Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1917

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1917 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1917 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1917 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1917: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1917: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 233 Seiten
Preis: 11,09 Euro

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Deutsche

Luftfahrer-Zeiischrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XXI Jahrgang

17. Januar 1917

Nummer 1/2

Inhalt des Heltes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. Feld-Luitschiffer im Feuer (ill) 13-16./ Deutscher Verband Technisch-Wissenschaftlicher Vereine 16 / Der Fallschirm (ill.) 17—20. / Das Landen von Flugmaschinen in kleinen Waldlichtungen (ill.) 20. / Böen und Flieger (ill.) 21—24. / Luftfähren in Amerika 24. / Lufifahrtrecht 25—27. / „Das U-Boot als Kriegs- und Handelsschiff" 28. / Bücherschau 30. / Industrielle Mitteilungen 32.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Schmerzlich bewegt geben wir unseren Verbandsvereinen Kenntnis von dem plötzlichen Hinscheiden des

Herrn Dr. med. Fritz Weisswange

welcher im Dezember 1916 in Partenkirchen tödlich verunglückte.

Der Verband verliert in dem Entschlafenen einen seiner eifrigsten Förderer, ein langjähriges hochverdientes Vorstandsmitglied, welches mit Liebe und Hingabe sich in den Dienst unserer Sache gestellt hatte, einen begeisterten Anhänger des edlen Freiballonsports, einen guten, allseits verehrten Menschen. Sein Tod bedeutet eine große Lücke für uns, welche wir in jetziger emster Zeit doppelt schwer empfinden; wir werden dem Dahingegangenen allezeit ein treues Andenken bewahren.

Deutscher Luftfahrer-Verband

Der Präsident: Hergesell.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen, wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club.

Es stehen zurzeit 12 000 Mitglieder im Felde; 460 haben den Tod fürs Vaterland gefunden.

Berliner Flugsport-Verein.

Auf dem Felde der Ehre fiel: B u k s c h , Erhardt, Kriegsfreiwilliger.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder:

Behling, Offz.-Stellv. b. e. Jagdgeschwader; E. K. I. u. II.

D r u h m, L., Leutnant d. R. b. e. Landw.-Inf.-Regt.; E. K. II.

F i c k, Max, Vizefeldwebel, Flugzeugführer b. e. Kampfgeschwader; E. K. II.

Her fort, Carl, Flieger b. e. Fl.-Ers.-Abt.

L a d w i g , Assistenz-Arzt; E. K. II.

L a n g n e r , Wilh., b. e. Kampfgeschwader.

Lukowski, Cesar, Flieger, Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppen.

M a r s c h e 1, Arthur, Flugzeugführer.

Meyer, Leutnant d. R. b. e. Feld-Flieger-Abt.; Flugzeugf.-

Abz., E. K. I. u. II. Strauch, Willy, Kriegsfreiw. b. d. Prüfanstalt und Werft

der Fliegertruppen. Strauß, E., Musketier. S c o d a, Flieger b. e. Feldflieger-Abt.

Scholz, Rieh., Vizefeldwebel, Flugzeugführer b. e. Feldflieger-Abt; Fliegerabzeichen u. E. K. II.

Schreck, Felix, Pionier; E. K. IL u. Oesterr. Tapf erkeits-Medaille.

W i 1 k e , Friedrich, Flieger, z. Z. Fokkerstaffel. W i 1 k e , Friedrich, Monteur b. e. Kampfstaffel. W e i s k o p f f, Erich, Unteroffizier b. e. Flieger-Ersatz-Abt. W e s t p h a 1, Luitschiffer b. e. LuftschifItrupp. Z e r b s t, Vizefeldwebel, Flugzeugführer b. e. Kampfgeschwader; Flugzeuglührer-Abzeichen u. E. K. II.

Deutscher Touring-Club.

Von den Mitgliedern des Deutschen Touring-Clubs stehen 763 im Felde, 125 Mitglieder haben bisher den Tod fürs Vaterland gefunden.

Ausgezeichnet wurden mit dem: Max Joseph - Ritterorden: Exzellenz Generalleutnant von Höhn und Leutnant Max Wilhelm von Pohl; Eisernen Kreuz 1. KL: 28 MtgL; Eisernen Kreuz 2. Kl.: 178 MtgL; Bayr. Mil.-Verd.-Ord. 2 KL: 1 MtgL; Bayr. Mil.-Verd.-Ord. 3 KL: 7 MtgL; Bayr. MiL-Verd.-Ord. 4. KL: 35 MtgL; Bayr. Mil.-VeTd.-Kr. 1 KL: 1 MtgL; Bayr. Mil.-Verd.-Kr. 2. KL: 3 MtgL; Bayr. Mil.-Verd.-Kr. 3. KL: 9 MtgL; Bayr. Mii.-Verd.-Kr. 4. KL: 9 MtgL; Ritterkr. d. Ord. d. Württ. Kro. m. Schw.: 1 MtgL; Ehrenkr. d. Ord. d. Württ. Kro. m. Schw.: 1 MtgL; Ritterkr. 1 Kl. d. Friedrich-Ordens m. Schw.: 1 MtgL; Großh. Oldenburg. Friedr.-August-Kr. 2. KL: 1 MtgL; MeckL-Schwerinsch. Mil.-Verd.-Kr.: 1 MtgL; Friedr.-Aug.-Orden m. Schwertern: 1 MtgL; mit der: Friedr.-August-Me-daille in Silber: 2 MtgL; Hess. Tapferk.-Med.: 1 MtgL; Oesterr. Tapferk.-Med.: 1 MtgL; Silb. Ehrenmed. f. Verd. um das Oesterr. Rote Kreuz: 1 MtgL

Die Geschäftsstelle.

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Clubnachrichten / Notizen

Nr. i/i

Kaiserlicher Aero-Club.

Berlin, Anfang Januar 1917. r ftÜl^*s. ^n uns*re Mitglieder!

I ^LklJr 1 ^as Fortbestehen des Clubs erscheint trotz I ^ jMJwC 1 ^er ^anßen Kriegsdauer erfreulicherweise ge-l#^v i sichert, auch wenn die bisherigen Erleichterun-^^JL>S iea< Führung der Kriegsteilnehmer auf Wunsch als außerordentliche Mitglieder und Stundung ihrer Beiträge in dringenden Bedarfsfällen, beibehalten werden. Dieses ist der Opferwilligkeit unserer Clubangehörigen zu verdanken; auch ermöglichte sie es uns, eine Weihnachtsspende von 3840 M. unseren Flieger- und Luftschiffertruppen zur Verfügung zu stellen.

Mit aufrichtigem Dank hierfür verbinde ich beim Eintritt in das neue Jahr den Wunsch, daß die Gesinnung des Zusammenschlusses uns erhalten bleiben möge, damit wir unsere Gemeinschaft bis zum ehrenvollen, siegreichen Frieden und darüber hinaus dauernd weiterführen können.

Um uns zu ermöglichen, allen Verpflichtungen nachzukommen, darf ich alle Mitglieder, die hierzu in der Lage sind, bitten, durch baldige Einsendung ihrer Beiträge die wirtschaftliche Lage des Clubs freundlichst zu unterstützen.

Seit 7 Monaten sind die Clubabende an den Dienstagen jeder Woche wieder aufgenommen worden, sie erfreuen sich zufriedenstellender Beteiligung. Recht zahlreiches Erscheinen wird den in Berlin anwesenden Herren hiermit höflichst nahegelegt, da auch hierdurch uns die Vorbereitung zur Erfüllung der uns erwartenden Friedensaufgaben erleichtert wird.

Der Geschäftsführende Vizepräsident gez. Rathenau.

*

Aufgenommen auf Grund des § 5, Abs. 3 der Satzungen als außerordentliche Mitglieder die Herren Leutnant d. R. E. N e u b e r, Oberleutnant V. Stresemann, Leutnant G. v. d. Nahmer, Leutnant W. 0 x e. Oberleutnant M. v. Arnim.

Der Generalsekretär

v. Zawadzky.

Herr Jacques Rosenthal, Frankfurt a. M., ein in Sportkreisen allgemein bekannter Redakteur, ist infolge einer zu seiner Krankheit hinzugekommenen Herzschwäche im Alter von 55 Jahren gestorben. Herr Rosenthal war a ' ''tarbeiter der „D. L.-Z."

im Bereich des Stellvertretenden Gene-Der Betrieb von ralkommandos des Königlich Württem-Privatflieger-Schulen bergischen Armeekorps ohne Genehmigung dieses Generalkommandos ist vom zuständigen Stellvertretenden Kommandierenden General unter Strafandrohung durch eine am 27. Dezember 1916 veröffentlichte Bekanntmachung verboten worden. Wir begrüßen dieses Verbot mit lebhaftester Freude, da hierdurch der „Deutschen Pilot-Akademie" und ähnlichen, von uns in der „D. L. Z." genügend charakterisierten Unternehmungen des famosen Herrn Weickert in Freudenstadt und Loßburg-Rodt (Württemberg) endlich das Handwerk gelegt worden ist. Die „D. L. Z." darf sicher auch einen Teil des Verdienstes in dieser Sache für sich in Anspruch nehmen, da sie diesen Krebsschaden des deutschen Fliegerwesens mit rücksichtsloser Hand bloßgelegt hat. Wir sprechen die Hoffnung aus, daß nunmehr auch in anderen Bundesstaaten recht bald ähnliche Verordnungen gegen gewisse private Fliegerschulen erlassen werden.

Der Befähigungsausweis für die französischen Heeresflieger

in Hinsicht auf die körperliche Beschaffenheit soll nach einem Er-lass des Unterstaatssekretärs in Zukunft nur noch unter verschärften Bedingungen abgegeben werden, da sich in vielen Fällen aus der physischen Unzulänglichkeit der Flugschüler schwere Unzuträglichkeiten ergeben hätten (man wird in der Annahme nicht fehlgehen, daß damit auf die auffällig zahlreichen tötlichen Unfälle in den Fliegerschulen hinter der Front hingewiesen wird, worauf die „D. L. Z." schon wiederholt aufmerksam gemacht hat). Nach der Ankunft in der Fliegerschule sind die Leute, die auf Grund einer ersten ärztlichen Untersuchung zur Fliegertruppe zugelassen wurden, nochmals einer Untersuchung durch zwei Oberärzte zu unterwerfen, die auch während des Lehrkurses regelmäßig die Schüler aufs neue untersuchen und vor allem den Organen der Atmung, des Blutkreislaufs und der Nieren ihre Aufmerksamkeit zuwenden sollen. Aus dem Rundschreiben läßt sich ersehen, daß in den meisten Flugschulen Fliegeroffiziere ausgebildet werden, während die Fliegerschule von Dijon der Ausbildung der gewöhnlichen Mannschaften zu Fliegern vorbehalten ist.

ist bekanntlich vom Parlamentsmitglied Das englische Heeres- Pemberton Billing den schärf-ilugwesen sten Aussetzungen unterzogen worden.

Nun hat der mit der Untersuchung beauftragte Ausschuß seinen letzten Bericht abgegeben und beantragt darin eine scharfe Trennung zwischen der Amtsstelle, die über die Herstellung und Ausrüstung zu entscheiden hat, und den mit den Adsiührungsmaßnahmen betrauten Behörden. Es soll ein „Departement" geschaffen werden, das sich lediglich mit der Ausgestaltung des Luitdienstes in Heer und in Marine zu befassen hat. Der Bericht befaßt sich außerdem mit vielen kleinen Einzelheiten. Zum Beispiel wird verlangt, daß die Flugzeugbeobachter befördert werden können, ohne daß sie, wie bisher, vorher das Fliegerzeugnis zu erwerben brauchen. Der Entwicklung des englischen Flugwesens wird fernerhin alles Lob gesungen. Beim Ausbruch des Krieges besaß England nicht viel mehr als hundert Flugzeugführer und bloß 66 Flugzeuge für den Dienst an der Front, während im ganzen etwa zwanzig Apparate für den Schuldienst in England zurückbliebenl Alles Flugzeugmaterial mußte aus Frankreich beschafft werdenl Der Bericht schließt mit der Verherrlichung des Kommandanten des britischen Fliegerkorps, General Henderson. Im Anschluß an diesen Bericht erklärt der „Daily Telegraph", der vom Ministerium Asquith geschaffene Luftfahrtausschuß, der aus Vertretern der Admiralität, des Kriegs- und des Munitionsministeriums bestand, habe überhaupt kein gesetzliches Dasein geführt. Eines der letzten vom Kabinett Asquith vorgelegten Gesetze verlangt die Umwandlung dieses Ausschusses in ein Ministerium mit Exekutivgewalt, dessen Verfügungen auch für die Herstellung der Flugzeuge bindend sein sollen. Am 19. Dezember hat nun im Unterhause Sir George Cave, Staatssekretär des Innern, eine Klausel in den Gesetzentwurf über die Ministerien und Staatssekretariate eingebracht, wonach das „Büro für den Luftdienst" als Ministerium und der Vorsteher als Minister zu gelten habe.

Brand einer Luftschiffwerft in Italien. Die Luftschiffwerft in M o n z a ist durch Brand fast vollständig zerstört worden.

NACHRUF

Infolge eines Unglücksfalls verschied in seinem 47. Lebensjahre in Garmisch-Partenkirchen unser Ehrenmitglied

Herr Dr. med.

FRITZ WEISSWANGE

Oberstabsarzt der Reserve Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse und Ritter des Albrechtsordens I. Klasse mit Schwertern.

Der Verstorbene war einer der Begründer unseres Vereins, dessen Vorstand er bis zu seinem Tode angehörte. Jahrelang hat er als erster Vorsitzender und als unser Vertreter beim Deutschen Luftfahrer-Verbände sich große Verdienste erworben.

Er war ein energischer, gewandter und unerschrockener Luftfahrer und Ballonführer von Ruf, dessen Vertust für uns sehr schmerzlich ist.

In Dankbarkeit werden wir stets sein Andenken ehren I

Dresden, den 30. Dezember 1916.

Königlich Sächsischer Verein iür Luitfahrt

von Laffert-Woldeck.

SS NOTIZEN H

£22

iiiiiii

dem Gründer und Mitinhaber der Schwein-Herrn Kommerzienrat iurter Präcisions - Kugel - Lager - Werke Ernst Sachs, Schwein- Fichtel & Sachs, ist der Titel eines G e -hui, heimen Komraerzienrates ver-

liehen worden. Geheimrat Sachs ist einer der bedeutendsten Großindustriellen Süddeutschlands. Er schuf Mitte der neunziger Jahre mit seinem inzwischen verstorbenen Gesellschafter Kommerzienrat Karl Fichtel die Schweinfurter Präcisions-Kugellager-Werke Fichtel & Sachs, welche 1895, unabhängig von früheren, bald wieder aufgegebenen Anläufen anderer, die Fabrikation von Kugellagern begannen und damit die Schweinfurter Kugellager-Industrie gründeten. Die weltberühmt und vorbildlich gewordenen Schweinfurter Prä-cisions-Kugellager-Naben, Sachslager (auch F. & S.-Lager genannt) und Torpedo-Freilaufnaben sind seine Schöpfungen. Er entwickelte sein Unternehmen zu hoher Blüte, so daß allein seine Schweinfurter Werke mehr als 6000 Beamte und Arbeiter beschältigen. Dazu kommen die von ihm ins Leben gerufenen bedeutenden ausländischen Unternehmungen. Außerdem ist er in verschiedenen anderen industriellen Werken teils Mitinhaber, teils Auisichtsratsmitglied. Er hat sich insbesondere auch um die Landesverteidigung durch Schaflung großer Anlagen lür Waffen- und Geschoß-Herstellung sehr verdient gemacht. Ferner seien die umfangreichen Opfer, die er zur Linderung der Kriegsnot gebracht hat, erwähnt.

Fliegerleutnant Lefiers t- Fliegerleutnant Gustav Leffers, Ritter des Ordens Pour le merite, ist im Alter von 23 Jahren am 27. Dezember 1916 im Luftkampf gefallen. Sein Bild brachten wir im Dezember-Heft 1916 der „D. L. Z." Er gehörte zu den bekanntesten unserer Jagdilieger und erhielt für seine hervorragenden Leistungen den Pour le merite. Außerdem war er Ritter der beiden Klassen des Oldenburgischen Friedrich-August-Kreuzes, des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse sowie des Ritterkreuzes des Hohenzollernschen Hausordens. Unermüdlich und in Begeisterung für seine Kampfaufgabe als Jagdflieger kannte er keine Ruhe für sich; zwei Tage, nachdem ihm der Pour le merite verliehen worden war, schoß er sein neuntes feindliches Flugzeug ab. Leutnant Leffers war am 2. Januar 1894 in Wilhelmshaven geboren, vor dem Kriege hatte er sich der Ingenieurwissenschaft für Schiffbau gewidmet. Bei Kriegsbeginn meldete er sich als Kriegsfreiwilliger bei der Fliegertruppe, erhielt seine Ausbildung in Johannisthal und flog seit Februar 1915 bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen. Anfangs war er dort als Aufklärungsflieger, später als Jagdflieger tätig. Seit August 1916 gehörte er einer Jagdstaffel an.

Den Orden Pour le merite erhielt Auszeichnungen. der Oberleutnant B e r r, nachdem er den

zehnten Gegner im Luftkampf abgeschossen hatte. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt für den Abschuß des 5. feindlichen Flugzeuges Kapitänleutnant und Batteriekommandeur Leonhard Biernatzki, Mitglied des .Kaiserlichen Automobil-Clubs, ferner Flugmeister P o n a t e r, der Vizefeldwebel Karl Eschlbeck bei einer Feldflieger-Abteilung und Unteroffizier und Flugzeugführer bei einer Kampfstaffel im Westen Christian P e m s e 1 aus Erlangen. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten der Flieger Georg Heinrich aus Nürnberg, der Gefreite bei einer Flieger-Abteilung Wilhelm Müsch aus Fürth, nachdem er bereits mit dem bayer. Militär-Verdienstkreuz und dem Eisernen Halbmond ausgezeichnet wurde, der Offizierstellvertreter einer Flieger-Abteilung Alois Ehrnthaller aus München, welcher auch das bayer. Militär-

geheimer kommerzienrat ernst sachs, schweinfurt a. m

(vgl. beistehende nuin.)

Verdienstkreuz mit Krone und Schwertern besaß (inzwischen gefallen). Ferner erhielten das Eiserne Kreuz 2. Kl. Dr. A. Holl, Leutnant d. R. bei einer Flieger-Abteilung, welcher auch Inhaber des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern war (inzwischen im Luftkampf gefallen), Leutnant Karl Steinmetz, welcher auch das bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern und das Lippische Kriegsverdienstkreuz besaß (im Luftkampf gefallen), Vizeieldwebel Friedrich R a u , Inhaber des bayer. Militär-Verdienstkreuzes 3. Klasse mit Krone und Schwertern (im Luftkampf gefallen), der Kriegsfreiwillige Funker, Vizefeldwebel bei einer Flieger-Abteilung, und Leutnant Erich Jungmann aus München, welcher auch Inhaber des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern und des Mecklenburger Militär-Verdienstordens war (im Luftkampf gefallen). — Den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten der Leutnant Oskar H a r 11 der Reserve der Luftschiffertruppen, der Leutnant Reinh. T i 11 i n g d. R. der Fliegertruppen, ferner die Leutnants Paul Wormstall und Wunibald Kamm der Reserve der Luftschiffertruppen, der Oberleutnant Egerer aus Fürth bei einer Flieger-Abteilung. — Das bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten die Offizierstellvertreter Josef Schreiber bei einem Flugabwehr-Kanonenzug, Paul B a u m a n n , Rudolf Grün und Georg I b 1' bei einer Flieger-Abteilung. — Das bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt der Ge-ireite bei einer Luftschiffer-Abteilung Heinrich Dorsch aus Fürth. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächs. A1 b r e c h t s o r d e n s mit Schwerte r n erhielt der Leutnant d. R. Friedrich Schneider bei einer Feldluftschiffer-Abteilung. — Das Herzoglich Mei-ningische Ehrenkreuz für Kriegsverdienste erhielt der Oberleutnant Egerer aus Fürth, welcher schon mehrere Auszeichnungen, darunter auch das Eiserne Kreuz 1. und 2. KL, besitzt. — Das Ehrenzeichen 2. Kl. vom österreichisch-ungarischen Roten Kreuz erhielten die Mitglieder des Nürnberg-Fürther Vereins lür Luitschiffahrt und Flugtechnik Walter Barth, Großkaufmann aus Nürnberg, der Schatzmeister des Vereins Martin K o h n, Bankier aus Nürnberg. — Das Ritterkreuz des Hohenzollernschen Hausordens mit Schwertern erhielt Hauptmann Otto S c h w i n k aus Nürnberg, Führer einer Flieger-Abteilung im Westen, nachdem er bereits im November 1914 das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhalten hatte. — Das König-Ludwig-Kreuz erhielten das Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt Oberingenieur R i e d 1 i n g e r aus Aschaffenburg, die Mitglieder des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik Ingenieur Fabrikbesitzer Hans Weckerlein aus Nürnberg, Sportschriftsteller Schmidt-Gummy von der Pegnitz aus Nürnberg, Direktor Ludwig Haas aus Nürnberg, Ingenieur Julius Maurer aus Nürnberg.

Ein deutsches Flugzeug in der Schweiz gelandet. Am 4. Dezember ging bei Frauenfeld ein mit einem Offizier und einem Soldaten der Fliegerschule Stuttgart besetztes deutsches Flugzeug nieder, das weder Bomben, noch Maschinengewehr trug, sondern ein Uebungsflugzeug war. Die Flieger, die sich im Nebel verirrt hatten, wurden in Thun interniert und das Flugzeug nach Dübendorf gebracht. Es dürfte jedenfalls an Deutschland zurückgegeben werden, nachdem auch vor einigen Monaten ein italienisches, im Tessin gelandetes Uebungsflugzeug an Italien ausgeliefert worden ist.

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Notizen

Nr. 1/2

Der König von Bayern hat den Präsiden-Beförderungen, ten des Kgl. Bayerischen Automobil-Clubs, den Kommandeur des Bayerischen Freiwilligen Automobil-Korps, Ehrenmitglied des Kaiserlichen Automobil-Clubs, den Vorsitzenden der Luftfahrt-Kommission des Kgl. Bayerischen Automobil-Clubs, Seine Königliche Hoheit den Prinzen Georg von Bayern, Major ä la suite des 1. bayerischen Schweren Reiter-Regiments zum Oberstleutnant des gleichen Regiments mit Patent vom 7. Januar 1915 befördert. Zum Hauptmann wurde befördert der Oberleutnant Schneider von einer Flieger-Kompagnie. Zu Leutnants wurden befördert der Vizefeldwebel Fritz Lösch, bei einer Flugabwehr-Kanonen-Batterie, in der Reserve der Luftschiffertruppen der Vizefeldwebel Otto Walch bei einer Feldluitschiffer-Abteilung, in der Reserve der Fliegertruppen der Vizefeldwebel Walter S e i ß e r, bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung, in der Landwehr 1. Aufgebots der Fliegertruppen der Vizefeldwebel Eugen S e e g e r, bei der Flieger-Ersatz-Abteilung, der Vizewachtmeister Rudolf Jung bei einer Flugabwehr-Kanonen - Batterie. Zum Leutnant wurde befördert der Vizefeldwebel in der Reserve der Fliegertruppen Heinrich T a m m a n n bei einer Kampfstaffel, zu Leutnants d. R. wurden befördert die Vizefeldwebel Walbrach bei einem Flugabwehr-Kanonenzug, Mel-z e r bei einer Flugabwehr-Kanonen-Batterie.

Dänische Fliegerabstürze. Die Flugunfälle in Dänemark haben in der letzten Zeit stark zugenommen. Am 2. Dezember 1916 ist das Wasserflugzeug „Maagen XI" infolge Maschinenschadens in der Nähe von Kopenhagen ins Wasser gestürzt und untergegangen, während die Insassen gerettet werden konnten. Am 3. Dezember 1916 ist das Flugzeug „Maagen I" abgestürzt und zerstört worden. Die Besatzung konnte gleichfalls gerettet werden.

Eine neue schweizerische Fliegerschule ist im November 1916 in Lausanne von Oberleutnant Petoud and Leon Goldmann gegründet worden. Als Uebungsplatz dient das Flugfeld von La Blecherette. Der erste ausgebildete Flieger ist der Radrennfahrer Jeanneret, den der Schweizerische Aero-Club als 71. in die Liste der geprüften schweizerischen Flieger eingetragen hat.

sind für den Flieger von der höchsten Die Kenntnisse der Bedeutung. Insbesondere muß der an-Wiüerungsverhältnisse gehende Flieger lernen, aus den Formen der Wolken Schlüsse auf ihre Eigenschaften zu ziehen, um zu wissen, ob sie ihm gefährlich werden können oder nicht. Da das Material des einzelnen Fliegers naturgemäß sehr lückenhaft ist, werden die Besitzer von Wolkenaufnahmen irgendwelcher Art gebeten, Abzüge unter Angabe von Ort, Datum und Tageszeit der Aufnahme und etwa beobachteter Witterungserscheinungen an Herrn Dr. Gagelmann, wissenschaftlichen Lehrer an der Marine-Flugschule, Berlin-Johannistal, zu übersenden.

Zur Sicherung der Stadt Paris gegen deutsche Luitangriffe hat General D u b a 11, der Militärgouverneur von Paris, in Verbindung mit den Leitern des Luftverteidigungsdienstes neue Maß-

Der französische Fliegerhauptmann L. R. de Beauchamp,

Ein französischer Farman - Doppeldecker mit zusammengekuppelten Maschinengewehren. Dieser Doppeldecker wurde kürzlich von einem unserer bekannten Kampfilieger abgeschossen. Dabei wurde zum ersten Male diese eigenartige französische Walle festgestjllt.

nahmen angeordnet, denen zufolge die „Sicherheit der Bewohner der Hauptstadt noch vollkommener" sein wird. Worin diese Maßnahmen bestehen, wird in der französischen Presse natürlich nicht verraten.

der nach einer Havas-Meldung am 16. Dezember 1916 bei Douaumont gefallen ist, war einer der besten, auf alle Fälle der am meisten geschätzte unter den lebenden französischen Fliegern. Nach weiteren Berichten wurde er im Kampfe mit deutschen Fliegern von einer Kugel in den Kopf getroffen, hatte aber noch die Kraft, seinen Apparat über die französischen Linien zu bringen, und stürzte hier mit dem der Führung ermangelnden Flugzeug ab. Für seine Flüge nach Essen und München war er zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden, und eine Woche vor seinem Tode hatte ihm noch der französische Aero-Club die Große goldene Medaille zuerkannt. Geboren in Senlis im Jahre 1887, verließ de Beauchamp die Schule von Saint-Cyr als Kavallerieoffizier, erwarb sich 1912 das Heeresfliegerzeugnis und machte sich durch seine Erfolge in den luftsportlichen Wettbewerben rasch bekannt. Er diente von Kriegsbeginn an als Kommandant des Geschwaders Nummer 23 und erhielt eine ganze Anzahl von berühmten Sportfliegern zugeteilt, u. a. Gilbert, Garros und Lenoir, die in Gefangenschaft gerieten, und Brindejonc des Moulinais, Bobba und Pourpre, die gleichfalls schon gefallen sind. Er selbst hatte nach französischen Angaben 6 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht, und außer ihm sind drei weitere „Asse" des Luftkampfes gefallen: Pegoud, de Rochefort und Lenoir. Nach der neuesten Aufstellung lautet die „Ehrentafel" der französischen „Asse" folgendermaßen: Bloch, de la Tour, Lefbury, de Bonnnefoi, Loste und Vitalis mit je 5 zum Absturz gebrachten feindlichen Flugzeugen; Sagaret und Fla-chaire mit je 6; Viallet und Sauvage mit je 7; Tarascon mit 8; Chaput mit 9; Chainat und Deuillin mit je 10; Navarre mit 12; Heurteux mit 13; Dorme mit 17; Nungesser mit 21 und Guy-nemer mit 23 Flugzeugen. Genaue Vergleiche mit den französischen Blättermeldungen ergaben, daß der durch seinen Flug nach München bekanntgewordene Hauptmann Beauchamp einem bayerischen Flugzeug zum Opfer gefallen ist. Er wurde mit seinem Nieuport-Jagdflugzeug von dem Ingol-städter Pionier-Oberleutnant Ed. Dostler (Führer) und Leutnant Hans B ö e s vom . .. bayerischen Infanterie-Regiment (Beobachter) einen Kilometer hinter der feindlichen Linie abgeschossen. • Der französische Flieger Chevillard, der als erster das Ueberschlagen in der Luft mit einem Zweidecker ausführte und schon im Oktober 1914 in deutsche Gefangenschaft geriet, ist mit einem französischen Interniertenzug aus Deutschland nach der Schweiz gekommen und in Interlaken interniert worden.

Für das französische Heeresilugwesen des Jahres 1917 ist nach dem „Journal Officiel" ein Kredit von 208 Millionen Frcs. ausgesetzt worden, nämlich 208 156C00 Fr. für Material-, 200 000 Franken für Personalausgaben. Die Pariser glauben, sich übrigens im Frühjahr ein großes Flugfest leisten zu sollen. Das Unternehmen wird vom Pariser Munizipalrat gefördert.

FELD - LUFTSCHIFFER IM FEUER.

Von Adolf Victor von Koerber.

Zwei lange Jahre schon steht im Westen die grosse Schlacht. Die Bewegungen der Armeen sind im Stellungskrieg erstarrt. Da stürmen keine dichtgeschlossenen Regimenter mehr vor, keine berittenen Batterien galoppieren in exerziermäßig genauer Schwenkung von der Landstrasse auf den braunen Acker ab, um stolz am Waldrand abzuprotzen. Tief unten im Erdreich wühlen sich die Heere gegeneinander. Fast stets dem Auge verborgen, das nur an den Einschlägen der schweren Geschosse, die zu Zeiten der großen Offensiven im feuerschlagenden Granathagel das Kampffeld zerpflügen, die Straße des Todes, die Front, erkennt. Nur kurze Minuten sind bei den haßgeborehen Angriffen der Feinde deren blindwütige Truppenmassen sichtbar. Wie eine Metallwelle wirft sich ihnen das deutsche Sperrfeuer entgegen. Die um bedeutungslosen Geländegewinn Geopferten stürzen zusammen. Ein Offensivstoß nach dem anderen zerschellte. Die Helden in den Schützengräben zielten gut und die Kanoniere kannten die Wege der Angreifer. So verstummte dann wieder der Gewehrkampf und allein die Geschütze führten das große Wort in der Leere des modernen Schlachtfeldes.

Doch blieben Bewegung und Kampflärm in der Luft. Surrend und schnarrend suchten die Erkundungsflieger ihren Weg. Wachtflugzeuge verlegten ihn. Sie mußten zurückweichen. In Geschwadern kehrten sie wieder. Hart schrien die Maschinengewehre gegeneinander. Mit gebrochenen Fittichen stürzte einer der Kühnsten herab. Zum Erkundungsflug über die feindlichen Linien brachen sich die Sieger Bahn. In kurzen Zeitspannen unerhörtester Energieentfaltung taten sie ihr Werk. Dann kehrten sie zurück zu dem Flughafen.

Mehr Geduld wie jene müssen die ältesten unserer Lufttruppen aufwenden, um ihre Pflichten zu erfüllen. Von dem Sonnenaufgang bis zum Verlöschen des Lichts halten sie treue Wacht über ihren Abschnitten. An den vielen Schlechtwettertagen, die den Fliegern Ruhe bringen, in Flanderns Regen- und Nebeldünsten, in Sonnenglut und in den Eisstürmen des Winters pendeln sie in der Gondel ihrer „Gasblase", wie's die Freifliegenden mit gutmütigem Spott nennen, Hunderte von Metern hoch, und melden den eigenen Batterien während der tagelangen Artillerieduelle getreulich Schuß auf Schuß, ob sie zu weit, ob zu nah' saßen, bis die feindlichen Ziele vernichtet sind. Mit Photographie und Fernglas erkennen sie täglich, ob neue Gegner über Nacht erstanden sind, und der Offizier am Fernsprecher ruft vom Ballonkorb zum Batterieführer hinab die genaue Stellung, Entfernung und Maße.

Rechte Ruhe kennen die Feld - Luftschiffer - Abteilungen überhaupt nicht. Zwar werden sie im Stellungskriege bei ihrer Arbeit nicht dauernd selbst beschossen, wie die Flieger, deren hohen Weg stets der Reigen metallisch zerspringender Feuerbällchen umtanzt, dafür aber sind sie Tag und Nacht, auch in der Ruhe im eigentlichen Bereich der feindlichen Artillerie. Und was die Ballone nicht beobachten können, erspäht der Drachenoffizier, der in seinem zierlichen Luftsitz aufsteigt, was natürlich nur bei Wind möglich ist. Wie eine Kette schwarzer Perlen hängt die Schnur mit dem Kastendrachen vom Himmel herab. Ist das Ziel auch klein, so reizt es dennoch die Wut von Tausenden von Schützen und Kanonieren. Bald ist der Himmel mit weißen Schrapnellwölkchen abgetupft.

aus_dem fesselballon.

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Feld-Luftschiffer im Feuer

Nr. 1/2

Feldmäßige Ballonhalle.

Feld-Luftschiffer hatten einmal wieder im Westen einen schweren Tag. Sie hatten in wochenlangem Ausspähen das Feuer der schweren Batterien planmäßig auf bestimmte Punkte der feindlichen Front geleitet. Eine Anzahl von Batterien schwieg schon. Sie schienen vernichtet zu sein. Nur eine tobte und lärmte noch wie am ersten Tage. Ihre besonders schweren Geschosse schlugen in die deutschen Linien und teilweise weit über diese hinaus in die zweiten und dritten Stellungen. Hier und dort war sie vermutet und unter stärkstes Feuer genommen worden, doch stets ohne Erfolg. Der Chef des Stabes hatte selbst stundenlang an dem langen Scherenfernrohr gestanden. Er hatte immer wieder alle die vielen roten Blitze, die das Abfeuern schwerer Geschütze anzeigen, beobachtet und mit seinen Karten verglichen. Sie gehörten zu längst erkannten Feindesbatte-rien. Auch die Flieger hatten vergeblich im tollsten Abwehrfeuer gekreist. Ihre Meldungen brachten stets schon beschossene Stellungen.

Um noch näher an die Kampffront heranzukommen, nahmen die Feld-Luftschiffer in den letzten Nachtstunden den befohlenen Stellungswechsel vor. Durch Sandsäcke auf den Erdboden gebannt, hatte der unbeholfene Ballon die kurzen Stunden in einer behelfsmäßigen, aus Zeltbahnen zwischen Bäumen aufgespannten Schutzhalle verträumt. Sobald der Ballonmeister die Ventilleine zog, neigte sich der Koloß leicht vornüber, runzelte die Stirn, schrumpfte zu wulstigen Falten zusammen, der breite Leib krampfte sich ineinander, wuppte einige Male hoch, das Ventil fauchte das Gas aus und die Hülle legte sich platt und nüchtern auf den Waldboden. Starke Fäuste griffen zu und packten sie in einer Riesenrolle auf den Transportwagen. Die Leute fassen in die Speichen, denn die Fuhre wiegt schwer und die Pferde ziehen an, dem vorreitenden Zugführer nach.

Der Luftschiffer - Kommandeur bespricht mit seinen Offizieren noch einmal die Lage. Als Gaszug und Ballonwagen eintreffen, steht schon das kleine Stabszelt mit Kartentisch und Feldfernsprecher. Die Telegraphisten spulen den Draht von der großen Trommel ab, zur schweren Haubitzbatterie. Die Flaschen werden in Reih und Glied gelegt und die Gaswagen protzen ab. Das gelbe Ballonungetüm saugt sie aus. Bald hebt es sich hier und da ein wenig, bäumt sich auf, bläht den ganzen Leib und im hellen Morgenlicht hebt sich das große gelbe Tier vom Boden ab, nur gehalten von sehnigen Fäusten und dem Kranz der Gewichte. Der Korb wird befestigt und seine Einrichtung verstaut.

„Hallo! Hier Batterie K. Ist der Herr Kommandeur anwesend?" summt der Fernsprecher. „Jawohl! Dort der Herr Hauptmann selbst?" — Die beiden Offiziere besprechen noch einmal das Einschießen. Dann prüft der Beobachter, ob die Sprechverbindung zwischenKorb undZelt in Ordnung ist. Inzwischen ist das Kabel der schweren Motor-Drahtwinde fest mit dem Ballon verbunden worden. Der Leutnant nimmt seinen Pelz und wickelt den Kopf in den weiten Schal. „Melde mich gehorsamst zum Aufstieg bereit!" — „Ich danke Ihnen." Der Offizier steigt über den Korbrand und gibt das Zeichen. Des Kommandeurs Pfeife schrillt, die Motorwinde springt ratternd und stotternd an und das starke Kabel zwängt sich aus den Zahnrädern. Langsam, aber sicher steigt der Ballon hoch.

Der Beobachter hält nach allen Seiten Ausschau. Die eigenen Batterien liegen rechts und links schon stark im Feuer. Das dunkle Wirrwarr der Schützengräben zieht sich vor ihm hin. Dahinter breitet sich die Landschaft wie ein Spielwarenaufbau für Kinder. Dort ist das Gebiet der feindlichen Geschütze, dort irgendwo verborgen müssen die viel-

Elgener Schatten eines Fesselballons über Hausruinen.

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Feld-Luftschiffer im Feuer

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gesuchten schweren Mörser stecken. Das Kabel zuckt und der Ballon steht fest. 900 m zeigt der Höhenmesser. Die klare Luft gewährt eine weite Rundschau. „Hallo! Hier Korb. Ich bitte noch 100 m höher!" Der Offizier hängt die Fernsprechmuschel wieder an, das Kabel streckt sich und zieht wieder den Korb dem großen Ballon nach. 1000 m!

Inzwischen haben die deutschen Batterien ihr Feuer auf die bekannten Ziele eröffnet. Der mit dem Gelände seit Wochen vertraute Beobachter sieht überall die Geschosse einschlagen und erkennt die Antworten des Feindes an dessen Mündungsfeuern. Heute fast zwei Kilometer näher am Feind als sonst, überschaut er alle Stellungen doppelt genau. Deutlich erkennt er die dunklen Hecken an dem Hohlweg, der in eine kleine Talmulde hinabführt, die, ähnlich seinem Aufstiegplatz, zwischen zwei kahlen, geschoß-zerpflügten Hügeln eingesenkt ist. Unten im Grunde scheinen noch zwei Gehöfte ziemlich unversehrt zu stehen. Ein vergessener Winkel. — Tüff . . . ! Tüff . . . ! Der Offizier wendet sich zur Seite. Die ersten Grüße, die ihm gelten. Die Schrapnelle platzen weit hinten in der Luft. Es werden noch viele wertvolle Minuten vergehen, bis der Gegner sich eingeschossen haben wird. Plötzlich bringt der Fernsprecher die ersehnte Meldung: „Soeben hat Feind schweres Mörserfeuer eröffnet." Der Offizier schnell herum, den Blick nach Westen und ruft dann in den Apparat: „Ich beobachte". Doch zeigt sich nirgends, wie scharf er auch späht, ein ihm noch nicht bekanntes Mündungsfeuer. Darum fragt er nach einer Weile hinab: „Schießt Feind noch?" Prompt ruft der Batteriechef zurück: „Jawohl, wie täglich in den gewohnten Abständen." Das ist ein völliges Rätsel. Der Beobachter sucht nicht mehr nach den Mündungsblitzen, sondern nach größerer Rauchentwicklung, die der Abschuß von Mörsern stets hervorbringt. Doch überall schwelt es aus Trümmerstätten, hier springt eine Mine mit hoher Flammenwirkung auseinander, doch ganz nahe den Schützengräben. Und hinten liegen wieder die Sprengpunkte der aufschlagenden deutschen Granaten. In der Luft, in breiten Rauchschwaden an einer Mauer, in Qualm aus zerschossenen Häusern. Jetzt auch in den kleinen Gehöften der Mulde. Das ist unge-

0<i. r .&>'.)

Befestigung eines Aufnahmeapparates im Ballonkorbe.

IM. r. & r.)

Abstieg eines Offiziers vom Fesselballon mittels Fallschirmes. Am Fesselseil des Ballons befinden sich sechs Steuersäcke.

wohnlich! Dort hat auch nicht ein Geschoß eingeschlagen. Von der Hinterwand der Häuser aber steigt es weiß und breit empor und zieht sich gegen den südwestlichen Hügel. „Hallo! Herr Hauptmann, Batterie K . . . . soll einige Schuß auf die kleinen Gehöfte in der Mulde westlich des großen C. des Wortes Chäteau — haben's Herr Hauptmann auf der Karte? — sofort abgeben! Es steigt aus den Häusern plötzlich Rauch." — „Kochen?" — „Nein, Herr Hauptmann, soviel Dampf könnte kaum eine Suppe für die ganze Armee machen." Nach wenigen Minuten schon meldete der Fernsprecher die ersten Schüsse der deutschen Batterie. Sie saßen zu weit, auf dem Rand des Hügels. Kaum hatte der Leutnant die Korrektur gegeben, da schwankte der Ballon, wie von einem Sturmwind erfaßt, heftig hin und her. Ein Schrapnell platzte wenige Meter über ihm. Dann noch mehrere kurze hintereinander, doch ließ der Offizier das Fernglas nicht einen Augenblick von den Augen. Er wartete ruhig, daß man den Ballon ein wenig tiefer zog, wohl einige 50 m. „Hallo!" Die deutsche Salve schlug ein. Der weiteste Schuß traf genau in einen Hausgiebell Das ganze Dach splitterte weg, Feuer flammte auf, unendlich viel Rauch und dann noch eine hohe Feuersäule, das unzweifelhafte Merkmal einer Explosion. Also angehäufte Artilleriemunition oder gar die gesuchten Mörser? — Der Fernspruch hieß, das Feuer zu verdoppeln, denn bedrohlich nahe um den Ballon tanzten die todbringenden Luftwölkchen. Auch die Auf-

stiegstelle wurde stark beschossen, jeden Augenblick konnte die Motorwinde getroffen werden. Der Hauptmann ließ dauernd die Ballonhöhe wechseln. Schon die nächsten Salven brachten die Gewißheit! Die Häuser stürzten unter Flammen ein und von mehreren Stellen kam die Meldung vom jähen Verstummen der feindlichen Mörser.

Wegen der starken Beschießung konnte der Ballon nicht mehr heruntergekabelt werden. Der Hauptmann sprang zu

Pferde und querfeldein folgte ihm die Motorwinde, den Ballon am Drahtseil nach sich ziehend. Dem Blick des Beobachters im Korb versank nach und nach die kleine Talmulde mit den brennenden Gehöften hinter den Hügeln. Als er nach einigen hundert Metern stürmischer Luftfahrt herabgezogen wurde und der Korb landete, konnte ihm der Hauptmann die endgültige . Meldung des Artilleriekommandeurs überbringen, daß die.Mörser schwiegen.

t. ü. Ko 11 phot.)

Durch Aufsteigenlassen eines Pilot-Ballons wird in einer Feld-Wetterstation die Windrichtung und -Stärke in höheren Luftschichten gemessen und notiert.

"11 •Ii

DEUTSCHER VERBAND TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHER VEREINE.

Zum Zwecke einer innigen Gemeinschaftsarbeit haben sich der Verein deutscher Ingenieure, der Verband deutscher Architekten- und Ingenieurvereine, deutscher Eisenhüttenleute und die Schiffbautechnische Gesellschaft zu dem „Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine" zusammengeschlossen. Der Krieg hat diese Organisation entstehen lassen; er zwingt uns, Wissenschaft und Technik in ihren höchsten Leistungen zu fördern und ihr fruchtbringendes Schaffen auch nach dem Krieg für das Wohl unseres Volkes, zur Wiederherstellung geordneter Verhältnisse und zum Aufbau des Zerstörten und Brachliegenden auszunutzen. Große Aufgaben harren auf allen Gebieten der Technik ihrer Erfüllung, im Frieden nicht minder große als nun im Kriege, wo die Technik und die ihr verwandten Wissenschäften, insbesondere die Chemie, Wunderleistungen hervorgebracht haben, von denen wir heute schon unendlichen Nutzen ziehen, und die nach Jahren der Vervollkommnung unserem Volke noch weit größeren Segen schenken werden.

Eine besondere Aufgabe des Verbandes wird die sein, der jungen technischen Generation auf dem Wege

ihrer Ausbildung fördernd zur Seite zu stehen, durch Mitarbeit in der technischen Gesetzgebung, durch Vereinheitlichung technischer Grundlagen und durch Reform des Unterrichtswesens. In dieser Hinsicht wird der Verband mit staatlichen und städtischen Behörden in enge Fühlung treten und mit Rat und Tat allen privaten Kreisen zur Verfügung stehen.

Ueber Deutschlands Grenzen hinaus wird der Verband auch bestrebt sein, die Beziehungen zu den verwandten Organisationen in den uns verbündeten Reichen enger zu gestalten und durch diesen Zusammenschluß auch nach außen hin deutlich zum Ausdruck zu bringen, daß die Vertreter der Technik gewillt sind, mit den Ve rtretern aller anderen Berufsstände einheitlich und gemeinsam sich den Aufgaben des Friedens, die sich in so großem Umfange nach dem Kriege ergeben werden, zu widmen. Dieser Zusammenschluß unserer deutschen technisch-wissenschaftlichen Vereine ist ein neuer Beweis dafür, daß die Zukunft der Technik gehören wird, und zwar insbesondere der heute schon auf so vielen Gebieten führenden deutschen Technik.

DER FALLSCHIRM.

Seine Entwicklung und Bedeutung.

Von Alexander Büttner.

Hand in Hand mit der Entwicklung des Luftfahrwesens ging von jeher das Bestreben, die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftfahrzeugs zu steigern und die Gefahr eines Absturzes möglichst zu beseitigen. Aus diesem Gedanken heraus sind zahlreiche Vorschläge und Erfindungen entstanden, die von um so größerer Bedeutung sind, als es bisher noch nicht gelungen ist, vollkommen absturzfreie Luftfahrzeuge zu bauen. Allerdings hat der ungeheure Aufschwung der Flugtechnik auch die Flugsicherheit schon ganz bedeutend erhöht und die immer einheitlicher

Abb. 1. Zeichnung eines Werdende Tragflächenform der Flug-Fallschirmes von Leonardo zeuge diese fast vollkommen sturzfrei da inci. un{j kippsicher gemacht, aber doch

wird das Luftfahrzeug beim Versagen der treibenden Kraft, des Motors, stets in die Gefahr kommen, ein Spiel der Winde zu werden.

Im Laufe der letzten zehn Jafjre nun wurde von beachtenswerten Fachleuten hin und wieder der Vorschlag gemacht, die Insassen eines jeden Luftfahrzeugs mit einem Fallschirm auszustatten,*) der Ijei etwa eintretenden Unglücksfällen in der Luft die Möglichkeit geben könnte, mit ihm sicher und ohne Gefährdung des Lebens das abstürzende Luftfahrzeug

Abb. 4. Jean Ors' Fallschirmversuche. Der Fallschirm ist unter dem Flugzeug zusammengelegt, während sein Erfinder und Erprober, Jean Ors, zum Absturz bereit, im Anlauf ßestell Platz genommen hat.

nardo da Vinci*) über „eine Vorrichtung, um aus jeder Höhe ohne Furcht vor Gefahr herabstürzen zu können", über ein gesteiftes viereckiges Zelt, einen Fallschirm, den sein Landsmann Fauste de Veranzio**) im Jahre 1617 zu Venedig zum ersten Male praktisch erprobt zu haben scheint (Abb. 1). Auch nach der ersten Freifahrt eines be-

. , fl, , Abb. 3. Cockings Fallschirm (1836)

mannten Luftballons hatte man auf ein Rettungsmittel gesonnen, um sich im Augenblick der Gefahr vom Ballon herablassen zu

können. So verwendete der Franzose Sebastian Lenor-mand im Jahre 1783 an Stelle des von Veranzio beschriebenen großen Fallschirms zwei gewöhnliche Regenschirme, mit denen er am 26. Dezember von einem entästeten Baum herabsprang. In demselben Jahre schlugen die Gebrüder Mont-golfier die Verwendung kleiner Luftballone vor, die sie Fallballone nannten, und die imstande waren, gerade das Gewicht eines Menschen tragen zu können. Die erste praktische Anwendung des Fallschirms machte der Franzose Blanchard im August

verlassen und langsam zur Erde niedergleiten zu können.

So war man also auf das alte Sicherheitsmittel zurückgekommen, von dem man sich schon vor zwei Jahrhunderten eine wirksame Anwendungsmöglichkeit versprochen hatte; berichtet doch der berühmte italienische Maler Leo-

Abb. 2. Garniers Fallschirmabsturz im Jahre 1797.

*) Seit Frühjahr 1916 führen sämtliche Fesselballonbeobachter beim Aufstieg einen Fallschirm mit sich, der beim Abschießen des Ballons als Rettungsmittel vortreffliche Dienste leistet. (Siehe Fig. 9.)

1786 in Hamburg, wo er einen Hammel an einem Fallschirm vom Ballon herabließ, ohne daß das Tier damals zu Schaden kam, und

*) Unter die Handzeich' nung dieses Fallschirmes (der wie eine Pyramide ohne Boden aussieht), schrieb Leonardo da Vinci: „Wenn man ein dichtes Zeltdach von zwölf Ellen Höhe besitzt, so wird man sich von jeder großen Höhe ohne Furcht vor Beschädigung herablassen können."

") Versnzio ließ 1617 ein gedrucktes Wetk erscheinen, in dem man den Fallschirm wiederfindet: er bildet aus vier Standen einen Rahmen, über den er ein Segeltuch ausspannt. Es ist das bekannte Bild des „homo volans" (fliegenden Menschen), der von einem hohen Turm mitteis Fallschirms aus der Gefsngenschaft entrinnt.

Abb. 4 a. Schutzkleid für Flieger, das beim Absprang fallschirmartig wirken soll.

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Der Fallschirm

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auch Montgolfier nahm mit Gewichten und Tieren zahlreiche ähnliche Versuche vor. Der erste Mensch aber, der es wagte, einen Fallschirmabsturz zu unternehmen, war Garnier, indem er sich zu Parts am 22. Oktober des Jahres 1797 aus einem etwa 1000 m hohen Ballon zur Erde niederließ (Abb. 2). Auch er verwendete hierbei einen genau in der Form eines gewöhnlichen Regenschirmes gebauten Fallschirm von 7,8 m Durchmesser, der allerdings beim Niedergehen stark pendelte, so daß Garnier sich beim Aufkommen auf die Erde den Fuß verstauchte, Dem-ungeachtet aber setzte er, und vor allem seine waghalsige Nichte, eine Luft-schiff er in, die ihm an Mut nicht zurückstand, die Fallschirmabstürze aus großen Höhen fort, nachdem zur

Beseitigung der Pendelbewegungen in der Mitte des Fallschirms an seiner höchsten Stelle ein Loch gemacht worden war, durch welches die unter dem Schirm zusammengedrängte Luft ununterbrochen entweichen konnte. Zur völligen Vermeidung der

Schwankungen baute später der Engländer Cocking auf Grund wissenschaftlicher Untersuchungen einen umgekehrten Fallschirm, bei dem die offene Seite nach oben gekehrt war

(Abb. 3); aber beim Erproben seiner Erfindung im Jahre 1836 stürzte er in London ab und verlor sein Leben. Einige Zeit später, um die Mitte desselben Jahrhunderts, erfand dann ein Franzose, namens Letur, einen „lenkbaren" Fallschirm, der sich aus einem großen Schirm, Steuer und Ruderflügeln zusammensetzte. Als Letur ihn aber erproben und sich vom Ballon in großer Höhe loslösen wollte, zeigte sich, daß die Stricke des Fallschirms sich mit denen des Ballons verwickelt hatten; so verunglückte auch dieser Erfinder bei seinem ersten Versuch, da der landende Ballon den unter ihm hängenden Luftschiffer zu Tode schleifte. Ein anderer Franzose, Leroux, machte ebenfalls mit einem abb. 6. der fallanttr* ton cd

Abb. 5a. Die FaUecbirmveriucbe Odkolelu mit Puppe and Scrjeinilii[JiFujJ.

Abb. 4b. Den Ksllschirmkloid geöffnet beim Absprung.

sogar erstorben. Er taucht wieder auf, nachdem die der Luftfahrzeuge sich über hat, und es sind besonders auch mit Fallschirm-Abstürzen aus Flugzeugen weitgehende Versuche gemacht worden. Sieht man ganz von den sogenannten Fallschirmkleidern ab (Abb. 4a und b) (eine Erfindung, der durch Versagen der Entfal-tungstntchanikauch schon eine Reihe Flugtechniker zum Reichelt, als er sich in den neueren Bau

von ihm selbst gebauten Fallschirm Abstürze, die aber schon mehr Akrobatenkunst-stiicke waren, wobei der Luftschifter, um auf die Zuschauer eine besonders aufregende Wirkung zu erzielen, den Schirm in der Luft erst einige Zeit ungeöffnet ließ, also anfänglich wie ein Stein zur Erde niedersauste, um die Fläche zum Dämpfen des Falles erst einige hundert Meter über der Erde zu entfalten. Durch diese tollkühnen Vorführungen angespornt, fanden sich bald hier und dort Nachahmer seiner Kunststücke (Abb. 4) — die er, ä la Pegoud, natürlich auch in Deutschland vor gaffender Menge nicht vorzuführen vergaß —, und so war seit jener Zeit der Gedanke, den Fallschirm als Sicherheitsmittel für Luftfahrzeuge zu verwenden, vollständig in den Hintergrund getreten, vielleicht erst jetzt, nach vielen Jahren Bedeutung und Anwendung Erwarten schnell vergrößert

Pariser Eiffelturm.

Abb. 7. Der Fallschirm von Maygux.

Opfer gefallen sind, z. B. der Flieger vom Eiffelturm stürzte), so findet man arten auch nur geringe Verbesserungen gegenüber längst bekannten Fallschirmarten. Allerdings unterscheidet der Fachtechniker von heute zwischen starrer und unstarrer Bauart, ähnlich wie bei Luftschiffen, Beide Arten haben ihre Vor-uiid Nachteile, die unstarre aber hat sich schon mehr Freunde gewonnen, da ein starrer Schirm, der zusammengeklappt längs des Flugzeugs liegt, erst aus der wagerechten Lage in die lotrechte übergehen muß, ehe er sich aufklappt, womit schon leicht ein Zeitverlust verbunden ist, der bei Abstürzen aus geringeren Höhen verhängnisvoll

Der Falischir i

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werden kann. Die vorbildliche Bauart des unstarren Fallschirms stammt von Hervieu, dessen Fallschirm nach den verschiedenartigsten Verbesserungen, die sein Erfinder zunächst in Boulogne, später in Paris vornahm, die besonders wertvolle Eigenschaft hat, sich sofort, nicht erst unter dem Einfluß des beim Sturz von

Abb.Sb. Di. ni.d.rgl.it.nd. Pupp.. unt<Jn wirkenden

Luftstroms zu öffnen. Das schnelle Entfalten wird durch Sprungfedern bewirkt, die am inneren Rande des Schirms angebracht sind und beim Schließen desselben zusammengedrückt werden, und es ist möglich, schon aus einer Höhe von wenigen Metern vollständig gefahrlos niederzugleiten, da die Fallgeschwindigkeit nur 4 m/sec. beträgt. Hervieu selbst hat mit seinem Schirm mehr als 40 Abstürze aus Höhen bis zu zweitausend Metern von Flugzeugen aus unternommen. Einen ganz ähnlichen Schirm hat dann auch im Jahre 1911 ein Münchener, namens Schmittner, gebaut, der aufgespannt einen Durchmesser von 4,80 Meter hat, und bei dem ebenfalls eine 2,30 Meter lange Stahlspirale die Entfaltung bewirkt, sobald der Absturz beginnt. Der Fallschirm bewährte sich bei den Versuchen, die der Erfinder selbst in Gronsdorf vornahm, ganz ausgezeichnet. Noch wirkungsvoller und sicherer aber glaubte man, das schnelle Oeffnen des Schirms dadurch erzielen zu können, daß man dazu die plötzlich eintretende Luftverdrängung eines im Innern des Schirms zur Explosion gebrachten Schießpulvers verwendete. Mit derartigen Versuchen beschäftigte sich im Dezember des Jahres 1913 der französische Baron von Odkolek (Abb. 5 a und b). Dieser nahm eine 70 kg schwere Puppe, die, an den zusammengelegten 8 kg schweren Fallschirm gebunden, auf einem nachgemachten Flugzeug saß, mit einem Ballon in die Luft und feuerte im Augenblick des Absturzes das Geschoß im Innern des Fallschirms ab, so daß derselbe in die Höhe

Auftritt «in« Flugzeuges aul Fesselballone, deren Beobachtungaofiiziere sich mit Fallschirmen zur Erde

niederlassen.

Abb. 8. Bonnets Fallschirmversuche.

geschleudert und gleichzeitig entfaltet wurde. Die Puppe selbst wurde darauf automatisch aus ihrem Sitze gehoben und glitt langsam zur Erde nieder, während das Flugzeug führerlos abstürzte. Weitere Vertreter dieser Bauart sind Col (Abb. 6) und Mayoux (Abb. 7), die an Stelle eines explodierenden Geschosses Preßluft .verwendeten, was sich, wie die Versuche am Pariser Eiffelturm zeigten, auch recht gut bewährt hat.

Alle diese Erfindungen nun sind Früchte des theoretisch nicht anfechtbaren Gedankens, daß der Flieger die Möglichkeit haben soll, sein in Gefahr geratenes Flugzeug zu verlassen, es der Vernichtung preiszugeben und sich dem Fallschirm anzuvertrauen, und nur die Fallschirmversuche des französischen Fliegers Bonnet weichen hiervon ab, indem, bei ihnen nicht nur die Rettung des Fliegers, sondern auch die des ganzen Flugzeugs, das im Falle eines Absturzes verloren ginge, beabsichtigt und erstrebt wird (Abb. 8). Dieser Gedanke ist an sich keineswegs zu verwerfen und sogar, wie schon nachgewiesen wurde, auf dem Papier — also theoretisch — gut ausführbar. Man hat nämlich berechnet, daß die Fallgeschwindigkeit eines Schirms nur im Verhältnis der Quadratwurzel des neu hinzukommenden Gewichtes wächst. So wäre, wenn man bei 11 Meter Durchmesser und 75 kg Gewicht 2 m/sec. Fallgeschwindigkeit annimmt, ein Schirm von 13 Meter Durchmesser imstande, eine Last von 1000 Kilogr. — also ein ganzes Flugzeug — mit nur 5 m/sec.Fallgeschwindigkeit zur Erde niederzutragen. Somit bestände

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Das Landen von Flugmaschinen in kleinen Waldlichtungen

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für jeden Flieger die Möglichkeit, mit seinem Flugzeug ohne den geringsten Auslauf landen zu können, indem er über einem Landungsplatz den Motor abstellt, seinen Apparat vorn kurz hochreißt, den Fallschirm entfaltet und sich samt dem Flugzeug, senkrecht gleitend, langsam niederläßt. Wieweit sich diese Theorie in die Praxis umsetzen läßt, bleibt zunächst noch eine Frage der Zukunft, keineswegs aber darf

das Problem für unausführbar gehalten werden. Allerdings, ob sich die praktische Anwendung des Fallschirms zur Rettung oder Landung eines Flugzeugs mit Insassen lohnt, ist stark anzuzweifeln, während die Verwendung des Fallschirms als Sicherheitsmittel für den Flieger allein, hauptsächlich natürlich für Sportzwecke beim Eindecker, nach dem Krieg zweifellos zu größerer Bedeutung kommen wird.

1 „

(Leipziger Fr.;«oe-L>ui u p.wi.l

Von unseren Truppen hinter den deutschen Linien an der Westfront herabgeschossenes französisches Flugzeug.

Das Landen von Flugmaschinen in kleinen Waldlichtungen.

bereitet auch dem erfahrenen Flieger Schwierigkeiten. Wenn z. B. die beistehende Abbildung einen Querschnitt durch eine solche Waldlichtung zeigt, so besteht der einzige Weg, eine schnelle Maschine hier zu landen, darin, indem man den Gleitflug so flach als möglich ausführt (vgl. A, B in der Abbildung), die Fluggeschwindigkeit niedrig hält und dicht über die Spitzen der Bäume hinweg landet, was große Aufmerksamkeit seitens des Fliegers erfordert. Gleitet die Flugmaschine in einem etwas steileren Winkel nieder, wie in der Abbildung punktiert dargestellt, so wird sich infolge des geringen Luftwiderstandes der modernen Flugmaschine die Fluggeschwindigkeit stark erhöhen, und beim Flug über dem Erdboden wird die Geschwindigkeit noch immer so groß sein, daß ein sicheres Landen unmöglich ist und die Flugmaschine wahrscheinlich an der gegenüberliegenden Baumreihe zerschellen wird.

Wie schon betont, ist die obige Schwierigkeit nur auf den hohen Wirkungsgrad bzw. den geringen Luftwiderstand der heutigen Flugmaschine zurückzuführen, so daß bei einem steilen Gleitfluge die Geschwindigkeit sehr stark erhöht wird, wodurch das Flugzeug ein beträchtliches Trägheitsmoment erhält und eine sehr lange Strecke über dem Erdboden zurücklegen muß, ehe die Geschwindigkeit derart abfällt, daß das Landen mit Sicherheit erfolgen kann. Je schneller also eine Flugmaschine ist. desto schwieriger wird das Landen in einer kleinen Richtung für den Flieger sein.

Nun leuchtet ein, daß irgendeine wirksame Bremsvorrichtung diese Schwierigkeit beheben und das Landen erleichtern wird. a Es gibt „Landbrera-sen", welche aus einer Bremskufe bestehen, die in den Erdboden

faßt, oder eine Bremse, die auf die Fahrgestellräder wirkt; diese Art Bremsen hängen in ihrer Wirkung gänzlich von der Reibung mit dem Erdboden ab. Sie sind verschiedentlich ausgeführt, werden in unserem Fall aber nicht wirksam sein, da sie erst in Tätigkeit treten, wenn die Flugmaschine schon gelandet ist und über dem Erdboden läuft. Außerdem gibt es „Luftbremsen", welche im wesentlichen aus einem System von Klappen oder Platten bestehen, mit denen der Luftwiderstand des Flugzeuges noch in der Luft vergrößert wird. Dadurch wird der Pilot in den Stand gesetzt, in steilem Gleitfluge niederzugehen, wie bei D gezeichnet, ohne daß dabei die Fluggeschwindigkeit zu hoch wird, und das Landen ohne Gefahr innerhalb der Lichtung erfolgen kann.

Natürlich muß die Luftbremse sorgfältig dem Flugmaschinentyp angepaßt sein, dann kann sie auch ohne Gefahr für die Stabilität der Maschine beim Fliegen in großer Höhe angewandt werden. Versuche und Berechnungen zeigten, daß bei einer normalen Flugmaschine zweifache Platten von je 0,19 qm Inhalt, die senkrecht zur Flugrichtung der Maschine standen, genügten, um den Luftwiderstand des Flugzeuges zu verdoppeln. Der früher beste Gleitflugwinkel von 1 : 1,7 konnte durch die Luftbremse auf 1 :5,6 reduziert werden. Die Fluggeschwindigkeit, welche bei einem steilen Gleitfluge von 1 : 4,5, 150 km in

der Stunde erreichte, konnte durch die Luftbremse auf 100 km verringert werden, während es möglich war, mit der Luftbremse in einem ganz steilen Gleitflugwinkel von 1 : 3 herabzugehen, ohne daß die 130 km in der Stunde

Fluggeschwindigkeit überstieg.

Die Böen spielen im Leben des Fliegers eine Hauptrolle. Ein starker Wind wird nicht gefürchtet, denn er schadet nicht, solange er gleichmäßig weht. Aber die Böen, diese heimtückischen Gesellen, das sind die wahren Feinde des Fliegers, die Wegelagerer der Luftstraßen, die Piraten des Luftmeeres, die ein Opfer nach dem andern aus den Reihen der Flugzeuge holen. Es sind hinterlistige Gegner; im schönsten Sonnenschein, im klarsten Wetter lauern sie auf das Flugzeug, packen es von unten, von oben, von der Seite, und wehe dem Führer, der mit ihnen nicht umzugehen weiß, den seine Geistesgegenwart verläßt. Ehe er etwas merkt, liegt das Flugzeug auf der Seite, fällt es wie in ein Loch in der Luft Hunderte von Metern hinunter, und wehe

Die Luft, die sich über dem Walde befindet, weicht nun vor den aufsteigenden Luftmassen aus und wird etwas in die Höhe gedrückt, aber die darauf lastende Luftmenge setzt diesem Ausweichen einen Widerstand entgegen, und so findet das Aufsteigen eine Grenze, der Querschnitt, durch den dieselbe Luftmasse strömt, ist ein kleinerer (Abb. 2) als der, den sie vorher ausfüllte, und da geht es ihr gerade so wie dem Flusse, dessen Bett sich plötzlich verengt. Soll dieselbe Wassermenge durch das enge Bett strömen, wie durch das weite, dann muß sie eine größere Geschwindigkeit annehmen. So nimmt auch die Luft über dem Walde eine größere Geschwindigkeit an. Allerdings retzt die größere Schnelligkeit nicht unmittelbar über den

Abb. 1. Luitwirbel.

dem, dem es nicht gelingt, das Gleichgewicht wiederherzustellen.

Wo und wann hat nun der Flieger mit diesen Gegnern zu rechnen? Die Gründe für das Auftreten dieser Erscheinungen sind verschieden. Einmal haben sie ihre Ursache in dem Wechsel von Hebungen und Senkungen des Geländes, in den Unregelmäßigkeiten der Erdoberfläche. Auch der gleichmäßigste Wind verliert seinen ruhigen Charakter, wenn er an ein Hindernis stößt, wenn er gezwungen ist, sich zwischen Häusern, Bäumen und Anhöhen hindurchzuwinden. Wenn er gegen einen Wald weht, so tritt zwischen die ersten Bäume die Luit mit einer großen Geschwindigkeit ein, aber bald mäßigt sich dieselbe, sie kann nicht so schnell weiterfließen, denn sie muß um die Stämme und Zweige und Blätter herumbiegen, es treten Luftwirbel auf, in denen sich ihre lebendige Kraft verzehrt (Abb. 1). So wird der Luftstrom verlangsamt, die Luftmenge, die in den Wald hineinströmt, kann nicht durch ihn hindurch abströmen, deshalb weicht sie nach oben hin aus. Zwischen den ersten Bäumen des Waldes treten also aufsteigende Luftströme auf. Dieses Ansteigen tritt auch schon vor dem Walde durch das Stauen der Luftmengen auf, auch dort hat der Flieger schon mit aufsteigenden Strömen zu rechnen.

Abb. 3. Der Wind an einer. Luftschiilhalle.

Abb. 2. Waldböen.

Wipfeln der Bäume ein, denn in diese Schichten strömen ja von unten her die langsamen, im Walde aufgehaltenen und aus ihm sich emporhebenden Luftmengen ein. Beide Strömungen treten nun dicht miteinander in Berührung, ziehen nebeneinander her, reiben sich aneinander, bilden Wirbel und vermischen sich. Die langsame Luft hält die rasche auf und die rasche beschleunigt die langsame. So bildet sich über den Gipfeln eine Zone von Wirbeln, deren Stöße sich auch auf die höheren Schichten übertragen.

Der Einfluß des Waldes erstreckt sich allerdings nicht allzu hoch hinauf, in etwa 500 m Höhe verliert er sich. Gefährlich kann er für den Flieger werden, der in geringer Höhe über den Wald geht oder gar gegen den Wind auf den Wald zu startet. Denn gerade so, wie die Luft vor dem Walde in die Höhe steigt, sinkt sie hinter ihm wieder herunter; dort ist also mit absteigenden Strömungen zu rechnen, die nach der Waldkante zu schwache horizontale Geschwindigkeit haben. Wenn das Fahrzeug nun seine volle Geschwindigkeit noch nicht hat, kann es durch dieselben sehr leicht niedergedrückt werden. Auf keinen

Abb. 4. Wirbelwind in den Streiten.

BÖEN UND FLIEGER.

Abb. 5. Windatrömung'fiber einemlBerge.

Abb. 6. Haufenwolke au! einem Berggipfel.

Fall darf dann aber der Flieger versuchen, durch Ausbiegen nach der Seite seine Lage zu verbessern, denn dadurch gerät er vom Regen in die Traufe, die Fahrtgeschwindigkeit läßt nach, die Steigkraft des Fahrzeuges wird durchaus nicht größer, sondern kleiner, und obendrein wird der Druck auf beide Tragflächen ungleich, denn die absteigende Luft drückt auf den waldnahen Flügel stärker als auf den waldentfernten und bringt das Fahrzeug noch dazu aus dem seitlichen Gleichgewicht.

Auch kleinere Hindernisse, wie Gebäude, Bäume usw. wirken ähnlich wie der Wald. So ist auf den Flugplätzen die Nähe der Luftschiffhallen stets gefährlich (Abb. 3). Die großen Wandflächen der Hallen bieten dem Winde ein starkes Hindernis, denn hindurch kann er nicht, also muß er herum und hinüber. Er bäumt sich vor der Halle steil auf, fährt mit vermehrter Geschwindigkeit darüber hinweg und stürzt auf der anderen Seite wieder steil hinunter. Die meisten Unglücksfälle auf Flugplätzen ereignen sich denn auch an solchen Stellen, wenn der unvorsichtige Flieger, entgegen dem Verbot, im Gleilflug dicht über die Halle hinweg zu landen versucht. Andere große Gebäude und Häuserblocks wirken ähnlich (Abb. 4).

Das Verhalten der Luft an einem Berge entspricht dem an Gebäuden und Wäldern. Auch hier kann sie nicht in ihrem alten Querschnitt weiterströmen, sondern das Strombett verengt sich, die Luftmassen werden zum Aufsteigen gezwungen, fahren in der Höhe mit vermehrter Geschwindigkeit über den Berg dahin und sinken auf der anderen Seite wieder hinunter (Abb. 5). Der Flieger, der mit dem Winde den Berg überschreiten will, wird nicht allzu stark beeinflußt, er wird vor dem Berg von den aufsteigenden Strömen emporgehoben, fährt mit stärkerer Fahrt übor

Abb. 7. Wetterkarte.

ihn hinweg und kommt dann durch die absteigenden Ströme wieder auf seine alte Höhe herunter. Nur die Wirbel werden ihn als Böen etwas schütteln. Anders ist es, wenn er gegen den Wind fährt und sich dem Berge schon zu sehr genähert hat. Geht er zu spät daran, die nötige Höhe zu gewinnen, dann hindern ihn die sinkenden Strömungen, oben hat er starken Gegenwind zu überwinden, und bei allem ist er in der Bergnähe den Stößen und Böen ausgesetzt, die ihm die Steuerung erschweren, die ihn bald von oben und bald von unten, bald an der linken, bald an der rechten Tragfläche packen. Nur dadurch, daß er schon in größerer Entfernung vor dem Gebirge auf die nötige Höhe geht, kann er diese Einflüsse vermeiden. Diese

Höhe ist naturgemäß größer als beim Walde, sie hängt völlig von der Größe der Erhebung und auch von ihrer seitlichen Ausdehnung ab. Besonders groß ist sie an einem lang dahingestreck-ten, steil ansteigenden Kettengebirge, wenn der Wind senkrecht auf dasselbe zu weht. Besonders stark treten die Störungen über einem Paß auf, wohin die Luftmassen auch von den Seiten heranströmen, um dort die Bergkette zu überschreiten. So war es bei dem zweiten westdeutschen Rundflug nur einem einzigen der gestarteten Flieger gelungen, den Teutoburger Wald gegen den steifen Südwest zu überschreiten, und diesem nur deshalb, weil er rechtzeitig auf mehr als 2000 m Höhe hinaufgegangen war. Mit diesen Veränderungen im großen ist aber der Einfluß des Gebirges auf die Luftfahrt noch nicht erschöpft, auch der mannigfaltige Wechsel in der Gestaltung der Bergoberfläche übt seinen Einlluß aus. Wenn der Wind die Schluchten hinaufsteigt oder in ihnen hinabzieht, verfolgt er den nächtsen und bequemsten Weg. Tritt er in den Talwald, so wird er aufgehal-

ten, Schluchten und Felsen hemmen seinen Weg, er biegt um diese Hindernisse in Wirbeln herum. Findet er aber einen weiten Talboden oder einen Kessel, so stürzt er in ihn hinein, weil hier seinem Strömen kein Hindernis im Wege steht. So bietet die ganze Bergoberfläche Gelegenheit zur Bildung von Wirbeln und Strudeln, die der Flieger wieder als Stöße, als Böen, fühlt.

Auch die verschiedenen Tageszeiten machen sich im Gebirge verschieden bemerkbar. Wenn nach einem schönen Tage die Sonne sinkt, dann strahlen die kahlen Höhen mit ihrer dünneren Luft die Wärme, die sie tagsüber von der Mutter Sonne empfangen haben, bald wieder aus, während die baumbestandenen Täler die Wärme noch festhalten. Dann setzt der Bergwind ein. Die kalte Luft sinkt vom Bergrücken herab, fällt über den Rand des Hochplateaus in die Täler herunter und strömt nun in diesen abwärts. Auch dieser Bergwind erzeugt Strudel im Luitmeer. Allerdings reicht sein Einfluß meistens nicht höher, als etwa 200 m über die Hänge hinauf, und darüber bleibt es ruhig. Am Morgen dagegen herrschen die umgekehrten Verhältnisse. Mit steigender Sonne erwärmen sich die Hänge und mit ihnen die auf ihnen lagernde Luft, und diese zieht nun den Hang hinan, der Berg saugt die Luft gewissermaßen an sich, und so hat der Flieger am Tage über den Höhen mit einem aufsteigenden Strom zu rechnen, der dann auch meistens noch zu Wolkenbildungen über den Gipfeln Anlaß gibt (Abb. 6).

Hinter einem Hindernis bilden sich also immer absteigende Luftströmungen, Fallböen, aus. Diese werden sich nun um so kräftiger ausprägen, wenn auf das Hindernis eine möglichst hindernisfreie Zone kommt, und das ist der Fall, wenn die Luft auf einen See, überhaupt auf eine Wasserfläche tritt. Dort kann sie nun plötzlich schneller strömen und die ihr eigentlich zukommende Geschwindigkeit annehmen. Es kommt ihr nämlich eine ganz bestimmte Geschwindigkeit zu, die sich daraus ergibt, daß sie an verschiedenen Orten der Erde verschiedenem Druck ausgesetzt ist, daß der Luftdruck verschieden groß ist (Abb. 7). Der große Luftdruck drückt die Luft dorthin, wo der kleinere herrscht, vom barometrischen Maximum, vom Hochdruckgebiet,

Abb. 10. Fallböc und Strömangsverlaai über einem Flusse.

Abb. 9. Sonnenböen.

strömt sie zum barometrischen Minimum, zum Tiefdruckgebiet, und zwar um so schneller, je stärker das Druckgefälle ist. Daß ihre Geschwindigkeit dadurch nicht ins Ungemessene wächst, dafür sorgt die innere Reibung der Luftteilchen, an der Erdoberfläche treten dann deren Rauhigkeiten hinzu. Auch das kleinste, freiliegende Sandkorn trägt dazu bei, die Luft aufzuhalten. Sowie die Luft nun aber auf den See tritt, vermindert sich diese Reibung bis auf einen ganz kleinen Rest, die Luft kann deshalb ihrem Druckgefälle folgen und ihre Geschwindigkeit steigern (Abb. 8). Dadurch strömt aber mehr Luft fort, als vom Lande zuströmt, und deshalb strömen als Ersatz von oben her Luftmassen nach, stoßen zum teil auf den See herunter oder drücken die Luft vor sich zu einem Polster zusammen, durch dessen Elastizität sie wieder weggedrückt werden und ausweichen, und so entstehen beim Eintritt des Windes auf den See Fallwinde stoßartigen Charakters, Fallböen, die sich auch nach oben hin fortsetzen und die Luft unruhig machen, denn einmal pflanzen sich die Stöße als Luftwogen fort, und dann muß dahin, wo die Luft abströmt, auch Ersatz fließen. Umgekehrt verhalten sich die Erscheinungen, wenn die Luft wieder auf das Land strömt. Dabei verlangsamt sie sich, die zuströmende Luft kann nicht abfließen, und es muß deshalb ein Teil in die Höhe steigen. Alle diese durch die verschiedene Gestaltung der Erdoberfläche entstehenden Böen bezeichnet man als Geländeböen.

Andere Arten der Böen sind von Tageszeit und Witterung abhängig. Zu diesen gehören die Sonnenböen, die gerade an den schönsten Sommertagen häufig so stark auftreten, daß die Flugmaschinen im Schuppen bleiben müssen. Wenn nach einer klaren Nacht die Sonne im Laufe des Vormittags höher und höher steigt, erwärmt sie allmählich auch die Erde (Abb. 9). Aber die verschiedenen Stellen derselben werden nicht gleichmäßig wärmer, das trockene Land erwärmt sich schneller als das Wasser. Die Luft nun bekommt ihre Wärme nicht unmittelbar von den Sonnenstrahlen, denn diese gehen ohne stärkere Einwirkung durch sie hindurch, sondern sie erwärmt sich an der Erdoberfläche. Sie wird also an den trockenen Stellen sich bedeutend stärker erwärmen, als an feuchten oder gar über einem Flusse, wird sich dort ausdehnen und fängt an, in die Höhe zu steigen, während die Luft über den kälteren Gegenden nach unten sinkt.

Abb. 11. Land- und Seewind, a) am Tage. b) das Nachts.

Abb. 12. Regenbö«.

So entsteht wieder ein Kreislauf, dessen Strömung sich besonders über Flüssen für den Flieger bemerkbar macht (Abb. 10). Dort sind die absteigenden Ströme häufig so stark, daß sie das Flugzeug Hunderte von Metern herunterdrücken können; sie sind oft so scharf gegen die übrigen, ruhigeren Luftmassen abgesetzt, daß sie das Flugzeug in eine ganz gefährliche schräge Lage bringen können, wenn der Flieger den Fluß etwa schräg zu überschreiten versucht. Unten am Boden strömt dann natürlich die herabgesunkene Luft auf das Land. An der See macht sich dieselbe Erscheinung dadurch geltend, daß an Schönwettertagen am Tage der Seewind, des Nachts der Landwind herrscht (Abb. 11). Die auf-und absteigenden Luftströmungen haben dann auch noch zur Folge, daß sie die langsame Bodenluft mit der rascheren Höhenluft vermischen. Dabei entstehen wieder Wechsel in der horizontalen Windgeschwindigkeit, Wirbel und Böen. In der klaren Nacht, wo sich durch Ausstrahlung der Boden und mit ihm die Luft am Boden am stärksten abkühlt, herrscht keine Veranlassung zum Austausch der Luftschichten, die durch die Hindernisse verlangsamte Luft bleibt am Boden. Deshalb legen sich gegen Sonnenuntergang Wind und Böen.

Nehmen die aufsteigenden Luftströme Feuchtigkeit mit empor, so kommt es in einer gewissen Höhe durch die infolge der Ausdehnung eintretende Abkühlung zur Ausscheidung des Wassers, zur Wolkenbildung. Ueber dem aufsteigenden Luftstrome wächst die Haufenwolke, die Cumuluswolke empor. Auch in dieser werden durch die scharf aneinander vorbeiziehenden Strömungen Böen, die sogenannten Cumulusböen, erzeugt. Diese führen nun schon hinüber zu den Gewitterböen. Auch die Gewittererscheinungen sind an die aufsteigenden Luftströme gebunden. Wenn diese nämlich so stark werden, daß die emporgerissene Luft ihre Elektrizität nicht allmählich mit der davon verschiedenen in den höheren Schichten ausgleichen kann, kommt es zum Ausgleich durch die Blitze. In Gewittern und in deren Nähe muß der Flieger deshalb immer mit Böen rechnen, die solche Stärke erreichen können, daß ihnen kein Flugzeug widerstehen kann.

Mit Gewittern sind auch häufig die Erscheinungen verbunden, die man als Regenböen bezeichnet und die als solche jedermann bekannt sind (Abb.12). Wenn bei warmerWitterung derWind

abflaut, im Westen eine dunkle Wolkenbank heranzieht, dann der Wind plötzlich in Stößen einsetzt und wenige Minuten darauf ein Regenschauer herunterprasselt, dann haben wir eine Regen-böe, die auch wieder mit Vertikalströmungen verbunden ist. Auch diese können eine große Geschwindigkeit erreichen und durch ihre Wirbel dem Flieger gefährlich werden; sie sind deshalb zu meiden. Scheidet sich der Wasserdampf als Schnee ab, so spricht man von Schneeböen, nimmt er die Form von Graupeln an, von Graupelböen, und bei Hagel von Hagelböen.

Auch schon das alleinige Anwachsen der Windgeschwindigkeit mit der Höhe macht sich dem Flieger als Böe bemerkbar. Es erfolgt meistens nicht gleichmäßig, sondern auf eine Schicht langsam strömender Luft folgt häufig, ganz scharf abgesetzt, eine solche mit großer Strömungsgechwindigkeit (Abb. 13). Wenn der Flieger nun beim Aufstieg mit den Tragflächen in diese hineingerät, wird, da ja die Geschwindigkeit des Flugzeuges noch der langsameren Schicht entspricht und also verhältsmäßig zu groß ist, plötzlich zu viel Luft unter die Flächen geblasen und das Flugzeug bekommt einen Stoß nach oben. Wenn umgekehrt, beim Abstieg gegen den Wind, die Strömungsgeschwindigkeit nachläßt, hat der Flieger plötzlich zu wenig Luft unter den Tragflächen und sackt ab. Wenn sich dieser Vorgang dicht über der Erde abspielt, führt er leicht dazu, daß sich die Maschine beim Landen auf den Kopf stellt. Auch diese Störungen erscheinen dem Flieger als Böen, obgleich es keine sind.

Wenn nun auch unsere Flugzeuge jetzt schon so gebaut sind, daß sie nicht so leicht aus ihrer Gleichgewichtslage herausgeworfen werden, so können ihnen die Böen doch gefährlich werden, wenn sie zu stark auftreten, und das ist besonders der Fall, wenn mehrere Ursachen zu ihrer Bildung gleichzeitig vorhanden sind, wenn also die Bodengestaltung, der Wechsel von Land und Wasser, die nächtliche Abkühlung und die Erwärmung am Tage, sowie die Verteilung des Luftdruckes und die Tem-

Abb. 13. Windwirbel an der Grenze verschieden schneller Luftströmungen.

peratur- und Feuchtigkeitsverhältnisse in den oberen Luftschichten derartige sind, daß sie sämtlich an derselben Stelle im gleichen Sinne wirken. Diese verschiedenen Ursachen zur Böen-bildung können sich zwar gegenseitig abschwächen, können sich aber auch verstärken. Deshalb ist es die Pflicht jedes Fliegers, die Entstehungsweisen der Böen gründlich zu studieren, uin seinen gefährlichsten Feinden begegnen und, wenn sie zu stark sind, ausweichen zu können. Dr. Gagelmann.

In Newport News, auf der Atlantischen Luftfähren Küste, ist ein Luft-Passagierdienst mit ge-

in Amerika. wohnlichen und Wasserflugzeugen ein-

gerichtet worden, der sich einer großen Nachfrage seitens der sensationslüsternen Amerikaner erfreut, — ja, Leute reisen oft weite Strecken, um sich mit dieser modernsten aller Beförderungsarten wieder nach Hause zu begeben. Ausgangs- und Endstationen sind Newport News einerseits, und New York andererseits, mit Zwischenlandungen auf Verlangen in Jamestown, Richmond, Washington, Philadelphia usw. Es werden sowohl Flugzeuge mit Bootskörper, die außer dem Führer drei oder vier Passagiere mitnehmen können, wie Flugzeuge verwendet, die nur Platz für den Lenker und Gast haben, interessant sind die Fahrtbedingungen, die in großen Ziffern an den Bureaus der „Aerial Transportstation Company" zu Newport News angeschlagen sind und stets eine große Menschen-

menge anlocken, die die Glücklichen beneidet, welche den Aufstieg wagen. Die Preise lauten:

Nach Norfolk und zurück .. 35 Doli. — Eine Fahrt 20 Doli. Nach Jamestown und zurück 50 Doli. — Eine Fahrt 40 Doli. Nach Richmond und zurück 200 Doli. — Eine Fahrt 150 Doli. Nach Washington u. zurück 500 Doli. — Eine Fahrt 375 Doli. Nach Baltimore und zurück 5C0 Doli. — Eine Fahrt 375 Doli. Nach Philadelphia u. zurück 750 Doli. — Eine Fahrt 600 Doli. Nach Atlantic City u. zurück 800 Doli. — Eine Fahrt 600 Doli. Nach Asbury Park u. zurück 10C0 Doli. — Eine Fahrt 750 Doli. Nach New York und zurück 1250 Doli. — Eine Fahrt 10C0 Doli. Für Höhenflüge und Sonderfahrten werden besondere Vereinbarungen getroffen. Allerdings muß man in Amerika noch viel Geld zum Verschwenden haben, wenn man für die einfache Luftreise von Newport News nach New York Stadt über 4000 M. auszugeben vermag. Die schönen Kriegsgewinne ermöglichen es!

LU FTPAH RTR E C HT

Das Flaggenrecht der Luftschiffe.

In der letzten Ausgabe von v. Altens „Handbuch für Heer und Flotte", dem „Brockhaus des Soldaten", heißt es (1911, Bd. III, Art. Flaggenrecht), das Flaggenrecht der Luitschiffe harre noch der Ausgestaltung. Einen Schritt zu dieser Ausgestaltung tat die Kriegsministerialbekanntmachung vom 17. Oktober 1913 („Armee-Verordnungsblatt" 1913, S. 367): „Seine Majestät, der Kaiser und König haben zu befehlen geruht, daß die Luftschiffe der Armee die Reichskriegsflagge zu führen haben." Auf Grund einer Kriegsministerialverfügung vom gleichen Tage (739/10 Nr. 1, 13 Z) ist in der Flaggen-, Salut- und Besuchsordnung (Fla. S B 0) der Kaiserlichen Marine die Berechtigung zum Führen der Reichskriegsflagge außer in den Fällen 1. am Land, 2. auf dem Wasser, auch für 3. die Luftschiffe der Marine und des Deutschen Heeres festgestellt worden.

Die Reichskriegsflagge führen seitdem so gut wie Seiner Majestät Schiffe auch Seiner Majestät Luftschiffe. Es wird vielen, die in der Bezeichnung „S. M. S." einen schönen Ausdruck des monarchischen Gedankens und mit Recht einen Ehrentitel der Kriegsschiffe sehen, aufgefallen sein, daß selbst bei den Luftschiifen der Kaiserlichen Marine nicht die Bezeichnung S. M. L. 1 usw. gebraucht wird. Vielleicht wird man später hierin die Luftflotte der Flotte zur See angleichen und dann auch den Fahrzeugen Namen statt Nummern geben, wie es bei den Verkehrsund Versuchsluftschiffen schon geschehen war. („Hansa", „Sachsen", „Viktoria-Luise", „Charlotte".) Denn genau so wie die Erteilung eines Namens an ein Regiment als eine Ehre für dieses Regiment empfunden wird und zugleich eine Ehrung dessen darstellt, der den Namen dazu leiht — man denke an die Bezeichnung des 2. Masurischen Infanterie-Regiments Nr. 147 als „Infanterie-Regiment Generalfeldmarschall v. Hindenburg" —, genau so, wie die Taufe eines Schiffes eine Auszeichnung bedeuten kann, und das Fahrzeug durch Hinweis auf eine Person (S. M. Großer Kreuzer „Moltke", Linienschiff „Prinzregent Luitpold"), auf ein Fürstengeschlecht (S. M. Linienschiff „Wittelsbach"), auf ein patriotisches Ereignis (S. M. Linienschiff „Weißenburg", „Wörth"), auf eine Patenstadt (S. M. Kleine Kreuzet „Bremen", „Emden") dem Empfinden des Volkes teurer macht, genau so wird man den Luftschiffen Namen geben, nachdem sie allmählich so vervollkommnet sind, daß ihr Material ihnen eine längere Lebensdauer gewährleistet. Flugzeuge wird man dann wohl, ähnlich wie die kleineren Kriegsfahrzeuge, wie Torpedo-und U-Boote, nach dem Typ und mit Nummern bezeichnen.

In diesen Aeußerlichkeiten der Bezeichnung und der Abzeichen, die aber nicht ohne Bedeutung sind, drängt sich die Analogie zwischen Luftschiff und Seeschiff uns auf.

Es ist aber nicht richtig, wie man wohl sagen hörte, daß di« Luftschiffe seit 1913 „die Schiffsflagge" führten. Die Reichs-kriegsflagge hat zwar ihre hauptsächliche Verwendung zur See. Doch kann man sie ebensogut an den Dienstautos des Reichsmarineamts und an Festtagen auf dessen Gebäude finden. Anderseits wird auf See neben der Reichskriegsflagge die Reichs dienstflagge in ihren verschiedenen Formen geführt, und, wo es sich nicht um staatliche Fahrzeuge oder um besonders autorisierte Personen oder Vereinigungen (Reserveoffiziere, Kaiserlicher Yachtklub, Segelklub „Rhe" in Königsberg usw.) handelt, vor allen Dingen die schlichte Nationalflagge. Im Deutschen Reich gibt es außer den verschiedenen Farben der Bundesstaaten — deren Bedeutung zur See Anlaß zu Streitfragen gegeben hat — zwei verschiedene Grundtypen: Die Kriegs- und die Handelsflagge oder richtiger eine militärische und eine allgemeine Nationalflagge. Aus der letzteren Ist die Reichsdienstflagge durch Einfügen der Krone, des Adlers .usw. gebildet. Beide Typen — die verschiedenen Stander,. ^Wimpel, Signalflaggen usw. kommen hier nicht in Betracht — haben nach der Bestimmung des Artikels 55 der Reichsverfassung die Grundfarben Schwarz-Weiß-Rot gemeinsam. Eine solche Unterscheidung zwischen zwei Flaggen machen die meisten Staaten, nur Frankreich z. B. führt nur die eine Trikolore zu Wasser und

zu Lande, auf militärischen und zivilen Fahrzeugen, Gebäuden und Anstalten, und Amerika zeigt überall die eine Flagge mit „stars and stripes".

Denken wir uns in die Zeit eines entwickelten Luftverkehrs, setzen wir voraus, daß dieser Luftverkehr zur Reichskompetenz gemacht worden und ein Luftflaggenrecht allgemein durchgeführt sei — so werden wir aulblickend private Luitschiffe, insbesondere „zum Erwerbe durch die Luftfahrt bestimmte Schiffe" mit der schwarz-weiß-roten Reichsflagge als Nationalflagge finden, wie heute die Kauffahrteischiffe zur See, mit der gleichen Flagge die Luxusluftschiffe, wie heute die „seegehenden Lustyachten", dazwischen werden Verwaltungsfahrzeuge mit der Reichsdienstflagge kreuzen, und Kriegsluftschiffe werden für ihre Reichskriegsflagge die Achtung verlangen, die ihr heute nach der Verordnung vom 21. August 1900 betr. Zeigen der Nationalflagge durch Kauffahrteischiffe geschuldet wird. Steht eine solche Einführung des Luftflaggenrechts nach Art des Flaggenrechts zur See zu erwarten? Allgemein scheint es nicht so. Der Gesetzgeber, der das Recht der Luftschiffe regeln will, sieht sich immer wieder vor die Wahl gestellt zwischen der Analogie an das technisch am meisten ähnliche Landfahrzeug, das Automobil, oder der Analogie an das in tausend anderen Beziehungen ähnliche Schiff zur See. Hierbei hat zunächst offenbar das Automobil den Sieg davongetragen.

So hat der Anfang 1914 erschienene Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes, wie er in der Begründung zu § 1 ausführt, angenommen, daß „neben der im § 1 vorgeschriebenen Zulassungsgenehmigung eine Kennzeichnung der Luftfahrzeuge ähnlich der der Kraftfahrzeuge erforderlich sein" werde. Die Anordnungen über nähere Ausführung hierzu überläßt § 13 Ziff. 1 des Entwurfs dem Bundesrat. Dieser § 13 Ziff. 1 entspricht dem § 6 Ziff. 2 des Gesetzes, betr. den Verkehr mit'Kraftfahrzeugen vom 8. Mai 1909, ebenso wie die zugehörigen Strafvorschriften des § 31 L. V. G. denen des § 25 K. F. G.

Dabei ist zu beachten, daß beide Verkehrsgesetze nur innerhalb des Reiches gelten, daß aber die Flagge gerade da ihre rechtlich erhebliche Bedeutung hat, wo sie außerhalb des Reiches geführt wird. Innerhalb der Reichsgrenzen mag als Kennzeichen ein Schild mit IA2519 genügen. Jenseits der Grenzen aber ist die Flagge nicht nur Kennzeichen, sondern Hoheitszeichen. Nicht nur augenfälliges Unterscheidungsmerkmal, sondern ein Zeichen, in dem die Staatsgewalt, um einen Ausdruck Bindings zu gebrauchen, „sich bildlich darstellen will". Nicht ein Mittel, die Luftschiffe auseinanderzuhalten, eine „marque speciale de reconnaissance", wie sie das Institut de droit international auf seiner Madrider Tagung verlangte, sondern ein Mittel zur Nationalisierung der Luftschiffe, wie es Meu-rer und andere fordern, und der Beweis, daß dieses Fahrzeug unter der Herrschaft und unter dem Schutz eines Staates stehe, oder bei Kriegsfahrzeugen, daß es die Herrschaft und den Schutz einer Staatsgewalt auszuüben berufen sei.

Private Fahrzeuge werden durch die Nationalflagge nationalisiert, öffentliche durch die Reichskriegs- oder Dienstflagge autorisiert.

Zu den öffentlichen „Zeichen der Autorität des Reiches", die § 135 des Strafgesetzbuches gegen böswillige Wegnahme, Zerstörung, Beschädigung oder beschimpfenden Unfug schützt, gehören in erster Linie die Flaggen.

Sie dokumentieren eine Staatsgewalt insbesondere da, wo sie sich nicht von vornherein vermuten läßt. Darum tragen fremdherrliche Konsulatsgebäude und Gesandtschaften Wappenschilder oder Flaggen (die oft selbst, z. B. bei Italien, das Wappen aufweisen). Darum pflanzt man die Flagge auf eroberte Städte. Denn im Kriege schreitet die Staatsgewalt hinter den vordringenden Truppen her. Darum hissen Seefahrzeuge, die gleichsam abgetriebene Teile ihres Heimatstaates sind, die Flagge, um auszudrücken, welche Staatsgewalt sie ausüben oder welche Staatsgewalt sie schützt.

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Luftfahrtrecht

Nr. 1/2

Weil die Flagge mehr ist als ein Erkennungszeichen, darum ist für Kriegs- und Friedenszeiten ein Flaggenrecht der Luftschiffe am Platz. Auffallenderweise ist es bis zum Kriegsbeginn in keinem Staat gesetzlich bestimmt worden, wenigstens nicht für den nichtmilitärischen Luftverkehr. In dem Entwurf eines internationalen Abkommens, den die Föderation Aeronautique Internationale 1913 in Scheveningen annahm, wird es nicht einmal gefordert. Der Entwurf begnügt sich vielmehr (Art. 5, 6) mit der Anbringung der Nummern des Abnahmescheins und einer Bezeichnung des Heimatstaates durch einen Buchstaben (Deutsches Reich = D, England = G. B. usw.). Gesetzlich bestimmte Frankreich z. B. in seinem Luftfahrtsgesetz vom 7. Mai 1913, Absatz II, Art. IV, für die inländischen privaten Luftfahrzeuge nur „als deutlich sichtbares Abzeichen die Buchstaben und Nummern", unter denen die Fahrzeuge eingetragen seien. Auch der nach dem deutsch-französischen Abkommen vom 26. Juli 1913 über den Verkehr mit Luftfahrzeugen beim Grenzüberfliegen erforderliche Zulassungsschein setzte (nach den Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer - Verbandes, der dazu vom Reichskanzler ermächtigt war) nur die Anbringung von Namen und Erkennungszeichen voraus, nicht die Führung einer Flagge. Freilich bestimmte die Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes vom 12. Januar 1914 unter Ziffer 3b: „Außerdem (außer Namen, Buchstaben oder Ziffern) hat das Luftschiff zur Bezeichnung seiner Landeszugehörigkeit die deutsche Flagge in der Größe 3 mal 1 m zu führen." Darin zeigt sich ein feines Gefühl für die Notwendigkeit der Nationalisierung der Luftschiffe aus den oben erwähnten Gründen. Daß man bei Flugzeugen, die heute bei militärischer Verwendung das heilige Zeichen des deutschen Krieges tragen, keine Flagge forderte, hatte technische Gründe. Bei Fesselballonen, die dem Boden zugehören, mit dem sie verbunden sind, ist die Flagge häufig vorhanden, aber nicht erforderlich, bei Freiballonen ist sie allgemein im Gebrauch.

Daß der D. L. V. zu einer solchen Flaggenfestsetzung berechtigt war, ist ohne Zweifel. Denn jeder Deutsche darf die Nationalflagge — nicht aber die Kriegs- oder Dienstflagge — allerorten führen, soweit nicht Verkehrs- oder ordnungspolizeiliche Gründe im Wege stehen, und soweit nicht Art und Absicht der Flaggenführung einen beschimpfenden Unfug an ihr darstellen. Dieser Satz leidet nur eine, aber sehr wesentliche Ausnahme zur See.

Hier sind nach dem Gesetz vom 22. Juni 1899 die zum Erwerbe durch die Seefahrt bestimmten Schiffe (Kauffahrteischiffe), mit Einschluß der Lotsen-, Hochseefischerei-, Bergungs- und Schleppfahrzeuge (§ 1), die seegehenden Lustjachten und Schulschiffe, sowie auch die im Inland für Rechnung von auswärtigen Staaten oder deren Angehörigen erbauten Seefahrzeuge (§ 26) sowie in ausländischen Gewässern verkehrende Binnenschiffe (§ 26a) nur dann berechtigt, die Reichsflagge zu führen, wenn sie im ausschließlichen Eigentum von Reichsangehörigen oder den diesen gleichgeachteten Gesellschaften stehen (§ 2, vgl. die Uebergangsvorschrift des § 3). Die Ausübung dieses Rechts ist bei allen Schiffen, die über 50 cbm Bruttoraumgehalt haben (§ 16), von der Erteilung eines Schiffszertifikats abhängig und wird durch dieses Zertifikat bewiesen (§§ 10, 11). Das Zertifikat setzt seinerseits die Eintragung in das Schiffsregister (§§ 4 ff.) voraus und kann vorübergehend durch ein konsularisches Flaggenzeugnis (§ 12) ersetzt werden.

Die Luftverkehrsordnung, deren Rechtswirksamkeit hier nicht besprochen werden soll, hat zwar eine Eintragung (Ziffer 6—8) festgesetzt und von dieser die Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs abhängig gemacht, das Recht der Flaggenführung konnte sie jedoch nicht davon abhängig machen, weil eben die Nationalflagge an sich von jedermann und allerorten geführt werden kann, und weil eben die Einschränkung des Gesetzes von 1899 hier nicht zutrifft, denn das Luftschiff ist kein Schiff.

Doch ist gerade hier eine Analogie zwischen Luftschiffen und Seeschiffen zu wünschen, das heißt: einerseits die Begründung der Pflicht für deutsche Luftschiffer, „als Nationalflagge ausschließlich die Reichsflagge (Art. 55 der Reichsverfassung) zu führen," anderseits die Beschränkung des Rechts zur Führung der Reichsflagge auf solche Luftschiffe, die „im ausschließlichen Eigentum von Reichsangehörigen stehen" (vgl. § 2 des Gesetzes betreffend das Flaggenrechl der Kauffahrteischiffe vom 22. Juni 1899). Da die Luftfahrtunternehmungen meist in der Hand von

Gesellschaften liegen werden, so muß § 2, Abs. 2, des Flaggen-Gesetzes entsprechende Anwendung finden:

„Den Reichsangehörigen werden gleichgeachtet offene Handelsgesellschatten und Kommanditgesellschaiten, wenn die persönlich haltenden Gesellschatter sämtlich Reichsangehörige sind; andere Handelsgesellschaiten, eingetragene Genossenschalten und juristische Personen, wenn sie im Inland ihren Sitz haben, Kommanditgesellschaften auf Aktien jedoch nur dann, wenn die persönlich haltende Gesellschatter sämtlich Reichsangehörige sind."

Vielleicht empfiehlt es sich, die handelsgesetzlichen Bestimmungen, auf die sich der § 3 Fl.-Ges. stützt, der den Uebergang von Schiffsparten an Ausländer betrifft, auf die Luftschiffe zu übertragen, und auch die Vorschrift des § 26 Fl.-Ges., der auch den „für Rechnung von auswärtigen Staaten oder deren Angehörigen im Inland erbauten" Seeiahrzeugen zunächst Flaggenrecht gibt, bei Luitschiffen anzuwenden. Dagegen wäre über die Grenzen des Flaggengesetzes hinaus das Recht und die Pflicht zur Führung der Reichsilagge für alle privaten, d. h. nicht im Dienst eines deutschen Bundesfürsten, einer Zivil- oder Militärverwaltung des Reiches oder eines Bundesstaats stehenden Luftschiffe zu fordern. Es müßte also die Voraussetzung einer bestimmten Größe (50 cbm Bruttoraumgehalt im § 16 Fl.-Ges.) einer bestimmten Gattung (zum Erwerbe bestimmte Schiffe, Lustjachten usw., vgl. §§ 1, 26 Fl.-Ges.), eines bestimmten Verkehrsgebiets (Seefahrt im Gegensatz zur Binnenschiffahrt, vgl. §§ 1, 26, 26a FL-Ges.) wegfallen. Letzteres deshalb, weil bei der Luitfahrt die Abgrenzung des binnenländischen vom „Ueberlandverkehr" schwierig ist. Das Luftmeer hat keine Grenzen und keine Küsten. Absichtliche und versehentliche Grenzüberschreitung (man denke an die Landung von Zeppelinluftschiffen in Frankreich) sind hier immer möglich. Entsprechend wäre auch von jedem ausländischen Luftschiff, das die Grenze passiert, die Führung einer Flagge zu verlangen.

Die Ausdehnung des Flaggenrechts auf Privatluftschiffe ist schon lange gefordert worden. M e i 1 i (Das Luftschiff im internen Recht und im Völkerrecht, 1908, S. 23 f.) verlangt für die Luftschiffe eine Prüfung, ob sie „luftmeersicher" seien, und sagt:

„Es muß also eine Art Kollaudation erfolgen, die mit der Ausrüstung mit der nationalen Flagge abschließt, ähnlich wie bei den Seeschiffen. Es findet hier eine Nationalisierung durch obrigkeitliche Akte statt: man spricht in Frankreich von einem acte de francisation, in Italien von einem atto di nazionalita, in England von certificate of registry. Die Schiffe haben die nationale Flage zu führen. Wenn dieser staatsrechtliche Vorgang auf die Luftschiffahrt übertragen wird, erlangt dann auch die Schweiz, die leider ohne Meereshafen und ohne Kolonien dasteht, wenigstens im Luftmeer eine Flagge."

Alex Meyer (Die Erschließung des Luftraums und ihre rechtlichen Folgen, o. J„ S. 35) führt aus:

„Zur Erkennbarkeit der Nationalität müßten die Luftfahrzeuge — und zwar, da die Nationalität, wie gezeigt, stets von Wichtigkeit ist, auch die dem Binnenverkehr dienenden — zunächst verpflichtet sein, die Nationalflagge zu führen."

Meurer (Luitschiffahrtsrecht, 1909, S. 25) will ebenfalls den Luftschiffen, die für lufttüchtig befunden worden sind, einen Namen (s. o.), eine Nummer und die Flagge desjenigen Staates geben, dessen Nationalität sie besitzen.

Die Vorteile dieser Nationalisierung, deren Beweis die Flagge ist, finden die genannten Schriftsteller auf zivil - und strafrechtlichem, insbesondere auf prozessualem Gebiet, dazu kommt im Völkerverkehr der leicht erkennbare Hinweis auf die Staatsgewalt, unter deren Schutz und Herrschaft das Luftschiff steht. Im Zivilprozeß wäre für Klagen gegen Luftschiffahrtsgesellschaften, Schadensersatzklagen gegen mehrere Täter verschiedener Staatsangehörigkeit usw. (vgl. M e u r e r a. a. O., S. 25, M e i 1 i a. a. O., S. 34) ein Gerichtsstand des Flaggenstaates gegeben. Bei strafbaren Handlungen im Luftschiff oder vom Luftschiff aus würden zahlreiche Zuständigkeitsfragen, von depen in diesen Spalten in anderem Zusammenhang die Rede sein wird, auf diesem Weg eine leichte Lösung finden (vgl. Meurer a. a. O., S. 32 ff., Meili a. a. O., S. 38 ff., Grünwald, Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung, 19P8, S. 43 und anderweit).

Die Ausübung des Flaggenrechts der Kauffahrteischiffe hat zur Veraussetzung die Eintragung in das Schiffsregister, mit dem gleichzeitig eine Kontrolle des Schiffsbestandes und die

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Luftlahrtrecht

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Erteilung eines Zertifikats, mit dem gleichzeitig ein Ausweis gegeben ist (§§ 4—9, 10—12, 13—16 Fl.-Ges.). Diese Einrichtungen werden von den genannten und anderen Schriftstellern auch für die Luftschiffe gefordert. Es könnten hier die Bestimmungen des Flaggengesetzes, deren Besprechung zu weit führen würde, mit entsprechenden Kürzungen und Aenderungen übernommen werden. Eine Aenderung verlangt Meyer (a. a. 0., S. 35) z. B. hinsichtlich des Registerorts. Dieser kann von dem Reeder eines im Ausland stationierten Schiffes beliebig unter den inländischen Registern gewählt werden, eine Bestimmung, die Meyer bei Luftschiffen nicht für praktisch verwendbar hält. (Schluß folgt.)

Luftrechtliche Literatur.

5. Das Privatrecht der Luftschiiiahrt. Von Georg Bodenheim,

Amtsgerichtsrat in Melle. Hannover 1910. Hellwing-sche Verlagsbuchhandlung. 30 S. 8°, geh. 1 M. Die Ausführungen, die einem im Nordwestdeutschen Verein für Luitschiffahrt zu Osnabrück 1909 gehaltenen Vortrag entnommen sind, begleiten eine Freibalionfahrt mit juristischen Anmerkungen.

Beim Aufstieg wird die Begründung einer „Aufstiegsgerechtigkeit", einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit (§ 1090 BGB.), auf dem Aufstiegsplatz, und einer weiteren persönlichen oder einer Grunddienstbarkeit (§ 1018 BGB.) des Inhalts, daß nicht Bäume oder andere die Luftfahrt störende Gegenstände dort stehen dürfen, auf den Nachbargrundstücken, in Vorschlag gebracht. — Das Füllgas des Ballons ist eine käufliche, bewegliche körperliche Sache.

Bei der Fahrt wird darauf hingewiesen, daß zwar an der Luft und an dem Raum ein Eigentum nicht möglich sei, daß aber das Grundeigentum seine Wirkungen auch auf den Raum über dem Grundstück erstreckt (§ 905, Satz 1 BGB.); dies freilich nur, soweit ein „vernünftiges Interesse" besteht (vgl. § 905, Satz 2). Ein solches nimmt Bodenheim bei Ballonfahrten nicht an, wenn eine ausreichende Höhe innegehalten wird, „um Gebäude und Bäume nicht zu gefährden", bei Fahrten mit „Flugmaschinen" dann nicht, wenn nicht gerade der Luftraum über dem Grundstück „zum Schauplatz von Flugkünsten oder gar -versuchen gemacht" wird. — Die Höhe bietet keinen Schutz bei Auswurf (Abwurf), für dessen schädigende Wirkungen aus § 823 BGB. Ersatz verlangt werden kann. Ordnungsmäßiger Ballastausgabe (Sand und Wasser) spricht Bodenheim in der Regel die schädigende Wirkung ab; die Frage, wie in Ausnahmefällen (es wird z. B. eine Bleichanstalt getroffen) der gerechte Ausgleich herzustellen ist, läßt er offen. Beim Notauswurf, der Personen verletzt, gibt es nicht wie im Strafrecht (§ 54 StGB.), so auch im Zivilrecht einen Schuldausschließungsgrund: es bleibt bei § 823 BGB. Werden Sachen verletzt, so ist die Rechtswidrigkeit ausgeschlossen (§ 904, Satzl BGB.), nicht aber die Ersatzpflicht (Satz 2 ebenda). Haftpflichtig nennt Bodenheim den Täter, neben ihm den Führer, neben diesem (richtiger vor ihm) den Halter (Balloneigentümer usw., § 831 BGB.). — Das Rechtsverhältnis der Balloninsassen kann eine Gesellschaft (§ 705 BGB., gemeinschaftliches Unternehmen der Fahrt), ein Werkvertrag (§ 631, Unternehmer und Passagiere), oder ein Dienstvertrag (§ 611, Unternehmer und Mannschaft), oder ein Zusammentreffen zweier oder aller Typen sein. Eine Befehlsgewalt des Führers kann vertraglich ausgemacht werden, beim Dienstvertrag ist sie zweifellos, bei der Gesellschaft ist sie zu vermuten, nicht aber ohne weiteres beim Werkvertrag (in diesem Fall muß also ohne weiteres nur das a u ß e r vertragliche Verschulden bei Nichtbefolgung der Führeranordnungen vertreten werden). Verletzt der Führer seine Obliegenheiten, so hat ein dadurch geschädigter Fahrgast einen (verzichtbaren) Ersatzanspruch gegen ihn (evtl. nur in den Grenzen des § 708 BGB.) und .gegen den Unternehmer (§ 278 BGB.). Aus § 904, Satz 1 BGB folgt, daß ein Mitfahrer den Auswurf seines Eigentums dulden muß, wenn es zur Rettung aus Gefahr notwendig ist (und zwar nach Bodenheim ohne Schadensersatz, da das Opfer auch seiner eigenen Rettung dient), notfalls kann der Auswurf wider seinen Willen (gemäß § 679 BGB.) vorgenommen werden.

Bei der Landung wird an eine „Landungsgerechtigkeit" gedacht Der durch freiwillige Landung verursachte Schaden ist zu ersetzen (§§ 157 bzw. 823 BGB.), auch der durch herbeigerufene Hilfsmannschaiten, nicht aber der durch Zuschauer verursachte Schaden. Hilismannschaften haben Anspruch auf Vergütung nach § 612 und auf Schutzmaßnahmen nach § 618 BGB. Gegen Landungen, die er nicht gestattet, hat der Grundeigentümer ein Notwehrrecht (§ 227 BGB), es sei denn, daß es sich um eine Notlandung handelt (§ 904 BGB., Satz 1 und 2). Die Notlandung kann erzwungen werden. Beim Absturz endlich (sei es des ganzen Fahrzeuges, sei es einzelner Teile) hat der Grundeigentümer nur im Falle nachgewiesener Schuld einen Anspruch gegen Führer und Halter (§§ 823, 831 BGB.), bei mangelnder oder nicht nachweisbarer Schuld läßt ihn das Gesetz im Stich. Trotzdem dies bei der besonderen Gefährdung, die von der Luftfahrt nun einmal nicht zu trennen ist, zu „offenbaren Unbilligkeiten" führt, hält Bodenheim eine Ausfüllung der Lücke durch freirechtliche Ergänzung oder durch Analogien, wie sie Kipp versucht hat (Kipp will die Entscheidung RGZ. Bd. 58, S. 130, durch die den Kleinbahnen bei Schaden aus Funkenflug eine Ersatzpflicht deshalb auferlegt würde, weil zu ihren Gunsten gleichsam durch die Konzessionierung eine Enteignung der umliegenden Grundeigentümer eingetreten sei, hierher übertragen sehen) ■— nicht für angängig. Er wendet sich mit gewichtigen Gründen (die Konstruktion sei hier zu kühn, beim Gebrauch der Luft zur Luftfahrt liege keine Konzessionierung und keine Enteignung durch Staatsakt vor, die fragliche Entscheidung beziehe sich nur auf Sachschaden, nicht auf den hier empfindlicheren Personenschaden) gegen Kipp und verlangt gesetzliche Ergänzung oder Neuregelung — etwa nach dem Vorbild des Automobilgesetzes.

Mit einem Ausblick auf die nächsten luftrechtlichen Aufgaben (Lufttransportvertrag, Luftmannsordnung, Luftschiffsregister usw.) schließt die Abhandlung, die zwar, wie auch die kaum ansprechende Titelzeichnung verrät, zunächst von der Ballonfahrt ausgeht, aber für die Luftfahrt überhaupt eine in Anbetracht der geringen Seitenzahl außerordentlich reiche Zahl wertvoller juristischer Erwägungen enthält. Ev.

28 Nr. 1/2

„DAS U-BOOT ALS KRIEGS- UND HANDELSSCHIFF."

Unter diesem Titel erschien in unserem Verlage K 1 a s i n g & Co., Berlin W 9, in den ersten Tagen des Jahres 1917 ein Buch über die technische Entwicklung und Anwendung der Tauchboote, deren Motoren, Bewaffnung und Abwehr, mit 280 Abbildungen, Zeichnungen und Tabellen nebst ausführlichem Literatur-Nachweis, in gemeinverständlicher Darstellung, und zwar als dritte, wesentlich vermehrte und verbesserte Auflage von „Das U-Boot/Motor-Tauch-Schiff", Redaktion Patent-und Zivilingenieur Jul. Küster.

Das Interesse für die geheimnisvolle unterseeische Waffe des jetzigenWeltkrieges, welche insbesondere Deutschland sowohl in der eigentlichen Seekriegsführung als durch die neuen Handels-Tauch-Schiffe als Blockadebrecher und schließlich durch die Schädigung des Handels der Gegner durch die ungeheure Tonnage-Verminderung derselben, große Dienste geleistet hat, ist mit der Dauer des Krieges und der durch diese gewachsenen Bedeutung des Unterseebootkrieges naturgemäß immer mehr gestiegen. Aus diesem Grunde wurden die beiden ersten Auflagen des im Großquart-Format zum Preise von 3,— M. 1916 zum ersten Male erschienenen Werkes „Das U-Boot/Motor-Tauch-Schiff" schnell vergriffen. Verlag und Redaktion sahen sich deshalb veranlaßt, eine Neuausgabe unter allgemeiner Erweiterung des Werkes, insbesondere Mitberücksichtigung der Unterseeboot-Frachtschiffahrt, auf über doppelten Umfang und dreifache Zahl der Abbildungen gegenüber den beiden ersten Auflagen vorzubereiten. Diese neue Ausgabe ist nicht nur in bezug auf die während des Krieges erst zutage getretenen neuen Einrichtungen hinsichtlich Bewaffnung, Ab-

wehr usw. in der reichhaltigsten Weise ergänzt, sondern auch hinsichtlich der allgemeinen technischen Gestaltung des U-Bootes und seiner Eigenheiten, so beispielsweise der Unterwasser-Seh-und Rettungs-Einrichtungen, und schließlich durch übersichtliche Tabellen der U-Boot-Neubauten während des Krieges und besondere Berücksichtigung deutscher U-Boote in Wort und Bild.

Auch die technische Entwickelung, der Werdegang des U-Bootes, seine moderne Hauptentwickelungs-Richtungen (Lau-boeuf und Lake einerseits, Holland andererseits) sind durch zahlreiche Schnitt- und Ansichts-Zeichnungen so veranschaulicht, dass auch der Laie sich ein vollständiges und ausreichendes Bild von der Wirkungsweise, beispielsweise der verschiedenen Tauch-Tanks bei den einzelnen Grundsystemen, machen kann. Techniker und Laien müssen das Buch gelesen haben, um in der Lage zu sein, Fahrtberichte der modernen U-Boot-Literatur und Einzelheiten der Tagespresse über solche einigermaßen mit Verständnis verfolgen zu können. Das Werk enthält: 1. Die technische Entwicklung des Motor-Tauchbootes im In- und Auslande. 2. Beschreibungen einzelner moderner U-Boot-Typen. 3. Allgemeine Entwicklung, besonders im Ausland. 4. U-Boot-Motoren. 5. Bewaffnung der U-Boote. 6. Abwehrmittel gegen U-Boote. 7. Rettungseinrichtungen, Dock- und Hebeschiffe. 8. U-Boot-Betrieb, Fahrten und Erfolge. 9. Handels- und Frachtschiffahrt mit U-Booten. 10. U-Boot-Literatur in chronologischer Folge.

Mit Rücksicht auf die vielen, teils ganzseitigen Abbildungen ist die Ausstattung entsprechend auf Kunstdruckpapier gehalten und für die Ausgabe ein solider Leinen-Einband vorgesehen; trotzdem ist der Preis nur auf 5,— M. festgesetzt.

Die „Deutsche Lu(11ahrer-ZeitschriIt" erscheint zurzeit mona'lich, und zwsr Ende de» Monats, sonst 14 tSs>:$>. — Verlag, Geschäftsstelle und Verwaltuni: Kissing & Co. G.m.b.H., Berlin W.9, LinkstraOe 38. Telegramm-Adr.: Autoklasing Fern pr.: Ami Kurfürst 9116, 9136, 9137. Postscheck-Konto: 12103 Verantwortl. Schriftleiter: Ernst Garleb. Berlin-Wilmersdorf Für den Anzeigenteil ver an'wörtlich: i.V Elisabeth Bachmann. Berlin — Der Bezugspreis für Deutschland beträgt jährlich M. 12.—, halbjährlich M 6.—, vierteljährlich M. 3.-. Einzelnummern 50 Pf. Jahresbsnd, gebunden, M. l5.—. Für das Ausland jährlich M. 16.—, halbjährlich M. 8 — bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt duich die Geschältsstelle der ..Deutschen Luftfahre'-Zeitichrift", Berlin W 9. Link-Straße 38. Alle Rechte für sämtliche Beschreibungen und Abbildungen vorbehalten. Nachdruck «ämtlicher Art kcl und Notizen ohne Quel en ngabe (.Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift", Berlin) verboten. Anzeigen werden billigst nach Preisliste berechnet. Anzeigen-Annahme durch die Firma Klasing&Co. G.m b.H., Berlin W.9, Linkstraße 38, and durch sämtliche Aozeigen-Vermittelungs-Geschäfte.

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In der Volckmannschen Bibliothek für Flugwesen (Verlag Volckmann Nachflg., Berlin-Charlottenburg 2) ist soeben die 2. Auflage vom zweiten Bande „Der Flug-motor und seine Bestandteile" von C. Walther Vogelsang mit 101 Abbildungen und 3 Tafeln (Preis 2,80 M.), erschienen.

Nachdem uns der Verfasser mit den Anforderungen, die an einen guten Motor gestellt werden, vertraut gemacht hat, führt er uns die Haupttypen der so wichtigen Vergaser vor. Anschließend daran geht er zur Besprechung der Zündung über und behandelt weiterhin die magnet-elektrischen Zündungsarten, Besondere Kapitel gelten der Wasserkühlung der Motoren, dem Kugellager im Motor, dem Geschwindigkeitsmesser und Propeller. Durch ausführliche Beschreibungen lernen wir ferner die verschiedenen Flugmotoren kennen. Zum Schluß werden uns noch die wichtigsten ausländischen Flugmotoren vorgeführt. Sämtliche Abhandlungen sind in klarer, sachlicher Weise dargestellt und durch wohlgelungene Abbildungen ergänzt. Wenn sich schon die erste Auflage besonderer Nachfrage erfreute, so dürfte dies bei der Neuauflage in noch viel höherem Maße der Fall sein, da ihr Inhalt eine bedeutende Ergänzung und Vermehrung erfahren hat.

Immelmann t, Meine Kampiflüge. Selbsterlebt und selbsterzählt. Geh. 1 M., geb. 2 M. Verlag August Scherl G. m. b. H., Berlin. Es sind die gesammelten Briefe, die unser volkstümlicher Kampfflieger an seine Mutter daheim geschrieben hat. Sie beginnen mit dem ersten Kriegsjahre, da Max Immelmann seine Ausbildung als Feldflieger erfuhr, und umfassen die ganze Zeit

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seiner an Ehren, Ruhm und Erfolgen so reichen Tätigkeit bis zum jähen Ende des kühnen Lufthelden. Alles, was Immelmann im Felde erlebt hat, seine ersten Flüge, seine abenteuerlichen Fahrten und aufregenden Luftkämpfe, hat er mit einfachen Worten, aber anschaulich in diesen Briefen geschildert. Wie er selbst in seinem Vorwort schreibt: „Um der Jugend Enttäuschungen zu ersparen, sei im voraus gesagt, daß es die nüchternen Aufzeichnungen eines leidenschaftlichen Fliegers sind." Trotz dieser bescheidenen Auffassung sind seine Aufzeichnungen ein bleibendes Denkmal, das Immelmann sich selbst geschaffen hat — das wertvolle Erbe eines unserer Besten, die Leib und Leben für ihr Vaterland opferten. Unter allen Kriegsbüchern gibt es kaum ein zweites, das durch die wirklichkeitsgetreue Darstellung des ebenso gefahrvollen wie furchtbaren Luftkrieges den Leser derartig zu packen versteht, wie diese Bekenntnisse eines „leidenschaftlichen Fliegers".

Zur Frage des Systemwechsels im Patentrecht. Von Hermann Kandier, 1914. Verlag Franz Vahlen, Berlin W 9, Linkstraße 16. Preis 1 M.

Ueber das Patentrecht sind bereits eine ganze Reihe Verfasser zu Worte gekommen; der Standpunkt Kändlers enthält jedoch eine viel zu weitgehende volkswirtschaftliche Auffassung, indem er lediglich die Förderung der Technik, nicht aber die Urheberrechte des einzelnen im Auge hat. Dieser Standpunkt steht eigentlich nicht im Einklang mit der Anschauung der Technik, die wohl dem Erfinder gewisse Vorteile aus seiner Erfindung zuzubilligen die Absicht hat. Die Broschüre ist außerordentlich lesenswert und interessant.

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Kapok für die Luftiahrl. Vor einigen Jahren wurde ein großer Plan, den Atlantischen Ozean mit einem Luftschiff zu überqueren, zu verwirklichen gesucht. Bei der Einrichtung dieses Luftschiffes mußte vor allem auch mit einem Niedergehen auf dem Wasser gerechnet werden, und man umgab daher die Gondel mit einem breiten, starken Kapokfender, der auch zweifellos im Notfalle die Gondel schwimmend erhalten hätte. Dieser Gedanke war sehr glücklich zu nennen und ist inzwischen weiter ausgebaut worden. Die Gondeln einer Reihe von Freiballons sind mit Kapok abgepolstert und können daher Stößen bei der Landung gut begegnen. Geht außerdem die Gondel auf Wasser nieder, ist sie voll tragfähig und vor dem Eindringen der Nässe hinlänglich geschützt. Die lenkbaren Luftschiffe sollten in ihren Sitzgelegenheiten nur Kapok als Stopfmaterial verwenden und für ieden Passagier Kapokrettungsgürtel und -westen mitführen. Außerdem sind Kapokbombenfender für Landungszwecke bei ihrer vorzüglichen Leichtigkeit gegenüber solchen mit Jute usw. nicht zu entbehren. Die Besatzung trägt am besten in ihrer Uniform das ebenfalls sehr praktische Kapokfutter. Besonders gilt dies für die Marineluftschiffe, wo im Falle einer Katastrophe selten Zeit vorhanden ist, Rettungswesten usw. anzulegen. Ein besonderes Kapitel erheischt die Verwendung des Kapoks für die Flugzeuge. Hier gebrauchen bereits seit Jahren mit vielem Erfolg die bedeutendsten Fabriken der Branche den Kapok zum Polstern der Sitze im Flugzeug und des Randes der Karosserie. Namentlich wird so das gefährliche Splittern des Holzes bei Stürzen vermieden. Für die Schwimmer der Wasserflugzeuge benutzt man heute größtenteils Bootsformen, die man in getrennte Kammern abteilt. Es ist nun vorgekommen, daß ein solches Flugzeug bei Landungen in Nähe der Küste auf spitze Steine aufgelaufen ist. die mehrere Kammern der Schwimmer zerrissen und durch das Eindringen von Wasser den Wert der Schwimmer illusorisch machten. Hier ist es nötig, einen Notschutz zu schaffen, und zwar fülle man, unter Beibehaltung der Kammereinteilung, die Schwimmer mit Kapok an, was mit ganz geringer Gewichtsvermehrung getan ist. Die Schwimmer werden dadurch nicht nur an sich tragfähiger, sondern, werden Kammerzwischenwände zerrissen, so bleibt die Tragfähigkeit trotzdem erhalten. Allerdings packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere gewissermaßen die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Luftschifferbekleidung ist Kapok unentbehrlich, in hohen Regionen ein hervorragender Pelzersatz, tragfähig im Wasser und dabei von denkbar leichtem Gewicht. Auch ein Kapoksturzhelm existiert bereits und hat der Elastizität und seines leichten Gewichts wegen sich gut bewährt.

Automobil & Aviatik A.-G., Zweigniederlassung Leipzig-Heiterblick. Diplom-Ingenieur Edgar H o f f -mann, Berlin, ist als weiteres Vorstandsmitglied der Gesellschaft ernannt worden. Direktor Hoffmann wird die Gesellschaft mit einem anderen Vorstandsmitgliede zeichnen.

Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke in Fürth, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik, Aktiengesellschaft in Gotha. Durch Generalversammlungsbeschluß vom 29. November 1916 wurde der Gesellschaftsvertrag in den §§ 4, 8, 26 und 34 abgeändert. Das Grundkapital ist um eine Million Mark auf 3 000 000 M. erhöht und ist in 3000 Aktien über je 1000 M. eingeteilt. Die neuen und für Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu versehenden Aktien werden in ihrer Gesamtheit der von einem Bankkonsortium beauftragten Bank für Thüringen vormals B. M. Strupp, Aktiengesellschaft in Meiningen, zum Kurse von 155 Prozent gegen Barzahlung des vollen Betrages vorzugsweise angeboten mit der Verpflichtung seitens der Uebernehmer der Aktien, dieselben den bisherigen Aktionären zum gleichen Kurse innerhalb einer Frist von mindestens 14 Tagen nach Eintragung der Beschlüsse der Generalversammlung zum vorzugsweisen Bezug dergestalt anzubieten, daß auf je 2 Aktien eine neue entfällt. Die beschlossene Erhöhung des Grundkapitals ist durchgeführt.

„Agfa"-Preisliste 1917. Die Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin, ist auch während der Kriegszeit ihrer Gewohnheit treu geblieben, den Freunden der bekannten „Agfa"-Photoartikel zu Beginn des neuen Jahres durch Vermittlung der Photohändler Listen zur Verfügung zu stellen, die neben den derzeit gültigen Preisen in gedrängter Form Mitteilungen über das Wesen ihrer verschiedenen Erzeugnisse enthalten. Die uns vorliegende „Agfa"-Preisliste 1917 führt neben den in Photographenkreisen schon des längeren rühmlich bekannten „Agfa"-Plattenfabrikaten, worunter sich die „Chromo"-, „Isolar"- und „Isorapid"-Platten wegen ihrer hohen Farbenempfindlichkeit und Lichthoffreiheit in Verbindung mit bester Lichtempfindlichkeit besonderen Ansehens erfreuen, sowie den „Agfa"-Filmpacks, „Agfa"-£ntwicklern, ,,Agfa"-Hilfsmitteln und „Agfa"-Blitzlicht-artikeln, die neueren „Agfa"-Rollfilme und „Agfa"-Farbenplatten für Aufnahmen in natürlichen Farben auf. Von den letzteren haben die Rollfilme ihrer ausgezeichneten Filmqualität halber schnell großen Anklang gefunden. An einigen hübschen Bildern wird die Leistungsfähigkeit der „Agfa"-Artikel vor Augen geführt, deren großer Vorzug für den Verbraucher darin besteht, daß er sie in jeder Handlung vorrätig findet. Auf Wunsch sendet die Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation die Liste auch kostenlos direkt an Interessenten.

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Luftfahrer-Zeiischrift

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Amtsblatt des. Deutschen Luftfahrer «Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI. Jahrgang 21. Februar 1917 Nummer 3/4

Inhalt des Heltes; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—11. / Erbeutete feindliche Flugzeuge (ill.) 12. / Notizen 13.

Die Bedeutung des Fesselballons im Weltkriege (ill.) 14. / Zerlegbare Flugzeughallen (ill.) 15—18. / Die Deutsche Luft-Kriegsbeute-Ausstellung (ill.) 18—20. / Die Wright - Patente und England (ill.) 21—22. / Die Verwendung von Fallschirmen bei Flugmaschinen (ill.) 22. / Lufifahrtrecht 23—24. / Verschiedenes 24—27. / Bücherschau 27—29. / Industrielle Mitteilungen 29.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der «Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Anhaitischer Verein für Luitfahrt (E. V.)

Auf dem Felde der Ehre fielen: Von den dem Verein angchörigen Herren des Anh.-Inf.-Regts.:

v. Arnim, Oberst und Kommandeur,

Theinert, Kurt, Hauptmann,

v. Monte ton, F r h r., Oberleutnant,

H e ß e , Kaufmann, Oberleutnant d. R.,

v. Ledebur, F r h r., Leutnant,

v. Holleben, Leutnant,

Crede, Leutnant. Liste der im Felde stehenden Mitglieder: A n n e c k e , Oberförster, Hauptmann b. e. Anh. Inf.-Regt., E. K. 11., Anh. Friedr.-Kr., Ritterinsign. I. m. Schw. d. Anh. Hausord.

Auer v. Herrenkirchen, Generalmajor, E. K. II. Bauer, Ingenieur und Mühlenbesitzer, Leutnant und Führer

einer Luttschifferabteilung, E. K. II. Eilsberger, Geh. Regierungsrat a. D., Major, Leiter der

Handelsabteilung b. Oberbefehlshaber Ost, E. K. I. u. IL,

Bayer. Mil.-Verd.-Ord. 4. KL m. Kro. u. Schw. Fiedler, Fabrikbesitzer, Feldwebel-Zahlmeister im Großen

Hauptquartier, Anhalt. Friedr.-Kr. G r e g e r , Amtmann, Unteroffizier, L. M. K. eines Landw.-

Feldart.-Regts.

G r u s c h e , Dr., Hofarzt, Bataillonsarzt b. e. Landst.-Inf.-Ers.-

Batl., E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr., Landwehrdienstauszeichn. I. Gutknecht, Dr. jur., Kreisdirektor, Rittmeister i. e. Ulanen-

Regt., E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr. K n o r r , Dr. jur., Kreisdirektor, Hauptmann i. e. Res.-Ers.-

Regt.. E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr., Ritter-Insignien I. KL,

L.-D.-A. II.

v. Kracht, Generalmajor z. D. und Kommandant eines Trup-penübungspl., Spange zum E. K. 70/71, Anh. Friedr.-Kr., Han-seatenkr.

v. Kuczkowski, Major u. Bat.-Kommandeur, E. K. I. u. IL

Nette, Major i. e. Husaren-Regt., E. K. II. KL, Anh. Friedr.-Kr., Braunschw. Verdienstkr.

v. Oechelhaeuser, Dr. ing. h. c., Major u. Lagerkommandant eines TruppenübungspL, E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr.

Pfannenberg, Reg.-Bauführer, bef. z. Leutnant i. e. Feld-Art.-Regt.. E. K. II.

Poetsch, Adolf, Gutsbesitzer, Leutnant i. e. Kav.-Regt., E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr.

Poetsch, Kurt, Gutsbesitzer, Leutnant i. e. Sachs. Ulanen-Regt., E. K. IL, Albrechtsorden II. KL m. Schw., Anh. Friedr.-Kr.

Reichardt, Dipl.-Ing., Leutnant d. R., K. G. 0. H. L., E. K. IL, Ritterkr. IL, d. Sachs. Ernest. Hausord.

Schleißing, Fabrikdirektor, Leutnant b. e. Ers.-Batl. e. Anh. Inf.-Regts., Anh. Friedr.-Kr.

Schreiber, Kaufmann, Leutnant b. e. Res.-Div.

Schuberth, Direktor, Leutnant b. e. Ers.-Batl. e. Inf.-Regts., E. K. II., Braunschw. Verd.-Kr.

Trautmann, Fabrikbesitzer, Rote Kreuzmed. III.

Venator, Kommerzienrat, Major b. e. Ers.-Batl. e. Landw.-Inl.-Regts., E. K. IL, Anh. Friedr.-Kr. a. grünweißem Bande.

Wendel, Dr. med., Stabsarzt b. e. Ers.-Batl. e. Landw.-Inf.-Regts., Landw.-Dienstauszeichn. I., Anh. Friedr.-Kr. a. grünweißem Bande.

