Berlin W. 15, Constanzer Str. 61. Hauptmann Zahn, Charlottenburg, joachimsthaler Str. 27. Hauptmann Leonhardy, Schöneberg, Benningsenstr. 10. Korvettenkapitän a. D. Goltz, Johannisthal, Sternplatz 5. Hauptmann Wilberg, Berlin, Kriegsministerium, Abteilung Luftfahrt. Leutnant Siebel, Berlin W., Hardenbergs». 4L' Leutnant d. R. G rösch ler, Berlin-Halensee, Joachim-Friedrichstr. 21. Leutnant z. See Kaumann, Wilmersdorf, Babelsberger Str. 5.

Die Deutsche Luft-Reederei hat sich bereit erklärt, unseren Mitgliedern eine Ermäßigung von 25 "/♦ auf den jeweiligen Flugpreis zu gewähren. Im Bedarfsfälle wolle man das Weitere unmittelbar mit der Luft-Reederei vereinbaren oder aber uns Mitteilung machen.

Die Bibliothek des Clubs hat sich durch die Überweisung einer großen Büchersammlung, die im besonderen auch militärische Werke enthält, wesentlich vergrößert. Zum Zwecke der Entleihung von Büchern aus dem Zuwachs wolle man einen bezüglichen Katalog in der Geschäftsstelle des Clubs einsehen. Der große Umfang und die jetzigen teuren Druckpreise lassen es wünschenswert erscheinen, zunächst von einer Ergänzung des zuletzt erschienenen Kataloges der

4

Cluinachrichten — Notizen

Nr. 15/16

Clubbibliothek Abstand'-zu nehmen. Bei Veröffentlichung eines neuen Kataloges wird natürlich der Zuwachs Berücksichtigung finden.

Wegen Abwesenheit zahlreicher Mitglieder ist von einem Vortrag im Monat Juli Abstand genommen worden. Der nächste Vortrag ist für Ende August geplant.

Es ist beabsichtigt bei den Dienstag-Clubabenden, sei es regelmäßig, sei es nur des öfteren, kleinere Vorträge mit Diskussionen

zu veranstalten/ im besonderen handelt es sich um Berichte über luftfahrerische Leistungen, Gesetze und Vorschriften für die Luftfahrt in Deutschland und anderen Ländern, Statistiken, sanitäre Maßnahmen, praktische Verwendung von Plugzeugen und dergleichen.

Es wird gebeten, der Geschäftsstelle mitzuteilen, ob für solche Vorträge und Berichte ein wesentliches Interesse vorhanden ist, sowie auch Bereiterklärungen zur Haltung eines Vortrages mitzuteilen.

Aero-Club von Deutschland, v. Tschudi.

10 jähriges Bestehen des «Leipziger Vereins für Luftfahrt».

Der «Leipziger Verein für Luftfahrt» konnte am 27. Juli auf ein zehnjähriges Bestehen zurückblicken. Am 7. November 1909 erhielt der Verein seinen ersten Ballon/ den er auf den Namen «Leipzig I» taufte. An die Taufe schloß sich eine Wettfahrt mit 5 weiteren Ballonen an. Am 18. und 19. folgte ein weiteres Wettfliegen, aus zwei Fernfahrten und einer Fuchsjagd bestehend. Schon am 30. Dezember 1910 hob der Verein den zweiten Ballon des Führers Apfel aus der Taufe, der den Namen «Glück ab!» erhielt. Neben dem Ballonwesen diente der Verein aber auch dem Flugwesen. Die Flüge Grades 1910 in Leipzig und der Rundflug durch Sachsen sind seinen Anregungen zu verdanken. Die Haupttätigkeit des Vereins bestand aber, wie bei allen dem «Deutschen Luftfahrerverband» angeschlossenen Vereinen, in der Ausübung des Ballonsports. Am 28. April 1912 veranstaltete der «L. V. f. L.» das Ausscheidungsfliegen zum «Gordon-Bennett-Fliegen für Freiballone», am 26. Juli 1913 taufte der Verein seinen dritten .Ballon «Leipzig II» und am 21. September hielt er eine Vereinszielfahrt ab. Vom 23. bis 26. Oktober 1913 tagte in Leipzig der XII. Deutsche Luftfahrertag, die Jahresversammlung des «Deutschen Luftfahrer-Verbandes», der schon im Dezember 1904 seine 1. Tagung in Leipzig abgehalten hatte. Zu Ehren dieser Versammlung hielt der Verein eine Zielfahrt nach Radeberg ab, seine letzte bekanntgewordene Flugveranstaltung neben der Fahrt des Ballons Leipzig in der Kometennacht vom 18. zum 19. Mai 1914.

Im Kriege mußte die Vereinstätigkeit vollständig stilliegen. Die größte Zahl der Mitglieder eilte zu den Waffen/ viele konnten ihre Kenntnisse des Flugwesens nutzbringend verwenden. Das gesamte Ballonmaterial wurde der Heeresverwaltung zur Verfügung gestellt. Reichliche Mittel stellte der Verein dem Roten Kreuz zur Verfügung, spendete Liebesgaben und beteiligte sich an 5 Kriegsanleihen. Viele Männer mit Namen von Ruf, die dem Verein angehörten, hat der Tod hinweggerissen, so die Ehrenmitglieder Graf Zeppelin, Exz. von Kirchbach ' und von Laffert, die Mitglieder Kommerzienrat Bernhard Meyer und Major Edgar Härtel. Mit Beginn des Friedensluftverkehrs wird erneut die Tätigkeit des «L. V. f. L.» einsetzen. Zwei abgehaltene Vortragsabende und die rege Beteiligung der Mitglieder, an den Leipziger Luftposteinrichtungen zeugen davon. H. Schumann, Leipzig.

Eine süddeutsche Maschinenfabrik hat der In« Bayerische Flieger spektiön des Bayerischen. Luftfahrwesens, in im Weltkriege. deren Verlag nächstens ein Werk mit dem Titel «Bayerische Flieger im Weltkrieg» herauskommen wird, einen größeren Betrag zur Verfügung gestellt, der dazu verwendet werden sol', daß alle öffentlichen Volksbibliotheken Bayerns dieses Werk einen Monat nach Erscheinen unentgeltlich beziehen dürfen. Das Buch, dessen Preis sich trotz der überreichen Ausstattung <auf 308 Text- und Bildseiten 51 Beiträge von Fliegern mit 190 noch nicht veröffentlichten Fliegeraufnahmen) weit unter dem üblichen Tagespreis hält, behandelt in großen Zügen die Entwicklung der bayerischen Fliegerwaffe von August 1914 bis 1918 und bedeutet für eine durch die Friedensbedingungen zum Aussterben verurteilte kampferprobte Truppe das letzte Denkmal ihrer Taten und Helden. Der Reinerlös aus dem Vertrieb der Auflage soll würdigen Hinterbliebenen gefallener bayerischer Flieger zugute kommen. Die Bibliotheksleitungen, sowie alle, die das Wesen und Wirken der bayerischen Fliegertruppe in vier Kriegsjahren in der Heimat und im Felde an allen Fronten kennen lernen wollen, wollen ihre Bestellungen an den Verlag des Fliegerwerkes bei der Inspektion des bayerischen Luftfahrwesens, München, Dachauerstraße 1, richten. Diese Bestellungen genießen den Vorzug, daß für sie der überaus billige Preis von 10 M noch in Betracht kommt, währen^ für den zweiten Teil der 1. Auflage eine Steigerung des Bezugspreises zu erwarten sein dürfte.

Die starke Verzögerung selbst dringender Ferngespräche und Telegramme auf vielen wichtigen Strecken sollte die Postverwaltung veranlassen, der angeregten Einrichtung eines «Aerogramm-dienstes» bei den Flughäfen bald näher zu treten. Die Aufnahme von telephonischen Meldungen daselbst bis kurz vor Start und Weitergabe als «Brieftelegramme» durch Postflugzeug mit telephonischer Übermittlung am Bestimmungsort, sowie von gewöhnlichen Telegrammen für die Luftpostbeförderung würde Telegraphen- und Fernsprerhlettungen beträchtlich entlasten und der Entwicklung des Luftverkehrs sehr förderlich sein.

Aus London wird gemeldet: Der Unter» Ein internationales ausschuß für die Luftschiffahrt der

Luftabkommen. Friedenskonferenz hat den Text eines internationale Abkommens festgestellt. Der Text bedarf noch der Genehmigung des Obersten Alliierten Rates. Es wird darin vorgeschlagen, einen internationalen Ausschuß für Luftschiffahrt zu errichten, welcher aus zwei Vertretern der Vereinigten Staaten, Frankreichs, Italiens und Japans*, je einem Vertreter von jedem der britischen Dominions und Indiens und einem Vertreter jedes anderen vertragschließenden Staates bestehen soll. Von den übrigen Bestimmungen ist zu erwähnen, daß jeder Staat vollständige und ausschließliche Souveränität im Luftgebiet über seinem Land- und Wassergebiet haben wird. Weiter erlaubt jeder vertragschließende Staat dem anderen freien Durchgang durch sein Luftgebiet. Weitere Bestimmungen regeln die technische Seite der Frage der Luftschiffahrt.

Ausländische Flugzeugankäufe in Dänemark. Mit der großen Kopenhagener Flugzeugfabrik Nielsen '<£) Winter stehen die chinesische und die bolivianische Regierung wegen Ankaufs zahlreicher Flugzeuge, zunächst hauptsächlich für militärische Zwecke, in Verhandlung. Hoffentlich kommen die deutschen Flugzeugwerke auch bald in die Lage, ihre beträchtlichen Vorräte an halbfertigen Flugmaschinen fertigstellen und günstig nach dem Auslande verkaufen zu können/ denn für den Inlandsbedarf dürften die noch vorhandenen fertigen Flugzeuge bis auf weiteres vollkommen ausreichen, und inzwischen wird ja die Industrie für Neuerzeugung hinreichend Sorge tragen können.

Der Tod der ersten Fliegerin. Die Baronin de la Roche ist vor kurzem in Frankreich mit ihrem Flugzeug tödlich abgestürzt. Sie war die erste Frau, welche allein einen Flug unternahm und beteiligte sich auch an verschiedenen Flugwochen, so in St. Petersburg und Budapest. Ich war damals ihr Manager und kenne deshalb ihre Verhältnisse genau. Die Baronin war eine geborene de la Roche/ das bildhübsche junge Mädchen wurde von ihren Angehörigen an einen reichen Lyoner Seidenfabrikanten verheiratet. Die Ehe wurde aber geschieden. Die junge Frau nahm wieder ihren Mädchennamen an und wandte sich bald dem Sport zu. Als Bekannte Gabriel Voisins lernte sie bald fliegen und konnte schon am 22. Oktober 1909 mit einem Voisin-Zweidecker auf dem Flugfelde bei Chalons ihren ersten Flug ausführen. Dieser Flug ist der erste Flug, den eine Frau selbständig ausführte. Auf verschiedenen Flugwochen zeichnete sich die Baronin de la Roche aus, so besonders in Budapest, wo die für die schöne Fliegerin begeisterten ungarischen Magnaten einen Extrapreis in Form eines prachtvollen Perlenhalsbandes stifteten. Im November 1913 gewann die Baronin den Preis, der für den ersten 300 km-Flug einer Frau gestiftet i worden war. Sie erlebte mehrere schwerere Unfälle, blieb aber ihrem «Handwerk» trotzdem treu. Im Januar 1910 landete sie unglücklich in einem Walde und brach ein Schulterblatt. Schwerer verunglückte sie im Juli 1913 bei Rheims. Damals zweifelte man an ihrem Aufkommen. Auch bei einem. Autounfall 1912 war sie schwer verunglückt.

Bemerkt sei zum Schluß noch, daß sie durchaus keine Deutschenfeindin war, was schon daraus hervorgeht, daß sie mich als ihren Manager nahm. Es ist schade um die kühne, schöne Frau, welche nun auch ein Opfer ihres Berufes wurde. F. O. Wald mann.

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Die deutsche Luftsportkommission.

Nach einer Anzahl von Vorbesprechungen, die wenige Tage vor dem letzten Luftfahrertage eingeleitet wurden, hat am 2. August die Bildung der Luftsportkommission feste Form erhalten. Die Vorgänge sind unseren Lesern zum größten Teil bekannt. Vom historischen Gesichtspunkt ist vorauszuschicken, daß 1910, als die Federation Aeronautique Internationale die Gliederung ihrer technischen Kommissionen in solche für Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge vornahm, die einzelnen Mitglieder, u. a. auch der Deutsche Luftfahrer-Verband, diesen Prinzipien Rechnung trugen und auch ihre Orginisation entsprechend umstellten. Der rapide Aufschwung des Flugwesens ließ die Bedeutung dieses Teils der Luftfahrt wachsen, und da der D. L. V. die Führung in Händen hatte, strömten ihm derzeit alle jene Verbände, die sportlich oder wirtschaftlich mit den neuen Gebieten in Verbindung standen, zu. Aus der bescheidenen Gründung von 1902 mit 4 Vereinen, die auf dem ersten Luftfahrertage 1904 zu 7 Mitgliedern angewachsen war, war bis 1911 ein Verband von über 60 Vereinen geworden, durch die alles vertreten war, was nur irgend rnit der Luftfahrt in Zusammenhang stand.

Eine gleichzeitige Folge war, daß mit den neuen Aufgaben der Freiballon seine dominierende Stelle verlor und die bis dahin rein sportlichen Interessen einen nicht zu übersehenden Rivalen in der Berücksichtigung wirtschaftlicher Faktoren bei der Durchführung des Flugwesens erhielten. Die Flugsportkommission, die ursprünglich in Stärke . von 5 Mitgliedern gedacht war, wuchs sich zu ganz anderen Dimensionen aus, und da örtliche und Vereinsinteressen bei ihrer Besetzung nicht zurückgedrängt werden konnten, gestaltete sich die Arbeit derart, daß 1914 die damaligen kaiserlichen Klubs, sowie die fach- und wirtschaftlichen Vereinigungen des Flugwesens aus dem Verbände austraten.

Der Krieg stellte die Lösung dieser Fragen zurück, die aber nach dem Friedensschluß von neuem in den Vordergrund treten mußten. Die militärische Ära des Flugwesens ist vorbei. An seine Stelle ist zunächst das Verkehrswesen in der Luft getreten, das, wenn es zurzeit auch durch die Verhältnisse denkbar ungünstig beeinflußt wird, doch gewisse aussichtsreiche Perspektiven eröffnet und erhoffen läßt, daß deutsche Technik und Industrie eins ihrer erfolgreichsten Gebiete behaupten und erweitern können.

Zu diesem Zweige muß die Ausgestaltung des Flugsportbetriebes hinzutreten. Bereits während des Krieges, alsv die Typen der Jagdflugzeuge immer kleiner und kleiner, wurden, träumte man davon, wie nachher im Frieden mancher sein Flugzeug haben würde, wie er früher ein Auto besaß, daß dieses nicht nur praktischer Auswertung, sondern auch rein sportlichen Zwecken dienen würde, Luftrennen und Kämpfe wie andere Sportveranstaltungen die Würze des bisherigen Sportprogramms sein würden.

Aber diese Ziele verwirklichen sich nicht ohne ernste und sachliche Arbeit, und darauf zielten auch die Vorbesprechungen, die am 24. Juni auf Einladung des Verbandes Deutscher Flugzeugindustrieller unter Hinzuziehung des D. L. V. ihren Anfang nahmen und nach der ersten Sitzung, nach eingehender Debatte zu den nachstehenden Beschlüssen führten:

1. Es herrscht Einmütigkeit darüber, daß unbedingt eine Stelle bestehen muß, die in der Lage ist, Prüfungen sportlicher Art zu organisieren und durchzuführen und besondere Leistungen anzuerkennen.

2. Die von dem Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes Herrn Oberstleutnant Siegert aufgestellte These, daß die Flugsportkommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes sich nach wie vor als zu Recht bestehend betrachtet, wird von den hier versammelten Vertretern sämtlicher anderer Interessengruppen negiert.

3." Nach den bisher gemachten Erfahrungen halten es die interessierten Fachgruppen für notwendig, diese Stelle außerhalb des Vereinswesens stehen zu lassen.

4. Maßgebend für die Auswahl der Persönlichkeiten soll nicht die Zugehörigkeit zu einer Körperschaft, sondern ihre fachmännische Eignung, ihre Verfügbarkeit und die Sicherheit ihrer Mitarbeit sein. Die Zusammensetzung der Kommission soll so erfolgen, daß alle Mitglieder mit ihrer gegenseitigen Mitarbeit einverstanden sind.

Mit Ausnahme des Herrn Oberstleutnant Siegert sind die Anwesenden nicht der Meinung, daß alle Angehörigen der Kommission unbedingt praktische Luftfahrer sein müssen.

5. Der Kommission bleibt es überlassen, sich ihren Vorsitzenden selbst zu wählen und sich zu ergänzen und zu kooptieren.

6. Die sportliche Aufsicht im Freiballon-Sport wird vom Deutschen Luftfahrer-Verband, wie bisher, ausgeübt,- indessen muß im Interesse der einheitlichen Vertretung Deutschlands nach außen der Verkehr mit dem Auslande durch die Geschäftsstelle der Sportkommission gehen, ohne daß die Sportkommission sich mit einer Prüfung befaßt.

Diese Gesichtspunkte bildeten die Basis für die sich daran anknüpfenden Verhandlungen, und wenige Tage später erklärte sich der Luftfahrer-Verband auf seiner Tagung in den Hauptpunkten einverstanden und war bereit, an der Schaffung einer derartigen höchsten luftsportlichen Instanz, die außerhalb des Verbandes stehen sollte, mitzuwirken.

Die vom Verbände gemachten Vorbehalte in einzelnen Punkten waren lediglich sekundärer Natur. So die Deligierung von drei Mitgliedern durch den Verband, da ohnedies, wie die in der Interessentensitzung vom 24. Juni vorgelegte Liste der Kommissionsmitglieder ergeben hatte, diese sich schließlich nur aus Herren zusammensetzte, die früher und zum größten Teil auch heute noch im Verbände eine führende Rolle spielen.

