Digitale Luftfahrt Bibliothek
Hauptseite der Digitalen Luftfahrt Bibliothek

Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1915

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1915 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1915 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1915 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1915: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1915: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 199 Seiten
Preis: 9,47 Euro

Das kostenpflichtige Digitalisat der Digital River GmbH besteht aus einem PDF Dokument und enthält alle Originalseiten in einer Datei (199 Seiten für 9,47 Euro), wobei die den Lesefluß störenden Werbeanzeigen nicht digitalisiert worden sind. Das gesamte Dokument läßt sich über die bei PDF-Dateien übliche Suchfunktion nach Namen, Vereinen, Orten und beliebigen Schlagworten bequem durchstöbern. Das Digitalisat enthält keinen Kopierschutz, so dass Sie alle Texte extrahieren, ausdrucken und für eigene Publikationen verwenden können. Beim kostenlosen Service von „Google Books“ können Sie eine Leseprobe der Zeitschrift einsehen, zugleich die Qualität der digitalisierten Seiten prüfen und eingeschränkt nach Stichworten suchen.


Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang 27. Januar 1915 Nr. 1/2

Inhalt des Heftes; Vereinsmitteilungen 1. — Neues auf dem Wasserflugzeug-Gebiete (ill.) 2. — Der Stand der Flugzeug-Industrien beim Ausbruch des Krieges (ill.) 3. — Englands Lenkballone 5. — Die Zeppeline auf dem Kriegsschauplatz 6. — Die letzte Ballonwettfahrt vor Ausbruch des Krieges (ill.) 7. — Atmospärische Störungen, besonders Stürme 8. — Die Luftfahrzeuge im Feldzuge 1914 (ill.) (Forts.) 9. — Notizen 10. — Luftfahrt, Wetterkarte und Wettervorhersage (ill.) (Schluß) 11. — Möglichkeiten schneller Flugzeuge für Personenverkehr (ill.) (Forts.) 14. —

Bücherschau, Nachrichten aus Handel und Industrie 16.

Frankfurter Verein für Luftschiffahrt, Frankfurt a. M. Die bekannten Frankfurter Ballonführer Direktor Otto Neumann und Fabrikant Adolf Neumann, welche sich bei Kriegsausbruch als kriegsfreiwillige Ballonbeobachter dem Luftschiffertrupp 29 angeschlossen haben, erhielten das Eiserne Kreuz.

Der Bayerische Aeroklub vorm. Münchener Verein für Luftschiffahrt hielt seine Mitgliederversammlung unter dem Vorsitz des Präsidenten Albrecht Graf zu Pappenheim ab. Dem von dem Generalsekretär erstatteten Jahresbericht ist zu entnehmen: Die Weiterentwickelung war im ersten Halbjahr 1914, insbesondere infolge der Vereinigung mit dem Münchener Verein für Luftschiffahrt zu dem „Bayerischen Aeroklub vorm. Münchener Verein für Luftschiffahrt", sehr zufriedenstellend. Mehr als 100 Mitglieder stehen im Felde, wovon bereits 5 für das Vaterland gefallen sind. 37 Herren haben bis jetzt das Eiserne Kreuz, darunter 5 erster Klasse, den Bayerischen Militärverdienstorden usw. erhalten. Aus der Vereinstätigkeit ist besonders zu erwähnen der Militärflugwettbewerb im Oktober 1913, die Beteiligung an der Nationalen Ballonwettfahrt des Luftfahrtvereins Touringklub, bei welcher Oberpostinspektor Blet-schacher mit dem Ballon „Pettenkofer" den ersten Preis erhielt, ferner die in den Wintermonaten abgehaltenen Vorträge mit stets zunehmendem Besuche. Die Anzahl der Mitglieder betrug Ende 1914 366. Der Jahresabschluß ergab ein befriedigendes Bild, die verfügbaren Barmittel betragen nach verschiedenen Abschreibungen rund 17 000 Mk. Die satzungsgemäß ausscheidenden Mitglieder der Vorstandschaft wurden auf Antrag wiedergewählt, ebenso wurde

im Präsidium und in der Zusammensetzung der Kommission keine Aenderung vorgenommen. Der Vorsitzende schloß die Sitzung mit wärmster Anerkennung, . herzlichstem Danke und besten Wünschen für die im Felde befindlichen Herren.

Berliner Flugsport-Verein, Berlin und Flugfeld Schulzendorf. — Geschäftsstelle RMRXSWm) Berlin-Schöneberg, Wartburgstraße 52, II. xJ^^jTtjra^ Tel. Amt Lützow 8910. — „Vereins-bericht vom 6. Januar 1915. In der Sitzung wurde beschlossen, in Zukunft alle 14 Tage wieder in unserem Vereinslokal, Hotel Alexandra, Mittelstraße 16—17, zusammen zu kommen. Der Verein tagt also jeden ersten und dritten Mittwoch im Monat, abends 8,30 Uhr. Die Sitzung wurde von unserem Vorsitzenden, Herrn Behrbohm, eröffnet. Er begrüßte die anwesenden Mitglieder und Gäste und ganz besonders unseren verwundet aus Rußland heimgekehrten 2. Vorsitzenden, Herrn Leutnant d. R. Druhm. Herr Druhm, mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet, wurde vom Vorsitzenden als Held gefeiert und begeistert von der gesamten Mitgliederzahl umjubelt. Dann nahm der Vorsitzende Bezug auf den heroischen Kampf, den unser herrliches Vaterland gegen eine Welt von Feinden auszufechten hat. Mit dem Wunsche, daß der Friede bald wieder einkehren möge, beschloß ein begeistert aufgenommenes Hoch auf unsern Kaiser und unsere tapfere Armee seine Rede. — Dann erhielt Herr Leutnant Druhm das Wort zu einem Kriegsbericht. Er schilderte seine interessanten Erlebnisse in außerordentlich anschaulicher Weise. Erst in später Stunde konnte die Versammlung geschlossen werden.

Herr Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Miethe hielt im „Berliner Verein für Luftschiffahrt" am 16. Januar in der Aula der Technischen Hochschule in Charlottenburg vor einer sehr zahlreichen Zuhörerschaft einen mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Projektionsvortrag über das Thema: „Eine Sonnenfinsternis-Expedition im Kriege" mit etwa 100 naturfarbigen Bildern aus Nord-Norwegen. Dem interessanten Vortrag wohnten als Ehrengäste des Vereins Exz. Graf Zeppelin, Geheimrat Prof. Dr. H e r g e s e 11 und Prof. P o e s c h e 1 bei. Geheimrat Miethe schilderte zunächst in großen Zügen die Totalitätszone der vorjährigen Sonnenfinsternis, welche Anlaß zu vielen wissenschaftlichen Expeditionen, namentlich nach Südrußland und der Krim, gegeben hatte. Die meisten dieser Expeditionen verliefen infolge des Krieges ergebnislos. Vortragender hatte das Glück, seine Expedition, an der noch drei andere Herren teilnahmen, nach Nord-Norwegen nach Sandnessjoen auf der Insel Alsten gerichtet zu haben, so daß er den Kriegsgefahren entging. Schon im Vorfrühling 1914 hatte er an Ort und Stelle durch Vorstudien einen geeigneten Platz für die Beobachtungen, für seine photographi-

schen Aufnahmen und für die drahtlose Zeitübermittelung mit Norddeich ausfindig gemacht. Eine Reihe sehr schöner Schwarz-Weiß-Bilder zeigten prächtige Stimmungsbilder dieser norwegischen Winterreise. Den Hauptteil des Abends bildeten aber die Vorführungen der allgemeines Entzücken erweckenden farbigen Aufnahmen und zum Teil humorvollen Erläuterungen des Vortragenden. Diese Bilder, die schlechterdings bei der schwierigen Technik des farbigen Photographierens wohl nicht überboten werden können, zeigten Landschaftsbilder vom Aufenthalt in den Schären, das Expeditionshaus und seine Einrichtung, weiter prachtvolle Stimmungsbilder von der See und reizende intime Bilder von der reichhaltigen Fauna jener Gegend.

Der Gesamtauflage der heutigen Nummer liegt ein Prospekt der Firma J. F. Lehmann's Verlag, München, Paul-Heyse-Straße 26, über das Taschenbuch der Luftflotten, II. Jahrgang 1915, Kriegsausgabe 1915, und das Taschenbuch der Kriegsflotten 1914/15, Kriegsausgabe, bei, auf welchen wir unsere Leser besonders aufmerksam machen.

Nr.'1/2 XIX.

NEUES AUF DEM WASSERFLUGZEUG-GEBIETE.

Schwimmender Schoppen für Wasserflugzeuge.

Die Frage der Unterbringung von Wasserflugzeugen und ihr Schutz gegen die. Unbilden der Witterung bietet einige Schwierigkeiten, wenn sich der dazugehörige Schuppen an Land befindet; zweckmäßiger wäre es, das Wasserflugzeug wie ein Boot zu behandeln und seinen Schuppen wie einen Bootsschuppen durchzubilden, so daß das Flugzeug schwimmend hineingelangen kann. Der ideale Zustand wäre aber erreicht, wenn dieser Schuppen mit seinem Inhalt, dem Flugzeug, sich selbsttätig auf dem Wasser fortbewegen und lenken lassen würde, so daß das Flugzeug nicht mehr an einen festen Standort gebunden ist.

Ein derartiger Schuppen soll an Hand der beistehenden Abbildungen beschrieben werden; er hat die allgemein

e m

übliche Form mit1 den festen Seitenwänden c und dem Dach d und ruht auf zwei Pontons a, die in der Mitte ein Bassin k für die Schwimmer des Wasserflugzeuges haben und durch Träger b unten miteinander verbunden sind. Die Pflöcke 1 auf den beiden Pontons dienen zum Verankern des Flugzeuges. Die Vorder- und Hinterwände des Schuppens sind nach Jalousieart zusammenschiebbar; sie bestehen aus rechteckigen Platten f, welche um senkrechte Zapfen g, h schwingen und mit ihnen unter Zwischenschaltung von Rollen in eisernen Schienen j, i am Boden und an der Decke des Schuppens geführt sind. Man kann den Schuppen 'leicht öffnen, indem man die Platten f an Vorder- und Hinterwand dreht, bis sie parallel zu den Seitenwänden c stehen, und schiebt sie dann an der Seitenwand zusammen, wie rechts in der Abbildung angedeutet.

Wie schon betont, ist das Bemerkenswerte an diesem Schuppen seine Beweglichkeit durch die Motorkraft des Flugzeugs. Um dies zu erreichen, werden Vorder- und Hinterwände des Schuppens ganz geöffnet, das Wasserflugzeug schwimmt hinein und wird an den Pflöcken 1 fest mit den Pontons verankert. Der Motor des Flugzeugs wird dann angelassen, worauf der Propeller den ganzen Schuppen mit seinem Inhalt vorwärtszieht; da die heutigen Wasserflugzeuge sehr kräftige Motoren besitzen, und der Schuppen

Will man Wasserflugzeuge an Bord von Schüfen auf hoher See bringen

mit der aufgeklappten Vorder- und Rückwand nur wenig Luftwiderstand hat, so wird diese Fortbewegung auch mit angemessener Geschwindigkeit erfolgen können. Um das Lenken zu erleichtern, sind zwei Arten von Steuern vorgesehen, ein Wassersteuer, bestehend aus Ruderflächen q an den vier Ecken des Schuppens, welche von dem Steuerrade u aus mittels über Rollen geführte Kabel s betätigt werden, und einem Luftsteuer. Dieses besteht aus den senkrechten Platten f der Vorder- und Hinterwand, welche gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung schräg verstellt werden, wie in der Abbildung angedeutet, und wie mehrere Seitensteuer einer Flugmaschine wirken. Die Verstellung der Flächen f wird von dem Steuerrade p aus mittels über Rollen geführtes Drahtseil m bewirkt.

bzw. umgekehrt, so befolgt man oft ein ziemlich primitives Verfahren, wobei eine besondere Plattform auf dem Schiffe vorgesehen ist, von der das Flugzeug abfliegt bzw. auf der es landet. Diese Plattform kann ständig am Schiff vorgesehen sein oder wird nur zeitweise angeordnet; dieses Verfahren hat viele Nachteile, wie auch dem Laien einleuchten wird. Ein anderes Verfahren besteht darin, daß das Flugzeug von einem längs des Schiffsrumpfes ausgespannten Drahtseil abfliegt und hier auch wieder landet, was nur mittels eines besonderen Greifersystems und fast akrobatischer Geschicklichkeit des Fliegers möglich ist, vorausausgesetzt, daß der _____............ Schiffsrumpf überhaupt ruhig liegt. Man kann auch die Flugmaschine vom Schiffsdeck aus mittels Lanciervorrichtungen und Schienen abfliegen lassen und später durch einen Kran an Bord heben; bei bewegter See wird letzteres auch mit großer Gefahr verbunden sein. Schließlich hat man versucht, das Flugzeug mit Hilfe eines iKrans auf die Wasseroberfläche niederzulassen, von der es in der üblichen Weise abfliegen konnte. Auch dieses Verfahren ist gefährlich, da bei bewegter See das Flugzeug leicht am Schiffsrumpf zerschellen kann.

Alle diese Nachteile hat das Verfahren von Pidcock nicht, welches wir in Abb. 1 darstellen. Wie ersichtlich, befindet sich seitlich am Schiffsrumpf ein schwimmender Ponton, welcher durch eine Laufbrücke und Drahtseilversteifung mit dem Schiffsdeck verbunden ist. Die Laufbrücke ist durch schnell auseinandernehmbare Gelenke mit

dem Ponton bzw. dem Deck vereinigt. Schlingert oder rollt das Schiff bei bewegter See, so stellen sich Ponton bzw. Laufbrücke entsprechend ein, wie Abbild. 2 zeigt, und werden immer dem Flugzeug Gelegenheit bieten, gut abzufliegen bzw. leicht an Bord zu kommen. Natürlich werden diese Maßnahmen erleichtert, «venn der Flieger die eintretenden Pausen zwischen den Wellen benutzt, oder aber sich die Strömung der Wellen selbst nutzbar macht. Der ganze Apparat könnte an Bord zusammengeklappt mitgeführt werden und wäre im Bedarfsfalle leicht von Kränen über Bord zu bringen.

Abb. 1.

Abb. 2.

XIX. Nr. 1/2

3

DER STAND DER FLUGZEUG-INDUSTRIEN BEIM AUSBRUCH

DES KRIEGES.

Von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr, Karlsruhe-Straßburg.

Unsere Betrachtungen sollen sich auf die Flugzeugindustrien der am Krieg beteiligten Länder beziehen und uns zeigen, warum das deutsche Flugwesen sich gegen alles Erwarten stark und leistungsfähig und seinen Gegnern überlegen erwiesen hat. Man hat bei uns vor dem Krieg das ungeheure Wirken und Schaffen in unseren Flugzeugfirmen in der Presse nicht genügend gewürdigt. Man war großenteils noch im Urteil befangen, und selbst Berichterstatter mit bekannten Namen haben in bekannten Zeitungen und Zeitschriften die französischen Reklameerfolge allzu sehr gepriesen. Z. B. wurde der diesjährige Bodenseeflug mit seinen guten Leistungen fast völlig übergangen, während dem Monacoflug mit seinem gänzlichen Fiaslto, nur weil die Veranstaltung in größerem Rahmen gehalten wurde, Seiten um Seiten eingeräumt wurden. Die glänzenden Prinz-Heinrich-Flug-Leistungen wurden nicht genügend gewürdigt, weil die Besprechung ihrer militärischen Organisation, infolge deren die Zivilflieger zu kurz gekommen zu sein glaubten, zu viel Raum beanspruchte; die großartigen Ueberlandflüge unserer Offiziersflieger mußten kurz abgetan werden, um in spaltenlangen Artikeln französische Luftpurzelei und den englischen und amerikanischen Bluff einer Ozeanüberquerung eingehend zu besprechen und zu rühmen. Ich habe verschiedentlich durch persönliche Mitteilungen, in Vorträgen und Artikeln in Zeitungen („Straßburger Post" u. a.) und Zeitschriften („Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure", „Motorwagen" usw.) dagegen Stellung genommen, und freue mich, nun durch die neuesten, leider in allzu schwerer Zeit gebrachten Leistungen unserer Flieger, dargelegt zu sehen, daß) Deutschland die Vorherrschaft in der Luft unbedingt an sich gerissen hat, und daß die bei uns so überschätzten Leistungen des Auslandes doch nicht an die unserer heimischen Flugzeugindustrie heranreichen!

Die großen Ausstellungen waren ja in erster Linie dazu angetan, den Stand der Flugzeugindustrie eines Landes zu zeigen, wenn sie auch oft dem Fachmann Anlaß gaben, manche Ausstellungsobjekte mehr nur als solche, als für wirklich brauchbare Erzeugnisse anzusehen. Es ist allgemein bekannt und auch in dieser Zeitschrift erwähnt worden, daß die große Ausstellung in Paris zu Ende des Jahres 1913 den gehegten Erwartungen nicht entsprochen hat. Es fehlte dort jegliches Anzeichen von Zielbewußtheit und zeugte von einem allzu starken Einfluß des rein Sportlichen im Flugwesen. Dabei soll nicht abgestritten werden, daß sehr bemerkenswerte Flugzeugbauarten vertreten waren (darüber vom Verfasser näheres im „Motorwagen", Dez. 1913 und Januar 1914). Leider hatten wir in Deutschland zur selben Zeit keine Ausstellung, und es ist daher nur dem Eingeweihteren bewußt, wie genau die Konstruktionsprinzipien im deutschen Flugwesen, allerdings stark beeinflußt durch die militärischen Vorschriften — die ja aber auch Frankreich hatte —, denselben Zielen entgegenstrebten und denselben Anforderungen gerecht zu werden versuchten. Und das auf ganz eigenen, von Frankreich nicht begangenen Wegen, so daß es lächerlich und den Tatsachen nicht entsprechend ist, wenn die französische Presse von einem deutschen Flieger, der Paris bombardierte, sagt: „Ein deutscher Fliegeroffizier, dem französischer Erfindergeist seine Flügel gab . . ." Wäre in Frankreich nicht alles, was aus Deutschland kommt, verpönt, so hätte man dort durch Verwertung deutscher Bauarten viel lernen und manches vielleicht weiter ausbauen können.

Noch schlechter war es mit England bestellt. Die Olympiaschau zu Anfang 1914 brachte bittere Enttäuschungen. Was gut war, waren bekannte französische

Flugzeuge; die englischen Bauarten waren entweder kopiert oder schlecht ausgeführt. Und dazu kam noch das nationale Unglück, das die Königlichen Flugzeugwerke durch gewissenlose Nachahmung englischer Erzeugnisse, deren ursprüngliche Hersteller dadurch lahmgelegt wurden, nmi 3 . außerordentlich schlechte Ausführung wichtiger Flugzeugbestandteile über das Land brachten. Und als endlich deutsche Flugzeuge sich auf dem Inselreich blicken ließen, staunte alles, ob der vollendeten und sauberen Arbeit aller Einzelheiten und über die hervorragenden Leistungen der deutschen Erzeugnisse, was zu sofortigen. Bestellungen in Deutschland führte. HT)

Das eben vergangene Jahr hätte in seinen IS 1

letzten Monaten Gelegenheit bieten sollen, i; fj

fast zu gleicher Zeit eine deutsche und eine 1/

französische Ausstellung zu veranstalten. V

Nun aber messen sich die Rivalen nicht im Ausstellungsgebäude, sondern in ihrem ur- f '" J eigensten Elemente, der Luft! .toll,

Betrachten wir noch die in der ersten ImS Hälfte des Jahres stattgehabten Flugveran- Kjyjll staltungen, so kommen wir auch da zu sehr 3 II« erfreulichen Ergebnissen. Zuerst kam der UHJ Monaco-Sammelflug mit einer j

Leistung von H i r t h auf einem Albatros- »

Flugzeug, die alle anderen der französischen „

jii« « T* • t i .'.-»i ii Französische

und englischen 1 eilnehmer in Schatten stellte Flieger - Brand-

und nur durch einen Unglücksfall von Hirth «™»««««"V«r-

xt i i 1 o. i „ . t-v nichlungvon

unsern Nachbarn den bieg verschaffte! Dann Luftschiffen.

der Wettbewerb um den Pokal Schneider, ebenfalls in Monaco, bei dem es nur zwei Flieger auf Flüge von über 150 km brachten, obwohl die meisten Bewerber ihre leichten Flugzeuge mit 160 PS Motoren ausgerüstet hatten! Mit welcher Selbstverständlichkeit flogen dagegen unsere Bodenseeflieger, und zwar vier von den fünf gemeldeten, ihre 200-km-Strecken auf viel schwereren Flugzeugen ab, und sogar mehrmals! Beim Flugwettbewerb in A s p e r n begnügten sich die Franzosen, die Schnelligkeit ihrer Flugzeuge und die Fähigkeit, sich in der Luft zu überschlagen, zu zeigen und überließen die Lösung der schwereren Aufgaben beim Zuverlässigkeitsflug und in der Tragfähigkeit deutschen und österreichischen Apparaten!

Abb. 2. Maschinengewehr-Anordnung im Militär Nieuport Eindecker.

4

Der Stand der Flugzeug-Industrien beim Ausbruch des Krieges

Nr. 1/2 XIX.

Der Verlauf und die Endergebnisse solcher Wettbewerbe hängen naturgemäß zunächst von der Leistungsfähigkeit und dem Arbeitsvermögen der einzelnen Flugzeugbauanstalten ab, wobei hierunter nicht die Zahl der in einer gewissen Zeit herzustellenden Erzeugnisse ausschlaggebend ist, sondern die Güte und Gewissenhaftigkeit der Bauausführung, die Haltbarkeit der verwendeten Baustoffe, ihre richtige Beschaffenheit hinsichtlich des Zwecks, dem das Flugzeug dienen soll, und die richtigen Verhält-nissevon Gewicht, Ausdehnung, Luftwiderstand und Motorkraft der zu erbauenden Flugmaschinen. Und dabei ging man ohne Zweifel in Deutschland am zielbewußtesten vor, ohne sich auf Extreme einzulassen, wie diese von den Rennflugzeugen Frankreichs und von den Riesenflugzeugen in Frankreich, England und Rußland dargestellt werden. Die Rennflugzeuge haben ja wohl auch, abgesehen vom sportlichen Wert, für das Flugwesen im allgemeinen ihre Bedeutung. Auf die Riesenflugzeuge werden wir weiter unten zurückkommen. Aber der Fehler lag nicht im einzelnen Flugzeug, sondern in der Zersplitterung der Arbeit, in der großen Verschiedenheit der zu verwendenden Einzelteile, in der Unübersichtlichkeit der Betriebe und nicht zuletzt in den Forderungen der Konkurrenz, infolge deren kleinere Bauanstalten, die nicht die verschiedenen Typen herzustellen imstande waren, einfach zugrunde gehen mußten. Gerade diese letzten Punkte sind von ausschlaggebender Bedeutung gewesen, und ihnen verdankt Deutschland seine Höhe im Flugwesen. Daß man in Frankreich bereits4 anfing, den Fehler einzusehen, beweist die Gründung der Franco-British Aviation-Compagnie, die sich atuoschließlich dem Flugbootbau widmen wollte und ihn gewissermaßen für Frankreich monopolisierte.

Wie schwer war es doch selbst dem Fachmann, z. B. beim Start zum Prinz-Heinrich-Flug die einzelnen Taubentypen oder die einzelnen Doppeldeckertypen voneinander zu halten! Wie waren bei den Erzeugnissen der ver-

Abb. 3. Englischer Doppeldecker mit Maschinengewehr.

schiedensten Bauanstalten die Arbeiten überall gleich sorgfältig, die Abmessungen der Flugzeuge von überraschender Gleichmäßigkeit und die Verhältnisse von Gewichten, Belastungen und Motorenstärken von erstaunlicher Einheitlichkeit! Und eben vor Ausbruch des Krieges sollte in Warnemünde der große Wasserflugzeug-Wettbewerb stattfinden, zu dem alle unsere Flugzeugbauanstalten die besten Vorbereitungen getroffen hatten. So wurde im Laufe des ersten Halbjahres 1914 in allen unseren Flugzeugwerken nach einheitlichen Zielen gestrebt, nach dem Flugzeug, das auch bei Sturm und Regen schon oft Proben seiner Stabilität und Tragkraft bewährt hatte; unsere Arbeiter waren auf wenige, aber zuverlässige Flugzeugbauarten eingearbeitet, und die Werkzeugmaschinen für die Herstellung der einheitlichen Bauteile in hohem Maße vervollkommnet. Ueberau hatten sich die Betriebe ausgedehnt und waren nun in der Lage, auch quantitativ Hohes zu leisten, ohne daß die Qualität darunter leiden müßte. Während man

sich im Ausland über die Fragen der Geschwindigkeit und der Tragfähigkeit, die von Militärflugzeugen zu verlangen ist, noch nicht klar war, während die einen einsitzige, die anderen zweisitzige Maschinen vorzogen, während die eine Fabrik kleine, die andere große Anlaufräder bevorzugte usw., waren in Deutschland 1 a u b e n und Rumpfpfeildoppeldecker entstanden, die einen Vergleich mit fremdländischen Erzeugnissen nicht zu scheuen brauchten. Eine Flugsicherheit ist diesen Normaltypen zu eigen, die in der Bauart selbst enthalten ist, während Frankreich viele Tausende für einen großzügig gedachten Sicherheitswettbewerb aussetzte, bei dem so gut wie gar nichts herauskam. Wie ungünstig diese verschiedenartigsten Forderungen, denen die einzelnen Bauanstalten nachkommen mußten, auf die Arbeitskräfte wirkten, erhellt aus der Tatsache, daß trotz einiger Neugründungen und großen militärischen Bestellungen im Jahre 1913 nur 1148 Flugzeuge in Frankreich hergestellt wurden gegen 1423 im Vorjahre, also nur Vi der früheren Leistung!

Besonders stolz war man jenseits der Vogesen auf die Höhenrekorde, die man meist dem hervorragenden Legag-neux zu verdanken hatte, die aber heute teilweise von deutschen Fliegern weit überboten sind. Aber hatte der Höhenrekord an sich überhaupt mehr als sportlichen Wert? Mußte nicht die flugtechnische Bewertung der Steigfähigkeit eine bestimmte Grundlage verlangen? In dieser Hinsicht sind die bei dem Prinz-Heinrich-Flug und ähnlichen Veranstaltungen durchgeführten Höhenwettbewerbe, vor allem auch die zwischen Flugzeug und Luftschiff, von kaum zu überschätzendem Wert. Jetzt, wo es im Kampfe das feindliche Luftfahrzeug zu überhöhen gilt, zeigt sich erst recht der Wert solcher Wettbewerbe. Was nützen alle die an der Unterseite gepanzerten Luftschiffzerstörer mit ihren Brandgranaten, die von oben heruntergeworfen werden sollen, wenn das Luftschiff spielend leicht über sie hinaufsteigt und von oben seine verderbenbringenden Maschinengewehre arbeiten läßt? (In Abbildung 1 ist eine solche Brandgranate abgebildet, die mit ihren Haken sich in der Hülle des Luftschiffes verfangen soll, um so das ausströmende Gas zur Entzündung zu bringen.) Somit wird diese zur Vernichtung von Luftschiffen bestimmte Flugzeugklasse ihrer Existenzberechtigung benommen.

Aber wir haben noch zwei weitere, für ganz bestimmte Zwecke geschaffene Flugzeugbauarten zu betrachten, deren erste die armierten enthält, und die Flugzeuge mit Panzerung oder mit einem Maschinengewehr oder mit beiden zusammen umfaßt.

Die Panzerung schützt den Motor und die Sitze unten und zu beiden Seiten; ein 3 mm starker Stahl genügt, um gegen Infanteriegeschosse in 700 m Höhe zu sichern. Aber gegen Artilleriefeuer, das großenteils von oben wirkt, nützt er nichts. Dabei kann eine Beschädigung der Tragflächen, vor allem aber des Propellers, das Flugzeug trotz der Panzerung sofort zum Landen zwingen. Es fragt sich also, ob man die Mehrbelastung des Flugzeugs durch eine Panzerung gegen Beeinträchtigung der Nutzlast und der Geschwindigkeit in Kauf nehmen solL

Ueber die Verwendbarkeit von Maschinengewehren konnte natürlich erst der Ernstfall ein richtiges Beurteilen erlauben. Es sei vorweggenommen, daß die Erfahrung wohl die Erwartungen nicht befriedigt hat. Selbst bei der größten Beweglichkeit des Maschinengewehres — bei den Franzosen Mitrailleuse genannt — kann es doch nur gut in der horizontalen Ebene oder wenig nach unten geneigt verwendet werden, wobei die geringe Breite der Karosserie das Schußfeld nach der Seite hin sehr stark beeinträchtigt, da der Schütze sich nicht weit nach links oder rechts zu beugen vermag. Je weiter vom Schützen der Auflagerpunkt des Gewehres entfernt ist, desto geringer ist das Schußbereich, je näher er an ihn heranrückt, desto geringer aber die Treffsicherheit! So hat sich in den bisherigen Luftkämpfen fast immer der Karabiner des Begleitoffiziers als das beste Abwehrmittel erwiesen, da dieser sich nach allen Seiten drehen und wohl immer den Karabiner gut an-

XIX. Nr. 1/2

Englands Lenkballone

5

schlagen kann. Die zweite Hauptfrage ist, wo überhaupt das Maschinengewehr angeordnet werden kann. Obwohl schon zahlreiche Bilder von Flugzeugen mit Maschinengewehren in unseren Zeitschriften gebracht worden sind, seien hier doch nochmals einige im Zusammenhang gezeigt, um die jeweiligen Anordnungen dabei beurteilen zu können.

In den weitaus meisten Fällen befindet sich der Propeller vorn, so daß also ein Schußfeld nach vorn ausgeschlossen ist. N i e u p o r t ordnete daher an seinem Eindecker (Bild 2) das Maschinengewehr hinten über dem hinteren Rand der Tragflächen an der Seite des Rumpfes an. Dabei ist aber der Gebrauch der Schußwaffe außerordentlich beschränkt und nur in dem eingezeichneten Winkel möglich! Auch nach oben oder unten, ja selbst nach hinten zu schießen, ist unmöglich. Dazu ist die Treffsicherheit beim seitlichen Vorbeifliegen am Gegner sehr gering.

Bedeutend günstiger, ja das einzig richtige, ist die Anordnung des Maschinengewehres vorn an der Karosserie, wobei der Motor entweder hinten, oder unten, oder zu beiden Seiten liegen kann. Bei den französischen Zweideckern mit Gitterträgerschwanz (im Gegensatz zum Rumpf- Doppeldecker) rotiert der Propeller hinter den Tragflächen. Wie Bild 3 an einem englischen Flugzeug

Abb. 4. Deperduasin - Eindecker mit Maschinengewehr vorn über dem Propeller.

zeigt, läßt sich hier das Maschinengewehr gut einsetzen. Zwar ist hier, bei dem weit vorn liegenden Auflagerpunkt die Breiten-und Höhenstreuung nur sehr gering. Da aber im allgemeinen in der Flugrichtung geschossen wird, verschiebt sich das zu verfolgende Flugzeug wenig aus der Ziellinie und die Treffmöglichkeit ist immerhin vorhanden. Ein bedeutend freieres Bewegen des Geschützes gestattet die von Deperdussin getroffene Anordnung des Maschinengewehres auf einem hohen Bock über dem Propeller (Bild 4). Ein am Bock angebrachter Panzer dient zugleich als Windschutz. Aber die aufrechtstehende Person des Schützen wird einmal dem feindlichen Feuer doch ein zu großes Ziel bieten und außerdem wird ein ruhiges Verhalten und sicheres Zielen im Stehen bei den Schwankungen des Flugzeugs kaum möglich sein und ein Fallen des Schützen gegen den um ihn gelegten Ring dürfte zu starken Gleichgewichtsstörungen am Flugzeug Anlaß geben, wenn auch der Platz desselben über dem Systemschwerpunkt angeordnet ist. (Von der Besprechung der in England versuchten Anordnung des Schützen unterhalb des Führersitzes sehen wir ab, da dies nicht zweckdienlich war, und bei Vergrößerung des Luftwiderstandes die so unerläßlich gute Verständigung zwischen Führer und Beobachter nicht ermöglichte.) (Schluß folgt.)

ENGLANDS LENKBALLONE.

Wenn man die Nachrichten über Flüge feindlicher Flieger nach Deutschland verfolgt, so ist zweierlei besonders bemerkenswert, nämlich einmal, daß die Angriffe fast ausnahmslos von englischen Fliegern ausgeführt werden, und dann, daß sie sich nicht gegen Bahnhöfe, Brücken u. dergl. richten, sondern fast ausschließlich gegen Luftschiffhallen. Ich möchte hier nur auf die glücklicherweise meist erfolglosen Besuche englischer Flieger in Düsseldorf, Köln und Friedrichshafen hinweisen. Die Nationalität der über Mannheim-Rheinau verjagten feindlichen Flieger ist mir nicht bekannt. Die Gründe für diese Angriffe dürften meines Erachtens in der überaus erfolgreichen Tätigkeit unserer Zeppelin-Kreuzer zu suchen sein. Auch dürfte das Bewußtsein, daß bisher die Bekämpfung der Zeppelin-Luftschiffe stets erfolglos war und man den kühnen Kreuzern bei ihren nächtlichen Besuchen jenseits des Kanals nichts Gleichwertiges entgegenstellen kann, mitbestimmend gewesen sein bei dem kühnen Entschluß, die Luftschiffe in ihren Hallen zu zerstören. Die Beschießung unserer Zeppelin-Luftschiffe von der Erde aus hat bisher meist nur den durch den Luftkreuzer angerichteten Schaden vermehrt, da die zurückfallenden Geschosse beim Aufschlagen auf die Erde explodierten. Flieger können gegen die an Bord mitgeführten Maschinengewehre und Schnellfeuergeschütze nicht aufkommen, und starre Luftschiffe mit hoher Geschwindigkeit und großer Steigfähigkeit besitzt England nicht.

Diese letztere Tatsache dürfte auch der Grund gewesen sein, daß man bisher noch nichts von einer erfolgreichen Tätigkeit englischer Lenkballone gehört hat, sind doch auch von den Luftschiffen Frankreichs und Rußlands noch keine irgendwie bedeutenden Leistungen im Kriege bekannt geworden.

Trotzdem wird auf dem Gebiete der Lenkballone in England eifrig gearbeitet, und seine Luftschiffe werden vielfach unterschätzt, zumal man lange Jahre nur von Unfällen gehört hat. Aber die Unfälle der letzten Jahre sind meist auf Betriebsstörungen zurückzuführen, wie sie auch bei uns vorkommen können und auch vorgekommen sind. Nennens-

werte Unfälle der letzten Jahre waren nur das Einknicken des „Astra-Torres"-Luftschiffes mit nachfolgender Notlandung und verschiedene „Zerstörungen" des kleinen Luftschiffes „Beta", das infolge chronischer Betriebsstörungen seines einzigen Motors viele Fahrten mit einer Notlandung und nachfolgendem Ziehen der Reißleine beschloß.

Bis jetzt (jetzt sind alle Lenkballone der Marine-Verwaltung zugeteilt worden) wies das englische Lenkballonwesen eine Zweiteilung auf. Der Militärverwaltung waren die kleinen, der Marineverwaltung die großen Luftkreuzer zugeteilt. Wie seinerzeit im Unterhause angeführt wurde, beschränkte sich die Armee deshalb auf kleine, leicht zerlegbare Luftschiffe, weil diese auf überseeischen Expeditionen gut verwandt werden konnten, da sie nur geringe Nachschübe an Wasserstoff usw. erforderten; die Marineverwaltung dagegen sollte große Lenkballone erhalten, die von festen Hallen aus weite1 Flüge unternehmen könnten. An diesem Grundsatze wurde bisher konsequent festgehalten, so daß die Militärverwaltung vor Beginn des Krieges über die kleinen Luftschiffe „Beta", „Gamma", „Delta" und „Eta" verfügte. Die Marineverwaltung hatte sich infolge der zahlreichen Unfälle der deutschen Z-Schiffe und nach dem kläglichen Ende der „Mayfly" 1911 lange Zeit den starren Konstruktionen gegenüber abwartend verhalten und sich auf die Beschaffung größerer Prall-Luftschiffe beschränkt. Erst vor etwa einem Jahre trat sie aus ihrer Reserve den Starrluftschiffen gegenüber heraus.

Die „Beta" ist 1909 erbaut worden, wurde aber nach jedem Unfälle umgebaut. Sie ist ein kleines Prall-Luftschiff, das durch eine lange Gondel versteift wird. Der Inhalt beträgt nach einer Erklärung des Colonel Seelv im Unterhause nur 33 000 cbf. (934 cbm). Der einzige Motor treibt zwei vierflüglige Luftschrauben. Bemerkenswert ist, daß sich das Höhensteuer ebenso wie bei den deutschen starren Schütte-Lanz-Luftschiffen am Heck des Tragkörpers befindet. Für seine Größe hat das Luftschiff recht gute Leistungen aufzuweisen. So führte es beispielsweise am 12. März 1913 mit 3 Mann Besatzung einen Fernflug von 8Vi Stunden Dauer aus. Zum Kampfe in der Luft dürfte es

b

Englands Lenkballone

Nr. 1/2 XIX

sich allerdings ebensowenig eignen wie sein Schwesterschiff „Gamma".

Die „Gamma" hat einen Rauminhalt von 75 000 cbf. (2113 cbm). Sie besitzt ebenfalls nur einen Motor, ist aber mit einer Einrichtung für Funkspruch versehen. Recht bemerkenswert ist an diesem Luftschiff die Anordnung der Luftschrauben. Die beiden vierflügligen Schrauben sind nämlich drehbar gelagert, so daß sie in senkrechter Lage als Vortriebschrauben und in wagerechter Lage als Hubschrauben wirken und, wenn sie in einem Winkel zum Horizonte stehen, hebend und treibend wirken. Hierdurch soll erreicht werden, daß das Luftschiff auch bei verhältnismäßig kleinem Räume aufsteigen und landen kann.

Dieselbe Einrichtung besitzt auch das Luftschiff „Delta". Dieses hat keine so lange Gondel wie die „Gamma", sondern ist völlig unstarr. Das Luftschiff war 1913 auf der Olympia-Aero-Show ausgestellt und wurde bei dieser Gelegenheit in der englischen Fachpresse eingehend beschrieben. Seinerzeit erschienen auch in dieser Zeitschrift zwei Abbildungen davon. (D. L. Z., XVII. Jahrgang, Nr. 5, S. 115 und 118.) Das Luftschiff hat bei einer Länge von 60 m einen Durchmesser von 13,4 m und einen Inhalt von 5097 cbm (180 000 cbf.), zwei „White and Poppe"-Motoren von je 105 PS treiben zwei vierflüglige Schrauben. Zum Betriebe des Ventilators und der Funkspruchanlage sind zwei Hilfsmotoren eingebaut. Der Brennstoffvorrat soll bei einer Besatzung von 6 Mann für 14 Stunden reichen. Die Steighöhe soll 1800 m und die Geschwindigkeit etwa 19,5 ms betragen.

Das neueste englische Militärluftschiff „Eta" soll nach dem Vorbilde der „Gamma" erbaut werden. Einzelheiten sind noch nicht bekannt geworden.

Als erste Marineluftschiffe wurden der „PL 18" und ein „Astra Torres" erworben. Der „PL 18" oder, wie er jetzt heißt, „The lady of the ait" hat bei 48 m Länge und 15 m Durchmesser einen Rauminhalt von 8800 cbm. Die Geschwindigkeit beträgt 19 ms, die Nutzlast etwa drei Tonnen und die Steighöhe 2000 m. Als Triebkraft dienen zwei Maybach-Motoren von je 180 PS. Das Luftschiff soll mit einem Maschinengewehr oder einem kleinen Schnellfeuergeschütz bewaffnet sein. Am 30. Juni 1913 stieg es zum ersten Male in England auf. Auf Grund der erfolgreichen Flüge dieses Luftschiffes hat die englische Marineverwaltung durch Vickers Ltd., der die Vertretung der Parseval-Luftschiffe für England übernommen hat, drei weitere Parsevals bestellt, von denen einige Teile bedingungsgemäß in England gebaut werden müssen. Anfang vorigen Jahres soll ein fünftes in Auftrag gegeben worden sein.

Das „Astra-Torres"-Luftschiff ging am 27. September 1913 in den Besitz der Marineverwaltung über, nachdem es einen Dauerflug von 6% Stunden Dauer erledigt hatte. Der Tragkörper ist zur Verminderung der Einknickgefahr nach innen so verspannt, daß der Querschnitt nicht kreisförmig ist, sondern einem Kleeblatt ähnelt. In der Gondel,

DIE ZEPPELINE AUF DEM KRIEGSSCHAUPLATZ.

Gleich zu Beginn des Feldzuges machte eine wagemutige Zeppelin-Besatzung von sich reden, welche vom Rhein aus in finsterer Nacht bei Gewitter von oben und Artilleriefeuer von unten durch Bomben-Werfen bei der Einnahme von Lüttich mitwirkte. Etliche Wochen später erlebten wir die gleiche Mitwirkung von Zeppelinen bei der Einnahme von Antwerpen. Auch für den Aufklärungsdienst waren Lenkballone beständig, sowohl an der West-wie an der Ostfront, tätig. Jetzt ist auch das eingetreten, was besonders die Engländer für den Fall eines europäischen Krieges seit mehreren Jahren befürchteten und in den grellsten Farben in ihren illustrierten Zeitschriften schon lange vor dem Kriege ausgemalt haben: eine erste Invasion von mehreren Zeppelin-Luftschiffen über die Nordsee hinweg auf englisches Gebiet. Außer dem befestigten Yarmouth wurden auch andere Plätze der englischen Küste mit Bomben beworfen, welche sich beim Ueberfliegen

die zur Verringerung des Luftwiderstandes völlig verkleidet ist, befinden sich zwei Chenu-Motoren von je 200 PS, die zwei zweiflüglige Schrauben treiben. Das Luftschiff, das erst nach Umbau der Höhensteuerung (dieselbe wurde am Heck des Tragkörpers an den wagerechten Dämpfungsflächen angebracht) abgenommen wurde, erreichte bei einer amtlichen Prüfung am 15. September 1913 eine Geschwindigkeit von 22,7 ms (51,1 m. p. h.). Damit gehört es zu den schnellsten Luftschiffen der Welt. Ein zweites Luftschiff desselben Systems ist in Frankreich bestellt worden.

Im Anfange dieses Jahres wurde in Italien ein Luftschiff nach dem System des Ingenieurs Forlanini bestellt. Das System Forlanini ist durch einen an den Tragkörper anschließenden Gitterträger versteift, in dessen vorderem Ende sich die Abteilungen für Motoren und Fahrgäste befinden. Das Luftschiff, das einen Inhalt von 15 000 cbm haben soll, wird nach dem Vorbilde der „Cittä di Milano" erbaut, die bei einem Rauminhalt von 12 000 cbm und einer Motorstärke von nur 200 PS eine Geschwindigkeit von 21 ms erreicht haben soll. Zwei weitere Luftschiffe desselben Systems sollen bei Armstrong, Whitworth and Co., Ltd., welche die Vertretung dieses Systems übernommen haben, erbaut werden.

Seit einiger Zeit hat die Marineverwaltung bei Vickers und Armstrong je ein starres Luftschiff von über 20 000 cbm Rauminhalt bestellt, über die noch keine zuverlässigen Einzelheiten bekannt geworden sind. Vickers hat zur Herstellung von Luftschiffen auf Walney Island bei Barrow eine Doppelhalle von 164 m Länge, 45 m Breite und 30 m Höhe errichtet (die Halle ist in dieser Zeitschrift XVIII. Jahrgang Nr. 5, S. 106 abgebildet und ausführlich'beschrieben).

Private Luftschiffkonstruktionen, auf die die Militärverwaltung im Notfalle zurückgreifen könnte, fehlen in England fast vollständig. Das einzige Unternehmen, das bisher flugfähige Lenkballone, wenn auch von sehr geringen Abmessungen, herausgebracht hat, ist die Willows Aircraft Co., deren Leiter, E. T. Willows, seit 1905 Lenkballone erbaut. Eins seiner Luftschiffe ist von der Militärverwaltung erworben worden, um, wie Willows in einem Artikel schreibt, seine Konstruktion drehbarer Schrauben bei dem Militärluftschiff „Delta" zu verwerten. Willows hat auch dieses Jahr ein Luftschiff herausgebracht, das nach dem Langgondcltyp erbaut ist. Die beiden Schrauben, deren Drehungsebene verstellbar ist, werden durch einen E. N. V.Motor von 60 PS getrieben.

In Erkenntnis des Tiefstandes der heimischen Luftschiff-Industrie hat England sich bemüht, gute Konstruktionen im Ausland zu erwerben. Hierdurch ist aber der Ersatz zerstörter Luftschiffe während des Krieges außerordentlich erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht. Dieser Umstand und das Bewußtsein, der deutschen Luftflotte an Zahl und Größe der Luftschiffe weit unterlegen zu sein, haben wesentlich zur Vermehrung, der Furcht vor Angriffen der deutschen Luftflotte beigetragen. T h. D r e i s c h.

durch Beschießung der Zeppeline ebenfalls als befestigte Orte entpuppten. Ueber die Erfolge der Angriffe lassen sich wenig positive Mitteilungen machen, weil diese von den Besatzungen der Luftschiffe bei der Nachtzeit — der Angriff fand während der Abendstunden von 8 bis 11 Uhr statt — nicht mit Sicherheit im einzelnen festzustellen waren, andererseits aber den Berichten der englischen Telegraphen-Büros bekanntlich, besonders seit Kriegsbeginn, überhaupt keine Bedeutung und kein Glaube mehr beizumessen ist. Auf jeden Fall aber erzielte schon dieser erste Versuch im gleichen Maße wie die Beschießung befestigter Küstenplätze durch unsere Flotte eine weitere Erhöhung der Panik, insbesondere in London. Dort, wie an anderen englischen Plätzen, und übrigens auch in Paris, sollen ja bekanntlich schon regelmäßige Verfinsterungs-Uebungen stattfinden für den Fall der Meldung herannahender deutscher Luftschiffe! Schon dies würde Erfolg genug bedeuten, wenn tatsächlich größere faktische Erfolge mit unseren Lenkballonen nicht erreicht werden, woran wir deutschen Luftschiffer aber nicht glauben.

XIX. Nr. 1/2

Die letzte Ballonwettfahrt vor Ausbruch des Krieges

7

Burgraine bei Bolkcnhain in Schlesien. (Ballonaufnahme von Ingenieur Berliner aus 700 m|

DIE LETZTE BALLONWETTFAHRT VOR AUSBRUCH DES KRIEGES.

Die Ortsgruppe Hirschberg des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt hatte für den 26. Juli d. J. eine interne Wettfahrt ausgeschrieben. Diese fand als Weitfahrt ohne zeitliche Beschränkung nach den Freiballonbestimmungen des D. L. V. statt. Verboten war das Ueberfliegen der russischen Grenze und des offenen Meeres.

Zugelassen waren drei Ballone der Klasse III, 1200 cbm. Es waren mindestens zwei Fahrgäste mitzunehmen, oder an Stelle jedes Fahrgastes konnten 90 kg plombierter Ballast mitgenommen werden.

Für den siegenden Ballon war ein Ehrenpreis und für die Mitfahrer Erinnerungsbecher gestiftet. Es waren folgende Ballone gemeldet und zugelassen: Ballon „Anhalt", Führer Dr. L ö b n e r , Ballon „Bröckelmann", Führer C. R. Mann, Ballon „Oberbürgermeister Wermuth", Führer H. R. B e r -1 i n e r.

Für Sonnabend Abend, den 25. Juli, hatte die Ortsgruppe zu einem zwanglosen Bierabend ihre Einladung an die Beteiligten ergehen lassen, der sehr stark besucht war, und erst recht spät oder, besser gesagt, ganz früh am Morgen trennte man sich.

Der Start mußte wegen der kleinen Gasbehälter in Hirschberg bereits auf %9 Uhr Sonntag Vormittag festgelegt werden.

Schon lange vorher herrschte auf dem Startplatz ein recht reges Leben, hatte doch die Anzahl von drei Aufstiegen ein zahlreiches Publikum herbeigelockt. Der für die

Füllung zur Verfügung stehende Platz war allerdings recht knapp bemessen. Allein dank der guten Organisation und der geringen Windstärke klappte alles ganz vorzüglich.

Während der Füllung der Ballone hatte einer unserer tapferen Militärflieger, Herr Leutnant v. Ledebur, einen kleinen Abstecher mit seinem Albatros-Doppeldecker nach Hirschberg gemacht und durch Schleifen und Gleitflüge über dem Füllplatz die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich gelenkt.

Unterdessen ist die Füllung beendet und als erster steigt Ballon „Bröckelmann" auf, dem in kurzen Abständen die anderen folgen.

Hirschberg liegt zu unseren Füßen, herrlich in einem Talkessel eingebettet. Im Hintergrund das Riesengebirge, dessen Kamm mit dunklen Wolken verhüllt ist. Für kurze Zeit hat es den Anschein, als ob sich die Wolken zerteilen würden, denn deutlich hebt sich die Schneekoppe daraus hervor.

In den unteren Grenzen ist die Geschwindigkeit sehr gering, so daß wir trotz des geringen Ballastvorrats auf 800 m gehen müssen, um Fahrt zu bekommen. Bald nähern wir uns dem Katzbachgebirge, dessen Rücken wir in geringer Höhe überfliegen. Von rechts herüber grüßt Bolken-hain mit seiner alten Burgruine, die traurig und verlassen inmitten eines grünen Waldgürtels ihrem Verfall entgegensieht.

Unsere Richtung ist auf Striegau gerichtet, doch müssen wir feststellen, daß wir jetzt unseren Kurs nach Schönau an der Katzbach, also fast rein nördlich, nehmen. In der Tat haben wir auch in kaum einer Stunde die Stadt erreicht.

Schnell eine photographische Aufnahme und weiter geht es, jetzt aber mehr nordwestlich, die Stadt Jauer passierend.

Der Neißefluß ist fast gänzlich ausgetrocknet. Man merkt es dem Wassergraben nicht an, welch verheerende Wirkung er bei Hochwasser anrichten kann.

Unterdessen ist es 1 Uhr Mittag geworden. Da mit einem Male das eigentümlich trommelnde Geräusch auf die Ballonhülle. Kein Zweifel, es regnet. Kurze Zeit hält sich

Schönau an der Katzbach.

(Ballonaufnabme von Ingenieur berliner aus 500 m).

8

Atmosphärische Störungen, besonders Stürme

Nr. 1/2 XIX

der Ballon, dann beginnt rascher Fall und bald haben wir zwei Säcke Ballast ausgegeben.

Zum Glück hört es zu regnen auf und kurze Zeit darauf können wir sogar die Sonne begrüßen, durch deren Erwärmung bald 1600 m erreicht sind.

In dieser Höhe überfliegen wir Breslau mit seinen südlichen Vororten.

Kaum haben wir die Oder passiert, als erneuter feiner Regen einsetzt.

Die Fahrt geht also ihrem Ende entgegen Um 3 Uhr müssen wir zur Landung schreiten, die dann sehr glatt in einer Waldlichtung nördlich Ohlau erfolgte.

Die beiden anderen Ballone, „Bröckelmann" und „Anhalt", bekamen den Regen etwas später, konnten also ihre Fahrt länger fortsetzen und landeten etwas nördlicher.

Das Preisgericht konnte noch nicht zusammentreten wegen der einige Tage später erfolgten Mobilmachung, doch dürfte der Preis wohl dem Ballon „Anhalt" zufallen.

H. R. Berliner.

ATMOSPHÄRISCHE STÖRUNGEN, BESONDERS STÜRME.

Von W i 1 h e 1 m K r e b s (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen).

Störungsfolgen aus den Hauptherdgebieten der tropischen Wirbelstürme

Störungstermine, die durch Unwettermeldungen bereits bestätigt wurden, sind mit + bezeichnet. Der erste Termin „Europa", für eine westatlantische Störung, wurde eingesetzt wegen einiger skandinavischen Sturmmeldungen, von denen aber ungewiß ist, ob sie nicht doch schon der nachfolgenden westpazifischen Störung der ersten Januarwoche angehörten. Jedenfalls ist der für die letzten Dezembertage 1914 erwartete Sturm vom 29. Dezember an im Nordseegebiet eingetroffen, nachdem er am 28. nach Helgoland von mir nochmals telegraphisch angesagt war.

Die Verhältnisse lagen ähnlich wie vor dem 9. September 1913, da eine Sturmwarnung der deutschen Seewarte erst am Vormittag des 29. Dezember 1914 selbst erfolgte. Auch am 28. Dezember 1914 und in den Vorwochen hatten meine Sturmwarnungen demnach eine fühlbare Lücke des amtlichen Sturmwarnungswesens ausgefüllt.

Die Luftschiffahrt wurde insofern in Mitleidenschaft gezogen, als ein französischer Ballon, sogar nach einem Berichte ein Lenkballon,*) bei Koblenz erbeutet wurde, der anscheinend von einer Sturmböe vertrieben war.

Die Epoche der Sturmbildung Dezember 8.—17., der jener Sturm als Störungsfolge in Europa angegliedert war, hatte nicht allein durch die Signale der Sonnenflecken und der feinstreifigen Federwolken Bestätigung gefunden. Auch Gewitter hatten sich eingestellt, die Italien und in Deutschland besonders das Niederrheingebiet am 15. Dezember 1914 heimsuchten. Diese neue Bestätigung der Epoche 8—17 bekräftigt auch die Störungsfolge aus westpazifischer Sturmbildung, die für Europa am Ende der dritten oder zu Anfang der vierten Januarwoche fällig ist.

*) Nach den Maßangaben der Augenzeugen dürfte ei sich um die Hülle eine» militärischen Fesselballons gehandelt haben Lie Red.

Die Epoche gesteigerter Sonnentätigkeit 26.—3. wurde durch ein Sonnenfleckensignal und in der Atmosphäre bisher durch feinstreifige Federwolken angekündigt. Ihre Streifung wies nach dem. westpazifischen Hauptherdgebiete, aber nicht mit gleicher Sicherheit nach dem westatlandischen. Dafür wies sie nach dem Herdgebiete tropischer Sturmbildung im Westen des Indischen Ozeans.

Die daraus folgenden Störungstermine habe ich in die Uebersicht aufgenommen, nicht allein wegen ihrer Beziehungen zum orientalischen Kriegsschauplatze. Auch das mitteleuropäische Klima wird stark beeinflußt durch solche Störungen im Südosten. Sie beteiligen sich an dem Herabziehen nordischer Luftmassen. Da sie nach der Uebersicht sogleich nach einer westpazifischen Störung einfallen, die, soweit bisher zu erkennen, durch eine um dieselbe Zeit in Europa fällige westatlantische Störung nicht beeinflußt ist*), darf auf eine erhebliche Vertiefung der im Rücken jener westpazifischen Störung wahrscheinlichen Kältewelle gerechnet werden, also auf eine stärkere, wenn auch nicht sehr nachhaltige Frostperiode in der vierten Januarwoche.

Die Epochen gesteigerter Sonnentätigkeit kehren im Februar 1915 bis zum 5. und nach dem 12. wieder. Stärkere Störungen der Atmosphäre und des Magnetismus der Erde sind besonders für die ersten fünf und die letzten drei Februartage zu gewärtigen. Denn in ihnen kehrt die schon in der Uebersicht auf S. 440 (1914) hervorgehobene Epoche Januar 4.—11. zurück, die tatsächlich zunächst durch besonders große Sonnenflecksignale ausgezeichnet war.

*) E*ne solche Sturrnbildung In der Epoche 26 3. der Störungen in der europäischen Atmosphäre gegen Ende der dritten Januarwoche fnlgvn würden, konnte, an den Signalen der Federwolken, jedenfalls nicht mit Sichetheit ausgemacht werden.

XIX. Nr. 1/2

9

DIE LUFTFAHRZEUGE IM FELDZUGE 1914.

Von unserem im Großen Hauptquartier befindlichen Kriegsberichterstatter Walter Oertel. Mit Genehmigung des Chefs des Generalstabes des Feldheeres. (Fortsetzung.)

Die Wegnahme des Flugzeugparks von Reims war ein schwerer Schlag für die Franzosen, denn als nachher der Rückzug hinter die Aisne eingeleitet wurde, nahmen wir selbstverständlich alles mit, und aller Wahrscheinlichkeit nach tun diese französischen Apparate bereits heute Dienst gegen die Franzosen.

Die Engländer verwenden dagegen mit Vorliebe Doppeldecker, die in ihren Formen stark an die deutschen Flugzeuge erinnern. Es sind gute, leistungsfähige Apparate, die auch recht stabil gebaut sind. Ich sah nach der Einnahme von Antwerpen auf dem Flugplatz zwei ver-las-tue englische Doppeldecker, die solid zu sein scheinen. Uebri-gens sind die englischen Flugzeuge als Kennzeichen mit einem roten Kreuz ausgestattet, einAbzeichen, das besonders bei Dunkelheit unserem schwarzen Kreuz sehr ähnlich ist und ihnen auch bei Nachterkundungsflügen oft zustatten ge -kommen ist.

Die Russen haben teils französische Flugzeuge teils Si-korski-Apparate, von denen übrigens schon einige heruntergeholt worden sind.

Demgegenüber hat die deutsche Heeresleitung festgestellt, daß der zwar schwerere, aber solidere Doppeldecker mit wassergekühltem Motor vor allen anderen Konstruktionen den Vorzug verdient. Die deutschen Apparate, die ich bei meinen Besuchen in den Fliegerlagern sah, waren zum größten Teil mit den vorzüglich bewährten Mercedes-Flugmotoren ausgestattet. Außerdem sah ich noch den neuen Benz- Motor, der sich auch gut bewährt hat. Die Apparate waren meist Aviatik oder L. V. G. Die deutschen Doppeldecker haben sich schneller und auch steigfähiger erwiesen als die Apparate unserer Gegner; so ist z. B. unser Doppeldecker in der Lage, ohne jede Anstrengung auf 2000 m in 17 Minuten zu klettern und kann dabei eine Nutzlast von 5—6 Zentnern befördern. Dieses rasche Steigvermögen ist besonders wichtig im Luftkampf. So war z. B. ein deutscher Flieger gegen Lüttich vorgestoßen und wurde dort von einem französischen Flieger angegriffen, der einen mit einem Maschinengewehr ausgestatteten Apparat steuerte. Der Deutsche erkannte sofort die Gefahr, riß den Apparat in die Höhe und überflog seinen Gegner, so daß dieser nicht mit seinem Maschinengewehr auf ihn feuern konnte. Während des Ueberfliegens hatte der Beobachter den Karabiner im Anschlag, einige wohlgezielte Schüsse und der Franzose stürzte wie ein Stein zur Erde.

Die hohe Geschwindigkeit ist unseren Fliegern auch bei ihren Angriffen auf Paris sehr zustatten gekommen, wenn sie sich nach Erfüllung ihrer Aufträge vor den angreifenden französischen Flugzeuggeschwadern rückwärts konzentrieren mußten.

Da ließen denn bald die schnellen deutschen Flugzeuge alle ihrer Gegner weit hinter sich.

Ich sprach auch einen unserer bekanntesten Flieger, der einen Flug nach Paris ausgeführt hatte. Er flog um 9 Uhr vormittags ab und sah um 11 Uhr das Häusermeer von Paris unter sich liegen. Von seinem Sitz aus sah er

die Metropole von Frankreich wie eine große Landkarte unter sich ausgebreitet. Er erkannte deutlich die Madeleine, den Are deTriomphe.den Eiffelturm, den Trocadero.

