Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1916

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1916 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1916 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1916 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1916: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1916: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 226 Seiten
Preis: 10,76 Euro

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Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflf ahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang 19. Januar 1916 Nr. 1/2

Inhalt des Heftes: Clubnachrichten und Notizen 3—4. ;' Ein ausgedientes französisches Kampfflugzeug (ill.) 5. / Eroberte ~"~~—'—Flugzeuge in der Deutschen Kriegs-Ausstellung, Berlin (ill.) 6—8. / Ein Flugversuch aus dem Jahre 1785 8—9. / Zur Geschichte des Luftschiff-Motors (ill.) 10-11. / Die schwache Seite der englischen Flugzeug-Industrie (ill.) 12—13. / Neues von der französischen und englischen Heeresluftfahrt 14. J Genaue Feststellung von Druckverschiebungen und dominierenden Hochströmungen in der Atmosphäre (ill., Schluß) 15—17. / Ein neues Werk

über U-Boote (Motor-Tauch-Schiffe) 18. / Bücherschau 18.

Kaiserlicher Aero-Club.

1. Unsere Clubmitglieder werden hierdurch höflichst darauf aufmerksam gemacht, daß diejenigen ordentlichen Mitglieder, die zu militärischer Dienstleistung eingezogen sind, das Recht haben, ihre Führung als außerordentliche Mitglieder während des Jahres 1916 zu beantragen. — Hierdurch ermäßigt sich der Jahresbeitrag von 100 M. auf 40 M. Rückständige Beiträge können auf begründeten Antrag hin gestundet werden.

Um Ueberweisung der fälligen Beiträge für 1916 an unser Konto bei der Berliner Handelsgesellschaft, Berlin W. 8, Behrenstraße 32/33, oder an unsere Geschäftsstelle, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, wird ergebenst gebeten.

2. Aufgenommen: als ordentliches' Mitglied Herr Oberingenieur Kurt Hüttner, Karlshorst.

3. Fortsetzung der Berichte über die Betätigung der Clubmitglieder während des Krieges.

Eisernes Kreuz II. Klasse: A r n o 1 d i, Dr. iur., Fritz, Gerichtsassessor a. D. und

Direktor der Patzenhofer-Brauerei, als Leutnant der

Landw.-Kavallerie; außerdem Bayer. Militär-Verd.-

Orden mit Schwertern. CaSsierer, Alfred, Ingenieur, als Offizier der K. F.

A. C.

Dorfen, Dr. iur., Hans, Staatsanwalt, als Hauptmann d.L. K u 11 n e r , Dr. med., Paul, als Oberarzt d. Res. und

Regimentsarzt. Oppenheim, Emil Frhr.

einem Husaren-Regt. Pohl, Gustav Frhr. von, als Leutnant d. Res. Seideneck, Hans Frhr. von, als Rittmeister d. Res., außerdem Ritterkreuz vom Zähringer Löwen mit Eichenlaub und Schwertern.

Befördert: H o h n e c k , Johannes, Oberleutnant, zum Hauptmann.

Sonstiges: Berg, Dr. med., Ernst, Generaloberarzt, zurückgekehrt

aus Deutsch-Südwestafrika. Sasserath, Dr. med., Fritz, Stabsarzt, desgl. B e j e u h r , Paul, als Oberingenieur b. d. Fliegertruppen.

Kurhessischer Verein ifir Luftfahrt, Sektion Marburg. Vor kurzem fand die satzungsgemäße Jahresgeschäftsversammlung des Kurhessischen Vereins für Luftfahrt, Sektion Marburg, statt. Infolge der ■ durch den Krieg erforderlichen Vertretungen flsetzt sich der Geschäftsausschuß zusammen "wie folgt: Vorsitzender Prof. Dr. F. R i c h a r z , Direktor des Physikalischen Instituts, stellvertretender Schatzmeister Bankdirektor Freund, stellver-

von, als Rittmeister in

tretender Schriftführer Dr. F. Strieder, Fahrte'nwart Prof. Dr. A. G ü r b e r , Beisitzer: Hauptmann v. Asche-berg, Kommandeur des Kurh. Jäger-Ersatz-Batls. Nr. 11, Bankier C. Bang, Stadtrat F. Engel, Fabrikant H.Hering, Prof. Dr. Zangemeister. Die Kassenverhältnisse sind durchaus geordnet. Der Barbestand soll in der demnächst zu erwartenden vierten Kriegsanleihe angelegt werden. Im Hinblick auf die erforderliche Amortisation des alten Ballons ist es dankbar zu begrüßen, daß ein großer Teil der Vereinsmitglieder seine Beiträge weiter zahlt, obwohl der Verein direkt etwas zu bieten augenblicklich nicht in der Lage ist. Es darf daher der Hoffnung Ausdruck gegeben werden, daß im Interesse der vaterländischen Zwecke des Vereins seine bisherigen Mitglieder ihm treu bleiben und neue ihren Beitritt erklären werden.

Herr Assessor Delhis, Verleger unserer Zeitschrift, welcher als Oberleutnant d. R. in den Kämpfen in Belgien schwer verwundet und mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet worden war, inzwischen aber erfreulicherweise wiederhergestellt wurde, ist zum Hauptmann befördert worden.

Der k. u. k. österreichische Feldpilot Auszeichnungen. Ernst Till, Sohn des Direktors Franz Josef Till aus Dresden, der für seine erfolgreichen Aufklärungsflüge in den Karpathen bereits die bronzene Tapferkeitsmedaille erhielt, wurde schon im Juni 1915 mit der großen Silbernen Tapferkeitsmedaille

1. Klasse, im September 1915 mit der großen Goldenen Tapferkeitsmedaille ausgezeichnet und kürzlich zum Feldwebel befördert. Den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten : die Stabsärzte Mohr des bayerischen Fliegerbataillons, Dr. Franz R u h w a n d 1 der Reserve. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erwarben sich von einer bayerischen Feldluftschiffer-Abteilung die Vizefeldwebel Georg Beyschlag und Franz B o 11 i n g e r ; von einer bayerischen Flieger-Abteilung der Vizefeldwebel d. L. Ernst Schmidt. Mit dem bayerischen Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst wurde ausgezeichnet Martin Hundhammer von einer bayerischen Flieger-Abteilung. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern haben erhalten die Unteroffiziere Hans K 1 a m p f 1 und Otto Aschenbrenner von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung. Das Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst erhielt August Trost von einer bayerischen Feld-Luftschifier-Abteilung. Den bayerischen MilitärMilitär-Verdienstorden 4. Kl. mit Krone und Schwertern erwarb sich Major K u c k e i n , Kommandeur eines Fliegerbataillons. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz

2. Kl. mit Schwertern erwarb sich ferner der Vizewachtmeister d. L. Hans Eberspacher von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung. Das bayerische Militär-Verdienst-

Notizen

XX. Nr. 1/2

kreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern wurde verliehen vom bayerischen III. Armeekorps von einer Fliegerabteilung: dem Unteroffizier d. L. Bartholomäus Großmann, von der Feld-Luftschiffer-Abteilung: den Unteroffizieren Alois S c h m i d und Josef K r ö n e r t. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielten ferner von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung: die Gefreiten Erich Brand, Johannes Fischer, Johann Kammer-m e i e r, Heinrich Reihnschild und Martin Stark. Das bayerische Mikitär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern wurde verliehen dem Unteroffizier d. R. Hellenthal, dem Gefreiten d. L. Georg Schiller und dem Reservisten Mathias Framberger von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. mit Schwertern des Albrechtsordens wurde verliehen dem Leutnant Würker in einer Feldflieger-Abteilung der Königlich Sächsischen Armee. Die Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienste erhielt der Unteroffizier des Landsturms Schneider in einer sächsischen Feldflieger-Abteilung. Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsverdienste erhielten der sächsische Luftschiffer R ö ß 1 e r in einer sächsischen Feld-Luftschiffer-Abteilung, der Soldat (Kriegsfreiwilliger) Albrecht, der Gefreite Basel, in einer sächsischen Feldflieger-Abteilung der Kanonier (Kriegsfreiwilliger) Kunze, der Ersatzreservist Müller. Die sächsische Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienste wurde verliehen dem Werkmeister Scheubner in einer sächsischen Feldflieger-Abteilung.

Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde ver-Das Eiserne Kreuz, liehen: Oberleutnant H e m p e 1 und

Leutnant Grein er, beide bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, in Anerkennung ihres hervorragend tapferen und umsichtigen Verhaltens bei einem Luftkampf, wobei sie ein feindliches Kampfflugzeug zum Absturz brachten. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde ferner verliehen dem Oberleutnant einer bayerischen Feldflieger-Abteilung Rudolf Lang, Sohn des Kommerzienrats Franz Paul Lang, in Firma Ruederer Lang in München, und dem Fliegerleutnant Karl Zink aus Nürnberg bei einer preußischen Feldflieger-Abteilung, nachdem er sich das Eiserne Kreuz 2. Kl. schon im Vorjahre erworben hatte. Leutnant Freiherr von Crailsheim, kommandiert zu einer Flieger-Abteilung, erhielt das Eiserne Kreuz 1. Kl., nachdem er vorher schon mit der württembergischen Silbernen Tapferkeitsmedaille ausgezeichnet war. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt ferner Oberleutnant D i 11 m a r, Führer einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. Dem Fliegeroberleutnant Dr. Richard Mantel, Erlangen, wurde für mit besonderem Mute durchgeführte Unternehmungen das Eiserne Kreuz 2. Kl. verliehen. Dr. P e r 1 e w i t z , Mitglied des Hamburger Vereins für Luftschiffahrt und Mitarbeiter unserer Zeitschrift, wurde im November v. J. mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet. Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. wurden ausgezeichnet von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung der Unteroffizier d. R. Ludwig V o g 1, der Unteroffizier d. L. Hans Schneider und der Unteroffizier Josef Wilhelm, ferner der Gefreite d. R. Otto Eid, der Pionier Philipp Brübschwein.

wird durch einen Erlaß des franzö-Die Neuorganisation sischen Kriegsministers vom 25. No-des französischen vember geregelt. Der Erlaß befaßt Heeresflugwesens sich meist mit dem inneren Dienst, der Zusammensetzung der Stäbe und des Personals der Fliegerschulen, der Uniform und der Abzeichen usw., bietet also kein weiteres Interesse. Zum ersten Male erfährt man indessen aus einer amtlichen Veröffentlichung etwas über die Verteilung dpi Kriegs-fliegerschulen in Frankreich, nachdem vorher die Zensur stets derartige Angaben in der Presse unterdrückt hatte. Diese Schulen befinden sich in Pau, Lyon, A m -berieu, Dijon, Le Bourget, La Vidamee, V i 11 a c o u b I a y , Buc, Saint-Cyr, Juvisy,

Etampes, Chartres, Le Crotois, Tours und Chateauroux.

die vor Jahrsfrist bei Pruntrut eine Die französischen Notlandung vornehmen mußten, in Flieger Madon und Hospenthal interniert wurden, aber Chatelain, im letzten Herbst einen Ausreiß-

versuch machten und halberfroren jenseits der Furka wieder aufgegriffen wurden, sind kurz vor Neujahr aus der Schweiz entflohen. Da sie angaben, den Höhenwinter nicht vertragen zu können, hatte man sie unvorsichtigerweise vor zwei Monaten nach Zürich gebracht, und hier nun überredeten sie den mit ihrer Beaufsichtigung betrauten Gefreiten Wüst, ihnen zur Flucht zu verhelfen. Der schweizerische Soldat hat sich wirklich dieses Verbrechens, das ihm lebenslängliches Zuchthaus eintragen wird, schuldig gemacht und ist mit den beiden von Zürich im Automobil nach Lausanne gefahren, von wo alle drei mit einem Motorboot nach Evian übersetzten. Von französischem Boden telegraphierten die Flieger in höhnender Weise an den Platzkommandanten von Zürich, sie hätten ihren Wächter gefesselt nach Frankreich abgeführt. Zu der Beschämung über die Pflichtvergessenheit und Ehrlosigkeit eines schweizerischen Soldaten, der eine Frau und acht Kinder zurückläßt, gesellt sich bei vielen Schweizern der Unwille, daß man die Flieger aus dem sicheren Gebiet am Gotthard ihrer Bequemlichkeit zuliebe, nach einer bevölkerten Stadt hinuntergebracht hat, von wo aus sie ihren ersten Fluchtversuch mit mehr Wahrscheinlichkeit auf Erfolg erneuern konnten.

hält Seine Jahresversammlung am Der Schweizerische 23. Januar in Bern ab, um den Vor-Aero-Club stand und die Sportkommission für

1916 und 1917 neu zu bestellen. Während des Krieges hat die sportliche Tätigkeit des Verbandes gänzlich aufgehört, da wegen der Sperrung der Grenzen Freiballonfahrten nicht möglich waren. Dafür hat der Ae. C. S. der Heeresverwaltung einen Freiballon und eine große Zahl von Freiwilligen-Luftschiffem zur Verfügung gestellt. Die Leitung des Verbandes liegt seit mehreren Jahren in den Händen von Herrn Major H a 11 e r in Bern.

Das erste schweizerische Heeresflugzeug ist aus den Bundeswerkstätten von Thun hervorgegangen und von Fliegerleutnant Reynold erprobt worden. Es ist ein Doppeldecker, der sich in der Form an die aus Deutschland bezogenen Heeresflugzeuge anlehnt. Die Kosten für die Herstellung dieses sowie der weiteren Zweidecker wird aus der Sammlung für das schweizerische Heeresflugwesen bestritten.

Auf Vorschlag des Generalstabs er-Schweizerisches nannte das Militärdepartement für Heeresflugwesen. die Prüfung aller das Heeresflugwesen betreffenden Fragen und für die Bestimmung der Verwendung der nationalen Sammlung einen Ausschuß, bestehend aus Oberstkorpskommandant Audeoud, Oberst Müller, Oberst i. G. von Wattenwyl, Oberst de Meuron, Oberstleutnant Hilfiker, Oberstleutnant Borel, Oberstleutnant Häberlin und Hauptmann Real, Chef der Fliegertruppe.

hat sich soeben eine Gr u p p e Unter den französischen der Kriegsluftfahrt gebildet, Kammerabgeordneten ähnlich wie im Parlament bereits eine Vereinigung zur Vertretung der Forderungen des Automobilwesens besteht Den Vorstand bilden Unterrichtsminister P a i n I e v e (Ehrenpräsident), Kriegsminister Millerand (1. Vorsitzender), d'Iriart d'Etchpare, Benazet, Breton, Vincent, P. E. Flandin (Generalsekretär) und Saumande. Allwöchentlich soll die Vereinigung zur Besprechung der Lage im Luftkriege zusammentreten.

Danerflagrekord in Amerika. Leutnant W. R. Talia-ferro von der Fliegerschule zu San Diego stellte mit 9 Stunden und 48 Minuten Flugzeit eine neue amerikanische Höchstleistung für einen Dauerflug auf. Der hierfür benutzte Apparat war der Militär-Aeroplan Nr. 31 mit einem Curtiß-Ox-Motor.

Nr. 1/2 XX.

Ein ausgedientes französisches Kampfflugzeug

Ein ausgedientes französisches Kampfflugzeug.

Im Ehrenhof des Invalidenpalastes in Paris hat kürzlich der Maurice-Farman-Doppeldecker Nr. 123 seinen wohlverdienten Ehrenplatz gefunden (Abb. 1). Nicht weniger als 400 Einschläge von Geschossen und Geschoßsplittern hat

ff

Abb. 3. Der vordere Teil der Karosserie, der die beiden Fahrersitze enthält, mit den Schaulöchern-,

dieses Flugzeug zu verzeichnen. Natürlich hat es diese Treffer nicht alle auf einmal erhalten, sondern nacheinander. Wie auch bei uns, werden jeweils nach den einzelnen Flügen die Flugzeuge nachgesehen und die Geschoßlöcher verklebt. Aber wie Abb. 2 zeigt, bestanden hier die ganzen Trag- und Steuerflächen fast nur noch aus geklebten Löchern! Alle die auf Abb. 2 als Dreiecke gezeichneten Löcher rühren von Granatsplittern her, die andern von Gewehr-, Maschinengewehr- und Schrapnellkugeln. Es handelt sich dabei um einen der großen, sehr tragfähigen Maurice-Farman-Doppeldecker, die auf weit vorspringenden Kufen noch ein vorderes Höhensteuer tragen und meist mit feststehenden Renault - Motoren ausgerüstet sind. Auf Abb. 3 sehen wir eine Skizze der Karosserie. Daran bedeuten a einen Einschlag einer Gewehrkugel, die den Panzer der Karosserie durchschlug und den Benzinbehälter durchlöcherte. Während der Schuß von unten kam, schlug das Loch b im Windschutz vor dem Führer eine Schrapnellkugel von oben, c und d rühren wieder von Infanteriegeschossen her, während bei e wieder der Benzinbehälter von dem Maschinengewehr eines deutschen Flugzeuges getroffen worden ist. Bei f ist der Einschlag eines Granatsplitters zu sehen, bei g der einer Schrapnellkugel, h, i, k, 1 und m sind wieder Löcher in dem gepanzerten Boden der Karosserie,

Abb. 1. Ein ans dem Frontdienet zurückgezogener Mauiice-Farmao.-Doppeldecker im Ehrenhof des Invaliden - Palastes in Paris.

und zwar von Gewehr- oder Maschinengewehrgeschossen. Das Loch i scheint bei seiner sehr großen Ausdehnung von einem Querschläger herzurühren. Die Bilder lassen deutlich er-

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Abb. 2. Flachen

die Gefahr durch Beschießung ist. Allerdings muß berücksichtigt werden, daß diese Maurice-Farman-Doppeldecker meist zum Bombenwerfen ausgesandt werden und dabei infolge der schweren Belastung nicht immer eine genügende Höhe erreichen können. Um Abb. 2 leichter verständlich zu machen, zeigen wir auf Abb. 4 ein solches Flugzeug. Die Reihenfolge derFlächen auf Abb. 2 sind von oben nach unten: Vorderes Höhensteuer, Tragflächen-Oberdeck, Tragflächen-Unterdeck, obere Schwanzfläche mit hinterem Höhensteuer, untere Schwanzfläche, links und rechts davon die Seitensteuer. Die Spannweite des Oberdecks dieser Flugzeugtype beträgt 16,5 m, die ganze Länge von vorn nach hinten 12 m. Bei einem Leergewicht von 500 kg beträgt die Nutzlast 280—300 kg. Die Henri- und Maurice-Farman-Doppeldecker sind die in Frankreich weitaus gebräuchlichsten, auch Italien, sowie Rußland besitzen sie in ziemlicher Anzahl. - - - r.

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Die 400 Schußlöchcr in den der Karosserie des Msnriee-Farman-Flafzenges.

Abb. 4. Maurice-Farman-Doppeldecker.

mehren sich, wie wir schon Die Flugzeugunfälle wiederholt hervorgehoben hinter der französischen haben, in auffallenerregen-Front der Weise. Eines der letzten

Opfer ist ein bekannter Flugzeugbauer, der Unterleutnant Gas ton Cau-d r o n , einer der Leiter der Caudron-Flugzeug-werke in Issy-les-Moulineaux. Mit ihm verunglückten zugleich der Beobachter D e m a r a i s und der Mechaniker J a u m e , als Caudron au! dem Flugfeld von Lyon einen großen Kriegszweidecker erprobte. Wie sich später herausstellte, war eines der beiden auf dem Flugzeug angebrachten Maschinengewehre in 150 Meter Höhe so unglücklich in die Steuerungsorgane hineingerutscht, daß das Tiefensteuer verrammt wurde und das Flugzeug senkrecht zur Erde abstürzte und explodierte.

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Eroberte Flugzeuge in der Deutschen Kriegs-Ausstellung, Berlin XX. Nr. 1/2

(Grolls phot.)

Vod der Deutschen Krießs-Ausstellung, Berlin: Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldecker mit Maschinengewehr, Einrichtung für drahtlose Tclegraphie und luftgekühltem 8 - Zylinder - Renault - V- Motor. Von den vier Propellern ist einer abgeschossen.

EROBERTE FLUGZEUGE IN DER DEUTSCHEN KRIEGS - AUSSTELLUNG, BERLIN.

Die vor kurzem in Berlin in der Ausstellungshalle am Zoologischen Garten eröffnete Deutsche Kriegs-Ausstellung, welche auch noch in anderen deutschen Großstädten zu sehen sein wird, gibt einen interessanten Ueberblick nicht nur über die zahllosen, von unseren Truppen eroberten Geschütze, Handfeuerwaffen, Bagage- und Krankenwagen, über sonstige denkwürdige Beutestücke, Uniformen, Kraftfahrzeuge, sondern auch das Flugwesen unserer Feinde ist dort durch eine Reihe sehr schöner Beutestücke gut vertreten.

Die an der Nordfront der großen Halle untergebrachte Flugzeug-Abteilung zeigt zunächst einen großen französischen Caudron-Doppel-d e c k e r mit Umlaufmotor, welcher so gut wie neu aussieht. Er sollte, nachdem er von der französischen Militär-Verwaltung abgenommen war, von seiner Fabrik zur Front nach Mourmelon-lc-Grand in der Nähe des Lagers von Chälons geflogen werden. Ein Fabrikpilot und ein Monteur waren die Insassen. Sie verloren jedoch auf dem Fluge die Orientierung und landeten hinter der deutschen Linie auf dem Flug-

(Grohs phot.)

Von der Deutschen Kriegs-Ausstellung, Berlin: Rasslacher Voisin - Doppeldecker mit Maschinengewehr, welcher im Osten Im Luttkampl abgeschossen wurde und an der Decke des Ausstellungsraumes hängt.

platz einer deutschen Abteilung, natürlich mit äußerst überraschten Gesichtern!

Rechter Hand steht an derselben Wand ein großer zweisitziger englischer B. E. - Doppeide c k e r mit Maschinengewehr und einem luftgekühlten 8 zylindrigen Renault-V-Motor. Der 4 flügelige Propeller hat einen Flügel eingebüßt. Das

englische Abzeichen befindet sich unten auf der linken Tragfläche. Auf den polierten Holzstreben steht das Fabrikzeichen der englischen Daimler-Werke.

Ueber beiden Apparaten hängt an der Decke der Ausstellung ein großer russischer Voisin-Doppeldecker, der, in Frankreich gebaut, von

(Grohs phot.)

Von der Deutschen Krieg«-Ausstellung, Berlin: Vorn rechts der Rumpl eine» englischen B. E.-Doppeldeckers der Kgl. Englischen Flugzeugwerke, welcher bei Roupy zur Landung gezwungen wurde und 192 Treuer aulwies. Vorn links der englisch* Salmson-I-Zylinder-Umlaufmotor des an der Decke des Ausstellungsraumes hängenden russischen Volsln-Doppeldcckers. In der Mitte der yerbeulte Rumpf eines bei Dixovalden im Lultkampl abgeschossenen englischen Voisin-Doppeldeckera. Ganz hinten der auch auf dieser Seite oben noch besondere abgebildete französische Caudron - Doppeldecker.

einer Flieger-Abteilung im Osten durch Abschießen im Luftkampf erbeutet wurde. Das Flugzeug, das übrigens auch ein Maschinengewehr trägt, mußte hinter der deutschen Linie landen.

Der Motor dieses Doppeldeckers steht unten in der Mitte der Flugzeug-Abteilung; es ist ein englischer Salnison-Flugzeug-Umlaufmotor mit 9 Zylindern und doppeltgesteuerten Ventilen.

Wohl die interessantesten Stücke dieser Abteilung der Ausstellung befinden sich neben diesem Motor auf demselben Mittelfelde. Wir sehen hier zunächst den Rumpf eines englischen Doppe deckers, Type Voisin, der bei Dix-muiden im Luftkampf abgeschossen wurde. Der englische Führer war hierbei tödlich verletzt worden, der vor ihm sitzende Beobachter gab ihm Whisky zu ti inken, wodurch der Führer vorübergehend wieder Kräfte gewann und das Flugzeug nicht ganz zertrümmert, sondern nur beschädigt zur Erde brachte. Auch wurden die Insassen dadurch nicht beide getötet, vielmehr starb der Führer erst nach der Landung infolge der Schußverletzung, der Beobachter wurde gefangen. Das Flugzeug hat einen

Von der Deutschen Kriegs-Aus-stellung, Berlin: Wassergekühlter englischer 6-Zylinder-Stand-motor und Propeller des bei Dizmuiden abgeschossenen englischen Voisin-Dcjp-peldeckeis. £in_Propeller lehn.

englischen stehenden Beardmore-6-Zylinder-Motor und ist der Rumpf durch den Sturz sehr verbeult.

Das Flugzeug hat zwei Sitze, für den Führer und den Beobachter. Der Führersitz liegt rückwärts vom Motor; vor ihm sehen wir die verschiedenen Manometer, Höhenmesser, Kompaß, seitwärts den Bosch-Anlasser. Der Küh-liegt zwischen diesem Sitz und dem Motor. Vor dem Führersitz liegt der sehr unbequeme Sitz für den Beobachter.

Schließlich sehen wir noch den sehr schmalen, zweisitzigen Rumpf eines englischen B. E. -Doppeldeckers der Königlich Englischen Flugzeugwerne. Der Apparat hat einen luftgekühlten 8-Zylinder-Motor französischen Fabrikats in V-Form; von dem vierflügeligen (Grohi phot.) Propeller sind zwei Flügel abgebrochen bzw. abgeschossen. Das Flugzeug wurde nördlich des Flugplatzes Roupy zur Landung gezwungen, wobei es sich überschlug. Beide Insassen wurden getötet. Das Flugzeug hat 192 Treffer erhalten, die man auch an dem Rumpf feststellen kann.

In einem anderen Teil der Ausstellung ist auch noch eine belgische Ballonabwehrkanone ausgestellt.

Gb.

EIN FLUGVERSUCH AUS DEM JAHRE 1785.

Dem Verein für Luftfahrt in Gießen hat kürzlich Herr Fritz Bepler aus Wetzlar in einem Feldpostbriefe mitgeteilt, daß er in der Bibliothek eines zerschossenen Schlosses in Frankreich eine Reisebeschreibung aus dem Ende des 18. Jahrhunderts gefunden habe, in der auch ein Aufenthalt in Gießen und ein damals von einem Gießener Bürger unternommener Flugversuch geschildert wird; Titelblatt und viele Seiten des Buches fehlten. Es hat sich aber hier feststellen lassen, daß das fragliche Werk den bekannten Bearbeiter des Robinson Crusoe, J. H. Campe, zum Verfasser hat. Es ist betitelt: „Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefaßter Reisebeschreibungen für die Jugend'' und ist 1786 in Wolfenbüttel erschienen. Die betreffende Stelle, die sich im 2. Teil auf Seite 169 u. ff. findet, dürfte nicht bloß als Beitrag zur Geschichte des Flugwesens — als solcher ist sie vielleicht schon gelegentlich erwähnt worden —, sondern auch wegen der für unsere gegenwärtigen. Erlebnisse so charakteristischen Art, wie die Aufmerksamkeit wieder auf sie hingelenkt worden ist, auch für die Leser dieser Zeitschrift von Interesse sein. Der Verein für Luftfahrt in Gießen war so freundlich, uns die Reisebeschreibung zur Veröffentlichung zu senden. Herr Campe erzählt folgendes:

„Der Zweck meiner Reise erlaubte mir nicht, mich hier (in M a r b u r g) zu verweilen. Ich reiste daher mit der nem-lichen Diligence, mit welcher ich gekommen war, nach einer Stunde weiter und kam noch an eben dem Tage, wiewohl etwas spät, zu Gießen an. Auch hier gedachte ich mich nicht aufzuhalten, sondern erst in Frankfurt auszuruhen. Aber es geschähe anders.

Ich fand nemlich in dem Posthause, wo ich abtrat, eine ziemlich zahlreiche und vergnügte Gesellschaft vor, die indes anfangs eben so wenig von mir, als ich von ihr, Notiz zu nehmen schien. Jeder blieb für sich; jene bei ihrem Glase Wein, ich und meine Reisegesellschaft bei unserm Abend-brod. Unterdeß mogte man, ich weiß nicht wie, meinen Nahmen erfahren haben; und nun war ich auf einmal mitten unter liebenden Freunden, die mich, da ich mich wieder nach der Diligence verfügen wollte, plötzlich umringten, mit liebreicher Gewalt zurückhielten, und, noch ehe ich eingewilligt hatte, meinen Koffer herunter nehmen und ins Haus bringen ließen. Gegen Härte, Unbilligkeit und Ungerechtigkeit kann ich mich stemmen, aber gegen Wohlwollen und Güte vermag meine Seele nichts. Ich mußte mich also ergeben und bleiben, so wenig dies auch vorher in meinem Plan gewesen war.

Einer in dieser Gesellschaft war der berühmte Orgel-Spieler, der Abt und geistliche Rat Vogler, dessen seltene Fertigkeit auf der Orgel viele meiner jungen Leser kennen werden, weil er seit einigen Jahren an den vorzüglichsten Orten Deutschlands, so wie in Frankreich, England und Holland, sein Spiel öffentlich hören ließ. Das Verlangen, diesen Virtuosen (um den es schade ist, daß er seine Kunst seit einiger Zeit zu einer bloßen Künstelei oder Spielerei erniedrigt) hier spielen zu hören, trug zu der Veränderung meines Reiseplanes nicht wenig bei. Hierzu kam ein anderer Umstand, welcher gleichfalls einen Bewegungsgrund dazu hergab. Man erzählte mir nemlich, daß sich dermalen ein Mann in Gießen aufhalte, der die Kunstzufliegen erfunden hab-n wollte und, wo nicht morgen, doch spä-

testens übermorgen den ersten Versuch damit anstellen würde. Dies mit anzusehen, schien mir gleichfalls der Mühe werth zu seyn.

Unter allen Menschen sind mir diejenigen, welche die Masse der menschlichen Kenntnisse und Geschicklichkeiten durch neue Erfindungen vergrößerten, von jeher die interessantesten gewesen. Auch dann, wenn ihre Versuche mißlangen, bewunderte ich in ihnen noch die Kühnheit, mit der sie sich über das Bekannte und Gewöhnliche zu erheben strebten, und sie blieben mir daher, auch wenn sie fielen, noch in ihrem Falle achtungswerth. Auch war ich immer der Meinung, daß man Geister dieser Art, Selbst wenn sie sich in das Reich der Unmöglichkeit zu verirren scheinen, keineswegs abschrecken, sondern vielmehr auf alle Weise ermuntern und unterstützen müsse. Denn auch verunglückte Versuche können lehrreich werden, und man hat nicht selten gesehen, daß aus einer verfehlten Erfindung eine andere entstand, die der menschlichen Gesellschaft zu noch größerem Nutzen gereichte als diejenige, auf die es eigentlich angesehen war.

Ich hatte daher am folgenden Tage nichts angelegentlicheres, als den Mann, der die Kunst des Dädalus wiederherzustellen verhieß, von Person kennen zu lernen. Ich fand ihn bei einem der berühmtesten hiesigen Professoren, dem Herrn Schlettwein, jetzigen Gutsbesitzer im Mecklenburgischen, dessen Anverwandter er war. Er hieß M e e r w e i n , und ich lernte in ihm einen Mann von sehr lebhafter Einbildungskraft kennen, der seiner Sache so gewiß war, daß er sich so, wie er nächstens in der Luft zu erscheinen glaubte, schon in Kupfer hatte stechen lassen. Er zeigte mir die schon fertigen Flügel, deren er sich bedienen wollte; allein sobald ich diese gesehen hatte, konnte ich es nicht mehr der Mühe werth halten, de« damit anzustellenden Versuches wegen länger hier zu bleiben. Denn es war mit mehr als bloßer Wahrscheinlichkeit, es war mit Gewißheit vorauszusehen, daß die Sache unausgeführt bleiben würde, weil offenbare Unmöglichkeiten dabei vorausgesetzt waren, wie meine jungen Leser Selbst finden werden, werm ich ihnen eine Be-

schreibung dieser Flügel mache. — Jeder derselben war ein großes Oval, ungefähr 12 Fuß lang und in der Mitte ungefähr 6 bis 8 Fuß breit. Der äußere Rand bestand aus ziemlich schweren hölzernen Latten; der Zwischenraum war mit einem Netzwerk von Bindfaden ausgefüllt, und an demselben hatte er eine Menge papicrncr Lappen von gleicher Größe dergestalt befestigt, daß sie wie Schuppen übereinander lagen und wie die Federn der Vögel von der Luft bewegt werden konnten. Beide Flügel wurden durch ein Leder zusammengehalten, doch so, daß die damit vorzunehmende Bewegung dadurch nicht gehindert wurde.

Seine Absicht war nun diese. Er wollte sich, auf einer Höhe stehend, durch Hilfe gepolsterter Riemen an diese Flügel festbinden lassen und sich alsdann von der Anhöhe herabwerfen. Dann hoffte er, es nicht bloß in seiner Gewalt zu haben, sich schwebend zu erhalten, sondern auch durch eine leichte Bewegung der Flügel sich gemächlich fortzuschwingen. Allein man durfte das Gewicht dieser ungeheuren Flügel nur gefühlt zu haben, um mit völliger Gewißheit vorherzusehen, daß es ihm unmöglich seyn würde, die geringste Bewegung damit vorzunehmen, sobald er keinen festen Standpunkt mehr haben, sondern in freier Luft schweben würde. Ich äußerte ihm diese Bedenklichkeit; allein er versicherte dagegen, daß er alles wohl berechnet habe und seiner Sache gewiß wäre.

Auch hat er sich nachher, wie ich auf meiner Rückreise erfuhr, durch keine Vorstellungen abschrecken lassen, sondern den beschlossenen Versuch wirklich angestellt. Allein dieser Versuch fiel so aus, wie man vorhersehen konnte. Zum Glück war der Ort, von welchem er sich herabstürzte, eben nicht hoch, und die ausgebreiteten großen Flügel hielten seinen Fall doch so viel auf, daß er nicht gar zu unsanft niederstürzte. Er soll indeß die Hoffnung, seine Erfindung dennoch zu Stande zu bringen, keineswegs aufgegeben haben."

Es mag noch hinzugefügt werden, daß Campe wenige Tage später das Glück hatte, wirklich einen Menschen durch die Luft fliegen zu sehen, denn er kam gerade nach Frankfurt a. M., als Blanchard dort seinen berühmten Luftballonaufstieg, den ersten in Deutschland, unternahm.

(Welt-Preß-Photo, Wien, phot.)

Flugplatz mit (rechts) aufsteigendem Flieger In Wolbynien. Ganz vorn eine eroberte russische Feldbahn, davor eine Grabe, die von einen Einschlag eines schweren österreichisch-ungarischen Geschützes herrührt.

10

XX. Nr. 1,2

ZUR GESCHICHTE DES LUFTSCHIFF-MOTORS.

Bisher unveröffentlichte Mitteilungen des Oberbaurats Maybach.

Nicht vielen unserer bekannten Erfinder und Konstrukteure ist es vergönnt, die völlige Ausgestaltung ihrer Schöpfung zu erleben und sich des wohlverdienten Erfolges zu erfreuen. Selbst bei der schnellen Entwicklung des Automobils sind unter uns Lebenden nur sehr wenige Männer, welche schon an der Wiege dieses modernsten Verkehrsmittels gestanden haben. Unter diesen wenigen lebenden Zeugen sieht an erster Stelle Herr Oberbaurat Wilhelm Maybach in Cannstatt, der der auch in unserem Verlage erscheinenden ..Allgemeinen Automobil-Zeitung" aus seinen reichen Erinnerungen die nachstehenden, auch für die Allgemeinheit interessanten, bisher unveröffentlichten Angaben freundlichst zur Verfügung stellte. Anläßlich der kürzlich erfolgten Ernennung des Herrn Maybach zum Kgl. Württembergischen Oberbaurat, seines bevorstehenden 70. Geburtstages am 9. F e b r u a r 1916 und des Aufsatzes (in Nr. 47, 1915 der ,,Allgemeinen Automobil-Zeitung") über die Daimler-Werke, mit deren Entwicklung Maybachs Schaffen ja unlösbar verbunden ist, dürften diese Aufzeichnungen nicht nur sehr zeitgemäß sein, sie besitzen vielmehr auch als authentisches, bisher noch nirgends veröffentlichtes Material einen für die Geschichte des Automobil- und Luft-Schiffmotors weit über den Tag hinausgehenden bleibenden, geschichtlichen Wert. Die Redaktion.

Nach Maybachs Ansicht ist und bleibt grundlegend für alle Explosionsmotoren die Erfindung des Viertaktmotors durch Dr. Otto in Deutz. Die Gasmotoren - Fabrik Deutz, gegründet 1864, baute anfangs den nach seinen Erfindern genannten Langen- und Ottoschen atmosphärischen Gasmotor, der trotz seines Geräusches wegen seines geringen Gasverbrauches in der Kleinindustrie großen Absatz fand. Die großen Abmessungen dieser Maschinen beschränkten aber deren Ausführung über 4 PS. Fortgesetzt auf der Suche nach einer anderen Konstrukt die größere Ausführungen zuließ, gelang es Jahre 1876 dem vorgenannten Teilhaber und kaufmännischen Direktor der Gasmotoren-Fabrik Deutz, Herrn N. A. Otto, den Viertaktmotor zu erfinden, der lange Jahre hindurch als Ottos neuer Motor sich Absatz in der ganzen Welt eroberte.

Herrn Otto, dem Miterfinder des atmosphärischen Motors, wurde für diese neue epochemachende Erfindung, wie gleichzeitig dem Erfinder des Telephons, Herrn Bell, ehrenhalber der Doktortitel verliehen. Zu dieser Zeit schon war Maybach (1872—1882) als Chef des Konstruktionsbureaus in Deutz tätig und es gelang ihm in den Jahren 1874 und 1875, also vor Schaffung des Viertaktmotors, einen atmosphärischen Gasmotor für Benzinbetrieb einzurichten, und zwar durch Konstruktion eines Vergasers, durch den der Motor die Luft über dem Benzinspiegel absaugte und sich so mit Benzindämpfen schwängerte. Interessant ist die Einfachheit seiner Vorversuche : Nach Abschluß des Gashahnes wurde bei einem in Gang befindlichen Motor ein mit Benzin getränktes Putzwollknäuel vor die Luftsauge-Oeff-nung gehalten; dabei zeigte sich, daß der Motor Benzindämpfe ansaugte, weiterlief, und zwar mit kräftigerer Wirkung als mit Kohlengas. An Stelle der damals üblichen Zweiflammen -Gas zündung konstruierte Maybach eine ein-flammige Benzin zündung, und So konnten die atmosphä-

rischen, wie später Ottos neue Motoren, diese aber mit der damals aufgekommenen elektrischen Abreißzündung, auch an Orten ohne Gas Verwendung finden. Auf diese ersten Benzinmotoren geht zweifellos der Ursprung aller heutigen Automobilmotoren zurück, denn heute noch herrscht das Prinzip des von Otto 1876 erfundenen Viertaktmotors unumschränkt bei jeder Automobilkonstruktion.

Als im Jahre 1882 eine Aenderung in der Direktion der Gasmotoren-Fabrik Deutz eintrat, veranlaßte der austretende technische Direktor Gottlieb Daimlei seinen Chefkonstrukteur und Landsmann W. Maybach ebenfalls zum Austritt, um in Cannstatt gemeinsam mit ihm Studien über leichte, schnellgehende Motoren für Fahrzeuge anzustellen, Versuche, wie sie damals auch von verschiedenen anderen Seiten schon angestellt wurden, und die sich in Deutz bereits in Anfragen nach leichten Motoren für diesen Zweck äußerten. Bei dieser neuen Tätigkeit kamen Maybach seine Deutzer Erfahrungen in Zündung und Vergasung gut zustatten. Die bei großen Motoren dort bei Erstausführungen aufgetretenen nachteiligen Selbstzündungen nutzte er bei den nun schnell gehenden Motoren zum Vorteil aus, indem er seitwärts an der Zylinderwand ein außen geschlossenes, dünnwandiges Rehr durch eine Brennerflamme so glühend erhielt, daß das durch die Kompression eingepreßte Gasgemisch sich bei höchster Kompression entzündete. Damit war der Weg zum schnellaufenden Motor geebnet. Bei der Ausarbeitung dieser Erfindung zum Patent fand man aber in englischen Patentlisten eine ähnliche Einrichtung von Watson beschrieben, und deshalb 1 wurde auf Daimlers Wunsch diese Glührohrzündung als reine Kompressionszündung, auch Permanenzzündung genannt, zum Patent derart umschrieben, daß die Zündung durch Kompression des Gemisches gegen die heißen Zylinderwände erfolgen soll; nur anfangs, bis die Zylinderwände heiß sind, solle die Zündung mittels Glührohrs bewirkt werden. Diese reine Kompressionszündung funktionierte nie, und der Zündhut blieb immer in Funktion. Diese Glührohrzündung war sehr einfach, und man sieht sie heute noch in älteren Motorbooten in Hamburg. Den in Deutz gebauten Vergaser änderte Maybach für die Verwendung in Fahrzeugen so um, daß die Luft durch einen mit dem Benzinspiegel steigenden und fallenden Schwimmer über dem Benzinspiegel abgesaugt wurde.

Das Ottosche Viertaktpatent erlosch in Deutschland wegen einer nachträglich aufgefundenen Schrift aus dem Jahre 1862 von M. Alph. Beau de Rochas in Paris, in welcher die Theorie und die Vorteile des Viertakts klargelegt sind, ohne daß eine derartige Maschine je ausgeführt war; es lag also nichts mehr im Wege, den Viertakt auch bei den Fahrzeugmoloren anzuwenden.

Zur Betätigung der Ventile schlug Daimler die von ihm erfundene Kurvensteuerung vor. Der Zylinder des ersten Versuchsmotors war liegend angeordnet und zur besseren Abführung der Wärme in Bronze ausgeführt, so daß zur Kühlung ein leichter Luftstrom genügte. Die nächsten Motoren wurden mit stehendem Zylinder versehen und fanden so Verwendung für das erste Zweirad und leichte Wagen. Bald darauf wurde nach Daimlers Vorschlag ein zweiter Zy-

Nr. 1/2 XX.

Zur Geschichte des Luftschiff-Motors

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linder schräg zum andern angeordnet und so für Boote, Schienenfahrzeuge und stationäre Zwecke verwendet.

Für die ersten brauchbaren Wagen wurden Motoren mit zwei und später vier nebeneinander stehenden Zylindern mit entgegengesetzt laufenden Kolben gebaut. Die Zylinder wurden mit Wasser gekühlt und die Ventile statt mit der Kurvensteuerung, wie in Deutz, wieder durch Nocken gesteuert.

Obwohl Daimler ein ansehnliches Vermögen durch Beteiligung bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz erworben hatte, wollte er seine Versuche nicht allein weiter betreiben, und so wurde im Jahre 1890 eine Aktiengesellschaft gegründet. Die neuen Mitteilhaber hielten es für zweckmäßig, einen neuen Geschältsleiter anzustellen; Maybach fühlte sich zurückgesetzt, trat aus und begann, von Daimler finanziell unterstützt, ein eigenes Geschäft, in welchem er seine Versruche fortsetzte und dabei im Jahre 1892 an Stelle des bisherigen Vergasers den heute allgemein angewandten Spritz düsenvergaser erfand und einführte.

Durch diese epochemachende Erfindung und einige kleinere Verbesserungen am Wagen hatten Maybachs Konstruktionen großen Ruf erlangt und Maybach wurde daher im Jahre 1895 ersucht, die technische Direktion der Daimler-Motoren-Gesellschaft zu übernehmen, während Daimler Delegierter des Aufsichtsrates wurde. So erfolgte denn die Vereinigung der Daimler-Motoren-Gesellschaft mit dem May-bachschen Unternehmen. Unter Maybachs Leitung begann nun der Aufschwung der Automobilindustrie und damit der Daimler - Motoren - Gesellschaft, wozu namentlich der Maybachsche Spritzdüsenvergaser und die in diese Zeit fallende Erfindung der rotierenden elektrischen Zündapparate und der Luftreifen beigetragen haben. Es entstanden durch Maybach nacheinander neue Typen von Lastwagen, Omnibussen, Droschken und Luxuswagen, welch letztere im Jahre 1900 ganz besonders in der sogenannten Mercedes - Konstruktion gipfelten, auf dem Salon in Paris großes Aufsehen erregten und vielen Fabrikanten zum Muster dienten, ja sogar in Italien genau nachgebaut wurden.

Als Maybachsche Originalkonstruktionen seien außer dem schon genannten Spritzdüsenvergaser als heute noch maßgebend genannt: Die Stahlrahmen- und Achsenkonstruktion, der lange Radstand, der eigenartige Kühler und die Ausnutzung des Schwungrades als Ventilator für den Kühler und den Motor; ferner der Hinterachsen-Sturzantrieb, die Kulissensteuerung im Wechselwerk und andere. Die Patente auf diese Erfindungen ließ Daimler als Unternehmer auf seinen Namen eintragen.

Im Mittelpunkt aller automobilistischen Interessen stehend, verstand es Maybach, die ihm aus dem Kreise der großen internationalen Kundschaft zugehenden Anregungen, ebenso wie die Erfahrungen der Rennen, der Ausstellungen und der Praxis in geschickter Weise für weitere Verbesserungen und Sonderausführungen zu verwerten, so daß jedes Jahr seiner Marke nicht nur neue Erfolge brachte, sondern auch den Ruhm, für erstklassige Ausführung in der gesamten Automobilindustrie maßgebend zu sein.

Nachdem der Vorsitzende der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Geh. Kommerzienrat von Duttenhofer, der Mann, der Maybach 1895 in die Daimler-Motoren-Gesellschaft berufen hatte, im Jahre 1903 gestorben war, sah sich Maybach veranlaßt, im Jahre 1907, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft ihren Weltruf schon errungen hatte, seinen Abschied zu nehmen.

Auch an äußeren Ehrungen und Auszeichnungen hat e* Oberbaurat Maybach, der trotz alledem ein zurückhaltender, bescheidener Mann, geblieben ist, nicht gefehlt. Er wurde vom König von Württemberg mit dem Ritterkreuz 1. Klasse

Maybach'■ Spritzdusen -Vergaser: Gefäß a mit Schwimmer d Benzins Und - Halter; c Spritzdüse, b Genuach-Saugkanal, h Warmkanal nur für schwerer flüchtige Brennstoffe (Petroleum); i AuspuffventiL

des Friedrichs-Ordens, vom Deutschen Kaiser mit dem Roten Adler-Orden 4. Klasse, vom Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein mit der Großen Goldenen Medaille ausgezeichnet, während ihm der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, der Kgl. Württembergische Automobil-Club und die Automobil - Technische Gesellschaft ihre Ehrenmitgliedschaften verliehen. Nach seinem Austritt gönnte sich Maybach einige Jahre Ruhe, die er auch nötig hatte, setzte aber seine Studien und Versuche, unterstützt durch seinen Sohn Karl Maybach, fort, hauptsächlich darauf gerichtet, die Leistung des Motors bei geringstmöglichem Eigengewicht und sparsamstem Brennstoffverbrauch zu steigern, um damit den Anforderungen zu entsprechen, welche namentlich die Luftschiffahrt an ihre Kraftquelle stellt. In richtiger Erkenntnis und weitsichtiger Beurteilung ihrer Bedeutung fanden diese Versuche das rege Interesse Seiner Exzellenz des Grafen von Zeppelin, dem Maybach schon in der Daimler-Motoren-Gesellschaft die ersten Motoren gebaut hatte. Mit Zeppelins praktischer Beihilfe ist, in Anlehnung an den Luftschiffbau, in Friedrichshafen eine Spezialfabrik für Maybach-Luftschiffmotoren entstanden, welche, unter der technischen Leitung von Karl Maybach stehend, heute unsere sämtlichen Luftschif'e mit Motoren ausrüstet. Maybach steht auch heute noch seinem Sohn und treuen Mitarbeiter, den er ganz in seinen technischen Anschauungen erzogen hat, beratend zur Seite. So hat Maybach nach mehr als 40jähriger Tätigkeit im Motorenbau heute die große Freude, die nach ihm benannten Motoren in einem unserer vernehmlichsten Kampfmittel bewährt und anerkannt zu sehen, und sein König, welcher ihm vor einigen Monaten den Titel und Rang eines Königlichen Oberbaurates verlieh, ließ dies im Verlsih-ungsdekret durch den Zusatz zum Ausdruck bringen: „In Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste um die Entwicklung des deutschen Motorenbaues."

Oberbaurat Maybach, der im 70. Lebensjahre steht, erfreut sich in geistiger Frische einer guten Gesundheit. Wer jemals Gelegenheit fand, dem einfachen, bescheidenen und doch so humorvollen Gesellschafter näherzutreten, hat ihn als bedeutenden Mann schätzen und lieben gelernt, und einem großen Kreise seiner früheren Mitarbeiter wird er im Streben und Schaffen vorbildlich bleiben.

Japanisches Heeresflugwesen.

Japan beabsichtigt einen Ausbau seines Heeresflugwesens auf großzügiger Grundlage. Das ausgearbeitete Programm soll sich auf einen Zeitraum von 3 Jahren erstrecken, soll aber bereits in diesem Jahre teilweise zur Ausführung kommen, und zwar soll der gegenwärtige Bestand von Flugzeugen in den ersten Teil des Bauprogramms aufgenommen werden. Der zweite und dritte Teil Sollen bei ihrer Ausführung entsprechend der zur Verfügung stehenden Zeit einen größeren Umfang erhalten.

Das Unternehmen sieht für dieses Jahr die Ausgabe von 98955 Yen (200 000 Mk.) vor, die aber nicht so sehr für die Konstruktion neuer Maschinen aufgewendet werden sollen, sondern einen Reservefonds darstellen, der teils für Manöverübungen, teils für besondere Ergänzungen für die Fliegertruppen verwendet werden sollen. Die neuen Flugzeuge, die der militärischen Fluggesellschaft gehören, sollen in die bestehende Fliegertruppe aufgenommen werden, wofür der Fluggesellschaft der Betrag von 100000 Yen zufällt, so daß im ganzen (einschließlich der obenerwähnten 98 955 Yen) für den Ausbau des diesjährigen Programms die Summe von 400 000 Yen (800 000 M.) erforderlich wird, deren Rest zum Ankauf von 50 Flugzeugen für die Heeresverwaltung dient.

DIE SCHWACHE SEITE DER ENGLISCHEN FLUGZEUG - INDUSTRIE.

Zwei Grundursachen bedingen es, ob eine Luftmacht im Kriege Nutzen aus ihren Flugzeugen zieht oder nicht, nämlich die Qualität von Flieger und Flugzeug. Beides ist das Resultat der Friedenstätigkeit der Heeresverwaltung, der Zivilflieger und der Flugzeugindustrie. Der Einfluß der Heeresverwaltung ist sehr wichtig, da sie es in der Hand hat, durch geschicktes oder ungeschicktes Vorgehen bei der Bestellung von Flugzeugen, der Ausbildung von Militärfliegern oder der Förderung der Zivilflieger die Kriegsverwendbarkeit von Fliegern und Flugzeugen zu erhöhen oder zu vermindern. Als Beispiel für günstige Beeinflussung brauche ich nur die Preise unserer Nation al-Flugspende zu erwähnen, die im Vereine mit der Tätigkeit des Kriegsministeriums viel dazu beigetragen hat, uns eine fluggewohnte zahlreiche Fliegerreserve und eine leistungsfähige, vom Auslande unabhängige Flugzeugindustrie zu schaffen, die beide ihren Gegnern weit überlegen sind.

Die englische Regierung dagegen hatte einige Zweidecker-Systeme in übertriebener Weise begünstigt und darüber andere gute Konstruktionen sowie sämtliche Eindecker-Systeme völlig vernachlässigt. Die Zivilflugschüler wandten sich meist den von der Heeresverwaltung bevorzugten Systemen zu. Auf diese Weise kamen manche gute Konstruktionen recht schlecht weg, wie z. B. der Avro-Zweid'ecker, der seine Befähigung für bedeutendere Unternehmungen durch den Angriff auf Friedrichshafen erwiesen hat. Immerhin haben auf ihm zwischen dem 1. Mai 1913 und dem 1. Mai 1914 doch sieben Flugschüler ihr Zeugnis erworben (gegen 104 auf Bristol-Zweidecker!), während andere teilweis brauchbare Konstruktionen in demselben Zeiträume gar kein Fliegerzeugnis aufzuweisen haben und überhaupt sehr wenig geflogen werden. Ich nenne hier: Black-burn-Zweidecker, Wight-Wasser-Zweidecker, Sopwith-Zwei-decker, Flugboot und Wasserzweidecker (Gewinner des Jaques-Schneider-Pokals), Howard-Flanders-Em- und Zweidecker, Handley-Page-Ein- und Zweidecker. Diese Tatsachen gehen auch aus der beigefügten Statistik hervor. Was die aus der Statistik ersichtliche auffällige Tatsache der Unbeliebtheit der Eindecker anbetrifft, möchte ich mich hier mit der Erwähnung begnügen, behalte mir aber vor, später näher darauf einzugehen.

Ich möchte hier einige Punkte der Statistik näher besprechen, da die in dem bearbeiteten Zeiträume ausgebildeten Flieger einen beträchtlichen Teil (etwa zwei Fünftel) der vor Kriegsausbruch verfügbaren fluggewohnten Luftmacht Englands ausmachten und die aus ihr hervorgehenden Tatsachen meines Erachtens bezeichnend für den Stand des englischen Flugwesens beim Kriegsausbruch sind.

Ueberskht Ober die vom 1. Mai 1913 bis 1. Mai 1914 in England erteilten Flugführerzeugnisse.

Flugzeug

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Angaben fehlen bei

2

       

303

Zunächst möchte ich auf einen für England sehr bedenklichen Mißstand hinweisen, nämlich die geringe Zahl der Zivilflieger. Dies deutet auf Tiefstand des Flugsports in England und auf sehr geringe Unterstützung der Flugzeugfabriken von privater Seite hin. Dies ist für England sehr ernst, denn die Zivilflieger geben im Kriege eine sehr willkommene fluggewohnte Reserve ab, einmal zum Dienste in der Front und dann als Fluglehrer zur Ausbildung neuer Flugzeugführer. Diese Reserve ist in England sehr klein, denn während der Zeit, wo in Deutschland etwa 250 Zivilflieger ihr Zeugnis erwarben, war dies in England nur bei 100 der Fall und von diesen 100 waren noch 15 Ausländer, kommen also für Englands Kriegsluftmacht gar nicht in Betracht.

Weiter kann man aus der Uebersicht eine große Vorliebe der englischen Militär- und Zivilflieger für ausländische Konstruktionen erkennen. Denn wenn auch die beliebtesten ausländischen Konstruktionen in England Zweigniederlassungen haben, so werden doch mindestens Teile der Flugzeuge im Auslande gebaut. Dadurch wird die einheimische Industrie geschädigt und der Reingewinn aus den bestellten Flugzeugen kommt nicht der englischen Flugzeugindustrie zugute, sondern ausländischen Firmen, die jetzt infolge des Krieges mit Bestellungen ihrer eigenen Heeresverwaltung überhäuft sind und deren Flugzeuge auf dem Seetransport nach England durch unsere U-Boote, Minen und Luftkreuzer gefährdet werden. In welchem Maße Englands Flugzeugindustrie von der Einfuhr aus dem Auslande abhängig ist, kann man am besten aus den Aus- und Einfuhrziffern erkennen:

1911 1912 1913 1914

trs Kriegtausbruch Einfuhr: 44 430 80120 244 096 121769 Wiederausfuhr: 10 022 6 840 14 872 15554

Einfuhrüberschuß: 34 408 73 280 229 224 106215 Ausfuhr: 18480 21796 46745 17560 Ausfuhr in %:54,0% 30,0% 20,5% 16,5 V des Einfuhrüberschusses.

Aus diesen Zahlen ist ersichtlich, daß die Einfuhr doppelt so schnell zunimmt als die Ausfuhr, also der Grad der Abhängigkeit der englischen Luftfahrt von dem Auslande beständig wächst. Am deutlichsten geht diese Tatsache aus der letzten Zeile hervor, in welcher die Ausfuhr in Prozenten des Einfuhrüberschusses (d. h. die Einfuhr, vermindert um die Wiederausfuhr) ausgedrückt ist. Man kann nicht annehmen, daß sich die englische Flugzeugindustrie rasch aus dieser Abhängigkeit befreien kann.

Außer der Flugzeugeinfuhr hat die Einfuhr ausländischer Motoren sehr zur Erhöhung der Importziffern beigetragen. England verfügt allerdings über einige Motorenkonstruktionen, die sich auch im Flugzeuge bewährt haben, aber die englischen Flieger bevorzugen die ausländischen Marken.

So waren von den 10 Flugzeugen, die am 8.-November 1913 an dem Wettfluge Brighton—Hendon und zurück teil-

Fing- und Wassersport in San Diego In Calilornlen: Im CurUß-Flugboot: R. V. Morris, Direktor der CartlB-Gesellschait Ton Calitornien, seiner Schüler. Mit dem Flugboot kämpft das mit einem 90 PS Motor ausgerüstete Rennboot um den Schnelligkeitspreis

alt eine:

nahmen, 9 mit französischen Motoren ausgerüstet, das zehnte hatte einen Austro-Daimler-Motor. Bei dem Wettflug Hen-don—Manchester—Hendon hatten von 10 Maschinen 8 französische Motoren, von den beiden andern eine einen Austro-Daimlcr und die andere einen englischen Sunbeamtnotor. Auch der größte Teil der auf der letzten Olympia-Aero-Show ausgestellten Maschinen war mit französischen Motoren (meistens Gnome) ausgerüstet. Von den englischen Gipfelleistungen sind nur zwei mit englischen Motoren aufgestellt worden, nämlich für Fluglänge 1911 mit 60 PS Green-motor und für Flugdauer 1912 mit 40 PS ABC-Motor. Bei den später aufgestellten Höchstleistungen wurden ausländische Motorkonstruktionen verwandt.

Um die einheimische Motorenindustrie zu heben, schrieb die englische Marineverwaltung gemeinsam mit deT Militärverwaltung einen Motorenwettbewerb aus und stellten große Ankäufe in Aussicht. Der Wettbewerb war nur für vollständig in England hergestellte Motoren offen. Es wurden von 16 Firmen 28 Motoren eingeliefert, darunter 2 Austro-Daimler, 1 Anzani und 2 Gnomemotoren, die in englischen Filialen der Firmen hergestellt waren. Der Wettbewerb dürfte durch den Kriegsausbruch unterbrochen worden sein.

Ebenfalls um die englische Flugzeugindustrie anzuspornen, schrieb die ,,Daily Mail" für August 1914 einen Rundflug um England aus, der nur für Wasserflugzeuge offen sein sollte, die (einschl. Motor) in England hergestellt waren, Führer und Fluggast mußten Engländer sein. Es ist bemerkenswert, daß nur 3 Flugzeuge mit englischen Motoren ausgerüstet waren, während sich die 6 anderen Wettbewerber aus der Klemme zogen, indem sie in England hergestellte ausländische Konstruktionen verwandten. Die Motoren verteilen sich wie folgt:

Anzahl

2 2 1

2')

2

1

Marke

PS

Erbauer

') In

Austro-Daimler Gnome

Salmson (Cant.

Unne) Curtiß Sunbeam Green

demselben Flugzeug.

120 Beardmore Aero Engine Ltd. 100J GnomeEngineCo.Westminster 130| Dudbridge Iron Works

100| Austin Motor Company

150j Sunbeam Motor Car Company

120 Green Engine Co.

Während die leitenden Stellen also schon Anfang 1914 anfingen, einzusehen, daß die Schaffung einer leistungsfähigen Motorenindustrie unumgänglich nötig sei, blieb es dem Weltkriege überlassen, ihnen die Augen über die in bezug auf die Flugzeugindustrie begangenen Fehler zu öffnen. Wie ich aus einer Notiz in Nr. 13/14, S. 118, 1915 der ,,D. L. Z." entnehme, hat die englische Heeresverwaltung tatsächlich mit ihrem System der Bevorzugung ganz weniger Flugzeugfirmen gebrochen und ihre Bestellungen auf 12 große Firmen verteilt, von denen mehrere in der letzten Zeit überhaupt keine oder nur sehr wenige Militärpersonen zu Flugzeugführeren ausgebildet haben, trotzdem es sich um gute Konstruktionen handelte. Sehr bemerkenswert ist die Tatsache, daß das Bristol-Flugzeug, das im Frieden zu den beliebtesten Flugzeugen gehörte, nicht auf der Liste vertreten ist. Demnach müßte diese sehr schnelle und wendige Konstruktion sich im Ernstfalle nicht bewährt haben (wohl wegen zu geringer Stabilität?). Wenn die Bristolwerke wirklich keine Heeresaufträge mehr erhalten, scheidet dadurch die leistungsfähigste englische Flugzeugfabrik aus der Reihe der Heereslieferanten aus. Die Bristolwerke lieferten im Frieden an die meisten größeren Staaten. In Frankreich werden ihre Flugzeuge von Breguet hergestellt und in Deutschland von den Bristolwerken in Halberstadt. Die Bristolflugzeuge scheinen aber in Deutschland keine weite Verbreitung gefunden zuhaben. Es ist auch nicht ausgeschlossen,daß die englische Heeresverwaltung infolge von zahlreichen Unglücksfällen das seiner Zeit gegen Eindecker und B. E.-Zweidecker erlassene Flugverbot jetzt gegen Bristolflugzeuge erlassen hat.

Der beste Beweis dafür, daß die improvisierten Betriebsvergrößerungen und die Masseneinstellung ungeübter Arbeitskräfte es der englischen Flugzeugindustrie nicht ermöglicht haben, den Bedarf des vergrößerten englischen Heeres zu decken, sind die gewaltigen Flugzeugbestellungen, die England an das „neutrale" Amerika richtet. Ob der Stand der amerikanischen Flugzeugindustrie hoch genug ist, um die großen Bestellungen glatt zu erledigen und ob England auch in anderen Ländern Bestellungen unterbringen kann, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist sicher, daß die improvisierte Fliegertruppe der improvisierten Millionenarmee unseren wackeren Fliegern unterlegen ist und bleiben wird.

Theo Dreisch.

Unsere Feldgrauen beim Herstellen eines Flieger-Startplatzes.

(Grohi phot.)

NEUES VON DER FRANZÖSISCHEN UND ENGLISCHEN

HEERESLUFTFAHRT.

In der französischen Heeresluftfahrt scheinen gewisse Mißstände zu bestehen, von deren Vorhandensein man in den weiteren Kreisen Frankreichs offenbar keine Ahnung gehabt hat. Wie oft ist der Satz geschrieben und wiederholt worden, daß das Flugwesen Deutschlands mit dem Frankreichs einen Vergleich auf keinem Gebiete aushalten könne! Nun ist der französischen Presse auf den 2. Januar eine kurz gehaltene, offizielle Mitteilung zugestellt worden, die den Franzosen eine unangenehme Ueberraschung bringt.

Wie man weiß, wurde vor einigen Monaten vom Kriegsminister eine besondere Behörde geschaffen, die den Namen „Comite consultalif de l'Aeronautique mililaire" erhielt und aus ungefähr 20 Mitgliedern besteht, die den Kreisen der Automobil- und Flugzeugindustrie oder der Leitung der großen automobil- und flugsportlichen Verbände angehören (u. a. Deutsch de la Meurthe, Esnault-Pelterie, Renault und Clement-Bayard). An der Spitze steht Unterstaatssekretär Besnard. In der letzten Sitzung dieses ,,beratenden Ausschusses für die Heeresluftfahrt", dessen Zweck im Namen ausgedrückt ist, hat der Sekretär d'Aubigny Bericht über das Programm der Heeresluftfahrt im ersten Dritteljahr 1916 erstattet und der Ausschuß „einstimmig" beschlossen, die Schlußfolgerungen dem Präsidenten des Ministerrates und dem Kriegsminister unverzüglich zur Kenntnis zu bringen. In dem Bericht heißt es wörtlich: ,,W i r wo llen nicht gerade sagen, daß die Lage unserer Heeresluftfahrt unrettbar kompromittiert sei; aber es ist die höchste Zeit, gegen gewisse Maßnahmen Gegenmaßregeln zu treffe n."

Ueber nähere Einzelheiten schweigt sich die an die Presse gerichtete Mitteilung aus; es ist am Gesagten gerade genug.

Um so mehr fällt es auf, daß fast zu gleicher Zeit in der englischen Zeitschrift „A e r o n a u t i c s" ein umfangreicher Artikel erschienen ist, in dem die Organisation des britischen Flugwesens im Gegensatz zu der fran-

zösischen einer vernichtenden Kritik unterzogen wird: „Die verschiedenen Zweige des (englischen) Luftdienstes scheinen voneinander keine Ahnung zu haben. Ob es sich um rein Technisches, um Lieferungen oder Pläne handelt, jede Amtsstelle geht von sich aus vor und hat ihre eigenen Lieferanten und Modelle. Kein Zusammenarbeiten, keine Einheitlichkeit." Die Mobilisierung der Industrien für den Krieg habe in Hinsicht auf die Heeresluftfahrt gänzlich versagt. (I) Da der Munitionsminister ausdrücklich alle Verantwortlichkeit für die Herstellung von Luftfahrzeugen abgelehnt habe, fehle der Hauptfaktor, die einheitliche Leitung, während seit der Neuordnung in Frankreich eine einzige Amtsstelle mit Unterstaatssekretär Besnard an der Spitze dem Kriegsminister gegenüber verantwortlich sei. Die Ueberwachung des Kriegsflugzeugbaues und der Materialienprüfung in Frankreich sei einem Ausschuß mit Artillerie-Major Gerard an der Spitze unterstellt, dessen Aufgabe ungefähr derjenigen von Kom-modor Murray Sueter in England entspreche, der von der Admiralität zum Direktor des Marineflugzeugbaues ernannt worden sei. Aber die Wirksamkeit und die Befugnisse des Kommodor Sueter seien schleierhaft, seine Autorität nicht genau umschrieben und von niemand gekannt. —

In die Bestimmungen für den Luftfahrdienst der Klasse 1916 werden nach einem Erlaß des französischen Kriegsministers die Mechaniker in zwei Gruppen eingeteilt: solche mit besonderen Kenntnissen im Motorenbau und solche, die mit der Konstruktion des eigentlichen Flugzeugs vertraut sind. Ihre Beförderung unterliegt denselben Bestimmungen wie bei den anderen Truppengattungen. Die Stellen des Korporals und der Unteroffiziere in den Flugzeuggeschwadern sollen vorzugsweise mit solchen Mechanikern besetzt werden. Den geprüften Heeresfliegern wird nach einem Abkommen mit dem Französischen Aero-Club auf Verlangen das „internationale" Führerzeugnis des Ae. C. F. ausgestellt, es soll aber nur für die Dauer des Krieges Gültigkeit haben. Mit derartigem Kleinkram scheint man die Heeresluftfahrt reorganisieren zu wollen!

GENAUE FESTSTELLUNG VON DRUCKVERSCHIEBUNGEN UND DOMINIERENDEN HOCHSTRÖMUNGEN IN DER ATMOSPHÄRE.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnen-Warle Schnelsen).

(Schluß.)

Die Methode des Wogenschnittes, über Hamburg hin auf dieselbe Wetterlage angewandt, verzichtete zwar auf eine Bestimmung dieser, doch nur sehr ungenau eintreffenden Lagen. Aber sie ermöglichte eine scharfe Bestimmung von Richtung und Geschwindigkeit (Abb. 8 u. 9).

Abb. 8 laßt die überaus große Uebereinstimmung des von W 13° S nach E 13° N gelegten Wogenschnittes mit Einzelheiten der Luftdruckkurven erkennen, die nicht allein mit dem großen Quecksilber-Barographen Sprung der Deutschen Seewarte, sondern auch mit den kleinen Dosen-Barographen Richard und Campbell von Nachbarstationen erzielt sind.

Der Vergleich der beiderlei Diagramme ergibt ohne weiteres auch die Geschwindigkeit der Verschiebung nach E 13° N. Sie betrug 600 km in 8 Stunden, also 21 m p. S. im großen Durchschnitt.

Abstände von Hamburg bis ... a Meter nach W z. S (W13'S) . . Sekunden nach 8 Uhr mg. am 17. Geschwindigkeit des Fortschreitens Abstände von Hamburg bis

287000 14400 19,9

Eine genauere Berechnung ist in nachstehender Tabelle niedergelegt, unter Bezugnahme auf die mit Buchstaben markierten Stellen der Kurven (Abb. 9).

Diese Tabelle erweckt den Anschein, als cb, im Gegensatz zu der Isallobaren-Methode, der Wogenschnitt eine Verminderung der Geschwindigkeit anstatt eine Vermehrung erkennen ließe.

Die Abstandswerte nach g und h, auf die sich dieser Anschein stützt, erstrecken sich bis in die Gegenden von Wilna und Gorki. Sie liegen also mit ihren Endpunkten auf russischem Gebiet, dessen Stationen damals nicht nach einheitlicher, sondern nach Ortszeit berichteten. Diese Angaben nach Ortszeit beziehen sich auf 7 Uhr morgens, den Zeitpunkt, der dem einheitlichen Termin von 8 Uhr mitteleuropäischer Zeit der deutschen Stationen auf dem dreißigsten Meridian östl. Gr. entspricht. Die Stelle g entfällt

d e

1030000 47200 21,8

b

468000 36000 21,3

895000 39800 22,5

f 6

Meter nach E z. N (E 13° N)............. 304000 836000

Sekunden von 8 Uhr mg. am 17............ 14400 36000

Geschwindigkeit des Fortschreitens .......... 21,1 23,2

1317000 60500

21.8 sem h

1291000 54 000

23.9 sem 1 J#

Abb. 8. Loftdruckverteilunß and ProfÜllnicn am Morgen des 17. Januar 1906, 8 L'hr'mitieleuropäische Zeit Die- gefiederte und mit Pfeilspitze versehene Profiilinie liegt dem für die Berechnung herangezogenen Wogenichnitte der Abb. 9 zu Grunde.

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Genaue Feststellung von Druckverschiebungen und dominierenden Hochströmungen XX. Nr. 1/2

fßarogram/rte und IVoge/iscrf/f/ffe

47. Januar 1906.

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C= Barogramm Campbell & Co., Hamburg, Mauerwall 45. B „ Rasiliuj, Altona, KSnigstr. 245.

Gr = , Richard, Großflollbeck, Klopitockitr. 6. SW — „ Sprung, Hamburg, Deutsche Seewaite.

WzS = Wogenschnitt aus West zu Süd nach Ost zu Nord.

wsw = sw = w =

Westsüdwest nach Ostnordost. Südwest nach Nordost. West nach Ost.

unteren Luftmeeres gegen eine Hochströmung aufgefaßt werden, sind ohne Zweifel die eigenen Strömungen jenes Luftmeeres von Einfluß. Nach Bodenbeobachtungen waren diese unteren Winde am Morgen des 17. Januar 1906 Sehr beträchtlich. Ueber Nordwestdeutschland erreichten sie vielfach die volle Sturm-stärke 8. Und gerade hier wehten sie aus dem südwestlichen Quadranten, während östlich von Hamburg noch reine Südwinde vorherrschten.

Daraus darf entnommen werden, daß der Wogenschnitt noch mehr der Westsüdwest-riehtung anzunähern ist, als durch den Winkelbetrag 13* statt UVi" S schon geschehen ist. Denn das WSW-Profil (genauer W 27° S) der Karte (Abb. 8) läßt sehr deutlich erkennen, daß der vorher allzu lange östliche Schenket dann eine sehr er-heblicheVerkürzung erfährt. Aus der ganzen Betrachtung geht einmal hervor, bis zu welcher Feinheit, bei hinreichendem Material, vor allem auch an Windbeobachtungen in verschiedener Höhe und an möglichst vielen Terminen und Stationen, die rechnerische Verwertung der Wogenschnitte weiter ausgebildet werden kann. Dann aber gestattet sie, als tatsächliche Ver-

nahezu auf den vierundzwanzigsten, h auf den einunddreißigsten Meridian. Eine merkliche Aenderung des Abstandes würde also nur für g angezeigt sein, in dem Sinne, daß der zeitliche Abstand um 24 Minuten oder 1440 Sekunden zu groß ist. In dem Verhältnis von 37 440 : 36 000 wäre demnach der Meterabstand von Hamburg nach g gedehnt. Die Geschwindigkeit bis g würde also auf 22,4 sem. herabgebracht werden.

Erheblicher ergibt sich eine andere Reduktion. Auf das Vorüberbringen der Luftdruck-Unterschiede, zumal wenn sie auf einen Wellenschlag an der Grenzfläche des

legungsrichtung für 17. Januar 1906, die von WSW einzusetzen, genauer eine Richtung zwischen W 13° S und W 27° S, mit jener Geschwindigkeit von annähernd 21 sem.') Diese genauere Bestimmung der Luftdruckverschiebung über Norddeutschland vom 16. bis 18. Januar 1915 bringt sie in leidliche Uebereinstimmung mit den vereinzelten, von den aerologischen Stationen dieses Gebietes vorliegenden Hochsturmbeobachtungen. In den Vormittagsstunden des 17. Januar lagen solche vor von der Drachenstation der

") Eine genauere Nachprüfung ladt die Richtung W 19« S als die annehmbarste erscheinen.

Deutschen Seewarte zu Hamburg und vom Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg. Ueber Hamburg wurde bis zur höchsten erreichten Höhe von 2000 m, bei unten als westlich angegebenen Richtungen, der „Wind sehr kräftig" gefunden. Das war zwischen 1014 und 11% Uhr morgens. Zwei Stunden vorher, zwischen 8J/- und 9 Uhr, war über Lindenberg schon in 1000 bis 1120 m Höhe Südweststurm von 26 und 24 sem. Geschwindigkeit angetroffen worden.

Von den Höhenstationen der Deutschen Seewarte lagen am 17. um 7 Uhr morgens, Ortszeit, folgende Windbeobachtungen vor:

Stationen Meereshöhe Windrichtung Windstärke Zugspitze .. 2964 m W 6 (ca. 13,5scm)

Säntis..... 2500 „ WSW 8 (ca. 22,5 „ )

Gr. Belchen . 1394 „ SSW 6 (ca. 13.5 , )

Heiden .... 800 „ W 1 (ca. 2.0 „ )

Auf dem nächstfolgenden Abend- und dem nächsten Morgentermine behielten allein Säntis. und Heiden ihre Beobachtungswerte bei, während die beiden anderen Stationen erhebliche Abweichungen zeigten. Dies kann nicht weiter beirren, da alle solchen Terminbeobachtungen natürlich nur Augenblicksbilder liefern.

Immerhin erscheint es von besonderem Interesse, daß die zum Bodenseegebiete gehörenden Stationen Heiden und Säntis jenen ausgeprägten Gegensatz an allen drei Terminen aufwiesen. Denn gerade über dem Bodenseegebiete vollzogen sich am 17. Januar 1906 Ereignisse, die gleicherweise das Vorhandensein jenes anhaltenden Hochsturmes aus Westsüdwesten wie seine besondere aeronautische Wichtigkeit erkennen ließen. Das waren die Ereignisse, welche zum Untergang des zweiten Zeppelinschiffes führten.

Von der Hand des Grafen Ferdinand von Zeppelin selbst wurde mir die Mitteilung aus liebenswürdigem Entgegenkommen in einen meiner früheren Berichte eingefügt :

„In 400 bis 500 m über den See gelangt, wurde es von einem Sturme überrascht und über du Allgäuer Ufer landeinwärts geführt. Wegen untergeordneter Störungen an den Triebwerken und Steuerungen vermochte es nicht, auf den See zurückzukehren, sondern es mußte auf gefrorenem Boden landen. Das geschah auf einer Wiese bei Kislegg ohne nennenswerte Beschädigung. Verstärkter Sturm hat dann während der folgenden Nacht das Fahrzeug zum Wrack gemacht."

Kislegg liegt 31 km weit in der Richtung E 23" N von Friedrichshafen. Deutlich genug wird durch diese Landungsstelle angezeigt, daß der unvermutet in der Höhe angetroffene Sturm, der den Anfang des Unglücks bildete, ein Westsüdwest-Sturm war. Aber auch die Verstärkung des Sturmes an der Erdoberfläche, die in der folgenden Nacht die Katastrophe vollendete, darf auf jene dominierende Sturmströmung der Hochatmosphäre zurückgeführt werden. Denn schon ihr Antreffen am 17. Januar über dem Bodensee, in 400 bis 500 m Höhe, also 300 bis 400 m tiefer als die nicht allzuweit südlich gelegene Höhenstation Heiden, die um 7 a am 17. Januar nur sehr leichten Westwind (Wi) verzeichnet hatte, deutete auf gelegentliches Herabsteigen

jenes Hochsturms hin. Tatsächlich meldeten auch, von süddeutschen Stationen der Deutschen Seewarte, Metz am 17. Januar 1906 morgens SWt, mittags Wi, München abends Wt, der Große Belchen am Morgen des 18. Januar Wi. Dazu trat die Wiederkehr vollen Westsüdweststurmes beim Säntis am Abend des 17. und seine Abschwächung um nicht mehr als zu WSW. bis zum Morgen des 18. Januar.

Daß der Hochsturm, der über dem Bodenseegebiete jenes Unheil anrichtete, über Norddeutschland berechnet wurde, bietet keinen Anlaß zu Einwendungen. Schon die Isaliobarenkarte (Abb. 7) läßt die Ausdehnung des Höhenvorganges über fast die ganze geographische Breite Europas erkennen. Aber auch Berechnungen von Hochstürmen mit Hilfe des Wogenschnittes liegen vor, die, über Norddeutschland und über Süddeutschland und Oesterreich ausgeführt, die gleichen Werte der Richtung und Geschwindigkeit lieferten.

Eine solche Berechnung ergab am 14. August 1895 einen Weststurm von europäischer Frontbreite in der Höhe, im Hamburger System von 34,6 sem., im Wiener System von 33,2 sem. durchschnittlicher Geschwindigkeit. Ueber Oesterreich und Ungarn bekam ein Luftballon des k. u, k. militäraeronautischen Kurses ihn zeitweise zu spüren, der nachmittags von Wien aufflog und 90 km weit im Osten, bei Rajka im Wieselburger Komitat, landete. Eine briefliche Auskunft des damaligen Kommandeurs jener Anstalt, Herrn Hauptmann Trieb, berichtete mir von Windstößen bei dieser stürmischen Fahrt, die auf 30 sem. geschätzt wurden.*)

Die Beispiele solcher Bestätigungen derart berechneter Hochstürme durch Luftfahrten ließen sich leicht vermehren. Sie bieten Anlaß zu einem besonderen, späteren Beitrage. Denn daß aus ihnen eine neue Möglichkeit zu aeronautisch recht brauchbaren Sturmwarnungen folgt, liegt auf der Hand.

Durch die Ausdehnung über große Erdräume und lange Zeiten besitzen sie unverkennbare Vorzüge vor den üblichen Vorprüfungen der Atmosphäre durch Theodolithmessungen und Fliegeraufstiege. Diese sind in ihren Grenzen dafür genauer. Sie geben besonders Aufschlüsse über die Meereshöhe der strömenden Luftschichten.

Beide Methoden ergänzen demnach einander, wie ich schon, einer anerkennenden Erwähnung der meinigen gegenüber, in einem Vortrage des Grafen F. von Zeppelin, auf dem Naturforschertage 1906, hervorgehoben habe.**)

Doch damit ist die aeronautische Bedeutung der Wogen-schnittmethode keineswegs erschöpft. Es tritt dazu die allgemeine Bedeutung für die rechtzeitige Erkenntnis der atmosphärischen Vorgänge überhaupt, die für die Luftfahrt ebenfalls von Interesse sind. Es ist der Ersatz oder zum mindesten die Ergänzung der Arbeit mit Isallobaren-Karten, von deren Darlegung diese Ausführungen ihren Ausgang genommen haben.

*) Wilhelm Krabe: Zur barometrischen Bestimmung eon Hoch-stürmen der Atmosphäre. .Weltall* der Treptow-Sterawarte, VII, Heft 14, Tom 15. April 1907, S. 206-208.

") Verhandlungen deutscher Naturforscher und Acrzte zu Stuttgart 1906, Teil IX, 1. Hallt«. S. 92, 94.

Einer der ersten Automobilisten und Geheimer Kommerzien- Pioniere des Automobils im Fran-rat Karl Richter f- kenlande, der Seniorchef des Hauses

J. M. Richters Kgl. Hofbuchdruckerei in Würzburg und des Verlages des „Würzburger Generalanzeigers", Geheimer Kommerzienrat Karl Richter, ist dieser Tage verstorben. Geheimrat Richter wurde am 2. Juli 1853 in Würzburg geboren, trat nach Absolvierung des Gymnasiums in das Geschäft seines Vaters, brachte das väterliche Geschäft zur höchsten Blüte und verlieh seinem Verlag und Hofbuchdruckerei eine weitverzweigte Bedeutung. Durch eine Reihe zum Teil bedeutender Stiftungen hat er für das Gemeinwohl außerordentlich fördernd gewirkt. Schon in jungen Jahren huldigte er eifrig als Turner, Ruderer

und Radfahrer dem Sport. Er gründete u. a. den ältesten Radler-Club Würzburgs, den „Veloziped-CIub Würzburg", und war ein eifriger Anhänger des Deutschen Radfahrer-Bundes sowie Mitbegründer der einst vielbesuchten Radrennbahn in Würzburg. Mit dem Aufkommen des Kraftfahrzeugs wurde er sehr bald Anhänger dieses neuen Sports und Mitbegründer des „Würzburger Automobil-Clubs", des späteren „Bayerischen Automobil-Clubs Unterfranken", bei dem er als Vorstandsmitglied tätig war. Auch war er Mitbegründer des „Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, Sitz Würzburg". Dem wackeren Manne, hinter dem ein arbeitsames Leben liegt und der seiner fränkischen Einfachheit bis zum Lebensende treu blieb, werden die sportlichen Kreise Frankens stets ein ehrendes Gedenken bewahren.

18 XX. Nr. 1/2

EIN NEUES WERK ÜBER U-BOOTE (MOTOR-TAUCH-SCHIFFE).

In einer in Friedenszeiten ungeahnten Weise hat sich das Interesse der ganzen Welt während des Völkerkrieges dem U-Boot zugewandt, nachdem besonders die deutschen U-Boote im Kriege eine so über alles Erwarten glänzende Rolle gespielt haben. Die Heldentaten und Führer unserer U-Boote sind im besten Sinne des Wortes volkstümlich geworden, und erst nach dem Kriege wird das gewisse Dunkel, das jetzt noch manche großen Taten und Namen aus Gründen der Landesverteidigung umhüllen muß, weichen und der Ruhmeskranz der Unterseeboot-Mannschaften und -Fahrzeuge in hellem, unsterblichem Lichte strahlen.

Es ist daher kein Wunder, wenn sich infolge dieses allgemeinen Interesses auch allerorten das Bedürfnis regt, über diese geheimnisvollen Fahrzeuge, die schon manchen Panzerriesen unserer Gegner in die ewige Meeresnacht befördert haben, etwas Näheres zu erfahren. Selbstverständlich darf dies in der gegenwärtigen Zeit nur insoweit geschehen, als es sich mit den Rücksichten auf unsere Landesverteidigung vereinbaren läßt ; denn alle derartigen Schriften müssen ja ordnungsgemäß der Zensur unterbreitet werden. Diese selbstverständliche Rücksicht ist natürlich auch bei dem neuen, soeben erschienenen Werk geübt worden, welches sich daher vorzugsweise nur mit den ausländischen U-Booten beschäftigen konnte.

Das neue Werk führt den Titel: „Das U-Boot (Motor-Tauch-Schif f|". Die technische Entwicklung und Anwendung der Unterseeboote, ihrer Motoren, Torpedos usw. in gemeinverständlicher, reich illustrierter Darstellung nach Einzelberichten der Fachzeitschrift „Motorschiff und Motorboot', V e r 1 a g K I a s i n g & C o., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis elegant kartonniert 3 M. Das neue, in Groß-Quartformat gehaltene, 104 Seiten starke, reich illustrierte Werk gibt zunächst eine Uebersicht über die ganze technische Entwicklung des U-Boots im In- und Auslände, über Lauboeuls französische U-Boote, über das amerikanische „Holland"-Boot und die weitere Entwicklung in Deutschland und England. In einem zweiten Hauptabschnitt des Werks werden dann einzelne neuere U-Boot-

Typen aus Italien. England, Frankreich, Amerika und Rußland an Hand zahlreicher Abbildungen besprochen.

In einem großen dritten Kapitel wird die allgemeine Entwicklung des U-Boots, besonders im Auslande, behandelt, und werden hier die Aufsätze über die italienische Unter-secboots-Flotte, über kleinere französische und die neuesten französischen Unterseeboote, über die „größeren" englischen U-Boote, über das englische Unterseeboot überhaupt, über U-Boote mit großem Deplacement und über die Größenverhältnisse der U-Boote in den einzelnen Staaten die allgemeine Aufmerksamkeit der Leser auf sich lenken. Ein viertes Kapitel beschäftigt sich mit den U-Boot-Motcren, wobei einzelne Motoren einiger Spezialfirmen und besonders die Entstehung des Dieselmotors, sein Betriebsverfahren, der Dieselmotor gegenüber der Dampfmaschine auf französischen Unterseebooten, die Schmierung des Dieselmotors, die Einrichtungen zum Andrehen dieser Motoren mit Druckluft usw., immer an Hand trefflicher Abbildungen und Zeichnungen, besprochen werden.

Ein fünfter Hauptabschnitt befaßt sich mit dem U-Boot-betrieb, -fahrten und -erfolgen, Die Vernichtung der drei englischen Kreuzer durch „U 9", die „Lusitania" und das U-Boot, der deutsche Unterseebootskrieg, das Urteil eines englischen Fachmanns über den U-Bootkrieg, die fremdländischen Unterseeboote in der englischen Fachpresse usw. werfen manches neue Schlaglicht auf die ganze U-Bootfrage. Ein letztes Kapitel bespricht die Hebe- und Mutterschiffe, Torpedos und deren Abwehr, die Unterseeboot-Begleitschiffe mit Motorantrieb, ein ausländisches Unterseeboot-Transportschiff, den Torpedo, das „kleinste Molor-Tauch-Schiff, einen amerikanischen Torpedojäger (zum Einholen blinder Versuchstorpedos), den Antriebsmotor des Torpedos, ferner englische Unterseeboots-Zerstörer, und weiter die „Ohren des Torpedos", eine sehr interessante, neue schwedische Erfindung, die es ermöglicht, den Torpedo selbsttätig auf sein Ziel zusteuern zu lassen. Dieser nur in großen Zügen gehaltenen Inhaltsangabe wird der Leser aber schon entnehmen können, ein wie zeitgemäßes, gemeinverständliches und interessantes Buch hier vorliegt.

Deutschlands Eroberung der Luit. Die Entwicklung deutschen Flugwesens an Hand von 315 Wirklichkeitsaufnahmen, dargestellt von Ingenieur Willi Hackenberg e r. Mit einem Geleitwort von Hellmuth Hirth. Sr. Exzellenz dem Grafen von Zeppelin gewidmet. (Mon-tanus-Bücher Band 9.) Verlag Hermann Montanus, Siegen. Preis: 2 M.

Erst unserem Zeitalter der Technik war es vorbehalten, den alten Ikarustraum der Menschheit zu erfüllen, losgelöst von Mutter Erde der Sonne entgegenzueilen. Was Menschengeist ersonnen, was in ernster, zielbewußter Arbeit des Flugtechnikers erbaut, was mit opfermütigem Sinn, nichtachtend Gesundheit und Leben, der Flieger praktisch erprobt, das ist heute zur Wirklichkeit geworden. Mit Stolz schauen wir auf die Leistungen unserer Flieger und ihrer Maschinen während des jetzigen Weltkrieges. Mit viel Liebe und Sachkenntnis gibt uns das Werk in Text und Bild einen Ueberblick über das Entstehen und Werden unserer Luftschiff- und Flugzeugtypen. Viele schöne Erinnerungen stolzen Milerlebens und mancherlei frühere Sorgen leben bei der Durchsicht dieses Buches in uns auf. Dem Bildtext ist ein Vollbild Sr. Exzellenz des Grafen von Zeppelin vorangestellt worden, in dem sich nicht nur die Triebfeder, sondern auch Kern und Wesen unserer deutschen Luftfchiffahrt verkörpert. Möge dieses hübsch ausgestattete Buch mit dazu beitragen, daß das Flugzeug mehr und mehr Gemeingut werde. Der Verfasser, Herr Hackenberger, ist der bekannte Konstrukteur der Albatros-Werke.

Die „Illustrierte Kriegs-Chronik des Daheim" (Verlag von Velhagen & Klasing, Bielefeld und Leipzig, Preis für das Heft 60 Pfg.) ist jetzt bereits bis zum 34. Heft vorgeschritten. Mit brennendem Interesse folgt der Leser immer wieder den lebensprühenden Feldpostbriefen von Kämpfern an der Front, den Schilderungen der Kriegsberichterstatter und den belehrenden Aufsäzen von Gelehrten und höheren Offizieren. Mit ihren zahlreichen prächtigen Abbildungen stellen die vorliegenden drei Bände schon ein herrliches Erinnerungswerk an die große Zeit, die wir durchleben, dar.

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Deutsche

Luflfahrer-Zeitsdirifl

Begründet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang 16. Februar 1916 Nr. 3/4

Inhalt de» Heftet: Clubnachrichten und Notizen 25—26. / Der Luftkrieg an der Adria (ill.) 27—29. / Folgen der Luftschiifangriffe auf England (ill.) 29. / Britische „Randbemerkungen" zu den deutschen Lufterfolgen und den Fokker - Flugzeugen 29. / Der amerikanische Adler ohne Flügel (ill) 30 32. / Notizen 32. / Mißstände im russischen Kriegsflugwesen (ill.) 33—34 | Notizen 34. / Eine vereinfachte Atmungsmaske für Freiballon-Hochfahrten (ill.) 35—36. / Ein französisches Urteil zur Krisis in der französischen Heeresluftfahrt, Notizen 37. / Sachschaden durch Zuschauer bei Notlandungen der Luftfahrzeuge 38—39. J Notizen 39—40. / Bücherschau 40. / Industrielle Mitteilungen 40.

d. R. Sächs.-

(außer-

und

Kaiserlicher Aero-Club.

Fortsetzung der Nachrichten über die Betätigung der Clubmitglieder im Kriege. Befördert: Caspar, Carl, Flugzeugindustrieller,

Leutnant d. R., zum Oberleutnant. H e r z f e 1 d, Carl, Dr. jur., Gerichtsassessor a. D. und Bankier, Vizewachtmeister d. L., zum Leutnant der Landwehr-Kavallerie.

S e 1 v e, Walter, Fabrik- und Rittergutsbesitzer, Oberleutnant, befördert zum Rittmeister.

Eisernes Kreuz I. Klasse:

Caspar, Oberleutnant d. R. (außerdem Ritterkreuz mit Schwertern des Herzog!. Sächsischen Hausordens, Hanseatenkreuz).

H e i m ann , Paul A., Kaufmann, Leutnant (außerdem Oesterr. Mil.-Verd.-Kr. DI. KL, Mein. Kr.-Verd.-Ord.).

W a g 1 e r , Major und Regimentskommandeur dem hessische Tapferkeitsmedaille).

Witte, Wilhelm, Hauptmann. , Eisernes Kreuz II. Klasse:

K ö p k e , Gerhard, Kaiserlicher Legationsrat Hauptmann d. L.

Schuster, Alfred, als Leutnant in einer Fußartillerie-Munitionskolonne.

S e 1 v e, Walter, Rittmeister (außerdem Friedrichs-August-Kr. II. Kl.).

Sonstiges:

K i r c h h o f f, Hans E„ Großkaufmann, als Leutnant der Seewehr.

Bejeuhr, Paul, Oberingenieur der Fliegertruppen, Ritterkreuz des österreichischen Franz-Josef-Ordens mit Kriegsdekoration.

* *

Verschiedentlich sind Einzahlungen von Jahresbeiträgen an uns ohne Nennung des Absenders eingegangen. In solchen Fällen ist es uns unmöglich, Empfangsbestätigung und Mitgliedskarte auszuhändigen. Wir bitten unsere Mitglieder, die trotz erfolgter Einzahlung des Jahresbeitrages für 1916 noch keine Empfangsbestätigung erhalten haben, dieselbe von uns zu fordern.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Hauptversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt findet Mitte März statt.

Einladungen mit der Tagesordnung gehen den Mitgliedern rechtzeitig zu.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wie wir zu unserem Bedauern Diplom-Ingenieur hören, ist Herr Dipl.-Ing. Bejeuhr, Paul Bejeuhr f. welcher bis nach Ausbruch des

Krieges Schriftleiter dieser Zeitschrift war, in Südwestdeutschland den Folgen eines Unfalls erlegen, was sicher in den weitesten Kreisen des deutschen Luftfahrtwesens allgemeine Teilnahme erwecken wird. Herr Bejeuhr war zuerst Schiffsmaschinen- und Bootsmotoren-Ingenieur, dann technischer Hilfsarbeiter der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven und hierauf Assistent an der aerodynamischen Versuchsanstalt des Herrn Professors Dr. Prandtl an der Universität Göttingen. Er beteiligte sich während dieser Zeit aber schon vielfach an wissenschaftlichen und sportlichen Luftf ahrtunternehm tragen, so an den wissenscha.tlichen Kommissionsarbeiten der „IIa", war Leiter der „IIa-Wochen-Rundschau", baute dann nach den Vorschlägen von Prof. Prandtl die erste fahrbare Prüfeinrichtung für Luftschrauben, leitete 1910 zwei große Propeller-Wettbewerbe, betätigte sich 1911 als Geschäftsführer des Oberrhein-Fluges und nahm im Auftrage der Universität Göttingen auf Grund neuer Erfahrungen den Umbau der fahrbaren Luftschrauben-Prüfvorrichtung vor. In weiteren Kreisen bekannt wurde Herr Bejeuhr auch als Mitarbeiter mehrerer wissenschaftlicher Werke, ferner als Verfasser des in unserem Verlage Kissing & Co., G. m. b. H., Berlin, erschienenen, mit zahlreichen Bildern geschmückten, volkstümlich gehaltenen Büchleins „Das Fliegen", einer Darstellung dessen, was jeder vom Fliegen, dem Bau und der Handhabung der Flugmaschinen wissen muß. Noch vor wenigen Wochen erschien sein Buch „Der Luit-Krieg". Bald nach Ausbruch des Krieges wurde er als Oberleutnant Leiter einer Motorenschule einer Flieger-Ersatz-Abteilung, als welcher er in unermüdlicher Tätigkeit auf Grund seiner reichen Erfahrungen seinem Vaterlande treue Dienste geleistet hat. Vor kurzem wurde er mit dem Ritterkreuz des österreichischen Franz-Josephs-Ordens mit der Kriegsdekoration ausgezeichnet.

Das Bayerische Militär - Verdienst-Auszeichnungen, kreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst wurde verliehen dem Zahlmeister-Stellvertreter (Unterzahlmeister) Ludwig Stettmayer einer bayerischen Feld' fUeger-Abteilung. — Das Ritterkreuz 1. Kl. mit Schwertern des Königlich Sächsischen Albrechts-Ordens erhielt Hauptmann Felix Lauterbach, Kompagniechef im Bayerischen Luft- und Kraftfahr-Bataillon. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern wurde verliehen von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung dem Feldwebel Johann S c h m i d und dem Vizefeldwebcl Josef H a u s e r. — Der Landrat und Bankier Martin Kahn, Nürnberg, Teilhaber der Firma Anton Kohn, daselbst, Schatzmeister des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, hat vom Großherzog von Oldenburg für seine Kriegsver-

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Notizen

XX. Nr. 3/4

dienstc das Friedrich-August-Kreüz 2. Kl. am rot-blauen Bande erhalten. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwerlern erhielten vonj einer bayerischen Feld-LuftSchiffer-Abteilung der Gefreite Kaspar Schwoll, der Gefreite Hans H i 1 m e y e r , die Pioniere Johann Kraus, Alexander Oberberger und Jakob Preböck. — Das Sächsische Kriegsverdienstkreuz erhielt Hauptmann d. L. a. D. Berber, Kommandeur eines Luftschiffhafens und stellvertretender Platzmajor. — Die Sachsen-Meiningensche Ehrenmedaille für Verdienst im Kriege erhielten die Luftschiffer Licht, Querengässer und Schmidt und der Unteroffizier Mühlfeld, sämtlich vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. — Die Sachsen-Altenburgische Tapferkeitsmedaille erhielt Lu'tschiffer P r e 11 e r, das Lübeckische Hanseatenkreuz erhielt Luftschiffer Kleve, beide vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. — Die türkische silberne Rote-Halbmond-Medaille wurde verliehen Dr. Otto von P e t r i, Geh, Kommerzienrat, und Dr. C. S o 1 d a n , Mitglieder des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. — Der Kriegsfreiwillige, Luftschufer Th. Herrmann eines bayerischen Luftschifftrupps erhielt die Rettungsmedaille.

Beförderungen. Zum Hauptmann befördert wurde der Oberleutnant Julius Drechsler beim Bayerischen Luft- und Kraftfahr-Bataillon. — Zum Leutnant befördert wurden der Vizefeldwebel Kurt Ennert, zugeteilt einer bayerischen Flieger-Abteilung, ferner der Vizefeldwebel Max Ihle in der Reserve der bayerischen Fliegertruppen.

Major Poeschel, Meißen, der bekannte Freiballonführer, jetzt Major und Kommandeur einer Feldluftschiffer-Abteilung im Osten, wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet. Wir brachten im Juli 1915 anläßlich seines 60, Geburlstages, den er im Felde verlebte, seine Biographie mit Bild. Major Poeschel führte die ihm unterstellte Abteilung während der großen Offensive in Rußland. Es gelang seiner besonderen Energie und Umsicht, trotz der Schnelligkeit des Vormarsches stets seine Abteilung au.'stiegbereit nach vorn zu bringen. Auch in dem jetzt wieder eingesetzten Stellungskrieg hat er Hervorragendes geleistet und wurde nunmehr mit der hohen Auszeichnung bedacht, nachdem er das Eiserne Kreuz 2. Kl. schon als Kompagnieführer in Flandern im November 1914 erhalten hatte.

Der bekannte Flieger Eduard Böhme, der kürzlich bei einem Luftkampfe zwei französische Flieger abschoß und ein drittes Flugzeug in die Flucht schlug, hat den Heldentod fürs Vaterland erlitten. Bei den Angehörigen ging ein Telegramm ein, daß Böhme, der aus Herold im Erzgebirge stammt, bei einer Fliegerstation im Elsaß abgestürzt sei und den Tod gefundan habe. Für die oben erwähnte kühne Tat wurde Böhme vor einiger Zeit im Bericht der Obersten Heeresleitung erwähnt und mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet und zum Vizefeldwebel befördert. Böhme, der kürzlich noch in Chemnitz und im Erzgebirge auf Besuch weilte, wurde von verschiedenen Vereinen seiner Heimat zum Ehrenmitgliede ernannt.

Böhme, der zweifellos zu unseren besten Fliegern gehörte, hat nur ein Alter von 22 Jahren erreicht. Er war ein Schüler Hans Grades und beherrschte sein Flugzeug in staunenerregender Weise. Erst kürzlich gelang es ihm, seinen Eindecker bei einem mehrmaligen Ueberschlagen wieder in die normale Lage zu bringen. Was er und mehrere «einer Kameraden auf flugtechnischem Gebiete geleistet haben, wird wohl erst nach Beendigung des Krieges all-

Hauptmann Dr. Hildebrandt, welcher mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet wurde.

Heldentod des Fliegers Böhme.

gemein gewürdigt werden. Ein Bruder des Verewigten steht ebenfalls bei einer Fliegerabteilung. Die Leiche des verunglückten Fliegers wird nach Herold überführt und dort beigesetzt.

Der bekannte Fliegerleutnant Oskar Römpler, welcher sich seinerzeit an dem Fluge „Rund um München" erfolgreich beteiligt hatte, Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse und des Bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern, ist leider im Januar gefallen.

Der bekannte Chemnitzer Flieger Heldentod des Fliegers Gotthard Gruner, zuletzt Fluglehrer Gotthard Gruner. in Johannisthal, der auf dem westlichen Kriegsschauplatze im Kampfe mit einem feindlichen Doppeldecker von einem zweiten feindlichen Flugzeuge mit Maschinengewehren angegriffen worden ist, worauf sein Flugzeug im steilen Gleitflug niederging, hat höchstwahrscheinlich hierbei den Tod gefunden. Bei der Schwester des Fliegers, Fräulein Charlotte Gruner, ging dieser Tage ein Schreiben des Herrn Hauptmann G. ein, in dem mitgeteilt wird, daß der junge Flieger aller Wahrscheinlichkeit nach den Heldentod erlitten habe. Es wurde nämlich vor einigen Tagen von unseren Truppen ein englisches Flugzeug abgeschossen; der Beobachter dieses Flugzeuges blieb unverletzt und sagte aus, daß man Gruner in seinem kürzlich abgeschossenen Flugzeuge tot aufgefunden habe. Inwieweit dieser Angabe Glauben beizumessen ist, steht allerdings noch nicht fest. Eine genaue Nachricht ist der Abteilung von den englischen Fliegern immer noch nicht zugegangen, obwohl mehrfach englische Flieger über den von unseren Truppen besetzten Gebieten gekreuzt haben. Daß Gruner noch am Leben ist, kann kaum angenommen werden; in diesem Falle wäre sicherlich schon direkt Nachricht von ihm eingegangen.

Gruner gehörte zu unseren besten und erfolgreichsten Fliegern, wie schon aus den ihm zuteil gewordenen hohen Auszeichnungen hervorgeht. Er wurde u. a. mit dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, der Friedrich - August - Medaille usw. ausgezeichnet und zum O'fizier - Stellvertreter befördert. Mit der ihm eigenen großen Begeisterung wandte er sich schon im Jahre 1909/10 der Fliegerei zu, indem er mit seinem Freunde Günther einen Gleitflieger baute und mit diesem in Harthau bei Chemnitz Gleitflüge ausführte. Nach Beendigung seiner Studien an den Technischen Staatslehranstalten in Chemnitz ging er als Flugschüler nach Berlin und bestand in kurzer Zeit seine Prüfung als Flugzeugführer. Im Jahre 1913 vollführte er einen wohlgelungenen Rundflug Berlin—Weimar—Gotha—Chemnitz-Dresden—Berlin. Er war damals der erste Flieger, der auf dem neuen Flugplatze des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt landete, und dieser Verein stiftete ihm zur Erinnerung hieran einen Ehrenbecher. Das tragische Geschick des talentvollen jungen Fliegers löst in allen Sportkreisen, die ihn kannten, lebhafte Teilnahme aus.

Der Schweizerische Aero-Club hat in seiner Jahresversammlung, die unter dem Vorsitz von Major F. Haller in Bern stattfand, die gewohnten Geschäfte erledigt und zum Präsidenten der Sportskommission 1916/17 Herrn A. B a r b e y (Lausanne) gewählt.

Der Schweizerische Flugsport-Club hat in seiner Jahresversammlung in Genf Herrn Oberstleutnant E. B o r e 1 als ersten Vorsitzenden wiedergewählt und beschlossen, einem Antrag, der Verein möge sich vom Landesverband unabhängig machen, nicht stattzugeben, sondern dem Schweizerischen Aero-Club auch weiterhin anzugehören.

DER LUFTKRIEG AN DER ADRIA.

Von unserm Kriegsberichterstatter Oberleutnant a. D. Walter Oertel,

Triest, im Januar 1916. Als der Krieg ausbrach, standen die österreichisch-ungarischen Marineflieger neuen Aufgaben gegenüber. Sie hatten nunmehr reichlich Gelegenheit, zu erproben, ob ihre Flugzeuge den großen Anforderungen gewachsen waren, die sie zu erfüllen hatten. Das Kapitel „Wasserflugzeuge" ist immer ein 6ehr heikles und schwieriges gewesen. Infolge der gänzlich veränderten Verhältnisse, unter denen diese Flugzeuge zu arbeiten hatten, sind sie wesentlich anders, vor allem auch schwerer, gebaut als die Landflugzeuge. Das wird schon bedingt durch die Bootskarosserie und die breiten Schwimmer, welche unterhalb der Tragflächen angeordnet sind. Auch der Motor ist wesentlich höher hinter dem Flieger angebracht, als wir es bei Landflugzeugen zu sehen gewohnt sind, um ihn bei hohem Seegang gegen Wellenschlag möglichst zu schützen. Als

Vortriebsmittel dienen standfeste Sechszylin-dermotore österreichischen, aber auch deutschen Fabrikats. Die

Leistungsfähigkeit dieser Motoren ist durchschnittlich 150 PS. die Geschwindigkeit der Flugzeuge bis 140 km. Der Benzinverbrauch ist nicht übermäßig hoch, da ein solches Flugzeug, mit vollem Benzintank, Beobachter und Bomben ausgerüstet, einen Aktionsradius von Anwerfen des

[B. J. G. phot.)

Rumpf eines französischen Flugzeuges, das bei Krusevac in Serbien abgeschossen wurde. Die Flügel sind verbrannt, die Geschoßwirkungen sind an dem Führersitz deutlich sichtbar.

etwa 800 Kilometer besitzt. Zum Motors dient eine sehr praktische An-wuTfvorrichtung zum Andrehen des Propellers, in den dann eine automatische Anlaßvorrichtung mit Dynamo helfend eingreift. Als Bewaffnung dienen außer den bereits erwähnten Bomben Maschinengewehre. Die Orientierung im großen Stil ist mit Rücksicht auf das Gelände, die vielen Inseln, Bahnen, markanten Bauwerke verhältnismäßig leicht, wenn gutes Wetter ist, sie wird schwer, sobald die Seenebel aufsteigen und alles mit einem undurchsichtigen Schleier überziehen. Bei Tage erstreckt sich die Tätigkeit der Marineflugzeuge vor allem auf die Seeaufklärung, auf die Beobachtung sowie Verjagung feindlicher Schiffe, vor allem U-Boote, auf die Abwehr feindlicher Luftschiffe und Flieger. Daß man in Durchführung dieser Aufgaben sehr leicht in schwierige Lagen kommen kann, beweist ein Abenteuer, das vor einiger Zeit einem der Marineflieger zugestoßen ist. Bei einem Erkundungsfluge sichtete er ein feindliches U-Boot. Er flog herbei, um es mit Bomben zu belegen, aber das Boot hatte ihn bemerkt, tauchte und verschwand. Während unser Flieger noch suchend über der Stelle kreuzte, an der das Unterseeboot verschwunden war, erlitt er einen Motor-defekt, der ihn zwang, sofort auf das Wasser niederzugehen.

Trotzdem das Flugzeug in dem hohen Seegange — der Vorlall spielte sich auf hoher See 10 Seemeilen von der Küste entfernt ab — stark hin- und hergeschleudert wurde, machten sich Flieger und Beobachter an die Reparatur. Plötzlich bemerkten sie, wie das vorhin untergetauchte U-Boot etwa 1000 m von ihnen das Periskop aus dem Wasser steckte und sich prüfend umsah. Rasch hatte es das auf dem Wasser treibende Flugzeug bemerkt, hielt auf dieses zu und kam bis auf 50 m heran. Dann kam es ganz hoch, die Besatzung öffnete die Turmklappe und begann mit Gewehren auf das Flugzeug und seine Insassen zu feuern. Eine Erwiderung des Feuers war mit Rücksicht darauf, daß ein Mann das Flugzeug ausmanövrieren mußte, während der andere am Motor arbeitete, gänzlich ausgeschlossen. Schon

___sah man, wie die

Italiener sich damit beschäftigten, aus dem Innern des Bootes eine Kanone auf Deck zu schaffen, um dem Flugzeug den Garaus zu machen, da sprang der Motor an. Das Flugzeug wandte sich, fuhr ab und stieg auf. Sofort machte nun der schneidige Führer kehrt, um sich bei den Italienern durch eine wohlgezielte Bombe für die erwiesenen „Freundlichkeiten" zu

revanchieren, aber diese hatten, als sie das Flugzeug aufsteigen sahen, schleunigst ihre

Sachen zusammengepackt, die Turmklappe geschlossen, und weg waren sie.

Bei der Belegung von militärischen Anlagen an der feindlichen Küste werden unsere Flieger stets außerordentlich heftig beschossen, da die Italiener alles, was sie an Ballonabwehrkanonen besitzen, in diesem Küstenstrich zusammengezogen haben. Sie arbeiten auch viel mit Scheinwerfern und hatten beim letzten Besuch der k. und k. Flieger in Venedig nicht weniger als neun derselben in Tätigkeit, ohne daß es jedoch ihnen gelungen wäre, unsere Flieger dank deren geschicktem Manövrieren in ihrem Lichtkegel festzuhalten. Auch mit Ballonabwehrgeschützen ist Venedig sehr stark besetzt. Bei einigermaßen sichtigem Welter kann man sich nach dem San-Marko-Platz, dem Arsenal und anderen markanten Bauten auch nachts ganz leidlich über Venedig orientieren, leider ist aber diese italienische Festung infolge ihrer Lage mitten in den Lagunen sehr häufig in dichten Nebel gehüllt, Greifen unsere Flieger bei Tage irgendein militärisches Objekt in einem italienischen Küstenhafen an, so suchen alle dort versammelten Schiffe durch schnelle Ausfahrt und einzelnes schnelles Zickzackfahren den drohenden Bomben zu entgehen, wobei Schlepper oftmals ihre Schlepplast einfach fortwerfen. Alle versammelten Geschütze nehmen dann im Verein mit Ma-

schinengewehren das Feuer gegen unseren Flieger auf, der außerdem sofort im Luftkampf angegriffen wird, falls französische Flieger in der Nähe sind, von denen sich die Italiener eine Anzahl verschrieben haben, die vor allem zur Deckung von Venedig bestimmt sind. Während die italienischen Wasserflugzeuge stets sehr rasch kehrt machen, wenn sie scharf befeuert werden, greifen die französischen Flieger sofort sehr schneidig an. Sie führen durchweg die leichten, außerordentlich schnellen Eindeckertypen mit starkem Gnömemotor, die sog. Flugzeugjäger, wie wir Deutschen sie vor allem in der Maischlacht von Arras in starker Zahl vor uns hatten. Die hiesigen französischen Apparate weisen jedoch insofern eineAb-weichung im Bau auf, als sie zweisitzig sind, so daß außer dem Führer noch ein Bedienungsmann für das Maschinengewehr sich auf dem Flugzeuge befindet. Stößt einer unserer Marineflieger auf französische Flugzeugjäger, so tut er am besten, diesen schleunigst auszuweichen, denn diese auf Erzielung größtmöglicher Schnelligkeit verspannten, sehr leichten Flugzeuge sind, sowohl was Geschwindigkeit und Steigfähigkeit anbetrifft, wie auch Lenkbarkeit, den Wasserflugzeugen sehr überlegen, um so mehr, als meist zwei dieser Apparate beim Kampf zusammen arbeiten.

Mit ihren Marine-Luftschiffen hatten die Ita-

Neue Montierung einen französischen Flugzeug - Abwehr - Maschinengewehrs auf einem drehbaren Gestell, so daß es In jede Zielrichtung gebracht werden kann. (Aus einer französischen Zeitschrift)

liener nicht viel Glück. Die mit mehreren, sehr starken Maybach- Motoren ausgerüstete „C i 11 a d i F e r r a r a" entkam bereits früher einmal vor An-cona mit knapper Not nachsetzenden k. k. Marinefliegern, bis sie endlich bei der Insel Droica ihr Schicksal ereilte. Einer unserer Mar.neflieger erspähte aus einer Flughöhe von 1200 ni die ,,Citta di Ferrara", welche in etwa 700 m Höhe dahinfuhr. Er ging sofort zum Angriff über, das Luftschiff versuchte, sich durch Höhersteigen der drohenden Gefahr zu entziehen, hatte jedoch, da es eine lange Fahrt hinter sich hatte, zu viel Gas verloren und kam nicht hoch. So gelang es unserem Marineliierter, das Lui(schiff so zu überfliegen, daß es ihn nicht mit seinen Maschinengewehren erreichen konnte, während er selbst es mit seinem Maschinengewehre so wirkungsvoll beschoß, daß es auf dem Wasser landen mußte. Der Flieger steckte darauf mittels einer Brandbombe die Hülle in Brand. Die Besatzung wurde von zwei herankommenden Torpedobooten gefangengenommen, es waren sieben Mann, zwei Mann, darunter der zweite Offizier Conte di Pisa, durch die Beschießung fand man übri-

waren

getötet. Bei dem Führer des Luftschiffe gens 10 000 Kronen in Gold.

Nicht besser erging es dem zweiten italienischen Marineluftschiff, der „Citta di Jes i", das einen Luftangriff auf Pola versuchte. Ein Schuß traf die Steuervorrichtung, so

Französische Flugzeug - Abwehr - Maschinengewehre auf drehbaren Gestellen, so daH aie in jede Zielrichtung gerückt werden können. (Aus einer französischen Zeitschrift.)

daß das Luftschilf sich um sich selbst drehte und jede Manövrierfähigkeit verlor. Es machte noch einen Versuch, mit den Maschinen steuernd vom Kampfplatze fortzukommen, da wurde es durch einen Volltreffer aus einem Ballonabwehrgeschütz heruntergeholt. Auch dieses Luftschiff hatte zwei Propeller, mehrere Maybach-Motoren als Vortriebsmittel, jedoch nur eine Gondel, im Gegensatz zu

den meisten deutschen großen Luftschiffen. Als Ausrüstung dienten zwei Maschinengewehre sowie ein Bombenlancier-apparat.

Als die italienische Marine auch dieses zweite Luftschiff verlor, stellte sie alle Angriffe mit dieser Waffe ein, und kein italienisches Luftschiff hat sich mehr an der österreichischen Küste der Adria sehen lassen.

FOLGEN DER LUFTSCHIFFANGRIFFE AUF ENGLAND.

Nachdem sich bei den letzten Angriffen der deutschen Luftschiffe auf England die Abwehrmaßregeln, die bis dahin getroffen waren, als unzureichend erwiesen haben, sind verschiedene Aenderungsvorschläge und neue Pläne ausgeheckt worden, und u. a. hat sich auch ein Freiwilligenkorps aus Privatleuten zusammengefunden, deren Pflicht nur darin besteht, den Himmel nach erscheinenden feindlichen Flugzeugen abzusuchen. Diese Männer, die — wie ein englischer Bericht sagt — nervöse Frauen zu hüten haben, müssen von 9 Uhr abends bis 2 Uhr nachts ihren Wachtdienst ausüben, da man diese Zeit als diejenige festgestellt hat, in der die „Zeps" vermutlich am liebsten arbeiten.

Vor allem in den Stadtteilen, über denen die bisherigen Angriffe stattgefunden haben, hat das Gefühl der Unruhe stark um sich gegriffen, und zwar besonders in Familien mit Kindern, weil es immer einiger Zeit bedarf, um diese in den Keller oder die unteren Stockwerke zu bringen. Dort besonders haben sich Privatleute zum Wachtdienst organisiert und selbst die Einteilung der Ablösung vorgenommen. Obwohl sie nicht offiziell anerkannt sind, ist die Polizei doch genau über ihre Tätigkeit unterrichtet und erkennt sie somit inoffiziell an.

Von diesen Organisationen werden Probealarme durchgeführt, und sie haben sich Telephonverbindungen eingerichtet, sogar zu befreundeten Telephonbesitzern in den Vorstädten, um sich so schon früh über das Herannahen des Feindes unterrichten lassen zu können.

Matrosen begleiten ein Wasserflußzeu ins Wasser

Aber auch bei der Regierung hat man neue Pläne aufgestellt, so vor allem einen neuen über die Schaffung einer Flotte von Verteidigungsluftschiffen. Es sind zunächst 50 Luftschiffe vorgesehen, die innerhalb 2 Jahren vollendet sein und dann England die unbedingte Vorherrschaft im Luftmeer sichern sollen. Es scheinen Luftschiffe etwa von der Größe in Aussicht genommen zu sein, wie sie Amerika bei seinem Preisausschreiben, von dem auf S. 126 ff. des Jahrganges 1915 dieser Zeitschrift gesprochen worden ist, gefordert hat, wie sie wohl auch aus Amerika bezogen werden sollen. Man erwartet von diesen Luftschiffen, daß sie annähernd 3000 m hoch steigen und mit einer Nutzlast von 10 Tonnen 80 km Stundengeschwindigkeit entwickeln können. Man hat einen Betrag von 200 000 Mark für ein Luftschiff vorgesehen.

Für diese Luftflotte sollen, auf das ganze Land verteilt, sofort 30 Hallen von 270 X 65 m Grundfläche erbaut werden, zu denen die Stahlgerüste eben-falls aus Amerika bezogen werden sollen, und die immer 2 Luftschiffe zugleich aufzunehmen vermögen. Für jede Halle einschließlich ihrer Gasanlage ist ein Kostenaufwand von 4 NHL Mark vorgesehen, so daß das ganze Luftflottenprogramm sich auf über 130 Mill. Mark beläuft. Man hofft, innerhalb Jahresfrist die ersten Hallen fertiggestellt zu haben und bis dahin auch die ersten 25 Luftschiffe in Dienst stellen zu können. Zunächst soll diese Luftflotte nur eine ,.H c im atf 1 ott c" sein, doch hofft man, später eine Angriffswaffe daraus machen zu können.

(Gröba phot.) g in ihren waaserdichten Anzügen hinein.

Britische „Randbemerkungen" zu den deutschen Lufterfolgen und den Fokker-Flugzeugen.

Sowohl das britische Hauptquartier in seinem Bericht vom 21. Januar d. J. als auch Untersekretär Tennant (vgl. Meldung des Reuterbureaus vom 20. Januar d. J.) suchen die in deutschen amtlichen Berichten gegenüber den englischen zahlenmäßig nachgewiesenen größeren Erfolge und geringeren Verluste der deutschen Flugzeuge an der Westfront herabzusetzen. Insbesondere vertreten beide den Standpunkt, daß den regelmäßigen Aufklärungsflügen der weit größeren britischen Flugzeuggeschwader, die sich in steter eingehender Orientierung über die augenblicklichen deutschen Stellungen und Bewegungen offenbarten, nur gelegentliche Flüge der Deutschen gegenüberständen. Außerdem würde die Angriffs-

tätigkeit der britischen Flugzeuge schon durch die Tatsache erwiesen, daß solche fast nur über deutschen Linien heruntergeholt worden seien. Es läge also durchaus keine Veranlassung vor, auf eine höhere Leistungsfähigkeit deutscher Maschinen, insbesondere der bei den deutschen Erfolgen in letzter Zeit besonders hervorgehobenen F o k k e r - Apparate zu schließen.

Wer schon vor dem Kriege mit den damaligen Fokker-Apparaten und kürzlich in Leipzig mit F o k k e r s neuem System diesen bedeutenden Konstrukteur in seinen Steil- und Sturzflügen mit bewundernswert kurzem Anlauf zu beobachten Gelegenheit hatte, wird über die Haltlosigkeit der britischen „Schlußfolgerungen" zur Tagesordnung übergehen.

DER AMERIKANISCHE ADLER OHNE FLÜGEL.

Vor dem Krieg herrechte in allen Staaten in der Flugzeugindustrie stets eine Unzufriedenheit darüber, daß die Heeresverwaltungen nicht genügend Aufträge erteilten. Nachdem nun in Europa durch den Krieg die Verhältnisse vollkommen andere geworden sind, ergänzen unsere Feinde sogar noch ihren Bedarf an Flugzeugen durch Bezüge aus Amerika. Somit hat die dortige Industrie vollauf mit den Lieferungen nach europäischen Staaten zu tun, und es liegt ihr nicht mehr viel daran, daß die amerikanische Regierung keine Flugzeuge bestellt. Je notwendiger diese sich aber im europäischen Krieg zeigen, desto mehr erkennt man in amerikanischen Fachkreisen die Unzulänglichkeit des eigenen Militärflugwesens. Der „Metropolitan-Magazine" brachte kürzlich unter obigem Titel einen Aufsatz, der diese Zustände grell beleuchtet und der u. a. folgendes enthält:

Ueber allerhand wirtschaftliche Fragen vergessen die Gesetzgeber in Washington die große Bedeutung der amerikanischen Rüstungsfragen und bewilligen deshalb verhältnismäßig geringe Geldmittel. Wenn Sie aber schon einmal so wenig Geld zur Verfügung stellen, dann muß man sich darüber klar werden, in welchem Teil der Rüstungsfragen die größten Aufwendungen erforderlich sein werden, was Heer und Marine am notwendigsten brauchen und worin sie noch am meisten gegen andere Nationen zurückstehen. Und bei diesen Betrachtungen muß man sich leiten lassen von den Erfahrungen aus dem gegenwärtigen Kriege. Was vergangene Kriege gelehrt haben, ist heute wertlos. Im Kubakrieg hat es noch Fälle gegeben, wo einzelne Leute gegen die feindliche Stellung vorgehen mußten, um mit Flaggen den eigenen Truppen Signal zu geben, aber diese Signale wurden auf zwei Kilometer Entfernung nicht mehr gesehen und diese Leute wurden immer abgeschossen. Heute sitzen Offiziere in Paris um den grünen Tisch herum und sprechen mit einem Offizier, der 80 bis 90 km weit entfernt und wie ein Maulwurf im Boden vergraben ist, durch Fernspruch, dieser Offizier drückt auf einen Knopf, worauf eine Batterie, die er selbst wieder nicht sehen kann, ihre Salven fortschleudert nach einem 12 km entfernten Ziele, das für sie unsichtbar ist; Waffen, die vor wenigen Jahren ihr eigenes Gewicht in Gold wert waren, sind heute wertlos. Der Meldereiter auf dem jagenden Roß ist eingeholt von dem Mann auf dem Motorrad, der Motorradfahrer wird überboten durch das Feldtelephon usw. Ein Marineoffizier sagte einmal, daß eine Seeschlacht zwischen Dreadnoughts sich für den günstig entscheidet, der die größte Geschwindigkeit besitzt. Aber heute ist der Dreadnought einem Unterseeboot preisgegeben und das Unterseeboot endlich ist hilflos gegenüber den spähenden Blicken eines Flugzeugs. Und ebenso machtlos ihm gegenüber ist die Landtruppe.

Wenn der Krieg irgend etwas gelehrt hat, so hat er die überlegene Bedeutung des Mannes gelehrt, der in der Luft arbeitet, gegenüber jenem, der auf der See herumrudert oder auf der Erde herumkriecht. Er hat gelehrt, daß Flugzeuge die Wirksamkeit des Heeres und der Marine um 50 und mehr Prozent steigern.

Der Bestand unserer Flugzeuge hat sich in den letzten .'ihren vcn 12 auf 6 verringert, und diese besitzen eine unzulängliche Geschwindigkeit und Tragfähigkeit. Dabei werden heute in Amerika in jeder Woche 85 Flugzeuge hergestellt, die aber alle nach dem Ausland verschickt werden, während sich unsere Heeresleitung mit den 12 begnügt!

Im Juli letzten Jahres fragte ein Mann, der eine Maschine zum Werfen von Torpedos erfunden hatte, beim Marineministerium an, ob diese Erfindung auf einem Marineflugzeug der „Amerika"-Type (Zweimotoren-Flugboot von Curtiß) ausprobiert werden könnte. Er bekam den Bescheid, daß diese Type nicht gut sei und von der Marine nicht weiter verwendet werde. Als dieser Bescheid gegeben wurde, war uns bereits von England mitgeteilt worden, daß 18 Flugboote der ,,Amerika"-Type, die an England geliefert worden waren, während 9 Monaten dauernd im aktiven Dienst gestanden hätten. Ferner besaßen Rußland und Italien je 20 dieser Flugboote. Aber das amerikanische: Marineministerium wußte damals nur von jener .Amerika",, die den Atlantischen Ozean hätte überfliegen sollen, es aber nicht tat. Sie tat es nicht, weil sie von der britischen Admiralität zu Kriegszwecken verwendet wurde, was man höheren Orts nicht wußte. Jetzt weiß man es wohl und vielleicht noch dazu, daß einstweilen auch das kleine Königreich Holland — und Holland steht nicht im Krieg — und die kleinere Republik Portugal — und Portugal führt auch keinen Krieg — je 20 „Amerika"-Flugboote bestellt haben. Und in Amerika selbst besitzt die Regierung keine.

Weil wir nur 12 Flugzeuge haben im Heere und in der Marine, haben wir auch einen Mangel an Fliegern, da solche nicht geschult werden können. Die Schuld liegt am Kongreß und am Senat, die die erforderlichen Geldmittel nicht bewilligen. Dies hat sogar noch weitere Folgen, indem sowohl beim Heer wie bei der Marine ein Mangel an Offizieren herrscht, so daß von diesen keine Offiziere als Flieger abgegeben werden können. Und dies alles ist nur auf den Mangel an Geldbewilligung zurückzuführen. Aber die wenigen Flieger, die wir haben — es sind leider nicht einmal 12, obwohl wir 500 haben sollten — sind des höchsten Lobes würdig. Täglich setzen sie ihr Leben ein auf diesen veralteten Maschinen, und der Offizier, der kürzlich unter den Trümmern seiner Maschine beim Absturz begraben wurde, verlor sein Leben infolge der Kurzsichtigkeit des Kongresses.

Die Mißstände haben nun auch durch die Luftfahrtvereine Amerikas ihre Mißbilligung erfahren, die zu einer Eingabe des Vorstandes des Amerikanischen Aeroklubs an den Marinesekretär Daniels führte, und die etwa folgenden Wortlaut hat:

„Das K o 11 e g i u m der Vorstände der Aeroklubs von Amerika wurde bei seiner diesjährigen Zusammenkunft autorisiert, die Gutheißung einer Marinepolitik zu übermitteln, die Amerika wieder den zweiten Platz unter den Marinemächten geben soll, und ist weiterhin ermächtigt worden, dem Marinedepartement dringend zu raten, eine Steigerung der Geldbewilligung für die Luftfahrt durchzusetzen. In folgendem Memorandum, das sich das Kollegium zu unterbreiten erlaubt, hat es nach reichlicher Ueberlegung seine Beschlußfassungen zusammengestellt.

Das Kollegium maßt sich nicht an, Mittel und Wege vorzuschlagen, die begangen werden sollen, um Amerikas zweiten Platz als Marinemacht wieder zu gewinnen, da dies allein Sache der Leitung des Marinedepartements ist. Aber das Kollegium glaubt, daß die Marine zurzeit sich in einem derartigen Zustand der Unzulänglichkeit und Knappheit, was Personal und Material

Wie eich die Amerikaner daa Zusammenarbeiten von Flotte, Kfistenforts und Flugzeugen mit Hille drahtloser Telegraphle vorstellen.

anbelangt, befindet, daß es zweifelhaft erscheint, ob die vorgeschlagenen sogar nur dazu ausreichen, die vorhandenen Mängel auszugleichen und der Marine das gewünschte Stadium der Wirksamkeit und Schlagfertigkeit zu bringen, welche die Marine jetzt bereits haben sollte. Dies gilt vor allem für die aeronautische Ausrüstung.

Die Marine besitzt zurzeit weniger als 20 Flugzeuge, die tatsächlich vorhandenen und die in Auftrag gegebenen zusammengenommen. Die vorgeschlagene Geldbewilligung würde nur eine Vermehrung von etwa 75 Flugzeugen ermöglichen, das ist ein Bestand, den wir vor 2 Jahren schon hätten haben sollen und nur ein Zehntel von dem, was wir jetzt benötigen und sofort besitzen sollten.

Außerdem sind keinerlei Entschließungen getroffen worden, die den Bau einer großen Anzahl von Luft-schiffen großer Bauart betreffen, deren Notwendigkeit uns der europäische Krieg gelehrt hat. Diese Luftschiffe sind sehr kostspielig, und auch ihre Ausrüstung und ihr Betrieb erfordern viele Mittel.

Bei näherer Betrachtung des vorgeschlagenen Marineprogramms, das 75 Flugzeuge vorsieht, zeigt sich, daß diese alle an Bord von Kreuzern stationiert werden sollen. Aber nichts ist vorgesehen für einen Haushaltungsplan, der für eine solche so sehr spezialisierte Waffe zu ihrer fortlaufenden Ergänzung notwendig ist. Es sind weiter keine Mutterschiffe vorgesehein zum Transport von Reserveflugzeugen, von Flugzeugschuppen und von Reparaturwerkstätten, die unbedingt erforderlich sind. Auch Sind keine Begleitschiffe mit Flugzeugen in Betracht gezogen, die ein Geschwader haben muß, um sich durch Flugzeuge gegen U-Boote zu schützen und durch sie gegen den Feind aufklären zu lassen, und für andere Aufgaben, die jeder Tag neu mit sich bringt.

Die Zeit ist lange vorüber, in der das Volk der Vereinigten Staaten annehmen zu dürfen glaubte, daß die beiden großen Ozeane, welche die Küsten unseres Landes bespülen, an sich ein Schutz sind gegen Angriffe. Aber die bis ins Höchste gesteigerte Beweglichkeit moderner Seemächte findet in den ausgedehnten Küstenlinien nicht eine Schranke, sondern gerade eine besondere Gelegenheit zum Angriff. Ein Landangriff ist im allgemeinen auf eine gewisse begrenzte Frontlänge eingeschränkt und muß gewöhnlich aus einer bestimmten Richtung kommen. So mußte Deutschland durch Belgien marschieren, um Frankreich wirksam angreifen zu können. Unsere maritimen Grenzen sind aber ungeheuer groß, und an jedem Punkt kann ein Angriff einsetzen. Wenn dieser kommt, wird er plötzlich, fast ohne vorherige Warnung, kommen, und kein Mensch kann voraussehen, an welchem Punkt und unter welchen Bedingungen den angreifenden Seestreitkrälten entgegengetreten werden muß. Die Erfahrungen des Spanisch-amerikanischen Krieges — und wer kann die durch die Nachricht der Annäherung des spanischen Geschwaders hervorgerufene hysterische Aufgeregtheit vergessen — und die beiden kürzlich durchgeführten Seekriegsübungen haben klar erwiesen, daß es für eine feindliche Seemacht wohl möglich ist, ohne entdeckt zu werden, unsere Küsten zu erreichen. Wir haben nur drei Aufklänmgskreuzer und aus unserer Handelsmarine

Curtifi-Flujboot älterer Bauart im Dienste der Marine der Vereinigten Staaten

können im Ernstfalle keine starken Hilfskreuzer herausgezogen werden. Unser Seegebiet erstreckt sich von Maine von Panama am Atlantischen, von Alaska über Havaii bis zum Panamakanal am Stillen Ozean, so daß es uns nicht möglich ist, dem Feinde entgegenzufahren, da wir nicht wissen, wo wir ihn erreichen können. Unser völliger Mangel an Aufklärungswaffen schreibt uns die Taktik des Wartens vor, in schrecklicher Ungewißheit, an irgendeinem strategisch zentralen Punkte auf das Eintreffen von Nachrichten über den Feind zu harren!

Das Kollegium hat in Erfahrung gebracht, daß die Regierung einem zu erwartenden Angriff derart zu begegnen beabsichtigt, daß sie unsere begrenzte Anzahl von Kreuzern in etwa 400 km Entfernung von der Küste weit auseinander ziehen will, und hinter ihnen die Schlachtschiffe in Gruppen von je vier näher an der Küste halten zu lassen, in der Hoffnung, sie noch rechtzeitig an dem Punkt zusamenziehen zu können, wo der Angriff zu erwarten steht. Aber eine solche Aufteilung und Zerstreuung der Hauptstreitmächtc ist gegen alle Grundsätze. Und wenn durch Zufall die Hauptmacht des Feindes zwischen zwei unserer Schlachtschiffgruppen

gerät, wäre jede derselben auf sich allein angewiesen und der Vernichtung ausgesetzt. Wenn also der Feind die Linie unserer weit auseinandergezogenen

Au'klärungsschiffe durchbrochen hat — und bei unseren Manövern ist es beide Male vorgekommen — würde unsere noch nicht konzentrierte Hauptmacht machtlos Sein, den Angriff auf unsere Küste abzuwehren.

Der schnellste, hilligste und beste Weg, den Mängeln in unserer Marine enttfetfenznirp. ten, ist der, eine m ö g • von Wasserflugzeugen an Bord von Wasserflugzeugweiche den Geschwadern zusind auch die Seestreitkräfte

liehst große Anzahl zu beschaffen, die schiffen untergebracht sind, geteilt werden müssen. So der Verbündeten an den Dardanellen und die russischen auf dem Schwarzen Meer mit Flugzeugmutterschiffen und Wasserflugzeugdienst versehen.

In einem dem Kollegium unterbreiteten Vorschlag sind folgende Forderungen aufgestellt : 1. wenigstens 3 Flugstationen im Marinedienst der Vereinigten Staaten und je eine auf den Flottenstützpunkten der Philippinen, Havaii, Guantanamo, am Panamakanal und in Portoriko, wobei jede Station aus 20 bis 40 Wasserflugzeugen zu bestehen hätte; 2. wenigstens zwei gut ausgerüstete Mutterschiffe mit mindestens 12 Fliegern und zwe:mal soviel Wasserflugzeugen; 3. die Marine sollte große Wasserflugzeuge für den Unterseebootkrieg und für Toroedo-werfen anschaffen. Sollen doch nach englischen Mitteilungen Flugboote der „Amerika"-Type drei deutsche U-Boote zerstört haben, von denen eines mit Bomben beworfen wurde, während bei den anderen — so wird berichtet — durch Darüberf 1 i egen die Periskope zerschossen wurden. (!) Die dadurch ,,erblindeten" U-Boote mußten auftauchen und wurden so erbeutet. Diese Flugboote der ,.Amerika"- und „Super-Amerikatype" werden von den U-Booten wegen ihrer starken Bewaffnung und ihrer zahlreichen Bomben sehr gefürchtet. Aber unsere Marine besitzt überhaupt noch kein solches Flugboot und hat nur eines für Versuchszwecke bestellt. 4. Ein Mangel, der sich in den nächsten Monaten als wesentlich zeigen wird, besteht an großen Wasserflugzeugen zum Torpedowerfen.

wesen von 70 Millionen bewilligt hat, stände Amerika, wenn es 50 Millionen bewilligte, hinter England, Deutschland, Frankreich und Rußland an fünfter Stelle. Bei einer Bewilligung von nur 35 Millionen tritt es auch hinter Oesterreich und Italien und bei nur 20 Millionen auch noch hinter Japan, Spanien und die Niederlande zurück.