Wenn im Verbände noch besonders betont wurde, daß diese Körperschaft nach ihrer Bildung unabhängig von allen Interessen, mögen diese auf dem Gebiet des Vereinswesens oder der Industrie liegen, ihre Tätigkeit ausüben solle, so ist damit kein Gegensatz geschaffen, denn die Kommission hat bei ihren Zukunftsaufgaben alle Ursache, dem Sport eine besondere Aufmerksamkeit zu schenken und muß damit den Trägern von dessen Organisation jederzeit das weiteste Entgegenkommen zeigen.

Die weiteren Beratungen haben diese Punkte zu aller Zufriedenheit völlig geklärt. So konnten am Sonnabend, den 2. August, die Vertreter der beteiligten Gruppen: «Deutscher Luftfahrer-Verband», «Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller», «Verein DeutscfaerMotorfahrzeug-lndustrieller», «Verein Deutscher. Luftschiff-Industriel 1er», «Berufsverband für das Luftfahrtwesen» und «Aero-Club von Deutschland» in den Räumen des letzteren zur Konstituierung der Deutschen Luftsport-Kommission schreiten, in die die folgenden Herren gewählt wurden: Julius Berlin, Prof. Berson, Dr. Elias, Dr. Hoff, Major v. Kehler, Dir. Ka-singer, Kapitänleutnant Langfeld, Dr. Heymannn, Dir. Rasch, Oberstleutnant Siegert, Dir. Dr. Sperling, G. Sedlmayr und Major v. Tschudi.

Der letztere wurde zum Vorsitzenden der Kommission gewählt, der stellvertretende Vorsitz ist Herrn Dir. Kasinger übertragen. Die Geschäftsstelle wird im Luftverbandshaus, Berlin-W. 35, Schönberger Ufer 40, sein.

Alle Mitglieder sind lediglich ehrenamtlich tätig, sind seit langen Jahren im Luftsport tätig, dauernd verfügbar, und besitzen das Vertrauen der in Frage kommenden Organisationen.

Gleichzeitig wurde auch das Arbeitsprogramm der Kommission festgelegt und in die folgenden Punkte zusammengefaßt: 1. Aufstellung von Richtlinien für Zucht-Wettbewerbe,- 2. Aufstellung von Richtlinien für die Ausübung des Flugsports/ 3. Prüfung und Genehmigung von Ausschreibungen/ 4. Beratung von Veranstaltern/ 5. Kontrolle des Flugsports/ 6. Höchste Entscheidungen in Luftsportfragen/ 7. Vorschriften für Rekorde,- Anerkennung von Rekorden und besonderen Leistungen/ 8. Anregungen für die Verwendung zur Verfügung stehender Mittel/ 9. Erteilung und Entziehung von sportlichen Lizenzen und sportliche Bestrafungen/ 10. Repräsentation des deutschen Luftsports im besonderen später dem Auslande gegenüber.

Die Organisation wird sofort in die Bearbeitung dieser Fragen eintreten und zunächst regelmäßig jeden Dienstag tagen.

Es wird ganz erheblicher Anstrengungen bedürfen, um unseren Luftsport in fruchtbringende Bahnen zu lenken, denn wir sind bei weitem noch nicht befreit von den Unterdrückungsgelüsten unserer früheren Feinde. Es ist erfreulich, daß die Einheitlichkeit im deutschen Luftsport hergestellt ist und es der neuen Kommission im Zusammenarbeiten mit dem Reichs-Luftamt gelingt, den deutschen Luftsport in schwierigen Zeiten dem Erfolge entgegenzuführen.

J. Riecken.

Die Überquerung des Ozeans im Flugzeug.

I. Aufgabe und Flugwege.

Die Überfliegung des Ozeans, für die die «Daily Mail» einen Preis von 10000 Pfd. ausgesetzt hatte, sollte nicht nur rein sportlichen Zwecken dienen, sondern für die englische Flugzeugindustrie Reklame machen. Nachdem die Kriegslieferungen eingestellt sind, muß der Friedensmarkt erobert werden, .zu welchem Zweck man alle Hebel in Bewegung setzt. Nach Indien, nach allen amerikanischen Staaten, nach Spanien und den nordischen Staaten fliegen englische Flugzeuge, um Schauflüge zu veranstalten. Dabei entwickelt die englische Motorenindustrie fortgesetzt fieberhafte Tätigkeit, und so wurden verschiedene neue Motorenbauten von 350, 400, 450 und 500 PS herausgebracht, während man in Frankreich noch nicht über 300 PS hinauskam.

Im Gegensatz zu vielen Flugveranstaltungen bildet der Ozeanflug ein Programm von bestimmtem Umfang je nach dem zu wählenden

digkeiten erreicht werden können, daß sie also anfangs wesentlich geringer sind. Was die Flieger zu dem Versuch, die große Strecke zu durchfliegen, besonders veranlaßte, sind die von Neufundland aus in östlicher, also fördernder Richtung vorherrschenden Winde, auf die beim Start gewartet werden sollte. Die kürzesten Strecken weist der nördlidie Weg auf, über Grönland-Island,- aber hier herrschen sehr ungünstige klimatische und damit meteorologische Verhältnisse, so daß niemand diese Linie in Betracht zog. Wesentlich günstiger ist in meteorologischer Hinsicht — und das ist ja bei so ausgedehnten Flügen die Hauptsache, die Südlinie, über die Azoren nach Lissabon. Das amerikanische Flugzeug, dem als erstem die ganze Überquerung gelang, legte diesen Weg zurück. Bis zu der von ihm erreiditen Hauptinsel der Azoren Punta Delgada von der Trepassey - Bai aus, wo es startete, sind es etwa 2400 km. Wir werden später auf dieses Flugzeug in einem besonderen Aufsatz zurückkommen. Da die amerikanischen Flugzeuge — Seeflugzeuge — außer Konkurrenz teil-

i

JO* 2.0' _

Abb. 1. Skizze der Plugwege von Amerika (Neufundland) nach England.

Flugweg. Daher bildet er eine gute Unterlage zur Beurteilung der Lösungen, die die englische Flugzeugindustrie herausbrachte. Da alle die teilnehmenden Flugzeuge für diese bc Aufgabe gebaut sind, lassen sie sich genau gegenüberstellen und in ihrer Zweckmäßigkeit der Konstruktion einheitlich bewerten. Merkwürdig ist, um dies vorwegzunehmen, daß alle gemeldeten Flugzeuge Landflugzeuge sind, mit Ausnahme eines einzigen, das aber gar nicht am Start erschien, aber als Seeflugzeug ausgebaut sein sollte. Da es sich aber im Grunde nur darum handelt, entweder 2225 oder 3150 km ohne Zwischenlandung zu durchfliegen, alsb auch eine möglichst große Menge Benzin mitzunehmen, wollte man möglichst schnelle Flugzeuge benutzen, die in ihrer geringeren Flugzeit (15—20 Stunden) einer Motorpanne weniger ausgesetzt sind. Aus dem Grunde hat man wohl von vornherein von Wasserflugzeugen abgesehen, zumal der rege Dampferverkehr auch immer eine Rettung in See gefallener Landflugzeuge mit einiger Bestimmtheit erwarten lassen konnte.

Die Flugwege. Merkwürdigerweise beabsichtigten alle englischen Flieger, den direkten Weg Neufundland - Irland zu durchfliegen, nur einer wollte in umgekehrter Richtung, d. h. mit einem Start in Irland den Ozean überqueren. Diese Strecke (vgl. Bild 1) beträgt rund 3150 km,- die zu benötigende Flugzeit läßt sich aus der auf der Zusammenstellung der teilnehmenden Flugzeuge angegebenen Geschwindigkeit berechnen, wobei zu brücksichtigen ist, daß nur gegen Schluß des Flugs, bei reichlich verbrauchtem Benzin solche Geschwin-

nahmen, gehören sie nicht in den Rahmen dieser Betrachtung, die sich lediglich auf die speziell zu dem Ozeanflug gebauten englischen Flugzeuge bezieht.

Die gemeldeten Flugzeuge. Die Art der gemeldeten Flugzeuge weist große Verschiedenheiten auf. Wie die Tabelle zeigt, sind es in der Hauptsache einmotorige, doch auch zwei- und viermotorige Flugzeuge, meist von bekannten Firmen. (Vgl. Tabelle nächste Seite oben.)

Besondere Aufmerksamkeit wurde der Wahl der Beobachter gewidmet, die alle entweder selbst auch Flieger oder altbewährte Beobachter sein mußten. Es ist klar, daß die Orientierung bei einem mehr als 16 stündigen Flug, bei dem man nichts als Meer sieht, außerordentlich schwierig ist. Wenn z. B. das Sopwithflugzeug unter Führung von Hawker tatsächlich den punktiert auf Bild 1 angegebenen Weg geflogen ist, wäre es ziemlich sicher an der Nordspitze Sehottlands vorbeigeflogen. Allerdings sollten ja alle Flugzeuge mit Funkenstationen von etwa 380 km Reichweite ausgestattet werden, so daß sie zeitig auf funken-telegraphischem Wege von den Stationen der englischen Westküste auf richtigen Kurs gebracht werden können. Außerdem liegt immer die Möglichkeit nahe, unten vorbeifahrende Schiffe funkentelegraphisdi anzurufen. Jedenfalls ist es geboten, immer ziemlich hoch zu fliegen, um bei einer Motorpanne möglichst lange Schwebezeit zu haben, die benutzt werden kann, um in die Nähe eines um Hilfe angerufenen Schiffes zu gelangen.

 

Flugzeug-Firma

Motorenbauart

Motoren-Anzahl

Pferdestärken

Geschwindig-keit km/stdl.

Bemerkungen

1.

Sopwith-Doppeldecker......

Rolls Royce 375 PS

1

375

190

Erster Versudi mißglückt.

2.

 

375 »

j

375

150 •

1 Benzinbehälter in Torpedoform.

     

| Soll von England aus starten.

3.

 

» » 285 »

1

285

160

Kurz nach Start ins Meer gefallen.

4-

Fairey-3 C-Seeflugzeug.....

» 375 »

1

375

190

(Geschwindigkeit unmöglich!)

5.

Alliance-Napier «Seabird» ....

Napier 450 »

1

450

225

6.

Boulton 'S) Paul-Napier.....

» 450 »

2

900

186 - 235

 

7.

Vickers «Vimy»»Doppeldecker . . .

Rolls-Royce 375 »

2

750

150-160

Sieger im Ozeanflug.

8.

Handley-Page-Doppeldecker ....

375 »

4

1400

160

 

9.

 

Napier <?> 400 »

4

1600

?

-.

 

10-11. Curtiss-Flugboot NC 1 und 3 . .'Liberty 350 PS 3 , 1050 100-130 Flugzeuge der amerikanischen Re-

12. Curtiss-Flugboot NC 4.....j » 400 » 4 1600 120-145 gierung, außer Konkurrenz.

Abb. 2. Sopwith-Flugzeug für den Ozeanflug <am Rumpf der kleine Propeller betreibt die Telefunkenanfage und kann

Rumpf geschwenkt werden, wenn er nicht benutzt wird).

in den

Flugzeug tragen, dessenLeergewidit 1360kg,dessenBe-triebsgewiehtbeim Start jedoch 2800 kg beträgt. Es ergibt sich somitbeini Start eine Leistungsbelastung von 7,46 kg/PS bei einer Flächenbe-lastung von 68,4k gm2! Bei Schluß des Fluges, also bei aufgebrauchtem Benzin und öl würde die Leistungsbelastung nur noch etwa

II. Die einmotorigen Flugzeuge.

Allgemeines. Abgesehen von der Einheitlichkeit in der Benutzung von Landflugzeugen ist nur ein Punkt als von allgemeiner Bedeutung beachtenswert:

Die Unterbringung der Betriebstoffe. Das Benzin und öl bilden die veränderliche Last, sie müssen also so untergebracht sein, daß nach ihrem Verbrauch keine wesentliche Druckpunktverschiebung eintritt. Es handelt sich ja immerhin um 2300 bis 3300 und mehr Liter für einen Motor, also um 1800 bis 2400 kg (bei zweimotorigen Flugzeugen ums doppelte, etwa 4000 kg). Dieses Gewicht muß im Rumpf über dem Schwerpunkt gleichmäßig verteilt sein und gleichmäßig verbraucht werden, was bei Unterbringung in mehreren Einzelbehältern zu nicht einfachen Benzinschaltungen führt. Die Rümpfe sind alle verhältnismäßig plump gebaut, um eben große Benzinbehälter unterbringen zu können. Nimmt man an, daß ein Raum von 1,10 Breite und 1,45 m Höhe zur Verfügung steht, so muß ein diesen Raum ausfüllender Benzinbehälter 1,45 m lang sein, um 2300 Ltr., und 2,06 m lang sein, um 3300 Ltr. aufnehmen zu können! Dazu kommt noch ein Ölbehälter für 250 bis 300 Ltr. Dadurch entsteht außer der Plumpheit des Rumpfes eine Anordnung, bei der der Motor ziemlich weit vorgebaut ist und die beiden Insassen sehr weit nach hinten gerückt werden. Dies zeigt sich besonders auffällig beim Alliance-Napier-Flugzeug <s. Bild 6 u. 7). Bei böigem Wetter werden also die Insassen recht ordentlich geschaukelt werden, was die Aufgabe, 20 Std. am Steuer zu sitzen oder zu beobachten, nicht gerade erleichtert. Meist sind daher die Plätze so nebeneinander angeordnet, daß die beiden Insassen einander ablösen können. Beachtenswert ist die Einheitlichkeit der verwendeten Motoren. Mit einer Ausnahme ist entweder der 375 PS Rolls-Royce 12 Zylinder-Motor, der sich ja vorzüglich bewährt haben soll, oder der 450 PS Napier - Motor, der stärkste, den die englische Flugzeugindustrie mit Erfolg herausgebracht hat, eingebaut. Beide Motorenarten sind wassergekühlt, ein neuer Beweis für die größere Zuverlässigkeit und Überlegenheit wassergekühlter Motoren bei großen Aufgaben.

Das Sopwith-Flugzeug hat zuerst den Flug versucht, worüber wir unten berichten. Der Tragflächenaufbau hietet an sich nichts Besonderes (Bild 2). Eine ungestaffelte Zelle von 14,20 m Spannweite und 1,92 m Tiefe mit einem Flächeninhalt von nur 41 m 8 soll das

Abb. 3- Sopwith-Doppeldecker für den Ozeanflug.

4,25 kg PS, die Flächenbelastung etwa noch 39 kg/ms betragen. Zweifellos ist ein Start mit der ungeheuren Flügel-Überlastung trotz der nodi günstigen Leistungsbelastung keine einfache Sache, ebensowenig ein Flug bei schlechtem Wetter. Die Hauptmaße gehen aus der Systemskizze (Bild 3) hervor. Sehr interessant ist der Rumpf, der bei etwa 1 m Breite in der vorderen Hälfte 1,50 m, am Hintersteven 1 m hoch ist. Da das Sopwith-FIugzeug nur 1500 Ltr. Benzin, 114 Ltr. öl und 80 Ltr. Wasser mitführt, ist der Raumbedarf für die Behälter nicht so sehr groß. Die beiden Insassen sitzen schräg nebeneinander. Bis hinter den Sitz ziehen sich die Abgasrohre des Auspuffs beiderseits des Rumpfes hin. Der (auf Bild 2 sdiraffierte) hintere Teil des Flugzeugrückens ist als Rettungsboot ausgebildet und abnehmbar, um im Falle einer Notlandung auf dem Meere die beiden Flieger aufnehmen zu können. Das Fahrgestell soll abwerfbar eingerichtet gewesen sein. Ob davon beim Flug Gebrauch ge-madit wurde, ist aus keiner Meldung zu ersehen. Immerhin wäre dadurch an Gewicht und Luftwiderstand gespart worden. Nun fragt es sich, wie die Landung ausgefallen wäre. Das Flugzeug hätte an der Küste ins Wasser gesetzt und auf den Strand gerutscht werden müssen, wobei natürlich der Propeller sofort infolge Berührung mit dem Wasser auseinandergeflogen wäre. Mit dem eingebauten 375 PS Rolls-Royce «EagIe»-Motor sollte bei normaler Belastung 190 km Stundengeschwindigkeit erreicht werden. Bei Beginn des Flugs wäre sie natürlich beträchtlich geringer gewesen. Auf der linken Außenseite sitzt auf einer ausschwenkbaren Konsole ein kleiner Propeller, der zum Antrieb der funkentelegraphischen Anlage dient. Im übrigen beruht das Flugzeug auf denselben Konstruktionsgrundlagen wie die bekannten Sopwith-Kampfflugzeuge, z. B. hinsichtlich der Formengebung der Flächen- und Steuerorgane und der doppelt durchgeführten Flügelverspannung.

Hawkers Flugversuch über den Ozean. Man kann es nicht anders als ein tollkühnes Unterfangen bezeichnen, mit einem einmotorigen

Abb. 4. Martinsyde-Ozean-Flugzeug.

Landflugzeug den Ozeanflug zu wagen, wo es sich doch um einen Flug von 18 bis 20 oder mehr Stunden handelt. Hawker, der seit Jahren als Chefpilot der Sopwithwerke als einer der besten englischen Flieger gilt, startete am 18. Mai 6,48 Uhr nachmittags zum Ozeanflug Er selbst berichtet darüber folgendes: «Wir hatten allen Grund, den Versudi zu wagen, da die Umstände günstig waren. Nach dem Start

Abb. 5. Das Alliance-Napier-Flugzeug «Seevogel» (Seabird) mit völlig im Rumpf eingeschlossenen Platzen.

Abb. 6. Seitenansicht des Martinsyde-Doppeldedcen.

Abb. 7.