Z i e g 1 e r, Direktor, Hauptm. d. L. a. D., b. e. Mil.-Eisenbahn-Direktion, E. K. IL, Anh.-Friedr.-Kr.

Düsseldorfer Luftiahrer-Klub.

Auf dem Felde der Ehre fielen: Bankdirektor Barthelme ß, Hauptmann Boetticher, Dipl.-Ing. Ludwig Grobe, Düsseldorf, Dr. Carl P 1 a n g e , Soest, Referendar Schulte-V i e t i n g , Bochum, Ingenieur S u w e 1 a k, Gelsenkirchen, Hans Papperitz, Uerdingen, Walter Zinken, Düsseldorf.

Auszeichnungen erhielten: E. K. I. u. II.: Major Dr. von Abercron, Rittmstr. Stach von Goltzheim; E. K. II.: Hauptm. Poensgen, Offizierstellvertr. Sehl und S c h a a f, Leutnant F. Schlüter, Hauptm. Stollwerk.

Frankfurter Verein für Luftfahrt

Auf dem Felde der Ehre fielen: A 1 b e r t i , S., Leutnant d. R. u. Komp.-Führer i. e. Res.-Inf.-Regt., E. K. II.; seinen im Felde erhaltenen Wunden im September 1916 erlegen. B a d o r f f, Paul J., Vizewachtmeister d. R. i. e. Feldart.-Regt.;

E. K. II; gef. i. Westen 8. Oktober 1914. v. Eichel-Streiber, Reg.-Assessor, Leutnant d. L. u. Komp.-Führer i. e. Res.-Jäg.-BatL; E. K. II.; gef. i. Westen 19. Mai 1915.

J a c o b i, Philipp, kriegsfreiw. Gefreiter i. e. Res.-Inf.-Regt.; gef. i, Osten 6. September 1915.

v. L a s a u 1 x , Fritz, Stadtverordneter, . Oberleutnant d. L., Komp.-Führer i. e. Landw.-Inf.-Regt.; E. K. IL; gef. i. Westen 19. November 1914.

M e r t o n , Adolf, Dr., Leutnant d. R. u. Komp.-Führer i. e. Inf.-Regt., Ordonnanzoffizier; E. K. IL; gef. i. Westen 30. Oktober 1914.

N o 11 e , Theodor, Vizewachtmeister d. L. b. Train; gef. i.

Westen 14. September 1914. Schaefer, Adolf, Unteroffizier d. R. i. e. Inf.-Regt.; gef.

i. Westen 7. September 1914.

In Gefangenschaft geraten:

v. Hiddessen, Fliegerleutnant, kriegsgefangen i. Frankreich; E. K. I. u. II.

K n o e c k e 1, Hermann, kriegsgefangen i. Frankreich «eit September 1915.

Ladenburg, Paul, kriegsgefangen in England.

M o d 1 i n g e r , Josef, Einj., Zugführer eines k. u. k. Inf.-Regts., kriegsgefangen in Rußland (Sibirien).

Merck, Dr. Karl, in japanischer Gefangenschaft seit Kriegsbeginn,

10

Clubnachrichten / Notizen

Nr. 3/4

R o t z o 11, Dr. Hermann, Luftschifführer b. d. Kaiserl. Marine (Parseval), kriegsgefangen in Rußland seit Januar 1915.

v. Rottenburg, Assessor Dr. Otto, Leutnant d. R., bef. zum Oberleutnant b. e. Flieger-Ers.-Abt., kriegsgefangen in Frankreich seit April 1916.

Reichard, Wilhelm, Vizefeldwebel d. R. L e. Res.-Regt., vermißt seit Oktober 1914 in Frankreich.

Seckel, Dr. Hugo, Rechtsanwalt, zivilgefangen in Frankreich, zurzeit interniert in Chur (Schweiz). (Forts, folgt.)

Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Club.

Aufgenommen auf Grund von Abs. 2, der Satzungen: 1. Als ordentliche Mitglieder: Abteilungsdirektor und Leutnant d. Res.

rieh Karl Neuburger, Abteilungsleiter und Leutnant Brückmann. Als außerordentliche Mitglieder: Oberleutnant Gerhard v. Klitzing, Leutnant Fritz Blecken v. Schmeling, Leutnant Fritz v.' M a s s o w.

§ 5,

Fried-

d. Res. Werner

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Eingetragener Verein. Die nächste Versammlung des Berliner Vereins für Luitschiffahrt findet am Montag, den 5. März, abends 7y2 Uhr im Künstlerhause, bellevuestraße 3, statt, Den Vortrag des Abends hält Herr Dr. W o 1 f f über das Thema: „Herstellung und Gebrauch der Generalstabskarten" (mit Lichtbildern).

Die Mitglieder werden nochmals höflichst gebeten, ihre Jahresbeiträge gütigst einzahlen zu wollen. Postscheckkonto: Berlin Nr. 23 270; Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C, Berlin W, Potsdamer Straße 134 a.

Graf Zeppelin Ehrenmitglied des Deutschen Museums. Graf Zeppelin wurde in der am 6. Februar abgehaltenen Ausschußsitzung des Deutschen Museums unter dem lebhaftesten Beifall der Versammlung zum ersten Ehrenmitglied des Deutschen Museums ernannt. Der Ehrenvorsitzende der Versammlung, König Ludwig, überreichte dem Grafen persönlich die Ehrenurkunde, wofür Graf Zeppelin in längerer Rede mit Worten herzlichen Dankes erwiderte.

Beim falschen Zeppelin-Alarm vom 13. Januar in Paris stürzten Leutnant Bedora und der Beobachter Marchai, die zur Bekämpfung des feindlichen Luftschiffes aufgestiegen waren, aus beträchtlicher Höhe ab und wurden so schwer verletzt, daß man an ihrem Aufkommen zweifelt. Bedora erhielt das Kreuz der Ehrenlegion und Marchai die Militärmedaille.

Der rumänische König hat in Jassy sechs französischen Fliegern den Orden des Rumänischen Sterns verliehen als Anerkennung für die ausgezeichneten Dienste, die die Franzosen dem rumänischen Heere geleistet haben. Nur immer nobel, wenn's auch schwer fällt!

einer der Pioniere des Flugwesens, der Der französische schon 1909 das Führerzeugnis 26 des Flieger H. Bregi, französischen Aero-Clubs auf Voisin-

Doppeldecker erwarb, ist in Toulon bei einem Sturz mit einem Wasserflugzeug tödlich verunglückt. Selbst mit dem Bau von Flugzeugen beschäftigt, ging er 1909 als Sieger aus der Flugwoche von Port-Aviation hervor, veranstaltete im folgenden Jahre Schauflüge in Argentinien und wurde im Marokko-Feldzug, wo er von Casablanca nach Fez flog, als erster wirklicher Kriegsflieger mit der Militärmedaille ausgezeichnet. Er war 1888 geboren und wurde gleich zu Beginn des Krieges wegen seiner besonderen Kenntnisse im Wasserflugzeugbau als Unterleutnant der Küstenverteidigung in Toulon zugeteilt. Ueber die näheren Umstände des Unfalls werden keine Angaben gemacht.

dem nach der Vernichtung des 25. feind-Der französische liehen Flugzeugs das Kreuz der Ehren-' Kampfflieger legion verliehen wurde, hat nun auch den Guynemer, Großen Preis der französi-

schen Sportakademie (10000 Fr., gestiftet von Mr. Deutsch de la Meurthe) erhalten. — Ein anderer der französischen Kampfflieger, Unterleutnant Delorme, dem die Vernichtung von fünf Flugzeugen zugeschrieben wird,

ist auf dem Flugplatz von Chälons tödlich verunglückt, als er zu nahe am Boden das Flugzeug derart aufrichten wollte, daß dieses sich überschlug und der Flieger vom Motor zerdrückt wurde. — Zugleich wird der Tod des französischen Boxermeisters B e r n a r d (Georges Bessan) gemeldet, der als Kampf flugschüler bei der Ausführung eines Akrobatenkunststückes im Pau abstürzte.

Der bekannte französische Fliegerleutnant Engen Samat, Inhaber mehrerer Auszeichnungen, ist bei einem Erkundungsflug in den französischen Linien tödlich abgestürzt. Sein Vater war der Gründer des sehr deutschfeindlichen Blattes „Le Petit Marseillais", das gegenwärtig vom Bruder des Abgestürzten geleitet wird.

ist nach langen Verhandlungen in der Das englische Weise umgestaltet worden, daß Lord Heeresflugwesen Cowdray of Midhurst zum Minister des Flugwesens ernannt wurde. Dieser hat den Bau von Flugzeugen ausschließlich dem Munitionsministerium zu überlassen, während bis jetzt sich die Admiralität und das Kriegsministerium in diese Aufgabe teilten. Die Leitung des Flugzeugbaus übernimmt somit der Munitionsminister Addison mit einem „Assistenten" Mr. Weir. Der Bau der Flugmotoren untersteht Mr. Percy Martin, der in Friedenszeiten als Leiter einer Kraftwagenfabrik tätig war. Für die Aufsicht über den Bau von Luftschiffen wurde noch keine Entscheidung getroffen. Die Aufgabe des neuen Flugzeugamtes, mit Lord Cowdray an der Spitze, besteht also darin, die Bestellungen der Admiralität und des Kriegsministeriums dem Munitionsministerium zu übermitteln; ferner hat das Amt über die Ausführung zu wachen und im Falle von Streitigkeiten zwischen der Marineverwaltung und dem Kriegsministerium das Schiedsamt zu übernehmen. Lord Cowdray, der Präsident der Gesellschaft Pearson & Son und Verwalter einer großen Oelquelle ist, besitzt eines der größten Vermögen Englands. Bis dahin bekleidete er noch nie ein Staatsamt, besitzt aber infolge seines Verwaltungs- und Organisationstalentes bedeutendes Ansehen in englischen Industriekreisen. Er ist 1856 geboren und erhielt im Dezember vom König den Titel eines Vicomte.

Nochmals die Deutsche Flugtechniker-Zeitschriftl

Die D. F. Z. hat auch in ihrem letzten Heft, trotz dessen spärlichen Umfangs, uns einen kleinen Hieb versetzen zu müssen geglaubt. Sie irrt sich aber sehr, wenn sie glaubt, wir täten ihr die Ehre an, sie für eine Konkurrenz zu halten. Das müssen schon andere Zeitschriften sein! Mit einem Heft von nur 24 kleinen Seiten in einem Vierteljahr kann man nicht viel Konkurrenz machen, zumal wenn auch der Inhalt nur sehr laienhaft ist und dem stolzen Namen der D. F. Z. nicht entspricht. Und das ist es ja, was wir so ungern sehen, daß im Ausland eine solche Laien - Zeitschrift womöglich für eine Zeitschrift von Deutschlands Flugtechnikern gehalten wird. So sind die beiden Artikel über Bombenwurf und Ein- oder Doppeldecker doch nur für Laien etwas Neues und Lesenswertes. Und neben dem Nachruf auf Gustav Tweer und den höchst geschmacklos auch mitten im redaktionellen Teil (!) abgedruckten „Neuesten Anerkennungen über die D. F. Z.", in denen ausgerechnet Herr Otto Behrens, unser früherer Mitarbeiter, als Kronzeuge gegen uns auftritt (einen anderen konnte die D. F. Z. wohl nicht auftreiben?!), enthält die Vierteljahrs-Nummer nichts von Bedeutung, es sei denn eine der ungehörigen Annoncen der Deutschen Pilot-Akademie, deren edles Wesen wir in der D. L. Z. bereits mehrfach klarzustellen für nötig hielten! Mit dem Titel „Unser Flugwesen", unter dem die D. F. Z. bereits vor dem Kriege schon einmal existiert hat, wäre sie noch angängig. Aber es soll nur niemand auf den Gedanken kommen, daß die D. F. Z. die Interessen ernster deutscher Flugtechniker verträte oder daß sie ihnen etwas bieten könnte.

Die Schriftleitung der D.L.Z.

NOTIZEN

iiiiiiiiii

Kampfflieger Leutnant Hans Imelmann t- Der Hannoversche Kampfflieger Leutnant Hans Imelmann erlitt im Alter von 19 Jahren den Heldentod. Imelmann gehörte der Jagdstaffel Boelcke an, die Zahl seiner abgeschossenen Flugzeuge beträgt 7. Bei einem Angriff auf überlegene feindliche Streitkräfte wurde er von einer Kugel getötet und fiel mit dem Flugzeug hinter den feindlichen Linien nieder, wo ihm in Feindesland sein frühes Heldengrab bereitet wurde.

Fliegerleutnant Karl Heinz Bernius, der bei einem Ueberland-fluge abstürzte, ist seinen schweren Verletzungen erlegen. Bernius stammte aus Braunschweig; er war im Zivilberuf Redakteur einer Berliner Zeitung. Mit Helmuth Hirt hat er verschiedene Flüge gemacht und begleitete ihn auch 1911 bei dessen Höhen-Weltrekordflug in Johannisthal. Nachdem er seine Fliegerprüfung auf einem Doppeldecker bestanden hatte, trat er bei einer Fliegertruppe ,ein und wurde zu Beginn des Krieges zum Leutnant befördert. Für seine guten Aufklärungsflüge erhielt er das Eiserne Kreuz 2. und 1. Klasse.

Beförderungen. Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. R i c h a r z , Vorsitzender des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt, Sektion Marburg, wurde zum Hauptmann ernannt. — Zum Hauptmann wurden befördert Oberleutnant Maximilian Walde des Luft- und Kraftfahr-Batail-lons, Oberleutnant Franz Walz des Flieger-Bataillons. — Zu Leutnants wurden befördert in der Reserve der Fliegertruppen der Vizefeldwebel Wilhelm Heller bei einer Artillerie-Fliegerabteilung, der Vizewachtmeister Karl Groß aus Zweibrücken bei einem Flugabwehr-Kanonenzug.

Ein Flieger in der bayerischen Ehrentafel. Bei den Kämpfen im Westen zeichnete sich im Juni 1916 der Vizefeldwebel Paul P i e c h 1 von einer Fliegerabteilung, ein Maschinengehilfe aus Waakirchen, Bezirk Miesbach, ein hervorragend tüchtiger und wagemutiger, bereits mit dem Eisernen Kreuz 1.K1. wie mit dem bayerischen württembergischen Silbernen Verdienst-Medaille ausgezeichneter Flugzeugführer, ganz besonders aus, indem er bei den wiederholten Flügen, die man trotz ungünstiger Witterung zur Feststellung der vom. Gegner noch besetzten Linie unternehmen mußte, aus eigenem Antrieb über die feindlichen Gräben und Werke wegflog und der starken Beschießung nicht achtend, sich in so geringer Höhe hielt, daß der Beobachtungsolfizier sehr wertvolle Aufnahmen machen konnte, die ein klares Bild der starken französischen Stellungen ergaben und ihre Niederkämpfung durch die eigene Artillerie vor dem beabsichtigten Sturm ermöglichten. Piechl erhielt die bayerische Silberne Tapferkeits-Medaille;

Den Orden Pour le merite erhielt Auszeichnungen. Oberleutnant Freiherr v. R i c h t h o f e n,

der der Flugstaffel Boelcke angehört, nach Abschuß des 16. Flugzeuges. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt der Fliegerleutnant einer Jagdstaffel Rud. Nebel aus Weißenburg, Leutnant Kreutzer aus Nürnberg, welcher als Kampfflieger an der Westfront tätig ist. — Das Eiserne

(tJ. J. Ii, phot.)

. K. H. Prinz Sigismund von Preußen vor seinem Flugzeug.

Militär-Verdienstkreuz und der

Kreuz 2. Kl. erhielten Karl K 1 e m e n t, Magistratsbeamter aus Nürnberg, zurzeit Feldlazarett-Inspektor im Westen, welcher sich das bayerische Militär-Verdienstkreuz mit Schwertern schon früher erworben hatte, ferner der Marineflieger Martin Götze und Gustav D o r aus München, Offizierstellvertreter und Werkmeister bei einer sächsischen Kampfstaffel, nachdem er schon früher mit der sächsischen Tapferkeitsmedaille ausgezeichnet worden war, und Pionier Otto G u m r u m aus Nürnberg, bei einer Feldluftschiffer-Abteilung; Direktor Eduard R u m p 1 e r , dem Konstrukteur der gleichnamigen Flugzeuge, wurde aus Anlaß seiner besonderen Kriegsverdienste das Eiserne Kreuz 2. Kl. am weiß-rchwarzen Bande verliehen. Herr und Frau Kommerzienrat

Max Kahle in Würzburg, Mitglieder des Fränkischen Vereins lür Luftschiffahrt, wurden mit dem König-Ludwig-Kreuz ausgezeichnet. Desgleichen folgende Mitglieder des Nürnberg-türther Vereins für Luftschifffahrt und Flugtechnik: Kaufmann Karl Andro aus Nürnberg, Fabrikbesitzer Ferdinand Bethäuscr aus Nürnberg, Oberingenieur Max Bauer aus Nürnberg, Fabrikbesitzer Wilhelm K r a f f t aus Nürnberg. Kommerzienrat Fabrikbesitzer Emil Offenbacher aus Nürnberg, Bernhard Bing, Großhändler aus Nürnberg, Direktor Franz M a c i j e w s k i. Dieselbe Auszeichnung erhielt der Gelreite der Reserve Johann Glückstein einer Luftschiffer - Ersatz - Abteilung. — Den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten der Leutnant Rudolf Amman.", d. R. der Luftschiffertruppen, Leutnant Eugen R e i s e r t d. R. der Luftschiffertruppen, die Leutnants Heinrich H e n s e 1 und Heinrich Tammann d. R. der Fliegertruppen. — Das üayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. m i t Schwertern erhielten der Kanonier Wilhelm Lisenfeld aus Fürth bei einer Kraftwagen-Flugabwehr - Abteilung — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächs. Verdienstordens erhielt Leutnant Mau bei einer Feldflieger-Abteilung. — Dac; Großherz. Hessische Kriegs-Ehrenzeichen erhielt der Kraftwagenführer bei einem Luftschiffertrupp Jakob G ö c k e 1 aus Nürnberg. — Den türkischen Eisernen Halbmond erhielt Martin Götze, Marineflieger.

Die Luftschifferschule von Lausanne (Ecole Superieure de l'Aeronautique et de Constructions mecaniques) hat in ihren neuen Jahreskurs auch die drahtlose Telegraphie und ihre Anwendung im Heeres- und Luftfahrzeugdienst aufgenommen. Verschiedene schweizerische Kantonsregierungen gewähren der Schule einen Zuschuß, so daß mehrere Freiplätze für Schweizer geschaffen werden konnten.

Die auffällig hohe Zahl der Flugzeagunfälle hinter der französischen Front erregt auch in der französischen Fachpresse Aufsehen. Einen seltsamen Verlauf nahm der letzte dieser Unfälle. Der Flieger Jacqemot war nach einem Motorschaden in Voux (Dep. Seine et Marne) gelandet und wollte wieder abiliegen. Dabei traf die Schraube einen Knaben und tötete ihn auf der Stelle; das Flugzeug rollte 150 m auf dem Boden weiter, überschlug sich dann und drückte den Lenker zu Tode.

ERBEUTETE FEINDLICHE FLUGZEUGE.

Abgeschossener Nieuport-Kampf-Doppeldecker. (Text beistehend.)

Abgeschossener Nieuport-Kampi-Doppeldecker.

Der Nieuport-Doppeldecker ist der bewährteste französische Kampf-Einsitzer. Wir haben es hier mit der Bauart zu tun, bei der das Maschinengewehr über dem Motor und nicht auf dem Oberdeck montiert ist. Der Rumpf trägt auf allen Seiten ein recht phantastisches Abzeichen, das zur Erkennung des Flugzeuges dient. Da diese Kampfeinsitzer meist zu mehreren geschlossen arbeiten, wollen die Kameraden sofort wissen, wer es ist, wenn einer aus ihrem Verbände abgeschossen ist oder sonstwie ausfällt. An der Dicke des Rumpf-Vorderteils läßt sich erkennen, einen wie großen Bestandteil des ganzen Flugzeuges der Motor ausmacht. Wenn man bedenkt, daß diese Flugzeuge erst seit etwa 6 bis 7 Monaten gebaut wurden, als dieses infolge Motorpanne in unseren Linien niedergehen mußte, das die Nummer 1851 trägt, muß man annehmen, daß etwa monatlich 300 solcher Flugzeuge hergestellt werden. Allerdings werden sie auch in England und in Frankreich von mehreren Fabriken gebaut.

Ein ani dem Rücken gelandetes englisches Flugzeug.

Die eigenartig verlaufene „glückliche" Landung eines englischen Flugzeuges läßt zweifellos erkennen, daß bei dem heutigen Stand der Flugtechnik ein Führer, wenn er in einer Bö mit seinem Flugzeug gekippt ist, immer noch einigermaßen glimpflich zu Boden kommen kann, wenn er Ruhe bewahrt und bis zum Schluß Herr der Steuerung bleibt. Hier hat allerdings das Gestrüpp den Aufschlag gemildert und ein Abreißen des Oberdecks verhütet. Es scheint sich hier um stark abfallendes Gelände zu handeln, in das das Flugzeug geriet. Bekanntlich ist damit ja auch meist das Auftreten von Fallböen verbunden, denen dieses Flugzeug auch zum Opfer gefallen zu sein scheint.

Um was für einen Flugzeugtyp es sich handelt, ist schwer festzustellen. Man darf nach dem weit vorspringenden Rumpf, an dem kein Motoreinbau zu erkennen ist, auf einen Man-Doppeldecker schließen, der zwei vor den Tragflächen liegende Propeller besitzt, die von einem ganz im Rumpf eingeschlossenen Motor getrieben werden.

Der Rumpf fällt durch seine schlanke Bauart auf. Sowohl am Oberdeck wie an

der unteren Tragfläche sind Verwindungs-klappen angeordnet und davor Holzbogen, um ein Streifen der Flächen auf dem Boden zu verhüten. Bei einer solchen Landung nützen allerdings diese Bogen nichts!

Französisches Breguet-Bomben-Flugzeug.

(Zu dem Bilde auf der nachstehenden Seite oben.)

Die Br6guet-Flugzeuge, die sich von jeher durch außerordentliche Tragfähigkeit ausgezeichnet haben, werden ausschließlich als Bombenllugzeuge verwendet. Wir bringen auf der folgenden Seite eine besonders große Bauart dieser Doppeldecker, die zur Aufnahme von 800 kg Bomben bestimmt sein soll. Zum Antrieb dient ein 220 PS wassergekühlter Renau,ltmotor, der beiderseits des Rumpfes je einen aus acht Lamellen bestehenden Kühler besitzt. Die Karosserie ist sehr geräumig und trägt vorn einen Maschinengewehr-Ring. Neben dem Führersitz ist ein Fenster eingebaut und davor ein schwarz-weißes Abzeichen. Solche Abzeichen dienen zur Unterscheidung der einzelnen Flugzeuge im Geschwader-Verband, damit beim Ausfallen desselben sofort erkannt werden kann, welches es ist.

Dem Namen Defroyant, d. h. Zerstörer, macht das Flugzeug alle Ehre, denn es trägt noch alle 14 Bomben unter den Tragflächen und jedenfalls noch einige im Rumpf. Es fiel mit seiner ganzen Bombenausrüstung in unsere Hände. An der Unterseite der Karosserie ist das Fenster für die Beobachtung nach unten zu erkennen. Das Fahrgestell ist, entsprechend der sehr hohen Belastung der Maschine, sehr stark ausgebaut. In den breiten vordersten Rohren scheint eine Federung zu liegen und desgleichen erkennt man eine solche in die hinterste Strebe eingeschaltet. Die ersten Hubkabel sind doppelt geführt und umkleidet und in die vordere Umkleidung ist noch die Leitung zu dem Benzinbehälter, der zwischen den Tragflächen liegt, eingeschlossen. Es scheint dies ein Ersatzbehälter für besonders große Flüge zu sein. Aus dem außen liegenden Behälter und den ebenso angeordneten Bomben läßt sich folgern, daß auch im Rumpf aller Platz ausgenutzt ist, offenbar zur Aufnahme größerer Bomben.

Die Breguet-Bombenflugzeuge sind wohl zurzeit die besten Flugzeuge dieser Art in Frankreich.

Ein aul dem Rücken gelandetes englisches Flugieng. (Text beistehend.)

Nr. 3/4

Notizen

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Frankreichs Rüstungen iür den Lnitkampi in der Frühjahrsoffensive von 1917 beschäftigen die französische Fachpresse seit einiger Zeit in besonderem Maße, und man erfährt dabei, daß die Franzosen, die doch die Vorherrschaft in der Luft zu haben behaupten, durchaus nicht genügend gerüstet waren und sind. Für 1917 beträgt bekanntlich der Kredit der Heeresluftfahrt mehr als 208 Mill. Fr., und nun fühlt sich die Französische Luftschiffahrts - Liga (LigueAeronautique de France) in erster Reihe dazu berufen, das Vaterland zu retten, und hat auf den Antrag des Generalinspektors, der den wenig französischen Namen Kleine trägt, folgende Beschlüsse gefaßt:

Deutschland, das seine Metallindustrie in ungeahnter Weise gesteigert hat, kann in dieser Hinsicht auch in der Luftfahrt nicht übertroffen werden. Wir müssen aber den Kampf gegen die Unterseeboote hauptsächlich mit Luftfahrzeugen führen. Von der Front dürfen wir hierfür keine Flugzeuge zurückziehen, sondern der dortige Bestand muß im Gegenteil verstärkt werden, was nur möglich ist, wenn wir unsere industrielle Organisation noch vollkommener gestalten und wieder ein Unterstaatssekretariat für die Heeresluftfahrt einführen. Vor allem muß die Zahl der Flugzeuge ver-

Erbcutetcs französisches (Beschreibung auf

mehrt, dann aber Einheitlichkeit in jeder Beziehung zwischen dem Vorgehen der Heeres- und Marinebehörden erzielt werden, Einheitlichkeit ferner auch (man beachte das darin liegende Zugeständnis) in der Verwaltung für den Flugzeugbau, so daß nicht mehr jedem Befehl ein Gegenbefehl zu folgen pflegt. Auf die „Idee des Typ Omnibus" ist zu verzichten; man soll nicht dasselbe Modell als Aufklärung-, Kampf- und Bombardierungsflugzeug verwenden. Wollen wir, wie es nötig ist, unsere Flugzeuganzahl ver-drei- oder vervierfachen, so muß an die Spitze des Unterstaatssekretariats der Heeresluftfahrt ein Mann gestellt werden, der zugleich auch über die nötigen technischen und industriellen Kenntnisse verfügt. — Und dabei ist dem Volke weisgemacht worden, daß nach der zugestandenen Krise der französischen Heeresluftfahrt im Jahre 1915 im Laufe des Jahres 1916 alles aufs idealste geordnet worden sei!

Der argentinische Flieger Pcttirossi, den man als den argentinischen Pegoud bezeichnete, ist bei der Vorführung von Sturzflügen in La Plata, nachdem eine Tragfläche nachgegeben hatte, aus 500 m Höhe abgestürzt und tot auf dem Platze geblieben. — Der chilenische Schiffsleutnant Pedro Luco erlitt einen tödlichen Unfall, indem er mit einem Wasserflugzeug aus 400 m Höhe ins Meer stürzte.

Brennet - Bombenflugzeug.

der vorigen Seite.)

Die Haienanlage von Dünkirchen, von einem deutschen Flugzeug aas aufgenommen. Im Hafen sieht man französische Kriegsschule liegen, ans

deren Schatten man einen Rückschluß auf den Schiffstyp machen kann.

DIE BEDEUTUNG DES FESSELBALLONS IM WELTKRIEGE.

Während man über die Tätigkeit unserer Luitkreuzer und Flugzeuge täglich neue amtliche und nichtamtliche Meldungen in der Zeitung findet, hört man über die Leistungen der Fesselballone so gut wie gar nichts. Dies hat zur Folge gehabt, daß seine Bedeutung für die Kriegsführung vielfach unterschätzt wird; kürzlich hörte ich sogar die Ansicht, der Fesselballon sei ein völlig überlebtes Kampfmittel.

Diese irrige Meinung rührt daher, daß die Bedeutung des Fesselballons auschließlich auf dem Gebiet der Beobachtung liegt, da er zur angriffsweisen Verwendung völlig ungeeignet ist. Da nun unsere Heeresleitung nur in Ausnahmen Angaben über die Ergebnisse der Luftauiklärung veröffentlicht (z. B. bei der Aufsteilung der Geschütze hinter der Kathedrale von Reims oder die Abbildung des vernichteten englischen Munitionslagers bei Audruicq), ist es schwer, sich ein zutreffendes Bild davon zu machen, in welchem Maßstab Fesselballone erfolgreich neben Lenkballonen und Flugzeugen verwandt werden.

Während die Beobachtung der

Artilleriewirkung durch Flugzeuge ohne zeitraubende

Vorbereitungen möglich ist, also große Vorteile für den Bewegungskrieg bietet, ermöglicht der Fesselballon eine stunden- oder tagelange, ununterbrochene Ueberwachung eines bestimmten Abschnitts (Zufuhrstraße, Fort und ähnl.). Er ist also für den Stellungskrieg oder die Beschießung von Festungen sehr wertvoll.

Auch bei der Eroberung der französischen und belgischen Festungen

1914 haben wir von unseren Drachenballoncn erfolgreichen Gebrauch gemacht (z. B. bei Manonvillers und Antwerpen). Im Stellungskrieg im Westen verwenden sowohl wir, als auch unsere Feinde Fesselballone sehr ausgiebig. Dies kann man zum Beispiel daran erkennen, daß verschiedentlich bei Stürmen, die so plötzlich einsetzten, daß ein Einholen und Verpacken der Fesselballone nicht mehr möglich war, auf verhältnismäßig kleinen Frontstücken eine unverhältnismäßig große zahl von französischen Fesselballonen losgerissen und hinter unsere Reihen getrieben wurde.

Daß wir auch ausgedehnten Gebrauch von Fesselballonen machen, kann man aus den feindlichen Tagesberichten entnehmen. Sowohl die Franzosen, als auch die Engländer melden ott Artillerie- und Fliegerangriffe auf die ihnen anscheinend sehr lästigen deutschen Drachenballone. Daß diese Angriffe regelmäßig mit der Zerstörung des Ballons enden, dürfte (neben böswilliger Erfindung) in vielen Fällen darauf zurückzuführen sein, daß die Flieger das Einholen des bedrohten Fesselballons für langsames Sinken halten.

Auch in Schlachtberichten wird die Verwendung erwähnt. So wird zum Beispiel in dem vom Armeeoberkommando 3 herausgegebenen kleinen Buch*) über die Champagne-Herbstschlacht

1915 angegeben, daß die Franzosen von Mitte August 1915 an unter Ausnutzung von Flieger- und Fesselballonbeobachtung das planmäßige Einschießen begonnen hätten. Bei klarem Wetter

Französischer Kraftwagen mit Kabelwinde lür Militärdrachen.

") Verlag von Alberl Langen. München. Das Buch enthält auch sehr lesenswerte Angaben über die Tätigkeit der Flugzeuge bei den Voibereitungen in der Schlacht.

hätte am Horizont oft Ballon an Ballon gestanden, häufig seien über 20 gezählt worden (S. 12, 13).

Und später (S. 92) heißt es wörtlich:

„Am 4. Oktober ist der neue Aufmarsch der französischen Artillerie vollendet. Etwa 60 Batterien sind in den Bogen um Souain......., vorgezogen. Zweifelsfrei ergeben dies die Aufnahmen der deutschen Flieger und Ballonbeobachter, die täglich das allmähliche Anwachsen der feindlichen Artilleriemasse verfolgen."

Während also beim Stellungskrieg im Westen die Fesselballone mit den Flugzeugen Hand in Hand arbeiten, sind sie bei der Leitung des Feuers von Kriegsschiffen auf Küstenbefestigungen auf sich allein angewiesen. Flugzeuge können in diesem Falle nämlich nur schwer verwandt werden. Einmal kommen nur Wasserflugzeuge in Betracht, und dann wird auch bei diesen die Verwendung durch die Schwierigkeiten, die das Zuwasserlassen

oder das Aufsteigen von Deck aus sowie das Wieder-anbordnehmen auch Dei ruhiger See macht, erschwert.

Auch wenn Inseln vorhanden sind, von denen aus Landflugzeuge aufsteigen können, ist der Fesselballon sehr nützlich, da er. wie oben erwähnt, es ermöglicht, längere Zeit hindurch ununterbrochen die einzelnen Geschoßeinschläge zu beobachten. Dies ist deshalb nötig, weil die Schiffe meistens auf sehr große Entfernungen feuern (bis über 30 km) und die Verwendung weit vorgeschobener Artilleriebeobachter, wie beim Landkrieg, unmöglich ist.

Die Vorteile, die die Fesselballone der Flotte beim Angriff auf Küstenbefestigungen bieten, haben die. Engländer denn auch dazu veranlaßt, ausgiebigen Gebrauch von ihnen zu machen. Es wurde eine Anzahl Ballonschiffe in Dienst gestellt und vor den Dardanellen verwandt. Die von den Ballonschiffen hochgelassenen Fesselballone ermöglichten den Einblick in die Täler und Schluchten von Gallipoli. Dadurch wurden die Engländer in den Stand gesetzt, die hinter den Bergen gedeckt marschierenden Regimenter zu sehen und zu beschießen. Um Verluste zu vermeiden, nahmen die Türken deshalb Truppenverschiebungen und Stellungswechsel von Batterien bei Nacht vor.

Weiter wurde es den Engländern durch Luftaufklärung möglich, durch indirektes Feuer vom Sarosgolf aus über Gallipoli hinweg die Fahrstraße in den Dardanellen zu beschießen, wodurch der Schiffsverkehr und dadurch der Nachschub der türkischen Truppen erschwert wurde. So schilderte zum Beispiel seinerzeit ein Berichterstatter, wie das Schiff, auf dem er sich befand, von den Kriegsschiffen durch indirektes Feuer beschossen wurde. Es wurde nur dadurch gerettet, daß, gerade ah der Gegner sich eingeschossen hatte, das Ballonschiff von einem Unterseeboot torpediert wurde und so das feuernde Kriegsschiff seines Auges beraubt war.

Auch Rumänien machte von seinen Fesselballonen Gebrauch und führte, trotzdem es bereits seit 1908 über deutsche Drachenballone verfügte, noch weitere Fesselballone ein. So hatte der auf der Fahrt nach Archangelsk versenkte rumänische Dampfer „Bistriza" fünf Fesselballone an Bord. T h. D r e i s c h.

ZERLEGBARE FLUGZEUGHALLEN.

Eine der ersten Forderungen, die mit der Einführung der Flugzeuge im Heer verbunden waren, bildete die Beschaffung von zerlegbaren und leicht beweglichen Flugzeughallen, die einen feldmäßigen Ersatz für Schuppen, wenigstens für kurze Zeil, bieten sollten. Es war dabei das schwere Problem zu lösen, Tuch-

Abb. 1. Zelte und Werkstattwagen einei Flugzeug - Geschwaders während der französischen Manöver.

zelte von nicht zu großer Höhe herzustellen, die auf einer Längsseite eine Oeffnung von der Breite der Flugzeugspannweite besaßen und in der Tiefe des Flugzeugs auch den erforderlichen Raum frei von Streben und Verspannui,-gen aufwiesen. Um die Zelte nicht zu groß und den Transport ihrer Bestandteile nicht zu umständlich zu machen, stellte man lange Zeit an die Flugzeuge die Forderung, daß ihre äußersten Flügelenden abklappbar sein sollten. Die verhältnismäßig kleinen Zelte konnten dann mit allem Zubehör auf dem Begleitauto des Flugzeugs mitgenommen werden, das auch noch andere Ersatzteile beförderte. Solche Begleitautos waren bei den Heeresverwaltungen aller Staaten eingeführt worden und wurden in den Manövern sorgfältig erprobt (Bild 1).

Die schwankende Größe der Flugzeuge hatte auf die Bauart der Zelte keinen wesentlichen Einfluß. Nur für die kleinen Eindecker, die man in Frankreich frühzeitig den Artillerie-Abteilungen angliederte, wurden Spezial-Zeltwagen erbaut, in die das Flugzeug nach Abnahme der Flächen bei schlechter Witterung hineingeschoben werden konnte. Bei den hier in Frage kommenden Eindeckern waren stets die Tragflächen in wenigen Minuten abzunehmen und im Bedarfsfalle schnell wieder montiert. Bild 2 zeigt eine solche Artillerieflugzeug-Abteilung mit drei Zeltwagen. Natürlich war für jedes Flugzeug ein Wagen erforderlich. Die Tragflächen wurden beiderseits des Rumpfes ebenfalls in den Zeltwagen untergebracht und dieser zur Beförderung an ein Auto angehängt.

Es ist nicht möglich, bei der großen Anzahl der in dieser Art hervorgebrachten Zelte näher auf sie einzu-

gehen. Sie bieten auch nichts besonders Interessantes und stellen nur eine Vorstufe an deren neueren Bauarten dar. Nur auf eine Bauart sei hingewiesen, die der französischen Firma Bessonneau in Angres, die an ihren Zelten die senkrechten Stützen nach außen hin nicht in der üblichen Weise nur durch Zugorgane, nämlich Seile, befestigte, sondern hier leichte Stützträger verwendete, die also auch auf Druck beansprucht werden konnten. Dadurch wurde bei Seitenwind eine größere Standsicherheit des Flugzeugzeltes gewährleistet; denn nicht seilen kam es vor, daß ein plötzlich aufkommender Wind sich in den Zeltbahnen verfing und sie samt den darin befindlichen Flugzeugen zerstörte. Die Ecken wurden bei den Zelten dieser Firma (wie Bild 3 zeigt) durch zwei solcher Gitterträger in sehr guter Weise abgestützt.

Bald aber erwiesen sich solche doch recht notdürftigen Zelte als zu wenig kriegsbrauchbar, und in allen Staaten wurden Wettbewerbe für leicht zerlegbare und transportable Flugzeugzelte erlassen, die in sehr reichem Maße beschickt wurden und zu zweckmäßigen Bauarten führten, bei denen nun auch mehr auf Dauerhaftigkeit gesehen wurde. Unter zahlreichen, sehr gut bewährten Konstruk-

**1 l"H

(B. J. G. phot.)

Abb. 3. Zerlegbares Flugzeugzelt mit iuBeren Stützträgern.

Abb. 2. Französische Artillerie-Flugzeug-Abteilung mit Zeltwagen.

tionen ist eine der bemerkenswertesten die Flugzeughalle der L. V. G. Der Aufbau dieser zerlegbaren Halle erfolgt innerhalb sechs Stunden. Die Halle bietet zwei hintereinander stehenden Flugzeugen Raum und enthält außerdem noch reichlich Platz zur Aufstellung von Werkbänken und Geräten. Für die ganze Arbeit werden i n den 6 Arbeitsstunden nur 32 Mann benötigt, die das gesamte Material auch noch etwa 120 m weit herbeitragen mußten. Bei einer Länge von 24 m und einer Höhe von 4 m besitzt die Halle 21 m Breite und eine Toröffnung von 16 m, so daß also normale Flugzeuge auch größerer Bauart darin aufgenommen werden können.

Als Material zu Hallen dieser Art wird in der Hauptsache Holz, bei manchen Konstruktionen aber auch Metall, sei es als Träger und Stützen für das Gerüst, oder als Wellblech zur Bekleidung verwendet. Da aber solche Bauteile einen beträchtlichen Raum beim Transport, beanspruchen und außerdem hohe Gewichte aufweisen, sind neben diesen H a 11 e n b a u a r t e n noch Zelte in größerer Ausführung und genügender Standfestigkeit und Wetterbeständigkeit

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Zerlegbare Flugzeughallen

Nr. 3/4

erforderlich. Im Bewegungs -Krieg oder auf Kriegsschauplätzen, auf denen die Wegverhältnisse besonders schlecht sind und wenig Eisenbahnen zur Verfügung stehen, wie dies in vielen Abschnitten an der russischen Front der Fall ist, werden dann fast ausschließlich die Zelthallen angewendet, für deren eine im allgemeinen ein einziger Kraftwagen völlig ausreicht.

Während man früher oft Wert darauf gelegt hat, an den Flugzeugzelten vorn und hinten eine Einfahrt zu haben, ist man nunmehr davon abgekommen, da die Sturmsicherheit dadurch natürlich sehr wesentlich gesteigert wird. Auch ist man genötigt, meist die Zelte aus Gründen der Sicherheit gegen Fliegersicht an einem Waldrand oder zwischen den ersten Bäumen eines Waldes aufzubauen, so daß schon dadurch nur die Einfahrt in einer Richtung möglich ist.

Wir zeigen beistehend einige Zeltarten der bekannten Zeltfabrik Baumann & Lederer in Cassel, die sich durch einfachen und schnellen Aufbau auszeichnen. Bei dem kleinen Zelt, das auf Bild 4 dargestellt ist und das nur ein normales Flugzeug von 12 bis 15 m Spannweite aufnehmen kann, ist die ganze Zelthaut aus einem Stück. Sie wird, nachdem sie auf dem Boden ringsherum in vorgeschriebener Weise durch Pflöcke befestigt ist, durch Hochdrücken der Seiten- und Mittelmasten

angespannt. Das ganze Zelt besitzt eine Ausdehnung von 15 bis 25 m in der Breite und 10,5 m in der Tiefe und wird durch 11 verspannt, denen in zweite ein schenzug

Seile

eile von jedes Fla-einge-

(A. Grohs phot.)

du Aufbauen einer transportablen" Flugzeughalle durch Fliegerooldaten dicht hinter der Front.

schaltet ist.

Für die größeren . Zelte, die entweder für zwei normale oder für ein größeres Kampf-Flugzeug bestimmt sind, wurde eine Zweiteilung der Zeltbahn erforderlich, da sie in einem Stück für die Mannschaft zu schwer werden würde. Bei ihm sind 17 Seilzüge angewendet, die auch das Zelt über zwei hohe Mittelmasten verspannen. Die Seitenansicht (Bild 5) läßt die trapezförmige Grundrißform erkennen und zeigt die beiden seitlichen Fenster sowie den hinteren Ausgang für die Mannschaften.

Auf Bild 6 sehen wir die 23 m breite Einfahrt des 17 m tiefen Zeltes. Im Aufbau unterscheiden sich diese beiden Bauarten dadurch, daß bei dem kleineren Zelt die Mittelmasten zuletzt hochgedrückt werden, während bei dem Kampfflugzeugzelt diese zuerst aufgerichtet werden, und an ihnen der First hochgezogen wird. An diesen Mittelmasten sind auch die Rollen angebracht, über welche die zum Aufziehen des Vorhangs der Einfahrt erforderlichen Seilzüge führen. Die Einfahrt wird dabei in der vollen Breite des Zeltes geöffnet. Vor ihr sind Balken zum Festigen und Ausebnen des Bodens und

der Startbahn sichtbar, wodurch auch bei schlechtem Wetter und aufgeweichtem Gelände ein gutes Starten ermöglicht wird.

Je nach der Dauer des Standortes einer Fliegerabteilung und nach der Art der zur Verfügung stehenden Beförderungs - Verhältnisse für schwereres Baumaterial werden dann diese Zelte früher oder später durch stär-

A

Abb. 7. Flußzeußxelt im Schnee an der russischen Front.

kere Hallen ersetzt. Oft aber dienen sie auch wochen- und monatelang zur Aufnahme der gegen Witterungseinflüsse auch bei der sorgfältigsten Ausführung doch sehr empfindlichen Flugzeuge, und Bild 7 zeigt, daß unsere bewährten Zeltkonstruktionen auch dem strengen russischen Winter mit seinem vielen Schnee trotzen. E.

DIE DEUTSCHE LUFT-KRIEGSBEUTE-AUSSTELLUNG.

(delka.)

Ueberblick.

Die unter dem Schutz des Prinzen Heinrich von Preußen und unter dem Ehrenvorsitz des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, Generalleutnants Exz. v. H o e p p -n e r, stehende Ausstellung, die zum Besten des Luftfahrerdanks am 17. Februar in der großen Ausstellungshalle am Zoologischen Garten in Berlin eröffnet wurde, zeugt mit ihren zahlreichen, interessanten und geschickt aufgebauten Beutestücken von dem kühnen Fliegergeist und den unvergleichlichen Erfolgen unserer Lufttruppen. Sie wird nicht nur deren hohen Ruhm mehren, sondern auch das Verständnis für das Luftfahrtwesen in die breiten Massen tragen.

Beginnen wir unseren Rundgang am Ende des Mittelgangs an der Südseite der Halle, die der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche zugewandt liegt, dort, wo der goldene Ehrenkranz des Sultans für Immelmann und darüber die interessanten statistischen Tafeln über unsere und die großen feindlichen Fliegerverluste angebracht sind. Von hier aus hat man den besten Blick über die gewaltige Halle und das farbenreiche schöne Gesamtbild der Ausstellung. Vor allem wird das Auge zunächst durch den großen, mitten in der Halle schwebenden, silbergrauen, russischen Fesselballon angezogen, dessen Korb mit Zubehör unten in der Halle zu finden ist. Weiter sehen wir an der Decke der Halle einen ausgebreiteten, erbeuteten Fallschirm, einen Piloten-Ballon und einen riesigen russischen Voisin - Doppeldecker mit Salmson-Motor und beweglichem Maschinengewehr neben anderen Flugzeugen, auf die wir noch zu sprechen kommen werden.

Doch gehen wir von unserem Ausgangspunkt zunächst den Mittelgang langsam vorwärts. Vor dem goldenen Immelmann-Kranz schwebt ein Nieuport - Doppeldecker (Einsitzer, 80 PS-Rhöne-Motor). Schreiten wir durch den Mittelgang, den Blick auf das große Panorama an der Nordseite der Halle gewandt, so sehen wir zunächst rechts im Vordergrund einen englischen B.-E.-Doppeldecker (Zweisitzer mit beweglichem Maschinengewehr und wassergekühltem 6 zylindrigen

Von der „Delka", Berlin:

englischen Daimler). Daneben steht ein französischer 110PS9zy-lindriger Rhöne-Nieuport-Doppeldecker mit starrem Maschinengewehr, gegenüber links sehen wir einen englischen F.-E.-Doppel-decker (Zweisitzer) mit beweglichem Maschinengewehr und englischem Daimler-Motor, daneben einen kleinen englischen Sopwith-Seekampf-Einsitzer, einen Doppeldecker mit Schwimmern und Gnöme-Motor. Daneben links weiter den Gang hinunter steht ein französischer Doppeldecker mit Salmson-Motor und 3,7 cm-Kanone. Gegenüber rechts stehen die gewaltigen Reste des bei Rethel an der Westfront abgeschossenen großen französischen Lenkballons „A 1 s a c e", die einen besonderen Anziehungspunkt der Ausstellung bilden. Noch weiter nach der Nordwand der Halle zu stehen die beiden Glasschränke mit den kostbaren Erinnerungen an Hauptmann B o e 1 c k e. Vor uns dehnt sich nun das prachtvolle Diorama des Malers Marschall, welches Immelmann und Boelcke im Kampf mit feindlichen Flugzeugen über dem Maastal darstellt, links im Vordergrund sehen wir einen Unterstand, rechts einen abgeschossenen F.-E.-Doppel-decker (Kampf-Einsitzer), dessen Führer sich noch im Kampf mit unseren Truppen befindet. Ueber uns schwebt von der Decke ein französischer Farman-Doppeldecker (80 PS Gnöme-Motor), oben rechts ein F.-E.-Einsitzer (Doppeldecker) mit Gnöme-Motor, während auf der Erde, vorn links, ein französisches F.-B.-A.-Flug-boot mit Renault-Standmotor und beweglichem Maschinengewehr und rechts auf dem Boden der Halle ein russischer Doppeldecker (Flugboot) „Nikola-jewisch" mit Gnöme-Motor stehen. Ferner sehen wir hier Minen, Glasbojen von der Kanalsperre Dover—Calais, Akkumulatoren-Bojen, Fliegerbomben, Bombenabwurf-Apparate usw.

Wenden wir uns vom Panorama aus zunächst nach links und passieren wir den langen, an der Westseite der Halle entlang laufenden Gang. Hier sehen wir den Poldi-Stand, Rümpfe abgeschossener Flugzeuge (vom Vickers-Doppeldecker mit Gnomemotor und Moräne - Doppeldecker mit Leronmotor), Körbe von Fesselballonen, einen kleinen französischen Nieuport - Doppeldecker (Kampf-Einsitzer, 80 PS Rhone) und über uns

(Preiie-Centrale phot.)

Gondel und Zubehörteile dea erbeuteten französischen Luitschiffes ,.Alstice".

einen zweisitzigen 80 PS Gnöme-Parasol-Eindecker; weiter finden wir die Dampfwinde für den schwebenden russischen Fesselballon, ferner einen englischen Avro-80 PS-Gnöme-Doppel-decker (Zweisitzer), der bei Friedrichshafen abgeschossen wurde. Rechts in den seitlich eingebauten kleinen Logen sehen wir die Vorführungen von Fliegeraufnahmen durch die neuen, sehr schönen Projektionsapparate „Tenax" der Optischen Anstalt C. P. G o e r z , A.-G., welche völlig automatisch, ohne jede Wartung, bei geringstem Stromverbrauch funktionieren und glänzende Bilder liefern. Daneben sind sehr hübsche Flugzeugmodslle von Flugzeug-Modellvereinen und der Firma B. A. Müller, Dresden (besonders die neuen Preßluft- und Stahlfeder-Modelle) zu sehen, die das Entzücken unserer flugbegeisterten Jugend bilden. In dem Raum daneben sind vielversprechende Zeichnungen des gefallenen Fliegerleutnants und Malers Otto Lehmann zu sehen. Gegenüber finden wir einen 9zyl. Salmson-Motor mit Kühler aus einem russischen Flugzeug und einen französischen Caudron-Doppeldecker mit zwei 80 PS Rhone, zwei Gondeln, zwei Propellern und zwei beweglichen Maschinengewehren. Darüber hängt ein zweisitziger 80 PS Rhöne-Morane-Saulnier-Ein-decker. In der Südwestecke, hinter dem Caudron-Doppeldecker, steht ein französischer Gaserzeugungswagen.

Gehen wir nun an der Südseite der Halle entlang, um die ganze rechte Ost seite zu besichtigen. In der Ecke, an der Südostfront, sehen wir einen englischen B.-E.-Kampf-Einsitzer (Doppeldecker) mit 12zyl. Renault und starrem Maschinengewehr. Rechts in den Logen sehen wir erbeutete photographische Apparate, Fliegeraufnahmen, Instrumente, Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Apparate für drahtlose Telegraphie, Maschinengewehre. Linker Hand ist ein englischer Martinsyde -Doppeldecker mit englischem Daimler und beweglischem und starrem Maschinengewehr aufgestellt, darüber schwebt ein russischer Nieuport-Eindecker (Zweisitzer, 80 PS Gnöme), und dicht darunter in einer der Logen sehen wir wieder allerlei Gerät, wie englische Maschinengewehre, Korbringe, Laternen, Netze, Flugplatzbeleuchtungslaternen, einen Papierballon usw. In der Mitte dieses Gangs steht der zweisitzige Rumpf eines B.-E.-Doppeldeckers mit Renaultmotor und beweglichem Maschinengewehr und der Rumpf eines Voisin-Doppeldeckers mit 9 zyl. Salmson und beweglichem Maschinengewehr. Dicht daneben steht ein englischer Sopwith-Doppeldecker ohne Bespannung und ohne Motor, der ein Zweisitzer mit starrem Maschinengewehr ist, noch weiter ein 80 PS Rhöne-Nieuport-Doppeldecker (Zweisitzer mit beweglichem Maschinengewehr) und schwebend ein französischer 35 PS Anzani-Morane-Eindecker (Einsitzer). Ein Bedmore-, 2 Renault-, 1 150 PS Salmson-Motor, ein russischer Beleuchtungswagen für Feldflieger-Abteilungen, seitwärts in der Loge befindliche Kokarden erbeuteter Flugzeuge und hübsche Erzeugnisse der Kriegswerkstätte des Luftfahrerdanks bilden den Schluß der sehenswerten, denkwürdigen Ausstellung. G a r 1 e b.

Technisches von der Ausstellung.

Die außer Flugzeugbestandteilen, Luftschiff- und Ballonzubehör und anderen Trophäen des Luftkrieges ausgestellten 31 ganzen Flugzeuge sind alle französischer oder englischer Herkunft, von denen sich eines, ein Wasserflugzeug, in russischem und ein Landflugzeug, ein Eindecker, in serbischem Dienst befanden, und gehören je acht verschiedenen Flugzeugfirmen an. Will man eine vergleichende Bewertung der

( R Sennecke phot)

Von der „Delka", Berlin: Erbeuteter Nieuport-Karopl-Einsitzer mit 110 PS Le Rhöne-Motor und

zerschossenem Rumpi.

einzelnen Bauarten vornehmen, so muß man nach den Forderungen fragen, die an die verschiedenen Bauarten gestellt werden, und wie weit sie erfüllt worden sind. Diese sind für die einzelnen Gattungen — Kampfflugzeuge, Bomben-und Aufklärungsflugzeuge — sehr verschieden und bedingen sehr verschiedene Konstruktionsprinzipien. Während bei den beiden letzteren Bauarten vornehmlich eine große Tragkraft, Betriebsstoff-Mitnahme für mehrere Stunden und ein den Führer nicht ermüdendes gutes Flugvermögen Hauptanforderun-gen sind, gelten für das meist nur für einen Insassen berechnete Kampfflugzeug Geschwindigkeit, Wendigkeit, höchstes Steigvermögen und leichte Bauart als wesentlichste Forderungen. Da gerade im Kampfflugzeugbau besonders intensiv gearbeitet wurde und die Zahl dieser Flugzeuge an der Front eine ungeheure Vermehrung erfahren hat, ist es erklärlich, daß der größere Teil der ausgestellten Flugzeuge dieser Gattung angehört. Neben der Bauart der Flugzeuge selbst, ist die Art der Bewaffnung von großer Bedeutung. Man unterscheidet bewegliche und feststehende Maschinengewehre, die oft auch automatisch genannt werden. Diese Bezeichnung kommt daher, daß das fest über oder seitlich von dem Motor angeordnete

Maschinengewehr durch ein Getriebe mit dem Motor in Verbindung steht und von diesem automatisch abgefeuert wird, d. h. der Führer schaltet nur die Kupplung mit dem Motor ein und das Maschinengewehr feuert. Dabei ist dann meist die Einrichtung derart gebaut, daß der Schuß nur losgehen kann, wenn der Propellerflügel eben vor dem Gewehr vorbeigegangen ist. Die fest eingebauten Maschinengewehre schießen nämlich alle durch den Propeller, wobei der Führer mit dem ganzen f^ugzeug zielt, d. h. gerade auf das Ziel losfliegt. Es können auch zwei oder drei Maschinengewehre zugleich eingebaut sein. Die Franzosen und Engländer haben meist Maschinengewehre, deren Patronen zu je 25 in einem Streifen stecken, während wir bekanntlich durchlaufende Bänder mit Hunderten von Patronen haben. Dadurch sind unsere Kampfflieger weit überlegen, da bei ihnen nicht nach 25 Schuß neu geladen werden muß.

Das bewegliche Maschinengewehr wird stets von einem besonderen Mann betätigt und ist meist auf einem Ring laufend angeordnet, so daß es nach allen Seiten geschwenkt werden kann. Eine zwischen diesen beiden Arten stehende Anordnung kam mit dem Nieuport-Kampfdoppeldecker auf, bei dem über dem Oberdeck in Reichweite des Führers ein um einen Pivotzapfen drehbares, vom Führer mit der rechten Hand zu betätigendes Maschinengewehr angebracht ist. Während er also das Maschinengewehr mit dieser Hand bewegt, steuert er das Flugzeug mit der anderen. In neuerer Zeit ist man aber bei unseren Gegnern, die auch bei anderen Bauarten diese Einrichtung nachahmten, wieder davon abgekommen.

Das erwähnte Nieuport-Kampfflugzeug ist das erste und interessanteste dieser Gattung, das einige neue Konstruktionsmomente in sich vereinigte und vielen anderen Bauarten aller Staaten zum Vorbild diente. Es sei daher hier an Hand einer Zeichnung (Abb.) näher auf diesen Doppeldecker eingegangen, da er als Maßstab für andere Bauarten gelten kann. Mit Recht sind auch von diesem Flugzeug nicht weniger als fünf zur Schau gestellt, die allerdings nicht alle gleich sind, da der Nieuport-Kampfdoppeldecker im Laufe des letzten Jahres in verschiedenen Typen mit einzelnen Verbesserungen herauskam und sowohl einsitzig, wie auch zweisitzig hergestellt wird, in weitaus überwiegender Mehrheit aber nur einsitzig, d. h. nur für einen In-

sassen, den „K a m p f f 1 i e g e r", allein. Diesem steht dann entweder ein festeingebautes Maschinengewehr, das über dem Motor montiert ist, zur Verfügung oder ein um einen Zapfen drehbares, wie oben erwähnt. Auf der Zeichnung wurde der Ueber-sichtlichkeit wegen das Maschinengewehr nicht eingezeichnet.

Der Rumpf besitzt rechteckigen Querschnitt, der beim Sitz 840 : 815 mm groß ist, und verläuft, sich stark verjüngend, in einen 305 mm hohen Steven, der von einem Rohr von 50 mm Durchmesser gebildet wird. Der Rumpfvorderteil, in dem unter einer runden Haube der 80- oder 100-PS-L e-Rhöne-Motor untergebracht ist, besitzt ausgebauchte Sperrholzwände, von denen die rechtsseitige durch eine Einsatztür durchbrochen ist. Etwa in der Mitte der Rumpfhöhe ragen beiderseits- Stutzen der Luftansaugrohre des Vergasers hervor. Der Sitz ist sehr niedrig im Rumpf, 40 mm über dem Boden, eingebaut, so daß ein nur mäßig hoher Aufsatz für die Kopfentwirbelung erforderlich ist. Das Oberdeck von 7,50 m Spannweite und 120 cm Tiefe ist wenig über der Augenhöhe des Führers angeordnet, so daß dieser leicht darüber hinwegsehen kann, und außerdem wurde der Mittelteil der Fläche in Breite des Rumpfes mit durchsichtigem Cellon bekleidet. Das Unterdeck besitzt bei 7 m Spannweite nur 710 mm Tiefe und liegt mit seiner Hinterkante unter der des Oberdajks. Dadurch ist auch nach unten ein denkbar weitesGe-sichtsfeld geschaffen, was bisher bei keinem anderen Flugzeug in gleicher Weise zu finden war. Bei der Wichtigkeit dieser Anordnung für Kampfflugzeuge, wo es von Wert ist, keine Sekunde den Gegner aus dem Auge zu verlieren, da sich ja der eigentliche Kampf in wenigen Minuten abspielt, wurde sie cofort bei anderen Kampfflugzeug - Bauarten auch aufgenommen. Die Ver-windungsklappen (Querruder) werden durch hinter dem Hinterholm röhre betätigt, die vom

Schaltung, von Schubstangen bewegt werden angeordnete Pfeilform der Tragflächen von 8 später wieder vernachlässigt. Der einzige

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Aulrifl, Vorderansicht und Grundriß des erbeuteten Nleuport - Kampf - Einsitzers mit 80 PS Le Rhone-Motor, wie er auf der ,J>ellca" in Berlin rn sehen ist.

des Oberdecks Steuerhebel aus

geführte Stahlunter Zwischen-Die anfangs Prozent wurde Holm des Unterdecks liegt 288 mm von der Vorderkante entfernt, also in 31 Prozent der Flächentiefc im Druckmittelpunkt der Fläche. Die Entfernung der Flächen beträgt am Rumpf 1270 mm und außen 1040 mm, da das Unterdeck mit 13,5 Prozent V-förmig gestellt ist. Die Tragflächen sind durch e i n Stielpaar verbunden, das sich unten vereinigt und oben an die 610 mm voneinander entfernten Holme angeschlossen ist. Die Stiele bestehen aus Holz, sind alle 300 mm durch Seidenfäden umwickelt, und haben einen tropfenförmigen Querschnitt von 25 : 90 mm.

Erwähnenswert ist noch, daß der vor den Verwindungsklappen entstehende Spalt dadurch verdeckt ist, daß der Stoff der Tragfläche darüber hinweggezogen und jeweils an den Spieren befestigt ist.

Die Steuerruder sind verhältnismäßig groß gehalten; das Seitensteuer besitzt 0,90 m, das Höhensteuer, dem eine ebene Dämpfungsfläche von 2,5 m Breite und 430 mm Tiefe vorgelegt ist, einen Inhalt von 1,50 qm, der sich auf die beiden rautenförmigen Hälften verteilt. Wo die Steuerzüge den Rumpf verlassen, sind in die Rumpfbespannung Aluminiumringe von 50 mm

Durchmesser eingenietet, und wo die Kabel durch die Dämpfungsfläche geführt sind, tragen diese durch Aluminiumblech gebildete Schlitze von 150 mm Länge. Hinsichtlich der Quersteuerung muß noch erwähnt werden, daß die an der Steuersäule befindlichen Querhebel zur Betätigung der Schubstangen im Notfall bei einer Verwundung des Führers an den Händen auch durch die Füße bewegt werden können. Dies kann auch notwendig werden, wenn der Führer infolge Ladehemmung beide Hände zur Wiederinstandsetzung des Maschinengewehrs benötigt. Das Hebelverhältnis der Steuerung und der Ruder ist beim Seitensteuer 135:112, beim Höhensteuer 100 : 80, also beide Male etwa 1,25 :1. Auffallend ist die Ausgestaltung des Gleitsporns, der aus einem halbrunden Holzkörper herauswächst und in einem 50 mm breiten Stahlblech endet.

Das Fahrgestell zeigt nichts besonders Interessantes, als eine Einkleidung der Achse in ein Aluminiumblech, das zugleich die Querversteifung bildet. Die Spurweite beträgt 1650 mm, der Raddurchmesser 500 mm und die Stahlrohrknie des Fahrgestells haben einen tropfenförmigen Querschnitt von 25 : 100 mm. Die Länge über alles dieses Flugzeuges beträgt 5638 mm.

Der etwa 75 Liter fassende Benzinbehälter liegt hinter dem Motor vor dem Führer, darüber ist ein kleiner Oelbehälter angebracht.

Der Nieuport-Doppeldecker ist auch zweisitzig ausgebaut worden, wobei sich natürlich das Flächenausmaß von 15 qm um etwa 4 qm erhöhte. Die Geschwindigkeit wird in den französischen Berichten mit 180 bis 190 km in der Stunde angegeben, die wohl auch erreicht werden dürfte. Das Nieuport-Flugzeug stellt den am stärksten ausgeprägten Typ des Kampfeinsitzers dar und wir werden später bei der Beschreibung der anderen Kampfflugzeuge sehen, wie weit er vorbildlich gewirkt hat oder wie weit ihm die anderen Bauarten von Kampf-Einsitzern, die in der Beute-Flugzeug-Ausstellung zu sehen sind, an konstruktivem Ausbau und an Leistungen nahekommen. (Forts, folgt).

Dipl.-Ing. Roland Eisenloh r.

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DIE WRIGHT- PATENTE UND ENGLAND.

Die Presse aller Länder hat sich viel und von verschiedenen Standpunkten aus mit der Frage der Wright-Patente beschäitigt, die während des Krieges von der Wright Co. Ltd. in Ohio (u. S. A.), der englischen Regierung geschenkt worden sind, wofür diese der edlen Spenderin 300 000 M. zukommen ließ.

Schon durch diese „ungeheuere" Entschädigung wird der Charakter der Schenkung stark beeinträchtigt, noch mehr aber wohl, wenn man sie einmal vom Standpunkt der praktischen Flugtechnik aus betrachtet.

Es ist ohne Zweifel ein großer Teil der raschen Entwicklung des Flugwesens den Konstruktionen der Brüder Wright zu danken. Mit ihren ersten primitiven Maschinen haben sie seinerzeit Leistungen gezeitigt, um die sie von allen anderen Konstrukteuren beneidet wurden. Insbesondere gilt dies von der Wende-lähigkeit und Beweglichkeit ihrer Maschine infolge der ausgezeichnet durchgebildeten Steuereinrichtung und Verwindung. Allerdings wurde schon früh darauf hingewiesen, daß zu deren Handhabung sehr viel Uebung gehöre und daß die Betätigung der Wrightschen Steuerung schwerer zu erlernen sei, als irgendeine andere. Dies mögen aber auch nur persönliche und teilweise voreingenommene Urteile gewesen sein. Außer dem Patent, das eine gleichzeitige Betätigung des Seitensteuers und der Verwindung vorsieht und das in einer neuen Ausführungsform, die wir auf der rechten Spalte dieser Seite bringen, geschützt worden ist, haben sich die Brüder Wrigth noch eine automatische Stabilisierung patentieren lassen. Auch dieses Patent hat die Gesellschaft, welche die Wrightschen Patente und Flugzeugkonstruktionen für Amerika erworben hat und der Wright selbst nur noch dem Namen nach angehört, England für die obige Summe „geschenkt".

Was aber hat nun England davon? Für kriegstaugliche Flugzeuge, die europäischen Ansprüchen genügen sollen, kommt die Wrightsteuerung nicht in Betracht, da sie für stark belastete Apparate nicht anwendbar ist. Auf die Gründe der Festigkeit, die hierfür maßgebend sind, können wir nicht näher eingehen. Eine Verbindung der Quer- und Seitensteuerung ist außerdem für heutige Begriffe nicht mehr erforderlich, und bekanntlich hat die Wright-Gesellschaft auch eine Steuerung neu herausgebracht, die auch eine Trennung der beiden Steuerorgane zulässt.

Daß an eine automatische Stabilisierung durch eingebaute Stabilisatoren heute in Europa niemand mehr (höchstens noch ein verblendeter Franzosel) glaubt, braucht auch nicht besonders betont zu werden. Somit hat auch das zweite Patent, das die amerikanische Firma großmütig für viel Geld (und jedenfalls auch, um sich den Vierverband zu Bestellungen zu verpflichten!) verschenkt hat, für die Empfänger keinen praktischen Wert! Selbst die englischen Königlichen Flugzeugwerke, die sich immer besonders dadurch hervorgetan haben, alles Brauchbare anderen Firmen wegzunehmen und zu kopieren, und denen also hier einmal wirklich das Recht zustünde, die Wrightschen Konstruktionen zu verwerten, können sie wohl nicht anwendet. Diese Eikenntnis hat allmählich auch in England Platz gegriffei und die lauten Lobreden auf die „edle und selbstlose Firma" hat recht bedenklich nachgelassen und man begnügt sich damit, festzustellen, daß eine solche Schenkung ein gutes Zeichen für die Ueberzeugung ihrer Freunde sei, daß jetzt eine Konkurrenz der Flugzeugfabriken nicht am Platze sei, wo es gelte, alle Kräfte gegen den Feind zu vereinen. Dahin gehöre auch das Verzichten auf Patentansprüche. England selbst besitzt aber diese Ansicht offenbar, wie überall, so auch hier, nur für die anderen! Denn wenn man die Bedingungen ansieht, unter denen es z. ß. seinen Bundesgenossen und den Neutralen Kohlen überläßt — natürlich auch nur gegen sehr gute Bezahlung —, dann sieht der englische Standpunkt wesentlich anders aus.

Die Wright-Patente haben sie also, wenn auch gegen gute Bezahlung — aber brauchen und verwerten können sie dieselben nicht - Sie hatten einmal für die Entwicklung des Flugwesens eine sehr große Bedeutung, sie haben aber zurzeit für Kriegsflugzeuge gar keine mehr und werden sie auch nur noch für Sportflugzeuge nach dem Kriege haben. Das ist die andere Seite dieser früher so hochgepriesenen und „hochherzigen amerikanischen Schenkung"!

Die neue Wright-Steuerung.

Dem in der amerikanischen Fluggzeugindustrie allenthalben festzustellenden Zug, die europäischen Konstruktionen nachzubilden, ist nun auch Wright mit seiner Steuerung, wenigstens teilweise, gefolgt. Bekanntlich hat er trotz vielfacher Einwendungen immer noch die Steuerung mit zwei Handhebeln betätigt, deren linker durch Vor- und Rückwärtsbewegen das Höhensteuer ausschlagen ließ, während der rechts vom Führer gelegene Hebel die Verwindung gab und ein in der Verlängerung des Hebels oben angebrachter Handgriff durch seitliches Umlegen zur Seitensteuerung diente, so daß also mit einem einzigen Griff Seitensteuer und Verwindung betätigt werden konnten.

Nun hat er aber auch zur Anwendung eines Handrades gegriffen, das, wie unser Bild zeigt, auf einer vor- und rückwärts

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schwenkbaren Steuersäule angeordnet ist und in dieser Bewegungsrichtung das Höhensteuer zum Ausschlag bringt. Mit dem Handrad selbst wird durch seitliches Umdrehen, wie es auch in Europa im Flugwesen gebräuchlich war und noch ist, die Flächenverwindung bewirkt. Es ist aber nur ein Zug nach jeder Verwindungsklappe vorgesehen, so daß also der Gegenzug von Klappe zu Klappe und nicht über die Steuerung geführt ist. Um ein Nachgeben des Verwindungskabels zu verhindern, ist daher dieses an der Steuersäulenachse über Zahnräder geleitet und an dieser Stelle ein Kettenstück eingeschaltet. Konzentrisch zur Rolle für das Verwindungs-kabel auf der Handradachse ist die Rolle für das Seitensteuer angeordnet, doch sitzt diese lose darauf und kann vermittels des nach rechts gelegten Griffes frei ohne das Handrad bewegt werden. Eine Arretierung läßt allerdings im allgemeinen eine gleichzeitige Betätigung des Handrades mit dem Griff zusammen zu, so daß also Wright von seiner ursprünglichen Einrichtung eines gleichzeitigen Arbeitens der Seitensteuerung und der Verwindung nicht abgegangen ist. Dies bildete ja den wesent-

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Die Verwendung von Fallschirmen bei Flugmaschinen

Nr. 3/4

liehen Bestandteil seiner Patente, die zu so vielen Prozessen Anlaß gegeben hatten. Aber hier, wie bei der früheren Hebelsteuerung, ist also ein getrenntes Betätigen der beiden Steuerorgane möglich. Die Füße werden, im Gegensatz zu der in Europa üblichen Art, nicht zur Steuerung herangezogen. Das neue Steuerungssystem soll mehr als alle anderen das Steuern instinktiv ermöglichen und die Leichtigkeit der Handhabung soll eine bedeutende sein, vor allem der alten Wright-steuerung gegenüber, die ja sehr viel Geschicklichkeit, Feinfühlig-

keit und Uebung erforderte, dann allerdings auch eine ganz hervorragende Wendefähigkeit der Maschine zuließ, wie sie seinerzeit von kaum einer anderen Maschine gezeigt wurde. Für heutige Verhältnisse, wo das Fliegen nicht mehr nur von einzelnen, besonders gewandten und geübten Fliegern ausgeübt wird, sondern im Dienste des Heeres von vielen Leuten leicht gehandhabt werden können muß, war es erforderlich, das alte und schwierigere Steuersystem durch ein leichter zu betätigendes und handlicheres zu ersetzen.

DIE VERWENDUNG VON FALLSCHIRMEN BEI FLUG MASCH IN EN.

Die Fallschirmbenutzung bei Flugmaschinen ist in der Regel mit manchen Nachteilen verknüpft. Gewöhnlich zögert der Flieger zu lange mit dem Entfalten des Fallschirmes und trennt sich infolgedessen zu spät von seinem Flugzeug. Außerdem läuft er beim Abspringen mit dem Fallschirm meistens Gefahr, heftig gegen irgendeinen Teil der Flugmaschine zu stoßen. Um diese Uebelstände zu vermeiden, haben Kapitän Couade und Konstrukteur Sloan den Fallschirm konstruiert, den wir auf Abb. 1—5 sehen. Wie Abb. 1 zeigt, ist der Fallschirm 1 im Innern des

Rumpfes der Flugmaschine so angeordnet, daß er mit der Spitze durch das \ Schwanzende hinter den Steuerflächen hervorragt, und in ein Rohr 2 eingeschlossen, das sich hinter den Steuer-llächen öffnet. Das Ausbreiten des Fallschirms wird durch einen kleinen Hilfsfallschirm 3 hervorgerufen, der gewöhnlich während des Fluges geschlossen ist. Der Pilot kann von seinem Sitz aus durch eine einfache Vorrichtung den kleinen Hilfsfallschirm zum

Oeffnen bringen, der seinerseits dann den großen Fallschirm aus seinem Behälter herauszieht, wie wir später noch beschreiben werden. Um die gefährlichen Beschleunigungen zu vermeiden, die eintreten können, wenn der Fallschirm sich plötzlich mit großer Geschwindigkeit entfaltet, weil er unmittelbar an der Flugmaschine befestigt ist, hat man zwischen beide ein Kabel 4 (vgl. Abb. 2) eingesetzt; dieses wird so auf eine Bremse 5 aufgewickelt, daß die Geschwindigkeit, mit der sich der Fallschirm entfaltet, infolge der Bremswirkung eine vorher bestimmte Grenze nicht übersteigt. Hieraus ergibt sich eine gewisse relative Geschwindigkeit der Flugmaschine im Verhältnis zum Fallschirm, die um so stärker auftritt, je höher die Geschwindigkeit des Sturzes ist. Zwischen dem Kabel 4 und dem Fallschirm 1 ist ein Stoßdämpfer 6 vorgesehen, um die schädliche Wirkung von Stößen zu verhindern, die bei plötzlichem Bremsen auftreten können. Der Fallschirm entfaltet sich allmählich, zunächst unvollständig, wegen des Bandes 7 (vgl. Abb. 2), das die Leinen des Fallschirms in der Mitte zusammenhält, hierauf vollständig, nachdem dies Band infolge des größeren Luftdrucks von selbst zerrissen ist.

Der Fallschirm, der für einen Eindecker von 500 kg Gewicht bestimmt ist, besteht aus 54 Bahnen von imprägnierter Seide, wovon 1 qm 28 g wiegt. Diese Bahnen sind miteinander durch 54 Leinwandsäume verbunden. Die 54 Leinen werden von 2,5 mm starken Hanfschnüren gebildet, die in den Leinwand-

Abb. 1.

Abb. 2.

säumen entlanggehen und bei 6 (vgl. Abb. 2) mit einem .stählernen Befestigungsstück verbunden sind, das sich selbsttätig löst; von diesem aus lührt ein metallenes Kabel 4 von 2.400 kg Zugfestigkeit, das dann auf die Bremswinde 5 aufgewickelt ist. Wie Abb. 3 zeigt, besteht die doppelte Bremse aus einer stählernen Winde, auf der an jeder Seite eine stählerne Trommel angeordnet ist. Gegen diese Trommeln reiben mehrere Reihen von Schleifsteinsegmenten, die durch metallene Kabel verbunden sind, die ihrerseits von Federn gespannt werden.

Der kleine Hilfsfallschirm hat einen Halbmesser von 60 cm und 8 Bahnen. Seine 8 Nähte sind mit Federbügeln versehen, die eine gewisse Elastizität besitzen und ihn veranlassen, sich gegebenenfalls zu öffnen. Der kleine Fallschirm bedeckt die Spitze des großen Fallschirms in seinem Rohr. Oben auf dem kleinen Fallschirm befindet sich die Ausrückvorrichtung, die von zwei halbzylindrischen, sehr leichten Schalen gebildet wird. Diese sind, wie Abb. 4 zeigt, durch Scharniere miteinander verbunden, bilden das äußere Ende des Rohrs und lassen sich durch Betätigung einer kleinen Feder öffnen. Zwei dünne Schnüre halten diese Kappe geschlossen. Sie können zerrissen werden, indem der Flieger an zwei Kabeln zieht, die mit einem in seiner Nähe befindlichen Hebel verbunden sind. Sobald diese Schnüre zerrissen sind, öffnet sich der Verschluß und zieht den kleinen Fallschirm aus dem Rohr heraus, wie Abb. 5 zeigt. Dieser entfaltet sich wegen der Elastizität seiner Bügel und zieht dann

Abb. 3.

Abb. S.

Abb. 4.

infolge des Luftzuges den großen Fallschirm aus dem Rohr heraus. Der Fallschirm hat solch eine Oberfläche, daß er beim Herabfallen eine Geschwindigkeit von 6,5 m in der Sekunde entwickelt. Bei der größten Absturzgeschwindigkeit von 50 m soll der Fallschirm sich auf eine Entfernung von 100 m vollkommen entfalten. Wie bei praktischen Versuchen festgestellt, hat der Fallschirm sich in durchaus befriedigender Weise von der Flugmaschine gelöst und den Flieger sicher gelandet. Vor allem soll der Fallschirm folgende Vorteile besitzen:

1. Er beinträchtigt weder die Geschwindigkeit des Flugzeuges, noch vermehrt er in merklicher Weite dessen Gewicht.

2. Das Entfalten des Fallschirms wird durch das Flugzeug nicht erschwert.

3. Hierbei werden keine Kräfte hervorgerufen, die für den Flieger gefährlich werden können, wie groß auch die Geschwindigkeit des Sturzes sei. (Nach „Technique Aeronautique, Paris.)

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LU FTFAH RTR E C HT

Das Flaggenrecht der Luftschiffe.

(Schluß.)

Das „Institut de droit international" hat übrigens auf seiner Madrider Tagung ausgesprochen, daß die Nationalität eines Luftschiffs „sera celle du pays oü laeronef aura ete immatricule". Da die Nationalität sich somit nach der Registrierung richtet, über die Voraussetzungen der Registrierung aber nichts gesagt ist, diese vielmehr im Belieben der einzelnen Nationen steht, wäre hierdurch keinerlei Einheitlichkeit gewonnen. Die Registrierung ist ein formeller Akt, der die Nationalität nicht begründet, sondern vielmehr voraussetzt. Einen Schritt weiter ging das „Comite international juridique de l'aviation" auf der Tagung in Paris, 1911. Es wollte die Nationalität — wie unser Flaggengesetz — nach der Staatsangehörigkeit des Eigentümers, bei mehreren Miteigentümern aber nach der Staatsangehörigkeit derer, die zu zwei Drittel Anteil an dem Luitschiif hätten, bestimmen. Ebenso will F a u c i 11 e nur Luftschiffe eingetragen sehen, deren Eigentümer, Führer und von der Mannschaft drei Viertel Staatsangehörige des Staates sind, dem das Register zugehört, v. Grote (Beiträge zum Recht der Luftschiffahrt, 1907, S. 31) läßt den Standort und Heimathafen des Luftschiffs für dessen Nationalität maßgebend sein, — was ireilich der Regelung in §§ 2 i. des Flaggengesetzes und den Interessen des Staates, dem der Eigentümer angehört, widerspricht. (Hierzu vgl. J u n g. Ein Luitkriegsrecht, 1914, S. 65 i.)

Richtig erscheint es, wie auch M « u r e r (a. a. 0., S. 24) anregt, die erprobten Rechtsanschauungen unseres Flaggengesetzes, und zwar auch dessen Strafbestimmungen (§§ 18—24),unter entsprechenden Aenderungen und Kürzungen, auf die Luftschiffe zu übertragen. Und zwar gehören diese Vorschriften in das bevorstehende Luitverkehrsgesetz, das in dieser Hinsicht eine fühlbare Lücke aufweist.

Wichtiger als das Flaggenrecht der Privat luitschiiie erscheint für unsre Zeit das Flaggenrecht der Kriegs luftschiffe — andere gibt es zurzeit im Reiche nicht —, von dem diese Ausführung ausging. Zwar sind Sanitätsluftfahrzeuge noch nicht in Wirksamkeit getreten, deren Flaggenrecht Jung (a. a. 0., S. 67 f.) entsprechend dem der Sanitätsschiffe regeln möchte. Doch kann gerade bei solchen Luftschiffen die Genfer Flagge von Bedeutung werden, mehr noch als die Kriegsflagge bei den militärisch verwendeten Fahrzeugen. Bei diesen vermag der Nichtfachmann von vornherein kaum zu erkennen, ob ein anrückendes Luftschiff ein eigenes oder ein fremdes — im Kriege, ob es ein Schutz oder eine Gefahr ist, weshalb auch Serbien z. B. alle Apparate, die während der Zeit einer Mobilisation oder eines Krieges ohne Bewilligung und Abzeichen über dem serbischen Territorium {liegen, als Apparate eines feindlichen Staates zu betrachten und danach mit ihnen zu verfahren drohte (Art. 13 eines Gesetzes vom 21. Februar 1913). Hier wird alles, was nicht offenbar Freund ist, als verkappter Feind angesehen.

Freilich wird das geübte Auge des Luftschiffers wie das des Seeschiffers bald nach dem Typ feststellen, ob er Freund oder Feind vor sich hat. Indessen ist im Verlauf des Krieges die erlaubte Kriegslist der Maskierung, die von S. M. S. „Emden" durch einen vierten, vorgetäuschten Schornstein mit solchem Erfolg angewandt wurde, auch bei Luftschiffen schon vorgekommen. Auch die äußeren Abzeichen kann man verbergen oder ersetzen — wie denn nachweislich englische Flugzeuge mit dem Eisernen Kreuz unter den Tragflächen beobachtet worden sind —, schließlich kann man auch die Flagge trügerisch vertauschen — den Flaggenschwindel hat ja England zum System gemacht. Aber die Erregung der um ihre Hoheitszeichen bestohlenen Neutralen, die Verachtung für diese Schwäche, die sich hinter fremdes Flaggentuch verkroch, der unberechenbare Verlust an englischem Prestige haben deutlich gezeigt, welche Bedeutung, welches durch die Jahrhunderte geheiligte Ansehen gerade die Flagge genießt.

Es wird eine für das englische Kriegsrecht wichtige Frage sein, ob dann der Fiaggenschwindel in der Luit nach der Haager Land-

kriegsordnung, die den Mißbrauch der Nationalllagge schlechthin verbietet, zu beurteilen ist, oder nach dem Seekriegsgebrauch, wo die Flaggentäuschung unter gewissen Bedingungen — natürlich nicht als System — als erlaubt erachtet wird, wo aber mit dem ersten Schuß, dem „cänon affirmativ", die ehrenwörtliche Versicherung gegeben und gefordert wird, die nunmehr gehißte Flagge sei die richtige (vgl. Dietz, Taschenbuch des Militärrechts, S. 498 f.).

Nun tragen freilich die Geschütze weiter, als das Sehvermögen reicht. Man erkennt ein Fahrzeug früher als seine Flagge. Bei großer Entfernung oder unsichtigem Wetter ist die Nationalität aus den Farben der Flagge nicht festzustellen. Aber das gilt bei Kriegsschiffen so gut wie bei Luftschiffen, und doch ist noch keiner auf den Gedanken gekommen, die Flaggen zur See verschwinden zu lassen. Die Nachteile, die von der Natur und der menschlichen Beschränktheit einem Kriegführenden auferlegt sind, sollen dem anderen nicht angerechnet werden. Aber soweit eine Flagge gesehen werden kann, soll sie gezeigt werden, und wo sie gezeigt wird, soll es die richtige sein. Fauchille, .der die durchschnittliche Sichtweite aui 3 bis 4 km berechnet, hat den Vorschlag gemacht, den verschiedenen Staaten Flaggen von verschiedener Farbe und Form zu geben. Neben den Nationalfarben, die sie zum Hoheitszeichen machen, würde die Form, die ja auch bei Signalflaggen zur Unterscheidung beiträgt, ihre Eignung als Kennzeichen erhöhen. Weil eben ehrliche Kriegführung ein untrügliches Zeichen der Nationalität verlangt, und weil ehrliche Kriegführung allein dem staatlichen Selbstbewußtsein entspricht, hätte das Flaggenrecht der Militärluftschiffe, wenn es nicht schon dagewesen wäre, jetzt geschaffen werden müssen.

Der Allerhöchste Befehl, durch den es am 17. Oktober 1913 geschaffen wurde, ist rechtlich in mehr als einer Hinsicht interessant. Zunächst sei festgestellt, daß die Luitschiffe die Reichskriegsflagge nicht als Schiffe iühren, sondern, wie der gesetzliche Ausdruck lautet: „als militärische Anstalten des deutschen Heeres" (vergl. Allerh. Verordnung vom 8. November 1892 über die Führung der Reichsilagge).

Erwähnenswert ist, daß nach dem Wortlaut des Allerhöchsten Erlasses betr. die Führung der Kriegsflagge aui den Privatfahrzeugen der deutschen Fürsten vom 2. März 1886, in dem für alle Privatiahrzeuge — und zu den Fahrzeugen rechnet das Luitschiff unbestreitbar — der deutschen Souveräne, Königlichen Prinzen und der hanseatischen Ersten Bürgermeister die Führung der Kriegsflagge an der Gauel oder am Flaggenstock genehmigt wurde, — daß nach diesem Erlaß ein deutscher Souverän, der sich ein Luitschiif bauen ließ, auch schon vor 1913 die Kr i e g s-flagge an dessen Flaggenstock hätte führen können.

Wenn die eingangs erwähnte Fla S B O der Kaiserlichen Marine die Flaggenführung für „die Luftschiffe der Marine und des Deutschen Heeres" feststellte, so liegen dem staatsrechtlich zwei Akte zugrunde. Wir haben im Reich keine einheitliche Luftflotte, wie wir eine Kaiserliche Marine haben. Vielmehr gab es 1913 einerseits Marineluftschiffe, der Kaiserlichen Marine zugehörig, andererseits Armeeluftschiffe, die nicht grundsätzlich, aber zufällig sämtlich der preußischen Heeresverwaltung angehörten, und die deshalb auch nicht als „im unmittelbaren Reichsdienst befindliche Anstalten des deutschen Heeres" im Sinne der Kaiserlichen Verordnung vom 8. November 1892 angesehen werden konnten.

Für die Luftschiffe der Kriegsmarine, die nach Art. 53 der Reichsverfassung eine einheitliche unter dem Oberbefehl des Kaisers ist und deren Organisation dem Kaiser obliegt, leitete sich die Befugnis des Kaisers, diese Flagge zu bestimmen, direkt aus der Reichsverfassung, aus jener Befehlsgewalt her. Seine Majestät hätte ebensogut eine andere Flagge festsetzen können, nur hätte diese Flagge nach Art. 55 der Reichsveriassung die Farben Schwarz-Weiß-Rot aufweisen müssen; über die Embleme usw. der Flagge enthält die Reichveriassung keine Vorschriften

Die Festsetzung der Flagge für „die Luftschiffe der Armee",

24

Verschiedenes

Nr. 3/4

von denen im „Armeeverordnungsblatt" allein die Rede war, betraf tatsächlich nur das preußische Kontingent, denn nur dieses besaß Luftschiffe. Daß aber für diese Luftschiffe die Reichskriegsflagge bestimmt wurdet nicht die preußische, und daß diese • Flagge nach der Fla S B 0 für die Luftschiffe „des deutschen Heeres", also auch für die künftig anderen Kontingenten zugeteilten durch Kaiserlichen Befehl festgesetzt wurde, zeigt, welche Bedeutung an höchster Stelle der Luftschiffsflagge beigemessen wird.

Sie wird als wesentliches Merkmal für die Einheit in der Organisation und Formation des deutschen Heeres, deren Erhaltung „die Pflicht und das Recht" des Kaisers ist, angesehen (Art. 63 Abs. 3 RV.) und nicht als „äußeres Abzeichen" im Sinne des Art. 63 Abs. 2, denn deren Bestimmung ist „den betreifenden Kontingentsherren überlassen" geblieben. Daß zu den „äußeren Abzeichen (Kokarden usw.)" die militärischen Flaggen, und Fahnen, insbesondere die Regiments- und Bataillonsfahnen rechneten, ist in der Literatur nicht bestritten, es iolgt auch aus Art. 3 der Württembergischen Militärkonvention, wo die Bestimmungen des Art. 63 RV. im wesentlichen wiederholt und

von dem Vorbehalt der „eigenen Fahnen und Feldzeichen" gesprochen wird.

Wenn nun die Flagge der Luitschiffe eine einheitliche ist, so entspricht das dem Gefühl, daß die deutsche Wehrmacht heute eins ist, wie nie zuvor, und daß sie jedenfalls dem Ausland gegenüber, wenn sie durch Kriegsschiffe oder Luftschiffe vertreten erscheint, als eine Einheit wirkt und wirken solL Jener Allerhöchste Befehl läßt erboffen, daß Deutschland neben seiner Kaiserlichen Marine eine Kaiserliche Luftflotte sehen wird. Er läßt erhoffen, daß, wenn zu der Luftkriegsilotte — die, jünger als ihre Schwester zur See, an Wundern von Wagemut gegen den gleichen Feind mit ihr wetteifert — eine machtvolle Handelsflotte getreten ist, auch dieser das Recht und die Pflicht gegeben wird, die deutsche Flagge im Ausland zu zeigen. Dann wird das kommende Luftverkehrsgesetz um einen Abschnitt über das Flaggenrecht reicher werden. Dann möge das Symbol der Weltgeltung, das England in diesem Krieg vom Flaggenstock aus Angst hat niederholen müssen, mit den deutschen Farben aui dem weiten Wasser und hoch in der Luft über allen Ländern flattern. Dr. Everling.

VERSCHIEDENES

Englands Außenhandel in Luftschiffen und Flugzeugen im ersten Halbjahr 1916.

Die Einfuhr von Luftschiffen, Flugzeugen, Ballonen und Teilen von solchen nach Großbritannien zeigt im ersten Halbjahr 1916 gegenüber dem vor dem Kriege liegenden gleichen Zeitabschnitte des Jahres 1914 eine recht beträchtliche Abwärtsbewegung. Dieselbe bewertete sich nämlich ausweislich der amtlichen Handelsstatistik auf 21696 Lstrl., während sie im ersten Halbjahr 1915 bzw. 1914 28 878 Lstrl. bzw. 106 221 Lstrl. betragen hatte. Die gleiche Erscheinung tritt auch in der uns J~ ebenfalls vorliegenden diesjährigen Juniziffer mit 4689 Lstrl. zutage, gegenüber 5469 Lstrl. bzw. 15 967 Lstrl. im gleichen Monat 1915 bzw. 1914 (vgl. unten).

Englands Ausfuhr von Luftfahrzeugen der in Rede stehenden Art hat demgegenüber nicht unerheblich zugenommen. .. Sie erreichte nämlich im ersten Halbjahr 1916 einen Wert von 154 024 Lstrl. gegenüber 48037 Lstrl. bzw. 12 566 Lstrl. in den beiden Vorjahren. Im Juni 1916 bezifferte sich der entsprechende Ausfuhrwert auf 50 267 Lstrl., während er im Juni 1915 nur 3730 Lstrl. und im Juni 1914 nur 5082 Lstrl. betragen hatte. Die Ausfuhrziffern beziehen sich, wie hierzu noch bemerkt sei, zwar auch auf die Waren, die in Großbritannien von den verbündeten Regierungen oder für deren Rechnung gekauft worden sind, nicht jedoch auf diejenigen, die den Niederlagen der englischen Regierung entstammen, oder solche, die von der englischen Regierung gekauft und auf Regierungsschiffen verfrachtet worden sind; bei der Ausfuhr geht mithin die Beschränkung des Zahlenmaterials nicht so weit wie bei der Einfuhr.

Um den Umfang bzw. Wert dieser statistischen Zahlen richtig zu erfassen, muß berücksichtigt werden, daß bei der Einfuhr alle Waren, die zur Zeit ihres Bezuges Eigentum der englischen Regierung oder der verbündeten Regierungen waren, außer Betracht gelassen sind, daß mithin die Einfuhr vieler Artikel in Wirklichkeit einen weit größeren Umfang hat.

Außer dieser Ausfuhr, welche ausschließlich im Inland selbst hergestellte Fahrzeuge umiaßt, wird in der Handelsstatistik auch noch eine Wiederausfuhr solcher zum Nachweis gebracht. Es handelt sich hierbei also um Erzeugnisse des Auslandes oder englischer Kolonien, welche im Wege des Zwischenhandels über Großbritannien an den Auslandsmarkt gebracht werden. In welcher Weise diese Handelsbewegung sich in der in Rede stehenden Zeitperiode entwickelt hat, ist in dem nachstehenden Zahlenbilde zur Darstellung gebracht:

Die Wiederausfuhr von fremdländischen Luftfahrzeugen hat somit nach einer starken Aufwärtsbewegung im ersten Halbjahr 1915 eine nicht unerhebliche Abnahme aufzuweisen; an sich handelt es sich dabei allerdings nicht gerade um beträchtliche Werte.

Die Zahl der schweizerischen Flieger

Art der Ware

sfuhr-

I. Halb j ahr

 

Au

1914 ~

1915

1916

Luftschiffe, Flugzeuge, Ballone und Teile von solchen....

x

13859

48544

4090

hat sich, von den militärischen Prüfungen abgesehen, seit Kriegsbeginn bloß um eine einzige Einheit vermehrt: Je-anneret erwarb sich vor kurzem ab Zivilflieger in Lausanne das Führerzeugnis und wurde als 71. geprüiter Flugzeuglenker in die Liste des Schweizerischen Aero-Clubs eingetragen. Von diesen 71 haben bloß 23 ihr Diplom in der Schweiz erworben, 6 Zivilflieger (Failloubaz, Taddeoli, Grandjean, Rech, Kunkler, und Jeanneret) und 17 Heeresflieger. Die andern 48 sind im Ausland ausgebildet und geprüft worden, 28 in Frankreich, 10 in Deutschland, 6 in England, 3 in Italien und 1 in Belgien. Es leben von diesen 71 Fliegern jedoch bloß noch 57, da 14 ihrem Berufe zum Opfer gefallen sind (13 durch Flugunfall und einer, TL Ingold, im französischen Heeresdienst bei einem Aufklärungsflug durch eine deutsche Kugel). Das ist also ein Verlust von etwa 20 Prozent. Wenn oben die Zahl der Heeresflieger mit 17 angegeben ist, so darf man darunter nicht etwa die Gesamtzahl der schweizerischen Heeresflieger verstehen, sondern es sind dies 17 Flugzeugführer, die von Anfang an als Heeresflieger ausgebildet wurden. Daneben haben zahlreiche, vor dem Kriege schon geprüfte Zivilflieger ihre Dienste der Heeresverwaltung angeboten, wie Bider, Audemars u. a. Wie groß ihre Gesamtzahl ist, wird von den Militärbehörden absichtlich nicht bekanntgegeben und kann auch schätzungsweise nicht angedeutet werden. Der Zu-drang zur Fliegertruppe ist fortgesetzt stärker als das Bedürfnis; immerhin besteht die Absicht, das Lehrpersonal zu erhöhen, um eine größere Zahl von Reservefliegern zu schaffen. Ueber die Zukunft des Zivilfliegerwesens nach dem Kriege scheint man in der Schweiz in gewissen Kreisen sehr optimistisch zu urteilen. Wenigstens haben sich in Lausanne nicht weniger als drei Fliegerschulen gebildet, nach der des italienischen Ingenieurs Brauzzi die von Pasche-Clerc und vor nicht langer Zeit die Flugschule „Aero" der Oberleutnants Pethoud und Goldmann. Die beiden ersten der genannten Unternehmungen wünschten, eine Fliegerschule in Avenches einzurichten, erhielten aber dafür vom Generalstab nicht die Erlaubnis, einesteils wegen der Nähe des Festungsgebiets von Mutten und anderseits wegen des Umstandes, daß das eine Unternehmen einen Ausländer an der Spitze und mehrere Ausländer als Schüler hat, und ferner, weil die Behörden keine Handhabe besitzen, die Unternehmer zu veranlassen, bloß Schweizer als Flieger auszubilden. —

Während diese Zeilen in Druck gehen, erhalten wir die Nachricht, daß unterdessen ein weiterer schweizerischer

(Fortutmaf luha S«1u 27.)

Nr. 3/4

Bücherschau

27

Flieger, der 15., seinem Berufe zum Opfer gefallen ist. Marius R e y n o 1 d aus Vevey ist auf dem italienischen Flugfeld von Caesta beim Einiiiegen eines Zweideckers abgestürzt. Reynold war der erste Flieger, dem vor einem Jahre die Aufhebung des Paragraphen zugute gekommen ist, der ursprünglich die schweizerischen Heeresflieger zum Zölibat verpflichtete. Zu Anfang des vergangenen Jahres erhielt er den Aultrag, die neuen schweizerischen Heeresflugzeuge in Thun einzulliegen. Nach der Gewährung eines Urlaubs begab er sich darauf nach Italien, wo er auf dem Flugfeld von Mailand lohnende Beschäftigung fand, nun aber vom Tode ereilt worden ist.

scheint es mit der vielgerühnitcn Orga-In der französischen nisation immer noch nicht zum besten heeresluftfahrt bestellt zu sein. Wenigstens versammelte

sich neulich die Luftschiffahrtsgruppe der Kammer und des Senats unter dem Vorsitz des ehemaligen Friedensapostels d'Etournelles de Constant zu einer gemeinsamen Sitzung und faßte den Beschluß, an die Regierung eine Abordnung zu senden zur Ueberbringung der Aufforderung, es sei ohne Zögern eine bessere Einheitlichkeit herzustellen zwischen der Leitung der Heeresluftfahrt und der Luftfahrzeugindustrie in bezug auf das Heeres- wie auf das Marineflugwesen.

■ 11

BUCHERSCHAU

IIWII

fliegerhauptmann oswald boelcke. Ein deutsches Heldenleben.

Von Rolf Sommer. Preis 20 Pf. Von 100 Stück an 10 Pf.

Potsdam, Stiftungsverlag.

Boelckes Tod hat die Herzen von Millionen ergriffen. Unter diesem Eindruck zeichnete Rolf Sommer ein Lebensbild Boelckes. In neun Abschnitten, denen mehrere Bilder beigegeben sind, lernen wir den Liebling des Volkes kennen als den Knaben, von dem der Vater sagt, er sei eigentlich ein Junge gewesen, wie alle Jungens sind, nicht besser und nicht schlechter, und der doch frühzeitig den Drang nach kühner Tat erkennen läßt. Wir sehen, wie der Jüngling und Mann diesem Tatendrange gefolgt ist, ohne viel nach rechts oder links zu blicken, in raschem Lauf in jene Höhen, in denen er unter vielen Helden einer der größten ward. Was dem Buche neben den bisher noch kaum anderweit veröffentlichten Bildern Wert verleiht, ist ein Geleitwort des Vaters an die deutsche Jugend und eine Dichtung von Prof. R. Flcx, Eisenach: „Ich will ein Boelcke werden".

kaiserworte. Ausgewählt von Dr. Friedrich Everling. 2. Auflage. Verlag Trowitzsch & Sohn. Berlin, Preis geb. 2,50 M.

Man darf wohl sagen, daß sich in Kraft, Gewissenstreue und Herzensgüte das Charakteristische des Deutschtums je länger je abgeklärter in der Person unseres Kaisers spiegelt, der durch 25 Regierungsjahre ganz allein der Welt den Frieden erhalten, ja oft diktiert hat. In seinen Reden und Ansprachen liegt

seine Persönlichkeit wie ein aufgeschlagenes Buch vor jedem, der sehen will. Aus dem Reichtum und der Vielseitigkeit des Stoffes hat Dr. Everling ausgewählt und systematisch zusammengestellt, was den Kaiser in seiner Auffassung des Herrscherberufs und in der Fürsorge für Landwirtschaft, Handel und Seefahrt, für Stadt und Land, Bildung und Kunst, was ihn als Friedenskaiser und Kriegsherrn und nicht zuletzt als Christen und Familienvater richtunggebend bewegt hat. Die Kaiserworte sind durch kurze Uebergangszeilen verbunden, die sie zu lesbaren einzelnen Kapiteln zusammenfassen. Nichts von Bedeutung fehlt; die Bearbeitung wählte aber für jedes Stück nur solche Aeußerungen, die den Gedanken erstmalig bieten, steigern oder erweitern. Größte Kürze mußte herrschen, damit es ein lesbares Buch wurde. Der Band gibt, wie wir glauben, ein treues Bild unseres Kaisers. Die gefällige Ausstattung auf dünnem Papier und flexibel wird sich fürs Feld und Lazarett bewähren.

151.—165. tausend „agfa"-photohandbuch soeben erschienen. Wie wir hören, war von der ,,Agfa" (Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation) geplant worden, das „Agfa"-Photohandbuch in geänderter Form herauszugeben, indes wurde die Zusammenstellung des neuen Werkes durch dringendere Aufgaben, die während des Krieges erledigt werden mußten, bis jetzt verhindert. Da auch in absehbarer Zeit ein Arbeiten an der Neugestaltung eingeschlossen ist, so mußte dem vielseitig geäußerten dringenden

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Industrielle Mitteilungen

Die Firma O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin-Mariendorf, ist an eine offene Handelsgesellschaft unter 'der Firma O. T r i n k s & Co., Sitz Berlin-Mariendorf, übergegangen.

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Deutsche

Lufifahrer-Zeiischrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI Jahrgang 21. März 1917 Nummer 5/6

Inhalt des Heltes; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9 —10. / Graf Zeppelin t 11—12. / Notizen 12. / Technischer Bericht über die Deutsche Luft-Kriegs-Beute-Ausstellung (ill., Fortsetzung) 13 —19. / Zeichnet die sechste Kriegsanleihe 19. / Notizen 19. / Luftfahrtrecht 20—21. / Die ersten Versuche Montgolfiers und anderer mit der Lenkbarkeit des Luftschiffes 21—27. / Bücherschau 27. / Industrielle Mitteilungen 27—29.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

1. Anläßlich des Ablebens des Grafen Zeppelin ging dem Verband von dem Ungarischen Aero-Verband nachstehendes Telegramm zu:

„Tief ergriffen über die traurige Nachricht vom Hinscheiden des Grafen Zeppelin, bringen wir unser aufrichtigstes Beileid zum Ausdruck. Dem Genie des Verblichenen, durch dessen Erfindung uns unvergeßliche Erfolge um die Verteidigung unserer gerechten Sache zuteil geworden, zollen wir nie erlahmende Bewunderung. Ungarischer Aero-Verband. Graf Bela Rezsoe von Zichy, Präsident."

2. Die Franckh'sche Verlagshandlung in Stuttgart bietet dem Verband die Restauflage des von Adolf Mehl herausgegebenen Buches: „Der Freiballon in Theorie und Praxis" (Mitarbeiter: v. Abercron, Adam, Bamler, Berson, v. d. Borne, Bröckelmann, Flemming, Große, Henke, v. Kleist, Lohmüller, Alex Meyer, Mickel, Niemeyer, Poeschel, Riedinger) zum Preise von ca. 75 Pfg. für beide Bände (Normalpreis M. 9.60) zum Kauf an. Der Verband bittet die Vereine, nach Rundfrage bei ihren Mitgliedern die eventuell gewünschte Anzahl von Exemplaren seiner Geschäftsstelle bis zum 1. Mai aufzugeben.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Frankfurter Verein für Luftfahrt.

(Fortsetzung.)

Liste der im Felde stehenden Mitglieder; Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Großadmiral, Oberbefehlshaber der Ostseestreitkräfte; Pour le merite u. a.

A n d r e a e , Achilles, Oberleutnant i. e. Husaren-Regt., Ordonnanzoffizier b. Stabe e. Res.-Div., bef. z. Rittmeister, Beobachter b. e. Feldflieger-Abt.; E. K. II.

Andrea e, Dr. Carlo, Rechtsanwalt, Kanonier b. e. Feldart.-Regiment.

Andreae, Rudolph, Rittmeister, Führer e. Fußart.-Mun.-Kolonne; E. K. II.

A n t h e s , Heinz, bef. z. Vizewachtmeister b. d. Artillerie.

v. Beckerath, Robert, Rittmeister a. D. m. Uniform e. Drag.-Regts., Korpsbezirksdelegierter d. freiw. Krankenpflege b. e. Armeekorps; Rote-Kreuz-Med. III.

Bernoully, Ludwig (Näheres unbekannt).

Bieber, Karl, bef. z. Hauptmann d. R. i. e. Luftschiff er-Abt.; E. K. II., Hess. Tapferkeits-Med.

Blumenthal, Henry, kriegsfreiw, Gefreiter b. d. Prüfanstalt u. Werft d. Fliegertruppen.

Bretschneider, R., b. Stellvertr. Gen.-Kdo. d. Gardekorps.

Brill, Dr. Alfred, bef. z. Vizefeldwebel b. e. Wetterzentrale im Osten.

Bode, Dr., b. e. Landsturm-Batl.

Burckhard, Ludwig, bef. z. Unteroffizier d. L. b. e. Inf.-Regt. Buetschly, Karl, Gefreiter b. e. Festungs-Eisenbahnbau-

Kompagnie im Osten. Caroli, Dr. Herbert, Leutnant d. R. b. e. Flughauptwache;

E. K. II.

Christian, Kuno, bef. z. Leutnant d. Landw.-Kav.; E. K. II.

,C u n z e , H., Gerichtsassessor, Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant d. R. i. e. Inf.-Regt.; E. K. II.

Deines, H. C, kriegsfreiw. Offizierstellvertr. i. e. Festungskompagnie, z. Z. entTassen.

Dieterichs, Fritz, Oberapotheker d. R. im Sanitätsdepot e. Armeekorps.

D r e y f u s, Willy, Referent d. Bauabtlg. b. e. Generalgouvernement L Westen; E. K. II.

Eberhard, Hauptmann (Näheres unbekannt).

E h r h a r d , Paul G., Kriegsfreiw., bef. z. Leutnant d. R. b. e. Kampfgeschwader; E. K. I. u. IL, versch. sächs., bayer. u. Oldenburg. Auszeichnungen.

E n g 1 e r , Eduard, Rittmeister d. R. b. Stabe e. Kampfgeschwaders d. Obersten Heeresleitung; E. K. IL, Meininger Verdienstkreuz.

E x n e r , Dr. Oskar, Rechtsanwalt, Kriegsfreiw., bef. z. Unteroffizier b. e. Feldluftschiffer-Abt.; E. K. II.

Falk, Dr., Rechtsanwalt (Näheres unbekannt).

Fein, Berthold, bef. z. Hauptmann d. L. b. d. leicht. Munitionskolonne e. Feldart.-Regt.; E. K. IL, Friedrich-Orden m. Schw. I. KL

Feist-Belmont, Eugen, Unteroffizier d. R. b. Stabe e. bayer. Res.-Div.; E. K. II.

Freudenberg, H., Leutnant d. R. b. e. Res.-Div.

Frey, Dr. Peter, Zahnarzt, Rechnungsführer e. Vereinslazarettzuges; E. K. IL, Rote-Kreuz-Med. III.

Friedländer, Hofrat Prof. Dr., Feldarzt b. e. Kriegslazarett-Abt., z. Zt. Gemeindearzt, i. Osten; E. K. II., Rote-Kreuz-Med., Oldenburg. Kriegsorden, Kriegsauszeichnung 1914 „für treue Dienste" Schaumburg-Lippe.

Fries, August, Rittmeister u. Kommandeur e. Res.-Fuhrpark-Kolonne; E. K. IL, Hess. Tapferkeits-Med.

G a e d e , Exzellenz, General d. Inf. z. D., Oberbefehlshaber e. Armee-Abt.; Pour le merite u. a., verstorben.

Genevriere, Bernhard (Näheres unbekannt).

Grandhomme, Dr. med. Fritz, Stabsarzt e. Eisenbahn-direktion i. Osten; E. K. II.

Greffenius, Hugo, bef. z. Hauptmann, Komp.-Fuhrer e. Eisenbahnbau-Komp.; E. K. II.

Grumbach, Eduard (Näheres unbekannt), z. Zt. im Lazarett.

Haag, Dr. H., Unteroffizier b. Stabe d. Chefs d. Fetd-Flugw.

10

Clubnachrichten / Notizen

Nr. 5,

H a e n 1 e i n , Anglist, Flieger b. e. Flieger-Ersatz-Abt.

Hahn, Julius, bei. z. Hauptmann, Führer e. Luiischifier-. Ersatz-Abt.; E. K. I. u. IL, Hess. Tapferkeits-Med.

Hartwig, W., Amtsrichter (Näheres unbekannt).

H e e r 1 e i n , bef. z. Hauptmann, 1. Offizier e. Militär-Luftschiffes; E. K. II., Lübecker Hanseaten-Kreuz.

H e n g e , Eduard (Näheres unbekannt).

Herges eil, Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. H., Major b. d. Abt.

Wetterdienst L Gr. Hauptquartier; E. K. IL, Großkreuz d.

Bulgar. Alexander-Ordens, Ritterkr. d. Bayer. Militär-Verd.-

Ordens m. Kro. u. Schw., Ritterkr. d. Sachs. Albrechts-.

Ordens m. Schw., Ritterkr. d. Württemberg. Kro. m. Schw. Hesse, bef. z. Oberst, Chef d. Generalstabes e. Armee-Abt. Heyne, Assessor Dr. Richard (Näheres unbekannt).

1. Aufgenommen auf Grund von § 5 Abs. 3 der Satzungen;

Leutnant d. R. und Referendar Gert Bahr als außerordentliches Mitglied.

2. Ausgezeichnet wurden:

mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse: cand. ing. Werner Sack, z. Zt. Vizewachtmeister in einem Ulanen-Regiment, mit dem Großherzogl. Oldenburgscben Friedrich-August-Kreuz: Direktor Georg Dieterich, Halensee.

Der Dank der Gräfin Zeppelin.

Ihre Exzellenz Frau Isabella Gräfin Zeppelin schreibt uns:

Tief ergriffen haben mich die herzlichen, innigen Liebesbeweise, Teilnahme- und Trauerkundgebungen aus allen Teilen des Reiches beim Heimgang meines Mannes.

Ich kann leider nur auf diesem Wege meinen und der Meinigen warmen, aus bewegtem Herzen kommenden Dank dafür zum Ausdruck bringen.

Ergreifende Worte der Anerkennung, Verehrung und Liebe, Zeichen treuen Gedenkens, die dem Entschlafenen gewidmet wurden, haben uns unendlich wohlgetan; sie werden in tiefster Dankbarkeit unvergessen bleiben.

' Gez.: Isabella Gräfin Zeppelin.

ist am 10. März bei einem Probeflug töd-Der Zivilflieger lieh verunglückt. Der Verstorbene, ein Hans Vollmöller Bruder des Dichters Karl Vollmöller, war im Jahre 1889 in Stuttgart geboren und widmete sich, 22 Jahre alt, dem Flugwesen. Er baute damals bereits eine Flugmaschine, kam dann nach Johannistal, wo er am 21. April 1909 die Flugzeugführerprüfung bestand. Bereits am 25. Mai 1909 flog er in Döberitz 2 Stunden und 5 Minuten, was damals einen Rekord bedeutete; bald darauf stellte er beim

v. Hirsch, Robert, bef. z. Leutnant d. Landw.-Kav., Etappen-inspektion-Fuhrparkkolonne; E. K. IL, Hess. Tapferkeits-Medaille.

H o f m a n n , Felix, Musketier i. Ersatz-Batl. e. Rei.-Ers.-Infant.-Regts.

Hohenemser, Dr. Robert, Hauptmann u. Führer e. leichten Munitionskolonne; E. K. IL, Zähringer Löwen II. KL m. Eichenlaub u. Schw.

H o e r z , Hermann, Kraftfahrer b. e. Feldflieger-Abt.

H u s s e r , Rudolf (Näheres unbekannt).

Huetz, Dr. Hugo, Rittmeister b. e. Husaren-Regt.; E. K. IL I s b e r t, Dr. A„ bef. z. Leutnant d. Landw., Führer e. Etappen-Kraftwagen-Kolonne; E. K. IL (Schluß folgt.)

Die Geschäftsstelle.

Flugwettbewerb von Johannisthal einen neuen deutschen Höhenrekord von 1870 m auf. Beim deutschen Rundflug um den „B. Z.Preis der Lülte" 1911 gewann Vollmöller mehrere Etappenpreise und wurde im Endergebnis Vierter. Im September 1911 beteiligte er sich am Schwäbischen Ueberlandflug und blieb im toten Rennen mit Jeannin siegreich.

aus Stuttgart, Oberingenieur und techni-Direktor scher Direktor der Firma Robert Bosch,

Gustav Klein Stuttgart, an deren großem Aufschwung er einen namhaften Anteil hatte, ist an den Folgen eines Flugzeugunfalls verstorben. Direktor Klein war für die Kriegszeit aus eigenem Antrieb Direktor der Flugzeugwerft G. m. b. H., Staaken bei Spandau, geworden und hat sich auch in dieser Stellung durch seine große Schaffenskraft und sein tiefes Wissen um die Sache des Flugzeugwesens sehr verdient gemacht. Er stand erst im 42. Lebensjahr. Nach seinen Studien an der Technischen Hochschule in Stuttgart ging er als Elektrotechniker 3 Jahre nach Amerika und war dann in verschiedenen Stellungen bei deutschen Firmen als Betriebsleiter und stellvertretender Direktor tätig, bis er zur Firma Bosch kam, wo er 11 Jahre hindurch einer der besten Mitarbeiter von Robert Bosch war. Direktor Klein stammte aus Sulzbach a. M.

Die bekannteste französische Fliegerstaffel ist die sog. „Escadrille des Cigognes" (Störche), nach dem Abzeichen benannt, das alle Mitglieder tragen. Befehlshaber ist Brocard, der als Offiziere die Leutnants Dorme, Guynemer, Deuillni, Chainat, de la Tour und Heurteaux zur Seite hat. „N-3", wie die Staffel offiziell heißt, steht als geschlossenes Ganzes zurzeit in der französischen Flugliste obenan und soll sich bereits an 800 Luftkämpfen beteiligt haben.

Von Herrn Leutnant N e u m a n n, dem

Zum Aufsatz bekannten Obmann der Freiballon-Ab-,(Der Fallschirm1'. teilung des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt, angeregt, möchte ich zu meinem Fallschirm-Aufsatz noch besonders nachtragen, daß in Deutschland vor allem von dem Luftschiffer Lattemann und seiner Partnerin Fräulein Käthe Paulus in einem besonders konstruierten Doppelfallschirm viele Abstürze unternommen wurden. Das Wesen eines Doppelfallschirms besteht darin, daß zwei Fallschirme zusammengerollt untereinander an einer am Ballon befestigten Trapezstange hängen. Der obere Fallschirm löst sich im Augenblick des Absprunges von selbst vom Ballon und entfaltet sich, während der zweite erst dann in Tätigkeit tritt, wenn der Fall ruhiger geworden ist Die Auslösung erfolgt durch Abziehen eines Holzknebels mit einer am Trapez der Luftschifferin befestigten Leine. Lattemann ereilte jedoch das Geschick, er stürzte, als er seinen Ballon zerriß, aus beträchtlicher Höhe ab und wurde auf einem Hausdache zerschmettert. Fräulein Paulus hat aber bis zu Beginn des Krieges etwa 800 Freiballonaufstiege und an die 200 Fallschirmabstürze gemacht, ohne jemals nennenswerte Unfälle gehabt zu haben. Ihr Fallschirm hat sich als die einzig brauchbare Konstruktion erwiesen, welche sich bei den Fesselballonen im Felde während des jetzigen Krieges bei unzähligen Absprüngen als einwandfrei arbeitend bewährt hat und schon vielen. Beobachtern bei Beschießungen und Flugzeugangriffen das Leben rettete. Darum ist ihr auch die Herstellung von Rettungsfallschirmen nach ihrer Konstruktion für die im Felde stehenden Feldluftschifferabteilungen übertragen worden. Stud. ing. A. Büttner - Schwerin.

Wer Keine Kriegsanleihe zeichne!, hilf! unfern Feinden.

Kaiserlicher Aero-Club.

kaiserlicher aero-club.

Unser hochgeehrtes Mitglied

se. exzellenz ■

der general der kavallerie

Hui Ferdinand Graf von Zeppelin

verschied zu Berlin am 8. dieses Monats.

Mit ihm verliert der Club eine Gestalt von überragender wellgeschichtlicher Bedeutung, den größten Förderer der Luftfahrt.

In der Wahrung seines unvergänglichen Ruhmes, im Gefühl untilgbarer Dankesschuld und in tiefster Trauer weiß sich der Kaiserliche Aero-Club eins mit dem gesamten deutschen Volke.

Der geschäftsführende Vizepräsident

GRAF ZEPPELIN f.

In Graf Zeppelin ist einer der Lieblinge unseres Volkes dahingegangen. Wie seine Luftkreuzer ein Symbol deutschen Arbeitsgeistes sind, so war und ist deren Schöpfer eine Verkörperung des festen Willens zum Durchhalten, eines Geistes, der ihn sein ganzes Leben lang beseelt und zu so großen Erfolgen befähigt hat. Und wie menschlich anziehend und liebenswürdig war dieser in bescheidener Zurückhaltung arbeitende Mann, der keine Feste, keine Pose, kein Wesensmachen von seiner Person liebte, vielmehr in treuer Beharrlichkeit und unbeugsamem Vertrauen zu sich selbst, unbekümmert um Lob und Haß, still dahinging, eine Verkörperung der besten deutschen Volkskräfte, ein vornehmer, aufrechter Mann, der nur einen Gedanken kannte: Das Vaterland! — Seine Jugend war glücklich, aber streng. Schon früh verlor er seine Mutter, eine ausgezeichnete Frau. Der begeisterungsfähige, echt deutsche, junge Zeppelin zeigte schon in frühen Jahren große Neigung zur Maschinen - Technik. Aber sein Lebensschicksal wollte es, daß er zunächst jahrzehntelang die Offiziers-Laufbahn bis zu den höchsten Würden durchlief. Ein Aufenthalt in Amerika weitete ihm den Blick und fast märchenhaft scheint es uns, daß er am 14. Juni 1866 auf feindlicher Seite bei Aschaffenburg gegen Preußen kämpfte! Sein kühner Erkundungsritt und seine Teilnahme an mehreren Gefechten und Schlachten 1870 bewiesen sein todesmutiges Draufgängertum. Vor Paris kam ihm damals schon der erste Gedanke an die Lenkbarkeit eines Ballons und deren Bedeutung. Aber noch bis 1890, wo er als Offizier in den „Ruhestand" trat, der für ihn freilich keiner war, mußten diese Pläne auf Verwirklichung warten. Schwere Kampfjahre folgten. 1892/93 trat der Graf mit seinem ersten, gemeinsam mit Ingenieur Kober ausgearbeiteten Plan eines Lenkluftschiffes hervor. Aber alle Welt, selbst die bedeutendsten Fachleute, verhielten sich ihm gegenüber ablehnend. Seine Kameraden verließen ihn, selbst amtliche Stellen warnten vor diesem Phantasten, der an einer fixen Erfinder-Idee leide! Nur die tapfere, geistesverwandte Lebensgefährtin und die Tochter des Grafen und die wettergebräunten, ihm altbefreundeten Bodensee-Kapitäne glaubten an ihren Grafen. 1898 erfolgte dann die Gründung der Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt mit 800 000 M. Kapital. 1900 fanden zwar die Aufstiege des

Graf Zeppelin

(t 8. man 1917.)

ersten Luftkreuzers statt, aber schon 1901 löste sich die Gesellschaft aus Mangel an Mitteln wieder auf, in demselben Jahre, in dem auch der Kieler Ingenieur-Tag Zeppelins Pläne als undurchführbar ablehnte. Im Juni 1903 erließ in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" der unvergeßliche, stets hilfsbereite und kampfesfrohe Begründer und Schriftleiter dieser Zeitung, Oberstleutnant Moedebeck, einen „Aufruf an Deutsche" zugunsten Zeppelins und kurz darauf der Graf selbst zwei Notrufe an das deutsche Volk, die aber nur einen geringen Erfolg hatten. 1905 wurde ein

neues Luftschiff gebaut, das aber schon im Januar 1906 strandete, In Preußen hatte man eine Lotterie für den Luftschiffbau damals verboten, bis schließlich nach Genehmigung einer Lotterie in Württemberg und Dank der zähen Weiterarbeit des Grafen und der Unterstützung des Deutschen Reichstages mit 500 000 M. ein neues Schiff gebaut werden konnte.

Mit diesem machte der Graf am 1. Juli 1908 jene ewig denkwürdige Fahrt über die Schweizer Seen (in 12 Std. 375 km). Die „Daily Mail" schrieb damals ahnungsvoll, England habe aufgehört, eine Insel zu sein. Weitere glatte Fahrten folgten, bis nach der berühmten 24-Stunden-Fahrt unter Glockengeläut aller Dome das Rheintal hinunter bis nach Mainz auf der Rückfahrt am 5. August 1908 das stolze Z-Schiff bei Echterdingen bei Stuttgart, nach seiner Landung, im Sturm sein Ende fand. Und wieder fehlte es neben flammender Begeisterung des ganzen deutschen Volkes, das damals die unvergleichliche National-Spende von 7 000 000 M. für einen neuen Zeppelin-Kreuzer aufbrachte, nicht an gewissen fachmännischen Nörglern, die da erklärten, es ginge nicht mit dem starren System, es habe so geendet, wie „alle ruhig denkenden Fachleute vorausgesehen hätten!!"

Der Graf aber ging unentwegt seinem Ziele zu. Die historischen großen Fahrten des Jahres 1909, die Fahrten nach Frankfurt a.M., Heidelberg, München und am 28. August nach Berlin machten ihn vollends zum wahren Liebling des Volkes. Aber schon das nächste Jahr 1910 brachte wieder Rückschläge. Zwar ließ die deutsche arktische Polar-Expe-dition jenes Jahres, an der auch der Graf teilnahm, große Hoffnungen auch für die wissenschaftliche Verwertung der Z-Schiffe aufkeimen, aber das Ende der „Deutschland" auf dem Teutoburger Wald und der Brand von „Z 3" in der

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Notizen

Nr. 5/6

Ooser Halle waren in jenem Jahre eine neue Prüfung des großen Erfinders. Glücksjahre dagegen waren, im ganzen genommen, die Jahre 1911/12: Die „Schwaben" vollführte 1911 nicht weniger wie 200 glatte Fahrten, die „Viktoria Luise" 183 in etwa sieben Monaten des Jahres 1912, letzteres Schiff allein 25 681 km ohne jeden Unfall! Die „Hansa" fuhr im Mai 1912 von Friedrichshafen über Hamburg nach Helgoland, dann nochmals in nur 101/, Stunden vom Boden-i see nach Hamburg und am 75. Geburtstag des Grafen, am 8. Juli 1913, stieg der Jubilar mit seinem neuen, zwanzigsten Luftschiff, begleitet vom Gesang „Deutschland, Deutschland über alles", zu einer Probefahrt in die Lüfte.

Dann kam der Weltkrieg. Was neben unseren 42 ern und U-Booten die Z-Schiffe in ihm geleistet haben, gehört für alle Zeiten der Geschichte an. Schon am 6. August 1914 wirkte ein Z-Kreuzer bekanntlich bei der Einnahme von Lüttich ruhmreich mit. Was die Z-Schiffe in Ost, West und Süd, bei Antwerpen, Ostende, über England und besonders London, über Paris, Warschau, Riga, Bukarest, Serbien und auf dem Balkan als Erkundungs- und Kampfmittel in unvergänglicher Weise vollbracht haben, wird erst die Geschichtsschreibung des Weltkrieges voll ins gebührende Licht rücken können. • Heute darf darüber nur ein geringer Bruchteil in die Oeffentlichkeit dringen. Unsere Feinde verkennen den Grafen Zeppelin völlig, wenn sie von seinen Tod und Verderben bringenden Absichten reden. Dem Grafen

lag nichts ferner wie das. Er dachte bei seiner Erfindung und deren Entwicklungsgang niemals oder doch nur sehr wenig an die Z-Schiffe als Waffe, verknüpfte vielmehr mit ihnen immer wieder völkerverbindende Friedenshoffnungen. Schon 1909 stand er dem Bruckerschen Plan, mit einem Lenkballon von Cadix nach Spanisch-Westindien zu fahren, sympathisch gegenüber und mitten im Weltkriege erklärte er einem amerikanischen Journalisten, er hoffe, sein Lebenswerk mit einer Luftfahrt über den Atlantischen Ozean in einem seiner Schiffe zu krönen, eine Reise, die etwa 3 bis 4 Tage in Anspruch nehmen und nach seiner Ansicht zu den praktischsten Zukunftseinrichtungen gehören würde.

Der Weise von Friedrichshafen hat diesen Traum seines Lebensabends nicht mehr erfüllt gesehen. Still, wie sein Erdenweg war, so hat auch dies Leben geendet. Seine letzten Pläne galten seinen Luftkreuzern und dem Vaterland. Was der Dichter einst von Bismarck gesungen, ist auch auf Graf Zeppelin anwendbar:

Erst verspottet, dann befehdet, Vielgeschmäht in allen Landen, Hat er dennoch hohen Mutes Aufrecht stets und fest gestanden; Dann gehaßt und dann gefürchtet, Dann verehrt, geliebt, bewundert; Also steht er, eine Säule, Ueberragend das Jahrhundert!

G a r 1 e b.

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NOTIZEN

»IllHIiBlII

Das Eiserne Kreuz 1. KL erhielt Vize-Auszeichnungen. feldwebel Johann Neumaier bei

einer Feldflieger - Abteilung. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten: Pifizierstellvertreter Nord-schild aus Fürth; Richard Götze, Unteroffizier und Flugzeuglehrer (inzwischen gefallen); Julius Silberhorn, Fliegerleutnant d. R., welcher auch den bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. besaß (gefallen); Hans K ersten, Flugschüler (tödlich abgestürzt); Adolf Reinlein, Leutnant d. R. und Beobachter, auch Inhaber des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl: mit Schwertern (gefallen); der Gefreite bei einer Feldflieger-Abteilung Karl Schützinger aus Weißenburg i. Bay.; Großkampfflugzeug-Führer-Unteroffizier der preußischen Fliegertruppen Robert Silberhorn aus Nürnberg; Flugzeug-Führer, Leutnant Karl Hoffmann, welcher auch Inhaber des bayer. Militär-Verdienstordens 4. KL war (gefallen). — Den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. KI. mit Schwertern erhielten der Leutnant d. R. Kurt Königsberg aus Fürth bei einer Flieger-Abteilung; Josef Behrendt, Leutnant d. R. der Fliegertruppen. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Werkmeister Vizefeldwebel Paul Hanutko, welcher auch bereits zum Eisernen Kreuz 2. Kl. vorgeschlagen war (inzwischen gefallen). — Die bayerische Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Hofphotograph J. Hirsch, München, der als Ballonphotograph bei einer Feld-Luftschiffer-Abteilung steht. — Das Ritterkreuz des sächs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt Leutnant Graf von der Schulenburg in einer Feldflieger - Abteilung; Leutnant Röders bei einer Luftschiffer-Abteilung. — Das König-Ludwig-Kreuz erhielten: der Unteroffizier d. L. Adam Köhler der Luftschiffer - Ersatzabteilung; der Unteroffizier d. L. Karl Weidner der Flieger-Ersatzabteilung; der Gefreite d. L. Franz Xaver Knoll der Luftschiffer-Ersatzabteilung; ferner folgende Mitglieder des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschifffahrt und Flugtechnik: Pionier Hans Weckerlein aus Nürnberg, Ingenieur bei einer Fliegertruppe; Kommerzienrat Georg Kohn aus Nürnberg; Fabrikbesitzer Dr. Eduard Schmidmer aus Nürnberg; Kommerzienrat und türkischer Generalkonsul, Fabrikbesitzer Siegfried Bach aus Nürnberg; der k. k. Generalkonsul Heinrich Schräg aus Nürnberg; Fabrikbesitzer und Direktor Dr. ehem. Ludwig Landsberg aus Nürnberg; Oberingenieur Max Bauer aus Nürnberg.

Der Bayerische Landesverband des Kriegs-Luftfahrt- Deutschen Luftflottenvereins wird unter Ausstellung in diesem Namen in verschiedenen größeren Bayern. Städten des Königreiches eine nicht nur

alle Freunde des Flugwesens, sondern auch die breite Oeffentlichkeit interessierende Ausstellung veranstalten. Die Genehmigung hierzu wurde vom Kgl. Bayer. Kriegsministerium bereits erteilt. Neben verschiedenen Schaustücken, die die Entwicklung der Luftfahrt vorführen, werden auch Kriegsbeutestücke, die von der Inspektion des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt werden, zu sehen sein. Auch das Deutsche Museum wird voraussichtlich diese Ausstellung beschicken. Das Reinerträgnis aus diesen Veranstaltungen soll den Zwecken des Verbandes, vor allem der vom Verbände in kurzem zu errichtenden „Bayerischen Fliegerstiftung" zufließen. Da anzunehmen ist, daß viele Private, aber auch flugtechnische Vereine und Firmen im Besitze von Gegenständen (Modellen, Bildern, Teilen von Flugzeugen, Instrumenten usw.) sind, die sich zur Ausstellung eignen, so wäre es wünschenswert, daß solche Schaustücke der Geschäftsstelle des Landesverbandes, München, St. Paulsplatz 2, zu diesem Zwecke überlassen werden.

Hauptmann Halter, der mehrjährige Vorsitzende des Schweizerischen Aero-Clubs, ist zum Rang eines Oberstleutnants befördert worden.

Zorn Vorsitzenden des Amerikanischen Aero-Clnbs ist A. R. Hawley gewählt worden, zum Präsidenten des Verbandes der amerikanischen Luftschiffahrtsvereine dagegen Santos Dumont, der ebenfalls dem Vorstand des amerikanischen Aero-Clubs angehört und sich bald in Nord-, bald in Südamerika aufhält.

Der franzosische Kampfflieger Guynemer ist zum Hauptmann befördert worden. In der Liste der französischen „Asse" steht er mit 31 zum Absturz gebrachten Flugzeugen an erster Stelle.

Der französische Heeresflieger Eduard Lnmiere, der Erfinder der Farbenphotographie, ist im Departement Haute-Saöne, nahe der Schweizer Grenze, bei einem Flugzeugunfall tödlich verunglückt. Er war der jüngste der Brüder Lumiere und stand im 35. Lebensjahre.

es gibt nichts Sichereres, als öle öeutfehe Kriegsanleihe.

(Kühn phot.) »tisenlour pnol.)

Abb. 1. Von der „Delka": Zwei F. - E. - Kampf - Einsitzer (einer fliegend, der andere Abb. 2. Von der „Delka": Martinsyde - Kampf - Einsitzer (Maschinengewehr

nach Abschuß zerschellt auf dem,Boden liegend). Der Insasse liegt tot hinter dem a°I dem Oberdeck).

Maschinengewehr.

TECHNISCHER BERICHT

ÜBER DIE DEUTSCHE LUFT-KRIEGS-BEUTE-AUSSTELLUNG.

Von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Die Kampieinsitzer.

Da Frankreich heute fast nur noch den Nieuport-Doppeldecker als Kampfeinsitzer verwendet, finden sich keine weiteren französischen Flugzeuge dieser Art mehr vor, wenn man von den älteren Bauarten des Moräne- und Nieuport-Eindeckers absieht. Es ist sehr zu bedauern, daß das in dem (leider nicht besonders brauchbaren) Führer angegebene Morane-Doppeldecker-Kampfflugzeug nicht ausgestellt war. Es hätte das Bild der französischen Flugzeuge wertvoll ergänzt. So bleiben die drei ausgestellten englischen Kampfeinsitzer zur Besprechung übrig. Der Unterschied gegen die französischen Bauarten ist erstaunlich. Allerdings sind es nicht die neuesten englischen Bauarten, die zu sehen sind. Aber immerhin stammen sie aus derselben Zeit wie der ausgestellte Nieuport-Doppeldecker, so daß der Vorsprung der französischen Flugzeugindustrie gut zu erkennen ist. Die folgenden zwei englischen Bauarten sind in neuerer _ Zeit auch nur mit einem Stielpaar herausgebracht worden; hier tragen sie noch je zwei Stielpaare beiderseits. Der gebräuchlichste und vielleicht auch beste englische Kampfeinsitzer ist der F.-E.-Doppel-decker (Fighting Ex-perimental), der vor

(Fortsetzung.)

dem Boelcke-Panorama als Teil desselben zweimal zu sehen ist (Abb. 1), unci zwar einmal im Flug mit Gnöme-Motor und vierflügeligem Propeller, dann auf dem Boden, an einem Weidenbaum zerschellt, nachdem er von Boelcke angeschossen war. Die Karosserie ist mit Blech verkleidet und vorn abgerundet, während sie hinter dem Führer stark hochgezogen ist und so eine Kopfentwirbelung bildet. Das Maschinengewehr ist vorn angeordnet und beweglich um einen Zapfen, wo es sehr leicht mit einer Hand vom Führer betätigt werden kann. Auffällig sind die am Ober- und Unterdeck angebrachten großen Verwindungs-klappen, die eine erhöhte Wendigkeit der Maschinen bewirken sollen. Der Schwanz wird von einem Gittergerüst aus Holzstreben getragen. Das abgestürzte Flugzeug besitzt einen englischen Daimlermotor, der heute immer mehr und mehr in Anwendung kommt.