Diese Ausführungen sind das Ergebnis weitgehender Ueberlegungen und wir halten es für unsere Pflicht, Sie dem Marinedepartement zu besonderer Aufmerksamkeit zu empfehlen. Und zugleich bitten wir, besonderes Interesse dem Ausspruch des englischen Ministers Balfour entgegenzubringen, den jener im Ho ose of Commons getan hat, in Beantwortung einer Anfrage, weshalb London nicht gegen Zeppelinangriffe besser geschützt werde. Er Sagte, die Verhältnisse würden heute anders liegen, wenn sich England 3 oder 4 Jahre vor dem Krieg über die Entwicklung des Luftkriegsdienstes völlig im klaren gewesen wäre, und wenn sich die Regierung damals ans Werk gemacht hätte, in dieser Erkenntnis die Verteidigung Londons zu organisieren.

Es ist unsere Pflicht, dafür zu sorgen, daß wir nicht durch Vernachlässigung in der erforderlichen nationalen Rüstung zur Verteidigung einen Angriff auf Amerika herausfordern, und daß nicht über die heutige Regierung, die dafür verantwortlich ist, einmal dasselbe gesagt werden könnte wie über die britische Regierung, daß sie nämlich den Zeitpunkt zur Organisation der Luftverteidigung versäumt habe!

gez. Alan R. Hawley."

Der Fokker * Flieger Leutnant Immelmann, welcher mit dem? Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde.

Alle europäischen Mächte bedauern jetzt, daß sie der Entwicklung des Torpedo-Wasserflugzeugs keine Beachtung geschenkt haben. Die Möglichkeit, Torpedos von Flugzeugen auszuwerfen, wurde von dem italienischen Marineoffizier Alessandro Guidoni und dem amerikanischen Konteradmiral Fiske erprobt (vgl. „D. L. Z." 1915, S. 153). — Sobald man Torpedoflugzeuge eingeführt haben wird, wird sich manches im Seekriegswesen ändern.

Ein kleiner Kreuzer, wie die deutsche „Emden", ja sogar ein kleines Kanonenboot ist heute der Schrecken eines großen Gebietes. Nichts kann sie terreichen, und selbst das Aussenden eines großen Schilfes ist kaum von Wert. Es würde aber ein Torpedoflugzeug — von einem Dampfer oder einer Flugstation ausgehend — hinreichen, mit ihm fer-tigzuwerden. Oder: ein großer Handelsdampfer ist heute einem kleinen Kanonenboot oder U-Boot preisgegeben, gegen die es sich mit zwei Torpedoflugzeugen an Bord erfolgreich wehren könnte. (Vgl. Umwälzung im Marine-Luftfahrwesen „D. L. Z." 1915, S. 9Z)

Nachdem Deutsch-

, , i . t i S. K. H. der Großherzog von Mecklenburg

land vor drei Jahren welch.m Tom GroBh„rBIol! pmiMA d*

ein Budget für Flug- wurde,

ließ die Einheitlichkeit des In der Kriegiührung Vorgehens auch auf dem Ge-der Entente-Mächte biete der Heeresluftfahrt zu wünschen übrig. Es dauerte lange, bis man sich zu dieser Erkenntnis durchrang; nun aber werden vom Januar an allmonatlich franko-britische Heeresluftfahrtkonferenzen in Paris abgehalten und auch die Vertreter der anderen verbündeten Länder dazu eingeladen; die russische Abordnung ist bereits in Paris eingetroffen. Bei der Gelegenheit gibt die französische Presse den teuren Freunden etwas unwirsch zu verstehen, daß Frankreich bis jetzt den Verbündeten den fünften Teil seiner eigenen Luftflotte zur Verfügung gestellt habe, insofern, als Flugzeuge in Betracht kämen; der dritte Teil aller Flugmotoren sei von Frankreich geliefert.

Schwerin (1) und Direktor Fokker (2), Inhaber der Fokker-Flugzeugwerke, s Mecklenburglache Militär - Verdienstkreuz am roten Bande überreicht aui dem Flugplatz Schwerin• Görries.

Wie sich nach einer Reihe von zuverlässigen Nachrichten feststellen läßt, sind die russischen Niederlagen dem Mangel an Flugzeugen auf russischer Seite zuzuschreiben, infolgedessen es weder durchführbar war, gegen den Feind aufzuklären und das Artilleriefeuer von Flugzeugen aus zu leiten, noch die deutschen Flieger bei ihren Erkundungsflügen zu stören und sie zu vertreiben. So war es möglich, daß eine verhältnismäßig kleine deutsche Streitmacht, die aber mit einer großen Zahl von Flugzeugen in der Hand von erfahrenen Fliegern unterstützt wurde, dadurch einen so ungeheuren Vorteil hatte, daß sie imstande war, durch schwieriges Gelände vorzudringen, die russischen Armeen trotz ihrer erdrückenden Ueberlegenheit der Zahl nach zu schlagen und befestigte Plätze zu nehmen. Dieser Erfolg der Deutschen, die mit 1 200 000 Mann die russische, mehr als doppelt so starke Armee zum Rückzug zwangen, ist folgenden Punkten zu verdanken:

1. Die russischen Armeeführer waren nicht in der Lage, die Möglichkeit der Verwendung von Flugzeugen zu Aufklärungszwecken und der Feuerleitung sowie zur Abwehr feindlicher Flieger richtig zu beurteilen, und so kam es, daß die deutschen Lu'tbeobachter, ohne daß man ihnen entgegengetreten wäre, dauernd die feindlichen Stellungen überfliegen, genaue photographische Aufnahmen herstellen und die Kräfteverschiebungen feststellen konnten.

2. Auch waren die russischen Armeeführer nicht fähig, rasch genug die Bewegungen der Deutschen durch strategische Gegenmaßnahmen aufzuhalten und so den Vorteil, den jene durch ihre Ueberlegenheit an tüchtigen Fliegern besaßen, wieder auszugleichen.

3. Die wenigen zur Verfügung stehenden russischen Flieger hatten vor dem Krieg fast nie mit anderen Truppen zusammen geübt, so daß es ihnen an Erfahrung mangelte.

4. Am stärksten machte sich dieser Mangel im Zusammenwirken der Flieger mit der Artillerie geltend.

5. Die vorhandenen Flugzeuge reichten weder an Zahl, noch an Güte der Ausrüstung dazu aus, irgendwie wirksam zu arbeiten.

Alle diese Punkte waren auf deutscher Seite in entgegengesetzter Weise durchgesetzt gewesen, so daß infolgedessen die Russen dauernd trotz ihrer zahlenmäßigen Ueberlegenheit mit entschiedenem Nachteil kämpften. Es waren zu Anfang des Krieges ungefähr 800 Flugzeuge in Rußland, während Deutschland etwa über 1000 verfügte. Aber Deutschland hatte zugleich mindestens 1000 sehr gut ausgebildete Flieger, während in Rußland nur etwa 400 Flugzeugführer waren, von denen sich die meisten nur hatten als solche qualifizieren lassen und danach das Fliegen aufgaben, so daß sie keinerlei Erfahrung in militärischen Aufgaben hatten. Außerdem waren die in Rußland gebräuchlichen Flugzeuge sehr verschiedener Bauart, waren mit verschiedenartigen Motoren ausgerüstet und besaßen verschiedene Steuerungseinrichtungen. Und die Flieger, die nur eine Flugzeugtype zu führen gelernt und diese nur kurze Zeit geflogen hatten, waren nun nicht befähigt, andere Typen zu fliegen. Endlich waren viele von diesen Maschinen leichte, nur mit 50 PS Motoren ausgerüstete Eindecker, die von vornherein von einer Verwendung im Kriege ausgeschlossen werden mußten.

Einige der großen Sykorski-Riesenflugzeuge konnten eine Zeitlang nicht gebraucht werden, weil sie große Felder zum Starten und zum Landen benötigten. Außerdem sind sie bedeutend langsamer als die deutschen Maschinen und bieten ein leichtes Ziel für Flugzeugabwehrgeschütze. Aus diesen Gründen konnten die zehn Sykorski-Doppeldecker, die während der letzten sechs Monate im Dienst waren, keine erheblichen Leistungen erzielen.

Während jedem deutschen Flieger etwa 4 Flugzeuge zum Gebrauch fertig zur Verfügung standen, mußten die russischen immer warten, bis ihre Maschinen wieder instandgesetzt waren.

Und die russischen Flieger konnten ihrerseits nur gelegentliche Erkundungsflüge durchführen und sahen dabei, da sie im Beobachten ungeübt waren, nicht genügend, während die Deutschen die genauesten Aufnahmen und Berichte zurückbrachten.

Russische Ostsee-Hateaanlagcn, von alnam Sykoraki - Riesenflugzeug aus aufgenommen- Aal diesem Flug wurde letzteres zu gleicher Zeil von drei deutschen Flugsaugan von oben, bluten uad von der Seile angegrlllen. Obgleich der russische Flieger verwundet und zwei Motoren durch die Beachieflong ander Betrieb gesetzt wurden, gelang aa dam Flugzeug doch, mit den zwei übrigen Motoren nach den russischen Linien zurückzukehren.

MISSSTÄNDE IM RUSSISCHEN KRIEGSFLUGWESEN.

(Nach englischer Darstellung.)

Aufnahme eines deutschen Fliegers ins 2300 m Hohe auf die von den sieb zurückziehenden Russen in Galizlen in Brand gesteckten Wilder.

i i e 11 os die

Von ganz ungeheurer Bedeutung war diese Tatsache, als — nachdem in der langen Periode des Stellungskrieges die russische Front nur wenig Veränderung erfah-ren halte —■ die Pläne der deutsch-österreichischen Angriffsbewegung und die Verteilung ihrer Artillerie ausgearbeitet wurden.

Durch die Geschäftigkeit des deutschen Erkundungsdienstes, vor allem der Lufterkundung, war man über die russischen Linien genau unterrichtet und besaß ausführliche Kartenskizzen. Hunderte von Photographien waren von den Fliegern aufgenommen und topographisch reproduziert worden, was eine bis ins kleinste gehende übersichtliche Darstellung der russischen Front von der Mündung des Dunajec bis zum Duklapaß in den Karpathen ergab. Dieses Resultat der Erkundung war von unschätzbarer Wichtigkeit, als es zur Ausarbeitung der endgültigen Pläne zu dem großen Angriff auf die russischen Stellungen Anfang Mai 1915 kam.

Während, wie oben erwähnt wurde, die russischen Flieger unter manchen Einschränkungen hatten arbeiten müssen, hatten sich die deutschen Flieger ungestört ihrem Erkun-dungsdienst gewidmet.

Aber auch die deutschen Kanoniere hatten Erfahrungen im Zusammenarbeiten mit den Flugzeugen, von denen aus ihnen die Schußweiten angegeben wurden, während die russischen Flieger und Kanoniere überhaupt keine Uebung im Zusammenarbeiten hatten, abgesehen davon, daß an sich zu wenig Flieger eingesetzt wurden.

In dieser Hinsicht beging Rußland denselben Fehler, den Deutschland zu Beginn des Krieges gegen Belgien begangen hatte. Deutschland, das damals die Widerstandsfähigkeit Belgiens unterschätzte, machte auch zu wenig Gebrauch

von seinen Erkundungsflugzeugen. Es verließ sich vollständig auf die überwältigende Stärke seiner furchtbaren Armee und hielt es nicht für notwendig, einen starken Lufterkundungsdienst durchzuführen und den Vorteil

auszugleichen, denBelgiendurch eine reichliche Verwendung seiner Flugzeuge gewonnen hatte. [!?) Dadurch ergab sich ein unschätzbarer Zeil-Verlust auf sei-Rettung für

ten der Deutschen, der zwei Paris bedeutete.

Später aber entwickelten die Deutschen ihr Flugwesen in großem Maßstab, während es in Rußland meist bei Plänen blieb. Doch baut man jetzt auch große gepanzerte Doppeldecker, die imstande sind, bei einer Belastung durch den Führer, ein Maschinengewehr und dessen Schützen und eine Anzahl Bomben eine Stundengeschwindigkeit von 120 bis 125 km zu erreichen. Diese Maschinen haben hintenliegenden Propeller, so daß das weitvorgebaute Maschinengewehr ein sehr gutes Feuerbereich und der Schütze ein weites Beobachtungsfeld hat. Auch hat Rußland in Amerika Flugboote bei Curtiß bestellt, und zwar von der Bauart der mit zwei Motoren ausgerüsteten „Amerika", die zur Ueberquerung des Ozeans gebaut war. Die bisher hinausgeschobene Herstellung war eine Folge der Unfähigkeit der russischen Regierung, Flugzeugmotoren zu liefern in der Stärke von 140 bis 200 PS. In den Vereinigten Staaten waren solche Motoren bis zum Anfang des Jahres 1915 ebenfalls nicht erhältlich. Nachdem endlich solche hergestellt und eine Anzahl für die an Rußland zu liefernden Flugboote zurückgestellt waren, hielt die Regierung wieder die Bestellung mehrere Wochen zurück, in deren' Verlauf die Motoren an andere Länder geliefert wurden, die auch in Amerika Flugzeuge bestellt hatten. So mußte Rußland nochmals warten, bis die von ihm bestellten Flugzeuge in Angriff genommen werden konnten.

Von der Aufhebung des schweizerischen Fliegerzölibats

hat sofort Leutnant R e y n o 1 d Gebrauch gemacht. An der Hochzeitsfeier nahmen nahezu alle schweizerischen Heeresflieger teil.

oder vielmehr die durch sie verord-Die Zeppelinfurcht in nete nächtliche Dunkelheit verur-London sacht andauernd die verschiedensten

Verkehrsunfälle. Die neuesten Vor-beugimgsmaßregeln werden von den „Daily News" in folgenden Ratschlägen zusammengefaßt: Frauen mögen bei Nacht Kleider von möglichst hellen Farben tragen, da man diese bei gedämpfter Beleuchtung schon aus größerer Entfernung erblickt. Besonders die näher zu den Notlampen reichenden Hüte sollen in hellen Farben gehalten sein. Aber dann darf eine hell gekleidete Person niemals mit einer dunkel gekleideten zusammen wandern, weil diese dadurch gerade den Zusammenstößen erst recht ausgesetzt wäre. Herren mögen stets mit brennender Zigarre gehen, und allen Leuten wird das Tragen grob genagelter Schuhe empfohlen, damit die Schritte auf dem Pflaster schon aus der Ferne hörbar sind (I!). Die Wirksamkeit dieser Schuhe könne

noch gesteigert werden, wenn man sie aus hartem, knarrendem Leder herstellen lasse (!). Uebrigens haben Kitchener und Balfour neulich einer Abordnung erklärt, mit der Verteidigung Londons gegen Luftschiffangriffe sei man nun auf gutem Wege, da die Durchführung den Militärbehörden übertragen worden sei, während bis dahin neben diesen auch die Admiralität sich damit hätte befassen müssen, so daß man einander entgegen gearbeitet habe. Am ehrlichsten in der ganzen Entente-Presse hat sich der Zeppelin-Gefahr gegenüber wohl Herve in der „Victoire" nach dem Zeppelinflug vom 1. Februar über Paris ausgesprochen: es lasse sich gegen die deutschen Luftschiffe in großer Höhe wenig machen, da ein französisches Kanonenflugzeug (,,a v i o n - c a n o n" im Gegensatz zum Maschinengewehrflugzeug) eine Stunde brauche, um so hoch zu kommen wie der Zeppelin, und bloß diese Art von Flugzeugen ein deutsches Luftschiff wirksam bekämpfen könnte. Geradezu belustigend wirkt es, wenn ein Teil der französischen Presse behauptete, die Zeppeline seien imstande, einen künstlichen Nebel zu erzeugen, um sich so möglichst lange unsichtbar zu machen.

EINE VEREINFACHTE ATMUNGSMASKE FÜR FREIBALLONHOCHFAHRTEN.

Von Dr. phil. E. E v e r 1 i n g - Adlershof.

Bei einer Hochfahrt auf 9300 m, über die in Heft 14 des vorigen Jahrgangs, Seite 328 dieser Zeitschrift berichtet wurde, sowie bei einem früheren Aufstieg, der Herrn Privatdozenten Dr. Wigand und mich in der Nähe von Berlin zu 9000 m Höhe führte und uns zu vierstündigem Gebrauch der künstlichen Atmung nötigte, habe ich eine vereinfachte Form der Sauerstoffmaske erprobt, über die ich, mit einer kurzen Beschreibung der von uns benutzten Atmungsappa-rale"), nunmehr berichten will.

Ohne Zufuhr von ziemlich reinem Sauerstoff vermag man in Höhen von mehr als 7000 Meter nur kurze Zeit zu leben; man bedarf seiner aber schon von 5000 Meter an, wenn man den Anforderungen genügen will, die eine wissenschaftliche Ballonfahrt mit stundenlangen, ununterbrochenen Beobachtungen an Körper und Geist stellt. Bei Aufstiegen bis 9 oder 10 km Höhe, die man mit unseren großen Vereins-Ballonen im günstigsten Falle zu erreichen vermag, kann daher ein unzuverlässiges Arbeiten der Atmungseinrichtungen nicht nur für den äußeren Erfolg des Unternehmens, sondern sogar für Leben und Sicherheit der Mitfahrer verhängnisvoll werden.

Bei unseren Freiballon-Hochfahrten in den Jahren 1913 und 1914, deren Kosten aus dem Aerophysikalischen Forschungsfonds Halle bestritten wurden, haben wir, voran Herr Wigand, den Atmungsapparaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Den notwendigen Sauerstoff führten wir stets in komprimierter Form mit, in Stahlflaschen, die etwa 800 bzw. 1300 I (bei Atmosphärendruck gemessen) des Gases auf Vjju seines Volumens zusammengepreßt enthielten. Diese stählernen Behälter haben zwar ein höheres Gewicht als etwa die Glasgefäße für flüssigen Sauerstoff, dieser Nachteil wird aber unseres Erachtens durch größere Betriebssicherheit ausgeglichen. Ein Manometer zeigt den jeweiligen

') Vgl. A Wirfand. w°is*en<chsf lieh* Hochfahrlen ;m Freiba'lnn, in E. A bde rh a1,1 en, Fortschritte der naturwis -entcbaf'lchen Forschung. Bd. 10. Heft 6. Bcrl n und Wien 1914; betend ra Ab.chnitt II, Seile 214 bit 22'; woher auch die Abbildungen.

Abb. 2. Teilansicht aus Abb. 1. Der Kopf des Slahlbehälters mit dem Inhaltsmannmeter, das auf einem T-Stück sitzt. An diesem beiderseits ein Reduzierventil mit Verbrauchsanzeiger, Sparbeutel und Schlauch. (Am linken Reduzierventil hängen zwei Dichtungsringe für die Rohrverbindungen.)

Abb. 1. Vollständige Einrichtung zur Sauerstoffatmung für zwei Personen: Sauerstoffbehälter mit Inhalts- und Verbrauchsmanometern. Reduzierventilen, Sparbeuteln, Schlauchleitungen und Vollmaske (links Kolhorster) bzw. vereinfachter Nasenmaske (rechts Everling).

Inhalt der Flasche an, ein Reduzierventil mit einem zweiten Manometer gestattet, den Sauerstoffstrom zu regeln, der durch einen Gummischlauch dem Atmenden zugeführt wird (Abb. 1 und 2). Für jeden Mitfahrer wird eine solche Flasche mitgenommen; als Reserve dient eine dritte Flasche, an der mit einem T-Stück zwei vollständige Atmungseinrichtungen befestigt sind (Abb. 2). Da die Lebensluft in gleichmäßigem Strome durch den Schlauch fließt, aber nur periodisch, beim Einatmen, gebraucht wird, so ist zum Ausgleich und zur Vermeidung von Druckdifferenzen und Verlusten in den Schlauch ein sogenannter Sparbeutel eingeschaltet (Abb. 1 u. 2).

Das Ende des Schlauches muß mit dem Gesicht des Atmenden, damit er die Hände frei behält und unter allen Umständen beständig mit Sauerstoff versorgt wird, zwangsweise verbunden sein. Das Almen aus pfeifenartigen Mundstücken, die mit Riemen am Kopfe befestigt werden und die das Verschließen der Nase mit einer Klammer erfordern, wird von den meisten Menschen schon unter normalen Verhältnissen als lästig empfunden. Am häufigsten sind deshalb die Mund und Nase bedeckenden Masken in Gebrauch (Abb. 3 und 1 links). Sie tragen einen kurzen Rohransatz zum Ueberstreifen des Gummi-Schlauches und an ihrem tiefsten Punkte meist einen Speichelfänger. Ein Ventil mit einem leicht spielenden Aluminium- oder Glimmerplättchen verhindert das Rückströmen der ausgeatmeten Luft aus der Maske in den Schlauch und den Sparbeutel, ein oder

Abb. 3. Vollmaske aus Aluminium, die Mund und Naae bedeckt. Man erkennt drei Bügel mit Befestigungsriem, n, die Schlauchleitung, darüber das Ausatmungsventil, unten eine Kappe zum Auffangen von Flüssigkeit, am Rande die Gummidichtung.

zwei weitere Ventile in der Wand der Maske gestalten der verbrauchten Luft den Austritt ins Freie. Vorher kann sie sich aber im Maskenraume mit dem zuströmenden Sauerstoff mischen und ihn verdünnen, also verschlechtern. Für Höhen über 9 bis 10 Kilometer, wo die Reinheit des Sauerstoffs bereits eine wesentliche Rolle spielt, bedeutet dies einen Nachteil der im übrigen bewährten Form der Vollmaske. Es ist daher erwünscht, diesen „schädlichen Raum" zu verringern oder ganz zu beseitigen. Für Personen mit unbehinderter Nasenatmung empfiehlt sich deshalb eine kleinere Form der Maske, die nur die Nase bedeckt und sich der individuellen Gesichtsbildung des Benutzers möglichst gut anpaßt. Eine solche Nasenmaske ist außerdem leichter und bequemer, zumal sie den Mund frei läßt und somit z. B. die Verständigung mit dem Korbgenossen erleichtert. Sie enthält aber immer noch einen, wenn auch geringen, schädlichen Raum; auch kann der Sauerstoff unter Umständen durch die Ausatmungsventile ungenutzt ins Freie entweichen.

Daher schlug ich gelegentlich die Verwendung einer Nasenmaske ohne Ausatmungsventile vor; die Ausführung unterblieb jedoch wegen anfänglicher Bedenken, bis ich bei einer Hochfahrt auf 8500 Meter (August 1913) durch Zufall diese Vereinfachung erproben konnte: Bei der Temperatur unter minus 30 Grad froren (durch das verdichtete Wasser in der verbrauchten Luft) die Ausatmungsventile meiner Nasenmaske zu, so daß ich sie durch Umschließen mit der Hand hätte auftauen müssen. Ich bemerkte das Versagen der Ventile jedoch erst nach einiger Zeit, da ich ganz automatisch durch den Mund ausgeatmet hatte. Bei den nächsten beiden Hochfahrten benutzte ich nun die auf Abb. 4 und 1 rechts dargestellte, für meine Gesichtsform passend hergestellte Nasenmaske, die lediglich ein Einlaßventil für den Sauerstoff besitzt und, mit zwei Riemen am Kopfe befestigt, sehr leicht und bequem ist.

Dieser Maske fehlt vor allem jeder schädliche Raum. Da ein Ausatmen durch die Nase und den Schlauch wegen des Einlaßventils unmöglich ist, liefert die Anordnung un-

gemischten Sauerstoff. Ferner muß der gesamte Gasstrom durch Nase und Mund des Atmenden hindurchstreichen. Diese „Spülung" wirkt außerordentlich erfrischend, zumal wenn man bei genügendem Gasvorrat das Reduzierventil etwas mehr öffnet, als zum Atmen nötig wäre. Anderseits gestattet die Einrichtung eine vollständige Ausnutzung des Sauerstoffstromes; das Gas kann ja nicht vorzeitig ins Freie entweichen, wenn die Maske nur gut an das Gesicht anschließt. Diese Abdichtung wird am besten und reinlichsten durch einen am Rand der Maske befestigten, ringförmigen Gummischlauch bewirkt, den man durch einen kleinen Ansatz von Zeit zu Zeit mit Luft aufbläst. Auch die bei den oben beschriebenen Maskenformen unvermeidlichen Störungen und Belästigungen durch Kondensation des Wassergehaltes in der ausgeatmeten Luft fallen hier naturgemäß fort.

Mit der Maske habe ich gelegentlich der beiden letzten Hochfahrten die besten Erfahrungen gemacht. Insbesondere ist, dank der „Spülung", ein Verstopfen des Atmungsweges durch die Nase trotz der großen Kälte nicht zu befürchten (in erkältetem Zustande wird man einer extremen Hochfahrt von vornherein fernbleiben). Im Flugzeug habe ich die Einrichtung bisher noch nicht erproben können. Zur Verwendung in Räumen mit giftigen Gasen oder dergl. ist sie jedoch nicht geeignet, weil sie ein Einatmen durch den Mund nicht verhindern kann. Für diesen Zweck wäre eine Kombination mit einer Mundhülle, die nur die Ausatmung zuläßt, vorteilhaft; mit anderen Worten: eine Zerlegung der gebräuchlichen Vollmaske für Mund und Nase, etwa durch eine Scheidewand, in einen Ein- und einen Ausatmungsraum.

Für die Reserveapparate haben wir bisher stets die Vollmaske verwendet, um im Falle der Ohnmacht eines Mitfahrers dem andern die Herbeiführung einer zwangweisen Atmung zu ermöglichen. Die zuletzt angegebene Kombination gestattet auch in diesem Falle die Zufuhr eines ungemischten Sauerstoffes, also eine erhöhte Wirkung, die durch die „Spülung" noch vermehrt wird.

Abb. 4. Vereinfachte Nasenmaske. Der Blechbügel mit den Be-iestigungartemen ist fortgelassen. In der Erweiterung des Rohransatzes für den Schlauch sitzt daa Einatmungsventil, unten der (entbehrliche) Feuchtigkeitslänger; im Rande die Dichtung aus Gummiachlauch mit einem Ansatz zum Aufblasen.

EIN FRANZÖSISCHES URTEIL ZUR KRISIS IN DER FRANZÖSISCHEN HEERESLUFTFAHRT.

Die neueste Nummer der ausgezeichneten Pariser Zeitschrift „L e Parlement et l'O p i n i o n", die sich auch während des Krieges ihre maßvolle Haltung bewahrt hat, enthält eine umfangreiche Arbeit des Fliegers Jacques Mortane, betitelt: „Werden wir unsere Vorherrschaft in der Luft bewahren können?", die, nach den Zensurstreichungen zu urteilen, ab etwas allzu freimütig empfunden worden, aber auch so noch allerlei interessante Aufschlüsse zu geben imstande ist. Der Verfasser betont die Schwierigkeiten seines Kampfes gegen Formeln, die der Gebrauch zu geheiligten Grundsätzen gemacht hat.

Als es die Schaffung der fünften Waffe galt, da konnte der französische Bureaukratismus nicht begreifen, daß das Flugwesen eine wichtige Rolle im Kriege spielen werde, so daß im August 1914 knapp 21 Fluggeschwader aufgestellt werden konnten. Und nach einer weißen Lücke heißt es weiter: Wenn unsere fünfte Waffe organisiert gewesen wäre, hätte die Schlacht an der Marne für die Deutschen die Bedeutung einer Katastrophe gehabt. Verbesserungsvorschläge hat der Bureaukratismus schon vor dem Kriege abgelehnt, und ohne die Auslandbestellungen hätten die französischen Flugzeugbauer ihre Werkstätten schließen müssen, da Staatsaufträge selten waren und die Bezahlung weiß Gott wann erfolgte. Gewisse erfolgreiche Marken, wie Moräne und Schmitt, wurden überhaupt nicht berücksichtigt; so besaß das Heer von den Schmitt-Apparaten, die von 139 Weltrekorden 41 hielten, bis zu neun Fahrgästen entführten und 700 km beförderten, einen einzigen. Was Frankreich im Luftkrieg geleistet hat, ist lediglich der Qualität der Flieger zu verdanken. Eine eigentliche Luftflotte fangen wir erst jetzt an, zu besitzen.

Am Anfang des Krieges verließen wir uns darauf, daß die deutschen Flieger den unsrigen nicht ebenbürtig seien, und vergaßen die Eigenschafften des Feindes: Nachdruck im Handeln, Beständigkeit, Ausdauer und vor allem Organisation. Ohnmächtig mußten wir bald unsere Flieger sich zurückziehen sehen vor den an Schnelligkeit und Kraft überlegenen deutschen Apparaten, die mit zwei Maschinengewehren bestückt waren. Und doch ist der beste deutsche Apparat (Fokker) nur eine Kopie (??!) des von unserer Armeeleitung vernachlässigten Morane-Saulnierl Und jetzt werden die Deutschen sicher ihre Bombardierungsflugzeuge ebenso verbessern wie ihre Kampfflugzeuge. Bereiten wir uns deshalb vor, ihren Schlägen nach dieser Richtung hin im Frühjahr zu begegnen.

Eine schweizerische Flugzeugbauerschule hat sich im vergangenen Jahre in Lausanne gebildet, unter der Leitung des Technikers Brauzzi und des Fliegers Kramer; sie nennt sich Ecole de Constructions Mecaniques. Dazu ist nun am 15. Januar in derselben Stadt ein gleichartiges Unternehmen gekommen, als dessen Leiter die Flugzeugbauer Clerc und Meyer sowie der Flieger Pasche zeichnen.

Von Paulhan trifft in Frankreich die Nachricht ein, daß er für seine Erkundungs- und Kampfflüge in Serbien zum Hauptmann befördert worden sei. Die aus der Schweiz geflüchteten Flieger Chätelain und M a d o n sind ihrer früheren Flugzeugeinheit wieder zugeteilt worden.

Die schnelle Entwicklung des Kriegs-Frankreichs neues Flug- flugwesens hat in Frankreich zu Zeuggeschwader. einer Neuformierung der Flugzeuggeschwader geführt. Während diese früher aus je 6 gleichartigen Flugzeugen zusammengesetzt waren, werden in ihnen nunmehr Kampf-und Verteidigungsflugzeuge von großer Geschwindigkeit miteinander vereinigt, so daß 9 Flugzeuge die Einheit bilden. Zu diesen kommen die üblichen Material- und Trantportwagen und Kraftfahrzeuge für Flieger und Be-

Nach werteren Zensurstreichungen wird ausgeführt: Stellen wir endlich einmal an den rechten Platz die rechten Leute, nicht solche, die einen Standmotor von einem Umlaufmotor nicht unterscheiden können. Ich habe selbst gesehen, wie einem Flieger, der einen verlorenen Behälterverschluß zu ersetzen wünschte, gesagt wurde, er müsse gleich einen ganzen Benzinbehälter neu einsetzen, damit nicht Ungleichheit in den Bestand des Reservematerials gebracht werde! „Unsere Hauptübelstände sind: Unzulänglichkeit des Materials, Mangel an Methode und Vergeudung der Kräfte." Und dann wird eine ganze Reihe von Sünden aufgezählt: Man schickt vier Flugzeuge, wo eines genügte, und dabei flanieren unsere Leute meist mehr, als sie beobachten, oder sie lassen sich auf Abenteuer ein, wo rasche, zuverlässige Nachricht nötig wäre; Auszeichnungen werden meist nur an die Geschwader erteilt, die Verluste erlitten haben; die Nennung von Namen ist bei der Schilderung von Fliegerkämpfen von der Zensur verboten. Man verlangt immer wieder die Vernichtung der Stadt Essen, ein Unsinn, da uns der Versuch zu viele Leute und Apparate kosten würde und damit doch nicht die ganze Kriegsindustrie getroffen würde, die die Deutschen' zum Teil sicher weiter ins Innere des Landes gelegt haben. Die deutschen Flieger haben Befehl, möglichst innerhalb der eigenen Linien zu bleiben, wo Motorschaden und Abwehrgeschütze ihnen keinen Schaden bringen können. Wären wir auch so vernünftig, so besäßen wir heute noch Leute wie Garros und Gilbert.

Wir müssen nicht nur Gruppen von Bombardierungsflugzeugen, sondern auch von Jagdflugzeugen bilden und vor allem einen Zusammenhang zwischen Infanterie und Luftfahrt schaffen. Verlassen wir uns für die Frühjahrskämpfe nicht auf die Qualität unserer Flieger, sondern geben wir ihnen die Mittel, den Kampf erfolgreich durchzuführen. Die Ueberlegenheit der französischen Heeresluftfahrt wird möglich sein, aber nur unter der Bedingung, daß nichts außer acht gelassen wird. Aber wir dürfen keine Minute verlieren; denn morgen wäre es zu spät.

So weit Mortane. Seine Ausführungen sind um so bemerkenswerter, da man bis vor kurzem immer wieder in der französischen Presse vernahm, daß die deutsche Heeresluftfahrt mit der französischen keinen Vergleich aushalten könne. Es ist auch das Symptom dafür, daß sich in Frankreich das Volk immer weniger mit der gefärbten Berichterstattung zufrieden gibt, mit denen es seine Fühi :r iu Hinsicht auf die tatsächliche Kriegslage in Unkenntnis zu halten sucht.

fehlsübermittelung. Mit diesen Einheiten werden bereits umfangreiche Manöver veranstaltet und die taktischen Bewegungen nach allen Richtungen hin eingehend erprobt. Von dem zu einer „Eskadrille" gehörenden Personal von 70 Offizieren und Mannschaften sind nur 12 ausgebildete Flieger, deren einer der Befehlshaber des Geschwaders ist.

Die Wiener Flugfeld-Gesellschaft hat die Liquidierung beschlossen. Die Kriegsverwaltung hat mit der Gemeinde Wien, als Eigentümerin des Flugfeldes bei Aspern, bereits Verhandlungen, betreffend dessen Uebernahme durch die Kriegsverwaltung, eingeleitet.

In dem Artikel „Genaue Feststellungen von Druckverschiebungen und dominierenden Hochströmungen in der Atmosphäre" ist zu lesen in Nr. 23/24, XIX. der „D. L. Z." S. 220, rechte Spalte, Zeile 21 von unten „versagten" statt „sagten"; S. 221, linke Spalte, Zeile 1 von oben unter der Unterschrift zu Abb. 6 fällt ganz fort. Ferner in Nummer l/2„ XX., 1916, S. 15, linke Spalte, Zeile 6 von oben ist Abb. 9 zu lesen statt Abb. 8, und S. 16, linke Spalte, Zeile 1 von oben in der Unterschrift ist zu lesen „Neuerwall" statt „Mauerwall". Außerdem S. 16, rechte Spalte, Zeile 39 von oben ist zu lesen „Abb, 9" statt „Abb. 8".

SACHSCHADEN DURCH ZUSCHAUER BEI NOTLANDUNGEN

DER LUFTFAHRZEUGE/)

Eine Lücke) im Entwurf des Luftverkehrsgesetzes?

Wenn erneut hier die Frage erörtert -Werden soll, die Theorie und Praxis schon öfter beschäftigt hat, ob der Luftfahrer auch für den Schaden einstehen muß, der anläßlich seiner Landung von herbeiströmenden Zuschauern auf dem Landungsgrundstück verursacht wird, so geschieht dies einmal mit Rücksicht auf den Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes, dann aber auch weil meines Erachtens nach dem geltenden Recht die Verurteilungen der Luftschiffer in solchen Fällen zu Unrecht erfolgt sind.

Die letzte Gerichtsentscheidung, die sich mit dieser Frage zu befassen hatte, war ein Urteil des Kammergerichts vom 11. Dezember 1913 (14 U 4613/12), dem wir folgendes entnehmen (vgl. „Gesetz und Recht", 15. Jahrg., S. 164):

„Am 2. Mai 1912 sah sich ein lenkbares Luftschiff in der Nähe von Berlin zu einer Notlandung gezwungen, und zwar in einer Gärtnereianlage, die stark beschädigt wurde. Die Gesellschaft erkannte ihre Ersatzpflicht hinsichtlich des durch das Landen und Fortschaffen des Luftschiffes entstandenen Schadens anständigerweise ohne weiteres an, so daß eine Stellungnahme zu der juristischen Streitfrage nicht nötig war. Dagegen verwahrte sie sich gegen Ersatz desjenigen Schadens, der durch die zahlreichen Neugierigen auf dem Gärtnereigrundstück verübt war. Das Kammergericht hat sie aber mit dieser Schutzbehauptung nicht gehört. Die Zuschauer konnten das Gärtnereigrundstück nur betreten, weil die Angestellten der beklagten Gesellschaft den Zaun niedergelegt hatten, um das Luftschiff besser fortschaffen zu können. Ist somit kein Zweifel, daß lediglich infolge der Einwirkung der Leute der Gesellschaft der Schaden auch in seinem weiteren Umfange verursacht ist, so entspricht es nicht nur der Billigkeit, daß die Gesellschaft auch für den nur mittelbar verursachten Schaden haftet, sondern sie ist gemäß § 830, Satz 2, BGB., da nicht ermittelt werden kann, welchen Schaden gerade die Zuschauer verursacht haben, allein und in voller Höhe ersatzpflichtig. Der § 830 BGB. greift Platz, denn wenn auch die Notlandung gemäß § 904 BGB. in gewisser Beziehung privilegiert ist, so bleibt sie dennoch als Eingriff in fremdes Eigentum eine unerlaubte Handlung."

Einleitend wurde hierzu bemerkt, daß bei dem Mangel einer Sondergesetzgebung für die Luftschiffahrt die Schadenersatzpflicht auf Grund der allgemeinen Bestimmungen des bürgerlichen Rechts festgestellt werden müsse. In der Zwischenzeit ist nunmehr dem Reichstage der Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes zugegangen und damit auch die Frage nahegelegt, ob durch ihn neue Rechtsgrundsätze zur Beurteilung eines derartigen Tatbestandes in Vorschlag gebracht werden.

Ein augenfälliger und wichtiger Unterschied besteht von vornherein zwischen den Haftungsvorschriften des bürgerlichen Rechts und denen des Entwurfs. Nach § 249 BGB. ist nämlich der Geschädigte berechtigt, für den durch die schädigende Handlung herbeigeführten Schaden vollen Ersatz zu verlangen, während im Entwurf § 20, Ziffer 3, d. h. wenn Sachen beschädigt werden, eine Haftung des Ersatzpflichtigen nur bis zum Betrage von 10 000 Mk. vorgesehen ist. Es könnte die Frage also recht bedeutungsvoll werden, ob dieser Maximalsatz des § 20, Ziffer 3 auch bei Ersatz desjenigen Schadens reduzierend einwirken soll, der durch die Landung eines Luftfahrzeuges und eine etwaige Zuschaueransammlung hervorgerufen wird, oder aber ob das zeitige Recht auch für die Zukunft seine Geltung behalten würde.

Setzen wir den Fall, ein Grundstück wird in der gedachten Weise beschädigt, so ergeben sich zwei Möglich-

keiten, die schon von Bodenheim auseinandergehalten und getrennt erörtert worden sind. Zunächst ist es denkbar, daß die beiden Schadensmassen — verursacht durch Publikum und Landung — einzeln festgestellt werden können. Hierbei ist ohne weiteres klar, daß die Neugierigen für den durch sie angerichteten Schaden verantwortlich sind, bezw. kann die Ersatzpflicht einem oder mehreren unter ihnen gemäß § 830, S. 2 BGB. oder letzten Endes auch den Gemeinden auferlegt werden auf Grund der einzelstaatlichen Tumultsgesetze (vgl. ausführlich darüber Bodenheim a. a. O.). Ebenso selbstverständlich ist es auch, daß der Halter für den durch sein Fahrzeug herbeigeführten Schaden ersatzpflichtig ist; hier jedoch könnte die Frage aufgeworfen werden, ob die Begrenzung der Haftpflicht nach § 20, Ziffer 3 des Entwurfs von Bedeutung wäre, da es sich in der Regel um einen Betriebsschaden handelt (s. Begründung des Entwurfs S. 16 unten) und unter dieser Voraussetzung die Bestimmungen des II. Abschnittes des Luftverkehrsgesetzes zur Anwendung kommen sollen. Eine solche Vermutung wird aber wieder vernichtet durch den § 26 des Entwurfs, der da bestimmt, daß diejenigen reichsgesetzlichen Vorschriften unberührt bleiben, nach denen der Halter oder Führer eines Luftfahrzeuges in weiterem Umfange als nach dem Gesetzentwurf für den bei dem Betriebe entstehenden Schaden haftet, mit anderen Worten: kraft dieser positiven Vorschrift des § 26 bleibt der Entwurf ohne jeden Einfluß, der Luftfahrer ist auch fernerhin nach § 904, S. 2. BGB. in voller Höhe zur Tragung des Schadens verpflichtet.

Die zweite Möglichkeit ist dann die, daß die beiden Schadensmassen sich nicht voneinander trennen lassen, sondern ununterscheidbar ineinander übergehen. Nach geltendem Recht soll in diesem Falle der Fahrzeughalter für den gesamten Schaden einstehen müssen (s. obiges Urteil). Und hier greift nun der Entwurf überhaupt nicht Platz, wenn man den Einheitsschaden nicht als einen Betriebsschaden ansieht, oder aber er bestimmt — wiederum durch seinen § 26 —, daß die bisherigen reichsgesetzlichen Vorschriften in Kraft bleiben. Stellt man sich auf den Standpunkt der Judikatur, daß der Gesamtschaden dem Luftschiffer zur Last fällt, so ist es m. E. eine unbillige Härte, die im Wege der Gesetzgebung beseitigt werden könnte und müßte, daß sich dem Luftfahrer keine Handhabe bietet, der Ersatzpflicht für einen Schaden zu entgehen, an dessen Höhe er vielleicht nur ganz verschwindend beteiligt ist, zumal da er nur in einer Notlage zur Verletzung fremden Eigentums gezwungen wird.

Da nun, wie oben ausgeführt worden ist, das bürgerliche Recht auch fernerhin für die Regelung des Schadenersatzes von Bedeutung sein würde, mögen im folgenden zu der wiedergegebenen Gerichtsentscheidung noch einige Bemerkungen hinzugefügt werden. Das Kammergericht hält es für billig, daß der Luftfahrer „allein und in voller Höhe" ersatzpflichtig sei, wenn sich nicht ermitteln lasse, wieweit der Schaden durch die Zuschauer verursacht sei. Dem kann man aber wohl kaum beipflichten, wenn man bedenkt, daß der Luftfahrer — unbekannt mit den örtlichen Verhältnissen besonders bei Dunkelheit, vielleicht auch in hilfloser Lage — gar nicht oder doch viel weniger als der Grundberechtigte die Möglichkeit hat, dem Zusammenströmen der Neugierigen zu steuern oder obrigkeitliche Hilfe gegen sie zu erbitten. Ist der Grundstückseigentümer in seiner Gegend wenig beliebt, dann könnten seine Nachbarn einen solchen von dem Luftfahrzeug durch die Landung verursachten Schaden mutwillig bis zu beliebiger Höhe vergrößern — und der Luftfahrer trüge die gesamten Kosten; eine so weitgehende Ver-

') Vgl. Mendel: .Luttschifflandung und Schadenersatzpflicht" in „Luftschiffahrt, Flugtechnik und Sport", 1911, S. 1 11. und Bodenheim: »Flurschaden durch Zuschauer bei Luitschifflandungen" in .Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt", 1911, Nr. 17, S. 13 ff.

pflichtung erscheint wohl unvereinbar mit Billigkeit und Recht.

Zur juristischen Begründung seiner Ansicht und zu der daraus folgenden Verurteilung der beklagten Gesellschaft bat das Kammergericht den § 830, S. 2 BGB. herangezogen, der auch von Bodenheim (a. a. O. S. 16) in solchem Falle für anwendbar erachtet wird. Aus dem Wortlaute dieses Satzes: „Wenn sich nicht ermitteln läßt, wer von mehreren Beteiligten den Schaden durch seine Handlung verursacht hat, so ist jeder für den Schaden verantwortlich", ist zwar nicht ersichtlich, daß nicht die Teilnahme an einer beliebigen, sondern nur einer unerlaubten Handlung in Frage stehen kann, doch muß dies aus der Titelüberschrift: „Unerlaubte Handlungen" wie auch aus dem ganzen Zusammenhang, insbesondere aus § 830, S. 1 unbedenklich gefolgert werden. Und wenn man sich der Meinung des Kammergerichts anschließen kann, daß die Notlandung auf fremdem Eigentum eine unerlaubte Handlung darstellt, dann ist auch gegen die Verurteilung der Luftfahrer zum vollen Schadenersatz nichts einzuwenden, weil unter dieser Voraussetzung die Anwendung des § 830, S. 2 BGB. durchaus gerechtfertigt wäre. Meiner Ansicht nach — wenn ich eine solche der Autorität des Kammergerichts gegenüber äußern darf — ist die Notlandung eines Luftfahrzeugs aber keine unerlaubte Handlung im Sinne des Gesetzes, denn es fehlt ihr das wesentliche Moment der Rechtswidrigkeit. Der § 904 BGB. gestattet die Einwirkung auf eine fremde Sache, wenn die Einwirkung zur Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr notwendig und der drohende Schaden gegenüber dem aus der Einwirkung dem Eigentümer entstehenden Schaden unverhältnismäßig groß ist. „Da bei der Luftfahrt im Augenblicke einer notwendig gewordenen Landung nicht nur das Fahrzeug, sondern oft auch das Leben oder die Gesundheit der Insassen gefährdet ist und demgegenüber ein durch die Landung entstehender Sachschaden nicht in Betracht kommen kann, so ergibt sich aus dieser Vorschrift für den Luftfahrer ein Recht auf Notlandung" (s. Begründung des Entwurfs S. 12).

Auch sonst wird allgemein die aggressive Notstandshandlung des § 904 BGB., wenn sie auch auf Grund positiver Gesetzesbestimmung zum Schadenersatz verpflichtet (§ 904, S. 2 BGB.), nicht zu den unerlaubten Handlungen gerechnet, weil sie der Widerrechtlichkeit ermangelt (vgl. Staudinger, Kommentar zum Bürgerl. Gesetzbuch, Vorbem. XII, 1 vor § 823 und Bern. II, B, 3, e zu § 823). Wohl aber begehen die Neugierigen, die ohne Not das fremde Grundstück betreten und dabei Sachschaden anrichten, eine unerlaubte Handlung; und wenn nun ein Gesamtschaden durch mehrere Handlungen herbeigeführt wird, die teils erlaubte (die Notlandung), teils unerlaubte (das Betreten durch die Zuschauer) im Sinne des Gesetzes sind, so wird man zwar auch den § 830, S. 2 BGB. heranziehen, aber mit Staudinger (Bern. 5 zu § 830) billigerweise zu dem Ergebnis kommen, daß nur „derjenige, dem eine unerlaubte Handlung zur Last fällt, für den ganzen Schaden haftbar ist, während die andern, deren Mitwirkung auf erlaubten Handlungen beruht, nicht haften." Bei dieser Deduktion kämen wir im Gegensatz zu der Entscheidung des Kammergerichts zu einer Freisprechung des Luftfahrers, während der Ersatz des gesamten Schadens (durch Landung und Neugierige) von jedem der Zuschauer gemäß § 830, S. 2 BGB. verlangt werden konnte. Daß aber auch diese Lösung keine befriedigende sein würde, liegt auf der Hand und bestärkt die Forderung, positive Gesetzesbestimmungen dem künftigen Luftverkehrsgesetze einzufügen.

In England und Frankreich sind die Gegnerische Maß. mit der Sicherheit der Hauptstädte nahmen gegen unsere betrauten Kommissionen überreich-Zeppetine. lieh beschäftigt, um die aufgestell-

ten Abwehrwaffen rechtzeitig in Tätigkeit setzen zu können. Die sogenannten Zeppelin-Zerstörer, in Form von kleinen Lenkschiffen, stehen bekanntlich vorläufig scheinbar nur auf dem Papier. Weitere

Allerdings wird in der Begründung des Entwurfs (S. 18) dagegen ausgeführt, daß es mit Rücksicht auf die voraussichtliche Entwickelung der Luftfahrt nicht notwendig erscheine, besondere Vorschriften über ein Landungsrecht zu erlassen. Die ständig fortschreitende Technik würde die Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge weiter steigern, so daß der Entwurf davon ausgehen könne, daß lenkbare Luftfahrzeuge nur auf den dafür bestimmten, behördlich genehmigten Plätzen landen würden. Aber auch unsere Luftschifffahrt wird von Titanic-Katastrophen nicht verschont bleiben, und gerade je seltener solche Notlandungen oder Unglücksfälle auf fremdem Grund und Boden werden, um so mehr wird die Neugierde des Publikums angeregt und um so größer wird der durch das herandrängende Publikum angerichtete Schaden werden. Um so seltener wird sich dann auch feststellen lassen, wieweit der Schaden durch das Luftfahrzeug herrührt und in welcher Höhe die Neugierigen daran beteiligt sind. Aus diesem Grunde sind auch schon früher die bürgerlich-rechtlichen Bestimmungen zur Regelung der Schadenersatzfrage bei Landungen der Luftfahrzeuge für nicht ausreichend erachtet und die Aufstellung besonderer Gesetzesvorschriften angeregt worden. Insbesondere hat Schroeder in seinem „Vorschlag zu einem Luftfluggrundgesetz für das Deutsche Reich"*) folgende beachtenswerte Rechtssätze aufgenommen:

§ 78.

Wird bei dem freiwilligen oder unfreiwilligen Niedergange eines Flugzeuges auf fremdem Grundstück oder aus Veranlassung eines sonstigen Vorkommnisses an einem Flugzeuge ein Schaden dadurch herbeigeführt, daß sich Menschen zur Unfallstelle herandrängen und an bestellten Aeckern, Wiesen, Feldern und Gärten oder an Umzäunungen und Gebäuden Schaden zufügen, so haftet der Unternehmer des Fluges für den Schaden.

§ 79.

Die Schadensersatzpflicht des § 78 tritt nicht ein, wenn der Unternehmer beweist, daß er alles getan hat, was nach Lage des Falles und der Oertlichkeit möglich war, um einen Schaden abzuwenden, daß er namentlich unverzüglich auf dem nächsten Wege und unter Benutzung der zur Hand stehenden Verbindungs- und Sprechmittel die nächste Polizeibehörde von der Art des Unfalles und der Möglichkeit einer Schadenszufügung durch herandrängende Menschen benachrichtigt hat,

§ 80.

Haftet im Falle des § 79 der Unternehmer nicht und können die Personen, welche den Schaden verursacht haben, nicht ermittelt werden, so hat die Gemeinde, soweit die Billigkeit nach den Umständen, insbesondere nach den Verhältnissen der Geschädigten, eine Schadloshaltung erfordert, für den Schaden aufzukommen, sofern sie nicht beweist, daß Angehörige der Gemeinde sich an die Unfallstelle nicht herangedrängt haben oder daß durch die Anwesenheit von Angehörigen der Gemeinde der Schaden nicht verursacht sein kann. —

Wenn auch diese Sätze heute, nachdem der Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes bekannt geworden ist, manche Aenderung erfahren müßten, um sich dem Entwürfe einzufügen, so enthalten sie doch interessante Gesichtspunkte und lassen vor allem das Streben erkennen, dem Verletzten gerecht zu werden und auch den Luftfahrer nicht über Gebühr für das Verhalten Dritter verantwortlich zu machen.

Bodo Thielenberg - Berlin.

') Ferdinand Schroeder, Di« Haftpflicht im Luftflug und der Vorschlag zu einem Luitfluggrundgesetz. Berlin 1913.

Maßnahmen gegen unsere Zeppeline bilden die „Postes d'ecoule", die in Paris und London zur Aufstellung kamen, eine Anlage von vier trichterartigen Megaphonen mit einem äußeren Durchmesser von je 60 cm. Besonders schallempfindliche Mikrophone in denselben sollen das Herannahen eines Zeppelins bereits auf 65 km bemerkbar machen. Eine mit der Station in Verbindung stehende Alarmvorrichtung beschleunigt die Gefechtsbereitschaft der Abwehrgeschütze.

Neuerdinga ist auch, um gegen Ueberfälle in der Nacht ein einigermaßen zutreffendes JbntfernungsmaB für die Abwehrkanonen zur Hand zu haben, in England eine neue Art Ent-iernungtmesser in Autstellung begruien, iür den wiederum besondere bpezial-Mikrophone eingebaut werden. Die beiden Mikropnon-Eiiindungen stammen aus Amerika. Das Prinzip des neuen Entfernungsmessers gegen unsichtbare Zeppeline ist folgendes: An den Ecken einer bekannten Grundtlächenfigur, z. B. Dreieck, Parallelogramm usw., ist ein Mikrophon-Instrument postiert, das für eine bestimmte Schallstärke reguliert ist (Propellergeräusch). Aus dem Erhöhungswinkel zu der Quelle und der bekannten Grundfläche ist die Höhe des unsichtbaren Zeppelin-Kreuzers, der senkrechte Abstand zur Erde, zu errechnen oder aus vorbereiteten Tabellen zu entnehmen. Nach den Angaben des Erfinders sind die Mikrophon-Stationen etwa 275 km voneinander entfernt aufzustellen. Es ist anzunehmen, daß den größten Erfolg mit dem neuesten Entfernungsmesser Amerika einheimsen wird!

sind von der Pferdebedienung zum Die schweizerischen Automobilbetrieb überge-BaUontrnppen gangen, wie überhaupt die Nützlichkeit des Motorlastwagens für technische Einheiten im Heere auch in der Schweiz immer mehr anerkannt wird. Früher brauchte man zur Aufstellung einer Fesselballonstation, abgesehen von der Dampfwinde, 8 bis 10 Pferdefuhrwerke mit Material, Kohle und Wasser, die, ebenso wie die Gaswagen, bei einem Gewicht von 2500 kg meist mit acht Zugtieren bespannt waren. Nun sind an Stelle dieses Pferdetrosses zwei Motorlastwagen getreten, mit denen überdies bedeutend schneller gearbeitet wird. Der Lastwagen, auf dem zugleich eine vom Motor bediente Ballonwinde zum Einziehen und Hochlassen eingebaut ist, wird mit vier Gaswagen gekuppelt, und die übrigen Gaswagen werden an ein zweites Automobil angehängt, das zugleich die Pioniere befördert. Mit diesen Lastzügen können Steigungen bis zu acht Prozent befahren werden; auf stärker geneigten Rampen werden einzelne Wagen abgehängt. Nach den Erfahrungen in den letzten Manövern am Hauenstein kann man mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 10 km für diese Ballonlastzüge rechnen.

Netter Fliegerunfall hinter der französischen Front. Der von der Westfront gekommene Leutnant M o u r e t erprobte mit seinem Mechaniker bei Bron ein neues Flugzeug, mit dem er nach Saloniki hätte abgeben sollen. In 300 m Höhe fing der Apparat Feuer und stürzte ab; die beiden Flieger waren gänzlich verkohlt.

Amerikanisches Holz für Kriegsflugzeuge. Das europäische Walnußholz ist für die Schaftherstellung in der Waffenindustrie fast vollkommen in Anspruch genommen. Auf gegnerischer Seite hat man nun für die Anfertigung von Propellern in der Beschaffung von Rohmaterial gleichfalls auf Amerika zurückgegriffen.

BÜCHERSCHAU j

Fliegerschule. „W as muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will?" Ein Lehr- und Handbuch für den Flugschüler. Von Heinz Erblich, Flugzeugführer. Mit 95 Abbildungen im Text. 2. durchgesehene Auflage. Berlin 1915. Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Geb. 2,80 M. Verfasser dieses kleinen Handbuches ist seit Jahren als Flugzeugführer tätig, und die in der Praxis gesammelten Erfahrungen sind dem uns vorliegenden, hübsch ausgestatteten Buche in jeder Beziehung zugute gekommen. Es behandelt alle wesentlichen Punkte, die den angehenden Flieger interessieren, so treffend und bei aller Kürze doch so ausreichend und verständlich, daß schon die erste, rasch vergriffene Auflage sich großer Beliebtheit erfreute. Bei der jetzt vorliegenden 2. Auflage sind verschiedene, durch die Kriegslage bedingte Aenderungen nötig geworden. Es sei noch besonders hervorgehoben, daß das Buch auch ausführliche Kapitel über Flugmotoren, Wetterkunde, Konstruktion der Flugzeuge, Behandlung der Maschine usw. enthält, so daß

der Band, welcher als Nr. 50 der bekannten .Autotechnischen Bibliothek" erschienen ist, allen denen, die sich dem Flugwesen widmen wollen, ein helfender Berater ist

Ute VersorgitngsTerlulinaM des Oihsiers und dt« Ins Okkupationsgebiet aDttommanaierten Zivubeamten sind jetzt im rvrieg Uegenstand besonderen Interesses. Es wird deshalb allgemein begrüßt werden, daß jetzt eine Zusammenstellung aller emscnlagigen Bestimmungen erseneint: (Jttizier-pensionsgesetz nebst rtus.ührungsbesummungen des Bundesrats und des Knegsministenums sowie fensionstabellen. turSorgegesetz tur militärische Luttlahre r. Gesetz über die Kriegsversorgung von Zivilbeamten. Allerhöchste Order über Anrechnung von Kriegsjanren für 1914 und 1915. (Verlag von Gerhard Stalling in Oldenburg i. Gr. Preis 50 Pf.)

Der Krieg 1914/15 in Postkarten. Planmäßige Gesamtdarstellung des ganzen Krieges, seiner Führer, des heer-wesens sowie alier Kriegsscnauplätze in Naturaufnahmen und nach Künstleroriginalen. Reinertrag zugunsten der Ostpreuiienhtl.e 1915. Die Ostpreuuenhüie 1915 läßt zugunsten ihres Hilfswerkes eine groß angelegte Postkartensammlung über den Krieg 1914/13 erscheinen, die in Kupter-druck-nunstierpostkarten ein anschauliches Bild des ganzen Krieges bieten soll. In Reihen von je 10 Karten (Preis 1 M.) kommen der Krieg, die Heerführer, die verschiedenen Truppengattungen, die ächlachtielder, die Städte und Dörfer, um die gekämpft wurde, das Leben hinter der Front und im Schützengraben, das Geschütz, die Krankenpflege, die Luftwalten usw. zur Darstellung. Die Kämpfe zu Wasser, zu Lande und in der Luft werden in gleich meisterhafter Weise vorgeführt Erste Künstler, wie Professor Ho.fmann, Zeno Diemer, Karl Bauer, Fritz Quidenus und andere haben wertvolle Beiträge geliefert. So sind z. B. die Bildnisse der deutschen Fürsten sowie die unserer Heerführer, die von Karl Bauer und Quidenus ausgeführt und hier in Kupferdruck wiedergegeben wurden, wohl das Beste, was auf dem Gebiete der Bildnispostkarte geleistet worden ist Auch für Schulen bilden die Karten ein treffliches Anschauungsmaterial für den Unterricht.

Der Ostpreußenhilfe 1915 dürfte, wenn das Unternehmen in der geplanten Weise zur Durchführung kommt, wohl eine halbe Million Mark für den guten Zweck zu.ließen. Bestellungen sind zu richten an J. F. Lehmanns Verlag, München, Paul-Heyse-Straße 26. Die Postkarten sind auch in allen Buch-, Papier- und Postkartenhandlungen zu haben.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Der Flugzeugbau in Ungarn. Die außerordentliche Generalversammlung der Ungarischen Maschinenfabrik-Gesellschaft beschloß im Zusammenhange mit der Aufnahme der Flugzeugfabrikation die Erhöhung des Aktienkapitals von 3 auf 5 Millionen Kronen. Die Gesellschaft hat mit der Firma „Fokker-Flugzeugwerke m. b. H." in Schwerin, betreffs der Fabrikation der Flugzeuge des Systems Fokker und wegen Uebemahme eines größeren Postens der neu emittierten Aktien ein Abkommen getroffen. Direktor Fokker wurde in die Direktion der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik-Gesellschaft gewählt.

„Agia"-Photc-H*ndbuch. 136.—150. Tausend. Diese Ziffer spricht mehr als weitschweifige Empfehlungen, denn die Tatsache, daß seit vielen Jahren nahezu jährlich eine Neuausgabe von 10000 bis 15000 Exemplaren nötig wurde, um der ständigen Nachfrage nach dem Werkchen gerecht zu werden, beweist, daß es einen Platz auf dem photographischen Büchertisch seines gediegenen Inhalts wegen mit vollem Recht verdient. Und so beschränken wir uns denn auf den Hinweis, daß das Büchlein auch um seines vorteilhaften Aeußeren willen eine gern gesehene Gabe auf dem Geburtstagstisch des Amateur-Photographen bilden würde, namentlich wenn es mit einer Auswahl der bekannten und bewährten „Agfa"-Artikel wie Platten, Filmpacks, Entwickler, Hilfsmittel und Blitzlicht-Artikel garniert sein sollte. — Das Kennwort „Agfa" ist symbolisch für Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit, gewährleistet also den Beschenkten erfolgreiches Photographieren. Das „Agfa"-Photo-Handbuch ist in den photographischen Geschäften für 30 Pf. käuflich, wird aber auf Wunsch von der Herausgeberin; Actien-GeseUschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36, gegen Einsendung von 40 Pf. in Marken auch postfrei übermittelt.

Deutsche

Luftfahrer-Zeiischrifl

Bcoriindet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug'Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang 15. März 1916 Nr. 5/6

Inhalt des Heltes; Clubnachrichten und Notizen 53—54. / Die Luftschiffe unserer Gegner (ill.) 55—57. / Notizen 57.

Das neue Curtiß - Großkampf - Wasserflugzeug (ill.) 58. / Neue ausländische 12 - Zylinder - Flugmotoren (ill.) 59. / Das Flugwesen im serbischen Feldzuge (ill.) 59—61. / Zeichnet die vierte Kriegsanleihe! 61. / Frankreichs Militärluftfahrt 62—63. / Zur Geschichte des Luftschiff-Motors 63. / Notizen 63. / Das Märchen von der Freiheit des Luftraumes (ill.) 64 — 66. / Notizen 66—67. / Wasserstoff - Bereitungsverfahren 68. / Notizen 68—69. / Industrielle Mitteilungen 69—70. / Bücherschau 70—71.

Am 11. Februar verschied nach kurzem, schweren Leiden in Unteitürkheim

Herr DipL-Ing. Paul B£jeul>r

als Oberingenieur der Kgl. Pr. Inspektion der Fliegertruppen in treuer Pflichterfüllung im Dienste des Vaterlandes.

Der Verstorbene hat mehrere Jahre als erster Schriftleiter der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" unserem Verbände angehört und hat nicht nur in dieser Stellung, sondern auch als stellvertretender Geschäftsführer durch sein umfassendes Wissen und seine besonderen Kenntnisse auf dem Gebiete der Luftfahrt dem Verbände wertvolle Dienste geleistet. Er war ein Mann von nie versagender Arbeitskraft und Hingabe an seinen Beruf, ein liebenswürdiger, zuverlässiger Kamerad, dessen wertvolle Charaktereigenschaften ihm die Hochachtung aller derer sicherten, die mit ihm zu tun hatten.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband wird dem so früh Dahingegangenen jederzeit ein treues Gedenken bewahren.

Deutschen* Luftfahrer-Verband.

Der Präsident: Hergesell.

Kaiserlicher Aero-Club.

Aufgenommen'. Fabrikdirektor G u t b i e r , Köln, ordentliches Mitglied, cand. ehem. H. Pfingsten, Greifswald, und

stud. med. Günter Gradenwitz, Grunewald, z. Zt. Gefreiter in einer Feldluftschiffer-Abteilung als außerordentliche Mitglieder.

Nachrichten über Clubmitglieder. Eisernes Kreuz 1. Klasse:

v. Hänisch, Generalleutnant; außerdem Großkreuz des Badischen Ordens vom Zähringer Löwen.

Knopf, Major und' Bataillons-Kommandeur.

Steffen, Hans, Hauptmann und Führer einer Fliegerabteilung; außerdem Kgl. Sachs. Albrechtsorden mit Schwertern, Oldenburgisches Friedrichs-August-Kreuz l. und 2. Klasse, Oesterr. Militär-Verdienst-Kreuz mit Kronen-Dekoration.

Eisernes Kreuz 2. Klasse: Bertram, Otto, Kapitänleutnant. Güterbock, Richard, als Rittmeister Armee-Ober-Kommando.

Oppenheimer, M. I., Fabrikbesitzer, als Vorstand einer Kraftfahrstelle; außerdem Kgl. Bayerischer Militär-Verdienst-Orden 4. Klasse mit Schwertern, Hessische Tapferkeitsmedaiite.

Eisernes Kreuz.

bei

Dem Leutnant d. L. bei einer Flieger-Abteilung Dr. R. M o t h e s aus Leipzig wurde vom Kaiser das Eiserne Kreuz 1. KL persönlich überreicht. — Dem Leutnant in einem Infanterie-Regiment Max Forster, Ansbach, bei einer bayerischen Fliegerabteilung im Felde stehend, wurde das Eiserne Kreuz 1. Kl. verliehen. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurden ausgezeichnet: Fliegerleutnant Otto Kissenberth aus Landshut, Fliegerleutnant bei einer Feld-Luftschiffer-Abteilung der Reserve Josef Scheuring aus Würzburg. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen Josef Hesselberger, Oberleutnant bei der deutschen Militärmission in der Türkei, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, nachdem er schon mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. und mit dem Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern ausgezeichnet wurde. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet Leutnant d. R. Fritz Gebhardt aus Nürnberg bei einer bayerischen Feld-Flieger-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-

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Notizen

XX. Nr. 5/6

Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurden lerner ausgezeichnet: Fliegerleutnant Hans Hasso von Weltheim aus München, der einer bayerischen Feldflieger-Abteilung zugeteilte Leutnant Lichtenberger aus Speyer und der als Fliegeroffizier im Felde stehende Leutnant Fischer aus Fürth. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen dem Offizierstellvertreter Hugo S t ö b e r bei einer bayerischen Feld-Flieger-Abteilung und dem Unteroffizier Eduard Böhme bei einer bayerischen Feld-Flieger-Abteilung. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. KI. wurde ausgezeichnet Georg Ibl, bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. — Das Eiserne Kreuz

2. Kl. erhielten Leutnant d. R. Schreiber und die Luft-schilfer Kniepkamp und Ott vom Luftschiffer-Btl. Stollwerck. — Das Eiserne Kreuz 2. KI. erhielten ferner von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung der Vizefeldwebel Josef Häuser und der Unteroffizier Silvester Schmidt. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Unteroffizier und Flugzeugführer Theo Biemann, Nürnberg, nachdem er bereits das Bayerische Militär-Verdienstkreuz

3. KI. mit Krone und Schwertern erhalten hatte, unter gleichzaitiger Beförderung zum Vizefeldwebel. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Rechtspraktikant Dr. jur. Carl Haffner aus Kaufbeuren, Leutnant d. R. eines bayerischen Feld-Arlil-lerie-Regiments, abkommandiert zu einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. Leider ist er inzwischen gefallen. ■— Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen Leutnant Hugo Diez aus München von der Landwehr der bayerischen Fliegertruppen. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. und dem Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern wurde ausgezeichnet Leutnant Ludwig Z e i 1 e i s in einem bayerischen Fußartillerie-Regiment, zuletzt bei einer Artillerie-Fliegerabteilung. Leider ist er inzwischen im Luftkampf gefallen. — Das Eiserne Kreuz 2. KL erhielten Flug-Obermatrose Böhme aus Pirna und Vize-flugmeister Paul aus Dresden. — Das Eiserne Kreuz 2, Kl. erwarb sich von einer bayerischen Feld-Luftschifier-Ab-teilurag der Vizefeldwebel und Offiziers-Aspirant Rolf Ammann. .— Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten von bayerischen Feldflieger-Abei-lungen der Vizefeldwebel Walter T o e p e 1, der Unteroffizier Otto Ring, der Vizefeldwebel Harns T h e i s , der Unteroffizier Wilhelm Albrecht. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung dem Unteroffizier Richard Rath; von einem bayerischen Armee-Flug-Park dem Pionier Fritz Limmer; ferner dem Flugzeugführer Unteroffizier Anton Lorinser aus München. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen dem Leutnant d. R. Paul B i r n s t e i n aus Leipzig, kommandiert zu einer Flieger-Ersatz-Abteilung (inzwischen tödlich verunglückt), — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Unteroffizier Werner Fenn aus Nürnberg bei einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung eines Reserve-Armeekorps. — Mit dem Eisemen Kreuz 2. Kl. wurden ausgezeichnet von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung der Wachtmeister Hans A m m o n, der Vizefeldwebel d. R. Karl Brauer, der Unteroffizier Eugen Kopp, der Gefreite Josef Strosser.

Das Ritterkreuz mit Schwertern des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhielt Major T h o m s e n , Chef Ludwig Stettmayer, bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KI., erhielt jetzt auch das Militärverdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern. Das bayerische Militärverdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt von

. Dipl.-Ing. Paul Bejeuhr f, Oberleutnant d. R. and Oberingenieur der Kgl. PreuB. Inspektion der Fliegertruppen.

(Vgl. den Nachruf in Nr. 3 4, S. 25.)

Auszeichnungen.

s Feldflugwesens.

einem bayerischen Luitschiffertrupp der Sanitätsunteroffizier d. R. Wilhelm Otto. Das bayerische MiLitärverdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erwarb sich von einem Luftschifftrupp der Luftschiffer Otto Peter. Die bayerische silberne Tapferkeits-Medaille erhielt Offiziers-Stellvertreter Max Müller von einer Fliegerabteilung. Das Ritterkreuz des sächsischen Militär-St.-Heinrichs-Ordens wurde verliehen Hauptmann v. Malortie von einem Flieger-Bataillon, zurzeit in einer Feldflieger-Abteilung, ferner Oberleutnant Freiherr von dem Busschge-Streithorst von einem Garde-Reserve-Regiment, zurzeit in einer Feldflieger-Abteilung. Die sächsische silberne Militär-St.-Heinrichs-Me-daille wurde verliehen Unteroffizier in einem Landsturm-Infanterie-Regiment Hochmuth, zurzeit bei einer Feldflieger-Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischem Verdienstordens mit Schwertern wurde verliehen Leutnant Edmund v. Glaß in einer Feldflieger-Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechls-Ordens mit Schwertern erhielt Oberleutnant Freiherr v. Salza undLichtenau, zurzeit bei einer Feldflieger-Abteilung, und Leutnant Steinbach bei einer Feldflieger-Abteilung.

Ernennung eines Fliegers zum Killer des Bayerischen Militär-Max-Joseph-Or'dens. Der König von Bayern hat den Leutnant Walter Lichtenberger eines Telegraphen-Bataillons wegen eines mit besonderer Kaltblütigkeit erfolgreich durchgeführten Luftkampfes mit einem französischen Geschwader von 8 Flugzeugen, wodurch die feindlichen Angriffsabsichten auf eine deutsche Stadt völlig vereitelt worden sind, zum Ritter des Militär-Max-Joseph-Ordens ernannt. Mit dem Orden ist gleichzeitig der persönliche Adel verbunden. Leutnant Lichtenberger wurde am 30. September 1891 in Speyer als Sohn des Gutsbesitzers und Hauptmanns d. L. Georg Lichtenberger geboren, absolvierte das humanistische Gymnasium und trat am 1. Oktober 1912 als Einjährig-Freiwilliger in ein Feld-Artillerie-Regiment ein. Am 1. Juni 1913 wurde er zum Fahnenjunker im Telegraphen-Bataillon befördert und als solcher im Oktober desselben Jahres in ein Telegraphen-Bataillon versetzt; in diesem wurde er am 1. August 1914 zum Leutnant befördert. Im Februar 1914 hatte er sich das Zeugnis als Flugzeugbeobachter-Offizier erworben. Im gegenwärtigen Krieg wurde er bereits mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. und dem Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern ausgezeichnet.

Der Fliegerleutnant Henkys, Beförderung. welcher als Fliegeroffizier tätig war

und ist, 1914 einen Oberschenkelschuß im Westen erhielt, dann, geheilt, in der Winterschlacht in Masuren durch einen Querschläger im Gesicht lebensgefährlich verletzt und nach verschiedenen schwierigen Operationen wieder hergestellt ist, wurde zum Oberleutnant befördert und ist gegenwärtig als Flugzeuglehrer auf einem deutschen Fliegerübungsplatz tätig. Er ist Inhaber des Eisernen Kreuzes zweiter und erster Klasse, sowie der Großherzoglich Oldenburgischen Tapferkeits-Medaille.

Ein National-Fliegerdenkmal in Wien. Der k. k. Oesterreichische Flugtechnische Verein plant mit dem Aeroklub in Wien die Errichtung eines Natiomal-Fliegendenkmals zur Erinnerung an die hervorragenden und erfolgreichen Taten österreichischer Luftschiffer in den Kriegsjahren 1914/16.

Drei französische Heeresflugzeuge sind am gleichen Tage (1. Februar) hinter der Front abgestürzt, in Vallees, Etampes und Aulnay-sous-Bois. Das eine Flugzeug war mit zwei Insassen bemannt.

Abb

1- Die Gondel de« neuen französischen Lenkballons ..Clement - Bayard VI" mit Hubachimube und zwei

Propellern.

DIE LUFTSCHIFFE UNSERER GEGNER.

,,Gegenüber den kolossalen Anstrengungen der deutschen Regierung zur Schaffung einer großen Flotte von Lenkluftschiffen konnte die französische Heeresluftfahrt nicht gleichgültig bleiben, und sie forderte die Konstruktion von Luftschiffen von großem Inhalt und großer Geschwindigkeit, entsprechend denen ihrer Nachbarn.

Wenn auch tatsächlich das Flugzeug gegenüber dem Lenkluftschiff verschiedene Vorteile zu besitzen scheint, so die der Schnelligkeit, der leichten Bedienung, der geringeren Verletzbarkeit durch Geschosse und der Billigkeit, so bestehen doch andrerseits Gründe, die den Lenkballon in mancher Hinsicht als überlegen erscheinen lassen. So können die heutigen Luftschiffe sich über 30 Stunden in der Luft halten, und, ohne eine Zwischenlandung vornehmen zu müssen, sehr beträchtliche Entfernungen zurücklegen. Man kann für die besten der französischen Luftschifftypen einen Aktionsradius von 1000 km annehmen, was Flugzeuge kaum ohne Unterbrechung durchhalten können. Auch können die Luftschiffe ohne besondere Gefahr ihre Tätigkeit nachts ausüben, während dies für Flugzeuge mit den größten Schwierigkeiten verbunden ist infolge der beim Landen entstehenden großen Gefahr. Ja, sogar gerade zur Nachtzeit entkommen die Luftschiffe leicht den Abwehrgeschützen und können ihre Aufträge in Zerstörung oder in Aufklärung ausüben, und endlich können sie sehr beträchtliche Mengen von Lasten, zum Beispiel von Explosivstoffen für Zerstörungszwecke, tragen. Aus all diesen Gründen, und trotz mancher Nachteile soll man ja nicht die Luftschiffe vernachlässigen, ganz besonders in Anbetracht der gewaltigen Luftflotte unserer Nachbarn."

Mit diesen Worten trat zu Anfang dos Jahres 1914

u,,Qm^itLmbmJT'Vn' ..L'Aerophile" für eine Ver-

Lul tachiiies mit hochliegender Gon- , .. n . , ....

del und hochlieg.ndem Propeller grouerung der französischen

(bei S) nach einer französischen Luftflotte ein, nachdem zu

Patentzclchnung. diesem Zweck eine besondere

Kommission im französischen Kriegsministerium eingesetzt worden war. Schwierig war nunmehr die Frage, was für eäne Bauart bevorzugt werden sollte.

Frankreich besaß damals die unstarren Bauarten von Astra, Clement-Bayard und Z o d i a c , und das halbstarre System L e b a u d y. Letzteres hatte sich recht gut bewährt und wurde nun auch zweimal in Auftrag gegeben, und zwar mit je 28 000 cbm Inhalt. Das war größer als die damals größten Zeppelin-Luftschiffe. Es waren für diese Riesenluftschiffe 3 Gruppen von Motoren vorgesehen, die aus je drei 150 PS Salmson-Motoren bestanden. Bei einer Länge von 110 m waren 15,5 m Durchmesser erforderlich. Das erste dieser Luftschiffe wurde am 24. Februar 1914 fertiggestellt und der Festung Toul überwiesen. Es ist nicht bekannt geworden, wie viele Gondeln für diese Bauart vorgesehen waren. Nachdem aber bereits früher Versuche mit Lebaudy-Luft-schilfen mit zwei Gondeln ausgeführt worden waren, darf man annehmen, daß für diese großen Luftschiffe nunmehr drei Gondeln vorgesehen wurden.

Jkfra-HTtrrts.

Abb. 3

Systematische Querschnitte durch ein gewöhnliches (unstarre.) Prall-Lultschili und durch ein Aetra-Torre.LultschiM.

Die andern vorerwähnten Bauarten waren alle unstarren Systems, und von ihnen wurden jeweils zwei Luftschiffe mit 23 000 cbm Inhalt und 130 m Länge bestellt, d. h. von Zodiac nur eines. Alle diese Luftschiffe sollten mit vier 250-PS-Mctoren ausgerüstet werden. Ueber diese Luftschiffe wurde nunmehr infolge des Krieges nichts Näheres mehr bekannt. Man darf wohl annehmen, daß es nicht geglückt ist, unstarre Luftschiffe von solch großen Abmessungen zu verwirklichen. Immerhin hatten die etwas kleineren Bauarten kurz vor dem Kriege recht gute Erfolge zu verzeichnen, mit Ausnahme der Zodiac-Luft-schiffa. An Clement-Bayard-Luftschiffen standen bei Kriegsausbruch vier brauchbare (Adjutant Vincenol, Fleu-ruS, Adjudant Reau und Montgolfier) zur Verfügung. Von diesen hatte das erst: Ende Juni 1914 eine 35stündige Fahrt ausgeführt, und damit den Weltrekord für Fahrtdauer gewonnen. Das Luftschiff Montgolfier war von seinem Konstrukteur, Ingenieur Sabathier, als schnelles Aufklärungsschiff (eclaireur) hergestellt, und besaß bei 6500 cbm Inhalt und zwei 180-PS-Motcren 75 km Stundengeschwindigkeit. Eine besondere Eigenschaft war seine Hubschraube, die ein schnelleres Steigen bewirken sollte. Man hatte dabei wohl mit dem Fall von Fliegerangriffen gerechnet. Das ganze Luftschiff konnte nach sc'ner Entleerung auf zwei großen Lastwagen transportiert werden. Man kann wohl annehmen, daß die neu in Auftrag gegebenen Luftschiffe eine Vergrößerung dieser Bauart darstellen werden, von der wir auf Bild 1 die Gondel zeigen. — Die A s t r a - Gesellschaft in Billancourt hatte in dem zuletzt vor dem Kriege hergestellten Luftschiff eine neue Bauart hervorgebracht, die das größte Interesse beanspruchen darf. Sie beruht auf einer Zusammensetzung der von Astra vorher gebauten Pralluftschifftype und einer Neukonstruktion des spanischen Ingenieurs Torres Que-v e d o. Dieser war bestrebt, die Gondel möglichst nahe an den Luftschiffkörper heranzubringen und den Propeller in den Widerstandsmittelpunkt (SJ zu verlegen, wie dies Bild 2 nach einer französischen Patentzeichnung darstellt. Er hatte beabsichtigt, den obersten Gerüstträger G über der Gondel in den Luftschiffrumpf hineinragen zu lassen und mit Seilen innerhalb der Hülle aufzuhängen (an den Punkten 1 und 2) und außerdem noch mit dem höchsten Punkt des Querschnittes in Verbindung zu bringen. Dadurch hätte das Luftschiff drei obere Einbuchtungen erhalten, während

Abb. 5. Englisches Martne-Luilschfli „Astra. -Torres XIV".

Abb. 4. Längsschnitt eine« Astrn-Torrca-Lultschilfcs zur Erläutereng der innenliegenden Takelung und Gondelaulaängung.

in der vierten die Gondel eingeschoben worden wäre. Dies ließ sich aber praktisch nicht durchführen, sondern es entstand ein Kompromiß zwischen diesem System und dem eines normalen unstarren Luftschiffes, wie aus Bild 3 ersichtlich ist. Es gelang immerhin ein Höherlegen der Gondel, und die Hauptvorteile waren, daß durch die dreimalige Einbuchtung des Ballonrumpfes dieser eine „bi e g -same Versteifung" (armature flexible) erhielt, d. h. eine Festigung der Längsachse ohne Verwendung eines Gerüstes, und eine günstigere Druckverteilung auf die Ballonhülle. Während nämlich beim Pralluftschiff normaler Bauart an der oberen Begrenzungslinie ein der Höhe des Durchmessers entsprechender Gasdruck auftritt, verteilt er sich hier auf die auf Bild3 schraffierten (mit + gekennzeichneten) Strecken der Ballonhülle, was die Verwendung eines dünneren Ballonstoffs und damit eine Gewichtsersparnis zur Folge hatte. Es würde zuweit führen, wollten wir noch näher auf die Vorzüge dieses Systems eingehen. Aus dem auf Bild 4 dargestellten systematischen Längsschnitt läßt sich erkennen, daß vielleicht

Abb. 6. Gondel des englischen Luitschiffes „Beta".

der größte Vorteil darauf beruht, daß die ganze Verspannung der Gondelaufhängung innerhalb des Luftschiffrumpfes liegt, und nur wenige Kabel zur direkten Aufhängung außerhalb desselben notwendig sind. Der dadurch wesentlich verminderte Luftwiderstand kam einer Steigerung der Geschwindigkeit zugute.

So hat denn auch das erste, für England gelieferte Astra-Torres-Luftschiff (Bild 5) im Dezember 1913 durch seine Geschwindigkeit Aufsehen erregt. Wie die Engländer behaupten, soll es 83 km Stundengeschwindigkeit entwickelt haben. Allerdings war die Rechnung wohl nicht einwandfrei. Man nahm nämlich bei der Ueberführungs-fahrt von Farnborough nach Farnham, wobei die 123 km in einer Stunde zurückgelegt wurden, eine Windgeschwindigkeit von 40 km an, dürfte aber damit zu niedrig gegriffen haben. Immerhin ist es wohl annehmbar, daß ein Astra-Torres-Luftschiff von dieser Bauart gegen 80 km erreichen kann. Für die neuen mit ihren 1000 PS hat man sich allerdings Hoffnungen auf eine Geschwindigkeit von 97 km in der Stunde gemacht. (I)

Was England in seinem eigenen Lande an Luftschiffen hervorgebracht hat, war für kriegerische Verhältnisse völlig unbrauchbar. Es waren nur kleine Luftschiffe von 2000 cbm Inhalt mit 2mal 50-PS-Motoren, die in kleinen, schwimmfähigen Gondeln eine Besatzung von dreü bis vier Mann (siehe Bild 6) tragen konnten. Wir dag starre französische Luftschiff von Spieß, so ist auch das englische von Vickers bald zugrunde gegangen,

und nun sah sich England gezwungen, seine Bestellungen ins Ausland gehen zu lassen. So bezog es von Deutschland ein Parseval-Luitschiff, das mit 10 000 Kubikmeter Inhalt vor dem Kriege das größte Luftschiff in England war, da Astra-Torres XIV nur 8700 cbm faßte. Wohl gab England den Vickerswerken, die die deutschen Parsevalpatente gekauft haften, mehrere Luftschiffe in Auftrag, gab aber weitere Bestellungen an die Astra werke in Frankreich und an die F o r 1 a n i n i werke in Italien auf. Ueber letztere wurde in dieser Zeitschrift auf Seite 105, Jahrgang 1915, ausführlich gesprochen, wo über die italienische Luftflotte berichtet wurde, so daß wir hier nicht mehr näher darauf einzugehen brauchen.

Von Leistungen russischer Luftschiffe ist fast gar nichts bekannt geworden. Die brauchbarsten Luftschiffe vor dem Krieg waren ein deutsches Parsevalluftschiff, ein Cle-ment-Bayard und ein Astra-Luftschiff, (letzteres noch in der alten, nicht in der neuen Astra-Torres-Bauart). Bei den beiden letzteren Firmen waren bereits Aufträge auf Luftschiffe von 23 000 cbm erteilt worden, die aber wohl nicht mehr zur Ausführung gekommen sind, so daß Rußland auf seine eigenen Erzeugnisse der Ischorawerke und der Baltischen Werft angewiesen ist, von denen die erstere im Jahre 1911 ein kleines, 2500 cbm Luftschiff mit einem 100 PS Motor, die andere noch gar nichts herausgebracht hatte. So wird wohl ein Auftreten russischer Luftschiffe im Krieg kaum mehr stattfinden, wenn Rußland nicht, wie auch England, Luftschiffe aus Amerika bezieht. •Ueber die in Amerika bestellten Luftschiffe wurde auf Seite 29 des Jahrgans 1916 und auf Seite 124 des Jahrgangs 1915 der „D. L. Z." berichtet. Ob die kleinen Luft-

Der Unterstaatssekretär für das französische Heeres-Uugwesen, Rene Besnard, ist am 8. Februar nach einer Sitzung der Heereskommission des Senats vom Amte zurückgetreten, weil man ihm größere Verantwortlichkeit au'bürden wollte, als er mit seinen Amtsbefugnissen vereinen konnte. So lautet die amtliche Darstellung. Wir wissen, daß die Gründe tiefer liegen: Besnard, der Jurist, war seinem Posten nicht gewachsen, nicht bloß, weil er kein Fachmann war, sondern weil das französische Heeresflugwesen sich in trostloser Verrottung befindet und die öffentliche Meinung ein Opfer haben wollte. Dem Faß den Boden ausgeschlagen hat aber erst der letzte Zeppelinbesuch in Paris, bzw. das gänzliche Versagen der Abwehreinrichtungen, das die Sozialisten zum Gegenstand einer Kammerinterpellaticn machten, in deren Verlauf sogar der Konservative Benoist den Ausspruch tat, es existiere überhaupt keine Regierung, und es sei zum Regierungsgrundsatz geworden, daß jeder für alles tauge, und daß man daher jeden mit jedem Amt betrauen könne. Daraufhin ist Besnard gegangen. Einen direkten Nachfolger im Amte wird er nicht haben, da man das Unterstaatssekretariat eingehen läßt; vielmehr ist die fünfte Waffe seit dem 9. Februar aufs neue, wie vor fünf Monaten, dem Kriegsministerium direkt unterstellt. Der neue verantwortliche Beamte mit dem Titel „Direktor der Hecresluftfahrt im K r i e g s m i n i s t e r i u m" ist Artillerieoberst H. J. Reg-n i e r , geb. 1865, bis dahin Direktor der Pyrotechnischen Militärschule. Dem jetzigen Dienstzweig hat er schon früher einmal als Materialdirektor angehört, als die Heeresluftfahrt General Bernard unterstellt war. Ob es ihm in dem Augiasstall besser ergehen wird als Besnard, bleibt abzuwarten. Wir haben bereits früher ein paar französische Stimmen an dieser Stelle zu Worte kommen lassen, aus denen die trostlose Lage der französischen Heeresluftfahrt zur Genüge herverging. Ein großes französisches Blatt schließt die Mitteilung, daß Oberst Regnier sich hauptsächlich mit dem Fabrikationsdienst von Chalais-Meudon abzugeben habe, wo ein Jahresumsatz von einer Milliarde Francs vorhanden sei, mit den Worten: „Hoffen wir, daß der neue Leiter den Werken von Chalais-Meudon, die gegenwärtig so schlecht geleitet werden, etwas von

schiffe Englands, die es seinen Truppentransporten nach Calais zum Schutz gegen U-Boote mitgab, bereits amerikanische Erzeugnisse waren, war nicht festzustellen. E> haben sich ja auf gegnerischer Seite bis letzt nur zwei Luftschiffe gezeigt, und zwar französische, von denen das eine, die „Alsace", im vorigen Jahre abgeschossen wurde, und, den Bildern nach zu urteilen (siehe Seite 191 des Jahrgangs 1915 der ,,D. L. Z."), ein Astra-Torres-Luftschiff war.

Aus dem ganzen Verhalten der feindlichen Luftschiffe kann man wohl schließen, daß sowohl das unstarre wie das halbstarre System, wie letzteres ja vor allem in Italien Verwendung findet, zur Kriegsbrauchbarkeit in seiner Ent-wickelung noch nicht gebracht worden ist. Zweifellos werden die kommenden Jahre noch wesentliche Verbesserungen bringen, aber es ist wohl nie daran zu denken, daß solche Luftschiffe auch nur annähernd die Leistungsfähigkeit unserer Zeppeline erreichen. Den Erfolgen nach zu urteilen, scheint sich von allen gegnerischen Luftschiffen die Astra-Torres-Bauart am besten bewährt zu haben, was schon daraus zu schließen ist, daß außer Frankreich, England und Rußland auch Italien, Spanien, Griechenland, Schweden, Japan und die Schweiz solche Luftschiffe in Auftrag gegeben haben.

Ueber die Leistungstätigkeit sowohl dieser wie der andern Luftschiff werften unserer Gegner während des Krieges liegen keinerlei Nachrichten vor. Vielleicht haben sie, die unbedingte Ueberlegenheit unserer Zeppelin-Luftschiffe anerkennend, vom Bau neuer Luftschiffe ganz abgesehen und begnügen sich mit dem, was ihnen noch Amerika liefert.

R. E i s e n 1 o h r.

seiner industriellen Sachkenntnis vermittelt, die den Werken vollständig abgeht!"

Der bekannte englische Sportflieger Graham White, der als Fliegerleutnant an dar Frcnl stand, ist in der Nähe von Hazebrouck schwer verletzt worden. In se nen Händen platzte eine Granate, und dabei wurden fünf andere Personen getötet und 24 schwer verletzt.

Auf dem ersten in der Schweiz gebauten Heeresflugzeug, dem Wild-Doppeldecker, sind in Dübendorf drei neue Heeresflugzeugführer ausgebildet worden: Oberleutnant Kihm, Leutnant de Weck und Füsilier Locher.

(Bcnnioghovcn pbol ) Erbeutetes russisches Flugboot.

DAS NEUE CURTISS-GROSSKAMPF-WASSERFLUGZEUG.

Die Wasserflugzeuge haben bis jetzt eine immer größere Bedeutung im Seekriege gewonnen. Vor allem mußten mit dem gesteigerten Aktionsradius und dem immer mehr hervortretenden Charakter als Kampfeinheit die Größenabmessungen wachsen, damit ein größeres Gewicht an Brennstoff und Munition mitgeführt werden konnte.

Bis zum Ausbruch des Krieges bestanden nur wenige Flugzeuge von sehr großen Abmessungen. Vielleicht der einzige Sikorskyscbe Apparat, mit seinen 28 m Spannweite, 20 m Ausmaß, der von vier je 100 PS Motoren angetrieben wurde, und ein Gesamtgewicht von 2750 kg besaß.

Im Anfang des Jahres 1914 jedoch hat die Curtiß-werft ein Wasserflugzeug entworfen und auch gebaut, das dem Sikorsky-Apparat nicht nachstand, und das dazu ausersehen war, den Atlantischen Ozean zu überfliegen und den von der „Daily Mail" ausgesetzten Preis zu gewinnen. Dieser Apparat, die „America", besaß eine Spannweite von 22,50 m — der als Boot ausgebildete Körper war 9,15 m lang, 1,20 m breit und 1,85 m tief. Zwei Motoren sollten je 100 PS entwickeln. Das Leergewicht des Apparates betrug annähernd 1300 kg und 2300 kg Nutzlast. Der Versuch unterblieb, doch wurde die „America" von der englischen Admiralität aufgekauft, die in der Folge dann bei

höhten Abteil untergebracht, während der übrige Teil des Rumpfes die eigentliche Kabine bildet, die einer Besatzung von acht Mann Unterkunft bietet. Beim Schwimmen auf bewegter See kann der Rumpf vollkommen abgeschlossen werden.

Die Behälter enthalten rund 3000 1 Benzin und 360 1 Oel, was dem Apparat einen Aktionsradius von über 1000 km bei einer Stundengeschwindigkeit von 120 km verleiht.

Die Motoren jedoch sind auf eine vollkommen abweichende und neuartige Weise angeordnet. Der Apparat wird von sechs 160 PS-Motoren getrieben, deren in V-Form montierte Zymder durch Wasser gekühlt werden. Sie sind zu je zwei und zwei zu einer Einheit von 320 PS gruppiert, die eine 4,50 m lange Schraube treiben.

Eine Schraube (h) liegt in der Mittelachse des Apparates hinter den Haupttragflächen, wirkt mithin durch Schub. Die beiden andern dagegen (h') liegen vor den Tragflächen zu beiden Seiten der Mittelachse und üben einen Zug aus. Ihre Welle ist über der mittleren Tragfläche angebracht. Da jede Schraube von zwei Motoren getrieben wird, so würde das Versagen des einen noch nicht das Sinken des Apparates zur Folge haben. Auch der Schwung des fliegenden Apparates dürfte nach der Auf-

AntriB and Seitenansicht dea Cnrtifi-Kampi-Dreldeckera.

den Curtißwerken zuerst 12, später 20 Apparate derselben Bauart in Auftrag gab.

Diese günstigen Aussichten verblaßten diie Curttiß-Flugzeugwerft, einen noch größeren Apparat zu bauen, der in mancher Beziehung gegen die bisher übliche Konstruktion abweicht.

Dieses Flugzeug (vergl. Abbildung), das in den Werkstätten der Curtiß-Aeroplane-Company in Buffalo in den Vereinigten Staaten gebaut wird, ist ein Dreidecker mit drei Schrauben und sieben Motoren, von denen einer als Hilfsmotor vorgesehen ist, die insgesamt 1000 PS entwickeln können. Das Gewicht in betriebsfertigem Zustand wird 9700 kg übersteigen.

Die drei Tragflächen besitzen jede 40,50 m Spannweite bei einer Breite von 3 m. Auch der Abstand zwischen den Flächen beträgt 3 m. Die gesamte Tragoberfläche beträgt mitbin rund 370 qm, während das Gewicht des Bootsrumpfes und der Tragflächen annähernd 5500 kg ausmacht. An den beiden Außenseiten des unteren Flügels befinden sich kreisförmige Schwimmer (f), die ein Untertauchen der Flächenenden verhindern sollen.

Der Rumpf, der gleichzeitig als Schwimmer und Kabine dient, besitzt die Linienführung eines Bootes. Er ist aus Zedernholz gebaut und mit Kupferplatten von außen beschlagen. Bei einer Länge von 20,5 m beträgt die Breite 6 m. Der Boden des Bootes weist die Form eines weitausladenden V auf, dessen Schenkel leicht konkav sind, wodurch eine größere Gleitgeschwindigkeit auf dem Wasser erzielt werden soll. Beinahe in der Hälfte seiner Länge bildet das Boot eine Abstufung, das das Loslösen von der Wasseroberfläche beim Abflug erleichtert. Hinter der Stufe verlaufen die Linien jedoch gradlinig.

Der Rumpf ist in 12 wasserdichte Abteilungen eingeteilt, von denen drei jedoch ausreichen, um den Apparat über Wasser zu halten, im Falle die anderen beschädigt werden. Die Steuer- usw. Instrumente sind in einem er-

fassung der Konstrukteure genügend sein, damit in diesem Falle das Gleichgewicht nicht allzu sehr plötzlich gestört würde. Kämen selbst durch irgendeine Beschädigung sämtliche vier Motoren der Zugschrauben zum Stehen, so könnte die hintere Schubschraube den Apparat in langsamem Gleitfluge zur Erde bringen.

Ein 40 PS Hilfsmotor treibt eine Dynamomaschine, die den zum Bedienen der elektrischen Anlasser der Motoren nötigen Strom liefert, so daß die Motoren von einem Zentralkommandoposten aus angelassen werden können. Der erzeugte Strom dient ebenfalls zum Betrieb der automatischen Stabilisierungsflächen und von verschiedenen anderen Hilfsapparaten. Dieser Motor treibt ebenfalls bei der Fahrt an der Wasseroberfläche eine Unterwasserschraube.

Die Längsstabilität wird durch eine rund 12 qm große Stabilisierungsfläche erzielt, während an den Flügelenden der Hauptflügel angebrachte Quersteuer die Querstabilität aufrechterhalten. Ein 5 qm großes Seitensteuer befindet sich am hinteren Teile, während ein 9 qm großes Höhensteuer den Aufstieg regelt.

Was nun die Bestückung dieses Großkampfflugzeuges betrifft, so sind die Angaben hierüber begreiflich sehr vorsichtig aufzufassen. Vorgesehen soll eine Bestückung im Gesamtgewicht von 1300 kg sein, was die Aufstellung einer kleinkalibrigen Kanone neben Maschinengewehren gestatten würde, die über dem Kommandoposten drehbar angebracht wäre. Daß eine vollkommene Ausrüstung aller Zubehörteile, Rettungsvorrichtungen, Feuerlöschvorrichtungen, Anker, Kabel usw., mitgeführt wird, braucht nicht weiter erwähnt zu werden.

Wie aus diesen Angaben hervorgeht, so wird, wenn der Curtiß-Apparat den in ihn gesetzten Hoffnungen entspricht, die Entwickelung der Flugzeuge dieselbe sein, wie die der Panzerschiffe: eine Klasse wird die vorhergehende an Größe der Abmessungen zu überbieten suchen, bis endlich die Panzerluftdreadnoughts Wirklichkeit geworden sind.

Neue ausländische 12-Zylinder-Flugmotoren:

1) 150 PS RausenbergerMotor. 2) 105 PS Aflmusen-Motor. 3) 165 PS Marine-Flngieugmotor. 4) 90 PS Renault-Motor. 5) 225 PS Sunbeam-Motor.

(Vgl. Beschreibung unten.)

Die neuen 12-Zylinder-Flugmotoren Frankreichs, Englands und Amerikas. Aus „Scientific American" seien einige neue Flugmotoren der „V"-Type entnommen, die einiger Beachtung wert sind. Die Renault-Co., deren Produktionskrart sich täglich auf 10 fertige Motoren beläuft, fertigt einen 96—140-PS-Motor mit Luftkühlung. Sein Gewicht beträgt 290 kg. In England tritt besonders der Sunbeam-Motor der Royal Aircraft Faktory hervor, der in Form von zwei Maschinen in ein Flugzeug von 21 m Spannung eingebaut wurde. Der Motor ist wassergekühlt, besitzt eine Stärke von 225 PS und ein Gewicht von 490 kg. Die Rolls Royce Co. fertigt einen Motor von 250 PS mit 363 kg Gewicht. Von amerikanischer Seite seien erwähnt der Aero-Marine-Motor von 165 PS mit 1,8 kg auf je 1 PS,

ein 150-PS-Rausenberger-Motor von 327 kg sowie ein 105-PS-Iuftgekühlter Aßmusen-Motor von 156 kg Gewicht.

Die amerikanische Marine hat ein neues Luftschiff bezogen, das bei 175 Fuß Länge und 55 Fuß Höhe 110 000 Kubikfuß faßt. Es besitzt einen einzigen Motor von 140 PS und zwei Schrauben, so daß die „World" nicht erst zu versichern brauchte, der Lenkballon sei trotz hervorragender Neuerungen weniger leistungsfähig als die französischen, englischen und deutschen Luftschiffe. Natürlich bereitet man den Bau neuer Luftschiffe vor, die auch den deutschen überlegen sein sollen.

Die indische Sammlung zur Lieferung von Panzerilug-zeugen für die englische Armee soll bis jetzt 70 000 Pfund Sterling ergeben haben.

DAS FLUGWESEN IM SERBISCHEN FELDZUGE.

Von unserem auf dem serbischen Kriegsschauplätze befindlichen Kriegsberichterstatter Oberleutnant a. D. Walter Oertel.

Viel besser als die Kraftfahrer waren die Flieger in Serbien daran, die sich mit den jammervollen serbischen Straßen nicht herumzuärgern brauchten und die in diesem Feldzuge ganz ausgezeichnetes geleistet haben. Wenn wir uns den südöstlichen Kriegsschauplatz in flieger-geographischer Hinsicht betrachten, so sehen wir, daß in einem Teile Serbiens d'e Orientierung großen Stils infolge des Vorhandenseins der großen Wasserläufe verhältnismäßig einfach und ein Verfliegen auf weite Strecken so gut wie ausgeschlossen ist. Dagegen ist die taktische Aufklärung überaus schwierig. Der Grund hierfür liegt teils in dem sehr schlechten Kartenmaterial der Serben, das durchweg fehlerhaft ist. Die Ausdehnung der Wälder stimmt niemals, wovon ich mich selbst mehrfach überzeugt habe, auch der Lauf der Flüsse ist fast immer ungenau angegeben. Ferner ist das Wegenetz beständigen Veränderungen unterworfen, da jeder Bauer eigentlich fährt wie es ihm gerade paßt, wodurch neue Straßen entstehen, die dann an die Stelle der bisherigen treten. Zum Schluß beraubt das Fehlen eines großen Bahnnetzes die Karte eines Teiles ihrer hauptsächlichsten Richtlinien.

Unseren Flugzeugen stellten die Serben eine Anzahl französischer Fliegerabteilungen entgegen unter den Hauptleuten Rochefort, Martinet und Paulhan, welche über eine Anzahl Farmanapparate sowie über einige Nieuport-Flug-

zeuge verfügten. Man muß den französischen Fliegern das Zeugnis ausstellen, daß sie bis zum Beginn unserer großen Offensive- sich sehr gewandt benahmen. Dagegen erwiesen sie sich sehr empfindlich gegen unser Artilleriefeuer, und bogen sofort ab, sobald sie beschossen wurden.

Die französischen Flugzeuge waren so verteilt, daß sechs Farmanapparate und ein Nieuport in Belgrad, einige andere Flugzeuge in Negotin stationiert waren. Hervorzuheben ist, daß die Franzosen sehr schnell im Fertigmachen und Aufstieg waren. Sobald ein k. u. k. Flugzeug herannahte, stieg sofort der kleine gelbe Nieuport auf, um den Gegner abzuwehren, wobei es wiederholt zu Luftkämpfen kam. Sämtliche französischen Apparate gehörten den neuesten Konstruktionen an, hatten als Bewaffnung ein vorn eingebautes Maschinengewehr und waren mit Rotationsmotoren ausgerüstet, die alle dem System Gnöme angehörten.

Kurz vor der Zeit des großen Aufmarsches zur Offensive gegen Serbien setzte plötzlich die gesamte Fliegertätigkeit der Franzosen wunderbarerweise gänzlich aus und machte sich auch während des ganzen Vormarsches nicht wieder geltend. Es war dieses eine sehr angenehme Ueber-raschung für uns, da die für die Truppenversammlung notwendigen Maßnahmen, vor allem der starke Bahnverkehr, niemals einem aufklärenden Flugzeuge hätte entgehen

Das erste von Leutnant Immelmann er* beutete Flugzeug, ein englischer Candron* Doppeldecker.

gestellt werden, und durch die Sperrung der Zufuhrstraßen wurde der Nachschub an Ersatzteilen, Reservemotoren und dünnflüssigen Ölen dann unmöglich. Nach einer dritten Behauptung sollten die französischen Flieger an die bulgarische Front abgegeben worden sein.

Daß die Gnöme - Motoren jedenfalls nicht ganz für den serbischen

können. Für diese wunderbare Tatsache gibt es mehrere Lesarten. Nach der einen sollen die französischen Flieger von dem serbischen Oberkommando Rügen erhalten und darauf, gekränkt, ihre Tätigkeit eingestellt haben. Nach anderer Angabe soll damals gerade ihr empfindliches Gnöme-Material am Ausgehen gewesen sein, die Apparate waren stark reparaturbedürftig und mußten außer Dienst

Die Reste des dritten von Leutnant Immelmann abgeachoasenen englischen Flugzeuges.

Kriegsschauplatz paßten, geht ohne weiteres daraus hervor, daß die franzosischen Flieger ihre Ueberlandflüge nie über 80 km ausdehnten. Auch ihr mangelhaftes, unsicheres Bombenwerfen — sie schleuderten nur Artilleriegeschosse mit Aufschlagzünder und Führungsstange — ließ darauf schließen, daß, um die Nutzlast möglichst zu verringern, sich nur ein Mann in dem Flugzeuge befand, der außer der Lenkung des Apparates auch noch die Auslösung der Bomben besorgen mußte. Sie warfen übrigens überhaupt nicht sehr viel Bomben ab, eigentlich nur als Erwiderung auf Angriffe unserer Flieger, nur dem Scheinflugplatz von H. statteten sie jede Woche einen Besuch ab und belegten ihn so erfolgreich mit Bomben, daß ein Zelt schon ganz zerfetzt war und man die Maske kaum noch stehen lassen konnte. Nach Aussagen von Gefangenen sollen übrigens die französischen Flieger für jeden Flug über den Feind eine Extraprämie von je 500 Denar erhalten haben. Inwieweit diese Angabe den Tatsachen entspricht, ist natürlich schwer festzustellen, jedenfalls war aber gerade zu dem Zeitpunkte, an dem diese Aussage gemacht wurde, eine außerordentlich lebhafte Tätigkeit der französischen Flieger festzustellen.

Der Beobachtungsdienst ist in Serbien schwieriger als auf den anderen europäischen Kriegsschauplätzen: zunächst waren die Serben sehr geschickt im Verbergen ihrer Stellungen. Sie legten diese mit Vorliebe an kleine Baumreihen, wobei sie damit in den Kauf nahmen, daß man diese Baumreihen dann als Hilfsziele benutzte. Auch ihre

Batterien stellten die Serben recht gewandt auf, meistens in Häusern oder in kleinen Baumgruppen. Sie machen letzteres mit einer derartigen Regelmäßigkeit, daß man oit schon aus den in die Baumgruppe führenden Wagenspuren schließen konnte, dort stände eine serbische Batterie. Die Feststellung der Geschützzahl sowie das Auffinden der serbischen Artilleriestellungen überhaupt ist für den Flieger außerordentlich schwierig. Zunächst stellten die Serben ihre modernen Schneider-Creusol-Batterien sehr weit zurück, meist fast an das Ende ihrer Tragweite, um ja die Garantie dafür zu haben, auch die Batterien bei einem notwendig werdenden Rückzüge rechtzeitig fortzubekommen; dann verwenden sie aber diese auch gern zugweise, oft sogar auch geschützweise, was naturgemäß in dem unübersichtlichen Gelände für den Flieger noch die Schwierigkeit erhöhte, festzustellen, wieviel Artillerie eigentlich auf serbischer Seite im Gefecht stände.

Der Kampf selbst ist, wenn nicht sehr heftiges Artillcriefeuer stattfindet, in dem stark bedeckten Gelände fast gar nicht zu überblicken; es kommt noch dazu, daß man Anhaltspunkte für die Gefechtsstärke des Gegners aus den hinter der Front stehenden Trains absolut nicht gewinnen kann, weil einerseits die Serben nur sehr schwache Trains hatten, und dann diese auch noch in kleinen Teilen möglichst verdeckt aufstellten. Der Beobachtungsdienst in Serbien erforderte daher außerordentlich geschickte, gewitzigte und auch taktisch hervorragend geschulte Beobachter, denen auch das kleinste Merkmal als Rückschluß dient, wenn diese Beobachtung wirklich erfolgreich durchgeführt werden soll. Die Serben nehmen auch sonst bei ihren Bewegungen stets Rücksicht auf den

_ Gegner. Im Marsch

befindliche Infanterie bleibt halten oder legt sich nieder, und Artillerie und Kolonnen spannen oftmals, sobald ein Flieger gesichtet wird, ihre Pferde um, damit auf diese Weise das feindliche Flugzeug über die tatsächliche Marschrichtung getäuscht wird.

Auch aus dem Eisenbahnverkehr kann der Beobachter kaum etwas

Das vierte von Leutnant Immelmann abgeachossene, halb zertrümmerte, einen Wald gestürzte englische Flugzeug.

über die Bewegungen des Gegners erfahren. Das spärliche, schwache Eisenbahnnetz Serbiens war während der ganzen Kämpfe andauernd bis zu seiner Höchstleistung angespannt, und wies daher niemals irgendwelche Veränderungen auf, die besondere Rückschlüsse gestatteten.

Die Serben feuern sehr stark auf jeden Flieger. Sie verfügen über eine Anzahl Ballon-

c

Das fünfte von Leutnant Immelmann abgeschossene englische Flugzeug.

abwehrkanonen modernster Konstruktion, mit denen sie trefflich umzugehen wissen. So lange sie sich noch in Belgrad in ihrem Besitz befanden, standen diese Geschütze auf dem Kali Megdan montiert, seitdem jedoch die große Offensive andauernd im Rollen war, haben sie anscheinend niemals die Zeit gefunden, dieselben wieder aufzustellen. Ballonabwehrkanonen auf Automobilen aber sind in Serbien mit Rücksicht auf den jammervollen Zustand der Straßen gänzlich unverwendbar.

Ganz besonders haben sich unsere Flieger bei dem Angriff auf Belgrad im Zusammenarbeiten mit der Artillerie bewährt. Die feindlichen Batterien wurden sehr rasch festgestellt, und dann unsere Batterien derartig genau eingeschossen, daß die Vernichtung der gegnerischen Artillerie sehr rasch vor sich ging und vor allem auch deren Schießen durch die unaufhörlich erfolgenden Geschoßeirschläge bald unsicher wurde.

In den folgenden Kämpfen blieb zunächst Belgrad der Stationspunkt der k. u. k. Fliegerkompagnien und auch unserer Flieger, die von dort aus, sobald es die Witterung nur irgend erlaubte, weite Fernflüge unternahmen und oftmals erst bei völliger Dunkelheit zurückkehrten, wobei ihnen die Lichtsignale und die unaufhörlich aufsteigenden

Raketen den Heimweg wiesen. Auch in der Schlacht bei Kragujewac, die ich selbst mitgemacht habe, erwarben sich unsere Flieger ganz hervorragenden Anteil an dem raschen und glücklichen Verlaufe dieser Angriffsoperation. Als unser . ,. Korps und daneben das österreichisch-ungarische Korps .. . sich aus Kragujevac und westlich davon zum Angriffe gegen die mächtigen Höhen südlich von Kragujevac entwickelten, deren Hauptstützpunkte die Stolica und die Straszara bildeten, wurde dieser Angriff durch ein mächtiges Artilleriefeuer vorbereitet. Was beide Korps an Batterien besaßen, wurde vorgeworfen und ein Feuer setzte ein, wie ich es selbst bei Antwerpen nicht heftiger gehört habe. Alles schoß; vom 21-Zentimeter-Mörser bis zum leichten Feldgeschütz feuerten alle Geschütze mit höchster Anspannung. Schlag auf Schlag schmetterten unsere Geschosse in die ser-

bischen Stellungen. Aber in diesem Höllcnorkan kreuzten deutsche und k. u. k. Flieger über den beschossenen feindlichen Positionen, beobachteten genau die Geschoßwirkung und eilten geschäftig hin und her, um durch persönliche Meldungen ein ausführliches Bild über unser Wirkungsschießen zu geben. Am Abend desselben Tages räumten die Serben diese mächtigen Stellungen, ohne daß wir an den meisten Stellen zum Bajonettangriff schreiten mußten. Das fürchterliche Artilleriefeuer hatte sie schwer erschüttert, und daß dieses so wirkungsvoll und ausgezeichnet geleitet wurde, daran haben unsere Flieger durch ihre vorzügliche Beobachtung einen besonderen Anteil. Auch in den Kämpfen im Morawatale, dem erbitterten Ringen um das Ibartal, als unser . .. Reservekorps, unterstützt durch eine Nachbardivision des . . . öster-i eichisch-ungarischen Korps, sich, aus Kraljewo vorgehend, die Zugänge zum Ibartale unter dem hartnäckigen Widerstand der Serben erkämpfen mußte, halfen unsere Flieger bei Leitung des mächtigen Artilleriefeuers gegen die Höhen 555, den Lukat, die Höhe 552 und später die Komlinie in ausgezeichneter Weise mit, so daß endlich der Durchbruch angesetzt und durchgeführt werden konnte. Es soll auch noch erwähnt werden, daß der Nachschub an Fliegermaterial — auch ein wichtiger Faktor für den Flieger — trotz der äußerst ungünstigen Verbindungen mit dem Hinterland 2 sehr gut funktionierte. Dies liefert uns den Beweis, wie zweckmäßig auch auf diesem Gebiete die Fliegertruppe organisiert ist.

Unsere Flieger haben jedenfalls in dem ganzen Feldzuge in Serbien ganz Ausgezeichnetes geleistet, wie sich auch ihr Material auf das Bciste bewährt hat. Wenn man dazu überdies noch hört, welche Gewaltleistungen von unseren Fliegern vollbracht wurden, daß einer derselben u. a. in fünf Tagen zwölf Aufstiege unternahm, von denen jeder Flug zwei bis vier Stunden Flugdauer aufwies, so muß man zu dem Schluß kommen, daß der Geist und der rücksichtslose Wagemut sowohl der deutschen wie auch der k. u. k. Fliegertruppen gar nicht übertroflen werden können.

(G Bruennlein, ph'tt.) Maschinengewehr in einem frjnzSsischen Flugzeug in Tätigkeit.

ZEICHNET DIE VIERTE KRIEGSANLEIHE!

Das deutsche Heer und das deutsche Volk haben eine Zeit gewaltiger Leistungen hinter sich. Die Waffen aus Stahl und die silbernen Kugeln haben das ihre getan, dem Wahn der Feinde, daß Deutschland vernichtet werden könne, ein Ende zu bereiten. Auch der englische Aushungerungsplan ist gescheitert. Im zwanzigsten Kriegsmonat sehen die Gegner ihre Wünsche in nebelhafte Ferne entrückt. Ihre letzte Hoffnung ist noch die Zeit ; sie glauben, daß die deutschen Finanzen nicht so lange standhalten werden wie die Vermögen Englands, Frankreichs und Rußlands. Das Ergebnis der vierten deutschen Kriegsanleihe muß und wird ihnen die richtige Antwort geben.

Jede der drei ersten Kriegsanleihen war ein Triumph des Deutschen Reiches, eine schwere Ent-

täuschung der Feinde. Jetzt gilt es aufs neue, gegen die Lüge von der Erschöpfung und Kriegsmüdigkeit Deutschlands mit wirksamer Waffe anzugehen. So wie der Krieger im Felde sein Leben an die Verteidigung des Vaterlandes setzt, so muß der Bürger zu Hause sein Erspartes dem Reich darbringen, um die Fortsetzung des Krieges bis zum siegreichen Ende zu ermöglichen. Die vierte deutsche Kriegsanleihe, die laut Bekanntmachung des Reichsbankdirektoriums soeben zur Zeichnung aufgelegt wird, muß der große deutsche Frühjahrssieg auf dem finanziellen Schlachtielde werden. Bleibe keiner zurück! Auch der kleinste Betrag ist nützlich! Das Geld ist unbedingt sicher und hochverzinslich angelegt.

Das Kriegsjahr 1915 ist zu Ende gegangen, ein Jahr blutigen Kämpfens und Ringens. Noch immer ist ein Ende des schrecklichen Krieges nicht abzusehen, mit unerschütterter Stärke tobt der Kampf zu Wasser, zu Lande und in der Luft.

In dem heutigen Kriege der Technik ist es vor allem die neue, fünfte Waffe, das Luftfahrzeug, das die Aufmerksamkeit aller auf sich zieht. Es hat seine Befähigung als Kriegswerkzeug, die man ihm vor Kriegsbeginn noch eifrig abgesprochen hatte, nicht nur in vollem Maße erwiesen, sondern sogar über alle Erwartungen hinaus überboten. Denn anfänglich nur als Beobachtungs- und Aufklärungsmittel herbeigezogen, fanden Luftschiff und Flugzeug bald als Angriffswerkzeug aus der Luft Verwendung, um schließlich, in ihrer weiteren Vervollkommnung seit Mitte Mai des Jahres 1915 selbst mit Waffen ausgerüstet, zum Kampf gegen den eigenen Gegner in schwindelnden Höhen angewandt zu werden.

Deutschlands Luftflotte hat, wie ein Vergleich der Verluststatistiken auf dem Gebiete der Luftfahrt beweist, seit Beginn des Jahres 1915 endgültig den Sieg über alle feindlichen Nationen davongetragen, sie steht mit ihren unvergleichlichen Großtaten weit über allen anderen. Besonders Frankreichs Stärke als Gegner zur Luft ist für immer gebrochen, das Land, das fast anderthalb Millionen vor dem Kriege für sein Militär- und Zivilflugwesen geopfert hat, das Land, in dem Maulhelden wie Vedrines und Garros schon im Jahre 1913 den weit,.berüchtigten" Geheimbund franzö-sicher Flieger gegründet, der darauf abzielte, Deutschland im Kriegsfalle durch einen Luftangriff in Trümmer zu legen, dieses Landes Luftflotte liegt besiegt danieder, bezwungen von deutscher Tatkraft und Ingenieurkunst. Trotzdem Frankreich eifrig mit England zusammenarbeitet, und englische Flieger in nicht geringer Anzahl bei großen Flugunternehmungen mitwirken, trotzdem man Deutschland seine bedeutende Ueberlegenbeit im Flugwesen, besonders im Luftkampf, sogar amtlich abstreiten möchte — so im englischen Bericht vom 1. Oktober 1915 —, trotz aller angestrengtesten Versuche ist es unsern Gegnern nicht geglückt, den wahrheitsgetreuen Sachverhalt länger zu verbergen. Es tagt entsetzlich — Frankreich hat eine Niederlage erlitten, die wohl nie wieder aufzuwiegen sein wird, denn die Fortschritte des deutschen Militärluftfahrtwesens in diesem Kriegsjahre können niemals von einer andern Nation wieder eingeholt werden. Den sprechendsten Beweis für die Unzulänglichkeit der Organisation des Militärflugwesens unserer westlichen Nachbarn liefert die Absetzung des lange Jahre tätig gewesenen und in Frankreich in den weitesten Kreisen beliebten Generals Hirschauer, des Inspekteurs des Kriegsflugwesens. An seine Stelle wurde am 15. September vorigen Jahres ein neuer Staatssekretär ernannt, dem das Heeresflugwesen untersteht, neben diesem aber wurde zugleich eine Kommission eingesetzt, die den Auftrag erhielt, sich mit den Zuständen in den Militärflugschulen zu befassen und die von der öffentlichen Meinung gerügten Uebel-stände schleunigst abzuschaffen. Es scheint also ein unglaublich liederlicher Betrieb in den Fabriken wie Flugschulen geherrscht zu haben, sonst hätte man sich doch wohl kaum zu derartig einschneidenden Veränderungen und bedeutsamen Schritten entschlossen. Man hat ja auch durch die Presse des neutralen Auslandes verschiedentlich von der großen Anzahl von Unfällen im Innern des Landes erfahren, und es ist nicht uninteressant, feststellen zu können, daß die Unglücksfälle in England und besonders in Frankreich, die sich bei Flugübungen, auf den Flugplätzen, bei Ueber-landflügen usw. ereigneten, fast die Höhe der Fliegerverluste in der Front erreichen. Auch die französische Presse ist zu einer Unfallchronik der täglichen Unglücksfälle geworden, die sich beim Schulen der Fliegerneulinge meist mit töd-

lichem Ausgang ereigneten. Forscht man nach den Gründen, denen in der Hauptsache die Schuld an diesen zahllosen Unglücksfällen beizumessen ist, so findet man diese in der von beispielloser Nachlässigkeit und unglaublichem Leichtsinn zeugenden Herstellung der Flugzeuge. Die Lieferungen der französischen Flugzeugfabriken für das Heer waren teilweise derartig schlecht oder alt, daß beinahe 30 Prozent der tödlichen Unglücksfälle hierauf zurückzuführen sind. So ereigneten sich z. B. in einer französischen Flugschule in einem Monat nicht weniger als drei Flügelbrüche in der Luft, ein Beweis, daß das schlechte Material die Belastung nicht aushalten konnte, vielleicht sogar, daß die Maschinen vor der Abnahme nicht einmal eine Belastungsprobe bestanden hatten.

Eine Besserung dieser Zustände mußte also unumgänglich erfordert werden, wollte man nicht ganz umsonst jahrelang gearbeitet und Mittel verbraucht haben. Allerdings muß zugegeben werden, daß Frankreich Deutschland bei Kriegsausbruch im Flugwesen nu me ris c h überlegen war, qualitativ aber, und das ist ja stets ausschlaggebend, keineswegs, und das war es vor allem, was uns den Sieg im Verlaufe des Krieges gesichert hat. Frankreichs Luftfahrtwesen hatte mit den ihm zur Verfügung gestellten Mitteln große Fortschritte gemacht, aber nur äußerlich, dem Scheine nach, von ernster, gewissenhafter Arbeit kann nicht gesprochen werden. Man baute Rekordmaschinen, leichte Eindecker, leichte Motoren, auch schnelle Flugzeuge, aber meist gewissenlose Arbeit, die nicht viel taugte, bestimmt, für den Augenblick zu verblüffen, aber nicht für die Dauer geschaffen. Man versuchte sich auf allen Gebieten der Luftfahrt — an sich recht anerkennenswert —, baute schon vor zwei Iahren Panzerflugzeuge, Drei- und Mehrdecker, machte Versuche mit vier-flügeligen Propellern — die nach Ansicht erster Fachleute genau dasselbe wie zweiflügelige leisten —, veranstaltete Bombenzielwettbewerbe, erprobte drahtlose Telegraphie zwischen Flugzeug und Erdstation, kurz, man machte derartig viel Versuche, daß man die wirklich verbesserungsbedürftigen Seiten des Flugwesens darüber vergaß und vernachlässigte. Vor allem gelang es Frankreich nicht, einen unserem Zeppelinluftschiff auch nur annähernd ebenbürtigen Lenkballon zu bauen. Auch dieser Umstand zeugt für die geringe Leistungsfähigkeit der französischen Luftfahrtindustrie. Man machte ja die größten Anstrengungen, unsere Luftschiffe starren Systems „nachzubauen", aber alles mißglückte, wiewohl man die Abmessungen, das Material, ja die Motoren sogar bis ins einzelne kannte, hatte doch General Hirschauer seinerzeit bei der Landung des Militärluftichiifes in Luneville triumphierend seine besten Ingenieure beauftragt, den Zeppelintyp auf das genaueste zu studieren und alle wertvollen Teile zu photographieren. Und was war das Ergebnis? Das berühmte „Spieß"-Luftschiff, das, als es nach seiner Fertigstellung den ersten Aufstieg machte — vielmehr machen wollte, sich von Mutter Erde nicht trennen

konnte, weil--es zu schwer (II) war. Erst nach seinem

zweiten Umbau erhob es sich in die Lüfte, trag und schwer, gänzlich „kriegsuntauglich", wie jeder sofort erkennen mußte, aber, wie gesagt: äußerlich vollkommen ein Zeppelin — und das genügte den Franzosen! Unzweifelhaft hat man in Frankreich, wie ja überhaupt im Ausland, die Leistungsfähigkeit unserer Luftschiffe weit unterschätzt, sonst hätte man sich nicht mit den geringen Erfolgen der unstarren Luftschiffe „Capitaine Ferber", „Fleurus", „Adjutant Reau", „Adjutant Vincennot", „Le Temps", Alsace" usw., von denen auch nur die letzten vier „tauglich" Sind oder waren, zufrieden gegeben. Und auch die deutsche Flugzeugindustrie wurde ungeheuer unterschätzt, hauptsächlich wohl aus dem Grunde, weil man in der Presse auffallend wenig über das gesamte deutsche Flugwesen fand, im Gegensatz zu Frankreich, wo jede kleine Leistung in

FRANKREICHS MILITÄRLUFTFAHRT.

EIN RÜCKBLICK. Von Alexander Büttner.

Nr. 5/6 XX.

Zur Geschichte des Luftschiff-Motors

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großsprecherischen Leitartikeln breitgeschlagen, wo jede Erfindung, jede Verbesserung, überhaupt jeder noch so unbedeutende Fortschritt sogleich an die große Glocke gehängt wurde. Die damit beabsichtigte Wirkung blieb auch nicht aus, zunächst wenigstens: Frankreich erglänzte im Ruhm, die führende Nation im Luftfahrtwesen zu sein. Rekord über Rekord wurde geschlagen, die Eindecker wurden zu Höchstleistungen im Höhenflug immer kleiner und leichter gebaut, die Tragdecken zur Erzielung größerer Schnelligkeit immer stärker vermindert — bis schließlich nur noch ein „fliegender Motor" übrigblieb, der nach 50—60 Stunden Arbeit als „dienstuntauglich" zum alten Eisen geworfen werden mußte. Es mag ja eingestanden werden, daß man in Deutschland zunächst einen ebenso leistungsfähigen Umlauf motor wie den der bekannten französischen Firma Gnöme nicht bauen konnte. Es ist der Motor, der jeder dritten französischen Maschine eingebaut ist, der jedwede Anbringung am Flugzeug, jede Bewegung in der Luft gestattet, der allein für Sturz- und Rückenflüge verwendbar ist. Alles gute und schöne Eigenschaften, nur einen Nachteil hat er: nach 60 Stunden ist dieser französische 0 r igin a 1 m o t o r ausgebrannt, weiterhin vollkommen unverwendbar und nicht mehr wert als altes Eisen. Auch die deutsche Flugindustrie hat Umlaufmotoren auf den Markt gebracht. Sonst wurden in Deutschland im allgemeinen nur schwerere, leistungsfähigere Motoren gebaut, man verwendete vorzugsweise Standmo-

toren, das brachte die ganze Art der deutschen Flugzeugtype mit sich. Es war eben alles peinlich saubere Arbeit, vielleicht übertrieb man dabei ein wenig mit Genauigkeit und baute vielfach recht schwere Maschinen, ganz im Gegensatz zu Frankreichs leichten Apparaten. Erst jetzt, während des Krieges, sind die leichten Umlaufmotoren im deutschen Flugwesen wieder zu großer Bedeutung gelangt, sie finden bei den kleinen Kampfflugzeugen — den leichten einsitzigen Eindeckern — wieder sehr zahlreich Verwertung und übertreffen nunmehr nach vielfacher Verbesserung auch die Leistungsfähigkeit des französischen Gnöme. Kennt aber Frankreich gute, starke, vor allem ausdauernde Motoren, die, wenn ihr Gewicht auch das eines französischen Motors übersteigt, ein Flugzeug, einen starken, schweren Doppeldecker 48 Stunden ununterbrochen in der Luft halten, ohne auszusetzen, ohne überhaupt nennenswert abgenutzt zu werden? Ich glaube, hier ist der wunde Punkt des französischen Flugwesens, der Grund dafür, daß Frankreichs Luftflotte bei Kriegsausbruch so jämmerlich versagte, denn nur mit einem starken, ausdauernden Motor, der unbedingt durchhält und zuverlässig ist, kann man große, langandauernde, militärisch wertvolle Flüge ausführen. Das alles hat Frankreich jetzt anscheinend auch erkannt, aber es wird wohl zu spät sein, den Vorsprung, den das deutsche Luftfahrtwesen inzwischen gemacht hat, wieder einzuholen. Er ist zu groß: Deutschland muß und wird auch zur Luft Sieger bleiben!

ZUR GESCHICHTE DES LUFTSCHIFF-MOTORS.

Unter diesem Titel hatten wir in Nr. 1/2 unserer Zeitschrift, 1916, bisher unveröffentlichte Mitteilungen des Herrn Oberbaurat Dr.-lng. b. c. Wilhelm Maybach gebracht, auf welche wir von Herrn Baurat Paul Daimler, Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, jetzt nachstehendes Schreiben mit der Bitte um Veröffentlichung erhielten:

In Nr. 1/2, vom 19. Januar 1916, Ihrer geSch. Zeitschrift sind „bisher unveröffentlichte Mitteilungen des Herrn Oberbaurats Maybach" wiedergegeben, die sich mit der Geschichte des Automobilmotors befassen, und die nach ihrem Inhalt und nach der Wahl der Abbildungen und deren Unterschriften offenbar den Leser zu der Ansicht bringen sollen, daß Herr Wilhelm Maybach der eigentliche Schöpfer des „Automobilmotors" gewesen ist, nicht aber Gottlieb Daimler.

Ich glaube, daß ich als Sohn Gottlieb Daimlers die Pflicht habe, die erwähnten Veröffentlichungen Herrn Oberbaurats Maybach auf das den tatsächlichen Verhältnissen entsprechende Maß zurückzuführen, und ich halte mich dazu für berechtigt und in der Lage, da ich von Jugend an von meinem Vater über dessen Arbeiten, Pläne und Gedanken persönlich unterrichtet und daran

beteiligt gewesen bin und die ganze mühevolle Arbeit meines Vaters selbst miterleben konnte.

Es liegt nur fem, wirkliche Verdienste des Herrn Oberbaurats Maybach verkleinern zu wollen. Ich wende mich aber entschieden gegen die tendenziöse Absicht der Maybachschen Veröffentlichungen, deren Inhalt den Eindruck erwecken muß, als wäre mein Vater, Gottlieb Daimler, der „Mitarbeiter" Herrn Maybachs gewesen, während Herr Maybach selbst der „technische Spiritus rector" gewesen wäre, dessen Ideen meinen Vater erst befähigt hätten, den schnellaufenden Benzinmotor, die Grundlage des heutigen Automobilmotors, zu schaffen.

Diese Darstellung entspricht nicht den Tatsachen und hält einer kritischen Untersuchung nicht stand, die stets festgestellt hat und stets feststellen wird, daß der schnellaufende Benzinmotor das Ergebnis mühevoller, geistiger und praktischer, aber in der festen Ueberzeu-gung an den Erfolg mit Zähigkeit durchgehaltener Arbeit meines Vaters Gottlieb Daimler ist, dem Wilhelm Maybach unbestritten als technischer Mitarbeiter für die Durchführung seiner Pläne und der dafür notwendigen Versuche und Konstruktionen zur Seite stand.

Paul Daimler.

haben kürzlich einem interpellieren-Kftchener und Baliour den Ausschuß die Erklärung abgegeben, binnen drei Wochen werde die Uebertragung der Luftverteidigung von der Admiralität an die Heeresverwaltung vollzogen sein. Die Ausrüstung Londons und der Küstenplätze mit Abwehrgeschützen lasse nichts und die Ffugzeugverteidigung wenig mehr zu wünschen übrig. Die Küstenplätze auf der Westseite scheinen dabei — vergessen worden zu sein, wie der erfolgreiche Zeppelinbesuch, der ein paar Tage später in Liverpool und! jener Gegend erfolgte, vermuten läßt.

Die „zufällige Landung" des italienischen Heeresilug-zeuges in der Schweiz erhält nachträglich eine andere Beleuchtung. Nachdem die schweizerischen Behörden den Zweidecker der italienischen Heeresverwaltung wieder zur Verfügung gestellt hatten, stand auch der Abreise des Lenkers Barbatti nichts mehr im Wege. Dieser jedoch erklärte fröhlich, er werde in der Schweiz, wo er aufge-

wachsen sei, bleiben! So wird Barbatti wohl auf den „Ruhm" Anspruch machen dürfen, der erste — Deserteur gewesen zu sein, der zu seinem Zweck sich des Flugzeugs bediente!

Nene Fingzeugrekorde. Ein junger italienischer Flieger, Unterleutnant G u i d i, hat am 5. Februar über dem Flugfeld von Mirafiori auf einem Heereszweidecker mit einem Fahrgast in 1 Stunde 15 Minuten die Höhe von 5300 m erreicht, was eine italienische Höchstleistung ist. Nach einer amerikanischen Meldung hat ein argentinischer Militärflieger mit 6500 m einen argentinischen Rekord geschaffen.

Die wirksamste französische Luftfahrzeugabwehrkanone ist nach dem „Auto" nicht etwa ein besonders gebautes Geschütz, sondern das gewöhnliche 75 mm-Feldgeschütz, das auf einen Kraftwagen aufgebaut wird und mit einer Vorrichtung versehen ist, die rasch eine Einstellung des Rohres nach allen Richtungen gestattet. Seit einiger Zeit werden für diese 75er auch Brandgranaten verwendet

DAS MÄRCHEN VON DER FREIHEIT DES LUFTRAUMES.

Von Dr. jur. F r i e

Das Wort Freiheit ist seit je der Ausdruck vieler und verschieden gearteter Wünsche gewesen. An sich bedeutet Freiheit nichts weiter, als das Fehlen einer vorhandenen, überwundenen oder denkbaren Beschränkung auf einem Gebiet. Je enger der Mensch eine Beschränkung empfindet, um so schöneren Inhalt hat für ihn die Freiheit.

Die Verfasser politischer Utopien haben sich gern, da sie die Erde in Staatsgebiete und Interessensphären aufgeteilt fanden, ein Freiland irgendwo gedacht, dem sie nach Willkür eine Gesellschaftsordnung gaben (sei es, daß ihnen die Kraft fehlt«, an die Wirklichkeit bessernd« Hand zu legen, sei es, daß in jenem Gebiet ihrer Phantasie weiterer Spielraum gelassen war). Noch gegen Ende des 19. Jahrhunderts Schickte H e r t z k a seine Gedanken auf die „Reise nach Freiland".

So alt wie die Schiffahrt ist die Idee von der Freiheit des Meeres. Wer einmal auf Deck gestanden, über sich den Himmel und Wasser ringsum, hat das aufatmende Gefühl der Befreiung empfunden, das die im Völkerrecht anerkannte Forderung der Meeresfreiheit psychologisch verständlich macht. Aber die Freiheit des Meeres bleibt ein Problem, damals, als Hugo Grotius und van Seiden miteinander stritten, ob es mare liberum (1609) oder mare clausuni (1618) heißen solle, so gut wie heute, wo in dem Notenwechsel zwischen dem Reich und Amerika wiederholt die Freiheit der Meere erwähnt wurde, die Amerika nach dem ,,Lusitania"-Fall (zu Unrecht) als von Deutschland verletzt ansah (Note vom 15. Mai 1915) und deren Verbürgung Deutschland (Note vom 8. Juli 1915) von einem zukünftigen Seekriegsrecht erwartete, nachdem sie in diesem Krieg von England allzu rüchsichtslos mißachtet worden war. Denn als England die Nordsee, die nicht als Binnengewässer oder Küstengewässer geschlossenes Meer ist, zum Kriegsgebiet erklärte, sah sich das Reich gezwungen (Note vom 4. Februar 1915), in Wiedervergeltung dieser und ungezählter anderer Völkerrechtsverletzungen, seinerseits die Gewässer rings um Großbritannien und Irland, einschließlich des gesamten englischen Kanals, zum Kriegsgebiet zu er-

drich Everling.

klären. Jener Uebergriff, den schon Schiller den Briten vorwarf — „und das Reich der freien Amphitrite will er schließen wie sein eigenes Haus" —, zeigt, daß die tatsächliche Herrschaft eines Staates sich nicht auf den Schießbereich der Strandbatterien, auf die Dreimeilenzone oder, wie man heute rechnet, die Zehnmeilenzone von der Küste bei tiefstem Wasserstand beschränkt, sondern ebensogut in dem Umkreis ausgeübt wird, den die Schiffe, die „schwimmenden Gebietsteile" eines Staates, mit ihren Geschützen beherrschen.

