Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1918

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1918 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1918 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1918 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1918: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1918: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 284 Seiten
Preis: 13,52 Euro

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebedc

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielle« Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXII. Jahrgang

22. Januar 1918

Nummer 1/2

Inhalt de» Heltes; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Die Ueberlegenheit der deutschen Fliegerwaffe (ill.) 13—17. / Quer über Europa im Flugzeug nach Asien (ill.) 17—18. / Notizen 18. / Von unseren Ballonfahrten (ill., Schluß) 19—21. / Notizen 21. / Ein Luittorpedo mit Fernsteuerung (ill.) 22—23. / Verschiedene Luftfahrten im ersten Jahre nach der Erfindung Montgolfiers 23. / Luftfahrtrecht 24—30. / Bücherschau 32. / Industrielle Mitteilungen 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Kurhessischer Verein für Luitfahrt (e. V.), Marburg L H. Ergänzungen und Berichtigungen zum Kriegs-

teilnehmerverzei c h n i s. (Vgl. Nr. 11/12, S. 9/10, vom 20. Juni und Nr. 13/14, S.7/8, vom 20. Juli 1917.) Es starben weiter den Tod iürs Vaterland: Juncker, Werner, gefallen 1. 6. 1917 am Chemin des Dames. v. Pritzelwitz, Ernst, E. K. 2. Kl., gest. am 4. Dezember 1917 als Major u. Abteilungschet c. Zuglührerschule, im Diakonissenhaus zu Freiburg i. Br. •

Kriegsteilnehmer. Allmeroth, Adolf, Kaufmann, Gefreiter d. L. in e. Res.-Jäg.-Bat.

Andre, Friedrich, Major u. Ordonnanzoffizier beim Kreischef in Brüssel, Geh. Justizrat, Sachs. A. O. Ritterkreuz 1. Kl., Sachs.-Meining. K. A.

v. Ascheberg, Hauptmann, früher Komp.-Führer, dann Kommandeur d. Kurh. Jäger-Ers.-Bat., jetzt Kommand. e. Landst.-Bat. i. General-Gouvern. Belgien.

Bielschowsky, Alfred, Professor, Rote-Kreuz-Med.

Bork, Hauptmann, Justizrat.

Bredt, Viktor, Prof., Eis. Kreuz 1. Kl.

Decker, Ernst, Bankvorstand, Hauptmann d. R. u. Balaillons-kommand. b. Stabe e. Fußart.-Bat., E. K. 1. u. 2. Kl.

E u c k e r , Karl, Leutnant b. e. Inf.-Regt.

G ü r b e r , August, Prof., Rote-Kreuz-Med.

v. Harnier, Friedrich, Major, f Nachzutragen: E. K. 2. Kl.

J e ß , Hans, Assessor, Leutnant i. e. Feldart.-Regt., Fesselballon-Beob. u. Freiballonführer, E. K. 1. u. 2. Kl.

J u s t i, Karl, Hauptmann i. Generalstab e. Res.-Div., E. K. 1. u. 2. Kl.

Krause, übers! a. D., in der Stellung e. Regimentskommandeurs.

Küpper, Walter, E. K. 1. u. 2. Kl.

L e i b f r i e d , C, Dr., Vizewachtmeister b. e. Gruppen-Funk. -

Abt., E. K. 2. Kl. Zur Lippe, Prinz Friedrich Wilhelm, bef. z. Oberleutnant b. e.

Jäg.-Bat„ E. K. 1. u. 2. Kl. L ö n i n g, F., Leiter d. inneren Abteil, e. Marine-Lazaretts,

E. K. 2. Kl., Großh.-Sächs.' Hausorden, Ritterkr. m. Schwert. R a t h j e n , Heinrich, Dr., Leutnant, Kampfflieger. Robitzsch, Max, Dr., Gefreiter, Leiter e. Feldwetterwarte. Roth, Albert, jun., Kaufmann, Oberleutnant u. Batterieführer

i. e. Feldart.-Regt., E. K. 1. u. 2. Kl. R u e z, Wilhelm, prakt. Zahnarzt, eingetreten als Unteroffizier,

jetzt Feld-Zahnarzt b. e. Feldlazarett, E. K. 2. Kl. S c h e n c k , Martin, jetzt Prof. an der Universität. Schneider, Karl, Vizefeldwebel, Fesselballonbeobachter u.

Freiballonführer, E. K. 2. Kl. Schröder, Karl, Dr. med., prakt. Arzt in Marburg, Leiter e.

Abteil, des Res.-Lazaretts, dann Bataillonsarzt b. e. Fußart.-Bat.

Stuchtey, Karl, Dr., Bayer. Verdienstorden m. Schwertern. Vahle, Dr. med., E. K. 1. u. 2. Kl.

W e g e n e r , Alfred, Prof., Hauptmann, Ballonführer, Leiter e. Hauptwetterwarte.

Wigand, A., Prof., Leutnant, Ballonführer b. e. Hauptwetterwarte, E. K. 2. Kl.

Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Club.

Aufgenommen als ordentliche Mitglieder: Herr Dipl.-Ing. W. E. D ö r r, Direktor des Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H.'in Staaken, Herr Fabrikbesitzer Heinrich Zoellner, Berlin, Herr Oberleutnant d. Res., Direktor Eduard Meßt er, Berlin, Herr Dipl.-Ing. K o b e r , Geschäftsführer des Flugzeugbau Friedrichshafen,

Herr Felix Kasinger, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Flugzeug-Industrieller.

Auszeichnungen:

Eisernes Kreuz am weißen Bande: Herr Justizrat Dr. Rolfen, Berlin.

Preußisches 'Verdienstkreuz für Kriegshilfe, Oldenburgisches Friedrich-August-Kreuz II. Klasse, Türkischer Roter Halbmond in Silber: Herr Fabrikbesitzer Richard Gradenwitz in Berlin.

Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern: Herr Kapitän zur See G y g a s , Kiel; Herr Oberstleutnant Oscar Knopf. Weimar.

Gefallen: im Luftkampf Leutnant Günther von der Nahmer, Flugzeugführer, nachdem er zu vielen Malen über England war.

Herr Geheimer Regierungsrat Professor Schütte, wurde zum Dr.-Ing. ernannt.

Berlin,

Am 27. Januar d. Js. findet im Club um 7 Uhr abends ein Abendessen statt zur Feier des Geburtstages Seiner Majestät des Kaisers. Anmeldungen bis zum 24. Januar d. Js. an die Geschäftsstelle. Preis des trockenen Gedecks Mk. 12,50.

• *

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Am 12. Februar 1918, 7 Uhr abends findet im großen Saal ein Bericht der Herren Rechtsanwalt Dr. Tauber und

9^0657

Clubnachrichten / Notizefi

Nr. 1/2

Major a. D. v. T s c h u d i über die Tagung der juristischen Kommissionen des österreichischen und ungarischen Aero-Clubs, des Deutschen Luftfahrer-Verbandes-und des Kaiserlichen Aero-Clubs am 28., 29. und 30. Januar 1918 in Budapest, statt. Im Anschluß werden Lichtbilder aus der Luftfahrt vorgeführt werden. Alsdann gemeinsames Abendessen im Club. Preis des trockenen Gedecks Mk. 12,50. Es wird gebeten, Zusagen zur Teilnahme an dem Abendessen mit Angabe der gewünschten Zahl der Gedecke bis zum 8. Februar d. Js. an den Club zu richten. Eingeführte Gäste (auch Damen) willkommen.

ist airf der Pariser Entente-Konferenz Ueber das Fingwesen am 1. Dezember 1917 viel geredet worden, an der „Einheitsfront" Praktische und sachliche Vorschlage

scheinen dagegen nicht gemacht worden zu' sein, sondern man begnügte sich mit allgemeinen Redensarten. So hat z. B. der Leiter des italienischen Flugwesens, Kommissär C h i e s a, als Hauptforderung für den Sieg der Entente „die einheitliche Luftfront und die gründliche Ausbildung der Piloten" bezeichnet. Das Rezept dazu müssen die Köche selber finden. C a p r o n i als Großindustrieller und Flugzeugfabrikant befürwortete den eifrigen Bau der Flugzeuge, da sich deren Verwendung besonders für die Kämpfe im Etappendienst des Gegners bewährt habe. Unterdessen -haben die Franzosen wieder einmal einen Wechsel in der Leitung ihrer Heeresluftfahrt vollzogen, indem Oberstleutnant G u i f f a r t als Direktor der Heeresluftfahrt auf Vorschlag des Kriegsministers vom Präsidenten der Republik durch Oberstleutnant P. F. D h e ersetzt und zur Verfügung des Bewaffnungsministeriums gestellt worden ist. Ebenso ist an Stelle von Ingenieur Gille Major L a 1 a n n e , ein geprüfter Flieger, ins Kabinett des Unterstaatssekretärs der Luftschiffahrt eingetreten. Es soll ferner die Frage geprüft werden, ob nicht die Bestimmung abzuändern sei, die als Höchstalter für den Eintritt in die französische Heeresluftfahrt 30 Iahre festsetzt, da offenkundigerweise in den alliierten Heeren Leute mit Erfolg als Flieger dienten, die sogar die Vierzig überschritten hätten. Natürlich zielt dieser Aenderungs Vorschlag, auf . die Vergrößerung der Fliegertruppe hin, die gegenwärtig von der französischen Presse tagtäglich gefordert wird. Dabei verraten die Franzosen unfreiwillig, daß die deutschen Fliegerangriffe auf London doch nicht ganz so eindruckslos verliefen, wie die englischen Berichte glauben machen wollten. Es wird auseinandergesetzt, welche Taktik den Erfolg der Deutschen ausgemacht hätte. Es habe nicht e i n großes Geschwader auf einmal die 15 000 kg Explosivstoff abgeworfen, sondern fünf Geschwader seien mit je 3000 kg nach je einer Viertelstunde Unterbrechung über London eingetroffen und hätten stets verschiedene Stadtteile ausersehen, was die Abwehr bedeutend erschwert habe. Die Begleitung der Bombenflugzeuge durch einige Kampfflugzuge habe die Sicherheit der deutschen Expedition noch erhöht, und darum sei diese gelungen, trotzdem die dabei gebrauchten Apparate nur minderwertig (I?) gewesen seien und nur eine Geschwindigkeit von 127 km in der Stunde besessen hätten. „Warum", lautet die Frage, „geht die Entente nicht in ähnlicher Weise gegen die deutschen Städte vor? Es fehlt nicht an Flugzeugen und fehlt nicht an Fliegern. Also fehlt es an der Leitung, die unseren Leuten nicht gestattet, dieselbe Methode wie die der „Boches" anzuwenden. Oder, wenn es uns doch an Apparaten fehlt, so haben wir die Pflicht, den Bau von Flug* zeugen zu beschleunigen, um in derselben Weise massenweise geschützte Geschwader zur Bombardierung absenden zu können, wie es die Deutschen gegenüber London getan haben." — Aus diesen Forderungen geht also hervor, daß es mit der immer wieder betonten Unterlegenheit des deutschen Flugwesens doch nicht ganz stimmen kann. Sonst würde nicht der Entente von französischer Seite die Nachahmung einer deutschen Sache als Muster vorgehalten!

ist wieder einmal „reorganisiert" Die französische worden, nachdem folgender Erlaß de; Heereslnftiahrt Bewaffnungsministers angenommen wurde: „In Hinsicht auf die Ausdehnung des Luftfahrtprogramms, das eine Steigerung aller Produktionsmittel und das Zusammenarbeiten und die Steigerung aller industriellen Kräfte nebst einer rationelleren Verwertung bedingt, ist es notwendig, daß die Flugzeugherstellung ganz dem Bewaffnungs-

ministerium unterstellt wird, dem bereits das Recht der Verfügung in Hinsicht auf die Beschaffung der Rohstoffe zustand. Das Unterstaatssekretariat der Heeres- und Marineluitfahrt bleibt dem Kriegsminister unterstellt und behält seine bisherigen Verfügungsrechte, wird aber dem .Bewaffnungsministerium in der Weise angeschlossen, daß es mit diesem die Flugzeugherstellung sichert."

hat Lord Robermare, der Flug-Englische minister, am 16. Dezember 1917,in einer

Luftvergeltung Rede in London angekündigt, was nichts Besonderes wäre, wenn nicht dabei die englische Heuchelei wieder einmal ganz bezeichnend zum Ausdruck gekommen wäre. (Man erinnere sich an das treffende Wort Fontanes über die Engländer: „Sie sagen Christus und meinen Kattun.") England müsse die deutschen Kindesmorde und Frauenmorde rächen, nach dem alttestamentlichen Wort: Auge um Auge, Zahn um Zahn. Das widerstrebe eigentlich dem englischen Charakter; aber die Deutschen hätten — wie immer — angefangen. Als ob die Engländer nicht schon lange den Wunsch ausgesprochen hätten, im Innersten von Deutschland Bomben abzuwerfen — wenn dem Wollen bloß das Können entsprochen hätte.

Die englischen Asse des Kamplfluges leisten nach französischer Darstellung ganz Erstaunliches. Schade nur, daß keine Namen und keine Oertlichkeiten genannt werden, während doch sonst die unmöglichsten Kleinigkeiten der Heeresluftfahrt breitgetreten werden. Ein solcher Engländer soll jüngst an einem Tage vier und in zwei Tagen sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht haben und nun 37 Li^ftsiege verzeichnen (??).

Der Verlust eines englischen Luitschiffs unstarren Systems wird nun von der britischen Heeresleitung amtlich zugegeben. Es sei in der südlichen Nordsee von einem deutschen Marineflugzeug zerstört worden.

Die Ueberfliegung des Miltclmeers, die ah Erster Garros im Flugzeug ausgeführt hat, ist am 6. Dezember 1917 von einem französischen Lenkschiff wiederholt worden. Dieses stieg in Paris auf, berührte Aubagne bei Marseille und landete nach einer Fahrt von 11 Stunden in Algier. Nähere Angaben über das Luftschiff werden nicht gemacht.

hat an den Kongreß eine Eingabe ge-Der Amerikanische richtet, es möge sofort eine Milliarde Aero-Clnb Dollars für den Ausbau einer Luftflotte

bewilligt werden, mit der die Verbindungslinien im Innern Deutschlands gestört und vernichtet werden könnten, und zwar solle dieser Betrag neben den bisher schon ausgesetzten Krediten bewilligt werden. Wenn der Aero-Club nun noch seine Mitglieder zur Verfügung stellt, um diese Luftflotte nach Europa zu bringen und im Kriegsgebiet zu bedienen, so kann es den Amerikanern sicher nicht fehlen!

Die amerikanische Luithilfe kennt keine Grenzen — wenigstens in den Ankündigungen und Verheißungen, mit denen man Italien und Rußland vor dem Umfallen abzuhalten sucht. Howard Coffin, der Vorsteher des amerikanischen Luftministeriums (Air-craft Production Board) kündigte am 10. November an, daß da» Programm der amerikanischen Regierung, das ab Januar 1918 mit der Erzeugung von 25 000 Flugzeugen gerechnet habe, „wahrscheinlich" verdoppelt werde. Warum nicht gleich vervierfacht? I

Höhenrekord in Amerika. Der amerikanische Flieger Cälch Bragg stellte am 19. September einen neuen Höhenrekord für Amerika mit 6705 m auf. Bekanntlich ist der Höhen-Weltrekord schon vor dem-Krieg von Oelerich in Leipzig mit 7800 m erreicht worden, wurde allerdings nicht offiziell anerkannt. Am 9. November 1916 hat der bekannte italienische Fliegeroffizier Guido Guidi, der die ersten Versuche mit Torpedos anstellte, einen Rekord mit 7675 m aufgestellt.

Eine bemerkenswerte Flugleistung hat nach amerikanischen Meldungen der italienische Fliegerleutnant R e s n a t i auf einem Caproni-Zweidecker ausgeführt, indem er mit a 9 h t Fahrgästen von Hampton (Virginia) nach Mirnesota (Long Hand) llog und die 528 km messende Strecke in 4 Stunden, 10 Minuten zurücklegte. Resnati will nach amerikanischen Meldungen schon in den nächsten Wochen die Ueberfliegung der Vereinigten Staaten ohne Zwischenlandung unternehmen, und zwar auf einem Caproni-Zweidecker von 1000 PS. Die Strecke vom atlantischen zum pazifischen Ozean mißt 4000 km.

Nr. 1/2

Notizen

II

IB. i. Ii..

Fliegerleutnant Kissenberth. Führer einer bayerischen Flugzeugstaitel, welcher bisher 18 feindliche Flugzeuge abschoß.

Bayerischer Fllegerleutnant Max Malier, Ritter des Ordens Paar le merite, welcher bei der Jagd-stalfel Boelcke in der Nähe von Cambral nach seinem 38. LoiUleg tiefallen Ist. N (Siehe beistehende Notiz.)

■ t> J. o).

Bayerischer Flieger-Oberleutnant Schleich, welcher bisher 35 feindliche Fingzeuge abschoß und den Orden Pour le merite erhielt.

Leutnanl Max Müller, Ritter des Pour Fliegerleulnant le merite, ist bei der Jagdstaffel Boelcke Max Müller t- bei Cambrai nach seinem 38. Luftsieg im Luftkampf von einem englischen Zweisitzer abgeschossen worden. Leutnant Müller stammte aus Rettenburg (Niederbayern) und war von Beruf früher Klempner. Er diente vor zehn Jahren als Rekrut in München. Bei Kriegsausbruch trat er bei der Kraftfahr-und später Fliegertruppe ein, wurde einstimmig auf Vorschlag seines Offizier-Corps zum Vizefeldwebel und Offizier-Stellvertreter befördert, im September 1917 wegen hervorragender Tapferkeit vorm Feinde vom König von Bayern zum aktiven Offizier im Flieger-Bataillon befördert und anläßlich seines 27. Luftsieges mit dem Pour le merite ausgezeichnet, nachdem er vorher das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse, das Mililär-Verdienst-Kreuz und die Silberne Militär-Ver-dienst-Mcdaille erhalten hatte.

Den Heldentod fand Lcutnand d. R. und Flugzeugführer Fritz Reichstein aus Brandenburg a. H, Inhaber des Eisernen Kreuzes, der, wie erst jetzt bekannt wurde, schon am 15. Juni 1917 durch Abschuß hinter den feindlichen Linien starb.

Geheimrat Pro!. Johann Schütte ist von der Technischen Hochschule, Charlottenburg, Abteilung Schiffbau und Schiffsmaschinenbau, für seine großen Verdienste um den Luftschiffbau zum Dr.-Ing. ehrenhalber ernannt worden. Geheimrat Prof. Dr. Schütte ist der Schöpfer des Schütte - Lanz-Lenkballons, der, ebenso wie der Zeppelin, nach dem starren System gebaut ist. Die ersten Bauversuche wurden bereits 1909 auf der Werft des Dr. Karl Lanz in Mannheim gemacht. Das Schütte - Lanz - Luftschiff kennzeichnet sich im wesentlichen durch Verwendung eines Holzgerippes. Weitere Einzelheiten können aus begreiflichen Gründen hier jetzt nicht gebracht werden.

Der schweizerische Flugschüler Ziegler aus Solothurn ist wegen eines Motorschadens aus 500 m Höhe tödlich abgestürzt, als er in der Flugschule ,,Aero" in Lausanne eben die Lenkerprüfung ablegen wollte.

Auszeichnungen.

Geheimer Reglerangsrat Prof. Johannes Schulte, der Konstrukteur des Schütte - Lanz - Lcnkballonr, welcher von der Kgl. Technischen Hochschule Chartottenburg mit dem Titel eines Dr.-Ing. ehrenhalber ausgezeichnet wurde.

|Vgl. beistehende Notiz.)

Hauptmann Keller wurde als Kommandeur eines Kampfgeschwaders mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet für seine großen Erfolge auf verschiedenen Kriegsschauplätzen und für die schneidigen Angriffe auf Dünkirchen. Ferner erhielten den Pour le merite der Fliegeroberleutnant d. R. Schleich und Leutnant d. R. Klein für die große Anzahl ihrer Luftsiege. Oberleutnant Schleich blieb 25mal Sieger im Luftkampf, während Leutnant Klein neben der hervorragenden Fühnfng seiner Jagdstaffel selbst 15 feindliche Flugzeuge und 5 Fesselballone abschoß. Außerdem wurde mit dem Pour le merite der Führer einer Wasserflugzeug-Staffel Friedrich Christiansen aus Wyk auf Föhr ausgezeichnet, dem seine Heimatsstadt auch eine besonders herzliche Ehrung zuteil werden ließ und das Ehrenbütger-recht verlieh. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten Leutnant Moede-beck, Adjutant beim Truppenteil im Westen, der Sohn des Begründers der ,,Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", früheren „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", ferner Oberleutnant d. R. einer bayer. Feldluftschiffer-Abteilung Heinrich Trefler aus München; Oberleutnant z. S. von der Marineluft-schiffer-Abtcilung Wilhelm von Lossow aus Hof; Flugzeugführer Vizefeldwebel Hermann Radlmaier, Fabrikbesitzer aus Nürnberg; Leutnant d. R. J. H. Grauert aus München; Flugzeugführer Vizefeldwebel Georg W a 1 -eher aus München; Fliegerschütze Vizefeldwebel Heinrich Raab. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten Flugzeugführer Unteroffizier U. Hopfengärtner; Leutnant d. R. Fluglehrer Josef E g e r aus Erding; Flugzeugführer Leutnant d. R. Michael Lang; Fliegerleutnant Hans D i -c e n t a aus München; Flugzeugführer Vizefeldwebel Fritz de Ah n a;Flugzeug-lührer Unteroffizier Georg Imgrund; FUegerschütze Michael M o i s ; Flugzeugführer Unteroffizier Thomas H a r -t i g. — Das BayerischeMilitär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erhielt Flugzeugführer Vizefeldwebel bei einer Jagdstaffel

12

Notizen

Nr. 1 2

Hans Pütz aus Nürnberg..— Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit .Schwertern erhielten Leutnant Viktor Hafner d. R. der Fliegertruppen; Vizefeldwebel Offizier-.Aspirant Ballonbeobachter Willi Kirschbaum aus München; Leutnant d. R. der Fliegertruppen Wolfgang Hohenadl; Leutnant d. R. der Fliegertruppen Johann C z e r m a k. — Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. K 1. mil Krone und Schwertern erhielt Leutnant Otto K i s s e n b e r t h d. R. der Fliegertruppen.—■ Die Sächsische Frledrich-August-Medaille erhielt der Kanonier Wilhelm Pr e-usc'he aus Leipzig bei einer Luitschiff-Landungs-Kompagnie. — Frau Direktor W o e r n e r , kaufmännische Leiterin der Ago-Flugzeugwerke, Johannisthal, erhielt das Kriegsverdienst-Kreuz.

In Budapest findet am 28., 29. und 30. Ja-Luftrechtstagung in nuar d. J. auf Einladung der juristischen Budapest. Kommissionen des k. k. Oesterreichischen

Aero-Clubs und des Ungarischen Aero-Verbandes eine Tagung der juristischen Kommissionen von Luftfahrt-Vereinigungen statt zwecks Beratung und Beschaffung von Material für ein künftiges einheitliches Luftverkehrsrecht. Von Deutschland nehmen an der Tagung.für den Deutschen Luftfahrer-Verband die Herren Justizrat Dr. Joseph (Frankfurt a. M.J, Justizrat N i e m e y e r (Essen) und voraussichtlich Geheimrat Prof. Z i t e 1 m a n n (Bonn) teil; für den Kaiserlichen Aero-Club in Berlin sind als Teilnehmer die Herren Major a. D. von T s c h u d i (Berlin), Rechtsanwalt Dr. Ernst Tauber (Berlin) und Amtsrichter Alex Meyer (Homburg) bestellt.

Folgende Fragen sollen in Budapest erörtert werden: 1. Staatliche Lufthoheits- und Völkerrechtsfragen ; 2. Privateigentum am Lufträume; 3. Zollregelung; 4. verwaltungsrechtliche Bestimmungen ; 5. Schadensersatz und Zwangsversicherung.

Zu jeder dieser Fragen wird ein deutscher, ein österreichischer und ein ungarischer Teilnehmer berichten. Von Oesterreich nehmen die Herren: Prof. Dr. Strisower ; Ministerialrat Prof. Dr. Bartsch ; Rechtsanwalt Dr. von Hofmannsthal; Privatdozent Sektionsrat Dr. Otto Ritter von Komorzynski und Hof rat Prof. Dr. Sperl; von Ungarn die Herren Rechtsanwalt Dr. Gyulai, Direktor Dr. Urbach, Rechtsanwalt Dr. Halasz, Dr. Oesz und Privatdozent Dr. Almasi teil.

Die Verhandlungen finden im Delegationssaal des Parlaments statt. Der Handelsminister wird die Tagung eröffnen. Jedes ungarische Ministerium wird einen Staatssekretär entsenden und die Stadt Budapest wird durch ihren; Bürgermeister vertreten sein. Gleichwohl handelt es sich lediglich um informatorische Vorarbeiten, die aber wertvolles Material für die künftige Regelung des Luftverkehrs und des Luftverkehrsrechts liefern dürften.. Eine diesbezügliche Vorbesprechung fand vor einigen Tagen in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs in Berlin statt, an der sich Vertreter des Kaiserlichen Aero-Clubs, des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und des Ungarischen Aero-Verbande; beteiligt--\

Der schweizerische Korpskommandant Oberst Audeoud ist an einer Lungenentzündung gestorben. In ihm verliert die schweizerische Heeresluftfahrt ihren hauptsächlichsten Förderer, der sich mit dem Flugwesen schon lange vor der Einführung im Heere beschäftigte und auch an der Spitze der Bewegung für die Luftschiffahrt-Nationalspende gestanden > hat.

enthält 45 Namen mit zusammen 406 Die neueste Liste der Luftsiegen: Nungcsser 30 Luftsiege, französischen Asse Heurteaux 21, Fonck 19, Deullin 18, Madon 17, Pinsard 16, Lufbery 15, Navarre, Chaput und Jailler je 12, Tarascon und Ortoli je 11, Boyau 10, und ferner 3 Flieger mit je 9, 2 mit je 8, 7 mit je 7, 8 mit je 6 und 12 mit je 5 Luftsiegen. Noch weniger anspruchsvoll sind die Italiener mit der Anforderung. für ein „As", indem bei ihnen schon vier Luftsiege genügen, um in der amtlichen Liste genannt zu werden. Sie umfaßt trotzdem ,bloß elf Namen: Hauptmann Baracca 19 Luftsiege, Unterleutnant Baracchini, Leutnant Ruffo di Calabria . und Major Piccio je 13, Unterleutnant Olivari 12, Leutnant Ranzi 7, ',2uinaut Olivt und Sergeant Stoppani je 6, Leutnant Sätelli 5,"Leutnant Arri-geni und Sergeant Nardini je 4 Luftsiege.

Der französische Fliegerhauptmann Matton, der mit neun Luftsiegen auf der Liste der „Asse" stand und im September 1917 als vermißt gemeldet wurde, ist in deutsche Gefangenschaft geraten und reinen im Luflkampf erhaltenen Verletzungen erlegen.

der 1915 zugleich mit Bunau-Varilla auf Der französische seinem Flug nach Friedrichshafen in Flieger Major de Goiz, deutsche Gefangenschaft geraten war, ist

ollenbar entflohen und im Dezember 1917 in Paris eingetroffen. Dagegen befindet sich der als tot gemeldete Jacques M e n i e r , der Sohn des Senators, in deutscher Gefangenschaft. Er kam am 20. August 1917 bei einem Luftkampf auf deutsches Gebiet und mußte, schwer verletzt, niedergehen. In höchst auffallender Weise hat die französische Zensur die Stellen aus seinem Briefe nicht gestrichen, in denen Menier die gute Behandlung und die aufopfernde Pflege der deutschen Aerzte rühmend hervorhebt.

Der französische Fliegerhauptmann de la Tour ist bei einem Flug von der Ost- nach der Westfront tödlich verunglückt. De la Tour war eines der „Asse" und in der Liste mit neun Luitriegen aufgeführt.

haben die große goldene Medaille des Die Flieger Chaput Französischen Aero-Clubs erhalten, was und Ortoli bei den französischen Fliegern als die

höchste Auszeichnung gilt. Einer der ältesten französischen Sportflieger, L a r o u z e , ist beim Einfliegen eines neuen Kampfflugzeuges mit 300-PS-Motor in Versailles tödlich abgestürzt, da sich in 400 m Höhe plötzlich die Tragflächen völlig vom Rumpfe loslösten. ' Nach Frankreich zurückgekehrt ist der Fliegerhauptmann Coute.sson, der in Holland nach einer Zwangslandung interniert worden war und von dort entfliehen konnte. Von dem Belgier Vandenborn, dem ehemaligen Radrennfahrer, der schon in den ersten Jahren des Maschinenfluges als Flieger hervorgetreten ist, wird berichtet, daß er ein riesiges Kampfflugzeug, einen ,,wahren Dreadnought der Lüfte", gebaut habe, der alles Bisherige an Größe übertreffe.

Georges Salze, einer der bekanntesten französischen Kriegsflieger, ist nach 2 Vajährigem Dienst an der Front bei einem Landungsunfall in Buc bei Versailles tödlich abgestürzt. Er hatte alle möglichen Auszeichnungen erhalten und war Ritter der Ehrenlegion.

hat einen Fallschirm für Flieger er-Der französische funden und sich damit aus 500 m Höhe Flieger Lallemand niedergelassen. Für die „heroische Tat" hat er das Kriegskreuz mit den Palmen erhalten. Mit geradezu kindlichem Stolz berichtet gegenwärtig die französische Presse, daß Ministerpräsident Clemenceau schon einmal die Lufttaufe erhalten habe. 1907 habe er im Luftschiff „Patrie" eine Fahrt mitgemacht, wobei ein Zirkulationsrohr gesprungen sei und die Wange CUmenceaus mit Wasser bespritzt habe! Zur Erinnerung an den „großen Tag" wurde Clemenceau mit der silbernen Medaille des Französischen Aero-Clubs ausgezeichnet!! Und dabei tun sich die Franzosen so viel auf ihre Demokratie zugute!

Die erste griechische Kriegsfliegerin wird nach der „Agencc des Balcans" im Janucr ihren Dienst antreten. Es ist ein Fräulein Denise Kalimeri (die „Schönhüftige" bedeutet das Wort schon im Altgriechischen), die Tochter des Oberinspektors der Brücken und Straßen. Sie wird ein Wasserflugzeug steuern.

Der englische Luftfahrtminister, Lord Rothermere, hat einen Ausschuß der berühmtesten englischen Professoren und Ingenieure eingesetzt, dem die Prüfung und Kontrollierung aller das Flugwesen betreffenden Erfindungen obliegen wird. . Als Zweck wird die Verstärkung und Ausgestaltung der englischen Luftstreitkräfte genannt.

Ueber den Flug London—Konstantinopel hat Lloyd George bei einem Bankett in London nähere Angaben gemacht. Das Flugzeug, ein Rolls-Royce von 275 PS mit zwei Schrauben, wog vollbesetzt sechs Tonnen und hatte zwei Lenker und drei Mechaniker an Bord. Es gelangte in 2000 Fuß Höhe nach Konstantinopel und ging zur Bombardierung auf 800 Fuß hinab. An 26 Stellen war das Flugzeug infolge der Beschießung durchlöchert, gelangte aber heil über das Marmarameer zur Operatio""-basis zurück. (Vgl. den Aufsatz über den Flug in diesem Heft.]

Zum Leiter der amerikanischen Heeresluftfahrt in Europa ist Lufbery, das „As" der amerikanischen „Asse", gewählt worden, der bisher der ganz aus amerikanischen Fliegern gebildeten Staffel „La Fayettc" angehörte. Diese Staffel ist überhaupt aufgelöst worden, da man sämtliche Angehörige zu Offizieren und verrchiedenen leitenden Stellen befördert hat.

Nr. 1,2 1J

DIE ÜBERLEGENHEIT DER DEUTSCHEN FLIEGERWAFFE.

Bei einer kritischen Beurteilung der Kriegslage, die die erbitterten, ergebnislosen Durchbruchsversuche der Engländer und Franzosen, einsetzend am 16. April v. J. auf der gewaltigen Strecke von Arras bis zur Champagne, für Frankreich gebracht haben, kam unlängst in einer französischen Zeitschrift einer der besten und berufensten französischen Militärschriftsteller, ein ehemaliger Divisionsgeneral, zu dein Eingeständnis, daß die vorjährige Frühjahrs-Offensive in ihren Vorbereitungen, ihrer Anlage wie ihrer Durchführung als gescheitert zu betrachten ist, obgleich das französisch-englische Heer in allen Waffengattungen dem deutschen überlegen gewesen sei, mit Ausnahme der Fliegerwaffe, in der Deutschlands Vorherrschaft als unbestreitbar anerkannt werden müsse. Dieses Bekenntnis, über dessen Richtigkeit sich streiten läßt, hat darum eine ganz besondere Bedeutung, als es das erste, von einem Fachmann herrührende französische Eingeständnisist,daßdiedeutschen Flieger den französischen überlegen sind.

Trotz aller gegenteiligen Tatsachen behaupteten die

Franzosen bis vor kurzem, den deutschen Fliedern über-, legen zu sein, während die Engländer schon seit dem Höhepunkt der Sommeschlacht, um die Mitte des September herum, die deutsche Vorherrschaft in der Luft und die Ueberlegenheit der deutschen Flugzeuge ehrlicherweise zugaben, wobei sie nicht unterließen, ihre Flieger in den Himmel zu heben. Tatsacheist,daßwirDeutschen seit Oktober des Jahres 1916 die Ueber-legenheitin der Luft besitzen.

Der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft, der in. seiner ganzen Furchtbarkeit schon bald nach der Kristallisation der Bewegungsschlachien zu den erstarrten, an faste Fronten gebundenen Schützengrabenkämpfen einsetzte, ist gleichbedeutend mit der Entwickelung des deutschen Flug-, wesens im Kriege und bildet ein hohes Lied auf die deutsche Organisation und Technik, auf den deutschen Kampfgeist, und Wagemut.

Die Ueberlegenheit der Deutschen in der Luft fußt auf dem Geiste, der die Fliegertruppen beseelt, auf ihrer gründlichen Ausbildung und Schulung, ihrem militärischen

Teil des Houtfaoulster Waldes in Flandern, aus SO m Höhe von ilnem deutschen Flieder auidenommeo. Der ehemals dichte Wald ist in ein Trichterfeld mit UaliU-n

Banmatnmpfsn verwandelt.

Deutscher KainpI-ZweisiUer vor dem Start.

Pflichtbewußtsein, ihren sodann auf dem hohen

hohen moralischen Eigenschaften; Stande der deutschen Flugzeugtechnik und schließlich auf dem deutschen Organisationsgedanken. Die jüngste Waffe des deutschen Heeres ist in ihrer Durchbildung nicht hinter den anderen zurückgeblieben. Gründlich und umfassend ist die Ausbildung sowohl des Flugzeugführers wie des Beobachters. Während der Somme-Offensive, als der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft in seiner höchsten Erbitterung tobte, schrieb der Franzose Gabriele Hanotaux in stiller Besorgnis ob des heldenhaften Draufgängertums der deutschen Luftsoldaten:

„Der Ersatz an Flugzeugführern macht den Deutschen große Schwierigkeiten."

Das trifft in keiner Weise zu. Schwierigkeiten macht den Deutschen viel mehr der gewaltige Andrang an Freiwilligen. Nur aus Freiwilligen besteht die deutsche Fliegertruppe. Nach 41 Kriegsmonaten noch Freiwillige in unübersehbaren Scharen zu einer Waffe, für die das Dichterwort „heute rot, morgen tot" wie selten zutrifft, zu einer Waffe, deren Angehöriger, wenn er zum Start über den grasigen Boden rollt, um über den Feind zu fliegen, niemals weiß, welches Schicksal ihm blüht: Sieg — Tod — Gefangenschaft — das ist wohl das glänzendste Zeichen des deutschen Siegerwillens, des zähen Kampfgeistes unseres Volkes. Er trägt in sich jene Eigenschaften, die Clausewitz in seiner Definition über Mut als die „vollkommenste Art des Mutes" bezeichnet, nämlich die positiven Eigenschaften des Ehrgeizes, der Begeisterung, der Vaterlandsliebe und die negativen Gemütszustände der Gleichgültigkeit gegen die Gefahr und der Geringschätzung des Lebens.

Die gründliche, umfassende Ausbildung der deutschen Flieger, sowohl Flugzeugführer wie Beobachter, sichert uns die Ueber-legenheit in der Luft. Denn wie schon auf der Erde nicht Zahl und Masse allein ausschlaggebend sind für den Erfolg, so sind es diese Argumente noch viel weniger in der Luft, wo nicht die Technik allein entscheidet, sondern die Ausbildung, die durch eine gute Schulung gewonnene Beherrschung des „Elements der Wagnis und Gefahr", welche dem Flieger erst ermöglicht, ohne Zaudern und Schwanken unter Dransetzen des letzten Atemzuges rücksichtslosen Gebrauch von seiner Maschine zu machen und seinen ihn stetig ganz beherrschenden Willen, zu siegen, durchzuführen. Was im Durchschnitt die Ueberlegenheit des deutschen Fliegers gegenüber den Gegnern stets garantiert, sind das aus seiner gründlichen Ausbildung und ständigen Uebung sich ergebende Vertrautsein mit der Gefahr, seine von echter Vaterlandsliebe genährte Begeisterung, sein Ehrgeiz und sein militärisches Pflichtbewußtsein.

Die Ausbildung im Fliegen wie im Beobachten ist bei den Engländern oberflächlich.

Gediegen — wenn auch nicht so gründlich wie die unserige — dagegen ist die Ausbildung der französischen Flieger, die mit tollem Wagemut und zähem Eifer ihre Pflichten erfüllen. Zwar treffen die hohen Vorzüge und Eigenschaften nicht immer zu, die ein unbekannter Verfasser anläßlich der Luftkämpfe an der Somme in der französischen Zeitschrift ,,L' Illustration" unter dem Titel „Die Luftgefechte" ihnen allgemein zugesteht, indem er den fran-

GroAkampf-Flugieag vor dem Start.

Deutsch« Flegabwehr-Kanone aul einem Kraftwagen bei der Fliegerabwehr an der italienischen Front

zösischen Flieger als geborenen Lufthelden und Luftakrobaten hinstellt, dessen Auftauchen allein genügt, die deutschen Flieger zur Flucht zu zwingen, aber im großen und ganzen kann man den französischen Flieger als ebenbürtigen Gegner bezeichnen. Da in Frankreich bis vor kurzem das Sportliche in der Fliegerei überwog, so ist es begreiflich, daß Frankreich zu Beginn des Krieges alles von seinen großen Sportfliegern, von seinen „Friedens-Kanonen" erhoffte, von Pegoud, Garros, Navarre, Rochefort, Bleriot, Chevillard usw. Diese Hoffnungen sind bitter enttäuscht worden. Wirkliche Erfolge gegen Deutsche haben nur sehr wenige, wie Navarre, Guynemer usw. erzielt. Pegoud starb in den Vogesen den Heldentod durch die Kugel eines deutschen Artilleriefliegers, Garros sitzt in deutscher Gefangenschaft, Rochefort wurde aus einer Jagdstaffel abgeschossen, ebenso Navarre, dessen rote Maschine lange der Schrecken deutscher „Artilleriehäschen" und Beobachtungsflieger war, und der verwundet in Paris liegt. Guynemer wurde am 20. September 1916 in der Gegend von R. im Kampfe mit deutschen Flugzeugen durch französische Fliegerabwehrkanonen heruntergeholt. Er stürzte bei F. ab, das Flugzeug zertrümmerte, er selbst erlitt nur leichte Verletzungen und fliegt bereits wieder. Den englischen „Kanonen" erging es nicht Besser. Wie man sie einzuschätzen hat, das illustriert wohl am besten der vermeintliche Be-sieger Immelmanns, der Sergeant Guy, der sich rühmt, mit seinem Führer Lt. Cubbin Immelmann abgeschossen zu haben. Daß dieser „Erfolg" nur in englischer Einbildung besteht, bekräftigt bereits Bölcke, der unter dem 4. Juli 1916 an seine Eltern schrieb:

„Immelmann ist durch einen ganz dummen Unfall ums Leben gekommen. Alles, was die Zeitungen über Luftkampf usw. schreiben, ist Unsinn. Ihm ist ein Teil

seines Propellers weggeflogen, durch den Ruck sind die Spanndrähte im Rumpf gerissen und dieser ist dann abgebrochen."

Auch andere „Erfolge" englischer und französischer „Flugtätigkeit", wie man sie so häufig in den feindlichen Berichten findet, sind recht vorsichtig aufzunehmen. In sehr, sehr vielen Fällen gelang es uns, nachzuweisen, daß die Luftsiege der französischen, englischen oder amerikanischen Fliegerhelden nur in der Phantasie bestanden, so z. B., um nur einige Fälle zu nennen — am 1. Juli 1916, an welchem Tage der englische Funkendienst behauptete:

„Gestern schoß Adjutant Ribiere den berühmten Hauptmann Bölcke im Luftkampf über Verdun ab."

Die Engländer wollten für die ganze Westfront vom 24.—30. September 1916 nur 7 Flugzeuge verloren haben, und doch wurden allein von Fliegern der 1. Armee in diesem Zeitraum 24 abgeschossen, die sämtlich in unsere Linien fielen. Diese Beispiele ließen sich noch beliebig vermehren.

Die zweite Tatsache, die uns die Ueberlegenheit in der Luft sichert, beruht in dem hohen Stande unserer Flug-t e c h n i k , die, den militärischen Bedürfnissen folgend, die Vervollkommnung unserer Flugzeugtypen in ernster, wissenschaftlicher Gründlichkeit durchführte. Bei Beginn des Krieges rechnete man in Fachkreisen mit einer gewaltigen Ueberlegenheit der kleinen, leichten, französischen Eindecker über die schweren, langsamen, deutschen „Dreschmaschinen". Bald aber schon zeigte sich die Unzulänglichkeit der leichten Eindecker, die nicht imstande waren, die durch den Ausbau der Beobachteraufgaben geforderte Mehrbelastung an Munition, Maschinengewehren, Funkeneinrichtung, Luftbildkammer usw. zu tragen und die eines für diese neuen Zwecke notwendigen Ausblickes und Platzes

Eine interessante Flieger - Aufnahme: Nach Luftkampf zur Landung hinter der feindlichen Front gezwungener französischer Doppeldecker, der kurz vor dem Niedergeben auf die Erde von dem siegreichen deutschen Flugzeug aus nächster Nähe Photographien wurde.

ermangelten. Die Entwickelung des Flugwesen und die damit verbundene Umgestaltung der fliegerischen Tätigkeit Zur bestimmten Aufgabendurchführung brachte die Franzosen und Engländer schließlich dahin, mit ihrem Prinzip: „leicht und schnell" zu brechen und zwang sie, beim Bau ihrer neuen Typen sich mehr und mehr an die deutschen Flugzeuge anzulehnen, ja man ging so weit, daß man von der Verwendung des Umlaufmotors Abstand nahm und zum Standmotor griff und auch bei einigen Typen zum geschlossenen Rumpf überging. Die französischen Spad-Maschinen, die englischen Sopwith-Dreidecker, die von unseren Gegnern in das Spiel der diesjährigen Offensivkämpfe als Trumpf hineingeworfen wurden, konnten die verloren gegangene Vorherrschaft nicht zurückgewinnen, konnten es nicht verhindern, daß im Mai 262 feindliche Flugzeuge gegen 79 deutsche und im Juni 220 feindliche Flugzeuge und 33 Fesselballone verloren gingen, kurz, daß das erste halbe Jahr 1917 für unsere Gegner bereits mit einem Verlust von 1151 Flugzeugen — im ganzen Jahr 1916 nur 784 — ohne Fesselballone schloß.

Die Engländer führen diese deutsche Ueberlegenheit auf unsere besseren Flugzeuge zurück, und resigniert schrieb bereits im März die englische Zeitschrift „Flight": „Wenn man verlangt, die englischen Maschinen müßten stets noch besser sein als die beste feindliche Maschine, so heißt das, etwas Unmögliches verlangen. Man darf nicht vergessen, daß die Deutschen ein kluges, erfinderisches Ingenieurvolk sind mitfastgrenzenloscnProduktionsmittel n."

Flugzeugindustrie und fliegerische Ausbildung schufen eine Reihe schwieriger Probleme; der deutsche Organisationsgedanke, der überall in diesem Kriege als die Seele des Wirkens und Geschehens so herrliche Erfolge gezeitigt hat, hat aber auch hier auf dem Gebiete des Flugwesens eine fruchtreiche Lösung gebracht. Die Organisation unserer Luftstreitkräfte ist diktiert von praktischen Erwägungen und militärischen Zweckmäßigkeitsgründen und begnügt sich nicht, wie der von dem ersten französischen Unterstaatssekretär für die Luftschifffahrt, dem Advokaten Daniel Vincent, gegründete „Natio-nal-A\isschuß für die Heeresluftfahrt" mit der leeren Phrase, „dem Vaterlande die Vorherrschaft in der Luft zu' verschaffen", sondern sie arbeitet nach dem Scharnhorstworte, daß im Kriege das eigentliche Bedürfnis zu großen Taten reize — in einem Zusammenfassen aller beteiligten Faktoren der Erzeugung, des Handels, der Technik, der Wissenschaft und der praktischen Tat zu d,em einen Zwecke, die deutsche Luftwaffe unbesiegbar zu machen.

Wir besitzen in der mit einer ausübenden Gewalt ausgerüsteten Stellung des „Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte" eine Behörde, die in idealster Weise eine Zusammenfassung der Leitung des gesamten Flugwesens, der Kriegs-Luftschiffahrt und der fliegerischen Abwehreinrichtungen darstellt, die aber auch zugleich durch ihre einzelnen Inspektionen die technische Erzeugung und Entwickelung der Luftwaffe wie ihrer Abwehrmittel fördert, die Betriebe überwacht, sie, kurz gesagt, in einer organisch-einheitlichen Organisation bindet, deren fruchtbringende Lebensäußerungen sich in der Vorherrschaft unserer Fliegerwaffe darstellen. Es ist schon richtig, was Oberleutnant Jahn erst kürzlich in einem Artikel „Die Luftmacht Englands" in rückblickender Vergleichung zwischen der deutschen und englischen Luftmacht-Organisation sagt:

„Das freie Spiel der Kräfte, wie es in der verwickelten Maschine der englischen Organisation wirkt, mag in Friedenszeiten eine gute Sache sein. Im Kriege darf aber nicht durch innere Reibung zwischen den Teilen

Sprengversuch mit einer deutschen 50 kg - Fliegerbombe.

Nr. 1/2

(Juer übet Europa im Flugzeug nach Asien

17

eines Mechanismus Arbeit verloren gehen, von dessen glattem Arbeiten das Heil des Ganzen in hohem Maße abhängt; und darum wohl bewährt sich unser rein militärisches System im Flugwesen besser als die Vielheit von beratenden, entscheidenden, bewilligenden, drängenden und hemmenden Stellen in England, Von einer Spitze strahlt bei uns ein zielbewußter Wille eines Vorgesetzten auf immer breitere Schichten vonUntergebenen aus und wird bei jedem einzelnen von diesen aus e i n e m „d u s o 11 s t" i n e i n „i c h w i 11" u m g e w e r -

tet, dadurch neue sc haf Lende Krä.ft-e in unerschöpflicher Fülle auslösend: Darin beruht das Geheimnis, und Deutschland hat noch immer in Zeiten der Gefahr jene MännerdeskräfteweckendenWillensge-funden, deren es bedurft e."

Drei Faktoren sind es also, die uns die tatsächliche Ueberlegenheit in der Luft sichern: die höheren moralischen Eigenschaften der deutschen Flugzeugbesatzungen, die vorzüglichen deutschen Flugzeuge und die systematische Zusammenarbeit aller in Frage kommenden Kräfte.

QUER ÜBER EUROPA IM FLUGZEUG NACH ASIEN.

Im letzten Vierteljahr des Jahres 1917 wurden zwei große war es notwendig, 2400 — 3000 m Höhe einzuhalten. Der nächste

Ueberlandflüge gezeitigt, die alle früheren Leistungen hinsieht- Stützpunkt war Saloniki, wo wieder .eine Zwischenlandung

lieh der Reiseentfernung wesentlich überboten. Der eine Flug stattfand und von wo aus dann der Vorstoß gegen Konslanli-

ging von London aus und wurde auf einem Großflugzeug nopel unternommen werden sollte, nachdem vorher aber noch

verwirklicht, das mit mehreren Zwischenlandungen bis nach ein zweiter Stützpunkt aufgesucht worden war. Wenn dieser

Konstantinopel kam. während der andere Flug vom auch nicht bekanntgegeben worden ist, so darf man annehmen,

deutschen Fliegerhauptmann Hans -Hesse wohl auf einem daß es die Insel M y t i 1 e n e gewesen ist. Von dieser .aus flog

zweisitzigen Flugzeug ausgeführt wurde und sich von Berlin also das Flugzeug endlich nach Konstantinopel, wobei es einen

bis nach Mossul, nördlich von Bagdad, erstreckte. Mit Teil seines Fluges über türkischem Gebiet zurücklegen mußte,

diesen beiden Flügen ist zum erstenmal im Krieg eine völlige Nachdem es seine Bomben über Konstantinopel abgeworfen

Ueberquerung von ganz Europa, und zwar hatte und während seiner Kreisflüge über auf 2 ganz verschiedenen Reisewegen HHLHL^L^LHLWbh^HLIIHHLHHHHI dem Marmarameer heftig beschossen

reicht worden. den war, trat infolge eines Treffers .auf

Ueber den Flug mit dem Zweimotoren- das Oel-Zuleitungsrohr ein Motordefekt ein.

Großflugzeug berichtet der Konstrukteur der einen der beiden Moloren außer Bc-

des Flugzeuges, Handley Page, daß es im trieb setzte. Es gelang aber noch, mit dem

September in London gestartet sei und anderen Motor nach dem Stützpunkt zurück-

über Paris, Lyon bis Marseille Frankreich zukehren.

überflogen habe (1000 km). Zweifellos Der Flug vom Stützpunkt nach Konwurde bereits in Paris auf der halben stantinopel und zurück hatte im ganzen Strecke eine Zwischenlandung gemacht. 7 Stunden in Anspruch genommen, und es Der Zweck des ganzen Fluges war natür- " ~Ztk wurden nach der Landung 26 Treffer im lieh reine Reklame, die dadurch bekräftigt Flugzeug gezählt.

werden sollte, daß das Flugzeug auf dem Anschließend an den Bericht über ganzen Weg einige Bomben mit sich trug, die aÄj~>t^8 den Flug erklärte ein Ingenieur der über Konstantinopel abgeworfen werden Rolls - Royce - Motoren - Werke, daß mit sollten. Es war ein normales Handley-Page- diesem Motor heute alle Rekorde in Großflugzeug, wie es in England serienweise Geschwindigkeit und Steigleistung ergebaut wird, mit zwei 275-PS-Rolls-Royce- reicht worden seien. Die von Amerika Motoren. Die Benzinbehälter waren nicht ver- aus verbreiteten ungünstigen Gerüchte größert worden, sondern zur Aufnahme neuer über ihn seien unwahr, und der Rolls -Betriebsstoffe waren bestimmte Zwischen- Royce - Motor sei der erste erfolgreiche landungen vorgesehen. Außer den beiden Motor von so hoher Stärke gewe-Führern, dem Geschwader-Kommandanten des iwion».) seI1( aa seul Konstrukteur schon bei R. N. A. S. S a v o r y und dem Leutnant ^*^'r^u^a^^r^^|||f^'L]7k^_J^ Ausbruch des Krieges gesehen habe. Mc. Clellan, die abwechselnd führten. Zu^MtiZ.tz^T.a^EL^b^l^i,"'" daß Motoren von so hohen Pferdewaren noch ein Ingenieur und 2 Mechani- tUrllch sind, in u Lultahuden durchflogen hat. Uralten in kurzer Zeit erforderlich sein ker an Bord, ferner deren Reise- würden.

gepäck, Betten und zwei große Kisten mit Werkzeugen und Die Länge der Flugstrecke ergibt sich aus folgenden Km/o

Flugzeug-Ersatzteilen. Außerdem waren an jeder Rumpf Seite strecken:

ein Reserve-Propeller von 3,63 m Durchmesser und 4 Flügeln London-Paris-Marseille....... 1000 km

angebracht. 'Diese ganzen Propeller waren mit einer Stoffbahn Marseille—Pisa—Rom 820 km

tiberdeckt, um nicht den Luftwiderstand wesentlich zu ver- Rom_Otranto 500 km

größern. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges betrug 6340 kg, Otranlo-Saloniki-Mytilene 550 km

von denen 2720 kg Nutzlast waren. Da das Handley-Page- Mytilene-Konstantinopel........ 320 km

Flugzeug 153 qm Tragflächen besitzt, hatte es demnach eine - -

Flächenbelastung von 41,3 kg/qm und eine Motorbelastung von

11,5 kg/PS auf diesem Flug. Diesem Flug, von dem unsere Gegner viel Aufsehens machen Bot die Reise bis Marseille keine besonderen Schwierig- und den sie als die größte Flugleistung hinstellen, die je gezeitigt keiten, so war deren Fortführung über Pisa nach Rom schon worden ist, steht der Flug von Hauptmann Hesse gegenüber, schwieriger, da hier zum ersten Male eine größere Wasser- über den zwar Einzelheiten nicht bekanntgeworden sind, außer, strecke überflogen werden mußte. Man darf annehmen, daß er die Strecke, die sonst eine lOtägige Ei'enbahnfahrt er-daß sowohl auf dieser wie auf den späteren Strecken über fordert, in 34 Flugstunden zurückgelegt hat. Zweifellos hat er eine Wasser eine Anzahl von Schiffen zur Hilfeleistung voraus- Reihe von Zwischenlandungen gemacht, aber sein Flug führte ihn geschickt worden waren. Nachdem in Rom ein großer Empfang dauernd über sehr stark gebirgiges Gebiet und dürfte daher, abstattgefunden hatte, wurde die Reise nach Süd-Italien fort- gesehen davon, daß er bedeutend länger war. wesentlich größere gesetzt, wo bei Otranto das Festland verlassen und nach Ueber- Schwierigkeiten in den Weg gelegt haben. Wenn man annimmt, querung der Meeresstraße von Otranto das albanische daß er die Strecke Breslau—Wien verfolgt hat, ergeben sich Hochgebirge überflogen werden mußte Zu diesem Zweck etwa folgende Teilstrecken:

Karte tum Fluge Berlin Moese! des Flieger-Hauptmanns Heus Hesse und zum Flage London Konstentinopel. (Vgl. beistehenden Aufsatz.)

Berlin—Breslau—Wien......... 650 km

Wien—Budapest—Belgrad........ 650 km

Belgrad—Sofia—Konstantinopel...... 1000 km

Konstantinopel—Angora—Aleppo..... 950 km

Aleppo—Mossul .......... 550 km

3800 km

Die Strecke Konstantinopel—Angora—Aleppo dürfte er wohl kaum geflogen sein, da hierbei außerordentlich wilde Gebirge zu überqueren gewesen wären. Man darf wohl richtiger annehmen, daß er den Weg an der Küste entlang vorgezogen hat und von Konstantinopel aus über Smyrna und Mersina Aleppo erreicht hat. Dadurch würde sich die Strecke noch um mindestens 500 km verlängern, so daß sich etwa 4300 Kilometer Flugstrecke ergeben (s. Karte). Der Flug des deutschen Fliegers ist demnach ein Drittel größer als der des englischen Flugzeugs und stellt vor allem deshalb eine wesentlich größere Leistung dar, weil auf der ganzen Strecke zwischen

Konstantinopel und Mossul auf dem klein-asiatischen Festland nur wenig Gelegenheit zu glücklichen Zwischenlandungen gegeben ist. Im Falle einer Notlandung hätte also da viel eher ein schwerer Unfall eintreten können, der die Beendigung der Reise -unmöglich gemacht hätte, während das englische Flugzeug fast dauernd über dem Gebiet von Kulturstaaten dahinflog. Auch bietet das Zweimotoren-Flugzeug dadurch mehr Sicherheit, als es auch mit einem Motor sich in den meisten Fällen noch flugfähig erhalten kann, wenn der andere Motor versagt.

Mit diesen beiden Flügen ist zum ersten Male eine schnelle Verbindung zwischen West-Europa und dem asiatischen Festland hergestellt worden, und zweifellos wird nach dem Kriege sich in dieser Richtung ein regerer Luftverkehr entwickeln. Vielleicht werden sich die späteren Luftverkehrslinien mehr oder weniger an die bei diesen beiden Flügen benutzten Strecken anschließen.

Der bekannteste spanische Flieger, Sal-Hedilla f- vador H e d i 11 a , Leiter der Katatoni-

schen Fliegerschule, ist mit Redakteur Arinängue 4 km vom Flugplatz von Barcelona aus 600 m Höhe tödlich abgestürzt, nachdem das Flugzeug auf der einen Tragfläche ins Gleiten gekommen war. Hedilla hatte schon 1912 in Juvisy das Führerzeugnis erworben und sich durch die Ueberland-und Uebermeerflüge Barcelona—Santander, Barcelona—Palma und Biarritz—-Santander einen Namen gemacht. Er stand im 27. Lebensjahre und war vorher einer der erfolgreichsten Kraftradrennfahrer Spaniens.

Einer der ältesten französischen Luftschiffer, Camille Dar-bois, ist in Paris im Alter von 80 Jahren gestorben. Seine ersten Luftfahrten unternahm er im Jahre 1853, und später organisierte

er den ersten militärischen Beobachtungsdienst mit Fesselballonen unter General Trochu.

Vor dem Kriege sollte Vedrines bei einem Adler und Flieger. Flug über den Pyrenäen mit Adlern zusammengetroffen und von diesen angegriffen worden sein, was Vedrines selber dann als eine Reportererfindung bezeichnete. Der „Auto" berichtet von einer richtigen Adlerjagd des Fliegerhauptmanns Mortureux bei der Orientarmee. Ja, der Flieger schoß sogar die beiden Adler ab, landete bei seinen Opfern —- es war klassischerweise auch noch gerade am Olymp I —, nahm sie an Bord (es war ein Männchen und ein Weibchen !) und brachte sie nach Saloniki, wo sie ausgestopft wurden. Auch die gläubigen Leser des „Auto" verdienen — als Kuriosa ausgestopft zu werden!

(Dr. H. Lorenz, Wien, phot. 13. 5. 13.) Innsbruck gegen Solstein und Zugspilze vom Ballon aus.

vernahmen wir ein Brausen, das die ganze Luft ringsum erfüllte, wie von mächtigen Wasserfällen, und als wir tiefer sanken, da mußten wir's wohl glauben, was wir nicht hatten glauben wollen: es war das Brausen des Sturmes, der über die Bäume und Felder fegte! Je näher wir der Erde kamen, desto höher schwoll dai Tosen. Die hohen Akazien bogen sich im Sturme, und über die endlosen grünen Saaten wogte es in silbernen Wellen, unaufhörlich, unabsehbar, sinnverwirrend! Und mitten hinein in den wilden Aufruhr zwangen wir unsern Ballon, Sinnen und Denken nur von dem einen erfüllt, der Fahrt ein glattes Ende zu bereiten. Im Nu war eins der nächsten Doppelreihen von Akazien übersprungen, und es ging drüben wieder hinab. Gemeinsam zogen wir die Reißbahn und landeten nach kurzer Schleiffahrt glatt in einem Kornfeld unweit der nächsten Baum reihe. Da lagen wir nun nach der wilden Jagd plötzlich still

VON UNSEREN BALLONFAHRTEN.

Von Margarete Grosse, Meißen. (Schluß.)

Die genannte Fahrt ward unsere längste, weiteste und wie anfangs beabsichtigt, ganz allein gefahren waren? Aber höchste. Nach langweilig dunkler Nacht über Sachsen, Böhmen das gütige Schicksal sann auf Ausgleich!

und Mähren, nach kurzem Schneegestöber am frühen Morgen Ein Jahr später stiegen wir beide wieder allein auf, und

brachte sie uns einen wundervollen Flug über die West- zwar in Weißig bei Riesa, zugleich mit einem anderen Ballon, karpathen: ein föhnartiger Wind mit stetem, keine Ballast- Jener andere Ballon — der übrigens unsern abtrünnigen Mitabgabe forderndem Auf und Ab bis zu 500 m Höhenunterschied fahrer zu seinen Fahrgästen zählte — fuhr in llstündiger Fahrt trug uns quer über die vielen, z. t. schroffen und felsdurchsetz- nach Olmütz in Mähren — und uns entführte der Wind mit der ten, hier und da noch verschneiten Kämme hinweg. Nach gleichen Ballastmenge in 15 Stunden bis tief nach Ungarn Ueberfliegen des letzten dehnte sich unter sonnigem, blauem hinein! Auf zauberhaft stimmungsvolle Mondscheinfahrt über Himmel unermeßlich weit die Ungarische Tiefebene vor uns aus. Lausitz und Böhmen folgte blendend schöne Tagfahrt über die Mit Hilfe des Donauknies bei Waitzen und der Lage Szolnoks Kleinen Karpathen, über Preßburg und Plattensee bis nach Kis-an der vielgcwundenen Theiß konnten wir nunmehr wieder szallas bei Maria-Theresiopel. Wir fuhren mit 50 km Durchgenaue Orientierung in unser Bordbuch tragen. Der Wind war Schnittsgeschwindigkeit gegen 40 bei der vorhergehenden Fahrt, von schwachem allmählich zu immer stärkerem angewachsen und der 36-km-Wind bei der Abfahrt wuchs allmählich zu gc-und riß uns endlich nordwestlich von Arad in einen wilden waltigem Sturm von 7t)—80 km an. Schon in über 20C0 m Höhe Schneesturm hinein. Hunderte von Metern, ja tausend Meter ging es auf und ab in stetem Wechsel. Beim Abslieg schoß uns die Erde entgegen, und mit knapper Not entgingen wir mehrmals einem scharfen Aufprall. Um uns sanken und stiegen, stöberten und kreisten wirr die Flocken. Bald ließen sie uns die Erde nur wie durch einen zitternden Schleier sehen, bald bargen sie uns alles mit ihrem weißen Wirbeltanz. Und als wir mit unserem Rest von 5Ii Sack Sand bei diesem Unwetter schon an baldige Landung dachten, da ging es nochmals in die Höhe: 1000, 2000, 3000 m! Bei 3800 m tauchten wir aus den grauen Wolkenmassen empor! Lichter, warmer Sonnenschein umflutete unsern Ballon. Ein Halten gab's nun nimmermehr; schon so entwich das Gas unter Dampfen und Fauchen aus dem Füllansctz. 4000 m, 4500 m. Mattcrhorn-Höhe! 4810 m, Montblanc-Höhe! 5000 ml Nahe an 6000 m endlich kam der Ballon zur

Ruhe. So weit das Auge reichte, nichts als das unermeßliche jnd schauten verdutzt geradeaus. Im nächsten Augenblick Wolkcnmeer zu unsern Füßen und über uns blaue Unendlichkeit! schüttelten wir einander glückselig die Hände! Ein deutscher Unser Begleiter schlief. So waren wir allein mit unseren Ge- Jäger war der erste, der sich uns nahte. Atemlos kam er ge-danken und Gefühlen. Schier erdrückend groß war all die stürzt und fragte schon von weitem, ob wir verunglückt seien. Weite, die uns rings umgab. Kein noch so feines Geräusch von und als wir lachend verneinten und er nun bei uns anlangte, unten kam, unser erd- und menschenfernes Sinnen zu stören; da schaute er suchend um sich. „Wo sind denn die andern?" nur das leise Ticken des Barographen klang traulich hinein. fragte er. „Die andern? Wir sind allein!" „Was, zwei Damen Kalt war's; wir zitterten vor Frost. Unser Thermometer war allein? Und aus Deutschland! Ich habe die deutsche Fahne leider bei einer der Streiffahrten über dem Boden hin zer- am Ballon gesehen!" Und schon strömte auch die ungarische brochen; doch müssen nach den Aufzeichnungen anderer Ballone Bevölkerung herbei. Diensteifrig und ohne Gedanken an Lohn wohl etwa 25" Kälte gewesen s-ein. Drc Luft war merklich machten sich alle gleich an die Arbeit. Als wir dann unsere dünner als unten. Unter den Fingernägeln verspürte ich einen noch übrigen 13 Säcke Sand ausschütteten — wir waren abscharfen Druck, und wenn wir beide miteinander sprachen, so sichtlich vor der Zeit gelandet, weil wir weder nach Serbien, klang es, als ob die andere draußen außerhalb des Korbes noch in die sumpfigen Theiß- und Donauniederungen vorher stünde. Wir freuten uns, die Höhenluft so prächtig ohne Sauer- geraten wollten — da schaute uns alles ehrfurchtsvoll zu. „Deutstoffatmung zu vertragen. Doch auch der stolzeste Flug muß scher Sand!" sagte einer ganz weihevoll. Ja, eine tiefe Achtung wieder zur Erde zurück. Im Gedanken an das Unwetter drunten vor allem Deutschen sprach aus dem ganzen Verhalten der und den nahenden Abend, an die immer näher rückenden Süd- Ungarn wie schon im Jahr vorher. „Wenn schon die deutschen karpathen und unseren geringen Ballastvorrat zogen wir Ventil. Mädchen solchen Mut beweisen," schrieb uns einer zur Erin-Nach 23 Stunden Fahrt erlolgte bei Windstille ohne Schnee und nerung auf seine Visitenkarte, „was darf man dann von deul-Regen sehr glatt die Landung im Temeslalc in den Siidkar- sehen Jünglingen erwarten? Lieb' Vaterland, magst ruhig sein!" p a t h e n. Mit unsern 873 km Luftlinie wurden wir Zweiter in Schönere-, konnten wir uns ja wohl kaum wünschen, als unserem unserer Klasse. Der Preis fiel leider durch Los an einen anderen Vatcrlande draußen in der Fremde Ehre zu machen! Doch ward Ballon, der gleichweit gefahren war wie wir. Wir mußten uns mit uns daheim am Ende des Jahres noch eine große Freude: wir der Ehre trösten. Mißgönnte uns ein neidisches Geschick den hatten die weiteste Jahresfahrt im Königlich Sachs. Verein für vollen Erfolg? Oder hatten wir uns ihn verscherzt, weil wir nicht, Luftfahrt, und der Verein stiftete uns eine prächtige Ehrengabc

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Von unseren Ballonfahrten

Nr. 1/2

zur bleibenden Erinnerung. Beinahe hätten wir sogar die Verbandsmedaille erhalten: eine einzige Fahrt, geführt von Herrn Universitätsprofessor Liefmann, war in jenem Jahr nur länger als die unsere und nur um 23 km länger!

Hatten die beiden letzten Fahrten uns gezeigt, wie berauschend schön und prickelnd zugleich Sturmtahrten sind, so sollte uns die nächste von Innsbruck aus lehren, daG auch Windstille für den Luftiahrer ihre Reize, ihre Gefahren haben kann. Inzwischen war der Tiroler Verein für Luftschiffahrt gegründet worden; wir waren ihm selbstverständlich von Anfang an beigetreten. Im August 1911 wurden wir beide für eine teilbezahlte Fahrt ausgelost, zugleich mit zwei österreichischen Offizieren, Hauptmann Cajanek als Führer und General Janiczek ah drittem Mitfahrer*). Ein schwaches Lüftchen trieb uns gegen die gewaltigen Wände des Bettelwurfgrates. Das letzte Gestrüpp blieb hinter uns zurück, das letzte Geröll; nun kahle, schroffe Felsen unter uns. Dort blieben wir stehen. Ein plötzlicher Sturz trug uns in nächste Nähe der Wände. Hier glatt und abschüssig, da zackig und zerhackt starrte uns das Gestein entgegen. Was sollten wir tun, wenn unser Ballast über diesen Abstürzen zii Ende ging? Einige Sack Sand hoben uns rasch über die gefährliche Umgebung hinaus bis in Höhe der Gipfel, 2700 m. Wir blieben über derselben Stelle. Noch etwas Ballast, 30C0 m! Das Gebirge sank tiefer; aber wir rührten uns nicht. Staffelweise ging's höher, bis 3500 m und drüber hinaus. Immer gewaltiger wurde die Rundsicht, immer tiefer sanken die grausen Einzelheiten unter uns hinab — aber was unter uns lag, das waren noch immer dieselben Felsen! Und der Ballast schmolz mehr und mehr zusammen infolge der starken und häufig wechselnden Bewölkung. Uns allen fing es an, etwas unbehaglich zu* werden — da endlich, in etwa 4200 m Höhe trieben wir wieder zurück. Nur wenig später sanken wir wieder, und die unberechenbaren Talwinde trugen uns nach dem jenseitigen Talgehänge hinüber. Von allen günstigen Landungsplätzen drehten wir ab. Hoch oben am Glungezer in 20GO m Höhe kam es endlich zur Landung, in wildromantischer Umgebung, mitten zwischen mächtigem Felsblockgewirr und Alpenrosengebüsch. Die Rückbeförderung des Ballon es dauerte l1!: Tage und kostete 300 Kronen, obgleich uns Innsbruck dicht zu Füßen lag.

In den beiden folgenden Jahren vor dem Kriege machten wir nur je eine Fahrt unter eigener, gemeinsamer Führung. Die I3stündige Fahrt 1912 von Weißig nach Kirchendombrowka in Posen war die leichteste unserer Alleinfahrten, doch auch

*) General Janiczek ist am 26. November 1914 als Kommandant einer 5tler-reichiachen Laadsturrabrigade bei Wolosianka in Galizien gefallen. . .

[Dr. H. Lorenz, Wien, phot. 1. 9.13 j Beltelworigrat, dahinter Vorn perl och, Spritzkarspitze und Hochßlück. vom Ballon aus.

(Dr. H. Lorenz, Wien. hol. B. 6.13.) Birkkarspitze, höchster Gipfel des Karwendelgebirges, vom Ballon ans.

nicht ganz ohne Schwierigkeit. Irgendwie haben wir uns unsere Erfolge immer erkämpfen müssen. Dem nächtlichen Mondscheinzauber über dem Spreewald folgte Regen über den Obraseen und wechselnde Bewölkung über Posens Fluren, zum Schlüsse eine Böenlandung bei 45-km-Wind, der uns viermal stets in dem Augenblicke, wo wir die Reißbahn ziehen wollten, mit Heulen und Sausen wieder hoch in die Höhe riß, bis wir doch endlich glatt, aber statt auf einer Wiese auf einem Gerstenfeld zu landen kamen. Interessant war uns das Verhalten der Landungszuschauer. In dichten Reihen standen die Leute um uns geschart, doch buchstäblich nur als Zuschauer. Kein Mensch wollte zufassen, bis es uns endlich durch immer wiederholte Versprechungen gelang, ein paar zur Hilfe zu gewinnen. Der Gutsherr verlangte zum Schlüsse 100 Mk. Schadenersatz; doch ließen wir uns zum Glücke nicht ins Bockshorn jagen, sondern schritten ganz liebenswürdig mit ihm das beschädigte Stück Acker ab, um die Quadratmeter festzustellen, und berechneten dann ebenso liebenswürdig mit ihm zusammen die Entschädigungssumme nach den Bordbuchangaben. So kamen wir schließlich auf 10 M. überein! Unsere „Sachkenntnis" aber hatte dem Herrn so gewaltig imponiert, daß er uns nachträglich noch mit in sein Haus hat und seiner Familie vorstellte.

Die zweite der genannten Fahrten ging Ostern 1913 von Bitterfeld aus. Ein flotter SO-Wind wehte, und wir schoben den Abendaufstieg hinaus, da wir nach unserer Berechnung sonst noch bei Nacht und gerade durch eine der dänischen Meeresstraßen ins Kattegat treiben konnten, was uns bei dem kleinen Ballon und der unsicheren Wetterlage als Abenteuere! erschien. Eben schlugen die Uhren Bitterfelds die mitternächtliche Stunde, als wir uns über die große Parsevalhalle hinweg in die Lüfte erhoben. Der Wind war nach S umgesprungen, und da eine weitere Drehung nacht SW zu erwarten stand, das Wetter aber noch immer prächtig war. hofften wir auf eine schöne Fahrt tief in den Tag hinein bis weit gegen Danzig oder darüber hinaus. Wie anders sollte es kommen! Zusehends bewölkte sich der Himmel; um 2 war schon stockfinstere Nacht. Der flotte Wind steigerte sich allmählich zum Sturm. Wir hörten sein Sausen und Pfeifen an den Häusern und Bäumen unter uns. Auch über uns begann es machtvoll zu rauschen*, es goß in Strömen. Und unruhig war die Luft. Das eine Mal geriet der Ballon so stark ins Schwanken, daß uns gar Seekrankheitsgedanken kamen. Das Variometer war in .stetem Aufruhr. Ständig spritzte die rote Flüssigkeit auf und nieder. Zum Glück — in Anbetracht der finsteren Nacht beschränkten sich die Böen auf geringe Höhenunterschiede. Nur einmal trug uns eine mit derbem Aufprall bis zum nahen Boden. Wir hatten uns glücklicherweise noch zur rechten Zeit an den Leinen festgeklammert und in den

Kirb geduckt. Mehrmals unsanit aufstoßend, schleifte der Korb an der Erde hin, während wir uns mühten, für alle Fälle einen ganzen Sack über Bord zu bringen; doch ehe uns noch dies gelang, ging's wieder in die Höhe, schnurstracks bis 500 m. Die Orientierung bei jener Fahrt war äußerst schwierig; denn nach Ueberfliegung von Dessau wechselte die Richtung in einem fort, und keine größere Ortschaft kam uns mehr in Sicht. Nur mit Hilfe der vielen Wasserspiegel der Mecklenburgischen Seenplatte, die auch im Finstern noch mit mattem Schimmer blinkten, stellten wir als wichtigste Tatsachen fest, daß wir mit ungefähr 17 Sekundenmietern Geschwindigkeit hauptsächlich nach NO flogen und die Ostsee in der Gegend von Rügen noch vor Sonnenaufgang erreichen mußten. Es war ein ungemütlicher Gedanke. Die nächtliche Stimmung über den Seen mit dem hundertstimmigen Möwenkreischen unter uns wird uns wohl ewig unvergeßlich sein! Oft lauschten und spähten wir in die unheimliche Nacht hinaus; denn da ein unnatürlich heißer Tag vorausgegangen war, schienen elektrische Entladungen nicht ausgeschlossen. Tatsächlich haben, wie wir nach der Fahrt erfuhren, westlich von uns heftige Gewitter stattgefunden. Zum Glück blieb's bei uns still und finster in den schwarzen Wolken. Als endlich früh nach 5 Uhr ein schwaches Dämmern in die dunkle Nacht hereinzusickern begann und wir unserer Berechnung nach nicht mehr allzuweit vom Meere sein konnten, entdeckten wir eine Ortschaft unter uns. Stimmen wurden laut. ,,Wie heißt die nächste Stadt?" riefen wir hinunter. „Nächste Stadt?" klang es zurück. Das Echo! Und schon lag das Dorf wieder hinter uns. Etwas besser ließ sich die Erde nun bereits erkennen. Und wieder tauchte ein Dorf jetzt vor uns auf. „Wie heißt die nächste Stadt?" „Anklam!" klang es zurück. „Sind wir in der Nähe des Meeres?" „Ja!" Wir flogen stark nördlich, also wohl mehr an der Küste entlang als ihr auf kürzestem Wege zu. Doch schien uns bei dem Sturm und böigen Winde rasches Handeln unbedingt geboten. Vä Stunde vor Sonnenaufgang landeten wir unter strömendem Regen südlich von G r e i f s w a 1 d. Nach kurzer Schleiffahrt durch ein kleines Gebüsch, von dessen

läßt sich gegenwärtig in den Heeren aller Das Wiederauitreten Entente-Länder deutlich wahrnehmen, so-des Dreideckers gar in Frankreich, wo man einst mit dem

Eindecker die Welt zu beherrschen glaubte. Ganz Fabelhaftes aber weiß der „New York Herald' von einem deutschen Dreidecker für sieben Personen (Führer. Mechaniker und fünf Artilleristen) zu berichten. Das Flugzeug sei mit drei Maschinengewehren und zwei Kanonen bestückt, die so genial angeordnet seien, daß in jeder Richtung geschossen werden könne, unter Umständen sogar so, daß der Führer nach dem Verlust der ganzen Mannschaft bloß auf einen elektrischen Knopf zu drücken brauche. Die Geschwindigkeit betrage 240 km in der Stunde. Als Trost fügt das amerikanische Blatt bei, daß Curtiß demnächst einen Apparat herausbringen werde, der ebenso schnell fliege.

Im schweizerischen Heeresflugwesen ist am 1. Dezember 1917 eine Neuordnung vorgenommen worden. Flugschüler werden nur noch angenommen, wenn sie das Führerzeugnis des Schweizerischen Aero-Clubs besitzen. Hierauf muß dann die Heeresprüfung abgelegt werden. Für die Ausbildung der Beobachter ist ein besonderer Kurs vorgesehen.

scheint immer noch nicht alles zu klappen, Im französischen wie man nebenbei aus dem Verlauf einer Heeresflugwesen Demonstrationsversammlung entnehmen

kann, die der Ausschuß „L'E f f o r t de la France et de ses allies" im großen Amphitheater der Sorbonne veranstaltete. Nachdem Senator M e n i e r als zweiter Vorsitzender der Heereskommission die Luftfahrt der Alliierten über den grünen Klee gelobt hatte, sprach Daniel Vincent, der ehemalige Unterstaatssekretär der Heeresluftfahrt. Nach ihm bedarf die französische Heeresluftfahrt einer einheitlichen, autoritativen Leitung, die nur erzielt werden kann, wenn der Kriegsminister größere Befugnisse erhält und so die Sonderbestrebungen zunichte machen kann. „Der Luftfahrt fehlt noch vieles." Man habe erst spät auf Abhilfe gedrängt, weil man die Wichtigkeit der Luftfahrt erst spät erkannt habe. Aber in sechs Monaten könne man die Fehler nicht alle gutmachen. Erst durch die vollständige Vereinheitlichung werde die französische Armee die Oberherr-

Dasein wir im Dämmern erst etwas merkten, als uns die Zweige streichelten, nahm unsern Ballon und uns die schlammige Mutter Erde auf. Fest hielt sie uns umschlungen, daß wir nur mühsam uns durch alle Leinen hindurch aus ihrer „zähen" Umarmung befreien konnten. Handgreiflich wollte sie uns wohl lehren, daß wir zu ihr gehörten, so gern wir uns auch, aller Fesseln ledig, in die freien Lüfte schwangen.

Und heute noch hält sie uns an sich gekettet. Kein weiterer Flug gelang. Nicht einmal das Dutzend voll zu machen, war uns vergönnt! Die zwölfte Fahrt machte uns der Weltergotl zunichte, und dann kam der Krieg mit seiner klaffenden Leere in sportlichen Dingen. In Scharen eilten die Ballonführer zu den Fahnen, um ihre Luftfahrerkenntnisse dem Dienst des Vaterlandes zu weihen. Auch wir stellten uns zur Verfügung, voll glühender Vaterlandsliebe und todesmutig. Aber kalte Gesetzesparagraphen wiesen uns ab, und alle Bemühungen, sie in dieser Zeit der Not des Vaterlandes umzustoßen, blieben erfolglos. Es gibt ein Heldentum nicht bloß des kühnen Wagens, des kraftvollen Ringens, auch eins des leidvollen Entsagens. Ihm blühen keine Ruhmeskränze, ihm winkt kein Eisernes Kreuz. Ihm bleibt nichts weiter als die herbe Pflicht, den Willen zu kühner Tat in Alltagsbahnen zu zwingen, um doch nicht völlig nutzlos in ernster Zeit zu sein.

Und will er uns manchmal bekümmern, dieser Zwiespalt im Leben, dann träumen wir uns zurück in das, was war, und freuen uns unsrer schönen, erfolgreichen Fahrten, die auch der widrigste Gesetzesparagraph uns nimmer rauben kann. Waren uns gleich 11 Fahrten nur beschieden, so waren sie doch ansehnlich lang und weit, wie es nicht jedem bei seinen ersten 11 Fahrten vergönnt gewesen ist: fast 133 Stunden haben wir schon in den Lüften geschwebt und rund 3700 km zurückgelegt. Mehr als ein Drittel dieser Zeit und fast die Hälfte der genannten Strecke kommen dabei auf die vier Fahrten, die wir beide allein unternommen haben. mehr als die Hälfte der Zeit und mehr als zwei Drittel der Strecke auf die fünf selbstgeführten Fahrten.

Schaft in der Luft erhalten. Und dabei hat die französische Presse seit drei Jahren immer wiederholt, daß Frankreich diese Vorherrschaft schon besitze ! ?

Das französische Marineflugwesen ist neu organisiert worden und hat ein neues Zentrum in Saint-Raphael erhalten. Im französischen Flugdienst hinter der Front werden in Zukunft nur noch Leute verwendet, die an der Front mindestens sechs Monate gedient haben. Die jetzigen Flieger im Innern werden nach und nach vollständig durch diese Leute von der Front ersetzt.

Für „die Popularisierung der Flugtechnik in Frankreich"

wird diesen Winter von Prof. Marchis an der Universität Paris ein öffentlicher Kurs abgehalten, zwei Stunden wöchentlich, über „die Aerodynamik in ihrer Anwendung auf das Flugzeug" und über „Flugmotoren".

Ueber die Einrichtung einer Flugpost zwischen England und Frankreich ist schon viel geredet und geschrieben worden. Nun erklärt der französische Kammerabgeordnete d'Aubigny, als Präsident der interministeriellen Kommission für das Zivilllugwesen. der Plan der Eröffnung der ersten Flugpostlinic nähere sich der Verwirklichung. Dieser sei schon vor der Konferenz von Ra-pallo ins Auge gefaßt worden und gegenwärtig seien Unterhandlungen mit dem englischen Luftamt im Gange. Die Verhandlungen zwischen der englischen und französischen Postdirektion hätten bereits zu einer grundsätzlichen Verständigung geführt.

Die englische Flugzeugindustrie soll mehr als hundert Werke umfassen, in denen ein Kapital von mehr als zwei Milliarden Franken festgelegt ist.

Als das größte italienische Fingzeugunternehmen gilt gegenwärtig die Gesellschaft Gio Ansaldo in. Genua, die schon früher die S. I. T.-Werke mit den Lizenzen von Bleriot und Voisin in Turin erworben hatte und nun auch die Fiat-San-Giorgio-Werke besitzt. In Borzoli bei Genua soll in den letzten acht Monaten eine ganze Fabrikstadt entstanden sein. An der Spitze des Unternehmen; stehen die Brüder Pio und Mario Perrone und an 30 verschiedenen Plätzen sollen über 60 000 Arbeiter beschäftigt v\ erden.

EIN LUFTTORPEDO MIT FERNSTEUERUNG.

In den Tageszeitungen und Heeresberichten liest man des öfteren von Lufttorpedos, welcher Name wohl nur eine Art größerer torpedoförmiger Wurfminen bezeichnet. Ein Lufttorpedo, der wirklichen Nutzen in der Abwehr von Luftschiffen usw. bringen würde, muß durch einen leichten, starken Motor angetrieben werden, mit großer Geschwindigkeit durch die Luft fliegen und vom Erdboden aus durch elektrische Wellen nach beliebiger Richtung gesteuert werden können. In der Zeitschrift „Aerophile" wird ausführlich die Konstruktion eines solchen Lufttorpedos beschrieben, welche wohl noch nicht ohne weiteres praktisch benutzbar ist, aber doch interessant genug erscheint, um hier wiedergegeben zu werden.

Der Torpedo besteht im wesentlichen (Abb. 1) aus einem 6 m langen Rohre von Aluminiumblech, das außen glänzend poliert und aus folgenden Teilen zusammengesetzt ist: einer ogivalen Spitze A, einem zylindrischen Teile B von 350 mm Durchmesser mit 2 kleinen Tragflächen R, einer konischen Verlängerung C D E F, einem Schwanzstück G, das vertikale und horizontale Stabilisierungsflächen sowie das Höhen- und1 Seitensteuer trägt. Das Gewicht des vollständigen Rohres (ohne Motor und Apparate) nimmt der Erfinder zu etwa 12 kg an. Der Antriebsmotor (Abb. 2) nimmt den Raum B des Rohres ein: er hat 8 Zylinder von 120 mm Bohrung und 80 mm Hub und macht 1500 Umdrehungen in der Minute. Die Auspuffnocken des Motor? sind derart konstruiert, daß sich die Auspuffventile sofort nach der Zündung bzw. Explosion des Gasgemisches öffnen und die sehr hochgespannten Verbrennungsgase, ohne große Arbeit in den Zylindern zu verrichten, durch Auspuffrohre mit besonders geformten Mundstücken direkt (bei e, Abb. 1) ins Freie strömen und dabei durch die starke Reaktionswirkung beim Ausströmen das Torpedorohr mit großer Geschwindigkeit vorwärts treiben.

mit horizontaler Achse und das Seitensteuer G» mit vertikaler Achse; beide Steuer werden durch Elektromagnete betätigt. Das Höhensteuer G, wird durch ein Aneroidbarometer B betätigt, welches auf einen Kontaktapparat C derart wirkt, daß gemäß der vorher bestimmten Höhenlage (oder atm. Pressung), in der der Torpedo sich bewegen soll, der eine oder andere Elektromagnet Ei oder E= das Höhensteuer anzieht, in einem oder anderem Sinne neigt, bis der Torpedo sich in der richtigen Höhen-

Da der Motor mit geringer Kompression arbeitet und seine Organe, wie Kolbenstangen, Kurbelwelle usw., nicht zur Ueber-tragung starker Drucke dienen, 90 können alle Teile sehr leicht gehalten werden; in dem Projektil sind nur 35 kg als Gewicht des Motors angenommen. Die zur Bildung des explosiven Gemisches nötige Luft tritt durch Ansaugöffnuirgen a (Abb. 1) ein. Die Kühlung des Motors erfolgt durch die bei a eintretende Luft, die über die Zylinder streicht und bei v austritt; sie ist wegen der Geschwindigkeit des Rohres sehr wirksam.

Die Stabilität des Rohres soll gesichert werden außer durch Stabilisierungsflächen durch die hohe Eigengeschwindigkeit.

Um den Torpedo in einer vorher bestimmten Höhe fliegen zu lassen und seitlich zu lenken, sind elektrische Steuerorgane vorgesehen.

Der Motor treibt (Abb. 3) mittels Zahnradübersetzung eine kleine Dynamo D an, die nicht nur den Strom für die Zündung des Motors und die elektrische Steuerung, sondern auch für die Signallampen F, Fi liefert, die die Beobachtung des Torpedos bei Nacht und Kontrolle der Steuerung gestatten. Das hintere Ende des Torpedos (Abb. 3) trägt das Höhensteuer Gi

Abb. 2.

läge befindet. Die Kontakte 1, 2 wirken auf Magnet Ei, die Kontakte 5, 6 auf E= und bei Stellung des Barometerzeigers auf Kontakte 3, 4; dadurch werden beide Magnete stromlos, das Steuer Gi wird durch eine der Federn r in die neutrale (horizontale) Stellung zurückgezogen. Durch diese sinnreiche Einrichtung wird der Torpedo in einer beliebigen, vorher zu bestimmenden Höhenlage gehalten. Zur seitlichen Lenkung des Torpedos dienen elektrische Wellen, die von einem Sonderapparat auf dem Erdboden dem am Ende des Torpedos befindlichen, gut isolierten Empfänger d zugeschickt werden. Der Empfänger d ist durch Leitungen 13, 14 mit dem Relais R verbunden, welches unter Zwischenschaltung von Widerständen von dem Dynamostrom abgezweigt ist. Im Relaiskasten

-R befindet sich ein Verteiler mit mehreren Kon-

__ 1 ' takten, von denen 7, 8 den Elektromagnet Ei

betätigen, worauf Steuer G: nach rechts ausschlägt und 11, 12 den Magnet Ei, den Ausschlag de:. Steuers G. nach links bewirkt. Steht der Verteiler R auf Kontakten 9, 10, so werden die Magnete Ei, E, stromlos und das Steuer G> wird in die neutrale Stellung durch eine der Federn r gebracht.

Natürlich läßt sich der Torpedo nur in Sichtweite (also einige Kilometer weit) steuern; das Gewicht der Steuerapparate mit Dynamo, Elektromagneten, Kontaktapparat, Verteiler, Relais usw. schätzt der Erfinder auf etwa 10 kg. Außerdem nimmt der Torpedo eine Ladung Benzin und Oel (etwa 10 kg) auf in den Raum C (Abb. 1), der sich nahe dem Schwerpunkte des Torpedos befindet, um den Einfluß dieses bei der Fahrt sich vermindernden Gewichtes zu verringern, und die Ladung Sprengstoff in Raum D. Das Gesamtgewicht des Torpedos in betriebsfähigem Zustande setzt sich also zusammen aus:

Torpedorohr_mit Trag- und Schwanzflächen 12 kg

Reaktions-Motor............ 35 „

Steuerapparate usw..........10 „

Brennstoff und Oel.........10 „

Sprengstoff.............10 „

Sa. 77 kg

X

Nr. 1/2

Verschiedene Luftfahrten im ersten Jahre nach der Erfindung Montgolfiers

23

Der Reaktionsmotor hat nicht die Kraft, dem Torpedo die zum Loskommen vom festen Boden nötige Anfangsbcschleuni-gung zu erteilen, so daß eine mechanische Lanciervorrichtung notwendig ist. Dagegen soll seine Kraft, wie aus folgender Rechnung des Erfinders zu ersehen, zur Fortbewegung des Torpedos in der Luft mit großer Geschwindigkeit genügen.

Der Erfinder geht bei seinen Rechnungen von den durch Versuche festgestellten sog. Traktionskoeffizienten von Motorwagen aus, die in folgender Tafel zusammengestellt sind:

Gasluftgemisch. Diese 84 Liter Gemisch stellen eine Masse von 84 X 1,293

----- =11 Gramm dar, die mit einer Geschwindigkeit von

9.8

800 m/sec. ausströmen. (Die Zahl 1,293 ist die Dichte der Luft bei 0" und 760 mm, was hier nicht stimmen würde, doch enthalten die Abgase viel Kohlensäure, die schwerer als Luft ist, so daß sich dies ausgleicht.) Der Motor liefert also 0,011 X800 = 8 kg Zugkraft. Günstig wirkt, daß der Motor vorn durch die Oeffnungen a (Abb. 1) die Luft ansaugt, wodurch

Wagenart

Wagengewicht, betriebsfertig kl

Zahl der Passagiere ä 70 kg

Gesamtgewicht k(

Motorstärke PS

j Geschwindigkeit in der Ebene

1 in der Sek. ] in der Stde. 1 m | km

Wirkungsgrad des Wagens

Nötige Zugkraft in der Ebene

Traktions-koefEzient

Stadtwagen

1000

3

1210

12

10

36

0.60

06 X 12 X 75 = 54 10

54

= 0.044

1210

Tourenwagen

1700

4

1980

SO

22

80

060

0.6 x *>X75, 22

102 =0.051 1980

Rennwagen

1200

2

1340

100.

45

162

0.60

0,6X'OOX75=100 45

i°°= 0.074 1340

Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß bei hohen Geschwindigkeiten von Motorwagen die Ueberwindung des Luftwiderstandes die meiste Kraft erfordert, findet er durch Interpolieren den Traktionskoeffizienten für den Lufttorpedo zu 0,10, was mit den Versuchen des Erfinders in Einklang steht. Dann ist die zur Forlbewegung nötige Zugkraft 80 kg X 0,10 = 8 kg.

Der Motor mit obigen Dimensionen hat einen totalen Zylinderinhalt von 7,2 Litern und saugt bei 1500 Umdr./Min. dieses Volumen 12 mal in einer Sekunde an, also 12 X 7 = 84 Liter

gewissermaßen vor der Spitze des Torpedos ein luftverdünnter Raum entsteht. Günstig ist ferner, daß bei der hohen- Eigengeschwindigkeit des Torpedos die Ausströmungen der einzelnen Zylinder einander nicht stören, sondern jede einzeln auf ein frisches Luftpolster wirkt und den Torpedo vorwärts treibt.

Wenn auch viele Annahmen usw. bei dieser Rechnung etwas willkürlich erscheinen, so wollen wir doch dieses interessante Projekt nicht ohne weiteres in das Reich der Unmöglichkeit verweisen; schließlich ist es nur eine Frage der Zeit. D.

Verschiedene Luftfahrten im ersten Jahre nach der Erfindung Montgolfiers.

Zeitgenössische Berichte, mitgeteilt aus der „Rostocker Zeitung" von 1783 und 1784, von C. Krüger. Paris, vom 12. Dezember 1783: In der ganzen Stadt wird gegenwärtig von nichts, als von der Luft-Maschine, gesprochen, und jedermann will sich mit Versuchen mit derselben beschäftigen. Auch zu Bordeaux hat man eine solche aerostatischc Maschine in die Höhe steigen lassen, in welcher «ich der Graf Dillon und ein Matrose befunden haben. Diese Maschine ist über den Fluß, ungefähr 3 Stunden weit, gegangen, und zu Royan, 20 Lieues von Bordeaux, wieder niedergegangen. Die darin befindlich gewesene brennbare Luft war von verbranntem Strohe verfertigt.

.Der älteste Herr von Montgolfier will mit seiner Maschine am 15ten dieses von Lyon abgehen, zu Avignon ansprechen, und zu Marseille essen, und in allen einen Weg von 66 Stunden in 8 oder 10 Stunden zurücklegen.

Der bekannte Herr von Bougainvitle hat den König ersuchet, daß er der erste seyn möchte, über die See fahren zu dürfen, und will sich im Park von St. James, zu London, niederlassen.

Paris, vom 9. Dezember 1783: Gestern hat der Seeminister den Herrn Montgolfier zu sich rufen lassen, und man glaubt, die Regierung werde ansehnliche Summen zu den Experimenten mit der aerostatischen Maschine hergeben. Im Staatsrathc soll schon davon gesprochen worden seyn, und der berühmte Seeoffizier, Herr Bougainville, soll beym König um die Erlaubnis angehalten haben, eine Luftreise nach England zu machen.

Paris, vom 27. October 1783: Bey einem abermaligen Versuch mit der aerostatischen Maschine, am 19ten dieses, sind der Herr von Rozier, und der Gärtner Reveillon, mehr als 300 Fuß in die Höhe gegangen, und die Maschine ist sodann 8 Minuten lang unbeweglich in der Luft geblieben, bis sie wieder heruntergegangen sind. Sie war, wie gewöhnlich, an Stricken bevestigt.

Paris, vom 26. September 1783: Künftigen Sonnabend wird hier wieder ein Versuch mit der ärostatischen Maschine in der Vorstadt St. Antoine gemacht, worauf das Publikum sehr begierig ist. Unter den vielen Vortheilen, die man sich von dieser neuen Erfindung verspricht, hofft man, sie vorläufig dazu anwenden zu können, um im Winter, wenn die Couriere nicht über die aufgeschwollenen Flüsse kommen können, die Briefschaften, vermittelst einer solchen Maschine, über das Wasser zu erhalten.

Paris, vom 29. December 1783: Am Mittewochen hat der Generalpächter Banjon, auf seinem Lusthause eine Luftkugel mit einem Feuerwerk in die Höhe gelassen, die Kugel hat Feuer gefangen, und ist vor aller Zuschauer Augen in der Luft verbrannt. Ueberhaupt sind itzt die Physiker, Mechaniker und alle Gelehrten beschäftigt, diese Entdeckung zu vervollkommen. Die Physiker wollen eine brennbare Luit erfinden, welche hundertmal wohlfeiler, als die bisherige ist; die Mechaniker strengen ihre Kräfte an, um Mittel zur Lenkung der Maschinen ausfindig zu machen. Das zu Ende gehende Jahr, sagt man, wird in der Geschichte, wegen der französischen Entdeckung in der Luft, und wegen der englischen, unter dem Wasser zu gehen, merkwürdig seyn.

Paris, vom 2. Januar 1784: Die heutige Gazette des France erwähnt wieder eines neuen Versuchs, mit der ärostatischen Maschine, welche die Väter des Oratoriums vom Collegio von Niort, am löten und 18ten December in die Höhe gelassen haben. Diese Maschine, von 32 Fuß im Umfange, wurde in Zeit von

2 Minuten mit der brennbaren Luft angefüllt, stieg in Zeit von 5 Minuten über 1000 Fuß hoch, und kam nach 10 Minuten, unbeschädigt wieder herunter. Am 18ten wurde eie in der Zeit einer halben Minute mit der brennbaren Luft angefüllt, stieg so erstaunend schnell auf, daß sie in Zeit von 4 Minuten aus dem Gesichte war und erst nach 6 Minuten wieder sichtbar wurde.

Schreiben aus Paris, vom 12. Juli 1784. Am 9ten dieses gab das Journal de Paris Nachricht, daß die Herren Miolan und Janinet mit einem Ballon von ganz neuer Erfindung im Garten des Palais von Luxemburg am Ilten in die Höhe gehen würden. Es hatten sich zu dem Ende bey 15 000 Personen in dem Garten versammelt. Jeder bezahlte für den Eintritt 3 Livres, und einige Plätze wurden mit 6 Livres bezahlt. Der Ballon war aus 3700 Ellen Leinewand gemacht, war über 100 Fuß hoch, und hatte 264 Fuß im Durchmesser. Unter den vornehmen Zuschauern befanden sich auch der Herr Graf von Haga. Man wartete über

3 Stunden auf die Erscheinung des Ballons in der Höhe, aber man konnte während dieser Zeit nicht einmal 20 bis 25 Fuß desselben anschwellen. Der Herr Graf von Haga retirirten sich hierauf. Die Luftreiser schlichen sich ebenfalls heimlich davon, und dieses zu ihrem größten Glücke; denn sie würden sonst der Wuth des Volkes nicht entgangen sein, das, der Wache ungeachtet, den ganzen Ballon in tausend Stücke zerfetzte, und alle Stühle, Leiter etc. zerbrach. Möchte uns doch dieser neue Vorfall von der Sucht, mit Luftballon zu reisen, heilenl

LU FTFAH RTR E C HT

Die Fürsorge für militärische Luitfahrer.

In der deutschen Fürsorgegesetzgebung hat eine väterliche Staatsleitung, unterstützt vom Fleiß der Wissenschaft, ein Rechtsgebäude begründet und ausgebaut, dessen Plan es ist. allen wirtschaftlich Schwächeren bei Alter, Unfall und Invalidität Schutz und Aufnahme zu bieten. Dieser soziale Gedanke ist verhältnismäßig jung; aber schon das Altertum erkannte das begründete Anrecht auf Staatsversorgung bei den Militärpersonen, vor allem bei den Veteranen und Invaliden und deren Angehörigen, hier wieder vor allem den Hinterbliebenen, an. Als in den letzten Jahrzehnten die Luftfahrt mit ihren besonderen Fährlichkeiten dem Dienst des Heeres eingefügt wurde, hielt man eine besondere Fürsorge für die in diesem Dienst Beschädigten für geboten,

Der Entwurf zu einem „Militär-Luftfahrt-Fürsurgegesetz" (Reichstag, XIII. Leg.-Per., 1. Session, 1912, Drucks. Nr. 485) ging von § 49 des Offizier-Pensions-Gesetzes. § 57 des Mannschafts-Versorgungs-Gesetzes und §§ 44. 45 des Militär-Hinlerbliebenen-Gesetzej aus. In den beiden erstgenannten Gesetzen ist bestimmt, daß eine Pensionserhöhung im Betrage der Kriegs-zulage denjenigen Offizieren und Mannschaften der Kaiserlichen Marine zusteht, die entweder durch einen im Dienst erlittenen Schiffbruch oder infolge einer militärischen Unternehmung auf einer dienstlichen Seereise, oder infolge außerordentlicher Einflüsse des Klimas während eines dienstlichen Aufenthaltes in außereuropäischen Ländern oder während einer dienstlichen Seereise, pensions- bzw. rentenberechtigt geworden sind. Nach dem dritten Gesetz sollte die Kriegsversorgung auch zustehen: den Hinterbliebenen von Angehörigen der Kaiserlichen Marine, die im Dienst durch Schiffbruch getötet oder infolge einer durch Schiffbruch erlittenen Dienstbeschädigung, oder infolge außerordent-

licher, während einer dienstlichen Seereise erlittener Einflüsse des Klimas (innerhalb 10 Jahren nach ihrer Entlassung oder Rückkehr in die Heimat) gestorben waren. In Anbetracht der Gefahren des Luftdienstes fand es nun die Begründung jenes Entwurfs billig, den in diesem Dienst Geschädigten und ihre.i Hinterbliebenen schon im Frieden die gleichen Bezüge zu gewährleisten, „dies ist um so unabweisbarer, als es sich meist um junge Leute handelt, die nur eine geringe Pension oder Rente erhalten können". Der Grundgedanke des Gesetzes ist also: d e m Luftfahrer, der schon im Frieden den steten Kampf mit den feindlichen Gewalten der Natur zu führen hat, einem Kriegsteilnehmer gleich zu achten und den Luftdienstverletzten einem Kriegsinvaliden gleichzustellen.

Das Gesetz ist als ,. Fürsorgegesetz für militärische Luftfahrer" am 25. .Juni 1912 vollzogen worden und mit dem Tag seiner Verkündigung, dem 8. Juli 1912, in Kraft getreten (vgl. § 4 und Nr. 2 der Ausführungs-Bestimmungen des Kriegsministers vom 4. August 1912]. Es erging ohne rückwirkende Kraft, so daß nur diejenigen, die nach Inkrafttreten rentenberechtigt wurden, bei Erfüllung der sonstigen Bedingungen Anspruch auf Kriegszulage hatten. (Erl. d. Kr.-Min vom 22. Oktober 1913.)

§ 1 des Gesetzes lautet:

Die Angehörigen des Reichsheeres, der Kaiserlichen Manne und der Kaiserlichen Schutztruppen, die in Ausübung des Luftfahrtdienstes infolge der besonderen, diesem Dienste eigentümlichen Gefahren eine Dienstbeschädigung erleiden und dadurch pensions- oder rentenberechtigt geworden sind, haben neben dem Anspruch auf Pension oder Rente Anspruch auf eine Luftdienstzulage.

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Luftfahrlrecht

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Auf die Luftdienstzulage finden die Vorschriften des Ofli-zierpensions-Gesetzes vom 31. Mai 19C6 — RGBl. 19C6 S. 565 ff, —, des Mannschaftsversorgungs-Gesetzes vom 31. Mai 1906 — RGBl. 1906, S. 593 ff. —, des Militärhinterbliebenengesctzes vom 17. Mai 1907 — RGBl. 1907, S. 214 ff. — und des Be-amtenhintcrbliebenen-Gcsetzes vom 17. Mai 1907 — RGBl. 1907. S. 208 ff. — über die Kriegszulage Anwendung.

AHerszulage kann unter den gegebenen Voraussetzungen gewährt werden.

Luftdienstzulagc wird neben Kriegszulage. Pensions- oder Rcnlenerhöhung oder Tropenzulage nicht gewährt.

In Absatz 1 wird zunächst der Personenkreis der Berechtigten festgestellt. Die Voraussetzungen der Luftdienstzulage sind also erstens Zugehörigkeit zum Heer, zur Marine oder zu den Schutztruppen, zweitens eine Luftdienstbeschädigung, d. h. eine Gesundheit-Störung, die verursacht oder verschlimmert ist durch Beschädigungen, die a| in Ausübung des Luftdienstes, b) infolge der besonderen diesem Dienst eigentümlichen Geiahren sich ergeben haben, und drittens die wegen solcher Dienstbeschädigung eingetretene Berechtigung zur Pension (bei Offizieren) oder zur Rente (bei Mannschaften).

Als Ausübung des Luftfahrdienstes sind alle Flüge zu betrachten, die von Angehörigen des Heeres mit/Genehmigung ihrer Vorgesetzten sowie mit Einverständnis des betreffenden Flieger-Bataillons, auf Militär-Flugzeugen ausgeführt werden; ebenso Flüge auf Privat-Flugzeugen, sofern Flugzeug und Flugzeugführer nach dem vorher einzuholenden Urteil des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte für genügend zuverlässig erachtet und die Flüge von den vorgesetzten Dienststellen genehmigt sind (Erl. d. Kr.-Min. vom 16. März 1914). Die Ausübung des Luftfahrdienstes wird zeitlich begrenzt durch Abflug und Landung (vgl. Begründung zu § 1). Der Abflug beginnt mit dem Augenblick der ersten Trennung von der Erde: die Landung endet mit der ersten Berührung der Erde. Diese Auslegung des Begriffs Abflug, unter dem man sonst die völlige Trennung von der Erde versteht, und des Begriffs Landung, der

sonst eine Berührung der Erde dergestalt voraussetzt, dall die Insassen das Fahrzeug verlassen können, hat das Kriegs-Ministerium in dem Erlaß vom 25. März 1916 gegeben, wo auch bestimmt wird, daß alle vor oder nach diesen Zeitabschnitten erlittenen Dienstbeschädigungen nicht unter den Begriff Luftdienstbeschädigungen fallen. Auch bei dieser Auslegung ist die Entscheidung anfechtbar, die v. Olshausen in seinem Kommentar zum M. H G. (§ 19 Anh. 1 S. 76) fällt, in der er die Luftdienstzulage nicht zuspricht, wenn ein Luftschiffer beim Auffangen der Gondel eines landenden Luftschiffes verletzt wird. Vielmehr müßte hier dem Verletzten die Luftdienstzulage zugesprochen werden, wenn das Luftschiff noch mit keinem Teil selbständig die Erde berührt hatte: Das Fürsorgegesetz gilt also nicht nur für die Insassen der Luftfahrzeuge, sondern auch für die zahlreichen Hilfsmannschaften, deren Luftdienst sich auf der Erde vollzieht, sofern sie beim Dienst an dem noch schwebenden Luftschiff zu Schaden kommen. Dagegen kann die Verletzung solcher Mannschaften durch Absturz oder Abwurf aus dem fahrenden Luftschiff nicht als Luftdienstbeschädigung angesehen werden.

Derartige Zweifelsfragen erledigen sich aber schon dadurch, daß nach den Ausführungsbestimmungen des Kr.-Min. vom 4. August 1912 über die Frage, ob bei Mannschaften usw. eine Dienstbeschädigung als Luftdienstbeschädigung anzusehen ist, stets die Entscheidung des Kriegsministeriums, Versorgungs- und Justiz-Departements, einzuholen ist. Allgemein bestimmt § 40 O. P. G., § 43 M. V. G., daß für die Beurteilung der vor Gericht geltend gemachten Ansprüche die Entscheidung der obersten Militärverwaltung des Kontingents darüber, oh eine Gesundheitsstörung als Dienstbeschädigung anzusehen ist, maßgebend ist. Die Entscheidung liegt einem aus drei Offizieren oder Beamten der Heeresverwaltung gebildeten Kollegium ob; sie ist endgültig.

Absatz 2 bestimmt, daß ..alle materiellen und formellen Vorschriften" des O. P. G.. M. V. G. und M. H. G. über die Kriegszulage auf die Luftdienstzulage Anwendung finden sollen. Die Kriegszulage gehört zu den besonderen Bezügen, die neben der Pension der Offiziere und den Gnadengebührnissen (ein Monatsgehalt nach Verabschiedung bzw. Fortgewährung der

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Kriegsbesoldung 0. V. G. § b Abs. 5| und den eventuellen l'cn-sionsbeihilfen (im Bedürftigkeitsfallo. .0. P. G § 1), sowie neben den Renten der Mannschatten und den bedingten Renten |im Bedürftigkeitsfalle bis zur Erreichung der Vollrente M.V. G. § 241 und den Rentenzuschüssen (im Bedürftigkeitsfallc anstatt der Rente M. V. G. § 25) bestehen. Hierhin zählen außer der Tropenzulage zugunsten der Offiziere und Mannschaften der Kaiserlichen Schutztruppen, die infolge außerordentlicher klimatischer Einflüsse oder besonderer dienstlicher Fährlichkeiten in den Schutzgebieten pensions- oder rentenberechtigt geworden sind, und neben der erwähnten Pensionserhöhung bei Schiffbruch oder klimatischer Gesundheitsschädigung, die den Angehörigen der Kaiserlichen Marine nach 0. P. G. § 49, M. V.G § 57 zusteht, weiter (für Kombattanten in Landkriegen auf dem Kontinent):

a) die Verstümmelungszulage,

b) die Alterszulage,

c) die Kriegszulage.

a) Die Verstümmelungszulage wird bei schwerer Gesundheitsschädigung neben der Pension oder Rente gewährt und beträgt für Offiziere jährlich 900 M., für Mannschaften monatlich je 27 M. bei Verlust einer Hand, eines Fußes, der Sprache und des Gehörs auf beiden Ohren ; das Doppelte bei völliger Erblindung. Sie kann in einfacher Höhe gewährt werden, wenn die Störung der Gebrauchsfähigkeit von Gliedmaßen so hochgradig ist, daß sie dem Verlust gleich zu achten ist. oder wenn Gesundheitsstörungen besondere Pflege und Wartung nötig machen. Sie kann auf den zweifachen Betrag erhöht werden, wenn die Gesundheitsschädigung schweres Siechtum verursacht oder in Geisteskrankheit besteht. Sie ist steuerfrei und der Pfändung nicht unterworfen Ivgl. 0. P. G. ^ 11, M. V. G. S 13).

b) Die Alterszulage wird gewährt, wenn das jährliche Gesamteinkommen eines Kriegspensionärs (Offiziers) nicht 3000 Mark, das eines Kriegsrentenempfängers nicht 600 M. erreicht in Höhe der Differenz vom 55. Lebensjahr ab. Sie kann bereits früher gewährt werden, wenn dauernde, völlige Erwerbsunfähig-

keil festgestellt ist ; sie ist steuerfrei, nicht einklagbar, nicht pfändbar (vgl. O. P. G. § 13. M. V. G. § 26).

c) Die Kriegszulage endlich steht Kriegspensionären neben der Pension, Kriegsrentenempfängern neben der Rente zu und beträgt bei Offizieren jährlich 1200 M., wenn die Pension nach dem Diensteinkommen eines Hauptmannes t. Kl. oder einem niedrigeren Diensteinkommen, 700 M., wenn sie nach einem höheren Diensteinkommen bemessen ist. Bei Unteroffizieren und Gemeinen beträgt sie monatlich 15 M. Pensionierten, im Kriegsfälle wieder in Dienst gestellten Offizieren wird sie ebenso wie den anderen Berechtigten nur dann gewährt, wenn ihre Gesundheit infolge einer durch den Krieg herbeigeführten Dienstbeschädigung dauernd gestört worden ist (O. P. G. § 12, M. V. G. § 14; wegen der Offiziere und Sanitätsoffiziere des Beurlaubtenstandes vgl. O. P. G. § 31; wegen der Beamten und Personen, die zum Heere im privatrechtlichen Vertragsverhältnis eines Dienstverpflichteten stehen, vgl. O. P. G. §§ 32, 34, 36, ferner §§ 45, 59, 62 und M. V. G. § 49). Auch die Kriegszulage ist unpfändbar und steuerfrei (O. P. G. § 37, M. V. G. § 40) und nach Maßgabe der §§ 39 f O. P. G. und 42 f M. V. G. einklagbar, d. h. der Rechtsweg ist regelmäßig aussichtslos! insoweit das Gericht an die Vorentscheidung des erwähnten Militärkollegiums gebunden ist. Die Anmeldung des Anspruches ist, wenn er auf einer Kriegsverwundung beruht, ohne Zeitbeschränkung, wenn er auf sonstiger Kriegsbeschädigung beruht, bis zum Ablauf von 10 Jahren nach Friedensschluß zulässig (O. P. G. §§ 12 Abs. 3, 2, M. V. G. § 14 Abs. 2 und § 2). Ueber das Erlöschen und Ruhen des Rechtes auf Bezug der Kriegszulage vgl. 0. P. G. §S 22, 23, M. V G. S§ 33, 34.

Die Anwendung aller dieser Bestimmungen auf die Lufl-dienstzulage folgt aus § 1 Abs. 2 des Fürsorgegesetzes; wenn dort das Militär-Hinterbliebenengesetz und das Beamten-Hinterbliebenengesetz erwähnt werden, so liegt darin nur ein Hinweis auf die übereinstimmende Vorschrift im § 2, Abs. 3 der beiden Gesetze, wonach die Kriegszulage bei Berechnung des Witwengeldes der Witwen von Militärpersonen und Beamten „in den Fällen außer Betracht bleibt, daß die Witwe zu einer Kriegsversorgung be-

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rechtigt ist". Dies ist aber nach § 2 des Fürsorgegesetzes bei den' Hinterbliebenen militärischer Luftfahrer regelmäßig der Fall.

Absatz 3 und 4 bestimmen, inwieweit die besprochenen Bezüge invaliden militärischen Luitfahrern gleichzeitig zustehen können. Daß die Alterszulage neben der Luftzulage, wie neben der Kriegszulage gewährt werden kann, folgt schon aus ihrer Natur als Ergänzung der Pension oder Rente und ihrem Zweck, ein Mindesteinkommen zu gewährleisten (vgl. Begründung). Auch die Verstümmelungszulage ist neben der Luftzulage sehr wohl möglich. Die Bestimmung, wonach die Luftdienstzulage nicht neben der Pensions- oder Renlenerhöhung und der Tropenzulage bewilligt werden kann, ist eigentlich.überflüssig, denn wenn nach § 2 alle Bestimmungen über die Kriegszulage aus dem 0, P. G. und M, V. G. entsprechende Anwendung finden sollten, so galt das auch für 0. P. G. § 49 Abs. 3, M. V. G. § 57 Abs. 3, wonach Kriegszulage und Rentenerhöhung nicht nebeneinander gewährt werden, sowie für § 66 Abs. 2, M. V. G. § 67 Abs. 3, wonach Kriegszulage, Rentenerhöhung und Tropenzulagc nicht nebeneinander bestehen können.

Von wesentlicher Bedeutung ist die Bestimmung, daß die Luftdienstzulage neben der Kriegszulage nicht in Betracht kommt. Hieraus folgt, daß das Gesetz zunächst als Friedensgesetz gedacht ist und nur den im Friedensdienst beschädigten Luftfahrern eine Vorzugsstellung geben wollte, während die Kriegs-verlelzten einander gleichstehen, gleichgültig, ob sie ihre ehrenvollen Beschädigungen zu Lande, zu Wasser oder

in der Luft erlitten haben. Dennoch kann man nicht sagen, das Fürsorgegesetz linde im Kriege keine Anwendung; vielmehr wird ein Luftfahrer, dessen Flugzeug durch feindliches Feuer zum Absturz kommt und der dadurch beschädigt und pensions- oder rentenberechtigt wird, die Kriegszulage beziehen, während ein solcher, der in der Heimat zu Schaden kommt, auf die Luftdienstzulage Anspruch hat.

Die Abgrenzung der Kriegs dienslbeschädigung von anderen Dienstbeschädigungen ist oft recht schwierig; die Tatsache der Einziehung zum Kriegsdienst allein kann die Annahme von Kriegsdienstbeschädigung nicht rechtfertigen (Erl. d. Kr.-Min. vom 1. Oktober 1915). Entscheidend ist, ob die Beschädigung auf die besonderen Verhältnisse des Krieges zurückzuführen und während der Zeit der Mobilmachung entstanden ist. Dies kann bei Unfällen Angehöriger immobiler Truppenteile außerhalb des Kriegsgebietes und ohne Zusammenhang mit kriegerischen Ereignissen oder Zuständen nicht angenommen werden. Ich folge hier der eingehend begründeten Feststellung bei Meier-Dcmmig, Behörden-Handbuch (Berlin 1916, S. 28 ff.). Die Vornahme der schwierigen Abgrenzung erübrigt sich aber bei Luftdienstbeschädigungen deshalb, weil die Zulage in gleicher Höhe und unter gleichen Bedingungen gewährt wird, sei es, daß sie wegen einer Kriegsdienstbeschädigung im Luftkrieg als Kriegs-zulage oder wegen einer anderen Luftdienstbeschädigung als Luftdienst zutage zu gewähren ist. (Schluß folgt.)

Dr. Friedrich Everling.

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34

Industrielle Mitteilungen

Nr. 1/2

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Die Bergische Stahl-Industrie, GuQstahliabrik, Remscheid,

eine der führenden Firmen in der Erzeugung von hochwertigen Konstruktionsstählen für die Automobil-, Flugmotoren-, Motorpflug-Industrie, Maschinen- und Schiffbau, hat mit dem 1, Januar 1918 die Geschäftsräume ihrer Berliner Vertretung nach Berlin VC 8, Unter den Linden 16, verlegt. Leiter dieser Niederlassung ist Herr C. von Haryes,

Die Firma VC. Henrisch, Braunschweig, Jahnstraße 17, hat eine hübsche Postkarte, mit einem markigen Fliegerlied und einer von einem Flieger überflogenen Rheinlandschaft darauf, herausgebracht, welche sich schon viele Freunde, namentlich auch im Felde, erworben hat. Die Postkarte ist so eingerichtet, daß auf der Vorderseite noch viel Platz für private Mitteilungen aller Art ist, und wird sich die Karte wegen ihrer netten Ausführung und des Liedes ,,Strömt herbei, ihr Fliegerscharen" sicher schnell üherall einbürgern, zumal der Preis ein sehr mäßiger ist.

Spezialität:

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Deutsche

Luftfahrer-Zeiischrifi

Begründet tob Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt de« Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielle« Organ der Abieflumg der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXII. Jahrgang 22. Februar 1918 Nummer 3/4

Inhalt de» Helten Verbandsmitteilungen und Clubnachrichten 9—10. / Notizen 11—12. / Mitteleuropäische Luftrechts - Tagung in Budapest (ill.) 13—14. / Notizen 14. / Das Breguet - Bombenflugzeug (ill.) 15 — 17. / Erbeutetes russisches Flugboot (ill.) 17. / Notizen 17. / Aerztliche Beobachtungen bei einem Absprung mit dem Fallschirm (ill.) 18—21. / Gnöme - Zweitakt-und Einventilmotoren (ill.) 22—23. / Notizen 23. / Das Flugwesen Norwegens (ill.) 24—25. / Notizen 25./ Ein neuer amerikanischer Seekampf-Wasser-Einsitzer (ill.) 26. / Notizen 26. / Luftfahrtrecht 27—28. / Bücherschau 32. / Notizen 35. / Die Jahresbilanz der französischen Kampfflieger 36.

DEUTSCHER LUFTFAHRER.VERBAND.

Zusammenschluß der großen Luftiahrtvereinigungen.

In Anwesenheit Seiner Hoheit des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein sowie von Vertretern des Reichsam U des Innern, des Reichs-Marine-Amts, des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, des Kriegsministeriums, des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und der National - Flugspende fand am 5. ds. Mts. im Anwalthaus in Berlin die Gründung eines .Arbeitsausschusses für die Deutsche Luftfahrt" (A. D. L.) statt. Den sofortigen Beitritt erklärten: der Deutsche Luftfahrer-Verband, vertreten durch Geheimrat Professor Dr. Hergesell, Präsident Dr. Tull und Geheimrat Professor Dr. Schütte; der Deutsche Luftflotten-Verein, vertreten durch den Ehrenpräsidenten Herzog Ernst Günther zu Schleswig - Holstein, Justizrat Mardersteig und Direktor Dr. Marquard: der Luftfahrerdank, vertreten durch General der Infanterie Freiherrn von der Goltz und Direktor Auffarth; der Frauenverband des Deutschen Luftflotten-Vereins, vertreten durch Frau Oberstleutnant Cramer von Clausbruch und Frau Generalleutnant von Hennigs. Die Aufgaben des Ausschusses, dessen Satzung von den Gründern einstimmig angenommen wurde, bestehen in gemeinschaftlicher Beratung aller Fragen, welche die praktische Ausübung der Luftfahrt betreffen, die ideelle und materielle Förderung derselben, die Verbreitung des Verständnisses für die Luftfahrt, die Fürsorge für Luftfabrer und ihrer Angehörigen, die Ausgleichung von Interessengegensätzen, die Vertretung der Vereinsbestrebungen gegenüber den zentralen Reichs- und Landesbehörden und gegenüber dem Auslande, insbesondere auch die Beratung der Behörden auf dem Gebiete der privaten Luftfahrt. Der Ausschuß wird sofort mit dem Kaiserlichen Aero-Club, mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und mit dem Fliegerbunde in Verhandlungen über deren Beitritt eintreten und seine Tätigkeit beginnen. Seine Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres in Charlottenburg, DahlmannstraBe 34, in den Geschäftsräumen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst,,.uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Leipziger Verein für Luitfahrt.

Nachstehend bringen wir eine Aufstellung über unsere gefallenen, während des Krieges verstorbenen und im Felde bezw. im Heere oder Heeresdienst befindlichen Mitglieder zur Kenntnis. Durch mehrmalige schriftliche Umfrage haben wir versucht, eine möglichst vollständige Liste zu erhalten, doch leider ist ein großer Teil der Schreiben als „unbestellbar" zurückgekommen. Sollte das eine oder andere unserer Mitglieder in der Lage sein, genauere Angaben über den Aufenthalt einzelner der in der Rubrik C aufgerührten Mitglieder machen zu können, so wären wir für baldgefl. Bekanntgabe dankbar.

Der Vorstand des Leipziger Vereins für Luftfahrt. Pfaff.

A.

Ehrenmitglieder:

Gefallen:

Exzellenz v. L a f f e r t, Kommand. General. Gestorben:

Graf Zeppelin.

Mitglieder:

Gefallen: Dr. jur. Rob. Astor, Lt. d. R. B u c h n e r , Flugzeugführer in Südwest-Afrika. Buschmann, Job. Zahnarzt, Vizefeldw. d. R. Dr. Dähnhardt, Rektor, Hauptm. d. R. Dr. Dependorf, Universitätsprofessor, Oberlt. d. R. Fahlbusch, Lt. d. R., Flugzeugführer. H a e u b e r, Walter. Heditzsch, Erwin, Redakteur.

Held, Curt, Fabrikbesitzer, Lt. d. R., Flugzeugbeobachter. Himstedt, Adolf, cand. rer. nat.

Höf ig, Walter, Lt. d. R., Flugzeugführer.

K n a u r, Arno, Kaufmann.

L e i s t n e r , Herrn., Lt. d. R„ III. G. K.

Nauenburg, Siegfried, 1. Ass. am Zahnärztl. Institut und

Hilfslehrer, Lt. d. R. u. Flugzeugbeobachter. P r e n z e 1, Alfred.

Dr. Richter, Rechtsanwalt, Lt. d. R. Rose, Heinrich. Schultze, Theodor. Dr. Seile, Chefredakteur, Lt. d. R. Dr. Watteroth. Gestorben: Hahn, EmiL

Dr. Hansen, Zahnarzt, San.-Vizefeldw.

Härtel, Edgar, Major.

Haunstein, Max.

K ä s s n e r, Kurt, Kaufmann.

Dr. Lissauer, Walter.

Lodde-Dodel, Adolph.

Meyer, Bernhard, Kommerzienrat, Inhaber der Deutschen

Flugzeugwerke Lindenthal. Dr. Oesterhelt, Max, Rechtsanwalt. Pommer, Max, Kgl. Baurat. Dr. Sachse, Rechtsanwalt, Hauptm. d. R. Frhr. Speck v. Sternburg. Dr. Taube, Geh. San.-Rat.

B.

Mitglieder, deren Feldadressen bekannt sind. Ehrenmitglieder:

von Kirchbach, Hans, General der Art. z. D., Komm. General eines Res.-K. K. S. Ritterkreuz u. Komt.-Kreuz 1. KL des Mil.-St.-Heinrichs-Ord. — Schw, z. Großkreuz d. Verd.-Ord. —

10

Clubnachrichten

Nr. 3/4

Ord. Pour le merite. — Schw. z. Großkreuz d. Roten Adlerord. — E. K. L - E. K. II. — Kgl. Bayr. Großkreuz d. Mil.-Verd.-Ord. m. Schw. — Herzogl. Sachs.-Meiningsch. Kxiegsverd.-Kreuz. — Schw. z. Großkreuz d. Sachs. Ernest. Hausordens. Mitglieder:

Apfel Hermann, UnteroHz. b. e. FeldJuftschiff.-Abt., E. K. II.,

Silb. Frdr.-Aug.-Med. Bauer Fritz, Mühlenbes. u. Lt. b. e. Ballon-Abnahme-Kmdo.,

E. K. I. u. II.

Becker, Clemens, Oberlt., Kommand. einer Sachs. Fuhrp.-Kol.,

E. K. IL, A. 0. R. IL m. Schw. Beyer, Carl, Kunsthändler u. Vizefeldw. i. e. Ldw.-Inf.-Batl. Böhm, Karl, Rechtsanw. u. Oberlt. d. R.