Ebenfalls mit 120-PS-Daimlermotor ist der Martin-

syde-Kampfein-

Abb. 3. Von der „Delka": Tragflächen-System des Martinsyde-Einsitzers.

s i t z e r ausgerüstet, der bei lim mittlerer Spannweite 39 qm Flächen besitzt, also ein recht großes Flächenareal für einen Einsitzer hat. Der Rumpf ist an der Stelle des Führersitzes 750 mm breit. Hinter dem unter einer Blechverkleidung völlig einge-

Abb. 4. Englischer B.-E.-Doppeldecker, seitlich mit starrem Maschinengewehr.

(Riebicke phot.)

schlosserten Motor liegt der Kühler über den Betriebsstoffbehältern (Abb. 2). Die Luftzuführung zum Kühler erfolgt einmal durch die Motorverkleidung über den V-förmig angeordneten Zylindern des Daimler-Motors vorbei, um diese gleich der Frischluft auszusetzen, dann durch zwei seitlich in der Verkleidung angebrachte Einbuchtungen, die unser Bild zeigt. Das Maschinengewehr ist auf dem Oberdeck drehbar montiert und offenbar ein wenig hoch, so daß der Führer es kaum, ohne sich zu erheben, betätigen und aufs Ziel einstellen können dürfte. Wie bei allen englischen Maschinen sind die Hubkabel doppelt, die Gegenkabel einfach geführt. Die Dämpfungsfläche vor dem geteilten Höhensteuer ist stark profiliert und durch einen Holzholm von 80X26 mm versteift, trägt aber dennoch nach oben und unten Ver-spannungen. Auffällig ist die Tragflächenkonstruktion. Obwohl die Holmentfernung 1000 mm beträgt, sind die Rippen ohne durchgehenden Steg ausgebildet (Abb. 3), sondern mit drei schmalen Zwischenstegen, die unter sich seitlich durch oben

und unten gezogene Vierkantleisten verbunden sind. Die Rippen selbst sind nur 12X7 mm stark und liegen. etwa 300 mm auseinander, wobei zwischen hinein je eine bis zu der ersten Querleiste gehende Zwischenrippe auf der Oberseite gelegt ist. Es ist nicht erklärlich, was mit diesem Verzicht auf eine starke Ausbildung der Rippen in der Flugrichtung und der merkwürdig reichen Verwendung von querlaufenden Elementen erreicht werden soll. Der dritte Kampfeinsitzer ist ein B.-E.Doppeldecker mit seitlich außen an der Rumpfwand angeordnetem Maschinengewehr. Diese Anordnung ist durch die Verwendung des 120-PS-12 - Zylinder - Renault-Motors bedingt, dessen

V-förmig gestellte Zylinder allen Platz wegnehmen (Abb. 4). Die Zylinderköpfe liegen frei im Luftzug, während der Motorunterteil mit dem Rumpf mit Blech verkleidet ist. Die zwischen den Zylinderreihen durchstreichende Luft wird durch einen aufgesetzten Blechkasten geführt; die Auspuffrohre einer Zylinderreihe vereinigen sich zu je einem Kamin, die beide über das Oberdeck gezogen sind. An sich bietet sonst

Abb. 5. Von der „Deik*": F.-E.-Zweisitzer mit englischem Daimler-Motor

'(Riebicke phot.)

der Einsitzer gegenüber dem bekannten B.-E.-Zweisitzer keine we-sentlichenAenderungen. Der sehr niedrig gebaute Rumpf ist beibehalten, die Steuerflächen sind dieselben und auch das Fahrgestell ist das gebräuchliche. Die Stiele über dem Rumpf sind blechverkleidete Stahlrohre, die äußeren aus Holz. Der Propeller ist untersetzt auf halbe Tourenzahl und vierflügelig. Die Spannweite beträgt 11,20 m, die Spurweite des Fahrgestells 1,75 m. Bemerkenswert ist noch, daß alle Steuerzüge außerhalb des Rumpfes liegen und nur die vom Seitensteuer doppelt geführt sind. Zum Höhensteuer laufen beiderseits des Rumpfes Züge zu jeder Steuerfläche. Die Staffelung beträgt etwa 600 mm und zum ersten und zweiten Oberdeckknotenpunkt gehen von der Rumpfspitze aus zwei Windkabel.

Zweisitzer-Flugzeuge.

Neben seinen altbekannten und vielbesprochenen B.-E.-Zweisitzern, auf die wir hier nicht näher eingehen wollen, sind ein englischer Rumpf-Zweisitzer und ein solcher mit Gitterschwanz ausgestellt, letzterer die vergrößerte Bauart des oben besprochenen F.-E.-Flugzeugs.

Abb. 6. Von der ~,.Delka": Sopwith-Doppeldecker, seines Bezuges entblößt.

(Riebicke phut.)

Abb. 7. Von der ..Delka"

tR.:bii.ke phot)

Karosserie eines Farman-Doppeldeckers mit 120-PS-Renault-Motor.

Der mit einem 120 PS. engl. Daimlermotor ausgerüstete Zweisitzer hat drei Stielpaare und eine Spannweite von etwa 17,5 rri! Es scheint als schweres Bombenflugzeug gebaut zu sein, denn das Fahrgestell ist ganz besonders stark und mit einem vorderen kleinen Stoßrad ausgebildet und außerdem sind unter den Tragflächen noch die Aufhängevorrichtungen für Bomben vorhanden (Abb. 5). Die Karosserie ist recht interessant ausgestaltet, indem sie vorn ziemlich tief den Beobachter mit einem beweglichen Maschinengewehr aufnimmt, dahinter etwas höher den Führer, und beiden dadurch ein sehr gutes Gesichtsfeld geboten ist. Die Steuerzüge liegen, wie dies in England üblich ist, außen. Die Karosserie ist mit Blech verkleidet. Für das Maschinengewehr sind drei Pivotzapfep vorgesehen, zwei links und rechts vorn, der dritte hinter dem vorderen Sitz vor dem Führer zum Schießen nach hinten. Links und rechts vom Führer sind in der Karosserie Luftfänger angebracht, welche Luft zur Kühlung des vor dem Motor liegenden Kühlers zuführen. Staffelung besitzt diese Bauart nicht, wohl aber auch Verwindungsklappen am Ober- und Unterdeck. Die Verbindung der Klappen erfolgt durch ein über das Oberdeck laufendes Kabel. Gitterschwanz - Konstruktion und Steuerflächen entsprechen denen des Einsitzers in etwas vergrößerter Form.

Das interessanteste Flugzeug der ganzen Ausstellung ist unzweifelhaft der S o p w i t h-D oppeldecker mit zwei Sitzen. Er stellt einen Höhe-

Abb. 8. Von der „Delka" : Französischer Voisin-Doppeldecker mit 3,7 cm-Kanonc.

punkt in der englischen Flugzeugindustrie dar, wenn er auch nicht die vorzügliche Werkstattarbeit deutscher Erzeugnisse aufweisen kann. Es war zu begrüßen, daß das Flugzeug ohne Ueberzug ausgestellt war und so sein Studium wesentlich erleichterte. Ist es doch Zweck der Ausstellung, nicht nur bei Laien das Interesse an der Luftwaffe und den Luftkämpfern rege zu halten lAd sie einen Einblick in deren Wirken und Tun gewinnen zu lassen, sondern auch den Konstrukteuren Anregungen durch das Studium gegnerischer Erzeugnisse zu geben. Hierfür bot das Sopwith-Flugzeug (Abb. 6) reichen Stoff. Obwohl für zwei Mann bestimmt, ist es durch glückliche Lösung der Tragflächenkonstruktion nur einstielig und besitzt eine freie Spannweite der Unterdecksholme von 3,75 m. So gediegen die ganze Bauart der Tragflächen ist. so sehr hat man am Rumpf alles unnötige Gewicht zu sparen gesucht. Die Rumpfholme, Streben und Beschläge sind mit geringstem Materialaufwand und unter Benutzung weitgehender Maschinenarbeit und Vereinfachung der Bearbeitung hergestellt. So sind z. B. die Holme in ihrer ganzen Länge ausgefräst, auch da, wo Beschläge sitzen. Dafür ist bei diesen nie ein Durchbohren der Holme erforderlich. Vorn war ein (leider abgenommener) Rotationsmotor gelagert, der einmal in einem Stahlspant, dahinter auf zwei sehr starken Holzträgern gelagert war. Der Führer ist vorn im Rumpf untergebracht und hat ein feststehendes Maschinengewehr, das durch den Propeller schießt, vor .sich. Der ganze Rumpfinnenausbau war äußerst sparsam und einfach ausgeführt. Der Benzinbehälter besitzt eine ganz einfache Form und ist nicht nur zur Bildung des Sitzes verwendet; er liegt hinter dem

Führersitz. Dahinter ist der Beobachterplatz, wo auch ein — bei diesem Flugzeug nicht mehr sichtbarer — Maschinengewehreinbau war, wohl ein nach allen Richtungen schwenkbares Maschinengewehr. Hinter dem hier ausgebauten Sitz sind die Kästen für die Patronengurte erkennbar. Der ganze Rumpfvorderteil trug eine gewölbte Verkleidung über einem aus sehr dünnen Leisten gefertigten Gerippe. Auch bei dieser sonst so gut durchdachten Bauart sind die Steuerzüge außerhalb des Rumpfes verlegt. Durch zwei Konstruktionseigenheiten fällt der Sopwith-Doppeldecker besonders auf: erstens durch die in den Unterdecks (Abb. 6) angebrachten Klappen zum Hochstellen. Durch sie soll sowohl die Landungsgeschwindigkeit vermindert und außerdem die Geschwindigkeit im Fluge reguliert werden können. Da das Flugzeug, wohl unter Zurücklassung des Beobachters, auch zum Bonibenwerfen benutzt wird undhier-bei wesentlich andere Belastungsverhältnisse auftreten, ist die Dämpfungsfläche vor dem Höhensteuer vom Führer verstellbar eingerichtet. Während der vordere Lagerpunkt der Fläche in einem Scharnier gelagert ist, kann der hintere Punkt, durch den auch das die seitliche Verspannung tragende, vertikale Stahlrohr geht, vermitteis einer mit einem Gewinde versehenen Trommel auf- und abwärts geschraubt werden, eine Konstruktion, die zum besten gehört, was in dieser Hinsicht hervorgebracht worden ist. Die Steuerflächen sind aus Stahlrohren mit Stahlblechrippen hergestellt. Es würde zu weit führen, noch auf andere der zahlreichen interessanten Einzelheiten eingehen zu wollen. Es sei nur noch erwähnt, daß das Fahrgestell bei einer Spurweite von 1,70

puot.)

(Grohl phot.)

Abb. 9. Von der „Delka": Caudron-Doppeldecker mit zwei Rotations-Motoren.

Meter eine in der Mitte geteilte Achse trägt, deren Mittelgelenk nach oben verspannnt ist. Eine tropfenförmige Holzverkleidung bildet gleichzeitig die Querversteifung. Die federnd aufgehängten Halbachsen lassen jedoch eine seitliche Verschiebung nicht zu.

Französische Zweisitzer-Flugzeuge.

Zweisitzer-Flugzeuge mit Rumpf kennt Frankreich fast überhaupt nicht. Farman, VoisLn, Breguet und Caudron benutzen die Gitterschwanz-Bauart, wobei teils Stahlrohr, teils Holz als Baumaterial verwendet wird. Alle diese Bauarten haben sich wenig verändert und die Einzelheiten der Fortentwickelung entziehen sich der Betrachtung im Rahmen dieses Berichts. Interessant sind die Versuche der Brüder Henri und Maurice Farman, für die Karosserien ihrer Flugzeuge den günstigsten Platz zu finden. Nachdem die zwischen die mittleren Flächenstiele eingespannte Karosserie früher ausschließlich bei beidenFlugzeug-bauarten — die Brüder vereinigten ihre Werke erst im Kriege — auf dem unteren Tragdeck angeordnet war, verlegte Henri Farman kurz vor dem Kriege sie erstmals direkt unter das Oberdeck, wobei die wesentliche Höherlegung eine bedeutende Vergrößerung des Oberdecks gegenüber dem Unterdeck zur Folge hatte. Aber bald gingen beide Konstrukteure dazu über, die Karosserie etwa in die Mitte zwischen beide Tragflächen zu legen, ohne die weit auskragenden Teile des Oberdecks, das nunmehr doppelt so groß als das Unterdeck war, aufzugeben. Eine solche Karosserie zeigt Abb. 7, auf der sich die beiden Motorschwellen als Grundbauelement, an das sich die übrige Konstruktion anschließt, gut erkennen lassen. Die Farman-Karosserien zeichneten sich von jeher durch günstige Formengebung und zweckmäßigen Einbau aus, wenn letzterer auch mit deutscher Arbeit nicht konkurrieren kann. Vorn auf der Rundung ist ein schwenkbares Maschinengewehr eingebaut, dahinter die beiden Sitze, von denen der zweite für den Führer bestimmt ist. Die Steuerzüge liegen, wie dies die Gitterschwanz-Bauart erfordert, außerhalb, da sie ja nie in gerader Richtung, wegen des hinter den Flächen rotierenden Propellers, geführt werden können. Die Motorschwellen sind fest mit den Mittelstielen verschraubt, so daß die ganze Karosserie mit ihnen abmontiert werden kann. In der Regel tragen die Farman-Flugzeuge, wie auch hier, einen Renault-Motor, der hier mit einem Schalldämpfer ausgerüstet ist.

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Abb. 10. Tragflächenholme und Rippen des Caudron-Doppeldeckers,

Abb. 11. Englisches Handley-Page-Riesenilugzeug mit zwei Motoren.

Wenn auch im Konstruktionsprinzip ähnlich, so sind die Voisin-Doppeldecker durch das verwandte Material grundsätzlich von den Farman-Flugzeugen verschieden, denn bei ihnen wird ausschließlich Stahl zum Bau angewandt. Die Tragflächenholme, die Stiele, das Fahrgestell und das gesamte Gittergerüst des Schwanzes bestehen aus Stahlrohren. Gegenüber der sehr guten Werkstattarbeit der Farman-Flugzeuge findet sich hier eine recht unsaubere Herstellungsweise. Die Flächenbeschläge sind außerordentlich primitiv, der Aufbau der Zelle nicht weniger. Man bedenke nur das auf Abb. 8 sichtbare, außer der Fläche liegende Distanzrohr am Oberdeck! Und die unglaublich vielen Spanndrähte! Der Einbau der Karosserie ist sehr anspruchslos ausgeführt, alles an die Stahlblech-Außenwand angeschweißte Blechteile! Polsterungen und Verkleidungen finden sich bei unseren Gegnern überhaupt selten, hier fehlt alles. Unsere Fliegeroffiziere sollten sich nur einmal genau dem Studium feindlicher Flugzeuge auch in dieser Hinsicht widmen; sie werden erkennen, wie komfortabel die deutschen Flugzeuge ausgestattet sind, und das spielt bei den schweren Flugunter-nehmungen von heute eine nicht zu unterschätzende Rolle! Die Voisin-Flugzeuge werden heute fast stets mit 3,7 cm-Kanonen ausgerüstet. Daß aber der Einbau gerade technisch gut gelöst und praktisch ausgeführt sei, wird niemand behaupten. Gerade der Waffeneinbau ist eine Sache, in der der deutsche Flugzeugbau unseren Gegnern sehr weit überlegen ist, was nicht zuletzt mit der Hauptgrund für die großen Erfolge unserer Kampfflieger ist. Wenn man schon einmal eine so große Waffe wie eine Maschinenkanone einbaut, dann sollte sie auch aufs beste verwendbar sein. Hier läßt sie sich mit geringen seitlichen Schwenkungen nur in der Vertikalen bewegen.

Zweimotoren-Flugzeuge.

Unsere Gegner prahlen mit ihren Zweimotoren-Flugzeugen, aber, wer die deutschen Bauarten kennt, läßt sie ruhig prahlen in der Ueberzeugung, daß die unsrigen besser durchgestaltet sind. Das gebräuchlichste gegnerische Flugzeug dieser Art ist der Zweimotoren-Caudron-Doppeldecker (Abb. 9). Für die Gründlichkeit der deutschen Flugzeugindustrie ist diese Bauart überhaupt unverständlich und der Führer des ausgestellten Flugzeugs

hat die Konstruktion in deutschem Sinne beurteilt, wenn er — in allerdings für ein Kriegsflugzeug des „Kulturlandes" Frankreich sehr unwürdiger Weise — einen Hampelmann auf die Karosserie malte. Zuerst die Tragflächen (Abb. 10): Die eigentlichen Rippen sind nur 50 cm lang, der ganze übrige Teil wird nur von einem dünnen Pappelholzstab gebildet. An den Vorderkantholm schließt sich vorn eine etwa 20 cm breite Sperrholzplatte an, die dem Flügel wohl die Hauptfestigkeit verleiht. Der Bespannungsstoff ist von-dem aus drei Holzleisten mit zwischengelegten Stahlbändern verfertigten Hinterholm ab in gerader Linie nach unten gezogen und vernäht. Man halte einer solchen Rippenbauart die in Deutschland geltenden Vorschriften für Flächenbelastungen entgegen!

Dabei werden die ausgezeichneten Flugeigenschaften und die Wendigkeit dieser Maschinen ganz besonders gelobt, und in England und Frankreich werden die Cau-dron - Flugzeuge in mehreren Fabriken hergestellt, meist mit zwei 100-PS-Motoren.

Der Maschinengewehr-Einbau ist ebenso primitiv wie das ganze Flugzeug. Das Fahrgestell endlich wäre in Deutschland schon vor 5 Jahren unmöglich gewesen! Man bedenke, daß die ganze Steueranlage mit nicht weniger als vier Seitensteuern — auf deren primitive Bauart wir hier nicht mehr eingehen können — von zwei Trägern getragen wird, von denen der untere beim Landen auf dem Boden schleift und in den ein Gelenk mit einem einzigen, etwa 6 mm Durchmesser habenden Bolzen eingeschaltet ist! Man könnte noch lange in der Würdigung dieser so bewährten Maschine fortfahren I Erstaunlich ist es eben, wie sie fliegt, und was sie aushält. Vielleicht könnten wir aber an ihr nicht nur lernen, wie man es nicht raachen soll, sondern auch uns fragen, ob wir uns nicht an ihr Anregungen holen sollen, und ob es nicht außer dem in Deutschland vorgeschriebenen Weg, Flugzeuge zu bauen, noch einen anderen gibt, der zu brauchbaren frontfähigen Maschinentypen führt. Denn ohne Grund bauen doch unsere Gegner nicht mit Einsetzung aller Mittel Zweimotoren-Flugzeuge mit 16,6 m Spannweite und einem so geringen Gewicht (etwa 550 kg Leergewicht!), daß die oben beschriebene Rippenbauart die Beanspruchungen des Fluges aushält! Nach geschätzten Zuladungen hat der Caudron-Doppeldecker etwa 21 kg/qm-Flächenbelastung und eine Motorbelastung von 6 kg/PS, die bei stärkerer Zuladung nur wenig wachsen.

Das Gegenteil zu der französischen Zweimotoren-Bauart von Caudron stellt der leider nicht ausgestellte englische Handley - Page - Riesendoppeldecker dar, der mit zwei 250-PS-12-Zylinder-Rolls-Royce-Motoren ausgerüstet ist und 30 m Spannweite besitzt (Abb. 11) *). Das Tragflächenprofil hat 24 cm Höhe und die ganze Länge des Flugzeuges beträgt 20 m. Der Rumpf ist von sehr großem Querschnitt, der durch die große Länge erforderlich wurde. Vor den Tragflächen rotieren zwei vierflügelige Propeller von 3,4 m Durchmesser. Vielleicht ist es gut, daß das Flugzeug nicht ausgestellt war, denn es bietet einen eindrucksvollen Anblick, und hätte leicht den Laien ein ungünstiges Urteil über die

deutschen Flugzeuge

 

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Abb. 12. SUüiUk der Flogieogverloste dm Jahre* 1916 bei uns and unseren Feinden.

entlockt, von denen sie die Bauarten, die dem englischen entsprechen, gar nicht kennen. Das Flugzeug hat seine besondere Bestimmung als Bombenflugzeug und ist in dieser Hinsicht durchkonstruiert, ohne aber bedeutende Leistungen zeitigen zu können. Deutschen Anforderungen dürfte es bezüglich seiner Leistungen und seines Ausbaues nicht entsprechen, wenn die

Gesamtanordnung auch bei näherem Studium sicher dem Konstrukteur manches Interessante bietet. Aber gerade in Deutschland ist ' der Laie besonders gern geneigt, — das gilt auch auf dem Gebiete der Luftfahrt — alles, was aus demAuslande kommt, weil er es nicht näher kennt, zu überschätzen! Leider ist in der Ausstellung nicht einmal ein älteres deutschesFlugzeug zur Schau gestellt, an dem der Laie hätte Vergleiche ziehen können. Damit wäre aber gerade der Sache der deutschen Flugtechnik sehr gedient gewesen, denn, wenn später einmal wieder große Gelder nötig werden, zum Ausbau der Luftwaffe, wie seinerzeit bei der National-Flugspende, so muß die ganze Propaganda wieder von vorn anfangen. Hätte man da nicht besser die deutschen und fremden Erzeugnisse einmal nebeneinander ausgestellt und durch einen guten „Führer" und gedruckte Beschreibungen einmal gezeigt, wohin uns die Unterstützung unserer Flugzeugindustrie durch die Millionen, die das deutsche Volk aufgebracht hat, hingeführt hat? Unsere Flugzeuge dürfen sich doch tatsächlich diesem Vergleich ruhig unterziehen lassen. Wir können hier nicht näher auf diese Sache eingehen. Daß unsere Flugzeuge unter der Führung unserer trefflichen

*) Wir fflten diese kurzen Bemerkungen Aber das englische GroBPogreug ein, weil ea beabsichtigt war, ea In der Ausstellung aufzustellen; denn es Ist im Fahrer angerührt und abgebildet

Nr. 5/6

Zeichnet die sechste Kriegsanleihe!

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Kampf- und Aufklärungsflieger die Ueberlegenheit in der Luft besitzen, das bezeugen die Verluste unserer Gegner den unsrigen gegenüber, die wir auf Abb. 12 in Kurven wiedergeben. Um diese Erfolge zu sichern, sind gute Flugzeuge, tapfere Führer und eine

zuverlässige Bewaffnung der Flugzeuge nötig, aber auch das unbedingte Vertrauen des deutschen Volkes auf seine Flieger und auf seine Flugzeugkonstrukteure!

(Schluß folgt.)

3eicg>net Me fedtfte ÄrtegSanleiDe!

Sic Ärlegsopfer für alle QJöHer abaufüraen, bat ftatfetftc&e ©rofjmut angeregt.

9tun bie gfrle&erus&anb berfcfemäbt tft {ei bat beutfcbe QSolf aufgerufen, ben berblenbeten g?einben mit neuem Äraftbetoete 0u offenbaren, bafj beutfdje 2f«rtfd)aftsftarfe, beutfcber Opfertotue unjerbredjltd) finb unb bleiben.

Seutfdjlanb* Ijelbenbafte ©ohne unb 3Baffenbrüber galten unerfcbutterltd) bie 3Bad)t. Qln tbrer Sapferfett toirb ber frebelbafte ffiemicbtungStotDe un'erer $einbe aerfcbeOen. Seien Soffen auf ein QRäbetoerben babeim aber mufj ietjt burdj bie neue ftrteglanleibe bernidjtet toerben.

?eft unb ffdjer ruben unfere ÄrtegSanleiben auf bem ebernen ®iunbe be« beutfdjen 93oH£bermögenä unb ©in» fommen*. auf ber beutfdjen gBtrtfchafte» unb ©eftaltungäftaft, bem beutfdjen Slelfj, bem ©etft bon ®eer, ^Flotte unb ©eimat, nld)t gulefct auf ber bon unferen Sruppen erfampften Ärtegslage.

<35as ba« beutfdje 93olf bisber in ftaftbetoupter Sarbietung ber Ärleg«gelbet boHbradjte, &>ar eine ©rofjtat bon treltgefd>idjtltd) ftrablenber $öbe.

Qlnb toteber toirb etnträdjttg unb toetteifernb ©tabt unb fianb, QIrm unb QSetd), ®rofj unb ftletn, ©elb au ©elb unb bamtt Äraft au Äraft fügen — aum neuen toudjttgen ©c&Iag.

Qlnbefdjranlter ©infafc alfer QBaffen braufjen, aller ©elbgetoalt im Onnern. gHad>tboH unb boffnungsfrob ber ©ntfdjetbung entgegen!

Die vollständige Vereinheitlichung der Organisation und Leitung der französischen HeereslufUahrt ist schon seit einiger Zeit von verschiedenen Seiten als die unumgängliche Vorbedingung für die Ausnutzung der vorhandenen Möglichkeiten bezeichnet worden, und in diesem Sinne hat sich neulich auch dem Kriegsminister gegenüber eine Abordnung ausgesprochen, die der vereinigte Luftschiffahrts-Ausschuß der Kammer und des Senats damit beauftragt hatte. In einem Bericht an den Präsidenten der Republik, der am 12. Februar im „Journal Officiel" erschien, hat der Kriegsminister die bisherigen Zustände kurz, aber deutlich gekennzeichnet. Danach wurde die französische Luftfahrt von folgenden Stellen organisiert und geleitet: 1. im Innern des Landes durch den Luftschiffahrtsdirektor im Kriegsministerium und durch den Zentraldienst der Marineluftfahrt im Marineministerium; 2. in der Armee durch die Vorsteher des Luftdienstes, die den obersten Generalkommandanten auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen unterstellt sind; 3. in den verbündeten Heeren durch die Vorsteher des Luftfahrtdienstes, die den militärischen Leitern der zu den verbündeten Heeren entsandten französischen Truppen unterstellt sind. Zur Schaffung vollständiger Einheitlichkeit hat nun der Kriegsminister folgende Verfügung getroffen: Ein unmittelbar vom Kriegsministerium bezeichneter General übernimmt die Oberleitung der Luftfahrt sowohl im Innern des Landes als bei der Armee und stellt die unmittelbare Verbindung zwischen dem Luftdienst der Marine und dem der verbündeten Armeen her. Diese Verfügung hat der Präsident der Republik genehmigt und folgende Ausführungsbestimmungen erlassen: Der Brigadegeneral Guillemin übernimmt die allgemeine Leitung des Luftdienstes und stellt die Verbindung der verschiedenen Dienstzweige in der vom Kriegsminister bezeichneten Weise her. Ihm sind unterstellt: 1. der Direktor der Luftfahrt im Kriegsministerium, dem die Leitung der Luftfahrt im Innern des Landes übertragen ist, und 2. (jedoch bloß in technischen Fragen) die Leiter des Luftdienstes in der französischen Armee auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen, ebenso wie in den verbündeten Armeen die Vorsteher des Luftfahrtdienstes, natürlich bloß insofern es sich um französische, zu den Heeren der Alliierten abgeordnete Truppen handelt. — Das Vorgehen steht jedenfalls in Zusammenhang mit den neulich in England getroffenen Maßnahmen, wo der früheren Zersplitterung in der Organisation des Luftfahrtwesens ebenfalls durch straffe Zentralisierung ein Ende gemacht worden ist.

In der französischen HeereslufUahrt wird weiter „organisiert". Es ist die Stelle eines „Direktors des Fabrikationsdienstes der Heeresluftfahrt" geschaffen und mit Geniereserve-Oberstleutnant Guiffard besetzt worden.

ist in der Heeresluft fahrt be-Eine Menge schäftigt, aber lange nicht alle Gesuche

französischer Sports- sind berücksichtigt worden, und nach-lente dem deswegen zahlreiche Klagen laut

geworden sind, veröffentlicht nun das französische Generalquartier einen Erlaß, in dem zugegeben wird, viele Gesuche von Soldaten seien von den Vorgesetzten nicht weitergeleitet worden, weil diese der Meinung gewesen seien, es bedürfe zur Ausübung der Fliegertätigkeit technischer Vorbildung. Das wird nun vom Generalquartier als eine falsche Auffassung bezeichnet, und die Gesuchsteller, deren sportliche Fähigkeiten anerkannt sind, und deren Gesuche nicht berücksichtigt wurden, werden aufgefordert, ihr Gesuch zu wiederholen. Die Entscheidung über die Zulassung wird direkt den Korpskommandanten zustehen.

Die Leitung der portugiesischen Marineluftfahrt hat Hauptmann Sacadura übernommen und für die technische Ausgestaltung dieses Dienstzweiges haben die Franzosen ihren Freunden den Wasserflieger Roger Soubiran geborgt. Im März sollen die ersten Wasserflugzeuge Portugals flugbereit sein.

Amerikas Flugzeugausfuhr. Im Jahre 1915 hat Amerika 398 Flugzeuge im durchschnittlichen Wert von 7439 Dollar nach Europa ausgeführt. Man vergleiche damit die Zahlen der 1914 und 1913 ausgeführten Flugzeuge, nämlich 40 und 19, und man wird wiederum erkennen, welchen ungeheuren Nutzen Amerika auf allen Gebieten aus dem Weltkrieg zu ziehen vermag.

hat sich bekanntlich auch der ameri-Die Ueberfliegung kanische Fugzeugbauer Curtiß zum Ziel des Atlantischen gesetzt und jedenfalls ist sein Name einer Ozeans von denen, die am ehesten ernst genom-

men zu werden verdienen. Amerikanischen Blättermeldungen zufolge, geht das Flugzeug, das zur Durchführung des Unternehmens bestimmt ist, in Buffalo seiner Vollendung entgegen. Es ist ein Dreidecker mit sieben Motoren und drei Schrauben von 9725 kg Gewicht bei Fahrtbereitschaft (Gestell und Tragflächen 3628 kg, Motoren 1814 kg, 8 Mann Besatzung 600 kg, Benzin 2153 kg, Oel 230 kg, „Bewaffnung" — der Geist Wilsons spukt bereits! — und Verschiedenes 1300 kg). Das Eigentümliche an diesem Wasserflugzeug ist der Ausbau des Schwimmers zu einem eigentlichen Meerschiff von 21 m Länge und über 6 m Breite. Curtiß will bereits von einer angeblich neuen amerikanischen Erfindung Gebrauch machen, die gestattet, nicht bloß drahtlose Berichte abzugeben, sondern während des Fluges auch zu empfangen, was nach seiner Uebcrzeugunj "die Aussichten für die verhältnismäßige Gefahrlosigkeit des Unternehmens beträchtlich erhöht.

LUFTFAHRTR ECHT

Entschädigung für Fliegerschaden.

Von der gesetzlichen Grundlage, die für eine Entschädigung bei Kriegsschäden überhaupt und bei Fliegerschäden (durch Bombenabwurf, giftige Gase usw.) insbesondere im § 35 des Kriegsleistungsgesetzes vom 13. Juni 1873 gegeben ist, war im Dezemberheft 1916 der „D. L. Z." die Rede. Es war dort auch der wesentliche Inhalt des Reichsgesetzes wiedergegeben, das am 3. Juli 1916 „über Feststellung 'von Kriegsschäden im Reichsgebiet" erging und in der Bekanntmachung vom 19. September 1916, „betreffend das Verfahren, zur Feststellung von Kriegsschäden im Reichsgebiet", Ausführungsbestimmungen erhalten hat. Dieses Gesetz, das übrigens die Schädigungen der Seeschiffahrt innerhalb der Hoheitsgrenzen des Reichs nicht mitbetrifft — man denke an einen Luftangriff auf Hafenanlagen und die darin befindlichen Seeschiffe —, und das den sog. Personenschaden an Leib und Leben im Gegensatz zum Sachschaden, abgesehen von kurzen Beweissicherungsvorschriften, einem besonderen Gesetz überläßt (§§ 20, 21) — dieses Gesetz gewährt noch nicht' die Entschädigung, die § 35 des Kriegsleistungsgesetzes versprach oder in Aussicht stellte. Es gibt vielmehr, wie schon sein Titel sagt, nur die Grundlage zu der Entschädigung. Nach der ausdrücklichen Bestimmung des § 15 wird „durch die Feststellung der Beschädigung ein Rechtsanspruch nicht begründet".

Es wird noch eines zweiten Gesetzes bedürfen, das über Umfang und Höhe der Entschädigung entscheidet. Dieses Gesetz kann nicht vor Beendigung des Krieges erlassen werden, da von dessen Ausgang die Höhe der verfügbaren Mittel abhängt, und da jeder neue Schlag gegen den Feind eine neue Gewähr für die Heilung der Schläge ist, von denen die nichtmilitärische Bevölkerung getroffen wurde.

Bis aber jenes Gesetz erlassen ist, bis zum Friedensschluß, bleibt es den Bundesstaaten überlassen, Schäden, die sofortige Hilfe verlangen, durch Gewährung von Vorentschädigungen vorläufig zu lindern.

Grundsätze für solche Vorentschädigungen gab die zweite „Denkschrift der Großherzoglich Badischen Staatsregierung über ihre wirtschaftlichen Maßnahmen während des Krieges 1915", die, Anfang 1916 erschienen, den Zeitraum vom Anfang des Jahres 1915 bis Mitte November 1915 Khandelt, also den Zeitraum, in dem gerade Baden — man denke allein an Karlsruhe und Freiburg i. B. — von französischen Fliegern mehrfach heimgesucht worden ist. Aehnlich wie in Preußen und Elsaß-Lothringen für Kriegsschäden jeder Art ist hier für Fliegerschäden (S. 80 der Denkschrift) das Folgende bestimmt:

Für Personen schaden soll grundsätzlich ein Ausgleich nicht eintreten. Fortlaufende Entschädigungen, Renten usw. oder Abfindungen an Stelle solcher Renten sind ausgeschlossen. Nur „in besonders begründeten Fällen", d. h. wo eine Person nicht anderweit, von Gemeinden oder Wohltätigkeitsorganisationen, unterstützt wird, und wo sie ohne Unterstützung der Armenpflege anheimfallen würde, können einmalige oder wiederholte Unterstützungen gewährt werden.

Bei S a c h schaden tritt der Staat nicht subsidiär, sondern in erster Linie ein. Aber auch hier, hinsichtlich des beweglichen und unbeweglichen Eigentums, wird der Charakter der Vorentschädigung insofern gewahrt, als die Entschädigung nur „zur Abwendung einer wirtschaftlichen Notlage", zur Aufrechterhaltung eines Haushalts, eines Landwirtschafts- oder Gewerbebetriebes, zur Anschaffung notwendiger Betriebsmittel und Gerätschaften zu solchen Betrieben dienen soll. Wem seine in Stein gebaute Scheune zerstört wird, muß sich mit den Mitteln zum Aufbau eines Holzbaues begnügen, wem sein Geschäftsneubau durch ein» Fliegerbombe dem Erdboden gleichgemacht wird, muß mit dem Mietbetrag für ein geringeres Geschäftslokal zufrieden sein.

Der Schaden wird freilich in ganzer Höhe festgestellt - wobei mit dem Kriege zusammenhängende allgemeine Erwerbsschwierigkeiten außer Ansatz bleiben —, aber die Vorentschä-

digung muß hinter seiner Gesamthöhe zurückbleiben. Sie kann in Form von Abschlagszahlungen auf die endgültige Entschädigung gewährt werden, ist aber nicht auf einen bestimmten Bruchteil der letzteren beschränkt, sondern richtet sich nach Art und Höhe nach dem eben genannten Zweck, eine wirtschaftliche Notlage abzuwenden. Dem entspricht es, daß die Summen, wenn sie nicht zu den Zwecken verwandt werden, zu denen sie gewährt worden sind, staatlicher zwangsweiser Wiedereinziehung unterliegen, und daß die Verwendung späterhin nachgewiesen werden muß.

Die Anmeldung der Fliegerschäden erfolgt bei den Groß-herzoglichen Bezirksämtern (den preußischen Landratsämtern entsprechend), die Anweisung der Entschädigungen durch das Großherzogliche Ministerium des Innern; die' Ermittelung des Schadens ist den Bezirksämtern übertragen. Diese haben nach jedem Fliegerüberfall die zur Sicherung des Beweises erforderlichen Feststellungen durch amtlichen Augenschein, Sachverständigenabschätzung (insbesondere bei Gebäuden nach den Regeln des Gebäudeversicherungsgesetzes) und andere ihnen geeignet erscheinende Beweismittel zu treffen.

Das Reichsgesetz vom 3. Juli greift auf die landesrechtlich geordneten Vorentschädigungsverfahren insofern zurück, als es die bereits in einem solchen Verfahren erfolgte Anmeldung von Kriegsschäden als Feststellungsantrag im Sinne des Gesetzes ansieht und die in einem solchen Verfahren getroffenen Feststellungen von Schäden bis zum Höchstbetrage von 1500 M. anerkennt (§§ 18, 19).

Einen Schritt weiter geht § 16: Vorschüsse und Vorentschädigungen, welche die Bundesstaaten und Elsaß-Lothringen auf Schäden im Sinne dieses Gesetzes ausgezahlt haben oder künftig auszahlen, werden ihnen im Rahmen der nach diesem Gesetz getroffenen Feststellungen vom Reiche erstattet. Der Zeitpunkt der Erstattung wird durch besonderes Gesetz bestimmt.

Im Bedarfsfalle hat das Reich den Bundesstaaten und Elsaß-Lothringen zur Ermöglichung notwendiger Auszahlungen Vorschüsse zu leisten. Hier gibt das Gesetz über die bloße Feststellung der Beschädigung hinaus eine bestimmte Zusage der Entschädigung, freilich nur gegenüber den Bundesstaaten, nicht gegenüber den einzelnen und nur „im Rahmen der nach diesem Gesetz getroffenen Feststellungen", den die dargestellte badische Praxis kaum überschreitet. Etwaige Differenzen hätte dabei der Bundesstaat zu tragen, der die Entschädigung gewährt hat, denn eine Rückzahlung von Seiten des Geschädigten, falls die vorläufig gewährte Summe die endgültig geschätzte übersteigt, erscheint juristisch kaum haltbar und tatsächlich selten möglich.

Möge der Krieg den Ausgang nehmen, daß ein künftiges Entschädigungsgesetz die Wiederherstellung aller der Werte zusichern kann, deren Verlust auf Grund des Feststellungsgesetzes berechnet wird — es handelt sich um Milliarden — und zumal der Werte, die dem jüngsten, in mancher Hinsicht grausamsten Kampfmittel zum Opfer gefallen sind.

Luftrechtliche Literatur.

Von Dr. Alex Meyer, Gerichtsassessor in Homburg v. d. Höhe, liegen drei wertvolle luftfahrtrechtliche Broschüren vor:

1. Die Erschließung des Luftraumes in ihren rechtlichen Folgen, 1908;

2. Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung, 1909;

3. Das Schadensersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda, 1913.

Die dritte Schrift ist die speziellste: sie behandelt die Haftungsfrage, die mit der Zeit am weitesten in den Vordergrund getreten ist. Die zweite ist heute die aktuellste: sie erörtert manche luftrechtliche Frage, die heute brennend geworden ist. Die erste, die zunächst besprochen werden soll, bildet den Versuch, „die Grundsätze zu skizzieren, nach denen eine Gesetz-

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Die ersten Versuche Montgolfiers und anderer mit der Lenkbarkeit des Luftschiffes

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gebung sich infolge der Erschließung früher oder später mit der Luftschiffahrt zu befassen haben wird." (S. 8.)

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7. „Die Erschließung des Luitraumes in ihren rechtlichen Fo 1 g e n" erschien 1908 (ohne Jahresangabe) im Verlag von Gebrüder Knauer in Frankiurt a. M. als Vortrag, aber mit reichem literarischen Material, und gibt eine kurze gründliche Einführung in die Rechtsfragen, die bei Erschließung des Luitraumes zunächst sich erhoben. Zwar sind diese Fragen nicht alle gleich praktisch; so hat die S. 30 f., 38 f. behandelte Beurkundung von Geburten in Luftfahrzeugen mehr theoretische Bedeutung für die Erörterung der Nationalität der Luftfahrzeuge oder für die Auslegung des Personenstandsgesetzes. Daß sie aber gleich am Anfang der Luftrechtsliteratur (nicht zuerst von Meyer) ernsthaft erörtert wurde, ist wieder ein Beweis, wie man das Luftrecht, gleichsam verlockt durch den neu erschlossenen unbegrenzten Raum, zuerst zu theoretischen Spaziergängen ins Grenzenlose benutzte. Gegenüber solchen Versuchen wirkt die sachliche Art, mit der Meyer an die Fragen herantritt — unter Verzicht auf einen einleitenden Panegyrikus —, erfreulich.

Meyer beginnt, wie logischerweise jede luftrechtliche Betrachtung, mit der Frage „als was die Luft über den verschiedenen Teilen der Erdoberfläche staatsrechtlich und völkerrechtlich zu gelten haben wird." (S. 8.) Er kommt (S. 32) zu dem Ergebnis:

Der Luftraum über dem offenen Meer und den staatenlosen Landteilen der Erdoberfläche ist freies Gebiet. Dagegen untersteht der Luftraum oberhalb des Landgebietes und der Küstengewässer eines Staates in seiner ganzen rechtlich in Betracht kommenden räumlichen Ausdehnung nach oben einer beschränkten Gebietshoheit des Staates, über dem er sich befindet; soweit der Staat sie nicht ausübt, unterliegen die rechtlich erheblichen Vorgänge auf einem Luftfahrzeug den Gesetzen des Staates, dem das Luftfahrzeug angehört.

Ein Ergebnis übrigens, das staatsrechtlich der im § 905 Abs. 2 BGB. gegebenen privatrechtlichen Lage entspricht, denn die Beschränkung des Grundstaates zugunsten des fremdstaatlichen Luftverkehrs will Meyer ebenso durch das Interesse des Staates bestimmen, wie § 905 BGB. die Beschränkung des Grundeigentümers durch sein berechtigtes Interesse (S. 25). Auf dem Wege zu diesem Ergebnis setzt er sich aber mit Grünwald auseinander, der von einem „Eigentum" des Staates an dem Luftraum statt von der Staatshoheit über den Luftraum (von „dominium" statt von „imperium") spricht (S. 9 f.).

Ein zivil rechtliches Eigentum des Grundeigentümers, das auf zwei, nach Meyers Ansicht mißverstandenen Pandekten-stellen gestützt wurde, lehnt er ab, weil der Luftraum körperlos und deshalb eigentumsunfähig sei, eine Anschauung, die der Fassung des § 905 BGB. offenbar zugrunde liegt (S. 10 ff).

Hinsichtlich der Staatshoheit unterscheidet er (S. 14 f) drei Theoriengruppen: 1. Die Staatshoheitstheorie; hierzu führt er (S. 17) wenig überzeugend aus, daß eine räumlich unbeschränkte Herrschaft widersinnig wäre, da es Gegenden im Luftraum gäbe, in denen kein Mensch existieren könne, und da die Herrschaft doch nur Menschen betreffe. Damit werden tatsächliche und rechtliche Verhältnisse durcheinandergebracht. 2. Die Vertikalteilungstheorien (wie ich sie kurz nennen möchte); ihre verschiedenen Abarten, die nach einer berechneten Höhe, nach der Schußweite oder der Sichtweite die Grenze

Die ersten Versuche Montgolfiers und anderer mit der Lenkbarkeit des Luftschiffes.

(Zeitgenössische Berichte, mitgeteilt aus der „Rostocker Zeitung" von 1783—1786, von C. Krüger.) „Paris, vom 22. September 1783. Das Avertissement der Montgolfierschen Kugeln hat den bekannten Herrn Blanchard bewogen, folgendes neue Avertissement an den Verfasser des ersten abdrucken zu lassen: Sie sind nicht der einzige, mein Herr, der von der Möglichkeit der Luftschiffahrt überzeugt ist. Erlauben Sie, daß ich mit Ihnen wetteifere, um Ihnen die Ehre, der erste Luftschiffer zu werden, streitig zu machen. In wenigen Tagen werde ich im Stande seyn, Ihnen eine ärostathische Maschine zu zeigen, welche nach Belieben auf, nieder, auch horizontal gehen soll. Ich werde mich selbst in dieser Maschine

zwischen freien und staatlichem Luitraum festsetzen wollen, lehnt Meyer als zu unbestimmt mit Recht ab (S. 15 ff). 3. Die Theorien der sachlich beschränkten Lufthoheit, die dem Staat nur ein Selbsterhaitungs- oder ein beschränktes Herrschaftsrecht einräumen und bis zur Annahme grundsätzlicher Luftfreiheit gehen; die letztere lehnt Meyer ebenfalls ab, aber aus tatsächlichen Gründen (weil sie „dem Staat sehr getährlich werden" könnte), nicht aus rechtlichen Gründen (S. 17 fi). Ebenso hält er die unbeschränkte Lufthoheit für rechtlich unbedenklich (Souveränität setzt weder tatsächliche Inbesitznahme voraus, noch wird sie durch zeitweilige Störungen vernichtet, S. 20 f). Aber aus Zweckmäßigkeitsgründen, nämlich „mit Rücksicht auf internationale Verkehrsinteressen" und „auf das verminderte Interesse, welches der Staat an Ereignissen hat, die sein Staatslandgebiet nicht berühren", will er sie nicht gelten lassen (S. 22 f.). Er will für die Luft nach Analogie der Küstengewässer nur eine beschränkte Gebietshoheit zugestehen. — Hier liegt die Schwäche des Systems, das „die Frage nach der rechtlichen Natur des Luftraums überhaupt nur auf dem Wege internationaler Vereinbarung" (S. 2) für lösbar hält. Aber internationale oder Zweckmäßigkeitsrücksichten können über die Souveränität des Staats nicht entscheiden; diese ist nicht Zweckmäßigkeits-, sondern Rechtsfrage, keine internationale, sondern die eigenste nationale Angelegenheit und ihrem Wesen nach unbeschränkbar.

Im Effekt ist freilich kein Unterschied zwischen Meyers Theorie und dem Zustand der Lufthoheit, denn was er als notwendige Ausflüsse aus der beschränkten Hoheit folgert (Luftpolizei, Signal-, Sicherheits-, Zoll-, Gesundheits-, Spionagevorschriften, S. 25 f.), das ergibt sich auch aus der unbeschränkten Lufthoheit, und was er als grundsätzliche Einschränkungen feststellt (keine Hinderung friedlicher Durchfahrt, S. 25, keine Gerichtsbarkeit über nur durchfahrende Schiffe und interne Vorgänge auf ihnen, S. 27 ff), läßt jene als Ergebnis internationaler Vereinbarungen zu. Die einzelnen Fragen (vgl. S. 29 ff) sind hier wie dort Fragen der Zweckmäßigkeit und des Staatsinteresses; nur daß nach der Lufthoheitstheorie das Interesse über die Grenze der Vereinbarungen entscheidet, nach Meyers Theorie über die Grenze der Lufthoheit, — und daß damit die beschränkte Lufthoheit zu einer recht unsicheren Rechtsgrundlage wird (vgl. das Zitat S. 24).

Bei seinen praktischen Vorschlägen geht Meyer davon aus, daß möglichst die schiffsrechtlichen Bestimmungen auf die Luftfahrt angewandt werden müßten. Er unterscheidet dabei binnenländischen und überseeischen Verkehr, und ferner: 1. administrative Normen; hierzu zählt er die Nationalisierung der Luftfahrzeuge (S. 33 ff), Luftschiffsregister, Vorschriften über Examina, Signale, Meldung von Geburten und Sterbefällen am ersten Landungsort usw. (S. 36 ff); 2. privatrechtliche Normen; hier ist die Rede vom Luftschiffspfandrecht (nach §§ 1259 f BGB.), vom Berge- und Hilfslohn, der großen Haverei bei der Luftfahrt (S. 40 ff), und von der Haftung, die im BGB. nicht weit genug und nach der Kippschen Rechtsauslegung (die als Korrelat zu den Sonderrechten der Luftfahrt eine erweiterte Haftung annimmt) zu weit geht, und die analog der Eisenbahn- und Automobilhaftung zu regeln sei (S. 43 ff); 3. strafrechtliche Normen; auch hier sollen die Sonderbestimmungen für die Seeschiffahrt auf die Luftfahrt Anwendung finden. Dr. E v e r 1 i n g.

befinden, und habe auf meine getroffene Anstalten Vertrauen genung, um das Schicksal des Jcarus nicht zu befürchten. Ich schmecke im voraus das Vergnügen, mit Ihnen die Ehre der ersten Luftschiffahrt zu theilen. Bescheidener als obiger ist der hiesige Physicus de Rosier, welcher einen Kupferstich von der Montgolfierschen Maschine veranstalten, und von dem Ertrag derselben eine neue Maschine dieser Art bauen lassen will, um mit selbiger in die Luft zu gehen.

Gestern hat Herr Montgolfier im Gehölze von Boulogne eine große ärostathische Kugel in die Luft gelassen, mit welcher der Major von der Infanterie, Marquis d'A r 1 a n d e , und ein Künstler, in dem vollen Vertrauen in die Höhe gegangen sind daß sie den Gang der Maschine werden lenken können. Indessen ist die Kugel, nachdem sie sich selbst überlassen worden, mit ihren beyden muthigen Passagieren zu einer erstaunenden Höhe ge-

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Die ersten Versuche Montgolfiers und anderer mit der Lenkbarkeit des Luftschiffes

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stiegen, und gestern Abend hatte man noch keine Nachricht von ihr. Am 12ten dieses ist auch Herr Joseph Montgolfier zu Lyon mit einer ärostathischen Maschine in die Höhe gegangen. Er war des Morgens aufgestiegen und am Abend hatte man noch keine Nachricht von ihm."

„Paris, vom 19. December 1783. Auch der Major d'Arlande hat von seiner ersten Luftreise einen ausführlichen Bericht bekannt gemacht. Als dieser mit der Maschine wieder auf die Erde kam, befand seyn Reisegefährte, Pilastre du Roziere, sich im bloßen Hemde, und seyn Rock, den er ausgezogen hatte, wurde von dem herbeylaufenden Volk genommen, und in Stücken zerrissen, die sie als Reliquie eines Heiliges unter sich theilten. Die Auslöschung des brennenden Strohs bey der Niederkunft auf die Erde, um die Maschine vor Feuer zu schützen, hat den beiden Reisenden noch viele Mühe und Erhitzung verursacht, worauf Herr Pilastre im Hemde sich in das nächste Haus retirirte, wohin er von einem Sergeanten der herbeigeeilten Wache, der ihm durch das Gedränge des Volkes half, geführt wurde."

„Paris, vom 22. December. Den ersten Weihnachtsfeyertag, oder wenigstens doch gewiß noch vor Neujahr, wird der älteste Montgolfier mit 3 seiner Freunde die Luftreise von Lyon nach Paris antreten. Seine Reisegesellschaft würde aus sechs Personen bestehen, wenn er nicht soviel Stroh mitnehmen müßte, oder wenn er statt des Strohes eine weniger beschwerliche Materie zur Unterhaltung des Feuers hätte ausfündig machen können. Der Staatsminister, Baron von Breteuil, hat der Akademie der Wissenschaften die Erklärung gethan: Se. Majestät, der König, würde es gern seyn, wenn die Akademie durch ihren Fleiß und Geschicklichkeit ein Mittel erfände, um die ärostathischen Maschinen nach Gefallen lenken zu können. Herr Pilastre du Rozier hat die vom König ihm bewilligte Pension von 1000 Livres jährlich ganz ausgeschlagen, und Herr Robert will die seinige, ebenfalls von 1000 Livres, nur unter der Bedingung annehmen, daß er sie mit seinem älteren Bruder theilen dürfte."

„Paris, vom 19. December 1783. Die Academie zu Lyon hat die Herren Montgolfier zu ihren Mitgliedern aufgenommen und

1200 Livres für denjenigen ausgesetzt, der die sicherste und einfachste Art, die ärostathische Kugel nach Belieben horizontal zu lenken, ausfündig machen wird. Ein Ungenannter hat bekannt gemacht, daß er mit sichern Mitteln beschäftigt sey, die ärostathische Maschine nach Gefallen zu lenken: Ich bin aber nicht so verwegen, sagt er, zu glauben, als wäre ich der einzige, der diese Mittel entdecken könne. Ich will den Physikern 4 Monat Zeit dazu lassen, und wenn sie bis dahin nichts zu Stande bringen, so will ich als der erste ärostathische Steuermann auftreten."

„Paris, vom 19. März 1784. Die Polizey hat die kleinen mit Weingeist getriebenen Luftbälle verboten, weil sie einigemal beynahe Häuser angezündet hätten. Die Herren Robert arbeiten an einer großen Maschine, die zwischen den ISten und 2Ssten April steigen, und 12 Menschen mitnehmen soll. Ihre Werkstätte ist zu St. Cloud, es darf ihnen aber niemand zusehen, als die Herzöge von Orleans und Chartres."

Schreiben aus Paris vom 16. Juli 1784. „Schon seit langer Zeit hatte der Herzog von Chartres den Gebrüdern Robert aufgegeben, an einem Luftballon zu arbeiten, den man selbst dirigieren könne. Sie haben es getan. Der Ballon war von Taft, hatte die Form einer Melone, war 52 Fuß im Diameter. Am 13ten sollte der erste Versuch zu St. Cloud damit gemacht werden, wohin sich der Herr Graf von Haga und eine große Menge Menschen begeben hatte, der aber durch die Explosion einer Tonne mit Vitriolsäure nicht statthaben konnte, und erst gestern vor sich gieng. Im Park waren über 40 000 Zuschauer. Als alles fertig war, stiegen die Gebrüder Robert mit einem ihrer Verwandten auf die Gallerie. Hierauf stieg auch der Herzog von Chartres auf selbige, worauf ein allgemeines Händeklatschen entstand. Der Herr Graf von Haga umarmte ihn, und nun stieg der Ballon mit solcher Geschwindigkeit in die Höhe, daß er in Zeit von anderthalb Minuten nicht gesehen werden konnte. Um 8 Uhr 12 Minuten reisete der Ballon ab, und um 8 Uhr 30 Minuten sah man ihn schon wieder mit einer unglaublichen Geschwindigkeit herunterkommen. Er fiel bey Meudon nieder, eine halbe

(Fortsetzung lieh« Seite 27.)

Am 10. d. Mts. starb an den Folgen eines Unfalles unser Geschäftsführer

Herr Direktor

Gustav Klein

aus Stuttgart.

Wir betrauern in dem Verstorbenen den großzügigen Förderer unseres Unternehmens, der uns in uneigennütziger Hingabe bis zur letzten Stunde durch seine unermüdliche Schaffenskraft und sein umfassendes Wissen unschätzbare Dienste geleistet hat.

Wir werden seiner stets • in ehrender dankbarer Erinnerung gedenken.

Flugzeugwerft G.m.b.H.

Staaken bei Spandau.

Am 10. d. Mts. ist bei einem Flugunfall der Flugzeugführer

Herr

Hans Vollmoeller

.vizefeldwebel der reserve

tödlich verunglückt.

Der Verstorbene hat sich durch seine langjährigen reichen Erfahrungen und durch sein tatkräftiges Mitwirken in selbstloser Weise um unsere Sache außerordentlich verdient gemacht.

Wir werden ihn, der ein Vorkämpfer auf dem Gebiete des Flugwesens war, in ehrender dankbarer Erinnerung behalten.

Flugzeugwerft G.m.b.H.

Staaken bei Spandau.

Stund» von dem Ort, wo er hinauf gegangen war. Man behauptet, der Ballon sei in 5 Minuten 5000 Klafter gestiegen. Die Reisende haben Schnee, Kälte, Donner und Blitz in dieser kurzen Zeit gehabt. Eingewickelt in einem elektrischen Nebel konnten sie die Klappe nicht öffnen, um die brennbare Luft aus dem Ballon zu lassen; sie mußten deshalb eine Oeffnung in den Ballon machen, um diese Luft herauszulassen, und der Gefahr zu entgehen, worinn sie sich befanden. Als der Ballon niederfiel, zerbrach die Gallerie, die Luftschiffer aber empfingen keinen Schaden. Man hatte auch 2 Ruder von Taft mitgenommen, um einen Versuch mit dem Lenken des Balls zu machen, aber man hatte keine Zeit gehabt, sie zu gebrauchen."

„Paris, vom 28. Jänner 1785. Herr von Montgolfier soll nunmehr die Direction der Luftballons wirklich erfunden haben. Alle seine Versuche im Kleinen sind geglückt. Zu einem größern wird er eine Subscription von etwa 100 000 Livres eröfnen."

„Paris vom 6. Februar 1786. Die Gebrüder Montgolfiers haben das Mittel erfunden, die Luftbälle nach ihrem Willen zu regieren. Man sagt, sie hätten bey der Regierung um 60 000 Livres zur Erbauung ihrer Maschine angesucht; und diese wären auch bewilligt worden. Sie wollen von Annonay, in Begleitung verschiedener Personen, abgehen, über-dem noch eine 40 000 Pfund schwere Ladung mitnehmen und sich an demjenigen Orte wieder niederlassen, welchen ihnen der König zu bestimmen geruhen wird."

Bticherschau

Bortels, Der Fingmeister. Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum nautischen Unterricht und Selbstunterricht. 2. Jahrgang 1917. Verlag Dietrich Reimer (Ernst V o h s e n), Berlin. Preis in biegsamem Leinenband 2,80 M. Das vorliegende Büchlein soll Flugzeugführern und Beobachtern, die nicht nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, sich für ihren Dienst die notwendigen Kenntnisse dieser Wissen-

schaft anzueignen. Die Frage-und-Antwort-Form ist gewählt als geeignet, sowohl zur Unterstützung beim Unterricht, als auch zum Selbstunterricht. Alles zurzeit Ueberflüssige ist nach Möglichkeit vermieden worden, um das gesteckte Ziel zu erreichen. Ein Anhang gibt Aufschlüsse über Kompensieren der Flugzeugkompasse; eine Flaggentafel, sowie ein Verzeichnis neuer Bücher für Flieger vervollständigt das Büchlein.

Industrielle Mitteilungen

Rapp-Motorenwerke, München. In den Aufsichtsrat sind eingetreten, als Präsident Freiherr von Kapp-herr, Hofkammerpräsident und Kabinettschef des regierenden Fürsten Adolf zu Schaumburg - Lippe, Bankier Adolf H e t h e y in Amsterdam, Konsul Fr i t s c h.

Jeder ernste Liebhaberphotograph wird seine Aufnahmen selbst hervorrufen, und darum weiß er, daß richtiges Entwickeln von größter Wichtigkeit ist. Wenn auch richtiges Belichten von ähnlicher Bedeutung ist, so gibt es für dessen Ermittelung doch Behelfe: Belichtungsmesser oder Belichtungstabellen, und außerdem können Belichtungsfehler häufig durch entsprechende Entwicklung ausgeglichen werden Anders beim Entwickeln! Hier sind Fehler schwer gutzumachen; deshalb muß man über die Eigenschaften der Hervorrvfcr genau Bescheid wissen, und deshalb ist es erklärlich, weiii: die vorzügliche Arbeit des bekannten Dr. M. Andresen: „Ueber photographische Entwickle r", deren kostenlose Verbreitung sich die bekannte Actien - Gese 11schaft für A n i 1in-Fabrikation („Agfa"), Berlin SO. 36, angelegen sein läßt, bereits an mehr als sechzigtausend Interessenten auf Wunsch abgegeben worden ist. Dr. Andresen geht in seiner Arbeit vcn dem Gedanken aus, daß ein idealer Hervorrufer 10 Erfordernissen entsprechen muß und daß derjenige Entwickler für die Praxis am wertvollsten ist, welcher möglichst vielen jener Erfordernisse in möglichst vollkommener Weise gerecht wird. Unter diesem Gesichtswinkel bespricht er eine Reihe älterer und neuerer Produkte und gibt aus seinen reichen Erfahrungen wichtige Ratschläge, die den Fachmann wie Amateurphotographen befähigen, unter den im Handel verbreiteten Präparaten eine gute Auswahl zu treffen.

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Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug - industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI. Jahrgang 15. AprU 1917 Nummer 7/8

Inhalt des Heitel; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Technischer Bericht über die Deutsche Luit-Kriegs-Beute-Ausstellung (ill., Schluß) 13—15. / Notizen 15. / Das englische Handley-Page Zweimotoren-Großflugzeug (ill.) 16—17. / Notizen 18. / Die Autgaben des deutschen Flugwesens nach dem Kriege (ill.) 19. / Notizen 19. / Wie man ein Flugboot rührt (ill.) 20—22. / Notizen 22. / Luitfahrtrecht 23—26. / Notizen 28. / Industrielle Mitteilungen 30. „

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungeii.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir lauiend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höllichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Frankfurter Vertun für Luftfahrt.

(Schluß.)

Liste der im Felde stehenden Mitglieder: J e s s e 1, Berthold, Kriegsfreiw., bef. z. Vizefeldwebel d. R.

(Oftiziersaspirant) b. e. reldlultschitfer-Abt.; E. K. II. Joseph, Dr. Ludwig, Justizrat, Hauptmann b. e. Luftschiller-Abt.; E. K. 11. Jung, Gustav, Kommerzienrat, Rittmeister d. L. a. D., bis 1. 5. 16 Kommandeur e. mobilen Etappen-Kommandantur; E. K. II.

Kley er, Wilhelm, Leutnant d. R. u. Führer b. e. Feldart.-

Regt.; E. K. II., Hess. Tapferkeits-Med. Koch, A. R. (Näheres unbekannt). Koch, Carl (Näheres unbekannt).

Kölligs, Hermann, bef. z. Vize Wachtmeister b. e. Ersatz-

Esk. i. Leib-Drag.-Regt. Landmann, Fr., Hauptmann d. L. b. e. Armeeoberkommando

L Osten; Silberne Spange m. verkl. E. K. v. 1914 z. E. K.

v. 1870, Fürstl. Lippisches Kriegsverdienstkreuz. L a n d m a n n , F. R., Assessor Dr., bef. z. Oberleutnant d.

Landw.-Kav., Ordonnanzoffizier b. Stabe e. Marinedivision;

E. K. IL, Hess. Tapferkeits-Med. . Landsberg, Fritz H., Oberleutnant d. R. i. e. Großherzogl.

Hess. Inf.-Regt., z. Zt. b. e. Landsturm-Res.-Regt. i. Osten;

E. K. II.

Lempertz, Dr. Eberhard, Leutnant d. R. b. e. Luftschiffer-Abteilung.

L e r o i, Alfred, Unteroffizier, Beauftragter d. Kriegsrohstoff-

K.-M.-A. e. Armee. L e v i n, Stadtrat Dr., bef. z. Major b. Ers.-Batl. e. Inf.-Regts.

u. Kommandeur e. gefangenenlagers, z. Zt. entlassen; König-

Ludwig-Kr.

Liiienstein, Julius, v. 21. 4. 15 — 3. 1. 16 b. e. Landst.-Batl., z. Zt. entlassen.

Linke, Prof. Dr. Franz, bef. z. Leutnant d. L. d. Luftschiffer-truppen, Leiter e. Wetterstation; E. K. IL, Herzogl. Braunschweig. Kriegsverdienstkr., z. Zt. auf Reklamation d. Universität i. d. Heimat tätig.

Marburg, Robert, bef. z. Leutnant d. R. b. e. Feldluftschiffer-Abt.; E. K. IL, Hess. Tapferkeits-Med.

May, Carl, bef. z. Oberleutnant u. Batterieführer b. e. Feldart.-Regt.; E. K. II.

May, Heinrich, Kriegsfreiw. (Näheres unbekannt).

Mehlcr, Max, Hauptmann i. e. Feldart.-Regt.; E. K. IL

Merzbach, dr. Albert, Rechtsanwalt, Leutnant d. R. i. e. Ini.-Regt.; E. K. II.

M eurer, Oberleutnant, bef. z. Hauptmann i. e. Res.-Inf.-Regt.; E. K. II.

M i n j o n , Hermann, kriegsfreiwilliger Gefreiter b. e. Fußart.-Regiment.

v. Mumm, Walter, b. e. Flieger-Abt.

v. Mueller-Berneck, Korvettenkapitän z. D., Reichsmarineamt; E. K. IL

N e u m a n n , Adolf, Kriegsfreiwilliger Ballonführer, bef. z. Leutnant d. L. b. e. Feldluitschiner-Abt.; iL K. IL, Hess. 1 apierkeits - Med., Bayer. Militär - Verdienstorden IV. m. Schw.

N e u m a n n, Otto, Kriegsfreiw. Ballonführer, Leutnant b. e. Feldluttschiffer-Abt.; b. K. II.

Noether, Franz, Gelreiter b. e. Feldluftschiffer-Abt.

v. Oldershausen, Freiherr, Oberst, Chef d. Generalstabes e. Armee; E. K. I. u. II., Komturkr. d. Württemberg. Friedrich-Ordens II. m. Schw., Meiningisches Verdienstkr., Sachs. Kriegsorden St. Heinrichsorden, Hohenzollernscher Hausorden m. Schw. u. a.

Oppenheimer, M. J., Leutnant d. R. L Kgl. Bayer. Freiw. Automobilkorps, jetzt b. Gouvernements-Stabe; E. K. IL, Hess. Taplerkeits-Med., Kgl. Bayer. Militär-Verdienst-Orden m. Schw.

P e t r i, August, Unteroffizier d. Landsturms i. e. Feldart.-Regt., Flugabwehrkanonen-Zug.

v. Passavant, Hermann, Rittmeister d. R. b. e. Ers.-Esk. Garde-Drag.-Regt.; E. K. IL, Hess. Tapferkeits-Med.

Plieninger, G. (Näheres unbekannt); E. K. II.

Prior, Paul, bef. z. Oberleutnant, Adjutant e. mob. Feldart.-Kdr.; E. K. IL; jetzt entlassen.

Raab, Paul, Leutnant d. R. b. e. Feldart.-Regt.; E. K. II.

R e i c h a r d, Conrad, bef. z. Vizefeldwebel I. K. D., z. Zt. i. d. Heimat verwendet.

Rheinberg, Dr. Herbert, Kriegsfreiwilliger, Hilf smarine-intendantur-Sekretär b. d. Verwaltung d. kaiserl. Werft; türk. Rote Halbmond in Bronce, österr. Ehrenkr. II. f. Verdienste um das Rote Kreuz.

R o e d e r , Arthur, bef. z. Offizierstellvertreter b. e. Armeeflugpark.

Rothschild, Dr. David, mit einer Kriegsstelle beliehener ord. Arzt e. Reservelazaretts, leitender Arzt e. Teiüazaretts. R a p p , Julius (Näheres unbekannt).

Sauerwein, Hermann, Unteroffizier b. e. Feldwetterzentrale i. Westen.

Schäfer, Albert, Flugzeugführer i. türk. Diensten.

v. Schenck, Exzellenz, Kommandierender General e. Armeekorps, General d. Inf.; Pour le merite, E. K. L, Stern d. Komture d. Hohenzollcrnschen Hausordens m. Schw.

Schmaltz, Gustav, Leutnant b. Minenwerfer-Ers.-Batl.

Schmidt-Scharff, Wolfgang, Justizrat Dr., Hauptmann d. R. b. e. Bayer. Feldart.-Regt., bef. z. Major d. R., z. Zt. Führer e. Kommandos f. Flugabwehr-Kanonen; E. K. IL, Bayer. Militär-Verdienst-Orden IV. m. Kro. u. Schw!

Schmidt, Heinrich, Gefreiter d. L. b. e. Feldart.-Regt., z. Zt. kommandiert z. Garnisonverwaltung.

Schneider, Max, Leutnant b. Stabe e. Inf.-Div.; E. K. II.

Schröder, Reinhard, bef. z. Leutnant d. R. b. e. Fliegertruppe; E. K. I. u. II.

Schwartz, Rittmeister, bef. z. Major, 1. Adj. e. Inf.-Div.; E. K. I. u. IL, österr. Militär-Verdienst-Kr., Hess. Tapferkeits-Med., Braunschweig. Verdienstkr.

10

Clubnachrichten / Notizen

Nr. IfF*

S e e f r i d , Assessor Dr. Wilhelm, Leutnant d. R. i. e. Res.-Jäg.-Regt. z. Pf.; E. K. II.

v. Seideneck, Freiherr Hans (Näheres unbekannt); E. K. II.

S i d 1 e r , Karl, bef. z. Leutnant d. Landw.-Trains, Adjutant i. e. Landst.-Inf.-Batl.

Spangenberg, Hauptmann, bef. z. Major, Abt.-Kommandeur b. e. Feldart.-Regt.; E. K. I. u. IL, Ritterkr. I. v. Zähring. Löwen, Hamburger Hanseatenkr.

Springer, Assessor Dr. jur. Fritz, bef. z. Leutnant d. R. i. e. Garde-Feldart.-Regt.; E. K. II.

Sommer, Robert, kriegsfreiw. Flugzeugführer, bef. z. Leutnant d. R. d. Fliegertruppen; E. K. II.

Steinwachs, Hans, Verwaltungsdirektor b. d. Sektion Politik d. Generalstabes d. Feldheeres; E. K. IL, Türk. Halbmond, Kommandeurkr. d. Bulgar. Verd.-Ordens.

Strauß, Julius H., Unteroffizier d. Landst. i. Art.-Depot e. Feldart.-Regts.

Stuhlmann, Eugen, Hauptmann e. Abt.-Kommandantur e. Feldart.-Regts.; E. K. I. u. IL, österr. Militär-Verdienstkr. III.

T r e s s e 11, Walter, Apotheker i. e. Reservelazarett. Treupel, Prof. Dr. med. Gustav., fachärztlicher Beirat im

Bereiche d. Reservelazarette e. Armeekoprs. v. T s c h u d i, Gg., Major u. Führer e. Flieger-Ersatz-Abt.;

E. K. II.

Ursinus, Oskar, bef. z. Offizierstellvertreter e. Flieger-Ers.-

Abt.; Verdienstkr. m. Schw. v. Sachsen-Coburg-Gotha. Vix, Dr. W.t Stabsarzt u. Regimentsarzt i. e. Feldart.-Regt.; v- E. K. IL, Hess. Sanitätskr. a. Band. d. Tapferkeits-Med. /Weber, Dr. med. Ernst, im Felde (Näheres unbekannt). W e g e n e r, Dr. Alfred, bef. z. Oberleutnant d. R. i. e. Garde-Grenadier-Regt., z. Zt. Leiter e. Fddwetterstation L Westen; E. K. II.

W e g e n e r , Dr. Kurt, Führer e. Kampfstaffel i. Westen; E. K. I. u. IL

1 v. Zeppelin, Graf Ferdinand Dr., Exzellenz, General d. Kav. z. D., Großkr. d. Ordens d. Württemberg. Kro. m. Schw., E. K. I. u. II. ä Zabel, Hugo (Näheres unbekannt).

Die Geach&f tasteile.

vorm. Münchner Verein für Luftschiff-Der Bayerische fahrt, hielt am 23. März unter dem Vor-Aero-Club, sitz des Präsidenten Sr. Erlaucht Albrecht

Graf zu Pappenheim seine Mitgliederversammlung ab. Vor Eintritt in die Tagesordnung gedachte der Präsident der gefallenen und verstorbenen Mitglieder. Die Versammlung ehrte ihr Andenken durch Erheben von den Sitzen. Dem Jahresbericht ist folgendes zu entnehmen:

„Das Berichtsjahr stand wiederum unter den Einwirkungen des Krieges und war demgemäß die Tätigkeit auf Aushalten, Erhalten des Bestehenden und Vorbereitung des Kommenden beschränkt. Diese Gesichtspunkte gelten auch für 1917.

Mit Genugtuung und herzlichstem Danke ist wiederum die Unterstützung > aller Mitglieder festzustellen, welche begründete Aussicht dafür gibt, daß die mannigfachen Friedensarbeiten erfüllt werden können. Wie sich dieselben gestalten, entzieht sich jetzt aus begreiflichen Gründen der Erörterung. Es kann nur festgestellt werden, daß die Luftfahrt in jeder Form einen ungeahnten Aufschwung nehmen wird. Zur Nutzbarmachung der unschätzbaren Erfahrungen für vaterländische militärische Zwecke fällt den Luitfahrtvereinen durch wissenschaftliche, pekuniäre und sportliche Unterstützung ein reiches Arbeitsgebiet zu, welches andererseits auch den Mitgliedern Anregung und Lohn für ihre Opfer bietet.

Neben den Herren, welche im Felde tätig sein können, muß aber auch dankbar derjenigen Mitglieder gedacht werden, welche in der Heimat arbeiten und ihr Teil zum kommenden Siege beitragen, sei es durch Hilfsdienst, wissenschaftliche, praktische oder sonstige nutz- und segenbringende Tätigkeit.

Zurzeit stehen 115 Mitglieder im Felde, 36 in militärischer Verwendung in der Heimat. An Auszeichnungen sind 2 Militär-Max-Joseph-Orden, 36 Eiserne Kreuze 1. Klasse, 95 Eiserne Kreuze 2. Klasse, 77 Bayerische Militär-Verdienst-Orden sowie andere Auszeichnungen zu verzeichnen. Die zahlreichen Auszeichnungen der Fliegeroffiziere sind, da sie uns bis jetzt nur unvollständig bekannt sind, in diesen Zahlen nicht eingerechnet. Für die Leistung unserer Flieger ist kein Ausdruck der Anerkennung genügend. Erst nach dem Kriege wird es möglich sein, das Geleistete der staunenden Bewunderung näher zu bringen.

Die Geschäftsstelle bleibt unter bedeutend verminderten Kosten in Betrieb und steht jederzeit für Anfragen usw. zur Verfügung (Residenzstraße 27/3, Fernsprecher Nr. 21035).

Für Liebesgaben und Unterstützungen sind bis jetzt 6312,81 M. ausgegeben worden, welche teils durch Mitgliederspenden, teils durch die Clubkasse gedeckt wurden. Ausserdem wurden von unseren Mitgliedern und Freunden eine größere Menge von Gaben gespendet. Es ist beabsichtigt, die Fürsorge für besonders bedürftige Angehörige von Fliegern in geeigneten Fällen fortzusetzen, entsprechend den vorhandenen Mitteln. Die Geldlage ist dank den' eingelaufenen Beiträgen und der geübten Sparsamkeit gut. Die Anzahl der Mitglieder beträgt 304. Ausgeschieden sind im Laufe des Vereinsjahres, einschließlich der durch den Krieg bedingten, durch Austritt 24, durch Tod 6. Auch das Jahr 1917 hat leider schon zwei Opfer gefordert, es verstarben General z. D. Exzellenz von Staudt und einer, dessen Namen jedem Luftfahrer unvergeßlich sein wird, Graf

Zeppelin. Eingetreten sind 3 Mitglieder. Hierzu kommt noch die Ortsgruppe Landshut mit 72 Mitgliedern.

Die wissenschaftliche Tätigkeit beschränkte sich auf die Wirksamkeit einzelner Herren als Sachverständige und Lehrer. Mit Vorträgen konnte mit Genehmigung der Inspektion bzw. des Kriegsministeriums Anfang 1917 wieder begonnen werden (16. 1. 17 über „Lufterkumdung im Felde" von Hauptmann W. Urban und Fliegerhauptmann A. C h r i s t e n n).

Der Jahresabschluß war befriedigend; dem Präsidium wurde einstimmig Entlastung erteilt. Die satzungsgemäß ausscheidenden Mitglieder der Vorstandschaft wurden auf Antrag wiedergewählt.

In der der Generalversammlung folgenden Sitzung der Vorstandschaft wurden die gleichen Herren in das Präsidium wiedergewählt. Dasselbe besteht für 1917 aus den Herren: -Präsident: Sr. Erlaucht Albrecht Graf zu Pappenheim;

1. Vizepräsident: Professor Dr. Emden;

2. Vizepräsident: Generalmajor z. D. H a r 1 a n d e r. Besondere Anträge lagen nicht vor. Der Vorsitzende schloß

die Sitzung mit herzlichem Danke."

war der Französische Aero-Club schon Mit der Heransgabe vor dem Kriege beschäftigt und während einer Luftschiff ah rts- des Krieges konnte die Arbeit so weit karte von Frankreich gefördert werden, daß gegenwärtig 23

Blätter fertig vorliegen. Auf diesen ist das Gebiet von der Schweizer Grenze bei Basel bis nach Le Havre dargestellt, so daß sich die heutige Frontlinie etwa in "der Mitte hindurchzieht. Selbstverständlich befinden sich sämtliche Heeresflieger im Besitze dieser Karte, die nach ihrer Fertigstellung 99 Blätter umfassen wird. Daß die Darstellung von der der gewöhnlichen Landkarten beträchtlich abweicht, braucht nicht besonders gesagt zu werden; indessen werden die bisherigen Aufnahmen als durchaus unzulänglich für die Bedürfnisse der Kriegsfliegerei bezeichnet und die Kartenkommission des Französischen Aero-Clubs unter dem Vorsitz des Institutsmitglieds Ch. Lallemand hat beschlossen, die Karte unter der Mitwirkung der Kriegsflieger vollständig umzuarbeiten. Infolgedesen kommen eine Menge bisher nicht vermerkter Einzelheiten zur Darstellung, so daß die neue Karte ein' wesentlich anderes Bild als die gewöhnlichen Aufnahmen bieten wird. So werden z. B. nicht bloß die Straßen erster und zweiter Klasse unterschieden, sondern die mit Baumalleen bepflanzten besonders hervorgehoben; ebenso wird unterschieden, ob die Eisenbahnen ein-, zwei- oder mehrgleisig sind. Besonders scharf werden die Waldgrenzen dargestellt, ferner die Kirchtürme, Kirchhöfe, industrielle Anlagen, Baumschulen, Umzäunungen, elektrischen Leitungen, Flugfelder, Wasserflächen, die zum Niedergehen für Wasserflugzeuge geeignet sind. Flugzeugschuppen, Luftschiffhallen und sonstiges Gelände, auf dem Flugzeuglandungen vorgenommen .werden können. Als Hauptschwierigkeit wird bezeichnet, die Karte trotz der vielen Einzelangaben nicht zu überlasten und ihr die nötige Übersichtlichkeit zu wahren. Die Karte wird vom Hause Blondel la Rugery herausgegeben und ist sonderbarerweise zum Preise von 1,50 Fr. für jedermann käuflich.

Leutnant Pfeiler (bisher 8 feindliche Flugzeuge abgeschossen). Leutnant Baldamus (bisher 15 feindliche Flugzeuge abgeschossen).

In Vizefeldwebel Manschott ist einer unserer erfolgreichsten Flieger dahingegangen. Wiederholt wurde

Vizefeldwebel Manschott t-

sein Name in den amtlichen Heeresberichten genannt. Noch an seinem Todestage, am 16. März, vernichtete er einen feindlichen Fesselballon. In drei Monaten hat er elf Gegner besiegt, acht Flugzeuge und drei Fesselballons! Nun hat auch ihn die feindliche Kugel erreicht. Friedrich Manschott wurde am 21. Februar 1893 geboren. Vor dem Kriege trat er als Rekrut bei einem badischen Infanterie-Regiment ein; bei Beginn des Krieges kam er zu einer Kraftwagenkolonne und Anfang 1915 zwecks Ausbildung als Flugzeugführer zu einer Flieger-Ersatzabteilung. Nach verschiedenen Kommandos in der Heimat und an der Front erhielt er am 10. August 1916 das Flugzeugführerabzeichen. Nach einem Monat wurde er Zum Unteroffizier und am 17. November 1916 wegen Tapferkeit vor dem Feinde zum Vizefeldwebel befördert.

Der Verband der Fachpresse Deutschlands E. V. macht bekannt, daß von Mitte April ab eine vollständige Umwandlung des bisherigen Verbandsorgans stattfinden wird, und zwar unter dem neuen des Verbandes der Fachpresse E. V." Die Hauptschriftleitung hat Herr Dr. Quandt übernommen, dem eine Kommission, bestehend aus den Herren Goldberg, Morgenstern, Dr. Pickardt, Schottlaender und Worms zur Seite stehen wird. Die neue Zeitschrift wird über den Papiermarkt, über das Verhältnis des Verlegers zum Drucker, des Verlegers zum Kunden berichten, Aussprachen über Inseratenwerbung durch schriftliche Propaganda und durch Anzeigenwerber bringen, ferner über Personalverträge, über Beschaffung erhöhten Umsatzes, über Organisation durch Kartothek und Registratur usw. Abhandlungen von kundigen Fachleuten enthalten.

Vizefetdwebet Friedrich Manschott, welcher 8 feindliche Flugzeuge und 3 Fesselballone abgeschossen und kürzlich den Heldentod gefunden hat.

Namen „Zeitschrift vorwärts. Deutschlands — biff!

Ein Flugzeug-Zusammenstoß als Luftspiegelung. Ueber einen merkwürdigen Fall einer Luftspiegelung berichtete ein junger

englischer Fliegeroffizier in einem Brief an seinen Vater etwa folgendes: „Ich habe mir oit Gedanken darüber gemacht, was es für ein Gefühl sein müsse, eine Maschine gerade auf sich zufliegen zu sehen, und zu wissen, daß ein Zusammenstoß unvermeidlich sei. Heute mußte ich dieses Gefühl kennen lernen, nur fand der Zusammenstoß nicht wirklich statt. Ich flog Patrouille über unseren Linien mit fünf anderen Flugzeugen zusammen, wobei ich in eine Wolkenbank geriet. Gerade bevor ich hineinfuhr, sah ich noch unseren Omnibus (ein Großflugzeug) zu meiner Rechten drehen und vor mir kreuzen. Plötzlich sehe ich genau vor mir eine Maschine, ganz gleich wie die meinige, aus der Wolke herausscheinen und in etwa 50 Fuß Entfernung gerade auf mich zu halten. Instinktiv drückte ich mein Flugzeug hart vorn hinunter und „tauchte" mit der Nase so viel wie nur möglich; aber der andere Apparat tat dasselbe! Ich denke, der andere schießt in mich hinein. Ich war in dem Moment über und über in kalten Schweiß gebadet. Ich wußte, jetzt kommt er, jetzt gilt's — wenn ich stürze, stürzt er mit. So geht's Wir kommen näher und näher und nun — meine Maschine und — ihr Spiegelbild trafen sich in der Wolke! Auf mir lag's wie ein schwerer Alp und ich sehe noch jene Maschine, die ihr äußerstes tut, um in mich hineinzufahren. Ich denke, ich darf wohl sagen, den ganzen Schauder eines Zusammenstoßes in der Luft erlebt zu haben, allerdings, ohne daß er in Wirklichkeit stattfand. Als ich endlich aus den Wolken herauskam, hatte ich nicht den leisesten Schimmer, wo ich war, aber in etwa 15 Sekunden erinnerte mich der Feind daran, daß ich ein

Oberleutnant Student (bisher 4 fefndüche Flugzeuge abgeschossen).

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unser nach Hauptmann Boelcke bisher Rittmeister Manfred erfolgreichster Flieger, ist am 19. Novem-Freiherr v. Richthoien ber 1912 Leutnant geworden. Er stand "beim Ulanen-Regiment Kaiser Alexander III. von Rußland. Vor 1% Jahren kam er zur Fliegertruppe, nach Besiegung von 12 feindlichen Flugzeugen erhielt er den Pour le Merite. Erst im Januar er. wurde sein Sieg über das 15. Flugzeug gemeldet. Er gehört jetzt zur Jagdstaffel Boelcke und wurde kürzlich außer der Reihe zum Oberleutnant befördert, nachdem er sein 30. Flugzeug abgeschossen hatte. Inzwischen hat sich diese Zahl auf 31 Flugzeuge erhöht, wahrlich eine überaus glänzende Leistung!

Das deutsche Flugwesen und seine Geschichte in französischer Darstellung. „Als das deutsche Volk," so berichtet der „Auto", „mit unverschämter Verachtung die Fortschritte Frankreichs in der Luftfahrt verlachte, widmete einzig Prinz Heinrich von Preußen der Sache seine leidenschaftliche Aufmerksamkeit. Der Kaiser wollte mit der Sache nichts zu tun haben, so daß Prinz Heinrich aus seiner Privatschatulle dem berühmten Jeannin die Mittel zur Veranstaltung der ersten Flugwoche von Straßburg zur Verfügung stellen mußte, wo Saemmle" (gemeint ist natürlich Laemmlin), „der Schüler Jeannins, ein tragisches. Ende finden sollte. Von Prinz Heinrich stammt auch der Plan, den Nordpol im Luftschiff zu erobern, was im Jahre 1915 geschehen sollte. Endlich. 1913 ließ sich der Kaiser bekehren und beschleunigte die Ausbildung des deutschen Heeresflugwesens." Und nun zu sagen, daß „ein Exfranzose" (Jeannin ist gemeint) „das Werkzeug der deutschen Bewegung war, und daß seine Flugzeuge, deren Pläne Far-man entnommen wären, Tod und Brand auf die offenen Stä,dte Frankreichs werfen!" — . Kann . man diese absolute Unkenntnis, diese blödsinnige Vermengung von Tatsachen noch als Fälschung bezeichnen! Richtiger wohl als Schwachsinn! Wenn's in Frankreich nur geglaubt wird!

In derselben Nummer weiß der „Auto" von den „wunderbaren kleinen deutschen Flugzeugen der letzten Zeit" folgendes zu erzählen: Der deutsche „Halberstadt", der dem französischen Moräne ähnelt, besitzt einen kräftigen Motor; man glaubt, es sei ein 240-PS-Benz, und das kleine Modell des „L. V. G." mit dem „Sapd"-Apparat, der dem französischen „Sapd"-Apparat nachgebildet ist, besitzt ein riesiges Steigvermögen und eine enorme Geschwindigkeit, die mehr auf die Motorkraft als auf die dynamischen Qualitäten der Flugzeugkonstruktion zurückzuführen ist. Diese Apparate fliegen 6—7C00 m hoch, was ihnen erlaubt, auf die unsrigen (die französischen) herunterzustoßen, die bloß 4—5000 m hoch steigen. Aber wir besitzen auch Flugzeuge, die den deutschen ebenbürtig sind und diese sogar rchlagen können, und wir haben genug englische Motoren, um diese Apparate damit zu versehen. Diese Motoren müssen schnellstens zugeteilt werden durch eine zentrale Behörde, die von der Regierung mit der nötigen Machtvollkommenheit ausgestattet ist." Also die Franzosen haben Apparate, die den

(C- J. von Uuarcn, Berlin.)

Rittmeister Manfred Freiherr von Richthoien, welcher bisher 39 feindliche Flugzeuge

abgeschossen hat.

wunderbaren deutschen das Gleichgewicht halten, und doch müssen eiligst Schritte getan werden, damit solche gleichwertige Apparate geschaffen werden!? Was soll da der französische Leser mit seinem gesunden Menschenverstände anfangen? Wie reimt sich dieses Zugeständnis, daß die deutschen schnellere und höher steigende Apparate als die Franzosen haben mit einem Artikel desselben „Auto", der spaltenlang von der Ueberlegen-heit der französischen Heeresluftfahrt berichtet, und dem ein Tagebuch eines Leutnants eines deutschen Infanterieregiments zugrunde liegt, in dem dieser — angeblich! — über den schlechten Zustand der deutschen Heeresluftfahrt und der deutschen Flugzeuge jammert!? Die Lösung ist denkbar einfach: dasTagebuch

ist wieder eine der reizenden Erfindungen des „A u t o", der die Sache leider etwas ungeschickt anlangt und sich so oft schon dabei ertappen ließ, deutsche Wörter zu zitieren, die gar nicht deutsch sind oder aus dem französischen Sprachgeist heraus falsch gebildet wurden (wofür wir früher schon Beispiele gebracht haben)! Die Franzosen brauchen in letzter Zeit so oft das Wort, die Ententemächte besäßen eben eine andere „mentalite" (Geistesverfassung) als die „boche s". In der Tat, aus dieser eigenartigen Mentalität heraus ist es nur zu verstehen, wenn den Lesern der französischen Zeitungen so unglaublich widersinniges Zeug vorgesetzt werden darf.

Auszeichnungen. Dem Kgl. bayerischen Kommerzienrat Siegfried B a c h in Nürnberg, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiff-iahrt und Lufttechnik, wurde in seiner Eigenschaft als Kaiserl. Türk. Generalkonsul iür seine Verdienste auf wirtschaftlichem Gebiete und zugunsten des Roten Halbmondes vom Sultan der Med-jidie-Orden 2. Klasse verliehen. — Dr. Ludwig Schiller, Assistent am Physikalischen Institut der Universität Leipzig, Freiballonführer im Leipziger Luftfahrer-Verein, zurzeit Oberleutnant und Batterieführer, erhielt das Eiserne Kreuz 1. Klasse. — Flugzeugführer Paul Kollatz hat unter Beförderung zum Vizefeldwebel das Eiserne Kreuz 2. Kl. und das Abzeichen lür Militär-Flugzeug-(ührer erhalten. —- K. und k. Oberstleutnant Emil Uzelac, Korrmandant der Luitfahrtruppen, erhielt den Orden der Eisernen Krone 2. Kl. mit der Kriegsdekoration, k. u. k. Oberstleutnant Franz Hinterstoisser die Kriegsdekoration zum Ritterkreuz des Franz-Josef-Ordens. Oberstleutnant Hinterstoisser, früher Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt im Arsenal in Wien, gehört zu den bekanntesten k. und k. Luftschiffern.

Die neue Krise im französischen Heeresflugwesen hat vorläufig damit geendet, daß ein neuer Unterstaatssekretär des Flugwesens in der Person von Daniel Vincent eingesetzt wurde. Ob die Maschine nun besser in Gang kommt, bleibt abzuwarten. Ueber die Persönlichkeit des neuen Unter-6taatssekretärs machte die Presse bis dahin keine näheren Mitteilungen.

Vcpgcfsr nkiu, Kriegsanleihe zu zeichnen

TECHNISCHER BERICHT

ÜBER DIE DEUTSCHE LUFT-KRIEGS-BEUTE-AUSSTELLUNG.

Von Dipl.-Ing.

Die Wasserflugzeuge.

Von den drei ausgestellten Wasserflugzeugen ist eines ein Schwimmerflugzeug, und zwar ein S o p w i t h-Kampfeinsitzer, dessen Maschinengewehr leider nicht mehr eingebaut war. Es ist dies von den Einsitzern die beste englische Wasserflugzeug-Type und zeigt, wie der früher beschriebene Sopwith-Doppeldecker, eine sehr gute Ausführung. Der gedrungene Rumpf mit der gefälligen Verkleidung des Umlaufmotors geben dem Flugzeug ein schnittiges Aussehen. Bei etwa 6 m Länge hat der kleine Wasserdoppeldecker 7,3 m Spannweite und etwa 21 qm Tragflächenareal (Abb. 13). Die Zelle ist einstielig und hat doppelte Hubkabel. Das Mittelstück über dem Flieger ist mit Cellon verkleidet, um eine Aussicht nach oben zu gewähren. Die ganze Bauart ist sehr leicht gehalten. Um beim Bahntransport nicht die Schwimmer abbauen zu

müssen, ist der hintere Rumpfteil abnehmbar eingerichtet. Dabei ist in sehr einfacher Ausführung die Kupplung durch ein Spannschloß hergestellt, wie dies auf Abb. 14 skizziert ist. Dabei ist der vordere Beschlag nicht einmal als Oese, sondern nur hakenförmig ausgeführt. Allerdings treten in der Kupplung, da sie ziemlich weit hinten liegt, keine sehr großen Beanspruchungen auf. Immerhin wäre eine derartige Form in Deutschland absolut unzulässig. Das Sopwith-Flugzeug soll über 160 km Stundengeschwindigkeit erreichen, .was vor allem seiner leichten Bauart zuzuschreiben ist. Erstaunlich klein sind die in drei Schotts geteilten Schwimmer, die bei einer Länge von 3 m und 45 cm Höhe etwa 600 Liter Wasserverdrängung haben, was unmöglich auch nur einem einfachen Flugzeuggewicht entsprechen kann. Das Schwimmergestell ist kräftig durchgebildet und einmal am Vorderholm nach außen verspannt.

Roland Eisenlohr.

(Schluß.) •' -. ..-

Die Diagonalverspannung trägt an den Schnittpunkten eine tropfenförmige Verkleidung. Sehr einfach ist die Befestigung der Schwimmer an den Querrohren, die auch tropfenförmigen Querschnitt haben, durchgeführt, wie auf Abb. 15 wiedergegeben ist. Auf einer dreieckigen Unterlegplatte, die mit 5 Schrauben am Schwimmer angebfacht ist, ist ein unten ausgeschmiedeter Bolzen aufgeschweißt, der

das Querrohr durchdringt und oben eine Mutter trägt. Das Querrohr ist im Schwimmer versenkt und darüber eine Sperrholzplatte geschraubt. Da diese bei der Demontage des Schwimmers umständlich zu entfernen wäre und dabei die Dichtungen leiden würden, hat man zu der oben erwähnten Zerlegung des Rumpfes für den Transport gegriffen. Die Ver-spannungen gehen von einem durch die nach oben führende Strebe gesteckten Oesenbolzen aus.

Die beiden anderen Wasserflugzeuge sind Flugboote, deren eines aus Frankreich stammt und von der Franco-British Aviation Co. (F. B. A.) hergestellt ist, die bekanntlich die einzige Flugbootfirma Frankreichs ist und auch an Italien und Rußland viel lieferte. In dem 2,25 m vor die Tragflächen vorspringenden Vorderboot ist auf einem drehbaren Ring ein Maschinengewehr aufgebaut, das in einer Gabel gelagert ist und auf dieser hoch- und niedergeschoben und durch Steckbolzen festgestellt werden kann. Zur leichteren Handhabung

Abb. 13. Von der „Delka" Englischer Sopwith-Wasser-Kampleinsitzer.

livuiin puot.)

Abb. 14.

Von der „Delka" : Rumplkupplung am Sopwith-Wasser-Kampf einsitzer.

Abb. 15. Von der „Delka": Befestigung des Schwimmers am Strebenwerk beim Sopwith-Wasser-Kampleinsitzer.

Abb. 16. Verlader „Delka"

Französisches F. B. A. - Flugboot mit Maschinengewehr und '.Der Motor ist ausgebaut.)

ist es an zwei Gummizügen aufgehängt. Der Motor war auf einem aus Holzstreben gebildeten Bock montiert, ist aber auf unserer Abb. 16 herausgenommen. Nur die nach oben führenden Streben sind Stahlrohre. Vorn ist das Boot leicht gekielt, verebnet sich aber bald. Die Stufe ist etwa 15 cm hoch und hinter ihr verjüngt sich der Bootsrumpf schnell, um auf dem hochgezogenen Ende die von mit Holz verkleideten Stahlrohren getragenen Steuerflächen aufzunehmen.

Dem französischen Flugboot sehr ähnlich ist das russische Flugboot ,,N i k o 1 a j e w i t s c h", das noch nach der älteren Bauart von Donnet-Leveque jedenfalls auch in Frankreich erbaut worden ist. Es ist etwas kleiner und hat auch nur zwei Stielpaare gegen drei bei dem anderen. Der Motorbock ist aus Stahlrohren (Abb. 17), während die Stiele aus Holz verfertigt sind, von denen die vorderen auf dem Vorderkantholm der Flächen stehen. Bei beiden Flugbooten sind die Hubkabel doppelte Kabel, während die Tiefenverspannung nach vorn und nach hinten aus doppelten Drähten besteht. Dies führt zur Verwendung eines sehr eigenartigen Flächenbeschlages, der auf Abb. 18 skizziert ist. Durch einen Gabelbolzen, der zur Aufnahme des Stielbeschlags dient, wird ein vierblattförmiges, etwa 3 mm starkes Blech auf die Fläche aufgepreßt und an die einzelnen, völlig gleichen vier Lappen werden die Verspannungen angeschlossen. Abgesehen davon, daß hierbei eine exzentrische Beanspruchung auftritt, sind an die Lappen von stets gleicher Stärke, einmal ein Kabel, dann ein Draht, dann sogar beide zusammen angeschlossen. Außerdem sind die Winkel der Verspannungen gar nicht berücksichtigt, sondern es werden nur zwischen Spannschloß und Beschlag nochmals kurze Drahtstücke eingeschaltet, wie dies übrigens bei den meisten französischen Firmen gebräuchlich ist, um eine Vereinfachung der Beschläge zu erreichen. Voisin geht noch weiter, indem er statt des Vierblattbleches einen Blechteller mit 12 Löchern anwendet, an den er in jeder beliebigen Richtung seine

Verspannungen anschließen kann! Solche Dinge sind bei uns eben nicht nur unmöglich, sondern auch verboten. Die Anordnung der Steuerflächen auf dem hochgezogenen Rumpfende ist aus Abb. 19 ersichtlich.

Schlußbetrachtungen.

Wenn man auch schon die meisten der ausgestellten Flugzeuge in mehr oder weniger gleicher Bauart gekannt hat, so kann man als Konstrukteur doch immer lernen, wenn man sie wieder sieht. Daß wir mit der deutschen Flugtechnik konstruktiv weit überlegen sind — wobei man nur mit dem Nieuport-Dop-peldecker eine Ausnahme machen und ihn als besonders glänzende Leistung Frankreichs ansehen kann — was Güte und Stärke der Bauart, was wissenschaftliche Durchgestaltung der Flächenkonstruktion u. a. m. anbetrifft, kann wohl niemand bezweifeln. Eine andere Frage ist die der Durchbildung einzelner Konstruktionsteile mit Rücksicht auf Serienfabrikation, die bei unseren Gegnern unstreitig weit mehr ausgeprägt ist. Ich erinnere dabei an die Beschläge in der Art wie Abb. 18. Auch die Anwendung doppelter Hubkabel gehört hierher, denn sie ist nicht als Sicherheitsfaktor angewandt — denn, wenn eines der Kabel durchschossan ist, dürfte in den wenigsten Fällen das andere allein die Beanspruchung aushalten —, sondern nur zur Vereinfachung der Montage, da man dadurch verschiedenartige Stärken von Spannschlössern erspart. Wenn das eine Kabel der Durchschnittsstärke nicht mehr ausreicht, nimmt man zwei, wenn sie auch an sich eigentlich zu stark sind. Aber so hat man am ganzen Flugzeug nur eine Spannschloßart, nur eine Beschlagblechstärke, nur eine Lochgröße und Bolzenart! Die Beschläge selbst können unter weit größerer Ausnutzung von Maschinenarbeit schnell in großen Mengen hergestellt werden. Bei uns sieht man allerdings viel mehr auf Qualität als auf Quantität, deshalb sind bei uns solche Versuche sehr selten und vor allem durch Vorschriften

'Riebicke phot.) (links) einer Bombe.

Abb. 17. Vonjder „Delka": Rassisches Flugboot ,,Nikola je witsch"

(Seaaecke piot-l

Abb. 18. Von der „Delka": Fliehen- und Stielbeschlag beim russischen Flugboot.

fast unmöglich gemacht.

Eine andere Sache betrifft die Holzarbeit. Bei der sonst so gewissenhaften Bauart der Sopwith-Flugzeuge sind die Rumpfholme auf die ganze Länge ohne Rücksicht auf Beschläge ausgefräst, die eben dann so konstruiert sind, daß sie nicht den Holm durchbohren und schwächen. Aber welche Ersparnis an Arbeit und auch an Gewicht hat eine solche Ausführung zur Folge! Da sollten wir, wo wir uns in der Flugindustrie nicht über Ueberfluß an Arbeitern beklagen können, doch vielleicht auch etwas davon übernehmen. Haben doch

auch unsere Gegner viel von uns im Krieg übernommen, wozu vor allem die immer weitgehendere Anwendung von wassergekühlten Standmotoren gehört, von denen der englische Daimlermotor zurzeit der beliebteste ist und durch die Verwendung in Kampfeinsitzern seine Leistungsfähigkeit erwiesen zu haben scheint.

Wohl fehlen einige französische und englische Firmen auf der Ausstellung, aber immerhin gab sie einen interessanten Ueberblick über das flugtechnische Kennen und Arbeiten unserer Gegner. Es ist zu bedauern, daß von amerikanischen Erzeugnissen nichts vorhanden war. Die zahlreichen ausgezeichneten Abbildungen feindlicher Flugzeuge -— wobei vor allem über das Marineflugwesen viel Interessantes geboten wurde — ergänzten das Bild über

(r'eb'CHv t'hut j

Abb. 19. Von der „Delka": Schwanz mit Steuerflächen am russischen Flugboot.

die Flugzeugindustrie unserer Gegner in anschaulicher Weise. Es wäre zu wünschen, daß etwa nach dem Krieg eine Auswahl von auserlesenen Flugzeugen unserer Gegner und zugleich deutscher Bauarten veranstaltet würde; sie wäre für den Fachmann von großem Wert und für den Laien auch recht interessant, wenn die Zusammenstellung in zweckmäßiger Weise erfolgt und ein besserer, etwas ausführlicher, mit den wichtigsten Erklärungen ausgestatteter „Führer" dazu herausgegeben würde.

Eine solche Ausstellung wäre geeignet, an den wichtigsten im Kriege hervorgebrachten Flugzeugbauarten den Fortschritt in der konstruktiven Durchgestaltung, die Veränderungen in den an die Flugzeuge gestellten Anforderungen, die Umgestaltung der motorischen Ausbauten und die weitgehende Verschiedenartigkeit der einzelnen, auf ganz spezielle Gesichtspunkte hin geschaffenen Typen, vom kleinen Kampfeinsitzer bis zum mehrmotorigen Riesenflugzeug, prinzipiell einander gegenüberzustellen und große Richtlinien für die Weiterentwicklung des Flugwesens nach dem Kriege folgern und festlegen zu lassen.

Akademie für Aviatik. Die Bayerische Treuhand-Aktiengesellschaft, die Liquidatorin der Akademie für Aviatik in München, die ihre Auflösung im Januar 1916 beschlossen hatte, legt nunmehr die Schlußabrechnung vor. Dem Guthaben der Anteilseigner in der Höhe von 110 000 Mark steht ein Betrag von 33 000 M. gegenüber, so daß insgesamt 30 Proz. auf den Betrag der Anteilscheine verteilt werden können. Da die Anteilseigner bereits 20 Proz. erhalten haben, stehen ihnen noch 10 Proz. zur Verfügung. 69000M. von der zur Schlußverteilung vörhan-

■■■ VWeit-rreü-rnoto.)

K. k. drahtlose Flugzeug-Telephonie. Beide Telephonisten haben in der Nähe eine Antennenstation, die die von den Fliegern in der Luit abgesandten Telegramme auflängt, dfe dann durch dfe fn unserem Bilde wiedergegebenen Telephonisten dem Batteriekommandanten mltgeteftt werden, wetcher sich auf diese Weise mit seinen Schüssen

nach den Angaben der Flieger richtet.

denen Summe werden der Nationalstiftung für Angehörige von gefallenen Fliegern überwiesen. Jedenfalls werden auch von dem nunmehr auszuschüttenden Rest von 10 Proz. diesem Zwecke wieder entsprechende Beträge zugedacht.

Luftpost Madrid—Paris? Nach französischen Blät-termcldungen hatte der spanische Verkehrsminister eine . Zusammenkunft mit dem Vorsitzenden des französischen Syndikats der Luftfahrzeug - Industriellen, um wegen der Einrichtung einer spanisch-französischen Luftverbindung zu unterhandeln.

DAS ENGLISCHE HANDLEY-PAGE ZWEI MOTOREN-GROSSFLUGZEUG.

Das englische Großflugzeug, das uns im Dezember 1916 in die Hände fiel, war eine ganz neue Bauart und hatte sich bekanntlich auf dem Wege von seiner Fabrik, wo es eben

Abb. 1. Handley-Page Großflugzeug mit zwei 250-PS-Motoren.

hergestellt worden war, nach einer Flugstation in Nordfrankreich verirrt. Der Führer landete, um zu erfragen, wo er sich befinde. Er glaubte, auf französischem Gebiet zu sein. Während die beiden Offiziere, die es führten, nach dem nächsten Dorf gingen, nahmen deutsche Landstürmer die noch im Flugzeug befindlichen drei Mann und das Flugzeug gefangen. Durch im Flugzeug vorgefundene Papiere ist man ganz genau über die Größenverhältnisse, Leistungen und die Bauausführung unterrichtet, aber nun hat auch der „Flight" es in mehreren Abbildungen gezeigt, denen die beistehenden Bilder entnommen sind.

Abb. 1 zeigt die Gesamtansicht des mächtigen Flugzeugs, dessen Oberdeck eine Spannweite von 30,5 m hat, während das Unterdeck 21,5 m Spannweite besitzt. Die

4,5 m überragenden i_____

Enden des Oberdecks sind über zwei über den äußersten Stielen stehende Böcke verspannt und tragen die etwa 6,25 m langen und 1,15 m tiefen Verwin-dungsklappen. Die beiden Verwindungsklap-pen nebeneinander würden also bereits die Spannweite eines normalen zweisitzigen Aufklärungsflugzeuges ausmachen! Die Tiefe der Flächen mißt 3 m, so daß sich ein Tragflächenareal von rund 150 qm ergibt. Die ganze Länge des Rumpfes mit den Steuer-

einen Maschinengewehr-Ring, dahinter folgen zwei Sitze nebeneinander für den Führer und einen Beobachter. Die beiden 12-Zylinder-250-Rolls-Royce-Motoren liegen zu bei-

____ den Seiten des

Rumpfes zwischen den Tragflächen (Abb. 2). Sie sind ganz von einer Blechumhüllung umschlossen und treiben je einen vierflügeli-gen Propeller von über 3 m Durchmesser. Die Motoren sind wassergekühlt und tragen die Kühler vorn seitlich an der Blech-Verkleidung. Der Einstieg in den Rumpf erfolgt von unten vermittels einer Leiter, die auf Abb. 2 zu sehen ist. Ein zweiter Einstieg zum Bombenraum liegt hinten, etwa an der Stelle der Kokarde, in der Rumpfunterseite. Das Flugzeug soll 800 kg Bomben tragen können, erreicht aber dafür eine Geschwindigkeit von nur etwa 115 km pro Stunde.

Die Steuerorgane sind zwei Höhensteuerflächen von etwa 5 m Breite und 3 vertikale Flächen, von denen die mittlere (Abb. 3), zwischen dem Rumpf und dem oberen Steuer feststehend, die beiden äußeren als Seitensteuerflächen ausgebildet sind. Vor den Höhensteuerflächen sind oben und unten Dämpfungsflächen angeordnet. Ob mit diesen Steuerflächen die Maschine sehr beweglich ist, darf wohl bezweifelt werden. Nach englischen Angaben soll das Leergewicht wenig über 3000 kg betrp^en und eben-

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flächen beträgt 20 m, an der höchsten Stelle ist der Rumpf 2 m hoch und 1,70 m breit. Vorn an der Spitze trägt er

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Abb. 2. Motoren-Anlage und Rumpf.

Nr. 7;8

Das englische Handley-Page Zweimoloren-Großflugzeug

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soviel Gewicht an Betriebsstoffen und Nutzlast mitgenommen werden können. Das entspricht durchaus den Durchschnittsleistungen unserer Landflugzeuge. Der Schwanz ruht auf einem Schleifsporn, während man sonst gerne bei so schweren

Abb. 3. Handley-Page GroBflugzeug (Rückansicht).

Maschinen ein vergrößertes Fahrgestell mit noch zwei vorderen Rädern bevorzugt, um den Schwanz zu entlasten. Abb. 4 gibt den Schwanz in größerer Ansicht wieder. Es scheint sich hierbei um eine Reklameaufnahme zu handeln, denn die Hälfte der Leute würde gewiß auch genügen, um den Schwanz hochzuheben. Immerhin läßt das Bild einen Vergleich über die Größe der Steuerflächen, gemessen an der Höhe der Männer, zu. Auf der rechten Seite des Bildes sieht man nochmals den Bock des Oberdecks zur Verspannung der Verwindungs-klappe und deren beide Hebel. Die Verspannung mit Kabeln ist nicht gerade sparsam. durchgeführt. Wie bei allen englischen Maschinen sind die Hubkabel doppelt gezogen.

Ohne Zweifel ist das große Handley-Page-Flugzeug als Bombenflugzeug für Nachtflüge bestimmt gewesen, wofür schon sein schwarzer Anstrich zeugt. Mit der geringen Geschwindigkeit würde es am Tage doch auch in kurzer Zeit unseren Jagdflugzeugen zum Opfer fallen, auch wenn es von schützenden Kampfflugzeugen begleitet würde. Merkwürdigerweise haben die Verwindungsklappen Ausgleichflächen (die über die Oberdeck-Außenbögen hinausragen), während die Höhensteuer ohne eine solche ausgebildet sind. Bei so großen Maschinen muß doch auch die Höhensteuerung großen Kraftaufwand des Führers verlangen, wenn auch nicht auf die Dauer, so doch gerade in den wich-

Abb. 4. Schwanz mit Steuerflächen des Handley-Page Großflugzeugs.

tigsten Momenten der Landung, des Startes und beim Ausweichen aus feindlichem Feuer. Balanceflächen an den Höhensteuern wären also sicher von Vorteil gewesen. Während der Rumpf unteilbar zu sein scheint, können die Tragfächen über den Motoren auseinandergenommen werden. Auch die Steuerflächen können zweifellos leicht abmontiert werden. Ein Verladen des ganzen Flugzeuges auf die Eisenbahn ist wohl der Größe des Rumpfes und der Ausdehnung der Tragflächen wegen nicht gut möglich, sonst hätte man das Flugzeug wohl nicht auf dem Luftweg nach Nordfrankreich transportiert, wobei es in deutschem Bereich notlandete.

Ueber die in England vollbrachten Leistungen des Großkampfflugzeugs ist noch wenig bekannt geworden. Ueber einen Flug unterrichtet uns ebenfalls der „Flight": ..Eine der bedeutendsten Taten im Flugwesen des Jahres 1916 war der Weltrekord des britischen Flugzeugs, das den Piloten und nicht weniger als 20 Fahrgäste in 2350 m Höhe trug. Zu der Zeit, als dies geschah, war es untersagt, Einzelheiten zu veröffentlichen, da sie für den Feind von besonderem Interesse hätten seip können, aber nun dürfen wir melden, daß es ein Handley-Page-Zweimotorenflugzeug war, das unter dem Piloten Clifford B. Prodger in deutsche Hände fiel. Die erreichte Höhe wäre zweifellos größer geworden, wenn nicht ungünstige atmosphärische Verhältnisse geherrscht hätten. Der

.. ,„ Aufstieg fand von H e n d o n aus statt und bis 2000 m Höhe ging alles gut. In dieser Höhe geriet das Flugzeug in eine Wolkenbank und die Orientierung wurde unmöglich, nachdem man zuletzt noch den Flugplatz Chingford hatte erkennen können. Prodger hatte nun große Angst, mit seinen 20 Fahrgästen 20 oder mehr Meilen von London entfernt notlanden zu müssen, und stellte daher den Motor ab, d. h. er gab den Weiterflug auf. Beim Herauskommen aus den Wolken war er über Richmond Hill, von wo er sich nach dem Aufstiegsort zurückfinden konnte, wo er glatt landete." E.

NOTIZEN

Noch sind keine sechs Wochen vergan-Unstimmigkeiten gen, seitdem Frankreich wieder einmal in der französischen reine Heeresluftfahrt „reorganisiert" und Heeresluftfahrt. in der Person des Brigadegenerals

G u i 11 e m i n einen neuen Oberleitcr der gesamten Luftfahrt geschaffen hat. Man vernahm, daß jetzt alles zum Besten bestellt sei und nun kommt der Abgeordnete A n g 1 a i s und interpelliert in der Kammersitzung vom 15. März in folgender Weise: E s sei das erstemal seit dreißig Kriegsmonaten, daß die Frage in ihrem ganzen Umfange vor die Kammer komme. Die Ungewißheit, in der die Kammer gehalten worden sei, müsse um so mehr bedauert werden, als in der Presse die Fragen des Flugwesens eingehend erörtert und die Unvollkommenheiten erwähnt werden durften. Die Berichte der zuständigen Kammerausschüsse hätten keine wirksamen Ergebnisse gehabt. In den vorhergehenden Geheimsitzungen habe der Sprecher nicht über das Flugwesen reden dür-len; nun wolle er in der öffentlichen Sitzung wenigstens folgendes sagen: Die Leitung des französischen Flugwesens weise einen Dualismus auf: an der Front die Flieger, im Innern ein Organismus für die Herstellung von Flugzeugen. Dieses System habe alles Uebel herbeigeführt, da überall Anarchie und nirgends Verantwortlichkeitsgefühl herrsche und keine Kontrolle möglich sei. In einigen Flugzeugfabriken werde nachts nicht gearbeitet, da einige der Spezialisten von der Front nicht freigelassen worden seien. Es seien im Heere nicht weniger als 42 Flug-zeugmodelle (!!) im Gebrauch und die Herstellung sei in keiner Weise schnell genug. Die Vorbedingung für den Sieg bilde die reihenweise Herstellung neuer Flugzeuge; wenn aber neue Modelle vorgeschlagen würden, so verliere manWochen und Monate in Unterhandlungen, bis die Brauchbarkeit von den zuständigen Stellen anerkannt werde. Gegenwärtig sei;n mindestens sechs Monate erforderlich, bis eine neuer Typ herausgebracht werde. Deutschland sei in dieser Beziehung entschieden überlegen. Man habe z. B. in Frankreich über ein Jahr gebraucht, um einen besseren Motor bei den zuständigen Stellen durchzusetzen. Noch heute baue man Motoren von 80 PS, während alle Welt wisse, daß einzig Motoren von über 120 PS nützlich seien. Zahlreiche Flieger seien das Opfer dieser Unzulänglichkeit geworden und bei Verdun und an der Somme hätte nur die ganz geringe Ueber-legenheit der französischen Flugzeuge (??) über die deutschen dem französischen Heere gestattet durchzuhalten, was der Generalissimus persönlich in einem Berichte zugegeben habe. Anglais verlangte sodann eine Geheimsilzung und erklärte, keine

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politische Debatte herbeiführen zu wollen, sondern lediglich die Erörterung aller dieser Fragen. Ueber den Verlauf dieser Geheimsitzung ist nichts Näheres bekannt. In der darauffolgenden öffentlichen Sitzung jedoch war der Lärm der Sozialisten und Radikalsozialisten so groß, daß der Kriegsminister Lyautey nicht zu Ende reden konnte und den Sitzungssaal verließ. Der Rücktritt Lyauteys steht offenbar mit der Frage der Heeresluftfahrt

in mehr oder weniger engem Zusammenhang und die ganze Angelegenheit ist wieder ein beredtes Zeichen für die gallische Vogelstrauß-Politik, die sich bei der immer wiederholten Phrase beruhigt: „Wir Franzosen haben die unbedingte Suprematie in der Heeresluftfahrt {?)".

Flugzeug gegen Tauchboot. Clemenceau, der Vorsitzende der französischen Heereskommission, ist mit Cuvinot, dem Vorsitzenden der Marinekommission, in Verbindung getreten, um eine Vereinigung in der Wirksamkeit der beiden Kommissionen zu erzielen. Als Zweck des Vorgehens wird die erfolgreiche Bekämpfung der deutschen Tauchboote mit Hilfe von Flugzeugen bezeichnet. Der Kampf gegen die Zeppeline ist für die Franzosen „zur Nebensache geworden", um so mehr, als der über die Absichten der deutschen Heeresverwaltung stets wunderbar unterrrichtete „Auto" wieder einmal zu erzählen in der Lage ist, die Deutschen hätten den Bankerott ihrer Zeppeline nun anerkannt und den Bau neuer Luftschiffe eingestellt.

Die erste amerikanische Luftfahrzeug - Ausstellung ist in New York eröffnet worden, vierzehn Jahre nach dem ersten gelungenen Versuch der Gebrüder Wright. Es zeigt sich auf dieser Ausstellung mit aller Deutlichkeit, daß die Vereinigten Staaten weit hinter Europa zurückgeblieben sind, wenn auch gerade in den letzten Monaten die Förderung der Entwicklung mit aller Macht betrieben wurde. Neun Firmen haben Flugzeuge ausgestellt, am cindruckvollsten Wright -Martin und Curtiß. Der Bedeutung nach folgen B u r g c ß -Dünne, Thomas-Mörse, Pierce, Wittemann, Cooper, Benoist und A e r o -marine. Die ausgestellten Flugzeuge sind, abgesehen von einem Curtiss-Dreidecker, alles Doppeldecker. Es finden sich 22 verschiedene Modelle von Flugzeugmotoren, die sich auf 16 Firmen verteilen: 15 Motoren in V-Form mit 8 bis 12 Zylindern, 3 Umlaufmotoren mit 5, 9 und 16 Zylindern; die übrigen sind Vertikalmotoren mit 4 und 6 Zylindein. Ein Ducsen-berg-Molor mit 12 Zylindern in V-Form soll 400 PS haben; die anderen haben 300 PS, 225, 200 und 150 PS. Fast alle Erbauer verwenden Aluminium für die Kolben. Bei der Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß die amerikanische Regierung im letzten Jahre bloß 12 Flugzeuge besaß und nun 250 Millionen für den Flugzeugbau ausgesetzt hat.

Nr. 7/8

Die Aufgaben des deutschen Flugwesens nach dem Kriege

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Seitenansicht.

Gradc-Sporteindecker von nur 8 m Spannweite.

Vorderansicht.

DIE AUFGABEN DES DEUTSCHEN FLUGWESENS NACH DEM KRIEGE.

Eine Unterredung mit Hans Grade.

Unser Mitarbeiter, Herr Redakteur A. Apke in Chemnitz, hatte mit dem Altmeister unseres Flugwesens, Hans Grade, auf dessen Flugplatz Bork eine Unterredung, in der Grade insbesondere über die Zukunft des Flugwesens folgendes ausführte: Daß unser Flugwesen zurzeit auf der Höhe steht, beweisen tagtäglich unsere hervorragenden Erfolge im Luftkampf an allen Fronten. Aufgabe unserer Flugindustrie muß es nun sein, dafür zu sorgen, daß uns dieser Vorsprung nicht wieder entrissen wird. Unserer hochentwickelten Industrie verdanken wir es, daß mit den Flugzeugen jetzt Leistungen erzielt werden, die man früher einfach für unmöglich gehalten hätte. Die Unfälle sind trotz der bedeutend gesteigerten Gefahr im Kriege wesentlich geringer geworden. Nach dem Kriege wird man dem Flugwesen eine größere Aufmerksamkeit schenken, als es vorher der Fall war. Der Flugmaschine wird man sich mit demselben Gefühl der Sicherheit anvertrauen, wie jetzt beispielsweise dem Kraftwagen. Schon jetzt sind zwischen verschiedenen Städten Luftverbindungen zur Beförderung von Personen und Gegenständen geplant. Zahlreiche neue Flugplätze und Flugstützpunkte sind im Laufe der Zeit entstanden. In Zukunft dürfte jede größere Stadt einen Flugplatz haben, so daß sich der Verkehr zwischen den einzelnen Orten ohne Schwierigkeiten vollziehen wird. Vertraut sich das Publikum erst einmal dem Flugzeug zur Beförderung an, so ist die Zeit nicht mehr fern, wo die Flugmaschine Allgemeingut ist.

Dem Flugzeuge blieb es in den ersten Jahren der Entwicklung versagt, reinen Sportzwecken zu dienen, vielmehr wurde es als Erwerbsquelle angesehen oder diente zu militärischen Zwecken; Ausnahmen bildeten Einzelfälle. Wenn das Flugzeug sich schwerer Geltung bei der Allgemeinheit verschaffte als das Kraftfahrzeug, so liegt das an der Eigenart des Flugsports, der das Anfängertum gewissermaßen ausschließt, vielmehr besonders befähigte, gut ausgebildete Personen verlangt. Die Weiterentwicklung des Flugsports wird aber im heutigen Stadium keine Hemmung mehr erfahren, sondern überall volles Verständnis finden, d. h. auch im Frieden.

Die Frage ist nur, ob sich das Fliegen zum reinen Sport, das heißt zum Höchstleistungs-Sport oder zum sogenannten Sonntags-nachmittags-Sport entwickeln wird. In der Hauptsache dürfte dies von der Verkehrsmöglichkeit, dem Vorhandensein von Landungsplätzen usw. sowie vor allem von der Gestaltung der Flug-* zeuge abhängen. Man spricht in Fachkreisen schon lange davon, daß auch dem Sportflugzeug eine aussichtsreiche Entwickelung in naher Zukunft bevorstehe.

In jetziger Zeit ist man von den übermäßig schweren Flugzeugen abgekommen und hat leichteren Flugzeugen größere Aufmerksamkeit geschenkt, wodurch die Entwickelung des Kleinflugzeuges wesentlich gefördert wird. Das Ideal eines Sportflugzeuges ist ein schneller, leichter Eindecker, mit möglichst großer Geschwindigkeitsdifferenz, d.' h. mit möglichst wenig Pferdestärken muß sich eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 km verbinden, aber auch bei 40 bis 50 km Geschwindigkeit muß der Apparat fliegen, um einen möglichst geringen Landungsauslauf zu haben. Die Anwendung möglichst geringer Kraft macht das Flugzeug rentabel und billig.

Da wir während des Krieges einen großen Zuwachs an Flugzeugführern, auch für kleine, leichte Eindecker, erhalten haben, ist mit Sicherheit zu rechnen, daß von diesen ein leichtes Kleinflugzeug bevorzugt wird. . Vielleicht helfen auch Flug-Wettbewerbe, die vielleicht schon für absehbare Zeiten von den Luftfahrtvereinen geplant sind, diese Entwicklung fördern.

Die militärische Entwicklung des Flugwesens, die trotz der jetzigen gewaltigen Leistungen noch gesteigert wird, soll man ruhig möglichst den zuständigen Stellen überlassen, dafür aber erscheint es angebracht, den Flugsport nach der idealen Seite hin zu fördern. Es ist nicht ausgeschlossen, daß aus dem sportlichen Flugbetriebe sich einmal ein „Freiwilliges Fliegerkorps" entwickelt, das, wenn das Vaterland ruft, sich der Militärbehörde zur Verfügung stellt. Daß heute schon dem Privatflugwesen großes Interesse entgegengebracht wird, geht am besten aus der Tatsache hervor, daß ich neben den zahlreichen Militärfliegern rund 250 Zivilflieger ausgebildet habe, darunter fünf Damen; die jüngste Schülerin, die eben ihre Führerprüfung bestanden hat, stammt aus der schönen Residenzstadt Dresden.

Auf dem Flugplatze führte Grade dann seine neueste Schöpfung, einen schnellen Eindecker von kaum 8 m Spannweite und 6,50 m Länge. Das ganze Maschinchen hat ein Gewicht von 180 kg und eine Geschwindigkeit bis zu 160 km. Das neue Flugzeug ist mit blauem Flugzeugstoff bespannt, hebt sich daher in der Luft fast gar nicht vom Himmel ab. Der Fliegerhumor hat für das Maschinchen den treffenden Ausdruck „Die blaue Maus" gefunden. Die alte Lanzpreis-Maschinc aus dem Jahre 1910, die heute noch als völlig verölte Schulmaschine bei den ersten Rollversuchen der Flugschüler ihr Leben fristet, führt in deren Kreis den humorvollen Namen: „Die fliegende Oelsardine*.

Zeichner töe fechffe Kriegsanleihe!

Ein neues Riesenflugzeug soll von Handley Page in England gebaut worden sein. Mit einer Besatzung von 26 Personen soll der Apparat die Höhe von 2300 m erreicht haben (???).

Die Ueberreste des nach seinem Tode in Beifort beigesetzten französischen Fliegers Pegoud sind nach Paris auf den Mont-parnasse-Friedhof überführt worden, wo der ehemalige Sturzkünstler ein aus dem Erträgnis einer öffentlichen Sammlung herzustellendes Denkmal erhalten wird.

Die beiden Sturzflugzeuge des gefallenen Pegoud sind in Paris zu öffentlicher Versteigerung gekommen und zu 5720 Fr. losgeschlagen worden. Es ist ein einsitziger Eindecker von 60 PS und ein zweisitziger Eindecker (Bleriot) von 80 PS. Der „Auto" vermutet, daß die Flugzeuge als Spekulationsgegenstand von einem Photographen erworben wurden, der seinen Kunden die Sensation bieten werde, sich auf einem Flugzeug Pegouds — photographieren zu lassen.

:4t.

Die atlantische aeronautische Küsten - Station in Newport News (Virginia, Nordamerika), in der durchschnittlich gleichzelUg zwanzig Flieger

WIE MAN EIN FLUGBOOT FÜHRT.

Im folgenden wollen wir den Leser mit den Grundsätzen bekannt machen, die man bei der Führung von Flugbooten zu beobachten hat. Wenn wir uns hierbei auf die Erfahrungen stützen, die ein amerikanischer Fachmann in jahrelanger Praxis mit Curtiss-Flugbooten sammelte und in ,,Aero und Hydro" veröffentlicht, so ließen wir uns von der Ansicht leiten, daß alle Wasserflugzeuge in ähnlicher Weise zu behandeln sind ■— abgesehen von sehr geringen Unterschieden, die man aber ruhig außer acht lassen kann, wofern man nicht die höchste Leistung von einem besonderen Modell gewinnen will. Wir wollen zuerst mit idealen Bedingungen beginnen. Für das Flugboot kommen zwei Elemente in Betracht, Wasser und Luft. Jenes eignet sich am besten für Flugboote, wenn es ruhig ist; es braucht nicht so glatt wie ein Spiegel zu sein, sondern kann ruhig kleine Wellen schlagen, während der Wind nach der Küste zu mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 10 bis 20 km in der Stunde weht. Bei Wind von dieser Geschwindigkeit braucht man nicht unmittelbar gegen den Wind zu fahren, um aufzusteigen; sondern dies läßt sich bei Seitenwind ausführen oder bei starker Belastung sogar vor dem Winde. Aber es dürfte unter diesen Umständen am einfachsten sein, die Maschine gerade gegen den Wind zu führen, um vom Wasser hochzusteigen. Wenn dann die Steuerhebel auf Nullstellung eingestellt sind, wird der Apparat sich tatsächlich vom Wasser erheben, ohne daß der Pilot besondere Maßnahmen zu ergreifen braucht. In diesem Falle müßte die Maschine die Fluggeschwindigkeit von ungefähr 85 km in der Stunde erreicht haben, bevor sie vom Wasser hochsteigt; und ein beträchtlicher Unterschied in der Geschwindigkeit beim Fliegen und beim Fahren auf dem Wasser würde dann nicht bestehen. Wenn ein erfahrener Pilot unter diesen Verhältnissen den Apparat hochsteigen läßt, verläßt das Boot das Wasser bei einer Geschwindigkeit von 75 km in der Stunde; der Unterschied zwischen dieser Geschwindigkeit und den 105 km, die der Apparat beim Fliegen in der Luft zurücklegt, wird leicht wahrzunehmen sein. Fliegt man bei vollkommener Windstille, so wird man ein besonderes Gefühl empfinden, das sich nicht leicht beschrei ben läßt, das man vielmehr erleben muß.

Wir wollen nun die Maßnahmen beschreiben, die erforderlich sind, um bei vollkommener Windstille ein mit zwei Personen besetztes Flugboot vom Wasser aufsteigen zu lassen. Zunächst setzt man den Motor in Gang und bringt ihn allmählich auf Touren, bis die volle Drehzahl erreicht ist. In einer Entfernung von 60 m erhebt sich das Flugboot nach Art eines Gleitbootes auf der Stufe, wobei seine Geschwindigkeit sehr schnell zunimmt. Das Steuerrad wird etwas angezogen, bis das Schwanzende der Maschine das Wasser ganz verlassen hat, wobei das. Boot allein auf der Stufe fährt. In diesem Zeitpunkt darf man das Steuerrad nicht zu weit nach vorn einstellen, weil das Boot dann leicht nach vorn überkippt. — Bleibt andererseits die Steuerung zu weit nach rückwärts eingestellt, so wird das Schwanzstück im Wasser nachschleppen und das Boot hindern, die zum

Fliegen erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen. Tatsächlich muß der Pilot das Boot mit dem Höhensteuer so lange im Gleichgewicht halten, bis die Geschwindigkeit nach seiner Ansicht genügt, um die Maschine vom Wasser in die Luft hochzutreiben. Einmal in der Luft, muß man vermeiden, daß der Apparat zu schnell aufsteigt; vielmehr ist es am besten, die Maschine nur für eine kurze Entfernung aus der wagerechten Stellung zu bringen, wofern man nicht die höchste Fluggeschwindigkeit erzielt hat. Bei derartig günstigem Wetter kann jeder Mann oder jede Frau das Flugboot steuern; denn die Verwindung braucht man dann gar nicht zu betätigen und der Apparat wird keine abweichende Bewegung machen, die nicht von des Piloten Hand bestimmt ist. Mit anderen Worten, die Maschine wird unter diesen Verhältnissen sich selbst beim Fliegen im Gleichgewicht erhalten, der Pilot braucht nur die Richtung mit dem Steuer zu bestimmen.

Bei Flügen, die man zu seinem Vergnügen ausführt, halte man sich am besten in einer Höhe von 30 m, da man dann noch gut die Fluggeschwindigkeit beurteilen und weit sehen kann. Man kommt außerdem keinem anderen Wasserfahrzeug in den Weg. Es ist dies ferner eine genügende Höhe, um jede Wendung ohne Rücksicht auf die Steigung des Ufers auszuführen, und doch nicht zu hoch, falls der Maschine irgend etwas zustößt. Das Flugboot könnte wohl von 30 m Höhe in das Wasser herabfallen und dürfte nicht stark beschädigt werden.

Uebrigens besteht in den Flugverhältnissen in der Luft von Tag zu Tag ein großer Unterschied. Angenommen, es handelt sich um zwei windstille Tage, die zum Fliegen anscheinend überaus günstig sind. An dem einen Tage wird das Fliegen glatt, gleichsam samtweich erfolgen, man wird sich vollkommen sicher getragen fühlen, während man am anderen Tage zwar auch gut fliegen, dies sichere Gefühl aber nicht haben wird.

Am schwierigsten ist beim Fliegen schon das Landen, das die meiste Uebung und Erfahrung und ein richtiges Abschätzen der Entfernungen verlangt. Es handelt sich hierbei tatsächlich vor allem darum, daß man sogleich ohne weiteres Nachdenken die richtige Vorstellung von der betreffenden Entfernung hat. Beim Landen ist es schon am besten, die Maschine gerade Jsgen den Wind zu lenken. Auf diese Weise wird ihre Geschwindigkeit über dem Wasser vermindert; denn es handelt sich beim Landen vor allem darum, daß der Apparat kurz vorher möglichst langsam fährt, damit er mit um so geringerer Kraft herabkommt. Will man aus einer Höhe von 30 m landen, so richtet man die Maschine zunächst abwärts und schließt die Drosselklappe allmählich immer mehr, bis der Motor nur noch eine sehr geringe Tourenzahl entwickelt. Die Maschine befindet sich nun in ihrem Gleitft'.'t!-winkel, den man innehält, bis der Apparat sich dicht dem Wasser genähert hat. Nun zieht man das Steuerrad langsam rückwärts, bis das Boot parallel zur Wasseroberfläche ungefähr 1 m darüber hinfliegt. Diese Maßnahmen hängen natürlich in ihren kleinsten Einzelheiten von dem Urteil des betreffenden Piloten und den besonderen örtlichen Verhältnissen ab. Wenn das Boot in seiner

(Nach „Flying", Newyork.)

lür das amerikanische Luft-Reserve-Korps ausgebildet werden. Auf dem Bilde sind neun Curtiß-Doppeldecker als Lehr-Apparate zu sehen.

Fahren gegen die hohen Wogen das Steuerrad möglichst weit rückwärts halten muß, bis das Schwanzende die Wogen verläßt, aber jetzt kommt der schwierigste Teil der Aufgabe. Schiebt man das Steuerrad nun nach vorn wie bei windstillem Wetter, so kann das Boot leicht in die Wellen untertauchen, wobei der Pilot und die Insassen unbedingt gehörig naß werden. Folgen die Wellen dicht aufeinander, so kann man nichts anderes tun, als sich durch sie hindurchkämpfen, bis die Maschine die Fluggeschwindigkeit erreicht hat; besteht aber zwischen den Wogenschlägen ein größerer Zwischenraum, so kann man die Steuerung to betätigen, daß das Boot den Wellentälern und Wellenhügeln folgt, ähnlich wie eine Seemöve. Ist unter diesen Umständen die Fluggeschwindigkeit erreicht, so muß der Pilot genau acht geben und, wenn er sich oben auf einer großen Woge befindet, sein Steuerrad rückwärts ziehen, so daß das Boot vor der nächstfolgenden Woge gerade hochgestiegen ist. Wird hierbei der Motor nicht gut ziehen, so wird das Boot zuweilen mit solch einer Gewalt in die nächste Woge untertauchen, daß die Insassen denken, der Boden wäre aus dem Rumpf herausgeschlagen. Manchmal muß man unter diesen Umständen die Maschine in einer solchen Weise vom Wasser emporsteigen lassen, wobei die Tragflächen dann einen solchen Neigungswinkel haben, daß die Kraft des Motors gerade genügt, um den Flugwiderstand zu überwinden. In dieser Lage ist die größte Geschicklichkeit erforderlich, um der Maschine eine wagerechte Stellung zu geben, ohne daß sie herabsinkt oder gar in das Wasser zurückfällt.

Sogar bei Winden von 30 bis 35 km Geschwindigkeit können sich beim Fliegen an verschiedenen Tagen große Unterschiede

(Nach „Flying", Newyork.)