Je schneller und zahlreicher die bewaffneten Flotten werden, je weiter ihre Geschütze tragen, um so enger wird das Gebiet des Meeres, das von Natur, nicht nur auf Grund völkerrechtlicher Vereinbarung „frei" bleibt. Wo nicht zwischenstaatliche Verträge die Freiheit zu Lande oder zu Wasser konstituieren, wird man das Freiland nur in der glühenden Mitte der Wüste oder an den Polen, wo das Leben aufhört, suchen können, und das freie Meer da, wo die Schiffahrt aufhört.

Das alte faustische Drängen, sich von der Erde los und frei zu machen, von dem wir im Osterspaziergang lesen, und das Gefühl der Befreiung, das der Luftfahrer noch reiner als der Seefahrer genießt, erklären psychologisch den Satz der Freiheit des Luftraumes. Aber juristisch begründen, rechtlich rechtfertigen läßt dieser Satz sich nicht. Fauch ill e, der bedeutendste Vertreter der Theorie vom freien Luftraum, sagt: „L'air est libre par sa nature meme." Das ist richtig, der Luftraum ist par sa nature meme ebenso frei wie der Boden, bevor er okkupiert wurde, wie das Meer, bevor man es mit Schiffen befuhr. Aber dieser Natur-zustand ergibt kein Naturrecht. Frei ist der Luftraum über dem freien Meer, nicht aber der Luftraum über den Küstengewässem, noch weniger der über den Staatsgebieten. Hier erhebt sich die Souveränität, die nach innen und außen unbeschränkte Herrschaft. Sie ist dreidimensional, wie der Raum, in dem sie wirkt. Sie ist unbeschränkt und unbeschränkbar, soweit sie wirkt. Eine geteilte Souveränität gibt es ebensowenig wie eine von Natur beschränkte.

(Benninghoven phqt)

Deutsches Wasserflugzeug über der Ostsee. (Aufgenommen von einer zweiten Maschine aus)

Nr. 3/6 XX.

Das Märchen von der Freiheit des Luitraumes

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Russische Fliegeroliiziere, d«ren Flugzeug von den Deutschen heruntcigeschosscn wurde.

Der Luftraum, behaupten die Verfechter der Freiheitstheorie, läßt weder Eigentum zu noch Souveränität. Eigentum an der stets veränderten, stets fließenden Luft über einem Gebiet ist unmöglich. Eigentum an dem Raum, der nach Kant nur eine „notwendige Vorstellung a priori", nichts körperlich Faßbares, nichts rechtlich Erfaßbares ist, ist ebenso unmöglich. In Konsequenz dessen sagt auch unser Bürgerliches Gesetzbuch im § 905 nur: Das Recht des Eigentümers eines Grundstückes erstreckt sich auch auf den Raum über der Erdoberfläche, und nicht: Das Eigentum erstreckt sich auf diesen Raum. Ebensowenig, meinen nun jene Theo-rethiker, könne sich die Souveränität, das staatliche Hoheitsrecht, auf den Raum erstrecken. Das Gegenteil ist wahr: sie muß sich auf den Raum erstrecken, weil der Raum eine notwendige Vorstellung a priori ist, weil nur im Raum die Souveränität wirksam werden kann. Der Staat braucht begrifflich ein Gebiet, auf dem er basiert, und braucht den Raum über diesem Gebiet, weil eben die Menschen und die Dinge dreidimensional sind. Der Staat braucht auch die Luft über dem Staatsgebiet. Sonst hört einfach physisch das Leben des Staatsvolkes und damit der Staat auf. Wohin man in der Freiheit des theoretischen Luftraumes geraten kann, wenn man den festen Boden der Tatsachen unter den Füßen verliert, zeigt die Schrift über die „Freiheit des Luftraumes" von Bielenberg (Berlin 1911), wo es S. 67 heißt: „Da die Staaten sich nicht in der Luft, sondern auf der territorialen Erdoberfläche befinden und andererseits der Staat als kein physisches, daher auch nicht dreidimensionales Wesen nicht einmal zu atmen braucht, so hat der Luftraum mit dem Wesen des Staates nicht das geringste zu tun und kann nicht zum Staatsgebiet erklärt werden." — Der Staat, der sich auf dem Erdboden befindet, befindet sich auch in der Luft. Er hängt nicht in der Luft, aber er ragt in die Luft, er atmet mit den Millionen Lungen des Staatsvolkes. Bielenberg verwechselt einfach den Staatsbegriff mit dem realen Staat.

Man kann sehr darüber streiten, ob ein Gebiet, d. h. ein bestimmtes Gebiet, zum Wesen des Staates gehört, ob nicht ein wanderndes Volk, das unter dem Wechsel von Geburten und Sterbefällen immer dasselbe Volk bleibt, und das unter einer obersten Gewalt rechtlich organisiert ist — denken wir zum Beispiel an die Westgoten während der Völkerwanderung —, ob nicht ein solches Volk als Staat angesprochen werden muß. Wo ihre Füße gerade gingen oder ihre Zelte aufgeschlagen waren, da war ihr Gebiet, da hatten sie die Herrschaft, nicht am Gebiet, sondern im Gebiet. Die überwiegende Meinung geht heute überhaupt dahin, daß der Staat nicht am Staatsgebiet, Sondern im Staatsgebiet Herrschaft habe, und ebenso hat es Herrschalt nicht an der Luft, sondern in der Luft, Für diese Herr-

schaft ist es gleichgültig, ob man von Luft oder Luftraum spricht. Beides gehört zum Staat denknotwendig, so gut wie ein Gebiet.

Einer Theorie, die, aus den Wolken stammend, ihm gleichsam die Luft abschnüren möchte, setzt der Staat seine Souveränität entgegen: nur durch die Souveränität könnte der Satz von der Freiheit des Luftraumes rechtliche Geltung erlangen, er besteht nicht von Natur, sondern könnte höchstens durch völkerrechtliche Vereinbarung oder Anerkennung geschaffen werden, wie es bei der Freiheit der Meere geschehen ist. Alles Recht ist eine Schöpfung des Staates, ein Geschöpf Seiner Souveränität. Die Luftfreiheit ist nicht völkerrechtlich anerkannt, trotzdem sie vom Institut de droit international als These angenommen worden ist. Auch in der engen Bedeutung, daß die Luftfahrt ein eigenes Recht des Fahrenden, kein abgeleitetes, darstelle, daß ein jus passagii innoxii besteht, ist sie nicht anerkannt. Das könnte man heute alle Tage an den Kanonenschüssen hören, mit denen die neutralen Staaten Luftfahrzeuge, die ihr Gebiet überfliegen, zur Landung zu zwingen suchen.

Alle Souveränität ist elastisch. Sie dehnt sich aus, wo ihr die Kraft und der Raum gegeben ist. Wenn der Ausspruch der Glossatoren: „cujus est solum, ejus debet esse usque ad coelum" für das Eigentum des einzelnen nicht gilt, so gilt er doch für die Souveränität des Staates. Eine Souveränität, die sich beschränken läßt, sei es durch fremde Willkür, sei es durch eine Theorie, die sie nicht vertraglich anerkannt hat, negiert sich selbst. Die Exklusivzone — eine solche räumen die Vertreter der Freilufttheorie auch über dem Bereich der auf dem Boden haftenden Dinge hinaus ein —- läßt sich nicht nach der Höhe der durchschnittlichen Bauwerke auf 50 bis 60 m berechnen (v. Bar, Neubauer), auch nicht nach der Höhe des Eiffelturmes (erhöht um einen Mast für drahtlose Telegraphie) als des höchsten vorhandenen Bauwerks auf 380 m (Rolland), sie läßt sich nicht nach dem menschlichen Gesichtsfeld begrenzen (M e r i g n -h a c), ganz abgesehen davon, daß dies Gesichtsfeld bei verschiedenen Menschen, bei verschiedenem Standort und verschiedener Witterung ein ganz anderes ist, und daß ein bewaffnetes Auge zumeist den ganzen Raum wird durchdringen können, der für die Luftfahrt in Betracht kommt. Ebensowenig kann die Exklusivzone nach der Wirkung der Handfeuerwaffen (v. Holtzendorff) willkürlich beschränkt werden. Die Wirkung der Kanonen, der Abwehrgeschütze, macht es heute der Welt augenfällig klar, daß die Exklusivzone so weit reicht wie die Macht, und so weit wie die Macht reicht auch die Souveränität, nicht ihrem rechtlichen Inhalt nach, aber ihrer tatsächlichen Bedeutung nach. Jeder höhere Schuß in den Luftraum erweitert die Exklusivzone des Staates — er ist ein Gewinn, ist eine Eroberung.

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Notizen

XX. Nr. 5/6

Unsere heutigen Abwehrgeschütze gegen Luftschiffe tragen bis in die Regionen, in denen eine Luftfahrt nicht mehr möglich ist. Hier, wo selbst bei künstlicher Atmung kein Mensch mehr existieren kann, mag man die Freiheit des Luftraumes konstituieren, aber auch hier nur tatsächlich, nicht rechtlich.

Jene These F a u c h i 11 e s , die den freien Luftraum proklamiert, heifit weiter: „L'air est libre . . . Les Etats n'otis sur lui en temps de paix et de guerre que les droits neces-saires ä leur conversation." Dieses Selbsterhaltungsrecht, das den Schutz gegen feindlichen Angriff und Spionage, gegen Schmuggel und Einschleppung von Seuchen, kurz gegen alle Gefahren, die aus der Natur und Anwendung der Luftfahrt dem Staat und seinen Bewohnern entstehen können, das demnach jede Kontrolle der Luftfahrzeuge, das Luftschiffahrtsabgaben, Verbote des Ueberfliegens bestimmter Landesteile, ja des ganzen Landes möglich macht — denn die zu seiner Erhaltung notwendigen Maßnahmen bestimmt der souveräne Staat selbst —, dieses Selbsterhaltungsrecht ist nach M e u r e r s zutreffendem Ausdruck nur ein „verschämtes Souveränitätsrecht". Diese „in den Raum strahlenden Rechte", diese „Reflexrechte" des Staates, gehen so weit, als eben Maßnahmen zu staatlicher Selbsterhaltung nötig und möglich sind, also so weit die Luftfahrt ausgeübt wird. Ob über diesem Gebiet noch eine freie Luftzone gedacht wird, ist praktisch gleichgültig. Der Streit zwischen Souveränität oder Freiheit der Luft wird damit in der Praxis ein Streit um Worte.

Der Lehre von der Lufthoheit des Staates, die im deutschen Recht fast ausschließlich und von den besten Namen mehr oder minder scharf vertreten wird (ich nenne Gareis, v. Grote, Grünwald, v. Liszt, A. Mayer, Meurer.Zitelmann, Zorn), wird von ihren Gegnern zum Vorwurf gemacht, sie sei rechtlich unhaltbar, praktisch undurchführbar, ethisch der Theorie von der Luftfreiheit nicht gleichwertig. Die rechtlichen Einwände werden aus der Natur der Souveränität widerlegt. Ebensowenig halten die werteren Einwände Stich: In der Luft gebe es keine Grenzen, darum seien Reibereien angrenzender Staaten wegen ihrer Rechte im Luftraum unausbleiblich. Freilich wird der Luftraum nur von gedachten Flächen, die man sich als vertikal auf den Staatsgrenzen stehend vorstellen muß, begrenzt (G a r e i s), doch wird man genau so gut wie auf dem Meere bei fortschreitendem Luftverkehr die Grenzen durch Zeichen markieren können, wie sie heute durch Abwehrgeschütze und Maschinengewehre dem überfliegenden Fahrzeug alsbald erkennbar gemacht werden. Uebrigens ist dieses Argument kein rechtliches, auch nützt es der Luftfreiheitstheorie nichts, denn ob an der bestrittenen Grenze die Souveränität oder das „Selbsterhaltungsrecht" zweier Staaten in Konflikt kommen, ist ziemlich einerlei.

Noch seltsamer wie dieser Einwand hören sich die folgenden Ausführungen Fauch ill es an: Die Souveränität

im Luftraum sei undurchführbar, weil sie auf Kanonen basiere. Wahre Souveränität gebe es nur da, wo kein Raum des beherrschten Gebietes nicht auch von den Kanonen beherrscht werde. Kein Staat verfüge über so zahlreiche Kanonen, tun den ganzen Luftraum über seinem Gebiet unter Feuer halten zu können. Wäre dies tatsächlich ihre Voraussetzung, so gäbe es auf keinem Gebiet eine Souveränität, so wäre kein Staat souverän, außer im Umkreis seiner Festungen und seiner Truppenübungsplätze während der Schießübungen. Die Macht des Staates reicht so weit wie seine Kanonen, auch da, wo nicht gerade geschossen wird. Die Möglichkeit, seine Herrschaft geltend zu machen, genügt, um sie auszuüben. (Freilich gibt es auch Schriftsteller, die bestreiten wollen, daß die staatliche Souveränität bis auf den Gipfel bisher unbestiegener Berge reiche, die im Staatsgebiet belegen sind.) Auch dieser Einwand ist rechtlich und praktisch unbrauchbar.

Ferner verweist man auf die Analogie zwischen Luft und Meer, die besonders von Grünwald (Das Luftschiff, Hannover 1908) eingehender Betrachtung unterzogen worden ist, und auf die obenerwähnte Freiheit der Meere. Aber unter dem Meer liegen keine Staaten, wohnen keine Menschen, denen die Ausübung des jus passagii innoxii eine Belästigung oder Gelährdung bedeutet. Das Luftmeer, soweit es der Luftfahrt dient, entspricht einem Küstengewässer, es liegt innerhalb der zehn Seemeilen, von denen oben die Rede war, und im Bereich der Geschütze. Damit ist es nach jener Analogie staatliches Hoheitsgebiet.

Der Grundstaat hat ein vitales Interesse an seiner Lufthoheit, man denke allein an das bei v. Liszt (Völkerrecht 1913, S. 81) erwähnte Beispiel, daß in der Nähe des Operationsgebietes feindliche Flieger über neutralem Gebiet zu Beobachtungszwecken aufstiegen; wäre die Luft absolut frei, so könnte der neutrale Staat diese Verletzung seiner Neutralität nicht hindern. Schließlich haben die Verfechter der Luftfreiheit noch ein ethisches Moment bereit: Die Luft sei, wie Merignhac sagt, „un element necessaire au developpement de la civilisation et 4 la prosperite des nations." Metereologie und Astronomie, die Wissenschaft und der Verkehr, der Handel und das Glück der Nationen, so führt F a u c h i 11 e aus, forderten die Segnungen eines freien Luftraumes. Mag später einmal ein zwischenstaatlicher Vertrag für diese Segnungen sorgen und das jus passagii innoxii einräumen, heute klingen solche Argumente wie Hohn, zumal wenn sie französisch geschrieben sind. Heute zeigen die Kämpfe in der Luft und das Verderben, das aus dem Lufträume auf die Städte fällt, wie sehr der Luftraum zu den Staaten gehört, heute zeigen die Abwehrgeschütze, wie sehr die Staaten ihre Souveränität auch im Lufträume durchzusetzen gewillt sind. Das Freiland ist eine Utopie, die Freiheit der Meere ein ungelöstes Problem, und die Freiheit des Luftraumes ist ein Märchen.

 

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In der Nummer vom 12. Februar d. J. Französische Logik im überschreibt das Pariser Hetzblatt „Auto". einen Artikel, in dem die Ver-

leihung eines Ordens an einen Zeppelinkommandanten mitgeteilt wird, mit den Worten: „Der Kaiser dekoriert seine Piraten", und zwei Spalten weiter rechts heißt es, die Ligue Aero-nautique de France habe beschlossen, mit je einer Plakette zu belohnen „unsere Helden der Luft die an der Bombardierung von Ludwigshafen, Karlsruhe, Pechelbronn, Saarbrücken, Dillingen und Trier teilgenommen haben". Noch bezeichnender vielleicht für die Geistesverfassung der „Auto"-Leser ist ein großer Artikel vom 11. Februar, überschrieben „Hurra für William Marti n", den Schiffskapitän aus Grimsby, der die Zep-pelramannschaft ertrinken ließ, das Wort Napoleons gegenüber Goethe „Voilä un hommel" anwendet, und zugleich feststellt, die Deutschen hätten alle Ritterlichkeit

aus der Kriegführung verschwinden lassen. Das ist die Nation, die sich anmaßt, für Zivilisation, Recht und Gerechtigkeit zu kämpfen!

hat der in Zürich internierte franzö-Einen neuen Flucht- sische Flieger Gilbert unternom-versuch men, diesmal ohne Bruch des Ehrenwortes, da man ihm nach der Rücklieferung durch die französische Regierung--keines mehr

abgenommen hatte! Er beredete die beiden französischen Flieger Pary und Martin zur Mitflucht. In Zivilkleidern brachen sie aus der Kaserne Zürich aus, schoben die Wachtposten (50jährige Landsturmleute) beiseite, und zwei von ihnen konnten nach einer Fahrt im Kraftwagen in Brugg den Nachtzug besteigen, während Martin noch im Kasernenhofe erwischt wurde. Gilbert trug einen falschen Bart und über seinen drei Uniformen einen Zivilanzug, so daß er schon durch seine unförmliche Gestalt auffiel. Die Freiheit war jedoch von kurzer Dauer; Gilbert und Pary wurden in Orten

Nr. 5/6 XX.

Notizen

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im Zuge eines französischen Krankentransports festgenommen, verweigerten aber jede Angabe über die näheren Umstände ihrer Flucht. Wenn man sich nicht in der Schweiz endlich entschließt, die fluchtverdächtigen Flieger so zu behandeln, daß sie sich wirklich als Gefasgene fühlen, so wird man wohl sicher bald die Fortsetzung dieser Fliegerflucht -posse erleben.

versprechen sich wieder einmal die Eine „Revomöonierung Franzosen von einer Erfindung der des Luftkrieges" Herren Moreau und R o d o i r -Seville, die soeben der technischen Kommission des* Kriegsministen mit größtem Erfolge vorgeführt worden sei. Es handelt sich um ein besatzungsloses Flugzeug, genannt avion-torpilleur automatique, das am gewollten Orte niedergehen und, mit 200—300 kg Sprengstoff beladen, dort explodieren soll, wobei die Wirkung noch eine ganz andere w&re als die der deutschen 42er (71). Bei den Versuchen in der Nähe von Melun legte dieses Lufttorpedo drei Kilometer zurück und verfehlte das Ziel nur um „einige zehn Meter" (?). — Merkwürdig, wie „galant" die Franzosen sind, daß sie von vornherein immer verraten, worin irgendeine Umwälzung in ihrer Kriegsführung besteht.

Die Französische Lultschilfahrtsliga (Ligue Aerienne Francaise), in der Ctemenceau und Barthou die „Ehrenvorsitze" übernommen haben, bestellte in der Hauptversammlung ihren Vorstand aus folgenden Herren: Doumier (1. Vorsitzender), Sabarthez (Generalsekretär), David, Lebrun, Be-renger, Capus, Eiffel, Meunier, Peret und Pichon. — Der Französische Aero-Club wird seine Jahresversammlung am 30. März in Paris abhalten.

Der englische und französische Heeresluitschiffdienst soll nach der Meldung des Londoner Korrespondenten des „Corriere della Sera" durch einen russischen (!) Fachmann organisiert worden sein (17). Eines der neuen Luftschiffe soll bereits am 17. Januar drei deutsche Eindecker siegreich bekämpft haben (??). Wo dieser angebliche Riesenerfolg errungen wurde, wird leider nicht angegeben I Nach einem in der französischen Presse wiedergegebenen Bericht des englischen Unterstaatssekretärs haben die Engländer an der

Westfront in den letzten vier Wochen 13 Flugzeuge verloren. In dieser Zeit hätten die Engländer sechs Geschwaderflüge, die Deutschen dagegen dreizehn unternommen, und 310 deutschen Einzelflügen mit zwanzig Flugzeugen ständen 1227 englische mit 138 Flugzeugen gegenüber. Alle Luftkämpfe hätten hinter der deutschen Front stattgefunden, und wegen des herrschenden Westwindes hätten fast alle getroffenen deutschen Apparate innerhalb der eigenen Linien niedergehen können. Deutlicher kann man eigentlich die Ueberlegenheit des deutschen Flugwesens nicht zugeben.

Lord Derby „Luitminister". Die englische Regierung hat Lord Derby zum Vorsitzenden der Kommission ernannt, die beauftragt ist, den Luftdienst des Heeres und der Marine für die Verteidigung des Königreichs unter einem Hut zu vereinigen. Indessen gehört der neue Luftminister dem britischen Kabinett nicht an.

Ein „fabelhaft lentangsiihiges" Curtiß - Wasserflugzeug ist, nach einer Meldung aus Rom, für den Vierverband gebaut worden. (7) Der 9700 kg schwere Dreidecker faßt 3000 Liter Benzin und 360 Liter Oel, hat eine Motorkraft von 1000 PS, eine Stundengeschwindigkeit von 120 km und einen Aktionsradius von 1000 km, und gestattet eine Bewaffnung im Gewichte von 1300 kg, so daß sich außer mehreren Maschinengewehren und reichlichen Munitionsmengen auch noch ein kleinkaJibriges Geschütz anbringen lasse.

macht die in Mailand erscheinende Ueber die italienischen „Gazetta degli Sporti" folgende Mit-Kriegsilugzenge teilungen: „Bei Kriegsbeginn hatten die italienischen Bombardierungsflugzeuge einen Aktionsradius von 100—150 km; im Frühjahr 1915 betrug dieser 250 km und im Frühjahr 1916 wird er 500 km betragen. Konnten also anfangs 200—300 km und im Frühjahr 1915 500 km bewältigt werden, so werden jetzt unsere Flugzeuge 1000 km zurücklegen können. Das heißt: Wien liegt 300 km von der Ostgrenze Italiens entfernt und war für Luftangriffe unerreichbar. Heute werden wir unsere Angriffsflüge bis Wien ausdehnen können."

fttiegSanleifce ttnb fttanififaiionen. ®le 3™ge, ob ble QSermtttelungSftetlen ber rföieg£anlett)en bon ber QSergütung, bie fie afö ©ntgelt für it)re SJienfte bei ber Qlnter-brlngung ber Qlnlelt)en erhalten, einen Seil an lt)re Qeldjner toeitergeben bfirfen, t)at bei ber legten &riegäanleil)e au QHeinung3berfdjtebent)eiten geführt unb QSerftlmmungen tjerborgerufen. (§S galt bisher allgemein als auläffiQ, bafe nltt)t nur an QBelterbermlttler, fonbern audj an große QSermögenSbertDaltungen ein Seil ber Vergütung roeltergegeben toerben bürfe. <3Bar bieS bei ben getoöf)nltdjen $rlebenSanleit)en unbebenflld), fo tft anläfjliä) ber &rteg£anleil)en Don berfdjtebenen Selten barauf t)lngetolefen ü>orben, bafj bei einer berartigen allgemeinen OßolfSanlellje eine berfdjlebenartige 93el)anblung ber 3eitt)ner ju Dermelben fei unb es flu) nld)t rechtfertigen laffe, ben grofjen Qeidjnem günftlgere "Beblngungen als ben fletnen 311 getoär)ren. 2>te auftänbtgen Q3et)örben Ijaben ble Q5ered)ttgung biefer ©rünbe anerfennen muffen unb befdjloffen, bei ber bebor-fteljenben blerten $rleg$anlell)e ben 93ermitteiunggftellen jebe Qöeitergabe ber gjergütung aufjer an berufsmäßige Vermittler bon @ffeftengefct)äften ftrengftenS au unterfagen. <8S tolrb alfo fein Qetdjner, aucb nldjt ber gröfote, ble blerte ÄriegSanleibe unter bem amtlla) feftgefetjten unb öffentlich befanntgemact)ten Äurfe erhalten, eine Qlnorbnung, ble obne jeben Qtoetfel bei allen billig benfenben öeicfjnern QßerftähbntS unb Quftlmmung finben tolrb.

68 XX. Nr. 5 6

WASSERSTOFF - BEREITUNGSVERFAHREN.

Von Dr. Heinrich P u d o r.

Eine Methode der Luftverflüssigung für wirtschaftliche Zwecke gibt es seit 1895. Bis dahin kannte man nur das Kaskadenverfahren, bei dem man mit Hilfe verschiedener Kälteträger von immer tiefer liegendem Siedepunkt bis zu den äußersten Kältegraden hinabstieg, die erst die Verflüssigung der Luft möglich machten. Man ließ z. B. schwefelige Säure, deren Siedepunkt bei —10" liegt, unter einem sehr geringen Druck verdampfen und kühlte damit Aethylen ab, das sich nun unter einem Druck von einigen 20 Atm. verflüssigte. Führte man das flüssige Aethylen, dessen Siedepunkt sich bei —104° findet, in einen Raum mit niedrigem Druck über, so konnte man Temperaturen bis —130" erreichen und damit die kritische Temperatur des Sauerstoffes (—180") unterschreiten.")

Ueberträgt man nun die tiefe Temperatur des beim Kaskadenverfahren siedenden Aethylens von —130" auf Sauerstoff unter einem Druck von etwa 30 Atm., so verflüssigt er sich. Aus atmosphärischen Druck entspannt, kühlt er sich weiter bis zu seinem Siedepunkt —183° ab. Diese Flüssigkeit ist dann imstande, Luft und Stickstoff in flüssigen Zustand überzuführen, wenn man sie nur mäßig komprimiert.

Im Jahre 1913 wurde die Herstellung von Sauerstoff aus flüssiger Luft zum ersten Male in der Lindeschen Versuchsanstalt in München fabrikmäßig aufgenommen, und seitdem mußte die Gesellschaft für Lindes Eismaschinen in jedem Jahr in Deutschland eine neue Fabrik errichten, um dem ungeheuer rasch wachsenden Bedarf folgen zu können. Dadurch entwickelten sich neue Anwendungsgebiete für den Sauerstoff, in erster Linie das autogene Schweißen und vom Jahre 1906 an das autogene Schneiden des Eisens (zuerst in Frankreich ausgebildet). Im Jahre 1903 wurden in Deutschland bereits ca. 30 000 m* Sauersto.'f in Stahlflaschen (Preis: 6—10 M.) konsumiert, und im Jahre 1910 ca. 2 Mill. m" (Preis: 2 M.), außerdem 1 Mill. m* Eigenproduktion, also Gesamtjahresverbrauch 3 Mill. m*.

Auch Stickstoff wurde in Stahlflaschen, in geringeren Mengen, für Metallfadenlampenfabrikation (als Schutzgas) und für die Lagerung feuergefährlicher Flüssigkeiten nach dem Verfahren von Martini & Hüneke in den Handel gebracht.

Der Begründer der Kalkstickstoffindustrie, Prof. Dr. Adolf Frank, und sein Mitarbeiter Dr. Caro gaben die Anregung zur Gewinnung von Wasserstoff aus wasserstoffhaltigen Gasgemischen. Wassergas besteht aus gleichen Teilen Kohlenoxyd und Wasserstoff: wenn es über erhitztes Kalziumkarbid geleitet wird, wird das Kohlenoxyd absorbiert. Also erhält man Wasserstoff. Um den Verbrauch an Kalziumkarbid herabzusetzen, kam Frank auf die Idee, das Wassergas zuerst ähnlich wie bei der Luft mit Hilfe der Verflüssigung in einen kohlenoxydreichen und einen wasserstoffreichen Teil zu zerlegen und dann den letzteren durch Ueberleiten über Kalziumkarbid noch vollends von Kohlenoxyd zu befreien. Dies wurde ausgeführt zusammen mit Linde in der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Aktiengesellschaft. So konnte der Was-

') Die kritische Temperatur, oberhalb deren die Verflüssitung eines Gaaas nicht möglich ist, liegt bekanntlich für Kohlensaure bei +31», lür Aethylen bei +10°, lür SauerstoH bei -118°, für Stickstoff bei —146°, für Wasserstoff bei —234°.

Verbot der Anfertigung und des Auf steigen! assens von Luftballons in Leipzig im Jahre 1784. (Mitgeteilt nach dem „Historischen Portefeuille" vom Jahre 1784 von C. Krüger, Lübeck.):

„Der Rath zu Leipzig hat unterm 9ten März seinen sämmf-lichen Bürgern und Einwohnern der Stadt Leipzig untersagt: aerostatische Maschinen oder Luftbälle, es mögen dieselben mit brennbarer Luft, oder durch Feuer mit verdünnter Luft gefüllt seyn, ohne Vorwissen und ausdrückliche Erlaubniß des Raths zu fertigen, und entweder selbst oder durch andere, in dem Bezirk ihrer Wohnungen und Grundstücke, es sei öffentlich oder in geheim aufsteigen lassen,"

serstoff angewendet werden für Luftschiffahrt, Metallfadenlampenfabriken, Schweißen und Schneiden des Eisens und Bleilöten (z. T. besser als Azetylen).

Dr. Linde gab dann noch folgende Anregungen für die Zukunft: Wird in Stahlwerken die Luft, die das Gebläse dem Thomaskonverter zuführt, nur um ein weniges mit Sauerstoff angereichert, so wird der Oxydationsprozeß der Beimengungen im Roheisen erheblich rascher vor sich gehen. Auch den Hochofenwind kann man mit Sauerstoff anreichern, wodurch ein erheblicher Teil der Gichtgase, die nunmehr in den Winderhitzern verbrannt werden müssen.für andere nutzbringende Zwecke freigemacht werden kann. Ferner kann man einen sauerstoffreicheren Wind erzielen und weiter einen Teil der zurzeit im Stahlwerk erledigten Vorgänge durch Steigerung der Temperatur in den Hochofen verlegen.

In den letzten Jahren sind ferner Methoden ausgearbeitet, um aus Stickstoff und Wasserstoff unter Einwirkung hohen Druckes, bestimmter Temperatur und gewisser Kontaktsubstanzen direkt Ammoniak herzustellen. Im Anschluß an diesen Vortrag Dr. Lindes machte der Chemiker Prof. Dr. Frank einige interessante Mitteilungen, aus denen das Folgende wiedergegeben werden möge: Durch Einwirkung von Wasserdampf auf glühende Kohle bildet sich das sogen. Wassergas, theoretisch aus 50 Proz. Kohlenoxyd und 50 Proz. Wasserstoff bestehend, praktisch enthält es aber nur 40 Proz. Kohlenoxyd neben 5 Proz. Kohlensäure, 4,5 Proz. Stickstoff und 0,5 Proz. Sauerstoff; diese verunreinigenden Nebenbestandteile werden auch vom Kalziumkarbid fixiert. Hierauf gründete Frank ein Verfahren, auf das er im Jahre 1905 die Patente nahm. Auf Vorschlag von Dr. Albert R. Frank wurde aber dann der Versuch gemacht, die fremden Gase inklusive Sauerstoff und Stickstoff durch Kompressionen und Abkühlung resp. Verflüssigung derselben zu beseitigen. Zu diesem Zweck vereinigten sich die Herren mit Prof. v. Linde in München speziell für Zwecke der Ballonführung. Vorausgeschickt werden mag, daß

1 m' Luft wiegt bei 0° C. und 760 mm Barometerstand....... 1,292 kg,

1 m" Wasserstoff wiegt bei 0° C. und 760 mm Barometerstand .... 0,090 kg,

1,202 kg.

Also ein mit 1 mJ absolut reinem Wasserstoff gelullter Raum ist um 1,202 kg leichter als ein solcher mit atmosphärischer Luft gefüllt, hat also einen „Auftrieb" von 1,202 kg, d. h. für je 1 m* Wasserstoff Füllung kann ein Luftballon 1,2 kg Gewicht hochnehmen, also kann ein Ballon von 1000 m* 1200 kg tragen (die Militärverwaltung verlangt Wasserstoff mit einer Tragkraft von 1180 g per 1 ma). Frank schlägt dann vor, daß die Gasanstalten überall in Deutschland auch Wasserstoff herstellen und einen Gasometer mit Wasserstoff füllen sollten. Die Gasfabrik der Zukunft würde aus verschiedenen Reservoiren, Leitungen, Hähnen Wasserstoff, Sauerstoff, Stickstoff ebenso liefern wie jetzt Leuchtgas und Heizgas.*)

*) VergL: .Trennung von Gasgemischen mit Hilfe der Verflüssigung", Vortrag von Or. F. Linde-München im Verein x. Bef. d. Gew.-Fl. 1910.

Ein französisches Uebungsfeld für Flugzeugbombenwerfer

ist soeben in der Nähe von G o n e s s e eingerichtet worden. Eine halbe Stunde vor Beginn der Uebungen kreist ein Flugzeug eine Viertelstunde lang über der Gegend und versendet drei Kugelraketen.

Ein neues Zentrum der englischen Luftfahrzeugverteidigung ist in W h i t e h a 11 unter der Leitung von General F r e n c h geschaffen werden. Es soll mit allen Küstenplätzen durch Funkentelegraphie in Verbindung stehen, um durch sofortige Entsendung von Flugzeugen die Verteidigung unterstützen zu können. Verantwortlicher Minister für die Neueinrichtung ist Lord Kitchener.

Nr. 5/6 XX.

Industrielle Mitteilungen

69

Zeichnungen auf die vierte Kriegsanleihe. Die Automobil- und Aviatik A. - G., Freiburg i. B., zeichnete 1 Million M.; die Deutsche Luftschiffahrt A.-G., Frankfurt a. M., zeichnete 500000 M.; Geheimrat Dr. Leo Gans, Frankfurt a. M., 120000 M,; Fritz v. Gans, Frankfurt a. M., 100 000 M.

Als es sich vor etwa zwei Jahren Vom schweizerischen darum handelte, eine Wahl der anFlugwesen, zuschaffenden Heeresflugzeuge zu treffen, faßten es die Welschschweizer heinahe als Landesverrat auf!, daß diel Schweiz nicht der Kunde Frankreichs wurde und sich nicht dem Eindecker verschrieb, sondern die Mehrzahl der Apparate aus Deutschland bezog, weil die schweizerischen Sachverständigen schon damals erkannten, daß die Zweidecker von der Bauart der L.-V.-G.-und Aviatikapparate auch den schweizerischen Verhältnissen am besten entsprachen. Die Kriegserfahrungen, die den Zweidecker im allgemeinen höber einschätzen, haben dieser Wahl rechtgegeben, und das erste der von der schweizerischen Militärverwaltung gebauten Flugzeuge ist ebenfalls ein Zweidecker mit hinten angebrachter Schraube und einem deutschen Motor von 120 PS. Bei den Probeflügen hat sich das Flugzeug sehr gut bewährt.

Seit einem Jahre ist Dübendorf der eidgenössische Heeresflugzeugplatz. Der Schweizerische Flugsport-Club hat wiederholt Anstrengungen gemacht, um zu veranlassen, daß auch ein Flugfeld in der Nähe von Genf zu einem Militärflugplatz ausgebaut werde, was die Ausführung von Flügen in ziemlich der weitestmöglichen Ausdehnung des Landes gestatten würde. Die Behörden sind jedoch darauf nicht eingegangen, da seit Kriegsbeginn den Fliegern eine ziemlich engbegrenzte Zone im Innern des Landes für ihre Uebungsflüge angewiesen wurde, damit Grenzverletzungen sicher vermieden werden.

Im Jahre 1915 sind vom Schweizerischen Aero-Club, der beiläufig 600 Mitglieder zählt, 13 Fliegerzeugnissc ausgestellt worden; 10 dieser Flieger haben ihre Prüfung in der Schweiz, 3 im Ausland bestanden. Ballonführerzeug-nisse wurden bloß 2 ausgestellt, da die Freiballonfahrten

während der Kriegszeit in dem kleinen Lande nicht leicht möglich sind.

Von den schweizerischen Fliegern befinden sich fortwährend einige im Auslande, einige sogar sind ins deutsche oder französische Heer eingetreten. Der Grau-bündner Trepp tat vor einiger Zeit an der französischen Front einen schweren Sturz und mußte sich einer Schädeltrepanation unterziehen, hat nun aber den Dienst wieder aufgenommen. Der Montblanc-Flieger P a r m e 1 i n befindet sich auf Urlaub in Italien, wo er für eine Gesellschaft Wasserflugzeuge einfliegt.

war bei den geringen zur Verfügung Die Organisation des stehenden Apparaten bisher in noch amerikanischen Fing- kein festes Gefüge gebracht worden. Wesens Neuerdings ist man der Organisa-

tionsfrage um einen Schritt nähergerückt. Den neuen Bestimmungen gemäß, befindet sich der Mittelpunkt des amerikanischen Militärflugwesens in der Fliegerschule zu San Diego. Die erste ausgerüstete Einheit der Schule bildete die erste Aero-Schwadron in einer Stärke von zwei Kompagnien mit 8 Maschinen und dem dazugehörigen Reservepark, die nach Fort Sill entsandt wurden, um ein Zusammenwirken mit der dortigen Feldartillerie als Grundlage für die gesamte Artillerie anzubahnen. Späterhin soll eine Kompagnie hiervon nach Brownsville (Texas) verlegt werden, um im Grenzüberwachungsdienst Verwendung zu finden. Demnächst hofft man auf Unterstützung der Uebersee-Kolonien mit Flugapparaten, und zwar sollte bereits im Dezember 1915 eine Kompagnie in Manila zur Aufstellung gelangen.

Eine neu aufgestellte Kompagnie umfaßt 10 Offiziere, 40 Mann, dazu 4 Maschinen, eine Anzahl Reserveflugzeuge und dergleichen. Mit Gewährung weiterer höherer Geldmittel wird eine Aero-Schwadron mit 12 aktiven Maschinen, 12 Ersatzmachinen und 12 Reserveflugzeugen ausgerüstet; der Offizier- und Mannschaftsbestand wird dann um eine entsprechende Anzahl vermehrt werden. Die Anschaffungskosten für ein Militärflugzeug betragen bisher 42 000 M., für ein Wasserflugzeug 50 000 M. Für die Uebersee-kompagnie sind Wasserflugzeuge bestimmt worden.

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INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN ÜH

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Technische Einzelheiten über den nenen Hutlenlocher-Pfeil-Standmesser (System Laufer).

Der Raum- und Gewichtsersparnisse halber wurden seither die Benzinstandmesser, auch Benzinuhren genannt, mit Zwei-Zeiger geliefert. Dies hatte den Vorteil, weit ausein-amdergezogene Skalen verwenden zu können, welche naturgemäß ein genaues Anzeigen ermöglichen. Der einzige Nachteil dieser Einrichtung bestand darin, daß je nach dem Stand der beiden Zeiger ein Irrtum im Ablesen, hauptsächlich in aufgeregten Gefahrmomenten, nicht ganz ausgeschlossen war. Hierzu kam noch die neue Vorschrift seitens der Inspektion der Fliegertruppen über die Beleuchtung der Skalen mit selbsttätigen Leuchtfarben. Ein richtiges Ablesen der Zwei-Zeiger-Apparate einschließlich des Mitnehmer-Systems einer anderen Firma, bei Nachtfahrten mittels der Leuchtfarben hätte den Mißstand der Irrtümer beim Ablesen noch wesentlich erhöht. Es galt also, eine Konstruktion zu schaffen, die die Vorteile des Zwei-Zeiger-Systems beibehält und deren Nachteile vollständig beseitigt.

Das Naheliegende hierbei wäre gewesen, einen EinZeiger-Apparat mit Zahnradübersetzung zu bauen. Allen bei dieser Konstruktion wären die Nachteile derart vermehrt worden, daß sie die Vorteile um ein Bedeutendes überragt hätten. Eine Em-Zeiger-Zahnraduhr bedingt zunächst die engste Zusammeoziehung der Skala auf einen einzigen Umkreis. Daß dies nur auf Kosten der Anzeigegenauigkeit geschehen könne, zumal zwischen den einzelnen Literstrichen bei größeren Behältern kaum mehr ein kleiner Zwischenraum gewesen wäre, liegt auf der Hand. Weit größere Nachteile jedoch wären entstanden durch Verwendung der Zahnräder, welche einem raschen Verschleiß unterworfen sind und bei der äußerst gering verbleihenden Antriebskraft des Schwimmergewichts peinlich genau gearbeitet sein müßten.

Die harten Stöße beim Landen eines Flugzeuges, welche rrfahrungsgemäß auf den Benzinstandmesser übertragen wer-2 - würden Zähne und Lager der Räder in verhältndsmä&ig

e

den

Huttenlocher-Pf eil-StandinesBcr.

kurzer Zeit derart abnützen, daß der Apparat nichts weniger als zuverlässig funktionieren könnte, dessen Wert vielmehr illusorisch wäre. Durch die komplizierte Zahn-

radübersetzung würden außerdem zu große Reibungswiderstände geschaffen.

Alle diese Gefahren und Mißstände sind in dem neuen Huttenlocher-Pfeil-Apparat auf das sorgfältigste vermieden und dabei die vorgenannten Vorteile beibehalten. Die Skala ist schnecken'örmig angeordnet. Die Schnecke karm in beliebiger Anzahl von Wendungen, entsprechend dem Schwimmerhub angewendet werden, auf diese Weise die Genauigkeit der Zwei-Zeiger-Apparate beibehaltend. Der an Stelle eines Zeigers verwendete starke Pfeil, welchem der Apparat seinen Namen verdankt, führt bei seiner Drehung gleichzeitig noch eine axiale Bewegung aus, so daß sich seine Spitze vom Nullpunkt bis zum Füllpunkt genau auf der Spirale des Zifferblattes bewegt. Er zeigt mit

Rollengehiuae und Behälter einbao lür Bandverschlno.

(Huttenlocher & Kr og: G.m.b.H., Berlin.)

größter Genauigkeit nur auf die Literzahl, die dem momentanen Stand im Behälter entspricht. Ein Irrtum beim Ablesen sowohl bei nicht beleuchteten als auch bei beleuchteten Zahlen ist dadurch vollständig ausgeschlossen.

Die Einrichtung der axialen Bewegung des Pfeiles ist derart einfach, daß von einem Verschleiß der betreffenden Teile kaum gesprochen werden kann; sie ist wirklich originell Auch der Herstellungspreis des neuen Apparates ist nicht höher als der des jetzigen Zwei-Zeiger-Apparates, so daß die seitherigen Verkaufspreise beibehalten werden konnten. Der neue Huttenlocher-Einzeiger-Pleil-StandmesseT in Verbindung mit dem an anderer Stelle bereits beschriebenen Einschrauben - Stahlband - Verschluß und der Drei-Stab-Schwimmerführung bedeutet durch die gegebenen Vorteile an Genauigkeit, Haltbarkeit, Zeit-, Raum- und Gewichts-ersparnis das Vollendetste, das die nie ruhende Technik bis heute auf diesem Gebiete hervorgebracht hat. Seine ausschließliche Anwendung wird Behörden und Industrie Nutzen bringen und größte Sicherheit geben.

Der neue Huttenlocher-,.P.'eir'-Slandmesser und der Huttenlocher-Einschrauben-Stahlband-VerSchluß sind von der Prüfungsanstalt der Kgl. Preuß, Fliegertruppen in Adlershof geprüft, vorzüglich begutachtet und zur Verwendung an HeereS-Flugzeugen ange-

nommen. Laut Verfügung der Militärbehörde wird die Veröffentlichung des Gutachtens aus militärischen Gründen verboten. Dasselbe kann jedoch jederzeit auf dem Bureau der Firma zur Einsicht vorgelegt werden. Ferner ist der Apparat von der Luftschiffer-Abteilung in Wien-Aspem mit Erfolg erprobt worden.

Der „Mai"-Flugzeugspie-gel stellt eine beachtenswerte Neuerung auf dem Gebiete des Flugzeug-Zubehörs dar, insofern, als er eine ausgezeichnete Verständigung zwischen Flugzeugführer und Beobachter srmöglicht, die ohne diesen Spiegel wegen des großen Motorgeräusches erschwert ist. Der erhaben geschliffene Spiegel gibt außerdem ein weites Gesichtsfeld, so daß z. B. der Beobachter nicht nur einen Teil des Gesichts seines Vordermannes auf dem Spiegel sieht, sondern seine ganze Figur. Die besonders sinnreiche Drehvorrichtung, mittelst der man den Spiegel nach jeder Richtung hin mit e i -n e m Handgriff stellen kann, ermöglicht es dem Flugzeuglührer außerdem, durch den Spiegel bei entsprechender Einstellung die Umgebung zu beobachten, wie z. B. Schrapnellwolken, die seinem Gesichtsfeld sonst häufig verdeckt sind, wie auch das unter ihm befindliche Gelände bei Landungsversuchen. Die Firma Max A. Frey, Berlin SW 48, Wilhelmstr. la, die diesen Spiegel regelmäßig an viele Flieger-Abteilungen liefert, bringt ar2erdem einen gleichen Spiegel heraus, der blau verglast ist. Dieser neue Typ vermeidet, was besonders wichtig erscheint, alle blendenden Lichtreflexe und findet gleichfalls bei den Behörden lebhafte Nachfrage.

Umwandlung der Flugzeugfabrik Otto-Werke in München in eine A.-G. Die bisherige Flugzeugfabrik Otto-Werke in München ist von einem Konsortium unter Führung der Bank für Handel und Industrie, die den größten Teil der Aktien der genannten Firma übernommen hat, in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mark umgewandelt worden. Der erste Aufsichtsrat besteht aus den Herren Direktor Jean Andrä (Bank für Handel und Industrie, Berlin), Kommemenrai Richard Buz (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), Dipl.-Ing. Hermann Buchstcin-Berlin, Direktor Karl Selzer - Berlin. Zum Vorstandsmitglied wurde OberingenieuT Peter Eberwein bestellt. Das Unternehmen ist dadurch auf eine breitere Grundlage gestellt worden. Gleichzeitig ist eine bedeutende Vergrößerung und Ausbau der Flugzeugwerke beabsichtigt.

Mal" - Flugzengnpiegel der Firma Max A. Frey, Berlin.

BÜCHERSCHAU

Fcldflieger an der Front. Von Dolf von Korb. C. F.

Arne längs Verlag, Leipzig, 1916. Preis leicht

kart. 2 M„ in Pappband 3 M.

Zum ersten Male sind im gegenwärtigen Völkerktieg die Fliegertruppen als Waffe in die Erscheinung getreten. Sie, und unter ihnen besonders die Marine-Luftschifftruppen und Marineflieger, gehören zu unserer jüngsten, aber sicher im besten Sinne Schneidigsten Waffengattung. Gar mancherlei ist schon von den Erlebnissen und Leistungen

dieser Truppen in einzelnen Aufsätzen, in gesammelten Feldpostbriefen, in sog. Flieger-NoveHen, erzählt worden, wobei es sehr oft auch an Fliegerlatein nicht gefehlt hat. Das vorliegende Buch, das in novellistischer, oder besser gesagt, anekdotischer Form gehalten ist, ist mit allen diesen bisherigen Veröffentlichungen durchaus nicht zu vergleichen. Es steht nicht nur inhaltlich, sondern namentlich auch in der feinen künstlerischen Form hoch über ihnen. Dolf von Korb, ein Pseudonym für den bekannten Dresdner

Nr. 5/6 XX.

. Bücherschau]

71

Bü hn enschrif tstell er Adolf Victor vion Koerber, der, soviel wir wissen, bisher selbst Fliegeroffizier war, hat durch diese fünf Novellen seines Buches eine ausgezeichnete Probe seines schriftstellerischen Talents abgelegt. Vor allem zieht den Leser sofort eine ganz ungekünstelte, frisch die Dinge anpackende, äußerst lebendig schildernde Art in ihren Bann; man merkt sofort, daß hier kein Fliegerlatein aufgetischt wird, sondern daß eigene Erlebnisse oder Solche von Kameraden wiedergegeben werden. Die erste Erzählung, „Feldflieger an der Front," gibt ein lebensprühendes Bild von dem Leben und Treiben, den Leiden und Freuden der Feldflieger vor dem Feind. Schon aus dieser ersten Erzählung, wie auch aus den späteren, ersieht man die gar nicht hoch genug zu bewertende Bedeutung des Erkundungsdienstes unserer Flieger für unsere Artillerie, für unsere höchsten Kommandostellen usw. Die zweite Erzählung gibt mehrere, sehr schöne Stimmungsbilder von Fliegerabenteuem in Flanderns Wintemebelo. Die dritte, „Heimveits Karte", die beste des Buches, schildert mit fieberhafter Spannung Artilleriekämpfe und den ruhmvollen Anteil einer Feldluftsdhiffer-Abteilung und deren Fesselballon. Namentlich ist die Eroberung einer Kirche meisterlich wiedergegeben. Die vierte Erzählung, „Die Kosakenschneise," führt uns in den tiefen Winter des wald-, see- und sumpfreichen südöstlichen Polens, und zeigt uns die auch hier außerordentlich schwierigen, ohne Flugzeug unmöglich lösbaren Erkundungsaufgaben, die aber von unsern Fliegern mit unvergleichlichem Heldenmut gelöst wurden. Die letzte Erzählung des Bandes, „Die jüngste Schlacht", läßt den siegreichen, dramatisch bewegten Kampf eines Zeppelins und unserer MarineHieger gegen ein englisches Mutterflugzeugsdhiff und gegen einen englischen Flugzeuggeschwader - Angriff in den verschiedensten, wechselnden Kampfphasen in prachtvollen Bildern neu vor uns erstehen. Angenehm berührt in dem Buch, daß der Verfasser nirgends Seine Person irgendwie in den Vordergrund rückt. Hervorheben möchten wir auch die schon erwähnte, weit über das Durchschnittsmaß vieler heutiger Erzähler reichende moderne Art, die Dinge zu sehen, und vor allem die Fähigkeit, sie in ganz eigener, scharf geprägter, künstlerischer Weise plastisch darzustellen. So wird denn dies Buch, als erstes seiner Art, sicher unserer beliebten Fliegertruppe viele neue Freunde erwerben. Der Fingmeister. Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum nautischen Untericht und Selbstunterricht. Von Oberfluigmeister A. Bort eis, 1916, mit Kalender und einer farbigen Flaggentafel. In Taschenformat in abwaschbarem Leinen gebunden M. 1,50. Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Berlin. Das vorliegende Büchlein soll Flugzeugführern und Beobachtern, die nicht nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, s-'ch für ihren Dienst die notwendigsten Kenntn'sse dieser Wissenschaft anzueignen. Der Text ist in die Form von Frage und Antwort gebracht, wodurch er große Ueber-sichllichkeit erhält und sowohl zur Unterstützung beim Unterricht als auch zum Selbstuntericht benutzt werden kann. Sodann enthält das Buch als besonders nee und wertvolle Beigabe zwei Tabellen zur Entnahme des Winkels zwischen Kurs und Wind und zur Entnahme des Vorhalte-winkels und der Geschwindigkeit des Flugzeuges über den Grund. Von praktischem Nutzen werden- sich ferner erweisen eine Tafel der Morresitfnalzeichen, Anwe-'sungen für die erste Hilfeleistung bei Verletzungen, eine Anleitung zum

Kompensieren der Flugzugkompasse, eine Aufstellung der Münzen aller Länder mit ungefährer Markvergleichung, der deutschen Maße und Gewichte, ein Kalendarium und eine farbige Flaggentafel.

Der große Krieg. Dargestellt von Hanns von Zobeltitz. Mit Hunderten von Abbildungen und Kartenskizzen. (Verlag von Velhagen & Klasing in Bielefeld, Berlin und Leipzig.)

Dieses Werk, dessen erste starke Abteilung (Preis 3 M.) vorliegt, dessen zweite sehr bald erscheinen soll, bringt uns die erste, umfassende Darstellung des Weltbrandes, in dem wir leben. Es ist eine einheitlich aufgebaute — nebenbei bemerkt glänzend geschriebene — Schilderung der Ereignisse, nicht nur der militärischen, sondern auch der politischen und wirtschaftlichen. Ueberaus sorgsam, äußerst übersichtlich, überraschend geschickt fügt sich in dem Werk Stein zu Stein; überall fußt der bekannte Verfasser — bekannt als alter Offizier und leidenschaftlicher Patriot, ebenso bekannt als einer unserer ersten Romanschriftsteller — auf den besten Quellen, überall zeigt er ein sicheres Urteil und ein strenges Gerechtigkeitsgefühl, auch dem Feinde gegenüber. Sein ganzes Herz freilich gehört unserem Heer und dem unserer Verbündeten. Das durchaus eigenartige, im edelsten Sinne volkstümliche Werk, das die Verlagshandlung mit trefflich ausgewählten Abbildungen und Kartenskizzen prachtvoll ausgestattet hat, dürfte eines großen Erfolges sicher sein.

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3*9 aretten.

Willkommenate Uebeagabe!

Die „Deutsche Luftfahrer-Zcitschrifl" erscheint zurzeit monatlich, und zwar Ende des Monats, sonst 14 tagig. — Verlag, Geschäftsstelle Verwaltung: Klasing & Co., G. m. b. lt., Berlin W, 9, LinkstraBe 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst, 9116, 9136—9137 Schriftleitung: Ernst Garleb und Ing. Jul. Küster, Berlin W. 9, LinkstraBe 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst, 9116, 9136—9137. Für den Anzeigenteil verantwortlich: i.V. A R. F Kahn. Berlin - Neukölln. — Druck: Gutenberg, Druckerei und Verlag, G.m.b.H., Berlin S. 43, Oranienstraße 140—142. — Bezug für Deutschland: Jahrlich 12 M., halbjährlich 6 M., vierteljährlich 3 M. Einzelnummern 50 Pf. Jahresband, gebunden, 15 M. Ausland: Jährlich 16 M.. halbjährlich 8 M. bei freier Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt durch die Geschäftsstelle der „Deutschen Luftiahrer-Zeitscbrift", Berlin W. 9, Linkstraße 38. — Beiträge für die Schriftleitung werden bezahlt. Erfinder und Fabrikanten sind eingeladen, der Schriftleitung in Berlin W. 9, LinkstraBe 38, Mitteilungen von bemerkenswerten Neuerungen unter Beilage von Abbildungen oder Zeichnungen zu machen.

All* Rechte lür sämtliche Beschreibungen und Abbildungen vorbehalten. Nachdruck sämtlicher Artikel und Notizen ohne Quellenangabe („Deutsche Luiliahrer-Zeitschrilt", Berlin) verboten.

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Deutsche

Luflfahrer-Zeiisdirifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller XX. Jahrgang 19. April 1916 Nr. 7/8

Inhalt des Heftes: Clubnachrichten und Notizen 81—83. / Flieger am Isonzo (ill.) 84—85. / Notizen 85. / Die neue

- amerikanische Wright - Organisation (ill.) 86—87. / Notizen 87. / Dänemarks Flugwesen (ill.) 88.

Die Curtiß-Flugzeugwerke in Buffalo (ill.) 89—90. / Notizen 90. / Neues von den amerikanischen Thomas-Werken (ill.) 91. Notizen 91. / Der Neroniscbe Flieger 92. / Notizen 92. / Hochstürme und Luftfahrten (ill.) 93—96. / Notizen 97. Bücherschau 97. / Industrielle Mitteilungen 97.

Bitterfelder Verein für Luftfahrt.

Am 27. März er. verstarb infolge eines Sturzes mit dem Pferde unser Vorstandsmitglied, der

Hauptmann d. L. und Kompagniefübrer

Herr Max Dänicke,

Amtsgerichtsrat in Bitterield,

Ritter des Eisernen Kreuzes II. Kl. und des Roten Adlerordens IV. Kl., Inhaber des Anhaltischen Friedrichkreuzes. Der Verstorbene gehörte unserem Verein seit seiner Gründung und seit mehreren Jahren als Vorstandsmitglied an. Seine vornehme Gesinnung, stete Hilfsbereitschaft und Liebenswürdigkeit werden ihm in unserem Verein ein dauerndes Andenken bewahren.

Der Vorstand.

Kaiserlicher Aero-Cmb.

Fortsetzung derNachrichten über Clubmitglieder.

1. Befördert: Knopf, Major z. D., zum Oberstleutnant.

2. Eisernes Kreuz 1. u. 2. Klasse: Gayling von Altheim, Karl

Frhr. v., Rittmeister in einem Garde-Kavallerie-Regiment; außerdem Friedrich-August-Kreuz 1. und 2. Klasse, Ritterkreuz des Großherzog!. Badischen Ordens v. Zähringer Löwen mit Schwertern. Stumm, Fritz von, Major in einem Garde-Kavallerie-Regiment.

3. Eisernes Kreuz 2. Klasse': Trommsdorf, Dr. med. Friedrich, Stabsarzt. Trutz, Karl, Fabrikbesitzer und Hauptmann d. Res.

in einem Garde-Regiment.

4. Sonstiges:

Richter, Rudolf, Ingenieur und Fabrikdirektor, Hilfsarbeiter in der Verwaltungsabteilung einer Kaiserlichen Werft.

S a b 1 a t n i g , Josef, Ingenieur und Flugzeugführer; als Hilfsleutnant in einer Marineflieger-Abteilung.

* *

*

Die diesjährige Generalversammlung findet am 6. Mai, 5 Uhr nachmittags, in den Clubräumen, Berlin, Nollendorf platz 3, statt.

Tagesordnung:

1. Bericht.

2. Kassenbericht und Entlastung.

3. Wahl des Hauptausschusses.

4. Verschiedenes.

Der Geschäftsführende Vizepräsident:

i. A. von Z a w a d z k y.

Beförderung. Hanns Braun, München, der bekannte Mittelstreckenläufer, der als Kampfflugzeugführer an der Westfront steht, ist zum Leutnant befördert worden. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. hat er sich schon gleich zu Beginn des Krieges erworben.

Ein tapferer -Flieger. Dem Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Max Müller aus Rottenburg, der bereits mit dem Eisernen Kreuz erster und zweiter Klasse sowie dem Militär-Verdienstkreuz mit Krone und Schwertern ausgezeichnet ist, wurde jetzt auch die Tapferkeitsmedaille verliehen; der tapfere Flieger hatte bereits im August 1914, bei Beginn des Krieges, durch einen Absturz beide Beine gebrochen, ist aber trotzdem seit Ende 1914 ununterbrochen im Felde.

hielt am 14. März unter dem Vor-Der Bayerische Aero- sitz des Präsidenten Albrecht Graf Klub vorm. Münchener zu Pappenheim seine Mitglie-Verein für Luftschiff- derversammlung ab. Vor Eintritt in fahrt die Tagesordnung gedachte der Prä-

sident der gefallenen und verstorbenen Mitglieder. Die Versammlung ehrte ihr Andenken durch Erheben von den Sitzen. Dem Jahresbericht ist folgendes zu entnehmen: Der Bayerische Aero-Klub, vorm. M. V. f. L., kann auf das vergangene Vereinsjahr mit Befriedigung zurückblicken, wenngleich gehegte Pläne und Erwartungen infolge des Krieges zurückgestellt werden mußten. Der Klub darf stolz sein auf die Anteilnahme seiner Mitglieder am Kriege. Zurzeit stehen 124 Mitglieder im Felde, 27 in militärischer Verwendung in der Heimat. An Auszeichnungen sind ein Militär-Max-Joseph-Orden, 23 Eiserne Kreuze 1. Kl., 88 Eiserne Kreuze 2 Kl., 64 bayerische Militär-Verdienstorden sowie andere Auszeichnungen zu verzeichnen. Die zahlreichen Auszeichnungen der Fliegeroffiziere sind, da sie bis jetzt nur unvollständig bekannt sind, nicht eingerechnet. Auf die großartigen Leistungen der letzteren braucht nicht besonders hingewiesen zu werden. Wir erinnern uns mit Stolz und Genugtuung der Anteilnahme der Besten an den von uns veranstalteten Wattflügen, Mit Rücksicht auf die während des Krieges zu lösenden Aufgaben bleibt die Geschäftsstelle unter bedeutend verminderten Kosten in Betrieb und steht jederzeit für Anfragen zur Vcr-

f.

Eine Wolkenwand, auläBlicb. eines Flieger-Lnitkamples vom Flugzeug aus abgenommen.

fügung: Residenzstr. 27/3, Fernsprecher Nr. 24 670. Für Liebesgaben und Unterstützungen wurden bis jetzt 4516,81 Mark ausgegeben, welche teils durch Mitgliederspenden, teils durch die Klubkasse gedeckt wurden. Außerdem konnten noch Liebesgaben ins Feld geschickt werden. Es ist beabsichtigt, die Kriegsfürsorge fortzusetzen und ist für 1916 ein weiterer Zuschuß aus dem Klubvermögen vorgesehen. Das Präsidium hält dies für die beste Verwendung der vorhandenen Mittel. Die Geldlage gestattet diese besondere Ausgabe. Die Anzahl der Mitglieder beträgt 331. Ausgeschieden sind im Laufe des Vereinsjahres durch Austritt, einschließlich der durch den Krieg bedingten, 26 — durch Tod 5 —, neueingetreten ein Mitglied. Hierzu kommt noch die Ortsgruppe Landshut mit 67 Mitgliedern. Die wissenschaftliche Tätigkeit beschränkte sich auf die Wirksamkeit einzelner Herren als Sachverständige und Lehrer. Einige Vorträge behandelten zeitgemäße Fragen. Ballonfahrten konnten nicht stattfinden, da die 3 Vereinsballone der Heeresverwaltung übergeben wurden. Der Jahresabschluß war befriedigend. Dem Präsidium wurde einstimmig Entlastung erteilt. Die satzungsgemäß ausscheidenden Mitglieder der Vorstandschaft wurden auf Antrag wiedergewählt, ebenso wurde im Präsidium keine Veränderung vorgenommen. Das Präsidium für 1916 besteht aus: Präsident: Se. Erlaucht Albrecht Graf zu Pap-penheim, 1. Vizepräsident: Prof. Dr. Emden, 2. Vizepräsident: Generalmajor z. D. H a r 1 a n d e r. Besondere Anträge lagen nicht vor. Der Vorsitzende schloß die Sitzung mit herzlichem Dank und besten Wünschen für die im Felde stehenden Herren, die dem Klub nahestehenden Flieger und Luftschiffer sowie alle deutsche Truppen.

Major Stempel, Stabsoffizier der Eisernes Kreuz. Flieger, wurde mit dem Eisernen

Kreuz 1. Kl. und dem Hanseatenkreuz ausgezeichnet. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde Oberleutnant Adolf Etzel von einem bayerischen Feld - Artillerie - Regiment ausgezeichnet, nachdem er sich bereits das Eiserne Kreuz 2. Kl. und den bayerischen Militär - Verdienstorden 4, KI, mit Schwertern erworben

hatte. Der tapfere Offizier, welcher zuletzt bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung Dienst tat, ist leider inzwischen tödlich verunglückt. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen dem Sohn des Chefs der Verwaltung der Bayreuther Bühnenfestspiele, Leutnant z. S. bei einer Flugstation Wolfgang Schüler, Der bayerische Militär-Verdienstorden ist ihm bereits im Januar verliehen worden. Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet Offiziers-Stellvertreter und Flugzeugführer in einer Artillerie-Fliegerabteilung Franz T a n t z aus Leipzig-Gohlis. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt er nach einem Luftkampf Anfang 1915, ebenso die sächsische Friedrich-August-Medaille. — Ferner erhielten das Eiserne Kreuz 1. Kl. Oberleutnant Karl Abert einer bayerischen Flieger - Abteilung, Leutnant Röchel, Beobachter einer Feld-Fliegerabteilung, im Zivilberuf Hilfslehrer in Breitenbach, Vizcfeldwebel und Flugzeugführer Ernst U d e t aus München, Fliegerleutnant Paul Breitling aus Ludwigshafen, Oberleutnant B e r t h o 1 d aus Ditterswind, der bereits drei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht hat. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. wurde ausgezeichnet Leutnant z. S. Kurt Hansen, welcher in Ausübung seines Berufes als Marine-Flieger den Heldentod fand. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen bei einer bayerischen Feld - Flieger - Abteilung dem Unteroffizier Hans Braun , dem Pionier Karl D o S e r. — Das Eiserne Kreuz 2. KI. erwarben sich der Beamtenstellvertreter (Feld-Photogrammeter) Fritz B a e r bei einer bayerischen Feld-Flieger-Abteilung; ferner ebendort die Werkmeisterstellvertreter Hermann Herzog und Friedrich P f a 11 e r. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Schlosser Otto G r u n d i g aus Leipzig, Unteroffizier bei einer Marineluftschiff-Abteilung, der gleichzeitig auch mit der Friedrich-August-Medaille in Bronze ausgezeichnet wurde. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt ferner der Werkmeister-Stellvertreter Georg Langheinrich aus Nürnberg, bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, nachdem er sich erst vor kurzem das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern erworben hatte. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. wurden ausgezeichnet von einer Feld-Luftschifferabteilung Feldunterveterinär Wilh. Schwarte;

Nr.

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Notizen

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Eine andere Wolkenbüdang, ebenfalls vom Flugzeug aus aufgenommen.

Ueber die deutschen Verluste im Luitkriege

Vizefeldwebel und Off.-Asp. Wunibald Kamm, die Unteroffiziere Stephan und Knapp, der Gefreite Ober-mal er; von einer Feld-Fliegerabteilung Offiziers-Stellvertreter I h 1 e.

Zeichnungen aui die 4. Kriegsanleihe. Die Firma Benz & Cie., Mannheim, zeichnete 6 Millionen Mark, für ihre Angestellten Vi Million Mark; die Inhaber der Firma Basse & Selve, Altena i. W., zeichneten mit ihren Angestellten 4 Millionen Mark, die Motorenfabrik Oberurscl zeichnete 2 Millionen Mark, die Elite-Motorenwerke A.-G., Brand-Erbisdorf, zeichneten 250 000 Mark, die Firma Richard Gradenwitz, Berlin, zeichnete 100 000 Mark.

wissen die Blätter der Entente-Presse fortgesetzt Fabelhaftes zu berichten, wobei der Wunsch so sehr Vater des Gedankens ist, daß auch die eigenen Leser nicht alle mitkommen können. So weiß eine römische Zeitung aus „absolut sicherer Quelle", daß bis dahin 47 Zeppeline und 552 Tauben-, Fokker- und Avia-tik-Flugzeuge verloren wurden, (!!??) Oesterreich habe alle seine Luftschiffe und 184 Flugzeuge eingebüßt, und in Deutschland habe man seit Kriegsbeginn „40 Zeppeline gebaut, von denen aber einige noch nicht fertig seien". Schon die Logik dieses Satzes muß auf die Leser überzeugend wirken.

Major Fabbri f. Einer der hervorragendsten wissenschaftlichen Vorkämpfer der Luftfahrt in Italien, Artillerie-Major Fabbri, ist an einer Lungenentzündung gestorben. Fabbri war Meteorologieprofessor in Bologna und Vorsitzender der zum Studium der Heeresluftfahrt nach Frankreich abgeordneten italienischen Kommission.

Der schweizerische Flieger Durafour, der seit einem Jahre für eine französische Firma in Paris Flugzeuge einfliegt, befindet sich augenblicklich in Genf und berichtet von einem „wunderbaren" neuen Zweidecker „Vendöme", der. er in Villacoublay erprobt habe. Der Apparat besitzt zwei Rhöne-Motoren von je 110 PS und erreicht, abgesehen von mehreren anderen „sensationellen" Neuerungen, angeblich eine Stundengeschwindigkeit von 180 km.

Constantin Massa, der sich vor dem Kriege als Leiter einer französischen Studienkommission für Luftschiffahrt in Petersburg befand, ist vom Vorsteher der französischen Heeresluftfahrt nach Paris berufen worden, weil er ein Luftfahrzeug erfunden hat, das — natürlich! — viel vollendeter ist als die deutschen Zeppeline in Hinsicht auf Steigvermögen, Transportlcichtigkeit, Schnelligkeit und Sicherheit. — Abwarten!

Gral Decazes hat als französischer Flieger an der Front den Tod gefunden; sein Flugzeug wurde in Brand geschossen und stürzte mit ihm aus beträchtlicher Höhe ab. Er war 27 Jahre alt und der Bruder des Herzogs Decazes und der Schwager des Prinzen Jean de Broglie. Sein Vater war ein bekanntes Vorstandsmitglied des Französischen Automobil-Clubs, sein Großvater Minister des Auswärtigen und sein Urgroßvater der Vertraute und allmächtige Ratgeber Ludwigs XVIII.

Neue Zeppelinsignale in Paris. Wir haben seinerzeit die Fanfarenmelodie wiedergegeben, mit der in der französischen Hauptstadt der Beginn und das Ende der Zeppelingefahr der Bevölkerung mitgeteilt wird. Auf das Verlangen mehrerer Quartiere ist nun angeordnet worden, daß man das Nahen eines deutschen Luftschiffes mit gewalligen Sirenen anzeigen werde. Die Fanfaren melden die Beendigung der Zeppelingefahr.

Holländische Flugzeugbestellungen in Amerika. Die holländische Regierung hatte für die Kolonien 20 Kriegsflug-zeuge bei den Werken L. Martin zu Los Angeles bestellt, deren Abnahme jetzt erfolgt ist. Bei einem Versuchsfluge wurden von einem holländischen Offizierflieger 360 km innerhalb von drei Stunden und 25 Minuten ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Eine Maschine trug eine Nutzlast von einer halben Tonne.

Die erste Aero-Schwadron in den Vereinigten Staaten, bestehend aus 6 Curtiß-Maschinen, machte vor kurzem einen Ueberlandflug von Fort Sill Ok!a nach Fort Sam Houston (Texas), eine Entfernung von 720 km, die mit fünf Zwischenlandungen zurückgelegt wurde. Die Doppeldecker waren im Juli 1915 angekauft; ihr Gewicht beträgt je 612 kg bei 12 m Spannung. Ankaufspreis 30 8C0 M.

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Flieger am Isonzo

XX. Nr. 7/8

Ein Luitkampf von drei Flugzeugen.

FLIEGER AM ISONZO.

Der Fliegerdienst am Isonzo hat in den letzten Monaten einen ganz bedeutenden Umfang angenommen. Vor allem waren es die Italiener, welche auf dem dortigen Kampfplatze sehr starke Flugzeuggeschwader zusammenzogen und uns dazu nötigten, ihnen ebenfalls mit stärkeren Kräften •entgegenzutreten.

Die Arbeit unserer Flieger hier am Isonzo ist keine leichte; zwar die Orientierung großen Stils ist nicht allzu schwer, weil man immer als Hauptstützpunkt das Meer und die markanten Küstenlormen hat, anderseits ist aber die Detailaufklärung eine recht schwierige. Infolge der Nähe des Meeres ist die Luft in diesen Gegenden oftmals sehr unsichtig und dunstig und läßt die Umrisse der ohnehin schon geschickt gegen Fliegeraufklärung maskierten Befestigungsanlagen und Batteriestellungen des Gegners noch unklarer und verschwommener erscheinen. Ist aber klares Wetter, so nötigt die dann sehr dünne Luft wiederum dazu, sehr bedeutende Höhen aufzusuchen, um nur einigermaßen gegen das feindliche Artilleriefeuer gesichert zu sein, und die aus Höhen von 2500 bis 3000 m aufgenommenen Photographien müssen schon außerordentlich gut gelingen, um militärisch einwandfreie Bilder zu liefern. Daß es trotzdem unseren Fliegern gelungen ist, allen Anforderungen hinsichtlich Aufklärung in weitestem Maße gerecht zu werden, ist ein Beweis für die hervorragende Schulung und Gewandtheit unseres Fliegerkorps.

Auch die klimatischen Vorteile sind auf Seiten des Gegners. Jenseits des Isonzo herrscht die Bora nicht, ein altes Sprichwort der hiesigen Gegend sagt; „Die Bora stirbt am Monte San Michele." Da nun dieser außerordentlich heftige Wind mit seinen rasenden Windstößen jedes Aufsteigen unmöglich macht — das Flugzeug würde sofort zu

Boden geschleudert und zertrümmert werden—, so ist an den Tagen, an denen die Bora herrscht, für unsere Flieger der Aufstieg unmöglich. Die Italiener steigen aber in Gegenden auf, wo es keine Bora gibt, schrauben sich sofort in Höhen von 2000 m, meistens sogar 2500—3000 m, hinauf und beenden sich dann in Regionen, in denen es keine Bora gibt, die meist nur eine Höhe von 400 m erreicht. Die Italiener feuern sehr heftig auf jedes Flugzeug und verfügen über eine sehr große Zahl vorzüglicher Ballonabwehrkanonen, so daß unsere Flieger schon sehr aufpassen müssen, um diesem wohlgezielten Schnellfeuer durch Hakenschlagen und Höhenwechsel auszuweichen. Die Aufklärung bei Tage wird ferner in sehr hohem Maße durch die Kampfflugzeuge erschwert, welche die Italiener in sehr großer Zahl am Isonzo zusammengezogen und durch französische Apparate verstärkt haben. Sobald sich eins unserer Flugzeuge den italienischen Linien nähert, fliegen ihm sofort zwei feindliche Kampfflugzeuge entgegen. Außer den kleinen leichten Eindeckern, den Flugzeugjägern, wie sie vor allem von den Franzosen mit Vorliebe verwendet werden, haben hier die Italiener auch eine neue Type von Riesenkampfflugzeugen, die sogenannten Caprones, eingesetzt. Es sind dies mächtige Doppeldecker von 25—30 m Spannweite mit zwei, manchmal auch mit drei Motoren. Bei ersterer Type sind beide Motoren vorn nebeneinander angeordnet, während bei dem Dreimotoxentyp der dritte Motor sich in der Mitte befindet. Sie sind sehr schnell und verfügen auch über ein bedeutendes Steigvermögen. Als Armierung führen diese mächtigen Apparate zwei, manchmal auch drei Maschinengewehre an Bord. Ihre Besatzung besteht aus vier bis fünf Mann. Wenn zwei dieser Riesenvögel sich auf eines unserer Flugzeuge stürzen, so bleibt diesem natürlich nichts anderes übrig, als sich durch

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Flieger am Isonzo

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schleunigste Flucht diesem weitüberlegenen Feinde zu entziehen, da jeder Widerstand hier Selbstmord bedeuten würde. Die italienischen Flieger sowie vor allem die Franzosen benehmen sich stets sehr gewandt. Sie stellen sich, angegriffen, stets zum Kampf und brechen kaltblütig durch die Feuerbarrieren, ohne sich um die um sie herum platzenden Schrapnells zu kümmern, die ihnen schon verschiedene Flugzeuge gekostet haben. Ein Fliegerkampf mit diesen Gegnern ist eine ernste Sache, und es spricht abermals für die kaltblütige Entschlossenheit und den Schneid unserer Flieger, daß weitaus die größte Mehrzahl derartiger Kämpfe zugunsten unserer Flieger ausgegangen ist. Ganz hervorragend haben sich unsere Kampfflugzeuge bewährt,

die sich den gegnerischen mehr als ebenbürtig erwiesen haben, und die auch einem Kampfe mit einem Feinde ganz und gar nicht aus dem Wege gehen.

Auf beiden Seiten wird sehr lebhaft mit Bomben gearbeitet, doch haben die italienischen Fliegerbomben nur eine sehr geringe Treffsicherheit, außer wenn sie auf große Objekte wie Ortschaften abgeworfen werden, wo es ihnen dann ziemlich gleichgültig ist, wo die Bombe einschlägt. Jedenfalls spielt der Luftkrieg hier am Isonzo eine recht bedeutende Rolle, und sobald klares Wetter ist, setzt eine äußerst lebhafte Fliegertätigkeit ein, aus der ohne weiteres ersichtlich ist, welch hohe Bedeutung beide Teile dieser Waffe beilegen. WalterOertel.

         

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. -

1 i l^kjfc.

     

(Weli-PreB-Photo, Wien, phot)

K. und k. Marine-Flugzeug steigt zu Erkundungszwecken und zur Bekämpfung italienischer Panzerkreuzer in der Adris aul.

Maschinengewehrfeuer durch den Propeller hindurch.

Mit Maschinengewehren armierte Flugzeuge sind seit dem Beginn des Krieges zur Verwendung gekommen, und technisch bot eine derartige Ausrüstung auch nicht die geringsten Schwierigkeiten, solange es Sich um große Flugzeuge handelte, die von zwei Leuten besetzt sind und bei denen sich der Propeller hinten befindet. Nun hat man aber bei der Gefangennahme des Franzosen G a r r o s erfahren, daß er als einziger Insasse sich eines armierten Morane-Eindeckers bediente, bei dem sich die Schraube bekanntlich vorn befindet, und selbst, wenn man die akro-batenhafte Geschicklichkeit von Garros wollte gelten lassen, der also zugleich steuern, zielen und schießen mußte (II??), so konnte man sich nicht erklären, wie er sich mit der Schwierigkeit abfinden sollte, die darin besteht, daß eine nach vorn abgeschossene Kugel das Feld der kreisenden Schraube durchfliegen mußte. Des Rätsels Lösung ist nun folgende: Das Maschinengewehr war vorn fest angebracht, aber durch eine besondere Vorrichtung mit dem Rotalions-motoT derart gekuppelt, daß die Kugeln stets in dem Augenblick abflogen, wenn sich die Schraube in horizontaler Lage befand. So hatte Garros niemals den Lauf des Maschinengewehrs auf einen feindlichen Gegenstand einzustellen, sondern sein Flugzeug einfach direkt auf den Feind zuzu-lenken und im gegebenen Augenblick den Hebel einzuschalten, der die Verbindung des Maschinengewehrs mit der Motorwelle herstellte. Nach französischen Berichten besaß nur noch ein zweiter Flieger einen ähnlich konstruierten Apparat, Gilbert, der bekannte Sportflieger und Freund von Garros. Ob dieser Gilbert identisch ist mit dem am 27. Juni er. bei Rheinfeldern zwangsweise niedergegangenen Unterleutnant Gilbert aus Beifort, wissen wir nicht. Sollte das der Fall sein, so hätten d'e Fran-

zosen gerade mit ihren berühmtesten Fliegern großes Mißgeschick. Denn als Gefangene oder Tote haben die Franzosen auf der Flieger-Verlustliste bis jetzt die Namen Garros, Chevillard, Poulain und Montmain zu buchen.

Der Pariser Gemeinderat will allen Fliegern eine Erinnerungsmedaille verleihen, die bei der Verteidigung der Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe' tätig waren. Daß in der Rede des Antragstellers Lemarchand die Verdienste dieser Flieger mit maßloser Rhetorik gefeiert wurden, sticht sonderbar ab gegen die Volksstimmung nach dem letzten Zeppelinbesuch in Paris, bei dem die Flugzeugverteidigung so vollständig versagte, daß der damalige Unterstaatssekretär Besnard der öffentlichen Entrüstung zum Opfer fallen mußte.

Die französischen Fliegerinnen geben sich mit der Zurückweisung ihres Angebots an den Kriegsminister, als Kriegsfliegerinnen eingestellt zu werden, nicht zufrieden und verlangen, wenigstens zum Fliegerdienst hinter der Front, in Fliegerschulen oder beim Transport von Flugzeugen verwendet zu werden. Die Vereinigung, als deren Generalsekretärin Madame Richer zeichnet, hat sich übrigens den Namen beigelegt: Union Patriotique des Avia-trices de France.

Die aus der Schweiz geflüchteten französischen Flieger Madon nnd Chätelain, die den schweizerischen Soldaten Wüst durch Bestechung zur Mitflucht veranlaßten, sind vom Militärgericht in Zürich zu einem Jahr Gefängnis und zehn Jahren Landesverweisung verurteilt worden, in contumaciam natürlich, ebenso wie der Deserteur Wüst, der seltsamerweise blcß zwei Jahre Zuchthaus und fünf Jahre Einstellung im Aktivbürgerrecht 'erhielt. Der Züricher Kraftwagenführer Bülow, der die Flüchtlinge nach Lausanne gebracht ratte, wurde zu 6 Monaten Gefängnis verurteilt. Die be'den Flieger dienen bereits wieder im französ:schen Heere.

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XX. Nr. 7/8

DIE NEUE AMERIKANISCHE WRIGHT-ORGANISATION.

Schon im Laufe des letzten Jahres sind verschiedentlich Nachrichten darüber nach Europa durchgedrungen, daß sich eine große Gesellschaft gebildet habe, um die Patente und die Flugzeugfabrik von Orville Wright anzukaufen. Mit Beginn des neuen Jahres ist es nun wirklich geschehen, und dies neue Unternehmen dürfte in der amerikanischen Flugzeugindustrie von nicht zu unterschätzendem Einfluß sein. Haben sich doch jahrelange Prozesse in Amerika zwischen Wright und den verschiedensten kleineren Flugzeugfabriken abgespielt, die teilweise zu keinem Ende geführt haben, anderseits wieder kleinere, weniger gut finanzierte Unternehmungen zu großen Abgaben an die Wright-Gesellschaft verpflichteten. Und immer mehr und mehr hatte sich die öffentliche Meinung das Urteil gebildet, als ob Wright durch die Ausnützung seiner Patente eine gesunde Entwicklung des amerikanischen Flugwesens behindere. Im Gegensatz hierzu soll es nun gerade eine Hauptaufgabe der

neuen Organisation sein, die kleineren Unternehmen zu schützen und sie bei der Arbeit zu fördern, das amerikanische Flugwesen in die Höhe zu bringen.

Orville Wright selbst wird der technische Leiter der Organisation sein, deren Direktorium aus Herren der amerikanischen Großindustrie gebildet wurde. So befindet sich u, a. darin ein Herr Henry Sutphen, Bevollmächtigter der amerikanischen Sparbank und Direktor der Elco-Gesell-schaft, der Elektro - Dynamic - Gesellschaft, der Holland-Submarine-Gesellschaft, der Nationalvereinigung von Maschinen- und Schiffsfabrikanten und Vizepräsident und Direktor der Electric-Boat-Gesellschaft. Im Auftrage der letzteren Gesellschaft hatte er kürzlich für 22 000 000 Dollar Boote von besonderer Stärke und 40 Knoten Geschwindigkeit an die englische Regierung verkauft, die sie zum Aufsuchen von U-Booten verwenden will. Ein anderes Mitglied des Direktoriums hat interessante Ausführungen über die Ziele und die Absichten des Syndikats gemacht, wobei es u. a. folgendes sagte: ,,Es ist unsere Absicht, das amerikanische Flugwesen in jeder nur denkbaren Weise zu fördern, und wir fühlen, daß es ein Schritt rückwärts wäre, die kleineren Unternehmungen irgendwie zu hindern. Sie leisten alle gute Arbeit und haben dabei mit Erfolg die Wright -patente ange-

Ahb. 1. Wright-Flugzeuge in Dayton für Scbufzwecke

Abb 2. Neuer Wright-Rumpfdoppeldecker mit zwei Propellern.

wendet. Wollten wir ihnen dies unmöglich machen und ihnen die Anwendung der Patente verbieten, so müßten sie ihre Unternehmungen aufgeben, was für unser Flugwesen von sehr nachteiliger Wirkung wäre.

Wir haben uns zwar noch nicht über die Grundlagen geeinigt, auf welchen der Gebrauch der Patente den selbständigen Konstrukteuren zugestanden werden soll, aber wir können bestimmt voraussagen, daß wir außerordentlich günstige Abmachungen werden vorschlagen können. Es wird jedenfalls — und zwar in kurzer Zeit — eine Abgabentaxe festgesetzt werden, nach welcher unsere Gesellschaft für jedes unter Verwendung unserer Patente fertiggestellte Flugzeug eine bestimmte Summe erhalten wird." (Demnach steht also die ideale Absicht einer Förderung des Flugwesens aurecht reeller Grundlage!)--

,,Die Männer, die hinter dem neuen Unternehmen stehen, sind Männer, die gewohnt sind, mit Erfolg zu arbeiten, wenn sie etwas beginnen. Und in diesem Falle sind auch die Grundlagen genau untersucht worden, lange bevor der endgültige Kauf abgeschlossen wurde. Mit ihren großen Hilfsmitteln, die der Wright-Organisaticn zur Verfügung stehen, die größer sind als die irgendeines anderen Unternehmens in diesem Lande, wird sie den Flugzeugbau auf eine Geschäftsbasis stellen, die eine wirkungsvolle Entwicklung bei unbedingter Zuverlässigkeit zulassen wird, die dem Flugzeug die Rolle als bestaunenswertes Ausstellungsobjekt oder als Zerstörungsmittel für Kriegszwecke nehmen und es zu einer gangbaren Handelsware machen wird!

Wir haben die Wright.'abriken und -schulen übernommen und werden neue hinzufügen, wenn wir ihrer bedürfen. So steht vielleicht zu erwarten, daß eine große Anlage in Tidewater errichtet werden wird.

In der Wright-Flieger - Schule in Dayton (Abb. 1) sind zurzeit 30 Kanadier in Schulung, die zum Teil für den Dienst in der englischen Armee ausgebildet werden, und weiterhin liegen von ungefähr noch 400 jungen Männern Gesuche um Eintritt in die Schule vor, die in Bälde ausgebildet werden sollen.

Orville Wright, der mit einem hohen Gehalt als technischer Leiter und erster Konstrukteur in den Werken weiter tätig

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Die neue amerikanische Wright-Organisation

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sein wird, soll insbesondere die Leitung der Versuchsanstalt in Dayton übernehmen. Er ist früher heftig angegriffen worden, da er eine Anwendung der Wrightpatente unter Bedingungen, die es auch kleineren Firmen erlauben konnten, mit Ertrag zu arbeiten, nicht zugelassen habe. Herr Wright wurde dadurch bald nach Gründnug seiner Fabrik im Jahre 1909 in eine Reihe von Patentübertretungsprozessen verwickelt, die zu ihrer Erledigung mehr Zeit in Anspruch nahmen, als durch sie gewonnen wurde, und ihn Sehr belästigten. Da wir ihm diese Sache nun ganz abnehmen, wird er sich ungestört seinem Lebenswerk, der Vervollkommnung des Flugzeugs und der Weiterentwicklung seiner Patente, widmen können. So wird er durch Gründung der Wright-Organisation das Flugwesen wirksam fördern und doch nicht andere Fabriken in ihrem Arbeiten beeinträchtigen.

Wir wollen auch die allgemeine, in Amerika aufgetretene Bewegung zur Schaffung einer nationalen Luftmacht nach Kräften fördern.

Wir sind nach den Erfahrungen aus dem europäischen Krieg der Ansicht, daß wir sowohl für unser Landheer, als auch besonders für unsere Flotte einer großen Menge von Flugzeugen bedürfen.

Auf die vielen umgehenden Gerüchte muß noch entgegnet werden, daß an unserer neuen Wright-Organisation ausschließlich Amerikaner beteiligt sind. Weder die Verbündeten, noch irgendwelche andere Ausländer haben eine Stellvertretung in unserer Gesellschaft, und es ist unsere Absicht, diese amerikanischen Maschinen nur mit amerika-

nischen Mitteln und Arbeit zu bauen, aber für einen über die ganze Welt ausgedehnten Markt!" —

Wenn diese Ausführungen sich auch in manchen Punkten widersprechen und trotz der schönklingenden Reden eben doch der Verdienst die Hauptsache sein wird, dürfen wir uns doch darüber nicht hinwegtäuschen, daß hier ein Unternehmen ins Leben gerufen worden ist, das auf dem Flugzeugweltmarkt infolge seiner glänzenden finanziellen Grundlagen eine bedeutende Rolle spielen wird. Wie die Curtiß-Werke werden auch diese die Kriegszeit dazu benutzen, sich in den neutralen Staaten Eingang zu verschaffen und dort als Konkurrenten der europäischen Industrie aufzutreten. Dabei kommen den amerikanischen Fabriken natürlich auch die Erfahrungen der europäischen Konstrukteure zugute, wie sich ja nur zu deutlich in den neuen amerikanischen Flugzeugbauarten zu erkennen gibt. Wenn man bedenkt, wie zäh Wright an seiner ersten Bauart festhielt und sie im Laufe der letzten Jahre kaum merklich verändert hat, muß es verwundern, wenn er nun zum Bau von Rumpfflugzeugen (Abb. 2) übergegangen ist. Allerdings ist dieses Rumpfflugzeug weniger infolge Anlehnung an europäische oder gar deutsche Vorbilder entstanden, als durch eine Weiterausgestaltung des Wright-Flugbootes.

Vielleicht ist nunmehr, nachdem durch die neue Wright-Organisation wohl auch eine Reihe anderer Konstrukteure sich an der Schaffung neuer Flugzeugbauarten in diesen Werken betätigen werden, eine tiefergreifende Umgestaltung derselben zu erwarten. E.

Das Königlich Preußische Mitteilung an die Kriegsministerium bittet Patentnehmer. uns um Veröffentlichung folgender Mitteilung*: Im vaterländischen Interesse muß unbedingt verhütet werden, daß Erfindungen, die auf militärisch wichtigen Gebieten liegen, oder die Sicherstellung notwendiger Wirtschaftsbedürfnisse unseres Volkes betreffen, zur Kenntnis unserer Feinde gelangen. Es wird den Beteiligten deshalb in ihrem eigenen Interesse dringend angeraten, solche Erfindungen weder durch Veräußerung, noch durch Anmeldung oder sonstige Mitteilung zur Kenntnis des feindlichen oder neutralen Auslandes zu bringen. Sind den Beteiligten auf solche Erfindungen im Auslande bereits Schutzrechte erteilt, so wird von der Ausführung Abstand genommen werden müssen und auch die Ausführung durch andere tunlichst zu verhindern sein. Soweit im einzelnen Falle Zweifel bestehen, ob eine Erfindung zu den obengenannten Gebieten gehört, ist das Kriegsministerium bereit, Auskunft zu erteilen. Im übrigen wird auf die Strafvorschriften in § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 (Reichs-Gesetz-Blatt, Seite 195) und des § 89 des R. Str. G. B. hingewiesen. Nach § 1 des Gesetzes vom 3. 6. 1914 wird, wer vorsätzlich Schriften, Zeichnungen oder andere Gegenstände, deren Geheimhaltung im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist, in den Besitz oder zur Kenntnis eines anderen gelangen läßt und dadurch die Sicherheit des Reiches gefährdet, mit Zuchthaus nicht unter 2 Jahren, bei mildernden Umständen mit Gefängnis nicht unter einem Jahr bestraft.' Nach § 89 R. Str. G. B. wird jeder Deutsche, der vorsätzlich während eines gegen das Deutsche Reich ausgebrochenen Krieges einer feindlichen Macht Vorschub leistet oder der Kriegsmacht des Deutschen Reiches oder der Bundesgenossen derselben Nachteil zufügt, wegen Landesverrats mit Zuchthaus bis zu 10 Jahren oder mit Festungshaft von gleicher Dauer bestraft.

In auffälligem Gegensatz zu der im-Die Heeresluftfahrt im mer wieder gepriesenen Vortreff-britischen Parlament, lichkeit des englischen Heeresluft-

dienstes hat Lord Montague Beaulieu, einer der ersten Vorkämpfer der englischen .Luftfahrt, kürzlich im Oberhause eine zweckmäßigere Ausgestaltung der Heeresluftfahrt und die Bildung eines

Luftministeriums gefordert. „Die Kommission von Lord Derby ist ein Fortschritt, aber ein ungenügender. Wir haben es in unserem Lande niemals verstanden, zu einer raschen Entscheidung zu kommen, und wir werden die Ueberlegen-heit über den deutschen Luftdienst nicht gewinnen, wenn wir mit unserem gegenwärtigen System nicht brechen. Ein besonderes Heeresluftfahrt-Ministerium muß für die eilige Herstellung von Luftfahrzeugen sorgen und dabei von Vertretern der Admiralität, der Heeresverwaltung, der großen Industrien und des Generalstabs unterstützt werden . . . Die englischen Abwehrgeschütze sind zu schwach. Wir müssen bedenken, daß die Deutschen 40 bis 50 Zeppeline besitzen (woher weiß er das?) und daß sie infolgedessen imstande sind, jeden Tag ein Geschwader von zwanzig Luftschiffen mit 1 bis Vk Tonnen Sprengstoff nach England zu entsenden. Es bleibt uns nichts anderes übrig, als ebenfalls Lenkluftschiffe zu bauen; in diesen haben wir nicht nur das beste Verteidigungsmittel gegen die deutschen Zeppeline, sondern wir können damit auch Vergeltungsmaßregeln gegen Deutschland ausüben." Dem Sprecher hat hierauf Lord Landsdowne nur eine kurze und wenigsagende Antwort gegeben: Man sei in England eifrig an der Arbeit, die Lücken in der Heeresluftfahrt auszufüllen, und Ende März würden die englischen Luftgeschwader achtmal so stark sein als die, welche im August das englische Expeditionskorps begleitet hätten (7).

Nene Flug-Höchstleistungen hat der Franzose V e r r i e r vom 3. bis 8. März auf einem Farman-Zweidecker in Etampes angeblich aufgestellt: 1. 5220 m Höhe in 45 Minuten mit einem Fahrgast (frühere Höchstleistung 4960 m), 2. 3850 m Höhe mit zwei Fahrgästen in 35 Minuten (frühere Höchstleistung 2290 m), 3. 3750 m Höhe in 31 Minuten mit drei Fahrgästen (frühere Höchstleistung 3225 m) und 4. 3410 m Höhe in 28 Minuten mit vier Fahrgästen (frühere Höchstleistung 3050 m). Die drei ersten sind französische Höchstleistungen, die vierte Weltrekord — wenn sie den Tatsachen entsprechen.

Flugzeuge in der Armee und Maxine der Vereinigten Staaten. Nach „Populär Science Monthly" besitzt die Armee und Marine insgesamt 20 Maschinen, von denen zurzeit sich nur 6 in einem kriegsbrauchbaren Zustande befinden. An Offizierfliegern stehen nur 50 zur Verfügung.

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XX. Nr. 7,8

DÄNEMARKS FLUGWESEN.

Von Benno Werner.

Dänemarks Flugwesen ist weit älter, als es die meisten annehmen. Es dürfte nämlich wenig bekannt sein, daß bereits im Jahre 1905 der Däne Ellehammer mehrere Flugzeuge baute. In aller Stille machte Ellehammer auf der Insel Lindholm mit seinem Eindecker die ersten Flugversuche. Mit diesem Flugzeuge erzielte er jedoch damals keine Erfolge, da der nur neun Pferdestärken entwickelnde Motor zu schwach war, um den Eindecker in die Luft heben zu können. Daher baute er den Eindecker in einen Doppeldecker um, welchen er von einem 18 PS leistenden Motor antreiben ließ. Am 12. September 1906 gelang es Ellehammer, nachmittags gegen 4 Uhr eine Strecke von 40 m Länge in freiem Fluge zu durchfliegen. Am folgenden Tage führte Sanlos Dumont auf seinem Flugzeuge öffentlich den ersten Flug aus. Daher hieß es immer, Santos Dumont wäre der erste gewesen, welcher mit einem motorisch angetriebenen Flugzeug auf dem europäischen Festland einen Flug ausgeführt hätte. Daß Ellehamnier aber schon am Tage vorher geflogen ist, ist durch Photographien einwandfrei festgestellt worden.

Ellehammer setzte seine Flugversuche noch weiter fort und führte 1907 noch eine Reihe wohlgelungener Flüge aus. Das erfolgreichste seiner Flugzeuge war das vierte von ihm erbaute, ein Doppeldecker. Dieses Flugzeug hatte eine gewisse Aehailichkeit mit unseren heutigen Rumpf - Doppeldeckern. Der 30-PS-Motor und die vierflüglige Luftschraube sind ganz vom angebracht, dahinter befindet sich der Führersitz. Höhen-und Seitensteuerung sind am Ende des Flugzeuges angeordnet. Mit dem Motor wog das ganze Flugzeug nur 200 kg. Uebrigens beteiligte sich Ellehammer als einziger Bewerber an dem Kieler Flug-maschinen-Wettbewerb am 28. Juni 1908. Allerdings hatte er damals nicht sehr viel Erfolg. Er legte in freiem Fluge 50 m zurück, während ihm doch im Februar desselben Jahres ein Flug von 300 m Länge gelungen war. Da bei der Landung ein Rad seines Doppeldeckers brach, mußte er damals seine Flugversuche unterbrechen.

Ellehammers Flugzeug wurde bald von anderen Konstruktionen überflügelt, besonders von französischen und deutschen Flugzeugen, und lange hörte man nichts mehr vom dänischen Flugwesen.

Erst 1911 kam man in Dänemark zur Erkenntnis, daß sich das Flugzeug weit besser zur Landesverteidigung eigne als das Luftschiff. So wurden denn einige Offiziere des Heeres und der Marine nach Frankreich geschickt, um dort die verschiedenen Flugzeugtypen kennen zu lernen. Einige Offiziere wurden später auch in die Bleriot- und Farmanschulen geschickt und auf Bleriot-Eindeckern und Maurice- und Henri-Farman-Doppeldeckern im Fliegen ausgebildet. Gleichzeitig wurden mehrere Bleriot- und Farman-Flugzeuge vom dänischen Staate angekauft. Ueberhaupt zeigt sich im dänischen Flugwesen der französische Einfluß vollkommen. Dieser Einfluß rührt hauptsächlich daher, daß 1912 und 1913 die Franzosen in Dänemark zahlreiche Schauflüge veranstalteten. So führte damals Maurice Chevilliard seinen Henri-Farman-Doppeldecker und Brindejonc des Moulinais seinen Morane-Saulnier-Eindecker vor. Deutsche Flugzeuge sah man, mit Ausnahme von Franz Reiterers Etrich-Taube, fast nie über dänischem Gebiet. So ist es ganz natürlich, daß die dänische

GIeitflatf.1 eines van der Sanne beschienenen Eindeckers

Regierung französische Flugzeugtypen ankaufte, da ja im Lande kein tüchtiges Flugzeugwerk vorhanden war.

Da das Marineflugwesen für ein Land, wie es Dänemark ist, zweifellos von sehr großer Bedeutung ist, kaufte die dänische Marineverwaltung mehrere Wasserflugzeuge an. Es waren Maurice-Farman-Wasserdoppeldecker, Flugboote und Zweidecker der amerikanischen Curtiß-Werke, sowie einige iranzösische Donnet-Leveque-Flugboote. Von den Farman-Marine-Doppeldeckem kam man bald wieder ab, und auch die Donnet-Leveque-Flugboote bewährten sich nicht besonders gut. Da sich infolge Verwendung von minderwertigem Material die Tragflächen verzogen, wurde das Flugboot mehrere Male umgebaut, kam aber auch dann noch, mit nur einem Fluggast bemannt, nur sehr schwer vom Wasser los.

Nach den mit dem Donnet-Leveque-Flugboot gemachten Er'ahrungen hat nun die Königl. Dänische Marine-Werft ein Flugboot gebaut, welches sich sehr gut bewährt haben soll. Hatte das iranzösische Donnet-Leveque-Flugboot ein Tragflächen - Areal von 21 qm, so erhielt das neue Flugboot ein solches von 30 qm. Auch das Tragflächenprofil wurde verbessert. Durch Verwendung ausgesparter Stiele und Streben wurde der Luftwiderstand stark vermindert und zugleich eine stärkere und doch leichtere Konstruktion erzielt.

Während das Donnet - Le-veque-Flugboot neben Flugzeugführer und Fluggast noch für 1 li Stunden Betriebsstoff mit sich führen kann, fliegt das neue Flugboot mit Führer, Fluggast und Betriebsstoff für 3% Stunden. Die Steigfähigkeit, die früher 1000 m in 16 Minuten betrug, wurde auf 1000 m in 8% Minuten gebracht. Eine Mehrgeschwindigkeit von 12 km und bessere Gleitfähigkeit wurde erzielt und der Anlauf von 45—50 m auf 15 m vermindert. Das Boot wird in verschiedenen Größen gebaut und mit Curtiii-Motoren, welche aus Amerika bezogen werden, ausgerüstet.

1913 erbauten die Ingenieure Berg und Storm einen Eindecker, der gewisse Aehnlichkeit mit dem französischen Antoinette-Eindecker hatte. Er war mit einem Einventilmotor dänischer Konstruktion ausgerüstet, wurde aber später, da sich der Motor nicht bewährte, wieder abgeschafft. Auf diesen Berg-Storm-Eindeckern sind aber mehrere Heeresund Marineflieger ausgebildet worden. Das dänische Heer benutzt, außer dem ihm beim Ausbruch des Weltkrieges geschenkten Caudron-Doppeldecker des bekannten französischen Sturzfliegers Chanteloup, mehrere Stahlkonstruktionen von Henri- und Maurice-Farman-Zweideckern, die mit 110 PS amerikanischen Gyro-RotationSmotoren ausgerüstet sind, und einen 50-PS-Gnome-Morane-Saulnier-Eindecker, erbaut in der Flugzeugwerkstatt von Dr. Thulins in Schweden.

Dänemark besitzt eine im Verhältnis zu seiner kleinen Streitmacht große Anzahl von Heeres- und Marinefliegern. Unter den letzteren befindet sich auch ein Prinz aus königlichem Hause, Prinz Axel, der Neffe des Königs. Uebrigens ist König Christian von Dänemark ein sehr eifriger Förderer des dänischen Flugwesens. Ueberhaupt ist man in Dänemark eifrig bemüht, die Luftflotte mit erstklassigem Material zu versehen und mit den kriegführenden Staaten in der Entwicklung des Militär-Flugwesens Schritt zu halten.

Abb. 2. Halle rar Fertiginontage mit eli Cur liU • Flugzeugen.

DIE CURTISS - FLUGZEUGWERKE IN BUFFALO.

Der bekannte Luftfahrer und Flugzeugkonstrukteur San-tos Dumont, der, von Geburt Brasilianer, seine Luftfahrerlaufbahn vor etwa 10 Jahren in Paris begann, hat sich nun nach Amerika zurückbegeben, um bei den Curtißwerken in Buffalo sich auf die Flugzeuge dieser Firma einzuschulen. Gelegentlich seines ersten Besuches daselbst, Ende 1915, wo er mit dem bekannten Generalsekretär des amerikanischen Aeroklubs Henry Woodhouse und dem Herausgeber der Flugzeitschrift „Aerial Age WeeHy", Douglas Wardrop, zusammen die Werke besichtigte, gelangten ausführliche Berichte darüber an die Oeffentlichkeit, aus denen das Folgende entnommen ist.

In der Hauptmontagehalle wurden den Besuchern neun fertige Flugboote der Zweimotorenbauart ,.Amerika" gezeigt, die für die englische Regierung bestimmt waren. Sie sind mit zwei Curtißmotoren von je 160 PS ausgerüstet und vermögen bei einer Geschwindigkeit von 105 km stündlich etwa eine Tonne zu tragen. Der Anblick dieser großen Flugzeuge veranlaßte Santos Dumont, der gerade vor 10 Jahren, im Frühjahr 1906, den ersten Flug in Europa, d. h. einen Luftsprung von 20 m gemacht hatte, zu der Be-

Abb. I. Seche Lahdilagzeuge der 100 PS - Type bei der Montage.

merkung: „Diese Flugzeuge sind die Verwirklichung unserer Träume von vor 10 Jahren." Er habe damals gedacht, daß wohl die Flugzeuge in späterer Zeit praktisch verwendbar würden, hatte aber eine solche Entwicklung innerhalb 10 Jahren nicht vorauszusehen gewagt. Auf Bild 1 sehen wir in den Montageraum der Landflugzeuge, während Bild 2 die Halle für Fertigmontage zeigt, in der nicht weniger als 11 Flugzeuge nebeneinander stehen. Es sind Flugzeuge der 100-PS-Bauart, die zurzeit am meisten hergestellt wird, während die stärkeren Motoren mehr für Wasserflugzeuge verwendet werden. Die neueste Bauart der nur mit einem Motor ausgerüsteten Flugboote zeigt Bild 3, ein Flugzeug, das der amerikanischen Regierung von den Curtißwerken zum Geschenk gemacht wurde. Die Curtiß-werke besitzen unzweifelhaft die größten Erfahrungen im Flugbootbau, und haben wohl von allen Flugzeug'irmen der Welt bis jetzt die meisten Flugboote hervorgebracht. Curtiß hat ja überhaupt als erster in Amerika die Idee des Wasserflugzeuges aufgebracht, wofür ihm als Patentanspruch kürzlich nach einem langen Prozeß der Anspruch auf eine Vergütung für sämtliche in Amerika, auch von anderen

Abb. 6. Montage von Curtiß - Motoren in der Curtiü * Motoren-Fabrik in Bnliato.

90 Die Curtiß-FIugzeujjwerke in Buffalo XX. Nr. 7/8

Abb. 3. Ein neu« Flugboot mit 160 PS-Motor, Ton den CurtiB-Weilten der amerikanischen Regierung geschenkt.

Firmen hergestellten Wasserflugzeuge rechtmäßig zuerkannt wurde.

Bild 5 zeigt Santos Dumont auf einem Curtißllugboot stehend, und darüber das Boot im Fluge. Besonders auflallend ist die verhältnismäßig leichte Lagerung des Motors, der dicht unter dem oberen Tragdeck liegt, und dessen Triebkraft in der Hauptsache durch eine sehr kräftig gehaltene Strebe nach der Mitte des Bootsvorderteiles übertragen wird. Ueber die Zweimotorenbauart, die sog. „Amerika"-Type, haben wir an anderer Stelle dieser Zeitschrift schon mehrfach gesprochen.

Die Curtißwerke stellen bekanntlich auch ihre Motoren selbst her, und zwar liegt die Motorenfabrik ebenfalls in Buffalo, wovon uns Bild 6 einen Arbeitsraum zeigt. Interessant ist es, was die amerikanischen Berichte über den bei den Motoren verwendeten Stahl und die Magnetapparate mitteilen.

Bis zum Herbst vorigen Jahres waren der von den amerikanischen Firmen erzeugte Kurbelwellenstahl und die anderen Stahlsorten von sehr zweifelhafter Beschaffenheit. Von 10 angefertigten Stücken entsprach meist nur eines den geforderten Beanspruchungen, wodurch die Motorenfabriken in eine sehr peinliche Lage gerieten. Heute jedoch können sie alle in dem neuen Stahl ausgeführten Teile immer verwenden.

Ebenso war es fast unmöglich, nach Ausbruch des Krieges noch in Amerika zuverlässige Magnetapparate zu erhalten, bis auf die dringenden Vorstellungen der Curtißwerke hin die Ericson-Manufacturing-Gesellschaft in Buffalo auch diesen Motorenbestandteil in einwandfreier Ausführung herzustellen vermochte.

Daß die Curtißwerke auch ihre Propeller selbst herstellen und außerdem noch eingehende Versuche mit Flugzeugen und Flugzeugausrüstungen machen, veranlaßte Santos Dumont zu der Bemerkung, daß er die trotz des hohen Geschäftsbetriebes so eingehend durchgeführten Präzisionsund Versuchsarbeiten bewundere. „Die beiden Dinge, die mir den größten Eindruck machten", so sagte er, „sind die Flugboote und die Versuche über eine selbständige Stabilisierung, Man muß staunen, wenn man bedenkt, daß heute,

In Nr. 5/6, Seite 54 der „D.L. Z." Ein National - Flieger- 1916 hatten wir mitgeteilt, daß der denkmal in Wien. k. k, Oesterreichische Flugtechnische

Verein mit dem k. k. Oesterreichischen Aero-Club in Wien die Errichtung eines National-Fliegerdenkmals zur Erinnerung an die hervorragenden Taten österreichischer Luftschiffer in den Kriegsjahren 1914/16 plane. Diese Mitteilung ist insofern nicht richtig, als die Anregung für dieses Denkmal lediglich vom k. k. Oesterreichischen Aero-Club ausging und die ganze Angelegenheit auch ausschließlich von diesem Club geleitet wurde. Spenden werden an den k. k, Oesterreichischen Aero-Club, Wien, Tuchlauben 3, erbeten.

Flugwesen in Spanien. Ein Königlicher Erlaß sichert der Entwicklung des Flugwesens für drei Eskadrillen 1,5 Mill. Pesetas.

Abb. 4. Beziehen der Trag- und Steuerilichen mit Stoll.

nachdem kaum 4 Jahre vergangen sind, seit Curtiß den ersten Flug auf dem Wasser unternahm, bereits Flugboote von der Ausführung der Amerikatype hervorgebracht worden sind, die sich nicht nur für Marinezwecke, sondern auch für den Sport eignen. Sicher werden die Sportleute der 21 Republiken der westlichen Halbkugel sich solcher Luftyachten bedienen, sobald die erste derselben sich über den amerikanischen Gewässern

gezeigt hat." Dieser Aus- _ \

Abb. 5. Santos Dumont aui einem Curtin • Flugboot. Oben: Das Flugzeug in der Luft.

Dumont von den Einrichtungen der Betriebe in Frankreich, die er doch alle kannte, nicht so sehr verwöhnt gewesen zu sein, wenn ihn diese, allerdings größten, amerikanischen Flugzeugwerke derartig in Erstaunen setzen!

Nach dem „Temps" hat die spa-Spanische Luft- nische Regierung bei Santander 12 rüstungen. Kriegsflugzeuge bestellt, die 168 km

leisten sollen. Der spanische Motor von 155 PS habe bei 1500 Umdrehungen 155 PS und ein Gewicht von 168 kg. Ferner habe Santander einige Bombardierungs-Zweidecker zu liefern, die 2500 kg (!) heben könnten, und überdies einige Wasserflugzeuge für die Flotte. Die Lieferzeit für alle Flugzeuge betrage ein Jahr.

Eine neue Welthöchstleistung hat nach dem „Auto" am 30. März d. J. — angeblich — der Fliegerleutnant Poire e in Buc geschaffen, indem er mit sechs Fahrgästen in weniger als einer Stunde die Höhe von 2800 m erreicht habe. Vorher erreichte er 4000 m mit drei und nachher mit vier Fahrgästen und 3000 m mit fünf Fahrgästen. Die Marke des Flugzeugs wird — nicht genannt.

Einschwimmer-Wasserllußzeug der amerikanischen Thomas - Werke.

Neues von den amerikanischen Thomas-Werken.

Die Thomas-Werke, von denen wir bereits auf Seite 181 und 216 dieser Zeitschrift, Jahrgang 1915, gesprochen haben, sind bereits wieder mit zwei neuen Bauarten an die Öffentlichkeit getreten, und zwar mit einer Landmaschine und einem Wasserflugzeug. Die neue Landmaschine ist allerdings mit geringen Ausnahmen der früheren Bauart gleich, die sich außerordentlich gut bewährt haben soll. Dagegen zeigt das Wasserflugzeug eine vollkommene Loslösung von der bisherigen Konstruktionsart, und verspricht mit die beste Schulmaschine zu werden, die bisher für Schüler zur Verfügung gestellt worden ist.

Die letzte Neuerung an dieser Maschine betrifft den Flügelquerschnitt (Profil), welcher in seiner Linienführung den neuesten Forschungen auf diesem Gebiete Rechnung trägt. Zwei Stielpaare (s. Bild) bilden die Verbindung der Tragdeckenhälften, ohne daß der Sicherheitswert gegen früher herabgesetzt worden wäre. Die Plätze für den Führer und den Schüler liegen dicht beieinander und sind so angeordnet, daß bei einem Sturz in das Wasser die Konstruktion des Flugzeuges nicht störend wirken kann, Es ist eine doppelte Steuereinrichtung eingebaut, auf der einen Seite die nach dem System Deperdussin, auf der anderen Seite nach dem System Nieuport. Verschiedene Neuerungen, welche an zwei Seeflugzeugen erprobt worden sind, sind bereits in die neue Bauart eingefügt worden. Das Flugzeug besitzt

einen großen Zentralschwimmer und unter den Tragflächenenden kleine HilfsSchwimmer. Oben zwischen den inneren Stielpaaren finden wir schmale Zwischenflächen zur Längsstabilisierung, während die Querstabilisierung durch Hilfsflächen zwischen den Tragdeckenden bewirkt wird.

Auch ist eine neue Bauart von Thomas-Flugzeughallen erprobt worden und an dem Cayugasee wurden Landungsgelegenheiten geschaffen, so daß im nächsten Sommer der Schulbetrieb für eine rasche Ausbildung zahlreicher Flieger vorbereitet sein wird. Längs vor den Flugzeughallen ist ein breites Gelände eingeebnet und mit einer Gleisanlage versehen worden, so daß die Flugzeuge mit einem Minimum von Arbeitsaufwand befördert werden können. Diese Anordnung ist eine aus der großen Reihe von Neueinrichtungen, die dazu bestimmt sind, diese Schule zu einer alles überragenden auf dem amerikanischen Festlande zu machen.

Die neue Militärbauart D 2, die mit dem neuen 135 PS Thomas-Motor ausgerüstet ist, hofft man auch bald und zahlreich absetzen zu können, und veranstaltet deshalb weitgehende Schauflüge und benutzt sie auch zur Schulung. Das letztere hält man für sehr angebracht mit Rücksicht auf die Schüler, welche sich selbst für einen späteren Heeresoder Marineflugdienst ausbilden, die so einen Vorteil in der Schulung haben und zugleich sich mit dem neuen Motor vertraut machen, der in seiner vollendeten einfachen Handhabung alle Erwartungen übertro'fen haben soll.

Die Einfuhr von Luftschif-Groflbrifanniens fen, Flugzeugen, Ballonen Außenhandel in Luft- und Teilen von solchen schiffen und Flug- nach Großbritannien hat im letztzeugen 1914, vergangenen Jahre ausweislich der amtlichen Handelsstatistik eine recht bedeutende Steigerung erfahren. Dieselbe bewertete sich nämlich auf 275 259 Lstr., während sie im Jahre 1913 sich auf 244 096 Lstr. und im Jahre 1912 80120 Lstr. betragen hatte. Die steigende Tendenz dieser Handelsbewegung tritt auch in der letztjährigen Dezemberziffer zutage, so daß man mit der Annahme nicht fehlgreifen wird, daß die Mehreinfuhr in nicht unerheblichem Maße mit dem Kriege im Zusammenhang steht. Der Wert der letzten Dezembereinfuhr belief sich auf 32 298 Lstr. gegenüber 22 955 Lstr. im gleichen Monat des Jahres 1913.

Die englische Ausfuhr von Luftfahrzeugen der in Rede stehenden Art bleibt erheblich hinter der Einfuhr zurück und verfolgt zudem eine [allende Tendenz. Sie erreichte nämlich im Jahre 1914 eine Höhe von 19 687 Lstr. gegen 46 756 Lstr. bzw. 21 796 Lstr. in den Jahren 1913 bzw. 1912. Im Dezember 1914 bewertete sie sich auf 1031 Lstr. gegenüber 6851 Lstr. im Dezember 1913. In vorstehenden

Zahlen handelt es sich um die Ausfuhr von Luftschiffen usw. inländischer Erzeugung, die Statistik weist indessen auch eine von Jahr zu Jahr steigende Wiederausfuhr fremdländischer oder kolonialer Fabrikate nach, welche im Wege des Zwischenhandels an den Auslandsmarkt gebracht werden. Diese Wiederausfuhr umfaßte im letzten Jahre 16 568 Lstr. gegenüber 14 868 Lstr. im Jahre 1913 und 6840 Lstr. im Jahre 1912. Im Dezember 1914 hat eine solche Wiederausfuhr ausweislich der Statistik nicht stattgehabt; im Dezember 1913 hatte sie 1439 Lstr. betragen.

An der schweizerischen Hochschule Schweizer Freistellen für für Luftschiffahrt und Flugtechnik in Flugzeugkonstrukteure. Lausanne haben einige Kantone

durch gemeinschaftliches Aufbringen der Unkcsten 10 Freistellen für Studenten schweizerischer Staatsangehörigkeit für dieses Jahr gestiftet. Diese müssen sich dem Studium der Luftfahrt widmen und das Diplom dieser Hochschule als Luftfahrzeug-Ingenieure erwerben. Außerdem wurden dieser Schule noch von anderer Seite Gelder zur Verfügung gestellt als Stipendien für besonders sich auszeichnende Schüler. Diese Einrichtungen dürften zur Förderung des schweizerischen Flugwesens von großem Nutzen werden.

DER NERONISCHE FLIEGER.

Studie aus der Vorgeschichte der Luftfahrt von Dr. Hans Donalies.

Die älteste Menschenfluggeschichte bezieht sich, wenn man von den verschiedenen Flugmärchen (Daedalus, Wieland usw.) und den Legenden aus dem Vorstellungskreis des Glaubens (Elias usw.) absieht, auf den sogenannten Magier Simon, der zur Zeit des Kaisers Nero (54—68 n. Chr.) in Rom einen Flugversuch unternommen haben soll.

Dieser Simon ist eine von der altchristlichen Ueber-lieferung legendär ausgeschmückte Persönlichkeit der Apostelgeschichte, in welcher er als Zauberer erwähnt wird, der „vorgab, er wäre etwas Großes". (Ap.-Gesch., Kap. 8.) Er besaß in Samaria viel Anhang, als die Apostel dort auftraten, er ließ sich aber gleich vielen andern taufen und verlangte nun gegen Geld die Mitteilung der Gabe, durch Handauflegen, wie sie es taten, den heiligen Geist spenden zu können, darob er von Petrus scharf zurückgewiesen wurde. Dieser Konflikt wurde von den ältesten christlichen Schriftstellern dahin ausgebaut, daß Simon überall als Widersacher des Apostels Petrus auftritt, von diesen in Disputationen stets überwunden und zum Entweichen gezwungen wird, und zuletzt nach Rom kommt, wo er den ihm auch dorthin folgenden Petrus zu einer äußersten Kraftprobe herausfordert.

Um seine höhere Macht zu zeigen, erhebt Simon sich der Legende zufolge vor den Augen des Kaisers und der ganzen Stadt zum Himmel, nach der einen Quelle mit Hilfe von Dämonen, nach der andern mittels eines Feuerwagens. Der Zauber verlor jedoch durch das Gebet Petri seine Wirksamkeit, Simon fiel aus der luftigen Höhe herab, und starb entweder direkt an den Folgen des Sturzes, oder, wie einige Berichterstatter meinen, er stürzte sich aus Gram über das Mißlingen auch dieser letzten und höchsten Anstrengung aus dem Fenster seines römischen Quartiers. Nero soll dann den Tod Simons durch die Kreuzigung des Apostels Petrus gerächt haben.1)

Die Tendenz dieser Legende, die von den „Clementinen", romanartigen Schriften eines angeblichen Bischofs Clemens von Rom, im zweiten und dritten Jahrhundert nach Christi ausgeht1), und von Amobius, Cyrillus, Augustinus und andern Kirchenschriftstellern weitergeführt wird"), ist klar. Zum größeren Ruhm des römischen Bischofsprimats ist ja auch in späterer Zeit noch manches zusammengefabelt worden^ Hier sollte die Größe der Glaubenskraft Petri, des ersten Bischofs von Rom, und sein Märtyrertod in einen besonderen Glorienschein gehüllt werden. An der Legende ist aber der Umstand für uns hier am interessantesten, daß ein Flugversuch im Neronischen Rom tatsächlich stattgefunden hat, wenn auch der Magier Simon und der Apostelfürst Petrus damit zunächst nicht das geringste zu tun hatten.

Der profane Geschichtsschreiber der römischen Kaiserzeit C. Suetonius Tranquillus nämlich weiß von einem solchen bisher unbeachtet gebliebenen Flugversuch nicht viel, aber doch etwas Tatsächliches zu erzählen. Sueton berichtet im sechsten Buch seiner „Lebensgeschichte der zwölf Caesaren", daß Kaiser Nero in Rom nach griechischem Muster musische, gymnastische und hippische Kampfspiele begründete, die sogenannten Neronia, die alle

fünf Jahre, ähnlich den olympischen, isthmischen, pythischen usw. Spielen, stattfinden sollten. Zu ihrer Abhaltung erbaute der Caesar auf dem Marsfelde bei Rom ein riesiges Amphitheater aus Holz, und brachte den Veranstaltungen selbst ein großes persönliches Interesse entgegen. Er trat bei den Spielen als Dichter, Schauspieler und Wagenlenker auf, und veranstaltete schließlich in der Sucht, dem Großstadtpöbel immer Unerhörteres zu bieten, dort auch förmliche Seeschlachten und blutige Menschenhetzen. War er nicht aktiv beteiligt, so sah Nero den Vorgängen in der Arena von einem in der ersten Zeit verdeckten, später offenen Podium liegend zu. Lange Zeit soll er nun da unter seinen Gladiatoren und Athleten auch einen Menschen unterhalten haben, dem er befohlen hatte, gegen großen Lohn einen Flug durch die Luft auszuführen. Beim ersten öffentlichen Versuch jedoch trat auch gleich die Katastrophe ein. Mit welchen Hilfsmitteln der Unglückliche den Befehl auszuführen suchte, wird in den Quellen nicht gesagt. Sueton berichtet kurz und trocken:

„Icarua primo statim conatu iirxta cubiculura eius (Nerorris) decidit ipsumque cruore respersit.'") Dion Chrysoätomus bestätigt als älteste Quelle aus der Zeit Vespasians (69-—79 n. Chr.) die Anwesenheit des „Mannes, der fliegen wollte", im Circus. Lucian (um 120 n> Chr. geb.) läßt einen Gewährsmann berichten, er habe „den Flieger selbst gesehen", der ein Hyperboräer gewesen sein soll, und mit dem angeblichen Bischof Clemens Romanus beginnt dann die Identifizierung des Nerofliegers mit Simon Magus, und der Flugvorgang selbst wird auf das Jahr 68 n. Chr., wahrscheinlich ganz richtig, angesetzt. Der von Sueton sinnbildlich Icarug genannte Flieger kam jedenfalls so unglücklich aus der Luft neben dem Lagerpolster Neros zu Fall, daß der zu Tode Verletzte den Kaiser mit seinem Blut bespritzte. Da das Podium des kaiserlichen Spiel-, leiten oder Zuschauers wohl nicht in der Mitte, sondern richtiger an einer Seite der Amphitheaterschranken zu denken ist, und der sogenannte Icarus von einem erhöhten, gegenüber gelegenen Gerüst abgesprungen sein dürfte, so mußte er sich eine Zeitlang in der Luft haben halten können, ehe der verhängnisvolle Sturz in der unmittelbaren Nähe des Gewalthabers eintrat.

Es ist im übrigen aber ganz gewiß, daß dieser tatsächliche Flugvorgang im Neronischen Rom den Ausgangspunkt für die kirchliche Legende abgegeben hat, wonach der Magier Simon vor demselben Kaiser einen dämonischen, an sich unmöglichen Flug ausgeführt haben soll. Die Entwicklungsgeschichte dieser Legende gibt der Kirchenhistoriker des 16. Jahrhunderts Caesar Baronius in seinen „Kirchlichen Annalen"8) mit allen Einzelheiten.

') Vgl. d«n Artikel Simon Magua in Dictionatrs genealoflique, historique et critique de l'Ecriture Sainte par l'abbe **", 1804 und Biographie universelle, tome XLI1.

1 Vgl. Allgem. Encyklopidle Ton Erach & Gruber, Leipzig 1828, unter Clementina.

Tillemon», Memoire* pour scrrir a l'hiltotre ecclesiaetlque, Brüssel 1694, II art. 34, p. 477(8.

') C. Suetonll Tranquiltl de vtta duodccim Caesamm, Uber VI.

*) Annales ecclesiastici auctore Caesare Baronio Serano, Romae 1588, 1 611 ff.

ist dem Leser französischer Zeitun-Das französische Flie- gen längst aufgefallen; an einem germißgeschick hinter Tage werden oft mehrere solcher der Front Unfälle berichtet. So sind wieder

am 15. März zwei Heeresflieger bei Senlis (Loire) und zwei andere in der Bretagne zu Tode gestürzt, und am gleichen Tage hat sich bei Amiens ein dreifacher Unfall unter den englischen Fliegern ereignet. Nachdem ein Offizier mit einem Beobachter aufgestiegen war, löste sich ein Rad des Fahrgestells. Sofort erhob sich ein Kamerad des ersten Fliegers, um diesem in der Luft Mitteilung von dem Schaden zu machen. Er holte das erste

Flugzeug auch ein, stieß aber selbst damit zusammen, so daß alle drei Insassen abstürzten.

5000 englische Flugzeuge ab Zeppelinzerstörer — nicht mehr und nicht weniger bat am 17. März der neulich ins Unterhaus gewählte Flieger Pemberton-Billing vom Parlament verlangt In sechs Monaten Soll diese neue Luftflotte vorhanden sein, und dann geht's nach Deutschland! Zum Schutze Englands gegen die Zeppeline, erklärte Pem-berton, genügt es, wenn im Lande selber 150 Flugzeuge vorhanden sind, von denen jedes eine Stundengeschwindigkeit von 80 Meilen besitzt und imstande ist, einen Zeppelin auf eine Entfernung von einer Meile zu vernichten.

HOCHSTÜRME UND LUFTFAHRTEN.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen).

Graf Zeppelin über meine Berechnung dominierender' Hochstrdmungeu der Atmosphäre / Ihre Bedeutung für die Luftfahrt J Gcbirgtbranduogcn I < har! onnets Untergang beim „Stella" - Hochaturm am 9. Oktober 1893 / Gebirgsbrandung an Himalaya und Alpen / Wirkliche Form der Luflwogen f Berechnung des „StellaH-HochstunneB aus der Deutschen Wetterkarte und dem Hamburger Barogramm / Steige* und Fallgebiele i Hochatrömung am 25. Juni 1905 / Ihre Bestätigung aus Sonnenbeobacbtungen bei Hamburg und St. Petersburg / Ihre Berechnung aus der deutschen und der russischen Wetterkarte und aus den Barogramraen von Hamburg und Pawlowsk / Sichtliche Luftdruckverschiebung von Wien nach Südosten am 28. August 1894 Losreißen und unfreiwillige Freifahrt des Fesselballons .Hannover" am gleichen Tag in derselben Richtung ' Berechnung des Hochsturmes aus der Deutschen Wetterkarte und dem Hamburger Barogramm / Frontlängen berechneter Hochatünne f Wert weiterer Untersuchungen in dieser Richtung.

Denn Erfah-

,,Gerade zur rechten Zeit gibt Herr Archenhold, Direktor der Treptower Sternwarte, eine sehr einfache Methode zur Vorausbestimmung hoher Luftströme an, indem die Luftdruckkarten mit dem Barogramm verglichen werden. Er hält diese Methode für geeignet, der Luftschiffahrt in ihrer gegenwärtigen Lage ungefähr die Sicherheit der Segelschiffahrt auf den Meeren zu verschaffen."

Diese Sätze sind dem Vortrage entnommen, in dem Graf Ferdinand von Zeppelin, an der Schwelle seiner Erfolge, über die motorische Luftschiffahrt vor der Versammlung Deutscher Naturforscher 1906 zu Stuttgart berichtete. Wie sich aus der Diskussion ergab (a. a. O., S. 94), war irrtümlich anstatt des Autors der Herausgeber der Zeitschrift genannt, in der jener Autor veröffentlicht hatte. Es handelte sich um einen meiner Beiträge zu Archenhold s Halbmonats - Schrift „Das Weltall".')

Der Gedanke war überdies schon zwölf Jahre früher in einem Essay von mir ausgesprochen worden, den ich in Heft 200 von V i r -chows Sammlung gemeinverständlicher wissenschaftlicher Vorträge veröffentlichte (Hamburg 1894): „Die Luftschiffahrt wird die außerordentlichen Geschwindigkeiten dieser Stürme zu ihren Zwecken benutzen können, wie die Segelschiffahrt die Segelrouten der Meere" (a. a. O., S. 37).

Eine neue Blüte der Freiballonfahrt, wie Perle witz sie in einem Vortrage über Erforschung der Luftströmungen durch die Flugbahn der Freiballone vor der Versammlung Deutscher Naturforscher 1913 begrüßte, hätte also bereits vor mehr als zwei Jahrzehnten einsetzen können. Da meine Vorschläge gerade auch auf genaue Temperaturmessungen abzielten, zur Vorausbestimmung solcher Hochstürrne, neben meiner Methode des Wogenschnittes (a. a. O., S. 37), hätten sie den damals zu Ende gehenden Aspirations-Psychrometer-Fahrten der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrer noch ein weiteres Ziel von zugleich sehr großer praktisch-aeronautischen Bedeutung gesetzt. Vor allem aber hätte eine solche Epoche einer Segelschiffahrt in der Luft, die der seit 1906 beginnenden Epoche motorischer Luftfahrt vorausgegangen wäre, dazu beigetragen, viel an dem sehr wertvollen Ma-

') Wilhelm Krebs: Wogenbewegungen der Atmosphäre, erkennbar auf Luftdruckkarte und Barogramm. .Das Weltall" vom 1 Juli 1906, S. 307.

Abb. 1. Luitdruck-Verteilung Aber Europa am Morgen des 14. Juli 1894.

--------Prolillioie tu Abb. 2.

terial dieser motorischen Luftfahrt zu sparen, ningen, die die Zeppelinfahrt mit mehreren ihrer kostbaren Riesensehiffe hat bezahlen müssen, hätten mit viel geringerem Einsätze an Gut und Blut dann zweifellos von Freiballonen festgelegt werden können.

Vor allem gilt das von den gewaltigen Vertikalbewegungen der Atmosphäre, denen die Zeppelinschiffe „Deutschland" und L 1 zum Opfer gefallen sind. Sie waren schon in jenem wissenschaftlichen Vortrage des Jahres 1894 und in noch früheren Veröffentlichungen, in engster Verbindung mit damals schon geschehenen Katastrophen der Ballonfahrt, Gegenstand meiner Unter-

suchungen gewesen. Sie hatten sogar dazu gedient, die unheimliche Rätselhaftigkeit solcher Katastrophen einer Lösung entgegenzuführen, die durch ihr genaues Zutreffen bis in manche Einzelheiten vielfach überraschte.

Am Nachmittage des 9. Oktober 1893 war der Luftschiffer Chat-bonnet auf dem Ballon „Stella" mit seiner jungen Frau und zwei anderen Fahrgästen von Pio-

besi bei Turin aufgestiegen. Die Fahrt, bei herrlichem Wetter angetreten, war als Hochzeitsreise gemeint. Sie führte in überaus kurzer Zeit, knapp in einer halben Stunde, nach Nordwesten in die Alpen und endete dort mit einer furchtbaren Strandung. Die Frau, die durch die Fahrt zur Witwe werden sollte, erzählte darüber folgendes:

„Mein Mann versuchte, den Ballon zum Fallen zu bringen, umsonst! Ein heftiger, wirbelnder Wind, der uns plötzlich umtoste, riß uns wieder empor und fegte uns nur so durch die Lüfte. Plötzlich änderte der Ballon seine Richtung. Gleichzeitig fiel er in einem Augenblick aus der Höhe von 6000 m auf 3000 m und geriet in einen Schneesturm von solcher Wut, daß der Ballon erfaßt, gedreht und umgestülpt wurde. In entsetzlicher, furchtbarer, tödlicher Angst klammerten wir uns an das Netzwerk an. Viermal wurde der Ballon kopfüber gedreht, viermal sahen wir uns frei im unendlichen Raum, am schwachen Strickwerk hängen. Unsere Kleider waren zerfetzt und in Stücken fortgeweht. Einen Augenblick später — ein Schlag, ein Stoß, ein Ruck — der Ballon war an die Felskanten eines Berges gestoßen. Das Netz des Ballons hatte sich in einer Felszacke verfangen, und wir schwebten über dem Abgrund,

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Hochstürme und Luftfahrten

XX. Nr. 7/8

den Tod jeden Augenblick erwartend. Ein neuer Windstoß reißt uns los, der Ballon wird an eine andere Fels-

Abb. 2. Luftwogen über Europa am 14. Juli 1894, dem Tage des Tornado bei München, morgens 8 Uhr.

wand geschleudert und erhält einen klaffenden Spalt. Und plötzlich wieder ein Ruck, und die Gondel wird auf ein Eisfeld geschleudert."

Die Schilderung ist hier in ihrer ursprünglichen, etwas pathetischen Fassung ausführlich wiedergegeben, weil sie, von Seiten eines der wenigen Ueberlebenden, eine besonders ausgeprägte Form der Gebirgsbrandung wiedergibt. Ein senkrecht zu einem Gebirgskamm wehender Sturm, der vorher sanft an der Erdoberfläche fühlbar sein kann, oder auch nicht, erzeugt breit ausladende Brandungswellen der unteren Atmosphäre, die auf Hunderte von Kilometern zurück auch als stehende Wellen in der Anordnung der Luftdruckunterschiede zur Geltung kommen können. Die Wellen kommen mechanisch mit Böenwirbeln, also Walzenwirbeln um wagerechte Achsen, überein. Wie bei diesen, so können auch bei ihnen die Zipfel, in welche sie auslaufen, beim Auftreffen auf Berghänge Tromben erzeugen. Das war die Wetterlage, der am 16. Mai 1911, über dem Döhrenberge, beim Ueberfliegen des Teutoburger Waldes, auch das Flugschifl „Deutschland" (L. Z. VII) zum Opfer fallen sollte.

Abb. 1 und 2 bringen einen vorbildlichen Fall von der Nordscite der Alpen. Diese Erscheinung, vom 14. Juli

1894, war mit einem zerstörenden Tornado (also einer echten Trombe) bei München verbunden. Der Vergleich von einem nahegelegenen Barogramm mit dem Wogenschnitt (Abb. 2) gestattete, den wellenschlagenden Hochsturm auf 10 km: 3400 s, also etwa 55 sem, zu schätzen, bei einer Richtung aus Norden, die in diesem Falle unabhängig war von der Luftdruckverteilung am Grunde des Luftmeers.

Abb. 3 bringt Aufschluß über die Luftdruckverhältnisse am Morgen des 10. Oktober 1893. Im Dezemberheft 1893 der Zeitschrift „Aus allen Weltteilen" veröffentlichte ich auf S. 135—138 Luftdruckverteilung und Wogenschnitt vom 9. Oktober 1893 selbst, an dem sich die geschilderte Ballonkatastrophe Charbonnet ereignete.