Jeder Verkehr stockte, alle Tramzüge, die in Paris einfuhren, hielten,alleF ahrzeuge und Fußgänger hemmten ihren Lauf und ganz Paris blickte hinauf nach den beiden Menschen, die hoch im Aether über ihren Köpfen dahinflogen. Die beidenDeutschen hatten den guten Parisern auch etwa „mitgebracht", nicht weniger als zehn Bomben ließ der Flieger auf Paris herabfallen. Eine von ihnen fiel auf die Geleise des Nordbahnhofs, traf dort einen Zug und warf zwei Waggons um, eine größere Anzahl von Personen tötend und verletzend. Dann wandte der Deutsche seinen Apparat und flog ruhig nach Hause. Die französischen Flugzeuge stiegen an diesem Tage nicht zu seiner Verfolgung auf, vielleicht paßte ihnen das Wetter nicht.

Sonst kann man übrigens den französischen und englischen Fliegern nicht gerade Mangel an Schneid oder Gewandtheit nachsagen. So wurde bei den Kämpfen um Nancy ein Flieger heruntergeschossen, bei dem man eine ganz vorzügliche Meldung über die Verteilung der deutschen Streitkräfte in dieser Gegend fand.

Als ich seinerzeit bei der III. Armee vor Reims war, herrschte dort gerade große Freude. Der Bauernschreck oder wenigstens ein naher Verwandter von ihm war gerade erlegt worden. Es war dies ein französischer Flieger, der es ganz besonders auf die Kolonnen abgesehen hatte, die friedlich mit Stroh, Holz und Proviant beladen an die deutsche Stellung heranzogen. Er überflog zuerst ganz hoch die deutsche Infanterie- und Artilleriestellung, dann ging er *iefer und suchte sich auf der Landstraße seine Opfer. So manchen dieser armen Kolonnenbrüder hatte er auf dem Gewissen. Eines Tages erwischte er auch den

(Hohlweio & Gircke, phot.) Ein deutsches Flugzeug wird im Automobil durch eine enge französische Ortschalt gebracht

10

Notizen

Nr. 1/2 XIX

Transport eines Artillerieregiments und demolierte in höchst unfreundlicher Weise auch ein Faß Rotwein samt dem dazugehörigen Wagen. Dieser neue Streich versetzte aber den Kommandeur dieses Artillerieregiments in Wut und er schwur, jetzt solle der Kerl aber sein Testament machen. Und er hielt Wort. Zwei Haubitzen wurden ganz hinten an der Landstraße in einem Wäldchen verdeckt eingegraben und eine aus dem ganzen Regiment zusammengesuchte, auserlesene Mannschaft drangestellt. Den Leuten wurden 20 M. Belohnung versprochen, dem Leutnant drei Tage Urlaub nach Trier mit Beförderung im Generalsauto hin und zurück. Endlich war wieder einmal ein schöner, freundlicher Tag. „Heute kommt er sicher", so hieß es allgemein. Und siehe da, er kam. In hohem Bogen sauste er über die Infanterie- und Artilleriestellung weg, warf als kleine „Aufmerksamkeit" den Deutschen eins seiner üblen Kuckuckseier auf die Köpfe. Nach dieser freundlichen Begrüßung ging er tiefer und schlug seinen wohlbekannten Weg ein, die Richtung auf eine Kolonne, die gerade heranzog. Dabei näherte er sich dem Gehölz, wo das Verderben auf ihn lauerte. Jetzt stand er schön schußbereit und jetzt donnerten die beiden Haubitzen los. Der sechste

Schuß saß direkt vor dem Apparat. Wie ein Stein kam der Apparat herunter. Beide Insassen waren tot. Die armen Kolonnenbrüder und das Faß Rotwein waren gerächt. Der Abschuß dieses Fliegers wirkte übrigens außerordentlich beruhigend auf die französischen Flieger, denn in der Zeit, in der ich bei diesem Armee-Oberkommando war, ließ sich auch nicht ein einziger mehr blicken. Allerdings hatte man dort auch schon kurz vorher zwei dieser bombenwerfenden Luftvögel in den Nachbardörfern durch geschickt aufgestellte Ballonabwehrkanonen heruntergeholt. So etwas kühlt wesentlich ab.

Die Bomben, die unsere Flieger führen, sind drei verschiedene Sorten. Zwei Größen von Wirkungsbomben, eine kleinere, so gewissermaßen als leichte Aufmunterung, und dann noch ein größeres Format, etwas ganz Solides, für Ziele, die sich lohnen. Hierzu kommt noch die Brandbombe, die gerade bei uns Deutschen ganz vorzüglich ist. Die Franzosen haben ebenfalls recht gute Wirkungsbomben. Unangenehm sind auch die Pfeile. Es sind dieses nadelscharfe, kurze Pfeile, die oben kreuzartig eingeschnitten sind, um eine günstige Schwerpunktslage zu bekommen.

(Fortsetzung folgt.)

NOTIZEN

zeigt beistehende Abbildung. Es Ein praktisches Schutz- besteht aus einem Paar passend kissen für Flieger geformter Luftkissen aus gummiertem Stoff, welche mit Riemen über der Brust, ähnlich wie eine Weste befestigt werden (vergl. Abbildung oben), und dann, normal nicht aufgepumpt,

keineswegs die Bewegungen behindern. Das Aufpumpen der Luftkissen wird mit Hilfe einer etwa 125 mm langen Stahlflasche bewirkt, welche hochkomprimierte Luft enthält. Diese Luftflasche sitzt in einem Lederbehälter des Befestigungsriemens und ist mit den Luftkissen durch einen Schlauch verbunden. Stürzt die Flugmaschine ab oder fällt sie ins Wasser, so drückt der Flieger mit dem Daumen auf einen Hebel der Luftflasche und ihr Luftinhalt strömt in die beiden Luftkissen, welche dadurch stark aufgeblasen werden, wie die Abbildung zeigt. Erfolgt der Absturz auf dem Erdboden, so werden die elastischen Luftkissen, zwischen welchen sich der Kopf des Fliegers gut verbergen kann, wirksam die Gewalt des Stoßes mildern. Fällt der Apparat dagegen in das Wasser, so dienen die Luftkissen als Schwimmgürtel. Diese ausländische Idee erscheint sehr zweckmäßig, und sollten auch deutsche Firmen die Anfertigung in die Hand nehmen, was nach der Abbildung und Beschreibung keinerlei Schwierigkeiten bereiten wird.

benutze man die beistehend abge-Um Modellflugzeug- bildete Vorrichtung. Auf dem propeller schnell und großen Holzhandgriff rechts sitzt leicht aufwinden zu ein U-förmig gebogenes Messingkönnen, blech von 12X2 mm Stärke. Dieses bildet die Lager für zwei ineinandergreifende Uhrwerkräder R. Das rechte größere Uhrwerkrad sitzt unter Zwischenschaltung von aufgelöteten Kupferrohrstücken auf einer Welle von Stahldraht, welche nach außen hin als Andrehkurbel mit Holzgriff durchgebildet ist. Das kleine Zahnrad hat eine Fahrradspeiche als Welle und ebenfalls kurze Kupferrohre als Distanzstücke. Auf dem hervorragenden Gewindeteil der Speiche sitzen zusammen-

genietete Messingplatten von Flügelform, welche den Propeller umfassen. Hält man dann mit einer Hand den großen Handgriff und dreht die kleine Andrehkurbel mit der ande-

ren, so wird man auch bei sehr kräftigen Gummimotoren den Propeller leicht und ohne Gefahr eines Rückschlages aufwinden können.

nehme man 16 Gramm gepulverten Um Eisen- und Stahl- Kampfer und schmelze ihn über teile jeder Art vor dem Feuer in 1 Pfund gutem Rosten zu behüten, Schweineschmalz und füge so viel feinen Graphit dazu, daß man eine dunkle Farbe erhält. Man reinige den Eisenteil gut vorher und bestreiche ihn dann mit dieser Mischung. Nach 24 Stunden wische man das Fett gut mit einem weichen Lappen ab, worauf das Verfahren beendet ist. Ein anderes, noch wirksameres Verfahren ist folgendes: Man reinige den Eisenteil durch Beizen und mit einer weichen Drahtbürste, welche mit 800 Umdrehungen rotiert. Dann tauche man den Eisenteil für einige Sekunden in eine kochende Kalilösung. Hierauf stelle man sich in einem eisernen Topf eine Lösung von Eisenspänen und verdünnter Phosphorsäure her, die man mit Bunsenbrenner oder Dampfheizschlange erhitzt. In diese kochende Lösung taucht man den Eisenteil für 1V-i oder 3 Stunden unter; nach dem Herausnehmen hat er dann eine schwarze Farbe, die atmosphärischen Einflüssen sehr gut widersteht und nach dem Trocknen mit Leinöl oder Petroleum überzogen werden kann. Dieser Ueberzug widersteht nicht nur gut dem Rost, sondern dient auch gleich als Ersatz für Emaillieren oder Anstreichen des Teils.

Bei sorgfältiger Beachtung dieser Verfahren wird man jederzeit, auch an Flugzeugen, nur gute Erfolge erzielen.

-TT

-h

OwolKenlo» ©Regen Qherttr ®S<Jinee Qhäibbeaeckt© Dunst 9 woikig 6 Nebel • bede<M ©Gewitter Frostgrenze

® Windstille p~ leichter Nordostwind VXnißifcer Westwind Cl^ starker Nordwestwind -oiw stürmischer Ostwind Die Pfeile fUenrn mUctrmWJkb \ j& Keine Nachricht eingetroffen

-10

-1°

Beobäxmnngszeit

jtßllhr morgens.O

2>>

«52

7

p

Zto ftitfffTeidrrwtm. Lintert (Isobaren) verbinden die (hie mit ffUtaktm (auf den JMeeres-spiegtd umgerechneten) ßarome

Die neben dm Orten stehen-den Zahlen geben dzelufHCrm perafür an.

VF

Druckänderunßskarte vom 12. Januar 1914, 8 h. p., auf den 13. Januar 1914, 8 h. a.

LUFTFAHRT, WETTERKARTE UND WETTERVORHERSAGE.

Von Dr. Wilh. R. Eckardt, Leiter des Wetterdienstes und [.Assistent am Meteorologischen Observatorium Essen.

(Schluß.*)

Auf Grund dieser Tatsachen hatte man früher sogar ganz bestimmte ,,Zugstraßen" erkennen wollen, auf denen sich die Tiefdruckgebiete je nach den einzelnen Jahreszeiten ziemlich gesetzmäßig bewegen sollten. Das ist auch zweifellos der Fall. Dennoch legt man in Anbetracht der Tatsache, daß es weniger die Tiefdruckwirbel selbst sind, welche die Witterung Mitteleuropas beeinflussen, sondern deren Randgebilde an der Südseite, einem anderen Gegenstand weit mehr Gewicht bei: den Isallobarenkarten. Darunter versteht man diejenigen Karten, welche uns die Linien gleicher Luftdruckschwankung innerhalb eines gewissen Zeitraumes veranschaulichen. Beim kartographischen Entwurf der Luftdruckschwankung werden die Barometerdifferenzen von zwei aufeinanderfolgenden Morgenbeobachtungen oder, was besser, von Morgen- und Abendbeobachtung, in eine Karte eingetragen. Die Verbindungslinien der Orte gleicher Druckdifferenzen stellen dann die „Isaliobaren" dar. Da man schlechthin sagen kann, daß die Geschwindigkeit der Fall-und Steigegebiete größer ist als die der Tiefdruckwirbel, so

läßt sich das Herannahen und Abziehen der Tiefdruckgebiete, andererseits natürlich ebenso der Hochdruckgebiete, auf Grund der „Isallobarenkarten" meist früher oder doch deutlicher erkennen, als es aus der gewöhnlichen täglichen Wetterkarte, der Isobarenkarte, allein hervorgehen kann. Einen sehr einfachen derartigen Fall veranschaulichen die folgenden vier Karten.

Abbildung 1 vom 13. 1. 1914 zeigt uns das über ganz Nordeuropa ausgebreitete Hochdruckgebiet, welches uns den Januar hindurch das anhaltende Frostwetter brachte. An seinem Nordrand über dem Nordmeere ist ein Tiefdruckwirbel aufgetaucht. Für den Prognosensteiler erhebt sich die Frage: wie wird der Tiefdruckwirbel auf die Verlagerung des Hochdruckgebietes, unter dessen Einfluß wir stehen, einwirken? Wenn auch dem Wetterkundigen kaum ein Zweifel darüber entstehen kann, daß das Hochdruckgebiet sich besonders in seinem östlichen Teile weiter südwärts vorlagern würde, so zeigen das doch die beiden zugehörigen Isallobarenkarten, d. h. die Karten der Luftdruckunterschiedc

") V{1. S. 412. J.hr«, 1914.

Hochdruckwettertage im Begriff, sich auszubilden.

vom 12. Januar 8 Uhr morgens auf 8 Uhr abends einerseits, und vom 12. Januar 8 Uhr abends auf 13. Januar 8 Uhr morgens andererseits das zur Evidenz an.*) Denn in der Tat lag am Morgen des 14. Januar der östliche Teil des Hochdruckgebietes nicht mehr wie am Vortage über den russischen Ostseeprovinzen, sondern an der russisch-polnischen Grenze. Die unmittelbare Folge war, daß wir dem Hochdruckgebiete näherkamen und daß die Kälte somit zunahm. Denn die Winde kamen ja nunmehr unmittelbar aus dem die nächtliche Ausstrahlung infolge der mangelnden Bewölkung begünstigenden Hochdruckgebiete.

Von einer Wetterkarte muß man in erster Linie voraussetzen, daß sie richtig und gut gezeichnet wird. Eine scharf gezeichnete Wetterkarte vermag jede ausgeprägtere Böenlinie und den damit in den meisten Fällen verbundenen Regenfall deutlich zu kennzeichnen. Für eine richtig entworfene Wetterkarte ist fernerhin charakteristisch, daß die Isobaren fast ausnahmslos entweder parallel oder doch gleichsinnig miteinander verlaufen. Nur wenn im Sommer bei geringen Luftdruckunterschieden über weiten Gebieten die Isobaren, die wir auf unseren Wetterkarten von 5 zu 5 mm zu

*) Man vergleiche auf den beiden Ioallobareokarten das unter dem Andrängen des nnrdöfitlichen Fallgcbietes nach dem Schwarzen Meere zu abgedrängte Sleigebiet.

ziehen gewohnt sind, weit voneinanderliegen, können sie auch anders verlaufen. Würde man indessen die Isobaren von Millimeter zu Millimeter ziehen, so würde man merken, daß auch diese mehr oder weniger gleichsinnig verlaufen. Zwei nebeneinander konvex und konkav verlaufende Isobaren können im allgemeinen nur einen Hochdruckrücken umschließen, finden sich aber, wie gesagt, nur in sehr seltenen Fällen am Rande eines Tiefdruckgebietes. Im allgemeinen umrahmen die Isobaren ein Randhoch, in dem sich Aufklaren zeigt, konvex, ein Randtief, in dessen Bereich wir Trübung und Regen finden, konkav.

So vermag in der Tat eine scharf gezeichnete Wetterkarte jede ausgeprägtere Böenlinie und den damit in der Regel verbundenen Regenfall (oder auch Gewitter) deutlich zu kennzeichnen.

Es ist nun eine eigentümliche Tatsache, daß die Randtiefs das Haupttief, genau wie die es umkreisenden Winde, im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers umkreisen, während die Randhochs das zugehörige Hochdruckgebiet, ebenfalls den ihm entströmenden Winden entsprechend, eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers ausführen. ,,Den Zusammenhang der einander entgegengesetzten Drehungen der Tiefdruckgebiete und Hochdruckgebiete können wir uns veranschaulichen", bemerkt treffend 0. F r e y b e in seinem „Wetter-

Anhalten das Tlaldrnckwetters trotz zeitweiligen VorstoSes des westlichen Hochdruckgebiets.

kartenatlas",*) „wenn wir beide Gebilde mit zwei Zahnrädern vergleichen. So wie diese mit ihren Zähnen ineinandergreifen, so greifen Tief- und Hochdruckgebiete mit ihren Ausläufern ineinander. Dreht sich das eine Zahnrad (der Tiefdruckwirbel mit seinen Randtiefs) links herum, so muß das andere Zahnrad (das Hochdruckgebiet mit seinen Randhochs) mit einer Drehung rechts herum antworten."

Solche Achsendrehungen der Hoch- und Tiefdruckgebiete samt ihren Randgebilden sind daher noch mehr zu beachten als der eigentliche Zug des betreffenden Luft-druckgebildes, auf den man früher sein Hauptaugenmerk lenkte. Auch das Verständnis der Achsendrehungen der Luftdruckgebilde wird vortrefflich durch den Entwurf der Isallobarenkarten erleichtert, und wie richtig eine gut entworfene Wetterkarte ist, möge folgender theoretische Fall zeigen, der besonders für den Luftfahrer von Interesse sein wird.

Ein Tiefdruckwirbel ist über Nordeuropa hinweggezogen und liegt über dem Nordosten des Erdteils. Auf seiner ganzen Rückseite herrscht steigende Tendenz des Barometers; der abziehende Tiefdruckwirbel entwickelt keinerlei Randtiefs mehr, die die Witterung Mitteleuropas beeinflussen

') Gea-Verlag, Berlin, Preis Mk. 1,—.

könnten, es breitet sich vielmehr das festländische Hochdruckgebiet aus. Die steigende Tendenz soll erkennen lassen, daß die Bewegungsrichtung des Hochdruckgebietes besonders auf die Gegend von Warschau—Lemberg—Kiew gerichtet ist. Ein in Nordwestdeutschland aufgestiegener Freiballon wird sich unter solchen Umständen auch inmitten des Hochdruckausläufers mit diesem nach dieser Gegend hin bewegen.

Etwas anderes ist es hingegen, wenn ein Hochdruckgebiet bei ähnlicher Luftdruckverteilung sich aufzulösen oder sich zurückzuziehen im Begriff ist, wenn also in seinem Bereich fallende Tendenz herrscht. Dann wird der hohe Druck, in dessen Kern der absteigende Luftstrom an Stärke nachläßt, von dem Tiefdruckwirbel allmählich aufgesogen, und mit den angesogenen Luftmassen würde sich auch der Ballon mehr nach dem Tiefdruckwirbel zu hinbewegen, d. h. eine mehr nach Nordosten, also etwas eine nach dem nordöstlichen Teil der deutschen Ostseeküste gerichtete Flugbahn bekommen.

Solche Beispiele ließen sich gewiß zahlreich aus der Praxis nachweisen. Sie zeigen, welchen großen Wert eine gut gezeichnete Wetterkarte und die Beachtung der Fall-und Steigegebiete hat: eine Bedeutung, die besonders groß ist für die Luftschiffahrt.

MÖGLICHKEITEN SEHR SCHNELLER FLUGZEUGE FÜR PERSONENVERKEHR.

(Fortsetzung.)

2. Die Konstruktion des Flugmaachinenkörpers.

Der Rumpf einer Schnellflugmaschine wird etwa die in Abb. 9 dargestellte Form haben und ähnelt einem zugespitzten Torpedo. Nach außen hin ist der Rumpf vollständig durch eine Hülle abgeschlossen; man erhält dadurch eine

U>b. 9.

zur Längsachse vollständig symmetrische Form und geringsten Luftwiderstand infolge der glatt polierten Hülle, da die kurzen Tragflächen sowie die Steuerflächen die einzigen hervorspringenden Teile sind. Schließlich ist es bequemer und zweckmäßiger für den Führer nebst Passagieren, welche bei diesen hohen Geschwindigkeiten nur sehr schwierig atmen können, ja sogar vielleicht verletzt würden, wenn sie sich in unmittelbarer Berührung mit der Luft befänden. Abb. 10 zeigt einen Längs- und Querschnitt durch

SchnittAB. *

e

a

Abb. 10.

den Flugzeugrumpf; er besteht aus einer Reihe im Kreise angeordneter Längsrippen von gepreßtem Stahlblech, deren Höhe von dem sehr nach vorn belegenen Schwerpunkt und nach dem Schwanzende der Flugmaschine zu allmählich abnimmt. Die Längsrippen vereinigen sich vorn in einer Spitze aus geschmiedetem Stahl, die zum Landen erforderlich ist, wie wir später sehen werden. Die Querverbindung wird durch Ringe aus gepreßtem Stahlblech bewirkt, welche in Abb. 9 gut zu sehen sind. Die Trag-

Abb. 11.

flächen, welche sehr hohe Flächendrücke auszuhalten haben, haben ein ähnliches Gerippe und sind ebenso wie der Vorderteil des Rumpfes mit poliertem Stahlblech verkleidet.

Vorn hinter der Spitze des Rumpfes befindet sich das Abteil für Brennstoff, dann folgt der Raum für den Strahlpropeller, es schließt sich ein Raum für etwaiges Gepäck oder andere Last an. Der Führer mit den Passagieren sitzt ganz am Ende des Rumpfes. Der Raum für Führer bezw. Passagiere muß passend ventiliert sein, was durch hermetisch zu verschließende Oeffnungen leicht bewirkt werden kann. Eine Anzahl durchsichtiger Wandungen, die das Rumpfgerippe von der Mitte bis zum Schwanzende umschließen (vergl. Abb. 9), ergeben ein weitreichendes Gesichtsfeld (vergl. Abb. 11). Und dieses ist bei großen Geschwindigkeiten unbedingt notwendig, denn die Sehschärfe,

welche zum großen Teile von der Länge des Sehstrahles abhängt, ist hier stark vermindert.

Es ist einleuchtend, daß die Unterbringung des Führers am Schwanzende des Flugzeuges die Betätigung der Steuerorgane vereinfacht und erleichtert; die Brems- und Steuerhebel sind hinten angebracht und können im Augenblicke des Landens nicht Ursache von Verletzungen des Führers sein, der dann ja nach dem Vorderteile des Apparates geglitten ist, wie später ausgeführt.

3. Da« Anfahren der Schnellflugmaschine.

Wie schon eingangs erwähnt, könnte unsere Flugmaschine nicht aus eigener Kraft anfahren, sondern bedürfte dazu einer besonderen Lanziervorrichtung; es handelt sich darum, dieser Masse mit einem Gewicht von mehreren Tonnen eine Geschwindigkeit von 50—100 m in der Sekunde zu erteilen. Die Nutzbarmachung der Schwerkraft, welche eine konstante Beschleunigung ergeben würde, kommt nicht in Betracht, denn die Beschleunigung, die auf einer Vorrichtung mit schiefer Ebene und passendem Rolloder Gleitapparat zu erreichen wäre, würde ganz ungenügend sein.

Es wäre deshalb vorzuziehen, zum Lanzieren die elektrische Energie zu verwenden, welche gewisse Vorteile bietet. Wenn man die Zugkraft des Strahlpropellers der Flugmaschine vernachlässigt, so kann leicht berechnet werden, welche konstante Nutzleistung notwendig ist, um

(6

Abb. U.

bei abnehmender Beschleunigung einer rollenden Masse von einer Tonne Gewicht auf einer Strecke von nur 1000 m eine Geschwindigkeit von 300 km in der Stunde zu erteilen. Derartige Geschwindigkeiten bieten heute dem Elektrotechniker keine Schwierigkeiten mehr; versieht man den Lanzierwagen mit Rädern von 1,50 m Durchmesser, so ist die Sicherheit gegen Zerplatzen der Räder infolge der Zentrifugalkraft bei der angegebenen Geschwindigkeit noch vollständig gewahrt. Natürlich sind besondere Vorsichtsmaßregeln beim Legen des nötigen eisernen Schienenweges zu treffen, wie; Genau gerades Ausrichten des Schienenstranges, Vermeiden jeglicher Kurven, Verlegen der Schienen auf eisernen Langschwellen, die in Beton gebettet sind, Verwendung gehobelter und geschweißter Schienenstöße. Diese Bedingungen sind bei einer Strecke von nur einigen Kilometern Länge ganz gut zu erfüllen, wären aber natürlich bei einer Strecke von längerer Ausdehnung kaum durchzuführen.

Der Lanzierwagen würde etwa die in Abb. 12 dargestellte Form haben mit großem Radstand, um den beträchtlichen Ueberhang des Schwanzendes der Flugmaschine auszugleichen. Das Flugzeug ruht mit seinem Schwerpunkt G über der Mitte des Lanzierwagens; die Abmessungen des Lanzierwagens bzw. der Flugmaschine sind durch Vergleich mit der Höhe des danebenstehenden Mannes leicht zu ermitteln. In Abb. 13 sind nicht maßstäblich die verschiedenen Phasen der Lanzierung dargestellt. An die rechts sichtbare, ganz gerade und nach links ansteigende Anlaufstrecke von 1000 m Länge schließt sich ein Abhang an, der genügend gekrümmt ist, um die Trennung der Flugmaschine vom Lanzierwagen, d. h. den Abflug zu bewirken. Die Zahlen 1, 2, 3 bezeichnen die Stellungen von Flugmaschinen mit Lanzierwagen auf dieser

16)

.jfe)

(5l_

.".'BT

woom.

w 1

(3)

(2)

(II

■ O

* Abb. 13.

Anlaufstrecke, bei 4 trennt sich die Flugmaschine vom Lanzierwagen und bewegt sich aus eigener Kraft in nach links aufsteigender Fluglinie 4, 5, 6, während der Lanzierwagen auf der an den Abhang anschließenden Strecke durch irgendwelche Mittel bald zum Stillstand gebracht wird. Der Radius des Abhanges oder der Krümmung bei 4 ist derart berechnet, daß die Trennung des Flugzeuges vom Lanzierwagen durch die Wirkung der Fliehkraft erfolgt, welche

verbleibende Eigengeschwindigkeit, wobei sich der Apparat | einfach auf den Boden nieder-^£?£.^L _ ______• läßt, erscheint zwar am sichersten, ist aber nicht zu verwirklichen, da die praktisch zu überwindenden Schwierigkeiten viel zu groß wären. Auch würde eine Flugmaschine ohne Eigengeschwindigkeit nur ein Spielball des Windes. Man könnte ferner versuchen, mit Eigengeschwindigkeit zu landen, wobei die Flugmaschine fast tangential zum Erdboden gerichtet ist; dann müßte die Flugmaschine mit einem Fahrgestell versehen sein, das infolge des großen, toten Gewichtes und des vermehrten Luftwiderstandes sehr ungünstig auf die Fahrgeschwindigkeit einwirken würde. Auch erfordert diese Landungsweise ein zum Fahren günstiges, ebenes Terrain, welches in demselben Verhältnis ansteigt, als die Geschwindigkeit erhöht ist, außerdem müssen die Rad-

i i

Abb. 14.

aber niedriger bleiben muß als die Hälfte des Gewichtes, um eine Entgleisung des Lanzierwagens zu verhüten. Dieser Bedingung wird entsprechen, wenn bei einer Geschwindigkeit von 80 m in der Sekunde der Radius gleich oder größer als 1200 m gehalten wird, wie auch in Abb. 13 angedeutet. Diese Krümmung wäre zweckmäßig in Parabelform auszuführen.

4. Das Landen.

Weitaus mehr Schwierigkeiten als das Anfahren bietet das Landen des mit so hoher Geschwindigkeit sich bewegenden Flugzeuges. Ist am Landungsorte eine große Wasserfläche vorhanden, so wird das Landen sehr erleichtert, indem das vorher hermetisch abgeschlossene Flugzeug wie ein tauchender Vogel im Wasser versinkt (vgl. Abb. 14), eine Zeitlang unter Wasser dahinfährt, um dann in einer Kurve tangential zur Oberfläche zu gelangen. Das Flugzeug würde auf dem Wasser schwimmen wie ein Boot und könnte auf dem Wasser fortbewegt werden, indem man die oberste Strahldüse freilegt. Für besondere Zwecke militärischer Art könnten derartige Flugzeuge auch von Kriegsschiffen aus mit Katapulten lanziert werden (vgl. Abb. 14). Hier bietet sich dem Erfinder ja ein weites Feld

Das Landen auf festem Boden, welches in den meisten Fällen erforderlich sein wird, erfordert besondere Vorkehrungen für die Sicherheit der Insassen. Ein Landen ohne

achsen des Fahrgestelles und die Längsachse der Flugmaschine mit der Ebene des Erdbodens Winkel bilden, die je unter einem bestimmten Werte liegen, wenn nicht Umschlagen des Apparates erfolgen soll.

Es bleibt also nur ein Landen mit Eigengeschwindigkeit übrig, wobei die Flugmaschine einen merklichen Winkel mit dem Erdboden bildet und die Geschwindigkeit durch Eindringen der Flugmaschine in den Erdboden gedämpft wird. Es ist dies die natürliche Art der Landung, die heute jede Flugmaschine wählt, wenn der Motor versagt usw. In den Berichten über derartige unfreiwillige Landungen heißt es gewöhnlich: „Die Flugmaschine bohrte sich mit ihrem Vorderteil in den Erdboden und blieb hier schräg aufgerichtet stehen." Natürlich müßte der Rumpf des Flugzeuges genügend stark gebaut sein, so daß er den Stoß ohne Formänderung aushält. Dies läßt sich aber in der Praxis unschwer durchführen, wie folgende einfache Rechnung zeigt: Nehmen wir an, das Anhalten des Flugzeuges soll auf einer Strecke von 5 m bewirkt werden

16

Bücherschau • Nachrichten aus Handel und Industrie

Nr. 1/2 XIX.

und unter einem Winkel von 30 Grad zum Erdboden, so ist nur eine Dicke des aufgelockerten Bodens von 2 m erforderlich, wie Abb. 15 zeigt. Zieht man den Querschnitt des Flugmaschinenrumpfes unmittelbar hinter den Tragflächen in Betracht, der am stärksten beansprucht ist, so haben wir hier acht Längsrippen aus U-Stahl von 120X50X5 mm, welcher Querschnitt nach dem Schwanzende zu ständig abnimmt. Das Gewicht des hinter diesem Querschnitt belegenen Rumpfteiles kann zu etwa 500 kg

angenommen werden. Für eine verbleibende Eigengeschwindigkeit von 60 m in der Sekunde (z. B. beim Versagen der Bremsvorrichtungen) ist die korrespondierende lebendige Kraft 30 000 Tonnen-Meter, die eine mittlere Beanspruchung von 18 000 kg bei einer Verschiebung von 5 m erzeugt. Die acht Längsrippen haben einen Querschnitt von 8XU00 = 8800 qmm, so daß die Beanspruchung für den Quadratmillimeter nur etwa 2 kg beträgt und genügend Sicherheit vorhanden ist. (Fortsetzung folgt.)

BÜCHERSCHAU

Der Luftkrieg. Während im Krieg 1870 der größte Teil der Aufklärungsarbeit von unserer Reiterei besorgt worden ist, wird die Aufklärung im gegenwärtigen Krieg in der Hauptsache von Luftfahrern erledigt. Diese Waffe hat daher in kürzester Frist eine ungeahnte Bedeutung erhalten und es ist begreiflich, daß alle kriegführenden Staaten ihre ganze Kratt einsetzen, ihre Luftflotten zu verstärken und die einzelnen Typen einer immer höheren Vollendung entgegenzuführen. Auch im Angriff auf feindliche Festungen und Städte, Kriegsschiffe, Brücken usw. leisten sowohl die Flugzeuge wie die Luftschiffe wertvollste Dienste, und im künftigen Krieg mit England wird der Lullflotte eine ganz besondere Bedeutung zukommen, eine Bedeutung, die ihre Schatten schon im voraus wirft, so daß die Stadt London schon jetzt abends kaum mehr ihre Straßen zu beleuchten wagt.

Um Klarheit in die feindlichen Luftflottenstreitkrafte zu bringen und um uns über Stärke und Bauart der feindlichen Luftflugzeuge aufzuklären, ist der 2. Ja h r g a n g des Taschenbuche« Her Luftflotten von Rasch und H o r m e 1 gerade zur rechten Zeit erschienen. Wir finden darin alle Flugtypen von sämtlichen kriegführenden Staaten sowie auch der neutralen. Auch die deutschen Luftschiffe durften im Bild gebracht werden; sonst mußte, was Deutschland und Oesterreich betrifft, den Anordnungen der Militärbehörden entsprechend, Zurückhaltung walten. So fehlen von Deutschland und Oesterreich die Schiffslisten und die Organisation des Militärluftfahrwesens, ebenso natürlich die Luftschiffhallen sowie die Uebersicht über die Bautätigkeit der deutschen Werften, welche Angaben bei den anderen Staaten in größter Ausführlichkeit und Genauigkeit gegeben sind. Trotz des Fehlens der diesbezüglichen deutschen und österreichischen Ab-

teilungen ist das Buch für den deutschen Offizier wie für die Sicherheitsbehörden und Luftflottenfreunde im allgemeinen von unschätzbarem Werte, da eben alle Luftschiffe der Welt im Bild genau dargestellt sind und ihre Leistungsfähigkeit erläutert wird. Vermittels des Buches lassen sich auch fast alle Luftschiffe und Flugzeuge erkennen und es läßt sich meist feststellen, aus welchem Lande sie stammen. Auch die neuesten Motoren sind in anschaulichen Abbildungen zur Aufnahme gekommen, so daß das Buch (J. F. Lehmanns Verlag, München, Preis 4 M.) weitesten Kreisen des Heeres, der Verwaltung und des deutschen Volkes wichtige Dienste leisten wird. Auch für die heranwachsende Jugend, die dem Flugsport so großes Interesse entgegenbringt, dürfte das Buch eine willkommene Gabe sein.

Anlage und Betrieb von Lidfscliitllial'en von Dipl.-Ing. Christians. Mit 47 Textabbildungen. Verlag R. Oldenburg, München-Berlin, 1914.

Das vorliegende Buch will weniger Konstruktionsdetails für Luftschiffhallen geben, als vielmehr alles das hervorheben und besprechen, was für die Gesamtanlage eines völlig ausgerüsteten Hafens nötig ist. Das Buch behandelt daher die für die Auswahl eines Landungsfeldes in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht geltenden Grundsätze und erläutert die zu schaffenden Einrichtungen und besonders das Ein- und Ausfahren der Schiffe und alle dazu nötigen Vorrichtungen. Weiter werden die einzelnen Hallentypen nach ihren Vor- und Nachteilen erörtert, weiter die Hallenabmessungen, die Toranlagen und schließlich mannigfache Winke für den Ausbau und die Einrichtungen der Hallen gegeben. Eine größere Anzahl guter Zeichnungen ist dem gutgeschriebenen Buche beigefügt.

NACHRICHTEN AUS HANDEL UND INDUSTRIE.

Berlin. Bei Nr. 8568 Aeolus Flugmotor Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Firma ist erloschen.

Neukölln. Bei Nr. 10173 G a r u d a - F 1 u g z e u g und P r o p e 11 e r b a u - G e s e 11 s c h a f t mit beschränkter Haftung: Rentner Ralf Kornmann ist nicht mehr Geschäftsführer. Dr. Felix Ewald in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt.

Cöpenick. Bei der im Handelsregister B Nr. 113 eingetragenen Firma: „Bussard Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftu ng" z u Berlin-Johannisthal ist folgendes eingetragen: Durch Gesellschafterbeschluß vom 29. August 1914 ist der § 9 der Satzungen dahin geändert: Auch wenn mehrere Geschäftsführer vorhanden sind, ist jeder Geschäftsführer berechtigt, allein die Gesellschaft zu vertreten.

Bei der im Handelsregister B Nr. 70 eingetragenen Gesellschaft „Harlan-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" zu Berlin-Johannis-

thal ist Fräulein Olga Kropp zu Berlin-Niederschöneweide als Geschäftsführerin und ferner folgendes eingetragen: Durch Beschluß der Gesellschafter vom 29. August 1914 ist der § 12 des Gesellschaftervertrages dahin abgeändert, daß auch die neubestellte Geschäftsführerin Olga Kropp allein zur Vertretung befugt sein soll.

Halberstadt. Bei den im Handelsregister B Nr. 45 verzeichneten Halberstädter Flugzeugwerken Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Halberstadt, ist eingetragen: An Stelle des ausgeschiedenen Kaufmanns Hermann Behrens ist der Ingenieur Eduard Schnebel in Halberstadt als Geschäftsführer gewählt.

Bei der im Handelsregister B Nr. 48 verzeichneten Halberstädter Militär-Fliegerschule, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Halberstadt, ist eingetragen: An Stelle des ausgeschiedenen Kaufmanns Hermann Behrens ist der Ingenieur Eduard Schnebel als Geschäftsführer gewählt.

Die „Deutsche Luitfahrer-Zeitschrift" erscheint zurzeit monatlich, und zwar Ende des Monats, sonst 14 tigig. — Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasiag a Co., G. m. b. H., Barlin W. 9, Unkstraß« 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst, 9116, 9136—9137. Redaktion: Ernst Garleb und Ing. JuL Küster, Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurffirst, 9116, 9136—9137. Für den Anzeigenteil verantwortlich: Ernst Hase, Charlottenburg. — Druck: Gutenberg. Druckerei und Verlag, G. m. b. H.. Berlin S. 42, Oranienstr. 140-142. — Abonnement ffir Deutschland: Jahrlich 12 M., halbjährlich 6 M, vierteljahrlich 3 M. Einzelne Exemplare SO Pf. Jahresband, gebunden, 15 M. Aueland: Jahrlich 16 M., halbjährlich 8 M. bei franko Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt durch die Expedition der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", Berlin W. 9, Linkstraße 38. — Redaktionell* B ei t r ä g e we r d e n h o n o r i e r t Erfinder, Konstrukteure u n d F a b r i k an t en sind eingeladen, der Redaktion in Berlin W. 9, Linkstraße 38, Mitteilungen von interessanten Neuerungen unter Beilage von Photographien oder Zeichnungen zu machen.

All« Recht« ffir sämtliche Text« und Abbildungen vorbehalten. Nachdruck sämtlicher Artikel und Notizen ohne Qnelltnangab« („Deutsche Lultiahrer-Zcitachriit", Barlin) verboten.

Inserat« werden billigst nach Tarif berechnet. Inseraten-Annahme durch die Firma KI a s i n g & C o., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstraß« 38, und durch sämtliche Annoncen-Expeditionen.

Deutsche

Luflfahrer-Zeilsdirifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgong 24. Februar 1915 Nr. 3/4

Inhalt des Heltes: Vereinsmitteilungen und Notizen 17—18. — Der Stand der Flugzeug-Industrien beim Ausbruch

-- des Krieges (ill., Schluß) 19. — Die Luftfahrzeuge im Feldzuge 1914 (ill., Schluß) 22. — Echo aus

der Hochatmosphäre 24. — Sonderfragen des Flugwesens im gegenwärtigen Kriege (ill.) 25. — Ein. Kreiselmotor für zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehende Propeller (ill.) 27. — Atmosphärische und magnetische Störungen 28. — Eine neue Schwimmerform (ill.) 28. — Möglichkeiten sehr schneller Flugzeuge für Personenverkehr (ill.) 29. — Einiges zur Geschichte des Flugwesens (ill.) 30. — Der Flieger 31. — Bücherschau, Nachrichten aus Handel und Industrie 32.

Die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" erscheint während des Krieges künftig nicht mehr am Ende, sondern bereits am ersten Mittwoch nach dem 15. jedes Monats, und zwar als Doppelnummer. Redaktionsschluß für Vereinsmitteilungen ist am 14. jedes Monats.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt e. V.

hielt unter seinem Vorsitzenden, Herrn Geh. Rat Prof. Miethe, am Montag, den 22. Februar, im Ausstellungssaale des Künstlerhauses seine diesjährige Hauptversammlung ab. Nach Begrüßung der Versammlung durch den Vorsitzenden erstattete Herr Schriftführer Krause den Jahresbericht, aus dem hervorging, daß das Vereinsleben nach Ausbruch des Krieges eine Zeitlang gestockt habe, jetzt aber in erfreulicher Weise wieder im Aufblühen begriffen sei, wozu die großen Erfolge der deutschen Heere in der Hauptsache beigetragen hätten. Aus den im Bericht enthaltenen statistischen Angaben sei nur hervorgehoben, daß der Verein gegenwärtig 1248 Mitglieder zählt. 181 Mitglieder davon stehen, soweit bekannt geworden ist, im Felde. Der Verein veranstaltete im verflossenen Vereinsjahr 109 Fahrten und erwarb die Freiballons „Oberbürgermeister Wermuth" und „Mödebeck". Die vom Verein veranstaltete neue Liebes -gabensammlung beziffert sich bis jetzt auf zirka 1250 M. Der darauf von Herrn Schubert vorgetragene, bereits in Druck vorgelegte Jahreskassenbericht schließt mit einem Kassenbestand von 16 303,61 M. ab. Dieser Bestand übertrifft den aus dem Geschäftsjahr 1912/13 übernommenen um zirka 3000 M. Auf Antrag des Kassenprüfers, Herrn Dr. J e s e r i c h , wurde dem Vorstand Entlastung erteilt, wobei die Versammlung gleichzeitig Maßnahmen des Vorstandes zur Zeichnung . von 10 000 M. fünfprozentiger Reichskriegsanleihe und Ueberweisung des Betrages von 1000 M. an das Rote Kreuz nachträglich genehmigte. Satzungsgemäß hatten der stellvertretende Vorsitzende und zwei Beisitzer auszuscheiden. Sämtliche Herren wurden durch Zuruf einstimmig wiedergewählt. Der Vorsitzende gab darauf die Namen der bereits auf dem Felde der Ehre gefallenen Vereinsmitglieder bekannt, nämlich der Herren Oberlehrer Dr. Bürger, Hauptmann Otto Kiesler, Leutnant von Suter, Prof. Dr. Bruno Glatzel, Dr. Karl Seeländer, Leutnant Freiherr von Mjnnigerode, Hauptmann Obermann, Oberleutnant Adami, Oberleutnant von Baerensprung, Leutnant Freiherr von Berlepsch, Leutnant von Pannewitz, Hauptmann Rodenacker, Oberleutnant Alb. Schmidt, Bergreferendar Kurt Sand, Prof. Dr. Kohlrausch und Kaufmann Walter Stein, deren Gedenken die Versammlung durch Erheben von den Sitzen ehrte. Auch die Namen der bereits mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichneten Vereinsnutglieder wurden in der Versammlung verlesen. In Erledigung des letzten Punktes der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende über die Wiederaufnahme des Frei-

ballon-Fahrtenbetriebes. Nach Ausbruch des Krieges waren Freiballonfahrten militärischerseits überhaupt verboten worden, mittlerweile hat sich aber bei den militärischen Behörden selbst ein Bedürfnis herausgestellt, Freiballonfahrten wieder zu veranstalten, wenn auch nur in streng umgrenzten Bezirken. Es haben auch bereits einige Fahrten an den verflossenen Sonntagen stattgefunden. Als Leiter der Fahrten ist Herr Schubert durch das Reichsmarineamt ernannt worden, der wiederum eine Anzahl von zuverlässigen und erfahrenen Ballonführern ausgewählt hat. Zunächst sind als Führer nur Herren berücksichtigt worden, die bereits 20 Fahrten gemacht hatten, es steht aber eine Erweiterung des Fahrtenbetriebes in Aussicht, so daß eine weitere Anzahl von Führern, auch solche mit weniger als 20 Fahrten, Aussicht hat, an den Fahrten teilnehmen zu können.

Von den Mitgliedern des Berliner Vereins für Luftschiffahrt erhielt Herr Oberleutnant Dr. Hermann Elias das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten die Herren: Leutnant und Adjutant Dr. F. W. C a 11 i e s s, Leutnant Emil Hartmann (Flieger-Offizier), Hermann W e n d t, Mitglied des Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Corps, Oberleutnant d. Res. Bruno S t e i -nicke, Hauptmann d. Res. Architekt Otto Müller, Leutnant d. Res. Paul Krause, Rittmeister Wilhelm Treitschke, Leutnant d. L. Gerhard G o h 1 k e , Leutnant Walter Schramm, Leutnant Wilhelm Schramm, Hauptmann Paul N e u m a n n , Hauptmann von K e h I e r , Oberleutnant d. Res. Dr. Hans D o n a 1 i e s , Leutnant d. Res. Erich Treibisch-Guthmann.

hielt am 18. Januar seine Mitglieder-Der Bayerische Aero- Versammlung ab. Vorsitzender war Club vorm. Münchener der Präsident Albrecht Graf zu Verein für Pappenheim. Vor Eintritt in

Luftschiffahrt die Tagesordnung gedachte der Präsident der verstorbenen und gefallenen Mitglieder. Die Versammlung ehrte ihr Andenken durch Erheben von den Sitzen.

Dem von dem Generalsekretär erstatteten Jahresbericht ist zu entnehmen: Die Weiterentwicklung war im ersten Halbjahre 1914 insbesondere infolge der Vereinigung mit dem MünChener Verein für Luftschiffahrt zu dem „Bayer. Aero-Club vorm. Münchener Verein f. L." eine sehr zufriedenstellende, wozu ebenfalls die gemeinsame Arbeit mit dem K. B. Automobil-Club, dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club und der Ortsgruppe München des Studentischen Luftflotten-Vereins beitrug. Auch die Führung der Geschäftsstelle der Bayer. Luftfahrt-Centrale sowie der Süddeutschen Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ist hier zu erwähnen.

Der große Krieg traf mitten in die Vorbereitungen für größere Veranstaltungen im August bzw. Herbste 1914 und machte all diesen Plänen sowie den beabsichtigten Freiballonfahrten ein Ende. Mehr als 100 Mitglieder stehen im

18

Vereinsmitteilungen und Notizen

Nr. 3/4 XIX.

Felde, wovon bereits 5 für das Vaterland gefallen sind. 37 Herren haben bis jetzt das Eiserne Kreuz, darunter fünf 1. Klasse, den Bayer. Militärverdienstorden und andere Auszeichnungen erhalten. Verschiedene Herren fanden Verwendung als Ballonführer, als Sachverständige auch für Abnahme von Flugzeugen. Die 3 Ballone wurden der Militärverwaltung abgetreten.

Mit Rücksicht auf die auch während des Krieges zu lösenden Aufgaben blieb die Geschäftsstelle vollständig im Betrieb und ist die Weiterführung während des ganzen Krieges beabsichtigt.

Beste Erfolge hatte die für die Angehörigen der Bayer. Feld- und Luftschiffertruppen und deren Familien eingerichtete Kriegsfürsorge. Zu den freiwilligen Spenden der Mitglieder von rund 2500 M. wurden für 1914 1000 M. aus dem Vermögen des Clubs beigesteuert. Es war hierdurch möglich, mehr als 100 bedürftigen Familien Beihilfen zu gewähren, den Kindern eine Weihnachtsfreude zu bereiten. Außerdem konnten noch Liebesgaben im Werte von rund 1000 M. in das Feld geschickt werden. Zur Fortführung dieser Hilfeleistung ist für 1915 ein weiterer Betrag zunächst von 1000 M. bestimmt. Der Club hält dies für die beste Verwendung seiner Mittel und für eine gute Vorbereitung für die Zukunft. Wie diese sich gestaltet, darüber sind nur Vermutungen möglich. Sicher ist, daß nach siegreicher Beendigung des Krieges durch die heldenmütige Tätigkeit unserer Luftschiffer und Flieger so viele neue Erfahrungen gewonnen werden, daß sich für die Luftfahrtvereine ein neues Arbeitsgebiet sowohl auf praktischem als wissenschaftlich-theoretischem Gebiete ergeben wird.

Besonders zu erwähnen ist der Militärflugwettbewerb im Oktober 1913, die Beteiligung an der Nationalen Ballonwettfahrt des Luftfahrtvereins Touring-Club, bei welcher Herr Oberpostinspektor Biet-Schacher mit dem Ballon „Pettenkofer" den ersten Preis erhielt. Ferner die in den Wintermonaten abgehaltenen Vorträge mit stets zunehmendem Besuche.

Die Wissenschaftliche Kommission war häufig in Anspruch genommen und konnte verschiedenen Herren zweckdienliche Dienste leisten.

Die Anzahl der Mitglieder betrug Ende 1914 366. Ausgeschieden sind durch Austritte einschließlich der durch den Krieg bedingten 31, durch Tod 7, neu eingetreten sind 70. Hierzu kommt noch die Ortsgruppe Landshut mit 91 Mitgliedern. Der Unterstützung derselben in Niederbayern, insbesondere der Kriegsfürsorge, muß dankbar gedacht werden.

Der Jahresabschluß ergab ein befriedigendes

Bild: die verfüg-__

baren Barmittel betragen nach verschiedenen Abschreibungen rund, 17 000 M. Dem Präsidium wurde einstimmig Entlastung erteilt. Die satzungsgemäß ausscheidenden Mitglieder der

Vorstandschaft wurden auf Antrag wiedergewählt, ebenso wurde im Präsidium und in der Zusammensetzung der Kommission keine Aenderung vorgenommen. Das Präsidium für 1915 besteht aus: Präsident: Sr. Er-

Deutscbes Flugzeug in Polen, an einem Baumstamm verankert. Die Flieger führen Bomben bei «ich.

laucht Albrecht Graf zu Pappenheim, 1. Vizepräsident: Profesor Dr. E m d e n , 2. Vizepräsident: Generalmajor z. D. H a r 1 a n d e r. In die Vorstandschaft wurden wieder die gleichen Herren gewählt.

Besondere Anträge lagen nicht vor, und schloß der Vorsitzende die Sitzung mit wärmster Anerkennung, herzlichstem Danke und besten Wünschen für die im Felde befindlichen Herren, die dem Club nahestehenden Flieger und Luftschiffer sowie alle deutschen Truppen, und gab der Hoffnung Ausdruck, daß es 1915 nach siegreicher Beendigung des Krieges möglich sein werde, den schon 1914 fälligen 25jährigen Jahrestag der Gründung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt zu begehen.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielten: Eisernes Kreuz. Prof. Dr. Bendemann, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, Fliegeroberleutnant Spang, Fliegerleutnant L o -g a u und die Flieger Hucke aus Aken und Alfred Friedrich; ferner Hauptmann Geerdtz, Führer einer Feldflieger-Abteilung, Fliegerhauptmann Carl A 1 b r e c ht, Führer einer Feldflieger-Abteilung auf dem östlichen Kriegsschauplatz, und die Fliegerleutnants Illing, Kraft, Berthold und E m i n g e r von einer bayerischen Feldfliegerabteilung.

Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten von der 2. Kompagnie des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck: Unteroffizier Maatz, Gefreiter Sticher, die Luftschiffer Ellensohn, Willikens, Lier. Von der dritten Kompagnie desselben Bataillons Feldwebel Brennförder, die Unteroffiziere Daum und Schwarzrock, Gefreiter Bannert, die Luftschiffer Bermbach, Drechsler, Rückert, Gefreiter Müller. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten weiter der Offizierstellvertreter F i t z k e , Vizefeldwebel Kowalski, Unteroffizier L a n g n e r , Luftschiffer Roß und Struck vom selben Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. — Der Unteroffizier einer Feldflieger-Abteilung Hubert M ö h 1 e n aus Düsseldorf erhielt das Eiserne Kreuz 2. Klasse, ferner der Bureau-Assistent Georg Götze, Unterzahlmeister bei einer Flieger-Abteilung, der Unteroffizier d. L. in der Festungs-Luft-schiffertruppe Richard H a a k , Otto Schulz, Luftschiffer-Untersteuermann, Funkendirektor Hans Bredow, Berlin, Offizieranwärter in einer Feldflieger-Abteilung. — Hermann D i s 11 e r , Direktor des Deutschen Touring-Clubs, München, erwarb sich auf dem westlichen Kriegsschauplatz als Mitglied des Bayerischen Freiwilligen-Sanitäts-Kraftfahrer-korps das Eiserne Kreuz 2. Klasse. Distler ist ein bekannter Ballonführer und besonders bekannt geworden durch seine Ballonfahrt nach den Orkney-Inseln, wo er mit einem

seiner Mitfahrer landete. Sie waren mit dem Ballon

„Touring-Club" auf die Nordsee bei Nacht verschlagen worden, wobei der Korb die Wogen streifte und der andere Mitfahrer, Apotheker Metzger aus München, herausgeschleudert wurde und seinen Tod fand. — Dr. Hermann Elias, der mit dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Kl. ausgezeichnet wurde, erhielt jetzt das österr. Militär-Verdienstkreuz mit der Kriegs-d e k o ra t i on.

XIX. Nr. 3/4

19

DER STAND DER FLUGZEUG-INDUSTRIEN BEIM AUSBRUCH

DES KRIEGES.

Von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr, Karlsruhe-Straßburg.

(Schluß.)

Eine günstige Anordnung finden wir auch auf Bild 5, das ein Flugzeug mit zwei seitlich gelagerten Motoren darstellt und uns einer neuen Klasse, der der Riesenflugzeuge oder Großflugzeuge zuführt. Trotz der vielen in Deutschland entstandenen Lobpreisungen dieser Type hat sie doch tatsächlich noch nirgends viel durchzusetzen vermocht. Was bedeuten die einzelnen Leistungen z. B. des Si k o r s k y - Doppeldeckers? In der „Automobilwelt" (15. Mai 1914, Nr. 58) hat Forssmann rechnerisch nachgewiesen, daß dieses Flugzeug zwar viermal so viel Nutzlast zu tragen vermöge als unser deutscher Normaldoppeldecker, aber auch das Gewicht, die Motorkraft und das Tragflächenausmaß viermal so groß sei. Also ist nichts gewonnen!

Die Frage, ob man lieber 16 Personen auf einem Großflugzeug transportieren und bei einer Panne den Verlust aller wagen soll oder ob man sie lieber je vier 4 kleinen Doppeldeckern anvertrauen soll, wobei selbst nach 3 Pannen doch noch vier ans Ziel kämen, beantwortet er damit, daß es auf die jeweils zu stellende Aufgabe ankomme. Ja, glaubte denn irgendeine Nation einmal im Ernst an Militärtransporte auf Flugzeugen? Das ist doch unter heutigen Verhältnissen mit Millionenheeren ganz ausgeschlossen. Und welch großes Ziel bietet das Großflugzeug dem Feind! Wo sind Start- oder gar nur halbwegs brauchbare Landungsplätze im Felde vorhanden nur für ein einziges Großflugzeug, geschweige für eine große Anzahl! In Bild 6 stelle ich S i k o r s k y und Albatros Zeichnung erklärt alles!

Wie soll man feldmäßig Zelte für so ein Ungeheuer bauen? Ist man nicht froh, sie wenigstens für unsere normalen Flugzeuge herstellen zu können! Herr Forssmann kommt, obwohl er rechnerisch — sogar noch zugunsten des Großflugzeugs falsch berechnet! — einen, Vorteil desselben nicht hat finden können, zu dem merkwürdigen Schluß: „Bei bezüglicher Festigkeit, ebenso zuverlässiger, aber auch ebenso ökonomischer Bauweise müssen unbedingt die Riesen wirtschaftlicher sein." Aber den Beweis vermag er nicht zu führen. Dabei hat er übersehen, daß eben diese Festigkeit bei doppelter Spannweite nicht nur das Doppelte an Baustoffen erfordert, sondern viel mehr! Das äußerste Spannkabel vom Rad zum Tragflächenende ist beim Großflugzeug nicht nur doppelt so lang, wie es beim Normalflugzeug sein müßte, wo es nicht einmal notwendig ist, sondern ungefähr auch doppelt so stark, d. h. viermal so schwer! Desgleichen sind z. B. die senkrechten Tragflächenstützen nicht nur in doppelter Anzahl, sondern auch in längerer und stärkerer Ausführung erforderlich. Wo aber sollen Baustoffersparnisse ermöglicht werden? Wenn er sagt, die Großflugzeuge „könnten eben leichter gemacht werden" — obwohl er den obigen Schluß schon unter der Bedingung einer ebenso

Abb. 5.

die beiden Flugzeugtypen einander gegenüber. Die

ökonomischen Bauweise gezogen hat —, ja, dann kann man von den Normalbauarten doch dasselbe sagen! Und wie-\iel größer ist die Möglichkeit von Betriebsstörungen bei vier Motoren an einem Flugzeug als von einem einzigen. Und jeder Flug, den das Riesenflugzeug ohne volle Belastung ausführt, ist unwirtschaftlich; aber die Möglichkeit einer nicht vollen Belastung ist doch beim Großflugzeug viel größer als beim normalen, da man z. B. bei Uebungsflügen nicht immer acht Leute hineinsetzen wird, wie es im Verhältnis zur Besetzung der Normalbauart durch Führer und Schüler entsprechen müßte! Es ließen sich noch eine große Anzahl solcher Fälle miteinander vergleichen, wovon wir aber hier absehen müssen. Es gilt uns hier, nur zu folgern,

daß die deutsche Flugtechnik sehr wohl daran getan hat, sich dem Bau von Großflugzeugen fernzuhalten.

Im ganzen ersten Vierteljahr des Feldzuges haben wir nur einmal ein französisches Riesenflugzeug gesehen, das nur Aufklärungsdienst versah, also nicht einmal eine seinen großen Abmessungen entsprechende besondere Aufgabe hatte

In den letzten Wochen gingen durch die Tageszeitungen Meldungen, daß in Frankreich zwei neue Flugzeugtypen herausgebracht worden seien. Darunter wird jedoch jedenfalls eines der seit langer Zeit versprochenen Großflugzeuge sein. Dann werden sich ja neue Gründe für oder gegen den Ausbau dieser Flugzeugklasse finden lassen. Bis sie zu einer wirklich brauchbaren Bauart durchgestaltet sein wird, werden wohl noch mehrere Monate vergehen.

Die große Bedeutung der Motorenfrage hat ja schon zu unzähligen Abhandlungen über Stand- und Rotationsmotoren, über Iuft- oder wassergekühlte und über vorn oder hinten anzuordnende geführt. Der letzte Fall interessierte uns bei der Betrachtung über die Aufstellung von Maschinengewehren. Im Hinblick auf ein möglichst freizuhaltendes Gesichtsfeld ist er weniger bedeutungsvoll, da die Beobachtung in der Regel fast senkrecht nach unten erfolgt. Die Frage der Kühlung ist insofern eine schwerwiegende, weil bei einer Panzerung gegen Geschosse der luftgekühlte und vor allem der Rotationsmotor dem bedeutend mehr Raum erfordernden wassergekühlten Standmotor gegenüber im Vorteil ist. Die ersten beiden Gattungen bringen nämlich sowohl Gewichts- wie Raumersparnis mit sich. Ohne Zweifel hat man in Frankreich die Panzerung der Rotationsmotoren zu großer Vollendung gebracht, wie ja auch Bild 5 zeigt, wo beide Motoren vollständig von Stahlumhüllungen umgeben sind. Doch müssen wir hier nochmals auf den nicht allzugroßen Wert eines Schutzpanzers überhaupt hinweisen, worüber oben bereits gesprochen worden ist.

Für die deutsche Flugzeugindustrie war es aber von unschätzbarem Vorteil, daß sie eben noch sich mit der Ver-

Fr&nzSsisches Riesenpanzerflugzeug mit zwei Motoren und Maschinengewehr.

Abb. 6. Grollen-Vergleich iwlschen dem rus«l»chen Sikormky- und dem deüUchen Altatroe-Doppeldecker.