Luxus - Luft-Yacht der America Trans Oceanic Company, die Ende Dezember 1916 durch einen Sturm bei Long Island zerstört wurde und durch ein rerbessertes

Flugboot mit bequemer Kabine ersetzt werden soll.

Vorwärtsbewegung nachläßt, so wird sein Schwanzende im Wasser nachschleifen und man muß das Höhensteuer betätigen, um die Maschine parallel zum Wasser zu erhalten. Mit dieser Verlangsamung der Vorwärtsbewegung ist gleichzeitig ein Senken des Apparats verbunden, der dann mit dem Wasser in Berührung kommt; aber man muß sich vergegenwärtigen, daß das Boot sich nur von einer geringen Höhe über dem Wasser auf die Wasserfläche herablassen darf. Sollte das Boot von einer größeren Höhe als 3 oder 4 m sich auf das Wasser herablassen, so würde die Gefahr bestehen, daß die Spanndrähte zerreißen oder irgendein Teil des Bootes wie der Bootskörper beschädigt wird. Das Steuern des Bootes auf dem Wasser oder in der Luft erfordert dieselbe Bewegung wie ein auf guter Straße laufendes Automobil, und es läßt sich wirklich kein Grund dafür anführen, warum das Fahren im Flugboot irgendwie gefährlicher sein sollte wie im Motorwagen. Es ist ja eine allgemein bekannte Tatsache, daß man jeden Sport im Uebermaß betreiben kann, und hiervon hängt ja auch nur die Gefährlichkeit ab.

Das Führen eines Flugbootes bei starkem Wind und sehr bewegtem Wasser ist natürlich ganz etwas anderes als ein derartiges Beginnen bei windstillem Wetter und verlangt viel Geschicklichkeit und Erfahrung. Um bei heftigem Winde die Maschine vom Wasser emporzubekommen, muß man sie unbedingt gerade gegen den Wind steuern, wobei man natürlich unmittelbar gegen die Wogen fährt. Es ist deshalb ganz verständlich, zum Aufsteigen hinter einem Wellenbrecher oder einer Landzunge Schutz zu suchen, um den schweren Wellengang Vir vermeiden. Man hat die Erfahrung gemacht, daß man beim

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merksamkeit und Umsicht wie ein guter Aut-ler beobachtet, der Fußgänger, andere Fahrzeuge und Prellsteine vermeidet. Es ist dann das Steuern des Flugbootes ein absolut sicherer Sport, der bei verhältnismäßig geringen Kosten wirklich großes Vergnügen bereitet.

Kampfgelände an der Sonune. von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer

Minentrichter.

bemerkbar machen. An dem einen Tage kann das Flugboot vier Insassen mit Leichtigkeit tragen, während es an einem anderen Tage nur mit zwei Insassen kaum hochzusteigen vermag. Diese Verschiedenheit in den allgemeinen Flugverhältnissen kann man nur in der Luft wahrnehmen, und sie macht sich geübten Fliegern bemerkbar, sobald sie sich in der Luft befinden. Fliegt man mit starkem Wind im Rücken, so muß man besondere Sorgfalt beachten. Das Schwanzende hat dann die Neigung vor den Bug zu kommen und die Maschine steuert sich gar nicht so, als wenn sie schnell fliegt. Dies ist eine der wenigen Gelegenheiten beim Lenken eines Flugbootes, wo man auf der Hut sein muß. Ferner hat man beim Wenden mit dem Winde vorsichtig zu sein, wie wir aus dem Folgenden sehen werden.

Wenn z. B. eine Maschine 100 km in der Stunde fliegen könnte und dies täte gegen einen Wind von 30 km in der Stunde, so würde sie 70 km in der Stunde zurücklegen, auf die Erde bezogen. Beim Wenden mit dem Winde müßte die Maschine nun ihre Geschwindigkeit von 70 km auf 140 km in der Stunde erhöhen, um noch die zum Tragen des Fahrzeuges erforderliche Geschwindigkeit zu haben. Bei einer weiten Wendung braucht man in der Kurve nicht abwärts zu steuern; aber bei einer scharfen Wendung muß man die Maschine in beträchtlichem Grade abwärts richten, um die zur Fortsetzung des Fluges erforderliche Geschwindigkeit zu erlangen.

Um ein Flugboot im besten Zustande zu erhalten, suche man es aus dem Wasser zu ziehen, wenn man es nicht tatsächlich gebraucht. Man hat wohl ein Flugboot in derselben Weise wie eine Yacht für einige Tage verankert, aber dies dürfte sich nicht empfehlen, wenn die Möglichkeit besteht, das Boot auf den Strand oder einen Laufsteg hinauszuziehen. Allerdings muß man in dieser Hinsicht bei einem fremden Gestade große Vorsicht ■ beobachten, da ein sehr kleiner Stein den Bootskörper beim Herausschleppen aus dem Wasser durchlöchern kann. Außerdem darf man an ein Dock oder Boot zum Ein-oder Aussteigen von Passagieren nur sehr behutsam heranfahren. Man muß sich einem Gegenstande immer auf der Leeseite nähern und den Motor schon reichliche Zeit vorher abstellen, um im Falle eines Zusammenstoßes die Nase des Bootes vor einem heftigen Anprall zu bewahren. Das Steuern eines Flugbootes ist mit geringen Unkosten verknüpft und führt nur selten zu Brüchen und Beschädigungen, wofern der Pilot nur die nötige Auf-

befand sich bis jetzt Das Heeresilugwesen in einem Zustand der der Vereinigten Unzulänglichkeit und Staaten Rückständigkeit, daß

jetzt, wo eine aligemeine militärische Reorganisation angestrebt wird, auf diesem Gebiete fast alles neu geschaffen werden muß! Im Armeebeitrag des Jahres 1917 entfällt die Summe von 9 640 800 Dollar einzig auf die Einrichtung und die Unterhaltung von zwölf Luftschwadronen. Diese Mittel sollen die Ausbildung und Trainierung einer größeren Anzahl von Fliegern ermöglichen, und zwar von 1100 Mann im regulären Heer, 296 Offizieren und 2000 Mann im Luftreservekorps und einer unbegrenzten Anzahl von freiwilligen Fliegern in der Nationalgarde. Eine namhafte Summe wurde für die Errichtung von Fliegerstationen an der Küste bewilligt und zur Ausbildung von Marinefliegern werden besondere Flugschulen gegründet. Alles in allem rechnen die amerikanischen Flugzeugwerke auf 30 Millionen Dollar an Aufträgen für Heer und Marine im Laufe der nächsten zwei bis drei Jahre, und diese angenehmen Aussichten haben bereits aufs neue den Flugzeug-Patentkampf entfacht, mit dessen Erscheinungen sich zum teil schon vor dem Kriege auch europäische Gerichtshöfe zu befassen hatten. So bekundet die Martin-Wright-Company die Absicht, von allen amerikanischen Flugzeugfabrikanten, die bei der Ausführung von Heeresaufträgen die Wright-Patente benützen, eine Abgabe von fünf Prozent des Lieferungswertes zu verlangen (während bekanntlich Orville Wright England gegenüber auf seine Patentrechte verzichtet hat), und daraufhin erklärte auch die Curtiß-Company, auf ihren Patentrechten zu beharren. Da es sich dabei um ganz gewaltige Summen handelt, ist der Amerikanische Aero-Club bestrebt, eine gesetzliche Handhabe zu finden, um diesem Patentkampf ein Ende zu machen, weil die Entwicklung der amerikanischen Flugzeugindustrie im Interesse der Landesverteidigung liege und nicht durch Einflüsse gehemmt werden dürfe, wie seinerzeit die amerikanische Kraftfahrzeug-Industrie durch die Seiden-Patente.

Ein Kampigelinde im Westen, von Granaten vollständig zerwühlt, von einem deutschen Flieger aufgenommen.

Nr. 7/8

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Neutralititsfratjen im Luftkrieg.

I. Das neutrale Gebiet. .^"

Mehr noch als unwegbare Gebirge und unschiffbare Meeresstellen bilden die neutralen Staaten Grenzen des möglichan Kriegsschauplatzes, der „region of war", wie es im englischen Kriegsrecht im Gegensatz zum tatsächlichen Schauplatz kriegerischer Vorgänge, dem „theatre of war", heißt. Heute, wo^die Kriegführung jene geographischen Grenzen mit den Luftstreit-. kräften überwindet, und nicht mehr mit dem bloßen Gelände, sondern mit den drei Dimensionen des Raumes zu rechnen hat, geben sie, die wie friedliche Häuser emporragen, gleichsam die Brandmauern gegen den Kriegsschauplatz ab. Mit diesem Bild tritt uns die erste Frage entgegen, mit der jede luftrechtliche Betrachtung beginnt: die Frage nach dem Recht am Luftraum. Es wird mit diesem Bilde zugleich die Antwort vorweggenommen: der Luftraum über neutralen Staaten unter-, steht in seiner ganzen Ausdehnung nach oben der unbeschränkten Gebietshoheit der Grundstaaten. Dieser Satz ist nicht so selbstverständlich, wie er klingt. Es gibt bekanntlich eine Anschauung, die den Luftraum für grundsätzlich frei erklärt, den Grundstaaten aber ein Selbsterhaltungsrecht einräumt, und eine zweite, die grundsätzlich die staatliche Gebietshoheit anerkennt, sie jedoch auf die Ausübung gewisser Rechte beschränkt, eine dritte ferner, die eine Zweiteilung in freies und Herrschaftsgebiet vornimmt, sei es, daß die Grenzscheide zahlenmäßig nach der Schußweite oder Sichtweite bestimmt wird, sei es, daß sie da angenommen wird, wo das Interesse des Grundstaates angeblich aufhört. (Hierzu vgl. meinen Aufsatz in der „D. L. Z.", 20. Jahrg., Heft 5/6, S. 64 ff., und Meyer, Die Erschließung des Luftraumes, S. 14, wo sich eine Uebersicht über die Haupttheorien, allerdings in anderer Anordnung, findet.)

Es ist nun interessant, zu beobachten, wie wenig diese Theorien für den Kriegsfall — recht eigentlich der Stichprobe auf ihren Wert — standhalten, indessen die einfache und nüchterne Lehre, daß der Staat souverän sei auf und über seinem Gebiet, in Krieg und Frieden unberührt und in Geltung bleibt. So sagt z. B. F a u c h i 11 e , der den „air libre" nur durch ein „droit de conversation" zugunsten der Grundstaaten ein-^ geschränkt wissen will, in Art. 21, Abs. 2, seines Reglements von den kriegführenden Staaten:

II leur est . . . interdit d'accomplir des actes hostiles, susceptibles d'entrainer la chute de projectiles, au-dessus du territoire continental des Etats, neutres ä quelque hauteur que. ce soit, et ä proximite des cötes de ces Etats dans un rayon determine par la force du canon de leurs aerostats, und Alex Meyer, der den Grundstaaten eine nach oben räumlich unbegrenzte, sachlich durch das Interesse des Staates beschränkte Herrschaftsgewalt zugesteht, erklärt (Die Luftschiff-fahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung, S. 20 f.): "

Der Luftraum über dem Landgebiet und den Küstengewässern neutraler Staaten ist deshalb auch bei Annahme der von uns vertretenen Auffassung von dessen rechtlicher Natur als ein in jeder Beziehung neutrales Gebiet anzusehen. Es wird daher dort nicht nur die Vornahme von Handlungen zu verbieten sein, die den Interessen des neutralen Staates widersprechen, wie z. B. ein Kampf, sondern allgemein alle Handlungen, deren Vornahme mit der Neutralität eines Gebietes als nicht vereinbar erachtet wird.

Meyer zitiert hierzu v. L i s z t, der (in seinem Völkerrecht, 6. Aufl. 1910, S. 78) den Luftraum oberhalb der durch die Staatsgrenzen umschriebenen Land- und Wasserfläche mit Einschluß 'der Küstengewässer der Staatshoheit unterwirft und (S. 79) sagt-,. Der zum Staatsgebiet eines neutralen Staates gehörige Luftraum darf von den Kriegführenden nicht zum Schauplatz kriegerischer Operationen gemacht werden.

Während also F a u c h i 11 e für den Kriegsfall das droit de conversation derart ausdehnt, daß von der Luftfreiheit kaum

etwas übrigbleibt, und Meyer die Beschränkungen der Lufthoheit ihrerseits derart einschränkt, daß die volle Lufthoheit bestehen bleibt, hat die natürliche Lehre, wie sie auch Albert Zorn (Das Kriegsrecht zu Lande, 1906, S. 182) schon vor dem Kriege vertrat, unberührt ihre Geltung behalten.

Die völkerrechtlich erheblichen Handlungen Kriegführender in neutralem Hoheitsraum lassen sich in drei, treilich nicht streng geschiedene Gruppen teilen:

1. unmittelbare Kampfhandlungen: Luftkampf, Aufklärungsfahrten, Fahrten zur Befehlsübermittlung;

2. den Kampf vorbereitende Handlungen: Bereitstellung von Luftstreitkräften in Reserve, Ergänzung von Armierung, Munition und Mannschaften;

3. der Kriegführung (mehr mittelbar) dienende Handlungen: Ergänzung von Betriebs- und Lebensmitteln, Durchfahrt zum oder vom Kriegsschauplatz.

v. L i s z t (a. a. O. S. 78) nennt das Verbot der Auskundschaftung ausdrücklich, aber nur als Beispiel verbotener kriegerischer Operationen aus seiner grundsätzlichen Auffassung der neutralen Gebietshoheit läßt sich das Verbot aller drei genannten Gruppen von Handlungen und damit jedes Verkehrs der Luftstreitkräfte im neutralen Raum schließen. Nur die erste Gruppe erwähnt z. B. F a u c h i 11 e in dem oben zitierten Artikel seines Reglements. Dabei erscheint es noch fraglich, ob er auch Aufklärungs- und Meldeflüge lür susceptibles d'entrainer la chute des projectiles hält. Sie werden es in der Regel sein, da Kriegsfahrzeuge regelmäßig bewaffnet sind, um notfalls den Kampf aufzunehmen oder sich durchzuschlagen. M e u r e r (Luftschiffahrtsrecht 1909, S. 39, Anm. 2) will ihm, offenbar deshalb, den Zusatz streichen, d e Slaä 1-Holstein (la reglementation de la guerre des airs, Haag, 1911, S. 75, zit. bei Jung, Ein Luftkriegsrecht, Diss., 1914, S. 87) gibt „regles proposees par M. Edmond P h i 1 i t" wieder, in denen es heißt: „Les belligerants ne sauraient aecomplir un acte d'hostilite, ä l'exception des actes preparatoires, au dessus des pays neutres." Hier und bei Fauchille kommt es also auf ein Verbot der ersten Gruppe allein heraus. M e u r e r (a. a. 0., S. 39) folgert aus dem Grundsatz der unbeschränkten Neutralität, „daß der zum Gebiet eines neutralen Staates gehörige Luitraum von den Kriegführenden. nicht zum Schauplatz kriegerischer Operationen gemacht werden und auch nicht einmal zur Vorbereitung des Kampfes benutzt werden kann."' Er schließt also die beiden ersten Gruppen ausdrücklich aus. Ueber die dritte äußert er sich nicht, doch führt sein Grundsatz auf dasselbe Ergebnis wie bei v. L i s z t. Meyer (a. a. 0., S. 20, Anm. 4) wendet sich gegen Fauchille, der die Ergänzung von Munition und Armierung zulassen will, nennt es aber fraglich, ob auch das Landen zur Einnahme von Betriebs- und Lebensmitteln und schließlich auch das bloße Befahren des neutralen Luftraumes zu verbieten sei. Er kommt jedoch, da es „im Interesse der Rechtssicherheit nicht angängig ist, ein Mittelding zwischen neutralem und nicht neutralem Gebiet anzuerkennen" (S. 20, also aus praktischen, nicht aus grundsätzlichen Erwägungen heraus), ebenfalls zu dem Ergebnis (S. 24), man werde eine Landung auf neutralem Gebiet und selbst eine Durchfahrt „wegen der kriegerischen Natur des Aktes" nicht gestatten dürfen (ähnlich im Ergebnis auch Jung, a. a. O. S. 87).

Zur praktischen Begründung des Durchfahrtverbotes — dessen Berechtigung z. B. Fauchille und v. Grote bestreiten — ist anzuführen, daß, wenn man beiden Parteien die Fahrt gestattet, keine Sicherheit besteht, daß sie nicht zusammentreffen und dabei dann die Schüsse losgehen, oder, wenn der Unterliegende sich in neutralen Luftraum flüchtet, der Gegner jen-seits der Grenze von ihm abläßt. Die gleichzeitige Anwesenheit beider Gegner kann jeden Ort zum Kampfplatz machen.

Zur theoretischen Begründung des Durchfahrtverbots wird auf Art. 2 des (V.) Haager Abkommens, betr. die Rechte und Pflichten der neutralen Mächte und Personen im Falle eines Landkrieges verwiesen, wo es heißt:

Es ist den Kriegführenden untersagt, Truppen oder Mu-nitions- oder Verptlegungskolonnen durch das Gebiet einer neutralen Macht hindurchzulühren.

Mit, diesem Durchzugsverbot der Landtruppen stimmt das Durchfahrtverbot der Luitstreitkräfte im Ergebnis und in der Begründung überein. Ein „Hindurchlühren" ist das Durchfahren ohne Zweifel, und unter „Truppen" muß jede Kampfeinheit — auch wenn sie aus den zwei Mann der Flugzeugbesatzung formiert ist — angesehen werden, ja auch ein Alleinfahrer, wenn er nur dem Truppenverbande eingegliedert ist, und wenn auch das „Hinüberführen" lediglich in dem an ihn gerichteten Befehl zur Fahrt besteht. (Vgl. hierzu M ü 11 e r - Meiningen, Der Weltkrieg 1914/15 und der Zusammenbruch des Völkerrechts, 3. Aufl. 1915, S. 396 f.)

Die hier entwickelte Auffassung stimmt mit der von den Kriegführenden und Neutralen heute allgemein vertretenen überein. Nur England macht eine Ausnahme. Als zu einem Angriff auf die Zeppelinwerft in Friedrichshafen am 21. November 1914 französische und englische Flugzeuge schweizerisches Gebiet überflogen hatten, sprachen (nach einer amtlichen Mitteilung des W.T.B, vom 7. Dezember 1914) beide Regierungen ihr Bedauern aus, entschuldigten sich mit Unachtsamkeit der Flieger und Unübersichtlichkeit des Geländes; aber die britische fügte hinzu:

Die englische Regierung wünscht, im Anschluß daran, festzustellen, daß aus den ihren Fliegern erteilten Instruktionen und dem dem Bundesrat ausgesprochenen Bedauern wegen ihrer Nichtbeachtung kein allgemeiner Schluß auf ihre Anerkennung eines nicht unumstritten geltenden völkerrechtlichen Grundsatzes, betreffend die Gebietshoheit über den Luftraum, gezogen werden könne. Der schweizerische Bundesrat nahm das mit Dank zur Kenntnis, ließ aber die englische Regierung wissen, „daß, mit Rücksicht darauf, daß keine völkerrechtliche Beschränkung der Gebietshoheit über den Luftraum bestehe, er die letztere in vollem Umfang geltend machen müsse und schon bei Gelegenheit der Mobilisation der Truppen eine entsprechende Weisung zum Schutze derselben erließ."

Es ist bemerkenswert, daß Frankreich, das Heimatland der Lehre vom lrcien Luitraum, diesen theoretischen Grundsatz fallen ließ, während England, theoretischer als die Theorie, wo es ihm praktisch scheint, sich darauf versteifte.

Mit der herrschenden Auffassung ist der Lufthoheit der Neutralen und dem Artikel 1 des V. Haager Abkommens, wo das Gebiet der neutralen Mächte für unverletzlich erklärt wird, die denkbar weiteste Ausdehnung gegeben. Mit Recht, denn das „Staatsgebiet" ist ein Raum und nicht nur ein Gelände, die Lufthoheit als Anwendungsfall der Souveränität verträgt keine Einschränkung, und die Neutralität als sozusagen aktive, nicht nur passive Nichtteilnahme am Kampf ebensowenig. Darum haben die Neutralen nicht nur das Recht, sondern auch die Pflicht, solche Durchfahrt zu verhindern. Ihr Anspruch gegenüber den Kriegsparteien, vom Kriege unberührt zu bleiben, hat zum Korrelat die Verpflichtung gegenüber den Parteien, sich vom Kriege unberührt zu halten. „Die Tatsache, daß eine neutrale Macht eine Verletzung ihrer Neutralität selbst mit Gewalt zurückweist, kann nicht als eine feindliche Handlung angesehen werden." (Art. 10 des zit. Abkommens.) Die Verhinderung der Durchfahrt einer Partei ist kein unfreundlicher Akt gegen den, der die Neutralität verletzt, wohl aber ihre Zulassung gegen den, der sie nicht verletzte.

Als Abwehrmittel gegenüber Kriegführenden, die das Verbot vorsätzlich oder versehentlich nicht achten, sind zu nennen: Der Protest an die betreffende Regierung, wie er von Holland z. B. schon mehrfach erhoben wurde. Ferner,der Zwang zur Landung, nötigenfalls mit Waffengewalt. Dabei könnten die von Jung (a. a. 0., S. 90) angegebenen Aufforderungssignale aus der englischen Luftfahrtverordnung Anwendung finden. Ferner gegenüber gelandeten Fahrzeugen die Beschlagnahme, d. i. die Inbesitznahme bis zum Friedensschluß, im Gegensatz zur Konfiskation, der Aneignung ohne Entschädigung, wie sie von den Kriegführenden gegeneinander angewendet wird. Auf die Beschlagnahme wären die Vorschriften des Art. 24 des (XIII.) Haager Abkommen, betr. die Rechte und Pflichten der Neutralen beim Seekrieg analog anzuwenden. (Meyer, a. a. 0.,

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S. 25, H e i 1 b o r n , Rechte und Pflichten der neutralen Staaten in bezug auf die während des Krieges auf ihr Gebiet übertretenden Angehörigen einer Armee usw.. 1888, S. 56 ff.). Schließlich wäre die Besatzung, wiederum in analoger Anwendung des Artikels 24, zu internieren, Offiziere evtl. gegen Ehrenwort freizulassen.

Das Fahrverbot gilt unbedingt. Ohne Rücksicht auf die Fahrbahn, die Fahrthöhe und die Schnelligkeit, ohne Rücksicht darauf, ob ein Luftschiff zum Angriff, etwa mit Bomben an Bord, oder nur zur Auiklärung bestimmt ist. Ohne Rücksicht ferner darauf, ob das Fahrzeug zum Kampfplatz fuhr oder von ihm zurückkehrte, denn die Rückfahrt kann zwar nicht als Kampf-handlung, wohl aber als Vorbereitungshandlung zu neuen Kriegsoperationen und damit als „Akt kriegerischer Natur" nach Meyers Bezeichnung angesehen werden. — Weiter ist es für diesen Krieg unerheblich, ob das eindringende Luftschiff seinem ursprünglichen Zweck nach ein Kriegs- oder Privatluftschiff war, denn Privat- (Handels) Luftschiffe gibt es gegenwärtig in den kriegführenden Staaten nicht. Für den Luftkrieg ist heute jedes Privatfahrzeug in den kriegführenden Staaten Hilfskreuzer. Darum kann auch Art. 7 des V. Haager Abkommens, wonach eine neutrale Macht nicht verpflichtet ist. die für Rechnung des einen oder des anderen Kriegführenden erfolgende Durchfuhr von Waffen, Munition usw. zu verhindern, nicht in Betracht kommen; vielmehr sind Luitfahrzeuge, die Munition bei sich führen, ohne zum Angriff bestimmt zu sein, als „Munitionskolonnen" im Sinne des zit. Art. 2 zu behandeln. Denn Art. 7 spricht von einem wirtschaftlichen, Art. 2 von einem militärischen Vorgang, hier geschieht die Beförderung durch die kriegführende Regierung, dort durch die handeltreibende Private. — Weiter ist es ohne Bedeutung, ob das Eindringen in den neutralen Hoheitsraum wissentlich oder irrtümlich geschah, und ob es freiwillig oder unter dem Druck eines verfolgenden Feindes oder unter der Einwirkung widriger Witterung erfolgte. Meyer (a. a. 0., Seite 29) will im letzten Fall eine Ausnahme machen, aber kaum mit Recht, denn auch übertretende Truppen werden in allen Fällen interniert, gleichgültig, ob sie sich auf neutrales Gebiet zurückgezogen (Heilborn, a. a. 0., S. 12 ff.) oder bei Nacht und

Irl

Luftschiffhallen Flugzeughallen Werkstattbauten

und alle sonstigen

Aktienverein für Bergbau und Huttenbetrieb Oberhausen-Rhein, anü

Nebel dorthin verirrt haben, und die Witterung kann für die Luftfahrt ein Feind werden, mit dem sie rechnen muß (vgl. Jung, a. a. O., S. 89 f.). Dies würde sogar bei einem Flugzeug gelten, dessen verwundete Beatzung, um schneller in den eigenen Linien landen zu können, neutrales Land überflöge; Art. 14 des V. Haager Abkommens, der den Durchzug von Verwundeten durch neutrales Gebiet zuläßt, hat, wie die Entstehungsgeschichte beweist (vgl. M e u r e r , Haager Friedenskonferenz, IL, 1907, S. 326 ff.), nur offizielle Transporte im Auge, und sein Vorbehalt, daß die „zur Beförderung benutzten Züge" weder Kriegspersonal, noch Kriegsmaterial mit sich führen dürfen, muß auch da eintreten, wo das Beförderungsmittel selbst zum Kriegsmaterial gehört. — Ausnahmsweiser Behandlung werden künftig die Lazarettluftschiffe beanspruchen dürfen (vgl. die Vorschriften über Lazarettschiffe im X. Haager Abkommen). Ihnen wird man, schon mit Rücksicht auf den zit. Art. 14, ein Durchfahrtrecht gewähren. Die Frage ist heute noch nicht praktisch, da Luftfahrzeuge wohl unter dem Zeichen des Eisernen, aber noch nicht unter dem des Roten Kreuzes fahren. — Der einzige begründete Ausnahmefall von der Regel, die jeden Verkehr kriegführender Luftstreitkräfte vom neutralen Hoheitsraum ausschließt, wäre eine Ausfahrtsfrist für Luftfahrzeuge, die sich bei Beginn der Feindseligkeiten innerhalb neutraler Grenzen aulhalten. Diese Ausnahme fordert Meyer (a. a. 0., S. 25) aus Billigkcit'gründen, und Jung (a. a. 0., S. 91) will die Dauer der Frist jeweils nach der Fahrtdauer bis zum Heimathafen der Fahrzeuge (richtiger wäre bis zur Grenze ihres Hei-matstaates) berechnen, also nicht fest normieren, wie es Art. 13 des XIII. Haager Abkommens für Kriegsschiffe in neutralen Häfen, Reeden und Küstengewässern tut. Im übrigen besteht ein absolutes Durchfahrt verbot und, wie sich schon durch einen Schluß a minore ad maius ergibt, auch ein absolutes Landungsverbot, selbst bei vorübergehender Landung. Hier stoßen wir auf einen Unterschied zwischen Land- und Seekriegsrecht, der uns demnächst beschäftigen wird. (Forts, folgt.)

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Notizen

Ein Zeppelin-Denkmal in Konstanz. Der Konstanzer Bürgerssohn Privatier Otto Schmalz in Berlin hat seiner Vaterstadt Konstanz 20 000 M. zur Errichtung eines Zeppelin-Denkmals zur Verfügung gestellt.

Ein neues Akrobatenkunststück, das die Leistungen Pegouds angeblich weit hinter sich läßt, hat ein englischer Ingenieur auf dem Flugplatz von Brooklands zum besten gegeben. Er machte clfmal nacheinander den Ueberschlag in der Luft, und zwar seitlich, so daß sich sein Flugzeug mit den Tragflächen wie eine Windmühle drehte.

Der Schweizerische Aero-Clnb hielt kürzlich unter dem Vorsitz des Zentralpräsidenten Oberstleutnant Hall er in Bern seine 17. Generalversammlung ab. Nach Entgegennahme der Berichte des Vorsitzenden und des Schatzmeisters genehmigte die Versammlung die Rechnung sowie den Voranschlag und beschloß, iür das neue Jahr dieselben Ansätze gelten zu lassen. Einstimmig wurde der Vorsitzende und das Zentralkomitee für eine Amtsdauer von zwei Jahren wiedergewählt. Am Schlüsse hielt der in Deutschland als Lenkschifführer ausgebildete Oberleutnant Santschi einen Vortrag über „Moderne Aeronautik".

QSir unb bie fielnbe.

QSon befonbercr QBlr^ttgfett ift bei ©Inbrucf be« @rf olge« ber neuen Arieg«anlei{je an ftdj, baneben aber aud) ber ©inbrud ber gefunben QIrt, tote er guftanbe fommt bei betounbernStoert lragfäbtger QJerfaffung unfere« ©elbmarfte«. 3Han benfe,an ble gtoeifelnbjn 3Borte, bte ber englifdje ©dja&mtnifter über un|er toeiteres Wonnen Dor lurgem fpradj, baf) ba« englifdje <33olf feit iv2 fahren feine ffirleg«anlelrje merjr &atte unb bei lo langer ©djongeit ber iefclge ®r|olg nld)t über» toältlgenb tft, Dergegentoarttge (Idj enbltdj bie götrfung einer glöngenb'it Seidjnungifglffer in ben 9cei&en ber 3?elnbe unb ber Qle tralen ®t fer ©.ntrud toirb um fo getoaitfger (ein, al« QJufjIanb. 'Jranfreld) unb Italien fd)on mit ben größten ©d)toierigfetten ga lämpfen haben, ®elb gu beldjaffen, Don bcm unterem Vorgeben entfprecbenben, toär)rung«politifdj eintoanb-freien <3Bege einer Inneren Qlnleir): gar nidjt gu reben, renn btefe: bat fid) für fte bei mehrmaligen 93erfud;en al« taum nodj gangbar gezeigt.

©« mag im übrigen Dielen grgen bie Qla ur geben, baf5 b*i Q3efpreä)ung ber ©edung be« ©:Ibbebarf« unfere« 93aterlanbe« aud) einige <3Borie über bie re n gelcbäfiliche 6^lte mit unierfltefjen. Qlber Icbltefjltd) tft ber Stauf Don QBerf-papteren eben aud) ein ©efdjäft, b<« rein nüchtern überlegt unb nachgerechnet ein totH. Qlnb toir brauchen tlee bebädjtge Qtadjprüfung nicht gu fdjeuen: Qu bem fjobe.i 3'mSirrrag tritt nod) ber Q3ortet[, ba(j bie QIu«ga':e unter bem Qtentoerte erfolgt unb bei ben ©cbaßantoeifungen ber toettere QJortell, bafj fdjon 1918 ble Qkrlojungen mit redjt anfebnildjem Qlufgelb beginnen, ©elbft ber tüblfte 9Rt>d)ner toirb nicht umbin tonnen, gu bem QinSgenufj noi) ben Qtutien b/njugurechnen, ber für bie QUIgemelnbeit unb bamlt aud) für ihn erfllefjt, toenn bte £anbe«Dertelblgung in toud)iigem ©nolg unb in ber gefunbeften Sorm ba« ©elb erhält, beffen fle bebarf. ®a*} btefe Opfertoittigfeit mit berjenigen ber SSämofer brauf5en nldjt in einem Qltem genannt toerben barf, ba« berfte&t (id) do.i felbft, aber immerbin mögen ble, bie ndjt au« bem Qtechnen berau«fommen, fidj bod) einmal bie ftrage Dorlegen, ob benn unfere S?tieger Zin\zn auf ben ©infafj iljre« £eben« unb i&rer ©efunbrjeit beanfprudjen. Qlnb toem e« nldjt gang bequ m liegt, baf} er QUittel flüffig mad)t, ber mag fid) fagen, bafj aud) bie 6iege, über bie er fid) freut unb ble er faft tote (ein gute« Qtecbt Don ben fämpfenben beeren De langt, tnal) f)aftlg nid)t ohne unDergletcblid) gtöfjete Opfertolttlgleit erftritlen toetben. Qlnb bie ©icberbet? QIjcI) In biefer ffjlnfidji tft eine tebSc^iige Qtadjprüfung nid)t gu fdjeuen. ©ebr im ©egenteil! QHödjte bodj enblii) bie ©rtenntnl« unferer finanziellen Qlnterlag n, auf benen feft unb fLter ble be;tfdjen 5Ueg«anleir)en rurjen, Qlttgemelngut aller Q3olf«genoffen — unb be« QIu«lanbe« toerben! QBte bieje ehernen Qlnterlag?n befdjaffen ftnb (gu Ionen järjlt übrigen« beutfdjer 'JUjtfj, bejt djec ©tflnbung«* unb Organlfationögeift unb ba«. toa« unfere ©eere mit etfernem 3?tng Don felnbltdjen ©ebieten umtlummert balten unb toa« obne ©^genleiftung nldjt tnieber frei toerben toirb), ba« Ift im elnaelnen bareflellt in belerjrenben Qluffä^en, ble jebermann überall leldjt baben fann.

Q93ie bte QHittcI für 6^rieg«anleir)e3eidjnung unb «bejablung flüffig gu machen finb, ba« fommt auf ben einzelnen 'SaH an. 3«näd)ft toirb ber en bebrlidje Seil Don "Barrntteln, ®anf« unb ©partaffengutljaben, fotoett unb fobalb er Don be 1 ©inlageftellen flülftg gemacht toerben fann, bafür $a oe.toenben fein. SJü fold)e QU Ittel oäer foldje ©uiljaben Im Qlugcnblid niebt befiel, toorjl ab?r tu QSerlauf ber nädjften QRonaie <33arenjang> I)at, ter fann Don ben ftdj toett in ben €rmner erftredenb.n Qablfrtflen ©ebraui) madjen. Ilna toer erft fpaterbin ©mnabmen l>at, blz für ben Qlmerrjalf»nldjt unbebingl nötig ftnb, ber toirb ftdj Qted)enfdjaft barüber abgulegen baben, ob er nicht bu dj ©erpfünbung bon SBertpapleren bei emer 9(elcl;«barlebn«!affe ober anberen ©e banftalten Dorrjer fd)on ble erforberlldjen QUittel flüffig machen fann, mit ber QRaftgabe, bafj ber aufgunegmenbe Q3or[djufj au« eben btefen ipäteren ©innabmen feine QJüdgarjIung finbet. ^

®afj ftdj ba« beutferje QBlrtfdjaft«leben ftart unb gefunb gehalten, bafj bie ©elbmltlel für bie Wrlegfübrung fo reidjlidj unb toäI)rung«politifd) eintoanbfrei tote all bte QUale (eitber toieber flüffig gu madjen fein toerben, bafj bte ©;djerb>it ber 9cel4,«anleit)e über ieben Qtoeifel erbauen ift, ba« D.'rbanfen totr beutfdjet Südjttgfett, beutfdjer Opf rtoin;g!eit, n t dj t iule^t bem Sjeere unb ber flotte. ®ie gldnaenben QBaffentaten in Oft unb <3Beft, ble fraftDoHen. tatenfrorjen 33orftöfje unferer Qlnterfeeboote, ble "Berrjältniffe bei ben ftetnben: ba« unaufbörlidje ©icigen ihrer $rteg«laften, bie ©djtoterlgtetten b<r ©.-Ibbefdjaffung unb ber ©rnätjrung — ©nglanb fpürt jefcr fdjon tole (5ranfreidj bte Qlmfebrung be« un« angebrofjten ©ungerfriege«! — bte toertDoIIen Qlilerpiänber in ben mit etfernen klammern feflg?ljaltenen feinbltcben ®2&teten, b e tn ^ranfreidj gu ben lnburttiea toid)tia.ften fteuerlidj Ieiftung«fäljigften ©taat«tetlen geboren, all ba« gibt un« bie QuDerficbt auf ben enbgültigen ©leg. Tanten toir un'eren Kämpfern, inbem to:r ibnen bte 9HttteI gur QSeenbigung ttjreS ©tege«laufe« gern unb freublg tn ble §a:ib geben, ©a gefdjtefjt gu unferem eigenen QSeften!

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30

Industrielle Mitteilungen

Nr. 7/1

Ein Lied zur Kriegsanleihe.

(Nach der bekannten Melodie.)

Wenn du zehntausend Taler hast, So danke Gott und sei zufrieden; Nicht allen auf dem Erdenrund Ist dieses hohe Glück beschieden. Geh', hol sie aus dem Kassenschrank, Gib deinem Geld die rechte Weihe Und zeichne bei der nächsten Bank Die fünfprozentige Kriegsanleihe!

Wenn du bloß hundert Reichsmark hast,

Paß auf! Sonst gehn sie in die Binsen!

Leg sie so fest wie möglich an

Und gegen möglichst hohe Zinsen!

Klein fing so mancher Große an;

Aus eins wird zwei, aus zwei wird dreie —

Das Beste, was es geben kann,

Ist dies; du zeichnest Kriegsanleihe!

Und hast du keine hundert Mark, Nur zwanzig — sei drum nicht verdrossen Und suche dir zum Zetchnungszweck, So schnell es geht, ein paar Genossen! Mit denen trittst du Hand in Hand Zum Zeichnen an, in einer Reihe — Dann tatst auch du fürs Vaterland Das Deine bei der Kriegsanleihe!

Gustav Hochstetter.

 

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblait des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI Jahrgang 16. Mai 1917 Nummer 9/10

Inhalt des Heiles; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Die Zukunft der deutschen Flugzeug-Industrie (ill.) 13 — 16. / Notizen 16. / Auf dem Fokker-Flugplatz (ill.) 17—18. / Der letzte Brief des Rittmeisters Prinzen Friedrich Karl von Preußen 18. / Erfolgreiche deutsche Kampfflieger 18. / Exz. Generalleutnant Rieß von Scheurnschloß f 19. / Notizen 19. / Der neue Spad-Kampf-Einsitzer (ill.) 20—21. / Der Hispano-Suiza-„Ideal"-Motor (ill.) 21. / Notizen 21. / Flieger und Wind (ill.) 22—23. / Notizen 23. / Das Militär-Flugwesen in Mexiko (ill.) 24 — 25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26 —32. / Notizen 34. / Industrielle Mitteilungen 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER - VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Herforder Verein für Luftfahrt

(Die Angaben s nd illerea Datum*.(

Auf dem Felde der Ehre fielen: Leutnant d. L. Dr. Gutenberg, Oberleutnant d. R. Carl Angenete, Kriegsfreiwilliger Rudolf Menge, Vizefeldwebel d. R. Heinr. Heine, Leutnant d. R. Hans Matthias, Leutnant d. R. Koch, Leutnant d. R. Hack, Leutnant d. R. Fr. Huchzermeyer, Leutnant Frh. v. Hohenastenberg, Leutnant d. R. Pape, Oberstabsarzt Dr. Rheinen, Leutnant d. L. Rechtsanwalt Schulz, Leutnant d. R. Ludw. Matthias, Offizierstellvertreter Carl F r i c k e , Leutnant d. R. Gerichtsassessor Gärtner, Kriegsfreiwilliger Fritz Querfurth, Oberleutnnant d. R. Bankdirektor Kerschkamp, Kriegsfreiwilliger W. Mönkemann, Fr. Radfahrer-Jäger G. Dürkopp.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder: Lücken, Major L e. Landstbtl., E. K. 1. und 2. Pape, Oberstabsarzt i. e. Landw.-Inf.-Rgt, E. K. 2. und

Lipp. V. Kr. Hammacher, Eisenb.-Rgt., E. K. 2. Menckhoff, Vizefeldwebel i. e. Ers.-Batl. e. Inf.-Rgt. Alfermann, Hauptmann i. e. M.-G.-K., E. K. 2. und

Lipp. V. Kr.

K ü g 1 e r , Oberleutnant und Adjutant, E. K. 1. und 2. Lange, Stabsarzt, E. K. 2.

Meyer z. Gottesberge, Stabsarzt, E. K. 2. Kersenbrock, Rittmeister.

Schaefer, Oberleutnant i. e. Res.-Feld-Art.-Rgt., E. K. 2.

Cr ü well, Rittmeister d. Hus., E. K. 2.

Ziegemeyer, Oberleutnant b. Train, E. K. 2.

Thiele, Leutnant d. R., E. K. 2.

Nacke, Leutnant d. R., E. K. 2.

B o 11, Leutnant d. R., E. K. 2.

Kühn, Oberleutnant, E. K. 1. und 2. und Lipp. V. Kr. Ueckermann, Ers.-Res. Güth, Oberleutnant b. d. Fuß-Art., E. K. 2. Böckelmann, Leutnant d. R. b. d. Feld-Art., E. K. 2. Jacobi, Hauptmann d. L„ E. K. 1. und 2. Flachmann, Leutnant d. F.-A., E. K. 2.

Brüggemeier, Oberleutnant i. e. Drag.-Rgt., E, K. 2. und

Lipp. V. Kr. M a ß m a n n , C, Unteroffizier d. F.-A., E. K. 2. Hoff mann, Leutnant d. R., E. K. 2. D e 1 i u s , Freiw. Arzt.

Angenete, W., Leutnant d. L. F.-A., E. K. 2. L e. i d t, Leutnant d. R. Train, E. K. 2. Opitz, Landst.

Flachmann, Unteroffizier d. L., E. K. 2. Müller, Leutnant d. R. F.-A., E. K. 2. Schwabedissen, Unteroffizier d. L.-E.-B.-K. Holle, Leutnant d. R. Garde-F.-A., E. K. 2. Bockelmann, Oberleutnant d. Eisenb.-T. Schöning, Leutnant d. F.-A., E. K. 2. Ueckermann.

Rhode, Leutnant d. R. Jäger z. Pferde, E. K. 2. Möller, unbekannt. Pracht, Unteroffizier d. L. Schreiber, unbekannt. Landmann, E.

Osterwald, Leutnant d. F.-A., E. K. 1. und 2. S i v e c k e.

Meier, H., Unteroffizier d. L. Schwabedissen, Leutnant d. R., E. K. 2. Landmann, W.

Brand, C, Oberjäger i. e. Garde-Schützen-Res.-Batl., E. K. 2.

Hoff mann, O.. Leutnant d. R. L e. Inf.-Rgt., E. K. 2. Stedefeder, Unteroffizier d. L. Garde-Res. F.-A., E. K. 2. Witthüser, Leutnant d. R. L e. F.-A.-Rgt., E. K. 2. Heidemann. Brand, unbekannt.

Tintelnot, Leutnant d. F.-A., E. K. 2.

S e i t z , unbekannt.

D e t e r i n g, Gefreiter i. e. F.-A.-Rgt.

Huchzermeyer, Leutnant i. e. Train-Abtig., E. K. 2.

Opitz, Eisenbahn-Rgt.

Sandes v. Hoffmann, Oberleutnant d. Ziethen-Hus., E. K. 2.

v. Bastineller, Hauptmann, E. K. 2.

M o m m , Dr., Batl.-Arzt, E. K. 2.

Blau, Oberleutnant i. e. Inf.-Rgt., E. K. 2.

Dr. v. Abercron, Major und Rgts.-Kommandeur, Old. V. Kr. 1. und 2. und E. K. 1. u. 2. und Lipp. V. Kr.

Dr. Bamler, Hauptmann d. R. und Kommandeur e. Feldluftschifferabteilung, E. K. 2.

Die Geschäftsstelle.

16

Clubnachrichten / Notizen

Nr. t/iö

Ber

Kaiserlicher Aero-Ciub.

Die diesjährige Generalversammlung findet am 8. Juni d. Js., 5 Uhr nachmittags, in den Club-Räumen, Berlin, Nollendorf-Platz 3, statt und werden die Mitglieder hiermit eingeladen, zu erscheinen.

Tagesordnung: . Bericht. Kassenbericht und Entlastung. Wahl des Hauptausschusses. Satzungsänderungen. Verschiedenes. 1 in, den 8. Mai 1917.

Der geschäftsführende Vizepräsident: Im Auftrage: v. Zawadzky.

Veränderungen unter den Mitgliedern.

1. Gestorben: Generalleutnant Rieß von Scheurn-

schloß, Exzellenz, Marine-Stabsingenieur Reimann, ^.

Direktor Rudolf Richter, Gefallen: Leutnant Fritz von M a s s o w.

2. Auszeichnungen.

Eisernes Kreuz I. Klasse: Forsbeck, Hauptmann, zurzeit Bataillons-Kommandeur.

Friedlaender, Korvettenkapitän z. D. im Reichs-Marine-Amt.

Lippe-Detmoldler K r i e g s v er d i e n s tk r eu z und Hamburger Hanseatenkreuz: Wilhelm Graf A r c o , zurzeit Oberleutnant und Divisions-Adjutant.

3. Aufgenommen: a) als ordentliche Mitglieder: Dr. Allred Marquard, Direktor des Deutschen Luftflotten-Vereins, Lichterfelde.

Dr. Ernst Tauber, Rechtsanwalt, Berlin.

b) Als außerordentliche Mitglieder auf Grund

des § 5, Abs. 3 der Satzungen: Wagner, Hauptmann, Berlin. Haupt, Oberleutnant in einer Flieger-Abteilung.

4. Unsere Mitglieder werden gebeten, uns stets von Adressenveränderungen zu benachrichtigen, damit die Zustellung des Cluborgans nicht unterbrochen wird; auch würden wir

x dankbar sein, wenn uns Todesiälle von Mitgliedern, die anderen Mitgliedern bekannt werden, von diesen mitgeteilt würden, da wir leider sonst hiervon oft keinerlei Nachricht erhalten.

erhalten wir folgende Mitteilung: Der Vom Verein für Heldentod unseres Mitgliedes, Herrn Luftfahrt Dannstadt Leutnant d. R. Hans Gutermuth,

veranlaßt uns, die einzigartige Tätigkeit und die hervorragenden Leistungen der eine Sonderabteilung unseres Vereins bildenden jugendlichen Flugsportvereinigung Darmstadt durch einen kurzen Rückblick zu kennzeichnen. Im Jahre 1909 faßte der Gefallene im Verein mit den beiden in der ersten Kriegszeit leider ebenfalls bereits den Heldentod erlittenen und für den Flugsport begeisterten Studienfreunden Berthold Fischer und Karl Pfannmueller als Sekundaner des hiesigen Ludwig-Georg-Gymnasiums den Entschluß, ihre Muße-und Ferienzeiten zur eigenhändigen Herstellung von Gleitfliegern und zur Ausiührung von Gleitversuchen zu benützen. Durch die Teilnahme einer weiteren Zahl von Klassenfreunden an diesen Bestrebungen wurde die Flugsportvereinigung Darmstadt gebildet, deren Mitglieder nicht nur während ihrer letzten Gymnasialjahre, sondern bis Kriegsbeginn zu zielbewußter und erfolgreicher Arbeit treu zusammenhielten. Im Laufe der Jahre wurde der Bau von 14 Flugzeugen nach eigenen Plänen in derartig zunehmender Vervollkommnung durchgeführt, daß es im Herbst 1912 den Mitgliedern der Sportvereinigung gelang, bei den an der Wasserkuppe der Rhön ausgeführten mehrwöchigen Gleitflugversuchen eine große Zahl von Gleitflügen von über 500 m Länge auszuführen, darunter auch ein solcher des Herrn Gutermuth von 838 m bei 112 Sekunden Flugdauer. Dieser längste auf dem Kontinent bis jetzt erreichte Flug mit einem motorlosen Flugzeuge stellt einen um so beachtenswerteren Erfolg dar, als er lediglich hervorgegangen ist aus den zielbewußten Bestrebun-

gen der Flugsportvereinigung bei verständnisvoller Verwertung ihrer laufenden Erfahrungen und aus dem ungewöhnlichen mechanischen Geschick seiner Mitglieder in der Ausführung aller Einzelheiten. In unermüdlicher Schaffensfreudigkeit betätigten sichj alle Mitwirkenden im Interesse der von ihnen verfolgten fruchtbaren Idee, wovon auch eine von ihnen selbst veranstaltete Ausstellung mehrerer Gleitflieger und Flugzeugmodelle sowie ihre Beschickung der vom Verein für Luftfahrt im Ausstellungsgebäude der Mathildenhöhe im Oktober 1913 veranstalteten Flugzeug-Modell-Ausstellung durch einen selbstkonstruierten Motorgleitflieger zeugten. Diese lebendige und erfolgreiche Tätigkeit der Flugsportvereinigung wurde durch den Krieg unterbrochen, indem mit dem ersten Mobilmachungstage sämtliche Mitglieder zu den Fahnen eilten.

Der Heldentod der drei obengenannten Mitglieder der Sportvereinigung reißt in den Verein für Luftfahrt eine unersetzliche Lücke. In ihnen verkörperte sich in selten hohem Grade der Geist unverbrüchlicher Treue und Kameradschaftlichkeit, getragen von jugendlichem Idealismus für eine große Idee. Der Verein für Luftfahrt zählt in stolzer Trauer diese jungen Helden zu seinen ehemaligen Mitgliedern.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt.

(Sektion Marburg.) Vor kurzem fand die Jahresgeschäfts-Versamm-lung des Vereins im Physikalischen Institut statt. Der Vorsitzende gedachte der seit der letzten Sitzung gefallenen Mitglieder des Vereins sowie der inzwischen den Heldentod für das Vaterland verstorbenen drei jungen Marburger Luftfahrer: Richard de C u v r y , Kurt Frankenberg und Heinz T u c z e k ; die Anwesenden erhoben sich zu ihren Ehren von den Plätzen. Die Rechnungsrevision haben Herr Prof. Dr. v. D a 1 w i g k und Herr Direktor Müller vorgenommen. Der Stellvertretende Schatzmeister Herr Carl Bang berichtet über den Stand der Kasse. Mit verbindlichem Dank seitens des Vereins wird Entlastung erteilt. Es wird beschlossen, aus der Rücklage (für die Anschaffung eines neuen Ballons nach Beendigung des Krieges) 800 M. sechste Kriegsanleihe zu zeichnen, was inzwischen geschehen ist. Die geschäftlichen Beziehungen zur Sektion Cassel, von der Herr Oberlehrer Dr. Heß als Vertreter erschienen ist, werden geregelt. Mit besonderer Hilfe von Herrn Professor de B o o r ist das Kriegsteilnehmerverzeichnis des Vereins fertiggestellt worden und wird demnächst in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" im Druck erscheinen. Nach Erledigung des geschäftlichen Teiles hielt der Vorsitzende Herr Professor R i c h a r z einen Lichtbildervortrag über die „Neueren Fortschritte der Luftfahrt".

sprach Prof. Dr. Hellmann in einer Ueber die Bewegung der letzten Sitzungen der physik.-mathem. der Luft in den unter- Klasse der Kgl. Preußischen Akademie sten Schichten der der Wissenschaften in Berlin. Aus Mes-Atmosphäre sungen der Windgeschwindigkeit in fünf

verschiedenen Höhen bis zu 258 m über dem Boden leitet er, wie wir der „Chemiker-Zeitung" entnehmen, das Gesetz ab, daß die Windgeschwindigkeiten in verschiedenen Höhen sich zueinander verhalten wie die fünften Wurzeln aus diesen Höhen. In 512 m Höhe ist die Geschwindigkeit doppelt so groß wie in einer Höhe von 16 m. Die tägliche Periode der Windgeschwindigkeit mit einem Maximum am Nachmittag reicht im Winter nur bis zur Höhe von rund 60 m über dem Erdboden; darüber herrscht der umgekehrte Typus mit einem Maximum in der Nacht. Im Sommer liegt die neutrale Zwischenzone erheblich höher, wahrscheinlich bei 300 m.

Die Bayerische Kriegsluftfahrt-Ausstel-Bayerische Kriegsluft- lung, welche bis 8. April in Augsburg iahrt-Ausstellung. veranstaltet wurde, wird nach Wiiri-

bürg überführt. Es handelt sich in der Hauptsache um Beuteflugzeuge und Beuteflugmotoren, die nach Luftkämpfen in unsere Hand fielen. Die Ausstellung wird in der großen Ludwigshalle untergebracht. Die Eröffnung wird Anfang Juni stattfinden und ist die Dauer der Ausstellung auf vier Wochen bemessen. Es ist geplant, die Ausstellung später in Nürnberg zu veranstalten. Eine Bereicherung soll die Ausstellung auch durch Zuweisung neuer Beute- und Ausstellungsstück« erhalten.

Nr. 9/1Ö

Notizen

Ii

(Sänke, Berlin J

Oberleutnant Berr t, Ritter des Ponr le merite (10 feindliche Flugzeuge abgeschossen).

Unsere Fliegerhelden. Leutnant Wilhelm Frankl, der sich erst kürzlich in Wien vermählt hatte und zu unseren erfolgreichsten Fliegern gehörte, ist leider gefallen. Er stammte aus Hamburg und lebte bis zum Ausbruch des Krieges bei seiner Mutter in Charlottenburg. Anläßlich seines Sieges über seinen siebenten und achten Gegner erhielt er den Orden Pour Ie merite. Im ganzen schoß er 19 Flugzeuge ab. — Oberleutnant Berr, von einem Jäger-Bataillon, Führer einer Kampfstaffel, ist ebenfalls leider gefallen. Er erhielt nach Abschuß seines zehnten

(Sänke, üeriin.l

Leutnant Wilhelm Frankl f, Ritter des Pour le merite (19 kindliche Flugzeuge abgeschossen).

(Sänke, Berlin.) Leutnant Schaeier, Ritter des Pour le merite (25 feindliche Flugzeuge abgeschossen).

Leulnant VoB, Ritter des Pour le merite (24 feindliche Flugzeuge abgeschossen).

(Sänke, Berlin.; Leutnant Baldamus t (17 ieindliche Fingzeuge abgeschossen).

Flugzeugführer begann er bereits Ende August 1914, so daß er bis zu seinem Heldentode 30 Monate, und zwar größtenteils als Kampf-llieger tätig war. Ueber ein Jahr gehörte er einer Feldfliegerabteilung vor Verdun an, woselbst er sich durch zahlreiche kühne und wichtige Auf-klärungs- und Erkundungsflüge auszeichnete. Seine Leistunger wurden durch Verleihung des Eisernen Kreuzes 1. und 2. KI. und der Hessischen Tapferkeitsmedaille anerkannt. Letzten Herbst an die Sommefront in eine neugebildete Jagdstaffel versetzt, nahm er

BeiLn.)

läanke, Berk j j

Leutnant Böhme (12 Ieindliche Flugzeuge abgeschossen).

Gegners im Luftkampf den Pour le merite und führte in den schweren Luftkämpfen an der Somme seine Staffel mit besonderer Tatkraft und glänzendem Mut. Er schoß im ganzen 10 Gegner ab. — Leutnant Baldamus, ebenfalls einer unserer ausgezeichnetsten Fliegeroffizicre, hat auch leider den Tod im Luitkampf gefunden. Er hatte im ganzen 17 Flugzeuge zum Abschuß gebracht. Er stammte aus Dresden. — Leutnant S c h a e f e r , welcher bisher 25 Flugzeuge abgeschossen hat und mit dem Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist der Sohn eines Krefelder Seiden-Industriellen. — /.ii Ostern wurde dem ebenfalls aus Krefeld stammenden Fliegerleutnant V o ß , der bisher 24 Flugzeuge abschoß, dieselbe hohe Auszeichnung zuteil.

Fliegerleutnant d. R, Hans Gutermuth ist am 16. Februar d. J. im Luftkampf tödlich abgestürzt. Mit dem ersten Mobilmachungstage war er bei einer Fliegerabteilung als kriegsfreiwilliger Flieger eingetreten, nachdem er als Studierender des Maschinenbaues der Technischen Hochschule Darmstadt schon während der Osterferien 1914 bei den Albatros-Werken in Johannisthal zum Flugzeugführer sich ausgebildet und das Zeugnis als solcher erworben hatte. Seine Tätigkeit im Felde als

(Sänke, Berlin).

LeutnaDt Müller (• Uiadllehe Flugzeuge abgeschossen).

12

Notizen

Nr. 9,10

an den dortigen zahlreichen Luftkämpfen erfolgreichen Anteil. Bei einem in 1800 m Höhe aufgenommenen Luftkampf mit einem ihm an Abwehrmitteln weit überlegenen Caudron-Doppeldecker sollte ihn sein Schicksal erreichen, nachdem er kurz vorher einen französischen Fesselballon und zwei englische Flieger abgeschossen hatte. Leutnant Gutermuth zeichnete sich als Flugzeugführer durch ungewöhnliche Ruhe und Sicherheit seiner Flüge aus, ein Vorzug, den er sich durch jahrelange Studien mit Gleitfliegern erworben hatte, die er gemeinsam mit einer größeren Zahl von Studienfreunden während seiner Gymnasialzeit selbständig entworfen und ausgeführt hatte. Die Flugtechnik verliert in dem Gefallenen einen talkräftigen und begeisterten sowie wissenschaftlich und praktisch außergewöhnlich veranlagten jugendlichen Vorkämpfer.

Den Orden Pour le merite erhielten der kommandierende General der Luitstreitkräfte Generalleutnant v. Hoeppner, der Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, Oberstleutnant fhomsen, der Leutnant d. R. Voß und die Leutnants Schäfer und B e r n e r t.

Das Eiserne Kreuz

1. Klasse erhielten: Flicgerlcutnant Albert Auer, Lehrer aus München; Fliegerleutnant Leo F e i c h t -m a y r aus München; tliegerlcutnant Hans C z e r m a k aus München; Beobachter, Leutnant Heinrich Geys, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayer. Militär - Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern (gefallen); Leutnant Helmuth L e B 1 anc aus Leipzig, Inhaber des Eisernen Kreuzes

2. KL, des Flugzeug-lührer-Abzeichens und des Ritterkreuzes 2. Kl. des sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern (gefallen); der erste Assistent am Physikalischen Institut der Universität Marburg, Dr. Karl Stuchtey, stell-vertr. Fahrtenwart des Kurhess. Vereins für Luftfahrt, Oberleutnant und Adjutant bei einem Armee-Oberkommando im Felde; ferner bei einer Feldflieger-Abteilung der Leutnant d. R. Paul Dörr, welcher auch Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 KL, des bayer. Militär-Verdienstordens mit Schwertern ist; Oberleutnant, Staffelführer H. Schwandner, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 Kl., des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Krone und Schwertern, der hess. Tapferkeits-Medaille und des sächs. Albrechtsordfens; Leutnant d. R. Emil Meiler aus Nürnberg bei einer Feldflieger-Abteilung; Kampfflugzeugführer, Unteroffizier Simon R u c h s e r aus Nürnberg. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten: Flugzeugführer Unteroffizier Wilhelm Miltner; Gefreiter Karl R o b a r i k aus München bei einem Flugabwehrzeug; Kaufmann, Gefreiter Johann Paul R e i s m ü 1 -1 e r aus München bei einer Fcldluftschiffer-Abteilung; Leutnant d. R., Beobachtungsoffizier bei einer Feldflieger-Abteilung Fritz Holl, welcher auch Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4. Kl. war (gefallen); Flugzeugführer Leutnant Gottlob Schröder, Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern (gefallen); Kriegsfreiwilliger Gefreiter Karl Hoch-

Die fünf erfolgreichsten Flieger der Jagdataffel des Rittmeisters Freiherrn von Richthoien: 1. Rittmeister' Freiherr von Richthoien (52 leindliche Flugzeuge abgeschossen). 2. Leutnant Woll (30 feindliche Flugzeuge abgeschossen). 3. Leutnant Schäfer (25 leindliche Flugzeuge abgeschossen). 4. Leutnant Freiherr von Richthofen, der Bruder des Rittmeisters Freiherrn von Richthoien (24 feindliche Flugzeuge abgeschossen). 5. Vizefeldwebel Festner + (12 feindliche Flugzeuge abgeschossen). Die füni Flieger haben also 143 feindliche Flugzeuge abgeschossen'

berger aus Nürnberg bei einer Fcld-Luilschiffer-Abteilung; Fliegerleutnant Heinrich Meyer aus Leipzig, bereits Inhaber des sächs. Albrechtsordens 2. Kl. und des sächs. Verdienstordens 2 Kl. (gefallen); Fliegerleutnant Otto Sand ler aus München, Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern (gefallen); Fliegerleutnant Arnold Kaufmann aus München; Beobachtungsoffizier, Leutnant d. R. Hans Mohr, bereits Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4. Kl. und der bayr. silbernen Militär-Verdienst-Medaille (gefallen); Unteroffizier und Flugzeugführer bei der Fliegerschule Fürth Georg Langguth (abgestürzt); Fliegerleutnant bei einer Feld-Fliegerabteilung Otto von Schanzenbach (gefallen); Flugzeugführer Vizefeldwebel Josef Höppel (gefallen); Flugzeugführer Leutnant d. R. Theodor P f 1 e i d e r e r , Inhaber der württemb.

silbernen Verdienstmedaille und des bayer. Militär-Verdienstkreuzes 2. Kl. mit Schwertern (gefallen); Fliegerleutnant M a y -w a 1 d; Leutnant Flugzeugführer Julius Huscher; Unteroffizier Friedrich Schneider aus Nürnberg; Leutnant d. R. und Artillerie - Beobachtungs-tlieger Christof Dörnberg e r aus Nürnberg; Fliegerleutnant Martin Schmidt aus Leipzig; Leutnant d.R. Otto Kohl er, Inhaber des bayer. Militär - Verdienstordens 4. Kl.; Flugzeugführer Vizefeldwebel Ludwig D e m m e 1, Inhaber des bayer. Militär-Verdienstkreuzes 2. Kl. mit Schwertern und eingegeben zum Eisernen Kreuz 1. Kl. (inzwischen gefallen); Flieger - Unteroffizier Kurt S t r o b e 11 . aus Leipzig bei einem

Kampfgeschwader; Leutnant d. R. bei einer Feldlüftschiffer - Abteilung Hans Schröder aus Pirna, Ritter des Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern; Theodor Schreyer, Offiziersstellvertreter bei einer Flieger-Abteilung: Leutnant d. R. bei einer bayer. Flieger-Ers.-Abtg. Oskar Spiegel.

Den bayr. Militär - Verdienst-Auszeichnungen. orden 4. Kl. mit Schwertern erhielten: Fliegerleutnant Christian Baude r aus Nürnberg, bereits Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl.; Fliegerleutnant Arnold Kaufmann aus München (gefallen); Leutnant Heinr. Geigl d.R. der Fliegertrupppen; Fliegerleutnant cand. ing. Konstantin K r e f f t aus Nürnberg; Fliegerleutnant Hans K i t h i 1 aus Nürnberg. — Das bayr. Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienste erhielt der Beamtenstellvertreter August König eines Flughafenkommandos. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt der Flugzeugmaat Karl Elser aus München, der früher schon mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet wurde. — Zum Leutnant wurden befördert in der Reserve der Luftschiffertruppen Vizefeldwebel Otto Windstos s e r bei einer Luftschiffer-Abteilung; in der Reserve der Fliegertruppen die Vizefeldwebel Walter Di n gl er und Wilhelm H ä r t 1 einer Feldflieger-Abteilung.

DIE ZUKUNFT DER DEUTSCHEN FLUGZEUG-INDUSTRIE.

Nach dem Kriege wird es beinahe überall in der deutschen Industrie eine große Umwälzung geben; denn die Quelle, von der alles lebte, versiegt mit dem Friedensschluß fast vollständig, und so wird sich auch die deutsche Flugzeugindustrie viele neue Ziele stecken müssen, ja, sie wird in mancher Hinsicht ganz umlernen müssen.

Vor dem Krieg waren alle entwickelteren und erfolgreicheren Typen Heeres- und Marineflugzeuge, aus dem einfachen Grunde, weil die Heeres- und Marineverwaltungen die Hauptabnehmerinnen waren, und außer einigen wenigen Sportsleuten fast gar keine Privatleute Flugzeuge kauften. Die Verwaltungen stellten Bedingungen und die Fabriken bauten entsprechende Flugzeuge. So entstanden die Militär-Doppeldecker (Albatros, L. V. G, Aviatik usw.), die

ihre Erfolge zehntausende von begeisterten Anhängern in Volk und Heer gefunden. Ein Beispiel dafür ist ja schon das Wachsen der Mitgliederzahlen der Luftfahrtvereine während des Krieges. Das Flugzeug ist volkstümlich geworden.

Nach dem Krieg, wenn wieder alles seinen geregelten Gang geht, werden Tausende den Wunsch haben, ein eigenes Flugzeug zu besitzen. Jeder hat seine eigenen Wünsche, denen sich die Flugzeugindustrie dann nach Möglichkeit anpassen muß. Wie es auch in der Automobil-Industrie als Haupttypen das kleine Sport- Automobil, den gewöhnlichen Gebrauchs- und Touren wagen, den großen Verkehrs - und den Last wagen gibt, so wird auch die Flugzeugindustrie Spezialtypen für die Privatfliegerei schaffen müssen.

(F. O. Koch)

Landung eines deutschen Flugzeuges an der Westfront.

Militär-Taube, die Marine-Doppeldecker, Flugboote und der kleine Fokker-Eindecker.

Wie leistungsfähig unsere Flugzeugindustrie ist, hat man, abgesehen von dem weiteren Verlauf des Krieges, schon im Anfang gesehen, denn unsere Flugzeuge haben sich im Kriege fast durchweg bewährt.

In den drei Kriegs-Jahren wurden die alten Typen verändert und vervollkommnet; die Kriegsflieger fanden in der Praxis Mängel und ersannen Ergänzungen und Verbesserungen, die sie dann an ihren Flugzeugen anbrachten. Diese machten sich dann die Flugzeugfabriken zunutze und verwandten sie bei ihren Neukonstruktionen. Durch die sich in der Praxis zeigenden Bedürfnisse entstanden dann die Großkampfflugzeuge und die leichten Kampfeinsitzer. (Der leichte Fokker-Eindecker existierte jedoch schon seit 1913/14).

Nach dem Kriege ist der Bedarf der Heeresverwaltung für die erste Zeit gedeckt. Die Flugzeugfabriken haben ihre Betriebe während des Krieges meist bedeutend vergrößert und, um diese Betriebe genügend zu beschäftigen, werden sie sich nach anderen Abnehmern umsehen müssen. Im Kriege sind Tausende von Offizieren und Mannschaften zu Flugzeugführern, Beobachtern und Mechanikern ausgebildet worden. Unsere Luftflotte hat durch

Da ist also zunächst das kleine Sport flugzeug für den Sportsmann. Das darf nicht zu teuer sein, muß leicht zu handhaben, unterzubringen und zu befördern sein. Es wird wohl so ungefähr aussehen wie der leichte Fokker-oder L. V. G.-Eindecker. Der Sportsmann will große Schnelligkeit und einen guten Aktionsradius haben. Das Flugzeug soll schnittige Formen haben und ihm doch alle möglichen Bequemlichkeiten bieten. Auch soll es einmal einen Stoß vertragen können. Kurzer An- und Auslauf sind aus dem Grunde notwendig, weil nicht jeder Flugzeugbesitzer in einer Flugplatzstadt wohnen kann. Ein billiges, schnelles Flugzeug, eine Wiese als Flugplatz, einen Schuppen als Halle, wenn möglich keinen Mechaniker, das ist das Ideal des Sportfliegers. Dem kleinen Landsportflugzeug wird die kleine Luftyacht zur Seite stehen. Es ist wahrscheinlich, daß sie sich aus dem Flugboot entwickeln wird, dem überhaupt eine große Zukunft bevorstehen dürfte.

Dann kommt das Gebrauchs flugzeug, das gewöhnliche „Luftautomobil" für den Wohlhabenden und Geschäftsmann. In der Stadt braucht er das Kraftfahrzeug, für Reisen und Ausflüge das Flugzeug. Es muß neben dem „Luftchauffeur" noch Platz für mindestens vier Personen bieten und zwar in einer gedeckten, mit allen

Bequemlichkeiten versehenen Kabine. Allzu große Außenmaße darf auch dieses Flugzeug nicht haben, was ja überhaupt bei fast allen Privatflugzeugen Vorbedingung ist. Da werden wohl beiklappbare Tragdecks, wie bei dem A. E. G.-Marinedoppeldecker, und ähnliche Konstruktionen oft verwandt werden.

Nun kommen noch die Verkehrs - Flugzeuge, d. h. die Passagier- und Fracht-Flugzeuge. Für diese Typen haben die Großkampfflugzeug-Konstruktionen wertvolle Vorarbeit geleistet. Für den überseeischen Verkehr kommen wohl möglichst große Wasserdoppeldecker und Flugboote in Betracht. Die Verkehrsflugzeuge- werden wohl später kommen als die vorhergenannten Typen. Aber, daß ein geregelter Luftverkehr innerhalb der Möglichkeiten liegt, ist gewiß. In Deutschland ist ja schon jetzt ein diesbezügliches Unternehmen im Entstehen begriffen. Fokker sagte vor kurzem, seiner Ueberzeugung nach werde der Personenverkehr mit___

dem Flugzeug nach dem Kriege zu großer Bedeutung gelangen. Er glaubt, daß fünf Jahre nach dem Kriege der Luftverkehr nach Amerika tadellos funktionieren und als etwas ganz Selbstverständliches angesehen werden wird.

Dann sei zum Schluß noch ein besonderes Kapitel erwähnt: Sowohl in den Kolonien als auch zur Polarforschung haben sich die Flugzeuge als. sehr geeignet erwiesen. Es müßten jedoch Spezialtypen für solche einzelnen Zwecke gebaut werden, denn die klimatischen Verhältnisse stellen natürlich ganz verschiedene Anforderungen und es ist ausgeschlossen, daß ein Flugzeug, das sich hier aufs beste bewährt hat, am Nordpol oder am Aequa-tor dieselben Leistungen vollbringen wird.

Diese und unzählige andere Spezialtypen werden nach dem Kriege sich als notwendig herausstellen. Ein weites Feld der Betätigung steht offen. Die deutsche Flugzeugindustrie wird einen schweren Stand gegen die uns heute noch offen feindliche Konkurrenz haben, die, wie früher, versuchen wird, sie durch Zirkusstückchen in den Augen der Welt herabzusetzen. Deutsche Energie, deutsche Gründlichkeit und deutscher Fleiß werden auch auf diesem Gebiet den Sieg davontragen. Die deutsche Flugzeugindustrie hat sich in dem Kriege als die erste der Welt erwiesen, sie wird auch im Frieden alle an sie gestellten Anforderungen erfüllen. O. P. B.

Ueber dasselbe Thema schreibt uns unser Mitarbeiter Alexander Büttner folgendes:

Bis zum Ausbruch des Krieges sprach man dem Flugzeug allgemein seine praktische Verwendungsmöglichkeit ab und die zahlreichen Wettbewerbe in vergangenen Friedenszeiten waren nur ein schwaches Mittel zum Zweck: ihre Aufgabe bestand in der Weiterentwicklung des neuen technischen Problems, Erst

Im Albatros-Kamp!-Doppeldecker.

dem Kriege selbst blieb es vorbehalten, die Entwicklung der Flugtechnik derart zu beschleunigen, daß Gedanken über ihre verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten, die vordem fast Traumgebilde schienen, der Wirklichkeit nahegerückt sind; über die Zukunft der Flugindustrie werden allenthalben die verschiedensten Ansichten bekannt.

Es ist gar keine Frage, daß die zukünftige Gestaltung des Flugzeugs in erster Linie von den Interessen und Bedürfnissen der Heeresverwaltung abhängt. Denn, legt diese ihre Hand auf die Flugzeugindustrie und erklärt sie als eine Waffen- und Rüstungsindustrie, so wird die Flugtechnik das Schicksal der übrigen Industrien teilen müssen und ausschließlich den Zwecken der Landesverteidigung dienstbar gemacht werden. Eine andere als militärische Verwendung des Flugzeuges wäre damit aber gänzlich unmöglich gemacht. Gerade, weil es sich im gegenwärtigen Kriege als Aufklärungswerkzeug, als Angriffswaffe und als Verteidigungsmittel so trefflich bewährt hat, ist es nicht ausgeschlossen, daß die Militärbehörde sich zum mindesten eine weitgehende Kontrolle über die Flugzeuge und ihre Weiterentwicklung vorbehalten, ja ihre Herstellung nur insofern und soweit gestatten wird, als militärischer Bedarf vorliegt. Dann dürften wohl bedeutende Neuformationen gebildet werden, die, in verschiedene Klassen geteilt, aus Großkampf-, Aufklärungs-, Bombenwurf- und Abwehrgeschwadern bestehen.

Nun ist es aber doch recht fraglich, ob dieser Weg für die weitere Entwicklung der gesamten Flugzeug - Industrie richtig und am vorteilhaftesten sein wird. Bedenkt man nämlich, daß die Beschäftigung von Fabriken durch Aufträge von Seiten der Heeresverwaltung unmöglich ihr jetziges Maß wird erreichen können, und weiter, daß die Zahl und Größe der Flugzeugwerke während des Krieges ganz erheblich zugenommen hat, so wird man voraussehen können, daß die zu wenig beschäftigte Industrie, um nicht zugrunde zu gehen, sich nebenbei auch mit dem Bau von Spczialflugzcugen, wie Post-, Last-, Sport- und Verkehrsflugzeugen, wird beschäftigen müssen. Sicherlich wäre es im Interesse der Allgemeinheit sehr zu wünschen, daß das Flugzeug nach dem Kriege auch zu friedlichen und kulturellen Zwecken herbeigezogen wird, daß auch der Flugsport wieder aufkommt und so unabhängig von den militärischen Interessen und Forderungen eine Fortentwicklung des Flugzeugs stattfinden kann.

Es ist klar, daß aus Flugzeugen, die den weitaus schwersten Anforderungen, denen des Krieges, haben genügen können, sich ohne Mühe auch Typen für friedliche Zwecke gestalten lassen. Die Konstrukteure brauchen ja beim Bau von Friedensflugzeugen die hindernden Voraussetzungen großer Steigfähigkeit, fabelhafter Geschwindigkeit und vieles andere mehr gar nicht weiter zu berücksichtigen. Fallen diese Bedingungen aber fort, so ergeben sich zahlreiche Möglichkeiten, in bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen auch die Bequemlichkeit der Fahrgäste zu erweitern.

Das Interesse der Allgemeinheit wendet sich wohl in erster Linie den Verkehrsflugzeugen zu, wobei man nicht nur an einen Verkehr im öffentlichen Dienst, sondern auch an

einen regelrechten Personenverkehr denkt. Ganz bestimmt läßt sich auf weitere und kürzere Strecken ein Post verkehr mit Flugzeugen einrichten, der sich auch über internationale Strecken ausdehnen kann und der weniger in Ländern und Gegenden, die von Straßen- und Eisenbahnnetzen durchzogen sind, als in bisher noch unkultivierten Gebieten große Bedeutung erlangen wird. Gerade dort, wo Flugzeuge mangels geeigneter Verkehrswege konkurrenzlos sind, erwächst ihnen wohl ein ungeheures Betätigungsfeld. Allerdings kommen als Verkehrsflugzeuge nur Groß- und Riesenflugzeuge mit Motorenstärken von 1000 PS an aufwärts in Frage, die durch Verwendung mehrerer Motoren unbedingt betriebssicher sind und eine große Dauerleistung besitzen. Selbstverständlich bedingen diese die Schaffung von Flugstraßen, die bei eintretenden Schäden eine gefahrlose Landung gestatten und weiter die Errichtung geeigneter Flughäfen in unmittelbarer Nähe der Großstädte mit glänzenden Schnellverbindungen der Stadt, damit die erreichten Vorteile des Schnellverkehrs durch Zeitverluste der schlechten Stadtverbindungen nicht zwecklos gemacht werden. Als Fahrgäste der Verkehrsflugzeuge werden sicher nur solche Leute in Betracht kommen, denen „Zeit Geld" ist und die das immerhin stets teuer bleibende Schnellverkehrsmittel für ihre Geschäfte benötigen. Eine Verminderung des Fahrpreises ließe sich dadurch herbeiführen, daß man Verkehrs- und Po.stflugzeug vereinigt und aus den Portogeldern der mitgenommenen Postsachen einen Teil der Betriebskosten deckt. Ueberhaupt würde der Kilometerpreis des Luftverkehrs, wäre er selbst dreimal so hoch wie der des Bahnverkehrs, gern bezahlt werden, da durch ihn ja eine mindestens doppelt so schnelle Beförderungsmöglichkeit gegeben

Leutnant Schaeier, welcher bisher 25 Flugzeuge abschoß, Ritter des Pour le merite (aui der Leiter stehend), im Gespräch mit Leutnant Freiherrn von Richtholen (im Flugzeug sitzend), welcher bisher 24 Flugzeuge abschoß, dem Bruder dca Rittmeisters Freiherrn von Richtholen.

Die startbereiten Flugzeuge der Jagdstafiel des Rittmeisters Freiherrn von Richtholen.

ist. Unzweckmäßig wird allein die Beförderung einzelner oder ganz weniger Personen auf kleinen Strecken sein. Je größer also die Mitfahrerzahl und je weiter die Flugstrecke ist, desto rentabler und billiger gestaltet sich der zukünftige Luftverkehr. Darum darf man auch fest damit rechnen, daß die schon so lange geplante Uebersee-Schnellverbindung mit Flugzeugen, die nach dem heutigen Stand der Technik bestimmt ausführbar ist, nach dem Kriege mit großem Erfolg eingerichtet wird. —

Ein immer wiederkehrender Lieblingsgedanke der Sportleute ist das Gegenstück der großen Verkehrsmaschinen, nämlich das nur für eine oder zwei Personen bestimmte reine Sportflugzeug, sei es nun allein zum Vergnügen gebaut, oder, daß es den Sonderzwecken gewisser Höchstleistungen oder bestimmter Wettbewerb-Ausschreibungen genügen soll. In den ersten Jahren seiner Entwicklung blieb es dem Flugzeug ja versagt, derartigen reinen Sport- und Vergnügungszwecken zu dienen, es wurde fast ausschließlich als Erwerbsquelle verwendet oder diente militärischen Zwecken. Und wenn es sich schwerer Geltung bei der Allgemeinheit verschaffte als etwa der Kraftwagen, so liegt dies einmal an der Eigenart des Flugsports selbst, der alles Anfängertum gewissermaßen ausschließt und nur befähigte, gut ausgebildete Personen verlangt, und dann auch daran, daß die Anschaffung und der Unterhalt selbst für sehr reiche Leute viel zu kostspielig waren. Die Tatsachen nun, daß das Fliegen derartiger Kleinflugzeuge mit möglichst weit regulierbarer Geschwindigkeit (die im Fluge gesteigert und beim Landen verringert werden kann) bis heute sich durchaus nicht vereinfacht hat und auch die Kosten, die ja hauptsächlich für die teuren Motoren aufgewendet werden, ebenfalls nicht geringer geworden sind, scheinen das „Sonntags-nachmittags"-Fliegen und auch das Fliegen als eigentlichen Sport überhaupt unmöglich zu machen. Einzig und allein könnte die Sportfliegerei nach wie vor dem Kriege durch Vereine und Wettbewerbe ermöglicht und tatkräftig gefördert werden. Sie ließe sich auch dadurch aufrechterhalten, daß Vereine mit staatlicher Unterstützung sich Flugzeuge halten und diese ihren Mitgliedern in ähnlicher Weise zur Verfügung stellen, wie dies vor dem Kriege die deutschen Luftfahrtvereine mit ihren Freiballonen gemacht haben; dadurch könnten wiederum viele Flugzeugführer dem Staate für kommende

Kriege herangebildet werden. Ob aber andere, als rein militärische Rennen und Wettbewerbe abgehalten werden, scheint darum fraglich, weil diese nur auf schwer herzustellenden Spezial-Flugbahnen möglich sind, und dann auch vor allem, weil der Heeresverwaltung derartige Vorführungen vor der großen Oeffentlichkeit nicht erwünscht sein können. Aus eben diesem Grunde dürften auch Schauflüge in erheblichem Maße nicht mehr stattfinden. Es kommt hierbei noch hinzu, daß die Flugzeugfabriken einer öffentlichen Werbung, wie ehedem, durchaus nicht mehr bedürfen, da nur verschwindend wenig Privatabnehmer vorhanden sein werden. Auch ob internationale Wettbewerbe zukünftig ausgetragen werden, erscheint zweifelhaft, sie würden ja zweifellos ungeheuer scharf werden, denn es steht außer Frage, daß gerade England und Frankreich in zähester Weise, aber sicherlich ganz erfolglos der deutschen Flugzeugindustrie den Rang abzulaufen versuchen werden. Ueberhaupt wird die gesetzliche Regelung des Luftverkehrs in den einzelnen Staaten einen ganz bedeutsamen Einfluß auf die zukünftige Entwicklung ausüben, fragt es sich doch sehr, ob, in welcher Weise und mit welchen Einschränkungen nach dem Kriege in der Luft herumgeflogen werden darf, weil doch ein einmal in der Luft befindliches Flugzeug eine kaum zu hindernde Bewegungsfreiheit besitzt und leicht jeglicher Kontrolle und Ueber-wachung entgehen und ausweichen kann. Der einzige Faktor, der wirklich der Entwicklung der Flugtechnik im Wege stehen wird, ist der Einfluß der atmosphärischen Verhältnisse; ist es doch nahezu unmöglich, im dicken Nebel mit mehreren hundert Kilometern Geschwindigkeit zu fliegen und zu landen, abgesehen von der Schwierigkeit, sich zurechtzufinden. Auch Sturm, der die Möglichkeit des Fliegens heute an und für sich nicht mehr in Frage stellt, kann die Durchführung eines geregelten Luftverkehrs immerhin beeinträchtigen, wenn auch die etwa vorhandene Lebensgefahr beim Fliegen absolut kein Hindernis zur Verallgemeinerung der Flugtechnik

mehr bilden wird, da die Betriebssicherheit beim Flug- <p.ess«-iiiustr-Ver.ag, b.rim.)

zeug nachweislich *pro Kilometer schon lange größer Eine seltene Aufnahme: Bombenwurf aus einem Flugzeug. Aufnahme von einem zweiten Flug-;«» oU A;„ ,4„;„„,. •.„,!„..„ CL....11.....1...1__zeuge aus aulgcnommen, im Augenblick des Abwurfs. Im Vordergrund Führer und Steuerist, als die irgendeines anderen bchnellverkehrsmittels. . . ,. ,-, ' ., . ... r, ». ■ . - n t_____,___„i„i„,

ö fliehen dca .zwcitenFlugzeuges sichtbar. Das Abwerfen der großen Torpedobomben erfolgt - automatisch.

Die amerikanische Flugzeugindustrie verspricht sich von den 175 Apparate herausbringen, und zwar nach einheitlichem Modell, Kriegsrüstungen der Vereinigten Staaten goldene Zeiten. Fünf- so daß alle Bestandteile auswechselbar sind. Ein amerikanischer zehn Firmen mit einem Kapital von 30 Millionen Dollar haben eine Milliardär soll ferner seine gesamten Mittel zur Verfügung stellen, FIur>zcugbaugcscllschaft gegründet und wollen in der Woche um die größtmögliche Zahl von Flugzeugen bauen zu lassen,

und kündigt vorerst einen Schub von 10 000 Apparaten an. Die nötigen Lenker, so meint er, würden sich sofort finden lassen (!). Unterdessen sind zwei weitere amerikanische Flieger im französischen Heeresdienst gefallen, Suckley in Monastir und Mac Conell im Somme-Gebiet. Mit den vorherigen Opfern Chapmann, Rockwell, Normann Prince und James Roger steigt die Zahl der gefallenen amerikanischen Kriegsfreiwilligen in französischen Diensten auf sechs. Als Mittelpunkt des amerikanischen Heeresflug-vvesens sollen vor allem Detroit und Buffalo in Betracht kommen, wo schon mehrere Flugzeugfabriken bestehen.

Präsident Wilson ist von den Franzosen benachrichtigt worden, daß französische Flieger „mit Lebensgefahr" den Text seiner berühmten Botschaft auf die deutschen Linien niedergeworfen haben. Man kann sich in Frankreich nicht denken, daß die deutsche Presse über alles berichtel, was für das deutsche Volk von Interesse' ist, und daß ,die Botschaft Wilsons wortgetreu vorher . - chon längst in den deutschen Zeitungen

(Az ßrdekes U)iag.)J S J|

in ab jest ir/tcr Riese: Abgeschossenes Jtalienlsches_Lullschiff im Augenblick des Absturzes ins Meer. Stand.

AUF DEM FOKKER-FLUGPLATZ.

Im frühesten Morgengrauen mache ich mich auf den Weg zur Bahn. Der Vollmond leuchtet durch das Dunkel des grimmig kalten Morgens. Unter den Schritten knirscht und schreit der festgefrorene Schnee.

Der erste Frühzug bringt mich in wenig Minuten nach G . . . Von der j Station eile ich quer übers Feld, über ! gefrorene, schneeübergossene Aecker •

und Wiesen zum Flugplatz. Frierend tappt der eingemummelte Posten am Eingang auf und ab, prüft meine Einlaßkarte und gibt mir den Eingang frei. Im warmen Pförtnerstübchen werden die steifgefrorenen Finger und eisigen Füße erwärmt, dann geht's an die Arbeit. Den warmen Wintermantel wechsle ich mit meinem feuchtkalten, ölbeschmutzten Arbeitskittel, die Mütze im Nacken: der „Monteur" ist fertig.

Ein Stück Weg's über den Platz steht ein großer Schuppen: die Spannerei. Die Tore sind aufgerollt und ich

helfe Maschinen und Rümpfe aus ihrem nächtlichen, wetterschützenden Unterstand schieben. Einige wenige bleiben in der Halle. An deren Wänden stehen Gestelle mit buntbemalten Tragflächen, in allen Größen, für alle Typen, hochaufragend. Ein „Satz" davon, vier Flächen, werden vom Spannereimeister ausgewählt. Und wir beginnen mit der Montage. Anfangend mit Schmieren, Fetten und Oelen

der Scharniere, Spannschlösser, Verwindungsklappenbe-festigungen. Die Kabel werden auseinander gerollt, verpaßt und Oesen gespleißt. Dann werden die Flügel am

Ein Fokker-Ein- und Doppeldecker.

Stimmungsbild Tom Fokker-Flugplatz.

Rumpfe mit Nickelstahlbolzen befestigt, die unteren zuerst. Die Spanndrähte eingehakt, die Streben eingesetzt — ein Doppeldecker mit hängenden Flächen steht da. Sie werden durch Spannen der Drähte ausgerichtet, eine langsame, mühevolle Arbeit. Stunden vergehen, bis alles richtig sitzt, Neigungswölbung, Vorderkante und Verwindungs-klappen genau verspannt sind. Immer wieder visiert das Auge die Wagrechtlage ab. Wenn alles gesichert ist, prüft der Meister noch einmal das Ganze, bessert dies und jenes — dann ist die Maschine fertig.

Wiederum werden die Schiebetore geöffnet, der neue Vogel an den Start gebracht. Längst sind die Gaslampen in den Hallen erloschen, heller, lichter Tag strahlt jetzt. Aber noch eisig kalt. Glasklar, stahlrein wölbt sich wolkenloser Himmel rings. Kein Windchen kräuselt. Die ersten Strahlen der Morgensonne leuchten golden über das weiße, blendende Schneefeld. Schnurgerade, in langer Reihe stehen 15, 18 Maschinen am Start. Und immer werden neue dazu geschoben. Die metallenen Motorhauben gleißen im Sonnenlicht. Lange, blaue Schatten werfen die bunten Vögel vor sich auf den Schnee. So rassig und zartlinig — wie Lebewesen stehen sie da.

Fieberhaft arbeiten die Startmonteure, machen zu zweien die Maschine ihres Fliegers fertig. Ballast wird zur Wage geschleppt, Maschinengewehr-Atrappen über den Platz geschleift und eingebaut. Vorsichtig wird mit der fauchenden Lötlampe Zylinder um Zylinder des kleinen Gnom erwärmt. Ueberau lege ich Hand mit an. Und dazwischen rattern Motorräder. Die Flieger kommen an. Der Flugplatzleiter mit ihnen. Mit seiner Anwesenheit ist der Start freigegeben. Schon gehen vermummte Gestalten über den Platz, die Flieger, in beiden Händen die Barographen tragend, an ihre Maschinen. Der Monteur verstaut die letzten Säcke Ballast im Innern und hängt die Höhenmesser auf. Der Pilot prüft Drähte und Steuerzüge, besteigt seinen Sitz und lässt sich festschnallen. Der Propeller wird angeworfen. Er streikt, versagt den Dienst bei der grimmigen Kälte. Das Oel in den Zylindern ist steif. Nochmals muß die Lötlampe Dienste tun. Dann wird Benzin in die Zylinder eingespritzt. Und abermals angeworfen. Immer wieder. Bis der Motor plötzlich losdonnert. Der Propeller zieht mit allen Kräften an, aber die vorgelegten Klötze halten den flüchtigen Vogel fest. Bei

„Vollgas" packen ihn noch zwei Männerfäuste an den Flügelenden. Alles in Ordnung. Der Flieger gibt ruckweise

Gas, der Gnom „schnurpst"--rrrruck--rrrruck--

rrrruck —--, die Hemmschuhe vor den Rädern werden zur

Seite gerissen, die Monteure lassen die Maschine los — „frei!" schreit einer. — Mit neuem Vollgasgedonner rollt das Flugzeug ab. Schon nach zwanzig Metern Anlauf bohrt es sich steil in die Luft. — — —

Wieder schnurrt eine Maschine am Start, noch eine, — immer mehr — rennen über das Flugfeld und klettern empor, — zum Abnahmeflug. 4000 m in wenigen Minuten, da heißt es „scharfen"! Eine kommt wieder herunter —: der Motor vibriert. Er muß ausgebaut werden. Bis der Schaden beseitigt ist, neue Ventile eingesetzt sind, bekommt der Flieger eine andere Maschine. Die anderen kreisen schon hoch oben im lichten Aether. Viele tausend Meter hoch summen sie durch die seidige Luft. Manchmal die Sonne spiegelnd, flammen ihre Flächen wie silbernes Feuer. Und einer der Vögel neigt sich leis vornüber, bäumt

Der letzte Brief des Rittmeisters Prinzen Friedrich Karl von Preußen.

S. K. H. Rittmeister Prinz Friedrich Karl von Preußen ist vor einigen Wochen im Westen, im Luftkampf verwundet, an den Folgen seiner schweren Verletzung den Heldentod fürs Vaterland gestorben. Mit ihm ist ein von echtem soldatischen Geist und hohem Pflichtgefühl erfüllter Mann, der eine besondere Zierde des Hohenzollernhauses war, sich schon in Friedenszeiten als Sportsmann auf den verschiedensten Gebieten des Sports rühmend hervorgetan und viele Sympathien erworben hatte, dahingegangen. Der nachstehende letzte Brief des Prinzen beweist erneut den hohen persönlichen Mut und edlen kameradschaftlichen Sinn, der den Prinzen bis zum letzten Atemzuge erfüllte. Der Brief lautet;

Baracken-Lazarett

bei Albert. 30. 3. 1917.

.....Ich will Dir schnell einiges über den Kampf erzählen. Du weißt, ich bin mit der Staffel Walz gestartet, wir sind andauernd die Front abgeflogen und haben nichts gesehen. Wir sind auf unserem Flugzeug ziemlich weit nach Norden gekommen, nördlich Arras, und sind bis auf sehr niedrige Höhen heruntergegangen, dann folgten wir wieder nach Süden, Richtung Bapaume—Peronne; als wir wieder kehrtgemacht hatten, sah ich plötzlich in etwa gleicher seitlicher Höhe und auch Tiefe (900—1000 m) 6—8 Vickerseindecker; unser führendes Flugzeug nahm Richtung auf sie; ich natürlich mit Passion auch, denn allein konnte ich ihn nicht mit dem zahlenmäßig überlegenen Gegner lassen. Mir fiel es auf, daß unsere anderen Flugzeuge nicht mit hinflogen, scheinbar hatten sie in niedrigen Wolkenfetzen den Gegner nicht entdeckt, ich weiß es nicht. Bei mir stand der Entschluß fest, auf keinen Fall unser eines Flugzeug allein zu lassen. Nun ging die Sache los; ich verlor unser Flugzeug manchmal aus den Augen, fand aber immer wieder Anschluß. Plötzlich kam mir ein Gegner gut, ich also auf ihn, und siehe, er mußte in Kurven das Weite suchen, ich immer hinterdrein. Nun wußte ich natürlich nicht mehr, wo unser Flugzeug war. Dagegen sah ich aber immer mehr feindliche Flugzeuge in meiner Nähe, die wohl die Lage meines Gegners erkannt hatten. Mit der Zeit hatte ich meinen Gegner ziemlich tief herunterexerziert, da kam der große Moment. Plötzlich ging es tack-tack in meinem Rücken, und schon stand der Motor; also blieb mir nichts anderes übrig, als in scharfen Kurven drückend fortzukommen; natürlich, da ist der andere mir überlegen durch seinen laufenden Motor. Es dauerte ja dann auch nicht lange, so hatte ich einen Schuß im rechten Fuß (Innenseite des Hackens, Einschuß, den ganzen Fuß in Breite von gut 10 cm aufreißend, kurz vor dem großen Zeh wieder halt). Gott sei Dank blieben der Seitensteuerhebel und die anderen Steuerorgane der Maschine heil. Es gelang mir, über zerschossene Dörfer, Schützengräben, nicht weit, wie mir später die Australier sagten, die mich gefangen nahmen, von unseren Linien, in einer Mulde glatt zu landen. Ich hätte gern die Maschine vernichtet, wurde aber durch Maschinen-

sich jäh empor und fliegt auf dem Rücken, — fällt wieder in die alte Lage zurück, — überschlägt sich noch einmal. Looping, — mit Fokker-Doppeldecker! — Es sieht wunderbar sicher aus und so leicht, so einfach! —

Da landet der erste. Senkrecht, in engen Spiralen sich um die eigene Achse drehend, schießt der Apparat in steilem Sturzflug hernieder. Die Drähte sausen und pfeifen. Prächtig fängt ihn die sichere Hand seines Führers über dem Boden ab, — nun schwebt er, ganz leicht und langsam, — berührt sanft den Boden — rollt — und bleibt tor uns stehen. Der Flieger steigt aus. Seine Barographen zeigen 4000 m in wenigen Minuten —, eine volle Stunde ist der Apparat in der Luft gewesen —, der Abnahmeflug ist erfüllt, die Maschine „kriegstauglich". Sie wird abmontiert, in der Fabrik versandfertig gemacht und kommt ins Feld. — Und das Thermometer? „— 35° in 4000 m Höhe", meint der Flieger trocken, reibt sich das erfrorene, schmerzende Gesicht und — besteigt ein neues Flugzeug zum Abnahmeflug, stud.-ing. B., z. Zt. Schwerin.

gewehr- und Gewehrfeuer daran behindert. Nun war natürlich mein zweiter Gedanke, unsere Linien zu erreichen; ich wurde natürlich von allen Seiten stark in Maschinengewehr-und Gewehrfeuer genommen, wie Du Dir ja denken kannst, Eine Weile ging's gut, bis ich den Schuß links vom Rückgrat herein und rechts vorne am Bauch heraus bekam; ich flog um wie ein Klotz, wurde nun noch etwas beschossen, dann aber bald sehr freundlich und vorsichtig von Australiern behandelt. Ich hatte, wie Du Dir denken kannst, sehr viel Blut verloren und fror wie ein Schneider, jedoch gaben mir zwei Soldaten ihre Mäntel und deckten mich damit zu. Ich wurde ein endloses Ende bis zum Arzt getragen, aber immer sehr vorsichtig."

Erfolgreiche deutsche Kampfflieger.

(Zahl ihrer Luftsiege bis 16. Mai 1917.)

1. Rittmeister Freiherr v. Richthofen . . * 52

2. t Hauptmann Boelcke........* 40

3. Leutnant Wolff..........30

4. Leutnant Schäfer.........* 25

5. Leutnant Voß..........* 24

6. Leutnant Bernert.........* 27

7. t Leutnant Frankl..........* 19

8. t Leutnant Wintgens.........* 18

9. t Leutnant Baldamus........17

10. Leutnant Gontermann.......20

11. Leutnant Freiherr v. Richthofen . . . . * 24

12. t Oberleutnant Immelmann......* 15

13. Oberleutnant Berthold.......* 14

14. Leutnant Dossenbach........* 14

15. Offizier-Stellvertreter Nathanael ... 13

16. Oberleutnant Buddecke.......* 12

17. Leutnant Böhme..........12

18. Leutnant Höhndorf.........* 12

19. t Vizefeldwebel Manschott......12

20. t Vizefeldwebel Festner.......12

21. t Oberleutnant Kirmaier.......11

22. f Leutnant v. Keudell........11

23. Leutnant v. Bülow.........11

24. Leutnant Pfeiffer.........11

25. t Oberleutnant Berr.........* 10

26. t Leutnant Mulzer..........* 10

27. f Leutnant Theiller.........10

28. t Leutnant Leffers.........* 9

29. Leutnant Müller.......... 9

30. Leutnant Allmenroeder....... 9

31. Offizier-Stellvertreter Goettsch .... 9

32. Oberleutnant Schilling....... 8

33. Oberleutnant Freiherr v. Althaus ... * 8

34. t Leutnant Parschau ........* 8

35. Leutnant Schulte......... 8

36. Leutnant Schneider........ 8

t = gcUllen

* = mit dem Pour le merite ausgezeichnet.

EXZ. GENERALLEUTNANT RIESS VON SCHEURNSCHLOSS f.

Am 4. April ist der Präsident der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Se. Exzellenz Herr Generalleutnant Hermann Franz Wolf Rieß von Scheurnschloß, Ritter des Eisernen Kreuzes I. und II. Klasse und vieler hoher und höchster Orden, nach schwerem Leiden, das sich aus Ueberanstrengungen im Felde entwickelt hatte, in Zürich, wo er Genesung zu finden hoffte, sanft entschlafen.

Mit ihm hat die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt einen Freund, Berater und Förderer von einzigartiger Hingabe, unermüdlicher Pflichttreue und warmherziger Hilfsbereitschaft für immer verloren. Von ihrer Begründung an, als sie im Sommer 1912, zunächst zur Durchführung des Kaiserpreis-Wettbewerbes für Flugzeugmotoren, ins Leben gerufen wurde, trat er voller Begeisterung für die großen Aufgaben, voller Verständnis für deren eigenartige Schwierigkeiten an ihre Spitze. Aus langer, erfolgreicher militärischer Laufbahn wegen körperlicher Leiden geschieden, widmete er die Pflichttreue des preußischen Ofiziers der neuen Aufgabe und verstand es mit voller jugendlicher Frische und Tatkraft und mit nie versagender Liebenswürdigkeit, allen den zahlreichen Schwierigkeiten zu begegnen, die der Entwicklung der neuen Anstalt im Wege lagen. Allen großen und kleinen Fragen der neuen Technik widmete er sein lebhaftes Interesse und mit glücklicher Hand wußte er überall zu helfen, wo es galt, Hindernisse zu beseitigen. Nur 2 Jahre waren es freilich, die ihm zu diesem Wirken ungestört gelassen wurden, zu kurze Zeit zu vollem Auswirken.

Exz. Generalleutnant Rieß von Scheurnschloß +

Der August 1914 rief den General wieder in seinen eigentlichen Lebensberuf zurück.

Geboren am 1. Oktober 1854 in Cassel als Sohn des Geh. Regierungsrats Karl Rieß von Scheurnschloß, trat er am 1. September 1873 als Fahnenjunker zum 4. Garde-Grenadier-Regiment Königin und wurde am 11. Februar 1875 zum Leutnant befördert. Nach kurzer Zeit Bataillonsadjutant, dann zur Kriegsakademie kommandiert, wurde er 1887 Adjutant einer Infanterie-

Brigade. Als Hauptmann 1889 zum Regiment zurückgekehrt, wurde er Chef der 5. Kompagnie. Von 1895 bis 1900 wirkte er als Hauptmann und Major im Kriegsministerium, dann führte er ein Bataillon des 4. Garde-Regiments zu Fuß. Als Oberst war er 1905 bis 1907 Kommandeur des Bezirks-Kommandos II Berlin, dann Kommandeur des 3. Garde-Regiments zu Fuß. Von 1908 ab war er Kommandeur einer Garde-Infanterie-Brigade. Ein beginnendes Herzleiden zwang ihn Anfang 1912 zur Ruhe; bald

führte ihn aber trotz mancher Beschwerden der tätige Geist zu weiterer fruchtbarer Arbeit im Dienste des Vaterlandes; die schneidigste Waffe für kommende Gefahr mit zu schmieden, hat er in den 2 Jahren sein Bestes gegeben. Aber bei Kriegsausbruch konnte ihm die Heimatstätigkeit nicht genügen. Mit selbstverständlicher Hingabe stellte er sich zur Verfügung. Als Brigade-und Divisionskommandeur an der Ostfront haben die schweren Zeiten des ersten Kriegswinters in Polen sein verstecktes Leiden zu neuem Ausbruch gebracht. Schon im September 1914 mit dem Eisernen Kreuz II. und im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet, mußte er im Frühjahr 1915 Erholung suchen. Nach zeitweiliger Besserung in die Heimat zurückgekehrt, vermochte er im Sommer 1916 sich wieder den Geschäften der Versuchsanstalt zu widmen. Aber der Winter brachte zunehmende Verschlimmerung seines Leidens, dem er nun schließlich unterliegen mußte.

Ein ritterlicher Held, ein preußischer Offizier von echtester Art, voll kerniger deutscher Treue, unwandelbaren Pflichtbewußtseins, heiterer Lebenskunst, stets liebenswürdigen Humors und warmherzig menschlicher Teilnahme für jeden Untergebenen und Mitarbeiter ist dahingegangen, bis zur letzten Stunde gepflegt von der treuen Gattin, glücklich hinschauend auf Kinder und Enkelkinder, getrost im festen Vertrauen auf des geliebten Vaterlandes gottgesegnete Zukunft. Der Versuchsanstalt wird sein Andenken unvergeßlich, sein Vorbild stets vor Augen bleiben. Sein Geist wird in ihr fortleben.

ist am 19. April d. J. in Leipzig ver-Der KgL Bayerische storben. In rastloser Arbeit hatte er sich Kommerzienrat, aus kleinen Anfängen durch sein buch-Verlagsbuchhändler händlerisches Unternehmen emporgear-Bernhard Meyer, beitet, um dann sein Vermögen im Motor- und Flugzeugwesen arbeiten zu lassen: Als Motor-Industrieller durch Erwerbung der Rapp-Motoren-Werke und durch seine Beteiligung an der Markranstädter Automobil-Fabrik, als Flugzeug-Industrieller durch Gründung der Deutschen Elugzeug-Werke, Leipzig-Lindenthal, der Nationalen Flugzeug-Werke in Berlin-Johannisthal, der Flugzeugwerft in Lübeck-Travemünde, von welchen drei Unternehmungen er alleiniger Besitzer war. Ferner war er Mitbegründer und Teilhaber der Deutschen Motorenbau-Gesellschaft in Berlin-Mariendorf. Er war einer der ersten, wenigen Privatleute in Deutschland, der seinerzeit schon dem noch in seinen Anfängen befindlichen deutschen Flugwesen nicht nur hohes Interesse entgegenbrachte, sondern dessen Entwicklung auch mit seinen großen Geldmitteln unterstützte. Eine besondere Arbeitsfreudigkeit und Tatkraft, die vor keiner Schwierigkeit einer Aufgabe zurückschreckte, zeichneten ihn neben persönlicher Liebenswürdigkeit aus. Auch dem Flug- und Kraftfahrsport brachte er reges Interesse entgegen. Er war u. a. Mitglied des Leipziger Automobil-Clubs.

Auf kurzem Urlaub weilt zurzeit in Nürn-Der Besieger Lenoirs. berg der Feldwebel Johann S c h r o t h

von einer Jagdstaffel an der Westfront, fnhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayr. Militär-Verdienstkreuzes 2. Kl. mit Schwertern, welcher sich als Kampfflieger einen Namen gemacht hat. Schroth hatte das Glück, im Luftkampf mit einem französischen Kampfflugzeug mit seinem Maschinengewehr dessen Lenker, den berühmten französischen Kampfflieger Lenoir tödlich zu treffen und zum Absturz zu bringen. Lenoir hatte nach dem französischen Bericht 16 deutsche Flugzeuge abgeschossen. Schroth ist Mitbegründer und eifriges Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik.

In Paris verstarb im Alter von 89 Jahren General Mensier 1". General Mensier, neben Minister de

Freycinet der letzte noch lebende Zeuge von Aders erstem Flug mit dem „Eole", dem bekannten fledermausähnlichen Dampfflugzeug, das der Erbauer am 14. Oktober 1897 in Satory einer Kommission von Vertretern des Kriegsministeriums vorführte. Als später Zweifel geäußert wurden, daß Ader tatsächlich damals schon geflogen sei, veröffentlichte Mensier im Jahre 1910 einen ausführlichen Bericht mit dem Zeugnis, daß Ader einige hundert Meter weit sich einige Meter vom Boden erhoben habe, worauf der Apparat durch einen Windstoß umgelegt wurde und in Trümmer ging.

DER NEUE SP AD - KAMPF- EINSITZER.

Wie der Heeresbericht meldete, ist in den letzten Wochen auf Seiten unserer Gegner ein neues Kampfflugzeug, der kleine sogenannte Spad-Doppeldecker aufgetaucht, der sich durch sehr bedeutende Geschwindigkeit und | gute Flugeigenschaften j auszeichnen soll. Es ist eine kleine einstielige Doppeldeckerbauart von etwa 7 m Spannweite, über deren Namen und Herkunft man anfangs nicht orientiert war. Nun seilt sich heraus, daß ,,S p a d" die Abkürzung ist für S o c i e-te pour l'avia-tion et ises deri-ves (Gesellschaft für Flugwesen und Zubehörteile), eine Firma, die aus den Werken des wegen Betrügereien verhafteten Konstrukteurs Dcper-du ss in hervorgegangen ist. Man hat daher Spad auch, wie folgt, gelesen: Societe pour les apparails Deperdussin, was aber nicht richtig war. Die Werke wurden seinerzeit aus zweiter Hand von Louis B 1 e r i o t aufgekauft und unter der Leitung des vorherigen Chefkonstrukteurs, Becherau, als «elbständiges Werk weitergeführt. Beide Firmen zusammen haben dann in England eine gemeinschaftliche Filiale gegründet, um auch dort ihre Konstruktionen herzustellen. Im Jahre 1915 hatten die Spad-Werkc schon ein eigenartiges Flugzeug hervorgebracht, bei dem der Propeller nicht an der Spitze des Flugzeuges angeordnet war, sondern vor ihm lag noch, durch Stahlrohre, zwischen denen der Propeller rotierte, getragen, ein Stück Karosserie, das ein Maschinengewehr enthielt, mit dem man, ohne vom Propeller gestört zu werden — der ja nun dahinter lag —, nach allen Seiten vollkommen freies Schußfeld hatte. Doch scheint sich die Konstruktion nicht bewährt zu haben. Die auf der ganzen Front nun in großer Zahl auftauchenden Spad-Flugzeuge scheinen nunmehr sehr vervollkommnet zu sein, da man sie plötzlich in so weitgehendem Maße einsetzt. Das Spad-Flugzeug ist mit dem neuen 150 PS Hispano-Suiza - Motor, der wassergekühlt ist, ausgerüstet und soll 200 km in der Stunde zurücklegen.

Der Spad-Kampfeinsitzer zeichnet sich in erster Linie durch eine neuartige Flächenkonstruktion aus, die auf

r

Abb. 1 gut ersichtlich ist. Während die letzten Bestrebungen im Flugzeugbau darauf hinausgingen, bei Flugzeugen von unter acht Meter Spannweite nur e i n Stielpaar zwischen dem oberen und

Abb. ?. Spad-Kampf-Einsitzer (Seitenansicht).

Abb. 1. Spad-Kampf-Einsitzer (Vorderansicht).

dem unteren Tragdeck anzuordnen, finden wir hier überraschenderweise bei nur 7,8 m Spannweite doch zwei Stiele, von denen aber der innere in der halben Höhe ein Gelenk trägt. Statt nun, wie bisher, zwischen den Stielen je eine Kreuzverspannung einzusetzen, ist hier die Verspannung vom Rumpf nach den äußeren Stielen durchgeführt, aber in der Mitte am Kreuzungspunkt sind die Kabel fest mit dem Gelenk des Innenstieles verbunden. Um auch in der Tiefenrichtung einen festen Verband zu bekommen, sind die beiden Gelenkpunkte durch eine Rohrstrebe miteinander verbunden, und sowohl über wie unter derselben findet sich eine Tiefenverspan-nung. Dadurch konnten die inneren Stiele sehr schwach gehalten werden, und es wurde eine beträchtliche Ersparnis an Kabeln bei bedeutend gesteigerter Festigkeit des ganzen Tragsystems erreicht. Dadurch aber, daß die Holme der Tragflächen nun auf etwa 3 m Länge zweimal durch die Stiele abgefangen sind, lassen sie bei hinreichender Festigkeit eine ganz ungewöhnlich leichte Bauart zu, die das Gesamtgewicht des Flugzeugs aufs günstigste beeinflußt. Ohne Zweifel trägt das viel zum Erreichen der Geschwindigkeit von 200 km in der Stunde bei, die ja nun die Durchschnittsgeschwindigkeit für Kampfflugzeuge werden muß, nachdem sie einmal von einem erreicht worden ist. Die Tragflächentiefe beträgt oben 1,42, unten 1,30 m, der

___i Abstand der Flächen voneinander etwa 1,10 m. Die geringe Flächentiefe ist sicher auf die Flugeigenschaften von sehr gutem Einfluß und. hat wohl eine ausgezeichnete Wendigkeit und Beweglichkeit der Maschine zur Folge. Verwindungsklappen sind nur am Oberdeck angeordnet, und zwar so, daß der Hebel direkt hinter den äußeren Stielen liegt, so daß die Kabel dazu in deren Windschatten liegen.

Die Steuerflächen (Abb. 2) sind ziemlich klein gehalten, was auf eine große

Landungsgeschwindigkeit schließen läßt. Merkwürdigerweise sind sowohl die Höhenflossen durch eine Strebe, wie die Seitenflosse durch Verspannungen gehal-

Nr. 9/10

Der Hispano - Suiza - „Ideal"- Motor!

21

ten. Diese sind eigentlich bei der sonst so überaus glänzenden Gesamtkonstruktion schon als veraltet zu betrachten. Der Schleifsporn ist ganz einfach und nicht mit der Umständlichkeit, wie wir sie z. B. früher beim Nieuport-Kampfeinsitzer fanden, ausgebildet.

Von hervorragender Durchgestaltung ist der Flugzeugrumpf, der über einer rechteckigen Konstruktion mit feiner Abrundung aller Wandflächen hergestellt ist. In mustergültiger Weise ist der 150 PS Hispano-Suiza-Motor völlig im Rumpf verschwindend eingebaut und über ihm ist das Maschinengewehr angebracht. So ist bei der ganzen Rumpfform eine denkbar günstige Tropfenform erreicht, die dem Flugzeug das Aussehen von größter Einheitlichkeit und Abgeschlossenheit des Aufbaues gibt. Von jeder der beiden Zylinderreihen des Motors, der 8-Zylinder in V-Stellung besitzt, ist ein Auspuffsammeirohr am Führersitz vorbei nach hinten geführt und als Schalldämpfer ausgebildet. Vorn trägt der Rumpf in einem runden Blechrahmen den Kühler, der teilweise während des Flugs abgedeckt werden kann, um die Kühlwirkung zu vermindern. Durch die Einleitung mit dem runden Kühlergehäuse erlaubte der breite V-Zylindermolor die ausgezeichnet gelöste Rumpfform, die vom Rotationskörper nur wenig abweicht.

Das Fahrgestell bietet nicht viel Neues, nur muß auch hier die Glattheit des Aufbaues, auch an der Stelle der Gummiabfederung, besonders hervorgehoben werden. Die Spurweite beträgt etwa 1,50 m. In beiden Ebenen der zwei Fahrgestell-Streben-Uniee findet sich eine Verspannung. Dies ist ein Zeichen, daß man nun in Frankreich doch immer mehr Wert auf höchste Festigkeit legt.

So muß man diese Neukonstruktion auf dem Gebiete des Kampfeinsitzers in jeder Beziehung als ganz vorzüglich durchkonstruiert ansprechen und anerkennen, daß sie alle früheren Leistungen unserer Gegner weit in den Schatten stellt, vor allem durch die außergewöhnlich große Rücksicht auf gründliche Festigkeit der ganzen Bauart. Die deut-chc Flugzeugindustrie wird an dieser Flugzeugtype viel lernen und zu manchen neuen Gesichtspunkten in der Konstruktion angeregt werden. Wie unsere Gegner im vorigen Frühjahr zur großen Offensive mit dem Nieuport-Doppeldecker ein ausgezeichnetes Glied in ihre Luftwaffe eingereiht haben, so taten sie es in diesem Jahre mit dem Spad-Doppeldecker. Auch unsere Flugzeugindustrie hat den Winter über an neuen Typen gearbeitet, die hoffentlich von Seiten unserer Gegner eine ebensolche Würdigung finden werden, wie wir sie diesem Flugzeug nicht versagen dürfen.

Der Hispano-Suiza-„Ideal"-Motor!

Im Lager unserer Gegner ist ein neuer Motor aufgetaucht, der alles bisher Dagewesene übertreffen soll. Es ist ein wassergekühlter Motor und daher nimmt die große Nachfrage von Seiten der Entente-Mächte nicht so sehr wunder, da sie auf diesem Gebiete nicht allzu Großes geleistet haben. Dieser, zuerst von den Hispano-Suiza-Werken in Paris und Barcelona hervorgebrachte und nach ihnen benannte Motor ist in zwei Bauarten hergestellt worden: eine mit vier Zylindern in einer Reihe von 75 PS, und dessen Verdoppelung, ein 8-Zylinder-Motor in V-Form mit 150 PS (vgl. Abb. 1). In den Hauptwerken sind nun sofort 2000 der größeren Bauart bestellt worden, in Amerika ist deren Herstellung auch schon aufgenommen und sie sind sogar dort schon in Flugzeuge eingebaut worden. Weitere 2375 Motoren sind aufgegeben und sollen von verschiedenen Firmen erzeugt werden, in Frankreich von:

Societe des automobiles Aries, Paris . . . 400 Stück

„ „ Brasier, Paris . . 600 „

Etablissement Doriot-Flandrin, Paris . . . 375 „

Leflaire & Co., Saint Etienne...... 300 „

Societe des automobiles Peugeot, Paris . . 500 „ Aeroplanes Voisin, Paris........ 200 „

den sollen. Also die ganze Flugzeugindustrie unserer Gugnsr harrt des Ideal-Motors, der ihnen endgültig die Oberherrschaft in der Luft sichern soll — zum wievielten Male schon!? — und der bald herauskommen wird. Sobald er sich dann auf dem Versuchsstand erprobt haben und in den verschiedenen Flugzeugen eingebaut sein wird, wird er wohl auch an die Front kommen — bis dahin sind wir mit unseren Motoren auch wieder ein Stück weiter!

Außerdem in Zusammen 2375 Stück

England: Royal aircraft factory.....200

Italien: Soc. Ceirano automob. Turin . . . 200

Rußland: Russian Waroffice......500

Amerika: Wright-Marlin-Werke, New-York 1000

hat der Postminister Fera einen Aus-Für die Einführung schuß eingesetzt, der seine Arbeit unter einer Luftpost dem Vorsitz des Leiters des physikalischen in Italien Instituts von Bologna, Senator A. R i g h i .

bereits begonnen hat. Veranlaßt dazu wurde der Postminister durch die Eingabe einiger italienischer Flugzeugerbauer, die sich zur Besorgung der Luftpost auf bestimmten Linien anboten. Es würde sich vorerst um die Bedienung solcher Orte handeln, die infolge der bestehenden Verkehrr.-schwierigkeiten in der Kriegszeit schlechte Verbindungen haben, wie zu B. Sardinien und andere Inseln. Man glaubt, daß sich bei der Besorgung der Briefpost nicht bloß eine Beschleunigung des Dienstes, sondern gleichzeitig auch eine Verbilligung ergeben werde.

: 40 Mi;

: 50 Mi

Im ganzen 4275 Stück

Man hat sofort damit begonnen, verschiedene Flugzeugtypen mit dem neuen 150 PS Hispano-Suiza-Motor auszurüsten und will dabei die früheren Steigzeiten überboten haben. Wir geben hier einige Angaben wieder: Nieuport - Doppeldecker (Zweisitzer):

157 km/stdl. — 1000 m in 4 : 45 Min F. B. A.-Flugboot (Zweisitzer):

143 km/stdl. — 1000 m in 6 B.E.-Doppeldecker (Zweisitzer):

160 km/stdl. — 1000 m in 3 Spad-Doppeldecker (Einsitzer):

200 km/stdl. — 1000 m in 3 Min. Blcriot - Doppeldecker (Einsitzer):

200 km stdl. — 1000 m in 3 Min.

Man beabsichtigt, auch noch eine 200-PS-Type dieses Motors mit 8 Zylindern in V-Form herauszubringen, die dann in einigen Mehrmotoren-Maschinen, so von BUriot, Breguet, Caudron, Donnet, Farman, Moräne, Tellier und Voisin sowie von Spad, eingebaut wer-

Hispano - Suiza - Motor.

Oben: 75 PS 4-Zylinder (mit Brown-Propeller). Unten: 150 PS f-Zylinder (V-i öi mlge- Anordnung).

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Kr. 9/10

FLIEGER UND WIND.

Von Dr. Fr. Gagelmann.

Die Luftfahrt ist wie keine andere Beförderungsart von den Witterungsverhältnissen abhängig. Eine starke Bewölkung erschwert die Orientierung in größerer Höhe und zwingt den Flieger, näher an die Erde herunterzugehen, Nebel verhindert überhaupt jede Umsicht und ist deshalb besonders gefährlich, weil er es dem Flieger unmöglich macht, einen geeigneten Landungsplatz zu finden. Steigende und sinkende Luftströme können das Fahrzeug aus dem Gleichgewicht werfen und bieten eine ständige Gefahrenquelle. Der gleichmäßig dahinströmende Wind dagegen bringt dem Flieger keine unmittelbaren Gefahren, wohl aber wird von ihm Richtung und Geschwindigkeit des Flugzeuges so stark beeinflußt, daß seine eingehende Beachtung bei jedem Fluge erforderlich ist.

Wie der Wind ein Stück Papier, das wir fliegen lassen, mitnimmt, so sucht er auch das Flugzeug oder das Luftschiff mit sich zu nehmen. Der Freiballon bewegt sich gerade so schnell und in derselben Richtung wie die ihn umgebende Luitmenge, und man merkt in ihm keine Spur von Luftströmung, auch wenn man mit dem Sturme über den Erdboden dahinrast. Genau ebenso wird auch das Luftschiff, dessen Motoren stillestehen, vom Winde abgetrieben und nimmt dessen Richtung und Geschwindigkeit an, und ebenso würde auch das Flugzeug in bezug auf die umgebende Luft in Ruhe sein, wenn es ihm möglich wäre, sich in diesem Zustande in der Höhe zu halten.

Wenn nun die Motoren arbeiten und die Propeller sich drehen, dann wirkt auch deren Kraft forttreibend auf das Schiff ein, und diese zweite Kraft treibt es in seiner Längsrichtung mit ganz bestimmter Geschwindigkeit vorwärts, wie sie der Tourenzahl des Motors entspricht. Bei Windstille bewegt sich das Fahrzeug nun ganz diesem Antrieb entsprechend über der Erde dahin, dagegen wird die Fahrt durch den Wind eine wesentlich andere, denn bei diesem führt das Fahrzeug eigentlich zwei ganz verschiedene Bewegungen aus, einmal die, welche sich rein aus dem Propellerantrieb und dessen Richtung ergibt, und zweitens die, welche ihm der Wind erteilt. Beide Bewegungen aber verschmelzen zu einer, denn wie jeder Körper, so kann auch das Luftschiff natürlich nur eine einzige Bahnlinie beschreiben.

Eine Bewegung kann man nun nach Richtung und Stärke durch einen Pfeil abbilden, dessen Richtung die Richtung der

Bewegung und dessen Länge die Ge-(£ schwindigkeit darstellt. Herrscht zum Beispiel ein Westwind von der Stärke 14 Sekundenmeter, so kann er durch den Pfeil AB in Abb. 1 dargestellt werden. Der Pfeil ist nach Osten gerichtet, seine Länge ist = 14 irgendwie zweckmäßig gewählter Einheiten. Die Bewegung, die ein Luftschiff allein unter dem Einfluß dieses Windes ausführen würde, wird durch denselben Pfeil dargestellt. Genau ebenso kann ich die Eigenbewegung des Luftfahrzeuges durch einen Pfeil darstellen. Haben wir zum Beispiel ein Flugzeug, das in der Stunde 110 km fährt, das sind etwa 31 m in der Sekunde, und das nach Nordosten gerichtet ist, so wird «eine Bewegung durch den Pfeil AC derselben Abbildung dargestellt.

Diese beiden Bewegungen setzen sich nun zusammen. Betrachten wir zunächst den Fall, daß Wind und Flugzeug dieselbe . _ Richtung haben, so

A ij__' • _ v_summieren sich die

®—" >-*~-* Pfeile einfach, die

Richtung bleibt die-r selbe und die Ge-----r schwindigkeiten addieren sich, so daß das Flugzeug' (Abb. 2) von A nach D kommt, wobei AD = 14 m + 31 m = 45 m ist. Das Flugzeug nimmt eine Geschwindigkeit von 45 m in der Sekunde an. Wenn die Bewegung gegen den Wind gerichtet ist, wird die stärkere Geschwindigkeit das Uebergewicht behalten, in diesem Falle die Eigengeschwindigkeit, und das Flug-

Abb. 1.

ß ■+-

A

D

Abb. 2.

zeug bewegt sich vorwärts um diese Eigengeschwindigkeit, vermindert um die Windgeschwindigkeit, also um 31 m — 14 m = 17 m in der Sekunde.

Damit das Luftschiff oder das Flugzeug vorwärts kommen kann, muß es also schneller sein als der Wind. Die normale Windstärke beträgt in der Höhe von 2000 m ungefähr 14 m in der Sekunde, wogegen schon ein Flugzeug mit 50 Stundenkilometern aufkommt. 100 Stundenkilometer genügen für eine Windstärke von 28 Sekundenmetern. Diese Geschwindigkeiten werden nun zwar an der Erde sehr selten erreicht und dann als schwerer Sturm bezeichnet, aber in größeren Höhen kommen sie ziemlich häufig vor und sind schon in 500 m Höhe durchaus keine seltenen Gäste, so daß diese Geschwindigkeit als das mindeste für ein Luftfahrzeug bezeichnet werden kann, das auf Zuverlässigkeit Anspruch erhebt. Im allgemeinen werden denn auch weit größere Leistungen von unseren Luftschiffen und Flugzeugen erreicht. Während die langsameren Flugzeuge etwa 110 km entwickeln, erreichen die schnellen 150 km und die Geschwindigkeit der schnellsten geht darüber noch hinaus.

Anders wird die Sache, wenn das Flugzeug eine andere Richtung hat als der Wind; dann stellt sich die wirkliche Fahrt, der wahre Kurs, nach dem Parallelogramm

der Bewegungen heraus. Ist zum Bei- C n

spiel das Flugzeug wieder nach Nordosten f ^t''

V -~A

B A

Abb. 3«.

Abb. 3 b.

gerichtet und werde seine Geschwindigkeit durch AC in Abb. 3 dargestellt, und weht Ostwind, der durch AB dargestellt ist, so kann man die wahre Bewegung bestimmen, indem man durch B die Parallele zu AC und durch C die zu AB zeichnet. Beide schneiden sich in D, und somit ist ein Parallelogramm ACDB entstanden. Verbinde ich jetzt A mit D, so stellt AD den Kurs des Fahrzeuges dar, das Flugzeug gelangt tatsächlich zum Punkt D, es fährt in der Richtung AD, also etwa ostnordöstlich, und seine Geschwindigkeit entspricht der Länge von AD.

Wenn wir nach dieser Methode für verschiedene Fälle die wahre Bewegung ermitteln, so können wir feststellen, daß eine Beschleunigung eintritt, wenn der Wind schräg von hinten kommt, und daß das Flugzeug aufgehalten wird, wenn er schräg von vorn kommt, und zwar um so mehr, je mehr sich die Windrichtung der Flugzeugrichtung annähert. Dagegen ist der Abtrieb am größten, wenn der Wind quer zum Flugzeug weht. Das Flugzeug bewegt sich dabei nicht in der Richtung seiner Achse vorwärts, sondern 'in einer Geraden, die mit derselben einen Winkel bildet; man sagt: das Flugzeug schiebt. Dieses Schieben ist sehr leicht zu beobachten, es ist besonders stark, wenn der Wind stark ist und möglichst quer zur Fahrtrichtung steht.

Soll nun ein bestimmter Kurs eingehalten werden, so muß der Winkel dieser Schiebung beim Steuern berücksichtigt werden, das Fahrzeug muß um einen bestimmten Winkel, den Vorhaltewinkel, gegen den wahren Kurs vorgehalten werden, es muß so gesteuert werden, daß die Eigenbewegung und der Windabtrieb

Abb. 4.

Nr. 9/10

Flieger und Wind

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in ihrer Zusammensetzung den wahren Kurs ergeben. Von den Stücken des obigen Kursparallelogramms (Abb. 3) kennen wir den Wind nach Richtung und Stärke, also AB, die Eigengeschwindigkeit, das ist die Länge von AC, und die Richtung von AD. Die Abbildung läßt sich herstellen, wenn wir von A aus zunächst AB auftragen (Abb. 4), dann eine Gerade in der Richtung des wahren Kurses AK zeichnen, und, da BD = AC ist, um B mit der Zirkelöffnung AC einen Kreis schlagen. Dieser schneidet die wahre Kurslinie in D. Durch A ziehen wir nun die Parallele zu BD, durch D die zu BA, dann ist AC der Kurs, der gesteuert werden muß.

Ganz unserer Ueberlegung entsprechend, wird der zu steuernde Kurs auch in der Praxis ermittelt. Will ein Flugzeugführer zum Beispiel von Döberitz nach Magdeburg fliegen, so konstruiert er sich vorher das Winddreieck. Der Wind weht aus der Richtung 340°, das ist etwa NNW, mit einer Stärke von 10 m in der Sekunde, das ist eine Stundengeschwindigkeit von 36 km. Das Flugzeug hat eine Eigengeschwindigkeit von 80 km. Man zieht nun auf einer geeigneten Landkarte zuerst die Kurslinie (AK), das heißt die Verbindungsgerade Döberitz—Magdeburg. Dann trägt man in Döberitz den Wind in der Richtung, nach der er weht, auf und trägt auf der Windlinie die Windgeschwindigkeit in Stundenkilometern (36 km = AB) nach dem Maßstabe der Karte ab. Dann nimmt man die Flugzeuggeschwindigkeit auch nach dem Maßstabe der Karte in den Zirkel und schlägt um die Endpunkte des Windpfeiles einen Kreisbogen, der die Kurslinie schneidet. Diesen Schnittpunkt D verbindet man mit dem Endpunkt der Windgeschwindigkeit und zieht zu der Verbindungsgeraden die Parallele durch den Abfahrtsort. Die Richtung derselben gibt den Kurs, in welchem das Flugzeug zu halten ist, um trotz des Abtriebs auf der Kurslinie Döberitz—Magdeburg zu bleiben, und die durch den Kreis-

bogen auf der Kurslinie abgeschnittene Strecke (AB) gibt nun die Geschwindigkeit, mit der es vorwärts kommt.

Wenn bei der Zeichnung des Kursdreiecks die Stundengeschwindigkeit zu große Strecken gäbe, kann man auch mit den entsprechenden Größen für halbe oder viertel Stunden arbeiten, also zum Beispiel für denselben Wind 9 km statt 36 km und statt 80 km nur 20 km abzeichnen.

Bei diesem Absetzen des Kurses ist angenommen, daß der Wind bekannt ist. Im allgemeinen wird aber diese Annahme immer etwas sehr Unsicheres an sich haben, denn einmal ändert der Wind Richtung und Stärke über demselben Platze, je höher man steigt, dann weht er selten über einer längeren Strecke, zum Beispiel schon der von Döberitz nach Magdeburg, genau in derselben Richtung und und ferner ändert er sich mit der Zeit und außerdem auch nach der Tageszeit. Wenn der Flieger bei einem solchen Fluge ab und zu den Erdboden sehen und seinen Kurs danach kontrollieren kann, so kann er die entstandenen Abweichungen bemerken und berücksichtigen; wenn ihm aber Wolken die Aussicht verdecken, ist er allein auf die Daten angewiesen, die er auf dem Abflugsorte erhalten hat. In diesem Falle gestattet die Wetterkarte, Schlüsse auf die Windverhältnisse zu ziehen, und deshalb ist für den Flieger eine genaue Kenntnis der Wetterkarte oft im vollsten Sinne des Wortes eine Lebensfrage.

Abb. 5.

Der schweizerische Flieger Pannelin

Im Quartier dea Rittmeisters Freiherrn von Richthoien: An der Wand Nummern nnd Abzeichen von ihm abgeschossener feindlicher Flugzeuge. An der Decke ein Umlaufmotor eines englischen Flugzeuges', der ala — Kronleuchter umgearbeitet ist.

ist auf dem Flugfeld von Mailand bei einem Probeflug mit einem neuen Apparat zu Tode gestürzt. Mit ihm ist der 16. schweizerische Flieger seinem Berufe zum Opfer gefallen. Seinen internationalen Ruf verdankte Parmelin dem kühnen Unternehmen der Montblanc-Ueberfliegung, die einst in der ganzen Welt als eine der großartigsten Fliegerleistungen anerkannt worden ist. Agenor Parmelin wurde als der Sohn waadtländischer, aber in Genf naturalisierter Eltern im Jahre 1884 geboren und in Genf erzogen. Nach technischen Studien arbeitete er in der Genfer Kraftfahrzeugindustrie, begab sich 1911 nach Reims in die De-perdussin-Schule, erwarb dort das französische Fliegerzeugnis und wurde unter der Nummer 22 in die Liste des Schweizerischen Aero-Clubs eingetragen. Durch sein gutes Abschneiden in den Auswahlflügen für den Gordon-Bennet-Preis von 1913 machte er zum erstenmal von sich reden und rüstete sich Mitte Januar 1914 zum Ueberfliegen des Montblancs, wurde aber bis zum 11. Februar durch ungünstiges Wetter an der Ausführung verhindert. Unter der Kontrolle des Schweizerischen Flugsport-Clubs stieg er an diesem Tage, mittags 1,45 Uhr, auf dem Flugplatz von Collex-Versoix auf, flog direkt dem Gipfel des Montblanc entgegen und überquerte ihn in 5300 m Höhe. Bei Cour-mayeur geriet er in Nebel, so daß er nicht bis nach Turin weiterfliegen konnte, sondern bei Aosta landete, nach einer Flugzeit von 1 Stunde*, 55 Minuten für eine Strecke, die in der Luftlinie 90 km mißt. Beim Ausbruch des Krieges kehrte Parmelin aus Frankreich nach der Schweiz zurück und hat seinem Lande einige Zeit als Flieger gedient, ließ sich aber, nachdem ihm ein Urlaub gewährt worden war, als Chefpilot für eine italienische Flugzeugfabrik verpflichten, da er in der Schweiz keine Gelegenheit zur ständigen Ausübung seines Berufes fand. Seitdem war er in Mailand tätig, bis er nun bei einem Versuchsflug den Tod finden sollte. Seine beste sportliche Leistung wird insofern stets genannt werden, als ihm die erste Ueber-fliegnng des höchsten Berggipfels Europas gelungen ist. Jedenfalls verliert in ihm die Schweiz einen ihrer hervorragendsten Flieger.

Die französischen Marineflieger Le Prieur und Julien unternahmen im Golf von Frejus einen Aufklärungsflug, stürzten aber 35 km vom Camarat-Vorgebirge entfernt wegen eines Motor Schadens ab und ertranken.

D?s Militär-Flugwesen in Mexiko

Nr. 9/10

Curtiß - Doppeldecker mi* Begleitauto im' mexikanischen Heeresdienst.

DAS MILITÄR-FLUGWESEN IN MEXIKO.