Die Luftdruckverteilung war als eine ausgeprägte Südföhnlage gekennzeichnet, am 9. und den Vortagen mit außerordentlich steilen Gradienten im Alpengebiete zwischen Oberitalien und Süddeutschland. (Abb. 6.) Auf genauen Luftdruckkarten Italiens' konnte ich sie bis zum 5. Oktober zurückverfolgen. Auch trat damals schon die Reihung von Südost nach Nordwest entgegen, die auf Wogenbewegung und Hochsturm aus der SE-Richtung hinwies.

Abb. 4.

Luftwogen über Italien ar.

Lufldruckverteilung, entworfen auf Gntod des amtlichen Wetterberichts von Wilhelm Krebs.

•4----"ar ProfiUinie.

I

Abb. 3.

m Morgen des 10. Oktober 1893. "

I. Profilierung des Wogenzuges: Periodische Ver

teilung von Auf- und Abtrieb, uamittelbar aus der Karte entnommen, 11. Das eigentliche Oberflächenprofil der Transversal-Wellen, die sich aus dieser Verteilung ergeben.

Luftwogen über Italien am 8., 9., 10. und 11. Oktober 1893, 7 ha.

Querschnitt von 48" n. x 6° v. P. nach 38" n. x 16° v. P.

Wogenschnitte in der Linie ausgeprägtester Reihenbildung (Abb. 4) ergaben eine zunehmende Verstärkung bis zum 10. Oktober, danach ein Abflauen mit stark zunehmendem Luftdruck. Die ungefähr gleiche Lage der Knoten und Bäuche dieser Schwingungen ließ die Wogen als stehende erkennen. Drei Doppelwogen standen so von Tag zu Tag über Italien, entsprechend der Brandung an seinen südlichsten Gestaden, an dem höchsten Teile der Apenninen und schließlich an den Alpen (Abb. 3).

Ueber Nordindien hatte ich an Januartagen des Jahres 1890 ein ganz ähnliches Verhalten aufgedeckt. Dort lag auch ein Barogramm vor, das den beteiligten Hochsturm zu berechnen gestattete. Vor allem aber hatte damals die Gebirgsbrandung am Hindukusch und am Himalaya dazu gedient, das Auftreten eines Tiefs zu erklären, das durch die ersten Regen, die es nach langer Dürre brachte, eine große weltwirtschaftliche Bedeutung erlangte.

Ich faßte dieses erste Tief damals als eine Folgeerscheinung jener Gebirgsbrandung auf. Ich hielt es für einen atmosphärischen Wirbel, der sich von ihr ablöste und nach Osten hin abtrieb. Ich fand in dieser Hinsicht schon im Jahre 1891 die

   

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Abb. 3. Umwandlung des Wogenschnittes über Hallen vom 9. Oktober 1893 (vgl. Abb. 4) In die wirklichen Transversalwellen an der Oberfläche des unteren Luitmeeres.

. Der stärkste Auftrieb stellt sich in der

--»• Wogenschnilt. Mitte jedes aulsteigenden Astes de. Wogen-

............ Transversalwellen. schnittes ein. der stärkste Abtrieb in der

Mitte jedes absteigenden Astes Deshalb sind dort die Täler, hier die Gipfel der eigentlichen Transversalwellen zu suchen.

Zustimmung von Hermann von Helmholt z. An diese Auffassung einer dynamischen Tiefbildung durch Luftwogen klingt noch die von Bongards, bei Gelegenheit der meteorologischen Auseinandersetzungen über den Untergang des L 1 ausgesprochene Meinung an:"')

„Ein Witterungsumschlag bereitet sich vor, wenn aus den Druckänderungskarten eine wellenartige Druckschwankung erkennbar wird."

Doch braucht diese Meinung nicht notwendig auf einen ursächlichen Zusammenhang, sondern nur auf ein Verhältnis vom Vorsymptom zum eigentlichen Vorgang abzuzielen. Dann trifft sie mit meiner jetzigen Anschauung über die Herkunft der nordindischen „Kaltwetterstürme" zusammen. Nach den Untersuchungen Walkers, der solche Tiefs bis Malta zurückverfolgte, wird diese Herkunft jetzt von mir auf tropische Sturmbildung im westatlantischen Hauptherdgebiete zurückgeführt.

Nicht zum mindesten die weitere Bearbeitung jenes ,,Stella"-Hochsturms vom Oktober 1893 hat auf diese Meinungsänderung hingewirkt.

Zunächst wurde der Verlauf der wirklich sich ergebenden Transversalschwingungen aus den Wogenschnitten festgestellt. Bei diesen bedeutet hoher Luftdruck mechanisch erfolgten Abtrieb, niedriger Luftdruck erfolgten Auftrieb, Die Ab- und Auftriebsmaxi-ma weisen Transversalwellen immer nur halbwegs zwischen Hochs und Tiefs, sowie zwischen Tiefs und Hochs auf. Daraus ergibt sich eine einfache graphische Darstellung der

wirklichen Wellenformen. Diese sind in Abb. 3 für den 10. Oktober, in Abb. 5 für den 9. Oktober mit den punktierten Linien profiliert. Sie lassen die Brandungen an Südküste, Hochapenninen und Alpen noch etwas deutlicher entgegentreten als die Wogenschnitte.

Dieser vorbildliche Wellenschlag, der in seinen Maßverhältnissen den um Mitte Januar 1890 über Vorderindien festgestellten noch übertraf, hat zu keiner überdauernden Tiefbildung geführt. Vielmehr trat nach seinem Höchststande, am 10. Oktober 1893, am 11. Oktober, ein allgemeines Steigen des Luftdruckes ein (Abb. 4, Kurve vom 11. Oktober). Die Luftdruckverteilung über ganz Europa, die auf der Karte (Abb. 6), für den 9. Oktober 1893 wiedergegeben ist, ließ nichtsdestoweniger ein von Westen her nahendes starkes Tief erkennen, wie es nach der neuen Walker-schen Erklärung der indischen Kaltwetter-Niederschläge auch um Mitte Januar 1890 für das Gebiet jenseits der indischen Nordwestgrenze anzunehmen war.

Das italienische Verhalten im Oktober 1893 unterschied sich nur dadurch von dem indischen im Januar 1890, daß der Hindukusch von einem Teiltief überstiegen wurde, die Alpen aber nicht.

Dann ergibt sich auch der bestimmte Schluß, daß in beiden Fällen der WogenSchlag der unteren Atmosphäre aus Südosten eine Folge des von Westen her nahenden Tiefs war, und im Januar 1890 über Vorderindien ebensowenig wie im Oktober 1893 über Italien die Ursache einer Tiefbildung.

Die in Abb. 6 kartierte Luftdruckverteilung am Morgen des 9. Oktober 1893 läßt noch mehr erkennen. Sie zeigt eine unverkennbare, wenn auch schwächere Fortsetzung jenes über Italien so ausgeprägten Wogenschlags von Südost nach Nordwest über ganz Europa. Er reichte vom Ionischen Meere bis zum Norden der Nordsee.

Abb. 7 bringt unten die Profilierung des Luftdrucks über Europa, entlang den in Abb. 6 gezogenen Linien über Hamburg, und darüber das Barogramm der Deutschen Seewarte in annähernd dem gleichen Maßstabe. Die Protil-kurven von Ost nach West, Süd nach Nord und Nordost nach Südwest weisen tatsächlich eine weit geringere Aehn-lichkeit mit dem Barogramm aul, als die von Südost nach Nordwest. Nicht weniger als sieben Punkte auf ihr ließen sich, außer dem Kreuzungspunkle Hamburg 8a, mit ent-

-'i Nach GroBmanns Beitrag über Wetterkarte und Wettervorhersage zu Almaus „Wetter" [Jg. 1914, S. 82)

Die Erörterungen in dieser zusammenfassenden Arbeit drehen sich lediglich um Ansagen von Wetterstürzen oder Witterungsumschlägen, wie sie von Linke (Frankfurt), Bongards (Lindenbe'g) und der Deutschen Seewarte für den 9. bzw. den 10. September 1913 ausgegeben waren. Von eigentlichen Warnungen vor schweien Sturm-erschelnungen ist nirgends die Rede. So dürfte es dabei bleiben, daß solche wirklieben Sturmwarnungen allein von meiner Holsteinischen Wetterwarte aus für jenen unheilvollen Septembertag verbreitet sind. Das ist beieits auf Seite 441 der ..Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" vom 39. Dezember 1914 von mir augenscheinlich gemscht.

Abb. 6. Luitdruckverteilung am Morgen des 9. Oktober 1893, 8 Uhr Ortszeit. -*— aar Richtungslinie des Wogenschnittes aus SE. — — — — Die anderen Profillinien, aus E, S uod SW.

96

Hochstürme und Luftfahrten

XX. Nr. 7,8

sprechend gelegenen Punkten des Barogramms identifizieren. Die genaue Ausmessung ergab folgende Abstände an Raum

Abb. 7. Luftdiuckkurve vom Barographen Spring der Deutschen See-werte in Hamburg lür 1893 Oktober Hg. Darunter der Wogenschnitt SE—NW und drei andere Profitkurven aus der Karte der Luftdrutkverleiluog vom 9. Oktober 8 h morg. (Abb. 6.) Darüber der Wogenschnitt SO—NW aus der Karte der Luftdruckverteilung vom 9. Okiober 2 h nachm. (Abb. 8.)

und Zeit zwischen diesen Punkten und jenem gemeinsamen Kreuzungspunkte Hamburg 8a (H).

Abstände von Hamburg bis

Meter nach NW..............

Sekunden vor 8 Uhr morgens am 9.......

Geschwindigkeit des Fortschreitens......

Abstände von Hamburg bis

Meter aus SE...............

Sekunden nach 8 Uhr morgens am 9......

Geschwindigkeit des Fortschreitens......

Die durchschnittliche Geschwindigkeit des Fortschreitens im nordwestlichen Ast betrug demnach 30,4 sem. Im südöstlichen Ast des Wogenschnittes betrug sie 32,2 sem. Dieser Unterschied der beiden Aeste entspricht der damals auf den deutschen Wetterkarten noch üblichen Kartierung nach den Ortszeiten und nicht nach einer Einheitszeit. Für die östlich gelegenen Orte bedeutete diese Kartierung eine Verkürzung, für die westlich gelegenen eine Verlängerung des Zeitabstandes von Hamburg. Der Durchschnitt zwischen dem östlichen und dem westlichen Mittelwerte kam demzufolge dem wahren Betrage am nächsten. Das führte auf etwa 31 sem als Geschwindigkeit der damals über Europa hinwogenden Wellenbewegung aus Südesten.

Eine Nachberechnung der Geschwindigkeit, mit der der Ballon ,,Stella" am gleichen Tage von Piobesi bei Turin b's zum Alpenkamm bei Balme getragen wurde, ergibt tatsächlich einen Wert von überraschend gleicher Größenordnung. Auf S. 134 des erwähnten Beitrags zum Dezemberheft, 1893, von „Aus allen Weltteilen" berechnete ich sie auf 33 sem. Legt man die wirkliche Entfernung Piobesi—Balme mit 48 Kilometern zugrunde und rechnet bis zum Kamm demnach 56 Kilometer, so erhält man den genaueren Wert ven 30.1 sem. 56 000 m:180Cs = 30,l sem. Wahrscheinlich ist er aber erheblich zu klein, weil die gebrauchte Zeit „kaum", also nicht ganz.

eine halbe Stunde betrug. In Abb. 7 ist oben noch der Wogenschnitt aus Südosten von der Karte der Luftdruckverteilung um 2 p in entsprechender Lage zum Barogramm hinzugefügt. Er ist der Karte auf Abb. 8 entnommen. Vier Punkte dieses Wegenschnittes weisen befriedigende Uebereinstimmung auf mit dem Barogramm und mit dem Wogenschnitt der Morgenkarte. Der Steige- und Abtriebspunkt h erscheint allerdings als mächtige Zacke und mittags um etwa 70 km nach Nordwesten hin vorangeeilt. Die vier übereinstimmenden Punkte ergeben folgende Geschwindigkeiten:

Abstände von Hamburg bis d b

Meter nach NW......... 600000 750000 m

Sekunden nach 2 Uhr nachm. am 9. . . 19500 28800 s Geschwindigkeit des Fortschreitens . . 30,8 26,8 sem

AbständevonHamburgbis g i

Meter aus SE.......... 67000 400000 m

Sekunden vor 2 Uhr nachm. am 9. . . 2400 132000 s Geschwindigkeit des Fortschreitens . 28,0 30,3 sem

Die Abweichung dieser Geschwindigkeitswerte, sowie das erwähnte Verhalten der Zacke h findet eine völlig hinreichende Erklärung aus der größeren Ungenauigkeit der Mittagskarte mit ihrem spärlichen Stationsnetze. Doch läßt sie, nur sechs Stunden nach der Morgenkarte entworfen, sehr schön die Steiggebiete bei h und d, sowie die Fallgebiete bei i, und besonders bei g, zur Darstellung bringen. (Abb. 8.]

Die Frontlänge dieser Wogenbewegung und damit des sie veranlassenden Hochsturmes aus Südosten ergab sich bis zu den Alpen zu 5C0 bis 600 km. (Abb. 4 und 6.) Doch

a b c

133000 223000 430000 m

4400 7200 14350 s

30,3 31,2 29,6 sem

d

65000 2040 31,9

e

266000 9600 27,7

f

580000 19200 30.2

i

795000 24000 33,1

h

1070000 31500 33,97

1290000 m 34800 s 37,07 sem

kann ganz Europa von hochliegenden Luftströmungen in weit längeren Fronten überflutet werden. (Forts, folgt.)

Lultdruckvcrieilung am Nachmittage des 9 Oktober 1893, 2 Uhr Ortszeit

Grenze zwischen Steige, und Fallgebieten des Luftdruck*. < -4k* Richtuncsl nie des Wogenschnittes sus SE.

Fallgebi. t.

Wie die schwedische Gesandtschaft Aridrees Ballon aufge- in St. Petersburg mitteilt, hat man lunden? vor etwa einem Jahr im sibiri-

schen Eis bei Yockquik die Ueberreste eines alten Ballons gefunden, von denen man annehmen zu können glaubt, daß es sich um solche von Andrees Ballon handle, der mit zwei anderen Schweden zusammen im Sommer 1897 von Spitzbergen aus aufstieg, um zu versuchen, den Nordpol im Freiballon zu überfliegen. Außer einer bald nach der Abfahrt aufgefundenen Flaschenpost hat man bis jetzt keine weitere Spur von diesen wagemutigen Luftfahrern ausfindig machen können. Schon neunmal hat man geglaubt, Spuren gefunden zu haben, aber immer hat es sich als Täuschung erwiesen; man muß daher auch diese neue Nachricht mit Vorbehalt aufnehmen und eine genaue Untersuchung abwarten.

Flugrekord in Argentinien. Am 20. November 1915 wurden, wie erst jetzt bekannt wird, von Leutnant Zanni zu Buenos Aires 6500 m erreicht.

BÜCHERSCHAU

Hötzendorfs Lager. Von Karl Fr. Nowak. 1916. Verlag S. F is c h e r - B e r 1 i n. Preis geh. 2,50 M., geb. 3,50 M.

Nowak, ein junger österreichischer Schriftsteller, hat seit Kriegsbeginn als Kriegsberichterstatter der „Kölnischen Ztg." die gewaltigen Kämpfe des österreichisch-ungarischen Heeres mit den russischen Riesenheeren aus erster, bester Anschauung von Anfang an miterlebt und in diesen ausgezeichneten Aufsätzen geschildert, die schon bei ihrem ersten Erscheinen in der „Kölnischen Zeitung" überall großes, berechtigtes Aufsehen erregt haben; denn dieses Buch ist ganz mit dem Herzblut seines Verfassers, den eine heiße, begeisterte Liebe zu seiner Heimat beseelt, geschrieben. Ein ungemeiner Scharfblick paart sich bei dem Verfasser mit vielen weitverzweigten, tiefen, militärischen, geographischen, naturwissenschaftlichen, geschichtlichen und kulturellen Kenntnissen der Kriegsschauplätze; aber auch für all die unendlichen Schrecken und Leiden der Opfer dieses Krieges — selbst der stummen Kreatur — hat er den tiefen, warmen Blick. Das Buch wird vor allem mit mancher deutschen Ansicht über die österreichischen Kriegsleistungen vom August 1914 bis zum Mai-Durchbruch 1915 bei Gorlice gründlich aufräumen, da es eine glänzendere Rechtfertigung der großen, gegen eine 4 0 f a c h e russische Uebermachl errungenen österreichischen Siege, als dieses Buch sie bietet, schlechterdings nicht gibt! Jeder Leser wird dies dramatisch bewegte Buch, in dem Flugzeug und Auto auch eine naturgemäß nicht unbedeutende Rolle spielen, mit oft atemraubender Spannung lesen und an der wunderbar plastischen, im besten Sinne modernen Schilderungskunst wie an dem ganz phrasenlos nur Tatsachen wiedergebenden Inhalt seine helle Freude haben. Die lebenssprühenden Schilderungen des gegen Gali-zien heranstürmenden russischen Kolcsses, das zerstörte Belgrad, polnische und galizische Städte, die Kämpfe um Przemysl, die Karpathenschlacht, die Leistungen des „eisernen Korps" der Steierer, der Durchbruch bei Gorlice, der Vormarsch der Verbündeten, die Befreiung Lembergs, der Sommerfeldzug 1915 gegen Rußland, die Naphtha-Brände in Boryslaw und ein Besuch bei dem genialen Conrad von Hötzendorf, dem „Gehirn" des ganzen k. k. Heeres, von dessen Bewunderung und Verehrung das ganze Werk Nowaks mit Recht erfüllt ist, bleiben jedem Leser unvergeßlich. Es ist ein Buch, das zweifellos die ganze Welt-kriegsliteratur als ein ragendes Denkmal deutsch-österreichischen Geistes lange und hoch überragen wird. Sein Verfasser ist zugleich ein echter Dichter. Gb.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Daimler-Motoren-Gescllschaft. Aus einem Reingewinn (einschließlich des Vortrags von 1914) von 6,62 Mill. M. (im V. 4,6) soll eine Dividende von 24 pCt. (i. V. 16) zur Verteilung gelangen, nachdem sehr bedeutende außerordentliche Abschreibungen und Rückstellungen gemacht sind. Der vorliegende Geschäftsbericht der Firma führt aus, daß das

letztere im verflossenen Geschäftsjahre ausschließlich für die Heeresleitung beschäftigt war. Trotz des Krieges hat das Unternehmen jedoch auch die Beziehungen zu seinen Privatabnehmern gepflegt und aus diesen Kreisen manche Order zur Ausführung nach Kriegsschluß vorgemerkt. Die Bilanz zeigt in ihren Hauptpositionen [olgende Ziffer:

1915 1914 1913

Grundstücke, Gebäude M M M

Maschinen usw....... 5 344 952 5 056 244 4 895 340

Waren ................ 4 293 575 4181992 3 882 513

Fabrikate u. Halbfabrikate 5 732 204 5 823 981 8 507 159 Effekten u. Beteiligungen 10 160 565 284 105 34 790

Debitoren .............. 16 696 785 15 042 253 7 202'076

Aktienkapital .......... 8 000 000 8 000 000 8 000 000

Obligationen ............ 927 500 1 842 000 1 924 500

Reservelonds............ 6 500000 6 000 000 5 500 000

Kreditoren .............. 19 662 113 9 304 935 5 460 456

Hansa- und Brandenburgische Flugzeug-Werke und Ungarische Flugzeugwerke A.-G. Die Ungarische Flugzeugwerke A.-G. hat mit den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerken A.-G. eine Vereinbarung getroffen, der zufolge die ungarische Gesellschaft das Recht erworben hat, die Flugzeugtypen des deutschen Unternehmens herzustellen. Die Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. soll auch in die Direktion der ungarischen Flugzeugwerke Vertreter entsenden und einen Teil der Aktien der ungarischen Unternehmung übernehmen. Der Generaldirektor der Hansa, und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G, Kom-merzialrat Camillo Castiglioni, ist zugleich Direktionsmitglied des ungarischen Unternehmens.

Elite-Motoren A.-G. in Brand-Erbisdorf i. S. Die außerordentliche Generalversammlung der Elite-Motoren A.-G. in Brand-Erbisdorf i. S. beschloß die Erhöhung des Aktienkapitals um 500 000 M. auf 1 Million Mark zwecks Betriebserweiterung. Die neuen Aktien sind von den Aktionären gezeichnet worden. Das Unternehmen ist flott beschäftigt; es betreibt die Herstellung von Kraftwagen sowie von Motoren für Lastkraftwagen und für Flugzeuge, außerdem ist es zurzeit mit Heeresarbeiten für die Großindustrie beschäftigt.

DenKf an unsl Sendet

^(Oatafxjovislüch)

Willkommenste Liebesgabe!

Deutsche

Luflfahrer-Zeüschrifl

Begriindei von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang

17. Mai 1916

Nr. 9/10

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 113—116. / Luftfahrzeug-Motoren (ill.) 117—119.

Ein neues Zylindersystem für Flugmotoren (ill.) 119. / Notizen 119. / Französische Flugmotoren (ill.) 120—123. / Notizen 123. / Die Entwicklung des Luftkrieges im Jahre 1915 (ill.) 124—127. / Notizen 127. / Der neue Thomas-Flugmotor (ill.) 128—129. / Notizen 129. / Höhenrekorde der Drachen-Aufstiege 130. / Notizen 130-131. / Bücher-schau 131. / Industrielle Mitteilungen 431—132. >

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen. _

Bericht über die K ri e gs t e i 1 n ah m e der Mitglieder des Bayerischen Aero-Clnbs, vormals Münchener Vereins für Luftschiffahrt,

Im Felde stehen zurzeit 158 Mitglieder, hierunter vom Königlichen Hause: Seine Königliche Hoheit Kronprinz Rupprecht von

Bayern.

Seine Königliche Hoheit Prinz Leopold von Bayern. Seine Königliche Hoheit Prinz Georg von Bayern. Seine Königliche Hoheit Prinz Konrad von Bayern. Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich v. Bayern.

Gefallen für das Vaterland: Hauptmann Freiherr von Feury, September 1914. Hauptmann Freiherr Paul von Freyberg, 20. November 1914. Hauptmann Leonhard L o e f f 1 e r. Bergassessor R. Ludovici.

Leutnant z. S. Albrecht Picht, 8. Dezember 1914. Major Freiherr von Reck auf Au t e n r i e d , September 1914.

Oberleutnant d. R. Ferdinand Reinhard, 6. August 1914.

Hauptmann d. R. Graf Julius von Zech, 5. November 1914.

Hauptmann d. R. Emanuel I b 1 e r , 14. Januar 1916.

Teilnehmer im Felde, Verwendungen, Auszeichnungen:

A 1 m e i d a , Grai L. V. v., Mitgl. d. Kgl. Bayr. Freiw. Autom.-Korps bei einem Generalkommando; E. K. II., B. M. V. O. IV. m. Schw.

A 1 m e i d a, Graf O. v., Rittmeister, s. Zt. Ordonnanzoffizier b. Armee-Oberkommando, z. Zt. in der Heimat verwendet; B. M. V. O. IV. m. Schw., Herzoglich Braun-schweigisches Kriegsverd. Kr.

Asthausen, Jul., Oberapoth. d. R., Reservelazarett München.

B a 1 i g a n d , M. v., Major u. Divisionsadjutant; E. K. I. u.

II, B.M.V.O.IV.m.Kro.u.Schw. B a s i I, Friedrich, Vizefeldwebcl, bef. z. Leutnant d. R.

in einem Inf.-Regt.; E. K. II. B a s s u i , Konrad Freiherr v., Rittmeister d. R., Führer

eines bayer. Luftschiffertrupps; E. K. II., Braunschweig.

Kriegsverd. Kr. Beck, L., Rittmeister a. D., bef. z. Major, Führer einer

Ersatz-Eskadron; König-Ludwig-Kr. Berntheisel, W., Leutnant d. R. einer San.-Komp.;

E.K.II., B. M. V. O. IV. m. Schw. Bietschacher, R., bef. z. Telegr.-Dir. b. einer Etapp.-

Insp.; E. K. IL, B. M. V. O. IV. f. Kriegsverd.

Brandenstein, W. Freiherr v., Rittmeister d. R., Kdr.

einer San.-Komp.; E. K. IL, Ritterkr. I. mit Schw. des

Sachs.-Ernest. Hausord. Braun, W., Mitgl. d. K. B. Freiw.-Autom.-Korps, bei

einem Gen.-Kdo.; E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw. Bouchsein, Th., Leutnant d. R. u. Kdr. einer Etappen-Bäckerei-Kolonne; E. K. II. B r a a s c h, L., Leutnant z. S. b. Mar.-Luftf.-Abt. Bruckmayer, L., Vizefeldwebel, bef. z. Leutn. d. L.

bei Kraftfahrtruppen. B r u g, K. Exzellenz Ritter v., General d. Inf., b. einem

Armee-Ober-Kdo.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. I. m. Schw.,

Grkr. d. Mil. V. O. m. Schw. Büttner, F., Major; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Kro.

u. Schw.

B v 1 a n d t, O. Graf v., Rittmeister und Eskadronchef; E.K. II.

Castell-Castell, O. Graf zu, Oberstlt. u. Flügeladjutant S. Majestät d. Königs, bef. z. Oberst; E.K.II., Off. Kr. d. B. M. V. 0? m. Schw., K. Oester. Mit Verd. K. IL m. d. Kriegsdekoratiön, Ehrenkomturkreuz m. Schw. d. Fürstl. Hohenzoll. Hausordens, Kdrkr. II. m. Schw. vom Großherz. Badensch. Ord. v. Zähr. Löwen.

C u b e , Dr.-:'ng. v., in französischer Gefangenschaft.

C z e r m a k , L., Major d. R. a. D„ verw. als Kdr. d. K. B. Freiw.-Autom.-Korps; E. K. IL, B. M. V. 0. IV. m. Kro. und Schw., Herzogl. Braunschw. Kriegsverd. Kreuz.

C z e r m a k , Hans, bef. z. Unteroffizier d. R. einer Fliegerabteilung.

Defregger, H., Rittmeister, Eskadr. Ch. einer Ers.-Schwadron; E. K. II.

Defregger, Dr. R., Lazarettinsp. in einem Res.-Lazar.

Defregger, Dr. F. P„ zul. Adjunkt am erdphysik. Observ. in Samoa, in engl. Kriegsgefangensch, in Austral.

Diermaver, H., Major und Kdr. eines Landsturm-Fuß-Art.-Ball.

D i e m e r . F. Z„ bef. z. Fliegerleutnant d. R.; E. K. I. u. IL,

B. M. V. O. IV. m. Schw. D i e t e 1, E., Major in einem Pionier-Regt.; E. K. I. u. II.,

B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw. Dürr, F., Unteroffizier d. R. einer Fernsprechabt.; E.K. II. Eckart, W„ Leutnant b. St. einer Res.-Div.. bef. zum

Oberltn. u. Div.-Adjul.; E.K.II., B. M. V. O. IV. m. Schw. Edelmann, J., Major z. D., Kg. Ludw. Kr. Engelhardt, Ph., Oberstleutnant; E.K.II., B.M.V.O.

IV. m. Kro. u. Schw. Fremery, H.

Freyberg, K. Freiherr v., Oberst z. D., bef. z. Gen.-

Maj.; König-Ludwig-Kr. Friedrich, Ch., Oberleutnant, bef. z. Hauptmann, Kdr.

einer Lu'tschifferabt.; E.K.II, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Froelich, E. v., Major d. R. b. einem Kavallerie-Regt.;

E. K. II., B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw. Füger, 0. Major Ritter v., bei. zum Oberstleutnant;

Militär Max Joseph Orden, Hess. Taplerkeitsmedaille,

B. m. V. 0. III. m. Schw. und IV. m. Kro. u. Schw., Fürstlich

Schaumburg-Lippesch. Kreuz iür treue Dienste. Gans, Dr. R., Oberleutnant d. L. u. Ordonnanzoff. b. St.

einer Inf.-Brigade; E.K.II. Ganzer, K., Oberstleutnant, bef. z. Oberst b. einem Inf.-

Regt.; E.K. IL, König-Ludwig-Kr., B.m. V. O. III. m. Kro.

u. Schwertern.

Gatzen, W., s. Zt. Gefreiter in einem Chevauleger-Rcgt.

Gerner, F., Oberleutnant d. R. i. einem Feld-Art.-Regt.; B. M. V. O. IV. m. Schw.

Gerstner, W„ Oberleutnant, bef. zum Hauptmann, bei einem Feld-Art.-Regt.; E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Grashey, A., Major z. D., Gefangenenlager Lechfeld.

G r e ß , J., Leutnant d. R. b. e. Kraftwagenpark.

Haasy, F. v., Hauptmann, bef. z. Major in einem Inf.-Regt., E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Hahn, Dr., Korpshygieniker, Generaloberarzt bei einem Armee-O.-K; E.K.I.u.11.

Halbreiter, K., Gefreiter in einem Feld-Art.-Regt., bef. z. Unteroffizier.

Hart an der, K., Oberst, bef. zum Generalmajor, im Kriegsminist.; E.K.II., B. M. V. O. II. m. Schw., Komturkreuz m. Schw. v. Ord. d. Württemb. Krone.

Kaiserlicher Aero-Club.

Generalversammlung vom 6. Mai 1916,

Die diesjährige ordentliche General-Mttk^%L Versammlung fand unter dem Vorsitz Seiner /'*u|E#% Exzellenz des Generalobersten v. Moltkc IKjEBwCl statt. Vom Präsidium und Vorstand waren % ft^äy^Bvy anwesend die Herren: Dr. Walter R a t h e -^^J-fL^^ nau, Dr. James S'imon, Prof. Dr.

^ft==ai^ v. Parseval, Major v. Frankenberg und Ludwigsdorf.

Der Generalsekretär, Kapitän v. Zawadzky, erstattete den Jahresbericht, aus dem wir folgendes hervorheben:

Die Mitgliederzahl des Clubs sank vom 1. Januar 1915 bis heute von 540 auf 496. Es schieden aus:

Durch Tod 3 lebenslängliche, 4 ordentliche, 10 außerordentliche Mitglieder. »

Hiervon sind gefallen acht, die Herren Hauptmann Hans von Kehl er, Frhr. v. Richthofen, v. Fischern, Sticker, W. Meyer, v. d. Brinkcn, Lungershausen und Hauptmann C 1 e m m.

Unter den gestorbenen lebenslänglichen Mitgliedern befindet sich Herr Geheimrat Dr. Rathenau, der zu den Gründern des Clubs und dessen Hauptausschuß gehörte. Die Versammlung ehrte die Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.

Durch Austritt oder Streichung schieden aus:

22 ordentliche, 24 außerordentliche Mitglieder, 1 Dame.

Neu hinzugekommen sind: 10 ordentliche und 10 außerordentliche Mitglieder.

Der Club beschränkte sich auf die Aufrechterhaltung der Verbindung der Clubmitglieder untereinander durch Veröffentlichung der sie betreffenden wichtigsten Nachrichten in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift". Von gesellschaftlichen und sportlichen Veranstaltungen wurde abgesehen. Die meisten Clubräume wurden dem Nationalen Frauendienst zur kostenlosen Benutzung überlassen. — 3 Freiballone blieben zur Verfügung der Militärbehörde. Der vierte und größte von ihnen ist in Schmargendorf beim Berliner Verein für Luftfahrt. Mit ihm sind vier Aufstiege für Schulfahrten auf Grund einer Vereinbarung dieses Ve eins mit dem Reichs-Marine-Amt unternommen worden.

Das Clubhaus in Johannisthal steht der Militärbehörde als Brandwache zur Verfügung, wofür eine kleine Vergütung gezahlt wird.

Der Generalsekretär war während 1915 abwesend, da er ein Marinekommando hatte. — Die Erledigung der laufen-

H a r 11, H., Hauptmann d. L. a. D. u. Kompagnieführer b. einer Etappeninspektion.

Hasselwander, Prof. Dr. A., Hilfsarzt bei einem Lazarettzug.

Heilmann, O., Leutnant d. R. b. einem Chev.-Regt.;

E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw. H e 1 d m a n n , J., Pionier d. Ers.-Res., Kraftwagenführer. Hemmer, Fr., Major, bef. z. Oberstleutnant, Gen.-St.-

Chef in einem A.O.K.; E.K.II., B. M. V. O. IV. m. Kro.

und Schw.

H e n g e , Ed., Leutnant d. R., bei einem Inf.-Reg.; E. K. II.

H i 1 g e r , M. Ritter v., Hauptmann in einem Inf.-Regt; E.K.II., B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw.

Hirsch, Dr. K. Freiherr v., Oberleutnant, bef. z. Hauptmann, verw. als Mitgl. d. K. B. Freiw. Autom.-Korps bei einem A.O.K.; E.K.IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Hirsch-Gereuth, Dr. v., Zivilgefangener in Rußland.

J a h r e i s , P„ Hauptmann beim Generalstab einer Kav.-Div.; E.K.I.u.11., B.M. V.O.IV.m. Schw.

J ö r d e n s , V., Hauptmann u. Adjutant b. St. eines Gen.-Kdo.; E. KL u.U.

Kafka, Prof. Dr. G., Oberleutnant u. Flugzeugbeobachter bei einer k. u. k. Fliegerkomp.; Signum laudis m. d. Kriegsdekoration.

Kantschuster, L., bef. z. Etappen-Telegr.-Inspektor; B. M. V. O. IV. m. Schw. am Bande für Kriegsverdienste.

(Fortsetzung folgt.) Die Geschäftsstelle.

den Angelegenheiten wurde vertretungsweise von dem Kassenführer vorgenommen.

Eine vom Club veranstaltete Liebesgabensammlung für die Luftschiffer- und Fliegertruppen zu Weihnachten ergab von Mitgliedern 2550,— M., vom Club 3000,— M., zusammen 5550,— M. und verschiedene Natural-Zuwendungen. — Von dem vom Club bewilligten Betrag von 3000,— M. wurden im Jahre 1915 2798,55 M. ausgegeben, der Rest erst Anlang Januar 1916.

Im April zeigte der Club durch Beschluß des Hauptausschusses dem Deutschen Luftfahrer-Verband seinen Austritt aus dem Verbände an. Veranlaßt wurde dieses dadurch, daß der Club für seine Entwicklung und Betätigung größere Bewegungsfreiheit und Selbständigkeit brauchte und auch dadurch, daß die Tätigkeit des Verbandes zurzeit so gut wie aufgehoben ist. Gewinn-, Verlustkonto, Bilanz und Voranschlag für 1916 wurden verlesen; letzterer schließt mit einem Ueberschuß von ungefähr 500,— M. ab. Entlastung wurde erteilt. Die satzungsgemäß aus dem Hauptausschuß ausscheidenden sechs Mitglieder wurden wiedergewählt, außerdem wurde hinzugewählt Herr Major z. D. v. T s c h u d i.

Im Anschluß an die Generalversamlung fand eine Sitzung des Hauptausschusses statt; in dieser wurde das bisherige Präsidium des Clubs und Herr Dr. Rathenau als Stellvertreter des Präsidenten wiedergewählt.

m *

*

Nachrichten über Clubmitglieder.

1. R i 11 e r k r e u z des K g 1. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern: Hauptmann Linnarz, Kommandant eines Luftschiffes.

2. Eisernes Kre uz I. Klasse:

Luge, Oberleutnant in einem Luftschifferbataillon; außerdem Sachs. Ernestinischen Hausorden mit Schwertern.

Weidling, Oberleutnant bei einem Luftschiffkommando.

3. Eisernes.Kreuz II. Klasse:

Hirsch, Robert von, als Leutnant der Landwehrkavallerie; außerdem Hessische Tapferkeitsmedaille. Runkel, Kurt, Rittmeister.

O p p e n h e i m e r , M. J., als Offizier des Kgl. Bayrischen Freiwilligen Automobilkorps; außerdem Kgl. Bayerischen Militär-Verdienst-Orden mit Schwertern, Hessische Tapferkeitsmedaille.

4. Sonstige Auszeichnungen:

C 1 o u t h , Franz, Fabrikbesitzer und Hauptmann d. R., Großh. Oldenburg. Friedrich-August-Kreuz.

Fries, Marineoberingenieur, befördert zum Marinestabsingenieur.

Beförderungen. Leutnant d. R. Immelmann bei einer Flieger-Kompagnie, jetzt bei einer Feldflieger-Abteilung, wurde unter Beförderung zum Oberleutnant im aktiven Dienst der Fliegertruppe angestellt. — Der Leutnant Karl Berlin von einer bayerischen Train-Abteilung, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, wurde zum Oberleutnant befördert.

Gral Holck, der bekannte Herrenreiter und Fliegeroffizier, welcher seiner Zeit auf einem kühnen Erkundungsflug in Montenegro gefangen genommen und durch die Oester-reicher nach kurzer Zeit wieder befreit wurde, hat jetzt im Luftkampf mit einem französischen Flugzeug den Heldentod

• Verla« Willy Sänke, Berlin)

Zwei neue Ritter

Fliegerleutnant Boelcke.

gefunden. Rittmeister Graf Holck war Ritter des Eisernen Kreuzes 1. Klasse und gehörte zu den bekanntesten Herrenreitern der deutschen Armee.

Der älteste Sohn des Prinzen Ernst Heldentod von Flieger- von Sachsen-Meiningen, des Thron-Offizieren. folgers des Herzogtums, welcher in

München seinen Wohnsitz hat, Freiherr Georg von Saalfeld, ist im Westen im Fliegerkampf den Heldentod gestorben. Er verlor 1908 infolge eines Straßenunfalles einen Fuß, welcher ihm durch einen künstlichen ersetzt war. Er konnte trotzdem den Reitsport ausüben und sich als Flieger in den Dienst des Vaterlandes stellen, Auch sein Bruder, der zweite Sohn des Prinzen und seiner Gemahlin, Freifrau Katharina von Saalfeld, Freiherr Ernst von Saalfeld, fiel als Fahnenjunker-Unteroffizier in einem bayerischen Reiter-Regiment im vorigen Sommer in Rußland. — Der schon seit Kriegsbeginn im Felde tätige erfolgreiche Kampfflieger Oberleutnant in einem bayerischen Jäger-Bataillon, Heinrich

S o y t e r aus München, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung, ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz 2. und 1. Kl., dem bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern, ist leider im Luftkampfe gefallen. — Anfang Mai fand der Fliegerleutnant Hermann G o e b e 1, stud. forest, Inhaber des Eisemen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern, durch einen Granatschuß den Heldentod.

Der schon im Herbst 1914 mit dem Eisernes Kreuz. Eisernen Kreuz 2. KI. und dem bayerischen Militär-Verdienstorden mit Schwertern ausgezeichnete Hauptmann und Führer einer Fliegerabteiluig Otto Baumann, Sohn des in München

L(Addie Kay, Schmargcr.dort', pbot.)

des Pour le merite.

Der In türkischen Diensten stehende deutsche Fllegerhauptmann Buddecke.

lebenden Generalarztes a. D. Dr. Gustav Baumann, erhielt nunmehr das Eiserne Kreuz 1. Klasse. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet: Leutnant d. R. Hermann Z a s t r o w aus Leipzig und Leutnant Hans L a c k n e r , kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung. Der erst neunzehn Jahre alte Vizefeldwebel Bruno Chorbacher aus Ansbach bei den bayerischen Fliegern, welcher schon längere Zeit das Eiserne Kreuz 2. KI. besitzt, wurde jetzt auch mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurden ferner ausgezeichnet der Flieger-Oberleutnant K a e h 1 e r und sein Bruder, der Fliegerleutnant Siegfried K a e h 1 e r aus Oels. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. wurde ausgezeichnet der Leutnant eines bayerischen Feld-Artillerie-Regiments Robert H e 1 b 1 i n g . kommandiert zu einem Kampfgeschwader, nachdem er schon früher den Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhalten hatte. Leider ist er inzwischen im Luftkampf gefallen, nachdem sein älterer Bruder, Leutnant Waller Helbling, ihm in den Heldentod vorausgegangen ist.

116

Notizen

XX. Nr.9[l0

Der König von Sachsen hat Leut-Auszelchnungen. nant Immelmann das Kommandeurkreuz 2. Kl. des Militär-St.-Heinrichs-Ordens verliehen. — Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten Hauptmann H e i n t z eines preußischen Flieger-Bataillons, Hauptmann' Anton Staus von den Luitschiffer-Truppen, Leutnant Bernhard S e i b e r t von den Fliegertruppen. — Die Preußische Rote-Kreuz-Medaille 3. Kl. wurde verliehen Großkaufmann, Kommerzienrat Ph. S e i h e r in Würzburg, Mitglied des Würzburger Vereins für Luftschiffahrt; Geh. Kommerzienrat Dr. Oskar Ritter von P e t r i in Nürnberg, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. — Dem Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschifffahrt und Flugtechnik, Großkaufmann und K. Schwedischen Konsul Hugo Reizenstein, Nürnberg, wurde das Oesterreichische Ehrenzeichen 2. Kl. für Verdienste um das Rote Kreuz verliehen. — Dem Kapitänleutnant und Flugleiter einer Wasserflieger-Abteilung Dr. Fred M e y r , der bereits mit dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Kl., sowie dem Zähringer-Löwen-Orden mit Schwertern ausgezeichnet ist, wurde nun auch die Tapferkeits-Medaille und der Eiserne Halbmond verliehen. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des Sächsischen Albrechts-Ordens mit Schwertern wurde verliehen Oberleutnant der Reserve V i e w e g, beim Kommando der Kraftfahrtruppen der Südarmee, und Leutnant d. R. H e r -furth (Matthee), bei einer Etappen-Kraftwagen-Abteilung. — Das Ritterkreuz des Sächsischen Militär-St.-Heinrich-Ordens wurde verliehen Vizefeldwebel Sattler in einer Feldflieger-Abteilung. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erhielten von einer Flieger-Abteilung der Vizefeldwebel d. R. Andreas Andersen, der Vizefeldwebel d. L. Friedrich G ö b e 1. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und mit Schwertern am Bande für Kriegsverdienst erhielten ferner die Werkmeister-Stellvertreter Josef Dischner und Alois H o f m a n n vom Armeeflugzeugpark einer Armeeabteilung. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern wurde ferner verliehen von einer Flieger-Abteilung dem Pionier Andreas Z i n k 1, dem Gefreiten Kurt H 6 mann. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst erhielt der Zahlmeister-Stellvertreter Richard Vetters bei einer Feld-Luftschiffer-Abteilung. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern wurde verliehen vom Armeeflugpark einer Armee-Abteilung dem Feldwebel Andreas Feil. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern wurde verliehen von einer Flieger-Abteilung dem Unteroffizier Ludwig Heini und dem Sanitäts-Unteroffizicr Hermann Schmidt. — Mit dem Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechts-Ordens mit Schwertern wurden ausgezeichnet Leutnant Sturm und Oberleutnant K n a b bei einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant Beck bei einem Armee-Flugpark. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern am Bande für Kriegsverdienst wurde verliehen dem Werkmeister-Stellvertreter Georg R ö d 1 bei einer Flieger-Abteilung. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt von einer Feld-Luftschiffer-Abteilung der Unteroffizier d. R. Harter. — Der sächsische Militär-St.-Heinrichs-Orden wurde dem Flieger-Oberleutnant Rudolf Berthold verliehen. — Das Ritterkreuz des sächsischen Militär-St.-Heinrichs-Ordens wurde verliehe'! Oberleutnant d. R. von Papperitz, beim Kommando eines Luftschiffes; er ist inzwischen gefallen. — Die sächsische Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsverdienste erhielten in einer Feldluftschif'er-Ab-teilung Gefr. d. L. M i c h a e l, Sold. Fritzsche, Ers.-Res. Harnisch. — Die sächsische Militär-St.-Heinrichs-Medaille in Silber erwarben sich die Maschinisten Kühne, Galke, Schneider, Steuerleute Fey und Kriebel bei der Besatzung eines Luftschiffes. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern wurde verliehen Leutnant d. R. Herold in einer Feldluftschiffer-

Abteilung, Leutnant R o o s e n bei einem Armee-Flugpark, Leutnant Krähmer in einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant d. R. Fichte, Fritzsche, in einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant Große, in einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant d. R. Pfeil, in einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant Philipp Franke, Leutnant Thümmler, in einer Artillerie-Flieger-Abteilung, Oberleutnant Gottschling in einer Artillerie-Flieger-Abteilung; außerdem erhielten das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechts-Ordens mit Schwertern die Leutnants von C a r 1 o w i t z und P e r s c h bei einem Kampfgeschwader, Leutnant Heinr. Tobatzsch bei einer Feldflieger-Abteilung. — Die sächsische Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsverdienste wurde verliehen den Fliegern T a n n e r t, Landwehrmann, Schneiderheinze, Stange, Ers.-Res'. E i c h 1 e r. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern wurde verliehen von einer Feld-Luftschiffer-Abteilung dem Vizefeldwebel d. R. Josef R e i ß i g und dem Vizefeldwebel d. L. Otto Jäger, und dem Werkmeister-Stellvertreter Georg R ö d 1, einer Flieger-Abteilung. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern wurde verliehen bei einer Feld-Luftschiffer-Abteilung dem Unteroffizier d. R. Johann Harrer. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielten von einer Flieger-Abteilung der Kriegsfreiwillige, Gefreiter N i m t z , die Pioniere Mühleisen und Edelhäuser. — Konsul Kommerzienrat Otto Weißenberger, der erste Direktor des Chemnitzer Bankvereins und verdienstvolle Vorsitzende des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt, der seinerzeit an der Veranstaltung des Rundfluges durch Sachsen hervorragenden Anteil nahm, wurde vom Kaiser von Oesterreich mit der Eisemen Krone ausgezeichnet.

Dm König-Ludwig-Kreuz für Kriegaverdienste in der Heimat wurde verliehen dem Hauptmann Wilhelm Urban d. L., der Luftschiffer-Truppen München; dem Leutnant Fritz Haag d. L. der Flieger-Truppen München; dem Ober-Schirrmeister Ferdinand Schneider der Luftschiffer-Ersatz-Abteilung; dem Schirrmeister Jobann S c h e i d 1 e r der bayerischen Flieger-Ersatz-Abteilung; dem Feldwebel d. L. Johann Eichinger einer bayerischen Flieger-Ersatz-Abteilung; dem Feldwebel a. D. Otto Wiedemann einer bayerischen Luftschiffer-Ersatz-Abteilung; dem Unteroffizier der Landwehr Christian Kälberer bei der immobilen Inspektion des bayerischen Militär-Luft- und Kraftfahrwesens; dem Gefreiten Johann L i e b I einer bayerischen Luftschü'erErsatz-Abteilung, dem Landsturmmann Julius Schenk einer bayerischen Flieger-Ersatz-Abteilung; dem Kommerzienrat Albert Ritter von Forster und Gutsbesitzer Hugo Ritter von Forster, beide in Ausburg, Mitglieder des Augsburger Luftschiffer-Vereins; dem Legationsrat a. D. Eduard Riederer Freiherrn von Paar zu Schönau in München; dem erblichen Reichsrat der Krone Bayern Maximilian Grafen von Arco auf Valley in Adldorf; dem Geh. Kommerzienrat Otto Ritter von Steinbeis in Brannenburg; dem Rechtsritter des Johanniterordens Albrecht Grafen zu Pappenheim in München, sämtlich Mitglieder des Königlichen Bayerischen Aero-Clubs in München; ferner dem Kommerzienrat Engelbert Fries, Schweinfurt, Fabrikdirektor der Deutschen Gußstahlkugel-und Maschinenfabrik A.-G., dortseihst, und Direktor und Teilhaber der Schnellpressenfabrik König & Bauer, G. m. b. H., Konstantin König in Würzburg, beide Mitglieder des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt; dem Mitglied des Fränkischen Vereins für Luitschiffahrt, Kommerzienrat, Hofbuchdruckereibesitzer Otto Richter in Würzburg; dem Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, Dampfziegeleibesitzer Andreas Menke, Schweinfurt; außerdem dem Unteroffizier d. L. Christian K ä 1 b e r e r bei der immobilen Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens.

In der französischen Heeresluftfahrt ist ein neues Amt geschaffen worden, das Generalinspektorat der Heeresfliegerschulen, dessen noch nicht bezeichneter Inhaber direkt dem Kriegsminister untersteht und sehr weit ausgedehnte Befugnisse erhalten hat.

LUITFAHRZEUG-MOTOREN.

Die leichten Motoren, wie sie für Luftschiffe und Flugzeuge benötigt werden, haben sich aus dem Automobilmotor heraus entwickelt und sich im Laufe der letzten Jahre sehr stark spezialisiert durch eine immer weitgehendere, den für Luftfahrzeuge entsprechenden Forderungen nachkommende Vervollkommnung. Vor allem die Flugmotoren verlangten eine sehr tiefgreifende Durchbildung und Verfeinerung, während man sich bei Luftschiffen mit etwas leichter gehaltenen Abarten von Automobilmotoren begnügen konnte. Kam es doch bei ihnen nicht so sehr auf geringes Gewicht an, und boten die Luftschiffgondeln hinreichend Platz zu einem kräftigen Einbau, wobei immer noch die Möglichkeit vorhanden war, bei Motordefekten von allen Seiten diesen beizukommen, um sie nachzusehen, und war auch mit einem Abstellen des Motors ein Abbrechen der Fahrt nicht verbunden.

Wesentlich anders sind die Verhältnisse beim Flugzeugmotor, Es ist bei diesem in ganz besonderer Weise auf eine Verminderung des Gewichts hingearbeitet worden, wobei aber wieder die Festigkeit der Materialien nicht übermäßig beansprucht werden durfte. Hat sich einmal ein Flugzeug in die Luft erhoben, so ist die ganze Fahrt lediglich von dem Arbeiten des Motors abhängig, da der Führer nicht an ihn herankommen und so irgendwelche Störungen beheben kann. Hat man anfangs auch, wie bei den Automobilmotoren, Graugußzylinder verwendet, so sah man sich später genötigt, immer hochwertigere Stahle bis zu 180 kg/qmm zu benutzen.

Es haben sich für den Flugzeugbau zwei Hauptarten von Motoren herausgebildet, die feststehenden Motoren und Umlaufmotoren, von denen die ersteren sich noch durch ihre Kühlung unterscheiden, indem sie entweder wasser gekühlt oder 1 u f t gekühlt sind. Merk-

würdigerweise hat sich der wassergekühlte Standmotor hauptsächlich in Deutschland, der luftgekühlte Rotationsmotor fast ausschließlich in Frankreich entwickelt. Er war eben dort notwendig geworden, um ihn in seiner leichten Bauart für die leichten französischen Sport- und Rekordflugzeuge zu verwenden. In Deutschland aber, wo man von vornherein den größten Wert auf Dauerleistungen und lange Betriebssicherheit legte, wurde fast ausschließlich der schwerere Standmotor mit Wasserkühlung eingebaut.

Diese Verschiedenheit der Motorentypen ergibt naturgemäß auch eine Verschiedenheit in den Abmessungen, was wieder zu ganz verschiedenen Forderungen hinsichlich des Einbaues in die Flugzeuge führt. Der Rotationsmotor verlangt eine nur kurze Raumausdehnung in der Längsachse des Flugzeuges, während die Standmotoren mit ihren meist sechs hintereinander gereihten Zylindern einen mindestens dreimal so tiefen Raum beanspruchen. (Vergl. Bild 1 und 2.) Dies spielt bei der Schwerpunktsfestlegung des Flugzeuges eine sehr große Rolle. Die geringe Raumausdehnung des Umlaufmotors erlaubt ein Zusammenschieben aller Hauptgewichte im Rumpf, wodurch eine leichte Handhabung der Längssteuerung ermöglicht wird (die Sturzflugzeuge, die ja in der Längsrichtung sehr leicht beweglich sein müssen, waren daher stets mit Rotationsmotoren ausgerüstet), während bei Anwendung von Standmotoren die Lasten meist auf eine ziemlich große Strecke in der Rumpflängsrichtung verteilt werden müssen, wie dies aus Bild 2 deutlich ersichtlich ist. (Vergl. auch Jahrg. 1915 der „D. L. Z.", S. 197, bei einem englischen Doppeldecker.)

Während die Umlaufmotoren bis jetzt nur mit Luftkühlung gebaut werden konnten, hat man für Standmotoren sowohl Luft- wie Wasserkühlung an-

Abb. 1. Rnmpl eines amerikanischen Flugzeuges mit Tora eingebautem 90 PS 7 Zylinder-RotationvMotor.

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Luftfahrzeug - Motoren

XX. Nr. 9/10

gewendet. Die erstere hat die Vorzüge geringeren Gewichtes und des Fehlens von Bestandteilen (wie Kühler- und Wasserleitungen), die zu Betriebsstörungen Anlaß geben könnten, während die Wasserkühlung den alles überbietenden Vorteil der längeren Betriebssicherheit besitzt, wofür gern die Gewichtsvermehrung durch den Kühler und das Kühlwasser in Kauf genommen wird.

In erster Linie wird durch die Wasserkühlung ein Festfressen des Kolbens im Zylinder vermieden, was meist eine Folge der Zersetzung des Schmieröls ist, das bei der sehr hohen Tourenzahl, mit der die Flugmotoren arbeiten, ziemlich reichlich zugeführt werden muß. Sehr oft findet daher auch eine VerÖlung der Zündkerzen statt, eine der häufigsten Betriebsstörungen bei Flugzeugmotoren. Die Oelung bietet besonders beim Umlaufmotor sehr große Schwierigkeiten und ist dort bisher nur durch Anwendung einer ziemlich reichlichen Schmierölmenge

bracht, denn die gebräuchlichste französische Zweimotoren-Maschine ist der Caudron-Kampf-doppeldecker, der auf S. 210, Jahrg. 1915 dieser Zeitschrift abgebildet war. Die dortige Maschine war mit zwei 80 PS Gnome-Motoren ausgerüstet, für die ein Brennstoffbedarf mitgeführt werden muß, der bei deutschen Motoren für die doppelte Motorstärke hinreichen würde! Hinzu kommt noch, daß die Rotationsmotoren wesentlich empfindlicher sind, als die feststehenden, was auf die große Zentrifugalbeschleunigung zurückzuführen ist, der die äußeren Motorteile ausgesetzt sind. Besitzt doch der Zylinderkopf mit den Ventilen bei 1350 Umdrehungen in der Minute eine Umfangsgeschwindigkeit von 66 m/sek. Nicht zu unterschätzen ist auch das gyrostatische Moment, das bei der großen Schwungmasse der Rotationsmotoren auftritt. Demgegenüber muß aber auch berücksichtigt werden, daß das Fehlen einer Schwungmasse beim stehenden

Abb. 2. Englischer B. E.-Wasser-Doppeldecker mit luftgekühltem 6 Zylindcr-Slandmotor.

durchzuführen gewesen. Es ist dies ein Punkt, der auch bei der Gewichtsbestimmung sehr in Erscheinung tritt. Während unsere deutschen Motoren durchschnittlich bei einer Leistung von 100 PS etwa nur 3 Liter Oel benötigen, erfordert der 80 PS Gnöme-Motor acht bis neun Liter pro Stunde. Wenn dies auch bei der heute erforderlichen Betriebsdauer von vier bis sechs Stunden noch nicht sehr stark ins Gewicht fällt, so sind die Unterschiede des Brennstoffverbrauchs sehr viel bedeutendere. Während z. B. der 100 PS Benzmotor nur 30 Liter Benzin in der Stunde benötigt, erfordert der gleich starke Gnome - Rotationsmotor 55 Liter, also nahezu das Doppelte. Bei einem vierstündigen Flug macht dies ein Mehrgewicht von erforderlichem Benzinverbrauch von über 70 kg aus! Wenn man bedenkt, daß zugleich auch der Benzinbehälter größer sein muß, so ist leicht ersichtlich, daß bei den heute verwendeten, viel stärkeren Motoren von 160—200 PS und dem nunmehr geforderten Benzinvorrat für sechs Stunden Flugdauer ganz beträchtliche Gewichtsunterschiede im Brennstoffbedarf der Rotationsmotoren und unserer Standmotoren sich herausstellen.

Noch mehr steigern sich naturgemäß diese Gewichtsunterschiede bei den heute mehr und mehr in Gebrauch kommenden Zweimotoren-Flugzeugen. Allerdings haben es unsere Gegner bisher noch nicht zu allzustarken Kraftanlagen hierbei ge-

Motor, da ein Schwungrad der Gewichtsvermehrung wegen nicht angewendet werden darf, insofern von Nachteil ist, als bei nicht vollkommener Ausgeglichenheit der einzelnen Bauteile sehr leicht Betriebsstörungen und ein leichtes Zittern des Motors eintreten. Hierdurch werden nicht nur die Lager des Motors im Flugzeug sehr stark beansprucht, sondern auch die Leitungen nach den Brennstoffbehältern und die Kühlwasserleitungen werden sehr leicht Undichtigkeiten ausgesetzt. Hierin besteht der so vielfach erwähnte Nachteil der Wasserkühlung.

Man wird daher immer bemüht sein, möglichst kurze Kühlwasserleitungen anzuwenden, aber die Lage des Motors im Flugzeug und die Unterbringungsmöglichkeit des Kühlers bedingen immer eine gewisse Länge der Wasserleitungen. Man hat daher zu den verschiedensten Arten von Kühlern gegriffen, je nach dem Ort der Anbringung, zu den sogenannten Stirnkühlern (s, S. 86, Jahrg. 1915 dieser Zeitschrift), die an der Spitze des Flugzeugrumpfes eingesetzt sind, zu den Scheitelkühlern, die über dem Motor liegen, und zu den Seitenkühlern, die seitlich des Rumpfes montiert werden. Auch hat man, um einen möglichst günstigen Kühleffekt zu erzielen, eine Reihe von Kühlerbauarten herausgebracht, von denen die Bienenkorbkühler, die aus sechseckigen Zellen zu-

sammengesetzt sind, die Lamellenkühler, die aus langen vertikalen Kühlelementen bestehen und die Röhrenkühler, die gebräuchlichsten sind. Es würde zu weit führen, näher auf die sehr zahlreichen Kühlerbauarten einzugehen, die heute im Flugzeugbau Verwendung finden.

Bei der Berechnung der Motorengewichte müßte die Kühlung immer mitgerechnet werden, um ein richtiges Bild zu bekommen. Tatsächlich können wassergekühlte Motoren einschließlich ihrer Kühlanlage heute mit nur geringer Gewichtsvermehrung gegenüber den luftgekühlten hergestellt werden. Man wird als durchschnittliches Motorengewicht nicht ganz 2 kg pro PS einsetzen müssen. Bei unseren deutschen wassergekühlten Standmotoren wird das größere Eigengewicht durch den geringeren Bedarf an Brennstoff und O e 1 ausgeglichen gegenüber dem vielleicht etwas geringeren Durchschnittsgewicht ausländischer Motoren.

Die anerkannte Ueberleg.enheit der deutschen Flugtechnik über die unserer Gegner ist zum großen Teil auf unsere Ueberlegenheit auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues zurückzuführen, und es ist interessant zu sehen, wie sich in den Ländern unserer Feinde immer mehr das Bestreben geltend macht, die deutschen Motoren, insbesondere den Mercedes- und Austro-Daimler-Motor, nachzubauen und ihn in ausgiebigem Maße zu verwenden. Sogar in Amerika, das über eine sehr hoch entwickelte eigene Motorenindustrie verfügt, werden diese Motorentypen ziemlich viel angewendet und dürften von dort aus in das Lager unserer Gegner kommen. Es ist selbstverständlich jetzt unzulässig, die bedeutende Entwicklung, die der deutsche Flugmotorenbau im Kriege durchgemacht hat, hier zu berühren, und es wird erst nach dem Frieden möglich sein, völlig zu überschauen, welche große Leistungen hier gezeitigt wordensind. ---r.

Ein neues Zylindersystem für Flugmotoren.

Um die Leistungsfähigkeit der Explosionsmotoren zu erhöhen, hat ein französischer Ingenieur, M. H u r e 1, eine neue Bauart von Zylindern vorgeschlagen, von dem Gesichtspunkte aus, daß ein Arbeiten der Motoren um so günstiger ist, je höher die Temperatur im Verbrennungsraum gehalten wird. Man ist bis jetzt angewiesen, die Temperatur möglichst niedrig zu halten, um eine Zersetzung des Schmieröls und damit ein Festlaufen des Kolbens zu vermeiden. Zu diesem Zweck wird bekanntlich entweder eine Wasserkühlung oder eine Anwendung von Lamellen zur Luftkühlung an den Zylindern erforderlich. Beide Kühlungsarten haben einen nicht unbedeutenden Wärmeverlust zur Folge, der einen erhöhten Brennstoffbedarf verlangt und sich in einem Energieverlust äußert.

Diesem Mißstand sucht Hurel dadurch zu begegnen, daß er den Zylinder in zwei Abteilungen trennt, einen gekühlten, in dem der Kolben läuft, und in einen ungekühlten, in dem die Explosion vor sich geht, den er nun beliebig heiß werden lassen kann, ohne den Kolben der Gefahr des Festlaufens auszusetzen. Der untere Teil des Zylinders ist wie ein gewöhnlicher Zyinder auf dem Motorgehäuse aufgesetzt, trägt aber hier zwei Dichtungsringe (s) in Nuten, die So angeordnet sind, daß der Zylinder c in seiner höchsten Stellung nicht über den unteren Ring hinausgeht. Der Zylinderboden d liegt auf dem oberen Ende des zweiten Zylinderteiles und wird vermittels Ankerbolzen mit dem Gehäuse verbunden. Während nun dieser untere Teil gekühlt werden kann, wird dies bei dem oberen Teil (a) nicht nur nicht durchgeführt, sondern es wird hier eine Vorkehrung getroffen, die sogar eine Steigerung der Temperatur zum Zweck hat.

Der obere Teil des Zylinders setzt sich aus drei Stücken zusammen, nämlich einer äußeren Umhüllung aus Asbest (h), die einen Wärmeverlust verhindern soll, einer mittleren aus Gußeisen oder Stahl (f), die den eigentlichen Zylinder-Oberteil bildet, und einer inneren Verkleidung aus reinem Nickel (a), der bekanntlich gegen die Einflüsse höherer Temperaturen weniger empfindlich ist als Stahl. Um nun auch bei starker Erhitzung des Nickelmantels ein Festfressen des Kolbens zu verhüten, besitzt dieser einen Durchmesser, der geringer ist als der des Nickelmantels, so daß in dem erhitzten Zylinderteil die Flächen von Kolben und Zylinder sich nicht berühren. Um nun zu verhindern, daß die hohe Temperatur des oberen Teiles sich nicht auf den unteren überträgt, liegt zwischen beiden eine Dichtung in Form des Asbestringes j, und zugleich ist der Kolbeibcden ebenfalls mit einer Asbestplatte (h) belegt. Es arbeitet also der Kolben wie bei einem ge-

wöhnlichen Zylinder, nur mit dem Unterschied, daß er statt in dem ganzen oberen Teil nur durch die beiden Ringe s geführt wird. Um nun eine vollkommenere Führung zu erzielen, ist noch in den Zylinder ein in ein oberes Führungsrohr (n) eingreifender Schaft (m) vorgesehen, auf den aber der Konstrukteur verzichten zu können glaubt. Auch das oben aufgesetzte Rohr n ist gegen den erhitzten Zy-Hnderteil durch einen Asbestring (j'J abgeschlossen.

Wenn auch auf diese Weise die Frage einer Ueberhitzung eines Teiles des Zylinders auf ■j. ziemlich einfache Art gelöst ist, so scheint da-| L^1 * mit doch eine recht erhebliche Gewichtsvermehrung verbunden zu sein, abgesehen von der gesteigerten Möglichkeit von Betriebsstörungen, die durch Undichtwerden des Zylinders oder durch Brechen der Anker i eintreten können.

„ ,, . „ Immerhin kann dieser

ZTlladaraTst«m Har«l. , , .

Vorschlag zu einer weiteren Bearbeitung dieser so wichtigen Frage anregen, wo w!r doch heute gezwungen sind, jede nur denkbare Höchstleistung aus den Flugmotoren herauszuholen.

(Nach „Aerophile", 1915.)

Zwanzig französische Fesselballone sind nach dem französischen Heeresbericht durch den Sturm vom 6. Mai losgerissen und zum Teil in das vo-.i den deutschen Truppen besetzte Gebiet abgetrieben worden. Dabei hat der Sohn des „französischen Zeppelin", des Luftschiff-Erfinders Spieß, den Tod gefunden.

Seinen bevorstehenden Fing über den Atlantischen Ozean kündigt der Millicnär Wanamaker aus Philadelphia in einem Briefe an den Amerikanischen Aero-Cluh an. Das Unternehmen soll im Juni vor sich gehen.

FRANZÖSISCHE FLUGMOTOREN.

Auf die französischen Flugmoloren-Industrie hat der Krieg einen außerordentlich starken Einfluß ausgeübt. Es hat sich gezeigt, daß trotz der großen sportlichen Erfolge, die mit den französischen Motoren vor dem Krieg gezeitigt worden sind, diese den großen kriegsmäßigen Beanspruchungen doch nicht genügend gewachsen waren und den erhöhten Anforderungen in nicht immer einwandfreier Weise

entsprachen. Waren doch vor dem Kriege bei etwa 90 Prozent aller französischen Flugzeuge Rotationsmotoren eingebaut, während nun der Krieg dazu führte, auch

Standmotoren mit Wasseroder Luftkühlung

anzuwenden. Auch ist es nicht bei der heutigen Ueberlastung der Motoren-Firmen schnell genug möglich gewesen, Motoren von

größeren

Krafteinheiten herauszubringen, denn gerade die luftgekühlten Motoren bieten der Steigerung der Pferdekräfte nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten, da eine erhebliche Steigerung der Kühlwirkung auch bei Rotationsmotoren nicht leicht durchzuführen ist. Bei den großen Aufgaben, die heute im Krieg an die Flugzeuge gestellt werden und bei denen sie olt mehrere Stunden lang mit fast voll arbeitendem Motor fliegen müssen, reichen auch die so bewährten französischen Rotationsmotoren-Bauarten nicht mehr entfernt aus.

Obgleich nur noch Motoren von mindestens 100, meist aber solche zwischen 120 und 200 PS benötigt werden, wurden in die beistehende Tabelle dennoch einige leichtere Motoren der bewährtesten Bauarten mit aufgenommen, um mehr vergleichende Zahlen über die Gewichtszunahme bei den größeren Motoren zu erhalten. Der Krieg hat dafür gesorgt, daß die vielen kleinen französischen Motoren-

AbV. 2. General Joltre besichtigt ein Doiaiid - Pai zerilugieug (mit 125 PS 10 Zylinder-Anzanl-Motor)

firmen fast völlig verschwunden sind und nur die größten und leistungsfähigsten den gesamten Bedarf decken. Dennoch kann in Frankreich nicht entfernt eine derartige Einheitlichkeit im Motorenbau festgestellt werden, wie dies in Deutschland der Fall ist, und ist schon die Verschiedenheit der französischen Flugzeugmotoren-Bauarten für die Organisation des Militärflugwesens von hemmendem Einfluß, so wird dies noch um so mehr der Fall sein, wenn unsere Gegner nun noch neue Motorentypen mit den von Amerika bezogenen Flugzeugen erhalten. Wohl die interessanteste Entwicklung aller französischen Motoren hat der Anzani-Mo-t o r durchgemacht, der bekanntlich der erste erfolgreiche Flugmotor in Frankreich war, als Bleriot mit ihm den Aermelkanal überflogen hatte. Wenn man zurückdenkt an jenen kleinen Dreizylindermotor von 30 PS und den heutigen 200 PS Zwanzigzylinder-Motor (Bild 1) gegenüberstellt und sich vergegenwärtigt, daß nur 3 bis 4 Zwischentypen hervorgebracht wurden, so erkennt man die große Konstruktionsarbeit, die von An-zani in den letzten acht Jahren geleistet worden ist. Allerdings hat der 200 PS Motor noch nicht für größere Leistungen herangezogen werden können, oder es sind wenigstens noch keine im Laufe des Krieges an die Oeffentlichkeit gelangt. Dagegen sind der 100 und 125 PS, beide mit zehn Zylindern, sehr viel verwendet worden, und die ganzen Geschwader der Dorand-Kampfflugzeuge sind mit ihnen ausgerüstet (Bild 2). Die Zylinder des Motors sind ein wenig gegeneinander versetzt, so daß sich bei dem 20 zylindrigen Motor 4 Gruppen von je 5 in Sternform angeordneten Zylindern ergeben. Die Auspuffstutzen münden in einen um

     

Zylinder-

Bohrung

Hub

 

Umdrehungen

Gewicht

Brennstoff-

Preia

Motoren-Bauart

PS

Zahl

Küblung

 

verbrauch

 

Anordnung

mm

mm

in der Minute

kg

kg p. PS/Std.

Free.

 

70

10

1 In Sternform

90

120

Luft

1200

110

 

100 Frcs. pro PS

 

110

10

( feststehend

105

140

1250

165

 

80

7

 

124

140

 

1200

94

0.380

17500

 

100

9

 

110

120

 

1200

125

0,380

24000

Gliome-

   

In Sternform

             

Monosoupape

110 115

9

rotierend

110

150

 

1200

117

0,300

 

140

14

 

130

120

 

1200

130

0,380

30000

 

160

14

 

124

140

1200

140

0.380

35000

Le Rhone . . .

120

14

1 Sternförmig,

105

140

 

1150

170

24000

Le Rhone . . .

160

18

1 rotierend

105

140

H

1150

210

30000

Renault ....

70

8

1 V-Form, 60°, / feststehend

96

120

1 Luftven-| tilator

1800

180

0,260

12000

Renault ....

90

12

96

140

1800

280

0,260

17000

DeDion-Bouton

80

8

V-Form. 90", feststehend

106

120

1800

211

0.260

13000

Salmson ....

90

7

Sternform, feststehend oder liegend, mit Getriebe

120

140

Wasser

1250

170

0.250

16250

Salmson ....

135

9

120

140

 

1250

210

0,250

21500

Salmson .... Salmson ....

150 200

9 14

120 120

150 140

»

1250 1250

250 300

0,250 0,250

28 000 32000

Salmson ....

300

14

150

210

ff

1250

450

0,250

45000

Abb. 1. 200 PS 20 ZylinJei-Amani-Motot.

den ganzen Motor herumgelegten Auspuffrohrring, von wo aus die Abgase nach unten abgeleitet werden.

Während der Anzani-Motor feststehend ist, ist der ihm äußerlich ähnliche Gnöme-Motor ein Rotationsmotor, bekanntlich der beste und weitaus gebräuchlichste französische Umlaufmotor. Aus den schwächeren 7- und 9zylindrigen Bauarten (Abb. 3) haben sich durch An-einanderkuppeln von zwei Motorsystemen die doppelt so starken 14- und 18zy-ltndrigen ergeben. Der letztere, mit einer Stärke von 200 PS, ist auch erst im Kriege herausgekommen und nicht in die Tabelle aufgenommen, da nähere Angaben darüber fehlen. Die Zylinder stehen in einer Ebene und arbeiten auf eine gemeinschaftliche Kurbel. Durch die hohlgebohrte Kurbelwelle wird das Gas in das Kurbelgehäuse geleitet und bei der normalen Bauart durch ein im Kolben befindliches Einlaßventil in den Explosionsraum eingeführt. Bei einer kurz vor dem Krieg herausgebrachten neuen Bauart ist jedoch nur noch ein Ventil vorhanden (Abbildung 4), und zwar e i n Auspuffventil im Zylinderkopf, durch das gleichzeitig bei der

Abwärtsbewegung des Kolbens die Luft eingesaugt wird. Im unteren Zylinderteil sind 10 Schlitze d angebracht von je 25 mm Länge und 5 mm Höhe, durch die während der tiefsten Stellung des Kolbens das Gas

Abb. 4. Zylinder-Querschnitt des Goöme-Elnventil-Motors.

Abb. 3. SO PS 7 Zyllnder-Gnome-Rotations-Motor.

in den Zylinder einströmt und sich mit der vorher eingesaugten Luft vermischt. Dieses „ Einventil-Sy-s t e m" (Monosoupape) hat den Vorteil bedeutender Einfachheit und läßt auch einen Vergaserbrand fast überhaupt nicht mehr zu, der vorher infolge mangelhaften Arbeitens des Einlaßventils ziemlich häufig vorkam. Die Zylinder sind in das aus zwei Teilen bestehende Kurbelgehäuse eingeklemmt

und an ihrem unteren Ende am Kurbelgehäuse nochmals durch einen durchlöcherten Ring g geführt. Das Auspuffventil a hat 50 mm Durchmesser und wird durch die einströmende Luft sehr günstig gekühlt. Auf sehr einfache Weise wird die Veränderung der Tourenzahl bewirkt, nämlich durch eine Verstellung der Nocken, infolge deren die Stößel b mehr oder weniger hoch gehoben werden — zwischen 3 und 10 mm — wodurch der Kipphebel c das Ventil länger oder kürzer öffnet. Die Kolben f sind aus dem vollen Stahl gedreht, und das Pleuelstangenlager ist direkt in s'e hineingeschraubt. Die Oelung ist eine sehr reichliche, da bei der erhöhten Temperatur der Zylinder das Oel stark verbraucht wird. Auch die Zylinder sind aus vollem Stahl gedreht und besitzen 2 mm Wandstärke. Wenn auch der Brennstoffbedarf beim Einvenlilmotor von 380 auf 300 g pro PS und Stunde zurückgeführt worden ist, so liegt doch noch in diesem verhältnismäßig hohen Brennstoff- und dem

Abb. 5. 160 IS 18 Zylinder Le Kbönc-Umlaulmolor.

starken Oelverbrauch der größte Nachteil der Rotationsmotoren. Durch die Verstellung des Einlaßventils läßt sich die Tourenzahl der Einlaßventil-Bauart von 1250 aui 300 herabdrücken.

Neben dem Gnöme-Rotationsmotor hat sich nur noch der Le Rhöne-Umlaufmotor in Frankreich durchgesetzt und bekanntlich haben sich die beiden Werke nunmehr zu einem verschmelzen. Die gebräuchlichsten Typen dieses Motors sind in der Tabelle ausgeführt, und Abb. 5 zeigt den stärksten davon. Beim Le Rhöne-Motor wird das Gasgemisch nicht durch das Kurbelgehäuse, sondern durch besondere außen liegende parabolisch gekrümmte Rohrleitungen in den Zylinderkopf eingeführt. Diese Rohrleitungen liegen in der Umdrehungsrichtung hinter den Zylindern, damit sie durch die vorbeistreichende Luft etwas erwärmt werden. Die beiden auf dem Zylinderkopf liegenden Ventile sind gesteuert, und eine Einventilbauart ist bei dieser Art der Gaszuführung nicht durchführbar.

Außer den beiden erwähnten Umlaufmotoren ist nur noch der Clerget-Rotationsmotor im Gebrauch, der aber mit diesen beiden sich nicht messen kann. Während diese Umlaufmotoren lediglich durch den Wind der Fluggeschwindigkeit und ihre eigene Umdrehungsgeschwindigkeit gekühlt werden, ist beim Renault-Mo tor ein besonderer Luftventilator vorgesehen (Abb. 6).

Der Renault-Motor ist ein ieststehender Motor mit zwei Zylinderreihen, die zueinander in einer V-Form von

Abb. 7. 80 PS 8 Zylinder De Dlon.Boulon-Moior mit Luli&chraubengebläse.

60° stehen. Dem ganzen Motor ist ein Ventilatorgebläse in einer Aluminiumverkleidung vorgelegt, durch welches eine gleichmäßige Kühlung aller Zylinder erreicht wird. Auch ermöglicht diese zwangsweise Luftzuführung einen Einbau des Motors in einer vollständig eingeschlossenen Karosserie. Allerdings verbraucht der Ventilator nahezu 10 Proz. der Motorleistung und wiegt 12 bis 15 kg je nach Stärke des Motors. Durch die intensive Kühlung ist aber der Renaultmotor, der aus dem bewährten Automobilmotor desselben Konstrukteurs hervorging, außerordentlich betriebssicher und auch für eine langdauernde Beanspruchung geeignet. Mit ihm wurden auch seinerzeit die ersten Dauerrekordes aufgestellt, von denen der 13stündige Flug von Fourny im September 1912 erst Anfang 1914 durch deutsche Flugzeuge überboten worden ist. Der Benzinverbrauch des Renaultmolors ist zwar wesentlich geringer, wie der von Rolationsniotoren, aber immer noch ist er stärker, als der von unseren deutschen Flugmotoren beanspruchte Betriebsstoffaufwand. Der Rcnaultmotor ist mit seinen 1800 Umdrehungen in der Minute der am schnellsten laufende Flugzeugmotor und bciötigt für den Propeller eine Untersetzung. Es ist deshalb die im Verhältnis 2 zu 1 untersetzte Steuerwelle gleichzeitig als Propellerwelle ausgebildet. Er gilt als der beste französische Flugmotor.

Eine Nachahmung des Renaultmotors ist der De D i o n -Bouton-Molor (Abb. 7), der sich nur dadurch unterscheidet, daß seine Zylinder in einem Winkel von 90" zu-

Abb. 6. 90 PS 12 Zylinder Renault ■ Motor mit Luitkuhlungegebläse. Abb. 9. 150 PS 9 Zylinder Salmion - Motor in liegender Anordnung mit

Propellergetriebe (unten der Auspuffrohrring).

einander stehen und die Propellerachse unabhängig von der Steuerwelle ist, da diese Anordnung von Renault patentiert \isi. Beide Motoren sind in gleicher Weise auf zwei Stahlrohr-Traversen gelagert.

Wohl die erfolgreichste französische Flugzeugfirma war die S o -ciete des moteurs Salm-s o n in Billancourt an der Seine. Sie baut den einzigen in Gebrauch befindlichen wassergekühlten Motor in Frankreich und hat auch vor allem nach England außerordentlich viel zu liefern. Eine der wesentlichsten Konstruktionseigenheiten dieses Motors ist das der Kurbelwelle vorgelagerte Zahnradgetriebe, durch welches eine Pleuelstan-gen-Samme'l Scheibe angetrieben wird, die in einem der Motordrehung entgegengesetzten Sinne umläuft und so alle Pleuelstangen zu den Zylindern in genau die gleiche Lage einstellt. Die Ventilfedern sind Armfedern, was nicht nur eine leichte Auswechslung derselben erlaubt, sondern auch eine sehr gute

Abb. 8. 200 PS 14 Zylinder Salrcson-Motor mit direkt gekuppeltem Propeller, in ein Flugzeug eingebaut.

Kühlung zur Folge hat. Dadurch werden Betriebsstörungen infolge Federbruchs fast vollkommen ausgeschlossen. Die Zylinder sind an das Kurbelgehäuse eingeschraubt und an einem seitlichen Lappen gegen Verdrehung gesichert. Die Salmsonmo-toren haben sich in allen Stärken (Abb. 8) von 100 bis 300 PS sehr gut bewährt und finden immer mehr Verwendung. Der 150 und der 300 PS Motor werden liegend, d. h. mit vertikaler Achse (s. „D. L.-Z." 1913, S. 203, einen stehenden und einen liegenden Salm-sonmotoren - Einbau) eingebaut und besitzen zum Propellerantrieb ein Vorgelege (Abb. 9).

Da sowohl in England wie in Rußland die Motorenindustrie nur wenig entwickelt ist, muß Frankreich auch noch an diese Länder eine greße Anzahl Motoren liefern. Dies trägt anderseits wieder dazu bei, daß die Entwicklung des Motorenbaues in diesen Ländern gehemmt wird und sie auch späterhin auf französische Flugmotoren angewiesen sein werden.

wurde kürzlich in der Wiener-Eine Ausstellung für Neustädter Militärakade-Flugwesen m i e eröffnet. Der Erlös der Ver-

anstaltung fließt wohltätige! Zwek-ken, und zwar der Fürsorge für Hinterbliebene verunglückter oder gefallener Flieger zu. Besonders erwähnenswert von den ausgestellten Gegenständen ist der bekannte Etrich-Eindecker als erstes österreichisches Flugzeug, auf dem Iiiner 1909 auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde flog, ferner einige große Kampfflugzeuge, die im Verlauf des Krieges erbeutet wurden, sowie ein Flieger-Wahrzeichen, eine von Prof. Barwig entworfene Säule, deren freier Schaft zur Aufnahme von Nägeln bestimmt ist, deren Einschlagen zu wohltätigem Zweck während der Aussteliungsdauer erfolgen soll.

Gegen die Abwanderung der schweizerischen Flieger

nach dem Auslande sollen Maßregeln getroffen werden. U. a. haben Reynold, Parmelin, Burri, Durafour, Audemars, Baumann, Favre, Rupp und Kunkler der Schweiz den Rücken gekehrt, weil sie in ihrem Beruf im eigenen Lande keine lohnende Beschäftigung finden. Man möchte diesen Leuten gern Gelegenheit zur Betätigung in der Heimat bieten, wenn nur die Mittel vorhanden wären. Es wird nun in der Schweiz vorgeschlagen, vom Budget der Kavallerie einen gewissen Betrag abzuheben und der Ausbildung des Heeresflugwesens zugute kommen zu lassen.

Die Pilotenschule von Lausanne, die der Hochschule für Luftschiffahrt und Mechanik in Lausanne angegliedert wurde, ist durch ein Schaufliegen eröffnet worden, an dem sich Cuendet durch seine Kunstflüge auszeichnete.

Pie Motoren - Anlag« das an der Weitfront zur Landung gezwungenen französischen Lenkballons „L'Alaaca",

DIE ENTWICKLUNG DES LUFTKRIEGES IM JAHRE 1915.

Nach englischen und französischen Berichten bearbeitet von Dipl.-Ing, Roland Eisenlohr.

„Zu Anfang des Jahres 1915 entwickelten die Franzcsen auf ihren leichten Maschinen eine rege Tätigkeit und bewiesen dabei die gleiche Begabung für den Luftkriegsdienst, wie die englischen Flugzeuglührer. Einige von ihnen leisteten ganz besonders Hervorragendes, so Pegoud, der bekannte Erfinder des Looping the Loop, der als erster es wagte, bei Nacht aufzusteigen und über die deutschen Linien

Immer wurden bei uns (d. h. bei den Ententetruppen) große Geschwaderllüge (Abb. 1) organisiert, an denen englische und französische Flieger gemeinschaftlich teilnahmen, die es sich zur Aufgabe machten, die Eisenbahnverbindungen und Automobilkolonnen anzugreifen und vor allem auch die deutschen Hauptquartiere, um so das Gehirn der gegnerischen Streitmächte zu zerstören. In dieser Hinsicht

Englisch - französischer Flugzeugpark in Nordfrankreich. Rechts vorn kleine Shopwith- und Bristol-Doppeldecker, davor zwei Moräne - Eindecker.

zu fliegen, um dort Bomben zu werfen. Ein kleines Licht genügte ihm, um seinen Heimatflughafen zu finden und glatt zu landen. Ein weiterer Herr der Luft war der englische Sergeant Louis Noel, der die nächtlichen Flüge in großer Zahl ausführte. Seinem Beispiel folgte sein ganzes Geschwader, das in der Gegend von Reims arbeitete und dem es zur Gewohnheit wurde, nachts zu fliegen. Leider sind diese beiden Helden später im Luitkampf gefallen, gegen die von den Deutschen Mitte 1915 herausgebrachten Fokker-Kampfeindecker. Die französischen Flieger zeigten mehr unerschütterliche Verwegenheit als ihre Gegner, und im Luftkampf tauchten sie schneller und tiefer; kurz, sie setzten ihr Leben häufiger und gewagter aufs Spiel, verminderten dabei aber die eigene Gefahr durch gute Handhabung ihrer Maschinen.

wurde zu Anfang des Krieges wenig von den Verbündeten getan, da sie alles, was sie an Maschinen hatten, dringend zur Aufklärung benötigten und für andere Zwecke nichts erübrigen konnten.

Auch waren die kleinen Veisuchsbomben, die anfänglich verwendet wurden, nicht dazu angetan, großen Schaden anzurichten. Erst nachdem sich auf allen Teilen der Front der Stellungskrieg entwickelt hatte und so seltsame neue Verhältnisse in das moderne Kriegswesen gebracht hatte, hatten die geistig so regsamen Franzosen bald eine Maschine hervorgebracht, die sich besonders zum Angriff auf die feindlichen Verbindungslinien eignen sollte. Es war ein großer, von den Brüdern V o i s i n herausgebrachter, ausschließlich aus Stahlrohren hergestellter Doppeldecker (Ahb. 2), der mit einem 200 PS

Abb. 2. Normaler 200 PS Salmson-Voiain-Doppeldecker (Bombenapparal). Das Scitcnsleuer trägt die Farben der Tricolore.

Abb. 5. Gilbert aul «einem jagd - Eindecker (avion de chasee) „Le tengeur"

genommen.

von einem anderen Flugzeug aus aul-

Salmsonmotor ausgerüstet war. Sowohl der Apparat wie der Motor haben sich sehr gut bewährt, und wohl alle großen Angriffe auf deutsche Städte Sind fast ausschließlich mit diesen Bombenflugzeugen ausgeführt worden. Sie vermochten mehrere, sehr schwere Bomben zu tragen, die mit einem neuen, geheimen Sprengstoff geladen waren. Bei den Versuchen mit diesen Bomben schlug eine derselben ein Loch in den Boden von etwa 9 m Durchmesser und 1,50 m Tiefe. Sie dienten besonders zur Zerstörung von Eisenbahnbrücken, zum Angreifen von Transportzügen und auch zum Aufwühlen der beständigen Heeresstraßen, um auf diese Weise die Truppenbewegungen und die Nachfuhr von Lebensmitteln und Munition zu behindern. Das Gewicht dieser Bomben beträgt etwa 65 kg, neben denen aber noch eine kleinere Bombenart von 10 kg verwendet wird, von denen eine entsprechend größere Anzahl mitgenommen werden kann. Solche werden auch von unseren (d. h. der Entente) leichten und sehr schnellen Flugzeugen mitgenommen. Der Schaden, den sie anrichten, könnte wohl schnell von den deutschen Pionieren wieder ausgebessert werden; wenn aber ein Geschwader von Bombenflugzeugen einen wichtigen Punkt mit solchen kleinen Bomben zu belegen hätte und immer im Kreisflug zwischen dem betreffenden Punkt und seiner Ergänzungsbasis sich hin und her bewegen würde, würde auch mit solchen kleinen Bomben sich ein Erfolg erzielen lassen. Haben doch auch die Deutschen mit ihren Ende 1914 herausgebrachten neuen Maschinen dieselbe Taktik angewendet und uns [d. h. der Entente) empfindliche Verluste durch ihre immer mit viel Aufmerksamkeit durchgeführten Angriffe beigebracht." . . .

„Im Laufe des Jahres 1915 entwickelte sich ein immer erbitterterer Kampf der Flugzeuge untereinander, die von nun ab fast täglich in den Armeeberichten erwähnt wurden. Dabei ergaben sich zahlreiche interessante Anhaltspunkte für die Verluste in den Luftkämpfen. So wurde in einem Monat, in dem amtliche englische Berichte nicht weniger als 75 einzelne Gefechte mit deutschen Fliegern bekanntgaben, der Verlust von 9 britischen und 8 deutschen Maschmen festgestellt. In derselben Zeit behaupteten die deutschen Berichte, 14 englische und 3 französische Flug-

während die Franzosen als abgeschossen melden

Abb. 3. Deutscher Fokker-Kampi-Eindecker unter nahezu 45 auisteigend.

zeuge vernichtet zu haben, nur 3 deutsche Maschinen konnten, von denen eine auf dem Balkan abgeschossen worden war. In demselben Monat haben außerdem die Türken an den Dardanellen 7 Flugzeuge der Verbündeten heruntergeholt. Wenn wir nur die Verluste auf dem westlichen Kriegsschauplatz in Betracht ziehen, so zeigt sich, daß die Verbündeten 11 feindliche Flugzeuge zerstört haben, während die Deutschen 26 gegnerische Flugzeuge zum Absturz gebracht hatten. Daraus ist leicht zu folgern, daß Deutschland es noch einmal vermocht hatte, die Herrschalt in der Luft an sich zu reißen, wenn auch nicht über die Franzosen, so doch über die Engländer. — (Vgl. hierzu: „Die Entwicklung des Luftkrieges", in dieser Zeitschrift, Jahrgang 1915, S. 178 und 193 ff.) — Es ist hierzu zu bemerken, daß die britische Front in Frankreich damals etwa ein Viertel von der von französischen Truppen besetzten betrug. Zu diesen Frontverhältnissen müßte auch der Luftdienst im Verhältnis stehen, was er aber überraschenderweise nicht zu tun schien; denn es hätten dann auch die Flugzeugverluste in demselben Verhältnis stehen müssen, d. h. die französische Front hätte etwa mit einem Verlust von 56 Flugzeugen zu rechnen gehabt. Da dies nicht der Fall ist und die englischen Verluste unverhältnismäßig hoch waren, muß zugegeben werden, daß trotz des hervorragenden Korpsgeistes des Kgl. Englischen Fliegerkorps die englischen Flugzeuge doch von den deutschen Kampfflugzeugen (siehe Bild 3) weit überflügelt worden s i n d."

„Diese Ueberlegenheit ;st unzweifelhaft durch eine Ungleichheit des Flugzeugmaterials verursacht worden. Als im Sommer 1915 der furchtbare Zweirumpfdop-pcldecker der Albatroswerke (die Russen nennen ihn „Zweischwanzflugzeug" und die Franzosen „Arminius") auf dem Kampfplatz erschien, war die Luftmacht der Verbündeten ernstlich bedroht. Denn nichts von den damals vorhandenen Flugzeugen erschien hinreichend, um es erfolgreich mit diesen Großflugzeugen aufnehmen

126

Die Entwicklung des Luftkrieges im Jahre 1915

XX. Nr. 9/10

Abb. 4. Garros aal seinem Farasol - Moräne- Sautnier - Eindecker vor dem Start- Vorn ist das dnrcb den Propeller schießende Maschinengewehr sichtbar mit dem Hebel zum Einschalten.

zukönne n. Ihre zwei 165 PS Mercedesmotoren gaben ihnen eine Geschwindigkeit von etwa 145 km in der Stunde, die sie während 8 Stunden beizubehalten vermochten. Ferner hatten sie zwei Maschinengewehre, eines vorn und eines hinte i, was dem Gegner fast jede Möglichkeit eines Angriffes nahm.

Es war ein Glück für die _

Verbündeten, daß die Franzosen gerade damals eine Anzahl von neuen, schnellen Moräne - Saulnier-Eindeckern in Auftrag gegeben hatten, die von unseren besten Fliegern geführt wurden. Das erste dieser Kampfflugzeuge, die mit einem feststehen-denMaschinengcwehr ausgerüstet waren, das durchden Propeller feuerte, führte Roland Garros, der seinen deutschen Gegnern ein sehr

gefährlicher Feind wurde (siehe Bild 4). Er führte einen Parasol-Eindecker, d. h. die Tragfläche war etwa 60 cm über den Rumpf ohne Unterbrechung durchgeführt. Der neue Moräne- Jagd eindecker hatte wieder die Flächen seitlich am Rumpf und über dem vom liegenden Rotationsmotor ein feststehendes Maschinengewehr. Um die Geschwindigkeit durch einen möglichst günstigen Luftabfluß zu steigern, war der Rumpf von nahezu rundem Querschnitt und trug auf der Oberseite hinter dem Kopf des Piloten eine tropfenförmige Auflage, wie sie im Jahre 1913 zum ersten Male bei dem Deperdussin-Renneindecker angebracht worden war. Ein solches Flugzeug führte auch Gilbert, der es „Le vengeur" genannt hatte (Abb. 5). Mit diesen Flugzeugen wurde nun auf „Arminius" Jagd gemacht, nachdem dieser schon 10 bis 12 französische und britische Flugzeuge abgeschossen hatte. Gilbert erreichte es als erster, erfolgreich gegen einen „Arminius" vorzugehen, und nachdem diese kleinen Jagdeindecker sich als immer gefährlicher erwiesen hatten, wurde die Tätigkeit der Ar-niiniusse an die russische Front verlegt, so daß diese nun die „Zweischwanzmaschine" kennen lernten.

Zweifellos war der „Arminius" ein furchtbares Kampfmittel, und wenn seine Manöverierfähigkeit trotz seiner großen Geschwindigkeit nicht der Wendigkeit der kleinen französischen Eindecker unterlegen gewesen wäre, so hätten die

Abb. 6. 80PS Bristol-Doppeldecker (lür Verfolgung) mit müdem Rumpf.

iiehe

Verbündeten überhaupt nichts gehabt, was ihm nur annähernd gleich gewesen wäre.

Die nächste Uebsrraschung, welche die Deutschen den Verbündeten bereiteten, war das Erscheinen einer neuen Albatros-Bauart, eines 160 PS-Mercedes-Doppeldeckers, der ebenfalls z we i Maschinengewehre trug, weshalb er von den Engländern den Spottnamen „Hans und Fritz" erhielt. Diese Bauart war beinahe ebenso schnell wie die des „Arminius", aber von weit besserer Steuerfähigkeit. Um dieser neuen Luflgefahr zu begegnen, verließen sich die Engländer auf ihre neuen Bristol- und Shopwith-Doppel-d e c k e r kleinster Bauart, die zwar schnell genug waren, um „Hans und Fritz" einzuholen, aber nur ein Maschinengewehr hatten, mit dem sie gegen die Breitseite von zwei Maschinengewehren im deutschen Flugzeug nicht ankommen konnten. Diese englischen Doppeldecker besaßen 8 bis 9 m Spanneite und trugen beiderseits nur ein Stielpaar. Der Bristol-Doppeldecker (Bild 6) besaß einen vollkommen runden Rumpf und erreichte eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 km stündlich. Dieselbe Geschwindigkeit erzielte auch der kleine S h o p w i t h - D o p-peldecker, der auch mit einem 80 PS-Rotationsmotor ausgerüstet war (Bild 7). Zu diesen beiden englischen Flugzeugbauarten kam noch der französische Nieuport-Zweidecker, der ein Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck trug, das ihn befähigte, seinen Gegner von unten anzugreifen, in welchem Fall dieser seine Breitseite nicht in Tätigkeit setzen konnte. Die Wirkung dieser Jagdflugzeuge erwies sich offenbar aus dem allmählichen Verschwinden der Flugzeuge in der Bauart des „Hans und Fritz" und durch Ersetzen durch einen Aviatik - Doppeldek-k er. mit zwei Maschinengewehren, der noch schneller und manöverierfähiger als der Nieuport-Zweidecker war.

Zu gleicher Zeit, als diese Maschinen über der Westfront erschienen, hatten die Franzosen ihre Avion-ca-non-Flugzeuge herausgebracht, die auch von Voisin erbaut wurden und vorn in der Karosserie eine Schnellfeuerkanone von 37 mm Kaliber tragen, die ein ein Pfund schweres Explosivgeschoß schleudert. Diese Kanonenflugzeuge (siehe Bild 8), die ersten ihrer Art, ermöglichten es auch den Franzosen, sich gegen die neuesten deutschen Zerstörerflugzeuge, die Fokkcr-Eindecker, erfolgreich zu wehren, von denen innerhalb 30 Tagen nicht we-

 

Im

 

80 PS Shopwith-Doppeldecker mit 160 km Stundengeschwindigkeit.

Abb. 8. Sitzkasten und Fahrgestell eines neuen Voisin-Doppeldeckers (\vlon - canon) mit 37 mm Holschkifi - Maschinen - Kanone und 200 PS Salmson - Motor.

niger als 14 englische Flugzeuge abgeschossen worden waren. Die Fokkerflieger hatten eine eigene Kampfmethode, indem sie, von oben angreifend, sich im Spiralflug fast kopfüber niederstürzten, und dabei auf den feindlichen Flieger einen Feuerkegel richteten, aus dem zu entkommen fast unmöglich war, sofern nicht ein hinreichender Panzerschulz vorhanden war, den man aber nach oben gar nicht vorsehen konnte, oder wenn das iranzösische Flugzeug nicht eine stark überlegene Artillerieausrüstung hatte. So sahen sich die Franzosen gezwungen, auch Großkampf-Flug-zeuge herauszubringen."--—

„Die ersten Großkampfflugzeuge hatte wohl Italien in seinem Caproni-Zweimotorenflugzeug herausgebracht, das sich die Deutschen zum Vorbild genommen haben. (! ?) Da sie sich aber dessen bewußt waren, daß ihre Flieger sich in der Flugkunst mit denen der Franzosen und Engländer nicht messen können, haben sich die Deutschen mit ihrer bekannten Energie und Tatkraft daran gemacht, diese Flugzeugbauart zu verbessern. Dies ist ihnen auch gelungen, und für mehrere Monate Sicherten sie sich durch dieselben die Ueberlegenheit in der Luft.

Die Aufgabe, diesen Luftriesen ein Gleichwertiges entgegenzustellen, war ein interessantes Problem, und die richtige Antwort auf diese Dreadnoughts der Luft wurde von den Verbündeten mit großer Spannung erwartet."

„Mit größter Eile machte sich Frankreich ans Werk, Großkampf-Flugzeuge zu bauen, mit denen im Frühjahr 1916 eine große Offensive geplant wurde, und fast alle französischen Flugzeugfirmen haben solche in Angriff genommen. Am besten hat sich bis jetzt der Caudron-Zwei-motoren-Doppeldecker bewährt (Bild 9), der meist mit zwei 80 PS Le Rhone-Motoren, oft aber auch mit 110 PS Clerget-Motoren ausgerüstet wird. Er zeichnet sich durch seine Geschwindigkeit und Steigfähigkeit aus, und kürzlich kam nach Saint Cyr ein solches Flugzeug zuKick, dessen einer Motor zerschossen war, das aber noch mit dem anderen Motor allein in der Lage war, den Heimatflughafen zu erreichen, obwohl der Beobachter tot und der Führer verletzt worden war.

Des weiteren sind zurzeit bei einer anderen Fabrik Großflugzeuge von 30 m Spannweite im Bau, die mit vier 120 PS Anzani-Motoren ausgerüstet werden sollen und zwei Maschinenkanonen erhallen werden. Auf dem Flugplatz Buc bei Versailles sind bereits 200 Schüler für Großflugzeuge in Ausbildung be-grifren.

Das größte Flugzeug hat endlich V o i s i n im Bau, einen Riesen-Dreidecker, der mit vier 140 PS S a 1 m -Son-Moloren ausgestattet werden wird. Er soll eine Spannweite von ü b e r 40 m erhalten, und in seinem Rumpf

11 Personen aufnehmen können. Diese Maschine wird in allernächster Zeit fertiggestellt werden."---

Man legt zurzeit in Frankreich wieder mehr Gewicht auf sehr starke und womöglich mehrmotorige Maschinen, weniger auf große Schnelligkeit. Die Hauptsache ist dabei eine möglichst starke artilleristische Armierung und hohe Betriebssicherheit und Betriebsdauer. Dabei ist es besonders interessant, zu sehen, daß damit auch mehr und mehr die Verwendung von stehenden Motoren, ja sogar von den bisher in Frankreich nur wenig verwendeten Motoren mit Wasserkühlung in den Vordergrund tritt. Ist es doch auch nur bei diesen bis jetzt den Franzosen geglückt, zuverlässig arbeitende Motoren von höheren Pferdestärken (200 PS und mehr) herzustellen. Sobald es sich um längere Unternehmungen handelt, wie z. B. das Belegen deutscher Städte mit Bomben, reichen die mit Rotationsmotoren ausgerüsteten Flugzeuge nicht mehr in ihrer Leistungsfähigkeit aus, weshalb man dabei zu den mit Salmson-Motoren versehenen Voisin-Doppeldeckern greift. So hat sich auch hier erwiesen, wie weitsichtig die deutsche Heeresverwaltung von vornherein gearbeitet hat. indem sie den wassergekühlten Standmotoren den unbedingten Vorzug gab,

Aus diesen Berichten unserer Gegner und den aus der Tagespresse bekannt gewordenen Parlamentsreden geht dem-naoh hervor, daß es weder den Franzosen, noch den Engländern bis jetzt gelungen ist, Flugzeuge hervorzubringen, deren Leistungsfähigkeit der der Deutschen nachkäme, und auch im neuen Jahre scheinen nach den Verlustangaben der Tagesberichte diese Verhältnisse sich nicht wesentlich zu verändern.

Der wortbrüchige französische Flic-Gilbert reklamiert! ger Gilbert durfte nach seinem erneuten Fluchtversuch während der Dauer von sechs Wochen keine Besuche empfangen und darf seither nur zweimal wöchentlich unter der Bewachung zweier schweizerischer Offiziere ausgehen, jedoch in der Stadt kein öffentliches Lokal besuchen. Er hat nun die Unverfrorenheit, in einer Zuschrift an eine Genfer Zeitung gegen diese Behandlung zu protestieren und zu verlarjen, daß er in einer Stadt der französischen Schweiz interniert werde. Wir möchten sehen, was für ein Entrüstung»;'., rm sich in der welschschweizerischen Presse erhöbe, wenn einer der deutschen in der Schweiz internierten Flieger-Offiziere ein entsprechendes Verlangen nach „Versetzurg" äußern würde.

Abb. 9. Caudron-Zweimotoren-Kampf-Flugzeug, das entweder mit zwei 80 PS Le Rhone- oder zwei 110 PS Clerget-Motoren ausgerastet wird'

DER NEUE THOMAS-FLUGMOTOR.

Die Thomas-Flugzeugwerke in Ithaka im Staate New York, von deren Flugzeugen in dieser Zeitschrift schon mehrmals gesprochen worden ist, haben einen neuen Achtzylinder-Flugzeugmotor von 135 PS herausgebracht, der sich durch seine Einfachheit und Betriebssicherheit bei den Versuchen ausgezeichnet hat. Er wurde mehrmals vierstündigen Dauerläufen mit Vollgas unterzogen, wobei eine Leistung von 150 PS erzielt wurde. Da aber eine derartige Höchstbeanspruchung im Flugzeug nicht dauernd herauszuholen sem wird, hat man dem Motor eine nominelle Stärke von nur 135 PS gegeben und zur Steigerung der Brennstoffersparnis einen kleineren Vergaser angeordnet. Während der ganzen Versuche hat sich, obwohl der Motor dauernd mit 2000 Umdrehungen in der Minute lief, keinerlei Betriebsstörung technischer Art oder am Vergaser oder in der Zündung ergeben. Zurzeit ist man noch damit beschäftigt, die neuen Motoren eingehend in Flugzeugen zu erproben. Nachsteheid geben wir Einzelheiten dieses MotorS:

Zylinder. Die Zylinder besitzen L-Form und sind in Paaren gegossen aus einem besonders guten Eisen von 60 kg/qmm Festigkeit. Sie sind mit Kühlmänteln umgeben, die etwa 11 mm Zwischenraum für die Kühlwasser-Zirkulation freilassen und auch eine reichliche Kühlung der Ventile erlauben. Die Kühlmäntel besitzen oben eine leicht abnehmbare Abdeckplatte aus Aluminium (Bild 1), um ein Nachsehen der Ventile zu ermöglichen. Die Zylinderköpfe sind stark gerippt, um den Kühleffekt zu erhöhen und tragen unten einen starken Flansch, mit dem sie auf das Gehäuse durch Schrauben aufgesetzt sind.

Ventile. Die Ventile bestehen aus Tungsten-Stahl und haben 11 mm Hub. Die Ventilfedern sind aus Vanadiumstahl hergestellt, wodurch sie auch im Dauerbetrieb mit höchster Beanspruchung betriebssicher sind. Die Stoßstangen haben quadratischen Querschnitt, sind im Zylinderfuß geiührt, und werden direkt durch die Nockenwelle ohne Zwischenschaltung von Stößeln betätigt, wodurch eine Vereinfachung des Ventilmechanismus und eine Gewichtsersparnis bezweckt werden soll (s. Bild 2).

Nockenwelle. Die Nockenwelle ist dreimal gelagert und stark dimensioniert. Sie liegt in Lagern von Phosphorbronze zwischen den beiden V-förmig gestellten, einen Winkel von 90" bildenden Zylindersätzen im Kurbel-

gehäuse, wobei auf eine besonders zuverlässige Oelzuführung Rücksicht genommen worden ist. Die Nockenwelle wird durch ein Getriebe aus Chromnickelstahl von der Kurbelwelle getrieben.

Kurbelwelle. Auch die Kurbelwelle ist dreimal gelagert und aus Chromnickelstahl hergestellt, der eine Festigkeit von 80 kg/qmm besitzt. Die Wellen- und Kröpfungsstücke sind von kräftigem Durchmesser und hohlgebohrt. Durch die Bohrung ist die Oelzufuhr zu den Kolben geführt.

Pleuelstangen. Ein besonders guter Chromnickelstahl von 170 kg/qmm Festigkeit ist für die Herstellung der Pleuelstangen verwendet, die, aufs sorgfältigste bearbeitet, eine große Materialstärke, geringes Gewicht und ausgeglichenen Gang miteinander verbinden. Die Gelenkbolzenlager sind aus bester Bronze und in das oberste Ende der Pleuelstangen eingepreßt. Die Zylinder sind derart gegeneinander versetzt, daß je zwei Pleuelstangen nebeneinander auf einem Kröpfungsstück dar Kurbelwelle angreifen können.

Kolben. Bei den Motoren, die 2000 Umdrehungen in der Minute machen sollen, werden die Kolben aus Gußeisen verfertigt und auf das geringst zuläss:ge Maß abgedreht. Bei den Motoren, von denen eine erhöhte Tourenzahl (bis zu 2500 Umdrehungen in der Minute) gefordert wird, werden die Kolben aus einer besonderen Aluminiumlegierung hergestellt.

Kurbelgehäuse. Das Kurbelgehäuse ist ein ,,Lynite"-Aluminiumguß von hohem seitlichen Querschnitt, der zur Verstärkung gegen Biegungsbeanspruchungen mit Längsrippen im Innern versehen ist. Die untere Abteilung des Kurbelgehäuses dient als Oelbehälter und1 -Sammler und ist an den oberen Teil angeschaubt, der beiderseits drei Backen zur Lagerung auf der Motorwelle trägt.

Vergaser. Ein Zenith-Vergaser von 50 mm Gehäusequerschnitt ist in der Mitte zwischen den Zylindersätzen angeordnet und durch zwei Aluminium-Rohrleitungen mit den beiderseitigen Zylindergehäusen verbunden, wobei die Leitungsrohre in möglichst großen Radien gebogen sind,

O e 1 u n g. Eine von der Kurbelwelle betätigte Oel-pumpe treibt unter starkem Druck das Oel nach den einzelnen Punkten, vor allem nach der in der Kurbelwelle

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Abb. 1. 135 PS Thomas-Flagmotor (Sciterjansichi).

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Abb. 2. 135 PS Thomas - Flugmotor, Ton Tora gesehen, mit Propeller-Nabe (ohne Auspaffrohre).

selbst untergebrachten Verteilungsleitung tür die einzelnen Zylinder,

K ü h 1 s y s t e m. Es ist nur eine Zentriiugalpumpe für das Kühlwasser eingebaut (s. Bild 3), von der aus eine zwei-aimige Leitung nach den Außenseiten der Zylinder führt (Bild 1). Ein besonderer in die Leitung eingebauter Verteiler sorgt für eine gleichmäßige Zuführung des Kühlwassers in die beiden Messingrohre. Es werden im ganzen nur vier Schlauchverbindungen für die Leitung erforderlich.- Dasselbe Zahnradgetriebe, das die Pumpe betätigt, dient auch zur Bewegung des mit einem Doppel-Verteiler ausgerüsteten Magnetapparats,

Propellerwelle. Die Propellerwelle wird von der Kurbelwelle vermittels eines Vorgeleges aus Chromnickelstahlrädern getrieben, das je nach Bedarf für eine Untersetzung der Kurbelwellen-Tourenzahl von 2000 in der Minute auf 1000 bis 1500 Umdrehungen eingesetzt wird. Die Motorwelle ist doppelt in Kugellagern gelagert, die die Verwendung sowohl von Zug- wie von Druck-Propellern zulassen. Das

ist in der letzten Aprilwoche zwei-Die schweizerische mal auf dem Luftwege verletzt wor-Neutralität den, durch einen deutschen und

durch zwei französische Flieger, wiederum in dem unglücklich gelegenen Landzipfel von Pruntrut an der schweizerisch-deutsch-französischen Grenze. Beide Verletzungen erfolgten unfreiwillig durch Irrtum; Bomben wurden nicht abgeworfen. Der deutsche Flieger ist von der Heeresleitung bestraft worden, und ebenso auch die französischen Flieger. Außerdem hat die deutsche Heeresleitung grundsätzlich alle Flüge an der Schweizer Grenze verboten, und es wird im Einverständnis mit den schweizerischen Behörden der Grenze entlang eine neutrale Zone geschaffen. Unterdessen hat der schweizerische General verfügt, daß zur Beschießung eines grenzverletzenden Fliegers nicht mehr der Befehl eines Offiziers abzuwarten

Abb. 3. 135 PS Thomas - Flugmotor, von hinten gesehen, mit Andrehkurbel und Auspulfatutzen.

Untersetzungsgetriebe ist in ein Aluminiumgehäuse eingeschlossen und mit einer guten Oelung versehen.

Der neue Thomas-Flugmotor, Modell 8, wird durch folgende Angaben gekennzeichnet:

Bauart: 8 Zylinder, V-Form, Viertakt.

Bohrung : 100 mm.

Hub : 140 mm.

Stärke : 135 PS.

Umdrehungszahl der Kurbelwelle : 2000—2500.

Umdrehungszahl des Propellers : 1000—1500.

Oelung : Nach allen Teilen gepumpt, Vorrat für 5 Stunden im Kurbelgehäuse.

Vergaser : Zenithvergaser.

Benzinverbrauch : 64 Liter in der Stunde.

Oelverbrauch : 4,5 Liter in der Stunde.

Gewicht : Mit Vergaser, Magnet, Andrehkurbel, Propellernabe und Vorgelege 250 kg.

ist, sondern daß auch Schildwachen und Unteroffiziere ohne weiteres das Feuer eröffnen sollen. Um zu verhüten, daß ausländische Flieger für schweizerische gehalten werden können, hat der General nochmals genauer festgesetzt, innerhalb welcher Grenzen sich die schweizerischen Flieger auf ihren Uebungsfahrten zu halten haben. Im Norden geht diese Linie von Neuenburgersee nach Biel, der Aare entlang bis zur Limmatmündung und über Winterthur, Wil und St. Gallen nach Altstätten südlich vom Bodensee.

Der österreichische Flieger Wanneck, der vor dem Kriege ein ständiger Gast auf dem schweizerischen Flugfeld von Dübendorf war, meldet, daß er sich im Offizierslager von Ziestschanka bei Aschita in Ostsibirien befindet. Kurz vor seinem verhängnisvollen Flug aus Przemysl, der ihn in Feindeshand brachte, war er zum Unteroffizier befördert worden.

Die Ausführungen im Maiheft 1915 der „Deutschen Luft-fahrer-Zeitschrift" über einen Höhenrekord der Drachen-aufstiege (S. 78) ergänze ich dahin, daß er in den acht Jahren, seitdem er in amerikanischen Händen ist, von diesen noch eine Aufbesserung erfahren hat. Am 5. Mai 1910 wurden vom Mount Weather in Virginia aus 7265 Meter Meereshöhe erreicht. Das gelang mit zehn Drachen von zusammen 63,5 Quadratmetern Fläche und mit einem Aufwand von 14 Kilometern Stahldraht.

Im Vormonat April 1910 waren ebenfalls schon wieder 7000 m überschritten worden. Am 11. April 1910 hatten neun Drachen von 58,2 Quadratmetern Fläche, mit 12900 Metern Stahldraht, 7009 Meter Meereshöhe erreicht. Diese beiden Drachenaufstiege reihten sich also dem bereits erwähnten Rekord aufstieg auf 7044 Meter vom 3. Oktober 1907 an. Die drei erreichten Höhen, jenseits 7 Kilometer, sind an sich ein besonderer, dieser Drachenstation zustehender Rekord. Bemerkenswert erscheint an den drei Tagen, an denen diese Höhenstufe von Drachen überstiegen wurde, die sehr übereinstimmende Wetterlage.

Es handelte sich in jedem Falle um ausgeprägtes Hochdruckwetter im Umkreis des Observatoriums, nicht, wie bei dem Ballonrekord vom 7. Dezember 1911'), um die Vorderseite eines nahenden starken Tiefs. Die hier mitwirkende Hebung durch große Luftmassen, die bis in bedeutende Höhen im Aufsteigen begriffen waren, wurde an allen drei Rekordtagen des Drachenaufstieges, dem 3. Oktober 1907, dem 11. April und dem 5. Mai 1910, ersetzt durch eine andere, ähnlich großzügige Eigenheit der Atmosphäre, die in der Tat auch den besonderen Anforderungen des Drachensteigens entsprach.

Wie ich schon bei Mitteilung der neuen Rekordhöhe vom 5. Mai 1910, in einem Beitrage zu der Halbmonatschrift „Natur und Kultur" vom 15. Dezember 1910 her-

]) Vgl.Wilhelm Krebs: Atmosphärische und magnetische Störungen, Nr. 13 14 .Deutsche Luftfahrer-Zcitachrift" 1915, S. 118.

wird von den Engländern un-Den deutschen Fokker- freiwillig ein gutes Zeugnis ausge-Flugzeugen stellt. „Wir besitzen jetzt", meldet

der Londoner „Aeroplane", „ein Flugzeug, das so schnell ist wie die deutschen Fokker, zwei Insassen und ein Maschinengewehr tragen kann und sehr rasch ansteigt" (vor kurzer Zeit behauptete dasselbe Blatt, die Deutschen machten mit den Fokkers mehr Geschrei, als der Mühe wert sei). „Der Erbauer des neuen Flugzeugs hat außerdem die den schnellen Apparaten anhaftenden Nachteile völlig ausgeglichen durch ein sehr einfaches System von Luftbremsen, die die Schnelligkeit der Maschine schon stark vermindern, bevor das Flugzeug die Erde berührt."

beschäftigen sich fortgesetzt die Mit der Krise im großen Verbände, ohne dabei viel französischen Flugwesen anderes als leeres Stroh zu dreschen.

So hat die Ligue A e r i e n n e Franpaise kürzlich in einer vom Vorsitzenden Doumer geleiteten Versammlung den vom Generalsekretär Sabart-herz erstatteten Bericht des Arbeitsausschusses angehört, und die Ausführungen genehmigt, die „auf die Schaffung einer mächtigen Luftflotte von Flugzeuggeschwadern" hinzielten. Selbstverständlich erwartet man von diesem Beschlüsse die „Verwirklichung der schönsten Großtaten". Die Gallier sind für schöne Worte heute noch so empfänglich wie zu Casars Zeiten!

Der Sohn des französischen Artillerie-Generals Malcor, Leutnant Malcor, ist als Beobachter mit dem Unteroffiziersflieger Ancelin in der Nähe von Nancy tödlich verunglückt. Bei einem Nachtflug fing das Flugzeug aus unbekannter Ursache Feuer und stürzte mit den verkohlten Leichen der Insassen ab.

vorhob (S. 181), handelte es sich damals um eine sehr gleichmäßige Strömung der Atmosphäre bis zu der erreichten Höhe. Vom vierten Kilometer an aufwärts herrschte am 5. Mai 1910 reiner Nordwest- über Nordnordwestwind. Am 11. April 1910 herrschte schon vom zweiten Kilometer an reiner Westwind über westlichen Luftströmungen bis unter 888 Meter herab. Am 3. Oktober 1907 hatte vom fünften Kilometer an reiner Westnord-! westwind geherrscht, über mehr oder weniger westlichen Winden bis zur Erdoberfläche herab.

Da solche Wetterlagen immerhin des öfteren wiederkehren, erhebt sich die Frage, weshalb nicht noch mehr Aufstiege über 7 Kilometer hinaus an dieser oder an anderen Drachenstationen erzielt sind. Die Antwort darf aus einem Berichte des hauptsächlich beteiligten Aerologen Wm. R. Blair, im Bulletin of the Mount Weather Ob-servatory vom 8. April 1913, entnommen werden. (S. 247.) „Ein ernstlicher Versuch (effort) wurde bei diesen Aufstiegreihen gemacht, eine gleichmäßige Höhe von 3,5 Kilometern über Meereshöhe zu erreichen." Es wurde also schließlich mehr Wert auf einen guten, eine gleichmäßige Uebersicht gestattenden Durchschnitt als auf hervorragende Ausnahmeleistungen gelegt. Das erscheint auch von den besonderen Interessen einer systematischen Erforschung der Atmosphäre durchaus geboten.

Immerhin aber kann gelegentlich auch die Erreichung besonders großer Höhen von Wert sein. Für solche Zwecke fallen also dominierende Hochströmungen der Atmosphäre ins Gewicht, wie sie mit Hilfe der von mir an anderer Stelle empfohlenen Methode des Wogenschnittes aus der Luftdruckverteilung festgestellt werden können.')

J) Vgl.Wilhelm Kreba: Atmosphärische und magnatlache Störungen, Nr. 13 14 .Deutsche Luftiahrer - Zeitschrift" 1915, S. 118. Derselbe: Hoch-Sturme und Luftfahrten, Nr. 7 8 ff. .Deutsche Luftfahrer - Zeitschrift" 1916,

S. 93.

ist in einem Luftkampf bei Verdun Der französische Flieger getötet worden. Bobba war ein

Andre Bobba Flieger der älteren Schule mit dem Fliegerzeugnis Nr. 309 vom Dezember 1910 und hat an vielen bedeutenden luftsportlichen Wettbewerben, wie Paris—Madrid, teilgenommen. Ursprünglich Italiener, hatte er vor seiner Volljährigkeit für Frankreich optiert. Ebenfalls bei Verdun ist einige Tage später Graf Honorfe de Lareinty-Tholozan, ein sehr bekannter Sportmann und Mitglied der Luftschiffahrtskommission des Französischen Automobil-Clubs, in einem Luftkampf gefallen.

Eine Zeppelinerinnerung in Paria. Die Pariser Untergrundbahn läßt einen vom letzten Zeppelinangriff herrührenden Bombentrichter umzäunen, um stets die Erinnerung an die Taten der „Boches" wachzuhalten.

Eine neue Welt-Höchstleistung hat am 28. Januar der englische Heeresflieger H. G. H a w k e r auf einem Kampfflugzeug, einem Sopwith-Zweidecker, in Brooklands aufgestellt, indem er die Höhe von 7200 m erreichte und damit den „anerkannten" (??) Weltrekord von Audemars um 600 m schlug. So meldet die englische und französische Presse, für die die deutschen Höchstleistungen seit dem Kriege natürlich nicht existieren!

Italienische Großtaten. Der Kronprinz von Italien, Umberto, hat in Tarent seinen ersten Flug auf einem Wasserflugzeug ausgeführt. Am Steuer saß freilich nicht er, sondern Leutnant Rossi, der zweimal „einen wundervollen Gleitflug mit einer Sicherheit ausführte, die den zwölfjährigen Prinzen in Begeisterung versetzte und ihn veranlaßte, dem Flieger eine prächtige Brillantnadel mit seinen Initialen zu überreichen". Evviva!

HÖHENREKORDE DER DRACHEN - AUFSTIEGE.

Von Wilhelm Krebs. (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen.)

Generalversammlung des k. k. Oesterreichischen Aero-Clubs.

Unter dem Vorsitz des leitenden Vize-Präsidenten, Generaldirektor Alexander Cassinone, hielt der Club am 13. April im Hotel Imperial in Wien seine 16. Generalversammlung ab, an der außer dem Vorsitzenden die Ausschußmitglieder Dr. Arnold Hildesheimer, Primarius Prof. Dr. Hans Lorenz, Großindustrieller Norbert Reichert, Dr. Anton Schiein, Kommerzialrat Robert Siercke und Dr. Julius Steinschneider, ferner die Mitglieder, Oberleutnant Heinrich Ritter von Boschan, Dr. Emil Edler von Hofmannsthal. Direktor Rudolf Klein, Inspektor Theodor Kövesdy, Dr. Otto Ritter v. Komorzynski, Paul Kürt, Major Rudolf Schimek und Gutsbesitzer Ernst Szilanyj teilnahmen. Nach der Begrüßungsrede widmete der Vorsitzende den Mitgliedern und Funktionären des Clubs, welche seit der letzten Generalversammlung auf dem Felde der Ehre fielen, einen in herzlichen Worten gehaltenen Nachruf, welcher von den Anwesenden zum Zeichen der Trauer stehend angehört wurde. Besonders gedachte er des schweren Verlustes, welchen der Club durch den Tod seines tatkräftigsten Ausschußmitgliedes, Herrn Major Wilhelm H o f f o r y , erlitten hat, in welchem auch die gesamte Luftfahrt einen ihrer besten Pioniere verlor. Der Vorsitzende berichtete nun, daß der Aero-Club, in dankbarer Bewunderung der gewaltigen Heldentaten, welche unsere Luftfahrer in diesem Kriege erringen, angeregt von seinem leitenden Vize-Präsidenten, Herrn Alfred von Strasser, die Errichtung eines Flieger-Denkmals ins Leben gerufen hat, welches der Nachwelt den großen Ruhm unserer Flieger künden soll. Für dieses Denkmal sind bereits größere Betrete gezeichnet, jedoch wird mit der offiziellen Sammlung erst nach dem Kriege begonnen werden. Weiter teilte der Vorsitzende mit, daß Vize-Präsident von Strass er infolge des Verlustes seines auf dem Felde der Ehre gefallenen Sohnes beschloß, sich vom öffentlichen Leben zurückzuziehen und dem Club bekanntgab, daß er auch seine Stelle im Präsidium und Ausschusse des Clubs niederlege. In der letzten Ausschußsitzung sprach der Ausschuß hierüber sein tiefstes Bedauern aus, und es wurde an Herrn von Strasser ein Schreiben gerichtet, von diesem Beschlüsse Abstand zu nehmen, worauf Herr von Strasser mitteilte, daß er infolge des schweren Schicksalsschlages dringend der Ruhe bedürfe, aber bis zur Rückkehr des im Felde stehenden Präsidenten, Herrn Baron Economo, gern zur Verfügung stehe, falls seine Hilfstätigkeit erwünscht oder notwendig sei. Der Club hat dieses Anerbieten dankbar angenommen und Herrn von Strasser für seine überaus verdienstvolle und bewährte Leitung des Clubs während dieser schweren Kriegszeit, als Zeichen der Dankbarkeit, die goldene Verdienst-Medaille des Cubs, die höchste Auszeichnung, die der Club zu vergeben hat, verliehen. In Erfüllung seiner patriotischen Pflicht hat der Club, so wie bei der ersten Kriegsanleihe, auch bei der zweiten und dritten, je 10 000 Kr. gezeichnet und bar eingezahlt. Weiter wurden verschiedene Beträge für Kriegsfürsorgezwecke gewidmet. Für ein Fliegerdenkmal, welches über dem Haupteingange der im Bau begriffenen Fliegerkaserne auf dem Flugfelde in Wiener-Neustadt zur Aufstellung gelangen soll, widmete der Club den Betrag von 1000 Kr, Der Club ist ferner dem Flieger-Hilfskomitee in Wiener-Neustadt, einer Wohlfahrtsaktion für die Hinterbliebenen der in ihrem Berufe verunglückten oder im Kriege gefallenen Flieger, beigetreten. Dieses Komitee bringt nun eine künstlerisch in Federzeichnung ausgeführte Kartenserie zur Ausgabe, und hat der Club Serien hiervon übernommen, welche er seinen Mitgliedern zum Preise von 2 Kr. überläßt. Bei der von diesem Komitee ebenfalls zu veranstaltenden Ausstellung wird der Club durch sein Ausschußmitglied Dr. Arnold Hildesheimer bei der Eröffnungsfeier und Benagelirag eines Flieger-Symbols vertreten sein. Im Berichtsjahre wurde eine große Anzahl von Führerdiplomen ausgestellt. Der Stand der Mitglieder hat sich leider teils durch den Tod, teils auch durch Austritte etwas verringert, doch ist die Zahl infolge neuer

Beitritte ziemlich die gleiche geblieben. Nach dem Berichte des Kassenverwalters Dr. Julius Steinschneider beziffert sich das bilanzmäßige Vermögen laut Abschluß 1915 und Ausschluß der Anteile der in Liquidation getretenen Wiener Flugfeld-Gesellschaft auf 61 310,69 Kr., wovon 30 000 Kronen in Kriegsanleihe angelegt wurden. Zu diesem Vermögen kommt nun noch eine Summe von 10 500 Kr. für die der Heeresverwaltung gänzlich überlassenen Ballons samt Material, so daß der derzeitige Vermögensstand sich auf 71810,69 Kr. beläuft. Auf Antrag der Revisoren Dr. Otto Ritter von Komorzynski und Ernst Badet wird der Kassenverwaltung des Clubs einstimmig Entlastung erteilt. Betreffs des Standes der Wiener Flugfeld-Gesellschaft, mit welcher der Club einen Vertrag bezüglich Abhaltung von Veranstaltungen auf dem Flugfelde abgeschlossen hatte, wurde mitgeteilt, daß sich dieselbe in Liquidation befindet. Nachdem der fünfjährige Pachtvertrag der Gesellschaft mit der Gemeinde Wien abläuft, der neue Vertrag aber eine Pachtsumme aufweist, welche die Gesellschaft in den jetzigen schweren Verhältnissen, wo das Flugfeld in militärischer Verwaltung steht und den Ausgaben keine Einnahmen gegenüberstehen, nicht bestreiten kann, wurde mit der Heeresverwaltung wegen Uebernahme des Flugfeldes in Verhandlungen getreten, welche gegenwärtig noch andauern. In der letzten Ausschußsitzung wurde ferner beschlossen, dem Bruder des Mitglieds Georg Schicht, Heinrich Schicht, Präsidenten der Georg Schicht A.-G. in Aussig, nachträglich für die großen Verdienste um die Luftschiffahrt, die goldene Verdienst-Medaille des Clubs zu verleihen. Georg Schicht erhielt diese im April 1914. War es dem Club auch in diesem Jahre nicht möglich, sportlich hervorzutreten, so wurde doch viel Ersprießliches geleistet. Ebenso wie im Kriegsjahre 1915 erscheint auch noch im Laufe dieses Monats das Jahrbuch 1916 des Clubs, das wieder einen sehr reichhaltigen Inhalt aufweist, und dankt der Vorsitzende dem Vize-Präsidenten von Strasser für seine in der Kriegszeit bewährte Leitung des Clubs, ebenso dem Kassenverwalter, den Revisoren und allen Herren, die durch tatkräftige Unterstützung dem Club ihre wertvollen Kräfte widmeten. Hierauf wurde zur Wahl des Präsidiums, des Ausschusses und der Revisoren geschritten. Es wurden sämtliche bisherigen Funktionäre des Clubs wiedergewählt. Nach der Wahl hielt der Vorsitzende eine Rede, in der er der k. und k. und der verbündeten Heere gedachte, vor allem aber des Kaisers Franz Joseph, und schloß mit Hochrufen auf ihn, in welche Huldigung die Anwesenden begeistert einstimmten.

BÜCHERSCHAU

Flugmotoren. Von Hermann D o r n e r und Walter Isen-d a h 1, Ingg. Zweite Auflage, bearbeitet von Ing. Walter Isendahl (Flugtechnische BibL Bd. 1, der „Autot. Bibl." früherer Bd. 38). Berlin, 1916. Richard Carl S c h m i d t & C o. 240 S. mit 94 Abb. Preis geb. 2,80 M. Mitten im Weltkrieg erscheint die zweite Auflage dieses Buches. Durch die Rücksicht auf die Interessen der Landesverteidigung war es nicht möglich, alles, was die deutsche Industrie auf diesem Gebiete hervorgebracht hat und hervorbringt, in diesem Werkchen zusammenzufassen. Die Bearbeitung konnte sich nur darauf erstrecken, die Uebersicht über die bekannten Flugmotorentypen zu vervollständigen. Die neuesten, bewährtesten deutschen Motoren sind ausführlicher behandelt worden als andere, z. t. veraltete, z. t. nicht mehr gebaute Motoren. Nach einer historischen Einleitung folgt ein ausführliches Kapitel „Allgemeines über Flugmotoren". Daraufhin werden die Standmotoren (Reihenmotoren, V-Motoren, Sternmotoren) und Umlaufmotoren behandelt, während der Anhang die beiden Ausschreibungen für den besten deutschen Flugmotor bringt.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Das Reichsbank-Direktorium macht jetzt bekannt, daß die Zinsscheine für die 5proz. Schuldverschreibungen des Deutschen Reichs von 1915 (III. Kriegsanleihe) in die

endgültigen Stücke mit Zinsscheinen umgetauscht werden. Der Umtausch geschieht durch die Umtauschstelle für die Kriegsanleihen, Berlin W8, Behrenstraße 22, und sämtliche Reichsbankstellen mit Kasseneinrichtung bis zum 22. Augu6t d. J. kostenfrei.

Wir wollen nicht unterlassen, die Leser der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" darauf aufmerksam zu machen. Weiteres ist aus dem Anzeigenteil der Mai-Nummer unseres Blattes zu ersehen.

Kapok und Kapok-Bekleidung für die Luitschiffahrt. Vor einigen Jahren wurde ein großer Plan, den Atlantischen Ozean mit einem Luftschiff zu überqueren, zu verwirklichen gesucht. Man mußte bei der Erreichung dieses Luftschiffes auch mit einem Niedergehen auf dem Wasser rechnen, und man umgab daher die Gondel mit einem breiten, starken Kapokfender, der sie auch zweifellos im Notfalle mit Inhalt ausreichend schwimmend erhalten hätte. Dieser gute Gedanke ist inzwischen weiter ausgebaut worden. Die Gondeln einer Reihe von Freiballons sind mit Kapok abgepolstert und können daher Stößen bei der Landung besser begegnen, da solche durch das elastische Material erheblich abgeschwächt werden, ohne bei der Leichtigkeit eine wesentliche Gewichtsvermehrung herbeizuführen. Geht außerdem die Gondel auf Wasser nieder, ist sie voll tragfähig und vor dem Eindringen der Nässe geschützt. Die Lenkluftschiffe, deren Aufenthaltsräume für Besatzung und Passagiere die Größe unserer D-Zugwagen ausmachen, sollten in ihren Sitzgelegenheiten nur Kapok als Stopfmaterial verwenden, und bei jeder Fahrt für jeden Passagier Kapokrettungsgürtel und -westen mitführen. Außerdem sind Kapokbombenfender für Landungszwecke bei ihrer Leichtigkeit gegenüber solchen mit Jute usw. nicht zu entbehren. Die Besatzung trägt am besten in ihrer Uniform Kapokfutter. Besonders gilt dies für die Marineluftschiffe, wo im Falle einer Katastrophe selten Zeit vorhanden ist, Rettungswesten usw. anzulegen. Ein besonderes Kapitel erheischt die Verwendung des Kapoks für die Flugzeuge. Hier gebrauchen bereits seit Jahren die be-deutensten Fabriken der Branche den Kapok zum Polstern der Sitze im Flugzeug und des Randes der Karosserie. Gerade aber hier müßte das Material noch erheblich mehr angewandt werden. Wie der Seemann sein Schiff auch beim Untergang nicht verlassen will, so ist es heute das Bestreben der Flugzeugführer, ihr Flugzeug auch bei gefährlichen Stürzen nicht zu verlassen, nur muß alsdann der denkbarst beste Schutz gewährt werden, d. h. namentlich der Anprall der Karosserie ist möglichst abzuschwächen. Man halte den Boden denkbarst leicht, vermeide Holzpranken, Stahlplatten usw., sondern nehme nur starkes Segelleinen auf Filzuntergrund und polstere dies innen mit einer kräftigen, etwa 20 cm starken Rapokschicht ab. Auch die schwersten Stöße werden erfolgreich abgefangen, namentlich das Splittern und die damit verbundenen schweren Verwundungen werden zur Unmöglichkeit.

Es ist der erfreuliche Wunsch bedeutender Flugzeugkonstrukteure, auch im Flugzeug für die Insassen Schutz in weitestem Maße vorzusehen, und kann Kapok schon aus dem Grunde hier nicht übergangen werden, da es gewissermaßen das Aluminium unter den Fasern ist und leichtes Gewicht im Flugzeugbau eine hervorragende Rolle spielt. Für die Schwimmer der Wasserflugzeuge hatte man anfangs auch die Floßform vorgeschlagen, doch benutzt man heute größtenteils Bootsformen, die man in getrennte Kammern abteilt. Es ist nun mehrfach vorgekommen, daß ein solches Flugzeug bei Landungen in der Nähe der Küste auf spitze Steine aufgelaufen ist, die mehrere Kammern der Schwimmer zerrissen, und durch das Eindringen von Wasser den Wert der Schwimmer illusorisch machten. Hier ist es nötig, einen Notschutz zu schaffen, und zwar fülle man, unter Beibehaltung der Kammereinteilung, die Schwimmer mit Kapok an, was mit ganz geringer Gewichtsvermehrung getan ist. Die Schwimmer werden dadurch nicht nur an sich tragfähiger, sondern, werden Kammerzwischenwände zerrissen, bleibt die Tragfähigkeit trotzdem erhalten. Allerdings packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere gewissermaßen die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Es braucht kaum besonders darauf hingewiesen werden, daß auch die Luftschifferbekleid ung Kapok aufweisen muß: In hohen Regionen bei niederen Temperaturen ein hervorragender Pelzersatz, tragfähig im Wasser und dabei von denkbar leichtem Gewicht. Auch ein Kapok-

Sturzhelm existiert bereits, und hat sicher der Elastizität und seines leichten Gewichts wegen seine volle Berechtigung. Derzeitig wendet gerade die Kaiserliche Marine für ihre Fliegertruppen der Verwendung von „Kapoksteppstoff" erhebliches Interesse zu, und wird ein Teil der Sonderbekleidung vollständig mit Kapok ausgerüstet. Kapok wird von den Deutschen Kolonial-Kapok-Werken, Rathenow, hergestellt.