Wendung und dem Einbau von Rotationsmotoren vertraut gemacht hat. Wir können so nicht nur die im Feindesland erbeuteten Flugzeuge und Motoren ohne weiteres verwenden, sondern haben es in unserer Industrie bereits so weit gebracht, daß wir alle Ersatzteile sofort nachliefern können! Dies liegt für die Flugzeugindustrie unserer Gegner nicht so günstig, da jene den Gebrauch deutscher Standmotoren von jeher streng vermieden haben.

Auf die Leistungsfähigkeit der einzelnen Motorengattungen an sich brauchen wir hier nicht näher einzugehen, da es anderwärts ja schon zu oft geschehen ist, außerdem hier nicht sonderlich ins Gewicht fällt, weil in Deutschland und Frankreich wohl gleichwertiges geleistet wurde, während England und vor allem Rußland eine eigene Motorenindustrie in so großem Umfange nicht besitzen.

Haben wir nun die Leistungen im Wettbewerben, die Ziele und das Arbeitsvermögen der verschiedenen Flugzeugindustrien und endlich das Streben nach besonderen Flugzeugklassen, sowie die Motortechnik in ihrem Stand vor dem Kriege untersucht, so wollen wir nun noch ins Auge fassen, was das Militärflugwesen bis dahin geleistet hatte. Wir können uns dabei auf die in Deutschland und Frankreich gezeitigten Leistungen beschränken, denn während England nur teilweise inländische Apparate benutzte, stand es doch großenteils, und Rußland fast vollständig in Abhängigkeit von der französischen Flugtechnik.

Die großen, stets mit schönen Worten gepriesenen militärischen Flugunternehmungen in Frankreich wurden nur zum Teil tatsächlich ausgeführt; den Rest „flog" die Presse. Mir ist u. a. ein Fall bekannt, wo zwei der bekanntesten französischen Offiziersflieger zu gleicher Zeit einen „Geschwaderflug" an der Ostgrenze und Demon-

strationsflüge in Issy ausführten! Ja, die Geschwaderflügel

Welch ein Unfug wurde mit Meldungen darüber getrieben und wie gedankenlos wurden diese von den deutschen Zeitschriften aufgenommen! So hat, um einen von Hunderten von Fällen zu beleuchten, einmal ein Geschwader von 6 Flugzeugen vom 10. bis 30. irgendeines Monats 14 000 km zurückgelegt!) Wie großartig klingen diese 14 000 km! — Und was steckt dahinter? Nicht mehr, als daß jedes dieser 6 Flugzeuge im Durchschnitt jeden Tag nicht einmal 120 km durchflog, also ungefähr eine Stunde Flugzeit hinter sich brachte! Nehmen wir nun die Hälfte als Ruhetage, so ergibt sich für jeden zweiten Tag eine Flugstrecke von 233 km = 2% Stunden! Diese so viel gepriesene, übrigens in diesem Frühjahr vollbrachte Leistung wurde z. B. an jedem Tage des Prinz-Heinrich-Fluges in glänzender Weise mehrfach überboten! Oder was bedeuten endlich solche Geschwaderflüge gegen den am 5. Mai stattgehabten militärischen Sternflug nach Döberitz, wo ungefähr 20 unserer Fliegeroffiziere mit Begleitern aus allen Himmelsrichtungen her ihre 500 km lange, vorgeschriebene Strecke fast ohne einen Zwischenfall glatt erledigten; das sind 10 000 km an einem einzigen Tage! Und nicht weniger glänzend verlief der daran anschließende Flug von 22 Offizieren nach Hannover und zurück nach Döberitz.

Aber von den deutschen Militärfliegern berichteten unsere Zeitungen wenig und ließen es oft an der gebührenden Anerkennung fehlen. Auch dazu ein Beispiel von zwei Flügen am 21. November 1913. Den einen führte Jules Vedrines, Frankreichs Fliegerfavorit, aus, der mit seinem Mechaniker auf seinem „schnellen Eindecker" in Nancy aufstieg und nach fast 7 Stunden bei Prag landete, nachdem er 650 km ohne Unterbrechung zurückgelegt

hatte Er hat Deutschland völlig überflogen hieß es damals in allen Zeitungen! Tatsächlich hat er es auch getan — allerdings an der schmälsten Stelle und über verbotene Zonen hinweg, weswegen er verurteilt wurde. Was aber ist dieser Flug gegen den gleichzeitig von Leutnant Geyer, der mit Major Siegert als Fluggast auf einem der wegen ihrer Schwere stets angegriffenen Doppeldecker die 570 km lange Strecke Straßburg —D ö b e r i t z ohne Zwischenlandung in 4 Stunden 23 Minuten hinter sich brachte? Dieser Flug fand zu einer Zeit statt« wo in Deutschland der Schrei nach den leichten Eindeckern mehr als je erhoben wurde von Leuten, die sich durch die französische Rekord-hascherei bestechen ließen.

Jeder Flug an sich war eine gute Leistung, aber der letztere gewinnt außerordentlich an Bedeutung, wenn man ihn dem andern gegenüberstellt, wie auch die Minderwertigkeit des Riesenflugzeugs erst durch die Gegenüberstellung zu unserem Normalflugzeug auf Bild 6 klar zutage tritt. Das war der große Fehler, an dem unsere deutschen Zeitschriften immer krankten, daß sie nicht vergleichende Darstellungen, sondern Einzelberichte über neue Flugzeuge brachten, was keine relative Beurteilung erlaubte.

Um so mehr wurde in unseren militärischen Flugzentralen abgewogen und verglichen und auf Vereinheitlichung hingearbeitet, während man in Frankreich und überhaupt im Ausland Einzeltypen anschaffte, unter denen sich schließlich die Fliegeroffiziere selbst nicht mehr zurechtfinden konnten. Darin, d. h. in der Organisation, ist die große Ueberlegenheit des deutschen Militärflugwesens zu suchen, die der Krieg so deutlich hat erkennen lassen. Und diese Organisation wurde im stillen mit großer Tatkraft ausgebaut und vollendet, während die Nachbarn, auf früher errungenen Lorbeeren ausruhend, sich noch für die Beherrscher der Lüfte hielten und auf die Flugleistungen ihrer ..Geschwader" besonders stolz waren. Von diesen können wir eine heute besonders würdigen, da sie zeigt, wie weit Frankreich von

Französische Remailho- Kanone zur Abwehr feindlicher Flieger und Lenkballone, die angeblich in der Minute fünf Geschosse zu 43 kg abfeuern kann.

dem Gedanken eines Krieges mit Deutschland entfernt war. Im Mai vergangenen Jahres, also keine drei Monate vor Kriegsausbruch, hat ein Geschwader von sechs Flugzeugen die ganze Ostgrenze abgeflogen, wobei auf jedem Flugzeug ein General-Stabsoffizier als Fluggast war! — Nur um des Friedens willen?

Es ist nicht unsere Sache, hier zu untersuchen, wie nun im Kriege unsere Flugzeuge ihre verschiedenen Aufgaben gelöst haben. .

Es sollte betrachtet werden, welchen Stand unsere und die ausländische Flugzeugindustrie einschließlich der Motorindustrie in ihrem quantitativen und qualitativen Arbeitsvermögen einnahm, wie sie und wie unser ganzes Flugwesen mit Rücksicht darauf organisiert war, und ob die von der Flugzeugindustrie und ihren Abnehmern ins Auge gefaßten Ziele und Arbeitswege richtig und zukunftsreich waren, im Verhältnis zu den Zuständen im Ausland. Und wir können uns ruhig zugestehen, daß alle Arbeiten, die dem großen Ziele für den Ernstfall galten, und in ihren Beziehungen gut und zweckmäßig waren, schon in zahlreichen Fällen und das klingt aus den Worten eines Flieger-wieder, der in einem Feldbrief über seinen Flug

Das abgeschossene englische Fingzeug, das kürzlich den vergeblichen Augriil auf die Zeppelic-werft in Friedrichsbafen machte.

an sich in einzelnen zueinander außerordentlich

Das hat der Krieg erwiesen, leutnants

nach Paris bei einem aus drei Doppeldeckern (geführt von den Leutnants Geyer, Wegener und A d a m i) bestehenden Geschwader am 11. Oktober 1914 berichtet:

„Die „Tauben", die sie (die Franzosen) zu unserer Verfolgung flottgemacht hatten, konnten uns, nachdem wir

genau das, was wir uns vorgenommen hatten auch ausgeführt — (nämlich 17 Bomben über Paris abzuwerfen) —, von hinten ansehen. Die verschärften französischen Abwehrmaßregeln gegen unsere Fliegerei aber bei passender Gelegenheit wieder zu leimen, soll uns ein Vergnügen sein.

Unsere 3 Flugzeuge waren das erste Geschwader über Paris. Geschlossen mit 4 Minuten Abstand landeten wir wieder in unserem Flughafen nach 3 Stunden 45 Minuten Flugzeit."

DIE LUFTFAHRZEUGE IM FELDZUGE 1914.

Von unserem im Großen Hauptquartier befindlichen Kriegsberichterstatter Walter Oertel. Mit Genehmigung des Chefs des Generalstabes des Feldheeres.

(Schluß.)

Diese Pfeile erreichen die Geschwindigkeit einer alten Büchsenkugel und wirken recht unangenehm. Der bekannte Chirurg aus Leipzig, Geheimrat Dr. Payer, erzählte mir, daß ein Soldat durch einen Fliegerpfeil in der Schlüsselbeingrube getroffen wurde. Der Pfeil durchschlug den ganzen Körper, Leber, Milz und trat an der Wade wieder aus. Nach wenigen Minuten starb der Getroffene an innerer Verblutung. Das ist natürlich nur eine Ausnahme und sonst hört man nicht sehr viel von dem Pfeilregen, der außerdem nur strichweise beobachtet wird.

Es hat sich übrigens herausgestellt, daß die Beobachtungshöhe mit Rücksicht auf die feindliche Beschießung wesentlich hinaufgesetzt werden mußte. Die Flugzeuge sind vielfachgenötigt, sehr hoch hin-aufzugehen^ um sich dem Feuer einigermaßen zu

entziehen. Schüsse in die

Tragflächen machen nichts aus, wenn es eben nicht gar zu viele sind. Sie werden nach der Heimkehr) vom Fluge einfach zugeklebt und mit dem Datum versehen. Fast alle Apparate haben schon eine ganze Anzahl dieser ehrenvollen Wunden aufzuweisen. Unan-

angenehmer ist Artilleriefcuer, wobei noch störend empfunden wird, daß man infolge des Lärms, den der Propeller macht, oft gar nicht merkt, daß man überhaupt beschossen wird, bis ein in der nächsten Nähe krepierendes Schrapnell den Flieger über die Gefahr aufklärt. Darm heißt es, sofort Höhenlage ändern und im Winkel abbiegen, dabei rasch vorwärts. Meistens kommt man dann durch. Ich sah selbst, wie einer unserer Flieger in den Kämpfen bei Verdun sehr scharf beschossen wurde. Er kam aber glatt durch und landete unversehrt.

Unsere Flieger verfügen überhaupt über eine enorme Ruhe und Geistesgegenwart. Das beweist auch eine Episode, die einem unserer bekanntesten Fliegeroffiziere passiert ist. Er war im Automobil vorgefahren, um einen geeigneten Landungsplatz weiter nach vorn ausfindig zu machen. Er fand diesen am Rande eines Waldes, und war gerade eifrig beschäftigt, ihn zu markieren, als plötzlich aus dem Walde drei Zuaven heraustraten. Er zog sofort seine Pistole, feuerte und brüllte sie derartig an, daß sich die drei Kerls ergabpn.

Kaum war aber diese Gefahr beseitigt, So zeigte sich auf dem Wege, den er wieder zurück mußte, eine Staubwolke, in der er zu seiner wenig ange-

Wie ein Flugzeug im Felde durch Mannschaften befördert wird.

nehmen Ueberraschung eine lange Kolonne französischer Kavallerie erkannte. Kurz entschlossen steckte er die Gefangenen ins Auto. Zwei kamen hinten hin und wurden dort angebunden, den dritten nahm er neben sich. Dann stülpte er seinem Chauffeur eine Zuavenmütze auf den Kopf, kurbelte an und fuhr dreist und gottesfürchtig in einem Höllentempo an der ganzen Kavalleriekolonne vorbei. Diese hielt natürlich mit Rücksicht auf die im Kraftwagen befindlichen Zuaven das Fahrzeug für ein französisches Automobil und machte ihm unter freundlichen Zurufen Platz!

Gänzlich unbehelligt langte der kühne Offizier

bei den Semigen wieder an und lieferte dort seine Gefangenen ab.

Wozu übrigens dasFlugzeug jetzt alles benutzt wird, beweist eine Meldung, die aus Prze-mysl kommt. Dort war ein

Soldat von einem tollwutverdächtigen Hunde gebissen worden. Sofort nahm ihn ein Flieger mit in das Flugzeug, überflog mit ihm die russischen Linien und lieferte ihn wohlbehalten bei den jenseits derselben stehenden österreichischen

Truppen ab, von wo der dann weiter in ein PasteurscheS Institut geschafft wurde.

Vor P r z e m y s 1 hat übrigens auch ein kühner Flieger unserer Bundesgenossen eine äußerst gefährliche Fahrt ausgeführt. Am 1. Oktober fuhr ein österreichisches Flugzeug vom Oberkommando nach Przemysl. Bei seinem Fluge wurde es heftig von russischer Artillerie beschossen und seine Tragflächen an drei Stellen durchbohrt. Es kam aber durch und landete glatt in' der Festung. Der Mitfahrer war ein österreichischer Generalstabsoffizier, der wichtige mündliche Befehle, Briefe und Zeitungen überbrachte. Auf der Rückfahrt, die wegen der ungünstigen Witterung erst am 6. Oktober erfolgen konnte, wurde das Flugzeug wiederum scharf mit Schrapnells befeuert, wobei die Tragflächen acht Treffer abbekamen. Kaum war man durch das feindliche Feuer einigermaßen durch, da geriet der Apparat in einen Schneesturm, das Druckrohr brach entzwei, so daß, um überhaupt bewegungsfähig zu bleiben, der Generalstabsoffizier das Leck mit den Händen zuhalten mußte. Infolge des heftigen Gegenwindes dauerte die Rückfahrt 4 Stunden, während die Hinfahrt nur 1 Stunde in Anspruch genommen hatte. Aber mit stählerner Zähigkeit hielten die beiden Offiziere aus und landeten endlich

glücklich. Der Generalstäbler überbrachte dem Oberkommando wichtige' Mitteilungen des Festungskommandanten, die dieser nicht dem Funkentelegraphen anvertrauen wollte.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch der Fliegererfolge unserer Verbündeten gedenken. Die außerordentlich schweren Bedingungen, die an die Prüfung des Feldfliegers geknüpft sind, haben sich wirklich bezahlt gemacht und dem österreichisch-ungarischen Heere eine Fliegertruppe geschaffen, die sowohl, was Material, Schulung und Schneid anbetrifft, ganz hervorragend ist. In allen schweren Kämpfen im Osten haben die österreichisch-ungarischen Flieger sich vorzüglich bewährt und ihren klaren, zutreffenden Meldungen ist nicht zum geringsten Teile mit die günstige Abwicklung aller Operationen zu verdanken. '

Auf dem Gebiete des Aufklärungswesens haben sich unsere Flieger ganz ausgezeichnet bewährt. Im Norden, wo jetzt bei Y p e r n so schwer gerungen wird, ist mit Rücksicht auf das Gelände, lauter Wasserabschnitte, die Aufklärung fast ausschließlich auf Flieger angewiesen. Sie bildeten auch in allen Kämpfen gegen befestigte Stellungen das erprobte Hilfsmittel, um die im Gelände versteckt

aufgestellten schweren Batterien des Gegners aufzufinden. Die

Ueberlegenheit der Artillerie auf dem westlichen Kriegsschauplatz besteht in unseren schweren Steilfeuerbatterie n^vor

allem in unseren unvergleichlichen 42-Zentimeter-Mörsern und den hervorragenden österreichisch-ungarischen 30,5-Zentimeter-Motor-Mörsern, von denen erstere bei Lüttich und Antwerpen, letzere bei Givet, Maubeuge und ebenfalls Antwerpen» sowie auch in den Kämpfen um Verdun sich unvergänglichen Ruhm erworben haben. Das Geschoß dieser Riesengeschütze ist die Granate, die alles vernichtend in die feindlichen Batterien hineinschlägt. Diese großen. Geschütze versenden ihre Geschosse mit fabelhafter Präzision. Um sie daher richtig ausnutzen zu können, bedarf es einer genauen Ortsbestimmung des Zieles. Dieses geschieht mit Hilfe der Flieger und der Photographie.

Aber auch im allgemeinen Artilleriekampf haben die Flieger vorzügliche Dienste geleistet, indem sie dauernd die Führer über die Lage der Schüsse orientierten und oftmals auch hier mit Hilfe der Photographie eingriffen.

Durch Aneinanderlegen der erhaltenen Aufnahmen kann man auch ein klares Bild über die feindliche Stellung bekommen, was heute in der Zeit des Positionskampfes besonders wichtig ist. Ebenso beim Kampf gegen permanente Befestigungen erfährt man aus ihnen den Zustand der beschossenen Werke.

Jedenfalls haben die Flieger der Artillerie in diesem Kriege ganz außerordentliche Dienste geleistet.

Wie ein Flugzeug durch ein Automobil beiordert wird.

Aus ihren Meldungen kann man auch auf die allgemeinen Absichten des Gegners schließen. So wurden wiederholt durch unsere Flieger französische Truppenverschiebungen mit der Bahn festgestellt und dadurch die Möglichkeit geschaffen, dementsprechend rechtzeitige Gegenmaßnahmen zu treffen.

In der Ausnutzung ihres Fliegermaterials mußten wir gleich zu Beginn des Krieges einen großen Unterschied von den Franzosen konstatieren. Sofort nach Kriegsausbruch trieben die Franzosen ihre Flieger weit nach Deutschland vor, in der Absicht, durch Fliegerangriffe auch wichtige Punkte, Brücken, Bahnhöfe usw., die Mobilmachung zu stören. Aber alle diese Versuche scheiterten an der Wachsamkeit der Deutschen, dagegen verloren die Franzosen bereits in diesen Tagen eine ganze Anzahl guter Flieger, die von den Deutschen abgeschossen wurden. Die deutsche Heeresleitung hielt ihre Flieger bis zur Beendigung des Aufmarsches zurück und erst dann wurden sie zu ihrer Hauptaufgabe, der Aufklärung großen Stils, verwandtl

Zum Schluß möchte ich noch auf die Anlage eines Flieger-1a g e r s zu Sprechen kommen. Diese Lager sind immer in einer gewissen Entfernung von der Kampflinie angelegt, da es dem Flugzeug ja ohne weiteres möglich ist, die wenigen Kilometer zu durchmessen. Bei den Flugzeugen befinden Sich auch Reserveteile, sowie die notwendigen Werkzeuge. Außerdem istnoch eine automobile

Reparaturwerkstätte vorhanden. Als Bureau dient ein Omnibus, in dem eine komplette Telephonanlage den Führer der Fliegerabteilung mit dem Armee-Oberkommando und anderen Dienststellen verbindet. Eine Dunkelkammer ist in die Erde eingebaut. Zur Beförderung der übrigen Mannschaften stehen Automobilomnibusse zur Verfügung. Trotz dieses ziemlich umfangreichen Apparates ist das Fliegerlager sehr beweglich und muß bereits 2 Stunden nach erteiltem Befehl abmarschbereit sein. Die Flugapparate nehmen den Quartierwechsel ,,per Luft" vor.

Nun die Flieger selbst: Es sind schneidige Menschen, denen nichts unmöglich erscheint. Kaltblütig und ruhig und von eiserner Willensstärke. Ich bin oft in den Fliegerlagern gewesen und denke mit Vergnügen daran. Bei allen meinen Besuchen lernte ich Männer kennen von hervorragender Bravour, alle das Eiserne Kreuz zweiter, viele schon erster Klasse auf der Brust, in tausend Gefahren erprobt. Das beste Zeugnis für die grandiosen Leistungen unserer Flieger legen aber die Franzosen selbst ab, die von der vorzüglichen Organisation und den Leistungen unserer Flieger geradezu überrascht sind.

Ob zu Lande oder zu Wasser, ob unter der Erde im Minengang, ob hoch in der Luft ein Zeppelin oder Flugzeug, Deutschland ist auf allen Kampfgebieten gleich gut vertreten.

ECHO AUS DER HOCHATMOSPHÄRE. HÖRWEITE DES SCHLACHTENDONNERS AN DER NORDSEEKÜSTE UND DIE FRAGE DES DORTIGEN SEEDONNERS.

Der Kanonendonner bei der Beschießung der die südenglische Nordsfeeküste angreifenden deutschen Luftkreuzer, am Abend des 19. Januar, und bei dem Seegefechte des 24. Januar 1915 wurde im holländischen Küstengebiet deutlich gehört. Nach Rotterdam handelte es sich in dem ersteren Falle um eine Entfernung von 140 bis 200 Kilometern, je nachdem die Luftkreuzer schon auf See oder erst und allein an der englischen Küste beschossen wurden. In dem anderen Falle handelte es sich um 160 oder 190 Kilomeier, je nachdem die

Luftkreuzer schon auf t j

See oder erst und allein an der englischen Küste beschossen wurden. In dem anderen Falle handelte es sich um 160 oder 190 Kilometer Ent-■ fernung bis zur fries-Iändischen Stadt Fra-neker, je nachdem die Peilung auf Helgoland, mit der vom Reichsmarineamte die Stelle des Seegefechtes bezeichnet ist („70 Seemeilen west-nordwest-lich von Helgoland"), bereits auf „rechtweisend" korrigiert oder nur mißweisend gemeint war.

Diese Entfernungen sind viel zu groß für die gewöhnliche Hörweite großer Schallerscheinungen, die nach einigen Physikern schon nach 30, nach meinen eigenen Untersuchungen an Blitz und Donner jedenfalls nach 65 Kilometern zu enden pflegt.

Jene Hörweite, die tatsächlich sehr weit über diese Grenze hinausging, bietet ein Beispiel mehr für eine fesselnde akustische Erscheinung, die erst

vor wenigen Jahren durch den deutschen Physiker von dem Borne ihre Erklärung gefunden hat.1) Auf die angegebene Grenze folgt eine „Zone des Schweigens", die etwa bis zum HO. Kilometer reicht. Dann stellt sich merkwürdigerweise wieder stark zunehmende Hörbarkeit ein.

Die Erklärung ist gefunden in einem Echo an der Grenze zweier Luftschichten der Hochatmosphäre, die etwa 70 Kilometer hoch liegt. Wahrscheinlich ist jene Grenze die Innenseite des Wasserstoffmantels, der die Erde zusammen mit dem unteren, schwereren Teile der Atmosphäre einhüllt.

Die in solcher Weise erklärte weite Hörweite besitzt an jenem Teile der Nordseeküste noch eine besondere Bedeutung. An der belgischen und der holländischen Wasser-

kante ist der sogenannte Seedonner, dort „Mistpoefer" genannt, im Verhältnis häufig. Er gehört zu den noch gegenwärtig rätselhaften Erscheinungen der Atmosphäre über verschiedenen, zumeist am Meeresstrande gelegenen Erdgebieten. Die Erklärung ist schon nach atmosphärischen, vulkanischen und ozeanographischen Seiten gesucht worden. Gleichzeitige Beobachtungen an verschiedenen belgischen Stationen führten dazu, eine Entstehungsstelle aufzusuchen. Der belgische Physiker van M i e r 1 o glaubte diesen Herd

X orttdtrfoiotuden xsihucfrtwfvom2v u5-, riltaacanqibedeirfichsmarinrsmici btrcirnu^rvchrwcnend" wbwwlwar

in der Bank de Bergues, gegenüber Dünkirchen, gefunden zu haben.

Bei Gelegenheit der neuesten Erscheinung dieser Art, am 12. August 1910, begegnete der Genter Geograph van de V y v e r der Meinung der flämischen Strandbewohner: „Man schießt in England."3) Nach den Erfahrungen des 19. Januar 1915 liegt es nahe, infolge jenes hochatmosphärischen Echos, auch zu anderen Zeiten Hörbarkeit englischen Kanonendonners in jenem Küstengebiete anzunehmen. Für den belgischen Bäderstrand würden da hauptsächlich der britische Kriegshafen Dover und weiterhin die Themsemündung in Frage kommen. Jene einfache Erklärung der bisher rätselhaften Erscheinung des Seedonneis würde damit durchaus gerechtfertigt sein.

Wilhelm K r c b s - S c h n el s e n.

>) Phy«lk»llich« Zeitschrift, Bd. 11, S. 483.

>) Cid «I Terre, Octobr* 1910, S. 426.

XIX. Nr. 3/4

25

SONDERFRAGEN DES FLUGWESENS IM GEGENWÄRTIGEN KRIEGE.

Für das Flugwesen haben die kriegerischen Ereignisse unbedingt die Bedeutung einer Prüfung, die alle Friedens-crfahrungen in den Schatten stellt. Dem Stillstand auf vielen Gebieten der Industrie tritt im Flugzeugbau heute ein unausgesetztes Streben nach Fortschritten gegenüber. Wer will es leugnen, das jüngste Kriegsmittel wird von Tag zu Tag stärker. Und wer weiß, ob nicht manches von dem, was jetzt noch als Errungenschaft gilt, nach dem Kriege Geschichte ist.

Die „großen" Franzosen hatten sich die Anwendung h:er FÜc^rei gegen Deutschland, wie hier schon früher betont, als sehr einfach vorgestellt. Wenn sie jetzt, ebenso wie ihre Bundesgenossen, die Engländer, deren Heeresflugwesen fast restlos von der französischen Flugtechnik abhing, stärker hervorzutreten vermögen, so beweist das nicht mehr und nicht weniger, daß sie von den deutschen Fliegern gelernt haben.

Im gemeinsamen Tun leisten Engländer und Franzosen freilich unter Ansehung der unbedingt vorhandenen zahlenmäßigen Ueberlegenheit ihrer Fliegerschaft trotz-alledem noch keineswegs Glänzendes. Es mag ihnen eine Genugtuung sein, auf die Hauptwerktstätten des deutschen Luftschiffbaues Bomben geworfen zu haben, unehrlich bleibt eine derartige Kampfesweise, der sie nicht einmal das Mäntelchen der Kriegslist umhängen können, bei alledem doch. Aber wozu

sich darüber erregen, es wäre Eroberte» franzosisches Maschinengewehr zur Abwehr von Flugzeugen müßiges Unterfangen; fran- mit au gezogenem Stativ, von deutschen Offizieren bedient.

... t-,. ? , , iVergl. auch Umschlagbild.)

zosische Hieger haben das

einst „neutrale" Belgien überquert, ein englischer Flieger verlor über holländischem Gebiet eine Bombe, schließlich hat die edle Brüderschaft auch die Rechte der Eidgenossen verletzt. Das Geschehen kann uns nur veranlassen, uns gegen alles zu wappnen, aber nicht tiefsinnige Betrachtungen anzustellen — sie schaden und sie nützen nicht.

Von dem Dritten im Bunde, Rußland, hörte man, was die Fliegerei angeht, in der letzten Zeit ein starkes Wehklagen. Ja, Väterchen ..., jetzt kam der grause Winter und die lieben Bundesgenossen konnten dir keine Flugzeuge mehr liefern. Nun muß man daran denken, selbst zu schaffen, will es auch, wie aus einer in jüngster Zeit erlassenen Erklärung hervorgeht. Wie sagt doch Harden in einem Kapitel „Rußland"? „Industrie ist nicht ein im nächsten Laden nach Maß zu bestellender Putzartikel, sondern eine Kulturform." In Rußland ist aber leider alles noch zu sehr Urform. Auf uns bezogen, bleibt aber allemal das Vorhandensein russischer Flieger bestehen. Ob es viele oder wenige 'md, hat praktisch nicht so Wesentliches zu bedeuten, sie sind die Bundesgenossen von Franzosen und Engländern, erheben also damit die deutsche Fliegerschaft und ihre Taten auf einen weit höheren Rang. Und wenn es noch eines Beweises bedurfte, daß das deutsche Flugwesen heute eine weltgebietende Stellung einnimmt, in diesem Weltkriege ist er geführt,

Nun will sich Rußland alle erdenkliche Mühe geben, um durch die Ausbildung von Fliegern seine wohl eigentlich mehr auf geistigem Gebiet liegende Unterlegenheit wettzumachen. Gelingt es der deutschen Heeres- und Seemacht, die Zufuhrmöglichkeiten nach Rußland für die kommende Zeit zu unterbinden, und darf man vor allem auch auf ein ehrliches Verhalten der Neutralen rechnen, so erfahren die russischen Bestrebungen jedenfalls eine arge Beeinträchtigung. Rußlands Abhängigkeit vom Auslande im Flugwesen ist wohl eine ziemlich allgemein bekannte Tatsache. Das e:nz'gste was die Welt an dem russischen Flugzeugbau in

Staunen zu setzen vermochte, war die Herstellung der Sikorskyschen Riesenflugzeuge. Eine Art Kraftleistung kann man diese Maschinen, die von der Russisch - Baltischen Waggonfabrik in Riga gebaut waren, wohl nennen. Für die Rettung des Vaterlandes haben nun freilich der „Grand" und seine Nachfahren nichts Uebermäßiges bis jetzt zu leisten vermocht. Eins der Riesenflugzeuge wurde bei Krakau von den Oesterreichern heruntergeholt und eine zweite Maschine soll ein Opfer deutschen Artilleriefeuers geworden sein. Nun spricht die schnelle Erledigung der Luftriesen naturgemäß nicht unbedingt für deren Unwert. Man braucht sich bei dieser Auffassung keineswegs an die erzielten Gipfelleistungen des ersten russischen Riesenflugzeuges zu klammern. Bei einem solchen Aufwand an Motorkraft, wie sie der „G r a n d" in Gestalt von vier hundertpferdigen Argus-Motoren zum Ausdruck brachte, war das Erzielte keineswegs überwältigend.

Die Einzelheiten des ersten Sikorsky-Apparates können wohl als allgemein bekannt vorausgesetzt werden. Außer den Abmessungen, die über bisher Herausgebrachtes um einige Meter hinausragten, und der Kajüte für acht Fahrgäste und die Führung, zeigte das Flugzeug nichts Besonderes. Bei seiner Konstruktion waren allbekannte Grundsätze der Flugtechnik angewandt. Als Tat ist aber immerhin anzuerkennen, daß Sikorsky nicht bei dem einmal Erreichten stehenbleiben wollte und mit einem weniger bekannt gewordenen Werk, der ,11 j a M u r o m e z\ bereits zu größeren Abmessungen überging. Diese Maschine, die 182 qm Tragfläche (.Grand'hatte 125 qm) erhielt und mit vier lfSOpferdi-gen Gnöme-Motoren ausgerüstet wurde, bekam insofern noch eine besondere Note, als sie von der Marine angekauft wurde. Hier soll man derart befriedigt von dem Flugzeug gewesen sein, daß die Rigaer Waggonfabrik einen Auftrag zum Bau von weiteren zehn Apparaten erhielt, für deren Herstellung die russische Regierung angeblich zwei Millionen Mark opfern wollte. Es ist mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen, daß aus diesem Plan nichts geworden ist. An sich war nun freilich auch nicht die ,Ilja Muromez' ein als Wasserflugzeug glänzend anzusprechendes Vorbild. Ihre Umwandlung in einen schwimmfähigen Apparat hatte man

durch die Ausrüstung mit einigen Kastenschwimmern bewerkstelligt. Für schwere See würde das Flugzeug jeden-alls in solch zerbrechlicher Verfassung kaum ausreichen.

Wie schon gesagt, darf es nicht wundernehmen, daß die Pläne wegen der Schaffung eines russischen Riesen-wasserflugzeug-Geschwaders nicht zur Ausführung gekommen sind. Andererseits brauchten wir diese jüngste Marinewaffe Rußlands auch kaum so sehr zu fürchten. Sie allein gegen die deutsche Flotte zu schicken, dürfte ziemlich aussichtslos sein, und der stärkende Rückhalt für die Riesenflugzeuge, Rußlands Ostseeflotte, zieht es vor, im sicheren Hafen zu bleiben. Die russische Großflugzeug-Begeisterung erhält in diesem Kriege aber noch dadurch einen Dämpfer, daß man im eigenen Lande keine Flugmotoren bauen kapn. Selbst wenn die Wege zur Lieferung dieser von Frankreich frei wären, so dürfte man es sich doch wohl jenseits der Vogesen überlegen, dem teuren Freunde mit dem Besten, was man selbst notwendig gebraucht — 150-bis 200 pferdige Motoren — beizuspringen.

Im allgemeinen haben nun bekanntlich England, Frankreich und Rußland auch in Marinefragen schon beizeiten gemeinsame Arbeit zu leisten

fassen, in seinen Eigenarten etwas mehr berücksichtigt werden. Ein Beispiel, daß dem Großflugzeug e'ne besondere Wichtigkeit beigemessen wird, beweist schon der Ankauf der „Amerika" durch die englische Admiralität. An sich könnte dies ja wenig besagen, aber zu dieser Betrachtung gehört die Tatsache, daß schon zu Friedenszeiten die englische Marineleitung ein Großflugzeug bauen ließ, das mit zwei Motoren ausgerüstet werden sollte. Ob dieser Plan an irgendeiner Unzulänglichkeit gescheitert ist und so die Veranlassung zum Kauf der „Amerika" gegeben hat, entzieht sich meiner Wissenschaft. Jedenfalls wollte aber die Admiralität den Bau von Großflugzeugen auf Grund der mit dem ersten Apparat gemachten Erfahrungen planvoll fördern. Es würde weiter nicht verwundern, wenn man sich jetzt den Besitz der „Amerika" als Grundlage für eine Weiterentwicklung zunutze machte. Für das Heer haben sich weniger Bestrebungen zur Einführung von Großflugzeugen geltend gemacht. Aus dem Auge verloren hat man in England diese Frage aber nie. Namentlich fanden die Flüge Graham Whites, die er seinerzeit mit acht bis zehn Fahrgästen vornahm, große Beachtung in den leitenden militärischen Kreisen Englands.

versucht. Unter Berück sichtigung dieses Umstandcs darf noch ein Preisausschreiben des russischen Marineministeriums für Entwürfe von Seeflugzeugen als bemerkenswert bezeichnet werden. Auf Grund dieses Ausschreibens, das mit dem 14. August abgelaufen war, sollten Pläne von Flugzeugen eingeliefert werden, die für die Aufnahme von fünf Personen — je zwei Führern und Beobachtern sowie einem Mechaniker — eingerichtet waren. Mit dieser Besatzung sowie dem für einen 1000-km-Flug nötigen Betriebsstoff einschl. notwendigen Kühlwassers und einer Zuladung von 150 kg sollte eine Mindestgeschwindigkeit von 100 km in der Stunde für die Maschine gewährleistet sein. Verlangt wurde als Besonderheit die Ausrüstung mit mindestens zwei Motoren. Deren gute Regelung sollte noch dadurch besonders zu erweisen sein, daß bei Herabsetzung ihrer Leistung auf zwei Drittel der Motorgesamtwirkung ein horizontaler Flug des Apparates möglich sei. An weiteren Erfordernissen waren noch bestimmt: Möglichkeit zur Maschinengewehrausrüstung, Anbringung einer drahtlosen Station, Scheinwerferausstattung und Bombenwurfeinrichtung. Ferner sollten die Motoren auch während des Fluges zur Vornahme kleinerer Ausbesserungen zugänglich sein. Die seefähigen Eigenschaften des Flugzeuges, über das nach dieser Richtung freilich wenig Greifbares gesagt wird, sollen u. a. dadurch gesichert sein, daß bei seitlichen Neigungen des Apparats bis zu 10 Grad kein Teil der Tragflächen mit dem Wasser in Berührung kommen darf. An sich läßt sich mit einer derartigen Bestimmung viel und auch wenig anfangen. Es hält nicht schwer, sie ohne weiteres zu erfüllen. Bei dem Wie fragt es sich andererseits aber, ob damit auch ohne Umstände die notwendigen Stabilitätsbedingungen auf dem Wasser von dem Flugzeug erfüllt sind.

Eigentlich hat nun das russische Flugwesen hier eine Berücksichtigung erfahren, die über das hinausgeht, was sie ihrem Wesen nach beanspruchen kann. Der Gedanke des Großflugzeugbaues ist nun aber unbedingt in Rußland stärker verfolgt worden als anderswo, und mußte deshalb schon, weil sich anscheinend jetzt auch die übrigen feindlichen

Depeschendlecst im französischen Heere durch Flugzeug und Motorrad

In Frankreich hat der Großflugzeugbau seinen bemerkenswertesten Ausdruck auch im Marinewesen erhalten. Hauptsächlich war es die von C o 1 1 i e x konstruierte Wasserflugmaschine „Jeanson", der Doppeldecker in zweifacher Flächenanord-nung. Dieses Flugzeug, das mit zwei 200-pferdigen Chenue-Motoren ausgerüstet wurde, befand sich noch bis vor kurzem im Versuchszustande. Was heute mit dem Apparat geschehen ist, läßt sich natürlich nicht sagen. Bei diesem Großflugzeug ist das Beachtenswerteste jedenfalls die geschickte Unterteilung „großflächiger" Apparate. Das Boot spielt eine geringere Rolle, hierbei handelt es sich um einen Versuch mit untauglichen Mitteln. Die Flächenzweiteilung, und zwar in Eindeckerform, findet sich übrigens auch schon bei einem französischen Kajütsflugzeug, dem ,Albessard. Ein Großapparat im Sinne des Wortes ist diese mit einem hundertpferdigen Motor ausgerüstete Flugmaschine mit ihrer Tragfläche von 55 qm freilich nicht. Als Vorläufer für jenen aber wohl zum mindesten ebenso geeignet, wie die unter großem Motoraufwand flugfähig gewordenen Sikorsky-Ma-schinen. Nicht ganz ungeschickt ist bei dem ,Albessard' auch die unter den Flächen getroffene Anordnung der Kajüte, eine Ausführung, für die wir Vorbilder in den Flugzeugen von Grade, Dorner u. a. haben. Prakt;sch dürfte aber wohl doch der Zweidecker bei dieser Konstruktion die meisten Vorteile bringen.

Die Einzelheiten, die hier über ausländische Großflugzeuge dargelegt sind, lassen immerhin erkennen, daß man in Ländern wie Frankreich und England aus den bisherigen Grundlagen zu weitergehenden laufenden "Schöpfungen gelangen kann. Es wird sich allerdings darum handeln, daß man mit einer gewissen Zielsicherheit zu Werke geht. Fraglich ist aber immerhin, ob die zerfahrenen Verhältnisse, die heute in Frankreich und England herrschen, Raum und Zeit für umwälzende Neuerungen lassen. Soweit di? Entwicklung bis jetzt gediehen ist, scheint Frankreich den Bau von Großflugzeugen für das Heer in ausgedehntem Maße zu betreiben. Die Vorläufer für diese dürften die früher schon erwährten Artillerieflugzeuge sein, die mit einem Maschinen-

Länder mit der Frage in besonders eingehendem Maße be- gewehr ausgerüstet sind und eine Besatzung von drei Mann

XIX. Nr. 3/4 Kreiselmotor für zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehende Propeller

27

haben. In England dürfte das Großwasserflugzeug den Hauptteil der Tätigkeit auf dem Gebiete der Neuerungen einnehmen. Wenig erfreulich wird sich allerdings in diesem Falle bei den Engländern geltend machen, daß sie in einer völligen Abhängigkeit von der französischen Motorindustrie stehen.

Die große Frage, ob die deutsche Flugzeugindustrie in diesem vorläufig noch nicht absehbaren Kriege auch dem Neuen gewachsen sein wird, was jetzt unsere Feinde vor-

bereiten, ist unbedingt zu bejahen. Wenn das feindliche Ausland daher glaubt, durch die Einstellung von Riesenflugzeugen seine Unterlegenheit gegenüber den deutschen Luftschiffen auszugleichen — das ist nämlich anscheinend zum Teil der Zweck der Uebung —, so dürfen wir das Vertrauen zu unserer Flugzeug- und Motorenindustrie hegen, daß sie den andersgearteten Angriff auf die Vorherrschaft des deutschen Luftschiffbaues durch vielleicht weit überlegenere Leistungen stören werden.

EIN KREISELMOTOR FÜR ZWEI IN ENTGEGENGESETZTER RICHTUNG SICH DREHENDE PROPELLER

ist nachstehend dargestellt; wie ersichtlich, ist der Propeller F mit dem Kurbelkasten und der Propeller E mit der Kurbelwelle verbunden. Kurbelwelle und Kurbelkasten sind in Kugeln gelagert und können sich relativ gegeneinander drehen. Da aber keines dieser beiden Organe festgestellt ist, so werden die Zylinder in entgegengesetzter Richtung zur Kurbelwelle rotieren. Betrachtet man den Motor als feststehend, wobei sich nur seine Kurbelwelle dreht, so stützt sich die Kraft der Explosion auf den Zylinder, um die Kurbelwelle zu betätigen, da dieser Zylinder selbst aber gar nicht feststeht, so muß er sich wiederum auf die umgebende Luft vermittelst des mit ihm verbundenen Propellers F stützen. Betrachtet man den Motor als Kreiselmotor, so wird die Kraft der Explosion sich auf den mit der Kurbelwelle verkeilten Propeller E stützen, um Kurbclkasten und Zylinder in Drehung zu versetzen.

Die beiden Propeller drehen sich also in entgegengesetzter Richtung zueinander, und zwar macht bei dem abgebildeten Motor von 60 PS der mit den Zylindern bzw. dem Kurbelkasten verbundene Propeller F 800 Umdrehungen in der Minute, während der mit der Kurbelwelle verbundene Propeller E 1200 Umdrehungen vollzieht. Dies ergibt eine relative Drehzahl von 2000 in der Minute; die geringere Drehzahl des Propellers F ist auf die größeren Widerstände der Zylinder bei der Drehung zurückzufuhren, die Propeller E und F haben denselben Durchmesser. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die ganze Energie der Explosion, sei es Arbeit oder Reaktion, nutzbar verwandt wird, außerdem ist hier das schwierige Problem gelöst, einen Motor mit hoher Drehzahl laufen zu lassen, während die direkt gekuppelten Propeller mit niedriger Drehzahl laufen. Dies entspricht sowohl bei Propellern, als auch dem Motor dem besten Wirkungsgrad, und man hat nicht nötig, eine kraftverzehrende Uebersetzung einzuschalten. Ueberdies hat die Erfahrung gezeigt, daß die richtige Anordnung von zwei hintereinander auf derselben Achse sitzenden im entgegengesetzten Sinne sich drehenden Propellern eine erhebliche Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades beim Vortrieb ergibt.

Natürlich waren bei der Konstruktion des EIC-Motors einige Schwierigkeiten zu überwinden, besonders bei der Steuerung der Ventile und dem Antrieb des Magnetapparates. Einlaß, und Auspuffventil sitzen nebeneinander im Kopfe des Zylinders C, und werden durch einen zwischen beiden Ventilen angeordneten Schwinghebel und eine Stoßstange von der Kurvennutscheibe D betätigt. In der Kurvennut der Scheibe D ist die Rolle der Stoßstange geführt, welche abwechselnd durch Zug und Druck betätigt wird. Zylnder und Kolben werden durch eine am Ende der Kurbelwelle

betätigte Oelpumpe K geschmiert. Der Vergaser sitzt bei J und das Gasgemisch Strömt durch die hohle Kurbelwelle zum Kurbelkasten B, von wo es durch radiale außen geführte Röhren nach oben zu den Einlaßventilen gelangt. Der Zündverteiler H besteht aus zwei Platten von isolierendem Material, von denen die eine mit dem Kurbelkasten bzw. den Zylindern, die andere mit der Kurbelwelle verbunden ist. Diese letztere Platte ist nicht starr befestigt, sondern wird ebenso wie die Kurvennutscheibe D durch eine Art Planetengetriebe im Verhältnis 2:1 betätigt. Auf der mit dem Kurbelkasten verbundenen Verteilerplatte befinden sich in einem Kreise am Umfang angeordnete Metallkontakte, die mit den Kerzen der betreffenden Zylinder

___.___ durch Kabel verbunden sind. Auf der andern

, von der Kurbelwelle betätigten Verteilerplatte befindet sich ein ununterbrochener Metallkontakt in Kreisform, gegen den ein am Rahmen des Motors befestigter und mit dem Magnetapparat elektrisch verbundener Stößel reibt. Ein Federkontakt sitzt auf der von der Kurbelwelle betätigten Verteilerscheibe, steht im Kontakt mit dem Metallkreise bzw. dem Magnetapparat und schließt jedesmal den Stromkreis nach den Zündkerzen, wenn er den Metallkontakt auf der andern Verteilerscheibe berührt. Der Magnetapparat J wird von der Kurbelwelle aus durch ein Uebersetzungsgetriebe G mit doppeltem Differential betätigt. Ein Kronenrad dieses Differentials (rechts in der Abbildung) sitzt fest auf der Kurbelwelle, das andere ist mit dem Kurbelkasten verbunden. In der Mitte zwischen beiden sitzt leer auf Kugellagern laufend ein anderes Kronenrad mit doppelter Verzahnung, und zwar erhält dies doppelte Kronenrad durch ein am festen Rahmen gelagertes kleines Planetenrad vom Kronenrad der Kurbelwelle aus eine Drehzahl, die gleich, aber entgegengesetzt gerichtet, der der Kurbelwelle ist; sich also in derselben Richtung wie der Kurbelkasten dreht. Ein System von Planetenrädern, das zwischen diesem doppelten Kronenrad und mit dem am Kurbelkasten befestigten Kronenrad angeordnet ist, überträgt auf letzteres, bzw. das mit ihm verbundene große Stirnrad, welches den Magnetapparat betätigt, eine Winkelgeschwindigkeit, welche gleich ist der Relativgeschwindigkeit der Kurbelwelle im Verhältnis zu den Zylindern. Diese Relativgeschwindigkeit ist die Summe der absoluten Werte der Drehzahlen von Kurbelwelle bzw. Zylinder im Verhältnis zum feststehenden Rahmen, beträgt also in diesem Fall 2000 in der Minute. Der Magnetapparat wird hier also ebenso korrekt mit Bezug auf die Drehzahl des Motors angetrieben, als ob der Motor feststehend oder nur einfach rotierend wäre. Der abgebildete Motor leistet 60 PS und hat sechs Zylinder. Je drei Kolbenstangen dieser Zylinder greifen an einen dieser Kurbelzapfen A an, wie die Abbildung zeigt. Dieser Motor hat neben den oben besprochenen Vorteilen noch den Vorzug, daß jede schädliche Reaktion auf die Flugmaschine infolge einseitiger Kreiselwirkung vermieden ist.

Störungstermine, die durch Unwetter-Meldungen bereits bestätigt wurden, sind mit + bezeichnet. Das traf im besonderen für die versuchsweise eingesetzten Termine der Störungsfolgen aus Sturmbildung im Herdgebiet des Indischen Ozeans zu. Wenn eine Sturmmeldung vom Mündungsgebiet der Donau zugezogen wird, auch für den zweiten. Jedenfalls der erste wurde durch ein Unwetter bestätigt, das, nach einer Konstantinopeler Meldung vom 26. Januar 1915, im Kaukasus derart wütete, daß die türkischen Operationen eingestellt, werden mußten.

Auch das Auftreten von Tiefs der Atmosphäre über Osteuropa und die angekündigten Frosteinbrüche über Mitteleuropa stellten sich in beiden Fällen als weitere Folgen ein. Aehnliches darf von den Störungsfolgen der neuen indoafrikanischen Tiefs in der ersten und der mittleren Märzwoche erwartet werden. Diese treffen ebenfalls mit

westpazifischen Störungsfolgen über Europa zusammen, die Kältewellen nach sich zu ziehen pflegen. Für Schluß der ersten Märzwoche Sind allerdings mildernde Störungsfolgen aus westatlantischer Sturmbildung bereits angezeigt.

Der Häufung der Epochen gesteigerter Sonnentätigkeit und tropischer Sturmbildung im Januar 1915 entsprach eine Häufung der Gewitterneigungen, die, nach dem Bollettini meteorici der römischen Zentralanstalt, in dem wärmeren Italien nur vier Januartage verschonte. Februar und März 1915 dürften sich, in betracht der lebhaften Fleckenentwicklung auf der Sonne, nicht viel anders verhalten.

Vorberechnet sind im März die Tage bis zum 16. und nach dem 27. In dieser Zeit, besonders an den Tagen vom 28. Februar bis zum 12. März, sollte auf Kompaßstörungen geachtet werden.

ist in Abb. 1 und 2 dargestellt. Die-Elne nene selbe vermeidet jede Art von Stufen, Schwimmerform ffir da diese großen Luft- und Wasser-Wasserflugzeuge widerstand erzeugen, und infolge des Vakuums hinter den Stufen ein Luftröhr benötigen. Die neue Schwimmerform soll bei größter Tragfähigkeit geringsten Luftwiderstand darbieten

und infolge sich selbsttätig einstellender Gleitflächen auch über bewegte See ruhig und ohne Stoß dahingleiten. Abb. 1 zeigt den Schwimmer oder Bootskörper im Aufriß und Abb. 2 seine Unterseite. Unter dem Vorderende des Schwimmerkörpers 1 ist mit Gelenk 2 eine Platte 3 aus Metall oder Holz befestigt, deren hintere Kante konvex gekrümmt ist. Am Ende der Platte 3 sind vertikale Stangen 4 gelenkig befestigt, die in Führungen 5 laufen, und deren Aufwärtsbewegung sich die Feder 6 entgegensetzt. In ähnlicher Weise ist die Platte 7 am Hinterende des Schwimmers befestigt. Diese federnden Platten haben die Wirkung, daß sie den Schwimmerkörper aus dem Wasser herausheben, und infolge ihrer Winkelstellung das ganze Gewicht aufnehmen, wenn der Schwimmer rasch durch das Wasser bewegt wird. Dabei verkleinert sich ihr Neigungswinkel, wenn die Platten von einer starken Welle getroffen werden, und mit vermehrter Fahrgeschwindigkeit verringert sich ihre eingetauchte Fläche. Ueber praktische Versuche mit dieser neuen Schwimmerform ist noch nichts bekannt geworden.

XIX. Nr. 3/4

29

MÖGLICHKEITEN SEHR SCHNELLER FLUGZEUGE FÜR PERSONENVERKEHR.

(Schluß.)

Bremst man das Flugzeug schon in der Luft und verringert entsprechend die Fluggeschwindigkeit, so kann man das Landen bedeutend erleichtern; Abb. 16 zeigt eine derartige Bremsung, bei der das Schwanzende des Rumpfes unterbrochen ist und einen erheblichen Widerstand schafft Zweckmäßiger als diese Bremsung wird eine Vorrichtung

sein, ähnlich wie .sie zum Dämpfen der Fallgeschwindigkeit von Fallschirmen gebraucht wird.

Bei Fallschirmen, die unmittelbar den Sturz eines Menschen dämpfen sollen, beträgt der Sekunde, und Beträgt bei

Abb. 16.

Abb. 17.

die Fallgeschwindigkeit etwa 5 m in trotzdem ist ihre Wirkung keineswegs' sicher unserer Schnellflugmaschine die Fallgeschwindigkeit (vor dem Landen) viermal so viel, also 20 m, dann braucht die dämpfende Fläche nur sechzehn mal so klein zu sein, und bei dieser hohen Geschwindigkeit kann man mehrere Dämpfflächen nach Tandemart hintereinander anbringen, ohne den Wirkungsgrad merklich zu beeinträchtigen. Abb. 17 zeigt die Form, welche man einem Dämpf- oder Bremselement geben könnte; es besteht aus Aluminium- oder dünnem Stahlblech. Mehrere solcher Bremsflächen werden hintereinander auf eisern Drahtseil aufgereiht, wie Abb. 18 zeigt, wo auch die Luftströmung und -zerteilung während der Bremsung angedeutet sind. Hierbei kommt vielmehr die Reibung als die Pressung der Luft^zur Wirkung, und das Ganze ist tatsächlich als eine Luftbremse zu bezeichnen. Abb. 19 zeigt, wie die Bremsflächen in einem Rohr eingeschachtelt sind und wie das Bremskabel mittels Sperrad und starker Feder entrollt wird. Hat sich das Bremskabl ganz abgerollt, so muß das Flugzeug die oben erwähnte Landungsgeschwindigkeit von etwa 20 m angenommen haben, welche dann noch weiter vernichtet wird.

Es wird zweckmäßig sein, nach Abb. 20 im Schwanzende des Flugzeuges mehrere solcher Bremszylinder anzuordnen, so daß beim Bruch eines Kabels die Bremswirkung noch gesichert bleibt.

Die lebendige Kraft der Flugmaschine wird also beim Landen vernichtet einmal durch die Luftbremsung, die vom Führer betätigt wird, und dann durch die Bremsung im Erdboden. Hiermit sind aber noch nicht die Körper der menschlichen Insassen genügend vor der Stoßwirkung geschützt. Um dies zu erhalten, bringt man den Führer in einem hölzernen Zylinder unter (vgl. Abb. 21), der mit stählernen Schuhen innen auf den Stahllängsträgern des Rumpfes gleitet; will man bei einem Reibungskoeffizienten von Ms für Stahl auf Stahl auf eine Länge von 12 m eine Bremswirkung von 500 kg ereichen, so muß die Summe der Drücke der Gleitschuhe gegen die Längsträger 2500 kg betragen, ein Druck, der durch ein System von Federn

Abb. 18.

in der Sekunde

Abb. 19.

konstant erhalten werden könnte. Der Führer müßte dabei elastische Bekleidung tragen, die den ganzen Körper wirksam gegen Stöße schützt. Eine andere Dämpfvorrichtung zeigt Abb. 22; hier sind Bündel von elastischen

Bremshabel nach dem Abro//en

Abb. x.

Gummiriemen R um Rollen geführt und mit dem verschiebbaren Führersitz verbunden. Durch die Elastizität der Riemen soll die Bewegung des Führersitzes gebremst werden; diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß die Bewegung sich nachher umkehrt und den Führer eventl. in Gefahr bringt. Deshalb müßte eine Vorrichtung zum Ausrücken vorhanden sein.

Schnitt AB.

Abb. 21.

3}

Abb. 22.

ScbJnß-bemerkung.

Eine Abfahrtsund Landungsstation für solche Schnellflugmaschinen würde ein sehr ausgedehnter

viereckiger Platz sein, der in verschiedene parallele Streifen geteilt ist, von denen einer zum Abfliegen dient, und den Schienenweg zum Lanzieren sowie die elektrische Anlage, bestehend aus Motor und Dynamo und mächtigr Pufferbatterie, enthält. Die anderen Streifen sind nur tief aufgepflügtes, lockeres Land und dienen zur Landung. Semo-phoren geben an, ob ein Streifen frei ist oder nicht; natürlich müssen passende, fahrbare Krane und Motorschleppwagen vorhanden sein, um die angekommene Flugmaschine aufzuheben und nach der Abfahrtstelle zu bringen. Ist eine Wasserfläche vorhanden, so kann diese zum Landen benutzt werden, wie oben beschrieben. Derartige Schnellflugmaschinen würden unter Stürmen usw. gar nicht zu leiden haben, für militärische Zwecke wären sie sehr wertvoll, ebenso zur Beförderung eiliger Briefe nach Ueberseeländern; exzentrische Reisende, die in 10 Stunden den Weg Europa—Amerika zurücklegen wollen, würden sich in genügender Zahl finden, denn die Sicherheit unserer großen Schnelldampfer ist auch nur problematisch.

Es ist sicher, daß sich über alle unsere Annahmen und Berechnungen diskutieren läßt und daß sie vielleicht etwas von der Wirklichkeit abweichen, jedoch wird dies nie in solchem Maße geschehen, daß das ganze neue System unmöglich erscheint. Alles kann sehr wohl praktisch ausführbar sein; die Verhältnisse liegen ähnlich, als wenn vor etwa 12 Jahren die Beschreibung und Berechnung einer Flugmaschine, schwerer als Luft oder eines Unterseebootes in einer Zeitschrift erschienen wäre. Es ist sicher, daß damals alle Leser, Laien wie Fachleute, die Möglichkeiten derartiger Maschinen verneint hätten, ebenso wie im Jahre 1902 die Ausführbarkeit von Zeppelin-Luftschiffen verneint wurde, und dies bitten wir auch beim Lesen obiger Ausführungen in Betracht zu ziehen.

Aerophile.

EINIGES ZUR GESCHICHTE DES FLUGWESENS.

Die nordischen Völker besitzen ihren mythischen Flieger in „Wieland dem Schmied", der in selbstgefertigtem Flügelkleide dereinst dem König Nidung entwich. Aber der Prophet gilt nichts in seinem Vaterlande, und so ist auch bei uns Ikarus viel volkstümlicher, wozu allerdings auch Sein tragisches Ende nicht wenig beigetragen haben mag.1)

Seit jener sagenhaften Zeit, in der des Dädalus Sohn aus Federn und Wachs kunstvolle Flügel sich geformt haben soll, mag im Menschengeschlecht der Wunsch rege sein, den Vögeln gleich sich in die Lüfte schwingen zu können.

Es ist hiernach wohl kein bloßer Zufall, daß auch der erste Apparat, den der Mensch konstruiert haben soll, um sich das Luftmeer Untertan zu machen, die Gestalt eines Vogels hatte. Diese mit „auro Spiritus" gefüllte „Taube"2) mag immerhin auch in das Bereich der Fabel gehören; jedenfalls war der Mann, der als ihr Erfinder genannt wird, Archytas, durch Jahrhunderte berühmt. Er lebte von 400—365 v. Chr. Geb., und noch Horaz (65—8 v. Chr. Geb.) hat ihm eine besondere Ode gewidmet, in der auf seine Versuche Bezug genommen wird: „Dein Streben, in das Luftmeer einzudringen, Archytas, War eitel Müh'n, Zu jung starbst du dahin."

Erst das 16. Jahrhundert bringt uns wieder Kunde von Flugapparaten, die, wie jener des Archytas, in Gestalt von Tieren konstruiert worden se.'n sollen. Als ihr Erfinder wird der Nürnberger Mathematiker Regiomon-tanus (Johann Müller, 1736—1776) genannt,

und als die Erfindungen eine eiserne Fliege und ein eiserner Adler.

Der Fliege wurde nachgerühmt, daß sie imstande gewesen sei, aus der Hand ihres Meisters aufzufliegen, die Tafel zu umkreisen und sich dann, gleichsam erschöpft, auf der Hand wieder niederzulassen. Der Adler gar sollte einem Kaiser bei seinem Einzug in Nürnberg bis zum fünften Stein entgegengeflogen, dann umgekehrt und dem Zuge voranfliegend zum Stadttor zurückgekehrt sein.

Dichterisch unter an lerem verwertet in dem Vers: „Pindirum qulsquis s'udel aemulari Ule ceratl» opedaedalo Nitltur p e n n i s, vitreo daturus Nonvna ponto."

*) Da heute wieder „Tauben" die Lüde durchqueren, scheinet, Anfang und Ende in der Aviatik sich zu berühren.

Ein deutacher Flieger vernichtet einen feindlichen Doppeldecker.

Ueber die Frage, ob die Tiere wirklich existiert und ob sie vor allem lenkbar geflogen seien, ist ein jahrhundertelanger Streit entbrannt.