Alliance'Napier'Doppeldecfcer (angebliche Geschwindigkeit 125 km/Stde.).

stieg das Flugzeug gut, und wir suchten gleich möglichst hoch zu kommen, aber schon nach 10 Minuten kamen wir aus dem ganz klaren Wetter in die Nebel der Neufundlandbank, so daß die Sicht auf den Ozean verschwand. Der Kimmel war zwar ganz blau während der ersten 4 Stunden, aber nach unten wurde die Sicht immer dunkler <11 Uhr abends!). Da kamen uns schwere Wolkenbänke in den Weg, die uns Regenschauer und wohl auch Sturm brachten. Doch flogen wir nun über den Wolken in 5000 m Höhe <es ist kaum glaublich, daß das stark überlastete Flugzeug tatsächlich die Höhe erreicht haben soll). Nach 5'/s Stunden begann infolge Versagens der Wasserzirkulation die Kühlwassertemperatur zu steigen, und wir mußten an die 1000 m niedergehen <im Gleitflug), um die Schwierigkeit zu beheben. Nun ging es einige Stunden wieder ganz gut, bis der Wasserumlauf wieder versagte und das Wasser zum Sieden kam. Bis dieser Übelstand behoben war, konnten wir uns wieder nicht auf der Höhe halten. Nach 1V« Stunden begann derselbe Defekt sich wieder bemerkbar zu machen, und wir stellten fest, daß wir den Motor nicht mehr so stark in Anspruch nehmen durften, und nun mußten wir die verhängnisvolle Entscheidung treffen, an unsere Sicherheit zu denken. Wir gingen von Kurs ab und begannen schräg zu den Hauptschiffahrtswegen zu kreuzen. So flogen wir etwa 2'/a Stunden, bis wir zu unserer Erleichterung das Schiff sichteten, das sich als der dänische Dampfer «Mary» (mit Kurs nach Norwegen) herausstellte. Wir gaben sofort funkentelegraphische Notsignale, die prompt beantwortet wurden. Wir flogen etwa 3'/a km heran und legten uns in den Kurs. Die See war stark bewegt, und trotz der außerordentlichen Anstrengungen der Besatzung der «Mary» dauerte es l1/» Stunden, bis es gelang, uns aufzunehmen. Es war sogar für die Mannschaft gefahrvoll, das kleine Rettungsboot bei dem steifen Nordostwind auszusetzen. Man hielt es für unmöglich, das Flugzeug zu bergen (das in Trümmer nachher doch noch aufgefischt wurde).

Als wir aus dem Wasser geholt wurden, waren 14 '/s Stunden seit dem Start von Neufundland vergangen. Wir wurden 8,30 Uhr vormittags gerettet.» (Die oben angegebenen Einzelzeiten zusammengeredinet ergibt 16'/» Stunden, sie sind also etwas übertrieben!)

Der Dampfer «Mary» konnte nicht bis zur Küste telefunken, sondern Nachricht von der Rettung kam erst nach England, als ein englischer Zerstörer mit «Mary» zusammentraf und dann die Flieger

Abb. 9. Systemskizze des Mittelteils eines Short-Torpedoflugzeugs.

Abb. 8. Short-Ozean-Flugzeug (torpedoförmiger Benzinbehälter zwischen Fahrgestellstreben).

übernahm und Nachricht gab. Von der 3200 km langen Flugstrecke hatte das Flugzeug etwa 1200 km zurückgelegt.

Der navigatorische Begleiter Hawkers, Commandant Mackenzie Grive, sagte noch folgendes aus: «Nach ein paar 100 km trieb uns ein käfliger Nordwind aus dem Kurs, und infolge der dichten Wolken war es nicht immer möglich, Peilung zu nehmen. Ich rechne, daß, als wir ein Schiff aufzusuchen beschlossen, wir etwas über 3000 Meter vom Kurs (nach Norden) abgekommen waren. Als wir die Flugrichtung nach Süden einschlugen, hatten wir etwa noch 1600 km Entfernung von der irischen Küste(?>.» Später sagte er weiter aus: «Was ich vor allem lernte, war die Tatsache, daß man genaue Beobachtungen auch unter recht ungünstigen Verhältnissen machen kann. Ich stellte fest, daß man einen Wolkenhorizont, z. B. als wir im Nebel über der Neufundlandbank flogen, genau so gut benutzen kann, wie den Tausende von Metern tiefer liegenden Meereshorizont. Als die Wolken sich verzogen, konnte ich midi nur nach Kompaß und Richtung der Wellen orientieren. Sobald aber ein Beobachtungspunkt durch einen Stern gegeben war, konnte ich genau feststellen, wo wir waren und auf genauen Kurs einsteuern.» Und Hawker führte noch aus: «Wenn ich wieder fliege, werde ich dieselbe Maschine, denselben Motor und denselben Begleiter benutzen. Ich kann keine besseren ausfindig machen. Unser Weg ging ins Unbekannte, und unbekannt ist es auch, was uns der Ozeanflug noch lehren wird.»

Das ist die Geschichte des ersten Flugversuchs über den Ozean. Wie zu erwarten war, hat das einmotorige Flugzeug nicht durchgehalten. Zumal bei einer so hohen Belastung durch die riesige Betriebstoffmenge ist eben der Motor von vornherein überanstrengt. Wenn auch der ziemlich rege Dampferverkehr einige Aussichten auf Rettung bietet, so schwinden diese doch sehr, wenn der Beobachter sich nur wenig im Kurs täuscht. Dann mit einem Landflugzeug auf dem unendlichen Ozean mit dem Bewußtsein niedergehen zu müssen, das Flugzeug hält sich nur wenige Stunden über Wasser, gehört wohl nicht zu den Annehmlichkeiten des Lebens. Die beiden Flieger wurden überall in England mit ungeheurem Jubel, auch vom König, empfangen, erhielten den 10000 Pfund-Preis der «Daily Mail»,, die sofort einen neuen aussetzte, und viele andere Geldspenden, Ehrungen und den Hosenbandorden für ihr kühnes Unternehmen.

Mit dem Martinsyde-Doppeldecker (Bild 4) war schon vor Hawkers Flug ein Start durchgeführt worden, der jedoch mit einer baldigen Notlandung im Meere endete. An dem geborgenen Flugzeug wurden sofort Ausbesserungsarbeiten begonnen, um von neuem starten zu können. Audi dieses Flugzeug ist nur zweistielig bei 13,20 m Spannweite (Bild 4 Systemskizze), hat jedoch 52 qm Flächeninhalt. Die Flügel haben 0,65 m O/s Flächentiefe) Staffelung und 4 Querruder. Die Rumpfform ist außerordentlich elegant (Bild 6), trotz der mittleren Höhe von rund 1,50 m. Vorn ist ein 285 PS Rolls-Royce - Motor, Type «Falcon» eingebaut, womit das Flugzeug das schwächste aller gemeldeten ist. Immerhin soll eine Geschwindigkeit von 160 km erreicht werden. Beachtenswert ist das sehr kleine Höhenleitwerk. Weder Seiten- noch Höhenruder haben Ausgleichflächen. Der Führer sitzt etwa in der Mitte der Rumpflänge, der Beobachter hinter ihm. Ob, wie bei vielen Martinsyde - Kampfflugzeugen eine Doppelsteuerung (also bei jedem Sitz eine) vorgesehen ist, läßt sich wohl vermuten. Leider ist über Gewicht und Betriebsstoffmenge nichts bekannt geworden.

Das Alliance-Napier-Flugzeug der Alliance-Co.-Werke mit 450 PS Napier - Motor ist ein Doppeldecker ohne Besonderheiten im Zellenaufbau. Die Flügel (Bild 5 u. 7) haben 2 Stiele und einen Spannturm über dem breiten Rumpf. Die vier Querruder haben Ausgleichlappen, die über den Oberflügel überstehen, und stehen je durch zwei Drähte miteinander in Verbindung. Beachtenswert .ist jedoch der Rumpf, der vorn einen beträchtlich großen Querschnitt hat, um die 2270 I Ben-

zin und 2301 Öl fassenden Behälter aufzunehmen. Die Insassen (Bild 5) sind ganz im Rumpfinnern untergebracht. Es ist reichlich Raum, um sich bequem zu bewegen, ja, sogar um sich zu kurzer Ruhe auf den Boden legen zu können. Das Plugzeug hat einen Aktionsradius von 4800 km. Die Spannweite beträgt 16,20 m und der Flächeninhalt 65 qm, womit dieses Flugzeug das zweitgrößte der einmotorigen ist. Die Länge über alles mißt 10,20 m. Es soll eine Hödist-geschwindigkeit von 225 km stündlich erreicht werden, was eine beachtenswerte Leistung bei den reichlich dimensionierten und doch etwa 2 m tiefen Flügeln wäre. Die Landungsgeschwindigkeit von 72 km stündlich erscheint aus denselben Gründen wohl erreidibar. Wenn der Alliance-Doppeldecker auch weitaus das stärkste der einmotorigen Flugzeuge ist, dürfte ihm wohl ebensowenig dieüberfliegung glücken als anderen einmotorigen Flugzeugen, sondern nur mehrmotorigen Flugzeugen wird das Ziel erreichbar sein.

Das Short-Flugzeug ist wohl mit der meisten Überlegung durchkonstruiert, während die anderen Flugzeuge etwas von übereiltem Aufbau durchscheinen lassen. Groß und massig tritt aber das Short-Flugzeug (Bild 8> an die große Aufgabe heran. Die Ozeanflugbauart stellt eine Weiterentwicklung des zweistieligen Torpedoflugzeugs dar, das aber ein anderes Fahrgestell (Bild 9) hatte, da natürlich derTorpedo frei herunterfallen mußte. Das hat zu der falschen Vermutung geführt, der hier in Torpedoform ähnlich ' angeordnete Benzinbehälter sei auch abwerfbar. Dies ist aber unrichtig, vielmehr ist er sehr fest zwischen Fahrgestell und Rumpf verankert (Bild 10), um nach rascher Entleerung, wozu eine besondere Einrichtung dient, im Falle einer Notlandung als Schwimmkörper zu dienen. Allerdings muß bezweifelt werden, ob bei der tiefen und zentralen Lage des etwa 2800 1 verdrängenden Behälters, das Flugzeug nicht über ihm umkippt. Die im Unterflügel eingeschlossene Luft wird trotz der großen Spannweite von 19 m und des damit sich ergebenden Hebelarms von 9,5 m bis Flügelende kaum imstande sein, bei Seegang ein baldiges Kippen zu verhüten. Mit dem 375 PS Rolls-Royce-Aigle-Motor ausgerüstet, soll das Flugzeug einen

Abb. 10. Short-Ozeanflugzeug mit Benzinbehälter in Torpedoform.

Aktionsradius von 5200 km besitzen und 150 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Der Tragflächenaufbau ist dreistielig und hat doppelte Verspannung und etwa 8% Pfeilform und 5°/o V-Form. Merkwürdigerweise beträgt der Flächenabstand trotz 2,69 m Flügeltiefe nur 2 m. Im übrigen sind die Linienführungen, was Rumpf und Leitwerk anbetrifft, der bekannten Shortflugzeuge durchgeführt, nur daß der Rumpf, obwohl verhältnismäßig schmal, die beiden Insassen nebeneinander aufnimmt. (Schluß folgt.) Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Dauerflug eines amerikanischen Plugbootes. Ein Flugboot der Vereinigten Staaten von der Bauart F 5 blieb kürzlich 20 Stunden und 10 Minuten in der Luft und legte in dieser Zeit 1750 km (= 87 km stdl.) zurück. Das Flugboot verließ Norfolk am 25. April 1142 Uhr vormittags und traf dort wieder ein am folgenden Morgen um 752 Uhr. An Bord waren dabei Kommandant H. B. Grow und C. Delos und zwei andere Fluggäste. Die beiden Genannten wechselten in der Führung ab, wenn auch Kommandant Grow während des größten Teils der Zeit das Steuerrad führte. Für den Flug war festgesetzt die Route Hampton Roads, Newport News und zurück nach Norfolk, aber durch Zufall gelangte das Flugzeug fast bis Baltimore. Dort herrschte heftiger Nordwestwind, und die Temperatur fiel sehr stark. Als das Flugboot von der Marinestation aus startete, führte es 3860 Liter Benzin bei sidi und hatte am Ende seines Fluges nur nodi 9 Liter. Die Bauart F 5 ist mit zwei (400 PS?) Liberty-Motoren ausgerüstet. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 33,5 m am Oberdeck.

Die dänische Flugzeugherstellung. Nach zweijähriger Wirksamkeit hat die Flugzeugfabrik von Nielsen '3D Winther bei Kopenhagen den Betrieb eingestellt, womit die dänische Flugzeugherstellung, die sich in diesem Unternehmen verkörpert, vorläufig überhaupt aufhört. Die Fabrik besaß .drei gewaltige Gebäude, die ursprünglich für Munitionsherstellung gebaut waren, aber zu spät fertig wurden. Für die Flugzeugfabrikation, die 1917 in die neue Fabrik zog, wurde von den großen Räumen kaum der zehnte Teil in Beschlag genommen, da nur wenige Bestellungen eingingen. Während der zweijährigen Wirkungszeit hat die Fabrik sechs Jagdflugzeuge für die dänische Armee, ein zweisitziges Jagdflugzeug für Bolivia, ein Wasserflugzeug für die nor-wegisdie Marine und zwei Wasserflugzeuge für Privatgehraudi in Dänemark gebaut. Hierzu kommen einige weitere Arbeiten, die zum Teil unvollendet blieben. Die Fabrik hat mit den Einrichtungsarbeiten etliche Millionen Kronen gekostet. Der Leiter der Fabrik, der als Flieger bekannte Oberleutnant J. C. Ussing, ist wieder ins Heer getreten.

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MONATSSCHAU ÜBER DEUTSCHE LUFTFAHRT

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Das neue Verkehrs » Flugzeug der A. E. G. erreichte am 30. Juli bei einem offiziellen Abnahmeflug mit acht Personen an Bord die Höhe von 6100 Meter und stellte damit einen neuen Rekord auf. Die Führung des Flugzeuges hatte der bekannte Flugzeugführer Ing. Paul Schwan dt. Den internationalen Vorschriften entsprechend, wirkten als Flugprüfer Oberstleutnant Siegert, Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Professor Sühring, Ob-servator an der Sternwarte Potsdam, Dr. Hoff, Mitarbeiter an der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Bund deutscher Flieger. In einer in Essen abgehaltenen, stark besuchten Versammlung von Fliegern und Flugzeuginteressenten aus Rheinland und Westfalen wurde ein «Bund deutscher Flieger» mit dem Sitz in Essen gegründet, der unter Ausschaltung der beruflichen und gewerkschaftlichen Fragen nur ideale Ziele verfolgen und möglichst alle deutschen Fliegerorganisationen in sich vereinigen soll.

Der gesamte deutsche Luftpostverkehr war infolge Betriebsstoffmangels am 31. Juli er. eingestellt worden. Dies war um so bedauerlicher, als der Luftpostverkehr nach dem Norden, Süden und Westen des Reiches sich in der Geschäftswelt bereits reger Benutzung erfreute. Auch die Regierung benutzte dies Verkehrsmittel mit besonderer Vorliebe, und auch bei der letzten Leipziger Messe sowie für den Bäderdienst harte der Flugverkehr eine immer steigendere Benutzung aufzuweisen. Die Störung des Luftpostverkehrs war aber nur eine vorübergehende, die auf den durch die Streiks hervorgerufenen Benzolmangel zurückzuführen war.

Internationaler Luft «Lloyd G. m. b. H. München. Unter dieser Bezeichnung wurde eine Gesellschaft gegründet, die bezweckt: 1. die Durchführung von Passagier-, Post- und Frachtverkehr auf dem Luftwege in Deutschland und Deutsch-Österreich, Anschluß an das internationale Luftverkehrsnetz, Errichtung und Pachtung von Flughäfen,- 2. Herstellung aller Arten des Fliegerlichtbildes und dessen Verwertung,- 3. Errichtung von Flieger- und Fachschulen für Flugzeugführer (Berufs- und Herrenflieger) und sonstiges Personal/ 4. Vermietung von Luftfahrzeugen und Hallen an Gesellschaften und Private,-5. Verwertung von Luftfahrzeugen für Reklame/ 6. Kauf und Verkauf von Flugzeugen und sonstigem Fliegergerät/ 7. Veranstaltung von Fachausstellungen im In- und Ausland/ 8. Ausarbeitung von neuen Orientierungsfahrten für den Luftverkehr/ 9. Ausbeutung von Neuerscheinungen im Flugwesen,- 10. Beschleunigter Nachrichtendienst durch Luftpostzeitungen und Ausbeutung der damit verbundenen Reklame. Stammkapital 20000 M. Geschäftsführer: Emil Schlemmer und Herbert Engelmann, Kaufleute in München,- Stellvertretende Geschäftsführer: Direktor Oskar Voeth, Hauptmann Eduard Sehleich, Rechtsanwalt Dr. Robert Bandorf in München. Geschäftslokal: Hotel Königshof, Karlsplatz 25.

Fremden=Luftverkehr in Bayern. Der im Interesse des Fremdenverkehrs vorgesehen gewesene Luftverkehr Augsburg-München-Garmisch kann wegen Mangels an Motoren und Betriebsstoffen nodi nicht durchgeführt werden.

Der deutsch-englische Luftpostverkehr, der bereits seit Anfang März zwischen Cöln und Folkestone besteht, hat bis Ende Mai schon 2276 Briefsäcke von England nach dem besetzten Rheinland befördert und von dort 886 Briefsäcke nach England.

Vorbildliches Vorgehen der Bochumer Handelskammer. In ihrer letzten Sitzung hat die Handelskammer in Bochum beschlossen, den Gewerbetreibenden ihres Bezirks rege Benutzung des Luftpostverkehrs Gelsenkirdien-Berlin, an den Bochum durch eine Kraftwagen-Zubringerlinie angeschlossen ist, angelegentlich zu empfehlen.