Wenn auch bis heute das mexikanische Flugwesen noch keinen großen Umfang angenommen hat, so hat es doch insofern seine Bedeutung, als die konstitutionelle Regierung von Mexiko zum ersten Male das Flugzeug zu Kriegszwecken herangezogen hat, und das geschah im Jahre 1911 unter General M a d e r o. Dieser hatte den Amerikaner Hector Worden, der den Ruf eines sehr geschickten Fliegers genoß, verpflichtet, indem er ihn zum Hauptmann ernannte und ihm eine FlisgT-zulage von etwa 1600 M. im Monat gab. Die Rebellen zerstörten damals öfter die Eisenbahnen, und um dies zu verhindern, mußte Worden die Eisenbahnlinien im Flugzeug abpatrouillieren und die Beschädigungen feststellen. Dabei nahm er stets einige Bomben mit, die er mehrmals erfolgreich in Ansammlungen der Rebellen schleuderte. Er versah also Auiklärungsdienst und Bombenwürfen, was für damalige Maschinen keine leichte Aufgabe war. Dadurch wurden die mexikanischen Truppentransporte im Kriejjs-gebiet wesentlich erleichtert und gesichert. Manchmal wurden die Tragflächen des Flugzeugs von Gewehrgeschossen durchlöchert, aber der Flieger selbst nie verwundet. Nach mehreren Monaten dieser Kriegsarbeit gab er die Dienste in Mexiko auf und wandte sich den Schauflügen in Ausstellungen zu. Während eines Fluges in Texas wurde er in etwa 700 Meter Höhe von einer Herzschwäche befallen und stürzte ab. Obgleich seine Maschine nach dem Sturz gänzlich zertrümmert war, waren doch alle Stcuerorgane unversehrt, und die Aerzte stellten fest, daß sein Tod nicht durch den Sturz verursacht worden war, sondern vorher eingetreten sein mußte.

Aber die Erfolge Wordens hatten die Mexikaner von dem Wert der Luftwaffe überzeugt und deshalb wurden 1912 drei Offiziere nach Long Island geschickt, um als Flieger ausgebildet zu werden. Es waren dies die Brüder Alberto und Gustavo Salinas und Ignatio Ruiz, die in kurzer Zeit ausgebildet waren und sich als tüchtige Flieger erwiesen. Die beiden Salinas sind Neffen des heutigen Präsidenten Carran-z a , unter dem sie nun, nachdem sie dem praktischen Fliegerdienst entsagt haben, einflußreiche Stellungen einnehmen. Der eine ist nun Chef der Artillerie, der andere Chef des Flugwesens, als welche sie ihre reiche Erfahrung als Flieger gut verwerten können.

Der nächste Flieger, der in Mexiko Dienste tat, war der Franzose Didier-Masson, der naturalisierter Amerikaner war. Er war damals von den Rebellen angestellt und mußte heimlich seine Maschine über die Grenze schaffen. Er brachte es auch fertig, sie verpackt von Los Angelos nach Tuscon in Arizona zu senden und dort über die Grenze zu bringen. Obwohl von der Regierung der Vereinigten Staaten sofort Untersuchungen angestellt wurden, mußten die Nachforschungen nach ihm bald eingestellt werden, während er seine Tätigkeit im Aufklären und Bombenwerfen in Mexiko ausübte. Bald ging das

Gerücht, er sei abgeschossen und zu Tode gemartert worden, was er aber dadurch widerlegte, daß er heute dem amerikanischen Geschwader angehört, das auf französischer Seite gegen uns Kriegsdienste tut.

Nun folgte im Dienste Carranzas ein bekannter Kunstflieger, namens N i 1 e s, der aber nur kurze Zeit in Carranzas wohlorganisierter Armee verblieb, während welcher er mehrmals nur knapp dem Tode bei Notlandungen in dichtem Unterholz entging. Da ihm dies aber nicht so sehr behagte, wie seine Sturzflüge, ging er wieder nach Nordamerika, wo er sich auf der Panama-Pazific-Ausstellung einen großen Namen machte. Von da aus zog er dann nach Japan und fiel endlich einem Looping the loop zum Opfer. Noch ehe er Amerika verließ, hatte ihm Carranza durch seine Agenten die Stelle als Chef des mexikanischen Flugwesens angeboten, aber er war damals schon anderweitig verpflichtet und lehnte deshalb ab.

Diese Stellung erhielt nun der Amerikaner Leonard B o n n e y , dem 5 Maschinen unterstanden. Von seinen Fliegern war einer, Namens Lawrence Brown, ebenfalls Amerikaner, einer, Namens P u s t e a , war Oesterreicher und die zwei anderen Mexikaner. Sie verrichteten gute Dienste, wobei Bonncy einmal einen Truppentransportzug durch eine Bombe in die Luft sprengte. Die beiden Amerikaner gingen nach Ablauf ihres Vertrages in ihre Heimat zurück, nachdem sie manchem Unfall heil entgangen waren.

Als nun General Villa wieder ans Ruder kam, der auch dem Flugwesen großen Wert beilegte, kaufte er sofort 6 Maschinen in Nordamerika und verpflichtete sich die Flieger dazu. Dabei gab es aber die unglaublichsten Zustände ■— denn die Amerikaner scheinen schon damals ebenso gute Flugzeuge geliefert zu haben, als heute der Entente! — und nur vier von den Fliegern kamen mit dem Leben davon. Villa mußte einsehen, daß er von der amerikanischen Firma aufs schmählichste beschwindelt worden war, und wer die ihm gelieferten abgenutzten und baufälligen Ueberrestc von Maschinen sah, mußte ihm recht geben.

Die von ihm angestellten amerikanischen Flieger M a y e s , Fish, Rhinehart, Guire, Heth und Bergenthal fanden die Maschinen in schlechter Verfassung und fast unbrauchbar vor. Der erste, der ihnen zum Opfer fiel, war Mayes, der mit seinem Flugzeug, das er nicht mehr steuern konnte, in ein Haus hineinfuhr und zerschellte. Dann stürzte Guire ab. Darauf machte sich Bcrgenthal schleunigst aus dem Staube. Fish wurde während eines Fluges schwer verwundet und kam deshalb nach El Paso zurück. Er kam eben noch mit dem Leben davon, denn die Verletzungen, die er sich bei dem Sturz zugezogen hatte, da er infolge seines durch die Verwundung erlittenen Blutverlustes beim Gleitflug bewußtlos wurde, waren sehr schwer.

Nr. 9/10

Das Militär-Flugwesen in Mexiko

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Heth wollte einfach kurz kündigen und ausreißen. Aber er wurde verhaftet und zum Tode verurteilt. Es gelang ihm aber durch Bestechung der Wärter, zu entkommen, und nun legte er die 200 Meilen bis zur Grenze teils in glühender Sonne zu Fuß, teils auf Güterzügen zurück. Während dieser Zeit verfolgte man ihn mit Steckbriefen und setzte einen Preis auf seinen Kopf aus.

Rhinehart entschloß sich nun, Heth zu folgen, indem er einfach eines Tages seine Maschine nordwärts steuerte, als er auf Patrouille war; und so flog er, bis sein Benzin verbraucht war. Dann landete er und ging zu Fuß bis zur Grenze. Villa, der nun wieder ohne Maschinen und Flieger war, kaufte ein modernes Flugzeug und verpachtete sich den Flieger William Lamkey, der es aber auch nicht lange aushielt und in seine Heimat zurückkehrte. Er war der einzige, der von Villa rein Geld wirklich erhalten hatte.

Carranza, der jetzige Präsident von Mexiko, hat sich eine kleine, aber gut organisierte Fliegerabteilung aufgestellt, über die aber noch nichts Näheres bekannt geworden ist. Man darf aber erwarten, daß unter seiner tatkräftigen

Leitung

abenteuerliche Geschichte des mexikanischen Flugwesens in

AviatiL-Doppcldecker, von einem anderen deutschen Flugzeug aus auigenommen.

die etwas feste, zielbewußte Wege geleitet und zweckmäßig ausgebaut

feste, zielbewußte werden wird.

übt von nun an, laut „Journal Officiel", Infolge der Neuorgani- der Unterstaatssekretär der Luftschiff-sierung der französi- lahrt (gegenwärtig Daniel Vincent) seine sehen Heeresluftfahrt Belugnisse aus im Namen und als ständiger Vertreter des Kriegsministers. In dieser Eigenschaft übernimmt er die Oberleitung der Luitfahrt sowohl im Innern des Landes wie bei der Armee und stellt die unmittelbare Verbindung her zwischen dem Luftdienst der Marine und dem der verbündeten Armeen. Ihm sind unterstellt der Direktor der Luftfahrt im Kriegsministerium, dem die Leitung der Luftfahrt im Innern des Landes übertragen ist, und in technischen Fragen die Leiter des Luftdienstes in der französi-

Ein Zeppelin-Luttschiti wird zur Halle gebracht.

sehen Armee auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen, ebenso wie in den verbündeten Armeen die Vorsteher des Luitfahrtdienstes, insofern es sich um französische, zu den Heeren der Alliierten abgeordnete Truppen handelt. Die Befugnisse des Unterstaatssekretärs dehnen sich auch auf die Beschaffung des Materials im Rahmen der bewilligten Kredite aus, und er ist ermächtigt, die Abschlüsse mit der Industrie selber oder durch die Vermittlung der betreffenen Ministerien zu machen. Damit ist die seit langem angestrebte Vereinheitlichung der französischen Heeresluftfahrt zur Tatsache geworden. Lange genug hat's freilich gedauert und für die Endgültigkeit der Lösung möchten wir uns auch nicht gerade verbürgen.

Uebrigens ist durch den Abgeordneten Lasies •'oeben dem Parlament der Antrag eingebracht worden, die Heeresluftfahrt möge zur selbständigen fünften Waffe ausgestaltet werden — etwas lange schon Angestrebtes und seinerzeit auch schon als nahe bevorstehende Tatsache Bezeichnetes. Danach würde die fünfte Waffe ihre Leute selber rekrutieren und nicht von anderen Waffengattungen beziehen.

Damit wäre auch die vielumstrittene Frage der militärischen Beförderung bei der fünften Waffe geregelt; denn nach dem Antrag Lasies wären dabei alle Grade zu erreichen, der des Brigade-gcnerals mit einbegriffen.

Dem französischen Flugzeugerbauer und Heeresilieger Gaston Caudron, der vor einigen Monaten gefallen ist, soll durch öffentliche Sammlung ein Denkmal in Crotois und eines in Issy-lcs-Moulineaux errichtet werden.

lB. J. (j phot.)

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Nr. 9/16

Neutralitätsfragen im Luftkrieg.

IL Land, oder Seekriegsrecht? In der Deutschen Juristen-Zeitung brachte Dr. W e h b e r g (1915. Augustheit Nr. 15/16. Sp. 777 ff. „Wasserflugzeuge im Neutralitätsrecht") folgenden Vorfall: Ein Wasserflugzeug, zur Kriegsmarine eines kriegführenden Staates gehörig, mußte wegen Motordefektes auf offenem Meer niedergehen und landete an einer neutralen Insel. Bevor dort seine Ausbesserung vorgenommen -werden konnte, beschlagnahmte die neutrale Behörde das Flugzeug und internierte die Besatzung.

Ein zweiter Fall wurde von einer andern neutralen Macht erzählt (Dr. Teich, „Luitstreitkräfte und Neutralität" in „Die Luftflotte", Februarheft 1916, Nr. 2, S. 14 f.). Danach seien mehrere „schiffbrüchig" gewordene Wasserflugzeuge in einen neutralen Hafen eingeschleppt, dort die Flugzeuge selbst bis zum Kriegsende festgehalten, die Besatzung dagegen freigelassen worden.

Die hier zutage getretenen beiden Rechtsauffassungen — und eine dritte, nach der Flugzeug und Besatzung freizulassen waren — iühren auf ein Grundproblem des Luftkriegsrechte«, das sich in der Alternative: Land- oder Seekriegsrecht im Luftkrieg? ausdrückt.

M e u r e r , der 1909 in seinem „Luftschiffahrtsrecht" (S. 40) mit einem besonderen Luftkrieg überhaupt noch nicht glaubte rechnen zu müssen, nimmt zu dieser Frage Stellung mit dem Satz: „Die Luitschiffe versehen den Aufklärungsdienst, und wenn sie heruntergeschossen werden, so ergibt sich die Behandlung nach Land- oder Seekriegsrecht sowie nach Land- oder Seekriegssanitätsrecht, je nachdem die Marine und das Landheer beteiligt erscheint." Anscheinend meint Meurer mit den „Beteiligten" nicht die Luftschiffe, sondern die Streitkräfte, von denen sie ev. heruntergeschossen werden. Doch führt seine Bemerkung auf eine Auffassung, nach der die taktische Angliederung an die Land- oder Seemacht für deren Behandlung maßgebend ist. Es läge ihr eine Auffassung nahe, nach der die Z u g e h ö r i g k e i t der Fahrzeuge zur Armee oder Marine, also die Eigentums- oder Besitzfrage, entscheidend wäre. F a u c h i 11 e (Art. 23 seines Reglements) will schlechthin Seekriegsrecht anwenden, da die Luft dem Meer und die Tatbestände des Luftkrieges denen des Seekrieges so sehr glichen, K o h 1 e r (Luitfahrtrecht, 1912, S. 27) hingegen schlechthin Landkriegsrecht; zu demselben Ergebnis kommt Meyer (Die Luitschiffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung, S. 20 ff). Jung (Ein Luftkriegsrecht, Diss., 1914) geht S. 58 von dem Meurerschen Satze aus und läßt die taktische Angliederung entscheiden, rechnet dann aber S. 61 den Luftraum über dem Lande zum Landkriegsschauplatz, den über dem Meer zum Seekriegsschauplatz, erklärt S. 104, daß auf letzterem Seekriegsrecht anzuwenden sei, kommt aber schließlich aus praktischen Erwägungen zu der Forderung, das Land-' kriegsrecht ausschließlich anzuwenden. •

Wir haben also vier Entscheidungen: erstens nach der besseren Eignung einer der beiden Rechtsordnungen, zweitens nach dem Kriegsschauplatz, drittens nach der taktischen Angliederung der Luitfahrzeuge an die Land- oder Seestreitkräfte, viertens nach ihrer Zugehörigkeit zum Eigentum oder der Verwaltung des Heeres oder der Marine; einer fünften, nach der Natur des Luftfahrzeuges, werden wir noch begegnen.

Welche Tragweite die Entscheidung für die Stellung und Haltung der Neutralen im Luftkrieg hat, zeigt folgender Vergleich: Nach Landkriegsrecht besteht, wie im vorigen Hefte dieser Zeitschrift ausgeführt wurde, ein absolutes Durchzugs-(Durchfahrt-) Verbot (Art. 2 V. Haager Abkommen), ein absolutes Verbot der Landung, also auch der Notlandung. Das Berühren; neutralen Gebietes (Hoheitsraumes) hat zur Folge: Beschlagnahme des Fahrzeuges, Festnahme der Besatzung (Art. 11). Nach Seekriegsrecht ist die Durchfahrt durch neutrale Küstengewässer an sich erlaubt, „Die Neutralität einer Macht wird da-

durch nicht beeinträchtigt" (Art. 10, XIII. Haager Abkommen). Sie kann die Durchfahrt verbieten, braucht es aber nicht. Ebenso ist die Landung in neutralen Häfen, Reeden und Küstengewässern an sich gestattet. Allerdings unter Einschränkungen. Einmal zeitlich, in der Dauer der Landung: nach Art. 12, XIII. H. A. dürfen Kriegsschiffe der Kriegführenden sich innerhalb der Häfen, Reeden und Küstengewässer höchstens 24 Stunden aufhalten, länger nur dann, wenn sie durch eigene Beschädigungen oder durch den Zustand der See festgehalten werden (Art. 14, ebenso ev. wegen der Kohlenlieferung, Art. 19, Abs. 3). Zweitens in der Zahl der gelandeten Schiffe: nach Art. 15 dürfen sich höchstens drei Kriegsschiffe einer Macht gleichzeitig in einem neutralen Hafen usw. befinden; dies, um zu verhindern, daß entgegen Art. 5 neutrale Häfen zu Stützpunkten von Kriegsunternehmungen einer Kriegsmacht werden, (vgl. auch Art. 16). Drittens im Zweck ihrer Landung, der Verwendung des Aufenthaltes: die Kriegsschule dürfen wohl ihre Schäden in dem für die Sicherheit ihrer Schiffahrt unerläßlichen Maße ausbessern (Art. 17) und ihren Vorrat an Lebensmitteln auf den regelmäßigen Friedensstand sowie an Kriegsmaterial bis zur Füllung ihrer Kohlenbunker bzw. soweit ergänzen, daß sie damit den nächsten Hafen ihres Heimatsstaates erreichen (Art. 19). Die Wiederholung der Einnahme von Nahrungs- und Feuerungsmitteln darf im gleichen Hafen erst nach drei Monaten geschehen (Art. 20). Die Kriegsschiffe dürfen jedoch nicht „in irgendwelcher Weise ihre (rein) militärische Kraft erhöhen" (Art. 17), nicht ihre Bewaffnung, Besatzung und ihre militärischen Vorräte verstärken oder ergänzen (Art. 18). Die Verletzung dieser Bestimmungen kann zur Folge haben: ein Verbot, den neutralen Hafen künitig anzulauien (Art. 9), ferner, wie im Landkriegsrecht, Beschlagnahme (Seeuntüchtigmachen) des Schiffes und Internierung der Besatzung (Art. 24). Dieselben Regeln müssen bei der Notlandung von Schiffen angewendet werden; an eine Art Notstand hat der Gesetzgeber bei der Regelung überhaupt gedacht. Bei der Notlandung einzelner Mannschaften, d. h. bei der Bergung Schiffbrüchiger, gelten Art. 13, 15 des X. Haager Abkommen:, betreffend die Anwendung des Genfer Abkommens auf den Seekrieg. Danach werden Schiffbrüchige, wenn sie von einem neutralen Kriegsschiff an Bord genommen oder in einem neutralen Hafen ausgeschifft oder auch an neutrale Küsten angetrieben worden sind (ebenso Wehberg a. a. 0. Sp. 779) durch Bewachung an fernerer Kriegsteilnahme verhindert.

1. Im Luttkrieg kann, da nun einmal das strengere Land- und das mildere Seekriegsrecht nebeneinander bestehen, eine Vorwegentscheidung, nach der eines der Rechte schlechthin Anwendung finden soll (Fauchille, Kohler, Meyer, Jung), n u r d e * 1 ege ferenda gefordert werden. Für diesen Krieg muß mit dem Gegebenen gerechnet und das Aehnlichste jeweils analog angewendet werden. Freilich Hießen beide Rethtsordnungen in eine zusammen, wenn die neutrale Macht ein Verbot der Zulassung von Kriegsschiffen in ihre Häfen usw. aufstellt. Die Be-:„ fughis dazu setzt Art. 9, XIII. H. A. voraus, wenn er bestimmt, daß derartige Verbote oder Beschränkungen auf beide Kriegführenden gleichmäßig anzuwenden seien. Auch die Bestimmung des Art. 10, nach der die bloße Durchfahrt durch neutrale Küstengewässer die Neutralität nicht beeinträchtigt, wird allgemein dahin ausgelegt, daß sie durch ein Verbot des Küstenstaates sehr wohl ausgeschlossen werden kann. t Die alte Streitfrage, ob die Küstengewässer selbst der Staatshoheit unterstehen, (wie es aus der Souveränität folgt und im Wortlaut des Art. 1, XIII. H. A., wo von „droits souverains" ha den Küstengewässern die Rede ist, ausdrücklich anerkannt wird), oder, ob man'sie für eine „Interessensphäre" hält (so z. B. Grünwald, Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung. 1908. S. 36), die „beschränkter Gebietshoheit" unterliegt (Grünwald im Arch. f. öfftl. Recht, XXIV. S. 201), — eine Frage übrigens, die für die Luftfahrt doppelte Bedeutung hat, da man sowohl den Luftraum überhaupt (vertikal) analog den Küstengewässern der Grundstaaten behandeln wollte, als auch den Luftraum über den eigentlichen Küstengewässern behandeln

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Luftfahrtrecht

Nr 9;10

mußte, — diese Frage ist hier ohne Erheblichkeit. Denn ob man den Luitraum der Staatshoheit unterwirft oder der beschränkten Staatshoheit, ob man den Raum über den Küstengewässern aho der unbeschränkten Staatshoheit oder der (wegen der Natur der Küstengewässer) beschränkten oder einer wegen der Natur der Küstengewässer und des Luftraumes doppelt beschränkten Staatshoheit unterwirft, wie es Meyer (a. a. 0. S. 15. Anm. 3) konsequenterweise müßte, ist hier gleichgültig. Auch wer in den Küstengewässern nur Interessensphären der Staaten sieht und den Staaten am Luftraum nur so viel Herrschaft zubilligt, als ihrem Interesse entspricht, wird ein Ausschließungsinteresse der Neutralen gegenüber der Landung Kriegführender nicht leugnen können. Und zum mindesten die weniger strenge Behandlung, die der Schiffahrt nach dem XIII. H. A. recht ist, muß der Luftschiffahrt billig sein.

2. Die Rechtslage der Küstengewässer läßt auch die zweite, der oben angeführten Entscheidungen — Land - oder S e e -kriegsrecht, je nachdem, ob Land- oder Seekriegsschauplatz — hier unbrauchbar erscheinen. Denn wie Jung (a. a. O. S. 56 f) unter Hinweis auf v. Liszt und Zorn ausführt, werden nur die Küstengewässer der Kriegführenden zum Seekriegsschauplatz gerechnet. Die Küstengewässer der Neutralen sind überhaupt n i e Kriegsschauplatz, sondern teilen ' die Unverletzlichkeit des neutralen Landgebietes (vgl. Art. 1 V. H. A., Art. 2 XIII. H. A.). Allein diese Küstengewässer aber könnten als Schauplatz für die Neutralitätsfragen des Luftkrieger; (Recht der Durchfahrt, der Landung, der freien Ausfahrt) in Frage kommen. Die geographische Unterscheidung nach Land und See ist gegenüber der politischen nach neutralem, offenem und den Kriegführenden zugehörigem Hoheitsgebiet bedeutungslos.

3. Eine bessere Entscheidung verspricht der Unterschied: Land- oder Seekriegsrecht, je nach der taktischen Zugehörigkeit des Luftfahrzeuges zu den Land - oder Seestreitkräften. Aber auch diese Einteilung, die mit den Zufälligkeiten der Taktik wechselt, versagt gegenüber Luftstreitkräften, die zu einer selbständigen Waffe formiert sind, und versagt da, wo in einem Kampf Land- und See-

streitkräfte (etwa Flotteneinheiten und Küstenbatterien) und neben beiden Luftfahrzeuge im Aulklärungsdienste mitwirken. Sie wäre auch z. B. gegenüber Bordflugzeugen, d. h. Land-ilugzeugen, die auf Seeschiffen befördert werden und von diesen aus aufsteigen, kaum angebracht. Die Bordflugzeuge würden nämlich die Vorteile der erlaubten Durchfahrt und Landung grundsätzlich genießen, während Fahrzeuge, die von der Küste aufstiegen, zu beschlagnahmen wären.

4. Aehnlich ist es mit der Entscheidung je nach der organisatorischen Zugehörigkeit der Luftfahrzeuge: Land - oder Seekriegsrecht, je nachdem ein Fahrzeug in Eigentum bzw. Verwaltung der Armee oder Marine steht. Wollte man sagen, daß zum Landkrieg alle mit Landstreitkräften, zum Seekrieg alle mit Seestreitkräften geführten Operationen gehören, so müßte man das Landkriegsabkommen auf die Heeresluftschiffe und -Flugzeuge, das Seekriegsabkommen auf die Marineluftschiffe und -Flugzeuge analog anwenden. Dann dürfte ein Marineflieger oder -Luftschiffer grundsätzlich neutralen Raum durchfahren, dort landen, Lebens- und Betriebsmittel einnehmen und wieder ausfahren; die zu einem Heereskontingent gehörigen Flieger und Luftschiffer aber würden samt ihren Fahrzeugen festgehalten. Es hätte dann jede Kriegsmacht gut getan, ihre ganze Luftflotte in die Liste der Marinefahrzeuge einzusetzen und so ihren Aktionsradius zu erweitern. Diese Unterscheidung, die offenbar unbillig ist, wäre formaljuristisch am ehesten haltbar gewesen und wäre vielleicht in praxi gemacht worden, wenn nicht die Neutralen mit dem Durchfahr- und Landungsverbot zugleich ihre Häfen und Küstengewässer verschlossen und damit die ganze Frage zur Doktorfrage gemacht hätten. In praxi ist die Entscheidung, die Meyer, Kohler und Jung nur fordern, aber nicht als Rechtssatz aufstellen konnten, daß auf Luftstreitkräfte auch im Seegebiet Landkriegsrecht Anwendung finden solle, von den Neutralen gefällt worden.

5. Stellen wir nun die Frage, ob in dem ersten der eingangs erwähnten Fälle die neutrale Regierung korrekt veriahren ist und in dem zweiten nicht, so kommen wir auf eine fünfte Unterschei-

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Luftfahrtrecht

Nr. 9/10

dung, die auch jetzt noch ihre praktische Gültigkeit hat: nach der Natur der Fahrzeuge. Im ersten Fall treibt ein Wasserflugzeug in den neutralen Hafen, im zweiten wird es dorthin eingeschleppt. Nichts unterscheidet diese Beförderungsart (wie Wehberg a. a. O. ausführt) von der eines Schiffes, dessen Maschinen versagen. Es erhob sich also die eingangs gestellte Frage, ob Land- oder Seekriegsrecht zu gelten habe, hier von neuem. Wenn auch die Neutralen Luftfahrzeuge, auch insoweit sie als Seestreitkräfte anzusehen waren, von den Vergünstigungen des XIII. Haager Abkommens ausgeschlossen hatten, so bezog sich das nur auf Seestreitkräfte, die durch die Luft verkehrten. Ein Ausschluß nur dieser einen Kategorie war sehr wohl zulässig. Um so mehr, als es ohnehin streitig blieb, ob das XIII. Haager Abkommen sie mitumfaßte, denn es redet von „Seestreitkräften" nur in Art. 5, wo es sich um funkentelegraphi-schen Verkehr mit den kriegführenden Land- oder Seestreitkräften handelt; die andern Artikel sprechen nur von „Schiffen" oder „Kriegsschiffen".

Als Schiff aber ist jedes Fahrzeug anzusehen, das, zur selbständigen Fortbewegung auf dem Wasser bestimmt, auf dem Wasser betroffen wird. Eine selbständige Fortbewegung genügt, s'me selbsttätige ist nicht erforderlich, also weder Maschinen, noch Ruder; auch ein steuerlos treibendes Schiff ist ein Schiff. Die Bestimmung zur Fahrt auf dem Wasser ist notwendig, die Eignung dazu genügt nicht, eine treibende Planke, an die sich Schiffbrüchige klammern, ist kein Schiff, ebensowenig ein Luftschiff oder ein Flugzeug ohne Schwimmvorrichtung, das auf dem Meere treibt, selbst wenn es sich lange Zeit schwimmend zu halten vermag. Fraglich ist es nur, ob ein solches Wrack als Schiff anzusehen ist, wenn es, ebenso wie ein in Seenot gebautes Floß, schwimmfähig gemacht und etwa gar mit notdürftigen Rudern vorwärtsgebracht wird. Man wird diese Frage wohl vernei-l e n und eine ursprüngliche Bestimmung zum Befahren desWassers fordern. Ein Wasserflugzeug, das seine Schwimmer «um Befahren ies Wassers bestimmen, ist aber ein Schiff, freilich nur, ivenn es auf dem Wasser schwimmend betroffen wird (so hat umgekehrt auch ein Unterseeboot kleinen Typs, das, ohne aus-

einandergenommen zu sein, auf der Eisenbahn befördert wird, keinen Anspruch auf Behandlung als Schiff, als Kriegsschiff). Darin zeigt sich eben die Zwitternatur der Wasserflugzeuge, daß sie ■— halb Vogel, halb Fisch — doppeltes Recht fordern können: sie können jeden Augenblick zu Schiffen werden und haben dann Anspruch, als Schiffe behandelt zu werden.

Das XIII. Haager Abkommen handelt, soweit es hier interessiert, von Kriegsschiffen. Die Voraussetzungen des Kriegsschiffes zählt das VII. H. A. über die Umwandlung von Kauffahrteischiffen in Kriegsschiffe, Art. 1 bis 5, auf. Alle diese Voraussetzungen treffen auf das Marine-Wasserflugzeug zu (vgl. Wehberg a. a. 0. Sp. 780). Es untersteht „den direkten Befehlen, der unmittelbaren Aufsicht und der Verantwortlichkeit der Macht, deren Flagge es führt" (Art. 1). Statt der Flagge genügen auch „die äußeren Abzeichen der Kriegsschiffe des Heimatlandes" (Art. 2). Es wird niemand leugnen, daß z. B. das Rettungsboot eines Kriegsschiffes selbst als Kriegsschiff zu behandeln wäre, wenn es als „signe exterieur distinetif" das Eiserne Kreuz führt, wie es unsere Flugzeuge unter den Tragflächen haben. Ferner steht der Befehlshaber eines Flugzeuges im Staatsdienst und ist von der zuständigen Staatsgewalt ordnungsmäßig bestellt, sein Name steht in der Marine-Rangliste (Art. 3). dies freilich nur, wenn er Offizier ist; aber regelmäßig werden Luftfahrzeuge wenigstens einen Offizier an Bord haben, sei es als Führer, sei es als Beobachter; dieser hat dann als Befehlshaber zu gelten. Daß die Flugzeugmannschaft den Regeln der militärischen Disziplin unterworfen ist und bei ihren Unternehmungen die Gesetze und Gebräuche des Krieges beobachtet (Art. 4), bedarf keiner Erörterung. Ob das Wasserflugzeug in die Liste der Kriegsschiffe eingetragen ist, ist nicht erheblich, denn diese Eintragung muß nach Art. 6, VII. H.A., „möglichst bald" geschehen, nachdem ein Kauffahrteischiff in ein Kriegsschiff umgewandelt ist, also entsprechend „möglichst bald", nachdem ein Flugzeug in ein Schiff umgewandelt worden ist. Diese Möglichkeit lag aber in den erwähnten Fällen noch nicht vor. Auch kann man bei Marine-Wasserflugzeugen die Liste dieser Flugzeuge, bei Heeres-Wasserflugzeugen (die kaum vorkommen dürften) deren Liste als

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enügend erachten. Hier kommt übrigens die oben zu 4 be-prochene Unterscheidung in Betracht!

Die Wasserflugzeuge waren also Kriegsschiffe und atten Anspruch auf dementsprechende Behandlung, s mußte ihnen Gelegenheit gegeben werden, ihre Beschädigungen uszubessern (ev. in längerer Zeit als 24 Stunden, Art. 12—14. 17. !III. H. A.), Betriebs- und Lebensmittel einzunehmen (Art. 19) nd dann mit ihrer Besatzung „auszulaufen". Das heißt: sie mßten den neutralen Hafen auf dem Seewege schwimmend ver-issen (so richtig W e h b e r g , Sp. 779). Die Behandlung in dem on Wehberg mitgeteilten ersten Fall war also, wie er aus-ihrt, völkerrechtswidrig, denn keine neutrale Macht hat bisher rklärt, daß sie ihre Häfen usw. auch Kriegsschiffen grundsätzlich erschließe. Ebenso liegt in dem zweiten Fall eine irrtümliche ^echtsauslegung vor; daß die Fahrzeuge festgehalten wurden, erstand sich nicht von selbst, wie Teich (a. a. O. S. 15) sagt, ondern sie waren mit der Besatzung freizulassen.

Das Ergebnis dieser Erörterung sei dahin festgestellt: Wasserflugzeuge, die schwimmend neutrales Gebiet berühren, sind als Kriegsschiffe zu behandeln. Kriegsluftfahrzeuge jeder Art, die auf dem Luftwege, sei es von der Land- oder von der Seeseite her, sei es bei freiwilliger oder Notlandung, neutrales Gebiet berühren, unterfallen dem Landkriegsrecht, d. h. der Beschlagnahme und der Internierung ihrer Besatzung, ebenso gestrandete Luftfahrzeuge, die mit ihrer Besatzung an neutrale Küsten gespült werden, oder deren Besatzung von neutralen Kriegsschiffen aufgenommen wird. (Vgl. X. H. A.). — Im übrigen bedarf die Frage, ob im Luftkrieg Landoder Seekriegsrecht gilt, für die Zukunft einer eindeutigen und einheitlichen völkerrechtlichen Regelung, bei der voraussichtlich auch die Sonderstellung für Wasserflugzeuge aufgehoben und für alle Luftfahrzeuge die Behandlung nach Landkriegsrecht bestimmt wird. (Schluß folgt.)

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Notizen / Industrielle Mitteilungen

Nr. 9/10

Der große Drang nach öffentlicher Be-Der russische tätigung, der gegenwärtig alle Schichten Aero-Club. der Bevölkerung Rußlands beherrscht,

ergriff auch die Mitglieder des — früher kaiserlichen — allrussischen Aero-Clubs in St. Petersburg. Eine Gruppe Mitglieder des Clubs erließ in den Tagesblättern einen Aufruf mit der Aufforderung an ihre Kollegen, sich aufzuraffen und zu helfen, daß der „verknöcherte, burea u kritisch e und eingeschlafene Aero-Club" zu neuem Leben erwache, um den Anforderungen der Zeit gemäß, für das Vaterland das Höchste zu leisten. Daraufhin fand am 8. April eine Versammlung statt, an der 69 Interessenten teilgenommen haben. Es wurde in dieser Versammlung ein Komitee aus 15 Mitgliedern gewählt, dem der Auftrag gegeben wurde, in kürzester Zeit Grundlagen für die gedachte Organisation auszu-

Albatros Gesellschaft iür Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Die gesamte Liquidationsmasse der Albatroswerke G. m. b. H. ist auf die Firma Albatros Gesellschaft für Flugzeug Unternehmungen m. b. H. übergegangen. Das Werk wird in unveränderter Form unter der Geschäftsführung des bisherigen Geschäftsführers der Albatroswerke G. m. b. H., Herrn Direktor Carl Selzer, von der Erwerberin fortgeführt. Die neue Firma hat den Herren Kaufmann Walter N a x, Berlin-Friedenau, Dipl.-Ing. Robert T h e 1 e n, Hirschgarten bei Cöpenick, Oberingenieur Curt H ü 11 n e r , Grünau, Dipl.-Ing. Walter Caspar i, Berlin-Schmargendorf, dergestalt Gesamtprokura erteilt, daß je zwei ihrer Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt sind. Der Geschäftsführer, Herr Direktor Carl Se 1 z e r , ist zur alleinigen Vertretung der Gesellschaft befugt.

15 000 „Agfa"-Handbücher in 3 Monaten vergriffen! Wir machten vor kurzem darauf aufmerksam, daß die Actien- Gesell-

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arbeiten. Diese Vorarbeiten müssen soweit gediehen sein, daß, wenn es nicht gelingen sollte, den Aero-Club zur Annahme der festzulegenden Grundsätze zu bringen, die neue Organisation sofort selbständig ins Leben treten könnte.

hat bei Anlaß der Hundertjahresfeier des Die Ueberiliegung Andenüberganges durch die vereinigten der Anden südamerikanischen Truppen der argen-

tinische Leutnant Z a n n i versucht; er blieb jedoch nach einer Fahrt von 120 km in Punta de Vacas wegen eines Motorschadens stecken. Bei einem zweiten Versuch geriet er auf der Höhe in gefährliche Wirbelwinde und stürzte ab, so daß sein Flugzeug in Trümmer ging, während er selbst mit unerheblichen Verletzungen davonkam. Bekanntlich ist schon vor drei Jahren Georges Newberry beim Versuch der Andenüberfliegung tötlich abgestürzt. '

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schaft für Anilin-Fabrikation, Berlin, das 151.—165. Tausend ihres „Agfa"-Handbuches aufgelegt hätte und sprachen die Erwartung aus, daß diese 15 000 Stück ebenso schnell wie ihre Vorgängerinnen Absatz finden würden. Daß die Neuauflage noch viel schneller erschöpft sein würde, daß sie der Nachfrage nur knapp 3 Monate zu genügen imstande war, konnte allerdings nicht vorausgesehen werden. Um keine Unterbrechung in den Lieferungen eintreten zu lassen, hat die „Agfa" die Auflage sofort um weitere 15 000 Stück erhöht, so daß die neue Gesamtauflage nun das 151. bis 180. Tausend umfaßt. Fürwahr ein Beweis dafür, daß es die Herausgeberin verstanden hat, in dem engen Rahmen des Werkchens und für einen lächerlich billigen Preis eine solche Summe lehrreichen und nützlichen Lese- und Bildstoffes zu liefern, wie ihn wenige gleichartige Erscheinungen auf dem Photomarkt bieten. Möge die zweite Hälfte der großen Neuausgabe ebenso schnell Abnehmer finden wie die erste Hälfte.

NOTIZEN

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielle* Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI Jahrgang 20. Juni 1917 Nummer 11/12

Inhalt des Hefte»! Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Über den Einfluß der Flughöhe auf die Leistung des Motors (ill.) 13 — 17. / Flieger-Hauptmann Körner t 18. / Notizen 18. / Die Bremsung von Flugzeugen bei der Landung (ill.) 19—22. / Notizen 22. / Feindliche und deutsche Flugzeug-Verluste an der Westfront (ill.) 23-24. / Notizen 24. / Die älteste Flugabwehr-Kanone (ill.) 25. / Luftfahrtrecht 26—32. / Bücherschau 33. / Industrielle Mitteilungen 34.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Kurhessischer Verein für Luitfahrt, Sektion Marburg.

Auf dem Felde der Ehre fielen:

Budde, Hans, cand. mach., Leutnant, gef. a. 15. 9. 15 in Rußland a. Führer e. Landw.-Komp. E. K. 2., eing. z. 1.

F e r n o , Rieh., Vorstandsmitgl. seit Begründung d. Vereins, Hauptmann i. Kurh. Jäg.-Bat., gef. Ende Okt. 14 a. Komp.-Führer i. e. Inf.-Rgt.

F1 a d e, Friedrich, Prof. a. d. Univ. Marburg, Untitz., gef. a. 5. Sept. 1916.

v. H a r n i e r, Friedrich, Major L Kurh. Jäg.-Bat.,. Vorstandsmitglied, verw. a. 15. Aug. 14, gest. a. d. Folgen a. 15. Dez. 14 i. Lazarett z. Aachen.

v. K a m p t z , Dr., Stabs- und Regimentsarzt, gef. a. 25. Aug. 16.

Koller, Herrn., Dipl.-Ing., Dr., Oberlehrer, Hauptmann, gef.

a. 8. Jan. 15. E. K. 2., eingeg. z. 1. Römer, Paul, Dr., Prof. d. Hygiene, Ritter d. E. K. 1. u. 2.,

gest. a. Flecktyphus April 1916 a. Stabsarzt d. L. i. Osten. S a 1 i s , Friedrich, Dr., Leutnant d. R. i. e. Landw.-Inf ,-Rgt.,

gef. a. 26. Aug. 1914 in Ostpreußen. Schäfer, Viktor, bef. z. Untffz., gef. a. 9. Aug. 1916. Schenck, F., Dr., Prof., Geh. Med.-Rat, Mitbegründer d.

Vereins, gest. 16. Febr. 1916 a. Oberstabsarzt d. L. a. d. Folgen d. Dienstes i. d. Etappe. Swart, Erich, Ritter d. E. K. 2., Vorstandmitglied, gef. a.

Oberleutnant u. Komp.-Führer i. Kurh. Jäg.-Bat. a. 25. Sept.

1915.

von Veit, Gustav, Leutnant L e. Res.-Jäg.-Bat., gef. a. 20. Sept. 1914.

Wallauer, Hermann, Kandidat, Kriegsfreiwilliger, gef. a. 25. April 1915.

Zeh, Wilhelm, Kriegsfreiwilliger i. e. Res.-Jäg.-Bat., vermißt, vermutlich gef. i. Okt. 1914.

Kriegsteilnehmer. (Ergänzungen und Berichtigungen werden vom Verein mit Dank empfangen.)

A11 f e 1 d , Emil, Dr., Oberlehrer, Ersatzreservist, i. Garnisondienst tätig und Dolmetscher L e. Gefangenenlager.

Andre, Friedrich, Prof. a. d. Universität Marburg, Hauptmann i. Etappendienst, bef. z. Major, E. K. 2.

A n d r e e , Karl, Dr. med., in Fritzlar, Bataillonsarzt i. Felde, E. K. 2.

v. Ascheberg, Komp.-Chef i. Kurh. Jäg.-Bat. 11, bef. z.'

Hauptmann, Kommandeur d. Ers.-Jäg.-Bat. 11, dann e. Land-

sturm-Bat. i. d. Etappe, E. K. 1. u. 2. Berblinger, Walter, Prof. a. d. Universität Marburg, Leiter

e. Abteilung a. Reservelazarett. Bielschowsky, Alfred, Prof. a. d. Universität Marburg,

Direktor d. Augenklinik, Abteilungsleiter am Reservelazarett.

Verdienstkreuz f. Kriegshülfe. Bork, Rechtsanwalt, Oberleutnant u. Komp.-Führer, bef. z.

Hauptmann, E. K. 1. u. 2.

Brauer, L., Prof., Direktor des Krankenhauses in Eppendorf b. Hamburg, Generaloberarzt, Beratender innerer Kliniker e. Armee, E. K. 2., Hanseatenkr., Oldenburg. Friedrich-Augustkreuz 2.

Braun, Gottlieb, Hofbuchhändler, l Garnisondienst, zeitweilig beurlaubt.

Bredt, Viktor, Dr., Prof. a. d. Universität Marburg, bef. z. Leutnant d. R., E. K. 2., Preuß. Ehrenkr. 3. m. Kro„ Weimar. Orden v. Weißen Falken 2., Strelitz. Kriegs-Verdienstkr.

Budde, Wilhelm, Dr., Kriegsfreiwilliger, bei. z. Leutnant, i. Felde, E. K. 2.

Ca 1 lies, Dr. phil., Apotheker, Ballon- und Fugzeugführer, bef. z. Leutnant, E. K. 1. u. 2., Hamburger Hanseatenkr.

Conrad, Dr., Kriegsfreiwilliger, erkrankt i. Felde und entlassen, bef. z. Gefreiten.

Decker, Ernst, Bankvorstand, Hauptmann d. R. u. Führer e. Mörser-Batt., E. K. 2.

Ebel, Adolf, Buchhändler, i. d. Etappe, befördert z. Vizefeldwebel.

Estor, Christoph, Kaufmann, Zahlmeister-Stellvertreter b. e. Landsturm-Inf.-Bat.

E u c k e r , Karl, Kaufmann, Vizefeldwebel, bef. z. Feldwebel-Leutnant b. e. Landsturm-Inf.-Bat.

Fischer, Guido, Dr., Prof. a. d. Universität Marburg, Feldzahnarzt b. e. Kriegslazarett, E. K. 2.

Frankenberg, Otto, Oberlandmesser, Major d. L. b. e. Landw.-Inf.-Regt., E. K. 1. u. 2., Ritterkr. 1. Abteilung vom Weimar. Orden vom Weißen Falken.

von Goldammer, Rittergutsbesitzer in Plausdorf.

G ü r b e r , Dr., Prof. a. d. Universität Marburg, Leiter e. Abteilung am Reservelazarett.

H e n s e 1, Prof. a. d. Universität, Geh. Reg.-Rat, im Garnisondienst tätig gewesen a. Hauptmann d. L.

H e p p e , Heinrich, Kaufmann, Leutnant d. R. i. e. Reserve-Feldart.-Regt., E. K. 2.

Herbert, Kandidat, Kriegsfreiwilliger, bef. während des Feldzuges z. Leutnant, E. K. 2.

Herzbruch, Oberstleutnant u. Bezirkskommandeur, Kommandeur e. Ers.-Batl., tätig i. Garnisondienst. E. K. 2.

J e n n e r , Dr., Prof. a. d. Universität, als Kriegsfreiwilliger Vizefeldwebel eingetreten, i. Felde bef. z. Leutnant.

Jentzsch, Privatdozent, tätig i. Etappendienst, bef. z. Leutnant, E. K. 2.

John, Carl, cand. ehem., eingetreten als Kriegsfreiwilliger, i. Feldzug bef. z. Vizewachtmeister d. R. i. e. Feldart.-Regt., E. K. 2.

Juncker, Werner, Candidat, eingetreten als Kriegsfreiwilliger, während des Feldzuges bef. z. Untffz.

J u s t i, Carl, Ballon- u. Flugzeugführer, Oberleutnant e. würt-temb. Regt., während des Feldzuges bef. z. Hauptmann b. e. Kraftfahrertruppe, E. K. 2., Sächsischer u. Württembergischer Schwerterorden.

Kauffmann, Oskar, Forschungsreisender, Hauptmann d. Landw.'Jäger, Komp.-Führer i. e. Ersatz-BatL, E. K. 2.

K o b e , Otto E., Fabrikant, Freiwilliger Kraftwagenführer, Gefreiter.

König, Dr., Prof. a. d. Universität, Geh. Medizinalrat, bef. während des Feldzuges z. General-Oberarzt, E. K. 1. u. 2.'

Krause, Oberst a. D., während des Feldzuges Patent als Oberst erhalten und Regimentskommandeur geworden, Kommandant e. Gefangenenlagers, E. K. 2.

Kaiserlicher Aero-Club.

Am 8. Juni, 5 Uhr nachmittags, fand in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs, Berlin, Nollendorfplatz 3, die ordentliche Generalversammlung unter dem Vorsitz des geschäftsführenden Vizepräsidenten, Herrn Dr. Rathenau, statt.

Tagesordnung.

1. Bericht.

2. Kassenbericht und Entlastung. '

3. Wahl des Hauptausschusses.

4. Satzungsänderungen.

5. Verschiedenes.

Zu. 1. Die Mitgliederzahl sank seit der letzten Generalversammlung bis heute von 4% auf 467. Es schieden aus durch Tod 19 Mitglieder; davon fielen 7 auf dem Felde der Ehre, nämlich die Hauptleute Horn und Kalau vom Hofe, und die Oberleutnants v. Arnim, v. Massow, Roosen, Schmickaly und Ingenieur Heller. Die Versammlung erhob sich zur Ehrung der Verstorbenen von den Sitzen. Durch Austritt schieden aus 27 Herren, durch Streichung 4. Hinzu traten 5 ordentliche und 16 außerordentliche Mitglieder. Die Zusammengehörigkeil der Mitglieder wurde durch Veröffentlichung der wichtigeren Nachrichten in der Deutschen Luftfahrcr-Zeitschrift versucht aufrechtzuerhalten; doch ließ es sich leider nicht vermeiden, daß durch die Zeitumstände 50 Mitglieder, die kriegsgefangen, interniert oder vielleicht gefallen sind, oder deren Post als unbestellbar an den Club zurückkam, unauffindbar sind.

Da die jetzige Clubwohnung sehr abgenutzt i t und den Wünschen der Mitglieder vielfach nicht genügte, so wurde sie zum Herbst d. Js. gekündigt und im ersten Stockwerk des Hauses Kleist-Straße 8 eine preiswertere, entsprechende 12 Zimmer-Wohnung gemietet, in welcher der unter ihr ansässige Verein Inaktiver Offiziere die Speisen, ev. unter Beihilfe des Clubs, liefern wird.

Das Clubhaus, in Johannisthal steht jetzt gegen eine entsprechende Entschädigung den dortigen Offizieren als Kasino zur Verfügung. Der Nationale Frauendienst hat noch bis zum 1. August d. Js. sieben Räume des Clubs am Nollendorfplatz inne. Sämtliche Ballone wurden von der Heeresverwaltung zu von einer Kommission abgeschätzten Preisen angekauft und ein Erlös von 10600 M. erzielt. Der Club zeichnete 3000 M. Kriegsanleihe und überwies den Flieger- und Luftfahrertruppen des Heeres und der Marine eine Weihnachtsgabe von 3000 M. Die Bücherei wurde durch Ankauf von Broschüren und Einbinden von Zeitschriften um 13 Werke vermehrt. Vor einem Jahre wurden die Herren-Abende an den Dienstagen wieder eingeführt; sie erfreuen sich guter Beteiligung. Eine neue Ausgabe unseres Handbuches wird für das Jahr 1918 geplant. Der Club trat als außerordentliches Mitglied der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bei.

Dem Berichte des Generalsekretärs folgten Ausführungen des Vorsitzenden über die Betätigung und Entwicklung des Clubs, besonders hinsichtlich des Flugwesens, in der Zukunft, aus welchen hervorging, daß, unbeschadet der Pflege der Geselligkeit in den neuen Räumen dem Club ein neues Arbeitsgebiet und neue Aufgaben entstanden sind, und daß zur Wahrung dieser neuen Interessen der Hauptausschuß zu Herrn Major von Tschudi in ein besonderes Vertragsverhältnis getreten ist. Die Generalversammlung erklärte sich hiermit einverstanden.

Zu 2. Die Bilanz wurde vorgelegt und von der Generalversammlung Entlastung erteilt.

Zu 3. Die satzungsgemäß aus dem Hauptausschuß ausscheidenden 6 Herren wurden wiedergewählt.

Zu 4. Nachstehende Satzungsänderungen wurden vorge-i schlagen und nach kurzer Diskussion beschlossen:

Im § 3 der Satzungen: Einteilung der Mitglieder, wurde eine neue Art von Mitgliedern hinzugefügt, nämlich: 4. „Aufgeforderte Mitglieder", Als solche kommen in Frage Herren, deren behördliche Stellung sie mit dem Fluge (der Luftschiffahrt) in nahe Beziehung bringt für die Dauer dieses Verhältnisses. Sie zahlen keinen Beitrag und haben alle Rechte der ordentlichen Mitglieder.

Am Schlüsse des § 4: Mitgliederbeiträge wurde folgender Zusatz eingefügt:

Külz, Dr. jur., Rechtsanwalt, Leutnant d. L. b. e. Landsturm-Inf.-Batl., kommandiert z. e. mobilen Etappen-Kommandantur, E. K. 2.

Küpper, Walter, Dr., Leutnant, Ballon- u. Flugzeugführer im Felde, E. K. 2., Waldecksches Kr. m. Schw.

(Schluß folgt)

Die Geschäftsstelle.

„Der Hauptausschuß, hat das Recht, mit Offizierkorps besondere Vereinbarungen zu treffen bezügl. der Ermäßigung des Beitrages im Falle des Eintritts einer Mehrzahl ihrer Mitglieder."

Am Schlüsse des § 5 der nachstehende:

„Zur Ernennung aufgeforderter Mitglieder ist das Präsidium berechtigt."

Am Schluß des § 8: Präsidium, wurde eingefügt:

„Das Präsidium ist berechtigt, die Geschäftsführer zu ermächtigen, Verbindlichkeiten, die im Einzelfalle einen Jahresbetrag von 2500 M. nicht übersteigen, für den Club einzugehen.

Ein bezüglicher schriftlicher Auftrag ist alsdann zu den Akten zu nehmen."

„Zu gerichtlichen Eintragungen genügen die Unterschriften zweier Vizepräsidenten."

Major von Tschudi berichtete alsdann über organisatorische Notwendigkeiten auf dem Gebiete des Flugwesens. Er iührte aus, daß abgesehen von der geselligen Clubtätigkeit die Aufgabe zu lösen ist, eine Leitung des Flugsportes zu organi-: ieren und daß bezügliche Verhandlungen mit der Flugzeugindustrie G. m. b. H., dem berufenen Repräsentanten der FhiC-zeug-Industrie, im Gange sind, welche darauf hinausgehen, daß der Club mit der Industrie in ein enges Verhältnis tritt behufs Erledigung der sportlichen Angelegenheiten. Ob und inwieweit es Sache des Clubs sein wird, eine gewissermaßen polizeiliche Tätigkeit in Ermangelung einer noch nicht geschaffenen Reichs-stelle auszuüben, läßt sich noch, nicht übersehen, zumal die Frage zwischen den Staats- und Reichsbehörden noch nicht geklärt ist, ob und inwieweit ein privates Flugwesen künftig in Frage kommen kann. Für den Fall, daß eine private Betätigung in der Luft nicht ausgeschlossen sein wird, ist schon jetzt eine Anbahnung von Beziehungen internationaler Art — naturgemäß z. Zt. nur mit den befreundeten Staaten — erforderlich. Derartige Beziehungen sind im Einvernehmen mit dem k. k. Oesterreichischen Aero-Club und dem Ungarischen Aero-Club in die Wege geleitet.

Im Anschluß an die Generalversammlung fand eine Sitzung des Hauptausschusses statt; in dieser wurde das bisherige Prä-tidium des Clubs und Herr Dr. Rathenau als Stellvertreter des Herrn Präsidenten wiedergewählt.

Der Generalsekretär

_ v. Zawadzky.

Nachrichten über Mitglieder. 1. A us Zeichnungen: Mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse wurden ausgezeichnet: Staatsanwalt Dr. jur. Dorten (inzwirchen zum Hauptmann befördert),

Amtsrichter Dr. Schubart, zuerst Festungsfrciballonführcr, später Kriegsfreiwilliger, Leutnant der Landwehr d;r Fliegertruppen, Beobachter bei einer Fliegerablcilung, Bc-obachterabzeichen. ?. Weitere Auszeichnungen:

Professor Dr. phil. Nicodcm Caro, Komturkreuz des Oesterreichischen Franz-Josef-Ordens, Lippisches goldenes Kriegt. Verdienstkreuz a. w. B., Braunschweigisches Kriegs-Verdienst-Kreuz,

Direktor Georg Dieterich, Ritterkreuz des Franz-Jo:c\-Ordens.

Kammerherr Dr. iur. et phil. Kekule von Stradonit*. Fürstlich Schaumburg-Lippisches Kricgvcrdicnstkrcuz a. w. B.

3. Gefallen:

Hauptmann Kalau vom Hofe, Leut.iant v. Arnim.

4. Gestorben:

Kommerzienrat Bernhard Meyer, Leipzig, Korvetten-Kapitän Friedländer.

5. Aufgenommen als außerordentliches Mitglied: Oberleutnant Albert Kropp, Berlin.

(C. J. von Dübten, Berlin.) Leutnant Lothar Freiherr v. Richthoien, Ritter des Pour le merite.

(Nicola Perscheid, Berlin, phot.,Verlag Sänke, Berlin.) Leutnant Gontermann, Ritter des Pour le merite.

(Sänke, Berlin.)

Leutnant Wollt, Ritter des Pour le merite.

Leutnant Emil Schaefer, einer unserer Fliegerleutnant besten und erfolgreichsten Jagdflieger, Emil Schaefer ist an der Westfront nach einem Luftgefallen, kämpf tödlich abgestürzt. Emil Schaefer

wurde am 23. Juli 1891 in Krefeld als Sohn eines Seidenwarenfabrikanten geboren und besuchte dort das Realgymnasium bis zur Reifeprüfung; er diente als Einjähriger bei den 10. Jägern in Goslar und ging zur kaufmännischen Ausbildung nach England und Frankreich. Bei Kriegsausbruch zog er mit den Jägern als Oberjäger ins Feld und erhielt schon im September 1914 wegen schneidiger Nachtpatrouille das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Beförderung zum Vizefeldwebel. Bald darauf wurde er durch ein Dum-Dum-Geschoß so schwer am Uberschenkel verwundet, daß er erst nach sechs Monaten wieder ins Feld gehen konnte. Trotzdem die Verwundung eine Beinverkürzung zurückließ, meldete er sich zu seinem alten Truppenteil zurück und wurde im Mai 1915 zum Leutnant befördert. Anfang 1916 trat er zur Fliegertruppe über und kam nach seiner Ausbildung als Flugzeugführer zuerst an die Ostfront, dann nach Westen und gehörte seit Dezember 1916 zur Richthofen-schen Jagdstaffel. Nach dem 23. Luftsieg erhielt er den Pour le merite. Bald darauf wurde er selbst Führer einer Jagdstaffel im Westen und konnte vor einigen Wochen seinen 30. Gegner erledigen. Nun ist er selbst den Fliegertod fürs Vaterland gestorben.

Schauenburg, der bei einem Probeflug Theodor verunglückte Chefpilot der A.-E.-G.-Flug-

Schauenburg f, zeugwerke, war einer der Pioniere des deutschen Flugwesens. Schon im Frühjahr 1910 unternahm Schauenburg als Vertreter der Ikarus-Gesellschaft Probeflüge mit dem von der Firma erworbenen Wright-Doppeldecker, Im Juni 1910 erwarb er dann das Führerzeugnis und bildete selbst Wrightschüler auf dem Flugplatz Teltow aus. Am Deutschen Rundflug um den ,,B. Z.-Preis der Lüfte" und anderen Wettbewerben beteiligte er sich mit Erfolg. Später trat Schauenburg dann bei der A. E. G. ein, in deren Diensten diesen so besonnenen und sympathischen Flieger der Tod ereilte.

Leutnant Schaefer, Ritter des Pour le merite, t

Der erfolgreiche Konstanzer Flieger Her-Auf dem Felde der mann Seifert, der 11 feindliche Flug-Ehre gefallen. zeuge abgeschossen hatte, ist im Felde gefallen. Seifert stand im Alter von 27 Jahren, war früher Bankbeamter in Konstanz, rückte im August 1914 als Einjährig-Freiwilliger mit einem Infanterie-Regiment ins Feld und trat später zu den Fliegern über, wo er sich das Eiserne Kreuz 2. und 1. Kl. erwarb.

Vom Verein für Flugwesen E. V., Mannheim, sind leider folgende Mitglieder auf dem Felde der Ehre gefallen: die Herren Kriegsfreiwilliger L o o f, Unteroffizier H a e f n e r , Major d. L. Groß, Unteroffizier Müller. .

Am 31. Mai d. J. ist der Fliegerleutnant Oskar B e h r , Lehrer, gebürtig aus Markt Oberdorf in Bayern, mit seinem Flugzeug abgestürzt und hat vor den Augen seiner Mutter und sonstiger Zuschauer so schwere Verletzungen davongetragen, daß er kurz darauf verschied. Der tapfere Offizier hatte sich schon vielfach ausgezeichnet, er besaß das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse.

Kommerzienrat Konsul Otto Weißen-berger, Chemnitz, der verdienstvolle Vorsitzende des Chemnitzer Luftfahr-Vereins und eifrige Förderer des Flugsports, der auch an dem Zustandekommen des großen Rundfluges durch Sachsen im Jahre 1911 großen Anteil hatte, wurde von Sr. Majestät Kaiser Karl zum österreichisch-ungarischen Generalkonsul ernannt. Flugwissenschaftliches Institut. In Braunschweig ist im Anschluß an die Technische Hochschule ein Flugwissenschaftliches Institut gegründet worden. Dem Vernehmen nach hat Geh Bau-rat, Dr.-Ing. h. c. H. Büssing für diesen Zweck 30 000 M. gestiftet. Weitere Mittel sind durch freiwillige Spenden aufgebracht worden und noch weitere sollen hinzukommen, in der Voraussetzung, daß die Landesregierung sich bereit erklärt, die öffentlichen Kosten zu tragen.

70 russische Flugschüler, Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten, sind in der Flugschule von Chartres eingetroffen, wo sie durch französische Lehrer ausgebildet werden sollen.

12

Notizen

Nr. 11/12

Den Pour le merite erhielten Flieger-Ordensverleihungen, leutnant B e r n e r t aus Ratibor und

Leutnant Lothar Freiherr von Rieht-hofen. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten Vizefeldwebel Ernst Wengler aus Bamberg, bei einer Jagdstaffel im Westen; Leutnant Franz Blum bei einer bayerischen Flieger-abteihing; Leutnant d. R. bei einer Fliegerabteilung Kurt von Stieglitz (gefallen); Lt. Lothar Freiherr v. Hauten; Offiziersstellvertreter, Vizefeldwebel Josef Wilhelm. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten Rudolf K r i e n i t z, zugehörig der Jagdstaffel Richthofen, Leutnant d R. Hermann Engelhardt, Kanonier Brandl aus Nürnberg,, bei einer Fliegerzugabteilung, Fliegerleutnant Karl Wüstendörfer aus Nürnberg (inzwischen gefallen); Ludwig Büttner, Flugzeugführer-Unteroffizier (gefallen); Leutnant und Beobachtungsoffizier Alfred Küffner (gefallen), beide aus Nürnberg; Flugzeugführer, Leutnant d. R. Wilhelm Höding (inzwischen gefallen); Karl Fiedler .aus Nürnberg, bei einer bayer. Feldluft-schrfferabteilung; Leutnant d. R. Bruno Kittel, Leutnant d. R. Hermann Waldschmidt. — Das bayerische Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielten der Kanonier Hans S i m s o n bei einer bayer. Flak-Batterie; der Flugzeugführer Ludwig Stockei aus München (gefallen). — Den bulgarischen Militär-Verdienstorden mit Krone und Schwertern erhielt Oberleutnant P i r n e r, bei einem Luft- und Kraftfahrbataillon. — Die Silberne Türkische Imtiaz -Medaille erhielt der schon vielfach ausgezeichnete, im türkischen Heere stehende Fliegerhauptmann Karl Croneiß. — Die Silberne Medaille vom Türkischen Roten Halbmond erhielten: Die Mitglieder des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt, Kommerzienrat Willi. Höpflinge'jr, Schweinfurt, Kommerzienrat Engelbert Fries, Schweinfurt, das Vorstandsmitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Ingenieur Philipp Enders, Nürnberg, die Mitglieder des gleichen Vereins Großhändler Kgl. schwedischer Konsul Hugo Reizen-stein, Nürnberg, Großkaufmann Hans L e y k a u f, Nürnberg, unser geschätzter Mitarbeiter Sportschriftsteller Schmidt-Gummy von der Pegnitz, Nürnberg, Hopfengroßhändler Magistratsrat Karl Held, Hersbruck.

Auszeichnung. Herrn Privatdozent Dr. Karl Lfieterich, alleinigem Direktor der Chemischen Fabrik Helfenberg, A.-G. in Helfenberg bei Dresden, dem -auf dem Gebiet der pharmazeutischen Chemie und der wissenschaftlichen und praktischen Motortechnik bekannten Forscher, wurde vom König von Sachsen der Titel und Rang als „Professor" verliehen.

Die Beschießung des schweizerischen Stadtchens Pmntrnt durch einen fremden Flieger konnte nach der Untersuchung der Bombenstücke den Franzosen aufs Konto geschrieben werden. Es wurden im ganzen 37 Gebäude beschädigt. Die französische Regierung hat die Bestrafung des Fliegers zugesichert und sich bereit erklärt, den angerichteten Schaden in vollem Umfange zu vergüten.

Die zurzeit in New York stattfindende Verband der ameri- panamerikanische Luftfahrt - Ausstellung kailischen Flugzeug- hat in dem Zusammenschluß der ameri-Industriellen. kanischen Flugzeugindustriellen iin beachtenswertes Ergebnis gehabt. Es haben sich folgende 15 Firmen zu einem Verband zusammengeschlossen:

1. Die International Aircraft Co.

2. Curtiß Aeroplane und Motor Corporation.

3. Burgeß-Gesellschaft.

4. Thomas Morse Aircraft Co.

5. F. H. Fint Engineering Co.

6. United Eastern Aeroplane Co.

. 7. Gallaudet Aircraft Corporation.

8. Brook Aircraft Co,

9. General Aeroplane Co.

10. Amerikan Motorplane Co.

11. John D. Cooper Aeroplane Co.

12. A. S. Heinrich Corporation.

13. Standard Aero Corporation.

14. S. S. Pierce Aero Corporation.

15. Benoist Corporation.

Die Leistungsfähigkeit dieses Industrie-Verbandes wird mit 175 Flugzeugen in der Woche angegeben, und der Verband hat sich verpflichtet, alle Erzeugnisse nach den Wünschen des Präsidenten Wilson unterzubringen.

hat eine neue Stabilisierung für Orville Wright Flugzeuge erfunden, die sich dadurch auszeichnet, daß dabei das Gyroskop gänzlich vermieden wird. Durch das Zusammenwirken besonders angeordneter elektrischer Batterien, eines Pendels im Oelbad und einer direkt über dem Lenker angebrachten kleinen Schraube soll bei den Versuchen eine absolute Stabilität erzielt worden sein.

Für die Förderung wissenschaftlicher Untersuchungen auf dem Gebiete der Aerodynamik hat der Ingenieur Boing von Seattle der Unversität Washington ein vollständig ausgestattetes aerodynamisches Institut als Geschenk angeboten, das das dritte in den Vereinigten Staaten sein wird. Der die Meßinstrumente enthaltende Luftschacht hat bei 60 cm Durchmesser eine Länge von 23 m Und auch sonst soll das Instrumentarium alles bisher Vorhandene weit übertreffen (??).

sind in letzter Zeit mehrere Größen Von den außer Gefecht gesetzt worden oder ge-

deutschfeindlichen fallen. Der Engländer Albert Ball, Fliegern „das As der Asse",, dem die Briten 42

Luftsiege (darunter die Zerstörung eines Zeppelins) zuschreiben, wird als vermißt gemeldet und tot betrachtet, während Robinson, der den ersten Zeppelin in England vernichtet haben soll, sich in einem deutschen Gefangenenlager befindet. Zwei französische Asse sind im Mai gefallen, Hauptmann Le Cour Grandmaison und Hauptmann Rene D o u m e r. Dagegen ist es dem französischen Flieger Reservat gelungen, aus Deutschland zu entfliehen und holländisches Gebiet zu erreichen, von wo er vor wenigen Tagen nach Frankreich zurückkehren konnte. Auf italienischer Seite ist Leutnant B r a c a p a p a im Luftkampf getötet worden, der vor einigen Monaten mit 6435 m eine neue Welthöchstleistung mit einem Fahrgast aufgestellt haben soll.

eine der bekanntesten Fliegergrößen Maurice Guillaux, aus dem Zeitalter der sportlichen Luftschiffahrt, ist bei einem Probeflug in Villacoublay tödlich verunglückt. Seine Glanzperiode fiel in die Jahre 1913/14, als im Wettkampf um den Pommery-Pokal die großen Distanzflüge einander ablösten. Im Oktober 1913 wurde die Halbjahresprämie des Pommery-Pokals für den längsten Flug in gerader Richtung Guillaux zugesprochen, der an einem Tage von Biarritz nach Brackel in Lüneburg 1386 km weit geflogen war, 4 km weiter, als Brindejonc de Moulinais auf seinem Fluge von Villacoublay nach- Warschau. Als Brindejonc das Landungszeugnis zu sehen bekam, entdeckte er, daß in dem Worte Brackel an der Stelle des a ursprünglich ein o gestanden hatte. Auf der Karte entdeckte er ferner, daß in der .Richtung gegen Brackel, aber 50 km näher bei Paris, sich eine Ortschaft Brockel befindet, und schloß daraus, daß das a nicht zufällig in das Landungszeugnis gekommen sei. Als der Bürgermeister von Brackel erklärte, daß am fraglichen Tage kein Flieger auf dem Gebiete seiner Gemeinde niedergegangen war und die Landung von Guillaux bei Brockel durch die dortigen Behörden bestätigt wurde, lag die Fälschung auf der Hand. Guillaux erklärte, daß ein Buchhändler in Hamburg, bei dem er eine Karte gekauft habe, seinen Flug bis Brackel eingezeichnet habe, daß er an der Fälschung also nicht beteiligt sei. Indessen wurde der Pommery-Preis Brindejonc de Moulinais zugesprochen und Guillaux war mit seiner sportlichen Tätigkeit für die offiziellen Kreise erledigt. Er begab sich auf eine Auslandsreise und führte im Jahre 1914 in aller Welt die verwegensten Sturzflüge, auch das seitliche Ueberschlagen, vor. . Der Krieg führte ihn nach Frankreich zurück und es ist sicher kein Zufall, daß dem höchst gewandten ' Sportflieger kein Raum an der Front eingeräumt wurde. In Villacoublay flog er seit mehr als zwei Jahren neue Apparate ein und bei einem Defekt hat Guillaux, der unstreitig einer der kühnsten und hervorragendsten Flieger Frankreichs gewesen ist, den Tod gefunden.

Die französischen Hafenstädte Toulon, Brest, Cherboorg, Lorient, Rochefort und Bizerta sollen größere Bestände von Fesselballontruppen erhalten, damit die Küstenverteidigung wirksamer gestaltet werden kann.

ÜBER DEN EINFLUSS DER FLUGHÖHE AUF DIE LEISTUNG DES MOTORS.

Von Dr.-Ing. Lothar P. Friedrich.

Lange sind die vor dem Kriege so fabelhaft scheinenden Höhenrekorde gebrochen. Jeder an den weit über Europa verstreuten Fronten neuerstehende Kampftag sieht die Flieger Höhen von viertausend zu fünftausend Metern in wenigen Minuten erklimmen. Regionen, welche für Jahrtausende nur das Brausen der Wellen der Luftozeane verspürten, werden nun mithineingerissen in den Strudel des blindwütigen Kampfes, dem als Arena die feste Erdkugel nimmer genügt!

Die Not wollte es so.

Und diese Not zeigte dem Kampfflieger bald, daß der Erfolg im Luftkampf mit von der Wendigkeit der Maschine, dem raschen Höhenwechsel und in der Hauptsache von der ungemeinen Steigfähigkeit abhängig ist. Von der Front her scholl der Ruf nach kleinen, schnellen, starken Maschinen. Die Maschinen wurden leichter im Gewicht; Stabilisierungseinrichtungen, soweit sie Kraft- oder Schnelligkeitsverlust bedeuteten, fielen weg, Streben und Spanndrähte wurden nach Zahl und Maß auf das äußerste beschränkt, Luftwiderstände durch Verkleidung wirbelgebender Kanten verringert — und, was am meisten Erfolg versprach: starke Motoren wurden eingebaut!

Die Erfolge blieben nicht aus, doch auch die feindlichen Konstrukteure blieben nicht müßig. Immer höhere Anforderungen wurden gestellt.

Da aber dem Sparen an Gewicht, dem Vermindern schädlicher Luftwiderstände sehr bald mit Rücksicht auf die Sicherheit der Maschine eine Grenze gesetzt ist, blieb als letzter Weg. den Forderungen nach höchster Schnelligkeit und Steigvermögen zu genügen, praktisch nur die Erhöhung der Motorkraft.

Und so erreichten wir Ungeahntes. Rekorde an Steiggeschwindigkeit wurden aufgestellt: Maschinen mit winzig kleinen Spannweiten und Motoren von 160 PS erreichten die Höhe von 5000 m in der fabelhaft kleinen Zeit von 22 Minuten; das sind im Durchschnitt also 3,8 m in der Sekunde!

So scheint die Anwendung immer höherer Motorstärken das Erreichen beliebiger Höhen zu ermöglichen, aber auch hier ist dafür gesorgt, daß die Bäume nicht in den Himmel wachsen

oder, treffender gesagt, daß die Maschinen nicht in den Himmel fliegen.1)

Wie stark auch der Motor sei, wie rasch die Maschine auch steigen mag, jede Maschine hat eine Höhe, über die hinaus sie auch der geschickteste Führer nicht zu bringen vermag. Jede Maschine zeigt eine wunderbar stetige Abnahme ihrer Steigfähigkeit, je mehr sie sich vom Boden entfernt.

Sehr anschaulich beweist uns das Barogramm jeden Höhenfluges, um wieviel die Steiggeschwindigkeit des gerade benutzten Flugzeuges in den verschiedenen Höhenlagen nachläßt. So erreichte die Maschine, welcher das umstehende Barogramm entnommen ist, die ersten 1000 m bereits in 5 Minuten, benötigte für die nächsten tausend schon 8, während das weitere Kraxeln von 2000 auf 3000 m sogar 17 Minuten in Anspruch nahm. Schließlich wird die Steigkurve immer flacher und geht endlich parallel mit der Zeitachse des Barographenblattes'), d. h., die Maschine hält sich gerade auf der erreichten Höhe, sie steigt nicht weiter.

Die Wurzel dieses Uebels liegt bekanntlich darin, daß die Dichte der Luft mit zunehmender Entfernung vom Erdboden mehr und mehr abnimmt. Diese einfache Tatsache hat für die Funktion der Flugmaschine eine Reihe der eigentümlichsten Folgen.

Wir wollen an dieser Stelle nicht erörtern, in welchem Grade sich dadurch die Tragfähigkeit der Flächen vermindert, die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich ändert oder der Wirkungsgrad des Propellers beeinflußt wird; wir wollen heute auf ein Problem näher eingehen, das in diesem Zusammenhange meistens recht stiefmütterlich behandelt wird, nämlich die Frage, in welchem Maße die Leistung des Flugmotors durch die Flughöhe beeinflußt wird.

') Bis*dahin hat es noch einen weiten Weg: Die Dicke der über der Erdkugel lagernden Atmosphäre wird zu ca. 30000 m angenommen; bisher haben wir uns erst ca. 8000 m senkrecht über die Erde mit einem Flugapparat erheben können.

-) Da die Druckabnahme mit der Höhe proportional log Pl ist, m ü • • t e die

Pt

Barogrammkurve eine logarithmische Kurve sein, wenn die Abnahme der Stetg-geschwindigkeit einzig eine Funktion der Luftdichte 'wäre.

Größenvergleich zwischen Sieger und Besiegtem: Eine kleine Fokk er-Masch ine und ein von ihr bezwungener, grober, englischer Doppeldecker

(Photothek.)

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Im Gegensatz zu Elektromotoren und Dampfmaschinen ist die Leistung der Verbrennungsmotoren, wie wir sie heute ausschließlich für Flugmaschinen verwenden, in hohem Grade abhängig von der Beschaffenheit der Luft, welche die Maschine umgibt. Jene geringfügigen Aenderungen in der Zusammensetzung der Luft, welche durch Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen hervorgerufen werden, beeinflussen die Funktion der Verbrennungsmotoren schon fühlbar. So ist es eine in Kraftfahrerkreisen altbekannte Erfahrung, daß derselbe Motor in der dichten Luft einer Sommernacht besser arbeitet als am Tage; besonders dann, wenn es bei der Tagesfahrt warm und feucht zugleich war. Diese minimalen Schwankungen der Luftbeschaffenheit sind aber unregelmäßig und anormal und werden von so vielen überhaupt kaum empfunden. Sehr erhebliche Aenderungen der Funktion und Leistung ergeben sich jedoch, w^nn der Motor gezwungen wird, in großen Höhen über Normalnull zu arbeiten.

Da entsinne ich mich eines Ereignisses, bei welchem dieser Umstand einen Prozeß zwischen einer Kraftwagenfabrik und einer Autobusgesellschaft zur Folge hatte. Die deutsche Fabrik hatte eine Serie ihrer hier eingefahrenen Wagen nach Argentinien verkauft. Sehr bald kamen von dort Klagen über angeblich mangelhafte Funktion und Leistungsfähigkeit der Kraftwagen. Nach langen Verhandlungen wurde festgestellt, daß die Wagen in den Cordilleren in Höhen von über 2000 m laufen sollten; die Vergaser arbeiteten also unter ganz anderen Bedingungen als unter denen, für welche sie konstruiert und eingestellt waren.

Was für den Auto vergaser hier als Ausnahmefall festgestellt wurde, das gilt aber für den Vergaser des Flugmotors als normal; denn trotzdem er für die Arbeit am Boden eingestellt ist, arbeitet er doch fast ausschließlich in Höhen von 2000—5000 m !

Und mancher Flieger, der mit einem 100-PS-Motor startete, glaubte, auch in 3000 m Höhe noch eine 100-PS-Maschine zu besitzen, getäuscht von dem Tourenzähler, welcher sowohl in 100 m, als auch in 3000 m mit aufdringlicher Permanenz auf die ,,normale" Tourenzahl deutet.

Bevor wir-den Einfluß der Flughöhe auf die Leistung des Motors rechnerisch festzustellen versuchen, sei kurz daran erinnert, daß im Verbrennungsmotor ein Gemisch von Benzindampf und Luft, entzündet durch den elektrischen Funken an der Zündkerze, zu Kohlensäure und Wasser verbrennt; dabei entsteht eine plötzliche, bedeutende Temperatursteigerung, welche das brennende Gasgemisch auf ca. sein vierfaches Volumen auszudehnen bestrebt ist. Den erzeugten Ueberdruck machen wir uns mit Hilfe des Propellers als Zugkraft zunutze.

Um bei diesem Vorgang vollständig zu verbrennen, sind für jedes Kilogramm Benzin ungefähr 20 kg Luft nötig*); da 1 cbm Luft

3) Das ergibt sich aus der chemischen Gleichung für die Verbrennung des Benzins: Leichtbenzin + Luft (= *sÜcks'to'l.) = Kohlensaure + Wasser + Stickstoff Chem.Formel: C5 H,2 -t- 8 (O, + 4 X N,) = 5.COa + 6H.0 + 32N, Mol. Gewicht: 72 8. (32 + 4 X 28)

Demnach verbrauchen 72 kg Benzin (Pentan): 8 . (32 + 4 X 28) kg Luft, woraus sich die für 1 kg Benzin zur Verbrennung erforderliche Luftmenge zu 8.(32 + 4 X 28) , „

—1-—-- se ou 16 kg Lnft ergibt

In der Praxis wird' vielfach ein Luf tüberscbuO bis zu 25' . also 20 kg Luft auf 1 kg Benzin, angewendet, um auch in der äußerst kurzen Zeit eines Kolbenhubes eine vollständige Verbrennung zu erzielen.

bei Zimmertemperatur 1,25 kg wiegt, entsprechen die 20 kg Luft: 20 : 1,25 = 16 cbm Luft. Schon relativ schwache Motoren verbrauchen bei mehrstündigem Betriebe also recht ansehnliche Mengen unserer Atemluft, die Zahlen für den Sauerstofikonsum wachsen aber ins ungeheuerliche, wenn wir von dem Betriebsstoffverbrauch eines Motoraggregats von z. B. 1000 PS ausgehen, wie es für Riesenflugzeuge in Frage' kommt.

Diese Motoren verschlucken pro Stunde annähernd 350 Liter oder 250 k g Benzin. Um diese zu verdauen, also vollständig zu verbrennen, sind nach obigem 250 X 16 = 4000 cbm Luft nötig und werden auch tatsächlich durch die gierig saugenden Vergaserrohre dem Inneren des Vielfraßes zugeführt.

4000 Kubikmeter! 4 Millionen Liter Luft in einer Stunde!

Schaufeln wir uns nicht selbst das Grab, wenn wir die Motoren zwingen, unsere sauerstofflechzenden Lungen um Tausende von Kubikmetern bester, reinster Höhenluft zu berauben? Heißt es nicht das Wort vom Kampf ums Dasein auf den Kopf stellen, wenn wir heute fieberhaft daran arbeiten, immer mehr und immer größere Motoren zu bauen?

Sind die gewonnenen 1000 PS ein wahres Aequivalent für den Verlust von 4 000 0CO Liter kostbarer Lebensluft?

Wir leben in einer Zeit, welche die Ausbeutung und zweckmäßigste Verwertung jeder Energiequelle als obersten technischen Grundsatz stillschweigend aufgestellt hat.

Für uns handelt es sich nicht darum, das Für und Wider bei der Beantwortung der obigen philosophischen oder weltökonomischen Fragen zu erwägen; wir versuchen, als Kinder dieser „energetischen" Zeit, von all diesen Fragen heute nur diese zu beantworten: Wie müssen wir arbeiten, damit wir ein Maximum an Energie mit dem geringsten Aufwand an Brennstoff und Sauerstoff aus unseren Verbrennungsmotoren erhalten?

Die oben gegebene einfache Berechnung des Luftbedarfes der Motoren gibt mit einer geringfügigen Einschränkung gleichzeitig die Luftmenge, bei welcher der Motor seine höchste Leistung abgibt, solange dieser am Erdboden oder in unmittelbarer Nähe desselben arbeitet.

Je mehr wir uns von der Erdoberfläche entfernen, um so dünner wird die Luft, um so geringer ihr spezifisches Gewicht.

Aus der bekannten Abnahme des Luftdruckes mit zunehmender Höhe lassen sich die spezifischen Gewichte der Luft in den verschiedenen Höhen errechnen; sie sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt:

Liter Luft (01)

Höhe über Meet

Luftdruck

Gewicht von l

0 m

760 mm

1,29

500 „

715 „

1,22

1000 „

670 „

1,14

1500 „

630 „

1,07

2000 „

590 „

1,00

2500 „

560 „

0,95

3000 „

520 „

0,89

3500 „

490 „

0,83

4000 „

460 „

0,78

5000 „

410 „

0,70

6000 ,.

360 „

0,61

Betrachten wir hier hauptsächlich das Gebiet von 2000 bis 3500 m, das Gebiet, in welchem die Flugmotoren meistens zu arbeiten haben und in welchem die Steigfähigkeit erfahrungs-

79999999992

gemäß bereits bedeutend nachläßt. In 2000 m beträgt die Dichte der Luft im Mittel 1,00; sie schwankt naturgemäß etwas mit dem Wassergehalt der Luft und der Temperatur.

In dieser Höhe saugt der Vergaser, welcher für die Aufnahme von Bodenluft konstruiert und eingestellt wurde, anstatt der benötigten Luft von 1,25 g Litergewicht Luft von nur 1,00 g, also wohl dieselbe Liter zahl, aber nur 80 Proz. des benötigten Luft g e w i c h t s ein. Würde der Vergaser nicht von vornherein mit einem geringen Luftüberschuß arbeiten, so müßte die Leistung des Motors ebenfalls auf 80 Proz. der Anfangsleistung sinken; infolge anderer, die Leistung beeinflussender Umstände trifft dies nicht genau zu, jedoch ist die Krafteinbuße infolge der Abnahme des Luft gewichtes bedeutend und wird deswegen um so ungerner in Kauf genommen, weil in großen Höhen die Steigfähigkeit der Maschinen auch aus anderen Gründen nachläßt.

Es fragt sich nun, wie sich die Abnahme der Luftdichte im einzelnen bemerkbarmacht und welche Mittel zur Abhilfe sich aus der Kritik der Erscheinung ergeben.

Die Konstruktion der heute allgemein verwendeten, Spritzvergaser hat zur Folge, daß, je dünner die

angesaugte Luft wird, um so weniger Benzin auch aus der Düse

mitgerissen wird; doch ist dies immer noch mehr, als durch die dünne, sauerstoffarme Luft verbrannt werdenkann4). Die Qualität des Gasgemisches wird also brenn-stoffreicher, unökonomischer.

Außerdem brennt das Gemisch sehr lange nach. Dieser Umstand ist in betriebstechnischer Hinsicht von Bedeutung, weil die Aüspuffventile dadurch leichter ausbrennen und der Benzinverbrauch pro PS eff. sehr stark zunimmt. Die Vergaser von Maybach und Schiske berücksichtigen diese Folge des oben auftretenden Sauerstoffmangels und verwenden sog. Benzinsparer, d. s. Vorrichtungen, welche den Querschnitt der Benzindüse von außen zu verengen gestatten.

Mit Hilfe derartiger Einrichtungen kann man wohl anormal hohen Brennstoffverbrauch und Ueberhitzung des Motors verhindern bzw. einschränken, nicht aber die bisher unvermeidliche Abnahme, der Zylinderfüllung, der Gasladung. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß diese allein den Leistungsverlust unserer Motoren hervorruft.

Da gerade bei Erörterung dieses Kapitels der Motorentechnik häufig Trugschlüsse gezogen werden, sei im folgenden der Einfluß der Kompression des Gasgemisches auf die Maximalleistung des Motors elementar erläutert:1)

Ist der Inhalt des Motorzylinders gleich 6 Liter und der kleinste Verbrennungsraum gleich 1 Liter, so arbejtet der Motor

Wolkenstimmung, durch die Tragfläch

mit sechsfacher Kompression. Dieses Kompressions Verhältnis ist durch die Ausmaße des Motors gegeben und bleibt stets dasselbe, unabhängig von der Füllung des Zylinders. Der Kompressions druck jedoch, ausgedrückt in Atmosphären oder kg/qcm, ist u. a. abhängig von der Dichte des angesaugten Gasgemisches. Da die Dichte der Luft mit der Höhe abnimmt, läßt auch der Kompressionsdruck jeden Zylinders nach, und zwar ergeben sich für die drei Flughöhen von 0 m, 2000 m und 3500 m folgende Werte bei sechsfacher Kompression: Höhe über Meer Saugdruck = Luftdruck Kompr.-Druck

a) 0 m 1,00 Atm. 6 X 1,00 = 6,00 Atm.

b) 2000 „ - 0,80 „ 6 X 0,80 = 4,80 „

c) 3500 „ 0,66 „ 6 X 0,66 = 3,96 „ Die Abnahme des Kompressionsdruckes ist demnach ganz

bedeutend und, wie ersichtlich, um so größer, je höher das Kompressionsverhältnis ist.0) So ist bei a c h t facher Kompression die Differenz der Kompressionsdrucke von 0 m

und 3500 m bereits 2,72 Atm., während sie im obigen Beispiel nur 2,04 Atm. beträgt. Nun entsteht bei der Verbrennung des Gasgemisches eine so hohe Temperatur, daß sich die Gase um ihr Vierfaches auszudehnen trachten, bzw. bei

konstantem Volumen der Druck auf das Vierfache des Kompressions-

druckes wächst; dadurch ergibt sich für die

Arbeitsdrucke (Kompressionsdruck mal Ausdehnungsverhältnis) bei den

en eines Fingzeugs photographiert. drei verschie-

denen Höhen:

a) 4 X 6,00 = 24,0 Atm. bei 0 m

b) 4 X 4,80 = 19,2 „ „ 2000 „

c) 4 X 3,96 = 15,8 „ „ 3500 „

Zieht man die Kompressionsarbeiten ab und berücksichtigt den durch das Nachlassen des Auspuffwiderstandes der umgebenden Luft auftretenden Kraftgewinn '), so ergibt sich, daß der Arbeitsdruck des Gasgemisches in 2000 m nur 81 Proz., in 3000 m nur 69 Proz. des normalen sein kann und daß demzufolge auch die Leistung des Motors in 2000 m um 19 Proz., in 3500 m um 31 Proz. der am Boden gemessenen Bremsleistung gesunken ist.

Daraus erhellt, in welchem Grade die Leistung des Motors von dem Kompressionsdruck abhängig ist, und zwar ist der Kraftverlust mit der Höhe ungefähr proportional der Abnahme der Luftdichte.

«

Es sind hiermit im wesentlichen die Ursachen für das Nachlassen unserer Motoren in großen Höhen skizziert und damit auch angedeutet, auf welchem Wege eine Besserung erzielt werden könnte.

') Außerdem wichst die Tentlon des Benzins.

') Exakter Beweis durch thennodynamische Ableitung: Ist £ das Kempressions-verhältnis, so Ist das „Thermische iGüteverhältnis" y ^ = 1---.

^ Luftgekühlte Motoren, welche mit kleinerem Kompressionsrerhältnis (4,5—5) gebaut werdeo, als wassergekühlte Motoren, zeigen deshalb in großen Höhen eine geringere Leistungsabnahme als letztere!

'■) Im Fall b) und c) also 0,20 bzw. 0,33 Atm.

Kaiser Karl (>) im Gespräch mit dem ältesten aktiven k. k.

Kom-wenig 1. die

Der anscheinend nächstliegende Weg, der auch schon zur Erprobung vorgeschlagen worden ist, ist die Beigabe von reinem Sauerstoff zur Vergaserluft.

Was wird dadurch erreicht?

Da die normal angesaugte Luft nur zu einem Fünftel aus Sauerstoff besteht, wird ein Zusatz von reinem Säuerstoff den durch die oben abnehmende Luftdichte hervorgerufenen Sauerstoffmangel ausgleichen und die Leistung de« Motors dadurch erhöhen können, daß der mitgerissene Benzinüberschuß dann restlos verbrannt werden kann.

Abgesehen von dem hiermit nicht zu behebenden pressionsverlust, lassen andere Gründe dieses Mittel aber zweckmäßig bzw. sogar gefährlich erscheinen: So dürfte genaue Dosierung der zuzusetzenden Menge Sauerstoffgas praktisch schwer durchzuführen sein, 2. ein Zuviel an Sauerstoff aber für den Motor verhängnisvoll werden, evtl. Lager und Kolben zerstören. Der normale Sauerstoffzusatz schon verursacht ein hartes Arbeiten des Motors, welches sämtliche Motorteile sehr stark beansprucht. Lager laufen heiß; Ueberhitzung tritt ein. Wegen des Mangels an Luftstickstoff, der, an sich für die Funktion völlig nutzlos, als Stoßdämpfer oder federnder Kraftübertrager dient, werden die Kraftstöße zu hart:

Der Motor würde zum Explosionsmotor, während er als Verbrennungsmotor konstruiert ist.

Aber zugegeben, daß sich die Regulierung einfach durchführen ließe, so überzeugt folgende Ueberschlagsrecluiung, daß dieser Weg für die Flugtechnik keine praktische Bedeutung hat. Wie zu Beginn erwähnt, verbraucht die als Beispiel angenommene Motorenanlage in der Stunde 4000 cbm Luft; das entspricht ca. 800 cbm Sauerstorf.

In 2000 m Höhe saugt der Motor 20 Proz. weniger Luft an, als zur normalen Verbrennung nötig wären; um diese zu ersetzen, müßten

8001* 30 = 160 cbm Sauerstoff pro Stunde zugeführt werden.") Um den Sauerstoff für zwei Höhenüugstunden mitzuführen, wären etwa 54 Stahlflaschen notwendig, wenn eine Flasche 20 Liter faßt und unter 150 Atm. Druck steht. Rechnet man für eine derartige Flasche ein Gewicht von 35 kg, so wäre ein Ballast von 1890 kg mitzunehmen. Mit der Erwähnung dieser Zahl erledigt sich die Erörterung über den Zusatz von Sauerstoffgas von selbst, solange wir Sauerstoff mit Hilfe einfacher Apparaturen nicht direkt während des Fluges aus der Luft erzeugen oder flüssigen Sauerstoff nicht einfach und in leichten Gefäßen mitführen können.

Bleibt auf Grund unserer obigen kritischen Ausführungen als einziges Mittel, den Motor auch in großen Höhen auf Leistung zu erhalten, ein Verfahren, den Verlust an Kompression auf irgendeine Weise wettzumachen.

Es scheinen nur zwei Wege einigen Erfolg zu versprechen, solange wir auch als Motoren für Großflugzeuge den ver-Mtlitär-Flieger OberleutnantjBler. besserten Kraftwagenmotor verwenden

■*5^J wollen, nämlich entweder: 1. einen

Motor mit veränderlichem Verdichtungsgrad zu bauen oder «2. bei d?m gewöhnlichen Motor eine Vorrichtung zu schaffen, welche dem Vergaser ständig Ansaugluft unter dem Druck von einer Atmosphäre zuführt, also unbeeinflußt von der Dichte der umgebenden Luft arbeitet.

Bei Erwägung des ersten Vorschlages wären 2 Fälle zu unterscheiden, nämlich

a) der Motor mit mechanisch veränderlichem Hub,

b) ein Motor mit feststehender Kompression, bei welchem die Höhe des Kompressionsdruckes durch den Grad der Drosselung bestimmt wird.

Zu a) ist zu bemerken, daß die konstruktive Ausführung auf bedeutende Schwierigkeiten stößt, außerdem eine bedeutende Gewichtserhöhung eintreten würde;

8) Genau genommen stellen sich die Zahlen noch ungünstiger. Denn tatsächlich verdrängt ja jedes Zusatzvolum Saucrs'off ein gleiches Volum Luit. Der Sauerstolfzuwachs ist also nur gleich «/, der zugesetzten Sauerstollmenge. Es mliOten also 160+ 32=192 cbm zugesetzt; werden.

iLvipz.fcer fr«»*«-ouro puot.)

Typ der neuen österreichisch-ungarischen Kamplilugzeuge, wie sich dieselben, insbesondere'im Luitkriege gegen Italien

mit Erfolg bewährt haben.

Bei b) dürften die Hauptschwierigkeiten in der notwendigen peinlich genauen Bedienung der Gaszufuhr liegen; es wäre z. B. die Ausführung derart zu denken, daß ein mit lOfacher Kompression arbeitender Motor am Boden durch eine besondere Einstellung der Gasdrossel nur soviel Gas erhält, daß sein Kompressionsdruck 5—6 Atm. nicht übersteigt. Mit zunehmender Höhe erhält der Motor durch weiteres Oeffnen der Drossel progressiv mehr Gas, und zwar soviel, daß der infolge der stetigen Abnahme der Luftdichte im Abnehmen begriffene Kom-pressionsdruck ständig auf der höchst zulässigen Höhe von 6—7 Atm. gehalten wird. Die Bedienung ist nicht einfach, kann aber wahrscheinlich auch automatisch betrieben werden. Erforderlich ist ferner eine Spezialvergaser-Konstruktion mit verstellbarem Düsenquerschnitt (vgl. Maybach und Schiske).

Der technisch einfachste Weg, den Kompressionsdruck auf der gewöhnlichen Höhe zu halten, liegt in dem zweiten, oben angedeuteten Vorschlage. Seine Ausführung gestattet die Verwendung vorhandener Motoren ohne Aenderung ihrer Gesamtkonstruktion; sie besteht, wie oben angedeutet, in der Konstruktion einer Vorrichtung, welche den Druck der angesaugten Vergaserluft ständig auf 1 Atm. hält. Das Saugrohr, welches die Frischluft zum Vergaser führt, muß also mit einem Behälter

Militär-Fesselballon, vom Flugzeugbaus aulgenommen.

(W. Rüge, Berlin.)

in Verbindung stehen, welcher Luft von 1 Atm. Druck enthält. Diesem hat der Motor sämtliche Verbrennungsluft zu entnehmen. Andererseits hat der Motor selbst den Druckbehälter fortlaufend zu füllen.

Wie oben berechnet, sind die benötigten Luftmengen außerordentlich groß, die zu überwindenden Druckdifferenzen aber auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen, z. B. 3500 m Höhe, nur etwa 3,5 m Wassersäule. Es wird technisch keine erheblichen Schwierigkeiten machen, z. B. mit Hilfe einer Gebläsekonstruktion den Druck in einem mitzuführenden Druckgefäß auch bei dem großen Luftverbrauch auf 1 Atm. zu halten. Damit

wäre ein wertvoller Fortschritt für die Entwicklung unserer Flugmotorentechnik getan. (Schluß folgt.)

Militär-Freiballon, Tom Fingzeug aus gesehen.

IW. Kuge, berlin.)

Eine abermalige Grenzverletzung durch iremde Flieger hat den

schweizerischen Grenzort Prun-t r u t in Aufregung gesetzt. In der Abend-, dämmerung überflog ein Flieger unbekannter Nationalität den Ort und ließ zwei Bomben fallen, die den oberen Teil eines Hauses in Trümmer legten und zwei Personen verletzten. Die Untersuchung der Sprengstücke, von denen eines die Buchstaben SFE trug, deuten darauf hin, daß es sich um den Besuch eines französischen Fliegers handelt. Nachforschungen haben diese Annahme bestätigt.

FLIEGER-HAUPTMANN KÖRNER f.

Hauptmann Körner, Sohn des Sanitätsrats Dr. Franz Körner in Oranienbaum in Anhalt, einer unserer tüchtigsten Fliegeroffiziere, hat bereits am 23. Januar 1917 bei einem besonders schwierigen Erkundungsfluge, den er als Abteilungsführer vorbildlicherweise selbst übernommen hatte, an der Somme den Heldentod gefunden.

Seit 1912 zu den Fliegern übergetreten, hat er ganz besonders viel für die Einführung und Entwicklung der Photographie aus dem Flugzeug getan.

Vom August 1914 an war er an der Westfront und benutzte einen dreiwöchentlichen Urlaub, um auch in Galizien mitfliegen zu können. Unter 40 Bewerbungen von Hauptleuten für die Türkei wurde er als Oberleutnant gewählt • und ging Ende August 1915 nach der Türkei. Hier hat er sich ganz besondere Verdienste um das türkische Flugwesen erworben, auf Gallipoli geflogen und gekämpft, zwei Abteilungen dort sozusagen aus dem Nichts aufgestellt und ein Vierteljahr lang den Chef des Luftfahrwesens vertreten. Nach einjähriger Tätigkeit glaubte er. iuf dem westlichen Kriegsschauplätze mehr leisten zu können, und ging an die Somme, wo ihn mit so vielen anderen das Fliegerlos ereilte.

An Auszeichnungen besaß er außer mehreren Fliegerpreisen von den Prinz-Heinrich-Flügen her den Kronenorden IV. Klasse und das Beobachterabzeichen. Am 8. September 1914 erhielt er das Eiserne Kreuz II. Klasse, im Januar 1915 das Eiserne Kreuz I. Klasse, das Anhaltische Friedrichs-Kreuz, in Galizien das Oesterreichische Militär

Flieger-Hauptmann Kömer f.

Halbmond, die Silberne Liakat, die Silberne Imtiaz und das Türkische Fliegerabzeichen.

Herr Major S i e g e r t, Inspekteur der Fliegertruppen, hat in einem Brief an den Vater des Verstorbenen sehr treffend die Verdienste des Gefallenen gewürdigt, und bringen wir diese Zeilen nachstehend mit Erlaubnis des

Herrn Majors zum Abdruck: „Wir haben einen unserer Besten verloren. Vor vier Jahren hatte er bereits die Bedeutung der Photographie aus dem Flugzeug erfaßt und sie innerhalb meiner westlichen Stationen zu hoher Blüte entwickelt.

Streng gegen seine Schüler, noch strenger gegen sich, tat er seinen Dienst und seine Pflicht nach dem einen Grundsatz: „Die Tat ist stumm."

Sein selbstloses Heldentum hat er mit dem Tode besiegelt. Ein kurzer Besuch im Januar 1916 auf den Dardanellen bei seiner Fliegerabteilung gehört mit zu meinen eindrucksvollsten Kriegserinnerungen. Mit den primitivsten Mitteln bei spartanischer Lebenshaltung seiner deutschen und türkischen Flieger hat er Leistungen hervorgebracht, die dereinst in der Kriegsgeschichte ihren Ausdruck finden werden. Die Zeitverhältnisse gestatten jetzt nicht, darauf einzugehen.

Seine Handlungen wurden stets nur durch die Sache selbst bestimmt. Alles sein, nichts scheinen. Viel leisten, wenig hervortreten. Das war die Richtschnur seines für uns viel zu kurzen Lebens. Der Jahrmarkt der Eitelkeit war ihm fremd.

Ein Ehrenplatz in der Geschichte der Fliegerwaffe, die

Verdienst-Kreuz III. Klasse, in der Türkei den Eisernen er mit aus der Taufe gehoben hat, ist ihm sicher."

In den russischen Blättern macht ein Ein Kongreß der russi- Aufruf die Runde, der von einem „Präschen Flieger des sidium des Komitees der Flieger des Sol-Soldatenstandes. datenstandes und Flugmotor-Fachleute der Petrograder Garnison" unterzeichnet ist. Der Aufruf ladet die Berufsgenossen zu einem allrussischen Kongreß im Monat Mai ein. Als Zweck der Tagung wird die Gründung einer Organisation zur allseitigen Förderung des Flugwesens in Gemeinschaft mit den Offizieren angegeben. Jede Fliegerdivision hat zwei Vertreter, je einen von den Fliegern und Motoristen, zu entsenden. Der Aufruf schließt mit einer Mahnung: „Die Kameraden werden gebeten, die Front nicht zu schwächen: die Flieger sind die Augen der Armee, und die Abwesenheit eines jeden notwendigen Mannes von der Armee kann großen Schaden anrichten." — Ende Mai sollte dann eine gemeinschaftliche Tagung der Offiziere und Soldaten stattfinden.

Ein eigentümlicher Flugzeugunfall hat sich nach französischen Blättern in Brou (Eure-et-Loire) ereignet. Der Heeresflieger Courtois geriet bei der Landung im Nebel an das Kabel eines Fesselballons; dieser riß sich dadurch los und konnte in der Nähe von Paris glatt gelandet werden. Das Flugzeug dagegen erlitt Beschädigungen, u. a. den Bruch der Schraube, die das Kabel durchschnitten hatte und auf deren Welle sich etwa zehn Meter des Kabels aufgewickelt hatten.

in der Grosvenor Gallery war vor allem Die Londoner Luit- bemerkenswert durch die bildlichen Darschiffahrt-Ausstellung Stellungen, die man als künstlerischen Niederschlag der nächtlichen Zeppelinbesuche in England bezeichnen könnte. Immer wieder versuchen die Maler die Wirkungen des Lichts, besonders der Scheinwerfer und brennender Luftschiffe, künstlerisch zu gestalten, was aber selten gelingt und an Hand zahlreicher Photographien geprüft und beurteilt werden konnte. Das Publikum drängte sich vor den Trophäen des Luftkriegs, die jedoch sehr spärlich waren: war doch nur ein einziges deutsches Flugzeug zur Stelle neben dem Apparat des gefallenen englischen Fliegers Warneford. Zahlreich waren die historischen Gegenstücke vom Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts. Alte Reklamebilder zeugten für die Anziehungskraft, die die ersten Luftfahrtversuche ausübten. Ein Anschlag lud das Publikum ein, in Vauxhall den Versuchen mit dem patentierten Ballon von H. Bell beizuwohnen, und zu nennen ist eine 1810 in Hull herausgegebene Abhandlung von Thomas Walker über die „Kunst des Fliegens durch mechanische Mittel mit Anleitungen und Plänen". Aus Privatsammlungen war viel historisches Material aus Frankreich ausgestellt, so vom Jahre 1802 das Bild einer Montgolfiere, die 3000 Menschen auf einmal in die Luft entführen soll, zu einem Einfall in England natürlich. Ein anderer Stich zeigte eine riesige Flotte von Ballonen angesichts der englischen Küste, was den Engländern vor nicht gar so langer Zeit noch als Utopie erscheinen mochte.

Nr. U/12

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DIE BREMSUNG VON FLUGZEUGEN BEI DER LANDUNG

Von Th. Oreisch, Bonn a. Rh.

Jedes Flugzeug besitztebei der Landung vom Gleitfluge her noch eine ziemliche Menge kinetischer Energie, die erst durch Rollen auf dem Boden verbraucht werden muß. Je größer die Geschwindigkeit des Gleitfluges war, eine desto größere Auslaufstrecke ist erforderlich. Nun besteht bei hoher Rollgeschwindigkeit in erhöhtem Maße die Gefahr, daß das Flugzeug sich überschlägt, falls die Räder auf dem Boden auf ein Hindernis stoßen. Hierdurch wird eine Landung auf unebenem Gelände, z. B. einem frischgepflügten Felde, sehr erschwert. Weiter ist es für Flugzeuge mit großer Auslaufstrecke sehr schwer, einen Platz zu finden, der genügend freien Raum zum Ausrollen bietet.1)

Je geringer der Stirnwiderstand und je größer die Flächenbelastung eines Flugzeugs sind, desto größer ist auch die Gleitgeschwindigkeit. Hieraus ist es zu erklären, daß im Frieden die schnellen Eindecker bei der Landung oft zertrümmert oder wenigstens auf den Kopf gestellt wurden. Besonders Brüche des Fahrgestells kamen häufig vor. Bei den älteren Bleriot-Flugzeugen kam es so häufig vor, daß der Flieger bei steilen Landungen nach vorn geschleudert wurde, daß der (später bei dem Versuch der Ueberquerung des Mittelmeers tödlich verunglückte) Leutnant Bague die hierbei entstehende Verletzung der Stirn und der Augenbrauen einfach als „la blessure des aviateurs" bezeichnete (vgl. Bague „Mes premiers impressions d'aviateur" und „Nice-Gorgone en aeroplane", beide Berger Levrault, Paris, 1911).

Zum Schutze des Fliegers kamen Sturzhelm und Anschnallgurt auf. Zweckmäßige und kräftige Konstruktion des Fahrgestells sowie die wachsende Erfahrung der Flieger trugen weiter dazu bei, die Zahl derartiger Unfälle zu vermindern. Aber andererseits wurde durch rationellere Bauweise und stärkere Motoren der Stirnwiderstand des Flugzeugs immer geringer und die Fluggeschwindigkeit immer größer. Weiter braucht ein Flugzeug mit hoher Flächenbelastung eine sehr hohe Flug- und Gleitgeschwindigkeit, um sich in der Luft halten zu können. Deshalb wurden die bei der Landung zu überwindenden Schwierigkeiten mit der fortschreitenden Entwicklung der Flugzeuge immer größer.

Welche Schwierigkeiten besonders die nur auf Geschwindigkeit gebauten Rennflugzeuge bei der Landung, selbst auf Flugplätzen, zu überwinden haben, zeigte vor allem das Gordon-Benett-Wettfliegen zu Reims 1913.

Die Landung des Siegers Prevost auf Deperdussin-Eindecker mit 160-PS-Gn6memotor — der eine Flächenbelastung von etwa 65 kg pro Quadratmeter und eine Geschwindigkeit von 204 st-km hatte — Wurde damals' in der englischen Zeitschrift „Aeronautics", wie folgt, geschildert:

„Die Art, in der er dieses schwierige Manöver ausführte, war bezeichnend. Er warf vor den Schuppen die Maschine herum und stellte etwa 4 m über dem Boden den Motor ab. Das Flugzeug sauste weiter, wobei es sich kaum merklich senkte. Nach etwa 400 m berührte es zum ersten Male den Boden, wobei es eine große Staubwolke aufwirbelte. Mit einem Satze war es wieder in der Luft,. flog noch ein paar hundert Meter und stieg 10 bis 12 m' hoch. Dann wiederholte sich dasselbe Manöver, diesmal war der Luftsprung aber kleiner und schließlich kam die Maschine oben auf der Böschung zum Halten, mehr als 1,5 km von der Stelle entfernt, wo die Räder zuerst den Boden berührt hatten. Es war ein glänzender Beweis für

•) So TerunglOckte im 10. Min 1917 Hui« VoUmoller dadurch tödlich, diß er die Auslaulitrecke zu kurz nahm und du Flugzeug («gen «inen Schoppen rannte.

die Geschicklichkeit des Fliegeis, aber zweifellos nicht von praktischem Wert."

Während also einerseits bei den Rennmaschinen keinerlei Rücksicht auf die Größe der Auslaufstrecke genommen wurde, sann man bei den für den praktischen Gebrauch bestimmten Flugzeugbauarten schon frühzeitig auf Mittel zu ihrer Verkürzung.

Das nächstliegende Abhilfsmittel war die Vergrößerung der Reibung am Boden. Die ersten Vorrichtungen dieser Art waren recht primitiv. So befestigte Cody zum Beispiel eine Kette an der Schwanzkufe seines Doppeldeckers. Hiermit gelang es ihm, bei dem englischen Militärflugzeugwettbewerb in Salisbury Plains 1912 eine Auslaufstrecke von nur 56 Yards (51 m) zu erzielen. Auch die Kufen an den alten • Wright-Flugzeugen verringerten die Auslaufstrecke.

Einen sehr großen Einfluß auf die Konstruktion der Fahrgestelle und die Anbringung von Bremsvorrichtungen hatten die verschiedenen Heeresverwaltungen, da sie die Hauptkunden waren. Es wurden Preise für die kürzeste Auslaufstrecke ausgesetzt, die Ausführung von Landungen auf gepflügten Feldern zur Abnahmebedingung gemacht und ähnliches.

Nach den 1913 veröffentlichten Anforderungen an deutsche Heeresflugzeuge durfte die Auslaufstrecke bei denselben höchstens 70 m betragen.

In den, nicht lange vor dem Kriege von dem englischen Kriegsministerium aufgestellten Leitsätzen2) wurde von einer der beiden Arten Aufklärungsflugzeuge verlangt, daß sie imstande sein müsse, über ein 30 f (9 m) hohes Hindernis hinweg zu landen und höchstens 100 Yards (91 m) hinter dem Hindernis anzuhalten, wobei der Wind nicht mehr als 15 m. p. h. (24 st-km) betragen durfte.3)

Das Ueberfliegen des Hindernisses hat den Zweck, den Flieger daran zu verhindern, daß er in sehr flachem Gleitfluge über den Boden streicht und erst dann landet, wenn das Flugzeug seine Geschwindigkeit verloren hat, wie es Prevost in Reims tat. Die Bedingung entspricht den englischen Bedürfnissen auch der Tatsache nach, da es in England größere Landstriche gibt, die größtenteils aus kleinen, mit Bäumen eingefaßten Feldern bestehen.

Die Ausschreibungen dieser Art trugen viel dazu bei, daß eine Anzahl verschiedener Arten von Bremsen aufkamen. Man kann die Bremsen je nach ihrer Wirkungsweise einteilen in Boden--und Luftbremsen.

Da die deutsche Heeresverwaltung nach im März 1914 in der „D. L. Z." veröffentlichten Leitsätzen bei den Heeresflugzeugen die Anbringung von Bodenbremsen verlangt, findet man in Deutschland meist diese. Besonders häufig ist folgende Bauart: An der Radachse, zwischen den Rädern, befindet sich ein zweiarmiger Hebel, dessen eines Ende als Sporn qder Kralle ausgebildet ist und den Boden aufreißt, sobald der Flieger den am anderen Hebelarm befestigten Seilzug betätigt (Abb. 1 und 2).

Bereits der im Winter 1911/12 auf der Pariser Luftfahrtausstellung ausgestellte Albatros-Doppeldecker besaß dicht hinter jedem der beiden Räder einen an der Kufe befestigten Bremshebel.

Der damals ebenfalls ausgestellte Aviatik-Eindecker war auch mit einer Bodenbremse versehen, mit der es gelang, das Flugzeug binnen 30 m zum Stehen zu bringen.

») VergL D. L. Z. XIX. Jahrgang. Nr. 21122.

') Damit nicht durch den Einfluß ron Gegenwind ein fälschet Ergebnil zustande kommen konnte.

Diejenigen Flugzeuge, die beim Ausrollen nur auf den Haupträdern laufen und die durch vorn angebrachte Hilfsräder am Kippen verhindert werden (Bristol, Voisin, Bre-

Abb. 2. Bremshebel am D. F. W.-Doppel-deckcr, Ton rorn gesehen. Zu beachten dit Rolle am Tarieren Ende dee Bremshebel* rar Verstärkung der Wirkung.

Abb. 1. Bremshebel am D. F. W.-Doppelde cker.

guet), haben eine viel größere Auslaufstrecke als die gebräuchliche Bauart, bei der sich ziemlich bald der Schwanz senkt und die Reibung der Schwanzkufe am Boden bremsend wirkt (Abb. 4).4)

Deshalb findet man an ihnen besonders häufig Bremsen. So wurden z. B. die Breguet-Flugzeuge bereits Mitte 1912 mit Bremshebeln versehen, die sich neben den Haupträdern oder in der Mitte der Radachse befanden und vom Führer durch einen links außen am Rumpfe liegenden Hebel betätigt werden konnten.

Abb. 4. Fahrgestell and Rnmpi dee Bristol-Zweideckers 1913. Unter dem Schwans beiludet sich bei diesem Modell keine Stfitxkufe.

Breguet ging 1913 zu einer neuen selbständig wirkenden Konstruktion über (Abb. 3). Er führte hinter den Tragflächen rechts und links vom Rumpfe zwei Stangen konvergierend nach unten. Die Spitze, in der diese sich trafen, wurde nach vorn durch eine dritte Strebe abgestützt. An der Spitze der so entstehenden dreiseitigen Pyramide wurde ein Bremsschuh federnd angebracht. Da der Schwerpunkt des Flugzeugs nur sehr wenig hinter den Rädern lag, der Schwanz sich also erst verhältnismäßig spät senkte, waren die Stangen so lang, daß bereits eine geringe Senkung des Schwanzes hinreichte, um den Bremsschuh zum Schleifen zu bringen. Der Auslauf wurde so auf 30 m beschränkt.

') Bei den Caadronflugzeogen schleifen bei der Landung die den Schwanz haltenden Langstrlger am Boden.

Während des Krieges hat Breguet ein zum Bombenabwurf bestimmtes Flugzeug mit einer Druckschraube herausgebracht, dessen Fahrgestell dem des Voisin-Zwei-deckers gleicht. Abbildungen nach zu urteilen, ist dieses mit einer Bandbremse versehen. *

Auch andere Flugzeugkonstruktionen mit hochliegendem Schwanz besitzen eine Bandbremse, so z. B. die Voisin-Doppeldecker (Abb. 5).

Abb. 5. Fahrgestell des Voisin-Zweldeckers mit Bandbremse. A = Abfederung (eingekleidet), B = Bremsscheibe.

Zum ersten Male wurden Bandbremsen zum Bremsen von Flugzeugrädern bei einem Bristol-Zweidecker verwandt, der 1913 auf der Londoner Olympia Aero Show ausgestellt war. Bei diesem konnten die beiden Räder vom Führer aus durch Bowden-Uebertragung mittels zweier Fußhebel sowohl gemeinsam zum Halten, als auch jedes einzeln zum Steuern des Flugzeugs auf dem Boden gebremst werden (Abb. 6). Die Anspannungsvorrichtung A für das Band war an einem Träger befestigt, der mit seinem einen Ende bei B an der Kufe und dem anderen an der Radachse R befestigt war und dazu diente, Bewegungen der Radachse nach vorn oder hinten zu verhindern.

Bei den Flugzeugkonstruktionen, bei denen die Abfederung in den senkrechten Streben des Fahrgestells liegt {Voisin, Breguet), kann man die Anspannungsvorrichtung für das Band an einer in der Nähe

'—«bremse

Abb. 3. Selbsttätiger Bremseporn am Breguet-Zweidecker.

Abb. 6. Bandbremse am Bristol-Zweidecker 1913. T = Trommel, an der die Bremse wirkt.

des Rades befindlichen senkrechten oder wagerechten Strebe befestigen.

Die Wirkung der Bandbremse . beruht darauf, daß ein Band, das um eine mit dem Rade gemeinsam umlaufende Trommel gelegt ist (Abb. 7), mittels einer geeigneten Vorrichtung angespannt wird. Durch die große entstehende Reibung wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades verlangsamt oder ganz aufgehoben. Anfangs, wenn der größte Teil des Flugzeuggewichts noch von den Tragflächen getragen wird, darf der Führer nur schwach bremsen, da die Räder sonst anfangen würden, zu rutschen. Erst später, wenn der größere, auf ihnen lastende Druck ein Rutschen der Räder erschwert, kann schärfer gebremst werden.

Abb. 7. Schema der Wirkungsweise

»der Bodbremse. R 9 Radachse, A =*Bremsscheibe, -B <= Bremsbaad, C = BremshebeL

Einem Vornüberkippen des Flugzeugs, das durch zu plötzliches und zu starkes Bremsen mit dem Bremshebel oder der Bandbremse, ähnlich wie durch Bodenunebenheiten, hervorgerufen werden kann, kann man, außer durch Anbringung von Hilfsrädern, dadurch entgegenarbeiten, daß man die Räder weit vor den Schwerpunkt des Flugzeugs und diesen selbst möglichst niedrig legt. Allerdings dauert es bei weit vor dem Schwerpunkt liegenden Rädern beim Start länger, bis sich der Schwanz des Flugzeugs vom Boden hebt.

Die Bodenbremsen, besonders der Bremshebel, haben den großen Vorteil, daß sie infolge ihrer sehr einfachen Konstruktion zuverlässig arbeiten und dabei das Flugzeug nicht belasten. Da alle Bodenbremsen nur mit Hilfe des Flugzeuggewichts wirken, werden sie erst dann wirksam, wenn das Flugzeug bereits angefangen hat, zu rollen. Nun besteht bei einem sehr kleinen Landungsplatze (z. B. eingezäuntes Feld) und einem sehr schnellen Flugzeug die Gefahr, daß das Flugzeug doch gegen das Hindernis fährt, da die Zeit, in der die Bremse wirksam ist, zu kurz ist, um das Flugzeug völlig zum Halten zu bringen.

Deshalb wurden Versuche angestellt, um das Flugzeug abzubremsen, während es noch in der Luft schwebte. Die einfachste Vorrichtung hierzu besteht in Zusatzflächen, die nach Bedarf aufgeklappt werden können und dann bremsen, indem sie den Widerstand des Flugzeugs erhöhen.

Besonders zweckmäßig ist eine derartige Vorrichtung für Flugzeuge mit sehr geringem Stirnwiderstand, deren Gleitgeschwindigkeit, da die verzögernden Kräfte zu gering sind, bei einem nicht sehr flachen Gleitwinkel sehr rasch zunimmt, so daß ein Abfangen derselben bei der Landung leicht zu einem Brechen der Flügel führen kann, während bei Anwendung der Bremsflächen im Notfalle auch steile Gleitflüge ausgeführt werden können, ohne daß die Landungsgeschwindigkeit zu hoch wird.

Da der Luftwiderstand im Quadrat der Geschwindigkeit wächst, genügen verhältnismäßig kleine Flächen, um die gewünschte Verlangsamung zu erzielen. Allerdings ist die Vorrichtung nur bei Flugzeugen anwendbar, die keine zu große Flächenbelastung haben, die also auch bei geringeren Geschwindigkeiten noch flugfähig sind. Anderen-

falls würde man zwar die horizontale Geschwindigkeit verringern, die vertikale würde aber steigen.

Was die Anbringungsstelle der Bremsflachen anbetrifft, so ist hierfür weiter Spielraum gelassen. Es muß nur berücksichtigt werden, daß die Flächen so angebracht werden, daß bei ihrer Anwendung keine das Gleichgewicht des Flugzeugs störenden Kräfte auftreten. Es ist aber empfehlenswert, die Bremsflächen dicht am Rumpfe anzubringen, da sie dort am leichtesten so fest eingebaut werden können, daß auch bei sehr starken Druckkräften kein Brechen derselben eintritt.

Eine hübsche Ausführungsart war bei einem auf der Olympia Aero Show 1914 ausgestellten Avro Scout zu sehen (Abb. 8). Die beiden Bremsflächen waren jede 2% m breit und 60 cm tief. Sie waren in der unteren Tragfläche rechts und links vom Rumpfe derart eingebaut, daß sie in geschlossenem Zustande einen Teil der Tragfläche bildeten, in offenem oben und unten über die Tragflächen hervorragten (Abb. 9). Die Drehachse entsprach ungefähr der Diagonalen, die von der äußeren vorderen nach der inneren hinteren Ecke verlief. Die Flächenbelastung des Flugzeugs dürfte wohl 20 bis 30 kg pro Quadratmeter betragen haben. Nach Annahme der Konstrukteure soll das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 161 st-km und, unter Anwendung der Bremsflächen, eine Niedrigstgeschwindigkeit von etwa 64 st-km erreichen können.

An derselben Stelle sind die Bremsflächen bei dem Sopwith - Doppeldecker angebracht, der auf der Luft-Kriegs - Beuteausstellung in Berlin ausgestellt war. Die Flächen sind hier nur 58 cm breit und 53 cm tief. Die

Abb. 8. Anw Scout von oben gesehen. L = Lnftbremse. aasaa Drehachse der Luitbremse.

Abb. 9. Lurtbremst am atto Scout in Tätigkeit. T = vordere Hallte der unteren Tragfläche, deren Fortsetzung die Bremsflicht intgescblosstnsm Zustande bildet.

Drehachse liegt sehr weit vorn, so daß die Flächen beim Biemsen zum größten Teil über die untere Tragfläche hervorragen.

An einer anderen Stelle sind die Bremsflächeh bsi dem Bleriot-Eindecker 1914, Typ Parapluie, angebracht, der ebenfalls nur eine geringe Flächenbelastung hat (etwa 22 kg pro Quadratmeter). Hier besteht das Seitensteuer aus zwei dicht nebeneinanderliegenden Flächen, die .bei der Landung die eine nach rechts, die andere nach links geklappt werden können (Abb. 10).

Der Hauptnachteil der Luftbremsen besteht darin, daß sie beim Rollen wegen der geringen Geschwindigkeit des Flugzeugs fast wirkungslos und bei Rückenwind sogar schädlich sind. Diesem Mangel kann dadurch abgeholfen werden, daß außerdem eine Bodenbremse angebracht wird.

Die Bremsflächen besitzen den Vorteil, daß. mit ihrer Hilfe auch die Geschwindigkeit des horizontal fliegenden Flugzeugs geändert werden kann. Auf eine möglichst große Geschwindigkeitsspannung wurde vor dem Kriege verschiedentlich, besonders von Seiten der englischen Heeresverwaltung, sehr jjroßer Wert gelegt. Eine Anzahl englischer Flugzeuge leistete in dieser Hinsicht auch Gutes.

Abb. 10. Bremalllcben ub Schwanz des Bl.rlot-Elndeckers.

Auch Bremsflächen zur Beschränkung des Auslaufs findet man meist bei englischen Flugzeugen. So rühmten sich die Engländer voriges Jahr, im Besitze eines dem

Fokker - Eindecker gleichwertigen Flugzeugs zu sein, das dazu noch den Vorteil habe, daß es mit einer einfachen Luftbremse versehen sei, die es ermögliche« die Geschwindigkeit vor der Landung erheblich zu vermindern.

Im Kriege kommen die Luftbremsen hauptsächlich als wichtig bei der Landung in Betracht, denn jede Verminderung der Fluggeschwindigkeit gibt der feindlichen Abwehrartillerie mehr Zeit zum Einschießen. Da zudem bei den großen kriegsmäßigen Flughöhen eine geringe Höhenänderung nicht viel bedeutet, hat der Flieger die Möglichkeit, durch geringes Steigen oder Sinken die Fluggeschwindigkeit zu verringern oder zu erhöhen (besonders das letztere wird im Felde viel angewandt). Früher versprach man sich große Vorteile von einer Verlangsamung des Fluges beim Abwerfen von Sprengkörpern. Die tatsächliche Entwicklung hat nun den gegenteiligen Lauf genommen, indem der Flieger, wenn er ein wichtiges Ziel genau treffen will, in schnellem Gleitflug tiefer geht, um besser zu treffen, und nach dem Abwurf wieder schnell steigt.

Die zur Verlangsamung des horizontalen Fluges bestimmten Vorrichtungen lassen sich auch zur Abbremsung der Fluggeschwindigkeit bei der Landung benutzen. Es sind hier die Vergrößerung des Flächeninhalts durch Zusatzflächen, die Veränderung der Flächenwölbung und die Veränderung des Anstellwinkels zu nennen (letztere Vorrichtung ist von Paul Schmitt .in Chartres erfolgreich zur Veränderung der horizontalen Fluggeschwindigkeit angewandt worden),

Derartige Vorrichtungen erfordern aber eine besondere Bauweise, entweder des inneren Aufbaus der Tragflächen oder ihrer Befestigung an dem Rumpfe. Diese Aenderun-gen bedeuten der bisherigen einfachen und deshalb leichten Bauweise gegenüber eine Mehrbelastung des Flugzeugs. Auch die einzelnen Teile der Uebertragungs-vorrichtungen müssen sehr kräftig und deshalb sehr schwer gebaut werden. Weiter erhöhen die bei manchen Ausführungsarten erforderlichen neuen' Verspannungen und Versteifungen den Luftwiderstand des Flugzeugs.

Dazu kommt, daß die Verstellungsvorrichtung, da es sich häufig um die Ueberwindung erheblicher Kräfte handelt, ins Langsame untersetzt sein muß, wodurch ein schnelles Einschalten unmöglich gemacht wird. Hierdurch wird der Wert derartiger Vorrichtungen als Luftbremsen erheblich verringert, während ihre eigentliche Bestimmung, die Aenderung der Geschwindigkeit, beim horizontalen Fluge dadurch nicht sehr beeinträchtigt wird. Die' Vorrichtungen eignen sich mehr für Großflugzeuge, bei denen eine Mehrbelastung nicht so sehr ins Gewicht fällt und die ohnehin langsamer den Steuern gehorchen. Bodenbremsen und Bremsflächen dagegen lassen sich auch gut an Einsitzern anbringen.

bezeichnet man in Frankreich die Kampf-Ais das „Geschwader lliegerabteilung, die den Rekord der erder Störche" folgreichen Luftkämpfe hält und in ihrem

Bestand die meisten „Asse" zählt. Als ein „As" gilt jeder Kampfflieger, der laut der amtlichen Heeresmitteilung mindestens sechs feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht hat. Das Luftgeschwader Nr. 3 hat nach französischem Bericht bis zu Anfang dieses Jahres 820 Luftkämpfe geliefert und 83 feindliche Luftfahrzeuge vernichtet sowie 3 Drachen in Brand geschossen. Hauptmann B r o c a r d als Geschwaderchef hat selber in der Nähe von Paris einen Flieger zum Absturz gebracht, ist zum Major befördert worden und befehligt nun eine größere, aus mehreren Geschwadern bestehende Einheit. Der berühmteste Flieger des Geschwaders Nr. 3 ist das „As der Asse", Hauptmann Guynemer mit 31 Luftsiegen; dem Geschwader gehören ferner an Leutnant Heurtaux mit 20, Adjutant Dorme mit 17, Leutnant Dcullin mit 11, Adjutant Chainat mit 9 und Leutnant de la Tour mit 8 vernichteten Flugzeugen. Siebenmal im ganzen hat bis jetzt der Französische Aero-Club einem Kampfflieger seine große goldene Medaille verliehen; vier davon besitzen Angehörige des Geschwaders der „Störche", nämlich Guynemer, Heurtaux, Dorme und Deullin.

scheint es sich doch mehr als um ein Bei der Luftpostver- bloßes Sensationsgerücht zu handeln, bindung Rom—Turin. Am 22. Mai hat der erste praktische Versuch stattgefunden, indem ein Flugzeug mit 200 kg Poststücken, 200 Turiner Zeitungen und einer Botschaft der Stadt Turin an den Ministerpräsidenten Boselli vormittags um 11,35 Uhr in Turin abgeschickt wurde. Das Flugzeug war mit zwei Mann besetzt und kam in Rom um 3,30 Uhr an, trotzdem zwischen Turin und Livorno schlechtes Wetter herrschte, das die Flieger zwang, sich meist in einer Höhe von 2800 m zu halten.

Für die Einrichtung einer Luitverbindung zwischen Paris und Algerien hat der Generalgouverneur von Algerien die Studien abgeschlossen. Die Vorarbeiten waren von einem Sonder-

ausschuß des französischen Post- und unternommen worden und der früher dienende Hauptmann Laurent hat zwischen Algerien und dem Sudan, Touggourd, Ouargla und Ouled Djellal net, daß der Luftpostdienst zwischen über Marseille, Algier und In Salah Stunden erfordern werde.

Telegraphenministeriums

bei Verdun als Flieger längere Zeit Probeflüge im Gebiet von El-Oued,

ausgeführt. Man rech-Paris und Toumbouctou

nicht mehr als dreißig

Russische Fachliteratur des Fing wesens.

Nach der „Nowoje Wremja" ist die russische, das gesamte Flugwesen behandelnde Literatur sehr spärlich. Im Jahre 1910 sind 80 Veröffentlichungen, im Jahre 1913 aber nur 22 Veröffentlichungen erschienen. Im Jahre 1914 wurden 32 Bücher und Broschüren und 10 Zeitschriften, Nachschlagewerke usw. herausgegeben. Mit dem Kriegsflugwesen beschäftigen sich hiervon 14 Neuerscheinungen. Dabei ist die Mehrzahl dieser dem Kriegsflugwesen gewidmeten Druckschriften — sagt die „Nowoje Wremja" vom 18. April — ganz minderwertig. Ueber einige Sondergebiete des Flugwesens (Marineflugwesen, Brennmaterialienfrage, Luftrecht u. a. m.) ist 1914 keine einzige Schrift erschienen. Aus den Andeutungen des genannten Blattes scheint hervorzugehen, daß die folgenden Jahre keine Besserung oder Belebung der Verlagstätigkeit gebracht haben. — Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß in russischer Sprache eine „Uebersicht der russischen Bücher über das Flugwesen", zusammengestellt von S. Strigu-nowski (Preis 50 Kop.), erschienen ist. Diese Broschüre behandfeit die Neuerscheinungen vom Jahre 1914; weitere Uebersichten sollen folgen.

Zwei schweizerische Heeresflieger sind bei einem von Dübendorf ausgehenden Uebungsflug infolge eines Motorschadens in den Greifensee bei Zürich abgestürzt. Der Lenker C o n t e konnte sich durch Schwimmen retten, während sich der Fahrgast am Flugzeug zu halten vermochte, bis er von einem Boot aufgenommen wurde. Das Flugzeug war einige Tage nach dem Unfall noch nicht geborgen.

Feinöfictie u. Deutsche rtugzeugverluste ander Westfront.

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Feindliche und deutsche Flugzeugverluste an der Westfront

Nr. 11/12

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Generalversammlung des k. k. Österreich. Aero-Clubs.

jetzigen Kaiser Karl.

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Der Vorsitzende, Präsident Dr. Freiherr v. Economo, begrüßte die Erschienenen und berichtete über die im Vorjahre erfolgte Protektoratsübernahme durch Se. k. u. k. Hoheit Erzherzog-Thronfolger, Er gedachte sodann in bewegten Worten des Heimganges des Kaisers Franz Josef I., des Ehrenmitgliedes Grafen Zeppelin u. a. Der Vorsitzende berichtete dann, daß für das angeregte Denkmal, geweiht dem österreichischen Luftfahrwesen und seinen Helden im Weltkriege, bisher ein Betrag von 10285 Kr. an Barzahlungen und Subskriptionen eingegangen sind und dankte allen Spendern. Der Club hat für die 5. Kriegsanleihe 10 000 Kr. gezeichnet und bar eingezahlt und hat sonach in Erfüllung seiner patriotischen Pflicht zusammen 40 000 Kronen aus seinen Mitteln in Kriegsanleihe angelegt. Eine große Steigerung hat die Zahl der Flugzeugführer von 327 auf 612 erfahren. Die Zahl der Wasserflugzeugführer beträgt derzeit 47, die der Freiballonführer 109. Der Kassenverwalter Dr. Steinschneider berichtet, daß sich das Vermögen bedeutend erhöhte und 74 707,09 Kronen gegen 61 310,69 Kr. im Vorjahre beträgt. Bei den hierauf vorgenommenen Wahlen wurden sämtliche bisherigen Funktionäre wiedergewählt. Hierauf hielt Herr Dr. Otto Ritter v. K o -morzynski-Oszczynski den angekündigten Vortrag über „Luftverkehr und Luftverkehrsrecht nach dem Kriege", in welchem er die Grundzüge eines einheitlichen mitteleuropäischen Luftverkehrsrechtes an der Hand der Vorschläge des Clubs vorlegte. Den beifällig aufgenommenen Ausführungen folgte eine längere Diskussion.

Vorlesungen über Luftfahrt im Sommer-Semester 1917.

Trotz der zahlreichen Gerüchte, daß die Schließung einzelner deutscher Hochschulen infolge der Einführung der Zivildienstpflicht beabsichtigt sei, haben sämtliche Universitäten und Technischen Hochschulen den, Betrieb aufrechterhalten.

Seit letztem Herbst sind noch eine Reihe von Dozenten eingezogen worden. Im übrigen bietet die Uebersicht über die Vorlesungen über Gebiete der Luftfahrt, was die Namen der Dozenten und die einzelnen Hochschulen anbetrifft, im allgemeinen dasselbe Bild wie im vorigen Semester.

Es wurden an 10 deutschen Hochschulen von 14 Dozenten im ganzen 16 Vorlesungen und Uebungen über Gebiete der Luftfahrt abgehalten. Dazu kommen noch zwei Technische Hochschulen in Deutsch-Oesterreich, an denen zwei Dozenten zwei Vorlesungen abhalten. Von den deutschen Universitäten sind nur zwei und auch diese nur mit Nebengebieten vertreten, dagegen sind 8 deutsche Technische Hochschulen aufgeführt.

»rugzarje j

(Bnla.)

Wir lassen die Uebersicht über die Vorlesungen bier folgen:

------_„_

 

Hochschule

Name des Dozenten

Name der Vorlesung

 

Unive rsitäten:

Berlin

Marcuse

Geogr. Ortsbestimmung, mit geograph.-naut. und aeronautisch - astronomischen Uebungen.

Münster

Schewior

Die Grundzüge der Aeronautik.

 

Technische H

ochschulen:

Aachen

von Kärmän

Flugtechn. Aerodynamik.

Berlin

Kassner

Der Wind nach Entstehung, Messung und Ausnutzung für Hoch- und Hafenbau, See-und Luftschiffahrt, sowie für Windmotorenbau.

 

v. Parseval

Flugzeuge.

 

Schariran

Untersuchungen mit Luft- und Wasserpropellern.

Brasnschweig

Schlink

Meteorologie und Flugwesen.

Danzig

Föttinger

Propeller für Wasser- und Luft-

 

(Vertr. N. N.)

fahrzeuge. — Entwerfen von

 

Propellern für Wasser- und Luftfahrzeuge.

 

RieppellVertr.Dr.-

Motoren für Land-, Wasser-

 

Ing. Schneider)

und Luftfahrzeuge.

Darmstadt

Schleiermacher

Aerodynamik in Beziehung zur Luftschiffahrt

Hannover

Precht

Luftschiffahrt.

 

Pröll

Aeromechanik in ihrer Anwendung auf Motorluftschiffe und Flugzeuge.

München

Emden

Konstruktion und Führung der Luftschiffe.

Stuttgart

A. Baumann

Flugzeuge und ihre konstruktiven Einzelheiten.-Motoren für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge.

Graz

Wittenbauer

Techn. Mechanik II (Hydrostatik, Hydraulik, Mechanik der Gase, Flug- und Luftschiffahrt).

Wien

Knoller

Luftschiffahrt und Automobil-

Nr. 11/12

Die älteste Flugabwehr-Kanone

25

Die älteste Flugabwehr - Kanone.