Brandstettcr, William, Hauptmann, Flak.-Batt., E. K. II.

Brodmann, Oblt. u. Komp.-Führ., z. Zt. Torgau, Leipz. Str. 5.

Busch, Walther, Rauchwarenhändler u. Lt. d. L„ Bahnhofs-Kommandantur, A. 0. R. IL m. Schw., E. K. II.

C r a ß, Ferdinand, Juwelier u. Lt. d. R. i. e. Res.-Feldart.-Rgt., E. K. IL, A. 0. R. II. m. Schw.

Kaiserlicher Aero-Club.

I. Aufgenommen: 1. als ordentliche Mitglieder: Herr Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Ing.

Reichel, Berlin, Herr Fregattenkapitän a. D. Schnell, Berlin, Herr Hauptmann a. D. v. Kleist, Berlin, Herr Hauptmann a. D. M a c ke n t h u n , Berlin-Halensee.

Herr Rechtsanwalt Dr. Georg Rosenberg, Berlin-Neubabelsberg.

Herr Bankier Josef M o 11 i n g , Berlin, Herr Ingenieur E b e r t, Berlin-Pankow.

2. als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann a. D. Pochhammer, Stralsund, Herr Professor B e r s o n , Berlin-Lichterfelde.

3. als aufgefordertes Mitglied:

Herr Geheimer Ober-Regierungsrat Dr. Gerlach, Berlin.

II. Nachrichten über Mitglieder: Gestorben: Herr Carl Ziegler, Berlin.

Eiseraes Kreuz I. Klasse: Herr Ingenieur und Oberleutnant d. R.

Wilhelm Schubert aus Bitterfeld.

» »

*

Der „Zusammenschluß" (?) der deutschen Luitfahrt-Vereinigungen.

Nachdem die Tagespresse die Nachricht über einen Zusammenschluß der auf Luftfahrt 'bezüglichen Vereinigungen gebracht hat, an dem der Kaiserliche Aero-Club und die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt nicht beteiligt sind, sei hier mit wenigen Worten auf die Angelegenheit eingegangen:

Die Anregung zum Zusammenschluß ging vom Kaiserlichen Aero-Club aus. Alsdann regte der kommandierende General der Luftstreitkräfte einen festeren Zusammenschluß an, als ihn der Club zunächst anstrebte, womit der Club sehr einverstanden war.

In vielen Sitzungen, die alle im Club stattfanden, hatten sich der Deutsche Luftfahrer-Verband, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, der Luftfahrer-Dank, der Kaiserliche Aero-Crub und der Frauenverband des Deutschen Luftflotten-Vereins auf die Form und die Satzungen zu einem Zusammenschluß geeinigt, während der Deutsche Luftflotten-Verein eine abwartende Stellung einnahm. Als dieser schließlich seine Vertreter beauftragt hatte, unter genau festgelegten Bedingungen und unter Vorbehalt der Zustimmung einer Generalversammlung einem Zusammenschluß zuzustimmen, zeigten sich unüberwindliche Schwierigkeiten zwischen Luftfahrer-Verband und Luftflotten-Verein. Infolgedessen fand ein Vorschlag des Luftflotten-Vereins, zunächst eine lose Vereinigung zu bilden, allseitig Zustimmung.

Vor der endgültigen Sitzung am 5. 2. d. Js. müssen dann Verhandlungen zwischen Luftfahrer-Verband und Luftflotten-Verein stattgehabt haben, die als Ergebnis einen Satzungsentwurf zeitigten, dessen wesentlichster Paragraph der folgende ist:

„Alle beigetretenen Vereinigungen verpflichten sich, die satzungs- und geschäftsordrrungsgemäß zustande gekommenen Beschlüsse und Verfügungen des A. D. L. (Arbeitsausschuß der

Dannemann, Rieh., Offizierstellvertr., Feldluftscbifier-Abt. E. K. II.

D i x, Walther, Kim. u. Vizefeldw. b. e. Garde-M.-G.-Abt„ Frdr.-

Aug.-Med., E. K. II. Düben, Carl, Dampfziegeleibes, u. Rittmstr. d. R„ Magdeburg,

Alt-Fermersleben 85, E. K. IL, Anhalt-Orden, Albr.-Krz. Engelhardt, Alfred, Architekt u. Baumstr. b. e. San.-Kraft-

wagen-Abt., E. K. IL, Kgl. Bayr. Mil.-Verd.-Krz, m. K. u. Schw. Erler, Arthur, Chemiker Dr. u. Oblt.b.e.Div.-Stab, E.K.II.,

Wrttbg. Friedr.-Orden. E r m i s c h , Carl Albert, Fabr. u. Mühlenbes., Lt. u. Kol-Führer

i. Mun.-Kol. Sachs. Fußart.-Rgt., A. 0. R. II. m. Schw., E. K. II. Ernst, Rudolph, Vizefeldw. u. Res.-Off.-Asp., L franz. Gefangenschaft, Adr.: Rochefort s./Mer, D'ep. d. Pris. guerre. Fink, Fritz, Leutn. u. Komp.-Führer, E. K. IL, A. 0. R. II.

m. Schw.

Finkelstein, Otto, Prokurist u. Lt. d. R. b. e. Ers.-BaL, E. K. IL, Friedr.-Aug.-Med. i. Silber. (Fortsetzung folgt.)

Die GeschäiUstclie.

Deutschen Luftfahrt) gegen sich gelten zu lassen und ihnen innerhalb ihrer Organisation Nachachtung zu verschaffen."

Als dieser Entwurf und im besonderen dieser Paragraph plötzlich in der Sitzung am 5. 2. d. Js. zur Abstimmung gestellt wurde, behielten sich die Wissenschaftliche Gesellschaft und der Kaiserliche Aero-Club alles vor.

Da die oben aufgeführten Vereinigungen gleiche Stimmen in dem Arbeitsausschuß haben, würden in allen Fragen (auch in sportlichen) die Propaganda- und Fürsorgevereine eine Stimmenmajorität haben. Es ist daher wohl erklärlich, daß die Propaganda- und Fürsorgevereinigungen dieser Art des Zusammenschlusses zustimmten. Der Arbeitsausschuß würde nach den angenommenen Satzungen berechtigt sein, sich in alle Angelegenheiten einzumischen und jede beliebige Forderung an eine ma-jorisierte Minderheit stellen können.

Wie es möglich sein soll, die stets ausgesprochene Absicht, allen Vereinigungen trotz des Zusammenschlusses volle Selbständigkeit zu erhalten, mit so weitgehenden Befugnissen einer kleinen Körperschaft, die aus allen beteiligten Vereinigungen gleichmäßig zusammengesetzt ist, zu vereinigen, war dem Vertreter des Kaiserlichen Aero-Clubs unbegreiflich.

Am 12. Februar d. Js. veranstaltete der Kaiserliche Aero-Club seine erste Versammlung in seinen neuen Clubräumen. In Anbetracht der auf der Tagesordnung stehenden Berichte über die stattgehabte wichtige Luftrechtstagung in Budapest (über die wir an anderer Stelle berichten), hatten die zentralen Reichsund Staatsbehörden sowie die Oberste Heeresleitung, die Fliegertruppe, das Reichsmarineamt Vertreter entsandt. Zahlreiche Clubmitglieder und deren Gäste, besonders auch zahlreiche Flugzeug-industrielle,waren der Einladung gefolgt. Die Herren Rechtsanwalt Dr. Tauber und Major a. D. v. T s c h u d i berichteten über die Tagung und erläuterten das Zustandekommen der „Leitsätze", die den verbündeten Regierungen als Material für die Gesetzgebung unterbreitet werden sollen. Im Anschluß zeigten treffliche Lichtbilder von Fliegerphotographien aus dem Kriege die hohe Bedeutung der gegenwärtigen Flugtechnik, während einige vorgeführte Films in das Entwicklungsstadium des Flugwesens zurückversetzten. Alsdann vereinigte ein gemeinsames Abendessen etwa 100 Clubmitglieder und Gäste.

Der Club beabsichtigt, außer seinen in letzter Zeit gut besuchten Dienstags-Abenden von jetzt ab einmal monatlich im Anschluß an einen Vortrag ein gemeinsames Abendessen zu veranstalten.

Der nächste Clubabend mit Vortrag wird am 19. März d. J., abends 7 Uhr, stattfinden, und zwar wird Herr Kapitänleutnant Treusch von Buttlar-Brand enfels mit Genehmigung des Kaiserlichen Reichs-Marineamts über einen von ihm geführten Luftschiffangriff auf England sprechen. Im Anschluß wird ein gemeinsames Abendessen stattfinden. Nähere Mitteilungen erfolgen durch unmittelbare Benachrichtigung an die in Groß-Berlin ansässigen Mitglieder.

Außerhalb Groß-Berlins wohnende Mitglieder, welche eine besondere Benachrichtigung in bezug auf die Clubabende mit Vortrag und gemeinsamem Abendessen jedesmal wünschen, werden gebeten, dieses dem Bureau mitzuteilen.

Nr. 3/4

Notizen

11

Auszeichnungen.

Dem Direktor der Fokker-Flugzeugwerke, Schwerin i. M., Herrn A. H. G. F o k k e r, und Herrn Otto Marx, Direktor der Berlin-Johannisthal, ist für ihre

(Pbotaibek.)

Leutnant Horn (links), der tür erfolgreiche Frontflüge mit dem Orden Pour le merite ausgezeicbnet wurde, mit seinem Flugzeuglührer Vizelcldwebel Johnkc (rechts).

Luft-Verkehrs-Gesellschaft Verdienste um das Flugzeugwesen das Eiserne Kreuz II. Kl. am weißschwarzen Bande verliehen worden. Heinrich 0 e 1 e r i c h , Mitglied der technischen Direktion der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal, erhielt für seine Verdienste um den Bau von Frontflugzeugen das Eiserne Kreuz am weiß - schwarzen Bande. Oelerich begann bei der genannten Firma seine Laufbahn als Pilot und wurde später dort Chefpilot. Selbst Inhaber verschiedener Flugrekorde, hat er viele Flugschüler ausgebildet, von denen schon eine nicht geringe Zahl den Pour le merite erwarb. Das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielten Fliegerleutnant Seidcnberger aus München; Vizefeldwebel Flugzeugführer Beb-

r i n g e r aus Nürnberg; Flugzeugführer Leutnant d. R. L h o t z k y ; Flugzeugführer Leutnant d. R. Geistbeck aus München; Beobachter Leutnant d. R. Grauert; Vizefeldwebel Flugzeugführer Löff 1; Vizefeldwebel Kampfflieger Hiob aus Leipzig; Flugzeugführer Vizefeldwebel Heidingsfelder; Fliegerunteroffizier Kray er aus Langenargen; Fliegerleutnant Carl Menckhoff, welcher seit Kriegsbeginn als Kriegsfreiwilliger im Felde steht, sei Januar 1917 in West und Ost als Kampfflieger erfolgreich tätig war und das E. K. 1. Kl. erhielt, wurde mit dem Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern ausgezeichnet. Er steht mit 17 Luftsiegen als an Jahren ältester Kampffliegeroffizier im Westen. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten Fliegerleutnant Sturm; Fliegerleutnant Schlüter; Flugzeugführer Vizefeldwebel Fuchs; Flugzeugführer Leutnant d. R. Roth aus München; Fliegerleutnant Amosmair; Flugzeugführer T h a 1 h e i m aus Leipzig; Flugzeugführer Schneider aus München; Fliegerleutnant K o 1 b ; Flieger-Unteroffizier Walch, Flugzeugführer Unteroffizier Hartig aus Nürnberg; Sanitätskraftfahrer M. Kellermeyer, München. Den Bayerischen Militär - Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielt Leutnant d. R. bei einer Luftschifferabteilung Kaiser aus München. Das Bayerische Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt der Kampfflugzeugführer Vize-feldwebel Ruchser aus Nürn/berg. Die Silberne Militär - Verdienstmedaille erhielt Unteroffizier I r 1 b e c k bei einer Fliegerabteilung. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Krone und Schwertern erhielten Kampfflieger Unteroffizier Scherber aus Nürnberg; Flugzeugführer Unteroffizier Beyer. Den türk. Eisernen Halbmond erhielt Fliegerleutnant Steinkrauß aus Neukölln. Mit dem Ehrenkreuz des Bayerischen Verdienstordens vom heiligen Michael wurde ausgezeichnet Kommerzien-rat Großkaufmann S e i ß e r , Würzburg, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt. Der Bayerische Verdienstorden vom heiligen Michael 3. Klasse wurde verliehen dem Geh. Kommerzienrat

Die Bestattung des Fliegerleutnants Max Müller.

Hauptmann Keller, der aoläßlich der Leistungen eines von Ulm geführten Bombengeschwaders den Orden Pour le merite erhielt.

Ernst Sachs, Schweinfurt, Mitglied des Fränkischen Ver. eins für Luftschiffahrt. Den Bayerischen Verdienstorden vom heiligen Michael 4. Kl. mit der Krone erhielt Fabrikbesitzer Kommerzienrat Seger, Nürnberg, Mitglied des Nürnberg - Fürther Vereins für Luitschiffahrt und Flugtechnik. Der Titel eines Geheimen Kommer zienrats wurde verliehen dem Kommerzienrat Großhändler Zahn, Nürnberg, Mitglied des Nürnberg-rurther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Den Titel eines Kommerz ienrates erhielten J. L. S a h 1 -mann, Hopfengroßhändler, Fürth, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Fhrgtechnik; Fabrikbesitzer Georg S c h mi d -m e r , Nürnberg, Mitglied des Nürnberg - Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik; Fabrikbesitzer J. D c s c h , Aschaffenburg, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, und das Mitglied d esselbcn Vereins Dr. phil. H. Dessauer, Aschaffenburg. Der Bruder des bayerischen Fliegerleul-nants Max Müller, Bezirksfeldwebel Müller in Landshut, erhielt ein Schreiben, das ihm den Tod seines Bruders schilderte. Ein prunkvolleres Begräbnis sah sein Heimatsort Rottenburg, dessen jüngster Ehrenbürger Müller war und der ihm ein Ehrengrab widmete, noch nie. Von überall her waren militärische Abordnungen erschienen, darunter ein Vertreter des Großen Hauptquartiers, des Ingenieurwesens, des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, Offiziere der Jagdstaffel Boelcke, Vertreter von Korporationen und militärischen Vereinen Rottenburgs und Umgebung und eine ungeheuere Menge sonstiger Trauergäsle. Während der Aussegnung kreisten 8 Flugzeuge in den Lüften, das Musikkorps eines Infanterie-Regiments spielte Trauerweisen. Der Sarg wurde von einer Fliegerwache begleitet und von 6 Vizefeldwebeln getragen. Am Grabe wurden unter ehrenvollen Worten herrliche Kränze niedergelegt.

Der bayerische Fliegerleutnant Karl Amosmair, der sich im Anfang des Krieges als erster Darsteller des ,,Hias" in dem bekannten Gastspiel der feldgrauen Darsteller in München, Berlin, Hamburg und anderen Städten allgemeine Sympathie erworben hatte, hat durch Absturz seines Flugzeuges leider den Heldentod gefunden. Er war kein Schauspieler von Beruf; der natürlichen, frischen Art seines Spiels, die mit echtestem bayerischem Humor gewürzt war, war der große Erfolg des feldgrauen Hias-Stücks vor allem zu danken.

Stiftung. Aus Anlaß der goldenen Hochzeit des bayerischen Königspaares machte das Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt Geheimrat Ernst Sachs für die Schweinfurter Präzisions - Kugellager-Werke Fichtel & Sachs eine Wohltätigkeits-stiftung im Betrage von 100 000 Mk. zur Errichtung einer Krippenanstalt in Schweinfurt.

Ein Zeppelin-Museum. Der Friedrichs-hafener Gemeinderat beschloß die Errichtung eines Zeppelin-Museums, das anläßlich des 50jähr. Bestandes des Bodensee-Geschichts-Vereins im Herbst eröffnet werden wird.

12

Notizen

Nr. 3/4

ist, wie erst jetzt bekannt wird, am Ein« brennkraittcch- 5. Dezember 1917 in Anwesenheit von niiche Gesellschaft Vertretern höherer Staatsbehörden sowie der Vertreter der lnspektionen des Kraftfahrwesens, des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, der Flieger- und Luftschiffertruppen im Bundesratssaal des Reichsamts des Innern in Berlin gegründet worden. Der Zweck der Gesellschaft ist, wissenschaftliche und praktische Forschungsarbeiten auf brennkrafttechnischem Gebiet und Arbeiten, welche auf die Vorgänge beim Vergasen und Verbrennen der Brennstoffe sowie bei der Umwandlung der Wärme in mechanische Arbeit gerichtet sind und für die Verwertung des Wertstoffinhaltes der Brennstoffe nützlich sein können, zu fördern. Die Gesellschaft ist ein wissenschaftlicher Verein und ihr Zweck nicht auf einen wirtschaftlichen Betrieb gerichtet. Anregungen zu den erwähnten Arbeiten können von Mitgliedern der Gesellschaft oder auch von irgendeiner anderen Stelle aus ergehen und sind an den Vorstand der Gesellschaft zu richten.

Luft-Postverkehr. Als die Züge von Augsburg nach Schwabmünchen, Lechfeld usw. im Januar nicht durch den Schnee kamen, haben Militärflieger die Postsäcke hin- und zurückbefördert.

wird heute in den Fachkreisen der E n -Das Grofiflugzeug t e n t e als das für den Endsieg ausschlaggebende Kriegsflugzeug bezeichnet, und am ausführlichsten hat Handley-Page das darauf beruhende Kriegsprogramm auseinander gesetzt. Das Großflugzeug steht zwar an Geschwindigkeit weit hinter den Jagdflugzeugen zurück, vermag aber mit einer Pferdekraft 9 kg zu heben, statt bloß 2% kg, wie die Kampfflugzeuge. Vorbedingung für die Sicherung weiter Bombardierungsflüge ist die Geleitung dieser Großflugzeuge durch Jagdflugzeuge und die Verwendung mehrerer Motoren, damit beim Versagen des einen das Flugzeug unversehrt den Aufstiegspunkt wieder erreichen kann. Ebenso wichtig ist die Wirksamkeit der Großflugzeuge auf dem Wasser. Bei einem Aktionsradius von 400—600 km sollen sie im Ta u c h -bootkrieg eine entscheidende Wendung herbeiführen, indem die Stabilität einer so großen als Wasserflugzeug ausgebauten Maschine gestatte, stunden- und tagelang auf dem Meere zu ruhen (es sind sogar Schlafkabinen für die Insassen vorgesehen), so daß nur im Bedarfsfall aufgestiegen und die Ueberwachung in den betreffenden Gewässern viel wirkungsvoller gestaltet wird. Die Wirksamkeit der Bombardierung kann — nach englischen Angaben — vervielfacht werden, wie folgende Rechnung zeigt: Legt man — immer nach Handley-Page in der amerikanischen Zeitschrift „Aviation" — das 600 PS Großflugzeug zugrunde, bei dem auf eine Pferdestärke 9 kg, zusammen also 5400 kg gehoben werden, so sind davon 2700 kg insgesamt und 4'/i kg auf die Pferdestärke reine Nutzlast. Ein Apparat von 200 PS dagegen hebt 3—4 kg auf die Pferdestärke, wovon bloß 700 Gramm Nutzlast. Um also dieselbe Menge Bomben in Feindesland zu tragen, wie ein einziges Großflugzeug von Handley-Page, nämlich 2700 kg, muß man nicht weniger als zwanzig Apparate von 200 PS von zusammen 4000 PS bauen, während beim Großflugzeug dasselbe mit 600 PS erreicht wird. Also bei gleicher Wirkung weniger PS, weniger Personal und weniger Betriebsstoff, oder umgekehrt: bei gleichen Mitteln sechs- bis zehnfache Wirkung. Und noch auf einem dritten Gebiet soll das Großflugzeug eine Aenderung herbeiführen. Jetzt geht dem Infanterieangriff eine umfassende Artillerievorbereitung voraus, wobei die Artillerie in umständlicher Weise durch die von Jagdflugzeugen geschützten Beobachtungsapparate auf drahtlosem Wege unterrichtet werden muß. Das alles können die Großflugzeuge unternehmen, die in Massen auftreten und in beständigem Gehen und Kommen aus 4000— 6000 m Höhe fast unbedroht einen Hagel von Granaten niedergehen lassen und die Drahtverhaue zerstören, während vor ihnen schnelle Jagdflugzeuge die feindlichen Flieger in Schach halten. Zugleich werden unten große Massen von Tanks vorgehen und die Infanterie so weit vorbringen, als es der Stand der Bombardierung als wünschenswert erscheinen läßt. Damit hört der Schützengrabenkrieg auf, die Infanterie erhält ihre alte Beweglichkeit und das strategische und taktische Genie des Feldherrn kann sich wieder betätigen. Vorausgesetzt wird, wie das bei einem Flugzeugbauer selbstverständlich ist, daß in allen Ländern der Alliierten die Flugzeugherstellung ins ungemessene gesteigert und diese Art von Luftkrieg als ausschlaggebender Faktor anerkannt wird. Uebrigens hat Handley-Page an Stelle

der beiden Rolls-Royce-Motoren von je 300 PS jetzt zwei Sun-beam-Motoren von 350 PS eingebaut, womit der Aktionsradius nicht vergrößert, die Geschwindigkeit aber noch in 3000 m Höhe mit voller Belastung auf 152 km in der Stunde gesteigert wird.

Sowohl in Schweden wie in Dänemark Luftverkehr herrscht bekanntlich, wie bereits mitge-

Schweden—Finnland, teilt, großes Interesse lür die Errichtung von Luftverkehrslinien, zunächst im eigenen Lande, doch im Hinblick auf späteren Anschluß an das internationale Luftnetz, das nach dem Kriege kommen dürfte. Dieser Tage hat ein bekannter Stockholmer Flieger, Hauptmann O. Da h 1 b e c k , beim schwedischen Postwesen den Plan einer Luftverbindung zwischen Schweden und Finnland auf der Linie von Norrtälje, das etwas nördlich von Stockholm liegt, nach A b 6 eingereicht. Der Plan sieht die Errichtung dieser Linie mit Unterstützung der Post bereits für die nächste Zeit vor, und er zeigt jedenfalls in treffender Weise, welche Erleichterung ein Luftverkehr bietet. Gegenwärtig nimmt nämlich die Reise Stockholm—Abo über Haparanda 4 Tage und Stockholm—Petersburg 5 Tage in Anspruch, während diese Zeiten durch eine Luftlinie Norrtälje—Abo auf 6, resp. 8 Stunden herabgesetzt werden können. Besonders im Winter, wo sich die Reiseverhältnisse zwischen Schweden und Finnland schwierig gestalten, würde die Luftverbindung am Platze sein. Als Fahrzeuge sind Wasserflugzeuge mit zwei Motoren von je 160 PS vorgesehen. Die Kosten des vorgeschlagenen Verkehrs werden auf jährlich 820 000 Kr. oder für jede Flugtour auf etwa 1400 Kr. berechnet.

Wie wenig englische Flieger bei ihren Englische Flieger und Luftangriffen gegen das Rheinisch-Westholländische Neu- lausche Industriegebiet die holländische tralitiL Neutralität achten, beweist ein Fund

aus einem abgeschossenen englischen Flugzeug. Es sind uns hierbei eine Generalstabskarte mit eingezeichneten Flugwegen und eine auf einem Pappdeckel gezeichnete Routenkarte in die Hände gefallen. Die Generalstabskarte zeigt deutlich den Hin- und Rückflug, den der englische Flieger unter Nichtachtung der holländischen Neutralität gewählt hatte, um auf die rascheste Weise das Industriegebiet von Aachen— Köln zu erreichen. Beide Wege führen über holländisches Gebiet, und zwar kreuzt der südliche Kurs (Hinflug: Dünkircben— Gent—Maastricht—Aachen—Köln) von westlich Maastricht bis westlich Aachen auf einer Strecke von 24 km den Süd-zipfel der holländischen Pronvinz Limburg. Der nördliche Kurs (Rückflug: Köln—Weert — nördlich Antwerpen südlich Hülst — nördlich Brügge—Dünkirchen) schneidet sogar an drei Stellen holländische Gebietsteile: a) über Roermond—Weert aul eine Strecke von 44 km, b) südlich Hülst—Axel vorbei auf eine Strecke von 21 km, c) südlich Aardenburg vorbei auf eine Strecke von 7 km, zusammen 72 km. Die Routenkarte enthält die Flugzeit für die einzelnen Teilstrecken des südlichen Kurses.

Das „As der Asse" unter den englischen Kampffliegern ist nach der neuesten Liste der Kanadier Hauptmann W. A. B i s c h o p, dem 45 Luftsiege zugeschrieben werden, zwei mehr als dem gefallenen Hauptmann Ball.

Das Fernlenktorpedo des Franzosen Fournier wird als Fahrzeug in Fischgestalt beschrieben, das bei 9 m Länge aus drei Teilen besteht, aus einem Zylinder in der Mitte und je einem Konus vorn und hinten. Es besitzt vier Horizontalsteuer und einen Elektromotor, der die Geschwindigkeit von 17 Knoten gestattet. Bei 3800 kg Wasserverdrängung besitzt es einen Aktionsradius von 200 km.

Einen Flug von London nach Nizza soll der englische Leutnant Leslie mit einem Beobachter ausgeführt und dabei seltsame Dinge erlebt haben. Zwischen Paris und Lyon, bei Charolles, mußten beide wegen eines Schneesturmes mitten in den Bergen landen und zu ihren Revolvern greifen, um die sie angreifenden Wölfe zu vertreiben (wer denkt nicht dabei an die Adler von Saloniki?), bis sie ihre Fahrt fortsetzen konnten.

Der erste Freiballon über Paris seit Kriegsbeginn, mit dem eine Uebungsfahrt von Saint Cyr nach Vincennes vorgenommen wurde, hat im Dezember 1917 mehr Aufsehen erregt, als es kurz vor dem Kriege mit einem Flugzeug der Fall war.

Im französischen Marineflugzeugdienst sollen, ebenso wie im Dienst der Landluftfahrt, in Zukunft alle Flieger in den Schulen durch solche, die mindestens schon sechs Monate an der Front beschäftigt waren, ersetzt werden.

MITTELEUROPÄISCHE LUFTRECHTS-TAGUNG IN BUDAPEST.

Vor Rechtsanwalt Dr. Ernst Tauber, Berlin.

Die internationalen Luftrechtskongresse, welche vom Comite juridique international de I'aviation in den letzten Jahren vor dem Kriege veranstaltet wurden (1911 in Paris, 1912 in Genf und 1913 in Frankfurt a. M.), haben durch den Krieg eine jähe Unterbrechung erfahren.

Der k. k. Oesterreichische Aero-Club in Wien und der Ungarische Aero-Verband in Budapest faßten Anfang des Jahres

1917 den sehr verdienstvollen Beschluß, die zwischenstaatlichen Beratungen auf dem Gebiete des Luftrechts bereits während des Krieges wieder aufzunehmen, und zwar naturgemäß zunächst zwischen den verlbündeten Staaten. Demgemäß fand im Frühjahr 1917 in Wien eine Zusammenkunft statt zwischen den Vertretern des deutschen Kaiserlichen Aero-Clubs, des Deutschen Luft-fahrer - Verbandes, des k. k.

Oesterreichischen Aero-Clubs und des Ungarischen Aero-Verbandes. Bei diesen Besprechungen, denen von deutscher Seite die Herren Major von T s c h u d i und Rechtsanwalt Dr. Tauber beiwohnten, wurde die Anregung gegeben, Anfang des Jahres

1918 einen Luftrechtskongreß nach Budapest zu berufen, zu welchem die Vertreter der Zenlralstaaten eingeladen werden sollten. Auf Grund dieser Anregung fand in der Zeit vom 28.—30. Januar 1918 die Luftrechtstagung in Budapest statt.

Deutscherseits waren zu dieser Tagung seitens des Kaiserlichen

Aero-Clubs die Herren Major v. T s c h u d i, Rechtsanwalt Dr. Tauber und Amtsrichter Dr. Meyer, seitens des Deutschen Luflfahrer-Verbandes Herr Justizrat Dr. Joseph entsandt. Herr Justizrat N i e m e y e r , welcher gleichfalls für den Deutschen Luftfahrer-Verband der Tagung beiwohnen sollte, war leider an der Teilnahme verhindert.

Die Verhandlungen fanden im Delegationssaal des Parlamentsgebäudes statt; sie wurden vom ungarischen Handelsminister mit einer längeren Ansprache eröffnet. Die ungarischen Ministerien und Militärbehörden waren zahlreich vertreten; die österreichischen Ministerien sowie die Heeresverwaltung hatten gleichfalls zahlreiche Vertreter entsandt. Die österreichischen Universitäten waren durch die Professoren Sperl, Dr. Strisower

Neueste Aufnahme des Rittmeisters Freiherrn tob Rlchthofen (sitzend) im Kreise der Offiziere seiner Jigdstiflef.

die

und Dr. Bartsch vertreten. Die bulgarische Regierung halte 3 Offiziere entsandt und auch die schwedische Regierung war durch den MarineattachG der Berliner Gesandtschaft vertreten. Zur Beratung standen folgende Punkte:

1. Staatliche Lufthoheits- und Völkerrechtsfragen,

2. Privateigentum am Lufträume.

3. Zollregelung,

4. Verwaltungsrechtliche Bestimmungen,

5. Schadenersatz und Zwangsversicherung.

Es referierten zu Punkt 1 die Herren Amtsrichter Dr. Meyer (Deutschland). Professor Dr. Strisower (Oesterreich) und Rechtsanwalt Dr. Gyulai (Ungarn); zu Punkt 2 die HerrenRechts-anwalt Dr. Tauber (Deutschland), Ministerialrat Professor Dr. Bartsch (Oesterreich) und Direktor Dr. Urbach (Ungarn); zu Punkt 3 die Herren Major v. Fschudi (Deutschland), Rechtsanwalt Dr. v, Hofmannsthal (Oesterreich) und Eisenbahn- und Schiffahrtskommis -sar Dr. Oesz (Ungarn); zu Punkt 4 die Herren Justizrat Dr. Joseph (Deutschland), Sektionsrat Privatdozent Dr. v. Komor-zynski (Oesterreich) und Rechtsanwalt Dr. Halasz (Ungarn); zu Punkt 5 die Herren Amtsrichter Dr. Meyer (in Vertretung des verhinderten Justizrats Niemeyer, Deutschland), Hofrat Prof. Dr. Sperl (Oesterreich) und Privatdozent Oberrichter Dr. Almasi (Ungarn).

Die Verhandlungen standen wissenschaftlich auf schlössen sich besonders interAnschluß an die Referate und

der Höhe, essante Di

An die Vorträge kussionen an. Im

folgende Leitsätze zu den

ind Völkerrechts-

Vorträge wurden übereinstimmend einzelnen Punkten aufgestellt:

I. Staatliche Lufthoheitsfragen.

Das Hoheilsrecht des Staates erstreckt sich auch auf den Luftraum über seinem Staatsgebiet.

Den arideren Staaten ist ein Recht auf Durchfahrt durch den fremden Luftraum im friedlichen Verkehr zu gewähren, beschränkt durch das Recht des Bodensstaates, alle Maßregeln zur Wahrung seiner sonstigen Interessen zu treffen. Dieses Recht ist durch Staatsvertrag zu regeln.

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Mitteleuropäische Luftrechts-Tagung in Budapest

Nr. 3/4

II. Privateigentum am Luitraum.

Aus dem Leitsatz des ungarischen Referats, wonach niemand berechtigt ist, die Luftfahrt kraft de« Grundeigentums zu hindern, konnte eine Uebereinstimmung bloß in den folgenden Grenzen erzielt werden, u. z.:

Jedermann hat das Ueberfliegen seines Grundstückes zu gestatten, es sei denn, daß berechtigte Interessen des Grundeigentümers erheblich beeinträchtigt werden, oder daß das Recht des Ueberfliegens mißbraucht wird.

Ein Verbietungsrecht steht dem Grundeigentümer jedoch nicht zu:

1. soweit lediglich sein Interesse, gegen Schädigung oder Gefährdung durch abstürzende Luftfahrzeuge oder durch das Herabfallen von Gegenständen aus solchen geschützt zu sein, in Frage kommt;

2. wegen Beeinträchtigung anderer Interessen, wenn das Grundstück in angemessener Höhe überflogen wird.

Soweit dem Grundeigentümer ein Verbietungsrecht nicht zusteht, sind seine Interessen durch öffentlich-rechtliche Schaden-verhütungs- und privatrechtliche Schadenersatzvorschriften zu schützen.

III. Zollregelung.

1. Die im internationalen Luftverkehr festzusetzenden Zollregeln berücksichtigen dieselben Grundsätze, welche für den internationalen Zollverkehr festgesetzt sind.

2. Warenführende Luftfahrzeuge haben sich grundsätzlich vor jedem Aufstieg und nach jeder Landung einer amtlichen Warenaufnahme zu unterziehen. Die dem Führer doppelt auszuhändigende Bescheinigung muß von diesem baldigst nach der Landung der Zollprüfungsstelle vorgelegt werden; sie hat alle zur Identifizierung des Luftfahrzeuges und der Waren erforderlichen Angaben zu enthalten. Die der Ladung fehlende Ware ist zu verzollen.

3. Die Bildung von Heknatverbänden, welche die Zollhaftung tragen, ist erwünscht.

4. Der landungslose Durchflug ist zollfrei.

5. Die möglichste Gleichförmlichkeit der Zollvorschriften und möglichste Verminderung von Zollgrenzen ist anzustreben.

6. Erleichterungen für den Luftverkehr sind auch in Zollangelegenheiten weitmöglichst anzustreben, insbesondere soll die Identitätsprüfung der Waren durch ihre Plomb'ierung ersetzt werden können.

IV. Verwaltungsrechtliche Bestimmungen.

Bezüglich der verwaltungsrechtlichen Fragen wurden folgende Leitsätze angenommen:

feierte am 28. Januar in Paris ihr zehn-Die französische jähriges Bestehen in Anwesenheit von Syndikatskammer der Dumesnil, dem jetzigen, und Besnard und Luitfahrtindustrien Vincent, den früheren Unterstaatssekretären; der Heeresluftfahrt, sowie zahlreichen Senatoren und Kammerabgeordneten. Als Vorsitzender zeichnete Esnault-Pelterie den Werdegang des Syndikats. Im Jahre 1903, so führte er aus, gab es in ganz Frankreich nur vier „Erleuchtete", die an die Zukunft des Flugwesens glaubten, Ferber, Gabriel Voisin, Archdeacon und Esnault-Pelterie. Fünf Jahre später bestand bereits eine Industrie, die sich zu einem Syndikat zusammenschließen konnte. Viele Mitglieder sind als Pioniere der Luftfahrt seitdem gefallen: Delagrange, Ferber, die beiden Nieuport, Charles Voisin, Gaston Caudron u. a. Heute beschäftigt die französische Luftfahrtindustrie über 100 000 Arbeiter, und was das Flugzeug für Frankreich heute bedeutet, davon machen sich auch die Franzosen gewöhnlich keine Vorstellung . . . Frankreich sei 1914 durch das Flugwesen gerettet worden, indem der Anmarsch der deutschen Truppen im August 1914 General Galieni durch ein Flugzeug gemeldet worden sei, was diesen in die Lage gesetzt habe, in der kritischen Nacht 10 000 Soldaten mit den Pariser Motordroschken ins Marne-Gebiet zu entsenden. Am Schluß bezeichnete der jetzige Unterstaatssekretär der Heeresluftfahrt das 'Jahr 1918 als das Jahr der Luftfahrt im besondern, da die Luftwaffe den Franzosen den endgültigen Sieg bringen werde — usw. nach bekannten Mustern.

1. Der Luftverkehr ist nur den staatlich registrierten Luftfahrzeugen und nur den geprüften Führern und den geprüften Fahrzeugen gestattet.

2. Die Fahrzeuge haben die vorgeschriebenen National -zeichen zu tragen.

3. Für den sogenannten Luftverkehr sind einheitliche Verkehrsmaßregeln (Ausweichungsregeln, Signale usw.) und, soweit der Verkehr von Unternehmungen betrieben wird, übereinstimmende Betriebsvorschriften festzusetzen.

4. Die Luftfahrtunternchmungen unterliegen staatlicher Konzession.

5. Die Luftverkehrsanlagen sind ähnlich wie andere Betriebsanlagen genehmigungspflichtig.

6. Die staatliche Aufsicht und Verwaltung des Luftverkehrs ist zu zentralisieren, die Gesetzgebung auf dem Gebiete des Luftverkehrs soll dem Reiche zustehen.

V. Schadenersatz und Zwangsversicherung. In dem letzten Punkte der Tagesordnung, Schadenersatz und Zwangsversicherung, ergaben die Referate und Diskussion folgende Leitsätze:

1. Alle durch ein Luftfahrzeug angerichteten Schäden sind zu vergüten.

2. Haftbar ist der Halter des Luftfahrzeuges.

3. Die Haftung ist ausgeschlossen, sofern erwiesen ist, daß der Beschädigte schuldhaft die Beschädigung verursacht hat oder daß der Schaden durch das Dazwischengreifen eines Dritten herbeigeführt wurde.

4. Die Bildung von Zwangsgenossenschaften zur Tragung des

Schadensersatzes und ihre Vereinigung zu einem internationalen

Haftungsverbande ist anzustreben.

• »

*

Diese Leitsätze sollen Vorarbeiten für die künftige Luftverkehrsregelung darstellen. Die gesamten Verhandlungen, welche stenographisch aufgenommen sind, werden im Druck erscheinen und den Regierungen der beteiligten Länder als Material zur gesetzlichen Regelung des Luftverkehrs unterbreitet werden.

Am Schlüsse sei bemerkt, daß die Aufnahme der Kongreßteilnehmer in der ungarischen Hauptstadt eine überaus gastliche gewesen ist. Der Ungarische Aero-Verband und die ungarische Regierung wetteiferten, den Teilnehmern den Aufenthalt in Buda-past so angenehm wie möglich zu nvachen. Die Festessen, welche auf Einladung des Ungarischen Aero-Verbandes, des ungarischen Handelsministers und anderer zu Ehren der Kongreßteilnehmer stattfanden, waren derart, daß man sie sogar in Friedenszeiten als hervorragend bezeichnet hätte.

bezeichnet der französische Aero-Club Als neuen die Leistung eines französischen Unter-

Höhenweltrekord leutnants B., der in Villacoublay auf

8025 m gestiegen sein sollte. Die nähere Prüfung durch die Sportkommission stellte sodann bloß eine Höhe von 7975 m fest, was immerhin genüge, um den Weltrekord nach Frankreich zurückzubringen. Als früherer Rekord wurde nämlich in Frankreich die Leistung von Guido Guidi bezeichnet, der am 9. November 1916 in Mirafiori bei Turin 7675 m erreicht hatte. In Wirklichkeit steht auch die neue französische Höchstleistung unter dem wirklichen Weltrekord des Deutschen Oelerich, der am 14. Juli 1914 auf einem D.-F.-W.-Doppeldecker mit 100-PS-Mercedes-Motor 8130 m erreicht hat. Daß der Rekord wegen des Kriegsausbruches nicht mehr vom internationalen Verband anerkannt wurde, bedingt natürlich für die Franzosen, daß der Rekord nicht besteht. Der Mangel an objektivem Empfinden auf der Entente-Seite wird vielleicht am besten klar, wenn man annimmt, es würde von einem Franzosen oder Italiener der Rekord Oelerichs verbessert. Es würde niemand in Deutschland einfallen, die neue Leistung als nicht bestehend zu bezeichnen, trotzdem eine internationale offizielle Anerkennung während des Krieges ebenfalls nicht möglich wäre. Sonderbar ist es übrigens daß die Franzosen nicht einmal den Namen ihres neuen ,,Weltrekordmanns" voll nennen und über das Flugzeug gar nichts mitteilen, während sie sonst hinsichtlich ihrer Luftfahrt Einzelangaben machen, die dem Interesse ihrer Kriegführung geradezu widersprechen.

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DAS BREGUET-BOMBENFLUGZEUG.

Die Breguet-Doppeldecker haben von jeher in der französischen Flugtechnik durch ihre besonders große Tragkraft eine bedeutende Rolle gespielt. Ihr Konstrukteur wollte mit ihnen in erster Linie Flugzeuge schaffen, die bei geringerer Bewertung dar Geschwindigkeit vor allem den militärischen Anforderungen genügen sollten, die neben der schon erwähnten, möglichst großen Tragfähigkeit ein gutes Landungs - und Startvermögen mit hoher Nutzlast auch auf ungünstigem Gelände verlangen. Hat schon in dem großen Wettbewerb für Militärflugzeuge im Herbst 1913 Breguet in dieser Richtung als einziger einwandfrei die Bedingungen erfüllt, so hat er dies in gleicher Weise als Bester im Herbst 1915 bei dem Wettbewerb der Kriegsflugzeuge getan und den Preis davongetragen. So wurde diese neue Breguet-Bauart als besonders geeigneter Bombenflugzeug-Typ anerkannt und1 wird seither sehr viel, hauptsächlich bei nächtlichen Bombenunternehmungen mit größerer Flugdauer verwendet. Dies darf man daraus schließen, daß gerade die bei solchen Flügen von unserer Abwehr niedergeholten Flugzeuge oftmals Breguet-Doppeldecker sind. Wenn der Gesamtaufbau der neuen Type sich im großen ganzen prinzipiell nicht sehr wesentlich von der früheren Bauart unterscheidet, so ist sie doch weitaus feiner in allen Einzelheiten durchgebildet und trägt den neuesten Erfahrungen mit Gitterschwanz-Flugzeugen, deren Gattung er auch angehört, Rechnung.

Bemerkenswert ist vor allem, daß das ganze Flugzeug ausschließlich aus Stahlrohren hergestellt ist, die, soweit sie im Wind liegen, eine tropfenförmige Holzverkleidung tragen. Die Karosserie hat eine sehr schnittige Form, ist vorn zu einer Kante ausgebildet und mit einem Maschinengewehrring versehen, der früher freilag und etwas schräg angeordnet war, nunmehr aber die Oberkante des Beobachterraums bildet (Abb. 1). Hinter dem Maschinen-

gewehrring ist der Führersitz angeordnet. Die Steuerzüge gehen von diesem aus sofort nach außen, d. h. der Höhensteuerhebel liegt außen an der Karosserie (Abb. 2) und durch die Mitte desselben ist das Seitensteuerkabel geführt. Die Züge für das Querruder gehen dicht hinter dem Höhensteuerhebel durch die Karosseriewand und laufen an der Vorderkante des Unterdecks entlang. Vor dem äußersten Stiel liegt eine Umlenkrolle, von der aus ein Kabel nach der oberen Verwindungsklappe läuft, wo sie an dem die Verbindung mit der unteren herstellenden Tropfenrohranschluß befestigt ist. Der Gegenzug greift an derselben Stelle des unteren Querruders an und führt nach dem oberen Knotenpunkt des letzten Stieles, wo er im Oberdeck verschwindet und wohl innerhalb der Fläche zur anderen Klappe geht. Die Karosserie hat eine Breite von nur 750 mm und nimmt hinter dem Führer den 12-Zylinder-260-PS-Renaultmotor auf, dessen Zylinder in zwei Reihen V-förmig zueinander angeordnet sind und so einen niederen Aufbau besitzen, der ein völliges Einkleiden des Motors ermöglicht. Der Propeller von 3,20 m Durchmesser rotiert hinter den Tragflächen. Die Benzinbehälter sind, da sie in dem schmalen Rumpf nicht Platz finden, beiderseits über den Kreuzungspunkten der Verspannung des ersten Feldes aufgehängt und besitzen eine vorn weniger, hinten mehr zugespitzte Walzenform. Die Aufhängung der Behälter außerhalb vom Rumpf hat den Vorteil, daß bei einem Treffer von Brand-munition auf den Behälter die Insassen nicht vom Feuer (rreicht werden, und daß bei Landungen, die einen Bruch der Maschine zur Folge haben, auch nicht so leicht Brände entstehen können. Die Benzinleitung ist an der ersten Hub-verspannung entlanggeführt und mit dieser in eine tropfenförmig Umhüllung eingeschlossen. Die Kühler liegen ebenfalls außerhalb der Rumpfseitenwände, die mit Blech verkleidet und etwas schräg gestellt sind (Abb. 2 u. 3).

Das Fahrgestell ist für die Größe der Maschine ver-

Abb. 1. Bri-Üuct-Buinbcnilugzeui! (Gesum1an*icht).

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Das Breguet-Bombenflugzeug

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etwa 66 qm ergibt. Auffallend ist die Aufteilung der Rippe. Der Vorderholm, der von einem Stahlrohr gebildet wird, liegt nämlich 400 mm von der Vorderkante entfernt, und der Hinterholm wieder nur 800 mm vom Vorderholm. Weil das Rippenprofil ziemlich niedrig ist, hat man wohl den Vorderholm so weit zurückgelegt. Da die nunmehr 400 mm lange Rippenschnauze zu einer starken Einbuchtung der Stoffbespannung Anlaß geben würde, ist über sie, von der Vorderkante an bis zum Vorderholm, ein Aluminiumblechbelag angeordnet.

Die Tragflächenstiele bestehen aus holzumkleideten Stahlrohren. Durch ein solches ist auch die Verbindung des unteren mit dem oberen Querruder hergestellt. Die Verspannung des Tragflächensystems besteht nur aus Drähten, die immer doppelt gezogen sind und in einer gemeinschaftlichen, tropfenförmig ausgestalteten Umhüllung liegen. Nur die beiden, von der Stoßradachse ausgehenden Windverspannungen, die nach dem oberen und unteren Ende des mittleren, vorderen Stieles führen, sind gespleißte Stahlkabel (Abb. 3).

Sehr interessant ist die Aufhängevorrichtung für die Bomben durchgebildet; beiderseits des Rumpfes liegen in einem durch die Spurweite des Fahrgestells bedingten Abstand die Aufhängevorrichtungen für je 10 Bomben unter dem Unterdeck. Der ganze Mechanismus ist zu einer kleinen

Abb. 2. Fahrgestell, Bombenauthlngung und Scheiuwerierlampen am Breguet-Bombenflugzeug.

hältnismäßig einfach, aber außerordentlich stark ausgestaltet. Unter den Tragflächen sind die beiden breiten Haupträder, davor zwei kleinere Stoßräder angeordnet. Die beiden für diese Räderpaare vorgesehenen Stahlrohrknie sind gefedert, und zwar bei den Stoßrädern die vordere Ab-stützung, bei den Hauplrädern die nach hinten laufenden Streben. Die Federungseinrichtung ist in eine Blechverkleidung eingeschlossen (s. Abb. 1, 2, 3). Bei der Federung bewegen sich die beiden mittleren Streben um den gemeinschaftlichen Drehpunkt. Die Achse der Haupträder geht durch und ist mit den beiderseits von ihr angeordneten falschen Achsen in Tropfenform eingekleidet. Ueber den Rädern befinden sich Schutzbleche, die verhindern, daß beim Laufen auf dem Boden die Räder Erde gegen den Propeller schleudern, was zu Beschädigungen desselben Anlaß geben würde. Um den Auslauf zu verkürzen, sind die Haupträder mit einer vom Führer zu betätigenden Bremse versehen.

Die Tragflächen sind bei der neuen Bauart wesentlich vergrößert worden. Während sie bisher nur zwei Stiele außer dem dicht neben dem Rumpf stehenden Stielpaar hatten, ist nun noch ein dritter Stiel (Abb. 1) dazugekommen, so daß man eino Spannweite von etwa 19 m annehmen darf. Die Flächentiefe, die beim Oberdeck 2,00, beim Unterdeck 1,70 m betrug, scheint beibehalten worden zu sein, so daß sich

ein Flächenausmaß von Abb. 3. Mittelteil des Breguet-Doppeldeckers: Karosserie, Kuhleranlage, Benzinbehälter, Bombenauih&ngung und Fahrgestell.

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Erbeutetes russisches Flugboot

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Fläche, die wie eine kleine Tragfläche aussieht, ausgestaltet, um den Luftwiderstand der Aufhängevorrichtung zu verringern. Aus ihr schauen nur kurze Aufhängebügel heraus (Abb. 2 und 3). Wie hier, so finden wir an vielen anderen Punkten das Bestreben, Bauteile zu umkleiden, so z. B. die Spannschlösser an den StielfuQpunkten, die Wassersammler über den Kühlern an den Rumpfstielen (Abb. 3) usw. Aus allem ist zu erkennen, daß beim Bau alles getan worden ist, um <lu' Leistung des Flugzeugs zu steigern. Auf Abb. 2 sehen wir noch zwischen den Fahrgestellstreben unter der Rumpfmitte drei Positionslaternen, die scheinwerferartig ausgebildet sind und zu Erkennungssignalen und wohl auch zur Beleuchtung des Geländes bei nächtlichen Landungen dienen.

Die Steuerflächen werden von einem aus vier Stahlrohren gebildeten Gittergerüst getragen, das von den ersten, außerhalb des Rumpfes liegenden Stielen ausgeht und nochmals gegen die inneren, am Rumpf stehenden Stiele abgestützt ist (Abb. 1 und 3). Die vertikalen Zwischenstreben der Gitterträger sind ebenfalls Stahlrohre, aber mit Holz tropfenförmig umkleidet. Die Steuerflächen selbst sind heute noch fast in derselben eigenartigen Weise ausgebildet, die Breguet schon seit Jahren benutzt. Das 5 m breite, auf durchgehender Achse gelagerte Höhenruder ist zweiteilig ausgeführt. Die inneren Ecken der Höhenruderteile sind durch ein gebogenes, um das Seitensteuer herum-

greifendes Rohr miteinander verbunden. Die Hebel der Höhenruder sind als ovale Flächen (Abb. 1) parallel zum Seitensteuer ausgebaut. Das Höhenruder ist an der ganzen Vorderkante mit einer Ausgleichsfläche ausgestattet und hat bei etwa 1,40 m Tiefe rund 6 qm Inhalt, was für eine nur einmotorige Maschine außerordentlich viel ist.

Auch das Seitensteuer ist sehr groß gehalten. Es ist etwa 3,40 m hoch und 1,20 m tief, hat also 4 qm Flächeninhalt. Es hat auch fast an der ganzen Vorderkante eine Ausgleichsfläche, aber wie das Höhenruder keine Führungsflächen. Bei der großen Ausdehnung des Höhenruders sind Entlastungsfedern notwendig, die in nach den letzten Streben des Gittergerüsles führenden Drähten eingeschaltet sind und das Steuer in seine Normallage stets zurückzubringen suchen. Unter dem Seitensteuer ist ein mit dessen Achse verbundener Schleifsporn angeordnet.

Das Flugzeug ist, wie schon oben erwähnt, mehr auf Tragfähigkeit als auf Geschwindigkeit gebaut. Auch die Steigleistungen dürften nicht sehr hoch sein, was auch weniger in Betracht komml, da das Breguet-Flugzeug wohl fast ausschließlich nachts geflogen wird und dann in der Regel unter dem Schutz von Kampfflugzeugen steht. Es bietet in seiner neuen Bauart eine Reihe interessanter Einzelheiten und ist auch im Gesamtaufbau wesentlich gegen früher verbessert worden. R. E.

ERBEUTETES RUSSISCHES FLUGBOOT.

Bei der Eroberung der Insel 0 e s e 1 ist unseren Streitkräften die dortige Flugstation mit nur geringfügigen Beschädigungen und mit mehreren Flugzeugen zur Beute gefallen. Unter diesen ist ein Flugboot von besonderem Interesse, das russischer Herkunft ist und erkennen läßt, daß die russische Flugzeugindustrie sich bemüht, neuzeitlichen An-

sprüchen an Flugzeuge zu genügen, was bisher bei ihr wenig der Fall war, zumal sie sehr lange sich nur mit dem Nachbauen französischer Modelle begnügte.

Das Flugboot hat einen Rumpf von sehr gutem Schnitt und ist vorn gekielt. Unter den Tragflächen be-lindet sich am Bootsboden eine niedrige Stufe, von der ab der Boden eben nach hinten verläuft und am Ende nur wenig hochgezogen ist. Die Steuerflächen sind daher auf ein besonderes Strebenwerk aufgebaut, um hoch genug über dem Wasser zu liegen zu kommen. Die kleine Flächenausdehnung der Steuer ist sehr auffällig. Der Motor ist über den Sitzen auf einem aus zehn Holzstreben gebildeten Bock gelagert und hat den Propeller hinten. Vorn ist eine Andrehkurbel sichtbar. Die Tragflächen sind mit je zwei Stielpaaren

der Eroberung der Insel Oesel: In einer russisches Flugboot.

beiderseits abgestützt und ein wenig zurückgezogen. An ihren oberen Enden befinden sich Querruder, die in einer Form gehalten sind, wie sie bei uns früher in Anlehnung an die Taubenilügel-form üblich war. Sie sind auch, wie es bei diesen gebräuchlich war, nicht mit einem Hebel versehen, sondern der Steuerzug

endigt in drei Kabeln, die an drei Punkte des Querruders lau -ien. Von den unteren Knotenpunkten der ersten Stiele sind noch zwei Kabel nach der Unterkante des Bootes gezogen. Am äußeren Ende des Unterdecks sind

Stützschwimmer angebracht, wie sie ein Flugboot immer erlordert, und zwar sind sie hier aus Holz in rechteckigem Querschnitt, mit horizontaler Vorder- und Hinterkante ausgeführt. Das Boot springt außerordentlich weit vor den Tragflächen vor, was wohl das An- und Abwassern erleichtern und ein Einschneiden der Spitze ins Wasser bei steilen Wasserungen verhindern soll. Nach den schnittigen Formen, den kleinen Steuerflächen und den nicht sehr großen Tragflächen zu schließen, dürfte das Flugboot eine nicht unbeträchtliche Geschwindigkeit erreichen und gute Flugeigenschaften besitzen.

nuiischen Seeilug-StaUon unbescnidlltt erbeutetes (Beschreibung beistehend.)

sind 11 weitere Flieger ausgebildet wor-Aui dem schweizeri- den, so daß das schweizerische Flieger-schen Heeresilugplatz korps nun aus 108 Fliegern besteht. Die Dabendorf Nennung dieser Zahl in der Presse kommt

überraschend, nachdem man sich in letzter Zeit mehr denn je bemühte, das schweizerische Heeresflugwesen mit dem Schleier des Geheimnisses zu umgeben. Bezeichnenderweise veröffentlichte die größte schweizerische Tages-

zeitung neulich einen Leitartikel „Unser Flugwesen", der in der Frage gipfelte : „Wer ist der verantwortliche Chef unseres Flugwesens ?" Es weiß in der Tat nimand, ob eine verantwortliche Zentralstella besteht, und man ist der Ansicht, daß sich nicht Militärdepartement, Generalstab, Genieabteilung, Kriegstechnischc Abteilung, Aviatikkommission usw. nebeneinander mit dem Flugwesen befassen sollten, ohne daß die Stelle eines verantwortlichen Leiters besteht.

ÄRZTLICHE BEOBACHTUNGEN BEI EINEM ABSPRUNG MIT DEM FALLSCHIRM.*)

Von Oberstabsarzt Dr. K o s c h e I, Chef der Sanitäts-Abteilung

Als Ergänzung der Untersuchungen, die ich in der pneumatischen Kammer, im Freiballon, Fesselballon, Luftschiff und im Flugzeug in großer Zahl teils an mir selbst, teils — soweit es möglich war —- an anderen angestellt hatte, über die ich aber erst später in einer zusammenfassenden Arbeit berichten kann, waren noch Untersuchungen über die Verhältnisse beim Fallschirmabsprung notwendig.

Die bisherigen Schilderungen über Wahrnehmungen beim Absprung während des freien Falles, bei der Entfaltung, beim Herabschweben und bei der Landung stammen größtenteils von Ballonbeobachtern, die unter dem Druck des feindlichen Angriffs absprangen und infolge der naturgemäß geteilten Aufmerksamkeit kaum in der Lage waren, ruhige Beobachtungen zu machen, oder mindestens keine bestimmten Punkte im Auge hatten, auf die sie ihre Aufmerksamkeit richten konnten.

Ihre Schilderungen sind auch nicht in weiteren Kreisen bekanntgeworden. So hat sich, wenn auch ein Teil der Ballonbeobachter jetzt den Absprung nicht mehr für lebensgefährlich hält, doch die Ueberzeugung von der gänzlichen Ungefährlichkeit noch' nicht so allgemein verbreitet, wie sie. unbedingt notwendig ist, um den Absprung durch ängstliches Zaudern auch nicht nur um Sekunden zu verzögern, die verhängnisvoll werden können. Jede Verzögerung bringt die Gefahr mit sich, daß der Korb mit der brennenden Hülle auf den Fallschirm fällt, ehe dieser nach der entgegengesetzten Richtung wegschwebt, als der Ballon eingeholt wird.

Daß dieses Vertrauen noch nicht allgemein war, sah ich daraus, daß mir allgemein vom Absprung abgeraten wurde. Hauptsächlich wurden Bedenken geäußert, der Fallschirm könne sich vielleicht nicht entfalten.

Wer sich die Konstruktion des bei unserem Heere eingeführten Fallschirms, die Art, wie er zusammengelegt und verpackt werden muß, und seine Aufhängung am Korbe genau angesehen hat, kann keinen Zweifel mehr haben, daß er sich unbedingt entfalten muß. Voraussetzung ist natürlich, daß die Anweisungen genau befolgt werden und der Absprung nicht erst erfolgt, wenn der Korb des brennenden Ballons bereits gelbst schnell fällt. Es ist auch — trotz der großen Zahl der Fälle, in denen der Fallschirm im Ernstfall benutzt wurde — noch nie vorgekommen, daß er sich nicht entfaltet hätte. Nur bei einigen Versuchen mit einer Sandpuppe ist die Entfaltung nicht eingetreten, weil der Schirm vorher naß geworden, dann gefroren war und die Stoffalten (durch Vereisung aneinanderhafteten. Es ist selbstverständlich, daß sich jeder Ballonbeobachter vor dem Aufstieg von dem ordnungsmäßigen Zustand seines Fallschirms überzeugt.

Bei dem Fesselballon, aus dessen Korb ich absprang, war der Fallschirm in seiner unten offenen Verpackung an der Außenseite des Korbes angebracht. Man kann ihn auch an einem am Korbring angebrachten Galgen anhängen, doch hielt ich die Anbringung am Korbe für zweckmäßiger, da ein Hängenbleiben des beim Sprung sich herausziehenden Schirmes um so leichter vermieden wird, je tiefer der Fallschirm 'aufgehängt ist.

Als Aufhängegurt. diente ein einfacher, 12 cm breiter, zu-rammenschnallbarer, vorn mit zwei eisernen Ringen zum Einhaken der Fallschirmleinen versehener Gürtel, ähnlich wie sie von Feuerwehrleuten und Telegraphenarbeitern gebraucht werden. Die Fallschirmleinen, die unten aus dem Fallschirmpaket hervorhängen und mit Haken versehen sind, werden schon vor dem Aufstieg in den Korb hineingenommen, um sie jederzeit sofort einhaken zu können.

Ueber die Frage, um welche Stelle des Körpers der Gürtel festgeschnallt werden muß, herrschten verschiedene Ansichten. Einige hielten es für zweckmäßig, ihn fest in Taillenhöhe umzuschnallen, andere hielten es für besser, ihn möglichst hoch um die Brust in Höhe der Schulterblätter anzulegen.

*) Der „Medizinischen Klinik", Berlin, 1917, Nr. 40, entnehmen wir die folgenden, für den Arzt wie für den Flieger und FreihaPon-Fahrer besonder» interessanten, wertvollen Ausführungen des als Arzl wie Sporlsmaoo bekannten Herrn Verfassers.

Die Schriftleitung.

beim Stabe des Kommandierenden Generals der Luftstreitkrältc.

Nachdem ich mich durch Probeabwurf einer Sandpuppe von 60 kg überzeugt hatte, daß sie bei der ersten Art der Gurtbefestigung mit dem Oberkörper bald nach vorn, bald nach hinten überkippte, entschloß ich mich für die zweite Art.

■ Die zweite Frage war die, in welcher Richtung am be:ten abgesprungen wird. Die Mehrzahl hielt es für richtiger, sich mit den Beinen nach außen so auf den Korbrand zu setzen, daß die Beine neben dem Fallschirmpaket herunterhängen, und dann mit einer halben Drehung des Körpers sich über das Fallschirmpaket zu schwingen und mit der Vorderseite des Körpers über dieses hinweg abzuspringen. Auf diese Weise erreicht man. daß die Fallschirmleinen von den Haken vorn an der Brust vorbei klar nach oben gehen.

Ich hielt es für zweckmäßiger, mich direkt über das Fallschirmpaket auf den Korbrand zu setzen und zwischen den Leinen hindurch mit dem Rücken gegen den Ballonkorb hinunterzuspringen. Allerdings mußten bei dieser Art des Absprungs die Leinen von der Vorderseite der Brust unter den Armen hindurch nach hinten oben gehen. Ich hielt dies erstens für keinen Nachteil, da das Körpergewicht dann auch von den Achseln getragen wird, vor allem aber wollte ich sehen — was allerdings anderen wieder unangenehm ist —, wohin ich springe, und versuchen, auch während des freien Falles eine bestimmte Stelle im Gelände zu beobachten.

Wiederholt ist in Berichten erwähnt worden, daß man beim Herausspringen sich stark abstoßen oder herausschwingen solle, um dadurch den Schirm schneller zur Entfaltung zu bringen. Das starke Abstoßen oder Herausschwingen ist zweifellos zu empfehlen, weil dadurch ein Streifen des Schirmpakets oder des Korbes vermieden wird. Die Ansicht aber, daß sich dadurch der Schirm früher entfalte, halte ich aus folgenden Gründen für falsch:

Es ist nur möglich, sich eine Beschleunigung seitlich, nicht aber eine nach unten zu geben. Die hierdurch entstehende wagerechte Geschwindigkeit ist aber im Vergleich zu der bei Entfaltung des Schirmes herrschenden senkrechten Geschwindigkeit von ungeiähr 30 m/sek. so gering, daß die bei ihrer Zusammensetzung resultierende Geschwindigkeit praktisch von dieser senkrechten Geschwindigkeit gar nicht abweicht. Daher ist es für die Schnelligkeit der Entwicklung des Schirms belanglos, ob man mit mehr oder weniger großem Schwung abspringt. '

Ich ließ den Ballon auf etwa 500 m steigen.

Kurz vor dem Absprung machte ich im Korbe eine Pulszählung und Blutdruckmessung. Der Puls schlug in regelmäßiger Schlagfolge 144mal in der Minute gegen 78 Pulsschläge in der Ruhe. Der maximale Pulsdruck (v. Recklinghausensche Bezeichnung), am Oberarm in Herzhöhe mit dem v. Recklinghausen-schen mittleren Tonometer oszillatorisch gemessen, war dagegen nur um 30 bis 35 cm Wassersäule gegen meinen maximalen Pulsdruck in körperlicher Ruhe und Gemütsruhe erhöht, und zwar auf 195 cm, während er bei mir im Flugzeug bei jedem Start auf mindestens 220 cm, einige Male togar auf 240 cm, einmal einwandfrei auf 255 cm gestiegen war. Im Flugzeug hatte ich im Gegensatz zum Start im Ballon oder Luftschiff jedesmal, auch noch nach mehr als 65 Flügen, ein Gefühl der ängstlichen Unruhe, das sich wohl daraus erklärt, daß ich früher ah Flugplatzarzt auf einem Schulplatze oft Zeuge von Startunfällen war. Ich muß bemerken, daß sich eine ängstliche oder schreckhafte Erregung bei mir in Blässe der Haut, also in einer Verengerung der Gefäße kenntlich macht. Inzwischen habe ich mich als Flugzeugbeobachter ausbilden lassen und allmählich das Sicherheits- und Ruhegefühl so weit wiedergefunden, daß der Blutdruck nie höher als 200 cm Wassersäule gemessen wurde.

Vor dem Absprung lühlte ich keinerlei ängstliche oder unangenehme Unruhe, außer der Ungeduld, daß die Vorbereitungen mir nicht schnell genug gingen, so daß die nur geringe Steigerung des Blutdrucks erklärlich ist; dagegen fühlte ich eine freudige gespannte Erwartung, etwa wie man sie auf der Jagd fühlt.

wenn,man den gc.uchten Bock endlich zum Schuß bekommt. Auch die wohlgemeinten Scherze einiger Kameraden, ob ich die Adresse ,,meiner Hinterbliebenen" angegeben hätte, und die Aulforderung an den Photographen, bereits „an die Unfallstelle zu gehen", und die ernsthafte Frage des Abteilungsarztes, ob ich irgendwelche Vorbereitungen befehle, beunruhigten mich nicht, wenn sie mir auch nicht gerade angenehm waren. Der Entschluß, abzuspringen, war mir nicht im geringsten schwer, zumal ich den Entschluß ja nicht erst im Korbe, sondern nach gründlicher Ueberlegung und guter Vorbereitung vorher gefaßt hatte.

Ueber die Empfindungen während des freien Falles herrschen vielfach ganz verwirrte Ansichten. Die meisten glauben, daß man das Bewußtsein verlieren müsse. Ein Ballonbeobachter, der infolge eines feindlichen Angriffs absprang, gab an, während des freien Falles bewußtlos gewesen zu sein. Ein anderer sagte aus (meiner Ansicht nach richtiger), daß er über die Zeit während des Falles keine Erinnerungen habe. Es ist nicht der geringste Grund vorhanden, das Bewußtsein zu verlieren, da es sich um durchaus keine großen Geschwindigkeiten handelt.

Sehen wir zunächst von dem Widerstand, den der fallende Körper in der Luft findet, ganz ab, so ergeben sich für Fallzeit. Fallraum und Fallgeschwindigkeit folgende Werte:

Tabelle 1.

Fallzeit Fallraum Fallgeschwindigkeit

1 Sekunde 5 m 10 m/sek.

2 Sekunden 20 m 20 m/sek.

3 Sekunden 45 m 30 m/sek.

4 Sekunden 80 m 40 m/sek. Berechnen wir nun grob den Widerstand, den der senkrecht

fallende menschliche Körper in der Luft findet, und betrachten wir den Körper als stumpf abgeschnittenen Zylinder mit Ellipsenquerschnitt von 60 cm größtem und 30 cm kleinstem Durchmesser und nehmen als ersten Faktor für einen zylindrischen Körper i = 0,5, als Faktor für die Dichte der Luft ji. = Ys, so erhalten wir den Widerstand:

W = '| • ix • Fvs in Kilogramm.

<r = 0,5.

|i = V«.

F = 0,3 ■ 0.15 ■ r. = 0,14 m5, W = 6,5 ■ '/. • 0,14 ■ v2 = 0,01 v!. Wir finden für Fallzeit, Fallraum, Fallgeschwindigkeit bei einem Gewicht von 75 kg folgende Werte:

Tabelle 2.

Fallzeit Fallraum Fallgeschwindigkeit

1 Sekunde 5 m 10 m/sek.

2 Sekunden 20 m 20 m/sek.

3 Sekunden 44 m 29 m/sek.

4 Sekunden 78 m 38 m/sek.

und sehen, daß bei der geringen Geschwindigkeit der ersten Sekunden der Widerstand keine wesentlichen Aenderungen macht. In Wirklichkeit ist der Widerstand etwas größer, da bei der Berechnung die Oberflächenreibung sowie vor allem der durch die allmähliche Entfaltung des Schirmes gegebene Widerstand vernachlässigt ist.

Da sich der Schirm nach 45 m Fallraum jicher voll entfaltet, wäre die Höchstgeschwindigkeit, die am Ende der dritten Sekunde nach einem Fallraum von 45 m besteht, wenn man vom Widerstand absieht, nur 30 m/sek. Kommt der Widerstand hinzu, so würden wir eine etwas größere Fallzeit, aber eine noch geringere Geschwindigkeit haben.

Eide Geschwindigkeit von 30 m/sek. ist aber nicht imstande, bei uns irgendwelche Störungen des Bewußtseins hervorzurufen, wie wir aus den Erfahrungen im Flugzeug wissen, dessen Horizontalgeschwindigkeit zwischen 40 bis 50 m/sek. und dessen Geschwindigkeit beim steilen Gleitflug auch mehr als 30 m'sek. beträgt.

Ein Einfluß der Fallgeschwindigkeit auf die Atmung kann auch deswegen nicht in Betracht kommen, weil bis zur vollen Entfaltung des Schirmes nur zwei bis höchstens vier Sekunden vergehen und in dieser Zeit überhaupt nur ein einziger Atemzug gestört werden könnte.

Ein Beobachter gab' an, daß er während des Falles ein starkes Brausen gehört habe. Durch die Geschwindigkeit ist

dieses Brausen, zumal der Widerstand nur gering ist, nicht zu erklären. Es ist auch nicht auf die jedem Flieger und Ballonfahrer bekannte, durch die Druckdifferenz der im Mittelohr enthaltenen Luft und der Außenluft bedingte Erscheinung des Druckes auf die Trommelfelle erklärbar, da die Luftdruckdifferenz innerhalb des kurzen Fallraums zu gering ist. Ich glaube vielmehr, daß es eine falsche Deutung des Geräusches war, das der sich entfaltende flatternde Schirm macht, oder daß das sausende Geräusch bloß in der Vorstellung bestand. Ich habe besonders darauf geachtet und kein Sausen gehört.

Eine Messung des Blutdrucks während des freien Falles war natürlich nicht ausführbar. Es ist aber möglich, sich durch theoretische Betrachtung der mechanischen Verhältnisse ein Bild von der Aenderung des Blutdrucks zu machen.

Ich sehe bei dieser Betrachtung von der psychischen Wirkung auf den Blutdruck ganz ab. Ich weise auch, da hierüber vielfach noch irrige Anschauungen herrschen, besonders darauf hin, daß der Luftdruck an sich — in den für Luftfahrer und Flieger in Betracht kommenden Höhen — und auch die Aenderung des Luftdrucks, so schnell sie auch einträte, nicht imstande ist, den Blutdruck zu verändern. Ich werde in einer späteren Arbeit darauf zurückkommen.

Daß die Aenderung des Luitdrucks auf die im Körper eingeschlossenen Gase in Darmkanal, Mittelohr, Stirn- und Kieferhöhlen einwirkt, wenn die Verbindung mit der Außenluft unterbrochen ist, ist bekannt und leicht erklärlich, kommt aber für die Aenderung des Blutdrucks nicht in Betracht.

Auch die Geschwindigkeit, mit der der menschliche Körper fortbewegt wird, sei es in wagerechter oder senkrechter oder irgendeiner anderen Richtung, hat keinen Einfluß auf den Blutdruck, solange die Geschwindigkeit gleichförmig ist. Der Mensch bewegt sich ja auch dauernd mit seinem Fahrzeug, dem Erdball, mit außerordentlich großer Geschwindigkeit, ohne daß sich dadurch sein Blutdruck ändert. - Ueberhaupt sind ja, allgemein mechanisch ausgedrückt, die einwirkenden Kräfte bei Bewegung mit unveränderlicher Geschwindigkeit stets ebenso im Gleichgewicht, wie dies bei der Ruhe der Fall ist.

Eine Aenderung des Blutdrucks für die verschiedenen Stellen des Körpers tritt dagegen ein:

1. durch die Aenderung der Körperlage zur Senkrechten.

2. durch Aenderung der Körperhaltung,

3. durch Beschleunigung oder Verzögerung seiner Fortbewegung.

Legen wir für unsere Betrachtung, da wir ja die Einwirkung auf das Bewußtsein untersuchen wollen, die Blutdruckverhältnisse im Gehirn zugrunde.

Das Blut unterliegt, wie alle Teile unseres Körpers, dem Gesetz der Schwere. Der Blutdruck ist daher bei senkrechter Körperlage im Gehirn ein geringerer als in den Füßen. Da das Blut etwa das gleiche spezifische Gewicht hat wie Wasser, so ist der Blutdruck an jeder Stelle etwa um soviel Zentimeter Wassersäule höher oder niedriger als der Blutdruck in Herzhöhe, um wieviel Zentimeter sich diese Stelle unterhalb oder oberhalb der Herzhöhe befindet.

Diese Entfernung (der vertikale Abstand) ändert sich mit der Körperlage zur Senkrechten und mit der Körperhaltung. Für das Gehirn beträgt diese Entfernung bei senkrechter Körperlage bei einem Menschen von 175 cm Größe etwa 30 cm. Der Blutdruck würde also, wenn er in Herzhöhe 160 cm H.O beträgt, im Gehirn nur 130 cm betragen, während er bei wagerechter Lage, in der das Gehirn in Herzhöhe liegt, 160 cm betragen würde.

Beim freien Fall hat der Körper eine gleichförmige Beschleunigung gleich 9,81 m/sek.9, das heißt, er ist gewichtslos. Der Blutdruck ist überall im Körper ungefähr gleich (von der Reibung sehe ich ab), und zwar gleich dem Blutdruck in Herzhöhe, weil das Gewicht des Blutes, das vorher an den oberhalb der Herzhöhe gelegenen Stellen eine Herabsetzung, an den unterhalb gelegenen Stellen eine Steigerung hervorgerufen hatte, während des freien Falles außer Wirkung tritt. Der Blutdruck im Gehirn ist also während des gleichförmig beschleunigten freien Falles um etwa 30 cm höher als bei aufrechter Stellung in dar Ruhe oder bei gleichbleibender Geschwindigkeit. Auch wenn der Körper sich überschlagen würde, könnte sich der Blutdruck, so-

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Abb. 1. Fallschirm hat sich noch nicht voUkommsn sntialtet. Entierttuiig'dca Korpers Tom oberen Korbrande etwa 25 m.

lange die Beschleunigung besteht, an keiner Stelle des Körpers ändern.

Aul die Geschwindigkeit, die beim freien Fall erreicht wird, kommt es nicht an. Selbst wenn sich der Fallschirm nicht bereits nach einigen Sekunden öffnen und sich die Geschwindigkeit erheblich steigern würde, würde der Blutdruck im Gehirn nicht weiter steigen, da ja die Beschleunigung die gleiche bleibt.

Die Steigerung des Blutdrucks im Gehirn um 30 cm ist aber durchaus nicht hoch im Verhältnis zu der Steigerung, der der Blutdruck häufig durch psychische Einflüsse ausgesetzt ist. Außerdem sind wir an diese Steigerung von 30 cm' gewöhnt, da sie erstens auch bei wagerechter Körperlage und zweitens beim Herabspringen aus jeder beliebigen Höhe, z. B. von einem Stuhl oder beim schnellen Herabspringen einer Treppe, eintritt.

Wir sehen also, daß die Veränderung des Blutdrucks, die auf mechanischem Wege während des freien Falles bis zur Entfaltung des Fallschirmes zustande kommt, nicht die Ursache einer Bewußtseinsstörung werden kann.

Ich füge hinzu, daß die eben angestellte Berechnung nur für den Teil des freien Falles zutrifft, in dem die Beschleunigung noch nicht durch den Widerstand des fallenden Körpers in der Luft beeinträchtigt wird.

Dies ist aber für die kurze Zeit, bis sich der Fallschirm entfaltet, wie wir aus der Tabelle 2 gesehen haben, der Fall, da der Widerstand bis dahin nur gering ist.

Es ist leicht erklärlich, daß der obengenannte Beobachter glaubte, während des Falles bewußtlos gewesen zu sein, und der andere nichts mehr über die Zeit während des Falles bis. zur Entfaltung des Schirms wußte, wenn man bedenkt, wie schwer es ist, m einem so eng begrenzten Zeitraum von zwei bis vier Sekunden das Vorhandensein seines Bewußtseins zu prüfen.

Ich habe während des Falles einen hölzernen Turm im Gelände, den ich beim Absprung ins Auge gefaßt hatte, dauernd mit den Augen festhalten können und hatte noch Zeit genug, mich

währenddessen an dem eigenartigen Gefühl der Gewichtslosigkeit zu erfreuen und zu bedauern, daß ich, um meinen hölzernen Turm nicht aus den Augen zu verlieren, nicht nach dem sich entfaltenden Schirm sehen konnte.

Nach kurzer Zeit hörte ich es über mir flattern (Abb. 1) — eine Verlangsamung des Falles bemerkte ich nicht — und fühlte dann einen kurzen Ruck um die Brust und unter den Armen, der aber nicht schmerzhaft war; ich sah über mir den vollentfalteten Schirm und glaubte einen Augenblick in der Luft festzuhängen, und fühlte dann, daß ich hinabschwebte (Abb. 2). Das Gefühl des Schwebens war ähnlich dem Gefühl im fallenden Freiballon.

In der ersten auf die Entfaltung des Schirmes folgenden Zeit findet eine starke Verzögerung statt, indem die hohe, beim freien Falle erreichte Geschwindigkeit nunmehr durch den Widerstand des Schirmes in wenigen Sekunden auf den geringen Betrag, mit dem schließlich das Hinabschweben stattfindet, gebracht wird. Die verzögernde Kraft wurde mir ja auch durch den von dem Gurt ausgeübten Ruck und das Gefühl des Festhängens zum Bewußtsein gebracht. Während dieser kurzen Periode herrschen in dem Blut des fallenden Körpers Druckverhältnisse, wie "wenn dasselbe ein größeres spezifisches Gewicht besäße, beziehungsweise wie wenn die Wassersäule, höher wäre, als es tatsächlich der Fall ist. Der Blutdruck im Gehirn ist also niedriger als sonst, indem sich von dem vom Herzen hervorgebrachten Druck ein höherer Betrag subtrahiert.

Doch ist die hier auftretende Verzögerung sicherlich viel kleiner als beispielsweise diejenige, die beim Springen von größerer Höhe herab durch das Auftreffen auf den Boden entsteht, fm letzteren Falle wird ja eine beträchtliche Geschwindigkeit — z. B. beim Herabspringen aus 2 m Höhe eine solche von über 6 m/sek. — in der sehr kurzen Zeit, während welcher man den Sprung abfedert, auf den Betrag Null heruntergebracht. Die Erfahrung, daß bei einem solchen Sprung keinerlei Störung des Bewußtseins auftritt, führt zu dem Schluß, daß eine solche erst recht nicht durch die Verzögerung nach dem Entfalten des Fallschirms herbeigeführt werden kann.

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Abb 2. Fallschirm roll entfaltet. EnÜeniting des Körpers vom oberen Korb* rinde etwa 45 m.

Ich konnte, nachdem bei mir das gleichmäßige Hinabschweben eingetreten war, die Geschwindigkeit, mit der dies stattfand, einigermaßen schätzen.

Nach dem Grade des Ohrdrucks beziehungsweise nach der Häufigkeit des Bedürfnisses, durch willkürliche Tubenöffnung den Druckausgleich zwischen Mittelohr und Außenluft herzustellen, wodurch jeder Ballonfahrer, der viel gefahren ist, die Fallgeschwindigkeit ziemlich sicher schätzen kann, und nach dem Luftzug im Gesicht glaubte ich, mit 3 m/sek. zu fallen. Ich griff dann über die Leinen, die unter meinen Achseln hindurchgingen, und ließ sie nach vorn gleiten (siehe Abb. 2).

Eine Unbequemlichkeit durch den Gurt habe ich nicht empfunden, wohl weil ich eine pelzgefütterte Lederjacke darunter hatte.

Ich setzte dann meine Mütze, die ich zu verlieren glaubte, fest, zog einen meiner Pelzhandschuhe, die ich in Erwartung einer 'Baumlandung angezogen hatte, aus, um meinen Puls zu fühlen (die Zahl schien mir unverändert), zog dann den Handschuh wieder an und beobachtete, wie die Leute der Abteilung an die vermutliche Landungsstelle liefen.

Ich hatte das Gefühl, daß man bequem hätte eine Postkarte schreiben können.

In etwa 250 m Höhe kam ich in eine bewegtere Luftschicht und begann mit dem Schirm zu schaukeln. Ich schätze den gesamten Schwingungswinkel auf etwa 40°, die Untenstehenden schätzten ihn auf doppelt so hoch. Die Schwankungen waren an und für sich nicht unangenehm. Sie beunruhigten mich jedoch einen Augenblick deshalb, weil ich mir sagte, daß, wenn ich schräg aufsetzte, ich nicht genug abfedern und ziemlich hart landen könnte.

Da ich unter mir. Wald sah, setzte ich meine unzer-

brechliche Triplexbrille zurecht, um meine Augen vor Zweigen zu schützen. Der Fall beschleunigte sich inzwischen ziemlich erheblich, was auf die starke Erwärmung der Luft über dem Boden an dem sehr heißen Tage zurückzuführen war, und betrug etwa 4 bis 5 m/sek.

Ich kam noch über das Waldstück hinweg auf ebenes Oedland und federte durch leichte Kniebeuge so ab, daß ich nur einen mäßigen Stoß im Rücken verspürte, etwa als wenn man aus einer Höhe von 120 cm zu Boden springt. Ich blieb stehen. Die Zeit zwischen Absprung und Landung betrug kaum drei Minuten.

Jetzt begann der Kampf mit dem Fallschirm, der trotz mäßigen Bodenwindes mit mir durchgehen wollte. Wenige Schritte schnellen Laufens auf den Schirm zu entspannten die Leinen und ließen den Schirm zusammenfallen.

Eine erneute Pulszählung ergab 164 Schläge in der Minute, also eine Verdoppelung der Schläge meines Ruhepulses.

Der maximale Pulsdruck am Oberarm in Herzhöhe war nur 180 cm Wassersäule und ging nach zehn Minuten auf 160 cm zurück.

Irgendwelches Unruhegefühl war natürlich nicht vorhanden, dagegen war meine Stimmung freudig gehoben, wie nach dem Gelingen einer außergewöhnlichen Arbeit. Die Pulszahl betrug noch nach einer Stunde 104 und ging erst nach mehr als zwei Stunden auf 78 in der Minute zurück.

Die Empfindung, während des Hinabschwebens nach unten aus dem Gurt hinausrutschen zu können, über die ein anderer Beobachter klagte, hatte ich nicht, vielleicht weil sich die Lederpelzjoppe über dem Gurt etwas gestaut hatte und ein Hochrutschen des Gurtes über die Falten gar nicht möglich war. Inzwischen ist der Gurt wesentlich vervollkommnet worden.

Augenblicks - Aufnahme eines deutschen Fesselballons, dessen Beobachter Im Begriff ist, bei einem Fließerangrffl aus dem Korbe abtuspringen.

GNÖME-ZWE1TAKT- UND EINVENTILMOTOREN.

Trotzdem der normale Umlaufmotor der Gnöme-Werke in Frankreich und im Auslande viele Erfolge erzielt hat, sind die französischen Konstrukteure doch bemüht gewesen, neue Wege herauszufinden, auf denen sich dem Problem des leichten Ffug-motors näherkommen läßt. So ist z. B: in weiten Kreisen nicht bekannt, daß die Gnöme-Werke in der Zeit vor dem Kriege ihre Aufmerksamkeit sehr ernsthaft dem Zweitaktmotor zuwandten. Die Bauart dieses interessanten Motors ist aus Abb. 1—4 zu ersehen, welche schematisch einen Schnitt durch den Zylinder eines Radialmotors darstellt. Es ist ein langer, rohr-förmiger Führungskolben vorhanden, der durch eine Scheidewand in zwei Kammern A und B geteilt ist; das Innere der Kammer A steht durch Löcher C und die Kammer B durch Löcher D mit

Totpunkt erreicht (vgl. Abb. 4), und legt die Auspulfschlitze F am oberen Kolbenende frei, wo die Abgase austreten; außerdem befindet sich der Kolben E in dem erweiterten Zylinderraum K und das komprimierte Gasgemisch in A und M strömt durch den ringlörmi-gen Raum zwischen Zylinder K und Kolben E nach dem Verbrennungsraum, wo es die noch verbleibenden Auspuffgase vertreibt. Darauf beginnt der Kolben E wieder seinen Aufwärtshub, wie in Abb. 1 dargestellt.

Schon aus dieser kurzen Beschreibung ersieht man sehr bemerkenswerte Punkte, doch zeigen sich auch einige nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten; so wird z. B. von der Größe und Form der Löcher D und Ausschnitte F der Wirkungsgrad des Motors im wesentlichen abhängen, da sie nur verhältnismäßig

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dem Außenraum in Verbindung. Das obere Ende des Kolbens ist über die obere Wand der Kammer A hinaus verlängert und mit Ausschnitten F versehen. Etwa in der Mitte des rohr-förmigen Kolbenkörpers sitzt eine kreisförmige Platte E, welche den eigentlichen Kolben bildet, auf den die Explosion wirkt. Diese Kolbenscheibe E bewegt sich in einem großen Zylinder H, der sich oben und unten an den kleinen Führungszylinder für den Rohrkolben anschließt. Das untere Ende des Zylinders H ist bei K etwas erweitert, um beim Ende des Abwärtshubes vom Kolben E zwischen diesem und der Zylinderwand einen Ringraum frei zu lassen.

Die Wirkungsweise ist lolgendc: Wenn der Kolben E in seinem Zylinder H aufsteigt und das über ihm befindliche Gasgemisch komprimiert, vgl. Abb. 1, wird gleichzeitig das Volumen M unter dem Kolben E vergrößert, bis er die in Abb. 2 gezeichnete Stellung einnimmt. Wie aus Abb. 1 zu ersehen, steht die Kammer A des Kolbens durch Löcher C mit diesem Raum M in Verbindung, also wird beim Aufwärtshube des Kolbens in beiden Räumen M und A ein teilweises Vakuum entstehen. Erreicht nun der Kolben E seinen oberen Totpunkt (vgl. Abb. 2), so werden die Löcher D im unteren Ende B des Kolens freigelegt und Gasgemisch aus dem Kurbelkasten tritt ein, bis die Kammern A und M gefüllt sind und atmosphärischen Druck annehmen. Wenn jetzt an der Zündkerze S der Funke überspring! und die Explosion stattfindet, wird der Kolben E nach unten getrieben (vgl. Abb. 3), wodurch das Gasgemisch aus Raum M nach Kammer A gedrückt wird.

Der Kolben E hat nun seinen unteren

kurze Zeit offen sind. Im ganzen müssen die Schwierigkeiten doch überwogen haben, denn der Motor ist anscheinend über das Versuchsstadium nicht hinausgekommen.

Anders verhält es sich dagegen mit dem Einventil-Umlauf-motor, der kurz vor dem Kriege fertiggestellt wurde und während des Krieges bei zahlreichen französischen Flugzeugen zur Verwendung kam; wie bekannt, waren die im Kolbenboden unzugänglich angeordneten Saugventile des ersten Gnöme-Motors eine ständige Quelle der Besorgnis Iür die Flieger, welche nie wußten, fn welchem Zustande sich dieses Saugventil befand. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bei dem neuen Motor das Saugventil ganz fortgelassen und jeder Zylinder hat nur ein einziges Ventil, welches im Zylinderkopf sitzt. Abb. 5—9 zeigen einen schematischen Schnitt durch einen Zylinder des Motors während der verschiedenen Teile des Kreisprozesses. Wie ersichtlich, sitzt das Ventil E oben im Zylinderkopf und der Kurbelkasten, in welchen das Gasgemisch eintritt, steht mit dem Zylinder durch einen Nebenkanal A und Schlitze in der Zylinderwand in Verbindung. Am Ende des Saughubes legt der Kolben die Oeffnungen des Kanals A nach dem Zylinder zu frei (vgl. Abb. 6) und stellt so die Verbindung zwischen dem Innern des Kurbelkastens und dem Verbrennungsraum her. Ein derartiges Verfahren wurde als Hilfsauspuff bei Kraftwagen- und Flugmotoren verwandt, seine Anwendung für die Gaszuführung ist

dagegen nicht ohne

Schwierigkeilen.

Das Ansaugen (in den Abb. durch Kreisbogen 1 bezeichnet] beginnt nämlich, wenn der Kolben noch im oberen Totpunkt steht (vgl. Abb. 5) und die

Abb. 8. Abb. ». Schlitze A für den Gas-

Abb. 5. Abb. 6. Abb. 7.

Nr. 3/4

Gnöme-Zweitakt- und Einventilmotoren

23

zutritt » erden erst bei der Stellung Abb. 6 geö.fnct. Andererseits werden die Gaszuführungsschlitzc A nicht nur am uatcren Ende des Saughubes 1 geöffnet, sondern sie öffnen sich auch am unteren Ende des Explosionshubes 4 (vgl. Abb. 9) und verbinden den mit glühend heißen Gasen gelullten Verbrennungsraum mit dem Kurbelkastcn, welcher mit Benzinluftgemisch angelülll ist. Man könnte hiergegen einwenden, daß große Feuersgefahr vorliege, dem ist aber nicht so. Einmal hat das Ventil E sehr großen Durchmesser und bleibt offen bis genau zu dem Augenblick, wo der Kolben die F.in-laßschlitze A freilegt. Infolge des großen Venlil-durchmessers entfliehen die heißen Gase leicht. und beim Freilegen d:r Schlitze A

Perioden zu unterscheiden, nämlich die Zuführung von Luft durch Ventil E (vgl. Kreisbogen 1 in Abb. 5 und 6, sodann die Zuführung eines sehr reichen Gasgemisches aus dem Kurbelkasten durch die Schlitze A (vgl. Kreisbogen 2 in Abb. 6 und 7). Hieran schließen sich wie üblich an Kompression (Kreisbogen 3 in Abb. 7 und 8), Explosion (Kreisbogen 4 in Abb. 8 und 9) sowie Auspuff (Kreisbogen 5 in Abb. 9 und 5).

Ein normaler Vergaser ist bei diesem Motor nicht vorgesehen; er wird ersetzt durch eine Spritzdüse, in welche eine vom Motor betriebene Benzinpumpe fördert, wie beim Wright-Motor, und im Kurbclkasten ein sehr reiches Gasgemisch bildet. Die zur Verdünnung nötige Luft tritt durch die Propellcrnabc und die hohle Kurbelwelle in den Kurbelkasten ein (vgl. Abb. 10); hier würde im unwahrscheinlichen Falle einer Entzündung des Gasgemisches im Kurbelkasten auch die gefährliche Flamme austreten und durch den Luftzug des Propellers selbst schnell zerstreut und vernichtet werden. Neben der Benzinpumpe sitzt die Oelpumpe, welche durch die abgebildete Leitung in der hohlen Kurbelwelle die Wellen- und Stangenlager sowie durch die hohle Kolbenstange nach den Kolbenbolzen führt. An den Ventilstangen sind kleine Becher vorgesehen, die den Kopf der Vcntilstößel umfassen und etwa hinabgeschleudertes Gel durch

sind die Gase schon in Bewegung nach Ventil E zu und ein Zurückströmen nach dem Kurbelkasten ist unmöglich, da die Fliehkraft des sich schnell drehenden Motors die Gase mit Gewalt nach außen und zum Ventil E hinauspreßt. Sollten doch heiße Gase in den Kurbelkasten eindringen oder sonst eine direkte Berührung mit dem frischen Gasgemisch stattfinden, so tritt keine Entzündung ein, weil das Gasgemisch viel zu benzinreich ist. Aus demselben Grunde dient auch das Ventil E nicht nur dem Auspuff, sondern auch der Luftzuführung, so daß die eigentliche Gemischbildung im Zylinder vor sich geht. Beim Ansaugen des neuen Gnöme-Motors sind also zwei

die hohle Ventilstange nach den Schwinghebeln am Zylinderkopf leiten. In Abb. 10 sind die Schlitze A und das Ventil E deutlich zu sehen, ebenso die Zündkerze; der Hub der Ventile kann durch Regulierungssektor und unten sichtbares Gestänge verstellt werden, womit die Drehzahl des Motors geändert wird. Der Motor kann beim Langsamlauf bis auf 200 Umdrehungen in der Minute hinuntergebracht werden, und da die Ventile E ständig durch den vorbeistreichenden Luftstrom gekühlt werden, so ist ihre Lebensdauer entsprechend verlängert. Auch wird durch die Bildung des Gasgemisches in dem ziemlich warmen Kurbclkasten die lästige Reifbildung unterdrückt.

Diese Motoren werden mit Bohrung von 110 mm und Hub von 150 mm und 7 bzw. 9 Zylindern bei einer Leistung von 80 bzw. 100 PS gebaut. D.

ergehen sich die Franzosen in den aben-Ueber die Stärke der teuerlichslen Vermutungen. In der Mitte deutschen Luftstreit- der Ansätze ungefähr hält sich eine kräfte französische Monatsschrift mit folgenden

Behauptungen: Im ganzen besäßen die Deutschen 273 Fliegergeschwader mit 2500 Flugzeugen. Davon sollen 100 Geschwader im Dienste der Artillerie stehen, 80 wären Beobachtungs-, 23 Bombardicrungs-, 40 Jagd- und 30 Kampfgeschwader. Das Geschwader wird zu neun Einheiten angesetzt. Jedenfalls aber wird einmütig behauptet, die Deutschen machten alle Anstrengungen im Flugzeugbau, und die Franzosen müßten alle Mittel anwenden, um die „Vorherrschaft in der Luft" zu behaupten.

beteiligen sich mit ihrer Lufthilfe einst-Die weilen immer noch auf dem Papier.

Vereinigten Staaten Wie ,,Havas" meldet, hat das amerikanische Hauptquartier einen Aktionsplan für den Flugdienst aufgestellt und zahlreiche europäische Lenker nach den Vereinigten Staaten zur Ausbildung eines Teiles der amerikanischen Fliegertruppen abgeordnet. Eine ähnliche Meldung in der Entente-Presse ist die Nachricht, daß Miß Ruth Law, die bekanntlich die Strecke New York—San Francisco in einem Curtiß-Zweidecker zurückgelegt haben soll und deren Bild mit ihrem Hunde „Poilu" gegenwärtig die Runde durch die französischen Blätter macht, sich für den Fliegerdienst an der Front angemeldet habe.

DAS FLUGWESEN NORWEGENS.

Von Benno Werner.

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Die Flugtechnik Norwegens ist bei weitem nicht so gut ententwickelt als die der beiden anderen skandinavischen Staaten Schweden und Dänemark. Da Norwegen eine eigene Flugindustrie fast gar nicht besitzt, so bezog das Heer fast alle seine Flugzeuge aus Frankreich. Es sind vorwiegend Henri-und Maurice-Farman-Doppeldecker aus den Pariser Farman-Werken und Bleriot-Eindecker, erbaut von den Flugzeugwerken von Louis Bleriot in Paris,

Die norwegische Marineverwaltung verfügt über einen deutschen Wasser-Eindeoker und außerdem noch über einige norwegische Fabrikate.

Früher besaß die norwegische Heeresverwaltung eine Flugzeug-Reparatur-Werkstätte, welche in den Straßenbahnschuppen der Christiania-Straßenbahn-Gesellschaft untergebracht war. Allmählich erwies sich diese Flugzeug-Reparatur-Werkstätte aber doch als etwas zu dürftig und zu eng, und so beschloß der norwegische Kriegsrat, eine neue, grö- -ßere Flugzeug-Werkstätte mit einem Kostenaufwand von 130000 Kr. zu erbauen. Dieses neue, große Flugzeugwerk wurde unweit des Flugplatzes von Kjeller errichtet. Es verfügt über modern ausgestattete Holz- und Metallbearbeitungs-Werkstätten, einen Trockenraum für Holz und sogar über eine Vernicklungsanlage. In dem Montageschuppen können gleichzeitig vier Flugzeuge montiert werden.

Die norwegische Marineverwaltung besitzt in Hosten seine besondere Marine-Flugzeugfabrik, in welcher Reparaturen an Marineflugzeugen vorgenommen werden und auch einige neue Wasserflugzeuge erbaut wurden.

So sucht Norwegen, sich ganz vom Ausland unabhängig zu machen. Deutschland und Frankreich liefern seit Kriegsausbruch keine Flugzeuge mehr und so kam für Lieferungen von Flugzeugen, Ersatzteilen und Flugmotoren nur noch Amerika in Betracht. Anfangs wurden von dort aus auch von

den Curtiß-Werken Flugmotoren und Flugzeuge geliefert, aber trotzdem sucht Norwegen jetzt, seinen Bedarf an Flugzeugen selbst zu decken. Da nun Norwegen eine eigene Flugzeugindustrie nicht besitzt, so sah sich, der Staat genötigt, eigene Flugzeugwerke zu gründen. Aus Amerika werden nur noch sehr selten Flugzeuge bezogen, ebenso aus den anderen Staaten, mit Ausnahme Schwedens, welches hin und wieder mit einigen Flugzeugen, Flugmotoren oder Ersatzteilen aushilft.

Norwegen besitzt ziemlich wenig Flugzeugführer, welche aber teilweise recht nette Flugleistungen zu verzeichnen haben. Oberleutnant Dons und Leutnant Trygyve Gran benützten Wasserflugzeuge, während Christian Lie und Roald Amundsen auf Landflugzeugen fliegen. Oberleutnant Dons wurde durch verschiedene wohlgelungene Flüge auf einem von der Marineverwaltung Norwegens aus Deutschland bezogenen Wasserflugzeug vor dem Kriege bekannt. Es handelt sich um einen Eindecker mit zwei Schwimmern, welcher mit einem 100 PS leistenden, feststehenden Flugmotor mit Wasserkühlung ausgerüstet war.

Ingenieur Christian Lie aus Christiania benutzt ebenfalls ein deutsches Flugzeug zu seinen Flügen, und zwar einen Grade-

Eindecker mit luftgekühltem Grade-Standmotor. Lie lernte vor mehreren Jahren bei Hans Grade in Bork in der Mark das Fliegen und betätigte sich erfolgreich als Herrenflieger in Norwegen.

Auch Kapitän Roald Amundsen, der kühne Entdecker des Südpols, besitzt zwei deutsche Flugzeuge. Er kaufte sie in Johannisthal mit Dr. Filchner für seine neue Polar-Expedition. Es waren 2 deutsche Doppeldecker mit hinten liegendem Propeller. Außerdem erwarb Amundsen in Frankreich noch einen Maurice-Farman-Doppeldecker, erbaut in den Farman-Werken zu Billancourt.

Bekanntlich ließ sich Amundsen vor dem Krieg selbst zum Flugzeugführer ausbilden. Beim Ausbruch des Weltkrieges stellte er sofort seinen Maurice-Farman-Doppeldecker der norwegischen Heeresverwaltung zur Verfügung und trat als Militärflieger in das norwegische Fliegerkorps ein.

Leutnant Trygyve Gran wurde schon vor dem Krieg durch seinen Nordseeflug auf einem Bleriot-Eindecker bekannt. Diesen kaufte die Regierung beim Kriegsausbruch an.

Leutnant Gran erhielt im Kriege^ eine ganz neue Aufgabe. Er muß nämlich den Wachdienst in den Schären versehen. Auf seinem kleinen Bleriot - Eindecker fliegt er täglich die norwegischen Küsten und das neutrale Seegebiet Norwegens ab und späht nach Kriegsschiffen und Unterseebooten der kriegführenden Mächte aus, um sie aus den neutralen Gewässern zu vertreiben. Zum Aufstieg- und Landungsplatz wählte er einen schmalen, nicht sehr langen, sandigen Küstenstreifen. Von hier steigt er mit seinem Beobachter bei jedem Wind und Wetter auf, wenn ihm von den Küstenwachen am Strande etwas Verdächtiges auf dem Meere gemeldet wird. Er begibt sich dann gleich auf die Suche nach dem fremden Ruhestörer. Hat er nun tief unter sich in den Fluten ein Kriegsschiff entdeckt und festgestellt, daß es sich um ein fremdes Fahrzeug handelt, so geht er in steilem Gleitflug herab, um es zu umkreisen. Sein Eindecker ist unter den Tragflächen mit den norwegischen Landesfarben grell bemalt und am Schwanz hinter dem Seitensteuer flattert die norwegische Kriegsflagge im Winde. Das Umkreisen des fremden Eindringlings genügt meistens schon, um letzterem klar-zu machen, daß es sich auf neutralem Gebiet befindet. Oft genügt auch das bloße Geräusch des Motors schon dazu, ihn zu verjagen. Leutnant Gran hat bei diesem Wachdienst begreiflicherweise ziemlich viel zu tun, denn seit Kriegsausbruch üben die norwegischen Gewässer auf Kriegsfahrzeuge aller Art, ebenso wie die der anderen neutralen Staaten, große Anziehungskraft aus und Leutnant Gran hat schon große Uebung darin, da er ja dieses Amt als Wachtposten in der Luft schon seit Kriegsausbruch versieht.

Die norwegische Regierung begriff im Kriege ganz die Bedeutung des Militärluftfahrzeugs zur Verteidigung und zum Angriffskrieg. In einem kleinen gebirgigen Lande, wie es Norwegen ist, mußte sie zweifellos dem kleinen, schnellen Flugzeug den Vorzug geben. So ist sie nun bemüht, dauernd neue Flugzeugtypen anzukaufen und neue Flugzeugführer und Beobachter auszubilden. Wenn es ihr hier auch noch nicht so schnell gefingen

(W. Rüge, Berlin.) Im Luitkampf brennend abgeschossener Farmaa-Doppeldeckcr.

Nr. 3/4

Das Flugwesen Norwegens

25

wird, sich gute Flieger heranzubilden und für sie wirklich brauchbare Kriegsmaschinen, keine einfachen „Schönwetterflugzeuge", zu erhalten, so ist sie doch, darin kräftig vom Volke unterstützt, auf dem richtigen Wege, eine norwegische Fliegertruppe zu bilden. Allerdings muten uns die norwegischen Flugzeuge heute

größtenteils noch etwas veraltet an und auch die Leistungen der norwegischen Heeres- und Zivilflieger scheinen uns in die Anfänge unserer deutschen Fliegerei zurückzuversetzen. Aber der jungen norwegischen Flugtechnik fehlt die Erfahrung und die ist im Flugwesen nötig und muß erst langsam erkauft werden.

H. Valentine, der ehemalige Vorsitzende des amerikanischen Aero-Clubs, hat dem Verband in seinem Testament die Summe von 10 000 Dollars zugewiesen, die zur Ausschreibung eines Preises oder von Preisen zur Erlangung eines anderen Luft-fahrt-Betriebsstoffs als Benzin bestimmt ist. Eine andere Erfindung auf dem Gebiete der Luftfahrt, die mit dem Namen Edison verknüpft ist, wird bereits als Tatsache gemeldet. Die Westinghouse Co. in Washington hat sich vertraglich gegenüber Edison verpflichtet, diese Erfindung auszubauen, die als die wichtigste Kriegserfindung erklärt wird, die die Welt je gekannt hat (!?). Es wird eine Fabrik gebaut und unter militärische Bewachung gestellt. Die tausend Arbeiter müssen sich verpflichten, zehn Monate lang mit der Außenwelt in keinerlei Verbindung zu treten und auch auf den Besuch ihrer Angehörigen zu verzichten. Nach anderen Meldungen soll es sich bei* der Erfindung nicht um etwas Luftfahrtliches, sondern um ein Mittel zur Abwehr der Tauchbootgefahr handeln.

Der Amerikanische Automobil - Club hat die Summe von 10 000 Dollars bereitgestellt zur Schaffung einer Medaille für die amerikanischen Flieger, die sich in Europa auszeichnen, und zur Ausiindig-macfiuag solcher Flieger ein Informationsbüro in Paris eröffnet.

Für den Küstenschutz der Vereinigten Staaten gegen Luttangriffe hat das Marinesekretariat sechzehn lenkbare Luftschiffe in Auftrag gegeben, die bei 46 m Länge und 9.30 m Durchmesser mit einem einzigen Motor von 100 PS in der Stunde 72 km (?) zurücklegen und sich zehn Stunden in der Luft halten sollen. Der Preis beträgt je 40 000 Dollars. Es handelt sich um unstarre Schiffe, die über einem festen Kiel aufgebaut

Wasserflugzeuge der Vereinigten Staaten von Nordamerika im Hafen t<io Pensacola in Lintenaufstcliung

Blick auf ein amerikanisches Geschwader Em Hafen vom Flugzeug aus.

und mit einer Gondel für bloß zwei Personen ausgestattet sine* Bei einem Eigengewicht von 1500 kg und 2300 Kubikmeter Inhalt können 850 kg Nutzlast befördert werden: Lenker und Beobachter 140 kg, Instrumente 44 kg, Apparate für drahtlose Tele-graphie 108 kg, Brennstoff und Oel 290 kg, Wasserballast 180 kg Sandballast 92 kg. Ein Viertel des Hohlraums wird von zwei Ballonctts eingenommen. Um auf schwierigem Gelände niedergehen zu können, hat man neben den Rädern zwei skiförmige Gleitschi eil CD angebracht, und außerdem ist die Gondel in Bootsform gebaut, so daß das Luftschiff im Notfall auf dem Wasser niedergehen kann. Als Motor wird ein Curtiss ÜX2 oder ein Hall-Scol A 7 a von 100 PS verwendet. Die Länge der Schraube beträgt 2,60 m. Weitere Küstenschutzvorrichtungen, die bei Nacht in Wirksamkeit treten sollen, sind im Hafen von New York angebracht worden. Einer der Apparate ist eine Verbindung des Mikrophons mit vier Megaphonen, die 1,90 m lang sind und eine Schall-Öffnung von 90 cm Durchmesser haben und deren Enden im Mikrophon zusammenlaufen. Von hier führen Kautschukleitungen an die Ohrklappen der Beobachter, und bei den Versuchen konnte die Anwesenheit eines Flugzeugs in 35C0 m Höhe, oder auf 15 km Entfernung wahrgenommen werden. Ferner wurde in Brooklyn ein riesiger Scheinwerfer aufgestellt, der eine Lichtkrafl von 1 280 000 Kerzen haben und auf 80 km Entfernung wirken soll (?|. Bei einem Durchmesser von 1,80 ra und drei Tonnen Gewicht kann er trotzdem von einem einzigen Mann bedient werden. Gegen Flieger welcher Nationalität richtet sich dieser Küstenschutz???

Burjen-Seekampl-Einsltier (Bauart HT2, 1917); oben linke Syetemeklaie.

EIN NEUER AMERIKANISCHER SEEKAMPF-WASSER-EINSITZER.

Unter den neueren, amerikanischen Flugzeugen verdient ein Seekampf-Einsitzer besonderes Interesse, der von der Burgeß-Co. herausgebracht worden ist. Die Konstruktion läßt das Bestreben erkennen, die Tragflächenwirkung in der Hauptsache in das Oberdeck zu verlegen, das eine Spannweite von 10% m hat. Das Unterdeck besitzt dagegen nach Abzug der Rumpfbreite nur 5,8 m Breite, hat also bei derselben Flächentiefe von 1,06 m nur das halbe Flächenausmaß. Der Rumpf ist vorn ziemlich oval gehalten und trägt einen 100-PS-8-Cylinder-Curtiß-Motor. Hinter ihm ist der Führersitz untergebracht, vor dem die Karosserie-Abdeckung aus Cellon hergestellt ist, um den Führerraum mit den Instrumenten zu erhellen. Das Oberdeck liegt nahe über dem Rumpf und besteht aus einem Baldachin und den beiden Außenteilen, die je ein Querruder tragen. Der nahezu 2 m überkragende Teil ist durch 2 Kabel abgefangen, die am Stielknotenpunkt über Böcke laufen, welche durch Ver-spannung mit Stoff zu kleinen Flächen ausgestaltet sind. Die Stiele sind zu einer K-förmigen Fläche ausgebildet, aus Holz hergestellt und stark nach schräg unten gestellt, wo sie am Unterdeck mit den in gleicher Richtung nach den Schwimmern laufenden Streben zusammenstoßen. Die Schwimmer besitzen halbkreisförmigen Querschnitt und sind nur 3,35 m lang. Eine vordere Abstützung nach dem Motor hin ist gelenkig am Schwimmer angeschlossen, während die hinteren vier, V-förmig als Flächen ausgestalteten Strebenpaare federnd im Schwimmer aufgehängt sind. Auf dem Wasser federt daher der Schwimmer derart, daß er sich um die vorderen Strebengelenke herumdreht.

An den Fußpunkten der Streben sind Querverbindungen der beiden Schwimmer durchgeführt. Obwohl dieses Schwimmer-abstützungs-System an sich ein festes Tragwerk gewährleistet, sind die Flächen dennoch mit Hubkabeln für die überragenden Enden versehen, während die inneren Zellenteile nur ein Gegenkabel besitzen, das wohl für die Verspannung über dem Oberdeck notwendig erscheint.

Die Rumpfspitze wird von einem runden Kühler gebildet, dessen Mitte von der Propellerachse durchstoßen wird. Das Ende des 5,6 m langen Rumpfes wird von einem kleinen Stützschwimmer getragen. An die Rumpfhinterkante schließen sich die Steuerflächen an.

Das Flugzeug soll eine Geschwindigkeit von 150—155 km erreichen, was bei der leichten Bauart, auf die sich aus der Kleinheit der Schwimmer schließen läßt, keine besondere Leistung darstellt. Sie könnte wesentlich erhöbt werden, wenn ein Teil der Verspannungen unterdrückt würde, wais bei stärkerer Ausbildung der Flügelholme möglich sein wird. An sich zeigt das Flugzeug die den neueren amerikanischen Flugzeugen charakteristischen Eigenschaften, nämlich Vereinfachung des Systems in Anlehnung an europäische Vorbilder (Verwendung nur eines Stieles, Verkleidung der Streben-Systeme zu Flächen, günstige Rumpfform) und Beibehaltung der in Amerika noch immer gebräuchlichen, zahlreichen, oft leicht zu vermeidenden Verspannungen. Auf dem europäischen Kriegsschauplatz dürfte dieses Flugzeug kaum erscheinen, da es weder seetüchtig sein, noch konstruktiv mit europäischen Flugzeugen in Wettbewerb treten kann.

erheben gegen die Verfügung Einspruch, Die französischen daß in den amtlichen Listen in Zukunft Kampfilieger nur noch Flieger mit mindestens zehn

Luftsiegen (statt mit fünf, wie bisher) aufgeführt werden sollen. Der Kampf gegen die deutschen Flieger, so wird in der Begründung ausgeführt, ist gegenüber dem letzten Jahre nicht leichter geworden, im Gegenteil. Die Heraulsetzung der Anforderungen sei deshalb widersinnig und die Erreichung von zehn Luftsiegen schon etwas ganz Außerordentliches. Es seien überhaupt nur 18 Flieger am Leben, die diese Zahl der Erfolge aufzuweisen hätten, und überhaupt nur fünf hätten es über die Zahl 20 gebracht (Guyncmcr. Nungesser,

Dorme, Heurteaux und Madon, von denen aber Guyncmcr und Dorme bereits gefallen sind). In Italien habe man große Summen für einen Wettbewerb unter den Kampffliegern ausgesetzt, und seitdem habe die Zahl der erfolgreichen Luftkämpfe gewaltig zugenommen (an der Spitze Major Baracca mit 26 Luftsiegen). Nun habe man der französischen Industrie auch noch untersagt, Preise für die Kampfflieger auszusetzen, und dabei seien die französischen Flieger ohnehin schlechter bezahlte als die irgendeines anderen Landes. Man möge deshalb die Aussetzung von Preisen wieder gestatten und zugleich an der Zahl fünf für die Nennung in der amtlichen Liste der Asse festhalten.

Auf den ausführlichen Bericht über die Mitteleuropäische Luftrechts-Tagung in Budapest von Rechtsanwalt Dr. Ernst Tauber, Berlin, welcher sich an anderer Stelle dieses Heftes findet, sei hier besonders hingewiesen. — Die Schrift-1 c i t u n g.

Die Fürsorge für militärische Luftfahrer.

(Schluß.)

§ 2 des Gesetzes lautet: Die Hinterbliebenen der in § 1 erwähnten Personen, sowie die Hinterbliebenen von solchen Personen, die bei dem dort angegebenen Anlaß gestorben sind, werden versorgt wie die Hinterbliebenen der Kriegsdienstbeschädigten oder im Kriege Gefallenen (Militärhinterbliebenengesetz vom 17. Mai 1907 — RGBl. 1907, S. 214 ff. —).

Für die Versorgung der Verwandten der aufsteigenden Linie gilt die Vorschrift des Abs. 1 mit der Maßgabe, daß diese Versorgung gewährt werden kann, wenn der Verstorbene zur Zeit seines Todes oder beim Eintritt seiner letzten Krankheit den Lebensunterhalt der betreffenden Verwandten ganz oder überwiegend bestritten hat.

Den nach Abs. 1 nicht versorgungsberechligten Witwen können Witwenbeihillen in Anwendung der Vorschriiten des Militärhinterbliebenengesetzes vom 17. Mai 1907 — RGBl. 1907, S. 214 ff.— gewährt werden.

Zu Abs. 1: Es würde zu weit führen, wenn wir hier die Hinterbliebenenversorgung im einzelnen darstellen wollten, die sich aus den Gnadengebührnissen (0. P. G. S 27, M. V. G. § 39, M. H. G. S 29) und den Varsorgung-.gebührnissen (M. H. G. §§ 1 ff., 12 ff.) zusammensetzt. Es sei nur erwähnt, daß die Kriegsversorgung in Form von Kriegswitwen- und Waisen-, eventuell auch -Elterngeld, in verschieden hohen Sätzen, je nachdem, ob ihnen die allgemeine Versorgung zusteht oder nicht, den Hinterbliebenen solcher Militärpersonen usw. gewährt wird, die im Kriege gefallen oder an den Folgen einer Kriegsverwundung oder sonstigen Kriegsdienstbeschädigung gestorben sind, wenn der Tod innerhalb von 10 Jahren nach Friedensschluß eingetreten ist. An die Stelle des Friedensschlusses tritt nach § 3 des Fürsorgegesetzes die Beendigung der letzten dienstlichen Luftfahrt, d. h. regelmäßig der Fahrt, bei der die LuftJicnst-beschädigung eintrat.

Die Hinterbliebenen der Luitdienstbeschädigten will nun § 2 den Hinterbliebenen der Kriegsdienstbeschädigten gleichstellen. Freilich könnte die unklare Fassung des Abs. 1 auf die Vermutung führen, daß neben den Hinterbliebenen der im § 1 erwähnten Personen auch die Hinterbliebenen anderer Personen, „die bei dem dort angegebenen Anlaß gestorben sind", kriegsversor-gungsberechtigt sein sollten, daß also die Witwe eines zur Bedienungsmannschaft gehörenden Soldaten, der von einem abstürzenden Flugzeug erschlagen worden wäre, Anspruch auf Kriegswitwengeld hätte. Mit der Tendenz des Gesetzes wäre eine solche Erweiterung der Hinterbliebenenfürsorge wohl vereinbar, aber seinem Wortlaut entspricht sie nicht. Wenn das Gesetz „die Hinterbliebenen der in § 1 erwähnten Personen", also die Luftfahrer, und „solche Personen, die bei dem dort angegebenen Anlaß gestorben sind", d. h. bei Ausübung der Luftfahrt gestorben sind, nennt, so meint es nur denselben Unterschied, den § 19 M. H. G. zwischen den Kriegsgefallenen und den an den Folgen von Kriegsbeschädigungen Gestorbenen macht. Es handelt sich also bei den beiden genannten Kategorien um Hinterbliebene von Personen, die dem in § 1 genannten Personenkreis zugehörten. Ueber die unglückliche Wortfassung des Gesetzes, das sich im Entwurf als „Militär-Luftfahrt-Fürsorgegesetz" vorstellte und dessen Begründung von „Luftdienstwitwengeld", „Luftdienstwaisengeld" u. dgl. sprach, ist seinerzeit bei der Reichstagsberatung mit der Frage, was eigentlich z. B. „Luftdiensteltern" seien, mit Recht gespottet worden.

Der Abs. 2 soll die entsprechende Anwendung des § 22 M. H. G. ermöglichen. § 22 M. H. G. bestimmt, daß Aszendenten unter den im erwähnten § 12 gegebenen Voraussetzun-

gen im Bedürftigkeitsfalle ein Kriegsclterngeld gewährt werden kann, wenn der verstorbene Kriegsteilnehmer ihren Lebensunterhalt ganz oder überwiegend bestritten hat: a) vor Eintritt in das Feldheer oder b) nach seiner Entlassung aus diesem zur Zeit seines Todes oder bis zu seiner letzten Krankheit. An Stelle dieser Termine tritt lür Luftfahrer a) die Zeit des Todes, b) der Eintritt seiner letzten Krankheit, ohne daß dabei der Eintritt in das Heer und die Entlassung aus diesem von Bedeutung ist. § 2 Abs. 2 hat also einen ähnlichen Charakter wie § 3, der an Stelle des Friedensschlusses das Ende der letzten dienstlichen Luftfahrt setzt.

Der Abs. 3 entspricht dem § 27 M. H. G. Gegenüber den allgemeinen Bestimmungen des Abs. 1 wäre es nicht erforderlich gewesen, die Möglichkeit von Witwenbeihilfen hier noch besonders hervorzuheben. Eine solche Beihille kann z. B. der Witwe eines Luftfahrers gewährt werden, der erst nach Ablauf von 10 Jahren nach der letzten dienstlichen Luftfahrt an den Folgen einer Luftdienstbeschädigung gestorben ist (§§ 3, 2, Abs. 1 des Fürsorgegesetzes in Verbindung mit § 19 M. H. G.).

Auf § 2 finden nach der Begründung ebenfalls alle materiellen und formellen Vorschriften über die Kriegsbesoldung Anwendung, insbesondere, wie die Begründung hervorhebt, der § 36 M. H. G., nach dem für die Beurteilung der vor Gericht geltend gemachten Ansprüche die Entscheidung der obersten Militärbehörde darüber, ob eine Gesundheitsstörung oder Tod auf eine Dienstbeschädigung zurückzuführen ist, maßgebend bleibt. Für die Anwendbarkeit des § 2 in Kriegszeiten gilt entsprechend das, was oben zur Anwendbarkeit des § 1 ausgeführt wurde. Pr. Friedrich Everling.

Luftrechtliche Literatur.

11. Ernst Zitelmann, Luftschiffahrtrecht, Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Internationales Privat- und Oeffentliches Recht. Leipzig 1910. Verlagvon Dunckerund Humbio t. 43 S. geh. 1,— M. In dem Vortrag des bedeutenden Bonner Rechtslehrers über „Die Rechtsfragen der Luftfahrt", der im Oklober-heft 1916 dieser Zeitschrift zu Eingang unserer Literaturübersicht besprochen worden ist, waren nur in großen Zügen diese Fragen umrissen. Die vorliegende Schrift, die ebenfalls auf einen Vortrag zurückgeht, gibt Antworten und Fingerzeige. Auch sie zeigt jene souveräne Beherrschung des Ausdrucks und Gedankens, die Zitelmanns Publikationen eigen ist, und wiederholt den Beweis, daß man unsere Wissenschaft, die an allen Lebensverhältnissen und -fortschritten ihren Anteil nimmt, durchaus auch anders als mit trockenem Dozieren (wie viele glauben) pflegen kann.

Zitelmann beginnt mit einem Katalog von luftfahrtrechtlichen Einzelfragen und einer Uebersicht über den damaligen Stand der literarischen Arbeit, bei der er vielfach die scharfe Grenzziehung zwischen bestehendem und bloß gewünschtem Recht vermißt (S. 10), eine Neigung zu voreiliger Gesetzgebung feststellt (S. 12) und einen gewissen Mangel systematischer Ordnung rügt (S. 14). Er kommt dann auf die Grundfrage: welchem Staat die Herrschaft Uber Luft und Luftschiff jeweils zukomme, und warnt vor der Verwechslung von Luft im Sinne von Luftstoff und im Sinne von Luftraum (nur bei dem letzteren kann von einer Beherrschung die Rede sein, S. 13 f). Kr spricht von der Scheidung der Staatshoheit in Personal- und Gebietshoheit und der Scheidung des Gebiets in Land- und Wassergebict, hierunter wieder in Binnengewässer, Küstengewässer (auch über sie besteht volle Gebietshoheit) und offenes Meer (S. 13—17). Hier finden sich feine Bemerkungen über die Rolle, die Personen, Gebiet und bewegliche Sachen im Staate spielen (S. 18).

Es wird dann der Gegensatz zwischen Horizontal - und Vertikalteil ungstheorie, zwischen Luftfreiheit und -hoheit besprochen. Terlium non datur, meint Zitelmann; ,,be-

28

Luftfahrtrecht

Nr. 3/4

sehe Reich sich mit diesen Standpunkt einzigen, der ihm

schränkte Hoheit", ,,zonc de protection ou d'isolement" sind keine scharfen Begriffe, sondern nur neue Namen. Gegenüber den Versuchen einer sachlichen Einschränkung der Luftherrschaft steht Zitelmann fest auf dem Boden der Staatshoheit (S. 19!.). Die räumliche Einschränkung nach verschiedenen Zonen [„fast belustigend" werden S. 21 ihre Versuche genannt) ermangelt ebenfalls jeder Festigkeit. Der negative Grund der Luftfreiheit (daß die Luft nicht dauernd talsächlich beherrschbar sei) und deren positiver Grund (die Analogie mit dem Meer) werden als haltlos erwiesen und gewünscht, „daß bei den künftigen völkerrechtlichen Verhandlungen das Deut-oller Entschiedenheit auf (den der Lufthoheit] stelle, den erlaubt, Herr im eigenen Hause zu bleiben und nach eigenem Gutdünken für die eigene Sicherheit zu sorgen" (S. 23). Die Lufthoheit ist nicht nur Theorie, sondern geltendes Recht, das beweisen die Gesetzesvorschriften, die über den Luftraum bestimmen (§ 965 BGB. usw.), also jene Hoheit voraussetzen. Nur über freiem Meer und staatenlosem Gebiet mag man auch von Luftfreiheit reden und für die Behandlung der Luftfahrzeuge allein deren Flaggenrecht entscheidend sein lassen (S. 25],

Die Folgerungen hieraus werden für die Kriegszeit nur angedeutet, für den Frieden wird das droit de passage als Rechtssatz abgelehnt („man sollte doch endlich aufhören, das tatsächliche Verhalten der Staaten überall als den Ausdruck völkerrechtlicher Rechte und Pflichten hinzustellen", S. 27) und eine Reihe von Zuständigkeitsfragen zwanglos gelöst.

Dann folgt S. 29 ff. die vielerörterte Frage, inwieweit neues Luftfahrtrecht - abgesehen vom Verwaltungsund Polizeirechte, bei dem die Tätigkeit des Juristen mehr formgebender Art ist — notwendig sei. Für das Straf- und Prozeßrecht glaubt Zitelmann die Frage fast durchweg (S. 29 f.), für das Zivilrecht im wesentlichen verneinen zu sollen. Nur die Sonderbestimmungen des Seerechts (die freilich ihrerseits oft allzu sehr spezialisiert seien, S. 31) könnten vielleicht nach langer, geduldiger Einzelarbeit hierher übertragen werden (vgl. auch Recht der Bergung, Strandungsordnung, Luftverschollenheit, S. 32).

Von den zwei privalrechtlichen Fragen, die Zitelmann besonders hervorhebt, hält er die erste, die Lösung des Konflikts zwischen Luftfahrt und Privateigentum durch das BGB. für hinreichend geordnet (S. 32 f.), bei der zweiten, der Schadenersatzfrage weist er drei Anschauungen, nach denen eine erhöhte Haftung des Luftfahrers schon heute gilt, zurück: die erste will die erhöhte Haftung als Korrelat der Duldungspflicht des Grundeigentümers gegenüber der Luftfahrt feststellen (davon kann aber nur de lege ferenda gesprochen werden, S. 34); die zweite führt zu dem Ergebnis, daß der Anspruch des Eigentümers auf Unterlassung von Eigentumsstörungen, den der Luftfahrer ja notwendig dauernd mißachte, einen erhöhten Schadensersatz rechtfertige (aber hier wird das Interesse des Eigentümers überspannt und das Erfordernis einer unmittelbaren Schädigung, also der Kausalzusammenhang, außer acht gelassen, S. 35); die dritte nimmt die Luftfahrt als eine Beeinträchtigung des Eigentums, deren Beseitigung durch Wiederherstellung der beeinträchtigten Sache, hier durch Schadensersatz, erfolge (dies widerspricht den anerkannten Grundsätzen unseres Rechts, wonach ein Verschulden stets vorauszusetzen ist; weiteres S. 36).

Eine Haftung ohne Verschulden hält Zitelmann nach geltendem Recht nicht für gegeben, insbesondere auch nicht hinsichtlich des Schadens, den Zuschauer bei der Landung anrichten (S. 36 ff.). Auch von einer Gleichsetzung der Luftfahrzeuge mit anderen Verkehrsmitteln (Eisenbahn, Kraftfahrzeugen) — die auch „räumlich in den allgemeinen Verkehr hineingefügt sind", was bei dem schwebenden Luftschiff nicht der Fall ist — will er nichts wissen (freilich wird man ihm darin nicht folgen können, daß ein abfliegender Propeller nicht anders zu werten sei, als wenn ein Ziegel vom* Dache fällt S. 39); er wiederholt (S. 40) seine Warnung vor übereilter Sondergesetzgebung, Mit wertvollen Literalurhin weisen schließt die Schrift, die insbesondere den Nichtjuristen, die sich von den einschlägigen Fragen ein Bild und zudem eine genußreiche Lektüre aus dem Gebiet der angeblich trockensten Wissenschaft verschaffen wollen, sehr empfohlen werden muß.