„Agfa" - Farben - Platten für Aufnahmen in natürlichen Farben. Der in photographischen Kreisen durch ihre „Agfa"-Erzeugnisse seit über einem Vierteljahrhundert bestens bekannten Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO 36, ist es gelungen, ihre seit Jahren unter Aufwendung beträchtlicher Mittel betriebenen Versuche zur Herstellung edner „F a r b e n p 1 a 11 e" für AufnahmeninnatürlichenFarben gerade zu dem Zeitpunkt zum Abschluß zu bringen und mit ihrem Erzeugnis auf den Markt zu kommen, wo mangels der Einfuhr ausländischen Materials ein besonders dringendes Bedürfnis für eine derartige Platte vorlag. Der uns vorliegende bezügliche Prospekt mit ausführlicher „Arbeitsvorschrift" enthält genaue Anweisungen für die Anwendung der neuen Platte, die in der Hauptsache mit jener für Autochromplatten übereinstimmt und durch die Photohandlungen ausgehändigt, auf Wunsch aber auch von der Fabrik postfrei zugesandt wird. Wenn auch in Anbetracht der durch die Verhältnisse bedingten schwierigen Produktionsverhältnisse vorerst nur die Größen 9 X 12 und 13 X 18 cm geliefert werden, so dürfte doch damit der Hauptbedarf gedeckt werden können, um so mehr, als der Verkaufspreis nur unwesentlich jenen der Friedenszeit für das fremdländische Fabrikat übersteigt. Passende „Agfa"-Gelbscheiben sind in den Größen 4V4 X 4%, 6 X 6 und 8X8 cm erhältlich.

Es wäre zu wünschen, daß nicht nur jene Freunde der Photographie sich der neuen Platte bedienen, die bereits mit dem ausländischen Erzeugnis vertraut waren, sondern daß auch recht viele Neulinge auf dem Gebiete der Farben-photographie sich der ,,Agfa"-Farbenplatte zuwenden, um der deutschen Industrie Anerkennung für ihre Regsamkeit zum Ausdruck zu bringen.

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Begründet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller XX. Jahrgang 21. Juni 1916 Nr. 11/12

Inhalt des Heltes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 145—146. / Von unserem Marine - Flugwesen

- (ill.) 147. / Notizen 147. / Stand- oder Umlaufmotoren? (UL) 148—152. / Notizen 152. / Zur Geschichte

der Luftschraube (Treibschraube) (ill.) 153—155. / Notizen 156. / Hochstürme und Luftfahrten (ill., Fortsetzung) 157—160. Notizen 160—161. / Bücherschau 162. / Industrielle Mitteilungen 162.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

VerbandsmitteUungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vor-liegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen. _

Bericht über die K r i e gs t e i 1 nahm e der Mitglieder des Bayerischen Aero-Clubs, vormals Münchener Vereins für Luftschiffahrt. (Fortsetzung.)

Teilnehmer im Felde, Verwendungen,

Auszeichnungen: Kapff, K. v., Major u. Kdr. einer Feld-Art.-Mun.-Kol.;

E. K. IL, Verdienstkreuz für freiw. Krankenpflege. Karpf, A., Major u. Kdr. eines Res.-Pionier-Batl. Kiefer, A., Oberstleutnant a. D., bef. zum Oberst, z. Zt.

in der Heimat verwendet; B. M. V. O. III. m. Schw. Klein, Prof. Dr. G.; E.K.H K n o r r, Robert.

K ö b e r 1 e , P., Oberst, bef. z. Generalmajor i. Kriegsministerium; E.K.IL, Ehrenkomturkreuz des Fürstlich Hohenz. Hausordens, B. M. V. 0. II. m. Schw.

Koch, Dr. K., bef. z. Stabsarzt bei einer Etap.-Mun.-Kol.; E.K.II.

Koch, Dr. O., Intendanturrat bei einer Feldintendantur; E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw. a. Bande t. Kriegsverdienste.

K o e 1 s c h , K., Hauptmann, bef. z. Major u. Batl.-Kdr. bei einem Fuß-Art.-Regt.; E. K. I. u. IL, B. M. V. 0. IV. m. Kro. u> Schw.

Könitz, Exzellenz Freiherr v., General d. Kavallerie z. D., stellv. kdr. General eines Armee-Korps; E. K. L, Oester. 0. d. eis. Krone I. m. d. Kriegsdekoration, König-Ludwig-Kreuz.

Kopplstaetter, M., Hauptmann d. R. u. Adjutant

eines Landst.-Inf.-Batl.; B. M. V. 0. IV. m. Schw. K r e ß, F. Freiherr v., Exzellenz, General d. Infanter'e, in

der Heimat verw.; E.K. I. u.U., B. M. V. O. I. m. Schw.,

Großkreuz d. M.V.O. m. Schw. K r u e g e r , Leutnant a. D., bef. zum Oberleutnant einer

Feldflieger-Abteilung. Lamarche, C, Rittmeister u. Adjutant beim Stabe eines

stellvertr. Gen.-Kommandos. L i n d p a i n t n e r , 0., s. Zt. Mitglied d. K. B. Freiw.-

Autom.-Korps, z. Zt. i. d. Heimat; E. K. IL, B. M. V. 0. IV.

m. Schw.

Locher, H.. Flugzeugführer-Unteroff. in einer Flieger-Ersatz-Abteilung.

Lochmüller, K., s. Zt. Hauptmann b. e. Feldluftsch.-Abt., z. Zt. i. d. Heimat verwendet; E.K.II., B. M.V.O. IV. m. Schw,, schwer verwundet.

L o h n e r , Franz, Hauptmann d. R. in einem Landw.-Inf. Regt.; E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

M a i e r , Dr. H„ s. Zt. Geh. Kriegsgerichtsrat, z. Zt. i. d. Heimat verwendet; E. K. IL, B. M. V. O. IV. mit Krone für Kriegsverdienste.

M a n g 1, M., Oberleutnant d. R., bef. z. Rittmeister bei

einer Ers.-Abt. d. Garde-Train«. Martienssen, Dr. O., Hauptmann d. L. bei einer

Radiostation.

Massenbach, Freiherr v., Hauptmann und1 Batt.-Chef

in einem Feld-Art.-Regt., schwer verwundet. M i 1 d n e r, Geh. Kommerzienrat; Rote Halbmond-Med. in

Silber u. Bronze. M o y, Graf Ernst v„ Reichsrat, Oberstlt., bef. z. Oberst

ä la suhe der Armee; König Ludwig-Kreuz. M o y , Graf Max v. Exzellenz, Oberst a la suite d. Armee;

E. K. n.

Müller, Fr., bei einer Radfahrer-Komp. Müller-Peißenberg, H„ bef. z. Feldwebellt. b.

einem Armee-Flugpark; E. K. IL, B. M. V. K. I. m. Schw. N a d 1 e r , Gg., bei einem Res.-Inf.-Regt. N e e s, H., Major, bef. z. Oberstlt., Kdr. d. Pioniere eines

A. K.; E. K. I. u. IL, B. M. V. 0. III. m. Schw. u. IV. m. Kro. u. Schw.

N o r m a n n , F. v., Major d. R., Deleg. d. freiw. Krankenpflege; E. K. II., B.M.V. O.IV.m. Kro. u. Schw., Verdienstkreuz für freiwillige Krankenpflege (Kriegsauszeichnung).

Oswald, S. jr., Gefreiter b. einem Etappen-Kraftwagen-Park.

Pappenheim, Graf zu, Erlaucht, zeitweise stellvertr. Etappen-Delegierter bei einer Etappen-Inspektion; Rote Kreuz-Medaille und König-Ludwig-Kreuz.

Petri, Hauptmann u. Komp.-Chef in einem Res.-Inf.-Regt.; E.K. IL, B. M. V. 0. IV. m. Schw., schwer verwundet.

P f 1 u e g e r, O. H., s. Zt. bei einem mobilen Lazarett-Ergänzungstrupp.

Picht, E, Kriegsfreiwilliger, bef. z. Offizier-Stellvertr. bei einer Reserve-Pionier-Komp.; E. K. II.

Popp, H., Hauptmann, Führer eines Rekr.-Dep.; E. K. IL

Preysing, Graf C. v., Rittmeister beim Stabe eines Chev.-Regt.; E.K.IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Preysing, Graf J. v., Leutnant in einem schw. Reiter. Rgt., bef. z. Oberleutnant; E.K.I.u.11.. B.M.V.O.IV.m. Schw., Herzogl. Braunschw. Kriegsverdienstkreuz.

P s c h o r r , Prof. Dr. R., Hauptmann d. R. a. D., bef. zum Major d. R. bei einer Inspektion d.' B.A.K.; E.K.IL,

B. M. V. 0. IV. m. Kro. u. Schw.

Regemann, H., Rittmeister d. R., bef. zum Major d. R. b. St. einer Inf.-Div.; E.K.IL, B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schwertern.

Reichardt, O., Leutnant d. R. in einem Garde-Drag.-Regt., komd. z. einem Versuchsflugpark.

R e i c h o 11, J., Landsturmmann, bei einem Ers.-Pferde-Depot.

R e 1 n d 1, A., Unteroffizier bei einer Telegraphen-Abt.; E.K.H.

Reitmeyer, C, Major, bef. z. Oberstleutnant, Stabsoffizier eines In«, u. Pionier-Korps; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw.

Rettig, A., Hauptmann, bef. z. Major u. Abt.-Kdr. eines Feldiart.-Reg.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw.

R o s n e r , E., im Sanitätsdienst verwendet; König-Ludwig-Kreuz.

Roß, Dr. C, Leutnant d. R., bef. z. Oberleutnant, in einem Feld-Art-Reg.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Roth, F., Major; E.K.II., B. M. V. 0. IV. m. Kro. u. Schw.

R u f f i n , Frh. v., Major u. Adjutant bei einer Inf.-Div.j E. K. I. u. II.

Sachs, H., Oberleutnant u. Kommandant einer österr. Landst.-Ers.-Komp.; Ehrenzeichen II. Kl. für Verdienste um das rote Kreuz.

S e d 1 m a y r , G., Geh. Kommerzienrat, Rote Halbmondmedaille in Bronze.

S e d 1 m a y r , Fritz.

S e i ß e r , A., Leutnant d. R., beim Stabe eines Feld-Art.-Reg.; E.K.II.

Kaiserlicher Aero-Club.

^_ 1. Eisernes Kreuz 1. Klasse:

jfflj^^i Hauptmann Schott, in einer Feldluft-I \ schiffer-Abteilung.

IK wßJt/C J Hauptmann Erl er, bei einer Militär-\^f&^±J Eisenbahn-Direktion.

Hauptmann Stelling, Kommandant ^— eines Luftschiffes.

2. Aufgenommen in den Club: Oberleutnant d. Res. und Oberingenieur Hans Sehe-

m e n s k y aus Stuttgart, jetzt in einer Feldflieger-Abteilung.

3. Um die geselligen Herren-Abende im Club an den Dienstagen jeder Woche wieder aufleben zu lassen, werdei unsere Mitglieder hiermit ergebenst eingeladen, sich gelegentlich an ihnen freundlichst zu beteiligen.

Oberleutnant Hans Opel von einem Heldentod von Flieger- Pionier - Regiment, kommandiert zu Offizieren. einem Armee-Fiugpark, Inhaber des

Eisernen Kreuzes 2. Kl. und der Hessischen Tapferkeitsmedaille, ist an den Folgen eines Absturzes in einem Kriegslazarett verstorben. — Der Leutnant Christian Völker aus Kitzingen, Flugzeugführer bei einer Kampfstaffel, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KL, fand auf einem Erkundungsfluge den Heldentod. — Als Fliegeroffizier ist bei seinem zweiten Fluge der Leutnant Georg Jesco von Puttkamer, erst 19 Jahre alt, über den feindlichen Linien durch eine feindliche Kugel getötet worden. Er war ein Sohn des Oberstleutnants von Puttkamer, Kommandeurs eines Infanterie-Regiments, und besaß das Eiserne Kreuz sowie das österreichische Militär-Verdienstkreuz. Der Verstorbene war der elfte Puttkamer, der in diesem Kriege den Heldentod fand. — Der Oberleutnant eines bayerischen Infanterie-Regiments, Georg K r a f f t, kommandiert zu e:ner Feldflieger-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und: des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern, ist im 26. Lebensjahre vor dem Feinde gefallen. Seit Herbst 1911 war er Offizier. — Am 21. Mai fanden durch Absturz mit dem Flugzeug den Heldentod Heinrich Holt-höfer, Oberleutnant in einem bayerischen Infanterie-Regiment und Beobachter bei einem Kampfgeschwader, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern, und Karl S t ö b e r , Leutnant d. R. und Flugzeugführer bei einem Kampfgeschwader. Schon in den ersten Kriegsmonaten schwer verwundet, zogen beide vor kurzem erneut ins Feld. — Im Mai 1916 fiel auf dem Felde der Ehre Rudolf Curt Held, Leutnant d. L. bei einer Feldluftschif.'er-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KI.

Georges Lacaze f. Am 2. Juni unternahm Georges Lacaze, der Bruder des französischen Marineministers, Ad-

S-rrnm e r e r, B., Oberstleutnant z. D., bef. z. Oberst und Regiments-Kdr. b. einer Fuß-Art.-Brig.; E.K.I.U.IL, B. M.V. 0. III. m. Kro. u. Schw.

Simon, A., Gefreiter in einem Feld-Art.-Regt.

Sprunnerv. Mertz, H., Oberleutnant, bef. z. Hauptmann u. Komp.-Führer b. einem Inf.-Reg.; E. K. II., B. M. V. O. IV. m. Schw.

S c h e d 1, H., Geh. Kriegsrat, Feldintendant bei einem Gen.-Kdo.; E. K. IL, B. M. V. 0. III. m. Schw. a. Bande für Kriegsverdienste.

S c h e 1 k e s , G., s. Zt. Hauptmann d. R., b. einer Feldluftschiffer-Abt., z. Zt. enthoben; E.K.II.

Schertet, K., Leutnant d. R. bei einer Res.-Art.-Mun.-Kolonne.

Scheuermann, E., Leutnant d. R. bei einer Feldflieger-Abt.; E.K.I.U.U., B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw.

Schneider, Wolfg., Zahlmeister bei einer Etappen-Kraftw.-Kol.; E.K.II.

Schnitzer-Fischer, Kriegsfreiw., bef. z. Leutnant d. R. b. einer Feldluftschifferabteilung; E.K.II.

S c h m a u ß , Dr. A., Off.-Stellvertr., bei. z. Leutnant d. L., Vorstand einer Feldwetterstat. eines A. O. K.; E. K. II., B. M. V. O. IV. m. Schw. (Schluß folgt.)

Die Geschäftsstelle.

miral Lacaze, in Le Bourget einen Anstieg als Fahrgast des Hauptmanns Cotterets. In 300 m Höhe fing das Flugzeug aus unbekannter Ursache Feuer, und man sah, wie die beiden Insassen aus dem Flugzeug hinaussprangen und abstürzten. Beide wurden auf der Stelle getötet.

hat kürzlich in Paris seine jähr-Der Französische Aero- liehe Hauptversammlung unter dem Club Vorsitz von Mr. Deutsch de la

Meurthe abgehalten. In einer Gedächtnisrede auf die im Felde der Ehre gefallenen Mitglieder teilte dieser mit, welche Verluste der Verband erlitten habe: 30 getötet, 28 verwundet, 3 vermißt, 18 gefangen (wovon einer entwichen). Ein Mitglied erhielt das Großkreuz der Ehrenlegion, zwei wurden Großoffiziere, drei Offiziere, 37 Ritter der Ehrenlegion, 11 erhielten die Militärmedaille, 127 wurden im Tagesbefehl erwähnt und 95 im Grade befördert. Der Generalsekretär G. Besancon bedauerte, nicht die Zahlen nennen zu dür-, fen, die einen Begriff von der erstaunlichen Leistungsfähigkeit der französischen Luftschiffahrt geben würden; immerhin Seien im Jahre 1914/1915 mehr Fliegerzeugnisse erteilt worden als in den besten Zeiten während des Friedens. (Man erinnere sich, daß der Ae. C. F. jedem geprüften Heeresflieger auch das französische Fliegerzeugnis ausstellt.) Sodann erwähnte er Welthöchstleistüngen von Audemars, Verrier und Porree, natürlich ohne sich bemüßigt zu fühlen, die höher stehenden Leistungen von Linne-k o g e 1 und O e 1 e r i c h als bestehend anzunehmen! Für das Blühen des Verbandes spreche der Beitritt von 72 neuen Mitgliedern. Der Verband wird ein „Goldenes Buch" anlegen, in dem alle Heldentaten der Flieger in diesem Kriege gesammelt werden sollen. Bei den Wahlen wurde ein Drittel der ausscheidenden Vorstandsmitglieder ergänzt. Neugewählt wurden die Herren Bachelard, Balsan, Barthou, Breguet, Graf Contades, Delebeque, Eiffel, M. Far-man. Major Ferrus, Granet, Goupy, Kapferer, Lahm, Le-blanc, Andre Michelin, Perrier, Quinton, Scheicher und Schneider.

Amerikanisches Miliz-Fliegerkorps. 16 Staaten Nord-Amerikas haben ihre Einwilligung zu der Errichtung eines Miliz-Fliegerkorps, dem Lieblingsgedanken des Amerikanischen Aero-Clubs, gegeben, und wollen diesen wichtigen Zweig des militärischen Dienstes ausbauen, sowie Sie genügend Geld für den Unterhalt des Korps und die Anschaffung von Flugzeugen gesammelt haben.

Durchschnittlich 15 Flugzeuge werden täglich von Amerika nach Europa versandt, und zwar stammen diese aus 4 Fabriken. Diese sehr große Zahl gelangt bereits seit ungefähr einem Jahre zur Ausfuhr, so daß auch in diesem Erwerbszweige Amerika sein Schäfchen ins Trockene gebracht hat.

Von unserem Marine-Flugwesen.

Wie ein Wasserflugzeug an Land gebracht wird.

Links: Das Flugzeug ist. nachdem im wasser unter die beiden Schwimmer die Schwimmerwagen untergeschoben worden sind, mit eigener Kraft auf die Rampe gerollt und wird während des An* seitens festgehalten. Der Schwanz-Schwimmer schwimmt roch im Wasser.

4>

Unten: Die Fahrt auf dem Lande nach dem heimatlichen Schuppen. Die roten Wimpel an den Tragflächen - Enden zeigen an, daß das Flugzei g Probefluge ausgeführt hat.

Am 10. Mai stieg Welthöchstleistüngen in auf dem Flugfeld Italien. von Mira'iori der

Fliegerunterl eu tnant Attilio Baldioli auf einem mit zwei Le Rhöne-Motoren versehenen Caudron-Zweidecker mit Ingenieur Marsaglia als Fahrgast auf, und erreichte in 59Minuten die Höhe von 5600m, 350 m mehr als der frühere Inhaber der Höchstleistung Guido Guidi (?). Diese Leistung überbot an derselben Stelle am 17.Mai der Franzose v. Louvet mit einem Soldaten als Mitflieger, ebenfalls auf einem Caudron-Zweidecker, indem er bis zu 6240 in aufstieg (?]. Eine neue italienische Fliegerschule ist im Auftrag der Heeresbehörden von einem — Schweizer eingerichtet worden, vom Montblanc-Flieger Parmelin. Als Mitarbeiter hat er seine beschäftigungslosen schweizerischen Berufsgenossen Reynold, Wyß und Taddeoli herbeigezogen, was man in der Schweiz nicht gerade gern sieht.

(Grohl, Berlin, pnot.j.

STAND- ODER UMLAUFMOTOREN?

Von Dipl.-Ing. Roland Eis

War schon bei den ersten Flugzeugen der Erfolg lediglich eine Motorenfrage, so ist dies heute nicht weniger der Fall, wo wir doch wesentlich leichtere und dabei stärkere Motoren besitzen als damals. Dies gilt ebenso für Luftschiffe wie für Flugzeuge, bei denen die Frage des Motorfluges im allgemeinen schwierigere Konstruktionsbedingungen stellt, als die aerostatischen bzw. aerodynamischen Forderungen. Die Bedeutung der Motorfrage läßt sich am besten daraus erkennen, daß, während man früher zu einem Flugzeug einen zweckentsprechenden Motor suchte, heute das Flugzeug zu

e n 1 o h r , Friedrichshafen a. B.

von nur deutschen Motoren — die immer Standmotoren waren —, die deutsche Motorenindustrie dadurch leistungsfähiger zu machen, da sie ja allein nun den ganzen Bedarf zu decken hatte. Erst nachdem nach ihrer Ansicht zuverlässige deutsche Motorenbauarten sich entwickelt hatten, hob sie die Bestimmung auf, die bei großen Wettbewerben ausländische Motoren verbot, bevorzugte aber dennoch die deutschen Erzeugnisse. Dadurch mußte bald auch die deutsche Industrie notgedrungen Umlaufmotoren hervorbringen, um gegen die ausländischen Motoren der gleichen Bau-

Abgeschossenes feindliches Flugzeug auf dem südöstlichen Kriegsschauplatz.

(Kilophot. Wieo, phot.)

dem zur Verfügung stehenden Motor von einer dem Zweck entsprechenden Stärke konstruiert wird.

Es ist bekannt, daß vor dem Kriege in Frankreich fast ausschließlich Rotationsmotoren verwendet worden sind, während die deutschen Heeresflugzeuge fast ausnahmslos mit wassergekühlten Standmotoren ausgerüstet worden waren. Die maßgebenden Gründe für die einseitige Verwendung eines bestimmten Motorsystems dort und hier lassen sich schwer festlegen, denn beide Motorenarten haben ihre Vorteile und Nachteile und müssen unter Berücksichtigung ihrer Verwendung in f ü r b e -stim m t e Zwecke g e bauten Flugzeugen als gleich gebrauchsfähig angesehen werden. Wenn die deutsche Heeresverwaltung in ihren Ausschreibungen dem Standmotor den unbedingten Vorzug gab, so hatte das sicher seine triftigen Gründe. Von Seiten der Motoren- und Flugzeugindustrie wurden ihr aber dafür immer Vorwürfe gemacht, weil sie durch diese Einseitigkeit angeblich die Konkurrenz des Auslandes ausschaltete, die unserer Motorenindustrie nur von Vorteil hätte sein können. Andererseits hat wohl die Heeresverwaltung geglaubt, durch die Zulassung

art erfolgreich auftreten zu können. Vielleicht war man sich auch vor dem Kriege noch nicht im ganzen Umfang der zahlreichen Aufgaben bewußt, die den Flugzeugen im Krieg zufallen, durch welche eine weitgehende Spezialisierung der Flugzeugbauarten, den ihnen zufallenden Aufgaben entsprechend, sich als notwendig erwiesen hat. Diese Spezialisierung, bei der es darauf ankommt, bei den einzelnen Flugzeugbauarten alle für ihre Spezial-aufgaben nur denkbaren günstigen und fördernden Momente auszunutzen, macht es nun auch zur Notwendigkeit, die Vor- und Nachteile der Stand- und Umlaufmotoren aufs genaueste gegeneinander abzuwägen, um sich für den günstigeren von beiden für die Spezialtype zu entscheiden.

Ueber die verschiedenen dem Flugzeug zufallenden Aufgaben wurde schon mehrfach in dieser Zeitschrift gesprochen und über die Beurteilung der einzelnen Flugzeugarten durch unsere Gegner wurde auf S. 124 ff. (Heft 9/10 der D. L. Z. 1916) eingehend berichtet. Es sollen nun im folgenden einige der Hauptmomente für die Entscheidung, wo sich ein

(Kilophol, Wien, phot.)

Abfliegendes Flugzeug an! dem südöstlichen Kriegsschauplätze.

Standmotor oder ein Umlaufmotor als günstiger erweist, betrachtet werden. Es ist hierbei zu berücksichtigen, daß über das Verhalten der beiden Motorenarten im Felde noch keine vergleichenden Erfahrungen bekanntgeworden sind, die ja wohl für später von ausschlaggebendem Einfluß bei der Entscheidung dieser Motorenfrage sein werden.

1. Die Gewichtsunterschiede zwischen Stand- und Umlaufmotoren sind ja im allgemeinen bekannt. Es sei nur im besonderen auf den Aufsatz über französische Flugmotoren auf S. 120 (Heft 9/10 der D. L. Z. 1916) hingewiesen und ergänzend erwähnt, daß bei vergleichenden Berechnungen für die gesamte Motoranlage, einschließlich Einbau und Leitungen, für Standmotoren ein Durchschnittsgewicht von 2,5 kg pro PS, für Umlaufmotoren von 1,5 bis 1,6 kg eingesetzt wird. Letztere Gewichtszahl erscheint jedoch ein wenig zu niedrig, und sie dürfte sich vor allem bei den heutigen stärkeren Rotationsmotoren auf etwa 1,7—1,8 erhöhen.

2. Eine größere Bedeutung als dem Eigengewicht des Motors ist wohl den Größenverhältnissen und der Raumbeanspruchung der verschiedenenMotorengattungen zuzusprechen. Der Standmotor mit seinen hintereinander gereihten Zylindern verlangt eine wesentliche Verlängerung des Flugzeugrumpfes und führt zu einer auf eine erheblich lange Strecke ausgedehnten Gewichtsverteilung. Außerdem trägt der Einbau mit den zwei langen Motorschwellen wesentlich zur Gewichtsvermehrung bei, während der Umlaufmotor eine bedeutend kürzere Raumtiefe zum Einbau verlangt und bei seinem gleichmäßigeren und erschütterungsfreien Lauf wohl auch keiner so starken Lagerungen bedarf. Vor allem ermöglicht er

bei der das Gewicht des Motoreinbaues

es aber auch, das Motoraggregat, die Betriebsstoffbehälter und die Insassen in einem verhältnismäßig kurzen Stück des Rumpfes zusammen unterzubringen und so die Gewichte beim Schwerpunkt zu vereinigen, wodurch eine größere Beweglichkeit des Flugzeuges ermöglicht wird und auch im ganzen eine leichtere Bauart erreicht werden kann. Hierin ist wohl der bedeutendste Vorteil des Umlaufmotors zu sehen. Wenn man z. B. die Gewichtsberechnung nach der von Ingenieur Hinderscheidt, Adlershof,*) vorgeschlagenen Art anwendet,

G X 2,5 9,5

für Standmotoren ist, wobei G das Gewicht des ganzen Flugzeugs bedeutet, für Umlaufmotoren

= —9^5~ 's*' so ere5ibt s'cn für eine Maschine von etwa 665 kg ein Motorgewicht von 175 kg für den Standmotor und von 112 kg für eine Umlaufmotorenanlage, was etwa Motoren von 80 PS entspräche. Würde man den Gewichtsunterschied der Motorenanlage von 53 kg nicht durch Nutzlast ausgleichen, so ergebe sich für die beiden gleichstarken, 612 bzw. 665 kg schweren Maschinen eine Belastung von 7,6 bzw. 8,3 pro PS, wodurch demnach das Flugzeug mit Umlaufmotor im Vorteil wäre. Das Motorgewicht spielt eben dadurch eine große Rolle, daß mit der Steigerung des Gewichts der Motoranlage eine entsprechendeStei-gerung des gesamten Flugzeuggewichts in allen Konstruklionsteilen verbunden ist. Dies zeigt sich auch in der von Prof. Bendemann*") eingeführten Konstruktionsziffer:

1 Siehe „Der Motorwagen" vom 31. Mai 1914. S. 357.

"1 Siehe „Zeitschrift ffir Flugtechnik und Motorluftscbiifahrt" vom 27. Juni 1914, F. Bendamann: .Ein Vergleich zwischen Stand- und Umlaufmotoren auf Grund der Arbcitsgleichnng des Flugzeugs.

_ Gesamtgewicht des Flugzeugs 0 Nutzlast + Gew. d. Motoranlage Es geht aus dieser Formel deutlich hervor, wie durch die Aenderung des Motorgewichts die Gewichtsverhältnisse der ganzen Maschine beeinflußt werden.

3. Zur Motoranlage muß auch der Betriebsstoff und der Betriebsstoffbehälter gerechnet werden und, wie Bendemann a. a. O. rechnerisch nachweist, ist der Brennstoffverbrauch von ausschlaggebender Bedeutung für die Wahl von Stand- oder Umlaufmotoren. Er kommt zu dem Ergebnis, daß im allgemeinen bei Flugzeugen von großer Geschwindigkeit, von denen aber nur kurze Flugdauer von weniger als vier Stunden verlangt wird, der Umlaufmotor einwandfrei überlegen ist, daß aber für lange Flüge und bei nicht so großen Forderungen an die Geschwindigkeit fast immer der Standmotor überlegen sein wird. Er legt dabei einen Brennstoffverbrauch von 0,3 kg pro PS/Stunde für den Standmotor und von 0,5 kg für den Umlaufmotor zugrunde. Aber gerade hierin kommt die Spezialisierung der Flugzeuge am meisten zur Geltung. Für die Kleinkampfflugzeuge wird Geschwindigkeit als die wichtigste Forderung aufgestellt, so daß bei ihnen wohl immer ein Umlaufmotor angebracht sein wird. Allerdings kommen gerade auch hier das Verhalten der Motoren im Felde und die Zuverlässigkeit ihres Betriebes sehr in Frage, was unter Umständen doch zur Bevorzugung eines Standmotors führen kann. Der wichtigste Punkt hierbei ist wohl der, daß man Umlaufmotoren mit den hohen Pferdestärken wie die Standmotoren noch nicht erfolgreich durchkonstruiert hat.

4. Ein nicht unwesentlicher Punkt ist die Betriebssicherheit und Lebensdauer der Motoren. Hierin dürfte wohl unstreitig der Standmotor überlegen sein, da er doch eine mindestens 30 Prozent längere Benutzung zuläßt. Aber die Berücksichtigung der Lebensdauer kann man auch aufdasFlugzeug beziehen; denn die leich-

tere Motoranlage veranlaßt zu einer Bauweise, deren Festigkeit, zumal in Frankreich nur etwa dreifache Sicherheit verlangt wird, mit der durch die leichten Flugzeuge erreichten Geschwindigkeit nicht im richtigen Verhältnis steht.

Daß bei unseren Gegnern nur zu oft in der Leichtigkeit der Bauart zu weit gegangen wird und der Sicherheitsgrad ein vollkommen ungenügender ist, zeigt ein englischer Brief, der von einem Fliegeroffizier stammt und im Oberhaus kürzlich von Lord Montagu bekanntgegeben wurde. Es wird darin folgendes mitgeteilt; „Ein Fliegergeschwader verließ am Sonntag,....., und zwar bestand es bei der Abfahrt aus zwölf Flugmaschinen. Zurzeit sind von diesen zwölf Flugmaschinen nur noch drei unbeschädigt. Der Flug sollte bei sehr gutem Wetter nach Dover gehen. Bei der ersten Maschine explodierte ein Zylinder, der sich beim Aufstieg bereits warmgelaufen hatte; aber es gelang dem Flieger, sich bis nach Soreham mit den anderen Zylindern durchzukämpfen. Eine zweite Maschine hatte eine Motorstörung, mußte umkehren und unterwegs landen. Auch die dritte Maschine hatte Motorstörung, ging auf ungünstigem Gelände nieder und wurde schwer beschädigt. Die vierte Maschine kam in einen Sturm und wurde gleichfalls schwer mitgenommen. Bei drei anderen Maschinen brach der Motoreinbau , und zwei von ihnen sind vollständig unbrauchbar geworden. Die achte Maschine kam ohne weitere Störung in Dover an, aber bei der Lan-dungflogsieinStücke, und ihr Führer, einer unserer besten Piloten, wurde schwer verletzt und liegt jetzt im Hospital. Vier von den Maschinen verließen Dover erst am nächsten Morgen, um über den Kanal zu fliegen. Drei erreichten das Hauptquartier ohne Mißgeschick, die vierte verwandelte sich noch im Schuppen in einen Trümmerhaufen. Zwölf Maschinen flogen also auf, vier kamen an und drei sind nur noch ganz. Vielleicht wird man bei den Behörden nun einsehen,

OL

S

Ausbildung von Zeppelin - Mann schaffen am Schulschiff „Hansa": Hebungen in und an der Gondel.

(Riebiche, Cbarlottenburg, phot.)

Ausbildung von Zeppelin-Mannschaften am Schulschifl „Hansa": Hebungen zum Einholen des Luftschiffes bei der Landung.

daß, was jeder Subalternbeamte weiß, richtig ist, nämlich, daß die Motoren nicht gut sind." —--

Diese Zustände geben ein trauriges Bild der Verhältnisse im Flugwesen unserer Gegner. Wie schon oben erwähnt, ist es aber nicht nur das schlechte Arbeiten der Motoren, — England verwendet meist französische Umlaufmotoren, aber auch nachgebaute Austro-Daimler-Motoren —, sondern vor allem die zu schwächliche Bauart der Flugzeuge, der diese Unfälle zuzuschreiben sind.

Wenn man die außerordentlich häufigen schweren Unglücksfälle in Erwägung zieht, die von den französischen Zeitungen immer von den Flugplätzen im Lande gemeldet werden, kann man einen Rückschluß ziehen, wie hoch der V e r -brauchan Flugzeugen dieser leichten Bauart im Felde sein muß. Darin wird auch mit ein Grund für die großen Bestellungen unserer Gegner in Amerika zu suchen sein. Die vergleichende Statistik hierüber wird nach dem Kriege auf die weitere Entwicklung des Heeresflugwesens nicht ohne merklichen Einfluß sein. Allerdings hat ja wohl der Stellungskampf insofern Vorteile mit sich

gebracht, als nunmehr die Flugstützpunkte für lange Zeit am selben Orte liegen bleiben können, was einen guten Ausbau des Flugplatzes zur Folge hat. Aber, wenn es gilt, in bedecktem Gelände auf kleinem Raum eine Notlandung zu machen, dann wird wohl die kräftiger gebaute Maschine überlegen sein, zumal die kleinere infolge ihrer größeren Geschwindigkeit einen größeren Landungsplatz verlangt. Ganz anders sieht diese Frage aber vom Gesichtspunkt des Kampffliegers aus. Für ihn sind Wendigkeit und Schnelligkeit seines Flugzeugs Lebensbedingungen! Bei diesen kleinen Flugzeugen kommt auch nur eine zwei- bis dreistündige Flugdauer in Betracht, so dass also der gesteigerte Brennstoffverbrauch des Rotationsmotors und das etwas größere Gewicht der Brennstoffbehälter, das mit 0,2 kg pro 1 kg Benzin eingesetzt werden kann, kaum ins Gewicht fallen. Es wird demnach für solche Maschinen sich wohl immer ein Umlaufmotor empfehlen, da unter allen Umständen ein Höchstmaß von Geschwindigkeit erreicht werden muß und die Ge-

Flugzeug

Motor

PS

Nutzlast kg

Gewicht

kg

Geschwindigkeit km st

Belastung Flugstrecke kg/PS : km

Nieuport-Eindecker 1911 ....

Nieuportl911'

 

28

75

250

107

9,0

250

1911/12 (vom

o v

           

franz Militär-Wettbewerb) .

Cnöme 1911

nli<

100

300

840

117

8,4

100

Deperdussin - Renn - Eindecker

           

1 Gordon-Bennett 1913) . . . .

Gnötne 1913

Ii

130

75

610

204

4,7

300

L V. G - Eindecker 1914 (Drei-

 

£ -2

       
 

Oberursel

 

72

90

500

140

7,0

400

 

NAG

 

50

150

480

80

12,6

100

 

Mercedes 1914

-

100

200

840

117

10,4

100

Avialik-Doppeldecker (bei In-

             

gnlds 16-Slunden-Flug) . . .

Mercedes 1914

* -c

100

80

1220

80

12,2

1300

D F. W. - Doppeldecker (vom

 

35

       

Dreiecksflug) .........

Benz 1914

 

150

130

1060

138

7,7

300

 

Mercedes 1914

s&"

100

200

980

99

9,8

200

 

Mercedes 1914

«r

100

200

840

115

8,4

450

 

Mercedes 1914

 

100

200

860

112

8,6

100

fahr eines Bruches bei einer Landung hinter der des Abgeschossenwerdens in den Hintergrund treten muß. Nach der von Prof. Bendemann aufgestellten „Gleit-zahl" des Flugzeuges ergibt sich für Flugzeuge von kleinem Aktionsradius und geringer Belastung die Tatsache, daß sie, mit einem Standmotor ausgerüstet, die von dem Deperdussin-Eindecker 1913 beim Gordon-Bennett-Rennen gezeigte Geschwindigkeit von 204 km in der Stunde nie erreichen können ohne ganz bedeutende Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften, die aber heute noch nicht durchgeführt werden konnten.

Andererseits kann man auf Grund derselben Berechnung ein größeres Flugzeug mit viel Nutzlast, das mit einem Umlaufmotor versehen ist, infolge der zu großen Betriebsstoffgewichte und der dadurch bedeutend verminderten Geschwindigkeit (auf etwa 60 km/Stunde) einen größeren Aktionsradius als etwa 1 100 km praktisch nicht erhalten, sondern dies wäre nur den Flugzeugen mit Standmotor vorbehalten. Für Dauerleistungen haben sich die Umlaufmotoren infolge der nicht ausreichenden Kühlung überhaupt als sehr wenig geeignet erwiesen.

Die vorstehende Tabelle, deren Daten dem erwähnten Aufsatz von Professor Bendemann entnommen und durch die Angaben der Belastung pro

PS ergänzt sind, zeigt deutlich das Verhältnis von Geschwindigkeit und Gewicht zur aufgewendeten Motorkraft und der unter diesen Verhältnissen zu erreichenden Flugstrecke.

Wie schon erwähnt, können Aenderungen der aerodynamischen Eigenschaften der heutigen Flugzeuge und anderweitige Tatsachen, die sich im F e 1 d -dienst herausgestellt haben, das Bild stark verschieben und zu anderen Gründen für die Bevorzugung des einen oder des anderen Motors führen. Welche Erwägungen für die heutigen Kriegsflugzeuge maßgebend sind, darf hier nicht erörtert werden. Daß alle sich ergebenden Vorteile aufs schärfste ins Auge gefaßt werden, verlangt nicht nur die Konkurrenz der heimischen Flugzeugindustrie, sondern vor allem die des Auslandes, dessen ebenfalls mit Aufbietung aller Mittel verbesserten Maschinen nicht nur immer etwas Gleichwertiges, sondern möglichst Ueberlegenes gegenübergestellt werden muß. Denn bei der heutigen Abhängigkeit des ganzen Kriegswesens von der Erkundung und der Feuerleitung durch die Flugzeuge ist ein strategischer Erfolg eine direkte Folgeerscheinung von den durch Kampf- und Aufklärungsflugzeuge erreichtenHöchstleistungen in den diesen Spez i a 1 - F1ugzeug-Bau-arten zufallendenSonderaufgaben.

Das neue französische Generalinspektorat des Heeres-ilugwesens ist mit Oberstleutnant Girod besetzt worden. Seine erste Amtshandlung war die Uebergabe der Fahne an die fünfte Waffe, die nach gallischer Sitte mit Phrasenschwall zu einem großartigen Ereignis aufgebauscht wurde.

Briefbeförderung mittels Flugzeug. In einem Jahresbericht für 1915 empfiehlt der amerikanische Post-Staatssekretär Burleson, eine Summe von 50 000 Dollar für die Anlage von postalischen Briefbeförderungen mittels Flugzeug zu genehmigen. Er hat seinen Vorschlag durch Aufstellung einer langen Liste von Gegenden bekräftigt, wo die Postaustragung mittels Flugzeug eine große Zeitersparnis gegenüber der Eisenbahnbeförderung bedeuten würde.

Die Zerstörung des französischen Lenkschiffs „T"

ist nun auch im französischen Heeresbericht zugegeben worden, und daraufhin läßt die Zensur einige nähere Angaben durch. Befehlshaber des „T" war Schiffsleutnant Bartheiemy de Saizieu, der Bruder des gleichnamigen, jüngst von den Türken bei Port Said gefangengenommenen Schiffsleutnants de Saizieu. Das Luitschiff war von Paris abgefahren, hatte in der Provence das Festlandsgebiet verlassen und stürzte in der Nähe der sardinischen Küste ins Meer. Ein zu Hilfe eilendes französisches Kriegsschiff kam zu spät. Es konnten von der sechsköpfigen Besatzung bloß vier Leichen geborgen und von diesen bloß drei identifiziert werden.

Fließer-Ohcrleulnaut Immelmann (x), welcher mit dem Orden Paar le merite ausgezeichnet wurde, im Kreise seiner Kameraden. Im Hintergrund

die Rcate eines der Ton ihm abgeschoaaenen englischen Flugzeuge.

ZUR GESCHICHTE DER LUFTSCHRAUBE (TREIBSCHRAUBE).

Von Ingenieur Georg Cohn, Berlin.

Die technischen Errungenschaften auf dem Gebiete der statischen wie dynamischen Luftschiffahrt, namentlich die geradezu rapiden Fortschritte der Flugzeugindustrie sind in diesem Kriege zu ungeahnter Geltung gekommen. Luftschiff und Flugzeug haben sich als Kriegsmittel ersten Ranges bewährt, und ihre Bedeutung als Aufklärungs- und Angriffswaffe hat selbst die kühnsten Erwartungen der Fachleute übertroffen.

Vor allem hat sich in diesem Kampfe um unsere Existenz gezeigt, daß wir ein volles Recht haben, mit anderen Nationen an der Spitze der Kultur und nicht zuletzt technischer Kultur zu marschieren. Erfindungsgabe, Gewissenhaftigkeit und namentlich die für uns typische unermüdliche Ausdauer haben selbst auf dem technisch so spröden Gebiete des Lenkballonwesens Leberragendes geleistet, wie es die großen Erfolge unserer Zeppeline zeigen.

Wenn auch nicht vergessen werden darf, daß in dieser Beziehung die grundlegenden Erfindungen zum Teil vom Ausland ausgingen, darf uns das Verdienst nicht geschmälert werden, daß wir vermöge ernster systematischer Arbeit unserer Gelehrten und Techniker in hohem Grade zur Entwicklung der Luftschiffahrt beigetragen haben.

Motorische Kraft und Vortrieb waren vornehmlich die springenden Punkte, die für die Entwicklung des Lenkballons und des Flugzeuges in Betracht kamen; es mußte einerseits ein Motor konstruiert werden, der hohe Leistungsfähigkeit mit geringem Gewicht verband, andererseits ein Propeller, der in einem so nachgiebigen Medium, wie die Luft es ist, wirkungsvoll und dabei ökonomisch arbeitete. Während die Herausbildung des Leichtgewichtmotors erst einige Jahrzehnte zurückreicht, lehnt sich die Konstruktion der Luftschraube an die bereits am Anfang des vorigen Jahrhunderts von dem Oesterrei-cher Ressel, dem Engländer Smith und dem Amerikaner Ericson unternommenen ersten Versuche an, die mathematische Schraube als Ersatz für das exponierte und nicht ökonomisch arbeitende Schaufelrad als Vortriebsmittel für Schiffe zu benutzen.

Die Erfinder gingen hierbei von dem Gedanken aus, daß die Archimedische Schraube, die wohl bis dahin als Fördermittel von Flüssigkeiten benutzt wurde, auch umgekehrt zur Fortbewegung von Schiffen Verwendung finden könne. Der Schraubenpropeller würde, wenn er sich bewährte, anspruchsloser in bezug auf Raum und unempfindlicher im Gegensatz zum Radpropeller sein, und man könnte ihm einen bescheidenen und geschützten Platz im Hintersteven einräumen. — Die ersten Schiffsschrauben er-

Propeller - Prüf stand an der Kgl. Technischen Hochschule in Dresden.

hielten demnach die Form eines breitflächigen vollen Schraubenganges von großer Steigung.

Die ersten Versuche mit dem neuen Treibmittel gaben jedoch keine glänzenden Ergebnisse, bis eines Tages — o Ironie des Schicksals! — infolge Aufgrundgeratens eines der Versuchsschiffe und eines dadurch hervorgerufenen Bruches des vorderen und hinteren Endes des Schraubenganges sich zeigte, daß trotz seiner Verkürzung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wesentlich zugenommen hatte; mit anderen Worten trat zutage, daß der volle Schraubengang dem schnellen Abfließen des Schraubenstroms hinderlich gewesen war und so die Wirksamkeit des Propellers störend beeinflußt hatte.

Man schritt nun mit wachsendem Erfolge zu weiteren Verkürzungen des Schraubengangs und setzte dafür erst an die entgegengesetzten Seiten der Nabe, dann aber an drei, ja sogar an vier Stellen derselben Bruchteile von Schraubengängen — Schaufeln — an, und erhielt auf diese Weise den doppelten und

mehrflügeligen Propeller — das Urbild der heutigen Schiffsund Luftschraube. — Ungezählte Spielarten von Schiffspropellern entstanden in den folgenden Jahrzehnten, bei denen die Gestalt des Flügel -blatts, die Steigung und die Form der Erzeugenden in allen möglichen Variationen zutage traten. Trotz dieser unausgesetzten Anstrengungen ist es aber bis heute nicht gelungen, einen festen, gleich wirkungsvollen Schraubentyp für alle Schiffe zu finden. Die im Laufe der Jahrzehnte gewonnenen reichen Erfahrungen auf diesem ungeheuren Anwendungsgebiete, die Versuchsergebnisse und ein unausgesetztes theoretisches Studium haben es nicht ermöglicht, das Schraubenproblem in feste Formeln zu bringen und es rechnerisch und konstruktiv einwandfrei festzulegen.

Während der eine Typ der Schiffsschraube sich unter gewissen Bedingungen wirkungsvoll erweist, versagt er unter anderen. Der Techniker ist bis heute fast nur auf praktische Erfahrungen bei der Konstruktion des Propellers angewiesen. Mit nicht geringeren Schwierigkeiten hat auch die Entwicklung der Luftschraube zu kämpfen gehabt, obgleich die Konstrukteure sich hierbei bereits die Erfahrungen der Schiffbautechniker bis zu einem gewissen Grade zunutze machen konnten. Hier hat die hohe Rotation der Luftschraube unter anderem ein äußerst erschwerendes Moment für eine erfolgreiche Berechnung und konstruktive Beherrschung des Schraubenelements geschaffen. Wie in der Schiffstechnik die Völligkeit des Schiffes und die Maschinenleistung hauptsächlich für die Verwendung des Schrauben-

154

Zur Geschichte der Luftschraube

XX. Nr. 11/12

.ix

Propeller - PrSIeteod nach Prof. Dr. BendemaaD.

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typs in Betracht kommen, spielt die angewandte Kraft, die Bauart, die Größe und das Gewicht des Flugzeuges, besondere aber die Anzahl der Umdrehungen des Propellers für die Wahl desselben eine große Rolle-, und gerade die im Gegensatz zur Schiffsschraube statthabende hohe Tourenzahl des Luftpropellers Steigert hier die -Schwierigkeit theoretischer Berechnung. Die hohe Rotation ruft Kavitationen und Wirbel in der Luft hervor und schafft schwer entwirrbare Druck- und Strömungsverhältnisse, während außerhalb des Bereichs der Schraube die in dem sehr beweglichen Medium stetig wechselnden Strömungserscheinungen während des Flugs die Aufgabe noch mehr erschweren. Selbst die zur Bewertung der verschiedenen Typen ausgeführten Standversuche, denen namentlich Prof. Bendemann in Lindenberg seine eingehende Aufmerksamkeit geschenkt hat, die Prüfungsversuche am Rundlauf und am Land- und Wasserfahrzeugen vermochten dem Konstrukteur bisher kein klares Bild der während des Fluges auftretenden Verhältnisse zu geben, um hieraus theoretisch einwandfreie Folgerungen ziehen zu können. Daher sind die Flugzeugfabriken gezwungen, auf empirischem Wege den für ihr Fabrikat geeigneten Schraubentyp herauszufinden.

Die Entwicklung der Luftschraube setzt ein mit der am Anfang dieses Jahrhunderts energisch betriebene Konstruktionstätigkeit auf dem Gebiete des Lenkballons. Großes Material zur Bewältigung der Aufgabe wurde von allen Luftschiffwerften zusammengetragen und auch dadurch eine nicht zu unterschätzende Vorarbeit für die später entstehende Flugzeugindustrie geleistet, obgleich die für das Luftschiff in Betracht kommende Tourenzahl eine viel geringere als die des Flugzeuges war. — Hierbei sei noch erwähnt, daß die Luftschiffkonstrukteure in dem Bestreben, die Geschwindigkeit des Ballons zu erhöhen, bald herausfanden, daß sie nicht allein der Herausbildung des Propellers ihre Aufmerksamkeit schenken müßten, sondern auch —

ähnlich wie in der Schiffstechnik — der Gestalt des Aero-staten, um eine Verminderung des Stirn- und besonders des Saugwiderstandes zu erreichen.

Ein eifriges Studium wurde der Herausbildung des Flächenelements, der Dimensionierung des Flügelblatts in radialer, wie in peripherialer Richtung und ebenso der Bestimmung der Schaufelzahl gewidmet. Im Gegensatz zum Schiffspropeller, bei dem die räumliche Entwicklung des Flügelblatts infolge des dem Propeller zugewiesenen beschränkten Raumes im Achtersteven behindert ist, fanden die Konstrukteure der Luftschraube ein freies Feld für eine zweckentsprechende Bemessung des Schraubenblattes. Ursprünglich von dem Standpunkte ausgehend, daß die Luftschraube wie der Schiffspropeller nur als Druckschrauben zu betrachten seien, machte man sich bald die Arbeiten L i 1 i e n t h a 1 s und F ö p p 1 s , die ergeben hatten, daß gewölbte, in der Richtung ihrer Konkavität bewegte Platten gegenüber planen einen erhöhten Normaldruck zeigen, zunutze, und in richtiger Erkenntnis, daß die Wirksamkeit der Flüssigkeitsschraube zum Teil auf anderer technischer Basis als die der für feste Körper bestimmten mathematischen Schraube beruht, haben Eberhardt und K n o 11 e r die Entdeckung aufgenommen und die Entwicklung des Flächenelementes durch eingehende Versuche und Berechnungen des Wölbungskoeffizienten gefördert. — Als Ergebnis dieser Arbeiten muß gelten, daß viele Luftschraubentypen die Anordnung gewölbter Druckflächen zeigen.

Während so die Flächendurchbildung der Druckseite zum Ausdruck kam, ist die der Rückseite vernachlässigt worden; und die Sogseite verdankt heute die Gestaltung ihrer Fläche allein dem Bestreben des Konstrukteurs, zum Zwecke einer guten Stabilität und Festigkeit der Schraube die Wandstärken des Blattes auszugleichen und die Massen zu verteilen. Dies bedeutet aber eine einseitige Berücksichtigung des Flächenelementes, die um so eigenartiger wirkt, als ein Fachmann, wie Rateau es ist, bereits anfangs dieses

Jahrhunderts und später Dornier von der Zeppelinwer.'t auf Grund zahlreicher Versuche die große Saugwirkung der hinleren Schraubenflächen, die der Wirksamkeit der Druckseite weit überlegen ist, feststellten. Eine Anschauung, die heule von allen Fachleuten geteilt wird. — So wohnen auch in diesem Punkte des schwierigen Problems zwei Seelen in der Brust des Konstrukteurs! —

Die Meinung, daß die Wirkungsweise der Luftschraube im besonderen eine saugende ist, findet dadurch ihre technische Begründung, daß gerade die Flächen der Sogseite auf im relativen Ruhezustande befindliche und unberührte Luftfäden treffen, deren dynamische Eigenschaft sie besser auszunützen vermögen als die der Druckseite, die in den aufgewirbelten Luftmolekülen und ungleichen Strömungsverhältnissen des Schraubenstroms arbeiten.

Auf Grund dieser Anschauung muß man daher das Vorherrschen der Saugwirkung nicht nur bei einem aa der Spitze des Flugzeugs, sondern auch bei einem achtem eingebauten Propeller annehmen, da selbst bei der letztgenannten Anordnung die Saugseite immer noch die meistbegünstigste ist,

Fliehkraft auf Propeller großen Durchmessers auszuweichen, bestrebt, zweiflügelige Schrauben durch vierflügelige von kleinerem Durchmesser zu ersetzen, indem man so einen Flächenausgleich zum Unterbringen des Drehmomentes schafft.

Eine besonders wichtige Rolle im Propellerbau und in seinem Wesen spielt das Steigungsmoment der Schraubenflügel. Hängt doch von der Sleigungshöhe des Propellers, die stets der Bauart und dem Gewicht des Flugzeugs angepaßt sein muß, nicht zuletzt ein guter Wirkungsgrad der Luftschraube und damit die Herabminderung eines unerwünscht hohen Slips (Schlüpfung) des Flugzeugs ab. Das Steigungsmoment ist auch in anderer Weise in Anlehnung an die vielfachen Versuche mit Schiffsschrauben zum Gegenstand vielseitigster experimenteller Bearbeitung gemacht worden. Man ist hierbei nicht bei der konstanten Steigung, die sich gleichmäßig über alle Kreisringflächen des Schraubenkreises erstreckt, stehen geblieben. Im Bemühen, die Effektivleistung zu erhöhen, haben die Techniker, von der Tatsache ausgehend, daß die dem inneren Radius des Schrau-

Rundtaul für Propeller-Prülunfl von Vickers Sons and Maxim, Ltd.

Erleiden doch in diesem Falle die Flächen der Druckseite infolge der durch die Einwirkung des Vorstroms erhöhten Unstetigkeit des Schraubenstroms eine dementsprechend stärkere Einbuße ihrer Arbeitsleistung als die der Sogseite des Propellers.

Was die Dimensionierung des Schraubenblatts in radialer Richtung anbetrifft, so wird dieselbe vornehmlich durch die Größe der Maschinenleistung und durch die Umdrehungsgeschwindigkeit des Propellers bestimml. Dagegen bemißt der Konstrukteur die Blattbreite im allgemeinen nicht allein nach der Tourenzahl und der Steigung, sondern er läßt sich auch hierbei von seinen besonderen Ansichten in bezug auf Konstruktionstheorie und von seinen praktischen Erfahrungen leiten.

Als geeigneteste Form des Luftpropellers ist die zweiflügelige anerkannt, da dieselbe im Marsche sich, ebenso wie der zweiflügelige Schiffspropeller, als die leistungsfähigste erwiesen hat. Diese Form ist daher auch heute hauptsächlich im Gebrauch. Der technische Vorzug der zweiflügeligen Luftschraube mag darin seine Begründung finden, daß sie angesichts der hohen Tourenzahl dank ihres geringen Flügel-areals ein für eine gute Reaktion erforderliches schnelles und wenig behindertes Abströmen des Schraubenstahls ermöglicht; weit besser, als es bei den mehrflügeligen Schrauben der Fall ist. Bei großen Flugzeugen mit dementsprechen-der Maschineileistung ist man, um der Einwirkung der

benblattes nächstliegenden Flügelelemente bei der Rotation einen kürzeren Weg als die nach dem Blattende abrückenden durchmessen und daher einen anderen Wirkungsgrad als diese besitzen, die veränderliche, nach der Spitze zunehmende Steigung des Schraubenblatts und damit den konstanten Einfallswinkel des Propellers angeordnet.

Die in dieser Richtung in weitgehender Weise gemachten Versuche haben jedoch in der Praxis keine nennenswerte Aufbesserung der Leistung ergeben, und die Anordnung trug nur dazu bei, die Fabrikation des Propellers wesentlich zu erschweren. Zu demselben Ergebnis führten Versuche mit Luftpropellem, deren variable Steigung gegen das Flügelende abnahm, und die zuerst von Ingenieur Kornmann und Dr. Ewald gemacht wurden. Später hat auch Eiffel bei seinen Experimenten die Nutzlosigkeit dieser Anordnung bestätigt. — Die Konstrukteure von Schiffsschrauben legen — analog den mit Luitschrauben gemachten Erfahrungen — der Anwendung variabler Steigung zum Zwecke der Aufbesserung des Wirkungsgrades der Schraube keinerlei Bedeutung bei, und wenn einige Schraubenkonstruktionen die veränderliche Steigung in radialer, axialer Richtung oder auch kombiniert zeigen, bezweckt ihre Verwendung nur, die Kraft der Propellerstöße in dem schweren Medium zu dämpfen, um auf diese Weise die Gangart des Schiffes zu verbessern.

(Schluß folgt.)

156

Notizen

XX. Nr. 11 12

Die Deutsche Flugtechniker-Zeitschrift.

Unter diesem Titel mit dem Zusatz: „.Illustrierte flugtechnische Zeitschrift für Bau und Konstruktion" erscheint seit Januar dieses Jahres eine kleine Monatsschrift, an der das beste der Titel ist. Was sie bietet, ist nicht nur absolut laienhaft, sondern in den meisten Fällen nicht einmal das. Gleich das erste Heft mutete seinen Lesern schon außerordentlich viel zu, indem darin das Riesentlugzeug-Projekt des Herausgebers dieser Zeitschrift dargestellt wurde. Wir können unseren Lesern dieses theoretisch wie sachlich gleich unmögliche Projekt nicht vorenthalten, um ein Urteil über die „D. F. Z." zu ermöglichen. Wie die Abbildung zeigt, will der Erfinder drei Flugzeuge aneinanderkuppeln, die aber auch einzeln flugfähig sein sollen! Angeblich soll die geknickte FHigelform eine AutoStabilität ergeben, wie beim bekannten

Seitenschnitt Tann' RiosenllniJzeiig-Pro|ekt.

Dünne - Doppeldecker, aber die beigefügten Maßangaben (von denen übrigens die des äußeren Tragflächenteiles falsch ist!) zeigen, daß das Prinzip des schwanzlosen Flugzeugs hier gar nicht richtig aufgefaßt ist. Man stelle sich den Flug eines Flugzeugs von 12 m Spannweite und 3,60 m Gesamtlänge vorl An eine Wirkung der Steuerflächen ist doch dabei gar nicht zu denken. Außerdem die Anordnung von drei Propellern in derselben Längsachsel! Alles übrige, vor allem die doch wohl nicht ganz einwandfreie Hintereinanderschaltung der drei Flugzeugchen (Querverband!?) sei dem Beschauer der der „D. F. Z." entnommenen Konstruktionsskizze überlassen.

Das zweite Heft bringt u. a. einen Eindecker, dessen Tragflächen in drei Teile zerschnitten sind, die nach außen zu gegeneinander überhöht angeordnet sind. Wo nun noch die Tragfähigkeit, zumal bei dem durch die Staffelung erhöhten Gewicht herkommen soll, weiß der ungenannte Konstrukteur, der sich diese Sache gleich hat patentieren lassen, wohl selbst nicht!? Außerdem ist auch hier der Querverband vollkommen unmöglich.

Das dritte Heft enthält auch interessante — Unmöglichkeiten, so ein neues System einer Luftschraube, bei der die

Neigungswinkel der Flügel erst beim Umlauf gebildet werden! Auch die „Tragflächenkonstruktion für Sturzflieger" ist ebenso eigenartig wie unausführbar und technisch unverständlich.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß das 4. Heft außer einigen ganz nichtssagenden Einführungssätzen über ,,Frühlingswehen" einen Wasserflugzeugentwurf enthält, der sich in den Rahmen der oben erwähnten Projekte vollkommen ebenbürtig einfügt.

Dem Modellflugzeugbau sind immer einige Seiten der „D. F. Z." gewidmet, und dort werden vielleicht einige Anregungen gebracht, die aber in den anderen deutschen Zeitschriften dieser Art ausführlicher und besser behandelt werden. Vielleicht wäre es angebracht, wenn die „D. F. Z." sich nur auf den Modellflugsport beschränken würde. Wie Tageszeitungen urteilen konnten: Die , J->. F. Z." fülle eine große Lücke auf dem Gebiete flugtechnischen Materials (?) aus, oder: sie habe den Beweis erbracht, daß sie den deutschen Flugtechnikern etwas zu bieten wisse — ist geradezu unverständlich.

Ein Luftballonunglück im Jahre 1819.

Mitgeteilt aus der „Rostocker Zeitung" von 1819 von C. Krüger, Lübeck.

„Paris, vom 9. July. Ueber das traurige Schicksal der Madame Blanchard, die leider ein Opfer ihrer Luftfahrt geworden, hat man jetzt folgende nähere Nachrichten: Um 8% Uhr Morgens hatten sich schon viele Zuschauer eingefunden; das Wetter war schön und versprach ein glückliches Ende. Um IOVj Uhr begab sich Madame Blanchard in ihre Gondel, an welche das Feuerwerk befestigt ward, und gleich darauf erhob sie sich in die Höhe. Beim Aufsteigen verwickelte sich der Ballon in die Zweige eines Baumes, da, wie es schien, der Ballon zu schwer war. Madame B. warf Ballast aus, und erleichtert hierdurch, stieg der Ballon. In einer gewissen Höhe bemerkte man die schöne Würkung des Feuerwerks, jedoch auch etwas, was außerordentlich zu seyn schien. Wie das Feuer den Ballon ergriff, bemerkten die Zuschauer das Unglück der Madame B. Nach wenigen Augenblicken erfuhr man, daß die unglückliche Luftschifferin auf das Dach eines Hauses in der Straße Provence gefallen und daß sie schon ohne Leben sey.

Die unglückliche Madame Blanchard hinterläßt keine direkte Erben, aber Freunde, die ihr Schicksal bedauern. Man sagt, daß dieselbe durch ein dunkles Vorgefühl gleichsam gewarnt, ihre Gondel zu besteigen zögerte. Das Schicksal dieser unglücklichen Frau erregt hier die allgemeinste Teilnahme.

Es war die 67ste Luftfahrt, welche die unglückliche Madame Blanchard unternommen hatte; sie fiel auf das Dach eines Hauses in der Straße Provence, schlug ein Loch durch dasselbe und wurde von da auf das Pflaster hinabgeworfen. Aus der Besichtigung des Leichnams gieng hervor, daß ihr der Fall, aber nicht die Flamme, das Leben gekostet hatte.

Madame Blanchard ist die fünfte Person, die beym Luftschiffen verunglückt ist. Vor ihr hatten dieses Schicksal: PUatre du Rosier und Romani zu Boulogne, Graf Zambec-cari in Italien und Olivari zu Orleans."

„Paris, vom 13. July. Noch einige Umstände über das Unglück der Mad. Blanchard: „Ein Stück Taffent ihres Ballons hing noch an der Gondel; ihre Kleidungsstücke waren unversehrt. Ihr Huth und einer ihrer Schuhe wurden den andern Morgen auf dem Dache gefunden. Ihr letzter Fall vom Dache auf die Straße scheint ihr den Tod gegeben zu haben. Man versichert, zwey Engländer haben ihr 50 Gui-neen angeboten, um mit ihr aufsteigen zu können; sie habe aber ihr Anerbieten ausgeschlagen aus der Ursache, sie sey nicht ohne Besorgnis über das Gelingen ihres Aufsteigens. Man glaubt bestimmt, das ihr widerfahrene Unglück rühre daher, daß man die Oeffnung des Ballons im Augenblick des Aufsteigens nicht verstopfte, so daß dag Gas ausströmte und mit der Lunte, die das Feuerwerk entzünden sollte, in Berührung kam, welches die Entflammung des Ballons zur Folge hatte."

HOCHSTÜRME UND LUFTFAHRTEN.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen).

[Fortsetzung.)

Für den 25. Juni 1905 bestimmte ich eine Hochströmung aus Südsüdosten, die bei Hamburg wie bei St. Petersburg in gleicher Weise bemerkbar war.3) Sie war sogar sichtbar gemacht durch Erscheinungen am teleskopischen Sonnenbilde über beiden Gebieten. Bei St. Petersburg wurde von dem Astronomen H a n s k y die Bewegung von Flecken der sogenannten Granulation der Sonnenoberlläche aus vorwiegend südöstlicher Richtung, bei Hamburg wurde von mir selbst wellenschlagendes Flimmern (sogenannte Scintillation) am Sonnenrande aus Südsüdosten festgestellt.

Die Kartierung der Luftdruckverteilung am 25. Juni 1905 im russischen und im deutschen System ist auf Abb. 9 zusammengelegt. Abb. 10 und 11 bringen die Wogenschnitte und anderen Profilkurven aus dieser Karte für das russische und das deutsche System getrennt. Der Vergleich mit den Barogrammen von Pawlowsk und Hamburg ergab tatsächlich die größten Uebereinstimmungen mit den Wogenschnitten aus Südsüdosten. Die Berechnung entsprechender Abstände nach Raum und Zeit ergab folgende Geschwindigkeitswerte:

Abstände von Pawlowsk bis

A

B

C

     

Meter nach NNW........

. 949780

388700

163930

m

   

Sekunden vor 7 Uhr morgens am 25. .

. 208800

82800

36000

s

   

Geschwindigkeit des Fortschreitens . .

4,5

4,4

4,5 sem

   

Abstände von Pawlowsk bis

D

E

F

G

H

I

 

. 211250

288990

378560

456300

937950

1460160 m

Sekunden nach 7 Uhr morgens am 25.

41400

50400

72000

81000

176400

324000 s

Geschwindigkeit des Fortschreitens . .

5,1

5,7

5,4

5,6

5,3

4,5 sem

Der Durchschnitt im nordnordwestlichen

Aste betrug 4,5, im südsüdöstlichen

Aste 5,3

sem. Der große Durch

schnitt erreichte 4,9 sem.

           

Abstände von Hamburg bis

a

b

c

d

   

Meter nach NNW........

, 726700

447950

253500

101400

m

 

Sekunden vor 8 Uhr morgens am 25. .

. 93600

63720

39960

14760

s

 

Geschwindigkeit des Fortschreitens . .

7,7

7,0

6,4

6,9 sem

 

Abstände von Hamburg bis

e

f

g

h

i

k 1

 

84500

278850

363350

583050

735150

1081600 1 301300 m

Sekunden nach 8 Uhr morgens am 25.

11800

31680

53640

74520

99000

149040 174240 s

Geschwindigkeit des Fortschreitens . ,

7,2

8,8

6.8

7,8

7,4

7,2 7,5 sem

Der Durchschnitt im nordnordwestlichen Aste betrug 7, im südsüdöstlichen 7,5 sem. reichte 7,3 sem.

Der große Durchschnitt er-

Abb. 9. Links: Karte der Löf tdruckver teilung am Morgen des 25. Juni 1905, im deutschen System, 8 Uhr, nach dem taglichen.Wetterberichte der Deutschen Seewarte, entworfen von Wilhelm Krebs.

— —--Profillinien der Schnitte aus E, ESE, SE und S.

^_ Profillinie des Wogenschnittea aus SSE, der dem

*" Barogramm am nächsten kommt (vgl. Abb. 10). Rechts: Karte der Luftdruckvertellting am Morgan des 25. Juni 1905, im russischen System, 7 Uhr, nach dem Bulletin meteorologique de l'Observatoire Physique Central Nicolas, SL Petersbourg, entworfen von Wilhelm Krebs.

------Profillinien der Schnitte — —41 Profillinie des Wogenschnittes aus

aus ESE, SE und S. SSE, der dem Baragramm am

nächsten kommt (vgl Abb. 11). "I Wilhelm Krebs: Granulationen der Sonnenoberlläche als Folgeerscheinungen wellenartiger Vorgänge io der Atmosphäre. Oer I an d's Beiträge eur Geophysik. Bd IX. lieft 4. S 547—55«. Leipzig, W. Encelmann 190s

Die verhältnismäßige Minderung der Geschwindigkeit über Pawlowsk, 4,9 sem statt 7,3 sem über Hamburg, findet mindestens teilweise ihre Erklärung in den unten vorwaltenden Luftströmungen. Die Luftdruckverteilung (Abb. 9) wies ein Hochdruckgebiet über Schottland, Südskandinavien und der Ostsee auf, das hier 770 mm überstieg. Den Luftströmungen der unteren Atmosphären war, durch diese Verteilung, über Deutschland ein Weg nach Nordwesten, über Rußland ein Weg nach Südosten gewiesen. Von diesen Strömungen wurden für die Beobachter am Grunde des Luftmeeres die Wogenbewegungen südsüdöstlicher Herkunft über Deutschland etwas voran-, über Rußland etwas zurückgetragen.

Die Frontlänge der Hochströmung betrug zwischen den Profillinien der beiden Wogenschnitte (Abb. 9) über Südeuropa mehr als 2000 km, Ueber dem Nordrande Europas verminderte sie sich, infolge der abnehmenden Längen des Erdballs, auf weniger als 1000 km. Bei ihrer überaus weilen Längenentwicklung von West nach Ost gelangte die Strömung also, je weiter nach Norden, in immer mehr beengte Räume. Sie mußte Stauungen erleiden, auch wenn sie schließlich an Ausdehnung nach oben gewann. Dies dürfte zur Verlangsamung, besonders an den Flanken, beigetragen haben.

Es steht nichts im Wege, eine Mittellinie der Hochströmung anzunehmen, in der diese rascher fortschritt, und die Hamburg näher lag als Pawlowsk. In der Tat wiesen die nordnordwestlichen Aeste von beiden Observatorien aus geringere Geschwindigkeiten auf als die südsüdöstlichen (vgl. die Tabelle).

158

Hochstürme und Luftfahrten

XX. Nr. 11/12

An den gewählten Beobachtungszeiten konnte die Verringerung in diesem Falle nicht wohl liegen. Die Richtung aus Südsüdosten wich nur wenig von der Meridianrichtung ab, wo diese Unterschiede überhaupt gleich .Null werden. Und vor allem ist, jedenfalls im deutschen System, seit 1900 die mitteleuropäische Zeit, als Simultanzeit, anstatt der Ortszeit, eingeführt.

So dürfte es wohl bei der Annahme jenes unregelmäßigen Verhaltens von Hochströmungen bleiben, die einerseits durch entschieden nördliche Richtung und anderseits durch erhebliche Frontbreite dem beengenden Einflüsse der nach dem Nordpol hin abnehmenden Längen in besonders hohem Grade ausgesetzt sind.

Wie beschränkt aber anderseits, auch bei weitausgedehnten Hochströmungen der Atmosphäre, das Bett einer ausgeprägten Wogenbewegung in der Richtung der geographischen Länge sein kann, dafür darf das in Abb. 12 zusammengestellte Verhalten angeführt werden. Sie umfaßt fünf barographisch aufgezeichnete Luftdruckkurven von 1894, 28729. August, die von den angegebenen Stationen mir in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt sind. Sie lassen in dieser Augustnacht eine Druckstufe erkennen, die aber nur bei den drei Stationen Wien, Kesz-thefy und Füred zu einer ausgeprägten Zacke ausgebildet ist. Die beiden übrigen Stationen, O'Gyalla und Budapest, lassen diese Zacke nur andeutungsweise erkennen. Die sichtliche Anordnung dieser Zacken in der Reihenfolge von Wien bis Budapest oder von Nordwest nach Südost wird durch die Nachberechnung, auf Grund genau entnommener Zeiten, bestätigt. Die Zeiten sind für die höchste Spitze entnommen. Diese lag über

wäre. Diese Stationen lagen, nach der bei ihnen nur angedeuteten Zacke zu urteilen, am Nordostrand des Vorgangs. Der Südwestrand ist vorläufig unbestimmbar. In Anbetracht der vielfach als Wetterscheiden bestätigten hohen Alpenzüge, die ihn hier abschatteten, dürfte er aber nicht allzu weit im Südwesten zu suchen sein.

In der Frühe desselben 28. August 1894, dessen Abend diesen merkwürdigen Vorgang brachte, ereignete sich auf

dem Steinfeld, etwa 2 km westlich von Theresienfeld bei Wien, ein glücklicherweise sehr seltener Ballonunfall.

Der Fesselballon „Hannover" der k. u. k. Militär-Aeronautischen Anstalt, der dort an Seilen gehalten wurde, riß sich, infolge eines unvermutet heftigen. Windstoßes, plötzlich los und suchte mit dem Beobachtungsoffizier das Weite. Ein Mann der Bedienungsmannschaft, der zu spät losließ, wurde dabei 10 . Meter hoch mitgerissen. Noch deutlicher aber wird die Gewalt des plötzlichen Auftriebes durch das Versagen des Ventilgebrauchs bestätigt. Der Beobachtungsoffizier, Oberleutnant Zdenko Dwofak, erzählte selbst:')

„Dreißig Mann hielten den .Hannover' an Seilen fest. Da verspürte ich einen heftigen Ruck. Ein Windstoß fuhr

Abb. 12. Wanderung einer Lall-ctimcjLschvraadtmag nach. Südosten, auf dam Wage daa Luitballon« • Hannover" am Abend aalnes Fabrtagei, des 28. August 1894, nach den Original - Barogrammen Ton Wien, O'Gyalla. Keszthely, Farad und Budapest.

Wien......um 9 » 15 O Z.

O'Gyalla.....11 . 20 „

Keszthely . . . „ 11 . 25 „

Füred.......11 „ 50 „

Budapest.....12 . 00 „

9 » 15 Wien. Z. H „ 13 U . 20 11 „ 43 . 11 „ 50

Unlanchicd Ton Wien

7080 s 7500« 8880. 9300 „

Entfernung proj. auf SE

111 km 170 . 180 . 180 .

Fortpflanzungsgeschwindigkeit

14,3 sem 22,6 „ 20,3 „ 19,3 .

Es handelte sich also um eine Bewegungserscheinung in der Atmosphäre, die sich mit der annähernd gleichmäßigen Geschwindigkeit von 14,3 bis 22,6 sem, durchschnittlich 19,1 sem, nach Südosten hin fortpflanzte. .

Woganschnllt <SSE — NNW und vier andere Profilkurven aus der Karte der Luftdruckverteilung im deutschen System vom 25. Juni 190 8 Uhr morgens (Abb. 9, links).

Durchschnittliche Geschwindigkeit 19,1 sem

von Norden über das Feld, und gleich darauf hob sich der Ballon.

.Ventil einziehen!'

Wogenschnitt SSE — NNW und drei andere Proiiikurven ans der Karte der Luftdruckverteilung im russischen System vom 25. Juni 1905, 7 Uhr orgens (Abb. 9, rechts)

zi. . p r.

w. * a

a. o r*. • u. 9

Abb. 10.

Loftdrackkurve vom Barographen Sprang der Deutschen Seewärts tu Hamburg für 1905, 23. bis 27. Juni

Auffallend war an ihr jene Beschränkung ihrer ausgeprägtesten Gestalt auf einem schmalen Streifen, der durch die Stationen Wien, Keszthely und Füred bezeichnet ist. Er beanspruchte, auf die Südostrichtung bezogen, nur 53 km, während durch Einbeziehung von O'Gyalla die Straße auf 132, von Budapest sogar auf 162 km verbreitert worden

Abb. 11.

Luftdruckkurve vorn Barographen Haalar daa Meteorologischen Obaer-vatoriums zu Pswlowsk, entworfen nach einstundigen Ablesungen vom 22. bis 29 Juni 1905. Dieses Kommando des Uebungsleiters drang noch an mein Ohr, und blitzschnell fuhr der Ballon immer höher und höher. Dem Betehl gehorchend, fuhr ich mit der rech-

') Nach dem .Wiener Fremdenblatt-, dessen Berichterstatter zuiUlig in dem Eisenbahnabteil sali, in dem Oberleutnant Dwofak seine RSckfahrt nach Wien unternahm.

Abb. 13.

Roulenbarte and Pro Hl Ton der Fahrt das Bailena „Hai n >ver" am 28. August 1894.

ten Hand gegen das Seil des Ventils. Unter einem Geräusch, wie wenn der Dampf die Eisenbahnmaschine verläßt, strömte nun das Gas aus dem Ballon. Doch das Steigen nahm immer zu. Nun wollte ich wissen, wie hoch sich der Ballon schon in den Lüften befinde. Während die Rechte mit dem Ventil manipulierte, suchte ich mit der Linken nach dem Aneroid. Ich war so glücklich, es baldigst aus der Tasche zu bekommen. Allein, es* war nicht so leicht, aus dem Apparat die Lufthöhe festzustellen. Tiefes Dunkel lag noch über Wald und Feld. Ich tappte daher nach dem Zeiger des Aneroids und konnte mich überzeugen, daß der Ballon über alles Erwarten hochgestiegen war — Fünftausend Meter über der Erde . . ."

Die erwähnte Dunkelheit entsprach der frühen Tageszeit, die vom Kommandeur jener Anstalt, Hauptmann Trieb, mir in einem Briefe auf 3 Uhr früh angegeben wurde.9) Sie schloß von vornherein die Annahme aus auf

Auftrieb durch plötzliche Erwärmung des Gasballes von der aufgehenden Sonne her. Dieser Sonnenaufgang fand dort am 28. August gegen 5 Uhr 8 Min. statt, also zwei Stunden später. Der Umstand, daß ihn D w o f a k schon zwischen 4 Uhr und 4 Uhr 15 Min. früh ansetzte, sprach für das hohe Steigen des Ballons. (Vgl. Abb. 13.) Uebri-gens hatte dieser Sonnenaufgang, infolge der Nebel- oder Wolkenbildung, die mit ihm zusammenfiel, anstatt eines Steigens ein Fallen des Ballons zur Folge, das ihn auf 3500 Meter herabbrachte. Erst nach dem Entschwinden dieses Gewölkes stellte sich fühlbare Erwärmung durch die Sonnenstrahlen und ein erneutes Steigen ein, bis 4500 Meter. Der Ballon bewegte sich auf der ganzen Fahrt überhaupt zwischen 3500 und 4500 Metern, je nach seiner Lage in Wolken oder im Sonnenschein.

Die bereits erwähnte Abb. 13 bietet ein Bild von dieser Fahrt in ihren Projektionen auf die Landkarte und ferner auf einen vertikalen Längsschnitt der Atmosphäre. Sie führte nach südöstlicher Richtung bis über Siklos, danach in südsüdöstlicher Richtung in die Nähe von Gracanica. Hier, genauer zwischen Doboj und Gradacas, soll sich, gegen 1 Uhr mittags, noch bei 3800 m Höhe (Abbildung 13), die Windrichtung aus nordnordwestlicher in die fast entgegengesetzte aus südsüdwestlicher Richtung gewandelt haben. Ueber einem Eichenwalde endlich, jenseits der Save, soll sich dann ein rasches Fallen des Ballons eingestellt haben, das zu einer, durch eine böse Schleiffahrt erschwerten Landung führte. Nach Befestigung an einer uralten Eiche, wurde der Ballon mit Hilfe der Landbevölkerung, die ihn zuerst für den Teufel (vrag) gehalten hatte, geborgen. Er war, wie sein Führer, unversehrt erhalten.

Diese Darstellung Dwofaks erscheint mit meteorologischen Kriterien im 'ganzen durchaus vereinbar. Im besonderen stellen sich zur heißesten Tageszeit, am Nachmittag, im Sommer über den kühleren Wald- und Flußgebieten gern absteigende Luftströme ein. Sogar der Windwechsel in jener großen Höhe ist nicht unwahrscheinlich. Um die Mittagszeit pflegen, infolge zunehmender Erwärmung von trockenen Landflächen, die unteren Winde gleicherweise an Stärke zuzunehmen. Wenn sie aus südlicher Richtung wehen, wird, wegen der früher erwähnten Abnahme der Längen, ein Höhersteigen dieser verstärkten Luftströme noch besonders gefördert. So kann es nicht befremden, daß kurz nach Mittag der untere Wind schon in einer bis dahin von ihm nicht erreichten Höhe angetroffen wurde.

Anscheinend infolge jenes plötzlichen Ruckes beim Losreißen war leider die Uhr des Ballonführers stehengeblieben, gegen 3 Uhr 15 der von ihr angezeigten Zeit. Dazu kam, daß dieser Umstand erst nach annähernd einer Stunde von Dwofak bemerkt wurde. Die Zeitbest'mmungen auf der Karte (Abb. 13) sind deshalb nur schätzungsweise gewonnen. Die auf ihrer Grundlage errechnete Geschwindigkeit der Fahrt und damit des Nordwestwindes in 3500 bis 5000 Meter Höhe sind demzufolge n:cht besonders genau.

") Auf Abbildung 13, die nach einer mir freundlichst flbarlaasenan Blaupause rrrgeitellt ist, steht 3 h 20. Doch enthielt sie auch dl« falsche Datierung toh 29. statt vom 28. August 1894, die Harr Hauptmann Trieb, in dem gleichen Briefe vom 21. September I89S, berichtigte.

Diese Berichtigung bot zugleich eine nicht unwesentliche Bestätigung der später von mir anzufahrenden Berechnung der beteiligten Hochstromung der Atmosphäre. Denn diese Berechnung hatte für den 28. August gestimmt, fßr den 29. nicht. In Anbetracht des auf der Blaupaus« vorliegenden Datums hatte dieser Umstand mein« briefliche Anfrage nach Wien mitveranlaOt. (Vgl. „Anaalcn der Hydrograph!«" 1901, S. 267).

160

Notizen

XX. Nr. 11/12

Bis zum Plattensee ergaben sich 148 000 m : 9720 s = 15,2 sem, bis Siklos 270 000 m : 18 600 s = 14,5 sem, im ungefähren Mittel also 15 sem Geschwindigkeit nach Südosten.

Dieser Geschwindigkeitswert von 15 sem steht den 19 sem aus der Fortpflanzung der Luftdruckzacke am Abend desselben 28. August über genau dem gleichen Gebiet und in genau derselben Richtung nahe genug in der Größenordnung, um beide Bewegungsvorgänge auf die gleiche Grundursache zurückzuführen. Als diese kann nur die dominierende Hochströmung gelten.

Der Luftballon „Hannover" war von dieser allein abhängig. Die Luftdruckzacke, aufgefaßt als Gebilde des unteren Luftmeeres an seiner Oberseite, wurde über die Beobachtungsorte am Grunde dieses Meeres nicht allein von der Hochströmung über, sondern auch von der unteren Strömung in diesem Meere selbst befördert.

Wien verzeichnete am 28, August 1894 um 7 Uhr morgens Wi, um 9 Uhr abends Nr, Budapest W, und NW,. Im ganzen ergab sich eine Strömung aus Nordwesten von 2 bis

Hochstürmc und Urftfahrten beim Losreißen tob Fesselballonen im Mal 1916.*) Die aufsehenerregende Massenflucht französischer Fesselballone am 5. Mai 1916 bot ein neues Beispiel des Losreißens solcher Luftlahrzeuge durch tief herabgreifende Hochstürme der Atmosphäre. Denn die Reisen dieser Flüchtlinge erfolgten bis zu 1000 Kilometer weit nach Nordosten, von der französischen Front teilweise bis über des Kattegat. Dieser Richtung eines Hochsturms nach Nordosten entsprach deutlich ein Wellenschlag auf der unteren Atmosphäre, der besonders auf der Morgenkarte des 4. Mai 1916 entgegentrat. Zwei weitausgestreckte Druckrinnen bezeichneten ihn, von denen die eine über den Kanal nach Nordfrankreich, die andere über das südliche Norwegen und Schweden und über die Ostsee reichte. Die allgemeine Wetterlage über Europa hatte überdies schon seit 22. April 1916 zu Warnungen ausdrücklich vor überraschenden Sturmböen Anlaß geboten. An diesem Tage drahtete ich an die mit mir wegen Sturmwarnungen in Verbindung stehende Marinestelle nach Helgoland: „Vierte Aprilwoche stark besetzt. Eintreffende Störung. Gewitterneigung. Gefahr überraschende r B ö e n. Kreb s." Am 7. Mai 1916 folgte der Drahtbericht: „Westatlantische Störung Wochenende eingetroffen, bringt, gemäß Brief vom 4. d., Gefahr überraschender Sturmböen, besonders aus südlichem bis westlichem Quadranten. Zweite Maiwoche, mit zwei westlichen und einer südöstlichen Störung besetzt, verheißt sehr unruhiges Wetter. Kreb s." Mein Witterungs- und vor allem Sturmwarnungsdienst war demnach, jenem ganz eigenartigen Luftfahrt-Ereignis des 5. Mai 1916 gegenüber, am 4. Mai, wie schon am 22. April 1916 vollkommen auf dem Posten. Am 22. April 1916 waren überdies nach jenem Drahtbericht die überraschenden Böen angekündigt, die am 23. April 1916, besonders auf dem Müggelsee bei Berlin, schweres, auch Menschenleben vernichtendes Unheil anrichten sollten.

Wilhelm Krebs.

In dem Aufsatz Höhenrekorde der Drachen-Aufstiege von Wilhelm Krebs in Nr. 9/10 der DLZ. sind statt der angegebenen Anmerkungen folgende zu lesen:

1. Vgl. Wilhelm Krebs: Der höchste Ballon-Aufstieg: 35030 m Meereshöhe. Nr. 15/16 der DLZ. 1915, S. 135—137.

2. Vgl. Wilhelm Krebs: Genaue Feststellung von Druckverschiebungen und dominierenden Hochströmungen in der Atmosphäre. Nr. 23/24 1915, S. 219—221, und Nr. 1/2 1916, S. 15—17, der DLZ. Derselbe: Hochstürme und Luftfahrten. Nr. 7/8 1916, S.93—96, der DLZ. In diesem ersten Teil der Arbeft ist auf S. 94, r. Sp. Z. 5

v. o. statt „etwa 55 sem" zu lesen etwa 30 sem.

*) Vgl. Abb. 13 und dtu Text aber die unireiwillige Freifahrt des Leutnants Dwofak In dem Fesselballon „Hannover" (S. lSSff. dieses Hefts).

4 sem Geschwindigkeit. Aehnliche, nur noch kleinere Werte ergab der von dem Wiener Windautographen am 28. August 1894 aufgezeichnete Gang. Für die Zeit von 3 bis 9 Uhr am Vormittag ergab er im Durchschnitt einen Westnordwestwind von 2 sem.

Doch erreicht der untere Wind erfahrungsgemäß in etwa zweieinhalb Kilometern Höhe die doppelte Stärke. Von der Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Luftdruckzacke wären also, um auf den oberen Wind zu kommen, etwa 3 sem abzuziehen. Mit 16 sem ergäbe sich dann eine weitere Annäherung an jene ungefähr geschätzte Fahrtgeschwindigkeit von 15 sem nach Südosten.

Diese Uebereinstimmung spricht selbst schon in hohem Maße für den von mir behaupteten Zusammenhang der Fortbewegung von Luftdruck-Unterschieden durch obere Luftströmungen. In diesem Betracht erscheint es von besonderer Bedeutung, daß auch in diesem Falle der von mir vorgeschlagene Vergleich des Wogenschnittes nach Südosten mit dem Barogramm über Hamburg nicht versagt hat

(Schluß folgt.)

befinden sich die meisten derjenigen, Voa dam Schweiz«- die nicht gerade im aktiven Heeres-riseken Fliegern dienst stehen, im Ausland alt Angestellte von Flugzeugfirmen. Parin e 1 i n , der Montblanc-Flieger, ist Lehrer in einer ober-italienischen Flugschule, und Leutnant R e y n o 1 d, der bis vor kurzem die ersten schweizerischen Heeresflugzeuge in Thun ausprobierte, ist ihm nachgefolgt. Der Bieler Burri steht im Dienste der „Franco-British Aviation" und fliegt Wasserflugzeuge ein. Audemars war bis vor kurzem in Paris, ist aber inzwischen nun nach Spanien gereist, um der Heeresverwaltung ein neues Modell der Morane-Saulnier-Zweidecker vorzuführen, in das eis spanischer Hispano-Suiza-Motor eingebaut ist. Aus dem Namen geht schon hervor, daß die Firma in irgendwelcher Beziehung zur Schweiz stehen muß. In der Tat ist der Direktor der Gesellschaft sowie der eigentliche Erbauer des neuen Flugmotors Schweizer, und es ist ein artiger Zufall, daß das neue Modell nun auch noch von einem schweizerischen Flieger vorgeführt wird. Der spanische König wohnte den Proben bei und hat sich nachher längere Zeit mit Audemars unterhalten. Auf eigene Rechnung reist dagegen Domen-j o z als Sturz- und Schleifenflieger immer noch in Amerika herum und soll sich beinahe fürstliche Honorare verdienen — was gar nicht unwahrscheinlich klingt, wenn man die folgende, echt amerikanische Reklame im „Aerial Age" liest, mit der die Vorführungen des Schweizers angekündigt wurden: „John Domenjoz, der Auserwählte der Flieger, der Pegoud fliegen gelehrt hat. Flieger seit 5 Jahren. Zwei Jahre bei Bleriot. Spiralen- und Korkzieherflüge. Fliegt 1 Minute, 18 Sekunden mit dem Kopfe unten. Looping-Rekord: 40 Ueberschläge in 28 Minuten in Buenos-Aires. Der Mann, der New York zittern gemacht hat." — Höher geht's nimmer!

Im englischen Unterhaus wurde ein Zur englischen Antrag zu Händen des Munitions-Zeppelin-FuTcht. ministers eingebracht, es möchte ein

Preis von 200 000 M. ausgesetzt werden für den Erfinder, der ein wirksames und so kleines Zündgeschoß liefere, daß damit von einem Flugzeug aus ein Zeppelin beschossen und zerstört werden könne. Zur Vereinheitlichung des Luftdienstes von Heer und Flotte wurde vor einiger Zeit das Amt eines „L u f t d i r e k t o r s" unter parlamentarischer Aufsicht geschaffen und als Anwärter Lord CuTzon genannt. Der Plan ist nun umgestürzt worden und statt eines verantwortlichen Direktors ein Ausschuß von Vertretern des Heeres und der Flotte vorgesehen, in dem Lord Curzon den Vorsitz führen würde.

Eine neue spanische Höchstleistung im Ueberlandflug ohne Zwischenlandung hat Prinz Alphorts von Orleans, der Sohn der Infantin Eulalia, auf einem spanischen Flugzeug aufgestellt, indem er von Madrid nach Cartagena (390 km) flog.

Flieger-Oberleutnant

Max Immelmann f.

Zu einer Zeit, als der größte Teil der vorliegenden Juni-Nummer bereits im Druck war, erhalten wir die Trauerkunde von dem tödlichen Absturz unseres hervorragenden Feldfliegers, Oberleutnants Max Immelmann, von dem wir auf S. 152 dieses Heltes ein ihn im Kreise seiner Kameraden zeigendes Bild veröffentlichen. Er wurde am 21. September 1890 in Dresden als Sohn eines Fabrikbesitzers geboren. Nach dem Besuch des Gymnasiums trat er beim Eisenbahn-Regiment II ein, studierte 1912 bis 1914 Maschinenbau an der Technischen Hochschule Dresden, trat nach Kriegsbeginn beim Eisenbahn-Regiment I ein und wurde dann zum Flieger ausgebildet, worauf er mit dem jetzigen Flieger-Hauptmann Bölcke zusammen in derselben Fliegerabteilung in Nordfrankreich so ruhmreich tätig wurde. Am 15. Juli 1915 wurde er Leutnant, am 18. April 1916 Oberleutnant. Nach dem Herabschießen des 8. Gegners erhielt er den Orden Pour le merite. Nach seinem 12. Siege wurde er durch ein huldvolles Handschreiben des Kaisers ausgezeichnet. Am 17. Mai er. schoß er sein 15. feindliches Flugzeug, durchweg Engländer, ab. Alle diese Erfolge errang er auf Fokker-Apparaten. Erst die Zeit nach dem Kriege wird seine hohen Leistungen ganz ins helle Licht stellen. Sein Name bleibt, mit unverwelklichem Lorbeer geschmückt, für alle Zeiten in die Geschichtstafeln dieses Weltkrieges eingemeißelt.

Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wur-Eisernes Kreuz. den ausgezeichnet Major Friedrich

Stempel beim Stab eines Flieger-Bataillons, Vizefeldwebel Karl P f 1 i e g e r einer Feldflieger-Abteilung. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde der Fliegeroffizier Oberleutnant Klaus Dimel aus Berlin ausgezeichnet, nachdem er sich schon kurz nach Kriegsausbruch das Eiserne Kreuz 2. Kl. erworben hatte. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen dem Assessor Dr. Walter Schwarz, Leutnant d. R. bei einem Infanterie-Regiment, zurzeit bei einer Feldflieger-Abteilung im Osten. — Leutnant Eduard Pilz, Ingenieur aus Meuselwitz, der sich als Flieger bei einem Luftgeschwaderkampf rühmlich auszeichnete, erhielt das Eiserne Kreuz 1. Kl., nachdem er schon vor längerer Zeit mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet wurde. — Leutnant Hugo K r a u ß , Ansbach, welcher seit Kriegsausbruch an der Westfront steht und seit längerer Zeit das Eiserne Kreuz 2. Kl. besitzt, ist als Fliegerleutnant auch mit dem Eisemen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet worden. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet Oberleutnant von Ranke, in einem bayerischen Ulanen-Regiment, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung im Westen, nachdem er schon kurz nach Kriegsausbruch mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. und dem bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern bedacht worden war. — Der Fliegerleutnant Konstantin K r a f f t aus Nürnberg hat das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhalten. — Der bayerische Flugzeugführer Fritz B i e k e r t, welcher schon seit längerer Zeit das Eiserne Kreuz 2. Kl. und das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern besitzt, wurde nun auch mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet. — Mit dem Eisemen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet Oberleutnant Abert, welcher bereits wegen hervorragender Flugleistungen im Felde das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt der Oberbootsmann Friedrich H e i d e r, Erlangen. Derselbe ist Steuermann bei einem Marineluftschiff. Heider hat bereits das Eiserne Kreuz 2. Kl. und das

bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt der Unteroffizier Christian B e m s e 1 aus Erlangen, zurzeit Flugschüler

in Sch.....nachdem er sich bereits das Eiserne Kreuz

2. Kl. und das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erwarb. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Fliegerleutnant Freiherr Adolf von Bibra bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erwarb sich der bayerische Vizefeldwebel und Flugzeugführer Fritz Schiindwein bei einer Armee-Feldflieger-Abteilung, leider inzwischen infolge Absturzes verstorben. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen Flieger-Unteroffizier Willi Härtel aus Leipzig-Plagwitz bei einer Feldflieger-Abteilung, nachdem er früher zum Unteroffizier befördert und gleichzeitig mit der sächsischen Friedrich-AuguSl-Medaille in Bronze bedacht worden war. — Hermann Apfel, der bekannte Freiballonführer, Mitinhaber der Firma Leopold Apfel, Leipzig, Kriegsfreiwilliger, Unteroffizier bei einer Feldluftschiffer-Abteilung, hat das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhalten. — Obermatrose Moritz Meinetsberger aus Nürnberg, zurzeit beim Brieftaubenkommando einer Marineflugstation, wurde mit dem Eisemen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet. — Weiter erhielt das Eiserne Kreuz 2. Kl. der Obermaschinisten - Maat auf einem Marine - Luftschiff, Ingenieur Tegtmeyer aus Bremen, der Bundeskraftfahrwart des Deutschen Radfahrer-Bundes.

Bruno Büchner t- Büchner, früher als Tandem-Partner des inzwischen auch als Flieger verunglückten Wieners Seidl in Radsportkreisen weit bekannt, ist schon vor einiger Zeit in den Kolonien als Flieger tötlich verunglückt. Er war ein Schüler Jeannins, erwarb dann auf „Aviatik" sein Fliegerzeugnis und errang im Sachsen-Rundflug und im B.-Z.-Preis der Lüfte auf „Aviatik"-Doppeldecker Erfolge. Anfang 1914 reiste er nach den Kolonien, wo er nun, 44 Jahre alt, den Tod fand.

Denkt an unsl Sendet

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BÜCHERSCHAU WWWWK

Hoch in 'den Lütten. Dokumente aus großer Zeit von Franz Mahlke (Concordia, Deutsche Verlag s - A ns t a 11, B e r 1 in). Preis 1,50 M., geb. 2,50 M. Dieses Buch, das dem als Fliegerleutnant gefallenen Sohn des Dichterpaares Blüthgen gewidmet ist, stellt eine mit vieler Sorgfalt ausgewählte Auslese von Fliegerberichten dar. Die Herren und Helden der Luft erzählen, was sie erlebt und erlauscht haben in todumdrohten Einsamkeiten, erzählen von gefahrvollen Erkundungsfahrten, von erbitterten Kämpfen in ihrem unbegrenzten Reich. Kein Heldenlied preist die Großtaten unserer „fünften Waffe" besser, als diese meist anspruchslos gehaltenen Berichte unserer Luftpiloten. Als „Dokumente aus großer Zeit" behalten sie einen bleibenden Wert. Ausgewählte Gedichte bewährter Autoren geben der Sammlung ein dichterisches Gepräge.

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Besuch König Ludwigs von Bayern bei den Rapp-Motoren-Werken in Manchen. Am 30. Mai nachmittags

stattete der König in Begleitung des Generaladjutanten-Exzellenz von Walther und des Adjutanten von Bodmann den Rapp-Motoren-Werken in Milbertshofen einen dreiviertelstündigen Besuch ab. Der König wurde von Generaldirektor W i d m a n n durch die einzelnen Werkstätten geführt und ließ sich die Herstellung der Rapp-Motoren bis ins Kleinste erklären und zeigen; während des Rundganges zog der König auch eine Anzahl Arbeiter und Arbeiterinnen ins Gespräch. Zum Schluß des Rundganges versammelte sich das gesamte Personal und brachte nach einer kurzen Ansprache des Generaldirektors dem Landesherrn eine Huldigung durch ein dreifaches Hoch dar. Die Halle war mit Girlanden und weißblauen Fahnen wie den Königsinitialen festlich geschmückt. Der König drückte sich über das Gesehene äußerst befriedigt aus.

Unionwerk Mea G, m. b. H., Feuerbach-Stuttgart Im-Handelsregister des Amtsgerichts Stuttgart ist folgender Eintrag „Mea, Fabrik elektrischer Apparate in Stuttgart'" gelöscht worden. Um Verwechslungen zu vermeiden, sei darauf hingewiesen, daß diese Löschung lediglich eine gesetzliche Formalität darstellt, daß aber die Firma Unionwerk Mea G. m. b. H. von dieser Löschung nicht berührt wird, sondern daß das Werk nach wie vor weiter besteht.

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Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflf ahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang

19. Juli 1916

Nr. 13/14

Inhalt des Hefte«: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 177—179. j Zur Geschichte der Luftschraube

- (Treibschraübe) (ill., Schluß) 180—184. / Notizen 184. / Luftfahrzeug und Artillerie (ill.) 185—186.

An die Deutsche Flugtechniker - Zeitschrift 186. / Die. geringe Verbreitung der Eindecker in England und ihre Gründe 187—188. / Notizen 188. / Hochstürme und Luftfahrten (ill., Schlußj 189—190. / Ein neues Buch für die Kraftfahrer der Luftschiffer- und Fliegertruppen 191. / Bücherscbau 191—192. / Industrielle Mitteilungen 192.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der .Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verebrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.__

Bericht über die K r i e gs t e i 1 n ah m e der Mitglieder des Bayerischen Aero-Clubi, vormals Münchener Vereins für Luitschiffahrt. (Schluß.)

Teilnehmer im Felde, Verwendungen, Auszeichnungen: Schobert, E., Oberleutnant, bei. z. Hauptmann, Komp.-Führer in einem Inf.-Regt.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

Schupbaum, K., Oberst z. D., bei. z. Generalmajor, Kdt. eines russ. Mil.-Bez.; E.K.I.u.11., B.M. V. O.II.m. Schw.

Schuster, Hch., Oberleutnant d. L. a. D.; König-Ludwig-Kreuz.

S c h w a r t z , Friedr., Leutnant d. L., bei einem Landst.-Inf.-Batl.

Schwarzschild, A., Kriegsfreiwilliger bei einer Art.-Flieger-Abt.

Stahl, F., Major z. D„ Kdr. einer Ers.-Abt. eines Feld-Art.-Regt.

S t e i n h e i 1, Dr. R., Oberleutnant d. L. a. D., bei einer Res.-Ait.-Mun.-Kol.; B. M. V. 0. IV. m. Schw.

Stillkrauth, F., Oberleutnant d. R., bef. z. Hauptmann d. R., Komp.-Führer eines Landw.-Inf.-Regt.; E.K, I. u. IL, B. M. V. 0. IV. m. Schw., schwer verwundet, infolge Verwundung entlassen.

S t o e h r , A., Off.-Stellvertr. b. einer Landst.-Pion.-Komp.; E.K.U., B.M. V.K.Um.Schw.

Tschudi, G. v., Major, Kdr. einer Flieger-Ers.-Abt.; E. K. II.

U 1 r i c h , K., Hauptmann d. R. b. einem Landw.-Inf.-Regt.; E. K. IL, schwer verwundet.

Urban, W., Oberleutnant d. R., bef. z. Hauptmann d. R. bei einer Luftschiffer-Ers.-Abt.

Vogel, A., Hauptmann, bef. z. Major b. einem Res.-Inf.-Regt.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.

V o g 1, Ferd., Major; E. K. I. u, II., B. M. V. 0. IV. m. Kro. u. Schw.

W a g n e r, Dr. G., Arzt bei einem Württ. Inf.-Regt. Weber, K., Oberst z. D, Kdr. einer Flieger-ErSatz-Abt.;

König-Ludwig-Kreuz. W e i k m a n n , Dr., k. ottom. Oberleutnant u. Führer einer

Feldwetter-Zentrale; E. K. II. Weil, S„ Vizefeldwebel, bef. z. Leutnant d. R. bei einer

Res.-Art.-Mun.-Kol.; E.K.II., B. M. V. K. IL m.Kro.u.Schw. Weltz, G. A., Zivilarzt, b. e. Armee-hlugpark; E.K. II. Wiedemann, A., Unteroffizier b. einem Ers.-Inf.-Reg. W i 1 d t, K., Hauptmann b. Stabe; E. K. I. u. II., B. M. V. 0.

IV. m. Schw.

W i 11 i c h , H., Leutnant d. R., bef. z. Oberleutn. d. L. b. einem Feld-Art.-Regt.; E. K. IL, B. M. V. O. TV. m. Schw.

Wittenstein, Dr. 0., Leutnant d .R. einer Feldflieger-Abt.; E.K.1I.

W o 1 f f s k e e 1, Graf v., Rittmeister u. Führer einer Feldflieger-Abt.; E. K. I. u. II., B. M. V. 0. IV. m. Kro. u. Schw., Herzogl. Braunschweig. Kriegsverdienstkreuz.

Wrede, Fürst O. v., Oberleutnant d. R., bef. z. Rittmeister b. e. Landst.-Eskadron; E.K.IL, B.M.V.O.IV. m. Schw.

Z a c h m a n n , K., K. B. Freiw. Autom.-Korps, b. Stabe e.

Inf.-Div.; E. K. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw. Zastrow, A. G. Baron v., Freiwill. Motorradfahrer. Zeppelin, Exzellenz Graf v., General d. Kavallerie;

E. K. I., Schwert, z. Großkreuz d. Ordens d. Württ. Krone.

Außerdem noch von den Herren des Fliegerbataillons, welche in ihrer Gesamtheit dem Club als Mitglieder angehören, soweit bekannt: Behl, Leutnant; E.K.I.u.11., B. M. V. O. IV. m. Kro. u.

Schw.

Christenn, Hauptmann; E. K. I. u. IL, Ritterkreuz II. m.

Schw. d. Sachs. Albrechtsordens. Erhard t, Oberleutnant; E. KL u.U. Em rieh, Oberleutnant; E.K.IL, B. M. V. O. IV. m. Schw.,

Ritterkreuz II. d. K. Württ. Friedrichordens, gefallen

16. Mai 1915.

Götz, Oberleutnant; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m. Schw. H a i 1 e r, Oberleutn.; E. K. I. u. IL, B. M.V. 0. IV.m. Schw. Haller v. Hallerstein, Freiherr, Leutnant; E. K. I. u.

IL, B.M. V.O.IV.m.Kro.u. Schw. Hiller, Major; E.K.I.u.11., B. M. V. O. IV. m. Kro. u.

Schw.

H e m p e 1, Leutnant; E. K. L u. IL

Jägerhuber, Hauptmann; E. K. IL, tötlich verunglückt. Jlling, Oberleutn.; E.K.I.u.IL, B. M. V. 0. IV. m. Schw. Pohl, Hauptmann; E.K.I.u.11., B.M.V.O.IV.m.Schw. Schlemmer. Oberleutnant; E. K. I. u. II., B. M. V. O. IV.

m. Kro. u. Schw. Stempel, Major; E. K. II., B. M. V. O. IV. m. Kro. u. Schw. Vierling, Leutnant; E.K.I.u.IL, B. M. V. O. IV. m. Kro.

u. Schw.

Waltz, Oberleutnant; E.K.IL. B.M.

W i m m e r , Oberleutnant; E. K. I. u. II., Kro. u. Schw.

Ortsgruppe Landshut. Im Felde stehen 29 Mitglieder. Gefallen für das Vaterand:

Kriegsfreiwilliger Wilhelm Weiler, 24. Dezember 1914.

Offizier-Stellvertreter Kurt Rauscher, 25. August 1914.

Oberleutnant d. R. Viktor Windbichler; Inhaber d. Signum laudis m. d. Krone am Bande d. Tapferkeitsmedaille, Mil. Verdienstkreuz III, mit Kriegsauszeichnung.

.V.O. IV.m. Schw. B.M.V. 0. IV.m.

Teilnehmer im Felde, Verwendungen, Auszeichnungen: Buchenrieder, M., bef. z. Unteroffizier d. R.; E. K. II. Buchenrieder, X., bef. z. Vizefeldwebel d. R. Biersack, M„ Oberleutnant d. R., bef. z. Rittmeister

bei einer Munitions-Abt.; E. K. II. C o s t a , D., bef. z. Oberleutnant d. R.; E. K. IL, B. M. V. O.

IV. Klasse. Dicke, F., Unteroffizier d. R. Donle, Dr., bef. z. Stabsarzt; E.K.II. D a u s e r, H., Garnisoninspektor eines Reservelazarettes. Ernst, H., Vizefeldwebel d. R. Ferazin, L., Vizefeldwebel d. R. O a g g , Landsturmmann, b. einem Landwehr-Inf.-Regt. Gunzinger, A., bei einer Bäckereikolonne. H a b e r 1, O., stellvertr. Proviantamts-Inspektor. Hoffmann, A., stellvertr. Inspekt. b. e. Bekleidungsamt.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Der Kaiserliche Aero-Club hat durch den am 17. Juni erfolgten Tod Seiner Exzellenz des Herrn

Generaloberst Helmut von Moltke

einen schweren Verlust erlitten.

Er gehörte zu den Begründern des Clubs, als dessen Vizepräsident er bis zuletzt leitend wirkte.

Wie in der Geschichte unseres Volkes wird die Erinnerung an ihn auch bei uns in ehrfurchtsvoller Dankbarkeit weiter leben.

Das Präsidium.

Nachrichten über Clubmitglieder. Pr a g e r, Dr. Stephan, Reg.-Baumeister und Hauptmann der Reserve in einem Fußartillerie-Regiment: Eisernes Kreuz I. Klasse. D u n c k e r, Oberleutnant a. D. in einem Kampfgeschwader, befördert zum Hauptmann. Blau, Albrecht Oberleutnant, Deutsche Militärmission, Türkei; Eisernes Kreuz II. KI., Eiserner Halbmond. Aufgenommen in den Club als außerordentliche Mitglieder: Professor Dr. K ö 1 m e 1, Heidelberg. Fabrikbesitzer und Leutnant d. L, Constans Heinersdorff, Düsseldorf.

Berichtigung. Ausgezeichnet durch Verleihung des Oldenburgischen Friedrich-August-Kreuzes der Fabrikbesitzer und Hauptmann der Reserve Max Clouth (nicht Franz Clouth wie in Nr. 9/10 versehentlich gemeldet war).

Kurhessischer Verein für Luitfahrt.

Von den Mitgliedern des Vorstandes hat der Kommandeur des Kurhessischen Jäger-Ersatzbataillons, Herr Hauptmann v. A s c h e-b e r g , Marburg verlassen, um das Kommando eines Bataillons in der Etappe zu übernehmen. Dagegen ist der stellvertretende Vorsitzende, Herr Oberstleutnant Herzbruch, wieder als Bezirkskommandeur in Marburg anwesend. — Vor Ausbruch des Krieges hatten einige Freibatlonfahrer des Vereins die praktischen Anforderungen zur Erwerbung des Führerzeugnisses erfüllt. Von diesen hat, wie früher erwähnt, Dr. Max Robitzsch das Führerzeugnis bereits zu Beginn des Krieges erhalten. Jetzt hat kürzlich auch Herr Leutnant d. Landw. Bertram Schäfer vom Res.-Jäger-Batl. Nr. 11 einen Urlaub benutzt, um auch die theoretische Ballonführerprüfung hier abzulegen, und ist auf Antrag des

H o f f m a n n , R., stellvertr. Inspekt. b. e. Bekleidungsamt Kohlndorfer, L., bef. z. Leutnant d. R. Kellner, J., bef. z. Leutnant d. R. Mösl, A„ bef. z. Leutnant d. R.; E. K. II., verwundet. N a d 1 e r, M., bef. z. Offiziersstellvertr. b. einem Landw.-Inf.-Regt.

N e u m a y e r, L., b. einem schw. Reiter-Regt. Sommer, K., bef. z. Vizefeldwebel d. R. b. e. Inf.-Regt. Smorowski, K., b. einer Kraftfahrer-Abteilung. Schnellbögel, J., bef. z. Unteroffizier. Schöllhorn, A., Garnisoninspektor. Stummbeck, P., Gefreiter b. einem Landw.-Inf.-Regt. Stummbeck, R., stellvertr. Insp. b. e. Bekleidungsamt. W i 11 m a n n , H., bef. z. Vizefeldwebel b. e. Mun.-Kol. Weiß, K., Kriegsfreiwilliger b. einem Feldart.-Regt. Wölfl, K., bef. z. Hauptmann d. R. Z e n t e r , A„ Apotheker.

Die Geschäftsstelle.

Vereins vom Deutschen Luftfahrerverband zum Freiballonführer ernannt worden. Herr Leutnant Bertram Schäfer ist der erste Marburger Bürger, der zum Freiballonführer ernannt ist. Hoffentlich folgen ihm recht zahlreiche nach,

Am 21. Juni erlitt im Alter von 20 Heldentod Jahren bei einem Erkundigungsflug

von FliegeroBizieren. der Leutnant Fritz Lücke, Flugzeugführer einer Feldflieger-Abteilung, Inhaber des sächsischen Albrechtsordens 2. KL mit Schwertern, des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und eingegeben zum Eisernen Kreuz 1. KL, den Heldentod. — Es starben bei einem Fluge den Tod fürs Vaterland Leutnant d. R. Friedrich Borsch, Beobachtungsoffizier, Ritter des Kreuzes 2. Kl. des sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern und des Eisernen Kreuzes 2. Kl., und Offiziers-Stellvertreter Erich Heiligstedt, Flugzeugführer, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. — Dipl.-Ing. Erwin Tütschulte, Leutnant bei einer Flieger-Abteilung, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl., starb im Luftkampf den Heldentod. — Am 21. Juni starb den Heldentod der Leutnant d. R. Friedrich W a 11 h e r, Dipl.-Ing., zuletzt Flugzeugführer bei einer Feldflieger-Abteilung; Walther stammte aus Meiningen, besaß das Eiserne Kreuz 2. KL, den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern und das Sachsen-Meiningensche Ehrenkreuz. — Infolge Absturzes beim Fluge gegen den Feind starb den Heldentod der Leutnant bei einer Feldflieger-Abteilung, Zahnarzt S. Nauenburg, Ritter des Kgl. Sächsischen Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern und Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. — Am 21. Juni fand den Heldentod im Luftkampf Leutnant d. R. Erich D e i p s e r , kommandiert als Beobachter zu einer Feldflieger-Abteilung, Ritter des Eisernen Kreuzes 2. KL, des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern und des Herzoglich Sachsen-Meiningenschen Ehrenkreuzes für Verdienste im Kriege. — Im Luftkampf fiel Ende Juni der bayerische Sergeant Alois Hosp, Flugzeugführer bei einer Feldflieger-Abteilung, Inhaber des* Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern. Zu Tode getroffen, brachte er noch sein Flugzeug mit dem Beobachter unversehrt glatt zur Landung.

Das Eiserne Kreuz 1. KL wurde ver-Eisernes Kreuz. liehen dem Artillerie-Oberleutnant

Wittkowski aus Leipzig, bei einer Artillerie-Flieger-Abteilung, ferner dem Flugzeugführer Erich Heiligstedt aus Reichenhain und dem Flugzeugführer Viktor G ö 1 d n e r aus Neuhammer (O.-L.). — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der bayerische Vizefeldwebel und Offiziersaspirant Josef Schmidtbauer aus Aichach, zurzeit bei einer Feldluftschifferabteilung. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse wurde verliehen von einer Feldluftschifferabteilung den Unteroffizieren d. R. Kießwetter und Ludwig Müller, dem Reservisten Weinmayr. — Der Kriegsfreiwillige, Unteroffizier Hermann Apfel aus Leipzig, bei einer Feldluftschiffer-Abteilung, welcher mit dem Eiser-

ncn Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet wurde, erhielt jetzt die sächsische Friedrich-August-Medaille in Silber, — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Reproduktions - Photograph Paul Petzold aus Abtnaundorf bei Leipzig als Unterollizier d. R. einer Feld-Luftschiffer-Abteilung. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Johannes Becker aus Leipzig, Gefreiter bei einer Flieger-Abteilung im Westen.

S. Kgl. H., Prinz Georg von Auszeichnungen. Bayern, der Präsident des Bayerischen Aero-Clubs, Major ä la Suite des 1. Schweren Reiter-Regiments, wurde mit dem Kaiserlich Oesterreichischen Orden der Eisernen Krone 3. Kl. mit der Kriegsdekoration ausgezeichnet. — Das Mitglied des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, Kommerzienrat Ernst Sach6, von der Firma Fichtel & Sachs in Schweinfurt, wurde mit dem Ehrenzeichen 2. Kl. für Verdienste um das Oesterreichische Rote Kreuz und der Preußischen Rote-Kreuz-Medaille 3. Kl. ausgezeichnet. — Mit dem bayerischen Militär - Verdienstkreuz 4. Kl. mit Schwertern wurde ausgezeichnet Fliegerleutnant von R a u m e r, Erlangen. — Den bayerischen Militär - Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielten die Leutnants Heinrich Kling und Alfred Kruse der Reserve der Fliegertruppen. — Der Vizefeldwebel und Offiziersaspirant, Flugzeugführer Karl Prill, Sohn des Hofkapellmeisters Paul Prill in München, erhielt das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern. — Das Ritterkreuz 2. Kl, mit Schwertern des württembergischen Friedrichs-Ordens erhielten Leutnant Gotthold M o h r i n g d. R. der Infanterie und Leutnant August Schmauß d. L, der bayrischen Luftschiffer-Truppen. — Der in türkischen Diensten stehende deutsche Fliegerhauptmann Körner wurde mit dem Eisernen Halbmond 1. Kl. ausgezeichnet. — Der bekannte Luftfahrer, Ausschußmitglied des Luftfahrt-Vereins Touring-Club, Hauptmann Willi J ö r d e n s , der zurzeit an der Westfront im Felde steht, ist durch Verleihung des Hamburgischen HanSeatenkreuzes ausgezeichnet worden. — Mit dem Kaiserlich Ottomanischen Eisernen Halbmond wurden ausgezeichnet die bayerischen Fliegeroffiziere Oberleutnant B e r t h o 1 d und Euringer. — Den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erhielt Leutnant Hermann Hesselberger, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. — Das Ritterkreuz Z Kl. des sächsischen Verdienstordens mit Schwertern erwarben sich Leutnant Wagner in einer Feldfliegerabteilung und Leutnant Nette in einer Feldflieger-Abteilung. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern wurde verliehen Leutnant d. R. Buczilowsky beim Kommando eines Luftschiffes, Leutnant d. R; B e e g bei einer Artillerie-Flieger-Abteilung (leider inzwischen gefallen). — Mit der sächsischen Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienste wurden ausgezeichnet Vizefeldwebel Pieper, die Untermaschinisten Deutschmann und S c h ö 11 g e beim

, (Riebicke phol)

Die Aulbahrung der Leiche dee Flieger-Oberleutnants Immclmann aul dem Wege Ton der Front zur Heimat. Am Sarge die Ehrenwache dea Fliegerkorps, an den Seiten Obelisken mit Ebrenkränzen.

Kommnado eines Luftschiffes, Feldwebel K i r m i s in einer Feldfliegerabteilung, Vizefeldwebel Mehlhorn in einer Artillerie-Feldflieger-Abteilung. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern ist verliehen worden von einer Flieger-Abteilung den Unteroffizieren Martin Müller, Uhlherr und H o s p. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielten von einer Luftschiffer-Abteilung der Gefreite S p e r g e r, von einer Fliegerabteilung der Funker Richard Fischer. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern wurde verliehen von einer Luftschiffer-Abteilung dem Gefreiten Wilhelm H a r 11, den Pionieren Eduard F r i e s 1, Heinrich Hopf und Raphael L ö f f 1 e r. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl, mit Schwertern wurde verliehen von einer Artillerie-Flieger-Abteil.ung dem Vizefeldwebel Hans A s m u s. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt von derselben Abteilung der Unteroffizier Habermann. — Die sächsische Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienste erhielt Vizefeldwebel Schmidt bei einer Feldflieger - Abteilung.

— Die bayerische silberne Tapferkeits-Medaille wurde verliehen von einer Flieger-Abteilung dem Vizefeldwebel Johann W i r t z.

— Das bayerische Militär - Verdienstkreuz 2. KL mit Schwertern erhielt von einer Fliegerabteilung der Vizefeldwebel Walter T o e p e 1, von einem Kampfgeschwader der Vizefeldwebel Georg Lieb. — Der schon in der Schlacht von Saarburg schwer verwundete und zurzeit bei einer bayerischen Flieger-Abteilung im Felde stehende Unteroffizier Max Kraus aus München, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl., erhielt nun auch das bayerische Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Krone und Schwertern wurde verliehen beim Stabsoffizier der Fliegertruppen einer Armee dem Unteroffizier d. L. Max W o 1 f f ; von einer Flieger-Abteilung dem Sanitäts-Sergeanten d. L. Ludwig Schothoek, den Unteroffizieren Heinrich H o r -1 a c h e r , Heinrich Kennerknecht und Franz Lämmermeier, dem Unteroffizier d. R. Johann E d" e 1 -h ä u s e r. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Schwertern wurde verliehen von einer Flieger-Abteilung den Gefreiten Hubert Kr euer, Gerhard Keller und Josef Seitz, den Pionieren Karl Breitner und Johann Wehr. — Die Sächsische Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienste wurde verliehen Unterzahlmeister Köhler, Schirrmeister Pracht, Feldwebel R a d d a t z , Vizefeldwebel d. R. Abendroth bei einem Luftschiffer-Trupp. — Verliehen wurde die sächsische Friedrich-August-Medaille inSilber mit dem Bande für Kriegsverdienste dem Offizier-Stellvertreter Heinrich Reinhardt und dem Vizefeldwebel Josef Hauser von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. — Die bayerischeSilbeme Militär-Verdienst-Medaille (Tapferkeitsmedaille) erhielt von einer Artilleria-Flieger-Abteilung der Unteroffizier Peter Gregor Weber.

Das Schraubenproblem, dessen Losung, wie bereits erwähnt worden ist, bis heute nicht erzielt werden konnte, ist eine der schwierigsten und darum vielleicht auch eine der interessantesten technischen Aufgaben. Es dürfte wohl kaum eine andere mechanische Vorrichtung geben, die es wie diese, trotzdem sie im Zeitlauf nahezu eines Jahrhunderts ein ungeheures Verwendungsgebiet sich erobert und dasselbe mit Erfolg behauptet hat, verstanden hätte, solange einer Analyse ihrer Wirkungsweise zu entgehen, — einer einwandfreien Analyse, die es ermöglicht hätte, genaue Formeln zur Bestimmung des Schraubenelements aufzustellen.

So einfach und anspruchslos rieh die Triebschraube in ihrer Erscheinung und in ihrer Tätigkeit dem Beschauer beim ersten Blick auch gibt, so glatt und ausweichend — ähnlich dem Charakter der Medien, in denen sie arbeitet — zeigt sie sich als Problem, da sie allen Bestrebungen der Techniker, aus ihrer Wesensart feststehende Konstruktionswerte zu gewinnen, bisher den größten Widerstand entgegensetzte. — Es nimmt daher nicht wunder, daß mit den Jahrzehnten eine sehr umfangreiche Literatur entstanden ist, die das Problem der Scbif sschraube und Luftschraube von den verschiedenste,, Gesichtspunkten behandelt, und in der immer und immer wieder versucht wurde, auf Grund experimenteller und praktischer Ergebnisse

empirische und auch rationelle Formeln zu entwickeln. Leider haben diese unausgesetzten Bemühungen bisher keine zufriedenstellende Klärung der Materie gezeitigt; und so stoßen sich bis heute die Anschauungsweisen und Berechnungsmethoden hart im Raum! —

Aus diesem Grunde begegnet man großen technischen Gegensätzen sowohl bei den verschiedenen Konstruktionen des Schiffs- wie des Luftpropellers, dessen hohe Umdrehungsgeschwindigkeit im besonderen ein weiteres erschwerendes Moment bei der Durchführung geeigneter Berechnungsmethoden in die Wagschale wirft. — Merkwürdigerweise verhindert dieser Antagonismus jedoch nicht, daß eine Anzahl von Luftpropellertypen unter bestimmten Verhältnissen einen guten Wirkungsgrad zeigt.

Die beiden für die Konstruktion der Luftschraube hauptsächlich in Betracht kommenden Theorien, deren Berechnungsweisen auf zwei von einander getrennten Auffassungen von der Wirkungsweise dieses Vortriebsorgans aufgebaut sind, sind die Flügelblatttheorie und die Schraubenstrahl-theorie.

Die Schraubenstrahltheorie beschäftigt sich mit der Luftmasse, welche durch Vermittlung der Schraubenflügel in der Zeiteinheit im geschlossenen Strahl entgegengesetzt zur Fahrtrichtung beschleunigt wird. Die hierdurch entstehende Rückwirkung wird von der Schraube und ihrer

„Einer, der sie nicht erreichte."---Ein von der englischen Marin« bestellter Garuda-Propellcr von S"2m Länge, der größte bisher gebaute

Propeller, deaaen Abnahme durch den Kriegsausbruch verhindert wurde, und der daher acinen Weg nur bis Hamburg iand.

ZUR GESCHICHTE DER LUFTSCHRAUBE (TREIBSCHRAUBE).

Von Ingenieur Georg Cohn, Berlin. (Schluß.)

Welle aufgenommen und als vortreibende Kraft alsdann auf das Fahrzeug übertragen. Die Anhänger dieser Theorie, welche von Rankine entwickelt, und später von Drzewiecki, Lanchestcr, Lorenz und anderen ausgebaut wurde, betrachten den Schraubenstrahl beim Durchgang durch den Propeller unbegründeterweise als Ganzes. Sie berechnen Schub und Drehmoment aus den dynamischen Sätzen von Antrieb, lebendiger Kraft und Winkelbewegungsgröfle.

Die Berechnungsmethoden der Flügelblatttheorie, welche neben anderen Redtenmacher, Froude und Taylor zu ihren Anhängern zählt, haben dagegen die Einwirkung eines Flächenelements des Propellers auf das Medium zur Grundlage. In anderen Worten ausgedrückt, be-ziehen sich ihre Berechnungsweisen aul den Flächenwiderstand einer Ebene, die mit einer aus Drehung und Vortrieb resultierenden Geschwindigkeit schief durch die Flüssigkeit gezogen wird. Auf diese Weise werden die Geschwindigkeiten, Kräfte und Arbeiten für das Element berechnet und alsdann auf den ganzen Schraubenflügel ausgedehnt.

Diese Theorie hat den Vorzug, im Gegensatz zur Schraubenstrahltheorie bis zu einem gewissen Grade über die Dimensionierung und die Anzahl der Flügel Aufschluß zu geben.

Obgleich sich die Schraubenstrahltheorie und die Flügelblatttheorie in ihren Prinzipien befehden, und diesen Theorien von vielen erfolgreichen Konstrukteuren, die bei dem Entwurf ihres Luftschraubentyps hauptsächlich mit der Bauart des für den Propeller in Betracht kommenden Flugzeuges und dem Charakter und der Stärke seines Motors rechnen, oft nur ein bescheidener Platz eingeräumt wird, haben diese

Werdegang eines Garnda-Proprtters.

(.Uoebers, bemn, phot.) Abrichtemaschine lux Holz-Propeller.

Theorien infolge der Natürlichkeit ihrer Grundlagen, aul welchen sie aufgebaut sind, ein Recht, als elementare angesehen zu werden. Spiegelt sich doch in ihren Gegensätzen nur der technische Dualismus wieder, der in der Wirkungsweise dieses Vortriebsorgans Hegt. —

In der Form eines vollen Schraubenganges fand die mathematische Schraube als Treibschraube für Schiffe ursprünglich in der Voraussetzung Eingang, daß sie sich in der Flüssigkeit mit einem möglichst geringen Reibungswiderstande vorwärts bewegen sollte. Die Erfahrung lehrte jedoch bald, daß das nachgiebige Medium, in dem der Propeller seine Arbeit leisten muß, andere Bedingungen in bezug auf Charakter und Gestalt desselben stellt; denn es gelang erst nach Reduktion des Schraubenganges, und nur durch Verwendung von Bruchteilen von Schraubenwindungen, einen guten Wirkungsgrad des Propellers zu erzielen. Mit anderen Worten ergab die Praxis, daß erst durch eine zweckmäßige Dimenstonierung des Flügelareals die für einen günstigen Propellerschub notwendige rückwärtige Beschleunigung des Schraubenstromes erzielt werdet konnte.

Während so der Flächenausdehnung der Schraubenflügel Grenzen gesetzt sind, erfordert dagegen die Bekämpfung des in dem nachgiebigen Medium auftretenden Slips — d. h. eines erwünscht hohen Slips — eine reichlichere Bemessung des Flügelelements zum Zwecke eines größeren Flächenwiderstandes.

Diesem Bedürfnis nach Erhöhung des Flächenwiderstandes ist man — allerdings von einem anderen Gesichtspunkte ausgehend — aber im Hinblick auf den gleichen Endzweck, eine Verstärkung der Effektivleistung der Luftschraube zu erreichen, nun in der Weise entgegengekommen, daß man die mathematische Schraubenfläche bei vielen Propellerkonstruktionen fallen und an ihre Stelle ein im Lilienthalschen Sinne ausgebildetes Flächenelement treten ließ.

Dieses Bestreben bedeutet aber einen Kompromiß zwischen den beiden Theorien, deren Anhänger sich in jüngerer Zeit in ihren Berechnungsmethoden weiterhin zu nähern suchen.

Als M at e r i a 1 i e n für den Bau der Luftschrauben wurden anfänglich Stahl und Aluminium, später auch Legierungen dieser Metalle mit Erfolg verwendet, da man bei der für den Betrieb der Lenkballone in Betracht kommenden relativ niedrigen Tourenzahl des Propellers nicht mit einem Material von geringem spezifischen Gewicht und dabei großer Reißfestigkeit zu rechnen brauchte. Erst mit der Entwicklung des Flugzeugpropellers und seiner Umdrehungsgeschwindigkeit von 1400—1600 Touren in der Minute trat als Baumaterial Holz an Stelle des Metalls.

Während man so allgemein die Ansicht vertrat, daß für die Luftschraube, ebenso wie es bei der Schiffsschraube der

Zähigkeit und Elastizität — im besonderen aber sein geringes spezifisches Gewicht — Eigenschaften, die für das Baumaterial von Luftpropellern hoher Tourenzahl geradezu Vorbedingung sind, haben dem Holzpropeller trotz des Widerstandes, den seine Verwendung anfänglich bei den Technikern fand, und trotz seiner umständlichen und mühsamen Herstellungsweise den Platz gesichert. Ist doch angesichts der hohen Umdrehungsgeschwindigkeit des Propellers das Material einer großen und vielseitigen Beanspruchung ausgesetzt! — Nicht allein, daß die außerordentlich hohe Reißwirkung der Fliehkraft, sondern auch die durch Uebertra-gung des Drehmomentes ausgelösten Flächenkräfte schädigend und zerstörend auf Blattform und Holzstruktur einwirken, tritt noch das biegsame Moment des Schubes oder — was noch mehr ins Gewicht fällt — das des Slips hinzu, welches die Schraubenflügel nach der Fahrt-

Bearbeitnng der Holz - Propeller.

(Boebers, Berlin, phot.)

Fall ist, nur starres Baumaterial in Betracht käme, glaubten einige Konstrukteure, vornehmlich von Parseval mit der Konstruktion der Fahnen- und Ruthenberg mit der der Rahmenschraube, den Wirkungsgrad des Propellers wesentlich zu erhöhen, indem sie den Charakter desselben — ähnlich wie beim Segel — dem der Luft zu adaptieren suchten. Sie ersetzten aus diesem Grunde die starre Luftschraube durch die unstarre, biegsame (die Stoffschraube). Die mit diesen Stoffpropellern, namentlich die mit der Ruthenbergschraube, am Prüfstand ausgeführten Versuche ergaben in der Tat auch günstige Resultate; im Marsche zeigten sie jedoch eine beträchtliche Einbuße ihres Wirkungsgrades den starren Luftschrauben gegenüber.

Das Fehlen eines zweckmäßig ausgebildeten Flächenelements a priori, zudem der Einfluß des Stirnwindes und ebenso der außerhalb des SchraubenbereicheS etwa auftretenden ungünstigen Luftströmungen auf die biegsamen Flügel müssen angesichts ihres sonst überaus geringen Oberflächenwiderstandes allein als Grund für die geringe Leistungsfähigkeit des Stoffpropellers angesehen werden. — Heute ist dieses Versuchsgebiet verlassen, und der starre, aber elastische Luftpropeller ist als der zweckmäßigste anerkannt.

Als geeigneter Rohstoff hierfür hat, trotz der wiederkehrenden und auch ermutigenden Versuche mit gezogenen Stahlpropellern, das Holz Eingang gefunden. Seine

richtung ausbiegt. Aber damit sind die ungünstigen Einflüsse, denen der Propeller ausgesetzt ist, noch lange nicht erschöpft. Die Erschütterungen und Stöße, denen besonders der direkt mit dem Motor gekuppelte Luftpropeller beim Anwurf des Motors, bei einem plötzlichen Wechsel der Tourenzahl oder beim Auftreten von Böen ausgesetzt ist, alsdann die korrodierende Einwirkung des bei der Anfahrt hochgeschleuderten Sandes oder die der anprallenden Regentropfen — alle diese Momente erfordern volle Aufmerksamkeit, und daher haben Konstrukteur und Werkstattpersonal die Hände voll zu tun, den ungünstigen Einflüssen wirkungsvoll zu begegnen. •

Vor allem hat das Holz, das nach Möglichkeit astlos und dessen Faserung gleichmäßig sein muß, und seine Bearbeitung die Garantien für Haltbarkeit und Betriebssicherheit, von denen nicht zum geringsten das Leben von Menschen abhängt, zu bieten. Als bevorzugtes Baumaterial findet bei uns Nußbaumholz — zumeist amerikanischer Herkunft — welches eine große Reißlänge besitzt und dabei leicht und widerstandsfähig ist, nebenher aber auch Esche Verwendung. Zum Zweck größerer Festigkeit und Elastizität wird der Propeller jedoch nicht aus einem Stück, sondern im allgemeinen aus sieben oder auch mehr, zumeist von einer Flügelspitze zur anderen durchgehenden, miteinander verleimten Holzlagen hergestellt, aus denen alsdann die Propellerprofile herausgearbeitet werden.

Die Amerikaner, denen der Reichtum ihrer Wälder an technischen Hölzern eine große Auswahl bietet, ziehen wiederum für den Propellerbau eine Verbindung von weißer Eiche und Weißtanne vor. Die widerstandsfähige Eiche wird hierbei für die äußeren Lagen, die Weißtanne mit ihrer hohen Elastizität und ihrer geradezu idealen Reißlänge für die Einlage verwendet.

Besondere Aufmerksamkeit muß bei der Herstellung auch dem statischen Ausbalanzieren des Holzpropellers gewidmet werden, um auch in dieser Hinsicht der ungeheuren radialen Beanspruchung desselben durch die Zentrifugalkraft nach Möglichkeit Rechnung zu tragen. Man hat zu diesem Zweck Vorrichtungen erdacht, mit deren Hilfe man sogar ein Uebergewicht von nur Bruchteilen eines Gramms nachweisen kann.

Aus diesen kurzen Ausführungen über die Herstellungs-

Eine andere Luftschraube von historischem Wert ist die von Chauviere konstruierte, mit deren Hilfe es Bleriot am 25. Juli 1909 gelang, den Kanal zu überfliegen. Dieser Luftpropeller ist aber auch in anderer Hinsicht von Bedeutung, da er in Konstruktion und Herstellungsweise bereits eine hochentwickelte Stufe zeigt. Man hat aus diesem Grunde den Chauviere-Propeller als den Vorläufer der Holzpropellerindustrie, welche besonders in Frankreich und Deutschland sich bald entwickelte und jetzt in großer Blüte steht, zu betrachten.

Eine große Reihe von Werkstätten sind heute mit der Herstellung von Luitschrauben beschäftigt, und die Technik derselben ist bereits so weit vorgeschritten, daß sie sich, angesichts der vielseitigen und starken Beanspruchung, die an diese mechanische Vorrichtung gestellt werden, in vielen Fällen spezialisiert. Unter der großen Anzahl von Luft-

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Verleimungs-Rauni für Holz - Propeller.

(Soeben, Berlin, phot.)

weise, die sich noch um ein Beträchtliches erweitern ließen, ersieht man, daß nicht nur der Entwurf der Luftschraube, sondern auch die Wahl des Baumaterials und Seine Verarbeitungsweise für den ökonomischen Wert und die Haltbarkeit desselben maßgebend sind.

Die Wright-Schraube kann für sich den Ruf eines Luftpropellers von höchster historischer Bedeutung in Anspruch nehmen, da sie die erste war, die es dem Menschen ermöglichte, auf längere Entfernungen und in zielbewußter Fahrt mit einem Flugapparat „schwerer als Luft" der Luftraum zu durchmessen. Daher sind die zu Anfang dieses Jahrhunderts ausgeführten Flüge von Kitty-Hawk mit unauslöschlichen Lettern nicht nur in die Tafel der Geschichte der Luftfahrt, sondern auch in die der Entwicklungsgeschichte der Menschheit eingegraben. Sie haben eine Revolution in unseren Anschauungen und Verhältnissen hervorgerufen, deren Tragweite für die Zukunft noch nicht ermessen werden kann.