Nähere Angaben verdanken wir einer Dissertation von B u h I e aus dem Jahre 1707: „De Aquila et Musca ferrea quae mechanico artificio apud Noribergenses quondam volitasse feruntur." Buhle versucht nachzuweisen, daß bezüglich der Flugfertigkeit der beiden Tiere ein Mißverständnis — die erste Angabe darüber stammt von einem französischen Gelehrten — vorliege. Er meint, daß die Fliege nur, wie unsere heutigen Kinderspielzeuge,

auf einem Tisch habe umherlaufen können; und der Adler habe auf einer Triumph pforte gesessen und dort die Flügel und den Kopf so bewegt, als ob er auffliegen wolle! Ein solcher Adler ist vom Einzug Kaiser Karl V. in Nürnberg (1541) in der Tat nach einwandfreien deutschen Quellen beglaubigt. Bei der Beschreibung des Triumphbogens heißl es wörtlich:

„Und war solcher Ehren-Pforten gantze Höhe bis an den Adler (welcher sichgegenKay-serl. Mai. im Aufzug gegen den Markt zu neiget und hernach umwendet und gegen derselbe nnach dem Schloß zu gleiche Reve-r e n t z a h ä t e) bey 60 Werkschuhe etc." Als ein Versuch, sich selbst der Luft anzuvertrauen, scheint hier und da der „Windwagen" Stevins (aus der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts) aufgefaßt zu werden. Sche-lenz z. B. nennt diesen „das Luftschiff in seinen Kinderschuhen". In Wirklichkeit bewegte sich der Stevinsche Wagen jedoch auf der Erde, wie aus einer Beschreibung des „Dienstagischen Merkurius" in Berlin vom 10. Februar 1687 hervorgeht: „Dieser Tage geschähe im Haag eine Probe von einer fahrenden Maschine, welche der Wind mit Segeln fortgetrieben, und zwar mit einer unglaublichen Geschwindigkeit. Der so sie regierte, verminderte und vermehrte die Segel eben als wie man auff der See zu thun pfleget und kunte sich nach seinen Gefallen auf alle Seiten wenden, nachdem es die Beschaffenheit des Weges erforderte, und viel leichter als ein Gutscher seine Gutsche oder Chese wenden kan. Man hält dafür, daß man in einer Stunde acht Meilen damis fahren könne, welches mit grosser Vergnügung von jeder-männiglichen ist angesehen worden."

(Schluß folgt.)

DER FLIEGER • VON STEFAN ZWEIG*

So

cA

e4

CA

C4 «s

c4

c4 Ol

CA Ol

Die Erde spricht: „Ich lasse dich nicht, DuWurm,dermeineFlanken umkriecht, Du fressende Borke in meiner Rinde 1 Ich hab' dich gesäugt, ich hab' dich genährt,

Ich gebe nichts frei, was zu mir gehört. Ich stürz' dir das Grauen des Todes ins

Ich binde K"

Die Sohlen djr an mit brennender Schwere,

Ich füll' dir den Leib mit Wucht und Gewicht,

Und wie zornig du dich auch aufwärts

Du sinkst entringSt'

In ewiger Ohnmacht stets bodenwärts."

Doch der Wille glüht: „Ich bin müd',

Die Straßen zu streifen, die alle begingen, Ich will nicht mehr, Last, an Lastendem

kleben! Leben ist Schweben, SeligesRuhn mit wanderndenSchwingen. Ich sehe

Die Lerchen leicht auf luftigen Sprossen Aus nebelnden Talen ins Frührot klimmen

Und Adler schwarzseglig den Äther zer«

Ichsehe Pfdlen'

Die Schwalben flink wie flüchtende Rehe

Die Wälder des Winds und der Wolken

, , , durcheilen,

Ich sehe

Libellen mit silberflirrenden Flossen Im blauen Bade des Himmels hin«

schwimmen. Ich seheGlanzkäfer wie zitternde Funken Die brennenden Kelche der Blumen

umstreichen. ' Aufschwingt sich die Wolke, hoch wellt

sich der Rauch, Und was Feuer, Wasser und Tier

erreichen, Vermag ich auch."

Und der Motor keucht: „Ich mache dich leicht! Ich habe das Feuer in mich getrunken, Meine Adern bersten, mein Blut siedet

und surrt, Horch, wie es kocht Und mit heißen

Verlangenden Stößen ins Freie pocht. Spreng mir den Gurt, Reiß mir sie auf, die eisernen Schließen, Ich will meine Kraft in die Welt ergießen, Hilf, undich stoße dich steil in die Luft!"

Die Hand reißt nervig das Steuer an sich: „Ich löse dich, Nun wirf mich empor Oder stürz' mich hinab! Die Erde ist dunkel, die Erde ist Grab, Ihr Leib ist gebläht von Toten und Särgen,

Ihr Atem stinkt von Moder und Gruft, Doch bevor

Auch mich ihre durstigen Schollen auf: trinken.

Heb' mich in reine, in feurige Luft! Mich hebe hoch, laß sie stürzen und sinken.

Auf, ihr Schwingen, macht mich frei, macht mich groß!

Los!"

Die Maschine zittert und prasselt Begier, Aus eiserner Nüster sprüht Feuer und Dann jäh wie ein Stier Dampf,

StUrzt sie und stampft Blindwütig vorwärts, schleudert und kreist Wirr, ein rasend gewordener Pflug, Im qualmenden Feld, Bis ein Ruck

Den Nacken ihr plötzlich nach oben schnellt.

Die Leute stürzen im Taumel herbei, Zehntausend Stimmen nietet ein Schrei:

„Er schwebt!

Er fliegt]

Traum und Triumph, wir haben's erlebt, Ein Mensch hat über die Erde gesiegt."

Und die Schwingen summen und surren im Wind: „Ach, wie leicht und selig wir sind! Wir schneiden Mit beiden

Armen die Luft, wir mahlen den Wind, Wir mähen Die Böen,

Wir werden wie Vögel, wir werden ge« schwind."

f Und eine Wolke singt: „Was blinkt

Dort aus der Tiefe steil auf mich los, Was dringt

So übermächtig in meinen Schoß Und fährt durch mich mitschneidendem Stahl?

O wie er schmerzt der brennende Stoß! Ich fühl' mich zerfließen Und tränend über die Erde ergießen."

Er aber wandert hinauf.

Die Nebel reißen ihm die Tore auf,

Hügel knicken

Demütig ein mit dienerndem Rücken, Berge sinken vor ihm in die Knie. Hoch über sie

Schwingt er sich auf und tastet die Runde: Wie im wässrigen Grunde Eines Meers, verfilzt in Algen und Grün, Sieht er die Korallen der Kirchtürme glühn, Die Menschen kriechen wie kribblige Fliegen

Auf weißen spinndürren Straßenschnüren, Wie Spielzeuge liegen Die Häuser lässig im dünstenden Licht Der Felder, die klein sind wie Büschel

von Blumen. Wälder zerfasern zu wehenden Garben, Teiche blitzen als blaßblaue Funken, Die Gletscher scheinen wie winzige

Krumen

Von Sternen, die auf 'die Erde gesunken, In das faltige Tuch der Berge geknüllt. Ströme zerschmelzen, die Meere versiegen, Rund wird und runder die Übersicht, Und mählich zerrinnen die flackernden Farben

In ein einziges mattes, verblassendes Licht.

Und der Sturm springt ihn an, verspielt wie ein Tier:

„Du Fremdes, komm und ringe mit mir! Wir wollen

Zur Wette die Eisbahn des Himmels hinlaufen,

Wir wollen

Mit sausendem Sprung auf die Berge klettern

Und den grauen Tannen ihr Haar aus« raufen,

Komm, laß uns Ball mit den Wolken

schlagen, Lawinen krachend zu Tale rollen. Wir schmettern

Den Mond wie einen klotzigen Stein Auf ein zerkrachendes Kirchendach! Komm mit, du Kühner, komm, spring mir nach,

Hol' mich einl"

Nebel küssen ihm Hand und Gesicht, Die Höhen klingen kristallen im Licht, Und die Erde wird trübe, die Erde wird fern, Ein dumpfer, verlöschender Weltenstern.

Nun jauchzt die Brust ihren großen Schrei: „Frei! Allein!

O weites unendliches Einsamsein! • Mein Blick zerstößt sich nicht mehr an

den Dingen, Die Luft ist von Atem und Worten rein. Leben ist Schweben, Seliges' Ruhn auf wandernden

Schwingen!

Doch ich fühle

Noch über dem Schweigen sphärisches

Klingen, Ich will durch die Kühle In den feurigen Kern aller Himmel ein«

dringen. Ich will steigen und steigen Bis auf zu den Höhn, Wo selbst dieEngel geblendet sich neigen Und Gott ins ewige Auge sehn."

Und er steigt

Höher auf in die heilige Leere. Der Motor keucht mit röchelnder Lunge, Funken spritzen um die Kontakte, Eine blitzende Schere, Zertrennt er das ewige, faltenlose Gewebe, das blaue, und stürzt in den nackten

Himmel sich tiefer in rasendem Schwünge; Er steigt und steigt.

Brennende Tränen verschließen den Blick, Doch den Blinden umrauschen hohe Gesänge,

Er fühlt nur mehr Töne, er trinkt nur Musik.

Er hört die Engel den Morgen lobsingen, Die Winde orgeln Hymnen der Kraft, Die Säulen des Alls beginnen zu

schwingen, Orkane brausen ihm Bruderschaft. In das heiße Gestänge Greift die Sonne wie in eine Harfe hinein, Mit unsichtbaren Saiten Tönen die nahen Unendlichkeiten. Und er steigt

Höher, die Stimme Gottes zu hören, Der tönend über den Dingen schweigt. Das Blut

InseinenSchläfenbeginntstärker zu tosen, Der Hammer des Herzens schwingt sich

und klingt. Und er spürt sich aufgehen im Grenzen«

losen

Wie ein Ton, der höher und höher ent» schwingt.

Und er ahnt, nun klingt er zur Urmusik Der Welten, ins ewige Schweigen zurück.

Aufrauschen die Femen.er steigt und steigt, Und nur die niedere neidische Erde schweigt.

Ir

PO

in

65

K

^rgff......-ScTn

Aus »Velhagcn 6> Kissings Almanach 1915« mii freundlicher Genehmigung des Verlages und des Autors, des bekannten Wiener Lyrikers.

mm ü 5 8»

3| BÜCHERSCHAU

Entwerfen von leichten Benzinmotoren) insbesondere Ton

Luitfahrzeugmotoren. Von Oberingenieur 0. W i n k 1 e r.

300 S. Lex.-Okt, mit 4% Abb. im Text. Berlin 1914.

Verlagsbuchhandlung Richard Carl

S c h m i d t & C o. Preis gebunden 18 M. Das Werk behandelt das Entwerfen leichter Benzinmotoren, mit besonderer Berücksichtigung der Luftfahrzeugmotoren, also ein Konstruktionsgebiet, über welches ein abschließendes, grundlegendes Werk bisher noch nicht erschienen ist. Der Verfasser ist selbst auf diesem Gebiete jahrelang praktisch tätig gewesen, und er möchte mit dem vorliegenden Buche dem jungen Konstrukteur und Ingenieur einen Wegweiser in die Hand geben. Zu dem Zwecke zerfällt das Buch innerlich und äußerlich in drei jcharf gesonderte Teile. In dem ersten soll Klarheit darüber werden, welchen Anforderungen ein Motor, der für Luftfahrzeuge geeignet sein will, entsprechen muß. Im zweiten Teil werden alsdann die Wege besprochen, die einzuschlagen sind, um einer Lösung der vorher gestellten Aufgabe zu dienen. Erst der dritte Teil bringt Beispiele für Detailausführungen. Der Stoff ist so ausgewählt worden, wie er in der Praxis dem Konstrukteur am ehesten begegnet; dabei ist die Besprechung dort eingehender gehalten, wo erfahrungsgemäß eine größere Unsicherheit oder Scheu vor der betreffenden Materie besteht. Die überaus zahlreichen zur Erläuterung des Textes dienenden Figuren, welche fast ohne Ausnahme eigens für dieses Werk gezeichnet worden sind, erhöhen noch den Wert dieses für jeden Konstrukteur und Ingenieur beachtenswerten Buches.

Velhagen & Klasings Alm an ach auf das Jahr 1915 ist erschienen und hat es verstanden, seinen zierlichen Inhalt dem Ernst und der Größe der Zeit anzupassen, so daß er bei aller Anmut auch der äußeren Erscheinung doch ein echter Kriegsalmanach geworden ist. Dichtungen von Ernst Lissauer, Richard Schaukai, Stefan Zweig, Will Vesper, Franz Karl Ginzkey, sind aus den Stimmungen unserer Tage geboren; andere, wie die Erzählungen von Ernst Zahn, Georg v. d. Gabelentz, Herrn. Kurz, sind so sorgsam gewählt, daß sie wenigstens mittelbar in Beziehung zu dem stehen, was uns alle erfüllt. Unter den Aufsätzen verdienen besondere

nHHHÜH

Aufmerksamkeit die Betrachtungen von Max Osborn über deutsche Mode und von Fedor v. Zobeltitz über den Ala-mode-Kehraus. Ein fesselndes Bild des musikalischen Lustspiels und seiner Zukunft entwirft Leopold Schmidt. Reichen farbigen Schmuck erhält der im Verlage von Velhagen & Klasing (Bielefeld und Leipzig) erschienene Band durch die Aufsätze von Ludwig Sternaux über den Maler Hanns Pellar und von Paul Weiglin über das Miniaturporträt. An besonderen Kunstblättern — nur sie seien noch aus dem reichen Inhalt hervorgehoben — enthält der Almanach ausgezeichnete Wiedergaben nach Werken von Schlüter, Annibale Carracci, Karl Gussow, Karl Strahtmann, Jan Rosenthal, Julie Wolfthorn u. a. Der Almanach bringt nur bisher nirgend veröffentlichte Beiträge. Die Handausgabe in künstlerischem Leinenband kostet 4 Mark, die Luxus- und Geschenkausgabe in feinem, weichem Glanzlederband kostet 8 Mark. Es gibt augenblicklich kein zweites Werk, das sich so wie dieser Almanach als Geschenk, zumal für eine Frau, eignet.

Das Wandbild „Deutsche Wasserflugzeuge auf Erkundung über der flandrischen Küste", das wir in voriger Nummer widergaben, ist ein hervorragend schöner Handpressendruck im Format 48 : 37 cm (Verlag von Gerhard Stalling, Oldenburg i. Gr. Preis 2,60 MJ. Es stammt von Prof. Hans Rud. Schulze. Zu Füßen der Flugzeuge verbinden sich Meer und Küste, leichtes Dämmern umhüllt den heißumstrittenen Küstenstrich. Eisig kalt starren die Fluten, über die das eine Flugzeug gen England brausend seine Bahn zieht. Am Horizont ducken sich englische Kreuzer. Unter dem anderen Flieger breitet sich ein flandrischer Ort, aus dem Feuerschlünde wütend gen Himmel bellen. Ein Kriegsbild von selten malerischer Wirkung! Ein hohes Lied deutscher Unerschrockenheit und Technik. Im gleichen Verlage hat der Künstler übrigens drei weitere Bilder zum gleichen Preise und im selben Format erscheinen lassen, die ebenfalls Beachtung verdienen: 1. Deutscher Militärdoppeldecker auf Erkundung über der Marne, 2. Wie es werden wird: Zeppeline bombardieren London, 3. Deutscher Flieger vernichtet feindliche Doppeldecker (wiedergegeben in vorliegender Nummer).

NACHRICHTEN AUS HANDEL UND INDUSTRIE.

Berlin. Bei Nr. 12 886 Deutsche Luftschiff-hallen-Bau-GeSellschaft System „Ermus" mit beschränkter Haftung: Die Gesamtprokura der Herren Richard P 1 u t h a und Leo P r e u ß ist dahin geändert, daß jeder von ihnen in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist.

Charlottenburg. Ueber das Vermögen der Werken-thin Wand-Gesellschaft m. b. H. in Berlin, Rankestraße 23, ist am 15. Januar d. J., nachmittags 12% Uhr, von dem Königl. Amtsgericht Charlottenburg das Konkursverfahren eröffnet worden, Verwalter: Konkursverwalter B. Aschheim, Charlottenburg, Sybelstraße 13. Frist zur Anmeldung der Konkursforderungen und offener Arrest mit Anzeigepflicht war bis 9. Februar 1915.Gläubigerversammlung und Prüfungstermin war am 17. Februar 1915, vormittags 10 Uhr, im Mietshause Suarezstraße 13, Portal I, 1 Treppe, Zimmer 47.

C51n. Nr. 1906 bei der Firma: „Delfosse,Motorenfabrik G. m. b. H.", Cöln. Hans Graff hat das Amt als Geschäftsführer niedergelegt.

Nr. 2288. Firma: „Flugmaschine Rex G. m. b. H.", Cöln. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung, Ankauf und Vertrieb von Flugzeugen und Explosionsmotoren jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mark. Geschäftsführer sind Walter G u t b i e r , Ingenieur, Cöln; Dr. Friedrich Hansen, Ingenieur, Cöln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 16. November 1914 errichtet. Jeder der beiden Geschäftsführer ist für sich allein vertretungsberechtigt. Zur vollständigen Deckung seiner Stammeinlage bringt Dr. Hansen, vorgenannt, als Sacheinlagc in die Gesellschaft ein die vollständige zum Bau von Flugzeugen, insbesondere der Morane-Saulnier- und Bristol-Scount-Ap-parate erforderlichen Konstruktionen und Zeichnungen im Werte von 5000 M

Cöpenick. Bei der im Handelsregister B Nr. 118 eingetragenen Firma: Luft-Verkehrs-Gesellschaft Aktiengese 11 schait zu Ber1 in - J ohan n i s-t h a 1 ist eingetragen: Die Gesellschaft ist zum Zwecke der Umwandlung in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung aufgelöst worden. Ferner ist im Handelsregister B unter Nr. 127 die Gesellschaft mit beschränkter Haftung „Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H." mit dem Sitze in Berlin-Johannisthal eingetragen und dabei vermerkt worden: Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. November 1914 geschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Fortsetzung des Geschäftsbetriebs der bisherigen Luft-Verkehrs - Gesellschaft Aktiengesellschaft. Das Stammkapital beträgt 400 000 Mk. Geschäftsführer sind die Direktoren Romeo Wankmüller in Berlin-Wilmersdorf und Franz Schneider in Baumschulenweg.

Ins Handelsregister Abt. B ist bei der unter Nr. 122 eingetragenen Firma E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Johannisthal eingetragen worden, daß auf Grund des Beschlusses der Gesellschafterversammlung vom 22. Dezember 1914 das Stammkapital um 140 000 M. erhöht worden ist und jetzt 700 000 M. beträgt.

Hamburg. Die Centrale fürAviatik, Hamburg, Karl Caspar, hat mit Rücksicht auf den durch umfangreiche Heereslieferung wesentlich vergrößerten Betrieb ihre Firma geändert in H a n s a - F 1 u g z e u-g -' werke, Hamburg, Karl Caspar. Die Rechtsverhältnisse des Unternehmens bleiben unverändert.

Lübeck. Bei der Firma Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde G.m.b.H., Lübeck-Travemünde: Die Vertretungsbefugnis der Geschäftsführer Ernst Bernhard F r i t s c h und Paul Richard G u 11 ist beendigt. Der Kaufmann Paul Bernhard Rode in Lübeck-Travemünde ist neu zum Geschäftsführer bestellt.

Verantwortlich lux den redaktionellen Teil: Ernat Garleb, Berlin-Wilmersdorf und Ing. Jnl. Küster, Berlin-Friedenau, lux den Anzeigenteil: Ernst Haae, Berlin-Charlottenburg. Eigentain des Deutschen Lultlahrer-Verbandes, Berlin-Charlottenburg; Verlag: Kinsing a Co., G.m.b.H., Berlin W. 9. Druck: Gutenberg Druckerei und Verlag G. zn. b. H., Berlin S. 42, Omnlenatr. 140 42.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer ^Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang 17. Marz 1915 Nr. 5/6

Inhalt des Hefte»; Vereinsmitteilungen und Notizen 33—34. — Von der Motorluftschiffahrt unserer Feinde (ill.) 35. — Das Ausbalancieren von Flugmaschinen (ill.) 37. — Kompaß-Störungen (ill.) 39. — Flugmaschinen in Tandem-Bauart (ill.) 41. — Die Photographie aus der Luft im Kriege (ill.) 44. — Atmosphärische und magnetische Störungen (ill.) 46. — Nachrichten aus Handel und Industrie 48. — Industrielle Mitteilungen 48.

_ ___ Berliner Fingsport-Verein E.V., Berlin und

Flugfeld Schulzendorf. Geschäftsstelle: Ber-(K^Ätfjjtej lin-Schöneberg, Wartburgstraße 52 II. Der \^5Hs=^2&/ Verein sendet uns folgenden Vereinsbericht: ^^\3lr^^ „Sitzungsbericht? . . . Gewiß — der Krieg hat auch die Vereinssitzungen geschädigt. Im Anfang des Krieges waren sie voll besucht — Begeisterung — Freiwilligen-Meldung — Abzug eines großen Teiles unserer Mitglieder zu den Fahnen . . zu der Fliegertruppe. Herrlich! Die darauffolgenden Sitzungen weniger besucht: Abgewiesene Vaterlandsverteidiger, Vertröstete, mit Ungeduld Harrende, die den festgesetzten Zeitpunkt der Einberufung nicht abwarten konnten. Stolze Flieger, stolze Mechaniker, begeisterte Monteure, — das war der Anfang unserer „Kriegssitzungen". — Dann immer weniger Mitglieder, immer weniger, die Begeisterung aber um so größer. Packende Kriegsberichte von unserem Mitglied Hermann Ratsch wurden besprochen, über die Kriegslage eifrig debattiert und selbst die Flugtechnik wurde nicht vergessen. — Unser alter Herr, Gustav L i 1 i e n t h a 1, hat sogar während des Krieges seine Versuche fortgesetzt und uns darüber belehrt und unterhalten. Rüstig, wie ein Junger, erkletterte er Versuchstürme und scheute nicht Wind noch Wetter, um seine Versuche zu vollenden. Von der Nordsee, wo es ihm zu „windig" wurde, eilte er zur Ostsee, und am Stettiner Haff setzte er seine Unternehmung fort. Von Zeit zu Zeit laufen Kriegspostkarten ein, dann taucht ein tapferer Verwundeter auf, dann ein zweiter und dann folgen andere, die noch kein Pulver gerochen haben. Der Verein ist mit seinen Mitgliedern stark am Krieg beteiligt. Es sind aber immer noch viele vorhanden, die gerne mitmöchten. In einer der letzten Sitzungen überraschte uns Assistenzarzt Dr. Ludwig mit seiner Anwesenheit. Er hatte ganz Frankreich durchzogen und war zum Schluß nach Rußland gefahren, wo er am linken Unterarm schwer verwundet wurde. Seine Erzählungen füllten wieder einen schönen Abend aus. Wie unsere Mitglieder aus diesem Bericht ersehen werden, ist es bei uns trotz des Krieges immer noch interessant. Die Säumigen seien hiermit aufgefordert, sich einzufinden.

Behrbohm.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielten die Eisernes Kreuz. Herren: Hauptmann Erwin Korn, Führer

einer Fliegerabteilung, Hauptmann B. v o n Heyden und Hauptmann von Holy in einer Feldflieger-abteming, Hauptmann Wolfgang Schmidt von der Feld-Uiegerabteilung eines Armeeoberkommandos; ferner Oberleutnant C a n t e r, Oberleutnant H a i 1 e r , Oberleutnant Lichtenberg, Oberleutnant Herbert von Chappius und die Fliegerleutnants Schwarzenberger, Freiherr Haller von Hallerstein, Schlemmer, Kurt von Seydlitz-Kurzbach und Leutnant d. R. Re-Äieningsassessor Wölfing, Beobachter bei einer Feld-fÜegerabteilung. Fliegerleutnant Fritz Gröbedinkel,

Gotha, erhielt unter gleichzeitiger Beförderung zum Oberleutnant das Eiserne Kreuz 1. Klasse und das Ritterkreuz 2. Klasse des Koburgischen Hausordens. — Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielt der Leutnant Franz von Aulock, Flugzeugführer in einer Feldfliegerabteilung, und der Vorsitzende des Vereins „Flugsportfreunde" Oberleutnant und Kompagnieführer Hans von PoSer. — Vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck erhielten folgende Herren das Eiserne Kreuz 2. Klasse: Dr. phil. Welt ring, Leutnant d. R. im Luftschiffer-Bataillon Nr. III und Kompagnieführer im Luftschiffer rBataillon Stollwerck, Fürstl. Hofintendant B o b a c h, Zahlmeister im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck, Unteroffizier Steinbrinck, zweimal leicht, jetzt schwer verwundet, ferner der Kriegsfreiwillige Luftschiffer W a n n e r , Gefreiter R o o s e n und Luftschiffer Kumpmann von der 1. Kompagnie; die letzten drei sind schwer verwundet. — Das Eiserne Kreuz erhielten von der 2. Kompagnie des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck: Unteroffizier Maatz, Gefreiter Sticher, die Luftschiffer Ellensohn, Willikens, Lier. Von der dritten Kompagnie desselben Bataillons Feldwebel Brennförder, die Unteroffiziere Daum und Schwarzrock, Gefreiter Bannert, die Luftschiffer Bermbach, Drechsler, Rückert, Gefreiter Müller. — Kurt Menge, Leutnant in einer Fliegerabteilung, der das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhalten hatte, hat die 2. Klasse des Sächsischen Ritterkreuzes erhalten. — Die Vizefeldwebel im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck Walter Stollwerck und van Gries wurden zu Leutnants d. R. befördert. — Fliegerleutnant Josef L o e s e r , Würzburg, wurde für hervorragende Flüge und Meldungen mit der Württembergischen Goldenen Tapferkeitsmedaille ausgezeichnet.

Herr Dr. Hermann Elias wurde zum Hauptmann befördert.

Fliegerhauptmann Vogel von Falkenstein ist auf dem Felde der Ehre gefallen.

Der Präsident des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Wirkl. Geheimer Kriegsra! Ritter, Intendant der Armee-Abteilung von Strantz, wurde mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse und dem Bayerischen Militär-Verdienstorden 3. Klasse mit der Krone für Kriegsverdienst ausgezeichnet.

Die gesamte Besatzung von „L 3" und „L 4" sowie „P 4" wurde mit dem Eisemen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet.

Ueber die Beschäftigung der Industrie im Dezember 1914 wird von amtlicher Stelle berichtet: Die Fabriken für Flugmotorenbau hatten auch im Berichtsmonat gut und sehr gut zu tun. Der Geschäftsgang ist im allgemeinen

34

Vereinsmitteilungen und Notizen

Nr. 5/6 XIX.

besser als im Vorjahr um die gleiche Zeit. Infolge der Kriegslieferungen war Ueberzeit- und Nachtarbeit in großem Umfange notwendig.

sprach Prof. Dr. B o 11 e im Verein Ueber „Flieger und für Volkskunde, wobei er zeigte, Flugzeuge in der daß die schaffende Einbildungsälteren Volksmeinung kraft häufig das Ziel wies, zu und Dichtung" dem die Wissenschaft dann . den Weg finden und bahnen mußte. Seit Jahrtausenden haben die Menschen den eilenden Wolken, den Seglern der Lüfte, nachgeschaut und die Vögel beneidet. Die alten Wikinger sandten wie einst Noah Raben aus, um aus ihrem Fortbleiben oder Wiederkommen zu erkunden, ob Land in der Nähe sei, und in Sagen und Märchen traten Raben als Boten mit Ringen und Briefen auf. Nach dem Märchenglauben fliegt oder flattert die Seele Gestorbener davon, und die Griechen stellten „Seelenvögel" auf Grabdenkmälern dar. Götter, wie Hermes, erscheinen geflügelt, ebenso Dämonen, Engel und die Gottheiten der Germanen. Thor fährt wie Elias auf einem Wagen durch die Luft; Aphrodites Wagen wird von Tauben gezogen. Märchen berichten über Riesen vögel, z. B. über den Vogel Greif, und Pegasus erhebt sich in die Lüfte. Im 14. Jahrhundert entsteht die isländische Sage vom Zauberer, der ein Knäuel emporwirft und am Faden aufwärts klettert; Münchhausen springt auf eine fliegende Kanonenkugel, und Hexen reiten auf Besen zum Blocksberg. Die Dädalussage wird im zweiten Jahrhundert durch Lucian parodiert. Die Sage von Wieland dem Schmied zeigt, daß man bereits über die Art der Ausführung des Fliegens nachdachte. Die Grimmschen Märchen berichteten über einen Prinzen, der als Flieger vom Scheiterhaufen sich erhebt und sich rettet. Spätere Ausgaben der Märchen enthalten diese Erzählung nicht, weil die Gebrüder Grimm ihre morgenländische Abstammung- vermuteten. Aehnliche Darstellungen linden sich in der Sammlung „Tausendundeine Nacht", sowie in Firdusis Königsbuch, auch in der etwas älteren Nimrod-sage. Im 16. Jahrhundert taucht die Sage vom Nebelschiff auf, das auch von Hans Sachs erwähnt wird. Im 17. Jahrhundert entstehen die Erzählungen von den Flügen auf den Mond, und im 18. empfangen Dichter wie Goethe und Wieland mancherlei dichterische Anregungen durch die Flugversuche in Frankreich. Justinus Kerner sagte zwar (1845) den Untergang der Poesie in der Welt durch Eisenbahnen und Luftschiffe voraus; aber Gottfried Keller fand sogleich das verlorene Paradies wieder. Doch selbst Kerner würde heute angesichts der höheren Aufgaben, die den Flugzeugen gestellt werden, seine beweglichen Klagen verstummen lassen.

Eine wunderbare Verteidigungs-Keine Zeppelinfurcht Organisation! hat Paris unverwund-in Paris? bar gemacht gegen einen etwaigen

Angriff der deutschen Luftschiffe. So verrät der „Auto", die ehemals größte französische Sport- und Fachzeitung, die der Krieg zu einem halbpolitischen Blatte niederster Sorte umgewandelt hat. In Sachen der Militärluftfahrt jedenfalls ist der „Auto" auch heute noch besser orientiert als andere französische Tageszeitungen. Im vorliegenden Falle wird zuerst die Wahrscheinlichkeit eines Luftschiffbesuches untersucht. Ein Luftschiffüberfall, so wird ausgeführt, kann mit einigem Erfolg nur von einer größeren Zahl von Zeppelinen zu gleicher Zeit unternommen werden. Selbst wenn man annimmt, daß die Deutschen bei Zeebrügge, Brüssel und Maubeuge Luftschiffballen gebaut hätten, müßte die Abfahrt mehrerer Lenkballone zusammen von einem einzigen Ort aus stattfinden, z. B. von Cuxhaven aus, also in 800 km Entfernung, so daß sich, mit dem nötigen Umweg durch das untere Seinetal, für eine Richtung schon 1000 km ergeben. Warum es nicht möglich sein sollte, daß die deutschen Luftschiffe von verschiedenen Abflugsorten ausgehen, um sich zu bestimmter Zeit in einer bestimmten Gegend zu treffen, wird allerdings nicht ausgeführt Selbst aber, wenn von einem

halben Dutzend vier oder fünf Luftschiffe glücklich nach Paris kämen, hätte die Bevölkerung nichts zu fürchten. Denn: Paris sei bereit, alle Luftangriffe zunichte zu machen. Paris sei bereit, dank den Vorbereitungsmaßregeln des Generals Gallieni, der auch die kleinste Nebensächlichkeit nicht außer acht und nichts dem Zufall überlassen habe. Und wie sich die Bewohner der alten Lutetia dem Schutze der heiligen Genoveva anvertrauten, so mögen die Pariser ruhig auf die neue Organisation bauen, die allnächtlich unter dem Kommando von Schiffsleutnant Maroche über der Stadt wache. Worin diese Organisation nun aber besteht, erfährt man leider nicht, da sich im Text eine Lücke von etwa fünfzig Zeilen anschließt, die Wirkung der Zensur, die den „Auto" schon einmal zehn Tage am Erscheinen verhindert hat Aus dem folgenden geht aber hervor, daß es sich nicht bloß um die Fliegerschwadronen handelt die zur Verteidigung der Stadt Tag und' Nacht bereitgehalten werden, sondern um ein Abwehrmittel, Ballonkanonen oder Maschinengewehre, von geheimnisvoller und angeblich unwiderstehlicher Wirkung. (?) „Sie werden nicht zu kommen wagen; und wenn sie kommen, so mögen sie kommen, sie werden nicht zurückkehren. Einwohner von Paris, schlafet in Frieden!" Vermutlich werden sich auch in Paris nicht alle Leute mit dieser Argumentation zufrieden geben.

Wie der selige Knigge noch heute „Umgang mit unvergessene Anweisungen für den Zeppelinen". Umgang mit Menschen gibt, so sehen sich die englischen Behörden veranlaßt genauere Regeln für den „Umgang mit Zeppelinen" auszuarbeiten, und dabei sind Vorschriften erlassen worden, die einen hohen Reiz unfreiwilliger Komik haben. So wurde vor einigen Wochen im englischen Oberhaus über die Instruktionen verhandelt, die den höchsten Beamten der einzelnen Grafschaften für den Fall gegeben wurden, daß ein feindlicher Luftangriff in ihrem Bezirke erfolge. Einer der „edlen Lords", Lord Harris, erklärte entrüstet, ihm sei eine offizielle Mitteilung zugegangen, die besagte, daß er, wenn eine Bombe vor seiner Vordertür niederfallen würde, am besten täte, sein Haus durch die Hintertür zu verlassen. Diese Aufforderung, die ihm augenscheinlich mit seiner Würde nicht vereinbar schien, wurde mit herzlichem Lachen begrüßt und ein anderer Redner führte aus, daß es allerdings ein starkes Stück sei, einer so vornehmen Persönlichkeit ein „Entweichen durch die Hintertür" zuzumuten; es sei aber anzunehmen, daß die Behörden der Ansicht seien, er könne, wenn die Bombe vor der Hintertür niederfiele, ruhig zur Vordertür herausgehen. Aehnliche Anweisungen sind anderwärts gegeben worden und wurden mit Kopfschütteln oder Lächeln aufgenommen. Den Vogel aber hat sicherlich die Kirchenbehörde von St. Marcus in dem englischen Städtchen New Barnet abgeschossen, die in der „Barnet Press" den Mitgliedern ihrer Gemeinde folgende wohlüberlegte Ratschläge gab: „In dem Falle eines feindlichen Angriffes aus der Luft wird die Gemeinde ein Kirchenlied singen, während die an den Seiten sitzenden Männer die Gemeindemitglieder aus den Bänken heraus in guter Ordnung zu den Ausgängen führen, und zwar die auf der Nordseite sitzenden nach der Nordtür der Kirche, die auf der Südseite nach der Südtür. Niemand hat seinen Platz zu verlassen, bevor er von den dazu beauftragten Vertrauensmännern dazu aufgefordert wird." Dieser Erlaß der Behörde der Kirche von St. Marcus ist zwar sehr weitschauend, aber er läßt doch noch manche Frage ungelöst. Man wird z. B. mit einem gewissen Recht wissen wollen, was für ein Kirchenlied dann gesungen wird, und es wird der Ratschlag erlaubt sein, daß dies Lied nicht zu viele Strophen aufweisen möge. Vielleicht nehmen sich die ehrsamen Kirchenväter von New Bamet Cromwell zum Muster, der vor der Schlacht bei Dunbar seine Truppen einen Psalm singen ließ, aber doch so viel Vorsicht anwendete, zu diesem Zweck den 117. Psalm auszusuchen, der nur zwei kurze Verse aufweist.

XJX. Nr. 5/6

35

VON DER MOTORLUFTSCHIFFAHRT UNSERER FEINDE.

Als Kriegsmittel hat man dem Luftschiff, namentlich im Auslande, gleich von vornherein eine Bedeutung beigelegt, die durch die bisherigen Ereignisse nur in beschränktem Maße gerechtfertigt sind. Es gab eine Zeit, wo man schon in dem kleinen Motorballon eine gefährliche Waffe erblickte. Die bisherigen Ereignisse haben aber gezeigt, daß sich diesem sogen. Küstenfahrer des Luftmeeres keinerlei Aussicht auf eine nutzbringende Verwertung eröffnet. Uns berührt diese Frage eigentlich nur weniger. Zur Hauptsache sind es Frankreich und England, die unter dieser Tatsache zu leiden haben. Für die jetzigen Umstände ist diese Erscheinung insofern besonders beachtenswert, als namentlich Frankreich mit seinem Besitzstande an leistungsfähigen und leichten Flugmotoren ein geeignetes Anwendungsgebiet für diese Maschinen auf kleineren Motorluftschiffen haben würde. Hieran umfangreiche Erörterungen zu knüpfen, ist kaum von-nöten. Es kann als unbedingt gelten, daß die französischen Motorluftfahrzeuge jeglicher Art in dem jetzigen Kriege keinerlei Nutzen zum Schutze Frankreichs zu entfalten vermochten. Was dieser Tatsache aber eine besondere Note gibt, ist jedenfalls der Umstand, daß die untere „Nutzgröße" von Kriegsluftschiffen verhältnismäßig hoch hinausgeht. Luftschiffe von 9000—10 000 cbm gehörten angeblich zu Friedenszeiten zu dem fahrtbereiten Material der französischen Luftflotte. Daß diese bisher versagt haben, ist doch sicherlich nicht allein darauf zurückzuführen, daß die 200pferdigen Motoren, mit denen jene Luftfahrzeuge ausgerüstet sind, keine genügende Betriebssicherheit besaßen. Es stände um die französischen Luftschiffmotoren tatsächlich dann noch schlechter, als wir bisher immer angenommen haben. Für alle weiteren Pläne der französischen Heeresverwaltung, die darauf hinauslaufen, Luftschiffe von über 17 000 bis 23 000 cbm Raumgröße herauszubringen, würde es eine geradezu vernichtende Aussicht bedeuten, wenn schon die Motoren von 200 Pferdestärken - Leistung unbrauchbar wären. Beabsichtigt man doch, für die, allerdings schon lange im Bau befindlichen Luftschiffe, von denen allerdings jetzt zwei ihre Probefahrten aufgenommen haben sollen, 250 pferdige und sogar 600 pferdige Motoren zu verwenden.

Daß unsere AuHassung über die Unzulänglichkeit der Luftschiffe von weniger als 10 000 cbm Größe richtig ist, beweist auch ein Blick in das englische Lager, Hier spielte ein Schiff vom Astra Torres-Typ — „Astra Torres XIV" — noch vor Kriegsbeginn eine große Rolle. Dieses Luftschiff war nämlich Trägerin der Weltgipfelleistung für Geschwindigkeit mit einer Schnelligkeit von 81,76 km in der Stunde. Die „Astra Torres XIV", die eine Größe von 8700 cbm besitzt, hat nun jedenfalls nicht das gehalten, was ihre Geschwindigkeit versprach. Nicht ganz zu Unrecht darf man wohl annehmen, daß hierbei das, was man bei einem Seeschiff als Seefähigkeit bezeichnet, nicht den

Ein österreichischer Ballon-Landepiatz in Polen. Vorn der große Wasserstoff-Apparat, aus dem die Ballone gelullt werden, hinten zwei halbgefüllte Luftschiffe.

nötigen Erfordernissen genügte. Mit der Schnelligkeit lassen sich eben nicht alle Wetterlagen überwinden. Wir haben hierfür ein bezeichnendes Beispiel in den Torpedofahrzeugen und Motorrennbooten. Deren große Geschwindigkeit und Seefähigkeit werden bei schwerem Wetter unter Umständen derart beeinträchtigt, daß ihre Verwendungsmöglichkeit völlig in Frage gestellt sein kann. Bei dieser handelt es sich dabei ausnahmslos um Schiffe von geringen Größenverhältnissen. Bei einem reinen Vergleich zwischen Raumfassung eines neuzeitlichen Torpedobootes mit dem oben erwähnten Luftschiff ergibt sich für dieses immerhin ein beträchtliches Mehr. Die Gegenüberstellung muß schon bei der Längenausdehnung einsetzen und da hat man ungefähr einen Gleichwert. „Astra Torres XIV" ist 77 m lang, Torpedofahrzeuge von dieser Länge sind aber keineswegs ungewöhnliche Erscheinungen. Ihre geringe Raumgröße ergibt sich aus der entsprechend kleiner bemessenen Breite und Tiefe. In diesem stecken aber auch nichts mehr und nichts weniger als zweckentsprechende Verhältniszahlen, Erfahrungswerte, wie sie die Erzielung der vorteilhaftesten Seeausdauer verlangen. Hieran würde es mangeln, wenn man einen Flächeninhalt, der einem Kreis von 18 m Durchmesser ent-

spricht, für die Größe des Hauptspants eines Torpedobootes wählte. Ohne eine gewisse Gesetzmäßigkeit lassen sich aber auch im Luftschiffbau keine Erfolge erzielen. Den treffendsten Beweis nach dieser Richtung liefern wohl die Vertreter des besten Luftschiffsystems der Welt, die deutschen Starrluftschiffe. Bei diesen schwankt das Verhältnis des Durchmessers zur Länge zwischen 1:8 bis 1:10. Für die meisten unstarren Luftschifftypen sind dies aber heute noch unerreichbare Werte und zwar augenscheinlich deshalb, weil deren Konstruktion bei einer Länge von mehr als hundert Metern keine ausreichende Zuverlässigkeit verspricht.

Im gewissen Sinne kann man vielleicht auch das kleinere Luftschiff als ein Opfer des heutigen Standes der Flugtechnik betrachten. Dieses schon um so mehr, weil die Bestrebungen im Großflugzeugbau anscheinend doch zu wesentlich günstigeren Erfolgen geführt haben, als man dies anfänglich zu erreichen glaubte. Ohne weiteres stellt sich also auch schon der Zwang ein, bei den Luftschiffen aller Systeme die Voraussetzungen zu erfüllen, die das Flugzeug in seine Schranken weisen lassen. So einfach gestaltet sich dies naturgemäß nicht. Namentlich wird das Luftschiff in bezug auf Geschwindigkeitsleistungen immer noch hinter dem zurückbleiben, was eine Flugmaschine mit geringerem Kraftaufwand zu meistern vermag. Läßt dann außerdem noch die Betriebssicherheit der Luftschiffmotoren zu wünschen übrig, so wird das Flugzeug unbedingt zum überlegenen Teil. Bei dieser Frage bleibt allerdings zu berücksichtigen, daß die Riesenflugzeuge an sich ja heute auch noch eine Neuerscheinung sind und meist noch in den

36

Von der Motorluftschiffahrt unserer Feinde

Nr. 5/6 XIX.

Werkstätten ihrer Entstehung entgegensehen. Wenn man aber in Betracht zieht, daß der Russe Sikorsky mit verhältnismäßig primitiven Mitteln den Gedanken des Großflugzeuges in die Tat umzusetzen vermochte, so eröffnen sich ähnlichen Flugmaschinen nicht die schlechtesten Aussichten.

Wie weit nun die Größensteigerung bei den verschiedenen Systemen möglich ist, läßt sich heute kaum ohne weiteres sagen. Was den Bau von Starrluftschiffen angeht, so scheint man weder in Frankreich, noch in England irgendwie Aussicht zu haben, auf diesem Gebiete zu einem greifbaren Resultat zu gelangen. Die französischen Spieß-Luftschiffe sind bisher gänzlich zu einer Untätigkeit verurteilt gewesen. Man mag auf Grund der Versuche mit dem später umgebauten Schiff dieser Art, das eine Größe von 17 000 cbm erhielt, vielleicht zu weitergehenden Unternehmungen veranlaßt worden sein. Die Franzosen müssen sich aber mit der Tatsache abfinden, daß nach dieser Richtung bis jetzt noch nichts erreicht worden ist. Der Konstrukteur Spieß hatte allerdings schon auf der letzten Luftfahrzeugschau zu Paris 1913 das Modell eines Starrluftschiffes von 40 000 cbm Größe ausgestellt. Aber Modelle bedeuUa an sich nicht viel mehr als rein theoretische Erörterungen.

Die Engländer sind mit der Ausführung von Starrluftschiffen beschäftigt, die eine Größe von 25 000 cbm erhalten sollen. Die Erbauer dieser Schiffe sind Vickers und Armstrong, also Firmen, denen in ihren Werken alle Mittel zur Verfügung stehen. Bei alledem wird Sich aber die bauliche Ausführung der Starrluftschiffe in den feindlichen Ländern keineswegs so einfach durchführen lassen. Es fehlen die praktischen Erfahrungen. Mit einfachen Berechnungen ist der Bemessung der Materialstärken nicht beizukommen. Die englischen Werke mögen gute Kriegs- und Handelsschiffe liefern, aber die Bedingungen, denen bei diesen zu entsprechen ist, lassen sich nicht auf den Bau der Luftschiffe anwenden. Man braucht nur zu berücksichtigen, daß für ein Luftfahrzeug von der Größe eines immerhin schon ansehnlichen Linienschiffes allerhöchstens nur ein Baugewicht aufgewandt werden darf, aus dem man ein gewöhnliches Schiffsboot herstellt. Unter diesen Umständen muß naturgemäß jede einzelne Verbindung auf ihre Zuverlässigkeit durch Beobachtung und Erfahrung bemessen werden. Selbst wenn unsere Feinde sich durch Luftschiffe geringerer Größe die einzelnen Bedingungen klarzumachen versuchten, so brauchen sie mindestens Jahre dazu, um durch entsprechende Erprobungen Luftschiffe von solcher Größe und Sicherheit zu schaffen, wie sie Deutschland besitzt. Der Verlust unserer L 3 und L 4 vermag nämlich keinesfalls den Glauben an die Zuverlässigkeit unserer Luftschiffe zu erschüttern. In schwerem Sturm sind die gescheitert. Das Unglück hat sie aber erst betroffen, nachdem sie in monatelangem anstrengenden Dienst häufig Hervorragendes geleistet haben. Daß der Luftschiffbau seine Erzeugnisse auch heute noch in jeder Beziehung vervollkommnen muß, wird trotzalledem niemand in Abrede stellen. Deshalb ist zu verstehen, daß die Engländer und Franzosen Luftschiffe von 20 000 bis 25 000 cbm herausbringen wollen. In den größeren Abmessungen eines Motorluftfahrzeugs liegt neben allem anderen nämlich auch der Vorteil für die Erzielung einer günstigeren Festigkeit. Manchem ist dies vielleicht eine etwas unsichere Erklärung. Aber wie bei jedem anderen Bauwerk nicht die Stärke der Verbände in einem zu den Abmessungen direkten Verhältnis zu wachsen braucht, so ist dies nicht minder bei

1

Eine Fließerstation im Osten: Werkstätten - Automobil, zur Abfahrt bereit.

einem Luftschiff der Fall. Ein Vergleich aus dem Schiffbau mag dies beweisen. Für ein Schiff von 20 m Länge wird eine Beplattung von 6 mm Stärke erforderlich sein. Für die Riesendampfer von 250 m Länge genügen aber noch, abgesehen von besonders beanspruchten Stellen der Außenhaut, Platten von 25 bis 30 mm Dicke. Diese rein theoretische Rechnung wird hier freilich auch nicht allein die richtigen Anhaltspunkte erbringen können. In allererster Linie muß die Erfahrung helfen. Dazu ist es selbst bei einer wesentlichen Größensteigerung nicht möglich, wie beim Seeschiffbau mit einer mehrfachen Sicherheit bei Bauteilen eines Luftschiffes zu rechnen. Die äußerste Grenze der Festigkeit wird vorläufig noch das sein, was den Verbänden die Zuverlässigkeit gibt. Um alle diese Fragen zu lösen, können wir sozusagen mit eigenem Gut schalten. Was dies bedeutet, werden namentlich auch die erkennen, die seinerzeit die Landung des Zeppelin-Luftschiffes bei Lune-ville so sehr bejammerten. Die Franzosen haben trotz unzähliger Aufnahmen und Skizzen, die sie sich von dem deutschen Luftkreuzer machten, bis jetzt nichts Bemerkenswertes schaffen können.

Wenigstens gilt, dies für den Bau von Starrluftschiffen.

Die Herstellung von Luftfahrzeugen des Pralltyps und des halbstarren Systems sollte allerdings den Franzosen weniger schwer fallen. Vorbilder dieser Art weist die französische Luftflotte in stattlicher Anzahl auf. Man darf deshalb immerhin gespannt sein, wie sich die französisichen Prallschiffe von 22 000 und 23 000 cbm bewähren werden; wie schon eingangs gesagt, sind die Probefahrten mit ■ den Erstlingswerken dieser Art vor kurzem aufgenommen worden. Im Hinblick auf die ziemlich fragwürdige Bedeutung der bisherigen Vertreter der französischen Luftflotte brauchen uns diese Neuerscheinungen kaum mit sonderlicher Furcht zu erfüllen. Die gewaltige Raumgröße, die man diesem, gegenüber dem älteren Material, gegeben hat, kann gerade bei den Prallschiffen und den Fahrzeugen halbstarren Systems ein recht unzuverlässiges Bauwerk bringen. Die im vorhergehenden ausgesprochene Vermutung, daß derartige Luftschiffe bei einer Länge von mehr als 100 m nicht mehr die nötige Sicherheit versprechen, gilt auch nicht zuletzt für Erzeugnisse des französischen Luftschiffbaues.

Wenn nun auch die .Konstruktionseinzelheiten der großen französischen Luftkreuzer nicht bekannt sind, So kann man aber doch mit ziemlicher Sicherheit annehmen, daß sie nicht mehr allein die rassereinen Eigenheiten ihres Systems aufweisen. Mehr oder weniger wird manche Ausführung der Luftschiffe starrer Bauweis« bei jenen zur Anwendung gebracht sein. Eine nicht unwesentliche Handhabe für diese Auffassung hat man nämlich darin, daß die Größenverhältnisse eine ersichtliche Anlehnung an die für die deutschen Luftschiffe üblichen Grundsätze aufweisen. Die Erzeugnisse der Astra-Werke besitzen nämlich eine Länge von 120 m und einen Durchmesser von 16 m. Man könnte also gewissermaßen die neuesten französischen Luftschiffe als Vorläufer eines Einheitstyps bezeichnen. Diese an sich nicht unwichtige Frage weiter zu verfolgen, wäre heute ein müßiges Unterfangen. Ohne die Tätigkeit der deutschen Luftschiffwerften, über die jetzt aus natürlichen Rücksichten zu schweigen ist, in die Erörterungen einzubeziehen, ergab die Behandlung dieser Angelegenheit sicherlich ein völlig falsches Bild. Denn es darf immerhin nicht vergessen werden, daß der hochentwickelte deutsche Luftschiffbau in erster Linie dazu berufen sein wird, wichtigen Umwälzungen den Weg zu zeigen.

XIX. Nr. 5/6

Das Ausbalancieren von Flugmaschinen

37

Bei unseren Feinden ist aber zu Friedenszeiten weder bei dem einen, noch bei dem anderen System etwas erreicht worden. Daß da die Verhältnisse bei einer Vereinigung der auf Mißerfolgen stehenden Erfahrungen ohne weiteres zu völlig einwandfreien Ergebnissen führen können, wird wohl niemand annehmen. Und wenn den Engländern

und Franzosen — Rußland kommt überhaupt nicht in Betracht — nun wirklich bei ihren künftigen Luftschiffen hier und da ein Erfolg beschieden sein sollte, so wird damit vorläufig noch lange nicht die Leistungsfähigkeit des rastlos weiterstrebenden deutschen Luftschiffbaues übertrumpft

DAS AUSBALANCIEREN VON FLUGMASCHINEN.

Ueber diese wichtige Maßnahme sind in der Fachliteratur sehr spärliche Angaben vorhanden, welche sich gewöhnlich auch nur auf eine Flugmaschinentype beziehen und weiteren Kreisen wenig Nutzen bringen. Wir wollen deshalb im folgenden einige Anweisungen für das Ausbalancierenmitteilen und

gleich die hierbei in Betracht zu ziehenden Größen mit Bezug auf verschiedene Flugmaschinensysteme erläutern.

Der Schwerpunkt einer Flugmaschine ist jener Punkt in welchem sich das Gewicht der einzelnen Flugmaschinenteile das Gleichgewicht hält, und zwar in der Längsrichtung, der Querrichtung und der senkrechten Richtung.

Der Schwerpunkt in der Längsrichtung einer Flugmaschine bei horizontalem Fluge kann schnell und leicht gefunden werden, jedoch bei Aenderungen in der Flugrichtung muß man Rücksicht nehmen auf die sich ergebende Aenderung in der Druckmittelpunktlinie der tragenden Flächen, denn der Schwerpunkt G und der Druck-

Abb. 1.

Abb. 2

mittelpunkt D müssen annähernd in dieselbe senkrechte Linie fallen (vgl. Abb. 1). Ist also der Druckmittelpunkt D bekannt, so hat man zum Ausbalancieren nur nötig, die Flugmaschine auf eine scharfe Kante zu stellen, die, wie Abb. 1 zeigt, unter D liegen muß, und von hier aus das Ausbalancieren vorzunehmen. Man kann als ziemlich sicher annehmen, daß der Druckmittelpunkt um etwa 37 Prozent hinter dem vorderen Flächenrande der Tragflächen, gemessen auf ihrer Spannweite, liegt. Bei dem Ausbalancieren muß der Pilot seinen Sitz einnehmen und die Flugmaschine betriebsbereit und flugfertig sein; zeigt sich dann

Abb. 4.

kein Gleichgewichtszustand, so verschiebt man den Motor etwas nach vorwärts oder rückwärts, bis der Gleichgewichtszustand eintritt.

Hat die Flugmaschine eine tragende Schwanzfläche, so weicht das Verfahren des Ausbalancierens etwas ab, denn 'der Schwerpunkt muß hier mit dem resultierenden Druckmittelpunkt aus Haupttragfläche und Schwanztragfläche zusammenfallen,« Dies ist in Abb. 2 dargestellt.

Nimmt man, das Gesamtgewicht der Flugmaschine zu 450 kg, die Oberfläche der Haupttragflächen zu 14 qm und die Oberfläche der Schwanztragfläche zu 2,3 qm an, so erhält man als Gesamttragfläche 16,3 qm; dividiert man diese Zahl in das Gewicht von 450 kg, so erhält man die Belastung für den Quadratmeter der Tragfläche zu 27,6 kg. Multipliziert man diese Zahl mit dem Inhalt der Gesamttragfläche, so erhält man 14 X 27,6 = 386,4 kg Hubkraft für die Haupttragflächen, und für die Schwanztragfläche 2,3 X 27,6 = 63,5 kg Hubkraft.

Nimmt man die Spannweite der Haupttragflächen zu 1,82 m an, so würde sich der

Druckmittelpunkt Di 0,66 m hinter dem vorderen Flächenrande befinden (vergleiche Abb. 2). Bei der Schwanzfläche würde der Druckmittelpunkt Di 0,277 m hinter dem vorderen Flächenrande liegen, wenn die Spannweite der Tragfläche 0,76 m beträgt Dann sind die beiden Druckmittelpunkte bei der in Abb. 2 dargestellten Flugmaschine um die Entfernung E = 4,87 m voneinander entfernt.

Man kann jetzt ein Versuchsbalancieren, wie folgt, vornehmen: Nimmt man z. B. die Entfernung A des Druckmittelpunktes Di von dem Schwerpunkt G der Maschine mit 0,6 m an, so ergeben 0,6 m X 386,4 kg ein Moment für die Haupttragflächen von 231 kgm. Beträgt die Entfernung B vom angenommenen Schwerpunkt G bis zum Druckmittelpunkt Di 4,26 m, so muß das Produkt aus der Entfernung B und der Hubkraft der Schwanzfläche von 63,5 kg gleich dem Moment von 231 kgm Sein, wenn die Maschine richtig ausbalanciert ist. In unserm Fall stimmt das aber nicht, sondern das Produkt von 63,5 kg X 4,26 m ist gleich 270 kgm. Es besteht also kein Gleichgewicht im Punkte G, und die Gewichte müsen nach vorwärts oder rückwärts verschoben werden, um den wahren Gleichgewichtszustand zu erhalten. Da das Moment der Schwanzfläche größer ist als das Moment der Haupttragfläche, so muß der Schwerpunkt nach rückwärts verschoben werden, um den Unterschied auszugleichen. Mit dem angenommenen Schwerpunkt G fand sich der Unterschied der beiden Momente zu 270 — 231 = 39 kgm; läßt man nun zu, daß sich die beiden Tragflächen in diesen Unterschied teilen, so daß also die Schwanzfläche 19,5 kgm verliert, während die Haupttragfläche 19,5 kgm gewinnt, so erhalten wir für die Haupttragfläche ein Moment von 231 + 19,5 = 250,5 kgm und für die Schwanzfläche ein Moment von 270 — 19,5 = 250,5 kgm. Die beiden Momente sind also genau gleich, und wir haben den wahren Gleichgewichtszustand. Die Strecke C, um welche

Abb. 5.

der neue Schwerpunkt d hinter dem Druckmittelpunkt Di liegen muß, findet man, indem man 250,5 kgm durch 386,4 kg dividiert, woraus sich die Strecke C zu 0,65 m ergibt. Der ^ f; wahre Schwer-

punkt Gi liegt also um 5 cm hinter dem angenommenen Schwerpunkte Bei allen Flugmaschinen, mit Ausnahme des Wright-

Landflugzeuges, sind alle Teile symmetrisch zum Schwerpunkt in der Querrichtung G angeordnet, und braucht dieser deshalb nicht berechnet zu werden, wie Ab. 3 zeigt. Bei der unsymmetrischen Wright-Maschine (vgl. Abb. 4) wird bei unbesetztem Flugzeug der Schwerpunkt bei Gi liegen, während er bei besetztem Flugzeug nach G; in die Mittellinie der Maschine fällt. Die Mittellinie der Flugmaschine fällt hier mit dem Druckmittelpunkt D der Haupttragflächen zusammen, und der Schwerpunkt bei besetztem Flugzeug wird nach demselben Verfahren wie in Abb. 1 berechnet; er muß mit dem Druckmittelpunkt D zusammenfallen.

Der Mittelpunkt Z der Zugkraft der Luftschraube liegt auf einer horizontalen Linie, die mit der

Widerstandsmittelpunkt W, so wird das Umgekehrte stattfinden, die Flugmaschine wird stets bestrebt sein, aufwärts zu fliegen, und das Höhensteuer muß ständig nach unten

Abb. 6.

Propellerachse zusammenfällt (vgl. Abb. 5, 6 und 7). Die besten Ergebnisse erhält man, wenn der Mittelpunkt des Stirnwiderstandes W mit dem Mittelpunkt der Zugkraft Z zusammenfällt, wie Abb. 5 zeigt. Liegt der Zugkraftsmittelpunkt Z höher als der Widerstandsmittelpunkt W (vgl. Abb. 6), so wird das Flugzeug beim Fliegen stets die Neigung haben, nach vorn überzukippen, wie durch schwarzen Pfeil angedeutet, und das Höhensteuer muß angehoben werden, wie punktiert gezeichnet, um dieser Kippneigung entgegenzuwirken, wodurch natürlich Ständig Kraft verbraucht wird. Liegt der Zugkraftmittelpunkt Z niedriger als der

Abb. 7.

geneigt werden. Alle diese Uebelstände werden bei der Anordnung (Abb. 5) vermieden, wo W und Z zusammenfallen. Ist es jedoch nicht zu vermeiden, daß der Zugkraftsmittelpunkt Z über oder unter dem Wiederstandsmittel-punkt W liegt, so sollten die Steuerflächen in der Achse der Unstabilität D liegen (vgl. Abb. 8) oder wenigstens so nahe wie möglich dieser Achse. Dann wirken die Steuerflächen besser und die angedeuteten Mängel machen sich weniger bemerkbar. Ist AB die Entfernung zwischen der Zugkraft Z und dem Widersland W und C der Mittelpunkt der Strecke AB, bzw. der Drehpunkt des Kräftepaares, so wird die Achse D über C liegen, wenn Z A größer als W ist, und unter C, wenn Z Z "V» | kleiner als W ist.