Nachdem das letzte Jahrzehnt eine erstaunliche technische Vervollkommnung und damit gewaltige Steigerung der Leistungsfähigkeit der lenkbaren Luftschiffe und, gestützt auf die Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Motoren im Flugzeug, eine ungeahnte Lösung des „Schwerer-als-Luft-Problems" gebracht hat, haben beide Arten von Luftfahrzeugen für die moderne Kriegführung eine ganz hervorragende Bedeutung erlangt. Der Technik erwuchs daraus die noch in der Lösung begriffene Aufgabe, wirksame Gegenwaffen, besonders geeignete artilleristische Abwehrmittel zu konstruieren.

Bereits im Deutsch-Französischen Kriege 1870/71 hatte sich — wohl erstmalig —• das Bedürfnis nach einer Ballon-Abwehr-Kanone geltend gemacht. Während der Einschließung von Paris versuchten die Franzosen wiederholt, Beauftragte durch Freiballone aus der Festung hinter das von den deutschen Truppen besetzte Gebiet gelangen zu lassen, um mit den nach Bordeaux verlegten Regierungsorganen und der sonstigen Außenwelt in Verbindung zu treten. Nahezu an jedem zweiten Tag stiegen die gelblichen Freiballone in der Festung auf. Die deutschen Ulanen leisteten damals gelegentlich der Verfolgung manch keckes Reiterstück. Doch gelang es vielen der französischen Ballone, ihre Aufgabe zu lösen.

Krupp erhielt deshalb von der deutschen Heeresleitung den Auftrag, ein geeignetes Ballon-Abwehrgeschütz zu konstruieren. So entstand damals ein 4-cm-B a Hon -Abwehrgeschütz, dessen Rohr sich mit einer hakenförmigen Pivotgabel in einem gußeisernen, kegelförmigen Untersatz drehte. Das Geschütz wurde auf der Plattform eines Wagens befestigt, so daß es unter großen Erhöhungswinkeln nach allen Seiten zu schießen vermochte. Die Konstruktion erfolgte also nach Gesichtspunkten, die in der Hauptsache auch heute noch ihre Geltung behalten haben. Nur bezüglich des Kalibers ist man durch die Erfahrungen der ersten Kriegsmonate anderer

' 1

(Weltbild.Verlag.)

Die Beschießung feindlicher Flugzeuge von einem deutschen Schützengraben ans.

1

(Wellbild-Verlag.)

Aui einem Gestell montiertes Fliegerabwehr - Geschütz, unweit einer deutschen Batteriestellung im Westen.

Ansicht geworden, denn der größeren Steuerwirkung größerer Geschosse halber versucht man heute das Kaliber zu steigern, soweit es die gleichfalls geforderte hohe Anfangsgeschwindigkeit zuläßt.

Den ersten Ballonabwehrkanonen des Krieges 1870/71 war es nicht vergönnt, ihre Brauchbarkeit praktisch zu erweisen. Als sie vor Paris eingetroffen waren, vermochten die Franzosen infolge Erschöpfung des erforderlichen Materials keine Freiballone mehr steigen zu lassen. Nach dem Friedensschluß wanderten schließlich zwei Geschütze dieser Art ins Berliner Zeughaus, wo sie von Angehörigen und Freunden der „Flak" auch heute noch besichtigt werden können.

Vergleichen wir die den ersten Ballonabwehrkanonen gestellte Aufgabe mit den Anforderungen an die heutigen Flak, so offenbart sich sofort ein himmelweiter Unterschied, der begründet ist in der eingangs erwähnten erstaunlichen Vervollkommnung aller Luftfahrzeuge. Der Abschuß eines durch den Wind in gleichgerichteter und gleichmäßiger Bewegung dahingleitenden Freiballons wäre heute selbst in Entfernungen bis zu 7000 m und in Höhen bis über 4000 m ein Kinderspiel gegenüber den aus der großen Geschwindigkeit und der dreidimensionalen Bewegungsmöglichkeit der modernen Luftfahrzeuge gestellten außerordentlich schwierigen Aufgaben.

Unteroffizier Mühlbach.

in der an Stelle des erkrankten Henri In der General- Deutsch de la Meurthe der zweite Vorversammlung des sitzende Soreau den Jahresbericht er-Französischen stattete, wurde mitgeteilt, daß bis jetzt Aero-Clnbs, 50 Mitglieder im Kriege gefallen sind;

31 wurden verwundet, 3 als verschwunden gemeldet und 19 gefangengenommen, 51 zu Rittern der Ehrenlegion ernannt, 15 mit der Militärmedaille ausgezeichnet, 177 im Tagesbefehl genannt und 152 militärisch befördert. Neu bestätigt im Amte wurden bei den Wahlen: Armengaud jun., Blanchet, Bayard, Crouzot, Dubois le Cour, Dubonnet, Dubos, Gasnier, Giraud, Imbrecq, Marquis de Ker-garou, Mallet, de Sa int-Gilles, Marquis de Polignac, Seguin, Soreau, Tissandier sowie der Generalsekretär Georges Besancon.

LU FTFAH RTR EJ C HT

Anrechnung von Kriegsjahren bei militärischen Luitiahrern und verwandten Truppengattungen.

Daß den Kriegsteilnehmern die Zeit, in der sie Unberechenbares an Leistungen dem Vaterlande gaben und Unberechenbares an Erfahrungen für ihr späteres Leben erwarben, höher angerechnet wird, ist ein altherkömmlicher und vollberechtigter Grundsatz. Er äußert seine Wirkung bei der Beförderung im Militär- und Staatsdieast und bei der Berechnung des Gehalts und Ruhegehalts der Kriegsteilnehmer und der Pensionen ihrer Hinterbliebenen.

§ 6 Abs. 1 -des Gesetzes über die Versorgung der Personen der Unterklassen des Reichsheeres, der Kaiserlichen Marine und der Kaiserlichen Schutztruppen vom 31. Mai 1906 (Mann-schaftsversorgungsgesetz, kurz MVG.) und entsprechend § 16 Abs. 1 des Gesetzes über die Pensionierung der Offiziere, einschließlich Sanitätsoffiziere des Reichsheeres, der Kaiserlichen Marine und der Kaiserlichen Schutztruppen vom gleichen Tage (Ofizierpensionsgesetz, kurz OPG.) lauten:

„Für jeden Krieg, an welchem ein Unteroffizier oder Gemeiner — ein Offizier — im Reichsheere teilgenommen hat, wird zu der wirklichen Dauer der Dienstzeitein Jahr (Kriegsjahr) hinzugerechnet; jedoch ist für mehrere in ein Kalenderjahr fallende Kriege die Anrechnung nur eines Kriegsjahres zulässig." Diese Bestimmung findet nach dem MVG. auch auf die Mannschaften der Kaiserlichen Marine (§ 49) und der Kaiserlichen Schutztruppe in den afrikanischen Schutzgebieten (§ 63) Anwendung, ferner nach dem OPG. auf Offiziere der Marine (§ 55) und der Schutztruppe (§ 62), auf Offiziere, einschließlich Sanitätsoffiziere, des Beurlaubtenstandes (§ 31) und auf Beamte und Personen, die zum Heere im privatrechtlichen Vertragsverhältnis eines Dienstverpflichteten stehen (§ 36). Eine wörtlich gleichlautende Bestimmung enthalten § 49 Abs. 1 des Reichsbeamtengesetzes (RBG.) in der Fassung vom 18. Mai 1907 und für Preußen das Gesetz betr. die Pensionierung der unmittelbaren Staatsbeamten usw. (Preuß. Pens.-Ges.) in der Fassung vom 27. Mai 1907.

Auch für die Hinterbliebenenversorgung ist die Anrechnung von Bedeutung, denn das Witwengeld der Offizierswitwen besteht grundsätzlich in u/10o derjenigen Pension, zu welcher der Verstorbene berechtigt gewesen ist oder berechtigt gewesen wäre, wenn er am Todestag in den Ruhestand versetzt worden wäre; das Waisengeld wird nach dem Witwengeld berechnet (§§ 2, 3 des Militär-Hinterbliebenengesetzes vom 17. Mai 1907, vgl- §§ U. 18). Auch das Witwen- und Waisengeld der Hinterbliebenen von Militärpersonen der Unterklassen wird nach der Dienstzeit berechnet, setzt eventuell eine Mindestdienstzeit voraus (§§ 12 ff. MHG., vgl. §§ 38, 47). Aehnlich verhält es sich nach § 2 f. RBG. und § 8 Prß. Pens.-Ges. In allen diesen Fällen sind die Kriegsjahre zu berücksichtigen (vgl. Seiffcrt, Die Versor- . gung von Hinterbliebenen von Kriegsteilnehmern, 1915, S. 10, Anm. 32 a). Ueber die Ausnahmen von der Anrechnung, z. B. § 24 OPG., § 15 MVG., kann hier nicht gesprochen werden.

Nicht richtig ist der oft gehörte Satz: Kriegsjahre zählen doppelt. Eine Doppelrechnung im Sinne des Gesetzes ist die Anrechnung von Kriegsfahren nicht (so Adam, Das Militärversorgungsrecht, 1915, S. 52, § 6 Anm. 2; LisseL, Welche Pensionsansprüche hat ein Offizier, 1916, S. 13; Meier-Demmig, Behördenhandbuch zum Gesetz über die Versorgung der Personen der Unterklassen, 1916, S. 54, Anm. 2, unrichtig: Isberner, Wann und wie erfolgt die Versorgung von Militärpersonen usw. usw., S. 28 e. 4). Vielmehr muß zwischen der Hinzurechnung von Kriegsjahren und der Doppelrechnung von Dienstjahren deutlich unterschieden werden. Letztere findet statt bei Offizieren und Mannschaften, die sich in außereuropäischen Ländern mindestens ein Jahr ohne Unterbrechung dienstlich aufgehalten haben für die dort zugebrachte Dienstzeit in demselben Umfang, in dem sie Beamten des Auswärtigen Amtes bewilligt wird (OPG. § 16 Abs. 2; MVG. § 6 Abs'. 2).

Ferner bei Angehörigen der Kaiserlichen Marine für die" auf einer Seereise in außerheimischen Gewässern bei ununterbrochenem Bordkommando zugebrachte Dienstzeit, sofern deren Dauer mindestens sechs Monate (im Fall eines gesundheitschädlichen Kommandos mit Kaiserlicher Genehmigung auch weniger) beträgt. Dasselbe gilt für Marineangehörige, die, ohne Schiffsbesatzung zu sein, sich in deutschen Schutzgebieten oder deren Hinterländern dienstlich mindestens sechs Monate aufgehalten haben, wobei die Seereise selbst eingerechnet wird (OPG. § 53, MVG. § 54). Schließlich wird Angehörigen, der Kaiserlichen Schutztruppen in den afrikanischen Schutzgebieten ihre Dienstzeit, falls sie sechs ununterbrochene Monate übersteigt, doppelt gerechnet (OPG. § 69, MVG. § 65). In allen diesen Fällen ist aber ausdrücklich bestimmt: „Ausgenommen von dieser Doppelrechnung ist die in solche Jahre fallende Dienstzeit, welche bereits als Kriegsjahre in Anrechnung kommen."

Die Anrechnung eines Kriegsjahres — es ist immer ein volles Jahr — setzt auch weder einjährige Kriegs-dauer, noch einjährige Kriegs teilnähme voraus. Wer z. B. Ende Oktober 1915 in Feld rückte und Anfang März 1916 untauglich aus dem Felde entlassen wurde, ist nicht von der Anrechnung der Kriegsjahre ausgeschlossen, erhält auch nicht nur die vier Monate doppelt angerechnet, sondern nach Maßgabe der Allerh. Erlasse vom 7. September 1915 und 24. Januar 1916 zwei volle Kriegsjahre zu der abgeleisteten Dienstzeit. Ebenso Wurde z. B. dem, der ausweislich des Gefechts-kslenders der Schutztruppe nur das Petrouilkngefecht bei Geinab in Südwestafrika gegen Simon-Copper-Leute am 27. August 1908 bei der Schutztruppe mitgemacht hatte, das Jahr 1908 als Kriegsjahr angerechnet (Allh. Erlaß vom 17. März 1910, RGBl. 1910, 595).

Maßgebend ist hier § 17 OPG., § 7 MVG. (entsprechend § 94, Abs. 2 RBG. und § 17, Abs. 2 Preuß. Pens.-Ges.);

„Der Kaiser bestimmt, wer als Teilnehmer an einem Kriege anzusehen ist, unter welchen Voraussetzungen bei Kriegen von längerer Dauer mehrere Kriegsjahre anzurechnen sind und ob denjenigen Offizieren, Unteroffizieren und Gemeinen Kriegsjahre anzurechnen sind, welche auf Befehl einem Kriege ausländischer Truppen beigewohnt haben; ferner, welche militärische Unternehmung als ein Krieg im Sinne dieses Gesetzes anzusehen und welche Zeit als Kriegszeit zu rechnen ist, wenn keine Mobilmachung oder Demobilmachung stattgefunden hat. Für die Vergangenheit bewendet es bei den getroffenen Bestimmungen." Eine Anrechnung von Kriegsjahren erfolgt also nicht unmittelbar nach dem Gesetz, sondern nur auf Grund Allerhöchsten Erlasses. Es besteht zuvor kein Rechtsanspruch auf sie, doch haben die Allerhöchsten Erlasse rückwirkende Kraft, d. h. sie wirken „in rechtlicher Beziehung nicht von ihrem Bekanntwerden, sondern von dem Zeitpunkt der militärischen Unternehmung, frühestens jedoch von dem Beginn der sich auf sie stützenden Versorgung ab." (Kriegsministerialerlaß vom 5, November 1914, vgl. Meier-Dem'mig a. a. O., S. 55, Anm. 12.) Die Aenderung der Pensionsfestsetzungen und die Berichtigung der Rentenlisten geschieht nach Publikation solcher Erlasse von Amts wegen durch die Behörden (Adam, a. a. 0., S. 18, Anm. 1 zu § 16 OPG.), und zwar auch für die Bezüge der Witwen und Waisen.

Derartige Erlasse sind wegen der Schutzgebietskämpfe in den Jahren 1904— 1914 nicht weniger als 11 mal ergangen (eine Zusammenstellung findet sich in Anlage 17 'der Pensionierungsvorschrift für das Preußische Heer vom 16. März 1912, und bei Wollenburg, Fürsorgegesetzgebung für das Heer, die Marine und die Schutztruppen, 1915, S. 71 ff.).

Für den gegenwärtigen Krieg trägt der grundlegende E r -laß betreffend die Anrechnung der Jahre 1914/1915 als Kriegsjahre das Datum des 7. September 1915 (RGBl. 1915, 599). Ueber die Zeit seines

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Luftfahrtrecht

Nr. 11/12

Inkrafttretens bestimmt er nichts, doch hat er, wie gesagt, rückwirkende Kraft. Der Erlaß betrifft die in § 7 MVG., § 17 OPG. vorgesehenen Bestimmungen über die Zahl der anzurechnenden Jahre, über die Natur der Kriegsteilnahme, über Anrechnung von Kriegsjahren bei Kriegsteilnahme in ausländischen Heeren; fetner enthält er Bestimmungen über den Begriff des Kriegsgebiets und über die in Einzelfällen entscheidenden Behörden. Eine Feststellung, wie sie z. B. für die Aufstände der Bondelswart-Hottentotten und Hereros 1903/1904 und den Aufstand in Deutsch-Ostafrika 1905 getroffen wurde, die durch Allerhöchste Erlasse vom 29. September 1904 und 30. Januar 1907 ausdrücklich als „Kriege bzw. Feldzüge" erklärt wurden, oder eine Feststellung für den Fall unterbliebener Mobilisierung war natürlich hier nicht erforderlich.

Als Kriegsteilnehmer bezeichnet der Allerhöchste Erlaß Angehörige des deutschen Heeres, der Marine, der Schutz-und Polizeitruppen in den Schutzgebieten, die während des Krieges

a) entweder „vor den Feind gekommen sind", d.h. an einer Schlacht, einem Gefecht, einem Stellungskampf oder einer Belagerung teilgenommen haben (Abs. 1, Zff. 1),

b) oder aus dienstlichem Anlaß sich mindestens zwei Monate im Kriegsgebiet aufgehalten haben (Abs. 1, Ziff. 2).

Im ersten Fall ist die Kriegsteilnahme bei den Streitkräften verbündeter oder befreundeter Staaten der bei deutschen Streitkräften gleich zu achten. Es ist dabei gleichgültig, wie lange die Kriegsteilnahme gedauert hat.

Im zweiten Falle ist eine zeitliche und eine örtliche Voraussetzung gegeben. Es wird ein Aufenthalt von zwei Monaten, im Kriegsgebiet verlangt. Dabei ist Kriegsgebiet

a) das ganze Gebiet der feindlichen Staaten und Luxemburg,

b) sämtliche deutschen Schutzgebiete (wohl weil sie fortgesetzt Schauplatz kriegerischer Operationen waren), c) die Gebietsteile des Reichs und seiner Verbündeten, soweit und für die Zeit, während der in ihnen kriegerische Operationen statt-

gefunden haben (hier entscheiden in Zweifelsfällen die obersten Verwaltungsbehörden des Heeres); d) das gesamte Meeres- und e) das Küstengebiet, letztere beiden soweit und lür die Zeit, während sie vom Feinde gelährdet waren (hierüber entscheidet in Zweifelsfällen die oberste Marineverwaltungsbehörde, diese bestimmt auch, welche Häfen und Buchten Meeresgebiet sind).

Als anzurechnende Zeit bestimmte der Allerhöchste Erlaß vom 7. September 1915 für 1914 und 1915 je ein Jahr. Am 24. Januar 1916 erging ein Allerhöchster Erlaß, der den vorgenannten auf das Jahr 1916 ausdehnte und den Kriegsteilnehmern, denen schon für 1914 oder 1915 oder für beide Jahre Kriegsjahre anzurechnen waren, die Anrechnung eines weiteren Kriegsjahres unter gleichen Voraussetzungen zubilligte. Ein Allerhöchster Erlaß vom 30. Januar 1917 traf entsprechende Bestimmungen für das Kalenderjahr 1917 (vgl. RGBl. 1916, 85; 1917, 149).

Diese Erlasse ließen aber hinsichtlich ihrer Anwendung auf militärische Luftfahrer und andere am Luftkrieg beteiligte Militärpersonen eine Reihe von Fragen offen.

Bei der Abwehr feindlicher L-u ftstreitkräftc während eines Luftangriffes ist die Behandlung als „Gefecht" ohne weiteres gegeben, „auch wenn", wie Meier-Demmig (a. a. O., S. 54, Anm. 5) sagt, „der Ort, auf dem der Angriff erfolgt, nicht im Kriegsgebiet liegt". Freilich sind nach dem Allerhöchsten Erlaß als Kriegsgebiet alle Gebietsteile des Deutschen Reiches und seiner Verbündeten anzusehen, soweit in ihnen kriegerische Operationen stattfinden. Ein Luftangriff aber ist zweifellos eine kriegerische Operation. Der Aufenthalt im Kriegsgebiet an sich berechtigt nur zur Behandlung als Kriegsteilnehmer und zur Anrechnung eines Dienstjahres, wenn er eine zweimonatige Dauer hatte; davon sogleich. Im vorliegenden Fall würde dem Garnisondienstfähigen, der in Karlsruhe oder Freiburg während eines Luftüberfalls ein Abwehrgeschütz bedient hat, ein Kriegsjahr zuzurechnen sein.

Bei der Abwehr feindlicher Luftstreitkräfte, die nicht mit einem Angriff in Aktion getreten waren, wird dagegen

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ein Gefecht usw. nicht anzunehmen sein, obwohl man auch von den dabei Beteiligten nicht sagen kann, daß sie „nicht vor den Feind gekommen" seien. Doch muß schon die Durchfahrt feindlicher Luftstreitkräfte zum Angriffsplatz als „kriegerische Operation" und damit das überflogene Gebiet wie der angegriffene Ort als „Kriegsgebiet" angesehen werden. Eine abweichende Ansicht, ohne nähere Begründung, äußert Meyer-Demmig (a. a. O.): „Gebietsteile des Deutschen Reiches und der mit ihm verbündeten oder befreundeten Staaten, die durch Luftangriffe heimgesucht oder gefährdet sind, werden aus diesem Anlaß als Kriegsgebiet nicht angesehen." Daran ist nur soviel unbestreitbar, daß die Gefährdung durch Luftangriffe usw. nicht jedes Gebiet, sondern nur das Meeres- und Küstengebiet zum Kriegsschauplatz macht. Denn nur auf diese beiden Kategorien (d und e des Allerhöchsten Erlasses) bezieht sich der Zusatz, „soweit sie vom Feinde gefährdet sind."

Den Angehörigen der Fliegerabwehrgruppen wäre also ein Kriegsjahr zuzrechnen, vorausgesetzt, daß ihr dienstlicher Aufenthalt mindestens zwei Monate gedauert hat, und daß er btei den 'in den Küstengebieten Stationierten in die Zeit während ihrer Gefährdung durch den Feind (oder während einer kriegerischen Operation) bei den in anderen Gebietsteilen des Reiches oder verbündeter oder befreundeter Staaten Stationierten in die Zeit während der Dauer kriegerischer Operationen fiel. Wer aus der Wortfassung des Allh. Erlasses schließen wollte, daß die Operation oder Gefährdung selbst zwei Monate gedauert haben müßte, würde den Angehörigen der Abwehrgruppen ein Kriegsjahr nur dann anrechnen, wenn sie entweder bei einem Luftangriff in Aktion getreten wären oder wenn die feindlichen Fahrten zu Angriffszwecken sich zwei Monate hindurch so häufig wiederholt hätten, daß sie als zusammenhängende Operation oder, in Küstengebieten, als dauernde Gefährdung angesehen werden konnten. Zweifellos dürfte ein einmaliges Ueberfliegen eines Gebietes nicht genügen, um es zum „Kriegsgebiet" und die darin stationierten Truppen zu „Kriegsteilnehmern" zu machen. Doch bleiben hier noch Fragen zur Entscheidung der in dem Allh. Erlaß benannten Zentralbehörden.

Von größerer praktischer Bedeutung war die Frage nach der Anrechnung von Kriegsjahren für die Fahrten unserer militärischen Luftfahrer, sei es, daß es sich um Luftangriffe, Abwehr- oder Erkundungsfahrten handelte. Diese Fahrten waren, wenn es dabei weder zum Luftkampf noch zur Beschießung durch Abwehrgeschütze gekommen war, keine „Gefechte" usw. im Sinne der Ziff. 1 des Allh. Erlasses. Wurden sie nun von Militärpersonen unternommen, die sich auch nicht zwei Monate im Kriegsgebiet aufgehalten hatten (Ziff. 2 d. Allh. Erlasses), so konnte kein Kriegsjahr zur Anrechnung kommen. Ein zur Front kommandierter Flieger, der unbehelligt zahlreiche Erkundungsflüge machte und nach sechs Wochen ein Kommando in die Heimat bekam, stand also schlechter als ein Soldat, der in die Kampfstellung befohlen, aber schon nach wenigen Stunden, gleichgültig aus welchem Anlaß, hinter die Front zurückgekehrt ist. Denn diesem wird nach einer Entscheidung des Kriegsministeriums vom 28. Februar 1916 ein Kriegsjahr angerechnet. Offenbar ein unbilliges Ergebnis gegenüber der Luftwaffe, die mindestens dieselben moralischen Qualitäten voraussetzt und die Beteiligten so großen Gefahren aussetzt als der Stellungskrieg.

Hier ist nun neuerdings der Allh. Erlaß vom 2 0. März 19 17 betreffend der Ergänzung der Verordnungen vom 7. September 1915, vom 24. Januar 1916 und vom 30. Januar 1917 über Anrechnung von Kriegsjahren, ergangen, wo es heißt:

„Außer den in Meiner Verordnung vom 7. September 1915 genannten Personen gelten ferner als Teilnehmer an dem gegenwärtigen Kriege:

1. die Angehörigen des deutschen Heeres und der Marine, die auf Luftschiffen und Flugzeugen Unternehmungen zum Angriff, zur Abwehr und zur Erkundung gegen feindliche Streitkräfte ausgeführt haben, vom Aufstieg ab." In diesem Erlaß wird nicht jede Abwehr genannt, sondern nur die „auf Luftschiffen und Flugzeugen", nicht die von der Erde aus. Im letzten Falle bleiben also die oben genannten Fragen offen. — Die Unternehmung macht die Beteiligten zu Kriegsteilnehmern „vom Aufstieg ab". Ihnen ist also ein Kriegsjahr anzurechnen, auch wenn dem Aufstieg infolge Motordefekts

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Luftfahrtrecht

Nr. 11/12

sogleich die Landung folgt. Wollte man den Ton auf das „Aus-führen" der Unternehmung legen, also vollendete Unternehmungen fordern, so hätte der Zusatz „vom Aufstieg ab" keinen Sinn, denn die Ausführung einer Unternehmung auf Luftschiffen usw. ist ohne Aufstieg undenkbar. „Unternehmung" bedeutet hier eben jede militärische Handlung, auch die entfernteste Vorbereitungshandlung, die sich gegen feindliche Streitkräfte — nicht nur Luftstreitkräfte — richtet. Dagegen würden Fahrten zur Befehlsübermittlung zwischen zwei Truppenteilen nicht unter diesen Erlaß fallen. Die Anrechnung als Kriegsjahr müßte nach dem Allh. Erlaß sogar dann geschehen, wenn Aufstieg und Landung alsbald nacheinander noch auf deutschem Gebiet erfolgte, das nicht Kriegsgebiet war, wenn also die Beteiligten überhaupt weder „vor den Feind gekommen" wären noch sich im „Kriegsgebiet" aufgehalten hätten.

Nach dem neuen Erlaß sollen weiter als Kriegsteilnehmer gelten:

„2. die Angehörigen der Marine und des deutschen Heeres, die auf Schiffen und Fahrzeugen an kriegerischen Unternehmungen zur See teilgenommen haben.

Hierbei soll von der obersten Marinebehörde entschieden werden, welche Unternehmungen zur See kriegerische sind und welche besonderen Kriegsereignisse ihnen gleich zu achten sind."

Hierbei könnte die Frage akut werden, ob unter die Bestimmung der Ziffer 2 auch Wasserflugzeuge fallen (diese Frage ist im Maiheft der Zeitschrift erörtert worden).

Weder zu den „Fahrzeugen" der Ziffer 2 des Allerhöchsten Erlasses, die kriegerische Unternehmungen zur See voraussetzt, noch zu den Luftfahrzeugen der Ziffer 1, die nur Luftschiffe und Flugzeuge nennt, gehören die Fesselballone und Freiballone. Für deren Mannschaften gelten also die bisherigen Vorschriften und Fragen weiter. Es muß Teilnahme am Gefecht oder zweimonatiger Aufenthalt im Kriegsgebiet verlangt werden und „die Zeit einer dienstlichen Luftfahrt an und für sich bedingt keine Aenderung bei Berechnung der Dienstzeit." (Meier-Demmig a. a. 0., S. 55, Anm. 11.)

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wir aus der, nachgerade zu einer völkischen Schmach gewordenen Welscherei herausgelangen können. Wenn irgendein Einzelner, irgendein Buch imstande sind, Deutschlands Sprachehre zu retten, dann Engel mit seinem „Sprich Deutsch"! Dieses Buch ist eine deutsche Tat und sie muß, sie wird segensreiche Folgen haben. Auch unsere Staatsbehörden und vor allem auch die Presse können nicht daran vorübergehen; von den deutschen Schulen versteht es sich von selbst.

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Vor einiger Zeit fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigentliche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalskräftigere befreundete Phönix-Flugzeugwerke-Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzab-nehmerin für die neuen Typen der G. m. b. H. ist. In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekanntgewordene Dr. Adolf G a 11 i a , ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Gesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen. In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates wurde Dr. Adolf G a 11 i a zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlos-

sen, demnächst eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf 3 bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

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Offizielles Organ dir Abteilung der Fingzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI. Jahrgang 18. Juli 1917 Nummer 13/14

Inhalt des Hefte«: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 7—10. / Zum Fliegerangriff auf London (ill.) 11. / Englischer F. E.-Doppeldecker (ill.) 12. / Abgeschossener englischer Doppeldecker (ill.) 12. / Notizen 12. / Bauarten von Luftschiffhallen (ill.) 13—18. / Spieß und Zeppelin 18. / Notizen (ill.) 19. / Die Luitschiffhallen der kriegführenden Staaten (ill.) 20—21. / Notizen 21. j Luftfahrtrecht 22—25. / Esperanto im Dienst des Luftfahrwesens 25 —26. / Bücherschau 28.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Der Präsident hat an sämtliche Verbandsvereine folgendes Rundschreiben gerichtet:

„Der Vorstand des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hatte die Absicht, bereits im Frühjahr d. Js. einen Luftfahrertag einzuberufen. Verschiedene Umstände, die hier nicht erörtert werden können, waren die Ursache, daß dieser Plan nicht zur Ausführung gelangte. Es erscheint jedoch zweckmäßig, jetzt den Verbandsvereinen nochmals einen kurzen Ueberblick zu geben über das, was der Verband im Kriege vorstellt. Naturgemäß ruhen der zivile Flugsport und die zivile Freiballonbetätigung während des Krieges fast ganz; trotzdem ist es einzelnen Vereinen gelungen, durch Zurverfügungstellung ihrer nicht im Kriegsdienst stehenden Führer und ihrer Ballone zwecks Ausbildung von Führern und Beobachtern der Militärbehörde nützlich zu sein. Die vielen Mitglieder der Verbandsvereine — und damit des Verbandes —, welche im Felde stehen, verwerten ihre in der zivilen Luftfahrt gesammelten Kenntnisse auf den verschiedensten Gebieten des Luftdienstes. — Die Haupttätigkeit des Verbandes besteht in der Aufrechterhaltung des Verbandsgefüges, im Zusammenhalten der Vereine und ihrer Interessen. Ständig eingehende Anfragen seitens Vereinen und Außenstehender führen zu schwierigen Verhandlungen, zivile Flieger werden nach wie vor ausgebildet, aller Arten Sammlungen für Kriegszwecke werden veranstaltet. In neuerer Zeit beginnen auch Verhandlungen mit den verbündeten Staaten einzusetzen über die Idee eines, internationalen Luftverkehrs; bei den diese Frage behandelnden Besprechungen mit dem Oesterreichischen und Ungarischen Aero-Verband war der Verband vertreten und wird auch in Zukunft beteiligt sein. Ein Teil der dem Verband übertragenen Befugnisse, wie Flugplatzüberwachungen, Abnahmen usw., müssen z. Zt. naturgemäß ruhen, andere jedoch, wie Ausstellung des Führerzeugnisses usw., werden nach wie vor ausgeübt. Aus alledem geht hervor, daß der Verband, so weit es die Kriegsverhältnisse zulassen, auch während des Krieges das leitend* Organ geblieben ist, die ihm übertragenen Befugnisse bestehen weiter, der Zusammenhang mit den Behörden ist stets gewahrt geblieben, so daß, auch wenn ein neues Luftgesetz erlassen werden sollte, der Verband die feste Zuversicht hat, daß er weiterhin im Mittelpunkt der zivilen deutschen Luftfahrt bleiben wird. Nötig erscheint es aber, dies jetzt, wo schon an die Friedensorganisation der deutschen Luftfahrt gedacht wird, in allen Kreisen, besonders bei Behörden usw., hervorzuheben. Die Vereine werden gebeten, in dieser Beziehung besonders tätig-zu sein. Um die in der Geschichte der deutschen Luftfahrt erworbene zentrale Stellung zu wahren und in Zukunit einen würdigen Platz behaupten zu können, dazu bedarf es unter allen Umständen der weiteren Mitarbeit und des Zusammenhalts der Vereine und ihrer Mitglieder. Darum erneuern wir unsere oft ausgesprochene Bitte an dieser Stelle abermals: Seid auch in jetziger ernster Zeit tätige und rührige Anhänger unserer großen und schönen Sache! «Wir wissen wohl, daß die Tätigkeit der Vereine im Kriege aufs äußerste erschwert ist, doch dürfen uns Schwierigkeiten nicht davon abhalten, schon jetzt dafür Sorge zu tragen, daß die Vereine unter dem Verband auch nach dem Kriege ihre Stellung in der Luftfahrt behalten."

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Marburg.

(Schluß.) Kriegsteilnehmer. (Ergänzungen und Berichtigungen werden vom Verein mit Dank empfangen.)

Lau, Fritz, Cand. d. höh. Schulamts, eingetreten als Kriegsfreiwilliger, während des Feldzuges bef. z. Untffz. i. e. Res.-Feldart.-Regt.

Ledeganck, Dr. med., in Biedenkopf, Chefarzt e. Vereinslazaretts vom Roten Kreuz im Ehrenamt.

L e i b f r i e d , C, Dr., in Jagstfeid a. Neckar, während des Feldzuges z. Untffz. bef., Funker b. e. Funkerkommando.

Leonhard, Dr., Prof. a. d. Universität, bef. während des Feldzuges z. Hauptmann, E. K. 2., wegen schwerer Verwundung außer Dienst, jetzt Rektor der Universität Marburg.

Leukroth, Hotelbesitzer, eingetreten a. Offizierstellvertreter, während des Feldzuges bef. z. Leutnant.

Zur Lippe, Prinz Ernst, bef. während des Feldzuges vom Leutnant i. Kurh. Jäger-Batl. z. Hauptmann, E. K. 1. u. 2.

L ö n i n g , F., Dr. med., Privatdozent a. d. Universität Marburg, Marinestabsarzt i. d. inneren Abteilung e. Marine-Lazaretts, E. K. 2.

Ludwig, Dr., Kriegsfreiwilliger, bef. während des Feldzuges z. Leutnant, E. K. 2.

von Marees, cand. med., Bataillonsarzt b. e. Inf.-Regt. i. Felde, E. K. 2.

von Marschall, Oberleutnant, während des Feldzuges bef. z. Hauptmann e. Res.-Inf.-Regts., E. K. 2.

Matth es, Prof. a. d. Universität Marburg, Geh. Medizinal-Rat, bef. während des Feldzuges z. General-Oberarzt, E. K. 1. u. 2.

Mittelmann, Lehrer in Laasphe, eingetreten als Offizier-Stellvertreter, während des Feldzuges befördert z. Leutnant

d. L., Aufsichtsoffizier i. e. Genesungsheim.

Müller, Eduard, Dr. med., Prof. a. d. Universität Marburg, Stabsarzt, Chefarzt e. Kriegslazaretts, E. K. 2., Bayer. Militär-Verdienstorden, Anhalt. Friedrichskr.

Münscher, Wilhelm, Bauunternehmer, im Felde.

N e u m a n n , Paul, Kandidat, Kriegsfreiwilliger, bef. während des Feldzuges z. Leutnant, E. K. 2.

0 s t h e i m , Carl, Fabrikant, Rittmeister i. e. Feldart.-Regt., E. K. 2, Braunschw. Verdienstmedaille.

Pommer, Regierungsrat, Dr., Hauptmann i. e. Landsturm-Regt., E. K. 2.

P r e i Q . Martin, Inspektor, Ballonmeister des Vereins, Feldwebel, Aufseher e. Abteilung d. Reserve-Lazaretts.

P r e ß 1 e r , Otto, Kandidat, Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K. 1. u. 2., Oldenburg. Tapferkeitsmedaille.

von Pritzelwitz, Ernst, Hauptmann i. Kurh. Jäg.-Batl., bef. z. Major, Kommandeur e. Res.-Jäg.-Batl., E. K. 2.

R a t h j e n , Heinrich, Dr., Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K. 2.

Redlich, Carl, Landgerichtsrat, Komp.-Führer b. Ers.-Batl.

e. Res.-Inf.-Regts., bef. z. Major d. L.

R e e h , Willy, Cand. d. höh. Schulamts, Kriegsfreiwilliger, während des Feldzuges bef. z. Untffz. u. Offiziersaspirant b. e. Telegraphenabteilung.

R i c h a r z , F., Prof. a. d. Universität, Geh. Reg.-Rat, Oberleutnant i. Garnisondienst, bef. z. Hauptmann.

R i e 1 ä n d e r , Dr. med., Prof. a. d. Universität Marburg, Stabsarzt, Chefarzt e. Feldlazaretts, E. K. 2.

Robitzsch, Max, Dr., Ballonführer, b. e. Feldwetterstelle.

R üc k e r , Walter, Kandidat, eingetreten als Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K. 2.

R u e z, Wilhelm, Prakt. Zahnarzt, Feldzahnarzt b. e. Feldlaz.

zu Sayn-Wittgenstein-Hohenstein, Prinz Georg, während des Feldzuges bef. z. Leutnant b. Stabe e. Armeekorps, E. K. 2.

Schaaf, Chr., Kaufmann, während des Feldzuges bef. z. Leutnant d. L. b. e. Landw.-Inf.-Regt., E. K. 2.

Schäfer, Bertram, Fabrikant, Ballonführer, während des Feldzuges bef. z. Leutnant d. L. b. e. Res.-Jäger-Batl., E. K. 1. u. 2.

Scheid, Dr., Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K. 2. S c h e n c k , Martin, Assistent u. Privatdozent a. d. Universität

Marburg, während des Feldzuges bef. z. Stabsarzt b. Stabe e.

Feldart.-Regts., E. K. 2. Schloasberger, Dr., Assistenzarzt i. Felde, beurlaubt,

Abteil.-Vorst. a. hygien. Inst. d. Uriiv. Schubert, Hermann, Kaufmann in Göttingen, Leutnant i.

e. Feldart.-Regt., E. K. 2. Schweckendieck, A.. Dr., prakt. Arzt, Leiter e. Abtei-' lung des Reserve-Lazaretts.

S e m m, Alfred, Dr. phil., Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K. 2.

Simons, Eduard, Prof. a. d. Universität, Geistlicher am Reserve-Lazarett Marburg.

zu Solms-Laubach, Graf Ernstotto, während des Feldzuges bef. z. Leutnant i. e. Dragoner-Regt., E. K. 2., Groß-herzogl. Hess. Tapferkeitsmedaille.

Stuchtey, Karl, Dr., Assistent am Physikal. Institut d. Universität, Ballonführer, eingetreten als Leutnant, bef. z. Oberleutnant b. e. höheren Stabe, E. K. 1. u. 2.

Take, Emil, Dr., Privatdozent u. Assistent a. Physikal. Institut d. Universität, Kriegsfreiwilliger,' bef. z. Leutnant, Leiter e. Funkerabteilung, E. K. 2.

Thiel, Prof. a. d. Universität, eingetreten a. Oberleutnant, bef. z. Hauptmann, E. K. 1. u. 2.

Tornau, Bruno, Kandidat, Kriegsfreiwilliger, bef. z. Leutnant, E. K, 2.

Unkel, Heinrich, Optiker, Feldwebel b. e. Landsturmformation.

Vahle, Dr. med., Kreisarzt in Frankenberg, im Felde. Voigt, Carl, Bankdirektor, eingetreten als Gefreiter, während

des Feldzuges bef. z. Vizefeldwebel, E. K. 2. V o s, Moritz, Dr., i. d. Kriegsindustrie tätig. W e g e n e r , Alfred, Prof. a. d. Universität, eingetreten als

Leutnant, bef. z. Hauptmann, E. K. 2. Zangemeister, Wilhelm, Prof. a. d. Universität, Stabsarzt

d. L., Leiter e. Abteilung des Reservelazaretts.

Luftfahrt-Verein Touring-Club E. V.

Auf dem Felde der Ehre fiel: Grünzweig, Fritz, Leutnant d. R., am 14. 4. 1917.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder: B e i s e 1 e , Dr. Paul, Assistenzarzt, z. Zt. Augsburg, E. K. II. Bietschacher, Roman, Feldtelegraphen-Ingenieur, E. K.

II. Mil.-Verd.-Ord. Busse, Hermann, Einj.-Gefreiter, ß u z , Adolf, Major.

D e p p e r t, Max, Unteroffizier, Feldintendanturassisitent.

D i s 11 e r , Hermann, Sanitäts-Kraftfahrer-Offizier, E. K. II,

bayer. Mil.-Verd.-Orden 4. Kl. m. Schw. Dürr, Ludwig, Zugführer e. freiwilligen Sanitäts-Kolonne. Echter, Josef, Unteroffizier. Ehrenboeck, Eugen, Pionier.

vonEngelmann.H. W., Leutnant d. R., E. K. II, Ritterkr.

m. Schw. v. Orden d. Zähringer Löwen. Fischer, Max Ludwig, Vizewachtmeister. G i 1 m e r , Dr., Ludwig, Stabsarzt. Gschwend, Unteroffizier.

Heidingsfelder, Hans, Flugzeugführer-Unteroffizier, Heldmann, J. Unteroffizier, Kraftwagenführer, E. K. II. H i e r 1, Josef, Leutnant u. Batl.-Adjutant, E. K. II. J ö r d e n s , Wilhelm, Hauptmann u. Adjutant, E. K. I. u. IL,

Hamburg, Hanseatenkr. Kaffl, Franz, Rittmeister, E. K. II, Mil.-Verd.-Ord. m. Kro.

u. Schw.

K r a u s s, Friedrich, Instruktor b. d. K. K. Instruktionsabteilung f. mobile Scheinwerfer-Batterien.

Langenbach, -Ludwig, Infanterist.

L e v i, Julius, Unteroffizier.

Ludwig, Dr., Ernst, Leutnant.

Meng, Dr., Richard, Oberarzt, E. K. II.

Modder, Josef Nik., Vizefeldwebel.

Pfannenstiel, Wilhelm, Oberleutnant.

P ö 111, Georg, Vizefeldwebel. E. K. II.

Sack, Hellmuth, Leutnant d. R. u. Komp.-Führer.

Schmidt. Ernst, k. Major.

Selz. Dr., Eugen, Stabsarzt.

S t ü t z e 1, Ernst, Leutnant.

Vogt, Max, Unteroffizier.

Wagner, 0?kar, Leutnant d. L., E. K. II.

Wahl, Dr , Eduard, Leutnant, E. K. I. u. II, <=eit 1916 vermißt.

W e 11 z , Dr., Geortf August, Zivilarzt, E. K. IL, MiL-Verd.-Ord. HL m. Krone u. Schw. Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

1. Nachrichten über Clubmitglieder. Gefallen: Referendar Oskar A. K o 11.

2. Verlegung des Clubs. Zum 1. Oktober d. Js. verlegt der Club Wohnung und Geschäftsstelle nach Berlin W. 62, Kleist-Straße 8/1.

3 Mitgliedern, die zum Heeresdienst eingezogen sind, ist für die Dauer desselben auf besonderen Antrag die außerordentliche Mitgliedschaft zugebilligt worden. Sollten die Voraussetzungen, unter denen die Führung als außerordentliches Mitglied gestattet war, infolge Ablaufs der militärischen Dienstleistung nicht mehr zutreffen, so wird um diesbezügliche Mitteilung an die Geschäftsstelle gebeten.

Die Leitung der amerikanischen Heeresluftfahrt ist Oberstleutnant George 0. S q u i e r , dem ehemaligen amerikanischen Gesandtschaftsattache in London, übertragen worden. Squier hat sich schon seit Jahren mit der Flugtechnik beiaßt und war der erste, der im September 1908 als Fahrgast von den Gebrüdern Wright mitgeführt wurde. Er war

selber Flieger und ist durch Erfindungen und Verbesserungen auf dem Gebiet der drahtlosen Telegraphie bekannt geworden. Eine gewisse Popularität in den Vereinigten Staaten verdankt er dem Umstand, daß er alle seine Patente nicht auf seinen Namen, sondern auf den der „Bürger der Vereinigten Staaten" genommen hat.

Fliegerleutnant AUmenröder (t), Ritter des Pour le merite, welcher 30 feind-Hche,Flugzeuge abschoß und kurz darauf fiel.

er schon einige Tage später sein junges, an Ehrungen und Erfolgen reiches Leben für das Vaterland dahingegeben haben würde.

Leutnant d. R. Dossenbach, einer unserer Fliegerleutnant bewährtesten Fliegeroffiziere, ist Anfang Dossenbach t. Juli 'm Luftkampf gefallen. Er wurde

zu St. Blasien im Schwarzwald am 5. Juni 1891 geboren, studierte Medizin und trat am 1. April 1914 als Einjähriger bei einem Füsilier-Regiment in Rostock ein und rückte mit diesem ins Feld. Schon am 20. September 1914 wurde er für die mit wenigen Kameraden durchgeführte Ueberraschung und Eroberung einer französischen Batterie zum Unteroffizier befördert und mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Im Januar 1915 wurde er Leutnant und meldete sich Anfang 1916 zur Ausbildung als Flugzeugführer. Im Juni 1916 kam er zu einer Fliegerabteilung an die Westfront, wo es ihm bis September gelang, 8 Gegner im Luftkampf zu besiegen. Beim Abschuß des 8. Gegners wurde sein Flugzeug selbst in Brand geschossen, doch gelang es ihm noch, es zur Erde zu bringen. Nach Heilung der hierbei erlittenen Brandwunden nahm er dann seine erfolgreiche Tätigkeit an der Westfront wieder auf. Schon im November vorigen Jahres erhielt Leutnant Dossenbach den Orden Pour le merite; seit Beginn dieses Jahres gehörte er zur Kampfstaffel Bölcke, wo er die Zahl seiner Luitsiege auf 14 erhöhte. Die Leistungen dieses in langer Kampftätigkeit erprobten Fliegers und sein Name werden in der Geschichte der Luftstreitkräfte unvergessen bleiben.

Erfolgreiche deutsche Kampfflieger.

Zahl ihrer Luftsiege bis zum 1. Juli 1917. Rittmeister Freiherr v. Richthofen . .

Der mit dem Orden Pour le Fliegerleutnant merite ausgezeichnete, erst AUmenröder t- kürzlich im Heeresbericht bei

seinem 30. Luftsieg erwähnte Fliegerleutnant AUmenröder aus Wald im Rheinland ist gefallen.

In Leutnant AUmenröder verliert die deutsche Luftwaffe einen ihrer erfolgreichsten Kampfflieger. Gleich zu Beginn des Krieges trat er als Freiwilliger in ein ostfriesisches Feldartillerie-Regiment ein, dem er, später zum Offizier befördert, bis zu seinem Uebertritt zur Fliegerwaffe angehörte. Nachdem sein Name bereits mehrere Male amtlicherseits genannt worden war, meldete der Heeresbericht vom 26. Mai, daß Leutnant AUmenröder sein 19. und 20. Flugzeug abgeschossen habe. In der amilichen Liste unserer erfolgreichsten Flieger, welche die Zahl ihrer Luftsiege bis zum 1. Juni aufführt, stand sein Name an achter Stelle. Bald darauf — AUmenröder hatte inzwischen »einen 24. Gegner abgeschossen — erhielt er das Kreuz der Ritter des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern und am 24. Juni die höchste Kriegsauszeichnung, den Orden Pour le Merite. Als der Heeresbericht vom 26. Juni Allmenröders 30. Luftsieg meldete, da glaubte wohl keiner, daß

21

(B. J. G. phot.) Fliegerleutnant Bernert, Ritter des Pour le merite. welcher bisher 27 Gegner abschoß.

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Oberleutnant Buddecke.......* 12

Oberleutnant Dostler........12

Vizefeldwebel Festner.......12

Offizier-Stellvertreter Goettsch .... 12

Leutnant Hoehndorf........* 12

Leutnant Klein.......... 12

Vizefeldwebel Mannschott......12

Leutnant v. Eschwege.......11

t Leutnant Keudell......... 11

t Oberleutnant Kirmaier....... 11

31. t Leutnant Pfeifer ......... 11

32. t Leutnant Theiller......... 11

33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44.

t Oberleutnant Berr t Leutnant Mulzer Oberleutnant

.......* 10

.......* 10

Tutschek...... 10

1. Rittmeister Freiherr v. Richthofen . . . * 56

2. f Hauptmann Boelcke........* 40

3. 4.

5. t

6. t 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Leutnant Voß

Leutnant Wolff.....

Leutnant AUmenröder . . . Leutnant Schaefer ....

Leutnant Bernert.....

Leutnant Freiherr v. Richthofen Leutnant Gontermann . . Leutnant Frankl . . . . Leutnant Baldamus .... Offizier-Stellvertreter Mueller

34 31 30 30 26 24 22 19 18 18

t Leutnant Wintgens . . . ,*.....* 18

Leutnant v. Buelow........ 15

t Leutnant Dossenbach .......* 15

t Oberleutnant Immelmann......* 15

t Offizier-Stellvertreter Nathanael ... 14

Leutnant Schneider........ 14

Oberleutnant Berthold.......* 12

Leutnant Boehme

12

Offizier-Stellvertreter Frickart .... 9

Leutnant Leffers.........* 9

Leutnant Müller......... 9

Leutnant Schulte......... 9

Oberleutnant Freiherr v. Althaus ... * 8

Oberleutnant Bethge........ 8

Leutnant Bongartz...... . . 8

Leutnant Brauneck......... 8

Leutnant Goering......... 8

45. t Leutnant Parschau.........* 8

46. f Oberleutnant Schilling....... 8

Eine Ehrung Immelmanns. Die Stadt Dresden wird im

Urnenhain beim Krematorium Tolkewitz ein würdiges, künstlerisch auszuführendes Denkmal errichten, in dem die Urne Immelmanns beigesetzt werden soll. Mit der Ausführung des Planes ist das städtische Hochbauamt beauftragt worden.

Zur Förderung des Luftfahrwesens und besonders seiner industriellen Seite nach dem Kriege ist jetzt von der englischen Regierung eine Kommission eingesetzt worden, deren Zusammenstellung von großem Interesse ist, befinden sich doch Männer darunter, die sich in der englischen Kraftfahrwelt eines bedeutenden Rufes erfreuen. Vorsitzender ist Lord Northcliffc, der als Stifter vieler Flugpreise, u. a. des Haamsworth-Pokales, für die Förderung des Fliegens in England manches getan hat. Dem Ausschusse selber gehören an Lord Montagu of Beaulieu, Besitzer der Wochenschrift ,,The Car Illu-strated", der als Vorkämpfer des Kraftfahrwesens gut bekannt ist. Auch A. E. Berriman ist Journalist und war langjähriger technischer Schriftleiter des „Automotor Journal", bevor er als erster technischer Direktor nach den Engl. Daimler-Werken in Coventry berufen wurde. Auf dem Gebiete des Motors ist er eine angesehene Persönlichkeit und sein sehr eingehendes Werk darüber sollte verdeutscht werden, als der Krieg ausbrach.

Englische Luftfahrtkommission.

10

Notizen

Nr. 13/14

Claude Johnson war vor Julian Orde der erste Generalsekretär des Kgl. Automobil-Clubs von Großbritannien und nahm dann einen Direktorposten bei der Rolls-Royce Firma an; auch das Parlamentsmitglied Joynson-Hicks ist ein Vorkämpfer sowohl des Kraftfahr- wie Flugzeuges und hat sich im Unterhause durch seine oft unbequemen Fragen letzthin ausgezeichnet. F. W. Lanchester von der gleichnamigen Kraftwagenfirma hat sich seit den Anfangsjahren mit dem Kraftfahrwe&en beschäftigt. Gleich ihm ist der Name J. S. Siddeley weit bekannt. Sowohl Siddeley wie Lanchester glauben an eine große Zukunft des Luftmotors für Passagier- und Lastenbeförderung und arbeiten seit Jahren daran. Von seiner Tätigkeit im Kgl. Automobil- und Aero-Club bekannt ist der jetzige Oberstleutnant O'Gorman, während T. Sopwith durch seine Flugzeuge während des Krieges bekannt geworden ist. Sehr interessant ist die Berufung von H. G. Wells, dessen vor Jahren erschienenes Buch „The War of the Worlds" die ausgedehnte Benutzung des Luftfahrzeuges in prophetischer Weise darlegte. Die weiteren Kommissionsmitglieder setzten sich aus Vertretern der Arbeiterpartei, der verschiedenen Regierungsämter, der Admiralität und der sämtlichen Kolonien, wie zum Beispiel Indien, Südafrika, Kanada, Australien, Neu - Seeland zu-

Als Mittelpunkt des amerikanischen Heeresflugwesens

(Photothek.)

Aui einer Verlade-Rampc beim Umzag»elner Fliegerabteilung.

sammen.

Eine neue Formel zur Berechnung der Leistungsfähigkeit der Flugzeugmotoren, der verhältnismäßig große Genauigkeit nachgesagt wird, hat der englische Ingenieur Dendy Marshall auf der Voraussetzung von 20,7 PS für den Liter und 1200 Umdrehungen

d2 s n r .

in der Minute aufgestellt: ---. Darin bedeutet d den

123 000 000

Kolbendurchmesser, s den Hub, n die Zylinderzahl und r die Zahl der Umdrehungen in der Minute.

sinken beständig im Kurs. Erst redete Die amerikanischen man von fünfstelligen Zahlen, die sich Flugzeuglieferungen fast einer sechsstelligen näherten; jetzt an die Entente tut man's schon mit 3000 Flugzeugen, die bis am Ende des Jahres da sein sollen, nebst 6000 ausgebildeten Fliegern! Sir Howard Coffin, Präsident der Luftfahrabteilung im nationalen Verteidigungsrat, meldet die Bildung von drei sehr großen Flugplätzen, hiervon 2 in den Vereinigten Staaten und 1 in Frankreich. So unbestimmt wird immer drauflos gemeldet und damit geben sich die französischen Leser gerne zufrieden.

Den amerikanischen Küstenschutz-Stationen sollen Flugzeuge beigegeben werden, damit man bei sehr hohem Seegang

den bedrängten Schiffen und Booten besser und tatkräftiger beistehen kann, als es jetzt oft der Fall ist, wo die Wellen das Zuwerten von Rettungsseilen verhindern. Die Flugzeuge sollen Teile mit sich führen, insbesondere natürlich Wasserflugzeuge, um die Verunglückten aus Seegefahr zu retten.

Das Ende des Krieges wird durch die amerikanischen Flugzeuge herbeigeführt werden. So orakelt Orville Wright, der neulich eine Flugschule in Ohio einrichtete und überzeugt ist, daß es kein

*<1

I). J.G.)

Franzosische Wachtelmine im Fluge.

anderes Entscheidungsmittel gibt. Unterdessen überbietet sich die Entente-Presse von Tag zu Tag in fabelhaften Zahlen über die Beteiligung der Amerikaner im Luftkriege; 3 Milliarden Fr., 10 000, dann 50 000, ja 100 000 Flugzeuge und ebensoviele Lenker. Dabei ist bis heute noch kein Beschluß gefaßt worden, der auf irgendeine hervorragende Beteiligung der Vereinigten Staaten am Luftkriege schließen ließe.

möchte der Aero-Club von Michigan gerne Detroit gewählt wissen; er hat dessen Vorteile in einer Denkschrift auseinandergesetzt. Darin wird die Zahl der im gegenwärtigen Kriege verwendeten Heeresflugzeuge auf 100 000 und die der Lenkschiffe auf 300^ berechnet, eine echt amerikanische Uebertreibung. Diese Zahl müsse aber noch mehrmals vervielfältigt werden, da ein Flugzeug so viel wert sei wie 200 Soldaten, und hier müßten die

Vereinigten Staaten eingreifen. Vorläufig also müßten in Amerika 4Q000 Leute für die Flugzeugbedienung ausgebildet werden. Wo diese hergenommen werden sollen, wird nicht verraten.

Santos Dumont soll nach französischen Berichten ein sehr leistungsfähiges Wasserflugzeug er-lunden haben, das imstande sei, die deutschen Tauchboote erfolgreich zu bekämpfen (?). Auch das wieder eine der Entente-Meldungen, die einmal auftaucht, um in ihrer Nichtigkeit bald dem Vergessen anheimzufallen.

hat an dien Vorsitzenden der Heereskommission im Senat, George E. Cham-berlain, eine Eingabe gerichtet, in der die Bereitstellung eines Kredits von 2% Milliarden zur Schaffung (!) der amerikanischen Luftflotte gefordert wird. 10 000 Flieger sollten sofort ausgebildet und die Zahl der Flugzeuge in V/t Jahren bis auf 40 000 gebracht werden. Der Korrespondent des ,,New-York Sun" in Washington nimmt den Mund noch voller und meldet, das Kriegsdepartement studiere die Bildung einer Luftflotte von 100 000 Flugzeugen. Indessen kommt dies auch den Amerikanern selber als etwas seltsame Zukunftsmusik vor und bis jetzt hat sich die Hilfeleistung der neuen Freunde auf die Entsendung von 100 amerikanischen Fliegern beschränkt, die unter dem Kommando von Leut- r nant Kennedy Whiting in Frankreich angekommen sind.

Eine internationale Vereinbarung in Luitschilfahrtsiragen (service aeronautique interallie) ist auf den Vorschlag von Daniel Vincent, dem Unterstaatssekretär der französischen Heeresluftfahrt, geschaffen worden. An die Spitze des Unternehmens wurde der Abgeordnete des Yonne-Departe-ments Flandrin gestellt; der Zweck der Vereinbarung ist die Vereinheitlichung der Luftschifffahrt in den Ländern der Entente in jeder denkbaren Hinsicht. Technische, industrielle und organisatorische Fortschritte sollen gegenseitig im Austausch mitgeteilt und dadurch die gesamte Luftfahrtechnik verbessert werden.

Guynemer, dem 45 Luftsiege zugeschrieben werden, wurde zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Der Amerikanische Aero-Club

(B. J. G.)

Französische Fliegerbombe (Blindgänger) mit dem Zünder in der Erde steckend.

Zum Fliegerangriff auf London.

Beistehend veröffentlichen wir eine amtliche Karte, die in anschaulichster Weise zeigt, daß sich mitten im Herzen Londons wichtige militärische Anlagen befinden. Gerade diese Anlagen sind bei dem Fliegerangriff auf London am 13. Juni und bei dem am 7. Juli darauf folgenden zweiten, so gelungenen Angriff das Ziel deutscher Fliegerbomben mit beobachtetem großen Erfolg gewesen. Bei der dadurch neuentflammten Hetze der englischen Presse gegen die „Barbaren" liefert diese Karte den schlagenden Beweis, daß die deutschen Fliegerangriffe auf die Festung London in jeder Hinsicht gerechtfertigt sind. Der Angriff am 7. Juli unter Führung des Hauptmanns Kleine erfolgte vormittags um 11 Uhr, hauptsächlich gegen die am Ostrande der City gehäuften Magazine, Rüstungsbetriebe und die London- und St.-Katherine-Docks. Bei gutem Wetter wurden die Speicher, Bahnanlagen, Lagerhäuser und Docks auf dem Nordufer der Themse zwischen Bahnhof Charingcross und den Docks östlich der Tower-Brücke in Vistündigem Angriff bombardiert. Dichte Rauchwolken und starke Explosionen zeigten die voj-zügliche Wirkung an. Auch die London-Brücke wurde mehrfach getroffen. Das starke, feindliche Abwehr feindliche Flugzeuge vermochten die planmäßig

Karte zum Fliegerangriff auf London am 13. Juni 1917.

feuer und viele unseres Angriffs nicht zu hindern. Ein feindliches Flugzeug wurde e Durchführung im Luftkampf abgeschossen; unsere Flugzeuge sind bis auf eins,

das ohne feindliche Einwirkung infolge Motorschadens auf See niedergehen mußte, sämtlich in ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

Ueber die Wirkung der deutschen Luftangriffe auf London macht der Berichterstatter einer schweizerischen Zeitung interessante Angaben. Die Zeppelinangriffe würden von den Bewohnern der englischen Hauptstadt als „etwas Ueberlebtes und Veraltetes" betrachtet. Dagegen seien die Flugzeugbesuche gefürchtet, da die Entfernung von den belgischen Flugparks bis London nicht mehr als 200 km betrage und die deutschen Flieger so rasch da seien, daß die verheerenden Geschosse abgeschickt würden, bevor

Zum letzten Fllegerangrifi aui London: Blick aui die Londoner Docks und die Tower-Brücke, welche mit Bomben belegt wurden. London etwas erführe.

12

Englischer F. E.-Doppeldecker / Abgeschossener englischer Doppeldecker

Nr. 13/14

Englischer F. E.-Doppeldecker.

Die Königl. Flugzeugwerke in England haben in dem F. E.-(Fighting Experimental-JFlugzeug eine neue, interessante Type geschaffen, die mit verschiedenen Motoren ausgerüstet wird, Austro-Daimler, Gnöme- oder 200-PS-Rolls-Royce-Motor. Die Insassen und der Motor werden in einer sehr gut geformten bootsähnlichen Karosserie untergebracht, hinter der der vicrflüglige Propeller rotiert. Die Tragflächen haben je drei Stielpaare, von deren ersten die Schwanzträger ausgehen, die aus Holzholmian bestehen, zwischen denen Streben aus Holz das Gitterträgerwerk vervollständigen. Ein fast rundes Seitensteuer liegt unter dem in der oberen flolmebene befindlichen Höhensteuer, dem eine Dämpfungsfläche vorgelegt ist. Ein Strebendreieck über dieser dient zur Vierspannung der Höhen-steuerachse und ist mit Stoff überzogen, um den Luftwiderstand zu

vermindern. Das Fahrgestell ist ganz besonders stark ausgebildet und trägt in den hinteren Streben eine Gummifederung hinter tropfenförmiger Verkleidung. Vier nach vorn vorspringende Streben treffen sich in einem Punkt, an dem ein kleines Stoßrad mit Federung angeordnet ist. Wie fast bei allen englischen Maschinen, besteht die Flächenverspannung aus Stahlbändern, die als Hauptzugorgane doppelt, als Gegenzugorgane einfach gezogen sind. An den Außenenden der Flächen sind unten Holzbügel angebracht, die eine Berührung mit dem Boden verhindern sollen.

Englischer F. E.-Doppeldecker (Beschreibung beistehend).

(*flibilil-V<rlsg.)

Abgeschossener englischer Doppeldecker.

Der unten abgebildete englische Doppeldecker wurde bei Lille durch Abwehrfeuer heruntergeholt und gehört einer neuen englischen Type, der F. E. 2 d an, die mit einem 250-PS-Rolls-Royce-Motor ausgerüstet ist. Es ist eine vergrößerte Ausführung der in unserer Zeitschrift schon mehrfach besprochenen F. E.-Type, die mit einem 120-PS-Motor versehen war. Wir sehen also, wie auch die Engländer bestrebt sind, ihre Bauarten mit stärkeren Motoren auszubauen. Von diesen scheinen die 250-PS-Rolls-Royce-Motoren mit 12 Zylindern und Wasserkühlung sich

(Nsch „FUght".)

i iiiinsuirr F. fc.-Doppeldecker mit 2äu PS-Motoren, bei Lilie abgeschossen (Beschreibung beistehend).

sehr gut bewährt zu haben, denn wir treffen sie auch bei anderen neueren Bauarten, so beim Zweimotoren-Flugzeug von Handley-Page. Die Anwendung dieser Motoren ist aber auch ein Beweis dafür, daß es der feindlichen Motorenindustrie noch nicht gelungen zu sein scheint, das Problem der guten Luftkühlung bei starken (200 und mehr -pferdigen) Umlaufmotoren zu lösen. Wenn man bedenkt, daß ein 14-Zylindermotor von 1250 Umdrehungen in der Minute etwa 4400 Explosionen hat, ist es begreiflich, daß zur Kühlung der dabei auftretenden Wärmemengen unbedingt besondere Kühlungsanlagen erforderlich sind, wenn der Motor nicht unter Ueberhitzung leiden soll.

Das Flugzeug bietet nichts besonders Interessantes. Es ist die normale Gitterschwanzbauart mit den beiden hinten zusammenlaufenden Gitterträgern. Die Karosserie ist mit Blech verkleidet und nimmt vorn den Beobachter bzw. Maschinengewehrschützen auf, dahinter, etwas erhöht, den Führer. Sowohl das Oberdeck wie das Unterdeck sind mit Verwindungsklappen ausgerüstet, wie man dies von fast allen englischen Bauarten her gewohnt ist. Die Spannweite kann auf 15 bis 16 m geschätzt werden nach der Anzahl der Stiele und dem über der Karosserie liegenden Baldachin. Die Hubkabel sind doppelt gespannt.

Das Fahrgestell hat gegen die kleinere F. E.-Bauart keine Veränderung erfahren. Interessant ist das Bruchbild, das zeigt, daß die das Stoßrad tragende Rohrpyramide doch uen Landungsstoß aufgenommen hat, obwohl das kleine Stoßrad ausgebrochen ist,

In der neuesten Liste der „Asse" der französischen Kampfflieger werden als gefallen aufgeführt Lenoir, Sauvage, de Rochefort, Delorme und Hauss. Von den Lebenden hält den Rekord noch immer Guynemer mit 35 zerstörten Flugzeugen vor Nungesser mit 21, Heurteaux mit 20 und Dorme mit 18. Es folgen zwei Flieger mit 12, vier mit 8, sechs mit 7, vier mit 6 und acht mit 5 zum Absturz gebrachten Flugzeugen oder' Fesselballonen.

Der britische Meisterflieger Albert Ball, der nach französischen Berichten in deutsche Gefangenschaft geraten sein sollte, ist nach englischer Meldung gefallen und am 17. Mai beerdigt worden. Ball wurden als dem englischen „As der Asse" 41 Luftsiege zugeschrieben.

Der aus der Schweiz geflüchtete französische Flieger Madon ist als Kampfilieger eingereiht und vor wenigen Tagen zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden.

BAUARTEN VON LUFTSCHIFFHALLEN.

Die Zeppelin-Spende, die nach dem Echterdinger Unglück vom deutschen Volk in einer Höhe von 7 Millionen Mark aufgebracht worden ist, hat nicht nur die Entwicklung der deutschen Luftflotte durch die Ermöglichung des Baues neuer Zeppelin-Luftschiffe und der Zeppelih-Luft-

Bau von Hallen, eine große Zahl von wesentlichen Gesichtspunkten und zweckentsprechenden Grundsätzen aufgestellt werden konnten. Handelte es sich doch von vornherein um Hallen großer Abmessungen mit etwa 43 m lichter Spannweite und 25 m freier Höhe und mit Seitenwänden von einem Flächeninhalt, der schon bei geringer Windstärke ungeheure Druckkräfte verursachte. Dazu mußten noch die Bindersysteme für eine sehr bedeutende

Abb. 1. Innenansicht der Leipziger Luftschifl halle.

schiffwerft aufs günstigste beeinflußt, sondern auch zur Ausgestaltung des deutschen Luftschiffhallenbaus den Grund gelegt. Die Zeppelin-Gesellschaft hat im Jahre 1908 einen Wettbewerb für Luftschiffhallen ausgeschrieben, der durch die Zeppelin-Spende finanziert war und für den im Laufe von nur 11-v. Monaten 74 Entwürfe für Luftschiffhallen eingegangen sind. Von diesen Plänen waren nur 3 als Holzbauten ge-

Abb. 2. Die Ballon halle lür den Clement - Bayard - Lenkballon bei Issy-les - Moulineaux.

dacht, dagegen 43 in Eisen und 28 in Eisenbeton. Die Preisunterschiede der Kostenvoranschläge bewegten sich dabei zwischen 0,5 und 1,5 Millionen Mark. Für die deutsche Hallenbau-Industrie war es von großer Bedeutung, daß zu einem so frühen Zeitpunkt sich eine große Anzahl von Firmen mit der Frage des Hallenbaues beschäftigt hatte, und die 74 Entwürfe boten eine Grundlage, auf der, zusammen mit den bald gemachten reichen Erfahrungen beim

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Abb. 3. Dresdener Luitachiiihalle: Eisenkonstruktion mit Holz- urd Ruberoid-Bekleidung, 2 halbrunde Drehtore.

Schneebelastung infolge der großen Hallenbreite und zur Aufnahme von innen aufzuhängenden Lasten an Luftschiffmaterial und Montagegerät berechnet werden. Eine be-

Abb. 6. Halle in Luzk: Fertige Halle mit Einiahrt aui beiden Seilen.

sondere Frage bildeten die Hallentore, die einerseits bei einer Höhe von 20—25 m und nicht weniger geringen Breiten leicht beweglich sein sollten, außerdem aber auch dem gewaltigen Druck senkrecht auffallender Winde standhalten mußten. Es braucht nicht besonders erwähnt zu werden, daß auch die Kostenfrage bei allen Bauarten eine sehr bedeutende Rolle spielte, der auf verschiedenste Weise Rechnung getragen worden ist.

Abb. 4. Luitschüihalle in Luzk (Wolhynien) im Bau.

Abb. 5. Halle in Luzk: Gerüstloser Aufbau der Eisenhalle. (Der erste Binder beinahe fertig, die anderen beim Auibau.)

Abb. 9. Zusamtnenschiebbare Tore der LuKschiffhalle in Campalton-Venedig.

Für Hallen, die kleinere unstarre Luftschiffe aufnehmen sollen, sind ja wohl einfachere Bauarten unter ausschließlicher Benutzung von Holz möglich, aber sobald es sich darum handelt, breite Hallen, in denen 2 Luftschiffe nebeneinander Platz finden sollten, herzustellen, mußte man stets zu Eisenkonstruktionen greifen. Die Frage der beweglichen (transportablen) Hallen war lediglich für die Militärverwaltung von Interesse, da sie ja nur durch den Kriegsfall bedingt war. Dagegen haben die Siemens-Schuckert-Werke als einzigste private Firma auch eine drehbare Halle erbaut, in der man von jeher das Ideal einer Luftschiffhalle sehen zu müssen glaubte. Doch hat die heutige Luftschiff-Industrie sich von der Forderung drehbarer Hallen schon fast völlig frei gemacht, da die praktische Luftschiffahrt Mittel und Wege gefunden hat, auch Luftschiffe großer Abmessungen bei seitlichem Wind in feststehende Hallen einzubringen.

Feste Hallen aus Eisen.

Bei den Eisenbauten für Luftschiffhallen finden wir zwei Hauptarten, von denen die eine die ganzen Eisenbauten von Grund aus in die Höhe auf-

baut unter gleichzeitiger Verwendung von Quer- und Längsverbindungen. Ohne Zweifel ist diese Bauart bei Hallen größter Abmessungen die gebräuchlichste. Erst nach Fertigstellung des ganzen Eisengerüstes wird dann die Ausmauerung bezw. Abdeckung vollzogen. In solcher Weise sind alle die großen Luftschiffhallen in Hamburg, Leipzig, Friedrichshafen usw. gebaut (vgl. Abb. 1), die vor dem Kriege die größten in Deutschland waren, aber durch die während des Krieges gebauten an Größe wesentlich übertroffen werden. Um den grundlegenden Unterschied gegen die im Ausland üblichen Hallenbauten darzustellen, zeigen wir auf Abb. 2 die Halle für ein französisches unstarres Luftschiff in Issy-les-Moulineaux, die bei etwa 22 m Breite und 25 m lichter Höhe ganz andere Verhältnisse aufweist wie die Leipziger Halle, die bei 25 m Höhe 60 m Breite und 193 m Länge besitzt. Wenn auch die Baukosten für eine Doppelhalle wesentlich höhere sind, so dürften sie sich doch bedeutend geringer stellen als zwei schmalere Einzelhallen. Die Leipziger Halle ist mit Schiebetüren, die sich nur in der Seitenrichtung bewegen, ausgerüstet. Bei anderen, schmaleren Hallen-Bauarten hat man auch Flügeltore verwendet, die mitunter eine Dicke von 6 m erreichen. So besitzen z. B. die Tore der Hamburger Halle bei 25 m Breite und 26 Höhe 90 Tonnen Gewicht, die der Königsberger Hallen bei 20 m Breite und 25 m Höhe je 40 Tonnen. Es ist erklärlich, daß die Konstruktionshöhe der Träger für solche Tore gut 6 m erreichen kann. Eine besonders interessante Torkonstruktion zeigt die Dresdener

Abb. lO.^tZusammenschiebbare Tore der Lullschif thallc in Campalton -Venedig.

Abb. 7. Die Lanzsche Halle für das Schütle-Lanz-Luftscbiif auf der Rheinau bei Mannheim.

Halle, die halbrunde Drehtore besitzt, die in einem Stück die ganze lichte Toröffnung von 58 m und 33 m Höhe abschließen. Diese Tore laufen auf Schienenhalbkreisen und haben sich sehr gut bewährt. Sie sind aus Eisen mit Holz- und Ruberoidbekleidung hergestellt.

In wesentlich anderer Art vollzieht sich die Montierung einer Halle beim sogenannten gerüstlosen Aufbau. Eine solche in Eisenbau zeigen die Bilder 4—6, auf denen die Herstellung der russischen Luftschiffhalle in Luzk dargestellt ist. Die Binder werden einzeln Glied um Glied aneinandergesetzt und um das Gelenk an dem einen Ende in die Höhe geschoben. Es ist zu diesem ganzen

I

Aufbau nur ein kleines Gerüst mit Flaschenzügen zum Hochheben der einen Binderseite erforderlich Die einzelnen Binder sind an sich standfest und können so alle völlig fertiggestellt und dann erst mit Querverbänden ausgerüstet werden.

Eine andere Art des gerüstlosen Hallenbaues wurde bei der Schütte-Lanz-Luftschiffhalle bei Mannheim (Abb. 7) benutzt. Dort wurden die einzelnen Binder vollkommen fertig montiert, um ihre Fußpunkte nach oben gekippt, mußten dann aber jeweils beim Aufstellen eines neuen Binders mit der Querverbindung versehen werden. Während im allgemeinen die Abdeckung der

Abb. 8. Luftschiff halle in Campalton-Venedig mit beiderseitigen Faltentoren (90 m lang, 28 m hoch, Gesamtgewicht 500000 kg,

ausgeführt für das italienische Kriegsministerium).

Abb. 11. Französische Lenkballonhalle bei Moisson im Ban.

Eisenkonstruktionen durch Sprengwerke erfolgt, ist hier ein Hängewerk durchgeführt. Der Scheitel der Halle liegt bei dieser Bauart in 25 m Höhe und der Abschluß der Halle erfolgt durch Segeltuch-Vorhänge.

Eine wesentlich interessantere und neuere Bauart zeigt die für'die italienische Heeresverwaltung errichtete Luftschiffhalle in Campalton bei Venedig, die von der deutschen Eisenhochbau-Firma D. Hirsch in Düsseldorf ausgeführt worden ist. Es ist hier die Verkleidung des Eisengerüst-Baues (Abb. 8) aus Wellblech hergestellt worden, in das Drahtglasfenster eingeschoben sind. Die Halle ist bei 25,5 m Breite und 32 m Höhe 110 m lang und das für sie benötigte Material betrug rund 500 000 Kilo. Besonders interessant dabei und für das geringe Hallengewicht von wesentlichem Einfluß war die leichte Konstruktion der Einfahrtstore (Abb. 9), die 18 m breit und 21 m hoch sind. Sie bestehen aus zwei 8teiligen Falttoren, die zusammengeschoben einen nur geringen Raumbedarf einnehmen. Die Hauptträger laufen unten und oben auf Rollen mit vertikaler Achse in Schienen (Abb. 10) und sind jeweils vor den einzelnen Faltteilen mit Gelenkarmen versehen. Die Verkleidung dieser sehr leicht ausgeführten Tore besteht aus glattem Eisenblech.

Feste Hallen in Holzbau.

Die festen Hallen aus Holz sind entweder älterer Bauart oder sie wurden aus Billigkeitsgründen in dieser

Art ausgeführt. Es würde zu weit führen, woüten wir näher auf diese Bauarten eingehen, die meist nur für kleinere Luftschiffe in wenig interessanter Ausführung errichtet wurden. Abb. 11 zeigt eine solche Bauart, bei der zuerst die Seitenwände errichtet wurden, ehe man an die Ueber-deckung der Oberseite ging. Die Seitenwände bestehen aus einem System von senkrecht stehenden und schräg an diese angestellten Holzgitterträgern, zwischen denen dann das Dachsprengwerk eingezogen wurde. Der Abschluß des Einfahrtstores erfolgte durch einen Vorhang und die ganze Verkleidung des Holz-Hochbaues durch Ziegel.

Unter den beim Hallen-Wettbewerb des Zeppelin-Luftschiffbaues eingereichten Holzbauten fanden sich zwei, die hier nicht unerwähnt bleiben sollen. Die eine (Abb. 12) war in dem Holzbau „System Stephan" von der bekannten Firma Stephansdach in Düsseldorf entworfen worden und eigentlich als feldmäßig schnell und leicht herstellbare Ballonhalle gedacht. Unter Verwendung einer entsprechenden Anzahl von Pionieren soll eine solche Halle je nach ihrer Größe in 2—3 Tagen gerüstlos herstellbar sein, wenn ein entsprechender Holzvorrat in der Nähe aufzutreiben ist. Um einen Teil der Bauhöhe zu ersparen, wird für das Luftschiff eine Bodenvertiefung ausgehoben — wie dies in Frankreich verschiedentlich durchgeführt worden ist — und der ausgehobene Boden als Damm und Hallen-Grundlage beiderseits aufgeworfen. Der in diesem liegende Holz-Unterbau braucht auf diese Weise nicht so tief eingerammt zu werden. Sicher ist die gewölbte Bauart auch in der leichten Holzausführung außerordentlich

Abb. 12.

Abb. 13.

Nr. 13/14

Bauarten von Luftschiffhallen

17

wetterfest und sie erinnert an die oben gezeigte Dresdener Luftschiffhalle.

Eine noch leichtere Konstruktion wurde von Oberbaurat W. R e 11 i g , Berlin, vorgeschlagen (Abb. 13), die sich auch einer Bodenvertiefung und aufgeworfener Seitendämme bedient. Immerhin ist aber für diese Bauart ein, wenn auch einfaches Montagegerüst erforderlich, das bei der selbsttragenden Bauart der Stephanshalle nicht notwendig ist.

Bewegliche Hallen.

Mit der Hallen-Bauart nach dem „System Stephan" sind wir bereits der Klasse der feldmäßig beweglichen Hallen nähergerückt. Es kommt hierbei darauf an, eine Hallen-Bauart zu schaffen, deren Material entweder

größtenteils am Platze zu finden ist (Holz), oder das mit möglichst geringem Raumaufwand mit der Bahn nachbefördert werden kann. Im letzten Kaisermanöver vor dem Kriege hat die Heeresverwaltung eine bewegliche Halle verwendet, die in ihrer Bauart der Schütte-Lanz-Halle nicht unähnlich ist. Auch hier werden die Binder durch ein zwischen zwei von langen Tauen gehaltene Masten gespanntes Hängewerk gebildet und die Längsversteifung durch eine Verspannung über kleinere Masten nach vorn und nach hinten erreicht. Die ganze Halle ist mit Segeltuch überspannt und in verhältnismäßig kurzer Zeit aufzustellen. Bei unseren heutigen Luftschiffen mit ihrer großen Reichweite sind solche beweglichen Hallen völlig überflüssig geworden, da die im Bewegungskrieg zurückgelegten Entfernungen für ein Luftschiff leicht zurückzulegen sind, auch wenn es auf seinem alten Standort bleibt, ohne daß es erforderlich würde, daß bewegliche Hallen näher an die Front vorgebracht würden. Der bessere Schutz in den stark ausgebauten Heimathallen ist von viel größerer Bedeutung als die Verlängerung der Fahrtdauer beim Fehlen von beweglichen Hallen hinter der Front. Der Stellungskrieg endlich ermöglicht, auch starke Hallen von sehr großen Abmessungen in verhältnismäßig kurzer Zeit in neu besetzten Gebieten anzulegen, wie dies auch von uns während des Krieges in vielen Fällen gemacht

Abb. 15.

Drehbare Luitschillhalle in Biesdorf, davor das Luftschiff der Siemens - Schuckert-Werke, aufgenommen aus einem Parsevat - Luftschiff.

Abb. 14. Bewegliche Militär-Ballonhalle.

worden ist. Bei der ausgezeichneten Durchführung der Eisenbahnbauten hinter der Front läßt sich das Material schnell nachführen und unsere Pioniere haben es gelernt, neben Notbrücken und großen Verkehrsbrücken auch große Hallen in Feindesland zu errichten, soweit nicht Arbeiter aus der Hallen-Industrie dazu herangezogen wurden.

Drehbare Hallen.

Drehbare Luftschiffhallen sind wohl die zweckmäßigsten, aber ihr Bau ist außerordentlich kostspielig. Bis jetzt besitzt nur Deutschland drehbare Hallen, von denen die eine, der Kaiserlichen Marine gehörig, in Cuxhaven liegt und wohl erst während des Krieges fertig wurde, während die andere bereits 1909 von den S i e -mens-Schuckert-Werken in Biesdorf bei Berlin in einer Länge von 135 m bei 25 m lichter Höhe und Breite errichtet worden ist. Das Gesamtgewicht dieser Halle beträgt etwa 1200 t, die sich auf 24 Laufräder verteilen. Sie ruht auf 4 äußeren Wagen, die auf einem Schienenkreis von 47 m Radius laufen und je 4 Räder besitzen, und 4 inneren Wagen, die, auf einem konzentrischen Schienenkreis von 20 m Radius laufend, mit je 2 Laufrädern ausgerüstet sind. Diese 24 Räder haben nur die Stützdrücke aufzunehmen, während der Winddruck und alle seitlichen Schubkräfte von einem Eisen-Betonzapfen im Mittelpunkt des Drehsystems aufgenommen werden. Die dem Wind zuzukehrende Hallenseite ist zugespitzt, während die Einfahrtöffnung zur Gewichtsersparnis nur mit einem Tuchvorhang abgeschlossen ist (Abb. 15). Die Umdrehungsgeschwindigkeit für die Halle beträgt eine Stunde für eine volle Umdrehung von 360". Diese Umdrehungsgeschwindigkeit hat sich als vollkommen hinreichend erwiesen. Um durch Maschinendefekt ein Versagen der Drehanlagen unbedingt zu vermeiden, ist eine doppelte Maschinenanlage eingebaut, die elektrisch betrieben wird und für die noch eine Akkumulatorenanlage vorgesehen ist, mit der eine zweimalige Umdrehung der Halle durchgeführt werden kann. Das Haupttragsystem der Halle besteht aus zwei 5,30 m breiten und 6 m hohen Längs-

gerüst-Trägern, in denen Werkstatträume und Büros eingerichtet sind. Diese Gitterträger allein würden ohne die Versteifungen durch die Hallenwände hinreichen, um das ganze Hallensystem zu tragen. Es würde zu weit führen, hier noch näher auf die Einzelheiten des Hallenbaues einzugehen, so sehr gerade diese drehbaren Hallen in ihrer Konstruktion interessant und zweckdienlich sind und bei den großen Luftschiffhäfen, die wir für die Zukunft zu erwarten haben, zur Erleichterung der Einbringung sich als notwendig erweisen werden. Sobald einmal an einem Platze mehrere Luftschiffe beheimatet werden sollen, wird man vielleicht dazu übergehen, eine große Sammelhalle

mit einer davorliegenden drehbaren Zuführungshalle zu errichten. Mit der Vergrößerung des Betriebes der Luftschiff-Verkehrsgesellschaften wird sich dann auch der hohe Kostenaufwand drehbarer Hallen als begründet erweisen, wenn dadurch die Beschädigungen von Luftschiffen beim Einbringen vermieden und die Möglichkeiten -<öiner schnelleren Einbringung und Ausfahrt erwirkt werden. Der Friedens-Luitschiffverkehr wird dann noch eine Reihe von Gesichtspunkten für die Wirtschaftlichkeit der Luftschiffhäfen und für deren günstigste Ausgestaltung mit sich bringen, die aber heute für die Anlage von Kriegs-Luftschiffhäfen noch nicht in Betracht kommen.

SPIESS UND ZEPPELIN.

Am 31. März d. J. ist der aus Mülhausen stammende, aber Franzose gewordene Ingenieur Spieß in Paris 78 jährig gestorben Innerhalb kurzer Zeit erfolgte der Tod der beiden Männer, von denen der eine in Deutschland, der andere in Frankreich aLs der Erfinder des starren Luftschiffs bezeichnet wird. Wie auf vielen Gebieten, wird auch hier von verschiedener Seite verschiedenen Männern die Priorität einer Erfindung zugeschrieben, und wenn wir die Frage bloß nach der theoretischen Seite hin betrachten, so hat tatsächlich der Elsässer-Franzose um ein erhebliches Stück den zeitlichen Vorrang, da et schon 1874 die Patente für ein Luftschiff mit abgeteilten Gaszellen in einem starren Metallgerippe erhielt. Auch in den letzten Jahren noch hat sich die französische Fachpresse angesichts der Zeppelinerfolge immer wieder festzustellen bemüht, daß Frankreich schon vor vierzig Jahren „Zeppeline" hätte haben können, wenn man nur gewollt hätte. Daß damals nicht schon die nötigen Mittel aufgebracht wurden, habe dem Grafen Zeppelin erlaubt, sich die Spießsche Erfindung anzueignen.

Nun ist Zeppelin nachgewiesenermaßen in keiner Weise durch das Projekt von Spieß in seinem Lebenswerk beeinflußt worden; vielmehr haben die tatsächlichen Erfolge von Renard und Krebs ihn in seiner Ueberzeugung bestärkt, daß die Technik des Luftschiffs bis zur praktischen Lenkbarkeit ausgebaut werden könne. Dann aber, und das ist wohl die wirksamste Widerlegung der französischen Auffassung, haben die

Besichtigung einer Flugzeug- und Telegraphen-Abteilung in der Wüste.

in die Wirklichkeit umgesetzten Pläne von Spieß später kein brauchbares Resultat ergeben, obschon zu jener Zeit das technische Vorbild von Zeppelin bereits gegeben war. Erst die Erfolge Zeppelins haben den Plänen des Elsässers in Frankreich überhaupt Beachtung verschafft, und im Jahre 1910, nachdem im Oktober 1909 im ersten Pariser Luftfahrzeug-,,Salon" die Spießschen Zeichnungen ausgestellt waren, konnte Spieß es ' wagen, der französischen Heeresverwaltung ein Luftschiff seines 'Systems als Geschenk anzubieten. Den Bau haben die Zodiac-Werke ausgeführt.

Der prismatisch geformte Rumpf des Spießschen Luftschiffs, dessen Querschnitt ein Vierzehneck darstellte, endete vorn in eine stumpfe, hinten in eine etwas schlankere Spitze. Es war 99 m lang, 13,6 m breit und in 16 Kammern eingeteilt, von denen jede innerhalb des Gerippes von einer Hülle .umgeben war. Eine zweite Hülle umschloß das Ganze und das Gondelgerüst schloß sich in der Konstruktion insofern eng an das Zeppelinmodell an, als es aus einem aus Dreiecken gebauten Kielgerüst bestand. Es war als Laufsteg ausgebaut und schloß vorn wie hinten als Gondel. Jede Gondel faßte einen 200 pferdigen Chenu-Motor mit je zwei Schrauben, die an Auslegern unterhalb der Hüllemitte gelagert waren, ähnlich wie bei den damaligen Zeppelin-Schiffen. Zur Seitensteuerung dienten am Heck zweiflächige Steuer, zur Höhensteuerung vier horizontale Flächen. Mit beiden Motoren sollte das Luftschiff 65 bis 70 km in der Stunde erreichen (wohinter die Wirklichkeit sodann jedoch weit zurückblieb). Der große Unterschied gegenüber dem Zeppelin-Modell bestand darin, daß das ganze Gerippe und Gondelgerüst aus Holz gebaut und mit einem Netz von Hanfseilen umgeben war; nur in ganz wenigen Teilen wurde Drahtspannung verwendet. Daraus wurde der Vorzug abgeleitet, daß die Gewittergefahr beim „Spieß" weniger groß sein werde als bei den Zeppelin-Schiffen.

Der Bau kostete 500 C00 Fr.; aber die Konstruktion erwies sich als gänzlich verfehlt, und erst nach einem durchgreifenden Umbau bekamen die Pariser den Spieß-Ballon einmal im Jahre 1912 über der Hauptstadt zu sehen. Damals konnte man in der französischen Fachpresse alsbald lesen, die Franzosen hätten die Deutschen in der Motorluftschiffahrt wieder überholt. Allein auch das umgebaute Luftschiff genügte in keiner Weise den Anforderungen, die man an einen gebrauchstüchtigen Militärballon stellen mußte, und nach jenem einzigen Flug über Paris geriet der Spieß-Ballon in Vergessenheit. Im Jahre 1915 wurde das Luftschiff als unbrauchbar demontiert und ein Starrschiff gibt es heute überhaupt nicht in • Frankreich, falls nicht, der Oeffentlichkeit unbekannt, seitdem ein solches gebaut worden ist.

Wenn nun also Spieß nach seinem Tode als der Vorläufer Zeppelins bezeichnet wurde, so hat das seine Geltung bis zu einem gewissen Grade nur in theoretischer Hinsicht. Das Lebenswerk Zeppelins als Plagiat der Spießschen Erfindung hinzustellen, wie es von französischen Blättern getan wurde, ist eine Verkennung schon der einen Tatsache, daß die Ausführung der Spießschen Pläne nur zu Mißerfolgen führte selbst in der Zeit, da die Zeppelin-Schiffe praktisch längst verwertbar waren.

Vermittlungsstelle iür technisch-wissenschaftliche Untersuchungen. Der Vorstand des Deutschen Verbandes technisch - wissenschaftlicher Vereine hat beschlossen, in seiner Geschäftsstelle eine Einrichtung zu schaffen, welche für die Ausführung von wissenschaftlich-technischen Untersuchungen zwischen der Technik und den wissenschaftlichen Instituten der Universitäten und technischen Hochschulen vermitteln soll.

Sehr viele Probleme und ebenso die besondere Kenntnis der Arbeitsgebiete sind heutzutage so stark spezialisiert, daß manchmal für ein bestimmtes Problem nur wenige geeignete Bearbeiter in den wissenschaftlichen Instituten vorhanden sind. Wenn es nun gelingen könnte, alle solche Probleme den jeweils geeigneten Bearbeitern zuzuführen, so würde damit ein sehr erheblicher Nutzen mit geringst möglichem Arbeitsaufwand geschaffen werden können.

Einerseits könnten die großen geistigen und materiellen Werte, die in den Einrichtungen der wissenschaftlichen Institute der Universitäten und technischen Hochschulen und in den Kenntnissen und Erfahrungen ihrer Leiter liegen, in höherem Maße als bisher der deutschen Industrie nutzbar gemacht werden. Andererseits würde der Industrie, soweit sie nicht selbst durch ihre Einrichtungen, Arbeitskräfte und sonstigen Verbindungen dazu in der Lage ist, also insbesondere den mit Versuchseinrichtungen weniger versehenen mittleren und1 kleineren Werken, die Möglichkeit gegeben, auftretende Probleme nicht ungelöst zu lassen, sondern ihre Lösung durch Mithilfe des Verbandes in die Wege zu leiten. Auch für die großen industriellen Werke könnte es manchmal nicht unerwünscht sein, auf diese Weise Anknüpfung mit Akademikern zu bekommen, die komplizierte Fragen wissenschaftlich, aber doch im Zusammenhang mit der Technik zu beurteilen geneigt sind.

Eine große Anzahl von Institutsleitern auf dem Gebiete der angewandten und physikalischen Chemie, der Physik, der Elektrotechnik und der Ingenieurwissenschaft haben sich bereit

Gleitllieger Richter im Fluge. (Siehe auch das Bild unten.)

(Crohs.)

erklärt, derartige Arbeiten, welche ihnen durch die Vermittlungsstelle des Deutschen Verbandes zugeführt werden, zu übernehmen; auf jedem der genannten Gebiete haben sich fernerhin der Geschäftsstelle fachkundige Herren zur Verfügung gestellt, um sie bei der Auswahl der jeweils in Betracht kommenden Bearbeiter zu unterstützen.

Der Deutsche Verband und die Leiter der wissenschaftlichen Institute hoffen, daß diese Vermittlungsstelle nicht nur für die Dauer des Krieges, sondern auch für die Uebergangswirtschaft und für die spätere Friedenswirtschaft von Wert sein und sich sehr nutzbringend erweisen wird.

Der Verband richtet daher an die industriellen Werke auf dem Gebiete der Chemie, der angewandten Physik, der Elektrotechnik, des Maschinenbaus und der gesamten Inge n i e u r w i s s e n s c h a f t e n die Bitte, sich der Vermittlungsstelle des Deutschen Verbandes, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4a, zu Händen des geschäftsführenden Vorstandsmitgliedes zu bedienen.

Der in Italien tödlich abgestürzte schweizerische Flieger Parmelin soll nach französischen Enthüllungen an der Entweichung des französischen Fliegers Gilbert aus der Haft in Zürich hervorragenden Anteil gehabt haben. Diese „welsche Neutralität" ist nachträglich den Franzosen ein Grund zur Verherrlichung des schweizerischen Fliegers, der mit seiner gewissenlosen Handlung seinem Lande einen schlechten Dienst geleistet hat.

Ein russisches Institut für experi-ir.entale Acro-Technik beabsichtigt die Sektion für das Flugwesen der Technischen Gesellschaft in Petersburg ins Leben zu rufen. Zur Ausarbeitung eines geeigneten Planes wurde ein Fachausschuß eingesetzt. Vorläufig wurde beschlossen, ein Flug-Laboratorium zu eröffnen, in welchem alle in Betracht kommenden Apparate gesammelt werden sollen.

Gleitllieger Richter mit seinem neuerbauten Gleitilieger am fülle des in den Statiner Bergen.

Lilienthal-Hugels

(Grohs.)

DIE LUFTSCHIFFHALLEN DER KRIEGFÜHRENDEN STAATEN.

„Dank ihrer klaren Einsicht und ihrer unfehlbaren Logik, die zu Grundelementen der Stärke Deutschlands gehören, hat dort der Luftschiffhallenbau gleichen Schritt mit dem Bau von Luftschiffen gehalten. In Frankreich gibt man Luftschiffe in Auftrag, ohne sich lange Gedanken zu machen über deren Unterbringung, da man weiß, daß man sie immer in irgendeinem Magazin wird unterbringen können. Man baut nur Hallen für die gerade im Dienst stehenden Luftschiffe. In Deutschland dagegen geht.jedem Luftschiff-Neubau zugleich ein Hallenneubau zur Seite."

Dieses Urteil fällt ein französischer Fliegeroffizier in einem während des Krieges erschienenen Buch über den „Luitkrieg". Er glaubt, daß Deutschland bei , der Anordnung sei-ner Luftschiff-Hallenbauten vom Gesichtspunkt seiner zentralen Lage aus eine Einteilung nach 4 Gebieten vorgenommen habe: 1. Das Gebiet an der Westfront, das die am Rhein liegenden Luftschiffhallen umfaßt, 2. das Ostgebiet längs der

russischen Grenze, 3. eine

Querverbindung zwischen diesen beiden über Gotha, Bitterfeld, Leipzig und Breslau, und 4. das

Küstengebiet, das am besten in der Nähe von Helgoland, bei Hamburg und Königsberg mit Hallen ausgestattet ist.

Zweifellos ist von allen Nationen Deutschland am besten-mit Luftschiffhallen versehen gewesen. Dies hat aber seinen tiefen Grund schon darin, daß wir bei der bevorzugten Verwendung von Luftschiffen starren Systems diesen möglichst viele Unterkunftsorte bereiten mußten. Bei den anderen Nationen waren ja ausschließlich unstarre oder halbstarre Luftschiffe im Gebrauch, die eben im Notfall entleert werden konnten und für die dann im entleerten- Zustand noch immer ein Unterkunftsraum an jedem Ort aufzutreiben war.

Da unsere deutschen " Luftschiffe aber auch bedeutend größere Abmessungen besaßen als selbst die größten unserer Gegner, ist es erklärlich, daß der Gesamtraum der deutschen Luftschiffhallen um ein mehrfaches größer war, als der Raum aller Luftschiffhallen unserer Gegner zusammengenommen. Wenn wir von den zahlreichen, während des Krieges hergestellten Luft-

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Abb. 1. DU LIngen der Hallen dar kriegführenden Stuten In Metern. Rechts die Ausnutzung derselben in cbm LuHachiil an! den laufenden Meter Halle.

schiffhallen in Deutschland und in den von uns besetzten Gebieten absehen, die alle wohl größer sein dürften als die größten vor Kriegsbeginn erbauten, so betrug die Länge aller LuftschiH-hallen zusammengerechnet etwa 6200 Meter, während Frankreich, Italien, Rußland, England, Belgien und Japan zusammen nur 5300 laufende Meter an Luftschiffhallen besaßen. Die österreichisch-ungarischen Luftschiff hallen sind aho hier noch gar nicht mitgerechnet. Auf Abb. 1 geben wir eine Zusammenstellung der Gesamtlängen der Luftschiffhallen in den einzelnen Staaten, der eine Zusammenstellung der Ausnutzung derselben gegenübergestellt ist, wobei die Größe der Luftflotten dieser Staaten in Kubikmeter vor Beginn des Krieges zugrunde gelegt ist, wie sie auf Abb. 2 dargestellt ist. Es zeigt sich auch hier, daß Deutschland allein damals schon eine Luftflotte besaß, die sogar noch etwas größer war, als die der anderen 6 Staaten zusammen. Es ergibt sich nun die Tatsache, daß England von den europäischen Staaten mit Luftschiffhallen am besten versehen war, indem dort für je 28,4 cbm Luftschiffinhalt 1 m Halle zur Verfügung stand, während in Deutschland dies nur für

35 cbm Luftschiff der Fall war. Tatsächlich waren die Verhältnisse aber nicht so, denn die Grundlage dieser statistischen Angabe beruht darauf, daß eben England einen außerordentlichen Mangel an Luftschiffen hatte. Am besten ist natürlich das Land bestellt, in dem für den lfd. m Luftschiffhalle am wenigsten Rauminhalt von Luftschiffen gegenübersteht. Dies ist aber Deutschland, bei dem die Durchschnittszahl von 35 cbm weit unterschritten wird, wenn man den Querschnitt der Luftschiffhallen in Betracht zieht. Dieser ist nämlich, wie Abb. 3 zeigt, im Durchschnitt in Deutschland fast V/z mal so groß wie bei den Luftschiffhallen in den Ländern unserer Gegner (875 qm gegen 600 qm).

Demnach würden in Deutschland also nur 24 cbm Luftschiff auf den lfd. m Halle vom Querschnitt der in England erbauten Hallen entfallen. Interessant ist der Umstand, daß Rußland eine verhältnismäßig große Zahl von Luftschiffhallen aufzuweisen hat, obgleich es im allgemeinen mit seiner Luftwaffe sehr schlecht

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Abb. 2. Die Luftflotten dar kriegführenden Staaten bei Ausbrach das Krieges.

Nr. 13/14

Die Luftschiffhallen der kriegführenden Staaten

21

gerüstet war. Die 3 russischen Festungsgürtel gegen unsere Ostfront waren ganz gut mit Luftschiffhäfen ausgestattet, von denen Kowno, Lida, Brest-Litowsk und Luzk heute in unserem Besitz sind und die von Reval und Dünaburg durch unsere Flugzeuge zerstört worden sind. Die Halle von Luzk war die zweitgrößte Rußlands und wurde von einer deutschen Hallenbau-Gesellschaft erbaut. Einen sehr wesentlichen Faktor spielt hei der Beurteilung der Hallenbauten das Material. Mit Ausnahme ganz weniger Hallen, die in der obigen Zusammenrechnung nicht mitgezählt sind, sind alle deutschen Luftschiffhallen Stahlkonstruktionen bester Art, die meist 2 Luftschiffe aufnehmen können, wodurch der Ausnutzungsgrad der Hallen nach der auf Abb. 1 wiedergegebenen Zusammenstellung sich noch wesentlich verbessert. Stahlkonstruktionen sind in den Ländern unserer Gegner bei Luftschifihallen verhältnismäßig wenig zu finden, die besten Ausführungen hatte vielleicht Italien, das ja gerade in bezug auf Luftschiffe wohl von allen feindlichen Staaten am besten vorbereitet war.

Auf Abb. 3 ist ferner noch das Verhältnis des von den Hallen bedeckten Geländes wiedergegeben. Hier zeigt sich auch sehr deutlich, wie bedeutend besser Deutschland ausgerüstet war, da auch die bedeckte Bodenfläche der deutschen Hallen das V/t fache von allen Hallen unserer Gegner zusammengenommen ausmacht. Man könnte also ganz bequem sämtliche Luftschiffhallen unserer Gegner zweimal in die deutschen Luftschiffhallen hineinschieben! Es sei noch einmal darauf hingewiesen, daß sich dies auf den Stand der Hallenbauten vom Juli 1914 bezieht.

bauten an Luftschiffen dort weder groß an Zahl, noch groß an Abmessungen sind, darf man annehmen, daß auch die Luftschiff-hallcn-Bauten sich in nicht ungewöhnlichem Maße vermehrt haben.

Ergänzend muß noch bemerkt werden, daß auch in einer anderen, für die Schlagfertigkeit der Luftflotten sehr wesentlichen Richtung Deutschland seinen Gegnern weit überlegen war, nämlich in der Anlage von Wasserstoff-Fabriken, deren wir die größten der Welt besitzen. Es sind zwar keine Angaben vorhanden, aus denen sich eine genaue Gegenüberstellung ermöglichen ließe, wir wissen nur, daß England schon vor dem Kriege mit neidischen Blicken auf die großangelegte deutsche Wasserstoffgas-Fabrikation schaute.

In Ermangelung von Angaben über den Wasserstoffgas-Verbrauch bei uns und den feindlichen Mächten sei hier der Gasverbrauch (Wasserstoff- und Leuchtgas) bei uns und in den europäischen Staaten für das Freiballonfahren nach den letzten amtlichen Bekanntmachungen vor dem Kriege angeführt:

Deutschland Oesterreich

2 046 867 cbm 135 300 „

Frankreich Italien Rußland England Belgien zus.

773 000 cbm 98 000 „ 30 000 „ 160 340 „ 215 000 „ 1 276 340 cbm

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Es darf nicht

bekanntgegeben werden, wieviele Hallen nunmehr während des Krieges erbaut worden sind, wie es der außerordentlich gesteigerte Bau von Luftschiffen mit sich brachte, die heute wohl doppelt so groß sind, als die neuesten Zeppelin-Luftschiffe von vor dem Kriege, Vergeblich haben unsere Feinde versucht, der deutschen Luftflotte durch Angriffe auf Hallen Schaden zuzufügen. Wenn auch die eine oder die andere Halle mehr oder weniger beschädigt, ja, die bei E . . . ., in der Nähe Brüssels, bei einem englischen Fliegerangriff völlig abbrannte, wofür der Stadt Brüssel 5 Millionen Francs Kriegsbuße auferlegt wurden, so konnte dies bei dem mit äußersten Anstrengungen in allen Teilen Deutschlands durchgeführten Hallenbau keinen Eintrag tun. Es hat vielleicht nur dazu geführt, daß man von der Herstellung hölzerner Hallen, wie die bei Brüssel war, gänzlich absah. Auch unsere und die österreichisch-ungarischen Flieger und Luftschiffe haben sich angelegentlich der feindlichen Luftschiffhallen angenommen, und neben denen, die auf französischem, belgischem und russischem Boden im besetzten Gebiet in unsere Hände gefallen sind, sind durch die Luftangriffe italienischer Hallen bei Turin, Venedig, Rom und anderen Orten, und vor allem noch eine Reihe von Hallen an der englischen Küste zerstört worden. Wie groß der Neubau an Hallen in den feindlichen Ländern gewesen ist, entzieht sich unserer Kenntnis. Da wir aber wissen, daß die Neu-

Abb. 3. Vergleich der Hallen - Querschnitte und der von ihnen bedeckten Fliehen,

Also auch hierin hatte Deutschland fast das Doppelte, wie die 5 anderen Staaten zusammengenommen, aufzuweisen, nachdem noch 5 Jahre zuvor das Verhältnis sich so für Frankreich dargestellt hatte. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß das Gordon - Bennet -Wettfliegen der Freiballone zum letzten Male vor dem Krieg in Frankreich stattgefunden hat, wodurch der Gasverbrauch sich für dieses Land als besonders groß ergab.

Es ist nicht die Aufgabe dieser Ausführungen, auch auf die sogenannten beweglichen Ballonhallen einzugehen, für die in allen Ländern Pläne ausgearbeitet wurden, doch scheint auch hierin Deutschland am weitesten fortgeschritten gewesen zu sein, da hier wirklich brauchbare Systeme entwickelt worden waren. Wie weit dies in Frankreich oder Italien der Fall war, ist nicht bekannt geworden. Wie schon eingangs erwähnt, hatten jene Staaten fast ausschließlich unstarre Luftschiffe, für die das Vorhandensein beweglicher Hallen nicht so sehr notwendig war, wie für unsere Starr-Luftschiffe, da diese mit ihrer weit größeren Reichweite viel eher in die Lage kommen konnten, eine Notlandung vornehmen zu müssen, wofür eben Hallen vorhanden sein mußten, da sich diese Luftschiffe nicht durch Entleeren den schädlichen Einflüssen der Witterung und des Wetters entziehen können. Ohne Zweifel hat der französische Offizier Recht gehabt, wenn er die Schlagfertigkeit einer Luftflotte von dem Vorhandensein genügend zahlreicher Hallen abhängig macht. Das Arbeiten unserer Luftschiffe an allen Fronten hat dies aufs beste bestätigt. Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Den Flug London—Rom hat nach dem „Ccrriere della Sera" ein englischer Flieger durchgeführt, nachdem er in Paris, Turin und Pisa Station gemacht hatte. Er benützte ein großes Flugzeug mit zwei Motoren zu 150 PS, in dem sich noch vier Mitflieger befanden. Von Rom reiste der Flieger weiter nach Neapel, um seinen Flug bis Bagdad (?) fortzusetzen.

Montagn de Beaulieu, der ehemalige Vorsteher der britischen Heeresluftfahrt, hat dem englischen Aero-Club einen Plan vorgelegt, in dem die Errichtung eines Luftpostdienstes zwischen London und Indien untersucht wird. Die Strecke London — Karaschi würde danach mit Einschluß der Zwischenhalte in 83 Stunden zurückgelegt werden können (?).

Neutralitätsfragen im Luitkrieg.*) (Schluß.)

III. Neutrale Kriegsteilnahme.

Die neutrale Kriegsteilnahme, mit der Amerika bislang seinen Krieg geführt hat, die einseitige „Ohnseitigkeit", wenn man's ins Deutsche übersetzen will, ist für jedes logische und ethische Empfinden eine contradictio in adiecto. Freilich mag man das, was oben „aktive Nichtteilnahme" genannt wurde, auch passive Kriegsteilnahme der Neutralen nennen. Es sind das .iur Ausdrücke für die Handlungen, die immer den Schutz eigener Unverletzlichkeit zum Zweck und die Notwehr gegen kriegerische Uebergriffe der Kriegsparteien zum Rechtsgrund haben müssen. Gehen sie über den negativen Schutzzweck hinaus, geschehen sie aus anderen Gründen als in der Notwehr, wenden sie sich nicht gleichmäßig gegen jeden Störer, so sind sie unneutral und völkerrechtswidrig.

Schon eine Note kann völkerrechtswidrig sein, wenn sie, im Luftkrieg, dem einen Staat die Durchfahrt versagt, die dem anderen stillschweigend gestattet wurde, ebenso die Anwendung der Abwehrgeschütze und des Festnahmerechts gegenüber Fahrzeug und Besatzung, wenn sie sich nur gegen eine Partei richten. Nicht in dem Protest, dem Befehl zum Schießen, der Beschlagnahme und Internierung liegt die Völkerrechtswidrigkeit, sondern in der gleichzeitigen Unterlassung dieser Handlung gegenüber dem andern Teil.

Eine Unterlassung kann auch dann völkerrechtswidrig sein, wenn sie beiden Teilen zustatten kommt. Gestattet ein Staat beiden Parteien den Durchzug (von Landtruppen), die militärische Benutzung seiner funkentelegraphischen und ähnlichen Anlagen, die Truppenwerbung in seinem Gebiet, so ist das zwar „ohn-seitig", aber nicht neutral. Denn nach Art. 5, V. H. A. darf eine neutrale Macht auf ihrem Gebiet die genannten Handlungen der Kriegführenden schlechthin nicht dulden. Einen ähnlichen Gedanken enthält Art. 1, XIII. H. A., der den Kriegführenden die Handlungen verbietet, „die auf Seiten der Mächte, die sie dulden, eine Neutralitätsverletzung darstellen würden". Hier haben wir die Neutralitätswidrigkeit als völkerrechtliches Unterlassungsdelikt.

Die Neutralitätswidrigkeit als Begehungsdelikt — die Grenze ist natürlich fließend — weist wiederum zahlreiche Tatbestände auf. Dahin gehören für den Luftkrieg:

1. die Einräumung von Stützpunkten, die Auf Stiegerlaubnis auf neutralem Boden, sei es zu Aufklärungs- oder Angriffszwecken;

2. die Lieferung von Subsidien, Kriegsmaterial und Mannschaften an eine Partei, aber nur, soweit es von Staats wegen geschieht.

Die vielerörterte Frage, ob die einseitige amerikanische Konterbandezufuhr an die Entente, die zwar nicht offiziell seitens der Regierung, aber mit ihrer Billigung (entgegen der zur Zeit des Bürgerkrieges gegenüber England vertretenen Praxis) erfolgte und ein verschleiertes Subsidienabkommen vermuten ließ, auch formell völkerrechtswidrig war, soll hier nicht erörtert werden. Dem Geist der Neutralität widersprach sie jedenfalls. Dabei kamen übrigens auch Luftfahrzeuge und deren Zubehör in Betracht, die nach Artikel 24, Ziff. 8 der (von England zwar nicht ratifizierten, aber bei Kriegsbeginn für verbindlich erklärten) Londoner Seekriegsrechtserklärung vom 26. Februar 1909 als r e 1 a t i v e Konterbande gelten sollten, die aber durch eine englische Proklamation vom 5. August 1914 zur absoluten Konterbande erklärt worden sind (vgl. Niemeyer im „Tag", 15. 11. 1914). Daraufhin ist durch mehrere Verordnungen, darunter die vom 18. April 1915 (R. G. Bl. S. 227) und neuerdings die vom 25. Juni 1917 (R. G. Bl. S. 554) die deutsche Prisenordnung vom 30. September 1909 dahin abgeändert worden, daß nach Ziff. 21 Nr. 16 nunmehr „Luft- und Flugfahrzeuge aller Art, deren Bestandteile sowie Zubehörstücke, Gegenstände und Stoße, die zur

') Vgl. MailwH 1917 dlei.r Zdtichrift.

Luftschiffahrt oder zu Flugzwecken brauchbar sind, Goldschlägerhaut" (in der Vo. vom 18. April 1915 hieß es „die erkennbar zur Luftschiffahrt usw. dienen sollen") als absolute Kriegskonterbande angesehen werden sollten.

Neben der Munition hat Amerika der Entente zahlreiche Mannschaften — die absoluteste Konterbande — geliefert, nach einer Zeitungsnotiz gegen 20 000 Mann. Der Heeresbericht vom 8. April 1917 erwähnt die Verluste im Luftkampf, die „unsere Gegner — dabei auch die schon lange vor Erklärung des Kriegszustandes im französischen Flugwesen vertretenen Amerikaner—" erlitten haben. Schon im September meldete der „Matin", daß an der englischen Front ein amerikanischer Flieger, Rock-well, im. Luftkampf abgeschossen worden sei. Es wurde damals in der Presse festgestellt, daß auch an der französischen Front ein organisiertes „American Flying Corps", auch „American Aviatic Squadron" genannt, Dienst tat. Auch diese Kriegshilfe, dem Geiste nach völkerrechtswidrig, konnte so lange als formeller Völkerrechtsbruch nicht angesehen werden, als nicht entweder bewiesen wurde, daß diese Truppen von der amerikanischen Regierung autorisiert waren, oder wenigstens, daß sie sich auf amerikanischem Boden schon formiert hatten. Allerdings lassen die in Nr. 17 (vom 26. April 1917, S. 388) de« „Deutschen Offizierblatts" gemachten Angaben, wonach für den amerikanischen Luitschifferdienst, dem Expräsident Roose-velt den schönen Namen „Lafayette de l'air" gab, in amerikanischen Zeitschriften öffentliche Aufrufe erlassen und durch die Regierung keineswegs verhindert worden sind, die Vermutung zu, daß man für diese Truppe in Amerika ein systematisches Werbewesen eingerichtet hatte. Nach Art. 4, V. H. A., ist es aber untersagt, auf neutralem Gebiet zugunsten der Kriegführenden Korps von Kombattanten zu bilden oder Werbestellan zu eröffnen. Die neutrale Macht darf das nicht dulden (Art. 5), während sie andererseits nicht dafür verantwortlich ist, daß Leute einzeln die Grenze überschreiten, um in den Dienst eines Kriegführenden zu treten (Art. 6). Diese treten dann nur für ihre Person aus der Neutralität heraus.

Neutrale, „die freiwillig Kriegsdienste in der bewaffneten Macht einer der Parteien" nehmen (nach deutschem Recht bedarf es dazu der Genehmigung des Kontingentsherrn, deren Erteilung in Preußen dem Kriegsminister delegiert ist, ferner be-dari, es militärischer Tauglichkeit, einer Erklärung der Ersatz-befoörde, daß sie kein Bedenken habe, und der Zivilbehörde, daß ein voraussichtlich erfolgreicher Einbürgerungsantrag vorliege, sowie natürlich militärischer Tauglichkeit,. W. O. § 21, Ziff. 2, Erb 4. Kr.-Min. vom 15. Oktober 1914) — solche Einzelpersonen gehören zu der kriegführenden Macht des betreffenden Staates. Soweit sie nach Artikel 3, IV. H. A. zur bewaffneten Macht gehören, also als Kombattanten oder Nichtkombattanten — zu letzteren ist nach Art. 13 insbesondere das Heergefolge, wie Kfjegskorrespondenten, Zeitungsberichterstatter, Marketender und Lieferanten, wenn sie sich im Besitz eines Ausweises befinden, fü' zählen —, haben sie im Fall ihrer Gefangennahme Anspruch auf Behandlung als Kriegsgefangene nach Art. 4—20, IV. H. A.

"^Neutrale Freiwilligen k o r p s sind, auch wenn sie sich zuwider Artikel 4, V. H. A. auf neutralem Boden formiert haben, wiß feindliche Heeresangehörige zu behandeln, vorausgesetzt, daß sie von einem verantwortlichen Führer kommandiert werden, Abzeichen tragen, die Waffen offen führen und bei ihren Unternehmungen die Gesetze und Bräuche des Krieges beobachten (Art. 1, IV. H. A.; übrigens handelt es sich hier nicht um das Abkommen selbst, sondern um das ihm als Anlage beigefügte Reglement, die Landkriegsordnung, von den meisten Schriftstellern „L. K. O." zitiert).

Die Kriegshilfe einzelner Neutraler, die zur bewaffneten Macht des Feindes gehören, ist also nur rechtswidrig und strafbar, soweit sie es bei feindlichen Staats- und Heeresangehörigen ist, also nicht schon, wenn sie an einer.Kriegshandlung, die sich als völkerrechtswidrig darstellt, z. B. wenn sie an

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Luftfahrtrecht

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einem Luftangriff auf unverteidigte Städte (zuwider Art. 24, IV. H. A.) teilgenommen haben, wohl aber, wenn sie sich verräterischer Handlungen schuldig machen (vergl. Romen-Rissom, Kommentar z. M. St. G. B., 2. Aull. 1916, S. 889).

Aber auch die Kriegshilfe einzelner Neutraler, die nicht zur bewaffneten Macht des Feindes gehören, ist nur rechtswidrig und strafbar, soweit sie es bei feindlichen Staatsangehörigen ist. Art. 17, V. H. A. bestimmt, daß ein Neutraler a) wenn er feindliche Handlungen gegen einen Kriegführenden begeht, b) wenn er Handlungen zugunsten eines Kriegführenden begeht, wovon der Kriegsdienst bei einer der Parteien nur ein Hauptfall ist, sich zwar nicht auf seine Neutralität berufen, also gelindere Behandlung als feindliche Staatsangehörige fordern kann, daß er aber „von dem Kriegführenden, dem gegenüber er die Neutralität außer acht gelassen hat, nicht strenger als ein Angehöriger des andern kriegführenden Staates wegen der gleichen Tat behandelt werden kann". Uebrigens hatte England, das bisher das V. H. A. nicht ratifiziert hat, bei dessen Beratung gerade zu Art. 16—18 Vorbehalte gemacht (Romen-Rissom a. a. O. S. 865). Bei der Kriegshilfe solcher Neutralen muß unterschieden werden, ob sie auf feindlichen, neutralen oder inländischen Fahrzeugen unternommen wurde, ob von Militär- oder Privatfahrzeugen aus und ob über Operations-, Okku-pations- oder friedlichem, d. h. nicht von kriegerischen Operationen ergriffenem Inlandsgebiet.

Machen sich Neutrale auf neutralen Kriegsluftfahrzeugen, deren Exterritorialität die Mannschaft teilt, der Kriegshilfe schuldig, so ist ihre Tat dem neutralen Staat zur Last zu legen und gibt Anlaß zu einem Protest, eventuell zu weiteren Schritten gegenüber diesem Staat. (Vgl. Meyer, Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung, S. 43, 56.)

Geht die Kriegshilfe von neutralen P r i v a t luftfahrzeugen aus, so muß nach dem Tatort unterschieden werden. Geschieht es in oder über Operations- oder Okkupationsgebiet, so treten nach §§ 160 und 161 M. St. G. B. die §§ 57 bis 59 M. St. G. B. (Kriegsverrat, kriegsverräterische Begünstigung oder erschwerter Kriegsverrat, verabredeter Kriegsverrat) ein. Geschieht es in oder über deutschem Gebiet, das nicht

Operationsgebiet ist, so ist gemäß St. G. B. § 91, Abs. 2 die Anwendung der 89 und 90 St. G. B. (einfache und schwere landesverräterische Begünstigung) gegeben. Der wesentliche Unterschied zwischen dem M. St. G. B. und dem St. G. B. liegt darin, daß dort schwerere Strafen (Todesstrafe, Zuchthaus über 10 Jahre) angedroht sind als hier und daß dort schärfer gegliederte Tatbestände (die Fälle des § 90 St. G. B. kehren sämtlich als Ziffer 1 des § 58 M. St. G. B. wieder) in engerer Beziehung auf die Kriegführung bedroht sind. Für Luftfahrer kommen dabei aus § 90 St. G. B. die Ziffern 3: versuchte Verleitung zum Uefeerlaufen (etwa durch Abwerfen von Aufrufen), 4: Mitteilung von Operations- und Festungsplänen usw. an den Feind, 5: Spionage; aus § 58 M. St. G. B. die Ziffern 2: Zerstörung von Wegen und Telegraphenanstalten, 6: Beunruhigung der Truppen durch Signale oder Zeichen usw. und 9: Verbreitung feindlicher Aufrufe (vgl. St. G. B. § 90, Ziff. 3) hauptsächlich in Betracht. — Geschieht die neutrale Krieg?hilfe schließlich über nicht-deutschem Gebiet, das auch nicht Operations- oder Okkupationsgebiet ist, so liegt St. G. B. § 91, Abs. 1 vor. Es ist nach Kriegsgebrauch zu verfahren. Ein solcher besteht noch nicht, Strafbestimmungen fehlen (Romen-Rissom a. a. O. S. 964). Auch Artikel 24, IV. H. A., der von Spionage spricht, kann hier nicht in Betracht kommen, denn er gilt ausdrücklich nur für Handlungen „im Operationsgebiet eines Kriegführenden' (vgl. Pietz, Hwb. des Militärrechls in Kriegszeiten, II, S. 135). Meyer (a. a. O. S. 54 f.) will in solchen Fällen nicht den gegenüber Spionen üblichen Kriegsgebrauch (Erschießen oder Aufknüpfen) anwenden, sondern die betreffenden Täter nur zu Gefangenen machen.

Bei Kriegshilfe Neutraler auf feindlichen Kriegsluftfahrzeugen wird ihre Zugehörigkeit zur feindlichen Macht regelmäßig vorliegen; die Besprechung der Kriegshilfe Neutraler auf feindlichen Privat luftfahrzeugen und deutschen Kriegs- oder P r i v a t luftfahrzeugen erübrigt sich als gegenstandslos. Auf die zahlreichen Streitfragen, die sich an die hier nur angedeuteten Strafbestimmungen knüpfen, und die reiche Literatur, die ihnen gefolgt ist, kann an dieser Stelle nicht eingegangen werden.

I Mercedes-Daimler-Flugmotor

Bestens bewährte LcislungsfähigRcit

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Luftfahrtrecht / Esperanto im Dienst des Luftfahrwesens

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IV. Die neutrale Privatluftfahrt.

Bei der Frage, wie die neutrale Privatluftfahrt seitens der Kriegführenden zu behandeln sei, kehrt die Frage „Land- oder Seekriegsrecht" wieder. Aber sie ist hier noch nicht akut geworden. Ob man das ganze Prisenrecht, mit dem droit d'arret, de visite, de recherche, de saisie etc., mit Anhalten, Durchsuchen, Aufbringen, Einbringen, prisengerichtlicher Entr Scheidung usw., auf die neutrale Handelsluftfahrt anwendet, wird erst von Bedeutung, wenn die Handelsluftfahrt und im Kriege die Konterbandebefördemng Bedeutung erlangt haben. Ein Bedürfnis nach Durchsuchung und ein Recht dazu ist gegenüber neutralen Luftschiffen schon heute gegeben, und zwar nach Meyers Ansicht (a. a. O. S. 41) auch in dem freien Gebiet über offenem Meer und auch für die Landarmee.

Ferner ist es bedeutsam, ob auch für Handelsluftschiffe und Luft-Lustjachten das Gebiet der Kriegführenden und insbesondere das Operationsgebiet ebenso verschlossen ist, wie für die Luftstreitkräfte der Kriegführenden nach herrschender Praxis das neutrale Gebiet.. M e u r e r (Luftschiffahrtsrecht S. 39 f.) will den Luftraum, „der wirklicher Kriegsschauplatz ist", für die Luftschiffahrt der Neutralen Wegen der Spionengefahr und im Interesse ihrer eigenen Sicherheit schließen; er fordert auch Sperrung der dem wirklichen Kriegsschauplatz naheliegenden Gebiete (ähnlich Scholz). Fauchille (Art. 22 seines Reglements) geht weiter und verbietet die neutrale Luftfahrt über dem

Gebiet der Kriegführenden sowie in einer Schutzzone von 11000 m von der Grenze ab (ähnlich v. Grote). Meyer (a. a. 0. S. 37 ff.) verlangt aus ähnlichen Gründen wie M e u r e r Absperrung des ganzen Gebietes der Kriegführenden und des Kriegsschauplatzes einer Seeschlacht (S. 40); die neutralen Privatluftschiffe will er, wenn sie sich einer Kriegshilfe schuldig machen, konfiszieren (S. 29); wenn sie zu Handelszwecken oder aus Neugierde in gesperrtes Gebiet eindringen, gegen Rückgabe beschlagnahmen, wenn sie durch höhere Gewalt hereingetrieben werden oder ohne Kenntnis vom Kriegszustand hereinfahren, will er sie freigeben, freilich unter Rückhalt ihrer etwaigen Konterbandeladung. Allerdings sind diese Bestimmungen Forderungen, nicht bestehende Völkerrechtssätze, Analogien, nicht Anwendung besonderer Vorschriften.

Man sieht, es bleibt für die Zukunft viel Arbeit, allein in der Lösung der heute wichtigsten Frage: nach der Behandlung der Kriegführenden in neutralem Gebiet, unter den beiden Gesichtspunkten, ob das neutrale Gebiet zum Kriegsschauplatz gehören könne (oben I) und ob dort Land- oder Seekriegsrecht anzuwenden sei (II), die wir betrachteten, und umgekehrt in der ferner liegenden Frage nach der Behandlung der neutralen Luftfahrt seitens der Kriegführenden, je nachdem, ob sie sich der Kriegshilfe schuldig macht (III) oder friedlichen Charakter hat (IV), die wir hier nur andeuten konnten. Dr Friedrich Everling.

ESPERANTO IM DIENST DES LUFTFAHRWESENS/)

Von hoher Bedeutung und von nicht zu unterschätzendem Wert, namentlich während der Zeit des jetzigen Weltkrieges, ist für den Rieger wie für den Kraftfahrer die Kenntnis der leicht erlernbaren Hilfssprache Esperanto, die von ihnen noch viel zu wenig gewürdigt wird.

Nur vereinzelt trifft man zufällig einen solchen, der auf dem linken Rockärmel den fünfzackigen grünen Esperantostern trägt. Welchen Nutzen uns diese Weltsprache bringt, liegt ohne weiteres in dem begründeten Umstände, daß man sich im internationalen Luftschiff- und Kraftwagenverkehr viel leichter und vorteilhafter verständigen kann, als durch den Gebrauch der verschiedenartigen Volkssprachen, die nur zum geringen Teil von wenigen vollständig beherrscht werden. Insbesondere während dieses Feldzuges ist der praktische Beweis geliefert worden, daß sich Esperantisten durch die Esperanto-Sprache bedeutend besser im Umgang mit Einwohnern fremder Länder verständigen konnten als in ihrer deutschen Muttersprache, sogar Leuten gegenüber, die nicht Esperanto sprachen. Dies ist dadurch erklärlich, daß diese Hilfssprache aus Wörtern der verschiedenen Kultursprachen besteht und diese nicht willkürlich nach eigenem Ermessen wie die des früheren, daran gescheiterten Volapüks (worldspeak!) gebildet sind.

16 Regeln ohne Ausnahmen und etwa 2000 Stammwörter, wovon nahezu Vi deutschen Ursprungs, aus denen durch Anhängen von Vor- und Nachsilben (sana gesund — malsana krank) die Wörter entstehen, sind die Grundpfeiler, auf denen sich Esperanto, wie jede andere Volkssprache, naturgemäß entwickelt. Da in den meisten größeren Orten Esperanto-Vereine, in Deutschland fast 200, oder wenigstens Einzel-Esperantisten vorhanden sind, so ist leichter Anschluß auch im fremden Lande möglich; zum Studium der Sprache benötigt man keinen Auslandsaufenthalt und fühlt sich auf Grund des Esperanto so heimisch in dieser wie in seiner Muttersprache. Jeder Esperantist weiß, daß er. ohne eine Fremdsprache, in Melbourne wie in Tiflis, in Tokio sowohl als in Frankfurt a. M. mit Hilfe der dortigen Esperantisten wie im eigenen Heimatlande verkehrt; er trägt sichtbar seinen grünen Stern, wird dadurch mit ihnen bekannt und als Förderer einer großen Kulturbewegung begrüßt. Unserem ausgebreiteten Luft- und Kraftwagenverkehr kommt der Gebrauch dieses sprachlichen Hilfsmittels in hervorragender Weise zu statten. So wie dieser nicht vor den geographischen Grenzen eines Landes halt macht, so sind z. B. die Flieger notwendigerweise oft durch starken Nebel gezwungen, in einem fremden Gebiet zu landen, oder der Kraftwagen muß bei einer Fahrt plötzlich in einer fremdsprachlichen Gegend unfreiwilligen

Aufenthalt nehmen, dessen Bewohner — man denke an das vielsprachige Balkangebiet — seine Sprache nicht verstehen; befinden sich aber Esperantisten dort, irgend ein Lehrer oder sonst jemand — was leichter der Fall sein dürfte, als einer, der Kuliursprachen beherrscht —, so ist er aller Sorge enthoben. Esperanto kann uns daher unberechenbare Dienste leisten und verdient gerade im heutigen Verkehrsleben, das im Zeichen des Luft- und Kraftfahrwesens steht, eine immer zunehmende Anhängerschaft; je größer diese ist, desto mehr wächst der Wert für den Einzelnen. Auf dem Gebiete der Technik liefert uns die Geschichte des Fernsprechers dafür den anschaulichsten Beweis; wie schwer wurde es dem Postmeister v. Stephan, bei dessen Einführung in Berlin die ersten 40 Teilnehmer zusammenzubekommen! Jeder sagte ihm, der Apparat sei sehr gut, aber er nütze ihm nichts, wenn nicht eine Verständigung mit vielen möglich sei; die immer größer werdende Zahl der Anschlüsse erhöhte erst den vollgültigen Wert und Nutzen.

In diesem Jahre feiert Esperanto sein dreißigjähriges Bestehen und man kann erfreulicherweise in diesem, für eine Sprache winzigen Zeitraum von einer erheblichen Verbreitung in allen Ländern der Erde berichten. Zur Kongreßsprache haben es internationale Vereinigungen auf fast allen wissenschaftlichen und sozialen Gebieten erhoben, auf 10 Esperanto-Weltkongressen — der letzte war im Vorjahr in Chikago — haben sich 30—40 Nationen in dieser Hilfssprache glänzend verständigt. Der Esperanto-Weltbund (Universala Esperanto Asocio) in Genf hat 1197 Vertreter in allen Erdteilen, die vollständig des Esperantos kundig sind. Dieser Bund hat in den ersten 1% Kriegsjahren 70 000 Anfragen und Antworten für Vermißte und Kriegsgefangene erledigt.

Für den in Kriegsgefangenschaft geratenen Flieger und Kraftfahrer ist der Vorteil dieser Sprache ein erheblicher. Nicht allein, daß er vom genannten Welt-Esperato-Bund in der fremden Gefangenschaft mit Esperato-Lesestoff und mit Liebes-Jaben versorgt wird, er ist auch in der Lage, seinen Angehörigen Nachrichten durch neutrale Länder zukommen zu lassen; auch haben die Vertreter dieses Bundes am Ort des Kriegsgefangenenlagers die ehrenamtliche Verpflichtung, sie zu besuchen, ja, es >st erreicht worden, daß mit Genehmigung einzelner Ortskommandanturen in deutschen Kriegsgefangenenlagern Esperanto-Lehrkurse eingerichtet werden, auch sind solche in sibirischen Gefangenenlagern von den dortigen Esperantisten abgehalten worden.

Der berühmte deutsche Gelehrte, Philosophieprofessor D r. Rudolf Eucken (Jena) sagt in seinem neuesten Urteil über

Stimmen im dem Felde inßern mSchten. Aach etnd wir — Die Schrif tleitun g.

*) Wir TerSKenllichen dieie Ausführungen mit dem Wunsche, daß sich" dazu auch zur Beantwortung und zweckentsprechenden Vermittlung jeder weiteren*Anfrage gern.bereit.

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Esperanto im Dienst des Luflfahrwesens

Nr. 13,14

die Förderung des Esperanto: „Ich glaube mit Ihnen, daß in der Tat bei der gegenwärtigen Spaltung der Nationen das Esperanto eine eigentümliche und wichtige Aufgabe zur gegenwärtigen Verständigung hat und daß es in dieser Richtung alle Förderung verdient."

An allen Fronten zeigt sich ein lebhaftes Eintreten für Esperanto, für dessen spielend leichtes Erlernen das Esperanto-Lehrbuch von Stark empfohlen sei. Aus Hunderten von Feldpost-Esperanto-Briefen, die dem Deutsch en Esperanto-Bunde (Dresden A 1) vorliegen, seien nur folgende hier angeführt:

„Auf meiner Fahrt zum Kriegsschauplatze sah ich in Br. (Belgien) an einem Hotel einen großen grünen Stern. Ich ging hinein, speiste zu Abend und unterhielt mich mit dem ebenfalls grünbesternten Wirt den Abend hindurch tadellos auf Esperanto. Er sagte, ich sei schon der dritte deutsche Soldat, der mit ihm Esperanto spreche. Seine Einladung, am nächsten Tage mit ihm zu Mittag zu speisen, konnte ich leider nicht annehmen, da ich noch in der Nacht weiter nach L. mußte."

Eine Stelle aus einem anderen Feldpostbrief zeigt die Nützlichkeit des Esperanto da, wo die gegenseitige Verständigung im Feindeslande mit Schwierigkeiten verbunden ist; ein Dresdener Esperantist berichtet darüber: „ . . Riesige Schwierigkeiten werden uns durch den Sprachunterschied bereitet. Wir müssen uns vielfach des Dolmetschers bedienen, der aber auch nicht überall sein kann. Ich möchte aber auch gleich bemerken, daß ich mich mit Hilfe des Esperanto viel leichter mit den Franzosen und Belgiern verständigen kann als meine Kameraden, und ich kann daher hauptsächlich denen, die fremde Sprachen nicht beherrschen, die Erlernung des Esperanto auf das wärmste empfehlen."