Die Luftschraube, welche die Brüder Wright bei ihren Versuchsflügen benutzten, war einfach in Entwurf und Bauart, und gerade die Primitivität dieses integrierenden Teils des Flugzeugs verkörpert die elementare Größe einer technischen Errungenschaft, die den seit Jahrtausenden genährten Traum des menschlichen Fluges verwirklichte.

Schraubenerzeugnissen verdienen im besonderen folgend*. Namen hervorgehoben zu werden:

Die „Garuda-Propellerbau-Ges. m. b. H." ist eine der ältesten und bedeutendsten Propellerfabriken Deutschlands, welche eine Luftschraube von hoher Technik und internationalem Ruf herstellt. Obgleich sie erst im Herbst 1911 ihr Fabrikat auf den Markt brachte, vermochte sie bereits im darauf folgenden Iahre sämtliche deutschen Flugrekorde, darunter auch den von Hirth aufzustellen. Der Garuda-propeller besitzt unter anderen konstruktiven Vorzügen eine besonders ausgeprägte Saugscite, die aber nicht, wie die der Chauviereschraube, ein Sichel-, sondern als erste ein Parabelprofil zeigt, durch welches einer Wirbelbildung und einem damit auftretenden Kraftverlust vorgebeugt wird. Die Anordnung ist das Ergebnis eingehender, mit Rauch, Oeldampf und Pitotschen Röhren ausgeführter Versuche, um die Luftdruckverhältnisse in verschiedener Höhe über relativ zur Luft bewegte Platten festzustellen.

Ein anderes Fabrikat von hoher technischer Durchbildung ist der Rcschke - Propeller, der ebenfalls auf eine erfolgreiche Vergangenheit blicken kann, und der sowohl bei Flugzeugen wie bei Luftschiffen Verwendung findet.

Der Dr. R a h t j e n - Propeller, der sich durch seinen hohen Wirkungsgrad viele Freunde zu erwerben wußte, sei ferner erwähnt. Diese Luitschraube hat den Vorzug, ein« besonders stark entwickelte Saugseite zu besitzen, die in

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Zur Geschichte der Luftschraube (Treibschraube)

XX. Nr. 13/14

Verbindung mit seinem schmalen, dabei doch kräftig ausgebildeten Flügelblatt das Flugzeug zu einem kurzen Start und zu schnellem Steigen befähigt, indem sie schon bei der Anfahrt die motorische Kraft in hohem Grade auszunutzen vermag.

Unter der Bezeichnung „Wotanpropeller" stellt die Firma Peter & Saß eine Luftschraube her, die, trotz der Jugend des Fabrikats, dank ihres hohen Wirkungsgrades und anderer konstruktiver Vorzüge, welche den Propeller für alle Motorentypen geeignet erscheinen lassen, bereits volle Anerkennung gefunden hat. Volle Aufmerksamkeit hat bei diesem Schraubenpropeller die hohe Beanspruchung der Eintrittskante gefunden. Durch eine sinnreiche, durch D. R. G. M. geschützte Anordnung, welche die Haltbarkeit des Propellers wesentlich erhöht und dabei die Homogenität desselben im vollen Umfange wahrt, vermag die überaus harte Kante korrodierenden Einflüssen besser zu begegnen.

Dem „E t a" - P r o p e 11 e r, der bereits zu den altbewährten Erzeugnissen der Flugzeugindustrie gehört, verleiht sein patentamtlich geschütztes Verfahren der Herstellung die Eigenschaft, eine sehr hohe Lebensdauer zu erreichen und selbst tropischen Einflüssen gewachsen zu sein. Die große Festigkeit seines Aufbaues gewährleistet daher auch volle Betriebssicherheit bei größeren Motorstärken.

Der „N. I. G." - Propeller, den die Neue Industrie-Gesellschaft, Berlin, herstellt, ist von neuartiger Konstruktion, die sich von der heutigen, allgemein gebräuchlichen wesentlich unterscheidet. Der eigenartige Ausbau dieses Propellers sichert demselben einen derartig hohen Grad von Festigkeit und Widerstand gegen Reißwirkung und Verziehen zu, daß er selbst für Bean-

Die im März 1909 gegründete Aka-A all Oering der Alude- demie für Aviatik in München war mle Htr Aviatik in die erste Organisation in München, München. die sich die Förderung des damals

noch im Anfangsstadium befindlichen Flugwesens zur Aufgabe machte. Mit anerkennenswertem Unternehmungsgeist ging die junge Gesellschaft an die Schaffung eines Flugplatzes, für welchen in Puchheim passendes Gelände gefunden wurde. Schon im Mai 1910 konnte der Flugplatz Puchheim durch die erste große Flugveranstaltung in München eröffnet werden. Leider war es aber dem Verein aus finanziellen Gründen nicht möglich, den Flugplatz zu halten. Der Verein hat deshalb die Gelegenheit wahrgenommen, den Flugplatz an die Heeresverwaltung abzugeben. Nun stand der Verein, dessen Mission, als Pionier des Flugwesens in Bayern tätig zu sein, mit dem Verkauf des Flugplatzes anscheinend ihren Abschluß gefunden hatte, vor der Frage, ob das Weiterbestehen des Vereins noch wünschenswert sei. Die Beantwortung dieser Frage bildete den wichtigsten Punkt der kürzlich abgehaltenen außerordentlichen Generalversammlung. Die von dem Präsidenten der Akademie für Aviatik, Dr. Weber, geleitete Versammlung nahm zuerst den Bericht der Geschäftsführung entgegen, dem zu entnehmen ist, daß nach dem Verkauf des Flugplatzes und Rückzahlung der auf dem Flugplatz liegenden ersten Hypothek noch ein Betrag von 34 348,75 M. zur Verteilung an die Anteilscheininhaber und zur Deckung der Liquidationskosten verbleibt. Für die Anteilseigner ergibt sich damit eine Quote von 20—25 Proz. Der geschäftsführenden Bayerischen Treuhand-Aktiengesellschaft wurde mit dem Ausdruck des Dankes für ihre ersprießliche Tätigkeit Entlastung erteilt, ebenro dem Präsidium. Sodann wurde mit Rücksicht darauf, daß die Akademie für Aviatik keine Gelegenheit rar weiteren Betätigung mehr besitzt, die Auflösung des Vereins einstimmig beschlossen. Das nach erfolgter L:qu:dation eventuell noch vorhandene Barvermögen wird dem Deutschen LuftfaVr dank überwiesen.

Die französische Sportakademie hat die Hälfte des jährlichen, 10000 Fr. betragenden Deutsch-Preises dem Flieger-Adjutanten Bertin zuerkannt.

spruchungen von 300 bis 500 PS und voller Tourenzahl verwendet werden kann. — Es sei hierbei noch erwähnt, daß der Propeller der erste ist, bei dem als Herstellungsmaterial Rotbuche mit Erfolg Verwendung findet.

Einen beachtenswerten Platz hat sich in jüngerer Zeit in der Luftschraubenindustrie der „A xial propelle r" zu sichern verstanden. Die mit diesem Luftpropeller ausgerüsteten Flugzeuge zeigen überaus günstige Steigzeiten, die wohl geeignet sind, den Gefechtswert der Kampfflugzeuge wesentlich zu erhöhen. Eine wertvolle Eigenschaft des Propellers ist ferner der infolge einer glücklichen Verquickung des statischen wie dynamischen Momentes erzielte vibrationsfreie Lauf, eine andere, daß infolge der eigenartigen Profilierung des Schraubenblatts eine nahezu gleichmäßige Tourenzahl in allen Fluglagen erzielt wird.

Neben den deutschen erfolgreichen Erzeugnissen gibt es noch eine Reihe französischer Propeller von hohem Wirkungsgrad. England selbst besaß vor dem Kriege keine ausgedehnte Propellerindustrie und verfügte daher über nur wenige heimische Typen, dagegen wurde der Bedarf durch dort hergestellte Fabrikate deutschen und französischen Ursprungs gedeckt. In den Vereinigten Staaten hat man sich erst in jüngerer Zeit dieser Industrie bemächtigt. Aus der Zahl dieser Konstruktionen ist im besonderen der Para-gonpropeller seiner Originalität wegen zu erwähnen, dessen Schrauben aus Holz hergestellt sind, während Gelenke aus Metall die Blätter mit der Nabe verbinden. Der Konstrukteur verfolgt mit dieser Anordnung den Zweck einer vereinfachten Herstellungsweise, und dadurch, daß das Holz nur in beschränktem Maße Verwendung findet, eine Erleichterung des Ausbalancierens des Propellers vom statischen Standpunkt aus.

Der „Auto", Paris, l:efert wie-Die beiden Ingolde. der einmal ein herrliches Beispiel gallischer Logik, indem er vor einer Verwechslung der beiden „schweizerischen Flieger Karl und Theophil Ingold" warnt. Karl ist der deutsche Heresflieger, der in Deutschland geboren und aufgewachsen, schon vor dem Kriege Deutscher wurde und in seinem neuen Vaterlande die Gelegenheit zur Betätigung fand, die ihm die Schweiz nicht geben konnte. Theophil ist während des Krieges als Freiwilliger in das französische Heer eingetreten. Sein Name verdient daher nach dem „Auto" „genannt, behalten und mit Ruhm bedeckt" zu werden, während Karl Ingold, der „Boche", nach dem „Auto" als schweizerischer Renegat und Ueberläufer gebrandmarkt werden muß. Der „Auto" hat es immer noch nicht verschmerzt, daß seine Nachricht von der Gefangennahme Karl Ingolds, der den ersten deutschen Aufklärungsflug nach Pars ausführte, sich als eine Ente erwiesen hat.

Ein Flieger - ScbieSdlplom (brevet de bombardier-mitrailleur] ist für die Dauer des Krieges vom französischen Kriegsminister eingeführt worden und soll an Soldaten jedes Grades abgegeben werden, die sich im Kampfe auszeichnen. Wie der Name sagt, kann das Diplom sowohl für gute Lei stungen im Bombenwerfen wie im Schießen mit dem Maschinengewehr erworben werden.

ist am 23. Juni in der Schweiz Ein italienisches gelandet und samt den Insassen, Heeresflugzeug einem Wachtmeister als Führer und einem Hauptmann als Beobachter, interniert worden. Die beiden waren in Brescia aufgestiegen, photographierten die österreichischen Stellungen am Stilfser Joch, gerieten in einen Schneesturm, verloren die Richtung und glaubten sich in Italien, als sie bei Sils im Engadin landeten. Ein Knabe sagte ihnen, sie seien in der Schweiz, nur 3 km von der Grenze entfernt; aber während sie ankurbelten, erschien ein schweizerischer Offizier und ersuchte die Italiener, auszusteigen, was sie ohne Widerstand sofort taten. Der Eindecker, der die Nummer 181 trägt und einen Fiat-Motor besitzt, sowie die 24 photographischen Aufnahmen waren gänzlich unversehrt.

Eine überaus wichtige, nicht zu verkennende Rolle im gegenwärtigen Kriege spielt das Luftlahrzeug als Beobachtungsmittel der Schußwirkung einer feuernden Batteriestellung. Man hat ihm ja auch aus diesem Grunde mit Recht den Namen „Auge der Artillerie" beigelegt, und es kommt als solches in jederlei Art und Gestalt zur Anwendung. Man bedient sich größerer Drachen, die, zu mehreren untereinander verbunden, gut imstande sind, einen bemannten Korb bei starkem Wind mit in die Luft zu führen. Größerer Beliebtheit allerdings erfreuen sich die Fesselballone, d:e größtenteils nach der Bauart Parseval-Sigsfeld hergestellt sind. Sie gewähren infolge ihrer Konstruktion großen Auftrieb, denn ihre Bauchfläche wirkt beim Auflassen drachenartig, überdies stehen sie in der Luft bedeutend ruhiger als der vom Wind gehobene Drachen. Immerhin haben sie diesem gegenüber den Nachteil, daß sie für den Feind ein recht gutes Zielobjekt bieten und schon mit einem einzigen Treffer heruntergeschossen werden können; daher müssen sie in den Schutz der eigenen Stellung gebracht werden, d. h. man sichert sie vorzugsweise durch Bergen in Waldlichtungen vor feindlichen Fliegerangriffen. Die Drachenballone größerer Bauart, die also einen Gasinhalt von über 10 000 cbm aufweisen, bedingen wegen der erforderlichen Menge an Gas, die zur Füllung immer erst hergestellt werden muß, einen recht umständlichen Apparat, und dieser Tatsache wegen werden sie mehr für länger dauernde Belagerungen größerer Festungswerke verwendet. Die kleinen Drachen und Drachenballone hingegen, die einen Gasinhalt von etwa 100 cbm haben, werden als Antennenträger für drahtlosen Funkenspruch sehr viel angewandt und werden von den Funkerabteilungen, da ihnen große Beweglichkeit zu eigen ist, überallhin mitgeführt.

Die Beobachtung aus beiden Luftfahrzeugen, Drachen wie Fesselballon, kann sich aber nur auf die direkt umliegenden Geländegegenden des Aufstiegplatzes beschränken und bietet deswegen auch ziemliche Schwierigkeiten. Sogar der mit dem besten Fernglas ausgerüstete Beobachter im Korb kann in recht vielen Fällen kaum eine einzige wertvolle Beobachtung oder Feststellung machen. Gilt es aller-

(H. Lemke phot)

Bohnsdorf, 3 km südwestlich Ton Grünau, Tom Albatros-Doppeldecker ans 3O0O m Höhe aufgenommen.

dings nur, zu erkunden, ob hinter einem Wald eine Balteric des Feindes Aufstellung gefunden hat, oder dient der Drachenballon dem Zwecke, eine Geländeunebenheit über-

(11 Lemke pnot i

Der Teltow-Kanal (vorn) and AH Glienicke (hinten), Tom Flugzeug aus in 200 m Höhe aalgenommen.

blicken zu können, dann erfüllt er diese Aufgabe in gewünschter Weise. Am wertvollsten aber ist seine Verwendung unzweifelhaft als Beobachtungsmittel einer feuernden Batterie. Dann steht der Beobachter in der Luft in ständiger telephonischer oder telegraphischer Verbindung mit dem leitenden Artillerieoffizier und kann ihm genau die Wirkung der einschlagenden Geschosse berichten. Er gibt ihm Mitteilung, ob zu nah oder zu weit gezielt wird, und hilft somit, das Einrichten der Geschütze auf das feindliche Ziel zu erleichtern.

In vielen Fällen werden aber zur Nahaufklärung auch Flugzeuge herbeigezogen. Frankreich hat, soweit sich die Aufklärung auf die Zielfeststellung und Feuerbeobachtung der Artillerie erstreckt, vielfach kleine Eindecker in Gebrauch. Diese kleinen Einsitzer steigen schnell unmittelbar hinter der eigenen Front auf, erkunden und kehren sogleich wieder zur Batterie zurück. Sie besitzen eine überaus große Schnelligkeit, können dafür aber nur für etwa % Stunde Betriebsstoff mit sich führen. Es ist auch mit ziemlicher Bestimmtheit anzunehmen, daß ihre Erkundungen zu ungenau ausfallen, um danach Schußverbesserungen vorzunehmen, denn es ist beinahe unmöglich, ein Flugzeug über dem Feind zu steuern und dabei zugleich genau zu beobachten. Deshalb hat auch Deutschland von vornherein schon lange vor Kriegsausbruch von dem Bau einsitziger Militärflugzeuge fast gänzlich abgesehen, so daß dem Führer stets ein Beobachter mitgegeben war, der als solcher eine besondere Ausbildung für die ihm zukommende Aufgabe erhielt. Diese besteht vor allem im Kartenlesen, Zeichnen und Photogra-phieren. Allein, das reicht bei weitem nicht aus, und die Hauptbedingung ist, daß der Beobachter das Sehen aus der Vogelschau versteht, von wo aus sich dem Auge manches ganz anders darbietet als unten auf ebener Erde. Denn wer zum ersten Male über feindlichen Gebieten und Stellungen fliegt, kann kaum etwas Verdächtiges entdecken, er

LUFTFAHRZEUG UND ARTILLERIE.

186

An die Deutsche Flugtechniker-Zeitschrift

XX. Nr. 13/14

Tragbare Feld-Radio-Station in Albanien.

! Kilophot, Wien, phot.l

muß vielmehr längere Zeit beim Beobachten gewisser, ihm sonderbar erscheinender Punkte (wie Heuhaufen, kleinere Gebüsche usw.) verweilen, um feststellen zu können, ob der Feind durch Listen sein Auge nicht betrogen hat. Ist vom Flugzeug dann irgendwelche wichtige Entdeckung gemacht oder die Schußwirkung festgestellt, kurz, hat es seine Aufgabe erfüllt, so setzt es sich mittels sinnreicher Apparate, ohne eine Landung vornehmen zu müssen, mit der hierfür errichteten ,.Aufnahmestation" auf der Erde in Verbindung und teilt ihr seine Erkundungen mit, die dann an die Artillerieleitung weitergegeben werden. Dabei bedient sich der Beobachter des Flugzeugs einer Leuchtpistole, mit der er in vorher verabredeten Zeichen zur Erde spricht, einfacher jedoch ist die Verwendung eines Rußapparates, mit dem er noch in 1400 m sichtbare Morsezeichen abgeben kann. Dieser Signalapparat besteht aus einem mit Ruß gefüllten Behälter, der mittels Luftpumpe unter einer Atmosphäre Druck

gehalten wird. Wird nun eine kleine Klappe geöffnet, so strömt Ruß aus, der sich längere Zeit (2 Minuten) zusammenhängend in der Luft erhält. Da das Flugzeug aber eine ziemliche Eigengeschwindigkeit hat, entstehen bei kurzem Oeffnen Punkt-, bei langem Strichwölkchen, so daß sich also hiermit gut telegraphieren läßt. Die Anwendung drahtloser Teledraphie selbst, die früher noch in den meisten Fällen versag'", da die Apparate durch die anhaltende Erschütterung des Flugzeugs angegriffen und abgelenkt wurden, hat sich im Laufe des Krieges ausgezeichnet verbessert und bewährt sich nunmehr geradezu hervorragend. Noch eines anderen optischen Hilfsmittels bedient sich der Flieger im Felde, und dies besonders bei ganz wichtigen Aufklärungsflügen: der Photographie aus der Luft.')

' ') Sieh* den Aufsatz desselben Verfassers in Nr. 5 6 dieser Zeitschrift auf Seite 44 und 45, 1915.

AN DIE DEUTSCHE FLUGTECHNIKER-ZEITSCHRIFT.

In ihrer neuen Nummer 6 hat die ,,D. F. Z." unsere in Heft 11/12 der „D. L. Z.", Seite 156, gebrachte Kritik angegriffen und uns der Voreingenommenheit geziehen. Wir erklären daher hiermit, daß wir aus durchaus sachlichen Gründen uns zu dieser Beurteilung veranlaßt sahen. Wenn der Herausgeber der ,,D. F. Z." sich durch die leeren Worte: „Die schlechtesten Früchte sind es nicht, woran die Wespen nagen", aus der Verlegenheit ziehen will, so sei ihm darauf erwidert, daß wir gar nicht „nagen"! Wir halten irgendeine Erörterung mit ihm über flugtechnische Sachen für völlig aussichtslos, und müssen uns damit begnügen, auf die von ihm veröffentlichten, unseres Erachtens widersinnigen Darlegungen sachlich kritisierend hinzuweisen. Konnten wir sachlicher verfahren, als das bedeutendste Erzeugnis dieser Zeitschrift durch Reproduktion der Beurteilung durch unsere Leser zu überlassen?

Wir halten es nach wie vor für unsere Pflicht, auf Produkte, wie sie in dieser Zeitschrift zu finden sind,

warnend hinzuweisen. Wenn sie als Vereinsblätt-chen eines Modellflugvereins herauskäme, hätten wir kein Wort über sie verloren. Aber wenn sie in der deutschen Flugtechnik mitreden will, dann muß sie sich einer Kritik aussetzen dürfen. Was aber wird das Auslaad sagen, wenn ein solches Blatt sich „Deutsche Flugtechniker-Zeit-schrift" nennen darf, ohne daß sich eine Stimme dagegen erhöbe! In seinem Winkel lassen wir jeden gerne treiben, was er will. Aber, wo es sich um „deutsch" und um „F 1 u g t e c h n i k" handelt, da werden wir, als älteste deutsche Luftfahrt-Zeitschrift, doch noch unsere Sprache mitreden dürfen! Und das werden wir vor allem auch da tun, wo es sich darum handelt, eine unseres Erachtens minderwertige Sache zu kritisieren, die den guten Namen der deutschen Flugtechnik als Deckmantel benutzt!

Die Schriftleitung der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift".

DIE GERINGE VERBREITUNG DER EINDECKER IN ENGLAND

UND IHRE GRÜNDE.

Von T h. D r e i s c h.

Wenn man feststellen will, ob in einem Lande die Eindecker oder die Zweidecker beliebter sind, so ist man hauptsächlich auf den Vergleich der Anzahl der erteilten Fuhrerzeugnisse angewiesen. Hierbei kommt man zu dem Resultat, daß in zweien der drei größeren Luftmächte, nämlich Deutschland und Frankreich, die Eindecker beliebter oder wenigstens gerade so beliebt sind wie die Zweidecker, während in England nur sehr wenige Zeugnisse auf Eindeckern erteilt worden sind. Denn während in Frankreich 1912 fast die Hälfte aller erteilten Führerzeugnisse auf Eindeckern erworben wurden und in Deutschland die Zahl der auf Eindeckern erworbenen Führerzeugnisse von über 50 % in 1912 auf 61 % in 1913 und sogar mehr als 65 % in 1914 bis Kriegsausbruch stieg, wurden in England vom 1. Mai 1913 bis 1. Mai 1914 nur 6,6% der erteilten Zeugnisse an Eindeckerführer erteilt. Ich habe die in diesem Zeiträume erteilten Fliegerzeugnisse auf eine Tabelle auseinandergezogen, weil sie einen großen Teil der englischen Flugzeugführer umfassen und weil wegen des Krieges kein neueres Material vorlag.

Flugzeug

Zivilisten-

Armee, Marine, Kolonialtruppen

Ausländer

Summe

Eindecker. . Zweidecker .

11 74

5 1%

4 11

20 281

Zusammen .

85

201

15

301

Die wichtigste Ursache war die große Anzahl tödlicher Unglücksfälle auf Eindeckern, die abschreckend wirkten und dazu die Militärbehörde zu Maßregeln veranlaßten, die ihrerseits wieder abschreckend wirken mußten. Ueber 60 % aller Flugzeugunfälle mit tödlichem Ausgange, die sich vom 1. Juli 1912 bis 1. Mai 1914 in England ereigneten, passierten auf Eindeckern. Am ärgsten war es in der zweiten

Hälfte des Jahres 1912, wo 8 tödliche Unfälle auf Eindeckern und keiner auf Zweideckern passierten. Damals stürzten in 8 Tagen 5 Offiziere auf 3 Eindeckern ab, nämlich am 6., 10. und 13. September. Der Absturz am 13. September (Major Gerrard auf Nieuport-Eindecker wegen Motordefekts) hatte keine ernsten Folgen für den Flieger, die vier anderen Offiziere büßten ihr Leben ein. Die Folgen dieser Abstürze war ein Verbot der Benutzung von Eindeckern in der englischen Armee, bis ein dafür eingesetztes „Government Committee on Monoplane Accidents" die Ursache der Unfälle näher untersucht haben würde. In dem Bericht des Komitees, der März 1913 in einer englischen Fachzeitschrift erschien, wurde festgestellt, daß die drei Unfälle nicht darauf zurückzuführen waren, daß die verunglückten Flugzeuge Eindecker waren, und stellte eine Anzahl Leitsätze zur Erhöhung der Flugsicherheit von Eindeckern und Zweideckern auf. Nach diesem Berichte wurde die Benutzung der Eindecker wieder erlaubt. Sie scheinen aber keine ausgedehnte Verwendung mehr gefunden zu haben, denn seit dem 1. Oktober 1913 ist nur noch ein Zeugnis eines Offiziers veröffentlicht worden (1. Februar 1914 auf Bleriot). Die Anzahl der Eindeckerunfälle hat sich seit dem Bericht des „Government Committee on Monoplane Accidents" zwar vermindert, erreicht aber immer noch 50 % der Zahl der Unfälle auf Zweideckern, was bei der geringen Anzahl der geflogenen Eindecker ein außerordentlich großer Prozentsatz ist. Ich lasse hier eine Uebersicht über die Eindeckerunfälle folgen, die ich unter Benutzung der amtlichen Veröffentlichungen des „Accidents Committee of the Royal Aeroclub" zusammengestellt habe.

Aus dieser Uebersicht geht hervor, daß der größte Teil der Unfälle durch zu schwache Bauart, Fehler des Führers oder äußere Umstände (Böe, Zuschauer usw.) herbeigeführt worden sind. Daß ein großer Teil der tödlichen Eindeckerunfälle durch Uebersteuera und Böen herbeigeführt wurde,

Flugzeugunfälle mit tödlichem Ausgange in England, vom 1. VIT. 12 bis 26. IV. 14.

Tag

Führer

Fluggast

Flugzeug

Ursache

5. VII. 12 3 VIII. 12

13.VIII. 12

6. IX. 12 10. IX. 12 21. IX. 12 15. XII. 12 24. XII. 12

13. 5. 28. 27. 13. 29.

1.13

III. 13

IV. 13 V.13

VI. 13 VI. 13

17. VII. 13 7. VIII. 13 3. X.13 2. XII. 13

25. 26. 10. 11.

1.14 1.14 ITT. 14 III. 14

Capt. Loraine Campbell Fenwick Capt. Hamilton Lt. Hotchkiss Astley Lt. Parke Petre

Macdonald Geoffrey England Lt. Rogers Harrison Lt. Arthur Bell') Wight

Maj. Hewetson') Cody

Maj. Merrick Capt. Wildman-

Lushington Lee Temple Merriam ) Capt. Downer Capt. Allen

Staff. Serg. Wilson

Lt. Wyness-Stuart Lt. Bettington

Hardwick

Harry England

Lt. Kennedy

Evans • —

Gipps

Lt. Burrougha

8

26.

IV. 14 IV. 14

Nieuport E Bristol E Mersey E Deperdussin E Bristol E Bleriot E Handley Page E Martin Handasyde E Vickers Zw Bristol E Cody Zw BEZw

Martin Handasyde E Avro Zw

Bristol E Cody Zw Short Zw M. Farm an Zw

Bleriot E Bristol E BEZw BEZw

Bristol Zw Moräne Saulnier E

Steile Kurve

Mißglückter Gleitflug

Unstabiles Flugzeug, Bö

Spannkabelbruch

Spannkabel gelöst

Kurve wegen der Zuschauer

Motor versagt, scharfe Kurve, Wind

Bö, Flügelbruch in der Luft

Kurve, Motor geht zu langsam, ertrunken

Flügelbruch wegen zu schwacher Bauart

1911 erbaut, war baufällig

Flügelbruch, weil schlecht ausgebessert

Steile Kurve dicht über dem Boden

Motor geht zu langsam, seitlich abgeglitten.

verbrannt Zu steile Kurve Zu schwach gebaut Zu steiler Gleitflug

Seitlich abgeglitten, vom Motor erdrückt Unwohlsein

In der Kurve übersteuert

Steiler Gleitflug, Flügelbruch beim Abfangen

Bruch der Steuersäule (infolge Schweiß-

fehlers?) Zu steiler Gleitflug Kopfsturz

Serg. Deane') Marty

') War Flugschüler. *) Nur verwundet, Passagier tot r. ,u, AV dj,e*V u«k«"fcW >«* ersichtlich, dafl im Mira 2 B E-Zweidecker an zwei aufeinanderfolgenden Tagen infolge in schwacher Bauart abstoriten. Daraufhin wnrda die Verwendung der BE-Zwaideckar vorläufig verboten und ein« Anzahl derselben wegen Materialfehler ausgeschieden. Ich mochte hier ainMgen, daB die BE-Zweidecker nicht alle In der Rovel Aircraft Factors erbaut wurden, sondern die Militärverwaltung, um dla Flugzeugfabriken nicht zu schädigen, viel« BE-Maschinen bei anderen Firmen in Auftrag gab. So war z. B. der B E - Zweidecker, dessen Abstun den Tod das Capt Downer verschuldete, durch Vickers erbaut worden.

dürfte weiter damit zusammenhängen, daß die Engländer nicht wie wir über die stabilen Tauben verfügen, die bei uns bekanntlieh so außerordentlich beliebt sind und in zahlreichen Konstruktionen geflogen werden. Dies ist daraul zurückzuführen, daß die Etrich-Patente, ebenso wie in Oesterreich und in Frankreich, auch in England Gültigkeit besitzen. Dieser Umstand hatte zahlreiche Versuche mit automatisch-stabilen Flugzeug-Konstruktionen zur Folge, wie z. B. den Moreau-Eindecker (mit pendelndem Sitz) in Frankreich und den Dunne-Eindecker und -Zweidecker (mit sehr stark V-förmig zurückgehenden Tragflächen) und die jetzt wieder in Vergessenheit geratenen Valkyrie-Maschinen (mit Druckschraube und vorn liegender Dämpfungsfläche).

Zum Glück für uns erteilten die Etrich-Werke keine Lizenz an eine englische Fabrik. Erst wenige Monate vor Kriegsausbruch begannen die Etrich-Fliegerwerke in X ... . in.....eine umfangreiche Agitation, um ihre Maschinen in England einzuführen und richteten zusammen mit den D. F. W.-Werken eine Niederlassung ein. Es ist zu hoffen, daß die englischen Flugzeugfabrikanten mit etwa beschlagnahmten Plänen oder Flugzeugen sowie mit den Patentschriften ebenso wenig anfangen können, wi? die englischen und französischen Luftschiffkonstrukteure mit den Angaben über Zeppelinschiffe, deren Kenntnis sie sich durch Spionage oder anläßlich des Besuches des Z. IV in Luneville verschafft haben. Damals schrieb eine englische Fachzeitschrift, daß der Z. IV von den französischen Behörden und einigen englischen Offizieren eingehend besichtigt worden wäre und vollständige Pläne angefertigt worden seien.

Das Verhalten der Militärbehörde und der Zivilflieger hatte zur Folge, daß die Flugzeugkonstrukteure ihr Hauptaugenmerk auf die Zweidecker richteten, Da nun auf Zweideckern die Zahl der Militärflieger die der Zivilflieger weit überragt, richteten sich die Firmen nach den Wünschen der Heeresverwaltung. Deshalb findet man in England vorwiegend große schwere Zweidecker mit großer Tragfähigkeit. Diese Konstruktionen waren begreiflicherweise nicht sehr schnell. Um dem Bedürfnis nach kleinen schnellen Maschinen abzuhelfen und den Wunsch der Militärverwaltung nach einem schnellen Einsitzer zu erfüllen, haben verschiedene englische Firmen kleine, meist einsitzige Zweidecker heraus-

gebracht, die ähnlich wie die französischen einsitzigen Eindecker für kurze Aufklärungsflüge (etwa zur Beobachtung der Artilleriewirkung) bestimmt sind. In diesem Typ, der ven der englischen Fachpresse mit Scout (Kundschafterflugzeug) bezeichnet wird, leistet die englische Industrie ganz Gutes. So hat ein einsitziges Sopwith-Wasserflugzeug, das eine Nachbildung des kleinen Sopwith-Landzweideckers war, im April 1914 in Monaco den Jacques-Schneider-Pokal gewonnen, wobei es 300 km in 2 Std. 9 Min. 10. Sek. zurücklegte und nach Angaben der Firma eine Geschwindigkeit von 148 Std./km entwickelte. Das Flugzeug war mit einem 100 PS-Motor ausgerüstet, während zwei andere Bewerber auf Nieuport-Eindecker 160 PS'Motor verwandten. Das Flugzeug wurde aus Anlaß des Wettfluges in dieser Zeitschrift abgebildet und beschrieben. („D. L. Z." XV1TI, S. 221 bis 224.) Für nähere Angaben über diese Scouts verweise ich auf den in Nr. 7/8 des vorigen Jahrgangs erschienenen Artikel des Herrn Dipl.-Ing. Eisenlohr.

» *

Vorstehende Zeilen wurden im ersten Kriegsjahre geschrieben. Seitdem hat sich immer deutlicher gezeigt, daß zur Verwendung in der Front neben trag- und steigfähigen Zweideckern nur kleine. Sehr wendige und deshalb unstabile Eindecker von großer Geschwindigkeit geeignet sind. Während also Deutschland und Frankreich im militärischen Interesse jetzt den Zweidecker bevorzugen (so werden z. B. in den Bleriot-Werken jetzt Zweidecker hergestellt), hat England dies schon im Frieden getan. Wie erwähnt, war in England auch schon im Frieden die Militärverwaltung fast der einzige Kunde für die englischen Flugzeugfabriken, da die Anzahl der Zivilflieger sehr gering war. Hierdurch war es in England unmöglich, daß Finnen wie Grade (der einen sehr großen Teil unserer Zivilflieger ausgebildet hat) oder Schulze-Burg bestehen konnten, die als Kunden fast ausschließlich Sportflieger hatten.

Während des Krieges ist noch eine der englischen Eindeckerfirmen zur Herstellung von Zweideckern übergegangen, nämlich Martin & Handasyde (meist abgekürzt in Martin-syde), die früher ein an den alten Antoinette-Eindecker erinnerndes Flugzeug herstellte und jetzt einen kleinen Scout herausgebracht hat.

Fliegerleutnant Max Mulzer, der Unsere Fliegerhelden, mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist ein junger bayerischer Offizier, hervorgegangen aus dem Münchener Kadettenkorps, das er 1914 absolvierte. Er stammt aus Memmingen und ist der Sohn eines dortgen Arztes und besitzt das Eiserne Kreuz 1. und 2. Kl. und den bayerischen Militär - Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern. — Of-fizier-'Stell Vertreter Heinrich Metz, einer unserer schneidigsten bayerischen

Flugzeugführer, nahm am 6. September 1915 den Luftkampf gegen 8 feindliche Flieger auf, wobei eine französische Maschine abgeschossen, in einer zweiten der Geschwaderführer tödlich getroffen und überdies der Gegner verhindert wurde, eine offene deutsche

Flieger-Friedhof an der Westfront.

Stadt mit Bomben zu belegen. Einen glänzenden Beweis außerordentlicher Tapferkeit erbrachte Metz am 14. Dezember, als er mit seinem Flugzeug bei L. fünf mit Maschinengewehren ausgerüstete französische Flugzeuge teils in die Flucht jagte, teils zum Niedergehen zwang. Wie der beteiligte Beobachtungsoffizier den bayerischen Militär-Max-Joseph -

Orden, die höchste Kriegsauszeichnung, empfing, 6o wurde auch Metz, der sich durch seine hervorragenden Leistungen bereits das Eiserne Kreuz 2. und 1. Kl. nebst dem bayerischen Militär-Verdienstkreuz errungen hatte, nunmehr mit der bayerischen Goldenen Tapferkeits-Medaille belohnt.

Der amerikanische Flieger Chap-maru der als Freiwilliger im franzö-sischenHeere diente, ist am 23. Juni von einem deutschen Flieger im Gebiet von Verdun abgeschossen worden.

HOCHSTÜRME UND LUFTFAHRTEN.

Die genaue Karte der Luftdruck-Verteilung am Morgen des 28. August 1894 (Abb. 14) ist nach Beobachtungen im Hamburger, Wiener und Budapester System entworfen. Der Weg, den der Ballon „Hannover" um diese Zeit zurücklegte, ist eingetragen. Ihm entlang ist, genau in der Rich-

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen).

(Schluß.)

Der Durchschnitt der Geschwindigkeiten im nordwestlichen Aste betrug demnach 15,5, im südöstlichen 18,4 sem. Der große Durchschnitt erreichte also 16,5 sem. Das ist wieder eine Zahl, die in ihrer Größenordnung den unabhängig gefundenen Werten von 15 und 16 sem nahe genug steht, um an eine nun dreifach bestätigte Ueb-rreinstimmung glauben zu machen.

Es erscheint bemerkenswert, daß eine ebenfalls vcn Nordwest nach Südost gerichtete Hochströmung der Atmosphäre, die für den 7. Juli 1894 berechnet wurde, auf der Karte der Luftdruckverteilung ein ähnlich schmales Bett erkennen ließ. Es war die Strömung, die den Berliner Registrierballon „Cirrus" nach Bosnien trug. Sie besaß mindestens 28 sem Geschwindigkeit. Der Vergleich von Wogenschnitt und Baro-gramm ergab sogar annähernd die doppelte Geschwindigkeit, 54 sem.

Im unteren Luftmeere, dessen Oberfläche auf 4500 m Höhe bestimmt werden konnte, bewegte sich am gleichen Tage der Freiballon ,,Phönix" langsam nach Nordwesten, von Berlin bis Jütland. Ausführliche Darstellung enthalten die „An-nalen der Hydrographie" von Juni 1901, S. 262—269 u. Tafel 23.

Wenn sich diese Schmalheit der Hochströmungen nordischer Herkunft weiter bestätigt, so findet sie ungezwungene Erklärung in dem erwähnten Ausdehnungsverhältnis der geographischen Längen.

Jedenfalls ist bei Hochströmungen anderer Richtung solche Schmalheit des Bettes bisher nicht ge'unden.

Abb. 14. LuitdruckverteUung am Morgen des 28. August 1894, meist um 8 Uhr Ortszeit.

^— •*» Rtchlungslinie des Wogenschnittes aus NW. ----Die anderen Profillinien, aus W uod N.

------Fahrt des Luftballons „Hannovei" am 28. August 1894, (W. — Wien, H. = Hamburg.)

AbständevonHamburgbis a

Meter aus NW............ 122000

Sekunden nach 8 Uhr morgens am 28 ... 8100

Geschwindigkeit des Fortschreitens..... 15,0

AbständevonHamburgbis d

Meter nach SE............ 229500

Sekunden vor 8 Uhr morgens am 28..... 12240

Geschwindigkeit des Fortschreitens..... 18,7

tung Theresienfeld—Siklos, der Wogenschnitt gelegt. Die Profilierung (Abb. 15) ergab tatsächlich für ihn eine ungleich größere Uebereinstimmung mit dem Hamburger Ba-rogramm, als für die sonst noch gewählten Richtungen von Nord nach Süd und von West nach Ost (Abb. 15). Vor allem konnten acht Stellen von beiden Kurven identifiziert werden (Abb. 15, a bis h und Tabelle der Ahstände

b

493000 32400 15,2 h

Abb. 15. Lufldruckkurve Tom Barographen Sprung der Deutschen See- -waile zu Hamburg lür 1914 Aug. 26-29. Darunter der Wogenschnitt NW—SE uod zwei andere Prolilkutvrn aus der Karte der Luftdruckverteilung vom 28. August 1894, 8 Ubr morgeu» (vgl. Abb. 14).

705000 m 43200 s 16,3 sem

e f g

530000 824000 1081000 1 300000 m

28800 42120 66240 84240 s

18,4 19,3 16,3 15,4 sem

Die Front des „Stella"-Hochsturms aus Südosten überstieg nach der Karte der Luftdruckverteilung 584 und erreichte wohl 1000 Kilometer (Abb. 6).

Die Front der Hochströmung vom 25. Juni 1905 erreichte 2000 Kilometer (Abb. 9).

Die Front des für den 17. Januar 1906 von mir berechneten ,,L. Z. H"-Hochslurms aus Westsüdwest überstieg 600 Kilometer („Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" vom 19. Januar 1916, S. 15; Abb. 8).

Die Front des für den 9. August 1881 von mir berechneten Hochsturms aus Westsüdwest überstieg 500 Kilometer („Oesterr. Flug-Zeitschrift" Nr. 13 vom 10. Juli 1914, S. 248. Vgl. Abb. 16 und 17 auf folgender Seite).

Die Front des für den 14. August 1895 von mir berechneten Hochsturmes aus Westen, der tatsächlich einen Luftballon der k. u. k. Militär-Aeronautischen Anstalt in Wien mit Orkangeschwindigkeit nach Osten be'örderte, erreichte mindestens 600 Kilometer („Das Weltall" der Treptow-Sternwarte vom 15. April 1907, S. 206—208).

Um die Natur dieser Hochstürme über Europa völlig zu erforschen, sind allerdings umfassendere Bearbeitungen notwendig. Daß ihnen auch über außereuropäischen Gebieten beizukommen ist, dafür spricht die erwähnte Stichprobe für

Nordindien und eine andere für Japan.') Ein überreiches Material an Luftdruckbeobachtungen und an Barogrammen ist dafür über mehr als 30 Jahre hin vorhanden. Die praktische Wichtigkeit einer solchen Bearbeitung für die Luft-

Abb. 16. Lultdruckrartuliuitf über Mittel • turopa am 9. August 1881, 1 Uhr nachmitlagi.

Genaue Kartierunf von 1 zu 1mm Luftdruck. -----y Prohllinien aua W und SW.

—— > Wogemchmttlinien aua WSW durch die Stationen Hamburg

und Magdeburg.

............ Barometrischer (Querschnitt nach H.Mohn und W. Kö p pen.

MaOatab: 1 mm = 15.8 km.

<-->

mm d c b a H. e f mi

Schiffahrt ergibt sich ohne weiteres aus dem nun mehrfach erbrachten Nachweise, daß Luftfahrzeuge von ihnen fortgetragen wurden, in einigen Fällen in ihr Verderben. Doch auch das Interesse der Luftschiffahrt an rechtzeitiger und zuverlässiger Vorausbestimmung des Wetters überhaupt fällt schwer dafür ins Gewicht.

Den Zusammenhang mit einer Aenderung der Luftdruckverhältnisse habe ich schon wiederholt erwähnt.

Für den Zusammenhang mit der Vorwärtsbewegung und vielleicht Ausbildung von Gewitterfronten darf Abb. 12 angeführt werden. Denn die dort kartierte Zacke ist nichts anderes als eine sogenannte Gewitternase.

Die Niederschlags- und Temperaturverhältnisse in ihrer engen Wechselbeziehung, besonders auf hochatmosphärischem Gebiete, sind von mir in dem Beitrage zu der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" Nr. 15/16 vom 10. August 1915 erwähnt, über den Rekordaufstieg eines aus Deutschland bezogenen Registrierballons in Italien bis 35 030 Meter Höhe. Hier sei nachgetragen, daß die Erwärmung der Schicht zwischen Erdoberfläche und 20 000 Meter Höhe in den 24 Stunden vom 6. zum 7. Dezember 1911 den überaus großen Durchschnittsbetrag von 4 Grad Celsius erreichte.7) Einen ähnlich großen Betrag von 3,6 Grad hatte ich schon für den Temperatur-Unterschied an der 4500 Meter hoch gelegenen Grenzfläche berechnet, über die am 7. Juli 1894 der „Cirrus" mit Orkangeschwindigkeit nach Südosten flog, während unter ihr der „Phönix" seinen Weg langsam nach Nordwesten nahm („A. d. H." 1894, S. 266—269).

   
   
 

IT

   
 

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Abb. 18. Nachtrag zu Abb. 17.

Infolge eines Versehens beim Zeichnen ist in Abb. 17 das SW-Profil für Magdeburg durch das für Hamburg ersetzt In der Nachtragsfigur (17) ist deshalb das richtige SW-Profil für Magdeburg gesondert nachgeholt.

Die Berechnung entsprechender Strecken in den Barogrammen und andererseits den Wogenschnitten ergibt folgendes:

Abstände von Hamburg bis a b c d

Meter aus WSW........140220 153900 246240 427500

Sekunden nach 2 Uhr nachm. am 9. B. 7200 9000 10800 18000 Geschwindigkeit des Fortschreitens , 19,5 17,1 22,8 23,8 sem Abstände von Hamburg bis e f

Meter nach ENE........ 127900 485640

Sekunden vor 2 Uhr nachm. am 9. 8. 3600 16560 Geschwindigkeit des Fortschreitens 35.5 29,3 sem Die Durchschnittswerte der Geschwindigkeit waren 20,8 und 32,4 sem, der große Durchschnitt also 26,6 sem.

Abstände von Magdeburg bis A B C D

Meter aus WSW........ 136800 307800 362520 413820

Sekunden nach 2 Uhr nachm. am 9.8. 5400 12240 14040 16560 Geschwindigkeit des Fortschreitens . 25,3 25,1 253 25,0 sem Abstände von Magdeburg bis E F G

Meter nach ENE........ 174420 369360 413820

Sekunden vor 2 Uhr nachm. am 9. 8. 720) 14040 16209 Geschwindigkeit des Fortscbreitens . 24,2 26,3 25,5 sem Die Durchschnittswerte der Geschwindigkeit waren 25,3 und 25,3 sem, der große Durchschnitt also 25,3 sem.

Das Barogramm von Magdeburg läßt eine ganz ähnliche Zackenbildung erkennen, um 3 Ubr 30 nachmittags, wie die Luftdruckkurven vom 2S. August 1894 (Abb. 12). Sie erscheint von besonderer Bedeutung deshalb, weil der über Magdeburg geführte Wogeoschnitt an entsprechender Stelle nur eine ganz kleine Einkerbung zeigt (Abb 17). Diese ist veranlaßt durch eine noch wenig entwickelte Druckrinne, die um 2 Uhr von der Lübecker Bucht landeinwärts reichte (Abb. 16) Das führt zu dem Schlüsse, daß sich |ene stärkste Schwankung über Magdeburg erst zwischen 2 und 31 U Uhr, auf dem Wege von den damaligen Längen jener Druckrinne nach Magdeburg, ausgebildet bat Es liegt nahe, dafür das Mittelgebirge, das auf dieser Wegstrecke sich wie ein Riegel dem Zug aua WestsGdwesten vorstellte, besonders den Harz, als Ursache anzunehmen Damit wäre ein neues, packendes Beispiel für die Wirksamkeit einer Gebirgsbrandung gefunden. Es würde sich bei ihr wieder um die Verstärkung eines schon vorhandenen wellenartigen Vorgangs im Luftmeer, jener erwähnten Druckrinne, gehandelt haben.

D C B A M. E F G

Abb. 17. Wogenschnitte, Profile zu Abb. 16

efn d Barogramme über Hamburg und Magdeburg.

N*„_ Profilkurven aus W und SW. - Wogenschnitte aus WSW. Barogramme.

1J Eine Gruppe weiterer Bestätigungen aus Japan bringt die Fortsetzung meiner Beitrags reiben über Hörweite des Geschützdonners und anderer, auch vulkanischer Explosionen zu der „Österreichischen Flug-ZeiUchrifr.

7) Das Material ist dem grossen Berichte Dr. Pericle Gambas ent* nommen: Risultato dei lanci di palloni-sonda e piloti elfettnati nel R. OsBervatorio Aerologko di Pavia Dell'anno 1911. Estratto dagli Anoali dei R. UKicio Centrale di Mcteorologia e Geodinamica vol XXXV, Pocte I, anno 1911. Roma 1914

Die beigegebeoen Tabellen der gewonnenen Aufzeichnungen enthalten für jeden Aufstieg eine Scala delle temperature, d h. eine Reduktion der Temperaturen auf Stufenwerte von 530 zu 500 bezw. von 1000 zu 1000 Metern. Von 1000 zu 1000 Metern entnommen ergab der Durchschnitt dieser Stufen-werte bis 21000 Meter folgende Z hlen:

Für 6. Dezember 1911 — 40,1 ° Celsius (Scala, S 62) .7. . - - 35.6» „ (Scala, S. 64)

Die Etwärmung der gesamten Luftschicht bis zu 21 000 Metern Höbe er. reichte über jenem oberitalischen Gebiete demnach durchschnittlich 4,5° Celsius.

EIN NEUES BUCH FÜR DIE KRAFTFAHRER DER LUFTSCHIFFERUND FLIEGERTRUPPEN.

In den jüngsten Tagen ist die militärische Fachliteratur um ein Werk bereichert worden, das die Leute in den schwarzen Lederanzügen mit besonders lebhafter Freude aufgenommen haben. Da es den Flieger - und Luftschiffertruppen im Felde und in der Heimat auch recht viel des Interessanten bietet, namentlich in bezug auf eine zweckmäßige Durchführung des Kraft-wagendienst es, der ja bei ihnen nicht unwichtig ist, sollen dem Werk hier einige Zeilen gewidmet sein. Es ist das Buch

„Praktische Anleitung für den Dienst des Feldkraft-iahrers", von Hauptmann Fries, Mitglied der Verkehrstechnischen Prüfungskommission, bei K 1 a s i n g & Co., Verlagsbuchhandlung, Berlin W 9, als Band 7/8 von Klasings Autobüchern, erschienen, Preis 1,80 M.

Kurz nach dem Erscheinen des Buches liefen Tausende von Bestellungen aus dem Felde und dem Inland beim Verlage ein, die die erste Auflage vollständig beanspruchten, so daß jetzt schon die 2. Auflage erscheint. Warum dieses Buch einen solchen Erfolg erzielte? Die Frage ist leicht beantwortet. Es gab natürlich schon vorher militärische Dienstvorschriften für Kraftfahrtruppen. Aber diese bezogen sich vorwiegend auf die Behandlung der Fahrzeuge und den Dienst im Frieden und in der Garnison, oder sie behandelten organisatorische Fragen und waren für die Soldaten schwer zugänglich. Auch verfügten die Kraftfahrtruppen über keine nennenswerten Kriegserfahrungen. Die außerordentlich umfangreiche und vielseitige Verwendung, die der Kraftwagen in diesem Kriege gefunden hat, war nicht vorauszusehen.

Die weiten Aufgaben konnten nur dadurch gelöst werden, daß eine vorzügliche Ausbildung und große Hingabe der Truppe sich mit der bekannten Elastizität und Anpassungsfähigkeit der Kraftfahroffiziere begegneten. Aber das Fehlen eines klaren Ratgebers für den wechselvollen Dienst im Kriege wurde doch allgemein unangenehm empfunden. Auch beim Ausbilden des Kraftfahrer-Ersatzes und bei der Aufstellung neuer Truppenkörper trat der Mangel zutage. Hauptmann Fries, ein langjähriger, verdienter Offizier des Militär-Kraftfahrwesens, hat diese kleine Lücke mit seinem Buche in vorbildlicher Weise ausgefüllt.

Das jeden Dienstzweig erschöpfend behandelnde, dabei aber knapp und in klarer, auch dem gewöhnlichen Mann verständlicher Sprache geschriebene Buch ist für den Soldaten ein unentbehrlich erscheinender Führer durch die Wechselfälle des Felddienstes, der von ihm häufig genug selbständiges Handeln in bisher unbekannten Verhältnissen fordert. Dem Offizier bietet es eine Fülle von Anregungen für praktische Diensteinteilung und Durchführung und ist ihm gleichzeitig eine zweckmäßige Unterlage für den Dienstunterricht, zumal eine Reihe von Bildern den Inhalt des Buches veranschaulichen. Die Lektüre des Buches ist interessant, weil sein frischer, lebendiger Ton gegen den trockenen, bei Dienstvorschriften sonst üblichen, vorteilhaft absticht, weil jede Zeile Zeugnis davon gibt, daß das Buch nicht am Schreibtisch erklügelt, sondern der unmittelbare Niederschlag der Kriegserfahrungen des Verfassers ist, der genau weiß, worauf es ankommt, wie man dem Feldkraftfahrer durch Rat am tatkräftigsten helfen kann. Der reiche Stoff wird in 5 große Abschnitte gegliedert; in „Allgemeines", „Der Einzelfahrer", „Die Lastkraftwagenkolonne", „Instandhaltung und Instandsetzung" und „Anhang", die wiederum in zahlreiche Einzelkapitel zerfallen, so daß leichtes Finden und eine gute Uebersicht gewährleistet sind. Von diesen Einzelkapiteln seien die folgenden erwähnt: Ausgestaltung des Kraftfahrwesens im Kriege — Leistungen und Betriebsstoffverbrauch der militärischen Arten von Kraftfahrzeugen —

Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge — Das Gepäck — Waffen und Schießen ■— Fahren des Nachts — Zurechtfinden während der Fahrt — Wahl des Weges — Finden des Weges — Fahrt bei Berührung mit dem Feinde — Erkundigungs-, Auf-klärungs- und Meldefahrten — Grundsätze für die Fahrt — Wegerkundung — Technisches über die Fahrt — Verhalten bei Kraftwagenbränden — Der Fahrer eines Krankenkraftwagens — Der Fahrer eines Postkraftwagens — Die Lastkraftwagenkolonne — Der Dienst des Wagenführers — Die Ausrüstung des Wagens — Gefecht — Instandhaltung und Instandsetzung — Bereifung — Prüfung des Zustandas des Wagens — Der Anhängewagen — Instandsetzung durch den Fahrer — Durch die fahrbare Werkstatt, im Park oder Depot — Gesundheitspflege.

Wenn bei Luftschiffer- und Fliegertrup-pen der Kraftfahrdienst auch nur als Hilfsdienst in Betracht kommt, so sind für ihre Offiziere und Mannschaften doch viele Anregungen in dem neuen Handbuch enthalten, und vielleicht biitet es besonders den Offizieren, gerade weil diese ihr Hauptaugenmerk auf andere Dienstzweige richten, willkommene Fingerzeige für den ihnen unterstellten fernerliegenden Dienst der Kraftfahrer. Von diesem Gesichtspunkt betrachtet, ist die Anschaffung des preiswerten Werkes allen Truppenteilen und besonders den im Kraftfahrwesen Beteiligten der Luftschiffer- und Fliegertruppen zu empfehlen, die eine möglichst vollkommene kriegsmäßige Ausbildung anstreben.

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Moderne Flugzeuge in Wort und Bild. Von Heinz Erblich, Fugzeugführer. 2. verbesserte Auflage. 220 S. mit 152 Abb. (Flugtechn. Bibliothek Bd. 2, der „Auto-

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lechn. Bibl." früherer Bd. 51.) Berlin 1916. Verlag Richard Carl Schmidt & Co. Preis £eb. 2,80 M. Im Vergeiche zur 1. Auflage ist die vorliegende Neubearbeitung insofern verbessert, als zahlreiche neue moderne Konstruktionen mit eingereiht sind, und die einzelnen Typen in besonderer Hinsicht auf ihre Kriegsverwendungsfähigkeit behandelt wurden. Da der Weltkrieg gezeigt hat, welche wichtige Waffe das Flugzeug darstellt, so ist den Flugzeugfabriken verboten, irgendwelche Abbildungen ihrer Erzeugnisse in die Oeffentlichkeit gelangen zu lassen. Die Kampfund Großflugzeuge mußten daher 'ortbleiben. Nichtsdestoweniger ist es gelungen, auch dem kriegsmäßigen Charakter unserer jüngsten Waffe in dieser neuen Auflage gerecht zu werden. Auch haben sich die meisten modernen Flugzeuge ja weniger in der Konstruktion, als durch die kampfmäßige Ausrüstung und die erhöhte Motorstärke verändert, so daß der Leser sich an der Hand dieses Buches ein gutes Bild machen kann, mit welchen Mitteln Deutschland und seine Gegner für den modernen Luftkrieg ausgerüstet waren.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

„Es kommt ein Tag . . . ." Der Gesamtauflage der heutigen Nummer liegt ein Prospekt bei über ein neues, soeben erschienenes, vierfarbiges Kunstblatt, Unterseeboote vor London, nach einem Gemälde von Fritz G c h r k e. Dieses Kunstblatt wird durch seine vollendete künstlerische Ausführung, wie auch besonders durch seinen höchst zeitgemäßen Gegenstand allgemeines Interesse finden. Die au der Beilage stark verkleinerte Wiedergabe wird jeden Beschauer von der starken, nachhaltigen Wirkung, die das Bild ausübt, überzeugen. Das Kunstblatt ist zu beziehen durch alle Buch- und Kunsthandlungen; wo nicht vorrätig, auch durch Bock & Co., Berlin W 9, Potsdamer Straße 134b.

Automobil- und Aviatik-A.-G., Mülhausen i. E., zurzeit Freiburg i. Br. Da der jetzige Betrieb des Unternehmens bis zur Grenze seiner Leistungsfähigkeit herangezogen worden ist und die Gesellschaft anderseits die weitere Entwicklung der Produktionrfähigkeit nicht behindern möchte, hat sich die Leitung entschlossen, eine neue Flugzeugfabrik zu er-

richten, in Verbindung mit einem eigenen Flugfelde. Dazu sind große Bodenerwerbungen in Leipzig-Thekla und Heiter Blick gemacht worden. Die Gesamtanlagen, die ganz modern gebaut und eingerichtet werden, sind schon weit vorgeschritten und werden die Uebersiedlung nach Leipzig in den nächsten Monaten ermöglichen. Der bisherige Verlauf des neuen Geschäftsjahres berechtigt zu der Hoffnung auf ein wiederum befriedigendes Ergebnis. Das Unternehmen, dessen 1 Million Mark betragendes Aktienkapital in der überwiegenden Mehrheit vor Jahresfrist aus den Händen elsassischer Kreise in den Besitz eines der Rheinischen Kreditbank in Mannheim nahestehenden Konsortiums übergegangen ist, erzielte einen Bruttogewinn von 856 584 Mark, zu dem noch 43 061 M. zu rechnen sind, welche vorweg zur Aufrundung des gesetzlichen Reservefonds auf 100 000 M. verwandt worden sind, zusammen also 899 645 M„ gegen 832 689 M. in 1914. Hierbei ist weiter zu bemerken, daß die sehr reichlich bemessenen Vergütungen an Aufsichtsrat, Vorstand und Angestellte (im Vorjahre 212 687 M.) schon vorweg abgezogen sind. Außerdem ist. wie anscheinend auch im Vorjahre, die jedenfalls sehr erhebliche Rückstellung für die Kriegsgewinnsteuer ebenfalls schon vorweg in Abzug gebracht. Die Abschreibungen sind auf 116 024 M. (51 934 M.) festgesetzt. Der Reingewinn belauft sich danach auf 783 621 M. (780 755 M.). Einschließlich des Vortrages aus dem Vorjahre von 15 466 M. (86 435 M.) standen zur Verfügung der Hauptversammlung 799 087 M. (867 191 M.), welche wie folgt verwendet werden sollen : Ueberweisung an die gesetzliche Reserve 43 061 M. (39 038 M.), 30 Prozent Dividende = 300 000 M. (20 Prozent = 200 000 M.), Abschreibung auf die neue Leipziger Anlage 300 000 M. (0), Abschreibung auf Liegenschaften 60 000 M. (230 000 M.), desgleichen auf Maschinen, Werkzeuge, Einrichtungen 87 288 M. (140 000 M. auf Handelsfonds), Vortrag auf neue Rechnung 8739 M. (15 466 M.) und 212 687 M. Tantieme, sowie 30 000 M. Abschreibung au; Außenstände. Warenbestände sind mit 828 549 M. (553 630 M.) und Forderungen mit 3 027 508 M. (1 450 350 M.), darunter Bankguthaben und Reichsanleihe 1390143 M. vorgetragen. Die Gläubiger-Forderungen, unter denen jedenfalls die Kriegsgewinnsteuer-Rücklage verbucht ist, sind von 922 136 M. auf 2 781962 M. angeschwollen.

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Begründet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XX. Jahrgang 16. August 1916 Nr. 15/16

Inhalt des Hefte»! Verbandsmitteitungen, Clubnachrichten und Notizen 209—212. / Stärke, Tätigkeit und Verluste der Lenkballonflotten unserer Feinde (ill.) 213—215. / Notizen 215. / Das Aufsteigen von Flugzeugen von amerikanischen Kriegsschiffen (ill.) 216—217. / Das Sturtevant - Stahl - Kampfflugzeug (ill.) 218—219. / Versuch des Baues eines „Zeppelin" 1783,84 219. / Notizen 219. / Eine Fesselballonverfolgung (ill.) 220—222. / Notizen 222. / Die „Westdeutsche Luflfahrer-Zentrale" in Dortmund 223. / Bücherschau 224. / Industrielle Mitteilungen 224.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilringen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen. _

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Auf dem Felde der Ehre gefallen: Ackermann, Curt, Leutnant A d a m i, Oberleutnant.

Allwörden, von, Dr.-Ing., Leutnant d. R.

Baerensprung, von, Oberleutnant

Becker, Ernst, Oberlehrer.

Berlepsch, Freiherr von, Leutnant.

Bojanowski, Hans von, Leutnant

Bürger, Oberlehrer Dr.

C 1 e m m , Carl Max, Hauptmann.

Court, Max, Ingenieur.

Dyckhoff, Bernhard, Referendar.

Glatze), Professor Dr. Bruno.

Hopf, Stefan, Off.-Stellv.

J a e g e r , Dr. Manfred.

K i e s 1 e r , Otto, Hauptmann.

K i n t z e , Hermann.

K n o b 1 o c h , Fritz von.

Kohlrausch, Prof. Dr.

Krisch, Otto.

Minnigerode, Frhr. von, Leutnant. Pannewitz, von, Leutnant Philipp, Martin, Architekt. P ö n i s c h , Eugen, Direktor. Rodenacker, Hauptmann. Rauterberg, Major. S a 11 i g, Carl, Hauptmann. Sand, Kurt, Bergreferendar. Schmidt, Albert, Oberleutnant. Schmidt, Fritz, Leutnant. Schneider, Karl, Oberlehrer Dr. Schwartz, von, Oberleutnant Seeländer, Karl, Oberlehrer Dr. Stein, Walter.

S t i c k e r , Assessor, Oberleutnant d. R. S t r u v e , Professor Dr. S u t e r , von, Leutnant. Wangenheim, Frhr. von, Oberleutnant. Wagner, Julius, Dr. med. Zahn, Hotbaurat, Hauptmann d. R.

Liste der im Felde stehenden Mitglieder. A b e g g , Reg.-Rat, Rittmeister b. d. Mun.-Kol. e. Feld-Art.-Regts.

Abercron, von, Major u. Kommandeur e. Res.-Inf.-Regts.i E. K. I. u. IL, Oldenburg. V. K. I. u. IL, L. V. Kr.

A h r e n s , Rudolf, Kriegsfreiw. b. e. Hus.-Regt.

A h r e n s , Dr. Georg, in Amerika interniert.

A 1 b e r s , Hermann, Hauptmann d. L. u. Kompagnieführer i. e. Füs.-Regt; E. K. II.

Albert, Werner, Leutnant b. e. Brief tauben-Abt.;

E. K. II, Andreack, Ernst.

Apfel, Hermann, Unteroffizier b. e. Feldluftsch.-Abt. E. K. IL. Sachs. Fr.-Aug.-Med. i. Silber.

Archenhold, Dr., Direktor der Sternwarte, kriegstätig als Lehrer der Flieger in Orientierung.

Arenberg, Herzog von, Major b. e. Armeeoberkommando; E. K. I. u. II.

Auerbach, Dr. Erich, Freiw. b. e. Garde-Ulanen-Regt.

A x s t e r , Hans, Hauptmann u. Bat.-Kdr. e. Landw.-Inf.-Regts.; E. K. I. u. IL, Mecklenbg. Verdienstkreuz.

Bamberg, Dr., Arzt.

B a r e 11 a , Max, Rittmeister d. L.

B a r n e w i t z , Richard, Hauptm. d. R„ Bat.-Führer b. e. Ers.-Feldart-Regt; E. K. IL, Mil.-St-Heinrich-Ritter-kr., A. R. I.

B a r t z , Erich 0„ Leutnant u. Komp.-Führer b. e. Gardekorps, z. Zt. Lehr-Offizier e. Masch.-Gew.-Lehrkursus; verw. vor Lomza am 29. 7. 1915; E. K. II., Hanseatenkr. Lübeck.

Becker, Ludwig.

Bendemann, Prof., Hauptmann, Leiter der Motorenabt, der Prüfanstalt u. Werft der Fliegertruppen; E.K. I. u. II.

B e n e c k e , Hauptmann.

Berlepsch, von, Hauptmann.

B e r n e i s , Benno, Unteroffizier b. Stab e. Train-Bat. B 1 a a u w , Martin, Kraftfahrer b. Kraftwagenpark

Brüssel. Blattmann, Hauptmann.

B 1 e i c k e n , M., Kriegsfreiw. b. e. Fuß-Art.-Ers.-Batl.

Blum, Richard, Dr., Oberleutnant d. R. b. Kraftfahrtruppen; E. K. II.

B o b s i n , Dr., Leutnant d. R. b. e. Res.-Korps; E. K. Ii-Ritterkreuz II. d. Ordens v. Zähringer Löwen.

Bode, Reg.-Rat, Hauptmann d. R. b. e. Militär-Eisenbahn-Direktion.

Bode, Leutnant

Böhm, Ernst, jr.

Böhm, Hans, Dr., b. d. K. u. K. Oesterr. Armee. Boldt, Wilhelm.

Boll, Max, Pionier, b. e. Minenwerf.-Batl. e. Res.-Korps. B o o ß , Alfred, b. e. Grenadier-Regt. Borchers, Franz, Dr., Hauptm. d. R. b. e. Inf.-Regt.; E. K. I. u. II.

Bosselmann, Rudolf, Feldröntgen-Ing. i. e. Feldlazarett e. Armeekorps. Brandenburg, A., Hauptmann. Brandenburg, Hans.

Braun, Ernst, Dr., Stabsarzt, b. e. Garde-Kav.-Div.

Brock, Arnold, Unteroffizier b. e. Kraftfahrbatl. Brock, Wilhelm, Kriegsfreiw. Unteroffz. b. e. Feld-Art.-

Regt. d. Schles. Landwehrkorps. Bröckelmann, Dr., Leutnant d. R. b. e. Luftsch.-

BatL, Führer einer Feld Wetterstation in Bulgarien;

E. K. IL; schwer verwundet b. Dixmuide i. Okt. 1914. Brückmann, Walter, Dr., Leiter e. Feldwetterstation. Brüning, Rütger von, Rittmeister, Eskadronschef e.

Hus.-Regts.; E. K. II. B ü 1 o w , Werner von.

B ü s g e n , Carl, Ing., Kriegsfreiw. Funker b. d. Verkehrs-techn. Prüfungskomm. e. Telegr.-Batl.

C a 11 i e ß , Franz Wilhelm, Leutn. b. e. Fliegerabt. d. Gardekorps; E. K. I. u. IL, Beobachterabzeichen.

C a 11 i e ß , Heinrich, Leutnant b. e. Fernspr.-Abt.

C a s s i r e r , Alfred, als Mitgl. d. K. F. A. C, b. e. Res.-Korps; E. K. IL

Cassirer, Paul, als Mitgl. d. K. F. A. C, b. e. Generalkommando; E. K. IL

Christophe, George, Dr., Unteroffizier b. e. Garde-Fußart.-Regt.

C r o m e , Paul, Justizrat, Major d. R., Kommandeur e. Armierungsbatl.; E. K. II.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Nachrichten über Clubmitglieder. Auszeichnungen:

Eisernes Kreuz II. und I. Klasse: Vogt, Leopold, Hauptmann und Abteilungsführer einer Artillerie-Flieger-Abteilung; außerdem bayer. Militär-Verdienst-Orden 4. Klasse mit Schwertern. Eisernes Kreuz II. Klasse:

Cohn, Fritz, Rechtsanwalt und Offizierstellvertreter. Eisernes Kreuz II. Klasse am weißen Band: C a r o , Professor Dr. Nikodem, Berlin; außerdem: Kgl. Bayerisches Ludwigskreuz und Hzgl. Braunschweig. Ritterkreuz I. Klasse Heinrichs des Löwen. K. österr. Franz-Josef-Orden, Offizierkreuz am Bande des Militärverdienstkreuzes: Castiglioni, Camillo, K. K. Kommerzialrat. Wiedmann, M. W., Generaldirektor der Rapp-Mo-torenwerke, München. Ritterkreuz desselben Ordens: R a p p , Karl, Direktor, München.

II. Gestorben:

Graf Wilamowitz-Möllendorf, Majoratsbesitzer auf Gadow.

III. Befördert:

Vize-Flugmeister Friedrich Marckwald, zum Leutnant der Reserve der Matrosenartillerie.

Den Heldentod starb der Kom-Heldentod von mandeur eines Kampfgeschwaders, Flieger-Offizieren. Hauptmann von Gersdorf. —

Den Tod fürs Vaterland erlitt infolge Absturz mit dem Flugzeug, Hauptmann d. L. Wilhelm B1 o e m. Im Frieden gehörte er der Kolonialtruppe in Deutsch-Ostafrika an; im Feldzuge schwer verwundet, stellte er sich, kaum genesen, der Fliegertruppe zur Verfügung. ■— Am 16. Juli fiel in einem Luftkampfc tm Alter von 24 Jahren der Oberleutnant L. M. König aus Pirmasens, zuletzt bei einer bayerischen Flieger-Abteilung, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. KL, Inhaber des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern und der hessischen Tapferkeits-Medaille. — Bei einem Sturmangriff fiel der bayerische Oberleutnant und Flugzeugführer in einer Feldflieger-Abteilung Heinrich S o y -ter, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. — Seinen schweren Verletzungen erlag in einem Kriegslazarett der Oberleutnant Bernhard Freiherr von T e s s i n aus Stuttgart, kommandiert zu einem Kampfgeschwader, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und der württember-

D e c h e n d , von, Leutnant. Dietz, Joh., Leutn. d. L. i. e. Landw.-Inf.-Regt. D o n a 1 i e s , Hans, Oberleutnant d. R.; E. K. IL Donop, von, Hauptmann i. e. Feldart.-Regt, Dorp, Emil, Unteroffz. b. e. Landst.-Inf.-BatL D r e s o w , von. Major.

D r o r y, Carl, Ing., Fahrzeugführer L Freiw. Motorboot-Korps.

Druhm, Walter, Leutnant L e. Garde-Inf.-Regt D u n c k e r, Otto, Leutnant. Eckert, Joh., Stabsarzt.

Edelmann, Ludwig, b. e. Luftschiffertrupp (Ungarn).

E g e r, Gerhard, Dr., Leutnant d. Landw.-Inf.; verwundet am 30. Mai 1915 bei Keyem-Beerst (Yser), E. K. II.

E h r m a n n , Dr., Regts.-Arzt.

E i c h m a n n , Edwin, Dr., Leutnant i. e. Hus.-Regt. E i c h m a n n , Werner, Komm.-Rat, Major b. Stabe einer Etappen-Insp.

E i n s i e d e 1, A. Graf von, Rittmeister i. e. Garde-Drag.-Regt., Ord.-Off. b. e. Res.-Korps; E. K. II.

Eisenschmidt, Rudolf, Hauptmann d. R. a. D., Bahnhofskommandant. (Fortsetzung folgt.)

Die GeachäiUstelle.

gischen Goldenen Militär-Verdienstmedaille. — Im Luftkampf fand den Heldentod im Alter von 22 Jahren der Leutnant Walter Braeutigam aus München, Inhaber des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern und des Eisernen Kreuzes 2. KL, kommandiert zu einem Kampfgeschwader. — Leutnant d. R. und Kampf-tlugzeugführer Franz S i g w a r t, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern, ist im Luftkampf tödlich abgestürzt. — Auf dem Felde der Ehre gefallen ist der Leutnant und Flugzeugführer Walter S i e b e r aus Dresden, Ritter des Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern und Inhaber des Eisernen Kreuzes. Im Luftkampf wurde er vom Gegner abgeschossen.

Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde Das ausgezeichnet Oberleutnant Hermann

Eiserne Kreuz. Muggenthaler, Beobachtungs -offizier einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, nachdem er schon das Eiserne Kreuz 2. KL und den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. KL mit Schwertern erhalten hatte. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt Leutnant Martin B o e 1 c k e , der dritte Sohn des Professors Boelcke in Dessau, Bruder des Fliegerhauptmanns Oswald Boelcke. — Der Artillerie-Fliegerleutnant d. R. Karl Heussenstamm-Häusser aus München, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern, wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet. — Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt ferner Leutnant Heinrich Barth aus Nürnberg-Weigelshof, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, der bei einer Flieger-Abteilung im Westen steht und sich bereits das Eiserne Kreuz 2. Kl. und den bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern erworben hat. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurden ausgezeichnet: Fliegerleutnant Hermann Überhorst aus Schwiebus, der Flugoberleutnant z. S. H e 11 h o f aus Oels, der Fliegerleutnant Dr. Kampfhenkel aus Berlin. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet der Fliegerleutnant Georg Großmann aus Tworkau, Kreis Ratibor. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurde ausgezeichnet der Vize-ieldwebel Rudolf Grün bei einer Feldflieger-Abteilung, ferner Flugzeugführer Karl Werzinger aus Nürnberg, welcher schon den bayerischen Militär-Verdienstorden mit Krone und Schwertern und das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhalten hatte. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. wurden ausgezeichnet die Vizefeldwebel Johann Kerle, Georg Schöner und Ludwig H i 1 z. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt Flugzeugführer Unteroffizier Max K r a u ß aus Leutzsch, welcher sich außerdem die sächsische Friedrich-August-Medaille und das Flugmeister-Abzeichen er-

warb. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. wurde verliehen dem Waffenmeister-Stellvertreter Georg Schöner bei einer Feldflieger-Abteilung, ferner von einer Feldluftschiffer-Abteilung dem Gefreiten d. R. Phil. Meyer, dem Pionier Uebermuth, den Unteroffizieren Boltz, Groß und Georg Hartmann, den Gefreiten Fritz Beck und Herde-rieh, dem Pionier Joh. Felix Mayer.

der kürzlich erst noch / Flieger-Leutnant für den Abschuß des /'

Otto Parschau, achten feindlichen /i'i Flugzeuges mit dem tj-Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist leider gefallen. Er war ein Sohn Ostpreußens und im November 1890 55 als Sohn eines Rittergutsbesitzers geboren. V* Nach dem Besuch des Gymnasiums in ■ Alienstein und Bartenstein trat Parschau am 30. Mai 1910 als Fahnenjunker in das Infanterie-Regiment Nr. 151 ein, bei welchem er nach Besuch der Kriegsschule in Hannover am 13. September 1911 zum Leutnant be-lördert wurde. Am 1. April 1913 wurde Parschau zur Ausbildung als Fliegeroffizier nach Johannisthal kommandiert. Seine weitere Tätigkeit als Flieger führte ihn nach Darmstadt, von wo er im November 1914 nach der Fliegerstation Hannover versetzt wurde. Ueber seinen Heldentod wurde bekannt, daß er am Abend des 22. Juli d. J. zu einem Luftkampf mit 6 französischen und englischen Flugzeugen aufstieg; er erhielt in einer Höhe von 3000 m von einem Engländer einen Bauchschuß, hatte jedoch noch die Kraft, hinter den deutschen Stellungen zu landen. Er hat 8 feindliche Flugzeuge heruntergeschossen und war jüngster Ritter des Pour le merite.

Flieger - Leutnant Max Mulzer, der mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist ein geborener Bayer und stammt aus Kimratshofen bei Kempten, wo er am 9. Juli 1893 als Sohn des in Memmingen lebenden praktischen Arztes und Stabsarztes Dr. Maximilian Mulzer geboren wurde. Er erhielt demnach gerade an seinem 23. Geburtstage die hohe Auszeichnung. Im Juli 1914 absolvierte er das Kadettenkorps, wurde gleich darauf Fähnrich und am 13. Dezember 1914 mit Patent vom 19. September Leutnant.

Flieger-Leutnant Höhn-dori, dem für das zehnte von ihm abgeschossene Flugzeug der Orden Pour 1 e merite verliehen wurde, entstammt einer Brandenburger Familie, die jetzt in Berlin ansässig ist. Leutnant Höhndorf war früher Konstrukteur und Flugzeugführer der Union-Flugzeugwerke in Teltow. Er ist durch seine Sturzflüge und Schleifenfahrten weiteren Kreisen bekannt geworden. Bei Ausbruch des Kriegs trat er freiwillig ins Heer als Flieger ein.

i ^^^^ schal

Flieger-Leutnant Kurt Wintzens, Ritter des Ordens Pour le merite, welcher sein elftes feindliches Flugzeug ab-schofi.

Flieger-Leutnant Otto Parschau, Ritter des Ordens Pour le merite, am 22. Juli 1916 im Lullkampfe gelallen.

Der Flieger-Oberleutnant Frhr. v. Althaus, der vor

einigen Tagen den Orden Pour le merite erhielt, ist ein Sohn der Tochter des verstorbenen Dresdener Hofschauspielers Prof. Karl Förth, die sich mit dem rinzen Georg zu Bentheim und Steinfurth vermählte. Ihr wurde für sich und ihre Nachkommen der Name und Rang der Freiherren v. Althaus verliehen. Ernst Frhr. v. Althaus trat 1908 als Fahnenjunker beim Großen-hainer Husaren-Regiment ein und wurde 1909 Leutnant. Infolge seiner hervorragenden Fliegertätigkeit wurde Frhr. v. Althaus in diesem Jahre zum Oberleutnant befördert. ■ Flieger - Leutnant Baldamus, der wieder-' holt im Heeresbericht genannt wurde, ist ein geborener Dresdener. Leutnant Baldamus ist vor noch nicht langer Zeit als einfacher Soldat bei einer Fliegerabteilung eingestellt worden und hat sich auf Grund seiner ausgezeichneten Sachkenntnis bald so hervorgetan, daß er vom Beobachter zu.n rührer und Leutnant aufrückte. Er ist ein Sohn des verstorbenen Dresdener Kaufmanns Baldamus, in Firma Baldamus & Nossak. Seine Mutter lebt in Dresden. Schon als Student der Technischen Hochschule in Dresden beschäftigte er sich sehr viel mit technischen Problemen und namentlich betätigte er sich als Konstrukteur für Flugzeugmodelle, so daß ihm bei Flugzeugmodell-Wettbewerben mehrere Preise zufielen. Seine Ausbildung erhielt er als Zivilflieger in Johannisthal, dann trat er in die Flieger-Abteilung in Großenhain ein. Er ist im Besitze des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse. Seit seiner Beförderung

zum Offizier führt er ein Kampfflugzeug.

Beförderungen. Architekt Curt Küster aus Leipzig, Vizefeldwebel und Flugzeugführer in einem Kampfgeschwader, wurde zum Leutnant d. R. in der Fliegertruppe befördert, nachdem ihm schon vorher das silberne Flugzeugführer-Abzeichen verliehen worden war. — Zu Leutnants wurden befördert in der Reserve der Luftschiffertruppen die Vizefeldwebel Rudolf Amman und Wunibald Kamm einer Feld-Luftschiffer-Abteilung; in der Reserve der Fliegertruppen die Vizefeldwebel Max von Kirschbaum, Bruno K i l-t e 1 und Fritz G e r s 11 c , zugeteilt einer Feldflieger-Abteilung.

Auszeichnungen. Dem Flieger-Hauptmann Oswald B o e 1 c k e wurde vom Sultan der Eiserne Halbmond und die Silberne Imziaz-Me-daille verliehen, ferner vom Herzog von Koburg-Gotha die Ritterinsignien der 1. Kl. des Hausordens. — DemFlic-gerleutnant Karl Ackermann, bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, wurde der bayerische Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit

212

Notizen

XX. Nr. 15,16

(Orohs phot.)

Anläßlich der 20. Wiederkehr des Todestages des Allmeisters des deutsches Flugwesens Otto Lilienthal, der am 9. August 1896 In den Stöllner Bergen (Mark) tödlich verunglückte, ifihrte der lileilllieger Hans Richter Ton dem Todeshügel an Ehren LUleathals üleltlluge aus, die unser

Bild zeigt.

•Schwertern durch König Ludwig persönlich überreicht. — Der Fahringenieur auf einem Z-Luftschiffe, Leutnant d. R. Bernhard N o a k, aus Leipzig, erhielt das österreichische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit der Kriegsdekoration, nachdem er bereits mit dem Eisernen Kreuz 1. und 2. KL, sowie dem sächsischen Albrechtsorden mit Schwertern ausgezeichnet worden war. — Der Kaiser von Oesterreich hat dem Generaldirektor und Kommerzialrat C. Castiglioni in Anerkennung seiner seit Anfang des Krieges auf dem Gebiete des Flugwesens geleisteten Dienste das Offizierskreuz des Franz-Josef-Ordens am Bande des Militär-Verdienstkreuzes verliehen. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienste wurde verliehen dem Werkmeister-Stellvertreter Hümmer eines Armee-Flugparkes. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienste wurde verliehen dem Zahlmeister-Stellvertreter Josef H e f e 1 e , bei einer Luftschiffer - Abteilung. — Flieger - Unteroffizier August Hebenstreit aus Erlangen wurde mit dem bayerischen Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern ausgezeichnet. — Mit dem bayerischen Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern wurden ausgezeichnet bei einer Feldflieger-Abteilung der Gefreite Alfred Grießhaber und von einem Armee-Flugpark der Gefreite Ernst W ö r n e r. — Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern wurde verliehen von einer Flieger-Abteilung den Gefreiten Hirn, b i c k 1 und Bergmeier; von einer Flieger-Ersatz-Abteilung den Fliegern Ed. Schiffler, Kampmüller, Josef Mayr, Kurtz und de Schryver; von einem Armee-Flugpark den Gefreiten Georg Bayer und Johann Höhn, dem Gefreiten d, R. Alb. Breitenbach. — Das Ritterkreuz mit Schwertern des Hausordens von Hohenzollern erwarb sich der Leutnant d. R. Höhndorf bei einer Feldflieger-Abteilung. — Das Ritterkreuz des sächsischen Militär-St.-Heinrichs-Ordens wurde verliehen Oberleutnant d. R. Sieverts aus Leipzig in einer Feldflieger-Abteilung und Leutn. Birch-Hirschfeld bei einem Kampfgeschwader. — Das Ritterkreuz des sächsischen Militär-St.-Heinrichs-Ordens wurde ferner verliehen Oberleutnant H a u c k e , bei einer Artillerie-Flieger-Abteilung und Oberleutnant H a u p t bei einer Fcldüiegcr-

Abteilung. Die sächsische Militär-St.-Heinrichs-Medaille in Silber erhielt der Vizefeldwebel Dannenberg bei einer Feldflieger-Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Verdienstordens mit Schwertern erwarb sich der Leutnant d. R. Förster, bei einer Artillerie-Flieger-Abteilung. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Verdienstordens mit Schwertern wurde verliehen dem Oberleutnant Schuster, bei einem Kampfgeschwader. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern erhielt Leutnant d. R. von Zobel, bei einer Feldflieger-Abteilung.

Es ist ungefähr ein Jahr her, daß Der Bezwinger Pegouds Pegoud gelegentlich eines Erkun-gefallen. dungsfluges im Elsaß von einem

deutschen Flieger abgeschossen wurde. Daß ein Pegoud, dessen Ruhm noch den von Garros überstrahlte, von einem Deutschen bezwungen werden konnte, halte damals in Frankreich ungeheures Aufsehen erregt, man erkannte aber auch die Ritterlichkeit seines Gegners an, der tags darauf hoch in den Lüften über dem Orte erschien, wo Pegoud begraben wurde, und einen prächtigen Kranz abwarf mit der Aufschrift: „Auf das Grab Pegouds, der als Held zu sterben wußte! Sein Gegner." Nun hat auch diesen ritterlichen Gegner, es war der Flieger Kandulski aus Berlin, das gleiche Schicksal erreicht; er fand vor kurzem den Tod im Luftkamp, mit einem französischen Flieger.

hat sich zu neuen Taten aufgerafft Die Französische Luft- (in Wirklichkeit sind es zwar bloß schiffahrt-Liga Worte] und beschlossen: „Da die

Liga der Ansicht ist, die Vorherrschaft in der Luft bilde eine der Vorbedingungen des endgültigen Sieges, da ferner Frankreich alles versuchen muß, um diese Vorherrschaft zu erringen cnd zu bewahren, und die Hindernisse nicht unüberwindlich sind, und da schließlich die Bildung eines selbständigen, von den übrigen Waffen unabhängigen Luftgeschwaders gefordert werden muß, das den Luftkrieg ins Land des Feindes tragen soll, wird die Verwaltung des Heeresluftfahrdienstes aufgefordert, die nötigen Mittel zur Erreichung dieses Zieles ausfindig zu machen." — Der neue Vollziehuiigsausschuß der Liga besteht aus Clemen-ceau, Barthou, Dourner, Maurice Barres, Albert Lebrun, Sabartherz, Beringer, Capus, Eiffel, Menier, Peret und Pichen.

STÄRKE, TÄTIGKEIT UND VERLUSTE DER LENKBALLONFLOTTEN

UNSERER FEINDE.

Von Th. Dreisen, Bonn a. Rh.

1. Stand tot Kriegsausbruch.

Wollte man vor dem Kriege die verschiedenen Lenkballonflotten vergleichen, so pflegte man sie nach der Anzahl der Schiffe und der Summe der Rauminhalte einander gegenüberzustellen. Diese Darstellung ergibt für die Stärke der Lenkballonflotten unserer Feinde Ende Juli 1914 folgendes Bild:

Frankreich 16 Luftschiffe mit 117 825 cbm, Italien 14 ., „ 97 481 „

Rußland 13 „ „ 68310 ., England 7 „ „ 32 744 „

Demnach verfügten unsere Feinde jeder über eine mehr oder weniger ansehnliche Luftflotte, und wenn man an die Leistungen unserer Armee- und Marineluftkreuzer denkt, so ist es im höchsten Grade verwunderlich, daß unsere Feinde keine bedeutenden Leistungen aufzuweisen haben und teilweise ihre Luftschiffe anscheinend überhaupt nicht benutzen. Dies wird verständlicher, wenn man bei der Aufstellung der Tabelle nicht nur die Zahl der Luftschiffe, sondern auch ihre Eigenschaften mit in Rechnung stellt, was bei der oben erwähnten Uebersicht nicht der Fall war.

Vor allem ist die Geschwindigkeit des Luftschiffes sehr wichtig, da durch hohe Geschwindigkeit die Gefahr des Getroffenwerdens verringert wird und durch sie dem Luftschiffe auch bei weitreichenden Unternehmungen Rückkehr im Schutze der Dunkelheit ermöglicht wird.

Auch großer Rauminhalt ist von hoher Bedeutung, weil von ihm die Flugweite des Luftschiffes und die Größe der mitführbaren Sprengladung abhängig ist. Die Flugweite ist auch deshalb wichtig, weil wegen der Gefahr eines Fliegerangriffes die Hallen möglichst nicht dicht hinter der Front errichtet werden. Weiter ist die Steighöhe von dem Rauminhalte abhängig. Eine große Steighöhe schützt das Luftschiff vor Geschossen und vor Ueberhöhung durch feindliche Flugzeuge und ermöglicht es ihm, sich ungesehen und ungehört seinem Ziele zu nähern oder gegebenenfalls in den Wolken Schutz zu suchen.

Das Lebensalter der Lu'tschiffe dürfte nicht so sehr ins Gewicht fallen, weil man bei einem Lenkballon die der Abnutzung am meisten unterworfenen Teile (Hülle, Motor) auswechseln und gegebenenfalls durch neuere, bessere Konstruktionen ersetzen kann. (Als Beispiel durchaus flugfähiger Veteranen möchte ich den Z 2 und den PL 6 erwähnen.) Soweit die alten Luftschiffe, was Geschwindigkeit und Auftrieb anbetrifft, den gegenwärtigen Ansprüchen nicht genügen, kommen sie für die folgenden Uebersichten ja ohnehin nicht in Betracht.

Wenn man nun bei dem Stärkevergleich der Luftflotten die Geschwindigkeit und den Rauminhalt mit in Betracht zieht, so ergibt sich folgendes Bild :

1. Die Luftschiffe des Vierverbandes, nach ihrer Geschwindigkeit geordnet:

 

unter

56-6J it km

62-63 •t km

68-75

s

2*

•9

Summe

 

10

4

_

2

._

16

 

6

2

6

-

14

Rußland........

! 9

2

2

_

13

England........

3

3

1

7

Zusammen:

; 28

8

2

11

1

50

Wenn man sehr vorsichtig rechnet, kann man doch annehmen, daß Lenkballone von weniger als 56 st/km (15,6 ms) Geschwindigkeit für einen modernen Krieg unbrauchbar sind. Hierdurch ändert sich das Stärkeverhältnis beträchtlich. Ein

ähnliches Ergebnis hat eine Zusammenstellung der Schiffe nach ihrem Rauminhalt.

2. Die Luftschiffe des Vierverbandes, nach ihrem Rauminhalt geordnet:

 

B

6*

iB

 

B .fi

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1

   

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Frankreich......

2

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' »4

Rußland........

7

6

13

 

3

3

1

i 7

Zusammen:

15

28

6

i

! So

Ebenso wie die Luftschiffe von weniger als 56 st/km, kann man auch die Luftschiffe von weniger als 4000 cbm Rauminhalt außer Betracht lassen, da die Aufgaben, die von so kleinen und langsamen Lenkballonen gelöst Verden können, meist viel schneller und sicherer durch Flieger lösbar sind. Wenn wir also die Luftschiffe mit weniger als 4000 cbm Rauminhalt oder weniger als 56 st/km Geschwindigkeit nicht mehr mitzählen, so erhalten wir folgend« Reihenfolge :

Italien 8 Luftschiffe mit 77 100 cbm (4 mit 48 100 cbm), Frankreich 5 „ „ 47 400 „ (1 „ 16 400 „ ).

Rußland 4 „ „ 35 000 „ England 4 „ ., 28 700 „

Die eingeklammerten Luftschiffe haben mehr als 10 000 cbm Rauminhalt und zugleich mehr als 68 st/km Geschwindigkeit.

Während also 50 Luftschiffe einer der beiden eben erwähnten Bedingungen genügten, genügten beiden/ Bedingungen zugleich nur 21 I Diese 21 Luftschiffe waren also bei Kriegsausbruch auf Seiten unserer Feinde verfügbar und zum Gebrauch im Kriege geeignet.

2. Zu erwartende Verstärkungen.

Wieviele Luftschiffe und welchen Systems während des Krieges in Bau gegeben worden sind, wird natürlich in keinem Lande bekanntgegeben, doch kann man sich aus dem Stande der Werften bei Kriegsausbruch, der Anzahl und Art der im Bau befindlichen Schiffe und den vorliegenden Meldungen über die Tätigkeit der feindlichen Luftschiffe einigermaßen ein Bild machen.

Anscheinend befanden sich Ende Juli 1914 in Frankreich 9, in England 9, in Rußland 4 und in Italien 3 Luftschiffe im Bau. (Sämtliche Luftschiffe Sollten größer als 4000 cbm werden und mehr als 56 st/km Geschwindigkeit erreichen.)

Sehr hoch dürfte der Gefechtswert der französischen Pralluftschiffe nicht einzuschätzen sein, handelt es sich bei ihnen doch um ganz neue Konstruktionen, und zwar um die von 5 Konstrukteuren zugleich versuchte Herstellung eines durch inneren Ueberdruck in seiner Form gehaltenen Tragkörpers von mehr als 20 000 cbm Rauminhalt. Das Problem scheint mehr Schwierigkeiten gemacht zu haben, als iie französischen Konstrukteure erwarteten, denn die Bauzeit hat sich sehr in die Länge gezogen. Die Luftkreuzer waren Anfang 1913 bestellt worden und sollten November und Dezember 1913 abgeliefert werden. Drei der Luftkreuzer sollen bei Kriegsausbruch fertig gewesen sein. Ich habe sie bei der Zusammenstellung nicht berücksichtigt, da es nicht wahrscheinlich ist, daß sie bei Kriegsausbruch bereits kriegsbrauchbar waren, denn vor dem Kriege sind keine nennenswerten Leistungen derselben bekannt geworden und nach dem Ausbruch des Krieges hat man auch nicht von ihnen

gehört. Auch van dem großen Starrluftschiff hat man nichts mehr gehört, das sich bereits Ende 1913 in Creusot im Bau befand und das vier Canton-Unne-Motoren von je 300 PS erhalten sollte.

Während des Krieges sind noch weitere große Prallluftschiffe fertiggestellt worden. So beendete am 28. Januar

1915 das Astra-Torres-Luftschiff „Philätre de Roziers" seine Probefahrten, das nach einer Zeitungsmeldung bei einer Länge von 130 m 24 300 cbm Rauminhalt hat und mit vier Motoren von je 250 PS eine Geschwindigkeit von 85 st/km erreichen solL Die Fahrtdauer soll 20 Stunden betragen können.

Von den englischen Luftschiffen dürften die beiden Starrluftschiffe nach ihrer flugfähigen Fertigstellung als Versuchsluftschiffe keinen hohen Gefechtwert haben. Man scheint es mit ihrer Fertigstellung nicht allzu eilig zu haben, denn am 11. November 1915 beklagte sich der Abgeordnete Johnson Hicks im Unterhaus darüber, daß der Bau der englischen „Zeppeline" im Januar eingestellt und erst 8 Monate später wieder aufgenommen worden sei. Die Regierung hätte wenigstens ein großes Luftschiff zur Bewachung der Ostküste bauen sollen. In seiner Entgegnung sagte Balfour, gegenwärtig befinde sich eine nicht unbeträchtliche Anzahl von Luftfahrzeugen, die leichter als die Luft seien, in Bau und seien für die Aufklärung bestimmt. Eins der Starrluftschiffe soll im März

1916 fertiggestellt worden sein (also nach fast zweijähriger Bauzeit). Von Aufstiegen desselben hat man aber nichts gehört. Es scheint sich also nur um eine Mitteilung im Unterhause zur Beruhigung der durch die Zeppelinangriffe erregten öffentlichen Meinung gehandelt zu haben. (Zu demselben Zweck sind hölzerne Ballonabwehrgeschütze durch die Straßen englischer Küstenstädte gefahren worden!!!)

Was die 3 Parseval-Luftschiffe anbetrifft, so ist zu hoffen, daß die aus Deutschland zu liefernden Teile bei Kriegsausbruch noch nicht geliefert waren und die Luftkreuzer so für England verloren sind. Bestimmt bleiben also mir ein Astra-Torres und drei Forlanini-Luftschiffe.

Mitte 1915 sind einige kleine Luftschiffe, System Mac Mechen, bestellt worden. Bis zu ihrer Ablieferung dürfte noch geraume Zeit verstreichen. Wie der Konstrukteur bei einem Luftschiff von 10 000 cbm mit 200 PS eine Geschwindigkeit von über 100 st/km erreichen will, ist unklar.

Um Mac-Mechen-Luftschiffe scheint es sich auch in dem Artikel in Nr. 3 der „D. L. Z.", S. 29 dieses Jahrgangs, zu handeln, in dem berichtet wird, daß England beabsichtige, diese« und nächstes Jahr je 25 Luftschiffe zur Abwehr gegen

LuftschißalleninMesf-Ht^lam^

1:0700000 0 10O 200 JOOAm

Ii Luffsc/>i/Fdoppelh&;/e --------fronf fnc/g Mei js/6

\---Grenze

die Zeppeline in Dienst zu stellen, die in 30 Hallen über England verteilt werden sollen. Wenn hierdurch auch zugegeben wird, daß die englischen Flugzeuggeschwader, gleichviel cb Scout, Kampfflugzeug oder Sikorski, unseren Zeppelinen gegenüber machtlos sind, so zeugt es doch von stark entwickeltem Optimismus, wenn man glaubt, daß so kleine Luftschiffe einem mehr als doppelt so großen Zeppelin überlegen sein könnten. Immerhin zeugt der hohe Aufwand eines Budgets von 130 Millionen Mark von der Höhe des Schadens, der durch unsere Luftangriffe Englands Wehrmacht zugefügt wurde.

Von den russischen Luftschiffen sollen zwei (von je 23 C00 cbm) in Frankreich von Clement-Bayard und Astra

erbaut werden. Für sie gilt das bei Frankreich Gesagte. Eins davon, namens Gigant, ist fertiggestellt worden und führte im Februar 1915 über Petersburg Flüge aus. Das dritte ist eine Neukonstruktion der baltischen Werft, über die man ohne nähere Angaben kein Urteil fällen kann. Das vierte (von den Ischora-Wer-ken erbaut) dürfte in Betracht kommen.

Von den italienischen Luftschiffen ist eins das fünfte Schiff der M-Klasse, besäße also Gefechtswert. Weiter soll von der Heeresverwaltung ein halbstarres Luftschiff von etwa 20 000 cbm erbaut werden. Die von der Heeresverwaltung erbauten Schiffe der P-Klasse haben sich im Tripolisfeldzuge bewährt und bereits das erste Schiff der M-Klasse (12 000 cbm) war durchaus flugfähig. Deshalb ist es wahrscheinlich, daß der G 1 kriegsbrauchbarer sein wird, als die französischen Pralluft-schiffe von mehr als 20 000 cbm. Waren doch schon bei den kleineren Konstruktionen die italienischen Luftschiffe den französischen besonders an Geschwindigkeit überlegen. Dies scheint man jetzt auch in Frankreich eingesehen zu haben, denn der T 1 und drei Luftschiffe gleichen Systems waren in Italien erbaut und von Frankreich angekauft worden.

Das Luftschiff des Cap.-Ing. Cav. Verduzio ist eine Neukonstruktion. Von dem neuesten Luftschiff Usuellis sind ebensowenig bemerkenswerte Leistungen bekannt geworden als von seinen Vorgängern, von denen einer, der U 3, bekanntlich am 25. 5. 1914 bei der Landung abgetrieben und zerstört wurde. Außer diesen Neubauten hat Italien in den 10 Monaten, die es vor den anderen Ländern zur Kriegsvorbereitung voraus halte, noch mehr Luftschiffe erbaut, wie die Namen Cittä de Jesi und Cittä di Ferrara beweisen. Das System der Cittä di Jesi und Cittä di Ferrara ist mir leider nicht bekannt, den veröffentlichten Abbildungen nach (vgl. „D.L.Z.", 19. Jahrg., Nr. 13/14, S. 108, Nr. 21/22,

1 l ) I I

>> \__

S. 201) scheint es sich um das System der Heeresverwaltung zu handeln. Die Namen legen die Vermutung nahe, daß die Baukosten der Luftkreuzer von den Städten Jesi und Ferrara aufgebracht worden sind, wie seinerzeit die des Forlanini-Luftschiffes Cittä di Milano von der Bürgerschaft von Mailand.

Wenn man diese Einwände in Betracht zieht, so kann man sagen, daß durch die Fertigstellung der bei Kriegsausbruch im Bau befindlichen Luftschiffe eine Verschiebung in der Reihenfolge der Luftmächte nicht eintritt. Ob die Luftschiff-Industrie eines der Länder es dem Lande ermöglichen wird, die anderen Länder zu überholen, ist sehr fraglich, wenn man die großen Schwierigkeiten bedenkt, mit denen die Luftfahrzeugindustrie in den meisten Ländern zu kämpfen hat, da sie meist von der Zufuhr aus dem Auslande, besonders aus Deutschland (Hüllenstoffe, Mo-toren), abhängig ist.

Von den englischen Luftschiffwerften ist die Royal Air-craft Factory die älteste und dürfte deshalb auch über einen guten Arbeiterstamm verfügen. Die Werften von Armstrong und Vickers sind Unterabteilungen der beiden bekannten leistungsfähigen

Schiffbaufirmen. (Vickers beschäftigt auf seinen Werften, Panzerplatten-, Geschütz-und Munitionsfabriken 15000, Armstrong 30000 Arbeiter.) Beide Firmen sind jetzt naturgemäß durch Bau und Ausbesserung von Kriegsschiffen sehr in Anspruch genommen. Armstrong baut sein erstes Luftschiff, Vickers kann auf den Mißerfolg der Mayfly 1911 zurückblicken. Vickers soll Teile von Parseval-Luftschiffen und Armstrong ganze Forlanini-Luftschiffe herstellen. Die „Werft" von Willows dürfte nicht darauf eingerichtet sein, mehrere der kleinen Willows-Luftschiffe im Jahre herzustellen.

Die französischen Luftschiffwerften besitzen infolge der Lieferungen an das Ausland größere Leistungsfähigkeit, scheinen aber durch die Fertigstellung

Militärtuftschißstationen an

der französischen Nordweafiqnenze.

t"fSOO ooo

so too

I Laff^c/iiffhalle II Luft&chiffdoppe/naUe

.......Front Ende Mai 1916

---Grenze

der Riesenluftschiffe völlig beschäftigt zu sein, auch besitzen die vielleicht daneben herstellbaren kleineren Luftschiffe keinen großen Gefechtswert.

Die italienische Mi I i t ä r luf t s chi f f w e r 11 hat bereits im Frieden eine Anzahl Luftschiffe hergestellt und besitzt langjährige Bauerfahrung. Bereits Ende 1912 konnte sie ein Luftschiff der M-Klasse ungefähr alle drei Monate und eins der P-Klasse ungefähr alle zwei Monate fertigstellen.

Forlanini hat im Frieden zwar nur wenige Luftschiffe hergestellt, doch könnte er sich im Notfalle auf die Herstellung des Modells der Cittä di Milano beschränken, wodurch die Produktion sehr gesteigert würde. Die kleinen Konstrukteure, wie z. B. Usuelli, dürften ebensowenig in Betracht kommen, wie Willows in England.

In Rußland ist (die Luftschiffwerft der Ischora-Werke schon längere Zeit im Betrieb, während die anderen Werften bis Kriegsausbruch nur ein Luftschiff fertiggestellt oder im Bau hatten. Die baltische Schiffbauwerft, die ein unstarres Versuchsluftschiff im Bau hatte, ist eine der größten und leistungsfähigsten russischen Schiffswerften (sie beschäftigte 6000 Arbeiter); die Ischora-Werke sind eine Panzerplattenfabrik. Beide dürften als Staatsbetriebe über reiche Geldmittel verfügen.

Einen starken Rückhalt besitzt der Vierverband an den Vereinigten Staaten von Amerika. Infolge der deutschfeindlichen Auslegung des Begriffs Neutralität hat sich dort jede Art von Kriegsindustrie sehr schnell entwickelt. So ist die Ausfuhr von Flugzeugen von 90 000 Dollar (378 000 Mark) im Jahre 1913 auf 5420 000 Dollar (22 764 000 Mark) im Jahre 1915 gestiegen, hat sich also versechsfacht)! Jetzt ist man auch daran gegangen, eine Lenkballonindustrie zu schaffen, die aber wohl alle Fehler einer Improvisation besitzen wird. (Schluß folgt.)

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TD.

Der aus der welschen Schweiz stam-Theophil Ingold t mende Flieger Th. Ingold, ein Verwandter des deutschen Heeresfliegers Karl Ingold, ist am 27. Juli im Dienste des französischen Heeres gefallen. Er war einem Frontgeschwader zugeteilt und wurde bei Verdun bei einem Erkundungsflug über den deutschen Linien von einem Granatsplitter am Kopfe verwundet, hatte noch die Kraft, in die französischen Linien zurückzukehren, fiel aber nach der Landung in Bewußtlosigkeit und starb 48 Stunden später. Seine Familie lebt in Montreux, wo er Maschinenmeister in einer Buchdruckerei war, bis er sich in Blois 1914 zum Flieger ausbilden ließ. Bei Ausbruch des Krieges kehrte er nach der Schweiz zurück, diente seine Rekrutenzeit ab und bewarb sich um die Zulassung als schweizerischer Heeresflieger. Da leider diesem Gesuch nicht entsprochen

wurde, kehrte er nach Frankreich zurück und meldete sich als Freiwilliger zu den Fliegern. Wegen seines Mutes wurde er wiederholt im Tagesbefehl erwähnt und erhielt das Kriegskreuz mit Palmen. Hinterher findet man es in der Schweiz sonderbar, daß ein bereits geprüfter Flieger nicht zur Fliegertruppe zugelassen wird, solange stets immerfort Neulinge ausgebildet werden. Ingold ist nach Blancpain der zweite Schweizer, der als Freiwilliger unter den französischen Fliegertruppen in diesem Kriege gefallen ist.

1040 km ohne Zwischenlandung (?). Nach einem Ha-vas-Bericht hat Leutnant Erisso aus Uruguay ein „internationales Militärwettfliegen" (welch eine offensichtliche Unmöglichkeit!) gewonnen, indem er die Strecke Buenos Aires—Mendoza (1040 km) als Erster ohne Zwischenlandung zurücklegte.

DAS AUFSTEIGEN VON FLUGZEUGEN VON AMERIKANISCHEN

KRIEGSSCHIFFEN.

Vor ungefähr drei Jahren tauchte in den Vereinigten Staaten eine von Kapitän Chambres erfundene Vorrichtung auf, die einen Abflug von Flugzeugen von Kriegsschiffen aus ermöglichen sollte. Die Versuche, die mit dieser nur als Notbehelf gedachten Vorrichtung ausgeführt wurden, ergaben doch immerhin genügende Daten, auf Grund deren weitere Entwieklungsmöglichkeiten gegeben waren. Vor allem wurde damit bewiesen, daß es durchaus möglich war, ein Flugzeug von Bord auf verhältnismäßig geringer Abflug-bahn aufsteigen zu lassen. Dies war sehr wichtig, da bei allen früheren Versuchen als feststehende Grundbedingung angesehen worden war, die Flugzeuge nur auf einer langen, geneigten Auslaufhahn abfliegen zu lassen. Dies konnte aber nur auf Kosten der

Gefechtstürme, auf die in der amerikanischen rine bekanntlich sehr großer Wert gelegt wird, geschehen. Die Gefechtsstärke der Kriegsschiffe konnte nicht vermindert werden, und anderseits war der Bau eines Spezialschiffes nicht ratsam. Chambres Grundgedanke geht von einer Idealvorrichtung aus, die als Schleuder leicht und schnell überall aufgestellt, wieder zusammengeklappt und aus dem Wege geräumt werden kann, Das Flugzeug würde also gewissermaßen in die Luft geschleudert, nach vcrhältnismäD 5 kleinem Anlauf würde diese Schleudergeschwindigkeit ausreichen, um den Apparat in der Luft zu halten, b's die Motoren die nötige Tourenzahl geben, um ihn weiter aufzutreiben. Aus dieser Ueberlcgung heraus wurde auf ein altes Kriegsgerät der alten Römer und des Mittelalters, die Katapulte, zurückgegriffen. Als Antriebskraft dieser Schleudermaschine wählte man die komprimierte Luft, da diese Kraftquelle leicht an Bord zur Verfügung steht. Doch ohne

am-, 2. Das Flugzeug im Augenblick des Abllugea.

Ma

Schwierigkeiten und Fehlschläge ging die Neuerung nicht ab. Der persönliche Mut der Flieger gibt jedesmal den Ausschlag und beim geringsten Versagen der Vorrichtung stürzte der Apparat ins Meer.

Die ersten Versuche mit dieser neuen Vorrichtung hatten keine Folgen. Die amerikanische Admiralität verhielt sich ablehnend und sie mußten wegen Mangel an bewilligten

Krediten eingestellt werden.

Auf Grund der gemachten

Erfahrungen wurden verbesserte Pläne ausgearbeitet. Die Vorrichtung sollte oben auf den

Panzertürmen der Kriegsschiffe angebracht werden (Abb. 1). Zu praktischen Ergebnissen kam es jedoch nicht, rus Mangel an Entgegenkommen der amerikanischen Admiralität sowie aus Mangel an Kapital. Bei dieser Verbesserung ging man von dem Gedanken als, daß eine derartig angebrachte Vorrichtung das Schußfeld der Geschütze nicht behindern würde. Die Panzertürme dagegen können noch als drehbare Bühne benutzt werden, so daß das Flugzeug jedesmal nach der günstigsten Windrichtung hin gedreht werden konnte. Außerdem hatten sich die Anschauungen über den Ausbau der Kriegsschiffe geändert. Man war dazu übergegangen, die Türme in eine Mittellinie zu legen, und der etagenförmige Aufbau der Panzertürme ließ die Schußlinie des Nachbarturmes knapp über den Vorderturm weggehen. Es stellte sich weiter als zu schwierig heraus, bei dieser Anordnung das Flugzeug in eine geeignete Abflugrichtung auf den höchsten Panzerturm zu bringen.

Nach weiteren Studien brach sich die Erkenntnis Bahn, daß die zweckmäßigste Lage, aus der das Flugzeug das Schiff währead der Fahrt verlassen konnte, das Hinterdeck war. Weiter kam hinzu, daß die Vorrichtung folgerichtig

Abb. 1. AbflugTorrichtuag auf einem Geschülzturm.

dort auf Deck aufzustellen war, wo der meiste Platz zur Verfügung stand, um das Flugzeug a-uf das Gestell zu bringen. In diesem Teil des Schiffes konnte auch leichter eine geeignete Hebevorrichtung vorgesehen werden, um das auf der Meeresoberfläche niedergegangene Flugzeug wieder auf Deck zu hissen. Bei dieser Heckaufstellung stellten sich noch weitere Vorteile ein, Bei der Fahrt gegen den Wind konnte die Schiffsgeschwindigkeit derart geregelt werden, daß die günstigste Windstärke erzielt wurde. Am Heck ist außerdem die glatteste und am wenigsten bewegte Wasseroberfläche, so daß unnötige Windströmungen, die durch die bewegte See immer entstehen, bei der unvermeidlichen geringen Flughöhe des Flugzeuges vermieden werden. Endlich ist es am leichtesten, das Flugzeug leewärts oder achtern wieder an Deck zu hissen.

Nach den Versuchen von 1911 wurde ein neues und verbessertes Katapult gebaut und von der aeronautischen Station von Pensacola in Florida geprüft. Bei den ersten Versuchen wurde die Vorrichtung auf einem Kohlenleichter mit riedr'ger Plattform aufgebaut. Des Ergebnis war so zufriedenstellend, daß die amerikanische Admiralität beschloß, für die weiteren Versuche das Kriegsschiff „North-Carolina" zur Verfügung zu stellen. Die Abflugvorrichtung ist seit dieser Zeit ständig auf diesem Schiff in Betrieb und viele Flüge haben

stattgefunden. Jeder Flieger der Pensacola - Station muß sich mit deren Gebrauch vertraut machen.

Zuerst fanden die verschiedenen Flüge bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 6 Knoten statt. Der letzte Abflug bei voller Fahrt ging im letzten November glatt von statten.

Das Versuchsflugzeug ist eines der ältesten und schwersten Modelle der amerikanischei Marine und doch verlief der Abflug tadellos und ohne Störungen. Vom technischen Standpunkt aus ist das Versuchsmodell in der Hinsicht interessant, daß dadurch die Möglichkeit erwiesen wurde, gepanzerte Flugzeuge oder für lange Fahrt ausgerüstete auf hoher See aufsteigen zu lassen. Bei verschiedenen Versuchsfahrten Iie: die ,,North-Carolina" mit einer Geschwindigkeit von 5 Knoten, bei einer Windstärke 6. Die Flieger spürten keinen merklichen Ruck während des Abfluges, sondern nur einen Augenblick lang einen stärkeren Windstoß, wie bei einem Fall.

Der Katapult besteht aus einer 15 m langen Bahn, die s'ch ungefähr 1,20 m über dem Hauptdeck erhebt und in angemessenen Zwischenräumen abgestützt ist. Die Bahn ist fest und ständig auf Deck befestigt, doch besteht die Absicht, sie derart umzubauen, daß die einzelnen Tele mit Bolzen arteinandergeschraubt und leicht auseinandergenommen werden können, um das Ganze nach Gebrauch wegzustcllen. Die Länge der Abflugbahn bei den zukünftigen Vorrichtungen wird vollkommen von dem zur Verfügung stehenden Raum bedingt werden. Auf Schiffen mit Panzertürmen werden die Gleise wahrscheinlich von der Rückseite des letzten Panzerturmes bis zum Heck laufen. Die Abiaufstrecke soll dabei so lang wie möglich gehalten werden, um dem Flugzeuge die größte erreichbare Schnelligkeit zu geben.

Abb 3. Der Molere Par.zerlcrin all Hebevorrichtung ausgebildet.

Die eigentliche Laufstrecke wird von WinkelciSen gebildet. Das Fahrgestell des Wagens läuft in den Flansch-stücken der Winkeleisenschienen, während andere Flanschstücke am Wagen das Gestell an den Schienen festhalten, wenn das; Flugzeug die nötige Abfluggeschwindigkeit erreicht hat. Im ursprünglichen Modell wurde der Wagen vom Flugzeug mit in die Luft entführt. Bei der jetzigen abgeänderten Form bleibt der Wagen an Bord zurück. Das Gestell stößt gegen einen am Ende der Bahn angebrachten Prellbcck auf oder es bremst selbsttätig, sobald die Fangvorrichtung, durch die es an dem Flugzeug befestigt ist, gelöst wird. Der federnde Prellbock stößt den Wagen wieder an den Abgangspunkt zurück. Bei den ersten Versuchen befand sich die Drucklu't in einem eigenen Behälter, heute wird sie direkt von dem Torpedokompressor unter einem Drucke von 20 kg/qmm zugeführt. Das Startventil war bei der ersten Vorrichtung entlastet und wurde nach und nach von einem keilförmigen Daumen am Kopfe der Kolbenstange geöffnet. Es genügte vollkommen, doch die als Folge der Versuche ven 1912 angebrachten Verbesserungen ermöglichen heule

eine steigende Geschwindigkeit des Kolbens, durch die eine größere Beschleunigung des Abflugswagens sanft und ohne Stöße erzielt wird.

Das Kolbcn-spiel beträgt rd. 120 cm. Die Kolbenstange ist mit einer Drahtseilvorrichtung gekuppelt, die den Kolbenweg ver- . vielfältig!, so daß der Wagen am anderen Ende des Seiles über die ganze Bahn gezogen wird. Die ganze Vorrichtung besteht somit in der Anwendung des Prinzips der Gepäckaufzüge. Der Wagen wird über die Gleise mit immer steigender Geschwindigkeit bis zu 60 Meilen/Stunde gezogen und bei dieser Geschwindigkeit löst sich das Flugzeug von dem Wagen und es steigt vom Schiff auf. Die dem Flugzeug so übermittelte Schleuderkraft ist genügend, um es während kurzer Zeit in der Luft zu hatten. Praktischerweise wird der Motor angelassen, bevor die Schleudervorrichtung betätigt wird, damit der Propeller bereits die genügende Tourenzahl erreicht hat, sobald das Flugzeug den Wagen verläßt.

Der Grund, warum der Abgangspunkt nahe der Rückwand des letzten Turmes gelegt wurde, geht aus Abb. 2 hervor, welche uns1 ein Flugzeug bereit zum Abflug zeigt. An Bord der „North-Carolina" befand sich keine geeignete Hebevorrichtung, die das Flugzeug auf den Katapult heben eder das auf die Meeresoberfläche niedergegangene Flugzeug wieder an Bord hissen konnte. Der hintere Panzerturm (Abb. 3) wurde als Drehbühne mit einem improvisierten Kran benutzt; in die Mündung des Geschützes wurde ein Mast gesteckt, mit den nötigen Flaschenzügen versehen, und ein in die obere Luke des Turmes gesteckter Gegenmast ergab einen Kran von genügender Greifweitc nach allen Seiten hin. Dieses Verfahren ist jedoch nicht zu empfehlen, denn abgesehen davon, daß das Geschütz als solches ausscheidet, sind Beschädigungen des Laufes unausbleiblich. Es sind deshalb längere Masten vorgesehen, die am Fuße des Turmes leicht und transportabel angebracht werden können. Kleine Verbesserungen werden es ermöglichen, daß die Flugzeuge der Zukunft zu jedem Geschwader dauernd gehören.

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Das Slurtevant-Stahl-Kamplflugzeug

XX. Nr 15/16

Abb. I. Sturtevant-Stahl-Kamplflugzeug mit zwei Maschinengewehr-Gondeln.

DAS STU RTE VANT- ST AH L- KAM PFFLU G Z EU G.

Die bereits durch ihre Flugmotoren bekannten Stur-levant-Werke in Boston haben nunmehr ein Kampfflugzeug herausgebracht, das in mancher Hinsicht neue Ausführungsformen in die Flugtechnik einführt. Der Konstrukteur dieses Flugzeuges, Ingenieur C. Loening, hatte es sich angelegen sein lassen, jegliche Verwendung von Holz zu unterlassen und den Stahlteilen zugleich jeweils die aerodynamisch günstigsten Querschnitte zu geben, so den Stahlrohren, die man bisher in Amerika ausschließlich mit kreisförmigem Querschnitt verwendete, und sogar den Kabeln. Dieses Flugzeug ist ein Doppeldecker (Abb. 1) mit zwei Stielpaaren beiderseits des Rumpfes und mit zwei gleichlangen Tragdecks von 17,5 m Spannweite und einem Flächenausmaß von etwa 70 qm. Sowohl am Ober- wie am Unterdeck sind Verwindungsklappen angebracht. Die Steuerorgane sind ebenfalls aus Stahl und bestehen aus einem einflächigen Seitensteuer und einem geteilten Höhensteuer (Abb. 2). Die Maschine wurde vor ihrer baulichen Inangriffnahme in allen Einzelheiten entworfen, und diese Untersuchungen über ihren Luftwiderstand und ihre Festigkeit unterzogen, um von vornherein sich klar zu werden übeT die Verwendbarkeit des neuen Materials. Man ging dabei von dem Gesichtspunkt aus, daß zwar die allgemein angewendete Holzbauweise im Verhältnis zu ihrem Gewicht eine außerordentliche Festigkeit besitzt und damit den Vorteil der einfachen Herstellungsweise verbindet, daß aber Stahl, richtig angewendet, bei gleicher Festigkeit leichter werden könne. Aber man besaß bisher im Stahl nur Rohre von kreisförmigem Querschnitt, die einen ungünstigen Luftwiderstand besaßen und keine Erleichterung durch Durchbohrungen zuließen, für irgendwelche Verbindung aber meist Konstruktionen von erheblichem Gewicht verlangten. Die Sturte-vant - Flugzeuggesell -schaft ging daher dazu über, in den amerikanischen Flugzeugbau die Gitterträgerkonstruktion mit Dreiecksverband einzuführen. Durch eine sorgfältige Vernietung von Stahlbändern und -winkeln läßt sich eine Bauart (Abb. 2) erzielen, bei der jeglicher unnütze

Baustoff fast völlig Abb 2 suMkonetrnktion de» Rümpfendes und der vermieden werden kann Steuerllächen. Die Stabilislerangslliche vor dem und alle Eckverbindun- Höhensteuer ist mit Statt überzogen.

gen durch aufgenietete Laschen leicht herzustellen sind. Ein weiterer Vorteil ist der, daß die für das Gitterwerk gebräuchlichen Stahlteile keiner weiteren Bearbeitung unterzogen werden müssen und außerdem immer in einer gleichförmigen Beschaffenheit erhältlich sind. Dies ist der bedeutendste Vorteil der Holzbauart gegenüber, bei welcher die Holzfaser nur in beschränktem Maße eine Erleichterung zuläßt und gewisse Größen der Konstruktionsteile verlangt.

Bei dem zuerst gefertigten Stahlgerüstbau der Sturte-vant-Werke war das Gewicht ungefähr dasselbe wie das einer Holzkonstruktion. Durch sorgfältige Untersuchungen und Verfeinerungen wurden aber mit der Zeit Gewichtsersparnisse von 20 bis 40 Proz. erzielt, ohne daß mit dem Sicherheitsgrad der Konstruktion zurückgegangen worden wäre, sondern nur dadurch, daß sich eben durch die Versuche eine besondere Stahlzusammensetzung ermöglichen ließ. Dieser sog. Vanadiumstahl zeichnet sich durch eine besondere Elastizität und Biegsamkeit aus, so daß die mit ihm ausgeführten Konstruktionen in dieser Hinsicht sogar dem Holz überlegen sein sollen und dabei nicht die Gefahr des Splitterns besitzen. Wer einmal die heftigen Vibrationen einer Eisenbahnbrücke bei schwerem Lastenverkehr gesehen hat, war sicher erstaunt über die Leichtigkeit und Zuverlässigkeit einer solchen Eisen-konstruktion. Wenn auch die Belastungen, die im Flugzeugbau vorkommen, wesentlich geringere sind, so treten doch auch hier Vibrationen auf, die nicht ungefährlich werden können. Zum Schutz gegen diese sind bei dem Sturtevant-Stahlflugzeug Vorrichtungen eingebaut, welche die Schwingungen der Maschinenlager auf ein Mindestmaß verringern.

Da der Sturtevantgesellschaft von ihren anderen Betrieben her genügend Stahlbearbeitungsmaschinen zur Verfügung stehen, wird sie den Bau dieser Stahlflugzeuge in großem Umfange leicht aufnehmen können, und wird sogar die Ausmessungen ihrer Flugzeuge noch steigern. Diese

erste Bauart trug bei den mittleren Stielpaaren beiderseits eine kleine Gondel für einen

Maschinengewehrschützen. Bei der Beschränktheit des Raumes, der diesem zur Verfügung steht, erscheint die Lösung nicht gerade günstig und dürfte wohl noch geändert werden. Abb. 3 zeigt das Flug-

Ii irr mim i ■

IS?

Abb. 3. Start mit dem Sturtevant - Stahl - Kampfflugzeug ohne Maschinengewehr - Einbau.

zeug ohne diese Maschinengewehreinbauten beim Start und läßt den in günstiger Luitwiderstandsform gehaltenen Rumpf in der Seitenansicht erkennen. Auffällig ist die Anordnung des Führersitzes, der beinahe in der Mitte des 8,3 m langen Flugzeuges angeordnet ist. Die Tragflächen haben ein sehr wenig gewölbtes Profil und besitzen eine Tiefe von 2 m.

Das Fahrgestell besteht aus zwei einfachen Knien aus ovalen Stahlrohren und ist noch durch zwei Kabelkreuze

Abb. 4. Stnrtevant-SUhl-KamplUngzeag im Finge.

verspannt. Auch die Flächenstiele bestehen aus Ovalrohren mit sehr langem Querschnitt. Immerhin zeigt sich die Stärke der Flächenkonstruktion darin, daß auf die Spannweite von 17 m nur zwei Stielpaare beiderseits erforder-sich sind. Das Flugzeug ist mit einem 140 PS Sturtevant-Flugzeugmotor ausgerüstet. Leider sind über das Gewicht keine Angaben bekannt geworden, die bei dieser Neukonstruktion von besonderem Interesse gewesen wären.

Versuch des Baues eines „Zeppelin" in Lyon im Winter 1783 84.

(Mitgeteilt nach Zeitungsberichten der „Rostocker Zeitung" von 1784, von C. Krüger.)

„Paris, vom 19. December 1783. Der Bruder des berühmten Luftschiffers, Herrn Charles, verfertigt gegenwärtig zu Lyon ein ganzes leichtes Haus, welches er bey günstigem Winde, mit Hülfe der brennbaren Luft, von dem Platz des Terreaux zu Lyon, nach Marseille zu schaffen verspricht. Er glaubt, der Mittel, die Maschine nach Gutbefinden zu leiten und zu lenken, gewiß zu seyn, welches freylich eine der Hauptsachen ist, um diese Erfindung vollkommen zu machen."

Aus einem Schreiben aus Lyon, vom 11. Jänner 1784. „Das hiesige neue große Luftschiff, wovon man nur mit Er-staunei spricht, hat (nach unserem Intendanten) den NameTi F 1 e s s e 1 e s erhalten, und Herr Pilastre duRozieres ist zum Capitain desselben ernannt worden, welcher folglich die Ehre hat, der erste Luftschiff-Capitain zu seyn. Zur wirklichen Reise werden große Anstalten gemacht. Herr Pilastre du Rozieres hat 9 Thermometer und 5 Barometer nach der Methode des Herrn Changeux, machen lassen, und der Herr von Saussure ist mit 2 Hygrometern oder Feuchtigkeitsmessern von eigner Erfindung, ausdrücklich aus Genf hier angelangt; überdem werden so viele Ferngläser, Sprachröhre und andere Instrumente mitgenommen, daß es auf der Reise an Experimenten nicht fehlen wird. Unter den 150 Arbeitern, welche bisher an diesem Kunststück gearbeitet haben, befanden sich auch 2 Prinzen (von Ligne), welche gewettet haben, das Schiff werde außer dem Holz, womit das Feuer unterhalten werden soll, 80 Mann führen können. Nach andern Soll es außer den 6 Reisenden 5000 Pfund Kaufmannswaaren mitnehmen. Die Gallerie selbst ist das Packhaus. Die Maschine hat einen bedeckten Weg, der den Reisenden zur Communication dient; ohn-geachtet sie von leinenen und wollenen Zeugen, auch Papier, zusammen gesetzt worden, ist sie doch gegen jede Feuersgefahr so viel möglich in Sicherheit gesetzt. Als Herr Rozier einhellig zum Capitain des Luftschiffs ernannt wurde, wollte er dem Herrn Moni go Hier diese Ehre zuerkennen, welcher sich aber mit den Worten bedankte: „Daß er als Reder zufrieden sey, sein Matrose zu seyn. Gestern sollte die erste Probe in Gegenwart unserer Academie mit dieser erstaunenden Maschine gemacht werden. Die Ma-

schine stand auf einem Gestelle von 100 Fuß im Quadrat, und ihre Gestalt ist ein vollkommener Cubus von 100 Fuß im Durchmesser. Der Zulauf und das Gedränge der Menschen war so stark, daß die Gallerie nicht angemacht werden konnte, und in Zeit von 27 Minuten war die Maschine mit der brennbaren Luft gefüllt. Man wird nun die Nächte hindurch arbeiten, um sie völlig zur Abreise bereit zu machen, welche auf den 15ten oder 19ten dieses vestgesetzt ist. Die Anzahl der Passagiere selbst, die sich zu dieser Reise melden, wird täglich stärker!!"

„Paris, vom 30. Jänner 1784, Von der Lyonner Luftreise vom 19len dieses erfährt man noch folgende Umstände: Die Luftschiffer waren sämtlich blau gekleidet. Als die Maschine bey dem Versuche am löten ein wenig beschädigt war, triumphirten die Anttballonisten schon, und streuten wegen dieses einigermaßen mislungenen Versuchs ein satyrisches Epygramm nus, aber km 19ten wurden sie zu Schanden gemacht. Ueber 300 000 Zuschauer genossen über 29 Minuten den majestätischen Anblick dieses in der Luft sich bewegenden Körpers. Die Ursach, warum die Maschine so geschwind wieder niedergelassen wurde, war, weil sie, da die Leinwand vielleicht nicht die beste war, in der Mitte einen Riß von viertehalb Fuß lang bekam. Als die Luftschiffer wieder die Erde betraten, wären sie von den Umstehenden vor Freude beynahe erdrückt worden, wenn nicht die Garde zu Pferde ihnen zu Hülfe gekommen wäre, und sie nach Lyon begleitet hätte. In horizontaler Richtung hatten sie 150 Toisen in der Luft zurückgelegt. Sobald die Maschine, welche 24 000 Livres kostet, ausgebessert ist, wird eine neue Reise damit gemacht werden."

„Parts, vom 13. Februar 1784. Die Akademie der Wissenschaften hat dem Hrn. Montgolfter den jährlichen Preis von 600 Livres zur Aufmunterung der Künste und Wissenschaften geschenkt. Die Damen, und jungen Herren zu Lyon sind für das Luftballwesen so enthusiastisch, daß sie bereits wieder 40 000 Livres für eine ärostatische Sphäre von Taft unterzeichnet, und den Hrn. Montgolfier zugleich gebeten haben, bey ihnen zu bleiben, und die Direction des Baues und Experiments zu übernehmen."

Einen Uebermeerflug von Barcelona nach Palma auf

der Insel Majorca hat die Zeitung „La Ultima Hora" Ende Juni veranstaltet. Der spanische Flieger Salvador Edilla legte die 244 km messende Strecke in zwei Stunden zurück.

220 XX. Nr. 15 16

EINE FESSELBALLONVERFOLGUNG

Skizze eines Kraftfahr-Offiziers vor Verdun.

.....den 6. Mai 1916.

.... Gestern abend, das war ein Leben hier im Armee-Hauptquartier!! Saßen wir da abends 8 Uhr — nach der Sommerzeit natürlich — schön gemütlich beim Abendbrot in unserem so nett ausstaffierten Kasino, dessen Einrichtung aus allen möglichen verlassenen Häusern unseres Landstädtchens, selbstredend mit hoher Genehmigung der Kommandantur, zusammengeholt ist und tatsächlich manch künstlerischen Einrichtungsgegenstand aufweist. So schmük-ken seine Wände zwei ziemlich große, echte, alte Gobelins, die wir auf dem ,,stillen Oertchen" der Friedenswohnung eines pensionierten französischen Generals aufgestöbert haben — wir wollen es dahingestellt sein lassen, ob monsieur le general wirklich so wenig Kunstsinn hatte, oder ob er seine Gobelins den „Boches" gegenüber durch dies auserwählte Versteck wertlos erscheinen lassen wollte — jeden-

falls tragen sie jetzt nicht wenig dazu bei, unser Heim in einem turmähnlichen Aufbau der alten Zitadelle von X . . . recht wohnlich zu machen; ferner verlocken da im Musikzimmer ein tadelloser prächtiger Flügel zu musikalischen Genüssen und eine Garnitur ganz reizender Rokoko-Lehnstühle und Sofas zum kameradschaftlichen Geplauder beim Ringelrauch der Zigarren und Zigaretten, während im Speiseraum selbst ein durchaus nicht stillos wirkendes Durcheinander von Empire und Renaissance vorherrscht. Draußen vor den Fenstern blüht und rankt ein von unseren Burschen wohlgepflegtes, mit allerlei, für unsere Küche nützlichem Küchenkraut, Gemüse usw. bestelltes Burggärtlein mit blühenden Obstbäumen und Fliederbüschen. Recht wohlig und zufrieden über die hinter mir liegende, schwere, in den letzten Nächten mitten im feindlichen Feuer mit meinem Park und meinen braven Leuten geschaffene Arbeit rauche ich meine mir von sorgender Hand zugeschickte Heimats-Zigare'te. Draußen, wo schon seit Tagen richtig gelindes Aprüwetter herrscht, bläst auf einmal ein mächtiger Südweststurm — fauchend und wütend fährt er daher, da unten von Verdun her, wo Tag und Nacht dem sich verzweifelt wehrenden Feinde der Boden Schritt um Schritt, Graben um Graben abgerungen wird, heulend das unaufhörliche Toben des Artilleriefeuers übertönend.

Da rattert im nebenanliegenden Geschäftszimmer scharf und schneidend der Fernsprecher! Kurze Minuten, und der betreffende Adjutant kommt herein: „Meine Herren, es (Sehen vorn über unsere Linien, wie eben gemeldet, eine

ganze Anzahl französischer Fesselballone, die der Sturm losgerissen hat und nun in Richtung nach hier vor sich her jagt!" t

Na, wir das hören, das beste vorhandene Fernglas von der Wand und heraus in unseren Garten, der, auf einem alten Stadtwall angelegt, so ungefähr 8 m über seine Umgebung hinausragt. Heulend wirft sich der Sturm auf uns, er, der französische wilde Geselle dort unten aus Verdun, voll Wut peitscht er uns dichte Wolken Staub ins Gesicht und in die Augen. Uns interessiert jedoch nur der Himmel mit seinen sturmschnell dahinjagenden Wolkenfetzen, manchmal ein leuchtendes Stückchen Abendhimmel freigebend, um es sofort wieder mit wilde Fratzen bildendem Gewölke zu verdecken. Dem Sturm entgegen nach Südwesten richten sich unsere Gläser — und richtig —, „da links über der Waldspitze, sehen Sie, ungefähr 400 m hoch, da kommt einer".

„Ja, ja, richtig, und links dahinter, etwas tiefer, das ist ja noch einer, nicht?" „Nein, nein," ruft ein Dritter, „zwei sind es — auf die wird von unseren Abwehrgeschützen schon geschossen," Da geht's durcheinander! Nun aber los! Wagen aus dem Unterstellraum, Karabiner mit, angeworfen und los geht's dem ersten Ballon entgegen.

Schwankend und durch den Gasverlust immer tiefer sinkend, taumelt er daher, der lange Schwanz der Windsäcke hängt senkrecht herab, schon sieht man mit bloßem Auge den wild hin und her geworfenen Korb, nun auch das abgerissene Seilende, das schon am Boden schleppt. — Näher und näher kommt er! Ob wohl die Gondel noch besetzt oder die Insassen schon herausgeschleudert sind, oder cb sie sich mittels des jedem französischen Fesselballon beigegebenen Fallschirmes noch in ihre eigenen Linien retten konnten? Was mögen diese Beobachlungsoffiziere — meist sind es zwei — in diesem fürchterlichen Orkan, der sie in der letzten halben Stunde über eine Luftlinie von nahezu 50 km riß und wirbelte, bald hinaufwarf, bald fast zu Boden drückte, durchgemacht haben?! Sind es auch Feinde, die so manchen todbringenden, zerstörenden Schuß durch ihren dünnen Draht und die gegnerischen Batteriestellungen auf die Unseren lenkten, so ist es doch bei uns Deutschen, im Gegensatz zu unseren Feinden, nicht üblich, dem Gegner die Achtung und Anerkennung zu versagen; kämpft er doch ebenso wie jeder von uns für sein Vaterland, für sein Idol, und ist von der Gerechtigkeit seiner Sache wohl nicht minder überzeugt, als wir von der unsern!

(Kilopbol. Wien, phot.

Füllung eines Pilot - Ballons In einer Feld-Wetterstation in Albanien

Ein deutsches Wasserflugzeug Aul einer Erknndungsfahrt.

(Orohs Berlin, pbol.)

Doch näher und näher kommt der Koloß, tiefer und tiefer senkt er sich herunter! Aus den Quartieren des Standorts sind inzwischen Mannschaften herausgeströmt, Hunderte und aber Hunderte, alles starrt nach oben, immer sicherer wird die Beute — noch tiefer kommt der „Ballon dechaine", und nun, nun sieht man's deutlich — die Gondel ist leerl Mühsam kommt er noch über die Maas, die am Boden des Korbes flatternde Trikolore schleppt schon manchmal auf der Erde, jetzt stößt der Korb auf, um noch mal in die Höhe zu schlagen, und durchreißt die neben der kleinen Straße herlaufende Fernsprechleitung — Gott sei Dank — nur ein einziger Draht!

Noch schwebt der Ballon vielleicht 20—30 m über unseren Köpfen hinweg, da kommen auch noch 2 Personenwagen mit den Fliegeroffizieren der nächsten Feldfliegerstation heran, um bei Bergung ihre6 „großen feindlichen Bruders" die Leitung und Bergung der Instrumente zu übernehmen.