Der Mittelpunkt des Stirn-widerstandesW

__— einer Flugmaschine ist

D der Punkt, in welchem

sich die aus dem Luftwiderstand der Tragflächen, Spanndrähte usw. herrührenden Kräfte das Gleichgewicht halten. Da das die Flugmaschine stützende Medium, nämlich die umgebende Luft, ganz unstabil ist, so wird man für den Punkt W nur einen Näherungswert erhalten können. In den meisten Fällen liegt der Punkt W bei Zweideckern etwa in der Mitte zwischen den beiden Tragflächen, und bei Eindeckern in der Mitte der Höhe zwischen vorderer und hinterer Tragflächenkante. Alle diese verschiedenen Mittelpunkte muß man in ein derartiges Verhältnis zueinander setzen, daß man die besten Ergebnisse in Bezug auf Gleichgewicht und stabilen Flug der Maschine erhält. (Aircraft.)

B

Abb. 8.

Es wird von Wert sein, auf einen Ammoniakgas für Ersatz für Wasserstoff als Füllgas Lenkballons. hinzuweisen, welcher gewisse Vor-

teile bietet. Ammoniakgas, von dem 597

wir hier sprechen wollen, hat eine Dichte von ■ wenn

1000

die Luftdichte 1 beträgt. Seine Auftriebskraft ist 530 g für einen Kubikmeter; es ist unbrennbar und kann bei einem Drucke von (>]/< Atm. verflüssigt werden. Bei seiner Verwendung treten zwei Schwierigkeiten auf: das Gas greift Stoffe, wie sie zur Umhüllung gebraucht werden, an, und sein Geruch wirkt erstickend. Der heutigen vorgeschrittenen Technik ist es jedoch gelungen, diese Schwierigkeit zu beseitigen, indem der Hüllensto.'f mit einem besonderen Material, wie Emaillit usw., überzogen wird, welches den Stoff vor den Einflüssen des Gases schützt und auch das Gas nicht durchtreten läßt.

Ein derartiger Ammoniakgasballon könnte aufsteigen, ohne Ballast abzuwerfen, und niedergehen, ohne Gas zu verlieren. Dies hat seinen Grund in der leichten Absorption des Ammoniakgases in Wasser (600 Liter Gas werden von 1 Liter Wasser bei 15° Celsius absorbiert). Ist z. B. der Ballon im Aufsteigen begriffen, so kann man Ammoniakgas

durch Wasser absorbieren, und die Minderung der Auftriebskraft wird die Aufwärtsbewegung unterbrechen. Sinkt der Ballon, so kann man mit ein wenig Brennstoff dies Wasser erhitzen und das absorbierte Gas wird wieder frei. Ein derartiger Lenkballon kann in der Luft so lange als nötig verbleiben, nach Belieben aufsteigen und sich senken und vom günstigen Winde in jeder Höhe Nutzen ziehen, um seine Motorkraft zu sparen. Der Ballast würde hierbei fortfallen und sein Gewicht könnte durch Motoren ersetzt werden; auf diese Weise würde erreicht werden, daß ein Ammoniakgasballon, trotzdem er fast doppelt so groß als ein Wasserstoffballon gleicher Tragkraft sein müßte, dieselbe Fahrgeschwindigkeit wie der Wasserstoffballon erreichen würde. Er hätte aber vor dem Wasserstoffballon den Vorteil, daß er leichter mit Ammoniakgas versehen werden könnte, und daß dieses Gas billiger sowie unbrennbar ist. Da Ammoniakgas leicht verflüssigt werden kann, könnte es in nicht zu schweren Stahlflaschen auf dem Luftschiff selbst mitgeführt werden. Diese Vorzüge des Ammoniakgases sind schon seit längerer Zeit bekannt, es scheint aber, als ob unsere Ingenieure diesem Gedanken noch nie ernstlich nähergetreten sind, wozu diese Zeilen vielleicht beitragen.

XIX. Nr. 5/6

KOMPASS - STÖRUNGEN.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen).

In der Deutschen Nautischen Zeitschrift ..Hansa" vom 3. Januar 1914 berichtete ich über Kompaßstörungen, die sich im Innern von Gewitterwolken einstellten, während sie außerhalb dieser Wolken ausblieben. Ausgegangen war ich von einem, der „Oesterreichischen Flugzeitschrift" vom 25. November 1913 meinerseits erstatteten Bericht, dessen wichtigste Stelle ich auch hier wörtlich folgen lasse, nur mit einigen notwendigen Druckfehlerberichtigungen:

„Die im Oktoberbulletin 1913 Ciel et Terre, der belgischen Gesellschaft für Astronomie vom spanischen Observatorium Tortosa vorliegenden Auszüge aus den Schwankungsbeobachtungen des Erdmagnetismus lassen für den 16. September 1913, auf den sich die im vorigen Bericht erwähnte Meldung des Fliegers Viktor Stöffler vom 23. September in Wirklichkeit bezog, keine erheblichen erd-magnetischen Störungen erkennen. Die Kompaßstörungen an jenem Tage dürften deshalb nicht so sehr mit magnetischen als mit elektrischen, atmosphärischen Störungen im Zusammenhang stehen. Der 16. September entfiel in die neue Epoche gesteigerter Sonnentätigkeit, welche für die Entstehung des Nome-Sturmes verantwortlich gemacht wird.1) Jener Septembertag zeichnete sich, nach dem eigenen ersten Drahtbericht des Herrn Stöffler selbst, durch Nebel und Gewitter aus. Nach den amtlichen Wetterberichten hausten diese an jenem Tage besonders im Nordosten Deutschlands. Noch ein anderer aviatischer Zeuge trat dafür ein, in einer, besondere Aufmerksamkeit erfordernden Weise. Der deutsche Flieger Stiefvater, der an dem gleichen 16. September mit Oberleutnant Zimmermann einen Ueberlandflug von Johannisthal nach Königsberg ausführte, begegnete unweit Schneidemühl, an der westpreußischen Grenze der Provinz Posen, einer riesigen Gewitterwolke. Es gelang ihm, sie in 2000 m Höhe zu überfliegen. Besonders fesselt an seinem Fahrtbericht unter diesen Umständen, daß sich Sein Kompaß bis zuletzt, auch über der dick von Nebel verhüllten Gegend von Ostpreußen, zwischen Elbrag und Königsberg, als zuverlässig bewährte. ,Die Orientierung trotz des Nebels war nur dem neuen Pfadfinder-Kompaß zu danken, einer Erfindung des Ingenieurs Wäll er in Bremen.' Das Ueberfliegen der Gewitterwolke Scheint diesen Kompaß vor Störungen durch die atmosphärische Elektrizität bewahrt zu haben." —

So weit die Stelle aus der „Oesterreichischen Flugzeitschrift". In der „Hansa" vom 3. Januar schloß ich noch folgende Betrachtung an:

„Zwischen Nebeln und Wolken besteht kein physikalischer Unterschied. Daß Wolken elektrisch geladen sein können, ist bekannt von jedem Gewitter. Man weiß auch, daß solche Spannung erheblich verstärkt wird, wenn kleinere Tröpfchen des Wolken- oder Nebelwassers zu größeren zusammenfließen, also wenn der Nebel sich verdichtet. Die von Nebeltröpfchen freie Luft außerhalb der Wolke erfüllt einigermaßen die Bedingungen, die an einen neutralen Isolator gestellt werden. So wäre jenes, mit zwei Flugzeugen am gleiche Tage und in der gleichen Gegend ausgeführte Kompaß-Experiment durchaus zu erklären. Mit Schiffen, die nun einmal an die Wasserfläche gefesselt sind, kann M nicht mit gleicher Entscheidungskraft geleistet werden. Doch darf die .Schiffahrt sich ihres Anteils an den von ihrer lungeren Schwester (der Flugschiffahrt) erzielten Ergebnissen erfreuen. Praktisch erscheint dieses von Bedeutung, weil Kompaßstörungen unzweifelhaft erwiesen sind, deren Auftreten an elektrisch geladene Nebelmassen geknüpft war."

Eine solche Kompaßstörung konnte von mir für den 16. Mai 1908 sichergestellt und durch genaue Nachuntersuchung auf den mehr als zehnfachen Betrag beziffert wer-

') VrrjL desselben Vertanen Beitrag-: Wetter-, besonder» Sturm-Vor-»uisleliten langer Frist, Anm.

den, als bisher in der deutschen und der amerikanischen wissenschaftlichen Literatur vertreten war. Sie betraf den Hamburger Amerikadampfer „Pallanza" am Vormittage des 16. Mai und änderte seine magnetische Deviation, nach direkter Auskunft seines Kapitäns Niß, um 17 Bogengrade. Das geschah unweit des Nantucket-Feuerschiffes vor New York in einem leichten Nebel, genau abgegrenzt nach Einfahrt in diesen. Diese merkwürdige Beobachtung war verbunden mit der nicht minder seltsamen eines doppelten Polarlichtes am Vorabende, die aber, durch später veröffentlichte Beobachtungen, von dem 220 km nordwestlich gelegenen Blue Hill Observatory bestätigt wurde. Die genauere Untersuchung ergab, daß jene Lichtsäulen zwischen

Ii_'T__rf_i£_ii_ii is

ft n ii •'/ .'^ "

Abb. I. Westliche Mißweisung der Magnetnadel, auf Grand der Ergebnisse verschiedener Beobachter in den Jahren 1873 bis 1900, reduziert auf 1895,5 von A. Schuck.

Die Isogonen fLinien gleicher Mißweisung) sind von Grad zu Grad wiedergegeben nach Tafel IV der Abhandinngen des genannten Verfassers Qber Magnetische Beobachtungen sn der deutschen OstseekGste, Hamburg 1901—1902. Selbstverlag des Verfassers.

Die Karte darf angesehen werden als eine Gesamtfibersicht der bis zum Jahre 1900 ausgeführten älteren Aufnahmen der magnetischen Mißweisung in den Provinzen Preußen und ihrer Nachbarschaft.

den beiden Beobachtungsorten Blue Hill und „Pallanza" etwa über dem 41. Parallel nördlicher Breite schwebten. Ich vermutete in ihnen schon vor dieser Feststellung die Ein- und Austrittsstelle einer Bi r k e 1 a n d sehen Schleife, d. i. eines von der Sonne her in die Erdatmosphäre eingefallenen und schleifenartig zurückgebogenen Elektronenstromes, der die geeignetste atmosphärische Schicht zum Leuchten brachte. Der „magnetische Nebel" der „Pallanza" konnte als Kondensationserscheinung auf dem Wege eines solchen Stromes erklärt werden. Gewittererscheinungen waren von Blue Hill zwar ebenfalls nur am Vorabende beobachtet worden. Aber es ist für den magnetisierenden Einfluß offenbar gleichgültig, ob man einen solchen Nebel ah elektrisch oder als magnetisch auffaßt. Mitteilungen über meine Untersuchung brachte die Wiener Wochenschrift „Urania" in ihren Heften vom 18. September 1909 und vom 26. Februar 1910.

Um jene Zeit entspann sich in wissenschaftlichen und populären deutschen Zeitschriften ein Meinungsstreit über die physikalische Möglichkeit magnetischer Nebel. Leider wurde dabei die elektrische Ladung von Nebeln, die von Gewitterwolken bekannt ist, nicht berücksichtigt. Sie dürfte entscheidend sein für die Richtigkeit der Beobachtungen von Kompaßstörungen in Nebeln. In dieser Hinsicht ergibt sich ein wissenschaftlicher Wert aviatischer Beobachtungen über solche Störungen in Gewitterwolken, dem die praktische Bedeutung für die Sicherheit des Flugwesens natürlich nicht nachsteht.

Bereits der 27. Mai 1914 brachte einen neuen Beleg in beiden Beziehungen. Auf einem Fluge von Graudenz nach Thorn verirrten sich die beiden Offizerflieger Haupt-

40

Kompaß-Störungen

Nr. 5/6 XIX.

mann Schnöger und Oberleutnant Paul in einem schweren Gewitter, das sie in der Gegend über Strasburg in Westpreußen überraschte. Nach Inständiger Flugzeit sahen sie sich genötigt, bei dem russischen Orte Rypin, 15—20 km von der Grenze, zu landen, und gerieten so in Gefangenschaft. Der mir vorliegende Bericht eines anderen Mitarbeiters der „Oesterr. Flugzeitschrift" (Nr. 11, 1914, S. 198) betonte ausdrücklich: „Ohne Zweifel wurde der Kompaß durch elektrische Influenz beeinflußt, denn die beiden Offizere hielten im Gewitter nicht mehr Südlichen Kurs inne, sondern flogen in östlicher Richtung weiter." Genauer muß es wohl heißen „Südwestlichen Kurs" und in „südlicher Richtung". Denn die russische Grenze, der entlang der Doppeldecker fliegen sollte, zieht hier nach Südwesten, und Rypin liegt fast genau südlich von Strasburg. Doch läßt der ungewollte Erfolg der Landung tief in feindlichem Gebiet an der Tatsache der Kursirrung keinen Zweifel.

Es war der dritte Fall dieser Art, der beim Ueberfliegen ostdeutschen Bodens sich ereignete. Denn dieses Gebiet und seine polnische Nachbarschaft beanspruchten schon, außer dem Falle Stoff ler am 16. September, den anderen Fall Schlegel-Schartow am 22. Oktober 1913. S t ö f f I e r war die Kursirrung bei seinem Fluge von Mülhausen nach Warschau, den Fliegern Schlegel und Leutnant Schartow war sie auf ihrem Fluge von Gotha über Johannisthal nach Labiau hinter Königsberg widerfahren. Der 22. Oktober 1913 unterschied sich von jenen beiden anderen Tagen, dem 16, September 1913 und dem 27. Mai 1914, insofern sehr wesentlich, als er ein Gewittertag zwar für die nordamerikanische Union und die Philippinen, jedoch, soweit Nachrichten vorliegen, nicht für Mittel- und Südeuropa war. Jedenfalls wußte auch Schlegel von überaus dichtem Nebel, aber nicht von Gewittererscheinungen zu berichten. Solche hatte ich selbst, auf Grund beobachteter und weiterhin vorberechneter Sonnentätigkeit, erst vom nächsten Tage, dem 23. Oktober, an erwartet. Doch ist

Abb. 2. Westliche Mißweisung der Magnetnadel, aal Grand der von M. Eschenhagen und J. Edler In den Jahren 1898 bis 1903 ausgeführten magna tischenLandesaufnahnie des K.Preußischen Meteorologischen Ineütuts,

reduziert auf 1909,0 von Ad. Schmidt.

Die Isogonen sind von Grad zu Grad wiedergegeben nach der'zweiten Tafel von Nr. 217 derVeröffentlichungen des K. Preußischen Meteorologischen Instituts: Magnetische Karten von Norddeutschland für 1909 (Abhandlungen Bd. III Nr. 4), Berlin 1910 Behrend & Co.

Auf dieser Originalkarte, die sie von 10' zu 10' bringt, sind sie beim zeichnerischen Entwurf, unter Uebergehung vereinzelter Abweichungen, ausgeglichen. Doch ist bei den einzelnen Stationen der Minuten(')-Betrag der jeweiligen Abweichungen von diesem ausgeglichenen Verlaufe der Kurven angegeben. Da ich die Isogonen nur von Grad zu Grad übernahm, ist auf Abb. 2 dieser Betrag nur dann angegeben, wenn er 1 2 Grad Q0') überstieg. Das war in 5 Fällen angezeigt (vergl. in Abb. 2 die kleinen Zahlen).

Auch wenn man, diesen Abweichungen entsprechend, die Kurven abändert, gelangt man doch nicht dazu, das Kurvenbild von Abb. 2 dem von Abb. 1 auch nur einigermaßen vergleichbar zu machen. An der verschiedenen Reduktion, Abb. 1 auf 1895,5, Abb 2 auf 1909,0, kann das nicht liegen. Denn diese, mit ihrem Unterschied von 131,1? Jahren, bedingt nur einen Unterschied von —95' (hinreichend genau für die hier gewählten vollen Grad-Unterschiede), der allen Einzelheiten der Karte für 1895,5 gleichmäßig zuteil werden muß, um sie auf den Stand 1909,0 zu bringen.

Abb. 1 ist also absolut unvergleichbar mit Abb. 2. Die der Abb. 1 zugrunde liegenden Beobachtungen der älteren Magnetiker und der neueren, außerhalb des Preußischen Instituts sind demnach unvereinbar mit der preußischen Aufnahme, solange nicht der neue Gesichtspunkt einer örtlichen und graduell sehr verschiedenartigen Abweichung des täglichen Ganges der Mißweisung in mehr oder weniger gestörten Gebieten des Erdmagnetismus bei der Reduktion auf einen gemeinsamen Zeitpunkt berücksichtigt wird.

i

       

/

 

A

     

7 V

S ^

} ! t

l_]

   

v

/

HS JA

 

1 6.

\

-3

.......1

s

■yhl .......

9

r^-l-

 

Abb. 3. Westliche Mißweisung der Magnetnadel, aui Grund der von der Trigonometrischen Abteilung des preußischen Generalstabs in den Jahren 1905 bis 1908 an 2286 Stationen angestellten Messungen, reduziert aui 1911,0 von Ad. Schmidt.

Die Isogonen sind von Grad zu Grad wiedergegeben nach der im Tätigkeitsberichte des K. Preußischen Meteorologischen Instituts für 1910 ausgegebenen Originalkarte, die sie wieder von 10' zu 10" bringt. Ihr Verlsuf ist ebenfalls gänzlich unvereinbar mit dem der Isogonen in Abb. 1.

Er weist aber auch sehr schwerwiegende Widei spräche auf zu dem in Abb. 2, einer Karte desselben Instituts von demselben Bearbeiter. Vor allem fehlt auf Abb. 2 auch die geringste Andeutung eines Vorstoßet der Isogonen 5° und togar 4°, bei 20° öttl. Länge, von Süden her, und eines Vorstoßes der Isogone 7°, bei 18° östl. Länge, von Nordwesten her, wie sie auf Abb. 3 erkennbar sind. Auf der Originalkarte zu Abb. 2 läßt sich nur im zweiten Falle die Andeutung eines Vorstoßes erkennen, bei den lO'-Isogonen von 6° 10- bis 6° 40', die aber, bei der Reduktion von 1909 auf 1911, auf etwa 5° 56' bis 6° 26' abgeschwächt werden.

Diese Reduktion würde auch iür die übrigen Teile der Karte gleichmäßig ungefähr nur —14' betragen. An ihr kann der tiefgreifende Unterschied der beiden Karten Abb. 2 und 3 demnach ebenfalls nicht liegen. Er dürfte auf dieselbe Ursache hinauslaufen, wie der zwischen Abb. 1 und Abb. 2,

diese Abgrenzung niemals ganz scharf. Von den Philippinen lag überdies, außer den erwähnten Gewitternachrichten, die Angabe einer Taifunbildung unweit im Osten Luzons vor. Die erwartete Epoche gesteigerter Sonnentätigkeit scheint also doch schon am 22. Oktober auf die Erde eingewirkt zu haben. Dieser Tag gehörte aus solchen Gründen zu den erdmagnetisch nicht ganz ruhigen Tagen. Dieser Schluß ist auch durch veröffentlichte Angaben des Ebro-Observatori-ums zu Tortosa, die aus dieser Zeit mir bisher allein zugänglich waren, in der Tat bestätigt, wenn auch die dort festgestellte Welle magnetischer Unruhe auf die Abendstunden nach der Landung Schlegels entfiel.

So scheint einiger Anhalt dafür geboten, daß am 22. Oktober 1913 die örtlichen Störungen des Erdmagnetismus, durch die West- und besonders Ostpreußen und ferner die anstoßenden Gebiete Rußlands und Polens in hohem Grade heimgesucht sind, noch einige Steigerung erfuhren durch zeitliche, von der Einwirkung erhöhter Sonnentätigkeit ver-anlaßte magnetische Unruhe. Diese Steigerung kann nach meinen Untersuchungen, deren bisherige Ergebnisse im Jahrgang 1914 der „Memorie degli Spettroscopisti", in einer Abhandlung über Kursirrungen zusammengefaßt sind, eine erhebliche Verstärkung solcher örtlichen Störungen bedeuten.

Wie schwankend infolge solchen Wechsels gerade die Einwirkungen des ostpreußischen Bodens auf die Magnetnadel sind, geht aus einem Vergleich der Ergebnisse der verschiedenen magnetischen Aufnahmen dieses Gebietes hervor, die im Laufe der letzten drei Jahrzehnte veranstaltet sind, zuletzt vom Preußischen Meteorologischen Institut. (Abb. 1—3.)

„Diese hatten das merkwürdige Hauptergebnis, daß das erzielte Kartenbild der magnetischen Mißweisung^ besonders in den großen west- und ostpreußischen Störungsgebieten, in unvereinbarem Widerspruch stand zu allen früheren Aufnahmen der Deutschen Seewarte und anerkannt zuverlässiger anderer Erdmagnetiker, obgleich diese Aufnahmen als einwandfrei gelten müssen. Dieses in der „Deutschen Rundschau für Geographie" vom September 1911 von mir ausführlicher dargelegte Ergebnis spricht durchaus für meine Vorschläge. Denn es kann befriedigend nur daraus erklärt werden, daß die bisher allgemein geübte Reduktionsmethode

auf ein bestimmtes Datum durch Annahme ganz gleicher zeitlichen Schwankungen an allen Orten, entsprechend einer Basis-Station, wo die Schwankungen fortlaufend verzeichnet werden, fehlerhaft ist. Diese Methode scheitert daran, daß, wie von mir nachgewiesen, örtliche Störungen dieses Schwankungsbild zu verzerren vermögen."

Dieser Satz ist schon vor länger als einem Jahre von mir öffentlich vertreten worden in einem Beitrage zum ersten Aprilheft 1913 der Münchener Halbmonatschrift „Natur und Kultur". Ich hatte erst noch im November 1914 Gelegenheit, ausdrücklich auf ihn zurückzukommen. Sie war geboten durch Angriffe des Preuß. Meteorologischen Instituts gegen meine wissenschaftliche Begründung gutachtlicher Ansagen in der Nautischen Zeitschrift „Hansa". Von diesen hatte eine, die am 15. August 1914 veröffentlicht war, vor Kursirrungen in dem engeren Gebiete und zu der Zeit gewarnt, die dem deutschen Kreuzer „Magdeburg", infolge eines Fehlkurses vom 26. zum 27. August 1914, verhängnisvoll werden sollten. Aus den Tatsachen, die jenen Angriffen in irriger Weise zugrunde gelegt waren, vermochte ich festzustellen, daß von sechs meinerseits veröffentlichten Ansagen zeitlicher magnetischen Störungen nicht weniger als fünf eingetroffen waren. Ausführlicheres brachte die „Hansa" vom 7. November 1914 auf S. 866—867.

Die Ergebnisse der älteren Aufnahmen bis 1900 sind von dem Hamburger Erdmagnetiker Kapitän Schuck übersichtlich für Mitte 1905 (1905,5) kartiert, auf Tafeln seiner in 1901 herausgegebenen Abhandlung über magnetische Beobachtungen an der deutschen Ostseeküste usw. (Abb. 1). Die neuen preußischen Aufnahmen liegen kartiert vor für 1909 in den Veröffentlichungen des Meteorologischen Instituts (Abb. 2) und sonst noch, bis 1911, im Tätigkeitsberichte derselben Anstalt (Abb. 3). Vergleicht man die beiderseitigen Karten der Mißweisung besonders im nordöstlichen Deutschland, dann findet sich Uebereinstimmung eigentlich nur darin, daß in Ost- und Westpreußen und in ihrer nächsten Nachbarschaft der sonst ziemlich gleichmäßige Verlauf der Linien gleicher Mißweisung (der Isogonen) außerordentlich stark gestört ist.

Norddeutschland und vor allem Ostpreußen gehören zu den ausgeprägteren Gebieten örtlicher Störung des Erdmagnetismus. Nach Osten hin nehmen diese Störungen weiterhin noch zu. Als Gebiete stärkster Störungen in Europa sind der Eingang des Finnischen Meerbusens und das russische Gouvernement Kursk bekannt. Die Ursache dieses Verhaltens liegt in dem wichtigsten der finnischen Störungsgebiete, bei Jussarö, einer Insel unweit der Südwestecke Finnlands, am Meeresgrunde gewissermaßen zutage. Es sind scharf ausbeißende Magneteisenriffe, die, seit ihrer Er-

forschung durch den finnischen Erdmagnetiker Tiger-s t e d t, sogar Anlaß geboten haben zu einem erfolgreichen Eisenbergbau unter See.

Bei Kursk ist schon mehr als 2 km tief gebohrt worden, ohne bisher die magnetischen Bodenbestandteile zu finden. Dies bietet einen wertvollen Hinweis für die aviatische Bedeutung solcher magnetischen Störungsgebiete. Wenn bei Kursk der örtliche Magnetismus mehr als 2 km weit sich für die Magnetnadel so stark bemerkbar macht, dann ist auch ein ebenso hoch über einem magnetischen Störungsgebiet in einem Flugzeug schwebender Kompaß vor dem Einfluß erdmagnetischer Störungen nicht immer sicher. In diesem Hinblick erscheint dann, ähnlich wie für die Seeschiffahrt, der von mir dargelegte zeitliche Wechsel in der Stärke solcher Störungsgebiete von besonderer Bedeutung. Zu Zeiten solcher Verstärkung kann der Kompaß eines Flugzeuges über einem Gebiete beinflußt werden, das andere Flugzeuge sonst unbeeinflußt überflogen haben.

Damit wäre ein Weg gewiesen zur Erklärung der Kompaßstörung, die am 22. Oktober 1914 die Flieger Schlegel und S c h a r t o w fast dem Flutengrab in der Ostsee überantwortet hätte.

Die praktische Wichtigkeit für das deutsche und auch das österreichische Flugwesen liegt auf der Hand. Das östliche Mitteleuropa und das russische Osteuropa, in denen jene Störungsgebiete liegen, umfassen wohl noch auf lange Zeit den Schauplatz der Tätigkeit ihrer Kriegsflieger. Besonders in einem Winterfeldzuge, über dem alles gleichmachenden Weiß einer weitverbreiteten Schneedecke, über den Nebeln seiner Sumpfgebiete, über den einförmigen, von wenig Verkehrswegen durchzogenen Steppenlandschaften werden sie zur Orientierung vorzugsweise auf den Kompaß angewiesen sein. Vor allem gilt es für sie, die örtlichen Störungsgebiete zu kennen und über ihre zeitlichen Verstärkungen mit Hilfe einer geeigneten Kontrolle der Sonnentätigkeit sich auf dem laufenden zu erhalten.2)

Ein bei der Seeschiffahrt vornehmlich auch im Kriege bewährtes Aushilfsmittel kann leider bei der Luftfahrt keine Verwendung finden. Es ist der Kreiselkompaß, der die Richtkraft des Magnetismus durch die der Kreiselwirkung ersetzt und natürlich von erdmagnetischen Störungen nicht abhängt. Für die Marine dürfte seine Verwendung, nach jener unheilvollen Strandung des deutschen Kreuzers „Magdeburg" bei Odensholm, südlich am Eingang des Finnischen Meerbusens, noch ganz besonders empfohlen werden.- Für die Luftfahrt im Frieden wie im Kriege macht seine Schwere und vor allem die Schwere des zugehörigen maschinellen Betriebes, wenigstens in der bisherigen Bauart, seine Verwendung leider unmöglich.

FLUGMASCHINEN IN TANDEM-BAUART.

Bei den heutigen Flugraaschinen hat sich, abgesehen von ganz vereinzelten Fällen, im Laufe der Zeit eine Normalform herausgebildet, welche der des fliegenden Vogels ähnelt, indem die Haupttragflächen (in Ein- und Zweideckeranordnung) vorn liegen, und der nach hinten gerichtete lange Rumpf in den Schwanzllächen endigt. Diese Flugmaschinenform hat den Nachteil, daß sie gegen plötzliche Windstöße sehr empfindlich ist, und bei der Steuerung großer Aufmerksamkeit des Piloten bedarf. Es wurden deshalb eine Reihe von selbsttätigen Stabilisierungsvorrichtungen gebaut, welche zum Teil sehr kompliziert waren, und keinesfalls sicher ihren Zweck erfüllten. Wenig bekannt ist, daß man in der Tandem-Anordnung der Tragflächen ein einfaches Mittel hat, der Flugmaschine große Stabilität zu sichern, und gleichzeitig damit eine bessere Gewichtsverteilung , sowie ein größeres Gesichtsfeld für den Piloten zu erreichen, welch letzteres in militärischer Hinsicht besonders wichtig ist.

Diese Anordnung der Tragflächen ist nicht neu, sie findet sich seit dem Jahre 1873 bei Drachen, und wird hierfür noch jetzt ausgeführt; bei Flugmaschinen findet sie sich in der Bauart von Kreß (1893), dem Gleitflugzeug von Mont-gomery (1905), sowie bei Bleriots erstem erfolgreichen Flugzeug, das eine Nachahmung der Flugmasch'ne von Long-ley darstellt. Da der Tandem-Bauart in der Neuzeit wieder große Beachtung geschenkt wird, wollen wir im folgenden einige bemerkenswerte Ausführungen beschreiben.

Eine der ältesten wirklich erfolgreichen Flugmaschinen mit in Tandem-Art angeordneten Tragflächen ist die des Amerikaners Langley, welche schon im Jahre 1903 erfolgreiche Flugversuche mit ein Mann Besatzung vollzog, und Beweise einer bemerkenswerten Stabilität gab. Dieses Flugzeug ist deshalb besonders bemerkenswert, weil der bekannte Aviatiker Curtiß es mit ganz geringfügigen Aende-rungen im August des Jahres 1914 als Flugzeug benutzte,

o, 2) Die vom Vertaner in dieser Zeitschritt beabsichtigten Witterungs- und besonders Sturmberichte werden auch kurze Angaben vorberechneter

Stornojsepochen der Sonnentätigkeit und des Erdmagnetismus jedesmal für den nächsten Monat bringen.

Abb. 1.

wo es durch seine ruhige, sichere Lage in der Luft allgemein auffiel. Abb. 1 zeigt eine Ansicht dieser ehrwürdigen und erfolgreichen Flugmaschine, mit den von Curtiß angebrachten Schwimmern; es ist ein Eindecker mit in Tandem-Art angeordneten Tragflächen in V-Form, der ursprünglich durch zwei Propeller gerade hinter den vorderen Tragflächen angetrieben wurde. Die Tragflächen sind montiert auf einem langen offenen Stahlrahmen, der in der Mitte den Pilotensitz und am Ende eine große Schwanzfläche in Kreuzform trägt. Die ganze Flugmaschine wog ursprünglich 376 kg, einschließlich des Piloten, hatte eine Spannweite von 15,8 m und war auch 15,8 m über alles lang.

Große Stabilität und bequeme Steuerung für den Piloten charakterisieren ■ diese Flugmaschine; das Penaud-Steuer steht bei Flug in ebener Richtung derart, daß es einen negativen Neigungswinkel bildet und jedem Abfallen der Flugmaschine entgegenwirkt. Da es elastisch mit dem Rahmen verbunden ist, so werden Stöße wirksam gemildert. Eine Auf- und Abwärtsbewegung des Penaud-Steuers, wie beschrieben, ist vorgesehen, doch ist jeder seitliche Ausschlag dieses Steuers unmöglich gemacht. Der Pilot, welcher in der Mitte zwischen beiden Tragflächen sitzt, kann auf und nieder fliegen, indem er das Penaud-Steuer durch Verdrehen des Steuerrades 50 mit einer Hand betätigt und rechts und links wenden, indem er das Steuerrad 51 mit der andern Hand verdreht. Verwindungsflächen usw. sind nicht vorgesehen, doch kann der Pilot sein eigenes Gewicht um etwa einen Meter nach rechts und links, bzw. vorn und hinten verschieben.

Curtiß wandelte das Flugzeug für Seine Versuche in ein Wasserflugzeug um. indem er unter den vorderen Tragflächen zwei Schwimmer von Rechteckform und unter der hinteren Tragfläche einen zylindrischen Schwimmer anbrachte, wie in Abb. 3 deutlich zu sehen. Hierdurch und infolge der nötigen Versteifungen wurde das Gesamtgewicht der Flugmaschine einschließlich Pilot um 40 Prozent vermehrt, und betrug etwa 530 kg. Der ursprüngliche Benzin-

Abb. 2.

Die Tragflächen hatten eine Oberfläche von 96 qm, die doppelte Schwanzfläche maß 88 qm sowohl in vertikaler wie in horizontaler Fläche.

Abb. 2 zeigt die Steuer- und Stabilisierur.gsVorrichtungen der Langley-Flugmaschine. Um das Gleichgewicht aufrecht zu erhalten, bediente sich Langley in der Hauptsache der als Penaud-Steuer durchgebildeten Schwanzfläche. Das Penaud-Steuer kann auf und nieder schwingen, da es mit dem senkrechten Rohr 16 durch Gelenk verbunden ist. Das Doppelkabel 40 ist mit der Mitte der horizontalen Schwanzfläche an ihrer oberen Seite verbunden und führt unter Zwischenschaltung einer Feder 41, welche an ein einfaches Kabel 42 angeschlossen ist, über eine Rolle, welche an der Spitze des durch Drahtseil 44 versteiften Pfostens 43 sitzt. Das über die Rolle geführte Drahtseil 42 ist mit der Feder 45 verbunden, um deren beide Enden es, wie gezeichnet, eine Schleife bildet, und führt von da herunter in die Ebene des Hauptrahmens bis zum Steuerrad 50, welches zur rechten Hand des Piloten sitzt. Von dem Steuerrade führt das Drahtseil 42 über verschiedene Rollen nach dem Unterende des Hauptpfostens 46, wo es ebenfalls über eine Rolle geführt, und unter Zwischenschaltung einer schwächeren Feder 47 und eines Doppelkabels 48 an der Mitte der horizontalen Schwanzfläche, und zwar an der Unterseite angreift. Das Steuerrad 50 kann selbsttätig in jeder Stellung versperrt werden, wenn der Pilot seine Hand loslassen will.

Um die Flugmaschine aufsteigen bzw. niedergehen zu lassen, kann der Pilot das Penaud-Steuer von seiner äußersten höchsten bis zu seiner äußersten tiefsten Stellung durch eine kleine Drehung des Steuerrades 50 von Hand bewegen. Das Seitensleuer wird durch das Steuerrad 51 und durch über Rollen geführtes Kabel 52 betätigt, das an beiden Seiten des Seitensteuers angreift.

motor wurde ebenso wie die beiden Propeller fortgenommen und durch einen modernen Flugmotor von 90 PS ersetzt, der einen einzigen am Vorderteil des Rahmens angeordneten Propeller von 2,7 m antrieb. Trotzdem die Tragflächen nur oben mit Stoff bespannt waren, erreichte die Flugmaschine mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit von 60 Kilometer in der Stunde, lag ruhig in der Luft auch bei lebhaftem Wind, stieg leicht bis auf 1000 m Höhe und ließ sich dann wieder im Gleitflug fast bis auf die Wasserfläche hinab, um schnell wieder eine Höhe von 800 m zu erreichen. Der An- und Abflug auf dem Wasser bereitete gar keine Schwierigkeiten. Curtiß stellte bei seinen Versuchen das in der Mitte des Rahmens befindliche Seitensteuer fest, da es beim Fahren auf dem Wasser (wofür aber die Maschine ursprünglich nicht vorgesehen war) nicht genügende Steuerwirkung gab, und richtete das Penaud-Steuer derart ein, daß es seitlich aus-schwingen, und auch gleichzeitig als Seitensteuer dienen konnte.

Jedenfalls ist es sehr bemerkenswert, daß die Tandem-Bauart, welche in den Anfängen des Flugmaschinenbaues dominierte, auch heute wieder bei den Fliegern ihrer be-

Abb. S.

Abb. 4.

deutenden Vorzüge wegen zu großem Ansehen gelangt ist. So baute Colliex vor kurzem ein großes Flugboot in Tandem-Zweideckeranordnung, das für eine Nutzlast von 1800 kg bestimmt ist und einen Aktionsradius von 1600 km haben soll. Dieses große Flugzeug soll sich bei Versuchen gut bewährt haben, besonders gelang der Abflug von der Seine leicht. Der Konstrukteur Hayot hat jetzt einen Tandem-Eindecker gebaut, welcher in Abb. 4 dargestellt und in vieler Hinsicht bemerkenswert ist. Die vordere Tragfläche ist breiter und steht geneigter zur Fahrtrichtung als die schmalere hintere Tragfläche; die beiden Tragflächen bilden also miteinander eine schwache V-Form in der Längsrichtung. Die Tragflächen sind mit dem Rumpfe durch Stützen h verbunden, welche an beiden Enden Gelenke tragen, so daß die Tragflächen frei nach vorwärts oder rückwärts mit einer Art Parallelbewegung gleiten können,

und dabei dieselbe relative Neigung zum Rumpf bewahren. Diese Bewegung ist jedoch begrenzt durch Stange b, die an der vordersten Stütze h angreift, und deren anderes Ende in der Kulissenführung c gleitet, wie abgebildet. Neigt sich die Flugmaschine nur wenig, infolge eines schwachen Windstoßes, dann bewegen sich die Tragflächen und nehmen eine neue Gleichgewichtsstellung ein, so daß man annehmen kann, die Störende Kraft greife in dem Punkte a an, wobei die Flugmaschine sich dann verhält wie ein Flugzeug mit hoch belegenem Schwerpunkt. Gibt ein kräftiger Windstoß der Flugmaschine eine starke Neigung, so können die Trag-llächeri infolge ihrer durch Stange b begrenzten Bewegung diese Gleichgewichtsstellung nicht einnehmen, und das Flugzeug verhält sich ebenso wie ein solches mit tief belegenem Schwerpunkt. Nach dem Windstoß bzw. der Neigung gelangt die Flugmaschine selbsttätig wieder in die horizontale Lage, und die Stützen h kehren in ihre normale Stellung wieder zurück.

Um dem Flugzeug ein größeres Trägheitsmoment zu geben, sind die Gewichte längs dem Rumpfe verteilt. Vorn befindet sich der Motor und der Propeller, unter der hinteren Tragfläche ist der Pilotensitz mit den Steuerhebeln angeordnet, und etwa unter der vorderen Tragfläche sitzt der Passagier, sowie der Brennstoffbehälter. Infolge dieser Gewichtsverteilung werden Windstöße die Stetigkeit des Fluges nur wenig beeinflussen, und die Maschine läßt sich leicht steuern. Rollen und Stampfen des Flugzeuges wird durch die bremsende Wirkung der Tandem-Tragflächen stark verringert, und die in Längsrichtung durchgeführte V-Form

der Tragflächen sichert große Stabilität. Da der Pilot unter den Tragflächen sitzt, hat er eine gute Uebersicht, und das Landen wird erleichtert. Die Abmessungen der Hayot-Flugmaschine sind folgende: Oberfläche 35 qm, Spannweite 13 m, Länge über alles 8,65 m, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 450 kg, Motorleistung 100 PS, berechnete Fluggeschwindigkeit 115 km in der Stunde.

Welche Vorzüge die Tandem-Bauart gerade für Militärflugzeuge bietet, zeigt am besten das Flugzeug von M6Iin, welches Abb. 5 in Seitenansicht, Abb. 6 von vorn gesehen, und Abb. 7 im Grundriß darstellt. Als Tragflächen dienen zwei Zweidecker von 22 m Breite und 1,50 m Tiefe, die in 10,50 m Abstand nach Tandem-Art angeordnet sind. Die Fläche jedes Zweideckers sind 2,25 m voneinander entfernt; die gesamte tragende Oberfläche beträgt 130 qm. Die Neigung der Flächen des vorderen Zweideckers ist um 3 Grad stärker als die der hinteren Flächen, wo-

Abb. 7.

durch die Stabilität bedeutend erhöht wird. An den äußeren Enden der oberen Tragflächen sind hinten Höhensteuerflächen angeordnet, die bei den beiden Zweideckern in entgegengesetztem Sinne wirken. Die Seitenstabilität wird in üblicher Weise durch Verwindungsflächen an den unteren Tragflächen bewirkt. Als Seitensteuer dienen zwei Flächen in der hinteren Zelle (vgl. Abb. 7), die bei Drehung im entgegengesetzten Sinne als Bremsflächen bei Gleitflügen usw. wirken. Die Tragflächen können zusammengeklappt werden, wie Abb. 8 zeigt; die Teile der Vorderzelle werden nach hinten gedreht und legen sich zwischen die Teile der nach vorn geklappten Hinterzelle. Die Abmessungen des zusammengeklappten Apparates betragen 8 X 17 m, so daß er noch gut an Bord eines Kriegsschiffes mitgeführt werden kann.

Ein mittlerer bootsförmiger Einzelschwimmer von 17 m Länge, 2 m Breite und 2,10 m Höhe, ersetzt gleichzeitig den Rumpf des Flugzeuges; die Insassen und Motoren befinden sich gut geschützt im Innern dieses Schwimmers, welcher in wasserdichte Schotten eingeteilt ist, und Luken aus Zelluloid geben das notwendige Licht. Ganz vom sitzt in einem mit durchsichtigen Scheiben versehenen Abteil der Pilot,

44

Die Photographie aus der Luft im Kriege

Nr. 5/6 XIX.

dicht hinter ihm der Beobachteroifizier, und noch weiter hinten sitzt etwas erhöht ein Soldat mit um Zapfen allseitig drehbarem Maschinengewehr, welches ein Feld von mehr als 200 Grad beherrscht. Das Maschinengewehr ist abnehmbar, und kann nach Bedarf im Innern des Schwimmers untergebracht werden. Natürlich sind hier auch Bombenwurfvorrichtungen' angebracht. Etwa im vorderen Drittel des Schwimmers sind drei Motoren von je 160 PS vorgesehen,

Abb. 8.

die einzeln oder zusammen die beiden sich auf derselben Achse entgegengesetzt drehenden Propeller betätigen. Für Fahrt mit größter Geschwindigkeit werden alle drei Motoren gebraucht, zum Aufsteigen genügen zwei Motoren, und der Gleitflug kann nach Belieben verlängert werden, wenn man mit einem Motor fährt. Versagt ein Motor während der Fahrt, so ist die Ausbesserung leicht möglich, weil dann die beiden andern Motoren zum Vortriebe dienen. Die beiden Propeller haben drei Meter Durchmesser, und arbeiten in der Widerstandsachse des Flugzeuges, da sie erhöht angeordnet sind, sind sie gut zugänglich und vor Wellenschlag

geschützt. Im Falle ein Propeller bricht, besteht nicht, wie bei der Wright-Maschine, die Gefahr des Absturzes. Zwischen Motoren und Propeller ist ein Getriebe eingeschaltet, das erlaubt, die Motoren stest mit günstigster Betriebstourenzahl laufen zu lassen. Hinter den Motoren befinden sich die Behälter für Benzin und Oel, etwa im Schwerpunkt des Apparates; darauf folgen die Sitze des Photographen und des Mannes für Bedienung des drahtlosen Telegraphenapparates, dessen Antenne ganz hinten herausgeführt ist. Für Fahrt auf dem Wasser hat der Schwimmer hinten ein Steuerruder, das nach Bedarf heruntergelassen wird und bessere Steuerfähigkeit als das Luftsteuer erzielt. Am Hinterteil des Schwimmers ist ein Boot von 3,50 m Länge eingesetzt, das schnell abnehmbar ist und als Rettungsboot dienen kann.

Lieber Versuche mit diesem interessanten Wasserflugzeug ist nichts Näheres bekannt geworden, daß aber noch größere derartige Flugboote auch im praktischen Fluge Gutes leisten, zeigt das oben kurz besprochene Flugboot von Colliex. Nachstehend sollen noch einige Zahlenangaben über das Flugzeug von Melin gegeben werden:

Geschwindigkeit..... 125 km i. d. Std.

Gewicht des Schwimmers . . 750 kg

Gewicht der Motoren . . . 600 kg

Gewicht der Tragflächen . . 750 kg

Verschiedenes...... 200 kg

Eigengewicht 2300 kg

Insassen........ 400 kg

Betriebsstoff für 3 Stunden . 600 kg Bomben usw....... 200 kg

Nutzlast 1200 kg Das Gesamtgewicht ist also 3500 kg und die Belastung der Tragflächen beträgt 27 kg für den Quadratmeter.

DIE PHOTOGRAPHIE AUS DER LUFT IM KRIEGE.

Von Alexander Büttner, Karlsruhe. (Mit Genehmigung des Oberkommandos in den Marken).

Die unschätzbaren Dienste, die uns die Photographie schon seit Kriegsbeginn geleistet hat, werden uns erst klar, wenn wir nähere Angaben über ihre mannigfache Anwendung erfahren. Neben der wertvollen Tatsache, daß oft sie es ist, die uns wahrheitsgetreu alles wiedergibt, was unser Heer, unsere Wasser- und Luftmacht leisten und somit alle falschen Nachrichten und erfundenen Berichte unserer Feinde Lügen straft, gibt sie uns ausgezeichnete Mittel zur Hand, ohne die wir einen großen Teil unserer Erfolge nicht zu verzeichnen hätten. Es ist die Photographie aus der Luft, mit deren alleiniger Hilfe wir im Felde oft imstande sind, feindliche Batterien, feindliche Befestigungen, Forts usw. vollständig zu vernichten.

Wohl zum ersten Male finden wir die Anwendung der Ballonphotographie mit den tatsächlich großen Erfolgen erst im jetzigen Krieg. Sie galt bis vor wenigen Jahren noch für eines der schwierigsten Fächer der Lichtbildkunst, obwohl ihre Anfänge schon weit über 40 Jahre zurückliegen. So machte als erster D a g u e r r ebald nach seiner Erfindung der lichtempfindlichen (nassen) Platte eine Ballonaufnahme. Die erste Nutzanwendung der Photographie aus der Luft verwirklichte Napoleon III. im Jahre 1859, indem auch er schon damals in der Schlacht bei Solferino die Stellung der Oester-reicher photographieren ließ. Aber alle Aufnahmen, deren Zahl naturgemäß seit jener Zeit von Jahr zu Jahr wuchs, mußten der schlechten Lichtempfindlichkeit der Platten wegen lange belichtet werden, und man erhielt nur ganz unscharfe Bilder. Erst im Jahre 1880, nach der Erfindung der Trockenplatten, gelangen Momentaufnahmen von 7=o Sekunde, die zum ersten Male gute und scharfe Bilder ergaben. In Deutschland waren es dann vier Jahre Später v. Tschudi und Hagen, die den strategischen Wert der

Ballonphotographie erkannten und ihn gebührend zu würdigen lehrten, so daß seit den 1890er Jahren die Photographie aus der Luft in Deutschland an Ausdehnung gewann. Aber nur ein ganz geringer Teil der mit der Lichtbildkunst vertrauten Welt versuchte sich auf diesem Gebiete und die meisten gaben ihre Bemühungen gleich wieder auf.

Auch in den letzten Jahrzehnten wurde die Ballonphotographie, wie sich unschwer erweisen läßt, verhältnismäßig nur ganz selten angewandt, wiewohl die Flugtechnik und Luftschiffahrt gerade in dieser Zeit zu ungeahnter Ausdehnung gelangte. Der Grund hierfür darf also keineswegs der Unsicherheit der Luftfahrzeuge zugeschrieben werden, sondern muß vielmehr in der Tatsache gesucht werden, daß man bis vor etwa drei bis vier Jahren eine wirklich vollkommene Ballonkamera nicht konstruiert hatte. Im Jahre 1910 aber brachten drei der bekanntesten Kamerafabriken Deutschlands, nämlich „Nettel", „Ica" und „Goerz", beinahe gleichzeitig ihre besonders für diesen Zweig der Photographie gebauten sog. „Ballonkameras" auf den Markt, aber ihres hohen Preises wegen wurden die Apparate nur wenig gekauft, und ihre Handhabung war recht schwierig und kompliziert. In den folgenden Jahren wurden dann vielfach auf Angaben von Ballonfahrern und Fachleuten dauernd Konstruktionsverbesserungen vorgenommen, die die Verwendung und Handhabung des Apparates wesentlich erleichterten. Und so war etwa °/< *ahre vor Kriegsausbruch von einer der obengenannten Firmen eine Kamera ausgearbeitet worden, deren Handhabung die denkbar einfachste, deren Präzision und Mechanik aber unerreichbar ist. Diese Ballonkamera wurde bald darauf von der Heeresverwaltung angekauft und fand bei fast allen militärischen Flugwettbewerben ausgedehnte Anwendung,

6 ns

ich *. Mb«

briri«, befiait «tijut phen =;

nu'

c:r: t

ate inl c l hiili-:e «njf.

it diac

i

'ct ie c'l

hi /:

isti

XIX. Nr. 5/6

Die Photographie aus der Luft im Kriege

45

slutc j

pi*-

cur

ndii

Jals

Fi.

als riete I«

vati-

itiei

•*i ,

ml-»* »tf ihr«

rite

tot

V/INDHUHLE

d. h. es war fast stets mit dem Flugwettbewerb eine photographische Konkurrenz für die besten Aufnahmen aus der Luft ausgeschrieben. Da es nicht zulässig ist, genaue Angaben über den Bau und die Zusammensetzung dieser, jetzt im Kriege verwendeten Ballonkamera zu machen, so muß ich mich an eine allgemeine Beschreibung halten. Der eigentliche Apparat ähnelt in Form und Größe einer 13X18 Zentimeter Spiegelreflex-Kamera und ist mit einem Schlitzverschluß von allerhöchster Geschwindigkeit l'.sooo Sek.) ausgestattet. Die Handhabe besteht aus einem Griff, der an seiner Unterseite einen kleinen beweglichen Metallhebel hat und bei dessen Abdrücken (wie bei einer Pistole) der Verschluß ausgelöst wird. Der mit gutem Lichtschutz versehene Spiegel gestattet ein dauerndes Betrachten des aufzunehmenden Objekts auch während der Aufnahme. Die Plattenwechs-lung vollzieht sich automatisch bei einem zweiten Druck auf den Metallhebel, — Es läßt sich also schon aus diesen wenigen Anhaltspunkten ersehen, daß die Art der Aufnahme und die Bedienung des Apparates bei weitem nicht mehr mit der Schwierigkeit verknüpft ist, wie das früher der Fall war. Das ist auch eine der Hauptbedingungen, denn recht oft bleiben nur einige Augenblicke für eine Aufnahme aus dem fliegenden Flugzeug.') Der photogra-

phierende Beobachtungsoffizier muß zudem unter allen Umständen versuchen, neben dem Standpunkt der feindlichen Stellung, sobald dieselbe entdeckt ist, auch noch einen im Gelände weithin sichtbaren, markanten Punkt (wie einen Kirchturm, Gehöft, Windmühle, Hügel, hohen Baum, Bahnlinie usw.) mit auf die Platte zu bekommen, der auch von der Stellung der deutschen Batterie bestimmt gesehen werden kann. Gelingt eine solche Aufnahme, die meist zwei- bis dreimal wiederholt wird, so ist es eine kleine Mühe, den Standpunkt der feindlichen Batterien bis auf wenige Meter genau festzustellen. Nach der Aufnahme kehrt das Flugzeug sofort zu seinem Feldflugplatz zurück. Die Negative werden sogleich entwickelt, fixiert und getrocknet. Darauf wird ein Bromsilberabzug gemacht, der

") Nach Angaben von Armand Feheri.

noch in feuchtem Zustand dem Chef der Artillerie übergeben wird. Das Bild ähnelt vollständig einer kleinen Landkarte, Schützengräben kennzeichnen sich dabei als helle Linien, die Geschützeinschnitte als helle, übereinander liegende Punkte. Nun wird die genaue Berechnung der Entfernung zwischen der eigenen (deutschen) Batterie und der des Feindes vorgenommen. Dies geschieht auf äußerst einfache Weise mit Maßstab, Zirkel und Winkelmesser unter Zuhilfenahme eines Dreiecks. (Siehe Abb.)

Die eine Seite desselben wird durch die Verbindungslinie (1) zwischen der deutschen Stellung und dem Hilfszielpunkt gebildet. Ihre wirkliche Länge wird von erhöhten Punkten oder von Bäumen mit dem Scherenfernrohr visiert, genau bestimmt und auf der Photographie eingezeichnet.

Als zweite Seite des Dreiecks zeichnet man dann die Verbindungslinie (Hilfslinie 2) zwischen dem „Hilfsziel" (Windmühle) und der feindlichen Batterie auf der Photographie ein. Die tatsächliche Länge dieser zweiten Linie erhält man durch

Multiplizieren des photographischen Ab-standes ihrer beiden Endpunkte mit dem Verhältnis der Verkleinerung der Gesamtaufnahme zur Wirklichkeit. Mit dem Einzeichnen der zweiten Linie erhalten wir aber zugleich auf der

Photographie einen Winkel (bei x) und können, da wir zwei Seiten und den eingeschlossenen Winkel des „Hilfsdreiecks" kennen, auch die dritte, gesuchte Seite ermitteln. Diese Linie stellt dann die genaue Entfernung der beiden Batterien untereinander dar, auf deren Ermittelung aber bei der schweren Artillerie der höchste Wert gelegt wird. Denn ihr Hauptwirkungsfeld besteht in den Steilfeuergeschützen und Mörsern, bei denen die genaue Entfernungseinstellung die wichtigste Rolle spielt, um das angezielte Objekt nicht nur teilweise zu zerstören, sondern vollständig zu vernichten.

So gelang es uns mit Hilfe der Ballonphotographie bei dem Fort Lier, jeden Panzerturm einzeln mit einem Schuß zu zerstören, in gleicher Weise bei den Forts Walhel m und Ayoelles, und ohne Zweifel werden wir mit ihrer Zuhilfenahme auch im weiteren Verlaufe des Krieges große Erfolge erringen.

46

+ Störungsfolgen, die durch Unwetter- oder Unfall-Meldungen bereit! beatätigt erscheinen.

Für die, die die erste Märzwoche betrafen, kamen solche Meldungen besonders von der Ostsee und aus dem Aegäischen Meere in Betracht. Die letzteren, die offensichtlich der für das Schwarze-Meer-Gebiet erwarteten

März 4

7915.

nn. nt. Mn Ht. Mn. Mt. flln. Mt. Mn. Alt. a Die in 2* stündigem Tempo einander ' folgenden Minima des Luftdrucks.

Abb. 1. Barogramm aus der ernten Märzwoche 1915 mit 24atfindiger Periode, ala vorläufiger Beleg für die weatpaziHsche Herknnlt der

damaligen Störung. Aufgenommen am Barograph Campbell der Holsteiniachen Wetter- und Sonnen-Warte Schnelsen bei Hamburg. Die kleinen Nebenminima am 1. Marz acheinen von der dann fälligen Störung westatlantischer Herkunft herzurühren, die aonat vorwiegend über dem Mittekneergebiete mit der Störung aua dem Indischen Ozean zuaammen-wirkte.

Störung von Anfang März entsprachen, veranlassen den Ersatz dieser Terminabgabe durch die allgemeinere: „Osteuropa (Süden)".

Abb, 1 bringt aus der ersten Märzwoche einen aktuellen Fall des in der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" vom 30. Dezember 1914 auf S. 442 von mir erwähnten Verhaltens der Luftdruckkurve bei atmosphärischen Störungen, die den weithin über Land- und Gebirgsgebiete führenden Weg aus dem westpazifischen Hauptherdgebiete der tropischen Sturmbildung zurückgelegt haben. Diese Schwankungen folgten in der ersten Märzwoche, in der eine solche Störung für Europa fällig war, dreimal einander in fast genau 24stündigem Tempo.

Abb. 2 bringt neben der ersten, vollständig an Wetterkarten verfolgten Reise solcher westpazifischen Störungen, die ebenfalls ersten so festgestellten Reisen von Störungen westatlantischer und indoafrikanischer Herkunft. Die eine ist schon vor 40 Jahren von T o y n b e e, die andere von mir selbst kartiert. Sie läßt eine interessante und für den mitteleuropäischen Winter nicht unwichtige Nebenerscheinung über dem Mittelmeer und über Italien erkennen. Diese Nebenstörung ist augenscheinlich dem Zusammenwirken mit einer um jene Zeit fälligen Störung vom Atlantik zuzuschreiben.

Die vorberechnete Wiederkehr der durch recht zahlreiche Fleckensignale als zunehmend gekennzeichneten Sonnentätigkeit erstreckt sich, mit Epochen wirksamer Steigerung, fast lückenlos über den Rest des März und den April 1915. Doch erscheinen die Tage bis zum 12. und nach dem 23. April zu magnetischen und gewitterhaften Störungen etwas mehr geneigt als die anderen Apriltage.

Abb. 2. Die ersten, an Wetterkarten festgestellten Störungswege nach Europa aus den drei Hauptherdgebieten

tropischer Sturmbildung.

kann man mittels des abgebildeten Das Verhalten von einfachen Apparates leicht fest-Luitströmen gegenüber stellen. Gepreßte Luft aus einer verschiedenen Profilen Luftpumpe wird durch das Glasrohr b nach dem Glasballon A geleitet, worin sich alles zur Erzeugung von Schwefelwasserstoff befindet. Es gelangt also ein Gemisch von Luft und Schwefelwasserstoff in die Kammer B, von der aus 8 parallele, am Außenende ^ zugespitzte Glasröhren C , ausgehen. D ist ein Holzbrett, auf welchem ein Blatt Papier E befestigt ist, das mit einer Lösung von Blei-azetat getränkt wurde. Aus den Glasröhren C strömen 8 parallele Luftfäden entlang an der Oberfläche des Papiers E oder vielleicht 2 mm _

davon entfernt, der in diesen Luftfäden enthaltene Schwefelwasserstoff ergibt in Berührung mit dem Bleiazetat einen schwarzen Niederschlag von Bleisulfat. Auf diese Weise erscheinen auf dem Papier E, das feucht sein muß, acht schwarze, parallele Linien, welche einen ständigen Luftstrom darstellen. Schraubt man auf dem Papier ein Versuchsstück fest, so werden die Luftfäden gemäß den Umrissen des Versuchsstückes abgelenkt, was sich auf dem

Papier ebenfalls in schwarzen Linien kennzeichnet.

Das Verfahren dauert nur einige Sekunden, und nimmt man das Papier E ab und trocknet es, so hat man ein beweiskräf-tiges Zeugnis für das Verhalten von Luftströmen bei einem bestimmten Profil.

48

Nachrichten aus Handel und Industrie • Industrielle Mitteilungen Nr. 5'6 XIX.

NACHRICHTEN AUS HANDEL UND INDUSTRIE

Berlin. Bei Nr. 12 469 Märkische Flugzeug-werft, Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 22. Februar 1915 ist dei Sitz der Gesellschaft nach Golm i. d. Mark verlegt worden.