Dr. Friedrich Everling.

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Carl Segebrecht, S. 14, Stallschrciberstr. 8a.

L. Weil & Reinhardt, Mannheim.

Steuerflächen

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Steuerräder

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H . Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

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mandantenstr. 31a 32 Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Förster

Straße 4/6.

Werkzeugmaschinen

Eisenführ, Wilhelm, Berlin S. 14, Koni-mandantenstr. 31a 32

F. C. Kaufung & Guth, Berlin S. 59, Jahnstraße 15.

Zündapparate

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32

Bücherschau

Nr. 3/4

Hunde an die Front!

Bei den ungeheuren Kämpfen an der Westfront haben die Itunde durch stärkstes Trommelfeuer die Meldungen aus vorderster Linie in die rückwärtige Stellung gebracht. Hunderten unserer Soldaten ist durch Abnahme des Meldeganges durch die Meldehunde das Leben erhalten worden. Militärisch wichtige Meldungen sind durch die Hunde rechtzeitig an die richtige Stelle gelangt. Obwohl der Nutzen der Meldehunde im ganzen Lande bekannt ist, gibt es noch immer Besitzer von kriegsbrauchbaren Hunden, welche sich nicht entschließen können, ihr Tier der Armee und dem Vaterlande zu leihen! Es eignen sich der deutsche Schäferhund, Dobermann, Airedal-Terrier

Die Bedeutung unserer Sinne für die Orientierung im Lufträume. Akademische Antrittsvorlesung von Siegfried Garten , Prof, d. Physiologie an der Universität Leipzig. Verlag W. Engel mann, Leipzig. 1917. M. 3,—.

Der Verfasser wirft die Frage auf, ob unsere Sinne gleich denen der Vögel imstande sind, uns unter allen Umständen im Luftraum zu orientieren. Er behandelt dann die einzelnen Sinne, die an den Vorgängen der Lageempfindung unseres Körpers beteiligt sind, die Nervenendigungen der Haut, der Muskclsinn. das statische Organ und das Auge. Die Fähigkeit des letzteren, uns über die Lage des Körpers zu unterrichten, ist beim Fliegen sehr beschränkt, denn das Vermögen für Tiefenwahrnehmung schwindet mit zunehmender Höhe mehr und mehr, deshalb werden die anderen Sinne seine Tätigkeit zum großen Teile übernehmen und sich verfeinern. Diese Sinne beruhen auf der Schwerkraft, und diese erhält bei Kurven, Böen usw. so viel Zusatzkräfte, daß auf ihr beruhende Sinnesorgane nicht mehr als zuverlässig angesehen werden können, besonders wenn bei Ausschaltung des Auges, wie es beim Fliegen in Wolken der Fall ist, diese Sinne allein arbeiten müssen. Es ist deshalb eine Aufgabe der Wissenschaft, die Täuschungen dieser Sinne zu studieren und Apparate zu konstruieren, welche die Lage sicher anzeigen. Auch der praktische Flugzeugführer kann und muß an dieser Aufgabe mitarbeiten.

und Rottweiler, auch Kreuzungen aus diesen Rassen, die schnell, gesund, mindestens 1 Jahr alt und von über 50 cm Schulterhöhe sind. Die Hunde werden von Fachdresseuren in Hundeschulen ausgebildet und im Erlebensfalle nach dem Kriege an ihre Besitzer zurückgegeben. Sie erhalten die denkbar sorgsamste Pflege. Sie müssen kostenlos zur Verfügung gestellt werden. An alle Besitzer der vorgenannten Hunderassen ergeht daher nochmals die dringende Bitte: Stellt Eure Hunde in den Dienst des Vaterlandes! Die Anmeldungen für die Kriegs-Hunde-Schulc und Meldehundschulen sind zu richten: an die Inspektion der Nachrichtentruppen, Berlin W., Kur-fürstendamm 152, Abt. Meldehunde.

Die Wissenschalt. Sammlung von Einzeldarstellungen aus den Gebieten der Naturwissenschaft und der Technik. Band 60. Prof. Dr. Alfred W e g e n e r , Wind- und Wasserhosen in Europa. Mit 85 Abbildungen. XI, 301 S. 8'. Geh. M. 12,—; geb. M. 13,60.

Unter „Wind- und Wasserhosen" oder „Tromben" sind große Luftwirbel mit vertikaler Achse zu verstehen, die vom Rande einer Cumulo-Nimbus-Wolke bis zum Erdboden herabreichen, in ihrem Innern durch Kondensation oder Staub schlauchförmig sichtbar werden, und durch Hinzuströmen der Luft nach dem stark luftverdünnten Raum um die Wirbelachse starke Verwüstungen hervorrufen. Der Verfasser stellt die in Europa an diesen Erscheinungen gemachten Beobachtungen zusammen. Eine vollständige Erklärung läßt sich noch nicht geben. Es ist aber festzustellen, daß sie sich besonders im Jugendstadium der Gewitter bilden. In ihrem Zuge folgen sie mehr dem Bodenwind. Ihre Entstehung scheint verknüpft zu sein mit dem Umstand, daß zwei Windsysteme in verschiedenen Höhen über dem Boden vorhanden sind. Danach sieht der Verfasser den Ursprung der Tromben darin, daß die aufquellenden Massen des Cumulo-Nimbus in eine anders bewegte Schicht stoßen. Die Untersuchungen bilden einen wesentlichen Schritt auf dem Wege zur Erkenntnis dieser merkwürdigen, besonders für den Flieger interessanten Naturerscheinungen.

iiiüM~BÜCHERSCHAU

I Mercedes-Daimler-Flugmotor

Bestens bewährte teislungsfäliigReit

Nr. 3,4

Notizen

35

das die Sikorski-Apparate weit hinter Ein neues Groß- sich lassen wird, befindet sich zurzeit flugzeug, in Italien im Bau. Die Motoren haben

eine Stärke von 3000 PS, und es sollen damit 51 Personen oder die entsprechende Menge Nutzlast befördert werden können. Zugleich ertönen wiederum die italienischen Fanfaronaden über die Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans durch italienische Flugzeuge. Die längste, von einem italienischen Flugzeug in den Vereinigten Staaten ohne Zwischenlandung zurückgelegte Strecke beträgt 1544 km. Rechnet man mit der durchschnittlichen Geschwindigkeit dieses S.-l.-A.Zweideckers (160 km), so gelangt man für den Flug über den Ozean auf der Strecke Saint John's—Lissabon auf 21 Flugstunden (3362 km) und entsprechend: Saint John's—San Sebastian 24 Stunden, 20 Minuten (3910 km), Saint John's—Saint Nazaire 24 Stunden, 40 Minuten (3966 km), Saint John's—Saint John's Cork in frland 17 Stunden, 20 Minuten (2776 km). Nimmt man die Azoren als Zwischenstation, so wird die Strecke Saint John's -Lissabon in zwei Teile von 2124 und 1239 km zerlegt usw. Alle diese Rechnungen sind zweifelsohne richtig. Es fehlt nur die — Ausführung. Und diese scheint doch nicht so unmittelbar bevorzustehen, wie man ankündigte. Major Per-f e 11 i, der Chef der italienischen Luitfahrtmission in den Vereinigten Staaten, hat erklärt, die Reise über den Atlantischen Ozean werde mit einem italienischen Apparat sofort möglich sein, wenn die Regierung der Vereinigten Staaten oder eine Gruppe von Finanzleuten für das Unternehmen die Summe von fünf Millionen Dollars zur Verfügung stellten. Und da das nicht der Fall sein wird, sind die Italiener natürlich nicht schuld, wenn sie ihr großmäuliges Versprechen —■ Caproni redete ja schon vom Januar 1918 als dem Termin der Vollendung — nicht halten können.

Dem italienischen Flugzeugbauer Caproni ist iür seine Verdienste vom Unterrichtsminister das Diplom eines Zivilingenieurs verliehen worden. Zu gleicher Zeit hat der italienische Minister des Handels und der Industrie den in Paris ansässigen Flugmotorenbauer Anzani zum Offizier der Krone Italiens ernannt.

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Die Jahresbilanz der französischen Kampfflieger

Nr. 3/4

Die Jahresbilanz der französischen Kampfflieger.

Nach der mit dem 1. Januar 1917 abgeschlossenen Liste gab es 21 französische Asse mit 197 Luftsiegen, abgesehen von drei gefallenen oder in Gefangenschaft geratenen Fliegern mit 23 Luftsiegen, zusammen also 24 Flieger mit 220 Luftsiegen. An der Spitze stand Guynemer mit 25 vor Nungesser mit 21 und Dorme mit 17 Luftsiegen. Diese Zahlen haben sich im Laufe des vergangenen Jahres mehr als verdoppelt, und die Liste vom 1. Januar 1918 weist folgende Zahlen auf: Noch im Dienst stehende Flieger ... 48 mit 428 Luftsiegen gefallene oder vermißte Flieger . . . . 15 mit 167 Luflsiegen

Zusammen am 1. Januar 1918 .... 63 mit 595 Luftsiegen Von den gefallenen oder vermißten Fliegern weisen Guynemer 53 Luftsiege auf, Dorme 23, Lenoir 11, Matton und de la Tour je 9, Sauvage 8, vier Flieger je 7, einer 6 und vier je 5 Luftsiege. Die übrigen 428 zum Absturz gebrachten Flugzeuge verteilen sich auf die noch aktiven Flieger in folgender Weise:

Leutnant Nungesser 30, Hauptmann Heurteaux 21, Hauptmann Deullin 19, Unterleutnant Fonck 19, Unterleutnant Madon 19, Unterleutnant Lufbery 17, Hauptmann Pinsard 16, Unterleutnant Navarre 12, Unterleutnant Jailler 12, Unterleutnant Chaput 12, Unterleutnant Tarascon 11, Unterleutnant Ortoli 11, Unterleutnant Boyau 10, Unterleutnant Guerin 10, Adjutant Chainat 9,

Unterleutnant Casale 9, Unterleutnant Hugues 9, Unterleutnant Viallet 8, Adjutant Douchy 8 und weiterhin sieben Flieger mit 7, sieben mit 6, fünfzehn mit 5 Luftsiegen. Wir erhalten also folgende Aufstellung: Zahl der Flieger Luftsiege des einzelnen Luftsiege zusammen

1

30

30

1

21

21

3

19

57

1

17

17

1

16

16

3

12

36

2

II

22

2

10

20

3

9

27

2

8

16

7

7

49

7

6

42

15

5

75

48

428

Dem ist zuzufügen, daß unter die „Asse" auch die Richtkanoniere aufgenommen werden, die ein Flugzeug von der Erde aus abgeschossen haben. In der obigen Liste finden wir vier solche Namen: Vitalis mit 7, Rousseau, d'Aische und Martin mit je 6 zum Absturz gebrachten Flugzeugen.

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Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrift

W. L. Moedebedt

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer 'Verbandes

Offizielles Organ der AMeOoag der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXII. Jahrgang

22. März 1918

Nummer 5/6

Iahalt de* Heftet: Verbandsmitteilungen und Clubnachrictyen 11—12. / Notizen 13—14. / Der deutsche Fokker-Dreidecker (ilL) 15.

- Notizen 15. / Der englische S. E. V. A. - Kampf - Einsitzer (ilL) 16-20. / Notizen 21. / Theorie und Praxis im

heutigen Flugzeugbau (ill.) 23—24. / Notizen 24—25. / Die Notwendigkeit zweckmäßiger Zusammenarbeit 30. / Ein schwedisches flugwissenschaftliches Institut 30. / Notizen 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Dar Arbeitsausschuß für die Deutsch« Luftfahrt, dessen Geschäftsleitung im ersten Jahr seines Bestehens in den Händen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes liegt, hat am 12. Februar «eine erste und am 2. März seine zweite Sitzung abgehalten. Es wurde nach endgültiger Annahme der Satzung eine Geschäftsordnung beraten und die Errichtung einer Fürsorge-Abteilung, einer Presse-Abteilung, einer Werbe-Abteilung und einer Schieds - Abteilung beschlossen. Die Beratungen über die zwischen dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Deutschen Luftflottenverein sowie innerhalb der Fürsorge-Abteilung zu errichtenden Grundlinien sind dem Abschluß nah«. Der Arbeitsausschuß wurde bereits von mehreren Seiten — vor allem behördlichen — in Anspruch genommen.

In einer Sitzung des Vontandes bezw. Vorstandsrates sprachen die Herren Gruppenvertreter den Wunsch aus, Notizen, welche der Arbeitsausschuß der lokalen Preise außerhalb Berlins mitzuteilen wünscht, den in größeren Städten ansässigen Vereinen mit der Bitte um umgehende Weitergabe an die entsprechenden Lokalblätter zuzustellen. Der Präsident bittet diejenigen Vereine, welche ihm hierbei ein umgehende! Arbeiten zusichern können und bereit sind, den Arbeitsausschuß auf diese Weise zu unterstützen, die Geschäftsstelle des Verbandes möglichst bald von ihrer Zusage in Kenntnis zu setzen.

__ Die Geschäftsstelle.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß de* Vorstand«» veröffentlichen wir laufend in den Verbendsmftteüungen der .Deutschen Luitfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Verein« am Krieg«, soweit lie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandaverain« hierdurch nochmals höflichst, uns bei unterer Sammlung unterstützen zu wollen.

Leipziger Verein für Luftlaart.

B.

Mitglieder, deren Feldadressen bekannt sind. (Fortsetzung.)

Franz, Rudolf, Rechtsanwalt Dr., Lt. b. Nachrichten-General-Hauptquartier, S.-Mein. Verd.-Orden, E. K. II.

F r i t z s c h , Alexander, Frhr. v., Rittmstr. z. D., i. engl. Gefangensch., Kegworth b. Derby. *

Gadegast, Rieh., Generalleutnant, Leipzig-Gohlis, Friedrich-Karl-Str. 22.

Geier, Julius, Lt. u. Komp.-Führer b. e. Feld-Rekr.-Depot, E. K. II

G litzner, Alfred, Leutn. d. L„ z. Z. b. e. Ers.-Bat. LR.,

A. O. R. II., E. K. II. Gentzsch, Erich, Unteroffz., Mun.-Kol. einer Battr. Fußart.

e. k. n.

G « y g e r, Adolph, Beamten-Stellvertr., komm.: Kaiser-Wilh.-

Institut, Dienststelle G. G e y g e r , Wilhelm Carl, Seeflugzeugführer. Görke, Fritz, Leutn. d. R. i. e. Garde-Res.-Pion.-Rgt., E. K. IL Görke, Werner, Leutn. d. R. i. e. Garde-Res.-Pion.-Rgt., E. K. II. Goldammer v., Carl, Landwirt u. Oberlt. d. R. i. e. Gren.-

Res.-Rgt., E. K. IL, F. A. R. II. Graf, Fritz, Dr. med., b. e. San.-Komp.

H a e u b e r, Alfred, Hauptm. d. Res., Komm. e. Luftschsff.-Abt., E. K. I. u. II.

Heinrich, Georg, Architekt, Oberlt. d. R. b. e. Pion.^Bat., E. K. I. ix. IL, Ritterkr. <L Hausord. v. Hohenz. m. Schw., Hess. Tapferk.-M«d., Ehrenkreuz v. Sachs.-Mein.

H e 1 b i g, Paul, Kaufm. u. Leutn., Führer e. Mun.-Kol., Frdr.-Aug.-Med. i. Silber, E. K. II.

Hempel, Albert, Kaufm. (Priv.-Adr.: Reichsstr. 13), i. Ere.-Batl. eines Inf.-Rgts.

Hempel, Gust. Max, Baumitr., Unteroff. i. e. Feld-Rekr.-Dep., Frdr.-Aug.-Med. i. Silber.

Hempel, Jobs., stud. ing., Vizefeldw., Offiz.-Asp. b. e. Flieger-Abt., E. K. I. u. IL, FKeger-Abz.. Frdr.-Aug.-Med. i. Silber.

H e r f, P«uL Kaufm., i. e. Sachs. Feldlaz.

H e r f u r t h, Edgar, Rittmstr. d. L. K. a. D„ VerUgsbuchhindler u. Verleger d. „L. N. N.", Leipzig, Karl-Tauchnitz-Str. 11, verschiedene Auszeichnungen.

H o f m a n n, Ernst, Kaufm., z. Zt. Unteroffz. d. L. IL i. e. Ldst.-Inf.-Ers.-BaU., E. K. IL, Frdr.-Aug.-Med. i. S.

Hollend er, Paul, Oberlt. d. R.," Kaufm., z. Zt. reklamiert, Leutzsch, Thorerstr. 9, E. K. I. u. II.

I c k e r t, Frz., Dr.' med., Ldsturm-Arzt, E. K. II.

J e s o h, Rud., Rechtsanw. Dr. u. Oberlt. d. R., Bukarest, E. K. IL, A. O. R. II. m. Schw.

Jost, Gustav, DipL-Ing. u. Lt. d. L. L e. Ldw.-Fußart.-Batl., E. K. IL

Jud, Reinhard, Lt. d. L., i. e. Fußart.-Ldw.-Batl., E. K. II. J u r i s c h, Herrn., Zimmermstr. u. Unteroffz., Seilbahn-Abt. E. K. II. .

Kähne, Arthur, Zahnarzt, Leutn. b. e. Masch.-Gew.-Abt., E. K. I. u II.

Kräuzer, Arthur, Offz.-Stellv., Darmstadt, Leiter e. Militär-Wetterstation.

Krauß, Otto Gustav, Generalvertreter? Unteroffz. (als invalid

entlassen), E. K. II. Krieger, Ernst, Kaufm. u. Unteroffz. b. e. Kriegslaz.-Abt.,

E. K. II.

Lange, Fredo, Dr. med., Oberarzt d. R. b. e. Sachs. Masch.-

Gew.-Scharfschützen-Abt., A. O. R. II. m. Schw., E. K. II. Lasse, FeUx H. W., Fabrikbesitzer, Gefr. b. e. Hus.-Rgt. Lehmann, Karl, Kaufmann u. Lt. d. R. i. e. Jäger-ÄgL, E. K. II. Linnemann, Carl, Musikverleger, Leutn. d. L. beim Stab

des Komdos. d. Mun.-Kol. u. Trains, E. K. IL, A. O. R. II.

Landw.-D.-A. IL, Roter Adlerord. IV. Löbner, Johannes, Lt. d. R„ b. e. Ers.-Batl. e. Fußart.-Rgt..

V. O. R. II. m. Schw., A. 0. R. II. m. Schw., E. K. II. Mereeburger, Alfred, Oberleutnant b. e. Flak-Zug.

12

Clubnachrichten

Nr. 5,6

Mocbius, Willy, Dr. phil. u. Vizefeldw., E. K. II.

Mosdorf, Gustav, Kaufmann, b. e. Inf.-Rgt.

Müller, Rudolf, Hauptmann d. R. i. e. Landw.-Inf.-Rgt., Sachs. V. R. II. m. Schw., A. O. R. II. m. Schw., E. K. II., L. D. A. II,

Naumann, Georg, Leutn. d. L. b. e. Flieger-Abt., A. O. R. II, E. K. I. u. II., F. K. II.

Nestmann, Wilhelm, Kaufm. u. Leutn. d. L. a. D., pensioniert, bis Juli 1916 i. F. b. e. Res.-Inf.-Rgt., Silb. Friedr.-Aug.-Med., E. K. IL, A. 0. R. II.,m. Schw.

Neudörfer, Ernst, Kaufm., bei einem Landst.-Batl.

Oehler, Max, Unteroffz., i. e. Landw.-Inf.-Rgt., F. A. M. i. S., E. K. II.

Ohme, Alfred, Feldpostsekretär b. e. Feldpostexpedition.

Pf äff, Wilhelm, Hofrat, Prof., Dir.d. zahnärztl. Inst. d. Univers., Leiter eines Laz. für Kieierverletzte u. fachärztlicher Beirat eine* A. K., Leipzig, Ferd.-Rhodestr. 16, Sachs. Kriegsverd.-Kreuz, Grh. Oldenbg. Friedr.-Aug.-Krz. u. Ehreo-Komtur-Krz., Sachs. A. O. R. I.

Platzmann, Hch„ Rechtsanw., Unteroff., d. Ldw. i. e. Sich«. Fuhrparkkol.

P1 e n g e , Oscar, Buchdruckereibe», u. Leutn., z. Zt. GerlchU-offiz. i. e. Ert.-Bat., Bayr. Mil.-Verd.-Ord. IV. Kl., E. K. Lu.II. -P 1 e n g e , Curt, Kaufm., Unteroffz., Kraftfahrer b. e. Oberkommando.

P o e s c h e 1, Carl Ernst, Verlagsbuchhändler u. Buchdruckereibesitzer, Lt. d. L., K.-Flakzug, E. K. IL

Pommer. Hans, Dipl.-lng., Oberlt. h, e. Arl.-Komm., E. K. 1. I'opitz, Waldemar, Lt. d. R. i. e. Feld-Art.-Rgt., E. K. IL,

A. 0. R. II. m. Schw. Preuße, Ernst Fritz, Ingenieur, Oberlt. d. R. u. Komp.-Führer

i. e. Landw.-Inf.-Rgt., E. K. IL, A. 0. R. IL, V. O. R. IL R a b e n e r , Heinrich, Kfm., Unteroffz. b. e. Landst.-Inf.-Bat. Rausch, Karl, Fabrikbesitzer, Unteroffz., Priv.-Adr.: Leipzig-

Reudn., Breitkopfstr. 26, Frdr.-Aug.-Med., Bulg. Kriege-Verd.-

Orden.

Reclam, Hans Emil, Verlagsbuchhändler u. Buchdruckerei-bes., Lt. d. R., Führer eines Ballonzuges, E. K. IL, A. O. R. II. m. Schw., 1 Anerkennungsschreiben S. M. d. König« v. Sachsen.

Reclam, D. Ernst, Rittmstr. L. K. 1, Hauptmann d. Kraftfahrtruppen b. e. Stellvertr. General-Kmdo., z. Zt. nicht im Felde, A. 0. R. L, E. K. IL

Reinhardt, W„ Hauptm. d. L. II. i. e. Ers.-Batl. Fußart.-Rgt., E. K. II.

Rosenfelder, Gustav, Kriegsfreiw., Gefr. b. e. Pion.-Komp. Rosenstock, Felix, Kraftfahrer b. e. Div.-Kraftwagen-KoL, E. K. II.

Ryssel, Richard, Lt. d. L., E. K. IL

Saupe, Fritz, Ober-Postassistent, Feldpostsekretär, E. K. II.

Scharpenack, Jul., Dr. med., Stabs- u. Rgt.-Arzt b. e. Res.-Inf.-Rgt., E. K. IL

Schichold, Dr. med., Generaloberarzt, Div.-Arzt, z. Zt. Dresden. (Fortsetzung folgt) DJe Geachäftastelle.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Clubabend am 19. März 1918, 7 Uhr abends, im neuen Clubheim, Blumes Hof 17, Ecke Schöneberger Ufer 40.

1. Vortrag des Herrn Dr. v. Bar das, Direktors

des Oesterreichischen Lloyd: „Der Luftverkehr nach dem Kriege".

2. Mit Genehmigung des Kaiserlichen Reichsmarineamtes: Vortrag des Herrn Kapitänleutnants Frhrn. Trenich von Buttlar-Brand enfels (Kommandant eines Marlneluft-ichiffes):

„Luftschiffangriffe auf England" mit Lichtbildern, Nach den Vorträgen:

3. Gemeinsames Abendessen zum Preise von M. 12,50 für das trockene Gedeck. Zusagen werden bis zum 16. 3. 18 erbeten.

Die Einführung von Gästen — auch Damen — zu den Vorträgen und dem Clubessen ist statthaft. Bei den Zusagen wird gebeten, die Namen der Gäste anzugeben und Wünsche betreffend Platzbelegung mitzuteilen.

Die Mitglieder werden hierdurch eingeladen zur Generalversammlung am 23. April 1918, abends 6 Uhr,

in den Clubräumen, Blumenhof 17.

Tagesordnung:

1. Jahresbericht.

2. Kassenbericht und Entlastung.

3. Wahl von Hauptausschußmitgliedern.

4. Verschiedenes.

Anschließend Vortrag und Clubabend mit gemeinsamem Abendessen. Näheres wird die Vereinszeitschrift enthalten bzw. besonders mitgeteilt werden.

Kaiserlicher Aero-Clnb

I. V. v. T s c h u d i.

Aufgenommen: I. als ordentliche Mitglieder: Herr Rechtsanwalt Direktor der Auergesellschaft Willi Mein-h a r d t, Berlin.

Herr Kommerzienrat Dr. jur. h. c. Carl Leopold Netter, Berlin.

Herr Fabrikant und Rittergutsbesitzer F. A. Nier mann, Berlin. Herr Regierungsbaumeister a. D. Albrecht Nuß, Direktor der

Hannoverschen Waggonfabrik, Hannover. Herr Kommerzienrat R u p p e 1, Gotha. Herr Oberleutnant zur See a. D. Paul Landgraf, Berlin. Herr Flugzeugfabrikant A. H. G. Fokker, Schwerin. Herr Bankdirektor Herbert G u t m a n n , Berlin. Herr Hauptmann a. D. Direktor Frhr. v. T h ü n a , Sindclf ingen.

Herr Stahlwerksdirektor. D a 11 m e r , Berlin. Herr Fabrikbesitzer Dr. jur. Alexander Coppel, Solingen. Herr Regierungsbaumeister Walter H ö n s c h , Breslau. Herr Oberingenieur Stumpf, Breslau.

II. als außerordentliche Mitglieder: Herr Lt. d. Ldw. G o h 1 ke, Berlin.

Herr Hauptmann d. L. Professor Dr. Ing. L e p s i u s , Berlin-Dahlem.

Herr Diplom-Ingenieur Maximilian Frank, Berlin.

Herr Lt. d. Res. Franz Hey, Frankfurt a. O.

Herr Lt. d. L. Georg Thofehrn, Berlin.

Herr Hauptmann u. Adjutant Alexander Holthoff v. Faßmann,

Wilmersdorf. Herr Hauptmann S a 1 o m o n , Charlottenburg. Herr Kontreadmiral Wilhelm Starke, Berlin-Großlichterfelde. Herr Oberleutnant zur See Hermann Moll, Berlin-Wilmersdorf. Herr Leutnant zur See Max S t i n s k y , Charlottenburg. Herr Marinebaumeister Dietrich Engberding, Berlin-Schöne-• berg.

Herr Marinebaumeister Ullrich—Ho f f m a n n , Charlottenburg. Herr Marinebaumeister Paul Droeseler, Berlin. Herr Marinebaumeister Adolf Schmedding, Charlottenburg. Herr Marinebaurat Ernst Besch, Friedrichshafen/Bodensee. Herr Marinebaumeister Hans Krebs, Friedrichshafen/Bodensee. Herr Marinebaumeister Herbert Wischer, Berlin.

III. als lebenslängliches Mitglied:

Seine Durchlaucht Fürst Guido Henckel v. Donner»-marck.

IV. als aufgefordertes Mitglied:

Herr Regierungsrat Bruns vom Kaiserlichen Reichsamt de» Innern, Berlin.

V. als Damenmitglied:

Frau Professor Georgette v. Parseval, Charlottenburg.

Verstorben: Seine Königliche Hoheit der Großherzog Adolf Friedrich von Mecklenburg-Strelitz.

Auszeichnungen: Herr Fabrikant Johann S c h e r 1 e wurde zum Kommerzienrat ernannt, des ferneren wurde ihm das Eiserne Kreuz am weißen Bande verliehen.

Clubabzeichen sind von jetzt ab zu folgenden Preisen bei der Geschäftsstelle Blumes Hof 174 Ecke Schöneberger Ufer 40, erhältlich:

Knopfloch-Abzeichen.....M. 5,—

1 Garnitur Clubknöpfe . . . . M. 4r-

Clubmützenabzeichen.....M. 10,—

Kaisaclicker Aero-Clab L V. v, TsehudL

Nr. 5/6

Notizen

13

(B. J. u.)

Oberleutnant Loerzer, der erfolgreiche Führer einer Jagdetaüel, errang seinen 21. Luitsieg nnd wurde mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet.

(Grolls.)

Leutnant Bongartz, einer unserer erfolgreichsten Kampfilieger, der 30 LuElsiege zu verzeichnen hat und mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde.

(Urons.l

Oberleutnant Fricke, einer der erfolgreichsten Bcobachtungsflieger der Sommc-, Anas- und Flandernkämpfe, erhielt den .Orden Poer le merite.

Den Orden Pour le merite erhielten Auszeichnungen. Leutnant Bongartz (30 Luftsiege),

Oberleutnant Loerzer, Führer einer Jagdstaffel (21 Luftsiege), Oberleutnant Fricke, einer der erfolgreichsten Beobachtungsflieger der Sommc-, Arras- und Flandernkämpfe, Das Ritterkreuz des Hausordens von Hohcnzollcrn mit Schwertern und das Ritterkreuz 1. Kl. des Württemberg. Friedrichs-Ordens mit Schwertern erhielt Hauptmann Friedrich S e n d e 1 aus München. Führer einer Fliegerabteilung. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten Leutnant Hans K n o d t, Mitglied des Düsseldorfer Luftfahrer - Klubs, Führer einer Armee-Kraftwagen-Kolonne; ferner Fliegerleutnant H a u g g aus Buttenwiesen; Fliegerleutnant Hall m a nnsegger; Vizefeldwebel Flugzeugführer Wal-eher; Fliegerleutnant d. R. Krieger; Leutnant d. R. Beobachter Härtl aus München; Flugzeugführer Leutnant d. R. J a e g e r ;' Oberleutnant Beobachter Leonhard; Leutnant d. R. Beobachter Spiegel; Flugzeugführer Vizefeldwebel Schnabel aus Nürnberg; Flugzeugführer Vizefeldwebel Linsmayer aus München; Vizefeldwebel Flugzeugführer Rothe aus Leipzig-Schleußig; Oberleutnant, Führer einer Jagdstaffel Just in us. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten Joseph aus Breslau bei einem Ballonzug i. F.; Fliegerunteroffizier Hau; Flugzeugführer Gefreiter Glas; Unteroffizier Fahrbach; Vizefeldwebel Flugzeugführer Wagner; Vizefeldwebel Flugzeugführer Zeuch; Fliegerschütze Gefreiter Lechleiter; D o e r i n g bei einer Fliegerabteilung;, Schiebold, Freiwilliger bei einer Fliegerabteilung. Den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten Hauptmann Hanstein d. R. der Fliegertruppen; Leutnant G e i g 1 d. R. der Fliegertruppen; Hauptmann Christenn eines Fliegerbataillons; Hauptmann Friedrich des Luft- und Kraftfahr-Bataillons. Den bayerischen Militär - Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten Flugzeugführer Leutnant Scholl aus Nürnberg (gefallen); Fliegerleutnant Schöpf aus Nürnberg; Leutnant d. R. Flugzeugführer Denkhardt; Leutnant d. R. bei den Fliegertruppen S c h m i d ; Leutnant Brauer d. R. der Luftschiffertruppen. Das bayerische Militär-

Der erfolgreichste Kampf Christiansen, Ritler di

Verdienstkreuz 3. Kl. erhielt der Kraltfahrer bei einer Fliegerabteilung E n e s aus Nürnberg.

In der Schwedischen Aeronautischen Ge-DasZeppelin-Luitschifi Seilschaft in Stockholm hielt der Ingenieur vor schwedischen T. Angström einen Vortrag über Luft-Fachleuten, fahrzeuge und Luftverkehr, worin er sich vorwiegend mit dem Zeppelinschitf beschäftigte, dem er im Luftverkehr der Zukunft eine bedeutende Rolle voraussagte, besonders, da dieses der Flugmaschine gegenüber verschiedene Vorzüge aufweise. Angström erklärte, die Konstruktion des ZeppelinschiHes sei im Laufe der Zeit in wunderbarer Weise vervollkommnet worden, wie dies aus der Tragfähigkeit hervorgehe, die Angström beim Typ 1917 auf 22 Tonnen angab. Ein solches Luftschiff würde mit 225 Personen in etwa 8 Stunden von Berlin nach Stockholm fahren können. Angström hat über den Unterschied in den wirtschaftlichen Verhältnissen zwischen Luftschiff und Flugmaschine eingehende Berechnungen angestellt, die auch Hallen, Triebkraft, Amortisierung usw. umfassen, und war zu dem Ergebnis gekommen, daß die Betriebskosten einer Fahrt Berlin— Stockholm pro Person beim Luftschifi 29 Kr. und bei der Flugmaschine 40 Kr. betragen würden. Bei einer doppelt so langen Entfernung stellten sich die Ziffern für das Zeppelinschiff noch günstiger, nämlich 81 Kr. gegen 280 Kr. bei der Flug-maschrne. Weiter betont Angström, welche Stärke Deutschland beim Friedensschluß in seinen Zeppelinschiffen und anderen Motorballons haben werde, wenn es gilt, den Luftverkehr großen Umfangs zu beginnen. Es werde schwer sein, den Deutschen den Vorsprung zu nehmen, denn wenn auch andere Länder Pläne über deutsche Luftschiffe besitzen können, haben die Deutschen doch selbst und allein die außerordentliche und weit wichtigere größere Erfahrung im Bau von Luftschiffen. Angström sprach schließlich die Mahnung aus, daß man sich in Schweden künftig mehr für Zeppelinschiffe und Motorballone als früher interessiere, da diese in Zukunft sicher eine große Rolle spielen würden,

Lonis Seguin f. Man meldet aus Paris den Tod Seguins, Vorsitzenden des Verwaltungsrates der Gnömc- und Rhc.no-Flugmotorenwerke. Er war der Nefle des in der Technik der Dampfturbine berühmten Marc Seguin.

Seellleger Oberleutnant i. S * Ordens Pour 1« merite.

14

Notizen

Nr. 5,6

Oberleutnant Buddecke f. Wiederum ist einer unserer besten Fliegeroffiziere, Oberleutnant Buddecke, osmanischer Hauptmann, welcher auf 12 Luftsiege zurückblicken konnte, im Luftkampf gefallen. Oberleutnant Buddecke, welcher sich namentlich wegen seiner großen Fliegererfolge in der Türkei einen Namen gemacht hat und mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde, war später an unserer Westfront tätig.

Die Schwedische aeronautische Gesell-Nordische Flugkonfe- schaff in Stockholm hat die Dänische renz in Stockholm. aeronautische Gesellschaft und den Norwegischen Luftschiffahrtsverein zu einer Ende April anberaumten Konferenz eingeladen. Die Gesellschaft ist der Ansicht, daß der in den nordischen Staaten geplante Luftverkehr sich kaum lange Zeit auf diese Staaten selbst beschränken werde. Es soll daher über ein Zusammenwirken der drei skandinavischen Länder auf dem Gebiet des Flugwesens beraten werden, was auch schon deshalb wünschenswert erscheint, damit der Norden auf einer kommenden internationalen Konferenz gemeinsam seine Interessen vertreten kann. Vorbereitende Besprechungen zwischen Vertretern der oben genannten Gesellschaften haben bereits in Christiania stattgefunden.

Das schwedische Postwesen und der Luftverkehr. Anläßlich des in Schweden geplanten umfangreichen Luftverkehrs hat die Generalpostverwaltung an die Regierung ein Gutachten erstattet, worin u. a. betont wird, daß für diesen Verkehr betreffs einer sicheren Verwahrung der Postsachen besondere Sicherheitsvorschriften erlassen werden müßten. Vor allem sei dies beim Luftverkehr über Wasser nötig, wobei es darauf ankomme, durch Verwahrung der Post in besonderen wasserdichten Behältern, Säcken oder dergleichen in möglichstem Grade dafür zu sorgen, daß die Post bei Unglücksfällen nicht durch Wasser beschädigt wird. Ferner weist die Posl-verwaltung darauf hin, daß bei dem vorgeschlagenen Luftverkehr, z. B. auf der Linie von Saßnitz bis Stockholm, eine Landung in Trelleborg stattfinden müsse, damit dort

Waren vorgenommen werden kann. Dadurch würde jedoch die Beförderung der Post verzögert und der Nutzen des Luftverkehrs vom Auslande wesentlich verringert werden. Nach Ansicht der Postverwaltung braucht indessen die Zollbehandlung der vom Auslande kommenden Postsachen erst in dem Ort zu erfolgen, an dessen Postanstalt die Postsendung geht. Schließlich macht die Postverwaltung geltend, daß es ihr freistehen müsse, für Beförderung von unverzolltem Gut zwischen inländischen Orten diejenigen Beförderungsmittel zu wählen, die das Postwesen am geeignetsten findet, somit auch Luftfahrzeuge.

Die Verteidigung der französischen Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe hat nach dem eigenen Eingeständnis der Franzosen vollständig versagt, und gegenüber den mannigfachen, teilweise geradezu läppischen Verbesserungsvorschlägen (z. B. künstliche Wolken!) ist besonders kennzeichnend die Veröffentlichung eines nicht mit Namen genannten Oberstleutnants der Fliegertruppen, der den Vorschlag macht, Paris überhaupt nicht mehr gegen Luftangriffe zu verteidigen. Er geht dabei von der Erwägung aus, die Festlegung so vieler

Oberleutnant Buddecke, osmanischer Hauptmann, Ritter des Pour le merite. t

eine Verzollung zollpflichtiger

Flugzeuge zur Fliegerabwehr der Hauptstadt schwäche die Front in ganz erheblichem Maße, und behauptet, im Laufe eines ganzen Jahres (31. Januar 1917 bis 31. Januar 1918) seien alles in allem bloß 50 Personen in Paris bei Luftangriffen getötet worden (?). Die Hälfte davon hätte ihr Schicksal der eigenen Unvorsichtigkeit zuzuschreiben, weil sie sich an die Fenster oder ins Freie begeben hätten, statt sich in den Kellern zu bergen. Die wirkliche Bilanz erniedrige sich damit also für ein ganzes Jahr auf 25 Opfer, während in Paris Tag für Tag 130 bis 150 Personen eines natürlichen Todes stürben. Was bedeuteten dagegen die paar Opfer der Fliegerangriffe? Man möge die Abwehrflieger und Scheinwerfer im Gebiet des verschanzten Lagers vervielfachen; etwas Wirksames werde man damit doch nicht erreichen. Auch die Abwehrgeschütze seien nichts nütze,

da man die Leute nur dref*-oder viermal im Jahr einübe, und bei den Uebungen laufe man überdies Gefahr, daß durch die niederfallenden Geschoßteile Personen verletzt oder getötet würden, da sich in der Nähe der Hauptstadt keine Einöden befänden. Um einen einzigen feindlichen Apparat abzuschießen, brauche man ungefähr 4000 Schüsse. Darum möge man die Flieger und Abwehrgeschütze lieber an der Front verwenden. Lind zum Schluß richtet er an die Regierung die Aufforderung: „Fahren Sie fort, reden Sie immerhin, versprechen Sie immerhin, aber vor allem, machen Sie nichts als Geräusch: sprechen Sie. abjer handeln Sie nicht!"

Die amerikanischen Wright-Werke haben die Lizenz der spanischen Fabrik Hispano-Suiza erworben und die Massenherstellung dieser . Flugmotoren aufgenommen.

Die Luftpost zwischen Washington und New York wird am- 1. Mai ihren Betrieb aufnehmen und vorläufig von fünf Flugzeugen bedient werden, die die Strecke mit einer Zwischenlandung in Philadelphia in drei Stunden zurücklegen. Als Taxe für die Postbeförderung sind 25 Cents (1 M.) für 28 Gramm in Aussicht genommen. Die Strecke Washington—New York mißt in der Luftlinie 190 km. feiert der ..Auto" einen angeblichen Flug, bei derc die Amerikaner 300 Meilen (480 km) weit nach Deutschland eingedrungen sein sollen, um in deutscher Sprache verfaßte Flugblätter abzuwerfen, in denen das deutsche Volk aufgefordert werde, sich von der Tyrannei der Militärherrschaft loszusagen und die Revolution ins Werk zu setzen. Wenn die Amerikaner nichts Schlimmeres zu tun wissen, so wird Deutschland sich wegen der amerikanischen Lufthilfe keine Sorgen machen, abgesehen übrigens davon, daß an den amerikanischen Flug von 960 km kein Unbefangener glauben wird. Die Meldung aber beweist wieder einmal, wie sich die Ententeblättcr auch gar keine Vorstellung von der wirklichen Stimmung des deutschen Volkes machen.

Eine neue Flugzeuglirma S. I. A. [Societe Industrielle d'Aviation) hat sich in Paris mit einem Kapital von 500 000 Francs gebildet. Präsident des Verwaltungsrates ist Lazare Weiller, der erste Protektor der Wrights, auf dessen Veranlassung Wilbur Wright seinerzeit die ersten Flüge in Le Mans unternahm.

Als Heldentat der amerikanischen Flieger

DER DEUTSCHE FOKKER-DREIDECKER.

Täglich berichtet die Oberste Heeresleitung, daß von unseren Kampfflugzeugen wieder einige feindliche niedergekämpft worden sind. Stets ist es eine Zahl von etwa 15, oft von mehr gegnerischen Flugzeugen, die den überlegenen deutschen Kampfflugzeugen und ihren schneidigen Führern zum Opfer fallen. Auf die vielen Lobreden der englischen Regierungsvertreter über die bevorstehende unbedingte Ueberlegenheit der englischen Flugzeuge antworten die deutschen Konstrukteure und Kampfflieger mit der Tat. Und hier und da sieht man sich bei unseren Feinden doch genötigt, gelinde Zweifel an der eigenen Leistungsfähigkeit, es den deutschen Flugzeugen gLeichzutun, laut werden zu lassen und besorgt nach dem Himmel aufzuschauen, an dem wieder neue verbesserte Kampfflugzeuge der Deutschen erscheinen.

Einen großen Teil unserer Erfolge verdanken wir den Kampfflugzeugen der r- i i , j. CT Fokker Drcidcckvi»

rokkerwerke, die nunmehr einen ausgezeichneten Dreidecker hervorgebracht haben. V/ir haben schon früher darauf hingewiesen, daß die Engländer im Sopwith-Dreidecker ein vorzügliches Kampfflugzeug besitzen, von dem wir einige Bilder gebracht haben. Damals durfte aber noch nicht mitgeteilt werden, daß auch wir über erstklassige Dreidecker verfügen, die jenem sogar überlegen sind. Unser Bild zeigt zwei Fokker-Dreidecker beim Start. Die schnittige Form läßt schon auf eine außergewöhnliche Geschwindigkeit und Beweglichkeit schließen. Die als runde Haube ausgebildete Verkleidung des Umlaufmotors geht mit verlaufender Wölbung zu der sich nach hinten stark verjüngenden Rumpfform über, aus der die Steuerflächen herauswachsen. Die drei schmalen Tragflächen mit ihrer weitgehend eingeschränkten Verspannung bieten wenig Luftwiderstand und geben dadurch dem Flugzeug die hohe Geschwindigkeit, die für das Kampfflugzeug von allergrößter Bedeutung ist. Wie große Insekten huschen die kleinen Dreidecker über den Startplatz dahin und erheben sich schon nach kurzem Anlauf vom Boden, um mit staunenswerter Schnelligkeit in die Höhe zu steigen. Hat schon der vor 1 '/i Jahren gebaute Fokkcr-Doppeldecker nach amtlichen Veröffentlichungen 2000 m Höhe in nur 8 bis 10 Minuten erreicht, so darf man annehmen, daß dieses neueste Kampfflugzeug jene Leistung wesentlich über-

Kampfe.nsifzer mit L'rnlai: Imo tor, das ntoetle deutset« Kamp t.lujlx trug, llugberelt.

bietet. Da außer dem Fokker-Dreidecker wohl noch andere neue deutsche Kampfeinsitzer-Bauarten geschaffen worden sind, ist unsere Luftwaffe in einer Weise vorbereitet und ausgerüstet worden, die weitestgehende Hoffnungen auf einen durchschlagenden Erfolg berechtigt. E.

Der belgische Fliegerleutnant Vertongen, der den Ruf des

besten belgischen Fliegers besaß, wird vermißt. Er stieg in Calais auf, um ein neues Flugzeug an die Front zu bringen, und verirrte sich wahrscheinlich auf dem Meere im Nebel. Im November 1917 entkam er aus Holland, wo er interniert gewesen war. Als der Schiffahrtverkehr im Kanal unterbrochen war, brachte er die Kuriere König Alberts auf dem Luftwege nach London, und er war es auch, der den Minister Vandervelde im Flugzeug aus London zurückführte.

Der Brasilianer Lncianno de Mello Vieiro, der einer der ersten Familien des Landes angehörte, ist mit dem Grafen da Chevreux auf einem französischen Flugplatz abgestürzt und auf der Stelle totgeblieben. Seine Familie war seinerzeit mit dem Kaiser Don Pedro nach der Erklärung der brasilianischen Republik nach Frankreich gekommen.

Zum Besten der Hinterbliebenen gefallener Lnltschiffer veranstaltet die Luftschiffer-Ersatz-Abteilung I, Berlin-Reinickendorf, am Sonnabend, den 13. April, 7% Uhr, im Marmor s a a 1 am Zoologischen Garten einen Wohltätig-keitsabend, zu dem erste Berliner Bühnen-, Konzert- und Kabarett-Künstler, wie Carl de Vogt vom Kgl. Schauspielhaus, Prof. Heinr. Grünfeld, Julius Lieban vom Deutschen Opernhaus, Prof. Prill, Prof. Waldemar Meyer, Hermann Thiemig vom Deutschen Theater, Resi Langer, Alfred Schmasow vom Theater des Westens u. a., ihre Mitwirkung zugesagt haben. Einlaßkarten zum Preise von 2—8 M. im Luftfahrerdank, Berlin W, Französische Str. 49.

(Bild- und I-lim-Amt )

Flugzeugführer Leutnant i. S. Stein und Flugm.Uter Fobek Tom WaeaarDngzeng ..WoUchoa". du wahrend der 15monatlichen Kreuzfahrt S. M. H. „Woll" voizüg. lieh. Aulklerung.dl.nsle gelallt«! hat.

Qluftttf!

QSBäljrenb im Oftcn bte QKorgenröle bei Erlebens berauf, bämmert, trollen unfete bevblenbelen rocftlidjea ©cgner ble Yiant» »um ^rieben nod) lüdjt reichen. Sic mahnen nod) immer, und mit 9Baffengetoalt 0u 33ot>en ringen gu tonnen. Sie toerben erlernten müflen, ba& ba« beutfebe Gdjmert bte alte 6d)ärfe befitjt, baß unfer braüefl Sjeer untDibct(lef)licf) im Eingriff, uneifdjüttetlld) in bei 35ertetbigung, niemals getd)Iaflen metben fann. 93on neuem luft bat? QJaterlanb unb fotbett bie gntttel bon uns, ble 6cfjlagfetligfett bei ?)eere8 auf bn bia&ertgen ftnlgen 5?>öf>e gu (alten. QBcnu alle helfen, Stabt unb ßanb, tetd) unb arm, gtop unb [lein, bann trirb aud) bie 8. Attegsanletbe |id> tvürbig ben bisherigen ©elbftegen anreihen, bann wirb fie toteberum Derben gu elnei edjten rechten beutfeben g5t>lfsantetbe.

16

Der englische S. E. V. A.-Kampf-Einsitzer

Nr. 5/6

Engli.Bcb.er S. E. V. A.- Kampf • Einsitzer: Rttmpl-Vorderteil mit hochstehendem Maschinengewehr, von hinten gesehen.

DER ENGLISCHE S.E. V. A.-KAMPF-EINS1TZER.

(SCOUTING EXPERIMENTAL.)

Das von Vickers Ltd. hergestellte Flugzeug trägt die Bezeichnung B 507, ferner als Erkennungs- oder Stafielabzeichen in weißer Farbe einen Kreis sowie ein A. Auf der Luftschraube ist „S. E. V. A." eingeschlagen, woraus zu schließen ist, daß das gleiche Flugzeug älterer Ausführung mit nicht untersetztem 150 PS Hispano-Motor als S. E. V. bezeichnet wird.

Beide Flügel des einstieligen Doppeldeckers mit 22,8 m"' Tragfläche haben 8,15 m Spannweite bei 1,52 m Flächentiefe. Die Staffelung beträgt 0,46 m. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die V-Form der am Baldachin bzw. an den 0,28 m breiten Rumpfansatzstücken befestigten, im Ober- und Unterflügel gleich breiten Flügelenden beträgt 171". Zur Verbesserung der Sicht sind der Baldachin in der Mitte, die Unterllügel in der Nähe des Rumpfes ausgeschnitten. Oben ist der Einstellwinkel gleichmäßig 5°, unten am Rumpf 6°, an den Stielen 5°. Die beiden Flügelholme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt, während die durch den Rumpf laufenden Holme der Ansatzstücke aus 1,75 mm starkem Stahlrohr von 45 mm äußerem Durchmesser bestehen. Die Flügelrippen sind in der bei den meisten englischen Flugzeugen üblichen Art gefertigt. In Längsnuten der Gurte sind 1 cm hohe Stege eingeleimt und außerdem noch vernagelt. D'ie Stege sind untereinander durch senkrechte Leisten abgestützt. Besondere Abstandstützen zwischen den Holmen sind nicht vorhanden, statt dessen sind einige Rippen mit starkem, vollem Steg ausgeführt. Die Innen-verspannung des Flügels zwischen Rumpf und Stiel besteht aus einfachem Profildraht, die des überstehenden Endes aus Dick-enddraht. Die Flügelhinterkante bildet eine Holzleiste. Zwischen je 2 Rippen sind noch je 2 von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippen angeordnet. Die Bespannung ist mit den Rippen vernäht, unten gelblich weiß, oben, ebenso wie die Rumpfbespannung, braunrot gestrichen. An den Unterseiten der Flügelhinterkanten sind zum Druckausgleich Schuhösen eingesetzt.

Die Baldachinstreben sind aus tropfenförmig verkleidetem Stahlrohr. Die Zellenstiele aus Spruceholz tragen lange Blechschuhe, an denen die Tiefenkreuzverspannung angreift.

Die Zellenverspannung besteht aus Profildraht. Tragdrähte sind doppelt, Gegendrähte einfach angeordnet. Die beiden Holme der Oberllügel sind noch zwischen Baldachin und Stiel durch je 2 Drähte abgefangen.

Nicht ausgeglichene Querruder sind im Ober- und Unterflügel am Hinterholm angelenkt.

Der Rumpf, ein normales Holzdrahtboot, wird durch aufgesetzte Spanten oben halbkreisförmig abgerundet. Bis zum Führersitz ist er mit 4 mm starkem Sperrholz beplankt. Holme und Stiele haben I-förmigen Querschnitt mit Ausnahme der senkrechten Stiele hinter dem Führersitz, die rund gedreht sind.

Die nach beiden Seiten gewölbte Höhenflosse ist am Rumpfe so befestigt, daß sich ihr Einstellwinkel während des Fluges vom Führersitz aus von + 4,5° bis —- 3" verstellen läßt. Zu diesem Zweck ist ihr Vorderholm drehbar angebracht, während der Hinterholm und seine Verspannung an einem im Rumpfhintersteven verschiebbaren Rohre befestigt ist. Dieses Rohr sitzt mit einem Gewindestück in einer Zahnkranzmutter, welche im Hintersteven fest, aber drehbar gelagert ist. Wird die Mutter vom Führersitz aus mittelst Handrad und Seilzug verdreht, so verschiebt sich das Rohr nach oben oder unten, nimmt hierbei den Flossenhinterholm mit, wodurch der Flosseneinstellwinkel sich ändert. Das an die Höhenflosse angelenkte Höhenruder nimmt an der Bewegung teil. Die Höhenruderseilzüge sind durch den Rumpf und die Höhenflosse geführt, wodurch zwar der Luftwiderstand verringert, jedoch für jedes Seil eine zweimalige Umlenkung von 90" notwendig wird. In Flügel und Flossen eingesetzte Cellonfenster ermöglichen eine Kontrolle der Rollen.

Das Fahrgestell zeigt die normale Ausführung. Die durchgehende Achse ist zwischen 2 Hilfsachsen gelagert, Eine Begrenzung des Federungsweges ist nicht vorhanden.

Abweichend ist die Konstruktion des Schwanzspornes, der hinter dem Hintersteven drehbar gelagert ist und unter Zwischenschaltung von Federn mit dem Seilzug des Seitenruders in Verbindung steht. Ein Messingschleifbügel ist durch 2 Spiraldruck-

20

Der englische S. E. V. A.- Kampf -Einsitzer

Nr. 5/6

U 15t-

Iii.;

Höhenflossen — versteLLvorrichrung des S.E.

federn, die durch eingeschobene Teleskoprohre am seitlichen Ausweichen gehindert werden, abgefedert.

Der eingebaute Wolseley-Hispano-Motor ist nach Angabe des Firmenschildes am 30. August 1917 abgebremst und leistete bei 2005 Umdrehungen 206 HP = 203 PS. Die Drehzahl der vierflageligen Luftschraube ist 4 : 3 untersetzt.

Die Verbrennungsgase werden an jeder Rumpfseite durch ein Auspuffrohr bis hinter den Führersitz geführt. Der Motor ist so gelagert, daß er nach Entfernung der Verkleidungsbleche frei zugänglich ist. Der Kühler bildet die Stirnseite des Rumpfes. Eine vom Führersitz aus zu betätigende Abdeckvorrichtung gestattet, ihn etwa zur Hälfte abzudecken. Der Hauptbenzintank von 120 1 Fassungsvermögen ist hinter dem Motor auf den oberen Rumpfholmen gelagert. Ein 17 1 fassender Falltank ist im Baldachin zwischen Nasenleiste und Vorderholm untergebracht. Der Oelbehältcr für 14 1 Inhalt liegt quer im Motorbock unter der Motorhinterkante.

Die Betriebsstoffe genügen für etwa 2 Flugstunden in Boden-höbe.

Im Führersitz sind an Instrumenten usw. untergebracht: Rechts: Ein Kasten für die Leuchtpistole, ein Ausschalter für den Anlasser, ein Umschalter für die beiden Magnete, ein Verstellhebel für einen Spiralfederzug zur Entlastung des Seitensteuers.

In der Mitte: Höhenmesser, Handluftpumpe, Oeldruck-messer, Staudruckmesser, Kompaß, Querneigungsmesser, Drei-weghahn für Fall- und Druckbenzin, Dreiwegbahn für Hand-und Motorluftpumpe, Kühlwasserthermometer, die auf der Rückwand des Haupttanks angebrachte Benzinuhr, Manometer für Luftdruck.

Links: Gashebel, Hebel für Gemischregulierung in der Höhe, Zug zur Verstellung der Kühlerabdeckvorrichtung, Regal für 3 Leuchtpatronen. Am Boden ist noch untergebracht eine Handpumpe für die hydraulische Maschinengewehr-Steuerung, 2 Kästen für Trommeln des beweglichen Maschinengewehrs und der Anlasser.

Vor dem Führersitz ist eine rechteckige Schutzscheibe aus Triplexglas angebracht. Hinter dem Führersitz ist ein von außen zugänglicher, quer durch den Rumpf laufender Kasten angeordnet.

Das starre Vickers-Maschmengewehr liegt links vom Führer innerhalb der Rumpfverkleidung. Der Patronengurt besteht aus Metall. Die Steuerung des Maschinengewehrs erfolgt hydraulisch durch einen mit Zahnbetrieb von der Luftschraube aus angetriebenen, vor dem Motor liegenden Steuermechanismus, der mit dem Maschinengewehr durch Kupferleitung verbunden ist. Er gibt während jeder Umdrehung der Luftschraube 2 Schuß frei. Der Abzugshebel sitzt am Steuerknüppel. -Auf der über dem Baldachin liegenden, bogenförmigen Laufschiene ist ein Lewis-Maschinengewehr gelagert, das zum Schuß nach oben während des Fluges heruntergezogen werden kann.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 706 kg festgestellt. Gewichtsverteilung:

Motor.......................... 225,0 kg

Auspuff Sammler ................ 12,0

Anlaßvorrichtung................ 3,6

Kühleranlage .................. 23,8

Kühlwasser Luftschraube

31,0 26,6

Benzinhaupttank ................ 17,8

Benzinfalltank .................. 6,5

Oeltank ........................ 3.9

Motorzubehör .................. 6,4

Rumpf mit Sitz und Verkleidungsblechen ......."............... 151,0

Höhenflossenverstellvorrichtung .. 1,9

Fahrgestell .................... 40,8

........... 3,7

.......... 5,4

Schwanzsporn Steuereinrichtung

Flügel mit Verspannung ........ 112,2

Höhen- und Seitenleitwerk ...... 21,0

Rumpf einbauten ................ 14,0

706,0 kg

Das Gewicht der Betriebsstoffe beträgt bei vollen Tanks 111 kg, so daß die Gesamtnutzlast auf 250 kg geschätzt werden kann und sich somit ein Gesamtgewicht von 956 kg ergibt.

Die Flächenbelastung ist also: - 5~ — 42 kg/m*

22,8

Die Leistungsbelastung:

4,78 kg/PS.

Nr. 5/6

Notizen

21

in der Nacht vom 30. Der deutsche Luit- auf den 31. Januar hat angriff aui Paris in der französischen

Hauptstadt einen viel tieferen Eindruck gemacht, als die früheren Zeppelinangriffe. Diese Luftfahrzeuge gelangten in der Regel nicht über die äußeren Boulevards und warfen ihre Bomben in den nördlichen Außenquartieren ab, während die Flugzeuge bis ins Zentrum von Paris drangen. Trotzdem es den Zeitungen erst verboten war, auch nur ein Wort über den Fliegerangriff zu veröffentlichen, kannte die Bevölkerung schon am nächsten Morgen die volle Tragweite der Ereignisse. Das „gemischte System" der Abwehr durch Kampfflieger und Geschütze hat versagt — das ist die allgemeine Ansicht, und das System ist seitdem in der französischen Presse heftig kritisiert worden. Wie ist es möglich, so fragte man, daß die feindlichen Flieger unbemerkt mitten über die Stadt gelangen konnten? Die Antwort, die die Fachpresse heute gibt, lautet höchst anerkennend für die deutschen Flieger und die ganze Vorbereitung des Unternehmens. Es wird behauptet, daß jedes der vier je mit einer Viertelstunde Abstand eintreffenden Geschwader aus sieben Flugzeugen bestanden

habe, daß jedem dieser Geschwader zwei große ,,Gotha" mit der Hauptbombenmasse angehört hätten, und zwei „Gotha" von je fünf schnellen, Maschinengewehre und gleichfalls Bomben führenden, leichteren Apparaten geleitet worden seien. Heute reden die Pariser nicht mehr mit ,,un taube" von den deutschen Flugzeugen im allgemeinen; der Ausdruck „un gotha" ist an die Stelle getreten. Mehrere Tage vorher schon habe die Pariser Polizei-präfektur das Bevorstehen eines deutschen Luftangriffs angekündigt und Verhaltungsmaßregeln gegeben. Man habe aber so lange nichts vom Erscheinen der Flieger gemerkt, weil diese die Höhe von 6000 m gehabt und die Deutschen

Ad der italienischen Front erbeutete italienische Fliegerbomben, Ton denen grofie Mengen unversehrt and vollkommen gebrauchsfähig in unsere Hand« Helen.

IFxplosion einer Phosphorbombe.^

ihre Motoren mit sehr wirkungsvollen Schalldämpfern versehen hätten.

Als der Fliegeralarm begann, flüchteten sich viele Leute nach den Haltestellen des Metro (der Untergrundbahn) und erwarteten hier zusammengedrängt das Ende des Luftangriffs. Auf der Place de la Concorde erblickten die auf der Straße Bleibenden mit Freuden einen zum Absturz gebrachten Flieger. Es war aber ein französisches Flugzeug, und der eine der Insassen, Le Juge, wurde bei dem Sturze tödlich verletzt. Die Wirkung der Bomben war stellenweise grauenhaft. So wurde der mächtige Bau des Fahrradhauses „La Francaise" in der Avenue de la Grande Armee Nr. 16, fast bis auf den Grund zerstört, wie eine Abbildung des „Auto" zeigt. Man sagt nachträglich vom Fliegerschutz der Hauptstadt, er diene weniger dem tatsächlichen Schutz, als der Beruhigung der Bevölkerung, und nun fordert die Presse allgemein eine Verbesserung der Vorsichtsmaßregeln: mehr Flieger, mehr Abwehrgeschütze, schnellere und rascher steigende Flugzeuge und einen besseren Aufklärungsdienst beim Herannahen der feindlichen Flieger. In einer vom Kriegsminister Clemenceau präsidierten Beratung, an der auch der Unterstaatssekretär für Luftfahrt Dusmenil teilnahm, wurden bereits weitere Vorsichtsmaßregeln getroffen. Die Bevölkerung wurde darauf aufmerksam gemacht, daß in Gebäuden mit 4 (!) Stockwerken die Keller im allgemeinen genügenden Schutz bieten, während die Bewohner kleinerer Häuser in größeren Nachbarbauten Schutz suchen müssen. Für die in den Straßen überraschten Bewohner wird die Flucht nach den Bahnhöfen und Tunnels der Untergrundbahn und der Nord-Südlinie empfohlen, und in Zukunft werden die Eingänge zu den Untergrundbahnen und die Gebäude mit größeren Kellern nachts durch blaue Laternen kenntlich gemacht. Sofort nach dem Fliegeralarm stellen die Züge der Untergrundbahn die Fahrt ein, so daß sich die Pariser in die Tunnel flüchten können. Die Zahl der Fliegerabwehrgeschütze soll bedeutend vermehrt werden. Vor allem wird dazu ein Kraftwagen verwendet, der hinten eine 75-mm-Steilfeucr-kanone trägt und so gut gelagerte Munitionsbehälter hat, daß auch auf unebenem Gelände mit voller Geschwindigkeit gefahren werden kann.

Das bisherige System der französischen HeeresflugprSmien

wird in der Presse heftig angegriffen. Man bezeichnet es als ungerecht, daß ein Korporal 2 und ein Hauptmann 10 Fr. als Prämie erhalte, da der eine von seinem Leben so viel aufs Spiel setze wie der andere. Die Prämien betragen gegenwärtig für Offiziere 10 Fr., für Adjutant-Unteroffiziere 5 Fr., für Sergeanten 4 Fr. und für Korporale und Brigadiers 2 Fr.

sollen, andere

THEORIE UND PRAXIS IM HEUTIGEN FLUGZEUGBAU.

Festrede zur Kaisergeburtstagsfeier, gehalten an der Königlichen Technischen Hochschule Hannover

von Prof. Dr.-Ing. A. Pröll. .

(In gekürzter Wiedergabe.)

Nach einleitenden Worten, in denen der Vortragende anknüpfend an die Bedeutung des Tages auf die Notwendigkeit des Zusammenfassens aller Kräfte zum Heile des Vaterlandes hingewiesen hatte, wird in längeren Ausführungen der alte Gegensatz zwischen Theorie und Praxis erörtert und die Möglichkeit ihres ersprießlichen Zusammenwirkens auf technischen Gebieten erwogen. Dazu läßt sich schließlich sagen:

Dieser Gegensatz ist demnach kein unbedingter. Die Praxis kann nur gedeihlich schaffen, wenn sie bewußt oder unbewußt auf Grund der Erfahrung nach logischen Gesetzen arbeitet, wobei es nichts verschlägt, wenn diese Gesetze einfachster Art sind.

Und die Theorie wiederum findet ihre vornehmste Aufgabe darin, die von der Natur gegebenen Erscheinungen in großen Zügen zu erklären. Dazu bedarf sie aber der Stütze an Beobachtungen aus der Erfahrung, die sie für die Voraussetzungen ihrer Schlüsse verwertet.

Kaum auf einem anderen Gebiete der Technik ist diese gegenseitige Unterstützung so fruchtbar gewesen, wie im Flugwesen.

Aber freilich, auch der Beispiele von ,,schlechter" Theorie und ihrer oft verhängnisvollen Folgen finden sich gerade hier genug. Es ist darum nicht ohne Reiz, von Gesichtspunkten wie den erwähnten aus die Entwicklung und den Werdegang eines Flugzeuges vom Projekt bis zum praktischen Endziel an tinigen Beispielen zu verfolgen.

Bei dem Entwurf eines Flugzeuges tritt zuerst die Frage nach der Größe und Art der Flügelflächen auf, die man braucht, um die gegebene Nutzlast mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit zu tragen und dabei auch noch eine möglichst geringe Steigzeit für große Höhen zu erzielen.

Es wird also in der Hauptsache die Frage nach dem Auftrieb und Widerstand der Tragflächen und des ganzen Flugzeuges gestellt. Diese Frage auf rein rechnerischem Wege zu lösen, war lange Zeit das Ziel der theoretischen Aeromechanik und die Geschichte dieser Bestrebungen ist ein klassisches Beispiel für den verschiedenen Wert der Theorien, je nachdem sie sich auf wesentliche und praktisch bewährte oder mehr formale Voraussetzungen gründen.

Für aviatische Zwecke versagten die ursprünglichen Anschauungen, wie sie unter anderem schon von Newton vor 200 Jahren über den Luftwiderstand aufgestellt worden waren, durchaus, und es zeigte sich, daß das aerodynamische Gebäude auf ganz neue Grundlagen gestellt werden mußte.

Man besaß allerdings in der theoretischen Hydromechanik schon seit langer Zeit einen mathematisch sejir eleganten Ansatz für die Untersuchung der Flüssigkeitsströmung in der Umgebung von eingetauchten Körpern und man erhoffte von der Anwendung dieser Theorie der sogenannten Potentialströmung eine wesentliche Förderung der Flugtechnik.

Zunächst freilich mußte auch diese hydrodynamische Theorie enttäuschen, denn gerade in der wichtigsten Frage nach dem Auftrieb und Widerstand einer gekrümmten Tragfläche beim horizontalen Fluge versagt sie vollständig. Es tritt nämlich nach der Lehre von der Potentialströmung überhaupt weder Auftrieb noch Widerstand bei gleichförmiger Bewegung eines Körpers in einer vollkommenen Flüssigkeit auf.

Kaum an irgendeiner anderen Stelle scheiden sich theoretische Auffassungen und Wirklichkeit so sehr wie hier.

Dies zeigen auch die beiden Abb. 1 und 2, welche die Strömung an einer

1. Theoretische Polraual.tromvmg um eine schie' gestellten ebe-schiele Platte. nen Platte darstellen

Abb. 2. Wasserströmung um eine schiel gestellte Platte.

Die erste ist nach der Theorie gezeichnet, während die die photographische Aufnahme eines Versuches im Wasser darstellt.

Der Verlauf der Bewegung ist durch die sogenannten Stromlinien gekennzeichnet, das sind in diesem Falle die Bahnlinien der einzelnen Flüssigkeitsteilchen. In der zweiten Abbildung konnten diese in der Tal durch eingestreute Bärlappsamenkörner sichtbar gemacht werden.

Wir erkennen an diesen Abbildungen aber auch eine, und zwar die wesentlichste Ursache für die Unstimmigkeit zwischen Theorie und Praxis: sie liegt in der unzulänglichen Voraussetzung der Luft als einer reibungslosen Flüssigkeit und der Annahme wirbelfreier Bewegung. Gerade in dem durch Reibungserscheinungen bedingten Auftreten der Wirbel liegt der innere Grund für das vollständig verschiedene Verhalten der beiden Slrömungsarten in der unmittelbaren Umgebung und besonders an der Rückseite der Platte.

An diese dem praktischen Versuch entnommene Erfahrung mußte die Theorie anknüpfen, um sich den tatsächlichen Verhältnissen zu nähern. Einen ersten Ansatz dazu unternahm Helmholtz in seiner Theorie der sogenannten Unstetig-keitsflächen. Doch war auch damit für die Flugtechnik noch nicht viel gewonnen, insbesondere gelang es nicht, für den Auftrieb ebener und gewölbter Flächen brauchbare Zahlen theoretisch abzuleiten.

Und doch ist ein solcher Auftrieb auch in wirbelfreicr Flüssigkeit möglich, nur muß dazu an Stelle der früher allein bekannten, einfachen Potenlialströmung noch die Zirkulationsströmung um die Tragfläche eingeführt werden. Es ist dies eine Potentialströmung in geschlossenen Kurven um den eingetauchten Körper, welche in Wirklichkeit durch die eintretende Wirbelbildung veranlaßt wird, ohne selbst eine Wirbelbewegung im eigentlichen Sinne des Wortes zu sein.

Erst durch die Hinzunahme der Zirkulationsbewegung zu der ursprünglichen gelingt es, die Strömungserscheinungen in ihren wesentlichen Zügen zu erklären und auch praktisch brauchbare Berechnungen darauf zu gründen. Der wirkliche Vorgang spielt sich nach diesen Anschauungen etwa folgendermaßen ab: Die Strömung um einen Widerstandskörper, z. B. um die Tragfläche eines Flugzeugs, erfolgt zu Beginn einer Bewegung tatsächlich nach den gewöhnlichen Potentialgeselzcn, wie wir es hier in der Abb. 3 sehen. Dabei entstehen aber außerordentlich hohe Geschwindigkeiten an der Vorderkante und an den rückwärtigen Teilen des Flügels. Wegen der Reibung der Luft löst sich jetzt an diesen Stellen, wo die Geschwindigkeit so groß wird, die Flüssigkeit vom Flügel ab. es bilden sich Wirbel, die mit der Strömung fortgerissen werden.

Nr. 5/6

Theorie und Praxis im heutigen Flugzeugbau

23

Abb. 4.

Diese Erscheinung hat aber eine vollständige Aenderung der Strömung zur Folge, denn durch den Vorgang der Wirbelablösung wird die eben besprochene Zirkulationsbewegung eingeleitet und dauernd unterhalten. Sie überlagert sich jetzt der ursprünglichen Potentialströmung in der Weise, daß eine neue kombinierte Strömung entsteht, die dann einen Auftrieb des Widerstandskörpers zur Folge hat

Läßt sich nun auf solche Weise eine der Natur gut. entsprechende Voraussetzung für die Theorie finden, so kann sie auf rein rechnerischem Wege auch weiter ausgebaut werden. Dem Stuttgarter Professor K u 11 a gelang zuerst die Ueber-tragung der besprochenen Zirkulationsströmung und damit der Auftriebswirkung auf kreisbogenförmige Tragflächenquerschnitte.

Das Ergebnis seiner Rechnungen stimmte mit den Versuchen befriedigend überein. An einigen weiteren Abbildungen sehen wir, wie sich nach diesen Anschauungen die Strömung an einem Flügelprofil gestaltet. In Abb. 3 verläuft die Bewegung noch vollkommen symmetrisch zu der in schiefer Lage zu der Strömung befindlichen Fläche. Es tritt nun die die Fläche umkreisende Zirkulationsströmung hinzu. Bei der zusammengesetzten Strömung Abb. 4*} ist deutlich zu erkennen, wie die von links unten kommenden Stromlinien beim Verlassen der Fläche abgelenkt werden. Gerade dadurch entstehen aber aufwärts gerichtete Impulse. Im Gegensatz zu Abb. 3 erkennt man auch deutlich die Verdichtung der sogenannten Stromlinien an der Oberseite, ihren größeren Abstand unten. Dies deutet aber nach der Theorie auf vergrößerte Geschwindigkeit und kleineren Druck an der Oberseite, geringere Geschwindigkeit und größeren Druck an der Unterseite, somit ebenfalls auf eine Auftriebswirkung der Tragfläche.

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vilberrnowe

Abb. 5.

*) DI« Abb. 3, 4 und 6 itnd d«r Abhandlung von Dr. Deimlar «ntnommeii .Z*tctmna|«n nr Kutta-StrSmung", ZaltachriK ffir Flugtechnik und Motorlofttchifl-labrt 1912. la Abb. 6 gibt dt« «..trich.lt« Uni« du DrudmrUnt nach d«n V«rnch»rg«bnlaMn von Eill«! wMar, wlhrcnd dl« auig«iog«n« Unuttliait dl« Ihaonttache riruckv.rtcilung darttallt.

Tragfläche erhält man praktische gut ent-

Auf eine weitere praktisch wichtige Folgerung der Theorie möchte ich dabei noch aufmerksam machen. An der scharfen Vorderkante des Flügels wird, wie ich schon erwähnte, die Strömungsgeschwindigkeit sehr groß. Dies muß wegen der Bildung schädlicher Wirbel vermieden werden, und dazu ist der vordere Teil des Flügels durch entsprechende Verdickung abzurunden, während nach hinten zu ein möglichst schlanker Verlauf wünschenswert ist.

Es entsteht auf diese Weise ein Flügelprofil, wie es auch unser natürliches Vorbild, der Vogelflügel aufweist, und wie es in der nächsten Abb. 5 in der Gegenüberstellung zweier moderner Tragflächenprofile mit dem Querschnitt eines Möwenflügels zu erkennen ist.

Aus der Kuttaschen Theorie kann auch die Druckverteilung an der berechnet werden, und auch da Zahlenwerte, welche den durch Versuche festgestellten recht sprechen.

Die Abb. 6 zeigt den Querschnitt eines Flügels, mit den nach oben und unten aufgetragenen Druckgrößen. Dabei gibt die starke Linie die theoretischen Werte, die gestrichelte die wirklich gemessenen an. Außer der guten Uebereinstimmung beider Kurven ist noch der überwiegende Anteil bemerkenswert, den die Saugwirkung an der Flügeloberseite gegenüber der geringeren Druckwirkung unten hat. Der Flügel wird also gewissermaßen viel stärker nach oben angesaugt, als er von unten Druck w""""C»(.y empfängt.

Wir haben hier an einem etwas aus- ,^ iührlich besprochenen Beispiel gesehen, . , wie die rationelle Theorie klare Einblicke in das Wesen einer Erscheinung zu vermitteln vermag. Ihre weitere Ausbildung hat auch schon praktisch recht erfreuliche Erfolge gezeitigt. Es ist jetzt möglich, die Auftriebsgröße und die erforderlichen Anstellwinkel der Tragflächen für

Doppeldecker jeder Anordnung, wie auch für Drei- und Mehr-decker, mit Zuverlässigkeit allein durch Rechnung festzulegen, wenn nur die charakteristischen Beiwerte für das gewölbte einfache Flächenprofil eines entsprechenden Eindeckers bekannt sind.

Diese Zahlen freilich lassen sich auf rein rechnerischem Wege nicht erhalten, denn die theoretische Betrachtung findet hier ihre Grenzen.

Nur für die einfachsten Profile (geradlinige und kreisbogenförmige) gelingt die Lösung nach dem Kuttaschen Verfahren und auch da nur unter Annahmen, die freilich das Wesen der Sache erfassen und im großen und ganzen die Verhältnisse richtig wiedergeben. Feine Unterscheidungen lassen sich aber auf diese Weise nicht mehr erkennen. Im gesteigerten Konkurrenzkampf der Praxis, in der Notwendigkeit, unsere Kampfflieger mit den in jeder Hinsicht leistungsfähigsten Maschinen auszurüsten, kommt es aber gerade auf solche Feinheiten an.

24

Theorie und Praxis im heutigen Flugzeugbau

Nr. 5/6

Diese aber kann bis jetzt nur die Erfahrung bringen, zu der ich auch den wissenschaftlichen Versuch rechnen möchte, der sich gerade in unserem Falle für die Wahl günstigster Profile als sehr zweckmäßig erweist.

In erster Linie möchte ich hier der Modellversuche gedenken. Ein im kleinen Maßstabe ausgeführtes Nachbild der Tragflächen wird einem künstlichen Luftstrom ausgesetzt. Es verhält sich dann genau in der gleichen Weise, wie wenn es mit derselben relativen Geschwindigkeit durch ruhende Luft nach vorwärts bewegt würde.

Die Theorie, die in diesem Falle sehr gut von der Erfahrung bestätigt wird, lehrt weiter die Gesetze kennen, nach denen diese Modellkräfte vergrößert werden müssen, damit sie den Ausführungen in der Wirklichkeit entsprechen.

Auf diese Weise ist es möglich geworden, an systematisch durchgeführten Versuchsreihen die günstigsten Eigenschaften verschiedener Flügelprofile herauszufinden.

Es ist als ein schönes Ergebnis dieser praktisch arbeitenden Theorie anzusehen, daß wir nach Wunsch Profile für höchste Geschwindigkeit oder auch für ausgezeichnete Steigfähigkeit herstellen können. Einige solcher Flügelprofile erkennt man auf dem Bild 5.

Das erste gehört zu dem Unterflügel eines englischen Sopwith-Apparates, der sich durch große Geschwindigkeit auszeichnet.

Das zweite Profil stammt von einem französischen Apparat, dem hervorragende Steigfähigkeit eigen ist.

Wir erkennen neben charakteristischen Unterschieden doch bei beiden die schon früher erwähnte verhältnismäßige Verdickung des vordersten Teiles, und dann noch, besonders bei dem zweiten Flügel, das Ueberhängen der Vorderkante.

Dies beides sind Eigenschaften, welche die durch praktische Gesichtspunkte erweiterte Theorie verlangt und die geradezu der Natur abgelauscht erscheinen, wenn wir daneben noch einmal den Querschnitt eines Vogelflügels zum Vergleiche betrachten.

Mit der Feststellung von Auftrieb und Widerstand der gewählten Tragflächen und damit auch der erreichbaren Gewichtsbelastung und Geschwindigkeit des Flugzeugs bei gegebener Motorleistung ist aber erst ein Teil der Vorarbeiten getan.

Umfangreiche theoretische Untersuchungen sind noch erforderlich, um das richtige Verhalten des Flugzeugs in großer Höhe, also bei geringer Luftdichte, festzustellen und es weiter bestimmten Anforderungen — meist militärischer Art — anzupassen.

Auch für die Stabilität im Fluge und für die Festigkeitsrechnungen müssen zum Teil recht schwierige theoretische Untersuchungen angestellt werden, wobei aber

ebenfalls eine ständige Kontrolle durch praktische Erwägungen notwendig ist.

Ich muß es mir leider versagen, auf diese, wie noch so manche andere Vorarbeiten aus dem Werdegang eines Flugzeug-Projektes einzugehen.

Dagegen wollen wir1 noch eines aerodynamischen Problemes gedenken, das im modernen Flugzeugbau eine praktisch befriedigende Lösung gefunden hat, während seine wissenschaftliche Durcharbeitung noch lange nicht abgeschlossen ist. Ich meine die Frage der Propulsion durch Luftschrauben, ein Kapitel, das von jeher die Theoretiker besonders anzog.

Aber freilich, eine gedeihliche Entwicklung der Theorie war auch hier so lange nicht möglich, als man mehr oder weniger mathematische Untersuchungen über eine willkürlich angenommene Strömung an der Luftschraube in den Vordergrund stellte. Von unzulänglichen Voraussetzungen ausgehend, verleitet hier die Rechnung nur zu leicht zu Fehlschlüssen.

Erst als man in der Aerodynamik gelernt hatte, die p h y s i -k a 1 i s c"h e n Voraussetzungen richtig zu werten und zu benützen, konnte eine rationelle Berechnung der Propeller begonnen werden. Wir sind noch nicht weit auf diesem Wege, aber die Anfänge sind jedenfalls vielversprechend.

Hierher gehört auch der weitere theoretische und praktische Ausbau des Schraubenflugzeuges, dem wohl noch eine Zukunft prophezeit werden kann, besonders für militärische Zwecke.

Es wäre eine dankenswerte Aufgabe für ein Forschungsinstitut, hier vorbereitende Schritte zu tun, die vorhandenen Rechnungsansätze zu klären und im Verein mit praktischen Versuchen für neue Konstruktionen die Wege zu ebnen.

Freilich sind auch hier die Versuche die Hauptsache. Nach der Theorie müßte es nämlich jetzt schon möglich sein, ein brauchbares Schraubenflugzeug zu bauen.

Es läßt sich berechnen, daß bei einem Einheitsgewicht des Motors kleiner als 3% Kilo pro PS schon Nutzlasten von etwa 90 kg auf diese Weise gehoben werden können, allerdings nur mit unverhältnismäßig großen Apparaten.

Aber da ergeben sich sogleich konstruktive Schwierigkeiten für eine genügend feste und dennoch leicUe Herstellung der großen, raschbewegten Hubschrauben. Ueber diese Schwierigkeiten ist man noch nicht hinweggekommen.

Bei unserem gewöhnlichen Drachenflugzeug dagegen braucht ja nur eine verhältnismäßig kleine Schraube in Bewegung gesetzt zu werden. Die eigentlich tragenden Teile stehen fest, ein Umstand, der natürlich konstruktiv von unschätzbarem Vorteil ist. (Schluß folgt.)

Die Verwendung des Flugzeuges im Sanitätsdienst der Heere ist schon vor dem Kriege von verschiedenen Seiten angeregt worden, vor allem in Deutschland und in Frankreich. Im Jahre 1912 richtete eine Kommission im Anschluß an die Vorschläge des Pariser Arztes Duchaussoy eine Eingabe an den französischen Kriegsminister für die Aufnahme von praktischen Versuchen. Sie blieb aber ebenso erfolglos wie die späteren Bemühungen auf der Rote-Kreuz-Konferenz in Washington. Der Senator Emile R e y m o n d , der für die Verwundetenfürsorge im Kriege Hervorragendes geleistet hat und 1914 im Flugzeuge tödlich verunglückt ist, setzte die Bestrebungen fort, und bei dem großen Rückzug in Serbien hörte man zum erstenmal von praktischen, wenn auch vereinzelten Erfolgen, indem die französischen Flieger Cornemont, Pete, Paulhan, Thirouin, Dan-gelzer und Seret Verwundete glücklich von Skutari nach Alessio gebracht haben sollten. Nun aber sind vor dem französischen Unterstaatssekretariat des Sanitätsdienstes und einer parlamentarischen Kommission umfassende Versuche vorgenommen worden, die der Militärarzt Major Chassaing, Abgeordneter von Puy-de-Döme, nicht nur leitete, sondern selber mit ausführte. Sein Sanitätsflugzeug trägt eine Bahre, die an den Wänden des Rumpfgestells befestigt ist, das Ganze in einer geschlossenen Zelle geborgen, die Wind und Regen abhält und durch die Abgase des Motors erwärmt wird. Neben der Schnelligkeit der Beförderung liegt der Vorzug gegenüber dem Sanitätsmotorfahrzeug in der völligen Stoßfreiheit, und dementsprechend rechnet man damit, daß die Neuerung vorläufig nur den Schwerverwundeten, vor allem bei Unterleibsverletzungen, zugute kommen wird. Zu gleicher Zeit haben in Italien die Aerzte Pon-

z e 11 i und C h i e r a ähnliche Versuche veranlaßt, die auf die Einrichtung eines Verwundetendienstes in der Luft zwischen der Front und Mailand abzielen. Der Flugzeugindustrie ist damit die neue Aufgabe gestellt, besondere Sanitätsflugzeuge zu schaffen, die zugleich für den Transport von Verbandstoff und Arzneimitteln eingerichtet sind und diese auf dem Hinflug nach der Front befördern. Man wird also demnächst im Kriegsgebiet Flugzeuge zu sehen bekommen, die statt der nationalen Kriegsabzeichen oder neben diesen das Rote Kreuz als Merkmal der Unverletzlichkeit führen.

Die Angehörigen der amerikanischen Heeresluftfahrt haben neue Abzeichen erhalten, die auf der linken Brustseite getragen werden. Nr. 1 unserer Abbildung ist das Abzeichen der Flug-

Di« nenan Abzeichen dar amerikanischen Heeres-Fliegertruppen.

(Beschreibung beistehend.)

Schüler, Nr. 2 der ordnungsgemäß dienenden Flieger, Nr. 3 der Freiwilligen-Flieger, Nr. 4 der Flugzeugmechaniker und Nr, 5 der übrigen, sonst im Flugdienst beschäftigten Truppen.

Nr. 5/6

Notizen

25

Hauptmann Ritter von Tutscbek

Kampfilieger, Hauptmann Ritter von 27. Luftsiege im Luftkampf diesseits unserer Linien im Westen leider gefallen. 1891 in Ingolstadt geboren, trat er 1910 nach seiner Reifeprüfung als Fahnenjunker in ein bayerisches Infanterie-Regiment ein, mit dem er gleich nach Kriegsbeginn ins Feld rückte. Als Kompagnieführer kämpfte er in Frankreich, Belgien, Galizien, Rußland und Serbien. Im Mai 1915 wurde er bei Gorlice durch einen Granatsplitter verwundet und im März 1916 vor Verdun durch eine Gasgranate vergiftet. Nach seiner Wiederherstellung ließ er sich zum Flugzeugführer ausbilden. Januar 1917 kam er zur Jagdstaffel Boelcke, wo er bis Anfang August 1917 23 Luftsiege errang. Am Tage seines 23. Sieges wurde er bei einem Luftkampf in 2600 m Höhe durch einen Schulterschuß von einem Explosivgeschoß schwer verwundet. Nach seiner Genesung ließ es ihm keine Ruhe, wieder als Jagdflieger kämpfen zu können, und so erhielt er die Führung eines Jagdgeschwaders an der Westfront, wo er bis zu seinem Hcldcnlode noch drei Flugzeuge abschoß. Außer vielen anderen hohen Auszeichnungen wurde ihm am 9. August 1917 der Pour lc merite verliehen. Tutscheks Namen wird in der Geschichte unserer weiter leben.

f. Einer unserer besten Tutschek, ist nach seinem

Hauptmann Ritter von Tutschek, Ritter dei Pour le merite welcher nach seinem 27. Luitsieg im Westen fiel. (Vgl. beistehenden Nachrul.)

Fliegerwaffe unvergessen

Georges Juchmes t- Aus Paris wird gemeldet, daß Juchmes. der Direktor des Konstruktionsbüros für Militärluftschiffe in Moisson, nach kurzer Krankheit gestorben ist, Einst einer der bekanntesten Freiballonführcr, hatte er den Erfolg, 1903 mit dem ersten Lebaudy-Lenkschiff ,,Le Jaunc" von Moisson nach Paris zu gelangen und dabei (als Erster nach Santos Dumont) den Eiffelturm zu umfliegen. Er war der verantwortliche Erbauer der von der Armeeleitung später angekauften Lebaudy-Luftschiffe „La Patrie", „La Republique", „Morning Post" usw. Während des Krieges befaßte er sich mit der Konstruktion von Frei- und Fesselballonen, und sein sich automatisch öffnender Fallschirm wird gegenwärtig bei allen Ballonaufstiegen in Frankreich verwendet. Er war Genielcutnant und Ritter der Ehrenlegion.

Das belgische „As der Asse", Thiefery, wird vermißt. Er war zu

einem Luftkampf über den deutschen Linien aufgestiegen und stand an der Spitze der belgischen Flieger mit 10 Luftsiegen. — In der am 24. Februar abgeschlossenen Liste der französischen „Asse" steht immer noch N u n -g e s s e r obenan mit 31 Luftsiegen vor Fonck mit 24, Madon mit 23, 1 Heurteaux .mit 21 und Deuillin mit 19 Lu^tsiegen. Es schließen sich an: 1 Flie-' ger mit 17, 1 mit 16, 1 mit 15, 2 mit 12, 4 mit 11, 1 mit 10, 2 mit 9, 5 mit 8, 7 mit 7, 12 mit 6 und 14 mit 5 Luftsiegen. Als gefallen werden 15 Flieger aufgeführt.

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Automobil- and Luftfahrzeug - Zubehör-Gesellschaft, Berlin • Wilmersdorf, Paulsborner Str. 21.

Deutsche Luftschrauben-Ges. m. b. H., Propulsor-Luitschrauben, Neukölln, Reuterplatz 2.

„Ganida" - Propeller - Bau, G. m. b. H„ Neukölln, Naumburger Straße 42/43.

Generalvertrieb der Deutschen Anker-Propeller Artbnr Gärtner, Adlershof b. Berlin.

Nene Industrie - Gesellschaft, Sparnberg, N.-L.

Messingbleche, -drahte, -gufl. -röhren

und -Stangen

Alired H. W. von Gloeden, Charlottenburg, Philippistr. 14.

Metallguß

Alfred H. W. von Gloeden, Charlottenburg, Philippistr. 14.

Herrn. Klinke & Co., G. m. b. H., Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Richard Musculus, Berlin SO. 36, Wiener Straße 18.

Metallwerk Tema, Wilh. Sanerbrey, G. m. b. H., Berlin SO. 33.

Optische Instrumente

Sarau, Fritz, Berlin W.57, Potsdamer Str. 66.

C. P. Goerz, A.-G., Berlin-Friedenau. Parallel - Schraubstöcke

Alfred H. W. von Gloeden, Charlottenburg 5.

Photoapparate

Carl Zeifi, Jena.

Photoplatten

„Agfa", Actien-Gesellschait für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36.

Propeller

Siehe Luftschrauben.

Rohrzieherei

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Rostschutz-Präparate

Arthur Pinkes, Berlin NW. 21, Bochumer Straße 25.

Schlauchbinder

Süddeutsche Kühleriabrik, Fenerbach, Wrttbg.

Schrauben und Muttern

Armaturen- und Schraubenfabrik, Präzisionsdreherei, G. m. b. ,H., Berlin SO. 36, Grünauer Str. 20.

Gebr. Otto & Dr. Oscar Müller, Berlin O. 17, Markgrafendamm 11.

F. H. Krummhauer Nachf., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

„Mars", Ges. iür Metallbearbeitung m. b. IL, Berlin N. 39.

Gustav Fr.Richter, Berlin 0.17, Mühlenstraße 60a.

Paul Ryneck, Berlin SO., Reichenberger Straße 158.

Schweißapparate

Autogene Metallbearbeitung, Berlin N. 39,

Tegeler Str. 14.

Schweißmittel

Martin Stahl, Berlin SO, Waldemarstraße 64.

Spiralfedern

Alired H. W. von Glonden, Charlottenburg, Philippistr. 14.

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 4/6.

Splinte

F. H. Krummhauer Nachf., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43.

Stahl

Bergische Stahl-Industrie, G. tn. b. H-, Remscheid.

Stahlrohre

Automobil- und Luftfahrzeug-Zubehör-Gesellschaft, Berlin-Wilmersdorf, Paulsborner Str. 21.

L. Weil & Reinhardt, Mannhelm.

Steuerräder

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Nene Industrie - Gesellschaft, Sparnberg, N.-L.

Tachometer

Horn, Dr. Tb., Leipzig-Großzschocher. Umschalter

Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart. Verspannteile

Jessurun & Hurtig, G. m. b. H., vorm. Max Matthaey & Co., Berlin-Neukölln.

Verwindungskapseln

Jessurun & Hurtig, G. m. b. H., vorm. Max Matthaey & Co., Berlin-Neukölln.

Wasserstoff-Kompressoren

G. A. Schütz, Warzen i. Sachsen. Werkstattbesen

Hans Lemme, Berlin-Friedenau, Rheinstraße 62.

Werkzeuge

A. Baum, Berlin SO., Oranienstraße 39. Eiseniühr, Wilhelm, Berlin S. 14.

Werkzeugmaschinen

Eisenführ, Wilhelm, Berlin S. 14. Wilemit

W. Emrich, Unna-Königsborn.

Zahnräder

Naumann, Freimath & Co., G. m. b. H., Berlin C. 25.

Zündapparate

Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart.

Zündkerzen

Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart. Siemens & Halske, A.-G., Blockwerk, Berlin-Siemensstadt.

Armaturen- und Apparatebau

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30

Notizen

Nr. 5/6

Die Notwendigkeit zweckmäßiger Zusammenarbeit.

In einem Artikel der englischen Zeitschritt „Flight" wird nachdrücklich darauf hingewiesen, daß bei der Herstellung von Flugzeugen und sonstigem Kriegsmaterial, wenn dabei auch eine sehr große Steigerung bereits erreicht worden sei, noch immer ein beträchtliches Vergeuden wertvoller Kräfte stattfindet. Es wird immer wieder gefordert, die Notwendigkeit eines besonderen Systems des Ineinanderarbeitens einzusehen und bestrebt zu sein, von maßgebenden Stellen aus auf ein Maximum in der Ausnutzung der Arbeitskräfte hinzuwirken, wenn man hoffen soll, dadurch ein baldiges Ende des Krieges zu erreichen. ..Wir bummeln herum, zersplittern mehr oder weniger sinnlos unsere Kräfte, anstatt sorgfältig zu prüfen, wie jede Maschine und jede Fabrik am meisten ausgenutzt werden kann. Wir sind noch nicht bei der Standardisierung der Arbeitsmethoden angelangt. Anstatt die Produktion von Flugzeugen und jede Teilarbeit dazu, die auf das Ganze gerichtet sein soll, als ein einziges Ganzes zu behandeln, scheinen wir die Flugzeugteilefabriken als selbständige Anstalten zu betrachten, gleichsam wie wasserdichte Abteilungen, die scharf voneinander getrennt sind," Als Beispiel wird die Herstellung von Benzinbehältern herangezogen. Wenn etwa 600 von diesen in gleicher Bauart benötigt würden, so würden die Kontrakte für ihre Lieferungen auf verschiedene Fabriken verteilt, und zwar im Verhältnis zur Größe der einzelnen Werke, z. B. in Sätzen von 200, 150, 100 und 3 X 50 Stück. Das bedeute aber auch 6 getrennte Sätze von Mustern, die hergestellt werden müssen und ebenso viele von Schablonen. Bis diese alle hergestellt sind, könne die Arbeit nicht fortschreiten. Hätte man aber von vornherein jedem der 6 Kontraktpflichtigen einen einzelnen Teil davon gegeben, so wäre der Prozeß der Herstellung genau um % vereinfacht und eine beträchtliche Zeitersparnis erreicht worden. Ebenso müßten das Kontrollverfahren und verschiedene andere Herstellungsmethoden wesentlich vereinfacht werden, um eine vollere Ausnutzung der Arbeit und der Maschinen zu erreichen, und man könne darauf nicht nachdrücklich genug hinweisen, wenn man die Leistungsfähigkeit der Flugzeuglirmen auf ein Maximum zu steigern beabsichtige.

Ein schwedisches flugwissenschaftliches Institut.

Einem Bericht über die Flugzeugwerke Enoch Thulins in Landskrona entnehmen wir, daß diesem Industriewerk ein flugwissenschaftliches Forschungsinstitut angegliedert worden ist, das eine erhebliche Förderung des internationalen Flugwesens verspricht. Zwar gibt es bereits in verschiedenen anderen Ländern ähnliche Anstalten und selbstverständlich beschäftigen sich die Heeresleitungen aller kriegführenden Völker auch mit der wissenschaftlichen Erforschung des Flugwesens. Aber von allen Anstalten dieser Art, die sich in Privathand befinden, ist die schwedische jedenfalls die größte, denn sie ist sogar bedeutender als die der amerikanischen Curtiß-Cesellschaft. Was den Arbeitsplan der neuen Anstalt betrifft, so umfaßt er das Flugwesen in seiner Gesamtheit: alles, was sich auf die Geschwindigkeit, das Gewicht, das Trag- und Steigvermögen von Flugzeugen, auf die Wirkung des Luitwiderstandes, die Gleichgewichtsbedingungen usw. bezieht, soll hier durch Versuche genau erforscht werden. Während man früher die Versuche in der Weise anstellte, daß man Flugzeuge oder deren Modelle fliegen oder einen Gleitflug ausführen ließ, hält sich die Anstalt in Landskrona an das neue Verfahren, bei dem das Flugzeug, der Flugzeugteil, der untersucht werden soll, oder das Modell sich nicht fortbewegen, sondern statt dessen wird mit einem Riesengebläse ein starker Windstrom gegen den Untersuchungsgegenstand gerichtet, wobei die Bedingungen die gleichen sind, als wenn die Luit stillstände und der Untersuchungsgegenstand durch sie bewegt würde. In der Forschungsanstalt, die Iür Versuche dieser Art einen großen Raum von 35X15X9 m Abmessungen zur Verfügung hat, werden zwei große elektrisch angetriebene Gebläse für diesen Zweck verwandt; das größere davon hat solche Abmessungen, daß ein bespannter Wagen darin bequem Platz hat. Die Windstärken, die damit erzeugt werden können, gehen bis zu der eines Orkans von rund 150 km in der Stunde.

Zeichnet die 8. Kriegsanleihe!

[ Mercedes-Daimler-Flugmotor

Hervorragende KonstruMion und Ausführumj

Fabrikat

der

Daimler-Motorcn-Gesellschaft

Siuiigart-

Untcrtürkhcim

Bestens bewährte LeisiungsfähigReii

ist am 20, Februar im Kanai völlig Ein französisches zerstört worden. Als der Lenkballon Luftschiff bei Sainte-Adresse die Strecke absuchte,

verlor der Steuermann, Major F 1 e u r y, die Herrschaft über das Luftfahrzeug und bemühte sich, dieses nach der Küste zu bringen. Jedoch versagte das Höhensteuer gänzlich, und das Luftschiff wurde durch den Wind an die Klippen von La Heve [bei Le Havre) geschlagen, wo sich eine fürchterliche Explosion ereignete und der Lenker sowie der Funker sofort getötet wurden und der Quartiermeister einen Armbruch erlitt. Beim Anprall explodierten die an Bord befindlichen Bomben und verletzten auch noch andere Personen an der Landungsstelle. Das Luftschiff, dessen Name nicht genannt wird, ist gänzlich vernichtet.

Der französische Plumey-Preis von 1917 im Betrag von 4000 Franken ist von der Akademie der Wissenschaften zur einen Hälfte dem Flieger Sensever und dem Marineingenieur Ballif für ein Werk über den Luftkampf, zur andern Hälfte dem Ingenieur Edme Bonneau für eine Erfindung zugesprochen worden, die dem Flieger in jedem Augenblick die Stellung seines Flugzeuges zur Senkrechten anzeigt.

Bei der Neuorganisation der französischen Luftfahrt hat der Bewaffnungsminister Loucheur seinen bisherigen Mitarbeiter Lazare Levy in die Leitung der „Inspektion des Flugzeugbaus im Bewaffnungsniinisterium" berufen und ihm Leutnant Bunau-Varilla (den Erfinder der ,,Velo-Torpille ") als Adjutanten gegeben.

Für die lufttechnische Anstalt an der Pariser Universität

(Institut aero-technique) hat der Stifter, Deutsch de la Meurthe. die einmalige Summe von 650 000 Franken aufgewendet und überdies eine jährliche Rente von 15 000 Franken zugesichert. Umwandlung von englischen Baumwoll- in Flugzeugfabriken.

Der Cotton Conlrol Board teilte kürzlich der englischen Regierung mit, daß er in der Lage sei, Arbeitskräfte für die Flugzeugfabriken zu stellen, die man in den Baumwolldistrikten zu errichten beabsichtigt. Wie es heißt, wird die englische Regie-

rung demnächst bestimmte Angaben über die Anzahl der erforderlichen Gebäude machen. Der Cotton Control Board soll alsdann aufgefordert werden, eine Liste der stillgelegten Baumwollbetriebe aufzustellen, die verfügbar und zur Umwandlung in Flugzeugfabriken geeignet sind, sowie diejenigen Gebiete zu nennen, wo ein Ueberschuß an Arbeitskräften für Bauzwecke vorhanden ist.

ist die neueste Schöpiung des amerikani-Das „Flugautomobil" sehen Genies, das diesmal der Flugzeugoder bauer C u r t i ß verkörpert. Dieser Wech-„Kraftwagenflngzeug" selbalg, ein dreisitziger Aluminiumwagen, war auf der letzten Kraftfahrzeugschau in New York zu sehen und vermag angeblich mit einem 100-PS-Flugmotor auf der Straße 72 und in der Luft 105 km stündlich zurückzulegen; er wird auf der Straße wie in der Luft von einer hinten angebrachten vierllügligen Schraube angetrieben. Mit der Steuerung der Lenkräder ist das am hinteren Ende angebrachte Flug-Seitensteuer verbunden. Die drei Tragflächen sind von unten nach oben vorwärts gestaffelt, je mit 1 in Höhenabstand und einer Breite von 7,15 bis 12,35 m, wobei die mittlere in der Höhe des Wagendaches liegt und um dieses herum ausgeschnitten ist. Wie stellt sich wohl Curtiß den Straßenverkehr mit einem bei 3 m Höhe 10 m breiten Fahrzeug vor?

Das jüngste französische KampffUeger-As, Unterleutnant Soulier, ist nach den Vereinigten Staaten abgeordnet worden, um dort Propagandaflüge für die Sache der Entente auszuführen. In Paris mache-n sich immer wieder Betrüger die Popularität der Kampfflieger zunutze, und neulich ist abermals ein falscher Heurteaux festgestellt worden.

Die erste fliegende Feuerwehr besitzt die Stadt San Diego in Kalifornien. Ein Wasserflugzeug mit einem Sechszylindermotor von 110 PS und 70 Meilen Stundengeschwindigkeit und zwei Mann Besatzung bringt im Bedarfsfall chemische Feuerlöschmittel zur Stelle. In einigen Fällen soll die Neuerung schon gute Dienste geleistet haben (vgl. die Abbildung in unserem Septemberheft 1917).

Deufsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebedc

Amtsblatt des Deutschen Lufrfahrer -Verbandes

Offiziell et Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - lndusirieller XXIL Jahrgang 22. April 1918 Ntunmcr 7/8

Inhalt des Heltes: Verbandsmitteilungen und Clubnachrichten 9—11. / Notizen 12. / Taktik und Technik des Geschwaderkampfes

"- (Iii.) 13—16. / Deutsches Großflugzeug (ÜL) 16. / Notizen 16. / Der 200 PS Spad - Zweisitzer (ill.) 17—18.

Notizen 18. / Das russische Riesen-Flugzeug von Sikorsky (ill.) 19. / Theorie und Praxis im heutigen Flugzeugbau (ill., Schluß) 20—21. Notizen 21. / Der kriegsmäßige Flugzeugbeobachter (ill.) 22. / Das Schulfliegen (ill.) 23—25. / Die Jahresbilanz der französischen Fliegererfolge für 1917 25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26—35. / ßücherschau 35. / Industrielle Mitteilungen 35.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Der Zusammenschluß der deutschen Luftfahrt im A. D. L.

Von Justizrat G. Mardersteig-Weimar.

Dem allenthalben im Reich hervortretenden Bedürfnis nach einem Kräftezusammenschluß folgend, waren auch von den luftfahrenden Vereinigungen umfängliche Verhandlungen über deren Zusammenschluß in emem eingetragenen Verein „Deutsche Luftschaft" gepflogen worden. Dieser Plan erwies sich aber ohne schwere Schädigung wohlerworbener Rechte und vieler guter Einzelarbeit und überdies wegen der Unmöglichkeit eines Beitrittszwanges als undurchführbar. Deshalb beschloß der bis dahin tätige Ausschuß auf Anregung S. H. des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein einstimmig, von der geplanten Vereinsneugründung abzusehen und sich auf die Bildung eines Arbeitsausschusses zu beschränken. In der für 5. Februar 1918 anberaumten begründenden Versammlung kam ein Antrag des Verfassers zur Annahme, der in teilweiser Anlehnung an die vorausgegangene Kommissionsarbeit, aber unter dem Gesichtspunkt grundsätzlicher Gleichbewertung aller beitretenden Vereinigungen, möglichster Berücksichtigung wohlerworbener Rechte und wirtschaftlichster Betriebsmittelersparung den sofortigen Zusammentritt aller rechtsfähigen Luttfahrtvereinigungen zu einem „Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt (A. D. L.)" auf Grund einer ganz knappen Satzung vorschlug, während im Vertrauen auf den allgemeinen Verständigungswillen die Geschäftsordnung, der innere Ausbau und die Abgrenzung der Interessen zwischen den beitretenden Vereinigungen vorerst vorbehalten blieb.

Der Deutsche Luftfahrerverband (rund 90 Sportvereine mit etwa 60 000 Mitgliedern), der Deutsche Luftflottenverein und dessen Frauenverband (zusammen rund 4000 Ortsgruppen und Geschäftsstellen mit etwa 80 000 Mitgliedern) und der Luftfahrerdank erklärten ihren sofortigen Zusammenschluß auf Grund dieses Antrages: damit war von der weit überwältigenden Mehrheit der Vereinigungen die neue Grundlage geschaffen, der sich der Kaiserliche Aeroclub mit etwa 600 Mitgliedern, die Wissenschaftliche Gesellschaft und der erst in Bildung begriffene Deutsche Fliegerbund hoffentlich bald anschließen. . In den Arbeitsausschuß (A. D. L.) entsendet jede ihm angeschlossene Vereinigung zwei Vertreter, sein Zweck ist die Schaffung und Unterhaltung einer gemeinschaftlichen Arbeitsstelle für alle rechtsfähigen deutschen Luftfahrtvereinigungen einschließlich der Fürsorgevereine, die Ausgleichung von Interessengegensätzen innerhalb der Deutschen Luftfahrt und der Vertretung dieser letzteren gegenüber den zentralen Reichsund Staatsbehörden und gegenüber dem Ausland.

Möglichste Sparsamkeit ist Grundsatz: alle Aemter sind Ehrenämter, die Unkosten für einen besonderen Präsidenten, einen besonderen Geschäftsführer und eine besondere Geschäftsstelle werden vermieden; der Vorsitz im A. D. L. wechselt unter den ihm angehörigen Vereinigungen alljährlich, der Vorsitzende der jeweilig vorsitzführenden Vereinigung ist zugleich Vorsitzender des A. D. L.; deren Geschäftsstelle führt zugleich die Geschäfte des A. D. L.

Zur Gewährleistung des Vereinszwecks haben sich alle dem A. D. L. beigetretenen Vereinigungen verpflichtet, die satzungs-und geschäftsordnungsgemäß zustande gekommenen Beschlüsse

und Verfügungen des A. D. L. gegen sich gelten zu lassen und ihnen innerhalb ihrer Organisation Nachachtung zu verschaffen. Ueber die Aufnahme neuer Vereinigungen befindet der A. D. L„ sie ist zu versagen, wenn ein Bedürfnis zur Schaffung einer neuen Vereinigung nicht vorliegt. •

Ergänzt wurde das Grundgesetz des A. D. L. inzwischen einerseits durch Sonderabmachungen und Abgrenzung der Interessen und anderereits durch die Grundzüge einer Geschäftsordnung. In der Wohlfahrtspflege ist alle Fürsorge für Männer dem Luftfahrerdank, für Frauen und Kinder dem Frauenverband überwiesen, daneben ist allen Vereinigungen das Recht zur Mittelsammlung für alle Gebiete der Luitfahrerfürsorge gewährleistet, doch sind diese Mittel dem A. D. L. zur gleichmäßigen Ueberweisung an Luftfahrerdank und Frauenverband zuzuführen; Ausnahmen sind nur für örtliche Sammlungen zu örtlichen Zwecken und für Stiftungen zu besonderen, dauernden Einrichtungen nachgelassen.

Auch der wesentlich schwierigere Interessenausgleich zwischen dem Luftfahrerverband und dem Luftflottenverein — verschmolzen mit dem Deutschen Flugverband — über die praktische Ausübung der Luftfahrt und die Werbetätigkeit gelang durch das vom Einigungswillen getragene Entgegenkommen der beiderseitigen Vertreter und durch die verständnisvolle Stellungnahme der hinter diesen stehenden Vereinsvertretungen: der Besitzstand an Vereinen und Ortsgruppen wurde gegenseitig anerkannt, es wurden die Richtlinien für die künftige Schaffung neuer Ortsgruppen und Verhaltungsmaßregeln für die am selben Ort bestehenden beiderseitigen örtlichen Arbeitsstellen im Sinne, freundnachbarlicher Rücksichtnahme festgelegt. Die Geschäftsordnung — deren endgültige Fassung bis nach Sammlung praktischer Erfahrungen vorbehalten bleibt — sieht in den genehmigten Grundzügen namentlich die Bildung besonderer Arbeitsabteilungen des A. D. L. mit dem fortschreitenden Arbeitsstoff und Bedürfnis vor. Diese Abteilungen sollen den A. D. L. selbst entlasten und unter dessen Oberleitung gewisse Arbeitsgebiete der Luftfahrt selbständig bearbeiten.

Die Fürsorgeabteilung und die Schiedsabteilung wurden alsbald aufgestellt, während für andere Abteilungen (Flugsport, Ballonsport, Werbewesen, Presse) vorerst nur Berichterstatter mit beratender Stimme im A. D. L. vorgesehen sind. Als Rechtsabteilung wirkt der Rechtsausschuß des Luftfahrerverbandes, in den die anderen Vereinigungen des A. D. L. — wenn er für diesen tätig wird — entsprechende juristische Vertreter entsenden.

Besondere Sorgfalt ist der Schiedsabteilung gewidmet, der ja für die Einarbeitungszeit die wichtige Aufgabe zufällt, durch verständnisvolles und gerechtes Arbeiten etwaige Reibungen so rasch und glatt wie möglich zu beseitigen, damit die gewonnene Einigung nicht durch örtlichen Uebereiler gefährdet wird: jeder Verein, der sich in seinen Rechten beeinträchtigt glaubt, hat den Streitfall bei Unterlassung jeder Verschärfung dem A. D. L. darzulegen. Die Schiedsabteilung macht einen Ausgleichsvorschlag; scheitert dieser, so fällt sie unter besonderer Berücksichtigung der zwischen den beteiligten Vereinen zur Vermeidung von In-

10

Verbandsmitteilungen

Nr. 7/8

teressenwiderstreit getroffenen Abmachungen einen Schiedsspruch. Gegen diesen Schiedsspruch ist die Berufung an den A.D.L. selbst nachgelassen, der den Streitfall endgültig unter Ausschluß des Rechtswegs und jeder Preßfehde entscheidet.

Der Schluß der Geschäftsordnung endlich gewährleistet ausdrücklich den beigetretenen Vereinigungen des A. D. L. in Ergänzung des Grundgesetzes, daß sie ihre Organisation und Selbständigkeit allenthalben beibehalten, soweit sich nicht aus der Satzung der Geschäftsordnung und den zwischen einzelnen Vereinigungen zur Vermeidung von Interessenwiderstreit getroffenen ' Sonderabmachungen ein anderes ergibt.

So ist versucht worden, eine Lösung zu finden, die den wohlerworbenen Rechten und der Selbständigkeit der bestehenden Luftfahrtvereine in gleicher Weise gerecht wird, wie dem Bedürfnis nach Schaffung einer einheitlichen Zentralstelle zur Vertretung der Deutschen Luftfahrt im In- und Ausland. Und das ist ermöglicht worden, ohne die beabsichtigte, ebenso be-

drückende, wie kostspielige Vereins-Neugründung, deren Organisation und Erhaltung dem praktischen Bedürfnis der Luftfahrt alljährlich Zehntausende von Mark entzogen hätte.

Besonderer Dank für den Zusammenschluß gebührt dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte, der in Erkenntnis dessen, was der Deutschen Luftfahrt nottat, mit regstem Interesse bemüht war, an Stelle jahrelanger Uneinigkeit eine alles umfassende, straffe Organisation erstehen zu lassen; wenn nun auch der Zusammenschluß in A. D. L. nicht in einem so festen Guß erfolgt ist, wie es bei einer völligen Neuschöpfung möglich gewesen wäre, so trägt doch der A. D. L. dem geschichtlich Gewordenen wie der künftigen freien Entwickelung der Deutschen Luftfahrt in einheitlichen Bahnen in glücklicher Weise Rechnung, und er schafft vor allem eine Grundlage, auf der weitergebaut und Erfahrung gesammelt werden kann, bis die künftige gesetzliche Regelung der Luftfahrt neue Verhältnisse bringt.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die Terehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zn wollen.

Leipziger Verein für LaHiahrt

B.

Mitglieder, deren Feldadressen bekannt sind. (Fortsetzung.)

Schick, Frz. Raim, Zahnarzt, i. e. Kriegslaz., E. K. IL Schimmel, Lt d. R. b. e. Armee-Ober-Kmdo, E. K. IL Schmacht, Fritz, Oberlt. d. R. u. Batt.-Führer, L e. Res.-

Feldart.-Ägt, MiL-St-Heinrkhs-Orden, E. K. L u. IL, V. O.

R. Ii. u. A. O. R. IL m. Schw. Schnauder, Aug., Kim., z. Zt. Gefr. b. Stab d. Kommend.

einer Et-Mun.-Kol. u. Trains, v. Schönerer, Ritter, Gg., Gutsbes. u. k. k. österr. Art.-

Oberlt. (steht 'in Italien, ohne nähere Angaben), Sig. laud. u.

Truppenkreuz.

Schreiter, A, Feldzahnarzt b. e. Sachs. San.-Komp. Schreiterer, Herbert, Kfm., z. Zt. Lt. u. Adjutant b. e. Feld-

luftschilfer-Abt. E. K. I. u. IL, V. O. R, H. u. A. O. R. IL

m. Schw.

Schreck, Aug., Fabrikbes., Hauptm. u. Bataillonskommand.

b. e. Ini-Reg, Württemb. Friedrichs-Ord. L m. Schw., Würt-

temb. Mil.-Verd.-Ord., Ritterkreuz, E. K. I. u. IL, Oldenburg.

Friedrich-August-kr. L u. IL St eng er, Herrn., Fabrikbes., Lt d. R., Führer e. Flak-Zuges,

E. K. II., A. O. R. II. m. Schw. Teichmann, Max, Rechtsauw. Dr. jur., Lt. d. R. L e. Bayr.

Fußart-Rgt., E. K. I. u. IL, Bayr. Mil.-Verd.-Ord. T e u p s e r, Werner, Student, Leutnant i. e. Feld-Art.-Rgt.,

E. K. L u. IL, O. R. H. m. Schw. Thomas, Wilhelm, Ingenieur, Lt. <L L. L e. Feldrekr.-Depot,

E. K. II, A. 0. R. IL m. Schw. Thörey, Max, Dir. med., Augenarzt, Oberarzt d. L. IL b. e.

Feldart-Rgt, A. O. R. II. m. Schw. Thor er, Curt, Hauptm. d. L. a. D., Bataillonskommand. i. e.

Res.-Ers.-Reg., E. K. IL, Anhalt Friedrich-Kr., Oldeob. Friedr.-. AugusWCr, Preuß. L. D. A. L, A. O. R. L Thümmler, Alfred, Kaufm., Lt. d. R. b. e. MiHtirforstver-

walt, E. K. II. u. A. O. R. II. m. Schw. T r e u s c h, Leonh., Intendantur-Hilfs-Ass. b. e. Stellvertr. Intendantur.

Vollmer, Conrad, Dr. phil, Gymnasiallehrer, komm, zu einer Kriegsamtstelle.

Wagner, Fritz, Unteroffz. i. e. Inf.-Rgt., komm, nach Würzen.

Wagner, Paul, Soldat i. e. Landw.-Inf.-Rgt.

W ei gel, Willy, Oberlt. d. R., Komp.-Führer, z. Z. steUvertr.

BatL-Komm. b. e. Sache. Arm.-BatL, E. K. II., A. O. R. II. m.

Schw, Oldenburg. Orden. Weiske, Oswin, Kaufm, b. e. Rekr.-Depot. Wörner, Gerhard, Prof, Dr. jur, stellvertr. Studiendirektor

d. Handelshochsch, Hauptm. d. R, z. Zt. in Bad Elster, E. K. I.

u. n.. a 0, A. 0. R. L Wulfsohn, Heinrich, stud. med. et cam, San.-Vizefeldw. L e.

Inf.-Rgt, Friedr.-Aug.-Med. L S. Wulzo, Georg, Unteroffz, Beamter d. geheimen Feldpolizei.

Aom.rkunJ: Di« >iufuhrlich«n Adrtn.n sind durch di« Gcicbifliit«!)« zu «ifihicn.

Heeres- bzw. Feldadressen unbekannt. Ackermann, Albert, Lt- d. R, Sorbitz b. Thela. Dr. med. Albrecht, Kurt, Oberarzt, Stralsund. Atbrecht, Hans, Leipzig.

A1 i u s , Paul, Leipzig.

An cot, Karl, Oberlt. b. e. Ulanen-Rgt, Steglitz.

Dr. jur. Arndt, Gerichtsassessor, Leipzig.

Auster, Theodor, Leipzig.

Dr. ß a r t h e 1, Oberveterinär, Leipzig.

Behrens, Werner, Kaufmann, Leipzig.

Beyer, Hermann, Baumeister, Leipzig.

Blüh er, Edgar, Leipzig.

Bode, Curt, Ingenieur, Leipzig.

Boecker, Georg, Kaufmann, Leipzig.

B ö d t i g e r , Richard, Kaufmann, Leipzig.

Böhme Reinh, Leipzig.

Bramsch, H, Rittm. u. Adjutant, Dresden.

Brandstetter, Justus, Lt. d. R., Leipzig.

Brockmann, Fr. Aug, Leipzig.

Brügmann jr, Wilhelm, Leipzig.

v. Bulmering, Leipzig.

Busch, Bruno, Architekt, Leipzig.

Carlowa, Heinz, cand. jur, Leipzig.

Cohn, Erhard, Kaufmann, Leipzig.

Christophe, Hans, Apotheker, Grimma.

Cyriacus, jr. Fr, Leipzig.

Danziger, Willi, Kaufmann, Leipzig.

D i 11 m a r , Kurt, Leipzig.

Doberenz, Fritz, Ziegeleibesitzer, Pegau.

D ü h r i n g, Fritz, Gymnasiallehrer, Leipzig.

Edlich, Alfred, Rittergutspächter, Leipzig-Stötteritz.

v. Einsiedel, Oberstleutnant, Leipzig.

Eisenbach, Leipzig.

F e i g m a n n , St., Prokurist, Leipzig.

Frank, Karl, Kaufmann, Leipzig.

Dr. phil. Fredenhagen, C, Privatdozent, Leipzig.

F r e y t a g , Bruno, Baumeister, Leipzig.

Dr. med. Frey tag, Walter, Arzt, Leipzig-Gohlis.

Fried, Ad, Kaufmann, Leipzig.

Fried, Wilh, Kaufmann, Leipzig.

Dr. med. Friedrich, Arzt, Leipzig.

Funk, Paul, Kaufmann, Leipzig.

G a e b 1 e r, Adolf, Lt. d. R, Kaufmann, Leipzig.

Dr. G e b b i n g , Job., Direktor, Leipzig.

G e o r g i, Hans, Ingenieur, Leipzig.

Glaser, Hans, Kaufmann, Leipzig.

Gleichmann, Herrn, Zahnarzt, Leipzig.

Glinckemann, Karl, Leipzig.

Golde, Rieh, Landwirt, Leipzig.

Grandhomme, Otto, Generalvertreter, Leipzig.

Günther, Franz, Steinsetzmeister, Leipzig.

H a e u b e r, Erich, Assessor, Leipzig.

Dr. Hahn, Rudolf, Apotheker, Leipzig.

Hain, Hauptmann, Leipzig.

Held, Wilhelm, Leipzig.

Henke, Carl, Ingenieur, Leipzig.

Henker, Felix, Hauptmann, Riesa.

H e p n e r, J. Kaufmann, Leipzig.

H e y 1 a n d , Max, Direktor, Leipzig.

Hoffmann, Hans, Leipzig.

Hoffmann, Rob, Kaufmann, Leipzig.

Hofmann, G. Paul, Leipzig.

H o 1 m a n n , Otto, Leipzig.

Dr. med. H o f m a n n, Walter, Arzt, Leipzig. (Schluß folgt)

Die Geschäftsstelle.

Nr. 7/8

Clubnachrichten

11

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Clubabend am 23. April 1918.

1. 6 Uhr abends: Generalversammlung; anschließend

2. 7 Uhr abends: Vortrag des Universitäts-Professors und Lehrers an der Militär-Techni-

_ sehen Akademie Herrn Dr. Adolf Marctie:

„Naturwissenschaft und Technik im Dienste

des Krieges".

3. Experimente mit flüssiger Luft durch Herrn Major a. D. v. TschudL

4. Gemeinsames Abendesten zum Preise von M. 12,50 für das trockene Gedeck. Zusagen werden bis zum 20. April 1918 erbeten.

Die Einführung von Gästen — auch Damen — zu den Vortragen und dem Clubesten (nicht zur Generalversammlung) ist statthaft. Bei den Zusagen wird gebeten, die Namen der Gäste anzugeben und Wünsche betreffend Platzbelegung mitzuteilen.

Der nächste Clubabend mit gemeinsamem Abendessen wird voraussichtlich am 14. Mai d. J. stattfinden. Näheres wird noch mitgeteilt werden.

Am 27. April 1918, 7H Uhr abends, findet in den Clubräumen ein Vortragsabend des Oesterreichischen Flotten-Vereins, Ortsgruppe Berlin, statt. Herr k. u. k. Linienschiffsleutnant S1 a w i k wird über die Kriegstätigkeit der k. u. k. Oesterreichischen Marine sprechen.

Clubmitglieder können Eintrittskarten hierzu im Clubbüro erhalten.

Kaiserlicher Aero-Clnb:

I. V. v. T s c h u d i.

* *

*

Aufgenommen: Lais ordentliche Mitglieder:

Herr Direktor Dr. Friedrich Eichberg, Breslau.

Herr Einj.-Freiw. Willi Straten, Bochum.

Herr Justizrat Arnold Schneider, Berlin.

Herr Direktor Franz G'o e r k e , Berlin.

Herr Architekt Johanson, Berlin.

Herr Menno Graf zu Limburg-Stirum, Berlin. ILals außerordentliche Mitglieder:

Herr Marinebaurat Fritz B r ö k i n g, Berlin.

Herr Marinebaumeister Curt Fuhrberg, BerUn.

Herr Marinebaumeister Hans Krause, Warnemünde.

Herr Marinebaumeister Arthur Neesen, Warnemünde.

Herr Leutnant d. Res. Gerhard Römmler, Karlshorst.

Herr Kapitänleutnant Langfeld, Berlin-Grunewald.

Herr Kapitänleutnant F a b e r , Berlin-Grunewald.

Herr Kapitänleutnant Lorenz, Berlin.

Herr Oberleutnant zur See B r a a s c h , Berlin.

Herr Oberleutnant zur See G e i s 1 e r, Berlin.

Herr Oberleutnant zur See Martinengo, Berlin.

Herr Leutnant zur See Mangold, Berlin-Friedenau.

Herr Kapitän zur See Kranzbühler, Berlin-Südende.

Herr Dr. Steffens, Vorstand des Wetterdienstes der Kaiserlichen Marine.

Herr Major von der G r o e b e n Berlin.

Herr Kapitänleutnant z. D. Liebmann, Berlin-Wilmersdorf.

Herr Leutnant d. Res. Dr. jur. E. E. Barckhausen, Berlin. HL als lebenslängliche Mitglieder:

Herr Direktor Dr. jur. K1 i e m k e , Berlin.

Herr Direktor E. Brunander, Berlin-Schöneberg. IV. als aufgeforderte Mitglieder:

Herr Generalleutnant v. Hoeppner, Exzellenz,

Herr Generalmajor Oschmann, Berlin,

Herr Oberstleutnant T h o m s e n.

Beförderungen:

Herr Oberstleutnant Renner wurde zum Oberst ernannt.

Herr Oberleutnant Luge wurde zum Hauptmann ernannt.

Herr Wilhelm Graf v. A r c o wurde zum Rittmeister ernannt.

Herr stud. med. Günther Grade n w i t z wurde zum Leutnant d. Res. befördert.

Herr Hellmuth Friedenthal wurde zum Leutnant d. L. befördert.

Herr Oberleutnant Victor Stresemann wurde zum Rittmeister befördert.

Herr Stabsarzt Dr. K o s c h e 1 wurde zum Oberstabsarzt ernannt.

Herr Bergrat Max H e c k e 1 wurde zum Oberbergrat ernannt. Herr Wachtmeister Werner Sack wurde zum Leutnant d. R. befördert.

Herr Vizefeldwebel Friedrich Treitschke wurde zum Leutnant d. Res. befördert.

Auszeichnungen: Herr Stabsarzt <L Res. Sanitatsrat Dr. Lewinstein wurde mit dem Eisernen Kreuz IL Klasse und der Roten Kreuz-Medaille' HL KL ausgezeichnet Herr Prof. Zander erhielt das Verdienstkreuz für Kriegshilfe. Gefallen:

Herr Hauptmann Hans Hohn eck.