Ein kriegsgefangener böhmischer Esperantist schreibt aus der sibirischen Gefangenschaft:

„T.... (Sibirien). Als ich in die Hände der Russen fiel, lernte ich erst recht den Wert einer neutralen Hilfssprache kennen. Der kleine grüne Stern, den ich immer bei mir trage, erregte die Aufmerksamkeit einiger Lazarettgehilfen, die sich entfernten und dann in Begleitung eines russischen Offiziers

zurückkamen. Kaum hatte der Offizier den grünen Stern gesehen, als er leuchtenden Auges auf mich zutrat und mich in der Esperantosprache begrüßte und mich nach vielem fragte, das ihm zweifelhaft erschien, u. a., ob es wahr sei, daß die österreichische Armee in Galizien geschlagen und die Franzosen schon über den Rhein gekommen sind. Als er von mir das Gegenteil hörte, war er ganz verwundert. Durch Verwendung des Offiziers wurde ich dann sorgsam gepflegt und nach vier Tagen nach Moskau befördert. Auch hier war mir Esperanto von Nutzen. Schon am zweiten Tage besuchten mich im Gefangenenlager drei Offiziere, die sich freuten, mit einem Fremden Esperanto sprechen zu können, da in diesem Falle ihre französischen und englischen Sprachkenntnisse nicht ausreichten. Ich sollte zwar nach einigen Tagen mit anderen nach Sibirien geschickt werden, durfte jedoch durch die Fürsprache dieser Offiziere vorerst im Gefangenenlager bleiben und wurde dann einem Offizier zur Dienstleistung zugeteilt, ein Vertrauen, das ich nur der Esperantosprache verdankte. — Später kamen noch 19 verwundete Honveds und 7 Italiener hier an, wovon 2 Honveds aus Debreczin und ein Italiener aus Tricnt sich mir als Esperantisten zu erkennen gaben und mich baten, öfter zu kommen, damit sie sich doch mit jemandem verständigen könnten. Von den Offizieren erfuhr ich auch, daß vom Kriegsministerium Esperanto gefördert wird und viele russische Marineoffiziere diese Sprache lernen. Auf höheren Befehl mußte ich später ins Gefangenenlager zurückkehren und wurde mit vielen Kameraden nach T. in Sibirien geschickt. Eine endlose Fahrt bei Kälte und Schnee. Hier angekommen, konnten wir uns freier bewegen, da ein Entweichen ausgeschlossen ist. Ich schrieb sofort an die hiesige Esperantogruppe, worauf uns mehrere Mitglieder derselben besuchten und sich riesig freuten, mit Deutschen, Ungarn und Italienern in dieser Hilfssprache sich verständigen zu können. Ich sende Dir diesen Brief durch die Esperantogruppe in Stockholm und hoffe, daß er Dich wohlauf erreichen wird. Viele herzliche Grüße aus Asien von den hiesigen Esperantisten und mir an die Teplitzer Gruppenmitglieder. Auf baldiges Wiedersehen; Dich grüßt besonders Dein treuer Freund H."

Möge auch in unserem Luftfahrt- und Kraftfahrwesen diese Hilfssprache zu immer größerer Verbreitung gelangen! _er

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III

BÜCHERSCHAU

Fürst — Moszkowski, Das Bach der 1000 Wunder (Verlag Albert Langen, München). 2. Aufl. Preis geb. 8 M. „Der Wunder höchstes ist, daß uns die wahren, echten Wunder so alltäglich werden können, werden sollen." Diese Worte Lessings, die die Verfasser des Buchs der 1000 Wunder ihrem Buche vorangesetzt haben, hat der Krieg verwirklichen helfen, und das Buch selbst trägt noch mehr dazu bei, daß die Wunder der Technik, Wissenschaft und Natur uns mehr, als bisher bekannt, geläufig werden, daß wir beobachten lernen, wie das ganze Alltagsleben in seinen oft unbedeutenden Erscheinungen große Wunderwerke enthält, die uns nach Lektüre des Buches ganz anders verständlich werden und vor Augen treten als früher. Welch ungeheuerer Reichtum an Stoff aus allen Gebieten der Wissenschaften, aus dem Menschen- und Tierleben, von Erd- und Himmelskunde drängt sich in den 276 Abschnitten dieser Sammlung zusammen, so daß man nur wenig Seiten lesen kann, um schon erdrückt von der Fülle des Gehörten das Buch zu schließen und nachzudenken, zu träumen von den vergangenen Wunderwerken, von denen der Jetztzeit, die sich von Tag zu Tag überbieten, zu erstaunen und beinahe erbangend sich zu fragen: Was soll denn noch alles kommen?! Gerade die Abschnitte über die neuesten Entdeckungen, die noch nicht abgeschlossen sind, aber schon ein ungefähres Ziel ahnen lassen, sind mit ausgezeichneter Klarheit abgefaßt und lassen uns ängstlich zu den Höhen höchster Wissensentfaltung unserer Forscher aufblicken, deren Arbeiten zielbewußt Geheimnissen nachforschen, die uns wie das verschleierte Bild zu Sais, heilig und unberührbar, vorkommen — und die späteren Geschlechtern so alltäglich sein werden, daß sie das Große und Erhabene der Erkenntnis solcher Ziele gar nicht mehr verstehen. Die „dicke Berta", das Flugzeug, das Luftschiff oder das Handels-U-Boot — wir nehmen sie heute schon als etwas Selbstverständliches hin, und doch waren Generationen erforderlich, um solche Pläne sich entwickeln zu lassen, die der Krieg mit von der Notwendigkeit gebotener Schnelligkeit hat zur Reife kommen lassen.

Aber das sind nur die kleinen Wunder! Was Physik und Chemie und andere Wissenschaften noch vorbereiten — es sei nur der Entwicklung der Lehre vom Relativitätsprinzip gedacht! — das läßt sich eben nicht anders bezeichnen als mit „W u n d e r". Man kann sagen: das Buch sammelt Wissenswertes, bringt einen Ueberblick, einen großen inneren Zusammenhang in die Wunder der Menschheit und der Welt, aber es ist auch ein „Nirwana" von Aufzählungen, ein Zusammenwerfen von großen Erscheinungen, das ein unermüdliches Weiterdenken und Fragen, eine innere Ruhelosigkeit im Leser auslöst! Es ist aber vor allem ein Werk, das wir dringend benötigten in der Zeit sinnlosester Vernichtung von höchsten Werten, in einer Zeit, in der alle Wunderwerke der Technik und Wissenschaft nur angewendet werden, um Zerstörungs- und Mordwerkzeuge höchster, d. h. grausamster Vervollkommnung hervorzubringen! Da sind es Stunden der inneren Erhebung, wenn man Seite um Seite neue Wunder der Kultur lesen darf in sich stets überbietender Großartigkeit und Unermeßlichkeit. Und es ist ein doppeltes inneres Erleben dadurch gewährleistet, daß mit den gewaltigsten Wunderwerken und den erfolgreichsten Großtaten so sehr viele deutsche Namen genannt werden können! Deshalb sollte in jedem deutschen Hause das Buch einen Ehrenplatz einnehmen.

Die Illustrierte Kriegs-Chronik des Daheim, Die soeben erschienenen Hefte 71 bis 73 enthalten wieder eine Fülle der interessantesten Aufsätze. Großzügig wird die Schlacht bei Arras geschildert, die seit Ostern schon mit Unterbrechungen tobt. Prof. Dr. Georg Wegener berichtet über die Siegfriedsstellung und die Jagdstaffel Richthofen, weiter finden sich Beiträge über Politische Glücksritter in den Vereinigten Staaten, über den Krieg und die Kohle, die österreichisch-ungarischen Donaumonitore, über das Naturleben in den Rokitnosümpfen. Und noch viele andere. Daneben finden sich auch stimmungs-und gehaltvolle Erzählungen aus der Kriegszeit.

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Deutsche

Luftfahrer-Zeitschrift

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amisblaii des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI. Jahrgang 22. Augast 1917 Nummer 15/16

Inhalt des Heftes; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Ein französisches Fliegerbild als Beweis gegen französische Meldungen (ill.) 13. / Luftverkehr und Zollkontrolle 13—14. / Zusammengesetzte Land- und Wasserflugzeug-Fahrgestelle (ill.) 15—17. / Notizen 17. / Die Flugzeug-Verspannung (ill.) 18—21. / Notizen 21. / Zusammenlegbare Anker für Flugzeuge (ill.) 22. / Der Sopwith - Dreidecker (ill.) 23—25. / Notizen 25. / Luftfahrtrecht 26—30. / Bücherschau 32.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Oberrheinischer Verein für Luftfahrt

Auf dem Felde der Ehre fielen (soweit bekannt): Block, Alfred, Hauptmann i. e. I.-R.,

C h & t e 1, Georg, Direktor der Aviatikwerke, bei der Beschießung von Mülhausen getötet.

Hager, Hauptmann i. e. I.-R.,

Hohenemser, Dipl.-Ing. u. Oberleutnant d. R.,

Dr. Leoni, Beigeordneter der Stadt Straßburg und Oberleutnant d. R.

Neddermann, Fabrikant u. Hauptmann d. R.,

N e h 1 i g , Heinz, Lehrer u. Leutnant d. R.,

N o 11 e , Theo, Oberingenieur u. Oberleutnant d. R.,

Pagenstecher, Hauptmann L e. Feld-Art.-Rgt.,

Roemmler, Hauptmann i. e. I.-R.

Schulz, Staatsanwalt u. Oberleutnant d. R.,

Sturm, Zahnarzt u. Oberleutnant d. R.,

Vogel von Falkenstein, Oberleutnant i. e. Garde-Gren.-Rgt. u. Flugzeugführer.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder:

Oldershausen, Freiherr v„ Oberst u. Chef des Generalstabes eines Armeekorps, Orden p. 1. merite, E. K. 1. u. 2., Ritterkr. d. Kgl. Sachs. Mil.-St.-Heinr.-Orden für Tapferkeit im Kriege, Kommandeurkr. dess., Württ. Friedr.-Ord., Komthur 2. m. Schw., Meining. Kriegsverd.-Kr.

Augsberger, Rechtsanwalt, Kriegsgerichtsrat b. e. Res.-I.-D., E. K. 2.

Ahr ein er, Dr. med., Ass.-Arzt d. L. b. e. San.-Komp. eines A. K., E. K. 2.

Back, Dr. med., Bataillonsarzt i. e. Fußartill.-Batl., E. K. 1. u.

2., Old.enb. F. A. K. 1. u. 2. Bartmann, Amtsrichter, Rittmeister d. R. i. e. Ulanen-Rgt.,

Kdr. e. Feldluftsch.-Abtg., E. K. 2. B a t s c h a r i, Dr. jur., Leutnant d. R. i. e. Feldart.-Rgt., E. K. 2.,

Sachsen-Mein. Ehrenkr. Bernhard, Buchdruckereibes., i. e. Inf.-Rgt., E. K. 2., schwer

verw.

Caspers, Dipl.-Ing., Leutnant d. R. i. e. Inf.-Rgt., E. K. 2. Consbruch, Major u. Batl.-Komm., bef. z. Regtskdr., E. K. 1.

u. 2., Bayr. Mil.-Verd.-Ord. 4. E i s e n 1 o h r , Dipl.-Ing., Leutnant d. R. i. e. Gren.-Rgt., E. K. 2. Er d mann, Architekt, Leutnant d. R. i. e. Inf.-Rgt., E. K. 2.,

Bad. u. Württ. Verd.-Med. Freund, stud. ehem., Kriegsfreiwilliger i. Feldfliegerabt. Füßlein, Major, Generalstabsoffizier, E. K. 1. u. .2., Sachs.-

Mein. Ehrenkr., Fürstl. Reuss. Ehrenkr. 2. m. Schw. Dr. Grossart, Rechtsanwalt, Hauptmann d. R. i. e. I.-R., E.

K. 2., Albrechtsorden m. Schw. Günther, Redakteur, Offizierstellv. b. Bekl.-Amt. 'Kollath, Eisenb.-Sekr., Leutnant d. R. b. e. Fußart.-Batl.,

türk. Oberleutnant, E. K. 2., Eis. Halbm. 1. u. 2. Dr. med. Kraft, Stabsarzt d. R. i. e. Inf.-Div., E. K. 2.

K r a n n e r , Kraftwagenhdlg., Kraftwagenaushebungskommission, hat freiwillig Verwundetentransporte gefahren.

Prof. Dr. Linke, Leutnant d. R. b. Militärwetterdienst, E. K. 2. Braunschw. Kriegsverdkr.

Prof. Dr. M a n a s s e , Stabsarzt d. R., bef. z. Oberstabsarzt, E. K. 2.

Meister, Gutsbesitzer, Oberleutnant d. R. i. e. Ulanen-Rgt., Kdr. e. Feldluftsch.-Abt., E. K. 1. u. 2., Ritterkr. d. Zähringer Löwen m. Schw., Lübecker Hanseatenkr.

Meschenmoser, Leutnant d. R. b. e. Feldart.-Mun.-Kol., E. K. 2

Dr. M u f f a t, Oberleutnant d. L. K. Kraftwagenkolonne, E. K. 2.,

Bayr. Mil.-Verd.-Ord. 4. Müh, Albert, Direktor, Unteroffz. d. L., Landst.-Batl. Dr. Michel, Hauptmann d. L. b. e. Gen.-Gouv., E. K. 2., Bayr.

Mil.-Verd.-Ord. 4. M a 11 h i ß , Hauptmann d. L. b. e. Pionierkomp., E. K. 2. P e t e r e i t, Rechtsanwalt, Hauptmann d. L. i. e. Ers.-Batl. e.

Inf.-Rgts., E. K. 1. u. 2. Schieß, Major i. e. Hus.-Rgt., E. K. 1. u. 2., Ritterkr. 1. d. Sachs.-

Ernest. Hausord. m. Schw. u. Karl-Eduard-Med. Schwenk, Kaufmann, Offizierstellv. i. e. Fliegerabt., E. K. 2. S c h w i e r z , Generalmajor, Art.-Kommd. i. e. I.-D., E. K. 1. u. 2. Dr. S t e n g e r , Hauptmann u. Batt.-F. i. e. Garde-Fußart.-Rgt.,

E. K. 2.

Dr. Stolberg, Vizefeldwebel b. e. Flugpark, E. K. 2. U s 1 ä n d e r , Kaufmann, Unteroffizier.

S t a h n, Zahnarzt, Hauptmann d. L. i. e. Inf.-Regt., E. K. 2.,

Braunschw. u. Hess. Tapferkeitsmed. Tobias, Architekt, Hauptmann d. L. u. Batl.-Kommandeur,

E. K. 1. u. 2.

Weber, Alfred, Hauptmann d. L. b. e. Luftschifferabt.. E. K.

1. u. 2., Ritterkr. 1., Württ. Friedr.-Ord., dass. Albrechtsord.,

Hamb. Hanseatenkreuz. Zeh, Karl. Fabrikant, Unteroffizier i. e. Dragoner-Rgt. Zander, Zivilingenieur, Kriegsfreiw. i. e. LuftschiKertrupp. Zschiedrich, Major u. Batl.-Kdr. i. e. Landw.-Rgt., E. K. 1.

u. 2., Sachs. Mil.-St.-Heinrichsord., Sachs. Albrechtsord. 1. m.

Schw., Meining. Ehrenkr., Oesterr. Verd.-Kr. III. m. Kr.-Dekor..

Oesterr. M.-V.-Kr. HL

Schlesischer Verein für Luitfahrt, E. V., Breslau.

Auf dem Felde der Ehre fielen:

Balhorn, Reg.-Baumeister, Oberleutnant d. R. i. e. Feld-Art.-Rgt..

Bauer, Albert, Dr., Oberarzt d. R. i. e. Inf.-Regt. Beninatto, Walter, Schriftsteller.

Fröhlich, Otto, Leutnant d. L., Offizier auf einem Luftschiff. Hoppe, Oberleutnant i. e. Füs.-Regt.

H e i m a n n , Dr., Landrat a. D., Hauptmann d. R. i. e. Füs.-Regt. Lindenberg, Hans, Leutnant d. R. i. e. bayer. Inf.-Regt. Lo e b n e r , Georg, Dr., Leutnant d. R. i. e. Feld.-Art.-Regt.

Laue, Ingenieur, Glatz.

Meyer, H., Dr., Ober-Reg.-Rat, Breslau.

N e u m a n n , von, Leutnant, Wohlau.

Paehr, Bergwerksdirektor, Off.-Stellv. i. e. Res.-Ini.-Regt. R a c z e k, von, Karl Kraft, Reg.-Assessor, Leutnant d. R. i. e. Leib-Kür.-Regt.

F r i e-d rich-Schröter, von, Otto, Majoratabes.', Leutnant

i. e. Leib-Kür.-Regt. S w o b o d a , Leutnant i. e. Füs.-Regt.

S t i c k e r , Dr., Assessor, Führer eines Marineluftschiffes.

Tfircke, Frhr. von, i. e. Dragoner-Regt.

Wenckstern, von, Adolf, Prof. Dr.

Woysky, von, Leutnant i. e. Inf.-Regt.

Z e u m e r , Hans, Offz.-Stellv. L e. Sächs. Gren.-Regt.

Zedlitz, von, Hauptmann i. e. Jäger-Batl.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder:

A b e g g, Wilhelm, Rittmeister d. R. i. e. Husaren-Regt., kom-mand. z. e. Feldart.-Regt., E. K. 2., Ritterkr. 1. m. Schw. d. Sächs. Hausord., k. u. k. Militärverdienstkr. 3. m. d. Kriegsdekor. 3.

Ackermann, Oberleutnant e. Feldart.-Brig., E. K. 2.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

.✓'""iXZr'^v Aufgenommen:

«s^jBBH^X Als ordentliche Mitglieder:

K C I Herr Dr. Vosberg-Rekow, Geschäftsführer

j^W^vy der Deutschen Flugzeug-Industrie G.m.b.H., und \s/t^' Herr Oberleutnant z. S. a. D. R a s c h , Direktor der Flugzeugwerft Staaken.

Als außerordentliche Mitglieder:

Hauptmann Hans von Klösterlein, Führer eines Armeeflugparks, Herr Günther R. Scheele, Berlin.

Gestorben:

Herr Geheimer Kommerzienrat Fritz von Friedlaender-Fuld.

Auszeichnung: Blau, Hauptmann, türkische silberne Liakatmedaille.

Esperanto im Dienste nicht nur des Luftfahrwesens, sondern der Zivilisation.

Unter dieser Ueberschrift sendet uns zu dem im Juli-Heft 1917 dieser Zeitschrift veröffentlichten Aufsatz über Esperanto im Dienste der Luftfahrt Herr Major a. D. v. T s c h u d i folgende Ausführungen mit der Bitte um Veröffentlichung:

„Sicherlich liegt für den Luftfahrer mit in erster Linie das Bedürfnis vor, sich in jedem fremden Lande verständigen zu können. Jeder andere begibt sich, wenn er ein fremdes Land betritt, absichtlich dorthin. Den Luftfahrer aber kann leicht der Zufall über die Sprachgrenzen hinausführen. Um einigermaßen dem Uebelstande abzuhelfen, daß er dann oft nicht in der Lage ist, sich zu verständigen, habe ich vor vielen Jahren eine Zusammenstellung der notwendigsten Fragen — ich glaube in 10 Sprachen — in dem Führerbuche des Deutschen Luftfahrer-Verbandes niedergelegt. Natürlich waren die Fragen so gestellt, daß die Antworten ja oder nein lauten mußten oder auch mit Zeichen gegeben werden könnten. Dieser Sprachführer hat oft gute Dienste geleistet. Natürlich bietet er aber nur einen ganz ungenügenden Notbehelf. Es ist doch eigentlich eine der elementarsten Forderungen jeglicher Zivilisation, daß sie dem Menschen (homo sapiens) die Möglichkeit gewährt, sich mit jedem anderen Menschen (sofern er nicht etwa ein Idiot ist) dieser durch Dampfschiffe, Eisenbahnen und besonders Luftfahrzeuge so klein gewordenen Erde zu verständigen. Sicherlich ist manches, was jedes Kind in einem Kulturstaate lernen muß, viel eher entbehrlich, als eine internationale Verständigungssprache. Das Fehlen einer solchen trägt in hohem Maße zur gegenseitigen Verkennung und Mißachtung der Völker bei und erhöht dadurch auch zweifellos eine stete Kriegsgefahr. Der Einwand, den man oft hört, daß vielleicht noch eine bessere internationale Sprache ge-

funden werden könne, ist ebenso töricht, als wenn man den Bau der Eisenbahnen aufgeschoben hätte, weil man sich nicht über die zweckmäßigste Spurweite einigen konnte. Man sollte meinen, es wäre nichts einfacher, als auf einer internationalen Konferenz sich über die Notwendigkeit einer allgemein verständlichen internationalen Kunstsprache zu einigen, denn daß kein Staat von einiger Bedeutung es zulassen wird, daß die Sprache eines anderen für diesen Zweck gewählt wird, liegt doch auf der Hand. Vielleicht haben manche Staaten und vielleicht haben in allen Staaten manche'Leute ein Interesse daran, daß sich nicht jedermann mit jedem anderen verständigen kann, oder sollte vielleicht die Geschichte vom Turmbau zu Babel noch manchen hindern, sich für eine internationale Verständigungssprache auszusprechen?"

v. T s c h u d i. Am Abend des 7. Juli, dem Vorabend Zeppelin-Gedenkfeier des Geburtstages des Grafen Zeppelin, in Gießen. veranstaltete der Verein für Luft-

fahrt in Gießen zusammen mit den beiden Ortsgruppen des deutschen Luftflotten-Vereins und des Frauenverbandes des deutschen Luftflotten-Vereins in der großen Aula der Universität eine würdige Gedenkfeier für den Begründer unserer Luftflotte. Der große, 800 Personen fassende Raum war mit Teilnehmern aus allen Kreisen der Gießener Bevölkerung fast ganz gefüllt; Soldaten und Verwundete, denen der Balkon vorbehalten war, wohnten in großer Zahl der Feier bei. Sie wurde durch die Militärkapelle mit Beethovens „Die Himmel rühmen des Ewigen Ehre" eröffnet. Ein Knabenchor sang R. A. Schröders schönes „Deutsches Lied", das von A. Mendelssohn in Darmstadt in Musik gesetzt ist. Darauf hielt der Rektor der Universität, Prof. D. theol. S c h i a n eine kraftvolle Ansprache über Sinn und Bedeutung der Veranstaltung und feierte des Grafen Zeppelin sieghaftes Durchhalten als glänzendes Vorbild für unser Volk in der Bewältigung der schweren Aufgaben dieser Kriegsjahre. Der Knabenchor sang im Anschluß daran ein Lied auf Zeppelins Tod von Lilli Wolfskehl in Darmstach, ebenfalls in der musikalischen Fassung von A. Mendelssohn. Der Direktor des Gießener Stadttheaters, Hofrat Stein-g o e 11 e r , trug ein selb-tver'aßtes Gedicht auf Zeppelin und Cäsar Flaischlens neues Lied auf den Grafen Zeppelin „Sonn' auf!" vor und die Kapelle beschloß diesen ersten Teil der Feier mit dem Gebet des Königs aus Lohengrin. Den zweiten Teil bildete eine etwa cinstündige Gedächtnisrede „Zeppelin und seine Werke", die der erste Vorsitzende des Vereins für Luftfahrt, Geh. Hofrat Professor Dr. König, hielt; sie schilderte den Entwicklung-gang des Werke? Zeppelins, den jahrelangen Kampf, den er mit Menschen und Naturgewalten zu bestehen hatte, bis zum endlichen Siege seiner Idee, und erläuterte Glück und Unglück, Erfolg und Mißgeschick seiner Schiffe und ihrer Fahrten durch zahlreiche Lichtbilder. Nachdem die Rede vor dem Bilde Zeppelins selber in eine Huldigung für das Gedächtnis des großen deutschen Mannes ausgeklungen war, beschloß der * gemeinsame Gesang des Liedes „Deutschland, Deutschland, über alles" die stimmungsvolle Feier.

Asch, Robert, Dr., Oberstabsarzt d. L. a, D., Kriegslazarett -Abt. A. 0. K., Rot. Adlerord. 4. m. d. Kr., E. K. 2.

Baerensprung, von, Alfred, Landrat, E. K. 2. am weiß. Bande.

B a r a s c h , Arthur, Vizefeldwebel, E. K. 2.

Bauer, Hermann, Leutnant d. R. i. e. Art.-Mun.-Kol., E. K. 2.

Bergmann-Korn, von, Richard, Dr., Leutnant d. R. i. e.

Drag.-Regt., E. K. 2., bef. s. in Gefangenschaft. Biehan. Karl, Offiz.-Stellv. i. e. L. M. K„ E. K. 2. Borne, von dem, Rittmeister d. L., Prüfanstalt u. Werft d.

Fliegertruppen, Adlershof-Berlin, E. K. 2. Brand, Curt, Kanonier i. e. Feld-Art.-Regt. Buch, Robert, Gruppenführer d. Freiw. Kriegskrankenpflege,

Rote-Kr.-Med. Brunn, von, Werner, Leutnant i. e. Inf.-Regt. Casembrodt, Jonkheer de, Oberleutnant u. Batt.-Führer

i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2., Säcbs.-Mein. Verdienstkr. C h o t z e n, Fritz, Dr., Stabsarzt', Stab d. Kommand.-Mun.-Kol.

u. Train-Landw.-Korps, E. K. 2.

(Fortsetzung folgt.)

Die Geschäftsstelle.

:. 15/16

Notizen

11

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2 ■ JE

(Prot. A. Krault! phot.) Fliegerleutnant Dossenbach (t). Ritter des Pour le merite. (Vergleiche Nachruf im Juli-Heft 1917.)

der den Orden Pour le merite erOberleutnant Frhr. halten hat, ist aus einem Fußartillerie-Paul v. Pechmann, regiment hervorgegangen und seit Beginn

des Krieges als Artillerieflieger an der rront tätig. Nachdem er bereits für seine vorzüglichen Leistungen >eim Einschießen der Artillerie mehrere andere Auszeichnungen :rhalten hat, ist ihm jetzt der Pour le merite zuteil geworden. Dberleutnant Frhr. v. Pechmann kann auf etwa 400 erfolgreiche "tindflüge zurückblicken und ist der erste Flugzeugbeob-i c h t e r , der den Pour le merite erhalten hat.

Zu Leutnants wurden befördert die Vize-Beiörderungen. Wachtmeister Albert Wüst, Franz U 1 -

s a m e r, Rupert Gärtner bei einer Flugabwehr-Kanonen-Batterie, Paul G e d o n und Max Gün-. h e r eines Flugabwehr-Kanonenzuges, Walter Asch eines Maschinen-Flugabwehr-Kanonenzuges, Wilhelm Lötz eines Maschinen-Flugabwehr-Kanonenzuges. Zu Feldwebel-Leutnants wurden befördert die Offiziers-Stellvertreter Karl Günther und Josef N ö m e i e r einer Flugabwehr-Kanonen-Batterie.

Den Orden Pour le merite erhielt Ordensauszeichnungen, Fliegerleutnant Karl Allmenrod er

aus Wald bei Solingen (leider inzwischen gefallen). — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten Leutnant Ferdinand Z i 1 c h e r aus Nürnberg, Flieger, in einer pr. Jagdstaffel; Leutnant d. R. und Flugzeugführer Alfred Hobstein aus Rothenburg a. T.; Offizierstellvertreter Georg I b 1 ; Fliegerleutnant Adolf Schauer aus Wiesentheid, Leutnant >d. R. Martin Starke aus Rochlitz, Beobachter bei einer Fliegerabteilung, Leutnant Fritz Frist er aus Würzburg bei einer Fliegerabteilung; Fliegerunteroffizier, Mechaniker Heinrich R u p -

pert aus Erlangen; Hauptmann Felix von Bressensdorf aus Leipzig-Connewitz, Kommandeur einer Flugabwehr-Kanonengruppe; Flugzeugführer Vizefeldwebel Tonius N e u b e r aus München; Kampfflieger bei einer Jagdstaffel Leutnant d. R. Walter Ernst Kirchbach; Beobachter Leutnant Rudolf Kell ein, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Krone und Schwertern; Leutnant Flugzeugführer Franz Wenninger, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens; Flugzeugführer Leutnant d. R. Fr. Grünzweig, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens; Leutnant, Beobachter Georg Engelmann aus Dresden, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des sächsischen Albrechtsordens 2. KL; Leutnant d. R. in einer bayerischen Fliegerabteilung Ernst Weil aus Ulm, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl., des württembergischen Friedrichsordens mit Schwertern, des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes mit Krone und Schwertern; Flugzeugführer Sergeant Hans Fuchs, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl., des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes 2. Kl. mit Krone und Schwertern, der Silbernen und Goldenen Militär-Verdienst-Medaille; Leutnant d. R. Hans Franke aus Freiberg, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. mit Schwertern, der württemb-Goldenen Verdienstmedaille, A. R. 2. mit Schwertern. — Das Eiserne Kreuz II. Kl. erhielten Leutnant Hans Elmenhorst bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung; Unteroffizier Georg B a u e r 1 i ß ; Unteroffizier und Offiziersaspirant Christ. Pfann-müller aus Nürnberg; Leutnant d. R. in einer bayr. Fliegerabteilung Hans Schmalschläger aus München; Leutnant und Flugzeugführer Wilhelm Höding (inzwischen gefallen);

(A. Grohs.)

Hauptmann Kleine, der Führer des deutschen Kampilteschwaders, das den letzten erfolgreichen Angriff aui London machte.

[B. J. G.»

Oberleutnant Falke, der erfolgreiche Flieger an der Sinaiiront, welcher gemeinsam mit Oberleutnant Velmy mit seinem Flugzeug hinter den englischen Linien landete und Bahnverbindungen und Wasserleitungen in der Wüste zerstörte.

> _

Flugzeugführer Unteroffizier Wilhelm Miltner aus Nürnberg; Flugzeugführer Ernst Henrich aus München; Unteroffizier Flugzeugführer August Dorner aus Nürnberg;

Fliegerleutnant Karl Wüstendörfer; Vizefeldwebel Flugzeug-tührer Konrad Mann aus München; Fliegerleutnant Franz August Deinhardt aus Vieselbach; Flugzeugführer Max H o f im e i e r aus Regensburg; Flugzeugführer Vize-ieldwebel Robert

Neidhardt; Fliegerschütze Unteroffizier Severin H o r n u n g ; Flugzeugführer Josef E r h a r t; Obersignalmaat Walter D i p p m a n n ; der Beamte der städt. Sparkasse in München Joh. Rieger bei einer Fliegerabteilung im Westen; Gefreiter Frz. L a n g h i r t aus München bei einer Fliegerabteilung; Leutnant Flugzeugführer Fritz Geiger, Inhaber des bayr. Militärverdienstkreuzes 2. Kl. mit Schwertern; Beobachter Leutnant Bernhard R o m b e r g, Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4.K1. mit Schwertern;Leutnant Flugzeugführer Erich Greve aus München; Vizefeldwebel Sylvester Bergmeier, Inhaber des bayr. Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl.; Beobachter Karl Lange, Inhaber des bayr. Militär«-Verdienstkreuzes 2. Kl. mit Schwertern; Leutnant d. R. Eduard R i n g 1 e r aus Nürnberg, Führer eines Masch.-Flieger-Abwehrkanonenzuges; Offiziersaspirant Fritz

D e m m 1 e r , Inhaber des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Schwertern; Flugzeugführer Ge-Ireiter'Erich Elke aus Leipzig; Flugzeugführer Leutnant a. D. von Götzen; Beobachter Leutnant d. Res. Schmidt, Flieger - Unteroffizier Viktor Schuster; Leutnant Flugzeugbeobachter Adolf Landes, Inhaber des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. KL; Offiziersaspirant Georg Vincenz B a r 11 aus München, Inhaber des bayrischen Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern; Beobachtungsoffizier

Martin Gerhardt, Inhaber des bayr. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern; Beobachter Feldwebel-Leutnant Jakob Bauer. — Den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit S c h wertern erhielten Leutnant Xaver Danhuber der Reserve der Fliegertruppen; Leutnant Eugen Seeger der Landwehr 1. Aufgebots der Fliegertruppen. — Das bayerische Militär - Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt der Unteroffizier bei einer bayr.

Fliegerabteilung Josef Stichaner aus München. — Leutnant Hellmuth G o e r z bei einer

(B. J. G)

Oberleutnant Velmy, der eriolgreiche Flieger sn der Sinaifront, welcher gemeinsam mit Oberleutnant Falke mit seinem Flugzeug hinter den englischen Linien landete und Bahnverbindungen und Wasserleitungen in der Wüste zerstörte.

(B. J. G.)

Oberleutnant Ritter von Tutachek, der bisher seinen 23. Gegner im Luitkamp! abschoß.

Feld - Luftschüfer-Abteilung, Sohn des Inhabers der Optischen Anstalt C. P. Goerz, Berlin-Friedenau, hat das Mecklenburgische Verdienstkreuz 1. Klasse erhalten. — Dem Fabrikbesitzer Franz Sauerbier, Berlin, ist für seine Verdienste um den türkischen Roten Halbmond der Verdienstorden des Roten Halbmondes verliehen worden. — Dem Leiter der Märkischen Flugzeug-Werft G. m. b. H., Golm i. d. Mark, Direktor E c k e 1 m a n n , ist das Verdienstkreuz für Kriegshilfe verliehen worden. — Die Silberne Militärverdienst-Medaille erhielt Offizierstellvertreter Rudolf Nagel bei einer Fliegerabteilung. — Die Sächsische Friedrich - August - Medaille erhielt der Flieger Alfred Newrzella .aus Leipzig-Gohlis.

Den Heldentod fand

der Einjährig - Freiwillige Flugzeugführer Vizefeldwebel Hermann Denkhaus aus Wanne, Mitglied des Westfälisch-Märkischen Luftfahrer-Vereins, der Anfang Juli als Kampfflieger einer Jagdstaffel in Nord-Flandern im Luftkampf ge-tallen ist, nachdem er fast drei Jahre lang ununterbrochen als Flieger an der russischen und rumänischen Front erfolgreich tätig gewesen war.

Der französische Rad-meister Lapize, ein Gewinner der Rundfahrt durch Frankreich, wurde vor einigen Monaten unter die Flieger versetzt und ist nun im

Luftkampf gefallen.

(A. Grohs.)

Kamplilieger Oberleutnant Dostler, einer unserer bekanntesten und erfolgreichsten Kampfflieger im Westen, welcher bisher 26 leindliche Flugzeuge abschoß.

EIN FRANZÖSISCHES FLIEGERBILD ALS BEWEIS GEGEN FRANZÖSISCHE MELDUNGEN.

In der Pariser illustrierten Zeitschrift „L'IUustration" vom 28. Juli d. J. wird in größtem Format die hier abgebildete Fliegeraufnahme der Kathedrale von Reims wiedergegeben. In der Unterschrift wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß man vier Granattreffer in dem Gebäude zählen könne, und in einem begleitenden Artikel wird wieder einmal das Jammerlied um die Reimser Kathedrale angestimmt und das Bild dieser „gekreuzigten Schönheit" den deutschen Katholiken, Philosophen, Künstlern und Denkern gewidmet.

Wir Deutsche können das Bild mit Ruhe und Befriedigung betrachten, denn es ist ein unfreiwilliger, aber desto eindringlicherer Beweis für die Un-wahrhaftigkeit und Unehrlichkeit der fran-französischen Meldungen. Nach demi nun last drei Jahre lang hallenden Jammergeschrei muß jedermann, der nicht etwa Reims während des Krieges sah, annehmen, daß die alte Kathedrale längst in Schutt und Trümmern liegt. Wie das französische Fliegerbild zeigt, ist sie noch recht unversehrt — dank der vorzüglichen Treffsicherheit der deutschen Artillerie, die den Befehl hatte, die hinter der Kathedrale stehenden f r a n i. ö s i -

ni in rifiito.i iiiiti fi tu tm iMfiflif ittrinuitiif i; >:ii ziiiini u e. i::' * i mn i

sehen Batterien zu bekämpfen und diesen Befehl mit geradezu imponierender Genauigkeit ausführte! Denn wer das Bild unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, sieht, daß

die Kathedrale selbst mit dem Hauptschmuck des steinernen Beiwerks noch steht, daß die Häuser vor dl e r Kathedrale und zum Teil auch seitlich von ihr heil und unverletzt dastehen, daß aber die

Häuserblocks dahinter zusammengeschossen sind, wie es sich eben für französische Batterie - Nester gehört. Wer nur je eine Vogelflinte abgeschossen hat, weiß, wie schwierig es ist, das Geschoß ins Ziel zu bringen; um so bewundernswerter ist die Leistung der deutschen Artillerie, die ihre Granaten schweren Kalibers auf Tausende von Metern weit in das Häuserviertel hinter der Kathedrale zu richten wußte.

Wenn die historischen Gebäude von St. Quentin, Laon und anderen, im französischen Feuer liegenden Städten längst in Ruinen zerfallen sein werden, wird die Kathedrale von Reims immer noch stehen und neben ihrem baulichen und historischen Wert wie ein zu Stein gewordenes Denkmal feindlicher Lügenkünste wirkenl

Französische Fliegeraufnahme der Kathedrale von Reims, neben der rechts französische Batterien zu sehen sind. Dank der hervorragenden Treffsicherheit der deutschen Artillerie blieben die Kathedrale und die Häuser vor und linker Hand der Kirche unversehrt, während die Häuser rechts hinter den feindlichen Batterien befehlsgemäß durch unsere Artillerie zusammengeschossen wurden — eine bewundernswerte Leistung der Zielsicherheit der deutschen Artillerie.

LUFTVERKEHR UN

Von Major a.

Schon vor dem Kriege haben sich viele Berufene und Unberufene die Köpfe über die Zollkontrolle in einem künftigen internationalen Luftverkehr zerbrochen. Die Entwicklung des Flugwesens — auch der Luftschiffe — im Kriege hat uns sicherlich einem Luftverkehr wesentlich nähergebracht. Da ist es schon jetzt vor Ende des Krieges wichtig, ernsthaft an die schwierigen Fragen des Luftverkehrs und der Zollkontrolle heranzutreten. Viele werden einwenden, daß der Krieg einem internationalen künftigen

D ZOLLKONTROLLE.

v. T s c h u d i.

Luftverkehr gewaltige Hindernisse bereitet habe und ein solcher nach dem Frieden so bald nicht in Frage kommen werde. Dem ist erstens entgegenzuhalten, daß die Geschichte immer wieder gezeigt hat, daß Gegner von heute Freunde von morgen sind; zweitens, daß mancherlei internationale Beziehungen unbedingt aufgenommen werden müssen, z. B. im Post-, Telegraphen- und Eisenbahnverkehr. Ebensogut kann man aber auch den internationalen Luftverkehr anbahnen. Schon recht ersprießlich vorge-

Luftverkehr und Zollkontrolle

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eitet ist ihm ja durch die Föderation Internationale ronautique. Schließlich würde aber auch dann, wenn

den z. Zt. feindlichen Ländern nicht alsbald ein Luftkehr entstehen sollte, eine internationale Regelung, näm-i mit den jetzt verbündeten und den neutralen Staaten lie Wege geleitet werden müssen.

Für die Zollkontrolle des Luftverkehrs bieten sich zwei glichkeiten, nämlich die Kontrolle auf nahe den Grenzen ;genen Zollkontroll-Flugplätzen, die angeflogen werden 3ten, oder aber die Kontrolle im heimatlichen Flughafen l in jedem Zwischenhafen sowie im Zielhafen. Beide ien mehr oder weniger Vorteile und Nachteile für den tverkehr und die Zollbehörde. Wenn die Kontrolle iei gewährleistet ist, dann muß der Luftverkehr einen bissen Vorrang bei der Wahl der Methode haben, und ir aus dem Grunde, weil die Geschwindigkeit des Luft-kehrs — die ja der Hauptgrund seiner Einführung sein d — und seine Sicherheit möglichst wenig beeinträch-werden dürfen. Vermeidbare Zwischenlandungen müssen mieden werden, erstens der Zeitersparnis wegen, zwei-s, weil eine Beschädigung eines Luftfahrzeuges sicher-

in der Mehrzahl der Fälle bei der Erdberührung ein-t (allerdings ganz besonders bei ungewollter).

Aus diesem Grunde ist die vorstehend an zweiter lle genannte Möglichkeit (Kontrolle im Heimathafen, im hafen und in ohnehin angeflogenen Zwischenhäfen) der erster Stelle genannten (besondere Kontrollhäfen) vor-iehen, soweit nicht beide dadurch zusammenfallen, daß

Kontrollhafen ein sowieso anzufliegender Zwischen-en ist. Nach Lage der geographischen Verhältnisse d dieser Fall aber selten eintreten, denn in a b s e h -r e r Zeit kommen nur ganz große Städte in Frage, lieh, aber noch in höherem Maße, wie bei den D-Zügen, auch nur an großen Stationen anhalten.

Es darf auch nicht vergessen werden, daß nicht nur ch das Anfliegen eines jeden Flughafens viel Zeit ver-n geht, sondern daß auch die Anlage eines jeden Flug->ns bedeutende Kosten macht, die doch der Luftverkehr d tragen müssen. Allerdings ist es wahrscheinlich, daß

Eitelkeitsgründen manche Stadt geneigt sein wird, er zu bringen, um Flugstation zu werden.

Wenn das befürwortete Verfahren (kein Anlaufen be-derer Zollhäfen) nun eine ausreichende Sicherheit der kontrolle bietet, dann wird es unbedingt vorzuziehen i. Diese Sicherheit ist aber leicht zu erreichen, sogar löherem Maße als bei dem anderen Verfahren. Wenn letzterem der Zöllhafen nicht hart an der Grenze liegt, n bleibt die Möglichkeit noch einer Zwischenlandung sehen Kontrollhafen und Grenze sowie einer zweiten hen jenseits der Grenze vor dem anderen Zollhafen >r aber der Abwurf vor diesem eventuell unter Fall-rmverwendung). Man würde also auch bei der Wahl

Kontrolle im Zollhafen noch eine andere Art der Kon-Le hinzunehmen müssen, und zwar die, welche nachste-d als alleinige ausreichende Kontrolle empfohlen wer-

soll.

Jeder Flughafen wird künftig zweifellos einer Koniion bedürfen müssen. Die Konzessionserteilung kann on abhängig gemacht werden, daß bestimmte Leistungen 11t werden, die sich auf jede Art der Kontrolle des Flu-

erstrecken. Besondere Kontroll-„Beamte" muß jeder shafen besitzen. Es ist nicht nur eine Zollkontrolle aussen, sondern noch mancherlei andere.

Wie in Johannisthal schon vor dem Kriege mehrere re lang jeder Flug in verschiedenem Sinne gebucht de, so muß künftig jeder Privatflug kontrolliert und acht werden:

1. Zum Zwecke der Vorschriftenbefolgung (Zeichen und Lichteranbringung; Beweis der Zulassung des Flugzeugs und des Führers; Vorhandensein der Instrumente und Bordbücher).

2. Zur Verhinderung der Mitnahme von photographischen und Meßapparaten (soweit nicht Ausnahmen genehmigt).

3. Für Auskunftszwecke in Haftpflichtfragen.

4. Für statistische Zwecke. (Die Versicherungsgesellschaften insbesondere benötigen statistisches Material.)

5. Zur Zollkontrolle.

An dieser Stelle soll uns nur die letztere beschäftigen.

Bei der Anmeldung des Fluges hat der Führer eine schriftlich vorzuschreibende Erklärung in Schemaform abzugeben, die enthält:

1. Geplante Abflugzeit,

2. Flugzeug-Bezeichnung,

3. Führer,

4. Fluggäste,

5. Waren-Verzeichnis,

6. Ziel, beabsichtigte Zwischenlandungen.

Die unter 5 genannten Waren sind genau zu bezeichnen nach: Art, Menge, Wert und Zahl der Kolli.

Die Waren sind zur Plombierung vorbereitet vorzustellen. Der Beamte macht Stichproben in bezug auf Art und Menge. Unstimmigkeiten führen zur Beschlagnahme und strengen Bestrafung, ev. Konzessions- und Führerschein-Entziehung. Die Waren werden plombiert, die in dreifacher Ausfertigung ausgefüllten Warenverzeichnisse unterstempelt und unterschrieben; ein Exemplar verbleibt bei der Kontrollstelle, zwei erhält der Flugzeugführer zurück, eins davon ist zur Abgabe an die Kontrollstelle des Zielhafens bestimmt.

Bei Zu- und Abgang von Personen und Waren auf Zwischenlandungsplätzen wird sinngemäß verfahren.

Am Ziel werden die Waren wie am Startort (auch durch Stichproben) nachgesehen und die Plomben entfernt. Im Verzeichnis wird ein Richtigkeitsbefund eingetragen.

Ein etwaiger Einwand, das Verfahren sei umständlich und es sei untunlich, auf allen Flugplätzen besondere Zollbeamte anzustellen, wird durch kurzes Nachdenken entkräftet. 1

Das Verfahren ist viel angenehmer als die Zollkontrolle im Land- und Seeverkehr. Im Landverkehr herrscht noch in hohem Maße die lästige Kontrolle in den Grenzstationen (an Stelle der Kontrolle am Reiseziel), selbst dann, wenn die Kontrolle mitten in die Nacht fällt.

Das zweite Bedenken, man müsse auf allen Flugplätzen Zollkontrollstellen einrichten, ist auch nicht stichhaltig. Erstens gibt es zunächst sehr wenig Flugplätze, die in Frage kommen, zweitens bietet das Verfahren eine sehr erwünschte Gelegenheit zur Anstellung Kriegsbeschädigter und diese sollen ja nicht nur die Zollkontrolle, sondern die ganze Flugkontrolle (auf die nicht verzichtet werden kann) ausüben. Auf wichtigen Plätzen werden sie Hilfskräfte haben müssen, auf weniger wichtigen aber sogar noch mit anderen Tätigkeiten seitens der Flugplatzverwaltung beschäftigt werden können.

Es ist gar nicht zu umgehen, daß die Flugplatzverwaltungen zur Ausübung einer gewissen Aufsicht herangezogen werden oder daß bei ihnen besondere Beamte zu solchen Zwecken stationiert werden.

Auf die unentbehrliche Beaufsichtigung der Flugplätze für die Dauer des Nichtbestehens eines Luftverkehrsamtes — dem natürlich auch diese Aufgabe zufallen würde — soll hier nicht eingegangen werden.

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ZUSAMMENGESETZTE LAND- UND WASSERFLUGZEUG - FAHRGESTELL

Die englische Zeitschrift „Flight" wirft die Frage auf, ob nicht eine Ausgestaltung der Flugzeuge mit einem Fahrgestell, das ein Starten und Niedergehen auf dem Lande ebenso wie auf dem Wasser ermöglichen soll, im Krieg, besonders bei den für Küstenschutz bestimmten Flugzeugen, von Vorteil wäre. Man ist zurzeit gezwungen, hierfür stets von den beiden Klassen der Wasser- und der Landflugzeuge an den betreffenden Orten einige zu stationieren, und nur Frankreich besitzt ein bereits vielfach verwendetes „a m -p h i b i s c h e s" Flugzeug in dem leichten Caudron-Doppeldecker (Abb. 1), das die bisher wohl erfolgreichste Art des Unterbaus aufzuweisen hat. Wenn man aber glaubt, daß diese Art des Fahrgestell-Unterbaus allgemein durchgeführt werden könnte, so beruht dies auf einem großen Irrtum. Die Art, wie Caudron das Problem gelöst hat, ist ja sehr einfach und sieht auf den ersten Blick zweckdienlich aus. Man muß aber berücksichtigen, daß dieses Flugzeug die leichteste Wasserflugzeug-Bauart, die es gibt, darstellt! Bei dem geringen Gewicht des Caudron-Flugzeugs ist eben nicht nur der Einbau eines nur wenig gefederten Rades innerhalb des Schwimmers überhaupt möglich, sondern der Schwimmer selbst ist auch verhältnismäßig klein und leicht, so daß das Rad nur ein geringes Zusatzgewicht darstellt. Die Federung selbst wird auf den ganzen Schwimmer, in dem das Rad fest gelagert ist, ausgeübt, indem (Abb. 2) dieser um die" vorderen

Abb. 1. Caudron-Wasserilußzeug mit in die Schwimmer eingebauten Rädern.

Angriffspunkte der Schwimmerstreben drehbar angebracht ist, und von hier aus zwei Holzschwellen nach hinten führen, wo sie durch eine Querachse miteinander verbunden sind, d. h. in einer Gummifederung an dieser hängen. Auf dem Ende der Schwellen sitzen dann die hinteren Schwimmerstreben. Das Rad sieht nur nach unten aus dem Schwimmer hervor. Es wäre zweckmäßig gewesen, den oberen, für das Einsetzen des Rades erforderlichen Schlitz wieder durch eine Platte abzudecken; aber solche Feinheiten kennt Caudron nicht!

Wie verhält es sich nun, wenn ein Flugzeug bedeutend schwerer ist, wie es unsere heutigen Kriegsflugzeuge sind?

Zunächst ist bei diesen sowohl das Eigengewicht, als auch die Landungsgeschwindigkeit so groß, daß nur ein sehr solides Fahrgestell wirklich den Anforderungen genügt. Ein wie bei Caudron eingebautes Rad würde zweifellos entweder ausbrechen oder eine sehr kräftige, d. h. schwere Lagerung benötigen. Eine außenliegende Federung würde aber viel zu viel Widerstand bieten, so daß auch diese ins Innere des Schwimmers verlegt werden müßte, was nicht nur sehr umständlich und bei Reparaturen unangenehm wäre, sondern auch eine bedeutende Verstärkung und damit Gewichtserhöhung des Schwimmers zur Folge hätte.

Vor allem muß aber doch jedes verfügbare Gewicht für Kriegsbedürfnis, sei es für Bomben, Munition oder Bre stoffvorrat, freibleiben! So verzichtet man lieber auf zusammengesetzte Fahrgestell und riskiert einmal den A lust des Flugzeugs infolge Unfalls, als daß man es wegen

Abb. 2. Caudron-Schwimmer mit eingebautem Rad.

zu großen Eigengewichts dem leichteren und bewegliche feindlichen Angriffsflugzeug aussetzt.

Da das Schwimmgestell immer ungleich größer schwerfälliger ist als das Fahrgestell, muß bei der K struktion des zusammengesetzten Unterbaus immer von ausgegangen werden, zumal es eine wesentlich kräftig Ausgestaltung des Strebensystems erfordert! Es lassen i also wohl meist an ein Schwimmergestell noch ein r. leichte Räder anbauen, nie aber an ein Fahrgestell ein F der großen schweren Schwimmer. Und das gleichzei Einbauen beider Systeme läßt sich nur bei leichten, sa wir Sportflugzeugen, durchführen. Bei solchen es Zweck und Wert, da es bei diesen nicht auf äuße Ausnutzung der Tragfähigkeit und auf weitgehendste Ver gerung des Luftwiderstandes ankommt.

Der schwedische Fliegerleutnant Angström neuerdings verschiedene Vorschläge für kombiniei Fahr- und Schwimmgestelle gemacht, auf wir hier kurz eingehen wollen. Während beim Caudi Flugzeug die Schwimmer mit den Rädern fest mit c Fahrgestell verbunden sind und stets in ihrer Lage bleil d. h. bei Wasserungen eben die Räder ins Wasser i tauchen, sieht Angström schwenkbare Schwimi vor. Die auf Abb. 3 dargestellte Bauart ist dem Caudr System nicht unähnlich, nur daß hier die Achsen Schwimmer senkrecht zu denen der Räder liegen und s eine Schwenkung des einen Systems um 90 Grad erforc lieh ist, um das andere einzuschalten. Dies ist bei c hier angenommenen Radeinbau sehr unrichtig durchk struiert. Denn nicht nur bedeutet die Montage des Schwimmers an einem Gelenk eine sehr gefährliche und

gebrechliche Sache, sondern es liegt auch die Mitte der Räder seitlich von der Hauptstütze, wodurch ein sehr nachteiliges Dreh- Abb. 3. Schwimmer »on glockenlSrmigem Quersch moment ent- mit innen gelagertem Rad.

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Zusammengesetzte Land- und Wasserflugzeug-Fahrgestelle

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Abb. 4. Kaslepscbwimmer mit seitlich gelagerten Rädern und Seilziigen.

steht, wenn auch das äußere Radachsen-Ende 1 durch einen zu einer Spiralfeder laufenden Arm gehalten ist. Jedenfalls ist aber das Rad auch im Wasser, wenn der Schwimmer nach unten gestellt ist. So bringt also diese Ausführungsform eher eine Verschlechterung des Caudron-Systems als eine Verbesserung desselben, zumal die Umlegevorrichtung nicht nur eine erhebliche Gewichtsvermehrung zur Folge hat, sondern wohl in den meisten Fällen auch nicht funktionieren wird. Dieser Fall wird sicher bei einigermaßen kaltem Wetter im Winter eintreten, da nach dem Verlassen des Wassers sofort die Gelenke einfrieren würden!

Dieselben Nachteile haften auch der zweiten von Angström vorgeschlagenen Lösung (Abb. 4) des Problems an; vielleicht ist es sogar noch nachteiliger. Hier liegen die Räder seitlich von der Schwimmermitte, bieten also noch mehr schädlichen Luftwiderstand, da die durch sie im Schwimmer auszuschneidenden Wandstücke wesentlich größer sind. Außerdem werden die Längsverbin- .. ,

düngen im Schwimmer durch die Räder unterbrochen, so daß haltbare Schwimmer auf diese Art gar nicht herzustellen wären. Vor allem aber ist die vorgesehene Bewegung der Schwimmer vermittels der Kabelzüge sowohl lange nicht kräftig genug, als auch mit einem viel zu großen Luftwiderstand verbunden. Abb. 5 zeigt diese Ausführungsart von der Seite gesehen, wobei klar ersichtlich ist, wie offen das Rad im Schwimmer ge • lagert ist. Eine Abfederung ist dabei weder am Schwimmer, noch am Rad angeordnet, was natürlich auch unzulässig ist.

Wie die englische Zeitschrift zu berichten weiß, ist Angström auch damit beschäftigt, eine Kombi-

 

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Abb. 6. Aviatik-Doppeldecker mit Waaser- und Landfahrgestell (Räder seitlich hochklappbar).

Abb. 5. Seitenansicht der Schwlmmeranordnung nach Abb. 4.

nation von Rad undSkizu versuchen, was ja für Schweden mehr als für andere Staaten in Betracht kommt. Auch bei diesen soll eine Drehung des Landungsgestells vorgesehen werden, und zwar jedenfalls nicht nur um 90 Grad, sondern sogar um 180 Grad. Auch hierbei wäre aber wohl eine feste Ausgestaltung einer schwenkbaren vorzuziehen, und dürfte auch diese Ausführung keine großen Schwierigkeiten bieten, sicher aber einfacher auszugestalten sein als die Verbindung von Schwimmern mit Rädern.

In England sind diesbezügliche Versuche noch fast gar nicht ausgeführt worden. Nur S o p w i t h hat einmal, aber nur mehr provisorisch, seinen Wasserdoppeldecker mit einem Hilfs-Landungsgestell ausgestattet, um so den Mortimer-Singer-Preis zu bestreiten, .der eine Möglichkeit,

auf dem Wasser und auf dem Land zu starten oder zu landen, vorschrieb. Außer diesem Fall sind von England keine weiteren Versuche zur Lösung des Problems des zusammengesetzten Fahrgestellsbekannt geworden, obwohl es doch für England mit seinen großen Küstengebieten wichtiger wäre als für irgendeinen anderen europäischen Staat.

Erfreulicherweise hebt das Blatt anerkennend hervor, daß man am meisten in dieser Richtung bei uns in Deutschland tätig gewesen ist. Beim Bodensee-Flug 1913 ist die Anordnung eines zuverlässig arbeitenden, zusammengesetzten Fahrgestells eine Wettbewerbs-Bedingung gewesen, und die dort beteiligten Flugzeuge wiesen einige beachtenswerte Ausführungsformen des Fahrgestells in

r

Zusammengesetzte Land- und Wasserflugzeug-Fahrgestelle / Notizen 17

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dieser Richtung auf. Es würde zu weit führen, wollten wir auf alle dort vertretenen Fahrgestell-Systeme eingehen, aber es sollen doch zwei der besten gezeigt werden, um erkennen zu lassen, daß man bei uns dabei auf wirklich feste Bauart großen Wert legte und jeweils von einem kräftigen Schwimmerunterbau ausging, mit dem man ein bewegliches Rädersystem auf diese oder jene Art verband. Es ist merkwürdig, daß die Engländer und Franzosen, die seinerzeit diese Konstruktionen gesehen und in ihren Zeitschriften veröffentlicht haben, nie daran dachten, sie nachzubauen oder bei eigenen Bauarten wenigstens im Prinzip zu verwenden.

Der Doppeldecker der Aviatikwerke (Abb. 6) hatte beiderseits seiner durch vier Streben nach dem Rumpf und den Tragflächen abgestützten Schwimmer je ein Rad, im ganzen also zwei Paar Räder, die durch in einem Dreieck angeordnete Stahlrohre gelenkig an den auf dem Schwimmer angebrachten Befestigungs-Einrichtungen angehängt waren. Zur Fahrt auf dem Wasser wurden sie seitlich hochgezogen, und zwar so hoch, daß sie über 20 cm über der Wasseroberfläche lagen. So kräftig die Lagerung der Räder auch bei dieser Ausführung war, so erforderte sie doch eine erhebliche Anzahl von Streben und Kabeln, wovon vor allem die letzteren nicht sehr erwünscht sind, da sie leicht zu Störungen Anlaß geben können.

Einen kühnen Flug führte in Budapest kürzlich der bekannte Flugzeugkonstrukteur Direktor Fokkcr auf dem Flugfeld vom Matajasföld aus. Nach einigen halsbrecherischen Sturz- und Schleifenflügen steuerte der Flieger auf die Margaretenbrücke zu und flog in rasendem Tempo unter der Brücke hindurch. Die Höhe zwischen Wasserspiegel und Brückenbogen beträgt nur gegen 15 m.

Kriegsluftfahrt-Ausstellungen in Bayern. Nachdem die erste dieser Ausstellungen in Augsburg mit großem Erfolg durchgeführt worden ist, wurde dieselbe nach Würzburg verlegt und konnte dortselbst einen Massenbesuch von Zivil und Militär aufweisen. Der große Erfolg der Würzburger Ausstellung war die Veranlassung, daß die Ausstellung vom 22. Juli bis 5. August in Schweinfurt mit Unterstützung der Schwein-furter Großindustrie abgehalten werden konnte. Unter Mitwirkung des bayerischen Kriegsministeriums und des Bayerischen Landesverbandes des Deutschen Luftflottenvereins wird nun eine Kriegsluftfahrt-Ausstellung in großem Stile in Nürnberg, unter Beihilfe des Fremdenverkehrs-Vereins, Ende August beginnend, abgehalten. Die zurzeit schwierige Raumfrage fand ihre Lösung darin, daß Bauunternehmer Christian Böckler der Ausstellungsleitung das gesamte große Gelände des Maxfeldkellers kostenlos zur Verfügung stellte. Die Ausstellung dauert bis Anfang November.

Heimkehr des Flugzeugführers Franz Oster aus Japan. Wie

kürzlich in den Tageszeitungen mitgeteilt wurde, hat auf Veranlassung der deutschen Regierung die japanische die Auslieferung

Beim Albatros-Doppeldecker 1913 (Abb. 7), der ein außerordentlich kräftiges Schwimmergestell besaß, war ein auf einer durchgehenden Achse sitzendes Räderpaar derart angeordnet, daß seine nach oben an den Rumpf führende Stütze an einer Laufkatze endigte, die in an der Seitenwand angebrachten Schienen senkrecht hochgewunden werden konnte, während zwei gelenkig angeschlossene Streben horizontal an die vorderen Schwimmerbeschläge liefen und so die Radachse in der richtigen Lage hielten. Auch hier lagen die hochgezogenen Räder hinreichend weit über dem Wasser, um von diesem nicht mehr berührt zu werden. Wenn man das Anbringen der Schienenführung an derRumpf-außenseite durch eine im Innern derselben liegende Konstruktion ersetzen würde, wäre diese Ausführungsform eines zusammengesetzten Fahrgestells vielleicht mit den einfachsten Mitteln und ohne allzu große Gewichte durchzuführen, und vielleicht werden wir nach dem Krieg bei Sportflugzeugen auf eine derartige Bauart zurückkommen.

Sicherlich werden wir in Deutschland wohl kaum von einer schwenkbaren Fahrgestell-Einrichtung Gebrauch machen, sondern dann noch eher die zwar leichte, aber doch recht dürftige Bauart von Caudron benutzen, für die aber unsere deutschen Konstrukteure einen vollwertigen, brauchbaren Ersatz bringen werden. E.

von 25 invaliden Kriegsgefangenen der Kiautschou-Besatzung zugestanden. Wie weiter mitgeteilt wird, befinden sich diese auf einem schwedischen Schiff über Amerika durch den Panama-Kanal auf der Heimreise. Unter ihnen befindet sich auch der allen älteren Flugzeugführern aus Johannisthal wohlbekannte Flugzeugführer Franz Oster. Herr Oster war Fabrik- und Werftbesitzer in Tsingtau, wo er seit Uebernahme des Pachtgebietes Kiautschou durch das Deutsche Reich ansässig ist. und er hat sich dort viele Verdienste erworben. Oster war der erste Flieger in Tsingtau und unseres Wissens überhaupt der erste in China.

Bei Ausbruch des Krieges befand sich Herr Oster in Japan auf einer Reise über Amerika nach Deutschland; er kehrte aber sofort nach Tsingtau zurück und meldete sich bei dem Kaiserlichen Gouvernement als freiwilliger Flugzeugführer. Da er früher bei der Marine gedient hatte, wurde er mit seinem Rang als Deckoffizier als Flugzeugführer eingestellt, mit seinem eigenen Flugzeug, einem Eindecker. Leider stürzte er bei Beginn der Belagerung Tsingtaus ab und geriet schwer verwundet in japanische Gefangenschaft.

Bei seiner Anwesenheit in Deutschland im Jahre 1911 erwarb Herr Oster sich in Johannisthal als einer der ersten das Flugzeug-Führerzeugnis nach den verschärften Bedingungen, und er hat sich dort und in Berlin während seines damaligen etwa l-ijährigen Aufenthaltes viele Freunde erworben, auch ist er u. a. Mitglied des Kaiserlichen Aero-Clubs. Nähere Auskunft über seine Rückkehr, sein Befinden usw. erteilt gern die Schriftleitung dieser Zeitschrift.

Abb. 7. Albatros-Wasser- und Land-Flugzeug (Räder senkrecht hochziehbar).

DIE FLUGZEUG-VERSPANNUNG.

Unter dem Verspannen des Flugzeuges versteht man die Tätigkeit, die einzelnen Teile in die richtige Lage zueinander zu bringen. Das Flugzeug setzt sich ja aus einer großen Zahl von Konstruktionsteilen zusammen. Beim Aufmontieren müssen dieselben nun in die richtige Lage zueinander gebracht und in dieser befestigt werden, und da als Hauptmittel dazu das Anspannen von Schrauben und besonders Drähten dient, spricht man eben vom „Verspannen".

Es bedarf wohl keines Hinweises, daß Fertigkeit im Verspannen für den Flugzeugführer von der größten Wichtigkeit ist. Von der richtigen Verspannung hängen ja alle Flugeigenschaften des Fahrzeuges vollkommen ab. Sind Fehler z. B. in der Stellung der Tragflächen, etwa durch zu harten Landungsstoß, eingetreten, so müssen sie durch Verspannen beseitigt werden. Beim nachträglichen Einbau von schwereren Apparaten, wie Funken- und Bombenwurfvorrichtungen, muß durch Verspannung die gestörte Stabilität wieder hergestellt werden. Kopf-und Schwanzlastigkeit, insbesondere auch Fehler in der Querstabilität, werden durch das Verspannen beseitigt.

Bis jetzt fehlte es an einfachen, schlichten Anweisungen über diesen wichtigen Gegenstand. Diesem Mangel ist jetzt durch ein kleines Büchlein von Flugmeister Otto Toepffer abgeholfen, das in einer Reihe von anderen Lehrbüchern für die Ausbildung der Flugzeugführer und Beobachter in unserem Verlage K1 a s i n g & Co., Berlin W 9, soeben erschienen ist.*) Wir entnehmen daraus als Probe für die anschauliche und verständliche Art der Darstellung den Abschnitt über die praktische Ausführung des Verspannens.

Der praktische Vorgang des Verspannens.

Bei der Verspannung der Tragflächen handelt es sich im allgemeinen darum, die Flächen in diejenige Stellung zum Rumpf zu bringen, die der Konstrukteur für das betreffende Flugzeug auf dem Reißbrett schon festgelegt hat, also um die richtige Einstellung der V-Form, des Anstellwinkels und der Pfeilform.

Die Einstellung der V-Form, des Anstellwinkels und der Pfeilform sowie das Ausrichten der Stabilisierungsflächen erfolgte bisher nach zwei Methoden. Die erste Methode, bei der sämtliche Kabel nach einem der Maschine zugrunde liegenden

Abb. 1.

Verspannungsschema genau nach Länge verspannt wurden, war umständlich und ohne Anpassungsvermögen an die allmählich auftretenden Deformationen der Tragflächen. Die zweite Methode, bei der das Verspannen nach Augenmaß bzw. durch An-

•) Das Verspannen de« Flugzeuges von Flugmeister Otto Toepffer. Verlag Klasing & Co., G. m b. H„ Berlin W 9. Kissings flugtechnische Bücher: Die Fliegerschule. Bd. 2. Preis 1,50 M. — Bisher erschienen: Bd. 1. Der Flugzeugmotor und seine Behandlung. Von Dipl.-lng. Franz Lieck. Preis 1,80 M. — Bd. 2. Das Verspannen des Flugzeuges. Von Flugmeister Otto Toepffer. Preis 1.50 M. — Bd. 3. Navigation und KompaBkunde. Von Dipl.-lng. Lieck und Dr. Fr. Gagelmann. Preis 1,20 M. — Bd. 4. Wetterkunde für Flieger. Von Dr. Fr. Gagelmann Preis 1,20 M.

peilen der Tragflächenholme erfolgte, erfordert eigens hierfür geschulte Monteure. In neuerer Zeit ist dem Verspanner durch den Winkelmesser der Firma Wichmann ein Hilfsmittel gegeben worden, das ihn in die Lage setzt, das Verspannen mit weil größerer Genauigkeit bei einfacherer Handhabung auszuführen,

Der Winkelmesser, der den Einstellwinkel automatisch auf ein Zehntel Grad genau anzeigt, ist in Abbildung 1 dargestellt.

Er besteht aus einer Richtstange, an der das eigentliche Meßinstrument, das auf dem Lot-Prinzip beruht, befestigt ist. Die Innenkonstruktion zeigt Abb. 2. Das Pendel P arbeitet mit dem Zahnradsegment Z auf das Zahnrädchen Zi, an dem der Zeiger befestigt ist. In Wirklichkeit bleibt das Pendel bei Neigung der Richtstange in seiner alten Lage, während sich das Rädchen Zi auf dem Segment abrollt und den Zeiger mitbewegt, der den Neigungswinkel auf der Skala anzeigt.

1. Die V-Form.

a) Allgemeines über die V-Form. Von V-Form spricht man, wenn die Flächen gegen die Horizontale so geneigt sind, daß sie die Gestalt eines V bilden Charakterisiert ist diese Form durch den Neigungswinkel Wh-

Abb. 2.

kel a (Abb. 3). Die Größe des Winkels ist bei den einzelnen Flug-ztugtypen verschieden und ist im Verspannungsschema genau angegeben. — Bei den Maschinen der Firma Albatros betrag! die V-Form 2°, bei L. V. G. 0,5°, bei Fokker 0°. Sie soll stabili-

Abb. 4.

sierend in der Querlage wirken. Das Prinzip der V-Forra-Stabilisierung geht aus Abb. 4 hervor. Diese stellt einen Eindecker mit stark übertriebener V-Form dar. Das Flugzeug, welches von einem seitlichen Luftstrom getroffen wurde, bat die

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Die Flugzeug-Verspannung

Lage II angenommen. In dieser Stellung wird die angehobene Fläche an Tragfähigkeit verlieren, da für letztere nur die Projektion auf die Horizontale in Betracht kommt, die gesenkte Fläche wird dagegen an Tragfähigkeit zunehmen. Das Flugzeug wird aus diesem Grunde von selbst in die alte Lage I zurückpendeln. Nach diesem Prinzip war der Fokker-Eindecker, Type 1912, gebaut, der ohne jegliche Verwindung eine große Querstabilität besaß.

b) Die Einstellung der V-Form

ist die erste Arbeit nach dem Einhängen der Flächen und erfolgt am schnellsten und genauesten mit dem Winkelmesser. Um die Schräglage des Flugzeuges auszuschalten, legt man den Winkelmesser quer unter den Rumpf und stellt die Zeiger mit Hilfe

Abb. 5.

der Stellschraube (Abb. 5) auf 0° ein. Als Anlegestelle für die Richtstange sucht man sich zwei feste Punkte, am besten die Beschläge für die Holmbefestigung am Rumpf, wie Abb. 5 deutlich zeigt. Dann legt man die Richtstange am Scheinholm (Vorderkante des Tragdecks) an und hebt oder senkt den Punkt A des ersten Feldes mit Hilfe des Kabels D so lange, bis der

Abb. 6.

Winkelmesser den vorgeschriebenen Winkel anzeigt (siehe Abbildung 6). Dabei ist streng darauf zu achten, daß auf der anderen Seite Kabel Di zu gleicher Zeit mitangezogen wird, da sonst der Spannturm durch die einseitige Belastung des Kabels D herübergeholt wird. Um die Punkte A und B endgültig festzulegen, werden die Gegenkabel G und Gi gleichmäßig angezogen, bis sie genügend Spannung besitzen.

Ist der Vorderholm im ersten Feld somit auf richtige V-Form gespannt, so wird er als gerade Linie ausgerichtet, indem man im nächsten Feld den Punkt C durch das Kabel D: festlegt und das Gegenkabel Ga auf Spannung bringt.

Der Verspanner muß aber auch imstande sein, ohne Winkelmesser die V-Form festzulegen. In diesem Falle muß die früher erwähnte Methode zur Anwendung kommen, bei der man die Kabel D und Di nach einer im Verspannungsschema angegebenen Länge spannt. Die Entfernung wird von Mitte Strebenbolzen im Punkt A oder B bis Spannturmbolzen gemessen. Ist diese Entfernung wegen Fehlens eines Schemas nicht bekannt, was sehr leicht vorkommen kann, so zieht man die Spannschlösser der Kabel D und D, so weit an, wie sie früher gestanden haben, und macht vor allem beide Kabel gleich lang. Am Spannschloß markiert sich die alte Stellung sehr deutlich. Meistens werden

die Schlösser zu diesem Zweck mit roter oder blauer Fi gestrichen. Bei der letzten Methode der V-Form-Einstel kann man zwar nicht genau einen Winkel von z. B. 2° eini len, jedoch kann der Verspanner garantieren, daß die V-F auf beiden Seiten gleich groß ist.

Abb. 7.

2. Der Anstellwinkel.

a) Allgemeines über den Anstellwinkel.

Ist die erste Arbeit durch Einstellung und Ausrichtung Vorderholms erledigt, so kann mit der Einstellung des Ans! winkels begonnen werden. Unter „Anstellwinkel" versteht den Winkel, unter dem die Fläche gegen die Flugrichtung gestellt ist. Er wird aus dem einen Schenkel parallel zur torachse (Flugrichtung) und dem zweiten Schenkel, der Sc des Flächenprofils, gebildet. (Siehe a in Abb. 7.)

Die Größe des Anstellwinkels muß zweckentsprechend der Konstruktion des Flugzeugs gewählt werden. Sie beträgt normalen Flugzeugen 4—7'. Für ein nur auf Geschwindig gebautes Flugzeug wird man den Anstellwinkel sehr klein chen, z. B. 0,5—3", und dazu ein wenig gewölbtes Flächenpi wählen.

Soll in erster Linie eine hohe Tragfähigkeit erreicht wen so würde ein stark gewölbtes Profil bei großem Anstellwii das Gegebene sein. Der Konstrukteur muß darauf bedacht ■ hohe Geschwindigkeit bei guter Tragfähigkeit zu erreichen, ; auf ein günstiges Verhältnis zwischen Frontwiderstand und i trieb hinarbeiten.

Bei einem ausgeführten Flugzeug nimmt man an, daß Größe des Anstellwinkels mit Rücksicht auf das günstigste 1 hältnis gewählt ist. Eine Abweichung von dem vorgeschriebe Anstellwinkel würde demnach stets eine Aenderung der schwindigkeit zur Folge haben.

b) Die Einstellung des Anstellwinkels mit Hi des Winkelmessers.

Die Einstellung des Anstellwinkels erfolgt am genaue; mit Hilfe des Winkelmessers. Die Größe des Winkels an einzelnen Stellen des Tragdecks ist an den Spicrenenden > merkt, so daß die Arbeit rein mechanisch ausgeführt wer kann. Wie bei der Einstellung der V-Form, so muß auch zuerst die Schräglage des Flugzeuges ausgeschaltet werden. I legt die Richtstange des Winkelmessers an einen zu dem Zw seitlich am Rumpf befindlichen Strich, der die Motorachse n kiert, und stellt mit Hilfe der Stellschraube den Zeiger des N apparates auf 0" ein. Noch genauer kann die Motorachse di Auflegen der Richtstange auf die Kipphebel oder Zündker;

Ih

0

Abb. 8.

reihe festgelegt werden. Diese Messung ist in Abb. 8 < gestellt. Dann lege man die Richtstange unter das Profil (Abi und hebe oder senke nun den Hinterholm, bis der N apparat den vorgeschriebenen Winkel anzeigt. Durch Scn des Hinterholmes wird der Anstellwinkel vergrößert, durch ben verkleinert. Der gut ausgerichtete Vorderholm bildet Basis und wird n i e verändert.

20

Die Flugzeug-Verspannung

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c) Das Heben und Senken eines Punktes.

Wie eben erwähnt, wird die Aenderung des Anstellwinkels durch Heben oder Senken des Hinterholmes vorgenommen. Beim Heben und Senken eines Punktes gelten folgende Regeln:

a) Das Senken.

Soll ein Punkt gesenkt werden, so müssen alle zu ihm laufenden Kabel verlängert (nachgelassen) und die Gegenkabel verkürzt (angezogen) werden.

,%) Das Heben.

Soll ein Punkt gehoben werden, so müssen alle zu ihm laufenden Kabel verkürzt, aber die Gegenkabel vorher verlängert werden.

Die strenge Einhaltung dieser Regel ist von größter Wichtigkeit, da durch Anziehen falscher Kabel andere als die zu verändernden Punkte in Mitleidenschaft gezogen werden und schädliche Spannungen in die Holme hineingebracht werden.

Nachstehende Skizze zeigt die Veränderung der Kabellängen beim Senken eines Punktes.

Um den

HTT^- '~-'\ '___. Punkt A zu

senken, löst man beide Kabel G und zieht die Kabel D an, dann verkürzen sich die Kabel D um die Strecke s auf die Länge Di, und die

G verlängern sich auf Länge Gi um die Strecke s. hat Punkt A die neue Stellung Ai angenommen, laufen aber zum Punkt A nicht nur die beiden G, sondern noch das Kabel a der Querverspandas ebenfalls beim Senken des Punktes A verlängert

Abb. 9.

Kabel Somit Nun Kabel nung

werden muß. Ein großer Fehler, der häufig vorkommt, besteht darin, daß der Versuch gemacht wird, den Punkt A n u r mit Hilfe der Kabel D und G zu senken, ohne in der Querverspannung das Kabel a zu lösen. Beim Verspannen soll die Querverspannung immer gelöst und erst nach Veränderung des betreffenden Punktes gleichmäßig angezogen werden. Dann hat man auch die Sicherheit, daß die Lasten nur von den dazu bestimmten Kabeln der senkrechten Brücke getragen werden und nicht von der Querverspannung.

d) Einstellung des Anstellwinkels nach Augenmaß.

Hierbei unterscheidet man zwei Arbeitsmethoden.

Die- erste Methode: bei der man die Gleichmäßigkeit des Anstellwinkels an den verschiedenen Stellen des rechten und linken Tragdeckes durch den Verlauf der Hinterkante zur Vorderkante der Tragfläche kontrolliert.

Die zweite Methode: bei der man die Flächen nach der Stellung des zweiten Holmes zum Vorderholm verspannt. Beide Methoden erfordern ein geübtes Auge und besondere Kenntnisse über Größe des Anstellwinkels und Einfluß des Motordrehmomentes.

e) Die Größe des Anstellwinkels.

Der Anstellwinkel ist fast bei allen Flugzeugen am Rumpf am größten und nimmt nach außen zwecks Erreichung größerer Stabilität ab. Beim Bau der Flächen wird schon darauf Rückpicht genommen, indem man die Enden der letzten 4 oder 5 Spieren allmählich hoch gehen läßt. Die Differenz zwischen Anstellwinkel am Rumpf und am Flügelendc kann 2—5" beiragen.

Die neuen Fokkcr-Ein- und Doppeldecker und einige andere Typen bilden jedoch eine Ausnahme insofern, als der Anstellwinkel außen so groß ist wie am Rumpf. Daher fehlt auch diesen Flugzeugen die automatische Stabilität.

f) Das Drehmoment des Motors

muß bei der Einstellung des Anstellwinkels berücksichtigt werden. Der rechts laufende Propeller findet bei seiner Bewegung durch die Luft erheblichen Widerstand. Diese Kraft überträgt sich durch die Kurbelwelle ins Motorfundament, das entgegengesetzt der Propcllerdrehung nachgeben will, mit anderen Wor-

ten: das linke Tragdeck wird durch das Motordrehmoment mehr belastet und muß daher */•» bis 'Ao mehr Anstellwinkel erhalten. Diese Differenz zwischen rechtem und linkem Tragdeck kommt beim Anpeilen der Hinterkante oder des zweiten Holmes zum Ausdruck.

Abb. 11.

Abb. '.0.

g) Das Anpeilen der Hinterkante. Will man den Anstellwinkel nach der ersten Methode einspannen, so stellt man sich vor ein Tragdeck und verspannt den zweiten Holm mit Hilfe der hinteren Brjicke, bis die Hinterkante der Fläche parallel zur Vorderkante verläuft. Bedingung ist dabei, daß der Vorderholm genau ausgerichtet ist.

Abb. 10 zeigt die Zelle einer dreistieligen Maschine. Bis zum 2. Feld läuft die Hinterkante parallel, von da ab geht sie langsam nach oben, weil die Spierenenden hochgezogen sind, d. h.: der Anstellwinkel ist in den ersten Feldern ein und derselbe. Hat man so eine Seite verspannt, dann stellt man danach die andere Fläche ein. Zu dem Zweck begibt man sich genau mittschiffs vor oder hinter das Flugzeug (wie Abb. 11 zeigt) und beginnt mit der Einstellung des Hinlerholmes. — Abb. 11 7cigt ein gut

verspanntes Flugzeug Das obere Tragdeck stellt sich natürlich von selbst ein. da die Flächen durch die Absland haltenden Stiele miteinander verbunden sind.

In Abb. 12 ist ein fehlerhaft verspanntes Flugzeug abgebildet. Das rechte Tragdeck steht gut, während im linken Tragdeck der Anstellwinkel des ersten Feldes übermäßig groß ist. h) Das Anpeilen des zweiten Holmes.

Die erste Methode ist lückenhaft, da hei den verschiedenen Fabrikaten der Verlauf der Hinterkante zur Vorderkante nichtim-mer derselbe ist. Bei dem einen Flugzeuglyp z. B. verläuft die Hinterkante ganz parallel zur Vorderkante, bei einem anderen bis zum zweiten Feld und bei einem dritten wiederum nur im ersten Feld. In Zweifelsfällen richtet man sich nach der Stellung des zweiten Holmes.

Betrachtet man eine Fläche im Rohbau, so ist deutlich

zu sehen, daß alle Holme (Scheinholm, Vorderholm und Hinterholm)

   
   

'< ii '

Abb. 12.

Abb. 13.

Nr. 15/16

Die Flugzeug-Verspannung ; Notizen

21

Abb. 14.

parallel zueinander verlaufen. In dieser Stellung muß die Fläche an den Rumpf gebracht werden. Die Einstellung selbst ist sehr einfach, besonders wenn der zweite Holm durch den Bespannungsstoff schimmert (siehe Abb. 13).

Ist dies nicht der Fall, dann richtet man sich nach den Schraubenmuttern der Stielbefestigung. Die richtige Einstellung des zweiten Holmes erfolgt, indem man die Punkte S und Si (Abb. 14) hebt oder senkt, bis 'die Muttern der Punkte S und St gerade mit dem Vorderholm abschneiden. Dann läuft der zweite Holm parallel zum Vorderholm, und der Anstellwinkel ergibt sich so ganz von selbst. Um die andere Fläche einzustellen, muß man sich wieder mittschiffs vor das Flugzeug stellen und

die entsprechenden Punkte rechts und links auf gleiche Höhe bringen.

In Abb. 14 läuft die Hinterkante nicht parallel zur Vorderkante. Man

könnte glauben, die Spieren seien so gearbeitet. Ein sicheres Zeichen, daß die Fläche falsch verspannt ist, beweist die ungleiche Stellung der Punkte S und Si zum Vorderholm.

3. Die Pfeilform.

Von Pfeilform spricht man, wenn die Flächen von oben gesehen unter einem Winkel zum Rumpf stehen. Die Größe der Pfeilform beträgt bei dem normalen Flugzeuge 0—5 °, während die ausgesprochenen Pfeilflieger bis 45° Pfeillorm besitzen. Genau wie die V-Form in der Querlage, so soll die Pfeilform in der Längsrichtung stabilisieren.

a) Einstellung der Pfeilform.

Die meisten Flugzeuge haben unverstellbare Pfeilform, da die Flächen an zwei feststehenden Punkten am Rumpf vermittels Bolzen angeschlossen sind. Beim Auftakeln

des Flugzeuges stellt sich somit die Pfeilform ganz von selbst ein.

Bei Maschinen mit verstellbaren Flächenansätzen wird die Pfeilform mit Hilfe einer Schnur gemessen, welche vom äußersten Stiel nach Rumpfmitte gezogen werden muß. Es kommt dabei weniger auf genaue Größe des Winkels an, als auf Gleichmäßigkeit der Pfeilform rechts und links (siehe Abb. 15); Entfernung a muß gleich a, sein. /

Abb. IS.

Abb. 16.

4. Ausrichten der Dämpfungsiläche.

Als letzte Arbeit kommt das Verspannen der Dämpfungsflächen mit den daran befindlichen Steuerklappen in Betracht. Die Dämpfungsfläche des Seitensteuers (auch Kielfläche genannt) muß senkrecht stehen, die des Höhensteuers wagerecht. Will man den Winkelmesser zu Hilfe nehmen, so legt man denselben quer unter den Rumpf und stellt die Schräglage fest. Die Dämpfungsfläche wird in denselben Winkel gestellt, indem

man die Richtstange des Winkelmessers auf das Stahlrohr, an dem die Steuerklappe angelenkt ist, anlegt und den gewünschten Winkel einspannt. Bei der Verspannung nach Augenmaß peilt man über Dämpfungsflächen zu irgendeinem Stielbefestigungspunkt (siehe Abb. 16); die Strecke s muß gleich s, sein.

Abbildung 17 zeigt eine schiefstehende Dämpfungsfläche. Die linke Seite steht um die Strecke s tiefer als die rechte.

5. Das Anschließen der Steuerzüge.

Dabei handelt es sich um die Verwindungskabel, Seiten- und Höhensteuerzüge. Die Kabel dürfen nicht zu stramm sein, da die Steuerung dadurch schwer geht; jedoch muß auch der tote Gang durch allzu loses Anziehen vermieden werden. Daß die Verwindungsklappen gegenläufig sind, braucht wohl kaum betont werden. Bei Drehung des Steuerrades oder Legen des Steuerknüppels nach rechts muß die rechte Verwindungsklappe hoch gehen, die linke herunter. — Beim Anziehen der Höhen-steuerkabel ist auf gleichmäßigen Steuerausschlag nach oben und unten zu achten. In der Normalstellung muß die Steuerklappe mit der Dämpfungfläche eine gerade Linie bilden und die Steuerstange senkrecht im Rumpf stehen.

6. Das Sichern.

Das Sichern der Spanrlschlösser und der Verbindungsbolzcn nimmt man zuletzt vor, nachdem man noch einmal die Kabel auf gleichmäßige, nicht zu große Spannung kontrolliert hat.

Abb. 17.

Der erste regelmäßige Postverkehr zwischen Neapel und Palermo. Der Postverkehr zwischen Italien und Sizilien war immer wenig zufriedenstellend gewesen. Denn ging die Post auf dem Bahnwege über Reggio in Calabrien und mit der Fähre über die Meerenge von Messina, so mußte mit dem ungünstigen Umstand gerechnet werden, daß von Neapel ab nur Bummelzüge im Verkehr standen. Der Gütertransport und die Personenbeförderung weisen auf diesen Strecken so geringen Verkehr auf, daß es den Bahnverwaltungen nicht paßt, Schnellzüge verkehren zu lassen, auch dann nicht, wenn die Beförderung der Post in Frage kommt. Deshalb haben es die italienischen Postbehörden öfter versucht, Postschiffe, d. h. Schiffe, die zu einer bestimmten schnellen Fahrt verpflichtet waren und außer der Post auch der Personenbeförderung dienten, zwischen Neapel und Palermo verkehren zu lassen. Aber auch hier kam es oft bei stürmischem Wetter zu großen Verzögerungen, die nicht ohne Rückwirkung auf die Abwickelung der Geschäfte zwischen dem Fetttlande Italiens und Sizilien blieb. Es ist begreiflich, daß diese bekannten Schwierigkeiten den Gedanken aufkommen ließen, zu versuchen, mit Flugzeugen eine befriedigende Postverbindung zwischen Palermo und Neapel herzustellen. Die Versuche sind beendigt und hat sich gezeigt, daß die Beförderung der Post mit Flugzeugen tatsächlich allen Erwartungen

entspricht. Die Fahrtdauer ist genau 3 Stunden, also ein Viertel derjenigen, die bisher auf dem Bahn- oder Schiffswege zu erzielen war. Die kurze Reisedauer macht es auch möglich, mit dem gleichen Flugzeug morgens die Fahrt von Neapel nach Palermo anzutreten und nachmittags die Rückfahrt von Palermo nach Neapel, so daß der Wechselverkehr sich innerhalb weniger Stunden abspielt. Die Postbeförderung ist am 28. Juni das erste Mal erfolgt und seitdem fast jeden Tag ständig durchgeführt worden. Man will nun auch die Paket beförderung auf dem gleichen Wege besorgen lassen. Vorderhand soll es sich um kleinere Pakete handeln, die je nach dem Inhalte oder ihrer Zweckbestimmung diese vorzugsweise Beförderungsart erfahren sollen. Wenn auch besonders im Verkehr zwischen Neapel und Palermo die Verhältnisse sehr günstig für Flugzeuge liegen, so unterliegt es doch keinem Zweifel mehr, daß die Postbeförderung durch Flugzeuge immer mehr Platz greifen wird. Spricht man in Italien doch bereits von einer regelmäßigen Postbeförderung mittels Flugzeuges zwischen Rom und Florenz. Damit wäre jedenfalls der Anfang gemacht für den Verkehr der Post mit Flugzeugen zwischen Nord-, Mittel- und Süditalien. Die langen Bahnstrecken, die in Frage kommen, lassen den Vorzug der Luftbeförderung um so mehr in die Erscheinung treten.

ZUSAMMENLEGBARE ANKER FÜR FLUGZEUGE.

Konstruiert von Oberingenieur C. E. H e y m a n n.

Der gewöhnliche Bootsanker (Admiralitätsanker) erfordert zu seiner Aufbewahrung an Bord einen Raum, welcher der Länge seines Schaftes, Höhe der beiden Arme und Breite des Stockes entspricht. Für ein 80 cm langes Modell bedeutet dies eine Raumbeanspruchung von rund 0,90 Kubikmeter. Diesen Raumbedarf auf das geringstmögliche Maß zu beschränken, was besonders für Wasserflugzeuge wünschenswert ist, ist der Zweck der Konstruktion des „G liederanker s", welcher das bewährte Modell des Admiralitätsankers zugrunde gelegt ist. Die Herstellung und eventuelle Reparaturen werden erleichtert und vereinfacht durch Verwendung von einheitlichen Flacheisenstücken, welche zusammengeschraubt werden und nur wenig Schmiedearbeit erfordern.

Mit beigeklappten Armen beansprucht der Anker nur einen Flächenraum von 80 cm Länge und 45 cm Höhe; mit abgenommenem Stock nimmt er bei gleicher Länge gar nur 0,32 Kubikmeter Raum, also rund nur 33 Proz. des starren Modells, in Anspruch bei etwa 5—6 kg Totalgewicht. Er kann also, gänzlich zusammengelegt, innerhalb des Beobachter-Sitzraumes eines Wasserflugzeuges oder nur mit beigeklappten Armen, flach an Deck eines Flugbootes liegend, mitgeführt werden. In beiden Fällen erfordert seine Gebrauchsfertigkeit nur wenig Handgriffe.

Die beiden Arme sind beweglich durch einen Mutterbolzen mit dem Schaft verbunden und werden durch geschlitzte Gleitschienen am Schaft in ihrer Greifstellung erhalten. Die Verbindung mit dem Schaft ist durch einen Schraubenbolzen mit Flügelmutter hergestellt. Die Spreizung der Arme wird durch Anziehen der Schienenbolzenmutter und durch den Zu<J des Ankers überhaupt erhalten. Lösung der Mutter erlaubt Beiklappen der Arme und Gleitschienen an den Schaft. Der Stock liegt —TT— gekröpft über dem Schaft und ist durch einen Mutter-

Zueammenleg barer Gliederanker für Wasserflugzeuge.

Anker mit anl dem Schalt gleitbaren Stock für Flugboot«.

bolzen abnehmbar, aber unverrückbar mit demselben verschraubt. Gleitschienen, Schaft und Stock können auch aus Aluminiumstäben gemacht werden.

Der zweite „G 1 e i t s t o c k - A n k e r" von ungefähr gleichen Abmessungen, jedoch stärkerem Material, ist durchweg geschmiedet und vereint ebenfalls geringen Raumbedarf, jedoch mit sofortiger Gebrauchsfertigkeit. Die Arme sind starr mit dem Schaft verbunden, aber der Stock, welcher mit einer Muffe den mit einer Drehung von 90 Grad um seine Längsachse versehenen Schaft umfaßt, gleitet selbsttätig aus der Ebene der Arme in seine normale Haltestellung, sobald der Anker an seinem Tau über Bord gehängt wird. Der Schäkel ist nicht am Schaft, sondern an dem Rundeisenstock angebracht und der Schaft ist mit einem gestauchten Kopf versehen, welcher den Zug des Stockschaftes aufnimmt. Vor- und Zurückgleiten des Stockes kann auch von Hand geschehen. Dieser Anker hat sich in der Praxis bestens bewährt. Er gestattet schnelles Ankern, wobei es gleichgültig ist, in welcher Lage er fallen gelassen wird, da er, wie gesagt, sich selbsttätig gebrauchsfertig einstellt, sobald Zug auf ihn kommt, ehe er den Grund berührt. Sein Normalgewicht in der angegebenen Größe beträgt 8 kg und an Bord des Flugbootes kann er in Klampen flach auf Deck liegend verstaut werden.

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DER SOPWITH-DREIDECKER.

Unter den Neukonstruktionen von Flugzeugen, die ler Krieg hat entstehen lassen, limmt der Sop-«vith - Dreidecker ils erster Dreidecker, der prak-:ische Verwendung nidet, eine eigene Stellung ein. Nach venig erfolgreichen Versuchen in den ärsten Jahren der Flugtechnik, die in Deutschland von rfans Grade im Jahre 1907, in Englang von A. V. Koe und in Frankreich von Goupy durchgeführt wurden, war man von dieser Bauart vollständig abgekommen, und man schrieb ihr keine Jroße Zukunft zu.

Nachdem nun Ende des vorigen Jahres die amerikanischen Flugzeugwerke von Curtiß zum ersten Male wieder die Dreidecker-Bauart ausgeführt hatten, wird sich wohl Sop-ivith angeregt gefühlt haben, auch seinerseits einen Dreidecker herauszubringen.

Den Anlaß zum Zurückgreifen auf diese Bauart mag vielleicht in erster Linie die dabei ermöglichte geringe Spannweite gewesen sein. Vielleicht ist Curtiß von • ornherein schon weitergegangen in der richtigen Durchge-taltung des Dreidecker-Systems, indem er ihn fast vollkom-nen phne Verspannung durchführte (Abb. 1). Ein anderer Voreil der Dreidecker-Bauart besteht darin, daß das ungünstige Verhältnis von Flächentiefe zu Spannweite, das 1 : 6 nicht

Abb. 3.

Abb. 2. Abgeschossener englischer Sopwith-Dreidecker -Kampfeinsilzer.

unterschreiten soll, was bei Flugzeugen mit sehr kleiner Spannweite aber meist unterschritten werden muß, hier günstiger gestaltet werden kann, da man ja nun eine dreifache Spannweite infolge der Anwendung einer dritten Tragfläche hat. So beträgt beim Sopwith-Dreidecker die Flächentiefe nur wenig über 1 m bei einer Spannweite von 8 m. Der vermehrte Stirnwiderstand der Flächen wird durch die Anwendung nur eines Stieles und einer einfacheren Verspannung, die bei Anwendung der auf Abb. 2 sichtbaren Flächenstiel-Konstruktion nur in einer Ebene erforderlich ist (die Hubkabel sind doppelt gespannt), wieder aufgehoben. Endlich lassen sich bei der geringeren Belastung der Flächen für den laufenden Meter die Holme

ziemlich leicht ausführen und erlauben dennoch verhältnismäßig große, freie Spannweiten, beim Sopwith-Dreidecker etwa 2,75 m mit einem freien Kragende von 1,40 m. Das Gewicht der gesamten Flächen dürfte sich daher auch kaum größer ergeben als eine Doppeldecker-Zelle von gleichem Tragflächen - Ausmaß. Vielleicht gestaltet sich auch die Anordnung der Tragflächen für die Aussicht des Führers besser, da die mittlere Fläche

Sopwith-Dreidecker mit 9 Zylinder 110 PS Clerget - Umlaulmotor und starr eingebautem Maschinengewehr

(Propeller zersplittert).

Abb. 1. Curliil-Drcideckcr- Einsitzer mit 160 PS Cur HB- Motor.

in Kopfhöhe liegt und die obere und die untere -Fläche bei ihrer geringen Tiefe weniger den Gesichtskreis verdecken als die tieferen Flächen normaler kleiner Doppeldecker. Sopwith hat noch eine Diagonal-Ver-spannung zwischen den obersten und untersten Stielknotenpunkten angewendet (Abb. 3), die wir, wie schon erwähnt, beim Curtiß-Dreidecker nicht finden. Während die beiden Hubkabel vor dem mittleren Tragdeck vorbeigehen, ist das Gegenkabel durch die mittlere Fläche hindurch gezogen. Zwischen den beiden auf den Rumpfwänden aufstehenden Innenstielen ist eine nach vorn gezogene Dia-

gonal - Verspannung vorgesehen, während die nach hinten führenden Züge nicht überkreuzt sind. Wie aus Abb. 4 hervorgeht, sind die in einer Entfernung von 90 cm übereinanderliegenden Tragflächen mit etwa 25 Prozent voreinander gestaffelt angeordnet und tragen alle an ihren Enden Querruder, die je durch ein vertikales Stahlband miteinander verbunden sind. Der Dreidecker besitzt eine geringe V-Form, aber keine Pfeilform (Abb. 5) der Tragflächen. Der Rumpf trägt vorn einen 110 PS Clerget - Rotations - Motor unter einer runden Blechhaube, die unter dem Rumpf zwecks Luftabflusses übersteht.

Der Rumpfbau besitzt rechteckigen Querschnitt, der vorn durch ein beiderseits aufgelegtes, leichtes Holzgerippe in die Rundung der Motorhaube übergeleitet ist. Die Breite des Rumpfes beträgt 0,7 m und er verjüngt sich nach hinten zu einer vertikalen Kante, an die sich das Seitensteuer anschließt, vor dem eine Kielflosse liegt.

Das Höhensteuer ist zweiteilig ausgeführt und hat vor sich eine 3 m breite Dämpfungsflosse, die, wie bei allen Sop-with-Flugzeugen, während des Fluges mit verändertem Winkel eingestellt werden kann.

Das Tragflächen-Areal des Sopwith-Dreideckers be-

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3,00

 
     

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Abb. 5. Sopwith-Dreidecker (Draufsicht- Zeichnung).

Nr. 15/16

Der Sopwith-Dreidecker / Notizen

25

trägt 27 qm, so daß sich bei einem Betriebsgewicht von etwa 670 kg eine Flächenbelastung von nur 25 kg pro qm ergibt. Mit dieser geringen Belastung ist zweifellos eine bedeutende

Geschwindigkeit und sehr günstige Steigfähigkeit zu erreichen. Genaue Angaben hierüber sind bisher noch nicht bekanntgeworden. Der Dreidecker wird als Zweisitzer und auch

als Einsitzer ausgebaut und trägt stets vorn ein festes Maschinengewehr über der Karosserie, beim Zweisitzer noch ein bewegliches triebsgewicht bei

Abb. 4. Seitenansicht des Sopwith-Dreidecker-Kampf-Einsitzers mit 110 PS Clerget - Umlaufmotor.

beim Beobachter, wodurch sich das Be-diesem um etwa 100 kg erhöht.

Das Fahrgestell besteht, wie bei allen Sopwith-Flug-zeugen, aus 2 Stahlrohrknien und einer geteilten Radachse, deren Gelenk nach dem Rumpf verspannt ist.

Bis jetzt sind die Sopwith -Dreidecker ja noch nicht sehr zahlreich an der Front vertreten und es werden nur etwa fünf oder sechs im

Monat abgeschossen. «Ob er in größerer Zahl an die Front gebracht werden wird, hängt wohl besonders von den Erfahrungen ab, die mit ihm im Felde gemacht werden,

über die aber die Auslandspresse noch nichts berichtet hat- Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Der erste Aufstieg einer Montgolfierschen Luftmaschine mit Passagieren.

(Zeitgenössischer Bericht, mitgeteilt aus der Rostocker Zeitung von 1873, von C. Krüger.)

Paris, vom 24. November. Die Gebrüder Robert und Herr Charles, welche unablässig bemühet sind, die Montgolfiersche Luitmaschine zu vervollkommnen, haben eine solche neue Maschine von Taft verfertigt, womit sie zwischen übermorgen und dem 30sten dieses über die Elektrizität und Hitze des Dunstkreises Versuche anstellen wollen. Hiebey soll jemand in einer unter dem Luftball hangenden kleinen Kutsche sitzen, die an Stricken bevestigt werden wird. Sobald diese Versuche geendigt, wollen die Herren Robert die Kutsche besteigen, die Stricke loßschneiden lassen und so eine kurze Reise durch die Luft machen, wobey sie sich zwar einfacher, aber sicherer Mittel bedienen wollen, um die Maschine zu regieren und sie nach Belieben auf und niedersteigen lassen. Ganz Paris ist hierauf um so mehr begierig, da man nun sicher weiß, daß der schon gemeldete Versuch, welcher am Freytag, den 21sten, eigentlich von dem Schlosse la Muette, mit einer Maschine ohne Stricke gemacht worden, sehr glücklich abgelaufen ist, und daß der Major d' A r 1 a n d e und der Herr Pilastre de Rozier, nachdem sie wenigstens 3000 Fuß mit der sich selbst überlassenen Maschine in die Luft gegangen, glücklich. wieder heruntergekommen sind. Bey dieser ersten Fahrt ohne Stricke hat man die Maschine, ohngeachtet der großen Höhe, wozu sie stieg, nicht aus dem Gesicht verlohren, aber die beyden beherzten Passagiere, welche sich auf der Galerie derselben befanden, sähe man bald nicht mehr, als sie ungefähr 250 Fuß hoch gestiegen waren, und die staunenden Zuschauer durch Abnehmung ihrer Hüte, nochmals gegrüßt hatten. Gleich nach der Ankunft des Hofes von Fontainebleau zu Versailles, soll auch wieder ein Experiment mit einer neuen von Papier verfertigten Luftmaschine des Herrn Joseph Montgolfier gemacht werden.

Paris, vom 19. Dezember 1783. Als die Herren Robert und Charles ihre merkwürdige Luftreise von den Tuillerien aus machten, »aß in der Kutsche des bey diesem Experiment anwesenden D. Franklin ein englischer Gelehrter, den die Londoner Sozietät der Wissenschaften ausdrücklich als einen Deputierten dazu hie-her geschickt hatte. Dieser war bey Erblickung der in den Wolken verschwundenen Luftschiffer ganz außer sich, und sobald er sie den folgenden Tag wieder gesund auf der Erde gesehen hatte, kehrte er in aller Eile nach London zurück. Aus der mündlichen Erzählung des Herrn Charles selbst weiß man nun, daß verschiedene Umstände seiner Luftreise, welche bisher von

einigen bezweifelt worden war, besonders sein Sprechen mit den Bauern und Landleuten, über welche er wegfuhr, seyn mitgenommener Proviant, usw. völlig mit der Wahrheit übereinstimmend sind.

Der Aufstieg der Montgolfierschen Maschine „Marie Antoinette" zu Versailles am 23. Juli 1784.

(Mitgeteilt nach der Rostocker Zeitung vom Jahre 1784, von C. Krüger.)

Paris, vom 25. Juni 1784. Vorgestern erfolgte zu Versailles, in Gegenwart des reisenden Monarchen und des ganzen Königl. Hofes das Experiment der großen Montgolfierschen Maschine, welcher man den Namen „Marie Antoinette" gegeben hatte; und man sagt nicht zu viel, wenn man behauptet, daß es der prächtigste Versuch ist, der seit der Erfindung der ärostathischen Maschine gemacht worden. Dieser ungeheure Körper war nach seiner völligen Ausdehnung 86 Fuß hoch, hatte 230 Fuß im Umkreise und bestand aus drei Theilen: einer Kappe, einem Cylin-der, und einem abgestutzten Kegel. Die Kappe ist aus 1540 Hammelfellen gemacht und hat 40 Fuß im Durchmesser; der Cylinder enthält 74 Stück Cattun und der Kegel besteht aus 60 Spillen, wo man die 12 Stricke angebracht hat, welche die Gallerie halten, deren äußerer Umkreiß 54 Fuß enthält. In der Mitte desselben befindet sich eine Kohlpfanne von 3 ein halb Fuß im Durchmesser und 2 Fuß Höhe, und die Last, welche er tragen kann, wird zu 25 Centner angegeben. Wegen des starken Windes konnte das Experiment erst nachmittags vor sich gehn. Der Pavillon, welcher beym dritten zum Auffluge gegebenen Signal aufgepflanzt wurde, war eine weiße Fahne mit dem Namenszuge der Königin. Herr Prouts, Professor der Chymie, hatte die Gallerie schon bestiegen, als das letzte Signal zum Auffluge gegeben und die Stricke losgelassen wurden, da Herr Pilastre de R o z i e r e , der noch immer mit Anordnungen zu sehr beschäftigt gewesen war, sich auf die Gallerie schwang und das majestätische Steigen unter einer rauschenden Musik erfolgte. Wind und Feuer trieben diesen großen Körper zu einer solchen Höhe, daß man ihn kaum noch als einen Punkt erblicken konnte. Er ist hier zu Paris und zu Montmartre von allen Menschen gesehen worden, und bey dem prächtigen Lustschlosse Chantilly, welches 10 Lieues von Paris und 14 von Versailles entfernt liegt, ist er wieder herunter gekommen, nachdem er diesen Weg in Zeit von drey Viertelstunden zurückgelegt hat. Von dort sind die Luftschiffer in einer Kutsche des Prinzen von Conde wieder nach Versailles zurückgekehrt.

LUFTFAHRTRECHT |

Nochmals: Anrechnung Ton Kriegs jähren.

Zur Ergänzung unserer Betrachtung im vorletzten Heft die-Zeitschriit, unter welchen Voraussetzungen bei militärischen fahrern und verwandten Truppengattungen im gegenwärtigen zug Kriegsjahre anzurechnen seien, mögen hier noch die sführungsbestimmungen zur Allh. Kabinetts-Order 20. März 1917 vom 26. April 1917 kurz betrachtet werden, nach Drucklegung jenes Aufsatzes im Armee-Verordnungs-t (1917 S, 262) erschienen sind.

Die Behandlung der an der Abwehr eines Luftangriffs — i außerhalb des Kriegsgebiets — aktiv Beteiligten als Ge-tsteilnehmer und damit als Kriegsteilnehmer hatten wir ge-Ziff. 1 der Allh. Kabinetts-Order vom 7. September 1915 ohne weiteres gegeben angenommen (vgl. Juniheft 1917). war auch in dem Erlaß des Kriegsministeriums vom 23. August > (A. V. Bl. 16, 363) unter II e nochmals ausdrücklich be-mt. Diese Bestimmung haben die neuerlichen Ausführungsimmungen dahin ausgedehnt, daß

e außerhalb des Kriegsgebiets an Unternehmungen zum An-iff, zur Abwehr und zur Erkundung gegen feindliche Streit-äfte aktiv beteiligt gewesenen Angehörigen der Luftstreit-äfte sowie die an der Abwehr eines feindlichen Luftangriffs :tiv beteiligten Heeresangehörigen

Gefechts- und damit als Kriegsteilnehmer zu gelten haben, irend also für die im Kriegs gebiet Wirkenden an le des bisher maßgebenden Kriteriums, ob ihre Fahrten zu ipfhandlungen in Beziehung gestanden hatten (Kr.-Min.-Erl. 3. August 1916 II a, vgl. Juniheft 1917), die ausdehnenden immungen der Allh. Kabinetts-Order vom 20. März 1917 eten sind, wonach jeder Aufstieg zu Angriff, Abwehr oder indung ohne Rücksicht auf die örtlichen Kämpfe genügt, etzt auch für die Truppen außerhalb des Kriegsgebiets sprechendes bestimmt. Damit sind die im Juniheft 1917 innten Zweifelsfragen im wesentlichen aus der Welt ge-fft, zumal da die oben zitierte Vorschrift nicht fordert, daß Unternehmungen „auf Luftschiffen und Flugzeugen" erfolgt müßten. Soweit nunmehr noch Zweifel bleiben, hat Ziff. I d Ausführungsbestimmungen dem Kommandierenden General Luftstreitkräfte — der am 15. November 1916 neugegründe-Kommandostelle — die Entscheidung darüber übertragen, eiche Formationen der Luftstreitkräfte und welche einzelnen iftschiff- und Flugzeugbesatzungen in den außerhalb des perations- und Etappenbereichs der Armee-Oberkommandos >genden Gebieten des Auslandes und der Heimat Unterneh-ungen zum Angriff, zur Abwehr und zur Erkundung gegen indliche Streitkräfte ausgeführt haben.

Luitrechtliche Literatur

iin Beitrag zur Terminologie des Luftrechts ist die »10 erschienene Schrift: Luitrecht. Eine rechtsphilosophische :udie von Erich Warschauer, Gerichtsassessor, Kattowitz .-Schi. Verlag von Gebrüder Böhm. 64 S. Der Ausdruck „rechtsphilosophisch" im Untertitel soll nach abe des Vorworts nur bedeuten, daß nicht Einzelfragen kasu-ch nebeneinandergestellt werden, „sondern, daß ein gewisser ematischer Aufbau gegeben und der Grundfrage alles Luft-its, der Frage nach der Freiheit und Eigentumsfähigkeit der ;, ein breiter Raum gewidmet werden sollte" (S. 1). Diese ndfrage bildet nach Warschauer, „die einzige wahre und echte -echtliche Frage" (S. 45), also schlechthin den Inhalt des rechts. Er kommt in längerem Gedankengang von der ;hselwirkung zwischen Recht und Kultur auf den Unterschied sehen „neuem" Recht, das in Wahrheit nur alte Dinge in neuer -uchtung sieht, und wirklich neuem Recht (mit dem man, zh der sparsamen Hausfrau, recht haushälterisch sein müsse), findet derartiges rechtlich Neues beim Luftschiff, „nicht in er Gestalt, seinem Bau, seiner Konstruktion und seiner Wirk-!:cit an sich, sondern in dem Felde seiner Wirksamkeit"

(S. 11), und endet bei dem Satz: Luftrecht sei „nicht das Recht der Luftschiffe und der Aeroplane, sondern das Recht der L u f t". Das Spezifische dieses Luftrechts „sind diejenigen Rechtszweifel und Rechtsfragen, die ihren Ursprung darin haben, daß die Basis der rechtlich bedeutenden Vorgänge nicht Erde und Wasser bilden, sondern die Luft" (S. 13). Nach dem im Oktoberheft 1916 in der „D. L. Z." (wo diese Literaturübersicht begonnen wurde) gegebenen Plan — der späteren Forschung das Material bereitzustellen —; pflegen wir diese Buchbesprechungen als Referate, nicht als Kritiken, als Inhaltsüberblicke, nicht als Gehaltswürdigungen aufzufassen. Die in der vorliegenden Studie gebotenen terminologischen Undeutlichkeiten oder auch Eigenwilligkeiten fordern aber eine Nachprüfung heraus.

Wenn Warschauer das Luftrecht als „das Recht der Luft", als die Frage nach der „Beherrschbarkeit der Luft" in privatrechtlicher und staatsrechtlicher Beziehung (diese letztere übersieht er fast ganz) definiert, so hat er nichts gewonnen als eine Privatterminologie, die nicht einmal richtig ist. Der herrschende Wortgebrauch versteht mit Weck (Deutsches Luftrecht, Berlin 1913) unter Luftrecht „alle Rechtssätze, die menschliches Verhalten in und an der Luft regeln". Weck unterscheidet fünf Gruppen von Lebenserscheinungen, die vom Luftrecht umfaßt werden: die Atmung, die Benutzung der Luft als Sache, die Benutzung des Luftraums bei Benutzung der Erdoberfläche, den Nachrichtenverkehr in der Luft, die Luftfahrt. Ohne dies als ideales System hinstellen zu wollen, sehen wir doch daran, wie viel Rechtsverhältnisse in Beziehung auf die Luft — den Raum und den Stoff — bestehen und bestanden, che noch, wie Warschauer (S. 12) sagt, das Luftreich „auch rechtlich auf den Plan" trat und das Reich über der Erdoberfläche „rechtlich zum Selbstzweck" wurde.

Wie kann die Luft oder sonst ein Gegenstand der Außenwelt „rechtlich zum Selbstzweck" werden? Ist nicht immer der Mensch oder vielmehr die menschliche Gemeinschaft und deren geordnetes Zusammenleben der Zweck des Rechts? Warschauer verweist hier auf Meili (Luftschiff, S. 12), wo sich aber weder der Gedanke, noch der Ausdruck findet. — Setzen wir nun Luft = Luftraum, nehmen wir den Raum als Vorstellungsform a priori oder betrachten wir die Luft als den Lebensstoff, als die Existenzbedingung jedes menschlichen Organismus — in beiden Fällen ist ihr Reich rechtlich nicht Selbstzweck, wie die vorliegende rechtsphilosophische Studie sagt, und in beiden Fällen ist das Luftrecht nicht neu. Denn in der ersten Bedeutung ist alles Recht Luftrecht, in der zweiten haben das preußische Fluchtliniengesetz vom 2. Juli 1875, das Telegraphenwegegesetz vom 18. Dezember 1894, der § 16 der Gewerbeordnung und der § 906 des BGB. Luftrecht dekretiert, bevor es einen Luftverkehr, eine Luftfahrt gab. Nach der herrschenden Terminologie ist das Luftfahrtrecht, aus dem Warschauer alle seine Fragen und Beispiele nimmt, ein Teil des Luftrechts, nämlich ein Teil des Luftverkehrsrechts, zu dem auch Telephonie und Telegraphie gehören. Nach ihr ist der juristische Teil dieser Zeitschrift „Luftfahrtrecht" überschrieben, während die literarische Ecke, in der diese Zeilen stehen, „Luftrechtliche Literatur" genannt wurde; letzteres, um auch den Arbeiten, die außer dem Recht der Luftfahrt noch andere Gebiete des Luftrechts behandeln (vgl. die Schriften von Meili, Weck, Jurisch), Aufnahme zu geben.

Die Unhaltbarkeit seiner Terminologie erweist uns Warschauer selbst, indem er ihr im Verlauf seiner Schrift nicht treu bleibt. So sagt er S. 13: „Nicht die Luftschiffe, Flugapparate, ihre Bauart, ihre Leitung, ihre besonderen Gefahren sind es, die ein Luftrecht nötig machen, sondern nur der Umstand, daß ein neues Gebiet des Verkehrs in dem Reiche der Luft uns erschlossen ist". S. 41 begründet er die behördliche Prüfung des Personals und Materials der Luftfahrzeuge „aus folgender — rein luftrechtlicher — Erwägung heraus", daß jedes Verkehrsmittel Gefahren mit sich bringt, die bei der „Luftschiffahrt größer, unvorhersehbarer und unabwendbarer sind", als bei anderen Verkehrsmitteln. S. 37 bezeichnet er Zuständigkeitsfragen als einen „wesentlichen Gehalt des Luftrecht s", um dann auf der folgenden Seite zu erklären, daß prozeßrechtliche Fragen „selten wirkliche Fragen der Rechts-

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Luftfahrtrecht

Nr. 15,16

Wissenschaft" seien, und nachdem er S. 13 das Luftrecht als das Recht der Luft definiert hat, dessen spezifische Rechtssätze (S. 17) da beginnen, „wo der spezifische Unterschied zwischem dem Reiche der Erde und dem Reiche der Luft beginnt".

Eine rechtsphilosophische Studie, die den Begrift des Luftrechts neu erklären wollte, müßte bei dem Begriff des Rechts anfangen. Warschauer kommt (S. 13) zu der völlig unbrauchbaren Dreiteilung in Recht der Erde, Wasserrecht, Luftrecht. Er sagt: „Wir haben ein Recht der Erde — mit all den Vorgängen, die sich auf der Erde abspielen und mit dem kleinen Ausläufer des Bergrechts, als des Rechts des inneren Erdkörpers; wir haben ein Wasserrecht — mit seinen Teilen, dem Rechte der Fischerei, dem Strandrechte, dem Binnenschiffahrtsrechte und dem Seerechte und wir haben oder werden bald haben ein Recht der Luft". Abgesehen davon, daß alles Recht der Erde zugleich Luftrecht (Recht a n oder i n der Luft) voraussetzt und daß mindestens das Strandrecht ebensogut Recht der Erde als Wasserrecht ist, müßte Warschauer, wenn er konsequent wäre, „die Frage nach der Freiheit und .Eigentumsfähigkeit" des Meeres bzw. des Grundes und Bodens zur „einzig echten und wahren" Frage des Wasserrechts bzw. des Rechtes der Erde machen. Wenn er zum Recht der Erde auch das Automobil- und Eisenbahnrecht rechnet, muß er zum Luftrecht das Luftfahrtrecht, das Recht der Luftschiffe, Flugzeuge und Ballone zählen.

Es wird dann S. 14 ausgeführt: Wir brauchen kein Luftstrafrecht, ebensowenig wie wir ein Land- und Wasserstrafrecht haben. Wenn nun Warschauer das Recht der Fischerei zum Wasserrecht zählt, muß er die Strafbestimmungen gegen unberechtigtes Fischen und Krebsen (§ 296 BGB.) u. a. Wasserstrafrecht nennen und ebensogut die Gefährdung der Luftfahrt, wie sie § 33 des Entwurfs zum Luftverkehrsgesetz vorsieht: Luftstrafrecht. S. 16 heißt es weiter, wir brauchten keine neuen Vorschriften luftrechtlicher Art über die zivil rechtliche Haftung; „auch hier kommen wir mit unseren land- und seerechtlichen Bestimmungen aus". S. 34 wird aber eine neue gesetzliche Bestimmung für die Luftfahrt gefordert, nachdem zum Abs. 2 des § 905 BGB. zutreffend ausgeführt ist, daß bei zunehmender Höhe der Luftfahrt wegen der physikalischen Fallgesetze die Gefährdung durch die Luftfahrt und damit das Aus-

schließungsinteresse nicht ab-, sondern zunehme (S. 27 ff.), und daß eine strenge Haftung des Luftfahrers insbesondere für den an Leib und Leben Geschädigten „ein recht schwacher Trost sei" und das Ausschließungsinteresse keineswegs aufwiege (S. 31 ff.). Uebrigens hat Meurer, gegen den Warschauer sich hier wendet, diesen Einwand und die Forderung von Sonderbestimmungen in dem angegriffenen Aufsatz (Luftschiffahrt, S. 16) bereits selbst erhoben. Eine gesetzliche Bestimmung, die hier ergänzend einträte, wäre kein Rechtsbegriff land- oder wasserrechtlicher Art (was bliebe bei solchem Wortgebrauch schließlich auch vom Wasserrecht übrig?), sondern wäre eben das, was wir Luftrecht nennen. Also, um mit Warschauer zu reden: Wir haben oder werden bald haben ein Luftstrafrecht und Luftzivilrecht.

Was läßt nun Warschauer materiell vom Luftrecht übrig? S. 17 wird gesagt, das Luftreich sei „räumlich frei von jeder Begrenzung, undifferenziert, leer und in sich völlig gleich, wenn man von den einigermaßen armseligen Temperaturunterschieden absieht". „Es fehlen," heißt es dann weiter, „alle Vorschriften, die der Flächenbeschränktheit, Flächengliederung, Flächenverschiedenheit der Erdoberfläche entspringen und die daher rühren, daß die Erdoberfläche mit Lebensgütern angefüllt ist", also „das ganze Gebiet des Sachenrechts und die obligatorischen Rechte auf Besitz und Nutzung an fremden Sachen. Der Begriff des Eigentums, des Besitzes, fehlt im Luftrechte", die einzige Sache im Luftreich sei die unendliche freie Luft. Und der einzige luftrechtliche Gebrauch, den wir von ihr machen, sei, daß wir sie zum Durchfliegen benutzen, ein Gebrauch, der in tatsächlicher Hinsicht jedem Menschen zu jeder Zeit in beliebigem Umfange freistünde, und der die Begriffe Eigentum, Besitz, Nutzung, weit hinter sich lasse. „Wir sehen also, daß es ein Privateigentum sowie Nutzungsrechte an der Luft nicht geben kann, und das Luftsachenrecht (oben las man, das Gebiet des Sachenrechtes fehle im Luftrecht), aus einem einzigen Satze besteht: Die Luft ist frei und steht im unbeschränkten Gemeingebrauche aller Menschen zu den Zwecken der Luftschiffahrt". — Es ist nicht richtig, daß die einzige Sache im Luftreich die Luft ist, — gerade die beweglichen Sachen, die heute dort umherfahren, haben erst die luftrechtlichen Gedanken angeregt. Es ist nicht richtig, daß der einzige Gebrauch, den wir von der Luft

Mercedes-Daimler-Flugmotor

Fabrikat

der

Daimler« Motoren-Gesellschaft

Stuttgart-Untcriürkhcim

30

Luftfahrtrecht

Nr. 15/16

machen, ihre Benutzung zum Fliegen ist, — gerade weil Menschen auf dem festen Boden sie ungestört anderweit benutzen wollen, sind doch die Sicherungsforderungen entstanden. Es ist nicht richtig, daß, wenn an der Luft und dem Raum kein Eigentum bestehen kann, nicht doch Rechte am Luftraum, insbesondere ein Nutzungsrecht möglich sei. Es ist nicht richtig, daß das Luftsachenrecht aus dem Satz von der Freiheit der Luft besteht, —■ dieser Satz wird in staatsrechtlicher Hinsicht durch die herrschende Meinung und in zivilrechtlicher Hinsicht schon durch die positive «Vorschrift des § 905 BGB. widerlegt.

Hieraus — aus der Freiheit der Luft — will Warschauer nun ihre Grenzenlosigkeit folgern (die umgekehrte Folgerung hätte eher einen Sinn) und proklamiert (S. 19) als zweites Resultat des Luftrechts: „Es gibt also keine Grenzen. Alles geht ineinander über". Gibt es denn auf der Erde an sich Grenzen? Können diese nicht in die Luft hinein ebenso festgesetzt werden, wie auf der Erde (durch Signale statt durch Hecken und Grenzsteine)? Setzt nicht der Ausdruck kurz darauf: die Kulturstaaten müßten „friedlich über fremdem Lande hinfahrende Luftschiffe unbehelligt lassen", in die Luft erhöhte Grenzen voraus, denn was heißt sonst „über fremdem Lande"? Schließlich ist unser Ueberhangsrecht (§ 910 BGB., um nur dies Beispiel aus dem „Recht der Erde" zu nennen), anwendbar, ohne daß man auf der Grenzlinie Flächen sich errichtet denkt, zu denen unsere Mauern nur Ansätze sind?

Richtig ist, was gegen Fauchilles Beweisführung vorgebracht wird, der die Eigentumsfähigkeit des Luftraums leugnet, weil eine Besitzergreifung nicht möglich sei (S. 20 ff.). Dann aber wendet Warschauer seinen Spott gegen Zitelmanns Autorität, der die fließende Luft über der Erde mit dem fließenden Wasser im Flußbett vergleicht („das Beispiel ist gut gewählt; denn es spricht gegen Zitelmann"). Warschauer gibt zu, daß an dem leeren, aber mit Wasser durchspülten Flußbett, als einer muldenförmigen Talsenkung, Eigentum möglich sei. Wenn er weiter zugäbe, daß sich das Recht des Eigentümers auf die Mulde selbst, auf deren Raum erstreckt, wo ist dann der Unterschied zwischen dem Flußbett und einem luftdurchflossenen Talkessel und weiter dem Erdboden überhaupt, bei dem nur die Senkung graduell abnimmt? Aber gerade hier (vgl. S. 24 ff.) kommt Warschauer mit An-

merkungen über die Luft als Stoff und über den Raum, die mehr Stoff zu kritischer Betrachtung geben, als unser Raum zuläßt. Er rechnet uns vor: die Luft sei nicht eigentumsfähig, da sie ständig wechsele, und „der Raum? der luftleere Raum? Er existiert n i c h t", der Luftraum sei nichts weiter „als der mit Luftstoff angefüllte — luftleere -— Raum"; aus zwei Nullen könne aber keine Eins werden, also kann der Luftraum nicht Gegenstand dinglicher Rechte sein. — Dieser Schluß frappiert durch seine Logik. Wenn ein luftleerer Raum über der Erde in der Erfahrung nicht existiert, so existiert doch der Raum in der Vorstellung. Ja, er ist „eine notwendige Vorstellung a priori, die allen äußeren Anschauungen zum Grunde liegt. Er wird also als die Bedingung der Möglichkeit der Erscheinungen ... angesehen". Man hätte erwartet, daß eine philosophische Betrachtung bei diesen kantischen Sätzen eingesetzt hätte. Daß Warschauer mit dem oben zitierten Satz den Raum schlechthin leugnen wollte, ist nicht anzunehmen. Raum ist aber nicht identisch mit luftleerem Raum und die Definition des Luftraums als einer Summe von Luft plus luftleerem Raum ist in sich widersprechend (ebensogut ist ein Ehemann ein verheirateter Lediger und jeder Mensch ein lebender Leichnam). Und weiter: wenn uns der Luftraum nicht „gehören" kann, so können uns doch an einem abgegrenzten oder abgrenzbaren Teil des Raumes — wie dem Räume über einem Grundstück — Nutzungs- und Ausschließungsrechte zustehen, wie sie § 905, Abs. 2 BGB. ausdrücklich anerkennt. Woher Warschauer den Gegensatz dieser „kühnen Rechtsfiktion aus praktischen Gesichtspunkten" zum Luftrecht nimmt, ist unerfindlich. Gerade hier haben wir Luftrecht, positives Luftrecht.

Die völkerrechtlichen Anmerkungen (auch die Souveränität des Grundstaates und das Recht, fremdstaatliche Luftschiffe anzuhalten, wird grundsätzlich geleugnet, S. 34 ff., 37) und die (indessen überholten) praktischen Vorschläge, die das Buch noch bringt, müssen hier übergangen werden. Hier interessierte nur die terminologische Frage „was ist Luftrecht?", die uns unter rechtsphilosophischer Etikette entgegentrat und deren Behandlung bewies, wie leichthin man anfangs auf dem Gebiete des Luftrechtes Theorien und Terminologien in die Luft hineinbaute.

Dr. Friedrich Everling.

Luftschiffhallen Flugzeughallen Werkstattbauten

und alle sonstigen

Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb Oberhausen-Rheinland

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BÜCHERSCHAU |

Flugtechnik und Flugwesen in der Literatur.

Mit der überaus raschen Entwicklung der modernen Technik konnte die Kunst und Literatur nicht gleichen Schritt halten, und wie es noch immer nur ganz vereinzelten bildenden Künstlern gelungen ist, die Wunder der Technik in Bildern festzuhalten (z. B. Menzels Walzwerk und Baluscheks Eisenbahnbilder), haben sich nur wenige Schriftsteller daran gewagt, die technischen Wunderwerke, vor allem die der Flugtechnik, zum Gegenstand ihrer Darstellungen zu machen. Die zahlreichen im Kriege erschienenen Flugbücher beschränken sich auf die Erzählung von Flugerlebnissen. Im Verlage Georg Müller, München, ist das Buch „Der Herr der Luft" erschienen, eine Zusammenstellung einer Reihe von älteren und neueren Geschichten, die sich mit Luftfahrt, und zwar mit Luftfahrzeugen aller Art, mit möglichen und unmöglichen, befassen. Mit Adalbert Stifters idyllischer Erzählung „Der Kondor" beginnend, führt uns der Herausgeber zum „Türmer Palingenius", einem dem Schneider von Ulm nicht unähnlichen alten Grübler. Ins Reich glänzendster Fantasie werden wir in der spannenden Erzählung von „Hans Pfaals Mondnacht" von Edgar Allan Poe und von Jules Verne in seinem „Der unheimliche Gast" geleitet, denen eine Reihe anderer, sehr guter Darstellungen folgen. Von diesen sei Karl Vollmöllers „Die Geliebte" erwähnt, in der der Dichter versucht, das geheimnisvolle Wirken und das gespenstige Arbeiten des Luftpropellers zu symbolisieren und in der Fantasie des Konstrukteurs zu personifizieren. Als weniger schöne Ausgeburten durch den Krieg überreizter Gemüter bringt das Buch die bombastisch schwülstige Darstellung „Das Flugtreffen von Ardea" von Gabriele d'Annunzio und des Engländers Henry George Wells „Luftschlacht am Niagara", in der eine deutsche Riesen-Luftflotte von 67 Luftschiffen und 60 Flugzeugen durch eine um das mehrfache größere japanische (!) Luftmacht ein blutiges Ende findet. — Gerade die Zusammenstellung von Darstellungen der verschiedensten Luftfahrt-Arten, von Flugzeugen, die in 24 Stunden um die Erde fahren, von Freiballonen und Luftschiffen, macht das Buch besonders interessant, wenn es zweifellos auch noch andere Luftfahrer-Geschichten in der älteren Literatur gibt, die ebenso fesselnd geschrieben und bilderreich sind. Zu diesen gehören in erster Linie die Luftfahrergeschichten von Edgar Allan Poe, und die wunderbaren

Darstellungen von Freiballonfahrten im Roman „Wetterwart" von C. Heer.

Auch sei der acht ausgezeichneten Bilder zu dem obigen Buche gedacht, die aus der bekannten Tuschfeder von Heinrich Kley stammen, der in einer großen Anzahl von Bildern und Grotesken in Tusche sich schon der Wiedergabe technischer Werke und Wunder gewidmet hat. Die Bilder tragen dazu bei, die Ausgestaltung des im eigentlichsten Sinne des Wortes modernen Buches abzurunden.

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Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifi

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer'Verbandes

Offizielles Organ der Abieflung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Indusirieller

XXI. Jahrgang

22. September 1917

Nummer 17/18

Inhalt des Heltes! Amtliche Mitteilungen, Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 9—12. / Deutsche Kampf-Einsitzer-

- Flugzeuge (ill.) 13—16. / Notizen 16. / Zu „Luftverkehr und Zollkontrolle" (ilL) 17. / Notizen 18. / Flieger über

Rußland (ill.) 19. / Notizen 19. / Grundsätzliches gegen Esperanto (ill.) 20—22. / Die ersten Opfer der Luftschiffahrt 22. / Ein eigenartiger Unglücksfall beim Aufstieg eines Luftballons in London 22. / Luftkriegsrechtliche Literatur 24—28. / Industrielle Mitteilungen 30—31.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Um Interessenten gegen Schäden durch Bombenwürfe und Geschosse von Fliegern und Luftfahrzeugen zu versichern, haben, wie uns der Allgemeine Versicherungs-Schutz verband mitteilt, die Feuerversicherungs-Gesellschaften Deutschlands, welche der Vereinigung der Feuerversicherungs-Gesellschaften angehören, sich bereit erklärt, die Fliegerschädenversicherungen durch nachstehende Klausel als Nachtrag zu der bestehenden Feuerversicherung anzuschließen: „Die Haftung des Versicherers erstreckt sich in Ergänzung des § 1, Absatz 1 und abweichend von § 1, Absatz 4 der Allgemeinen Versicherungsbedingungen, im übrigen aber nach Maßgabe ihrer Bestimmungen

für die Dauer von drei Monaten, und zwar von.....19 . ., mittags 12 Uhr, bis ..... 19 . ., mittags

12 Uhr, auch auf den Explosions- und Brandschaden, welcher durch Bombenwürfe und Beschießung von Fliegern oder Luftfahrzeugen an den laut Versicherungsschein Nr. . . . mit M. . . . . versicherten Sachen entsteht.

Die Zuschlagprämie beträgt für die vorgenannte Versicherungsdauer M. . . ."

Ver bandsmi 11 eilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahr«r - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Schlesischer Verein für Luftfahrt, E. V., Breslau.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder: (Fortsetzung.)

Coenen, Prof., Stabsarzt d. R. b. e. Inf.-Div., E. K. 1. u. 2., Mecklenbg.-Schwer. MiL-Verdienstkr., Großherz. Oldenburg. Friedrich-August-Kr. 1. u. 2.

C o n t a g , Erich, Marine-Steuermann b. e. Matros.-Div.

Creutzield, Dr., Marine-Oberassistenzarzt d. R. a. e. Torpedoboot, E. K. 2.

Dankwortt, Dr., Leutnant d. Fliegertr., E. K. 2. u. Beobach-terabz., in russ. Gefangenschaft.

Degenfeld-Schonburg, von, Landrat, E. K. 2. am weiß. Bande.

Dierig, Wolfgang, Dr., i. e. Ulanen-Regt., E. K. 1. u. 2. Dorn d o r f, Hans.

D u r a n t, von, Freiherr, Ernst, Rittmeister u. Brig.-Adjt. i. Leib-Kür.-Regt., E. K. 1. u. 2., Bayer. Mil.-Verdienstkr. 4. m. Schw., Schaumb.-Lipp. Mil.-Verd.-Kr. 2.

D u r a n t, von, Freiherr, Harry, Rittmeister i. e. Ulan.-Regt., Ordonnanzoffiz. b. Stabe e. Res.-Inf.-Div., E. K. 2. u. 1., 01-denb. u. Braunschw. Verd.-Kr.

Dieterle, Erich, Fabrikbes., Gefreiter L e. Garn.-Batl.

Eberhardt, Hauptmann i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2.

Ehrlich, Fritz, Dr., Vizewachtmeister d. R. L e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2.

E g g e r s , PauL

Engelmann, von, Landrat, Wohlau, Engel, Oberstleutnant, Kommandeur

1., Sachs.-Mein. Verdienstkr. Erythropel, Hermann, Dr., Geh.

d. R. i. e. Res.-Hus.-Schützen-Regt., Fahlbusch, Fritz, Vizefeldwebel b. e. F e 1 s c h.

Fromberg, Rittmeister b. Stab e. Res.-Div., E. K. 2., Oesterr.

Mil.-Verd.-Kr. 3. m. Kriegsdek. Fleischer, Hauptmann d. L. I.

K. 2. am weiß. Bande. Inf.-Regts., E. K. 2. u.

Oberfinanzrat, E. K. 2.

Flieger-Ers.-Abt

Rittmstr.

Finder, Dr., San.-Rat, Oberstabsarzt, Chefarzt e. Vereinslazarettzugs, E. K. 2. G a m b k e.

Gärtchen, Dr., Landsturmmann.

Geier, Paul, Unteroffizier.

Gerstel, Karl, Feldw.-Leutnant, E. K. 2.

Girbig, Georg, Leutnant i. e. Res.-Feld-Art.-Regt., E. K. 2.

G o 11 a , Dr., Stabsarzt i. e. Husaren-Regt., E. K. 2.

G o 11 n i s c h , Zugführer b. e. Res.-Lazarett.

G o 11 m i t z.

Green, Georg, Hauptmann d. L., E. K. 2., Emaille-Kreuz d.

Oesterr. Verdienstord., Landwehrdienstausz. 1. Gregory, von, Frhr., Oberstleutnant e. Landst.-Inf.-Ers.-Batl.,

E. K. 2., Oldenburg. Verd.-Kr. Grosser, Fritz Wilhelm, Hauptmann d. R. i. e. Res.-Feldart.-

Regt., E. K. 2. G r u p e , Kraf tfahr-Batl. H a a s e , Georg, Rittmeister d. L.-Kav.