Charlottenburg. Bei Nr. 7281 Ballanhallenbau-GesellschaftmitbeschränkterHaftung: Durch Beschluß der Gesellschafter vom 25. Februar 1915 ist die Firma geändert in: Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Den Herren Carl Weber in Berlin-Friedenau,

Otto Marx in Berlin-Wilmersdorf und Emil Fritz in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß je zwei von ihnen berechtigt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

Charlottenburg. Arthur Müller, Land- und Industriebauten-Aktiengesellschaft. Die Aktionäre der Gesellschaft werden zu der am Dienstag, den 30. März 1915, mittags 1 Uhr, in den Bureauräumen stattfindenden ordentlichen Generalversammlung eingeladen.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

uMMWflt WWW»

Lichthotfreie und farbenempfindliche Platten. Ueber den Grad der Anforderungen, die an eine gewöhnliche Bromsilber-Trockenplatte gestellt werden können bzw. über das Maß dessen, was eine solche zu leisten imstande ist, herrscht auch bei den vorgeschrittenen Amateuren noch Unkenntnis. Vielfach besteht die Annahme, daß mit einer zuverlässigen gewöhnlichen Platte durch die richtige Belichtung und sachgemäße Weiterbehandlung bei jeder Art von Aufnahmen befriedigende Bilder resultieren müßten. Daß diese Annahme grundfalsch ist und daß auch bei absolut richtiger Belichtung an Hand einer genauen Tabelle sowie durch Verwendung der besten Materialien für Entwicklung usw. in den meisten Fällen nur mangelhafte Aufnahmen zustande

kommen können, resp. warum dies der Fall sein muß, ist von Dr. Andresen in einer Schrift unter dem Titel: „Ueber lichthoffreie und farbenempfindliche Trockenplatten" in gemeinverständlicher und kurzer Form niedergelegt worden. Ihre Gratdsverteifung wird von Seiten der bekannten „Agfa", Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin' SO. 36, in dankenswerter Weise bewirkt, um ihren schon weitverbreiteten Spezialfabrikaten der Trockenplattenindustrie einen immer größer werdenden Freundeskreis zu werben. Die mit ausgezeichneten Bildern illustrierte Broschüre wird Interessenten in den besseren Photohandlungen verabfolgt, auf Wunsch aber von vorgenannter Finna auch postfrei direkt übermittelt.

Dlttersdorler Filz

für Heeresbedarf

für

Oamafchen, feldgrau u. graumeliert« auch in waHrrdicht, Bruft- und Lungenfchütjer, Leibbinden,Bandagen,Unterwcften.MUitÄr-mä'ntel, Joppen, Faullhandlbhuhe, Schlafdecken, Einlege fohlen, Wae. >t (tiefei, Sattlereien, Mütjen, Hei me, Ttchakns, Feidflalchen, GelchoQkörbe u. -Kitten, Kartufch-rahrnen, Motorhauben. Beinfilz in Tafeln

oroßeret lager in filzen aller ar*

Dittendor.er Filz- o. Kratzentochfabrik, Dittendorf m a»n.üz)

Eigenes Lager: Berlin SW, Kommandantenltraße 20-21. V-__/

= Barographen =

sowie •amtliche aeronautischen u. meteorologischen registrier-instrumente fertigt

BERNH. BUNGE

Berlin SO. 26, Oranlenstr. 90

Bambusrohr

OTTO SCHLICK

berlin C, prenzlauer str. 20

nasataasssssssssssh Sofort vom Lager: elaesssnsussusssssssssssssass«

Nahtlos gezogene Präzisions-Stahlrohre, Kupfer, Messing und ^ununium

Blanke Stahlbleche zu gestanzten, gedrückten und gebogenen Zubehörteilen / Stahldrähte mit garantierter Festigkeit / Schrauben / Muttern / Nieten / Splinte / Sämtliche Werkzeuge

Herrn. Kirchhoff, Stahl- und Metall-Großhandlung, Berlin C. 19, Neue Qrünstr. 33

man verlangte preislisten b, p und o,

Die Flugzeugbespannungen

dauernde gas-

haupttorzflge: luit- und wasserundurchlisslgkeit

wetterbeslandigkeit o spiegelglatte obertllche o erhöhung der geschwindigkeit und tragkrait o abwaschbarkalt o feuersicherheit

Neu' Hochglanzlack Alleinfabrikanten

werden mit unserer Imprägnierungsmasse imprägniert.

Berlin - Schöneberg, Akazienstr. Telephon! Amt Kollendorf 2542.

27

verantwortlich htr des redaktionellen teil: ernst garleb, berlin-wilmersdorf, und lag. jul küster, berlin-friedenau, hr des anzeigenteil! ernst baee, berun-caarlottenburg. eigentum dee deutschen luitiakrer-verbandes, berlin-chexlottenburg | verlag 1 kinsing * co., g. m. b. b, berlin w.9. drucks gutenbsrg druckerei and verlag o. bz. b. TL, berlin s. 42, oranlaaatr. 140/42.

16

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer "Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang

21. April 1915

Nr. 7/8

Inhalt de» Hefte»; Vereinsmitteilungen und Notizen 49—50. — Zum 70. Geburtstag des Begründers der wissenschaft-liehen Luftfahrt (ill.) 50. — Kleine Doppeldecker - Typen in Frankreich und England (ill.) 51. — lieber magnetische Karten und Kompaß-Störungen (ill.) 58. — Bemerkungen zur Abwehr und zur richtigen Orientierung über Kompaß • Störungen (ill.) 59. — Atmosphärische und magnetische Störungen 61. — Die Zeppelinfurcht in Paris (ill.) 62. — Amerikanische Betrachtungen über das Zusammenwirken eines Flugzeuges mit der Batterieleitung (ill.) 62.— Flieger-Abenteuer (ill.) 64.

1. 2. 3. 4.

Der K. K. Oester-reichische Aero-Clnb

Kaiserlicher Aero-Clnb. Die diesjährige ordentliche Generalversammlung findet am 12. Mai, 5 Uhr nachmittags, in den Clubräumen Berlin, Nollendorfplatz 3, statt, zu der wir alle Clubmitglieder ergebenst einladen.

Tagesordnung:

Bericht.

Kassenbericht und Entlastung. Wahl des Hauptausschusses.

Verschiedenes. (Maßregeln zur Aufrechterhaltung der Mitgliedschaft solcher Clubangehörigen, die im Felde stehen oder durch den Krieg besonders betroffen werden.) Anträge zur Tagesordnung sind bis spätestens zum 4. Mai der Geschäftsführung einzureichen.

Kaiserlicher Aero-Club. Der geschäftsführende Vizepräsident, (gez.): Rathenau, hat soeben sein Jahrbuch für das Jahr 1915 herausgegeben. Der Band ist mit dem Bild des dem Mordanschlag von Serajewo zum Opfer gefallenen Erzherzogs Franz Ferdinand von Oesterreich, des Protektors des Clubs, ferner mit einem Bild des Erzherzogs Joseph Ferdinand, Mitglieds und Freiballonführers des Clubs, und anderen Abbildungen geschmückt. Em Bericht über das Clubjahr 1914 leitet den Band ein, es folgen dann Zusammenstellungen der Ausschüsse und Kommissionen des Clubs, Mitteilungen über den Oesterreichischen Luftschiffer-Verband u. a. Eine Tabelle der österreichischen Lenkballon- und Flugzeugführer, eine Uebersicht über die österreichischen Flugzeug-Weltrekorde und andere bedeutende Fahrten des Clubs, eine Tabelle der internationalen aeronautischen Weltrekorde, ein Kapitel mit Abbildungen über Abzeichen und Diplome, Flaggen und Wimpel des Clubs, eine Tabelle über die wissenschaftlichen Hochfahrten des Clubs von 1901 bis 1914, der Freiballonfahrten des Oesterreichischen Luftschiffer-Verbandes 1914, Kapitel über Preise, über die Internationale Wiener Flugwoche und ein besonders interessanter Abschnitt über „Unsere Helden zur Luft" und „Das Flugzeug im Felde", der die spannende Schilderung mancher Erlebnisse aus dem Felde enthält, schließen sich an. Ein Mitgliederverzeichnis des Clubs bildet den Schluß des interessanten Jahrbuches.

Herr Eberhard Moedebeck, Sohn des verstorbenen Oberstleutnants Moedebeck, Begründers der „Jllu-

Herrn

strierten Aeronautischen Mitteilungen", jetzigen „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift", welcher bei der Kaiserl. Deutschen Südarmee im Felde steht, erwarb als Fähnrich das Eiserne Kreuz. Am 1. Februar d. J. wurde er zum Leutnant befördert. Der junge Offizier ist 19 Jahre alt.

Berliner Flugsport-Verein, Berlin und Flugfeld Schulzendorf. Am Mittwoch, den 21. April, abends 81/-; Uhr, wird Herr Baumeister Gustav Lilienthal einen Vortrag über „Neue Luftwiderstandsmessungen" haiten. Gäste willkommen. Für unsern Schriftführer, Herrn P o h 1 m a n n , der zu den Fahnen einberufen ist, wurde Herr H e r f u r t als stellvertretender Schriftführer wiedergewählt. — Flugplatzangelegenheiten: Die A. E. G. benutzt zurzeit unsern Flugplatz zum Ausbilden ihrer Militärflugschüler. Die Mitglieder werden deshalb aufgefordert, sich Karten zum Betreten des Flugplatzes in den Vereinssitzungen oder in der Geschäftsstelle aushändigen zu lassen. Wir weisen darauf hin, daß Absperrungsmaßnahmen der Militärbehörde im Einverständnis des Vorstandes auf dem Flugplatz zu befolgen sind. Behrbohm.

Herr Major E b e r t, Vorsitzender Eisernes Kreuz. der flugtechnischen Kommission des

Chemnitzer Vereins für Luftfahrt, erhielt das Eiserne Kreuz I. Klasse, den Militär-St.-Heinrichs-orden und das Oesterreichische Verdienstkreuz für hervorragende Kriegsleistungen. Mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse wurden femer folgende Herren ausgezeichnet: Der bekannte Freiballonführer von Abercron, Oberstleutnant und Ab-teihmgskommandeur in einem Reserve-Feld-Artillerie-Regiment, Marineflieger Dr.-Ing. Wilhelm Stein und die Beobachtungsoffiziere in einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant d. R. Günther Werckmeister, Charlottenburg, und Otto Nitzschke, Stolp. — Herr Zivilingenieur Emst Neuberg, Berlin, Hauptmann d. R. bei einem Luftschiffer-Bataillon, und der Kriegsfreiwillige Unteroffizier Flugzeugführer Herr Georg Schmidt, Johannisthal, erhielten das Eiserne Kreuz II. Klasse. — Folgende Herren des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck wurden mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse ausgezeichnet: Leutnant d. R. und Adjutant Stollwerck, Leutnant d. R. van Gries, die Feldwebel Strähle, Drippe, Barleben, Vizefeldwebel Bayer, die Unteroffiziere Bastian, Stapelfeldt, die Gefreiten Klostermeyer,Türk, Weber,Harno, Schnitzler, B o s 1 e r und die Luftschiffer U 1 m e r , unter Beförderung zum Gefreiten, und Haas. — Der Fliegerleutnant Dr. F. Calließ, Berlin, erhielt das Eiserne Kreuz 1. Klasse; dieselbe Auszeichnung erhielt der Chefpilot Ingold der Aviatikwerke Habsheim und der Hauptmann Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen von einer Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Erich Stein im Feld-Art. -Rgt. Nr. 27, zurzeit in einer Feldflieger-Abteilung, welcher sich schon das Eiserne Kreuz 2. Klasse erworben hatte, wurde mit dem Eisemen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet — Der bereits mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse und dem Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwer-

50

Nr. 7/8 XIX.

ZUM 70. GEBURTSTAG DES BEGRÜNDERS DER WISSENSCHAFTLICHEN LUFTFAHRT.

(13. April 1915.)

In Geheimrat Prof. Dr. med. und phil. Richard A 0 m a n n feierte am 13. April der Begründer der modernen Aerologie seinen 70. Geburtstag. Gerade in der jetzigen Zeit, da sich unsere Luftfahrt täglich so glänzend bewährt, haben wir allen Anlaß, demjenigen zu danken, der einen großen Teil der wissenschaftlichen Aufgaben löste, die die Grundlage dieser Triumphe bilden. Richard Aß-mann wurde als Sohn des Lederfabrikanten Adolf A. Aß-mann in Magdeburg geboren, wo er zunächst das Domgymnasium besuchte. Dann studierte er an den Universitäten Breslau und Berlin Medizin und übte die ärztliche Praxis kurze Zeit in Freienwalde a. 0. und in Magdeburg aus. Im Feldzug 1870/71 war er als Assistenzarzt tätig und erwarb sich das Eiserne Kreuz am weißen Bande. Bald jedoch wandte er sich der Meteorologie zu und war vom Jahre 1880 bis 1885 Vorsteher der „Wetterwarte" der „Magdeburgischen Zeitung", die er selbst begründet hat. Dann folgte er einem Ruf als Privatdozent nach Halle a. S. und verlauschte diese Stellung späterhin mit der eines Oberbeamten am Könfgl. Preußischen Meteorologischen Institut in Berlin. Von diesem Zeitpunkt an beginnt der außerordentliche Aufschwung der wissenschaftlichen Luftfahrt. Im Jahre 1887 erfand nämlich Aßmann das Aspirationsthermometer, da es unter Ausschließung des Einflusses der Sonnenstrahlen stets die wahre Temperatur der Luft anzeigt. Er organisierte die wissenschaftlichen Ballonfahrten des damaligen „Deutschen Vereins für Luftschiffahrt", des jetzigen „Berliner Vereins für I.uftschiff-fahrt". Er interessierte die wissenschaftlichen Kreise ebenso sehr, wie er die sportlichen Interessenten und die beteiligten militärischen Behörden für die Fahrten heranzuziehen wußte. Durch diese Fahrten und mit Hilfe des schon erwähnten neuen Instruments haben unsere Vorstellungen über Temperaturverteilung in der Atmosphäre eine vollständig neue Grundlage erhalten und die Wiederaufnahme der Erforschung der Atmosphäre, die heute auf der ganzen Welt mit verschiedenen Methoden betrieben wird, eigentlich erst veranlaßt. Aßmann ist daher als der geistige Urheber der modernen Aerologie anzusprechen, also derjenigen Wissenschaft, die sich mit der meteorologischen Forschung der hohen Luftschichten befaßt. In den nach ihm benannten Gummiballonen, die bis zu sehr großen Höhen einwandfreie Temperaturmessungen ge-

Geh. Regierungarat Prot. Dr. med. et phil. Richard Aßmann, welcher am 13. April d. J. seinen 70. Geburtstag leierte.

statten, hat er der Wissenschaft ein neues Forschungswerkzeug gegeben. Mittels derselben entdeckte er gleichzeitig mit Teissernc de Bort in Paris im Jahre 1902 die „Obere Inversion" der Atmosphäre, eine zwischen 8000 und 13 000 m Höhe liegende Luftschicht, in welcher die Temperatur nicht mehr wesentlich abnimmt. Diese obere Inversion konnte auf der ganzen Erde vorgefunden werden und gilt als eine der wichtigsten Entdeckungen der Aerologie. Im Jahre 1899 ging Aßmann daran, nach amerikanischem Vorbild die Drachen zur Erforschung der Atmosphäre zu verwenden und begründete bei Reinickendorf das erste Aeronautische Observatorium der Welt, das er, da sich das dortige Gelände als nicht zweckmäßig erwies, 1904 nach Lindenberg (Kreis Beeskow) verlegte. Bis zum 1. April vergangenen Jahres war er der Leiter dieser Anstalt. Dieses Aeronautische Observatorium in Lindenberg ist zurzeit das größte aller derartigen Institute. Seit einer Reihe von Jahren ist es dem Observatorium gelungen, täglich ohne eine Lücke wenigstens einen erfolgreichen Aufstieg von Drachen oder Fesselballonen zustande zu bringen, d!e selbstregistrierende Apparate in große Höhen emporheben.

Diese knappe Uebersicht über die Arbeit Aßmanns, dem es auch immer gelang, das Interesse des Kaisers für seine Arbeiten zu erwecken, zeigt, welche großen Verdienste Aßmann sich um die Luftschifffahrt durch die Erforschung der Luft durch Wetter- und Warnungsdienst erworben hat. Das Ergebnis der Riesenarbeit hat Aßmann in einem dreibändigen Werk „W issenschaftliche Luftfahrten" niedergelegt, das jetzt und auch in späteren Zeiten als das grundlegende und klassische Werk der Aerologie anzusehen ist. Weiter war Aßmann der Herausgeber der „Fortschritte der Physik", der „Beiträge der Physik der freien Atmosphäre" und der Zeitschrift „Das Wetter".

Es ist selbstverständlich, daß Aßmann vielfach auch äußere Ehren zuteil wurden. So war er durch zwölf Jahre Vorsitzender des „Vereins zur Förderung der Luftfahrt" und wurde später dessen Ehrenmitglied. Im Jahre 1902 wurde ihm die goldene Buys-Ballot-Medaille der Niederländischen Akademie der Wissenschaften für die besten Arbeiten auf dem Gebiete der Meteorologie verliehen.

(Fortsetzung von S. 49.)

tern ausgezeichnete Fliegeroffizier Heinrich Schwandner aus Würzburg erhielt jetzt auch das Eiserne Kreuz 1. Klasse. — Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Major Reitmeyer, Kommandeur des Luft- und Kraftfahrbataillons in München.

Ein französisches Heeresflugzeug in der Schweiz.

Herr stud. rer. pol. Kurt Sedlatzek, Unteroffizier d. R. der 1. Flieger-Ersatz-Abteilung, fand am 18. März als Flugzeugführer auf einem militärischen Erkundungsfluge von Döberitz nach Dresden mit seinem Beobachter, Oberleutnant Meyer, infolge Absturzes in die Elbe den Tod.

Fliegerdank. Für unsere im Felde stehenden Flieger sind der Inspektion der Fliegertruppen Berlin-Schöneberg viele Liebesgaben an Geld, Wollsachen, Zigarren, Eßwaren usw. zugegangen. Die Inspektion spricht allen Gebern herzlichen Dank aus. Die Spenden fanden in der Fliegertruppe entsprechende Verwendung.

Der Ostermontag hat die schweizerische Luftflotte um eine Einheit bereichert. Am Nachmittag sichteten die Schweizerischen Fußtruppen bei P r u n t r u t ein französisches Flugzeug mit der Aufschrift „M F 361"' über Schweizer Gebiet, eröffneten sofort das Feuer und zwangen die Flieger zur Landung. Der ganz neue Apparat ist ein Maurice-Farman-Doppeldecker, der Lenker Chätelain, der Beobachter Sergeant Madon. Die mittags in Paris aufgestiegenen Flieger sollten das Geschwader im Elsaß verstärken, verirrten sich aber im Nebel und verwechselten den Fluß Allaine mit dem Doubs, so daß sie über Schweizer Gebiet gerieten. Die beiden Flieger wurden im Innern des Landes interniert, der französische Zweidecker, der von zahlreichen Kugeln durchlöchert. Sonst aber unversehrt ist, unter der Führung eines schweizerischen Fliegers nach dem Militärflugfeld in Dübendorf-Zürich gebracht.

XIX. Nf. 7/8

51

KLEINE DOPPELDECKER-TYPEN IN FRANKREICH UND ENGLAND.

Von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr, Straßburg i. E.

Nachdem im Jahre 1913 insbesondere mit Rücksicht auf den Schnelligkeitswettbeweib um den Gordon-Bennet-Preis, Eindecker von möglichst kleinen Abmessungen geschaffen worden waren, stand das Jahr 1914 im Zeichen der

Abb. 1. Caudron-Doppeldecker.

kleinen Doppeldecker. Es mochte wohl Coupy die Anregung dazu gegeben haben, der auf der Pariser Luftfahrzeugausstellung im Dezember 1913 als erster einen Doppeldecker von nur etwa 6 m Spannweite ausgestellt hatte. Die nun folgende schnelle Entwickelung des kleinen Doppeldeckers mag auch durch das Wasserflugwesen gefördert worden sein, das den Doppeldeckern den Vorzug aus gewissen konstruktiven Gründen gab. So sehen wir denn auch als ersten erfolgreichen Vertreter dieser Typen den Sopwith -Wasserdoppeldecker von 7,60 m Spannweite, dem es gelang, den Pokal Schneider in Monaco gegen hervorragende Mitbewerber davonzutragen. Dieses Flugzeug gab dann vollends die Anregung zu ähnlichen Bauarten, die in England und Frankreich, in letzter Zeit auch in Deutschland hervorgebracht wurden. Es war wohl dabei der leitende Gedanke, schnelle und leichte Doppeldecker zu bauen last tragen mußten.

bildet. Auch der Caudron-Doppeldecker (Bild 1) hat nun kleinere Abmessungen erhalten, und ist sogar der kleinste und leichteste Doppeldecker überhaupt. Wie die meisten dieser Flugzeuge nur für einen Insassen bestimmt, besitzt er nur 14,5 m Flächenausmaß. Die beiden Tragdecks von 5,80 m Spannweite zeichnen sich durch außergewöhnliche Leichtigkeit aus. Die Tragüächenstiele stehen nur 50 cm hintereinander, so daß nahezu zwei Drittel der 1,35 m tiefen Decks federnd ausgeführt sind. Die Spiren besitzen eine Art Stegaufsatz, während das Ende als einfacher Stab aussgebildet und sehr elastisch ist. Die zwei mittleren Stielpaare sind mit dem Rumpf verbunden, der zwischen den Tragdecks eingeschoben ist, ohne die untere Fläche zu teilen. Die äußeren Stielpaare sind nur in den Holmebenen verspannt, und zwar am Hinterholm von innen unten nach außen oben durch doppelte Kabel. Infolge der erhöhten Elastizität der Flächen scheint auch auf die bisher bei diesen Flugzeugen angewendete Ver-windung verzichtet worden zu sein, weshalb das Höhensteuer verhältnismäßig breit genommen ist. Auch das Seitensteuer ist reichlich dimensioniert, was eine große Wendigkeit zur Folge hat. Das leichte Flugzeug ist mit

einem vorn angeordneten

Abb 2. Goupy-Rcnn-Doppeldecker.

die keine erhebliche Nutz-In England ging man soweit, bei den einzelnen Konstruktionsteilen nur \V-±- bis 2-fache Sicherheit zu verlangen, und das Gesamtgewicht möglichst zu drücken. Da bei uns meist eine fünffache Sicherheit zugrunde gelegt werden muß, hat sich naturgemäß keine so große Gewichtsersparnis erzielen lassen, weshalb auch die Abmessungen nicht so auffallend klein werden konnten, wie wir das bei unseren Nachbarn finden. Aus bekannten Gründen muß hier von irgendwelcher Bezugnahme auf deutsche Flugzeuge ähnlicher Bauart vollkommen verzichtet werden, und von den französischen und englischen Erzeugnissen seien auch nur die erfolgreichsten betrachtet.

Die verdienstvollsten Konstrukteure kleiner Doppeldecker sind zweifellos die Brüder Caudron, die schon 1911 im Auftrag der societe anonyme francaise d'aviation ein Flugzeug von nur 8 m Spannweite herstellten, das bei einem Gewicht von 250 kg eine bedeutende, ja überraschende Flugfähigkeit und Tragkraft entwickelte. Aus diesem Flugzeug, das leicht zerlegbar war und vollständig in eine Kiste von 8X2X2 m verpackt werden konnte, hat sich eines der bewährtesten heutigen Militärflugzeuge entwickelt, das nicht nur in Frankreich, sondern auch in England einen wesentlichen Bestandteil der Heeresflugzeuge

Gnome-Rotations-Motor von 80 PS ausgerüstet, der ihm eine Geschwindigkeit von 150 km/stdl. bei 23 bis 25 kg/qm Flächenbelastung verleiht. Wie bei allen hier zu betrachtenden Flugzeugen bleibt beim auseinandergenommenen Flugzeug das zwischen den mittleren Stielen stehende Tragflächenstück am Rumpf fest. Dies hat nicht nur eine einfache, gewichtsersparende Anordnung der Stiele zur Folge, sondern die abgenommenen Tragflächenteile werden auch kürzer; hier sind sie nur noch je 2,50 m lang. Der Führersitz ist unter der Tragflächenhinterkante vorgesehen. Bei den leichten Doppeldeckern kann natürlich das Fahrgestell entsprechend leicht ausgeführt werden. Auch als Wasserflugzeug ausgebaut, hat der Caudron-Doppeldecker durch seinen ruhigen und sicheren Flug und vor allem durch seine große Handlichkeit überrascht.

Ist der kleine Caudron-Doppeldecker nur durch Verkleinerung aller Ausmessungen einer Normaltype entstanden, So

Abb. 3. Ponnicr-Doppeldeckcr im Fluge.

Abb. 4. Der englische Avro-Doppeldecker, der in Friedrichshafen abgeschossen wurde. An der Seite sind die Schußlöcher sichtbar.

zeigt der G o u p y - Doppeldecker die einem Rennflugzeug eigenen Formen (Bild 2). Die straffen Linien des schlank auslaufenden Rumpfes stehen in starkem Gegensatz zu den geschwungenen Konturen der Trag- und Steuerflächen. Bei fast gleichen Flächenareal ist das Gewicht dieses Flugzeugs gegenüber dem erstbesprochenen höher, was eine geringe Abnahme der Geschwindigkeit zur Folge hat. Besonders bemerkenswert ist hier die große, als tragende Fläche ausgestaltete Stabilisierungsfläche vor dem Höhensteuer, da sie unter einen anderen Winkel eingestellt ist als die beiden Tragdecks, die ihrerseits wieder unter verschiedenen Einstellwinkeln angeordnet sind. Die untere kleine Fläche liegt nämlich unter einem etwas größeren Winkel in der Flugrichtung als das Oberdeck, das mit 17° nach vorn gestaffelt ist. Die Staffelung erfordert eine Windverspannung, die vom vorderen Ansatz des Fahrgestells nach dem oberen Vorderholm führt, während bei unseren deutschen Doppeldeckern die Windverspannung meist nach dem Hinterholm gezogen ist. Da die Tragflächen oben mit Klappen ausgerüstet sind, werden die Stiele in der Flugrichtung diagonal verspannt. Auch hier sehen wir die untere Tragfläche ungeteilt unter dem Rumpf durchgehen, so daß der Rumpf nur zwischen die mittleren Stützen hineingezogen zu sein scheint, zumal die hinteren Fahrgestellstreben vor dem Unterdeck am Rumpf angreifen.

Das Fahrgestell ist, wie es bei einer hinterlastigen Maschine ausführbar ist, sehr hoch gebaut, wodurch eine Gesamtbauhöhe des Goupy-Doppel-deckers von 2,90 m erreicht wird, womit er der höchste der zu betrachtenden kleinen Zweidecker ist. Angeblich soll dieses Flugzeug 250 kg tragen können. Nach Abrechnung des Gewichtes für den Insassen und Betriebsstoff für etwa vier Stunden blieben also noch ungefähr 50 kg für freie Nutzlast übrig.

Während die Gesamterscheinung des Goupy-Doppeldeckers gerade keine sehr schöne ist, verrät der Ponnier-Dop-peldecker (Bild 3) einen gewandten Konstrukteur, der sich ja seinerzeit auch durch seinen Eindecker von 200 km Geschwindigkeit einen bedeutenden Namen gemacht hat. Der Rumpf, das

Fahrgestell und die Steuerorgane dieses Eindeckers*) wurden unverändert beibehalten und mit einer Doppeldeckerzelle vereinigt, deren Verbindung mit dem Rumpf sehr geschickt gelöst ist. Da der Abstand der beiden Tragdecks nur 1,35 m beträgt, wurde über dem Führersitz ein Ausschneiden der oberen Fläche nötig. Die unteren Tragflächenhälften sitzen seitlich am Rumpf und sind um 11" nach hinten gestaffelt. Die Mittelstiele sind mit der Rumpfkonstruktion verbunden und tragen zwischen sich ein festes Stück der oberen Tragfläche, während der übrige Teil abnehmbar ist. Die Stiele aus tropfenförmigem Stahlrohr sind etwas schräg nach außen gestellt und nur seitlich miteinander verspannt, da die Tragflächen mit Verwin-dung ausgestattet sind, was auch vom Ponnier - Eindecker übernommen sein dürfte. Wie bei diesem ist sowohl die äußere Form der Tragdecke nach außen zu schlanker werdend als auch das Rippenprofil von innen nach außen abnehmend durchgeführt. Dadurch gewinnt das Flugzeug, das mit 5,50 m Länge der kürzeste Doppeldecker ist, einen sehr stabilen und ruhigen Flug und bedarf nicht der bei Goupy zur Erreichung einer Eigenstabilität angeordneten Einstellung der Flächen unter verschiedenen Winkeln, was immer von gewissen nachteiligen Folgen ist, wenn auch anderseits vielleicht kleine Vorteile damit verbunden sind. Mit einem 50 PS-Rotations-Motor ausgerüstet erreicht der Ponnier-Doppeldecker 110 km Stundengeschwindigkeit, die angeblich bis auf 55 km/std. zu verlangsamen ist, ohne daß das Flugzeug seine Flugfähigkeit verliert. Mit 160 kg Nutzlast ausschließlich des Führers steigt es in 8 Minuten auf 1000 m, was allerdings keine auffällige Leistung ist, dagegen erreicht das Flugzeug mit 80 PS Motor 140 km Geschwindigkeit in der Stunde.

Obgleich man vorher von einer Staffelung der Tragflächen bei Doppeldeckern wieder völlig abgekommen war, da der geringe Vorteil der nur wenig gesteigerten Tragkraft die schwierigere Konstruktion nicht aufwog, greift

'j Ueber den Ponnier - Eindecker vergl. „Neue französische Flugzeuge" auf der 5. Pariser Luftfahrzeug-Ausstellung vom Verfasser

im „Motorwagen" 1914, S. 55 f(.

Abb. 5. Avro-Pleil-Doppeldecker.

man nun bei den kleinen Doppeldeckern, bei denen es gilt, aus dem geringen Flächenareal den denkbar größten Nutzeffekt herauszuholen, von neuem darauf zurück und geht sogar bei den nun zu besprechenden englischen Flugzeugen zu einer sehr hochgradigen Staffelanordnung. Wir sehen aber auch aus der Tabelle S. 57 deutlich den ungünstigen Einfluß der gesteigerten Staffelung auf das Flugzeug hinsichtlich des Gesamtgewichts. Auffallenderweise wendet man in Frankreich immer noch keine Pfeilform der Tragflächen (s. Zusammenstellung der franz. Doppeldecker) an, obwohl diese sich bei uns aufs beste bewährt hat. Dagegen fängt man in England an, sie durchzu.üliren und sie sogar mit einer V-Form und Staffelung der Tragflächen zu vereinigen. Es ist dies ein vielsagender Beweis der raschen Weiterentwickelung, der Güte und der Selbständigkeit der englischen Flugzeugindustrie, die ja anfangs außerordentlich stark von Frank-leich abhängig war.

Die Flugzeugfirma A. V. Roe in Manchester, eine der ältesten englischen Bauanstalten, hat "unstreitig in dem Avro-Kavalle-rie-Zweidecker eines der interessantesten englischen Flugzeuge geschaffen. Ein kräftiger Rumpf von viereckigem Querschnitt, dessen Wände, sich vorn ausbauchend, einen tropfenförmigen, den dreifach gelagerten Rotationsmolor umschließenden Kopf bilden, ruht auf einem Fahrgestell, das außer den beiden mit Aluminiumblech verkleideten Rädern eine starke Mittelkufe trägt, die bei der Landung den Propeller schützen soll. Bild 4 zeigt den Rumpf des in Friedrichshafen abgeschossenen Avro - Flugzeugs mit den Geschoßeinschlägen an der Seite. Der allmähliche Ueber-gang von der Tropfenform zum Viereck ist hier sowie auf Bild 5 sehr gut sichtbar. In die Fahrgestellstreben ist eine auf der Zusammenstellung der drei englischen Doppeldecker erkennbaren Abfederungseinrichtung eingeschaltet, auf die wir aber hier nicht

Abb. 6. Bristol-Doppeldecker Im Finge.

näher eingehen wollen. Betrachten wir die 1 lagflächen, so fällt die starke Pfeilform und die ausgezeichnet durchgeführte Abrun-dung aller Ecken auf. Selbst das über dem Rumpf beim Zerlegen stehenbleibende Flächenstück hat eine gebogene Vorderkante und dürfte so das einzige seiner Art sein. Die Flächen sind sehr wenig profiliert, fast eben und 3 Vi Grad seitlich hochgezogen. Während am Rumpf je zwei durch eine Diagonalstrebe verbundene Stiele stehen, sind die

äußeren Stielpaare zu schmalen Leitflächen ausgebaut (s. Bild 5 und Zeichnung). Die seitliche Verspannung besteht nur aus je zwei diagonal geführten Doppelkabeln und einer von der Kufe aus nach dem Unterdeck gezogenen Windverspannung. An den Enden der gleich langen Tragdecks sehen wir oben und unten Klappen angeordnet, wie wir dies noch bei anderen englischen Flugzeugen finden werden. Infolge der starken Pfeilform liegt der Schwerpunkt so weit

 

__fj

 
 

■tmtm ■>/ m ■aai

 
 

^■»^ ^-^^^^ •aW^eTenesTry 4manBBBBnBB*eaS Mt

mm

   
 

UM

 

Abb. 7. Sopwith-Wasscrdoppeldecker.

zurück, daß der Platz für den Piloten über der Hinterkante der unteren Fläche angeordnet werden konnte, von wo aus er in jeder Richtung eine wenig behinderte Aussicht hat, die noch durch Flächenausschnitte, wie auf Bild 5, verbessert werden kann. Dem zweiteiligen Höhensteuer ist eine unter 1 !!• Grad eingestellte, ziemlich große Stabilisierungsfläche vorgelagert, während beim Seitensteuer auf eine Führungsfläche verzichtet werden konnte, da ja die äußeren Stielpaare in diesem Sinne ausgebaut worden sind. Durch seine zweckmäßigen Anordnungen und Ausführungsformen erreicht der Avro-Doppeldecker eine Geschwindigkeit von 146 km stündlich bei nur 80 PS starkem Gnome-Motor und besitzt eine außerordentlich gute Steuerfähigkeit im Fluge.

Der etwas leichtere Renndoppeldecker der Bristol- Werke erreicht eine Stundengeschwindigkeit von 153 km. Der keilförmige Rumpf ist bis hinter den Führersitz mit Blech verkleidet, das den Gnome-Motor fast völlig umschließt, und endigt in einer senkrechten Kante, an die sich das Seitensteuer ohne eine Leitfläche anschließt. Die Tragflächen sind außergewöhnlich schmal (s. Zeichnung) und besitzen weder Pfeil-, noch V-Form. In ihrer Tiefenausdehnung von nur 1,25 m haben sie im unteren Profil jeweils bei den Flächenholmen eine Erhöhung, während dazwischen eine Senkung in der Fläche entsteht. Die Tragflächen-Vorderkanten sind sehr scharf, so daß sich im ganzen ein Flächenquerschnitt ergibt, der dem Charakter des Doppeldeckers als Rennflugzeug Rechnung trägt. Die Staffelung von 19 Grad macht eine vom Rumpf zum Hinterholm des Oberdecks führende Windverspannung erforderlich. Beide Tragdecks sind mit Klappen ausgerüstet, die jeweils durch zwei nahe beieinander liegende Kabel miteinander verbunden sind. Die inneren Stielpaare sind wieder mit der Rumpfkonstruktion vereint und tragen das

nicht abnehmbare Mittelstück des Oberdecks. Der Rumpf ruht auf einem aus zwei Stahlrohrknien gebildeten Fahrgestell, das nur 1,1 m Spurweite hat, dabei aber ziemlich hoch gebaut ist. In der Form des Rumpfes, der Tragflächen und Steuerorgane erinnert der Bristol - Doppeldecker an den französischen Morane-Eindecker und hat, wie dieser, sich vor allem als Flugzeug für Ueberlandflüge bewährt. Bei voller Belastung durch 155 kg (Führer und Betriebsstoff für drei Stunden) wiegt der Doppeldecker 435 kg, was bei 16 qm Tragflächenareal 27 kg/qm, also eine ziemlich geringe Belastung ausmacht. Bild 6 zeigt das Flugzeug im Kurvenflug auf dem Flugplatz von Brook-land.

Die Sopwith-Aviation Co. in Kingston lieferte in England mit die besten Wasserflugzeuge. Und der neue kleine Doppeldecker dieser Werke zeitigte auch als Wasserflugzeug zuerst größere Erfolge, und zwar in Monaco im

Frühjahr 1914. Dort war ihm allerdings der Preis dadurch leicht gemacht worden, daß bei dem 280 km langen Rundflug alle Bewerber, bis auf einen, vor dem Ende aufgeben mußten. Die ganze Strecke legte damals der Flieger Pixton auf seinem Sopwith-Wasserflugzeug (Bild 7) in 2 Stunden 9 Minuten zurück, was ungefähr einer Geschwindigkeit von 140 km entspricht. Wenn man die auf dem Fluge vorgeschriebenen Zwischenwasserungen abzieht, erreichte er 147—150 km Stundengeschwindigkeit. Das war bis dahin mit einem Wasserflugzeug, das sogar nur mit einem 100 PS Gnome-Motor ausgerüstet war, noch nicht erreicht worden und erregte daher das größte Interesse an dieser Flugzeugbauart, die mit dem kurz vorher entstandenen Landflugzeug vollkommen gleich war. Ein gedrungener, stark an das Ponnierflugzeug anklingender, 5 m langer Rumpf (s. Zusammenstellung der Flugzeuge) trägt vorn den Motor und läuft, sich seitlich stark verjüngend, in eine vertikale Kante aus, an die sich ein ziemlich großes Seitensteuer anschließt. Unter dem mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelteil des Oberdecks liegen nebeneinander die Sitze für Führer und Fluggast. Somit ist der S o p w i t h - Land-Doppeldecker das einzige dieser kleinen Flugzeuge, das zwei Insassen nebeneinander aufnehmen kann. (Unten finden wir noch einmal zwei hintereinander angeordnete Sitze.) Diese müssen allerdings in Raumbeanspruchung sehr bescheiden sein, da der Rumpf nur 1 m breit ist. Das Fahrgestell besteht aus zwei Holzkufen, die mit je zwei Holzstreben nach dem Rumpf abgestützt sind und in Gummifederungen die beiden Halbachsen der Räder tragen. Das Gelenk in der Mitte der Achse ist durch zwei starke Drahtseile nach dem Rumpf verspannt; außerdem gehen von den Kufen aus beiderseits je ein Windverspannungskabel nach dem Vorderholm des Unterdecks (Bild 8), während das Oberdeck am Vorderholm eine Windver-

Abb. 8. Sopwith-Doppeldecker.

Das Wasserflugzeug (Bild 7) unterscheidet sich nur durch das Weglassen eines Sitzes und die Vergrößerung des Seitensteuers. An dem unter dem Rumpfende angebrachten Hilfsschwimmer ist noch ein mit dem Seitensteuer zwangläufiges Wassersteuer angebracht. Anstatt der Kufen und Räder tragen die vier Streben hier zwei Holzschwim-mer von 2,20 m Länge, 50 cm Breite und 45 cm Höhe, die, vorn nach oben und hinten nach unten abgerundet, etwa 800 1 Wasserverdrängung zusammen ergeben. Bei 300 kg Leergewicht und 160 kg Nutzlast entspricht dies nicht ganz

einer doppelten Tragkraft der Schwimmkörper. Die zwei Schwimmer sind durch zwei horizontale Querträger miteinander verbunden und liegen 2,50 m von Mitte zu Mitte auseinander. Das S o p w i t h -Wasserflugzeug erreicht mit einem 100 PS Gnome-Motor etwa 150 km Geschwindigkeit.

Wie das Sopwith-Land-flugzeug, ist auch der Vickers - Doppeldek-k e r (Bild 9) für zwei Insassen eingerichtet, deren Plätze jedoch hintereinander angeordnet sind. Im großen ganzen unterscheidet sich dieser nicht viel von den besprochenen Flugzeugen. Bei geringer Pfeil- und V-Form ist eine Staffelung der fast ebenen Flächen von 18 Grad durchgeführt. Doch konnte hierbei wieder auf eine Windverspannung verzichtet werden, da die Querstabilität durch oben und unten eingesetzte Flügelklappen erreicht wird. Diese Klappen sind merkwürdigerweise durch ein Stahlrohr und nicht mit Kabeln untereinander verbunden. (Dieselbe Anordnung finden wir bei einer früheren Bauart des Avro-Doppeldeckers, die Seite 176, Jahrg. 1914 unserer Zeitschrift dargestellt ist und interessante Vergleiche mit dem Avro-Kavallerie-Flugzeug gestattet.) Die Flächenstiele dagegen bestehen aus Holz und besitzen einen langelliptischen Querschnitt. Das Fahrgestell ist außerordentlich robust aus Stahlrohrknien hergestellt und besitzt eine gut durchgebildete Abfederungseinrichtung, die Seite 208, Jahrgang 1914 dieser

Spannung nach dem Rumpf trägt. Diese doppelte Verspan-nung der Vorderholme ist geboten, da die Tragdecke am Hinlerholm zwecks Verwin-dung elastisch gehalten wird. Während die anderen kleinen englischen Doppeldecker alle oben und unten an den Tragflächen Klappen besitzen, wird bei Sopwith mit Verwindung gearbeitet. Die Tragdecke sind schwach V-förmig gestellt, beide gleich lang und s.nd unter 18 Grad gestaffelt. Außerdem ist das Unterdeck unter einem etwas größeren Winkel eingestellt als das Oberdeck. Hierin ist vielleicht der Grund zu suchen, zu der außergewöhnlichen Geschwindigkeitsänderung, die mit diesem Flugzeug erreicht worden ist, indem nämlich einer geringsten Geschwindigkeit von 65 km in der Stunde eine Höchstleistung von 155 km stündlich gegenübersteht, womit der Sopwith-Doppeldecker das schnellste dieser Klein-Flugzeuge ist. Allerdings ist er auch mit 250 kg Gewicht sehr leicht gebaut und bei 20 qm Flächenausmaß und 230 kg Nutzlast nur mit 24 kg/qm belastet.

Abb. 9. Vickers-Renndoppeldecker.

Zeitschrift dargestellt ist und den

Anforderungen eines Flugzeuges von 150 km Stundengeschwindigkeit in hohem Maße genügt. Bei einem Eigengewicht von 275 kg vermag der Vickers-Doppeldek-ker dasselbe Gewicht an Nutzlast (Insassen, Betriebsstoff usw.) zu tragen, wobei eine Höchstbelastung der Tragflächen von nur 23 kg/qm eintritt.

Bei der Zusammenstellung der englischen Doppeldecker-Bauarten wurde von der Wiedergabe des Vickers'-Flugzeugs abgesehen, da es in seinen Abmessungen ungefähr denen des Sopwith-Flugzeugs entspricht.

Da über deutsche kleine Doppeldecker zu berichten nicht zulässig ist, verweise ich die Leser auf Heft 3 der Zeitschrift „Flugsport" (Jahrg. 1915), wo Seite 67 der Fokker-Kavallerie-Zweidecker mit deutschem Rotationsmotor abgebildet ist. Ferner wird dort eine Belastungsprobe dieser Flugzeug-Bauart und der Transport des Fokker-Zweideckers mit an den Rumpf ge-

 

Zweidecker

3 Läng«

Spam

oben m

iweite

unten m

Flächen-B inbalt

- Flächen-B tiefe

Flächenabstand

v M

tO

X m

Gewicht (Nutzlast)

es 2 °

PS

Verwindung oder Klappen

. is

v * ja

!>JaS »=3

km St.

Pfeil-Form

V-Form

Staffelung

Bemerkungen

1

Caudron ....

5.80

5.80

5 80

14.5

1.35

130

2 20

230

80

federnde

150

     

kleinster Doppeldecker

                     

Rippen

       

2

 

6.80

6.30

5.30

15

1.18/1.60

1.70

2.90

280

80

Klappen

145

170

tragende Stabilisierungsfläche

                 

(250)

 

oben

       

3

 

5.50

8.00

7.20

20

1.425

1.35

235

260

80

Verwindung

140

11«

nach außen abnahmender Einstell-

                             

winkel der Flächen

4

 

6.92

7.80

7.80

21

1.425

137

2.70

305

80

Klappen

146

15«

3'/20

19«

nur in Ebene der Hinterholme ver-

                 

(225)

 

oben u. unten

       

spannt

5

6.00

6.60

6.60

16

1.25

1.27

2.40

280

80

Klappen

153

 

19°

Tragflächenprofil mit mittlerer Sen-

                 

(155)

 

oben u. unten

       

kung an Unterseite

6

Sopwith ....

5.80

7.60

7.60

20

130

1.25

235

250

80

Verwindung

155

2>/a°

12«

unten größerer Anstellwinkel als am

               

(230)

         

Oberdeck

7

. IWasser)

6.10

7.60

7.60

20

130

1.25

2.55

300

t1 wll

100

Verwindung

150

»Ii

12°

schnellstes und kleinstes Wasserflug-

8

 

5.90

7.50

7.50

24

1.70

_

_

(16UJ

275

100

Klappen

150

2°.

3f

18°

zeug

Flügelklappen durch Strebe verbunden

                 

(275)

 

oben u. unten

       

Die in der Tabelle angeführten Nutzlaatgewichte erscheinen reichlich hoch. Sie sind zwar von den Firmen angegeben, aber, wie schon oben erwähnt, bei Flugzeugen, die nur etwa zweifache Sicherheit besitzen. Eine erhöhte Forderung hinsichtlich der Sicherheit hat auch eine Vermehrung des Flugzeuggewichtes zur Folge, was umgekehrt die Nutzlast vermindert. Die angeführten Daten für Stundengeschwindigkeit entsprechen wohl denen von nicht voll belasteten Flugzeugen erreichten. Wenn man bedenkt, daß innerhalb einer Stunde ein solches Kavallerieflugzeug etwa 150 km zurücklegt, wird es für kleinere Aufklärungsflüge nur für ll/2 Stunden Betriebsstoff mitnehmen müssen. Dadurch vermindert sich die zu tragende Nutzlast um 50 bis 60 kg, d.h. bei etwa 15 qm Fläche geht die durchschnittliche Tragflächenbelastung in diesem Falle schon von etwa 24 auf 20 kg/qm zurück, eine Belastung, die ohne weiteres eine so große Geschwindigkeit zuläßt.

klappten Tragflächen auf eigener Achse durch Anhängen an ein Automobil gezeigt

Wenn wir auch im einzelnen an den verschiedenen Flugzeugbauarten Eigenheiten feststellen konnten, so zeigen uns die beiden Zusammenstellungszeichnungen doch klar, daß die Richtlinien, nach denen diese kleinen Doppeldecker sich entwickelt haben, im großen ganzen einheitliche sind. Nur der Goupy-Doppeldecker macht eine augenfällige Ausnahme. Die Flugzeuge werden mit dem Namen Kavallerie- Type belegt. Dies soll nicht etwa angeben, daß sie dieser Waffe zugeteilt wurden, sondern daß sie die Kavallerie der Luft, d. h. leichte und schnelle Patrouillenflugzeuge sind. Ich möchte sie im Gegensatz zu den kürzlich von mir besprochenen Riesenflugzeugen (s. S. 20, Jahrgang 1915 dieser Zeitschrift) als Kleinflugzeuge bezeichnen, da sie doch heute nicht mehr Erzeugnisse der Laune eines Konstrukteurs sind, sondern eine Klasse von Flugzeugen, die aus bestimmten, zweckdienlichen Erwägungen heraus in dieser Forin ausgestattet wurden. Daß Sie bei ihrem geringen Tragflächenareal und einer Durchschnittsbelastung von etwa 24 kg/qm nur als Einsitzer ausführbar sind, ist nicht etwa eine konstruktive Schwäche, sondern man verlangt eben nicht mehr von dieser Flugzeugklasse. Daß die fast allgemein angewendete starke Staffe-

lung ihren Grund hat, haben wir schon oben gesehen. Sie ist eine der wichtigsten Erscheinungen bei diesen Kleinflugzeugen. Die Staffelung läßt auch eine wesentliche Verringerung des Flächenabstandes zu, der für die Bauhöhe, die auch möglichst beschränkt werden soll, ins Gewicht fällt. Allerdings bleibt dabei dem Führer zwischen Rumpf -Oberkante und Oberdeckunterkante nur wenig Bewegungsfreiheit übrig, die eben ein möglichst weites Zurücklegen des Sitzes oder ein Ausschneiden des Oberdeckmittelstücks erfordert. Auch die Kufen am Fahrgestell, die Sonst vielfach noch als veraltetes Ueberbleibsel früherer Bauten angesprochen werden, dienen hier dem besonderen Zweck, bei dem niedrigen Bau der Flugzeuge den Propeller vor Verletzungen zu schützen.

Es würde zu weit führen, auf weitere Einzelheiten einzugehen, zumal die Zeichnungen einen eingehenden Vergleich der einzelnen Flugzeuge gestatten. Vielleicht bietet sich später einmal Gelegenheit, auch deutsche Kleinflugzeuge in ähnlicher Weise zu behandeln. Der Krieg wird nun die Entscheidung bringen, ob man sich neben Normalflugzeugen mehr den Großflugzeugen anvertrauen oder die Kleinflugzeuge bevorzugen soll. Je nachdem wird diese Entscheidung zu einer raschen Weiterentwickelung der kleinen Doppeldecker bei uns und unseren Nachbarn führen.

Der große Preis der Pariser Sportakademie im Betrage von 10 000 Fr., den alljährlich Deutsch de la Meurthe zur Verfügung stellt, wird diesmal an keinem einzelnen vergeben, sondern dem französischen

Heeresflugwesen überwiesen. Die Summe soll an die Hinterbliebenen der getöteten oder vermißten Militärflieger verteilt werden, während die Medaille, die sonst mit dem Geldpreis verbunden ist, dem Vorsteher des Heeresflugwesens zugesprochen wurde.

Wie die Engländer unsere Zeppeline „zerstören": Der britische Löwe als Kühlerfigur aul einem Automobil der englischen Admiralität, einen Zeppelin zerbeißendI

Der französische Aero-Club hält am 29. April in Paris seine Jahresversammlung ab und verzeichnet neben den gewohnten Geschäften als Hauptpunkt der Verhandlungen die Genehmigung der Streichung aller Mitglieder aus feindlichen Staaten.

Der Simplonflieber Bielovucic, der als Fliegerleutnant im französischen Heere dient, ist das Opfer eines schweren Automobilunfalles geworden, der ihm vielleicht den Verlust eines Armes eintragen wird.

58

Nr. 7/8 XIX.

ÜBER MAGNETISCHE KARTEN UND KOMPASS-STÖRUNGEN.

Eine Erwiderung.

Von Dr. Adolf Schmidt, Potsdam.

Im Heft 5/6 dieses Blattes hat Herr W. Krebs aui S. 39/41 einen Aufsatz über Kompaßstörungen veröffentlicht, der geeignet ist, lebhafte Beunruhigung hervorzurufen, während zu einer solchen tatsächlich nicht der geringste Anlaß vorliegt. Deshalb scheint es mir im öffentlichen Interesse geboten, ihn nicht unwidersprochen zu lassen.

Auf die Kritik, die Herr Krebs an den vom Kgl. Pr. Met. Institut unter meiner wissenschaftlichen Verantwortung veröffentlichten Mißweisungskarten von West- und Ostpreußen übt, ist hier nicht der Ort einzugehen. Außerdem ist alles, was ich darauf zu erwidern hätte, bereits in den eingehenden Erörterungen über die Bedeutung magnetischer Karten, ihre Genauigkeit usw. enthalten, die sich in meinen mit den Karten veröffentlichten Arbeiten finden. (Vgl. besonders Abh. des Met. Inst. Bd. 3, Nr. 4, S. 31 ff.)

Für die Frage, auf die es hier allein ankommt: Sind die Karten zuverlässig?, sind die von Herrn K. angestellten Betrachtungen und Ver-gleichungen, die einen ungünstigen Eindruck erwecken könnten, ohne jede Bedeutung. Herr K. verfällt dabei in den bekannten Fehler, vor dem a. a. 0., S. 32, ausdrücklich gewarnt wird, die Einzelheiten des Linienverlaufs zu hoch zu bewerten. Das ist in jedem Falle unrichtig; ganz bedeutungslos aber wird es, wenn dabei eine stark

generalisierte, auf wenigen Stationen beruhende Karte mit einer auf rund 100 mal so viele Stationen gestützten Spe-zialaufnahme verglichen wird, wie es hier geschieht. Demgegenüber ist zu betonen:

Für den sachlichen, vor allem für den praktischen Wert einer derartigen Karte kommt es nicht auf das Linienbild, sondern allein auf die Werte an, die man daraus für die einzelnen Punkte entnimmt. Und es kommt ferner nicht darauf an, daß diese absolut genau seien, sondern nur, daß ihr unbekannter Fehler eine gewisse Grenze nicht überschreitet, die durch den verfolgten praktischen Zweck bedingt ist.

Dieser Sachverhalt gibt die wertvolle Möglichkeit, bei der Darstellung noch einen weiteren Punkt zu berücksichtigen, der in der Praxis kaum weniger wichtig als die Richtigkeit und Zuverlässigkeit ist, die Einfachheit. Das einfachste, am stärksten generalisierte Kartenbild, das gerade noch den unumgänglichen Ansprüchen an Genauigkeit genügt, ist für die praktische Anwendung das beste. Man kann darin meistens viel weiter gehen, als es im übertriebenen Streben nach einer oft doch nur illusorischen Genauigkeit nicht selten geschieht. So reicht beispielsweise die beistehende, nach einer ganz rohen Ausgleichung entworfene Karte für das preußische Störungsgebiet vollständig aus, wenn man verlangt, daß die ihr für beliebige einzelne Punkte zu entnehmenden Mißweisungswerte im Mittel auf 1 Grad sicher sein sollen. Speziell für den hier interessierenden Zweck liegt die Sache noch günstiger, weil sich beim Fluge über eine längere Strecke die örtlichen Unregelmäßigkeiten zum

größten Teile ausgleichen. (Um etwaigen unbegründeten, aber möglichen Angriffen vorzubeugen, sei folgende, an sich selbstverständliche Bemerkung eingeschaltet: Wenn derartige, stark generalisierte Karten für zwei Nachbargebiete gezeichnet werden, so kann es geschehen, daß sie im Grenzgebiet beträchtliche Abweichungen voneinander zeigen. So-lange diese nicht über die gewählte Fehlergrenze hinausgehen, bedeuten sie keinen Mangel der beiden Karten.)

Herr K. behauptet nun weiter, daß die zeitlichen Störungen des Erdmagnetismus (die magnetischen Gewitter) in Störungsgebieten wesentlich stärker als anderwärts seien und daß sie daher dort zu verhängnisvollen Kompaßstörungen führen können. Er hat diese Ansicht seit Jahren in nautischen Kreisen vertreten und wiederholt einzelne Schiffbrüche

auf diese Ursache zurückgeführt. Einen Beweis für seine Behauptung hat er nie geliefert; sie ist auch tatsächlich unrichtig. Die vorliegenden wissenschaftlichen Erfahrungen stehen in vollem Einklänge mit der theoretisch begründeten Behauptung, daß die zeitlichen Störungen in Störungsgebieten nur ganz minimale, praktisch unmerkliche Abweichungen von denen zeigen, die gleichzeitig in benachbarten ungestörten Gebieten beobachtet werden.

Zeitliche Störungen von solcher Stärke, dafl sie an einem Kompaß merklich werden, sind bei uns außerordentlich selten. Seit Beginn dieses Jahrhunderts sind nur zweimal Abweichungen bis zu P/a Grad vorgekommen, die jedesmal nur wenige Minuten dauerten. Da obendrein derartigen starken Schwankungen fast stets solche nach der entgegengesetzten Richtung folgen, so haben sie auf den nach dem Kompaß gesteuerten Kurs trotz ihrer verhältnismäßigen Größe so gut wie keinen Einfluß. Es sind deshalb alle diese Vorgänge, so hohes wissenschaftliches Interesse sie auch besitzen, für die praktische Verwendung des Kompasses glücklicherweise ganz gleichgültig und ohne jede Bedeutung.

Daher hat auch die Voraussage magnetischer Sturmlage, zu der Herr K. imstande zu sein behauptet, ohne allerdings dafür bisher den Nachweis erbracht zuhaben, keinen praktischen Wert. Selbst wenn es sich anders verhielte, hätte übrigens die bloße Warnung vor Störungszeiten keinen Zweck. Sie müßte durch Ratschläge über die in solchen Zeiten gebotenen Maßnahmen ergänzt werden. Soll während solcher Zeiten etwa überhaupt nicht oder wenigstens nicht über gestörten Gebieten geflogen werden? Oder wie soll man sich sonst verhalten?

Zum Schlüsse noch eine tatsächliche Feststellung. Herr K. wiederholt ohne irgendeine Andeutung einer Einschränkung die im September von ihm aufgestellte Behauptung, dem am 27. August v. J. gescheiterten kleinen Kreuzer ,.Magdeburg" sei eine Kursirrung (eben infolge solcher magnetischer Störungen, vor denen er am 15. August gewarnt hatte) verhängnisvoll geworden. Demgegenüber ist zu bemerken, daß der 27. August, wie Herrn K. seit mehreren Monaten bekannt ist, ein magnetisch fast vollkommen ruhiger Tag war.

XIX. Nr. 7/8 59

BEMERKUNGEN ZUR ABWEHR UND ZUR RICHTIGEN ORIENTIERUNG ÜBER KOMPASS-STÖRUNGEN.

Herr Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen i. Holstein), dem wir, wie üblich, vorstehende Erwiderung des Herrn Dr. S c h m i d t vor Drucklegung zur Kenntnis gaben, sendet uns hierauf folgende Ausführungen:

„Daß der 27. August 1914 selbst ,fast vollkommen ruhig' gewesen sei, besagt nichts, da eine katastrophal zum Austrag gelangende Kursirrung um viele Stunden vorher veranlaßt sein kann. Auf Seite % der .Memorie' sind in einem früheren Falle 21 Stunden solcher Zwischenzeit angegeben."

Diese Sätze sind wörtlich meiner Entgegnung in Nr. 45 der Deutschen Nautischen Zeitschrift „Hansa" vom 7. November 1914, S. 866, auf einen früheren Angriff des Meteorologischen Instituts, entnommen. Herrn Dr. A d. Schmidt, der diesem Institute angehört, waren sie also seit Monaten bekannt. Dies meine tatsächliche Feststellung, die die mir gegenüber beliebten Angriffsweisen wohl hinreichend kennzeichnet. Meine weiteren Ausführungen sind deshalb lediglich zur Sicherung der Leser der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" vor ähnlichen unrichtigen Orientierungen bestimmt.

* 3 10 H *H 11 /»* _i----1-1-1-1--J-| W

"-------ft- '7

iaA il il II 0 1a -sv5

f

Abb. 2. Karren der magnetischen Deklination

von 1903 November I, zu Teplitzbal (T.) und Bochum |B.), zum Nachwelt der Einwirkung örtlicher Störung auf magna 111 c h e Gewitter. Im Störungtgebiete TepUbbai |T.) aind die Zacken, die zeitlich, unter Berücksichtigung gleichmäßigen riumlichen Fortschreitens, denen in dem von örtlicher Störung freien Bochum entsprechen (B), etwa siebenmal ao groß alt hier. Außerdem iat dort bei a eine hier fehlende besondere große Zacke aufgesetzt

Abb. 3. Kurve» magnetischer Deklination,

1909 September 25/26, zu Parlovik (7.) aad tu Bochun (B.). Pavlovak bei St Petersburg liegt unweit der starken Störungageblete am Eingang des Flauschen Meerbusens. A bezeichnet die aufgesetzte Extrazacke, deren Ost-Bewegung (faat 7°) etwa 9 Minuten erforderte.