• •

Wir bitten die Mitglieder, von der Aenderung der Adressen baldtunlichst Mitteilung zu machen, damit der Versand der Zeitschrift keine Unterbrechung erleidet.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

LV. v. TschudL

Der Bayerische Aero-Clnb,

vormals Münchener Verein für Luftschiffahrt, hielt am 21. März unter dem Vorsitz des Präsidenten, Sr. Erlaucht Albrecht Graf zu Pappenheim, seine Mitgliederversammlung ab. Vor Eintritt in die Tagesordnung gedachte der Präsident der gefallenen und verstorbenen Mitglieder. Die Versammlung ehrte ihr Andenken durch Erheben von den Sitzen. Dem Jahresbericht ist folgendes zu entnehmen: Die eigentliche Vereins- und Sporttätigkeit war auch 1917 gänzlich behindert Um so mehr muß den Mitgliedern der herzlichste Dank der Vorstandschaft für ihr treues Aushalten und die bewiesene Opferwilligkeit ausgesprochen werden. Das Ende des Jahres brachte Verhandlungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes mit den zuständigen Behörden über die künftige Tätigkeit der Luftfahrtvereine. Endgültiges steht noch nicht fest, es läßt sich jedoch sicher erwarten, daß im Frieden die sportliche Tätigkeit, insbesondere der Ballonsport und in verstärktem Maße der Flugsport, wieder aufgenommen werden kann. Ebenso werden die Vereine an dem Ausbau des Luftfahrtwesens mitarbeiten können und müssen. Die Vorstandschaft hält es für ihre Pflicht, jetzt schon in die möglichen Vorarbeiten einzutreten. Die inneren Verhältnisse haben sich hierfür günstig auch in den Kriegsjahren entwickelt. Das Offenhalten der Geschäftsstelle hat sich bewährt, Einsparungen waren trotzdem möglich, und ist die Geldlage auch dank der eingelaufenen Beiträge gut. Die Lieferung eines Ballons baldigst nach Friedensschluß ist gesichert Die Mitgliederzahl beträgt 282 — gegen 304 Ende 1916. Die Minderung von 23 ist in Anbetracht der Verhältnisse sehr gering, nur 14 Herren sind ausgetreten, verstorben 9. Im Felde stehen 117 Mitglieder, 32 in militärischer Verwendung in der Heimat Auszeichnungen: 3 Militär-Max-Joseph-Orden, 39 Eiserne Kreuze L, 95 Kreuze II. KL, 93 Bayerische Militär-Verdienst-Orden usw. In wissenschaftlicher Tätigkeit betätigten sich wieder einzelne Herren. Vorträge: Am 16. 1. 17 „Lufterkundung im Felde" von Hauptmann Urban und Fliegerhauptmann Christenn; am 16. 5. 17 „Aufklärungstätigkeit einer Flieger-Abteilung im Felde" von Fliegerhauptmann O e f e 1 e. Enteren Vortrag beehrte der König mit seiner Anwesenheit. Mit dem Studentischen Luftflottenverein, Ortsgruppe München, und unserer Ortsgruppe Landshut wurden die bisherigen freundlichen Beziehungen aufrechterhalten. Der Luftflottenverein, Landesabteilung Bayern, ist dem Bayerischen Aero-Club als korporatives Mitglied beigetreten. Zu dem Bayerischen Luftfahrerdank stehen wir in freundschaftlicher Beziehung; dessen Vorsitz hat unser Präsident übernommen. Bleibt die Unterstützung unserer Mitglieder wie bisher — und wir bitten darum —, so ist für die Zukunft eine ersprießliche Tätigkeit gesichert. Diesbezügliche Anregungen sind stets willkommen und erbeten. Die Geschäftsstelle steht jederzeit für Anfragen usw. zur Verfügung: Residenzstraße 27/3, Fernapr. Nr. 21 035. Der Bayerische Aero-Club, Münchener Verein für Luftschiffahrt, welcher vor mehr als 25 Jahren die Grundsteine für Werbetätigkeit in der Luitfahrt legen konnte, wird auch jetzt an dem Aus- und Weiterbau mitarbeiten. Es ist das eine hohe Danicespflicht gegenüber den nicht genug zu rühmenden helden- und todesmutigen Leistungen unserer Flieger, Luftfahrer und Ballonbeobachter. Der Jahresabschluß war befriedigend; dem Präsidium wurde einstimmig Entlastung erteilt. Die satzungsgemäß ausscheidenden Mitglieder der Vorstandschaft wurden auf Antrag wiedergewählt, ebenso ist im Präsidium keine Aenderung eingetreten. Besondere Anträge lagen nicht vor. Der Vorsitzende schloß die Sitzung mit herzlichem Danke.

Das Eiserne Kreuz 1. KL erhielten Auszeichnungen, der Unteroifizier Otto Müller aus

München, Fliegerschütze bei einer bayr. Schutzstaffel, und Vizefeldwebel Hans Müller aus Erlangen bei einer Fliegerabteilung. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Gefreite Josef B r e n d 1 e aus München, Photograph bei einer Luftschiffer - Abteilung. Das bayr. Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Krone und Schwertern erhielt der Fliegerunteroffizier Anton Muhr aus München. Das bayr. Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Schwertern erhielt der Kraftfahrer bei einer Fliegerabteilung Michael S c h 1 e n k aus Nürnberg.

Der „Reichsanzeiger" schreibt in seinem Ein ilugtechjiischer amtlichen Teil einen Wettbewerb aus, der Wettbewerb den Zweck verfolgt, Unterlagen für die Vereinheitlichung der Rohrschalter (Hähne, Ventile, Schieber u. dgL) in Flugzeugen zu erlangen, und seine Entstehung einer Anregung des „Normenausschusses des Kriegsverbandes der Flugzeugindustrie E V." verdankt. Verlangt werden Zeichnungen und Probeausführungen verschiedener Schalter, welch letztere in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt einer praktischen Prüfung unterzogen werden sollen. Das Preisgericht setzt sich aus je 3 Vertretern der beteiligten Behörden und der Fachindustrie sowie 1 Vertreter der vorgenannten Versuchsanstalt zusammen. An Preisen, die den Mitteln der Nationalflugspende entnommen sind, werden ausgesetzt:

ein 1. Preis im Betrage von 5000 Mk.,

ein 2......... 3000 Mk.,

ein 3......... 2000 Mk.

Anmeldungen sind unter Benutzung von Formularen, die ebenso wie die näheren Bedingungen der Ausschreibung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin SW., Belle-Alliance-Platz 2, erhältlich sind, bis zum 1. Mai 1918 an den Vorsitzenden des Preisgerichts, Herrn Marinebaurat L a u d a h n , Berlin W. 10, Reichs-marineamt, zu richten, der auch über etwa noch vorliegende, den Wettbewerb betreffende Fragen Auskunft erteilt. Die Probeausführungen müssen bereits bis zum 1. Juli 1918 an die Prüfstelle, d. i. die Instrumentenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bei Berlin, eingesandt sein. Es ist zu hoffen, daß der Wettbewerb unter den einschlägigen Firmen rege Beteiligung finden und daß das Ergebnis dem angestrebten Zwecke, eine für Flugzeuge in jeder Beziehung gut geeignete Schalterkonstruktion ausfindig zu machen, voll entsprechen wird.

In einem Vortrage, den Geheimrat Prof. Höhenflug and Straub im Bakteriologischen Institute Höhenluft, in Bukarest über da* Thema „Höhenflug

und Höhenluft" hielt, ging er von dem Problem des „Fliegens"aus eigener Kraft" aus, das schon das Altertum beschäftigte. Er zeigte, daß die Art der Energiegewinnung aus Kohlensäure und Sauerstoff bei Mensch und Maschine der gleiche Vorgang ist und man auf diese Weise eine allgemein gültige, bestimmte Formel für den Verbrauch von Sauerstoff und Erzielung einer bestimmten Arbeitsleistung gewinnt. Wendet man diese Formel auf das Problem des „Fliegens aus eigener Kraft" an, so stellt sich dieses als eine Utopie dar, da der Mensch als Höchstleistung an Energie nur zwei Pferdekräfte erzielen kann, während 4,5 Pferdekräfte notwendig sind, um einen Körper von 70 kg Gewicht vom Erdboden zu heben. Infolgedessen konnte das Flugproblem nur mit Hilfe der Maschine gelöst werden, und es ist eine Mindestentwicklung von 26 Pferdekräften nötig, wenn wir das Gewicht von Mensch und Maschine mit 400 kg annehmen. Darauf ging der Vortragende auf die Wirkung ein, die die verschiedene, in größerer Höhe ständig abnehmende Dichtigkeit der Atmoshpäre auf den Menschen ausübt, und welche Grenzen dadurch dem Höhenfluge des Fliegers gesetzt werden. Er teilte die Menschen nach ihrer individuellen Veranlagung in „Flach- und Tiefatmer" ein, die ganz verschieden auf Veränderung der Atmosphäre reagieren. Erst ein Mangel von einem Viertel der zum Atmen notwendigen Sauerstoffmengen macht sich für uns unangenehm bemerkbar. Schwindel, Willenlosigkeit und Trübungen des Bewußtseins sind

die allgemein bekannten Erscheinungsformen dieser atmosphärischen Einwirkung auf unseren Organismus. Zum Ausgleich dieses Mangels an Sauerstoff in größeren Höhen führt der Flieger eine Sauerstoffbombe mit sich. Theoretisch wäre also dem Höhenfluge nach oben keine Grenze gezogen, wenn der Sauerstoff nicht durch die eigene ausgeatmete Kohlensäure und den Wasserdampf schließlich stark verunreinigt würde. Stellen wir diesen Punkt in unsere Rechnung ein, dann erhalten wir 14 300 m als größte Höhe, in der wir, mit allen Hilfsmitteln der Technik ausgerüstet, noch atmen können. Eine andere Frage ist es jedoch, ob auch die „Atmungsorgane" des Motors in dieser Höhe noch arbeiten würden. '

Wie in Norwegen ist auch in Dänemark Luftverkahrspllnc eine Luftverkehrsgesellschaft in Bildung in Dänemark. begriffen, die zwischen Kopenhagen und dem nördlichsten Jütland, mit Skalen all Endpunkt, einen Verkehr mittels Flugzeugen unterhalten will Der Weg führt von Kopenhagen quer durch Seeland nach Kor-sör, dann über den Großen Belt zur Insel Fühnen, wo Odense berührt wird. Nach Ueberfliegung des Kleinen Belts wird bei der Stadt Fredericia Jütland erreicht, an dessen Ostseite es dann über Aarhus und Aalborg nach Skagen geht Die ganze Linie ist 350 km lang und würde den Berechnungen nach in 3 Stunden zurückgelegt werden können. Für den Anfang sollen zwei Flugzeuge in Betrieb gesetzt werden, wovon jedes drei Reisende und einige hundert Kilogramm Postsachen befördern kann. Die Post soll unterwegs ausgeworfen werden. Briefe sind mit einer Fünf-Kronen-Freimarke zu versehen. Die Fahrkarte für die erste Reise soll 5000 Kr., für die dann folgenden Fahrten 1500 Kr. betragen.

Eine norwegische Luitschiflahrts-Reederei ist unter dem Vorsitz des früheren Staatsministers Michelsen als Aktiengesellschaft gegründet worden. Das Unternehmen plant Luftverbindungen im Lande selber sowie mit' dem Auslande. Für die Strecke Christiania—Stockholm rechnet man mit einer Flugzeit von 4% Stunden.

steht unmittelbar bevor.- Vor einiger Die Einrichtung der Zeit wandte sich die Oberpostdirektion ersten schweizerischen an den Generalstab mit der Bitte, es Luftpost möchte die Frage geprüft werden, ob

nicht Heeresflieger auf der Linie Genf — Zürich für den Briefpostverkehr verwendet werden könnten, ähnlich, wie dies in Italien geschehe. Es wurde darauf hingewiesen, daß die Einrichtung einer Flugpost angesichts der Zugeinschränkungen eine erhöhte Bedeutung habe, ganz abgesehen davon, daß die Briefpostbeförderung so schneller vor sich gehe. Man rechnet damit, daß bei einem Fluge 10000 Briefe befördert werden können.

Der Schweizerische Aero-Club hat in seiner Jahresversammlung in Lausanne den Vorstand bestätigt und die Sportkommission aus folgenden Herren bestellt: Barbey, Real, Debetaz, Hilfiker und Brolliet (Flugwesen) und Barbey, von Gugelberg, Mercier, Joho und Duaime (Freiballon).

, hat am 24. März in Pruntrut stattgefun- . Eine neue Schweiz«- den. Von Fliegern, die von Bellort tische Grenzverletzung kamen, wurden nicht weniger als neun durch Flieger Bomben abgeworfen, die mehrere Häuser

beschädigten. Im Garten der Villa ThetT-rillat, die schon am 24. April 1917 von Fliegerbomben getroffen worden war, wurde auch diesmal ein Bombentrichter gefunden. Aus den Fundstücken, die anderer Natur waren als die früheren, konnte auf die Nationalität der Flieger nicht geschlossen werden. Indessen hat die deutsche Regierung bekanntgegeben, daß zur fraglichen Zeit sich kein deutscher Flieger in der in Frage stehenden Gegend befunden habe. Im Anschluß an den Vorfall, der in Pruntrut eine regelrechte Panik hervorgerufen hatte, richteten zwei Nationalräte, Micheli und Steinhauser, eine Eingabe an den Bundesrat, es möge die Frage geprüft werden, ob die Schweiz nicht bei den kriegführenden Staaten Schritte tun könne, um diese zum Abschluß einer Uebereinkunft zu veranlassen, daß künftig außerhalb der Kriegszone keine Fliegerbomben mehr abgeworfen würden — ein gewiß gut gemeinter Vorschlag, der natürlich keine praktischen Folgen haben wird.

TAKTIK UND TECHNIK DES GESCHWADERKAMPFES.

Von Benno Werner.

Die zweite Hälfte des Jahres 1916 brachte uns den Geschwaderkampf. Im Herbst 1915, als Immelmann und Boelcke ihre ersten Erfolge errangen, war es noch anders gewesen. Als im Sommer 1915 der Fokker-Eindecker an der Front erschien, traf unsere Fokkerflieger noch das Verbot, die Front zu überfliegen. Sie, die den Auftrag hatten, den Gegner zu verjagen und womöglich zu vernichten, mußten den Feind also über unserem Gebiet stellen. Erst später, als dieses Verbot längst aufgehoben war, wurden die Jagdflieger zu besonderen Jagdstaffeln zusammengestellt.

1915 hatte fast jede Feldfliegerabfeilung einen Fokker-Eindecker zur Verfügung gestellt bekommen, so daß also über die ganze Front Fokkerwachen verteilt waren. Wurde nun ein Gegner über den Linien gesichtet, so riefen Fernsprecher die Fokker zu Hilfe. Die Sprengpunkte des Flakfeuers wiesen ihnen schon von weitem den Weg. Schon damals befolgten sie die noch heute gültige Ueberraschungs-taktik. Es hieß, schnell und unvermutet den Gegner angreifen und zum Absturz bringen, noch bevor er recht zur Besinnung gekommen war. Auch gegen feindliche Ueber-macht konnte man den Ueberfall wagen; blieb aber der erste Anflug erfolglos, dann kam es zum Kurvenkampf, der den Erfolg verzögerte und in Frage stellte. Immelmann und auch Boelcke, in der ersten Zeit ihres Schaffens, betrieben noch mit viel Erfolg den Pürschflug. Kampfbereit stiegen sie auf und pendelten stundenlang in großer Höhe

über ihrem Abschnitt auf und ab. So konnten sie gut die Gegend kilometerweit übersehen und konnten leicht jedes die Front überfliegende Flugzeug, beim Artilleriebeobachten oder Bombenwurf aus günstiger Stellung überraschend, überfallen. Lange flogen sie so die Front entlang, ohne oft tagelang zum Schuß kommen zu können. Große Ausdauer gehörte dazu, endlich zum ersehnten Erfolg zu kommen. Aber da dem Gegner die Fokker auf die Dauer doch zu unbequem wurden und immer mehr von seinen Maschinen vom Feindflug nicht mehr zurückkehrten und die Fokkerflieger nun auch über die Front kamen, so blieb ihm nichts anderes mehr übrig als der Geschwaderflug. Mehrere Maschinen taten sich zu gemeinsamer Arbeit zusammen, und um diese Geschwader wirklich wirksam beschießen zu können, mußten auch die Jagdflieger in Geschwadern fliegen. Da die Erkundungs- und Bombengeschwader außer eigener Bewaffnung zum Schutze noch von Kampf - Einsitzern begleitet wurden, so entstanden richtige „Geleitzüge" im Luftmeer.

Schon der einfache Geschwaderflug bietet den einzelnen Flugzeugbesatzungen Schwierigkeiten. Das Geschwader in bestimmter Kampfaufstellung geordnet zusammenzuhalten, erfordert schon bei klarem Wetter Erfahrung und vor allem viel Uebung. Die Schwierigkeiten wachsen bei Kurvenflügen und bei unsichtigem Wetter. Jeder einzelne muß sein Anschluß- und das Spitzenflugzeug dauernd scharf im Auge behalten, um auf seinem vor-

2

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N 1!

Scheinwerfer kvt nächtlichen Fließe rabwelr: Der Lichtkegel de* Scheinwerfer« bat gerade «inen feindlichen Doppeldecker erlaßt

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Taktik und Technik des Geschwaderkampfes

Nr. 7/8

Ankunft eines deutschen Flugzeuges aui Ocsel, das die Post Iür die Besatzungetruppen der Insel uberbringt.

geschriebenen Platze bleiben zu können. Ein solches Geschwader muß, t.m über dem Feind erfolgreich tätig sein zu können, vor allem richtiggehend einexerziert sein. Besonders schwierig gestaltet sich der Geschwaderflug in den Wolken. Beim Durchstoßen einer Wolkendecke kann es leicht zu Zusammenstößen kommen, und das Geschwader läuft Gefahr, sich aufzulösen. Die Jagdstaffel hat also nur die eine Aufgabe, die feindlichen Geschwader aufzureiben. Genau wie beim Kampf auf der Erde, muß jede Deckung ausgenutzt werden. Aber als Deckung können im Fluge nur die Wolken und die Sonne gebraucht werden" Im Labyrinth der Wolken kann man sich unter Umständen gut an den Feind heranpirschen. Auch auf den Stand der Sonne und die Lichtverhältnisse muß der Staffelführer achten.

Fliegt der Gegner z. B. hoch über meinem Horizont, so verschluckt ihn das Blau des Himmels und er veirät sich dem geübten Fliegerauge nur durch sein hin und wieder Aufblitzen in der Sonne. Das Surren kann der Flieger wegen des eigenen Motorgeräusches nicht hören. Befindet sich der Feind unter meinem Horizont, so verschwindet er im Farbengemisch der Erde und im Dunst der Luft, zumal die

Erkundungsmaschinen vielfach oben graugrün und unten blauweiß gestrichen sind. Oft ist im Dunst nur sehr wenig zu sehen; fliegt man gegen die Sonne, so sieht man gar nichts. Man fliegt wie gegen einen undurchdringlichen Schleier. Auch auf allernächste Entfernung ist fast nichts zu erkennen. Fliege ich dagegen mit der Sonne im

(Bild- und f-iixn-Amt,)

Im eroberten Udine: Erbeuteter FlughSr - Apparat französischer 'Konstruktion,* der Abwehr -Batterien zur Feststellung von Fliegern dient.

Rücken, so kann ich das ganze Gelände und den Luftraum in meiner Höhe und über mir sehr gut erkennen.

Es ist für die Jagdstaffel demnach am günstigsten, sich mit d2r Sonne im Rücken dem feindlichen Geschwader zu nähern und womöglich unter dem Horizont oder hoch über dem des Feindes zu bleiben. Auf diese Weise hat sie die größte Aussicht, den Gegner zu überraschen, denn für diesen gestaltet sich die Sicht noch am günstigsten, wenn ich mich auf seinem oder etwas über seinem Horizont befinde. Dann sieht er mich ebenso gut, wie ich ihn sehe. Eine Ueberraschung ist in diesem Falle also ziemlich ausgeschlossen.

Es kommt im Luftkampf also immer ganz besonders darauf an, den Feind zu erspähen, bevor er mich gesehen hat, denn der Angreifer wird dem Angegriffenen in den ersten Augenblicken des Kampfes immer überlegen sein, konnte er doch seine Waffe bereit machen und die Seite zum Angriff wählen. In wenigen Augenblicken kann aber der Kampf schon entschieden sein. Oft genügen nur wenige Minuten dazu, um den Gegner kampfunfähig zu machen oder brennend zum Absturz zu bringen, noch bevor er

seinen Angreifer richtig erkannt hat.

Beide Geschwader stürzen sich nun also aufeinander los. Schon beim Anflug hat jeder sich seinen Gegner ausgesucht, welcher ihm am besten liegt. Der

Staffelführer gibt das Angriffszeichen mit der Leuchtpistole, und jeder beschäftigt sich nun nur noch mit seinem Gegner, ohne dabei das Führerflugzeug aus dem Auge lassen zu dür-

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Taktik und Technik des Geschwaderkampfes

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fen. Der Geschwaderkampf löst sich also in eine Reihe von Einzelkämpfen auf. Hat der erste Anflug beim Gegner keinen Erfolg, so kommt es zum erbitterten Kurvenkampf. Jeder einzelne Flugzeugtyp muß unter anderen Gesichtspunkten angegriffen werden, denn jeder wird versuchen, den Feind an seiner verwundbarsten Stelle anzugreifen und dabei sich selbst möglichst wenig dem Feuer des Gegners auszusetzen. Blitzschnell muß der Flieger also seinen Angriffsplan entwickeln. Hat der Feind ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr, so wird man versuchen, sich hinter ihn zu setzen. Ist er hinten bewaffnet, so wird man ihn von vorn angreifen usw. Bei Rumpfmaschinen ist ein Angriff von vorn meist ebenso gefährlich wie zwecklos. Angreifer und Gegner werden' gut durch ihre Motoren gedeckt.

Außerdem müssen wir im Luftkampf mit den Geschwindigkeiten der heutigen Flugzeuge rechnen. Vor dem Kriege flog man noch mit Schnellzugsgeschwindigkeit etwa 80—90 Stundenkilometer, während man heute über 200 km stündlich zurücklegt. Zwei aufeinander zufliegende Maschinen begegnen sich demnach mit einer Geschwindigkeit von 400 km. Sichte ich also in etwa 4 km einen auf mich zufliegenden Feind, so begegnen wir uns schon nach kaum 30 Sekunden. Habe ich also die Sonne im Rücken, so erkennt mich der Feind erst wenige Sekunden vor dem Zusammentreffen. Blitzschnell muß er nun also seinen Entschluß fassen. Macht der Gegner, einerlei ob Einsitzer oder Zweisitzer, kehrt, um zu entkommen, so ist er verloren. Die Geschwindigkeit zwischen beiden Maschinen wird dann plötzlich sehr gering und außerdem bietet der Feind mir, bei für mich günstiger Beleuchtung, seine ungeschützte Seite. Denn selbst wenn sein Beobachter nach

Deutsches Kampfflugzeug

Blick aut eisen Flughafen mit den Zelten und den •tartbeietten Flugieugen, Ton einem.anderen Flugzeug aus gerlnger.HBhe aufgenommen.

.Slterer Bauart nnl dem Wege zur Front, von einem faat senkrecht Aber Ihm Wiegenden anderen Flugxeug aus aufgenommen.

hinten schießen kann, ist er ziemlich wehrlos, da das Zielen gegen die Sonne schwer und unsicher ist.

Ueberhaupt bietet das Zielen aus dem schnellfliegenden Flugzeug auf eine andere fliegende Maschine seine Schwierigkeiten. Man muß da zum Beispiel mit Abtrift des Geschosses durch den Wind und mit der Beeinflussung der Geschoßbahn durch die Geschwindigkeit des Flugzeuges rechnen. Da sich das andere Flugzeug selbst aber auch mit einer Sekundengeschwindigkeit von etwa 50 m fortbewegt, so muß man auf eine bestimmte Stelle im Luftraum zielen, auf welcher sich der Zielgegenstand nach dem Zeitraum befindet, welcher nötig ist, um das Geschoß bis zum Ziel gelangen zu lassen. Da man die Geschoßbahn des gewöhnlichen Geschosses mit dem Auge nicht verfolgen kann und auch die Aufschläge, also die Treffer im Flugzeug nicht sichtbar sind, so wurden zuerst bei unseren Feinden besondere Brand- und Leuchtspurgeschosse eingeführt. Diese sind hohl und enthalten einen Phosphorsatz. Beim Schießen ziehen sie einen leuchtenden Streifen hinter sich, welcher dem Schützen die Geschoßbahn anzeigt. Hierdurch wird das Einschießen bedeutend erleichtert

In jedem dieser Einzelkämpfe siegt der, welcher die besten Nerven hat und am längsten durchhält. Hat man natürlich gegen Uebermacht zu kämpfen oder werden eine oder mehrere Maschinen des Geschwaders kampfunfähig, so wird die Lage für den einzelnen bedeutend schwieriger.

Heute haben wir also die Luftschlacht in des Wortes wahrster Bedeutung.. Ueber dem Schlachtfeld, auf der Erde, kämpfen, nach Höhen gestaffelt, die Gefechtseinheiten in geschlossenen Verbänden. Jede Staffel greift den ihr nächsten Gegner an. Die moderne Luftschlacht setzt sich somit aus einem Nebeneinander von Geschwaderkämpfen zusammen und jeder einzelne Geschwaderkampf aus einer Reihe von Luftkämpfen. Ueberau geht es auf Leben und Tod. Verletzungen, welche auf der Erde den Kämpfer vielleicht nur kurze Zeit außer Gefecht setzen würden, führen in der Regel den Absturz herbei, und dieser bedeutet fast immer den sicheren Tod.

In diesem Durcheinander von Luftkämpfen die Ueber-sicht nicht zu verlieren, ist die Aufgabe des selbst in den

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Deutsches Großflugzeug

Nr. 7/8

Kampf verwik-kelten Staffelführers. Wie bereits gesagt, vermag nur durch glänzende Schulung undUebung ein Geschwader nicht auseinander gerissen zu werden. Denn das ist ja die ganze Hoffnung des Feindes. Gelingt es ihm, eine Maschine vom Geschwader abzudrängen, so stürzt er sich mit Ueber-macht auf diese, und gewöhnlich ist ihr Schicksal dann besiegelt.

Daher bedingt Deutsch« Beobachtung» - Flugzeug vor dem AuIiUeg:

der Kampf im allgemeinen ein enges Zusammenbleiben der Staffel. Die einzelnen Maschinen fliegen dicht neben- oder übereinander her, oft in kaum 10 m Abstand voneinander. Jeder Führer hat seine Hauptaufmerksamkeit auf den Gegner gerichtet, und so kann es leicht vorkommen, daß er mit einem seiner Kameraden oder dem Feinde zusammenstößt. Vor dem Führersitz sind allerdings kleine Hohlspiegel so angebracht, daß der Flieger den Luftraum hinter,

Der Beobachter bei der Prüfung dee Maschinengewehrs.

über und unter sich einigermaßen übersehen kann.

Beim Luft-kampf ist es Bedingung, so nahe als irgend möglich an den Feind heranzufliegen. Erst aus

allernächster Entfernung darf das Feuer eröffnet werden, und auch dann nur, wenn der Feind günstig im Visier ist, da man unbedingt die Sicherheit haben muß, daß die Schüsse den Gegner auch wirksam schä-

digen. Bei der großen Feuergeschwindigkeit der Flugzeug-Maschinengewehre heißt es mit dem Munitionsvorrat haushalten, wenn man nicht nach längerem Kampfe das Gefecht abbrechen will. Deshalb sind Schüsse schon auf weite Entfernungen völlig zwecklos. Nur Zufallstreffer können hier den Gegner zur Landung zwingen. Auf nahe Entfernung dagegen hat man mehr Aussicht auf Erfolg. Aber auch dann kann man nur kleine Schußserien aufeinander folgen lassen.

Deutsches Großflugzeug.

Wie die französischen Zeitungen melden, wurden die gegen Paris geführten Flugzeugangriffe von Gotha- und anderen Großflugzeugen durchgeführt, von denen wir eins im Bilde zeigen, und zwar, wie gerade das im Rumpf-Vorderteil angebrachte Maschinengewehr geprüft wird. Die deutschen Großflugzeuge haben noch französischer Darstellung eine Flügel-Spannweite von 24 m, zwei Motoren von je 250 PS sowie drei bis vier Mann Besatzung

und können außer der Ausrüstung von drei Maschinengewehren eine Bombenlast von etwa 8 Zentnern tragen.

2700 Kilometer im Flugzeug hat nach den! englischen „Aero-plane" der englische Major Joyce mit einem Fahrgast in einem Zuge, d. h. mit Zwischenlandungen, zurückgelegt: Hendon bei London—Dovres—Paris—Vendöme—Lyon—Frejus—Pisa—Rom — Foggia—Otranto. Die reine Flugzeit betrug 16 Stunden, 55 Min.

Deutsches GroBIiugieug vor dem Start: Prüfen des im Rumplvorderteil angebrachten Maschinengewehrs. (Die deutschen CroBilugzeuge heben eine Fragelapannweite von 34 m, zwei Motoren von je 250 PS, drei bis vier Mann Besatzung, sind mit drei Maschinengewehren auegerüstet und können eine Bombenlast von ca. 8 Ztr. tragen.)

Seitenansicht des 200 PS Snad-Zweisitzers.

DER 200 PS SPAD-ZWEISITZER.

Während der Spad-Einsitzer mit einem 150 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet ist, hat der Zweisitzer, entsprechend seiner größeren Zuladung, einen 200 PS Motor gleicher Bauart. Es hat aber längere Zeit gedauert, bis dieser Motor wirklich gebrauchsfähig durchgebildet war, und solange konnte auch der Zweisitzer nicht fertig ausgestaltet werden. Nunmehr ist er jedoch außerordentlich viel lür Fernaufklärungszwecke in Gebrauch und hat sich gut bewährt.

Bei seiner gegenüber dem Einsitzer vergrößerten Bauart konnte die dort angewendete neue Verspannungsart nicht mehr durchgeführt werden, bei der -die Kabel vom Rumpf zu dem äußeren Stiel durchgezogen waren und die dazwischenliegenden

Stiele am Schnittpunkt der beiden Kabel standen und mit diesem durch Gelenke verbunden waren. Hier aber bei der größeren Spannweite wäre die Lage der Spannkabel zu schräg geworden, so daß man zu der normalen Verspannung zurückgriff, bei der die Kabel an dun Fußpunkten der Stiele angreifen. Die Hubkabel sind beide Male doppelt gespannt und in einer gemeinsamen Verkleidung eingeschlossen. An der Ausgestaltung der Tragflächen ist aber noch eine bemerkenswerte Neuerung dadurch eingeführt, daß die Stielenden unten weiter auseinanderstehen als oben, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß im Oberflügel drei Flügelholme verwendet sind, von denen der letzte vor dem Querruder durchläuft. Infolgedessen Hegen die anderen

Rückansicht des 300 PS Spad-Zweiaitzcri.

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Notizen

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beiden Holme näher aneinander als beim Unterflügel. Die Stiele sind wie früher aus Holz hergestellt und haben den größte« Querschnitt in der Mitte, während sie den Enden zu sich stark verjüngen. Nur der Oberflügel ist mit einem Querruder ausgerüstet, das durch eine Schubstange von dem am Unterflügel heim äußeren Stiel angebrachten Wmkelhebel aus betätigt wird. Von Interesse ist auch die Verspannung der Flügel nach dem Fahrgestell, wo die beiden Kabel hinter den Rädern zusammenlaufen und ihre beiden Endpunkte wieder durch ein Kabel miteinander in Verbindung stehen. Das Fahrgestell trägt in der Ebene der vorderen und hinteren Streben eine Querverspannung und ist, wie beim Einsitzer, aus Holz hergestellt.

Im übrigen ist die Einsitzerbauart beibehalten hinsichtlich der Rumpf- und Steuerflächenausgestaltung. Wie dort, wird die Rumpfspitze von dem ovalen Kühler gebildet, hinter dem beiderseits die Rohre für die Auspuffgase am Rumpf entlang nach hinten geführt sind. Der Begleitersitz ist mit einer zweiten Steuerung und einem Maschinengewehrring ausgestattet, auf

dem das Maschinengewehr in einem hochschiebbaren Stahlrohrbogen gelagert ist. Die Hochschiebbarkeit erreicht dabei eine sehr beträchtliche Größe, so daß bequem über das Oberdeck nach vorn geschossen werden kann. Man muß gestehen, daß die Ausführung dieser Maschinengewehrlagerung wohl alles übertrifft, was heute bei uns und unseren Gegnern in dieser Hinsicht in Gebrauch ist, wie überhaupt das ganze Flugzeug eine der besten derzeitigen Typen darstellt.

Die Spannweite des Zweisitzers ist etwa 1 m größer als die des Einsitzers, der 7,80 m klaftert. Ebenso ist die Rumpflänge von 6,6 m durch Einfügung des Platzes für den Maschinenge-wehrriog auf 7,5 m gewachsen. Die Nutzlast für die beiden Insassen und Bewaffnung beträgt 233 kg, wozu noch 120 kg für die Betriebsstoffe kommen, die aus 140 1 Benzin (für etwa 2 Stunden Betriebszeitl) und dem entsprechenden Oel bestehen. Der Aktionsradius des Zweisitzer-Spadflugzeug* dürfte also nicht ganz der Stundengeschwindigkeit von schätzungsweise 175 km gleichkommen.

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Wie groß ist die Gefahr des Getroffenwerdens bei einem Luftangriff auf London? Die Frage beantwortet die englische Zeitschrift „The Aeroplane", indem sie dabei von folgender Rechnung ausgeht: London bedeckt eine Oberfläche von 750 Quadratkilometern. Erfahrungsgemäß beschränkt sich die Gefahrzone beim Niedergehen einer Bombe (ausnahmsweise große Geschosse ausgeschlossen) auf einen Umkreis von 35 bis 40 m Radius. Geschoßsplitter fliegen allerdings oft noch viel weiter, manchmal bis zu 350 m; aber da der mittlere Winkel, unter dem die Geschoßstücke vom Aufschlagsort fortgetragen werden, 45 Grad beträgt, kann man annehmen, daß jede 4% m vom Aufschlagsort entfernte Person verschont bleibt, da die Splitter hier schon 2 m Höhe erreicht haben. Nun gibt es indessen noch eine zweite Gefahrzonet dies ist ein etwa 200 m vom Aufschlagsort entfernter Ring, in dem die Splitter wieder zu Boden fallen. Insgesamt ergibt sich so für jede Bombe eine Gefahrzone von 6000 qm. Erhöht man diese Zahl selbst auf 10 000 qm, so ergeben sich für ganz London 75 000 einzelne Gefahrzonen, und für eine solche bietet also eine niedergeworfene Bombe die Wahrscheinlichkeitszahl von 1 zu 75 000. Bis dahin ist die Rechnung einwandfrei. Es heißt nun aber, jeder Einwohner habe an und für sich die Aussicht von 1 zu 2, nicht getroffen zu werden, so daß sich für einen Bewohner von London die Wahrscheinlichkeit des Getroffenwerdens bei einer Bombe auf 1 zu 150 000 beschränkt. Unrichtig ist die Rechnung deswegen, weil eine Bombe in unzählige Splitter zerfällt, von denen eine mehr oder weniger große Anzahl verderblich wirken kann. Verfolgen wir aber die Rechnung weiter: Würden 5000 Bomben abgeschickt, so ergäbe sich für einen Bewohner, der sich im Freien aufhält, die Aussicht von 1 zu 30 für das Getroffenwerden, während die Wahrscheinlichkeit beim Aufenthalt in einem dreistöckigen Hause auf 1 zu 19 000 und beim Niederfallen einer einzigen Bombe auf 1 zu % Millionen berechnet wird. Und im Bestreben, die Bombengefahr als etwas kaum in Betracht Kommendes hinzustellen, schließt der Rechnungskünstler folgendermaßen: Es gibt noch drei andere Gefahrmöglichkeiten: 1. kann man sich erkälten, wenn man sich bei Fliegeralarm nach einem Unterschlupf umsieht; 2. läuft man Gefahr, beim Flüchten nach der Untergrundbahn überfahren oder durch einen Dieb seiner Uhr beraubt zu werden, und 3. eine ansteckende Krankheit zu bekommen, was immer noch empfehlenswerter ist, als einen Bombensplitter in den Leib zu bekommen. Diese künstliche Erzeugung von Heiterkeit hält aber die Londoner nicht ab, immer wieder gegen die Unwirksamkeit des englischen Fliegerschutzes in der britischen Hauptstadt Einspruch zu erheben.

Einen bemerkenswerten Alpenflug hat der schweizerische Fliegerleutnant C o m t e von Dübendorf aus durchgeführt. Ueber Luzem und den Brünig erreichte er die Grimsel, überflog das Oberwallis, gelangte nach Zermatt und kehrte über die Jungfrau nach Thun zurück, wo eine Zwischenlandung ausgeführt wurde. Während des fünfstündigen Fluges hat der Fahrgast Leutnant Mittelholzer über 100 photographische Aufnahmen gemacht.

Als Mitglied der iranzSsischen Akademie der Wissenschaften ist nach Bleriot nun auch der französische Flugzeugbauer Esnault-Pelterie vorgeschlagen worden.

Im Mai d. J. wird in Kristiania Flugzeug-Ausstellung eine Ausstellung für Flugzeuge und in Norwegen. Flugzeugmaterial stattfinden. Die englische und französische Regierung haben ihre Zusage der Teilnahme zurückgezogen, weil die Fabriken und Flugzeugerbauer durch den Krieg ganz in Anspruch genommen sind. Somit wird die Ausstellung eine rein skandinavische werden. Gleichzeitig wird eine Flugwoche stattfinden, zu der folgende Firmen ihre endgültige Anmeldung eingereicht haben: Schweden: Dr. Thulin, 4 Flugzeuge (ein Reiseflugzeug mit 3 Motoren, ein Jagd-, ein Erkundungs- und ein Schulflugzeug), außerdem Motoren und Propeller. „Scania" stellt Flugmotoren aus, die Gasaccumulator A. G. Beleuchtungswesen für Flug- und Landungsplätze. Hauptmann Dahlbeck bringt seine Verkehrspläne für die Luftverbindung Petersburg—London über Skandinavien. Die Stockholmer Zeitung „Dagens Nyheter" stellt eine reiche Auswahl von Abbildungen über schwedisches Flugwesen aus. Bonniers Verlag, Stockholm, wird durch Flugzeug-' literatur vertreten sein. Dänemark: Die Aktiengesellschaft Nielsen & Winther meldet 2 Flugzeuge und Flugzeugteile an. Ingenieur Ellehammer stellt einige Modelle seiner Flugzeuge aus. Cornelius Knudsen und die Firma „Continental" werden aeronautische Instrumente ausstellen. — In Norwegen wird der Flugzeugbau bekanntlich durch den Staat betrieben, der Ausstellungs-Ausschuß hat daher den Staat ersucht, einige von seinen Maschinen zur Verfügung zu stellen. Außerdem werden ausgestellt durch die Norsk Barakkekompani und Eilert Sundt & Co. Baracken und Hallen, dann das Flugzeug, mit dem Tryggve Gran über die Nordsee flog. Die „Norsk Luftfartrederi" wird Karten über die geplanten Luftverbindungen ausstellen. An der Flugwoche werden sich alle bekannten skandinavischen Flieger beteiligen.

In Villacoublay verunglückte am 28. März Lallemand f- er. tödlich der Flieger Lallemand, der

für seine Fallschirmerfindung vor einigen Monaten zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden war. Selber Inhaber des Fliegerdiploms, stieg er mit dem Flieger Robert bis zu 500 m auf, um einen neuen automatischen Fallschirm für Eindecker zu versuchen. Beim Absprung öffnete sich der Fallschirm, schloß sich aber aus unbekannter Ursache sofort wieder, und mit entsetzlicher Wucht stürzte Lallemand tot zur Erde.

wird als vermißt gemeldet: - Leutnant Ein französisches de Rochechouart-Mortemart, Fliegerae Prinz von Tonnay-Charente.

Nach der neuesten Liste der französischen Asse steht Nungesser immer noch an der Spitze mit 32 Luftsiegen; indessen ist ihm F o n c k mit 31 Luftsiegen ganz nahe gerückt, und diesem felgt M a d o n mit 29 Luftsiegen. Der vierte der Liste, Hauptmann Heurteaux, ist nach den Vereinigten Staaten abgereist, um Vorträge über die französische Fliegertechnik zu halten und Propaganda für die amerikanische Lufthilfe zu machen. G a r r o s, der Wiedergefundene, hat sich nach Pau begeben, um nach seiner Wahl ein neues Kampffluggeschwader zu bilden, das „natürlich" alles Dagewesene übertreffen soll.

Nr. 7/8

Das russische Riesen-Flugzeug von Sikorsky

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Abb. 2. Siliuriky-Rieienilugieug |Rumpf-Sr.ilenenaichl mit Steuerflächen)

DAS RUSSISCHE RIESEN-FLUGZEUG VON SIKORSKY.

Bekanntlich hat der russische Konstrukteur Sikorsky nicht nur schon im Frieden, sondern auch im Kriege als erster viermotorige Flugzeuge hervorgebracht. Unsere Abbildungen zeigen eine verhältnismäßig neue Bauart mit vier Motoren, die den deutschen Benz-Motoren nachgebaut sind. Wie Abb. 1 zeigt, liegen die Propeller der vier nebeneinander auf dem Unterdeck angeordneten Motoren vor der Vorderkante der Tragflächen und reichen sogar mit ihrer Rotations-Ebene über die Rumpfspitze hinaus.

Der Rumpf ist vorn als sehr große geräumige Kabine ausgebaut und mit Cellon-Fenstern versehen. Ueber ihm liegen zwei torpedoförmige Benzin-Behälter, da man offenbar nicht alle Betriebsstoffe im Rumpf unterbringen wollte, um hinreichende Bewegungsfreiheit für die Insassen zu haben. Die Motoren sind jeweils zwischen zwei Tragflächenstielen eingespannt und unter dem inneren Motor sind die Fahrgestellstreben angeschlossen. Drei V-förmige Strebenpaare stützen sich auf eine Holzkufe, die in der Mitte ein starkes Räderpaar trägt. Zwischen diesen beiden Fahrgestellen sind noch unter dem Rumpf zwei weitere Kufen angebracht, die offenbar den Zweck haben, beim Bruch eines Fahrgestells den Rumpf zu tragen. Der Rumpf (Abb. 2) ist von außerordentlicher Länge und sehr großem Querschnitt. Wenig hinter den Tragflächen verjüngt er sich stark, behält aber eine solcjjc Höhe bei, daß man im Innern bis zum Schwanzende ge-

langen kann, woselbst auf der Rumpf-Oberseite ein Maschinengewehrstand angebracht zu sein scheint. Die Steuerflächen setzen sich aus einer außerordentlich großen und tragflächenartig profilierten Höhenflosse und zwei doppeldeckerartig übereinander angeordneten geteilten Höhenrudern sowie zwei Seilensteuern und einer großen mittleren Kielflosse zusammen.

Außer den für die Motorenabstützung angeordneten doppelten Stielpaaren dienen zur Verstrebung der Tragflächen noch zwei auDenliegende Stielpaare. Vom Fußpunkt des äußersten senkrechten Stieles geht ferner noch ein Schrägstiel, der in der Mitte wiederum abgefangen ist und hier eine kleine vertikale Strebe trägt zu dem weit überstehenden Ende der oberen Tragfläche. Die Mitten aller Stiele sind in der Querrichtung durch Drähte verspannt, zwischen den Motoren sogar durch dünne Stahlrohre. Nach unten sind die Flächen durch eine Reihe von Spanndrähten mit dem Fahrgestell verbunden.

Querruder finden sich nur an den oberen Tragflächen, und zwar sind jeweils an einem Querruder drei Hebel angebracht.

Diese neuen Sikorsky-Flugzeuge sind mit 160-PS-Flug-motoren ausgerüstet, eine noch neuere Type sogar mit 4X200-PS-Motoren, also mit einer Motorenanlage von insgesamt 1000 PS.

Abb. 1. Sikoriky-Rieienllugieug (Motorenanlige und Rumpf-Vorderteil mit Fahrgestell).

THEORIE UND PRAXIS IM HEUTIGEN FLUGZEUGBAU.

Festrede zur Kaisergeburtstagsfeier, gehalten an der. Königlichen Technischen Hochschule Hannover

von Prof. Dr.-Ing. A. Pro II.

(Schluß.)

Nun lassen Sie uns noch einen Blick tun auf ein vorwiegend praktisches Kapitel, nämlich auf die Versuchstätigkeit eines großen Flugzeugwerkes.

Der neue Typ ist fertiggestellt und hat bei den Abnahmeflügen gezeigt, daß er die geforderte Leistung in bezug auf Geschwindigkeit und Steigfähigkeit besitzt oder womöglich übertrifft.

Aber damit ist es nicht genug. Die ausführende Technik darf sich mit dem Erreichten nicht zufrieden geben. In kluger Voraussicht wird sie sogleich die Erfolge einer Neukonstruktion zur Grundlege für die Verbesserung der bestehenden und zur Sammlung von Erfahrungen für die Entwicklung einer neuen Bauart verwenden.

Und bei dieser im wesentlichen praktischen Tätigkeit eröffnet sich wiederum ein dankbares Feld für eine beiden Teilen nutzbringende Mitarbeit der Theorie, wie es vielleicht für den wissenschaftlich arbeitenden Ingenieur reizvoller kaum zu finden ist.

Sofern nur genügend Zeit und Gelegenheit vorhanden sind, läßt sich ein Flugzeug mit verhältnismäßig einfachen Mitteln zu einem „fliegenden Laboratorium" ausgestalten für Versuche im Großen, zur praktischen Prüfung von Einzelheiten und zur Bestätigung der theoretischen Voraussetzungen.

Wenn heute freilich nur in seltenen Fällen von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht werden kann, so liegt dies an den Erfordernissen des Krieges und an dem Wunsche nach raschem Hinausbringen der fertigen Maschinen an die Front. Es können daher eigentlich nur große Staatsbetriebe und führende Firmen im wohlverstandenen eigenen Interesse weitergehende Versuche solcher Art unterstützen.

Von den vielen theoretisch wie praktisch wichtigen Problemen, die durch systematische Flug - Versuche eine Lösung finden können, möchte ich noch eines der wichtigsten hervorheben.

Es handelt sich wieder um die Frage nach den Widerstandsverhältnissen des fertigen Flugzeugs bei verschiedenen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Höhenlagen.

Die Durchführung dieser Aufgabe ist nicht so einfach, wie es vielleicht erscheinen möchte, weil dazu außer einer genauen Kenntnis der wirklich erreichten Geschwindigkeit auch die tatsächliche Motorleistung bekannt sein muß. und diese läßt sich, weil von sehr vielen Zufälligkeiten abhängig, nur ungenau ermitteln. Mit Hilfe eines von der Deutschen Versuchsanstalt für

Luitfahrt gebauten Apparates ist es allerdings möglich, den Schraubenzug direkt und auch die wirkliche Motorleistung am Propeller zu messen, doch ist eine solche Einrichtung noch äußerst kostspielig und scheidet daher für die allgemeine Anwendung aus.

Dagegen erweist sich ein indirektes Verfahren als recht gut brauchbar, welches ich hier nur in kurzen Umrissen kennzeichnen möchte."]

Man bedurfte dazu vor allem einer genau bekannten Zugkraft für das Flugzeug, und diese fand sich beim Gleitflug. Da ist es nämlich die Schwere, die nach abgestelltem Motor den Apparat in schwach geneigter Bahn zur Erde sinken läßt und dabei seinen Luftwiderstand überwindet.

Es kam also nur darauf an, die Geschwindigkeit festzustellen und dazu die Winkellage des Flugzeuges und die Neigung seiner Bahn zur Horizontalen zu kennen sowie dafür zu sorgen, daß alle diese Größen während der Beobachtung ungeändert blieben.

Bei solchen Versuchen werden alle wichtigen Messungswerte wie Höhe, Geschwindigkeit und Neigung durch besondere Apparate selbsttätig aufgeschrieben und dauernd kontrolliert.

Im nächsten Bilde, Abb. 7, führe ich Ihnen 3 zusammengehörige Streifen eines aufgezeichneten Versuchsfluges vor. Oben ist die Barographenkurve, darunter ist die Geschwindigkeit aufgezeichnet, und endlich zeigt die dritte Kurve die Neigungswinkel der Propellerachse zur Horizontalen.

Man erkennt deutlich die den verschiedenen Steigbedingungen des Flugzeugs entsprechenden Geschwindigeits- und Winkeländerungen. So sehen wir z. B. an der Stelle „a", wie beim beginnenden und danach immer steiler werdenden Gleitflug (Barographenkurve) die Geschwindigkeitskurve dauernd ansteigt, während der Neigungswinkel des Flugzeugs und damit zugleich auch der Anstellwinkel der Flügel immer geringer wird.

Aus einer größeren Anzahl von Beobachtungsflügen der geschilderten Art läßt sich schließlich eine Reihe von Widerstandszahlen für das Flugzeug ableiten.

In der nächsten Abb. 8 sehen wir das Ergebnis solcher Messungen, nämlich die Widerstandskurve eines in dieser Weise untersuchten Flugzeuges. Zur Erläuterung möchte ich einige Zahlen nennen. Bei der größten erreichten Fluggeschwindigkeit von 160 km/Std. besitzt das ganze Flugzeug einen Luftwiderstand von 190 kg, zu dessen Ueberwindung etwa 160 PS nötig sind. Die Kurve zeigt weiter einen Minimalwiderstand von rund 112 kg bei etwa 102 km/Std. Bei noch geringerer Geschwindigkeit steigt

der Widerstand wieder an wegen der stärker zunehmenden Anstellwinkel. Von besonderem Interesse ist weiter noch die zweite Kurve.

Gleichzeitig waren nämlich noch Modellversuche, wie ich sie vorhin beschrieben, angestellt worden, und zwar mit dem kleinen Modell der Tragflächen allein.

Ihre Ergebnisse konnten rechnungsmäßig ins Große übertragen werden, und diese sieht man in der zweiten Kurve. Nun sind aber die im Fluge gemessenen Widerstandzahlen augenscheinlich viel größer.

Dieser Unterschied der beiden Kurven ist sehr bemerkenswert, denn er gibt, in der Hauptsache wenigstens, die Größe des

1. Barogramm. II.

Abb. 7. Geschwindigkeit.

III. Neigungswinkel.

*) Nähere Ausführungen dazu im Aufsätze des Verlassen- „Versuche über den Widerstand von Flugzeugen und den Scbraubenxug im Fluge" [Zeitschr. f. Flugt. u. Molorluftsch. 1917, S. 77).

Nr. 7/8

Theorie und Praxis im heutigen Flugzeugbau

2t

zusätzlichen Widerstandes an, welchen der Rumpf des Flugzeuges samt den anhängenden Teilen, wie Fahrgestell und Leitwerk, erfährt. Es kann somit dieser letztere Widerstand ebenfalls, und zwar aus dem Vergleich der beiden Kurven, ermittelt werden. Wir sehen ihn in der dritten Linie aufgetragen.

Für die Beurteilung von Einzelheiten einer Flugzeugkonstruktion sind aber gerade solche Vergleichsversuche von allergrößtem Werte. i -

Berechnende Theorie im Verein mit dem Laboratoriumsversuch und praktischen Probeflügen erschließen auf diese Weise Wertbeziehungen, welche nicht nur für die Klärung und Weiterbildung unserer theoretischen Kenntnis förderlich sind, sondern auch darüber hinaus unmittelbar praktisch verwertbare Fortschritte und Erfolge ermöglichen.

Um so mehr ist es zu bedauern, daß für ein derartiges fruchtbares Zusammenarbeiten von Theorie und Praxis, so selten Gelegenheit und Geneigtheit vorhanden ist, und daß noch so viel gegenseitiges Mißtrauen herrscht.

Es würde ein schöner Erfolg im Interesse unserer vaterländischen Industrie sein, wenn die berufenen Stellen auf beiden Seiten das ihre dazu täten, und überall dort, wo dazu die Möglichkeit vorhanden, die Kräfte zu gemeinsamer Tätigkeit hinlenkten.

Eine großzügig angelegte Forschungsstätte für Flugtechnik, in der neben Modellversuchen und parallel zu diesen hauptsächlich systematische Versuche im Fluge vorgenommen werden könnten, wäre wohl der geeignetste Ort dazu.

Eine Anstalt dieser Art müßte auch weit über die nächstbeteiligten Kreise hinaus auf Verständnis und Förderung rechnen können, denn auch unsere kommende Friedensarbeit hätte den größten Erfolg davon.

Denn es darf wohl nicht mehr als phantastisches Zukunftsbild bezeichnet werden, wenn wir uns die weitere Entwicklung des Flugzeugs im Frieden etwa so denken, daß es in nicht allzuferner Zeit ein allgemein zugängliches Verkehrsmittel werden wird. Allerdings wohl nur für besondere Aufgaben, etwa für den Schnellverkehr zwischen großen Städten, für die Verbindungen in unseren Kolonien u. a. m. Dazu befähigt es seine große Reisegeschwindigkeit, für die wir im Mittel 150 km/Std. annehmen dürfen, und ein Wirkungsbereich von 600—1000 km. Auch die Nutzlast, welche freilich noch klein ist im Verhältnis zur Motorleistung, übersteigt bei größeren Flugzeugen schon jetzt 1000—1500 kg.

Freilich gehören zu einem geregelten Luftverkehr noch viele andere Dinge, wie Flugplätze, Hallen u. dergl. mehr, aber gerade damit eröffnen sich noch manche, jetzt kaum zu übersehenden Möglichkeiten für unsere Industrie, ich darf wohl sagen, in ihrer Gesamtheit.

Solche weite Zukunftsaufgaben erfordern aber auch im besonderen Maße vom flugtechnischen Ingenieur neue Lösungen. Im Frieden wird es hauptsächlich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge sein, die in dem gegenseitigen Wettbewerb der Völker und der Fabriken die entscheidende Rolle spielt.

Nicht so sehr die größte Leistungsfähigkeit als die längste Betriebsdauer und unbedingte Betriebssicherheit werden gefordert werden müssen.

Es braucht nicht erst betont zu werden, wie notwendig und wertvoll dann die Tätigkeit eines schon jetzt vorbereiteten flugtechnischen Versuchswesens sein wird.

Denn eindringlichster Arbeit theoretischer wie praktischer Art wird es bedürfen, um trotz der auch nach dem Kriege noch vorhandenen Schwierigkeiten in der Rohstoffbeschaffung das künftige deutsche Friedensflugzeug in gleicher Weise auf den ersten Platz in der Welt zu bringen, wie ihn das deutsche Schiff vor dem Kriege im Wettbewerb der Nationen eingenommen hat.

Aber noch sind wir im Kriege, noch ist das Kampfflugzeug das Ziel, dem die Arbeit unserer Forscher und Ingenieure gewidmet sein muß.

Und in dem Bestreben nach Vervollkommnung dieses so erfolgreichen Bestandteiles unserer Rüstung tun wir rechte Friedensarbeit im besten und jetzt allein möglichen Sinne. Denn in entscheidungsschwerer Zeit sind es nicht so sehr Reden und Verhandlungen, als vielmehr allein die Schärfe unseres Schwertes und die Festigkeit unserer Rüstung, die uns einen Frieden verbürgen, wie er allein dem Vaterlande nützen kann.

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Abb. 8. Wider»t*ndsT er hältniste eines Flugzeuges.

In wiederholten Kundgebungen hat es unser 'Kaiser ausgesprochen, daß wir einen solchen Frieden haben werden, wenn wir nur rechte Siegeszuversicht und Siegeswillen behalten, nicht bloß im Kampf an den Fronten, sondern auch im Kamp! mit den Schwierigkeiten und Gegensätzen bei unserer Arbeit daheim.

Dies soll in besonderem Maße auch für unsere heuligen Ausführungen gelten, und mit vollem Vertrauen sehen wir der Zukunft entgegen, in der wir von dem gedeihlichen Zusammenwirken des wissenschaftlichen Forschers und des in der Praxis stehenden Ingenieurs auch im Flugwesen den größten Erfolg erwarten dürfen zum Heile und zur Ehre unseres Vaterlandes.

Wie noch bekannt wird, sollen die im Luftverkehr in norwegischen Luftverkehr zur Verwen-Norwegen. dung kommenden Flugmaschinen u. a.

mit je zwei Motoren von 250—300 PS ausgerüstet werden. Mit diesen Motoren würde eine Geschwindigkeit von 200—240 km in der Stunde, ungefähr die doppelte Leistungsfähigkeit wie vor dem Kriege, erzielt werden. Jede Maschine soll außer der Bedienung, die aus zwei Mann besteht, ein Gewicht von etwa 600 kg tragen können, was 6—8 Passagieren oder einer Postmenge von 36 000 Briefen gewöhnlicher Art entsprechen würde. Die Landung bei den Küstenlinien soll überall auf dem Wasser erfolgen, und damit die Flieger auch in nebligem Wetter den Landungsplatz finden, sollen dort Fesselballone stationiert werden, die man bei Nebel bis über die Nebelschicht gehen läßt. Besondere Landungsplätze werden in Bergen und Drontheim angelegt. Zunächst sollen 13 Maschinen in Betrieb gesetzt werden, während man 15 Maschinen in Reserve hält. Die Kosten jeder Maschine berechnet man auf 100000 Kr. Die Regierung steht dem Plan des Luftverkehrs sehr entgegenkommend gegenüber und läßt bereits besondere Gesetze, die erforderlich sind, ausarbeiten.

Ein regelmäßiger Flugdienst zwischen London, Paria und Rom wird nach der Mitteilung des italienischen „Fliegerkommissars" in den nächsten Wochen eingerichtet werden.

DER KRIEGSMÄSS1GE FLUGZEUGBEOBACHTER.

Von slud. ing A. Büttner.

Seit das Luftfahrzeug in Deutschland zur probeweisen Verwendung für militärische Zwecke vor einigen Jahren zum ersten Male in den großen Manövern herangezogen wurde, seit man es als überaus wichtiges Kriegswerkzeug erkannt hatte, dessen gute Ausgestaltung im Kriegsfalle für Erfolge dem Feinde gegenüber mit ausschlaggebend sein konnte, hat unsere Heeresverwaltung, die den Anfängen auf diesem Gebiete zunächst wenig Bedeutung beigemessen hatte, mit stets wachsendem Eifer und Interesse alle Versuche unterstützt und zu Neuerfindungen, Verbesserungen usw. durch Wettbewerbe und Ausschreibungen angespornt. Insbesondere trat im gesamten deutschen Flugwesen ein bedeutender Wendepunkt ein, als die Heeresverwaltung die ersten Flugzeuge und Luftschiffe ankaufte und sie lediglich zu militärischen Zwecken, zu Versuchen und zum Ausbilden von Flieger-olfizieren, Führern und Beobachtern verwendete. In wenigen Jahren waren so eine ganze Anzahl Militärflugplätze entstanden, deren Leitung meist in Händen höherer, sachverständiger Offiziere lag. Die Ausbildung der Flugschüler und Beobachtungsoffiziere nahmen allerdings vielfach Zivilflieger, Ingenieure und Flugmeister der für die Militärverwaltung liefernden Flugzeugfabriken vor. Daß auf diese Weise durch Zusammenarbeiten von Berufsfliegern und Offizieren denkbar günstige Erfolge erzielt wurden, beweisen am besten die steigenden Flugleistungen der Offiziersflieger bei militärischen Flugwettbewerben; die Leistungen des Militärfliegers übertrafen schließlich vielfach die des Zivilfliegers.

Vor allem war es wohl die erste militärische Luftfahrtübung, der vom Prinzen Heinrich von Preußen ins Leben gerufene „Z u-v e r 1 ä s s i g k e i t s f 1 u g am O b e r r h e i n", der den Beweis für den Aufschwung des Militärflugwesens erbrachte. Diese im Maider Jahre 1911 bis 1914 stattgehabten Wettbewerbe galten zunächst dem Bestreben, die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Maschine, insbesondere die des Motors, bedeutend zu erhöhen, später aber, gerade bei der letzten Veranstaltung, war der Hauptzweck, die Flieger selbst, den Führer wie Beobachter, für Kriegsfälle zu üben. So schloß sich an den eigentlichen Ueberlandflug im Jahre 1914 noch eine größere Aufklärungsübung an, bei der hauptsächlich die Ausbildung des kriegsmäßigen Beobachtungsoffiziers geprüft werden sollte. Die Ergebnisse waren damals überraschend gut, lieferten aber den Beweis, daß eine gründliche, besondere Ausbildung unbedingt vonnöten ist. Diese erst kann einen Beobachter soweit bringen, daß er in seinem Beruf als solcher imstande ist, wirklich wertvolle, kriegsmäßige Arbeiten auszuführen. Es ist erwiesene Tatsache, daß nicht jeder, der eine noch so gründliche Ausbildung in dieser Kunst — denn es ist unzweifelhaft eine solche — erfahren hat, auch vollkommen richtig und einwandfrei orientieren kann. Denn das Beobachten vom Luftfahrzeug aus ist eigentlich Talentsache; es gibt Leute, die es trotz guten Willens und eifrigster Mühe nicht erlernen können, weil ihnen eben die Gabe fehlt, die Gedanken dauernd, oft stundenlang, zusammenhalten zu können. Und das ist wohl die Hauptbedingung, keine Minute abzuschweifen, sich nicht ablenken zu lassen durch irgendwelche Flugstörungen, immer nur die Richtung zu orientieren, den Flugweg auf der Karte zu ver-

Deutecher Fesselballon, der zur Beschießung feindlicher Artillerie über dem Piave-Tal aufgestiegen ist.

folgen und dabei im Felde feindliche Stellungen. Batterien und Trugwerke festzustellen, zu zeichnen und zu photographieren. Daß der Beobachter außerdem ein vorzügliches Auge haben muß, ist selbstverständlich; er muß durch lange Uebung einen Blick bekommen, um Umrisse von Wäldern mit ihren charakteristischen Ecken und Winkeln, bestimmte Krümmungen von Wasserläufen und Bahnlinien auf der Karte schnell und ohne Irrtum wiederzufinden. Erst dann, wenn er vollkommen im klaren ist, über welchem Landstück die Maschine fliegt, wenn er imstande ist, dem Führer stets ohne Zweifel den vorgezeichneten Weg weisen zu können, darf er sich an seine eigentliche, ungleich schwierigere Aufgabe machen, an das Feststellen und Aufsuchen feindlicher Truppenteile. Auch hier darf der angeborene taktische Blick

nicht fehlen, und eine lange Erfahrung schützt vor Täuschungen. Fast jeder Beobachtungsoffizier, der zum ersten Male über dem Feinde fliegt, kann kaum etwas Verdächtiges entdecken, er muß vielmehr längere Zeit beim Beobachten gewisser, ihm sonderbar erscheinender Punkte (wie Heuhaufen, kleinere Gebüsche usw.] verweilen, um feststellen zu können, ob der Feind sein Auge durch Listen nicht betrogen hat. Er muß auch wissen, daß es für den Feind bei Tage vielleicht nur eine Möglichkeit gibt, sich dem Auge des Fliegers ganz zu verbergen: Diese bietet der Wald. Städte, Dörfer, Siedlungen hindern nur, die Stärke des Gegners festzustellen, seine Anwesenheit aber wird meist von schlecht zu verbergenden Fahr-zeugen(und Geschützen verraten werden. Schließlich ist es auch erforderlich, daß der Beobachter mit Zeichenstift und.Kamera umzugehen versteht, um seine Beobachtungen stets gleich zu Papier zu bringen oder auf die Platte bannen zu können. Die Handhabung gewisser Signalapparate, mit denen er in vorher verabredeten Zeichen zur Erde spricht und seine Erkundungen, ohne landen zu müssen, melden kann, wie auch die Bedienung des Maschinengewehrs und des Bombenzielapparates, darf ihm ebenfalls nicht unbekannt sein. Alles in allem: die Leistung und vor allem die Vielseitigkeit des Beobachtungsoffiziers auf einem militärischen Erkundungsflug ist ungeheuer groß und übertrifft sogar in vielen Fällen die des Flugzeugführers selbst. Daher werden auch nur die bestgeeigneten Leute, vielfach ältere Ofli-ziere als Beobachter ausgebildet, während die Führung des Flugzeugs mitunter Mechaniker und Techniker besorgen, die zu diesem Beruf hauptsächlich gute Maschinen- und Motorkenner zu sein brauchen. Daß die Ausbildung eines feldtüchtigen Beobachters ungemein viel Uebung im „Sehen aus der Vogelschau", aus der sich manches dem Auge anders darbietet als unten auf ebener Erde, bedingt, beweist die Tatsache, daß dieselbe fast ausschließlich im Felde hinter der Front in den sogenannten „Flugparks" vorgenommen wird. Dort haben die Schüler beste Gelegenheit, Gelände zu studieren, vom Feinde verlassene Schützengräben und Sappen kennen zu lernen und ihr Auge an Trugstellungen zu gewöhnen. Erst wenn sie darin vollkommen ausgebildet sind und Kartenlesen, Photographieren. Zeichnen und Signalgeben ganz beherrschen, werden sie zur Feldflieger-Abteilung weiterkommandiert, wo ihre wirkliche Kriegstätigkeit beginnt.

DAS schulfliegen:'

In den ersten Anfängen des Flugwesens, wo der Flieger meistens gleichzeitig Flugzeugkonstrukteur war, war natürlich von einem „Fliegenlernen", wie man es unter den heutigen Verhältnissen versteht, keine Rede. Meistens machte der Erbauer selbst die ersten Flugversuche, indem er mit dem Flugzeug in gerader Richtung anfing, bei vollaufendem Motor auf dem Erdboden zu rollen. Bei diesem Manöver geriet das Flugzeug durch die Unebenheiten des Bodens in das Springen. Diese Sprünge dehnten sich teilweise über mehrere hundert Meter aus, bis der Führer in einer guten Stunde des Vertrauens auf sein Flugzeug es durch leichten Höhensteuerausschlag dem Erdboden fern hielt. So entstanden die ersten Geradeausflüge, bis sich das Gefühl der Flugsicherheit einstellte, das den Führer dazu ermutigte, auch eine Kurve zu fliegen. Nach dieser Methode haben die ältesten unserer Fliegerschulen ihre Schüler ausgebildet.

Die heutige Lehrmethode ist für den Schüler bedeutend einfacher und weniger gefährlich, da er zunächst mit einem Lehrer

fliegt. Die beim Turemähler

Schulfliegen benutzten Flug-zeuge haben fle/)?/g</Af

zwei Steuerun- -

gen, die zwangläufig miteinan- (JasdrOSSel der verbunden sind. Die eine Steuerung wird Schalter vom Lehrer betätigt, an der andern sitzt der Zindunq Schüler. Zunächst übernimmt natürlich der Lehrer die Führung, während der Schüler die Bewegungen derSteuerorgane an seiner Steuerung mitfühlt. Mit zunehmender Sicherheit überläßt der Lehrer dem 8remse

Schüler allmäh- AHj

lieh mehr und

mehr von der Steuerarbeit und hält sich schließlich nur noch bereit, Fehler des Schülers auszugleichen, bis er endlich feststellt, daß dieser imstande ist, das Flugzeug allein fehlerlos zu führen. Erst dann läßt er ihn seinen ersten Alleinflug ausführen.

Diese Ausbildungsmethode hat zwar den großen Vorteil, daß sie Unglücksfälle beim Schulen zu großen Seltenheiten macht, aber es ist mit ihr der Nachteil verbunden, daß der Schüler leicht zu dem Glauben kommt, daß das auf diese Weise gewonnene Gefühl für die Führung genüge, und daß er es deshalb oft für unnötig hält, sich die zum Fliegen unbedingt erforderlichen Kenntnisse anzueignen.

Vorkenntnisse für den ersten Flug.

Schon beim ersten Schulfluge muß dem Schüler die Einrichtung des Führersitzes so gut bekannt sein, daß er imstande ist, bei vollkommener Dunkelheit mit kurzem sicheren Griff die Bedienungshebel für die verschiedenen Schaltungen zu finden.

Im Führersitz sind außer der Steuerung die Bedienungshebel für den Motor das Wichtigste. Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Oeldruck- und Benzindruck-Manometer sind nur Hilfsinstrumente, deren Versagen nicht unmittelbar gefährlich wird.

Die Abb. 1 zeigt das Innere des Führersitzes; links den Gashebel, den Hebel für Früh- und Spätzündung und den Schal-

ter, rechts die Luftdruckpumpe, außer dieser die Oelpumpe für die Nockenwelle. In der Mitte, am Schaltbrett, sind die anderen Instrumente eingebaut. Es würde hier zu weit führen, den Mechanismus dieser einzelnen Instrumente klar zu legen, jedoch muß der Flugschüler mit denselben auf jeden Fall vertraut sein.")

Mit der Steuerung hat sich der Flugschüler bereits im stehenden Flugzeug vertraut zu machen, indem er im Geiste die verschiedenen Phasen des Fluges durcharbeitet und seinen Körper an die beim Steuern erforderlichen Bewegungen gewöhnt.

Sehr wichtig ist die Uebung des Gehörs für den Gang des Motors, die man am besten durch Probelauf im Stand bekommt. Der Führer muß genau am Klang des Motors erkennen können, ob derselbe mit Früh- oder Spätzündung läuft, ob eine Verminderung oder Vergrößerung der Tourenzahl eingetreten ist. Dieses Gefühl prägt sich der Schüler dadurch ein, daß er sich in das stehende Flugzeug setzt und dessen Schwanz von Kameraden heben und senken läßt. Genau so wichtig ist die Ausbildung n Ä, „„ 7.„___des Gefühls für

Druckrequherynq. dic Uge des

Flugzeugs. Die Beniinrequlierun q Geschicklichkeit bei den ersten Schulflügen ruht Lüflpumpe gerade darin, die Motorachse in Horizontallage zu bringen, und gerade dieses ist zur schnellen Erlangung der Abflugsgeschwindigkeit unbedingt erforderlich.

Am besten macht sich der Flugschüler mit seinem Flugzeug vertraut, wenn er ständig selbst beim Klarmachen desselben Olpumpe zugegen ist und

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z. B. beim Auffüllen des Benzins und des Oels sowie beim Reinigen der Zündkerzen und Kontrollieren der Schleifringe des Magneten auf Sauberkeit.

Beim Probelauf des Motors ist darauf zu achten, daß vor allen Dingen das Flugzeug so unterbockt wird, daß die Motorachse horizontal liegt.

Damit nun aber der Motor nicht zurückspringt, schaltet man Spätzündung ein. Besonders im Winter ist darauf zu achten, daß das Anwärmen des Motors, trotzdem man heißes Wasser in die Kühler und Kühlmäntel des Motors gefüllt hat, ganz allmählich erfolgt. Bei großer Kälte ist es erforderlich, den Motor mindestens 5 Minuten mit einer Tourenzahl von 400 Touren laufen zu lassen. Die Steigerung der Tourenzahl bis zum Voll-tourenlauf muß allmählich erfolgen. Den Verhältnissen entsprechend "können auch andere Vorkehrungen nötig sein, dic aber hier nicht alle berührt werden können.

Der erste Schulflug. Zu den Vorbereitungen gehört außer einer absolut soliden Lebensweise im allgemeinen auch die entsprechende Kleidung. In dieser Beziehung ist darauf zu achten, daß man den Körper auf keinen Fall durch Leibriemen, hohen Stehkragen, enge Gamaschen und einen drückenden Sturzhelm einengt. Nicht zu vergessen ist die Entleerung der Gedärme, da von diesem Umstände in hohem Maße das Wohlbefinden des Körpers abhängig

*) Ans Klasinga Flugtechnischer Sammlung Band 7: „Die Führung des Flugzeuges" von Flugmeister Otto Toeplfer, Verleg Kissing & Co., Berlin W.9. Preis t,50 M.

'*) Siehe hierüber Band 1 derselben Sammlung: „Der Flugseugmotor und seine Behandlung", von DipL-tog. Franz Lieck. Preis 1,80 M.

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Das Schulfliegen

Nr. 7/8

Slarl.

Übergang

in den Steigflug

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Abb. 2.

ist und auch im Falle eines Absturzes oder einer harten Erschütterung bei der Landung gefährlichen Komplikationen vorgebeugt wird. Ferner ist eine Verständigung mit dem Fluglehrer über die beim Fliegen erforderliche Zeichensprache von Wichtigkeit.

Während der ersten Schulflüge muß sich der Schüler darauf beschränken, die Steuerung lose anzufassen, die Bewegungen des Fluglehrers mitzumachen und sich im allgemeinen an das Fliegen an sich zu gewöhnen. Der Start erfolgt beim Schulen immer gegen den Wind und geht folgendermaßen vor sich (Abb. 2):

Seitensteuer und Verwindung in Normalstellung, volles Tiefensteuer. In dieser Stellung rollt das Flugzeug beim Oeffnen der Gasdrossel, wodurch der Motor auf volle Tourenzahl kommt, mit immer zunehmender Geschwindigkeit vom Startplatz weg. Der gegebene Tiefensteuerausschlag bewirkt, daß sich der Schwanz des Flugzeuges hebt und das Flugzeug sich horizontal stellt. Dabei wird der Frontwiderstand immer kleiner, die Rollgeschwindigkeit wächst und wird nach einer gewissen Zeit so groß, daß die Flächen einen genügenden Auftrieb erzeugen und das Flugzeug somit den Zustand des Schwebens erreicht. Die Geschwindigkeit wird sich bei dem vom Erdboden abgehobenen Flugzeug noch etwas vergrößern, weil die Reibung der Räder am Erdboden in Wegfall gekommen ist.

Abb. 2 zeigt das Schema eines Fluges. Kurz nach dem Abflug soll eine kurze Strecke der Horizontalflug innegehalten werden, damit man die zum Steigflug nötige Geschwindigkeit voll erreicht. Nach kurzer Zeit des Steigfluges, der einen beträchtlichen Teil der Motorleistung für sich in Anspruch nimmt, geht man wieder zum Geradeausflug über, nachdem man die gewünschte Höhe erreicht hat. Man wird sich selbstverständlich nur so weit vom Flugplatze entfernen, daß man stets in der Lage ist, im Gleitflug denselben zu erreichen. Man ist also gezwungen, nach kurzer Zeit in die Kurve zu gehen.

Beim Schulen handelt es sich meistens um einen Flug rund um den Platz, da das Fliegen selbst unnötige Zeitvergeudung wäre, weil es doch in der Hauptsache darauf ankommt, möglichst viel Abflüge und Landungen zu"~ ■ üben. Man wird also nach kurzer Zeit in den Gleitflug übergehen, den man so einrichtet, daß man beim Abfangen noch den ganzen Platz vor sich hat. Der Schüler soll sich von vornherein daran gewöhnen, an einem von ihm selbst ausgesuchten Punkt aufzusetzen, d. h. Ziellandung zu machen. Die schwierigste Phase des ganzen Fluges ist also das Abfangen und Ausschweben bis zum Aufsetzen des Flugzeuges (s. Abb. 3).

Nadhdem man das Flugzeug in flachem Gleitflug bis dicht über die Erde sich bat senken

lassen, zieht man das Höhensteuer allmählich an, bis das Flugzeug horizontal schwebt. Diesen Höhenflug muß man mit aller Gewalt versuchen, innezuhalten; ein vorzeitiges Aufsetzen mit der ganzen Geschwindigkeit und ebenfalls ein allmähliches Steigen bei der abnehmenden Geschwindigkeit würde die glatte Landung vereiteln. Beim Ausschweben verringert sich die Fluggeschwindigkeit-ganz von selbst, so daß man dementsprechend immer mehr die Motorachse gegen die Flugrichtung neigen muß, was man durch langsames Anziehen des Höhensteuers erreicht. Ist die Fluggeschwindigkeit so gering, daß der Auftrieb unter den Flächen kleiner ist, als das Gewicht des Flugzeuges, so wird dasselbe mit seinen Rädern den Erdboden berühren. Der dabei entstehende kleine Stoß wird durch die Federung des Fahrgestells vernichtet; es erfolgt dann das Rollen zum Startplatz.

Nach dem Fluge muß der Schüler versuchen, den Flug noch einmal im Geiste zu vollführen, um sich jede erlebte Situation technisch zu erklären. Im Zweifelsfalle ist es seine Pflicht, sich vom Lehrer über dies oder jenes eingehend belehren zu lassen. Dieses Durchdenken erfordert einige Zeit, deswegen ist es fehlerhaft, allzuviele Schulflüge kurz hintereinander ausführen zu wollen.

Der erste Alleinflug.

Der erste A 11 e i n f 1 u g ist als Abschluß für die eigentliche Ausbildung im Fliegen, zu betrachten. Er ist eine Prüfung für den Schüler, indem sich bei ihm herausstellt, ob er die nötige Sicherheit für seine weitere selbständige Ausbildung erreicht hat. Nach 30 bis 50 Schulflügen kann man dies verlangen. Sein unglücklicher Ausgang hat oft zur Folge, daß der Schüler für lange Zeit das Sicherheitsgefühl und das Selbstvertrauen verliert. Im allgemeinen verläuft der Alleinflug glatt. Ist es nicht der Fall, so ist der Grund in den meisten Fällen in eigener Nachlässigkeit des Schülers, oft auch des Lehrers zu suchen. Vor allem muß sich der Schüler von der Beeinflussung durch andere Leute und vor dem falschen Ehrgeiz hüten.

Die Wichtigkeit dieses Fluges erfordert besondere Vorbereitungen und Vorbedingungen: vor allen Dingen Ruhe, Besonnenheit und die Bekämpfung des falschen Ehrgeizes. Zweckmäßig und zu empfehlen ist auch die Vollführung des Fluges in

Landung im sleilen Gleilflyg

Ausrollen

Aufselzen

Abfangen Ausschweben

Abb. 3.

Übergangrn den &leilfluq

Nr. 7,8

Die Jahresbilanz der französischen Fliegererfolge für 1917

25

bezug auf die einzelnen Phasen im Geiste unter Berücksichtigung des Windes beim Start und beim Landungsplatz.

Start frei! Zur letzten Vorbereitung vor dem Abflug gehört das Anschnallen, das Aufsetzen eines Sturzhelmes und die richtige Befestigung der Brille. Die Nichtbeachtung dieser anscheinenden Kleinigkeiten zieht oft die schwersten Folgen nach sich. Durch das Wegfliegen der Brille kann bei dem scharfen Luftzug und dem Spritzen ..des Oeles das Sehvermögen des Führers vollkommen ausgeschaltet werden. • Noch einmal werden sämtliche Hähne auf ihre richtige Stellung hin kontrolliert, ein kurzer Probelauf des Motors überzeugt den Führer, ob die richtige Standdrehzahl vorhanden ist.

Sind mehrere Flugzeuge im Moment des Startens in der Luft, so hat man sich durch einen Rundblick davon zu überzeugen, ob die Startbahn auch wirklich frei ist. Der Schüler soll sich jetzt durch nichts mehr beirren lassen, sondern soll, genau wie bei der Schulung mit dem Lehrer, den Start vollführen: langsam Gas geben, durch Seitensteuerausschlag das Flugzeug auf dem richtigen Kurs halten, durch Tiefensteuerausschlag den Schwanz heben, und bei der nötigen Rollgeschwindigkeit schließlich durch Höhensteuerausschlag das Flugzeug langsam vom Boden abheben.

Es ist zu empfehlen, beim ersten Alleinflug nicht allzu hoch zu gehen; 200 m genügen vollkommen. Der Flug selbst ist auch

Die Jahresbilanz der französischen Fliegererfolge für 1917

ist in einer amtlichen Aufstellung erschienen. Wenn wir die wichtigsten Zahlen im folgenden wiedergeben, so ist wohl zu beachten, daß von der Zahl der hinter den deutschen Linien i vernichteten deutschen Flugzeuge eine beträchtliche Menge abzustreichen ist, da erfahrungsgemäß die französischen Flieger oft einen deutschen Apparat als zerstört melden, wenn dieser nur leicht beschädigt auf deutschem Gebiet niedergegangen ist. Aber selbst dann, wenn man die von den Franzosen angegebenen Verluste als tatsächlich richtig anerkennen wollte, erreichen sie bei weitem nicht die Zahl der von den Deutschen vernichteten französischen Flugzeuge. Nach dieser französischen Liste wurden innerhalb der deutschen Linien 479 Flugzeuge abgeschossen, innerhalb der französischen Linien 127, insgesamt 583 deutsche Flugzeuge beschädigt und 27 Fesselballone vernichtet, während die Aufstellung für das Jahr 1916 gelautet hatte: 417 Flugzeuge vernichtet, 195 Flugzeuge beschädigt und 29 Fesselballone abgeschossen. Nach derselben französischen Statistik sind im Jahre 1917 von den französischen Fliegern bei Tag 124 700 kg und bei Nacht 549 179 kg Sprengstoff auf feindliches Gebiet abgeworfen worden. Mit eingeschlossen in der Statistik ist die Aufstellung über die Wirkung der deutschen Fliegerangriffe gegen London für die Zeit vom 6. April 1917 bis zum 18. Februar 1918. Danach hätten sich in dieser Zeit 215 deutsche Flugzeuge an den Luftüberfällen beteiligt, und dabei wären 347 Personen getötet und 1251 verletzt worden, 'während es den Engländern gelungen wäre, im ganzen bloß 10 deutsche Flugzeuge zum Absturz zu bringen. Die britische Hauptstadt soll in letzter Zeit dadurch besser geschützt worden sein, daß man Fesselballone rings um die Stadt in der Luft hält, deren Seile miteinander durch horizontale Stahldrähte verbunden sind, so daß sich die feindlichen Flieger in den Drähten verfangen. In Wirklichkeit kann dieses Drahtnetz ja aber lange nicht so hoch reichen, als sich die feindlichen Flieger bei einem Luftangriff halten. Trotzdem fordert die französische Fachpresse auch für Paris dasselbe System. Ferner tauchen in Paris immer wieder neue Vorschläge zur Sicherung der französischen Hauptstadt auf; u. a. wird die Anbringung eines „leuchtenden Tischtuches" gefordert, d. h. man soll Paris in ein so starkes Lichtmeer tauchen, daß die deutschen Flieger geblendet und dadurch am Zielen gehindert werden. Weiterhin werden vermehrte „Vergeltungsmaßregeln" gefordert, und allerliebst ist der Kommentar dazu im Pariser „Auto": „Wenn wir unsere Stärke hätten wollen zur Geltung bringen, hätten wir schon längst einen Flugzeugtyp konstruieren können, der den .Gotha' weit überlegen ist. Wir haben aber bloß die Bombardierung von militärischen Anlagen (!) im Auge und, edelmütig bis zum Uebermaß, haben wir keine langen Bombardierungsflüge nach großen deutschen Städten ausgeführt. Wir bedurften also keiner ganz großen Bombardierungsflugzeuge." Nun aber, so verlangt man, müssen die Franzosen ebenso bar-

nicht allzulange auszudehnen; jedenfalls ist den Anweisungen des Lehrers in jeder Beziehung Folge zu leisten, es wäre denn gerade, daß der Führer durch irgendwelche Umstände nicht die nötige Ruhe zur Landung besitzt und aus dem Grunde noch einige Runden über dem Platze iliegt, bis er sich mehr und mehr mit seinem Flugzeug vertraut gemacht hat.

Beim Landen ist darauf zu achten, daß man weit vorn am Platze aufsetzt, um für irgendwelche Fälle noch genügend Raum vor sich zu haben.

Nach dem Fluge muß eine Besprechung mit dem Lehrer stattfinden. Dessen guten Ratschlägen ist Folge zu leisten, auch wenn die persönliche Ueberzeugung manchmal dagegen zu sprechen scheint, denn er versteht vom Fliegen schließlich doch mehr als der Schüler. Man soll* dem Lehrer seinen ohnehin nicht leichten Dienst nicht auch noch durch Unfolgsamkeit und Widerstand noch schwerer machen.

Nach dem Ausrollen muß der Flieger darauf achten, daß der Motor nicht stehen bleibt, da er mit Motorkraft zum Startplatz zurückrollen muß. Es ist wenig zu empfehlen, gleich mehrere Flüge im Anschluß an den ersten Alleinflug zu unternehmen, sondern es ist weit förderlicher, den ersten Flug zunächst gründlich zu verarbeiten und die notwendigen Lehren aus seinem Verlauf zu ziehen, ehe man an den zweiten herangeht.

barisch vorgehen wie die Deutschen. — So viel Sätze, so viel Lügen, darf man angesichts derartiger Ausführungen ohne Ueber-treibung sagen. Glaubt wirklich ein Mensch in Frankreich, die Franzosen hätten Berlin nicht mit Fliegerbomben belegt, wenn sie nur gekonnt hätten? Aber in dieser Weise wird von der französischen Presse alles verschleiert, verschönert und vertuscht. So wenig die französischen Zeitungen den amtlichen deutschen Heeresbericht bringen dürfen, so undenkbar ist es, daß die französische Fachpresse die deutschen Angaben über die französischen Fliegerverluste wiedergibt. Allerdings, es besteht ein großer Unterschied: die Verhältnisse liegen für Deutschland so, daß die Wahrheit dem deutschen Volke nicht verheimlicht zu werden braucht.

Was ist aus den ersten hundert in Frankreich geprüften Fliegern geworden? Der Französische Aero-Club gibt darüber Auskunft bei Anlaß der Feier des ersten Jahrzehnts, in dem der Verband bis jetzt 8500 Fliegerzeugnisse ausgestellt hat. Zwar stimmt das Datum nicht ganz, da die ersten 15 Diplome erst am 7. Oktober 1909 ausgehändigt wurden, nämlich an Bleriot, Cur-tiß, Delagrange, Esnault-Pelterie, H. Farman, M. Farman, Go-bron, de Lambert, Latham, Paulhan, Tissandier, Rougier, Santos Dumont, Orville und Wilbur Wright. Die Nummern wurden alphabetisch verteilt. Trotzdem gibt es keine Nummer 13, da Tissandier sich weigerte, sich mit der Unglückszahl zu behalten und deshalb unter 10 b i s eingetragen wurde. Das 100. Zeugnis ' wurde im Juli 1910 an den Schweizer Audemars abgegeben. 14 von den 100 sind im französischen Heeresdienst gefallen. Von den Zeugnisinhabern waren 12 Amerikaner, 2 Engländer, 3 Russen, 1 Rumäne, 1 Belgier,, 1 Peruaner, 1 Holländer, 1 Schwede, 1 Schweizer und .2 Deutsche, Alfred Frey (Nr. 48) und von Mumm (Nr. 58). Als tot sind aus der Liste zu nennen: Hauptmann Ferber, Delagrange, Rolls, Chavez, Le Blon, Wächter, Legagneux, Andree Frey (der Franzose), Dickson, Henri, Bregi, Fequant, Martinet, Dufour, Latham, Wilbur Wright, Zens und Marconnet. Dem französischen Flugzeugbauer-Syndikat gehören heute noch an Bleriot, Esnault-Pelterie, die beiden Farman, de Lambert, Paulhan, Tissandier, Leblanc, Sommer, Herbster, Breguet und Moräne. Ununterbrochen Flieger geblieben seit ihrer Diplomierung sind von den hundert bloß vier, der Peruaner Bielovucic, der Schweizer Audemars und die Franzosen Gaubert und Tetard, von denen der letztere zu den „Assen" gehört. Erwähnen wir noch, daß sich auf der Liste der ersten hundert auch eine Dame befindet, Madame ■ Laroche (Nr. 36), die sich wiederholt darum bemüht haben soll, als aktive Fliegerin in den Frontdienst eingestellt zu werden, aber stets abgewiesen wurde.

Der aas Deutschland entwichene Flieger Garros ist zum Offizier und der mit ihm geflüchtete Marchai zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden! "

LU FTFAH RTR E C HT

Luftrechtliche Literatur.

12. 13. Aus dem Verlag Franz Vahlen, Berlin, liegen zwei Schriften von Landgerichtsdirektor Ferdinand Schroeder in Aachen vor, deren erste: „Der Luftilug, Geschichte und Recht" (98 S. geh. 2 Mk.) bereits 1911 erschienen ist, während die andere „Die Haftpflicht im Luftflug und der Vorschlag zu einem Luftfluggrundgesetz als Fortsetzung der Schrift: Der Luftflug, Geschichte und Recht" (39 S. geh. 1 Mk.) 1913 folgte. Aus der -erstgenannten Abhandlung kann zu dem Thema ,.Die Geschichte des Luftfluges" (S. 1—36) hier nur weniges hervorgehoben werden. Zunächst die S. 3 f. ausgeführte Behauptung, die Sage von Dädalus und Ikarus könne nicht Ausfluß einer romantischen Phantasie sein, wie etwa die Reise auf den Mond, sie verrate in sich technischen Inhalt von logischer Bedeutung, wenn sie auch an sich technisch unrichtig sei. „Jedenfalls haben sich Menschen in die Lüfte erheben und sich von einem Orte zum andern, auch über das Meer hin, bewegen können. Eine dauernde Bedeutung hat die Erfindung nicht erlangt. Sie verschwand. Der Luftflug blieb in das Reich der Sagen und Märchen verbannt." — Die Unhaltbarkeit dieser Hypothese beweist — abgesehen von den unzähligen geflügelten Geistern, die sich in den Mythen, Märchen und Sagen aller Völker finden — schon der Vergleich der Dädalus-Sage mit unserer poetisch tieferen Wieland-Sage. Wietand, der noch deutliche Züge des Feuergottes Loge trägt, symbolisiert das gefesselte Feuer, das sich mit elementarer Gewalt befreit. Darauf deuten die Worte der Edda „Lachend hob in die Lüfte sich Wieland". Erst aus der Thidreks-Sage erfahren wir, daß er sich dazu ein Fluggewand aus Vogelfedern verfertigt habe. Die Edda aber —

die „Völundarkvidha" ist nach herrschender Meinung ursprünglich aus Deutschland nach Skandinavien gekommen — denkt offenbar daran, daß der wiedergewonnene Ring seiner Gattin, der Schwanenjungfrau, dem Schmied die Flugkraft gab. Verrät das etwa auch technischen fnhalt? Noch mehr: das Lied in der Edda beginnt mit den drei Walküren, die über den Schwarzwald fliegen, denen ihre Schwanenhemden geraubt werden und damit ihre Flugkraft. Die Wieland-Sage, die so mit Schwanen-Jungfrauen beginnt und mit dem nicht näher erklärten Flug des Schmiedes endet, ist wohl die älteste unserer Sagen, ihr Grundcharakter „rein mythisch und prähistorisch". Sollte in Deutschland schon in vorgeschichtlicher Zeit die Erfindung des Luftfluges eine „dauernde Bedeutung nicht erlangt haben" und wie der verschwunden sein? Dahin kommt eine Auslegung, die den poetischen Gehalt der Mythe technisch zu erklären sucht.

Aus dem weiteren Inhalt der geschichtlichen Ausführungen seien die Abhandlungen W i e 1 a n d s (des Dichters, um 1783 geschrieben, S. 12] erwähnt, der von dem ausschließlichen Besitz einer Luftflotte den Franzosen eine solche Macht verhieß, daß alle andern Staaten sich würden vereinigen müssen, um sie zu zerstören, ferner die Worte des Dichters Gudin de la Bre-nellerie (S. 12), der schon durch Frankreichs Luftmacht den Engländern ihre meerbeherrschende Stellung entrissen sah, weiter der poetische Schwulst (S. 24 f.), mit dem der berüchtigte Gabriele d'A nnuniio die Luftfahrt begrüßte, und schließlich die Bemerkung des Verfassers (S. 30), an der sich die staunenswerte Entwicklung der Militärluftfahrt ermessen läßt: „In Frankreich glaubt man bei zunehmender Vervollkommnung der Drachenflieger [— Flugzeuge) ein wichtiges Mittel in der Hand zu haben, um im Kriege der schleunigen Aufklärung

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besondere Dienste leisten zu können." An die Verwendung des Flugzeugs zu Angriliszwecken ist dabei nicht gedacht.

In dem Abschnitt „Wortbezeichnungen" wird der Ausdruck „Luftfahrt" bekämpft, weil Fahren dic technische Bezeichnung für die Fortbewegung auf Rädern sei, und dafür der unschöne Pleonasmus „Luftflug" vorgeschlagen; das Wort „Flug" allein wird abgelehnt, weil es mit Pflug und Fluch verwechselt werden könne, und um den Zusammenhang mit Ideen- oder Gedankenflug zu vermeiden. Statt Luitschiff soll es „Luftflieger" heißen, um den Unterschied zwischen Luft- und Seefahrt nicht zu verwischen, trotzdem werden diei Kriegsluftschiffe „Luftkreuzer" genannt. Unter der Bemannung, den „Fliegern", finden wir „Luftknappen", ein Ausdruck, der offenbar dem Bergwesen entlehnt ist, während Luftschiffer, als Entlehnung aus dem Seewesen, zurückgewiesen wird. Statt Luftflotte heißt es ..Luftpark". Die terminologischen Vorschläge (S. 31—36) sind indessen durch den eingebürgerten Wortgebrauch überholt.

In dem zweiten Teil über „das Recht des Luftflu-g e s" (S. 37—87) wird zunächst ausgeführt, daß bis dahin dem Luftflug „die Freiheiten der Kinderjahre ohne Nachteile für die Allgemeinheit" hätten belassen werden können, ähnlich wie seinerzeit dem Fahrrad und Kraftfahrzeug, die sich auch zunächst „in ungezogener Rangenart" auf den Straßen „herumgetummelt" hätten. — Als Unterschied des neuen Verkehrsmittels zu allen früheren wird hervorgehoben, daß der Luftflug, solange er nicht über freie Gewässer und unbewohntes Land gehe, unter sich fremdes Eigentum und menschliche Wohnstätten habe, und deshalb unter ganz anderen Bedingungen stehe. Indessen werden aus dieser Tatsache nicht die klaren Folgerungen gezogen, wenn (S. 42) „drei verschiedene Schichten der Luft" abgeteilt werden, nämlich: 1. dic privat rechtliche Zone, 2. dic territoriale Zone, 3. die offene freie Luft.

Schon die beiden ersten Zonen sind nicht „verschiedene Schichten", vielmehr fällt die privatrechtliche Zone, die nach positiver Gesetzesvorschrift so weit reicht wie das Interesse des Grundeigentümers, ihrem ganzen'Umfang nach in die territoriale

Zone. Als „territoriale Zone" bezeichnet Schroeder den Bereich der Staatshoheit, den er als theoretisch unbegrenzt anerkennt, dessen natürliche Grenze er da findet, wo die menschliche Existenzmöglichkeit aufhört, dem er aber weiterhin eine Grenze praktisch da ziehen will, „wo das praktische Bedürfnis und das Interesse des Territoriums aufhört". Mit Recht werden S. 43 ff. mit Rücksicht auf die Luftfahrt Eigentumsbeschränkungen in der privatrechtlichen Zone verlangt. Aber inwiefern ,,m u ß (in Analogie mit dem Küstenmeer und der offenen See) auch im weiten Luftbereiche, da wo das praktische Bedürfnis und das Interesse der einzelnen Territorien aufhört, über der territorialen Zone eine weitere Zone anerkannt werden, die von territorialer Beherrschung unabhängig und frei, die offen ist, wie das offene Meer"? Geht nicht das Bedürfnis und Interesse der Staaten — eben wegen der von Schroeder hervorgehobenen Rücksichten auf Zoll- und Seuchenschutz und Landessicherheit — so hoch wie die Luftfahrt, die sie gefährden könnte? In Wahrheit fällt jene „praktische" Grenze mit der „natürlichen" zusammen und die rechtliche mit der „theoretischen". Für eine dritte Zone bleibt dabei kein Raum. In den weiteren Ausführungen verneint Schroeder auch einen Zwang für die Staaten, auf ihre Hoheitsrechte in irgendeiner Höhe zu verzichten, und erklärt solche Selbstbeschränkung für eine Sache völkerrechtlicher Regelung. Demnach muß jene dritte Zone keineswegs grundsätzlich anerkannt werden. — Als Widerspruch erscheint es auch, wenn später (S. 72) gesagt wird, nach vertraglicher Festlegung einer solchen Zone gehöre die freie, offene Luft zum staatenlosen Gebiet — und wenn trotzdem den unterliegenden Staaten unter Umständen das Recht gegeben wird, dieses „staatenlose Gebiet" für den Luftverkehr zu sperren.

Unter den Aufgaben der Gesetzgebung (S. 52—77) werden zunächst „auf dem Gebiete des Pr i va tr echte" Verfassungsänderungen verlangt, durch die eine reichsrechtliche Regelung der Luftfahrt herbeigeführt und eine einheitliche Luftflotte im Reiche geschaffen werden soll, (diese lägen übrigens, wie auch die meisten anderen dort bezeichneten Bestimmungen, auf dem Gebiete des öffentlichen Rechts). Es wird dann — und

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32

Luftfahrtrecht

Nr. 7/8

das ist dic Besonderheit des Schroederschen Vorschlags — dic Festsetzung bestimmter Luftwege verlangt sowie dic Festsetzung einer Mindesthöhe, bis zu der die Luftfahrt geschehen darf und über die hinaus der Eigentümer nicht bauen darf. Es ist von einer Enteignung der privalrechtlichen Lufl-zone die Rede, von Zollstellen, an denen der Abstieg aus dem Auslande erfolgen muß, schließlich auch von einer landesherrlichen Genehmigung für Luftfahrtunternehmungen. Urftcr den Aufgaben der Landesverwaltung und Polizei wird die Festsetzung verbotener Zonen, die Prüfung der Luftfahrer und eine Signalordnung behandelt. Ferner ist von Flugplätzen und Probeflügen, von einem Anschluß der Luftsportleute an konzessionierte Vereinigungen, denen auf Antrag gewisse Luftlinien konzessioniert werden, die Rede. In einem Abschnitt über den Luftballon (Freiballon), dem die „Verehrung, die ihm immer noch gezollt wird", manches gestatten werde, was den lenkbaren Luftfahrzeugen nicht erlaubt sei, der aber auch „allmählich den Mannscharakter annehmen" müßte, wird verlangt, die Ballonfahrer hätten sich konzessionierten Vereinigungen anzuschließen, denen „von den Verwaltungsbehörden die Flugrichtungen festgesetzt würden" (etwa auch die Windrichtungen?), die auf bestimmte Zeichen niederzugehen hätten usw. Für „Luftkreuzer und Kriegsdrachen" wird ein gewisses Recht manöverierender Truppen, in fremdes Eigentum einzugreifen, gefordert, wobei Probeflüge nicht als militärische Uebungen gelten sollen. Die, völkerrechtlichen Vorschläge, unter denen ein Flaggenrecht, Befähigungsnachweise für Luftfahrer, Flugbücher, ein Pfandrecht an Flugzeug und Ladung, bestimmte Verpflichtungen bei Grenzüberschreitungen usw.. erwähnt werden, gipfeln in dem Satz, daß die teilweise Freigabe des Luftraumes ebenso unbedenklich sei, wie die Freigabe des offenen Meeres, „fm Kriege gehört die Luft doch dem, der sie erobert." Von den strafrechtlichen Vorschlägen wird hier in anderem Zusammenhang die Rede sein. Unter den Zwangsmaßregeln wird u. a. die Einführung von „polizeilichen Luftfliegern und Drachenfliegern" vorgeschlagen. In den anschließenden Betrachtungen wird hervorgehoben, daß es an der Zeit sei, ein Luftfluggesetz zu schaffen.

Der Entwurf zu einem solchen Gesetz, das hier „Luftfluggrundgesetz" genannt wird, — im Gegensatz zu einem zweiten Gesetz, dem „Luftflugverkehrsgesetz", für das die Zeit noch nicht gekommen sei — findet sich in der erwähnten zweiten Schrift von 1913, die zunächst (ohne Eingeheft auf die vorangegangene Literatur) die Haftpflichlfrage behandelt (S. 1 — 16).

Hier wird eine äußerst weite Haltung verlangt. Der Unternehmer soll grundsätzlich für allen Schaden einstehen, der ohne den Flug nicht entstanden wäre. Er soll sich nicht auf höhere Gewalt und unabwendbaren Zufall berufen können. Nur der Einwand eigenen Verschuldens auf Seiten des Geschädigten wird zugelassen. — Die an sich unbegrenzte Haftung einschränkend erscheint dann ein Vorschlag, der gleichsam eine Umkehrung des § 829 BGB. darstellt: bei einem durch höhere Gewalt unverschuldet herbeigeführten Unfall soll der Unternehmer nur einen Teil des Schadens tragen, wenn der angerichtete Schaden nur unerheblich ist oder wenn der Geschädigte selbst wirtschaftlich in der Lage ist, den Schaden wieder gutzumachen, und wenn es die Billigkeit den Umständen nach erfordert. Für militärische Luftfahrzeuge soll hingegen nur bis zur höheren Gewalt gehaftet werden, indessen erscheint hier eine dem § 829 BGB. entsprechende, die Haftung erweiternde Billigkeitsvorschrift.

Eine beschränkte Haftpflicht wird für Schäden, die „durch den Betrieb als solchen" entstehen — gemeint ist z. B. Notlandung, Verletzungen Dritter beim Landen usw. — vorgeschlagen. Bei Schäden durch Zuschauer usw. wird grundsätzlich absolute Haftung des Unternehmers verlangt, aber der Entlastungsbeweis dafür, daß alles zur Schadensabwendung Mögliche geschehen sei, zugelassen; neben dem Unternehmer soll die Gemeinde nach dem Vorbild des preußischen Tumultgesetzes von 1850 haftbar gemacht werden können.

Der „Vorschlag zu einem Luftgrundgesetz für das Deutsche Reich" (S. 16—39) enthält in seinen 6 Abschnitten, die wieder in Titel oder Unterabschnitte gegliedert sind, und in nicht weniger als 132 Paragraphen (der reichsgesetzliche Entwurf von 1914 weist deren 37 auf) eine sehr in

Nr. 7/8

Bucherschau >' Industrielle Mitteilungen

35

die Tiefe, aber allzusehr in die Breite gehende Regelung der Materie. Er gibt Vorschriften über den gewerblichen und außergewerblichen Luftverkehr, über den Freiballon und die Militärluftfahrzeuge, dann über Eigentumsschutz, Staatshoheit, Haftpflicht und ein sehr eingehendes Strafrecht. Die Begründung

ist aus der Abhandlung von 1911 zu entnehmen. Die einzelnen Bestimmungen des Schroederschen Entwurfs und sein Vergleich mit dem Entwurf von 1914 werden uns ein anderes Mal beschäftigen.

Dr. Friedrich Everling.

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fung und Analyse der Treibmittel eingeräumt und hierbei in dankenswerter Weise, ungeachtet des Platzmangels, die modernen Methoden zum Teil wörtlich aus den Veröffentlichungen des Unterzeichneten übernommen. Damit haben die Verfasser der sehr notwendigen Erkenntnis über die Prüfung der Betriebsstoffe einen großen Dienst geleistet. Fast klingt es unbescheiden, dann noch für eine hoffentlich baldige 2. Auflage anzuregen, in der Abteilung der Vergaser auch die Dieterichschen Verdunstungskurven von Benzinen, Benzolen und Spiritus wiederzugeben, da sie die Vergaservorgänge und den Unterschied zwischen guten und schlechten Betriebsstoffen in anschaulicher Weise vor Augen führen. Aeußerste Sparsamkeit ist für die Zukunft auch mit allen Treibmitteln notwendig. Sparen aber kann nur der, der seine Betriebsstoffe genauestens kennt und vorher eingehend geprüft hat. Das Buch darf zur Förderung dieser Kenntnis als vorbildlich bezeichnet werden und sollte in keiner Bibliothek des denkenden Kraftwagenbesitzers fehlen.

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dann gab Herr Dr. Zeitlin in Vertretung der Interessenvereinigung des Werkzeug- und Werkzeugmaschinenhandels seinen Gefühlen der Anerkennung und des Dankes Ausdruck. Zahlreiche Ehrungen wurden Herrn Hönicke von allen Seiten zuteil. Der Kaiser verlieh ihm den Kronenorden 4. Klasse. Die Handelskammer würdigte seine Verdienste durch Ueberreichung eines Diploms.

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Qjfj^***1*» Organ der Abteilung 4er Flugzeug. Industriellen im Verein Denfacher Motorfahrzeug. Industrieller TOÜ.'l- Jahrgang 22. Mai 1918 Nummer 9/10

Inhal* °ee Heftet! Verbandamitteilungen und Clubnachrichten 13—14./ Notizen 15—16. / Rittmeister Manfred Freiherr von Rieht-~ hofen t 17. / Der Fokker • Dreidecker - Kampfeinsitzer (ill.) 18—20. / Der Spad - Doppeldecker mit geteiltem

Rumpf (ill.) 20. / Die erste nordische Flugkonferenz 21. Vorlesungen über Luftfahrt im Sommer-Halbjahr 1918 22. / Zur Geschichte des Fluges 23. / Luftfahrzeuge in der Polarforschung 24. / Luftfahrzeuge als Schutz für Geleitzüge (ill.) 24—25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26—32. / Notizen 32—36.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

In den Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt wurden aufgenommen: die Bayerische Luftfahrt-Centrale, München, Residenzstraße 27, und der Deutsche Fliegerbund, Charlottenburg, Suarezstraße 31. Ferner ist die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt in eine Interessengemeinschaft zum A. D. L. getreten.

Verbandamitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandamitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Leipziger Verein für LuWahrt

C.

Heeres- bzw. Feldadressen unbekannt. (Schluß.)

Jacob, Paul, Rittergutsbesitzer, Böhlen b. Grimma. Jacobi, Adolf, Architekt, Leipzig. Dr. med. Jäger, Erwin, Arzt und Zahnarzt, Leipzig. Jungmann, Walter, Kaufmann, Leipzig. K a d a c h , S., -Kaufmann, Leipzig. Dr. jur. K a y s e r, Gottfried, Ratsass., Leipzig. Dr. jur. Kees, Paul Jakob, Referendar, Rittergut Zöbigker. Keil, Max, Leipzig. Klaus, Walter, Leipzig. Klepzig, Arno, Referendar, Leipzig. Klingenberg, Max, Leipzig. K ö 1 z i g, Otto, Fabrikbesitzer, Delitzsch.

Dr. phiL K r a m e r, Rittergutsbes., Rittergut Neuhof b. Eythra. K r a m ev, Franz, Ingenieur, Berlin. Kraul, Albert, Schönebeck. Krause, Job., Leipzig. Dr. med. Krebs, Georg, Arzt, Leipzig. Kretzschmar, Oscar, Ingenieur, Leipzig. Krieg, Hans, Kaufmann, Leipzig, Krumbiegel, Martin, Leipzig. Kühn, Fritz, Kaufmann, Leipzig. Knhne, Martin Chefredakteur, Halle a. d. S. Lagois, Friedrieb, Leipzig. Landmann, Rieh. Leipzig. Lange, Georg, stud. jur., Leipzig. Langheinrich, Architekt, Leipzig. Linke, Horst, Leipzig. Lipp er, Ernst, Kaufmann, Leipzig. Margulies, Simon, Kaufmann, Leipzig. Merkel, P„ Kaufmann, Leipzig. Müller, Erich, Ingenieur, Dösitz b. Strauchitz. Munkelt, Rieh., Kaufmann, Leipzig. Nauck, Aug., Student, Leipzig. Neubert, Willy, Ober-Postaseistent, Leipzig. Orenstein, Juli, Kapellmeister, Leipzig.

Pitz, Alex., Leutn., Riesa.

Petersen, Willy, Kaufmann, Leipzig.

Pfefferkorn, Ernst, Fabrikbesitzer, Rötha b. Leipzig.

Dr. med. Riecke, Erhard, UniversiUtsprofessor, Göttingen.

Rösch, Fritz, Prokurist, Leipzig.

Dr. phiL R o t h e r, Franz, Assistent, Leipzig.

Rückmann, Max, Kaufmann, Leipzig.

Sachse, M., Kaufmann, Leipzig.

Dr. med. S a n d k u h 1, Oskar, Oberstabearzt, Leipzig.

Schiel, Arthur, Gymnasiallehrer, Leipzig.

Schlobach, Georg, Fabrikbesitzer, Leipzig-Lentzsch.

S c h 1 ö b e 1, Arno, Fabrikbesitzer, Lössau b. Schleiz.

Scholber, Bruno, Kaufmann, Leipzig.

S c h ö p p e, Carl, Ingenieur, Leipzig.

Schreck, August, Fabrikbesitzer, Leipzig.

Schroeder, Kurt, Leipzig.

Schrödter, Georg, Kaufmann, Leipzig.

v. Schrötter, Direktor d. L. Luftschiffbafen- u. Flugplatz-

A.-G., Leipzig. Schußheim, Siegfried, Buchhändler, Leipzig. S i e b e r t, Anton, Leipzig. S i e w e r t, Lotbar, Leipzig. S p r i n g e I, Otto, Ingenieur, Leipzig. Stecker, Paul, Oberpostassistent, Leipzig. Dr. phiL Steinert, Rieh., Leipzig. S t ö h r , Georg, Kaufmann, Leipzig. Dr. med. Stumme, Gerhard, Leipzig. Tacke, jr., Hans, Leipzig. Tacke, Gurt, Leipzig. Taegtmayer, Carl, cand. phiL, Leipzig. Taus ig, Kaufmann, Leipzig. Dr. med. Thalacker, Curt, Stabsarzt, Leipzig. Vie.hweger, H. P„ Leipzig. Wappler jun., Georg, Kaufmann, Leipzig. Dr. W e i n i g e r , Ernst, Leipzig. Dr. Wender, Marceil, Leipzig.

Wirth, Hubert, Lt. d. R., Ziegeleibesitzer. Eulau-Pegau i. S. Wolf, Heinrich, Kaufmann, Leipzig. * Wolf. Willy, Kapellmeister, Leipzig.

Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Club.

Bericht Aber die Generalversammlung am 23. April 1918. Tagesordnung: 1. Jahresbericht. 2. Kassenbericht und Entlastung. 3. Wahl von Hauptausschußmitgliedern. 4. Verschiedenes.

Der Jahres- und Kassenbericht wird in Bilde in einem besonderen Jahrbuche den Mitgliedern zugehen. An dieser Stelle sei nur der in dem Jahre 1917 gefallenen und verstorbenen Clubmitglieder gedacht: Gefallen:

Herr Hauptmann Kalau vom Hofe,

Herr LL r. Arnim,

Clubnachrichten

Nr. 9,10

Herr Leutnant Fritz v. Massow, Herr Lt. v. d. Nahner, Herr Leutnant Markwald, Herr Referendar Oskar A. K o 11. Verstorben:

Herr Geh. Komm.-Rat Fritz v. Friedlaender-Fuld. Herr Kommerzienrat Bernhard Meyer, Herr Korvetten-Kapitän Friedlaender, Herr Generalleutnant Rieß v. S c h e u r.n s c h 1 o ß , Exzellenz,

Herr Marine-Stabsingenieur R e i m a n n , Herr Direktor Rudolf Richter, Herr Graf v. Zeppelin, Exzellenz. Herr Henning, Herr Rentier Carl Z i e g 1 e r.

Bei der Wahl von Hauptausschußmitgliedern wurden die satzungsgemäß ausscheidenden Herren, nämlich:

Herr Dr. Walther Rathenau, Seine Exzellenz Herr Generalleutnant z. D. Schmiedecke, Herr Fabrikbesitzer Richard Gradenwitz, wiedergewählt. — Neu gewählt wurde Seine Exzellenz Herr Generalleutnant v. Hoeppner, der Kommandierende General der Luftstreitkräfte.

*

Der Clubabend am 7. Mai 1918 erfreute sich wiederum einer äußerst lebhaften Beteiligung. Der klare und anschauliche Vortrag des Herrn F o k k e r und seine trefflichen Lichtbilder fanden größten Beifall, desgleichen die im Anschluß von ihm vorgeführten Erinnerungs-Film-Aufnahmen, in denen im besonderen unsere erprobten Fliegerhelden, von denen manchen jetzt der grüne Rasen deckt, in ernsten oder heiteren Bildern vorgeführt wurden. An dem anschließenden Clubessen beteiligten sich mehr als 140 Personen, darunter der Stellvertretende Chef des Großen Generalstabes, Herr General der Infanterie Exzellenz Frhr. v. F r e y t a g - Loringhoven. Unter den zahlreichen Damen befanden sich die Gemahlin und die Tochter des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Nach dem Abendessen berichtete in kurzer und klarer Weise ein altes Clubmitglied, Herr Dr. F o r k e 1, der als Kriegsteilnehmer in Deutsch-Südwest-Afrika gegen die Engländer gefochten hat, über den Verlauf der Kämpfe in Deutsch-Südwest-Afrika und über seine Erfahrungen und Beobachtungen bei seiner sich an diese Kämpfe anschließenden Gefangenschaft. * * •

Der Kaiserliche Motor-Yacht-Club veranstaltet in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs am 27. Mai 1918, abends 7'/4 Uhr, einen Vortrag des Herrn Kapitän zur See von M a n t h e y vom Admiralstab der Marine „Ueber unseren U-Boot-Krieg" mit anschließendem kleinen Essen und geselligem Beisammensein. Die Mitglieder des Kaiserlichen Aero-Clubs sind zu dem Vortrage eingeladen und zur Teilnahme an dem Abendessen aufgefordert.

Der nächste Clubabend ist für den 4. Juni 1918 geplant. Den ersten Vortrag des Abends „Mit einer Feld-Luftschiffer-Abteilung in Ost und West" wird voraussichtlich Herr Hauptmann M a r t i n y halten; er wird sehr zahlreiche Lichtbilder zur Vorführung bringen. Alsdann wird Herr K a p e 11 e r berichten über seine Teilnahme an einem Fluge mit dem Postfluzeug von Wien nach Lemberg unter besonderer Betonung der postalischen Einzelheiten. Hierauf findet ein gemeinsames Abendessen statt, zu dem Gäste von Mitgliedern eingeführt werden können. Nach dem Essen wird Herr Krtippka, der nach 26jährigem Aufenthalt in England daselbst während des Krieges interniert war, einen Vortrag halten über „Erfahrungen und Beobachtungen, im besonderen über die Wirkungen der Bombenflüge auf London".

Aufnahmen: I. AJs ordentliche Mitglieder: Herr Hans' Z e y s s i g , Leiter der Militär-Fliegerschule Golm Herr Direktor L i e h 1, Berlin. Herr Direktor Bächstädt, Berlin.

Herr Hauptmann d. L. Direktor d. B. E. W. Dr. jur. Egon v. Rieben, Berlin-Grunewald.

Herr Diplom-Ingenieur Robert Ho ff mann, Charlottenburg. Herr Regicrungsbaumeister Ohmstede, Charlottenburg. Herr Diplom-Ingenieur T a n t z e n , Charlottenburg. Herr Oberingenieur Cämmerer, Charlottenburg. Herr Kontreadmiral z. D. Stromeyer. Zeesen b. Königswusterhausen. Herr Direktor Otto «C a n t z 1 e r , Potsdam. Herr. Fabrikbesitzer, Hans Heinrich S a m e k , Charlottenburg. Herr Leutnant d. L. Kahn, Berlin-Adlershof. Herr Korvettenkapitän Leo Hertzer, Johannisthal.

II. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Leutnant d. Res. Georg Blasweiler, Dresden.

Herr Hauptmann C a n t e r, Berlin-Schöneberg.

Herr Oberleutnant Bleeker-Kohlsaat, Berlin.

Herr Oberleutnant P r e s t i n g, Berlin.

Herr Leutnant Fritz Schniewindt, Charlottenburg. ■ Herr Oberleutnant d. Res. Karl Becker, Berlin.

Herr Hauptmann d. Res. Hans Simon, Berlin-Friedenau.

Herr Hauptmann W. Meyer, Charlottenburg.

Herr Hauptmann L i e s n e r , Berlin.

Herr Leunant L a b a n d, Berlin. ' Herr Leutnant Ulrich Haupt, im Felde.

Herr Leutnant Joachim Lange, im Felde.

Herr Hauptmann P f ä h 1 e r, im Felde.

Herr Oberleutnant Hasenohr, Charlottenburg.

Herr Oberleutnant S a x , Charlottenburg.

Herr Leutnant W e 11 z , Charlottenburg.

Herr Leutnant Branscheid, im Felde.

Herr Hauptmann Plato Boehmer, im Felde.

Herr Hauptmann Kirchner, Berlin.

Herr Hauptmann Schulz, Charlottenburg. _ »

Herr Hauptmann Keller, Berlin. ,

Herr Hauptmann Abt, Berlin-Reinickendorf, »-...

Herr Leutnant Lukas, Mannheim. Herr Leutnant Popp, Mannheim. Herr Rittmeister F r i t s c h , im Felde.

Herr Oberleutnant Siebert, im Felde. ,

Herr Leutnant E x ß, im Felde.

Herr Leutnant Graf v. Soden, im Felde. ,

Herr Leutnant Fitzau, im Felde.

Herr Leutnant Grohmann, im Felde. -

Herr Leutnant d. Res. Predöhl, im Felde.

Herr Oberleutnant Plüschow, im Felde.

Herr Hauptmann a. D. Herbert Goltz, z. Zt. Berlin.

Herr Hauptmann Brickenstein, Charlottenburg.

Herr Oberleutnant Sporleder, Berlin.

Herr Leutnant v. B i e h 1 e r , Adlershof-Berlin. «,.

Herr Hauptmann d. R. L. Joseph, Charlottenburg.

III. Als aufgeforderte Mitglieder:

Herr Frbr. v. Freytag-Loringhoven, Exzellenz, Chef des stellvertretenden Generalstabes und General der Infanterie.

Herr Major G u n d e 1. Inspekteur der Luftschiffertruppen. Herr Major Wagenführ, Kommandeur der Flugzeug-meisterei.

' Herr Major Grimme, Abteilungschef beim Stabe des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte.

IV. Als lebenslängliches Mitglied: Herr Hauptmann d. Res. Neuberg, Berlin.

Beförderungen: Herr Generalmajor v. S e e c k t zum Generalleutnant, Exzellenz.

Auszeichnungen: Herr Kommerzienrat M a m r o l h erhielt das Eiserne Kreuz

am weißen Bande. Dem früheren Clubdirektor Herrn Major a. D. v. Franken-berg und Ludwigsdorf, ist von Seiper Hoheit dem' Herzog von Sachsen-Altenburg gelegentlich des zehnjährigen Bestehens des Clubs das Ritterkreuz I. Klasse des Sächsisch-Ernestinischen Hausordens verliehen worden. * •

4

Das Mitglied des Hauptausschusses, Herr Fabrikbesitzer Richard Gradenwitz, ist von der Technischen Hochschule in Karlsruhe zum Dr.-Ing. h. c. ernannt.

Gefallen: Herr Major W a g 1 e r.

Nr. 9710

Notizen

(ß. J. G.)

Leutnant Roth, der kürzlich vor Arne trotz scharfen Flakteuera vier englische Fesselballone vernichtete.

(Nicola Perlcheidj

Fliegerleutnant Menckholi, der 37 feindliche Flugzeuge abschoß und mit dem Pour le merite ausgezeichnet wurde.

(B. J. G.)

Kampfflieger Vizefeldwebel Blumer, welcher bisher 22 feindliche Flugzeuge abschoß.

Oas Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten Auszeichnungen. Flugzeugführer Unteroffizier Paul R a i -s i g aus München, Flugzeugführer Hans S c h I e n k aus Erlangen, Flugzeugführer Leutnant Walter Henning aus Leipzig. Das Eiserne Kreuz 2. Kl, erhielten Flugzeugführer Alfred Müller aus Gundorf, Flugzeugführer Unteroffizier Christian H o f m a n n aus Nürnberg (gefallen). Die Goldene Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Fritz D a n k e r bei einer Fliegerabteilung. Die Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Offiziersstellvertreter Otto Sattler bei einer Fliegerabteilung.

Durch königliche Entschließung vom Fliegerschützen- 5. April 1918 wurde ein Abzeichen Abzeichen in Bayern, iür Fliegerschützen genehmigt.

Das Abzeichen besteht aus Silber und wird an der Bluse aui der linken Brustmitte, mittels Nadel befestigt, getragen. Voraussetzung iür die Verleihung des Abzeichens sind u. a. neben der vollkommenen Beherrschung des Flugzeuges und der mit dem Flugwesen verbundenen sonstigen Bedingungen, mindestens 2000 km Ueberlandilüge mit mindestens drei verschiedenen Flugzeugführern und Flugzeugen, Ausführung einer bestimmten Anzahl Flüge über dem Feind mit scharfem Bombenabwurf. Von dem Be-liehenen ist das Abzeichen solange zu tragen, wie er zum Fliegerschützen im Felde geeignet ist und im Dienst der Fliegertruppe Verwendung findet. Ist letzteres nicht mehr der Fall, so wird das Abzeichen eingezogen.

Für die Luftpost A. G. wurden 1000 M. Beteiligung von der Stadt Nürnberg genehmigt.

Eine Luitpostlinie ist nach „Svensk Motor-Tidning", Heit 6 vom 31. Marz 1918. zwischen Berlin und C ö 1 n mit Zwischenstation bei Hannover eröffnet worden. Diese Probelinie ist seit Anfang Februar im Betrieb gewesen, mit täglichem Verkehr einer Fahrt in jeder Richtung. Bisher hat die Linie gut gearbeitet; das einzige, was man auszusetzen hat, ist, daß Nebel einige Male die Ankunft des ,,Luft-Expresses" zur festgesetzten Zeit erschwerten.

Ueber den Tod Rieht hofens

Kampfflieger Leutnant Kroll, welcher 21 Gegner abschoß und mit dem Pour 1« merite ausgezeichnet wurde.

herrscht in der Entente-Presse Jubel und Freude: es ist gewissermaßen das Aufatmen der Erleichterung. Bis dahin wurden immer wieder die Deutschen als Lügner bezeichnet, die die Zahl der Siege ihrer Kampfflieger verdoppelten oder verdreifachten. Jetzt nach dem Fall Richthofens heißt es: Wir haben das „As der Asse" mit seinen 8 0 Luitsiegen unschädlich gemacht. Dabei aber läßt es sich die französische Presse nicht nehmen, die Kampfesweise des Toten herabzusetzen. Nie ging er, so heißt es, auf die Jagd, ohne von einem Schwärm von „Polizisten" begleitet zu sein, die ihm'das Wild zutrieben. Nur so konnte er seine leichten Erfolge erringen, und wenn ein französischer oder englischer Flieger isp-liert war, so sagten die „Polizisten", das ist was für Richthofen. Hätte der Deutsche einmal im Einzelkampf Guynemer. Ball, Dorme, Mac Cudell oder Fonck getroffen, so hätte er schon längst seinen Meister gefunden. In letzter Zeit aber habe man Richthofen aufgelauert, ihn von seinen „Polizisten" getrennt, und damit sei sein Schicksal besiegelt gewesen. — Der parteilos Urteilende kann auf diese französische Darstellung nicht hereinfallen. Denn heute, vier Wochen nach dem Tode Rieht-hoiens, suchen die Franzosen immer noch nach dem Namen desjenigen, der den detitschen Kampfflieger abgeschossen hat, was sicher nicht der Fall wäre, wenn Richthofen regelrecht im Kampfe, dazu gar noch in einem von den Gegnern bereiteten Hinterhalt, abgeschossen worden wäre. Vielmehr erhält dadurch die erste deutsche Meldung, die von einer Notlandung und einem Zufallstreffer spricht, ihre Bestätigung. Spricht schon das Bisherige nicht gerade für die Ritterlichkeit der Franzosen, auf die sich diese sonst so viel zugute tun, so ersteigt, wie gewohnt, wieder einmal Desgrange in einem Leitartikel des „Auto" den Gipfel der Gemeinheit: Wozu, fragt er, haben die Engländer diesem Piraten der Boches beim Begräbnis militärische Ehren erwiesen? Die Presse hätte aufgefordert werden sollen, über diese Ver-irrung zu schweigen. Man hat diesen

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Notizen

Nr. 9/10

traurigen Vogel auf einem Paradebett aufgebahrt, in einem schwarzen Sarg, dessen Aluminiumschild eine Grabschrift in zwei Sprachen trug. Das Herz müsse sich einem Franzosen zusammenschnüren bei der Schilderung der militärischen Ehren, die dem Toten erwiesen wurden. Nun werde nach dem Kriege die Leiche nach Deutschland zurückgebracht, und auf dem Grabe könnten dann die Deutschen lesen, daß dieser Boche 80 Franzosen und Englander getötet habe. Möge das nicht wieder vorkommen. In Zukunft: vier Bretter und ein Loch! — Das ist die Sprache einer französischen Zeitung, die in Hunderttausenden von Exemplaren verbreitet ist. Und dieses Volk belügt sich und die Welt, die heilige Mission zu besitzen, die Zivilisation vor. den deutschen Barbaren zu rettenl

Am 2. Mai wurde durch den König von Flngzengauatellnng Norwegen die Ausstellung eröffnet. In Kristiania. Außer norwegischen waren auch schwedische und * dänische Gäste anwesend. Zu den schon früher genannten Ausstellern gesellte sich noch die Abteilung des norwegischen militärischen Flugwesens, in der ein Wasserflugzeug der Marine mit Maschinengewehr und Bombenabwurf - Vorrichtung besonderes Interesse erregte. Das Heer stellt« u. a. ein Erkundigungs- und eil Schulflugzeug mit Motoren und sonstigem Zubehör aus. außerdem Zelte, einzelne Flugzeugteile, Photographien usw. Während der Eröffnungsfeier kreuzten militärische Flugzeugschüler über der Ausstellung und Marineflieger über dem Hafen von Kristiania. Der Ausschuß der Flugzeugausstellung hat für den besten skandinavischen Flug im Jahre 1918 einen Pokal gestiftet. Die näheren Bestimmungen werden von den skandinavischen Flugzeuggesellschaften ausgearbeitet.

fn Kristiania finden Unterhandlungen Im Flugzeug von statt, nach Schluß der Ausstellung einen Kristiania nach Flug nach der dänischen Hauptstadt zu Kopenhagen. verwirklichen. Das größte Hindernis für

das Zustandekommen, der Mangel an Benzin, ist durch einen Norweger beseitigt, der die erforderliche Menge zur Verfügung gestellt hat. Es besteht die Absicht, den Flug in dem neuen Wasserflugzeug der dänischen Firma Nielsen & Winter, das vom Oberleutnant Kofoed-Jensen eingeflogen ist, zu unternehmen. Das Flugzeug ist vom selben Typ wie das Jagdflugzeug des Heeres; es kann nur einen Benzinvorrat für 3 Stunden mit sich führen, weshalb eine Zwischenlandung auf Skagen notwendig ist. Auch die Schwierigkeit, jetzt in der Kriegszeit den Flug zu verwirklichen, ist dadurch behoben, daß ein militärischer Flieger das Flugzeug führen wird, so daß es mit dem Kennzeichen des dänischen Staates versehen werden kann.