Jetzt hat die wie bei einem Volksfest versammelte Soldatenmenge das schleppende Haltedrahtseil erfaßt, herunter wird er geholt, der unlreiwillige Ueberläufer, und schon breitet sich seine offenbar völlig unversehrte Hülle auf dem frischen Grün! Dies Ende in Feindeshand hat der stolze Patron sich wohl nicht träumen lassen, als er heute zu frohem Wagnis, zu frischer Tat im Dienste der Seinen hinaufstieg in den blauenden Maienhimmel.

Rasch und sachkundig sind unsere Flieger bei der Hand; der Korb wird abgehängt und aus seinen Wandungen die wertvollen Apparate geborgen. „Fein ist er hergerichtet", denkt neben mir laut ein Kraftfahrer; und wirklich: innen gepolstert, mit gelbem Rips überspannt, ein schwankender Sitz aus breiten Gurten von Korbwand zu Korbwand — soviel erzählend, was er alles geschaut von blendender Höhe an Sieg und Niederlage, an Kämpfen und Streiten, an Leiden und Sterben.

Rasch öffnen sachkundige Hände das Ventil. „Weg alles, was raucht!" donnert gerade noch zur rechten Zeit einer von uns hinauf, und schon pfeift aus der noch ziemlich vollgeblähten Hülle heraus das Gas, das Leben, das bestimmt war, den Riesen und seine Insassen hinauf in den Aether und wohlbehalten zurück in die eigenen Linien zu bringen. Jetzt haucht er dies Leben aus, umgeben von beutefreudigen Feinden.

Und nun geht's zu langsam mit der Entleerung! Zwanzig, jetzt dreißig, vierzig Mann werfen sich auf die hin und her wogende Halbkugel, um sie durch ihr Gewicht rascher zur Entleerung zu bringen! Kugelnd, rollend, sich überschlagend, kollern sie wieder herunter, sofort abgelöst von einer noch größeren Zahl von Kameraden!

Ja, sind wir denn im Kriege? Sind wir nicht auf einem Volksfeste? In meiner Erinnerung taucht eine Bude auf, in der auf der zunächst leeren Hülle eines kleinen Ballons eine Menge lustiger Festbesucher Platz nehmen, um dann wäh-

rend des langsamen Aufpumpens des Ballons rutschend und kollernd, zur Belustigung der aktiven Teilnehmer und der passiven Zuschauer, abgeworfen zu werden. Welch' eine gesunde Fröhlichkeit steckt doch in unseren Leuten trotz aller Anstrengungen und Entbehrungen, in denen sie Tag für Tag und Nacht für Nacht Aug' in Aug' mit dem Tod im Kampfe stehen! Plötzlich, während wir gerade bedauern, keinen photographischen Apparat mitzuhaben, um dies Bild festhalten zu können, ein Bild frischen, frohen Soldatenhumors mitten im Felde, tönt eine laute Stimme aus dem Gekreisch und Durcheinander heraus! Ein Landsmann von mir ist's, der den mit dem Zusammenrollen der leeren Hülle Beschäftigten zuruft: „Macht's, macht's, daß ma Platz kriagn, da vorn kirn in t schon der nächste!"

Wir wenden uns um, und richtig, fast genau in derselben Richtung kommt ein zweiter Sturmgeselle angepirscht, nur etwas höher und anscheinend noch tragfähiger. Auch er überschreitet knapp vor uns die Maas, zum großen Leidwesen der hier als Festteilnehmer versammelten Mannschaften aber noch in etwa 200 bis 300 m Höhe! Geschossen soll nicht werden, dicht neben uns stünde ja eine Ballon-Abwehr-Batterie und Gewehre waren auch vorhanden. Aber zunächst wäre es bei dem hier angesammelten, auf viele hundert Mann angesammelten Soldatenknäuel zu gefährlich, dann soll aber der Ballon möglichst unversehrt deutsche Beute werden; denn in den jetzigen Zeiten des Rohstoffmangels stellt so ein Fesselballon ein Wertobjekt von mindestens 15 000 bis 20 000 M. dar!

Was bleibt also übrig? Wir tun, was eben auch die zwei Fliegerkra'twagen machen: Der Motor wird angeworfen, und los geht's zu einer Ballonverfolgung, wie wir sie so oft in Friedenszeiten in fröhlicher, schneidiger Sportbetätigung geübt.

Der Ballon zeigt uns deutlich die ungefähre Richtung, denn bei diesem sturmähnlichen Wind kann er in der niederen Höhe, in der er vorwärts streicht, zunächst wohl nicht seine Richtung ändern. Eine kurze Verständigung mit den zwei Fliegerkraftfahrzeugen, und die drei Kraftwagen sausen, jeder auf einer der drei nach Nordosten in verschiedenem Winkel von hier ausstrahlenden Hauptstraßen vorwärts! Wir halten ihn fest in der Zange zwischen den drei Verfolgungslinien, aber, abgesehen von der kolossalen Windgeschwindigkeit, mit der der Ballon treibt, naht ihm ein Freund, gegen den unsere braven Maschinen nicht anzu-kämpren, nichts auszurichten vermögen — die Nacht mit ihren, alles mit ühlend verdeckenden Schatten.

Schon hat der Ausreißer die am weitesten rechts liegende Verfolgungsstraße überquert und treibt nun schräg zwischen der mittleren und äußersten linken — schwächer und schwächer werden seine Umrisse an dem in Nachtfärbung übergehenden Abendhimmel, und endlich vermag auch das schärfste Auge ihn an dem wirbelnden, jagenden Wolkenhimmel nicht zu unterscheiden.

Schweren Herzens macht ein Wagen nach dem anderen kehrt; nur zu gern hätten wir ihn in unsere Hand gebracht, denn seine Gondel war, wie wir an der Maas feststellen konnten, mit zwei Personen besetzt: gerade deshalb hielt sich dieser vielleicht durch geschickte Manöver seiner Insassen länger hoch als der erste, führerlose Ballon.

Zu unserer Beruhigung konnten wir uns sagen, daß inzwischen der Fernsprecher nach allen in Betracht kommenden Richtungen des besetzten französischen Bodens gespielt haben werde, und daß der Flüchtling uns doch nicht entkommen werde! Schon am nächsten Tag erhielten wir aus der Gegend von Longwy an der luxemburgischen Grenze die

Bestätigung unserer Hoffnung: Der Ballon war noch nachts, kaum l'/i Stunden nach seinem unfreiwilligen Maasübergang, dort samt Insassen und Instrumenten in deutsche Hand gefallen.

Am andern Tage aber meldete die Oberste Heeresleitung kurz und lakonisch: „Gestern riß sich infolge heftigen Südweststurmes eine größere Anzahl von französischen Fesselballonen los und trieb über unsere Linien; mehr als fünfzehn davon wurden von uns geborgen."

Einer davon war der unsrige, dessen übel mitgenommene Trikolore nun die Offiziersmesse in unserem Standorte schmückt. Oblt. Rbch.

„Wenn ich schon solche Dinger gehabt hätte!"

Das Bild, das wir der amerikanischen Zeitschrift „Flying" entnehmen, zeigt die Bedeutung der Motorfahrzeuge, sei es zu Wasser, zu Lande oder in der Luft, für das heutige Kriegswesen. Alle Länder, die Napoleon in einer Reihe von Kriegen durchzog, stehen heute gegeneinander im Kampf. Truppenverschiebungen über Hunderte von Kilometern in wenigen Tagen werden erforderlich, für unsere Flugzeuge und Luftschiffe hat England aufgehört, eine Insel zu sein, unsere Unterseeboote umfahren ganze Erdteile, und die schwersten Riesengeschütze werden in kurzer Frist durch Motorwagen nach den entferntesten Kampfplätzen gebracht. Ueberau klingt uns durch Schlachtruf und Wogenprall das gewaltige Loblied des Motors entgegen, und die Kraftwagenführcr bilden eine neue Truppe, „das schwarze Heer".

Nicht hat sich, wie unsere Gegner er-

hofften, das Schicksal Napoleons an unseren Truppen in Rußland wiederholt, da die Flugzeuge eine zuverlässige Aufklärung ermöglichten, Motorräder und Kraftwagen für die Truppenführer zur Verfügung standen. Lastkraftwagen

die erforderlichen Lebensmittel selbst durch die unwegsamsten Gegenden den siegreich vordringenden Truppen nachführen konnten und die auf Kraftwagen beförderten schweren Geschütze selbst den zähesten Widerstand überwinden halfen. Nicht zu vergessen der unzähligen kleinen, mit allen Arten von Motoren ausgerüsteten Feldbahnen, die Pioniermaterial und Munition in ungeheueren Mengen nach den vordersten Stellungen bringen. So ist dieser Krieg der Technik vor allem der der Motorentechnik, und die Erfolge unserer Truppen sind zum Teil nur ermöglicht durch die Ueberlc-genheit der

deutschen Motorentechnik, wie auch die Flugtechnik in der Hauptsache von ihr abhängig ist.

(Aul „Mying", Newyork.) „Had I but bad Ihese things." („Wenn ich schon solche Dinger gehabt hätte I") (Siehe beistehenden Text.)

Professor Gabriel Petit und Maurice Wie man in Frank- Leudet veröffentlichen auf Grund reich Geschichte umfassender Erhebungen im „Fischreibt garo" eine Arbeit, in der festgestellt

wird: Die Erfindung des Explosionsmotors ist eine französische Erfindung, die auf den Namen Forest und Levassor fußt. Nach den Arbeiten von Meus-nier und Charles bleibt die Luftfahrt lange Zeit eine gänzlich französische Wissenschaft. Die ersten Lenkschiffe bauten Dupuy du Lome und Oberst Renard. 1852 baute Giffard einen Dampfballon mit Schraube und Steuer. Zwei Franzosen, Penaud 1871 und Tatin 1879, beweisen die Möglichkeit des mechanischen Fluges. Marey, durch das Studium des Vogelfluges, und Renard, durch mathematische Studien, geben die Theorie des Flugwesens. Ader und Santos Dumont bauen lange vor den Wrights die ersten flugtüchtigen, wenn auch unvollkommenen Flugzeuge, und Henri Farmann schreibt die erste Seite des goldenen Buches des Flugwesens.

Neue Welt-Höchstleistungen hat der Franzose Etienne P o u 1 e t auf einem Caudron-Doppeldecker mit zwei Motoren am 17. und 18. Mai d. J. aufgestellt. Mit einem Fahrgast erreichte er zuerst 5590 und dann 6380 m (alte Höchstleistung von Bier 6100 m), mit zwei Fahrgästen 5590 m (Bier 5430 m) und mit drei Fahrgästen 5860 m (Sablatnig 5250 m). Tags darauf erreichte er im Einzelflug 6700 m, was als französische Höchstleistung gebucht wird.

Der Iranzösische Perrotin-Preis, der soeben gestiftet wurde, soll dem Flieger zufallen, der während des Krieges die „interessantesten wissenschaftlichen Beobachtungen" macht. Stifter ist der Sohn des verstorbenen Gründers und Leiters des Observatoriums von Nizza.

Der französische Rennfahrer Henri Alavoine ist als Hecresflieger an der Westfront gefallen.

Die Cordilleren im Freiballon überflogen haben die Amerikaner Bradley und Zuloaga. Sie stiegen in chilenischem Gebiete auf und landeten in Argentinien bei Mendoza am Fuße der Anden.

In den letzten Wochen macht unter obiger Firma ein Unternehmen in Zeitschrilten und durch Zusendung von Prospekten Reklame, das, wie wir durch Nachtragen teststellen konnten, ein durchaus unredliches ist. Zunächst war es die „Erste Schwarzwälder Fliegerschul e", die angeblich in Freudenstadt im württembergischen Schwarzwald — daher der Name der Firma — eine ,,Flugzeugfabrik" und in Wanne in Westfalen eine „Fliegerschule" betrieb. Erstere bestand überhaupt nicht und letztere verfügte nur über derartig minderwertiges Material — übrigens waren auch weder Inhaber noch Fluglehrer im Besitze des Führerzeugnisses —, daß sich die recht zahlreich meldenden Schüler sehr bald zu den allergrößten Beschwerden veranlaßt sahen. Nachdem bereits die Behörden auf ihn aufmerksam geworden waren, wodurch ihm begreiflicherweise in Wanne der Boden unter den Füßen zu heiß wurde, taucht derselbe Herr nun mit der Luftfahrer --Zentrale in Dortmund auf. Der Inhaber aller dieser Unternehmungen ist ein junger Mensch namens Georg Weikert, der überhaupt keine Schulapparate mehr besitzt, da eine andere Firma seinganzes, in Wannezurückgelassenes Inventar für 250 (zweihundertund-lünizig) Mark aufgekauft hat, womit sie, wie sie zu ihrem Bedauern erst nachträglich feststellte, dieses noch zu teuer bezahlt hat!!! Schon daß kein Schreiben dieser „Zentrale" namentlich gezeichnet ist, läßt tief blicken. Was man aber aus den Zeilen der Prospekte herauslesen kann, sei unseren Lesern zu beurteilen überlassen, denen wir einen Auszug geben wollen. Man bekommt aus Dortmund einen Fragebogen zugesandt, der u. a. folgendes enthält:

„Haben Sie Lust, sich zum Flieger ausbilden zu lassen?"

„Welches Flugzeug ziehen Sie vor? Kleine Eindecker oder Militärflugzeuge?" (Die beide nicht vorhanden sind. — Die Red.)

„Wieviel wollen Sie für Ihre Ausbildung anwenden?" (Sonst ist es bei allen anderen Firmen üblich, daß sie selbst diese Summe bestimmenl — Die Red.)

„Haben Sie Lust, sich technisch im Flugzeugbau auszubilden für spätere Stellen als Werkmeister, Obermonteur, Betriebsleiter, technischer Direktor etc.?" (Diese letzte Frage genügte schon zur Beurteilung des Unternehmens!! — Die Red.)

„Hegen Sie die Absicht, vor Ihrer Ausbildung eine technische Vorbereitung zu erlangen durch Besuch einer Luftfahr er -Akademie, die im Schwarzwald gegründet werden soll?" (Hier taucht also wieder Freudenstadt aus der Versenkung auf! Dort wird aber später ebensoviel sein wie bisher, nämlich — nichts! — Die Red.)

„Welche Stellung gedenken Sie in der Flugzeugindustrie einzunehmen?" (Diese Frage zeigt, daß der Fragesteller es nur auf absolut unwissende Menschen abgesehen hat, denn i m v o r a u s kann doch kein vernünftiger Mensch sagen, was aus ihm wird, zumal er erst in die Flugtechnik auf der „Akademie" eingeführt werden soll. — Die Red.)

„Würden Sie einem Luftflotten-Verein beitreten?" (Hier die Reklame mit einer guten Sache, dem Deutschen Luftflotten-Verein, um das Verfängliche der anderen Fragen etwas zu verdecken! — Die Red.)

„Haben Sie Lust, Ihre Dienstpflicht bei einer Ersatz-Fliegerabteilung abzulegen?" (Auch hier dies nur als Deckmantel, denn jemanden zu einer solchen zu bringen, ist die Luftfahrer-Zentrale nicht imstande, da die geeigneten Mannschaften nach erfolgter Ausbildung in einer Militär-Fliegerschule dorthin kommandiert werden. Dieser Frage wegen müßte sich die Heeresverwaltung einmal dieser Angelegenheit annehmen! — Die Red.)

Dies sind nur einige der 26 Fragen, mit denen die „Zentrale" sofort an ihre Interessenten herantritt. Bemerkenswert ist noch folgender Zusatz: „Für Nennungen von

Flugsportfreunden und angehenden Fliegern, besonders auch sportsfreudiger Damen (damit die Sache auch unterhaltend wird! — Die Red.), sind wir sehr dankbar. Für Werber hat die Direktion der Zentrale Prämien im Werte von 30 000 M. gestiftet. 1. Preis: ein Sportflugzeug (!) (wer lacht da?! — Die Red.), 2. Preis: ein 100-PS-Flugmotor, 3. Preis: Freistelle als Flugschüler und 20 verschiedene hohe Preise." Auch fehlt in dem Begleitschreiben der Hinweis auf die hohen Gehälter nicht, wie dies bei Anpreisungen solcher zweifelhaften Firmen üblich ist: „Im zivilen Verhältnis finden Herren, die sich auf Grund ihrer Vorschulung und Praxis beispielsweise als Fluglehrer, Chefkonstrukteur, Chefpilot, Schaupilot (?!) oder als Vertreter von Flugzeugfabriken eignen, glänzende Stellungen, denn erste Firmen bezahlen solche Tätigkeit gut, und zwar mit Monatsgehältern von 1800 bis 2000 Mark."

Ein Passus, der auch der Militärverwaltung Anlaß zum Einschreiten geben sollte, ist der folgende: „Ein Zwang zum Heeresdienst als Flieger besteht natürlich nicht, da wir nur ein freiwilliges Fliegerkorps haben."

So können wir nur dringend davon abraten, irgendwelche Verbindungen mit diesem Unternehmen einzugehen, das es in der Hauptsache auf unbemittelte und unerfahrene junge Leute abgesehen zu haben scheint, die, von den Taten unserer Flieger angeregt, sich auch diesem Beruf widmen wollen. Es wäre uns willkommen, wenn diejenigen, die mit diesem Unternehmen schlechte Erfahrungen gemacht haben, uns dies zum Zwecke der Mitteilung an solche, die uns darüber befragen, unterbreiten wollten. Wir besitzen bereits genügendes Material über die Dortmunder Firma und behalten uns weitere Veröffentlichungen vor, da wir dies dem guten Namen des deutschen Flug-wecens nur schuldig sind.

Denk! an uns! Sendet

GoUmiÄIrifum

fOoldmundshldO * *

Oigovetten. ,

"Willkommenste Liebesgabe VJfr

DIE „WESTDEUTSCHE LUFTFAHRER-ZENTRALE" IN DORTMUND.

• Eine „Blüte" deutscher Fliegerschulen.

BÜCHERSCHAU

Das Jahrbuch 1916 des Kaiserlich Königlich Österreichischen Aero-Clubs ist wiederum außerordentlich inhaltsreich und interessant. Es enthält zunächst den Generalversammlungs-Bericht des Clubs und eine Uebersicht über das Clubjahr 1915, wobei der auf dem Felde der Ehre gefallenen Clubmitglieder ausführlich gedacht ist. Daran schließen sich Angaben über Gliederungen der Kommissionen, der Bedingungen zur Erlangung der Führerzeugnisse des Clubs, Verzeichnisse der Flugzeug-Führer usw., wertvolle Rekordtabellen aller Art, eine ausgedehnte Freiballon-Abteilung, Aufsätze über das Luftrechf und den Luftverkehr an. Ein besonderer Abschnitt beschäftigt sich mit den k. und k. Helden zur Luft, den Opfern des Krieges, den deutschen Fliegerhelden, den Taten der Zeppeline und dem Flugzeug im Kriege. Ein Clubmitglieder-Verzeichnis beschließt das hübsch illustrierte Buch.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Motorenfabrik Oberursel. Zur Erträgnissteigerung bei der Motorenfabrik Oberursel wird im Geschäftsbericht von der Verwaltung u. a. ausgeführt: Wir haben im abgelaufenen Geschäftsjahr fast ausschließlich für die Heeresverwaltung gearbeitet. Die erforderlich gewor-

denen und zu hohen Preisen ausgeführten Neubauten sowie die neuangeschafften Maschinen, Werkzeuge und Spezial-einrichtungen haben wir, da es sich um Kriegsauf wendungen handelt, aus dem Betrieb gedeckt. Auch die bisherigen Baulichkeiten und maschinellen Einrichtungen waren infolge des sehr angestrengten Betriebes einer besonders starken Abnutzung unterworfen, so daß wir hierfür entsprechende Abschreibungen in Ansatz bringen mußten. Die Abschreibungen stellen sich auf 369 158 (293 639) M.; ferner wurden 300 000 (200 000) M. auf Debitoren zurückgestellt. Es verbleibt danach ein ausgewiesener Reingewinn von 1 566 316 M., der fast viermal so groß ist wie der vorjährige von 392 864 M. Dabei ist der wirklich erzielte Reingewinn noch wesentlich höher gewesen; denn die Kriegssteuerreserve ist bereits vor Feststellung des Gewinns abgezogen und — ohne zahlenmäßig angegeben zu sein — unter Kreditoren verbucht worden. Das Dividendenerfordernis beträgt 787 500 (270 000) M. Die Tantiemen sind mit 278 419 (64 175) M. diesmal größer als die vorjährige Dividendenausschüttung. 203 057 (52 689) Mark werden auf neue Rechnung vorgetragen. Die Aussichten für das laufende Jahr werden als gut bezeichnet. In der Generalversammlung wurde der entsprechende Anteil der Tantiemen der Unterstützungskasse für Flieger überwiesen und der Abschluß, insbesondere die Verteilung der Dividende von 25 Proz. nebst 10 Proz. Bonus, genehmigt.

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Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller XX. Jahrgang 20. September 1916 Nr. 17/18

Inhalt de« Heltes: Zeichnet die fünfte Kriegsanleihe! 241. / Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 242—244. / Fliegerangriff auf Triest (ill.) 245—247. / Notizen 247. / Das Wassersport-Flugzeug von Vincent Astor (ill.) 248—249. / Türkische Kriegsflieger (ill.) 250—151. / Notizen 251. / Die Sturtevant-FIugmotoren (ill.) 252—254. / Notizen 254. / Stärke, Tätigkeit und Verluste der Lenkballonflotten unserer Feinde (ilL, Schluß) 255—256. Luftfahrtrecht 257. / Das Unwesen der „Luftfahrer - Akademien" 257. / Notizen 257—260. / Bücherschau 260—261. Industrielle Mitteilungen 261.

gricfrnet oic fünfte Krieggonletye!

®er tfßrleg ijt in ein entfcbeibenbeS 6tabium getreten. ®te QTnftrengungen Oer ftelnbe tja&en tbr §öd)ftmaf3 erreic&t. Obre QabI ift nod) großer getoorben. QBeniger als \a bürfen ®eutfd)fanbS Kämpfer, braufjen tote brinnen, lefct nacblaffen. <3tod) müJTen alle Gräfte, angefpannt big aufg Stufeerfte, etngefefct toerben, um unerfd)üttert feftjjufteben, tole btöber, fo aud) im Soben beS nabenben ©nbfampfeS. Qlngebeuer ftnb bie Qlnfprücbe, bie an ®eutfd)lanb gestellt toerben, in jeglicher Sjlnficfet, aber Ifcnen muß genügt toerben QBir muffen &ieger bleiben, f$led)tl)in, auf Jebem ©ebtet, mit ben QBBaffen, mit ber Secbnif, mit ber Organisation, nlcbtjmleöt aud) mit bem ©elbe!

®arum barf binter bem gewaltigen ©rfolg ber früheren rÄriegganfeiben ber ber fünften nicht aurücfbleiben. QHebr als bie bisherigen tolrb fte mäftgebenb toerben für bie fernere ®auer beg Krieges; auf ein ftnanäteHeS @rfd)laffen ®eutfd)IanbS fefet ber ftetnb gro&e ©rtoartungen. cJebeg Qeicben ber ©rfdjöpfung bei uns toürbe feinen QHut beleben, ben SSrieg oerlängern. Qeigen toir ibm unfere unüermlnberte 6tärfe unb @nt-fd)Ioffenr)eit, an tfjr muffen feine Hoffnungen aufchanben toerben.

QHtt CRänfen unb kniffen, mit ORecbtöbrücöen unb ^Btarfereien fübrt ber (Jelnb ben rKrieg, §eud)eiei unb ßüge ftnb feine QBaffen. QKtt barten ©cblägen anttoortet ber ®eutfd)e. ®ie Qeit ift toieber ba ju neuer Sat, au neuem 6d)Iag. QBleber toirb ganj ®eutfd)Ianbg Straft unb Qöitfe aufgeboten, deiner barf fehlen, jeber muft beitragen mit allem, toag er bat unb geben' fann, bafe bie neue SSrlegganlelbe toerbe, toa$ fte unbeblngt toerben muf}:

$uc une tin 0lorcctd)cr 0te0, für den $cind ein t>erni<f)tender Cfcfjlagl

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Verbandsmitteilungen.

Laut' Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen. _

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Liste der im Felde stehenden Mitglieder. (Fortsetzung.)

Elias, Hermann, Dr., Hauptmann d. R., s. Zt. Beobachter b. e. Feldflieger-Abt., z. Zt. b. e. Flieger-Ers.-Abt.; E. K. I. u. IL, Oesterr. Militärverdienstkr. iL m. Kriegsdekor.

Eitz, R., Rittmeister d. R., Führer e. Ers.-Eskadron

e. Drag.-Regts.; E. K. II. Ermeler, Rittmeister d. L.-Kav., b. e. Res.-Div.-

Brücken-Train; E. K. II. E r n e c k e , Ing.

Everling, Dr., Vizefeldwebel u. Offz.-Aspir. b. d. Prüfanstalt u. Werft d. Fliegertruppen.

Eynern, von, Leutnant d. L.-Kav., b. e. Kraftwagendepot.

Eyssenhardt, Heinrich, Hauptmann d. L., b. Stabe e. Etappen-Insp.; E. K. II.

F a e n g e r , Bruno, Flugzeugführer b. e. Militärfliegerstation.

F i e b e r g , Anton, Landst.-Rekrut, i. e. Res.-Ini.-Regt. Fiedler, Otto, Ehrenamtl. Geschäftsführer e. Res.-

Lazaretts in Berlin. Fischer, P. B., Oberlehrer, Landst.-Rekrut b. e. Res.-

Inf.-Regt.

Fleischmann, Siegfried, Infanterist.

F1 e m m i n g , Dr., Stabsarzt, Abteilungsführer e.

Etappen-Sanitäts-Kraftwagen-Abt.; E. K. II. F o r e 11, von, Oberleutnant; bef. z. Rittmstr., verwundet. F o r s t e r , Dr. med. Franceson, P., Oberleutnant. F r e e d e n , von, Oberleutnant. Freyberg - Eisenberg-Almendingen, von. Friedländer, Konrad, Korv.-Kapt. z, D„ Referent

im R. M. A.; E. K. II. F r o e 1 i c h , Ernst, Marine-Oberingenieur, an Bord S.

M. S. „König". F r o e h 1 i c h , W., Dr. Fromberg, Leutnant d. R. G a r b a t y , Eugen L., i. Großen Hauptquartier. G a y 1, Bruno, Luftschiff-Führer. G 6 r a r d , Konrad, Leutnant i. e. Hus.-Regt. Gerngroß, Otto, Dr., Oberleutnant; Oesterr. Militär-. verdienstkr. m. Kriegsdekoration. Gewiß, J. H., Garde-Jäger-Batl.

G I a d e , A., Unterollizier b. e. Küsten-Mörscr-Batterie. G o c h t, Dr. med., Professor.

Goebel, Otto, Inlantcrist i. e. Res.-Inf.-Regt. (Kopfschuß 25. Sept. 1915 bei Ville sur Tourbe).

G o h 1 k e, Gerhard, Leutnant d. L. i. e. Landw.-Inf.-Regt.; verwundet a. 22. Sept. 1915 b. Baranowitschi (Lungenschuß); E. K. II.

Goldammer, Dr., Stabsarzt.

Goltz, Kapitänleutnant, Kommand. d. Freiw. Mar.-

Fliegerkorps; E. K. II. G o n t a r d , von, Leutnant i. e. Garde-Regt. G o r i s s e n , von, Leutnant, i. russ. Gefangenschaft. Gosling, Wilhelm, Hauptmann b. e. Res.-Inf.-Reg.;

E. K. I. u. II. Greven, Ing. Gries- Danican.

Gugenheim, Vizewachtmeister, Meldereiter i. c. Fußart.-Regt.

Günther, Dr., Stabsarzt.

G u s n a r , von, Leutnant.

H a a s e , Alexander, i. e. Luftsch.-Ers.-Batl.

H a a s e , Hermann, Feldoberpostsekretär, b. e. Armec-Ober-Kommando; E. K. II.

Hager, Konrad, Dr., Stabsarzt d. R. i. e. Inf.-Regt.; verwundet am 19. 11. 1915 (Halsschuß), i. russ. Gefangenschaft; E. K. II.

II a g e r , Reg.-Baumeister.

Haine, von, Leutnant.

Hartmann, Emil, Leutnant i. e. Feldfliegerabt.; E. K. II. Härtung, Reg.-Baumeister. H a r t w i c h , Fritz.

Hecht, Oberleutnant d. R., b. Stabe e. Jäger-Regt. z. Pf. Heckendorff, Unteroffizier b. e. Mun.-KoL Heckmann, Max, Korpsarzt b. e. Gcneralkomm.; E. K. II.

H e i m a n n , P. A., Leutnant d. R. i. e. Garde-Regt.;

E. K. I. u. IL, Oesterr. Militär-Verd.-Kr. III., Sachs.-

Meininger Verd.-Orden. Heinemann, Curt, Stabsarzt, San.-Major b. e. dtsch.

Militärmission; E. K. IL, Orden v. Zähr. Löwen m.

Eichenl. u. Schw., Mecklb. Verd.-Kr. II. Heinzelmann, Dr.

Hemptenmacher, Georg, Dr., Oberleutnant i. e.

Drag.-Regt.; E. K. II. H e n o c h , J. Th., Dr., Hilfsleutnant d. Marine-Luftfahr-

Wesens.

Hergesell, Geh. Reg.-Rat, Major, b. Chef d. Feldflugwesens; E. K. IL, Großkr. d. Bulg. Alexander-Ord., Ritterkr. d. Bayer. Mil. Verd. Ord. m. Kro. u. Schw., Ritterkr. d. Württ. Kro. m. Schw., Ritterkr. d. Sachs. Albrechts-Ord. m. Schw.

Heuer, Aug., Dr., Zahnarzt, Kriegsfreiw.; vermißt.

Heye, Albert.

Hildei>randt, A., Dr., Hauptmann, Kommandeur c. Flugparks; E. K. I. u. II.

Hirschfeld, Erich, Unteroffizier d. L., b. e. Mun.-Kol. d. Gardekorps.

Hirschfeld, Willi, Vizefeldwebel, b. e. Kraftwagenkolonne.

H o f m a n n J., Reg.-Rat, Leiter e. Flugzeug-Werft.

H ö 1 k e r , Oberstabsarzt, Chefarzt e. Sanitäts-Komp. e. Inf.-Regts.; E. K. II.

Hopf, Hermann, Kriegsfreiw. Unteroffz. b. e. Fußart.-Regt.; wegen Krankheit entlassen.

H o r m e 1, Walter, Kapitänleutnant; E. K. II.

Horn, Guido.

Horst, Frhr. von der, Hauptm. u. Kommandeur c.

Garde-Landst.-Batl.; E. K. II. Hörstel, Eberh., Dr., Regierungsrat, kriegstätig im

Herzogl. Braunschweig. Verwaltungsdienst. Huter, L., Dr.

H u t h , Walter, Dr., Hauptmann d. R.; E. K. II. J a e h n e r , Hauptmann.

J a f f 6 , Joseph, Dr., Stabsarzt i. e. Kriegsgefangenen- . lager.

Jahn, Ernst, Unterveterinär i. e. Feld-Art.-Regt. J a n i s c h , Robert, Flieger. J a n u s , Rittmeister.

Kagelmann, Max, Flugzeugführer; 13. 11. 1914 beim Ueberlandflug abgestürzt, Bruch beider Arme u. Beine. K a h n t, Dr., Chefarzt e. Lazaretts.

K a r 1 e w s k i, Franz, Oberleutnant u. Komp.-Führer; E. K. II.

Ka sing er, Felix, Gefreiter, bef. z. Unteroffz., i. e.

Fcldart.-Regt., verwundet. Kaufmann, Hans, Dr., Gefr. i. e. Inf.-Regt., verwundet

a. 26. 4. 1915 (Kieferschuß) bei Combres; E. K. IL K e h 1 e r , Richard v., Major, Inspekteur d. Luftschiffer-

Truppen; E. K. IL, Ritterkr. I. m. Schw. d. Württ.

Friedrich-Ordens. Kießling, Wilhelm, Flugzeugführer-Vizefeldw. b. e.

Marine-Feldflieg.-Abt. Killisch-Horn, v., Rittmeister i. e. Hus.-Regt. K i n t z e , Willi, Fahnenjunker-Unteroff., bef. z. Leutnant,

Ordonnanzoffizier i. e. Inf.-Regt. Kirchhoff, Hans, Leutnant d. Scew. i. e. Matr.-Art.-

Abt.

K 1 <• m m , Dr., Stabsarzt.

K 1 ü g m a n n , Adolf, Mitgl. d. K. F. A. C. (Forts, folgt.)

Die GeschäitssteH«.

Kaiserlicher Aero-Club. ^^gg^t^ Nachrichten über Clubmit-

I^Sf^0\ Es erhielten: Den Pour 1 e merite: I K HmTC 1 K a 1 a u v o m 11 o I e , Hauptmann und ^^w^ß^^>J/ Bataillonsführer in einem Grenadier-

' Das Eiserne Kreuz 1. Klasse: von Bessel, als Hauptmann (außerdem den Bayerischen Militärverdienstorden 4. Kl.). Koettgen, Albert, Oberleutnant, außerdem befördert zum Hauptmann.

Das Eiserne Kreuz 2. Klasse: Kekule von Stradonitz, Dr. iur. et phiL, Kammerherr, als Oberleutnant zurzeit im Kr.-Min. Dasselbe am weiß-schwarzen Bande: D i e t e r i c h , Georg, Fabrikdirektor, zurzeit im Kr.-Min.

Gefallen: Hauptmann Wilhelm Schramm.

am 6. April 1890 zu Kediri auf Java Direktor Fokker, geboren, baute schon mit 20 Jahren seinen eine Zeitlang durch automatische Stabilität so berühmten Eindecker, auf dem er am 7. Juni 1911 das Flugzeugführer-Zeugnis Nr. 88 erwarb. Sein damaliger Zweisitzer hatte eine Spannweite von 14,5 m, eine Länge von 9,4 m und ein Leergewicht von 675 kg. Von der Militärverwaltung veranlaßt, baute Direktor Fokker im April 1914, also noch vor Kriegsausbruch. eine vollkommen neue Maschine, die sich schon bei den ersten Flügen großartig bewährte. Die wunderbare Beweglichkeit und Steigfähigkeit der Fokkermaschine zeigte sich zum ersten Male beim Prinz-Heinrich-Flug 1914 auf der Etappenstation Frankfurt a. M., wo zum ersten Male die Maschine den Vertretern der Heeresverwaltung von Herrn Fokker im Sturz- und Rückenflug persönlich vorgeführt wurde und außerordentliches Aufsehen erregte, 1914 wurde dann Herrn Fokker die wohlverdiente Anerkennung für seine Leistungen zuteil: Kriegsminister von Falkenhayn ließ sich in Johannisthal die Bauart des Flugzeuges erklären und im Fluge vorführen. Die Flugplatz-Gesellschaft überreichte dem kühnen Flieger eine Bronzestatue.

(büUner Kailsruhe, phot.) Bernard dt Waat, Chelpilot der Fokker-Werke, Schwerin, aal seinem Motorrad.

Als der Krieg ausbrach, und die Tagesberichte von den großartigen Leistungen unserer Kampfflieger zu melden begannen, wußte bald alle Welt, daß es die leichten, schnellsteigenden, mit Umlaufmotor ausgerüsteten Fokker - Kampfflugzeuge sind, auf denen Helden wie Immelmann, Boelcke, Buddicke, Wintzens, Höhndorf, Mulzer, Parschau u. a. viele feindliche Maschinen im Luftkampf besiegten. Mit einem Male war der Name des Direktors Fokker, des Leiters der Schweriner Flugwerke, in aller Munde, und der Widerhall der Luftkämpfe drang bis ins englische Unterhaus. Heute erkennt man, welche ungemein moralischen Erfolge die Siege unserer Fokker-maschinen, der Ein- wie Doppeldecker, in aller Welt erringen, und wie großen Dank wir ihrem Erbauer schuldender vom Kaiser durch den Orden Leutnant W. Frankl, Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist ein geborener Hamburger und ein Bruder des Inhabers des bekannten Frankfurter Assekuranzgeschäftes E. & F. Frankl. Frankl hat in Frankfurt die Realschule besucht. Der vortreffliche Fokker-Kampf-flieger meldete sich bei Ausbruch des Krieges sofort als Freiwilliger und wurde bald der Fliegertruppe zugeteilt. Der damals Neunzehnjährige war im Besitze des Flugzeugführer-Zeugnisses. Zuerst wurde Frankl im Tagesbericht vom 6. Mai d. J. erwähnt, in dem es heißt, daß er am 4. Mai einen englischen Doppeldecker abgeschossen und damit sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt habe. Am 8. August meldete der amtliche Bericht, daß Leutnant Frankl bei Beaumetz seinen sechsten Gegner außer Gefecht gesetzt habe. Zwei Tage später erwähnte der Tagesbericht Luftkämpfe, auf die am 14. August hingewiesen ist. Somit hat Frankl mindestens seinen siebenten Gegner außer Gefecht gesetzt.

Im Luftkampf fielen Oskar Illing, Heldentod von Flieger- Oberleutnant und Führer einer Offizieren. Kampfstaffel und sein Beobachter

Oberleutnant Hermann Kraft, beide Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. Den Heldentod fürs Vaterland starb im Luftkampfe nach zweiiährigcr treuer Pflichterfüllung Oberleutnant Wilhelm von Ranke, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung,

(Büttner, Karlsruhe, phoi ■ Direktor Fokker, der bekannte Flatfieog - Konstrukteur, am Steuer seines 80 PS Rennwagens vor seiner Villa In Schwerio.

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Notizen

XX. Nr. 17/18

Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. Im Lulkampie fiel der Leutnant bei einer Feldllieger-Ab-teilung Philipp Cherdron. Der Beobachtungsofiizier Leutnant d. R. Z i 11 i n g , Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl., des Ritterkreuzes 2. Kl. des sächs. Albrechts-Ordens mit Schwertern und des Herzoglich Anhaltischen Friedrichkreuzes, und der Flugzeugführer Unteroffizier Röder, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. KL, sind für das Vaterland gefallen. Den Tod lürs Vaterland fand Flug-Ober-Maat Otto Wasserthal bei einer Marine-Flugstation. Während seiner Ausbildung zum Beobachtungsoffizier starb den Heldentod durch Absturz der Leutnant d. R. Josef Schädel bei einer bayerischen Flieger-Ersatz-Abteilung, Ritter des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. Im Luftkampfe fiel der Fliegeroffizier eines bayerischen Kampfgeschwaders Wüli Großmann aus München, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. Für das Vaterland fiel im Luftkampfe der Leutnant d. R. Hans Kopp aus München, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und des bayerischen Militär-Verdienstordens 4. Kl. mit Schwertern. Den Heldentod fand im Luftkampfe der Leutnant d. R. Benno B e r n e i s. Im Juni starb den Heldentod im Luftkampfe der Hauptmann Günther von D e 11 e n, Kommandeur eines Kampfgeschwaders. Im Luftkampfe fiel die Flugzeugbesatzung Leutnant d. R. Sedlmair und der Beobachter Unterof-tizier G e h r i n g , Flugzeugführer bei einem Kampfgeschwader. Leutnant Sedlmair war Ritter des Eisernen Kreuzes 2. Kl. Im Luftkampf fand den Heldentod der Flugzeugführer und Unteroffizier Erich F i n k e aus Berlin, bei einer Feldflieger-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl., vorgeschlagen zum Eisernen Kreuz 1. Kl. Auf dem Felde der Ehre fiel der Dragoner-Leutnant und Feldflieger Kurt L a u f f e r aus Berlin, Ritter des Eisernen Kreuzes. Der Oberleutnant Friedrich Kraft stürzte bei einem Fluge über den feindlichen Linien ab. Als sich sein jüngerer Bruder beim Divisionsstab die Erlaubnis zum Besuche des Heldengrabes geholt hatte und sich bei seiner Gruppe abmelden wollte, wurde er dort von einer plötzlich einschlagenden Granate augenblicklich getötet. Auf dem Felde der Ehre fiel der Studienlehrer Josef Schmidbauer, Vizefeldwebel d. R. und Offiziers-Aspirant in einer bayerischen Feldluftschiffer-Abteilung, Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl. Den Heldentod lürs Vaterland fand im August der Flugzeugführer Vizefeldwebel Hans Kunze von einer Feldflieger-Abteilung, Ritter des Eisernen Kreuzes 2. Kl. und der sächs. Friedrich-August-Medaille.

Vom Eisernen Kreuz 1. Klasse. Am 5. August d. J. waren zwei Jahre verflossen, daß das vom König Friedrich Wilhelm III. gestiftete Eiserne Kreuz vom Kaiser erneuert worden ist. Während dieser Zeit ist die erste Klasse dieses Ordens an 10 009 Ritter, die sowohl unserer, wie auch den verbündeten Armeen angehören, verliehen worden. Am stärksten ist das Eiserne Kreuz 1. Klasse bei unserer neuesten Kriegswaffe, bei den F e 1 d f 1 i e -g e r - Truppen und Luftschiffer - Abteilungen, mit der Zahl 484, vertreten. Auch an Marineflieger ist das Eiserne Kreuz 1. Klasse öfter verliehen worden.

Ein mit der bayerischen Goldenen Tapferkeitsmedaille und dem Eisernen Kreuz aasgezeichneter Flieger. Folgende Tat wurde in der amtlichen bayerischen Ehrentafel lobend angeführt. Ein vom Unteroffizier Peter Gregor Weber aus Böttigheim, Bezirksamt Marktheidenfeld, geführtes Flugzeug einer Artillerie-Flieger-Abteilung hatte am 20. Februar 1916, vormittags bei .... 8 km hinter der englischen Linien, einen Kampf mit 4 feindlichen Flugzeugen zu bestehen, wobei sein Beobachter getötet, er selbst aber eine so schwere Armverletzung davon trug, daß die rechte Hand den Dienst versagte. Obgleich er sich indes auf dem Rückweg über die feindlichen Stellungen hin durch einen dichten Wolkenschleier zurechtfinden mußte, brachte

er seine mit zahlreichen Treffern belegte Maschine auf den 23 km entfernten Flugplatz ohne weiteren Schaden zur Landung. Durch seine Willenskraft und Geistesgegenwart hatte es Weber verhütet, daß sein Flugzeug und damit auch die wichtigen Erkundungsergebnisse des Beobachtungsoffiziers in Feindeshand fielen, weshalb seine glanzvolle Leistung außer dem Eisernen Kreuz mit der bayerischen Goldenen Tapferkeitsmedaille belohnt wurde; das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern besaß er bereits.

Die der Oeffentlichkeit zugänglichen Deutschlands Ueber- Verlustlisten stellen immer ein für legenheit im Luftkriege, das deutsche Luftfahrwesen günstiges Bild dar, und da die Ueber-legenheit im Luftkampfe der einzige Maßstab für die bessere Waffe ist, kann man hier an der Hand von Zahlen einen schlüssigen Beweis für die Ueberlegenheit der deutschen Lulttahrzeuge antreten. Aus den Listen seit September 1915 geht hervor, daß die Verluste nicht von Monat zu Monat bald nach der einen, bald nach der anderen Seite hin geschwankt haben — dann könnte man von Glücksfällen sprechen —, vielmehr ist es erfreulich, festzustellen, daß unsere Feinde in dieser ganzen Zeit noch niemals ein Uebergewicht erlangt haben. Ihre Verluste betrugen oft das Zwei- und Dreifache der unseren. Das Verhältnis stellt sich nämlich auf 405 zu 1231

Danach haben wir also nicht einmal den dritten Teil der feindlichen Verluste gehabt.

Im September 1915: Deutsche Verluste 7, feindliche 30, Oktober bis März 1916: „ » 36, 127,

im April 19,16: „ „ 22, „ 36,

« Mai 1916: „ „ 16. „ 47,

„ Juni 1916: „ 7, 37,

„ Juli 1916: „ . 19, 81.

In diesen Zahlen drückt sich die gewaltige Ueberlegenheit unserer Industrie aus, die sich den Bedürfnissen des Krieges mit großer Gewandtheit angepaßt hat, wie sie nicht weniger einen Beweis für die todesmutige Tapferkeit unserer Flieger ablegen.

Mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse Eisernes Kreuz. wurde ausgezeichnet Flieger-Oberleutnant E i 1 e r s aus Schleusingen. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielt Oberleutnant G a u s e aus Berlin-Pankow in einem Ulanen-Regiment, zurzeit der Feld-Fliegerabteilung angehörend, wegen seiner hervorragenden Leistungen als Fliegerbeobachter; ferner der Flieger Leutnant d. R. Erwin Schwarz aus Leipzig., —• Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erwarb sich der Vizefeldwebel Josef H a u s e r bei einer Feldflieger-Abteilung. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt der Fliegerleutnant von Gontard aus München, ferner der Unteroffizier Leopold B a 11 i n aus München bei einer Feldflieger-Abteilung. Ballin ist bereits Inhaber des bayerischen Militär-Verdienstkreuzes 3. Kl. mit Krone und Schwertern. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. wurde der Flieger Georg Hart mann aus Leipzig-Schönefeld ausgezeichnet. — Der Flugzeugführer, Gefreiter Simon R u c h s e r aus Nürnberg wurde zum Unteroffizier befördert und erhielt das Eiserne Kreuz 2. Kl. Die gleiche Auszeichnung erwarb sich der Gefreite Hans B a r t h e 1, Funker bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung.

Das König-Ludwig-Kreuz für Kriegs-Auszeichnungen. Verdienste in der Heimat wurde folgenden Mitgliedern des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik verliehen: K, B. Kommerzienrat Leykauf, Bankier Martin K o h n, beide aus Nürnberg. Großkaufmann Richard Barth aus Nürnberg, Oberleutnant d. R. a. D., und Hans Strößenreuther, Nürnberg, Inhaber der gleichnamigen Automobilhandlung, Auto- und Flugzeugreparaturanstalt. — Der bayerische Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern wurde verliehen dem Oberleutnant Kurt L ä m m 1 c d. R. der Feldfliegertruppen.

FLIEGERANGRIFF AUF TRIEST.

Von Karl Fr. Nowak.*)

Nachmittagsschlaf über der ganzen Stadt. Tot liegt die Piazza Grande, mit leeren, matten Fenstern das Muni-cipio. Regungslos auf den Simsen darüber, mit verschlagenen Flügeln und eingenickten Köpfen, ein Schwärm von Tauben, an deren Fütterung nur selten einer denkt. Faul an die Glastür gelehnt, schläft drüben der Barbier im Stehen. Manchmal, wenn von der Mole her, die dennoch keine Welle kräuselt, ein leiser Windhauch kommt, zittern unmerklich die Fächer der Palmen, die das grüne Blumen-boskett umrahmen. Niemand an den Kaffeehaustischen vor den Arkaden. Ab und zu — bleierne Tropfen in der Stille — die hallenden Schläge der Rathausuhr. Vor den Spiegelscheiben der Ausstellung noch immer das kleine

Jählings steht, wie sie's ausspricht, in meiner Erinnerung eine galizische Landschaft. Balbina kommt mir wieder in den Sinn: vor einem Jahr war's im Mai, mitten im Vormarsch zu Blazowa in Galizien. Wir kamen rechts ins Dorf hinein, links liefen die Russen noch zum Dorf hinaus. Auch Balbina war siebzehnjährig, auch in ihrem Stimmchen waren helle, jubelnde Kinderglocken, — und auch sie hatte es damals so geschildert, mit blitzenden Augen, froh und voll Uebermut: ..Und dann kamen unsere Soldaten dort über die Hügel. Es wurde geschossen, immer nur geschossen ... Und das war so schön, wie unsere Soldaten kamen, mit dem ganzen Lärm, den ganzen Tag und die ganze Nacht, so schön und so lustig ..." Die alten Männer,

Erbeutetes Italienisches Wasserflugzeug.

lluluphot, Wien, phul.)

Fräulein. Als hätte sie sich seit gestern und vorgestern nicht von der Stelle gerührt.

„Was für eine Ausstellung, Signorina?"

„Bilder, Signore, Bilder von Triester Künstlern."

Eine Runde durch den kühlen Raum. Hafenbilder und die Fischhalle, wie sie im Frieden war, Goldschmiedearbeiten und Miniaturen, dann wieder das Modell zu einem Denkmal auf Doberdo. Nirgend viel Schwung, nirgend viel Künstlerschaft, vom Süden kein heißer Farbenstrich. Aber die Signorina ist siebzehnjährig, ihre Augen sind voll Fröhlichkeit und Uebermut, helle Glocken schwingen in ihrer Stimme. Sicherlich ist sie froh, daß sie mit irgend jemand sprechen kann, — sie plaudert und sie plappert: „Lange war ich, bis vor 14 Tagen, gar nicht weit vom Plateau. ... In einem kleinen Dorf hinter Doberdo: Bei meiner Tante .. . 0, das war ein Lärm den ganzen Tag und jede Nacht. Und so schön war das, Signore, und so lustig--"

die zu Hause bleiben müssen am Rande des Krieges, die Alten in unmittelbarer Kanonennähe sind alle wortarm und fast gedrückt im Blick. Die Frauen haben kein Lachen in den Städten, deren Häuser unterm Geschützkampf beben. Aber in den jungen Mädchen hat der Krieg an die Heiterkeit nicht tasten können. Ueberau ist ihnen das Lachen, spät im Kriege noch ein Zutrauen und ein Rausch geblieben. Sie denken nicht ans Sterben. Sie blühen weiter, wie die Blumen blühen, draußen auf den Feldern, über die die Granaten sausen. Und schimmern und leuchten; auch wenn die Haubitzen dröhnen.

„Fürchten Sie sich denn gar nicht, Signorina?"

Die Tür wird aufgerissen. Verworrenes tönt herein. Irgend etwas ist ausgebrochen in der Stadt. „Pia ... Pia ... Sie kommen! Eins — zwei — drei Caproni..."

Plötzlich ist die ganze Stadt aus dem Schlaf gerüttelt. Ein wildes Rollen, Knallen und Donnern hebt an, schwillt

') Wir sind heute in der Lage, aus der Feder des deutsch-österreichischen Schriftstellers Herrn Karl Fr. Nowak vom k und k. Kriega-Prease* quartier einen fesselnd geschriebenen Aufsatz zu veröffentlichen. Herr Nowak, welcher seit Kriegebeginn den ganzen Fcldzug an der k. und k. Front in Polen, Rußland. Galizien, Serbien und Montenegro aus erster, bester Anschauung miterlebt hat, ist durch seine packenden Kriegsbericht in der Köln. Ztg.- und vor altem durch sein kürzlich erschienenes, ausgezeichnetes Buch „Hötzendotfs Lager", das ein ragendes Denkmal der ganzen deutsch-österreichischen Kriegsliteratur und des deutsch-österreichischen Geistes ist, in dtn weitesten Kreisen bekannt geworden. Die Schriftleitung.

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Fliegerangriff auf Triest

XX. Nr. l^lS

in zwei Augenblicken zu hundertstimmigem Chor und fegt auch schon in klirrenden Scherben die ganze unwahre Stille vor sich her, von der man jetzt erst spürt, wie sehr sie nur ein Lauern, ein Horchen und Warten hinter geladenen Geschützen war, Der Schrei der Abwehrbatterien überrast plötzlich die Stadt aus allen Richtungen. Sekundenschnell fallen die Schläge, sie fallen ineinander, sie jagen hintereinander her, nur die Maschinengewehre sind manchmal noch aus dem Gekrach herauszuhören — als unsichtbare, tönende Schnüre, aber doch unwillkürlich als Schnur empfunden. Sie springen, sie knirschen, sie zischen quer in die Luft: Rrrr ... rr . . . rr . . . Ra . Rrrrrr ...Und wieder ein neuer Klang in dem plötzlich losgelassenen Chaos, gläsern und schrill. Aha: die ersten Schrapnelle ..

Sie sind jetzt alle aus den Häusern gerannt. Sie sind alle toll und verrückt, sie hocken nicht hinter Tür und Tor, in bombenfesten Kellern — nein: sie steigen auf die Stühle vor dem Cafe „Specci". Der Barbier ist auch aufgewacht und sucht, die Hand vor Augen, den Himmel ab. Es wimmelt auf der Piazza Grande seit einer Minute von Menschen. Es ist wunderlich, wie die Tauben erschreckt von den Eimsen aufgefahren sind, wie sie unsicher flattern und schweben, wie sie auf einmal nicht wissen, wohin, rastlos in dem Höllenlärm. Sie wollen zum Platz hinab, und es sieht aus, als fielen sie alle von den Simsen herunter, in einer schiefen, verworrenen Kette. Und auf einmal ist auch die Bewegung der Menge auf der Piazza, die Furcht und Flucht der Menschen genau so wie die ratlose laubenketle. Denn es gibt nichts mehr zu lachen. Die Neugier wird Angst; denn oben, hoch oben sind

schon die ersten Flieger da. Langsam schweben sie, sehr gemessen und unbeirrt, vom Meere her über die Stadt, zwei große, schwere, schwarze Vögel, hinter denen die Sonne steht, dunkle Raubflieger von aufreizender Gelassenheit, die ruhig sich die -Opfer wählen. Durch die Menschen peitscht ein unsichtbarer Sturm. Sie schäumen in großen Bogen rechts und links, wie Wellen unterm Wind in krausen, schnellen Linien über den Seespiegel flüchten. Sic schäumen an dem Uferbord der Häuser zurück. Aus dem Fliegerpaar aber sind vier Flieger, sind sechs Flieger geworden. Sie kommen von drei Seiten; jetzt sind sie alle da, genau über der Stadt.

Das Schießen und Böllern, die Abwehrgeschütze und die Maschinengewehre sind endlich ein atemloses Fauchen, ein Poltern und Krachen ohne Sekundenunterbrechung geworden. Das Echo auf dem Meer haut wie auf eine große Trommel drein. Dann kollert und rollt es durch das Winkelwerk der Straßen, daß die Fenster klirren, überlaut, wie durch einen Hohlraum.

(Kilophot, Wien, pbot.)

Gegen Feindessicht gedeckte Straße aal dem italienischen Kriegsschauplatz.

Die Menschen steigen nunmehr auf die Stühle dicht an der Kaffeehauswand. Viele rennen in die offenen Tore, rennen in Panik davon, aber im nächsten Augenblick kommen sie doch wieder zurück: wo sind die großen schwarzen Vögel? Gerade über uns? Oder schon darüber hinweg? Die Neugier treibt sie aufs neue, läßt sie immer wieder stärker kreisen als die Furcht. Mitten auf dem Platz — allein — ein altes Weib. Stumm steht es da. starrt wie versteinert zu den schwarzen Untieren empor. Vor den Arkaden spannt ein Herr im Gehrock seinen Regenschirm auf. Pia lacht. ,,Wegen der Schrapnellstücke" . . .

Die Beleuchtung ist iahl geworden. Drüben steht die Sonne genau so, daß sie den Abwehrkanonieren, all den Leuten an den Maschinengewehren in die Augen lallt, mit einem bleiernen, matt ilimmrigen Glänzen hinter Dunst und Schwelen, aber stark genug, um nicht in den Umkreis schauen zu können, wo die Flieger gleiten. Uebcr der Stadt dichtgeballte Wolken. Grau und kalt. Und mitleidslos, wenn die Flieger zielen wollen.

Aul einmal fällt irgendwo ein schwerer Schrank herunter. Ein dumpfes Aufschlagen, das am Boden kleben bleibt. Eine riesige Bücherkiste, die aus den Fugen kracht. Jemand krallt sich in meinen Arm. Hailoh? Es ist Pia. „Bomba!" schreit sie auf. Mehr überrascht als bange, mehr aufgeregt. Und noch einmal, noch einmal, noch einmal. Ein Dutzend Bücherkisten gehen rechts und links, neben uns, hinter uns aus den Fugen.

,,Bomba! Bomba! Boniba!" Jetzt schreien sie es von allen Seiten, und Pia, zitternd vom Erlebnis: ,,Ecco . . . dort oben . . . alle sechs!" Die Schrapnelle besäen den ganzen Himmel. Oben ist ein Ballett. Rauchflocken tanzen, Rauchbälle spielen in der Luft. Sie wehen als Schleifen und Bänder, einmal ist sogar ein großer, weißer, geometrisch tadelloser Ring — immer näher, immer näher —- an den schwarzen Fliegern . . . Einmal will einer tiefer gehen. Da platzen die Schrapnelle unheimlich nahe — schleunigst geht er wieder nach oben. Jawohl, euch herunterzuholen mit Abwehrgeschützen und pfeifenden Maschinengewehren, die Sonne obendrein im Gesicht, ist mehr als schwer. Selten gelingt dies Zufällige. Aber so sicher, so haarscharf gefährlich schießen doch unsere Leute, daß ihr gern dort oben bleibt. Dreitausend Meter über den Dächern! Und ein Kampfflieger steigt auf, schraubt sich höher und höher. Einer gegen sechs . . . Ein Ticken und Tacken von oben her. Jetzt beginnt auch unser Flieger seine Arbeit. Er hat das Gefecht sofort aufgenommen.

Die sechs Caproni schweben nunmehr über der Piazza Grande. Eine Windwelle fegt die Menschen auf die andere

(Leipziger Presje-Buro phot.)

K. und k. Milit&rbnllon in seinem Leger hinter der Front.

Seite. Das alte Weib auf dem Platz erschrickt. Es setzt sich in Trab. Ein Prasseln und Knattern. Schrapnellletzen hageln aul den Platz. Füllkugcln kollern und rollen herum. Ein echter, rechter Gassenbub, achtjährig, mit braunem, lustigem Spitzbubengesicht, den Glimmstengel im Mund, einen Korb mit Gipsfiguren in der Hand, bildhübsch und schmutzig, Savoyardenknabe ohne Salonmalerei, zieht endlich die eine Hand aus der Tasche und beginnt, kreuz und quer über den Platz zu laufen. Er sammelt Schrapnellstücke und Füllkugeln. Und jetzt sammeln alle Leute. Klirr ... Ein Platzregen von Eisen. Ein Stück schlägt an einen Telegraphenmast. Gespensterhaft ist der Klang: ein zersplitterndes Glas, scharf und hell und kalt. Nicht zu überhören. Tückisch und unerwartet. Von irgendwoher ... Und die Symbole haben recht: so rührt er einen an . . . Ruhevoll steuert ein Auto durch die Streukegel. Ruhevoll und unbekümmert. Rundum klirrt es. Aber es ist ja

Erzherzog Karl Franz Josei, der künftige österreichisch-ungarische Thronerbe, hat das Protektorat über den K. K. Oesterreichischen Aero-Club übernommen.

Der Französische Aero-Club gibt bekannt, daß er den Inhabern des Heeresflugzeugnisses ohne weiteres das Pilotendiplom des Ae. C. F. ausstelle.

Erhöhter Jahresbeitrag des Königlich Englischen Aero-Clubs. Der englische Aero-Club hat beschlossen, von Beginn seines neuen Geschäftsjahres an die Beiträge für männliche Mitglieder von 42 auf 105 M., für Damen auf 42 Mark zu erhöhen; hierzu kommt in beiden Abteilungen eine Eintrittssumme von 42 M.

General Cadorna ist im Juni und Juli d. J. verschiedene Male im Flugzeug aufgestiegen, um sich die feindlichen Stellungen bei Görz anzusehen und seine Pläne auf Grund der Erkundungen auszubauen. Auch S a r r a i 1 ist Ende August d. J. verschiedentlich über die bulgarischen Linien geflogen. Er blieb jedesmal mehrere Stunden in der Luft.

Charles Gombault, der als Inhaber des Kilometer-Weltrekords bekannte Radrennfahrer, ist nach dem „Auto" als Flugschüler auf einem Heeresflugplatz tödlich verunglückt. Nach Georges Boillot ist nun auch sein Bruder Paul bei Verdun gefallen, und von der Sportsfamilie ist nun nur noch ein dritter Bruder, Andre, am Leben, der ebenfalls als Flugzeugführer im Felde steht.

nichts . . . Der verwundete Offizier im Auto lächelt. Und dann gleiten die Flieger davon. Schneller, immer schneller übers Meer weg. Und unser Flieger treibt sie; einer die sechs . . . Die Stadt aber ist schon wieder totenstill. Vorbei das Gewitter. Dreißig Minuten waren sie über Triest; fünfundzwanzig Bomben warfen sie. Dahin und dorthin, in die Salesianerkirche: fünf Kinder tot, viele blieben mit zerfetzten Gliedern.

„Wer weiß, wieviele sterben?" sagte Pia. Nachdenklich ist sie doch geworden. „Aber wir holen uns bald die Vergeltung." Sie sperrt den Laden der Ausstellung.

„Jetzt gehe ich schnell zur Mama. Sie hat sicher wieder geweint."

Auf dem Molo San Carlo spähen noch immer ein paar Menschen in die Weite. Nichts mehr zu sehen. Die Sonne zerreißt den Dunst und kommt hervor. Und der Abendkorso beginnt.

Victor Chapman, der vor Verdun gefallene, in französischen Diensten stehende amerikanische Flieger, war der Sohn des bekannten Schriftstellers J. J. Chapman in New York und ein Mitglied der vornehmsten Universität der Vereinigten Staaten, Harvard. Er befand sich bei Kriegsausbruch in Paris und stellte sich sofort der Luftflotte zur Verfügung. Poincare selbst drückte den Eltern sein Beileid zu dem Verluste ihres einzigen Sohnes aus. Der junge Chapman war äußerst wagemutig und hatte seiner Abteilung viele hervorragende Dienste geleistet, so daß sein Tod für das französische Fliegerheer eine sehr fühlbare Lücke bedeutet.

Mit den berühmten Sportiiiegern hat Frankreich fortgesetzt arges Pech. Neulich fiel im Luftkampf in Rußland Marc Bonnier, einer der besten Vertreter der alten Schule, und nun ist Brindejonc des Moulinais, der Inhaber des Pommery-Pokals, bei Verdun einem kleinlichen Unfall (Bruch eines Steuerorgans] zum Opfer gefallen, nachdem er bis vor kurzem eine Flugschule geleitet und vor wenigen Wochen nach der Front abkommandiert worden war.

Wieder ein amerikanischer Flieger im französischen Heeresdienst getötet. Der Amerikaner Denis Dowd, der als Freiwilliger in Frankreich diente, stürzte bei einem Flug auf dem Felde von Buc ab und blieb auf der Stelle tot.

Abb. 1. Burgen-Dünne -Wasserflugzeug mit 100 PS CorliB-O-X-Motor.

DAS WASSERSPORT-FLUGZEUG VON VINCENT ASTOR.

r

Obwohl in Amerika wie nirgends sonstwo sich das Flugboot entwickelt hat, wird doch nunmehr das nach dem 6elbststabilen System des Engländers Dünne gebaute schwanzlose Flugboot der Burgeß-Werke zu Sportzwecken bevorzugt, da die Sicherheit im Fluge eine sehr erhebliche sein soll. Das durch die großen Tragflächen bedingte vermehrte Gewicht und der erheblich gesteigerte Luitwiderstand spielen bei einem Sportflugzeug, bei dem es auf eine besondere Geschwindigkeit nicht ankommt, keine Rolle,

Das Flugboot, das für Vincent Astor gebaut wurde,

ging aus der älteren Bauart des Burgeß-Dunne-Wasser-flugzeugs mit einem Zentralschwimmer hervor. Bild 1 zeigt diese eigenartige schwanzlose Bauart von vorn gesehen. Ueber dem 75 cm breiten und etwa 6 m langen Schwimmer von rechteckigem Querschnitt ist auf acht Holzstreben der kurze Rumpf montiert, der vorn die Insassen und hinten den 100 PS-Curtiß- oder den 130 PS-Samlson-Motor aufnimmt. Unter einem Winkel von 33 Grad sind die beiden Tragdeckhälften nach hinten gezogen und ergeben eine Spannweite von über 15 m. Der Einstellwinkel verringert sich nach außen zu sehr stark, so daß die äußerste Zelle gar nichts mehr trägt, sondern lediglich zur Stabilisierung dient. Diese Verflachung der Tragfläche ist auf Bild 1 und 2, die das Flugzeug beim Abwassern zeigen, gut erkennbar. Die Seiten-und Höhensteuerung erfolgt nur durch die an den Flächenenden angebrachten Flächenklappen, die am Ober- und Unterdeck angeordnet sind. Die an dem äußersten Sticl-paar angeordneten vertikalen Flächen sind unbeweglich und haben nur den Zweck, das

Abb. 2. Das BurgeB-Dunae-Sportflugzeug beim Abwassern.

Abb. 3. Das Burgeß-Dunne-Sportilugzeug im Flage.

Flugzeug richtig in der Flugrichtung zu halten. Da man bei uns nur 8—10 Grad Pfeilform für die Tragflächen anwendet und nur ganz selten darüber hinausgeht, gewährt das Burgeß - Dünne - Flugzeug einen ungewohnten Anblick im Fluge (Bild 3). Wieweit tatsächlich die durch die Schrägführung der Tragflächen hervorgerufene Selbststabilität unseren Anforderungen entspricht, ist leider noch nicht näher untersucht worden. Auf die Angaben der amerikanischen Firmen kann man sich nicht ohne weiteres verlassen, da eben dort weitaus geringere Ansprüche an Bauausführung und Stabilität der Flugzeuge gestellt werden. Es darf wohl bezweifelt werden, daß das Dunne-Flugzeug bei einigermaßen unruhigem Wetter sich noch in der Luft zu halten vermag.

Das für Astor hergestellte Flugzeug unterscheidet sich nun insofern, als hier die Rumpfkarosserie und der Schwimmkörper zu einer Art Boot direkt übereinander angeordnet sind ohne Zwischenschaltung von Streben. An sich sind aber beide Teile völlig unabhängig voneinander ausgeführt, wie Bild 4 zeigt, auf dem der Mittelteil der Tragflächen zu sehen ist, an deren Spitze in der Mitte eine Signallaterne angebracht ist. Die Karosserie ist nur teilweise verkleidet und läßt die Motorabstützung hinten offen liegen. Die Sitze, zwei nebeneinander, liegen vorn und sind sehr fein ausgestattet und mit feinstem Leder überzogen. Von der Schwimmeroberkante aus sind noch mehrere Verspannungen zu dem ersten Stielpaar nach der unteren Tragfläche gezogen, wie dies auch auf Bild 1 an der alten Bauart erkennbar ist. Die Flügelendcn sind mit kleinen Hilfsschwimmern versehen, um eine Berührung mit dem Wasser zu verhüten. Auf

Abb. 4. Das BurgeO-Duui.e-Flugboot von Vincent Astor (X). Ganz links sein Laltchauileor Cliliord Webster (XX).

ihnen ruht das Flugzeug auf dem Wasser, doch heben sie sich schon bei geringer Fahrtgeschwindigkeit ab (Bild 2).

Die Burgeß-Werke haben für ihre Wasserflugzeuge eine schwimmende Halle gebaut, die auf Bild 5 wiedergegeben ist. An einem über dem Tor vorragenden Träger wird das Flugzeug hothgehißt und, nachdem es quer zur Halle gedreht ist, hineingezogen, weshalb der Flaschenzug zum Hochheißen an einer Laufkatze angeordnet ist. Rings um die Halle führen Ste"ge, so daß den Fliegern hier ein sehr angenehmer Aufenthalt geboten ist. Diese Art von schwimmenden Hallen hat den Vorteil, daß sie überall hingeschleppt

werden können, was für Sportflugzeuge von Wert ist, da man nicht an einen Ort gebunden ist, sondern ganz nach Wunsch sich an einem See oder auf einem Fluß häuslich niederlassen kann.

In neuerer Zeit hat Curtiß eine ähnliche Hallenbauart herausgebracht, die aber keinen Kran besitzt, sondern bei der die Längsachse geneigt werden kann, indem die großen Schwimmkörper auf einem Ende mit Wasser gefüllt werden, das nachher wieder herausgepumpt wird. Die Schräglage der Halle reicht aber hin, ein Einholen des Flugbootes ohne Hebevorrichtung zu ermöglichen. E.

Abb. 5. Das Flugzeug wird in die schwimmende Halle eingeholt.

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Türkische Kriegsflieger

XX Nr. 17 IS

Fliegerabteilung Dardanellen, Juni 1915.

Landflugxeag, das über Wuser viermal nach Lmddoi mit Leutnant Seydler als Führer und Kapitän Hussein ala Beobachter geflogen ist. Sitzend auf Bombe: Kapitän Hussein Stehcod von links Dolmetschet Blum, Beobschter Leutnant Sali, Pilot Leutnant PreuBner, Pilot Leulcsnt Seydler, Pilot Leutnant Memcd-Ali, Beobachter Leutnant Hussein, Oberleutnant Hacki-Bei von der Wachmanmchaft, Mon cur Roth, Monteur Dreves; auf kleinem Flugzeug stehend: Monteur R etienne; auf großem Flugzeug auf Propeller sitzend: Monteur Smertka, stehend: Monteur RaQmuasen:

auf Tragfläche sitzend: Mooteur Lindemann.

TÜRKISCHE KRIEGSFLIEGER.

Die Türkei war einer der ersten Staaten der Welt, welcher Gelegenheit hatte, die furchtbare Waffe der Flieger im Kriege praktisch zu erproben, und zwar verwendete sie zum ersten Male Flugzeuge im Felde im Balkankrieg 1913. Allerdings verfügte sie damals nur über einige wenige Flugzeugführer und keinen einzigen zum Beobachter ausgebildeten Offizier. Es war damals nämlich angenommen worden, daß" es unnötig wäre, besondere Offiziere zum Flugzeug-beobaohter heranzubilden; wie unrecht aber diese Annahme gewesen war, zeigte sich im Verlauf des Balkankrieges. Außer einigen französischen Fliegern waren damals auch vier deutsche Flugzeugführer in türkische Dienste getreten. Es waren Hauptmann K r e y , der einen Mars-Rumpf-Pfeil-Doppeldecker mit 95 PS Mercedes-Motor steuerte, Mauricio Scherff, der ebenfalls auf einem von den „Deutschen Flugzeugwerken" in Leipzig-Lindenthal erbauten Mars-Zweidecker flog, Adolf Rentzel auf einem Otto-Doppeldecker, der frühere Chefpilot der Münchener „Otto-Werke", und Oberleutnant der Reserve Reinhold J a h n o w auf Harlan-Eindecker. Jahnow war übrigens der erste in den amtlichen deutschen Verlustlisten als getötet gemeldete Flugzeugführer. Von türkischen Fliegern flogen nur Rittmeister Fessa und Oberleutnant Fethi über den fe;nd-lichen Linien. Als Flugzeuge standen nur französische Bleriot-, Deperdussin- und Rep-Eindecker, englische Bristol-Doppeldecker und die deutschen Mars- und Otto-Zweidecker und der Harlan-Eindecker zur Verfügung. Während die französischen und englischen Konstruktionen sich gar nicht bewährten, führten die deutschen Flugzeuge mehrere erfolgreiche Kriegsflüge über den feindlichen Stellungen aus. So flog Scherff im ganzen 11 Stunden und 24 Minuten. Bei diesen Flügen wurden neben der Beobachtung auch mehrfach erfolgreich Bomben abgeworfen.

Nach der Beendigung des Balkankrieges arbeitete man in der Türkei nach den gemachten Erfahrungen eifrig an der Vervollkommnung des Flugwesens, besonders mit Unterstützung des zum Kriegsminister ernannten Oberstleutnants Enver Bey. Bei Konstantinopel wurde unter Leitung eines französischen Offiziers eine Militär-Fliegerschule, in der Offiziere der kaiserlich otlomanischen Armee von französischen Offiziersfliegern ausgebildet wurden, errichtet. Es wurde eifrig geschult, und so verfügte die Türkei beim Ausbruch des Weltkrieges über eine stattliche Anzahl Flugzeugführer und Beobachter. Dann wurden iedoch Anfang August 1914 die französischen Offiziere abberufen und an

ihre Stelle traten deutsche Offiziere. Die Fliegerschule wurde einem deutschen Hauptmann unterstellt, und im Anschluß an die Militär-Fliegerschule eine Flugzeugfabrik errichtet.

Als dann die Türkei mit in den Weltkrieg eintrat, konnten die türkischen Fliegeroffiziere zeigen, was sie unter deutscher Leitung gelernt hatten. Ln Beobachten und Bom-beawerfen leisteten sie vorzügliches. Mehrere feindliche Kriegsschiffe kamen mit ihren verderbenbringenden Bomben in nähere Berührung, und sogar ein feindliches Untersee-Boot fiel der Bombe eines türkischen Wasserflugzeuges zum Opfer und wurde vernichtet.

Das Flugzeugmaterial der Türkei wurde und wird noch aus Deutschland geliefert, und auch deutsche Flugzeugführer gingen zu unseren tapferen Verbündeten im Süden, um dort mit gegen eine Welt von Feinden zu kämpfen.

Im Frühjahr 1915 kamen in Frankreich und England die ersten Kampfflugzeuge auf, und so dauerte es auch nicht lange, bis mehrere dieser feindlichen Ungeheuer an der Dardanellenfront auftauchten. Da sich aber die türkische Flugzeugindustrie nicht helfen konnte, so sprangen wieder die Deutschen ein, und sandten mehrere Kampfflugzeuge und Kampfflieger zu den verbündeten Waffenbrüdern. Und su bekamen auch die Türken ihren Leutnant Immelmann in Gestalt Leutnant Buddeckes. Dieser Leutnant Ryck Buddecke ist ein Deutscher. Als Hauptmann gehört er der deutschen Militärmissicn in der Türkei an, und ist Oberleutant der Reserve im Leibgarde-Regiment Nr. 115. Leutnant Buddecke schoß unter anderen in der kurzen Zeit vom 6. bis zum 12. Januar 1916 fünf feindliche Flugzeuge ab, und wurde für seine Heldentaten mehrere Male im Tagesbericht der türkischen Obersten Heeresleitung lobend erwähnt. Zum ersten Male am 7. Januar 1916: „Leutnant Ryck Buddeckc griff ein französisches Flugzeug, das d:e Meerenge überflog, an, beschädigte es, und brachte es auf die anatolische Küste dicht bei Akbasch nieder. Das feindliche Flugzeug wird leicht wieder hergestellt werden können. Der französische Flieger wurde tot aufgefunden." — Am folgenden Tage hieß es im Bericht der türkischen Heeresleitung unter anderem: „An der Dardanellenfront griff das von Leutnant Buddecke geführte Flugzeug außer dem feindlichen Flugzeug, dessen Sturz wir gestern meldeten, auch ein zweites feindliches Flugzeug an, welches brennend abstürzte. Das erste dieser Flugzeuge ist ein französisches vom Typ des Farman Nr. 42 und fiel am 6. Januar vormittags östlich vom

Tariflicher Fligplatz.

Kap Nara; das andere, ein englisches des Typ Farman, fiel auf die europäische Küste östlich von Javola."

Am 9. Januar 1916 schoß nun Leutnant Buddecke wieder ein feindliches Flugzeug ab. Es hieß über diese Leistung im türkischen Tagesbericht vom 12. Januar: „Unsere von den Leutnants Buddecke und Chonos gelenkten Flugzeuge Schossen am 9. Januar den vierten feindlichen Flieger herunter. Er stürzte auf offener See bei Sedd ul Bahr ab."

Arn 13. Januar wurde nun Leutnant Buddecke abermals im Tagesbericht der türkischen Obersten Heeresleitung erwähnt, und zwar hieß es damals unter anderem: „Am Nachmittag des 12. Januar griff das von Leutnant Buddecke geführte Flugzeug das fünfte feindliche Flugzeug vom Farman-typ an und brachte es in der Umgebung von Sedd ul Bahr zum Absturz. Wir fanden den Führer tot, den Beobachter

verwundet. Das Flugzeug wird nach kleinen Verbesserungen von uns benutzt werden können."

Einige Zeil später konnte die Agentur Milli eine neue Heldentat Leutnant Buddeckes berichten: „Flieger-Oberleutnant Buddecke hatte mehrere feindliche Flugzeuge an den Dardanellen zum Absturz gebracht. Ein von dem Leutnant Ali Riza Bey geführtes Flugzeug (Beobachter Orkhan Bey), brachte an einem Tage zwei feindliche Flugzeuge bei Sedd ul Bahr zum Absturz."

Aus dieser Meldung ist ersichtlich, daß auch die Türken neben ihren Fliegern zum Bombenwerfen und Erkunden, vorzügliche Kampfflieger besitzen.

Oberleutnant Buddecke ist inzwischen zum Fliegerhauptmann befördert und vom Kaiser mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet worden.

Deutsch-türkische Fliegerofiiziere im Weltkrieg.

Ans dem Balkankrieg 1*51 J-Flieger Scherl!. Hauptmann Kcmal Bey.

beschäftigt sich die englische Mit den Zeppelinen Presse bedeutend mehr, als sich

mit der angeblichen Bedeutungslosigkeit der deutschen Luftangriffe gegen England vereinbaren läßt. Neulich erklärte Lord Montaguc of Beau-lieu, das ehemalige Mitglied des Heeresluftfahrt-Ausschusses, in öffentlicher Rede, daß, obschon Zeppelinangriffe in England keine Panik hervorriefen, das Volk doch mit Entrüstung empfinde, daß anscheinend keine genügenden Abwehrmittel beständen. Die Behauptung in

den amtlichen Berichten, daß keine militärischen Schäden verursacht worden seien, biete für die Bewohner der heimgesuchten' Gegenden wenig Trost. Jeder einzelne Zeppelinangriff sei gleichbedeutend mit der Invasion Englands durch Deutschland. Der Lord erwähnte sodann, daß laut ihm zuteil gewordenen Nachrichten Deutschland bald neue Zeppeline gegen England anwenden werde. Von den älteren Modellen besäßen die Deutschen etwa 40 Luftschiffe, von denen aber nur 15 für Angriffe auf England verwendbar seien.

DIE STURTEVANT-FLUGMOTOREN.

Immer mehr macht sich bei unseren Gegnern das Auttreten von amerikanischen Flugzeugen bemerkbar und Anfang Juli meldete sogar der „Matin", daß das amerikanische Geschwader an der Front sich durch heldenmütige Taten hervorgetan habe, und daß an seine Angehörigen teils die Ehrenlegion, teils andere Auszeichnungen verliehen worden seien. Wir haben auch im Augusthelt der „D. L. Z," über das neue Sturtevant-KampHlugzeug berichtet und lassen nun eine Beschreibung der Flugmotoren dieser Firma folgen.

Die Sturtevant-Gesellschaft in Hayde Park, Mass., stellt drei Arten von wassergekühlten Viertaktmotoren her, die Type D4 mit vier Zylindern, Type D6 mit sechs Zylindern und die achtzylindrige Type 5.

Die Motorenbauarten sind auseinander heraus entwickelt und besitzen alle Zylinderköpfe in L-Form, was eine Anordnung von einfacheren Ventilen zuläßt, wodurch eine erhebliche Gewichtsersparnis erzielt wird. Vor allem lassen die Ventile mit ihrem geringeren Gewicht auch eine erhöhte Arbeitsgeschwindigkeit zu, was zu einer Steigerung der Molorenleistung führt. Die Behauptung, daß oben sitzende Ventile ein günstigeres Arbeiten der Zylinder zulassen, wird zwar vielfach aufgestellt, doch dürfte die Leistung der Sturtcvant-Motoren, wie sie aus den Leistungskurven (Bild 1) ersichtlich sind, kaum dadurch erhöht werden können. Auch ist es möglich, durch Verwendung dieser L-Zylinderköpfe die Motoren billiger herzustellen.

Die Type D4 ist direkt aus dem Automobilmotor hervorgegangen und trägt noch zum Ausgleich der Massenbewegung ein Schwungrad. Sie leistet bei 1440 Umdrehungen in der Minute 50 PS (Bild 2). Eine Vergrößerung dieser Bauart stellt der 80 PS Sechszylindermotor dar, dessen Leistung bei 1616 Umdrehungen auf 88 PS erhöht werden kann. Die Vergaser und die Auspuffstutzen liegen auf derselben Seite der vertikal angeordneten Zylinder. Das ganze Unterteil des Kurbelgehäuses dient als Oel-behälter und trägt vier Konsolen zur Lagerung auf der Motorschwelle (Bild 3 und 4).

Bei der Erhöhung der Motorstärke ging man von der vertikalen Zylinderanordnung ab und setzte die gebräuchlichen L-Zylinder zu je zwei Paaren unter einen Winkel von 90 Grad gegeneinander. Dieser Achtzylindermotor hat eine Bohrung von 102 mm bei einem Hub von 140 mm. Es wurden nun auch verschiedene Neuerungen notwendig. So wurden die Auspuffslutzen alle nach außen geführt (siehe Bild 5) und nicht, wie sonst bei V-förmiger Zylinderanordnung, in der Mitte vereinigt, um die Mitte mit ihrem Vergaser und den Ventilstösseln leichter zugänglich zu erhalten. Auch schien es wünschenswert, die große Hitze von der Magnetanlage fernzuhalten.

Da der Motor mit der außerordentlich hohen Geschwindigkeit von 2000 Umdrehungen in der Minute

Abb. 1. Leistungskurven der Moloren D 4 - 6.

läuft, war eine starke Ausbildung des Kurbelgehäuses eine Notwendigkeit. Auch ging man bei den Kolben- und den Pleuelstangen zur Verwendung von möglichst geringen Querschnitten bei sehr hochwertigem Material, um so das Gewicht der beweglichen Massen möglichst gering halten zu können. Zugleich wurde auch eine besonders intensive Kühlung und ein einwandfreies Oelsystem ein Haupterfordernis, um eine weitgehende Betriebssicherheil zu gewährleisten. Bei dieser Umdrehungsgeschwindigkeit ist die Dauerleistung auf 140 PS festgesetzt worden, so daß sich bei einem Gesamtgewicht von 350 kg des vollständigen Motors ein Gewicht von 1,78 kg/PS erreichen ließ. Dies ist ein sehr gutes Ergebnis, da dieser Motor zum Propellerantrieb ein Getriebe benötigt (Bild 6) und dennoch ein kaum größeres Einheitsgewicht pro PS erreicht, als der 80 PS Motor der Bauart D6. Das Getriebe ist über der Motorwelle gelagert und durch ein doppeltes Kugellager für Zug- und Druckbeanspruchung eingerichtet. Das aus gehärtetem Chromnickelstahl gefertigte Stirnräder-

Abb. 3. 80 FS Sechszylinder-Sturtevaut-Motor am Bremsstand.

Abb. 2. SO FS Vierzyllnder-StorteTant-Motor mit Schwungrad.

Abb. 4. HO PS Sechsiy,inder-Stm te\ant-M olor. Abb. 5. 140 PS Achtzylinder-Stditevant-Molor mit Getriebe.

gelriebe besitzt eine besonders gute Oelzuiuhr und läßt sich für verschiedene Uebersetzungsverhältnisse einrichten.

Die Zylinder sind zu Paaren aus Halbstahl gegossen und um 90 Grad gegeneinander versetzt, um die sich gegenüberliegenden Pleuelstangen auf eine Kurbelstange arbeiten lassen zu können. Die Nockenwelle liegt über der Motorwelle zwischen den Zylinderreihen. Besondere Aufmerksamkeit ist dem Kühlsystem zugewendet worden. Jeder Zylinderblock hat zwei Zuführungs- und zwei Ausflußöffnungen. Um die Zylinder und die Ventilsitze herum besitzt der Wasserraum eine Mindestweite von 12 mm und die ganzen Ventile liegen innerhalb des Wassers; sie sind in die Zylinderköpfe seitlich eingeschraubt. Die Kühlmäntel werden oben durch Aluminiumplatten abgeschlossen, die leicht abnehmbar sind, um ein Nachsehen der innerhalb der Mäntel liegenden Teile zu gestatten. Auch die Zündkerzen liegen unterhalb der Aluminiumdeckplatten und sind wassergekühlt, da gerade bei diesen eine Ueberhitzung leicht zu Betriebsstörungen führen kann. Eine sehr groß bemessene Zenlrifugal-pumpe treibt etwa 30 Liter Wasser in der Minute durch die Kühlräume und ermöglicht durch die Geschwindigkeit des Wasserstroms eine vollkommen gleichförmige Temperierung der Zylinder. Die Kurbelwelle ist aus einem Stück gearbeitet, aus höchstwertigein Nickelstahl von etwa 182 kg pro qmm Festigkeit. Sie besitzt einen Durchmesser von etwa 50 mm und ist hohl gebohrt, so daß sie mit geringstem Gewicht eine außergewöhnliche Stärke vereint. Sie ist dreimal in auswechselbaren Weißme-tallagern gelagert.

Das aus einer Aluminiumlegierung gegossene Kurbelgehäuse besitzt fast rechteckigen Querschnitt und nimmt in seinem unteren Teil das

Abb. 6. 140 PS Acht2ylindcr - Sturtevant-Motor, von vorn und oben gesehen.

Schmieröl auf. Um dieses dauernd zu kühlen, ist der Boden des Kurbelgehäuses mit Rippen ausgestattet. Eine Rotations-ölpumpe preßt das Oel aus dem Sammelbehälter unter hohem Druck in die Kurbelwelle und von da aus in die Pleuelstangen, von denen aus es nach den Zylinderwänden gespritzt wird. Auch die Nockenwelle dient als Oellcitung des Zusatzbehälters, während die Nocken selbst durch Eintauchen in eine Mulde, die zwischen den Zylinderbänken angeordnet ist, geschmiert werden. Eine kleine Oelpumpe saugt noch Oel aus einem Zusatzbehälter nach dem Sammelbehälter, und zwar schneller, als der Motor das Oel verbraucht. Das zuviel zufließende Oel läuft durch ein Ueberlaufrohr zu dem Zusatzbehälter zurück, so daß immer etwa 9 Liter Oel in dem unteren Kurbelgehäuse vorhanden sind. Es soll nicht mehr Oel darin enthalten sein, da es sonst nicht mehr genügend gekühlt werden kann. Die Zündung erfolgt durch zwei Bosch- Magnetapparate für Vierzylinder, also einen für jeden Zylindersatz.

Sie laufen mit derselben Geschwindigkeit wie die Kurbelwelle und sind geeigneter und dauerhafter als Achtzylinder-Magnetapparate, die mit der doppelten Geschwindigkeit, das sind 4000 Umdrehungen in der Minute, laufen müßten. Der Vergaser, ein Doppel-Zenithvergaser, ist in der Mitte des Motors zwischen den Zylinderreihen angeordnet. Die Auspuffstutzen führen, wie schon erwähnt, nach den beiden Außenseiten und benötigen zum Schalldämpfen demnach zweier Auspufftöpfe.

Die Type 5 der Stur-tevant - Motoren, deren Abmessungen aus Bild 7 hervorgehen, wiegt mit Vergaser, Magneten, Andrehkurbel. Propellernabc und Schrauben, aber ohne Kühler, jedoch einschl. des Getriebes 250 kg, das sind 1,78 kg/PS. Zu einer vierstündigen Dauerprüfung, bei der eine Durchschnittsleistung von 141,8 PS erzielt wurde,

Abb. 7. A chtzylindtT-S lurtuvaat-Mutor.

Type

Zylinder Zahl Aqordng.

PS

"SS 1

§ | | Ce-

gg. 'wicht

3i; "8

kg PS

Brena-■toll-ver-brauch tfr pro PS itdl.

D 4

4 vertikal

;o

1440 1 104

2.D8

275

D 6

6 vertikal

80

1560 1 14h

1,75

260

5

8 V

140

2000 250

1,78

232

Bemerkungen

Hat ein Schwungrad Bei 1616 Umdrehungen

88 PS Propellcrantricb durch

Getriebe

mil einer Umdrehungsgeschwindigkeit von 2107 Umdrehungen, benötigte der Motor 132 kg Benzin und 13,1 kg Oel, somit einen Brennstoffverbrauch von nur 232 Gramm pro PS stündlich. Die beigegebene Tabelle zeigt die Charakteristiken der 3 Motorenbauarten nebeneinander. Die Achtzylinderbauart, die heute bei den Sturtevant-Kampfflugzeugen verwendet wird, gehört zu den leichtesten amerikanischen Flugmotoren und soll sich bereits gut bewährt haben. E.

der Sohn des Stadtpräsidenten von Der schweizerische Freiburg, ist in Dübendorf mit dem Heeresflieger Leut- französischen Farman-Flugzeug, das nant de Weck, sich im vergangenen Jahre nach der Schweiz verflogen hatte, abgestürzt, gerade neben den Fliegerschuppen, wo ein Denkmal für die bis dahin gefallenen schweizerischen Heeresflieger errichtet wurde. Das Flugzeug stürzte mit dem Motor voran zur Erde, und de Weck wurde unmittelbar vor die Schraube geschleudert, die weiter arbeitete, den Lenker an der Hüfte erfaßte und ihm Stück für Stück vom Körper abschlug. Bis jetzt sind vier schweizerische Heeresflieger tntlich verunglückt: Leutnant Lugrin am 24. Juni 1915, Leutnant Vollenweider und Korporal Probst am 4, Juli 1915, und Leutnant de Weck am 17. Juli 1916.

der neulich die Strecke von Bar-Der spanische Flieger celona nach der Insel Mallorca Hedilla, (252 km) in 2 : C8 mit einer Ge-

schwindigkeit von 119 km zurücklegte, hat sich am 10. August, nachdem er von Barcelona aufgestiegen war, im Nebel verirrt und die Pyrenäen bei Luchon überflogen. Nach 2 :28 landete er bei Benasquc, 10 km von der französischen Grenze, nach einem Flug von 280 km. Der Flieger, der Briefe des Automobil-Clubs von Katalonien und des Aero-Clubs von Barcelona an den spanischen König beförderte, benützte einen Eindecker eigenen Baues mit einem Umlaufmotor von 100 PS.

Ein italienischer Flieger hat vor kurzem die schweizerische Grenze bei Chiasso verletzt, ohne daß er wirksam beschossen werden konnte. Ein paar Tage später geriet ein Franzose, der das friedliche Städtchen Kandern mit Bomben belegt und auf das kleine Dörflein Holzen Brandbomben abgegeben hatte, über Basel, konnte aber gleichfalls unbehelligt wieder die Grenze erreichen.

Einen neuen italienischen Höhenrekord hat auf dem Flugfeld von Mirafiori bei Turin der Flieger Antonacci mit zwei Fahrgästen aufgestellt, indem er auf einem Zweidecker mit 150-PS-Motor 5850 m erreichte.

Eine „großartige Welthöchstleistung" hatte der Italiener Antonacci am 21. August auf dem Flugfeld

von Turin angeblich aufgestellt, indem er mit sechs Fahrgästen 5850 m Höhe erreicht haben sollte, die bisherige Welthöchstleistung also um 3050 m verbesserte (?). Bereits fabelte die französische Presse von erstaunlichen technischen Fortschritten, die von den Alliierten während der Kriegszeit gemacht worden seien. Da hinkte die Verbesserung nach, daß es ich um einen Flug mit bloß — zwei Fahrgästen gehandelt habe!

Schutzpatron der russischen Luftflotte. Durch einen Erlaß des Zaren wurde bestimmt, daß die russische Luftflotte den heiligen Propheten Elias als ihren Schutzpatron anzusehen hat. Gleichzeitig wurde zur Abhaltung der Jahresfeier zu Ehren des heiligen Elias der Luftflotte der 4. August vorgeschrieben.

Eine größere Anzahl russischer Flieger ist vor einigen Monaten nach Frankreich abgeordnet worden. Von diesen ist nun W i m a n n in Villacoublay aus 500 m abgestürzt und auf dem Platze totgeblieben. Umgekehrt wirken zahlreiche Franzosen in Rußland als Fluglehrer. Einer von ihnen, Unterleutnant Pourpe, hat neulich vom Zar das St.-Georges-Kreuz erhalten.

Nachdem schon Anfang August im Viel Lärm um nichts, welschen Jura deutsche Flugzeuge

über Schweizer Gebiet gehört und gesichtet worden waren, die in Wirklichkeit gar nicht da waren, telegraphierte der Bürgermeister von St. Imier kürzlich aufs neue an das Kommando der 1. Schweizer Division, es seien vormittags und mittags drei Flugzeuge über dem Ort erschienen, man habe den Lärm der Motoren wahrgenommen, in der Haushaltungsschule seien Zeugen vernommen worden, und man verlange ernsthafte Maßnahmen. Am Nachmittag berichtete die Vorsteherin der Haushaltungsschule, die Flugzeuge seien wieder da, offenbar die drei gleichen wie am Vormittag. Als der Bürgermeister mit dem Feldstecher die Nationalität der Flugzeuge zu bestimmen suchte, erkannte er, daß es drei große — Bussarde waren. Andere Personen bestätigten, daß sie schon am Vormittag unzweifelhafte Bussarde über St. Imier Kreise beschreiben sahen. So hätte die Phantasie einiger Hysteriker beinahe zu einer diplomatischen Intervention geführt.

IÄ;-3<*o-is.

STÄRKE, TÄTIGKEIT UND VERLUSTE DER LENKBALLONFLOTTEN

UNSERER FEINDE.

Von Th. Dreisen, Bonn a. Rh.

(Schluß.)

3. Tätigkeit und Verluste.

Die Tätigkeit der Luftschiffe und in gleichem Maße die Höhe der Verluste infolge unserer Abwehrmaßnahmen entspricht dem Ergebnis der Zusammenstellungen über Kriegsbrauchbarkeit der Lenkballone im erster Abschnitt.

An erster Stelle steht Italien mit den eine Zeitlang mit viel gutem Willen und geringem Erfolge gegen de österreichische Front und die Adriahäfen wiederholten Luftangriffen. Italien besaß damals die meisten Luftschiffe über 10 000 cbm und 68 st/km Geschwindigkeit, und zwar handelte es sich um Lu'tschiffe im Frieden eingehend erprobter Bauarten. Dazu konnte es auf die im Tripolisfeldzuge gemachten Erfahrungen aufbauen. Die sehr günstige Lage der I.u'tsctrffhallen in bezug auf die Angriffsziele (s. Karte) dürfte auch von

Damals wurde auch der große Luftkreuzer Alsace eingesetzt, um unfern des Eisenbahnknotenpunktes Rethel sein Leben vorschnell zu beschließen. Da dieses, trotz unserer Z-An-griffe auf Paris, bisher der einzige Fall einer offensiven Verwendung der Riesenluftschiffe geblieben ist, scheinen diese nicht sehr brauchbar zu sein. Wie aus Abschnitt 1 hervorgeht, sind die Hauptmerkmale der recht zahlreichen französischen Lenkballone ihre große Langsamkeit und ihr geringer Rauminhalt. Von demselben Rauminhalt und derselben Geschwindigkeit wie die italien'schen Lenkballone besitzt Frankreich kein Luftschiff. Das schnellste französische Luftschiff ist der kleine Montgclfier (75 st/km), der bei 6500 cbm Inhalt Motoren von 360 PS hat. Durch diese große Belastung wird die Nutzlast natürlich sehr verringert.

Bedeutung gewesen sein. Da Italien von seinen Luftschiffen den meisten Gebrauch machte, so hatte es auch die meisten Verluste. Es verlor bereits in den ersten Kriegsmonaten die Cittä di Jesi bei einem Nachtangriff auf Pola und die Cittä di Ferrara bei der Insel Lussin nach einem Nachtangriff auf Fiume. Hiermit hat Italien die Lehre bezahlt, daß Luftschiffe von weniger guten Eigenschaften als unsere Zeppeline es nicht wagen dürfen, gegen einen Luftangriff gut verteidigte Städte anzugreifen, lusten wurden nur noch

Seit diesen beiden VerAngriffe auf Ziele in der Nähe der Kampffront, wie Städte (Görz, Triest), Viadukte oder Flugplätze, ausgeführt. Aber auch bei dieser Tätigkeit büßten die Italiener ein Luftschiff ein, das bei einem Nachtangriffe auf die Wippachmündung, Laibach und Görz am 4. Mai 1916 durch Flieger in Brand geschossen wurde und abstürzte. Durch die für Luftangriffe so bequeme Lage der Hallen in der Nähe der Front büßten die Italiener ein Luftschiff ein, das in der Nacht vom 12. zum 13. August bei einem Fliegerangriff auf die Hallen von Campalto bei Venedig zerstört wurde. Die einzigen bisher bekanntgewordenen Verluste von Luftschiffen durch Unfälle sind der des Militärluftschiffs M 5, das, nach einer Meldung der „Stampa", am 2. Juni auf dem Flugplatz Mirafiori bei Turin mit einem Flugzeug zusammenstieß und verbrannte, und der des Luftschiffs, das am 5. August bei Lissa brennend ins Meer fiel.

Die bedeutendste Leistung der französischen Lenkballonflotte war ein recht erfolgloser Nachtangriff auf Straßburg. Daher beschränken sich ihre Verluste durch unsere Abwehrmaßnahmen auf ein Luftschiff. Denn als die Franzosen im Herbst 1915 den großen Durchbruchsversuch in der Champagne machten, versuchten sie planmäßig unsere rückwärtigen Verbindungen in der Champagne zu stören.

Das größte französische Luftschiff, abgesehen von den Riesenlu'tschiffen, ist der Spieß, dessen geringer nutzbarer Auftrieb die Mitnahme von Sprengstoffen und gleichzeitig die Erreichung größerer Höhen wohl kaum gestalten wird. Was aus den weniger leistungsfähigen Luftschiffen geworden ist, hat Joffre nie im Tagesbericht mitgeteilt. Bekannt geworden ist bisher nur der Verlust des Marineluftschiffes T 1, das nördlich von Sardinien auf einer seiner Uebungsfahrlen-in dieser Gegend in Brand geriet und in das Meer stürzte. Es konnten nur Fetzen der Ballonhülle geborgen werden. Weiter ist sehr gut möglich, daß bei unserem überraschenden Einmarsch in Frankreich von den Franzosen Luftschiffe zerstört worden sind, um sie nicht in unsere Hände fallen zu lassen. Damals eroberten wir Maubeuge (mit Luflschiffhalle) und wir hatten Reims (mit 3 Luftschiffhallen) einige Zeit in unserm Besitz. Trotzdem hört man doch noch ab und zu von Flügen der französischen Lenkballone. So versuchte z. B. in der Nacht vom 26. zum 27. April 1916 e'n Luftschiff bei Conflans hinter unsere Linien zu kommen. Es wurde aber durch unsere Scheinwer'er entdeckt und durch Geschützfeuer verjagt. Weiter mußte Anfang August der Lenkballon d'Arlandes auf dem Rückwege von der Front bei Fontenay—St.-Pair eine Notlandung vornehmen.

Von den englischen Luitschiffen ist nur bekannt geworden, daß sie bei der Begleitung von Transporten und

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Stärke, Tätigkeit und Verluste der Lenkballonflotten unserer Feinde

XX. Nr, 17/18

der Absperrung des Kanals zum Schutze gegen Unterseeboote tätig sind. Hierbei haben wir ihnen natürlich noch keine Verluste zufügen können.

In Rußland hat wahrscheinlich außer der geringen Leistungsfähigkeit der vorhandenen Luftschiffe auch die Bestechlichkeit und ähnliche Fehler der leitenden Stellen dazu beigetragen, daß von Leistungen und als Folge davon auch von Verlusten der russischen Lenkballonflotte nichts bekannt geworden ist.

Weiter können noch Ursachen für die Untätigkeit der Lenkballone bestehen, in die man jetzt während des Krieges keinen Einblick gewinnen kann. Bei sämtlichen Staaten (außer Italien) handelt es sich um die erstmalige Verwendung der Lenkballone im Kriege. Ein unzureichendes Studium der einschlägigen Fragen im Frieden und als Folge davon ungünstige Verteilung der Luftschiffhallen, ungenügende Vorbereitung der Mobilisation können schwere Folgen gehabt haben. Auch ist es wahrscheinlich, daß besonders in den ersten Kriegswochen, durch unrichtige Behandlung und Aufstiege bei ungünstiger Witterung Luftschiffe verloren gegangen sind. Schwierigkeiten im Nachschub, Mangel an Ersatzteilen oder an Wasserstoff, mangelhaftes Arbeiten des Wetterdienstes, das Fehlen der Wettertelegramme aus Deutschland und ähnliches dürften die Tätigkeit der Luftschiffe erschwert haben. Dazu kommt, daß im Osten und Westen eine Anzahl Luitschiffhallen in unserm Besitz sind (s. Karten im letzten Heft), oder wegen der Nabe der Front nicht benutzt werden können (Reims und Verdun).

Auch muß man die Schwierigkeiten berücksichtigen, die einer angriffsweisen Verwendung der Luftschiffe im Wege stehen. Es muß ein Ziel vorhanden sein, dessen. Umfang und militärische Bedeutung das Einsetzen eines Luftschiffes lohnt und das innerhalb der Flugweite des Luftschiffes liegt. Weiter kommt in Betracht, ob der Luftkreuzer, was seine Steigfähigkeit und Bewaffnung anbetrifft, sich dem Feuer der Abwehrgeschütze und den Angriffen der Flieger aussetzen darf. Der moralische Erfolg eines Luftschiffangriffs hängt nämlich in hohem Maße davon ab, ob das angreifende Luftschiff unbeschädigt zurückkehrt oder heruntergeschossen wird. Also ist ein Pralluftschiff ohne Zelleneinteilung, das bei einer Verletzung der Hülle einknickt oder sonst seine Form verändert und dem Steuer nicht mehr gehorcht oder gar abstürzt (wie die Republique), viel schlechter zur Verwendung im Kriege geeignet als etwa ein Zeppelin. Dieses dürfte auch einer der Gründe dafür sein, daß die italienischen Luftschiffe zwar die Angriffe auf Pola und Fiume eingestellt haben, aber doch sonst eine lebhaftere Tätigkeit entfalten als die Luftschiffe ihrer Verbündeten, denn die italienischen Luftschiffe besitzen fast ausnahmslos zahlreiche Zellen und sind gegen Einknicken gut versteift.

Ich möchte noch erwähnen, daß unsere Feinde dem von uns gegebenen Beispiel gefolgt sind und ihre Luftschiffangriffe bei Nacht ausführen.

4. Vergleich mit den deutschen Luitschiffen.

Wie aus diesen Zeilen hervorgeht, muß ein Vergleich unserer Luftflotte mit denen unserer Feinde in jeder Hinsicht sehr zu unseren Gunsten ausfallen. Wie bekannt, waren wir schon vor Kriegsausbruch unsern Gegnern, dank unsern Zeppelinen, in der Zahl von Luftschiffen über 15 000 cbm und von mehr als 75 st/km Geschwindigkeit weit überlegen. Die gegenwärtige Zahl der Luftschiffe ist naturgemäß nicht bekannt.

Ueber die Leistungen Vergleiche anzustellen, ist gänzlich zwecklos. Daß die Bomben unserer Luftschiffgeschwader in den Hauptorten der englischen Kriegsindustrie nicht nur Frauen (Munitioasarbeiterinnen?) töten, wie Reuter meldet,

ist selbstverständlich, und Flüge über die von einem Lenkballone noch nie überquerten serbischen Gebirge und Angriffe auf Saloniki stehen einzig da in der Geschichte der Luftfahrt. Weiter möchte ich die wiederholten Angriffe unserer Heeresluftschiffe auf das polnische Eisenbahnnetz erwähnen. Auch Meldungen, wie die amtliche englische, daß bei dem Lu'tangriff in der Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar 393 Bomben abgeworfen worden seien, oder das Wolfftelegramm von der in derselben Nacht erfolgten Versenkung des erst im Kriege fertiggestellten kleinen Kreuzers Caroline und zweier moderner Torpedobootzerstörer in der Humbermündung sprechen eine beredte Sprache. Ueber die Aufklärungsleistungen der feindlichen Luftschiffe liegen keine Angaben vor, doch steht es außer Zweifel, daß auch in dieser Hinsicht unsere Lenkballone weit überlegen sind.

Wenn die Anzahl der verlorenen Luftschiffe auf unserer Seite größer ist als bei unseren Feinden, so ist das weiter nicht verwunderlich, wenn man die große Zahl der Luftschiffe, ihre außerordentlich rege Tätigkeit, und vor allem, wenn man die sehr langen über Feindesland oder über dem Meere zurückgelegten Strecken in Betracht zieht. Auch ist ein beträchtlicher Teil der verlorenen Luftschiffe durch Unwetter verloren gegangen. Dies ist meines Erachtens ein günstiges Ergebnis, da die Zahl solcher Unfälle sich mit steigender Betriebssicherheit der Luftschi fe und weiterem Ausbau des Wetterdienstes sicher vermindern wird. Daß die Betriebssicherheit unserer Zeppeline noch gesteigert werden kann, geht aus dem Vortrage hervor, den Graf Zeppelin Mitte März im Sitzungssaale des Preußischen Abgeordnetenhauses hielt. Er sagte damals, es werde ein neuer Motorentyp verwandt, der infolge des Krieges schneller ausprobiert worden sei, als es im Frieden der Fall gewesen wäre. Deshalb habe man natürlich mit einem gewissen Prozentsatze von Verlusten rechnen müssen. Daß die Verluste durch feindliche Abwehrmaßnahmen so gering sind, ist auch deshalb sehr wichtig, weil durch fahrttechnische Rücksichten wohl an manchen Tagen des Jahres Aufstiege verhindert werden können, es uns aber nicht überhaupt unmöglich gemacht werden kann, bestimmte Ziele zu erreichen, deren Zerstörung oder Beschädigung uns sehr erwünscht ist und vom Feinde auch trotz oft sehr großer Anstrengungen nicht verhindert werden kann.

Denn daß mit Waffengewalt unseren Luftschiffen schwer beizukommen ist, haben unsere Feinde zu ihrem Schaden schon sehr oft erfahren. Eine Zeitlang versuchten sie, unsere Luftkreuzer, wenn sie wehrlos in der Halle lagen, zu zerstören. Dies beweisen die glücklicherweise meist mißglückten wiederholten Angriffe auf Friedrichshafen, Mannheim-Rheinau, Köln, Düsseldorf, Cuxhaven usw. Solche Angriffe wurden besonders von den Engländern versucht, die ja von unseren Zeppelinen bei weitem am meisten geschädigt worden sind. Diese Angriffe scheinen jetzt aufgegeben worden zu sein, wohl wegen der scharfen Wacht unserer ausgezeichneten Kampfflieger an der Westfront. Statt dessen versuchten die Engländer einen Angriff auf unsere Luftschiffhallen in Nordschleswig. Doch auch dieser scheiterte an unserer Wachsamkeit. Dann führten englische Flieger Mitte August einige Angriffe auf unsere Luftschiffhallen im Westen aus, wohl als Gegenstoß auf unsere erfolgreichen Luftangriffe auf England Ende Juli und Anfang August.

Vor allem das eine hat der Rückblick über die Lenkballontätigkeit in diesem Kriege deutlich gezeigt, nämlich, daß es noch keinem Lande der Erde gelungen ist, ein Luftschiff zu schaffen, das der genialen ErEndung des Grafen Zeppelin ebenbürtig wäre.

LUFTFAHRTRECHT

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Luftfahrt haben auch die Fragen des Luftfahrtrechts zunehmend an Bedeutung und allgemeinem Interesse gewonnen. Die kriegerische Verwendung der fünften Waffe hat zahlreiche völkerrechtliche Fragen entstehen lassen. Das Luftverkehrs-Gesetz, dessen Beratung und Publikation bald nach Friedensschluß in Aussicht steht, wird den Ausbau des Luftfahrtrechtes in Wissenschaft, Gesetzgebung und Rechtsprechung beschleunigen.

Die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" beabsichtigt deshalb, künftig in jedes Heft eine ständige Rubrik „Luftfahrtrecht" aufzunehmen.

An dieser Stelle werden Aufsätze über allgemein interessierende Fragen des Luftrechts Aufnahme finden. Ferner wird die luftrechtliche Rechtsprechung mitgeteilt werden. Schließlich ist die Besprechung literarischer Erscheinungen aus dem Gebiet des Luftrechts vorgesehen, wobei der Vollständigkeit halber auch ältere Werke berücksichtigt werden sollen.

Die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" hofft, hierdurch eine ihren Lesern willkommene Bereicherung zu erfahren und insbesondere den mit Luftfahrtrecht sich beschäftigenden Behörden und Juristen eine schnelle Uebersicht über den jeweiligen Stand der Literatur und Judikatur zu verschaffen.

Die Schriftleitung.

DAS UNWESEN DER „LUFTFAHRER-AKADEMIEN".

„Stabile und robuste Ausbildung zum Flugzeug - Führer I" / „Hochgebirgsmotor." / „Schneeflugzeuge."

Von dem bekannten deutschen Flieger Herrn Bruno Hanuschke erhalten wir zu unserem Artikel „D i e Westdeutsche Luftfahrer-Zentrale" in Dortmund im August-Heft der „DLZ." folgende Zuschrift, der wir gern Raum geben:

Bezugnehmend auf Ihre Veröffentlichungen über die „W estdeutsche Luftfahrer-Zentrale" in Dortmund in der letzten „DLZ." will ich Ihnen gern einige Angaben und meine private Meinung über das betreffende „Unternehmen" zukommen lassen und stelle Ihnen anheim, beliebigen Gebrauch davon zu machen.

Auf Grund meiner Bemühungen wurde eine ähnliche Fliegerschule K. in Magdeburg ziemlich plötzlich aufgelöst und gegen die Inhaber, teils auf meine Veranlassung, mehrere Verfahren von der Kgl. Staatsanwaltschaft eingeleitet. Der Flugsport hat es dem schnellen Eingreifen der Heeresverwaltung zu verdanken, daß K. unschädlich gemacht und als Soldat eingekleidet wurde. Gegen Weikert, von der „Westdeutschen Luftfahrer-Zentrale", Dortmund, der bei dem Magdeburger Unternehmen auch tätig war, hat die Kgl. Staatsanwaltschaft Magdeburg auf Grund einer von mir erfolgten Anzeige Strafantrag gestellt. Nachdem Weikert den ersten Dummen fand, der bei ihm Fliegen lernen wollte, der auch das Lehrgeld bezahlte, überschwemmte er die gesamte Fachpresse mit Inseraten, denen man schon die Qualität des Unternehmens ansehen konnte, wenn man las: „Stabile und robuste Ausbildung (III) zum Flugzeugführer" oder „Hoch-gebirgsmotor-Schneeflugzeuge" u. dgl. Unsinnll Im übrigen ist das Unternehmen, wenn überhaupt von einem Unternehmen gesprochen werden kann, in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" viel zu zart und vorsichtig geschildert worden. Es wäre zu wünschen, wenn auch hier die

Heeresverwaltung eingreifen würde, um weitere ähnliche „Luftfahrer-Akademien" zu verhindern, deren Ruf gerade kleineren Firmen zum Schaden gereicht.

Es ist der Fachpresse sehr zu danken, wenn sie ihre wertvollen Zeilen auch den dunklen und unreellen Unternehmungen und Personen, soweit es im öffentlichen Interesse liegt, widmet, denn nur dadurch wird es ermöglicht, die Oeffentlichkeit zu warnen und aufzuklären. Immerhin lassen diese Ereignisse durchblicken, daß straffe und genaue Kontrolle seitens des Deutschen Luftfahrer-Verbandes nottut. Würde die Polizei, wie dieses neuerdings öfter der Fall ist, mit Angelegenheitc.., die Fliegerei betreffend, noch häufig in Anspruch genommen werden, so ergibt sich daraus die Wahrscheinlichkeit, daß die Polizei Verordnungen und Bestimmungen, den Flugsport betreffend, erlassen wird, die wiederum der Industrie und dem Sport infolge der weniger sachkundigen Behandlung des Stoffes vielleicht nicht zum Vorteil gereichen könnten. Es soll daher nicht Sache der Polizei werden, über den Flugsport zu wachen, vielmehr müssen meines Erachtens dem Deutschen Luftfabrer-Verband weitere Machtbefugnisse als bisher eingeräumt werden, so daß er bei unreinen Angelegenheiten einen Riegel vorzuschieben in der Lage ist, und dann, meiner Ansicht nur dann, werden Luftfahrt und Flugsport das bleiben, was sie waren und was sie sein sollen.

Ich bin in der angenehmen Lage, durch Uebermittlung des zuletzt ausgesprochenen Wunsches dem Denken vieler alter Flieger Ausdruck gegeben zu haben und zeichne in der Erwartung, daß der Deutsche Luftfahrer-Verband sich meiner Anregung annehmen wird, als Ihr ergebener

Bruno Hanuschke.

bei Zürich ist vor einigen Tagen Auf dem schweize- ein bescheidenes Denkmal errich-rischen Militärflugplatz tet worden, dessen Aufstellung die in Dabendorf schweizerische Fliegerabteilung im

vergangenen Jahre, als der erste schweizerische Heeresflieger tödlich verunglückt war, beschlossen hatte. Das Denkmal ist das Werk des jungen Aarauer Künstlers Oboussier: ein Adler auf einem einfachen

Sockel, der einige Worte des Gedenkens und die Namen der Verunglückten trägt. Statt des einen Namens sind es leider heute schon vier: Leutnant Marcel Lugrin (Lausanne), Leutnant Moritz Vollenweider (Bern), Korporal Felix Probst (Basel) und Leutnant Roger de Weck (Freiburg). Das Denkmal steht links beim Flugfeldeingang vor dem alten Schuppen und wirkt in der von Bergen umkränzten Gegend in seiner Einfachheit sehr stimmungsvoll.

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II

NOTIZEN

Den unter diesem Titel in Nr. 5/6 „Flieger und Flugzeuge 1915 genannten Vorstellungen darl in der älteren Volks- vielleicht eine weitere hinzugefügt meinung und Dichtung", werden, die um so interessanter ist, als auch die moderne Lösung des Flugproblems in rationalistischer Weise zur Erklärung herbeigezogen worden ist. Es handelt sich um die Erzählung des Korans, wonach der Prophet Mohammed auf einem wunderbaren Wesen Buraq in e.ner einzigen Nacht die Strecke zwischen Mekka und Jerusalem zurückgelegt hat. Es gab Ausleger, die diese Nachtfahrt als Vision erklärten, da sich der Verstand ihre tatsächliche Ausführung nicht vorstellen könne. Wie nun Martin Hartmann in der Zeitschrift „Welt des Islam" (Zeitschrift der Deutschen Gesellschaft für Islamkunde) mitteilt, sucht d.e musetmanische Theologie diesen Einwand mit dem Hinweis auf die Schnel-l.gkeit des Flugzeugs zu entkräften. Der Herausgeber des Blattes „A1 b u r h a n" in Tripolis, Scheich Abdal-qadir Almaghribi, argumentiert folgendermaßen: „Zwischen Mekka und Jerusalem liegen unge.ähr 1500 km. Im Jahre 1914 flog ein Flieger durchschnittlich 166 km in der Stunde; ein Flieger könnte also wohl in einer der langen Nächte, die mehr als zehn Stunden hat, von Mekka nach Jerusalem und zurück fliegen. Mohammed hatte zwar kein Flugzeug, er ritt aber eine Kraft von der Art des Buraq. Das Flugzeug hat ein Erschaffener hergestellt, den Buraq stellte der Schöpfer dieses Erschaffenen her. Denke d.r - einmal, du lebtest vor tausend Jahren, und ein Philosophaster (ssutafalsif) erzählte dir, es würde künftig einmal jemand mit einem Flugzeug von Mekka nach Jerusalem und zurück in einer Nacht fahren, würdest du ihm das glauben? Könntest du dir auch nur das Flugzeug vorstellen? Du würdest sagen: Dieses Flugzeug ist ein Schwindel. Du siehst aus diesem Gleichnis, daß die Fahrt unseres Propheten zu den an sich möglichen Dingen gehört, nur kann der menschliche Geist das Buraq-Mittel, durch das der Transport erfolgte, sich nicht vorstellen. Das schadet auch nichts, da ja auch wir das mechanische Flugzeug uns nicht vorstellen könnten, wenn wir es nicht mit eigenen Augen sähen." — Dogmatische Ueberlieferungen auf wissenschaftlicher Grundlage zu retten, war auch das Bestreben unserer Rationalisten. Dem Flugzeug aber ist wohl zum ersten Mal im vorliegenden Falle diese Rolle zugewiesen worden.

blieb dem 20. Jahrhundert vor-Die erstmalige Ver- behalten. Dieser an und für sich Wendung des Lenk- richtige Satz hat indessen bloß Gel-ballons zu Kriegs- tung, wenn wir den Begriff des Ge-zwecken lingens und Erfolges damit ver- '

binden. Tatsächlich sind nicht erst in den letzten Jahren Kriegsluftschiffe gebaut worden; wir müssen vielmehr um ein Jahrhundert zurückgreifen, wenn wir der erstmaligen Verwendung des Lenkballons im Kriege nachspüren. Diese fällt in die Zeit von Napoleons Feldzug mit der großen Armee gegen Rußland. Das bis dahin unbeachtet gebliebene Zeugnis findet sich in der „Campagne de Russie" des Grafen Philippe de Segur. Dieser, ein Neffe des bekannten Dichters Alexandre Joseph de Segur, hatte unter Macdonald in Graubünden gekämpft, war 1802 in den Generalstab Napoleons eingetreten und befand sich 1812 als Brigadegeneral im Gefolge des Kaisers. Die Stelle lautet: „Zu gleicher Zeit ließ man nicht weit von Moskau auf Befehl des Kaisers Alexander unter der Leitung eines deutschen Offiziers einen riesenhaften Ballon erbauen. Die Hauptbestimmung dieses geflügelten Aerostaten war, über der französischen Armee zu kreisen, dort den leitenden Feldherrn ausfindig zu machen und ihn durch einen Regen von Eisen und Feuer zu zermalmen. Man unternahm verschiedene Versuche; aber sie schlugen fehl, da immer die Federn der Flügel brachen." Der Name des Deutschen, auf den die damalige Konstruktion zurückgeht, wird nicht genannt.

sind bis dahin nur spärliche Nach-Ueber das schweize- richten in die Oeffentlichkeit gerische Heeresilugwesen drungen. Ausnahmsweise gibt nun einmal das Armeestab - Pressebureau einen Bericht heraus, der sich allerdings last zum größeren 1 eil mit der Entwickelung des Luitfahrwesens in den kriegführenden Staaten befaßt. Von der Annahme ausgehend, daß einzelne Flugzeuge im Kriege nur noch ausnahmsweise verwendet werden und zur Lösung der gestellten Aufgaben meist eine Verwendung in größeren Gruppen ertorderlich sei, geht der Bericht auf die schweizerischen Verhältnisse über: „Der Gang der Entwickelung, heißt es, zwingt uns, den Bestand an Militärflugzeugen stark zu vermehren, um auch auf diesem Gebiete leistungslähig zu bleiben. Dabei haben wir mit dem Umstand zu rechnen, daß die Schweiz, im Gegensatz zu den großen Militärmächten, welche die nötigen Fabriken auch in Friedenszeiten genügend beschältigen können, keine eigentliche Flugzeugindustrie besitzt. Wenn es trotzdem gelungen ist, während des Krieges bei uns Militärflugzeuge zu bauen, so haben wir das dem Umstand zu verdanken, daß die Mobilmachung einige tüchtige schweizerische Flugzeugkonstrukteure in unser Land zurückgeführt hat, die irüher im Ausland tätig waren. Auch der Bau von Flugzeugmotoren, der an die Industrie ganz andere Anforderungen stellt als die Herstellung von Kraftfahrzeug- und anderen Explosionsmotoren, ist im Verlaufe des Krieges erfolgreich aufgenommen worden. Ebenso konnte nun die Ausbildung der Flugzeugführer, die früher fast ausschließlich in fremden Staaten erfolgte, im Inland begonnen und mit guten Ergebnissen weitergeführt werden. Auf diese Weise vermochte man die Entwickelung unseres Militärflugwesens erheblich zu fördern. Wenn da und dort vielleicht das Empfinden herrschte, daß der Gang dieser Entwickelung nicht rasch genug gewesen sei, so ist der Grund dafür neben technischen Schwierigkeiten in den hohen Kosten zu suchen, welche die Ausgestaltung dieser neuen militärischen Waffe verursacht. Wie in anderen Ländern, so hat auch in der Schweiz das Volk durch seine freiwillige Spende den Willen bekundet, dem Heere hierzu die nötigen Mittel zu liefern. Dank dieser Spende war es möglich, in verhältnismäßig kurzer Zeit das Heeresflugwesen auszubauen. Das Ziel ist aber nicht zu erreichen, ohne daß auch das Militärbudget das Seinige dazu beitrage. Es bleibt noch ein weiter Weg zu durchschreiten, um denjenigen Grad der Vollendung zu erreichen, der für die Kriegsbereitschaft unseres Heeres notwendig ist."

Das ist in der Hauptsache die Darstellung des Schweizer Armeestab-Pressebureaus, soweit das Flugwesen in Frage kommt. Man wird darin gewissermaßen einen Versuchsballon zu erblicken haben, der wohl die Erörterung der Angelegenheit in der politischen Presse zur Folge haben soll. Mehr oder weniger deutlich wird mitgeteilt, daß die von der Nationalspende aufgebrachte Summe verbraucht sei, und es ist mit vollendeter Sicherheit darauf zu rechnen, daß in der nächsten Session der Bundesversammlung ein größerer Kredit für den weiteren Ausbau des Heeresflugwesens verlangt werden wird. Sonst hätte sich das Armeestab-Pressebureau wohl in keiner Weise veranlaßt gefühlt, auch nur eine Zeile über das schweizerische Heeresflugwesen zu veröffentlichen. Dafür wird nachher die Zusicherung gegeben, daß man bei aller Erwünschtheit in den maßgebenden Kreisen nicht daran denke, der schweizerischen Heeresluftfahrt ein Lenkschiff einzuverleiben, da die Kosten für das kleine Land viel zu groß seien. Indessen wird verlangt, in Hinsicht auf den Fesselballon müsse die schweizerische Luftschifferabteilung besser ausgebaut werden, nachdem sich die alten Kugel- und Drachenballone über den Schlachtfeldern des Stellungskrieges als so wertvoll erwiesen hätten.

Durch die Einstellung vcn im eige-Vom schweizerischen nen Lande gebauten Flugzeugen hat Flugwesen. die Schweiz ein Fliegerkorps erhal-

ten, das schätzungsweise etwa 30 Einheiten betragen dürfte. Zum ersten Male konnte man kürzlich in Zürich ein Geschwader von zehn Flugzeugen beobachten, das in Dübendorf, dem eidgenössischen Flugplatz, aufgestiegen war. Als erster Fliegeritützpunkt ist soeben das Flugfeld von A a r a u ausgebaut worden. Erster Fluglehrer des schweizerischen Heeres ist Leutnant B i d e r, der sich in der Sportzeit des Flugwesens durch die erstmalige Ueberquerung der Pyrenänen einen Namen gemacht hat. Um Neutralitätsverletzungen und Irrtümer zu vermeiden, haben die schweizerischen Flieger Befehl zur Einhaltung einer festen Grenzlinie erhalten: Yverdon— Neuenburgersee—Biel — Solothurn —Aare—Lägern—Rorbas-Winterthur— St. - Gallen,— Reichenau — Tödi — Gotthard— Berner Alpen—Rochers de Naye—Yverdon.

ist durch die Kriegsereignisse in ver-Die Lage der schweize- schiedener Weise beeinflußt worden, rischen Flieger 61 sind bis heute auf der Liste des schweizerischen Aero-Clubs als geprüfte Lenker eingetragen worden; zwölf davon fielen bis jetzt ihrem Berufe zum Opfer, und ungefähr ebenso viele haben, zum Teil schon vor Kriegsausbruch, ihre Fliegertätigkeit eingestellt, so z. B. Bucher, Gsell, Bianchi, Maffei, Sal-vioni, Taddeoli und Schumacher. Der Heeresleitung boten sich neun als Militärflieger an: Bider, Audemars, Burri, Comte, Cuendet, Grandjean, Durafour, Parmelin und Lugrin (der letzte ist im Dienste tödlich abgestürzt). Von ihnen sind gewöhnlich einige auf Piket gestellt und vorübergehend in ihre Stellungen im Auslande zurückgekehrt. Während eines solchen Urlaubs hat Audemars in Paris seinerzeit seinen Höhenrekord aufgestellt; Durafour befindet sich in Buc bei Versailles, Burri im Dienste der Franco-British-Aviation in Frankreich. Von den nicht militärpflichtigen Schweizern hat Domenjoz lohnende Beschäftigung als Sturzflieger in Südamerika gefunden, Favre fliegt für das Haus Levasseur neue Apparate ein, und Ed. Baumann hat eine eigene Flugschule in Hendon bei London gegründet (The Ru.'fy-Baumann School of Flying), nachdem er lange Zeit als Chef-Pilot der Caudron-Schule tätig gewesen war. Der jüngste schweizerische Flieger, der 19jährige Pasche, ist in Lavaux mit der Konstruktion eines neuen Flugzeugs beschäftigt, scheint aber dabei auf keinen grünen Zweig zu kommen. Parmelin weilt wieder in Genf und mußte vorteilhafte Angebote aus Rußland und England zurückweisen, weil er von den Militärbehörden nicht die Erlaubnis zur Abreise erhielt. In Deutschland findet Albert Rupp sein Brot. Von den im französischen Heere als Flieger dienenden Schweizern ist Blancpain, der kein Führerzeugnis besaß, gefallen.

Die Beförderung der französischen Flieger vollzieht sich viel weniger rasch als die der Soldaten anderer Truppengattungen. Mr. Lazare Weiller, der Vors'tzende des bekannten Syndikats, das seinerzeit Wilbur Wright nach Europa kommen ließ, ist deswegen beim Kriegsminister vorstellig geworden.

soll nach dem „Auto" vor wenigen Eine Stundengeschwin- Tagen auf einem neuen französischen digkeit von 213 km Kriegsflugzeug erreicht worden sein,

ohne daß der Name des Fliegers oder der Flugzeugmarke vorläufig genannt werden darf. Vielleicht wird die Zensur nach einiger Zeit genauere Angaben gestatten, wie es bei der Aufstellung der Höchstleistungen von Verrier neulich der Fall war. Interessant wäre es, zu erfahren, über wtelche Strecke diese Geschwindigkeit erzielt wurde, ob in vollem Stundenflug oder ob es sich bloß um ein errechnetes Stundenmittel bei einem Flug über kurze Entfernung handelt.

Ein neues französisches Lenkschill ist dem Marinemini-sterjum soeben von einem Herrn Michel Cahen a's Geschenk überwiesen worden. Es ist ein kleiner Zodiac-Ballon, der der Fotte zur Aufklärung dienen soll.

Ze'in Flieger-Kampfpreise von je 1000 Franken hat die

Pariser Zeitung „Figaro" dem Kriegsministerium angeboten lür die ersten zehn Flieger, die seit dem 2. Juni ein deutsches Flugzeug zum Absturz gebracht haben. Zugleich mit dieser Bekanntmachung erläßt das Kriegsministerium Vorschriften, wie sich das Publikum zu verhalten habe, wenn ein feindlicher Flieger in Frankreich lande. Jedermann soll den Wiederaufstieg dadurch unmöglich zu machen suchen, daß er eine Tragfläche zerbricht oder ein Anlauirad unbrauchbar macht.

Die französischen Heeres-Flugzeugmotoren mußten bis dahin bei den Proben auf der Versuchsbank einen Gang von 10 Stunden unter voller Beanspruchung aufweisen. Neuerdings wird eine ununterbrochene Versuchszeit von 50 Stunden verlangt, hiervon 25 Stunden mit neun Zehntel und 25 Stunden mit voller Beanspruchung.

soll eine Erweiterung erfahren, da

Das russische es sich im gegenwärtigen Kriege als Militär-Fliegerwesen völlig unzureichend erwiesen hat.

Angeblich soll die russische Heeresverwaltung in diesen Bemühungen durch eine rege Zeichnung der russischen Bevölkerung auf die russische Kriegsanleihe unterstützt werden. Ebenso sollen angeblich viele russische Privatleute namhafte Beträge für den Ausbau des russischen Militärflugwesens gezeichnet haben. Bekanntlich ist der Weg vom Wunsch zum Willen und zur energischen Durchführung in Rußland meist recht weit und ist es so gut wie ausgeschlossen, daß diese Pläne jetzt im Kriege, wo Rußland fast von jeder Verbindung mit der europäischen Flugzeug-Industrie usw. abgeschlossen ist, ihre Verwirklichung finden können. Auf dem östlichen Kriegsschauplatz waren auch nur sehr wenige russische Flieger tätig, was namentlich für die russische Artillerie von großem Schaden war, weil sie keine Flieger-Nachrichten auf Grund von Erkundungsflügen erhielt. Daß das russische Heer dadurch, im Gegensatz zu den verbündeten deutschen und österreichischen Truppen, erheblich benachteiligt war, ist klar. Wie auf vielen anderen militärischen, technischen und organisatorischen Gebieten bewies auch das russische Flugzeug- und Fliegermaterial im Kriege jene Schwächen, von denen man außerhalb Rußlands in Friedenszeiten schon immer gesprochen hatte.

Bericht des Chefs des amerikanischen Signalkorps über das Flugwesen der Vereinigten Staaten. In einer Uebersicht des Chefs des Signalkorps, dem die Fliegerabteilungen der Vereinigten Staaten unterstellt sind, wird dem Militär-Komitee eröffnet, daß zurzeit 23 Offizierflieger und 5 Mann-schaltsilieger dem Korps zur Verfügung stehen. Die Gesamtzahl der in den Vereinigten Staaten vorhandenen geprüften Flieger beträgt 358. Für die Ausbildung von Fliegern sind 6 Monate vorgesehen. Die Kosten für eine Maschine belaufen sich auf etwa 42000 M., dazu kommen rund 20 000 M. für deren Instandhaltung. Im Jahre 1915 erledigten die Fliegerabteilungen insgesamt 3458 Flüge mit einer Gesamtflugdauer von 1269 Stunden und 50 Minuten, wobei 1730 Beobachter mitgenommen wurden. Bisher werden vom Signalkorps ein Weltrekord und drei amerikanische Flughöchstleistungen gehalten, und zwar: Am 8. Oktober 1914 stellte Kapitän H. Le R. Muller mit Flugzeug Nr. 30, Curtiß-Modell J, eine amerikanische Höchstleistung mit 5237 m Höhe auf (Alleinfahrt). Dauer des Fluges 2 Stunden 27 Minuten. Am 5. Januar 1915 wurde von Leutnant J. E. Carberry und Leutnant A. R. Christie mit Flugzeug Nr. 35, Modell Curtiß N mit Curtiß OXX-Motor, eine amerikanische Höchstleistung von 3507 m Höhe aufgestellt. Dauer des Fluges 1 Stunde 13 Minuten. Am 15. Januar 1915 flog Leutnant B. Q. Jones mit Flugzeug Nr. 37, Modell Martin mit Curtiß O-Motor, Type TT, 8 Stunden 53 Minuten, von 7.52 vormittags bis 4.45 Uhr nachmittags. Am 12. März 1915 stellte Leutnant B. Q. Jones mit zwei Angehörigen des Signalkorps auf Flugzeug Nr. 28, Modell Burgeß mit Renault-Motor, einen neuen Weltrekord auf mit einer Flugdauer von 7 Stunden, 5 Minuten, von 10.02 vormittags bis 5.07 Uhr nachmittags.

Englands Außenhandel in Luftschiffen und Flugzeugen 1915.

Was die Einfuhr von Luftschiffen, Flugzeugen, Ballonen und Teilen von solchen nach GroQbritaanien anbetrifft, so hat dieselbe im letztvergangenen Jahre ausweislich der amtlichen Handelsstatistik nicht unerheblich abgenommen. Dieselbe bewertete sich nämlich auf 35 814 Lstr., während sie im Jahre 1914 275 259 Lstr. und im Jahre 1913 244 096 Lstr. betragen hatte. Die Abwärtsbewegung zeigt sich auch in der letztjährigen Dezemberziffer mit 1293 Lstr. gegenüber 32 298 Lstr. im gleichen Monat 1914.

Englands Ausfuhr von Luitlahrzeugen der in Rede stehenden Art hat im letztvergangenen Jahre eine starke Zunahme erfahren. Sie erreichte nämlich im Jahre 1915 eine Höhe von 170 466 Lstr. gegen 19 677 Lstr. bzw. 46 756 Lstr. in den Jahren 1914 bzw. 1913.

Außer Flugzeugen eigener Herstellung exportiert Großbritannien auch einschlägige Waren fremdländischer oder kolonialer Herkunft. Diese Wiederausfuhr hat sich in den letzten drei Jahren, wie folgt, entwickelt:

Art der Ware. WiedcrausfuhrinLstr.

1913 1914 1915

Luftschiffe, Flugzeuge, Ballone und Teile von solchen 14 868 17 128 48 791

Englands Wiederausfuhr fremdländischer Luftfahrzeuge hat somit im letztvergangenen Jahre nicht unbeträchtlich zugenommen.

„The British Aircraft Constuctors Ltd." lautet der Name des neugegründeten Verbandes englischer Flugzeugbauer, der aus 40 Firmen besieht und Deutschland die Vorherrschaft in der Luft entreißen möchte. Dazu gehört jedenfalls . auch die Nachahmung der deutschen Flugmotoren, die vor dem Kriege in England wie in Frankreich als unzweckmäßig bezeichnet wurden, jetzt aber in beiden Ländern den Kreiselmotor fast vollständig verdrängt haben.

Norwegens Flugwesen 1916. Die beiden Kriegsjahre sind für die Entwickelung des Flugwesens für Heer und Marine von hoher Bedeutung gewesen. Zurzeit werden für Militärzwecke 20 Flugmaschinen gezählt, die zum Teil neuester Konstruktion sind. Eigene Werkstätten für den Flugdienst werden in Kristiania. Lillcström und Horten eingerichtet, die ersteren für Heeresflugzeuge, letztere lür Marinezwecke. Genannte Werkstätten sind imstande, jede Art von Maschinen herzustellen. Die Motoren werden gleichfalls im eigenen Lande gebaut.

Flug-Höchstleistungen in den Vereinigten Staaten 1915.

 

Datum

Passagiere

Flugzeugführer Orl

Zeitdauer Std. Min.

Höhe m

Entfernung km

L and -

             

f lugzeuge

             

Dauerflug

17.9. 15

_

Li. W. R Taliaferro,

9

48

   
   

San Diego

       

Höhenflug

12. 3.15

2

Lt. Byron Jones

7

5

   

6. 1.15

1

Capt. Cowao, North

1

10

3508

 
   

Island

       
 

10.8.15

2

R. V. Morris, Buffalo

 

27

2408

 
 

10.8.15

3

Desgl.