Die Amsterdamer Luftverkehrs-Ausstellung ohne deutsche Beteiligung. Die Entente hat der Ausstellungsleitung in Amsterdam die Zulassung deutscher Aussteller verboten! Infolge dieser von niedrigster Rachsucht und Mißgunst zeugenden Maßnahme kann von einem internationalen Charakter dieser großangelegten Ausstellung leider nicht die Rede sein,- gerade die hochentwickelte deutsche Flugmotoren-und Flugzeugindustrie durfte in Amsterdam keinesfalls fehlen.

Ein günstiger gelegener Flughafen für den Berliner Luftverkehr ist dringend zu wünschen. Die große Entfernung vom Stadtinnern nach dem Flugplatz Johannisthal ist auch bei Kraftwagenbenutzung unangenehm. Gerade für die Reichshauptstadt, die ja zweifellos ein Hauptknotenpunkt des deutschen Luftverkehrs, vor allem des Luftpostverkehrs werden wird, und wo sich wahrscheinlich auch mehrere der großen europäischen Luftverkehrslinien kreuzen werden,

(Bracmer.)

Der A.E. G.-Verkehrsdoppeldecfcer, mit dem am 30. Juli er. mit 8 Personen an Bord ein neuer Höhenrekord <6I00 Meter) aufgestellt wurde. (Vgl. Notiz links.)

ist ein näher gelegener Lufthafen sicher von größter Bedeutung. Im Hinblick auf die unvergleichlich günstige Lage gerade des Tempelhofer Feldes für diesen Zweck und den ungemein hohen Wert, den die Verlegung hauptsächlich des Luftpostverkehrs hierher für Groß-Berlin haben würde, sollten dodi die beteiligten Gemeindebehörden und Vertretungen ihren an sich wohl begreiflichen Widerstand doch aufgeben. Für Erhölungsspaziergänge würde, wenn die weite Fläche unbebaut bleibt, schließlich ein breiter Randstreifen auch genügen, zumal ja der Viktoria-Park am Kreuzberg und die Hasenheide in der Nähe sind. Was es für den Flugverkehr bedeuten würde, wenn man vom Stadtinnern nur 10 Minuten statt einer halben Stunde bis zum Flughafen brauchte, liegt so klar auf der Hand, daß es für denkende und weitblickende Kommunalpolitiker auf der Hand liegt, was im wirtschaftlichen Interesse vorzuziehen ist: Flughafen oder Volkspark. Jedenfalls darf man im Interesse des Luftpostverkehrs hoffen, daß diese Frage noch nicht endgültig zu seinen Ungunsten entschieden ist.

Das neue Luftpostbrief»Porto ist nunmehr endlich festgelegt worden. Ein Brief bis 20 g soll erfreulicherweise nur 25 Pfg. kosten, also 10 Pfg. mehr als ein gewöhnlicher Brief, ein solcher über 20 bis 50 g 65 Pfg., ein solcher über 50 bis 100 g 105 und über 100 bis 250 g 145 Pfg., eine Postkarte 20 Pfg. Eilboten-Zustellung muß besonders bezahlt werden. Außer der so viel geforderten Einführung einer Luftpostkarte ist die Übernahme des Luftpaketdienstes seitens der Post sehr zu begrüßen. Luftpost-Pakete werden von allen Postanstalten gegen einen Gebührenzuschlag von 5 Mk. für jedes Kilogramm zum gewöhnlichen Paketporto angenommen. Die Größe darf 60 cm in Länge, Breite und Höhe nicht überschreiten, während das Gewicht unbegrenzt bleibt. Bei der Neuregelung, deren Inkrafttreten nahe bevorsteht, soll auch endlich die Herausgabe der schon so lange in Aussicht gestellten Luftpostbriefmarken erfolgen. Den Zubringerdienst für die gesamte Luftpost übernimmt künftig auch die Postverwaltung.

Das neue gestaffelte Luftpostporto stellt zweifellos eine glückliche Lösung dieser Lebensfrage des Luftpostverkehrs dar. Denn ohne regste Inanspruchnahme der Luftpostbriefe kann von einer Lebensfähigkeit des Luftverkehrs nie die Rede sein,- und hier stand bisher gerade das unverhältnismäßig hohe Porto von 1 Mk. für leichte Briefe bis 20 g vor allem hindernd im Wege. Jetzt wird bei Eilbotenzustellung genau nur die Hälfte des bisherigen Satzes erhoben und ohne Eilbotengebühr nur 25 Pfg. Durdi Hinzunahme der genau nach den Selbstkosten der Post für die Flugzeugbeförderung errechneten Sondergebühren von 40, 80, 120 Pfg. zum gewöhnlichen Briefporto ergeben sich allerdings die zunächst etwas sonderbar anmutenden, an sich zweifellos wenig angenehmen Beträge von 65 Pfg. für Briefe über 20 Bis 50 g, von 105 Pfg. für solche über 50 bis 100 und von 145 Pfg. über 100 bis 250 Gramm. Man hätte hier doch lieber auf 1 Mk. und 1,50 Mk. abrunden sollen. Sehr begrüßenswert sind die Luftpostkarten für 20 Pfg. <d. h. 10 Pfg. Zuschlaggebühr). Mit Eilbotenzustellung beträgt das Luftpostbriefporto für die vorgenannten Fälle 90 Pfg., 1,30 Mk., 1,70 Mk. und 45 Pfg.

12

Oskar Bider f — Rund um die Schweiz mit Bider

Nr. 15/16

Oskar Bider f.

Der Flieger, dem Basel am 21. Juni d. J. auf der St. Jakobsmatte nach seinem Rundflug um die Schweiz mit der doppelten Alpentraversierung zugejubelt, ist am 7. Juli früh auf seinem Posten gefallen. Mitten heraus aus einem vollen Leben im Dienste seines Landes, geschätzt als der erste Flieger der Schweiz, von der Menge bewundert und von seinen Kameraden neidlos anerkannt als der unerreichte Meister.

Als der Sohn eines Landwirts (Landrat Bider-Glur) am 12. Juli 1891 in Langenbruck geboren, kam er nach der Absol-vierüng der Bezirksschule ins Welschland, dann besuchte er die landwirtschaftliche Winterschule Langenthal, war darauf als Landwirt praktisch tätig in Steffisburg, kam in die Landwirtschaftsschule von Rüti und wieder in die Praxis nach Bubendorf. Während der Kavallerierekrutenschule verlor er seinen Vater, und nun folgte er seiner Abenteuerlust, die ihn später auch der Fliegerei zugetrieben hat. Bei einer Schweizerfamilie in Argentinien führte er auf einer Farm als üaucho acht Monate lang ein fröhliches Reiterleben. Das Pferd war nach dem Flugzeug seine zweite Leidenschaft, die dritte der Alpinismus im Sommer und Winter. Als er im Februar 1912 nach Europa zurückkehrte, zog es ihn, allen Vorstellungen seiner Angehörigen zum Trotz, nach einer Fliegerschule, und schon vierzehn Tage, nachdem er bei BltSriot in Pau eingetreten war, erwarb er das Fliegerdiplom. Ohne jegliche Vorbereitung, ohne Ankündigung flog er am 24. Januar 1913 von Pau über die Pyrenäen nach Spanien und erwarb sich mit dieser für die damalige Aviatik unerhört kühnen Tat die Bewunderung der Leute vom Fach. Einige Wochen nachher kam er zum Basler Flugtag, und als die Schweizer Armee sich für das Flugzeug interessierte, war Bider der gegebene Mann. In der ersten Dienstperiode hatte er den ersten und, abgesehen von seinem Todessturz, einzigen Unfall seiner Fliegerlaufbahn. Mit der Alpen-überfliegung von Mailand her begann er die Reihe seiner Alpentraversierungen, deren letzte der von den „Basler Nachrichten" veranstaltete Rundflug um die Schweiz sein sollte.

Wer je mit Bider geflogen ist, dessen Vertrauen zu seiner Sicherheit war unbegrenzt. Mit mir, seinem Passagier auf dem Rundflug um die Schweiz, hat sich Bider über die Möglichkeit eines Motordefektes mitten im Alpengebiet unterhalten und dabei voll ruhiger Zuversicht bescheiden geäußert: „Ich hab's noch nie probiert, aber ich glaube, mich und den Passagier in jedem Terrain heil davonzubringen, wenn ich den Apparat opfern darf." Und nun ereilte ihn der Tod über dem glatten Arbeitsfelde von Dübendorf.

Unter welchen Umständen, das muß aber auch an dieser Stelle hervorgehoben werden. Im Akrobatenabstieg, den man „la vrille" (den Zwickbohrer) nennt, hat sich das Unglück ereignet. Man läßt sich senkrecht oder fast senkrecht fallen und stellt das Stabilisierungssteuer so ein, daß zugleich eine rotierende Bewegung des Apparates in dessen Längsrichtung ent-

Oberleutnant Oskar Bider, der berahmte Schweizer Flieger t.

steht. Warum es Bider nicht gelang, den Apparat zu rechter Zeit wieder aufzurichten, das wird man niemals sicher erfahren. Dieser Unfall hat aber mit dem gewöhnlichen Fliegen nichts zu tun. Darum auch hätte es keinen Sinn, sich der oben erwähnten Befürchtung hinzugeben und an der Sicherheit des Fluges mit einem zuverlässigen Führer zu zweifeln. Bider hat diese Akrobatik nicht in freventlichem Spiele ausgeführt, sondern damit einer Anforderung seines Berufes genügt. Der Kampfflieger, das wissen wir aus den Kriegsberichten zur Genüge, brauchte diese Akrobatentricks, um über den Gegner die Oberhand zu gewinnen oder sich seinem Gegner zu entziehen. Bider selber hat noch bei unserem letzten Zusammensein fast mit Entrüstung über das die Fliegerei diskreditierende Gebaren einiger Flieger des französischen Gastgeschwaders in Lausanne geredet, die mit voller Motorleistung senkrecht bis 20 m über dem Boden abstürzten (plonger ä pic) und sich im letzten Moment wieder aufrichteten oder so nahe über dem See Akrobatie trieben, daß sie mit den Flügeln das Wasser streiften. Diese Art von blague war Bider zuwider, wie'überhaupt jede blague. Wenn er etwas erzählte, sei es von seinem Gaucholeben in Argentinien oder seinem Pyrenäenflug oder seinen Skitouren in der Sierra Nevada, immer war es eine Freude, seiner trockenen und doch leicht humorvollen, stets aber anspruchslosen Darstellung zu lauschen.

Wer in der Schweiz war sich bewußt, daß wir in Bider den ältesten noch aktiven Flieger besaßen? Farman, Bleriot, Esnault-Pelterie, Audemars usw. sind noch am Leben, fliegen aber nicht mehr gewohnheitsmäßig. Von all denen, die vor Bider das Fliegerdiplom erwarben, lebt nicht ein einziger berufsmäßiger Flieger mehr. Und wie intensiv ist Bider geflogen. Am Donnerstag vor dem letzten Alpenflug z. B. holte er den neuen Apparat in Thun ab und machte damit noch Passagierflüge in Dübendorf; am Freitag morgen Passagierflüge (dabei zweimal über dem Glärnisch) und Nachmittagsflug nach Basel, am Samstag Alpenflug, am Sonntag ein Dutzend Passagierflüge und Heimflug nach Dübendorf, dann wieder Schulflüge mit Anfängern, und so Tag für Tag, jahraus jahrein, wenn er nicht gerade mit Seil und Pickel in seinen geliebten Bergen war. Und trotzdem: nie bis jetzt seit dem ersten Sturz in den Manövern der geringste Unfall!

Wer Bider persönlich kannte, bekam von der schweizerischen Fliegertruppe einen ausgezeichneten Eindruck. Er war ein Gentleman und noch etwas mehr. Das stand schon auf seinem lieben Gesicht geschrieben, das niemand anschauen konnte, ohne von der Persönlichkeit des Menschen gefesselt zu werden. Das Land trauert um den Flieger, dessen Können, Vorsicht und Ruhe ihn zum wertvollsten Mitglied der Fliegertruppe machten. Was seine Angehörigen und seine Freunde in ihm als Menschen verlieren, vermag nur zu würdigen, wer zu Bider in einem persönlichen Verhältnis gestanden hat. Dr. Th. Gübler.

Rund um die Schweiz mit Bider.

(Veranstaltet von den

Diesen letzten großen Flug Biders, eine Doppeltraver-sierung der Alpen, die am 21. Juni d. J., ca. vierzehn Tage vor seinem Todessturz, ausgeführt wurde, schildert sein Begleiter Dr. Th. Gubler, unser langjähriger, geschätzter Mitarbeiter, in den „Basler Nachrichten", denen wir nachstehenden Auszug entnehmen:

Um 3 Uhr 41 kommen wir auf der St. Jakobmatte bei Basel hoch. Die Feuersäulen, die seitlich zum Auspuffrohr herausschlagen, verschwinden erst mit Sonnenaufgang. Links Wartenberg, Gempenstollen, dann versagt zunächst meine Orientierungs-

„Basler Nachrichten").

kunst. Nach Laufen und Moutier überfliegen wir den Monto, die Aareschleifen von Büren heben sich aus dem Grau heraus, genau über Biel sind wir auf 2800 m. Nach einer Stunde genau sind wir bei Estavayer, bald bei Rolle über dem Genfersee. In Genf ist kein Mensch zu sehen. Glatte Demonstrationslandung mit weiterlaufendem Motor.

6 Uhr 24 neuer Start. Bider hält sich über dem See bis Morges und geht in Spiralen aus 1800 m im Gleitflug nieder zum Flugfeld von Blecherette bei Lausanne um 6 Uhr 45. D. h.: 60 km in 21 Min. Bider ist entzückt über den neuen 200-Pferder

Von der letzten, großen Doppelüberquerung der Schweizer Alpen durch Bider im Flugzeug: Bider (vorn links) und sein Begleiter, unser langjähriger

Mitarbeiter Dr. Th. Gubler (vorn rechts) bei der Zwischenlandung in Bellinzona (Tessin).

der Lokomotivfabrik Winterthur, traut aber der Benzinleitung nicht (denn 140 Liter kann der Motor von Basel nach Genf unmöglich gefressen haben) und requiriert das als Ersatz dastehende Postflugzeug, ebenfalls ein Häfeli mit 150 PS (Saurer1.

Lausanne ab 7 Uhr 22. Bider sucht so rasch wie möglich Höhe zu gewinnen, und links von den Rochers de Naye sind wir schon auf Dent du Midi-Höhe. Dem Rhoneknie bei Mar-tigny folgt der uralte Verkehrsweg. Bider übersetzt vom Seeende, Richtung Sitten, direkt die Diablerets-Kette über dem Grand Muveran. Aus 4000 m Höhe sehen die Alpenstraßen Pillon und Mosses ganz flach aus, und Leysin ist kaum über der Talrinne der Grande Eau gelegen. Auch das obere Rhonetal wird jetzt nebelfrei. Während die Ostalpen unter weißen .Wolkenballen versteckt liegen, offenbaren sich unter und um uns die beiden Westflügel in strahlendem Glänze. Dann die mächtigen Gletscherzungen der Jungfraukette und erst die großen Firnmassive des Südwestflügels! Bider nickt zurück und deutet auf das Matterhorn, über dem ihm vor vier Wochen der Motor aussetzte (was ihn wunderbarerweise nicht hinderte, im Gleitflug nach Sitten zu kommen).

Wie hoch wir gewesen sind? Auf der Strecke streikte der Barograph. Es wird um 5000 m gewesen sein. Vom Rosenkranz der Gomser Dörfer zweigt Bider in Münster ab, kommt beim. Giacomo-Paß, hait an der Italiener Grenze, ins Tessin. In Bellinzona aus 4000 m Höhe motorloser Spiralenflug und Landung um 9 Uhr 17 (also Lausanne—Bellinzona 1 Stunde 55 Minuten).

Bider hält ein weiteres Ausbiegen nach Osten wegen der Bewölkung für zu gefährlich und die Route Lukmanier—Oberalp

für den einzigen sichern Weg, biegt aber gleich nach dem Abflug ins Moesatal ein. Wir sind auf der Bernhardin-Route. Westlich vom Tambohorn kreuzt er den Bernhardin und hat nun keine andere Wahl als das in dickem, graublauem Wolkendunst vergrabene Engadin dranzugehen und über den Safierberg nach Ems zu steuern. Die Spiralfluglandung ist etwas steiler als die früheren. Ankunft in Ems 10 Uhr 25.

„Nun kann's Katzen hageln", meint Bider, „wir sind aus den Bergen heraus." Um 11 Uhr 53 fahren wir mit Rückenwind, wohl mit der Höchstgeschwindigkeit des Tages, gegen Chur, dann schon beträchtlich gemäßigter rheintalabwärts, lassen den Säntis (wie. unansehnlich ist er nach demheute Erlebten!) links und haben von St. Gallen an mit einem hahnebüchenen Gegenwind zu kämpfen 100 km in der Stunde kommen mir jetzt im Vergleich zur Fahrt Genf—Lausanne wie ein Bummelzugtempo vor. Von Brugg kamen wir gegen Aarau, dann wieder gegen Säckingen, dann ins obere Baselgebiet und endlich bei Rhein-felden an den Rhein. Zum Schluß leistet sich Bider aus 1500 m eine Reihe von motorlosen Spiralflügen und beendet seinen Flug um 2 Uhr 18 auf der St. Jakobsmatte. Vor dem Beifall der Menschenmenge duckte ich mich in den Rumpf hinab im Gefühl, man könnte sonst meinen, ich meine, es falle auch etwas für mich davon ab.

Bei mir war diesmal das Fliegen an und für sich das Nebensächliche, das Beschauen aber auf diesem Alpenflug Biders, der eine Rekord- und Glanzleistung der Aviatik (zusammen 7 Stunden 28 Minuten) bildet, für mich ein Erlebnis, das auch im Spiegel der Erinnerung von seinem Glänze nichts verlieren wird. Dr. Th. Gubler.