Haase, Herbert, Leutnant d. R. i. e. Jäger-Regt.. z. Pf., E. K.

2. u. Sachs.-Mein. Verdienstkr. Haunschild.

Helldorf, von, Oberleutnant L e. Drag.-Regt.

Henel, Walter, Rittmeister d. R., i. e. Art.-Mun.-Kol, E. K. 2.,

Sacbs.-Mein. Verdienstkr., Oesterr. Verdienstkr. 2. Herold, Richard, Unteroffizier i. Garde-Kür.-Regt. Herrnstadt, i. e. Landw.-Inf.-Regt.

Heydebrandt u. d. Lasa, von, Leutnant i. Leib-Kür.-Rgt. Heyn, A., Dr. med., Truppenarzt L e. Rekr.-Depot. Hielscher, Arthur, Kolonnenführer, Freiw. Auto-Kol., E. K.

2., Rote-Kreuz-Med. 3., Bayer. Verdienstkr. Hildebrandt, Hauptmann a. D., Führer e. Flieger-Ers.-Abt.,

Kommandeur des Flugplatzes Johannisthal, E. K. 1. u. and.

Auszeichn.

Hildebrand, Robert, Kraftfahrer i. e. Ers.-Abt. e. Kraftfbatl. H y m m e n , von, Karl, Hauptmann u. Batt.-Führer i. e. Garde-

Feld-Art.-Regt., E. K. 1. u. 2., Hess. Tapferk.-Med., Oesterr.

Mil.-Verd.-Kr.

Israel, Offz.-Stellv.

Jaensch, Allred, Vizefeldwebel b. Stabe e. Armeegruppe,

später ib. e. Train-Abt., E. K. 2. 4

J e r c h c 1, Hauptmann.

Jost, Leutnant d. R., Komp.-Führer i. e. Füs.-Regt.

Kipke, Karl, Dr., Kapitänleutnant d. R. u. Chef e. Minen-Räum.-Div., E. K. 2. u. 1., Friedr.-August-Kr. 2., eine namentliche Belobigung S. Majestät, eine Anerkennung von S. K. H. Heinrich Prinz v. Preußen.

Kloch-Kornitz, von.

K o m m e r.

K r a m s t a , von, Hans Georg, Leutnant d. R. i. Leib-Kür.-Rgt., E. K. 2.

Krailsheimer, Dr., Ober-Assistenzarzt a. e. Schiff.

K u n i c k e , Dr., Stabsarzt d. R., Regts-Arzt, E. K. 2., L. D. A. 1.

Lagemann, Hans, Rittmstr. u. Adjt. i. e. Ulan.-Regt., E. K. 2.

Leipziger, Gustav, Kanonier i. e. Feld-Art.-Regt.

Leipziger, Walter, Kanonier i. e. Feld-Art.-Regt.

Lemor, Karl, Rittmeister d. R. e. Train-Abt., E. K. 2.

Lenz, Hans, Leutnant d. R. i. e. Garde-Landw.-Fußart.-Batl.

Linden berg, Rudolf, Festungs-Fernsprech-Abt.

Linnart z, Hellmuth, Oberleutnant d. R. i. e. Hus.-Regt., E. K. 2., Ritterkr. 2. mit Schw. d. Sachsen-Ernestin. Hausord.

Lüdke, Paul, Leutnant i. e. Inf.-Regt., z. Zt. in franz. Gefangenschaft.

Mai ss, Leutnant d. R. L e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2. M a e t z k e , Hauptmann u. 1. Adjutant.

Meinecke, Karl, Hauptmann b. e. Res.-Art.-Mun.-Kol., E. K. 2. Meitzer, Hauptmann i. e. Lamdw.-Fuß.-Art.-Batl., E. K. 1,

u. 2., österr. Mil.-Verdienstkr. 3. m. d. Kriegsdek., Ritterkr. 1.

des Herzogl. Sachs.-Ernestin. Hausord. m. Schw. M e t h n e r , Fritz, i. e. Jäger-Regt. Meusel, Unteroffizier i. e. Kraitfahr-Batl. Moll, Justus, Oberleutnant d. L. a. D., b. e. Bahnhofs-Kom-

mamdantur.

Müller, Reg.-Assessor, in engl. Gefangenschaft.

N e e f e , Bruno, Fekfw.-Leutnant, h. d. Prüfanstalt u. Werft d.

Fliegertruppen. N e e f e , Walter, Landsturmtnänn. Neugebauer, Richard, Rittmeister, E. K. 2. Noack, Major, Kommandeur e. Staffelstabes, E. K. 1. u. 2. Oettinger, Prof. Dr. Walter, Stabsarzt, Bakt.-Laiboratoriuxn,

E. K. 2., österr. Franz-Joseph-Ord. m. Kriegsdekor. O h a g e n , Alfred, Vizewachtmeister i. e. Feld-Art.-Regt. P r a u s , Otto, Unteroffizier b. d. Feldart.

Prause, Leutnant d. R. i. e. Füs.-Regt., kommand. z. Unteroffizier-Vorschule, E. K. 2.

Paul, Offz.-Stellv., Masch.-Gew.-Kanonenzug.

Pötzsch, Arthur, Leutnant, Art.-Feldflieger-Abt., E. K. 1. u. 2., Beobachter- u. Flugzeugführer-Abzeichen, Ritterkr. d. Albrechtsord.

Prinz, Unteroffz. d. R. i. e. Feld.-Art.-Regt.

Przedecki, Hauptmann d. R. i. e. Füs.-Regt. E. K. 2., Sachs.-Mein. Ehrenkr.

Przyszkowski, Felix, Rittmeister, E. K. 2.

Pückler-Burghaus, Graf.

Ritter, Heinz, Hauptmann u. Kommandeur e. Ers.-Abt. i. e.

Feld-Art.-Regt., Kgl. Sachs. Kriegsverdienstkr. Rohr, von, Georg, Leutnant i. Leib-Kür.-Regt., E. K. 2. in rus«.

Gelangenschalt.

Rohr, von, Kurt, Oberleutnant d. R. i. Leib-Kür.-Regt., E. K. 2. Rothe, Dr., Abteilungsarzt i. e. Garde-Feld-Art.Jfcegt., E. K. 2.,

Oldenburg. F.-A.-Kreuz 2. R o s i n s k i, Hubert, Unteroffz.

Sahnwald, Dr., Batl.-Arzt b. e. Inf.-Regt., E. K. 2. Scupin, Ernst, Leutnant b. e. San.-Komp., E. K. 2. u. Oldenb.

Friedr.-Aug.-Kr. 2. S k e n e , von, Karl, Oberleutnant i. e. Feld-Art-Regt. Sindermann, Leutnant u. Regts.-Adjt. i. e. Feld-Art.-Regt., . E. K. 1. u. 2.

Sommer brodt, Erhard, Major, Kommandeur e. Feld-Art.-

Regts., E. K. 1. u. 2., Ritterkr. d. Hohenzoll. Hausord. m.

Schw., österr.-ungar. MiL-Vendkr. 3. m. d. Kriegsdekor. Swarzenski, Max, Kanonier L e. Res.-Feld-Art.-Regt. Prinz zu Schau mburg-Lippe, Moritz, Major b. Stabe

einer osman. Armee, E. K. 2., Schaumb.-Lipp. Ritterkr. 1. Kl. f.

treue Dienste 1914, Kgl. Württbg. Friedrich-Ritterkreuz 1. Kl.,

Heragl. Sachs. Ernestin. Hausorden m. Schwertern, österr.

Verdienstkr., Türk. Gold. Lyakat-Med., Türk. Eis. Halbmond. Schall, Max, Leutnant d. R. i. e. Train-Batl., M.-G.-Komp.,

£ 'K 2

Schaff er, Otto, Gefr. i. e. Fuß-Art.^Batl., E. K. 2. Schmalz, Robert, Leutnant u. Komp.-Führer i. e. Inf.-Regt. Schneider, Carl, Hauptmann i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2. Schreiber, Dr., Vizewachtm. i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2. Schlamme, Max, Vizefeldwebel i. e. Landw.-Inf.-Regt. Schwintek, Job., Kraftfahrer b. Kraftwagenpark e. Gen.-Gouv.

Schwintek, Albert, Kraftfahrer b. Kraftwagcnpark e. Gen.-Gouv.

Schulte, Dr., Stabsarzt.

Stein, Dr. med, Carl. Feldarzt i. e. Res.-Feldlazarett, E. K. 2.

Steindamm, ord. Zahnarzt i. e. Res.-Lazarett.

Steinhäuser, F. J., Offz.-Stellv. u. osmanischer Leutnant b. e. Kraftwagen-Kol. i. d. Türkei, E. K. 2. u. Eis. Halbmond.

S t e r z e 1, Oberleutnant b. d. Prüfanstalt u. Werft d, Fliegertruppen, E. K. 2., k. u. k. Verdienstorden, Deutsches Be-obachterabz., k. u. k. Fliegerabz.

Stoecker, Dr., Wilh., Batl.-Arzt i. e. Inf.-Regt., E. K. 2.

Teichmann, W., Leutnant <b. e. Lamdat.-Inf,-Batl.

T a s t o , Heinrich.

Tielsch-Reußendorf, von, Egmont, Leutnant a. D„ Rote-Kreuz-Med. 2.

Thilo, Lothar, Oberleutnant u. Komp.-Führer i. e. Pionier-Batl., E. K. 1. u. 2., Sachs.-Mein.-Ehrenkr.

T o e p 1 i t z , Dr., Fritz, Stabsarzt i. e. Kriegslazarettabt., E. K. 2.

Torkel, Dr., Stabsarzt d. R. i. .e. Res.-Lazarett, E. K. 2., Ritterkr. d. k. u. k. Franz-Joa.-Ord. a. Band d. Mil.-Vend.-O.

Uecker, Amtsgerichtsrat, Rittmeister u. Kommd. e. San.-Komp., E. K. 2., Friedrich-August-Kr. 2.

(Schluß folgt.)

Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

1. Wir bringen unseren Mitgliedern hierdurch zur Kenntnis, daß wir am 7. d. M. von Nollendorfplatz 3 aus und nach Berlin W. 62, Kleist-straße 8/1, ziehen. Wir bitten, von jetzt ab alle Zuschriften an die neue Adresse zu richten. Die Abhaltung der Clubabende er. fährt durch den Umzug keine Unterbrechung. 2. Wir legen unseren Mitgliedern dringend ans Herz, sich an der 7. Deutschen Kriegsanleihe durch Zeichnung möglichst hoher Beträge zu beteiligen.

Kölner Club für Luftfahrt e. V.

Die diesjährige ordentliche Hauptversammlung findet statt am Mittwoch, den 2 6. September, mittags 12 Uhr, im Sitzungssaale des Bankhauses J. H. Stein, Köln.

Tagesordnung: 1. Jahresbericht. 2. Wahl des Vorstandes und der Rechnungsprüfer. 3. Rechnungsablage.

Der Vorstand des Kölner Clnbs für Luftschiffahrt e. V.

I. A.: Karl Bau.

In Ergänzung der Uebersicht über Vor-Vorlesungen über lesungen an deutschen Hochschulen über Luftfahrt. Luftfahrt im Sommer-Semester 1917 tei-

len wir noch nachträglich mit, daß Herr Privat-Dozent Dr. phil. E. E v e r 1 i n g , Berlin-Adlershof, im Sommer-Semester 1917 an der Kgl. Technischen Hochschule Charlottenburg über „Mechanik und Führung des Freiballons" eine Vorlesung abgehalten hat und daß derselbe Vortragende für das Winter-Semester 1917/18 eine Vorlesung über »Luftfahrt-Instrumente, Untersuchungen an und in Luftfahrzeugen" angekündigt hat und im Sommer-Semester 1918 über „Mechanik des Frei- und Lenkballons" lesen wird.

Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen. Der Verein für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung begeht im nächsten Jahre die Feier des 50jährigen Bestehens. Die Stadtgemeinde Friedrichshafen will aus Anlaß dieser Gedenkfeier ihr Zeppelin-Museum, das aus dem Nachlaß des Grafen verschiedene Erinnerungsgegenstände erhalten hat, eröffnen.

Die Zeppelinmühle bei Dingolüng. Die kürzlich abgebrannte „Wastlmühle", weit und breit dadurch bekannt geworden, daß sie die erste Stätte bildete, wo am 1. April 1900 Graf Zeppelin bei «einer berühmten Sturmfahrt nach der Notlandung seih Nachtquartier gefunden hatte, wird wieder aufgebaut und erhält mit Genehmigung der Witwe des Grafen den Namen „Zeppelinmühle".

Nr. 17/18

Notizen

11

festig, »sr

(B. J. U.)

Fliegerleutnant Walter Höhndorl t. RiUer des Pour le merite. (Vgl. beistehende Notiz.)

(Sänke.)

Flieger-Oberleutnant Kurt Wolii t. Ritter des Pour le merite. (Vgl. beigebende Notiz.)

(B. J. G.)

Leutnant Max Müller, welcher 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat und mit dem Pour le merite ausgezeichnet wurde. (Vgl. beistehende Notiz.)

Flieger-Oberleutnant Kurt Wölfl, Ritter Flieger-Oberleutnant des Ordens Pour le merite, zuletzt Füh-Kurt Wolff t- rer der lange Zeit von Rittmeister Freiherrn von Richthofen geführten Jagdstaffel, ist am 15. September leider gefallen, fünf Tage, nachdem er zum Oberleutnant befördert worden war. In ihm ist einer der hervorragendsten, bescheidensten und sympathischsten Flieger-Offiziere dahingegangen. Er wurde am 6. Februar 1895 in Greifswald geboren, war also erst 22 Jahre alt. Am 3. März dieses Jahres besiegte er im Luftkampf seinen ersten Gegner, wenige Wochen später war diese Zahl bereits auf 29 angewachsen. Im ganzen hat er 33 feindliche Flieger besiegt. Mitte April dieses Jahres schoß er an einem Tage vier Flugzeuge und am 28. April dieses Jahres sogar fünf Gegner ab! So war er der gegebene Nachfolger für das Kommando der berühmten Richthofen-schen Jagdstaffel, als Rittmeister Freiherr von Richthofen sein Kommando darüber abgab. Vor kurzem errang diese Staffel unter Oberleutnant Wolff ihren 200. Luftsieg. Wolff war 1914 in Berlin ibeim Eisenibahn-Regiment eingetreten, im April 1915 Offizier geworden und hatte sich dann dem Flugwesen zugewandt. Seine Haupterfoige erzielte er seinerzeit an der Ancre. Seine Eltern sind tot, seine zwei Schwestern leben in Berlin. Neben Immelmann und Boelcke wird sein Name unvergeßlich in den Annalen des deutschen Flugwesens für immer weiterleben!

Fliegerleutnant Walter Höhndori t-Einer unserer ältesten und besten Flieger - Offiziere, Leutnant Höha-d o r f, ist am 5. September er. im Westen leider einem Unglücksfall zum Opfer gefallen. Er stammte aus Brandenburg, war in Friedenszeiten Konstrukteur und Fluglehrer d^r Union-Flugzeugwerke in Teltow und zeichnete sich schon damals durch seine kühnen Rücken- und Schleifenflüge aus. Im Juni 1916 schoß er nach dem amtlichen Heeresbericht sein viertes (feindliches Flugzeug, einen französischen Doppeldecker, ab,, 14 Tage später das fünfte, und Mitte Juli 1916

hatte er bereits 8 Gegner im Luftkampf n. , , , _ ,, „ ,

,., * i • , , Oberleutnant Freiherr Paul von

erledigt, weshalb er auch damals Flugzeug - Beobachter mit dem

durch den Pour lc merite ausge- wurde. (Vgl. die Notiz

zeichnet wurde. Im ganzen hat er 12 feindliche Flieger abgeschossen. Er gehörte zu den Fliegern aus den ersten Kriegsjahren, die neben Immelmann, Boelcke, Wintgens und anderen um die höchste Kriegsauszeichnung rangen. Leutnant Höhndorf stand dem leider auch schon gefallenen Fliegerleutnant Wintgens freundschaftlich ganz besonders nahe. Die Jagdstaffel, der Leutnant Höhndorf angehörte, widmete ihm folgenden schönen Nachruf: „Unbesiegt fiel unser Bester; bahnbrechend kühn als Flieger und Kämpfer, hinreißend als Vorbild, fruchtbar als Lehrer, war er uns der treueste, allzeit hilfreiche, liebste Kamerad. In stolzer Trauer die Jagdstaffel." Der Tod Leutnants Höhndorf ist auch deshalb so beklagenswert, weil uns in ihm ein Fachmann so jäh entrissen worden ist. Auch Höhndorf's Name wird in der Kriegsgeschichte des deutschen Flugwesens weiterleben.

Erfolgreiche bayerische Kampfflieger. Unter den im amtlichen Heeresbericht erwähnten erfolgreichen Kampf-lliegern erschienen wiederholt die Namen des Oberleutnants D o s 11 e r und des Offizierstellvertreters Vizefeldwsbel Müller. Beide sind Angehörige der bayerischen Armee. Oberleutnant Johann D o s 11 e r ist in Regensburg 1890 als Sohn eines Obergeometers geboren. Er besuchte die Gymnasien in Metten und Amberg und trat im JuU 19C9 als Fahnenjunker bei einem Infanterie-Regiment in Ingolstadt ein, hei dem er im Oktober 1911 zum Leutnant befördert wurde. Januar 1914 zum Flieger-Bataillon kommandiert, erwarb er sich im Dezember desselben Jahres das Zeugnis als Flugzeugführer und zählte bald zu den erfolgreichsten Kampffliegern der Fliegerabteilung. Am 6. Juni 1915 erfolgte seine Beförderung zum Oberleutnant. Mit seiner Jagdstaffel hat er kürzlich ein feindliches Geschwader von 6 Flugzeugen vernichtet; am 18. August errang er seinen 26. Luftsieg. — Leutnant Mix Müller ist aus Rettenburg an der Großen Laber in Niederbayern gebürtig und von Beruf Spengler und Schlosser. Er diente von 1907 bis 1911 als Soldat und nach der Kapitulation als Unteroffizier bei einem Infanterie-Regiment „ . , . ,__' in München; dann trat er zur Kraft-

Pechmann, welcher als erster '

Pour le merite auagezeichnet fahrtruppe und später zum Flieger-Un Augusi-Heft 1917.) Eataillon über. Schon im ersten

Monat des Krieges iiel er aus 20 m Höhe herab und erlitt einen doppelten Knöchelbruch. Nur notdürftig geheilt, meldete er sich im Oktober bereits wieder bei der Truppe. In rascher Folge erwarb er sich dann für seine kühnen Flüge das Eiserne Kreuz 2. und 1. Klasse, das Militär-Verdienstkreuz, die Beförderung zum Vizefeldwebel und später Leutnant; außerdem erhielt er als erster bayerischer Flieger die Silberne Militär-Verdienstmedaille als Belohnung für einen kühnen Gleitflug, wodurch es gelang, genaue und wertvolle Aufnahmen von den feindlichen Stellungen zu machen. Nach dem Heeresbericht vom 22. August 1917 hat Müller seinen 26. Luftsieg errungen.

Den Orden Pour le merite erhielten Auszeichnungen. die Leutnants Dostler und Max Müller.

— Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde Leutnant zur See Wolfram Eisenlohr, z. Zt. bei einer Seetlug-Station im Osten, ausgezeichnet. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt unter Beförderung zum Vizefeldwebel der Kriegsfreiwillige Flieger-Unteroffizier- Hans Friedrich aus Nürnberg, bereits Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayer. Militär-Vendienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern; Beobachter Leutnant d. R. Friedrich Stock bei einer bayerischen Fliegerabteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KL, der bayer. Tapferkeits-Medaille, des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern und des Mecklenburg. Verdienstkreuzeis: Fliegerleutnant Rieh. S o y t e r aus München; Leutnant, Kampfilieger bei einer preuß. Jagdstaffel Erich Limpert aus Nürnberg, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KL, des Ritterkreuzes des württemb. Militär-Verdienstordens und des Flugzeugführer-Abzeichens; Flugzeugführer Leutnant d. R. Walther Kirch-b a c h, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayer. Militär-Verdienstordens mit Schwertern. — Das Eiserne Kreuz 2. K 1. erhielten Unteroffizier Wilh. M e i n h o 1 d aus Halle, bei einer Flieger-Abteilung im Osten; Fliegerunteroffizier Oftiziers-Aspirant Carl Zimmermann aus München; Flug-zeuglührer, Unteroffizier Alois L ö f f 1 aus München; Jagd-llieger Max W i r t h , Inhaber des bayer. Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit t.chwertem, J^r Oesterr. Tapferkeitsmedaille; Flugzeugführer Unteroffizier Karl Beck, Flieger-Unteroffizier, M.-G.-Schütze Georg Hess, Inhaber des bayer. Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern; Leutnant d. R. der preuß. Fliegertruppen Dr. Heinrich Geist aus München; Unteroffizier, Flugzeugführer Anton Schulmeier aus München. — Den . bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielt Leutnant Hans Schneider der Reserve der Fliegertruppen. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienste erhielten Zahlmeister-Stellvertreter Jakob Schenk bei einer Jagdstaffel. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten der Unteroffizier Karl Goß aus Nürnberg, bei einer bayer. Flieger-Schutzstaffel; Flugzeugführer, Unteroffizier Konrad Bischoff aus Erlangen.

Zum Leutnant wurden befördert Offizier-Beförderungen. Stellvertreter Franz H o 1 z h e y bei

einem Flugabwehr-Kanonenzug; die Vizewachtmeister Ludwig Reichert, Max H o f t e r und Ludwig Brunnhuber eines Flugabwehr-Kanonenzuges; in der Reserve der Fliegertruppen die Vrzefeldwebel Wolfgang H o h e n a d 1 und Jakob Strasser der Flieger-Ersatz-Abteilung; in der Reserve der Luftschiffertruppen die Vizefeidwebel Georg Bauer imd Anton Holzhauser einer Luftschiffer-Abteilung.

Generaloberst Erzherzog Josef Ferdinand wurde mit der Inspektion des österreichischen Militär-Flugzeugwesens betraut.

sind am 8. August zu Tode gestürzt. Zwei schweizerische Nach einem Ueberlandflug von Düben-Flieger dorf nach Solothurn, ihrer Vaterstadt,

stiegen Leutnant B o d m e r und Pionier Frey zur Rückreise auf, als einige Zuschauer sahen, wie Frey in 200 m Höhe mit dem Helm winkte, wobei ihm der Wind diesen entriß und ins Kreisfeld der Schraube entführte, so daß diese zersplitterte. Bodmer wollte im Gleitflug landen und fuhr 30 m über den Köpfen der Zuschauer hinweg in eine Kiesgrube, wo das Flugzeug, ein Haefelin-Zweidecker, zerschellte, die beiden Insassen unter sich begrabend. Nach anderer Deutung hätte der Motor ausgesetzt und Frey mit dem Helm den Zuschauern gewinkt, sie möchten den Landungsplatz freigeben, und.

da eine Landung an günstiger Stelle nicht möglich gewesen wäre, hätte der Führer sieh und seinen Genossen geoptert und sei an ungeeigneter Stelle gelandet.

ist wieder einmal in der Schweiz in der Ein französischer Nähe von Schafihausen niedergegangen. Propagandaballon Er war 2'A Meter hoch und \¥t Meter breit und enthielt deutsch abgefaßte Schriftstücke, Karten und Zeichnungen der Entente sowie Fac-similia von Briefen, die zeigen sollten, daß Deutschland vor dem wirtschaftlichen Zusammenbruch stehe. Natürlich waren auch einige Exemplare der bekannten gefälschten „Frankfurter Zeitung" darunter und der Ballon lür Deutschland bestimmt. Auf einer Karte werden sogar die deutschen Soldaten aufgefordert, zum Feinde überzugehen und sich nicht für die Kriegsschmarotzer aulzuopiern — das Ganze wieder ein sprechender Be-- weis, daß die Franzosen auch nicht die mindeste Ahnung von den Verhältnissen in Deutschland und von der Stimmung des deutschen Volkes haben.

ist durch einen Erlaß des Präsidenten Das französische der Republik vom 18. August ermächtigt Unterstaatssekretariat worden, eine einheitliche Ver-

der Luftfahrt bindung des Marine- Luft-

dienstes mit dem Heeresdienst in Frankreich sowie mit dem Luftdienst der Verbündeten herzustellen. Diese Verbindung (liaison) soll sich hauptsächlich auf die einheitliche Beschaffung der Rohstoffe sowie der Bestandteile und die Bildung des Personals in der Marine- und Heeresluftfahrt beziehen und dehnt sich auch aus auf den Abschluß von Ankäufen und die Herstellung der Luftfahrzeuge selber. Was dabei Besonderes herauskommen soll, ist schleierhaft. Warum soll sich aber der französische Bürokratismus in der Freude des Reglementierens stören lassen?

Der französische Kriegsminister veröffentlicht ein Verbot für die Fliegertruppen, andere Abzeichen als die von der Heeresverwaltung gelieferten zu tragen. Es werden nämlich im Privathandel auf Stoff gestickte Abzeichen verkauft, die den wirklichen nachgemacht sind und offenbar mit Vorliebe von den Heeresangehörigen getragen werden. In einem andern Lande als Frankreich hätte man wahrscheinlich die Herstellung von nachgeahmten Abzeichen verboten. Aber das wäre in Frankreich zu schwierig!

Der französische Marineminister beklagt sich, daß für die Marineluftschüfahrt Kandidaten geliefert werden, die nach kurzer Zeit als untauglich zurückgeschickt werden müssen, und verlangt eine sorgfältigere ärztliche Auswahl. Und doch behaupten die Franzosen, die beste wissenschaftliche Methode zur Feststellung der Fliegerfähigkeiten zu besitzen.

General Bouttieaux, der ehemalige Direktor der Luitfahrt im französischen Kriegsministerium, hat seinen Sohn Andre im Luftkampf verloren. Als Unterleutnant steuerte dieser ein Jagdflugzeug und wurde von drei Kugeln ins Herz getroffen.

Der französische Quartiermeister de Quinsonnas, der Verlobte der Herzogin von Uzes, ist auf dem Flugplatz von Villa-coublay von der sich noch drehenden Schraube eines Flugzeugs am Körper getroffen und infolge einer Herzverletzung auf der Stelle getötet worden.

Der Pariser Vertreter des amerikanischen Aero-Clubs, Evert Jansen Wendeil, ist im Spital von Neuilly bei Paris gestorben. Vor einigen Monaten hat er dem Präsidenten der Republik die Adresse des Amerikanischen Aero-Clubs übergeben, die Frankreich den Dank aussprach „für das Wohlwollen, das die große Nation gegenüber den an der Front kämpfenden amerikanischen Fliegerfreiwilligen hegt".

Dem Flieger Gilbert sind nun endlich vom Französischen Aero-Klub die beiden Preise zugesprochen worden, die er im Jahre 1914 errungen hat, nämlich der Deutsch-Pokal (20 000 Fr.) für den Pariser Rundflug (1 : 13 : 35%) und der Michelin-Pokal (20 000 Fr.) für den französischen Rundflug, den er in 16 Etappen in der Zeit von 39 : 55 : 42 y« beendete.

Die Pariser Compagnie Generale des Omnibus baut nun an Stelle ihrer früheren Wackelkasten Flugzeuge und hat neulich die ersten 300 an die Heeresverwaltung abgeliefert.

fillf Deinen Söhnen und Brüdern Im Pelöe! Zeichne Kriegsanleihe!

DEUTSCHE KAMPF-EINSITZER-FLUGZEUGE.

Zu Beginn des Krieges besaßen wir in Deutschland nur zweisitzige Flugzeuge für militärische Zwecke, bei denen im allgemeinen der Führer hinten und der Beobachter vorn saß. Man glaubte, daß der Beobachter vorn ein günstigeres Gesichtsfeld vor sich habe, da die Tragflächen ihm weniger die Aussicht versperrten. Als aber nun die Kriegslage die Forderung stellte, diese Flugzeuge mit Maschinengewehr, das zunächst nur für Abwehrzwecke dienen sollte, auszurüsten, sah man sich genötigt, den Führer nunmehr stets vorn unterzubringen, während der Beobachter den hinteren Platz einnahm. Der rotierende Propeller vorn und auch die hochstehenden Teile des Motors behinderten außerordentlich stark die Betätigung des Maschinengewehrs nach vorn, und außerdem wurde es bei den feldmäßigen Landungen auch von weit größerer Wichtigkeit, daß der Führer das Gelände bis zum letzten Augenblick übersehen konnte. Bei allen Maschinen, die also den Motor und Propeller vorn trugen, was in Deutschland mit ganz wenigen Ausnahmen stets der Fall war, wurde nun die Anordnung getroffen, daß am Beobachtersitz ein drehbarer Ring angebracht wurde, auf dem das Maschinengewehr mit einer in der Höhenlage verstellbaren Einrichtung pivo-tiert wurde (Abb. 1). Ein Schießen nach vorn war damit allerdings nur in sehr beschränktem Maße möglich, und es mußte daher immer seitlich oder nach hinten geschossen werden, doch war auch die Möglichkeit gegeben, allerdings nur ziemlich steil über das Oberdeck hinweg, nach vorn zu schießen.

Indem sich nun aber mehr und mehr der Waffeneinbau

in Flugzeuge vervollkommnete und der Luftkampf an Stelle des bisherigen, nur gelegentlichen Abwehrfeuers immer mehr den Charakter eines Zweikampfes auf ge-

Abb. 1.

Abb. 2.

(Weltbild-Verlag.)

Fokker-Kampl-Eindecker im Fluge, tob einem anderen Flugzeuge aus aufgenommen.

ill. J. G.i

Zweisitziges Aulkllrungs-Flugzeug mit Maschinengewehr aui einem Ring beim Beobachter.

ringere Entfernungen annahm, wurde die Forderung immer mehr maßgebend, auch nach vorn, also in der Angriffsrichtung, feuern zu können. Man hat diese Aufgabe zunächst besonderen Flugzeugen anvertraut, die meist Eindecker waren, und von denen Fokker die bewährteste Bauart hervorgebracht hat. Der Fokker-Kampf-

Eindecker (Abb. 2) zeichnete sich durch eine außerordentliche Leichtigkeit in seinem Gesamtaufbau aus und war daher an Schnelligkeit und vor allem an Steigfähigkeit, die von jetzt ab für den Kampf in der Luft von immer größerer Bedeutung wurde, den Doppeldeckern mit zwei Insassen überlegen. Es galt nur, eine Einrichtung zu schaffen, die es ermöglichte, daß der Flieger, dem nunmehr auch die Aufgaben des Schützen zufielen, neben seiner Steuerarbeit auch noch die Bedienung des Maschinengewehrs durchführen konnte. Auch hierzu brachte Fokker eine Vorrichtung heraus, mittels deren das oder die fest eingebauten Maschinengewehre — es wurden zwei und auch drei Maschinengewehre mitunter nebeneinander eingebaut — durch eine Verbindung mit dem Motor oder dem Propeller selbständig feuerten, und zwar in der Art, daß

Abb. 3. Plalz-Kampf-Eindecker mit Umlauimotor and darüber lest eingebautem Maschinengewehr.

der Propeller nicht getroffen werden konnte. Damit war die Feuergeschwindigkeit des Maschinengewehrs von der Umlaufgeschwindigkeit des Propellers abhängig, wodurch wohl etwas weniger Schüsse in der Minute abgegeben werden konnten, als ein Maschinengewehr sonst zu lösen imstande ist.

Gerade dieser Umstand hat zur Anwendung mehrerer, nebeneinander eingebauter Maschinengewehre geführt. Diese waren, wie schon erwähnt, starr, d. h. unbeweglich eingebaut, so daß mit dem ganzen Flugzeug gezielt werden mußte, indem die Flugzeugachse unmittelbar auf das Ziel eingesteuert wurde. Damit war die Frage des Angriffs-Flugzeuges, das nach weiterer Vervollkommnung seiner hauptsächlichsten Eigenschaften, wie Geschwindigkeit, große Steigfähigkeit und Wendigkeit, den Namen Jagd-Flugzeug erhielt, richtig gelöst worden, und die hervorragende Ueberlegenheit der deutschen Flugzeug-Bewaffnung hat zu dem überlegenen Erfolg unserer Kampfflieger geführt. Dem Fokker-Eindecker nicht unähnlich

Abb. 4. Fokker-Doppeldecker mit Umlauimotor (im Vordergrund die Steuerflächen eines Fokker-Doppeldeckers).

war ein anderer, bewährter Kampf-Eindecker der Pfalz-Flugzeugwerke (Abb. 3).

Die Forderung, den Gegner an Flughöhe zu überbieten, brachte die Notwendigkeit mit sich, das Flächenareal der Flugzeuge zu vergrößern, was bei der Eindecker-Bauart aber nicht mehr möglich war. Nun schritt man zur Konstruktion kleiner Doppeldecker, die wesentlich leichter und in kleineren Abmessungen gehalten waren als die eingangs erwähnten, zweisitzigen Doppeldecker. Auch hier brachte Fokker eine der bewährtesten Typen heraus (Abb. 4), bei der der Eindecker-Rumpf beibehalten und nur mit einer Doppeldecker-Zelle ausgerüstet wurde. Der Fokker-Kampf-Doppeldecker unterschied sich von den anderen, neben ihm aufgekommenen, gleichartigen Flugzeugen dadurch, daß er zur Querstabilisierung sich der Flächenverwindungen bediente, während die anderen Flugzeuge (vgl. Abb. 5) Verwindungs-klappen trugen. Bei den ersten dieser Bauarten verwandte man noch beiderseits des Rumpfes je 2 Paar Trag-

Abb. 5. Albatros-Kampl-Einsitzer.

(Nach Flight.)

flächenstiele zwischen Ober- und Unterdeck. So klein und leicht man nun auch alle Teile des Flugzeuges baute (vgl. das Seitensteuer eines Fokker-Doppeldeckers auf Abbildung 4 vorn), so brachten unsere Feinde, bei denen die Sicherheits -Vorschriften für Flugzeuge nicht so hohe waren wie bei uns, Kampf-Flugzeuge hervor, die infolge ihres geringeren Gewichts an Schnelligkeit und Steigfähigkeit den unseren gleichkamen oder sie zeitweise überboten. Dies führte zu einer Umbildung der Konstruktion, bei der nur noch ein Stielpaar zwischen den Tragflächen Verwendung fand. Dadurch wurde auch der Luftwiderstand wesentlich geringer. Die einstieligen Doppeldecker, die in der Hauptsache von Fokker und von den Albatros-Werken (Abb. 5) hervorgebracht wurden, sind auch heute noch die allgemein üblichen Kampf - Einsitzer, neben denen noch die Erzeugnisse einiger anderer Firmen Verwendung finden. Sie tragen alle ein oder zwei starre Maschinengewehre, die durch den Propeller schießen. Die Konkurrenz mit den in ihrer Leistung immer mehr gesteigerten Flugzeugen unserer Gegner zwang die deutschen Konstrukteure, diese Bauart von Kampf-Flugzeugen in allen Einzelheiten aufs eingehendste hinsichtlich geringen Gewichtes und verminderten Luftwiderstandes durchzugestalten. Es darf hier nicht erwähnt werden, in welcher Weise dies im einzelnen vorgenommen worden ist. Wir finden bei diesen Flugzeugen sowohl Umlauf-m o t o r e n (Abb. 3 und 4) wie Standmotoren (Abb. 5), die sich beide'in gleicher Weise aufs beste bewährt haben. Es wurde bei beiden Bauarten angestrebt, den Motor möglichst in die äußere Rumpfform einzu-

Abb. 6. Halberetadt-Doppeldecker (Kampf-Einsitzer).

(Nach Flight).

Abb. 7. Der „Valiisch", Kampf-Doppeldecker der Luftlahrzeug - Gasallachalt.

beziehen, die immer mehr und mehr eine torpedoförmige Gestalt annahm. Auch die Steuerflächen suchte man, auf ein Mindestmaß zu beschränken, und man ließ bei mehreren solcher Bauarten die vor denselben liegenden Leitflächen, zum Ersparnis an Gewicht und Luftwiderstand, vollkommen weg (Abb. 6).

Eine der hauptsächlichsten Forderungen für den immer heftiger entbrennenden Luftkampf bestand darin, dem Führer das Gesichtsfeld so wenig wie möglich zu beengen, ein Problem, das dadurch seine Lösung fand, daß man das Oberdeck etwa in Augenhöhe des Führers legte, so daß dieser über dasselbe hinweg und darunter hindurch sehen und so seinen Gegner dauernd im Auge behalten konnte. Die Bedeutung dieser Anordnung erhellt bei der Ueberlegung, daß es sich im Luftkampf, in dem zwei Flugzeuge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 40 m in der Sekunde gegeneinander und aneinander vorbeijagen, um Sekunden handelt, in denen das eigene Maschinengewehrfeuer richtig in das schnell sich bewegende Ziel eingebracht werden kann. Das Bild 6 des Halberstadt-Doppeldeckars, • der hier allerdings noch der zweistieligen Bauart angehört, läßt diese Anordnung erkennen. Daß unsere Gegner natürlich dieselben Konstruktionsgrundsätze durchführten, ist selbstverständlich.

Es sei noch besonders erwähnt, daß die Unterbringungsmöglichkeit und der Transport der Kampf-Flugzeuge -für ihre Verwendung an der Front von großer Bedeutung ist. Besonders wird viel Wert darauf gelegt, daß die Tragflächen schnell und auf einfache Weise an- und abmontiert werden können. Mitunter sind dabei Vorrichtungen getroffen, die gestatten, die Tragflächen an den Rumpf-Seitenwänden anzubringen, um alle Teile des Flugzeuges so stets beieinander zu halten, damit keine Vertauschung der Tragflächen vorkommen kann. In diesem Zustand genügt ein Eisenbahnwagen schon, ein ganzes Kampf-Flugzeug aufzunehmen, ohne daß es erforderlich wäre, die Steuerflächen oder sonstige Teile noch abzu-

(NacrTFught.)

nehmen. Es ist leicht verständlich, daß somit in wenig Minuten die Tragflächen angehängt und verspannt werden können, worauf das Flugzeug dann bereits flugklar ist. Den Weg von der Bahnstation bis zum Flughafen machen die Flugzeuge bei Mangel an Transportmitteln oft auf eigener Achse, indem sie an ein Auto angehängt und so auf der Straße geschleppt werden. Die Tragflächen werden dann entweder in dem Auto selbst oder auf Lastwagen befördert.

Keine von den Mittelmächten besitzt eine so weit fortgeschrittene Flugzeugindustrie wie Deutschland, und so ist es erklärlich, daß auf allen Fronten, auch in Bulgarien und in der Türkei, deutsche Flugzeug-Geschwader Verwendung finden und stationiert sind. In der Regel setzen sich solche Geschwader aus Flugzeugen derselben Bauart zusammen, je nachdem, ob es reine Kampf-Flugzeuge mit einem Insassen oder Auf-klärungs- oder Bomben - Flugzeuge mit zwei Insassen sind, zu denen in neuerer Zeit noch die Groß-Flugzeug - Geschwader hinzugetreten sind. In größeren Etappenorten werden dann naturgemäß Geschwader der verschiedenen Flugzeugarten miteinander vereinigt, wie es jeweils die Lage erfordert. Viel selbständiger sind die Aufklärungs-Flugzeuge, die heute auch oft zu Kampf-Flugzeugen ausgestaltet werden, indem sie neben dem schinengewehr beim Beobachter noch bautes Maschinengewehr beim Führer den Propeller schießt, tragen. Es sind dies also zweisitzige Flugzeuge von erhöhter Kampfkraft, die einzeln oder in Geschwadern arbeiten und nicht des Schutzes von Kampf-Einsitzern bedürfen. Letzteren fällt in der Hauptsache die Aufgabe zu, die feindlichen Flug-Unternehmungen zu stören und die eigene Front gegen das Eindringen feindlicher Flugzeuge zu sperren.

Von den Flugzeugen mit erhöhter Kampfkraft, wie sie zuletzt erwähnt worden sind, ist eine der interessantesten Bauarten der Roland-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Ge-

sellschaft, den Abb. 7 zeigt. Bei ihm durchgeführt worden, daß er den I und Oberdeck völlig einnimmt, wo> freier Ausblick in denkbar bester W< das Maschinengewehr kann über da der Flugrichtung nach vorn schießen Stück durch den oberen Teil des Pi Die Flächenkonstruktion bei diesem besonders interessant, indem hier d: Flächenstiel ausgestaltet worden sin< auch die Ersparnis einer doppelten sich bringt, wodurch erheblich de ringert wird. Die eigenartige Form Flugzeug den Namen „Walfisch" ein Franzosen anfangs mißverstanden

(Phololl ck

Abgeschossenes feindliches Großkampf-Flugzeug nach dem Absturz in ein Aehrenfeld.

beweglichen Ma-ein starr einge-vorn, das durch

Sowohl England wie Frankreicl gerade in Kampf-Einsitzern das dei bringen, und auf keinem Gebiet in wohl die Neuerungen erstaunlicher, Kampf-Einsitzer. Wie wichtig für strategischer Unternehmungen ger; Kampf-Flugzeuge sind, zeigt der Ui zosen und Engländer zu ihren große jähr 1916 und 1917 jeweils eine ganz Einsitzern von außerordentlich guten gebracht haben und diese erst mi einsetzten, um nicht durch vorher fallene, derartige Flugzeuge uns ihi tionen zu verraten.

sind in den letzten Monaten große An-Für die Ausgestaltung strengungen gemacht worden. Die ersten der japanischen Luit- Flugzeuge wurden in Japan von den fahrt Amerikanern Smith und Niles vorge-

führt; aber lange Zeit neigte man einseitig für das System ..Leichter als die Luft" und von Y a m a d a wurde das erste unstarre Lenkschiff gebaut. Bis zu seinem Tode beschäftigte sich Yamada mit der Verbesserung der Seiden-hüllcn für den Hauptballon und die Ballonets.« 1914 wurde eine nationale Flugzeug-Liga gegründet; ihr gehören heute einige tausend Mitglieder an. Sie setzte drei Preise von 20- bis 50 000 Yen für den besten japanischen Flugmotor aus; doch ist das Ergebnis des Wettbewerbs niemals bekannt geworden. Vielleicht sind die Preise noch zu gewinnen. Ein Dr. Kishi baute das erste japanische Flugzeug und überflog damit Tokio; bald

darauf wurden einige Apparate dieses Systems für das Heer gebaut. Für ein Flugzeug, das den Ueberschlag in der Luft ausführen kann, setzte dann Soga Asaka einen Preis von 10 000 Yen aus, und vor tiniger Zeit hieß es, daß Osaka, der Sohn des ehemaligen Justizministers, selber den Preis gewinnen wolle. Bei den ersten Manövern in Gegenwart des Mikado, bei denen die Luftfahrt eingeführt wurde, waren sieben Flugzeuge vorhanden und nachher wurden dem Defensiv-, wie dem Offensivheere je acht Apparate zugeteilt. Die beste bisherige Leistung von Heeresapparaten ist der Flug von vier Offizieren von Tokorozawa nach Fukuoka (650 km). Bis jetzt gab es in Japan nur ein einziges Fliegerkorps, das in Tokorozawa stationiert war; dagegen wurde kürzlich der Kredit zur Schaffung und Ausgestaltung eines weiteren Fliegerzentri'ms in Kagamiliara Jifu verlangt.

. ist der Rumpf so hoch taum zwischen Unter-durch dem Führer ein 2ise gestattet ist. Auch is Oberdeck hinweg in , wobei nur ein kleines ropellerkreises ausfällt. Flugzeug ist ebenfalls ie Stielpaare zu einet:.; d, eine Anordnung, die Zellenverspannung mit r Luftwiderstand Verdes Rumpfes hat dem getragen, der von den wurde, da sie es oft ,,Spaten" nannten. Obwohl das Flugzeug zwei Insassen trug, erreichte es doch eine sehr bedeutende Geschwindigkeit infolge des geringen

Luftwiderstandes durch die günstige

Zellenverstrebung und durch die sehr günstige, tropfenförmige Ausgestaltung des Rumpfes, der vollständig aus Sperrholz hergestellt ist und seitlich der Sitzplätze Fenster trägt. Bei der verhältnismäßig geringen Kürze des Rumpfes sind die Steuerflächen ziemlich groß gehalten, l haben sich bemüht, ikbar Beste hervorzu-der Flugtechnik sind als gerade im Bau der das Gelingen großer ade überlegene, gute nstand, daß die Fran-n Offensiven im Frühneue Type von Kampf-Eigenschaftsn hervor-t Beginn der Offensive in Feindeshände ge-e neuesten Konstruk----r.

ZU „LUFTVERKEHR UND ZOLLKONTROLLE".

Von Major a. D. v. T s c h u d i.

Meine Ausführungen im August-Heft 1917 dieser Zeitschrift waren, wie ich aus einer Zuschrift von sachverständiger Stelle ersehen habe, nicht ausführlich genug. Ich war absichtlich auf Einzelheiten nicht eingegangen, habe aber ersehen müssen, daß infolgedessen Schwierigkeiten angenommen worden sind, wo meines Erachtens solche in nennenswertem Maße nicht bestehen. Voraussetzung für das von mir empfohlene Verfahren ist eine Kontrolle mittels plombierten Barographen, der in einem Behälter am Flugzeug so unterzubringen ist, daß er jedem Unberufenen unzugänglich ist bzw. nur mittels Gewalt, die Spuren hinterläßt. In diesem Barographen muß dann noch ein Papierstreifen Verwendung finden, wie er nur für die Zwecke der Zollkontrolle hergestellt wird und dessen Nachahmung so gut wie ausgeschlossen ist. Mittels Wasserzeichen und besonderer Papierart ist dies in Anbetracht der verhältnismäßig geringen Zahl von in Frage kommenden Fabriken leicht erreichbar.

Wenn das Luftfahrzeug eine Zwischenlandung macht, so wird dies unbedingt vom Barographen registriert. Zur Aufnahme von Waren ist aber eine Landung nötig) zur Absetzung von Waren allerdings nicht. Dies ist aber bedeutungslos, denn, wenn jede Aufnahme von Waren kontrolliert ist, so wird der Abwurf von Waren dadurch augenfällig. daß das Warenverzeichnis unstimmig ist, i.ämlich weniger Waren enthält, als vorhanden sein müßten.

Der Flieger kann verpflichtet werden, jede Zwischenlandung rieh von Zeugen bescheinigen zu larsen, damit der Ort der Zwischenlandung festgestellt wird. Man kann sogar soweit gehen, daß man den Wiederaufstieg verbietet insoweit, als zum Wiederaufstieg eine behördliche Genehmigung erforderlich gemacht wird. Man kann auch vorschreiben, daß jedes Flugzeug, welches irgendwie zum Warentransport verwendet wird, mit drahtloserTelegraphie ausgestattet ist und sofort von erfolgter Zwischenlandung drahtlos Meldung macht (die auf dem nächsten Flugplatze aufgefangen werden kann). Wenn nun auf diese Weise die Aufnahme von Waren verhindert wird, d. h. bei der Zwischenlandung irgend eine behördliche Person eine Bescheinigung gibt, daß beim Wiederaufstieg sich keine anderen Kollis im Flugzeug befanden als die im Warenverzeichnis aufgeführten, und wenn von jeder Zwischenlandung ein bezügliches, vom Fahrzeugführer als Blanquette mitzuführendes Formular am Ziel vorgelegt werden muß, dann entfällt die Möglichkeit, unkontrolliert bei einer Zwischenlandung Waren aufzunehmen und sie vor Erreichen des Zieles abzuwerfen.

Natürlich bleibt die Möglichkeit bestehen, daß wertvolle Waren in solchen Mengen, die am Körper oder am Luftfahrzeug versteckt mitgeführt werden können, geschmuggelt werden. Dies trifft aber genau so gut für den Land- und Wasserweg zu.

(M K. & f.)

Der kommandierende General der Luitstreitkräfte Generalleutnant Exzellenz von Hoeppner (X) an der Westfront Im Gespräch mit einem von einem Erkundungsfluge zurückgekehrten Fliegerolfizier.

Bei der außerordentlich geringeren Zahl von Personen, die auf dem Luftwege in absehbarer Zeit die Grenzen überschreiten werden, im Vergleich mit der Zahl der auf der Erdoberfläche grenzübergeh'enden Personen, wird die Hauptkontrolle im Luftzollverkehr aber in der Auswahl der zugelassenen Personen bestehen müssen und können. Die Strafen für Zollvergehen können so empfindlich werden, daß sie in hohem Maße abschreckend wirken.

Schließlich ist zu bedenken, daß ein wirklich lebhafter Warenverkehr noch auf lange Zeit hinaus gar nicht in Frage kommen wird, denn, wenn auch aus vielen Presse-Nachricliten ersichtlich ist, daß sogar sachverständige Personen auf dem

Standpunkt stehen, der Luftverkehr sei schon heute sicherer und alsbald nach dem Kriege billiger als der Land- und Wasserverkehr, so kann eine solche Behauptung nicht unwidersprochen bleiben. Es klingt für den Laien ganz plausibel, wenn man sagt, der Landverkehr braucht Schienenwege und Straßen, deren Anlage sehr kostspielig ist, der Wasserverkehr braucht Kunstbauten an Flüssen und Kanälen, die ebenfalls sehr kostspielig sind, der Luftverkehr aber braucht nur Landungshäfen, während die Ueber-wmdung der Strecke auf keine anderen wesentlichen Betriebskosten stößt. Für den Sachverständigen brauche ich nur anzudeuten, welche Kosten die hohen Anforderungen an Flugplätze und der Ersatz des to empfindlichen Luftfahrzeug-Materials verursachen. In wohl fast allen Berechnungen, die bisher aufgestellt sind, sind beide Punkte stark vernachlässigt. In einer Rentabilitätsberechnung, die einen Luftverkehr zwischen England und Frankreich betrifft, sind die jährlichen Unterhaltungskosten für einen Flugplatz mit 5000 M. eingesetzt. Man müßte doch jetzt annehmen dürfen, daß auch jeder Laie nunmehr wüßte, daß man einen Sport-und Spielplatz oder eine Rasenfläche in einem Park nicht als Lufthafen gebrauchen kann, sondern dafür — besonders wenn es sich außer den Luftschiffen auch um die zur Lastbeförderun:' allein in Frage kommenden Riesenflugzeuge handelt — einen Platz von Quadratkilometer-Größe benötigt, der dann für landwirtschaftliche Zwecke nur noch in geringem Maße nutzbar gemacht werden kann. Solche Plätze aber müssen außerdem, wenn sie wirklich nutzbringend sein sollen, in der Nähe von großen Städten gelegen sein, wo das Gelände teuer ist, nicht aber inmitten der Lüneburger Heide, wo man vielleicht billig geeignetes Gelände finden würde. Dann kommen die Instandsetzungs-, Unterhaltungs- und Ver-waltungskosten hinzu, so daß die oben genannten 5000 M., selbst 50 000 M., geradezu lächerlich erscheinen.

QenrT an öie SuHunfl Deiner Kinder!

Jclchne KrlegsanMhe!

©o fann man öfter gören, toenn man bie Qlnfidjten ber nädjften &rieg«anletfje befpridjt. Qtun beflnne idj raidj auf bie Seit ber legten Olnletge. QBenn einer bte Qlufgabe befommen rjätte, ben ungünftigfien öeitpunft $erau«pfuct)en, bann fjätte er fle bamalS glänjenb gelöft. ©ine flaue, matte Stimmung ging burdj« Q3olf, „brauben" paffierte nidjtt*. ®« brefjte ficb alle« um einen ©iütjengraben ljter ober bort meb,r ober tDeitiger. „®arjelm" fämpfte man mit frieren unb ©ungern unb muffte nidjt redjt, tnie ba« melier ge&en foH. Qlnb trb&bem gab ba« Q3olf, ma« e« fonnte. QHan flüfterte tbm ein, baf5 ein günftiger Qlbfdjluf) ber Qlnlet&e ben Ärieg verlängere. Qltan bradjte ir)m jebe« QZlifjtrauen in bie ©idjeroeit ber Qlnleitje bei. QBer in ber QBzrbearbeit brtn toar, fonnte manchmal ben QHut oerlieren. Qlnb trofjbem gab ba« QMf, loa« e« fonnte. Qlnb toir rjaben gut abgefaulten. ®aran tooHen to':r jetjt benfen. ®arum gebe td> garntdjt« auf biefe Q33rb,erfagen Ijeute. ®ie gfatjnen toeljen jenfett« bon QStga, ba ift bem ©eutfcfgen Q3olf bodj toieber fein ©erj aufgegangen. QBo ©oeft unb Plettenberg, tt)o QBififalen unb Qlieberbeutfdje einft ibre gtoeite ©etrnat auffdjlugen, ba« ift fjeute toieber in beutfdjen $änben. ®er ©iegeipg raufdjte Im 0,'ten bapin über Sarnopol unb ©jemorotö. ®ottl ®ali0len — tote biete fjatten fldj fcbon brein gefunben. baf) ba« in rufftfdjen $änben bliebe. Qlun ift es tDieöergetoonnen. Qlnb ber önglänber tonnte in ber Surfet nidbt toeiter unb 6arralf nidjt in QHajebonien unb bie Italiener nidjt am 3|'on0o. 2>n graufam gleidjmafjigem Salt toerben bie Scbtffe berfenft. ®a« gurücfbränaen unferer $ront in Sranfretcb. gefjt fo rafcb t>or fidb, baf) bie Seinbe 25 3al>re braueben, bi« fie un« am Qitjetn rjaten. ®ie Q3erbünbeien am 3fon»o Ijaben geftanben, feft und treu. ®le «Bulgaren gleiten aufS in ber Sttje Don 60 ©rab und bie Surfen ftegen tjeute nodj fo feft jum QJünbnt« role oor brei 3agren. Sa« fottte leine Qett fein für eine neue ÄrtegsSanleifje!

Qlnfere Qlnleirjen ftnb etgentlidj nidjt« al« öffentlicher ®anf. 3n ben $Tiege:i gleit man früher nlcbt nur QJufjtage, fonbern au} ®anlbetftunben. (Sin foldj öffentliche« ®anfgebet ift — rtdjttg berftänben — bie &rieg?anlelr)e. ®enn alle« fann man bjn elnjelnen Sapferen bodj nidjt fagen, toa« man ibnen fdjulbet. 60 trägt man'« pfammen unb 0eldjnet. ®a« ©elb gat audj feine Stimme, unb ®o!b fltngt. ©3 fann frädjjen toie Qtobenfcbrei in ber $>anb bc« ©eiglgen unb e« fann fingen tote eine Qladjtigafl in ber $anb be« Q3ater!anb«freunbe8. QUit unfern Pfennigen banfen toir. (§« toirb un« fo leidjt gemadjt biefe« 5>anfen. ®arum glaube idj nidjt an jene büftere Oluificbt: B®te«mal toirb e« ntdjt«". QBir banfen QBHfon, baf) er un« fo gefdjmäljt Fjat. QUan jdrjle bie ©djimpfaiorte in fetner Qiebe auf unb beantmorte fle je mit einer QUittiarbe. ®a« ift bte befte „Qiacfje" be« beutldjen Q3olfe«. ©oldje QHilltarben fommen aber nidjt guftanbe oljne Sieb. Sange ®u an unb fei banfbar unb gib!

Der bekannte Psychiater und Leiler de*> Verhalten bei Flieger- Psychiatrischen Klinik in Freiburg i. angriffen. B., Prof. Dr. H o c h e , veröffentlicht in

der „Medizinischen Klinik" einen Vortrag, den er auf der 43. Wanderversammlung der südwestdeut>chen Neurologen und Psychiater über seine Beobachtungen bei Fliegerangriffen gehalten hat. Hoche hatte namentlich in der zweiten Kriegshälfte ausreichend Gelegenheit zu solchen Beobachtungen. Seine Darlegungen beweisen, daß die durchschnittliche seelische Widerstandskraft einer modernen Stadtbevölkerung gar nicht so schlecht ist, wie ängstliche Betrachtungen einzelner Aerzte über die „nervöse Degeneration unsres Zeitalters" erwarten lassen. Zunächst kommt er auf die Empfindungen derer zu sprechen, die beim Fliegerangriff gerade auf der Treppe, meist auf dem Weg zum schützenden Keller sich befanden, und mit der stützenlos gewordenen Treppe aus dem zweiten, dritten oder vierten Stock auf den im Keller sich bildenden Trümmerhaufen fielen.

Daher schreibt er: „Alle Abgestürzten, die ich sprach, sind im vollen Bewußtsein der Sachlage in die Tiefe gefahren, und es ergab sich somit die Gelegenheit, zu prüfen, was seelisch in Individuen vorgeht, die ein bis zwei Sekunden lang Zeit haben, dem sicher erwarteten Tod ins Auge zu sehen. Die halb populären, halb wissenschaftlichen Behauptungen in bezug auf Ertrinkende usw. gipfeln im wesentlichen darin, daß in solchen Augenblicken' eine besondere Beschleunigung des Ablaufs der inneren Bilder stattfinde, welche die Betreffenden die Hauptereignisse ihres Lebens in rascher Folge noch einmal und in besonderer Helligkeit durchleben ließen. Von derartigen anekdotenhaften Geschehnissen habe ich nichts finden können. Zum teil wurde die kurze Frist benützt, um sich rasch noch mit dem Himmel durch ein kurzes Gebet um Vergebung der Sünden auseinanderzusetzen; zum teil wurden gleichgültige Beobachtungen über zufällige episodische Eindrücke gemacht, aber unerwartete seelische Erlebnisse wurden nicht verzeichnet. Auch während dieses Abstürze? trat bei einzelnen der wiederholt beschriebene Zustand der vollkommen kühlen, registrierenden Gleichgültigkeit dem Ereignis gegenüber ein, wie er auch bei nicht direkt betroffenen Teilnehmern solcher Katastrophen verzeichnet wird. Ein Mädchen, das tief unter den Trümmern vergraben lag und sich selber teilweise einen Ausweg durch Drücken und Graben verschaffte, dachte dabei in einer ihm selbst unangemessen erscheinenden Weise in

erster Linie daran, daß seine neue Schürze, die es zum erstenmal anhatte, Not leiden könne . . ."

die sich im Laufe des Krieges heraus-Ueber die Flieger- gebildet haf, ist schon des langen und spräche, breiten geschrieben worden. Wollte

man aber ein Glossar oder Lexikon dieser neugeschaffenen Ausdrücke herstellen, :o würde schon die nächste Woche eine Neuauflage nötig machen, da die schöpferische Kraft dieser Sprachbildung unergründlich zu sein scheint und nicht bloß neue Bezeichnungen für bisher Unbenanntes plötzlich auftauchen, sondern viele, bereits alltäglich gewordene manchmal durch andere, vielleicht treffendere oder witzigere verdrängt werden. Aus der Sprache der deutschen Flieger wird.den Lesern manches aus gelegentlichen Mitteilungen oder ganzen Zusammenstellungen bekannt geworden sein. Nicht minder arm ist das „Argot" der französischen Flieger, die ihr Flugzeug selber als „carlingue" (d. h. Kielschwein) zu benennen pflegen. In ganz eigenartiger Weise kommt aber in der englischen Fliegersprache das Selbstbewußtsein der Luftkämpfer zum Ausdruck, die ihre eigene Waffe naturgemäß höher einschätzen als die anderen Waffengattungen. Für die Offiziere anderer Waffen sind zwei verschiedene Namen in Gebrauch gekommen, fm allgemeinen werden idie NichtfKeger als „Kiwi" bezeichnet. Der Kiwi ist nämlich ein Vogel Neuseelands, dessen Eigentümlichkeit es ist, — keine Flügel zu haben, wie auch der wissenschaftliche Name „apteryx" (flügellos) bezeugt. Das heißt, die Vogelart besitzt Flügel; diese sind jedoch fast ganz verkümmert, äußerlich kaum wahrnehmbar und auf einige unscheinbare Knöchelchen reduziert. Die Verächtlichkeit und Lächerlichkeit der Bezeichnung wird noch deutlicher, wenn man in der Naturgeschichte vernimmt, daß der Kiwi in Erdlöchern lebt und nur nachts hervorkommt, um Würmer und Insekten zu suchen. Etwas milder ist die Satire gegenüber Heeresangehörigen, die früher im Fliegerdienst standen, aber nicht mehr aktiv tätig sind und irgendeinen „Landposten" eingenommen haben. Es sind dies „Pinguine", d. h. immer- » hin Vögel, die zwar Flügel haben, aber nicht fliegen können und mit der bekannten komischen Unbehilflichkeit dahinwatscheln. Die Flugschüler nennen die englischen Heeresflieger 'dagegen „Hunnen" wegen der Brutalität, mit der sie für das Gefühl des fertigen Luftkämpfers, für den das Flugzeug sozusagen eine Seele hat, den Lehrapparat behandeln und oft auch ein gaazes Luftfahrzeug zertrümmern.

FLIEGER ÜBER RUSSLAND.

Von einem deutschen Fliegeroffizier.

Ein Flugplatz inmitten russischer Einöde, dazu grauer Himmel. Weg und Steg grundlos, ein Riesen-Schlamm-Meer, so ist meine Umgebung.

Für uns Flieger waren ruhigere Tage gekommen, denn es regnete wie mit Gießkannen und unsere großen Vögel standen geborgen in ihren Hallen zu kurzer Rast.

Es gibt in Rußland Gegenden, die auch bei schönstem Sonnenschein öde sind, die aber bei Regenwetter trostlos wirken. So war es auch bei uns. Flache Felder, übersät mit Steinen, dazwischen ab und zu ein kleines Gehölz, dann ein schmutziger Teich und dann wieder Felder, Wiesen bis ins Unendliche.

Der Wind trieb die schweren Regentropfen gejgen die Fenster unseres Hauses, sie rasselten wie fernes Maschinengewehrfeuer, man fröstelte, wenn ein neuer Schauer kam, und freute sich, daß man ein schützendes Dach über dem Haupte hatte, und spürte wohlig die Wärme, die von dem knisternden Kaminfeuer ausging. Tief drinnen in Rußlands Reich lag unser Flugplatz, Hunderte von Kilometern hatte der unaufhaltsame Vormarsch unserer prächtigen Truppen den Kampf hineingetragen in das Land des Feindes, bis man schließlich halt machte und sich eingrub, eingrub bis an den Hals.

Für uns Flieger kamen ruhigere Zeiten. Während bis dahin fast jeder Tag ein neues Bild brachte, lagen wir nun fest . an einer Stelle. Das Nest für unsere braven Stahlvögel wurde ausgebaut und neue Aufgaben traten an uns heran. Unser Hauptaugenmerk war auf die feindliche Stellung gerichtet, tagtäglich wurde fleißig photographiert, jeder Graben, jede Stellung festgelegt. Bis weit hinter seine Front führten uns die Aufkiärungsflüge, die der Truppe Kunde brachten von dem Verkehr hinter der feindlichen Front, seinen Etappenorten, den Stellungen seiner Batterien und dergleichen mehr.

Der Flieger in Rußland hat es nicht leicht, denn das Gelände ist für die Orientierung so ungeeignet wie möglich. Weite, öde Strecken ohne Anhaltspunkte, ein Gewirr schlechter Straßen, die irgendwo verlaufen, wenig große Städte und Eisenbahnen, kurzum alles Umstände, welche die Orientierung erschweren und ein aufmerksames und geübtes Auge verlangen, das sich dort zurechtfindet. Wie der Jäger beim Spüren des edlen Wildes

Die Festung Dünamünde, von einem deutschen Flieger' aufgenommen

jeden Fährteneindruck genau beobachtet, so muß des Beobachters Auge jeden Geländepunkt, der irgendwie Anhalt gibt, in sich aufnehmen.

Im Bewegungskriege war es nicht schwer, den Weg des feindlichen Rückzuges festzustellen. Brennende Städte und Dörfer zeigten mit ungeheuren Bränden, deren Rauchwolken bis hinauf in unsere Regionen zogen, seine Spuren. Es war ein grausig schöner Anblick, wenn man tief unter sich die blutroten Flammen aus den Rauchwolken hervorzüngeln sah. In dieser erhabenen Höhe hörte man nichts von dem Brechen der Balken und dem Jammer der Menschen, denen rücksichtslose Seiten feindlicher Heerführung die letzte Habe, das eigene Heim in Flammen aufgehen ließen. ,

Man muß scharf aufpassen, wenn man weit hinter der feindlichen Front seinen Weg nimmt, denn ein kleiner Irrtum in der

Orientierung — und man erreicht den eigenen Flugplatz nicht mehr. Doch das Auge gewöhnt sich an die Umgebung, und bald fühlt man sich vertraut in den zugewiesenen Abschnitten, kennt jeden Weg, jede Waldecke und weiß, wo der Feind steckt.

Der Russe liebt die weißen deutschen Flugzeuge nicht, denn nichts entgeht ihnen, und darum spart er bei seinen Ballon-Abwehr-Kanonen keine Munition, wenn sie seine Stellungen überfliegen. Aber er kann sie nicht aufhalten. Unbekümmert ziehen sie ihren Weg, tragen Tod und Verderben mit ihren Bomben in seine Truppenlager, stören seinen Bahnverkehr, seine rückwärtige Verbindung und nehmen ihm seine Ruhe. Man spürt ordentlich die Nerven des Gegners, wenn man seine Stellungen überflogen hat. Das ganze Bild verändert sich. Alles flüchtet und verbirgt sich. Ganze Wagenkolonnen biegen von ihren Wegen, suchen Fliegerdeckung, Züge halten, stellen Dampf ab, die Straßen und Plätze in Dörfern und Städten werden menschenleer; kurzum, das Leben gerät ins Stocken, der Feind hat Verspätungen, der Zweck ist erreicht.

Nun versuchen die gegnerischen Flugzeuge uns abzuwehren, aber es ist ihnen nie gelungen. Meist geben sie den Kampf bald auf und stellen sich ganz weit hinter ihre Front. Ihnen fehlt der ungestüme Wille des deutschen Siegers und darum die frohe Zuversicht im Kampfe.

Der erste amerikanische Lenkballon ist Ende Juni einer Probefahrt unterzogen worden und hat in 44 Stunden die Strecke Chicago—Akron (Ohio) zurückgelegt. Nähere Angaben über den Verlauf des Versuchs werden nicht gemacht. Bekanntlich wollen die Vereinigten Staaten im ganzen 16 solcher unstarrer Luftschiffe in den Dienst der Küstenbewachung stellen. Neun davon werden von Goodyear, drei von Goodrich, drei von Curtiß und eines von der Connecticut Aircraft Co. gebaut. Mit dem Ausbau der Luftflotte auf 100 000'Flugzeuge scheint es indessen noch gute Weile zu haben. Das läßt sich daraus schließen, daß die Kriegsverwaltung die amerikanischen Kraftfahrzeugwerke

ersuchte, ihnen die besten Mechaniker zu nennen. Hundert von diesen will man nach Frankreich senden, damit sie dort im Flugzeugbau ausgebildet werden und daheim ihre Erfahrungen in den Dienst ihres Landes stellen. Wenn also jeder von ihnen tausend Flugzeuge baut, ist das Ziel ohne weiteres erreicht. Auch die Zahl der amerikanischen Heeres-flugzeugplätze scheint nicht gerade auf eine Massenausbildung schließen zu lassen. In Dayton, Detroit und Champaign befinden sich gegenwärtig je 150 Schüler mit 72 Schulapparaten. In nächster Zeit will man sechs weitere Flugplätze schaffen.

GRUNDSÄTZLICHES GEGEN ESPERANTO.

Eine Erwiderung.

In Nr. 13/14, 1917 dieser Zeitschrift steht ein kleiner Autsatz, überschrieben: „Esperanto im Dienst des Luftfahrwesens." Er schließt mit den Worten: „Möge auch in unserm Luftfahrt-und Kraftfahrwesen diese Hilfssprache zu immer größerer Verbreitung gelangen!" Es sei mir gestattet, ein paar Worte vom entgegengesetzten Standpunkt zu schreiben.

Es ist wohl sicher, daß man Esperanto rascher beherrschen lernt als eine fremde Sprache — obgleich eine gewisse sprachliche Vorbildung und ein gewisses Maß geistiger Befähigung auch für die Erlernung dieser Hilfssprache Voraussetzung ist. Es soll ferner nicht geleugnet werden, daß in diesem und jenem Falle Esperanto von Nutzen sein kann. Aber schon vom Nützlichkeitsstandpunkt aus darf man seinen Wert nicht zu hoch einschätzen. An wen wenden sich die Esperantisten im Auslande? An die Esperantisten! Sind keine da, so wird die Verständigung auch für sie mühsam, und es ist nicht viel gewonnen.

Dazu kommen noch viel gewichtigere Gründe, die gegen Esperanto sprechen. Vom sprachlichen Standpunkt aus will mir Esperanto wie jede Welthilfssprache als ein Unding erscheinen; denn es fehlt ihm gerade das, was sonst einer Sprache großen Reiz verleiht. Jede Sprache hat ihren eigenen Geist. Je tiefer man in die Sprache eindringt, desto mehr bildet sich das Geiühl auch für die fremde Sprache. Man beginnt, noch unbekannte Regeln zu ahnen, feine Unterschiede zu empfinden, Schönheiten zu fühlen, und jeder, d?r 'remde Sprachen getrieben hat, weiß, was für eine ungeheure Freude dieses allmähliche Erlassen des Geistes einer Sprache ist. Auch Esperanto hat ja in gewissem Sinne sein eigenes geistiges Gepräge: es beruht auf der Vereinfachung der Regeln und auf der Zusammenschweißung verschiedener Sprachen. Aber eben dieser Geist drückt der Sprache den Stempel der Willkür und Zerfahrenheit auf. Wer mehrere

Sprachen beherrscht, fühlt sich aus einer in die andere geworfen, und was er dabei empfindet, das ist nicht Freude an einem neuen, wertvollen, in sich abgeschlossenen Ganzen, es ist vielmehr ewige Unrast und Widerwillen gegen die Zerstörung des Geistes der verschiedenen Sprachen. Wenn man z. B. das Geschlechtswort la, das einem vom Französischen und Italienischen her als Bezeichnung des weiblichen Geschlechts förmlich im Blute liegt, neben dem Dingwort mit der im Italienischen männlichen Endung o findet, wenn man einen deutschen Stamm mit einer fremden Endung verbunden sieht, z. B. bedauras, so ist das wie ein Schlag ins Gesicht, und solche den Gebildeten abstoßende Zusammensetzungen, solche Mißbildungen gibt es im Esperanto massenhaft und muß es in jeder künstlichen Weltsprache geben Also: ein Mischmasch, der jedem Sprachgefühl Hohn spricht.

Andererseits wieder ist dieser Mischmasch bei Esperanto noch gar nicht bunt genug. Es sind nicht einmal alle bedeutenden Weltsprachen gleichmäßig berücksichtigt; viele andere sind gar nicht vertreten. Das macht den Eindruck größter Willkür. Wissen wir denn, ob sich nicht schon in allernächster Zeit das Gleichgewicht im Völkerleben ganz bedeutend verschieben wird? Ob nicht Völker, die bis jetzt unterdrückt oder wenigstens gebunden waren, sich zu Achtung gebietender Größe entfalten und auch ihrer Sprache mehr Geltung verschaffen werden? Und verlangt nicht der Standpunkt der Gerechtigkeit, daß eine künst-

Ki&* - , - I / f.

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Konkurrenten" (IdyH von dei ßalizischen Front).

liehe Welt spräche auch wirklich alle Sprachen berücksichtigt? — Freilich, was für ein Sprachungetüm würde dann erst entstehen! Die Schaffung einer Weltsprache, und damit auch des Esperanto, ist eben meines Erachtens ein verfehltes Unternehmen.

Die wichtigsten Gründe aber, die gegen Esperanto sprechen, sind nationale. Schon das Wort Esperanto müßte jeden gut deutsch Gesinnten abstoßen: ein fremder Stamm, eine fremde Endung! Und wer — sei es auch nur oberflächlich — in diese Sprache hineinblickt, erkennt sehrfeald, daß das deutsche Element darin eine sehr dürftige Rolle spielt. Wenn ich das kleine Esperantobuch durchblättere, das ich mir gekauft habe — nicht, um Esperanto zu lernen, sondern nur, um mich einigermaßen darüber zu unterrichten und der Sprache dann tatkräftiger entgegentreten zu können —, so habe ich das Gefühl, als hätte der Erfinder dieser Sprache für uns Deutsche nur eben ein paar

Brocken als Lockspeise einge-streut. Das Element, das ganz auffallend vorherrscht, ist das romanische, daneben das slawische. Wenn die Esperantisten die Notwendigkeit einer künstlichen Hilfssprache damit begründen, daß keine natürliche Sprache so stark bevorzugt werden dürfe, daß sie zur Weltsprache erhoben würde, so richten sie damit selbst ihre künstliche Sprache, und wir Deutschen müßten die ersten sein, die diese Schwäche des Esperanto erkennen, und müßten schon darum diese Hilfssprachc ablehnen. Statt dessen ist das Gegenteil der Fall: gerade in Deutschland hat Esperanto besonders viele Anhänger gefunden. Es ist eben deutsche Schwäche, immer rücksichtsvoll gegen andere zu sein, Eigenes zurückzustellen oder ganz aufzugeben, um anderen möglichst weit e-t-gegenzukommen. Was ist nicht schon gegen diese deutsche Schwäche gesprochen und geschrieben worden! Waswird jetzt in dieser Zeit des mächtig wachsenden Volksbewußtseins dagegen geredet! Wer sich stolz als Deutscher fühlt, dürfte auch licht mithelfen, eine Hilfssprachc einzuführen, die dem deutschen Element ein gar so bescheidenes Plätzchen einräumt.

Er dürfte überhaupt nicht für Einführung einer künstlichen Hilfssprache sein, selbst wenn diese Sprache sich mehr an das Deutsche anlehnte als Esperanto. Denn damit schädigt er seine eigene Sprache. Die Bedeutung einer Sprache wächst und nimmt ab, je nach der Macht des Stammes, der sie spricht. Wenn e i n Volk heute das Recht hat, seiner Sprache auch im Auslande Geltung zu verschaffen, dann ist es das deutsche, das auf allen Gebieten Bewunderung heischende Leistungen aufweist, das sich zu staunenswerter Größe emporgearbeitet hat. Der Deutsche, "ler im Verkehr mit Ausländern schlechthin Esperanto an die Stelle des Deutschen setzt, begrenzt künstlich den Geltungsbereich seiner Sprache. Bedienen wir uns lieber unserer schönen deutschen Sprache, wann und wo es nur möglich ist! Damit können wir andere nötigen, sich mehr als bisher mit ihr zu beschäftigen, und helfen somit, sie weiter verbreiten.

Daß wir mit ihr nicht immer und überall auskommen können, ist klar. Aber manchmal genügt die Zuhilfenahme der Zeichensprache. Und für die übrigen Fälle: treiben wir ruhig weiter fremde Sprachen! Auch wer bis jetzt nur Esperanto lernt, sollte statt dessen einmal einen Versuch mit einer der bedeutenderen fremden Sprachen machen. Mit dem gleichen Kräfteaufwand, der zur Beherrschung des Esperanto nötig ist, wird er auch

dahin kommen, eine fremde Sprache wenigstens soweit zu lernen, daß er sich notdürftig darin verständigen kann. Der Nachteil, daß er sich durch Kenntnis einer fremden Sprache nur mit einem fremden Volk verständigen kann, nicht, wie durch Esperanto, mit mehreren, wird reichlich aufgewogen dadurch, daß diese Verständigung auch wirklich mit dem ganzen Volke möglich ist, nicht bloß, wie bei Esperanto, mit einer kleinen Auswahl von Menschen. Außerdem wird er an den meisten Orten der Kulturstaaten jemanden finden, der wenigstens von einer seiner beiden Sprachen eine Ahnung hat und mit dem er sich darum verständigen kann. Es ist nicht widersinnig, wenn mitten im furchtbarsten Kriege mit Frankreich und England der Deutsche seinen Volksgenossen zuruft: lernt Französisch, lernt Englisch, statt Esperanto! Wir tun damit unserer Volkswürde keinen Abbruch. Im Gegenteil: der Wissenide hat stets' das geistige Ueber-gewicht über den Unwissenden. Man denke nur daran, wie grenzenlos lächerlich in den Augen unseres deutschen Volkes einst die Kunde davon wirkte, daß Franzosen und Engländer sich auf dem Schlachtfelde nicht verständigen konnten, daß ihre Offiziere mitten im Schlachtengetümmel das vw""*; Wörterbuch hervorsuchen mußten! Solche beschämenden Erlebnisse sind bei dem Wissen, das von unsern höheren Offizieren verlangt wird, so gut wie ausgeschlossen, und diese Tatsache ist gerade etwas, was unser deutsches Volk über die anderen erhebt!

Wohl aber tut jedes große Volk seiner Würde Abbruch, wenn es für den Verkehr mit anderen Völkern der Einführung einer künstlichen Hilfssprache das Wort redet. So können damit auch wir Deutschen unserer Volkswürde nur schaden, und dazu beizutragen, möchte ich unsern Luftfahrern wahrlich nicht wünschen. Der Deutsche Luftlahrer-Verband hat vor dem Kriege vorbildlich für andere Vereine gehandelt, indem er einen besonderen Ausschuß zur Schaffung deutscher Fachausdrücke eingesetzt hat, und dieser Fachausschuß hat sich in der kurzen Zeit schon manches Verdienst um die Reinigung und Bereicherung der deutschen Sprache erworben. Nun sollten unsere Luftfahrer nicht alles tun, der deutschen Sprache im Auslande Geltung zu verschaffen, soweit es nur irgend möglich ist? Sie sollten ihren Geltungsbereich geradezu künstlich begrenzen helfen? Und das jetzt, wo unsere Heere in riesenhaftem Ringen der ganzen Welt standhalten, um mit blutigen Opfern dem Deutschtum Ruhe vor Anfeindungen und freie Entfaltung zu erzwingen?

M. Grosse.

* #

Herr Schwaiger, der Verfasser des Esperanto-Artikels im Juliheft 1917 unserer Zeitschrift, dem wir vorstehende Entgegnung unterbreiteten, sendet uns darauf folgende Erwiderung:

Gern will ich als Verfasser meines Esperanto-Aufsatzes dem Wunsche der verehrten Schriftleitung nachkommen, eine kleine Erwiderung auf obige scheinbar gegnerische Bedenken vom weltsprachlichen Standpunkte aus zu schreiben, um so mehr, als darin weniger Einwendungen in theoretisch-sprachlicher Hinsicht geäußert, sondern vielmehr alte und oft widerlegte Vorurteile gegen eine Weltsprache im allgemeinen enthalten sind.

2*1 /3%

(Grohs.)

Aus dem Lande der unbegrentzen Möglichkeiten: Da man auch in Amerika gesehen hat, was lür gewalUge Erfolge mit dem Flugzeug zu erzielen sind, hat man es sich dort auch zum Schutz gegen Feuer dienstbar gemacht und das erste Flugzeug-Feuerwehr-Corps gebildet, das mit chemischen Mitteln gegen das Feuer von oben ankämpft. Unser Bild zeigt ein Flugzeug des Feuerwehr - Corps und dessen Mannschaften mit ihren Löschapparaten.

Wie fast alle großen Erfindungen und Entdeckungen, man denke an die Kulturtat des Grafen Zeppelin, anfänglich als Narrheiten eifrig bekämpft worden sind und in den Augen des Laien sogar wie oben als „Misch-Masch" herabgesetzt werden, so hat der Kulturfortschritt der Esperanto-Bewegung das gleiche Schicksal teilen müssen. Wissenschaftlich ist die Notwendigkeit der Einführung einer allgemeinen Welthilfssprache schon längst erwiesen. In „Menschliches — Allzumenschliches" äußert sich Friedrich Nietzsche: „Weil aber der Verkehr der Menschen immer kosmopolitischer werden muß und z. B. ein rechter Kaufmann in London jetzt schon sich in acht Sprachen schriftlich und mündlich verständlich zu machen hat, so ist freilich das Viel-Sprachenlernen ein notwendiges Uebel, welches aber, zuletzt zum äußersten kommend, die Menschheit zwingen wird, ein Heilmittel zu finden, und in irgendeiner fernen Zukunft wird es eine neue Sprache, zuerst als Handelssprache, dann als Sprache des geistigen Verkehrs überhaupt, für alle geben, so gewiß als es einmal Luftschiffahrt gibt. Wozu hätte auch die Sprachwissenschaft ein Jahrhundert lang die Gesetze

der Sprache studiert und das Notwendige, Wertvolle, Gelungene an jeder einzelnen Sprache abgeschätzt!" Wir sehen, daß das Vorurteil und die Voreingenommen -heit gegen das

Misch - Masch-Esperanto im Gegensatz zur Ansicht der berühmtesten Philologen und Sprachgelehrten, welche sich mit dem Studium der künstlichen Sprachen eingehend beschäftigen, steht; wenn z. B. der große Philologe Max Müller erklärt, daß der Gedanke einer

künstlichen Sprache an der Hand nationaler Mundarten g»wiß ausführbar ist und daß diese viel regelmäßiger, vollkommener, viel leichter zu lernen sein wird als irgendelns der modernen Sprachen. Sehr bezeichnend und erwähnenswert dürfte ein Schreiben des Generaladjutanten unseres Kaisers in dieser Beziehung sein, in welchem derselbe mitteilt, daß er Gelegenheit gehabt, dem Kaiser die Esperanto-Uebersetzung der Goetheschen „Iphigenie" zu überreichen und ihn in einem kurzen Vortrag mit dem Wesen des Esperanto bekannt zu machen. Es sei ihm gelungen, das Vorurteil des Kaisers gegen Esperanto zu zerstreuen und ihn zu überzeugen, daß das Esperanto weder die bestehenden Sprachen verdrängen wolle, noch ausschließlich für die romanischen Völker bestimmt sei. Der Kaiser halte jetzt die Einführung des Esperanto als internationale Hilfssprache nicht mehr für Phantasterei, sondern für eine Sache, die sich wohl verwirklichen lasse.

Was den Geist dieser Weltsprache anbetrifft, so läßt sich über denselben nicht, wie die Verfasserin der Entgegnung es leider getan hat, aus der flüchtigen Begutachtung eines Esperanto-Lehrbuches urteilen. Esperanto hat, wie jede andere Sprache, soviel Geis^ wie derjenige ihm verleiht, der sie nicht nur geläufig spricht, sondern in ihrem Geiste lebt und denkt. Dazu gehört das Studium der sich ständig vermehrenden Esperanto-Literatur und der mündliche und schriftliche Esperanto-Verkehr mit den Auslands-Esperantisten. Ihre geringe Zahl braucht die Verfasserin der Entgegnung nicht zu befürchten; ich glaubte vor 19 Jahren als Anfänger auch daran und

22

Grundsätzliches gegen Esperanto

Nr. 17/18

erhielt aui zwei kleine Anzeigen im Genfer „Esperanto" über 500 Ansichtspostkarten aus allen Teilen der Erde, sogar vom heiligen Grabe in Jerusalem.

Der wohlorganisierten Universala Esperanto Asocio (Welt-Esperantobund, Genf) ist es zu verdanken, daß sich nach deren Adreßbuch die Namen und Wohnungen der Vertrauensmänner aus allen Weltteilen ersehen lassen, die ehrenamtlich verpflichtet sind, mit jedem Esperantisten bezüglich Auskunftserteilung in Schriftwechsel zu treten und persönliche Besuche zu empfangen, Außerdem sorgen die ständig in allen Ländern wachsenden' Esperanto-Vereinigungen, jetzt sogar während des Krieges in nicht weniger als 26 Ländern, iür die Ausbreitung der Esperanto-Bewegung. -

Auch die Annahme, daß unsere gute deutsche Muttersprache im Esperanto-Wortschatz zu kurz weggekommen ist, möchte ich dadurch widerlegen, daß nahezu Vt davon durch L c h n Wörter unserer Sprache jedem Gebildeten ohne weiteres bekannt sind. Eine sprachliche Vorbildung ist bei der Erlernung nicht durchaus nötig; dies beweisen die zahlreichen Arbeiter-Esperantogruppen — in Deutschland bestanden vor dem Kriege einige 30 —, naturgemäß wird aber jeder, der eine solche besitzt, sie leichter und schneller erlernen. Wer Zeit und Geld hat, möge ruhig soviel fremde Sprache erlernen, wie er imstande ist, zu erfassen; feststehende Tatsache nach dem jetzigen Stande der Weltsprachbewegung ist, daß er durch Esperanto leichter und schneller im Auslandsverkehr vorwärts kommt als durch, mühsames Radebrechen der verschiedenartigen Kultursprachen. In Heinrich Nienkamps „Kultur und Sprache" (Vita, Deutsches Verlagshaus, Charlotteniburg) geht der Verfasser dieses vorzüglichen Werkes als Kenner und feinsinniger Beobachter der Erfahrungen im Auslands-Sprachenverkehr ganz besonders auf diesen Gegenstand ein.

Wenn die Verfasserin der Entgegnung Kenntnis von den bedeutsamen Erfolgen nationaler Tätigkeit der deutschen Esperantisten während des Krieges gehabt hätte, so würde sie die Einführung und allgemeine Verbreitung des Esperanto nicht als Deutschlands Schwäche bezeichnen, sondern in ihm einen geistigen Machtfaktor dem feindlichen Auslande gegenüber erblicken, durch den die deutsche Sprache nach dem Kriege wieder zu Ansehen und Ehren gelangen kann. Das deutsche Auswärtige Amt hat ebenso wie das Reichs-Marine-Amt die Bestrebungen

der deutschen Esperantisten durch pekuniäre Unterstützung des „Deutschen Esperanto-Dienstes", Berlin S 59, in Würdigung ihrer Aufklärungsarbeit durch Esperanto im neutralen Auslande voll anerkannt. In Frankreich erfolgte darauf eine machtvolle Gegenpropaganda durch Gründung des „Comite pour la France, par l'Esperanto"; dieses ruft das ganze französische Volk zur Gründung eines Spezialfonds auf, der ausschließlich zur Abwehr der deutschen Esperanto-Propaganda dient. Dieser Aufruf ist von 84 einflußreichsten Persönlichkeiten Frankreichs unterzeichnet und nach dem Vorbilde der deutschen Heeresberichte in Esperanto auf dünnem gelben Papier gedruckt; unter den Unterzeichnern befindet sich u. a. Prinz Roland Bonaparte, der Präsident des französischen Automobil-Clubs, der des französischen Aero-Clubs, der Handelskammer, der Generaldirektor der Eisenbahnen, der Stadträt von Paris, 8 Professoren und Rektoren der Universitäten, 16 Mitglieder der französischen Akademien und 15 Parlamentarier. Man sieht also, welches Aufsehen in Frankreich unsere Esperanto-Aufklärungsarbeit hervorgerufen hat und wie das gesamte französische Volk in führenden Persönlichkeiten für Esperanto wirkt und sammelt — ohne dabei sein Französisch einzubüßen.

Und der Deutsche sollte seine Macht in weltsprachlicher Beziehung als Schwäche einschätzen? Das kann nur jemand, der die Ziele der deutschen Esperantisten, deutsche Kultur und Sprache durch Esperanto im Auslande nach dem Kriege zu heben, aus Unkenntnis der wahren Sachlage beurteilt. Als Deutschlands Schwäche würde ich den unsinnigen Fremdsprachen-Ballast und den leider noch immer' im Geschäfts- und Volksleben vorhandenen Umgang mit Fremdwörtern 'bezeichnen als Ergebnis jener fremdsprachlichen Halbbildung; durch Esperanto haben wir hinreichende Erfahrung besonders auf dem Gebiete der deutschen Sprachreinigung gesammelt. Gut Deutsch und zum Verkehr mit dem Auslande die vermittelnde neutrale Weltsprache Esperanto bedeutet Deutschlands Stärke auf sprachlichem Zukunftsgebiet.

Schwaiger.

Hiermit schließen wir, nachdem beide Teile in der interessanten Frage zu Worte gekommen sind, die Erörterung darüber. — Die Schriftleitung.

Die ersten Opfer der Luit Schiffahrt.

(Zeitgenössischer Bericht, aufgeteilt aus der Rostocker Zeitung vom Jahre 1785, von C. Krüger.) Aus einem Schreiben von Boulogne sur Mer vom 15. Juni 1785.

„Sie werden gewiß mit uns das traurige Schicksal beklagen, welches heute früh den Herrn Pilatre du Rozier betroffen hat, der als Opfer seines Muths sein Leben hat einbüßen müssen. Er war am 6ten aus England zurückgekommen, wo er verschiedene neue Sachen zu seinem Ballon eingekauft hatte. Schon am« Tage seiner Zurückkunft versprach er, seine Reise wirklich zu unternehmen. Die Winde aber waren ihm noch immer zuwider. Gestern wurden sie endlich günstig. Herr Pilatre du Rozier und Herr Romain, der ältere, arbeiteten unaufhörlich an ihrer Maschine, und um 7 Uhr früh war alles fertig. Sie stiegen in die Gondel. Sie hatten ihrem Ballon noch eine Montgolfieib* beygefügt, und man glaubte, daß sie nichts zu befürchten haben würden. Um 7 Uhr 5 Minuten verließen sie den Boden, stiegen majestätisch in die Höhe und erreichten bald die See. Vier Minuten nachher schien sich der Wind zu verändern. Die Maschine ward einige Augenblicke hin und her bewegt und nahm den Weg nach Calais, als wir mit einmal einen dicken Rauch wahrnahmen, der sich über die Luftschiffer erhob. Der Ballon war durch die brennbare Luft, die man so oft in selbigen eingelassen, mürbe geworden; er öffnete sich, die Montgolfiere ge-rieth in Flammen und in einem Augenblick stürzten die beyden Unglücklichen von einer Höhe von 200 Klaftern herunter. Man lief herbey und kam fast zu gleicher Zeit bey ihnen, aber man fand sie todt und ihre Glieder zerquetscht. Sie sind fünf Viertel Meilen von Boulogne herabgefallen. Die ganze Stadt ist bestürzt und man wird noch lange 2 brave Männer bedauern, die einen sanften und leutseligen Charakter hatten und die Achtung aller derer, die sie kannten, mit Recht verdienten."

Ein eigenartiger Unglücksfall beim Anistieg eines Luftballons in London am 19. September 1786.

(Zeitgenössische Schilderung, mitgeteilt aus der Rostocker Zeitung von 1786, von C. Krüger.) London, vom 26. September 1786. Endlich haben auch die Engländer leider! einen Märtyrer der Luftballwuth aufzuweisen. Lunardi wollte am 19ten dieses mit seinem Luftballe zu Newcastle an der Tyne in die Luft steigen. Man hatte schon einige Stricke losgemacht, um den Ball in Freyheit zu setzen, wie der Vitriol, dessen man sich bedient, in Feuer gerieth. In der Verwirrung, die hierdurch entstand, zerriß der Luftjball die übrigen Stricke und stieg mit erstaunender Geschwindigkeit in die Höhe. Unglücklicherweise hatte ein junger Mensch von 22 Jahren, Namens Heron, der Sohn eines Advokaten, eben wie sich der Ball losriß, seine Hand in einem Strick desselben verwickelt und ward etwa 200 Fuß hoch mit in der Luft geschleudert. Der Strick zerriß und der junge Mensch fiel herab. Das Geschrey und der Schrecken der Zuschauer, derer die wenigsten wußten, wer der Unglückliche sey, war unglaublich groß. Der junge Mensch fiel beynahe senkrecht auf einen Baum, und durch denselben auf ein Blumenbeet von lockerem Erdreiche, Er sank durch die Heftigkeit des Falles bis über die Knie in die Erde. Da der Ort, wo er niederfiel, wenig von dem entfernt war, wo der Luftball aufgestiegen, so eilte gleich alles, was konnte, zu seiner Hülfe herbey. Er lebte noch, war sich seiner bewußt und konnte reden; starb aber gleichwohl 3 Stunden nachher. Vater und Mutter des jungen Heron waren unter den Zuschauern, wußten nicht, daß es ihr Sohn sey, der mit hinauf geschleudert wurde.

Zeichne Kriegsanleihe unö sorae, öass flelne Freunde öas Olelehe Inn.

fflllil

LUFTKRIEGSRECHTLICHE LITERATUR

HKHHHS

Wie sehr dieser Krieg auch ein Luitkrieg ist, beweist fast jeden Abend der amtliche Bericht. Er bringt fast jeden Abend eine Ehrentafel für unsere jüngste Waffe. Die rechtliche Würdigung und Ordnung der Fragen des Luftkrieges wird, wenn wieder friedliche Zeiten kommen, die Juristen und die Diplomaten beschäftigen. Sie werden dann auf einem festen Fundament von Erfahrung ihr System aufbauen können.

Die beiden Schriften, die zum Thema „Luftkriegsrecht" bislang vorliegen, enthielten nicht die Nachprüfung tatsächlicher, sondern mehr die Vorahnung möglicher Vorgänge. Hier war, wie bei der Luftfahrt mehrfach, die Rechtswissenschaft, die sonst den Erscheinungen des Verkehrs klärend und ordnend folgt, der Entwicklung voraufgeeilt und hatte Antworten gesucht aut Fragen, die dieser Krieg noch nicht hat akut werden lassen.

1909 ist die zweite der im Märzheft dieser Zeitschrift genannten Broschüren von Dr. Alex Meyer über Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung (Verlag von Gebrüder Knauer, Frankfurt a. M., 60 S., geh. 1,50 M.) erschienen, 5 Jahre später, kurz vor Kriegsausbruch, die Würzburger Dissertation von Karl Jung, Ein Luftkriegsrecht (Buchdruckerei Franz Standenraus, Würzburg, 217 S. geh. 1,60 M.).

8. Die Schrift von Meyer, auf die sich die Betrachtung der Neutralitätsfragen im Luftkrieg in den letzten Heften dieser Zeitschrift an den zitierten Stellen mehrfach berufen konnte, stützt sich auf gründliche Sachkenntnis und reiches Material. Aber sie stützt sich nicht auf Kriegserfahrungen; die historischen Daten, die Meyer, S. 8 ff., für die Verwendung von Luftfahrzeugen im ersten Koalitionskriege (auf Seiten der Franzosen bei Fleurus 1794), 50 Jahre später bei der Belagerung von Venedig (auf Seiten der Oesterreicher, 1849) und im Deutsch-Französischen Kriege (besonders bei der Belagerung von Paris auf Seiten der Franzosen, 1870) gibt, und die S. 12, Anm. 2, gegebenen Hinweise auf Tonkin, 1884, den Spanisch-Amerikanischen Krieg, 1897, die Chinaexpedition, 1900, den Burenkrieg, 1889/1902, und den Russisch-Japanischen Krieg,

1904/1905, beziehen sich nur auf Fessel- und Freiballone. Die Erfindung des lenkbaren Luftschiffs und Flugzeuges fällt in die Friedensjahre zwischen dem Krieg in der Mandschurei, wo die Luitwaffe sehr zurückgetreten war, und dem Weltkrieg, der eine „Luftwaffe" eigentlich erst in Aktion gezeigt hat. Denn der Angriffsversuch mit Ballonen vor Venedig 1849 scheiterte völlig, die großen Dienste, die der Ballon den Franzosen 1870 leistete, tat er als Beförderungsmit-t e 1 (Gambettas Flucht aus Paris usw.), und im übrigen wurde er vom „Entreprenant" um 1794 bis zum Weltkrieg nur als Auf-klärungsmittel verwendet. Meyer suchte nun, die Anwendung der bestehenden „Gesetze und Gebräuche des Land-und Seekrieges" und die „Rechte und Pflichten der neutralen Staaten" auf das neue Kriegsmittel nachzuprüfen oder vorauszuahnen und nahm dabei an, daß der Luftfahrt mit lenkbaren Fahrzeugen eine längere Entwicklungszeit bleiben werde, wie die Erwähnung der Lazarettluftschiffe und die eingehende Erörterung der Privatluftfahrt zu Kriegszeiten beweist.

Die Erkenntnis, beginnt die Schrift, daß die Luftschiffahrt im Kriege von Nutzen sein könne, fällt mit der Erfindung des Ballons nahezu zusammen. In Wahrheit ist diese Erkenntnis noch älter; wir finden sie nicht erst 1783, bei Girond de Vi-lette, sondern schon 1670 bei dem Jesuiten La na, und 1755 bei dem Dominikaner Galien (vgl. Jung, S. 13). Die lenkbaren Luftfahrzeuge sind in bewußtem Hinblick auf ihre Kriegsverwendung gebaut und verbessert worden, wie Graf Zeppelin häufig erklärt hat. Es ist kein Zufall, daß die Luftfahrt unter ihren besten Namen auch im Frieden schon Offiziere nannte (man denke allein an Parseval).

Die Bedeutung, die Meyer für „die Luftfahrzeuge in zukünftigen Kriegen" (S. 12ff.), nachdem das Problem der Lenkbarkeit gelöst war, voraussah, ist dadurch noch größer geworden, daß die Schranke, die die Teilnehmer der ersten Haager Konferenz 1899 in dem Verbot des Werfens von Geschossen aus Luftfahrzeugen sich selbst gesetzt hatten, auf der zweiten

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Haager Konferenz 1907 gefallen war. Denn gerade die heute kriegführenden Staaten hatten der Verlängerung dieses Verbots nicht zugestimmt, und soweit sie es getan hatten (Belgien, Bulgarien, Portugal), waren sie nicht gebunden, wo nicht alle am Kriege Beteiligten an dem Abkommen beteiligt waren. Meyer findet die Erneuerung des Verbots 1907 um so unverständlicher, als die Bedenken, die 1899 bestanden hätten, — daß nämlich die abgeworfenen Geschosse ohne Wahl Kämpfende und friedliche Bevölkerung treffen könnten — inzwischen grundsätzlich weggefallen seien. Die Beschädigungen Von Nichtkombattanten, die „immerhin noch vorkommen" könnten, seien wie die Kanonaden unvermeidliche Folgen des Krieges. An die planmäßigen Fliegerangriffe auf unverteidigte Städte, die Frankreich als Kriegsmittel aufgebracht hat, konnte er freilich noch nicht denken.

Die mit reicher Literatur ausgestatteten Darlegungen, die M e y e r S. 14 ff. über den „Luftraum als Kriegsschau-p 1 a t z", S. 20 ff. über den „Luftraum über neutralem Gebiet" und S. 21 ff. über „Die Kriegsluftschiffe der Kriegsparteien in neutralem Gebiet" gibt, sind als Neutralitätsfragen im Luftkrieg an den zitierten Stellen des vorerwähnten Aufsatzes, auf den hier verwiesen werden kann, wiedergegeben.

Für die „sonstigen (Privat-) Luftschiffe in neutralem Gebiet" (S. 25 ff.) verlangt Meyer grundsätzlich keine Einschränkungen, während er „Luftschiffe der Neutralen im K r i e g s g e b i e t e" (S. 37 ff.) grundsätzlich ausschließen will, und zwar: a) soweit „der Luftraum über dem Landgebiet und den Küstengewässern der Kriegführenden" (S, 37 ff.) in Betracht kommt, gänzlich; b) soweit es sich um „das freie Gebiet" (S. 40 ff.) über offenem Meer und staatenlosen Teilen der Erde handelt, da, wo der Schauplatz einer Seeschlacht usw. von ihnen berührt wird, und wo eine unerlaubte Kriegshilfe vorliegt (vgl. Juliheft dieser Zeitschrift). Meyer kommt zu dem Resultat (S. 42),' „daß den Luftschiffen der Neutralen und den Kriegsluftschiffen der Kriegsparteien zusammen nur das freie Gebiet offensteht, dagegen das neutrale Gebiet den Kriegsluft-

schiffen der Kriegsparteien und das Gebiet der Kriegführenden den neutralen Luftschiffen verschlossen ist".

„Die Kriegs luftschiffe der Kriegsparteien im K t i e g s g e b i e t" (S. 29) dürfen beschossen und erbeutet werden; für sie gelten die Regeln der Haager Deklarationen über verbotene Geschosse und die Artikel über Mißbrauch der Nationalflagge, der Uniform des Feindes usw., sowie über den Angriff unverteidigter Ortschaften, der von Meyer nur im Vorübergehen erwähnt wird. Hinsichtlich der „Privat luftschiffe der Kriegspartei en im Kriegs gebiet" (S. 30 ff.) findet Meyer die Meinungen geteilt: die einen wollen in Nachbildung des Seebeuterechts ein Luftbeuterecht, die andern wollen die Unverletzlichkeit der Privatlultfahrt, auch der feindlichen, in Anlehnung an die Unverletzlichkeit des Privateigentums im Landkriege durchsetzen. Den tatsächlichen Unterschied zwischen Land- und Seekrieg findet Meyer nur darin, daß hier die Wegnahme feindlichen Privateigentums ohne Entschädigung, dort gegen Entschädigung geschieht. Dieser Unterschied wird damit begründet, daß im Seekrieg die Absperrung der Zufuhr als ein durch den Kriegszweck gebotenes Mittel angesehen wird. Meyer hält die Begründung für unzureichend, weil die Zufuhr durch die neutrale Schiffahrt gesichert sei, für die Luftfahrt komme sie nicht in Betracht, weil die Beförderung größerer Lasten auf Luftschiffen noch technisch unmöglich sei; er verwirft, also das Luftbeuterecht. Auf die weitere Begründung, daß bei Handelsschiffen eine Umwandlung in Kriegsschiffe zu befürchten sei, geht er nicht ein — aber sie führt uns gerade darauf, daß die ganze Streitfrage heute für die Luftfahrt unerheblich ist, denn es sind heute alle Privatluftschiffe in den kriegführenden Staaten in Kriegsluftschiffe umgewandelt. Gegenüber feindlichen Privatluftschiffen, die „allerdings nicht im Besitze des Feindes gelassen werden" könnten, empfiehlt Meyer: Konfiskation, wenn sie sich irgendwelcher Kriegshilfe schuldig machen; sonst (ähnlich wie im Landkriegsrecht) Beschlagnahme gegen Entschädigung. — Es ist übrigens zu bemerken, daß der Ausdruck „Luft-

schiff" für alle Gattungen von Luftfahrzeugen nur der Kürze halber gebraucht wird. (Vgl. S. 21, Anm. 2.)

Von den Luftschiffen und ihrer Behandlung kommt Meyer (S. 42) auf die „Behandlung der in den Luftschiffen befindlichen Personen". Wir schließen hier wieder aus, was er über die Behandlung „seitens neutraler Regierungen" (S. 43) sagt. S. 44 geht er auf die alte Streitfrage ein, ob „seitens der Kriegsparteien" feindliche Luftschiffer n i e oder immer oder nur in bestimmten Fällen als Spione zu behandeln und zu bestrafen seien. Er verwirft die erste und zweite Ansicht und geht bei der Feststellung, in welchen Fällen Luftschiffer Spione seien, von Art. 22 der Brüsseler Deklaration und Art. 29 der Haager Landkriegsordnung aus und unterscheidet zur Erlangung einer erschöpfenden Darstellung: bezüglich der Personen: 1. uniformierte feindliche Militärpersonen auf Kriegsluftschiffen, 2. verkleidete Militärpersonen, 3. ausländische Zivilpersonen auf feindlichen oder neutralen oder inländischen

Privatlultschilfen, 4. die Besatzung neutraler Kriegsluftschiffe, 5. die inländischen Zivilpersonen und 6. das sog. Heergefolge des inländischen Heeres, — hinsichtlich der Tat: 1. Fahrten zur Unterstützung des Feindes, 2. Fahrten, mit denen eine Kriegshilfe nicht verbunden ist. — Die erste Personengruppe ist, selbst wenn sie „heimlich" auffuhr und ergriffen wird, nicht wegen Spionage zu bestrafen, sondern nach den Regeln über Kriegsgefangenschaft zu behandeln. Gruppe 2 und 3 sind, wenn sie eine Kriegshilfe zugunsten des Feindes unternehmen, gleich zu behandeln und zwar je nach dem Tatort (vgl. Juliheft), Gruppe 4 sei grundsätzlich exterritorial, Gruppe 5 sei je nach der Zugehörigkeit des Inländers zum Heere und nach dem Ort der Tat nach §§ 57 f., 160 f. MStGB. oder §§ 88 ff. St.GB. zu bestrafen, bei Gruppe 6 kämen wieder 57 f. MStGB. zur Anwendung. — Dieser andeutungsweise Ueberblick zeigt, zu welchen Komplikationen und Konstruktionen die lenkbare Luftfahrt, die sich ihren Weg frei suchen kann und doch immer von dem über-

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Meyer spricht schließlich (S.58L) von den „Fesselballons und unbemannte n F reiballon s", von denen die ersteren den Regeln folgen, die für die Erde gelten, mit der sie verbunden sind. Gegenüber den letzteren, die im Nachrichtendienst Verwendung finden, hat der Feind, der ihrer habhaft wird, ohne weiteres das Recht der Konfiskation; auch die Neutralen müssen nach Meyers Ansicht unbemannte Ballone mit kriegerischem Inhalt zurückbehalten, während Fauchille ihre Rücksendung an den Absender für richtig hielt. (Fortsetzung folgt.)

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Amisblali des Deutschen Luftfahrer «Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen Im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller XXI. Jahrgang 22. Oktober 1917 Nummer 19/20

Inhalt des Heltes; Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 11—14. / Bölckes Erbe (ill.) 14—15. / Die Maschinengewehr-Ausrüstung an feindlichen Flugzeugen (ill.) 16 — 18. / Notizen 18. / Guynemer t 19. / Die „amerikanische Gefahr" 20. / Erfolgreiche deutsche Kampfflieger 20. / Luftfahrtrecht: Luftkriegsrechtliche Literatur (Fortsetzung) 21. / Bücherschau 22—26. / Industrielle Mitteilungen 26—29.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben Aber die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Schlesischer Verein für Luftfahrt, E. V, Breslau.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder: (Schluß.)

Valentin, Fritz, Unteroffizier d. L. i. e. Pionier-Batl. Veith, Dr., Franz, Oberstabsarzt d. R., Chefarzt e. Landw.-

San.-Komp., E. K. 2., Ritterkr. 1. m. Schw. d. sächs.

Albrechtsord.

Weber, J., Leutnant d. L. b. e. Kampfgeschwader, E. K. 2.,

Braunschw. Kriegs-Verdienstkr. Weichert, Dr., Max, Oberarzt d. R. i. e. Feldlazarett, bef.

z. Stabsarzt, E. K. 2. W e i n e r t, Rittmeister b. e. Magazin-Fuhrpark-Kol., E. K. 2. Weiß, Dr., Kriegsgerichtsrat b. e. Etappenkommandantur,

E. K. 2.

Wiechelhaus, von, Rittmeister b. e. Feldluftschifferabt.,

E. K. 2., Schaumb.-Lippe-Verdkr. Winckler, Dr.

Winter, Dr., Karl, Stabsarzt d. R. i. e. Inf.-Regt., E. K. 2.

W o c k e , Dr., kriegsir. Unteroffizier i. e. Landw.-Feld-Art.-Regt.

W o 1 f f, Dr., Hans, Offizier-Stellv. b. d. Prüfungsanstalt u. Werft d. Fliegertruppen.

Woyrsch, von, Generaloberst, Pour le merite m. Eichenlaub, E. K. 1. u. a.

Wundt, von, Generalleutnant, Kommandant e. Kriegsgefangenenlager«, E. K. 2., Württ. Wilhelmskr. m. Schw.

W u t h e , Leutnant u. Komp.-Führer, E. K. 2.

Zimmer, Adolf, Unteroffz. i. e. Landst.-Inf.-Ers.-Batl,

Ortsgruppe Frankenstein. Bender, Major, E. K. 1. u. 2.

Bismarck, von, Reg.-Assessor, Oberleutnant, E. K. 2. Crousatz, von, Leutnant i. e. Füs.-Regt., z. Zt. b. e. Luft-

schiffer-Schulkommando, E. K. 2. E1 s n e r , Leutnant d. L. b. e. Train-Ers.-Abt., E. K. 2. Engel, Major, E. K. 1. u. 2.

Esche, Oberleutnant i. e. Füs.-Regt., jetzt b. e. Armeeflugpark, E. K. 1. u. 2. Geiisler, Hauptmann, E. K. 2.

G e i s 1 e r , Gutsbesitzer, b. d. Intend. d. Gardekorps. Hentschel, Hauptmann, E. K. 2.

H e r t w i g , G., Rittmeister d. R., Komp.-Führer, E. K. 2. Hill mann, C., Rittergutsbes., Leutnant i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2.

Hünerfeld, Fabrikbes., bef. z. Hauptmann b. e. Rekruten-Depot, E. K. 2.

Jaenecke, Leutnant d. R. i. e. Fuß-Art.-Regt., E. K. 2. Kirsten, Leutnant d. R. b. e. Unteroffz.-Vorschule, E. K. 2. König, Oberapotheker b. e. Festungs-Lazarett. Kortüm, Hauptmann i. e. Feld-Art.-Regt., Mitgl. b. Kriegs-bekl.-Amt.

Krumschmidt, Oberlehrer, Leutnant d. R. b. e. Fernsprech-Doppelzug.

K u h n t, Fabrikbesitzer, Leutnant d. L. und Komp. - Führer, E. K. 2.

K u s e , z. Zt. Zahlmeister-Stellv. Küster, Major, E. K. 2.

Neugebauer, Leutnant d. R. u. Ordonn.-Offizier b. e. Orts-kommand.

Nickel, Leutnant d. L. i. e. Fuß-Art.-Regt. Niesei, Vizeteldwebel i. e. Füs.-Regt., E. K. 2. Richtsteig, Forstmeister, Major u. Batl. - Kommandeur, E. K. 2.

R i e g e r , Forstmeister, k. u. k. Oberleutnant i. e. Pionier-Landst.-Inf.-Regt., das Signum laudis d. Mil.-Verdienstkreuzes u. Mil. 1. Krz. v. J. 1908.

S c h ö k e 1, Dr., Oberarzt d. R., E. K. 2.

Schultz, Musketier i. e. Inf.-Regt.

Simon, Fabrikbes., Leutnant, E. K. 2.

S t a n d k e , Rittergutspächter, Feldmagazin-Inspektor, E. K. 2. Teller, E., Oberjäger i. e. Garde-Jäger-Ers.-Batl., E. K. 2. u.

Bayer. Tapferkeits-Med. T h e u e r, Hauptmann, Batl.-Führer e. Res.-Inf.-Regts., E, K.

1. u. 2., Sachs.-Mein. Tapferk.-Kr. u. die Hanseatenkreuze

Hamburg, Lübeck, Bremen, Kreuz d. Ritter d. Kgl. Hausord.

v. Hohenzollern m. Schw. Tritzschler, Fabrikbes., Leutnant d. R. der Kraftfahr.-Tr.,

E. K. 2. u. Hess. Tapferkeitsmed. Watzel, Landsturmingenieur b. e. k. u. k. Kraftwagenbahn. W e i ß m a n n , Oberleutnant b. d. Ers.-Abt. e. Feld-Art.-Regts.,

E. K. 2. u. Sachs.-Mein. Verdienstkr. Wentzig, Rittergutsbesitzer, Leutnant u. Komp.-Führer i. e.

Landw.Jäger-Batl., E. K. 2. Wienskowski, E. K. 2.

W i 1 d e n h o f, San.-Unteroffz. i. e. Res.-Lazarett. Wölfert, Leutnant i. e. Inf.-Regt., E. K. 1. u. 2. Zimmer, Oberleutnant b: Stabe e. Landw.-Inf.-Regts., E. K. 2. Z i r p e 1, Rittergutsbes., Leutnant i. e. Inf.-Regt.

Ortsgruppe Görlitz.

E g e r, Harry, Leutnant, Führer e. Masch.-Gew.-Komp. i. e. Landw.-Inf.-Regt., E. K. 2.

Hahn, Max, Militärisches. Textilbeschaffungsamt.

M a u e , Fritz, Hauptmann i. e. Feld-Art.-Regt., E. K. 2.

Raupach, Gerhard, Leutnant i. e. Res.-Inf.-Regt., E. K. 1. u. 2., Bayr. Tapferk.-Med.

Raupach, Walter, Oberleutnant, Beobachter b. e. Feldflieger-Abt., E. K. 1. u. 2., Ritterkreuz d. Albrechtsord. 2., Beobachterabz.

Wollenschläger, Feldzahnarzt b. e. Kriegs-Lazarett-Abteilung.

Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Club.

1. Aufgenommen: Ordentliches Mitglied, Geheimer Regierungsrat Professor Dr. F. R i c h a r z, Marburg.

2. Unseren Mitgliedern darf ergebenst anheimgestellt werden, auf den Visitenkarten den Kaiserlichen Aero-Club, evtl. auch abgekürzt, zu vermerken.

Berliner Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Die Hauptversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt findet im November statt; Einladungen gehen den Mitgliedern noch rechtzeitig zu. *

Um Einsendung der fälligen Jahresbeiträge für 1917/18 und der evtl. Rückstände wird höflichst gebeten. Postscheckkonto Berlin 23 270. Deutsche Bank, Depositenkasse C, Berlin W 9, Potsdamer Straße 134 a.

Zum Gedächtnis des Grafen Zeppelin in Friedrichshafen.

Die Stadtgemeinde Friedrichshafen hat für die Summe von 57 000 Mk. den Hotelgarten zum Deutschen Haus, zwischen Friedrichstraße und Uferstraße gelegen, käuflich erworben. Im Deutschen Haus hat Graf Zeppelin sein Werk begonnen und zur Reife gebracht; das Haus hat durch ihn und die Besuche von Fürstlichkeiten, Gelehrten und Erfindern geschichtliche Berühmtheit erlangt. Deshalb soll im Hotelgarten, der nunmehrigen städtischen Seeanlage, ein Zeppelin-Denkmal kommende Geschlechter an den großen Deutschen erinnern.

Zu den Bestrebungen, eine national-bul-Eine bulgarische garische Industrie ins Leben zu rufen, Flugzeugfabrik, gesellt sich der Plan der Errichtung einer

bulgarischen Flugzeugfabrik, der von deutschen Fachleuten dem bulgarischen Kriegsministerium unterbreitet worden ist. Das Unternehmen soll die Form einer Aktiengesellschaft erhalten. Die Anteilzeichner sind in ihrer Mehrzahl Bulgaren. Wie es sich als zweckdienlich auch bei den gleichartigen deutschen Fabriken gezeigt hat, wird auch dem bulgarischen Unternehmen eine Fliegerschule angegliedert werden. Der Plan scheint ziemlich ausgereift zu sein, da nach Mitteilungen aus Sofia für den Bau der Fliegerschule bereits der Grundstein gelegt ist und auf Veranlassung des Bürgermeisters Radew ein Fonds gebildet worden ist, der für den Ankauf eines. Flugzeuges Verwendung finden soll. Der bulgarischen Fliegerabteilung soll dann das Flugzeug gespendet werden, für das man den Namen „Sofia" gewählt hat. Die Sofioter Flugzeugfabrik soll nebst Kriegsflugzeugen auch solche' für Friedenszwecke herstellen. Es wird dabei auf den Gedanken zurückgegriffen, die Post-, Paket- und Personenbeförderung zwischen bedeutenden Ortschaften auf dem Luftwege durchzuführen. Dieser Gedanke ist für Bulgarien um so wertvoller, als der gebirgige Teil des Landes den Bau von Straßen teuer und zeitraubend macht, besonders wenn es sich darum handelt, die Verbindungslinien für Kraftwagen fahrbar zu machen. Das Flugwesen hat durch den Bau von Großflugzeugen die Möglichkeit an der Hand, wirtschaftlich brauchbare Verkehrsmittel herzustellen. Jedenfalls ist Bulgarien jetzt daran, sich eine nationale Flugzeugindustrie zu schaffen.

werden zum erstenmal für den Monat Ueber die französische Juni 1917 amtliche Angaben veröffent-Marineluftiahrt licht. Danach haben diese Flugzeuge in

dieser Zeit 3139 Flüge ausgeführt, zehnmal Tauchboote angegriffen (wenn mit Erfolg, wäre dies jedenfalls bemerkt), sechs Minenfelder entdeckt und an neun Bombardierungsexpeditionen teilgenommen. Für die Marineluftschiffe wird eine Dauer von 433 Flugstunden verzeichnet. Der Juli brachte 17 Bombardierungs-Operationen und vier Jagdstreifzüge, einen Angriff auf einen Dampfer und zehn Angriffe auf Tauch-Boote (64 seit Januar 1917), die Entdeckung von fünf Minenfeldern, 3589 Aufstiege von Flugzeugen und 131 von Luftschiffen. Die Spur eines Tauchbootes, heißt es, könne aus 400 m Höhe an dem Schaumstreifen beobachtet werden, den das Periskop hinterlasse. Aus derselben Höhe werde das Unterseeboot erkannt, wenn es 30 m tief tauche, falls die See ruhig sei, und 6 bis 10 m tief bei bewegtem Meer. Ein Angriff auf die Tauch-

boote sei verhältnismäßig leicht, da diese Schiffe riesige Ausmessungen angenommen hätten. Wenn so viele von den Wasserflugzeugen nicht angegriffen würden, so rühre das daher, daß der Flugzeuglenker nicht sicher sei, ob es sich um ein feindliches oder um ein eigenes Tauchboot handle.

ist von Ingenieur Usuelle erbaut wor-Ein neuartiges den, das hauptsächlich zur Vernichtung italienisches Luftschiff der feindlichen Unterseebote dienen soll.

Ueber dessen Verwendung hielt Usuelle in Anwesenheit des Unterstaatssekretärs Alfieri in Mailand einen Vortrag, in dem er sich über die Wirkung des See-Ueber-wachungsdienstes verbreitete. Die seichten Küstenpartien dienten gewöhnlich den Tauchbooten als Unterschlupf und hier seien die Luftschiffe seines Systems den Wasserflugzeugen weit über-- legen. Die Luitschiffe könnten mit kleinster Geschwindigkeit bei größter Bewegungsfreiheit fahren, hätten ein weites Sehfeld und die Möglichkeit, mit Funkspruch mit dem Festland zu verkehren und mit größerer Treffsicherheit Bomben abzuwerfen. Italien sei die einzige Macht, der es gelang, vollkommene Typen kleiner Luftschiffe zu bauen, und diese, zusammen mit andern Kriegsmitteln, bedeuteten eine beständige und „beinahe unabwendbare" Bedrohung der Unterseeboote. — Ein paar Tage später wurde halbamtlich aus Rom gemeldet, das Problem des Schutzes der Handelsschiffe gegen Minen und Torpedos sei nun (schon wieder einmal) gelöst und innerhalb sechs Monaten werde die gesamte italienische Handelsflotte von den deutschen Tauchbootangriffen nichts mehr zu fürchten haben. Inwiefern diese Verheißung mit den Luftschiffen Usuelles zusammenhängt, vermögen wir nicht zu sagen. Früher waren es bekanntlich die schnellen Rennboote mit Maschinengewehr- und Kanonenbestückung, die den Unterseebooten in den italienischen Gewässern den Garaus machen sollten.

Eine bemerkenswerte Luftreise hat der

Turin—London. italienische Hauptmann L a u r e a t i ausgeführt, der schon durch seinen Flug Turin—Neapel—Turin bekannt geworden ist. Auf einem italienischen Heeresflugzeug von 250 PS stieg er am 26. September mit dem Monteur Tonsa in Turin auf und landete nach 7 Stunden, 22 Minuten südlich von London. Gegenwind, Nebel und Wolken gestatteten zwischen Turin und Culoz in Savoyen bloß eine Geschwindigkeit von 100 km, während der Durchschnitt 148 km betrug. Die größte Schwierigkeit bot die Ueber -fliegung der Alpen. Dann hielt sich das Flugzeug auf 2500 m Höhe, um über dem Kanal auf 700 m hinabzugehen.

Ein eigentümlicher Ballonunfall hat sich in der Nähe von London ereignet. Das Kabel eines losgerissenen Fesselballons verwickelte sich in die Kabel drei anderer Fesselballone und alle vier flogen davon. Der Führer des ersten stürzte aus 700 m Höhe ab und war sofort tot. Von den übrigen Ballonen war bloß einer bemannt. Dieser Insasse suchte sich mit einem Fallschirm zu retten, blieb aber im Geflecht eines Ballons hängen und stürzte aus beträchtlicher Höhe zur Erde. Alle vier Ballone wurden sodann durch die Artillerie abgeschossen.

Ueber die Möglichkeit der Erreichung des Nordpols im Flugzeug hat sich der amerikanische Polarfahrer Kapitän B a r 1 e 11, dessen Schiff „Neptun" die Mac-Millan-Expedition gerettet hat, in New York ausgelassen und dabei die Ueberzeugung ausgesprochen, daß die Ueberfliegung des Nordpols heute die leichteste Art der Nordpolerreichung sei. Wenn ein Flieger von Etah in Grönland aufsteige, so könne er in einem einzigen Fluge die 280Q km über den Nordpol zum Kap Tscheleuskin in Sibirien zurücklegen. Daraufhin haben sich eine Anzahl amerikanischer Flieger entschlossen, das Unternehmen zu wagen, „um dem amerikanischen Volke den Ruhm des ersten Nordpolfluges zu sichern". Nicht minder kühn sind nach dem „Herald" einige italienische Caproni-Flieger, die zurzeit in den Vereinigten Staaten weilen und demnächst den Atlantischen Ozean überfliegen werden. — Abwarten!

Einen neuen amerikanischen Höhenrekord hat Ca Ich Bragg aufgestellt, der am 19. September über dem Flugfeld von Mineola die Höhe von 6640 m erreichte.

Die amerikanischen Marineflugzeuge tragen nach neuester Verfügung als Abzeichen einen weißen Stern, der sich von einem blauen Ring mit rotem Mittelpunkt abhebt. Das Seitensteuer ist mit blau-weiß-roten Streifen gestrichen, genau wie die französischen Flugzeuge.

Nr. 19/20

Notizen

13

Flieger-Leutnant VoB t-

eintraf,

als ienes

Heft

Leider konnten wir in unserem September-Heft nicht mehr die traurige Nachricht vom Tod des Fliegerleutnants Voß bringen, da die Nachricht gerade schon im Druck war. In Leutnant d. R. Voß, der erst 20 Jahre alt war, ist einer unserer hervorragendsten Kampfflieger dahingegangen. Er war der Sohn eines bekannten Färbereibesitzers in Krefeld. Voß gehörte einem bekannten Husarenregiment und seit 1. August 1915 der Fliegertruppe an. Im September 1916 wurde er zum Leutnant befördert. Am 27. November 1916 brachte er seine beiden ersten feindlichen Flugzeuge zum Absturz. Am 25. Februar 1917 besiegte er im Luflkampf bereits seinen 7. und 8., am 11. März 1917 seinen 14., am 8. April 1917 seinen 24. Gegner. Im April erhielt er, der zu den Schülern Boelckes und zu dessen Jagdstaffel gehörte, den Pour le merite. In den wenigen Monaten seitdem hat er die größte Zahl seiner Luftsiege errungen, und am Tage oft zwei, ja drei feindliche Flieger abgeschossen, wie auch der Heeresbericht hervorgehoben hat. Trotzdem zeichnete Leutnant Voß eine ganz ungewöhnliche Bescheidenheit aus. Allenthalben erfreute er sich größter Beliebtheit. Einen unserer tüchtigsten, vorbildlichsten und sympathischsten Fliegeroffiziere haben wir in ihm verloren. Neben Boelcke, Immelmann, Wolff und anderen Fliegerhelden wird auch der Name Voß in der Geschichte des Flugwesens des Weltkrieges weiterleben.

Zur 7. Kriegsanleihe zeichneten die Motorenfabrik Oberursel A.-G., Oberursel, 2 Millionen Mark, die A. E. G. und Bismarckhütte je 10 Millionen Mark, die Bernhard Meyerschen Erben in Leipzig für die Deutschen Flugzeugwerke 1 Million Mark und für die sonstigen Nachlaß-Unternehmungen eine Million Mark, die Automobil-und Aviatik A.-G., Leipzig, 2 Millionen Mark, der Aufsichtsrat und der Vorstand dieser Firma 650 000 Mk„ die Ottowerke, München, 500 000 Mk., die Firma Breest & Co., Berlin, 300 000 Mk. ohne die Zeichnungen des Beamten- und Arbeiter-Personals der Firma, die b. H., Berlin, 100 000 Mk.

Einer

Die Beförderung eines Soldaten zum Offizier.

(Franz Otlo Koch.) Fliegerl«!tnant VoB (X), Ritter des Pour le merite (+).

(Vgl. beistehenden Nachruf)

Axial-Propeller-Fabrik G. m.

unserer erfolgreichsten Kampfflieger, der Offizierstellvertreter Max Müller (vgl. Bild und Notiz im Septemberheft 1917) einer Jagdstaffel, wurde wegen hervorragender Tapferkeit vor dem Feinde zum Leutnant ohne Patent im Flieger-Bataillon befördert. Es ist dies der erste Fall in der bayerischen Armee, daß ein als Infanterist eingerückter Soldat mit einfacher Erziehung zum aktiven Offizier befördert wurde. Die Beförderung ist der Ausdruck uneingeschränkter Anerkennung für die vorzüglichen Leistungen und die vorbildliche Tapferkeit des Ausgezeichneten als Flieger. Sie erfolgte auf Vorschlag des Kommandeurs der Luftstreitkräfte; das Offizierkorps der Fliegertruppe hat die Offizierswahl ihres stets'pflichteifrigen und vorbildlich heldenhaften Kameraden, der sich wegen seines lauteren Charakters allgemeiner Sympathien erfreut, einstimmig vorgenommen. Leutnant Max Müller steht im 31. Lebensjahre und ist aus Rottenburg a. d. Großen Laaber in Niederbayern gebürtig, sein Vater ist Güterhändler. Nach Besuch der Volksschule erlernte er die Spenglerei und Schlosserei. Im Oktober 1907 rückte er als Rekrut bei einem Infanterie-Regiment in München ein, wo er wegen seiner vorzüglichen Führung und Brauchbarkeit schon nach einem Jahr zum.Unteroffizier befördert wurde. 1911 trat er zur Kraftfahrerkompagnie

und im Dezember 1913 zum Flieger-Bataillon über, in dem er sich schon nach einigen Monaten das Zeugnis als Flugzeugführer erwarb. Schon im ersten Monat des Krieges hatte er das Unglück, aus 20 m Höhe herabzustürzen. Kaum notdürftig von den Folgen des Falles geheilt, kehrte er im Oktober zur Truppe zurück und erwarb sich für seine kühnen Flüge rasch das Eiserne Kreuz 2. und 1. Kl. und die Silberne Medaille. Er gehörte längere Zeit der Jagdstaffel Boelcke an. Am 20. und 23. August meldete der amtliche Heeresbericht weitere Luftsiege Müllers, zuletzt den 25. und 26. Luftsieg. Nachdem er nun anläßlich seines 27. Luftsieges zum Offizier befördert wurde, wurde er nun auch mit dem Pour le merite ausgezeichnet.

Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten: Auszeichnungen. Oberleutnant Ernst W e i g a n d , Leut-i nant Paul Grahamer, beide aus Mün-

chen, Leutnant d. R. Hugo Geiger, Leutnant d. R. Carl T h o m a ß aus München, Oberleutnant Max Prechter (gefallen), Oberleutnant Erich Hahn aus Leipzig (gefallen). — Das Eiserne Kreuz 2. KI. erhielten: Franz Krieger, Leutnant d. R., aus Straubing, Leutnant d. R. Otto S t u m p p aus Leipzig, Vizefeldwebel Walter Brennecke, Leutnant d. R. Alois N u s s e r , Offizier-Stellvertreter Alfred G ö p p , Leutnant d. R. Max Holzinger aus Fürth, Leutnant d. R. Otto 0 e 1 s n e r , Unteroffizier Otto Bergen aus München (inzw. gefallen), Leutnant Otto von Faber diu Faur (gefallen), Leutnant d.R.Wilhelm Kirsch, Unteroffizier Johann P f a n n , Leutnant d. R. Walter Heiß, Max Fischbach aus München bei einer Feldfliegerabteilung, Leutnant August G e r k e aus Leipzig. — Die sächsische Silberne Friedrich - August - Medaille erhielt Offizier-Stellvertreter K. Wohlwerth aus Zwickau. — Mit der Kgl. Preuß. Roten-Kreuz-Medaille 2. Kl. wurde ausgezeichnet das Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik Kommerzienrat Dr. Karl S o 1 -u a n , Nürnberg. Das Oesterreichische Kriegskreuz für Zivilverdienste 2. Kl. wurde verliehen den Mitgliedern des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik Geh. Kommerzienrat Dr. Ritter von P e t r i , Nürnberg; Fabrikdirektor Fritz Ilornschuch, Kulmbach; dem Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt. Das Oesterr. Kriegskreuz für Zivilverdienste 3. Kl. erhielt Sportschriftsteller Schmidt-Gummy von der Pegnitz, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Mit dem Oesterr. Ehrenzeichen 2. Kl. vom Roten Kreuz wurden ausgezeichnet die Mitglieder des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik Major ä la suite Alexander Graf von Faber-Castell, Schloß Stein bei Nürnberg; Großhändler und Kgl. Handelsrichter Wilhelm Richter aus Nürnberg. Dem Direktor der Carrosse-rie Schebera G. m. b. H., Berlin-Tempelhof, Herrn Fritz Sandow, ist in seiner Eigenschaft als Direktor der Heilbronner Fahrzeug-Fabrik G. m. b. H., Heil-bronn a. N., vom König von Württemberg das Wilhelms-Kreuz verliehen worden.

Zum Leutnant wurden befördert: Vize-Beförderungen. Wachtmeister Kurt G a u d 1 i t z , die Vizefeldwebel Josef B r u n n e r , Vizewachtmeister Rischbeck, Vizewachtmeister Albert S a 1 z e r , Vizewachtmeister Friedrich Burgschell, Offizierstellvertreter Max Müller bei einer Jagdstaffel wegen hervorragender

14

Bölckes Erbe

Tapferkeit vor dem Feinde, die Vizewachtmeister Richard Ems-1 a n d e r , Josef Kausen, "Ludwig L u d o v i c i, Karl B a -wiedemann, Kaspar Peter, Eilhardt Wiedemann, Peter H e r b i g, Ludwig Hummel, die Vizefeldwebel August Meyer, Karl A 11 g a i e r , Viktor Günther, Otto 0 e 1 s n e r.

Die schweizerische Fliegerschule Aero in Lausanne hat mit dem Russen Kubasch und dem Genfer Figuiere ihren fünften und sechsten Flieger ausgebildet. Kubasch ist nach dem Oesterreicher Wanneck und dem Belgier Ruymbeke der sechste Ausländer, der in der Schweiz das Fliegerzeugnis erwarb.

werden in letzter Zeit zahlreiche spani-Von den französischen sehe Hispano-Suiza-Motoren von 75 und Flugzeugfabriken 150 PS verwendet. In verschiedene

Apparate eingesetzt, zeigt der 150-PS-

.Motor folgende Ergebhisse:

.... , . Zeit für den Aufstieg

Hochstgeschwmd.gkcit au{ lQQ0 m

Nieuport.....157 km 4:55

Spad ...... 200 „ 3:00

Bleriot...... 200 „ 3:00

B. E.......160 „ 3:50

F. A. B......143 „ 6 : 40

Ah die vollkommensten neuen französischen Typen werden Spad und Nieuport [Jagdflugzeuge] genannt, ferner Caudron und Le-tord, einst Esnault-Pelterie (als Flugzeuge zur Fliegerphotographie) und Farman, Breguet, Schmitt und Voisin neben den italienischen Caproni und den englischen Sopwith als „Bombardierungs-Luft-omnrbusse".

Einen neuen Flugrekord hat nach der französischen Presse Smoliaeinow aufgestellt, der in Odessa angekommen ist, nachdem er von Belgrad, „einem kleinen russischen Dorf an der Donau" (I), nach Saloniki geflogen sei. Von Saloniki sei er mit

einem Fahrgast in acht Stunden zurückgeflogen, was als Weltrekord betrachtet werden müsse (?).

berichten die italienischen Blätter nur Von einem Flug kurz die Tatsache, ein italienischer Offi-Turin—Rom zier habe auf einem Heeresflugzeug in

2 Stunden 40 Minuten die Strecke zurückgelegt und dabei eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 2 2 0 km eingehalten. Es sei dies die größte jemals erzielte Geschwindigkeit bei einem größern Ueberlandtlug. Das wäre sicher der Fall, wenn die Rechnung nicht irgendwo einen Fehler aufwiese. Turin ist nämlich von Rom in der Luftlinie 520 km entfernt. Man teile diese Zahl durch die Flugzeit von 160 Minuten, und man wird finden, daß die Stundengeschwindigkeit 195 km beträgt, was. immerhin noch eine stattliche Leistung darstellt. Man fragt sich nur, warum der Name des Fliegers nicht genannt wird.

hat nach einer Mailänder Meldung der Einen neuen Welt- Fliegerhauptmann Ghilio Laureat i rekord .aufgestellt, indem er die Strecke

Turin — Neapel — Turin ohne Zwischenlandung durchflog.