Ueber die Pläne der „Dänischen Luft-Dänemark, fahrgesellschaft" (,,Det danske Luft-

fartsselskab"), die bisher - noch geheimgehalten wurden, schreibt jetzt die „Berlingske Tidende" (Kopenhagen), das notwendige Garantiekapital sei bereits gezeichnet, die Gesellschaft würde ihre Tätigkeit jedoch erst nach dem Kriege aufnehmen. Es sei beabsichtigt, in erster Linie eine Postverbindung nach England herzustellen, später solle Kopenhagen, als Knotenpunkt-des internationalen Verkehrs nach dem Norden, als Verbindung mit Norwegen, Schweden, Rußland und Deutschland dienen. Die Verbindung mit England von Kopenhagen aus über Esbjerg nach London werde nach den aufgestellten Berechnungen etwa 8 Stunden in Anspruch nehmen. Es soll nur dänisches Kapital an dem Unternehmen beteiligt werden..

Die Pläne über Luftverkehr, die ain Der Luftverkehr im Schweden, Norwegen und Dänemark Norden. aufgetaucht sind, stehen zum Teil bereits

vor ihrer baldigen Verwirklichung. In Dänemark soll der Luftverkehr Mitte Mai beginnen. Er wird von einer Gesellschaft betrieben und geht zunächst auf der Linie Kopenhagen—Korsär—Odense—Fredericia—Aarhus—Skagen vonstatten, welche Strecke 353 km lang ist und den Berechnungen nach in 3 Stunden zurückgelegt werden kann. Die iür diesen Verkehr bestimmten 2 Flugzeuge, die von einer dänischen Fabrik geliefert werden, erhalten Motoren von 170 PS, sind für 3—4 Reisende und eine Post von etwa 15 000 Briefen berechnet. Die Briefe will man in Säcken, die mit Fallschirmen versehen sind, über den auf der Verkehrsstrecke liegenden Städten auswerfen. Für die erste Reise Kopenhagen—Skagen

und zurück haben sich bereits 4 Reisende angemeldet Der Preis soll 5000 Kr. betragen, für die späteren Reisen fedoch auf 1500 Kr. herabgesetzt werden.

Was die norwegischen Luftverkehrspläne betrifft, so hatten sich dieser Tage 2 Direktionsmitglieder der norwegischen Luftverkehrsgesellschaft nach Kopenhagen begeben, um dort Verabredungen über eine Linie Christiania—Kopenhagen zu treffen. Außerdem ist ein Netz von Luftlinien über Norwegen vorgesehen. Der Verkehr soll beginnen, sobald die Verhältnisse es gestatten. Als Betriebskapital stehen der Gesellschaft 2,5 MilL Kr. zur Verfügung. Als Verkehrsmittel sollen Wasserflugzeuge zur Anwendung kommen, die 8—10 Personen tragen können. Der Preis für, die Fahrt Kopenhagen—Christiania soll 200 Kr. betragen.

Die Entwicklung der Thulin - Werke. Die Flugzeugfabrik der Aktien-Gesellschaft Ennoch Thulin in Malmö hat sich, wie „Stockholms Dagblad" schreibt, aus kleinen Anfängen zu der bedeutendsten Anlage SchnjnSens entwickelt. An der Herstellung der Flugzeuge, Motoren usw. arbeiten jetzt 100 Mann, außerdem ein Stab tüchtiger Flugzeug-Ingenieure. Die Fabrik wird erweitert, und die neue, aus armiertem Beton ausgeführte Anlage, die 3 größere Gebäude umfaßt, steht vor ihrer Vollendung. Die Kosten der Neubauten belaufen sich auf etwa

2 Millionen Kronen.

hielt kürzlich in Paris seine Jahres-Der Französische Versammlung ab. Wie der vom Aero-Clnb Vorsitzenden Henri Deutsch de la

Meurthe erstattete Jahresbericht ausführte, wurden seit Kriegsbeginn im Felde 62 Mitglieder getötet, 32 verwundet, 4 als vermißt gemeldet und 20 gefangengenommen (von denen 7 aus Deutschland entfliehen konnten und weitere

3 repatrüert wurden). 70 Mitglieder wurden in die Ehrenlegion aufgenommen, 20 erhielten die Militärmedaille, 206 wurden im Tagesbefehl erwähnt und 156 zu einem höheren Grad befördert Im Laufe des Jahres sollen die französischen Flieger 675 000 kg Sprengstoffe über feindlichem Gebiet abgeworfen, 27 Fesselballone und 606 Flugzeuge zerstört und 583 Flugzeuge beschädigt haben. An 45 Luitkämpfer hat der Aero-Club seine höchste Auszeichnung, die große goldene Medaille, abgegeben und an die Hinterbliebenen von Fliegern 51 000 Franken verteilt Jeder aus deutscher Gefangenschaft und aus der Internierung eines neutralen Landes entkommene Flieger erhielt die bronzene Plakette des Aero-Clubs. Der Verband, der übers Jahr als ältester Aero-Club der Welt sein zwanzigjähriges Bestehen zu leiern hofft, bestätigte in der Generalversammlung folgende, satzungsgemäß ausscheidende Vorstandsmitglieder für eine neue Amtsdauer, Barbotte, Besancon, Bienaime, Carton, Grat Char-donnet, Deutsch de la Meurthe, Grosdidier, Julliot, Graf Lambert, Martjuis Lareinty-Tholozan, Graf de la Vaux, Lebrun, Nicolleau, Omer-Decugis, Prade, Rousseau, Santos Duraont Ami Surcouf.

Zur Verbesserung des schweizerischen Grenzschatzes gegen fremde Flieger wird eine Abteilung schweizerischer Flieger nach Oelsberg im Jura verlegt, nicht weit vom „Zipfel von Pruntrut", der in deutsches und französisches Gebiet eingreift und weitaus den meisten Fliegergrenzverletzungen ausgesetzt ist F-s wird dabei weniger daran gedacht, daß die schweizerischen Flugzeuge sich mit den fremden in Kämpfe einzulassen hätten, als daß vielmehr schon das Erscheinen eines Flugzeuges mit dem schweizerischen Kreuz den Fremden sofort darauf aufmerksam machen werde, er befinde sich über schweizerischem Gebiet, was ihn am Abwerfen von Bomben verhindern würde. Der Kreis für die Uebungsflüge der schweizerischen Flieger ist soeben erweitert worden. Im Norden führt die Grenzlinie von Delsberg über Liestal, Brugg, Bulach, Bischofszell und St. Gallen nach Ragaz, während früher der Jura die Scheidelinie bildete. Innerhalb des den schweizerischen Fliegern vorbehaltenen Raums darf nur auf Befehl eines Offiziers auf einen Flieger geschossen werden; außerhalb des Gebietes haben auch Schildwachen und von Unteroffizieren geführte Abteilungen ohne weiteres auf jedes Flugzeug das Feuer zu eröffnen, sobald sie es sicher als fremdes Flugzeug erkannt haben und sich dieses zweifellos über schweizerischem Gebiet befindet.

In Italien hat sich ein Ausschuß „für die Schaffung einer besonderen Bombardierungsflotte" gebildet, die nach jedem Luftangriff auf eine italienische Stadt einen „Vergeltungsflug" ausführen soll. Wenn nur der Weg nicht so weit wäre!

RITTMEISTER MANFRED FREIHERR von RICHTHOFEN f.

Am 21. April ist Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen nach seinem 81. Luftsieg bei Amiens gefallen. Als er nach einem Luftgefecht zwischen seiner und einer englischen Jagdstaffel einen seiner Gegner weit verfolgte, zur Strecke brachte und hierbei ziemlich niedrig flog, durchbohrte eine Kugel von der Erde her sein Herz. Kein feindlicher Gegner hat ihn also im Luftkampf selbst bezwungen, sondern ein Zufallstreffer machte seinem jungen Heldenleben so früh ein Ende.

Richthofen war am 2. Mai 1892 als Sohn eines Majors in Schweidnitz geboren, fiel also kurz vor Vollendung seines 26. Lebensjahres. Nach Besuch des Gymnasiums trat er beim Ulanen-Regiment (Westpreußischen) Nr. 1 ein, wurde Ende 1912 Leutnant, kam Juni 1915 zur Fliegertruppe und bald zur Jagdstaffel Boelcke. Anfang 1917 erhielt er nach seinem 16. Luftsieg den Pour le merite. Nach seinem 30. Luftsieg wurde er am 22. März 1917 Oberleutnant und nach dem 39. am 8. April 1917 bereits Rittmeister. Anfang September 1917 hatte er schon seinen 60., am 26. März 1918 seinen 69. und 70. Gegner im Luftkampf erledigt. Damals richtete der Kommandierende General der Luftstreitkräfte, Exz. von Hoepp-ner, an den Vater Richthofens das bekannte Telegramm, in dem es hieß, daß der inzwischen erfolgte 71. Sieg Richthofens die Zahl der Luftsiege der beiden Brüder Richthofen (der jüngere Bruder, Lothar, ebenfalls rungen) auf 100 runde.

Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen t-

Flieger, halle 29 Luftsiege er-„In vielen deutschen Herzen," so schloß das Telegramm, „werden heute die innigsten Wünsche für Ihre tapferen Söhne aufglühen." Bald darauf verkündete der Heeresbericht am 20. April, daß Richthofen an der Spitze seiner Jagdstaffel seinen 79. und 80. Luftsieg errungen habe; und dann kam die Hiobsnachricht von seinem Heldentod, die wir alle nach menschlichem Ermessen doch über kurz oder lang erwarten mußten.

Richthofen hat in seinem bekannten Büchlein in frischer Art seinen Lebensgang und seine Fliegerlaufbahn selbst geschildert. Bei Kriegsbeginn war er erst im Osten, ritt eine schneidige Attacke gegen Kosaken, kam dann nach Frankreich, aber, als auch die Kavallerie im Stellungskrieg

dort Gräben bauen mußte, fand er wenig Gefallen daran und bat um seine Versetzung zur Fliegertruppe. Ende Juni 1915 kam er als Beobachtungsoffizier nach Galizien. Im August 1915 ging es dann wieder nach dem Westen, nach Ostende. Am 1. September 1915 bestand er den ersten Luftkampf mit einem Engländer. In der Champagne-schlacht wurde er mit Boelcke befreundet, dessen Siege ihn begeisterten und bestimmten, künftig Fokker-Apparate zu benutzen. Besonders in der ersten Sommeschlacht

zeichnete er sich hervorragend aus. Nach seinem 16. Siege wurde ihm die Führung einer Jagdstaffel übertragen. Damals ließ er sein Flugzeug hellrot anstreichen, weshalb ihn die Feinde den „roten Teufel" nannten. Namentlich versuchten die Engländer, alles aufzubieten, um Richthofen zum Absturz zu bringen. Hohe Prämien waren auf seinen Kopf vom Feinde ausgesetzt und sogar ein besonderes Geschwader aufgestellt worden, das gegen die Jagdstaffel Richthofen, deren Flugzeuge inzwischen auch zum Schutz Richthofens sämtlich rot angestrichen waren, vorging.

Den Tod Richthofens werden die Feinde wie eine Erlösung betrachten. Hat man doch berechnet, 'daß er allein die Kampfkraft von mehr als 13 Fliegerabteilungen mit toten Werten von weit über 30 Millionen M. vernichtet hatl Aber sein Geist lebt ungebrochen in seiner begeisterten Schülerschar weiter. Richthofen, der zuerst als Beobachter flog, hat hierbei sicher eine gute Schule für seine spätere Tätigkeit als Jagdflieger durchgemacht. Als Artillerieflieger hat er bei tiefen Bodenflügen oft genug feindliche Schützengräben mit Feuer belegt, und er selbst hat den Ausspruch getan, daß er sich das Infanteriefliegen ausgewählt hätte, wäre er nicht Jagdflieger geworden. In seinem Nachlaß sind Aufzeichnungen gefunden worden, die für unseren jungen Fliegernachwuchs in organisatorischer wie technischer Hinsicht manchen wertvollen Wink enthalten dürften. Der Name des Meisters wird aber solange weiterleben, wie es eine Geschichte des Weltkrieges überhaupt geben wird.

Mit ewig strahlenden Buchstaben steht sein Name auf den Tafeln dieses Krieges.

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Der Fokker-Dreidecker-Kampfeinsitzer

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Fokktr - Dreidecker - Kampf einsitzet (Vorderansicht). (Nach ainer Zeichnung in der englischen Zeitschrift „Flighf.)

DER FOKKER-DREIDECKER-KAMPFEINSITZER.

Im Heft vom 14. März 1918 berichtet die englische Fachzeitschrift „F 1 i g h t" über den Fokker - Dreidecker folgendes: „Die Entwicklung der deutschen Flugtechnik zeigte lange Zeit hindurch ein Bestreben nach dauernder Verstärkung der Motorenanlagen (Erhöhung der Motorenstärken), während eine Ausgestaltung der Entwürfe nach aerodynamischen Richtlinien erst in zweiter Linie folgte. Kabel von Stromlinienform, Propellerhauben u. dergl. waren früher keine besonderen Merkmale deutscher Flugzeuge. Da jedoch die Anforderungen nach immer besseren Leistungen wuchsen, waren die Deutschen genötigt, auf diese Konstruktionselemente mehr Aufmerksamkeit zu verwenden. Erst der Albatros - Jagd - Einsitzer mit Halb - monocoque - Rumpf zeigte das Bestreben in dieser Hinsicht für gesteigerte Leistungsfähigkeit.

Der Aufbau des Fokker-Dreideckers stellt einen wesentlichen Schritt weiter im Kampf gegen den Feind Ky — den Luftwiderstand des Flugzeugtragwerkes — dar, da hier der Luftwiderstand auf das erdenklich kleinste Maß zurückgeführt ist.

Der Konstrukteur ist hier sogar soweit gelangt, daß er alle äußeren Verspannungen weglassen konnte, sodaß man den Fokker-Dreidecker noch mehr als „verspannungs-loses Flugzeug" bezeichnen kann als das sogenannte ver-spannungslose Curtiss-Flugzeug, bei dem zwar auch keine Zellenverspannung angewendet ist, aber doch die vom Fahrgestell nach dem Unterdeck geführten Streben Zugorgane darstellen, die die Funktionen von Hubkabeln aufnehmen. Solche Streben sind beim Fokker-Dreidecker

nicht verwendet, und es wurde hier die Innenkonstruktion der Flügel derart durchgebildet, daß sie alle auftretenden Kräfte ohne äußere Hilfskonstruktionen aufnimmt.

Die Zwischendeckstreben (Stiele) scheinen auch nur den Zweck zu haben, die Lastenverteilung auf die 3 Flächen gleichmäßig zu verteilen, sie sind eigentlich nur Zugorgane. Bekanntlich trägt beim Doppeldecker der Oberflügel etwa vier Siebentel der Lasten — gleiches Profil, gleiche Flügeltiefe und Spannweite vorausgesetzt —, während der Unterflügel nur drei Siebentel aufnimmt. Beim Dreidecker ist bei gleichen Voraussetzungen die Lastenverteilung dieselbe, d. h. die restlichen drei Siebentel werden vom Mittel- und Unterflügel zusammen getragen, wenn sie sich auch nicht in gleichem Maße in diese Belastung teilen. Beim Fokker-Dreidecker ist der Oberflügel nun größer als der Mittelflügel und dieser wieder größer als der Unterflügel. Die Folge ist — da alle 3 Flügel dieselbe Tiefe haben — daß der Oberflügel wesentlich mehr als vier Siebentel zu tragen hat.

Nun sind, um eine günstige Kräfteaufnahme zu erzielen, die beiden unteren Flügel dazu bestimmt, einen Teil ihres Arbeitsvermögens auf das Oberdeck zu übertragen. Hierzu sind sie mit diesen vermittels dünner Rund-röhrchen, die reine Zugorgane darstellen und etwa 12 mm ('■-j Zoll) Durchmesser haben, verbunden. Das Trägheitsmoment der Rohrquerschnitte ist so klein, daß die Röhrchen schon bei geringer Druckbeanspruchung ausknicken würden. (Das Oberdeck ist also — bei Belastung von unten — an den unteren Flügeln aufgehängt.)

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Der Fokker-Dreidecker-Kampfeinsilzer

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Die Tatsache, daß keine Hubverspannung verwendet ist, erfordert Holme von beträchtlicher Höhe in den Flügeln, wenn das Holmgewichl hinreichend gering bleiben soll. Beim Fokker-Dreidecker ist dies durch eine im Verhältnis zur Flügeltiefe so beträchtliche Dicke erreicht worden, Das Verhältnis von Flügeldicke zur Tiefe ist hier viel kleiner als sonst bei irgend einem Flugzeug, nämlich nur etwa 1 :8. Die beiden Flügelholme liegen dicht beieinander und sind von dreifachem Sperrholzbelag eingeschlossen. Die Funktionen dieses Belags sind von dreierlei Art: Er steigert die Höhe der Holme, erhöht weiter dadurch die Biegungsfestigkeit und nimmt endlich noch die Stirnwiderstände im Innern des Flügels auf, da eine Innenverspannung sonst nicht vorhanden ist.

Der Oberflügel ist in einem Stück hergestellt und ruht auf 4 Streben, die vom Rumpf schräg nach außen laufen, ähnlich wie beim Sopwith-Flugzeug. Die beiden andern Flügel sind mit starken Endrippen am Rumpf angeschlossen, und zwar die mittlere am Rumpfoberholm, während die untere an einem unter dem Rumpfunterholm durchlaufenden Rohr angreift, das unter einer Aluminium-Blechverkleidung liegt.

Wie die Bilder zeigen, ist der Abstand der Flügel voneinander sehr klein. Die dadurch erfolgende schädliche Beeinflussung wird teilweise aufgehoben durch die Staffelung. Wenn auch demnach die tragende Wirkung der Flächen beeinträchtigt wird, se ist dies von geringerer Bedeutung, da die Durchschnitts - Belastung gegenüber den meisten andern deutschen Flugzeugen verhältnismäßig gering ist, so daß man annehmen kann, daß eine nicht zu große Landungsgeschwindigkeit erreicht wird.

Genau genommen ist der Fokker - Dreidecker ein Dreieinhalb-Decker,da die Achse des Fahrgestells in ein Gehäuse aus Sperrholz eingeschlossen ist, das ein den

Tragflächen ähnliches Profil hat. Frühere Versuche (in Frankreich) haben gezeigt, daß Schwimmer von solchem Querschnitt geeignet sind, im Fluge wenigstens ihr eigenes Gewicht zu tragen. So wird die Fahrgestellfläche beim Fokker auch einen nicht unbeträchtlichen Teil des Fahrgestells tragen, da es in wirksamer Form ausgestaltet zu sein scheint.

Der Rumpf des Fokker-Dreideckers ist dem des Eindeckers sehr ähnlich. Sowohl die Längsträger, als auch - die vertikalen und diagonalen Stützen sind aus Stahlrohren hergestellt und verschweißt. In eigenartiger Weise ist die Rumpfverspannung ausgebildet, indem die Spanndrähte in einer Weise eingezogen sind, die nur die halbe Zahl von Oesen wie sonst erforderlich macht.

Alle Schwanzflächen, sowohl die Höhen- wie das Seitensteuer, sind aus Stahlrohren hergestellt und haben symmetrische Profile. Diese sind viel dünner als z. B. beim Albatros-Kampfeinsitzer, aber sonst diesem darin gleich, daß sie auch keinerlei äußere Verspannungen tragen. Während aber beim Albatros in anbetracht der starken Holme in den Schwanzflächen die Konstruktion befriedigend ist, erscheint sie beim Fokker-Dreidecker mit den dünnen Profilen sehr mangelhaft. Dasselbe gilt für den aus einem Stahlrohr gebildeten Sporn. Der runde Querschnitt ist doch für einen einseitig belasteten Balken ungünstig, da hierbei das meiste Material bei der neutralen Achse liegt, wo es nicht viel Kraft aufnimmt.

Der Motor ist vor dem Rumpf auf einer Platte montiert, die eine Stahlrohr-Pyramide zur Lagerung der Welle trägt, und liegt unter einer runden Blechverkleidung. Die Kühlluft wird wie üblich durch Luftlöcher eingeführt und strömt nach unten ab. Die Maschinengewehre (auf den Bildern nicht sichtbar, weil abmontiert) sind symmetrisch auf dem Rumpf angeordnet und feuern durch den Pro-

P

Fokker-Dreidecker-Kampfcinsitzer (Rückansicht). (Nacb einer Zeichnung in der englischen Zeitschrift „FlightV)

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Der Spad]- Doppeldecker mifgeteiltem Rumpf

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Abb. 2. Ukrainisches (trüber russisches) Fluglang, Bauart Spad - Doppeldecker, mit Propeller mitten im Rumple.

peller. Die Auslöser, die die Betätigung des M.-G.'s durch Auf der Rumpf-Seitenwand sind folgende Daten auf-

Bowdenkabel bewirken, sind am Steuerknüppel ange- geschrieben: Leergewicht 376 kg. Nutzlast 195 kg. Gebracht, der in der gebräuchlichen Form gehalten ist. samtgewicht: 571 kg." R. E i s e n 1 o h r.

DER SPAD-DOPPELDECKER MIT GETEILTEM RUMPF.

Schon vor etwa zwei Jahren wurde -ein Spad-Doppeldecker in Frankreich gebaut, der eine ganz eigenartige Ausgestaltung erfahren hatte. Um nämlich sowohl an der vorderen Spitze des Rumpfes ein bewegliches Maschinengewehr unterbringen zu können, als auch die Rumpfkonstruktion an sich beizubehalten, war der Rumpf hinter dem vorderen M.-C.-Sitz geteilt und in der hinter diesem folgenden Rumpffuge der Propeller angeordnet (Abb. 1*). Der Motor war in dem Hauptrumpfteil untergebracht und vollkommen eingeschlossen. Die Tragfläche war unten an der Vorderkante so weit ausgeschnitten, als es die Propeller eben erforderten, während beim Oberdeck ein solcher Ausschnitt meist nicht notwendig war, da der Propeller unter diesem hindurch ging. Die Verbindung nach dem vorderen Maschinengewehr-Rumpfteil erfolgte anderseits durch Streben nach dem Oberdeck und außerdem durch eine doppelte Verbindung mit dem Fahrgestell. Es ist leicht erklärlich, daß eine solche Bauart trotz der sehr günstigen Unterbringung des Maschinengewehrs in der Konstruktion des geteilten Rumpfes sehr große Mängel aufwies. Vor allem war dabei der Zustrom der Luft zum Propeller durch das vordere Rumpfstück sehr beeinträchtigt, so daß der Propeller-Wirkungsgrad sehr ungünstig war.

In der Ukraine wurde nun neuerdings eine verbesserte Ausführung dieser Bauart erbeutet {Abb. 2). Dieser Spad-Doppeldecker ist mit einem Umlaufmotor ausgerüstet, der wieder vorn in dem Hauptrumpfstück untergebracht ist. Da der Umlaufmotor eine feststehende Achse hat, kann diese auch im vorderen

*) Abb. I entnehmen wir dem in unserem Verlag surzeit im Druck befinc*-liehen und demnächst erscheinenden Band von Kissings Flugtechnischer Sammlung: „Die feindlichen Kampfflugzeuge" von Dipl.-Ing. Roland E i s e n 1 o b r.

Rumpfteil noch einmal gelagert werden, wodurch eine wesentliche Festigung desselben eriolgt. Außer einer ziemlich leicht gehaltenen Verstrebung nach dem Oberdeck ist dieses Rumpfvorderteil mit seinem verbesserten Maschinengewehr-Einbau durch zwei Stahlrohr-Dreiecke nach den Fahrgestellstreben abgestützt. Das Fahrgestell ist hier mit schneeschuhartigen Kufen für Landungen auf Schnee und Eis versehen. Diese Kufen sind mit starken Lagern an dem Fahrgestell angeschlossen und vorn und hinten mit leichten Federzügen versehen, um in der Luft eine horizontale Lage der Kufen zu sichern.

Im übrigen schließt sich die Bauart an das neue Spad-Zwei-sitzerflugzeug an. Auch hier ist die Tragflächenverspannung in der Weise -durchgeführt, daß die Kabel vom Rumpf bzw. der Rumpfstrebe aus nach dem äußersten Stiel gezogen und an ihrem Schnittpunkt die den Spad-FIugzeugen eigenen Halbstiele mit Tiefenverspannung eingeschaltet sind. Man muß also annehmen, daß das Flugzeug vor noch nicht allzu langer Zeit erbaut ist. Bei der hier abgebildeten Bauart ist das Oberdeck ein wenig vorgestaffelt, so daß bei ihm ein kleiner Ausschnitt in der Propellerebene erforderlich wurde, während der Propeller vom Unterdeck vollkommen frei gehl.

Querruder sind nur am Oberdeck angeschlossen und werden in der bei den Spad-Flugzeugen gebräuchlichen Art durch Stoßstangen mit einer Hebelübersetzung am Unterdeck betätigt. Die Steuerflächen sind vom normalen Spad-Zwei-sitzer übernommen und zeigen wie bei diesem eine profilierte Höhenflosse. Das Flugzeug stellt eine sehr beachtenswerte Bauart dar, die wohl noch weiter vervollkommnet zu werden verdient, da sie eine ganz besonders günstige Anordnung des vorderen Maschinengewehrs gewährleistet.

Abk. 1. Systemakizze'der Spad-Bauart 1915 16.

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Die erste nordische Flugkonferenz

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Im Flugzeug über den bayerischen Alpen: Des, Münchner Heus auf der Zugspitze (2963 m).

Die erste nordische Flugkonferenz.

Das große Interesse, das sich neuerdings in den skandinavischen Ländern für Flugwesen kundgibt, insbesondere jedoch die in Vorbereitung befindlichen Pläne zur Errichtung von Luftverkehrslinien, lassen es erklärlich erscheinen, daß sich in diesen Ländern das Bedürfnis nach einem gemeinsamen Zusammenwirken geltend macht. Um dies anzubahnen, wurde in Stockholm am 26. und 27. April die erste nordische Flugkonferenz abgehalten, woran Vertreter der führenden Luftschiffahrtsgesellschaft in Schweden, Norwegen und Dänemark teilnahmen und zu der auch Finnland einige Vertreter gesandt hatte. Denn das selbständige Finnland, wo nunmehr mit deutscher Hilfe die lange, blutige Revolution niedergeschlagen worden ist, bildet einen so kraftvollen Bestandteil des Nordens, daß die skandinavischen Länder nicht umhin können, auch mit dem neuen Staat im Nordosten Europas in enge Fühlung zu treten, so auch im Hinblick auf die Luftverkehrslinien, die geplant sind.

Die Stockholmer Konferenz hatte den schwedischen Kronprinzen Gustav Adolf als Beschützer, der auch die Tagung eröffnete.

In zwei Kommissionen, einer technischen und einer juristischen, wurde dann das vorliegende Programm erledigt und die Grundzüge für das Zusammenwirken der nordischen Länder aufgestellt. Das Ergebnis bildeten eine Reihe grundlegender Beschlüsse, die mit folgender Auslassung eingeleitet wurden: „Im Hinblick auf den großartigen Aufschwung der Flugtechnik und um den Staatsbehörden die Aufgabe zu erleichtern, in Luftschiffahrtsfragen von internationaler Tragweite dic Initiative zu ergreifen, hält es die Konferenz für angezeigt, daß die nordischen Gesellschaften behufs Erleichterung der Errichtung einer nordischen Luftfahrt unmittelbar geeignete Vorschläge ausarbeiten."

Betreffs der Regelung des Zusammenarbeitens der nordischen Länder entschied sich die Konferenz dahin, daß in den verschiedenen Luftschiffahrtsgesellschaften dieser Länder besondere Ausschüsse eingesetzt werden, die beständig miteinander in Verbindung stehen. Die Wirksamkeit soll sich in erster Linie dahin erstrecken, für die nordischen Länder gemeinsame Bestimmungen über Luftfahrt sowie gemeinsame, gleichmäßig angeordnete Flugwege zu schaffen.

Was den kommenden Luftverkehr betrifft, so sprach sich die Konferenz in erster Reihe für folgende Linien aus: Kopenhagen—Gotenburg—Christiania, Kopenhagen—Stockholm—Hel-singfors und Christiania—Stockholm—Helsingfors. Luftfahrzeuge, die in den nordischen Ländern zur Verwendung kommen, sollen die Bescheinigung mit sich führen, daß sie sich im Heimatlande der vorgeschriebenen Besichtigung und Eintragung unterworfen sowie von den Behörden die Genehmigung erhalten haben, Fahrten auszuführen. Hinsichtlich der Besichtigung und Kontrolle sprach sich die Konferenz dahin aus, daß die aeronautischen Zusammenschlüsse in den nordischen Ländern je eine Kommission für Aufstellung von Klassifikationsbestimmungen und Regeln für Kontrolle der zur Luftfahrt angemeldeten Flugzeuge einsetzen. Ferner beschloß die Konferenz folgende Auslassung: Ein Staat besitzt die Oberhoheit in einem Luftgebiet, umfassend den Teil der Atmosphäre, der sich senkrecht über dem Landgebict des Staates befindet, sowie über einen so großen Teil des umliegenden Meergebictes, der der Ausdehnung des Seegebiets entspricht. Diese Oberhoheit ist gleichwohl insoweit eingeschränkt, als sich ein Staat der Fahrt fremder Luftfahrzeuge im friedlichen Verkehr nicht widersetzen darf, soweit die Fahrt ohne Zwischenlandung vor sich geht und nicht militärische oder Sicherheitsrücksichten entgegenstehen.

Schließlich sprach sich die Konferenz dahin aus, daß zwischen den nordischen Ländern baldmöglichst eine Konvention über Luftverkehr abgeschlossen werde.

Erwähnt sei noch, daß die Bestrebungen, zwischen den nordischen Ländern ein Zusammenwirken auf dem Gebiete des Luftverkehrs zuwege zu bringen, in Christiania gelegentlich der dort abgehaltenen ersten Luftschiffahrtsausstellung eine Fortsetzung erfahren haben. Die Vertreter der an der Ausstellung beteiligten drei skandinavischen Länder hielten nämlich in Sachen des gesamten Luftverkehrs eine gemeinsame Beratung ab, worin man sich über die Grundzüge eines künftigen gemeinsamen Abkommens einigte. Danach gilt es schon jetzt als sicher, daß die Luftlinien im Norden in einer für dic beteiligten Länder befriedigenden Weise errichtet werden. Daß der nordische Luftverkehr sich s. Z. dem internationalen Luftverkehr in Mitteleuropa anschließt, ist selbstverständlich.

F. M

VORLESUNGEN ÜBER LUFTFAHRT IM SOMMER-HALBJAHR 1918.

Die Verteilung der Vorlesungen aber Luftfahrt auf die einzelnen Hochschulen bietet im allgemeinen dasselbe Bild wie in den früheren Halbjahren. Zahlenmäßig ist eine geringe Zunahme eingetreten, trotzdem noch einige Dozenten eingezogen worden sind.

Das Verzeichnis ist durch Aufnahme einiger Gebiete erweitert worden, nSmlich der für alle Luftfahrer so überaus wichtigen Meteorologie, der für die Theorie der Luftfahrzeuge sehr bedeutsamen Aero- und Hydrodynamik sowie der Funkea-

telegraphie, die ja auf Luftfahrzeuge in immer steigendem Maße angewandt wird. Mit ausschlaggebend für die Aufnahme dieser Gebiete war der Umstand, daß ihre Beziehungen, zur Luftfahrt häufig in der Vorlesung behandelt werden, auch wenn dies in dem Titel derselben nicht zum Ausdruck gebracht wird. So bespricht z. B. Prof. Mosler (Braunschweig) in seiner Vorlesung über drahtlose Telegraphie auch Luftschiff- und Flugzeug-statioaen.

Hochschule

Name des Dozenten

Name der Vorlesung

Stundenzahl

Hochschule

Name des Dozenten

Name der Vorlesung

Stundenzahl

a. UniTtraitltra:

Berlin

Helimann

Theoretische Meteorologie Meteorologisches Kolloquium

1 1

 

Hergescll

Erforschung der Luft im

 
 

Dienst« der Wissenschalt

und Luftfahrt

3

 

Leas

Praktische Wetter- und Klimakunde

Ueber die jeweiligen Wit-ternngsvorging«

1 1

 

Marcus«

Geograph. Ortsbestimmung auf Land-, see- und Luft-

 
     
   

reisen, mit Uebungen

 
 

Neesen

Atmo'phimche Elektrizität, Blitzableiter

2

 

SeeHger

Grundlagen der Hydrodynamik

1

Breslau

Schaefer

Mechanik der Kontinua (Eick-tnz tat und Hydrodynamik)

Ucbungen zur Mechanik der Kontinna

5

W,

Gießen

Fromme

Meteorologie

1

Göttiogen

Wiechert

Meteorologie

4

Heidelberg

Wolf

Elemente der Witterungskunde

2

München

Ewald

Uebersicht über die Mechanik einseht Hydrodynamik usw.

3

 

Schmants

Allgemeine Meteorologie und Klimatologie

 
   

4

Prag

Spitaler

Wetterprognose Praktische Ucbungen zur Wetterprognose

2 I

Wien

Einer Schmidt

Klimatologie und -* etterkonde Ausgewählte Kapitel au« der

3

   

Dynamik der Luft- und Wasserhülle der Erde

 
   

1

Basel

Knapp

Meteorologie

 

Bern

Luierbacher

Meteorologie

1

B. Technische Hochschulen:

Aachen Braunschweig

Bresla

Charlottenburg'.

Kinn an

Polis

Mosler

t. d. Borne

Beredt Everling

Dietxlut

Kaasner

v Parseval Homberg

Schaff ran

Flugtechnische Aerodynamik Meteorologische Technik Drahtlose Telegraphie Radiotelegrapbiaches Prak-t kum

Technische Mechanik III (Hydraulik, Aerostatik und Aerodynamik)

Uebungen und Repctitorium da»

Meteorologie und Flugwesen Tbeorie der Flugzeuge Aeronautische und meteorologische Ucbungen Grundzuge der Meteorologie Flugmotoren und Luftschilf-

motoren Lultelektrizittt

Mechanik des Frei- und Lenkballons

Luftschiffbau und Luftschi fl-fahrt '

Der Wind nach Entstehung, Messung und Ausnutzung für Hoch- und Hafenbau, See- und Luft«chi.fahrt, sowie für Windmotoren bau

Flugzeug«

flugmotoren

Entwerfen von Schiffsgas-masebiaen u. Flugmotoren

Luft- und Wasserpropeller-Versuche

*) Außerdem lesen Prof. Franke und die Priv.-Doi. Fafibeoder und Kock 9 Vorlesungen, Ucbungen und Praktika, de die drahtlose Telegraphie betreffen. Für diete wird auf das Vorlesungsverzeichnis verwiesen.

Dan zig

Darms ladt

Dresden Hannover

Stuttgart

B. Technisch« Hochschulen: Föttinger

Rleppel Eberbardt

Henneberg Schleiermacher

Gravelius Leitbluser

Pracht PröU

Dieckmann

Emden

A. Baumann

Herrmann t. Koch

N. N,

Ausgewählte Kapitel ana der Phv*ik der technischen Strom unfiserBcheinungero Propeller für Waiser- und Luftfahrzeuge

Entwerfen von Propellern für Wasser- u. Luftfahrzeuge

Motoren für Laod-, Wasser-und Luftfahrzeuge

Uebungen dazu

luftschiffahrt

Flugtechnik

Ucbungen über Luftschrauben Allgemeine Vorlesung Aber Luftfahrt

Hydrodynamik

Aerodynamik in Beziehung

zur Luttfahrt

Ridiotelegrapbischea Praktikum

Einleitung in die Meteorologie Elektrische Welleo und drahtlose Telegraphie Luftschiffahrt

Aernmechenik in Anwendung auf Motorluftschiffe und Flugzeuge

Uebungen dazu

Drahtlose Telegraphie

Elektrische und magnetische Probleme der Luttfahrt

Aerodynamik u. Anwendung derselben auf flugtechnische Probleme

Flugzeuge und ihre konstruk-* tiven Einzelheiten

Motoren für Land-, Wasser-und Lufi fahr*euge

Drahtlose Telegraphie

Ucbungen dazu

Meteorologie (ausgewählte Kapitel)

Aerostatik und Aerodynamik

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*) Wird bei dar Vorlesung über Luftfahrzeuge Im Winter-Halbjahr vorausgesetzt.

Nr. 9/10

Zur Geschichte des Fluges

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Besiegt! Im Luftkampf an der Westfront abgeschossener Sopwith - Kampielnsltz er. In dem auffallend bemalten .Rumpf Vorderteil Ist der Umlaufmotor sichtbar,

darüber zwei starr* Maschinen gewähre.

ZUR GESCHICHTE DES FLUGES.

" In dem Werke „Der Freiballon in Theorie und Praxis", herausgegeben von Adolf Mehl, ist in dem von Prof. Dr. Joh. Poeschel verfaßten zweiten Kapitel „Geschichte des Freiballons" des am 18. September 1863 zu Altona a. d. Elbe verstorbenen Apothekers und Besitzers einer chemischen Fabrik Heinrich Z e i s e als eines Pioniers deutscher Luftfahrt gedacht worden, nachdem bereits früher Joseph Brucker in den „Münchener Neuesten Nachrichten" vom 2. September 1910 auf die Schrift dieses Mannes „D ie Aeronautik früher und jetzt, nebst theoretischen und praktischen Vorschlägen zu einer /v e r v o 11 k o m m n e t e r e n Luftschiffahrtskunst und Benutzung des Luftballs für technische und industrielle Zwecke", Altona 1850, Kommissionsverlag von Carl Theod. Schlüter, aufmerksam gemacht hatte. In dieser Schrift wird unter anderem die Ausführbarkeit der Ueberquerung des Atlantik mittels Luftballs unter Benutzung des NO-Passates bis in alle technischen Einzelheiten erörtert und damit genau das Wagnis geschildert, das Herr Brucker als Führer des Freiballons „Suchard" unter fast eben denselben Voraussetzungen, auch technischer Art, zu unternehmen sich anschickte. Herr Brucker hat die Verdienste des Verfassers um die Weiterentwicklung der Luftschiffahrt und sein Bestreben, sie auf eine wissenschaftliche Basis zu stellen, in anerkennenswerter Weise gewürdigt, aber eines, was von ungleich größerem Interesse ist. scheint ihm entgangen und ist auch nicht in dem anfangs genannten Werke erwähnt, daß nämlich der Altonaer Chemiker, wie er bereits fast 60 Jahre vor Zeppelin die künftige Lösung des Problems des lenkbaren Luftschiffes als sicher hinstellt, so auch von der Lösung des Flugproblems fest überzeugt war.

Er sagt darüber auf Seite 9 seiner Schrift wörtlich: „W i r werden aber unzweifelhaft einst dahin kommen, eine uns zu Gebole stehende Kraft, einen künstlichen Mechanismus von einer zu der Kraft im Verhältnis Steheaden Leichtigkeit zu konstruieren und anzuwenden, daß Kraft und Last, dem Organismus des fliegenden Vogels nahe kommend, auch als mechanisch belebtes Kunstwerk zu fliegen imstande.

Die Dampfkraft, die schon Unglaubliches geleistet, und von dem Augenblicke an, von dem sie als Triebkraft zur Anwendung gekommen, bei gleicher Kraftäußerung von immer dem Gewichte nach leichter konstruierten Maschinen ausging, wird einst darin das vorgesteckte Ziel erreichen helfen, oder, was wohl möglich sein dürfte, man entdeckt noch einen einfachen oder zusammengesetzten Körper, dessen Dämpfe, mit demselben G e w i c h t s q u a n t u m Brennmaterial erzeugt, eine bedeutend größere Spannkraft als der Wasserdampf entwickeln, und einen Mechanismus, der bei einer geringeren absoluten Schwere als die gewöhrfliche Dampfmaschine, zugleich der größeren Spannkraft des neuen Dampfes Widerstand leisten und die Kraft auf den Bewegungsapparat zu übertragen gestatte t."

In den letzten Sätzen ist der Begriff des Explosionsmotors, dessen Erfindung, insbesondere des Daimlcrschcn Benzinmotors, erst den Grund zur Verwirklichung des Jahrtausende alten Menschheitstraumes legte, schon andeutungsweise umrissen.

Der seiner Zeit vorausschauende, von seinen Mitbürgern als Utopist verspottete Mann hatte nicht das Glück, noch zu Lebzeiten Anerkennung zu finden: sie seinen Manen wenigstens zuteil werden zu lassen, ist der Zweck dieses kurzen Hinwei5es. Es steht allerdings im anfangs genannten Werke: „Es ist Joseph Bruekers Verdienst, den Pionier deutscher Luftfahrt, H. Zeise in Altona wieder ans Tageslicht gebracht zu haben . . ." Das entspricht leider nicht den Tatsachen, und Jahre seines Lebens würde Schreiber dieser Zeilen hingeben, wenn es seinem Großvater vergönnt sein könnte, das, was er im Geiste sah, auch nur ein einziges Mal mit leiblichem Auge zu schauen. .

Die Familie Zeise ist noch im Besitze einer größeren Anzahl Exemplare der auch vom Grafen Zeppelin 1906 in einem Handschreiben als interessant bezeichneten Schrift und ist gern bereit, sie auf Wunsch Fachbibliotheken und auch einzelnen Interessenten kostenlos zu überreichen.

Zur Angabe der Adresse ist die Schriftleitung dieser Zeitschrift bereit. 0. Z.

LUFTFAHRZEUGE IN DER POLARFORSCHUNG.

Von F. Hawiui.

Der Polarforscher Kapitän Roard Amundsen hielt sich in letzter Zeit an der Westfront (auf französischer Seite) auf, um die verschiedenen Arten Flugmaschinen eingehender zu studieren, da er nunmehr doch beabsichtigt, Flugmaschinen oder Wasserflugzeuge mit auf seine bevorstehende Nordpolexpedition zu nehmen, die im Mai oder wenigstens bald darauf von Christiania aus angetreten werden soll. Im letzten Herbst hieß es, daß wegen Mangels an Mitteln auf die Mitnahme einer Flugausrüstung verzichtet werden müsse. In Amerika, wo Amundsen vor mehreren Jahren den größten Teil seiner Ausrüstung und Konserven bestellte, waren ihm zwar Flugmaschinen als Ge-"" schenk angeboten, doch konnte er keinen Gebrauch davon machen, da die amerikanischen Maschinen Motoren mit Wasserkühlung besitzen, während für die Polargebiete Motoren mit Luftkühlung nötig sind. Durch die Mitnahme von Luftfahrzeugen würde die Amundsensche Nordpolexpedition einen ungleich höheren Wert erhalten, denn die Expedition besteht ganz ebenso wie die Nansensche von 1893—% in einer Treibfahrt. Denn nachdem das Expeditionsschiff, die für das Unternehmen gebaute „Maud", die um das Nordkap und durch das Karische Meer geht, in das Fahrwasser längs der sibirischen Küste gelangt ist, wird sie ungeiähr bei den Neusibirischen Inseln den Kurs gegen Norden nehmen und sich von den Eismassen einschließen lassen, um von diesen weitergetrieben zu werden. Bei den herrschenden Strömungsverhältnissen hat das Schiff Aussicht, über den Pol selbst oder wenigstens in. verhältnismäßiger Nähe entlang zu treiben und zwischen Spitzbergen und Grönland wieder in freies Wasser zu kommen.

Eine solche Treibfahrt ist natürlich ungeheuer langwierig, da sie etwa drei Jahre oder mehr in Anspruch nimmt. Sie kann heutzutage als eine recht veraltete Methode bezeichnet werden. Zur Erforschung des unbekannten nördlichen Polarmeeres, das neben der südlichen Eisregion die wichtigsten Aufgaben der geographischen Forschung bildet, ist jetzt kein Hilfsmittel so sehr am Platze, wie ein Zeppelinluftschiff, das mit seiner gegenwärtigen Leistungsfähigkeit in einem einzigen Sommer weite Gebiete der Nordpolarregion befahren und feststellen kann, wo sich Landmassen befinden, im Falle solche vorhanden sind. Wie be-

kannt, ging auch 1910 eine deutsche Expedition nach Spitzbergen, um die Vorbedingungen für eine Nordpolexpedition mittels Zeppelinschiffes zu studieren, aber jetzt besitzt dieser Luftschiff eine ganz andere Leistungsfähigkeit, die es zu einem Nordpolunternehmen befähigt.

Nicht minder kann jedoch auch die Flugmaschine vortreffliche Dienste bei der Erforschung der Arktis leisten, so nun bei der Amundsenschen Expedition. Denn nachdem das Schiff erst von den Eismassen eingeschlossen ist, wird es mit schneckenhafter Langsamkeit weitergeschoben, ohne jede Möglichkeit, irgendeine andere Richtung einzuschlagen. Mit Hilfe von Flugmaschinen können daher auch die dem Kurs des Schiffes benachbarten Gebiete überflogen und etwa vorhandene offene Teile des Polarmeeres erkündet werden. Ebenso sollte die Flugmaschine für Amundsen das Mittel sein, den Nordpol zu erreichen, im Falle das Schiff nicht in dessen Nähe gelangt, wie es bei der Nansenschen Expedition der Fall war. Den Nordpol hat allerdings schon der Amerikaner Peary „entdeckt", sofern seine Behauptung, beim Pol gewesen zu sein, nicht Humbug gewesen war. Immerhin kann es ja Interesse haben, nochmals einwandfrei die Verhältnisse am Nordpol selbst festzustellen, obgleich dieser Punkt der nördlichen Halbkugel inmitten eines mit Eismassen bedeckten Polarmeeres liegt, wie es Nansen bei seiner ganzen Treibfahrt vorfand.

In Deutschland kann die bevorstehende Amundsensche Treibfahrt, die die naive Bewunderung der Norweger erregt, keinen sonderlichen Eindruck machen, denn sie bildet bei ihrer unsäglichen Langsamkeit eine trübselige Methode. Dagegen können nunmehr die deutschen Luftschiffe und Flugmaschinen, die sich während des Weltkrieges zu ungeheurer Leistungsfähigkeit entwickelt haben — man gedenke der Expeditionen nach England und des Fluges des Hauptmanns Hesse im Dezember v. J. von Berlin nach Mossul —, als Forschungsmittel ersten Ranges bezeichnet werden, und als solche werden sie auch sicher Gelegenheit zur Betätigung finden. Es ist wohl sogar nicht ausgeschlossen, daß, wenn der Krieg nicht mehr allzu lange dauert, ein Zeppelinschiff eine Forschungsfahrt in der Arktis durchführt, noch bevor Amundsen seine Treibfahrt beendet.

LUFTFAHRZEUGE ALS SCHUTZ FÜR GELEITZÜGE.

Bereits seit längerer Zeit hört man davon, daß die Engländer Luftschiffe und Flugzeuge zur Ueberwachung von durch unsere Unterseeboote häufig besuchten Küstengewässern verwenden. Jetzt liegt die amtliche Bestätigung dafür vor, daß die Engländer besonders wertvolle Geleitzüge durch Luftfahrzeuge begleiten lassen,, und zwar spricht der deutsche Admiralstabs-bericht vom 9. Januar 1918 von einem „durch Zerstörer, Fischdampfer, Luftschiffe und Flugzeuge besonders stark gesicherten Geleitzuge", und der vom 14. Januar d. J. von „stärkster Gegenwirkung, die vielfach auch durch Luftstreitkräfte ausgeführt wurde". Als Ort ist in beiden Fällen der Aermelkanal angegeben, in dem ja — infolge der außerordentlichen Wichtigkeit, die derselbe für den englischen Schiffsverkehr hat — der Wettkampf zwischen Unterseeboot und Abwehr besonders erbittert ist. Eine weitere amtliche Meldung besagt, daß am 16. Februar deutsche Wasserflugzeuge in den südlichen Hoofden englische Flugboote angriffen, die einen von England nach Rotterdam fahrenden Geleitzug begleiteten, und eins derselben brennend zum Absturz brachten.

Die Verwendung von Flugzeugen als Abwehrwaffe wird dadurch erschwert, daß die Geschwindigkeit des Geleitzuges in der Regel nur den vierten oder fünften Teil der Schwebegeschwindigkeit des Flugzeuges beträgt. Hierdurch wird das Flugzeug zu beständigem Kreisen gezwungen, was den Flugzeugführer ermüdet und wodurch viel Brennstoff verbraucht wird, so daß das Flugzeug verhältnismäßig bald nach seinem Stützpunkt zurückkehren muß. Durch diese häufigen Ablösungen wird aber eine große Zahl Flugzeuge und Flieger anderweitiger Verwendung entzogen.

Besser sind die Luftschüfe daran, da sie sich der Geschwindigkeit des Geleitzuges anpassen können und deshalb mit ihrem Betriebsstoffvorrat im Verhältnis viel weiter kommen als die Flugzeuge. Dies dürfte auch der Grund sein, daß man ab und zu noch von englischen Luftschiffen hört, trotzdem es der englischen Luftschiffindustrie nicht gelungen ist, kriegsbrauchbare, große Luftkreuzer zu schaffen. Kleinere Luftschiffe haben unsere Marineflieger mehrfach über dem Kanal abgeschossen, so am 21. April 1917 den C 17 mit 8 Mann Besatzung und am 11. Dezember 1917 den C 27 mit 5 Mann Besatzung. Ein weiteres Luftschiff, das die Nummer 26 trug und* nach der amtlichen englischen Meldung demselben System wie C 27 angehörte, landete am 13. Dezember 1917 in Holland.

Dem System nach scheinen die beiden letzteren Luftschiffe Astra-Torres-Luftschiffe zu sein. Wenigstens ist an Aufnahmen des C 17, die vor dem Angriff und beim Absturz gemacht wurden, der kleeblattförmige Querschnitt des Tragkörpers deutlich zu erkennen. Auch die Einzelheiten, die aus den Telegrammen über das in Holland gelandete Luftschiff zu entnehmen sind, passen gut für Astra-Torres-Luftschiffe.

Auch die Franzosen verwenden Lenkballone zur Ueberwachung des Kanals, wie man aus der Havas-Meldung erkennen kann, daß ein Luftschiff, das im Aermelkanal auf der Höhe von St. Adresse Erkundungen vornahm, infolge eines Ausfalls am Steuer an einer Klippe bei Le Havre zerstört wurde.

Ein Angriff auf ein Unterseeboot durch ein Luftfahrzeug bat nur dann größere Aussicht auf Erfolg, wenn das Unterseeboot sich über Wasser befindet, da ein untergetauchtes Unterseeboot

Nr. 9/10

Luftfahrzeuge als Schutz fflr Geleitzüge

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Geleitzjjg mit Fesselballons/ehe runcj

Torpedojäger ^^Fesselballon >=> Fischdampfer ^■b«* Handelsdampfer /fHommandoschiff

ganz außerordentlich schwer zu treffen ist. Wenn ein Unterseeboot aber die ersten Fahrzeuge des Geleitzuges oder die begleitenden Luftfahrzeuge sieht, taucht es natürlich sofort. Deshalb besteht der Wert der Luftfahrzeuge für die Geleitzüge darin, daß sie infolge ihrer erhöhten Stellung das Unterseeboot unter Wasser entdecken, die Handelsschiffe warnen und die Begleitfahrzeuge auf dasselbe aufmerksam machen können. Dies kann aber ebenso gut durch Fesselballone geschehen, die außer der Ersparnis an Material und Leuten noch den Vorteil haben, daß sie kein Benzin verbrauchen. Alle drei sind .mit zunehmen-

der Kriegsdauer in England immer knapper geworden. Da Drachenballone bis zu einer Windstärke von 20 m/Sek. brauchbar sind, die Geschwindigkeit der Geleitzüge aber wohl nur selten über 5—6 m/Sek. beträgt, können dieselben auch bei ziemlich starkem Winde tätig sein.

So ist es erklärlich, daß man jetzt auch Geleitzüge findet, die durch Fesselballone gesichert sind, die von Torpedobootszerstörern geschleppt werden. iSach einem in der „Kölnischen Volkszeitung" veröffentlichten Schema wird dabei die in beistehender Zeichnung angegebene Anordnung gewählt.

In der „Daily Mail" beschäftigt sich, Luftfahrzeuge und die wie die „Straßburger Post" schreibt, Tierwelt. ein englischer - Naturforscher mit dem

Verhalten der wilden Tiere im Londoner Zoologischen Garten bei deutschen Luftangriffen. „Es wäre sicherlich sehr lehrreich", schreibt er, „das Verhalten dieser Tiere zu erforschen. Doch wenn nachts hoch über uns die Propeller dröhnen und die Luit von Bombenexplosionen zittert, ziehen selbst die forschungseifrigsten Beamten des Zoo widerstandsfähige Dächer dem besten Beobachtungsposten vor. Daher konnte man nur feststellen, welche Tiere durch Brüllen oder Schreien ihre Angst während der Abgriffe bekunden. Hier sind vor allem die angeblich so mutigen L ö w e n zu nennen, die Wölfe und Schakale. Jedenfalls brüllen die Löwen während der Angriffe so laut, daß man sie selbst einige Straßen weit von den Umfassungsmauern des Tiergartens hören kann. Unter den Vögeln schreien und kreischen am lautesten die Kraniche. Die Wirkungen der Luftangriffe auf die Inaassen kann man auch an dem nervösen Benehmen erkennen, das

einige Tiere noch am nächsten Morgen an den Tag legen. Diese langanhaltende Nervosität wurde am deutlichsten bei den Affen und Gazellen beobachtet. Von den Elefanten wird berichtet, daß ein Gewitter sie viel mehr aus der Ruhe bringt als der heftigste Luftangriff. Bei den Angriffen am hellen Tage zeigen zahlreiche Zoobewohner eine auffallende Neugierde."

Man darf wohl nicht daran zweifeln, daß tatsächlich sehr viele Tiere infolge ihres stark ausgebildeten Gefühls für Naturerscheinungen auf weite Entfernungen die elementaren Kräfte der Luftfahrzeuge mit ihren starken Motorgeräuschen und .Luftschwingungen wittern. Ist es doch auch jedem Freiballonfahrer bekannt, daß z. B. Hunde auch durch Nebel hindurch den Ballon wittern und unruhig werden und laut bellen. Auch an Vögeln hat man den aufregenden Eindruck, den der so ruhig dahinziehende Freiballon auf sie macht, schon vielfach beobachtet. Ueber das Verhalten von Tieren im Freiballon selbst sind von einem deutschen Arzt kurz vor dem Krieg verschiedene Untersuchungen angestellt worden, deren Ergebnis aber leider noch nicht bekannt geworden ist.

LU FTFAH RTR E C HT

Luitrechtliche Literatur.

14. In der im Verlag von Julius Springer in Berlin erscheinenden Monographienfolge „Luftfahrt und Wissenschaft" [ihr Herausgeber, Assessor Joseph Sticker, ist auf dem Felde der Ehre gefallen), deren Absicht es ist, in Arbeiten, die auf Grund einzelner Stiftungen in freier Folge erscheinen, die Grenzgebiete zu behandeln, auf denen die Luftfahrt, „das merkwürdigste Kind der schaffenden Technik", sich mit den älteren Zweigen aller Wissenschaft berührt — ist als erstes Heft 1912 eine Abhandlung über „Luftiahrtrecht" von Prof. Josef Kohler erschienen, (Groß-4", VI und 45 S.) Die offensichtlich schnellverfaßte Studie, die ihre Vorgänger in der Literatur wohl in der Einleitung nennt, aber nirgends im Text berücksichtigt, so oft sie sich auch mit deren Ergebnissen trifft, zeigt die Merkmale der luftfahrtrechtlichen Erscheinungen aus der frühesten Zeit dieser jungen Disziplin: sie macht einen Querschnitt durch die Rechtswissenschaft und will jeweils die L u f t f a hr t s ä t z e als Ausläufer allgemein wissenschaftlicher Lehren darstellen. In diesem Programm ist zugleich „das Luftfahrtrecht als einheitlicher Gegenstand wissenschaftlicher Darstellung gerechtfertigt".

Das Privatrecht der Luftfahrt (S. 3—17) bedarf nach Kohlers Ansicht einer besonderen Regelung nur nach gewissen Seiten hin. Es werden zunächst Luftverschollenheit, unlauterer Wettbewerb, Patentverletzung usw. genannt. Luftfahrzeuge sind bewegliche Sachen und als solche zu behandeln; nur im Pfandrecht und im Recht der Zwangsvollstreckung sollen durch analoge Anwendung der für Grundstücke und Seeschiffe geltenden Regeln Ausnahmen gemacht werden; persönliche Dienstbarkeiten zur Sicherung der Aufstiegs- und Landungs-

berechtigung will Kohler, ähnlich wie bei physischen Personen, auch bei juristischen Personen bis zu deren Untergang fortbestehen lassen. .

Das Luftfahrtrecht des Grundeigentümers kennzeichnet Kohler auf Grund des § 905 B.G.B, dahin, daß das Eigentum sich in die Luftsäule hinauf erstreckt, aber „damit belastet ist, daß Einwirkungen, welche den Eigentümer nicht berühren, seinem Verbote nicht unterliegen". Eine bestimmte Höhe sei hier nicht ausschlaggebend. An dieser Stelle hat der Verfasser eine Anzahl englischer und französischer Entscheidungen aus dem Telegraphen- und Jagdwesen eingestreut. Er kommt dann über die „Beschränkungen des Lufteigentums", wie sie in deutschen und ausländischen Gesetzen über Telegraphenwesen usw. gegeben sind, wieder auf die Luftfahrt zurück, stellt fest, welche Gefahren und Belästigungen die Luftfahrt mit sich bringen könne, kommt dann aber zu einem über § 905 hinausgehenden Grundsatz: „gewisse Störungen muß sich der Eigentümer gefallen lassen und er muß hierzu die Lizenz geben, wenn ein starkes Kulturbedürfnis die Einwirkung nötig macht. Dies haben", heißt es dann, „bereits obige Bestimmungen des Telegraphenrechtes gelehrt"; freilich lassen sich diese Bestimmungen auch als Ausnahmen von einer gegenteiligen Regel auffassen: sie müssen sogar in Anbetracht des § 905, der nach Kohlers eigener Ansicht hier streng genommen nicht zutrifft, als Ausnahmen angesehen werden. Die von Kohler geforderte allgemeine Lizenz — die er wiederum dadurch einschränkt, daß die Luftfahrt sich in entsprechender Höhe zu halten habe, daß verbotene Zonen, bestimmte Flugplätze und sonstige gewerbepolizeiliche Vorschriften festzusetzen seien — ist, wie im Schrifttum mehrfach hervorgehoben worden, de lege ferenda zu wünschen, aber nicht geltendes Recht. Wohl aber kann schon

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Arno Siegield, BerUn W. 30, Viktoria-Luiseplatz 12.

Stahlrohre

Automobil- und Luitfahrzeug-Zubehör-Gesellschaft, Berlin-Wilmersdorf,

Paulsborner Str. 21. L. Weil & Reinhardt, Mannheim.

Stautferbüchsen

Otto Schaaf, Leipzig-BohUtz-Ehrenberg.

Steuerräder

BerUner Metall-Industrie, G. m. b. H., BerUn SO. 16, Neanderstraße 4-5.

S. H. Ende, G. m. b. TL, BerUn O. 27.

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Tachometer

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Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart.

Verspannteile

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straße 62.

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Werkzeugmaschinen

Eisenführ, Wilhelm, BerUn S. 14. Wilh. Gerndt, BerUn SO. 36.

Wilemit

W. Emrich, Unna-Königsborn.

Zahnräder

Naumann, Freimuth Ii Co., G. m. b. H., Berlin C. 35.

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30

Luftfahrtrecht

Nr. 9/10

heute zugunsten der Luftfahrt der § 226 B.G.B, unter Umständen angewendet werden.

Diesen Hinweisen aus dem Personen- und Sachenrecht folgt ein Abschnitt über Schuldrecht, in dem der Dienstvertrag zwischen dem Halter und seinem Personal und der Werkvertrag zwischen dem Halter und den Passagieren, sowie das Gesellschaftsverhältnis zwischen mehreren Mitfahrern besprochen werden, ähnlich, wie es schon in Bodenheims Privatrecht der Luftfahrt (1910 vgl. Nr. 5 unserer Uebersicht) geschehen war. Die außerkontraktliche Haftung soll nach Art des Haftpflichtoder Kraftfahrzeuggesetzes ausgedehnt werden. Im Verhältnis-des Luftfahrers zum Grundeigentümer gilt nach Kohler über § 823 B.G.B, hinaus der allgemein juristische Grundsatz: nimmt man dem Eigentümer die Möglichkeit, den Eintritt zu verbieten, so muß man ihm dafür Ersatz aller Schäden gewähren. Auch die Gültigkeit dieses Satzes wird von der überwiegenden Meinung durchaus bestritten. An dieser Stelle wird u. a. der Vorschlag erwogen, die Haftung auf das Schiffsvermögen zu beschränken; eine Haftung für Schädigungen durch herbeigeströmtes Publikum, soweit es nicht „aus Leuten besteht, die helfen und retten wollten", wird abgelehnt. Es wird alsdann eine entsprechende Anwendung der Rechtssätze über die große Haverei, über Bergung und Hilfsleistung gefordert und im Zusammenhang mit der Transportversicherung der Vorschlag einer obligatorischen Haftpflichtversicherung, in der die Luftfahrtunternehmer von Gesetzes wegen zu vereinigen seien, befürwortet.

Der zweite Abschnitt (S. 17—20) über freiwillige Gerichtsbarkeit, Gewerbe- und Verkehrspolizei, fordert Registrierung und Flaggenrecht der Luftfahrzeuge, sowie gewerbepolizeiliche Anordnungen über Erlaubniserteilung, Uebungsplätze (vgl. §§ 16 ff. Gew.-O.), Materialprüfungen, Taxen, und verkehrspolizeiliche Bestimmungen über Abwurf, Ausweichregeln und Signale, verbotene Zonen, Einfuhr und Zoll.

In dem dritten Abschnitt (S. 21—23) wird das internationale Recht und das Strafrecht behandelt. Der Vertragsbruch soll hier wie im Seerecht strafbar sein, die straf-

rechtliche Zuständigkeit soll sich bei größeren Fahrzeugen je nach der Flagge, bei kleineren je nach dem Territorium, über dem die stralbare Handlung erfolgte, richten. Ebenso soUen Rechtsgeschäfte und rechtserhebliche Vorgänge (z. B. Todesfall) sowie die Erfindungsausübung innerhalb des Fahrzeuges nach den Regeln des Flaggenstaates beurteilt werden. Bei Einwirkungen auf das überflogene Gebiet soll indessen das Forum delicti maßgebend sein.

Im vierten Abschnitt (S. 23—31) — Staats - und Völkerrecht — wird die Lufthoheit der Staaten gegenüber der Luftfreiheit vertreten, aber ein Droit de passage gefordert, das wiederum gegenüber staatlichen und militärischen Luftfahrzeugen, sowie gegenüber solchen, die Waffen und Explosivstoffe enthalten, eingeschränkt wird. Für den Luftkrieg wird zwischen dem Kriegsschauplatz (dem Gebiet über den kriegführenden Staaten und der freien See) und dem neutralen Luftraum (über den neutralen Staaten) unterschieden. Der Kriegsdienst der Luftfahrzeuge kann in: 1. der Aufklärung, 2. der Befehlsübermittlung, 3. der Beförderung von und nach besetztem oder belagertem Gelände oder 4. in eigentlichen Kampfhandlungen (Kohler spricht hier vom Herabschleudern von Projektilen) bestehen. In den drei ersten Funktionen sind schon im deutsch-französischen Krieg 1870/71 Ballone in Tätigkeit getreten; als Spionage war das nicht anzusehen. Kohler wendet sich in klarer Voraussicht gegen die Annahme, daß die Luftfahrzeuge in künftigen Kriegen nur für den Aufklärungsdienst praktisch sein würden. Er spricht von dem Verbot des Bombenabwurfes, von einem französischen Wettbewerbe zur Entwicklung des Luftkrieges und von dem Verbot des Bombardements unverteidigter Orte, wobei er zutreffend hervorhebt, daß es zum Begriff des verteidigten Ortes nicht notwendig sei. daß eine Verteidigung speziell gegen die betreffende Angriffsform gerichtet werden könne, daß also gerade Luftabwehrmittel vorhanden sein müßten, um einen Ort gegenüber Luftangriffen zu einem verteidigten Orte zu machen.

Es wird dann die Frage, ob Land- oder Seekriegsrecht auf den Luftkrieg anzuwenden sei, geprüft und dabei dem Land-

sAVIATIK

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kriegsrecht der Vorzug gegeben. Die Bestimmungen über das Seebeuterecht und den Flaggenwechsel sollen hier keine Anwendung finden, wohl aber die Konterbande-Bestimmungen und die aus dem Seekriegsrecht entnommenen Bestimmungen über das Untersuchungsrecht (droit de visite), über das Geleit (den convois) und das Prisenrecht. Dem Konterbanderecht können Luftfahrzeuge aktiv und passiv unterfallen. Neutrale Luftfahrzeuge, die Konterbande führen, sollen wie feindliche behandelt werden. Der Luftblockadc wird für künftige Kriege eine besondere Bedeutung zugesprochen. Bei Uebertritt von Kriegsluftfahrzeugen auf neutrales Gebiet sollen grundsätzlich dieselben Regeln wie bei Uebertritt von Landtruppen Anwendung finden, doch wird hier eine Ausnahme gemacht, wenn Fahrzeuge sich regelmäßig über See oder über dem Küstengewässer halten und zu Proviantierung oder Reparaturzwecken neutrales Gebiet berühren. Hier soll, ebenso wie im Fall der Umwandlung von Privat- in Kriegsluftfahrzeuge Seekriegsrecht Anwendung finden Funkentelegraphische Mitteilungen und Rekognoszierungen Kriegführender vom neutralen Luftraum aus sollen verboten sein.

Die Lieferung von Kriegsmaterial für die Luitflotte oder von fertigen Luftfahrzeugen seitens Neutraler an Kriegführende unlerfällt der Washingtoner Uebereinkunft. Die Genfer Konvention soll auf Sanitätsluftfahrzeuge Anwendung finden; ebenso finden die Regeln über Humanisierung des Krieges auf den Luftkrieg eine selbstverständliche Anwendung.

Ein Anhang (S. 32—45), in dem luftfahrtrechtliche Gesetze und Verordnungen verschiedener Völker und die Beschlüsse der Madrider Verhandlung des Institut de droit international von 1911 wiedergegeben werden, vervollständigen das Heft, das, wenn es auch nicht in stilistischer Hinsicht dem Luftfahrtrecht von Zitelmann (vgl. Nr. 11 unserer Uebersicht), an Tiefgründigkeit der Meurerschen Abhandlung gleichen Titels (vgl. Nr. 4 unserer Uebersicht) oder an praktischer Erfahrung in der Luftfahrt der „Erschließung des Luftraums" von Alex Meyer (vgl. Nr. 7 unserer Uebersicht) gleichgewcrtet werden kann, dennoch einen (freilich für den Nichtjuristen in manchen Punkten kaum geeigneten) Ueberblick über die hervorstechenden Fragen des Luftrechles darstellt. Dr. jur. Friedrich Everling.

NOTIZEN

Die Verteidigung von

Paris gegen die deutschen Luitangriffe

hat eine „Vollkommenheit erreicht, die den Deutschen kaum Aussicht auf Wiederholung ihrer Piraterien gewährt". So stand im „Auto" vom 9. April (die französischen Flieger sind nämlich immer „Helden", die deutschen „Piraten"). Der vermehrte Schutz sollte erstens in der Vermehrung der Abwehrkanonen, zweitens in der Vermehrung der Abwehrflieger und drittens in den „Blutwürsten" bestehen. Als solche bezeichnet nämlich der Pariser Volksmund die Fesselballone, und solche werden des Nachts nun am Rande von Paris in die Höhe gelassen, angeblich nach englischem Musler, indem bei London die Kabel der Fesselballone durch ein „Spinngewebe von Drähten" miteinander verbunden sein sollen. Der sich Paris nähernde deutsche Flieger ist nun nach

dem „Auto" in der Lage eines Kraftwagenlenkers, dem man sagt: „Um dein Ziel zu erreichen, kannst du in voller Nacht mit der ,Vierten* fahren bis zu dem beleuchteten Punkt in der Ferne. Es gibt drei Straßen. Nimm, welche du willst. Aber auf einer der drei ist querüber ein Kabel gespannt. Die Geschwindigkeit darfst du nicht vermindern, und wenn du an ein Kabel fährst, so brichst du den Hals, was deine Sache ist." Diese Meldung stammt vom 9. April, was nicht hinderte, daß Paris am 12./13. April sehr wirkungsvoll aus der Luft beschossen wurde. Erst später und indirekt erfährt man nun, daß der Erfolg viel größer war, als anfangs zugegeben wurde. Sogar der „Matin" mußte zugestehen, daß eine Bombe auf eine der belebtesten Straßenkreuzungen niedergegangen, tief in den Boden eingedrungen sei und eine Gasröhre zur Explosion ge-

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Notizen

Nr. 9/10

bracht habe. Eine gewaltige Feuersäule stieg in die Luit, die Paris die ganze Nacht erhellte. Es entstand ein großer Brand, durch den drei Gebäude zerstört und mehrere andere 'stark beschädigt wurden. Wie der „Mutin" schreibt, hatten die Pariser am Morgen das Bild eines Stadtteils von Verdun, Arras oder Reims. Die Bomben fielen alle in einem Umkreis von 300 m; sie waren 250 kg schwer und mit 50 kg Sprengstoff gefüllt. Daß das Erscheinen der Flieger erst im letzten Augenblick bemerkt wurde, konnte man sich in Hinsicht auf die „Vollkommenheit der Abwehrmaßregeln" erst gar nicht erklären. Die bösen Deutschen, so hieß es dann, haben sich im Spinnennetze nicht fangen lassen und wenden offenbar eine neue Taktik schon beim Passieren der Front an. Dann wieder hieß es, das Herannahen der Flieger sei wegen des starken Artilleriefeuers an der Front Uberhört worden. Eine andere Erklärung lautet, die deutschen Flieger hätten sich einem' von einem Bombardierungsflug zurückkehrenden französischen Geschwader angeschlosen und sich von diesem rasch getrennt, als die Franzosen nach ihrem Landungsplatz abschwenkten, wieder ein „Beweis der deutschen Doppelzüngigkeit für einen verbrecherischen Zweck". Wie gesagt, wenn die „Boches" Bomben abwerfen, so ist es ein Verbrechen. Dagegen werden die Flieger der Alliierten, die angeblich vom 5. März bis zum 3. April 250 000 kg Sprengstoff auf deutsche Plätze geworfen haben, von derselben Presse als „glorreiche Heroen" bezeichnet!

100 000 amerikanische Flugzeuge werden im Frühjahr 1918 an der französischen Front stehen!? So haben die Franzosen bald nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg triumphiert. Der Frühling ist gekommen, nicht aber die Menge der Flugzeuge, und in Frankreich selber wird nun auf den Widerspruch der damaligen Prophezeiung hingewiesen. Eine Fachzeitschrift bricht für die Amerikaner eine Lanze und erklärt, warum die 100 000 Flugzeuge nicht dasein könnten: „Die Amerikaner waren im Heeresflugwesen uns (Frankreich) gegenüber um 3 Jahre zurück, und sie gestehen selber, daß ihre Werke und Werkzeuge bloß für die Herstellung veralteter Modelle dienen

konnten. Daher mußte aui diesem Gebiet erst alles neu geschaffen werden, und auch die Arbeiter fanden sich nicht von heute auf morgen. Man muß ferner in Rechnung ziehen, daß nicht alle Tage gutes Wetter ist für die Erprobung der Flugzeuge, daß beim Probieren viel zerbrochen wird und daß Verzögerungen bei der Lieferung der Rohstoffe entstehen. Wenn sie nur so viel Flugzeuge herausbrächten wie wir selber, so wären wir schon zufrieden (ein französisches Werk, das seine Erzeugung aufs Höchste gesteigert hat, bringt jährlich 1500 bis 2000 Flugzeuge heraus). Wir wollen also froh sein, wenn die Amerikaner einmal so viel bauen wie wir. Später, wenn die Sache vollständig organisiert ist, werden wir sehen, was für einen großen Fortschritt die Amerikaner gemacht haben." — So die französische Fachzeitschrift, die sich hütet, das Allerwichtigste anzuführen: Wie sollen die Amerikaner ihre 100 000 Flugzeuge herüber bringen? Vielleicht würde den Franzosen die beste Erklärung ein Artikel geben: „Die Vergewaltigung Hollands und die Wirkungen des Tauchbootkriegsl" Nur würde ihn die Zensur nicht durchlassen! Was die Fachzeitschrift an Erklärungen gibt, das hat jeder Unbefangene schon beim Eintritt Amerikas in den Krieg gewußt, nur die Entente-Völker nicht, die ständig von ihrer Presse mit Luftspiegelungen genarrt werden.

Nach dem Namen Guynemer soll laut einem bei der astronomischen Gesellschaft Frankreichs eingegangenen Antrag ein Sternbild (!) bezeichnet werden. Henri Bordeaux hat über ihn in der „Revue des Deux Mondes" eine Apotheose veröffentlicht, die an die Unsterblichkeitssprechungen der römischen Kaiserzeit erinnert!!

Die Ausschaltung der Tauchbootgefahr wird wieder einmal in der Entente-Presse in nahe Aussicht gestellt. Nach der „Times" triumphieren die französischen Zeitungen, die neuen amerikanischen Wasserflugzeuge würden demnächst in den Unterseebootzonen erscheinen und eine entscheidende Wendung herbeiführen. „Die neuen Apparate haben sich vorzüglich bewährt", nämlich schon — vor ihrem Erscheinen im Tauchbootgebietl

36

Notizen

Nr. 9(10

Das „As der Aue" in Frankreich ist seit dem 2. April nicht mehr Nungesser, sondern Fonck, der nun 33 Luitsiege verzeichnet, während Nungesser auf der Zahl 32 stehen geblieben ist. Es folgen Madon mit 26, Heurteaux mit 21, Deuillin mit 19, Guerin mit 18, Pinsard mit 17 und Lufbery mit 16 Luftsiegen.

Der bekannt« französische Flieger Charton ist mit seinem Mechaniker Delcorps auf einem Flugplatz aus 1500 m Höhe abgestürzt, nachdem sich die eine Tragfläche zurückgebogen hatte. Ueberhaupt sind die französischen Fliegerunglücksfälle hinter der Front in letzter Zeit wieder überaus zahlreich.

Ein Freiwilligen-Ueberwachnngsdicnit in Paris hat sich zur Verminderung der Fliegerangriff-Gefahr gebildet, was recht sonderbar klingt, nachdem im Anschluß an den letzten Fliegerbesuch der Deutschen amtlich erklärt worden ist, es sei nun alles Menschenmögliche zur Abwehr der Gefahr getan worden. Worin dieser Freiwilligendienst besteht, wird nicht verraten.

Die französischen Heeresflieger sind stolz auf eine Verfügung des Kriegsministers, die gewissermaßen die Flieger als höhere Truppengattung einreiht. Wird ein Flieger wegen irgendeines Vergehens von, einem Kriegsrat bestraft, so ist damit, selbst wenn dem Urteil Strafaufschub bewilligt wurde, die Ausstoßung des Fliegers aus seiner Truppe verbunden. Der Verurteilte soll in die Infanterie eingereiht werden.

auf der Strecke Genf — Zürich, ist Für die Einrichtuifg der von der Oberpostdirektion eine Eingabe ersten schweizerischen an den Generalstabschef gerichtet wor-LaHpost den, in der angeregt wurde, es möchten

schweizerische Heeresflieger wahrend der Mobilisationszeit den Postdienst übernehmen. Die Militärbehörden haben jedoch geantwortet, daß die Verwendung von Heeresflugzeugen für eine Luftpostverbindung weder gegenwärtig, noch in absehbarer Zeit in Frage kommen könne. Es ist dies um so mehr zu bedauern, als es stets schweizerische Heeresflieger gab, denen es zur Zeit, da sie sich nicht gerade im Diezist befanden, an Beschäftigung mangelte, so daß mehrere von ihäen von den Militärbehörden Urlaub verlangten und auch erhielt«», um sich in ausländischen Dienst zu begeben und dort als Fluglehrer tätig zu sein oder neue Flugzeuge einzufliegen. An Leuten für die Bedienung einer Luftpost würde es also keineswegs mangeln und ebensowenig an Flugzeugen. Wenn nun die Postverwaltung nicht von sich aus zur Einrichtung eines Luftdienstes schreitet, so dürfte die Schweiz auf dem Gebiete der Luftpost dem Ausland gegenüber ebenso in Rückstand geraten, wie sie es s*f dem Gebiete des Heeresflugwesens war, bis die nationale Sammlung den Anstoß zur Schaffung der Fliegertruppe gab.

Q3c!annttnod)ung.

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27. qgot fr. gg. ob

in Die enbgülrlgen Stüde mit 3ln«fd)einen umgetaufdjt merben.

»er 91mtaufd) ftnbet bet bei „Mmraufdjftelle für bie *tlea*anletf)en", «erlitt WS, «ebrenftrafte M, ftatt. 9Iu(jerbem übernehmen fämtfidje QJeicbabanranftatten mit Aaffenelnrtd)iung bt* jum S. »ejember 1918 bie loftenfreie «et-mlttlung bei Qlmtaufdje«. 9lad) tiefem 3ettpuntt rönnen bte dtolfd>enfd)etnc nur nodj unmittelbar bei ber „Qlmtaufdjftelle für bie Äriegtkmletben" in Qerlin umgetaufdjt toerben.

©ie Stotjcbenftbeine finb mit 3$eraeicbniffen, in bie fle nad> ben «Betragen unb innerhalb biefer nad) ber 9tammcrn> folge georbnet einzutragen finb, toäbrenb ber <Bormittag«btenfifhtnben bei ben genannten ©teilen einjureidjen. 3ür bie 5°,'0 <Retd)eanIetI>e unb für bie 41..°„ Qteidi«f(batantBeifungen finb befonbere 9tummenrbergetd)ntffe ausfertigen; Sormulaie hierzu ftnb bei allen Setdjsbanfanftalten er&altltd).

firmen unb Waffen baben bte oon ibnen etngeretdjten 3tDif(&enfd>etne red)t* oberbalb ber Stüdnummer mit ibrem ftttmenftempel gu »erleben.

9Jon ben ötotfdjenfdjetnen für bie i., iii., iv., v. unb vi. ftrieazUtnletbe ift eine größere Olnjabl nod) immer nitbt in bie enbgülttgen Stüde mit ben bereit« fett 1. "Mbril 1915, 1. Oftober 1916, 2. Januar, 1. Quli. 1. Ortober 1917 unb 2. rjanuar b. 3«. fällig getoefenen 3ntsf(beinen umgetaufdjt morben. 3>ie 3nbaber toerben aufgeforbert, blefe gtotfdbenfdjeine in t&rem eigenen 3ntereffe mögltdjft balb bet ber .ffltntanfdMWIe «fit W« SrctcatVmIeii)«n", tterltn WS, «ebrenfrat* XI,

jum Qlmtaufd) efttgureieben.

«Berlin, im Wal 1918.

Qteid)*banf»$iteftottum.

$abenftetn. t». ®rimm.

Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründe! von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Draischen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXII. Jahrgang

22. Juni 1918

Nummer U/12

Inhalt des Heitat i Verbandsmitteilungen und Clubnachrichten 11—12. / Notizen 12—13. / Richard Aßmann f 14—16. / Der kommende Luftverkehr in den nordischen Lindern (ill.) 16. / Taschenbuch für Flieger 17. / Notizen 17. / Das 300 PS De - Havilland - Flugzeug (ill.) 18—23. / Der Sikorski (ill.) 24—25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26—28. / Notizen 28—30. Bücherschau 33.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Auf Einladung det Arbeitsausschusses für die Deutsche Luftfahrt sprach der Inspekteur der Fliegertruppen, Herr Oberstleutnant Siegert, am 23. Mai über „Flieger an der Front und in der Heimat". In ungemein fesselnder Weise beleuchtete der Redner die Tätigkeit unserer Flieger von den ersten Bestrebungen auf dem Gebiete der Luftfahrt an bis zu den gewaltigen Erfolgen, welche der Krieg der Fliegerei gebracht hat. Mit sämtlichen Aufgaben, die dem Flieger an der Front gestellt werden, wurden die Hörer vertraut gemacht. Den mit großem Beifall aufgenommenen Ausführungen des Redners schickte Herr Geheimrat H e r g e s e 11 einige einleitende Worte voraus, in welchen er in großen Zügen die Anwesenden, unter welchen er mit besonderer Freude auch eine ganze Anzahl Vertreter von Verbandsvereinen, welche der Einladung gefolgt waren, begrüßen konnte, mit dem Wesen und den Aufgaben des Arbeitsausschusses bekannt machte. <■

Nachdem dem Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt nunmehr der Deutsche Fliegerbund E. V., dessen Aufgabe darin besteht, die deutsche Jugend für die Fliegerwaffe zu begeistern und der Fliegertruppe geeignete und vorgebildete Kräfte zuzuführen, beigetreten ist, bittet der Präsident des Verbandes, die Bestrebungen des Fliegerbundes in dem Bereich der Verbandsvereine nach Kräften unterstützen zu wollen. Da auch für den Deutschen Luftfahrer-Verband diese Jugendbestrebungen von hohem Wert sind, wäre es besonders zu begrüßen, wenn es sich ermöglichen ließe, dort, wo ein Verbandsverein besteht, den jungen Verein diesem in irgendeiner Form anzuschließen.

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Eingetragener Verein. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hat am 28. Mai d. J. sein langjähriges Ehrenmitglied, den Gründer seines Vereins,

Herrn Geheimen Oberregierungsrat Prof. Dr. A 8 m a n n , durch den Tod verloren.

Auf dem Felde der Ehre sind gefallen die Herren: Hauptmann d. L. Hans A x s t e r , Oberleutnant d. R. Dr. Otto Bobs in, Hauptmann Arthur Brandenburg, Stabsarzt Dr. Johannes F1 e m m i n g , Hauptmann d. R. Kuno Mangel, Leutnant d. R. Friedrich Marckwald, Leutnant d. R. Heinrich Rüssel.

Ehre ihrem Andenkenl

<

KAISERLICHER AERO-CLUB.

Aufnahmen: I. Als ordentliche Mitglieder: Herr Direktor Trenkmann, Berlin - Tempelhof;

Herr Gerichtsassessor Kriegsgerichtsrat Dr.

Schachian, Berlin; Herr Leutnant d. Res. Gerhard S e d 1 -m a y r, Johannisthal-Berlin; Herr Diplom-Ingenieur Hermann D o r n e r, Hannover; Herr Ingenieur Heinz Rosenberger, Berlin - Schöneberg; Herr Leutnant d. L. Martin Mendelsohn, Berlin-Schöneberg. II. Als außerordentliche Mitglieder: Herr Leutnant d. L. Bauer, zurzeit im Felde; Herr Leutnant U. Frhr. von La Roche-Starkenfels, Berlin; Herr Hauptmann Otto G r a n i e r, Berlin; Herr Hauptmann Rudolf Fries, Berlin; Herr Hauptmann d. Res. Wilhelm Gran, Berlin; Herr Oberleutnant d. Res. Hans Schulz, Berlin; Herr Oberleutnant d. Res. Eberhard Lempertz, Berlin; Herr Oberleutnant d. Res. Wilhelm Basemann, Berlin; Herr Leutnant Arnim v. Schwanenflug, Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Hans Werner R o h d e , Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Hans B e n e c k e , Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Alfred Sitte, Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Eugen Heydenreich, Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Hermann Jonas, Harburg a. Elbe;

Herr Leutnant d. Res. Wilhelm Pieper, Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Wilhelm Gutermuth, Berlin;

Herr Leutnant d. Res. Erich Rühle v. Lilienstern;

Herr Leutnant d. L. Wilhelm Härter, Berlin;

Herr Leutnant d. L. August Weiß, Berlin;

Herr Leutnant d, L. Karl K r a u ß , Berlin;

Herr Feldwebel Leutnant Emil G r o t h , Berlin;

Seine Exzellenz Herr Vizeadmiral z. D. M a u v e , Berlin;

Herr Diplom-Ingenieur A. M. Joachimczyk, Berlin;

Herr Diplom-Ingenieur K. A. Schreiber, Charlottenburg;

Herr Hauptmann Kurt W e g e n e r , Charlottenburg;

Herr Hauptmann Rott er, Frankfurt a. 0.;

Herr Oberleutnant v. Bayer-Ehrenberg, Frankfurt a. 0 ;

Herr Leutnant Werkmeister, Frankfurt a. O.;

Herr Oberleutnant Falke, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Res. F i n k e . zurzeit im Felde;

12

Notizen

Nr. 11/12

Herr Leutnant Voigt, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Plüßner, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Rea. M a r g u 11, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Res. Roßberg, zurzeit im Felde;

Herr Hauptmann v. Lölböfiel, zurzeit im Felde;

Herr Oberleutnant Hansen, zurzeit im Felde;

Herr Hauptmann Waldemar Reinecke, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Robert K o e r n e r , zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Felix Weißbach, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Hans Habermann, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Res. Stolz, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Res. Henning, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Mensch v. Rittersberg, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant d. Res. G r ö g e r , zurzeit im Felde;

Herr Hauptmann Reeps, zurzeit im Felde;

Herr Leutnant Bastänier;

Herr k. u. k. Oberleutnant d. Res. Walther Pessl, Berlin. Beiörderungen:

Herr Marinebaumeister Engberding, Berlin - Schöneberg, zum Marinebaurat.

Auszeichnungen:

Seine Exzellenz Herr Generalleutnant z. D. Schmiedecke: Stern zum Roten-Adler-Orden 2. Kl. mit Schwertern;

Herr Rittmeister d. L. K. I. Griebel: Eisernes Kreuz 2. und 1. Klasse, Ritterkreuz 1. Klasse des S. Ernestinischen Hausordens.

zeichnen sich fortgesetzt dadurch aus, Die französischen daß sie die Leistungen der Gegner herab-Kampiiliegerberichte setzen und von den eigenen Fliegern Wunderdinge berichten, deren Uebertrei-bung allzugroß ist, als daß man die Unrichtigkeit nicht mit den Händen greifen könnte. So soll F o n c k an einem Tage sechs Gegner zur Strecke gebracht haben, was ja an und für sich nichts Unmögliches wäre, aber 2 davon innerhalb von 10 Sekunden! Fällt ein französischer Kampfflieger, so erlag er stets einer sechs bis zwölffachen Uebermacht. So wird es jetzt wieder gesagt bei der Meldung der neuesten Verluste: die beiden „Asse" Chaput und Demeuldre sind im Mai von deutschen Fliegern abgeschossen worden; der eine war in der Liste der Asse mit 16, der andere mit 12 Luftsiegen aufgeführt. In derselben Woche ist auch Renaux, der sieben Luftsiege verzeichnete, gefallen, und von den amerikanischen Fliegertruppen im Kampf gegen angeblich 8 Gegner der auch als Schriftsteller bekannte James Norman Hall.

Einen guten Standard-Flugmotor zu kon-Amerikaniacher struieren, bildet in Amerika eine schwere Flugzeugbau. Aufgabe. Den „berühmten" Libertymotor

hielt man für geeignet, er hat sich aber inzwischen auch als unbefriedigend erwiesen. Die großen amerikanischen Kraftfahrzeugfabriken haben die Lieferung der 42 000 Liberty-Motoren übernommen, die man nach den vorliegenden Plänen benötigt. Die Herstellung der Holzteile der Flugzeuge geschieht entweder in eigens dazu errichteten Werkstätten, oder sie ist Möbel- und Wagenfabriken übertragen worden. Die kleinen Metallteile, die erforderlich sind, wie Schrauben, Beschläge usw., werden von Schreibmaschinenfabriken, sowie von Fabriken für Kassenregistrierapparate geliefert. Als Zentralstelle dient The Aircroft Production Board, welches Amt die Lieferungsaufträge vergibt und dafür sorgt, daß die Kraftfahrzeugfabriken die Motoren zur selben Zeit fertiggestellt haben wie die Schreibmaschinenfabriken die Schrauben und Beschläge und die Möbelfabriken die Flügel. Nach den Plänen der Zentralstelle würden im Laufe von 1918 nicht mehr als etliche tausend Flugmaschinen zur Front gesandt werden können, wogegen man hoffte, daß im Sommer 1919 30 000 Maschinen in Frankreich sind, welche Zahl dann angeblich jeden Monat um 4000 Stück vermehrt werden soll (??). Der Militärausschuß des Senats hat übrigens in einem neuerdings abgegebenen Gutachten erklärt, daß im Flugdepartement schwere Mißgriffe und Versäumnisse vorgekommen wären, was dann Anlaß zu einer völligen Neuorganisierung gegeben hat. Wie aus dem Gutachten hervorgeht, ist bei Versuchen mit dem sog. Freiheitsmotor nutzlos viel Zeit verloren gegangen. Man wählte einen Typ nach dem andern,

Gefallen: Herr Hauptmann Kuno M a n g e r ; Herr Leutnant Ulrich Haupt.

* a •

Als Mitglied wurde in die juristische—Kommission aufgenommen: Herr Leutnant d. L. Rechtsanwalt Dr. Kahn.

Gelegentlich ihres zehnjährigen Bestehens hat die Luftfahrzeug-Gesellschaft dem Club eine Ehrengabe von 30 000 M. gewidmet, und zwar, um damit im Sinne der nicht mehr bestehenden Motorluftschiff-Studiengesellschaft zu handeln, von der aus, wie sie selbst, so auch der Kaiserliche Aero-Club ins Leben gerufen worden ist.

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Mitteilung. Diejenigen Clubmitgtieder, die zu Clubveranstaltungen nach Berlin zu kommen pflegen, werden darauf aufmerksam gemacht, daß ein Abkommen mit dem Hotel „Regina", Blumes Hof — in größter Nähe des Clubs gelegen — getroffen ist, auf Grund dessen die Clubmitglieder wesentliche Vergünstigungen genießen.

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Betreffend nächsten Clubabend ergeht besondere Mitteilung.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

v. T s c h u d i.

um auch diese wieder zu verwerfen, und schließlich hätte man sich für einen französischen Typ entschieden, der früher abgelehnt war (!), nach dem aber jetzt amerikanische Ingenieure und Arbeiter in Frankreich 60C0 Kampfflugzeuge bauen sollen (?).

Ueber die Einrichtung der amerikanischen Fliegerschulen in den Vereinigten Staaten macht der „Temps" Angaben, denen wir folgendes entnehmen: Die Oberleitung liegt in den Händen des Professors Hiram Brigham von der Yale-Universität. der selber zahlreiche Ballonaufstiege und Flüge ausgeführt hat. Gewöhnlich dauert der Kurs für die Ausbildung der Flieger 8 Wochen; der Arbeitstag beginnt morgens 5',i Uhr und endet abends 9Vii Uhr. Zugelassen werden bloß Leute im Alter von 18 bis 30 Jahren. Die ersten 3 Wochen umfassen Soldaten- und Kompagnieschule sowie Turnen. Dann folgt Unterricht in der Bedienung des Maschinengewehrs und in drahtloser Telegraphie, und daran schließt ein Kurs über die Theorie des Fluges, Kenntnis des Motors und der an Bord des Flugzeuges zu verwendenden Instrumente. Um den Schülern die Wichtigkeit des Fliegers für Beobachtung, Aufklärung und Artilleriebenachrichtigung klar zu machen, verwendet man Karten des europäischen Kriegsschauplatzes und setzt die Schüler ringsum auf eine erhöhte Galerie, von der aus die Karte dem aus etwa 1800 m Höhe gelegenen Gelände entspricht. Durch einen besonderen Mechanismus läßt man auf der Karte unvermutet von Zeit zu Zeit Lichter aufflammen, die das Platzen von Geschossen oder das Mündungsfeuer der Artillerie darstellen sollen. Die oben sitzenden Schüler haben sofort den Ort zu bestimmen, in ihrem Merkheft einzutragen und den unten sitzenden „Artilleristen" durch Funkspruch mitzuteilen, die sich in unmittelbarer Nähe der Karte befinden und die Angaben der Schüler im Notfall berichtigen. Nach 8 Wochen haben die Schüler eine Prüfung zu besteben, um in die aktiven Truppen eingereiht zu werden. Sie erhalten Offizierssold, der sich um 10 Proz. erhöht, wenn sie außerhalb der Vereinigten Staaten Dienst tun, und um 25 Proz., wenn sie als Kampfflieger dienen.

Den Kanal von Florida hat nach einer amerikanischen Meldung Leutnant Stanley Parker, Chef eines amerikanischen Wasserflugzeuggeschwaders, in Begleitung von 2 Fähnrichen zwischen Key West und Havanna in etwas weniger als zwei Stunden überilogen.

Ein italienischer Doppeldecker mit einem Offizier als Lenker landete am 1. Juni bei Samaden im Kanton Graubünden. Der Flieger hatte am Kampf am Tonalepaß teilgenommen und war über den Maloja ins Engadin gelangt. Da das Flugzeug mit einem Maschinengewehr bewaffnet war, wird der Apparat an Italien nicht zurückgegeben und der Flieger interniert.

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Notizen

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Herr Verlagsbuchbär dler August W. Auszeichnungen. Velhagen, in Firma Velhagen & K 1 a s i n g , Bielefeld und Leipzig, erhielt das Verdienstkreuz für Kriegshilfe. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten der Vizefeldwebel bei einer Schlachtstaffel L. B a 11 i n aus München, der Leutnant bei einer Fliegerabteilung A. Miesbach aus Mönchen, der Fliegerunteroffizier A. Scherber aus Nürnberg, der Flugobermaat C. Kleine aus Leipzig, zugleich mit dem Türk. Eisernen Halbmond, Flugzeugführer Vizefeldwebel K. Bischoff aus Erlangen, Flugzeugführer Vizefeldwebel A.Dorner aus Nürnberg. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Flieger P.Schlegel aus Leipzig, der Gefreite J. Schneider aus Erlangen bei einer bayer. Luftschiff er-Abteilung. — Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten Leutnant O. Walch d. R. der Luftschiffertrup pen, Leutnant J. Kroth d. R. der Fliegertruppen. — Das Bayerische Militär - Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt der Unteroffizier bei einer Schlachtstaffcl 11. Singer. — Das Bayerische Militär - Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielt der Gefreite E. W e i -g a n d aus Nürnberg bei einer Jagdstaffel. — Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz

2. Klasse mit Schwertern erhielt Flugzeugführer K. Bischoff aus Erlangen.

Kapitänleutnant Freiherr Trensch von Buttlar - Brandenfels hat den Orden Poui le merite erhalten. Freiherr von Buttlar -Brandenfels war bereits im Herbst 1914 als Oberleutnant z.

3. Kommandant eines Marineluftschiffes geworden und hat seitdem eine große Anzahl von erfolgreichen Fahrten gegen den Feind gemacht. Er gehört zu den bekanntesten Luftschiffkommandanten und wurde zuletzt in dem Adrairalstabsbericht über den Luftangriff auf England in der Nacht vom 12. zum 13. März 1918 lobend erwähnt.

Der Orden Pour le merite ist dem Hauptmann K o e h 1 verliehen worden. Der Bombenflug ist sein besonderes Tätigkeitsgebiet. Die Vernichtung des gewaltigen Munitionslagers von Cerisy in der Nacht vom 6. bis 7. November 1916 war in erster Linie sein Werk. Das große Munitionslager von Blargics, dessen Zerstörung im Heeresbericht vom 22. Mai erwähnt wurde, fiel ebenfalls seinem Bombenabwurf zum Opfer.

Luftverkehr Berlin—Stockholm. Ueber Vorbereitungen zu einem Luftverkehr zwischen Berlin und Stockholm, der bereits im Sommer beginnen würde, wissen schwedische Blätter zu berichten. Für die Reise Berlin—Stockholm berechnet man etwa 7 Stunden.

der kürzlich verstorbene Herausgeber Gordon Bennett, des „New York Herald", hat außer dem bekannten Wanderpreis für Kraftwagen-Rennen 1905 auch einen Wanderpreis für Weitfahrten von Frei-

Eine Fliegerlat: Die Flugzeuitbesatzutie. LntDut EUenmenger Irecht«) und Viicieldwebe) Gund (link»), die bei einem Beobichtangsllng am 23. Mai d. J. tob lecbs englischen Kampfeinsitzero rier Flogtenge abschössen. (Vgl. Heeresbericht vom 25. Mai d. J.)

Die deutschen Flieger werden New-York bombardieren !

ballons und 1909 einen solchen für Flugzeug-Wettbewerbe gestiftet. Der Preis für Freiballons sollte nach den Bestimmungen des Stifters als von dem Club oder Verband, dessen Mitglied den Preis errungen hatte, gewonnen gelten. Wenn der Vertreter eines Landes den Preis dreimal hintereinander gewonnen hätte, so sollte letzterer endgültig in den Besitz des Clubs oder Verbandes des siegreichen Landes übergehen. Dieser Fall trat bisher aber noch nicht ein. Amerika hat den Preis zwar viermal, aber nur zweimal hintereinander gewonnen und ist zurzeit Inhaber des Preises. Das erstemal wurde der Preis in Paris am 30. September 1906 vom amerikanischen Ballon „Amerika" (Führer Lt. Lahm mit 647 km), das zweitemal in St. Louis am 21. Oktober 1907 vom deutschen Ballon „Pommern" (Führer Erbslöh mit 1403 km), das drittemal in Berlin vom Schweizer Ballon „Helvetia" am 11. Oktober 1908 (Führer Oberst Schaeck

mit 1212 km, Dauerweltrekord von 73 Sld.|. das viertemal vom, amerikanischen Ballon „Amerika Ii" (Führer Mix) in Zürich am 3. Oktober 1909 mit 1121 km, das fünftemal von demselben Ballon (Führer Hawley) in St. Louis am 17. Oktober 1910 mit 1887 km, das sechstemal vom deutschen Ballon „Berlin II" (Führer Gericke) in v^nsas-City am 5. Oktober

1911 mit 758 km, aas siebentemal vom französischen Ballon „Picardie" (Führer Bienaime) in Stuttgart am 27. Oktober

1912 mit 219'. km und das achtemal vom amerikanischen Ballon „Gadoyear" (Führer Upon) >n Paris am 10. Oktober 1913 mit 642 km gewonnen. — Der Gordon-Bennett-Preis für Flugmaschinen kam 1909 in Reims. 1910 in New York, 1911 in Last-church, 1912 in Chicago und 1913 in Reims zum A'istrag.

So prophezeien die französischen Blätter den Amerikanern, deren Kriegswille damit offenbar gestärkt werden soll. Nun ist zwar die Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans immer noch ein Sportereignis der Zukunft, den vielen Ankündigungen der Amerikaner zum Trotz, und gar ein Hin- und Rückflug, den ein Angriff auf New-York voraussetzen würde, gehört vorläufig noch ins Reich der Fabel. Aber die Deutschen, die auf einmal 125 km weit aus einer Kanone geschossen haben, bringen auch dieses Kunststück fertig! Nämlich: sie bauen eine Anzahl großer neuer Tauchboote, von denen jedes 15 Flugzeuge mitführen kann. 450 km vor New-York (warum gerade so weit von der Küste entfernt ??) lassen die Deutschen ihre Vögel auffliegen, und jedes der Flugzeuge wird 100 kg Explosivstoffe über New-York niedergehen lassen. Die amerikanische Heeresleitung soll bereits beschlossen haben, die Stadt mit zahllosen Luftabwehrgeschützen auszustatten und die Küste durch ein Heer von Wasserflugzeugen abpatrouillieren zu lassen. Auf welchem Wege wohl die deutsche Heeresleitung den Franzosen alle diese Einzelheiten mitgeteilt hat?l

RICHARD ASSMANN f.

Von Privatdozent Dr. Albert Peppler- Gießen.

Am .28. Mai d. J. starb in Gießen im Ruhestand nach längerem Leiden der Geheime Oberregierungsrat und ordentliche Honorarprofessor an der hessischen Landesuniversität Dr. med. et phil. Richard Aßmann, weiland Direktor des Kgl. Preußischen Aeronautischen Observatoriums Lindehberg in der Mark. Mit ihm ist ein auf dem Gebiete der Meteorologie außerordentlich erfolg-und ideenreicher Forscher und Gelehrter, der sich in allen Kulturländern des Erdballs höchsten Ansehens erfreute, dahingegangen. Wieder einer unserer großen Führer und Bahnbrecher in der Erforschung der Atmosphäre, dessen genialem Erfindergeist es gelang, dem Luftmeere bis zu den größten, früher nie für möglich gehaltenen Höhen seine Geheimnisse zu entreißen, ist ins Grab gesunken. Sein Tod bedeutet ganz besonders für die wissenschaftliche Luftfahrt einen überaus schmerzlichen und unersetzbaren Verlust.

Richard Aßmann, geboren am 13. April 1845 zu Magdeburg, hatte sich ursprünglich dem ärztlichen Beruf zugewandt. Als Arzt nahm er auch am Kriege 1870/71 teil und wurde mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet. Erst anfangs der achtziger Jahre, im besten Mannesalter von über 35 Jahren, gab er sich meteorologischen Studien hin, die ihm in wenigen Jahren überraschend reiche Erfolge bringen sollten; nahezu 40 Jahre hat er die Entwicklung dieser Wissenschaft in unermüdlicher Arbeit nicht nur gefördert, sondern in verschiedenen Zweigen bestimmend beeinflußt. Das Jahr 1880 brachte im Leben Aßmanns die Entscheidung, in dem aus dem Arzte, der sich nur in seinen freien Mußestunden mit meteorologischen Problemen beschäftigte, der Meteorologe Aßmann wurde, der seine ganze Kraft in den Dienst dieser Wissenschaft stellte. Wie so oft im Leben folgenreiche Entscheidungsstunden aus Zufälligkeiten geboren werden, so gab auch bei Aßmann ein zufälliger Besuch bei seinen Schulkameraden Alexander und Robert Faber, den Besitzern und Verlegern der „Magdeburgischen Zeitung", den äußeren Anlaß, daß er sich, unter Aufgabe seiner ärztlichen Praxis, ganz an die Spitze des geplanten Faberschen Unternehmens, der Errichtung einer Wetterwarte, stellte und Vorstand dieses Instituts wurde. Als Leiter der Magdeburgischen Wetterwarte setzte Aßmann seine ganze Energie und seinen begeisternder* Einfluß darin, die Organisation meteorologischer Beobachtungsstationen zu fördern und Mitarbeiter, deren die Meteorologie zahlreiche bedurfte, zu gewinnen. Im Frühjahr 1881 veröffentlichte er einen Aufruf, der zur Gründung eines Vereines für landwirtschaftliche Wetterkunde in Magdeburg führte und der durch Organisation und Sammlung guter meteorologischer Beobachtungen sowie deren praktische Verwertung im Interesse der Land- und Fortswirtschaft Vorbildliches geleistet hat. Aßmann erkannte mit scharfem Blick, was der

Geh.

damaligen Wissenschaft als Grundlage ihrer Entwicklung nottat, die Weckung des Interesses in weiten Kreisen, um die zur Organisation der Beobachtungsnetze erforderlichen Geldmittel und Mitarbeiter zu gewinnen. Mit Feuereifer hat er für dieses Ziel gewirkt. In diese Zeit fällt auch die Gründung seiner populären Monatsschrift „Das Wetter", seines Lieblingsunternehmens, das er als treusorgender Vater bis zu seinem Tode behütete. Am 3. August 1885 promovierte Aßmann bei der philosophischen Fakultät der vereinigten Friedrichs-Universität Halle-Wittenberg mit der Dissertationsschrift „Die Gewitter in Mitteldeutschland", um schon am 30. Oktober des gleichen Jahres seine Antrittsvorlesung über „Die Föhnerscheinungen in den Gebirgen Mitteldeutschlands" als Privatdozent an der Universität Halle zu halten. 1886 wurde er von Bezold als Oberbeamter in das Kgl. Preußische meteorologische Institut in Berlin berufen, dem er bald als Abteilungsvorsteher angehörte. Mit seiner Berufung nach Berlin fallen zeitlich die ersten Anfänge seines großen Lebenswerkes, die Erforschung des freien Luftmeeres, zusammen. Mit gewisser Berechtigung kann das Jahr 1887 als das Geburtsjahr der wissenschaftlichen Luftfahrt bezeichnet werden.

Die Meteorologie der damaligen Zeit war im wesentlichen noch nicht über die Forschungsmethoden zu Humboldts Zeiten hinweggekommen. Wohl bedeckte den Erdball schon ein ziemlich dichtes Netz meteorologischer Beobachtungsstationen, deren Ergebnisse auch bereits rasch infolge Einführung des Telegraphen zu Zwecken einer Wettervoraussage gegenseitig vermittelt werden konnten. Fast ganz aber waren die Beobachtungen an die Erdoberfläche gebunden. Die Vorgänge in den oberen Luftschichten verhüllte die Natur noch mit dichtem Schleier. Wohl besaß man bereits in damaliger Zeit im Freiballon einen leistungsfähigen Träger meteorologischer Instrumente, den schon 1866 Glaisher in den Dienst der Forschung zu stellen versucht halle. Aber es fehlte an einwandfreien, zur Forschung tauglichen Apparaten, vor allem ermangelte man eines Instruments zur Messung der wahren Lufttemperatur. Entmutigt durch Glaishers Fahrten, die falsche, mit den Gesetzen der mechanischen Wärmetheorie nicht verträgliche Ergebnisse gezeitigt hatten, waren wissenschaftliche Luftfahrten fast ganz eingestellt worden. Da legte am 17. November 1887 von Bezold, der damalige Direktor des Kgl. Preußischen meteorologischen Instituts, der Kgl. Akademie der Wissenschaften einen Bericht Aßmanns über ein von ihm konstruiertes Thermometer zur Bestimmung der wahren Lufttemperatur vor, das den Grund zu dem neuen, jetzt in hoher Blüte stehenden Zweig der Meteorologie, der Aerologie, legte. In genialer Weise löste Aßmann das Problem der Temperaturmessung, indem er seine

Oberregierungsrat Professor Dr. med. et phil Richard Aßmann f.

Nr. U/12

Richard Aßmann t

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Thermometer in hochpolierte Metallröhren einschloß, durch die ein Aspirator einen Luftstrom von bestimmter Stärke hindurchführte. Rund 180 Jahre nach Erfindung der ersten Thermometer gelangen ihm die ersten einwandfreien Temperaturmessungen, unbeeinflußt von den Strahlungserscheinungen der Sonne. Diese Erfindertat hat ihm allein schon unsterbliche Verdienste gesichert. Unter seiner energischen Führung und in zielbewußter Fortführung dieses Gedankens begann 1893 der „Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt" in Berlin jene jetzt klassische gewordene Periode wissenschaftlicher B a 11 o n a.u f s t i e g e , die damals Deutschland einen großen Vorsprung gegenüber allen anderen Kulturländern brachten und eine wahrhaft nationale Tat darstellten. Deutschland übernahm auf diesem Gebiet durch Aßmann die Führung, die es heute noch hat. Als eifriger Förderer und Helfer stand ihm dabei stets der Kaiser zur Seite, der namhafte Mittel aus seinem persönlichen Fonds beisteuerte. Die erste, denkwürdige, wissenschaftliche Ballonfahrt*) erfolgte am 1. März 1893 mit dem Ballon „Humboldt" in Anwesenheit des Kaisers und erhielt dadurch, ihrer Bedeutung entsprechend, ein ganz besonders offizielles Gepräge. Bereits 1900 überraschte Aßmann mit einem Stabe hochbefähigter Mitarbeiter, wie Berson, Süring, Groß, Kremser u. a., die wissenschaftliche Welt mit einem dreibändigen, die Ergebnisse der Fahrten zusammenfassenden Werke „W issenschaftliche Luftfahrte n", das den Grund zur Physik der freien Atmosphäre legte und die erste einwandfreie Kenntnis ihrer Gesetze vermittelte.

Mit rastloser, genialer Schaffenskraft entwickelte nun Aßmann mit überraschender Schnelligkeit w e i t e re Methoden zur Erforschung des Luftmeeres, die einer endgültigen wissenschaftlichen Bezwingung der Atmosphäre in ihren wesentlichsten meteorologischen Elementen gleichkamen. Versuche, die in Nordamerika mit Drachen angestellt worden waren, veranlaßten ihn, sich der Drachentechnik zuzuwenden. In kurzer Zeit gelang es ihm, den Drachen als Träger wissenschaftlicher Apparate so zu vervollkommnen, daß diese Methode gleichwertig neben dem Freiballon zu einem wichtigen Forschungsmittel wurde, das bis 7000 m und höher in das Luftmeer einzudringen vermag. Aber auch die ganz hohen Luftschichten von 20 und 30 km hat Aßmanns Erfindergeist mit einem Schlage bezwungen. An Stelle des wenig leistungsfähigen Papierballons von Brissonet vervollkommnete er das dürftige Kinderspielzeug, den kleinen Gummiballon, derart, daß sich seine Leistungsfähigkeit bis in diese Höhen erstreckte. Der Aßmannsche Registrierballon wurde zum unentbehrlichen Hilfsmittel des Aerologen. Dabei gelang ihm, fast gleichzeitig mit Teißerenc de Bort, die Entdeckung einer fundamentalen, vorher nie geahnten Schicht-grenze in 10—11 km Höhe, in der die normale Temperaturabnahme aufhört und bis zu den größten erreichten Höhen Temperaturgleichheit eintritt, eine Entdeckung, die unsere Anschauungen vom Wärmehaushalt der Atmosphäre in ganz neue Bahnen gelenkt hat.

Im Jahre 1899 wurde Aßmanns Werk, die Erforschung des Luftmeeres, durch die Errichtung eines in seiner Art auf dem ganzen Erdball einzigen Instituts, des Aeronautischen Observatoriums bei Berlin, gekrönt, das einige Jahre später in vollendeter Form in Lindenberg in der Mark errichtet wurde, wobei wieder der Kaiser den denkwürdigen Einweihungsfeierlichkeiten beiwohnte. Die Aßmannschen Methoden

*> Di« wieecnKhafUichen Fahrten de« Vereins z r Forderung der Luftfahrt in Berlin erfolgten in drei Epochen: I. Periode, 6 Fahrten. 1888 — 1891. II. Periode Hauptfahrten. 36 Fahrten, 189) und 1894. II). Periode, Ergänzende Fahrten von 1695 an.

zur Erforschung der Atmosphäre haben Schule gemacht, zunächst im übrigen Deutschland, dann in unaufhaltsamem Siegeslauf in der ganzen Welt. In Lindenberg scharten sich in Friedenszeiten um den Vater der Aerologie Schüler aller Nationalitäten. Eine ganz besondere Bedeutung (rat das Werk dieses verdienstvollen Mannes im gegenwärtigen Daseinskampf Deutschlands gewonnen, wo seine Methoden für die verschiedensten militärischen Unternehmungen luftschifferischer, nautischer, ballistischer und zahlreicher anderer Art unentbehrlich geworden sind. Seiner Zeit weit vorausschauend hat Aßmann der später auflebenden Luftschiffahrt die Wege geebnet und mit zum Siege unserer Waffen verholfen.

In rastlosem, nie ermüdendem Eifer fand Aßmann neben seiner Forschertätigkeit und neben den großen Aufgaben, die ihm als Leiter eines bedeutenden Instituts erwuchsen, noch Zeit zu zahlreichen Arbeiten schriftstellerischer Art. Nur in groben Strichen kann hier sein Wirken umrissen werden. Wie schon erwähnt, hat er bis zu seinem Tode mit besonderer Liebe und Sorgfalt seine Monatsschrift „Das Wetter" redigiert. Er war das Ideal eines gewissenhaften Redakteurs, der alle Korrekturen mit peinlicher Sorgfalt selbst erledigte. In gleicher Weise hat er seine unerschöpfliche Arbeitskraft den „Fortschritten der Physik" und den „Beiträgen zur Physik der freien Atmosphäre" zur Verfügung gestellt.

Seinen Fachkollegen war der kernige Mann ein hilfreicher Berater, manchem seiner jungen Kollegen väterlicher Freund, deren Arbeiten er mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln zu fördern bestrebt war. 1908 sandte er seinen alten Mitarbeiter Berson zusammen mit Elias nach Ostafrika zur Erforschung des tropischen Luftmeeres; dem Verfasser und Stuchtey ermöglichte er seinerzeit die vor dem Krieg begonnenen Ballonhochfahrten zur Messung der Strahlungsintensität der Sonne. Reiche Auszeichnungen sind Aßmann zu Lebzeiten von Regierungen und gelehrten Körperschaften der verschiedensten Kulturländer zuteil geworden. Zahllos waren die Beileidskundgebungen, die seiner Tochter Helene bei seinem Tode geworden sind. ,

Trotz des Weltkrieges, der manchen seiner überaus zahlreichen Schüler und Kollegen fernhielt, hatte sich am J. Juni doch eine stattliche Schar von Freunden und Verehrern im Friedberger Krematorium eingefunden, um von dem hochgeschätzten Toten Abschied zu nehmen. Als Vertreter der Universität Gießen widmeten Seine Magnifizenz der Rektor Geh. Hofrat Prof. Dr. G i s e v i u s und der Dekan der Philosophischen Fakultät, Prof. Dr. Schlesinger, dem Heimgegangenen warm empfundene Worte des Nachrufs und der Würdigung seiner wissenschaftlichen Verdienste. Der Nachfolger Aßmanns am Kgl. Preuß. Aeronautischen Observatorium Lindenberg, Geh. Regierungsrat Prof. Dr. H e r g e s e 11 und Geheimrat Prof. Dr. H e 11 m a n n , Direktor des Königl. Preuß. meteorologischen Instituts in Berlin, entwarfen in leuchtenden Farben ein Bild von dem Wirken und Schaffen des Verstorbenen. Prof. Berson sprach als früherer Mitarbeiter Aßmanns und Vertreter'des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Prof. Dr. Linke, im Auftrage des Frankfurter Physikalischen Vereins. Mit einer Ansprache vom Geh. Hofrat Prof. Dr. König im Namen der Vereine, denen der Verstorbene in Gießen sein Interesse zugewendet hatte, besonders des Großh. Vereins für Luftfahrt, schloß die für alle Teilnehmer ergreifende Feier.

Auch der Kaiser ließ in nachfolgendem, an Aßmanns Tochter gerichteten Telegramm durch den Kultusministei seine warme Anteilnahme zum Ausdruck bringen; „Sein« Majestät der Kaiser und König haben die Meldung vor

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Der kommende Luftverkehr in den nordischen Lindern

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dem Ableben Ihres Herrn Vaters mit wärmster Anteilnahme erhalten und bedauern lebhaft den Verlust, den die wissenschaftliche Luftfahrt durch den Heimgang ihres Begründers erleidet. Seine Majestät werden des verdienst-

vollen Mannes und seiner Lebensarbeit stets gerne gedenken und haben mich zu beauftragen geruht, Ihnen hiervon unter dem Ausdruck herzlicher Anteilnahme an dem schweren Verlust Kenntnis zu geben."

DER KOMMENDE LUFTVERKEHR IN DEN NORDISCHEN LÄNDERN.

Ueberall im Norden trifft man gegenwärtig durch Gründung von Luftverkehrsgesellschaften und organisierende Arbeiten Vorbereitungen, um die Linien, die von diesen Gesellschaften geplant werden, gleich nach dem Friedensschluß dem internationalen Luftverkehrsnetz anschließen zu können, das dann in Europa als modernstes Glied auf dem Gebiete des Verkehrswesens in Wirksamkeit treten dürfte. Solche Gesellschaften sind in Dänemark, Schweden und Norwegen bereits im Entstehen, und bei allen Unternehmungen gibt sich größtes Interesse kund, z. B. waren für die

norwegische „Lufifahrt-reederei" schon 1 Mill. Kr. vor Aufforderung zur Aktienzeichnung zur Stelle, und jetzt ist das ganze Mindestkapital, 2% MilL Kr., überzeichnet. Auch im übrigen hegt man im Norden größtes Vertrauen zum kommenden Luftverkehr, wie der Umstand zeigt, daß hinter der im Entstehen begriffenen schwedischen Luftschiffreederei die drei größten schwedischen Banken — Skandinaviska Kreditbank, Stockholms enskildabank (Privatbank) und Stockholms handelsbank — stehen. Sehr zustatten kommt den skandinavischen Plänen der Aufschwung, den das Flugwesen in den letzten Jahren im Norden genommen hat, nicht zum wenigsten auch das Entstehen etlicher Flugmaschinen-werke.

Die gesamten Verkehrs - Unternehmungen sind umfassender Art und darauf berechnet, Dänemark, Schweden und Norwegen miteinander zu verknüpfen sowie diese Länder mit Deutschland in Verbindung zu bringen. Ferner ist eine -große Luftverkehrslinie geplant, die von Skandinavien aus ostwärts nach Helsingfors und Petersburg sowie westwärts nach Aberdeen oder London gehen soll und bei welcher Linie Skandinavien die Rolle eines Durchgangslandes zu spielen hätte. Die drei skandinavischen Länder und Finnland werden auf Grund der in Stockholm abgehaltenen ersten nordischen Flugkonferenz bei der Errichtung von Luftverkehrslinien zusammenwirken. In erster Reihe kommen Linien von Kopenhagen nach Stockholm und Helsingfors sowie nach Gotenburg und Christiania, ferner 'eine in gerader, west-östlicher Richtung gehende Linie Christiania—Stockholm—Helsingfors in Betracht. Diese Linien sollen dann mit Berlin sowie mit Petersburg und London verknüpft werden, welche Pläne es mit sich bringen, daß die Verwirklichung der großen Linie erst beim Friedensschluß erfolgen kann. Indessen ist keineswegs ausgeschlossen, daß Schweden und Norwegen untereinander sowie im Verkehr mit Finnland bereits vorher einen Luftbetrieb einrichten, da es sich in diesen Ländereien selbst schon um große Abstände handelt,

so daß hier der Luftverkehr eine außerordentliche Beschleunigung herbeiführen würde. Zudem ist zu erwähnen, daß zwischen Norwegen und England vor kurzem Verhandlungen über eine- Luftlinie Stavanger—Aberdeen stattfanden, welche Linie evtl. noch während des Krieges in Betrieb gesetzt werden soll. Die Fahrt würde 4% Stunden dauern. Inzwischen wird jedoch aus London nach Christiania gemeldet, daß die englischen Behörden keine Konzession für norwegisch-englische Luftpostlinien zu geben gedenken. Diese Pläne stoßen auch auf Widerstand beim

englischen Flugwesen,

IntaruUoamle LuitTorko&»-L4al«n in Nord-Europa.

wo die Auffassung herrscht, daß die Flugmaschinen gegenwärtig für Kriegsoperationen nötiger, als für den Postverkehr wären. Aus dem gleichen Grunde war übrigens auch schon früher ein aus Frankreich kommendes Gesuch, einen Luftverkehr mit England zu eröffnen, von englischer Seite abgelehnt worden. Somit werden Norwegens Luftlinien mit England schwerlich vor Abschluß des Krieges zustande kommen.

Dänemark wird nach Verwirklichung der nordischen Linien insofern eine Rolle als internationales Luftver-kehrszentrum spielen können, als Kopenhagen den Kreuzpunkt der nach Berlin und London gehenden Linien bilden wird. In der Verknüpfung mit den kommenden internationalen Linien liegt überhaupt der Schwerpunkt für Dänemark, denn einheimische Linien von nennenswerter Länge kommen ja bei der räumlichen Begrenzung des Landes nicht in Betracht, und bereits seit dem Sommer 1917 waren führende Männer im dänischen Luftschiffahrtswesen bemüht, für Gründung der „Dänischen Luitfahrtsgesellschaft" zu wirken und Beziehungen mit dem Auslande anzuknüpfen. Kapital für die neue Gesellschaft ist auch bereits in großem Umfange vorhanden. Nach Lage der Dinge wird Dänemark im künftigen internationalen Luftverkehr eine günstige Stellung einnehmen. Für die Linien von Stockholm und Christiania nach Berlin und weiter nach Dresden, München und Wien ist Kopenhagen ein notwendiges Bindeglied, und das gleiche gilt auch von Linien vom Norden nach den Westmächten.

Wie somit aus dem Gesagten hervorgeht, bereitet man sich im Norden allen Ernstes für die Beförderung von Post und Reisenden mittels Luftlinie vor. Was die für den Luftverkehr nötigen Flugmaschinen betrifft, so geht aus der jüngst in Christiania abgehaltenen ersten skandinavischen Flugausstellung hervor, daß die Flugwerke, die es im Norden gibt, bisher keine Flugmaschinen gebaut haben, die für den Luftverkehr geeignet sind. Aber vermutlich werden sie dazu imstande sein. F. M.

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TASCHENBUCH FÜR FLIEGER.

Soeben erschien in unserem Verlag in unserer verbreiteten „Flugtechnischen Sammlung" ein „Taschenbuch für Fliege r'"), auf das wir hier ausdrücklich aufmerksam machen, da uns vielfach das Bedürfnis nach einem solchen Buche ausgesprochen worden ist. Es enthält in seinem ersten Teile in Zahlenzusammenstellungen, Regeln, Vorschriften und Auszügen vieles für den Flieger wichtige Material, so zum Beispiel Regeln über Orientierung nach Sonne und Sternen, Gebrauch des Kompasses, Kursabsetzen, Kompensieren und Höhenmessung, Mißweisungskarte, U Übersichtskarte der Kartenblätter 1:300 000, für die Seeflieger Fluttabellen für alle Küstenpunkte, Seezeichen usw. In einem anderen Abschnitte folgen Wetterregeln, viele physikalisch-technische Maße, selbst die Maße von Güterwagen sind angegeben. Weiter enthält das Buch Regeln über Verspannen, Behandlung des Motors, Verhalten beim Fluge, bei der Notlandung und bei Unglücksfällen, Bestimmungen über Führerprüfung und vieles andere.

*) „Taschenbuch für Flieger", herausgegeben von Dr. Fr. Gigelmana. Verleg Kieling & Co, Berlin W9. Linkstrelle 38 Preis gebunden 2,50 Merk.

Oer zweite Teil besteht aus Listen, in deren Spalten der Flieger die für den Dienst erforderlichen Notizen eintragen kann. Unter ihnen ist besonders das Flugtagebuch zu erwähnen, das zum Eintragen aller lür den dienstlichen Flugbericht erforderlichen Oaten eingerichtet ist. Für die Daten der einzelnen Flugzeugtypen und für Verspannungsmaße einzelner Flugzeuge sind ebenfalls Tabellen vorhanden, selbst Raum für die Aufzeichnungen über Empfang und Abgabe von Dienstgegenständen fehlt nicht. Den Schluß machen Notizblättcr, die nach Tagen eingeteilt sind.

Den Tabellen und Listen sind überall knappe und klare Anweisungen zum Gebrauch beigefügt, so daß sie auch wirklich benutzt werden können.