Bei dem jetzt in der Entwickelung begriffenen • Leuchtfeuer Luftverkehr dürfte allmählich das Signalwesen, für den Luftverkehr, das den Luftfahrern eine sichere Wegleitung

bietet, von hervorragender Bedeutung werden, namentlich für Flüge in der Dunkelheit. Diesen Erfordernissen kommt eine Erfindung des Stockholmer Ingenieurs Dahlen entgegen, der durch das Agalicht berühmt wurde, das im Eisenbahn- und Seewesen als Signalfeuer benutzt wird. Bereits während des Krieges hatte Dahlen ein transportables für den Flugverkehr berechnetes Leuchtfeuer erfunden, das für Kriegszwecke ausgedehnte Verwendung fand. Es war so konstruiert, daß es, ohne die Umstehenden irgendwie zu behindern, ein starkes Licht in die Höhe warf und den Landungsplatz andeutete. In Verbindung mit dem Leuchtfeuer war ein Telegraphenapparat angeordnet, der es ermöglichte, dem Flieger durch ein gewöhnliches Telegraphenalphabet, wo die Buchstaben mit einer verschiedenen Anzahl kurzer und langer Lichtperioden angegeben wurde, Mitteilungen zu madien. Diese Erfindung ist jetzt von Ingenieur Dahlen für den Friedens*

gebrauch entwickelt worden, indem er ein Leuchtfeuer konstruierte, das an den Flugstationen einen dauernden Stand haben soll und darum auch größere Leuchtkraft erhielt. So hat das feststehende Leuchtfeuer für Luftverkehr im Gegensatz zu den früheren Apparaten, deren Licht etwa 25 km weit sichtbar war, eine Reichweite von nicht weniger als 40 km. Diese Wirkung wurde dadurch erzielt, daß man ein sog. Glühnetz einmontierte. Dagegen fällt die Verbindung mit einer Telegrapheneinrichtung fort, da ja das Leuchtfeuer den Charakter eines gewöhnlichen Leuchtturmes haben und nur eine bestimmte Flugstation andeuten soll. Um die verschiedenen Stationen voneinander zu unterscheiden, werden alle Leuchtfeuer andere Signale oder verschiedenartig verteilte Strahlenkugeln aufweisen. Auf diese Art kann sich der Flieger auch zur Nachtzeit orientieren. Seit Jahresanfang war die Erfindung durch einen Apparat, der auf dem Dache der Werkstätten der die Dahlensdien Erfindungen ausnutzenden Gesellschaft steht, geprüft worden, wobei sidi zeigte, daß er vortrefflich wirkte.

Abb. 1. CurtisS'NOBoot. Seitenansicht.

Das amerikanische NC-Flugboot.

halb der Motorenanlagen reichenden Mittelteil von 7,70 m Länge und 2 Außendecks, die Unterflügel bestehen aus je zwei Teilen. Die Maße gehen aus der Systemzeichnung (Bild 3) hervor. Die Flächen sind mit 3" oben und unten eingestellt.

Zwischen den beiden Tragflächen sind, jeweils zwischen vier Stiele eingespannt, die drei Motorgondeln angeordnet, von denen die mittlere auch den Führersitz aufnimmt. Die Schrauben liegen alle vorn, nur bei dem viermotorigen NC 4-Flugboot liegt die vierte am hinteren Ende der Mittelgondel. Die Propellerkreise von 3,15 m Durchmesser überschneiden weder oben, noch unten die Tragflächen. Die Entfernung der Motorachsen beträgt 3,35 m. Am Unterflügel sind zur Erhaltung der Horizontallage auf dem Wasser Stützsdiwimmer angebracht, die etwa 13 m von Mitte Flugzeug entfernt liegen. Nur am Oberflügel sind mit Ausgleichklappen versehene Querruder von je 6,8 m* Inhalt angeordnet. Die Tragflächen haben insgesamt 220 m2 (Oberdeck 128 tn\ Unterdeck 92 m1) Inhalt einschließlich der Querruder. Die Stiele sind in ihrer Mitte nochmals durch Kabel verspannt (Bild 4 und vgl. unsere Abbildung im Juniheft 1919). Die Entfernung der 3,65 m tiefen Flügel beträgt das 1- bis 1,12 fache der Tiefe. Die unteren Tragflächen haben 3°V-Form, die oberen sind auf der ganzen Spannweite von 38,40 m horizontal.

Zwei von den äußeren Motorböcken und ein vom Bootshintersteven ausgehende Holme, die durch einen Spant im Dreiecksverband (s. Bild 3) miteinander verbunden sind, tragen die Steuerzelle, die aus einem doppelten Höhenleitwerk und einem dreifachen Seitenleitwerk besteht (vgl. Bild 4>, deren Abmessungen aus der Systemzeichnung hervorgehen. Die beiden äußeren Leitwerke haben Kielflossen vor sich, das mittlere nicht, hat aber dafür eine Ausgleichfläche. Alle Steuerzüge sind von der mittleren Motorgondel (Führersitz) direkt nach den Steuerhebeln gezogen. Die Seitenruder haben zusammen 11 m5, die Kielflossen 7,6 m* Flächeninhalt, die zwei Höhenruder zusammen 22,5 ms und die Höhenflossen 30,5 m2.

Die Maschinenanlage besteht aus drei Stück 350 PS Liberty-Motoren (also 1050 PS). Das Betriebsgewicht beträgt bei 3550 kg Nutzlast 9800 kg, so daß sieh ein Leergewicht von 6250 kg und eine Nutzlast von 36°/o ergeben. Die Geschwindigkeit ist 100—130 km stündlich, und das Boot steigt in 10 Minuten auf 610 m Höhe. Einer Leistungsbelastung von 9,3 kg/PS (6 kg/PS leer) steht eine Flächenbelastung von 44,5 kg/m2 bei voller Zuladung und von 28,4 kg fürs Leergewicht gegenüber. Wäre bei der Konstruktion auf Ersparnis von Verspannungen Rücksicht genommen worden, so könnte bei dieser Belastung wohl eine größere Geschwindigkeit erzielt werden. Wesentlich günstiger gestaltet sich die Leistungsbelastung natürlich beim NC 4-Boot, das über 1600 PS verfügt und daher auch schneller ist.

Flugbericht der Curtissboote beim Ozeanflug.

Die drei Flugboote der amerikanischen Marine NC 1, 3 und 4 verließen Halifax am 15. Mai und erreichten in 6 Stunden die etwa 880 km entfernte Trepassy-Bucht an der Südspitze von Neufundland von wo aus sie am 16. Mai 10,11 Uhr abends (engl. Zeit) star-

Dadurrh, daß zweien der amerikanischen Flugboote auf den ersten Versuch hin der Flug von Neufundland nach den Azoren glückte, verdient deren Bauart eine eingehende Würdigung. Das eine der Flugboote (N C 4), dem der ganze, etwa 2400 km lange Flugweg nach Ponta Delgada (vgl. den Aufsatz: «Die Überalterung des Ozeans im Flugzeug» in dieser Zeitschrift) gelang, war mit 4 Stück 350/400 PS Liberty-Motoren ausgerüstet, indem die Mittelgondel 2 Motoren aufnahm und einen Propeller vorn, den anderen hinten hatte, während alle Insassen, auch der Führer, im Boot untergebracht waren. Dies ist der einzige Unterschied gegenüber den beiden anderen Flugbooten, NC 1 und NC 3. Über die Flüge der drei Boote wird am Schluß dieses Aufsatzes eingehend berichtet. Das Curtiss-Flugboot N C (Navy-Curtiss) entstand durch Zusammenarbeit der Curtiss-Werke mit dem Marine-Departement der Vereinigten Staaten. 'Es ist von allergrößter Bedeutung, daß hier zum ersten Male von dem Lang» boot, das an seinem hinteren Ende die Steuerorgane trägt, abgegangen worden ist, und zum Kurzboot gegriffen wurde. Ich habe schon 1912 darauf hingewiesen (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bezirksverein Elsaß-Lothringen), daß bei größeren Bauarten das Kurzboot die einzig richtige Lösung bringen werde. Wir haben das nunmehr in Deutschland an Riesenflugbooten bestätigt gefunden und hier auch in Amerika. Das Kurzbootsystem hat einen beliebig zu gestaltenden Gitterschwanz oder geschlossenen Gitterträger, der sich an das kurze Boot (oder die Flügel) über dem Wasser anschließt und die Steuerorgane trägt (Bild 1).

Das Boot selbst ist hier 13,60 m lang und 3 m breit mit einer größten Höhe von 2,40 m. Der Boden ist V-förmig und hat eine einzige Stufe. Darüber wölbt sich der Bootskörper mit nahezu halbkreisförmigem Querschnitt. Das Oberdeck besteht aus einem bis außer-

Abb. 2. Die Dreimotorenanlage. Der Flieger besteigt die Mittelgondel.

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Abb. 3. Systemskizze des Curtiß»NC»Flugbootes mit drei 375 PS Liberty-Motoren.

teten. Das Boot NC 4 unter Leutnant Reed erreichte am folgenden Tage 1,25 Uhr nachmittags die Azoreninsel Horta. Die 2225 km lange Strecke war in 15 Stunden und 19 Minuten zurückgelegt worden, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 148 km/stdl. durchgeführt, was einem günstigen Rückenwind wohl mit zu verdanken war. NC 4 flog gleich weiter nach der Insel Ponta Delgada, während N C 1 etwa 320 km vor den Azoren, nachdem ein schlechtes Wetter aufgekommen

war, notlanden mußte und von einem englischen Dampfer geborgen wurde. Durch stürmisches Wetter mehrere Tage aufgehalten, startete N C 4 am 27. Mai von Ponta Delgada zum Flug nach Lissabon vormittags 11,18 Uhr und traf abends 9,04 Uhr am Ziel ein, nachdem es die 1280 km also in 93/* Stunden durchflogen hatte. Damit war die erste Qberquerung des Ozeans mit Erfolg durchgeführt worden. Würde fnaeh kurzer Zwischenlandung zwecks

Abb. 4. CurtisS'NC 1-Boot beim Start von hinten gesehen.

Betriebsstoffaufnahme bei den Azoren sofort weiter geflogen werden, so könnte die Reise Neufundland —Lissabon ungefähr gerade in 24 Stunden durchgeführt werden. Mittlerweile wurde die Leistung des Curtiss-Bootes allerdings weit überholt durch den Flug eines englischen Zweimotorenflugzeugs von Neufundland direkt nach Irland <3200 km) in 16V« Stunden, worüber ebenfalls in dieser Zeitschrift berichtet ist.

N C 3 hat eine weniger günstige Reise vollführt. Auch dieses Flugboot geriet in schlechtes Wetter und wurde durch Sturm vom Kurs abgetrieben. Um 1,33 Uhr am 17. Mai, also nach etwa 15Va Stunden, nahm der Führer, Kommandant Towers, eine Notlandung vor,

um festzustellen, wo er sei. Infolge des heftigen Seegangs wurde das Flugzeug so beschädigt, daß an einen Aufstieg nicht mehr zu denken war. Er mag ungefähr 320 km von den Azoren entfernt gewesen sein und mußte nun auf dem Wasser treiben. So gelangte er glücklich am Montag, den 19. Mai, abends 5,50 nach Ponta Delgada, 66'/i! Stunden nach dem Start, nachdem das Boot also etwa 51 Stunden auf dem Meer getrieben hatte. Unter Berücksichtigung des schweren Seeganges muß dieses als ein erfreuliches Zeugnis von der Seetüchtigkeit des Bootskörpers angesehen werden.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr

Flugzeug und Schraubenflieger.

Von Ingenieur Waldemar Fröhlich.

Zehn Jahre Flugzeugtechnik mit doppelt zählenden 4 Kriegsjahren haben alle Zweifler und größten Pessimisten davon überzeugen müssen, daß das sogenannte «Beherrschen der Luft» nicht nur in das Reich der unbegrenzten Möglichkeiten gehört, sondern nun entgültig zu den Tatsachen zählt. Im Gegensatz zu dem lenkbaren Ballon hatte das Flugzeug von jeher den Vorzug der größten Einfachheit und war auf die leichteste Art zum Fliegen zu bringen. Eine kurze Zeitspanne, hauptsächlich die letzten Jahre, haben genügt, die Flugtechnik so zu vervollkommnen, daß das Fliegen mit einer Maschine, schwerer als die Luft, ebensowenig mehr zu den Fabeln gehört, wie der lenkbare Ballon.

In dem Rennen um sein dauerndes Bestehen hat das Flugzeug einen Vorsprung erzielt, den der lenkbare Ballon nie wieder einholen kann und der die Flugzeuge dadurch zum unbestrittenen Sieger und als maßgebende Konstruktion für die Zukunft proklamierte. Diese nun endgültig maßgebend gewordene Konstruktion ist, so reichlich und vollkommen man sie auch ausgebaut hat, immer auf der Grundlage «Tragfähigkeit» stehen geblieben. Allerdings hat man die Zeit der unbeholfenen, sich langsam vorwärtsbewegenden Trag- und Stabilisierungsflächen hinter sich und einen vollgültigen, sagen wir lieber, den besten Ersatz durch kleine Flächen und starke Maschinen mit höherer PS-Zahl geschaffen. Dennoch mußte man ein auf jedem Gelände möglidies Aufsteigen sowie Landen berücksichtigen und wählte dazu immer wieder als Grundlage die Größe der Tragfähigkeit, die dann als Hauptnenner der Konstruktion zählte. Daß die Flugzeuge dadurch ihr Bestes an Geschwindigkeit und Steigvermögen verloren, erschien wohl zweifellos.

Die letzten Kriegskonstruktionen der Fokker-Werke erinnerten erst wieder an einen längst vergangenen Wunsch, die Schraubenflieger. Fokkers letzte Einsitzerkonstruktion ging fast ganz von genannter Grundlage aus, denn die Tragfähigkeit ruhte hier zur Hälfte in der Luftschraube, und es war möglich, sich mit dieser Maschine in einem Winkel von annährend 40° in die Luft zu schrauben. Trotzdem erlangten diese Maschinen eine erstaunliche Sicherheit, verbunden mit schnellstem Steigvermögen und großer Geschwindigkeit, die' wir in den letzten Jahren oft genug zu bewundern Gelegenheit hatten.

Allerdings haben die Versuche auch gezeitigt, daß nicht nur die Maschine allein es ist, die heute eine sichere und stets zur Verfügung stehende Flugmöglidikeit verbürgt, da es ja auch noch des Flugmeisters bedarf, der sie voll und ganz zu beherrschen versteht.

Immerhin ist es der Mühe wert, nachzuprüfen, ob nicht auch die Konstruktion eines wirklich brauchbaren Schraubenfliegers lebensfähig zu machen ist.

Ingenieur Josef Popper in Wien schlug schon vor ca. 30 Jahren die Verwendung von Captiv-Schrauben vor, um dadurch den Fesselballon zu ersetzen. Er wollte durch eine Leitung — Dampf oder Elektrizität — die Kraft zuführen und eine gegenläufige Schraube mit einer Achse

anwenden. Daß diese Ausführung damals, bei dem hohen Gewicht der Kraftmaschinen, ganz abgesehen von dem Fehlen unseres Stahlkonstruktionsmaterials, möglich war, war vollkommen ausgeschlossen.

Die Frage lautet heute allerdings nicht mehr: Wie konstruier: man eine Maschine, die überhaupt fliegt — jetzt steht man vor der leichteren und doch so schweren Frage: wie baut man eine Maschine, die immer fliegt und ein leichtes Aufsteigen, also die beste Startmethode, ermöglicht?

Zunächst müßten wir danach trachten, den Motor, als Seele des Ganzen, bis zur vollendeten Betriebssicherheit zu vervollkommnen. Er muß die Gewähr geben, dauernd, ohne die kleinste Unterbrechun£ das zu leisten, was man von ihm verlangt. Beinahe erfüllt der Motor diese Bedingungen ja, aber eben nicht ganz. Haben wir diese Gewähr, dann wird auch der Schraubenflieger bestehen können.

Viel Erfolge sind ja, wie bekannt, in diesem Teil der Flugtechnik nicht zu verzeichnen. Die meisten bis heute bekannten Schraubenflieger konnten sich nur so weit vom Boden erheben, als die Erde dem nach unten gerichteten, durch die Schraube erzeugten Luftstrom eine Auflager--fläche bieten konnte. Dadurch ergab sich bei der hohen Flächenbelastung der Schraube ein schlechter Wirkungsgrad, weil in größerer Höhe da-; ganze System derart wirkte, daß die Schrauben in der Art von Ventilatoren einen nach unten gerichteten Luftstrom erzeugten. Während des Fluges wurde der Wirkungsgrad allerdings günstiger. Dadurch war die Möglichkeit gegeben, leichter aufzufliegen, sowie man jetzt mit kleinen Flächen auskommt und hohe Geschwindigkeit dabei erzielt.

Nun muß man sich darüber klar werden, daß diese Vorteile sich nicht ohne schwere Verwicklungen ergeben.

Der Motor muß außer den Hubschrauben noch Translationsschrauben bewegen, und müßte dabei während des Fluges das Übersetzungsverhältnis oder der Steigungswinkel der Hubschrauben anders sein, als beim Auffliegen an Ort und Stelle. Ferner müßte der Motor eine nicht unerheblich größere Leistung aufweisen können, als beim Flugzeug — wenigstens beim Aufsteigen. Es wird zweifelhaft sein, ob die naheliegende Vereinfachung, die seitliche Fortbewegung durch Neigen der Hubschraubenadise zu erzielen, irgendwelche Aus = sieht hat. Daß trotzdem eine Hubschraubenmaschine, eine «Helicop-tere», möglich und ausführbar ist, erscheint wohl sicher. Auch bei gutem Arbeiten des Apparats muß es ohne den bereits genannten, betriebssicheren Motor ein recht unsicheres Gefühl sein, mit einer so außerordentlich großen Flächenbelastung in die Höhe zu steigen.

Aber alles in allem ist doch so viel Ungeheures in der Flugtechnik erreicht worden, und jeder, der die Entwicklung der Kraftfahrzeugindustrie mit erlebt und kritisch verfolgt hat, weiß, daß es nur der eindringlichen Arbeit einer kurzen Zeitspanne nach dem Wiederauf' blühen der Technik bedürfen wird, um zu wirklich brauchbaren Schraubenfliegern zu gelangen.