   

2432

 

Wasser-

             

flugzeuge

             

Dauerflug

20.1.15

1

Lawrence B. Sherry

     

96

20. 1.15

1

Desgl.

1

25

   

Höhenflug

4. 11. 15

Lt. Saufley, Pensacola

 

40

3640

 

31.8. 15

1

Lt. H. Poorten

   

25C0

 

Um die Vereinigten Staaten von Europa auch im Flugzeugbau gänzlich unabhängig (??!) zu machen, hat die amerikanische Regierung eine Studienkommission ihrer Ingenieure ins Leben gerufen, die zusammen mit den führenden Fabrikanten versuchen soll, die amerikanischen Flugmotoren einer Verbesserung zu unterziehen und ihren weiteren Ausbau zu veranlassen.

3eid)net die fünfte Kriegsanleihe!

Von einem amerikanischen Riesenflugzeug,

das noch größer als die „Amerika" ist, die in erster Linie für einen Flug über den Atlantischen Ozean bestimmt war, wissen amerikanische Zeitungen zu melden. Vorläufig wird es in Kalifornien ausgeprobt, bevor die Militärverwaltung es abnimmt. Die größte Breite des Apparats soll 72 Fuß betragen, und die Triebkraft wird durch zwei V-förmige Achtzylindermotoren von je 120 PS bewirkt. Die zu entwickelnde Schnelligkeit soll schwanken zwischen 65 und 70 Meilen in der Stunde bei einer Flugweite von 645 km mit Führer, Beobachter und voller Belastung mit Benzin, Oel, Wasser und weiteren 800 Pfund „nützlicher Ladung", wie es in der Beschreibung unklar heißt.

BÜCHERSCHÄÜlfjj$j$E

Störungen am Flugmotor, ihre Ursachen, Auffindung und Beseitigung nebst Flugmotorenkunde. Von Dr. Fritz Huth. (Flugtechnische Bibliothek Band 3.) 176 Seiten mit 158 Abbildungen, darunter 4 Tafeln und eine Störungslabelle. 1916. Berlin W 62. Verlag Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. 2,80 M. Das Buch des als Konstrukteur und Schriftsteller auf dem Gebiete der Flugtechnik in Fachkreisen bekannten Verfassers will eine Ergänzung zu den Büchern über Flugmotoren bilden. Es ist zunächst für den Unterricht der Flugschüler bestimmt und soll ihnen den Weg weisen, die Fehler ihrer nicht ganz einfachen Maschinen möglichst schnell auffinden und, wenn möglich, beseitigen zu können. Um dies nicht mechanisch, sondern mit Verständnis zu tun, sind den besonderen Abschnitten über die Störungen die notwendigsten allgemeinen Erklärungen über den Bau und die Wirkungsweise der einzelnen Motorteile vorausgeschickt Eine ausführliche Störungstafel und Abschnitte iür Notizen und Tabellen vervollständigen den Inhalt des praktischen kleinen Buches, das sicher bei dem in Betracht kommenden Interessentenkreise auf beifällige Aufnahme rechnen kann.

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\Mllkommenste Liebesgabe!

Verdeutschungen, Wörterbuch iürs tägliche Leben von Dr.

Friedrich Düsel, Verlag von George Westermann, Braunschweig, Berlin,' Hamburg. Preis 1,50 Mark.

Der Krieg hat die deutsche Sprache von der Fremdwörter-Seuche besser und schneller betreit, als alle früheren, noch so ernst gemeinten und betriebenen Bestrebungen. Goethe schon hat den Zweck aller Verdeutschungstätigkeit dahin gekennzeichnet, daß es mit der Beseitigung der Fremdworte aus unserer Muttersprache nicht getan sei, daß vielmehr diese Reinigung mit einer Bereicherung Hand in Hand gehen müsse; denn das Fremdwort gibt sehr oft und vor allem nach längerem Gebrauch fast stets einen roheren, allgemeineren, wenn auch manchmal bequemeren Begriff, während der deutsche Ausdruck dafür meist bestimmter und klarer ist. Somit erzieht das Verdeutschungsbestreben auch zum klaren, scharfen Denken. Diese Hauptgesichtspunkte waren auch Tür den Herausgeber des vorliegenden, billigen, handlichen und ausgezeichneten Verdeutschungsbüchleins bestimmend. Für jedes Fremdwort weiß das Buch meist eine ganze Anzahl deutscher Ersatzwörter anzugeben, derart, daß der einzelne von Fall zu Fall genug Spielraum zur Wahl des passendsten Ausdruckes hat. An diesen vielen Verdeutschungsvorschlägen des Buches sieht man erst den tiefen Reichtum unseres Sprachschatzes. Das Buch will ein Hilfsbuch fürs tägliche Leben sein, und ist daher auch für alle kaufmännischen Betriebe, für Schule und Unterricht usw., warm zu empfehlen.

Fremdländische Fachausdrücke finden sich im großen und ganzen in dem Buche nicht, da sie ja nicht zur Umgangssprache der Gebildelen, sondern nur der Fachkreise gehören, ja auch selbst die Fachkreise sich über die endgültige Verdeutschung dieser Fremdworte vielfach noch nicht einig sind, Ein Vogesenbuch von Fritz Droop. In der Straß -burger Druckerei und Verlagsanstalt ist soeben ein Buch, „Aus dem Vogesenkriegc" (Preis 3 M., geb. 4 M.), erschienen, das als erste größere Veröffentlichung über die Kämpfe in den Vogesen besondere Beachtung und weiteste Verbreitung verdient. Das Buch, dem der Verlag 20 ganzseitige Bilder in technisch vorzüglicher Ausführung beigegeben hat, stammt aus der Feder Fritz Droops, der schon seit Jahren durch seine stimmungsvollen Gedichte und Reiseschilderungen bekannt geworden ist. Viktor Blüthgen urteilte über das Buch: „Ich wüßte nicht, an welchen Kriegsschildeningen ich mehr Freude gehabt hätte als an den Schilderungen von Fritz Droop, die in ihrer Einfachheit, Wahrhaftigkeit und überzeugenden Unmittelbarkeit der Eindruckswiedergabe vorbildlich sind. Das riecht förmlich nach Pulver, und dabei spricht überall der feinfühlige, liebenswürdige Poet." Diesem Urteil schließen wir uns gern an. Das Droopsche Buch, das den Vorzug hat, von einem Dichter und Soldaten (der Verfasser hat als Unteroffizier die schwersten Kämpfe in den Vogesen mitgemacht) geschrieben worden zu sein, ist der wärmsten Empfehlung wert.

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Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller

XX. Jahrgang

18. Oktober 1916

Nr. 19/20

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 281—282. / Johannes Klasing. Zu seinem

'--70. Geburtstage 283. / Notizen 284—285. / Die Aussichten der Motorluftschiffahrt nach englischer

Auffassung (ill.) 286—287. / Schwedens Flugwesen (ill.) 288—289. / Der letzte Flug aus Przemysl vor seinem Fall (ill.) 290—191. / Notizen 291. / Der Luitkrieg in Tirol 292. / Deutsche Ueberlegenheit im Flugkampf 292. / Luftfahrtrecht 293 —295. / Notizen 295. / Die „Deutsche Pilot-Akademie" 296. / Bücherschau 297.

DEUTSCHER LUFTFAHRER - VERBAN D.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen. _

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Liste der im Felde stehenden Mitglieder. (Fortsetzung.)

K n a u t h, Hellmuth, Kriegsfreiw. Gefr. b. e. östl.

Etappen-Sanitäts-Kraftwagen-Abt. Koch, Georg, Oberleutnant d. R., i. e. Feldluftsch.-Abt.;

E. K. II.

Koch, Max, Flugsteuermannsmaat, b. e. Marinefiug-

station; Beobachterabz. Koch, von, Rittmeister. Koch, Otto, Major. Kohts, Dr. Arzt.

K o n e r , Raoul, Unteroffz. b. e. Kraftfahrbatl.

Königs, Ernst, Ing., Leutnant d. R., bef. z. Oberleutnant i. e. Korpsfernsprechabt.; E. K. II.

Königsberger, Georg, Bootsoffizier; E. K. II.

Koschel, Dr., Stabsarzt L e. Inf.-Regt; E. K. IL, Ritterkr. d. Großherzogl. Badischen Ordens v. Zähringer Löwen m. Eich. u. Schw.

K o s c k y, Walter, Kriegsgerichtsrat, b. d. Insp. e. Gefangenenlagers.

K r a m m , A„ Architekt

K r a m m , Dr., Stabsarzt i. e. östl. Kriegslazarett. Krause, Paul, Oberleutnant d. R. L e. Fuß-Art.-Mun.-

Kraltwagen-Kolonne; E. K. II. K r e y , Hauptmann.

Krisch, Wilhelm, Kriegsfreiw. Unteroffiz., bef. z.

Leutn. d. R. b. e. Feldluftsch.-Abt.; E. K. IL, Herzogl.

Braunschw. Kriegs-Verd.-Kr. Krücke, Arthur, Hauptmann d. L.; E. K. II. Krüger, Wilhelm, Kriegsfreiw., b. e. Leib-Kür.-Regt.,

krankheitshalber entlassen. Kühn, Anton, Prof., Major, Kdr. e. Landst-Ers.-Batl. Kurz, Willy, Unteroffz. b. e. Telegr.-Ers.-Batl. L a b a n d , Jean.

Landgraf, Dr. von, Beobachter, Freiw. Mar.-Fl.-Korps. Landmann, Dr. Fritz Rolf, Oberleutnant d. L.-Kav.,

Ordonnanzoffz. b. e. Mar.-Division; E. K. IL, Hess.

Tapferkeitsmed. Lange, Max, Hauptmann b. e. westl. Mil.-Eisenbahn-

Dir.

L a n g n e r, Georg, Leutnant i. e. Inf.-Reg., E. K. II.

Laury, Dr. Erich, Zahnarzt i. e. Berliner Kriegsgefangenenlazarett.

Lehr, Georg N., i. e. Luftschiffer-Ers.-Batl.

L e i c k , Dr. A,, Vizefeldwebel b. e. Minenwerfer-Abt. . Lekow, Ferd. von, Hauptmann, Sachverständiger b. d. Zivil Verwaltung von Polen, E K. IL

L e o n h a r d t, F. W., Oberleutnant d. L.-Kav., Komp.-

Kdr., E. K. II. L e p p i n , Otto, Hauptmann i. e. Res.-Gren.-Regt. L e p s i u s , Prof. Dr. B., Hauptmann d. L„ komm. z. Feld-

zeugmeisterei, E. K. II. L e s s e r , Otto, Militär-Intendt.-Ass.-Stellv. b. d. Intendantur des Militär-Verkehrswesens. Leubuscher, Dr. Paul, Leiter e. Vereinslazaretts. Liebermann, Dr. Fritz von, Mitgl. d. K. F. A. C, E. K. II.

Liefmann, Prof., Ballonführer b. e. Luftsch.-Trupp. L o e b , Robert, Gefreiter i. e. Inf.-Regt. Losch, Eduard von, Hauptmann u. BatL-Führer i, e. Inf.-Regt., E. K. IL, Braunschw. Kriegs-Verd.-Kr., Anhalt. Friedrichskr. Lucius, Frhr. von, Rittmeister, Staffelführer b. e. Res.-

Korps, E. K. IL L ü d e 1 i n g , Prof., Hauptmann d. L. b. Kriegsbekleidungsamt des Gardekorps. Lüdinghausen, Dr. von, Rechtsanwalt, Friedensrichter b. Reichsamt in Kurland. M a c c o , Hans, Gefr., bef. z. Unteroffz. b. e. Feld-Luft-sch.-Abt.

M a n g e r , Kuno, Hauptmann b. e. Luftsch.-BatL, E. K. IL Mann, Carl Rieh., Gefr., bef. z. Unteroffz. b. e. Luft-sch.-BatL

Marckwald, Friedrich, Leutnant d. R. b. e. Mar.-

Feldfliegerabt, E. K. II. M a r e t z k i, Dr., Kriegsfreiw.

Martienssen, Dr. Oskar, Hauptmann d'. L. b. d.

Radiostation e. Festungsfunkerabtl., E. K. II. Martin, Dr. Wilhelm, Arzt e. Vereinslazarettzuges. M a t h i s , F. C, Leutnant d. R. b. e. Feldart-Regt" May, Hans Robert, Oberleutnant, bef. z. Hauptmann,

Batterieführer i. e. Feldart-Regt, E. K. IL M e e s , Gustav, i. e. Landst.-Inf.-Ers.-Batl. Meier, Ernst D., Oberleutnant. Meisenheimer, Prof., Oberleutnant d. L. M e s s t e r , Oskar, Leutn. i. e. Feldflieger-Abt., E, K. II. M e t h, Dr., Leutnant d. R. i. e. Res.-Inf.-Regt. Meyer, Robert, Vizefeldwebel d. L. Mez, Dr. G., Oberleutnant u. Adjutant b. e. mobilen - Etappen-Kommandantur, E. K. II. M i e t h e , Prof. Dr., Geh. Reg.-Rat, Kriegspresseamt, E. K. II.

Mitschrich, Fritz, i. e. Res.-Inf.-Regt. Mohr, Prof. Dr., Leutn. d. L., kdt. z. Ing.-Komitee, E. K. II.

Möller, August, Ingenieur.

Moncke, Georg, Hauptm. u. Komp.-Führer L e. Landst-Inf-BatL, E. K. IL, Mecklbg. K. f. Kriegsverdienst.

Moser, Dr. Eduard, Leutnant d. R„ b. e. östL Armeeflugpark, E. K. IL

Mulert, Dr. B., Leutnant d. R. b. e. Feld-Luftsch.-Abt.

Müller, Erich, Rechtsanwalt, Vizefeldwebel i. e. Land-wehr-Inf.-Regt.

Müller, Otto, Hauptmann d. Res. u. Batterieführer i. e. Res.-Feldart.-Regt., E. K. L und U.

N a t b, Oberleutnant

N a u c k , Roland, Leutn., Flugzeugführer b. e. Kampfstaffel d. O. H. L.; E. K. D.

Nebelsieck, Oscar, Kriegsgerichtsrat in Polen; E. K. IL

Netter, Reg.-Baumeister.

N e u b e r g, Ernst, Hauptmann i. e. Luftsch.-Batl.; E. K. IL

Neumann, Paul, Hauptmann b. e. Flieger-Batl.; E. K. IL, Sachs. Weim. weißer Falke IL, Oesterr. Eiserne Kro. III., ReuOisches Ehrenkr. III.

N e u m a n n, P.A., Kriegsfreiw., Beobachter, i. russ. Gefangenschaft.

Niebcr, von, Exz., Generalleutnant, Etappen-Inspekteur e. westl. Armee; Großkr. d. Kgl. Sachs. Albrechtsordens m. Schw. u. d. Herz. Sachs. Ernestinischen Hausordens m. Schw., B. M. V. 0., Stern d. II. Kl. m. Schw., Großh. Oldenb. u. Mecklenb. Tapferkeitskreuz, Großh. Hess. Tapferkeitsmedaille.

Kaiserlicher Aero-Clab, Berlin.

Das Eiserne Kreuz L Klasse erhielten: Wilhelm Graf von A r c o, z. Zt. Oberleutnant und Adjutant einer Res.-Div.; außerdem das Ritterkreuz d. Sachs.-Ernest. Hausordens mit Schwertern. Referendar Friedrich Marckwald.als Leutnant d. Res. der Matrosen-Artillerie.

1. Aufgenommen als außerordentliches Mitglied:

Herr cand. theol. S. Müller, Eldena bei Greifswald.

2. Der Club beabsichtigt, den im Felde stehenden Flieger- und L u f t sc h i f f e r t r u p -pen eine W e i h n a c h t s s p e n d e zuzuwenden, und bitten wir unsere geehrten Mitglieder, diejenigen Beträge, die sie als Weihnachtsgeschenk unseren Kriegern zugedacht hatten, uns hierfür freundlichst zu übermitteln. Der Generalsekretär:

v. Zawadzky.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Eingetragener Verein. Die nächste Vereinsversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt findet am Montag, den 30. Oktober 1916, abends V/t Uhr, im großen Saale des Künstlerhauses, Berlin W, Bellevuestraße 3, statt. Tagesordnung: 1. Bekanntgabe eines Vorstandsbeschlusses über die vorläufig gewählte Form der Vertrauensmännerversammlung. 2. Geschäftliches. 3. Vortrag des Herrn Dr. med. Placzek: „Das Seelenleben des Luftfahrers und scheinbar unerklärliche Abstürz e."

Den Heldentod starben Graf Karl Heldentod von Flieger- zu Königsegg-Aulendorf, Offizieren. Leutnant in einem Ulanenregiment;

der Leutnant d. R„ Armeefeldflieger Hans Joachim von Arnim; der Offizierstellvertreter, Flugmeister Alfred Zechmann aus Charlottenburg, Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl. Die Fliegerleutnants Fahlbusch aus Apolda und Rosen-crantz aus Zoppot, beide Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Kl., voi> denen in dem Tagesbericht der Obersten

Nolle, Ernst, Leutnant d. R. i. e. Inf.-Regt.; E. K. IL Obal-Sroke, Max, i. e. Res.-Inf.-Regt. Oechelhausen Dr. Max. MitgL d. K. F. A. C

Kommissar d. Reichsentschädig.-Kommiss. b. e. Et.-

Insp.; E. K. IL Oehlext, Dr.

Olshausen, S. von, Hauptmann, bef. z. Major, Batteriechef L e. Feldart-Regt. Oestreich, Hauptmann.

Paderstein, Dr. Rudolf, Stabsarzt d. R. b. e. Feld-

art.-Lehr-Abt., E. K. II. Paul, Gerhard, Oberleutnant d. R. P e n t z, Frhr. von, Rittmeister b. Stabe e. Kav.-Brig. Petschow, Robert, Leutnant b. e. Luftsch.-BatL Pickard t, Karl, Zahntechniker u. Krankenträger L e.

Grenad.-Regt.

PI aß, Gustav, Hauptmann d. R. b. e. Feldart.-Regt.,

wegen Krankheit L d. Heimat; E. K. II. Poeschel, Major d. R„ Kommand. e. Feldluftsch.-

Abt. e. Res.-Korps; E. K. I. u. II., Schwerter z. Sachs.

Albr.-Orden, Ritterkreuz L P o h r t, Hermann, Oberleutnant, Flieger u. Zeiter b. e.

Mar. -Landflugstation. Post, Werner, Leutnant, de Pottere, Rittmeister b. e. Inf.-Mun.-KoL P r a g e r , Stephan, Hauptmann d. R„ Batterieführer b.

e. Res-Fußart-Regt.; E. K. I. u. IL, B. M. V. O. IV. m.

Schw. (Schluß folgt.)

Die Geschäftsstelle.

Heeresleitung am 4. September 1916 gesagt ist, daß sie „an den letzten Erfolgen hervorragenden Anteil hatten," sind beide am 6. September im Luftkampf gefallen. Beide gehörten einem Kampfgeschwader an. Leutnant Fahlbusch war Führer, Leutnant Rosencrantz Beobachter. Den Heldentod starb ferner Leutnant Eugen Müller aus München, Flugzeugführer bei einer Feldflieger-Abteilung; der Flugzeugführer, Leutnant Günther Doerrien und Hans R ö t h i g , Oberleutnant z. S., kommandiert zu einer Seeflugstation.

1. Kl. erhielten Oberleutnant Heinz Das Eiserne Kreuz von Pflugk-Harttung aus

Berlin, der außerdem mit dem Schaumburg - Lippeschen Verdienstkreuz ausgezeichnet wurde, und Lehrer Fliegerleutnant Ruckdäschel, Berneck, ferner Leutnant d. R. der Fliegertruppen Hans H a r 11, der Leutnant d. R. bei einer Feldflieger-Abteilung Curt Opel aus Zeitz. Kurt T r a e g e r ist als Leutnant bei einer Kampfflieger-Abteilung durch Verleihung des Eisernen Kreuzes 1. Kl. ausgezeichnet worden; ebenso der Leutnant Herbert Engelmann, Neustadt a. H., der als Fliegerleutnant und Flugzeugführer bei einer Artillerie-Fliegerabteilung steht. Das Eiserne Kreuz 1. KL erhielt der Vizefeldwebel, Flugzeugführer Konrad Theo B i e -mann unter Beförderung zum Offizierstellvertreter. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten der Unteroffizier und Beobachter einer bayerischen Feldluftschiffer - Abteilung August Meyer aus Miesbach; Unteroffizier, Flugzeugführer Franz König aus Neumarkt, der Flieger Georg Hart-mann aus Leipzig; der Leutnant d. R. bei einer Luftschiffer-Abteilung Dr. jur. Josef Teller aus München, der außerdem noch mit dem bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern ausgezeichnet wurde; der Gefreite Josef Straubert aus Nürnberg bei einer Feldflieger-Abteilung.

Die Firma Automobil- und Zeichnungen ani die A v i a t i k A.-G., Leipzig-Heiter-5. Kriegsanleihe. blick, zeichnete 2600000 M., die

Elite- Motorenwerke A.-G. in Brand-Erbisdorf 500 000 M., die Deutsche Luft-schiffahrts-A. -G., Frankfurt a. M., beteiligte sich mit 200 000 M. (bisher auf alle Kriegsanleihen 2 250 000 M.). Die Argus- Motorenwerke G. m. b. H., Berlin-Reinickendorf, zeichneten 100.000 M.; die gleiche Summe zeichnete Herr Richard Gradenwitz, Berlin. Der Flugverein Neustadt a. H. zeichnete 5000 M., der Luftfahrtverein Touring-Club 500 M.

Johannes Klasing.

Zu seinem 70. Geburtstage, j

Hm Donnerstag, den 19 Oktober d.Js.,beging Herr Kommerzienrat Jobannes Klasing, der Seniord)ef der Verlagsbuchhandlung von Vel-bagen & Klasing inBielefeld und Leipzig, seinen 70 Geburtstag. Kommerzienrat Klasing ist zugleich der Mitbegründer und Seniorcbef auch unseres Verlages Klasing & Co. in Berlin. Er ist als Sobn des Mitbegründers der Firma Velbagen & Klasing 1846 in Bielefeld geboren, wo er seine Gymnasialbildung empfing. Seine Ausbildung zum Bucb-bändler erhielt er in Barmen und Würzburg, vor allem aber in Leipzig, wo er längeie Zeit tätig war. 1874 wurde er Teilhaber der Firma Velbagen & Klasing, deren Seniorcbef er seit 1897 ist.

Kommerzienrat Klasing bat es verstanden, den Namen seiner Firma nicht bloß in der gesamten Kulturwelt weitbin bekannt zu machen, sondern ibr aueb den festbegründeten Ruf einer Pflegstätte besten deutschen geistigen Lebens zu geben. Denn er sab von jeber die Hufgabe seines Lebens darin, den Verlag von Velbagen & Klasing durch rastlosen Ausbau des Bestehenden und durch Einbeziehung immer weiterer Gebiete in den Kreis der Ver-lagsunternebmungen auf stets breiter werdende Grundlage zustellen. So half er schon vor Jahrzehnten einem der großen Sondergebiete seiner Firma, der Herausgabe der weitverbreiteten Schulausgaben deutscher, englischer und französischer Schriftsteller, die beute in Jeder Schule anzutreffen sind und einen Begriff von der Ausdehnung allein des Scbulbucbverlages der Firma geben, zu einem immer wachsenden Erfolge. Wir braueben bier weiter nur unter andern den bedeutenden Atlanten-Verlag seiner Firma in Leipzig, dem u. a. der große Andreesdie Handatlas seine Entstehung und vollendete Ausgestaltung verdankt, zu nennen. Besonders verdienstvoll um die Verbreitung bester Volksbildung waren ferner die bekannten Vel-bagen & Klasingscben „Volksbücher", die einen außerordentlich billigen Preis mit vorzüglichem Inhalt und bester illustrativer Ausstattung verbinden und uns die führenden Geister der Kunst, Literatur, Musik, Geschichte usw. in scharf um-rissenen Linien in Wort und Bild vor Augen führen. Sie bildeten gewissermaßen einen Auszug aus den großzügigen „Monographien" - Sammlungen der Firma:.Die „Monographien zur Weltgeschichte" zeigen uns in einzelnen, mustergültig ausgestatteten, jeweils von den besten Kennern des betreffenden Gebiets geschriebenen, preiswerten

Jobannes Klasing, Königlid] Preußischer Kommerzienrat, Mitglied des Preußischen Herrenhauses.

Bänden die großen Epochen, Persönlichkeiten und Staatsgebilde der Weltgeschichte. Ein Seitenstück dazu bilden die Velbagen und Klasingscben „Künstlermonographien", welche einePorträt-galerie aller namhafteren Maler und Bildbauer darstellen und ein vorzügliches Nachschlage- und Studienmittel sind. Auf demselben Boden entstanden die geographischen Monographien „Land und Leute", die uns nicht bloß alle Schönheiten deutscher und österreichischer Erde offenbarten, sondern auch darüber hinaus in die ferne Welt Norwegens, Italiens, Palästinas und der Pyramiden schweiften. Am meisten ist der Name Velbagen & Klasing aber wohl durch die illustrierte Wochenschrift „Daheim" und vor allem durch die „Monatshefte" bekannt geworden. Das „Daheim", das beute im 52. Jahrgang erscheint, ist eine der besten Wochen - Zeitschriften der deutschen Familie geworden, und überall, wo sich Deutsche auf der Welt angesiedelt haben, bat auch das „Daheim", als Brücke zwischen der alten und neuen Heimat, eine Stätte gefunden.

Die„Monatsbefte", welche im 31. Jahrgang stehen, haben ebenfalls eine ungemein starke Verbreitung, so weit die deutsche Zunge klingt, gefunden. Auch sie haben sich, ebenso wie manche andere Unternehmung des Verlages Velbagen & Klasing, im Laufe der labre ihren Platz erst im harten Kampfe erobern müssen. Heutesind sieder Mittelpunkt der Schöpfungen unserer besten Romanschriftsteller. Novellisten, Lyriker, Geschichts-, Kunst- und Literatur-forscher. Besonders bekanntsind die„Monatshefte" aber geworden durch die wobl schwer zu übertreffende künstlerisch illustrative Ausstattung.

Die Firma Velbagen & Klasing verdankt der unermüdlichen Arbeitskraft und dem sicheren Urteil unseres Jubilars mit in erster Linie ihre jetzige Stellung als eines der bedeutendsten deutschen Verlagshäuser. Als äußeres, besonderes Zeichen der Anerkennung wurde der Jubilar vor einigen Jahren ins Preußische Herrenbaus berufen.

Auch unsere Firma Klasing & Co., eine Tochtergesellschaft der Bielefelder Firma, blickt in diesen Tagen mit berechtigtem Stolze auf den Jubilar, welcher, wie eine festgewurzelte Eiche seiner zähen westfälischen Heimat, in bewundernswerter körperlicher und geistiger Frische als ein leuchtendes Vorbild rastloser deutscher Schaffensfreude und deutschen Idealismus vor uns steht Gb.

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Notizen

XX. Nr. 19/20

Am 23. Oktober d. J. waren genau Das erste Jahrzehnt zehn Jahre seit dem denkwürdigen des Flugwesens in Tage vertlossen, an dem Santos Europa. Dumont bei Versailles einen Flug

von 60 m hinter sich brachte. Wir werden in der Novembernummer unserer Zeitschrift einen größeren Aufsatz aus der Feder des Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr bringen, welcher den gewaltigen Aufschwung des gesamten Flugwesens in Europa während dieses ersten Jahrzehnts in Wort und Bild anschaulich schildern wird. Die Flüge der Gebrüder Farman und Wright, Bleriots, Pegouds u. a., die alle ausländischen Leistungen in den Schatten stellenden großen deutschen Fliegerleistungen, die Entwicklung des Wasserflugzeuges usw. in diesem Jahrzehnt werden darin behandelt werden.

Der bayerische Militär-Verdienst-Aoszeichnungen. orden 4. KL mit Krone und Schwertern wurde verliehen dem Leutnant d. R. der Fliegertruppen Hugo G i e g o 1 d ; ferner dem Leutnant Hans Hesseiberger aus Nürnberg, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Hugtechnik, und dem Fliegerleutnant Aloys Geistbeck aus München. Mit dem bayerischen Militär - Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern wurde Leutnant Ackermann, Befehlshaber eines Flugplatz-Kommandos, ausgezeichnet. Das Ritterkreuz des sächs. Militär-St.-Heinrich-Ordens wurde verliehen dem Leutnant d. R. P f e i 1 bei einer Feldflieger - Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Verdienstordens mit Schwertern erhielt der Leutnant d. R. Heerdt bei einer Luitschiffer-Abteilung. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern erwarb sich der Leutnant Fritz G e r s 11 e bei einer Flieger - Abteilung. Das bayerische Militär - Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erwarb sich von einer Feldflieger - Abteilung der Vizefeldwebel Christoph N o c k e 1. Das bayerische Militär - Verdienstkreuz 2. Klasse am Bande für Kriegsverdienst erhielt der Werkmeister - Stellvertreter Anton Heinrich einer Artillerie-Flieger-Abteilung. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern wurde verliehen von einer Feld-Flieger-Abteilung den Unteroffizieren Th. Dill und Heinr. G i m m y, dem Unteroffizier d. R. August K ö 11. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielt von einer Luftschiffer-Abteilung der Gefreite Eckhardt, der Pionier H e r y , von einer Flieger-Abteilung der Geireite Sauerer, der Pionier S c h ö p f 1. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern, ferner das sächsische Albrechtskreuz und die Silberne türkische Medaille für Kunst und Wissenschaft erhielt der bekannte Luftschiffer Paul Spiegel aus Chemnitz. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienste erhielt der Zahlmeister-Stellvertreter Josef Pretsfelder bei einer Artillerie-Fliegerabteilung. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz

2. Kl. mit Schwertern erhielten von einem Kampfgeschwader der Feldwebel d. R. Josef Parzefall, der Vizefeldwebel Georg Motschiedler und der Vizefeldwebel d. R. Erich Mürnsee r. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erhielt ferner der Vizefeldwebel Erich H e y m a n n bei einer Feldluftschiffer-Abteilung. Zahnarzt M y 1 i u s , Vorstandsmitglied des Mannheimer Vereins für Luftfahrt Zähringen, wurde mit dem Großherzoglich Badischen Kreuz für freiwillige Kriegshilfe. 1914/16 ausgezeichnet. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. KL mit Krone und Schwertern erhielt der Elektromonteur Georg Meier aus Henschling bei Lauf bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, und von einem Kampfgeschwader die Unteroffiziere Karl Kästner und Karl Frey, ferner der Unteroffizier d, R. Anton Wiedemann. Das bayerische Militär-Verdienstkreuz

3. Kl. mit Schwertern erhielten von einer Luftschiffer-

Abteilung der Gefreite Anton Seiderer, der Gefreite d. R. Alois Brückl, die Pioniere Josef B ü h 1 e r , Christian B e t z, Max K e s t e r und Friedrich N e u -m e y e r , der Reservist Anton Schneider; von einer Fliegerabteilung die Pioniere Josef Wagner und Philipp A h 1 h e i m, der Gefreite Georg Bauer in einer bayerischen Feldllieger-Abteilung; ferner von einem Kampfgeschwader die Pioniere Karl Kern und Heinrich Krämer, der Ersatzreservist Karl Schleicher, der Landsturmmann Wilhelm Becker; von einer bayerischen Feldluftschiffer-Abteilung der Einjährig-Gefreite Franz Wagner aus Nürnberg. Die Silberne Rote Halbmond-Medaille vom türkischen Roten Halbmond erhielt das Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Kommerzienrat, Fabrikbesitzer Hans S e g e r , k. dänischer Konsul in Nürnberg. Die sächsische Tapferkeitsmedaille erhielten der Unteroffizier K r e t s c h-mar bei einer Feldflieger-Abteilung, der Vizefeldwebel Bachmann bei einer sächsischen Feldflieger-Abteilung. Das Ritterkreuz des württembergischen Militär-Verdienstordens erhielt Fliegerhauptmann B ö 1 c k e. Das Ritterkreuz des sächsischen Militär-St.-Heinrich-Ordens erhielten der Rittmeister Freiherr von Beschwitz bei einer Feldflieger-Abteilung, der Leutnant Brink bei der Minenwerfer-Kompagnie einer Feldflieger-Abteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des sächsischen Albrechts-Ordens mit Schwertern wurde verliehen dem Leutnant d. R. Röders in einer Feldluftschiffer-Abteilung, und dem Leutnant Kertscher bei einem Kampfgeschwader/

Der besonders in München bekannte Halmata Hirth betör- Sportflieger Helmuth Hirth, der dort. 1911 als erster die Strecke Mün-

chen—Berlin im Flugzeug durchmaß und seit Anfang des Krieges im Felde steht, ist zum Leutnant bei der Fliegertruppe befördert worden. Hirth, der nicht im Militärverhältnis stand, war bei Ausbruch des Krieges als freiwilliger Zivilflieger von der Heeresverwaltung angestellt worden und war als solcher, ähnlich den Mitgliedern des Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Clubs, den Offizieren gleichgestellt. Später, als die Einberufungen allgemein wurden, trat jedoch an Hirth die Verpflichtung heran, sich zu stellen. Er wurde ausgehoben und hatte nun natürlich, da er keine militärische Vorbildung besaß, als gewöhnlicher Rekrut einzurücken. Hirth hat inzwischen seine militärische Ausbildung erhalten; seine jetzige Ernennung zum Leutnant bedeutet daher seine endgültige Einreihung in das Offizierkorps.

bemerkt die Londoner Zeitung Zu den letzten „Daily News", es sei unzweifel-Zcppelin-Aogrifien haft, daß die Zeppelin-Besatzungen gegen England besser zielen gelernt hätten, was

schon daraus hervorgehe, daß in einer einzigen Hauptverkehrsstraße mehrere Bomben hintereinander niedergegangen seien. Es ist wohl auch das erstemal, daß von einer großen englischen Zeitung zugestanden wird, die Zeppelin-Angriffe brächten den Deutschen indirekt einen großen militärischen Vorteil, da England viele felddiensttaugliche Soldaten zum Schutze seiner Bürger, ebenso wie Flugzeuge, Artillerie und Munition im Lande zurückbehalten müsse, trotzdem es sie an der Front dringend benötige. Eine dementsprechende Menge Mannschaft und Material könne Deutschland an der Front verwenden, solange England die Deutschen nicht durch Repressalien, d. h. durch Luftangriff zwinge, die gleiche Anzahl von Soldaten zur Verteidigung gegen Luftangriffe im Lande zurückzubehalten.

Luftverkehr Mailand—Paris? Der italienischen Presse zufolge soll zur Vorbereitung eines Luftverkehrs zwischen den Vierverbandsstaaten kürzlich eine Gesellschaft gegründet worden sein (??). Flugzeuge italienischer Bauart sollen vorerst die Verbindung zwischen Mailand und Paris herstellen. (??)

(Croh., Berlin, phot.) Fliegerleulnant Kult Winnens t-

einer unserer erfolgreichsten Flic-Fliegerleutnant Max ger, welchem vom Kaiser kürzlich Mälzer, der Orden Pour le merite und vom

König von Bayern der Max-Josephs-Orden verliehen wurde, ist den Folgen eines Absturzes Ende September d. J. leider erlegen. Leutnant Mulzer war der Sohn eines Arztes in Memmingen in Bayern, der zurzeit als Oberstabsarzt im Felde steht. Der ausgezeichnete Fliegeroffizier hat nur ein Alter von 24 Jahren erreicht und stand früher in einem bayerischen Reiterregiment. Er wurde auf dem Kadettenkorps in München erzogen und trat 1914 in das Heer ein. Anfang Juni d. J. wurde sein Name zum ersten Male im Heeresbericht genannt, als er einen englischen Doppeldecker, seinen vierten Gegner im Luftkampf, abschoß. An seinem 23. Geburtstag, am 9. Juni d. J., erhielt er anläßlich des Abschusses seines achten Flugzeuges, eines englischen Großkampfflugzeuges, den Orden Pour le merite.

der Vorsteher des schweizerischen Hauptmann Real, Heeresflugwesens, wird von seinem

Posten zurücktreten und eine Stellung in der Privatindustrie einnehmen. Damit scheidet der erste schweizerische Flugsachverständige zum größten Bedauern aller derjenigen, die mit dem schweizerischen Heeresflugwesen in Berührung kamen, aus seinem Amte. Real war selber Flieger, und zwar einer der allerersten, die von Euler ausgebildet wurden. Sein Flug von Darmstadt nach Basel im Frühjahr 1911 war damals einer der größeren Fernflüge. Leider hatte Real nicht genug freie Hand in der Ausgestaltung des schweizerischen Heeresflugwesens, und man hat das Gefühl, daß dieser Umstand ihn auch zu seinem für die Schweiz höchst bedauerlichen Rücktritt veranlaßt.

Major Mercier, der Generalinspektor des Luftfahrzeug-Materials im französischen Heere, ist gestorben.

ist am 25. September d. J. im Luft-Fliegerleutnant Kurt kämpf mit zwei englischen Flug-Wintgens zeugen, die ihn, durch die Sonne

gedeckt und ihm daher unsichtbar, in 3900 m Höhe von hinten angriffen und den Benzinbehälter seines Flugzeuges in Brand schössen, tödlich abgestürzt. Sein treuer Freund und steter Begleiter, der bekannte Fliegerleutnant Höhndorf, flog mit seinem Apparat in der Nähe, eilte herbei und rächte den Tod seines Freundes, indem er das eine englische Flugzeug zum Absturz brachte, während der andere Engländer schnell floh. Leutnant Höhndorf schoß damit sein 15. Flugzeug ab, Der Engländer und die Leiche Leutnant Wintgens fielen hinter unserer Front zur Erde, wo sie geborgen wurden. Nach dem Wunsche des Gefallenen wurde die Leiche in Feindesland an Ort und Stelle beigesetzt. Leutnant Wintgens war einer unserer hervorragendsten Flieger; er war Ritter des Pour le merite und Inhaber des Ritterkreuzes mit Schwertern des Kgl. Hausordens von Hohcnzollern. Auch er konnte auf eine Beute von 15 feindlichen Flugzeugen blicken. Er stammte aus Minden i. W.

In Etampes ist Andre Simon, Französische einer der besten Flieger der alten

Fliegerverluste. Schule, der schon 1912 in den Caudron-Werken tätig war, bei der Erprobung eines Jagdflugzeuges tödlich abgestürzt. Simon war Inhaber des Kriegskreuzes und Ritter der Ehrenlegion. — Einige Tage zuvor fiel der Freund des ihm vorangegangenen Chapman, der Amerikaner (!!) K i f-fin Rockwell, im Luftkampfe im Sommegebiet. Rockwell, der mit Chapman zusammen studiert hatte, ließ sich 1914 als Freiwilliger anwerben, wurde als. Infanterist im Bajonetlkampfe verwundet und dann auf die Verwendung Chapmans hin in eine Fliegerabteilung eingereiht.

(Senke, Berlin, pnor.) Fliegerlautnant M.x Maizar |.

DIE AUSSICHTEN DER MOTORLUFTSCHIFFAHRT NACH ENGLISCHER AUFFASSUNG.

Die überraschenden Leistungen unserer Motorluftschiffe sind zwar von der Mehrzahl der englischen Zeitungen als völlig bedeutungslos hingestellt worden, doch fehlt es auch, insbesondere auch in England selbst, nicht an ernsthaften Ingenieuren, welche angesichts der bisherigen Leistungen die Aussichten der Motorluftschiffe sehr günstig beurteilen. In der Zeitschrift „The Engineer", die sich sonst durchaus {licht als geneigt erwiesen hat, deutschen Erfolgen die gebührende Anerkennung zu zollen, weist Sir George Greenhill mit Recht darauf hin, wie leichtfertig man noch vor zwei

mitgeführten Brennstoff

6000

= 12,5 Stunden aus,

4 • 240 • 0,5

wenn die Motoren dauernd unter Vollbelastung arbeiten, was für eine Fahrt von etwa 12,5X90= 1130 km, also einen Aktionsradius von reichlich 540 km Länge genügt.

An der Hand dieser tatsächlichen Angaben lassen sich die Verhältnisse beurteilen, die bei dem geforderten Aktionsradius von 2700 km, wie er für die fünfmal so lange Reise über den Atlantischen Ozean erforderlich wäre, vorliegen müßten. Der Körper eines der bisherigen Luftschiffe ver-

(A. t ranki pnoi.)

Treue Wacht: Marine - Flugzeug begleitet die auslaufende Flotte, um nach dem Feind« Ausschau zu halten. (Das Bild ist vom Deck eines fahrenden Kriegsschiffes aus aufgenommen und auch als besonders gelungene photo-

grapbische Leistung beachtenswert)

Jahren die Gefahr eines feindlichen Luftschiffangriffes auf England abgetan, für wie lächerlich man gar den Gedanken angesehen habe, mit einem Luftschiff von etwa 540 km Aktionsradius und 90 km Geschwindigkeit nach 12stündiger Fahrt das englische Festland erreichen zu wollen. Heute sei der Luftschiffangriff keine Fabel mehr. Man sei sogar in der Lage, auf Grund der Froudeschen Gesetze vom Schif's-widerstand zu prüfen, ob sich nicht sogar der Plan eines Luftschiffverkehrs über den Atlantischen Ozean verwirklichen lasse. Diese Prüfung fällt gar nicht so ungünstig aus, wie die englischen Regierungskreise am liebsten das Volk noch heute glauben machen möchten.

Die Luftschiffe, die wir über unseren Köpfen gesehen haben, sagt der genannte Ver'asser, werden auf eine Länge von 150 m bei einem Durchmesser von 16,5 m, also auf eine Länge von etwa 9 Durchmessern, und eine Geschwindigkeit von über 90 km in der Stunde geschätzt. Diese wird erreicht durch 4 Motoren von je 240 PS indizierter Leistung. Ist bei der Abfahrt ein Brennstoffvorrat von 6000 kg vorhanden und wird der Brennstoffverbrauch der Motoren für 1 PSi stündlich auf 0,5 kg angenommen, so reicht man mit dem

drängt, wenn man ihn ab annähernd zylindrisch anzieht, ungefähr

— • 16,5* • 150 = 32000 cbm Luft, 4

deren Gewicht bei mittleren Verhältnissen 1,293 kg auf 1 cbm beträgt. Damit läßt sich also ein Auftrieb von

32000 - 1,293 = 41300 kg erzeugen, wovon, wenn Ballon und Ballonetts mit Wasserstoffgas gefüllt sind, etwa 35 000 kg als nutzbarer Auftrieb übrigbleiben. Davon können etwa 20000 kg auf totes Gewicht des Luftschiffkörpers und seiner Maschinen, 6000 kg auf den Brennstoffvorrat und der Rest von 9000 kg auf die Besatzung, Proviant und Bombenbelastung veranschlagt werden.

Um also einen Flug von der fünffachen Länge, einem Aktionsradius von 2700 km entsprechend, ausführen zu können, müßte man den Brennstoffvorrat auf 30 000 kg erhöhen, was fast eine Verdoppelung der nutzbaren Auftriebskraft voraussetzen würde, oder man müßte die Geschwindigkeit auf etwa 40 km in der Stunde ermäßigen, um mit einem

Nr. 19/20 XX. Die Aussichten der Motorluftschiffahrt nach englischer Auffassung

287

Vorbereitungen zum Start elnet_weisertlugzeuges.

(A. Frenkl phot.}

Brennstoffvorrat von 6000 kg auszukommen, also die Fahrt von insgesamt 5400 km in etwa 135 Stunden zurücklegen.

Man könnte also den Gedanken des Atlantik-Fluges mit Motorluftschiffen ruhig als praktisch unausführbar abtun, wenn uns nicht schon mit Luftschiffen von viel größeren Abmessungen, einer Länge von 300 m und einem nutzbaren Auftriebe von 120 000 kg gedroht worden wäre. Wenn man annimmt, daß der Luftwiderstand proportional zur Oberfläche, die jetzt etwa viermal größer ist, zunimmt, so würde ein solches Luftschiff zur Erzielung der gleichen Geschwindigkeit von 90 km in der Stunde die vierfache Motorenleistung, also 3840 PS erfordern. Mit einem Brennstoffvorrat von 90 000 kg ließen sich dann, eine geringe Verbesserung im Brennstoffverbrauch der Motoren vorausgesetzt, etwa 58 Betriebsstunden bei vollbelasteter Motorenanlage erzielen, was für 5200 km Reise mit 90 km Geschwindigkeit in der Stunde genügen würde. Dabei blieben noch 30 000 kg Auftrieb frei für die Besatzung und die Vorräte, die für eine Reise von 1% Tagen nicht sehr groß zu sein brauchen.

Vergleicht man diese Zahlen mit den Angaben über das Luftschiff, womit Rodman Wanamaker in New York seinen Flug über den Ozean wagen wollte, so erkennt man sofort die Unausführbarkeit seines Planes. Wanamaker wollte nämlich mit einer Motorenanlage von nur 1800 PS eine Geschwindigkeit von 180 km in der Stunde erzielen, was nicht einmal mit den heutigen, 150 m langen Luftschiffen möglich wäre, da der Luftwiderstand bei Verdoppelung der Geschwindigkeit auf das Vierfache steigt. Mit seinen heutigen Auftriebsverhältnissen könnte das 150 m-Luflschiff bei einer so hohen Geschwindigkeit höchstens 540 km zurücklegen, weil dann sein Brennstoffvorrat erschöpft sein müßte.

Versucht man, bei dem großen Luftschiff von 300 m Länge die Geschwindigkeit nach den Gesetzen von Froude mit der Quadratwurzel aus der Länge, also um 40 Proz. von 90 auf 126 km in der Stunde zu steigern, so erfordert das eine Steigerung der Motorenanlage auf 11000 PS. Mit dem achtfachen Brennstoffvorrat des 150 m-Luftschiffes, also mit 48 000 kg Brennstoff, würde dann erst der Weg von 1040 km, der gleiche Weg, den das kleine Luftschiff mit 6000 kg Brennstoff zurücklegt, erzielt werden können. Um also die Atlantikrei6e von etwa der fünffachen Länge zu machen, müßte das Luftschiff 240 000 kg Brennstoffvorrat mitführen, d. h. doppelt soviel, wie sein nutzbarer Auftrieb beträgt.

Das Vorstehende ergibt, daß eine wesentliche Steigerung der Fahrgeschwindigkeit bei den großen Luftschiffen ausgeschlossen ist, wenn man nicht auf die Möglichkeit, große

Strecken zurückzulegen, ganz verzichten will. Daran ändert auch nichts die Erwägung, daß man durch Aufsuchen großer Höhen den Luftwiderstand weitgehend vermindern könnte, denn der Vorteil, der auf der einen Seite so erreicht wird, geht, wenigstens zum Teil, auf der anderen Seite dadurc verloren, daß die Motorenleistung bei starker Verminderung des Luftdruckes abnimmt, und der Brennstoffverbrauch, bezogen auf 1 PS, zunimmt.

Immerhin beurteilt der Verfasser die Frage des Atlantikfluges mittels des Motorluftschiffes als recht aussichtsvoll. Er meint sogar, die alte Navigationslehre, die niemals Rücksicht auf die Fahrt über und unter dem Wasser genommen hat, werde vollkommen umgeschrieben werden müssen. Besonders wichtig werde die Berichtigung des Abtriebes durch den Wind sein, da man im Luftschiff nur die Geschwindigkeit der Fahrt in der Luft beobachten könne. Man werde also Windbeobachtungen an den Wellen oder an dem Rauch der Schiffe unten anstellen und die Windgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des Luftschiffes nach den bekannten Regeln zusammensetzen müssen, um den tatsächlichen Kurs zu erhalten. v

Jedenfalls, so schließt der Verfasser, werden Vergnügungsreisen nach dem Nordpol bald als ausführbar gelten können, im Gegensatz zu dem sinnlosen Plane von Andre. Geht man von einem Breitengrad von 60 Grad, also der Höhe von Christiania oder Bergen aus, so kann man mit einem Luftschiff, das 90 km stündlich zurücklegt, nach einer Fahrt von 36 Stunden bei ununterbrochenem Tageslicht den Nordpol erreichen, wobei man nur genau nördlich zu steuern hat. Der Pol ist erreicht, wenn die Sonnenhöhe unverändert bleibt. Für die Rückkehr muß man, da jeder Weg vom Nordpol genau südlich gerichtet ist, das Verfahren der Mondentfernungen anwenden, das z. B. Nansen nicht gekannt hat. In drei Tagen kann die ganze Reise von ungefähr 3500 km Länge beendet sein.

Daß bei solchen Aussichten die Fahrt von England nach dem europäischen Festlande sehr bald ein gebräuchlicher Luxus für alle diejenigen werden könnte, die an der Seekrankheit leiden, ist ohne weiteres klar. Damit verliert das bekannte Projekt des Tunnels unter dem Aermelkanal jede Daseinsberechtigung.

Wir wollen die hochfliegenden Pläne des Sir George Greenhill nicht genauer nachprüfen, sondern uns nur freuen, daß es auch im Kriege drüben noch Leute gibt, die es übers Herz bringen, deutsche Erfindungen zu würdigen und anzuerkennen. H.

288

Schwedens Flugwesen

XX. Nr. 19/20

1.Kilupliol. V\ itL.)

Von der Abteilung „Deutschland" auf der Kriegs - Ausstellung in Wien 1916: Erobertes englisches Flugzeug und belgischer Panzer-Kraftwagen.

SCHWEDENS FLUGWESEN.

Von Benno Werner.

Das Flugwesen Schwedens ist zweifellos von denen der anderen skandinavischen Staaten am höchsten entwickelt. Aber es überragt auch weit die Flugtechnik der anderen europäischen Kleinstaaten. Schon früh legte die schwedische Regierung großen Wert auf das Flugwesen, und so ist es denn gekommen, daß Schweden heute über eine, im Verhältnis zu seiner geringen militärischen Macht große Luftflotte verfügt.

Schon ziemlich früh beschäftigte man sich in Schweden mit der Luftfahrt, insbesondere mit dem Flugwesen. Bereits im Jahre 1909 brachte der schwedische Ingenieur Oskar A s k ein Flugzeug heraus, Schon vorher hatte ein anderer schwedischer Flugtechniker namens N y r u p ein Flugzeug erbaut. Er hatte damals die Absicht, aus seiner Bootswerft ein Flugzeugwerk zu machen, und baute mehrere Flugzeuge, ähnlich dem Typ des damaligen Bleriot-Emdeckers. Mit dem ersten seiner Flugzeuge gelangen Nyrup verschiedene kurze Flüge, da der Motor seines E'ndeckers, ein 25 PS leistender Anzani-Motor, ihm viel zu cchaffen machte und nur immer kurze Zeit lief.

Später erbaute Nyrup noch einen zwesitzigen Bleriot-Eindecker, welcher von einem 50 PS luftgekühlten Gnöme-Umlaufmotor angetrieben wurde. Dieses Flugzeug wurde später von Direktor Neumöller der schwedischen Heeresverwaltung zum Geschenk angeboten, und diese nahm es an. Leider Stürzte Nyrup bei einem Flug um das Fhrgzeug-führerzeugnis selbst ab.

Aehnliches Pech wie Nyrup hatte auch der andere Flugtechniker, Oskar A s k , bei seinen Flugversuchen. Er brachte im Laufe der Zeit vier Flugzeuge heraus. Auch d'ese waren ähnlich dem französischen Bleriot-E'ndecker älterer Bauart und dem deutschen Harlan-Eindecker vom Typ 1911, Der erste Ask-Eindecker wurde im Jahre 1909 in Stockholm von dem bekannten dänischen Flugzeugführer Torup geflogen. Mit den anderen Eindeckern erlitt Ingenieur Oskar Ask eine

Reihe schwerer Unfälle, so daß er sich später gezwungen sah, seine Flugzeugwerke aufzugeben. Im Januar 1916 starb er, im Alter von 33 Jahren. .

Im Jahre 1912 übernahm ein Herr von Cederström seine Flugzeugwerke und stellte darin anfangs nur Ersatzteile und Luftschrauben für die schwedischen BUriot-Ein-decker her. Erst 1913 entschloß er sich zum Bau von Flugzeugen selbst. Das erste Flugzeug, welches in den Ceder-ström-Werken hergestellt wurde, war ein Bleriot-Eindecker neuerer Bauart, welcher später auch von der Schwedischen Heeresverwaltung übernommen wurde.

1914 verkaufte Baron von Cederström Sein Unternehmen an einen seiner früheren Mitinhaber, Dr. E. T hui In, welcher es nun unter dem Namen Dr. E. Thulins Aeroplan-fabrik, Landskrona, weiterführt. Diese Werke sind jetzt mit den neuesten, technisch vervollkommnetsten Holz- und Metall-Bearbeitungsmaschinen ausgerüstet und stellen außer Flugzeugen und Propellern auch Flugmotoren her. Dr. Thulin erbaut zwei verschiedene Eindecker-Typen für die schwedische Heeresverwaltung; einen kleinen, einsitzigen, dem französischen Moräne - Saulnier - Eindecker ähnlichen und einen größeren Blenot-Eindecker für zwei Personen, vom Typ Parapluie. Außerdem baut er noch Doppeldecker nach englischem Muster.

Die zweite Abteilung der Flugzeugwerke von Dr. Thulin stellt Propeller her und ist dauernd mit Bestellungen für die schwedische Heeresverwaltung überhäuft. Und auch in der Flugmotoren-Werkstätte herrscht reges Leben und Treiben, da auch der Staat hier große Motorenbestelhmgen gemacht hat und noch macht. Bei den staatlichen Bestellungen handelt es sich utm einen 80/90 PS lu'tgekühlten Umlaufmotor.

Außer seinen Flugzeugwerken hat Dr. E. Thulin auch zwei Fliegerschulen errichtet, welche von zahlreichen schwedischen Militärflugsrchülern besucht werden. Die Flugschule

CKitopbot. Wien.)

Von der Kriegs-Ausstellung in Wien 1916: Die Gondel des sem den Deutschen eroberten Irnnsösischen Luflschiifrs „Alee.ce".

in Landskrona ist nur dazu bestimmt, die Flugschüler in die konstruktiven Einzelheiten der Flugzeuge und die für den Flugzeugführer notwendigen theoretischen Kenntnisse einzuweihen, während der richtige Flugunterricht auf dem Flugplatz beiLjungbyhet stattfindet. Die Flugschule, welcher fünf Flugzeuge zur Verfügung stehen, wird von Dr. Thulin selbst geleitet. Ueberhaupt betätigt sich Dr. Thulin selbst eifrig als Flugzeugführer. Er hat schon verschiedene gute Flugleistungen zu verzeichnen. So hält er z. B. den skandinavischen Entfernungsrekord für einen Flug von Landskrona über Malmö und Stockholm nach Gothenburg. Er benutzte bei diesem Rekordflug einen dem französischen Bleriot-Ein-decker ähnlichen Thulin-Eindecker mit 80/90 PS leistendem luftgekühlten Thulin-Umlauf-Motor.

Ein weiteres Flugzeugwerk Schwedens, außer dem von Dr. Thulin, ist die Luftfahrt-Abteilung der schwedischen Scania-Vabis-Werke A. - G. in Soderteljn. Dieses Werk, welches von Baron Cederström geleitet wird, ist mit den modernsten Bearbeitungsmaschinen ausgerüset und ist imstande, alle 14 Tage ein. Flugzeug herauszubringen. Bei gesteigertem Betrieb kann diese Leistung auf das Doppelte erhöht werden.

Die Scania-Vabis-Werke haben die Lizenz für Farman-Doppeldecker von den französischen Farman-Werken erworben und stellen Henri-Farman-Zweidecker her. Diese sollen sich aber gar nicht bewährt haben, denn es sind mehrere schwere Unfälle auf Henri-Farman-Doppeldeckera, welche teils in Frankreich und teils in Schweden hergestellt worden waren, vorgekommen. Bei einigen dieser Abstürze verunglückten sogar die Insassen tödlich.

Daher reiste Baron Cederström vor dem Kriege nach Deutschland und besichtigte auf unseren Flugfeldern die verschiedenen deutschen Flugzeugtypen. Das Ergebnis seiner Reise war, daß er sich zum Bau unserer deutschen Albatros-Rumpf-Doppeldecker entschloß. Außerdem verwendet er als erster Konstrukteur in Schweden für seine Flugzeuge unsere als hervorragend bekannten Mercedes-Standmotoren mit Wasserkühlung. Da beim Ausbruch des Weltkrieges gerade Lothar Wielands Albatros-Doppeldecker nach seinem bekannten Seeflug Berlin—Kopenhagen—Stockholm in Schweden war, so wurde er von den Scania-Vabis-

Werken angekauft. Erwähnt sei noch, daß die Scania-Vabis-Werke sich nur mit dem Bau von Flugzeugen beschäftigen.

Eine dritte Flugzeugwerkstatt wurde im Jahre 1913 von den Leutnants von Porat und Jungren im Verein mit dem Techniker Angström und Ingenieur Fyällbäck gegründet. Diese Gesellschaft, welche ihren Sitz in Stockholm hat, nennt sich „Schwedische Aeroplanwerke, Stock-Ii o 1 m". Sie baute anfangs nur den damals bei der schwedischen Heeresverwaltung sehr beliebten französischen Nieu-port-Eindecker und entschloß sich erst später zum Bau eines Doppeldeckers, bei dessen Konstruktion sie den deutschen Albatros-Doppeldecker sich zum Vorbild nahm.

Die schwedische Heeresverwaltung, welche sich sehr des Flugwesens angenommen hat, verwendet von Doppeldeckern französische Henri und Maurice Farman-Doppel-decker und Breguet-Rumpf-Doppeldecker, sowie den bewährten deutschen Albatros-Doppeldecker. Von Eindeckertypen kommen französische Nieuport-, Moräne-, Saulnier- und Bleriot-Eindccker zur Verwendung. Die Marineverwaltung verfügt über französische Henri Farman-Wasser-Doppel-decker und Donnet-Leveque-Flugboote.

Das erste Opfer der Flugkunst in Schweden war Leutnant Silow, welcher mit einem in Frankreich erbauten Henri Farman-Doppeldecker tödlich verunglückte. Auf einem in Schweden hergestellten Henri Farman-Doppeldecker fanden die Leutnants Malmquist und Graf Hamilton den Tod.

Durch den Krieg hat man nun in Schweden die Bedeutung des Kriegsflugzeuges ganz eingesehen. Daher werden jetzt große Anstrengungen gemacht, die Ausbildung tüchtiger Militärflieger zu fördern und die Flugzeugführer mit vorzüglichem Material und Flugzeugen zu versehen. Und daß es schon gelungen ist, sehr tüchtige Militärflieger heranzubilden, geht u. a. auch aus der Tatsache hervor, daß ein schwedischer Fliegerleutnant, namens Winblady, den schwedischen Winterflugrekord, für einen 460 km langen UeberlandHug von Oestersund nach Stockholm, auf welchem er 4 Stunden 32 Minuten lang flog, hält.

UebrigenS hat sich in Schweden, ebenso wie ehemals in Deutschland, das Volk des Flugwesens angenommen und trägt zu seiner Förderung wesentlich durch eine von ihm veranstaltete National-Flugspende Schwedens bei.

DER LETZTE FLUG AUS PRZEMYSL VOR SEINEM FALL.

Wieder toben in Galizien Riesenkämpfe mit den heranrollenden Heeresfluten der Russen, nachdem vor über einem Jahre der glänzende deutsch-österreichische Vorstoß sie über die Karpathen in siegreichem Vordringen zurückgeworfen hat. Gern gedenkt man von neuem der heldenmütigen Besatzung der lange belagerten Festung Przemysl, die seinerzeit nach langem Ringen sich den Russen ergeben mußte. Es ist bekannt, wie die österreichischen Flieger bis zuletzt die Verbindung mit der Festung aufrechterhielten und mit welchen Schwierigkeiten diese letzten Flüge verbunden waren. Wir bringen heute einen besonders interessanten Bericht des Feldpiloten Kapitän S t a n g e r ,*) der den letzten Flug in ausgezeichneter Weise schildert:

„Am Abend des 20. März kamen drei Telegramme aus Przemysl in unser Lager. In einem wurden wir davon benachrichtigt, daß die in der Festung stationierten Fliegeroffiziere, darunter Hauptmann B 1 a s c h k e und Professor F i c k e r , die Festung in vier Freiballonen am 18. verlassen hatten. Wir wurden gefragt, ob irgendetwas bekannt geworden sei über derenLandung.

Das zweite Telegrammbat um Nachricht über den Flieger Hold, der ebenfalls am 18. Mirz mit einem Flugzeug aufgestiegen war, und das dritteTele-gramm enthielt kurz den Befehl, daß sofort zwei Flugzeuge nach der Festung geschickt werden sollten. Kanonier M e 11 s c h und ich (Stanger) erhielten den Befehl, am selben Abend nach Przemysl zu fliegen. ■■ Die Zustände in der Festung waren also offenbar sehr schlechte. Ich nahm Briefpost von insgesamt 140 kg (siehe Bild) mit mir. Dies sollte die letzte abzuliefernde Briefpost sein.

Um die Flugzeug-Abwehrgeschütze am Dunajec zu vermeiden, nahm ich nördlichen Kurs und flog dann über Rzeszow geradezu nach Przemysl. Kanonier Meltsch stieg mit mir zusammen auf, war aber genötigt, nochmals zu landen, da sein Motor nicht gut arbeitete. Nachdem der Uebelstand behoben war, führte auch er seinen Flug glatt durch und landete zwei Stunden nach mir, obwohl nur drei Zylinder seines Motors arbeiteten.

Mein Flug über 200 km wurde von starkem Rückenwind unterstützt und dauerte nur VA Stunden. Als ich in Sichtweite von Przemysl kam, sah ich den in Rauchwolken eingehüllten Flugplatz und die Schuppen in Trümmern. Mitten zwischen platzenden Schrapnells mußte ich niedergehen.

Sofort ging ich zum Kommandanten von Przemysl, der mich mit ungeheurer Freude empfing. Brachte ich nicht die letzte Briefpost von daheim für die seit sechs Monaten

') Dieser Bericht ist aus einer ausländischen Zeitschrift übersetzt, erhebt daher keinen Anspruch auf wörtliche Wiedergabe der Darlegungen.

des Feldpiloten Stanger. Die Schriftleitung.

Feldpilot Stanger mit aeioem Doppeldecker der österreichisch - ungarischen Albatros-Werke ni m mt dl« letzt« Poet Mr Pr lemysl aul.

unter Feuer stehende Besatzung? Freude zeigte sich auf vielen Gesichtern, als die Post verteilt wurde.

Seine Exzellenz der Kommandant der Festung, General Kusmanek, sagte mir mit Tränen im Auge: .Sehen Sie, dies ist der Erfolg unseres fünf Monate langen Kämpfens Tag und Nacht; wirsindnichtvomFeind besiegt worden, sondern von der Hungersnot!'

Tränen kamen auch in meine Augen, als er meine Hand losließ mit den Worten: .Stanger, Sie sind wohl der einzige von uns, der von hier weggehen wird. Berichten Sie, was wir gelitten haben, damit sie die Ueberzeugung gewinnen können, daß wir bis zum letzten Augenblick gekämpft haben.'

Von den Fliegeroffizieren, die in der Festung geblieben waren, traf ich nur Rittmeister Lehmann. Die anderen waren am 18. weggeflogen. Ach, wir haben ber ihr Schicksal nichts erfahren: werden alle als verloren betrachtet.

ii 4 Uhr nachmittags ertönte ein ununterbrochenes Schlachtgetöse auf allen Teilen der Festung. Granaten und Schrapnelle fielen in großer Anzahl und explodierten hier und dort zwischen den Gebäuden. Ich wollte mich noch ein wenig ausruhen; aber der Lärm war zu groß.

Gegen 10 Uhr nahm ich Abschied von den tapferen Kameraden, vielleicht den letzten Abschied. Jeder gab mir Grüße an die Freunde mit, Postkarten an die Lieben daheim; jeder bat mich, seine Nachricht sicher zu über-

entweder vor 5 oder nach Man hatte mich ernstlich

bringen. Ich hatte Befehl erhalten, 6 Uhr morgens wegzufliegen, gewarnt, nicht zwischen 5 und 6 Uhr zu starten, da in dieser Zeit die Werke in die Luft gesprengt würden. Der Kanonendonner steigerte sich.

Obgleich die Russen zwischen 200 und 300 Geschosse und 138 der 18-cm-Granaten auf den Flugplatz geworfen hatten, war meine Maschine unbeschädigt geblieben. Uni 3 Uhr morgens weckte mich Rittmeister Lehmann, mit dem ich den letztenFlugausPrzemyslzu machen hatte. Ich gab Kanonier Meltsch den Befehl, meine und seine Maschine flugbereit zu halten, und sagte ihm, er könne nach eigenem Ermessen fortfliegen, aber nicht länger als bis S Uhr damit warten.

Wir hörten das Summen des Motors von Flieger Meltsch, der in der pechschwarzen Finsternis um 4 Uhr aufstieg — ein Meisterwerk, das mir die höchste Bewunderung abrang. Ich schob sofort meine Maschine an den Startplatz.

Gerade als ich mit Rittmeister Lehmann erörterte, ob wir bis nach 6 Uhr warten oder gleich aufsteigen sollten, begannen die Schrapnelle wieder über dem Flugplatz zu pfeifen. Da entschlossen wir uns zu einem schnellen Start, da außer einigen kleinen Explosionen

Der letzte Flug aus Przemysl vor seinem Fall

291

Ein deutschet Flugzeug, das nach erfolgreichem ErkundnngsUuge in einem k. and k. Lager niederging.

hier und dort die großen, für uns gefährlichen Detonationen noch nicht begonnen hatten.

Der Anblick war erhaben, aber unendlich traurig. Als ob die Besatzung nur auf unseren Aufstieg gewartet hätte, barsten nun Feuersäulen aus vielen Teilen der Stadt. Dann begann die ganze Stadt zu

donnern, zu krachen und zu explodieren! Massen von Erde, Teile von Gebäuden und von Befestigungen flogen in die Luft und vereinigten sich dort zu riesigen Staubwolken. Diese hatten sich noch nicht gesenkt, als wieder neue Garben von Rauch, Feuer und Gebäudeteilen in die Höhe flogen."

Die beiden beistehenden Abbildun-Eigenartige Landung auf gen geben eine eigenartige Landung einem franz. Flugplatz, wieder, die auf dem französischen

Flugplatz d'Avord Ende letzten Jahres ausgeführt wurde. Ein Flieger-Unteroffizier hatte mit einem Schüler einige Runden auf einem Voisin-Doppel-decker geflogen, und schickte sich an, zu landen. Als er eben auf den Boden aufsetzte, bemerkte er, daß dicht hinter ihm ein BUSriot-Eindecker niederging, um auch zu landen.

Die Insassen des Eindeckers konnten aber offenbar den Voisin-Doppeldecker nicht sehen, weil er gerade unter ihnen war. Da der Unteroffizier in dem Doppeldecker einen Zusammenstoß voraussah, sprang er mit seinem Schüler aus dem noch rollenden Flugzeug heraus. Gleich darauf setzte der mit ziemlich der gleichen Geschwindigkeit heranfliegende Bleriot-Eindecker auf das obere Tragdeck des Voisin-Doppeldeckers auf, und zwar fast ohne es zu beschädigen. Da er außerdem mit seinem breiten Höhensteuer an dem Seitensteuer des Doppeldeckers hängen blieb, rollten die beiden Flugzeuge zusammen aus, wobei sich der Eindecker schräg legte, bis die Tragflächen der beiden Flugzeuge aufeinander zu liegen kamen. Dem sehr starken, vierrädrigen Fahrgestell des Voisin-Doppeldeckers machte die Mehrbelastung durch das Flugzeug und seine Insassen gar nichts aus. Nachdem diese ausgestiegen waren,

wurde dieses Konglomerat von zwei Flugzeugen nach den Flugzeugzelten gefahren, wo man den Bleriot-Eindecker an einem Balken ein wenig hochzog und dann den Doppeldecker darunter hinwegzog.

ist und war alles aufs beste beim englischen Flug- stellt. Jüngst hat dies ein in der wesen Schweiz niedergelassener englischer

Journalist, der im Auftrage der englischen Regierung arbeitet, den Neutralen in einer Basler Zeitung mit unwiderlegbaren (weil unkontrollierbaren) Zahlen ins Bewußtsein gehämmert: danach hätte England die Vorherrschaft in der Luft wie auf dem Meere gepachtet. Nun veröffentlicht auch die englische Presse den ersten Bericht der Kommission für die Untersuchung der Zustände im englischen Flugwesen. Die Aufsehen erregenden Anschuldigungen, die seinerzeit von dem Abgeordneten Pemberton Billing erhoben wurden (wir haben auch in der „D. L. Z." darüber berichtet), wonach der Tod mehrerer britischer Flieger durch sträfliche Nachlässigkeit verschuldet worden sei, werden in dem Bericht als jeder Begründung entbehrend bezeichnet. Hat jemand etwas anderes erwartet?

Dem italienischen Heereslliegerwesen ist Heil widerfahren. Die gesamte Presse triumphiert, daß Gabriele d'Annunzio seinen Dienst als Fliegeroffizier wieder aufgenommen habe.

Ein französischer Eindecker, der auf einem französischen Zweidecker unbeschädigt landete. (Beschreibung beistehend.)

DER LUFTKRIEG IN TIROL.

(Von unserem auf dem südlichen Kriegsschauplatze befindlichen Berichterstatter.)

Standort in Südtirol, Herbst 1916. Südtirol ist kein leichtes Gelände für den Luftkrieg. Große Höhen sind zu überfliegen, oftmals setzen Böen ein, welche dem Flieger verderblich werden können, dabei bieten sich nur verhältnismäßig wenig Landungsplätze. Notlandungen sind hier im Gebirge fast ganz ausgeschlossen und enden meistens mit der Zertrümmerung des Apparates. Die Hauptflugstraße ist das Etschtal aufwärts, und in der Zeit, wo ich dort im Quartier lag, hatten wir fast täglich den Besuch der italienischen Flugzeuge, darunter auffallend viele italienische Großkampfflugzeuge vom System Caproni. Da diese ebenso wie seinerzeit die russischen Sikorski-Appa-rate an der Strypa stets sehr hoch fliegen, so ist ihre Beschießung außerordentlich schwierig, denn sie bieten nur ein sehr kleines Ziel, das obendrein fortwährend sehr rasch seinen Platz wechselt. Bomben werfen sie reichlich. Sie bedenken so ziemlich alles mit ihren üblen Kuckuckseiern. Ich habe letzteres wiederholt miterljebt und kann nur sagen, es ist ein nicht gerade übermäßig angenehmes Gefühl, wenn so ein „Wegelagerer der Lu't" auf die Landstraße losschießt, auf der man gerade fährt. Man kommt sich so durchaus hilflos vor. Das letzte Mal vor wenigen Tagen knallten aber unsere Geschütze einen Flieger, der sich gerade eine schöne Serpentinenstraße als Ziel nehmen wollte, und auf der auch ich mich befand, aber derartig an, daß der Caproni kehrt machte und abzog. Das beste Mittel gegen feindliche Flieger ist und bleibt der eigene Flieger; das habe ich erst neulich wieder mit eigenen Augen gesehen. Früh

am Morgen, es mochte so etwa 5 Uhr gewesen sein, ging der Lärm los. Unsere Batterie feuerte aus Leibeskräften, also mußte etwas los sein. Ich schlüpfte schnell in meine Hausschuhe, nahm einen Mantel um, und eilte auf die Galerie hinaus, wo sich schon mehrere andere Offiziere in einem für Damenaugen geradezu haarsträubenden Nachtkleide versammelt hatten. Richtig, da waren sie. Drei Caproni auf einmal. Teufel, das war reichlich! Unsere Batterie knallte munter drauf los. Nun löste sich der eine Caproni los und flog das Etschtal aufwärts. Auch die beiden anderen trennten sich. Der eine flog auf Rovreit zu und warf dort Bomben in der Nähe der Stadt ab, der andere wandte sich und flog In der Richtung auf Calliano zu. Da erschien ein Flieger von uns und ging sofort dem über Rovreit befindlichen Caproni zu Leibe. Während diese beiden Flugzeuge sich gegenseitig mit Maschinengewehren bearbeiteten, erschien aber der zweite Caproni, der den Kampf bemerkt hatte, und eilte seinem Kameraden zu Hilfe. Schon schien unser Apparat stark gefährdet, da erschien ein zweiter Flieger von uns und griff sofort an. Als die Caproni diesen neuen Gegner heransausen sahen, ließen sie von dem unsrigen ab, machten kehrt und flogen davon.

Die Flieger haben uns außerordentlich wertvolle Dienste erwiesen. Mit ihrer Hilfe wurden die gegnerischen Batteriestellungen und Schützengrabenlinien au! das genaueste erkundet. Luftschiffe sind bisher wenig auf diesem Kriegsschauplatze in Tätigkeit getreten. Leicht ist der Luftkrieg hier im Gebirge nicht. Walter Oertel.

Deutsche Ueberlegenheit im Flugkampf.

Frankreich möchte gar zu gern uns in der Flugzeugwaffe überlegen sein, und die französische Tages- und Fachpresse gibt sich alle Mühe, ihren Lesern diese gewünschte Ueberlegenheit glaubhaft hinzustellen. Jüngst erschien auch wieder in der' französischen Presse eine Liste von 11 französischen Fliegern, welche bis zum 15. September 1916 mehr als vier feindliche Flugzeuge abgeschossen haben sollen.

Dieser französischen Liste ist nun eine Zusammenstellung der deutschen Fliegeroffiziere und Unteroffiziere, die bis zum 15. September 1916 und bis zum 1. Oktober 1916 vier feindliche Flugzeuge abgeschossen haben, gefolgt.

Diese Zahlen legen am besten Zeugnis davon ab, wie es mit der Ueberlegenheit im Luftkampf bestellt ist, die fortgesetzt unsere Feinde für sich in Anspruch nehmen.

Vier und mehr feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen von:

1.

Hauptmann B ö 1 c k e . . .

bis 15. September

26

   

1. Oktober

28

2.

Oberleutnant Immelmann

„ 15. September

15

   

1. Oktober

15

3.

Leutnant W i n t g e n s . . .

„ 15. September

18

   

,. 1. Oktober

18

4.

Leutnant H ö h n d o r f . . .

15. September

11

   

1. Oktober

12

5.

Leutnant F r a n k1 . . . .

„ 15. September

10

   

„ 1. Oktober

11

6.

Leutnant M u 1 z e r . . . .

„ 15. September

7

   

1. Oktober

7

7.

Oberleutnant Buddecke

„ 15. September

8

   

„ 1. Oktober

10

od

Leutnant Parschau . . .

„ 15. September

8

   

„ 1. Oktober

CO.

9.

Oberleutnant Freiherr von

   
 

Althauß .......

bis 15. September

8

   

„ 1. Oktober

8

10.

Oberleutnant Bertold . .

„ 15. September

6

   

„ 1. Oktober

8

11.

Leutnant L e f f e r s . . . .

„ 15. September

7

   

1. Oktober

7

12.

Leutnant Dossenbach

15. September

5

   

1. Oktober

7

13.

Oberleutnant Walz . .

15. September

6

   

1. Oktober

6

14.

Oberleutnant Hans Schil-

   
 

ling .........

„ 15. September

4

   

., 1. Oktober

6

15.

Leutnant Fahlbusch . .

„ 15. September

5

   

„ 1. Oktober

5

16.

Leutnant Rosencrantz

„ 15. 'September

5

   

„ 1. Oktober

5

17.

Leutnant Baldamus . .

15. September

5

   

„ 1. Oktober

5

18.

Oberleutnant G e r 1 i s c h . .

„ 15. September

4

   

1. Oktober

4

19.

Offizierstellvertreter Müller

„ 15. September

4

   

„ 1. Oktober

4

20.

Hauptmann Zander . . .

1. Oktober

4

21.

Leutnant Häher . . . .

1. Oktober

4

22.

Vizefeldwebel Pfeiffer . .

„ 1. Oktober

4

Aus dieser Aufstellung geht hervor, daß in der kurzen Zeit vom 15. September bis 1. Oktober 1916 von diesen 22 Fliegern 24 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden sind. Alle diese Flugzeuge sind entweder in unserem Besitz oder deren Abschuß über feindlichem Gebiet ist von unseren Beobachtern einwandfrei bestätigt. Wie steht es nun mit der Ueberlegenheit unserer Feinde im Luftkampf? Dementsprechend groß sind auch die Verluste bei den Fliegermannschaften unserer Feinde.

LUFTFAHRTRECHT

Die Vergeltung für Baralong.

Anfang August ist dem Reichstag ein Weißbuch über den „Baralong"-Fall zugegangen, das mit den Worten schließt:

Die deutsche Regierung hat sich hiernach ihrer Ankündigung entsprechend genötigt gesehen, die Ahndung des ungesühnten Verbrechens selbst in die Hand zu nehmen. Eine Vergeltung der Untaten der britischen Seeleute im Baralong-Fall mit Maßnahmen gleicher Art, etwa durch Erschießen britischer Kriegsgefangener, hat sie selbstverständlich abgelehnt. Aber die deutschen Luftschiffe werden das englische Volk davon überzeugt haben, daß Deutschland in der Lage ist, die von den Offizieren und den Mannschaften der „Baralong" begangenen Straftaten nicht ungesühnt zu lassen. Wenn früher die unvermeidliche Gefährdung der Zivilbevölkerung bei Verwendung der deutschen Zeppeline für militärische Zwecke besondere Berücksichtigung fand, so konnten angesichts des „Baralong"-Mordes solche Rücksichten nicht mehr durchgreifen; England gegenüber wird seitdem die Waffe des Luftschiffes innerhalb der Grenzen des Völkerrechts rücksichtslos ausgenutzt. Bei jedem Luftschiff, das auf London oder auf andere verteidigte oder Anlagen militärischen Charakters enthaltende Städte seine zerstörenden Bomben abwirft, soll England sich des „Bara-long"-Falles erinnern. Mit ehrlicher Genugtuung wurde überall in Deutschland diese Ankündigung aufgenommen. Wenn unsere Luftmacht nunmehr rücksichtslos und wirkungsvoll verwendet wird, wie das letzthin in einem Schreiben des Grafen Zeppelin, also von autoritativster Stelle, bestätigt wurde, so hat das ergreifende Ende der Unterseeboothelden, die als wehrlose Gefangene von der Besatzung des Hilfskreuzers „Baralong" erschossen wurden, ihr den Weg frei gemacht. Sie erfüllt jetzt bei ihren Angriffen auf England eine doppelte Pflicht: die militärische Schädigung unseres schlimmsten Gegners und die Vergeltung für die ermordeten Kameraden.

Es ist nicht das erste Mal, daß Luftangriffe als Vergeltungsmittel verwandt werden. Schon im Bericht des Hauptquartiers vom 25. Dezember 1914 hieß es;

Am 20. Dezember, nachmittags, warf ein französischer Flieger auf das Dorf Inor neun Bomben, obgleich sich dort nur Lazarette befinden und auch für Fliegerbeobachtungen ganz deutlich kenntlich gemacht sind. Nennenswerter Schaden wurde nicht angerichtet.

Zur Antwort auf diese Tat und auf das neuerliche Bombenwerfen auf die offene, außerhalb des Operationsgebietes liegende Stadt Freiburg wurde heute morgen einige in der Position von Nancy liegende Orte von uns mit Bomben mittleren Kalibers belegt. Aber hier, wie in späteren Fällen, sollten die Luftangriffe die völkerrechtswidrige Führung des Luft krieges sühnen, nicht andere Rechtsverletzungen. Ferner lag in jenen Fällen die Vergeltung in der Vornahme der Luftangriffe überhaupt, und nicht in der Art und Weise ihrer Durchführung. Jene Orte in der Position von Nancy zum Beispiel wurden nur mit Bomben belegt, weil die Franzosen zuwider Artikel 25 und 27 der Haager Landkriegsordnung „unverteidigte Ortschaften" und obendrein „Hospitäler und Sammelplätze für Kranke und Verwundete" angegriffen hatten. Auf „verteidigte oder Anlagen militärischen Charakters enthaltende englische Städte" wären auch ohne den „Baralong"-Fall Luftangriffe gemacht worden, aber während früher die unvermeidliche Gefährdung der Zivilbevölkerung bei Verwendung der deutschen Zeppeline für militärische Zwecke besondere Berücksichtigung fand, kürzer: wenn früher auf die Zivilbevölkerung Rücksicht

genommen wurde, so fällt diese Rücksicht jetzt fort. Darin liegt die Vergeltung für „Baralong".

Die meisten Schriftsteller sprechen in solchen Fällen von „Wiedervergeltung". Das ist einerseits orthographisch unrichtig, es müßte Widervergeltung heißen, und auch dann wäre der Ausdruck pleonastisch; anderseits ist er in jedem Fall logisch nicht einwandfrei, da es sich weder um die Wiederholung einer Vergeltung, noch um die Erwiderung einer Vergeltung handelt. In der Wissenschaft finden sieb ferner die Ausdrücke Repressalie und Retorsion. Aber sie werden verschieden erklärt. So versteht u. a. v. Bulmerincq (in Holtzen-dorffs Handbuch des Völkerrechts, 1889, IV, S. 59), der die Anwendung beider nur für die Friedenszeit behandelt, unter Repressalie die Erwiderung einer Rechtwidrigkeit, unter Retorsion die Erwiderung einer Unbilligkeit v. Liszt (Völkerrecht, 6. Aufl., 1910. S. 50, 277, 299) nennt Retorsion die Erwiderung einer Unbilligkeit durch eine andere zu dem Zweck, die Beseitigung jener ersten Unbilligkeit herbeizuführen; unter Repressalien, die er im Frieden und im Krieg anwendbar findet, versteht er die Durchsetzung eines behaupteten Anspruches im Wege staatlicher Selbsthilfe durch „Eingriff in die an sieb berechtigten Interessen des gegnerischen Staates und seiner Angehörigen". Also in beiden Fällen eine Zwangsmaßregel. Gar eis (Institutionen des Völkerrechts, 1901, S. 218), der übrigens beide auch nur als friedliche Mittel betrachtet, erklärt die Retorsion als „Wiedervergeltung gegen eine nicht rechtswidrige Handlung des anderen Staates", die Repressalien als Zwangsmaßregeln zum Zweck der Unrechtserwiderung. Am klarsten und dem wörtlichen Sinn am meisten entsprechend hat Frank in seinen Vorträgen über das Seekriegsrecht (1916, S. 12) die beiden Begriffe ausgelegt. Nach ihm ist die Repressalie ein Zwangsmittel gegenüber einem fortdauernden rechtswidrigen Verhalten, des Gegners, die Retorsion ein Akt der Vergeltung für ein abgeschlossenes rechtswidriges Verhalten. Die Repressalie will den Gegner zur Unterlassung zwingen, die Retorsion will die Begehung sühnen. Wenn England deutsche Unterseebootsmannschaften nicht als ehrliche Gefangene behandelte und Deutschland dafür englische Gefangene einer entsprechenden Behandlung zuführte, so war das eine Repressalie, sie hörte auf, als die feindliche Rechtswidrigkeit aufgehört hatte. Was das „Baralong" -Weißbuch androht, ist eine Retorsion; sie endet, wenn Deutschland das Blut der gemordeten Seeleute gesühnt glaubt. Und das kann nicht vor dem Ende des Krieges sein.

Welches sind nun die völkerrechtlichen Regeln der Retorsion? Darin besteht eben das Wesen der Retorsion, daß sie an keine Regeln gebunden ist. Sie ist eine Form potenzierter Kriegsführung. Dem Gegner, der mit einer Handlung den Boden des Völkerrechts verlassen hat, folgt der verletzte Staat auf ein Kampfgebiet, das nicht von den Regeln des Völkerrechts abgegrenzt ist. Gegner der Retorsion ist immer ein Staat. Einzelne Angehörige des feindlichen Staates können für Völkerrechtswidrigkeiten kriegsgerichtlich bestraft werden, oder, wenn man ihrer nicht habhaft wird, kann ihre Bestrafung von dem Heimatstaat gefordert werden. So geschah es auch im „Baralong"-Fall. Dadurch, daß die englische Regierung es ablehnte, die Besatzung des Hilfskreuzers „Baralong" für die Verletzung des Artikels 23 der Haager Landkriegsordnung, der „die Tötung oder Verwundung eines die Waffen streckenden oder wehrlosen Feindes, der sich auf Gnade oder Ungnade ergeben hat", untersagt, zur Verantwortung zu ziehen, hat sie das Verbrechen der Be-

Satzung zu ihrem eigenen gemacht. Gegen sie richtet sich nunmehr die Vergeltung, die' zwischen den Staaten, die rechtlich auf gleicher Stufe stehen, die Bestrafung ersetzt.

Die Mittel der Retorsion richten sich ihrer Art und Dauer nach nur nach dem Gerechtigkeitsgefühl des verletzten Staates und nach seiner Kraft. Daß Luftangriffe so gut wie Bombardements durch Artillerie hierzu geeignet sind, ist außer Zweifel. Zum Vergeltungsmittel ist jeder Akt geeignet, der den Feind schädigt, gleichgültig, ob er sich gegen Personen (z. B. die Zivilbevölkerung), gegen Sachen (z. B. das nichtmilitärische Staats- oder Privateigentum), oder gegen Rechte (z. B. die geschäftlichen Forderungen feindlicher Ausländer) richtet, gleichgültig auch, ob er dem Völkerrecht entspricht oder nicht. (Vgl. G a r e i s, a. a. O., S. 218, v. L i s z t, a. a. 0., S. 277). Es ehrt die deutsche Kriegführung, daß sie selbst auf Völkerrechtsbrüche mit völkerrechtsmäßigen, allerdings harten Maßnahmen antwortet. So hat sie es in jenem Beispiel vom Dezember 1914 natürlich abgelehnt, ihrerseits Lazarette zu beschießen, sondern hat Ortschaften von militärischer Bedeutung miT Bomben belegt. Sie hat auch jetzt „selbstverständlich abgelehnt", Auge um Auge, Zahn um Zahn zu vergelten. Als Sühne nennt das Weißbuch die Ausnutzung der Luftwaffe „ohne Rücksicht", aber „innerhalb des Völkerrechts". Damit ist zugestanden, daß die deutsche Kriegsführung bislang ihre Grenzen bei Luftangriffen noch enger zog als das Völkerrecht. (Schluß folgt.)

Luftrechtliche Literatur.

Die luftrechtliche Literatur war nach dem Ausdruck eines Rezensenten vor dem Kriege bereits „ins Dreidimensionale gewachsen". Die vorübergehende Stauung des Stroms von Büchern und Broschüren soll hier zu einer Art Bibliographie des deutschen Luftrechts, insbesondere des Rechts der Luftfahrt, genutzt werden.

Es ist nicht zu leugnen, daß anfangs im Luftrecht manches phantasievolle Rechtsgebilde ans Licht kam, das, wie sein Gegenstand, in der Luft schwebte. Unterdessen ist zu eindringlich und nüchtern gearbeitet worden, als daß in der Rechtswissenschaft noch von einem „freien Luftraum" geredet werden könnte.

Vielleicht nützen die nachstehenden Besprechungen, die mehr über den Inhalt des Erschienenen berichten, als dessen Wert beurteilen wollen, dazu, der künftigen Forschung im Frieden das Material bereitzustellen, und der oberflächlichen Schreibelust zu zeigen, daß ihre Zeit vorbei ist.

Eine chronologische oder systematische Anordnung der Erscheinungen kann zunächst nicht gegeben werden; beides wird durch eine Uebersicht am Schluß unserer literarischen Bestandsaufnahme ersetzt. —

Der überwältigende Eindruck, den die Erschließung des Luftraums überall machte, die tiefgehenden Umwälzungen, die er auf vielen Gebieten erwarten ließ, und die wir, soweit sie auf militärischem Gebiet liegen, heute miterleben, — ließen zunächst Schriften entstehen, die entweder den ganzen Kreis der neuen Tatsachen und Möglichkeiten zu umfassen sich bemühten, oder die mit Analogien, mit Angleichungen, die Verbindung zwischen dem Luftrecht und dem Recht des Erdbodens herzustellen suchten. Aus beiden Kategorien soll hier zunächst eine Schrift bespochen werden. Aus der ersten der Vortrag von Zitelmann über „Die Rechtsfragen der Luftfahrt", übrigens eine der letzterschienenen einschlägigen Schriften vor Kriegsbeginn. Aus der zweiten die Abhandlung von Grünwald über „Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung", eine der ersten selbständigen Arbeiten über Luftfahrtrecht. An ihrem Erscheinungsjahr (1908) kann man ermessen, wie

jung dieser Zweig der Rechtswissenschaft ist, während der Zitelmannsche Vortrag zeigt, wie viele Fragen sich öffneten, als man den Luftraum erschloß.

(1.) „Die Rechtsfragen der Luftfahrt" sind ein „Vortrag, gehalten in der Eröffnungssitzung des Dritten internationalen Kongresses für Luitrecht zu Frankfurt a. M. am 25. September 1913 von Ernst Zitelmann" (gedruckt bei Duncker & Humblot, München und Leipzig 1914, 44 S., geh. 1,20 M.). Er gibt eine Darstellung, die belehrt, während wir glauben, nur gut unterhalten zu werden. Er ist geistvoll, wie alles, was Zitelmann veröffentlicht, und reich an eigenartigen Ausblicken (so, wenn S. 9 von der Poesie der Jurisprudenz die Rede ist, wie sie immer auf das Neue lauscht und lauert) und kühnen Bildern (so, wenn es ebendort heißt, der Jurist „darf kein starres System haben, für ihn ist dieser Typus durchaus zu verwerfen, nur das unstarre System ist für ihn berechtigt)." Er wendet sich an alle, die, ohne Fachjuristen des Luftfahrtrechtes zu sein, an dieser Materie Interesse nehmen. Er will nur die Fragen nachweisen und neu gruppieren, nicht die Antworten geben (hierzu vgl. Zitelmanns „Luftschiffahrtrecht", Leipzig 1910, und „Zeitschrift iür internat. Privat- und Oeffentl. Rechts"). Begonnen wird, ausgehend vom Luftfahrzeug als Kriegsmittel, mit Fragen völkerrechtlicher Art, im Krieg (Werfen von Sprengstoffen, Lufttahrt und Spionage, Sanitätsluitschiffe usw.) und im Frieden (Grenzverkehr der Kriegsluftschiffe unter Hinweis auf das damals neu geschlossene deutsch-französische Abkommen), doch sieht hier Zitelmann mehr Arbeit für den Diplomaten als für den Juristen. Dann werden die Fragen der Luftfahrt in drei Gruppen geteilt: 1. das Luftfahren selbst und unmittelbar (hierhin gehört das Recht zum Fliegen, das Recht zum Ueberfliegen fremder Grundstücke, Fahrtvorschriften, Notlandungen, Haftpflicht); 2. die Ereignisse, die sich auf dem Luftfahrzeug abspielen (Testamentserrichtung, Todesfälle und deren Beurkundung, strafbare Handlungen auf Luftfahrzeugen usw.); 3. Ereignisse, die in ursächlicher Verbindung mit der Luftfahrt oder in Zweckbeziehung zu ihr stehen (hierzu ist zu zählen Heuern von Luftmannschaften, Bergelohn und Finderlohn für abgestürzte Fahrzeuge oder Gegenstände, Transportverträge). Eine Einteilung unter einem anderen, dem rechtlichen Gesichtspunkt, geht von dem Grundsatz aus, daß alles Recht Lösung von Konflikten ist, und unterscheidet Konflikte zwischen dem Luftfahrer (Unternehmer, Eigentümer) und anderen Personen (Grundstückseigentümern, Gefährdeten, Geschädigten), also Privatrecht; Konflikte zwischen dem Luftfahrer und staatlichen Interessen (Zollrecht, Spionageschutz, öffentliche Ordnung und Sicherheit), also öffentliches Recht; Konflikte zwischen den Interessen zweier Staaten bezüglich der Luftfahrt, also Völkerrecht.

Damit kommt Zitelmann auf die grundlegende Frage: wie weit geht die staatliche Herrschaft über Luftfahrt und Luftfahrzeug; ihr gibt er einen dreifachen Sinn: 1. in welchen Grenzen darf der einzelne Staat, völkerrechtlich betrachtet, unmittelbar Zwangsmaßregeln vornehmen; 2. in welchem Maße ist der Staat völkerrechtlich berechtigt, die Gesetze zu geben, die sich auf Luftfahrt, -fahrzeuge und -fahrer beziehen und 3. die Gesetze welches der verschiedenen Staaten müssen im Einzelfall angewendet werden? Die zweite und dritte Frage nennt Zitelmann identisch, die Frage nach der Herrschaft, der Gebietshoheit des Staates, nennt er die wichtigste des Luftfahrtrechts.

Des weiteren ist dann die Rede von dem Inhalt der einzelnen Rechtsordnungen. Hier werden die beiden Standpunkte erwähnt, der des geltenden Rechts, de lege lata: Anwendung allgemeiner Rechtssätze, wo spezielle fehlen, Analogien; der des zu schaffenden Rechts, de lege ferenda: hier die Forderung, daß keine Sondergesetze geschaffen werden, wo die allgemeinen genügen.

Diese Forderung wird stark unterstrichen. Schließlich werden Einzelaufgaben aus dem Völkerrecht, öffentlichen und Privatrecht genannt, die Schwierigkeit der Gesetzgebung allgemein und gegenüber einer so bedeutsamen Verkehrserscheinung wie der Luftfahrt wird gewürdigt, und mit einem Ausblick auf das künftige Weltrecht und den allgemeinen Frieden schließt der Vortrag, der kaum 11 Monate vor Kriegsbeginn vor einem internationalen Publikum gehalten worden ist. — Wir haben das Referat über diesen Vortrag eingehender erstattet, weil er allgemeine systematische Abgrenzungen enthält.

(2.) Ganz anders nach Form und Inhalt ist die Abhandlung von Kriegsgerichtsrat Dr. Grünwald „Das Luftschiff in völkerrechtlicher und strafrechtlicher Bedeutung" (Hannover, Hel-wingsche Verlagsbuchhandlung 1908, 62 S., geh. 1,— M.). Hier werden nicht nur Fragen gestellt, sondern Antworten versucht, es werden aus dem Kreis der Beziehungen die völkerrechtliche und die strafrechtliche herausgenommen, es wird in ganz sachlichem, nüchternem Stil, der manchmal den Leser durch lange Perioden anstrengt, Probleme behandelt, die damals neu waren und heute noch nicht gelöst sind. Uebrigens hat der Verlag die Broschüre sehr splendid ausgestattet. — In der Einleitung wird die zu lösende Frage dahin formuliert: w o und nach welchen Gesetzen die im Luftschili und vom Luftschiff aus begangenen strafbaren Handlungen zu verfolgen sein werden. Die Abhandlung beginnt mit der Analogie von Luft und Meer (Vergleichspunkte: Das Land wird vom Wasser in seitlicher, von der Luft in der Höhenrichtung umgeben, beide zeigen Strömungen und Bewegungen, werden mit Fahrzeugen befahren und können nur in beschränktem Umfange vom Lande aus beherrscht werden). Es folgen die völkerrechtlichen Grundsätze für das Meer und die Seeschiffe, die Einteilungen in Staats- und Privatschiffe und in Eigengewässer, Küsten-

gewässer und offene See und die Jurisdiktion je nach dem Tatort. Grünwald wendet diese Grundsätze analog auf Luftschiffe und Luftgebiet an. Er teilt den Luftraum über offenem Meer oder staatenlosem Gebiet (den freien Luftraum) von dem Raum über einem Staat (dessen Eigentumssphäre, wobei Eigentum soviel wie Gebietshoheit bedeutet) und dem Raum über dessen Küstengewässern (der Interessensphäre) ab. Er verlangt bei Luftschiffen wie bei Seeschiifen eine Nationalisierung und billigt den Staatsluitschiffen (entsprechend wohl auch anderen Luftfahrzeugen) Exterritorialität zu.

Er bespricht dann die Zuständigkeit im einzelnen Fall, je nachdem eine strafbare Handlung durch Insassen von Staats- oder Privatluftschiffen, gegen Personen oder Sachen auf dem Erdboden oder dem Meere, in dem Luftschiff selbst oder gegen andere Luftschiffe, im freien Luftraum, der Eigentums- oder der Interessensphäre eines Staates begangen ist. Er geht schließlich auf das Interesse ein, das der Grundstaat an der Strafverfolgung im einzelnen Falle hat und das mit der zunehmenden Entfernung des Fahrzeuges vom Grundgebiet, der abnehmenden Dauer seines Aufenthalts über ihm und der abnehmenden Gefährdung des Grundstaates, seiner Bewohner, seiner Ruhe und Sicherheit, seiner Verkehrs- und Zollinteressen immer geringer wird; und statuiert den Grundsatz, daß ein Staat nur soweit sein „Eigentum" am Raum ausüben, den internationalen Verkehr beschränken und Straftaten verfolgen und aburteilen dürfe, als „sein Interesse es erfordert". Ob ein solches Interesse vorliegt, will Grünwald von Fall zu Fall entscheiden. — Die Zuständigkeitsfrage, der Kern- und Angelpunkt des Luftfahrtsrechts, ist also nicht eindeutig und allgemein gültig gelöst, sondern sie ist aufgelöst in einzelne Fragen im Einzelfall. Aber das Grünwaldsche Buch hat zu ihrer Klärung Wertvolles beigetragen und gehört zu den Fundamenten der nachfolgenden Literatur.

hat Guynemer und N u n g e s-Der Französische s e r seine große goldene Medaille Aero-Clab für heldenhafte Leistungen zuer-

kannt. Es sind dies die beiden Franzosen, die bis jetzt am meisten feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht haben. Der Rekord des Hauptmanns Boelcke wird allerdings von den Franzosen lange nicht erreicht. Guynemer werden 18 solche Luftsiege zugeschrieben, Nungesser 12, Navarre 11, Derme 10, Le-noir 9, Chaput 8, Chainat, Heurteaux und Deullin je 7, Rochefort und Tarascon je 6 und de la Tour 5.

Lord Montagu of Beaulieu, ehe-Englische Zeppelin- maliges Mitglied des Luftverteidi-sorgen. gungsausschusses, hat in Edinburg

eine Rede gehalten, in der er die Zahl der deutschen Zeppelinbesuche auf etwa 40 angibt. Ein einziger Zeppelin sei dabei den Deutschen von den Engländern vernichtet worden, „worauf wir (Engländer) gewiß nicht besonders stolz zu sein brauchen". Hoffentlich würden die verantwortlichen Leiter des Luftdienstes dafür sorgen, daß kein Luftangriff der Deutschen mehr möglich sei ohne die schwersten Verluste für den Feind. „Nach dem Kriege muß unser Luftdienst vervollständigt werden; denn England ist keine Insel mehr. Später werden nicht zehn oder zwanzig Luftschiffe und hundert oder zweihundert Flugzeuge England bedrohen, sondern eine viel größere Menge. Deshalb muß an unserer 3200 km langen Küste ein sorgfältiger Luftdienst mit Flugzeugen eingerichtet werden, dessen Stationen nicht mehr als 30 km voneinander entfernt sein dürfen. Das heißt, es müssen ständig 20 000 Flugzeuge im Dienste stehen, die etwa 375 Millionen kosten (etwa der Preis von fünf Dreadnoughts) und deren Bedienung eine Truppe von 160 000 Offizieren und Soldaten verlangt." — Diese Rede wurde bereits vor längerer Zeit, also weit vor den letzten vielen Zeppelinangriffen gehalten.

Denkldn uns! Sende!

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296 XX. Nr. 19/20

DIE „DEUTSCHE PILOT-AKADEMIE"!

Schon wieder werden Prospekte einer Flug-Akademie verschickt, schon wieder ist sie im Schwarzwald, aber nicht in Freudenstadt, sondern daneben in Lossburg-Rodt gelegen; wieder bereitet sie iur spottbilliges Geld zum Monteur wie zum Direktor vor, und nun kann man sogar das „Künstle r-Einjährige" (aha!) dort bekommen! Merkwürdig, daß auch die Flugschule von Wanne in Westfalen und die Dortmunder Luftfahrt-Zentrale in Freudenstadt ihre „Akademien" hatten. Auch der neue Prospekt ist ohne Namenszeichnung! Und auch hier figuriert ein Marineflieger als Leiter, der von sich sagen kann: „Die Leitung des Instituts liegt in der Hand einer Persönlichkeit, die in der höchste Forderungen stellenden Praxis der Marine sowie als Zivilflieger und Fluglehrer reichste und vielseitige Erfahrung erworben hat." Da in dem neuen Prospekt dieselben Ausdrücke vorkommen wie in denen, vor denen wir in der August-Nummer der „DLZ." gewarnt haben, so ist ersichtlich, daß Herr W e i c k e r t auch hier wieder seine Hand im Spiel hat! Aber während er es bei seinem bisherigen Treiben auf Erwachsene abgesehen hatte, will er sich nun an jüngere Leute heranmachen. Denn für die Schüler, denen er 1 bis 2 Jahre dauernde „Kurse" geben will, können nach diesen Kursen Stellen „in gemeinsamer Beratung mit deren Eltern über die weiteren Schritte" kostenlos vermittelt werden. Auch eine Prämie für den besten Schüler kommt wieder zum Vorschein, allerdings in der für Weickertsche Angebote beschämend geringen Höhe von 500 Mark!

Wie die selige „Schwarzwälder Fliegerschule" in Freudenstadt, so befindet sich auch diese „im romantischen Schwarzwald und ist tief im Walde gelegen (!!), so daß der „Schüler" seine Freizeit zur Erholung benutzen kann. Zum Zwecke der geistigen Ablenkung (!) sollen Spiel und Sport sowie eine unweit gelegene Jagd dienen (I). Auch Forellenfang ist in einigen

Gebirgsbächen möglich. Außerdem im Winter Ski- und Rodelfahren (Hochgebirgsschneemotorflugzeug seligen Angedenkens!). Das alles für ein Honorar von 800 M. für 9 bis 12 Monate und von 1500 M. für 1% bis 2 Jahre! Dabei sind die kostspieligen (!) Lehrmittel einbegriffen.

Der ganze Prospekt (4 Seiten lang), der aber weder den Namen der „Akademie", noch den Ort angibt — beides ist mit einem Gummistempel oben aufgedruckt, der sogar in der Ortsbezeichnung einen Fehler hatl —, ist voller unklarer und gewundener Redensarten, hinter denen nichts steckt als die Hoffnung auf — die Dummheit von solchen, die nicht alle werden. Ist es denn immer noch möglich, daß solche Dinge vorkommen?! Kann die Heeresverwaltung zulassen, daß solche Menschen für die „Vorbereitung zum Heeresdienst" einen Kursus (Kurs A im Prospekt) anbieten von 9 bis 12 Monaten Dauer? Das Heer bildet doch seine Leute selbst viel schneller aus!

Sogar über den Modellbau, dem sich Schulknaben im Alter von 10 bis 15 Jahren in freien Stunden widmen, sollen auf der „Akademie" Vorlesungen für Theorie und Praxis abgehalten werden. Diese Anpreisung ist ebenso sinnreich, als wenn man über Radfahren Vorlesungen halten wollte.

„Die Flugzeugkunst (!!) und Flugzeugtech-n i k wird ihren Triumphzug fortsetzen. Wer an diesem Triumph beteiligt sein will, muß Fachkenntnis, Wissen und Erfahrung besitzen," so tönt Herr Weickert seine Opfer in dem Prospekt an. Und wir fügen noch bei: Wer Wissen und Erfahrung über die Weickertschen „Akademien" besitzt, der warne alle Bekannten davor, darauf hereinzufallen.

Wir werden auch weiterhin Material über derartige Unternehmungen sammeln und bitten nochmals alle Leser um Zusendungen, falls sie irgendwo derartige Prospekte erhalten. Die Schriftleitung der „DLZ."

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„Der Flieger und sein Flugzeug", von E. Sohn. Volekmanns Bibliothek für Flugwesen, Band IV, Verlag C. J. E. V o 1 c k m a n n N a c h f 1 g., G. m. b. H., C h a r -Iottenburg 2. Preis 2,80 M. Der Verfasser schildert in klarer, sachlicher Weise den Werdegang des Fliegers und den Bau des Flugzeuges. Ausgehend von der Wahl des Fliegerberufs, behandelt er die Ausbildung des Flugschülers, die Flugprüfung und seine Aussichten für die Zukunft. Wir lernen die verschiedenen Flüge kennen, die damit verbundenen Vorbereitungen und Gefahren, aber auch die zu erwartenden hohen Genüsse. Eine erschöpfende Besprechung gilt dem Flugzeug und seiner Behandlung, dem Motor und den für den Flieger so wichtigen Hilfsinstrumenten. Den bildlichen Darstellungen reihen sich die modernen Flugzeuge mit ausführlicher Besprechung ein. Auch auf die Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ist besonders hingewiesen. Nicht nur dem Flieger bringt das Buch alles Wissenswerte, es regt auch den Konstrukteur zu Verbesserungen und neuen Erfindungen an. Das Werkchen ist auch ein guter Leitfaden zur Förderung der Allgemeinbildung, so daß ihm eine weite Verbreitung zu wünschen ist.

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BegTiindei von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriell<-r XX. Jahrgang 22. November 1916 Nr. 21/22

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, Clubnachrichten und Notizen 313—315. / Kamplflieger (ill.) 316—320. / Flieger-Hauptmann Oswald Bölcke f 320—321. / Das erste Erscheinen eines Luftballons in Mecklenburg im Jahre 1784 321. / Notizen 322. / Das erste Jahrzehnt des Flugwesens in Europa (ill.) 323—327. / Ein1 abgeschossenes englisches Kampfflugzeug (ill.) 327. / Notizen 327—328./ Luftfahrtrecht 329—331 / Bücherschau 331—333. / Industrielle Mitteilungen 333.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND.

Amtliche Mitteilungen.

Fs wird hierdurch bekanntgegeben, daß dem Flieger Hans Grohnwald, geboren am 7. Juli 1886 zu Berlin, die ihm am 9. Februar 1914 erteilte Qualifikation als Flugzeugführer durch Verbandsbeschluß vom 7. November 1916 abgesprochen und das ihm erteilte Zeugnis Nr. 660 entzogen worden ist.

Auf Grund verschiedener, uns bis jetzt zugegangener Angaben über die den Vereinen seitens der Militärverwaltung gezahlten Entschädigungen für zur Verfügung gestelltes Ballonmaterial teilen wir ergebenst mit, daß

der Bayerische Aero-Club. Bitterfelder Verein für Luftfahrt, Chemnitzer Verein für Luftfahrt, Erfurter Verein für Luftfahrt, Fränkische Verein für Luftschiffahrt, Hamburger Verein für Luftfahrt, Hildesheimer Verein für Luftfahrt, Leipziger Verein für Luftfahrt, Mannheimer Verein für Luftfahrt „Zähringen", Obererzgebirgische Verein für Luftfahrt, Schlesische Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt Gießen, Verein für Luftschiffahrt Limbach (Sa.) und Umgegend, Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth in zufriedenstellender Weise für ihre Ballone entschädigt wurden.

Verbandsmitteilungen.

Laut Beschluß des Vorstandes veröffentlichen wir laufend in den Verbandsmitteilungen der „Deutschen Luftfahrer - Zeitschrift" Angaben über die Teilnahme der Mitglieder unserer Vereine am Kriege, soweit sie hier vorliegen, in alphabetischer Reihenfolge. Wir bitten die verehrlichen Verbandsvereine hierdurch nochmals höflichst, uns bei unserer Sammlung unterstützen zu wollen.

Berliner Verein für Luftschiffahrt

Liste der im Felde stehenden Mitglieder. (Fortsetzung.) P u e s c h e 1, Conrad, Hauptmann; E. K. I. u. II. 1 a Q u i a n t e , Hauptmann, Luftsch.-Führer. Quittner, Dr.

Rasch, Ferd., Oberleutnant z. S. b. d. Marinefliegertruppen. R e i n k e , Leutnant.

Reinstrom, Max, Leutnant b. d. Luftschiffertruppen,

E. K. IL, Oldenb. Verd.-Kr. II. R e u ß, E., Leutnant d. R. b. e. Gard-Inf.-Regt. Reuter, Fritz, Leutnant d. R. b. e. Füs.-Regt. R e y h e r, Dr. PauL

Ricke, Hauptmann; E. K. 1. u. IL, Oesterr. Mil.-Verd.-

Kr. m. Kriegsdekoration. Roch, Dr. Eugen, Vermessungsmaat b. d. Marinestation

d. Ostsee. R o e d e r , Georg von, Oberleutnant. Roeder von Diersburg, A., Frhr., Leutnant d. R.

b. Stab e. Landw.-Brig. Roeder von Diersburg, Karl Frhr., Kriegsfreiw.

b. e. Drag.-Regt. Röhl, Felix, als Mitgl. d. K. F. A. C. b. e. Gen.-Komm.;

E. K. II.

Rommel, Dr. Wilhelm, Hauptmann, Batterieführer i. e.

Res.-Feldart.-Regt.; E. K. II. Ruhemann, Dr. Heinrich, Stabsarzt d. R. b. e. Garde-

Regt.; E. K. IL

Rümpel, Dr. med., Leiter e. Kieferstation b. Berlin.

Russell, Heinrich, Leutnant, Prüf.-Anstalt u. Werft d. Fliegertruppen.

S a 1 i n g e r , Walter, Hauptm. i. e. Feld-Art.-Regt.

Sander, Dr, Eugen, Leutnant i. e. Garde-Regt., zweimal verwundet in der Winterschlacht L d. Champagne, komm, als Beobachtungsoffizier z. e. Brieftaubenabt.; E. K. I. u. II.

Schack, A. F. von, Leutnant.

Schiffer, Erwin, b. e. Kraftfahrfernsprechabt.

Schirm, Rechtsanwalt, Oberleutnant u. Komp.-Führer b. e. Jäger-Batl.

Schmidt, Alfred Martin, Ingenieur.

Schmidt, E. A., Rittmeister i. e. Hus.-Regt.

Schmidt, Richard, Flugzeugführer.

Schmidt, Wilhelm, Kgl. Amtsrat.

Schmiedecke, Generalleutnant, Exz.; E. K. I. u. IL, Hess. Tapferkeitsmed., Schw. z. Komturkr. d. Sachs. Albrechtsordens u, Stern m. Schw.

S c h o o f , Hauptmann.

Schramm, Walter, Leutnant i. e. Luftsch.-Batl.; E. K. II.

Schramm, Wilhelm, Hauptmann, Kommand. e. Luftschiffes; E. K. I. u. II. Schroeder, Max, Hauptmann.

Schrödter, Emil, Leutnant d. R. b. e. Ulanen-Regt. Schrödter, Rolf, Vizewachtmeister b. e. Feldart-Regt.

Schubert, Friedrich, s. Zt. Leiter d. Ausbildungsfahrten f. d. Mar.-Landfl.-Abt.

Schuffert, Fritz, Rechtsanwalt. Schultz, von, Rittmeister.

S c h u 11 z e , Fritz, Vizeieldwebel d. R. b. e. Gebirgs-

Masch.-Gew.-Abt. d. Südarmee. Schutzbar-Milchling, von, b. d. Krankentransp.-

Abt. e. Et.-Insp. S c h w i n d t, Paul, Ingenieur.

Seideneck, Frhr. von, Rittmeister d. R., Kommand.

e. Art.-Mun.-Kol.; E. K. II. S e 1 k m a n n , Major b. e. Feldart.-Regt. S e r m a g e , von, K. u. K. Oberleutnant. Seydlitz-Kurzbach, von, Oberleutnant

Siebenmann, Ingenieur.

Siemens, Friedrich, Rittmeister d. R.; E. K. IL Simon, Dr. Otto, Oberleutnant d. R., Landw.-Fußart S o b b e , D. von, Oberst b. e. Jäger-Regt z. PL Sobernheim, Dr. Walter, Kommerzienrat, Rittmeister

d. L.; E. K. II.

S o e h 1 k e , Rittmeister.

S o 1 f f , Karl, Hauptmann b. e. Tel.-BatL, Kommandeur

e. Fu. Kdo.; E. K. IL, Oesterr. signum laudis. Sorge, Max.

Spandow, Philipp, i. e. Inf.-Regt. (Schluß folgt] Die Geschäftsstelle.

Kaiserlicher Aero-Club, Berlin.

1. Fortsetzung der Nachrichten über C1 u b m i t gl i e d e r :

Gefallen: Rittmeister Adolf von Ha'ntelmann. Dr.-Ing. Eduard Heller.

Eisernes Kreuz 1. Kl.: Leutnant Freiherr vonLentz. i

Eisernes Kreuz 2. KL: (

Professor Dr. Franz F. Krusius; außerdem Kgl.f Bayer. Milit.-Verd.-O. 4. Kl. m. Schw. und Hess. Milit-j • Sanitätskreuz a. Kr.-Bd.

2. Der Club beabsichtigt, den im Felde stehenden Flieger- und L u f t s c h i f f e r -truppen eine Weihnachtsspende zuzuwenden. Wir bitten unsere geehrten Mitglieder diejenigen Beträge. die sie unseren Kriegern als We ihnachtsgeschenk zugedacht haben, uns hierfür freundlichst zu übermitteln.

Der Generalsekretär:

v. Zawadzky.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt.

Sektion Marburg. Kürzlich weilte der Ballonführer des Vereins und stellvertretende Fahrtenwart Ober-i leutnant Dr. Stuchtey auf Urlaub hier-I selbst. Gelegentlich seiner Anwesenheit fand .-ine Vereinsversammlung statt, die als streng ' geschlossene zu betrachten war und in welcher er dankenswerter Weise Lichtbilder und Erlebnisse aus dem Felde vortrug. Außerdem wurden bei dieser Gelegenheit geschäftliche Angelegenheiten erledigt.

ringen. Untrennbar aber von der Geschichte der Luftfahrt ist Silberers Name. Muß man ihn doch mit Fug und Recht als den Begründer der Luftschiffahrt in Oesterreich und Ungarn bezeichnen. Ihm allein ist die Schöpfung der ersten aeronautischen Anstalt in Wien und des ersten militär-aeronautischen Kursus der österreichischen Armee, ferner des „Wiener Aeroklub" und der österreichisch-_ aeronautischen Kommission zu verdanken. Der ewig junge ;/|5portsmann hat bis zum heutigen Tag selbst aber auch ~rine regste sportliche Tätigkeit an den Tag gelegt und allein ungefähr 150 Freifahrten ausgeführt. Die Stiftung

Herr Dr. phil. E. Everling, wisenschaftlicher Mitarbeiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof, hat sich an der Kgl. Technischen Hochschule Charlottenburg für das Fach Luftfahrt habilitiert.

Der k. and k. Linienschiffsleutnant Gustav Klasing, welcher am 8. Juni 1915 als erster Flieger ein feindliches Luftschiff, den großen italienischen Lenkballon „Citta di Ferrara", über der Adria in Brand geschossen, vernichtet und die Besatzung gefangen genommen hatte, hat im Alter von 32 Jahren am 6. November d. J. den Heldentod gefunden. Er war früher mehrere Jahre Unterseeboots-Offizier gewesen und machte im Frühjahr 1914 in Wiener-Neustadt seine ersten Flüge. Er war einer der besten und besonnensten Flieger der k. und k. Armee.

Mag auch der Name Silberer in Victor Silberers 70. Ge- Laienkreisen weniger bekannt sein, burtstag. desto größerer Popularität erfreut

er sich seit Jahrzehnten in der gesamten Sportwelt Als man in den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts auf deutschen Gewässern den Rudersport organisierte, da galten schon Silberers Angaben in seinem geschickt verfaßten Instruktionsbuch für die Sportsjünger als höchstes Gebot. Und im Kraftfahrwesen wußte er sich eine ebenso dominierende Stellung zu er-

teressenten in bester Erinnerung sein. Der freigebige Sportsveteran hatte nämlich seinerzeit einen silbernen Pokal im Werte von 1500 Kr. als Wanderpreis für den österreichischen Luftschiffer gestiftet, welcher die weiteste Fahrt mit einem Begleiter in einem Ballon von nicht über 1200 cbm ausführen würde. Kein Wunder, daß Silberer längst zum Ehrenvorsitzenden des Oesterreichischen Aeroklubs-, zum Ehrenmitglied des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins und einer ganzen Anzahl anderer in-und ausländischer Klubs ernannt worden ist. Bei den Leuten des Pferderennsports steht Silberer durch die bedeutenden Leistungen seines eigenen Traberstalles im besten Gedenken. Man darf ihn wohl auch als Begründer der eigentlichen Sportjournalistik vieler Gebiete bezeichnen. Er ist der ursprüngliche Herausgeber der „Allgemeinen Sportzeitung" in Oesterreich und der „Wiener Luftschiffer-Zeitung" gewesen. Die „Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt" entstammen seiner gewandten Feder. Auch politisch hat sich dieser vielseitige Mann erfolgreich betätigt, insbesondere als fortschrittlicher Abgeordneter im österreichischen Landtag. Dabei fand der stark Beschäftigte noch Zeit, die bekannten Fremdenniederlassungen auf dem Semmering zu erbauen. In Anerkennung seiner umfassenden Tüchtigkeit hat Silberers Vaterstadt Wien ihn vor Jahren schon in den Gemeinderat berufen. Nun ist der Unermüdliche in diesen Tagen ein Siebziger geworden. Möge Silberer, eine der volkstümlichsten Wiener Persönlichkeiten, der hochgeachtete Journalist und Sportsmann, sich noch recht lange Jahre des ungetrübtesten Wohlergehens erfreuen.

Der französische Deputierte Maurice Bernard hat bei einem Fliegerunfall in Pau den Tod gefunden. In 500 m Höhe verlor er die Herrschaft über sein Flugzeug und stürzte ab. Bernard, der Ritter der Ehrenlegion war und an der Front mehrere militärische Auszeichnungen erhalten hatte, war 39 Jahre alt.

Abschoß feindlicher Flieger. Bei einem Luftangriff auf Triest wurden der französische Flieger Roulier und sein Beobachter Costereusse abgeschossen.

Von den amerikanischen Fliegerfreiwilligen im französischen Heere ist nun der dritte gefallen. Norman P r i n c e , der sich am Flug gegen Oberndorf beteiligte, wurde durch eine deutsche Kugel verwundet und brachte sein Flugzeug gerade noch auf französisches Gebiet, hatte aber nicht mehr genug Kraft, um kunstgerecht zu landen und erlitt komplizierte Beinbrüche, an deren Folgen er nun gestorben ist. Er war 29 Jahre alt und hatte das Kriegskreuz sowie die Militärmedaille erhalten. Sein Bruder steht ebenfalls in französischem Fliegerdienst.

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der bei Rowno vom Flugzeug aus Oberleutnant v. Cossel, landete und die Bahnstrecke

Rowno—Brody durch Sprengungen unterbrochen hat, ist ein Sohn des Geheimrats v. Cossel in Potsdam. Seine Mutter ist eine geborene Gräfin Zeppelin und eine Nichte des Grafen Zeppelin. Er steht etwa im 24. Lebensjahr, ist als Fahnenjunker in ein Feldartillerie-Regiment eingetreten und hat sich schon früher als Flieger hervorgetan. Er besitzt bereits das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse. Dem kühnen Flieger überreichte der Kaiser persönlich das Ritterkreuz des Hohenzollernschen Hausordens mit Schwertern.

Auszeichnungen. Direktor L. D u e r r von der Zeppelin-Luftschiffbau G. m. b. H., Fried-richshaien, wurde vom Senat der KgL Technischen Hochschule in ■Stuttgart in Anerken ■ nung seiner hervorragenden Verdienste auf dem Gebiete des Luftschiffbaues zum Dr.-lng. h. c. ernannt. Den Orden Pour le merite erhielt der Flugzeugführer - Oberleutnant Bertold. Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten der Fliegerleutnant und bekannte Meisterläufer Hanns Braun aus München; der im os-manischen Heere stehende Fliegerleutnant J. Th. CroneiQ; der Oberleutnant 0. Illing bei einem Flieger -bataillon; der Fliegerleutnant Pfeil, der bereits Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Kl., des Sachs. Albrechts-Ordens, des Ritterkreuzes des Sachs. St.-Heinrichs-Ordens ist. Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten der Flug-

technikers -L e p p e r t ; wurde er teroffizier ebenso auch zeugführer M. F r ö b i u s

Maat A.

zugleich zum Un-beförderl, der Flug-Gefreiter weiter

(Verlag W. Sank«, Berlin.)

Oberleutnant Max von Cossel (links), welcher in einem vom Vizeleldwebel Windisch (rechts) gesteuerten Flugzeug im Rücken der russischen Linien niederging und die Bahnlinie Rowno—Brody an mehreren Stellen In die Luit sprengte, worauf ihn das inzwischen zurückgekehrte Flugzeug wieder in die deutschen Stellungen zurückbrachte. (Siehe beistehende Notiz.)

der Flieger-Unteroffizier W. S k a b a, der Gefreite T. Saemann, bei einer Flug-Abwehrkanone, Direktor F. U 1-s a m e r , Vizewachtmeister und Offiziersaspirant bei einem Flieger - Abwehrkommando, Unteroffizier K. Schwabach, Masch,-Maat auf einem Marine-Luftschiff. Das Ritterkreuz 1. Kl. mit Schwertern des Kgl. Württemb. Friedrich-Ordens und das Lübecker Hanseatenkreuz erhielt der Hauptmann W. Jördens, Mitglied der Luftfahrt-Abteilung des Deutschen Touring-Clubs. Das Ritterkreuz des Sachs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielten Leutnant von Zobel bei einer Feldflicger-abteilung und Oberleutnant B a 1 d a m u s bei einer Artillerie-Fliegerabtcilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des Sachs. Albrechts-Ordens mit Schwertern erhielt der Oberleutnant Graf von Mandelsloh und Leutnant D a 1 e n bei einer Feldfliegerabteilung. Das Ritterkreuz 2. Kl. des Sachs. Verdienstordens mit Schwertern erhielt

der Leutnant d. R. Lindeman bei einer Feldfliegerabteilung. Die Sachs. Militär-St.-Heinrichs-Medaille in Silber erhielt bei einer Feldfliegerabteilung der Vizefeldwebel d. R. Schilling. Die Bayer. Silberne Militär-Verdienstmedaille ( Tapferkeitsmedaille) erhielt von einer Fliegerabteilung der Vizefeldwcbel P. P i e c h 1. Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erhielten beim Armce-Flugpark einer Armeeabteilung der Vizefeldwebel d. L. J. Meier. Das Bayer. Militär-Ver-' dienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten beim Armee-Flugpark einer Armeeabteilung die Unteroffiziere d. R. F. Bichler, Chr. Sauer und V.

Scheitele; von einem Flugabwehr - Kanonen-zug der Unteroffizier G. Dietrich, Unteroffizier F. R u t h r o f ; von einer Luftschifferabteilung der Unteroffizier d. R. G. Kopp und der Sanitäts-Unteroffizier d. R. N. L ö -c h e r e r. Das Bayer. Militär - Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielt der Unteroffizier bei einer Feldfliegerabteilung L. R e h m. Die Türkische Silberne Liakat - Medaille und den Türkischen Me-dschidije-Orden erhielt der osmanische Fliegerhauptmann C r o n e i ß. Das Bremische Hanseatenkreuz erhielt Ober-Masch.-Maat auf einem Marine - Luftschiff, der Kraftfahrwart des Deutschen Radfahrerbundes lng. R. Tegtmeyer, nachdem er schon vor längerer Zeit das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten hatte.

Das schweizerische Heeresilugwesen ist durch Bundesratsbeschluß bis auf weiteres der Genie-Abteilung des schweizerischen Militärdepartements unterstellt worden. Demgemäß leitet der Chef der Abteilung für Genie als Abteilungsvorstand die Geschäfte der Heeresfliegertruppe. Ihm sind unterstellt das Verwaltungs- und Lehrpersonal der Fliegertruppe, die Fliegertruppe und die Kommission für Heeresflugwesen. Für die Prüfung aller wichtigen Fragen wird vom Militärdepartement eine Kommission für Militärflugwesen bestellt.

Die Technische Hochschule für Luftschiffahrt und Mechanik in Lausanne hat am 15. Oktober ihre ersten Schlußprüfungen abgehalten. Das „Luftschiffer - Ingenieur - Diplom" erhielten Genie-Capitän Pedor Ribeira d'Almaida [vom portugiesischen Kriegsministerium abgeordnet), Genie-Oberleutnant Leif Holmsen (vom norwegischen Kriegsministerium abgeordnet) sowie die beiden Schweizer Schenker und Straumann. Am 1. November haben die Prüfungen der zweiten Abteilung begonnen.

Marconi ist zum Fliegerhauptmann des italienischen Fliegerkorps befördert worden.

KAMPFFLIEGER.

Von Adolf Victor von Koerber.

Der weiße Schleier des Nebellandes Flandern lag dicht und schwer auf dem Wiesenboden. Keine hundert Schritt weit konnte man sehen. Allein ein heller Schein in dem flimmernden Meer tanzender Nebelflecken zeigte den Osten an, wo sich das Licht emporrang. Wie große graue Schatten malte es die Konturen der Flugzeugzelte. Vor diesen schritt der Posten hin und her. Tiefe Fußstapfen drückten seine schweren Stiefel in die Grasnarbe, in der es gärte und feucht hochstieg.

Die Herren grüßten und gingen zu ihrem Zelt hinüber. Sie hatten nicht mehr viel miteinander zu sprechen, denn jeder kannte seine Pflichten vor dem Fluge aufs genaueste. Hatten sie doch schon so viele Kilometer über dem Feinde gemeinsam zurückgelegt, in herrlichstem Sonnenwetter, in plötzlich ausbrechendem Gewittersturm, in Regen und Nebelnot. Wie Mann und Frau waren sie miteinander verbunden, der Flugzeugführer und sein Beobachter. Jeder gab sich voll Vertrauen in des anderen Hand, wenn

Flieger-Aufnahme der Stadt Ypern. Die Aufnahme wurde in geringer Höbe über der Stadt von einem deutschen Flieger gemacht.

Kommandos schallten gedämpft durch die dichte Luft. Gestalten tauchten auf. Eine Marschabteilung. Die erste Korporalschaft der Feldfliegerabteilung schwenkte vor den Zelten ein. Eine folgte der anderen. Die Dorfquartiere wurden leer. Vor den Zelten stand die Abteilung in zwei Gliedern.

„Augen rechts!" Der Feldwebel meldete dem Abteilungsführer. „Wegtreten zum Dienst. Zelte auf." — „Zu Befehl, Herr Hauptmann!" Dieser wandte sich zu den zwei Offizieren, die mit ihm aus dem Dorf herabgekommen waren. „Machen Sie sich, bitte, auch fertig, meine Herren, damit Sie starten können, sobald das Wetter klar wird. Der Chef des Stabes legt heute besonderen Wert auf die Artillerieaufklärung. Unser bewährter Kampfflieger wird auf dem Posten sein und Ihre Sicherung übernehmen, sobald ich Ihren Start nach vorne gemeldet haben werde."

sie zu hohen gefahrvollen Flügen über des Feindes wütenden Batterien starteten.

„Flugzeug raus!" Kräftige Arme packten an. Die harten Tritte stampften über das Wiesengras und der „Albatros" rollte hinaus auf die Startbahn. Vorsichtig turnt der Führer in die Karosserie. Zuerst prüft er Höhen- und Seitensteuer und dann die Ver-windung der Flügelflächen. „Frei" ruft er. Der Mann am Propeller antwortet. Surrend zündet der Gashebel und der Motor springt an, die hölzerne Luftschraube in tolle Wirbel drehend. Die Hand des Führers gibt mehr Gas. Der Tourenzähler schnellt in die Höhe und wie ein Sturm fegt der Propellerwind durch die Verspannungsdrähte hin und läßt das Schwanzende mit ungeheurer Kraft an seiner Fessel zerren.

Weniger Gas — der Sturm läßt nach, Gas weg — der Motor setzt aus, nur der Propeller macht

noch einige matte Umdrehungen. Dann bleibt er mit scharfem Ruck quer stehen.

„Ich bin startbereit!" meldet der Führer dem herantretendem Hauptmann. Der Beobachter kommt in seiner Lederkleidung, die den jungen, schlanken Offizier breit und plump erscheinen läßt, aus dem Zelt. Er hält in den dicken Handschuhen Kamera, Kartenbrett, Buntstifte und Fernglas, sein tägliches Handwerkszeug. Der Meldeblock hängt in einer Zelluloidtasche am Riemen von der Schulter.

„In zwanzig Minuten werden wir starten können. Die Sonne saugt den Nebel hoch —" „Ehe Sie Kriegs-

höhe haben werden", meint der Hauptmann, „wird die Luft völlig klar sein." Dann geht er hinüber ins Stabszelt, dem nahe der Front stationierten Kampfflieger Nachricht vom Start der Erkunder zu geben. In Sekunden springt sein Fernspruch durch den Draht.

Der Führer lehnt sich weit zurück im Flugzeug und blickt den Heerscharen blitzender, flimmernder Sonnenstrahlen entgegen, die mit den Milliarden feuchter Nebeltropfen ringen, — ringen um Durchlaß zur Erde, ringen, bis sie ihren Weg erzwungen haben, bis in heller Pracht die Sonne herabstrahlt.

Uebcr der Front.

„Bist du fertig?" — Jawohl!" antwortet der Beobachter von seinem Sitz hinter ihm. „Frei!" Der Mptor springt an und treibt den Propeller in wilde Wirbel. Das Flugzeug zittert wie ein edles Pferd vor dem Start auf dem Turf. „Los!" Der Führer hebt den linken Arm hoch und die haltenden Mannschaften springen von den Flügelflächen zur Seite. Der Albatros läuft befreit über die grüne Wiese, daß Blumen und Gras sich scheu zu Boden ducken. Dann heben sich unmerklich fast die Räder des Fahrgestells ab, ein Meisterstart führt die Flieger in ihre Region.

Des Beobachters Arbeit beginnt erst später. Er beugt sich zur Seite über die Bordwand und genießt die Pracht der sekundenweise unter ihm wechselnden Bilder. Eben huschten die hohen Pappeln, die den Bach säumen, unten durch. Der Apparat wendet

vom Leibe gehalten hat. Doch werden sie ruhig an ihre Aufgabe gehen, war er doch bisher stets zur rechten Zeit zur Stelle.

Plötzlich sackt der Albatros stark durch. Der Führer pariert den Luftstoß geschickt. Unter der Maschine birst ein weißes Wölkchen, für Sekunden rot aufblitzend. Ihm folgt ein ganzes Rudel der bissigen Feindesgrüße hinauf in die schwindelnde Höhe.

Den Beobachter stören sie nicht. Er beschreibt mit der Linken einige Kreise, die dem Führer andeuten, über der Gegend weite Kurven zu fliegen. Geschickt die Höhen wechselnd, führt dieser die Maschine in unaufhörlichem Feuer der Abwehrgeschütze. Fieberhaft arbeiten Augen und Hände des andern. Er vergleicht die Batteriestellungen unten mit den auf seiner Karte verzeichneten früheren Erkundungen. Sind irgendwo neue Kanonen eingegraben, haben an-

Abgeschossenea französisches Flugzeug aul dem westlichen Kriegsschauplatz vor Verdun.

in seiner scharfen Kurve und rast über die Zelte dahin. Breitbeinig stehen die Menschen da, klein wie Kobolde aus Kindermärchen. Ihre Gesichter, die nach oben gerichtet sind, sehen aus wie gelbe Pappscheiben, auf die die Sonnenstrahlen fallen. Vorüber. Ueber dem Dorf noch eine Kurve. Der Höhenmesser zeigt 1500 m an. Der Beobachter winkt mit ausgestrecktem Arm: Feindwärts. Nun beginnt seine Arbeit und er nimmt die Karte vor. Der vor ihm hält mit ruhiger Hand das Steuer. In rasendem Flug steigt die Maschine auf die kriegsmäßige Höhe. Die Front kommt in Sicht, eine scharf ausgeprägte, oft geschwungene dunkle Linie, in die von allen Richtungen kleine Zickzackstriche einmünden, die Annäherungsgräben. Weiße Klexe tropfen fortwährend in das Labyrinth, die Einschläge der Geschütze. Zuweilen zerspringt eine Mine. Breite, braungelbe Rauchschwaden legen sich über das Bild, das die Flieger von ihrem täglichen Patrouillieren her genau kennen. Sie scheinen die ersten am frühen Morgen zu sein, denn noch ist weder Freund, noch Feind zu sehen. Auch nicht ihr getreuer Begleiter, der junge Kampfflieger, der ihnen schon bei so mancher Erkundung den Feind

dere ihre Stellungen gewechselt oder stehen sie noch wie bisher, sind die schon bekannten noch besetzt oder verlassen, hat man die von der deutschen Artillerie eingeschossenen wieder hergerichet? — Tausend Fragen muß sein Auge beantworten und er zeichnet rastlos auf der Karte ein. Zeit, Stunde und Gefahr vergißt er, doch der Führer sieht alles mit und manövriert über dem Hagel von Geschossen. In großen Volten legt er die Flugbahn an. Fern am Himmel zeigen sich kleine Punkte, die schnell größer werden. Feinde in der Luft. —

Hoch über der Front schwebt der deutsche Kampfflieger. Er war sofort nach Anruf des Hauptmanns gestartet und hatte sich in steilen Kurven über seinem Platz hochgeschraubt Als die Kameraden die Kampflinie überflogen, war er schon hoch über ihnen gewesen, doch hatten ihn die dichten Zirruswölkchen ihrem Blick verborgen. Da die ruhig am Himmel wandernden Herden eine gute Deckung gegen den Feind boten, hielt er sein leichtes Flugzeug ständig über ihnen. In eleganten Wendungen warf er es hin und her, ihm war das Fliegen Pflicht und Lust zugleich. Unter ihm wogte im hellen Sonnenlicht

die zarte, leichtgeschüttete Daunendecke, deren Federchen sich wellten und zusammenballten, spalteten und bauschten, über ihm flutete bis in weltenferne Ferne das unendliche Himmelsblau. Weit dehnte sich seine Brust, sicher führte die Hand das Steuer durch die Einsamkeit des Luftmeeres. Er schwebte, ein einziger, Tausende von Metern hoch über allen Menschen, über allen Brüdern und Feinden, über den unsäglichen Schmerzen und Gewalttaten des Krieges. Und doch m