Der Herausgeber hat uns gebeten, für die weitere Ausgestaltung des Taschenbuches die Mitwirkung der Flugzeugführer und Beobachter anzurufen. Wir folgen seinem Wunsche gern und richten an unsere Leser die Bitte, uns ihre Wünsche über Ergänzungen. Erweiterungen und Berichtigungen zugehen zu lassen, damit das Buch den Bedürfnissen des Fliegers immer besser angepaßt werden kann.

wird von der holländischen Handels-Eine Luftpostverbin- kammer in London vorgeschlagen. Da dang zwischen die Entfernung von London nach dem England und Holland Haag 300 km beträgt (wovon 235 km über See) und man mit einer Stundengeschwindigkeit von 180 km rechnet, nimmt man je nach den Witterungsverhältnissen eine Flugdauer von 1% bis 2 Stunden an. Es sollen täglich von London und dem Haag 2 Fahrten um 8 Uhr morgens und um 2 Uhr nachmittags ausgeführt werden, wobei jedesmal 300 kg Briefe zu befördern wären. Man ist der Ansicht, daß den Wasserflugzeugen Landflugzeuge, die leichter und schneller seien, vorzuziehen sind; nur müßten sie mit Funkeneinrichtung ausgestattet sein, um im Notfälle Hilfe herbeirufen zu .können.

veröffentlicht die interministerielle Kommission mit d'Aubigny an der Spitze einen Bericht, aus dem hervorgeht, daß die seit langem angekündigte Verwirklichung immer noch „unmittelbar bevorsteht". Mit der Angelegenheit befassen sich nämlich die Ministerien des Innern, des Krieges und der Marine sowie die Post-und Telegraphendirektion. Nach dem Bericht sind die Benützungsmöglichkeiten des Flugzeuges während des Krieges um 50 Prozent gestiegen (was damit gemeint ist, verstehen wir nicht). Wenigstens ist nun die erste Linie festgelegt: Paris — Lyon — Marseille — Nizza—-G e n u a—Rom. Man wird dabei die gewöhnlichen, von der Marine verwendeten Wasserflugzeuge benützen. Täglich, so wird gesagt, unternehmen die fran-

Ueber die Einrichtung der französischen Luitposten

zösischen Marineflieger Fahrten, die sie bis zu 100 Meilen von der Küste weg führen. Der italienische Postdienst zwischen Ci-vitavecchia und Sardinien (Terranuova) geht über eine Strecke von mehr als 200 km. Von Nizza nach Calvi beträgt die Entfernung bloß 160 km und von da nach Korsika (Ajaccio) 65 km, wobei überdies mehr als der vierte Teil in der Nähe der Küste überflogen werden kann. Als Ausgangspunkt der Postverbindung mit Korsika ist Frejus oder Antibes aufgegeben und Nizza gewählt worden, weil dies eine Stadt von wichtigem Postverkehr ist und die dortige Handelskammer die nötigen Gebäulichkeiten zur Verfügung stellen will für die Versuche, die sich über eine Zeit von 6 Monaten erstrecken sollen. Die Posttaxen sollen so angesetzt werden, daß unter allen Umständen ein Gewinn für den Staat herausschaut; man spricht von einem Preis von 2 Fr. für den Brief. Dafür wird ein morgens um 9 Uhr in Paris aufgegebener Brief schon abends 6 Uhr in Marseille ausgetragen. Für den Luftverkehr mit London rechnet man, daß ein Brief am gleichen Tage von Paris nach der englischen Hauptstadt und die Antwort wieder zurückgebracht werden kann. Das eine ist sicher, daß die Einführung der Luftposten kaum in einem anderen Lande so als Verbesserung empfunden werden wird wie in Frankreich, wo die Bahnverbindungen alle sternförmig gegen die Hauptstadt angelegt sind, so daß man z. B., um von Brest nach Toulon zu gelangen, am schnellsten über Paris sein Ziel erreicht, also die beiden Katheten statt der Hypothenuse abfahren muß.

An Stelle des verstorbenen Millevoye wurde Painleve zum Präsidenten der Luftfahrtkommission in der französischen Kammer ernannt.

Vom FlußabWehrdienst: Maschinen-kanm e eur Abwehr feindlicher Flieger. Die Geschosse Bind eul der linke sichtbarer. Trommel in einem Gurt aufgewickelt; die Mannschaft ist mit Stahlhelm und Gasmaske ausgerüstet.

Seilenansicht der Maschinen - Kanone, die kleine Granaten cur Abwehr feindlicher Flieger verfeuert. Im Vordergrund die Trommel mit den auf einem Gurt-band aufgewickelten Geschossen.

DAS 300 PS DE-HAVILLAND-FLUGZEUG.

Von den neuesten englischen Fernaufklärungs-Flugzeugen stellt der de Havilland IV-Doppeldecker eine der interessantesten Bauarten dar. Es sind bisher überhaupt nur sehr wenige Zweisitzer-Bauarten mit einer 300 PS Motorenanlage hervorgebracht worden, da die Engländer Dhne Zweifel bestrebt zu sein scheinen, die Vielartigkeit ihrer z. Zt. verwendeten Flugzeugbauarten auf eine geringere Zahl zu beschränken.

Der 300 PS-Motor gehört der Rolls-Royce-Bauart an und besitzt 12 Zylinder in zwei V-förmig zueinander gestellten Reihen von je 6 Zylindern. Wenn auch der Einbau des Motors von grundlegender Bedeutung für die ganze Ausgestaltung eines Flugzeugrumpfes ist, so hat sich in England doch in der gesamten Rumptkonstruktion aller Flugzeugbauarten ziemlich unabhängig vom Motor eine einheitliche Ausgestaltung durchgesetzt, auf die wir hier näher eingehen wollen, wobei wir den übrigen Aufbau des Flugzeuges, der weiter unten besprochen werden soll, vorläufig unberücksichtigt lassen können.

Auffallend ist zunächst die geringe Breite der englischen Flugzeugrümpfe; man trifft heule wohl kaum noch einen Rumpf, der das hier durchgeführte Breitenmaß von 730 mm überschreitet. Aber nicht nur die Breitenausdehnung ist auffallend gering, sondern auch die Höhe der Rumpf-Gitterkonstruktion (siehe Konstruktionstafel 1). An seiner höchsten Stelle, etwa beim Führersitz, ist der Rumpf, an den Holmen gemessen, 880 mm hoch. Nach vorn verjüngt er sich nur wenig unter dem Motoreinbau, während nach hinten die Ober- und Unterholme des Rumpfes sich einander nähern bis zu einem Abstand von 305 mm am Hintersteven. Bis hinter dem Beobachtersitz, das ist mehr als die Hälfte der Rumpflänge, laufen die beiden Seitenwände des Rumpfes vollkommen parallel, sind hinter diesem dann wenig und im letzten Ende ziemlich stark gegeneinander geführt, bis der Rumpf in einer vertikalen Hinterkante endet. Als Baumaterial ist ausschließlich Holz (Esche und 'Spruce) mit Draht-Diagonalverspannung verwendet. Die Drahtverspannung setzt aber erst hinter dem Raum für den Beobachter ein, da die Seiten des Rumpfes so weit \

mit Sperrholz von 3 mm Stärke verkleidet sind (Abb. 2).

Die Querspanten im Rumpfvorderteil gehen aus den Zeichnungen auf der Tafel 1 hervor. Sie sind alle aus sehr starkem Sperrholz (bis zu 26 mm Dicke; 13teilig) hergestellt und in denkbar bester Weise mit Erleichterungslöchern versehen; um bei den dünnen, noch übrigbleibenden Stegen eine nicht allzu hohe Beanspruchung der Leimfugen herbeizuführen, sind über dem ganzen Spant gleichmäßig Schrauben durch das Sperrholz hindurchgezogen. Es fragt sich hier allerdings, ob nicht vielleicht das Gewicht der Schrauben besser auf ein volleres Ausgestalten der Sperrholz-

Abb. 5. Rumpf ■ Vorderteil des 300 PS De - Havilland - IV ■ Doppeldeckers mit Propeller and Maschinengewehr,

Spanten verwendet worden wäre und vielleicht nur die dünnsten Stellen mit einer Stoffumwicklung zu verleimen wären. Um die durch das Fahrgestell in den Rumpf geführten Beanspruchungen aufzunehmen, sind über den Enden der beiden Fahrgestellstreben kräftige Schwellen auf den Rumpfunterholmen aufgesetzt, die auch zum Tragen der Steuerungseinrichtungen dienen. Aehnliche. leichter gekaltene Schwellen sind im Beobachterraum angeordnet, um dort die Hilfssteuerung, den Boden und den drehbaren Beobachtersitz zu tragen.

Wir kommen hierbei auf eine besondere Eigenart aller neuen englischen Zweisitzer-Flugzeuge zu sprechen. Bei ihnen finden wir nämlich eine vollkommene Doppelsteuerung, und zwar ist diese in der Weise durchgebildet, daß die Höhensteuerung vom Führer zum Beobachter durch Gestänge übertragen wird und die Steuerzüge erst von der Steuerung im Beobachterraum ausgehen. Dabei ist bemerkenswert, daß sowohl die kurzen Hebel, als auch die ganzen Züge außerhalb des Rumpfes verlegt sind. Wie dies bei der Höhensteuerung der Fall ist, so sind auch die ganzen Seitensteuerzüge außerhalb des Rumpfes verlegt. Die Fußhebel tragen an ihren äußeren Enden Verlängerungsstücke,' die durch die Rumpfwand hindurchgehen und außen die Steuerzüge tragen. Ueber die Führung der Querruderzüge werden wir unten berichten.

Die niedere Bauart des Rumpfgerüsles bedingt ziemlich hohe Aufbauten, die etwa Vj mal so hoch sind, als das Rumpfgerüst an seiner höchsten Stelle. Der Motor mit seiner, bei V-Stellung der Zylinder üblichen geringen Bauhöhe ist so weit in das Rumpfgerüst eingelassen, daß die Auspuffrohre gerade noch über den Rumpfoberholmen frei kommen (Abb. 3).

Der vierflügelige Propeller von 2,66 m Durchm. ist mit einem G e l r i e b e ausgerüstet, das die Motorumdrehungen von 1650 in der Minute auf 990 untersetzt. Das Getriebe liegt unterhalb der Motorachse, aber dennoch wird infolge

des kleinen Propellerdurch-messers eine niedere Bauart des Fahrgestells ermöglicht (Abb. 5).

Der Führer sitzt ungefähr im Schwerpunkt des Flugzeuges und hat vor sich ein starr eingebautes Maschinengewehr. So. wohl beim Führer wie beim Beobachter sind infolge der Schmalheit des Rumpfes die Ausschnitte im Rumpfaufbau bis auf die Rumpfholme heruntergezogen, was zweifellos für das Vorbeistreichen der Luft recht ungünstig ist. Um zwischen den Rumpfstielen zum. Oberdeck die Diagonalverspannung weglassen und dem Führer den Einstieg ermöglichen zu können, ist die Tiefenver-spannung einmal nach dem Motorfundament nach vorn und dann zum Beobachtersilz nach hinten durchgeführt (Abb. 4). Der Maschinengewehrring ist, wie immer, dreh-

Abb. 7. Rflckuulcht du WO PS D»-H»YÜlu>d-IV-Dopp.ld«ck«r».

bar angeordnet und hat eine Hochschiebevorrichtung. Vor der Spitze des Rumpfes Aber dem Propellergetriebe. An und hinter dem Ring ist die Rumpfüberwölbung als Wind- ihn schmiegen sich die äußeren Umrisse der Rumpfverschutz ein wenig hochgezogen. Sich ziemlich stark ver- kleidung an (Abb. 5). Die Auspuffstutzen der beiden Zy-

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Abb. 4. SyiUaualckatmf daa MOPS Da-HaTUla»4-rV-Zwalatl*ar-Flalaaata*.

jungend, läuft,der Rumpf in eine vertikale Hinterkante aus, linderreihen sind zu zwei kaminartigen Samuel-vor der er einen gefederten Sporn trägt. röhren vereinigt, die vor dem Oberdeck in die Höhe ge-

Der Kühler für den 300-PS-Rolls-Royce-Motor liegt an zogen and nach diesen abgestützt sind.

Die Tragflächen sind mit wenig V-Form und ohne Pfeilform hergestellt und haben ein Areal von 40,3 m-(Oberflügel 20,7, Unterflügel 19,6 m-). Das Profil der Flügel (Abb. 6) ist insofern sehr eigenartig, als zwischen dem Vorder- und Hinterholm die Rippenhöhe sich nur ganz wenig verändert, dagegen vorn und hinten sich schnell verjüngt. Die Nase des Profils ist über die Sehne hochgezogen und die größte Pfeilhöhe zwischen den Holmen an der Flügelunterseite beträgt nur 12 mm, während das Schwanzende wieder ein wenig in die Höhe gezogen ist, so daß sich im ganzen eine doppelte S-Form ergibt. Die Flügelholme haben I-Querschnitt mit den auf Abb. 6 wiedergegebenen Abmessungen. Trotz der nicht sehr großen Höhe sind die Ober- und Untergurte der Querschnitte bei 53 mm Breite nur 11 mm hoch, die Stege 9 mm stark.

Ueber dem Rumpf liegt ein Baldachin von der Breite des Rumpfes. An diesen sowie an die beiden Rumpfseiten schließt sich das Tragwerk an, dessen obere und untere Spannweite gleich groß ist. Wie aus Abb. 6 hervorgeht, sind die inneren Stiele mit 42,5 X 155 mm ganz bedeutend viel größer, als die äußeren mit 28,5 X 108 mm. Das Verhältnis von Länge zu Breite ist bei diesen Stielquerschnitten wie 1 : 3,65, sie sind also wesentlich schlanker, als beiuns gebräuchlich ist. Auch die Baldachinstreben mit 26,5 X 95 mm zeigen dasselbe Verhältnis von Länge zu Breite im Querschnitt. Sowohl Ober- wie Unterdeck tragen an den äußeren Enden Querrüder, die keine Balanceflächen haben. Sie werden in der Weise gesteuert, daß jeweils am Ober- bzw. am Unterflügel die Querruderzüge angreifen und die beiden Querruder von oben nach unten durch zwei Profildrähte, entsprechend den doppelten Querruderhebeln, mit einander verbunden sind (Abb. 7). Merk-

würdigerweise sind, wie schon erwähnt, die Querruder mit 2 Hebeln ausgerüstet, obwohl sie nur eine Länge von 3,3 m haben. Es scheint aber, daß man den Holm der Querruder nicht sehr torsionsfest ausgestalten wollte, um an Gewicht zu sparen, und daher lieber die doppelte Zahl von Hebeln anwendete. Das ganze System der Quersteuerung entspricht keineswegs deutschen Anforderungen. Es stehen nur die unteren Querruder mit dem Steuerhebel in Verbindung (Abb. 8), während die oberen Quersteuer untereinander direkt verbunden sind, und zwar in der Weise, daß das Kabel über Rollen vor der Flügelvorderkante von einem Querruder zum andern geführt ist. Dadurch werden im ganzen Querrudersystem 10 Umlenk-rpllen erforderlich, wobei noch nicht einmal Sorge dafür getragen ist, eine Vorsichtsmaßregel zu treffen, damit nicht bei Ausfall eines Querruders infolge Seilbruchs das ganze Querrudersystem versagt.

Der nicht sehr vollkommen durchgebildeten Quersteuerung steht eine gut gelöste Höhen - und Seitensteuerung gegenüber. Ergänzend zu Abb. 4 zeigt die schematische Skizze (Abb. 8) die Art 8er Steuerungsanordnung. Grundlegend war der Gedanke, eine vollkommene Doppelsteuerung durchzuführen. Wir sehen die beiden Höhensteuersäulen durch eine Stoßslange mit einander verbunden, während die zugehörigen Steuerzüge H.-St. an den beiderseits des Rumpfes auf einer durchgehenden Querachse sitzenden Doppelhebeln angreifen. Die Steuerzüge liegen, ihrer gesamten Länge nach, außerhalb der Rumpfverkleidung und kreuzen sich an der Vorderkante der Höhenflosse (Abb. 3 und 4), die auf dem Rumpfende derart angebracht ist, daß sie vom Führer aus in einem Bereich von -j- 2° — -\- 3° verstellbar ist. Wenn also die Verstellbarkeit

HOH£A/fi- O S SE una HÖH£A//=i UDER.

Abb. 6. Protila Tai TnglUebn, HSb.nlloi.. mit Rud.r, SHelu ud FM*«Um1bm d.. 300 PS D.-H.vlll«nd-Dopp.ld.il..r..

Abb. 8. Steuerung! - Schema des 300 PS D e- H a v illand- Doppeldeckers l F - Haudf rif 1 für den Führer. B = Handgriff für den Beobachter).

hier geringer, als sonst in England üblich ist, durchgeführt wurde, hat man doch nicht ganz darauf verzichtet. Dahingehende Bestrebungen sind bisher in Deutschland noch nicht zu verzeichnen. An die 4,22 m breite Höhenflosse schließt sich ein geteiltes Höhenruder an, an dem die Hebel jeweils in der Mitte der Einzelteile sitzen. Auch dies scheint zwecks Gewichtsersparnis durch Verwendung einer dünnen Achse angeordnet zu sein, da doch sonst allenthalben versucht wird, die Höhensleuerhebel in den Rumpf zu verlegen. Die dünnen Innenholme der Höhenflosse und -rüder machen eine zweimalige Verspannung nach der Oberkante der Kielflosse erforderlich (Abb. 3 und 7).

Auch die Züge der Seitensteuerung liegen ganz außerhalb des Rumpfes. Die Fußhebel tragen zu dem Zweck (Abb. 8) außen eine Verlängerung, die durch die Rumpfwandung hindurchdringt und an der die Steuerzüge S.-St. angreifen, bzw. die Verbindungskabel des vorderen und hinteren Fußhebels.

Das Seitenruder ergänzt mit seiner Ausgleichfläche die Kielflosse zu einer abgerundeten Form und hat auch den Hebel ziemlich in der Mitte seiner Achse. Somit treten auch hier nur geringe Torsionsbeanspruchungen auf und lassen eine leichte Ausführung der Innenkonstruktion zu. Merkwürdigerweise sind die Seitenruderzüge nur einfach gezogen, was in keinem Verhältnis zu dem Aufwand einer ganzen Doppelsteuerung steht. Wir sehen hier eine ähnliche Unzulänglichkeit der Ausführung wie oben bei den Querruderzügen, die unseren Anschauungen nicht entspricht.

Die Steuerflächen an sich bieten nichts Neues. Sie besitzen die in England gebräuchliche Form von ziemlicher Spannweite bei geringer Tiefe und sind mit starken Ab-rundungen versehen. Die Höhenflosse ist symmetrisch profiliert (Abb. 6) und ihre untere Verspannung stark nach vorn gezogen, wohl um bei stärkerer Einstellung

den dabei entstehenden höheren Stirndruck aufzunehmen (Abb. 4, Schnitt a—b).

Erwähnenswert ist noch die Größe der Hebel am Seitenruder. Dies erklärt sich daraus, daß die Fußhebel durch ihre Verlängerung bei einem normalen Untersetzungsverhältnis auch eine Verlängerung der Ruderhebel gegenüber sonst gebräuchlichen Abmessungen fordern (Abb. 7).

Das Fahrgestell besteht aus zwei Kniestücken, die aus vollem Holz hergestellt sind. Der Querschnitt der beiden Schenkel ist an den Enden 32 x 130, in der Mitte 32 x 200 mm und trägt eine Leinwandumwicklung. Die Radachse liegt in einer tropfenförmigen Verkleidung, die durch die festen Verbindungsorgane zwischen den beiden Knien gebildet wird. Eine Diagonalverspannung ist nur in der Ebene der vorderen Fahrgestellstreben eingezogen. Wie schon erwähnt, ermöglichte der kleine Durchmesser des vierflügeligen Propellers eine niedrige Bauart des Fahrgestells. Um dabei eine Berührung der Tragflächen mit dem Boden zu verhüten, sind unter den Fuöpunkten der äußeren Stiele Holzkufen angebracht (Abb. 3 und 4).

Bei der Verspannung der Tragflächen wurde von der bisher in England gebräuchlichen Anwendung doppelter Hubkabel abgesehen, dafür wurde aber, sowohl zum Ober-, wie zum Unterflügel, eine Windverspannung angeordnet (Abb. 5 und 7), die an der Spitze des Rumpfes am L'nterholm angreift. Obwohl Aufklärungsflugzeuge mit 300-PS-Motoren erst eine kurze Entwicklungszeit durchgemacht haben, ist der de Havilland IV-Doppeldecker doch in mancher Hinsicht sehr beachtenswert. Er scheint auch an der Front den Erwartungen gut entsprochen zu haben. Ueber den Rumpfeinbau (Sitze, Brennstoffbehälter usw.) erübrigt es sich, Näheres anzugeben, da aus der Tafel 1 mit den Rumpfkonstruktions-Zeichnungen alles hervorgeht.

Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

DER SIKORSKI.

Es war im Sommer des Jahres 1915. Wir lagen im belgischen Lande und freuten uns so recht unseres Daseins. Dienst gab es ja genug, aber nach der Arbeit konnte man sich auch mal in ruhigen Stunden in der nahen Stadt mit ihrer französischen Eleganz, ihren guten Restaurants von den Anstrengungen der Kriegstage erholen. Kurz, wir fühlten uns so wohl, wie man sich im Kriege nur fühlen kann.

Da, eines Abends kommt die große Kanone unseres hohen Chefs mit lautem Auspuffgeknatter auf den Flugplatz geschossen, und bald sieht man eiligst Ordonnanzen nach allen Richtungen davoneilen, die die Herren zusammenrufen. Offiziersbesprechung, jetzt noch zu so später Stunde — das mußte etwas Außerordentliches bedeuten; und richtig, am nächsten Morgen war das Geheimnis heraus, wir werden herausgezogen, unsere Abteilung geht nach einem anderen Kriegsschauplatz. Wohin? Ja, davon hatte vorläufig kein Mensch eine Ahnung. Weit mußte es sein, denn die Apparate wurden demontiert und sollten verladen werden, ganz entgegen dem früheren Brauch, auf dem Luftwege nach dem neuen Standort überzusiedeln.

Als Soldat macht man sich kein Kopfzerbrechen. Ein unendlich langer Güterzug stand in unserer Nähe wie aus dem Boden gezaubert bereit, und rüstig ging es an die Arbeit. In wenigen Tagen war unsere Fliegerstadt verschwunden. Die Maschinen, demontiert, sorgfältig mit großen Planen zugedeckt, auf den Loren, dahinter die Lastwagen, die Werkstatt- und Personenwagen.

Alles war zur Abfahrt fertig. Der Himmel schenkte uns das schönste warme Wetter', das wir nur wünschen konnten, so daß wir den ganzen Tag auf den offenen Loren sitzen konnten. Herz, was verlangst du noch mehr?

Ein langer Pfiff, und fort ging es. Leb' wohl, Belgienl Wer weiß, ob wir uns wiedersehen.

Nie werde ich die schöne Fahrt vergessen. Bald hatten wir die fremde Erde verlassen und waren wieder auf dem Heimatboden. Was seid ihr schön, ihr lachenden deutschen. Auen, ihr von Reben bekränzten Ströme, ihr alten Burgen, die ihr freundlich auf uns niederseht. Ist mir's doch, als nicktet ihr uns gütig zu, ihr, die ihr oft unsere Vorfahren gesehen, wie sie in Trutz und Wehr zum Schutze des Altererbten gegen den Franzmann zogen.

Mosel, Rhein, Elbe, und als wir dann in Sachsens schone Hauptstadt einliefen, war es uns allen klar; es geht nach dem Osten. Nochmals 24 Stunden Fahrt, wir sehen die Fluten der Oder, in der Ferne blauen die Türme Breslaus, das wir in großem Bogen umfahren, bald haben wir die schwarzgelben Grenzpfähle hinter uns, wir sind bei den Bundes-brüdern.

Wieder mehrere Tage Fahrt durch fruchtbares Land, wundervolles Hochgebirge mit herrlichen Wäldern, und wir nähern uns unserm Ziel.

Allmählich verschwindet der deutsche Laut, unverständlich wird uns die Sprache, weiche slawische Laute klingen uns ans Ohr. Schade, schade, daß man sie nicht versteht, die hübschen polnischen Mädchen in ihrer bunten Tracht, die uns im Vorbeifahren freundlich zuwinken.

Wir nähern uns dem Kriegsgebiet, immer langsamer wird die Fahrt, Transport auf Transport begegnet uns — — endlich, eines Nachmittags, sind wir an Ort und Stelle.

Ein Personenwagen wird fertiggemacht, und wir spritzen zum A. O. K. zur Meldung. Ja, hier sieht es wesentlich anders aus als in unserem alten Kriegsgebiet. Zerschossene Häuser, so weit man blickt, eine Verwahrlosung sondergleichen. Meterhoher Staub überall, Leute in sonderbarer Leinwandklcidung, dazwischen geschäftig dic Söhne Judäas im schwarzen Kaftan mit Ringellöckchen. Während der Meldung unseres Chefs habe ich Gelegenheit, mich umzusehen. Na, schön ist es nicht hier, ein merkwürdiger Geruch überall, so nach Lazarett riecht es, und von oben eine furchtbare Wärme, zentrales Klima, etwas uns Deutschen ganz Ungewohntes. Verschiedentlich begegnen mir Leichenzüge mit Klageweibern dahinter. Ein Infanterist klärt mich auf; Choleratotc; jeden Tag sterben an acht bis zehn Eingeborene. Na, unseren Leuten kann es nichts anhaben, die Schutzimpfung bewährt sich glänzend. Jetzt ist mir auch der eigenartige Geruch erklärlich; alle von uns belegten Häuser sind aufs gründlichste desinfiziert.

Es wird beschlossen, möglichst weit vom Städtchen ab unser Lager aufzuschlagen. Bald beginnt der Aufbau.

Ich mache mich auf die Suche nach einem geeigneten Quartier für unsere Abteilungsführer. Ganz nahe in schönem Park entdecke ich ein großes Gebäude, auf das ich lossteuere; ein altes Kloster, hat man mir gesagt.

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Beförderung von Benzin -.Behau«™' für Flieger- Abteilungen mittels Benzin - Tankwagen an die Frost.

Nr. 11/12

Der Sikorski

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Leider aber finde ich es schon belegt, unsere Bundesbrüder haben eine Gefangenensammelstelle dort errichtet. Mit Interesse sehe ich nun zum ersten Male unsere östlichen Gegner. Eben trifft ein neuer Gefangenentrupp von mehreren hundert Mann ein, verschiedene ziehen ihre Maschinengewehre, die auf einem Gestell mit niederen Rädchen montiert sind, hinter sich her.

Ich bin ganz beim Betrachten der Gefangenen, da höre ich über mir ein tiefes Brummen. Erstaunt sehe ich hoch: Was -ist das für ein Riesenvogel?

Ganz hoch oben schwebt langsam und majestätisch ein scheinbar riesengroßer Doppeldecker. Eine russische Maschine, belehren mich einige Bundesgenossen, tatsächlich ein Sikorski, eine von den neuen russischen Maschinen, von denen sie sich so viel versprechen.

Mein erster Gedanke ist, was wird Leutnant R. iür einen Zorn haben, daß er den da oben so ruhig ziehen lassen muß? Unsere Maschinen waren ja eben erst dabei, ausgeladen zu werden, und noch lange keine zum Start bereit.

Mit einem einfachen Besuch ist der da oben nicht zufrieden. ,.Rums" — kracht es; Einschlag, das uns so wohlbekannte Geräusch. Er muß ganz gehörige Zündhütchen absetzen, es gibt jedesmal eine Detonation, wie von einem schweren Mörser. Ich sehe mir nachher die Wirkung an. Alle Achtung, eine Bombe ist in der Nähe des Bahnhofs eingeschlagen; früher stand da ein Häuschen, jetzt gehört es der Erinnerung an.

Jetzt höre ich auch, daß der Russe seit drei Tagen mit größter Pünktlichkeit morgens und abends trotz stärksten Abwehrfeuers erscheint, jedesmal seine drei Bomben abwirft sich umsieht und dann wieder verschwindet. Das war doch wenigstens ein Trost, den ich Leutnant R. mitbringen konnte.

Nur zu recht hatte ich gehabt. Ich fand unseren Leutnant R. in gelinder Verzweiflung in seinem Zelt sitzen; doch hellte sich sein Gesicht merklich auf, als ich ihm berichtete, daß der Gegner morgen wiederkehren würde. Morgen hoffte er ihm schon auf den Leib rücken zu können.

Und richtig, die ersten Sonnenstrahlen sahen die Maschine fertig montiert stehen; doch mancherlei klappt noch nicht. Die Anlaufbahn ist unter aller Kritik, Granatlöcher, Gestrüpp, Steine überall, doch es war nichts Besseres in der Nähe zu finden. Unsere Leute arbeiten zwar tüchtig, doch heute morgen werden wir nicht fertig; ungestört kann uns der Russe seinen Morgenbesuch abstatten. Gegen Abwehrfeuer ist er scheinbar gefeitr obwohl rund um ihn, gleich Wattebäuschchen, die Schrapnellwolken zerflattern, zieht er unbehindert seine Bahn, setzt seine drei Zuckerhüte ab und verschwindet. Leutnant R. geht inzwischen um seine Maschine ungeduldig herum.

Aber nur Ruhe und wieder Ruhe kann es machen; am Nachmittag sind wir soweit, die Maschine kann ausprobiert werden. Elegant schießt sie in die vor Hitze zitternde Luft hinauf, schraubt sich höher und höher, — doch was ist das, in jähem Gleitflug kommt sie wieder herunter, landet glatt. Mißmutig klettert Leutnant R. heraus. Der Motor setzt' aus, scheinbar arbeitet der Magnet nicht richtig. Unser Motorspezialist wird herbeigeholt; mit Wonne macht er sich an die Arbeit; wenn andere sich über eine schlecht laufende Maschine ärgern, glänzt sein Gesicht, denn er weiß, daß es dann für ihn zu tun gibt. Er baut den kranken Magneten aus und schleppt das Schmerzenskind in seine Klause. Nach einer Stunde erscheint er wieder, und jetzt klappt es. Eingebaut, den Motor einige Male kräftig saugen lassen, und die Maschine singt willig ihr eisernes Lied. Noch ein kurzer Probeflug und wir sind fertig zum Empfang des ungebetenen Gastes. Doch wir warten und warten, aber die Russen kommen nicht, es wird Abend, und wir haben die Gewißheit, daß sie uns heute nicht mehr besuchen — zu schadet

Am folgenden Morgen ist Erkundung über dem Feind befohlen; wenn der Russe nur nicht in Abwesenheit unserer Maschinen auftaucht, das ist unser einziger stiller Wunsch; doch es nutzt nichts: gerade jetzt kommt er wieder, wie uns zum Hohn, wirft seine Bomben ab und empfiehlt sich.

Der Nachmittag kommt, die Maschine steht startbereit auf der Anlaufbahn, Flieger und Beobachter sind fahrbereit und warten voll Ungeduld. Da kommt die Meldung: der Sikorski wird gesichtet in Richtung auf J. Andrehen und hoch ist das Werk eines Augenblicks. In Spiralen' schrauben sie sich empor,

in wenigen Minuten sind sie oben in den Kumuluswolken verschwunden.

Jetzt sehen wir auch den Russen. Er zieht gleichmäßig seine Bahn und wundert sich höchstens, daß er heute nicht soviel Abwehrfeuer bekommt, wie sonst. Da sehen wir auch unsere Maschine direkt über dem Russen. Direkt schießt sie auf ihn herunter, wie der Sperber auf den unbeholfenen Reiher. Doch der Russe hat sie auch gesichtet. Wir hören das Tack-tack-tack seiner Maschinengewehre, die unsrigen antworten; ein nervenaufregendes Schauspiel, ein solcher Kampf in den Lüften.

Doch alle guten Götter, was ist das, unsere Maschine stürzt herunter, nein, nein, es ist nur ein fast senkrechter Gleitflug, sie wird rechtzeitig abgefangen, ein kurzer Bogen, und sie steht auf der Erde. Beide Herren sehen bleich aus vor Aerger und Enttäuschung: Ladehemmung am Maschinengewehr! Aber auch alles hat sich gegen uns verschworen! Inzwischen ist es dem Russen unter dem jetzt einsetzenden rasenden Abwehrfeuer doch wehl zu ungemütlich geworden: er hat sich empfohlen.

Sicher steht morgen im russischen Bericht, deutsches Flugzeug nach heißem Luftkampf über J. von unserem Flieger zum Absturz gebracht; wartet nur, es ist noch nicht aller Tage Abend, und endlich müssen wir ihn doch noch fassen.

Wieder wird es Morgen, und die neuen Sonnenstrahlen sehen uns auch zu neuen Taten bereit. Pünktlich kommt unser Russe wieder angebrummt. Sein scheinbarer gestriger Erfolg hat ihn wohl mutig gemacht. Er fährt eine stolze Schleife über J. und setzt mit großer Ruhe seine Bomben ab; ja, er scheint stolz ein neues Opfer abzuwarten.

Wir warten und warten, wo nur Leutnant R. steckt? Er ist doch gleich bei der Meldung, daß der Russe kommt, hochgestiegen? „Da ist er, da ist er," rufen ein paar Stimmen, und wirklich, in großer Höhe sehen wir unsere Maschine über dem Russen. Das gleiche Schauspiel wie das letzte Mal, erbitterter Kampf in den Lüften; in kleinen Kreisen geht unsere Maschine um den Russen herum, der in seiner Schwerfälligkeit kaum folgen kann. Unsere Herren haben einen schweren Stand mit ihrem einen Gewehr gegen die drei russischen, doch deutsche Zähigkeit siegt einmal wieder. Oben zuckt eine Stichflamme auf, der Russe brennt, neigt sich, und stürzt mit dem Motor voran zur Erde. Ein donnerndes Hurra aus vielen Kehlen begleitet seinen Fall, daß die Pferde einer nahen Munitionskolonne erschreckt durchgeben wollen. Keinen Kilometer von uns liegen die Reste des noch brennenden Flugzeuges, der eben noch so schönen letzten Errungenschaft der Technik. Doch nur keine falsche Sentimentalität. Heute dir, morgen mir, so ist es nun mal im Kriege. Unsere Flieger haben auch etwas abbekommen. Die Tragflächen sehen an manchen Stellen aus wie ein Sieb, und Leutnant R. hat einen Schulterschußl Doch, was heißt das in Anbetracht des Erfolges? Der Zweck ist erreicht, wir haben hier im Osten unseren Gegnern einen größeren Schaden zugefügt, .bei ihrem offenbaren Mangel an brauchbaren Flugzeugen, als wenn wir imaWesten ein halbes Dutzend kleiner französischer Luftspinnen heruntergeholt hätten.

ist schon viel geredet und geschrieben Ueber die Einrichtung worden. Vor einiger Zeit wurde von Loftpostea nun gemeldet, das Ministerium habe in Frankreich mit den Vorarbeiten für die Luftpostverbindung Paris — Lyon — Marse i 11 e — Nizza begonnen, und der Luftpostverkehr Nizza — Korsika (Ajaccio) ■ werde schon in nächster Zeit eröffnet. Das letztere dürfte nicht so bald der Fall sein, wenn man den Bericht des Präsidenten der Flugkommisaion im Französischen Aero-Club, Soreau, an die Akademie der Wissenschaften vom 18. April in Betracht zieht. Es ist noch nicht'einmal ausgemacht, welche Strecke für die Post nach Korsika gewählt werden soll. Zuerst sollte die Luftpost von Antibes ausgehen. Dann bewarb sich Nizza um die Ehre der Anfangsstation. Von hier bis zum nächsten Punkt von Korsika. Calvi, sind 200 km. Aber man fragt sich, ob es nicht klüger wäre, die Luftpost anfangs über Genua—Livorno—Piombino zu führen, damit nicht gleich durch einen Mißerfolg das ganze Unternehmen gefährdet werde. So könnte nämlich Elba als Zwischenstation benützt und die Bedienung zahlreicher italienischer Ortschaften mit eingeschlossen werden. Auch ist man noch unentschieden, was für eine Art von Flugzeugen für diese Luftpost benützt werden soll.

| LUFTFAHRTRECHT |

DER ENTWURF EINER LUFTVERKEHRS-ORDNUNG FÜR SCHWEDEN.

Von Rechtsanwalt Dr. E. Tauber, Berlin, Mitglied der juristischen Kommission des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Wer die letzte Nummer dieser Zeitschrift gelesen hat, wird daraus entnommen haben, in wie großem Maße in den nordischen Ländern das Interesse für das Flugwesen in der letzten Zeit sich gesteigert hat. Die Bedeutung der ersten nordischen Flugkonferenz, welche Ende April in Stockholm unter Teilnahme von schwedischen, norwegischen, dänischen und iinn-Iändischen Vertretern stattgefunden hat, ergibt sich äußerlich schon daraus, daß die Konferenz unter dem Protektorat des schwedischen Kronprinzen gestanden hat und daß die Tagung auch von dem schwedischen Kronprinzen eröffnet worden ist. Dieser Konferenz folgte Anfang Mai die durch den König von Norwegen eröffnete Flugzeug-Ausstellung in Christiania. Jedenfalls besteht in den nordischen Ländern die ernste Absicht zu einer baldigen Verwirklichung eines Luftverkehrs und es sind alle Vorkehrungen dazu getroffen.

Nunmehr legt die schwedische Regierung den Entwurf einer Luftverkehrsordnung vor. Wir haben es dem Kaiserlichen Aero-Club zu Berlin zu verdanken, daß dieser Entwurf uns jetzt schon in Deutschland vorliegt, und zwar auch in deutscher lieber-Setzung, dessen Inhalt für uns natürlich besonderes Interesse hat.

Vorweg ist zu bemerken, daß der schwedische Entwurf sich auf öffentlich-rechtliche Vorschriften beschränkt und keinerlei privatrechtliche Bestimmungen enthält. Es sind also die wichtigen Fragen des Schadenersatzes und des Rechtsverhältnisses des Grundeigentümers zu den seinen Grund und Boden überfliegenden Luftfahrern nicht behandelt. Ich möchte dazu bemerken, daß die im Januar 1918 in Budapest stattgehabte Luftrechtskonferenz, einstimmig den Standpunkt vertreten hat, daß im künftigen Luftverkehrsgesetz nicht nur die Schadenersatzfrage, sondern auch die Frage des Ueberfliegens fremden Grund und Bodens geregelt werden müsse. Ich kann in dieser Beziehung auf die Verhandlungen der Budapester Konferenz verweisen, welche in allernächster Zeit im Druck vorliegen werden.

Der schwedische Entwurf bezieht sich, wie die Einleitung sagt, auf alle Fessel- und Freiballone, Motor-Luftschiffe und Flugzeuge, welche der Beförderung von Personen oder Frachten dienen. Es sei hier vermerkt, daß hierzu selbstverständlich auch die Postflugzeuge gehören, weil die zu befördernden Postsachen auch als Fracht anzusehen sind. Soweit Postsachen in staatlichen oder militär-fiskalischen Luftfahrzeugen befördert werden, gilt die schwedische Verordnung für solche Flugzeuge allerdings nach der ausdrücklichen Bestimmung des § 46 des Entwurfs nicht.

Luftfahrzeuge, welche im Besitze schwedischer Untertanen oder schwedischer Gesellschaften sich befinden, werden nur nach erfolgter Prüfung und Registrierung zum Verkehr zugelassen. Wird ein schwedisches Luftfahrzeug bei der Prüfung durch Sachverständige für zweckentsprechend und genügend sicher befunden, so wird es mit einer „Besichtigungsmarke" des untersuchenden Sachverständigen versehen und in das Luftfahrzeug-Register eingetragen. Im Register sind zu vermerken der Tag der Registrierung, der Luftfahrzeug-Typ, der Name, Beruf und Heimatsort des Eigentümers, die auf dem Luftfahrzeug angebrachte Besichtigungsmarke und der Besichtigungstag sowie die Registrierungsnummer des Luftfahrzeuges. Erfolgt ein Wechsel in der Person des Eigentümers des Fahrzeuges oder wird der Verwendungszweck des Fahrzeuges geSndert, so ist auch dies zum Register anzumelden. Ebenso ist im Register einzutragen, wenn ein Luftfahrzeug zerstört wird oder aus irgendeinem Grunde in Schweden nicht mehr zur Verwendung gelangt. Solche Fahrzeuge werden dann im Register gelöscht. Bei jeder wesentlichen Veränderung des Fahrzeuges, z. B. wenn ein neuer Motor eingesetzt wird, hat eine erneute Besichtigung stattzufinden zur Feststellung, ob das Luftfahrzeug weiterhin den berechtigten Ansprüchen der Sicherheit genUgt und für seinen Zweck weiterhin geeignet ist. Ebenso müssen erneute Besichtigungen stattfinden,

wenn, bei einem Luftballon eine Zeit von 1 Jahr, bei einem anderen Flugzeug eine Zeit von 6 Monaten seit der letzten Prüfung verflossen ist. Das Ergebnis der Nachbesichtigung ist in das Register einzutragen.

Das registrierte Luftfahrzeug wird mit einer Erkennungsmarke versehen, welche aus einem ,,S" nebst der Registrierungs-nümmer besteht. Außerdem ist auf dem registrierten Fahrzeug ein gelbes Kreuz auf blauem Grunde anzubringen.

Luftfahrzeuge dürfen nur von solchen Personen geführt werden, die im Besitze des Luftfahrtführerzeugnisses sind. Ein solches Führerzeugnis wird auf Antrag schwedischen Untertanen, die das 18. Lebensjahr vollendet haben, erteilt, wenn sie eine Führerprüfung mit Erfolg abgelegt haben. Die Erteilung von Führerzeugnissen an ausländische Untertanen unterliegt der Entscheidung des Königs. Auch über die ausgestellten Führerzeugnisse wird ein besonderes Register geführt, in welches die Nummer des Zeugnisses, der Tag der Ausfertigung, das Alter, der Beruf und der Heimatsort und im Falle der Wehrpflicht die 'Einschreibungsnummer des Führers eingetragen werden. Auch der Typ des Luftfahrzeuges, für welches das Zeugnis ausgestellt ist, muß im Register vermerkt werden. Hieraus folgt, daß jeder Führer nur denjenigen Typ des Luftfahrzeuges zu führen befugt ist, für welchen das Zeugnis ausgestellt ist. Das Zeugnis kann auf bestimmte Zeit oder für dauernd widerrufen werden, wenn der Führer sich als ungeeignet zur weiteren Führung von Luftfahrzeugen erweist. Dieser Widerruf ist gleichfalls in das Register einzutragen. Ausstellung und Widerruf von Führerzeugnissen sind zu veröffentlichen.

Besondere Bestimmungen enthält der Entwurf für gewerbsmäßigen Luftverkehr. Solcher darf nur von schwedischen Untertanen oder von solchen schwedischen Aktiengesellschaften ausgeführt werden, deren Aktien auf bestimmte Personen ausgestellt sind und deren Aktienkapital ausweislich des Aktienbuches zu mehr als Vi in schwedischen Händen sich befindet. Für diese gewerbsmäßigen Verkehrsunternehmungen ist eine besondere Verkehrskonzession erforderlich. Diese Konzession kann aus wichtigen Gründen später widerrufen werden.

In Schweden nicht registrierte Luftfahrzeuge, d. s. ausländische Fahrzeuge, dürfen in Schweden nur mit besonderer Erlaubnis verwendet werden. Die Erlaubnis wird dann erteilt, wenn für das Flugzeug von dem schwedischen Konsul im Auslande eine Bescheinigung beigebracht wird, inhaltsderen die erforderlichen Prüfungen im Auslande stattgefunden haben. Solche Luftfahrzeuge sind mit einer Erkennungsmarke zu versehen, welche, den internationalen Geflogenheiten entspricht. Ausländische Luftfahrer, welche kein schwedisches Luftfahrerzeugnis besitzen, können auf Antrag von der Behörde eine zeitweise Genehmigung zur Führung eines Luftfahrzeuges in Schweden erhalten. Auch die Erlaubnis, ein nicht registriertes (also ein ausländisches) Luftfahrzeug zu benutzen, wird nur auf bestimmte Zeit erteilt und kann widerrufen werden.

Besondere und sehr wichtige Bestimmungen sind für den Luftverkehr aus dem Auslande und für den Transport zollpflichtiger Güter vorgesehen. Luftfahrzeuge, die aus dem Ausland kommend in Schweden landen, dürfen — außer in Fällen dringender Not — nur zur Tageszeit die Grenze überfliegen und nur an solchen Grenzbezirken, die durch königliche Bestimmung für den Einflug freigegeben sind. Bei der Ankunft hat das aus dem Auslande kommende Luftfahrzeug auf einem dazu bestimmten Platz in oder bei einem Ort, an dem sich eine Zollverwaltung befindet, zu landen. Nach dieser Bestimmung hat also je'des aus dem Auslande kommende Flugzeug zwecks Vornahme der Verzollung an den an der Grenze belegenen Orten der Zollverwaltung zu landen. Diese Bestimmung scheint praktisch wenig empfehlenswert. Der Vorteil des Flugverkehrs liegt im wesentlichen in seiner Schnelligkeit.

Nr. 11/12

I.uftfahrtrechl

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Dieser Vorteil gehl aber durch unnötige Landungen verloren. Dazu kommt, daß jede unnötige Landung eine Vermehrung der Gefahr bedeutet. Es ist vielmehr empfehlenswert, die Verzollung nicht an einem besonderen Grenz-Verzollungsort vorzunehmen, sondern erst am Zielort der Luftfahrt. Auch die Budapesler Luftrechtstagung hat sich einmütig auf den Standpunkt gestellt, daß beim Luftverkehr die Verzollung nicht in besonderen Grenz-Landungsorlen, sondern erst am Zielort zu erfolgen habe.

Wenn ein Luftfahrzeug aus dringender Not zur Nachtzeit oder an einem nicht zugelassenen Grenzbezirk die Grenzen überflogen hat, so ist der Führer verpflichtet, sich unverzüglich bei der nächsten Zollbehörde zu melden. Für die Vorlage des Bordbuches, die Pflichten des Flugzeugführers den Zollbehörden gegenüber, für die Behandlung der im Luftfahrzeug mitgeführten Passagiere, Bemannung und Güter gelten diejenigen Teile des Zollgesetzes, welche in bezug auf die Seefahrt aus dem Auslande und die Güterausfuhr in Schweden Gültigkeit haben. Die zollgemäße Deklarationspflicht ist Sache des Luftfahrzeugführers. Unverzollte ausländische Güter dürfen im Luftfahrzeug von der Ankunftsstation nicht weiter befördert werden. Wenn Gefahr der Einschleppung von ansteckenden Krankheiten mittels Luftfahrzeuge gegeben ist. so können besondere Vorschriften zur Abwehr vom König erlassen werden.

Die Luftfahrzeugführer haben den Beweis der Zulassung des Fahrzeuges, das Führerzeugnis und bei gewerbsmäßigem Luftverkehr die Verkehrskonzession bei der Fahrt stets mitzuführen >,nd auf Verlangen vorzulegen. Sie haben während jeder Fahrt ein Tagebuch (Bordbuch) zu führen, in welches alle für die Fahrt erheblichen Tatsachen, insbesondere alle Umstände einzutragen sind, die während der Fahrt für die Beurteilung der Sicherheit des Luftfahrzeuges von Nutzen sein können. Ohne königliche Genehmigung dürfen in Luftfahrzeugen Brieftauben, militärische Schießwaffen, Sprengstoffe oder andere für die allgemeine Sicherheit gefährliche Gegenstände, photographisches Gerät oder elektrische Apparate zum Telegraphieren oder Telephonieren nicht mitgeführt werden. Aus dem Luftfahrzeug darf während der Fahrt außer Sand oder Wasser nichts herabgeworfen werden.

Der König kann Luftverkehrsverbote für bestimmte Gegenden erlassen; insbesondere kann er auch zeitweise den Luftverkehr über Gegenden verbieten, in denen militärische Ucbun-gen stattfinden.

Ueber dicht bewohnten Orten oder größeren Menschenansammlungen dürfen Luftfahrzeuge nicht in geringerer Höhe als 1000 m fliegen. Diese Bestimmung scheint schon deswegen unpraktisch, weil die Durchführung sich nicht erzwingen läßt. Außerdem ist es ein Irrtum, anzunehmen, daß Luftfahrzeuge in größerer Höhe weniger Gefahren für das Publikum mit sich bringen als Luftfahrzeuge, die in geringerer Höhe fahren.

Die Anlegung von Landungsplätzen ist nur mit besonderer Genehmigung der Behörde zulässig. Die Genehmigung darf erst nach Anhörung des Chefs des Generalstabes und des Marinestabes erteilt werden. Neben den Landungsplätzen erwähnt die Verordnung besondere Uebungsflugfeider. Auf diesen können Uebungs- und Probeflüge auch mit nicht registrierten Flugzeugen und von noch nicht zugelassenen Führern getätigt werden.

Die Verordnung enthält dann sehr umfangreiche Strafbestim-mimgen für die Uebertretung der Verordnung. Ein Eingehen auf diese Bestimmungen dürfte hier mit Rücksicht auf die Raumknappheit, zu weit führen. Die Strafen treffen teils den Fahrzeugführer, teils den Eigentümer. Die Strafen schwanken zwischen 10 Kronen und 2000 Kronen; bei besonders erschwerenden Umständen kann auf Gefängnis bis zu 3 Monaten erkannt werden. Als Sicherheit für die Zahlung der Strafe kann die Polizeibehörde die Beschlagnahme des Luftfahrzeuges verlangen. Auch kann die Zurückziehung des Führerzeugnisses eintreten.

Die, Verordnung erstreckt sich nicht auf die dem schwedischen Staat gehörigen und auf militär-fiskalischc Luftfahrzeuge. Die in der Verordnung für ausländische Luftfahrzeuge und ausländische Führer sowie überhaupt für den Verkehr mit dem Auslande enthaltenen Bestimmungen haben insoweit keine Geltung, als mit fremden Staaten besondere „Luflverkehrs-konventionen" getroffen sind. Diese letztere Bestimmung ist außerordentlich wesentlich, da wir doch über kurz oder lang sicherlich im Luftverkehr zu zwischenstaatlichen Vereinbarungen

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28

Notizen

Nr. 11/12

gelangen werden, die den Luftverkehr zwischen den einzelnen den, noch im Laufe dieses Jahres Einladungen zu einer inier-Staaten zu erleichtern bestimmt sind. Die Budapester Luftrechl- nationalen Luftrechtstagung nach Stockholm ergehen zu lassen, konferenz hat in dieser Beziehung bestimmte Vorschläge bereits auf welcher gleichfalls die zwischenstaatliche Regelung des Luft-gemacht. Soweit mir bekannt geworden ist, beabsichtigt Schwe- /Verkehrs zur Beratung stehen soll.

NOTIZEN

Entwicklung des Flugwesens in Finnland.

In Finnland widmet man jetzt dem Flugwesen besonderes Interesse, namentlich in den militärischen Kreisen, da ja die Finnländer während der Kämpfe zur Unterdrückung der Revolution den Nutzen der Flugzeuge in der modernen Kriegführung in überzeugender Weise kennengelernt haben. So kamen u. a. bei der Belagerung der von der Roten Garde besetzten Stadt Hammcrfors durch die Regierungstruppen Klugzeuge zur Anwendung, indem es galt, Flugschriften auf die Stadt zu werfen sowie Kundschafterdienste auszuführen. Nunmehr hat man mit einer eingehenden Organisierung des militärischen Flugwesens und Ausbildung einheimischer Flieger begonnen, während bei den Kämpfen in Finnland deutsche und schwedische Flieger in Tätigkeit waren. Mit der Leitung des Flugwesens ist der deutsche Hauptmann S e b e r betraut worden. Erleichtert wird die Einrichtung des Flugwesens dadurch, daß die Russen während der Kriegszeit auch in Finnland ganz moderne Flugstationen gebaut hatten. Solche Stationen gibt es eine ganze Anzahl und noch größer ist die Zahl der Schuppen für Unterbringung der Maschinen. Der Umstand, daß Finnland durch deutsche Fürsorge ausgezeichnete Flugzeuge mit Einrichtung für drahtlose Telegraphie erhielt, trug dazu bei, das Interesse für das Flugwesen zu erhöhen. Mit Rücksicht auf den kommenden Küstendienst und den außerordentlichen Scenreichtum Finnlands ist es erklärlich, daß Wasserflugzeuge die vorherrschende Rolle in Finnland spielen werden. Zur Winterzeit wird man die Flugzeuge mit Gleitschienen versehen. Von besonderer Bedeutung hält man die Flugzeuge für die Küstenbewachung und den Verkehr im Innern. Es sind bereits Fliegerschulen errichtet worden und die

Ausbildung wird mit Eifer betrieben. Daß man in Finnland bereits sein Augenmerk auf die Nützlichkeit der Flugzeuge für das Verkehrswesen gelenkt hat, zeigt der Umstand, daß an der unlängst in Stockholm abgehaltenen ersten nordischen Flug^ konferenz auch linnische Vertreter teilnahmen.

hat am 15. Mai den Beirieb aufgenommen. Eine neue amerika- Das eine Postflugzeug verließ Bei nische Luftpost mont Park mit 4000 Briefen mit der

Bestimmung nach Washington, das andere mit der Bestimmung Philadelphia Potomac Park. Der Abfahrt wohnte Wilson mit seiner Frau bei. Zusammen beförderten die beiden Flugzeuge eine Last von 600 Pfund, und die Strecke nach Washington wurde in 2 Stunden zurückgelegt, während die Bahn 5 Stunden braucht. Die verwendeten Flugzeuge wurden von Curtiß geliefert und haben 150 PS Hupana-Motoren; das Porto beträgt 25 Cents für die englische Unze. Die erste Post (die natürlich auf ganz Amerika ausgedehnt werden soll) nahm einen Brief von Wilson mit, in dem dieser an das Volk die Bitte richtet, Beiträge für das amerikanische Rote Kreuz zu sammeln.

hat in einer und derselben Woche drei Das Heeresflugwesen empfindliche Verluste erlitten, der Entente Am 17. Mai stürzte der Franzose

Eugene Gilbert beim Flugplatz von Viilacoublay aus 300 m Höhe mit einem Versuchsflugzeug ab. Der Absturz erfolgte im Walde von Meudon. Gilbert atmete noch einige Minuten und verschied, ohne das Bewußtsein wieder erlangt zu haben. 1889 geboren, erwarb Gilbert schon im Ok-

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Notizen

Nr. U/12

tober 1910 das Lenkerzeugnis Nr. 240 des Französischen Aero-Clubs, nahm an allen großen Flugzeugbewerben teil, schlug 1912 die Rekorde von 300 bis 600 km, flog 1913 in 4 Stunden ohne Zwischenlandung von Paris nach Lyon im Bewerb um den Pommery-Pokal, dann in 8 : 23 von Paris nach Vitoria (Spanien), 'legte Paris—Bordeaux—Paris in einem Tage zurück, gewann den Hohenpreis am Gordon - Bennett - Pokal - Bewerb von Reims und d n Rundflug von Paris um den Deutsch-Preis und legte am Ende des Jahres die Strecke Villacoublay—Damgarten (975 km} im Bewerb um den Pommery-Pokal in 5:15:23 zurück. 1914 stellte er einen neuen Höhenrekord auf und gewann den Michelin-Pokal im Rundflug durch Frankreich. Als Kriegsflieger gehörte er mit Garros und Pourpre dem bekannten Morane-Saulnier-Geschwader an und mußte 1915 bei einem Flug nach Friedrichshafen in der Schweiz niedergehen, wo er interniert wurde, Trotzdem er als Offizier sein Ehrenwort gegeben hatte, keinen Fluchtversuch zu machen, brannte er im August 1915 durch („er kündigte den Schweizern die Höflichkeit", umschreibt der „Auto" diesen Bruch des Offiziers-Ehrenwortes!) und wurde von den französischen Militärbehörden deswegen nach der Schweiz zurückgeschickt. Ein späterer Fluchtversuch gelang ebenfalls, und von da an wurde Gilbert als Chefpilot von den Morane-Saulnier-Werken verwendet. Daß er nicht mehr an die Front geschickt wurde, bestätigt, daß man auch in Frankreich die Art und Weise, wie er zum zweiten Male aus der Schweiz entwichen war, nicht als einwandfrei betrachtete. Gilbert war Ritter der Ehrenlegion und Inhaber der Militärmedaille und des Kriegskreuzes mit 3 Palmen, auf alle Fälle aber einer der glänzendsten Flieger, den Frankreich je besessen hat. — Am 19. Mai verunglückte der dem amerikanischen Heere zugeteilte italienische Fliegerhauptmann Silvio Resnati auf dem Flugfelde von Hampstead. als er einen neuen Caproni-Dreidecker ein.log, der 3 Motoren besitzt und imstande sein soll, 70 Bomben mitzuführen. In bloß 30 m Höhe gab eine Tragfläche nach und Resnati, der sich nicht aus den Ledergurten befreien konnte, wurde von einem der Motoren erdrückt. Resnati galt als der hervorragendste Caproni-Lcnker und hat am Ende des letzten

Jahres jenen vielgenannten Flug mit einem Caproni-Zweidecker ausgeführt, bei dem er mit 8 Fahrgästen die 528 km messende Strecke von Hampton (Virginia) nach Minnesota (Long Island) in 4 Stunden, 10 Minuten zurücklegte. Er kündigte damals bereits auch an, die Ueberfliegung der Vereinigten Staaten vom Atlantischen zum Pazifischen Ozean (4000 km) auf einem Caproni-Zweidecker von 1000 PS ohne Zwischenlandung in den ersten Monaten des Jahres 1918 ausführen zu wollen. — Der dritte der Gefallenen ist Lufbery, das ,,As der Asse" unter den amerikanischen Kampffliegern. Erst gehörte er der ganz aus amerikanischen Fliegern gebildeten Staffel ,,La Fayette" an, die Ende 1917 dann aufgelöst wurde, da man sämtliche Angehörige zu Offizieren und verschiedenen leitenden Stellen beförderte. Dabei wurde Lufbery zum Oberleiter der amerikanischen Luftfahrt in Europa ernannt. Am 20. Mai 1918 ist er in einem Luftkampf mit einem deutschen Flieger gefallen. Er hatte mit seinem Gegner schon mehrere Schüsse gewechselt, als man plötzlich in 800 m Höhe den amerikanischen Apparat Feuer fangen und senkrecht abstürzen sah. Lufbery wurde herausgeschleudert und blieb auf der Stelle tot. Der Gefallene war vor kurzem -zum Major befördert worden. __

Für die Luftrüstung der Vereinigten Staaten sollen bis jetzt 640 Millionen Dollar aufgewendet worden sein. Nun verlangt das Kriegsdepartement vom Kongreß für denselben Zweck einen weiteren Kredit von einer Milliarde Dollars. Vermutlich sollen noch mehr „Liberty-Motoren" gebaut werden!

Für die Erwerbung des schweizerischen Flugfeldes von Dübendorf verlangt der Bundesrat von der Bundesversammlung einen Kredit von 380 000 Fr. Es sollen außerdem mehrere Fliegerstützpunkte errichtet werden; zur Anlage eines solchen in Frauenfeld hat die Stadtverwaltung einen Kredit von 24 000 Fr. bewilligt. Von den schweizerischen Militärfliegern hat S c h ä d -ler mit dem Flugzeugbauer Häfeli als Fahrgast einen sehr bemerkenswerten Höhenflug ausgeführt. Er überflog die Jungfrau (4166 m) nach einem 70 Minuten dauernden Anstieg in 800 m Höhe, lieber den Jungfrausattel ist Bider schon vor Jahren geflogen.

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Nr. 11/12

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BÜCHERSCHAU

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Fliegerhandbuch. Ein Leitfaden der gesamten Flugtechnik von Robert Eyb, k. u. k. Hauptmann, Feldpilot. Mit 224 Abb., 3., vom Verfasser völlig umgearbeitete Auflage. Verlag R. C. Schmidt, Berlin, 1918. Preis geb. 14,40 M. Das Fliegerhandbuch von Hauptmann Eyb, dessen erste Auflage wenige Wochen vor dem großen Kriege herausgekommen ist, und der eine 2. Auflage Januar 1916 folgte, war längere Zeit vergriffen. Die jetzt vorliegende 3. Auflage ist vom Verfasser völlig umgearbeitet worden. Ein Vergleich dieser Neubearbeitung mit den früheren Auflagen zeigt, daß es sich tatsächlich um ein neues Buch handelt, das mit den früheren Auflagen eigentlich nur noch den Namen gemeinsam hat. Das gleiche gilt für das Abbildungsmaterial. Das ausgezeichnete, sehr gut illustrierte Buch ist wegen seines überwiegend wissenschaftlichen Charakters vorzugsweise für akademisch gebildete Leser bestimmt.

Meteorologie für Flieger. Von Dr. Eugen Alt. Mit 13 Abb., 1 Karte und 9 Wolkenbildern. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin, 1917. Preis 3 M. Das Buch gibt den Lehrstoff wieder, den der Verfasser als Fachlehrer für Meteorologie an den bayerischen Fliegerschulen vorträgt. Die Meteorologie hat sich während des Krieges unbestritten als wichtige militärische Hilfswissenschaft bewährt, für welche gewisse Truppengattungen besonderes Interesse besitzen. Der Veriasser war erfolgreich bemüht, bei aller Kürze der Darstellung einen möglichst umfassenden Ueberblick über das gesamte Gebiet zu geben.

Der Kreisel als Richtungsweiser, seine Theorie und Eigenschaften. Von Dr. phil. Hans Usener. 156 S., 7 Tafeln. München 1917, Militärische V e r 1 a g s a n s t a 11, Preis 8.— M.

Die Technik bedient sich seit etwa 10 Jahren in steigendem Maße der verschiedensten Kreiselapparate. Nachdem alle Kriegsmarinen schon vor langer Zeit den Kreisel eingeführt hatten, verwenden sie heute fast alle den Kreiselkompaß als unentbehrlichen Hilfsapparat zum Navigieren ihrer Schiffe, vor allem der U-Boote. Neuerdings beginnen diese Apparate, auch in Flugzeugen und Luftschiffen als Orientierungsmittel Ver-

wendung zu linden. Es kam in dem Buch darauf an, die verschiedenen, in Abhandlungen, Patentschriften, Vorträgen und dgl. verstreuten Einzeldarstellungen zusammenzufassen und namentlich dem Praktiker die vielen schwierigen Details zu ersparen, welche sich in den wissenschaitlichen Darstellungen der Kreiseltheorie finden und den Nichtmalhematiker notwendig in Verwirrung setzen müssen. Es ist daher auf eine rein rechnerische Darstellung unter Vermeidung allzu großer mathematischer Schwierigkeiten an der Hand der historischen Entwicklung Wert gelegt. Besondere Rücksicht ist auf die störenden Einflüsse der Schiffsbewegung genommen, denen ein besonderes Kapitel gewidmet ist.

F. A. Collins und Hans Günther, Flugmaschinenbuch für unsere Jugend. Mit 88 Abb. ausgeiührter Modelle und Einzelteile und 6 Konstruktionsplänen. 1917. Franckhsche Verlagshandlung. Stuttgart. Zweite, vermehrte und verbesserte Auilage. Preis geb. 3,60 M. Das Buch gibt eine sehr brauchbare Anleitung zum Bau von Modellflugzeugen. Die erste Auflage hatte eine gute Aufnahme gefunden. Wenn auch mancher junge Basteier oder alte Erfinder vielfach glaubte, aus der neuen Literatur einer so jungen Bewegung wie der des Flugzeugmodellbaues nicht viel entnehmen zu können, mancher Fingerzeig war doch gut, manche Erläuterung nützlich zur fortschreitenden Entwicklung, mancher Gedanke neu und fruchtbringend. Theorie erleichtert die Praxis. Aus technischen Gründen ist der alte Text des Buches geblieben, und wichtige Fortschritte und Neuerungen sind als Anhang angefügt. Bezugszeichen weisen auf die Ergänzung zum alten Text. Der neue Anhang bringt u. a. einen Hinweis auf das in wenigen Jahren so stark entwickelte Vereinswesen des Modellflugsports. Weiter Angaben über Baustoffe, neue Konstruktionen von Einzelteilen als Lagerungen, Fahrgestelle, Einzelverbindungen und Berechnungen über Gummiantriebe, Zusammenfassung der motorischen Antriebe, dann Konstmktions-pläne erprobter Ein- und Zweideckermodelle mit viekn Detailskizzen. Den Schluß bildet ein Bezugsquellenverzeit hnis. Das Buch bringt alten Praktikern ebensogut Neues, wie dem Laien eine gute, leichtfaßliche Anleitung.

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Nr, 11/12

Verzeichnis empfehlenswerter Firmen [i

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Bayerische Motoren-Werke, G. m. b. H., München.

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H.. Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Metallwerk G. E. Preissing, Reinickendorf-West, Scharnweberstr. 128/29.

Müller, Gebr., Berlin SO. 26.

Musculus, Richard, Berlin SO. 36, Wiener Straße 18.

Anlaß-Magnete

L'.>sch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart.

Anlauiräder

I'ussmann & Co., Berlin O. 34. Krause, Franz, Berlin S. 14, Sebaslian-straße 72.

A. maturen

Metallwerk Bürgel, Berlin 0. 17, Langestraße 58.

Drigalski, Th., Berlin NO. 18.

Flugzeug - Industrie G. m. b. H., Berlin SW. 48, Wilhelmstr. 37/38.

Frey, Max A., Berlin SW. 48. Wilhelmstraße la.

Klaaß & Sachtleben, Magdeburg.

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H„ Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H„ Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Müller, Gebr., Otto und Dr. Oskar, Berlin 0. 17, Markgrafendamm 11.

Pinkuss, Eduard, Armatureniabrik, Berlin O. 17.

Schaai, Otto, Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg. Schmidt, W., Ing., Berlin C. 25, Münzstraße 3.

Siecke & Schultz, Berlin SW., Oranien-

straße 120. Metallwerk Terna, Wilh. Sauerbrey,

G. m. b. H., Berlin SO. 33.

Auspufftöpfe

Bachmann u. Jagow, Berlin SO. 36,

Reichenberger Str. 63a. Humann, Clemens, Leipzig-N. Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H,

Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5. Metallwerk Schäfer, Berlin W. 35.

Autogen - Schweißerei

Humann, Clemens, Leipzig-N.

„Mars", Ges. für Metallbearbeitung m.

b. H., Berlin N. 39. Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H„

Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5. Metallwerk Schäfer, Berlin W. 35. Priebusch, Otto, Berlin S. 59, Dieffen-

bachstr. 37. Schmidt, W., Ing., Berlin C. 25, Miinz-

straße 3.

Baracken

Christoph & Unmack A.-G., Niesky, O.-L. Mittag, Richard, Spremberg N/L. Sarkander, Industrie - Architekt, Berlin W. 57.

Barographen

Bunge, Bcrnh., Berlin SO. 26, Oranien-straße 20.

Bedarfsartikel

Flugzeug-Industrie G. m. b. H., Berlin

SW. 48, Wilhelmstr. 37/38. Frey, Max A., Berlin SW. 48, Wilhelm straße la.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 4/6.

Beleuchtungsanlagen

Auto-Maiam G. m. b. H„ Rheydt, Rhld.

Benzinbehälter

Humann, Clemens, Leipzig-N.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H.,

Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5 Metallwerk Schäfer, Berlin W. 35. Norddeutsche Kühlerfabrik, G. m. b. H„

Berlin SW. 48.

Benzinstandmesser

Huttenlocher u. Krogmann G. m. b. H.. Berlin-Cöpenick.

Bordtaschen

Frey, Max A.. Berlin SW.48, Wilhelmstraße la.

Bücher, fachwissenschaftliche

Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9,

Linkstr. 38.

Carosserien

Carrosserie Schebera, G. m. b. H., Berlin-Tempelhol, Industriestr. 15/16.

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Nr. 11/12

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Drahtstiitc

Krummhauer, F. H.. Nacht., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

Drähte

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Farster Straße 5/6.

Eisenbleche

Siegield, Arno, Berlin W. 3«, Viktoria-Luiseplatz 12.

Fabrikeinrichtungen

Greve, Gebr., Reinickendorf-West.

Fahrgestelle

Humann, Clemens, Leipzig-N. Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H„ Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Farben und Lacke

Cohn, S. H., Neukölln, Köllnische Allee

44/48. Lenssen, Hugo, Zeitz. Süring, Willi., Dresden-Reick. Tiedemann, Carl, Coswig i. Sa.

Fassonteile

Richter, Gustav Fr., Berlin 0. 17.

Mühlenstr. 60a.

Feuerlöscher

Deutsche Total G. m. b. H., Berlin-Char-lottenbnrg.

Minimax Apparatebau G. m. b. H., Berlin W. 8.

Flugmotoren

Bayerische Motoren-Werke G. m. b. H.,

München. Basse n. Selve, Altena (West!.). Daimler-Motorcn-Gesellschsf t, Stuttgart -

Untertürkheim. Oesterreichische Daimler-Motoren A.-G.,

Wien.

Flugzeugiabriken

A. E. G. Flugzeugfabrik, Henningsdorf b. Berlin.

Automobil n. Aviatik A.-G., Leipzig-H. Fokker-Flugzeugwerke m. b. H., Schwerin i. Meckl.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig.

Hansa- u. Brandenburgische Fingzeugwerke A.-G., Briest bei Brandenburg a. d. H.

Luit-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.

Mercur-Flugzeugbau, G. m. b. H., Berlin SO. 36.

Neue Industrie-Ges-, Spremberg.

Phönix - Flugzeugwerke Akt. - Ges., Wien XXL n. Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H.

Fingzeughallen

Breast & Co., Berlin N. 20. Gnteholfnungshütte, Aktienverein für

Bergbau nnd Hüttenbetrieb, Ober-

hansen-Rheinland.

Flugaeugteilbau

Armaturen- und Schraubenfabrik, Präzisionsdreherei, G. m. b. H., Berlin SO.

36, Grünauer Str. 20. Drigalski, Th.. Berlin NO. 18. Ende, S. H., G.m.b.H., Berlin 0. 27.

Franke, Solano, Neukölln 1, Jagcrstr. 66 Gerndt, Wilh., Berlin SO. 36. Grimm, Eduard, Berlin S. 42. Hanser, Erich, Berlin NW. 21, Bremer

Straße 48. Hoffmann, Herrn., Berlin N. 39. Humann, Clemens, Leipzig-N. Jessurun & Hurtig, G. m. b. H. (vorm.

Max Matthaey & Co.), Berlin-Neukölln. Jungeblut, Heinr. S., G. m. b. H„ Berlin

SO. 16.

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H., Berlin i SO. 33.

I Krüger, O. S., & Co., Berlin-Wilmersdorf. I „Mars", Ges. für Metallbearbeitung m ] b. H., Berlin N. 39.

Metallwerk Schäfer, Berlin W. 35.

Naumann, Paul, Berlin C. 25.

Metallwerk Tema, Wilh. Sauerbrey, G. m. b. H., Berlin SO. 33.

Tiburtius, Ernst, & Co., G. m. b. H.. berlin SO. 36.

Welke, Theodor, Berlin SO. 33.

Unbehauen, Hugo, Berlin NO. 18.

Flugzeugteilbau (Präzisionsarbeiten)

Pöschk & Co., Berlin S. 42, Prinzenstr. 34

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Füllanlagen

Gradenwitz, Richard, Berlin S. 14. Gesenkschmiede

Linder, Hugo, Deltawerk, Berlin W. 57. Geschwindigkeitsmesser

Atmos Werkstätten, Berlin SO., Cöpe-

nicker Str. 154. Taxameter-Fabrik Westendarp & Pieper,

Berlin W., Mauerstraße 86 88.

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Härtemittel

Stahl, Martin, Berlin SO., Waldemarstraße 64a.

Hölzer für Flugzeugbau

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Holzhäuser:

Christoph & Unmack A.-G., Niesky, O.-L. Holzschrauben

Baum, A., Berlin SO., Oranienslr 39.

Krnmmhauer, F. H., Nach!., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

Imprägnierungsmittel

Cohn, S. H., Neukölln, Köllnische Allee 44/48.

Lenssen, Hugo, Zeitz.

Quittner, Dr., & Co., Berlin-Schöneberg, Akazienstr. 28.

Schmidt, Conr. Wm., G. m. b. H.. Düsseldorf.

Süring, Wilh., Dresden-Reick. Tiedemann, Carl, Coswig i. Sa.

Kapok

Deutsche Kolonial-Kapok-Werk» m. b. H., Potsdam.

Klebstoffe

Schoenian, Herrn. H.. Berlin 0. 34.

Kahler

Hamann, Clemens, Leipzig-N. Norddeutsche Kühleriabrik, G. m. b. H..

Berlin SW. 48. Sfiddeutsche Kühleriabrik, Feuerbach

L Wltbg.

. Windhoff, Hans, A.-G., Berlin-Schöne-1 berg.

Lötmittel

Stahl, Martin, Berlin SO., Waldemar-slrafie 64a.

Luftfederung

Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H , Berlin SW. 61.

Luftschiffhafen und Flugplätze

Leipziger LuHschiflhaien und Flugplatz A.-G., Leipzig.

Luftschrauben

Deutsche Luitschrauben-Ges. m. b. H., Propolsor-Luitschranben, Neukölln,

Reuterplatz 2. Flieget, Kurt, Propellerbau G. m. b. H Potsdam.

„Ganida" • Propeller - Bau, G. m. b. H., Neukölln, Naumburger Straße 42/43.

GeneraWertrieb der Deutschen Anker-Propeller Arthur Gärtner, Adlershof b. Berlin.

Neue Industrie - Gesellschaft, Sprem-

berg, N.-L. Reschke, Franz, G. m. b. H., Berlin SO. 36. Wolif, Wilh., Luftschraubenwerk, Waid-

mannslust b. Berlin.

Metallguß

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H., Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Melallwerk G. E. Preissing, Reinickendorf-West, Scharnweberstr. 128/29.

Müller, Gebr., Berlin SO. 26.

Musculus. Richard, Berlin SO. 36, Wiener Straße 18.

Speck, G. H„ Berlin W. 35.

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Metallwerk Tema, Wilh. Sauerbrey, G. m. b. H., Berlin SO. 33.

Optische Instrumente

Saran, Fritz, Berlin W. 57, Potsdamer

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Photoapparate

Zeil), Carl, Jena.

Photoplatten

„Agfa", Actien-Gesellsohaft f&r Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36.

Preßteile

Speck, G. H„ Berlin W. 35.

Propellerhauben

Humann, Clemens, Leipzig-N.

Robrzieherei

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Ncandcrstraßc 4-5.

Schlauchbinder

Süddeutsche Kühleriabrik, Feuerbach, Wrttbg.

Schmier-Apparate

Schaal, Otto, Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg.

Schrauben und Muttern

Armaturen- und Schraubeniabrik, Präzisionsdreherei, G. m. b. H., Berlin SO.

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Nr. 11/12

„Man", Ges. für Metallbearbeitung m.

b. H., Berlin N. 39. Mfiller, Gebr., Otto und Dr. Oskar,

Berlin O. 17, Markgrafendamm 11. Richter, Gustav Fr., Berlin O. 17,

Mühlenstraße 60a. Ryneck, Paul, Berlin SO., Reichenberger

Straße 158.

Schweißmittel

Stahl, Martin, Berlin SO., Waldemarstraße 64a.

Spiralfedern

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 4/6.

Splinte

Knunmhauer, F. H., Nach!., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43.

Stahl

Bergische Stahl-Industrie, G. m. b. H-, Remscheid.

Stahlbleche

Siegfeld, Arno, Berlin W. 30, Viktoria-Luiseplatz 12.

Stahlrohre Weil, L., & Reinhardt, Mannheim.

37

Stautierbüchsen

Schaaf, Otto, Steuerräder

Leipzig-Bohlits-Ehrenberg.

H„

Berliner Metall-Industrie, G. m. b, Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Ende, S. IL, G.m.b.rL, Berlin O. 27.

Nene Industrie • Gesellschaft, Sprem berg, N.-L.

Tachometer

Horn, Dr. Th., Leipzig-Großzschocher. Taxameter-Fabrik Westen da rp t Pieper,

Berlin W., Mauerstraße 86/88.

Umachalter .

Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart. Versicherungen

FraenkeL Heinr., Berlin SW. 68.

Verspannteile

Jessumn & Hurtig, O. m. b. H-, Max Matthaey & Co., Beriln-NeuköUn.

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Jessumn & Hurtig, G. m. b. H., vorm. Max Matthaey <V Co., Berlin-Neukölln.

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Schfitz, G. A., Würzen 1. Sachsen.

Werkstattbesen

Lemme, Hans, Berlin-Friedenau, Rhein-

Straße 62.

Plnkes, Arthur, Berlin W.62, Courbierc-straße 10.

Werkzeuge

Baum, A„ Berlin SO., Oranienstraße 39. Eisenführ, Wilhelm, Berlin S. 14. Gerndt, Wilh., Berlin SO. 36. Linder, Hngo, Deltawerk, Berlin W. $7.

Werkzeugmaschinen

Eisenführ, Wilhelm, Berlin S. 14. Gerndt, Wilh., Berlin SO. 36.

Wüemit

Emiich, W., Unna-Königsborn. Zahnräder

Naumann, Freimath * Co., G. m. b. H., Berlin C. 25.

Zfindapparate

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Bosch, Robert, Akt.-Ges., Stuttgart. Siemens & Hauke, A.-G., Blockwerk, Berlin-Siemensstadt.

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Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet ron Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielle* Organ der Abieil wag 4er Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXII. Jahrgang 22. Juli 1918 Nummer 13/14

Inhalt des Heltes! Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 11—13. / Feindliche Flugboote (ill.) 14—17. / Die Organisierung des Militärflugwesens in Schweden 17. / Das Maschinengewehr im Flugzeug (ill.) 18—20. / Neuorganisation der französischen Marineluftfahrt (ill.) 20. / Bewußte englische Lügen (ill.) 21. / Die Entwicklung der Sopwith-Flugzeuge (ill.) 22—25. / Die Gefahr der Uebervereinheitlichung (ill) 25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26—32. / Notizen 32. / Bücherschau 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Der Verein für Luftfahrt in Gießen

veranstaltete am 14. Juni gemeinsam mit einer Reihe anderer in der Flieger- und der allgemeinen Kriegsfürsorge tätigen Vereine in der Aula der Universität einen vaterländischen Abend zugunsten der Ludendorff-Spende. Musikalische Vorträge der Militärkapelle und Rezitationen neuerer Kriegslyrik durch den Direktor des Gießener Stadttheaters, Herrn Hofrat Steingoetter, leiteten den Abend ein. In einem einstündigen Vortrage gab Herr Bankdirektor, Leutnant d. R.

Grießbauer, einen fesselnden Ueberblick über die Entwicklung des deutschen Flugwesens von der IIa und den Prinz-Heinrich-Flügen an bis zu unseren jetzigen gewaltigen Leistungen im Kriege und führte die Hörer dann an der Hand zahlreicher Lichtbilder im Fluge über sämtliche Fronten unseres Kampfgebietes. Eine zündende Ansprache des Herrn Geheimrat Eck und gemeinsamer Gesang schlössen die eindrucksvolle Feier. Der Saal war überfüllt, und es konnten mehr als 1000 M. als Reinertrag des Abends der Ludendorff-Spende zugeführt werden.

KAISERLICHER AERO-CLUB.

Aufnahmen: 1. als ordentliche Mitglieder: Herr Kommerzienrat Heinz J u n k , Berlin-Karlshorst. Herr Direktor Hans K r a e m e r, Berlin. Herr Direktor Ernst Meckel, Frankfurt a. M. Herr Rechtsanwalt Dr. jur. Moser, Berlin. Herr Fabrikbesitzer Fritz Reich, Berlin. Herr Generaldirektor Heinrich W o 11 h e i m , Berlin-Grunewald.

Herr Direktor Julius Hellmann, Berlin. Herr Verlagsbuchhändler Otto Lesser, Berlin. Herr Fabrikbesitzer und Oberingenieur Paul H e y 1 a nd t, Berlin-Südende.

Herr Fabrikbesitzer Reinhold A h r e n d t, Berlin-Lichtenrade.

2. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann Fritz Bolbrügge, Köln a. Rh. Herr Leutnant Frhr. v. G a b 1 e n z , Köln a. Rh. Herr Oberleutnant Kurt K n i p f e r , Charlottenburg. Herr Hauptmann Alfred König, .Charlottenburg.

ist Leutnant Prctre als achter ge-Von den schweizeri- fallen. Die Ursache des Unfalls ist nicht sehen Heeresfliegern bekannt geworden, was zwei welschschweizerische Blätter sofort zu alarmierenden Gerüchten* veranlaßte, das Fliegen auf den schweizerischen Apparaten, die nicht viel taugten, sei zu gefährlich und müsse eingestellt werden, wie denn überhaupt das ganze schweizerische Flugwesen einer vernichtenden Kritik unterzogen wurde. Indessen leistet das schweizerische Heeresflugwesen so viel' mit den verfügbaren Mitteln überhaupt möglich ist. Eine Ungeschicklichkeit ist freilich vor kurzem der Fliegerschutztruppe am befestigten Monte Ceneri vorgekommen. Bei einer Grenzverletzung durch einen italienischen Flieger konnte kein Schuß abgegeben werden, da die Truppe auf einem Uebungsmarsch abwesend war, so daß man sich nicht mit Unrecht fragte, was denn eigentlich

Herr Hauptmann Leyeri, Köln a. Rh. Herr Oberleutnant Herbert Schatz, Charlottenburg. Herr Leutnant d. Res. Eugen S i e g r o t h , Köln a. Rh. Herr Hauptmann Paul S e i f f a r t, Charlottenburg. Herr Oberleutnant Erich Schultz, Charlottenburg. Herr Oberleutnant Hans Trampe, Charlottenburg. Herr Amtsrichter, Leutnant d. Res. Hans W i 11 e r s , Köln a. Rh.

Herr Leutnant Max Breitkreuz, Berlin-Lichterfelde.

Beförderungen: Herr Oberst Groß zum Generalmajor. Herr Hauptmann Kirchner zum Major. Herr Oberleutnant Friedrich Stahl zum Hauptmann. Herr Oblt. d. Res. Dr. Ing. Wilh. Hoff zum Hauptmann d. Res. Herr Oblt. d. Res. Hans Schulz zum Hauptmann d. Res.

Gefallen: Herr Oberleutnant d. Res. P a e t o w.

Betreffend nächsten Clubabend ergeht besondere Mitteilung. Kaiserlicher Aero-Club.

v. TschudL

die Aufgabe der Fliegerabwehrtruppen sei. Zur Verhinderungen der immer wiederkehrenden Grenzverletzungen im Zipfel von Pruntrut, der in deutsches und französisches Gebiet eingreift, ist nun ein 50 m langes Schweizer Kreuz hergestellt worden. Es befindet sich liegend neben dem Schloß von Puntrut, auf einem 3 m hohen Gestell, ist weiß gestrichen und wird des Nachts von zahlreichen starken elektrischen Lampen beleuchtet, so daß es schon von jenseits der Grenze sichtbar ist und eigentlich jede Grenzverletzung in dem Gebiete ausschließen sollte, wenigstens bei nicht ganz nebliger Witterung. Gegen die Beschießung der fremden Flieger haben übrigens die Bewohner dieses Landesteiles selber protestiert, da sie durch die niederfallenden Kugeln gefährdet werden. Militärischerseits hat man nun verfügt, daß mit Infanterie- und Maschinengewehren nicht mehr auf Flieger geschossen werden soll, sondern bloß noch mit Schrapnells. Bis

NOT ZEN.

12

Notizen

Nr. 13/14

dahin ist noch nicht in einem einzigen Falle ein die schweizerische Grenze verletzender Flieger von den Fliegerschutztruppen getroffen worden. Zur Ausgestaltung des schweizerischen Flugwesens sollen nunmehr zahlreiche Fliegerstützpunkte geschaffen werden.

In Schweden und Dänemark sind in Das skandinavische jüngster Zeit bei den militärischen Flugzeugmaschinen- Fliegerkorps eine Reihe Unfälle durch materiaL Absturz der Maschinen vorgekommen,

die beträchtliches Aufsehen erregten und Anlaß zu lebhaften Erörterungen gaben. Jetzt erläßt eine Anzahl schwedischer Militärflieger in der Presse eine Erklärung, worin die Gerüchte über verrottete und falsch konstruierte Maschinen sowie über unmoderne .Motoren zurückgewiesen werden. Dagegen wird die Schuld an den häufigen Unfällen den schwachen Motoren beigemessen, die bei den Flugzeugen der schwedischen Armee zur Anwendung kommen. So wäre die zuletzt verunglückte Maschine, obgleich sie erst im vorigen Jahr in Schweden gebaut worden, ähnlich wie die ausländischen Erkundungsmaschinen von 1913, nur mit einem Motor von 100 PS versehen gewesen. Aus diesem Grunde wären die Maschinen nur bei ruhigem Wetter zu gebrauchen. Major Amundson, Chef des Feldtelegraphenkorps, hält die Erklärungen der Feldflieger für gerechtfertigt und bemerkt, es sei längst kein Geheimnis mehr, daß sich die schwedischen Militärflieger mit unverantwortlich schwachen Motoren begnügen müßten. Seit Jahren unternommene Bemühungen, hierin eine Veränderung herbeizuführen, hätten keinen Erfolg gehabt. Des weiteren erklärt Major Amundsen, die Versuche, eine einheimische Motorenindustrie in Gang zu bringen, wären ebenfalls gestrandet. Im Anschluß hieran sei erwähnt, daß soeben in der skandinavischen Presse gemeldet wird, die Thulinsche Flugmaschinenfabrik in Landskrona habe den Bau zweier Größen kräftiger Motoren begonnen, wesentlich im Hinblick auf den kommenden Flugverkehr in Schweden. Die neuen Motoren werden Standmotoren von 160 und 200 PS sein.

hat neulich Lord Churchill im Unterhaus Von der englischen behauptet, es würden gegenwärtig im Luitrüstung Vereinigten Königreich in einer Woche

mehr Flugzeuge gebaut als im ganzen Jahre 1914 und während durchschnittlich eines Monats im Jahre 1915. Daraus ist jedenfalls das eine zu schließen, daß die Angaben über die englische Flugzeugherstellung der früheren Jahre stark übertrieben waren — wenn es nicht die neueste Behauptung Lord Churchills ist. An Fliegern scheint dagegen England keinen Ueberfluß zu haben. Wenigstens hat der Arbeitsminister Lord Roberts in einer in Sheffield gehaltenen Rede mitgeteilt, die englische Regierung befasse sich mit dem Gedanken, Frauen als Fliegerinnen auszubilden, und er sei überzeugt, daß man damit ein ganz ausgezeichnetes Material erhalten werde. Mit derartigen nichtssagenden Behauptungen muß den Entente-Völkern die „Ueberzeugung des Endsieges" eingehämmert werden, und diese Nachrichten sind um so häufiger, je weniger es sonst an positiven Erfolgen zu melden gibt. Natürlich haben die französischen Blätter die Nachrichten vom Frauenfliegerdienst sofort aufgegriffen und dessen Nachahmung empfohlen mit dem Hinweis auf die gewiß recht mäßigen Leistungen der ehemaligen Sportfliegerinnen Dutrieu und de Laroche, die sich schon früher der französischen Heeresverwaltung als Kriegsfliegerinnen angeboten haben, ohne ernst genommen zu werden. Einen neuen Trumpf hat das Entente-Flugwesen damit erhalten, daß S i k o r s k i, der Erbauer der russischen Riesenflugzeuge, in Paris eingetroffen ist und sich den französischen Flugzeugbauern zur Verfügung gestellt hat. Wenn Sikorski seit seiner früheren Tätigkeit nicht etwas zugelernt hat, so werden die Franzosen sicher ohne ihn auskommen I

der von einem deutschen Flieger abge-Dem „As der ameri- schössen wurde, widmen die Blätter be-kanischen Asse", geisterte Nachrufe. Er war der Flieger, Lufbery, der als Major den höchsten militärischen

Rang einnahm. Trotzdem ihm die Leitung der amerikanischen Luftfahrt in Europa angetragen wurde, übte er weiter seine Tätigkeit als Kampfflieger aus und soll es auf 16 Luftsiege gebracht haben. Lufbery war ein „Globetrotter", der mit seinen 29 Jahren schon die ganze Welt bereist hatte. Als Sohn amerikanischer Eltern in Paris geboren, trat er als Sieb-

zehnjähriger ins amerikanische Heer ein, traf vor dem Kriege in Indochina mit dem französischen Flieger Marc Pourpre zusammen und wurde dessen Mechaniker. Nach Pourpres Tod übernahm er selber die Führung eines Flugzeugs und ließ sich bei Kriegsbeginn als Freiwilliger in Frankreich anwerben, wo er dem Geschwader „La Fayette" bis zu dessen Auflösung angehörte.

ist kürzlich in Basel auf dem Platze Ein deutscher Flieger neben dem Zeughaus niedergegangen, wobei der Apparat beschädigt wurde. Das Fingzeug war von den schweizerischen Grenztruppen beschossen worden und wies im Rumpf 6 Treffer auf. Es handelt sich wieder um einen Fall von falscher Orientierung: der Flieger glaubte, sich in Straßburg zu befinden, wo sich wie in Basel zu beiden Seiten des Rheins städtische Siedelungen befinden. Da der Apparat unbewaffnet war, wird er zweifelsohne wie in früheren derartigen Fällen, in denen es sich um italienische und französische Apparate handelte, von den schweizerischen Behörden an Deutschland zurückgegeben werden.

Die schweizerischen Grenzverletzungen durch ausländische Flieger haben zum größten Teil den Landzipfel betroffen, der sich gegen die deutsche und französische Grenze ausbuchtet und als E 1 s g a u (Ajoie) bezeichnet wird. Wiederholt ist der Hauptort Pruntrut mit Fliegerbomben belegt worden, neuerdings wieder von einem französischen Geschwader. Nun hat die schweizerische Heeresleitung als Schutz die Anordnung getroffen, daß zu beiden Seiten des hochgelegenen Schloßdaches von Pruntrut je ein gewaltiges Kreuz aus hellem Holz angebracht wird. Bei Tage weithin sichtbar, wird des Nachts bald das eine, bald das andere Kreuz in regelmäßigen Zwischenräumen durch starke elektrische Lampen grell beleuchtet. Diese Anordnung wird den Generalstäben der kämpfenden Armeen amtlich mitgeteilt und die in steter Angst lebenden Einwohner des Eisgaus hoffen, daß diese Vorkehrung weitere Ueberfälle schweizerischen Gebiets vermindern werde. Der durch den letzten Fliegerüberfall angerichtete Sachschaden beträgt über 100 000 Franken!

ereignen sich in letzter Zeit auffallend Bei den viele, schwere Unglücksfälle. Neulich

schweizerischen wieder ist bei einer Uebung des Flieger-Fliegertruppen abwehrkorps Gueniat aus Solothurn mit Artillerieoffizier Peterli als Beobachter aus 70 m Höhe abgestürzt, wobei Gueniat einen Schädelbruch erlitt und der Beobachter getötet wurde. Die Notwendigkeit der Fliegerabwehrübungen wird mit der Dauer des Krieges immer dringender. Noch bei keiner Grenzverletzung erzielten die schweizerischen Truppen einen Treff er. Dabei haben dieFran-zosen neulich wieder schweizerisches Gebiet bei Kallnach, in der Nähe von Biel, mit Bomben belegt. Es ist dies mit den Bombenabwürfen von Pruntrut, Menziken und Muttenz der vierte Fall, und zwar waren es jedesmal französische Flieger. Hätten deutsche Flieger sich dies zuschulden kommen lassen, so würde die welschschweizerische Presse mindestens die Kriegserklärung an Deutschland verlangen. Jetzt begnügt man sich dort, die Sache als „Versehen" der Franzosen zu melden und regt sich nicht auf über die Haltung der französischen Behörden, die nach den Fällen von Muttenz und Menziken behaupteten, es sei zweifelhaft, ob ein Franzose der Täter sei, während die gefundenen Bombenstücke die französische Herkunft außer alle Frage stellen. Um die Schweiz vor weiteren Grenzverletzungen aus Irrtum zu schützen, schlägt der frühere Leiter des schweizerischen Heeresflugwesens vor, man möge in den schweizerischen Ortschaften nahe der Grenze bei Nacht abwechselnd rotes und weißes Blinklicht spielen lassen und durch Bemalung der Kirchendächer mit einem großen weißen Kreuz die Ortschaften bei Tag vor „Irrtümern" schützen.

Das As der italienischen Kampfilieger war Major B a r a c c a. dem 32 Luftsiege zugeschrieben wurden. Er fiel kürzlich am ' Monte Montello an der Piave.

Ein neuer französischer Ausdruck für Aufstieg- und Landungsplatz wird von Ader, dem bekannten Vorläufer der heutigen Flugzeugtechnik, vorgeschlagen: „aire", ein auf das deutsche „Aar" zurückgehendes Lehnwort, das den „Horst eines Raubvogels" bedeutet. Der Vorschlag klingt sehr ansprechend, und es ist leicht möglich, daß Ader damit ebenso Glück hat, wie mit dem von ihm schon vor bald einem Vierteljahrhundert geschaffenen Ausdruck „avion", der in Frankreich immer mehr als die Bezeichnung des Flugzeuges gebraucht wird.

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Notizen

13

Augenblicks - Aufnahme eines startenden deutseben Schlachtgescbwaders auf dem Wege zur Front. Im Vordergründe ein Flugzeug mit doppelter Schwanzitfcbe.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse Auszeichnungen. erhielt Unteroffizier Fritzsche aus Leipzig, sowie das Flugzeugführer-Abzeichen und den Ehrenbecher für Siege im Luftkampf, Leutnant d. R. H. Fuchs aus Nürnberg, Fliegerleutnant H. Friedrich aus Leipzig, der Werkmeister L. Heinz aus Nürnberg.

Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten Pionier Leonhard R i ß m a n n , Vizewachtmeister d. R. W. Frank, beide aus Nürnberg. — Die bayer. Silberne Tapfer-keits -Medaille erhielt von einer Fliegerabteilung Offiziers-Stellvertreter A. Buchner aus München, Unteroffizier 0. Bergen. — Den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielt Leutnant O. Wind-stosser d. R. der Luftschiffertruppen. —■ Das bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Schwertern erhielt der Gefreite einer bayer, Schlachtstaffel E. Weigand aus Nürnberg. — Das bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt der Flugzeugführer Vizefeldwebel A. Dorier aus Nürnberg, der Sanitäts-Unteroffizier J. Rogen hofer aus München, der Flieger-Unteroffizier A. M u h r aus München.

Die preuß. Rote-Kreuz-Medaille 2. Klasse in Silber erhielt Geh. Kommerzienrat d'Hen geliere aus Würzburg, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt. — Die sächs. Friedrich-August-Medaille erhielt der Flieger-Unteroffizier H. Fritzsche aus Leipzig. — Das Bulgarische Tapferkeits-Kreuz 4. Klasse erhielt der Flug-Obermaat C. Kleine aus Leipzig. —■ Den Titel eines K. Bayer. Kommerzienrats erhielt Brauereidirektor Hauptmann d. R. H. d'H engeliere aus Würzburg, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt. — Julius Ost.ermayr, Alleininhaber des Kunstgewerbehauses L. Ostermayr, Nürnberg, erhielt für seine Verdienste um das Flugwesen das Preuß. Kriegs-Verdienstkreuz.

Zeppelin-Museum. Das historische Zcppclinhotcl „Deutsches Haus" in Friedrichshafen, wo Graf Zeppelin 10 Jahre wohnte und arbeitete, ist für 280 000 M. zur Errichtung des Zeppelin-Museums und einiger Lesehallen von der Stadt angekauft worden. Auch die wertvollen Sammlungen des Bodensee-Geschichtsvereins werden in dem Hause untergebracht. Während der Kriegszeit jedoch dient das Haus noch zu Wohnzwecken.

Eine Ruhmeshalle der bayerischen Flieger soll unweit Schleißheims bei München nach dem Kriege erbaut werden. In der Halle, zu welcher der Entwurf schon fertig ist, sollen die Büsten gefallener deutscher Flieger Aufstellung finden.

Der künftige Luitverkehr in Sachsen.

In der Hauptversammlung des Sächsischen Verkehrs - Verbandes in Hohenstein-Ernstthal am 15. und 16. Juni, welcher Vertreter des Ministeriums, der Kreis- und Amtshauptmannschaften, der Handels- und Gewerbekammern, der Gemeinden und des Generalkommandes beiwohnten, wurde auch der zukünftige Luftverkehr behandelt. Ausgeführt wurde: Große Beachtung verdiene die Einbeziehung Sachsens in den künftigen Luftverkehr. Hier habe der Krieg bahnbrechend gewirkt. Dem Sächsischen Verkehrsverbande erwachse auch hier eine dankbare Aufgabe.

In Dänemark ist nunmehr die Regierung Der kommende der Frage des Luftverkehrs näher gedänische Luitverkehr, treten, indem das Verkehrsministerium eine Kommission einsetzte, deren Aufgabe darin besteht, zu untersuchen, inwieweit Luftfahrzeuge im zivilen Verkehrswesen zur Postbeförderung sowie zur evtl. Beförderung von Reisenden auf einzelnen Hauptlinien innerhalb der Landesgrenzen benutzt werden können. Gleichzeitig soll die Kommission untersuchen, welche Regeln für die Anwendung der Luftfahrzeuge zu genannten Zwecken aufzustellen seien sowie welche Ausgaben für die Staatskasse entstehen und welche Rechtsregeln aus Anlaß des Luftverkehrs festgesetzt werden müssen. Vorsitzender der Kommission ist der Departementschef im Verkehrsministerium, Generaldirektor Nordlien. Zu Mitgliedern wurden ernannt der Departementschef im Justizministerium Schröder und die Leiter des Flugwesens im Heer und in der Marine, Oberstleutnant J. P. Koch und Kommandeur Tophön-Jansen, ferner Generalsekretär im Generaldirektorium des Postwesens O, C. Holnagel-Jansen, Postinspektor F. G. J. Wilhelmsen und Expeditionssekretär im Verkehrsministerium Knud Gregersen. Letzterer fungiert als Sekretär der Regierungskommission.

In Stockholm wurde kürzlich unter Vorsitz des Bankdirektors K. Wallenberg eine Konferenz von Finanzleuten, Technikern und sonstigen interessierten Personen abgehalten, um Maßregeln für Zuwegebringung eines Luftverkehrs in Schweden und Zusammenwirken mit ähnlichen ausländischen Unternehmungen zu treffen. Vertreten waren die drei grüßten schwedischen Banken: Skandinaviska Kreditaktie-bolaget, Stockholms Handelsbank und Stockholms Enskildebank (Privatbank) sowie etliche mit diesen Banken verbundene Bankunternehmungen. Es wurde ein Ausschuß eingesetzt, um die Sache weiter zu fördern und nähere Vorschläge auszuarbeiten,

Der schwedische Luftverkehr.

FEINDLICHE FLUGBOOTE.

Die Wasserflugzeuge unserer Gegner sind vorwiegend Flugboote, die im großen ganzen auf der vorbildichen Bauart der französischen F. B. A.-Flugboote beruhen. Die Franko British Aviation Comp. (F.B.A] wurde Ende 1913 von dem französischen Marineflieger Beaumont ins Leben gerufen, zusammen mit der ehemaligen Wright-Gesellschaft, und beschäftigte sich mit dem Ausbau der Flugboote von Ar-tois und Dormet-Leveque. Die F.B. A."' Flugboote wurden bald nicht nur in Frankreich, sondern auch in England mit Erfolg gebaut und geflogen und sind während des Krieges in großer Zahl auch in Rußland und endlich in Italien in Lizenz gebaut worden. Entsprechend den Veränderungen in der Erzeugung der Motoren, änderten sich auch die Flugboote. Aus der ursprünglichen F.B.A.-Bauart (Donnet-Leveque) mit 80 PS Motor, wie sie noch im Frühjahr 1914 den Wettbewerb in Monaco bestritt (Abb. 1), entwickelten sich bald stärkere Typen. Eine solche ist die 130 PS-Bauart, die eine außerordentliche Verbreitung in allen Ländern unserer Gegner fand. Sie war (Abb. 2) als Dreisitzer ausgebildet. Im Vorderschiff saß der M.-G-Schütze mit einem beweglich eingebauten Maschinengewehr und hinter ihm war der Platz für den Führer und den etwas schräg hinter diesem sitzenden Beobachter angeordnet. Die Tragflächen hatten eine obere Spannweite von 14 m, das Unterdeck war dagegen nur 10,68 m breit. Die Flächen-

Abb. 1. Donnet-L«veque.Flugboot mit SO PS-Gnöme-Motor.

tiefe betrug oben 1,83 m, unten 1,52 m, so daß sich ein Tragflächenmaß von 39 m2 ergibt. Das überragende Ende des Oberdecks (Abb. 3) ist durch 2 Schrägstiele gestützt, die in der Mitte durch Hüfsstreben nach oben abgefangen sind. Weder das Ober-, noch das Unterdeck besitzt Pfeil- oder V-Form. Der Motor, ein 130 PS Hispano-Suiza-Motor mit 8 Zylindern in V-Stellung, ist über dem

Boot auf einem Bock in solcher Höhe angeordnet, daß der Propeller über dem Boot

durchschlagen kann. Vor dem Motor ist der Kühler angebracht.

Der Bootskörper selbst hat die bekannte Form der ersten Donnet - Le-veque - Flugboote mit gekieltem Vorderschiff und einer ziemlich hohen Stufe etwa unter dem Druckmitteleiner leichten Schwingung Boot zu dreieckigem spitz auslaufenangeordneten

*] Allein in Flandern wurden im Laufe der letzten zwei Jahre außer zahlreichen Landflugzeugen abgeschossen: 12 F. B. A.- Flugboote, 4 Sopwith- und 4 Short-Sehwimmerflugzeuge und etwa 6 englische CurtiB-GroOHugboole.

punkt der Tragflächen. Mit nach oben verjüngt sich das Querschnitt und trägt an seinem den Ende die auf einem Strebensystem Steuerflächen (Abb. 4). Der Bootsrumpf ist in mehrere, wasserdichte Abteilungen unterteilt. Wie immer bei Flugbooten, sind auch hier Hilfsschwimmer unter den äußersten Tragflächenstielen angeordnet. Die Tragflächenzelle trägt zwei besondere Verspannungen zur Aufnahme der Stirnwiderstände und der durch die Stützschwimmer erfolgenden einseitigen Beanspruchungen, und zwar führt das eine Kabel von der Bootspitze zu den oberen Enden der mittleren Tragflächenstiele, das zweite Kabel von den Fußpunkten der ersten Stiele zum Bootskörper nach unten.

Abb. 3. F. B. A. - Flugboot mit 130 PS-Hiapano - Suiza - Motor. Daa aberragend« Ende dei Oberdecks ist durch zwei SchrageUele gestützt, die in der Mitte durch

Hillsstreben nach oben abgefangen sind. a,

Abb. 2. F B. A.- Flugboot mit 130 PS-Khpaao-SoUl-Motor.

16

Feindliche Flugboote

Nr. 13/14

Abb. 4. F. B. A.- Flugboot: Die Steuerflächen sind an dem spitz auslautenden Ende des Bootes auf einem Stxebensystem angeordnet.

Mit großem Eifer haben die Italiener die Vervollkomm- obachter über Bord geworfen. Es ist interessant, fest-nung ihrer Flugboote betrieben, wodurch sie in der Haupt- zustellen, daß dieses 300 PS Flugboot nur zwei Stiele hat, sache durch die schnelle Weiterentwicklung ihrer Motoren- während das französische ein Dreistieier ist.

Ueber den Flugboolbau in England sind die Nachrichten sehr spärlich. Die aus Amerika bezogenen Curtiß - Flugboote scheinen dort entweder in Lizenz hergestellt oder ziemlich genau nachgebaut zu werden. Die Zeitschrift „Flight" berichtete kürzlich in interessanter Weise über die Probeflüge eines Zweimotoren-Flugbootes der Saxon - Jackson - Flight-Comp., das als U-Boot-Zerstörer-Flugzeug vorgesehen ist. Zunächst wird erwähnt, daß es längere Zeit dauerte, bis die beiden Motoren in gleichmäßigen Gang gesetzt worden waren. Aus der Bemerkung eines Teilnehmers des Probefluges, daß er sich noch ein Kissen besorgte, um es auf den Sitz zu legen, darf man schließen, daß es sich um ein ziemlich primitiv ausgebautes Boot handelt, bei dem alle Ein-

Abb. 5. SaToia-Kampl-Flugboot mit 150 PS-Motor ond Maschinengewehr im BooteTorderteil. bauten zugunsten erhöhter Tragfähigkeit auf

ein Mindestmaß beschränkt wurden. Beim industrie veranlaßt wurden. Das Kriegsgebiet in der Adria Start traten außerordentlich starke Stöße auf, bei denen hat ihnen wie den Oesterreichern ein weites Feld zur Be- der Abnahmeoffizier so sehr von seinem Sitz empor-tätigung der Flugboote geboten und sowohl Aufklärungs-, geschleudert wurde, daß er beim Zurückfallen den ganzen als auch Bomben-Flugboot-Typen erforderlich gemacht. Abb. 5 zeigt ein italienisches „Savoia"-Zweisitzer-Flugboot, in dem vorn der Maschinengewehrschütze, dahinter vor dem Motorbock der Führer untergebracht ist. Dem französischen Vorbild gegenüber hat man hier mehrere Streben gespart und infolge der Verminderung der Luftwiderstände eine Erhöhung der Geschwindigkeit erreicht. Im übrigen gleicht dieses Flugboot hinsichtlich des Rumpfes und der Hauptgrundzüge des Aufbaues den französischen Vorbildern.

Eine Verstärkung der eben erwähnten Bauart stellt Abb. 6 dar, nämlich das 300 PS Savoia - Flugboot, das mit einem Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet ist und zu Bombenunternehmungen dient. Im allgemeinen werden hierbei die Bomben nicht unter den Tragflächen aufgehängt, sondern werden von

dem schräg neben dem Führer sitzenden Be- Abb. 6. S.vota-Flngboot (mit 300 PS-Isotla-Frascbinl-Molor) im- Bomb.nuntarn.hnmag,

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Die Organisierung des Militärflugwesens in Schweden

17

Sitz durchschlug. Nach kurzem Kreuzen an der englischen Ostküste, wobei der Führer das Flugzeug sich kurze Zeit hindurch ganz selbst überließ, um seine Stabilität zu prüfen, wurde die Wasserung durchgeführt. Dies scheint aber bei der unstabilen Lage dieser Flugboote auf dem Wasser sich sehr schwierig gestaltet zu haben, da das Boot zwei Stunden auf den Wellen trieb, bis seine Einbringung ge-

lang. Dabei waren die Schwankungen im Boot so stark, daß die Insassen regelrecht seekrank wurden.

Außer den Curtiß-Flugbooten mit zwei Motoren wurden bisher noch keine Großflugboote bei unseren Gegnern festgestellt, doch darf man erwarten, daß vor allem die Engländer bestrebt sein werden, Groß-Flugboote mit verstärkten Motorenanlagen herauszubringen. R. E.

Luf tiahrer - Abteilung au! dem Vormarsch mit dem Ballon im Hochtransport. Im Vordergründe der Windcnwagea; der nicjit sichtbare Ballon >t am Stahlkabel

hochgelassen.

Die Organisierung des Militärflugwesens in Schweden.

Auf Grund der in den letzten Jahren gewonnenen Erfahrungen soll das militärische Flugwesen in Schweden, das bisher, wie in allen kleinen Ländern, keine nennenswerte Rolle spielte, nunmehr eine zeitgemäße Organisation erhalten, um auch im schwedischen Verteidigungswesen den Platz ausfüllen zu können, zu dem die Luftwaffe befähigt ist. Nicht zum wenigsten bei den nordischen Neutralen wurde die außerordentliche Entwicklung, die die Flugwaffe während des Krieges nahm, mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgt, und es erregte namentlich Ueberraschung, mit welcher Vollendung das deutsche Flugwesen hervortrat. Denn man hatte erwartet, daß die Franzosen die Luft beherrschen würden, während man gerade in der letzten ereignisreichen Zeit sah, daß das deutsche Heer, den feindlichen Erkundungs-Fluggeschwadern zum Trotz, dreimal hintereinander in aller Gründlichkeit die Vorbereitungen zu den großen Offensiven treffen konnte.

Zur Vorbereitung der Organisierung des schwedischen Militärflugwesens waren Sachkundige mit der Ausarbeitung eines Gutachtens beauftragt worden, welches jetzt dem Kriegsministerium zugegangen ist, und es bietet Interesse, zu sehen, wie man in Schweden das Flugwesen ordnen will. Für die Aufgaben der Luftwaffe werden 3 verschiedene Flugmaschinenarten vorgeschlagen: kleinere Erkundungsmaschinen (zugleich für Leitung des Artilleriefeuers und der Nahkämpfe), größere Erkundungsmaschinen (zugleich Bombenflugzeuge) und Jagdflugzeuge. Was die Organisation betrifft, so soll das Flugwesen der Armee und der Marine je eine besondere Organisation bilden. Die Trennung soll jedoch kein Zusammenarbeiten zwischen beiden ausschließen, namentlich nicht in bezug auf Anschaffung von Flugmaterial und Anstellung von Versuchen. Das Flugwesen der Armee wird dem Flugdepartement der Armeeverwaltung und das Flugwesen der Marine einer besonderen Flugabteilung innerhalb der Marineverwaltung unterstellt. Die betreffende Behörde und der Abteilungschef bilden gleichzeitig die

Inspektion für das Flugwesen in Heer und Marine. Für das Heer wird die Errichtung eines besonderen Fliegerkorps vorgeschlagen, das aus 4 Kompagnien und einer Versuchsabteilung besteht. In der Marine soll der Personalbedarf durch Mannschaften gedeckt werden, die schon vorhandenen, zum Dienst beim Flugwesen bestimmten Korps angehören. Als Dienstzeit für das Stammpersonal hält man 5 Jahre für angemessen. Die Flugstationen der Marine sollen selbständige militärische Einheiten bilden, und jeder Flugstation wird eine gewisse Anzahl Flugzeuge zugeteilt. Bei der Organisierung des Flugwesens der Marine soll besondere Aufmerksamkeit darauf gerichtet werden, daß bereits in Friedenszeit eine solche Kriegsbereitschaft vorhanden ist, daß bei Kriegsausbruch sofort die Bewachung der Seegrenze in Wirksamkeit treten kann. Vorbedingung hierfür ist, daß eine gewisse Anzahl Flugstationen jederzeit Besatzung hat. Das Gutachten enthält auch einen Plan über Anschaffung des erforderlichen Materials, über Herstellung von Gebäuden und Flugfeldern. Die Organisation und Materialanschaffung usw. soll betreffs des Flugwesens der Armee in 5 Jahren, 1919—1923, und betreffs des Flugwesens der Marine in 3 Jahren durchgeführt sein. Was den Kostenpunkt betrifft, so berechnet man die einmaligen Ausgaben für die Flugwaffe der Armee auf etwa 33 Mill. Kr., verteilt auf die Jahre 1918—1923. Für das Marineflugwesen belaufen sich die einmaligen Kosten auf 11 Mill. Kr., so daß also die Organisation des schwedischen Militärflugwesens an einmaligen Ausgaben insgesamt 44 Mill. Kr. erfordern würde. Im Anschluß hieran sei erwähnt, daß den Marineflugzeugen an den wichtigsten Küsten-punkten große Aufgaben zufallen, so u. a. bei Stockholm, tu dem der Eingang durch ein umfangreiches Schärengebiet führt, das viele Schlupfwinkel bietet. Aus diesem Grunde waren dem Stockholmer Verteidigungswesen schon lange vor dem Kriege Drachenballone (aus Deutschland) zugeteilt worden, und in de'i Flugzeugen ist inzwischen noch ein besseres Hilfsmittel für den Erkundungsdienst erstanden.

DAS MASCHINENGEWEHR IM FLUGZEUG.

Von Benno Werner.

Bereits in den Luitfahrt - Ausstellungen vor dem Kriege waren verschiedene Flugzeuge ausgestellt, welche, um ihnen einen kriegerischen Anstrich zu geben, mit Schnellfeuergewehren ausgerüstet waren. Es handelte sich damals aber um Ausstellungs-Maschinengewehre, die auf dem Flugplatz wohl einige Male auch im Fluge erprobt worden waren, von deren Wirkung im Luftkampf man sich noch gar keinen Begriff machen konnte. Erst im Kriege hatte man Gelegenheit, das Maschinengewehr als Waffe des Luftfahrzeuges praktisch zu erproben. Bereits 1914 erschienen einige Flugzeuge mit Maschinengewehr an der Front, denen 1915 weitere folgten, und da diese sich bewährten, wurden 1916 alle Frontflugzeuge mit Schnellfeuergewehren ausgestattet.

Mit der Zeit wurden besondere Flugzeug-Maschinengewehre geschaffen. Bei unseren Feinden sind besonders zwei Arten gebräuchlich: das Lewis- und das Hotchkiß-Maschinengewehr.

Das erstere wurde von dem amerikanischen Oberst Lewis konstruiert und kann sowohl von der Erde aus, als auch vom Flugzeug aus gebraucht werden. In letzterem Falle ist ein besonderer Einbau im Flugzeug nicht nötig. Während die meisten Landmaschinengewehre Wasserkühlung haben, wird der Lauf des Lewis-Schnellfeuergewehrs luftgekühlt, um Gewicht zu sparen. Der Lauf ist mit einem Kühler umgeben, bestehend

aus einem Aluminiumzylinder mit 20 strahlenförmigen Rippen. Dieser Kühler wiederum ist mit einem Stahlmanlei, der sich an der Mündung verengt, umgeben. Auf diesen ist eine Art Trichter aufgesetzt. Da bekanntlich Aluminium ein guter Wärmeleiter ist, so wird die Hitze des Laufes leicht abgeleitet. Durch den Trichter reißen die dem Lauf entströmenden Gase die im Kühler befindliche Luft mit und durch eine hintere Oeff-nung gelangt neue, frische Luft in den Kühler. So wird für dauernden Luftzug im Kühler gesorgt und die Temperatur im Lauf dauernd auf einem Grad gehalten, daß auch bei längerer Feuerdauer ein Biegen des Laufes nicht zu befürchten ist.

Die Patronenzuführung wird durch ein 50 Patronen enthaltendes, drehbares Magazin geregelt. Die Patronenhülsen werden in einem kleinen Beutel gesammelt. Das Magazin ist leicht auswechselbar. Das Lewis-Gewehr soll nur sehr geringen Rückschlag haben und hat den Vorteil, daß beim Feuern kein Mündungsfeuer eintritt (leichte Brennbarkeit des heutigen Flugzeuges). Das Gewehr hat ein Gewicht von 26 Pfund und soll 400 Schuß in der Minute abgeben können. Die Feuergeschwindigkeit kann aber vorübergehend auf 700 Schuß in d'er Minute gesteigert werden. Das Lewis-Maschinengewehr soll sich sowohl vom Stand, als auch im Luftkampf gut bewährt haben. Es ist besonders bei den Engländern und Amerikanern im Gebrauch.

Neuerdings wenden sich die Engländer aber mehr dem Ho t c h k i ß - Maschinengewehr zu, welches die Franzosen bereits seit mehreren Jahren eingeführt haben. Bei diesem

Blick auf den Rumpfvorderteil eines Groflflugxeuges mit den Sitzen für Fahrer, Beobachter und MaachinengewehrschfUzen.

Schnellfeuergewehr wird der Lauf ebenfalls von der Luft gekühlt, jedoch in ziemlich dürftiger Weise. Ein besonderer Kühler fehlt und wird durch Kühlrippen ersetzt; dadurch ist die Kühlung aber so mangelhaft, daß der Lauf bei längerer Feuerdauer heiß wird und sich leicht verbiegt. In diesem Falle kann er durch einen neuen, kalten Lauf in ganz kurzer Zeit ersetzt werden. Das Hotchkiß-Gewehr hat ein Trommelmagazin oder ein Streifenmagazin von 25 Patronen. Bei erste-rem liegen aber die Patronen parallel zur Trommelachse, während sie bei Lewis-Maschinengewehr strahlenförmig untergebracht sind.

Außer diesen beiden Maschinengewehren verfügen unsere Feinde noch über einige andere, weniger bedeutende Konstruktionen. Diese neuen Maschinengewehre sind zwar schon bedeutend verbessert, schließen aber Ladehemmungen, welche doch gerade im Luftkampf verhängnisvoll werden können,

noch nicht aus.

Nun etwas über den Einbau des Maschinengewehrs im Flugzeug. Dieser Einbau ist bei Rumpf-Flugzeugen mit Zugpropeller und vorn liegendem Motor ziemlich schwierig, da der Stiel, die Flügel, die Drähte und der Propeller das Schießen sehr behindern.

Bei dem bereits vor dem Kriege erschienenen D e p e r-du ss in-Kriegs-Eindecker ging man dem Propeller dadurch aus dem Wege, daß man das Maschinengewehr auf einen Ständer vor den Beobachtersitz stellte, so daß es über die Luftschraube hinweg nach vorn, nach den Seiten und nach oben feuern konnte. Der Schütze mußte hierbei auf seinem Sitze stehen und wurde durch ein Geländer gegen einen Sturz aus dem Flugzeug gesichert.

Beim N i e u p o r t - Panzer-Eindecker von 1914/15, bei dem der Führer vor dem Fluggast saß, wurde das Maschinengewehr hinter den Beobachtersitz gelegt und konnte so nach hinten und den Seiten schießen.

Beim französischen Morane-Saulnier - Parasol-Ein-decker wurde 1915 zum ersten Male eine großartige Erfindung eingebaut. Zuerst versah Moräne die Luftschraube einfach mit einem U-förmigen Blech, um sie vor Beschädigungen zu schützen, falls sie beim Feuern zufällig von einer Maschinengewehrkugel getroffen würde. Dann wurde eine Vorrichtung erfunden, welche es ermöglichte, immer dann einen Schuß abzugeben, wenn der Propellerflügel nicht vor dem Lauf stand. Das Maschinengewehr lag auf der Motorverkleidung parallel zur Achse des 70-PS-Gnöme-Umlaufmotors und war mit dem Motor sozusagen gekuppelt, so daß der Lauf automatisch geschlossen wurde, wenn die Schußbahn nicht frei war, und sich wieder öffnete, wenn der Propellerflügel am Lauf vorbei war. Bei der schnellen Umdrehungszahl des Motors und des Propellers war man also imstande, genügendes Schnellfeuer abzugeben. Anfangs allerdings versagte diese Einrichtung noch recht oft, wurde aber bald sehr verbessert, so daß heute sehr viele Konstrukteure solche Maschinengewehre in ihre Flugzeuge einbauen. Dabei

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Das Maschinengewehr im Flugzeug

der

aus-viele nach

wird das Maschinengewehr fest angeordnet und der Führer zielt dadurch, daß er gerade auf sein Ziel zufliegt, und kann das Gewehr nur durch Veränderung der Flugrichtung bewegen. Mit solchen starren Maschinengewehren sind u. a. der Spad Sopwith-, der BE- und der Martinsyde - Doppeldecker gerüstet. Auch unser berühmter Fokker-Eindecker und andere gute, deutsche Jagdflugzeuge haben ein starres, vorn schießendes Maschinengewehr.

N i e u p o r t macht es bei seinem bewährten, kleinen Jagd-Anderthalbdecker ähnlich wie Deperdussin und legt das Schnellfeuergewehr auf die obere Tragfläche, so daß es über die Luftschraube hinwegschießt. Beim Nieuport-Einsitzer ist es dabei starr eingebaut und wird vom Flugzeugführer betätigt, beim Zweisitzer ist es nach allen Seiten und nach oben drehbar und wird vom Beobachter bedient. Dieser steht dabei auf seinem Sitz und steckt seinen Oberkörper durch eine Oeffnung in der oberen Tragfläche. Aehn-lich macht es Martinsyde bei seinem Rumpf - Doppeldecker.

Beim B E - Zweisitzer, dem Paul-Schmitt - Doppeldecker, dem Sopwith und verschiedenen bewährten deutschen Erkundungs-Doppeldeckern liegt das Maschinengewehr auf einem Kranz drehbar um den hinter dem Führer liegenden Beobachtersitz und kann so nach hinten, den Seiten, nach oben und schräg nach unten schießen. Auch hier finden wir verschiedene Pivotkonstruktionen. Sopwith z. B. lagert es recht hoch, um besser über die Schwanzsteuerorgane hinwegschießen zu können und auch schräg nach vorn freies Schußfeld zu haben. Andere wieder legen das Maschinengewehr ganz tief.

Auch Rumpf-Doppeldecker, bei denen der Beobachter

zwischen Motor und Führer sitzt, sind oft mit einem drehbar um den Beobachtersitz angebrachten Maschinengewehr versehen. Diese Anordnung ist aber nur mit Vorsicht zu gebrauchen. Nach vorn und nach hinten kann nämlich der Beobachter nur schräg, nach oben und unten fast kaum und nach der Seite überhaupt nicht schießen. Er wird also den anderen Maschinengewehr-Anordnungen weit unterlegen sein.

Beim englischen B E - Doppeldecker finden wir das Schnellfeuergewehr dicht vor dem Flugzeugführer hinter dem Sitz des Fluggastes, Es feuert nach hinten, den Seiten und schräg nach oben und unten, gefährdet allerdings den Führer in gewissem Maße, da es dicht über und an seinem Kopfe vorbei feuert.

Bei verschiedenen modernen Erkundungs-Doppeldeckern sind zwei oder noch mehr Maschinengewehre eingebaut. Oft vorn ein starres, welches der Führer bedient, und hinten ein bewegliches für den Beobachter oder das zweite drehbar auf der oberen Tragfläche, um beim Versagen des starren Maschinengewehrs ein Feuern nach vorn ermöglichen zu können.

Bei einem Bombengeschwader: Vorbereitung zum

tob

Beim amerikanischen Sturtevant - Kampf-Doppeldecker wurden auf die untere Tragfläche rechts und links vom Rumpf zwei kleine Boote gesetzt, in welchen je ein Schütze mit einem nach vorn schießenden Gewehr Platz findet.

Bedeutend geringeren Schwierigkeiten begegnet der Einbau des Maschinengewehrs in Flugzeuge mit Gitterschwanz, also mit hinter den Tragflächen liegender Druckschraube und vorn liegenden Sitzen. Man setzt das Schnellfeuergewehr einfach vorn auf die Bootverkleidung, von wo es freies Schußfeld nach vorn, den Seiten und oben und unten hat. Dann mußte aber der Beobachter, um schießen zu können, vor dem Flugzeugführer sitzen. Diese Anordnung finden wir bei zahlreichen französischen und englischen Heeresflugzeugen, z. B. bei Henri und Maurice Farman, B r e- g u e t, Voisin und V i c k e r s.

Der vorn sitzende Fluggast behinderte aber in gewissem Sinne die für den Führer so wichtige Aussicht. Deshalb setzte man bei einem alten englischen Farman-Doppeldeckcr den Schützen mit seinem Lewis-Gewehr unter den Sitz des Führers zwischen die Streben des Fahrgestells. Diese sehr dürftige Art der Unterbringung des Maschinengewehrs kam aber sehr bald wieder ab und der Beobachter und gleichzeitig Maschinengewehrschütze erhielt seinen Platz hinter dem des Flugzeugführers. Um nun über diesen hinweg feuern zu können, wurde das Maschinengewehr auf einen Bock über den Führer gestellt und kann so nach oben, den Seiten und nach vorn, nach hinten und nach unten, allerdings nur in beschränktem Maße, feuern. Besonders bei Maurice Farman- und Voisin-Zweideckern ist das Schnellfeuergewehr so untergebracht. Beim Vickers - Einsitzer und noch verschiedenen anderen Maschinen mit Druckpropeller ist das vorn auf der Karosserie liegende Maschinengewehr fest angebracht, so daß der Führer mit dem ganzen Flugzeug zielt.

Bei manchen Maurice Farman- und Breguet-Doppeldeckern liegt noch ein zweites Maschinengewehr drehbar auf der oberen Tragfläche, in einer Höhe, daß es über den Propeller hinweg nach hinten feuern kann.

In ähnlicher Weise kann das Maschinengewehr sehr einfach auf Flugbooten angebracht werden. BeimLohner-Daimler-Flugboot sitzt der Fliegerschütze rechts neben dem Führer und hat vor sich auf dem Boot drehbar ein luftgekühltes Schnellfeuergewehr.

Beim Donnet-Levßque -Flugboot der F. B. A. finden wir drehbar um den Beobachtersitz einen sehr hoch gehaltenen Kranz mit beweglichem Maschinengewehr. Die anderen Wasserflugzeuge, Rumpf-Doppeldecker wie Gitterschwanzmaschinen, sind auf dieselbe Weise mit Schnellfeuergewehren ausgerüstet wie die Landflugzeuge.

Fing. Prüfen des Maschinengewehrs und Einfallen Benzin.

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Neuorganisation der franzosischen Marineluftfahrt

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Am günstigsten für den Einbau eines Maschinengewehres sind die zweimotorigen Großkarapfflugzeuge* Beim französischen Caudron-G-4- Doppeldecker mit zwei Motoren kann vorn zwischen den Propellern ein Maschinengewehr tundurchschießen und ein zweites liegt auf der oberen Tragfläche an einem Kranz drehbar, so daß es auch nach vorn über die beiden Luftschrauben hinweg schießen kann. Beim zweimotorigen Caudran-R. 4 einem Rumpfdoppeldecker* ist es noch günstiger. Zwischen den beiden Propellerscheiben sitzt ein Maschinengewehrschütze und bedient ein vor ihm liegendes, drehbares Maschinengewehr, während der ganz hinten, hinter dem Führer sitzende Beobachter ein zweites, drehbares bedient. Beim großen, viermotorigen Sikorsky ist aufler mehreren Maschinengewehren auf der oberen Tragfläche und vorn auf dem Rumpf noch ein Schnellfeuergewehr drehbar auf der auf den Schwanzflachen gelegenen, hinteren Plattform angebracht.