Nr. 15/16 Eine Systematik der Luftfahrt 17

Eine Systematik der Luftfahrt.

Von Professor Otto Baschin (Berlin).

Seitdem im Jahre 1893 die Berliner wissenschaftlichen Ballonfahrten den Anlaß zu der Entwickelung der deutschen Luftfahrt gaben, hat diese in schneller Aufwärtsbewegung während der Kriegsjahre einen Hochstand erreicht, den noch vor einem Jahrzehnt wohl kaum jemand voraussehen konnte. Die weitere Zukunft liegt vorläufig im Dunkel vor uns, und es muß dem Scharfblick wie dem Temperament des einzelnen überlassen bleiben, ob er sie durch die rosige oder durch die schwarze Brille zu betrachten gewillt ist.

Sicher aber ist jedenfalls, daß der Weltkrieg insofern einen Wendepunkt in der Geschichte der deutschen Luftfahrt bedeutet, als das Prinzip der Sparsamkeit eine ausschlaggebende Rolle zu spielen bestimmt sein wird. Haushälterisch werden wir umgehen müssen, nicht nur mit Geld, Material und Menschenleben, sondern auch mit der Arbeit und der Zeit. Alle Versuche, die das Ziel verfolgen, einer Vergeudung von Zeit und geistiger Arbeit entgegenzuwirken, dürfen daher ebenso Anspruch auf Beachtung haben, wie solche, die eine Vervollkommnung auf technischem Gebiete anstreben.

Eine Prüfung der Organisation der Arbeit in verschiedenen Abteilungen einzelner Luftfahrt-Organisationen hat nun ergeben, daß es bisher an einem zufriedenstellenden Einteilungs-Schema fehlt, das als Grundlage für die Anordnung von Akten, Büchern, Bildern, Archiven usw. dienen kann. Die Entwickelung solcher Organisationen pflegt im allgemeinen überall in der Weise zu geschehen, daß — häufig von nicht sachverständiger Seite — ein Schema aufgestellt wird, in welches sich das, zu Anfang meist nicht sehr umfangreiche Material bequem einordnen läßt, und daß dann, entsprechend dem allmählich zutage tretenden Bedürfnis nach Erweiterung, neue Rubriken hinzugefügt werden. So entsteht ein Einteilungssystem, das zwar anfangs für den praktischen Gebrauch ausreicht, dem aber, weil seine Entwickelung von Zufälligkeiten abhing, jede innere Geschlossenheit fehlt, so daß nur derjenige, welcher ständig mit ihm arbeitet, sich darin zurechtfindet. Aber auch für diesen Kundigen kommt die Zeit, in welcher der Umfang des Materials schließlich so groß geworden ist, daß er den Mangel eines logisch aufgebauten Systems schmerzlich empfindet. Dann aber würde eine völlige Neuordnung meist ein so großes Maß von Arbeit und Kosten verursachen, daß man vor einer solchen Umwälzung zurückschreckt und nun als Sklave des falschen Systems täglich mit diesen Schwierigkeiten zu kämpfen hat.

Gerade jetzt nun ist die Zeit, wo manches Unternehmen neu gegründet wird, manches alte sich zu radikaler Umgestaltung genötigt sieht und die finanzielle Lage doch zu äußerster Sparsamkeit zwingt. Ein solcher Augenblick dürfte der richtige sein zur Aufstellung eines Einteilungsschemas, das für alle Luftfahrt-Organisationen paßt, ihnen die Ausarbeitung eines eigenen Schemas erspart und eine Erleichterung der gegenseitigen geschäftlichen und wissenschaftlichen Beziehungen gewährleistet.

Diese Gesichtspunkte haben zur Aufstellung des folgenden Schemas geführt, bei dem versucht wurde, rein logische Überlegungen mit den Bedürfnissen der Praxis in Einklang zu bringen. Ein solcher Versuch stößt natürlich auf manche Schwierigkeiten, und so kommt es, daß die nachstehend aufgeführte Systematik keineswegs ein vollkommenes oder abgeschlossenes Ganzes darstellt. Sie soll nichts anderes sein, als zunächst ein Gerüst, an welchem noch manches zu ändern und vieles hinzuzufügen sein wird, bis es sich zu einem brauchbaren Gebäude gestaltet hat, das von allen beteiligten Seiten in Benutzung genommen werden kann.

Um den Umfang des Schemas nicht zu groß werden zu lassen, habe ich im allgemeinen Bei dem vorliegenden Entwurf Verweise auf andere Nummern, die natürlich bei der endgültigen Fassung in reichem Maße eingefügt werden müssen, nicht besonders angeführt. Auch sollen die Unterabteilungen, sowie die Beifügungen in Klammern weniger Anspruch auf Vollständigkeit machen, als vielmehr Hinweise geben, die zur näheren Kennzeichnung der* betreffenden Rubrik zu dienen bestimmt sind. Jeder Theoretiker und Praktiker auf dem Gebiete der Luftfahrt wird sicherlich für die Gebiete, mit denen er sich besonders beschäftigt, eine ausführlichere Gliederung in Unterabteilungen

wünschen. Diese im einzelnen auszuarbeiten muß einer späteren Zeit vorbehalten bleiben. In dem Abschnitt D (Wissenschaft) konnte meist grundsätzlich auf Unterabteilungen verzichtet werden, weil die einzelnen Wissenszweige schon über bewährte Systeme für die Einteilung verfügen.

Zunächst handelt es sich nun darum, zu prüfen, ob der Entwurf im ganzen Lücken aufweist oder Fehler enthält. Mehrfach lassen sich Unterabteilungen nach verschiedenen Grundsätzen aufstellen, wie z. B. bei Nr. 3, 26, 50 und 92, so daß man dort auch bei den Einzelobjekten nicht ohne gegenseitige Verweise wird auskommen können.

Jedenfalls aber läßt sich der Zweck der Arbeit nur dann erreichen, wenn jeder wirklich Sachverständige sich die Mühe nicht verdrießen läßt, den Entwurf zu prüfen und etwaige Mängel desselben aufzudecken.

Es ergeht daher an alle die verschiedenen Personen, Verbände, Behörden, Fabriken usw., denen irgend ein Zweig der Luftfahrt am Herzen liegt, die Bitte, zu dem vorliegenden Entwurf Stellung zu nehmen, an seiner Ausgestaltung und Verbesserung mitzuarbeiten und so eine Systematik schaffen zu helfen, die alle Zweige der deutschen Luftfahrt in gleicher Weise zu fördern bestimmt ist.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband (Charlottenburg 4, Dahlmannstraße 34) ist gern erbötig, auch in dieser Angelegenheit als Zentralstelle zu fungieren und kritische Ausstellungen wie positive Verbesserungsvorschläge entgegenzunehmen.

Einteilungsschema der Luftfahrt. A. Allgemeines.

1. Systematik: Einteilungsgrundsätze; Einteilungsschema.

2. Entwicklung:

Geschichte; neue Fortschritte; gegenwärtiger Stand; Zukunft (Projekte).

3. Fahrten und Forschungsreisen:

Über Land, Gebirge, Wasser, Eis, Wüsten, Urwälder usw.; in einzelnen Ländern (nach geographischen Gesichtspunkten); Hoch-, Weit-, Schnell-Fahrten.

4. Ortsveränderung:

Ortsbestimmung (astronomische, geodätische, magnetische); Navigierung, Kurs, Geschwindigkeit, Weg, Steigen, Fallen; Abfahrt, Absprung, Landung; Aktionsradius.

5. Gesichtsfeld:

Grundlagen der Berechnung; Sichtweite, Sichttiefe, Aussichtsfläche.

6. Verwendung:

Forschung, Beobachtung, Arztliche Hilfe (Ambulanz, Operation), Rettung (aus Seenot, im Gebirge), Versorgung (mit Proviant, Kleidung), wissenschaftliche Zwecke, politische Zwecke, militärische Zwecke (siehe Luftstreitkräfte).

7. Organisation (in Deutschland, in den einzelnen fremden Staaten, internationale):

Behörden, Vereine, Verbände, Versammlungen, Kongresse, Vorträge, Propaganda.

8. Geschäftsbetrieb:

Gesetze, Amtsvorschriften, Geschäftsgang, Akten, Rundschreiben, Aufrufe, Auskunftsstellen, Verkehr im Inlande, Verkehr nach dem Auslande.

9. Unterricht:

Anleitung, Regeln, Ausbildung, Schulen, Fachschulen, Hochschulen, Universitäten, andere Lehrinstitute, Lehrmittel, Lehrpersonal, Hilfspersonal, Schüler.

10. Sprache:

Fachausdrücke, Verdeutschung, Einzelsprachen, internationale Verständigungsmittel.

11. Fachliteratur:

Bücher (Bibliographien, Kataloge, Wörterbücher Taschenbücher, Reiseführer); Protokolle und Sitzungsberichte von Versammlungen und Kongressen; Statuten; Biographien und Nekrologe; Zeitschriften (Jahresberichte von Behörden, Vereinen usw.)

12. Schöne Literatur:

Jugendschriften, Erzählungen, Novellen, Romane, Gedichte.

13. Geschäftliche Literatur: Plakate, Preisverzeichnisse, Inserate.

41. Fabriken:

für Luftfahrzeuge, Werften, für Bedarfsartikel, Werkstätten.

42. Konstruktion:

Bau von Luftfahrzeugen, Anfertigung von Zubehör, Prüfung von Luftfahrzeugen, Abnahme-Fahrten.

43. Luftfahrzeuge: Allgemeines, Geschichte.

44. Statische mit Tragkörper: Allgemeines.

45. Solche ohne Antriebsvorrichtung (Ballone): Freiballone: bemannte, unbemannte (Pilotballone), Registrierballone, Einzel- und Tandem-Ballone); Fesselballone (Kugelballone, Drachenballone).

46. Solche mit Antriebsvorrichtung (Luftschiffe): Starrschiffe, Prallschiffe.

47. Statische ohne Tragkörper: Gleitflieger, Fallschirme.

48. Dynamische mit Tragflächen: Allgemeines.

49. Solche ohne Antriebsvorrichtung: Gefesselte Drachen.

50. Solche mit Antriebsvorrichtungen (Flugmaschinen): Eindecker, Doppeldecker, Mehrdecker. — Großflugzeuge, Riesenflugzeuge, Wasserflugzeuge.

51. Dynamische ohne Tragflächen: Schraubenflieger, Segelradflugmaschine, andere Typen.

52. Statische und dynamische kombiniert: Entlastete Flugmaschinen (Ballonflieger).

53. Einzelbestandteile von Luftfahrzeugen: Allgemeines.

54. Tragkörper:

Gerüst (starr, halbstarr, prall); Hülle; Volumen (konstant, veränderlich); Füllung mit erwärmter Luft, Traggasen (Leuchtgas, Wasserstoff, Helium); Entleerung: Ventile, Reißvorrichtung.

55. Netz, Leinen, Ring, Korb usw.

56. Tragflächen, Verspannungen usw.

57. Räder, Kufen, Schwimmkörper usw.

58. Landungs-Vorrichtungen: Schlepptau, Anker.

59. Ausstattung: Anstrich, Bemalung.

60. Konstruktionsmaterial und Hüllenstoffe:

Eisen, Bronze, Aluminium usw.; Holz, Leder, Hanf usw.; Seide, Baumwolle, Goldschlägerhaut, Cellon usw., Gummi, Firnis usw.

61. Maschinen und Maschinenteile: Allgemeines.

62. Motore und Turbinen:

Einzelteile: Kühlvorrichtungen, Vergaser, Zündung, Kolben, Welle usw.

63. Steuerungen: Höhen- und Seitensteuer.

64. Vorrichtungen zur Erhaltung des Gleichgewichts (Stabilisatoren).

65. Betriebsstörungen.

66. Antriebsvorrichtungen:

Propeller; Schlagt lüget; Wendeflügelräder; Rückstoßvorrichtungen (von Preßgasen, Sprengstoffen oder Geschossen); Andere Antriebsarten. |

67. Füllen des Tragkörpers:

Füllvorrichtungen (Gastlaschen, Gasometer, Schläuche); Abwägen.

68. Hilfsapparate und Hilfsmaterial: Winden, Kabel und Drähte.

69. Transport:

Auf Eisenbahn, auf Wegen, auf See (Mutterschiffe), Hochtransport, Verpackung.

70. Modelle:

• Modellbau, Modellprüfung.

71. Betriebsstoffe:

Komprimierte Luft, Füllgase (warme Luft, Traggase), Benzin ~ und Benzol, Ballast (Sand, Wasser).

72. Reparaturen: Werkstätten, Ersatzteile.

73. Schutzmaßregeln: Sicherungen, Absprungvorrichtungen.

74. Patente.

75. Projekte.

76. Fahrtechnik:

Theorie: allgemeine Gesetze, Aerostatik, Aerodynamik. — Schwebeflug, Drachenflug.

14. Bildende Kunst:

Malerei, Graphische Kunst (Kupferstich, Holzschnitt), Skulptur, Kunstgewerbe, Karikatur.

15. Darstellende Kunst:

Theater (Schauspiele, Lustspiele, Schwanke), Vari£te\ Lichtspiele, Musik.

16. Phantasie:

Humor (Anekdoten), Zukunftsphantasien.

17. Flugplätze:

Terrain, Einrichtungen, Personal, Besucher.

18. Veranstaltungen:

Schaufahrteh, Kunstfahrten, Wettfahrten, Turniere.

19. Belohnungen:

Geldpreise, Ehrenpreise, Stiftungen.

20. Auszeichnungen:

Ehrungen, Diplome, Orden, Medaillen, Denkmäler.

21. Institute:

Observatorien, Forschungsinstitute, Recheninstitute, Versuchsanstalten, Laboratorien.

22. Sammlungen:

Ausstellungen, Museen, Bibliotheken, Karten-, Bilder-Sammlungen, Kartotheken.

23. Geldwirtschaft:

Ankauf und Verkauf, Preis, Geldsammlungen, Rechnungslegung, Kostenanschläge.

24. Sport:

Freiballone, Luftschiffe, Flugmaschinen, Fallschirme, Verbindung mit Auto-, Rad-, Wassersport, Modellflüge.

25. Höchstleistungen.

Höhe, Zeit, Entfernung, Geschwindigkeit, Abmessungen, Arbeitsleistung.

26. Verkehr:

Passagier-, Postverkehr (Briefmarken, Ansichtspostkarten), Güterverkehr. — Über Land, Uber Wasser. — Zwischen Schiff und Land, Von Schiff zu Schiff. — Lokalverkehr; innerhalb der Staatsgrenzen; von Staat zu Staat; interkontinentaler Verkehr. — Luftwege, Hindernisse (gefährliche Gebiete, verbotene Gebiete).

27. Fahrtbeschreibungen:

(Nach denselben Gesichtspunkten wie unter 3.) Beobachtungsprotokolle, Bordbuch.

28. Landungen:

Landungsterrain, Art der Landung, Landung von Ausländern, Landungen im Ausland.

29. Sicherheit:

Unfälle (auf der Erde, auf Wasser, in der Luft), Abstürze, Todesstürze, Beschädigungen, Zusammenstöße, Brände, Explosionen.

30. Versicherung:

der Luftfahrer, des Bedienungspersonals, gegen Sachschäden.

31. Persönlichkeiten:

Forscher, Gelehrte, Techniker, Militärs, Luftfahrer (Führer, Besatzung, Bedienungsmannschaft, Piloten, Beobachter, Fahrgäste), Förderer, Damen.

32. Prüfungswesen:

Gesetze, Vorschriften, Führer-Prüfung, Personal-Prüfung, Zeugnisse, Bescheinigungen.

33. Ausrüstung der Luftfahrer:

Kleidung, Proviant, Augen-, Kälteschutz, Atmungsgerät, Legitimation, Zahlungsmittel.

34. Wohlfahrt und Fürsorge:

für Luftfahrer, Personal, Kranke, Invalide, Angehörige, Hinterbliebene.

35. Luftrecht: Grundlage, Geschichte.

36. Bürgerliches Recht:

Personen-Recht, Vermögens-Recht (Schadenersatz, Haftpflicht). 1

37. öffentliches Recht:

Verwaltungsrecht: Gesetze, Verordnungen, Zollrecht, Luftwegerecht (Landessicherheit, Verkehrssicherheit, Höhen-freineit); Strafrecht: Verstöße gegen Gesetze, Verstöße gegen Verordnungen, Strafen, Begnadigungen.

38. Völkerrecht:

Lufthoheitsgrenzen, Überfliegen neutraler Gebiete, Kriegsrecht.

B. Technik.

39. Industrie: Allgemeines.

40. Baulichkeiten:

Verwaltungsgebäude, Hallen, Zelte, Observatorien, Klubhäuser, Fabrikgebäude.

Nr. 15/16

Eine Systematik der Luftfahrt

19

77. Lenkbarkeit.

78. Stützpunkte:

Aufstiegs-Vorrichtungen, Landungs-Vorrichtungen.

79. Orientierung:

Navigations-Vorrichtungen, Beobachtungs- Vorrichtungen (Leuchtbomben), Erkennungs-Merkmale (Leuchtfeuer, Ortsbezeichnungen).

80. Aufsuchen von Luftfahrzeugen:

durch optische Hilfsmittel (Scheinwerfer); durch akustische Hilfsmittel (Horchvorrichtungen).

81. Nachrichtenwesen:

Verständigung mit der Erde, Verständigung mit anderen Luftfahrzeugen, Telegraphie, Funkentelegraph ie, Fernsprecher, Heliographen, Flaggen, Meldetaschen, Leuchtpatronen, Rauchmeldepatronen, Nebelsignale, Staubsignale, Akustische Signale, Flugblätter.

82. Luftbildwesen:

Geschichte; Theorie; Apparate: Kamera, Objektiv, Platten, Films.