Jenes Datum war das des Unterganges von Sr. M. Kr. „Magdeburg". Die „Memorie" sind eine internationale kosmisch-physikalische Monatsschrift, die von dem bekannten Sonnen- und Aetnaforscher R i c c o , dem Direktor des Königlichen Observatoriums zu Catania und des Aetna-Observatoriums, herausgegeben wird. In ihr, wie schon früher in der „Physikalischen Zeitschrift", den „Verhandlungen deutscher Naturforscher" und den „Astronomischen Nachrichten", außerdem in der „Deutschen Rundschau für Geographie", „Himmel und Erde" und „Weltall", waren die Untersuchungen veröffentlicht, von denen ich ausging. Das waren also mehr oder weniger streng wissenschaftliche Zeitschriften, jedenfalls keine nautischen. In^ nautischen wie nun auch in aeronautischen Zeitschriften brachte ich erst später die Ergebnisse wegen ihrer praktischen Bedeutung.

Das wichtigste Ergebnis war die Verstärkung magnetischer Gewitter durch örtliche Störungen oder örtlicher Störungen durch magnetische Gewitter, in dem Maße, daß sie die Steuerung nach dem magnetischen Kompaß beeinträchtigen. Da der geführte Beweis geleugnet wird, muß ich, wohl oder übel, seinen Gang an einigen ausgewählten Abbildungen klarmachen. Abb. 1 belegt das von mir vor zehn Jahren, im Gegensatz zu der damals herrschenden

60

Bemerkungen zur Abwehr und zur richtigen Orientierung über Kompaß Störungen Nr. 7/8 XIX.

Abb. 1.

ttt

Nachweis für das räumliche Fortschreiten einer Deklinatione-StSmng de* Erdmagnetismus nn Ost nach West.

Deklinations-Kurven von 1905 N o v b. 12,

- aufgenommen zu Pavlovsk In Rußland

■■■^^^^■■■^■h aufgenommen zu Potsdam in Deutschland aufgenommen zu K e w In England.

Die auffallenderen Zacken, besonders die größte, die mit -f- markiert ist, lassen dal raumliche Fortschreiten an der Verspätung ihres Auftretens von Osten nach Westen deutlich erkennen.

Meinung absolut gleichzeitigen Eintretens,') entdeckte räumliche Fortschreiten einer magnetischen Störung. Ich schloß daraus, auf Grund Faradayscher Induktion, auch in Anbetracht der an den Dynamomaschinen jeden Elektrizitätswerkes entgegentretenden alltäglichen Erfahrung, auf wechselseitige Verstärkung dieser vorüberstreichenden zeitlichen Störungen des Erdmagnetismus und der geographisch festgelegten örtlichen Störungen. Meinen Schluß fand ich bestätigt durch den Vergleich des Ausmaßes derselben zeitlichen Störung, das sie in einem Störungs- und in einem störungsfreien Gebiete aufweist (Abb. 2). Aehnliche Verstärkungen stellen sich bei besonders kraftvollen zeitlichen Störungen auch in sonst als von örtlichen Störungen frei geltenden Gebieten ein, sofern diese in naher Nachbarschaft starker Störungsgebiete liegen (Abb. 3). Hier scheint es sich um eine räumliche Ausbreitung to dieser Störungsgebiete in solchen Zeiten zu handeln.

Der Einfluß der also verstärkten Schwankungen der örtlichen Mißweisung (Deklination) auf die Steuerung nach dem magnetischen Kompaß wurde 60 wahrscheinlich gemacht:

1. durch das erreichte, 2 Bogengrade vielfach übersteigende Ausmaß;

2. durch die Dauer einzelner, besonders großen Schwankungen, die u. a. bei der 7 Grad fast erreichenden größten Ostschwankung auf Abb. 3 volle neun Zeitminuten betrug;

3. durch die über Stunden anhaltende Ost- oder Westverlegung der mittleren Linie (Abb. 1, 2, 3);

4. durch die Ueberlegung, daß bei reiner Kompaßsteuerung, ohne astronomische oder Landpeilungs- 55 kontrolle,- ein einmaliger Kompaßfehler auf Stunden den Kurs zu beirren vermag;

') Auf S. 97 von Hann, Hochstetter, Pokorny, Allgemeine Erdkunde, Abteilung I (Wien, Prag, Leipzig, bei Tempsky 18%) ist noch die Rede von «der absoluten Gleichzeitigkeit" des Ausbruches größerer magnetischen Stürme auf der ganzen Erde. — Das räumliche Fortschreiten ist, einige Jahre nach meinen ersten Veröffentlichungen darüber, von den Magnetikern des Carnegie-lnstutition Dr. Bauer und Faris durch umfassende Untersuchungen ebenfalls nachgewiesen, so daß letzt wohl nirgends mehr ein Zweifel daran ueiteht.

5. daß auf den mehr und mehr vorwiegend aus Eisen oder Stahl gebauten Schiffen die Deviation in ganz unkontrollierbarer Weise beeinflußt werden kann. Auch dieser Schluß hat sich bewahrheitet. Der Einfluß wurde an Ereignissen der Schiffahrt in der, an magnetischen Störungsgebieten besonders reichen Ostsee direkt nachgewiesen. Abb. 4 bringt ' eine Kartenskizze, auf der vier so erklärte Fehlkurse festgelegt sind (C, M. M., Ha., Ho.). Außerdem sind auf ihr die bekanntesten örtlichen Störungsgebiete und noch 5 bzw. 6 weitere Strandungsorte verzeichnet, von Schiffen, die anscheinend ähnlichen Kursirrungen zum Opfer fielen. Ebensowenig wie jene wissenchaftiieh-physikalischen, sind diese schon mehr praktisch-nautischen Darstellungen vor 1914 irgendeinem öffentlichen, mir bekannt gewordenen Widerspruch von wissenschaftlicher Seite begegnet, obgleich sie sich zusammen fast über ein Jahrzehnt verteilten.

Mit dieser nautischen Gruppe von Bestätigungen war die praktische Auswertung des aufgedeckten Verhaltens für See- und Luftschiffahrt unmittelbar verbunden.

Aehnlich lag es mit einer anderen Gruppe von Bestätigungen, die sich aus den offenbaren Mängeln der bisher üblichen Reduktionsmethode erdmagnetischer Beobachtungen ergaben. Diese Reduktion geht von der Annahme annähernd gleicher Schwankungen an allen Stationen eines großen Gebietes aus. In Betracht jenes verstärkenden Einflusses örtlicher Störunger. ist diese Annahme aber unhaltbar. Das übliche Endergebnis einer solchen Reduktion auf eine gemeinsame Epoche sind Karten mit isomagnetischen Kurven. War jene Annahme unhaltbar, dann mußten solche Karten desselben Gebietes, auf Grund verschiedenartiger Beobachtungen, ganz verschiedene Bilder liefern. Das ist in Heft 5 und 6 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" an dem Beispiel der 3 verschiedenen Kartierungen von Ost- und Westpreußen (a. a. O. Ab. 1, 2, 3) sinnfällig nachgewiesen.

Vor allem gilt das von Abb. 1 und 2 (§§ 39 u. 40) über deren Vergleich der gegen meine Darstellung gerichtete Angriff sich auszuschweigen sucht. Oder will der Herr Vertreter des Preußischen Meteorologischen Instituts ernstlich behaupten, daß ich lediglich unzulässigen Wert auf den Linienverlauf lege, wenn ich 2 Karten magnetischer Mißweisung im gleichen « zo is so

Abb. 4. Kurs-Irrungen der Ostsee-Schiffahrt.

■i-----Richtige Kurse.

«•laaBanaeaaeuaasae Fehlkurse der D. Ho. = „Hornstein-, Ha. = .Harald*, M.M.- „Marie Maschmann", C. = „Concurrent". Strandungs-Orte anderer Schiffe: S. = Sch. „Sturmvogel", L. — D. „Lituaoia", W. = D. „Weetfalfa", B. = D. .Boston", St. = D-Y. „Standart". AWVJ\ Die bekanntesten Gebiete örtlicher magnetischen

IUI VW täfc&i V& Störung. Soweit die bisher unbestrittenen Nachweise 1905 bis 1910. Nachtrag: Md. Strandungsstelle Sr. Maj. Kr. „Magdeburg" 1914.

Gebiet für unvereinbar erkläre, vcn denen die eine von West nach Ost einen schroffen Wechsel zwischen 3 Maxima und 2 .Minima der westlichen Mißweisung, die andere ein gleichmäßiges Abnehmen dieser Mißweisung nach Osten hin aussagt? Nicht allein an der Ostgrenze, sondern auch inmitten der preußischen Lande stellen sich Unterschiede zwischen den beiden Zeitbildern bis zu 4 und 5 Grad in der Mißweisung ein. Und da will der Herr Vertreter des Meteorologischen Instituts glauben machen, eine Karte, die jenes Abnehmen nach Osten durch 5 einfache Striche markiert, genüge, um jederzeit die, für beliebige Punkte zu entnehmenden Werte der Mißweisung im Mittel auf 1 Grad richtig zu erhalten.

Auf der von ihm zitierten S. 32 seiner Abhandlung verlangt Herr Dr. Schmidt in Wirklichkeit, daß „man Sich von dem Eindruck der Einzellinien frei macht und sich in unmittelbarer räumlicher Anschauung den Gesamteindruck der Fläche vergegenwärtigt". Dieser, im übrigen selbstverständlichen Forderung ist aber in meiner Erklärung zu Abb. 2,

auf S. 40, vollkommen genügt. Denn wenn dort von einem „Verstoß der Isogonen" die Rede ist, dann ist damit natürlich auch ein Vorstoß der gesamten, hinter ihnen liegenden Fläche und eine Einengung der vor ihnen liegenden Fläche gemeint. Wenn die eingezeichneten Linien überhaupt einen Sinn haben sollen, so ist es doch dieser Zweck, die Orientierung und deren sprachlichen Ausdruck zu erleichtern.

Die rhetorischen Fragen nach der praktischen Verwertung meiner Warnungen richten sich ganz ebenso gegen alle Maßnahmen eines wissenschaftlichen Warnungswesens überhaupt; mögen sie atmesphärische oder magnetische Gewitter, Stürme, Wolkenbrüche, Erdbeben, schlagende Wetter oder dergleichen betreffen. Solche Warnungen bezwecken nur, in bestimmten Gebieten Gefahrzeiten festzulegen und besonders' aufmerksames, kritisches und zweckentsprechendes Verhalten zu veranlassen. Auch in dem Leserkreise der „Deutscher. Luftfahrer-Zeitschrift" kann dieses besonders zweckentsprechende Verhalten ruhig der Tüchtigkeit der ausübenden Kräfte anvertraut werden.

ATMOSPHÄRISCHE UND MAGNETISCHE STÖRUNGEN.

Von Wilhelm Krebs. (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte Schnelsen.)

- Störungsfolgen, die durch Unwetter- oder Unfall-Meldungen bereits bestätigt erscheinen.

Die der deutschen Presse teilweise wieder zugänglichen Berichte von überseeischen Schiffsunfällen ergaben im März 1915 bestätigende Etappenmeldungen. Aus dem Westen des Indischen Ozeans wurde in der ersten Märzwoche ein Taifun von Madagaskar berichtet, offenbar eine der nicht seltenen Parallelerscheir.ungen )enseits des Aequators, um Mitte März ein Taifun vcn Japan. In der dritten Märzwoche gaben Sturmmeldungen aus Westindien und den atlantischen Südstaaten Anlaß, für Europa Störungsfolgen in der ersten Aprilwoche zu erwarten, deren Cirrus-Signale dem diesseitigen, zurzeit auf eine Station beschränkten Beobachtungsdienst entgangen waren,

Im übrigen brachte der März 1915 wieder ein vollständiges Eintreffen der für Europa bestimmten Termine der Siorungsfolgen aus tropischer Sturmbildung.

Aber auch Temperatur und Niederschlag wiesen über Mitteleuropa die im Anschluß an jene Störungsfolgen erwarteten Verhältnisse auf. Die Fröste der zweiten und der dritten Märzwoche wurden von Kältewellen im Gefolge westpazifischer Störungen gebracht, unter Mitwirkung ^ der Störungen über Südosteuropa, welche atmosphärischen Strömungen aus hochnordischen und hochkontinentalen Gebieten nach Mitteleuropa hin günstig sind.

Mildere Temperaturen wurden dann jedesmal von Störungen westatlantischen Ursprungs nachgeführt. Das Schloß

nicht aus, daß gegen Ende März die südöstlichen Störungen so weit zur Vorherrschaft gelangten, um allein einen neuen Kälterückschlag herbeizuführen.

Die Schwere der Niederschläge stand in Uebereinstim-mung mit dem Zusammenwirken so verschiedenartiger Störungen in der mitteleuropäischen Atmosphäre. Die Bedeutung solchen Zusammenwirkens für die Bildung sogenannter Hochwasser-Niederschläge ist im Archiv der Deutschen Seewarte 1900 und gemeinverständlich in der „Täglichen Rundschau" vom 4. Juli 1906 (Beilage Nr. 154) von mir dargelegt. Hochwasser war in diesen Märzwochen 1915 zeitweise über ganz Mitteleuropa verbreitet.

Auffallend war über Mitteleuropa der Mangel an Gewittermeldungen. Fast scheint es, als ob hier seit dem 28. Februar nur der 24 März einige elektrischen Entladungen brachte, also bei Wiederkehr der gleichen Epoche gesteigerter Sonnentätigkeit. Das reichere Material, das die Bollet-tini meteorici Italiens brachten, ließ deutlich die erwartete Gruppierung vornehmlich in den ersten und den letzten Märztagen erkennen.

Die Wiederkehr besonders wirksamer Sonnentätigkeit erwarte ich deshalb auch für Mai in entsprechender Folge; vor dem 8. und nach dem 20. In diesen Zeiten, vor allem in den ersten Tagen des Mai 1915, wäre über Störungsgebietevi besonders auch auf Kompaßirrungen zu achten.

62 Amerik. Betrachtungen über das Zusammenwirken eines Flugzeuges mit der Batterie-Leitung Nr. 7/8 XIX.

Die Zeppeliniurcht in Paris,

über die wir in Nummer 5/6 berichteten, nachdem der Pariser „Auto" nicht nur deren Vorhandensein selbst abgeleugnet, sondern auch die Gründe hierzu als illusorisch bezeichnet hatte, äußerst sich seit dem Besuch der deutschen Luftschiffe in den mannigfaltigsten Formen. Vor allem haben die französischen Zeitungen mit Vorwürfen nicht zurückgehalten, weil der ,,wunderbar organisierte Fliegerdienst" nicht imstande gewesen sei, die Zeppeline schon vor dem Hauptstadtgebiet zurückzutreiben

oder zu vernichten. Nachdem man neben den Fliegerschwadronen noch von einem Abwehrmittel von geheimnisvoller und unwiderstehlicher Wirkung was Wunders prophezeit und alles sich als eitel Bluff erwiesen hat, ist der Unmut der Pariser verständlich. Man überbietet sich nun mit Vorschlägen zur Abwehr eines neuen Angriffs und

schießen. Leider hat die Anbringung solcher Riesenscheinwerfer, wie ein höherer Militär anonym im „Auto" ausführt, lediglich einige technische Schwierigkeiten; sonst würde die Sache klappen. Daß solche Fragen erörtert werden, zeigt am besten, wie gut die Wiedervergeltungsmaßregel für die Beschießung offener elsässischer Städte gewählt war. Darüber täuschen den Pariser auch die immer wiederholten

i^^fl'irfri'jrffirrj.|^;^irfnc;fJ tggg I

 

• - »a

-j-

       
 

----a£-eJ

-J-

 

-J—

Um

-hsuj^I

„Garde a TOusl"

scheut auch nicht vor geradezu kindlichen Plänen zurück. Zum Beispiel: Um einen deutschen Lenkballon in der Nacht mit tödlicher Sicherheit herunterzuholen, wären die Scheinwerfer auf den Kanonen selbst zu montieren. Sobald mit einem derartigen Scheinwerfer ein Zeppelin gesichtet ist, hat man nicht einmal mehr zu zielen, sondern bloß noch loszu-

„La Braloque."

Feststellungen der „verhältnismäßig gelinden Schadenwirkung" beim ersten Zeppelinbesuch nicht hinweg. Und daß man auch mit der Wiederkehr deutscher Luftschiffe rechnet, zeigt die Verfügung des Kriegsministeriums über den Signaldienst beim Erscheinen eines Zeppelin. Beim ersten Trompetensignal „Garde ä vous" haben sich alle Einwohner in die Häuser zu begeben und die Lichter zu löschen; ein zweites Signal „La Breloque" kündet der Bevölkerung an, daß die Gefahr vorüber ist. Wir geben nebenstehend die Noten für die Melodie der beiden Signale. Vielleicht wird sie jemand als ein sinniges Motiv für einen „Zeppelinmarsch" oder ein ähnliches Tonstück aufgreifen.

Znr Zeppelinangst der Pariser. Der „Matin" hat einen Preis von 10 000 Fr. ausgesetzt für denjenigen Flieger, der einen Zeppelin im Gebiete des verschanzten Lagers von Paris herunterholt. Wer durch einen wohlgezielten Schuß einen Zeppelin von der Erde aus unschädlich macht, erhält einen Preis von; 10 000 Fr.

AMERIKANISCHE BETRACHTUNGEN ÜBER DAS ZUSAMMENWIRKEN EINES FLUGZEUGES MIT DER BATTERIE-LEITUNG.

Die illustrierte populär - technische Wochenschrift „Scientific American" bringt seit Beginn des jetzigen Völkerkrieges stets sehr anschauliche Darstellungen der Anwendung der neuesten Kriegswaffen, Unterseeboote usw. Kürzlich brachte die genannte Zeitschrift verschiedene technische Einrichtungen zur Feststellung der Entfernung zwischen Batterie und feindlichem Ziel mit Beispielen von im Felde benutzten Periskopen, Entfernungsmessern usw. der deutschen, österreichisch-ungarischen und russischen Armeen. Besonderes Interesse widmet der genannte Artikel dem Zusammenwirken von Flugzeugen mit der Leitung von Feld-Batterien zum Zwecke der Kenntlichmachung eines Teiles der genauen Standorte feindlicher Stellungen, der Feuerwirkung usw.

Weil unsere eigenen Flieger sich naturgemäß einer großen Zurückhaltung über die bei uns erprobten und, eingeführten Signalisier-Methoden befleißigen müssen, glauben wir, den Lesern die dem Artikel in „Scientific American" beigegebenen, übrigens der , Illustrated London News" entnommenen Abbildungen nicht vorenthalten zu sollen, welche zunächst Batteriestellung und das zu beschießende Ziel von oben, dann von der einen und anderen Seite unter sche-matischer Einfügung der Flugzeugmitwirkung darstellen.

Ueber die Art dieses Zusammenwirkens der Flugzeuge mit der Batterieleitung bieten die in den Bildern enthaltenen und hier in freier Uebersetzung wiedergegebenen Erklärungen näheren Aufschluß:

Bild 1: Enemy = Feindliche Stellung, Bursts = Explosion der Granate. Hauptinschrift: Der Flieger erhält durch das Signal den Befehl „Beobachte die Richtung!"

Bild 2: Beobachtung der Richtung. Nachdem der Flieger das feindliche Ziel festgestellt hat, erhält er von unten das Signal „Beobachte die Richtung", nämlich des Geschosses. Das Flugzeug (liegt dann auf das Ziel zu, und zwar nach der Bahn in Form eines gestreckten Rechteckes, ähnlich der weiß gestrichelten Angabe im Bild 1. Der Flieger hält sich bei Sonnenschein auf der Schattenseite der

Batterie, so daß seine Signale von dem untenstehenden Beobachter, ohne daß dieser geblendet wird, leichter wahrgenommen werden können.

Bild 3: „Beobachte die Schußweite!" ist das nächste Signal, das der Flieger erhält, nachdem er die Richtung des Geschosses beobachtet hat. Er fliegt jetzt auf einer Flugbahn in Form einer langgestreckten 8. Nach jeder Wendung bewegt sich das Flugzeug immer wieder gegen das feindliche Ziel hin. Das Feuer kann zu jeder Zeit beobachtet werden. Das Flugzeug fliegt hinter oder vor der Batterie, je nach dem Stand der Sonne.

B i 1 d 4 zeigt dem Flieger durch weiße, auf den Boden hinter der Batterie ausgespannte Stoffstreifen die Richtung des feindlichen Zieles.

Bild 5 zeigt verschiedene durch Auflegen von Stoffstreifen auf den Erdboden gebildete Signalzeichen, mittels deren dem Flieger entsprechende Befehle übermittelt werden, und zwar von links nach rechts in der Figur bedeutet das erste Zeichen die Richtung des zu beschießenden feindlichen Zieles (wie dies in der rechts neben Bild 3 gezeigten Abbildung 5 noch besonders veranschaulicht ist). 2. Beobachte die Richtung des Geschosses. 3. Beobachte die Schußweite. 4. Beobachte die Explosion des Geschosses. 5. Beobachte die Feuerwirkung. 6. Wiederhole das letzte Signal. 7. Lande. 8. Ein anderes feindliches Ziel usw.

B i 1 d 6 zeigt die Kenntlichmachung der Lage des feindlichen Zieles vom Flugzeug aus. Es bedeutet: „Pre-arran-ged Height of Flight" = „Die vorher verabredete Flughöhe". „Aeroplan vertically over target" = „Flugmaschine senkrecht über dem feindlichen Ziel!" und die weitere Inschrift: Wenn der Flieger senkrecht über dem feindlichen Ziel schwebt, feuert er eine weiße Leuchtpatrone ab. Richtung und Entfernung des weiten Zieles können dann von der Feuerleitung der Batterie unter Zuhilfenahme von Entfernungsmessern durch Messen der Länge der in Bild 6 angedeuteten Diagonale und unter Berücksichtigung der Flughöhe leicht ermittelt werden.

XIX. Nr. 7/8 Amerik. Betrachtungen über das Zusammenwirken eines Flugzeuges mit der Batterie-Leitung 63

fhrn llifjouf on thot Side

OB5ERVING FOR LINE, f-(avtnö located Hie Tarnet. Jhe airman ~w.**amFmr ff ."7f rcceives from the Oround the e>i$nal

mnük • «5©»wr atl*>^ "obscrvb; por lihe" The oeroplane

toward« the Tarnet snd round b coursu aimilar to the one ahown in Ihe top diaQram. The pilot keeps of me Bnllery further from Ine tun oo that b*» stqnals can be »een foadvanCa^e by fhe observera befow.

"OBSERVE FOR RANGE*] Istha nexl siQnel reccived by the airman öfter h«r ha» obscrvcd for Line .-The pilol' novy Flies in on elonQated F.öureoF eioM. In turnin^.the aeroplane waya movos Towards theTarAel. Fire can be observed at any hm«. The lind or in front of the Battery accordin«^ to The ppjition of the sun.

Ot>a»r ver ^ for rem}«"

CTIOH Or tauch,

"pfpesf

effirc" laaTti^na]

'Direction "Obanrvo oJTai-dar for Ime." for ranüe forfose

CODE OF LETTERS uaed for s.t}namnt} from »round to the airman above

land"

* Pr«-hT*rmr«fc|

* lrijtr» ,1 r< wtAvIrll.slfiml)

fNC-ARRANCCD HEtCHT Ot FLICHT. - ~

Th« Iwo strips of white dort» \ on the Qround.show the supposed directionof the Tarnet "

W>lnZrti£» fovlfn?« tor^ta White VgrV.*&n» fir^by^irman. The Pirecfion andRdnije of rhe Tarnte«., fhen be found by lhPBaltcryohserv«»j

Zusammenarbeiten von Flugzeugen mit der Leitung von Feldbatterien.

Nach „Scientific American".

(Erkläiuog der Inschriften in nebenstehendem Artikel.)

64

Flieger-Abenteuer

Nr. 7/8 XIX.

Flieger - Abenteuer. Der

Lübecker G.-A. veröffentlicht folgenden Brief eines deutschen Fliegers: Lieber Vater! als ich Dir den letzten Brief schrieb, ahnte ich noch nicht, daß ich in den letzten Tagen so viel erleben sollte und nur durch ein Wunder mit dem Leben davongekommen bin. Ich flog am 22. morgens bei nebligem Wetter mit Leutnant J„ einem vortrefflichen Flieger, nach S . . . und stellte den Vormarsch feindlicher Truppen nach Norden fest. In der Gegend von B. kamen wir in schwere Regenwolken und mußten auf 1000 Meter heruntergehen. In diesem Augenblick hörten wir auch schon das Aufschlagen feindlicher Artilleriegeschosse gegen die Maschine, und es schien unter uns eine ganze französische Division in Bereitstellung. J. erhielt eine Kugel in den Leib. Der

Motor blieb stehen, und die Maschine sank steil herunter mitten auf die feindlichen Truppen zu, die ein rasendes Feuer auf uns gaben. In 800 Meter bäumte sich die Maschine auf, ich drehte mich um und sah J. mit einem Schuß mitten durch die Stirn tot daliegen. Nun ergriff ich über die Lehne des Sitzes das Steuer, und es gelang mir so, den braven Doppeldecker wieder in Gleitflug zu bringen. Der Wald jenseits der Franzosen war mein Ziel; die Minuten, in denen ich in 200 Meter Höhe über dem Feind dahinglitt, wurden zu Ewigkeiten. Ein Hagel von Geschossen sauste mir dauernd um die Ohren. Plötzlich fühlte ich einen heftigen Schlag gegen die Stirn, das Blut lief über beide Augen. Aber der Wille siegte. Ich blieb bei Bewußtsein und dachte nur daran, die Maschine über den Feind fort- und glatt herunterzubringen. Da warf ein Windstoß die Maschine herum, und da mein toter Kamerad auf dem Seiten-

Steuer lag, konnte ich nicht anders, als mitten im Feind zu landen. Dabei überschlug sich die Maschine, die an einen Zaun anrannte. Ich flog in hohem Bogen heraus. Von allen Seiten liefen die Rothosen auf mich zu, immer noch schießend. Ich zog die Pistole und streckte noch drei zu Boden, dann fühlte ich ein Bajonett auf der Brust. Jetzt kam ein höherer Offizier und rief: „Laßt ihn leben, er ist ein tapferer Soldat!" Ich wurde zum kommandierenden General des XVII. französischen Korps gebracht, der mich ausfragte, natürlich ohne Erfolg. Dann sagte er mir, ich würde als Gefangener nach Paris gebracht werden, wo schon vier Fliegeroffiziere wären. Da ich jedoch durch den starken Blutverlust sehr schwach war, blieb ich zunächst an Ort und Stelle. Zwei Aerzte zogen das Geschoß, dessen Wucht durch den Sturzhelm gebrochen war, aus meiner Stirn, die nicht durch-schlagen war. Ich wurde verbunden und erhielt Rotwein. Ueberhaupt benahmen sich die Offiziere sehr nett und achtungsvoll gegen mich. In meinem Kopfe aber lebte nur ein Gedanke, der, aus der Gefangenschaft zu entfliehen. Der Donner der deutschen Geschütze kam immer näher, Gewehrfeuer klang dazwischen, und nach zwei Stunden platzten die ersten deutschen Granaten in unserer Nähe. Da eilten die Franzosen an ihre Pferde. Ich benutzte den unbewachten Augenblick und kroch unter einen Busch, dort blieb ich liegen, bis der französische Rückzug hinter mir war. Dann schleppte ich mich nach B . . ., wo ich im Hospital freundliche Aufnahme für die Nacht fand. Am nächsten Morgen brachte mich ein deutsches Auto zu meiner Abteilung zurück.

Wertvolle Aufklärungsarbeit unserer Flieger: Feststellung marschierender französischer Truppen auf der Landstraße.

I Integral-Propeller £ 1

■ ist der beste und 'zuverlässigste Propeller für UeberlandflGge J S Sieger im Prinz-Heinridi-FlugundOstmarkenflug, hälldie lelzfen j

• WELTREKORDE ;

a Höhen-Weltrekord M"0 m Linnekogel auf Rumpler-Milil.-Eindedcer J

■ Höhen-Weltrekordm. iPass. 6170mDir.Blerauf Lloyd-Mil.-Doppeld. ,

■ Höhen-Weltrekord m. 2 Pass. 5440 m Dir. Bier auf Lloyd-Mil.-Doppeld. • S Höhen-Welfrekord m. 3 Pajs.4770mv.Loejjla.Albalros-Mil.-Doppeid. •

■ Dauer-Weltrekord 18 Sld. 12 Min. Basser auf Rumpler-Mil.-Doppeld. J 5 Dauer-Weltrek. 21"Sld. 49 Min. Landmann a. Albatros-Mil.-Doppeld. !

■ Dauer-Weltrekord 14 Sld. 12 Min. Böhm auf.Albalros-Mil.-Doppeld. ■

■ TELEGRAMM. Pera 1565 2J 22 8-55-."MirPropeller Sirecke Berlin— ■

■ ßudapesl —Sofia — Bukarest — Konslanlinopel schnell und sicher durchfahren, a 9 gleicher Propeller wie bei Bassers Achtzehnslundenflug / Elias Basser ■

f SPEZIAL- PROPELLER l

£ für Wasser-Flugzeuge, Luftschiffe, ■

■ Motorboote ■ , etc. o

j Integral-Propeller-Werke'G.m.b.H. j

n Frankfurt am'iMaln — Büro und Fabrik: Günderrodeslrafee Nr. 5 n f Telegramm-Adresse: Inlegrale-Frankfurlmain — Telefon: Ami I, Nr. 10048 ■

■ Filiale: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Slrafie Nr. 47 |S

Tnypmilnfin Seeöad und llimatisdier Kurort. Erholungsstätte.

I lUlblUUllllbs Für Kriegsteilnehmer besondere Vergünstigungen in staatl. Einrichtung, Erleichterungen in Wohnungeverh&ltnisten. Näh. d d.Kurverwaltung.

Die

*

für den XVIII. Jahrgang (1914) der „Deutschen Luftiahrer-Zeltachrlft" Bind jetzt fertiggestellt Preis Mk. 2.—. Gleichzeitig offerieren wir Ältere Decken zum gleichtn Preise und auch komplett gebundene ältere Jahrgänge zum Preise von Mk. 15.— *

Klasing & Co., G.m.b.H., Berlin W.9, Linkstr.38

Verantwortlich für den redaktionellen Teil: Ernst Garleb, Berlin-Wilmersdorf, und Infi. Jul. Küster, Berlin-Friedenau, für den Anzeigenteil: Otto Rominger, Berlin. Eigentum dea Deutschen Luitlahrer- Verbandes, Berlin - Charlottenburg. Verlag: Klasing & Co., G. zu. b. H., Berlin W. 9. Druck: Gutenberg Druckerei und Verlag G. m. b. H., Berlin S. 42, OranlenstraOe 140/42.

690841

348748

Deutsche

Luflfahrer-Zeilsdirifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller XIX. Jahrgang_ 19. Mai 1915_~_ ~~Nr~9/10

Inhalt des Hefte«: Vereinsmitteilungen 65. — Ableitung der Grundgesetze für einen Ballon konstanten Gasvolumens aus allgemeinen Formen 66—69. — Notizen 69. — Die Fata Morgana in der französischen Sportpresse 70—71. — Die Wirkungen des Bombardements unserer Zeppeline und Flieger (ill.) 71—74. — Einiges zur Geschichte des Flugwesens (Schluß) 75—76. — Aerologisches aus dem „Monthly Weather Review 1914" des amerikanischen Witterungsdienstes (ill.) 77—79. — Atmosphärische und magnetische Störungen 79. — Ammoniak als Traggas für Luftfahrzeuge 80.

Kaiserlicher Aero-Club. Der ausführliche ^^itffik^V Bericht über die diesjährige ordentliche A*4j^9(a^9\ Generalversammlung des K. Ae. C.

I KlHC 1 wirc* in ^er "Lehsten Nummer dieses Blattes \^W^J erscheinen.

P^^jy Folgende Herren sind in den Club auf-

^^"■»■mt*^ genommen worden, was nachträglich zur Kenntnis der Mitglieder gebracht wird:

Kommerzienrat Bernhard Meyer, Leipzig. Majoratsbesitzer Graf Hans von Oppersdorff, erbl. Mitgl. des Herrenhauses, Mitgl. des Reichstages, Berlin.

Direktor Rudolf Richter, Ingenieur, Dresden.

Dr.-Ing. Wilhelm Heller, Charlottenburg, und

Dr. S c h m i d , Adlershof, erslere als ordentliche Mitglieder, letzterer als außerordentliches Mitglied.

Nachtrag zu den Berichten über die Teilnahme der Clubmitglieder am Kriege:

Rittmeister d. R. Dr. jur. Wilhelm A b e g g , Eisernes Kreuz 2. Kl.

Wilhelm Graf von Arco, Oberleutnant und Adjutant, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Hauptmann d. R. Max C 1 o u t h , Eisernes Kreuz 2. Kl.

Rechtsanwalt Fritz Cohn, Vizewachtmeister.

Regierungsrat Max G ö 11 e , zum Rittmeister z. D. befördert.

Ernst Jahn, Kreistierarztvertreter, beamteter Tierarzt im Auftrag des stellvertr. Generalkommandos, XX. Armeekorps.

Dr. Stephan Kekule von Stradonitz, Kammerherr, Leutnant a. D., für die Dauer des mobilen Verhältnisses im Kriegsministerium (N. B.) angestellt.

Freiherr von L e n t z , zum Leutnant befördert, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Dr. phil. Walther Rathenau, als Leiter.der Kriegs-Rohstoff-Abteilung des Kgl. Kriegsministeriums, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Otto Griebel, befördert zum Rittmeister d. L.-Kav.

Dr. Carl von Schubert, Oberleutnant d. Res. im Garde-Kürassier-Regiment, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Wilhelm Schubert, Betriebsingenieur, Leutnant d. R. in einer Fernsprechabteilung, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Prof. Dr. G. K 1 i n g e n b e r g , als Vorstandsmitglied der Kriegs-Rohstoff-Abteilung des Kgl. Preußischen Kriegsministeriums, Eisernes Kreuz 2. Klasse am weißen Bande.

Freiherr von Gleichen, gen. von R u ß w u r m , befördert zum Hauptmann, Eisernes Kreuz 2. Kl., Anhaltisches Friedrichs-Kreuz, verwundet durch Kehl-kopfschuß.

Major Dr. von Abercron, Eisernes Kreuz 2. und 1. KL, Oldenburg. Friedr.-August-Kreuz 2. und 1. KL, Bayer. Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit

Krone und Schwertern, Komturkreuz 2. Kl. des Sächs.-Meining. Hausordens mit Krone und Schwertern, Fürstl. Lippisches Kriegsverdienstkreuz.

Marine-Oberingenieur Fries, S. M. S. „Frauenlob", Eisernes Kreuz 2. Kl.

Prof. Dr.-Ing. Bendemann, Hauptmann und Batteriechef, Eisernes Kreuz 2. und 1. KL, Hessische Tapferkeitsmedaille.

Rittmeister Güterbock, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Alfred F. Mathias, Bootsoffizier im Freiwilligen-Motorboot-Korps.

Kurt Senftieben, Hauptmann und Brigadeadjutant, Eisernes Kreuz 2. Kl.

Hauptmann de le R o i, Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse.

Stabsarzt Dr. Goldammer (Beskiden-Armee), Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse.

Major N e u m a n n , Charlottenburg, Verkehrstechnische Prüfungskommission, Eisernes Kreuz 2. Klasse.

Schüller, Leutnant d. Res., 5. Eskadron, Dragoner-Regiment 6, 25. Infanterie-Division, 18. Armeekorps (Westen).

Major von T s c h u d i, Deutsch-Eylau, Fliegerpark.

Leutnant 0 r 1 o v i u s , befördert zum Oberleutnant. Adr.: Lodz, Pußta 22, 2 Treppen, beim Kommandeur der Kraftfahr-Truppe der 9. Armee.

Direktor Paul H. Neumann, Fliegerbeobachter, in russischer Kriegsgefangenschaft.

Oberleutnant J a c o b i, befördert zum Hauptmann. Adr.: Berlin - Reinickendorf - West, Luftschiff erBataillon 1.

Lauer, Oberleutnant, III. Armee, Feldflieger-Abteilung Nr. 10.

Dr. phil. H. Wolf, Vizefeldwebel in einer Flieger-Abteilung, Adlershof.

G. L e y , Vizefeldwebel, befördert zum Leutnant, Braunschweig. Kriegs-Verdienstkreuz, geenwärtig Arlon.

Kurt Senftieben, zum Hauptmann befördert.

Friedrich Stahl, zum Oberleutnant befördert.

Fabrikbesitzer Friedrich Treitschke, Marineflieger.

Leopold Vogt, zum Hauptmann befördert.

Wir wiederholen unsere Bitte an die verehrlichen Clubmitglieder, uns über ihre persönliche Anteilnahme am Kriege auf dem laufenden zu halten.

Todesfälle: Oberleutnant Willy Meyer, am 18. März durch Absturz,

Dr. phil. Paul F. von Gans, gestorben am 20. April an den Folgen einer Blinddarmentzündung.

Bestellungen auf die „Kriegs-Depeschen aus ruhmreicher Zeit" werden an die Geschäftsstelle des Clubs erbeten. Preise für den 1. Band: m feldgrau Leinen gebunden 15 M., in Halbleder 20 M., in Ganzleder 25 M.; ergibt sich eine Gesamtbestellung von über 100 Stück, so tritt auf diese Preise noch eine Ermäßigung von 20 Prozent ein.

66

Nr. 9 10 XFX.

ABLEITUNG DER GRUNDGESETZE FÜR EINEN BALLON KONSTANTEN GASVOLUMENS AUS ALLGEMEINEN FORMELN.

Von Dr. Paul Schulze - Gardelegen.

In der folgenden Darstellung soll für die Bewegung eines Ballons in der Atmosphäre zunächst eine allgemeine Formel entwickelt werden; aus dieser sollen alsdann nach Einsetzen gewisser Werte die Gesetze, die für die Ballonfahrten von besonderer Wichtigkeit sind, abgeleitet werden.

Die gleichen Gesetze sind von R. Emden in dem Buche: „Grundlagen der Ballonführung" auf eine andere Weise entwickelt, die für die Praxis allerdings bedeutend bequemer ist. Indessen ist das Emdensche Verfahren für denjenigen, der sich nur theoretisch mit der Frage beschäftigen will, und für den die praktische Seite geringeres Interesse bietet, weniger übersichtlich. Diesem Mangel soll die beifolgende Darstellung abhelfen. Aus denselben Gründen, die Emden schon angeführt hat, soll auch hier ein größerer Grad der Genauigkeit als dort nicht erreicht werden.

Bezeichnen wir mit Q das Gewicht des ungefüllten Ballons mit seiner ganzen Belastung, wie Gondel, Ballast, Bemannung usw., ferner mit V das Volumen der aufgeblähten Ballonhülle, und endlich mit 3 das Gewicht von 1 cbm des Füllgases, so ist das Gesamtgewicht G des gefüllten Ballons:

(1) C = Q + V-.

Ist ferner s das Gewicht von 1 das Gewicht der verdrängten Luft.

(2) S - Vs - (Q + Va) (2a) S=V(s — o)-Q

als die S t e i g k r a f t des Ballons.

Sehen wir ab von Veränderungen, die durch die Schwere in den verschiedenen Höhen bedingt sind, so können wir V und Q als unveränderliche Größen betrachten. Dagegen sind s und 3 veränderlich. Denn die Gewichte von Luft und Füllgas sind abhängig von dem Luftdruck, der mit der Höhe abnimmt, und außerdem von der Temperatur, die ebenfalls im allgemeinen mit zunehmender Höhe abnimmt.

Daraus folgt, da auch s—: mit zunehmender Höhe abnimmt, daß auch die Steigkraft S kleiner werden muß.

Bezeichnen wir mit s» das Gewicht von 1 cbm Luft an der Erdoberfläche, an der der Luftdruck bo und die Temperatur t. herrscht, ferner mit b den Luftdruck und mit t die Temperatur in der Höhe h, wo das Gewicht von 1 cbm Luft s beträgt, so ist in dieser Höhe:

b (l-«(t-t0)J.

(6) S=V

b

b„

[üo-5u f VOo

-Q-

■ 'i. [z

V'So

Ii

b„

<(t - to|

to

Die Steigkraft S nimmt nun, dem vorher Gesagten entsprechend, dauernd mit zunehmender Höhe ab. Es muß daher eine Höhe h vorhanden sein, in welcher die Steigkraft Null wird. In dieser Höhe muß also sein:

(7)

b^ bo

(So •

-r-Voo

-Vso-e-aft-Du

to)

a (t —to) = 0.

cbm Luft, so ist Vs Dann bezeichnnen wir:

o0) -Q

b bo

Nach der barometrischen Höhenformel ist diese Höhe aber gegeben durch:

(8) h = 18400 (l +«tV)lgTT-

Der Wert ° läßt sich aus Gleichung (7) bestimmen, und es wird:

V- (so-=o)-Vs„-b

Do Do

r-Voo vb «(

Do

V(S„ — 30) — VSO OL (t — to)+VSo « (T — t o) = Q

mithin:

bo_ V(so— ;»)— Vso i (t — to) + V=o a(^-to) 1 ' b ~ Q

Setzen wir diesen Wert ein in Gleichung (8), so wird:

t +

to

"■ (t —tc

= Q

I

bo

b

(10)

h= 1840011 +

lg

V(so — :,)-Vs» «(t — to) + Vso a(t -to)

(3)

S = So

Unter den gleichen Füllgases:

(4) o = o0

bo

Umständen

ist das Gewicht des

b

bo

(1—a(t-to)].

Dies gilt allerdings unter der Bedingung, daß das Füllgas die gleiche Temperatur besitzt wie die atmosphärische Luft. Das ist aber nur selten der Fall. Denn im allgemeinen wird infolge der Sonnenstrahlung die Ballonhülle stark erwärmt, und infolgedessen nimmt das Füllgas in der Regel eine höhere Temperatur an. Bezeichnen wir diese Temperatur mit t, so ist:

(5) s=o.. -~ (l-a(r-to)].

Do

Setzen wir die Werte (3) und (5) ein in Gleichung (2), so ergibt sich:

Aus den beiden Gleichungen (6) und (10), die wir als die Fundamentalformeln bezeichnen können, lassen sich nun durch Einsetzen spezieller Werte die Grundgesetze ableiten.

I. Wir betrachten zunächst den Fall, daß

t = T ; to

wird. Dann gehen die Gleichungen (6) und (10) über in die folgenden:

(11) S=V.b (So-3o)_Q.

Do

V (so - oo) Q '

Zur Abkürzung bezeichnet man

Do

als die Tragkraft von 1 cbm des Füllgases, mithin V . T als die Tragkraft der danzen Gasmasse. Dann geht Gleichung (11) über in: (13) S =V . T— Q.

Für die Praxis ist es in der Regel, da auf Ueberschlagsrechnungen ankommt,

(12)

h = 18400 (1 -f-ato) lg

(so — oo )

S - Vs»

= Vs

b^

"b„ b

bo

[l-a(t

+ Vs,

-Vso-

b

b0

-to)] -V=0 , [1 - *(T- to)]

Do

a(t — to) — Vz0

Q

b

bo

nur wenn

setzt. (14)

(15)

es hier meist ausreichend,

bo = 760 mm und t0 - 0"

Dann folgt:

S=V.

760

(So = So) — Q.

h = 18400 lg

V(s,

Q

''■[' — t o) — Q.

Den letzteren Ausdruck nennt Emden die Normal-h ö h e des Ballons. Sie ist also diejenige Höhe, die ein

X'X. Nr. 9/10 Ableitung der Grundgesetze'für einen Ballon konstanten Gas Volumens

Der Ausdruck

67

Ballon erreichen würde, wenn die Temperatur von Gas und umgebender Luit sowie die mittlere Temperatur der unter dem Ballon befindlichen Atmosphäre gleich 0° sind. Die Tragkraft von 1 cbm

T = , (so-oo]

Do

b„

ist in diesem Falle an der Erdoberfläche, wo b — 760 ist:

(1°) f 0,780 ~ S0,ln0 30,56<l

Sie wird von Emden als Normaltragkraft bezeichnet.

II. Setzen wir in den Gleichungen (6) und (10) ferner voraus, daß das Füllgas während der ganzen Dauer der Fahrt die gleiche Temperatur behält wie die umgebende Luft, was beispielsweise bei Nachtfahrten vorkommt, daß aber sonst t von t» verschieden ist, so haben wir zu setzen: x = t.

Dann gehen die beiden Gleichungen über in die folgenden:

S=V,Ü (s.-oo)-

•Q-Vs0 " a(t-bo

to)

+ VaoT^«(t — to) Do

= V~ (So - 0„ ) — Q-V (So - Oo ) ~ [ t-to ]. Do Do

(17)

S h

V~ (So-Oo)[l Do

(.«

h = 18400 ( 1

V(s0—o0)

lü(>

2

a(t-

t,

lg[l-a(t - lo)| läßt sich unter Benützung des natürlichen Logarithmen in eine Reihe entwickeln. Dann wird:

!g[l-«(t-to)]=lge-l[l-«(t — t„)]. Nun istig e = 0,43429

und:

,9

,(t_ t0)] = — «(t-to)-

(t-to)s-

«(t—to)]-Q 18400 (1 + »^)

. V(So — Oo)— Va(t — to)(so — =o)

l*------ Q •

(18) h = 18400 (l+a^2^)

. V(so-oo) [l-«(t-t„)|

lg---------Q •

Führen wir zunächst in Gleichung (17) die Tragkraft T ein, und setzen wir

t —to= 1

so erhalten wir:

(19) S=T(l-a)-Q

d. h. erhöht sich die Temperatur der Luft und des Füllgases um 1", so nimmt die Tragkraft des Ballons (resp. Füllgases) um » • T ab. Nun ist « = 0,00367. In der Praxis genügt es, wenn wir * = 0,004 setzen. Dann lautet der Satz:

Erhöht sich die Temperatur der Luft und des Füllgases um 1°, so nimmt die Tragkraft des Ballons um Vi»« oder 4°/w des ursprünglichen Wertes ab.

Erniedrigt sich die Temperatur um 1°, setzen wir also t — U = — 1, so wird:

(20) S-T(l+a)-Q d. h.: Bei einer Temperaturerniedrigung um 1° erhöht sich die Tragkraft um 4°/°o des ursprünglichen Wertes.

Fassen wir beide Sätze zusammen, so erhalten wir das Gesetz, das Emden als zweites Gesetz des Temperatureinflusses folgendermaßen ausgesprochen hat:

Aendert die für Gas und Luft gleiche Temperatur ihren Wert um ± t°, so ändert sich die Tragkraft einer Gasmasse im entgegengesetzten Sinne um t. 4%> ihres Wertes.

Die Gleichung (18) können wir noch ein wenig umformen: Aus:

h = 18400 ( 1 + o.1 +_'-»-) lg V <s'' - »• ) V~ ".<* "Hl folgt:

t + t°-) (22,

Vernachlässigen wir die Glieder zweiter und höherer Ordnung, so folgt:

lg 11 — "(t — to )] = — 0,43429 o (t - to ). Mithin wird:

h = 18400(l + «t+2to)

[lg^O~0°'-0.43429 a(t-to)] = 18400(l + at-+JLo.)lgY_(^?)

— 18400 (l + «t~^t") * 0,43429 a(t—to).

Da Glieder zweiter Ordnung vernachlässigt werden, können wir mithin auch setzen:

h=l84O0(l+a^).gV-,-^ao'

— 18400 • 0,43429 • 0,00367 (t — to )

= l8400(l+at-±t^)l^-'-Oo)

— 29,307(t-to). Statt 29,307 können wir ohne großen Fehler rund 30 setzen. Dann wird endlich:

V(so - o„)

(21) h= 18400(l+«t-^H) lg-

-30(t-to).

Je nachdem also die Temperatur zunimmt oder abnimmt, nimmt die Höhe umgekehrt ab oder zu. Das letzte Glied ist unabhängig von V, Q, s. und o«. Wir erhalten so das wichtige Gesetz:

Die Höhe eines Ballons konstanten Volumens nimmt um rund 30 m zu oder ab, so oft die für Luft und Gas gemeinsame Temperatur um 1° ab- oder zunimmt, unabhängig von Volumen, Höhe und Art der Füllung.

HI. Wir betrachten jetzt endlich den Fall, daß t und t von t„ und auch unter einander verschieden sind. Dabei ist zu beachten, daß im allgemeinen t > t sein wird, da sich die Temperatur der eingeschlossenen Gasmasse unter dem Einflüsse der Sonnenstrahlung gegenüber der Lufttemperatur erhöht. Wir können daher setzen: t=t + r<

worin also t* die Temperaturerhöhung des Füllgases gegenüber der Luft darstellt. Dann ergibt sich aus Gleichung (6):

S=V~(s0

Do

-f Vo

Oo)

b

-Q-*(t +

Vsor- a(t — to) Do

to)

S=V

b

+ Vo

(s0 — o0) — Q b

-Vso

'(t-t„)

a(t

to)+Vo0 .— ar' Do

V^ (SO-

bo

,)-Q-V(s0 + Voo^at'.

Do

o0 ) r a(t — to ) Do

S=V" (sc

Do

-Q+Va

0o)[l-

b

« t-

to)]

68

Ableitung der Grundgesetze für einen Ballon konstanten Gasvolumens Nr. 9 10 XIX.

So * "'

In der vorstehenden Gleichung haben wir lediglich das letzte Glied als von abhängig zu betrachten. Setzen wir hier wiederum

a==i4undT'=1'

so ergibt sich das dritte Emdensche Temperaturgesetz:

Aendert ein konstantes Gasvolumen seine Temperaturdifferenz um 1° gegen die umgebende Luft, so ändert sich die Tragkraft um 4%» des Gasgewichtes im gleichen Sinne.

Unter den gleichen Voraussetzungen ergibt sich aus Gleichung (10):

h= 18400 (l + a

t + to

)

lg

V(s0 — s0) — Vso <x(t — to) 4-Vao«(t + T'— to)

Ig

= 18400 (l +«* VI

V (So —3„) — Vs0 a(t — to) + Vo„ a (t — to) + Vsn «

lg

V(s„

= 18400(l

Oo)—V(s0—o0)a(t — to)+Va0ai

lg

= 18400 (l+«*-+-■•) V(so —Oo) [1 — a(t — to)] +V3„a:'

Der Ausdruck unter dem Logarithmenzeichen läßt sich nun folgendermaßen entwickeln:

V(sn —3o) [1 —a(t-to)l 4- Vsn a t| Q

= q (So — 30) [1 — « (t — to)l +

Q

= q (So —=o) [1

a(t-to)] V

1 +

Q

s0 «t'

(s0 ■

L Q

Mithin wird:

V(So-5o) [1

lg

-=o) [1 — a (t —to)] a(t — to)]+Vs0at'

= lg ^-(so--o) +lg[l-«(t-to)|

+ lÄl1+r«o -To ) [V— a (t - to )ll Nach dem früheren wird aber:

lg|l - *(t- to)] = - 0,43429 a (t — to). In ähnlicher Weise folgt:

,g [' + (S o '™0 o ) [T- a (I; - t o ))] = lg 6•111 + (so-Oo)Il-a(t-tT)]]

= 0.43429 •,

o0 a ■

(So —=o) [1— ot(t — to)]

= 0.43429.^^1 f- / 1

So — s0 LI — a (t — t0 )J

= 0,43429 -°°aT' [1 + a(t_to) + ...] So — So

1,43429

o « - S o

oder, da wir Glieder höherer Ordnung vernachlässigen

- ..l-ll______l = o

(So — So) (1 — «(t — to)]J Mithin folgt schließlich:

V js o— s oj [J_— a (t—J o )] fVs 0*z Q

V

= lg q (so —=o) —0,43429«(t —to)

lg

+ 0,43429 ■

So

Setzen wir dies ein in den letzten Ausdruck für h, so erhalten wir:

h =

18400 (l + a -~) [ lg q- (so - so ) — 0,43429 a (t — to) + 0,43429 -c^-a-

So — o

18400 (l-fa^t^-)lü J(so- so)

(23)

2 Q

— 18400 • 0,43429a(t —to)

+ 18400 • 0,43429 a--° — t'.

So — s0

h = 18400 (l + lgX (so -c

•30- (t —to) + 30-

So

So — s0

Für die Temperaturänderung des Füllgases gegen die Außenluft kommt in vorstehender Gleichung nur das letzte Glied in Betracht. Dies Glied zeigt aber, daß bei einer Temperaturänderung die Höhenänderung abhängig ist von der Art des Füllgases (s0).

Als solches wird meist Wasserstoffgas oder Leuchtgas verwendet. Für diese wird z. B. bei 0° und 760 mm das Gewicht von 1 cbm Wasserstoff: 0,089 „ 1 „ Leuchtgas: 0.59 ......1 - Luft: 1.293,

Dann wird: für Wasserstoff:

So So — So

für Leuchtgas:

So

0,089 0,089

1,293 — 0,089 — 1,204

0.59

= 0,07

= °^ = 0.84. so —so 1.29 — 0,59 0,70

Das letzte Glied in vorstehender Gleichung (23) wird

daher für:

Wasserstoff: 30 • 0.07 V = 2,11' Leuchtgas: 30 • 0,841* = 24 Daraus folgt also: Aendert sich die Temperatur des Füllgases um 1°, so steigt der Ballon bei Wasserstoffüllung nur um zirka 2 m, bei Leuchtgasfüllung dagegen um 24 m höher.

IV. Aus der Gleichung (10) läßt sich auch das wichtige Gesetz der Ballastwirkung ableiten. Wird die Last Q durch Abwurf einer Ballastmenge q vermindert, so gelangt der Ballon in eine zweite Höhenlage, welche gegeben ist durch:

lg

h'= 18400 (l + a1^)

V(so —So)—Vso«(t —to)+Vs0o(t —to)

Q-q

Wir setzen hierbei voraus, daß die abgeworfene Ballastmenge nur klein ist, so daß Temperaturänderungen so gering sind, daß sie vernachlässigt werden können. Dann wird:

h' = 18400 (1 -L.a-t!°_)

V'(So — So )—Vsoo(t— to ) + VoooJ' — lo )

= 18400 ( 1 + a i~—)

lg

V(s0

•Vsoa(t —to) + Vso«( t — t o 1

Q

18400 (l + at+>)lg(l—§-).

Der erste Teil dieser Gleichung ist aber in Gleichung (23) entwickelt. Mithin wird:

XIX. Nr. 9/10

Notizen

69

24) h'=h- 18400(l+«t+2t^)lfj(l- J). Nun wird:

n(t-i)-u..i(i-J)

= 0.43429-

Mithin folgt:

,8400(l + a*-±^)lg(,-i)

= 18400 + «0.43429 (- J ). Ist q nur klein gegen Q, so können wir

2 Q

jedenfalls als klein ansehen, so daß wir dies Glied vernachlässigen können. Dann erhalten wir:

»«(i + ^)n(i--J)

- 18400 • 0,43429 (—

Mithin wird schließlich:

— 7985.6

Q-

(25)

und:

(26)

h'=--h , 7985,6

Q

h'-

h = 7985,6 - * .

Setzen wir in dieser Gleichung z. B.:

so folgt:

q = ToöQ

h' - h = 7985,6

i

100

Q

Q

= 79,856.

Hieraus folgt das wichtige Emdensche Gesetz der Ballast; Wirkung:

Jeder Ballon konstanten Gasvolumens steigt um rund 80 m, so oft se:ne Last um 1 °/V verringert wird, unabhängig von seinem Volumen, seinem Gesamtgewicht, der Art seiner Füllung und der Höhe, in welcher die Gewichtsverringerung erfolgt.

Die Gleichung (25) in Verbindung mit (23) stellt die Umformung der allgemeinen Gleichung (10) dar, so daß alle Gesetze, die hier abgeleitet sind, sich auch aus (25) und 23) nach Einsetzen der besonderen Werte ergeben.

NOTIZEN

mm

Exzellenz Stephan v. Nieber,

Generalleutnant z. D., der Ehrenpräsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, vollendete am 10. Mai d. J. sein 60. Lebensjahr. Exzellenz v. Nieber war von 1893 bis 1898 Kommandeur der Luftschiffahrt-Abteilung, wurde 1910 auf dem Dresdener Luftschiffertage Vorsitzender des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, nachdem er vorher Direktor des Luftflotten-Vereins gewesen war.

1. Klasse erhielt Exz. Friedrich Das Eiserne Kreuz Graf von Zeppelin, Herr Major und Kommandeur des Reserve-Infanterie-Regiments 57 Dr. Hugo von Abercron, Mitglied des Kaiserlichen Aero-Clubs, erhielt das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse, sowie das Oldenburgische Friedrich-August-Kreuz 1. und 2. Klasse, den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Krone und Schwertern, das Komturkreuz 2. Klasse des Sachs.-Meining. Hausordens mit Krone und Schwertern und das Fürstl. Lippische Kriegsverdienstkreuz'. — Mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse wurden ferner ausgezeichnet die Herren Oberleutnant z. See Freiherr Treusch von Buttlar-Brandenfels vom Marineluftschiffwesen, Hauptmann und Führer einer Feldluftschifferabteilung de le R o i, Oberleutnant Kurt R e h -d a n s , kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung, Regierungsbaumeister Walter Kurth, Leutnant in einer Feldflieger-Abteilung, und Fliegerleutnant A d a m i. — Mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse wurden folgende Herren ausgezeichnet: Leutnant d. R. Oskar Brandt, Vorsitzender des Vereins für Luftverkehr in Weimar, Unteroffizier Bensl, zurzeit schwer verwundet, von der 1. Kompagnie des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck.

Auf Einladung des Leipziger Auto-Prof. Fror. v. Bissing mobil-Clubs und des Leipziger Ober das heutige Vereins für Luftschiff-Belgien. fahrt sprach im Johann-Jacob-

Weber-Saal Prof. Frhr. v. B i s s i n g , ein Sohn des General-Gouverneurs, über das heutige Belgien. Ein kurzer historischer Ueberblick über die Ent-wickelung des Landes leitete die interessanten Ausführungen ein. Wie aus den ursprünglich keltischen und germanischen Stämmen im Laufe der Jahrhunderte die jetzigen Wallonen und Flamen wurden, wie die mannigfachen Schicksale und Gegensätze in Sprache und Religion das

reiche Land zerklüfteten, wie das spanische Joch die Annäherung an Frankreich förderte — alle diese Ereignisse, die die Bevölkerung niemals zu einer Einigkeit kommen ließen, schilderte der Redner. Und dieses Land, das so viele Kriege und innere Streitigkeiten erleben mußte, ist wieder der Schauplatz eines großen Ringens geworden. Die Schuldfrage möge unerörtert bleiben. Immerhin war eine Zwischenbemerkung recht interessant. Eine Dame schrieb am 30. Juli 1914 aus England, daß sich ihr Sohn ins Quartier zu General French nach Brüssel begeben hätte. Prof. v. Bissing erörterte dann die Zustände im besetzten Belgien. Der General-Gouverneur und die ihm unterstellte Zivilregierung sehen es als oberste Pflicht an, die Wunden, die der Krieg geschlagen hat, zu heilen und neues Leben erstehen zu lassen. Drei Richtlinien geben hierzu das Ziel: Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs, wirtschaftliche Maßnahmen und Maßnahmen des öffentlichen Lebens. Ueberau bemüht man sich mit aller Kraft, die Arbeitsmöglichkeit zu heben. Auf Feld und Acker wie im Fabriksaal und in den Bergwerken wird versucht, den normalen Arbeitsbetrieb wiederherzustellen. Die intelligente Bevölkerung sieht auch ein, daß ein williges Eingehen auf die Maßnahmen des General-Gouverneurs das kleinere Uebel ist. Es kann auch mit Genugtuung festgestellt werden, daß immer mehr flüchtige Belgier ihre Heimat wieder aufsuchen. Allein im Monat März sind über die holländische Grenze 16 500 Personen dem heimatlichen Boden wieder zugeströmt. Der Verkehr wird gshoben. Sofern es die militärischen Operationen zulassen, ist beinahe im ganzen Land der Eisenbahnbetrieb in vollem Gange. Man hat sogar eine längst projektierte Bahn, die eine bessere Verbindung zwischen Aachen und Brüssel herstellen sollte, aber aus lokalen Eifersüchteleien anderer Ortschaften nicht gebaut wurde, fertiggestellt. Mit einem Worte: Der Deutsche leistete in Belgien ein gewaltiges Stück Kulturarbeit, das lange Segen stiften wird. Durch sein Organisationstalent und seine unermüdliche Beharrlichkeil und Ausdauer schafft hier der deutsche „Barbar" selbstlos zum Wohle anderer. Was der Krieg vernichtet, ersteht schöner und größer.