Als Waffe des Flugzeuges im Kampfe gegen ein anderes Luftfabrzeug hat sich das Maschinengewehr glänzend bewährt

und ist fast unentbehrlich geworden. Mit Pistole und Karabiner» womit man sich in den ersten Kriegsmonaten mit den feindlichen Fliegern herumschoß, sind allerdings verschiedene Flugzeuge abgeschossen worden, aber daQ im Luftkrieg eine andere, bessere Waffe unbedingt nötig war, sah man schon nach den ersten Krtegsflügen ein. Diese Waffe fand man im Maschinengewehr, welches allerdings auch heute noch lange nicht vollkommen äst, so daß noch oft Ladehemmungen usw, vorkommen. Neuerdings finden wir auch Kanonen auf Flugzeugen, gewöhnlich leichte Spezialkanonen geringen Kalibers. Das erste solcher Geschützflugzeuge war wohl der französische ..Voisin-A v i o n - C a n o n", ein Dreisitzer, bei dem Führer und Beobachter dicht vor den Tragflächen saßen und vor bich einen Fliegerschützen halten, der das 3,7 cm-Rohrrücklaufgeschütz, welches drehbar angebracht war, bediente. Diese Geschütze sollen sowohl im Luftkampf gegen Flugzeuge und Luftschiffe, als auch über See im Kampf gegen Kriegsschiffe verwendet werden.

Neuorganisation der französischen MarineLuitUhrl.

Der franzosische Marineminister hat unterm 11. Mai auf den Antrag der Unterstaatssekretäre der Luftfahrt und der Marine ein neues Dekret erlassen, dessen Inhalt sich in Kürze folgen-1 dermaßen wiedergeben läßt:

1. Es wird beim technischen und industriellen Dienst der Marineluftfahrt eine Bewaffnungsabteilung geschaffen, die mit dem Studium und der Verwirklichung der Offensivbewaffnung der Marineluftfahrzcugc heauftragt wird.

2. Diese Abteilung wird gebildet durch die Berufung von Offizieren und Ingenieuren der Marine-Artillerie, die sich mit dem Personal des bestehenden Dienstes vereinigen.

3. Die Bestellung und Bewaffnung wird besorgt durch den technischen und industriellen Dienst der Marineluftfahrt.

4. Kaufe und Abschlüsse auf diesem Gebiet unterliegen der Billigung der Unterstaats - Sekretariate der Luftfahrt und der Marine.

5. Die neuen Bestimmungen treten sofort in Kraft.

Es ist dies nicht die erste „Reorganisation' auf dem Gebiete der französischen Marineluftfahrt, und oft genug konnte man in df-r Fachpresse erfahren, daß auch auf diesem Gebiete Frankreich an der Spitze marschiere. Die abermalige Neuordnung gibt nun einem Fachmann Gelegenheit zur Feststellung, daß es bis dahin um die französische Ma-rineluftfahrt geradezu jämmerlich bestellt gewesen sei. Der jetzige Anlauf wird in Zusammenhang gebracht mit ,,dem Beschlüsse des Deutschen Reichstages, daß der Tauchbootkrieg schonungslos weiterzuführen sei". Ist die französische Marineluftfahrt, so lautet die Frage, wirklich auf der Höhe ihrer Aufgabe? Die Antwort lautet verneinend. Wenn das Landflugwesen im Kriege große Fortschritte gemacht hat so ist die Marine-luftfahrt durchaus stationär geblieben, und Frankreich befindet

Dtulfch« Fli*(»r * Aulanbine ein«* lelndllchtn Flughaltu hinter dar Front- Mfcn erkennt ein vatn Sturm ftb-gedeckt« Flugzeug - Zell, tu dem ein Flugzeug mit Abgebrochen tu Trlgllicueii »lafal, Di« Zeltbett» kung liegl zerfetzt daneben. Links davon iwei kleiner* and «1a ftrobt* Zell. Vor letzterem «in elertbereitei, feindliche!

Flugeeng.

sich auf diesem Gebiete keinen Schritt weiter als 1913. — Bis vor kurzem unterstand die Marineluftfahrt ausschließlich dem Marineministerium, und dessen Untergebene konnten sich niemals mit der Aufgabe in der Weise befassen, wie es die Interessen der Landesverteidigung verlangt hätten. Das heutige französische Marineflugzeug ist mit vielleicht einer einzigen Ausnahme nichts anderes als ein gewöhnliches Landflugzeug, dem man zwei Schwimmer angefügt hat

Die ncuef gemischte Kommission [Unterstaatssekretariat der _ Luftfahrt und Marine - Ministerium) hat vor allem die Aufgabe, diese unzulänglichen Apparate durch bessere zu ersetzen, durch richtige Wasser-Üugzeuge, die 5 □der 6 Stunden fliegen können und durchaus seetüchtig sind. Das war bis dahin nicht möglich, weil sich das Marineminutte-riuni lediglich an die Flugzeugbauer wandte und die Boots bau er vollständig überging.

Was ist aus den Firmen geworden, die 1912 und 1913 Wasserflugzeuge zu den Wettbewerben von Deauville und Monaco entsandten? Sie sind last alle verschwunden aus Mangel an Kapital und Unterstützung, Warum hat man die Wasserflugzeug-Werkstätten, die richtige Flugboote bauten, nicht mobilisiert?

Das französische Marineflugwesen braucht in Hinsicht auf die deutsche Tauchbootgefahr richtige Flugboote mit Funkenapparaten, einer 47-mm-Kanone und einer Einrichtung für das Mitführen von Bomben. Das ist die Ueberzeugung nicht des „Monsieur Lebureau" (wie die Franzosen den heiligen Bürokratius nennen), sondern der Sachverständigen und der Marine-flieger selber. .—

Was die neugeschaffene Kommission für die Marineluftfnhrt schaffen wird, bleibt abzuwarten. Interessant auf alle Fälle ist das Eingeständnis der bisherigen Unzulänglichkeit nach der immer wiederholten Versicherung der Vollkommenheit

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Bewußte englische Lügen.

In einer auffallend heftigen PreBhetze beschuldigen die Engländer uns wieder einmal des Bombenangriffs auf englische Lazarette. Nachdem endlich im englischen Unterhaus als Ort des Bombenangriffs E t a p -I e s genannt worden ist, sind wir in der Lage, durch einwandfreie Flieger-Aufnahmen die englische Meldung, daß es sich um einen bewußten Angriff auf gekennzeichnete Lazarette in Etaples gehandelt hätte, als bewußte

Lüge zu entlarven.

* * *

Abb. 1 ist eine Flieger-Aufnahme von Etaples vom 21. Mai, die nordöstlich des Ortes ein umfangreiches Truppenlager zeigt.

Keine der Barakken ist mit dem -Roten Kreuz versehen, auch die sonst übliche Auslegung des Roten Kreuzes auf einem freien

Abb. I.

Platze innerhalb des Lagers ist nicht geschehen.

Dies beweist, daß der zwei Tage vorher (19. Mai) erfolgte Angriff deutscher Bombengeschwader, als gegen ein bedeutendes Truppenlager gerichtet, vollkommen berechtigt war.

Als aber am 27. Mai die Anlagen von Etaples wieder aufgenommen wurden (Abb. 2), zeigen sich i m nördlichen Lagerteil nicht weniger als 27 Rote Kreuze!

Wir lassen dahingestellt, was die Engländer zu dieser nachträglichen Bezeichnung veranlaßt hat und ob sie es wirklich wagen, das Zeichen des Roten Kreuzes als Schutz militärischer Bauten zu mißbrauchen, wie es ihnen bei Truppen-und Munitions-Transporten auf Lazarettschiffen bereits nachgewiesen ist.

DIE ENTWICKLUNG DER SOPWITH-FLUGZEUGE.

Von Th. D r e i s c h , Bonn a. Rh.

Während des Krieges hat die Beliebtheit der Sopwith-Flugzeuge außerordentlich zugenommen. Wenn man die Angaben über die in unsere Hand gefallenen Flugzeuge als Maßstab nimmt, so sind die Sopwith-Maschinen die bei weitem am meisten geflogenen Flugzeuge unserer Feinde. Der Prozentsatz

,- Tin-

Abb. 1. Sopwitb - Dreisitzer, Sommer 1912. (a Steuerzüge zur Verwrädung dee

der Sopwith - Flugzeuge unter den in unsere Hand gefallenen Flugzeugen betrug:

■ 1916 1917 1918

(vom 1. Juni ab) (Januar bis März)

England 11 Proz. 38 Proz. 40 Proz. an der Westfront

Frankreich 0 Proz. 10 Proz. 13 Proz. an der Westfront

Italien 0 Proz. 21 Proz.') 66 Proz.')

Rußtand 0 Proz. 10 Proz.') 0 Proz.

M Oktober bis Dezember. 7i Nur Januar und Februar. ') April bis November. Während über die Entwicklung der wichtigsten französischen Flugzeuge im Laufe der Jahre zahlreiche Angaben in der deutschen Fachpresse gemacht worden sind, so daß man sich über ihre allmähliche Entwicklung unschwer ein klares Bild mächen kann, ist über die Sopwith-Flugzeuge nur sehr wenig bekannt geworden. Dies ist darauf zurückzuführen', daß dieselben in England trotz guter Leistungen sehr wenig geflogen wurden.

Deshalb dürften wohl einige Angaben über T. 0. M. Sopwith und seine Flugzeuge von Interesse sein. Sopwith ist 1888 geboren, also noch 2 Jahre jünger als Fokker. Er erwarb sein Führerzeugnis am 22. November 1910 auf einem Howard-Wright-Zweidecker nach kurzer Schulzeit und stellte vier Tage später mit 3 Stunden, 12 Minuten, 40 Sekunden einen britischen Dauerrekord auf. Etwa 6 Jahre vorher hatte er bereits Aufstiege mit einem ihm gehörigen Freiballon ausgeführt. Bald, nachdem er sein Fliegerzeugnis erworben hatte, ging er für längere Zeit nach den Vereinigten Staaten, wo er Schauilüge ausführte. Nach seiner Rückkunft richtete er in Brooklands mit einem Burgess-Wright-Zweidecker eine Fliegerschule ein und begann, Flugzeuge zu bauen. Bereits im Sommer 1912 brachte die „Sopwith Aviation Co., Kingston on Thames" einen Zweidecker und einen Wasserzweidecker heraus, die in allen wesentlichen Punkten miteinander übereinstimmten.

Die Flugzeuge waren beide Rumpfzweidecker mit Zugschraube, bei denen vor dem Führersitz, etwa im Druckmittelpunkt, nebeneinander zwei Plätze für Fluggäste angebracht waren. Sie zeigten, daß Sopwith stark von den Wrightflugzeugen, die er wohl in Amerika vorwiegend geflogen hatte, beeinflußt worden war. Die Tragflächen der beiden Flugzeuge waren gewöhnliche Wrigthflächen, auch das Höhensteuer war von Wright entlehnt (Abb. 2). Weiter zeigte das Fahrgestell starke Anklänge an die Wright-Type (Abb. 1).

Abgesehen hiervon brachten die Flugzeuge aber viele Neuerungen, besonders auch in den Einzelheiten, und bewahrten so doch den Charakter von Originalkonstruktionen. Beispielsweise war der durchgehende Rumpf mit Zugschraube bei Zweideckern in England damals noch sehr selten.

Anfang 1913 brachte Sopwith das bekannte Flugboot mit Druckschraube und Gitterschwanz heraus, das eine durchaus originale Konstruktion war. Außer einem schmalen Höhensteuer an der Spitze des Bootes zeigte nichts Wrightschen Einfluß. Gleichzeitig wurde ein erheblich verbesserter Landzwei-

_._ decker fertiggestellt Das Fahrgestell war gegen

das erste Modell sehr vereinfacht, der Rumpf hatte eine bessere Form und war tiefer gelegt (Abb. 3). Die Tragflächen waren leicht gestaffelt und hatten ein durch Versuche gefundenes, anderes Profil erhalten, die Zahl der Stiele war von 4. auf 2 verringert, und schließlich war an Stelle des schmalen Höhensteuers, das nach Wrightscher Art verzogen wurde, eine halbkreisförmige Dämpfungsfläche getreten, an der zwei Höhensteuerklappen angebracht waren (Abb. 4). Auch zur Quersteuerung kamen jetzt statt der Verwindung ausgeglichene Steuerklappen zur Anwendung. In den Einzelheiten machte das Flugzeug ebenfalls einen iertigeren Eindruck. Das Flugzeug besaß damals ^ schon eine falsche Achse, in der die Radachsa

eni euer«. während des Fluges zur Verringerung des Luftwiderstandes ruhte. Als Motor wurde ein 80-PS-Gn6me verwandt. Bemerkenswert war die #große Geschwindigkeitsspannung des Flugzeugs, die 40,6 m. p. h. — 72,6 m. p. h. (65,3 km/st — 118,3 km/st) betrug.

Mit diesem Flugzeug schlug Hawker im Sommer 1913 die englischen Höhenrekorde ohne Fluggast sowie mit ein, zwei und drei Fluggästen.

Im Laufe des Jahres brachte Sopwith wieder einen Wasserzweidecker heraus, der sich an sein Landflugzeug vom Frühjahr anlehnte. Die beiden einstufigen Schwimmer waren in der Formgebung gegen das Vorjahr erheblich verbessert und zeigten bereits Anklänge an die stufenlosen Schwimmer des Sopwith-Wassereinsitzers, der im vorigen Frühjahr auf der Delka ausgestellt war. Die Schwimmer waren durch Blattfedern abgefedert. Weiter war Funkenspruchanlage eingebaut.

Neben diesen Konstruktionen entwickelte Sopwith sein eigenartiges Flugboot weiter. Auf der Olympia Aero Show 1914 stellte er ein neues, größeres Modell aus, das leicht gestaffelte Tragflächen hatte und mit einem 200-PS-Canton-Unne-Motor ausgerüstet war. Das kleine Höhensteuer an der Bootsspitze war fortgefallen. Das Flugboot konnte eine Nutzlast von 1000 lbs tragen und besaß eine Geschwindigkeitsspannung von 40 bis 70 m. p. h. (64—133 km/St.).

Abb. 2. Sopwitb-Dreisitzer, Sommer 1912.

Nr. 13/14

Die Entwicklung der Sopwith-Flugzeuge

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Diese Flugboote sind übrigens auch während des Krieges verwandt worden und eins derselben ist in unsere Hände gefallen.

Um die Jahreswende 1913/14 erbauten die Sop-with-Werke- einen kleinen Zweisitzer mit 80-PS-Gnöme-Motor. Dies Flugzeug war von H. G. Hawker gebaut worden, der seit der Niederlassung von Sop-with als Konstrukteur bei ihm als Flieger angestellt war und daher die Sopwithschen Konstruktionen genau kannte. Deshalb unterschied sich das Flugzeug nur soweit von den früheren Konstruktionen von Sop-with, als es sein Verwendungszweck erforderte. Es war nämlich zur Ausführung von Sturz- und Schleifenflügen bestimmt. Deshalb war auf große Geschwindigkeit und Wendigkeit großer Wert gelegt worden. Das Flächenprofil war etwas flacher als bei dem gewöhnlichen Zweidecker und der zweite Stiel war fortgefallen. Durch anderen inneren Aufbau der Flügel sollte möglichst große Wirksamkeit der Verwindung erzielt werden. Führer und Fluggast saßen nebeneinander, letzterer ein kleines Stück weiter vorn. Diese Sitzanordnung dürfte wohl so gewählt sein, um durch möglichste Konzentration der Massen eine wirksame Höhensteuerung zu erreichen, doch mag auch der Einfluß der Wrigth-Flug-zeuge sich noch geltend gemacht haben, denn bei seinen früheren Konstruktionen hatte Sopwith die Sitze der Fluggäste ebenfalls nebeneinander angeordnet. Das Flugzeug erreichte neben einer Höchstgeschwindigkeit von 92 m. p. h. (148 km/st) eine Niedrigstgeschwindigkeit von 36,9 m. p. h. (59,4 km/st). Eine derartige Geschwindigkeitsspannung hat bis Kriegsausbruch noch kein anderes Flugzeug erreicht. Die Steigfähigkeit betrug 1000 Fuß (305 m) in einer Minute.

Wie immer bei den Sopwith-Werken wurde auch eine diesem Flugzeuge ähnliche Konstruktion als Wasserflugzeug ausgeführt. Um das durch die Anbringung der Schwimmer und den Einbau eines stärkeren Motors (100 PS monosoupape Gnöme) entstehende Mehrgewicht auszugleichen, wurde der Fluggast fortgelassen. Die zwei Schwimmer besaßen keine Stufe und glichen im wesentlichen den Schwimmern des anf der Delka ausgestellten Wassereinsitzers. Mit diesem hatte das Flugzeug überhaupt sehr viel Verwandtes, unterschied sich aber durch leichtere Bauart von ihm. Der kleine Wassereinsitzer gewann «-■-n n-

Abb. 5. Schwan de* Sopwith-Zweisitxcra 1917 (zum Vergleich mit Abb. 2)

Abb. 4. Sopwitb-Dreiaitier, Frühjahr 1913.

Abb. 3. Sopwlth-Dreialtier, Frühjahr 1913.

am 20. April 1914 in Monaco den Jacques-Schneider-Pokal, wobei er eine Geschwindigkeit von 148,6 km/st erreichte.-

Während des Krieges haben sich die Sopwith-Flugzeuge natürlich in vielen Teilen sehr verändert, so haben sie zum Beispiel das jetzt allgemein übliche V-förmige Fahrgestell erhalten, doch haben sie noch vieles mit den älteren Konstruktionen gemeinsam. Auch die alte Dämpfungs-iläche mit gerader Vorderkante und dem bei dem Wrigthschen Höhensteuer üblichen Verhältnis von Länge zur Tiefe ist an den Sopwitb-Flug-zeugen von 1917 wieder aufgetaucht, allerdings sind Umriß und Profil jetzt andere und es sind Höhen-steuerklappen daran angelenkt (Abb. 5). Aus dieser Schwanzfläche ist dann der gegenwärtige, trapezförmige Schwanz der Sopwith-Flugzeuge hervorgegangen.

Die neueren Konstruktionen dsr Sopwith - Flugzeuge dürften den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sein. Eine Beschreibung des Scout-Zweisitzers ist in Nr. 7/8 1915 der ,,D. L.-Z." erschienen. Der Zweisitzer und der Wassereinsitzer, die auf der Delka ausgestellt waren, sind in Nr. 5/6 und 7/8 1917 dieser Zeitschrift besprochen. Von dem Dreidecker ist in der Nr. 15/16 1917 eine ausführliche Beschreibung erschienen.

Daß Sopwith auch jetzt in vielem seine eigenen Wege geht, kann man an den an dem Zweisitzer angebrachten Bremsklappet) erkennen sowie an der vom Führer zu betätigenden Versteilvorrichtung für die Dämpfungsfläche, die die meisten neueren Konstruktionen von Sopwith besitzen. Eine sehr hübsche Neuerung ist auch die Verbreiterung des Baldachins, die dadurch erzielt wird, daß die Rumpfstiele nach oben stark divergieren. Hierdurch werden die stark belasteten Holme der oberen Tragfläche des nur einstieligen Flugzeugs etwas entlastet. Es ist überhaupt von großem Interesse, die allmähliche Entwicklung der Sopwithschen Ver-Spannung- zu verfolgen.

Von dem 1912 angewandten System, das sehr stark an die Wrigthsche Zelle angelehnt ist kommt er allmählich zu dem jetzt angewandten Verfahren mit verbreitertem Baldachin und nur einer Stielreihe in jedem Flügel sowie großen freien Flügelenden (Abb. 7). Eine Ausnahme in der Stielanordnung macht nur der Dreidecker (Abb. 7 f), was aber bei der neuartigen Konstruktion nahe liegt. Besonders bemerkenswert ist der Zweidecker (Abb. 7 d), bei dem Sopwith durch eine Aenderung der Baldachinverstrebung eine zweite Stielreihe erspart.

Auch mit der Konstruktion des Dreidecker; wagte sich Sopwith auf ein wenig bearbeitetes Gebiet. Trotzdem durch die beständig steigenden Anforderungen an Kampfflugzeuge und den dadurch bedingten Einbau immer stärkerer Motoren der

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Di« Entwicklung der Sopwith- Flugzeuge

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Nr. 13/14

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Uebergang zum Dreidecker nahe lag, haben während des Krieges außer Sopwith nur Fokker und Curtiß die Konstruktion von Dreideckern in Angriii genommen. Der Curtiß-Dreidecker ist aber im Kriege nicht verwandt worden.

Der Sopwith-Dreidecker zeigt, was Rumpi, Fahrgestell und Schwanz anbetrifft, die von den anderen Kriegsflugzeugen von Sopwith her bekannten Ausführungsformen, auch das Flächenprofil ähnelt dem der Sopwith-Einsitzer sehr. Das Flugzeug scheint aber nicht genügend gründlich durchkonstruiert zu sein, was wohl aus der Absicht zu erklären ist, es noch rechtzeitig für die Frühjahrskämpfe 1917 fertig zu stellen. Die Unfertig-keit dürfte wohl auch die Ursache dafür sein, daß der Sopwith-Dreidecker bald wieder aus der Front verschwand (Abb. 6). An seine Stelle trat der Sopwith-Camel (vgl. die Abbildung im Mai-Heft 1918), eine verbesserte Auflage des bekannten Sopwith-Kampi-Einsitzers.

Daß Sopwith mit seinem Dreidecker in konstruktiver Hinsicht keinen völligen Fehlgriff getan hat, kann man auch daran erkennen, daß der Fokker-Dreidecker im äußeren Aufbau ähnlich wie der Sopwith-Dreidecker angelegt ist, und daß, nach Zeitungsmeldungen, Dreidecker von unseren besten Kampffliegern (Richthofen, Tutschek und Bongartz) benutzt wurden. Deshalb dürfte vielleicht mit einer verbesserten Neukonstruktion des Sopwith-Dreideckers zu rechnen sein.

Das neueste Erzeugnis der Sopwith-Werke ist der Sopwith-Delphin, ein Einsitzer, von dem wir im März ein Exemplar erbeutet haben. Einzelheiten über dies Flugzeug sind bisher nocb nicht bekannt geworden.

Die Qualität der Werkstattarbeit der Sopwith - Flugzeuge wurde vor dem Kriege in der englischen Fachpresse verschiedentlich lobend hervorgehoben. Diese ist auch* während des Krieges noch verbessert worden, bleibt aber noch weit hinter der .deutschen zurück. Dies wirft ein bezeichnendes Streiflicht auf die Qualität der englischen Flugzeugindustrie.

Während die Sopwith-Flugzeuge vor dem Kriege von den englischen Zivilfliegern sehr wenig geflogen wurden (vom 1. Mai 1913 bis 1. Mai 1914 wurde kein Zeugnis auf Sopwith erworben), zeigte die Regierung schon damals Interesse für die Sopwith-Werke. So bestellte die Heeresverwaltung im Sommer 1913 neun Dreisitzer und im Winter darauf neun der neuen Zweisitzer. Die Marineverwaltung kaufte Wasserflugzeuge sowie verschiedene Flugboote mit für damalige Verhältnisse sehr starken Motoren, darunter auch ein bewaffnetes.

Wenn man den Entwicklungsgang der Sopwith - Flugzeuge von 1912 bis zu den jetzigen Kriegsflugzeugen überblickt, so sieht man dasselbe Bild wie bei vielen guten deutseben und franzö-

sischen Konstruktionen, nämlich, wie durch stetige, geschickte Weiterentwicklung einer an und iür sich guten Konstruktion im Lauie der Jahre ein Qualitätsflugzeug entsteht.

       

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1916717

e. Eiuit»r 1916/17

   

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f "Dreideekpr 1917

y. Einütjpr Catnel 1917/18 " - T n.

Abb. 7. Entwicklung' der Vmpannung der Sopwith-FlugswHJi 1912—1*18.

Nr. 13/14 Die Gefahr der Uebervereinheitlichung 25

Hauptmafle der wichtigsten Sopwith-Flugzeugc 1912—1918.

 

Länge m

Spannweite m

Flächentiefe

m

Flächeninhalt

Flächenbelastung

kg/m»

Geschwindigkeit

km'St.

Motor

Dreisitzer 19121)........

7,32

13,40

1,83

48,4

 

88.5

70 PS Gnöme

Flugboot 1912 13........

9,20

12,50

1,65

39,3

 

67,6-104,6

90 PS Auslro-Daimlcr

 

9,09

12,19

1,60

34

 

65,3-118,3

80 PS Gnöme

 

9,91

13,26

1,59

etwa 39

 

105

100 PS Anzani

Flugboot 1913 14........

 

16,50

2,05

55,8

 

64-113

200 PS Canton Unne

Scout-Zweisitzer 1913 14.....

5,80

7,60

1,50

20

 

59,4 -148

80 PS Gnöme

 

b,10

7,50

 

23,3

 

148,6

100 PS Gnöme monosoupap*

 

7,15

7,66

1.60

.

   

100 PS Gnöme

Kampf-Einsitzer 1916,17.....

5,89

8.06

1,50

25,3

23,4

 

80 PS Le Rhone

Zweisitzer 1916(17").......

7,74

10,20

1.68

32

31,5

 

110 PS Clerget

Kampf-Dreidecker 1917.....

5,92

8,07

1,00

22

31.4

 

110 PS Clerget

Kampf-Einsitzer Camel 1917,18. . .

5,82

8,57

1,37

20

36.5

 

130 PS Clerget

*) Genau ebenso Wasser-Dreisitzer 1912. '-') Dient zur Fernaufklärung und mit geringfügigen Aenderungen als Bombenflugzeug ohne Beobachter.

Die Gefahr der Uebervereinheitlichung.

Wie die englische Zeitschrift „Flight" vom 6t Dezember 1917 berichtet, hat das englische Luftamt der amerikanischen Behörde für das Luftfahrwesen einen Bericht zugehen lassen, in dem es

auf die Gefahr hinweist, ___^____

die eine Uebervereinheitlichung (overstandartisation) mit sich bringt. Zweifellos habe eine Standartisie-rung in gewissen Grenzen große Zweckmäßigkeit, aber bei den scharfen Bedingungen, die heute den Lieferungen zugrunde liegen, kann eine zu weit gehende Vereinheitlichung zu sehr schädlichen Wirkungen führen. Mit Rücksicht aui das Problem der richtigen Weiterentwicklung von Flugzeugtypen, muß man sich klar vor Augen halten, daß ein Flugzeugentwurf von heute durch einen solchen von morgen vollkommen überboten werden kann, woraus sich zeigt, daß es unklug wäre, alles über einen Kamm zu scheren (to put all our ays into the one basket).

Das englische Flugamt kann aber nicht leugnen, daß in Amerika diese Politik verfolgt wird, aber es gibt sich der Hoffnung hin, daß der Enthusiasmus der Amerikaner für Lieferungen von Kriegsmaterialien (sie!) sie bei deren Herstellung nicht irreführen wird. Bei einigen englischen

Autoritäten aber sei diese Ansicht doch sehr stark vertreten, weshalb sich das Luftamt veranlaßt sehe, den Amerikanern diesen freundlichen Rat zu geben. Es bestehe sicher keine Meinungsverschiedenheit zwischen England und Amerika hin-

(Weltbikl-VerUfZ.)

Die Zeitungsballone werden nach der Füllung auf das frtie Feld getragen, um zum Zwecke der Nachlichten - Uebermittclung nachgelassen zu_werden.

sichtlich der Anforderungen, die die Zukunft des Kriegsflugwesens nach jeder'Richtung hin stellt, und der englisch« Rat sei nur entsprungen aus den größeren Erfahrungen der Engländer und er möge im Geist absoluter Freundschaft

von dem einen gegeben und von dem andern genommen werden.

Diese Nachricht zeugt von neuem davon, daß auch die englischen amtlichen Stellen nur mit großer Vorsicht die von Amerika versprochenen Lieferungen aufnehmen, und man kann aus den Worten ohne weiteres gleich herauslesen, daß ihnen das bis heule von Amerika gelieferte Material noch nicht genügt. Und das muß den guten Freunden, wenn auch sehr schonend und rücksichtsvoll, beigebracht werden!

Luftpostverkehr Paris—London. Im Hinblick auf einen geplanten Luftpostverkehr zwischen Paris und London ist unlängst eine Versuchsreise ausgeführt worden, die dann gegen Mitte Juni

__eine Wiederholung fand.

> ' "'"559 neue Flugreise

wurde von zwei fran-' \t zösischen Fliegern unternommen, die an Bord ihres Wasserflugzeuges eine Ladung im Gewicht von 300 kg hatten. Sie fuhren 1,05 Uhr nachmittags von Paris ab und trafen 3,50 Uhr nachmittags in London ein. Um 4,5 Uhr nachmittags begaben sie sich von neuem auf die Reise und landeten um 6,40 Uhr in Paris. Aus dem befriedigenden Verlauf der Reise wird geschlossen, daß in naher Zukunft ein regelmäßiger Postverkehr zwischen Paris und London zur Ausführung kommt.

(Wellbild-Verlar!.)

Hochlassen von Zeilungsballonen, die über die Westlroot fliegen und nach einer bestimmten Zeit die Zeitungen fallen lassen. Aul diese Weis« werden Nachrichten an die sonst in Unkenntnis gehaltene Berölkerung des feindlichen Gebietes verbreitet.

LU FTFAH RTR E C HT

Luftrechtliche Literatur.

15. Dr. Karl Luttenberger: Luftschaden - Versicherung im Frieden und im Krieg, Berlin 1916, J. Guttentag, 90 S-, geh. 2.— M. Der Verfasser, der hier die Beziehungen der Luftfahrt, zum Versicherungswesen zum ersten Male in einer Monographie eingehender behandelt, und der als Versicherungstechniker zu dieser Aufgabe Sachkenntnis und praktische Erfahrung mitbringt, ist den Lesern dieser Zeitschrift bereits aus dem Aufsatz über „Die Luftfahrschadenversicherung vor und während des gegenwärtigen Krieges" (im November- und Dezemberheft 1916) bekannt. Jener Aufsatz enthält den Keim und den Extrakt zu der vorliegenden Schrift, die nach einem Ueberblick über die rechtliche Entwicklung der Haftpflichtfrage auf die Versicherungsfrage kommt, bei der die Zeit langsamer Fortschritte vor dem Krieg von der Kriegszeit unterschieden wird, während deren (wie das Flugwesen überhaupt) auch das Luftfahrtversicherungswesen einen großen Aufschwung genommen hat. An Stelle einer zusammenfassenden Inhaltsangabe mag auf den Inhalt des vorerwähnten Aufsatzes verwiesen werden.

Von aktueller Bedeutung, weniger luitfahrtrechtlich als versicherungstechnisch, ist der Abschnitt über die Versicherungsbestrebungen in England, die mit dem ersten Zeppelin-Besuch einsetzten, zur Errichtung staatlicher Versicherungsbüros führten, und in einer Anzeige der „Daily Mail", in der sich Kriegshetze und Geschäftsreklame geschickt verbinden, eine eigenartige Ausbildung gefunden haben. Aus dem letzten Abschnitt der Schrift, der von der Luftfahrtschädenstatistik handelt, ergibt sich, daß mit dem Aufschwung der

Luftfahrt seine technische Gefährlichkeit sinkt. In Verbindung mit der neuerdings vielfach — z. B. vom k. k. Oesterr. Aero-Club (vgl. Dezemberheft 1917) — vorgeschlagenen Zwangsversicherung der Luftfahrer verdient die Arbeit Luttenbergers auch vom Standpunkt des „Aero-Juristen" besondere Beachtung. 16. Dr. jur. et phil. Maxim. Fleischmann, Grundgedanken eines

Luitrechts, München 1910, Verlag von Ernst Rei-

chardt, 48 S. Die Besprechungen der luftrechtlichen Literatur, auf die wir uns augenblicklich mit Rücksicht auf mancherlei durch den Krieg gebotene Zurückhaltung beschränken wollen, wurde in dem Oktoberheft 1916 mit der Erwartung begründet, daß ein Bericht über die Fülle der bisherigen Ergebnisse fleißiger Arbeit künftig oberflächlicher Schreibelust würde zeigen können, daß ihre Zeit vorbei ist.

Die Broschüre von Fleischmann fällt in die früheste Zeit der luftrechtlichen Literatur, in der Erörterungen, die mehr mit phantastischem Schwung als mit eindringender Sachlichkeit an das Thema herangingen, noch auf freundliche Aufnahme rechnen durften. Von diesem Umstand ist in der Broschüre allerdings ein sehr ausgiebiger Gebrauch gemacht. Zwischen einem Vorwort, in dem die Behandlung der luftfahrtrechtlichen Probleme unter dem „Gesichtspunkt der wachsenden Solidaritätsidee der Staaten" in Aussicht gestellt wird, und einem Schlußwort, in dem eingestanden wird, daß für abschließende Resultate „die Zeit überhaupt noch nicht ganz gekommen" sei und in der auf die Notwendigkeit einer rechtsphilosophischen Bearbeitung jener Probleme hingewiesen wird, hat der Verfasser 41 Seiten Text eingeschlossen. Er bringt darin drei neue Gedanken — die Entwicklung eines Gastrechts für Luftfahrzeuge, die Reform des Begriffs Grenze und die Einsetzung von G e -

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28

Luftfahrtrecht

Nr. 13/14

richten für Luftfahrtangelegenheiten bei den Haupt- und Nebenhäfen. Aber diese Gedanken sind theoretisch kaum begründet und praktisch undurchführbar.

Was das Gastrecht in der Luft angeht (vgl. 1. Abschnitt), so wird zwar das Recht auf Freiluft abgelehnt und zutreffend festgestellt, daß es nicht die Aufgabe sei, ein Recht der Luft zu finden, sondern der Luftfahrt freie Bahn zu schaffen. Die Lufthoheit der Staaten wird grundsätzlich anerkannt, aber entsprechend der „Fluktuität des Kapitals", der „Internationalität des Handels", entsprechend der Gastfreundschaft, die man dem Geld und dem Geist allüberall gewährt, wird für die Luftfahrt ein Recht auf Gastfreundschaft und Zulassung in fremdes Staatsgebiet konstruiert. Dieses Recht besteht nach Ansicht des Verfassers offenbar schon, denn er führt aus, daß einerseits die Souveränität des Grundstaates „voll und ganz" bestünde, andererseits aber der einzelne Staat „auch kein bloßes Zugeständnis huldvollst zu gewähren" habe („dazu sind wir zu weit vorgeschritten in der Kultur"). Indessen wird uns nicht mitgeteilt, worauf dieses Recht sich gründet. Ist es etwa ein Grundrecht in der Luft, eins von den unzähligen Rechten, die mit uns — also in diesem Falle mit dem Luftfahrer oder mit dem Luftfahrzeug — geboren werden? Gehört es zu den Menschenrechten, die, ihrer Zahl und ihrem Inhalt nach nur durch die Phantasie ihrer Verfechter begrenzt, von den politischen Juristen zu Zeiten der Verfassungskämpfe in langen Listen nach Bedarf jeweils zusammengestellt worden sind? Wir vermögen uns ein Recht, dessen Wirkung über verschiedene Staaten sich erstreckt, nicht anders als auf Grund vertraglicher Vereinbarung dieser Staaten zu denken; ein Drittes zwischen Freiluft und Lufthoheit, ein Gastrecht, das in der Kultur (früher sagte man; in der Natur der Dinge) begründet wäre, gibt es nicht. Nicht ohne bittere Ironie findet man hier ein Recht vertreten, das sich auf Internationalismus und allgemeine Völkerfreundschaft gründet. Heute, wo die Luftwaffe an der Kriegführung erfolgreichen Anteil nimmt und wo die Abwehrgeschütze neutraler Staaten den militärischen Fahrzeugen der Kriegführenden, die sich auf neutrales Gebiet

verirren, alsbald deutlich machen, daß für ungebetene Gäste die Staatsgrenzen sich bis in den Himmel hinauf erstrecken. Uebrigens nach Fleischmanns eigenen Worten „sollen alle Staaten den Grundsatz der Gastfreundschaft auf alle .passierbaren' Luftschiffe ausdehnen" und über die Passierbarkeit sollen gemeinsame Grundregeln erst aufgestellt werden; also hätten sie doch das Gastrecht erst „durch ihr Zugeständnis huldvollst zu gewähren". Ueber den Umfang des Gastrechts erfahren wir, daß der Staat eben kraft der Souveränität, die ihm zusteht, den Luftschiffen Verhaltungsmaßregeln, Regeln über ihre Kennzeichnung, über ihre Ladung und Bemannung und Regeln darüber, „welche Bedingungen zu erfüllen sind", zu geben berechtigt ist. „Nur das Gastrecht hätte ein Staat den Luftschiffen des andern zu gewähren." Was bleibt als Inhalt des Gastrechtes übrig, wenn alle Bedingungen (also auch die der Zulassung fremder Luftschiffe) seiner souveränen Bestimmung vorbehalten sind? Fleischmann stellt zwar als Inhalt seiner Theorie fest, daß der Staat kein Recht habe, „Luftfahrzeugen das bloße Passieren eines Gebietes zu untersagen," aber mit der sofortigen Einschränkung: „Selbstverständlich, wenn dieser Ballon nichts gegen ihn unternimmt (nicht spioniert usw.)." Was nun, wenn ein Staat jede Grenzüberschreitung aus Gründen der Spionagegefahr verbietet?

Um die Reform des Begriffes Grenze (vgl. Abschnitt 2 „Internationale Luftschiffahrt") durchzuführen, stellt Fleischmann zunächst als heutigen Begriff Grenze die Definition auf: „Grenze ist die Berührungsfläche der Hoheitsgebiete zweier Staaten, deren gegenwärtiges Ueberschreiten rechtlich nur durch jeweilige Regierungsakte ermöglicht werden kann", und streicht dann aus dieser Definition die Notwendigkeit eines jeweiligen Regierungsaktes. „Abschaffen kann man, heißt es, diese Akte der Regierungen und deren Rechte hierzu nimmermehr — aber man wird suchen müssen, sie so zu gestalten, daß sie kein Hindernis und keine Störung für die Luftschiffahrt bilden." Mit diesen Ausführungen reformierte er nicht den Begriff Grenze, sondern nur seine - eigene, ad hoc aufgestellte Begriffsbestimmung. Daß zum Begriff Grenze nicht

die Notwendigkeit eines Regierungsaktes im Fall ihrer Ueber-schreitung gehört, folgt aus Fleischmanns eigenen Worten, wonach die Kulturvölker „eine Gasse durch ihre Grenze hindurchbrechen müssen dem neuen Verkehrsmittel."

Auf S. 16 wird vorgeschlagen, ganz Europa in bestimmte Rechtsbezirke für die Luftfahrt einzuteilen. Man sollte meinen, daß die staatliche Einteilung genügt. Ferner findet sich hier der richtige Gedanke, daß nicht völkerrechtliche Verträge unbedingt nötig seien, um eine Gleichmäßigkeit der luftfahrtrechtlichen Gesetzgebung zu erzielen, vielmehr müsse man der Interessenentwicklung der Staaten Spielraum lassen.

Was die Einsetzung internationaler „Luftgerichte" angeht, (die in dem dritten Abschnitt ,.Strafrecht und Luftflug" behandelt wird), so wird zu ihrer Begründung angeführt, der Luftfahrer dürfe sich nicht ,,in der unangenehmen Lage" befinden, „plötzlich vor ganz anderen Möglichkeiten und Gefahren der Gesetzesübertretung zu stehen", weil er einen 2000 Meter unter ihm liegenden Grenzpfahl überflogen habe. Dann heißt es, „Sicherheit sei die erste Parole, sie ist der Freiheit besserer Teil", Dieser Satz klingt schön, nur ist leider der Gedanke, daß die Sicherheit ein Teil der Freiheit sei, sinnlos. „Nachdem" (d. h. weil) „die Flugdauer jedes Luftschiffes doch gewisse Grenzen kennt, nachdem ferner die ganze Bauart des Luftschiffes dasselbe veranlassen wird, bei widriger Witterung . . . Luftschiffhäfen aufzusuchen," müsse man diese „mit juristischen Funktionen ausstatten", und zwar sollen die Haupthäfen in den Hauptstädten größerer Staaten liegen und etwa unseren Landgerichten, die Nebenhäfen, als für Bagatellsachen zuständig, unseren Schöffengerichten entsprechen. Als Richter sollen drei Fachleute der Luftfahrt und zwei Juristen des Landes, dem der Angeklagte angehört, fungieren. Wenn aTso z. B. ein ungarischer Luftfahrer auf der Fahrt nach Deutschland über Wien den Mantel seines Mitfahrers aus der Gondel wirft und in Berlin landet, so ist nach Fleischmann das Gericht des Berliner Haupthafens zuständig, die Beweisaufnahme wird freilich in Wien stattfinden müssen und zur Urteilsfällung haben sich zwei ungarische Juristen nach Berlin zu begeben.

Diese Lösung ist allerdings von imponierender Einfachheit. Daß Fleischmann ein internationales Luftrecht als Brücke zu dem „so sehnlich erstrebten internationalen Strafrecht" wünscht, ist nicht überraschend, wohl aber, daß er dabei insbesondere die Vereinbarungen zum Schutze des Mädchenhandels zu erweitern für notwendig hält, und daß er die internationalen Gerichte überall da ausschließen will, „wo auch nur der leiseste Zweifel an der Objektivität des Gerichtes bestände". In solchen Fällen —■ und wo liegen die nicht vor, wenn es sich um das Verfahren gegen einen Ausländer bei Verletzung eines Inländers handelt? — sollen die Gerichte des Heimatstaates zuständig sein.

In einem vierten Abschnitt über Zivilrecht und Luftflug prophezeit Fleischmann bei weiterer Entwicklung der Luftfahrt furchtbare Zusammenstöße und Explosionen; er spricht über die zivilrechtliche Haftung und kommt dann auf die Luft-polizei, deren Ausübung für ihn so gut wie ausgeschlossen ist, da er die Beschießung von Luftfahrzeugen für grausam und gefährlich, ihre Kenntlichmachung bei Fahrten in großer Höhe für nicht genügend und die Festsetzung bestimmter Luftwege für undurchführbar und mit dem ,,Stempel der Lächerlichkeit" behaftet ansieht. Gewisse Garantien, gegen Unfall usw. sieht er nur in der staatlichen Ueberwachung des Luftschifferersatzes. Gegenüber Unfällen bei der Luftfahrt, die — „dem Geschicke Dank!" — bisher noch selten gewesen seien, wünscht Fleischmann nach Meilis Vorschlag eine geordnete Luftfahrer - Versicherung und fügt seiner Schrift den Entwurf des Verbandes der in Deutschland arbeitenden Unfall- und Haftpflicht - Ver-sicherungs-Gesellschaflen als Nachtrag bei.

Der Abschnitt „Das Luftschiff im Völkerrecht" ist für Fleischmann eigentlich gegenstandslos, da er doch ein Weltluftrecht e-inftihren will. Hier ist die Rede von den Vorschriften für Luftschiffe und ihre Lenker, von der Exterritorialität fremder Gesandter oder Staatsoberhäupter in Luftschiffen, von der Nationalität der in Luftschiffen geborenen Kinder, von der Staatsangehörigkeit der Findlinge (wohlgemerkt in Luftschiffen); die weiteren Ausführungen gipfeln dann in der Feststellung, daß Luftschiffahrt und Luftverkehr auf einen viel in-

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Notizen

Nr. 13/14

tensiveren Zusammenschluß der Völker dringen müßten (jeder Heeresbericht der Kriegführenden mag dem Verfasser heute den traurigen Gegenbeweis liefern) und in einer Apotheose der künftigen Solidarität der Menschheit, bei der alle vertragliche Leistung durch „jenes praktische, ehrliche, freiwillige Einzelwirken zur geweiterten Förderung aller Gesamtheitsinteressen an Stelle bisher gebrauchter leerer Worte (!)" ersetzt werde.

Der letzte Abschnitt, „Luftrecht und Kriegsrechf, enthält nichts rechtlich Bedeutsames. Was an der Broschüre von Fleischmann am meisten auffällt, ist die Tatsache, daß er, obwohl die wertvollen Arbeiten von Meurer, Meili und Fauchille damals schon erschienen waren, noch Neigung zu dieser Veröffentlichung gefunden hat.

Dr. Friedrich Everling.

Die bekanntesten schwedischen Flieger verunglückt.

Militärwesen bestellt Finnland verunglückt.

Frhr. Carl Cederström und der Marineflieger Flottenkapitän L. G. K r o k -s t e d t sind mit einem von der Nordischen Aviatik-Aktiengesellschaft gebauten Wasserflugzeug, das vom finnischen war, auf der Fahrt von Stockholm nach Reste des Flugzeugs waren bei Degerskär in der Aalandsgruppe gefunden worden, wogegen die Nachforschungen über den Verbleib der Verunglückten, wobei auch von deutscher und finnischer Seite Hilfe geleistet war, ohne Ergebnis blieben, Frhr. Cederström war der erste Schwede, der sich der Flugkunst widmete und ein Fliegerzeugnis erwarb. Seitdem war der „Flugbaron", der zahlreiche kühne Fahrten ausführte, eine der bekanntesten Persönlichkeiten in Schweden. Vorher ein eifriger Automobilsportmann, wurde er später Chef der Nordischen Aviatik-Aktiengesellschaft und hat eine Anzahl Flugmaschinen für Heer und Flotte in Schweden konstruiert. Marinekapitän Krokstedt war einer der besten Militärflieger des Landes, der sich durch hervorragende Flüge bekanntmachte. Während der Kriegsjahre leitete er die Ausbildung der Militärflieger, auch wirkte er zu Anfang d. J. an der Fliegerschule Cederströms bei Furusund in der Nähe von Stockholm als Lehrer.

Die Unglücksfälle bei den schweizerischen Fliegertruppen erreichen schon eine auffällig große Zahl. Am 2. Juni wieder ist Oberleutnant P r e t r e , ein Welschschweizer, bei einem Uebungsflug in Dübendorf abgestürzt und getötet worden,

lebens-

Luitpost zwischen New York und Washington.

während sein Begleiter, Korporal Christinat, gefährliche Verletzungen erlitt.

Der frühere iranzösiche Kammerpräsident, Senator Doumer.

hat bereits zwei Söhne im Felde verloren, und nun ist der dritte, Hauptmann Marcel Doumer, Kommandant eines Flugzeuggeschwaders, am 29. Juni in einem Luftkampf bei Villers-Cotterets von einem deutschen Flieger abgeschossen worden.

Die seit etlicher Zeit geplante Luftpost zwischen New York und Washington ist kürzlich eröffnet worden, und wie eine in London eingetroffene Meldung besagt, wäre in baldiger Zukunft die Ausdehnung der Luftpost auf sämtliche Staaten der Union zu erwarten. Die zur Anwendung kommenden Maschinen sind vom Curtiß-Typ mit Motoren von 150 PS. Von beiden Endpunkten gehen die Flugzeuge gleichzeitig ab. Luftpostverkehr kam in Amerika bereits während des Krieges, und zwar in größerem Umfang, als allgemeiner bekannt war, zur Anwendung, allerdings lediglich für Heereszwecke. Für die oben genannte Postlinie hatte das Postdepartement in Washington seinerzeit Angebote auf 5 Flugzeuge eingefordert, welch letztere den Anforderungen entsprechen sollten, die für die Prüfungen des Kriegs- und der Marinedepartements bestehen. Die Maschinen sollten in der Stunde unter günstigen Verhältnissen 160 km mit-135 kg Post bei einer Mindestgeschwindigkeit von 72 km fliegen können und eine Steigfähigkeit von 6000 Fuß in 10 Minuten besitzen.

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Berliner Allgemeine Handelsgesellschaft Korth & Co., Berlin N. 58, Schönhauser Alice 122.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H„ Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Sanerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 4/6.

Beleuchtungsanlagen

Auto-Maiam G. m. b. H., Rheydt, Rhld.

Benzinbehälter

Humann, Clemens, Leipzig-N.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H.,

Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5. Metallwerk Schäfer, Berlin W. 35. Norddeutsche Knhlerfabrik, G. m. b. H„

Berlin SW. 48.

Benzinstandmesser

Huttenlocher n. Krogmann G. m. b. H., Berlin-Cöpenick.

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Kinsing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38.

Carosserien

Carrosserie Schebera, G. m. b. H., Berlin-Tempelhoi, Industriesir, 15/16.

Drahtstifte

Krummhauer, F. H., Nach!., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

Drähte

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 5/6.

Eisenbleche

Siegleld, Arno, Berlin W. 30, Viktoria-Luise-Platz 12.

Fabrikeinrichtungen

Greve, Gebr., Reinickendorf-West.

Fahrgestelle

Humann, Clemens, Leipzig-N. Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Farben und Lacke

Cohn, S. H., Neukölln, Köllnische Allee

44/48. Lenssen, Hugo, Zeitz.

Sfiring, Wilh., Dresden-Reick. Tiedcmann, Carl, Coswig i. Sa.

Fassonteile

Richter, Gustav Fr., Berlin O. 17.

Mühlenstr. 60a.

Feuerlöscher

Deutsche Total G. m. b. H, Berlin-Charlottenburg.

Minimax Apparatebau G. m. b. H., Berlin W. 8.

Flugmotoren

Bayerische Motoren-Werke G. m. b. H.,

München. Basse u. Selve, Altena (Westi.). Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart -

Untertürkheim. Oesterreichische Daimler-Motoren A.-G.,

Wien.

Flugzeugfabriken

A. E. G. Flugzeugfabrik, Henningsdorf b. Berlin.

Automobil u. Aviatik A.-G., Leipzig-H. Fokker-Flugzeugwerke m. b. H., Schwerin i. Meckl.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig.

Hansa- u. Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G., Briest bei Brandenburg a. d. H.

Luit-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.

Mercur-Flugzeugban, G. m. b. H., Berlin SO. 36.

Neue Industrie-Ges., Spremberg.

Phönix • Flugzeugwerke Akt. - Ges., Wien XXI. u. Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H.

37

Flugzeughallen

Breest & Co., Berlin N. 24.

Gutehoiinungshütle, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Oberhausen-Rheinland.

Flugieugteilbau

Akt.-Ges. vorm. J. C. Spinn & Sohn, Berlin S. 42, Wassertorstr. 9.

Automobil- und Luftfahrzeug-Zubehör-Ges., Halensee, Paulsborner Straße 21.

Armaturen- und Schraubeniabrik, Präzisionsdreherei, G. m. b. H., Berlin SO. 36, Grünauer Str. 20.

Berliner Allgemeine Handelsgesellschaft Korth & Co., Berlin N. 58, Schönhauser Allee 122.

Drigalski, Th„ Berlin NO. 18.

Ende, S. H., G.m.b.H., BerUn O. 27.

Franke, Solano, Neukölln 1, Jägerstr. 66.

Gerndt, Wilh., Berlin SO. 36.

Grimm, Eduard, Berlin S. 42.

Groh, F., Inh. Groh & Gelbert, Berlin SO. 36.

Harendt, S„ Berlin SO. 36, Köllnisches Ufer 54.

Hauser & Paul, Berlin S. 42, Wassertorstraße 29.

Hoffmann, Herrn., Berlin N. 39.

Humann, Clemens, Leipzig-N.

Hußmann & Co., Berlin O. 34.

Jessumn & Hurtig, G. m. b. H. (vorm. Max Matthaey & Co.), Berlin-Neukölln.

Jungeblut, Heinr. S., G. m. b. H., Berlin SO. 16.

Kind, Otto, Kotthausen, Kreis Gummersbach (Rhld.).

Klaaß & Sachtleben, Magdeburg.

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H., Berlin SO. 33.

Krüger, O. S., & Co., Berlin-Wilmersdorf.

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„Mars", Ges. für Metallbearbeitung m. b. H., Berlin N. 39.

Metallwerk Schaler, Berlin W. 35.

Naumann, Paul, Berlin C. 25.

Präger, L„ Berlin O. 27.

Tiburtius, Ernst, & Co., G. m. b. H., Berlin SO. 36.

Unbehauen, Hugo, Berlin NO. 18.

Flugzeugteilbau (Präzisionsarbeiten)

Pöschk & Co., Berlin S. 42, Prinzenstr. 34. Unbehauen, Hugo, Berlin NO. 18.

Füllanlagen

Gradenwitz, Richard, Berlin S. 14. Gesenkschmiede

Linder, Hngo, Deltawerk, Berlin W. 57. Geschwindigkeitsmesser

Atmos Werkstätten, Berlin SO., Cöpe-

nicker Str. 154. Taxameter-Fabrik Westendarp & Pieper,

Berlin W., MauerstraBe B6/88.

Härtemittel

Stahl, Martin, Berlin SO., Waldemarstraße 64a.

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Sohst, F. A., Hamburg 15.

Holzhäuser:

Christoph & Unmack A.-G., Niesky, O.-L. Holzschrauben

Baum, A., Berlin SO., Oranienstr. 39.

Krummhauer, F. H., Nachf., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

Unger, Hugo, Berlin O. 27, Schillingstraße 14.

Imprägnierungsmittel

Cohn, S. H., Neukölln, Köllnische Allee 44/48.

Lenssen, Hugo, Zeitz.

Quittner, Dr., & Co., Berlin-Schöneberg, Akazienstr. 28.

Schmidt, Conr. Wm., G. m. b. H„ Düsseldorf.

Süring, Wilh., Dresden-Reick. Tiedemann, Carl, Coswig i. Sa.

Kapok

Deutsche Kolonial-Kapok-Werke m. b. H-, Potsdam.

Kompressionshähne

Schmelzer, Paul, Stuttgart.

Kühler

Hamann, Clemens, Leipzig-N. Norddeutsche Kühlerfabrik, G. m. b. H.,

Berlin SW. 48. Süddeutsche Kühlerfabrik, Feuerbach

i. Wttbg.

Windhoff, Hans, A.-G., Berlin-Schöneberg.

Lötmittel

Stahl, Martin, Berlin SO., Waldemarstraße 64a.

Luttfederung

Hofmannsche Luitfederung G. m. b. IL, Berlin SW. 61.

Luftschiffhafen und Flugplätze

Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G, Leipzig.

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General vertrieb der Deutschen Anker-Propeller Arthur Gärtner, Adlershof b. Berlin.

Neue Industrie • Gesellschaft, Sparnberg, N.-L.

Reschke, Franz, G. m. b. H„ Berlin SO. 36.

Wolff, Wilh., Luitschraubenwerk, Waidmannslust b. Berlin.

Metallguß

Grob, F., Inh. Groh & Gelbert, Berlin

SO. 36.

Klinke, Herrn., & Co., G. m. b. H„ Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Metallwerk G. E. Preissing, Reinickendorf-West, Scharnweberstr. 128/29.

Müller, Gebr., Berlin SO. 26.

Musculus, Richard, Berlin SO. 36, Wiener Straße 18.

Speck, G. H„ Berlin W. 35.

Optische Instrumente

Sarau, Fritz, Berlin W.57, Potsdamer Str. 66.

Photoapparate

Zeiß, Carl, Jena.

Photoplatten

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Prager, L., Berlin O. 27.

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Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Sattlerarbeiten Prager, L„ Berlin O. 27. %

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Süddeutsche Kühlerlabrik, Feuerbach, Wrttbg.

Schmier-Apparate Schaaf, Otto, Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg.

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Armaturen- und Schranbeniabrik, Präzisionsdreherei, G. m. b. H., Berlin SO.

36, Grünauer Str. 20. Berliner Allgemeine Handelsgesellschaft Korth & Co., Berlin N. 58, Schönhauser Allee 122.

Grob, F., Inn. Groh & Gelbert, Berlin SO. 36.

Krummhauer, F. H., Nach!., Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43, Neue Königstraße 32.

„Mars", Ges. iür Metallbearbeitung m. b. H„ Berlin N. 39.

Müller, Gebr., Otto und Dr. Oskar, Berlin O. 17, Markgrafendamm 11.

Richter, Gustav Fr., Berlin 0. 17, Mühlenstraße 60a.

Ryneck, Paul, Berlin SO., Reichenberger Straße 158.

Unger, Hugo, Berlin O. 27, Schillingstraße 14.

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Stahl, Martin, Berlin SO-, Waldemarstraße 64a.

Spiralfedern

Sauerbier, Franz, Berlin SO. 36, Forster Straße 4/6.

Splinte

Krummhauer, F. H., Nach!,, Inh. Fr. Gott-schewski, Berlin NO. 43.

Stahl

Bergische Stahl-Industrie, G. m. b. H., Remscheid.

Stahlbleche

Siegfeld, Arno, Berlin W. 30, Viktoria-Luise-Platz 12.

Stahlrohre

Berliner Allgemeine Handelsgesellschaft Korth & Co., Berlin N. 58, Schönhauser Allee 122.

Weil, L., & Reinhardt, Mannheim.

Stauiferbüchsen

Schaaf, Otto, Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg. Steuerräder

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

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Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amisblait des Deutschen Lufrfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXII. Jahrgang

22. August 1918

Nummer 15/16

Inhalt des Heftet; Clubnachrichten und Notizen 13—17. / Die italienischen Savoia - Flugzeugwerke (ill.) 18—19. / Die Flugreisen der Zukunft 19. / Vom neuzeitlichen Kriegsflugwesen (ill.) 20—22. / Amerikas Luftschutz 23. / Das Postflugzeug (ill.) 24—26. / Leipzig in der Geschichte der Luftiahrt 26. / Zur Entwicklung des Flugwesens in Frankreich (ill.) 27—28. / Eine Nacht im Süden vor dem Feinde 28. / Der Doppeldecker der Hannoverschen Waggonfabrik (ill.) 29—30. / Luftfahrtrecht 30—36. Bücherschau 38. / Industrielle Mitteilungen 38.

KAISERLICHER AERO-CLUB.

Aufnahmen: Als ordentliche Mitglieder: Herr Patentanwalt Maximilian M i n t z , Berlin. Herr Direktor Josef S c h a a c k , Leutnant d. R.,

Leipzig-Eutritzsch. Herr Direktor J. Egwin Leiber, Leipzig-Gohlis.

Herr Direktor Siegmund Kleczewer, Berlin - Oberschöneweide.

Herr Professor Dr. Bruno Donath, Berlin. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann Georg Krupp, Charlottenburg. Herr k. u. k. Hauptmann d. R. Ing. Friedrich E g g e r , Berlin. Herr k. u. k. Rittmeister d. R. Hans Frhr. v. Ringhoffer, Berlin.

Herr Rittmeister d. R. Dr. Otto Reuter, Düsseldorf, zurzeit im Felde.

Herr Hauptmann Rudolf v. K a 11 e, Berlin. Herr Leutnant d. R. Adolf N o e 11 e , Adlershof. Herr Leutnant d. R. Paul R e u s c h e , Adlershof. Herr Rittmeister d. L. Kav. I, Dr. jur. Joseph H o o s, Adlershof.

Herr Leutnant d. R. Lothar Peters, Adlershof. Herr Leutnant Müller-Clemm, Berlin.

Als Da m e n m i t g Ii e d :

Frau Susanne Abt, Berlin-Grunewald.

Beförderungen:

Herr Major d. R. Fritz v. Stumm zum Oberstleutnant d. R.

Herr Unterstaatssekretär Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat Dr. jur. L e w a 1 d zum Wirklichen Geh'eimrat, Exzellenz.

Herr Rechtsanwalt und Notar Ernst C o h n i t z wurde zum Justizrat ernannt.

Auszeichnungen:

Herrn Hauptmann Albrecht Blau, Eisernes Kreuz 1. und 2. KL, Schaumburg-Lipp. Kreuz für treue Dienste, Hamburger Hanseaten - Kreuz, Türk. silb. Liakat • Medaille mit Schwertern, Türk. Eiserner Halbmond.

Herrn Kammergerichtsreferendar Dr. jur. Hermann Kirch-h o f f das Hamburger Hanseatenkreuz und das Verdienstkreuz für Kriegshilfe.

Herrn Fabrikbesitzer Dr. Richard Gradenwitz mit dem Eisernen Kreuz am weißen Bande. • Herr Werftbesitzer Max O e r t z , Hamburg, wurde von der Technischen Hochschule Darmstadt zum Dr. Ing. h. c. er-«»""*• Gefallen:

Herr Major P a b s t.

Herr Oberleutnant P 1 ü s c h o w.

Kaiserlicher Aero-Club.

v. Tschudi.

Deutsche Wasserflugzeuge lür die schwedische Marine.

Die schwedische Marineverwaltung hat bei einer deutschen Firma fünf Wasserflugzeuge bestellt, die im August zur Ablieferung fertig sein sollen. In einem an den Marineminister gerichteten Schreiben stellt die Verwaltung anheim, daß für zwei Marineoffiziere die Erlaubnis erwirkt werden möge, Zutritt zu den Werkstätten der Firma zu erhalten, damit das in Frage kommende Material besichtigt werden könne. Gleichzeitig betont der Kommandeurkapitän Lübeck, der zum künftigen .Chef des Marineflugwesens ernannt ist, in einem beigefügten Schreiben, *-daß es wichtig sei, in möglichstem Grade Aufschluß über den gegenwärtigen Stand der modernen Flugmaschinenindustrie zu erhalten.

In Christiania fand kürzlich die Stiftung der Luftschiffahrtsgesellschaft statt, deren Gründung bereits seit einiger Zeit in der Schwebe war. Die Gesellschaft wird nunmehr in Norwegen für die Errichtung großer Luftverkehrslinien wirken. Sie führt den Titel „Det norske Luftfartsrederi A. S." (Die norwegische Luftfahrtsreederei-Aktiengesellschaft) und weist gegenwärtig ein eingezahltes Kapital von 3 300 000 Kronen auf. Vorsitzender der Direktion ist Disponent Wilh. Ziener und verwaltender Direktor Marinekapitän Gyth Dehli. Die Repräsentantschaft, eine Art Aufsichtsrat, hat den Prof.

Die norwegische Luit reederei.

Fridtjof Nansen zum Vorsitzenden. Es ist Absicht der Gesellschaft, den Betrieb mit festen Linien so bald wie möglich zu beginnen, doch dürfte immerhin eine geraume Zeit vergehen, ehe die erforderlichen Vorbereitungen und Einrichtungen durchgeführt sind. Die Linien, die in erster Reihe in Frage kommen, sind: Christiania längs der Küste bis Stavanger, Stavanger— -Bergen—Drontheim, Christiania über Land nach Bergen und Drontheim, ferner von Drontheim nach Kirkenes, das im nördlichsten Norwegen im Warangerfjord liegt und Hauptort im Eisenerzrevier Südwaranger ist. Außerdem ist eine Linie Christiania—Gothenburg—Kopenhagen und eine Linie Stavanger —Aberdeen geplant.

Während der regelmäßige Luftverkehr, Luit postverkehr in der in allen drei skandinavischen Län-Norwegen. dern geplant ist, wegen der nötigen Vor-

bereitungen erst in einiger Zeit zur Ausführung kommen kann, wurde in Norwegen schneller, als man geahnt, ein Postverkehr mittels Flugmaschine ins Werk gesetzt. Anlaß dazu gaben die großen Ueberschwemmungen, die Anfang Juli in den nördlichen Landesteilen stattfanden und eine umfassende Unterbrechung des Eisenbahnverkehrs herbeiführten. Deshalb trat die Postverwaltung und das Handelsministerium schnell mit der Nordischen Luftverkehrs-Aktiengesellschaft in Verhandlungen, und bereits am 7. Juli flog der Marineflieger Leutnant Riisar-Larsen mit einer Partie Briefpost von Christiania

14

Notizen

Nr. 15/16

nach Drontheim (4—500 km) und unterhielt dann einen regelmäßigen Luftpostverkehr zwischen Drontheim und Röraas. Als Fahrzeug dient ein Eindecker-Wasserflugzeug. Dieser Verkehr war nur vorläufig und dauerte bloß so lange, bis die Eisenbahnverbindung wiederhergestellt war, aber sie zeigte, welch vorzügliches Hilfsmittel die Flugmaschine schon in diesem Falle war, wo es galt, schnell einzugreifen.

In der Hauptsache sind die japanischen Eine nene Motoren- Flugzeugfabriken, die fast alle unter iabrik in Kobe, Japan, militärischer Aufsicht stehen, gezwungen,

ihre Motoren aus Amerika zu beziehen, weil sie im Lande selbst noch nicht jene maschinellen Einrichtungen haben, die sie befähigen, den fortwährenden Fortschritten zu folgen, die im Flugwesen von Tag zu Tag auftreten. Auch verfügt man in Japan noch nicht über jene Patente, die er- 7 worben werden müssen, soll die einheimische Motorenerzeugung auf die gegenwärtige moderne Entwicklung gebracht werden. Um diesen Vorbedingungen zu genügen, hat sich in Kobe eine große kapitalkräftige Gesellschaft gebildet, die eine Fabrik lediglich für die Herstellung von Motoren für Flugzeuge und Kraftwagen errichtet. Vorerst sollen diese Erzeugnisse dem Heeresflugzeugwesen zur Verfügung gestellt werden. Erst wenn dieser- Lieferbedarf befriedigt ist und von Seiten der Regierung keine Schwierigkeiten gemacht werden, will man dazu übergehen, diese neuen japanischen Erzeugnisse auch an Privatinteressenten abzulassen. Amerikanische Motorenfabriken sollen sich bereit erklärt haben, den Wünschen ihrer japanischen Verbündeten zu entsprechen, indem sie die notwendigen Maschinen und Einrichtungen zu Fabrikationszwecken liefern und die Freigabe der Patente für die neue japanische Unternehmung besorgen.

Der Schweizerische Aero-Clnb hat einen Ausschuß ernannt, der die Frage studieren soll, auf welche Weise am raschesten nach dem Kriege die Gesetzgebung für die einheimische und ' internationale Luftfahrt ermöglicht werde. Ebenso hat der Verband unter seinen Mitgliedern einen Wettbewerb eröffnet über den Gegenstand: Die Aufgabe des Schweizerischen Aero-Clubs nach dem Kriege.

Die Angriffe der schweizerischen Presse anf die Leitung des schweizerischen Heeresflugwesens haben das Pressebureau des Armeestabes zu einer Erwiderung veranlaßt, die vor allem feststellt, daß die Schweiz für den größten Teil der zum Flugzeugbau notwendigen Rohstoffe, die nur schwer erhältlich sind, vom Auslande abhängig und daß eine eigentliche schweizerische Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist. Die Fliegerausbildung erfolge mit aller Sorgfalt und werde mit dem überhaupt möglichen Nachdruck betrieben. — Soeben ist mit der Schaffung des schweizerischen Wasserflugzeugwesens begonnen worden. Die Versuche finden auf dem Greifensee (Kanton Zürich) statt, wo bei Niederuster die nötigen Bauten errichtet worden sind.

ist vor einigen Monaten in Fluß gebracht Die Einrichtung einer worden durch eine Anfrage der Postschweizerischen Verwaltung bei den Militärbehörden, ob Luftpost für diesen Flugdienst (der vorerst auf

der Strecke Genf—Zürich vorgesehen war) Heeresflieger verwendet werden könnten. Die Antwort lautete ablehnend, da es nicht möglich sei, Heereslenker zu diesem Bedarf freizugeben, und damit schien die Sache beigelegt. Nun hat sich Oberleutnant P e t h o u d , der Leiter der Flug-> schule „Aero" in Lausanne, der Postverwaltung gegenüber bereit erklärt, den Flugdienst einzurichten, und wünschte deswegen ' mit dieser in Unterhandlungen zu treten. Unbegreiflicherweise . hat die Postverwaltung geantwortet, die Flugzeuge böten keinen'' nennenswerten Vorteil hinsichtlich der Schnelligkeit gegenüber der Postbeförderung mit den Nachtzügen; ein regelmäßiger Dienst während der schlechten Jahreszeit könne ohnehin nicht gewährleistet werden; es gebe in der Schweiz keine Städte von sehr großer Bedeutung; die Entfernungen seien nur klein, und schließlich würde eine Luftpost in Hinsicht auf den hohen Preis der Frachten nur schwach benützt werden. — In dieser Antwort jagt eine Unrichtigkeit die andere. Nachtzüge gibt es gegenwärtig kaum mehr in der Schweiz, und gerade deswegen wäre die Luftpost jetzt ein Bedürfnis. Warum, so fragt man sich, hat denn die Postverwaltung seinerzeit die Einrichtung einer Luftpost angeregt? Wenn damals das Unternehmen er-

wünscht war, warum ist es denn heute überflüssig? Was die Kosten der Fracht anbetrifft, so trägt diese schließlich der Benutzer, und nachdem man im Auslande überall Luftpostverbindungen eingerichtet hat oder mit deren Einrichtung beschäftigt ist, dürfte die Schweiz wenigstens einen Versuch machen. Sonst ist zu erwarten, daß sich die Schweiz eines Tages in gleicher Weise im Rückstand befinden wird, wie es auf dem Gebiete des Heeresflugwesens bei Ausbruch des Krieges der Fall war.

sind zahlreiche Versuche vorgenommen Für die Einrichtung worden, weitaus die meisten von Haupteiner Loitpost zwischen mann Louis Pierron, einem schon 1913 Paria und London diplomierten Lenker, der nach der

hundertmaligen Zurücklegung der Strecke Paris—London oder London—Paris aus den Ergebnissen das Mittel gezogen hat und auf einen Durchschnitt von 3 Stunden für je eine Richtung gelangte, während mit der Bahn und dem Dampfer die Reise von Paris nach London gegenwärtig einen .Tag erfordert. Die Strecke vom Flugplatz der Lorraine-DUt-rich-Werke in Argenteuil bis zum Flugplatz von Hounslow (20 km südöstlich von London) beträgt 370 km. Von den fCO Flügen, die alle auf einem Farman-Lorraine-Apparat von 150 PS ausgeführt wurden, konnten 93 im Laufe desselben Tages vollendet werden in der Flugzeit von 2 Stunden 15 Minuten, dem Minimum, bis 8 Stunden, 30 Minuten, dem durch Benzineinnahme verursachten Maximum. Drei Reisen erforderten mehr als 1 Tag und vier mehr als 36 Stunden infolge von leichten Maschinenschäden und einmal eines dichten Nebels. Die kürzeste Ueberfliegung des Kanals dauerte 8 Minuten, die längste bei starkem Gegenwind 1 Stunde, 35 Minuten; die Höhe des Fluges über dem Meere betrug 5 m (bei Nebel) bis 2500 m. Ein einziges Mal bei all den Flügen versagte der Motor und einmal zerbrach der Flieger die Schraube an einem Erdhaufen bei einer Notlandung im Nebel. Der gute Verlauf dieser 100 Flüge scheint einen verhältnismäßig ungestörten Betrieb der Luftpost zu versprechen. Wenige Tage nach der Veröffentlichung dieser Statistik hat indessen Hauptmann Pierron mit seinem Begleiter, Fliegerleutnant Rousseau, den Tod gefunden. Beide wollten auf dem Flugplatz von Hendon bei London, ihrem Ziele, landen, als sich das Flugzeug in der Luft überschlug und beide Insassen auf der Stelle getötet wurden. Der Grund des Unglücks ist unbekannt; es wird sich wohl um das plötzliche Versagen irgendeines Maschinenteils gehandelt haben. Pierron war von Beruf fngenieur und Mitglied der französischen Flugmission in England. Er galt als ungemein zuverlässiger Flieger und war vor einigen Monaten zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden.

Die italienische interministerielle Kommission für die Nachkriegsluftfahrt hat einen Plan ausgearbeitet für die Einrichtung eines Luftpostdienstes zwischen Nizza, Rom und Brindisi, der später bis Saloniki ausgedehnt und an den Luftdienst Nizza-Paris—London angeschlossen werden soll.

oder anderen Fliegergrenzverletzungen Der Landung fremder sollte, wie wir bereits mitgeteilt haben, Flieger in der Schweiz durch das riesige Schweizer Kreuz aus

Holz bei Pruntrut, das Nachts beleuchtet wird, vorgebeugt werden. Daß der Zweck kaum je erreicht werden dürfte, haben seitdem zwei Fälle gezeigt. Der eine, bei dem es sich um die Landung eines deutschen Flugzeuges handelt, ist leicht erklärlich. Am 28. Juni landete dieses hart an der Grenze bei Bonfol und ging in Trümmer. Einer der Insassen hatte bei Rechisy einen Kopfschuß erhalten, während der andere nur leicht verletzt war. Der zweite Fall betrifft einen amerikanischen Flieger, der mit der Geographie offenbar auf gespanntem Fuße steht. Er überflog die Weißensteinkette und landete jenseits von Solothurn, ziemlich weit im Innern der Schweiz. Als er die Auskunft erhielt, er befindet sich in der Schweiz, zeigte er sich hoch befriedigt! Der französische Apparat, bezeichnet A. S. Nr. 6212, Type 28, war mit zwei Maschinengewehren und mit Munition reichlich versehen.

Auf dem Grabe des Montblanc-Fliegers Parmelin in Genf wurde am Jahrestage von dessen Todessturz durch den Bürgermeister von Plainpalais ein Denkmal enthüllt, ein Adler mit entfalteten Schwingen über einem Marmorblock mit dem Medaillonbildnis des Verstorbenen und der Inschrift: „Agenor Parmelin, 1884—1917, der Held der ersten Ueberfliegung des Montblanc am 11. Februar 1914."

Nr. 15/16

Notizen

15

Hauptmann d. R. Eduard Schleich,

Führer einer Jagdgruppe, wurde zum Ritter des MilitärrMax-Josef-Ordens ernannt, weil er ganz hervorragende Leistungen im Luitkampf aufzuweisen hat. Der neue Ordensritter ist 1888 in München als Sohn des bekannten Kunstmalers E. Schleich geboren, trat nach Besuch des Gymnasiums bei einem Infanterie-Regiment ein, in dem er 1910 zum Leutnant befördert wurde, im März 1914 schied er jedoch mit Pension aus dem aktiven Dienst aus. Er wurde zum Reservekorps seines Regiments versetzt. Bei Kriegsbeginn zog er mit einem Infanterie - Regiment ins Feld, wurde Ende August 1914 beim Kampfe um Camp de Romain verwundet, kam Anfang 1915 zur Kraftfahr-Ersatz-Abteilung und wenige Monate darauf zur Flieger-Ersatz-Abteilung, wo er als Flieger ausgebildet wurde. Ende 1915 flog er erstmals im Felde. Bald wurde er Führer verschiedener Jagdstaffeln und nach einer mehrmonatlichen Tätigkeit als Lehrer einer bayerischen Fliegerschule Führer einer Jagdgruppe. Hauptmann Schleich hat bereits 30 Luftsiege errungen.

Fliegerleutnant Ernst Udet ist mit

56 Luftsiegen zurzeit einer der erfolgreichsten, deutschen Kampfflieger. Er ist ein Sohn des Ingenieurs Adolf Udet in München. Schon in frühester Jugend betätigte er sich sportlich und meldete

sich bei Kriegsausbruch als Achtzehnjähriger freiwillig als Motorradfahrer ins Feld. Er lernte sodann das Fliegen, fand aber seiner Jugend wegen keine Aufnahme und ging deshalb nach Darmstadt und trat bei einem preußischen Regiment ein. Schon 1916 wurde er zum Leutnant befördert. Leutnant Udet ist Führer einer Jagdstaffel im Geschwader Richthofen und wurde nach seinem 20. Luftsieg im Mai d. J. mit dem Pour le merite ausgezeichnet,

Herr Verlagsbuchhändler Konrad D e -Auszeichnungen. lius, Geschäftsführer unseres Verlages, welcher als Hauptmann im Felde steht und s. Z. in Belgien schwer verwundet wurde, ist mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet worden. Ferner erhielten die gleiche Auszeichnung Leutnant d. L. Kölsch aus Mainz, bei einer Feldluftschifferabteilung, und Leutnant d. R. bei einer Fliegerabteilung Hans Fleischer aus Leipzig. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Flieger Max Mayer aus Würzburg. Das Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern erhielten Oberleutnant Staatsanwalt Dr. Sonnenschein bei einer preußischen Fliegerabteilung und Oberleutnant Führer einer bayerischen Schlachtstaffel Kreit-m e i e r. Den bayerischen Militärverdienstorden 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Oberst Karl Reitmeyer, Kommandeur des Luft- und Kraftfahr-Bataillons. Den bayer. Militärverdienstorden 4. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Hauptmann Robert Bergho fer, Adjutant bei der Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens. Den bayerischen Militär-

(B. J. G.)

Fliegerleutnant Emst Udet, Ritter des Pour le merite, welcher bisher 56 kindliche Flugseoge abechofl.

Bei den deutseben Jagdfliegern. Eine lustige Gruppe: In der Mitte (mit dem Pour le merite) Hauptmann Schleich (30 Siege), links daneben Leutnant Rath (21 Siege).

Verdienstorden 4. Kl. m i t Schwertern erhielten Leutnant Lud. Mühlbauer d. R. der Luftschiffertruppen -und Leutnant Wilhelm Kuhlbörsch d. R. der Fliegertruppen. Die bayer. Silberne Tapferkeit s-M e d a i 11 e erhielten von einem Ballonzug Kriegsfreiwilliger Vizefeldwebel Michael Seiler, von einer Schutzstaffel Vizcfeld-webel Adam Müller; Fliegerleutnant B u c k 1 e r hat vom Kaiser ein prachtvolles Reiterstandbild mit folgender eigenhändiger Widmung zugesandt erhalten: „Dem tapferen Fliegerleutnant Buckler gewidmet, Wilhelm." Mit dem Eisernen Kreuz am weißschwarzen Bande für besondere Leistungen im Rüstungsbetriebe wurde ausgezeichnet Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt, von den Schwein für ter Präzisionskugellager-Werken Fichtel & Sachs, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschifffahrt.

Millionenstiftung. Dr. h. c. Robert Bosch, Stuttgart, hat zur Unterstützung der vom Staat eingeleiteten Förderung besonders begabter junger Leute die Summe von 2 Millionen Mark gespendet.

Das erste Luftkonzert fand in Gotha aus Anlaß der Goldwoche im Orangegarten statt. Kurz vor 7 Uhr erschien ein Flugzeug, das von der Kapelle mit dem Liede: „Was kommt dort von der Höh" begrüßt wurde. Als Antwort erfolgte von dem Flugzeug das Postsignal und im Anschluß daran das Lied: „Kommt ein Vögerl geflogen". Diese Vorführung wurde zweimal wiederholt.

Mit dieser Frage befaßt sich Rene Kann Berlin von Paris Lorain in einem Kapitel seines Bernaus bombardiert nächst erscheinenden Buches „L'air et werden? la vitesse" mit dem für die Franzosen

sehr erfreulichen Ergebnis, daß den Deutschen die Fernbeschießung von Paris mit Zins und Zinseszins heimgezahlt werden könne. Als 38 km, so führt er aus, den Rekord für die Artilleriebeschießung bildeten, hätte kein Mensch geglaubt, daß sich diese Strecke auf 120 km ausdehnen lasse. Trotzdem werden wir von Paris aus niemals mit einer Kanone nach Berlin schießen können. Aber statt dem Geschoß seine ganze Energie auf einmal am Anfang zu verleihen, müssen wir

diese nach Bedürfnis auf die ganze Strecke verteilen. Das ist nur möglich mit dem Lufttorpedo, für das wir uns die Erfahrungen des Wassertorpedos zunutze machen müssen. Ein bemanntes Flugzeug kann zur Not von Frankreich nach Berlin und zurück gelangen, um wieviel leichter ein unbemanntes, dessen totes Gewicht auf ein Mindestmaß beschränkt ist. Ein solches Luftfahrzeug von 500 kg Gewicht kann 200 kg Sprengstoff mitführen, kann pneumatisch oder durch eine leichte Explosionsladung abgeschickt und in der Höhe durch einen barometrischen Regulator stabil gehalten werden Ein

unterbrochen erzeugter Rauchstreifen soll den französischen Fliegern, die dieses Flugzeug geleiten, die Bahn angeben, und

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Notizen

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diese Flieger werden die seitliche Abweichung auf ,,tele-

mechanischem Wege" regulieren. Eine große Menge solcher Torpedos kann in kurzen Zwischenräumen abgelassen werden und wird gewiß den Zweck erreichen. Die Deutschen haben uns Weg der tiative" gezeigt; an uns ist es, auf der Bahn

weiterzuschreiten. —

Bis zur Verwirklichung dieses wahrhaft kindlichen Planes werden die

den „Ini-

nischen Caproni mit drei riat Aber Stellung mehrmals vielfacht den, wenn

Motoren, die Hermuß ver-wer-wir

Die zwei besten deutschen Jagdflieger Oberlt. Loewenhardt t (I) und Leutnant Udel (2)

(Koch phol.) einem Depeschenwagen.

Berliner können!

jedenfalls noch recht lange sehr ruhig schlafen

Die Eröffnung des Luftpostdienstes zwischen Paris und London

wird von der französischen Presse seit mehr als einem Jahre als ,,unmittelbar bevorstehend" bezeichnet. Im Juni nun haben Heraldi und Sorgnat die Strecke versuchsweise mit 300 kg Ladung in 2 Stunden, 45 Minuten zurückgelegt, was abermals die ,,demnächstige Organisation" der Luftpost voraussehen lassen sollte. Nun erklärt aber der Generalsekretär der französischen Postverwaltung, sein Amt befasse sich allerdings mit der Errichtung eines direkten Luftpostdienstes zwischen Paris und London sowie Paris und Rom, die Studien seien aher noch nicht abgeschlossen, da der geeignete Flugzeugtyp noch nicht gefunden werden konnte.

hat vor einigen Wochen die Armeekommission im Senat als dringend erwünscht bezeichnet. Nach einem Bericht des Deputierten Laurent Eynac, des Vizepräsidenten der Gruppe des Flugwesens in der Kammer, hat das französische Flugwesen den Fehler begangen, allzulange mit veralteten und unzulänglichen Apparaten die Bombardierungsoperationen auszuführen. Man hat die Bestände vermehrt, aber ..auch heute noch wird ein großer Teil unserer zur Nachtbombardierung verwendeten Apparate von Tag zu Tag unzulänglicher in Hinsicht auf die gewaltigen Anstrengungen des Feindes, Wir haben jetzt drei leistungsfähige Modelle, den C a u d r o n 23, den F a r m a n 50 und den italie-

Die Verstärkung des französischen Bombardierung sf lug wesens

die deutschen Plätze hinter der Front mit Erfolg bombardieren und Vergeltungsmaßregeln ausführen wollen." — Dieses Eingeständnis klingt recht sonderbar gegenüber der ständigen Behauptung der

französischen Tagespresse, die Franzosen besäßen im Luftkrieg auf jedem Gebiete die überhand über

die Deutschen, Auf der andern Seite fordert Eynac eine vermehrte Anstrengung für den Bau von weittragenden Geschützen, „in dem uns die Deutschen so weit überholt haben".

Die französische Akademie der Wissenschaften hat eine Kommission gewählt, die drei Vertreter der Luftfahrt als neue Akademiemitglieder ernennen soll. Als Kandidaten kommen vorerst Bleriot, Graf Chardonnet, Lazare Weiller, Esnault-Pei-terie und Louis Breguet in Betracht.

Das „As der Asse" unter den italienischen Kampffliegern, Major Baracca, sollte sich nach den ersten Meldungen nach einer Zwangslandung innerhalb der feindlichen Linien mit dem Revolver selber getötet haben, um nicht lebend in die Hände der Gegner zu fallen. Diese Nachricht wird nun dahin richtiggestellt, daß Baracca im Montello-Gebiet von einer österreichischen Kugel getroffen und auf der Stelle getötet 'wurde, als er sich bei der Beschießung einer Truppenabteilung zu tief hinunter wagte. Was Guynemer für Frankreich, das bedeutete für Italien Baracca, dem kurz vor seinem Tode 34 Luftsiege zugeschrieben wurden, 1912 diente er als Kavallerie-Leutnant, erwarb in jenem Jahre das Lenkerzeugnis in Frankreich (Betheny). trat 1913 auf dem Flugfeld von Mirafiori in den italienischen Fliegerdienst und war seit Kriegsbeginn ständig an der Front als Flieger tätig, Baracca stand im 30, Lebensjahre. Durch seinen Tod rückt Leutnant Flavio Torello Baracchinian die Spitze der italienischen „Asse", der nicht viel über 20 Jahre zählt und bereits 29 Luftsiege verzeichnet. Indessen hat die italienische Tageszeitung „Sccolo" eine öffentliche Sammlung eingeleitet, um Baracca auf dem Montello ein Denkmal zu errichten.

„Pik - AS" als Abzeichen eines feindlichen zeuges.

Fing- Bemalung eines za einer bayrischen Schutzstaffel gehörenden Flugzeuges. (Der bayrische Lowe jagt den gallischen Hahn.)

Im Luftkampf abgeschossenes feindliches Flogzeug mit merkwürdiger Bemalung als Geschwader • Abzeichen.

unser bester Kampfflieger, ist nach Oberleutnant seinem 53. Luftsieg am 9. August leider Erich Loewenhardt, gefallen. Er fiel unbesiegt, indem er nach

einem siegreichen Luftkampf mit einem feindlichen Flugzeug zusammenstieß und abstürzte. Er war der Sohn eines Breslauer Professors der Medizin, trat, kaum 17 Jahre alt, als Primaner der Lichterfelder Kadetten-Anstalt im August 1914 als Fähnrich in ein Infanterie-Regiment ein, machte die Schlacht bei Tannenberg und einen großen Teil des Feldzuges im Osten mit, wurde im Oktober 1914 verwundet, nachdem er im September 1914 Offizier geworden war. Als Führer eines Schneeschuhtrupps beteiligte er sich dann am Karpathen-Feldzug, wo er für besondere Tapferkeit beim Bergen Verwundeter sowohl mit dem österreichischen Verdienstkreuz 3. Kl. mit der Kriegsdekoration wie dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet wurde. Im Sommer 1915 war er beim Alpenkorps in den Dolomiten. Er beteiligte sich dann am serbischen Feldzug, wo er erkrankte. Nach seinem Uebertritt zur Fliegertruppe kam er im März 1917 schließlich zur Jagdstaffel Richthofen, wo ihm im April d. J. der Hohen-zollernsche Hausorden und im Juli der Pour le merite verliehen wurden. Neben Immelmann, Boelcke, Rittmeister Freiherr von Richthofen u. a. wird auch seine Name unverlöschlich weiterleben.

Der Kampfflieger Leutnant Puetter, der 25 Luftsiege zählte und den Orden Pour le merite trug, war vor einigen Wochen mit dem brennenden Flugzeug abgestürzt; er ist jetzt seinen Verletzungen erlegen.

Die französische Postverwaltung schätzt die Ausgaben für die Einrichtung der verschiedenen in Frankreich geplanten Luftpostlinien auf 1 403 406 Francs im Jahre und hat für den Monat Juni vom Parlament vorerst einen Kredit von 117 396 Fr. verlangt. Ob es sich dabei bloß um die Linie Paris—London handelt oder ob auch der Flugdienst auf der Strecke Parjs—St. Nazaire oder Paris—Nizza (der bekanntlich bis Rom und Korsika fortgesetzt werden soll) inbegriffen ist, wird nicht gesagt, wie sich denn überhaupt das ganze Programm durch seine Unklarheit und Verschleppung auch nach französischem Urteil unvorteilhaft auszeichnet.

Zum Tode des Fliegers Gilbert.

(B. J. G.)

Flieger • Oberleutnant Erich Loewenhardt, Ritter des Pour le merite, welcher nach seinem 53. Lultaieg durch einen Uniall den Heldentod iand. (Vgl. den beistehenden Nachruf.)

In Eugen Gilbert, dessen Tod bei einem Probeflug in Villacoublay kürzlich gemeldet wurde, hat Frankreich einen seiner tüchtigsten und ältesten Flieger verloren. Man wird sich erinnern, daß er bei dem Versuch, die Zeppelinwerke in Friedrichshafen anzugreifen, ehe er dies durchführen konnte, angeschossen worden war, und dadurch gezwungen wurde, in der Schweiz zu landen, wo er am 27. Juni 1915 interniert wurde. Nach zwei Monaten gelang es ihm, nach Frankreich zu entfliehen. Da aber sein Brief, in dem er sein Ehrenwort zurückzog, erst nach seiner Flucht dic Schweizer Behörden erreichte, wurde er von der französischen Regierung wieder in die Gefangenschaft zurückgeschickt. Im Februar 1916 machte er einen zweiten Fluchtversuch, der aber mißglückte, und am 24. Mai 1916 gelang es ihm bei einem dritten Versuch, wieder nach Frankreich zu entkommen. Sein Todessturz ereignete sich bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeug von Chavill aus, auf dem aus unerklärlichem Grunde das Flugzeug sich überschlug und abstürzte. Die französischen Fliegerschulen sollen dem Heere im Monat sechsmal so viel Flieger liefern, als Frankreich vor dem Kriege besaß. Der Zudrang ist überaus groß; es wird aber darüber geklagt, daß die Auswahl in vielen Fällen nicht nach der Eignung, sondern auf Grund von Empfehlungen erfolge. Werde man nur die Eignung ausschließlich in Rechnung ziehen, so würde der Andrang noch größer und eine bessere Auswahl möglich sein.

Das französische Flugzeug, mit dem der jetzt gefallene Flieger Gilbert seinerzeit in der Schweiz landete, ist der Schweiz von der französischen Regierung geschenkt und der Fliegerschule Lausanne überwiesen worden.

An der Spitze der französischen Kampfflieger steht gegenwärtig Leutnant F o n c k mit 44 Luftsiegen vor Nungesser mit 35, Madon mit 25, Guerin mit 23, Heurteaux mit 21 und Deuillin mit 20 Luftsiegen.

Der kanadische Fliegerkapitän Bishop soll nach dem „Journal" seinen 70. Luftsieg davongetragen haben, womit „die Leistungen aller deutschen und französischen Kampfflieger übertroffen wären" (??).

Ein französischer Verkleinerungsversuch für Rittmeister Freiherrn von Richthoien.

Kürzlich ist von uns eine Stelle aus einer französischen Zeitschrift zum Abdruck gelangt, in der diese anläßlich des Todes von Richthofen den Versuch macht, die Fähigkeiten Richthofens herabzusetzen. Unter anderm wird eine Anzahl der bekanntesten Kampfflieger der Entente aufgezählt mit der Versicherung, daß, wenn Richthofen mit diesen zusammengetroffen wäre, er bestimmt besiegt worden wäre. Dies war von der französischen Zeitschrift insofern gut ausgedacht, als Richthofen wirklich tot ist, er ihre Behauptung also nicht mehr Lügen strafen kann. Anderseits ist die Zeitschrift aber in der Auswahl der Namen recht leichtsinnig vorgegangen. An erster Stelle unter den Richthofen angeblich überlegenen Gegnern steht Guynemer. Wie unseren Lesern wohl noch in Erinnerung ist, ist Guynemer einem deutschen Kampfflieger zum Opfer gefallen, der ihm eine Falle stellte, wobei er von dem Umstände ausging, daß Guynemer sich nur Anfänger als Opfer aussuchte. Guynemer fiel auch herein und wurde von dem bisher unbekannten Kampfflieger abgeschossen. An zweiter Stelle wurde Capt. Ball aufgeführt. Dies war insofern unklug, als dieser bereits längere Zeil vor Richt-

hofen abgeschossen worden ist, und zwar wurde er, wie in Richthofens Buch, S. 171, 172, beschrieben worden ist, von Leutnant Lothar von Richthofen, dem jüngeren Bruder Richthofens, besiegt, Leutnant von Richthofen ist aber als Jagdflieger aus der Schule seines älteren Bruders hervorgegangen. Wenn also bereits die in der Liste an erster und zweiter Stelle genannten Flieger von zwei deutschen Fliegern besiegt wurden, die an Zahl der Abschüsse weit hinler Richthofen zurückstanden, so braucht man über die übrigen drei wohl keine Worte mehr zu verlieren.

Trotzdem möchten wir aber darauf hinweisen, daß außer Guynemer und Ball auch Dorme bei Lebzeiten Richthofens außer Gefecht gesetzt wurde. Von den beiden übrigbleibenden hatte Fonck, trotz der eigenartig weitherzigen Weise, in der die Franzosen ihre Luftsiege zählen, bei Jahresschluß erst 19 „Luftsiege" aufzuweisen.

So kennzeichnet sich der ganze Angriff als ein gehässiger Versuch des Schwächeren, die Leistungen des Stärkeren, dem er sich unterlegen weiß, herabzusetzen, wobei das Andenken des toten Gegners dem „ritterlichen" Gallier das willkommenste Angriffsziel ist.

DIE ITALIENISCHEN SAVOIA-FLUGZEUGWERKE.

In allen Ländern hat der Krieg ein sehr schnelles Anwachsen und eine außerordentliche Erstarkung der Flugzeugfirmen mit sich gebracht. Aber dennoch verdient das in Italien von einem früheren Flieger namens Lorenzo San-toni ins Leben gerufene Unternehmen der sogen. Gruppe „Savoia", ein mächtiger Konzern für Flugzeugbau und Flugzeugteilbau, besondere Beachtung, da hier der methodische Ausbau und ein zielsicheres Streben zu außerordentlichen Erfolgen geführt haben.

Santoni war im Jahre 1911, nachdem er schon in Frankreich eine Flugschule besucht hatte, nach England übergesiedelt und er hat dort am 22. Juli - "

1911 sein Fliegerpatent f erworben. Im April

1912 hat er als erster Italiener den Kanal überflogen, den nach ihm nur noch die Italiener Nardini und Kapitän Laureati Ende vorigen Jahres überflogen haben. In Frankreich hat er dann mitgearbeitet an der Gründung der bekannten „Ligue Aerienne", die den Rachegedanken ge. gen Deutschland beim Drohen eines Kriegsausbruchs schon vor der Mobilmachung geplant hatte. Schon mit dem Plane zur Gründung einer eigenen Flugzeugindustrie beschäftigt, veranlaßte er in Paris eine „Allgemeine Gesellschaft der Luft-fahrzeugindustrien" und in London die „Aviation Contractors", an denen er wohl einen Rückhalt für seine Neugründungen zu haben hoffte. Eine ähnliche Gründung folgte nun durch ihn in Italien, nämlich die der „Societa Generale Imprese Aero-nautiche", die wiederum als Grundlage für seine späteren Unternehmungen dienen sollte. Das Ziel der „Societa Generale Imprese Aeronautiche" war, Italien eine eigene Flugzeugindustrie zu schaffen, und er erwarb zu diesem Zweck die Lizenz zum Bau verschiedener französischer Flugzeuge. Um diese zu bauen, schuf Santoni die „Societa Anonima Construzioni Aeronautiche Savoia", die den damals in Frankreich so sehr viel gebrauchten Farman-Doppeldecker mit Gitterschwanz in Lizenz herstellte. Diese Doppeldecker (Abb. 1) haben an den italienischen Fronten eine ausgiebige Verwendung gefunden und sich, teils mit französischen, teils mit italienischen Standmotoren ausgerüstet, trotz der großen Anforderungen, die die Hochgebirge an sie stellten, gut bewährt. Mit den verschiedenen Motoren, mit denen sie ausgerüstet wurden, wurden verschiedentlich Aenderungen vorgenommen. So hatten die letzten Savoia-Gitterschwanzflugzeuge vierfache Seitenruder und ein sehr kräftiges Fahrgestell.

Abb. 1. Von' k. und k. Fliegern zum Absturz (Bauart

Die erste, im September 1913 gegründete Flugzeugfabrik von Turro Milanese erwies sich bald als zu klein und so wurde in Bovisio Mombello im Frühjahr 1914 eine Fabrikanlage in großem Maßstabe geschaffen, von der die größte Zahl dieser Flugzeuge ausgegangen ist, die in den ersten Jahren des Krieges die weitaus gebräuchlichste italienische Flugzeugbauart war.

An die Werkstätten von Bovisio Mombello wurde ein Flugplatz angeschlossen, für dessen Anlage Waldungen niedergelegt und unter hohen Kosten Häuser abgebrochen werden mußten. Dieser Flugplatz von Mombello ist einer

der größten und besteingerichteten Privatflugplätze Europas, und auf ihm werden nun nicht nur alle Versuchsflüge und das Einfliegen von Seiten der Firma vorgenommen, i sondern es findet hier auch die ganze militärische Abnahme statt, so daß die Flugzeuge von dort aus direkt an die Front abgehen können.

Außerdem aber wurde noch eine besondere Flugschule in Castina Costa aus privaten Mitteln von Seiten der Savoia-Gruppe angelegt, die, vortrefflich organisiert, eine sehr große Ausdehnung besitzt.

Damals betrug die Produktion der Savoia. Werke noch kaum mehr als ein Flugzeug im Monat und wurde bis Ende 1915 auf etwa 1000 ün Jahr erhöht.

Nun wurde auch der Bau von Wasserflugzeugen in das Programm aufgenommen, der bei der großen Küstenausdehnung Italiens viel Erfolg versprach. Bei Ausbruch des Krieges besaß Italien fast überhaupt keine Wasserflugzeuge, und der ganze Küstenschutz und die Aufklärung fiel den Wasserflugzeugen der Verbündeten zu. Nun aber gründete Santoni die „Societa Idrovolanti Alta Italia". deren erste Werft in Sesto Calende lag, wo die bekannten Flugboote nach dem Vorbild der französischen F.-B.-A.-Boofe gebaut wurden, über die schon früher in dieser Zeitschrift berichtet worden ist. Es wurden dabei Bauarten für Fernaufklärungen und solche für Bombenunternehmungen hervorgebracht, die mit Motoren bis zu 300 PS ausgerüstet waren.

An die Werke von Sesto Calende schloß sich bald eine neuere Werkstatt für Reparaturen und für Einzelteilherstellung an, und in neuerer Zeit wurde eine neue Fabrikanlage in Musocco ins Leben gerufen, die in ihren ausgedehnten mechanischen Werkstätten die Wiederherstellung von Flugzeugmotoren und die Anfertigung von Motorenteilen aufgenommen hat.

(Weltbild-Vcrlas.) gebrachter italienischer Savoia-Doppeldecker Farman).

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Die Flugreisen der Zukunft

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Abb. 2. S. J. A.- Doppeldecker (mit einem starren und einem beweglichen Maschinengewehr).

Aber die Anlagen der Savoia-Gruppe sollten noch weiter ausgebaut werden. Man war bestrebt, alle Einzelteile für die Flugzeuge selbst herstellen zu können — es gehören etwa 4000 Teile zu einem Flugzeug. Dies führte zur Gründung der „Agenzia Generale Forniture Aeronau-tiche", die für Beschaffung der Rohmaterialien Sorge zu tragen hat und die Herstellung aller Flugzeugzubehörteile mit Ausnahme der Instrumente aufgenommen hat. Von derselben Anlage, der A. G. F. A., wurde endlich auch die Herstellung von Propellern übernommen, wofür Werkstätten in Cusano errichtet wurden. Diese Propeller

werden auch von verschiedenen anderen italienischen Flugzeugfirmen verwendet.

Auch neue Flugzeugtypen wurden dauernd geschaffen, wobei auch die Gitterschwanzflugzeuge verlassen und die Rumpfbauart aufgenommen wurde. Abb. 2 zeigt eine Skizze des mit einem starren Maschinengewehr beim Führer und einem beweglichen Maschinengewehr beim Beobachter ausgerüsteten S.-J.-A.-Doppeldecker.

Immer wieder wurden neue Zweige der Luftfahrzeugindustrie von der Gruppe Savoia aufgenommen. Hierzu gehören die Societa Itala Orientale EmailLite in Mailand und die Societa Meridiooali Prodotti Emaillite in Neapel, die eine solche Menge von Emaillit, d. i. Tragflächenlack herstellen, daß sie nicht nur den gesamten Bedarf des italienischen Heeres und der Marine decken, sondern außerdem ans Ausland Hefern.

Santoni, der durch die Organisation und die Gründung aller dieser Werke sich um die italienische Flugzeugindustrie große Verdienste erworben hat, erhielt denn auch den Vorsitz in der flugtechnischen Abteilung des Comitato Nazionale Scientifico Teenico, deren Aufgabe es ist, die Entwicklung der italienischen Industrie auf wissenschaftlicher Grundlage zu fördern. Ueber die Bedürfnisse des Krieges hinaus hat er aber auch schon denen des Friedens Rechnung zu tragen gesucht, indem er die Societa Transporti Aerie Internazionale ins Leben rief, deren Zweck es ist, Luftverkehrswege zu organisieren und den Luftverkehr zu unterhalten.

Schon jetzt ist eine Wasserflugzeugverbindung zwischen Civita Vecchia und Sardinien durch Savoia-Flug-zeuge im Betrieb, und andere Luftverkehrslinien sind im Ausbau.

DIE FLUGREISEN DER ZUKUNFT.

Kommerzielle Möglichkeiten.

Wir finden unter dieser Ueberschrift in den „Times" eine Rede wiedergegeben, die G. Holt Thomas, Direktor der englischen Luft-Transportgesellschaft, bei einem Festessen in" London, zu Ehren des American Luncheon Club, gehalten hat: „Die letzten Offensiven der Deutschen hätten keinen Erfolg haben können, wenn wir mehr Flugzeuge besessen halten; einige 100 Flugzeuge würden Hunderte und Tausende von deutschen Soldaten durch Beschießen vom Flugzeuge aus und durch Abwerfen von Bomben außer Gefecht gesetzt haben. Ebenso wäre es auch in Italien gegangen: wir hätten innerhalb weniger Stunden mehrere 100 Flugzeuge auf den Kampffeldern zusammenziehen müssen. Daran ist augenscheinlich nicht gedacht worden. Wenn sich Geschäftsleute aus anderen Ententeländern seit 1910 mit der Luftschiffahrt beschäftigt hätten, während welchen Jahres die französischen Manöver die Bedeutung der Flugzeuge für militärische Zwecke erwiesen, dann hätten wir auch für den jetzigen Krieg Flugzeuge in genügender Anzahl zur Verfügung gehabt.

Die Alliierten sollten mit allem Nachdruck die Luft, die sich über ihren Ländern befindet, für sich beanspruchen. Die Deutschen haben bereits Luftpostlinien eingerichtet, vorderhand in recht bescheidenem Maße innerhalb der Grenzen der Mittelmächte. Wenn wir uns unser Lufteigentum sichern, wenn wir unsere Luftlinien so einrichten, wie sie eingerichtet werden sollen, werden die Deutschen, sobald sie ihre Luftlinien ausdehnen wollen, es nicht tun können ohne unsere Erlaubnis.

Es ist oft gesagt worden, das Flugzeug habe kommerziell keine Bedeutung, weil seine Tragfähigkeit nicht groß genug sei. Dem ist entgegenzuhalten, daß geeignete Konstruktionen, für die, alle Fabrikationsmöglichkeiten bereits gegeben sind, die gleiche Tragfähigkeit aufweisen werden, wie ein Lastkraftwagen, daß

" das Flugzeug das schnellste Transportmittel ist, das man kennt und daß es heute ebenso sicher arbeitet wie irgendein anderes "»■Transportmittel, insbesondere, wenn man daran geht, die Motoren noch weiter zu verbessern, und daß schließlich seine Erhaltungskosten und der Anschaffungspreis das Flugzeug für jeden kommerziellen Zweck geeignet erscheinen lassen.

Von London nach Berlin beträgt der schnellste Reiseweg 20% Std. Im Flugzeug wird er in 7% Std. zurückgelegt. Nach Konstantinopel führt der schnellste Weg in 72 Std., die Reise im Flugzeug währt, wenn man auch nur 80 Meilen die Stunde rechnet, 20 Std. Petersburg war schnellstens in 50 Std. zu erreichen, im Flugzeug in 18 Std. Es gäbe keinen Ort der Erde, der von London aus nicht in 5 Tagen erreichbar wäre. Natürlich kann man nicht glauben, daß dasselbe Flugzeug von London nach Melbourne fliegen wird, aber in geeigneten Teilreisen läßt sich das ohne Schwierigkeiten machen, mit Umsteigen auf andere Flugzeuge. Melbourne wäre von London aus in 5 Tagen zu erreichen, Tokio in 4%, New York in 2, Buenos Aires in 2%, Ceylon in 2%, Kapstadt in 3 Tagen. Die Luftlinie London— Paris würde sich gut rentieren bei einem Frachtpreis von 5 sh für die Meile bei voller Ladung, bei einer Postgebühr von '/t Penny für die Unce. Der Fahrpreis für Passagiere würde betragen 5 Pfund Sterling für die Person, nach Marseille 10, nach Konstantinopel 25 Pfund Sterling.

Es handelt sich um ein Unternehmen auf rein kommerzieller Grundlage. Auf den gleichen Grundsätzen würde sich der Luftverkehr über den Atlantischen Ozean einsetzen lassen. Natürlich ist dann daran zu denken, in Entfernungen von mehreren 100 Meilen Schiffe zu stationieren, auf welche die Flugzeuge niedergehen können. Diese Schiffe würden mit allem ausgerüstet sein, was nur in Frage käme, um die Fortsetzung der Reise zu ermöglichen oder um Passagiere zu beherbergen."

VOM NEUZEITLICHEN KRIEGSFLUGWESEN.

Ein Besuch in Döberitz.

Von Wa. Ostwald, Großbothen.

Es regnete nicht, — nein, es goß. Der unwillkürliche Gedanke: Das ist kein „Flugwetter", läßt die müden Knochen strecken und überlegen, ob man die nasse Fahrt nach Döberitz zu den vom Kommandierenden General der Luftstreitkräfte für heute angesetzten Flugvorführungen nicht lieber unterlassen sollte. Aber schließlich siegt der willige Geist über das schwache Fleisch: Zu sehen wird es ja trotzdem allerlei geben, zumal „draußen" der Krieg ja auch nicht „bei schlechtem Wetter im Saale" stattfindet.

Eine seltsam gemischte Gesellschaft, die sich im Morgentrubel des Lehrter Bahnhofes zum Sonderzug nach Döberitz zusammenfindet. Frische Fliegerleutnants, denen Jugendkraft und Wagemut aus dem gebräunten Gesicht lachen. Männer von der großstädtischen Presse, — teils im Büroanzug mit Regenschirm, teils in reiner Kriegsberichterstatterausrüstung. Interessante Gesichter neben einheimischem und aus- r* ländischem Kriegsersatz. Dazwischen Offiziersmützen, unter denen Bücheraugen durch eine Hornbrille .

aus einem blassen Stubengesicht herausschauen, — Prcsse-leute im Kriegsdienst und invalide Offiziere für Pressedienst. Einige höhere Offiziere mit den charakteristischen Runen im verwetterten Gesicht, welche geübte Willensstärke, die Gewohnheit des Beiehlens eingräbt.

Beneidet von der Flut des Berliner Morgenverkehrs, fliegt der Sonderzug ohne Halt durch die Vorortbahnhöfe. Dem Ortskundigen schaut allerorten der Krieg in seinen immer wieder verblüffenden industriellen Leistungen rechts und links aus den gewaltigen industriellen Anlagen, die wie die Pilze aus der Erde geschossen sind. Fabelhaft! Als echt deutsches Gegenstück die reizende Arbeiter-Gartenstadt Staaken.

Bei etwas aufklarendem Wetter marschiert der seltsame Zug durch sommerregenduftenden märkischen Kiefernwald zum Flugplatz. Zwischen sauberen und zweckmäßigen Baracken hindurch, vorbei an einem mit Liebe behaglich gemachten Mannschaftskasino geht es an riesigen Flugzeughallen entlang zu zwei langen Reihen von Flugzeugen aller Größen und Farben, die haargenau ausgerichtet in zwei Gliedern auf uns warten. Ein scharfgeschnittenes Gesicht mit schneeweißer Schnurrbartbürste bildet den Mittelpunkt eines Kreises höherer Offiziere: Exzellenz von H ö p p n e r, der Kommandierende der Luftstreitkräfte, kam selbst aus dem Gr. H. Qu., nur um persönlich die Unterrichtung der Presse über den Fortschritt des deutschen Heeresflugwesens zu überwachen. Mit gespanntester Aufmerksamkeit folgt der Kreis der Presseleute den klaren und klugen Worten des Generals über das, was die Presse für das Heeresflugwesen tat und was sie tun möchte, — über das, was vom deutschen Heeresflugwesen erreicht wurde — und das, was davon noch unser Geheimnis bleiben soll. Mehr in die Einzelheiten der erzielten technischen Fortschritte ging in einem längeren Vortrage der Inspekteur der Fliegertruppen, Oberstleutnant Siegert, ein. Schade, daß gerade die Dinge, über die man sich als Fachmann und als Deutscher am meisten freut, den Gegnern

Begrüßung der Vertreter der Presse und der Behörden auf dem Flugplatz Döheritz durch den Kommandierenden General der Lullstreitkr&lle (1). Der Oberheiehlshaber in den Marken, Generaloberst ' von Linsingen (2).

erst aus ihren Wirkungen bekannt sind und darum der Mitteilung sich entziehen.

In strömendem Regen — binnen einer Stunde war die dicke Uniform durch bis auf die Haut — ging's nun unter sachverständiger Führung die bunte Reihe der Flugzeuge entlang. Bunt im wahrsten Sinne des Wortes. Elfenbeinweiß schauten die gewaltigen Ausmaße eines der ersten Großflugzeuge auf das Gewimmel der „kleinen" herab. Ganz in silbrigem Aluminiumweiß glänzt ein winziger Eindecker. Feldgrau, braun, bläulich, gelblich, — vor allem aber seltsame Tupfungen. In ganz charakteristischen, ausprobierten Fleckformen sind nebeneinander große Farbflecken von Grün, Braun, Schwarz usw. gesetzt, und die Farben sind so abgestimmt, daß auf einige Entfernung das „Verschwinden" des Flugzeuges ganz verblüffend stark ist. Dem liegen natürlich optische und psychologische Gesetze zugrunde.

Man kennt sie noch nicht, und Künstler und Praktiker suchen noch empirisch geeignete Zusammenstellungen auf. Vielleicht gewährt die neue wissenschaftliche Farbenanalyse von Geheimrat Wilhelm Ostwald hier die Möglichkeit, durch bewußtes, systematisches, wissenschaftlich-deutsches Arbeiten weitere Erfolge zu erzielen. Insbesondere würde hierbei auch zu prüfen sein, wie weit man durch Benutzung farbiger Gläser bei der Beobachtung der

Flugzeuge den Verschwindeeffekt aufheben und in welcher Weise man die Bemalung gegen dieses bekannte Suchmittel schützen kann.

Die armen Maschinen! Sie waren so schön „geflimmert" und nun jagen die Regenböen nur so das Wasser über sie hin. Flugwetter ist wahrlich nicht. Wer die Bodenböen am Peitschen des Regens nicht fühlt, der sieht, wie die Geschwindigkeits-messerpropellerchen an den oberen Tragdecken bald schnurren, bald stillstehen. Schade, — bei diesem tollen Wetter wird nun wohl doch nicht geflogen werden. — Triefend studieren wir die pfiffigen Bombenabwerfeinrichtungen und hören mit größtem Respekt von den unglaublichen Gewichten, die die neuen Großflugzeuge zielsicher an den Mann zu bringen wissen. Staunend vernehmen wir die diesen Vögeln gewohnten Höhen,

Fesselnd, wie die hier aufgebaute technische Entwicklungsgeschichte von einigen Monaten deutseben Flugwesens das kluge Wort wieder bestätigt, daß technische Vervollkommnung ganz selbsttätig zur Schönheit führt: Die Spanntürme z. B. mit den unzähligen Spanndrähten waren gefährlich und mußten verschwinden. Wie leicht riß ein Draht, wie leicht wurde er von einer Kugel gelöst und welchen Schaden vermochte ein einziger loser Draht anzurichten. Wir sahen nun Eindecker und Zweidecker ohne jeden Spanndraht. Einige „einleuchtende" Streben heim Zweidecker waren alles, was an vergangene Zeiten erinnerte: Wie köstlich schön sahen diese Maschinen aus, — wie „richtig"! Wie sinnwidrig ist doch eigentlich die Verwendung von Holz und Leinewand beim feuergetriebenen Flugzeug: Wie restlos überzeugend und formvollendet mutet das kleine Flugzeug an, an dem auch nicht ein Stückchen Holz, nicht ein Fetzen

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Vom neuzeitlichen Kriegsflugweien

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Leinewand mehr istl Geradezu ein Todesstoß für einen Flugzeug-Feuerversicherungsagenten.

Wir sehen Großflugzeuge, die über London waren, und hören von weiteren neuen, noch größeren Ungetümen/ die sich den Engländern widmen. Da — das erste Wort unseres Führers über das Wetter. — „Leider ist das Wetter so schlecht, daß es nicht herübergebracht worden ist." Da, ein ganz leises Surren läßt uns den Kopf wenden: Ein Unsal taucht schattenhaft aus dem Regendunst auf. Fast lautlos rollt es heran und nimmt mit militärischer Genauigkeit, auf den Zentimeter genau, seinen Ehrenplatz in der Reihe ein. Gewaltig muß sein Gewicht sein, — nach seinen Spuren, nach der Abplattung der vielfältigen Autoreifen seiner Laufräder zu urteilen. Dieses Bauwerk soll fliegen können?! Da steht es in seiner ganzen Massigkeit und rührt sich nicht in den Regenböen, die es umpeitscben. Leise drehen die Motoren noch die Propeller, — so leise, daß der Windmesser mit seinem lustigen Schnurren zu hören ist. Jetzt bleiben die Drehflügel stehen, der eingemummte Führer schaut von oben herab. Der Koloß steht bombenfest. Den fliegen zu sehen!

Ungern trennen wir uns von diesem ungeheuren Eindrucke, um unserem Führer zu einer Reihe erbeuteter Flugzeuge zu folgen, die den Vergleich ermöglichen. Da schnurrt ein Flugzeugmotor, da noch einer. Es riecht köstlich nach gutem Benzin, nach verbranntem Rizinusöl. „Die wollen doch nicht bei dem Wetter fliegen?" Da schwebt schon der erste im Dunst, — böse hin- und hergerissen von dem tollen Wetter. Da, eins von den kleinen neuen Jagdflugzeugen. Das ist eine Leistung, bei dem Wetter zu fliegen! Donnerwetter, den hat aber eine Bö erwischt. Er rutscht rechts ab, — er überschlägt sich über den rechten Flügel . . . gut ab. Es ist aber

schwebt ja schon! Ohne merkbare Bewegung hat der Koloß sich vom Boden losgelöst. Lautlos und regungslos verschwindet er himmelwärts im Regengrau . . .

Der große Vogel ist ein Erlebnis. Die Gedanken jagen einander und immer kehren sie zu England zurück. Entsetzlich muß es sein, machtlos, ohnmächtig solche Ungeheuer, der Unterwelt entwichenen Riesenfledermäusen gleich, in unerreichbarer Höhe unsichtbar in schwarzer Nacht, unhörbar über sich schweben zu wissen, — plötzlich ein Scheinwerferlicht, ein Pfeifen und sofort künden ungeheurer Schlag und Feuerschein Zerstörung und Entsetzen, die der Vogel sandte. . . Ein kaltes Rinnsal, das durch die Mütze über die nachdenklich nach vorn geneigte, in alten Sagen die Vorstellungswelt zu diesem unheimlichen Kriegswunder suchende Nase rinnt, ruft uns zur Wirklichkeit — ja, das Ungeheuer ist ja Wirklichkeit! — zurück, was allerdings durch das damit verbundene Wiederaufrichten des Kopfes eine kalte Berieselung des Rückgrates zur Folge hat. Aber man hat offenbar Mitleid mit den nicht wasserdichten unter den Pressegästen und führt uns in eine riesige Flugzeughalle

zu weiteren Offen-

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Die zum Besuch des Flugplatzes Döberltz eingeladenen Vertreter der Presse und der Behörden während des Voriliegens neuer Flugzeugtypen. Links im Vordergrund (mit erhobenem Arm) der Oberactehla-haber in den Marken, Generaloberst von Umlagen, Im Gesptäch mit einem FUegeroiHzicr.

Gott sei Dank, das ging noch 'mal auch Leichtsinn, mit dem winzigen Ding bei solchem Wetter zu fliegen. Da hat's ihn schon wieder. Senkrecht nach unten, Propeller vorn, stürzt er ab. Im letzten Augenblick fängt er das Flugzeug ab und mit Gebrumm saust er wenige Meter über unsere Köpfe weg, um — in geradezu wahnsinnig steilen Spiralen die Höhe zu gewinnen, sich erneut zu überschlagen und uns die tollsten Kapriolen vorzuführen. Der Kerl war gar nicht in Gefahr, er hat uns nur gefoppt und will uns zeigen, was er mit seiner tollen „Kiste" anstellen kann. Wirklich Angst kann man aber kriegen. Man fühlt die wahnsinnigen Beanspruchungen, die die Flügel abzubrechen trachten, und zieht im Geiste den Hut vor den Ingenieuren, die das erdachten, vor den Industriellen — eine ganze Anzahl von ihnen schauen mit zu —, die dieses Wunderwerk erzeugten, und vor unseren jugendlichen Fliegeroffizieren, die diese Wunderwerke so zu meistern wissen. Unwillkürlich suchen die Augen das Kreuz des Pour le merite, das man hier und da blinken sah.

Plötzlich mischt sich in das auf- und abklingende Schwirren der einander jagenden Flugzeuge ein ganz leiser, tiefer Ton. Wie elektrisiert fliegen die Köpfe herum, das muß der große sein! Wirklich, da jagt er über das Feld. Seltsam starr und regungslos. So muß die „Vaterland" durch das bewegte Meer jagen, so unerschütterlich, so unbekümmert um die Wellen, — dort des Meeres, hier des Bodens. Erhaben, fast schauerlich ist der Anblick dieses regungslos über den wettergepeitschten Grund rasenden Turms. Er läuft ja gar nicht mehr, — er

barungen. Steht da so ein unheimliches Vogel - Rochs - Ei torpedogleich. Wir hören Zahlen über das ungeheure Quantum Sprengstoff, das es faßt. Man führt uns an der Hand zahlreicher Muster und Querschnitte die Entwicklung der Fliegerbomben vor. Wir hören mit halbem Ohr höchst interessante Dinge über die geniale Einrichtung der Zünder, welche dieRochs-eier nur beim Abwurf aus großer Höhe, nicht aber bei harter Landung gefährlich werden lassen, — wir erfahren Wichtiges über die zielsichere Drehbewegung, die den Bomben durch schnurrig gestaltete Flügel verliehen wird, — mit halbem Bewußtsein fassen wir auch die unsäglich pfiffige Einrichtung der Ziel- und Abwurfapparate, aber immer wieder kehrt kopfschüttelnd Blick und Geist zu dem Riesenrochsei zurück. . . .

Eine frische Stimme reißt uns aus dem Sinnen heraus. Sie liegt im Kampfe mit den von draußen hereinprasselnden Motorgeräuschen und scheint — nicht kasernenhofgewöhnt — fast zu unterliegen. Halb Gelehrtengesicht, halb Ingenieur schaut es unter der Oifiziersmütze hervor und hält uns eine richtige elektrotechnische Experimentalvorlesung. Da sind in geschichtlicher Entwicklung die Funkenapparate für Flugzeuge. Da sind die Apparate für drahtloses Sprechen, — draußen werden sie praktisch vorgeführt. Und dort sind Maschinentelegraphen für Großflugzeuge, die ja, einem Schiffe gleich, eine Anzahl voneinander getrennter Räume besitzen.

Das Wetter ist besser geworden und man unternimmt einen Spaziergang nach einem entfernteren Teile des Flugplatzes, wo die neuzeitlichen Schießmittel der Luitstreitkräfte uns praktisch vorgeführt werden sollen. An einem kleinen trübseligen Flugzeugfriedhof voll verrosteter Eisenteile vorbei geht's einem Waldrande zu. Radfahrer jagen voraus, — ein Offizier kommt gemächlich in einem Motorrad mit Beiwagen über das holprige Grasgelände gebuppert. Da ist schon auf einem Tisch aus schweren Kisten ein ganzer Laden von verschiedenen Munitionsarten aufgebaut. Dort stehen einige Maschinengewehre, — und da unten in der Bodensenkung sind die Ziele aufgebaut, — zwei Ballons, einige große Kannen, eine sehr solide dicke Mauer, eine Holzbude. Weiter hinten rostet ein abgelegter englischer Tank und

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Vom neuzeitlichen Kriegsflugwesen

träumt in schwermütiger Regennässe vielleicht von unerfüllten Jugendhoffnungen. Bum, bum, bum . . . gehts schon los und unten fliegen aus der Mauer die Steine, so daß ein mächtiges Loch entsteht. Bum, bum antwortet das Echo, und wir lassen uns belehren, was dies für eine besondere heimtückische Sorte von Geschossen war. Bum, bum, bum geht's wieder, und prompt flammt links der wassertriefende Ballon auf, — bum, bum, bum . . und während noch das Echo äfft, leckt die helle Flamme aus der triefendnassen Holzbude, die schwelend weiterbrennt, — bum, bum, bum . . — pechschwarz zieht eine riesige Rußwolke aus der rötlich flackernden Flamme des angeschossenen Benzoltanks- Bum, bum, bum, bum, bum ... — entzückende gelblichweiße Sterne fliegen auf einen nassen Ballon, der sich mit weißem Rauch entzündet, — Leuchtspurmunition. Phosphor, Thermit, Sprengstoffe, — die Chemie feiert Orgien.

Als Schlußeffekt erwartet uns ein Galafeuerwcrk. Ein großer Tisch ist bedeckt mit bunten Papphüllen der verschiedensten Form und Größe, deren die Luftwaffe zum Signalisieren bedarf. Unser Feuerwerk findet bei Tage statt und muß doch eindrucksvoll genug sein. Man sieht, wie der Chemiker sich anstrengen muß, um mit Magnesium und Aluminium und Schwefelantimon und anderem die schönen Flammenfärbungen des Stron ■ tiums und des Baryts zu größter Leuchtkraft aufzupeitschen. Aber schließlich wird ja heute last der ganze Krieg chemisch geführt. Chemische Energie des l-'ulvers schleudert die mit der chemischen Energie des Sprengstoffs gefüllten Granaten. Erst die in kinetische Energie verwandelte chemische Energie des Schießpulvers macht da? kleine Metallstückchen vorn an der Gewehrpatrone so gefährlich. Die chemische Energie des Benzins oder Benzols treibt unsere Flugzeuge und Autos. Der Chemiker erzeugt die Kampfgase, — der Chemiker tränkt die Schutzkörper der Gasmasken. Erst recht macht also der Chemiker natürlich das i Lucrwerk der Flieger. Da werden bunte Leuchtkugeln mit einer seltsamen Signalpistole oder anderen bequemeren Mitteln abgeschossen. Manche von ihnen explodieren plötzlich hoch oben in der Luft und lassen neue Leuchtkugeln in neuen Farben und in bestimmter Zahl dahinfliegen. Ein ganzes Morsesystem, nach dem der Flieger telegraphiert. Bums, geht ein mächtiger Kloben in die Höhe. Peh klingt's von oben herab, und aus dem Rauchwölkchen lost sich ein wundervolles weißes Licht, das langsam, ganz langsam nach unten sinkt. Längst ist die Papphülse heruntergetorkelt gekommen, — immer noch schwebt oben das weiße Licht. Es soll in der Nacht oder bei Nebel dem Flieger den Weg zum heimischen Flugplatz weisen oder feindliche Stellungen beleuchten. Pfui Teufel, das ist eine Rauchbombe, — eine riesige Wolke, mit der sich kriegsiliegerisch allerlei anstellen läßt. Und endlich soll da hinlen vom Flug-

Nr. 15/lö

An der Marne aui einer Landstraße vorgehende Infanterie, von einem Infanterieflieger aus geringer Höhe aufgenommen. Man erkennt deutlich die einzelnen, •schwer bepackten Leute und Ihre scharfen Schatten auf der Straße, rechts und links des Weges wassergefüllte Granattricbter.

zeug eine richtige Bombe geworfen werden: Bruch, da spritzt schon der Erdboden in riesigem Springbrunnen auf, eine gewaltige Rauchwolke entsteht und rollend kommt nun auch das Dröhnen der Explosion herüber.

Nun werden — als Kuriosität — englische Feuerwerkskörper vorgeführt. Die meisten machen mit ihren Fallschirmchen und schnurrigen Kombinationen von Rauchspiralen usw. mehr den Eindruck ausgeklügelter Spielereien denn praktischer Brauchbarkeit. Nur ein Körper, der eine brennend rote, seltsam selbstleuchtend erscheinende Rauchfahne von sich gibt, erscheint vortrefflich erkennbar bei Tageslicht. Daß es sich nur um rot-gefärbtes Holzpulver handelt, wie gesagt wurde, erscheint bei der Stärke des Leuchtens schwer glaublich.