83. Photographische Aufnahmen: Fernphotographie, Photogrammetrie, Stereophotogram-metne, Landesaufnahme, Reihenbild-Aufnahmen, Film-Aufnahmen, Aufnahmen vom Boden, Aufnahmen in der Luft, Aufnahmen aus bemannten Luftfahrzeugen, Aufnahmen aus unbemannten Luftfahrzeugen (Pilotballone, Drachen, Raketen), Aufnahmen mit Hilfe von Vögeln.

84. Objekte photographisch er Aufnahmen:

Feste Erdoberfläche: Landschaften, Gebirge, Städte, Küsten, Täler usw.; flüssige Erdoberfläche: Flüsse, Kanäle, Seen, Meer; Lufthülle: Wolken, optische Erscheinungen; Einzelne Erdstellen (nach geographischen Gesichtspunkten); Fliegende Objekte; Genrebilder.

85. Photographische Reproduktionen:

Herstellung von Reproduktionen; Lichtbilder-Vorführungen; Filmvorführungen.

C. Luftstreitkräfte.

86. Luftkrieg:

Allgemeines (bei eigenem, verbündeten, neutralen, feindlichen Heeren).

87. Geschichte:

Bei einzelnen Nationen, In einzelnen Kriegen, Auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen.

88. Vorbereitung:

Manöver, Mobilmachung, Feldzugsplan, Strategie und Taktik, Demobilmachung.

89. Kriegsfahrten-Schilderungen.

90. Heldentaten:

Aufklärung; Kampfhandlungen: Zerstörung, Abschüsse; Sonstige hervorragende Leistungen.

91. Waffen der Luftfahrzeuge:

Maschinengewehre, Kanonen, Bomben, Handgranaten, Munition, Fliegerpfeile, Brandraketen.

92. Schießen aus Luftfahrzeugen-.

Gegen Luftfahrzeuge; gegen Schiffe (Kriegsschiffe, Handelsschiffe, U-Boote); gegen militärische Anlagen (Festungen, Munitionslager, Luftschiffhäfen, Proviantmagazine); gegen Kunstbauten (Bahnanlagen, Brücken, Schleusen); gegen offene Städte; gegen Hospitäler; Flugbahn der Geschosse.

93. Luftangriffe.

94. Waffen gegen Luftfahrzeuge: Maschinengewehre, Flugabwehrgeschütze.

95. Aufklärungsdienst: Meldewesen.

96. Bekämpfung der Luftfahrzeuge:

von der Erde, aus der Luft, Flugbahn der Geschosse.

97. Luftabwehr:

Vorschriften für Truppen, Vorschriften für Zivilpersonen, Heimatluftschutz, Alarm (Sirene, Kanonenschüsse, Glocken-lauten), Warnungsdienst, Deckung, Schutz durch Anpassung.

98. Sperrmaßregeln:

Ballonsperre, Drachensperre, Sperrfeuer.

99. Luftangriffschäden:

an militärischen Anlagen, an zivilen Bauten, im freien Terrain, auf Schiffen.

100. Luftkampf im Zusammenwirken:

mit anderen Truppen; mit Schiffen (Kriegsschiffen, Hilfskreuzern, U-Booten, Handelsschiffen); mit Luftfahrzeugen.

101. Luftbeute:

Luftfahrzeuge, Schiffe, andere Beute.

102. Luftstreitkräfte:

Organisation, Etat, Truppeneinteilung, Dienstvorschriften, Verpflegung, Unterkunft, Deckung, Feuerlöschwesen, freiwillige Hilfstruppen.

103. Ausrüstung der Truppen:

Kleidung, Uniformen, Anzeichen, Bewaffnung.

104. Gefangene:

Führer, Besatzung, Hilfsmannschaften.

105. Tote:

Abgeschossene, Gefallene, Bestattung, Gräber.

D. Wissenschaft.

106. Wissenschaftliche Luftfahrt: Allgemeines.

107. Entwickelung.

108. Theorie.

109. Verwertung für einzelne Wissenszweige: Allgemeines.

110. Physik.

111. Astronomie.

112. Meteorologie: Allgemeines.

113. Entwickelung.

114. Theorie.

115. Strahlung.

116. Temperatur.

117. Luftdruck.

118. Wind.

119. Feuchtigkeit.

120. Bewölkung.

121. Niederschlag.

122. Gewitter.

123. Atmosphärische Elektrizität.

124. Atmosphärische Optik: Ballonschatten, Aureolen, Regenbogen.

125. Atmosphärische Akustik:

Hörweite, Schallschatten, Zone des Schweigens.

126. Wetterkunde:

Wetterkarten, Wettervorhersage, Warnungsdienst.

127. Aerologie:

Troposphäre, Stratosphäre, Turbulenz.

128. Regionale Meteorologie:

Gebirgs-, maritime, Polar-, Tropen-Meteorologie.

129. Künstliche Beeinflussung der Atmosphäre: Hagelschießen, Nebelerzeugung.

130. Meteorologische Observatorien und Stationen: Bergobservatorien, Observatorien im Tiefland, Aeronautische Observatorien.

131. Meteorologische Beobachtungen:

an der Erde, in der Luft. — In den einzelnen Ländern (nach geographischen Gesichtspunkten). — Anleitung, Ausführung, Bearbeitung: (Rechnerische Methoden [Tabellen], Graphische Methoden); Ergebnisse (Statistik.Verarbeitung, Probleme).

132. Geographie: Allgemeines.

133. Kartenkunde.

134. Oberflächenformen.

135. Meereskunde:

Wellen, Strömungen, Durchsichtigkeit.

136. Geophysik:

Erdrotation, Ablenkung der Bewegungsrichtung, Verhalten rotierender Körper (Kreiselkompaß).

137. Erdmagnetismus.

138. Physiologie:

Tauglichkeit, Ermüdung, Training, Hygiene.

139. Psychologie.

140. Höhenkrankheiten:

durch Luftmangel, Sauerstoffmangel, Kälte.

141. Vergiftungen (durch Ballongas).

142. Biologie: Allgemeines.

143. Fliegende Tiere:

Flughäuter, Vogelflug, Fliegende Fische, Insektenflug.

144. Verwendung von Tieren:

als Zugkraft; zum Nachrichtendienst (Brieftauben).

145. Flugeinrichtungen im Pflanzenreich: Fliegende Samen.

Patentschau.

Bearbeitet von Ingenieur Küster und Dr. Hölken, Patentbureau, Berlin W9.

Gebraudismuster "Eintragungen.

(L&sdiungsklage nidu befristet.)

Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren {Gothaer Waggonfabrik

A. G>. 704134 (veröff. 2. 6. 1919). Knüppelsteuerung für Flugzeuge (Rumpier-Werke A. G.). 704615

(veröff. 10. 6. 1919). Flugzeugknüppelsteuerung (Rumpler-Werke A. G.). 704616 (veröff.

10. 6. 1919).

Steuerung für Flugzeuge (Rumpler-Werke A. G.). 704617 (veröff. 10. 6. 1919).

Umklappbare Hilfsfläche für Flugzeuge (Hermann Pauli). 704888

(veröff. 10. 6. 1919). Schutzhaube für Flugzeuge (Hugo Junkers). 705093 (veröff. 30. 6.

1919).

Flugzeugmotorenlagerung (Alwin Menk). 705105 (veröff. 30.6. 1919). Körper aus Metall mit teilweise tragender Außenhaut für Zwecke

der Luftschiffahrt (Zeppelin Werk Lindau G. m. b. H. und Claudius

Dernier). 705205 (veröff. 30. 6. 1919). Gurtleisten für Flugzeuge (A. H. G. Fokker). 705209 (veröff. 10. 6.

1919).

Spcrrholzträger für den Luftfahrzeugbau (Eugen von Maltitz). 705602

(veröff. 18. 6, 1919). Verkleidung von Steuersäcken und dergleichen an Prallgaskörpern,

insbesondere Fesselballonen (August Riedinger). 706084 (veröff.

23. 6. 1919).

Vorrichtung zum Füllen der Schenkel hydraulischer Fahrgestelle für Flugzeuge (Otwi-Werke m. b. H.). 706086 (veröff. 23. 6. 1919).

Fahrgestell für Flugzeuge mit raumbeweglich angelenkten, teleskopartig ausziehbaren Schenkeln (Otwi-Werke m. b. H.) 706087 (veröff. 23. 6. 1919). ■

Verspannung von Feuersäcken und dergleichen an Prallgaskörpern, insbesondere Fesselballonen (August Riedinger) 706099 (veröff. 23. 6. 1919).

Fliegendes Doppelboot (Gust. Mees). 706156 (veröff. 23. 6. 1919). Heizvorrichtung für Motorfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge (Sablatnig

Flugzeugbau G. m. b. H.>. 706522 (veröff. 23. 6. 1919). Sitzanordnung für Flugzeuge (Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H.>.

706523 (veröff. 23. 6. 1919). Seilführung (Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H.). 706533 (veröff.

23. 6. 1919).

Luftschiffsteuerung {Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz). 706606 (veröff. 23. 6. 1919).

Flugzeug - Sdieinwerferanordnung (Hermann Pauli). 706966 (veröff. 30. 6. 1919).

Propeller zum Ziehen von Fahrzeugen aller Art (Karl Wahlert).

707144 (veröff. 30. 6. 1919). Absperrung von Flugzeugpropellerflügeln durch Furnier <A. Steiniger

'S) Co.). 707782 {veröff. 30. 6. 1919). Hydraulischer Stoßfänger für Flugzeuge normaler Bauart (Otwi-Werke

m. b. H.>. 707831 (veröff. 30. 6. 1919). Ffugzeuggestell mit Stoßfangvorrichtung (Otwi-Werke m. b. H.).

707832 {veröff. 30. 6. 1919). Lenkbarer Luftballon (Junkers Fokker-Werke A. G.). 707867 (veröff.

30. 6. 1919).

Fußhebel für Seitensteuer an Flugzeugen (Junkers Fokker-Werke

A. G.). 707867 (veröff. 30. 6. 1919). Handsteuerrad (Johann Hedwig). 707884 (veröff. 30. 6. 1919).

Erteilte Patente.

Federung, insbesondere für das Fahrgestell von Ffug- und ähnlichen Fahrzeugen (Dr. Ingenieur Otto Steinitz). Patentschrift 311384 (ausgegeben 18. März 1919).

Die Federung soll hauptsächlich beim Landen von Flugzeugen Verwendung finden und betrifft eine besondere Ausgestaltung der an sieh bekannten Verdrehungsfeder. Sie hat den Vorteil, daß sie bei sehr großer Federwirkung ein Mindestmaß von Gewicht und Luftwiderstand besitzt, was dadurch erreicht werden soll, daß als federnde Teile eine Anzahl von Röhren dienen, welche auf Verdrehung beansprucht werden und so ineinander liegen, daß der gesamte Raumbedarf gering wird.

Das innere Rohr a läuft durch, während die äußeren Rohre b, c, d,j zweiteilig ausgeführt sind. Die Wandstärke der Rohre wird von innen

   

f 1

31158t

t

nach außen in der Weise schwächer, daß die Beanspruchung aller Rohre die gleiche bleibt. Das äußerste Rohr / ist vorn und hinten durch Kappen g und h abgedeckt. An den beiden Teilen des äußeren Rohres greifen die Hebel i und k an, von denen der eine an eine der Radachsen, der andere an das Gestell angeschlossen ist. Der rechte Teil des Rohres / ist mittels eines Bundes / in dem linken Teil gelagert. Werden die beiden Hebel i und k gegeneinander gedreht, so tritt eine Torsionsbeanspruchung auf, welche sich von dem einen Hebel durch alle Rohre hindurch auf den anderen Hebel überträgt.

Luftfederung für Flugzeuge (Alfred Joel 'S) Cie.). Patentschrift 311 367 (ausgegeben 24. März 1919). Die neue Einriditung betrifft eine Weiterausbildung der bekannten Luftfederung für Flugzeuge, bei der die Flugzeugachse durch eine Kolbenstange mit der Luftfeder verbunden ist. Um bei einer derartigen Luftfederung auch Stöße in wagerechter Richtung, wie sie beim Landen auftreten, unmittelbar auf die Luftfeder zu übertragen, ist die Flugzeugachse in einer Schlitzführung verschiebbar, die zunächst in Bezug auf die Fahrrichtung des Flugzeuges nach rückwärts und aufwärts im Bogen verläuft und schließlich sich der Mitte der Luftfeder wieder nähert.

An dem Traggestell 2 ist eine Platte 3 befestigt mit einem Schlitz 4, durch welchen die Achse 1 geht. Die Platte 3 trägt einen Luftbehälter 5, welcher schräg nach vorn geneigt ist und in welchem innerhalb eines Mantels 6 eine Membran 7 angeordnet ist. In diese kann durch ein Ventil 8 Luft eingepumpt werden. Die Kolbenstange 10 des auf den Behälter 5 wirkenden Kolbens 9 ist mit einer auf der Achse 1 festsitzenden Rohrschelle 11 verbunden, in welcher die Achse 1 mittels Lappen 12 an der Platte 3 mit Spiel geführt wird dergestalt, daß ihr eine kleine Verschiebung in ihrer Längsrichtung gestattet ist. Der Schlitz 4 verläuft von seinem unteren Ende aus in bezug auf die Fahrrichtung nach rückwärts und aufwärts im Bogen, um dann in gerader Richtung annähernd in der Richtung gegen den Mittelpunkt des Luftbehälters zu verlaufen.

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I Modell- und Gleitflug |

| Beilage für das gesamte Modell- und Gleitflugwesen §

£3 Ü

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I. Jahrgang

August 1919

Nummer 1

An unsere Mitglieder!

jum ersten Male erscheint hier im Rahmen der «Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift» \ der Teil «Modell- und Gleitflug». Schneller als wir selbst dachten, hat sich die Zeitsdiriftenfrage somit gelöst. Ob der von uns eingeschlagene Weg der richtige ist, bleibt abzuwarten. Wir hoffen aber im Interesse des Vereins richtig gehandelt zu haben. Unseren ordentlichen Mitgliedern wird in Zukunft die «Deutsrhe=Luftfahrer«Zeitschnft» geliefert werden, während die ausübenden Mitglieder nur den Teil «Modell* und Gleitflug» erhalten. Ausübende Mitglieder, welche ebenfalls die «Deutsche Luftfahrer^Zeitschrift» zu beziehen wünschen, können dieselbe gegen Nachzahlung von 5 Mark erhalten. Diese Handhabung ist durch die verschiedene Höhe der Beiträge bedingt. Anträge bitten wir an die Geschäftsstelle zu richten.

Der erste Schritt zu der beabsichtigten und vor allem unbedingt erforderlichen Zentralisation der gesamten Sporttätigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens ist somit getan, wenn man die Zeitschrift als das äußere Bindeglied ansieht. Hoffentlich verkennen andere gleichartige Vereine nicht den Wert, welchen ein gemeinsames Arbeiten der ModelU und Gleitflugvereine mit den

Sportbehörden hat.

Berliner Flug*Verein E. V.

A. Sasse. E. Reimer.

Die L. V. G.^Flugzeuge für den Luftverkehr.

Im Jahre 1910, als man von der Fliegerei noch nicht viel sah und hörte, schwebte zuweilen abends über Berlin ein dunkles Etwas, das von Zeit zu Zeit hellerleuchtete Bilder sichtbar werden ließ. Es war ein Parseval» Luftschiff, auf dessen Rumpf von der Gondel her Reklame-Lichtbilder geworfen wurden. Diese Reklamefahrten wurden von der eigens zu diesem Zwecke gegründeten Luft-Verkehrs-Gesellschaft aus* geführt. Dieses Geschäft muß sich wohl nicht gelohnt haben, denn im Jahre 1911 nahm die Firma den Flugzeugbau auf, was für die damalige Zeit

L.V. G.-BIII.

sicher ein Risiko bedeutete, Mit der raschen Entwicklung des Flugwesens hat jedoch die L.V. G. Schritt gehalten, und der beste Beweis ihrer hervorragenden Leistungen ist durch die Hervorbringung der L.V. G.Militär-Typen gegeben. Mit ungeahnter Schnelligkeit ist die deutsche Flugzeugindustrie emporgeblüht, gezwungen durch das harte «Muß», welches uns der leider zu lange Krieg aufbürdete. Ein harter Schlag besonders für unsere Flugzeugindustrie war die Revolution, aber mit nie ermüdender Schaffensfreude bahnt sich jetzt der deutsche Luftverkehr seinen

Weg. Wie während des Krieges, so stehen auch jetzt die L. V. G.-Flugzeuge an der Spitze.

Im folgenden sollen kurz die einzelnen Typen, welche in den Dienst des Luftverkehrs gestellt sind, beschrieben werden:

Die L. V. G. B III ist während des Krieges als Schulflugzeug gebaut worden. Da heute der Bedarf an Flugzeugführern auf lange Zeit durch die militärische Ausbildung gedeckt ist, andererseits aber an eine Ausbildung zu sportlichen Zwecken unter den jetzt herrschenden Verhältnissen wenig zu denken ist, ist eine Verwendung als Passagier- oder Postflugzeug unter Fortlassung der Doppelsteuerung möglich. Als Antrieb hat das Flugzeug einen 120 PS Mercedesmotor, um bei einer Verwendung als Schulflugzeug durch die geringe Motorleistung und Geschwindigkeit dem Schüler die bei Start und Landung mit schnelleren und stärkeren Flugzeugen erforderliche Übung zu geben.

Die L. V. G. P I ist aus der den Frontfliegern rühmlichst bekannten C VI-Maschine hervorgegangen, indem der Beobachtersitz durch unwesentlichen Umbau in einen Sitzraum für 2 Passagiere umgewandelt wurde. P I wird mit offener oder geschlossener Karosserie gebaut. Ebenfalls aus der CVI hervorgegangen ist die Kuriermaschine K I. Zur Ermöglichung der Unterbringung

L. V. G.-PI.

einer größeren Betriebsstoffmenge und damit dadurch der Betriebsstoffverbrauch keinen Einfluß auf die Lage des Flugzeuges gewinnt, ist der erheblich vergrößerte Benzinbehälter in den Führersitz eingebaut und der Führersitz in den Beobachtersitz

L. V. G.-PII.

verlegt worden. Es ist hiernach möglich z. B. die Flugstrecke Berlin — Konstantinopel in ununterbrochenem Fluge innerhalb 12 Stunden zurückzulegen.

Das Passagierflugzeug P II, die frühere Kriegsmaschine C VIII, ist für 2 oder 3 Passagiere hergerichtet. Charakteristisch ist die Anordnung des Standkühlers, die gegenüber der Anordnung eines vom Rumpf getrennten Kühlers ohne weiteres eine Steigerung der Flugleistung mit sich bringt. Bei geringerem Gesamtgewicht als P I ist die Flugdauer und Stundengeschwindigkeit wesentlich höher.

Sehr beachtenswert ist der Bau von G-Flugzeugen. Der Luftverkehr wird erst dann rentabel werden, wenn mit einem Flugzeuge möglichst viele Passagiere befördert werden können. Von besonderer Bedeutung sind daher die L. V. G. G III-Flugzeuge. Als Dreidedter gebaut, bezwecken sie in erster Linie eine Steigerung der Gipfelhöhe ohne Beeinträchtigung der Geschwindigkeit. Außer einem Beobachter, der vor dem Flugzeugführer im Bug des Rumpfes sitzt, können 3 Passagiere in einem Raum des Rumpfes untergebracht werden. Neben den Benzinbehältern, die hinter dem Führer angebracht sind, befindet sich ein freier Durchgang, der vom Führersitz zum Passagierraum führt.

Die genauen Maße sämtlicher Typen sind in nachstehender Tabelle zusammengefaßt:

Typ

Länge

Breite

Höhe

Betriebs-Anlage

Mitgeführter Betriebsstoff

Benzin öl Liter Liter

Betriebsstoff-Verbrauch pro Stunde

Benzin I Ol Liter j Liter

Flugdauer

Std.

Geschwindigkeit

km/Std.

Aktionsradius

km

Passagiere einschließlich Führer

Nutzlast

kg

Vollgewicht

kg

Bin

7,88

12,51

2,89

1 Mercedes 120 PS

110

10

-

45

3,3

27«

120

300

2

310

1020

pi

7,43

13,00

2,80

1 Benz 200 PS überkompr.

230

14

73

3,1

3 V«

160

550

3

480

1420

KI

7,43

13,00

2,80

1 Benz 200 PS überkompr.

790

34

73

3,1

12

145

1750

1

720

1640

PI1

7,00

13,00

2,80

1 Benz 200 PS überkompr.

230

14

73

3,1

4

165

650

3

480

1380

Gill

(Dreidecker)

10,25

24,50

3,90

2 Maybach 260 PS

900

100

180

7

57»

130

700

5

1140

4100

Es bedarf wohl keiner Erwähnung, daß alle Passagier» flugzeuge mit dem für die Passagiere notwendigen Komfort ausgestattet sind. Die Sitze sind so angebracht, daß äußerst bequeme Bewegungsmöglichkeit vorhanden ist. Besondere Sorgfalt ist auf den Limousinenbau verwandt worden, so daß die Passagiere ungeachtet jeder Witterung stets geschützt sind.

Die Betriebssicherheit der L. V. G.Flugzeuge hat sich schon während des

L'Aeroplane va decoller. C'est l'un des famenx I.V. G. Allemands.

Krieges bewiesen. Unter den jetzigen Verhältnissen, wo die Flugzeugführer nicht mehr darauf angewiesen sind, sich durch möglichst raffinierte Bewegung feindlicher Einwirkung zu entziehen, also ruhig fliegen können, sind Unfälle so gut wie ausgeschlossen. Nicht nur in Deutschland erfreut sich die L. V. G.-Maschine großer Beliebtheit, sondern auch das Aus-

land scheint sich lieber dieser Maschine als ihrer eigenen zu bedienen. So ist z. B. im April d. J. der König von Belgien, der doch sicher vorsichtig «transportiert» werden mußte, auf einer L. V. G. = Maschine von Paris nach Brüssel befördertwor* den. Die letzte Abbildung stellt eines von mehreren Bildern des «Excelsior» vom 6. April d. J. dar.

Noch sind wir nicht auf der Höhe des Luftverkehrs angelangt. Die uns aufgezwungenen Friedensbedingungen stellen uns Schwierigkeiten in den Weg, die nur durch rastlose Arbeit und unermüdlichen Eifer aus dem Wege geräumt werden können. Wenn wir auch jetzt vielleicht in unserer Entwicklung gehemmt werden, so wird die deutsche Flugzeugindustrie sich nach nur wenigen Jahren freier Arbeit doch wieder an die Spitze schwingen. A r s a.

Preisausschreiben für Modelle der L. V. G.« Flugzeuge.

Auf Veranlassung der L. V. G. veranstaltet der B. F. V. ein Preisausschreiben, dessen Bestimmungen im Auszuge nachstehend wiedergegeben sind. Da für die Beteiligung nur unsere besten Modellbauer in Frage korrtmen, haben diese eine ausführliche Ausschreibung bereits erhalten. Sollten noch andere Mitglieder, die flugfähige Modelle bisher nicht gebaut haben, sich daran beteiligen wollen, so erbitten wir schriftliche Anmeldung an die Geschäftsstelle, welche dann die ausführlichen Bestimmungen übersenden wird.

1. Von den Flugzeugen L. V. G. B III, PI, PH und Gill sind Präzisionsmodelle im Größenverhältnisse 1:10 he/zustellen, die hinsichtlich ihrer Ausführung den Bauvorschriften des B. F. V. Klasse A entsprechen müssen, soweit nicht Abweichungen zugelassen sind.

Von den B III-Modellen soll eins als Postflugzeug mit hintensitzendem Führer gebaut werden. Der vordere Raum muß als Gepäckraum und gleichzeitig für den Notfall als Passagiersitz verwendbar sein. Zwei Modelle sind als Wasserflugzeuge zu bauen, eins muß dem Original entsprechen.

PI. 2 Modelle dem Original entsprechend. 2 Modelle als Wasserflugzeuge. Hinsichtlich der Anordnung der Unterbringung der Passagiere ist freier Spielraum gelassen, die mit den vorhandenen Ausführungen der Firma übereinstimmen darf oder zweckmäßiger variiert.

P II. Nach den Maßen der C VI-Maschine sind Variationen zugelassen hinsichtlich eines Passagierflugzeuges für 2 oder 3 Passagiere mit geschlossener oder verschließbarer Karosserie, wobei es ohne Beeinträchtigung der Flugfähigkeit auf elegante Formen

und Farbenwirkungen der einzelnen Teile der Karosserie und des gesamten Flugzeuges ankommt.

Bei allen Modellen wird die Farbenzusammenstellung hinsichtlich Wirkung und Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung berücksichtigt.

2. Zugelassen zur Beteiligung an dem Preisausschreiben sind nur Mitglieder des B. F. V.

3. Die Baumaterialien, sowie Umriß- und Inneneinbau-Zeichnungen, Photographien usw. werden von der L. V. G. zur Verfügung gestellt.

4. Die Modelle müssen bis spätestens den 1. Oktober 1919 bei der Direktion der L. V. G. Komm.-Ges., Charlottenburg, Bismardc-straße 71, abgeliefert sein.

5. Zur Preisverteilung gelangen 2800 Mark, die wie folgt verteilt werden: 500, 450, 400, 350, 300, 250, 200, 150 Mark und zwei Trostpreise von je 100 Mark.

6. Als Preisrichter fungieren folgende Herren: von der L. V. G Herr Direktor Marx, Herr v. Schlick, Herr Chefkonstrukteur Schreiner/ vom B. F. V. Herr Oberstleutnant a. D. Siegert, Herr Arthur Sasse, Herr Wilhelm Penzin. Als Unparteiischer Herr Hauptmann P. G. Neumann.

Wir begrüßen es mit dankbarer Freude, daß • uns die Industrie durch dieses Preisausschreiben Gelegenheit gibt, zu beweisen, daß die Modellbauerei niöSt nur keine Spielerei ist, sondern auch zu ernstem Schaffen fähig ist. Die bisher erzielten Leistungen unserer Modellbauer mit fliegenden Modellen lassen erwarten, daß durch diese Arbeit neue zweckmäßige Konstruktionen für die Flugzeugindustrie hervorgebracht werden.

Berliner Flug «Verein E. V.

Sasse, 1. Vorsitzender.

Wanderpreis 1919.

4. Ausfliegen: Sonntag, den 24. August, vormittags 9 Uhr auf der Spielwiese Treptow.

Modell» und Gleitflug Nr. 1

24

Der Bockel «Eindecker.

Bei den letzten Wettflügen des B. F. V. fiel unter anderen das Eindeckermodell Böcke! durch sein naturgetreues Aussehen auf. Die Formgebung der Dämpfungsfläche sowie die Anordnung der Tragfläche in V» und Pfeilform geben dem Modell in der Luit eine gute Stetigkeit. Der Rumpf ist nach dem Spantensystem erbaut, die Spanten an dem Motorstab befestigt, welcher gewissermaßen das Rückgrat des ganzen Rumpfes bildet. Der Motorstab besteht aus einer Leiste aus russischer Erle von der Abmessung 465 X 7 X 7 mm. Zur weiteren Formgebung des Rumpfes dienen 6 Längsspanten aus Bambus/ zur Bespannung des Rumpfes dient Japanpapier. Der erste und siebente Spant besteht aus 3 mm Sperrholz, für die andern Spanten ist dasselbe Material in 0,8 mm Stärke verwendet. Die Fahr» gestellstreben sind unter Vermittlung von Aluminiumröhrchen direkt an den'Motorstab angelenkt/ dies gestattet bei ev. Bruch derselben eine rasche Auswechslung. Die Fahrgestellachse ist ungefedert am Fahrgestellbügel befestigt, sie trägt 2 Anlaufräder von 70 mm Durchmesser aus einer sehr festen und leichten Sperrholzkonstruktion, die demnächst gesondert beschrieben wird. Des kurzen Rumpfes wegen und um eine gute Richtungstabilität

zu erzielen, ist die Seitensteuerfläche sehr groß bemessen. Die Schwanzfläche ist ungewölbt und leicht tragend ausgebildet, ihr Gerüst ist aus Bambus hergestellt. Besondere Scharniere u. dgl. für die Verstellbarkeit der Steuerflächen sind nicht vorhanden. Das Modell ist sehr steuerempfindlich, und eine geringe Verlegung der Steuerflächen wirkt schon sehr energisch. Alle Flächen des Modells sind doppelseitig mit Japanpapier bespannt. Die Tragflächen besitzen gleichfalls Bambuskonstruktion, sie weisen zur Erhöhung der Bruchfestigkeit abweichend von der Regel 3 Holme auf. Die Rippen sind vollkommen eben, was dem ziemlich hochbelasteten Modell wohl nicht gerade von Nutzen sein dürfte, und ebenfalls oben und unten bespannt. Alle Bespannungen sind ferner mit Zellon»EmailIit imprägniert. Der Vorder» und Hinterholm jeder Flächenseite wird durch einen an der Oberkante des 3. Qyerspantes angelenkten gespaltenen Träger abgestützt, so daß Spanndrähte sich vollständig erübrigen. Um bequem an den Gummimotor gelangen zu können, ist der vordere obere Abschluß des Rumpfes zu einer abnehmbaren Kappe ausgebildet/ in ähnlicher Weise ist das letzte Bespannungsfeld des Rumpfes an der rechten Seite durch eine Klappe zugänglich. Bei dem Bau des Modells ist als Klebmittel ausschließlich Zellon-Emaillit verwandt worden. Der Gummimotor wiegt 15 Gramm/ der Hakenabstand ist mit 39 cm ziemlich kurz. Der Propeller hat bei 26 cm Durchmesser eine konstante Steigung von 20 cm. Die Flächen»

belästung beträgt 15,4 Gramm auf das Quadratdezimeter. Das Modell hat wiederholt Strecken von 60 bis 70 Meter bei Handstart zurückgelegt/ Steigfähigkeit und Gleitflug sind gut. Das Modell kann als Muster dafür gelten, wie man naturgetreu aussehende und doch freifliegende Modelle zu bauen hat/ es entspricht den im B.F.V. geltenden Bauvorschriften für Rumpfmodelle. Nachstehende Liste gibt die Gewichte der einzelnen Bauteile an:

Motorstab mit Lager und Gegenhaken..... 15 Gramm

Quer- und Längsspanten............. 20 „

Bespannung des Rumpfes mit Kappe...... 5 „

Fahrgestellstreben mit Achse........... 8 „

2 Anlaufräder.................... 4 „

Seiten» und Höhensteuer, bespannt....... 10

Propeller mit Achse............... 12 „

Tragflächen..................... 20 „

Imprägnierung.................... 6 „

Gummimotor..................■ ■ 15 „

115 Gramm R-r.

Ausschreibung für einen Entfernungs «Wettbewerb am 28. September auf dem Tempelbofer Felde.

1. Der Wettbewerb findet am 28. September 1919 auf dem Tempelhofer Felde statt. Der genaue Startplatz und Start» beginn werden noch an dieser Stelle bekannt gemacht. Teil» nahmeberechtigt sind nur die Mitglieder des B. F. V.

2. Das Wettfliegen ist offen für Modelle der Klassen B und C. Es wird nur die reine zurückgelegte Strecke bzw. die geflogene Zeit gewertet, und zwar nur bei Bodenstart.

3. Für die zugelassenen Modelle sind die Bauvorschriften, für den Start die Startvorschriften des B..F. V. maßgebend. Anmeldeformulare sind bei dem Obmann der techn. Kommission, E. Reimer, Charlottenburg 5, Christstraße 18, erhältlich. Der Anmeldung ist ein Nenngeld in Höhe von 3 Mark beizufügen, das nach erfolgtem Start zurückgezahlt wird. Meldeschluß ist der 13. September 1919.

4. An Preisen sind 200 Mark vorgesehen, die wie folgt verteilt werden:

A. Entfernung: 1. Preis 50 Mark, 2. Preis 30 Mark

3. „ 20 „ 4. „ 15 „ 5. und 6. Preis je 10 Mark.

B. Dauer* 1. Preis 30 Mark, 2. Preis 20 Mark,

3. Preis 15 Mark. Für besondere Leistungen (Höchstleistungen usw.) werden Ehrenurkunden ausgestellt. •

Der Obmann der techn. Kommission.

I. V.: Ernst Reimer.

Terminkalender.

Für die Schulpropaganda sind in nächster Zeit folgende Propagandafliegen in Aussicht genommen:

Sonntag, den 10. August Tempelhofer Feld

„ 24. „ Spielwiese Treptow *>

7. September Tempelhofer Feld „ 21. „ Spielwiese Treptow *> „ 28. „ Tempelhofer Feld

An den mit *) bezeichneten Terminen wird gleichzeitig der Wanderpreis ausgeflogen.

Verantwortliche Schriftleitung der Beilage «Modell- und Gleitflug»: Arthur Sasse, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 29. — Verlag von Klasing "© Co, G. m. b. H_ Berlin W. 9, Linkstr. 38, Fernsprecher: Amt Kurfürst 9116, 9136/37, Telegrammadresse: Autoklasing Berlin. - Druck von Velhagen © Klasing in Bielefeld.

Die Fabrik Caproni gehört zu den erfolgreichsten Italienische italienischen Luftfahrzeugwerken. Caproni hat, Luftschiffahrtspläne, nachdem es sich jetzt darum handelt, aus der

Kriegswirtschaft in die Friedenswirtschaft überzugehen, zu einem italienischen Journalisten folgendes gesagt:

»Der zwischen Horn —Neapel und Rom —Genua bestehende Luft-fernverkehr, Fahrtdauer 1 Stunde 10 Minuten, bzw. 2 Stunden 20 Minuten, soll nidit nur auf sämtliche Länder des Mittelmeeres ausgedehnt werden, sondern auch für das Innere Afrikas und Asiens, auf die italienischen Kolonien dort, Indien usw. Für sämtliche Linien soll Rom als Mittel-, Sammel- und Ausgangspunkt dienen. Nachdem die Strecken Rom —Neapel —Palermo, Rom —Brindisi, Rom— Neapel — Messina den Verkehr binnen kurzem aufgenommen haben werden, wird man mit dem Ausbau der Linien Rom —Saloniki, Rom —Konstantinopel, Rom —Brindisi —Bombay —Kalkutta beginnen. Baumaterial, zweckdienlich gesdinittenes Holz und Metall, steht in großen Mengen im Werte von mehreren 100 Millionen Lire zur Verfügung. Die Übertragung von Italiens Vormachtstellung in der Kriegs- auf die Friedensflugzeugindustrie wird durch die in der Kriegsflugzeugindustrie tätig gewesene, 130000 Köpfe starke italienische Arbeiterschaft verbürgt, deren Geschicklichkeit, namentlich in der Montage, von keiner anderen übertroffen wird <?). Die Überlegenheit der italienischen Flugzeugbauer und der Caproni-Masdiinen gegenüber den «Handley-Page»-FIugzeugen erkennen selbst die Engländer an. Diese mit 600 PS-Motorenanlage ausgerüsteten Flugzeuge, die sich im Kriege so glänzend bewährten, eignen sich vorzüglich für den Passagierdienst, und in Mailand angestellte Versuche mit einem Flugzeug, in dem 13 Passagiere bequem Platz fanden, ergaben eine hervorragende Stabilität, einen Aufstieg in wenigen 10 m und eine Geschwindigkeit von 140 km in der Stunde. Die 350 km lange Strecke Neapel — Palermo mit 8 Passagieren, 1000 kg Ladung und 2 Führern an Bord wird in 2'/i Stunden zurückgelegt. Auf Grund der Eignung und Sidierheit der Flugzeuge für den Waren- und Personenverkehr fordern die Vereinigten Staaten, Brasilien, China usw. von den Caproni-Werken Angebote für die Errichtung von Luftschiffahrtslinien. Die Fahrkosten stellen sich auf 1 Lire per dz»km, für weitere Entfernungen jedoch bedeutend günst