Flugzeugphotographie und anderes sollte uns noch vorgeführt werden. Das schlechte vV etter machte es unmöglich, und das war gut, denn schon natten wir mehr gesehen, als selbst ein Pressemensch normalerweise verdauen kann, und gerade die Wunder der ihologrammetrie sind der schwierigsten welche. Daß aber in dieser Kriegszeit die Fliegertruppe sogar noch Gastlichkeit entwickelte, das war eine gute Ueberraschung. Nicht nur des vortrefflichen, aber landsermäßig stilgerecht zubereiteten Gemüsegerichtes halber — wir sahen unterwegs, daii die Landser das gleiche vortreffliche Essen erhalten hatten —, nicht nur der sinngemäß einleuchtenden teldgrau-ilugzeugstolf - gedeckten riolz-talel im Flugzeugschuppen nalber, — auch deshalb, weil man Größen wie Generai v, Höppner, den Kommandierenden General der Luftstreitkräfte, General von Einsingen, den Oberkomman-dierenden in den Marken und andere Pour le merite-Träger, bekannte Fressegesichter anderseits, in buntem Durcheinander beobachten und von beiden Seiten kluge Worte hören konnte.

Ueberwältigend groß war der Eindruck, den wir von unserer deutschen Luftwaife und von dem Tempo, mit dem sie iich entwickell, mitgenommen liaben. Deutsches Wissen und deutsches Können sind unbesiegbar, sind sieghaft über die ganze Welt. Und Weniges nur hatten wir in der kurzen Frist sehen und verstehen können und nur von dem einen Gebiet des Flugwesens. Die anderen Luftfahrzeuge — gleichsam zum Empfang schwebten bei der Heimkehr über Berlin zwei Fesselballone und ein Luftschiff — bergen entsprechende Geheimnisse und andere Waffen nicht minder. Das ist der deutsche Militarismus, das deutsche Volk in seinen Waffen des Geistes und der Muskeln, an der die Welt sich umsonst die Zähne ausgebissen hat. Das ist der Geist, den wir in HindenburiJ verehren, der aber schon zu Friedrichs des Großen Zeiten lebte und hoffentlich unser deutsches Volk noch lange beseelen wird.

Nr. 15,1b

AMERIKAS LUFTSCHUTZ.

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Der Engländer I. A. Patrick machte im „New York Herald" einige Ausführungen, die durch das Erscheinen deutscher U-Boote vor der amerikanischen Küste von großem Interesse sind:

In Amerika war noch im Jahre 1913, ebenso wie in England, die Ansicht verbreitet, daß eine Luftverteidigung nicht erforderlich sei, da sich diese Länder in ihrer Abgeschlossenheit vor Angriffen sicher fühlten. Aber der Krieg hat zu anderen Anschauungen gezwungen, und sogar Amerika muß einsehen, daß es nicht mehr abgeschlossen und nicht mehr eine neue Welt ist, sondern daß es nun kriegerische Maßnahmen der europäischen Mittelmächte verspüren muß. In Europa sind nach Angaben von Patrick über 600 Millionen Menschen mit in den Krieg hineingezogen, indem sie entweder selbst Kämpfer sind oder Granaten drehen oder sich mit dem Bau von Luftwaffen beschäftigen.

Wenige Leute scheinen die Bedeutung der U-Boot-Besuche an den amerikanischen Küsten in ihrer ganzen Tragweite aufzufassen und sie verstehen nicht, daß Amerika, ebenso wie England, nicht mehr eine abgeschiedene Insel ist, nachdem die U-Boote Unterseewege gefunden haben und als ungesehener Feind vor Amerika aufgetaucht sind.

Was die U-Boote ausgeführt haben, können die Luftfahrzeuge besser und leichter durchführen. Ist doch die amerikanische Flugzeugindustrie zurzeit damit beschäftigt, Flugzeuge zum Ueberqueren des Ozeans zu bauen (kürzlich ist der italienische Hauptmann Renati, der sich auf einen solchen Flug vorbereitete, beim Probeflug mit einem Großflugzeug der Caproni-Bauart, das in New York erbaut worden war, in Amerika abgestürzt). In einem Jahr werden die Amerikaner wohl statt mit Schiffen mit Flugzeugen den Ozean überqueren (?). (Zurzeit bringen sie allerdings ihre Fliegertruppen noch vorsichtshalber auf Lazarettschiffen herüber nach Europa!!) Die Ueberquerung des Ozeans ist für. heutige Verhältnisse nur noch halb so schwierig — nach amerikanischer Auffassung! — als der Kanalflug von Bleriot im Jahre 1909, und täglich wird der Kanal von Dutzenden von Fliegern von England aus überflogen.

Der Mangel an Handelsschiffen kann durch eine große Luftflotte behoben werden. Der in Amerika herrschende Mangel an Handelsschiffen wird noch fühlbarer durch den Mangel der höchst notwendigen, schützenden Seeflugzeuge, die ein so wirksames Gegengewicht gegen die U-Boote bilden. Da es Jahrzehnte dauern würde, wieder eine gleichwertige Handelsflotte zu schaffen, muß man zu der Lösung kommen, diese durch eine große Reserve von Schutzflugzeugen zu sichern. Die Flugzeuge sind außerdem für den Rettungs- und Küstenwachtdienst zu verwerten und endlich für Gepäckbeförderungen zu benutzen. Letztere Maßnahmen wurden erst kürzlich von der amerikanischen Regierung angenommen, obwohl der Aero-Club schon vor 5 Jahren eine solche Verwendung von Flugzeugen vorgeschlagen hatte. Dabei macht es gerade das ausgedehnte Strom- und Wasserstraßengebiet sowie die große Ausdehnung der noch nicht urbar gemachten Wälder unbedingt erforderlich, durch Flugzeuge das schwierige Transportproblem zu lösen. Es wäre ein leichtes, 5000 Flugzeuge zu Transportzwecken heranzuziehen und dadurch eine wertvolle Ergänzung für die Handelsmarine zu schaffen. Kann man doch heute mit dem Flugzeug überall, an jedem Ort, bei Tag und bei Nacht fliegen und landen, und zur Durchführung dieser Pläne ist nichts anderes als dic Ueberlegenheit in der Luftwaffe erforderlich.

500 000 Menschen im englischen Flugdienst.

Die Alliierten haben heute vollständig (nach englischer Ansicht!!) die Oberherrschaft in der Luft, aber diese ist nur mit einer sehr großen Kraft- und Geldverschwendung erreicht worden. „Wir (die Engländer) haben nicht weniger als 5C0 0C0 Menschen im britischen Flugdienst allein, einschließlich der Tausende von Fliegern, Mechanikern und Flugzeugteilarbeitern."

„Ueberau sieht man Flugzeuge in Scharen. Jedes Schiff, das britische Häfen verläßt, wird von Flugzeugen begleitet, bis * es hinter der irischen Küste verschwunden ist. England hat auch einen sehr wirksamen Dienst von Luftschiffen. Es wird bald große Luftschiffe haben, von denen man erwartet, daß sie den besten Zeppelin-Luftschiffen überlegen sind (?). Wir haben

zurzeit Hunderte von kleinen Luftschiffen im Gebrauch von nicht ganz 100 m Länge und mit Flugzeugrümpfen als Gondeln. Sic sind fähig, 50 Stunden in der Lutt zu sein und legen etwa 55 km in der Stunde zurück. Sie sind sehr wertvoll für U-Boot-Sicherungen und Küstenverteidigung. Wir (Engländer) haben auch Hunderte von Fesselballonen in Gebrauch, von denen alle paar Meilen an der Küste einer stationiert ist. Wir schenken sogar der Luftverteidigung mehr Beachtung als anderen Abwehr-einrichtungen, weil jene die beste zu sein scheint. Alles scheint „in die Luft genommen" zu sein. Man würde bald nicht mehr erstaunt sein, fliegende Tanks auitauchen zu sehen. Dies wäre vielleicht nicht schwer zu erreichen, da die Tanks nicht viel mehr wiegen als manche der in Amerika im Bau befindlichen großen Flugzeuge (?).

Da die Deutschen auch im Jahre 1918 kaum zu erschlaffen scheinen, kann man nicht wissen, was noch alles kommt." Man ist in England froh, zu sehen, daß der amerikanische Kongreß endlich einsieht, daß ein richtiger Luftdienst für Amerika eine Notwendigkeit ist. Anfangs hatte man dort für Armee- und Marineflugwesen nur eine Summe von 3 Millionen Schillings bewilligt, die nachher auf 18 Millionen gesteigert wurde; das ist etwa nur ein Viertel von dem, was es Amerika kosten wird, sich einen Luftdienst zu schaffen, der annähernd mit irgendeinem der europäischen Großmächte verglichen werden kann.

250 Millionen Schillings für das englische Lüft wesen.

Man darf annehmen, daß England schon im Jahre 1916 über 250 Millionen Schillings für sein Flugwesen aufwendete und mehr Geld für amerikanische Flugzeuge und Motoren ausgab, als die amerikanische Regierung selbst. Die englischen Aufträge haben der amerikanischen Flugzeugindustrie und den dortigen Konstrukteuren einen wertvollen Anfang geboten, da mit englischem Geld die notwendigen Anlagen und Maschinen und die erforderliche finanzielle Grundlage geschaffen werden konnten.

Mancher wird einwenden, daß es riesige Summen sind, die England für diesen einen Zweig seiner Verteidigung aufwendet. Aber es ist, wenn man das nationale Wohlergehen und die Kosten der Unbereitschaft in Erwägung zieht, doch nur eine Kleinigkeit.

Die englische Regierung kaufte die Wright-Patente auf, obwohl deren Dauer in England nur noch kurz war. Es wäre eigentlich Sache der amerikanischen Regierung gewesen, diese Patente aufzukaufen, da sie dieselben wohl für eine kleinere Summe erhalten hätte. Hätte dann die Regierung jedermann deren Anwendung erlaubt, so wäre dies für die amerikanische Luftfahrt eine gute Förderung gewesen und sie hätte eich schnell entwickelt. Dann könnte Amerika jetzt schon Hunderte von Flugzeugen für Transport, Rettungs- und Wachtdienst verwenden, an seinen Küstengebieten und auf seinen wundervollen Wasserstraßen. Tausende von Sportleuten, die Yachten besitzen und nun anfangen, das Flugwesen als Sport zu entwickeln, hätten sich für die nationale Verteidigung vorbereitet. Eine solche Bewegung gab es in Europa nie.

Während alle Länder der beiden Kontinente der westlichen Halbkugel viele, natürliche Hilfsquellen für alle Rohstoffe haben und kaum den Wunsch hegen, sich territorial auszudehnen, kann man von den Staaten der östlichen Halbkugel dies nicht sagen. Wenn die pan-amerikanische Politik entwickelt sein wird und alle amerikanischen Staaten zusammenhängen, dann werden die Hilfsquellen, deren England so sehr bedarf, noch mehr er-rchlossen sein.

Für den neu eröffneten amerikanischen Luftpostdienst zwischen Washington, Philadelphia und New York werden kurzgebaute Doppeldecker mit Motoren von 150 PS verwendet, die jedesmal 136 kg Briefe befördern. Man plant die Einführung neuer Flugzeuge, die über 250 kg mitführen können. Die Lenker rind•Militärflieger, die sich bei der Gelegenheit weiter ausbilden •ollen. Längs der Eisenbahnlinien wurden Reparaturhallcn zur Behebung von Maschinenschäden angelegt. Der gewöhnliche Beförderungspreis ist 25 Cents für den Brief; doch werden auch Pakete angenommen, deren Länge nicht mehr als 75 cm beträgt.

„Erlolüc" kindlicher Fliegerangriffe auf militärisch bedeutungslose Ziele in West-Deutschland! Van Flieger-Angrili auf Mannheim: Zerstörte» Wohnhaue.

„Erfolge" feindlicher Fliegerangriffe auf militärisch bedeutungslose Ziele in Welt-Deutschland I Flieger-Angriff suf Trier: Blick in das zerstörte Provfnzinl-Museum

ist selbstverständlich. Es fehlt bei uns weder an Unternehmungslust, noch an Vertrauen zu der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs als Verkehrsmittel, sondern allein die unbedingte Notwendigkeit eines völlig zuverlässigen Heimatluftschutzes gegen die Luftangriffe von Feindesseite, der einen Verkehr von anderen als militärischen Flugzeugen ausschließt, macht die allgemeine praktische Ausführung eines regelmäßigen Luftpostdienstes zurzeit unmöglich. Dafür ist man aber an den leitenden Stellen in echt deutscher Art bestrebt, eine unbedingt notwendige, gesetzliche Grundlage, die das zukünftige Luftrecht und die Luftverkehrsordnung enthält, auszuarbeiten, ihre endgültige Fassung und Einführung aber bis nach Friedensschluß zu vertagen. Und der Grundsatz bei uns lautet: vorerst regiert der Krieg die Welt, und alles, was nicht mit dem unmittelbaren Kriegszweck zusammenhängt und ihm dient, um uns zum Siege zu führen, muß bescheiden in den Hintergrund treten. Jede Möglichkeit ernster praktischer Versuche, die man sich im Auslande vor der Errichtung der jetzt bereits in Versuch genommenen Luftpostlinien überhaupt gänzlich geschenkt zu haben scheint, fehlt doch schon deswegen, weil die dazu benötigten Faktoren: brauchbare Maschinen und bestgeschultes Personal, im Inland nicht vorhanden sind, da sie an der Front gebraucht werden. Daß aber ohne das beste Material alle Versuche theoretisches Stückwerk bleiben müssen und in jedem Falle ein unvollkommenes Bild von der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs im Postdienste geben wurden, ist ganz selbstverständlich. Andererseits kann man ohne irgendwelche Uebertreibung heute schon mit Bestimmtheit sagen, daß das Flugzeug aus den Jahren 1917/1918, das Bombenlasten von 20 Zentnern und mehr durch die Luft zu befördern imstande ist und damit große Strecken zurücklegt, auch jede Postlast tragen wird. Die Unterbringung wird natürlich eine von der Bombenaufhängung verschiedene sein und müßte in erster Linie Schutz der Postsachen vor äußeren Einflüssen gewähren, aber ihre Anlage wäre für den Konstrukteur gegen den Bau etwa

DAS POSTFLUGZEUG.

Von stud. ing. Alexander Büttner.

Der Gedanke, das Flugzeug in den Dienst der Postbehörden zu stellen und es als Schnellbeiörderungsmittel von Brieten und leichteren Paketen au verwenden, hat schon in vergangenen Friedenszeiten bestanden, und es hat an Versuchen, die von alten Großstaaten auf diesem Gebiete gemacht wurden, nicht gefehlt. In Frankreich, England, Italien und ebenso bei uns in Deutschland gab es bereits Luftpostflugzeuge, mit denen Brief-und Kartenbeförderungen vorgenommen wurden, doch wurden diese meist mit einem Flugwettbewerb verbundenen Luttposteinrichtungen, die selten längere Zeit bestanden, als das angesehen, was sie auch tatsächlich waren und blieben: als ver-, frühte Spielereien. Bei uns war es vor allem das Jahr 1912, das erstmalig eine ganze Reihe solcher versuchsweisen Luft-postverbindungen brachte, die Frankfurt-Wiesbadener Flugpost durch ein Flugzeug zum Besten der Nationalflugspcnde, die „Flugpost am Rhein und Main" mit Darmstadt als Ausgangspunkt, dann die gänzlich mißlungene Luftpost Pforzheim-Karlsruhe, bei der beide Beförderungsflugzeuge schon beim ersten Flug verunglückten und die Postsachen nach drei Tagen durch Bahnbeförderung an die Adressaten gelangten. Am bekanntesten sind die ehemaligen Postflüge Hiddessens mit dem „Gelben Hund", einem Doppeldecker,- und später dann die regelmäßigen Luitposteinrichtungen auf unseren Zeppelin-Passagierluftschiffen geblieben, aber auch sie dienten keinem ernsteren Zweck und sollten den Mitfahrern lediglich die. Möglichkeit bieten, sich und anderen ein Erinnerungszeichen an ihren ersten Flug zu verschaffen. Zu allen diesen Unternehmungen bot schon damals die deutsche Reichspostbehörde ihre Hand, um nicht rückständig zu erscheinen, aber sie hielt eine Einrichtung einer allgemeinen, nützlichen Luftpost in richtiger Erkenntnis der Dinge mit den damals bestehenden, unzuverlässigen Luftfahrzeugen für absolut unmöglich. Diese Maschinen waren eben noch unvollkommen, nicht tragfähig genug und in ihrer Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit allzusehr von Wind und Wetter abhängig, Sklaven der Elemente und mit viel zu schwachen Motorkräften ausgerüstet, um ihnen überall und stets trotzen zu können.

Der Krieg, der das Flugzeug zur Waffe umbildete, hat alle diese Probleme dann eine ganze Zeitlang in Vergessenheit geraten lassen. Je mehr er aber die Leistungsfähigkeit der Luftfahrzeuge entwickelte, um so stärker förderte und entwickelte er auch die Gedanken an die zukünftigen Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeugs, und um so näher brachte er der Allgemeinheit den Gedanken an das zukünftige „Postflugzeug" wieder. Es ist auffallend, wie viele ausländische Luftpostpläne gerade in der letzten Zeit von sich reden machen, ohne daß bei uns irgend etwas über das Problem verlautet, und es mag dem Uneingeweihten so scheinen, als hinke Deutschland auf diesem Gebiete nach und lasse sich auch hier das Beste von anderer Seite vorwegnehmen. Daß das natürlich durchaus nicht der Fall ist,

Nr. 15/16

Das Postflugzeug

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dm neueste Hilfsmittel des Fliegers, der'Fallschirm: Der fertig angelegte Fallschirm, aul^dem^der Flieger während des Fluges sitzt, mit den tragenden Gurten

und Leinen.

Vorderansicht.

einer bis ins kleinste ausgeklügelten Bombenabwurfvorrichtung ein leichtes. Schließlich darf man nun aber die in der Kriegspraxis erzielten Leistungen nicht auf die eines kommenden friedlichen Luftverkehrs übertragen und ohne weiteres mit ihnen vergleichen. Die Forderung des Krieges geht im Felde oft nach einem rücksichtslosen Menscheneinsatz: zur Beförderung eines einzigen wichtigen Auftrags werden in eiserner Selbstverständlichkeit oft fünf, sechs Flugzeuge mit ihren Besatzungen eingesetzt und geopfert, sie müssen bei jedem Wind und Wetter und unter allen Umständen ihren Flugauftrag erledigen, um oft Tausenden das Leben zu retten. Ein solch rücksichtsloses Einsetzen von

_ Menschenleben

I^Jf/ 1 und Material wird

im Frieden im allgemeinen niemals Brauch und

Notwendigkeit sein, ganz und gar nicht beim gewöhnlichen Luftpostdienst. Und es ist eben sehr die Frage, ob der Schnelligkeit der Luftpostbeförderung oder der unbedingten

Zuverlässigkeit der Bahnbeförderung einmal der Vorzug gegeben wird. Es ist bestimmt vorauszusehen, daß das Flugzeug niemals ganz betriebssicher werden wird, d. h. seine Betriebssicher-

Der Fallschirm, an! dem der Flieger während des Fluges sitzt, wird an dem Korper des Fliegers befesUgL ,

Rückanaicht.

heit in bezug auf Fiugfähigkeit und geringe Absturzgefahr mag wohl noch weiter verbessert werden können, aber die Abhängigkeit des geregelten Luftfluges von den jeweils herrschenden Witterungseinflüssen wird stets bestehen bleiben; das beweist schon die schwerwiegende Tatsache, daß der Nebel das Fliegen vollkommen unmöglich macht. Auch Gewitter und Gewitterbildungen, die eine Gefährdung des Fliegers durch ihre elektrischen Entladungen bilden, schließlich auch starker Sturm aus der Gegenrichtung von 30 m/sec. und mehr sind bedenkliche Feinde des regelmäßigen, durch einen Fahrplan geregelten Luftverkehrs und werden es immer bleiben. Dafür wird das Postflugzeug aber im ■ ., Sommerund überhaupt zu gewissen Jahreszeiten während der

Schönwetterperioden bestimmt ein ganz

vortreffliches Schnellbeförderungsmittel sein, das der Allgemeinheit manchen Nutzen bieten kann, und die Möglichkeit der

Wettervoraussagen auf längere Zeit wird die Flugpos tbchöi den wie auch jede Privatperson, die ihre Postsachen der Luftbeförderung anvertrauen will, stets über die bevorstehende Witterung in

Anlagen des Fallschirmgürtels. Der Fallschirm selbat v liegt au! dem Flugzeug hinter dem Sita.

Kenntnis setzen und ihnen somit die Möglichkeit geben könn^-sich über die Sicherheit der jeweils bevorstehenden Luftpost-flüge ein hinreichend genaues Urteil zu bilden, um sich danach ihrerseits zu richten. Daß die Preisfrage die Verallgemeinerung des Postflugzcugs hemmen wird, ist ausgeschlossen; wie man für ein Telegramm besonders hohe Gebühren bezahlt, wird man auch nie vor höheren Beförderungskosten für Flugpostbriefe zurückschrecken.

Alle Nachrichten aber, die durch die Presse gehen und die Einrichtung der Flugpost von der rosigsten Seite schildern und

als sofort einzurichtende, unumgängliche Notwendigkeit fordern, müssen vorerst verworfen werden, und die Pläne des Auslandes und die ersten Anfänge sind zunächst nichts als solche. Man darf derartige, bedeutungsvolle Probleme nicht überstürzen.

Und sicherlich wird Deutschland, wenn die Zeit gekommen ist, die bis dahin von anderen gemachten Erfahrungen ausnützend, pich mit vielleicht noch viel größcrem, wohlbegründeterem und verständigerem Eifer der Sache des allgemeinen Luftpostverkcrri erfolgreich widmen.

LEIPZIG IN DER GESCHICHTE DER LUFTFAHRT.

Ausstellung im Stadtgeschichtlichen Museum.

Leipzig spielte in der Geschichte der deutschen Kultur stets eine erste Rolle. Das Lob Goethes von dem gesunden modernen Sinn Leipzigs — es „bildet seine Leute" — gilt, das darf man wohl ohne Ueberhebung jagen, bis in unsere Tage. Und zu den vielen Zeugnissen dafür, die das Stadtgeschichtliche Museum im alten Rathaus schon dargeboten, erbringt jetzt sein feinsinniger Leiter Direktor Dr. Friedrich Schulze ein neues: Leipzig in der Geschichte der Luftfahrt — eine mit großer Umsicht und Sachkenntnis zusammengestellte Ausstellung, die kürzlich eröffnet wurde.

Alte Werke aus dem 16. und 17. Jahrhundert über das Problem des Ballonflugs, die sich in Leipziger Besitz befinden, bilden gleichsam die wissenschaftlichen Voraussetzungen für die frühesten Beziehungen Leipzigs zur Luftfahrt, über die selbst — es handelt sich um die ersten Pariser Versuchsfahrten der nach ihrem Erfinder Montgolfieren genannten Heißluftballone — in Leipzig zum ersten Male in dem ,,Neuen Leipziger Allerley" am 26. September 1783 berichtet wird. Von Paris, dem Mittelpunkt dieses neuen Luftfahrtinteresses, sprang die nachgerade zur Modetollheit ausgeartete Anteilnahme bald nach „Klein-Paris" über, und in gebildeten Kreisen nicht nur befaßte man sich mit der Konstruktion der zuerst aus Rinderblinddarm gefertigten, mit Gas gefüllten Bälle, sondern auch die großen Etablissements, wie das Weiße Roß, Richters Kaffeegarten, die Große Funkenburg, trachteten, ihren Besuchern ,,etwas zu bieten". Aus dem Bollauf fliegen wurde die Ballonauffahrt mit Fahrern. Mancherlei Mißerfolge hatte es dabei gegeben, und oft gab es Fpötlcr, die vielfach rril guter Komik das Rrllmfichcr geißelt ei,

Diese Schriften und Schriftchen, dann zeitgenössische Stiche und andere Darstellungen, Fahrtcnbcrichte, Ankündigungen, ia sogar eine Ratsverordnung lassen diese ersten Zeiten der Leipziger Luftfahrt (1783 bis 87, 1810 und später) an unserm Auge vorüberziehen. Der erste luftfahrende Leipziger, Bezirksarzt Dr. Güntz, stieg 1846 hier mit dem Engländer Green auf.

Eine neue Zeit der Leipziger Luftfahrtgeschichtc bricht dann mit der Ueberfliegung der Stadt durch den Zeppelin 2 (Pfingsten 1909] an; bald darauf kam auch der erste Parseval zu Gast. Der Verein für Luftfahrt entstand, der bald reibst einen Ballon ausrüstete, Hans Grade kam nach Leipzig, Oswald Kahnt blich dort viele Jahre, ein Flugzeugwerk wurde dort gegründet. Flugplätze und Fliegerschulen wurden ins Leben gerufen, Leipzig in bedeutsame Rundflüge einbezogen, das Offiziersfliegen 1912 wurde mit den von Leipzig durch Sammlungen gestifteten Flugzeugen und 1913 der Völkerschlacht-ErinncrungsÜug veranstaltet, bis 1913 die große Musteranlage des Mockaucr 'Flugzeughafens mit der Einfahrt der „Sachsen" unter Zeppelins Führung erfolgte. Daneben eine unendlich reiche Tätigkeit im kleinen, nicht zu vergessen bei den jungen Modellflugzcug-erbauern . . . ,

Für diese Entwicklung vom ersten Luftballonaufstieg zur Luftfahrt im Dienste der Wissenschaft, des Verkehrs und des Krieges und besonders für Leipzigs Anteilnahme daran bietet die Ausstellung ein Fülle interessanten Materials. Dr. Schulze hat damit einen vorzüglichen Beitrag zur Leipziger Stadtgeschichte, wie zu derjenigen des Luftfahrtwesens geboten.

A.P.

Schulz vor Spähern au« der Luit: Deutsches schweres EisenbahngeBchötjE, dessen Wagen zum Schutz gegen Fliegersicht mit bunten Farben angestrichen siad.

Im Vordergrand ein Maschinengewehr zur Fliegerabwehr.

Nr. 15/lb

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ZUR ENTWICKLUNG DES FLUGWESENS IN FRANKREICH.

Die französische Zeitschrift „Aerophile" bringt im Januar-Heft 1918 einige interessante Angaben über die Entwicklung des Flugwesens unserer Gegner in der Zeit vom Juni 1914 bis Juni 1917. Die Vergrößerung der Zahl der Flieger wird durch beistehende Abb. 1 gezeigt, allerdings, ohne daß irgendwelche

Abb. 1. Vergleichende Darstellung über die Zahl der tronztihischen Flieder in den Jahren 1914 nnd 1917.

Zahlenangaben zur Erläuterung hinzugefügt werden. Das zweite Bild gibt Anhaltspunkte für die Steigerung der Geschwindigkeiten und die Erhöhung der Kraftanlagen in den Flugzeugen. Während im Juni 1914 etwa Motoren von 80 PS im Durchschnitt verwendet wurden, hat sich allmählich die Stärke der Motoren immer mehr und mehr vergrößert und betrug im Sommer 1917 bereits durchschnittlich 200 PS. (Man darf annehmen, daß eine ebensolche Entwicklung in allen kriegführenden Staaten vor sich gegangen ist und daß seither die durchschnittliche Stärke von 200 PS bereits wieder überboten worden ist.)

Mit der Verstärkung der Motorenantagen und der verbesserten Ausgestaltung der Flugzeuge unter Berücksichtigung eines geringen Luftwiderstandes is*t in noch höherem Maße ein Anwachsen der Geschwindigkeiten zu verzeichnen. Diese sind von etwa 95—100 km im Juni 1914 durchschnittlich auf etwa 185 km im Juni 1917 angewachsen. Seither ist aber auch die Geschwindigkeit vor allem bei kleinen Kampfflugzeugen bereits wieder gesteigert worden, mit denen heute schon mehr al. 200 km in der Stunde zurückgelegt werden.

Insbesondere war man immer bestrebt, die Steigfähigkeit der Flugzeuge zu verbessern, und Abb. 3 gibt eine Uehcr-sicht über die Steigzeiten von Flugzeugen aus dem Juni 19m und Juni 1917. Konnten damals überhaupt nur für heutige Begriffe geringe Höhen erreicht werden und wurden zum Steigen

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auf 1300 m Höhe etwa 25 Min. benötigt, so bedeutet heute da« Erreichen von 4000 m Höhe schon eine mittelmäßige Durchschnittsleistung, die von vielen Flugzeugtypen schon wesentlich überboten wird. Um 1300 m Höhe zu erreichen, würden von einem Durchschnitlsflugzeug nur etwa 5V'j Min. benötigt, in 25 Min. werden etwa 3500 m erreicht und für die 4000 m sind nur etwa 32 Min. erforderlich.

Aber noch andere interessante Feststellungen teilt der ..Aerophile" mit. Was die Ausrüstung der Kampfflugzeuge mit Maschinengewehren anbetrifft, so führt er an, daß durch die Erfindung des mit dem Motor gekuppelten Maschinengewehrs, das durch den Propeller feuert, das Rumpfflugzeug mit vorn-liegcndcm Propeller eigentlich erst kriegsbrauchbar geworden ist und eine gewisse Verdrängung der Gitterschwanz-Flugzeuge ermöglichte. Hinsichtlich der Verwendung von Motoren kann festgestellt werden, daß die Umlaufmotoren wohl noch sehr viel angewendet werden, aber nicht mehr so unbedingt bevorzugt sind, wie dies 1914 noch der Fall war. Immer mehr und mehr lallt dem Standmotor eine allgemeine Verwendung zu, der, im Gegensatz zu den Umlaufmotoren, in einer großen Anzahl von neuen Modellen mit besten Leistungen hervorgebracht worden ist. Immer mehr und mehr findet die Ausgestaltung der Trag-(lächenprofile (modification dans la corbure) eine wissenschaftliche, eingehende Beurteilung und durchgreifende Veränderung. Auch die Luftwiderstandsformen des ganzen Flugzeugs werden mehr und mehr von wissenschaftlichen Versuchen abhängig gemacht und verbessert.

Jedes Land sucht in einem ungeheuer gesteigerten Arbeitsaufwand seiner Luftwaffe eine Ueberlegenheit über die des Gegners zu sichern. England geht dabei von dem auch in seinen Marineprojekten durchgeführten Prinzip (two power standart) aus, seine Luftwaffe doppelt so groß zu gestalten, als die nächstgrößte der Festlandmächte.

Die Versuche, den Zweidecker durch Mehrdcckcr zu verdrängen, scheinen von wenig Erfolg gewesen zu sein. Der Vicr-

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Abb. 2. Vergleich der durchschnittlichen Geschwindigkeiten und Motorenstlrken vom Juni 1914 and Juni 1917.

Abb. 3. Zunahme der SUi.,Ui.lunj»en im Juni 1914 zum Juni 1917.

decker hat sich gar nicht und der Drcidecker nur wenig bewährt, so daß man auc1, ftr—r den Zweidecker als die gebräuchlich'!: Type verwenden wird.

In der Entwicklung der Motoren ist rastlos gearbeitet worden, und zwar, wie schon erwähnt, insbesondere der Stand-inotoren. Man hat sich bemüht, deren Brennstoffverbrauch immer mehr herabzudrücken, und als die wesentlichste Aufgabe galt die. einen Höhenmotor zu schaffen, bei dem die Vergaserregulierung bei Höhenflügen entweder selbständig oder vom Kührer betätigt wird, um einen starken Leistungsnachlaß in größeren Höhen (bei der dort verdünnten Luft) zu vermeiden. Hand in Hand mit diesen Höhenflugversuchen gingen Bearbeitungen der Kühlersystcmc, wobei es galt, die Kühler in großen Höhen vor dem Einfrieren zu schützen, da dies zu einem Versagen des Motors führt. So sind bei den Kühlern Abdcck-

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Eine Nacht im Süden vor dem Feinde

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Vorrichtungen angeordnet worden, um den Luftdurchlaß und damit die Kühlwirkung beliebig zu regeln. Um die Insassen in großen Höhen nicht zu sehr dem Einfluß der Kälte auszusetzen, ist man ferner dazu übergegangen, die Wärme des Kühlwassers zur Beheizung des Rumpfes auszunützen, indem es durch besondere Leitungen unter den Führersitzen entlang geführt wird.

Der Wettbewerb in der Entwicklung der Flugzeuge hat dazu geführt, daß die im eigenen Lande gemachten Erfahrungen, die

durch Beuteflugzeuge dem Gegner zur Kenntnis gelangen, von diesem sofort verwertet werden, so daß ein viel regerer Austausch von Erfahrungen und Erfindungen stattfindet, ats im Frieden, was nicht unwesentlich zur raschen Weiterentwicklung des gesamten Flugwesens beiträgt. Man darf daher annehmen, daß die in Frankreich durchgeführten Neuerungen auch mindestens im selben Maßstabe bei uns im Flugzeug- und Motorenbau zu verzeichnen sind, und daß daher die Leistungen der deutschen Flugzeuge in keiner Weise hinter denen unserer Gegner zurückstehen. E.

EINE NACHT IM SÜDEN VOR DEM FEINDE.

Im stillen Tal ist neues Leben entstanden. Ein kleines Städtchen hat die eiserne Notwendigkeit aus dem Boden gestampft. Freilich, Steinhäuser gibt es nicht, aber Zelt an Zelt, Holzschuppen an Holzschuppen, viele Lagerplätze mit allem möglichen Kriegsgut, kurz alles, was da sein muß, um eine ganze Armee zu versorgen, ist hier vorhanden. Gegen Abend waren wir angelangt, mein Freund Vogt und ich. Beide kamen wir auf verschiedenen Wegen im Kraftwagen aus dem Gebirge herunter und waren beide hocherfreut, Gesellschaft gefunden zu haben. Batd waren unsere Aufträge erfüllt und wir gingen auf die Suche nach einem passenden Standptatz für unsere beiden Autos, denn wir hatten beschlossen, die Nacht hierzubleiben und erst am kommenden Morgen die ISO km lange Rückfahrt auf kurvenreicher Gebirgsstraße zurückzulegen. Wir landen auch bald Unterkunft bei der deutschen Tankstelle, dem Benzinlager, auf der auch verschiedene große Lastwagen hielten. Es war eine frische Sendung Brennstoff angekommen und der ganze Parkplatz lag voll von schweren Eisenfässern, deren Inhalt den vielen, zu einer Armee gehörigen Autos neues Leben geben sollte. Einfach war die Tankstelle eingerichtet: Ein kleines Zelt enthielt die nötigen Benzinpumpen und Abfüllkannen, daneben die Wohnung des Feldwebels, halb in die Erde, halb über die Erde gebaut. Im Innern ein selbstgezimmerter Tisch, ein einfacher Stuhl und das aus Latten zusammengeschlagene Bett, das zwei Leuten gestattete, übereinander zu schlafen. Im übrigen war der Raum mit Autoschläuchen und Gummireifen gefüllt, etwas Unersetzlichem in unserer an Gummi so armen Zeit. Da wir gewohnt waren, im Freien zu schlafen, lehnten wir die Einladung des freundlichen Feldwebels dankend ab, in seinem „Palast" zu nächtigen, und beschlossen, unsere Autos zum Bett zu machen. Doch der Magen meldete sich. Drüben im Feld ist rasch ein Loch gegraben, bald ftammt der Benzinkocher auf, und die mitgenommenen Konserven brodeln im Topf, tmmer kühler wird es, denn in jener Maienzeit ist es am Tage warm wie bei uns im Hochsommer, aber nachts sinkt die Temperatur oft unter 10 Grad. Aufs neue wandert der Topf aufs Feuer, kochendes Wasser neu zu bereiten, und Freund Vogt hat eine Flasche Rum schmunzelnd aus seinem Wagen herbeigeholt, so daß bald ein lieblicher Duft der so beliebten Mischung von Rum, Zucker und kochendem Wasser uns umweht. Wir sitzen in unsere Pelze gehüllt und sehen dem Rauch der Zigarren nach. Die Gedanken weilen jetzt viele Kilometer weit oben im Norden. Doch bald kehrt die Wirklichkeit zurück; denn mit der Dämmerung erwacht hier das Leben: Endlose Ochsenkolonnen marschieren vorbei Knarrende, plumpe Wagen, von großen, schwarzen Büffeln gezogen, von bunt bekleideten Türken und Bulgaren geleitet. Dazwischen schwere Artillerie-Munitionskolonnen, von schweren belgischen Pferden gezogen. Daneben Tragtierkolonnen, deren Pferdchen, Gebirgspferde aus dem Lande, neben den Belgiern wie Zwerge sich ausnehmen. Rechts und links vom hohen Packsattel hängt je eine Kiste mit Munition herab. Weit ist ihr Weg auf steilem Ziegenpfad, denn sie bringen ihre Last jenseits des Kammes in die vordersten Stellungen. Dahinter marschiert eine österreichische Gebirgsbäckereikolonne, die in ihren kleinen zweirädrigen Eisenwagen Mehl abholt: Bosniaken, Ungarn und Tiroler sitzen auf den Wagen. Es ist mir immer rätselhaft geblieben, wie sie sich alle so untereinander verständigen.

Inzwischen ist der Vollmond am hellen Nachthimmel heraufgezogen. Die hohen, kahlen Berge glänzen schimmernd weiß. Es ist so hell, daß man Zeitung lesen könnte. Die Kolonnen sind ins Gebirge fortgewandert und es wird still in unserem Oertchen. Wir gehen schlafen. Jeder steigt in seinen Wagen; bald sind wir in die Decken gewickelt. Kurz vor dem Einschlafen meint

noch Freund Vogt: „Sie, das wäre doch heute ein Wetter für Fliegerl" Der Gedanke wird noch ein Weilchen ausgesponnen, bis Freund Sandmann von uns Besitz ergreift. Knapp eine halbe Stunde habe ich geschlafen, da weckt mich ein Knall halb auf. Im Halbschlaf denke ich, es wird einer der schweren Brummer auf der .... oben sein, der den Franzosen drüben eine gute Nacht wünscht. Da, wieder ein Knall dicht neben mir; aber jetzt denkt man, die Erde zittert, Bombenknall und betäubendes Maschinengewehrgeknatter setzen ein; nun aber aus dem Wagen! Eben sehe ich noch, wie ein kleiner Eindecker fast senkrecht in die Höhe strebt und schon hoch über dem Gebirgskamm ist. Einige Schrapnellwölkchen verpuffen um ihn wirkungslos und dann ist er verschwunden. Ich denke bei mir, man soll den Teufel nicht an die Wand malen, also haben wir doch Besuch bekommen. Alles ist auf den Beinen und zum Glück ist keiner verwundet. Nur der Fahrer von Freund Vogt hat eine kleine Verletzung. Er ist schlaftrunken bei der Explosion der Bombe aus dem Lastwagen, in dem er bei den Fahrern genächtigt, herausgesprungen und wollte nach Vorschrift im nahen Straßengraben in Deckung gehen, dachte jedoch nicht daran, daß zwischen ihm und dem Graben ein Stacheldrahtzaun sich befand, und hat sich so, da er gegen den Zaun lief, die rechte Wange zerschunden. „Dös gefallt mir goarnet," sagte der Münchener und hielt sich die verletzte Backe.

Glück haben wir gehabt, viel Glück! Die Bombe ist auf das kleine Zelt gefallen und hat arg zwischen Benzinkannen und Oeltrichtern „gehaust", ist dann rechts herausexplodiert, und die Splitter haben des Feldwebels schöne „Villa" der Länge nach durchschlagen. Das herrliche obere Gastbett ist von vielen Splittern ganz demoliert. Ein leiser Schauer überlief mich, wenn ich daran dachte, daß ich dort beinahe geschlafen hätte. Der Feldwebel, der darunter gelegen und mit dem Schreck davongekommen war, betrachtete mit wehmütigem Blick ein Paar neue Stiefel, deren Schäfte die Splitter des böswilligen Franzosen zu einem Sieb gemacht hatten. Doch die Gemüter sind bald wieder beruhigt. Alles geht wieder schlafen. Bei Tagesgrauen weckt mich Vogt und sagt: „Sie, schauens her, mein Kühler hat was erwischt"; tatsächlich war ein Splitter durch den weichen Kühler glatt durchgeschlagen; eine schon halb aufgetrocknete Wasserlache unter dem Wagen bezeugte es; das war ärgerlich. „S i e haben aber auch was abbekommen," ruft er hinter meinem Wagen vor. Ich eile hin, ein Splitter hat die Blechbekleidung, das Holz und die Polsterung des Wagens durchdrungen, war aber selbst nicht zu finden. Da besinne ich mich, daß ich selbst an der rechten Ecke geschlafen, und sehe an meinem Pelz herunter. Wirklich, an der rechten Hüfte ist ein Loch, und drinnen im Fell steckt das kleine, scharfkantige Eisenstück. „Na, ein Glück," meinte Vogt trocken, „es ist doch gut, daß die französischen Dinger nicht viel taugen." Die erste Bombe war auf das Eisenbahngleis gefallen.

Wir gingen zu den Maschinengewehren, die den Franzosen beschossen hatten und hörten folgendes: Der Himmel hatte sich überzogen. Der Franzose muß in großer Höhe in den Wolken über das Gebirge gekommen sein. Plötzlich schoß der Eindecker aus den Wolken herunter, setzte seine Bomben ab und machte, daß er fortkam. Gegen 10 Uhr war Vogts Kühler gelötet, und wir kehrten dem Tal mit der beruhigenden Gewißheit den Rücken, daß in der schönen Maienzeit des Jahres 1916 hier ab und zu etwas vom Kriege zu bemerken war. Am nächsten Abend stand im deutschen Heeresbericht, daß fünf deutsche Flieger die Befestigungen in und um ..... ausgiebig mit Bomben belegt hätten; alle waren wohlbehalten zum Flughafen zurückgekehrt.

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DER DOPPELDECKER DER HANNOVERSCHEN WAGGONFABRIK.

(The „mystery" Biplane.)

Der deutsche Doppeldecker, der den Engländern und Franzosen solange wegen seiner merkwürdigen Bauart ein großes Interesse abgewonnen hat, ist nun als ein Erzeugnis der Hannoverschen Waggonfabrik festgestellt worden, nachdem ein ganzes Flugzeug in die Hände unserer Gegner gefallen war. Mit den beistehenden Bildern gibt der „Fügt h" etwa folgende Angaben: Der Rumpf ist von einer außerordentlich hohen Bauart und erreicht an der stärksten Stelle etwa 1,5 m Höhe. Da dadurch ein hoher Luftwiderstand erzeugt wird, nimmt man an, daß andere, wichtige Gründe dazu Anlaß gegeben haben. In erster Linie war man wohl bestrebt, -die Köpfe der Insassen möglichst in eine Höhe mit der Sehne des Oberdecks und der oberen Schwanzfläche zu bekommen, wodurch ein praktisch unbeschränkter Ausblick, vor allem nach vorn und in die Höhe, aber auch nach hinten erreicht wird. Um dem Maschinengewehr-Schützen auch ejn günstiges Schußfeld über das Oberdeck hinweg zu gestatten, ist der Maschinengewehr-Ring in Form eines kleinen Turmes [Abb. 1) über dem Rumpf aufgebaut. Dadurch ist es möglich, das Feuerbereich des hinteren Maschinengewehr-Schützen in einer Weise auszudehnen, wie es sonst nicht möglich ist, da er auch nach vorn zu zwischen den Flächen hindurch feuern kann. Dies wird dadurch erreicht, daß zwischen den Flächen nur ein paar Stiele stehen, deren Hufkabel in einer viel flacheren Kurve als bei anderen Flugzeugen dieser Größe ansteigen. Es besteht natürlich immer die Gefahr, daß ein Hufkabel durchschossen wird, wenn nicht eine Vorkehrung getroffen ist, die es verhindert, daß das Maschinengewehr in dieser Richtung eingestellt werden kann. Von einem solchen Anschlag ist aber nichts festgestellt worden, und man muß annehmen, daß beim Entwurf von der Ansicht ausgegangen ist, daß der Schütze von selbst aufhört zu schießen, wenn das Maschinengewehr in der gefährlichen Richtung steht. Es ist wohl möglich, daß eine solche Kleinigkeit bei der Uebereilung der Entwürfe übersehen werden kann (?), aber vielleicht ist auch die Ansicht der Deutschen dieselbe wie die eines Freundes aus Frankreich, mit dem wir (der „Fligth") kürzlich über diese Sache sprachen, wobei er sagte: „Angenommen, ich treffe den Spanndraht, so stürze ich eben ab. C'est la guerre!" — Dic meisten Piloten würden jedoch das Durchschießen eines Kabels lieber am Flugzeug des Gegners durchgeführt sehen.

Konstruktiv ist der Rumpf des Hawa-Doppeldeckers in der bei den meisten deutschen Flugzeugen gebräuchlichen Weise mit dreifachem Sperrholz verkleidet. Nur dadurch fällt er auf, daß er an der Stelle der größten Höhe flache Seiten und einen ebenen Boden hat, während der Rücken stark gewölbt ist. An der Spitze ist daher der Querschnitt fast kreisrund, geht dann zum rechteckigen Querschnitt über und wird nach dem Schwanz hin wieder oval in der Form eines Fischschwanzes.

Abb. 1. Rumpf mit Fahrgestell des Hannover-Doppeldecker*.

(Nach einer englischen Zeichnuog im „Flicht".}

Im Beobachterraum ist der Sitz, wie gebräuchlich, zum Aufklappen eingerichtet, um beim Schießen im Stand keinen Platz zu versperren. An der Seitenwand ist die auf eine hölzerne Rolle aufgewundene Antenne, die durch ein Rohr nach unten geführt ist. Vor den Füßen des Beobachters ist in der Mitte des Rumpfes ein Rahmenwerk auf Stahlrohren schwenkbar angebracht, das zum Aufhängen der Bomben zu dienen scheint. Dicht unter dem Rahmenwerk ist eine Oeffnung in dem Zwischenboden des Beobachterraums. Unter diesem Zwischenboden und dem Rumpfboden ist nun ein Raum, in dem die Bomben untergebracht waren. Diese fallen durch eine im Rumpfboden angebrachte Tür, die durch Drahtzüge und eine Arretierung gehalten wird.

An der Steuerbordwand sind Druckknöpfe und Teile, die auf das ehemalige Vorhandensein der Funkenlelegraphen-Ein-richtung schließen lassen, wobei sich auch einige Stecker befinden, die offenbar den Anschluß einer Erwärmungseinrichtung im Anzug des Schützen an den Generatorstromkreis bildeten.

Vor dem Führersitz waren ein normales Schaltbrett und ein paar Neigungsmesser von unbekannter Art angebracht, nämlich einer zum Messen der Querneigung und einer für die Längs-

Abb. 2. Schwanzzellc des Hannover-Doppeldeckers in Vorderansicht. Abb. 3. Schwanzzelle das Hannover-Doppeldeckers, von hinten gesehen.

(Nach einer englischen Zeichnung im .Flight".)

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Luflfahrtrccht

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neigung. Diese Neigungsmesser scheinen aus einem blauen oberen und einem roten unteren Teil zu bestehen, welch letzterer immer horizontal bleibt,

Die Steuerung zeigt keine Besonderheiten. Die Steuersäule endigt oben in einem doppelten Handgriff, dessen beide Teil ; schräg nach unten gerichtet sind. Auf diesen war der Drücker für das Maschinengewehr, das starr vor dem Piloten eingebaut war, angebracht, Der Führersitz ist auf dem Hauptbenzin-behälter aufgebaut, der aus einem großen, längs in der Flugrichtung auf dem Boden liegenden Blechzylindcr besteht. Zur rechten Seite des Piloten ist die Handdruckpumpc angeordnet, die eine Verlängerung nach unten hat, so daß sie ebensogut vom Schützen bedient werden kann, Die Tragflächen zeigen oben und unten dieselbe Spannweite. Das Oberdeck hat einen Mittelteil, der auf einem Strebenwerk in N-Stellung ruht. Die Spitzen der Obcrflügel waren abgeschrägt und die Querruder ausbalanciert und verwunden, Die Unterflügel hatten abgerundete Enden, wie die alten Bleriotflugzcuge. Das Mitteldeck vor dem Führer ist hinten ausgeschnitten und tragt zwischen den Holmen auf Backbord den Fallbcnzinbchältcr, auf Steuerbord einen

Tragflächenkühler, der teilweise durch ein halbmondförmiges Blech abgedeckt werden kann, das drehbar angeordnet ist, um die Kühlwirkung zu vergrößern. Jedoch scheint der Unterschied in der Kühlwirkung ziemlich gleich zu sein.

Der Motor ist fast völlig verkleidet. Je drei Zylinder hatten einen gemeinschaftlichen Auspuffsammlcr, der über die Streben des Mittelteils des Oberflügels hinausragte. Das Fahrgestell hat die normale Bauart mit V-förmigen Streben (Abb. 1), Die Steuerflächen sind, wie schon früher in dieser Zeitschrift mitgeteilt, in zwei Flächen übereinander angeordnet [Abb. 2 und 3), von denen die obere größer ist als die untere. Die gesamte Anordnung geht aus den beiden Bildern hervor. Es sind zur Verbindung der oberen und unteren Fläche nur zwei Streben (Abb. 3) angeordnet und keine DiagonaJ-Verspannung. Man muß die Flächen daher als eingespannte Träger betrachten, deren Trägerhöhe nicht sehr hoch ist. Den Grund zur Verwendung der doppelt übereinander angeordneten Höhensteucr-flächen ist den Engländern nicht erklärlich, sondern man vermutet nur. daß man damit eine gewisse Wirkung der Abtrift des Luftstromes der Flügel erreichen wollte. ■ E.

LUFTFAHRTRECHT

- Luftrechtliche Literatur.

17. Von den drei luftfahrtrechtlichen Broschüren von Dr. Alex Meyer, die im Märzheft 1917 erwähnt wurden, haben wir damals die erste ,,Die Erschließung des Luftraumes" und im Septemberheft die zweite ..Die Luftfahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung" besprochen. Es soll nunmehr der Inhalt der dritten Schrift „Das Schadensersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda", Druck und Verlag Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M. 1913, 116 S., geh. 2,50 M., angegeben werden.

Zwar steht noch immer das Luftfahrtrecht ,,in kriegsrechtlicher Beleuchtung", aber „die Erschließung des Luftraumes" ist gerade während des Krieges fortgeschritten, und es ist zu erwarten, daß, wenn sich im Frieden der friedliche Luftverkehr entwickelt, die Schadensersatzfragc wieder ebenso zur Hauptfrage wird, wie sie es vor dem Kriege war, Die Meyersche Schrift über dieses Thema stellt zugleich ein kurzes System des geltenden Schadensersatzrechts dar, das auf reichem, in inhaltvollen Fußnoten verarbcitctenMaterial aufgebaut ist.Die Luftfahrt erschein!, wenn man dies Buch durchliest, geradezu als Schulbeispiele für die Schwierigkeiten und Fragen des Schadensersatzrechls,

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Luftfahrtrecht

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weil in ihr die verschiedensten Rechtssubjekte: Unternehmer und Führer, Bedienungsmannschaft und Passagiere, Ueberflogene und Zuschauer bei Landungen usw. in Verbindung und in Gegensatz treten, weil bei ihr die berechtigten Interessen der durch Absturz oder Abwurf Geschädigten einerseits und das Interesse des Verkehrs an der Luftfahrt andererseits einen billigen Ausgleich verlangen, und weil die Schwierigkeit des Beweises gegenüber den Luftfahrzeugen die Erstreitung des Schadensersatzes im Einzelfall besonders erschwert.

In dem ersten Abschnitt, der das „Schadensersatzrecht nach geltendem Recht" betriflt, verlangt Meyer zunächst, daß Freiballone den anderen Luftfahrzeugen analog behandelt werden; er erwähnt, daß als Ersatzpflichtige sowohl physische, als auch juristische Personen in Betracht kommen können, er bespricht den § 31 BGB. und hebt hervor, daß 'der1-Führer regelmäßig nicht als Organ, sondern als Gehilfe des Fahrzeughalters anzusehen sei und daß zwischen den „in Ausführung" der Verrichtungen und den „bei Gelegenheit" der Verrichtungen begangenen, zum Schadensersatz verpflichtenden Handlungen im Sinne des § 31 ein Unterschied zu machen sei. Er streift die Rechtsgründe für die Schadensersatzpflicht (Rechtsgeschäft und Gesetz) und stellt sich auf den Standpunkt, daß bei gleichzeitiger vertraglicher und deliktischer Haftung dem Ersatzberechtigten ein Wahlrecht zwischen den beiden Ansprüchen zustehe und erwähnt schließlich die konkurrierende Haftung mehrerer Personen (dies S. 15—21). Unter den allgemeinen Grundsätzen für das Recht der Haftung werden (SS. 22—31) besprochen: die Notwendigkeit des Kausalzusammenhangs, die Vorschriften über den Inhalt des Ersatzanspruches (§ 249 ff), das konkurrierende Verschulden des § 254 (wobei hervorgehoben wird, daß Verschulden hier im wesentlichen mit Verursachen gleichbedeutend ist), die Haftung für Verschulden Dritter (§§ 278 und 846) und Haftung mehrerer Personen nebeneinander, die entweder auf vertraglicher, gemeinschaftlicher Uebernahme des Schadensersatzes oder auf gemeinschaftlich begangener unerlaubter Handlung (§§ 427, 830) beruhen kann — in diesen Fällen tritt gesamtschuldnerische Haftung ein — oder die von mehreren, unabhängig von einander übernommen

oder von mehreren auf Grund verschiedener Rechtstitel zu tragen ist, — diese letzteren Fälle, in denen man von einem „unechten Gesamtschuldverhältnis" spricht, haben im Gesetz keine unmittelbare Regelung gefunden, eine Ausgleichung ist hier gesetzlich nicht vorgesehen.

Die einzelnen Fälle der Ersatzpflicht werden alsdann in klarer und restloser Systematik behandelt (S. 32—92), dabei geht Meyer davon aus, daß Fahrzeugbesitzer (Halter) und -Führer verschiedene Personen sind und daß der Halter die Fahrt veranstaltet. Es kämen alsdann als Ersatzpflichtige in Betracht: 1. der Halter, 2. der Führer, etwaige Bedienungsmannschaften und etwaige zur Hilfe zugezogene Personen, 3. die Passagiere und 4. Personen, die Sachen zur Beförderung durch das Luftfahrzeug mitgegeben haben. Als zum Schadensersatz verpflichtende Tatsachen werden unterschieden: 1. freiwillige vertragliche Uebernahme der Ersatzpflicht, 2. Haftung als Folge eines bestehenden Schuldverhältnisses, 3. Haftung außerhalb eines Schuldverhältnisses, und zwar auf Grund a) eigenen rechtswidrigen, b) eigenen nichtrechtswidrigen Verhaltens des Ersatzpflichtigen, c) auf Grund fremden Verhaltens, d) auf Grund von Ereignissen, die von menschlichem Verhalten unabhängig sind.

Bei der ersten Gruppe kommt alles auf die Parteiabrede an, bei der zweiten Gruppe sind mehrere Vertragsverhältnisse zu unterscheiden. Zwischen dem Halter und dem entgeltlich angestellten Führer besteht ein Dienstvertrag, wenn wirtschaftliche Zwecke verfolgt werden, eine Geschäftsbesorgung. Aehnlich bei den zur Hilfeleistung entgeltlich Herangezogenen und bei dem Dienstpersonal (doch nimmt im letzten Falle Meyer keine Geschäftsbesorgung an). Bei unentgeltlicher Tätigkeit des Führers oder der Hilfsmannschaften liegt ein Auftrag oder ein auftragähnliches Verhältnis vor (Meyer steht auf dem Standpunkt, daß die unentgeltlichen Dienstleistungen, die keine Geschäftsbesorgung zum Inhalt haben, im BGB. nicht besonders geregelt sind). Als hauptsächliche Pflichten des Halters werden die Stellung eines lufttüchtigen Fahrzeuges, dessen Unterhaltung und der Ersatz der Aufwendungen dafür sowie die Innehaltung der sozialpolitischen Vorschriften des § 618 BGB. genannt; als Pflichten

^ViATIK

AUTOMOBIL

Luftfahrtrecht

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des angestellten oder (entgeltlich) beauftragten Führers: die ordnungsmäßige Führung, die Nachprüfung des Fahrzeuges (hierbei werden eine Reihe von Regeln aus den Freiballonbestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zitiert) und die Fürsorge für Leben und Eigentum der Besatzung usw. sowie die Vornahme von notwendigen Rettungshandlungen (das übrige Dienstpersonal ist zur eigenmächtigen Vornahme der letzteren nach Meyers Ansicht nicht befugt). Kraft der „sekundären Unterlassungspflicht" kann der Halter die Bemannung des Fahrzeuges für die i n (nicht die „bei Gelegenheit") der Ausführung ihrer Verpflichtungen begangenen Schadenszufügungen in Anspruch nehmen. Zwischen dem Halter und dem Passagier oder dem, der Güter zur Beförderung aufgibt, besteht ein Werkvertrag, dessen Inhalt eine Ortsveränderung bildet. Dabei übernimmt der Halter die Pflicht ordnungsmäßiger Beförderung, der Passagier die Pflicht, den Anordnungen des Führers usw. Folge zu leisten (letzteres ergibt sich nach Meyers Ansicht aus der Natur des Luftbeförderungsvertrages).

Die Ersatzpflicht bei den genannten Fällen des Dienstvertrages oder Werkvertrages tritt nur im Fall des Verschuldens ein; an dieser Stelle wird § 618 und die besonderen Schadensersatzfälle beim Dienst- und Werkvertrag besprochen. Den Umfang der Haftung auf § 278 für den Gehilfen will Meyer mit Recht nicht weiter fassen, als den der Haftung aus § 276 für eigenes Verschulden. Die gleichen Grundsätze wie zwischen Halter und Mannschaft sind auch zwischen dem Führer und den von ihm vertraglich als Gehilfen zugezogenen Personen anwendbar (hierzu werden wiederum Bestimmungen des D. L. V. zitiert).

Die interessante Frage nach den Rechtsbeziehungen zwischen dem Halter und den ohne besondere Abmachung unentgeltlich zur Mitfahrt zugelassenen Personen will Meyer nach Lage der Einzelfälle entscheiden. Liegt keine Verpflichtung, sondern die ,,bloße Gestattung" des Mitfahrens vor, so nimmt Meyer (mit Kohler, gegenüber dem Reichsgericht in einem Automobilfall) einen einseitig widerruflichen, unentgeltlichen Werkvertrag an; § 276 will er für unentgeltliche Gastfahrten gelten lassen, solange nicht der Parteiwille ergibt, daß der Beförderte das Risiko

der Ereignisse hat tragen wollen; doch liegt eine reine Gefälligkeit nicht vor, wenn das Fahrzeug dem Beförderten zum Verkauf angeboten war oder wenn er zu der Fahrt überredet oder zu ihr besonders ermutigt worden war. — Die weitere interessante Frage, ob der Halter für die Vornahme notwendiger Rettungsmaßregeln haftbar sei, bejaht Meyer, die Frage, ob er Ersatz für die dabei geopferten Güter zu leisten habe (die nur dann erheblich ist, wenn die Rettungshandlungen zur Abwendung einer von niemand verschuldeten Gefahr stattfanden), findet er bei der bestehenden Rechtsunsicherheit nicht in einer der Billigkeit entsprechenden Weise gelöst (hierüber S. 56 ff., wo von einer Aufwendung der Retlungshandlungen als Geschäftsführung ohne Auftrag, als ungerechtfertigte Bereicherung usw. gesprochen wird). Alsdann werden die vertraglichen Abschwächungen der gesetzlichen Haftung, die gerade bei der Luftfahrt häufig seien, erwähnt und schließlich werden die Bestimmungen der Reichsversicherungsordnung und des Militär-Luftfahrt-Fürsorgegesetzes gestreift.

Bei der Haftung außerhalb eines Schuldverhältnisses ist zunächst von dem eigenen rechtswidrigen Verhalten des Ersatzpflichtigen die Rede, das abgesehen von dem stets zu fordernden Kausalzusammenhang die Merkmale der §§ 823, 826 (231 oder 829) BGB. erfüllen muß. Dabei kann die Inbetriebsetzung des Fahrzeuges als solche nicht schon als schuldbegründend angesehen werden. Für den durch Zuschauer bei der Landung angerichteten Schaden wird der Kausalzusammenhang und damit die Haftung des Luftfahrzeughalters oder -Führers regelmäßig verneint. Das preußische Tumultgesetz wird erwähnt und schließlich die Schwierigkeit des Beweises hervorgehoben. Als eigenes, nicht rechtswidriges Verhalten des Ersatzpflichtigen kommen die Fälle der §§ 228 (Notstand) und 904 (Notselbsthilfe) in Betracht. Im Fall des § 904, der bei Notlandungen regelmäßig vorliegt, wird der Nothelfer allein für haftbar bezeichnet und eine Solidar- oder Subsidiärhaitung des Geretteten, sei es aus den Regeln über ungerechtfertigte Bereicherung oder über Enteignung, abgelehnt.

Von den Vorschriften, die eine Haftung für fremdes Verschulden außerhalb eines Schuldverhältnisses festsetzen, inter-

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essiert lediglich § 831, dessen Stellung gegenüber § 278 dargelegt wird.

Es wird dann die Frage geprüft (und verneint), ob es bei nichtrechtswidrigem, schädigendem Verhalten, z. B. Nothille, eine Stellvertretung gäbe.

Bei Ereignissen, die unabhängig vom menschlichen Verhalten eintreffen, leugnet Meyer die Ersatzpflicht des Halters sowie des Führers und der Dienstmannschaften; er weist den von Kipp, Kohler, Meurer usw. mit verschiedener Begründung als schon jetzt geltende Rechtsbestimmung aufgestellten Satz, daß die erweiterte Haftung des Luftfahrers ein notwendiges Korrelat zu dem Eingreifen in die Rechte des Ueberflogenen bilde, ebenso zurück, wie die von Linckelmann versuchte Herleitung einer Schadensersatzpflicht aus § 1004 BGB. sowie den Versuch, die Bestimmungen des Automobilgesetzes jetzt schon auf die Luftfahrt anzuwenden.

Auf eine Uebertragung zahlreicher Bestimmungen des Automobilgesetzes auf die Luftfahrt kommt der zweite Teil der Schrift, „Das Schadensersatzrecht de lege ferenda", hinaus. Hier wird die Frage gestellt, ob nur die Beweislastregeln oder auch die materiellen Voraussetzungen des Schadensersalzes zu mildern seien; beide Fragen werden bejaht. Es bestände schon wegen der räumlichen Entfernung der Luftfahrzeuge von der Erde ein Beweisnotstand, der oft zur Ersatzlosigkeit des Beschädigten führen werde; auch der Beweis, daß ihm der Schaden durch ein bestimmtes Luftfahrzeug entstanden sei, könne oft vom Ueberflogenen nicht erbracht werden, deshalb sei eine von allen Luftfahrzeugeigentümern gebildete Zwangsgenossenschaft als Haftschuldner vorgeschlagen worden. Meyer hält diese Regelung nicht für günstig, da sie, um zweckmäßig zu sein, auf internationaler Grundlage geschlossen werden müßte, ein Ziel, das sich (wie wir heute besonders gut verstehen) in absehbarer Zeit kaum verwirklichen ließe. Mangels eines Nachweises müßte zurzeit demnach der Geschädigte auf Ersatz verzichten. Eine verschärfte Haftung will Meyer nur für den Halter, d. h. denjenigen, der ein Luftfahrzeug für einen gewissen Zeitraum für eigene Rechnung im Gebrauch hat, gleichgültig, ob er Eigentümer

oder nur Besitzer (Mieter, Entleiher usw.) ist, einführen und nur gegenüber unbeteiligten Geschädigten, d. h. nicht gegenüber den Mitfahrenden, auch nicht gegenüber den Angestellten, für die die Unfallversicherung ausreiche. Er kommt aus Billigkeitsgründen und auf Grund der Erwägung, daß die Betriebshaftung nicht etwa zur Vernichtung der Flugzeugindustrie führen, sondern vielmehr die Konstrukteure anspornen werde, daß man außerdem durch Limitierung der Haftsumme nach oben Unbilligkeiten ausschließen könne, zu einer dem § 7 des KraHfahrgesetzes angeglichenen Fassung der Haftungsbestimmung (S. 111). Hierbei wird grundsätzlich Betriebshaftung eingeführt und die Ersatzpflicht dann ausgeschlossen, „wenn die Beschädigung weder durch das Verhalten des Halters oder einer von ihm zu einer Verrichtung bestellten Person in Ausführung dieser Verrichtung noch durch fehlerhafte Beschaffenheit des Fahrzeuges oder Versagen seiner Verrichtungen verursacht worden ist". Inwieweit die Gesetzgebung diesem Vorschlag folgt, kann zurzeit nicht besprochen werden.

Den Abschluß bildet die schon früher von Meyer behandelte Frage, inwieweit der Staat über seinem Gebiet Verkehrsvorschrii-ten erlassen könne. Gemäß dem (unter Ablehnung sowohl der Luftfreiheits- wie der Lufthoheitstheorie) von ihm aufgestellten Grundsatz von der beschränkten Souveränität im Luftraum verlangt er eine Regelung des Verkehrs durch den Grundstaat insoweit, als dieser ein Interesse an der Regelung hat, über staatenlosem Gebiet habe das Recht des Heimatstaates des Luftfahrzeuges zu gelten (vgl. im übrigen Märzheft 1917 S. 21). Um hier Klarheit zu schaffen, wird eine Nationalisierung der Luftfahrzeuge gefordert und deren Regelung in einem künftigen Luftverkehrsgesetz verlangt.

Wir haben die Meyersche Abhandlung genauer besprechen zu sollen geglaubt, weil sie eine einigermaßen erschöpfende, die bisherige Literatur fast lückenlos berücksichtigende und auf offenbare Sachkenntnis gegründete Darlegung der Fragen bildet, die bereits eine recht umfangreiche Behandlung in der rechtswissenschaftlichen Literatur gefunden haben.

Dr. Friedrich Everling.

BÜCHERSCHAU

EI Schahin — der Jagdfalke. Aus meinem Fliegerleben. Von Hans Joachim Buddecke t- Verlag August Scherl G. m. b. H., Berlin. Preis 1,35 M.

Nach Immelmanns Briefen und Boelckes Lebensgeschichte erscheinen nun die Aufzeichnungen des dritten Altmeisters deutscher Flugkunst, des Oberleutnants Buddecke, der zunächst Seite an Seite mit Boelcke und Immelmann den Ruhm des Fokker-Kampfflugzeuges begründete, und dann, zur Türkei abkommandiert, das Luftmeer über den Dardanellen und der kleinasiatischen Küste siegreich beherrschte, bis ihn in den vorbereitenden Kämpfen an der Westfront 1918 der Fliegertod ereilte. El Schahin — den Jagdfalken nannten die Türken den deutschen Fliegerhelden. In seinen Mußestunden im Orient schrieb Buddecke die Geschichte seiner Fliegerentwicklung. Sie ist ein kleinei', durchaus nicht alltäglicher Roman: in Amerika erlernte der frühere Offizier unter den Augen seines geschäftstüchtigen Onkels von der Pike an das Schlosserhandwerk; die edle Fliegerkunst, die damals noch mehr Bluff als Kunst war, brachte er sich in zahllosen halsbrecherischen Versuchen selber bei. Als der Krie£ ausgebrochen und er auf Schleichwegen in die Heimat zurückgekehrt war, konnte er seine so seltsam erworbenen Kenntnisse sofort im Waffendienste erproben. Der ergötzlichen Beschreibung amerikanischen Flicgerrummels folgen packende Bilder aus dem kampfdurchtobten Westen und farbenfreudige Schilderungen des Orients, von denen besonders die „Anatolischen Skizzen" nicht nur scharfe Beobachtungsgabe, sondern auch tiefe künstlerische und menschliche Empfindung verraten. ,,Schade um ihn" —

mit diesen Worten, auf einen erlegten Adler gemünzt, brechen die Aufzeichnungen jäh ab. Die gleichen Worte drängen sich unwillkürlich auch dem Leser auf, wenn er die launig-sinnigen, ernst-heiteren Bekenntnisse des liebenswerten Menschen und unbesiegten Helden in sich aufgenommen hat.

Im Fesselballon. Die Fesselballone sind die Augen der Artillerie. Kein Wunder, daß der Fesselballon ein beliebtes Ziel des Feindes ist. Wenn solche Gefahr droht, bleibt für den Beobachter im Korb nur der Absprung im Fallschirm. Aber auch das Wetter ist oit ein böser Feind, und nirgends ist die Seekrankheit schlimmer als in der Gondel des gefesstelten Luftriesen, die der Sturm hin und her schleudert. Dafür kommen auch Tage, wo die weite Welt wie ein buntes Märchen zu Füßen des staunenden Beobachters sich ausbreitet. So hat auch der Fesselballon-Dienst, den der unwissende Laie vielleicht gegenüber den Fliegern und den Luftschiffen manchmal etwas über die Achsel ansieht, seine Romantik. Wer sich einmal über das Wesen und die Leistungen des Fesselballons unterrichten will, der lese das Buch „Im Fesselballon" des Leutnants d. R. Struck, das soeben im Verlage August Scherl G. m. b. H., Berlin, zum Preise von 1,35 M. herausgegeben ist. Der Verfasser hat an allen Fronten bei allen wichtigen Entscheidungen mitgekämpft und weiß eine Menge spannender und auch heiterer Erlebnisse zu berichten, von den Tagen des Vorstoßes 1917 in Galizien, vom Düna-Uebcrgang bei Riga, von den gewattigen Kämpfen am Isonzo und im Friaul und zuletzt von der großen Frühlingsschlacht 1918 im Westen.

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Die Technik auf der Leipziger Mustermesse. Die deutschen Erzeugnisse der technischen Fabrikationszweige bilden seither und in Zukunft den Hauptfaklor der deutschen Leistungsfähigkeit und Ueberlegenheit. Zu Geschäftsabwicklungen sind von alters her die Leipziger Mustermessen unbestritten der einfachste, billigste und bequemste Weg und aus dieser Erkenntnis heraus hat sich auch die Technik der Leipziger Mustermessen in steigendem Maße bedient, besonders nachdem durch die Offizielle Technische Messe nunmehr auch eine wohlgeordnete

räumliche Zusammenfassung des gesamten Maschinenwesens, der Motoren-, Apparate-, Luftfahrzeug-Zubehörtcil-Firmen, der Elektrotechnik usw. erfolgte. Die Teilnahme der Technik an der diesjährigen Leipziger Herbstmesse ist wider Erwarten groß, werden doch allein über 300 Firmen in diesem Herbste auf der Technischen Messe zu Leipzig erstmalig ausstellen. Auch die Firma Clemens Humann, Leipzig, ist auf der Messe im Messhaus „Reichskanzler", Petersstr. 20, II. Stock, Zimmer 516, vertreten.

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Hussmann & Co., Berlin O. 34.

Kind, Otto, Kotthausen, Kreis Gummersbach (Rhld.).

Krause, Franz, Berlin S. 14, Sebastianstraße 72.

Prager, L-, Berlin O. 27.

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Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

Groh, F., Inh. Groh & Gelbert, Berlin SO. 36.

Metallwerk Bürgel, Berlin O. 17, Langestraße 58.

Flugzeug - Industrie G. m. b. H., Berlin

SW. 48, Wilhelmstr. 37/38.

Frey, Max A, Berlin SW. 48, Wilhelmstraße la.

Klaaß & Sachtleben, Magdeburg.

Klinke, Heim, & Co., G. m. b. BL, Berlin SO. 33, Köpenicker Str. 154.

Müller, Gebr., Otto und Dr. Oskar, Berlin O. 17, Markgrafendamm 11.

Pinkuss, Eduard, Armatnreniabrik, Berlin O. 17.

Schaai, Otto, Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg. Schmidt, W., Ing., Berlin C. 25, Münzstraße 3.

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Bachmann u. Jagow, Berlin SO. 36, Reichenberger Str. 63a.

Humann, Clemens, Leipzig-N.

Berliner Metall-Industrie, G. m. b. H., Berlin SO. 16, Neanderstraße 4-5.

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Automobil- und Luftfahrzeug-Zubehör-Ges., Halensee, Paulsborner Straße 21.

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Bd. 14. Großflugzeuge. Von Dipl. - Ing. R. Eisenlohr

In Vorbereitung befinden sich:

Elektrotechnik für Flieger. / Der Flugbetrieb. // Der Flugzeugmechaniker. // Funkentelegraphie. // Gerätekunde. // Instrumentenkunde. // Materialienprüfung. // Notlandung. Signalisieren und Morsen.' // Der Vergaser // Waffenkunde für Flieger. Wasserflugzeuge. // Die Zündung des Flugmotors.

Verlag Klasing $ Co. G.m.b.H., Berlin W9, LinKstraße 38.

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Deutsche

Luftfahrcr-Zeitschrift

oe«rtedel von Hermann W. U Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abtefluag der Flugzeug - Industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug • Industrieller XXII. Jahrgang_22. September 1918_Nummer 17/18

Inhalt de» Helte«: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 13—16./ Ein neues Caproni Dreimotoren-Flugzeug (ill.) 17.

Notizen 17. / Die Hauptwetterwarte der Heimat (Ul.) 18 — 19. ■ Blitz-, Feuer- und Sturmschutz für Flugzeuge (ill.) 20. / Notizen 20. / Flugtechnische Erfindungen 21—22. / Vom amerikanischen Flugwesen 22. i Notizen 22 / Der Flug über den atlantischen Ozean (ill.) 23—24. / Der erste Flieger 24. / Luftfahrtrecht 26—30. ,' Notizen 30-32. / Bücherschau 34. / Industrielle Mitteilungen 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Der Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt

trat am 14. August unter Vorsitz von Geheintrat H e r g e s e 11 zur Beratung im engeren Kreise über die Regelung der Fürsorge-Angelegenheit zusammen. Es wurde eine grundsätzliche Einigung erzielt, so daß weitere Verhandlungen mit den Behörden ins Auge gefaßt werden konnten. Die Geschäftsstelle.

KAISERLICHER AERO-CLUB.

* Aufnahmen: Als lebenslängliches Mitglied:

Herr Generaldirektor Eugen v. M a 11 i t z, Hauptmann d. L„ Berlin. Als ordentliche Mitgliederl

Herr Dipl.-Ing. Edgar Hoff mann, Leipzig. Herr Generaldirektor a. D. Adolf Waibel, Charlottenburg. Herr Fabrikant Bruno Hanuschke, Charlottenburg. Herr Bankier Paul D. S a 1 o m o n , Berlin-Halensee. Herr Kgl. Baurat Dr. h. c. Friedrich N a 11 i n g e r , Mannheim. Herr Ingenieur Oswald Struthmann, Charlottenburg. Als außerordentliche Mitglieder:

Herr Hauptmann d. R. Regierungsrat Heinrichs, Grünau i. M.

Herr Leutnant Hans-Joachim D e n i c k e , Berlin. Herr Leutnant d. R. Raimund Kaskeline, Berlin-Halensee. Herr Hauptmann d. R. Dr. phil. Albert Schloß, Charlottenburg.

Herr Hauptmann Hellmuth Felmy, Berlin. Herr Hauptmann Herbert Beckers, Charlottenburg. Herr Oberleutnant Hans Hayessen, Frankfurt a. 0. Herr Hauptmann Max Borchers, zurzeit im Felde. Herr Oberleutnant Heinrich Plagemann, zurzeit im Felde. Herr Leutnant Hans Fleischhauer, zurzeit im Felde. Herr Leutnant Karl F. r a n c k , zurzeit im Felde. Herr Leutnant d. R. Carl G 511 e , zurzeit im Felde. Herr Leutnant d. R. Otto Reichardt, zurzeit im Felde. Herr Leutnant d. R. Wilhelm Stoeckicht, zurzeit im Felde.

Herr Oberleutnant Wichard Graf Koenigsmarck, Königswusterhausen.

Herr Häuptmann Siegfried Reinhardt, Berlin-Friedenau.

Als Damenmitglied:

Frau Margot v. Quednow, geb. v. Hoeppner, Berlin-

_ Wilmersdorf. D t ■■ j

4) Beförderungen:

Herr Oberstleutnant Thomsen, Chef des Stabes des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, zum Oberst. Herr Hauptmann S c h o o f zum Major.

Herr Professor Dr.-Ing. h. c. Dr.* phil. Georg Klingenberg wurde zum Geheimen Baurat ernannt.

Auszeichnungen:

Herrn Hauptmann S o 1 f f, Kommandeur der Nachrichtentruppen bei einem A.O.K., wurde verliehen: Ritterkreuz des Hohenzollern-Hausordens mit Schwertern, Eisernes Kreuz 1. und 2. Kl., Bayer. Mil.-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwer-

| tern, k. u. k. Orden der Eisernen Krone 3. Kl. mit Kriegsdekoration, Türkischer Eiserner Halbmond.

Herrn Stabsarzt Dr. Trommsdorff das E. K. I.

Gefallen: Herr Leutnant d. Res. Gerhard Rummler.

Clubabend am 17. September 1918, 7 Uhr abends:

Vortrag des Herrn Hauptmanns v. Bayer-Ehrenberg: „Fliegerbomben und Fliegerbomben-Angriffe" mit Lichtbildern und Filmvorführungen. Anschließend gemeinsames Abendessen. Niheres enthalten die besonderen Einladungen.

Kaiserlicher Aero-Clnb. v. T s c h u d i.

BerUner Verein für LaitscsuHahrt,

Eingetragener Verein. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hat eine Restauflage des Werkes von A. Mehl: Der Freiballon in Theorie und Praxis angekauft, zum Preise von 1,70 M. pro Exemplar (2 Binde).

Die Bücher liegen in der Geschäftsstelle, Berlin W 30, Nollendorfplatz 3, zum Verkauf an Interessenten bereit. Auf Wunsch Zusendung durch Postnachnahme.

m\m mm:

NOTIZEN

Die Landung eines französischen Kriegsfliegers in Chaux-deFonds wird für den schweizerischen Uhrenfabrikanten Henry ein unangenehmes, militärgerichtliches Nachspiel haben. Nachdem dieser den Flieger mit „Vive la Francet" begrüßt hatte, zeigte er ihm die Richtung zum Rückflug nach Frankreich, während die schweizerischen Einwohner, besonders die der Grenzkantone, durch bundesrätliche Verfügung verpflichtet sind, fremde Flieger nach ihrer Landung nach Möglichkeit zurückzuhalten. Der etwas sehr „französisch-neutral" fühlende Herr sieht nun seiner militärgerichtlichen Aburteilung entgegen.

14

„Flugpost ia Deutschland"

Nr. 17/18

veröffentlicht eine Pariser Zeitschrift Ueber die Mangel einen Artikel eines Fachmannes, von der französischen dem man eich wundern muß, daß er Flugzeugtechnik durch die engen Maschen der Zensur gelangt ist. „Die Methode des französischen Flugzeugbaus, so heißt es, ist besser-geworden; aber bei gleichbleibender Zahl der in der Industrie Beschäftigten sollte die Zahl der gelieferten Apparate viel größer sein. Bevor mit der Reihenherstellung begonnen wird, sollten die Modelle besser durchstudiert .und den Firmen genaue Ausfuhrungsplane übergeben werden. Jetzt weichen die Apparate desselben Typs, die in verschiedenen Werken hergestellt werden, im einzelnen stark voneinander ab, und daraus ergeben sich große Schwierigkeiten. Denn die einzelnen Fabrikanten bringen beständig von sich aus Aenderungen an, die weder methodisch, noch nützlich zu nennen sind. Das rührt davon her, daß unter den verschiedenen Stellen kein Zusammenhang besteht. Die „Technische Sektion der Luftfahrt" sollte ein Studienamt und der „Fabrikationsdienst" eine Ausführungsbehörde sein. Jetzt kommandieren die beiden aneinander vorbei, und aus Befehl und Gegenbefehl entstehen Verspätungen in der Lieferung. Die Konstruktion wird zu wenig vereinheitlicht; man geht zu wenig auf Standartisierung und Auswechselbarkeit aus: Räder, Naben, Verschalungen, Drahthalter, Führungsräder usw. sind nicht auswechselbar, weil es jedem Konstrukteur beliebt, eine „bessere" Einzelheit anzubringen und damit die Ueberlegenheit seiner Firma zu zeigen. Das ergibt starke Abweichungen bei einem und demselben Typ, und die Technische Sektion erhebt dagegen keinen Einspruch. In den Werkstätten gibt es Arbeiter, die viel zu wenig leisten, weil es an Ueberwachung fehlt. Die Oberschicht (Direktoren, Ingenieure, Werkstattmeister, Vorarbeiter) sind häufig unzulänglich. Mit einem.Wort: in unserm Flugzeugbau müssen sofort durchgreifende Reformen durchgeführt werden, wenn wir die endgültige Vorherrschaft in der Luft besitzen wollen, die wir noch nicht haben und die uns den Sieg bringen wird." —

Vielleicht darf man wohl daran erinnern, daß die französische Presse seit beiläufig vier Jahren Hunderte und Tausende von Malen versichert hat, die Ueberlegenheit der französischen Luftfahrt über die deutsche sei ebenso gewaltig wie unbestrittenl7

„Flugpost in Deatschland."

So hieß die Ueberschrift eines Aufsatzes in Nr. 33 des „Automarkt". Hoffentlich ist dieser vor den Todesstürzen des österreichischen Luftverkehrs geschrieben und nur erst nach diesen zum Abdruck gelangt. Dann hätten die Ereignisse die falschen Anschauungen des Verfassers (E. L i b o 11 e) widerlegt. Der Tod der Oberleutnants Varga und Winger wurde in der Presse auf die Tatsache zurückgeführt, daß der Führer noch Schüler gewesen sei Dies trifft, trotz der Ableugnungen, doch in gewissem Grade zu, denn tatsächlich hatte, wie das „Prager Tageblatt" unter dem 3. August meldet, der Führer „nur noch einen Bedingungsflug zur Erlangung des Feldpiloten-Abzeichens zu absolvieren". Man habe in Anbetracht des sehr guten Ausbildungsergebnisses von dieser „reinen Formalität" Abstand genommen. Tatsache bleibt, daß ein, wenn auch guter Führer, so doch Anfänger, als Führer im Flugpostverkehr verwendet wurde. Und Herr Libotte schlägt vor, daß man Uebungsflüge zugleich alsPostflüge verwenden mögeil Die ganze Materie muß Herrn Libotte völlig fremd sein. Er weiß offenbar nicht, warum die Flüge, die ihn inspiriert haben, „in der Nähe eines Flugplatzes" stattfinden. Er weiß wohl nicht, daß es Anfängern verboten ist, sich so weit vom Flugplatz zu entfernen, daß sie diesen im Falle eines Versagens des Motors nicht mit Sicherheit wieder erreichen; er weiß nicht, daß das Einfliegen von Flugzeugen nur auf Flugplätzen stattfinden darf; er kennt wohl nicht den Entwurf des deutschen Luftverkehrsgesetzes (ausländische sind ganz ähnlich), der denjenigen mit Strafe bedroht, der

„außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, das zum

Verkehr nicht zugelassen ist", oder der

„außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, ohne einen Führerschein zu besitzen".

Was nun die Entlastung der Post durch Befolgung des Vorschlages des Herrn Libotte anbetrifft, so ist sie so minimal, daß sie gar keine Bedeutung hat. Und diese winzige Entlastung soll

Der regelrechte Betrieb der französischen Luftpost zwischen Paris and Saint-Nazaire ist am 17. August eröffnet worden. Um 2,30 Uhr gingen zwei Flugzeuge in Le Bourget ab, auf dem einen Adjunkt Houssais mit einem Mechaniker und etwa 1000 Briefen, auf dem andern der Flieger Vancaudenberghe mit zwei Fahrgästen, um im Notfalle für das erste Flugzeug einzuspringen. Dem Abflug wohnten Minister Clementel und der Generalsekretär der Postverwaltung bei. Auf dem Flugplatz von Le Bourget ist ein Luftpostbüro eingerichtet mit der Aufschrift „Aero-gare du Bourget, Service postale". Die Flugzeuge haben 2. Motoren und eine besondere Einrichtung zur Aufnahme der Postsendungen; sie haben bei den Probefahrten die 450 km zwischen Paris und Saint-Nazaire in 3% Stunden zurückgelegt inbegriffen der Halt von ein paar Minuten in Le Mans, und wurden von der Heeresverwaltung geliefert. Die Lenker sind jedoch keine aktiven Militärflieger: Houssais ist ausgemustert und Vancaudenberghe ein in deutscher Gefangenschaft 'gewesener Flieger. Um 8,35 landeten die Flugzeuge, die sich in Le Mans 5 Minuten aufgehalten hatten, am Endpunkt, 11 km von Le Mans entfernt. Die Reise hat also mehr als 6 Stunden gedauert, was auf den starken Gegenwind zurückgeführt wird. Ein Kraftwagen brachte die Postsachen nach dem Postamt von Saint-Nazaire, von wo die Eilbriefe noch am selben Abend ausgetragen wurden.

befaßt sich ein Fachmann in der „Idea Mit der Zukunft der Nazionale", der so wenig Entente-Rück-ltalienlschen Luftpost- grat besitzt, unter den außeritalienischen

verbindangen Endstationen auch solche der Zentralmächte, wie Wien und - München, ins Auge zu fassen. Die längste der vorgeschlagenen Strecken, Mailand—Sardinien—Korsika—Tunis (950 km), würde in 7 StA, 55 Min. durchflogen. Es werden im ganzen 24 Linien genannt, auf denen jährlich über 16 Millionen Kilometer zurückgelegt würden bei einem Kostenpreis von 48 bis 24 Centesimi für den Kilometer, je nachdem man 5 oder 10 Fahrgäste rechnet. Die Jahresbetriebskosten würden rund 30 Millionen Lire betragen, die Einnahmen dagegen 45 Millionen Lire. Dabei wird die Verwendung von Flugzeugen angenommen, die auf einmal mindestens 12 Personen befördern können.

Einen Fing von England nach Egypten sollen zwei britische Fliegeroffiziere mit zwei Mechanikern ausgeführt haben. Auf welcher Strecke und in welcher Zeit, wird nicht angegeben.

eingeführt werden auf Kosten der Sicherheit und Zuverlässigkeit und vor allem auch der Geschwindigkeit der Beförderangl Daß an Sicherheit und Zuverlässigkeit das Flugzeug noch nicht mit der Eisenbahn wetteifern kann, bestreitet nur derjenige, der nicht unterrichtet ist, oder derjenige, der glaubt, daß ihm solcher Optimismus nützlich sein könne (vermeintliche Wahrung berechtigter Interessenil). Und gar Telegramme will Herr Libotte durch Uebungsflugzeuge befördern lassen, weil man „fieberhaft" auf die Antwort wartetl Herr Libotte weiß wohl nicht, daß die Telegramm-Verzögerung eine Folge der Telegramm-Zensur ist Hat er sich vorgestellt, wie ein Telegramm vom Absender zum Zensor, von diesem zum Flugplatz, dann auf dem Luftwege zum Zielort, d. h. zu dem Flugplatz am Zielort (wenn dort überhaupt einer istl), dann vom Landungsplatz an den Adressaten geht? Welcher Aufwand von Kräften (Fahrrädern oder gar Kraft-wagenl) wird für die Beförderung zwischen Flughafen und Stadt nötigl Wie kann man behaupten, daß, wenn die Flieger abends in der Dämmerung am Himmel schweben, meist das ganze Postpersonal schläft. Ich empfehle Herrn Libotte, sich zu vergewissern, welche Zeiten ein Eilbrief gebraucht, und dann auszurechnen, welche Zeit im Luftverkehr nötig ist; dabei möge er ganz von den massenhaften Zwischenlandungen absehen, die in vielen Fällen zu ernstem Bruch führen, der verursachen würde, daß zur Weiterbeförderung dann doch wieder die Post in^ Anspruch genommen werden muß.

Herr Libotte meint, die Post würde zur Verwirklichung seiner Vorschläge sicher die Hand reichenl Man lese den trefflichen, sehr sachverständigen Aufsatz des Geheimen Oberpostrats Grosse „Die Luftpost" im „Tag" vom 2. Juni d. J. und man muß anderer Ansicht sein.

Die Zukunft des Luftverkehrs ist da zu suchen, wo Eisenbahnen fehlen (Kolonien I) und wo es sich um große Strecken handelt. Die Befolgung der Vorschläge des Herrn Libotte würde das erfolgreichste Mittel sein, für diese Zwecke den Luftverkehr gründlichst zu diskreditieren. T, Tschad!.

Nr. 17/18

Notizen

1

Leutnant Neckel, scholl 23 feindliche Flugzeuge ab.

Der Flugzeugführer Karl Krieger bei den Germania-Flugzeugwerken G.m. b.H., Leipzig, Luftschiffhafen, einer der ältesten deutschen Flieger, ist tötlich verunglückt.

Leutnant d. R. Theodor Osterkampi, Marine - Jagdflieger und Führer einer Staffel, erhielt den Orden Pour le meritc. Er trat bei Kriegsausbruch als Kriegsfreiwilliger beim Marine-Fliegerkorps ein, wurde als Beobachter ausgebildet und hat als solcher wertvolle Flüge, insbesondere zu Fernaufklärungen, ausgeführt. Anfang vorigen Jahres wurde er als Kampfflieger ausgebildet und im April d. J. zum Führer einer Marine-Jagdstaffel ernannt. Sein Name wurde in letzter Zeit mehrfach als erfolgreicher Kampfflieger lobend erwähnt.

- Auszeichnungen. Den Hohcnzollernschen Hausorden erhielt der in türkischen Diensten stehende Oberleutn. Theo C r o n-e i s s aus Nürnberg. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten: der Flugzeugführer, Vizefeldwebel Fritz Schlegel aus Nürnberg, der Fliegerleutnant bei einer Jagdstaffel Hans Kithil aus Nürnberg, der Flugzeugführer, Vizefeldwebel Hermann H e D aus Nürnberg, der Flugzeugführer, Unteroffizier Franz K r a y e r aus Hamburg-Rothenburgsort. — Den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Krone und S c h w e r t e r n erhielt der Leutnant Viktor Hafner. — Den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten: Leutnant Albert Hermann d.R. der Fliegertruppen, die Leutnants Heinrich Bock und Hans Wii-sten dürfer d. R. der Fliegertruppen. — Den Verdienstorden vom Heiligen Michael 4. Kl. mit der Krone erhielt der Kommerzienrat und Fabrikdirektor Wilhelm Höpflinger aus Schweinfurt, Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt. — Die silberne Ehrenmedaille vom österr.-ungar. Roten Kreuz erhielt Fabrikbesitzer Ferdinand Bethäuser aus Nürnberg, Mitglied des Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. — Dem Leutnant d. R. Hermann Heß aus Nürnberg, bei einer Fliegerabteilung, wurde für die Rettung eines Kameraden vom Tode des Ver-brennens unter den Trümmern eines abgeschossenen Flugzeuges die Anerkennung des Kriegs-rubiistcriums ausgesprochen.

' Der österreichische Flieger Hans Wanneck, der vor dem Kriege in der Schweiz wohnte und auch in Dübendorf bei Zürich als einer der ersten Flieger das Fliegerzeugnis erwarb, ist nach vierjähriger Abwesenheit nach seiner Vaterstadt Linz zurückgekehrt. . Seine Erlebnisse während des Krieges lesen sich wie ein Roman. Nachdem er sich in Przemysl die goldene Tapferkeitsmedaillc errungen hatte, traf ihn das Mißgeschick, daß er mit seinem Beobachter im Februar 1916 hinter den russischen Linien landen mußte und gefangen genommen wurde. Immer wieder versuchte er mit diesem aus seiner Gefangenschaft in Sibirien zu entfliehen. In der Wüste Gobi wurde ihnen der dritte Begleiter, ein türkischer Offizier, hinter dem die Chinesen eine hohe Persönlichkeit vermuteten, zum Verhängnis. Die drei als Perser Gekleideten wurden in Tschita eingekerkert und nach-

Leutnant Bolle. Ritter de* Paar lc mertte, scholi 31 feindliche Flnfliau** ab.

(F. O. Koch.) Leutnant d. R. Theodor Oaterkampf, Marine-Jagdflieger und Führer ciaer Staltet, wurde mit dem Pour te meritc ausgezeichnet. (Vgl. beiilehende Notiz.)

her getrennt. Wanneck gelang es, sich einem Invalidentransport anzuschließen und nach Moskau zu gelangen, wo er nach einiger Zeit als Engländer auftauchte und sich Geld zur Ausführung neuer Fluchtpläne verdiente. Während der Unruhen durchzog er die Ukraine und kam nach Odessa. Er gelangte über die Donau, wurde aber am anderen Ufer von den feindlichen Posten zu Boden geschlagen und nach Odessa zurückgeschafft. Lange schwebte Wanneck zwischen Leben und Tod. Ein Fluchtplan, von Rußland aus im Flugzeug die Heimat zu erreichen, war dem Dreiundzwanzigjähri-gen gleichfalls mißlungen. Die später einziehenden Truppen der Zentralmächle brachten ihm schließlich die Freiheit.

Reise eines Armeekommandanten im Flugzeug. Generaloberst von Pflanzer-Baltin, der die

österreichische Gegenoffen- i ______________ .___

sive im August dieses Jahres gegen Albanien leitete, hat vor Beginn der Operationen die Reise von Wien an die albanische Front in einem Flugzeug ausgeführt. Auch sonst scheinen Flugzeuge zur Beförderung einzelner Personen zur albanischen Front viel angewandt zu werden, wodurch bei den erheblichen Geländeschwierigkeiten in den zwischen dem Herzen der Donaumonarchie und der Front in Südalbanien gelegenen Gebieten eine erhebliche Zeitersparnis erzielt werden dürfte.

„Der Richthofen-Schwindel" ist der Titel eines Buches, dessen Herausgabe von Jacques Mortane und Jean Dacay angekündigt wird und in dem die Bordbücher von Boelcke, Immelmann und Richthofen veröffentlicht werden sollen. Die Verunglimpfung des toten Gegners mit jedem Mittel ist wieder ein Beweis für die vielgerühmte „Ritterlichkeit" der Nation, die die Zivilisation „gepachtet" hat.

An der Spitze der französischen Kampfflieger steht, wie schon gemeldet, F o n c k mit 60 Luftsiegen. Dies ist die „offizielle" Zahl, während Fonck in einem von ihm herausgegebenen Buche über den Luftkampf behauptet, 97 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht zu haben. Darin stehen die für einen Vertreter des auserwählten Kulturvolkes kennzeichnenden Sätze: „Ich habe die Freude, die wilde Freude, wenn man will, 97 Besatzungen von deutschen Flugzeugen getötet zu haben, und ich bekenne, daß mein Schlaf trotzdem sehr ruhig ist. Und je mehr ich von diesen Mördern umbringe, um 60 glücklicher werde ich sein, um so überzeugter, nicht bloß für Frankreich, sondern für die Menschheit nützliche Arbeit geliefert zu haben." Als das „As" der belgischen Flieger-Asse wird Willy C o p -p e n s bezeichnet, der anfangs als Infanterist, dann bei einer Motorkanonenabteilung diente und erst in diesem Jahre unter die Kampfflieger versetzt wurde. Er verzeichnet 25 Luftsiege, darunter die Zerstörung von 23 Fesselballons, und wurde dafür mit dem Kronen- und Leopoldsorden ausgezeichnet.

Im Luftpostdient Philadelphia—New York wurde am 13. August ein neuer Rekord aufgestellt, indem die Strecke in 42 Minuten durchflogen wurde, was einer Stundengeschwindigkeit von 198 km entspricht.

16

Notizen

Nr, 17/18

Wer hat mit der Luft Bombardierung feindlicher Städte angefangen? Natürlich die „Hunnen", die „Barbaren", die „Boches" , so versichert immer wieder die Entente-Presse. Wie ein weißer Rabe nimmt sich unter diesen Blättern die englische Zeitschrift „Aeroplane", ausf die ehrlich genug ist, zu gestehen: „Die ersten Bomben, die in diesem Kriege von Fliegern abgeworfen wurden, fielen von Flugzeugen britischer Marineflieger auf Düsseldorf, Köln und später Friedrichshafen. Es kann einem übel werden, wenn letzt fortwährend nach Vergeltungsroaß-regeLn geschrieen wird. Die Deutschen haben einfach genug Menschenverstand besessen, die britischen Städte schwer und wirkungsvoll zu bewerfen, bevor die Briten klug genug waren, es ihrerseits zu tun." Die immer wiederholte Behauptung, Paris und London seien unbefestigte Städte, wird am besten widerlegt durch die Erklärung von Lloyd George im Juni 1915, daß London ein zweites Woolwich werden müsse, d. Ii daß man dorthin einen Hauptpunkt der englischen Manitionsinduslrie verlegte, und auch die Katastrophe von Courneuve im März 1918 beweist, daß in der Nähe von Paris ungeheure Munitionsvorräte aufgestapelt wurden. Wie pharisäisch die französische Behauptung ist, die Franzosen hätten es im Gegensatz zu den Deutschen mit der Luftbombardierung lediglich auf militärische Objekte abgesehen, beweist ein Aufsatz des berüchtigten Maurice Barre s im „Echo de Paris" vom 27. Dezember 1917, in dem es heißt: ,,Da& Vergellungsflugzeug kämpft in erster Linie gegen die Bevölkerung der Städte. Es empfehlen sich dafür Tagesangriffe, weil dann unter der Bevölkerung, die sich auf der Straße befindet, mehr Verheerung angerichtet werden kann als bei Nachtangriffen (!!). Ferner hat Lord Montagu am 26. Juni im Oberhause gesagt; „Ks ist reiner Unsinn, London eine unverteidigte Stadt zu nennen, Die Deutschen sinJ vollkommen berechtigt, London anzugreifen, das von Kanonen und Flugzeugen verteidigt wird und der Mittelpunkt der Kriegsindustrie ist". Und „Sunday Times" äußerte sich, daß wahrscheinlich für jede englische Frau und jedes englische Kind, die bei den deutsehen Luftangriffen ums Leben kamen. 100 deutsche Frauen und Kinder in unmittelbarer Folge der britischen Blockade durch Unter-

DLa „w Uli Krischt»!" ErMp> {«indllcber BombtnindiHt* maf du dtufccb« Heimal-£*H*t; Ztnlärl» Hau* in Lndwiijalwfmu

Dia ,jailltlrifcbrn" Erloljc lf indlicti*i Ijonibdiaucril le *uJ ttas dantaeba Halpialgflbiet: Bor&btB-trallcr In einem Pri vath*us in Darauf ad L,

ernährung gestorben seien. Das alles hindert die gewöhnliche Entente-Presse nicht, aus der .Barbarei" der Deutschen« die mit den Luftangriffen angefangen hätten, die Notwendigkeit abzuleiten, die „Kulturnationen" müßten den preußischen Militarismus zerstören.

Die französischen Bombardierungsfiieger haben nach amt-Ikher französischer Meldung in den 5 ersten Monaten dieses Jahres folgende Mengen Sprengstoff abgeworlen: im Januar 70 000 kg, im Februar 100 000 kg, im März 227 C00 kg. im April 218 000 kg und im Mai 511 000 kg.

einer der berühmtesten französischen Leutnant Bombardierungsflieger — er war ein

Jean Beanmont, Schüler des Hauptmanns Be&uchamp —.

ist bei einem Flugunfall in der Nahe von Perthes tot lieh vergnglückt. Nachdem sich die FlugzeugunfälU hinter der Front in Frankreich von Woche zu Woche mehren, veröffentlicht der Abgeordnete Lasies, ein Mitglied der Heereskommission, einen Artikel „Schnelligkeit und Festigkeit", in dem er feststellt, daß im französischen Flugzeugbau der Festigkeit der Apparate auf Kosten der Schnelligkeit zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt werde. Die französische Flugzeugtechnik sei gegenwärtig im Begriff, in der Entwicklung einen großen Sprung zu machen, indem die Geschwindigkeit durch stärkere Motoren fortwährend gesteigert werde. Es gelte nun, den Sicherheitskoeffizienten mit der Steigerung der Schnelligkeit Schritt halten zu Lassen. Für jedes Flugzeug gebe es eine Geschwindigkeitsgrenze, die im Augenblick eines Sturzfluges oder sonst einer akrobatischen Wendung niemals überschritten werden dürfe. Die Flugzeugbau er müßten deshalb jedem Apparat ein entsprechendes Begleitzeugnis mitgeben, damit der Flieger wisse, was er dem Flugzeug zutrauen könne. Wohl würden seit längerer Zeit schon mit jedem neuen Apparat statische Versuche angestellt, bei denen dem Flugzeug viel medir zugemutet würde, als die Wirklichkeit |e verlange. Das sei aber ungenügend und man müsse in Zukunft die Versuche wiederholen an Apparaten, die schon eine gewisse Flugzeit hinter sich hätten. Uebrigens werde durch Konsolidierung der Konstruktion die Geschwindigkeit nicht in dem Maße beeinträchtigt, wie man gewöhnlich annehme.

Der Tod des besten italienischen Kampffliegers Major Baracca gibt der Associazione Aviatori Aeronauti d'Italia Veranlassung zu einem Aufruf in der Presse, der die Sammlung freiwilliger Beiträge zur Schaffung einer Unterstützungskasse für das Personal der italienischen Luftfahrt bezweckt.

Nr. 17/18

Ein neues Caproni-Dreimof oren-Flugzeug

17

Abb. 2. Neuer Caproni. Doppeldecker mit drei Motoren und Maschinengewehr -Anlagen In den Motorgondeln.

EIN NEUES CAPRONI-DREIMOTOREN-FLUGZEUG.

Die englische Zeitschrift „Aeronautics" bringt die Abbildung eines neuen Caproni-Flugzeuges mit drei Motoren, das eine nicht uninteressante Weiterentwickelung der früheren Bauarten zeigt. ' Ueber Motorenstärke und Abmessungen wird nichts angegeben, sondern nur, daß es 350 kg Bomben zu tragen imstande ist. Man darf wohl annehmen, daß der Doppeldecker mit drei 200-PS-Isotta-Fraschini-Motoren ausgerüstet ist, die sich in den meisten Caproni-Großflugzeugen finden. Die wesentliche Neuerung besteht in dem Einbau von Maschinengewehrständen in den seitlichen Motorgondeln. Dadurch wird die Kampfkraft des Flugzeuges im Angriff bedeutend erhöht. Die bisherige Anordnung geht aus Abb. 1 hervor. Diese als Zweirumpfflugzeug gebaute Type trug in der Mittelgondel den Motor, hinten und an der Spitze und über dem Motor auf dem Oberdeck einen Maschinengewehrstand. Dazwischen saß der Führer. Während also bei dem mittleren Motor der Propeller hinten und an den Seitenmotoren die Propeller vorn waren, ist hier die Anordnung umgekehrt.

Der nun in der Flugzeugmitte liegende Rumpf trägt vorn einen ganz eingebauten Motor, von dem nur der Aus-

»»'■--rsi

bh. 1. Systemskizse der Karosserie eines Caproni • Dreimotoren - Flugzeuges mit Maschinengewehr-Turm über dem Motor.

Silz des vorderen M. - G.-Schützen. — Sa Führersitz. — Sg Sitz des hinteren M.- G.- Schützen.

pufftopf zu sehen ist. Dahinter muß man den Führersilz und hinter diesem wohl ein nach hinten gerichtetes Maschinengewehr annehmen. Dafür sind zwei, nach vorn feuernde Maschinengewehre vor den Seitenmotoren in den Motorgondeln untergebracht, die (Abb. 2) von kräftigen, mit Stoßrädern versehenen Fahrgestellen getragen werden. Die hinteren Fahrgestellstreben sind mit Federungseinrichtungen ausgerüstet. Ob mit den seitlichen Maschinengewehren durch die Verspannungen hindurch nach hinten geschossen werden kann, ist nach der Abbildung nicht feststellbar, erscheint aber wohl durchführbar. Bei der alten Bauart konnte ja in gewissen Grenzen das vordere Maschinengewehr auch nach hinten zur Wirkung gebracht werden (wie punktiert nach Abb. 1). Nach französischen Berichten werden diese Caproni-Großflugzeuge auch an der Westfront verwendet. Die neue Bauart erfordert zwar die Mitnahme eines Maschinengewehrschützen mehr, aber dafür scheint zweifellos die Kampfkraft wesentlich durch das neue dritte Maschinengewehr gesteigert zu sein, da auch nach beiden Seiten nunmehr alle drei Maschinengewehre voll zur Wirkung gebracht werden können. E.

ist oft und wiederholt von der Fach- wie Ueber die Benzin- von der Tagespresse Klage geführt wor-vergeudung im den. Gewöhnlich richteten sich die Anfranzösischen Heere griffe wegen des „gaspillagc" gegen die Kraftfahrtruppen. Nun aber hat sich bei den Fliegertruppen ein Fall zugetragen, der an Widersinnigkeit nicht wohl überboten werden kann. Die Fliegerabteilung von Le Bron bei Lyon erhielt Weisung, sechs Flugzeuge nach dem Flugplatz Le Bourget bei Paris zu entsenden. Als die sechs Flieger abgeflogen waren, kam weitere Weisung vom Kricgr-ministerium, die Beförderung der Flugzeuge habe zum Zweck der Benzinersparnis mit der Bahn zu erfolgen. Wozu hat man den Telegraphen? Man drahtete die Weisung weiter nach Le Bourget und die eben angekommenen Flieger füllten in aller Eile Benzin nach, um sofort wieder aufzusteigen und nach Bron zurückzufliegen. Von hier wurden dann die Flugzeuge dem Befehl gemäß

richtig mit der Bahn nach Paris befördert, und Monsieur Lc-bureau, der französische Bürokratismus, hatte Recht behalten!

An der Universität von London ist ein neuer Lehrstuhl lür Luftfahrt geschaffen worden, nachdem dem englischen Luftfahrtsministerium hierfür durch den Russen Zaharof die Summe von 500 000 M. zur Verfügung gestellt worden ist. Ebenso hohe Summen hat Zaharoff zu ähnlichem Zweck schon den Universitäten von Paris und Petersburg gespendet.

Zwischen New York und Chicago soll Ende August ein Luftpostdienst eingeführt werden, durch den die Postverbindung gegenüber der Eisenbahn auf die Hälfte der Zeit verringert wird. Der neueste amerikanische Bluff ist übrigens in der Ankündigung des Luftfahrzeugbauers M. Ryan zu finden, wonach Amerika reihenmäßig die größten aller bisherigen Flugzeuge herstellen wird. Natürlich werden die 15 Tonnen wiegenden Riesenvögcl „Sensation" machen. Erst aber müssen sie da sein!

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Die Hauptwetterwarte der Heimat

Nr. 17/18

Abb. 1Hauptwetterwarte der Heimat lo Charloltcnbarg.

(B. J, G.)

DIE HAUPTWETTERWARTE DER HEIMAT.

Der Wetterdienst ist, wie viele andere Zweige der Wissenschaft, im Kriege zu einem Ansehen gekommen, wie es sich seine begeistertsten Anhänger vorher nicht hätten träumen lassen. Während in den ersten Kriegsmonaten nur die Luftschiffer und Flieger von ihm Gebrauch machten, verlangten bald die einsetzenden Gaskämpfe genaue Angaben über den zu erwartenden Wind. Daß für große und kleine militärische Operationen die Kenntnis der bevorstehenden Witterung von gr5ßter Bedeutung ist, bedarf wohl kaum der Erwähnung und führte ebenfalls zu einer weiteren Ausgestaltung des Dienstes. In der letzten Zeit ist dieser auch noch für die Beratung der Artillerie von Bedeutung geworden, denn es ist für ein Geschoß nicht gleichgültig, welche Wind- und Temperaturverhältnisse es auf seiner Flugbahn vorfindet.

So hat sich der Heereswetterdienst aus kleinen Anfängen zu einer großen Organisation entwickelt, die Beobachtungsstellen im gesamten Gebiet der Mittelmächte bis hinein in den vordersten Schützengraben, Feldwetterwarten, Armeewetterwarten, Hauptwetterwarten für die einzelnen Kriegsschauplätze und eine Reihe von Heimatorganisationen umfaßt. Einen Begriff von dem Umfang seiner Tätigkeit gibt ein Blick in die Hauptwetterwarte der Heimat in Charlottenburg. Ein großes Gebäude, nicht weit vom Reichskanzlerplatz (Abb. 1), dient ihren Zwecken und ist dafür eher zu klein als zu groß. In ihm laufen die Fäden von den einzelnen Dienststellen zusammen wie von

den einzelnen Gliedern die Nerven zum Gehirn. Die wissenschaftliche Zentrale hat in ihm ihren Sitz, die das eingehende reiche Beobachtungsmaterial wissenschaftlicher Verarbeitung zuführt und den Wetterdienst weiter entwickelt und fördert. Wie in allen anderen Zweigen der Wissenschaft wäre auch hier Stillstand gleich Rückschritt. Dann erhält in der Hauptwetterwarte das Personal des Wetterdienstes seine erste grundlegende, Ausbildung) es lernt, Beobachtungen anzustellen, nach besonderen Schlüsseln weiterzugeben und erhaltene Nachrichten zu entziffern und zu verwerten, Apparate zum Messen und Registrieren von Wind, Feuchtigkeit, Temperatur, Luftdruck zu bedienen und zu behandeln, es wird im Beobachten von Pilotballons ausgebildet, mit denen man die Winde in der Höhe feststellt. Ferner hat .die Hauptwetterwarte die Aufgabe, die Frontstellen mit zuverlässigen Apparaten und mit Material zu versehen; sie hat deshalb Einrichtungen für Prüfung und Eichung von Apparaten, mit denen insbesondere neue Apparate auf ihre Genauigkeit und Brauchbarkeit geprüft und Versuche zur Verbesserung und Ausgestaltung der Meßapparate angestellt werden.

Das zweite Bild gibt einen Blick in eine derartige Werkstatt, die auch mit Einrichtunugen für kleinere Reparaturen ausgerüstet ist. Das dritte Bild zeigt den Versandraum und gibt einen Begriff von dem Umfang der kriegsmäßigen Tätigkeit, die sich in den früher für festliche Friedensveranstaltungen bestimmten Räumen abspielt.

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um. G.)

Abb. 2. Mechanische Werkstatt.

(B. J. G.)

Abb. 3. Lager- und Versandraum.

BLITZ-, FEUER- UND STURMSCHUTZ FÜR FLUGZEUGE.

Von Elektrotechniker Albert Brocke, Gotha.

Bei der Vermehrung unseres Luitverkehrs, der in Friedenszeiten voraussichtlich dem heutigen Autoverkehr das Gleichgewicht in der Menge halten wird, tritt die Frage des Blitzableiters für Flugzeuge als notwendige Folge auf. Jedes Flugzeug wird bei einem herannahenden Gewitter irgendeinen sicheren Flugzeughafen zu erreichen suchen, es werden jedoch Fälle eintreten, z. B. bei Notlandung — oder im Felde —, bei welchen ein Flugzeug auf irgendeinen Landungsplatz niedergehen muB. Jedes Gewitter hat als Vorläufer böige Winde. Ein Landen des Flugzeuges stellt nun die Aufgabe: Wie schützt man das Flugzeug beim Gewitter sicher gegen Blitzschläge. Ein Blitzableiter für Flugzeuge muß vielen Anforderungen entsprechen. Größte Einfachheit mit größter Gewähr für sicheren Blitzschutz und Fernhaltung der Flammenbildung. Leichte Montage und besonders leichtes Gewicht kommen noch als weitere Anforderungen besonders in Frage. Unter oben angedeuteten Leitsätzen ist Brockes Blitzableiter für Flugzeuge entstanden, welcher jedoch auch noch eine sehr wichtige andere Eigenart besitzt: daß seine Bauweise den besten und sichersten Sturmschutz bietet. Der Blitzstrahl, welcher durch jahrzehntelanges photographisches Forschen und Aufnehmen seiner Bahnen, bildlich bezeichnet, als ein Stamm mit vielen Nebenzweigen oder ein Strom mit vielen Bächen und Seitenströmen erscheint, ist selten ein einziger Strahl. Je näher der Blitzstrahl zur Erde kommt, um so größer wird seine Ausbreitung in vielen Verästelungen. Das Flugzeug wird in den seltensten Fällen von nur einem Strahl erreicht werden, sondern viele Verästelungen und Zweige werden sich als Einschlagstellen über das ganze Flugzeug verbreiten — und entflammbare Teile unter Umständen entzünden. Eine möglichst große Ableitung<-fläche zu bieten, mußte daher auch für die Erbauung des Blitzableiters gelten. Durch die großflächige Ableitung wird auch die Verzweigung vergrößert und in der Hauptsache die Zündflammbildung gemindert. Menschlicher Berechnung nach ist die Ableitung auch nach dem Prinzip der Flammfernhaltung erbaut.

Es möge nun die Bauweise des Blitzableiters selbst erläutert werden.

Am vorderen Rumpfe (vielleicht hinter dem Propeller] ist der Motor durch 2 Seile, Sl und S 2, verbunden, das Ende beider Seile ist passend verschleift und im Mittelpunkt zu einer Oese zum Aufnehmen des Ankers A 4 ausgearbeitet. Der Anker wird nach straffem Anziehen der beiden Seile bei A 4 in die Erde des Landungsplatzes getrieben. Seil 3 (S 3) ist mit Anker 5 (A 5) auf gleiche Weise befestigt.

Seile S 6 + S 7 sind an den unteren Tragdeckstielen'durch A 8 (Anker 8) auf gleiche Weise befestigt.

S 9, Seil 9, am oberen Tragdeckstielende befestigt, ist durch A 10, Anker 10, seitlich als linker Seitenblitzschutz und Sturmschutz auf gleiche Weise befestigt und geordnet.

4- A 16 S 15

A 13+—

< 'S 20

A19xSl7

A

-3T+ A 14

S9 <

Flug-

S7x A8

zeug

S l\J/ S 2

+

J2L

A4

S3

A4. 5

Anke

4-A5 V

Für S 17 + S 18 mit A 19, Seil 17 + Seil 18 mit Anker 19, und für das am unteren Ende der Targdeckstiele befestigte S 20 mit A 21 gilt das gleiche als rechte Seite, wie oben für die linke Seite angegeben (Seil 20 und Anker 21).

Am hinteren Schwanzende sind die Seile Sil + S 12 mit den Ankern A 13 und A 14 und das Seil S 15 mit Anker A 16 auf ebensolche Weise befestigt.

Elektrische Entladungen, also Blitze, werden auf größte Weite fortgeleitet zur Erdungsstelle. Sollten Induktionsströme aus der Erde zur Wolke.gehen, so tritt der Entflammungspunkt in großer Entfernung vom Flugzeuge auf.

Stürme aller Art, die meistens bei Gewittern als Begleiterscheinungen auftreten, können auch bei Seitenwind das Flugzeug nicht zum Umwerfen bringen. Der Blitzschutz stellt auch nachweislich einen sicheren Sturmschutz dar.

Die Schutzleitungen werden als Seile gerollt mit den 8 Ankern in jedem Flugzeug mitgeführt und sind durch leichtes Gewicht ausgezeichnet zur Mitnahme geeignet. Als Blitzschutzseile und Anker können ohne weitere Veränderung die Halteseile und Windanker von jedem nicht aufgebauten Flugzeugzelt gebraucht werden, so daß dann die ganze Blitz-, Strom- und Feuerschutzanlage keinerlei Neuanschaffungen oder Kosten verursacht.

hat in der Schweiz viel Aergernis erregt, Die Landung eines d. h. weniger die Landung als die Haltung französischen Fliegers der bei der Landung anwesenden Bürger in Chaux-de-Fonds von Chaux-de-Fonds. Auf die Frage des

Franzosen, wo er sich befinde, antworteten sie, in Freundesland und wiesen ihm die Richtung nach Frankreich, worauf der Flieger sofort wieder abflog. Nach behördlicher Bekanntmachung hat indessen jedermann in der Schweiz beim Landen eines fremden Kriegsfliegers die Pflicht, dessen Festhaltung mit allen Mitteln zu veranlassen, und sogar die welschschweizerische Presse, wie z. B. die „Suisse Liberale", ist erstaunt, daß sich niemand in diesem Sinne bemühte und macht der Armeepolizei den Vorwurf, sie täte besser, anstatt in Neuenburg spazieren zu gehen, ihren Sitz näher an der Grenze aufzuschlagen. Der bei der Bombardierung von Pruntrut am 24. März angerichtete Schaden ist nun mit 83C00 Fr. festgestellt worden.

Die griechische Regierung hat nach einer Meldung des ..Secolo" beschlossen, zwischen Athen, Janina, Saloniki, Sparta und Patras einen Luftpostdienst einzurichten. Dabei soll die Taxe bloß das Vierfache der gewöhnlichen Posttaxe betragen. ,

Der König und die Königin von Belgien haben sich im Wasserflugzeug von Frankreich nach England begeben, um der silbernen Hochzeit des englischen Königspaares beizuwohnen.

Der französische Fliegerleutnant Mezergues, der im Februar dieses Jahres aus Deutschland entfliehen konnte, ist bei einem Bombardierungsflug schwer verletzt und sein Begleiter Miclet getötet worden. Zugleich wird das Verschwinden des Amerikaners B a y I i e s gemeldet, dem als dem „As der Asse" unter seinen Landsleuten 12 Luftsiege zugeschrieben wurden. Verschwunden sind auch die bekannten französischen Flieger Montrion, Guette und Gerard.

Auf dem französischen Flugfeld von Amberieu ereigneten sich am 27. August 2 Unfälle, bei denen es 4 Tote gab. Ein mit 2 Offizieren besetztes Flugzeug überschlug sich *und die beiden Insassen wurden getötet. Wenige Minuten später stießen zwei Flugzeuge in mehreren hundert Metern Höhe zusammen und stürzten ab, wobei beide Flieger den Tod fanden.

Quentin Roosevelt, der jüngste Sohn des ehemaligen Präsidenten der Vereinigten Staaten, ließ sich beim Eintritt seines Landes in den Krieg als Fliegerfreiwilliger anwerben und wurde in Frankreich ausgebildet. Wie das „Journal" meldet, ist er nun in einem Luftkampf an der deutsch-französischen Frpnt gefallen.

FLUGTECHNISCHE ERFINDUNGEN.

(Uebersetzt au» englischen Quellen.*)

Das englische Luitministerium veröffentlicht folgende beherzigenswerten Richtlinien für Erfinder, die ebensogut die zu-' ständige Behörde eines anderen kriegführenden Landes erlassen haben könnte. Wer einmal mit der Begutachtung von Erfindungen zu tun gehabt hat, wird diese Ausführungen im wesentlichen unterschreiben.

Seit dem 1. April 1918 wirkt der „Ausschuß für flugtechnische Erfindungen" (Air Inventions Committee) als Sonderabteilung des „Luitministeriums" (Air Ministry), und zwar unter der allgemeinen Leitung des „Luftamtes" (Air Council), gleichgeordnet dem „Beratenden Ausschuß für Luftfahrt" (Advisory Committee for Aeronautics), der von Lord Rayleigh geleitet wird. Der Ausschuß besteht in seiner jetzigen Gliederung und unter dem Vorsitz von Sir Horace Darwin aus einer kleinen ständigen Dienststelle und einer beratenden Körperschaft führender Männer der Flugwissenschaft und Flugtechnik. Hierunter befinden sich: Sir Richard Glazebrook, Sir Dugald Clerk, F. W. Lanchester, die Professoren Petavel, Callendar und Lees, sowie eine Anzahl Vertreter des Heeres- und Marineluftdienstes (Air Services), sowie der Technischen Abteilung (Technical Departement) im Luftministerium. Die Amtsräume des Ausschusses befinden sich: 2. Clements Inn, Strand. W. C. 2. Der Ausschuß nimmt alle Erfindungen und Vorschläge, die den Luftdienst betreffen, gern entgegen; nur solche, die sich auf Luftschiffe beziehen, sind an die Admiralität einzusenden.

Was wird verlangt? Das Luftministerium bringt zur Kenntnis, daß der Erfindungsausschuß für Flugwesen seit seiner Gründung vor neun Monaten bis heute mehr als 5000 Erfindungen und Vorschläge betreffs Flugwesen erhalten und geprüft bat.

Leider kann infolge der Kriegsverhältnisse eine ins einzelne gehende Zusammenstellung dieser Anmeldungen nicht veröffentlicht werden, doch lassen die Erfahrungen des Ausschusses die Herausgabe gewisser Richtlinien angezeigt erscheinen, um den Erfindern wie dem Ausschuß die Arbeit zu erleichtern. Hierzu mögen die folgenden Ausführungen dienen, die jedoch aus dem angegebenen Grunde unvollständig sind. Die Erfinder sind unter den jetzigen Umständen sehr im Nachteil; denn sofern sie nicht unmittelbar mit dem Flugdienst oder der Flugzeugindustrie in Verbindung stehen, ist es für sie nahezu unmöglich, sich über die neuesten Fortschritte auf dem Laufenden zu halten. So schnell war der Gang der Entwicklung, daß es selbst für einen, der in unmittelbarer Beziehung zu den Königlichen Luftstreitkräften steht, schwierig ist, sich über sämtliche neueste Verbesserungen laufend zu unterrichten. Andererseits ist es zurzeit auch ohne jeden praktischen Wert, Erfindungen anzumelden, die noch eine lange Dauer zur Entwicklung brauchen; denn die Anforderungen des Krieges wie die Lage des Arbeits- und Rohstoffmarktes machen es dem Ausschuß unmöglich, Vorschläge dieser Art zu fördern.

Du rchgreifende Aenderungen. Im allgemeinen und besonders wahrend des Krieges ist keine durchgreifende Aenderung der jetzigen Flugzeugbauarten zu erwarten, obwohl Verbesserungen an Teilen und Einzelheiten immerhin möglich sind und wertvolle Ergebnisse hervorbringen können. Die Entwicklung der heutigen Bauarten ist zu einem so hohen Stand gelangt, daß weitere Vervollkommnungen nur von denen zu erwarten sind, die das Rüstzeug wissenschaftlicher und technischer Kenntnisse, Geschicklichkeit und Erfahrungen besitzen. Sp sind durchgreifende Aenderungen1 in der Formgebung der Flügel, des Rumpfes und der Schraube nur auf Grund langwieriger, ausdauernder Forschungsarbeit in flugtechnischen Versuchsanstalten möglich.

Schrauben-, Schwingen- und Flatterflugzeuge. Viel Erfinder haben Vorschläge für Schrauben-flugzeuge und ähnliches eingereicht, die bei geeigneten Entwürfen gewisse Vorzüge hätten, jedoch vielleicht nicht in dem Maße, wie es anfänglich erscheint. Andere haben schlagende und drehende Flügel angegeben. Solche Entwürfe haben während des Krieges keine Aussicht auf Entwicklung bis zur Verwendbar-

von 3. Juli 1918, Nr. 1, S. 14. Vgl. auch: nEa£üi«tringN vom 5. Jal IMS, Ni. 27*0, S. 19, lad „FHjkf tarn 4. Juli 1918, Nr. 479. S. 743.

keit und erfordern in jedem Falle jahrelange Versuche, bevor sie als brauchbare Vorschläge angesehen werden können.

Untergeordnete Einzelheiten, Bezüglich kleinerer Verbesserungen sollten die Erfinder bedenken, daß viele Einzelteile, wie Spannschlösser, Schellen usw., bereits normalisiert sind. Eine Aenderung wäre daher nur durch ausgesprochene Ueberlegenheit gerechtfertigt.

Sicherheitsvorrichtungen. Sicherheitsvorrichtungen zur Verhütung von Beschädigungen des Flugzeuges bilden einen großen Teil der Anregungen. Dabei spielt der Fallschirm eine Hauptrolle, der entweder mit einem Gurtsystem an den Flieger geschnallt oder gleich am Flugzeug befestigt ist. Wer zugesehen hat, wie ein Fluggast bei einer Vorführung mit dem Fallschirm vom Flugzeug absprang, macht sich oft dte Umstände nicht klar, unter denen ein Fallschirm als Rettungswerkzeug verwendet wird. Dann wird das Flugzeug steuerlos sein, mit 200 bis 300 km/st Geschwindigkeit abstürzen oder brennend abwärts „trudeln". Verschiedentlich ist eine Reihe anderer Sicherheitsvorrichtungen vorgeschlagen worden, wie selbsttätige Stabilisatoren, Luftbremsen usw. Bei der Anwendung derartiger Anordnungen ist das zusätzliche Gewicht ausschlaggebend, vor allem während des Krieges.

Motorfragen. 'Der Motor ist das Herz des Flugzeuges und von seiner Zuverlässigkeit hängt die Sicherheit des Fliegers ab. Wer nur über Erfahrungen mit Kraftwagenmotoren verfügt, verkennt zuweilen, unter welch schwierigen Bedingungen der Flugmotor zu arbeiten hat. Er muß nämlich während der ganzen Flugdauer seine Höchstleistung hergeben. Dabei darf er sfeh nicht überhitzen, Schmierung und Zündung müssen einwandfrei arbeiten.