Hofrat Prof. Pf äff, der Vorsitzende des Leipziger Vereins für Luftfahrt, dankte dem Vortragenden für seine vortrefflichen Ausführungen, denen u. a. auch der stellvertretende kommandierende General des 19. Armeekorps, Exz. v. Schweinitz, beiwohnte.

70

Die Fata Morgana i:i der französischen Sportpresse

Nr.. <M0 XIX

DIE FATA MORGANA IN DER

Von einem

Die „Unfähigkeit der deutschen Luftflotte" — dieses Schlagwort bildet den Lieblingsgegen-stand der Pariser Sport- und Fachpresse mit dem „deutsch-fresserischen" „A u t o" an der Spitze. Der Zweck der Uebung ist klar: Vertuschung der eigenen Schlappen. Um die deutsche Unfähigkeit zu beweisen, braucht man zwei Mittel: erstens berichtet man von den Heldentaten der französischen Luftfahrer und zweitens erfindet man Niederlagen der deutschen Luftschiffer. Diesem anmutigen Spiel zu folgen vermag allerdings nur der Angehörige eines neutralen Staates, der die Zeitungen der verschiedenen Länder vergleichen kann.

Als „Neutraler" ist der Schreiber dieser Zeilen in der Lage, außerdem auf Grund persönlicher Erfahrungen und Beziehungen die Unzuverlässigkeit der französischen Kriegsmeldungen zu kontrollieren, so wenn z. B. der „Auto" am 13. August meldete, die Franzosen besäßen nun die größten deutschen Flugzeugwerke (Aviatik) mit einem Drittel aller fertigen Apparate, nachdem zehn Tage vorher die gesamte Fabrik mit dem letzten Schraubenschlüssel aus dem Elsaß nach einem andern Landesteil verlegt worden war. Mitte April berichtete dasselbe Blatt neben andern Heldentaten von Garros, er habe seinen zweiten .Aviatik" heruntergeholt. „Wann der dritte?", schloß der Bericht. Und richtig, ein paar Tage später erzählte der „Auto" diesen dritten Fall schon als Tatsache! Nur war sie rein erfunden; denn zur Zeit, da sich diese Tatsache zugetragen haben sollte, befand sich Garros schon seit einigen Tagen in deutscher Gefangenschaft!! Und als nun die Nachricht von Garros' Gefangennahme durch die Deutschen auch in Frankreich nicht mehr bestritten werden konnte, mußte wenigstens ein Gegenschlag erfolgen. Der genügend bekannte Herr George Prade vom „J o u r -n a 1" erfand schlechtweg die Geschichte, daß der hervor-

FRANZÖSISCHEN SPORTPRESSE.

„Neutrale n".

ragende deutsche Flieger I n g o 1 d von einem französischen Hauptmann P. heruntergeholt worden sei und sich in französischer Gefangenschaft befinde. Der Schreiber dieser Zeilen gab als alter Bekannter Ingolds die französische Nachricht mit Vorbehalt an die schweizerische Presse weiter, und im Berner „Bund" kam sie auch Ingold selbst zu Gesichte. Dieser erriet aus den Initialen des Artikels den Schreiber und sandte ihm am 27. April eine Postkarte mit den Worten: „Vielen Dank für den „Leidartikel" im Berner „Bund". Befinde mich sehr wohl in meiner Gefangenschaft zurzeit in Freiburg im Breisgau!" Der Inhalt dieser Karte wurde vom Schreiber dieser Zeilen sofort an die schweizerische Presse weiter vermittelt und wird wohl die Wirkung haben, daß manchem dadurch die Lächerlichkeit der französischen Berichterstattung zum Bewußtsein kommt (für Ingold, der gebürtiger Schweizer, aber im Elsaß geboren und aufgewachsen und Deutscher geworden ist, hat man in der Schweiz immer noch großes Interesse). Unterdessen hat nämlich die gesamte französische Presse die Gefangennahme Ingolds mit Jubel kommentiert, und im „Auto" wurden die Militärbehörden aufgefordert, ja nicht auf den Leim zu gehen und Ingold als Schweizer zu betrachten, da er seine frühere Staatszugehörigkeit aufgegeben habe und Deutscher geworden sei. Diese vorzeitige Verhandlung des Bärenfells hat uns in der Schweiz viel Vergnügen gemacht.

Um die Verhältnisse weiter zu kennzeichnen, so begnügt sich der „Auto" nicht, die deutschen Flieger als unfähige, unselbständige, nur von Buchstabengehorsam erfüllte Idioten hinzustellen (im Gegensatz zum „genialen" französischen und ..ausdauernden" englischen Flieger), sondern er glaubt, die sich als gute Deutsche fühlenden Elsässer als Verräter an den Schandpfahl stellen zu müssen,

z. B. Jeannin und Chätel, den verstorbenen Gründer der Aviatik-Werke, der seine Ideen natürlich samt und sonders in Frankreich gestohlen habe. Das ist genau gleich, wie wenn die Deutschen den Vorsteher des französischen Militärluftfahrwesens, General Hirschauer, als Verräter an der deutschen Nation bezeichnen wollten, weil er wie noch viele andere Franzosen einen deutschen Namen trägt. Den Vogel schießt aber der ,,A u t o" mit seinen Zeppelin-Wahnideen ab, wohl der beste Beweis, daß man in Frankreich diese Luftschiffe ebenso haßt, wie fürchtet. Leider haben wir nicht genau nachgezählt, aber fünfzig Zeppeline haben die Deutschen seit dem

Ausbruch des Krieges nach den Einzelmeldungen des „Auto" sicher verloren! Bald wird einer in England, bald einer in Rußland, dann einer in Flandern heruntergeschossen. Es kommt auf ein paar mehr oder weniger nicht an, wenn nur die Leser täglich von neuen französischen Erfolgen hören. Die Enttäuschung in Frankreich muß furchtbar sein, wenn einmal die Wahrheit durchsickert, und eines Tages werden die Franzosen selber ihre Presse so ingrimmig und so sicher anklagen, wie im siebziger Kriege die künstlich geschürte Unüberwindlichkeitsüberzeugung den Aufstand der Kommune ausgelöst hat.

DIE WIRKUNGEN DES BOMBARDEMENTS UNSERER ZEPPELINE UND FLIEGER.

Welche verheerenden Wirkungen und welchen ungemeinen Schrecken die von unseren Zeppelinen und Flugzeugen abgeworfenen Bomben in den mit ihnen belegten Städten und Ortschaften im gegenwärtigen Kriege verursacht haben, beweisen eine ganze Anzahl von Berichten, die größtenteils in ausländischen Zeitungen erschienen sind

und von denen wir einige sehr anschauliche Proben hier in Uebersetzung wiedergeben. Es handelt sich vor allem um die sehr häufig bombardierten Festungen Warschau, Nancy und Dünkirchen.

Den Schluß bildet ein hübsches Stimmungsbild über unsere Flieger im Osten.

Ein Zeppelin über Warschau.

In der „Stampa", einer italienischen Zeitung, schildert deren Korrespondent Pettinato das Bombardement Warschaus durch einen Zeppelin folgendermaßen:

„Im ersten Augenblick möchte man glauben, daß man weiter träumt, daß man noch in dem unruhigen Halbschlaf liegt, an den man in diesen Nächten voller Alpdrücken gewöhnt ist. Drei matte Schläge, kaum wahrzunehmen, in weiter Ferne. Dann eine Pause. Es könnte auch ein Dienstmädchen sein, das an einem Fenster Teppiche abklopft. Ein bißchen früh freilich für solche Hausarbeit. Es beginnt, gerade hell zu werden. . . . Ein zweiter Schlag, schon ganz klar. Ich sitze im Bett auf. Nichts. Seltsam. Plötzlich dröhnen aus größerer Nähe verschiedene Schüsse, schnell, nervös. Kein Zweifel: die Kanone. Es klingt wie ein Sturmläuten, das man auf der Treppe des Glockenturms zwischen den dichten Mauern hört. Die Kanone! Ich fühle einen leichten Druck über dem Magen, eine seltsame, angenehme Erregung. Es klingt gebieterisch, feierlich. Man muß sofort hinaus. Streichhöher, Strümpfe, Schuhe her! Es scheint, daß sie von den

Forts von Wilanow feuern. Noch zwei Schüsse, es ist kein Scherz. Seltsam, die Nachrichten von gestern klangen so gutl Wir glaubten, sie fern und an ganz anderer Stelle. Aber verlaßt euch nur auf diese Meldungen! Wo habe ich nur die Krawatte hingelegt? Das Feuer wird lebhafter, breitet sich aus. Ich werfe einen Blick auf die Straße:

sie ist verlassen, schweigsam. Ich laufe über den Korridor zur Tür meines Wirtes. „Hört Ihr?" — „Ich höre." — „Da sind sie, die Preußen." — „Teufel auch." — „Ein höllisches Feuer." Man beginnt die Stimmen der verschiedenen Geschütze zu unterscheiden wie bei einer Unterhaltung. Etwas lebhaft, die Unterhaltung. Eins hat einen lauten und hellen, musikalischen Klang. Ein anderes klingt dumpf wie ein falsches Geldstück. Einige hinterlassen in der Luft ein langes Nachzittern wie bei einer großen Glocke. Dann sind wieder dumpfere, die schnell und kurz schlagen wie ein erregtes Herz. „Sie werden nicht ausgehen, hoffe ich." — „Ich muß doch sehen. Mir scheint, sie sind schon in der Stadt." — Ein Grund mehr, nicht auszugehen." Ruhig zündet sich mein Wirt eine Zigarette im Bett an, um bequem zu überlegen. Er ist friedlich und auf alles, was da kommt, gefaßt. Die Scheiben zittern. Unter dem Balkon ist die Straße noch immer leer. Der Tag wird heller. „Wie spät ist es?" — „Fast fünf," antwortete der Wirt mit einem Seufzer. „Ich könnte noch wieder einschlafen, und wenn Sie nicht gekommen wären, hätte ich es gar nicht gehört." — „Entschuldigen Sie." — Beneidenswert. Jetzt setzen die Maschinengewehre ein. Sie scheinen ganz nah. Ein Hagel von hellen trockenen Schüssen, die etwas Freches und Hysterisches haben. Man sieht nichts, wie bei den Theaterschlachten, deren Lärm hinter den Kulissen gemacht wird. Der Himmel wird immer leuchtender, wie mit Goldstaub übersät, er sieht gar nicht drohend aus.

Jetzt entschließt sich auch mein Wirt, ans Fenster zu kommen. „Ich begreife nicht. Wie ist das nur möglich? Sie sollten doch noch fern sein." — „Sie werden mit Eilmärschen gekommen sein. Eine Ueberrump-lung." — .Glauben Sie?" — „Es ist, als ob sie auf der Straße kämpften." -— „Jetzt auch Gewehrfeuer." Ein Mann ohne Hut rennt über die Straße der neuen Brücke zu. Ich habe einen Augenblick die Vision der Schlacht an den Häuserecken, an blutigen Ringens.

Dl« Ueberreate eines verbrannten,"durch eine Handgranate!zerstörten russischen Flugzeuges.

den Fenstern — eines erbitterten, Die schweren Geschütze der Zitadelle krachen wie Donner ... Im Nebenzimmer beginnt ein Kind zu weinen, mir wird dadurch das Ernste und Außergewöhnliche des Ereignisses zum erstenmal bewußt. „Mir scheint, es handelt sich um einen „Zeppelin". Ich hatte auch bereits daran gedacht, aber ich wollte es mir nicht gestehen. „Man sieht jedoch nichts." ■— „Er wird niedrig fliegen. Oder vielleicht fährt er in der Ferne vorüber außerhalb der Schußweite.' — „Man glaubt aber doch wirklich den Lärm des Kampfes auf den Straßen zu hören?" — „Trotzdem . . ." Aufrichtig, mir wäre es jetzt fast lieber, ich sähe an der Straßenecke die Preußenhelme auftauchen. „Hören Sie, wie das Feuer im Kreise herumgeht?" — Es ist schrecklich, nichts zu sehen. Plötzlich erblickt das Kind der Feind. „Dort, dort! Zur Rechten, zwischen den beiden Hügeln." Schnell das Fernglas her. In der Tat, in dem vergoldeten Dunstschleier schwimmt etwas schwach Leuchtendes, unsichtbar. Es rückt langsam gegen den Wiener Bahnhof vor. Seltsam, wie man es wenig sieht! Es ist, als wäre es in die Luft gezeichnet und dann mit dem Finger ausgewischt. Die Kanonen feuern weiter, aber es ist Munitionsverschwendung! Sie scheinen mir plötzlich ein wenig lächerlich . . . „Ich komme bald wieder." — Wohin gehen Sie? Haben Sie acht? Die Bomben!" Ich stürze hinaus. An der Straßenecke treffe ich einen Wagen in vollster Fahrt mit einem Offizier darin, der in die Luff starrt. Er eilt zur Station, ich laufe auch dahin . . . Plötzlich kommt von oben her ein Brausen. Wirklich, das ist er. Er fährt

Eine Fliegerstation im Osten: Kraftanlage iür Lichterzeugnng für einen Flieger-Schuppen.

schräg in geringer Höhe. Er ist so leicht am Himmel, daß man, wenn man ihn betrachtet, ein Gefühl hat, als würde man in die Höhe gehoben. Die sich drehende Schraube glänzt . . . Verschwunden . . . Ein wilder Lärm bricht jenseits der Mar-schalkowska los. Wahrscheinlich eine Bombe. Plötzlich werden die Kanonen schwächer, wie Hunde, die müde werden, zu heulen. Allmählich tritt Schweigen ein . . . Später laufen Gerüchte über das Ereignis durch die Stadt. Die Zeitungen am Abend sind stumm. Sie warten darauf, daß sie die Nachricht, zurecht gemacht und verbessert, von Petrograd erhalten . . ."

Ein Flieger über Warschau.

Auch mit Warschau beschäftigt sich die Schilderung des englischen Kriegsberichterstatters Stephan Grapham, die folgendermaßen lautet:

„Um 3 Uhr nachmittags dränge ich mich mit den anderen durch die Hauptstraße, und plötzlich kommt in den Bienenschwarm eine wilde Erregung. Die Leute beschatten die Augen mit den Händen und gucken in den sonnigen Himmel, und ich gucke mit ihnen. Ein großer Vogel eilt vorwärts über die Stadt; er sieht aus wie ein deutscher Adler, der sich brüstet in dem Sonnengold. Mit rasender Schnelligkeit nähert er sich, und nun ist er über unseren Köpfen. Das Volk versucht zu fliehen, jetzt nach dieser Seite des Weges und dann nach der anderen. Man

stößt sich und drängt sich hin und her. Schreie lösen sich aus dem Menschenknäuel und man wird fast erdrückt. Zwei Augenblicke später zuckt ein Blitz aus rauchigem Feuer und ein dumpfer Aufschlag erfolgt. Stücke eines Daches fliegen auf die Straße, drei Häuser entfernt von dem Ort, wo ich stehe; ein Bombe ist auf die Spitze meines Lieblingscafcs gefallen und hat den Platz verwüstet, an dem ich zehn Tage meinen Kaffee Schlürfte und meine Artikel schrieb. Nachdem es die Bombe geworfen, schießt das rastlose Flugzeug empor in den Himmel und verschwindet. Eine ungeheure Menge hat sich um das Cafe versammelt und schreit und spricht in

dumpfem Schrecken. Aber sogleich kommt der preußische Adler von dem Horizont her, in dem er verschwunden war, wieder zurück und nähert sich mit atemberaubender Schnelligkeit. Eine große Panik entsteht nun in den Straßen, ein Augenblick des höchsten Schreckens, in dem iedem das Herz stillzustehen scheint. Alles flüchtet. Selbst die Soldaten stürzen fort, um irgendwelche eingebildeten Schutzwinkel aufzusuchen. Die Straßenbahnwagen stehen wie versteinert vor Grauen still, die Droschken fahren nicht mehr weiter und die Kutscher springen von ihren Sitzen. Jeder hat das Gefühl, als wenn er im nächsten Augenblicke in kleine Stücke zerschmettert werden sollte. Die Verwirrung ist unbeschreiblich. Keiner ist sicher. Die Bombe, vor der wir uns flüchteten, fiel zwei Straßen von uns entfernt herunter und tötete sechs Menschen, die nicht einmal ahnten, daß der Feind über ihren Häuptern schwebte. So lauert die Gefahr beständig in den Lüften."

Ein Zeppelin über Nancy.

Ein Bewohner von Nancy schildert im „Petit Parisien" ein Born- ' bardement der Stadt durch einen Zeppelin wie folgt: „Ich wurde in der Nacht plötzlich aus dem Schlaf aufgeschreckt durch ein Geräusch, das einem in weiter Ferne verhallenden Kanonenschuß ähnlich klang. Einige Sekunden später folgte ein zweiter Knall, und nun sah ich vom Fenster meines Hauses aus rote Feuergarben aufsprühen und bemerkte am Himmel die Gestalt eines riesigen phantastischen schwarzen Körpers, der wie ein schnelles Phantom dahinglitt. Es war kein Zweifel, man

warf Bomben auf Nancy herab. Während ich noch staunend, im Augenblick versunken, dastand, gab es hinter mir eine furchtbare Explosion, und fast gleichzeitig, Schlag auf Schlag, widerhallten vor mir zwsi andere, ebenso fürchterlich; hinter den Häusern, welche die Place de la Carriere vom Garten und der Pepiniere scheiden, konnte man zwei rote Feuerscheine und eine dicke Rauchsäule aufsteigen sehen. Dann erschien in den Lüften ein breites weißes Licht, das sich wie ein Tuch über den Garten breitete und die Spitzen der entblätterten Bäume und in der Ferne die Dächer der Häuser beleuchtete. Ich hatte Mühe, den enormen gigantischen Schatten, der sich vom Himmel abhob, zu unterscheiden und konnte ganz deutlich das surrende Geräusch des Motors und der' Propeller vernehmen. Ein Zeppelin! Man hörte dann noch zwei oder drei Bomben niederkrachen, dann trat Ruhe ein. Doch nur für einen Augenblick, denn alle Einwohner von Nancy, nur leicht bekleidet, stürzten erschreckt aus ihren Wohnungen. Die Straßen füllten sich mit Menschen, die wissen wollten, was geschehen sei, und geängstigt mit den Händen gestikulierten. Bald erfuhr man Näheres über den bedeutenden Material schaden, den die Bomben an verschiedenen Häusern angerichtet hatten, und daß ihnen auch Menschen zum Opfer gefallen."

Deutsche Flieger über Dünkirchen.

Dünkirchen ist von deutschen Fliegern bekanntlich sehr oft bombardiert worden. Ein Augenzeuge eines der Bombardements schildert im „Tribunal de Geneve"

Französischer Doppeldecker mit Maschinengewehr, schußbereit.

nachstehend seine Erlebnisse: „Heute früh war schönes Wetter und der Himmel war blau und klar. In den Straßen wogte eine sonntäglich gekleidete Menge auf und ab, aber die Spaziergänger schauten fast ohne Ausnahme in die Luft: sollten die deutschen Flieger diesen schönen Tag nicht nutzen, um einen ihrer Lieblingsangriffe auszuführen? Etwa um die Mittagszeit entstieg ich einem Straßenbahnwagen; ich kam von St. Pol, wo ich ein Typhuslazarett besucht hatte. In der Stadt war alles friedlich gestimmt: nur Jean Bart auf dem großen Platz schwang drohend seinen Degen. In die Saint-Eloi-Kirche ergoß sich eine große Schar andächtig gestimmter Bürger, um die Messe zu hören. Ich befand mich gerade bei einem Barbier, als die Sturmglocke ertönte.

Im Barbierladen herrscht die größte Aulregung. Man blickt hinaus. Die Leute laufen wie wahnsinnig durch die Straßen, Mütter reißen ihre schreienden Kinder mit sich. Auf der Spitze des Glockenturms erscheint die blauweiße Fahne, um anzuzeigen, daß sich ein Flugzeug nahe. Und bald hört man ein ununterbrochenes Schießen. Die Geschütze der Festung treten in Tätigkeit, die Beschießung der Stadt durch eine „Taube" steht bevor. Im Barbierladen beginnt man unruhig zu werden. Die Kunden wollen sich im Keller verstecken; da aber jemand die Bemerkung fallen läßt, daß das Haus nicht sehr fest gebaut sei, ziehe ich es vor, auf die Straße zu gehen. Oben im Luftraum schwebt das Flugzeug in metallisch glänzendem Weiß. Es segelt dahin, unbekümmert um die Schrapnells, die garben- und büschelförmig rings um das Flugzeug explodieren und einen Kranz von watteweichen Rauchflocken bilden. Es ist ein unvergeßliches Schauspiel! Jetzt befindet sich der Flieger gerade über meinem Kopf: er will offenbar zu dem ganz in der Nähe gelegenen belgischen Kriegsministerium fliegen. Ich sehe, daß es gefährlich wird, diesem Schauspiel als müßiger Zuschauer beizuwohnen, und suche eine Zuflucht. Aber wo eine finden? Ich habe nur die eine Empfindung: du mußt dich jetzt verstecken, mußt verschwinden, mußt dein Leben zu retten suchen. Und ich laufe mit anderen Leuten in einen Keller. Man zündet Streichhölzer an, um den Ort, der uns Schutz bieten soll, einer näheren Besichtigung zu unterziehen. Von draußen dringt immer heftiger werdender Kanonendonner hinein. Einer erzählt, daß in Malo, von wo er eben gekommen sei, eine Flugzeugbombe zehn Menschenopfer gefordert habe, und daß auf der Landstraße zwei Tote lägen. Es vergehen ein paar Sekunden; uns dünken sie eine Ewigkeit. Plötzlich gibt es ein furchtbares Getöse; ihm folgt eine Erschütterung, die an ein Erdbeben erinnert. Das ist eine Bombe, jetzt eine zweite, und das geht so zehn' Minuten lang. Alles hält den Atem an: wird man in wenigen Augenblicken nicht vernichtet sein? Man öffnet ein wenig die Kellertür . . . die 75er schießen noch, die Maschinengewehre auch. Man wartet noch ein Weilchen, bis man nichts mehr hört. Nun, da die Gefahr vorüber ist, verläßt alles das Versteck, und bald füllen sich die Straßen wieder mit Menschen. Aus der Kirche kommen die Beter, viele Frauen mit rotgeweinten Augen. Man hört im Vorübergehen: „Das drittemal seit zehn Tagen. ... Es war

ein ganzes Geschwader. . . . Ich habe zehn gezählt. . . . Das Haus des Dr. X. haben sie vollständig zertrümmert. . . ." Ich begebe mich dorthin und sehe tatsächlich, daß das ganze zweistöckige Haus wie aufgerissen ist; die Außenmauer ist zerstört, und von der Straße sieht man durch das riesige Loch, das die Explosion gerissen, bis zum ersten Stock sämtliche Zimmer eingestürzt und sämtliche Möbel zersplittert. Alle Nachbarhäuser haben mehr oder weniger gelitten, alle Fensterscheiben sind zerbrochen. Die Familie X. hatte sich noch rechtzeitig in den Keller geflüchtet, und es ist ein wahres Wunder, daß niemand verletzt worden ist. Ich treffe Bekannte, die mir bestätigen, daß in Malo mehrere Tote und Verwundete liegen. Poincare sollte dorthin kommen (er kommt aber erst morgen), und die Deutschen, die immer vorzüglich unterrichtet sind, haben ihm ihren Gruß entbieten wollen. Deshalb haben sie in Malo das Kasino beschossen, und die Flieger warfen Zetfclchen hinunter, auf denen geschrieben stand: „Herzlich willkommen, Herr Poincare." Der Volksliedersänger Botrel Schließt sich uns an. Die Unterhaltung wird immer lebhafter, und wir haben die „Taube" bereits vergessen. Sie aber uns nicht. Eine Stunde später, als dasVolk aus den immer gut besetzten Speisewirtschaften kam, erdröhnte die Sturmglocke von neuem. Es war wieder ein deutscher Flieger sichtbar, und ich befand mich wieder in der Nähe des belgischen Kriegs - Ministeriums, wo die

Lage genau so schlimm war wie vorhin, denn das Ministerium war das Hauptziel des deutschen Angriffes. Es gab diesmal aber nur ein paar Explosionen, denn der Flieger mußte sich bald zurückziehen, da Flugzeuge der Verbündeten die Verfolgung aufzunehmen begannen . . ."

Deutsche Flieger längs der russischen Front.

In den „Leipziger Neuesten Nachrichten" schildert deren Kriegsberichterstatter die Leistungen der deutschen Flieger im Osten:

„Unsere Flieger spielen in dem Kampf um die Sucha-linie eine große Rolle. Alle Augenblicke, im Gefecht wie in den Gefechtspausen, hört man das leise Surren und Brummen, das ihre Anwesenheit verrät. Sichtbar sind sie darum noch nicht ohne weiteres: oft stecken sie hinter den Wolken. Das klingt sehr romantisch; denen aber, die es zunächst angeht, den Fliegern selbst, ist an dieser Romantik sehr wenig gelegen. Denn sie wollen sehen, und daran hindert sie zu niedrig hängende Bewölkung praktisch nicht viel weniger als Dunst und Nebel unmittelbar über dem Erdboden. Zwar, man kann noch niedriger fliegen als die Wolkenschicht liegt, dann aber muß man sich hüten, den feindlichen Linien nahezukommen, wenn man sich nicht schon durch Kleingewehrfcuer herunterholen lassen will. Ich wunderte mich anfangs, wenn ich Zeuge war, wie unsere Doppcl decker, statt zum Feinde hinüberzugehen, langsam und in

kurzen Wendungen über unserer eigenen Artilleriestellung verhältnismäßig niedrig hin- und herfuhren und dazu Signale machten. Es war nur, weil die Bewölkung das Fliegen über den russischen Gräben und Batterien wie im Rücken der feindlichen Stellung nicht gestattete, während unterhalb der Wolken auf einige Entfernung hin immerhin eine ganze hübsche Aussicht offen war. Die Flieger unterstützen so auch die Artilleriebeobachtung, und die Russen verschießen ab und zu ein Schrapnell nach ihnen, was dem Flugzeug und seinen Insassen nichts schadet und für die Kriegsmaler ein nettes Motiv bedeutet. Auch ein Fesselballon — der bekannte Leberwurstballon vom Tempelhofer Felde — schwebt als Schildwache und Beobachtungsstation in der Luft und gibt den Russen ein beliebtes Artillerieziel. Ist hübsches Wetter, so gehen Ehrgeiz und Aufgaben der Flieger auch hier an der Sucha etwas weiter, als dem Fesselballon Wettbewerb zu machen. Das zeigte sich auch heute wieder. Ueber Tisch läuft bei unserem Stab die Meldung ein, daß

die Nachbardivision allerlei gegen die russischen Gräben beim Orte B. vorhabe, auch damit gleich den Anfang machen wolle, und um artilleristische Unterstützung bitte. Der kassubische Landbriefträger, der mich als Trainsoldat fährt, jagt die beiden Schinder unter fürchterlichen Bedrohungen über den Sturzacker querfeldein, und da bullert es bei uns auch schon in Salven undGrup-pen nah und fern los. Der Russe schießt heule ebenfalls wieder einmal ungewöhnlich forsch, wenn man auch, wie so oft, nicht erkennen kann, wonach. Die Aufschlagfahnen der russischen Granaten stehen steil gegen Himmel, kein Lüftchen regt sich, und die Schneeflur glitzert in der Wintersonne. Der Himmel ist tadellos blau und völlig unbewölkt; merkwürdig, daß von den Herren aus dem Fliegerlager gar nichts zu sehen und zu hören ist! Als ich in der Artilleriestellung eintreffe, ist dort in der Tat bereits wieder alles friedlich. Von den Fliegern aber ist auch hier nichts zu sehen gewesen. Doch nach einer Weile, was ist das? Ist das nicht das Summen einer Schraube? Jawohl! Na also, es müssen zwei sein; eine Schraube summt mehr in Tenor, die andere mehr in Baß. Da sind sie ja! Nein! Es sind drei! Vier sogar! Ob es unsere sind? Natürlich! Es sind ja Doppeldecker! Der Schwanz des Flugzeuges ist bei den Russen auch ganz anders. Und das Eiserne Kreuz ist schon deutlich zu erkennen. Ueberdies: die Russen funken ja hinter ihnen her! In der Tat platzen ein paar Schrapnells hinter und unter dem Geschwader. Jetzt sind es der Segler fünf, und mit zwei Nachzüglern bald darauf sogar sieben. Woher sie kommen mögen? Ihr Wc' ist vom Osten, vom Feinde, und sie ziehen heimwärts, nach Westen. Ausrücken hat sie niemand gesehen; sie müssen schon in der Nacht fortgeflogen sein. Ob sie in Warschau ein paar Bomben als Besuchskarte abgegeben haben? Den schönen Tag haben sie jedenfalls nicht unbenutzt gelassen.

Diefgepanzerte Gondel eines französischen Lenkkallons.

XIX. Nr. 9/10

75

EINIGES ZUR GESCHICHTE DES FLUGWESENS.

• (Schluß.)*)

Also eine Art Automobil! Die Benutzung des Windes als treibende Kraft ist in dieser Weise, abgesehen von Segelschlitten auf Eisflächen, in Europa nicht mehr üblich. Der Chinese führt an seinem Handkarren auch heute noch ein Segel, welches ihm in geeigneten Fällen einen Teil seiner Arbeit abnimmt. (Abbildung bei Hans Weicker, Kiautschou, S 153.) In diesem Zusammenhang sei auf die jüngsten, Sprung-(Flug-?)Versuche mit dem Zweirad ohne fremde Kraft, nur mit Hilfe geeigneter Tragflächen, hingewiesen.

Der Windwagen bildet eine Art Uebergang zu dem ersten (liegenden Boot, welches in den „Monatlichen Unterredungen" vom September 1697 abgebildet ist. Ein richtiger Kahn mit Mast und Segel wird von vier kugeligen Tragkörpern (wahrscheinlich nach der Anregung Lanas, 1670, luftleer gepumpte Metallblechkugeln) schwebend gehalten. Vier Mann sind zur Bedienung darin, von denen einer steuert, als ob das Boot im Wasser führe.3)

Beim Anblick dieses Bildes kommt man in die Versuchung zu sagen: „Ein Suchard in seinen Kinderschuhen!"

Die Frage nach einer wirklichen Beherrschung des Luftmeeres blieb durch alle bisher geschilderten Versuche natürlich ungelöst.

„Wem gelingt es? — Trübe Frage, Der das Schicksal sich vermummt," konnte es immer nur noch heißen. Wir wissen, daß auch ein Leonardo da Vinci mit heißem Bemühen an dem Problem gearbeitet hat, wobei ihm die „Fledermaus" als Modell vorschwebte. Die Aviatiker Frankreichs und Italiens haben ihn bekanntlich zu ihrem Schutzpatron ernannt.

Der erste Mensch, der in Nachahmung eines Ikarus und als ein Vorläufer eines Lilienthal (ohne gewichtvermindernden Tragkörper und ohne Pferdekräfte) mit einigem Erfolg') sich der Luft anvertraute, war wohl der Pater Mohr von Schuwenried (erste Hälfte des 17. Jahrhunderts). Dieser hatte sich Flügel aus kunstvoll verknüpften Gansfedern konstruiert, die er mit den Armen bewegte und die durch Seile nuch mit seinen Füßen verbunden waren. Er brachte es schließlich so weit, daß er vom hohen Dach der Kirche herunterfliegen konnte. Leider verbot ihm sein Abt weitere Versuche, sonst wäre vielleicht das Flugproblem schon eher einer Lösung zugeführt worden. Sein Apparat selbst ist auch nicht erhalten, doch findet sich ein Bild desselben in einem Deckengemälde in der Bibliothek des Klosters. Es wäre interessant, wenn man hiernach annähernd noch die Maße berechnen und etwa mit den ersten Flügeln Lilienthals in Vergleich Stellen könnte.

Im Jahre 1708 wurde in ganz Deutschland durch ein Flugblatt die Nachricht verbreitet, daß es einem Menschen gelungen sei, mit Hilfe einer kunstvollen Maschine nach Wien zu fliegen/') Was daran Wahres gewesen, ist nicht ermittelt; der mißglückte Flugversuch Gusmaos in Lissabon datiert ja erst vom Jahre 1709.

Die Literatur über Luftschiffahrt ist im 18. Jahrhundert bis zum Aufflug der ersten Montgolfiere nur spärlich. Bei Stoppe findet sich 1735 die Stelle: „Der Mechanikus, der die berühmten Luftschiffe bauen konnte, ist in das Reich der Toten abgeholt" — und' Jacobsson schreibt noch 1782: •Luftschiff, eine zwar in der Theorie ganz richtige, in der Ausübung aber unmögliche Maschine, worauf man vermittelst daran befestigter großer und luftleerer Kugeln in der freien

'I Vgl. Nr. 3:4 D. L. Z. 1915.

'I AucITabjebildef bei Henne am Rhyn. Deutscht Kulturgeschichte II S. 345, „„d iB diea,r Zeitschrift Nr. 8, 1913. S 202. Bei Henne am Rhyn II, s 339, auch das Bild eines Absturzes im 18, Jahrhundert.

'I-Von'zwei Arabern, die Flugversuche^angestellt haben sollen, ist der •ine lugeblich im Jahre 1002!) tödlich abgestürzt. Ueber den zweiten fehlt m" tue! Literatur.

"I Hominem quendam Ulyssipooc per aerem transvolasse Vieunam usqae, ope machinae cuiesdam arteflcialis!

und oberen Luft von einem zum andern Ort fahren kann". Aber solche Aussprüche bestätigen uns doch, daß die Menschheit dauernd an dem Problem arbeitete.*)

Seit der erfolgreichen Einführung des Freiballons (Montgolfiere 1783) mehrten sich die Versuche, zunächst mit Hilfe dieser unabhängig von der Windrichtung das Luftmeer zu durchfliegen. Eine Abbildung aus dem Jahre 1830 zeigt uns einen solchen Versuch. Sie stellt einen gewissen Thomas dar, der sich mit starken Gurten an einem Luftsack, wie man den Ballon anfangs nannte, befestigt hat. An den Armen hat er Flügel und an den Füßen eine fächerartige Vorrichtung, welche den Schwanz der Vögel nachahmen soll.

Alle diese Versuche mißglückten im Anfang, und die kühnen Unternehmer mußten, wie es in einem Bericht aus dem Jahre 1836 recht zutreffend heißt, immer wieder „die Flügel sinken lassen". Ja, einige waren so unglücklich, ihr Leben dabei einzubüßen.

Und der Tod

Ist Gebot,

Das versteht sich nun einmal. Die weitere Entwicklung, die das Flugwesen dann genommen hat, ist zu bekannt, als daß hier näher darauf eingegangen zu werden brauchte, wie wir überhaupt auf Vollständigkeit nirgends Anspruch machen. Die markantester. Jahreszahlen seien hier noch zusammengestellt:

1783 Montgolfiere und Charliere.

1784 Blanchards erster Aufstieg; 1795, 7. Januar: erster Flug über den Kanal (Blanchard und Jeffries).

1785 (15. Juni.) Die ersten Opfer des Freiballons (Pilätre de Rozier und Romain).

1794 Gründung einer Luftschifferschule und Errichtung von zwei Luftschifferkompagnien in Mendon; Coutelle erster Flieger-Offizier (Capitän-Comman-dant der „1. Comp. d'Aerostatiers").

1852/55 Giffards Lenkballon mit Dampfmaschine.

1872 Dupuy de Lomes Lenk ballon mit Handbetrieb.

1872 Hänleins desgl. mit Lenoir-Gasmaschine usw. Die neuzeitlichen Systeme zähle ich nicht einzeln auf. Aus dem Anfang des vorigen Jahrhunderts führen wir noch eine etwas geheimnisvolle Bekanntmachung an, welche der Gouverneur von Moskau, RoStoptschin, derselbe, der die Stadt dann in Brand stecken ließ, beim Herannahen Napoleons erlassen hat. Sie lautete:

„Der Kaiser (d. i. der Zar!) hat mir aufgetragen, einen großen Luftballon verfertigen zu lassen, der stark genug sei, 50 Menschen zu heben, die ihn nach allen Richtungen, mit und gegen den Wind, steuern können. Ihr sollt die Wirkung dieses Ballons zu seiner Zeit erfahren und Eure Freude darüber haben. Wenn das Wetter schön ist. so werde ich morgen oder übermorgen bei mir einen Versuch damit machen, Ich zeige Euch dies an, damit Ihr nicht glaubt, daß er von dem „Bösewicht" (gemeint ist Napoleon) komme: nein! er ist im Gegenteil zu seinem Verderben bestimmt." Rostoptschin wollte aus diesem Ballon Brandkugeln schleudern lassen, also ein lenkbarer Kriegsballon vor hundert Jahren!

Auf eine Anfrage bei der Redaktion von Kellers Monatsblättern „Die Bergstadt", der ich dies entnehme, erhielt ich die freundliche weitere Auskunft:

„Was Rostoptschins Luftballon betrifft, so haben wir beim Durchblättern der alten Zeitungen noch die weitere Notiz gefunden, daß man nach der Besetzung Moskaus in einem benachbarten Schlosse die Bestandteile

*) Ueber Goessres Mitarbeit verweise ich auf meinen Artikel in Nr. 24 dieser Zeitschrift vom-26 11. 1913, S. 575—576.

76

Einiges zur Geschichte des Flugwesens

Nr. 9 10 XIX.

des Ballons entdeckt habe; der Verfertiger war ein deutscher Feuerwerker Schmidt"!')

Mit der Person Napoleons steht noch eine andere Ballonfahrt in Verbindung, an die wir hier vielleicht erinnern dürfen, wir meinen die „große Himmelfahrt", die zu Ehren seiner Kaiserkrönung stattfand. Am 16. Dezember 1804, nachts gegen 12 Uhr, erhob sich vom Notre-Dame-Platz in Paris ein Riesenballon in die Luft, den dreitausend farbige Gläser beleuchteten und den oben eine reich vergoldete Kaiserkrone zierte. Rings um den Ballon stand mit großen goldenen Buchstaben geschrieben:

„Paris, 25. Frimaire des Jahres XIII. Krönung des

Kaisers Napoleon durch Seine Heiligkeit Pius VII."

Schon am nächsten Morgen schwebte dieser Ballon über Rom, um schließlich im Bracciano-See niederzugehen. Als man ihn herauszog, war man nicht wenig erstaunt, die obige Inschrift zu lesen. In der Tat erscheint es wunderbar, daß der Ballon in so kurzen Stunden gerade nach Rom flog und dort die Kaiserkrönung vom Tage vorher verkündete. Noch wunderbarer erscheint es, daß beim Schleifen über den Boden ein Teil der Kaiserkrone am Grabmal Neros hängen blieb. Man sah darin eine üble Vorbedeutung, und es heißt, daß dieses Ballons vor Napoleon nie mehr hat Erwähnung getan werden dürfen.

Was die Erfindung des Lenkballons anlangt, so scheinen eingehende Modellversuche vorangegangen zu sein. Wir schließen dies aus einer alten Zeitungsnotiz vom 14. November 1850:

„Im Hippodrome zu Paris", heißt es da, „machte man am 6. November Versuche in bezug auf die willkürliche Leitung der Luftballons, die gelungen ausfielen. Ein kleiner Ballon in Fischform durchschnitt die Luft in allen Richtungen und ging mit Hilfe eines Räderwerkes sogar gegen den Win d." Man erörterte damals (1850!), wie es in demselben Blatte heißt, „mit großer Lebhaftigkeit, ob man nicht imstande sei, das Luftschiff mit Sicherheit zu lenken, und Eisenbahn, Dampfwagen und Dampfschiff in die Rumpelkammer des Veralteten zu werfe n."

Der verzehrenden Sehnsucht nach dem freien Fluge gibt Goethe in den schönen Worten Ausdruck:

Doch! — und ein Flügelpaar faltet sich los! Dorthin! Ich muß! Ich muß! Gönnt mir den Flug! Diese Sehnsucht brannte von Jugend auf in Lilienthals Herzen. Ihn nennen wir heute mit Stolz als den Ersten, der es wieder versucht hat, die Sehnsucht auch in die Tat umzusetzen. Doch mußte ja auch er, wie so mancher vor und nach ihm, noch zum Opfer werden. Und wenn es bei den ersten Aufstiegen Montgolfiers hieß, daß der schwache Sterbliche nunmehr den Raum überwinden und zu den Göttern aufsteigen könne (le faible mortel peut s'approcher des dieux), so trifft zwar dieser pomphafte Satz auch heute nicht zu, wir sind seinem Gedanken erheblich nähergekommen. Dr. H. G.

.Der bei Inßelmunster in Flandern nach vergeblichen Bombenwürfen aui einen deutschen Militärzug zur Landung gezwungene und gelangen genommene französische Fliegerleutnant Garroa, der bekannte frühere Inhaber der Welt-Höchstleistung im Einreif lug (5610 tu). Ferner war Garros Zweiter im Fernllug Paris—Madrid—Rom und im Europäischen Rundilug. Ambekanntesten ist sein Flug von Marseille nach Tunis über das Mittelmeer. Unser Bild zeigt seine Landung in Tunis im September 1913.

) Etwaige weitere Angaben hierüber würden uns sehr interessieren. Red. d. Z. f. I.

XIX. Nr. 9/10

77

AEROLOGISCHES AUS DEM MONTHLY WEATHER REVIEW 1914 DES AMERIKANISCHEN WITTERUNGSDIENSTES.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnen-Warte Schnelsen).

Während Europa, das den Frieden so sehr liebte, daß es den Krieg rüstete, sich einer Selbstzerfleischung hingibt, deren Ende noch nicht abzusehen ist, reift den Vereinigten Staaten von Nordamerika, zur Wohlfahrt und zum Ruhme ihres jungen Erdteiles, eine Kulturblüte nach der andern zur Frucht.

Dem landwirtschaftlichen Maschinenwesen, in dem sie längst vorbildlich waren, dem wissenschaftlich gerüsteten Kriege gegen schädliche Insekten, für den sie letzthin von einer deutschen Autorität geradezu als Hochschule bezeichnet wurden, reiht sich eine, mit reichsten Mitteln finanzierte Neuorganisation des Witterungsdienstes an, die auf den Ge-

Wetterkarte der Nord - Halbkugel für den Morgen des 1. März 1914

nach dem amerikanischen Originale in vereint schier Form von Wilhelm Krebs.

/TO

4 10

t Stationen

Abb. 1.

Linien gleichen Loltdrack. in Millibar (1000 mb. = 750 mm). ---' Linien gleicher absoluter Temperatur (273" 0°C.)

Zngatraa.e des Tiefs we.tp.zifi.ch.r Herkunft, das am 1. Mär. 1914 bei Fort Rupert an der Westküste Kanada. landet«.

/t.i

Die Karte läßt vor allem die ungleichmäßige, über der alten Welt noch sehr unzureichende Dichte de. Netzes der tele-

frsphisca an jedem Morgen amerikanischer Zeit berichtenden Stationen erkennen. ,„.,... u j j uj.ti.ui.ak j t: i

n1 ™ c •■_ * — A>r Vorderseite dieKäte an der Rückseite der beiden, den Nordatlantik überquerenden Tief.

Besonders deutlich tritt die Erwärmung an der voraer.eue. ai« «» ,__. r ,

»»Ur MO mb. entgegen, von denen da. «ine gerade amerikanisch. Gestade verläßt, da. ander, europäisch. Gestade betritt

78 Aerologisches aus dem Monthly Weather Review 1914 des amerikan. Witterungsdienstes Nr. 9/10 XIX.

bieten des Frostschutzes und der Sturmwarnungen bereits sehr greifbare praktische Ergebnisse gezeitigt hat.

Die im Kriegsjahre 1914 bereits eingeführten täglichen1 Wetterkarten der Nordhalbkugel fanden in meinen „Sturm-' ausstellten" schon gelegentliche Erwähnung. Sie scheinen allerdings für die Kriegsdauer, wohl wegen der Erschweren-' gen alltäglichen elektrischen Verkehrs, eingestellt zu sein. Besonders über den Witterungsdienst im Gebiete der europäischen Zentralmächte scheinen zu Kriegsanfang in Amerika sehr schwarzsichtige Meinungen geherrscht zu haben. Es bedurfte erst eines direkten Schreibens von seiten eines der Direktoren deutscher Zentralanstalten, um diese Besorgnisse zu zerstreuen.

Diesem Brief vom 30. November 1914 ist in einer amerikanischen Zeitschrift ein eigener Artikel gewidmet, die selbst ein Beispiel dafür bietet, wie zurzeit gerade an der Entwicklung der amerikanischen Wetterforschung gearbeitet wird. Es ist die Monatsschrift „Monthly Weather Review", die in dem für 1914 vorliegenden 42. Jahrgange in sehr vollkommen erneuerter Form erscheint. Die bisherige Einteilung nach meteorologi- _ sehen Provinzen ist | f^J verlassen, die erdrückende, jede Monatsausgabe zu einem stattlichen Bande schwellende Fülle der Einzel-Beobachtungen ist besonderen Ausgaben vorbehalten. Die Einteilung ist nach stofflichen Gesichtspunkten getroffen, die schließlich zu sieben Teilen (Sections) geführt haben: Aerologie, Allgemeine Meteorologie, Witterungsaussichten (Forecasts), Flüsse und Fluten, Seis-mologie, Bibliogra

den Beschluß an den amerikanischen Kongreß richtete. In einem vorhergehenden Beitrage über die Entwicklung des meteorologischen Drachens (S. 39—40) ist zwar das Voranschreiten des Schotten Alexander Wilson, der schon 1748 zu Camlachie Drachen mit Thermometern emporschickte, und einiger anderen britischen Forscher, vor allem auch des Australiers Hargrave, erwähnt. Doch ist nicht vergessen, auf die bis in die siebziger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts zurückreichenden Drachenversuche amerikanischer Meteorologen, besonders Abbes (1871) und Schermans (1879) hinzuweisen. Der Wunsch „America first" auf diesem Gebiete erfährt aber auch durch neuere Leistungen erhebliche Berechtigung.

Die Rekordhöhe der Drachenaufstiege ist seit mehr als 8 Jahren in amerikanischen Händen geblieben. Da eine unrichtige Angabe nach den „Fortschritten der Physik" sogar in deutsche wissenschaftliche Bildungsanstalten übergegangen ist, sei hier aus dem Quellenwerke, dem „Bulletin of the Mount Weather Observatory" gelbst, auf dem sie erzielt wurde, die genauere Angabe nachgeholt.*) Die Rekordhöhe

betrug 7044 Meter

Abb. 2.

AerologUche Stationen der Vereinigt« Staaten. -ständige Stationen.

phie, Wetter und Daten für den Monat.

In die Sektion Aerologie ist der Text des früheren „Bulletin of the Mount Weather Observatory" eingegangen. Bevorzugt sind, wie schon in diesem, immer noch Arbeiten über atmosphärische Optik und besonders über Strahlung* -vorgänge in der Atmosphäre, die für die praktische Luftfahrt nur nebenbei in Frage kommen. Doch sind auch einige Gegenstände von entschieden aeronautischem Interesse bearbeitet. Einer erscheint von bezeichnender, geradezu programmatischer Bedeutung.

Es ist der Neudruck eines Vortrags über systematische Erforschung der oberen Atmosphäre, den vor fast 22 Jahren, im August 1893, der damalige Direktor des U. S. Weather Bureau, Mark W. Harrington, auf der Internationalen Konferenz für Luftschiffahrt zu Chicago gehalten hat (S. 619 bis 621). Das Hauptgewicht ist in diesem Vortrag auf die Drachenmethode gelegt. Sie ist ausgearbeitet bis zu detaillierten Kostenanschlägen. Denn damals lagen schon amerikanische Versuchsergebnisse vor, die William A. Eddy zu Bergen Point bei Bayonne in New Jersey seit 1890 mit schweiflosen Malayen-Drachen erzielt hatte. Außerdem war auf Pilotballons, als „die besten Anemometer", und auf Aufstiege bemannter Ballons Bedacht genommen. Die Gesamtkosten waren auf 36 000 Dollars für eine Jahres-Kampagne berechnet, davon 20 000 auf bemannte Ballonfahrten und 10 000 auf Drachen, der Rest auf Klein-und Pilotballons. Harrington erklärte, daß diese Summe für meteorologische Zwecke überhaupt nicht besser verwendet werden konnte. Er fand die einstimmige Billigung der Konferenz, die einen empfehlen-

über dem Meere und wurde am 3. Oktober 1907 erreicht Damals wurden 11735 Meter Stahldraht von acht Drachen hochgetragen. Der Aufwand war wesentlich geringer, als Eddy und nach ihm Harrington angesetzt hatten, die bis zu 50 Drachen für einen Hochstieg und auch auf einige Kilometer Draht mehr gerechnet hatten.

Diesem so lange behaupteten Rekord entsprachen die ausgezeichneten Tagesleistungen des Mount Weather Observatory. Es ist unter diesen Umständen zu bedauern, daß ihre Einzelergebnisse nunmehr, mit dem Aufgehen seines Bulletins in den „Monthly Weather Review", nicht mehr so ohne Weiterungen zugänglich sind wie vordem.

Die noch mehr hochatmosphärischen Studien der Pilot-und Sondeballons fanden, durch R o t c h u. a., schon seit Jahrzehnten auf dem Blue Hill Observatory (Mass.) rege Förderung. Pilotaufstiege wurden schon im Jahre 1909 auch synoptisch veranstaltet. Die Stationen Huron in Süd-Dacota, Fort Omaha in Nebraska, Indianapolis in Indiana lieferten in jenem Jahre u. a. das außerordentlich wichtige Ergebnis einer fortschreitenden Kältewelle in 12 bis 14 Kilometern Höhe, die ich mit einer, aus dem Westpazifik damals erwarteten atmosphärischen Störung in inneren Zusammenhang bringen konnte. Sie eröffneten ferner den Ausblick auf eine neue wirklich befriedigende Erklärung der oberen Inversion.")

Zu ihnen tritt nunmehr, als ständige serologische Station in den Zentralstaaten, die seit November 1914 gepachtete Drexel-Farm, etwa 30 km westlich Fort Omaha (S. 624). Geplant sind auf ihr, außer regelmäßigen Drachen-Aufstiegen, gelegentliche Serien von Ballon-Aufstiegen, .zu denen eine

') Bulletin of the Mount Weather Obsenratory, toI 1, Pt. 2, Washington 1908, Seite 103. Die irrtumliche Angabe, mit 7000 Metern und der Datierung von 1908 ist u. a. anf einer Auslage dea Altanaer Museums zu finden.

"] W. Krebs: Sturmkataatrophen anf Kuba and Florida isa Oktober 1910 und 1909. Verwandte Erscheinungen in Ostaalen und Europa. .Deutsche Rundschau für Geographie" XXXVI, L Wies 1913 S.18—20.

XIX. Nr. 9/10

Atmosphärische und magnetische Störungen

79

große elektrolytische Anstalt in Omaha den Wasserstoff liefern soll.

Besonders interessante Ergebnisse verspricht ein schon von 1914 an beabsichtigtes Zusammenarbeiten des Astro-physikalischen Observatoriums im Smithsonian Institution, mit dem U. S. Weather Bureau. „Monthly Weather Review" 1914 bringt auf S. 77 den Auszug aus einem Beitrage des Astronomen C. G. A b b o 11 zum „Journal of the Washington Academy of Science 1914" über die Polarkonstante. Der Auszug betrifft neuere Ballonversuche, mit Pyrheliometern nach L a n g 1 e y , die Sonnenstrahlung tunlichst in der äußersten Hochatmosphäre zu ermitteln. Die Pyrheliometer, die die Strahlung durch silberne, scheibenartige Kapseln aufnehmen, welche mit Thermometern verbunden sind, waren schon im Jahre 1913 mit photographischer Registrierung versehen und mit Sondeballons in große Höhen emporgesandt worden. Man

hatte von der Sonnenstrahlung selbst erwartet, daß die Temperatur sich über dem Gefrierpunkt des Quecksilbers halten würde. Diese Erwartung wurde enttäuscht. Obgleich die aufgelassenen Sonden bis 33 000 Meter Stiegen, wurden Messungen nur bis 13 000 Meter erzielt. Seitdem sollen die Silberscheiben und ihre Thermometer mit elektrischer Heizung versehen werden, und man hofft, die Sonnenstrahlung nun bis zu 40 000 Meter Höhe zu registrieren.

Ergebnisse dieses, schon für das Jahr 1914 vorbereiteten Planes liegen meines Wissens bisher der für Mitteleuropa zugänglichen Oeffentlichkeit noch nicht vor. Da die wissenschaftlichen Institute Nordamerikas ihre Austauschsendungen seit Februar 1915 wieder eröffnet haben, darf aber wohl bald auch bei uns auf genauere Kenntnis der im neuen Erdteil erzielten wissenschaftlichen Fortschritte gerechnet werden.

Der nicht seltenen Bildung starker Tiefs über dem mittleren Amerika, besonders über den sommerheißen, Subtropischen Gebieten des südwestlichen Nordamerika, ist Rechnung getragen durch Einführung dieses Herdgebietes in die Tabelle, neben dem westatlantischen. Allerdings bin ich geneigt, diese Tiefbildung auf ein interferenzartiges Zusammenwirken westpazifischer mit westatlantischen Tiefgebieten zurückzuführen. Eine dahingehende Darstellung ist von mir schon seit längerer Zeit verfaßt und im „Monthly Weather Review" des amerikanischen Wetterbureaus auch zur Annahme gelangt.

Die Häufung der südöstlichen Störungen für Europa kann, wie schon gegen Ende April, so auch im Mai 1915 zu einem Vorwiegen hohen Drucks über West- und Mitteleuropa führen, der die erwarteten Störungen aus den Herdgebieten des Westatlantik und des Westpazifik zu weiten Umwegen an Mitteleuropa vorüber veranlassen dürfte. Das bedeutet verhältnismäßig trockenes, zu Nachtfrösten, wie

zu Tageshitze besonders geneigtes Wetter. Auch die Trockenheit kann, vor allem unter Mitwirkung starker westatlantischen Störungen, vorübergehend in das entgegengesetzte Extrem der Hochwasserneigung umschlagen.

Besonders wirksame Epochen gesteigerter Somnentätig-keit kehren, wie im vorigen Berichte bereits erwähnt, auch in der zweiten Maihälfte wieder. In dieser Zeit vor allem sollte über den dazu geneigten Erdgebietea auch auf Korn*, paßstörungen geachtet werden. Die spärliche Gewitterbildung in den letzten Wochen der Vormonate Februar und März kehrte pünktlich auch in der letzten Woche des April wieder. Der 26. April 1915 war für westdeutsche Gebietsteile ein Gewittertag. Doch entsprach auch in der ersten Dekade des April dem erwarteten Hochstande wirksamer Sonnentätigkeit erhebliche Gewitterneigung in Deutschland. Im Juni darf die Wiederkehr der besonders wirksamen Epoche für die erste und die vierte Woche erwartet weiden.

80

Ammoniak als Traggas für^Luftfahrzeuge

Nr/9 10 XIX.

AMMONIAK ALS TRAGGAS FÜR LUFTFAHRZEUGE.

Auf Seite 38 des Märzheftes 1915 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" ist Ammoniakgas zur Füllung von Tragkörpern für Luftfahrzeuge empfohlen. Gedacht ist dabei vor allem der verminderten Brandgefahr. Doch muß sogleich bemerkt werden, daß Ammoniak-Gas keineswegs unver-brennlich ist. Mit reinem Sauerstoff gemengt, ist es sogar sehr leicht brennbar, geradezu explosiv. Bei seiner Mischung mit Luit kommt es sehr auf das Mengenverhältnis an. Im allgemeinen ist es dann schwerer brennbar, bei günstigem Mischungsverhältnis kann aber ebenfalls eine Explosion stattfinden. Erst noch unter dem 8. Mai 1915 ist aus Rotterdam eine Ammoniak-Explosion berichtet, die 3 Arbeitern das Leben kostete. Sie fand im Keller der Rotterdamer Brauerei Orangeboom statt.

Bedenklicher erscheint, im Gegensatz zu Wasserstoff-gaS, die ausgeprägte Neigung des Ammoniak, schon bei gewöhnlicher Temperatur allerlei Verbindungen einzugehen, besonders auch mit dem fast überall in der unteren Atmosphäre vorhandenen Wasserdampf.

In der Hoch-atmosphäre und besonders in hohen Breiten können ferner Frosttemperaturen angetroffen werden, die seinen Gaszustand übe--haupt nicht mehr dulden. Denn unter normalem

Atmosphärendruck wird Ammoniak schon bei

Ein von den Oesterreichern heruntergeschossenes russisches Flugzeug im Lahorczatal. Man seht auf den Tragflächen deutlich große Kreise, die russischen r lugzeug-Abzeichen.

— 38,5 Grad verflüssigt. Es leuchtet ein, daß, unter diesen Umständen, die projektierten Ammoniakfahrzeuge gegenüber den Leuchtgas- oder Wasserstoff-Fahrzeugen jedenfalls ein räumlich sehr eingeengtes Wirkungsfeld besitzen werden.

Im übrigen muß über die Tragweite der dargelegten Bedenken, wie bei den meisten Projekten, vor allem auch der Luftfahrt, der praktische Versuch entscheiden.

Wünschenswert ist die Verwendung eines schwerer brennbaren Gases als die bisher gebrauchten Knallgas-Bildner im höchsten Grade. Das geht aus einigen Neuerungsabsichten der letzten Zeit deutlich genug hervor.

Der von S j ö s t r ö m vorgeschlagene, ringförmige Typ der Starrschif.'e, langgestreckte Tragkörper von Zeppelinform, in deren Innerem die Gondeln mit ihrem gesamten Inhalt untergebracht sein sollen. erscheint überhaupt erst denkbar, wenn die Knallgasbildung völlig ausgeschlossen ist.

Die Ausrüstung der Flugschiffe mit leichten Geschützen, die auf das gegen Flugzeuge besonders wirksame Schrapnellfeuer eingerichtet sind, erfordert auf gasgefüllten Tragkörpern aus Sta-bilitäts - Rücksichten eineAuf-stellung mehr in der Mitte und

deshalb über leicht brennbaren Gasen besondere

Vorsichtsmaßregeln. Ueber einem schwerer brennbaren Gase sind die aus solcher Ausrüstung

erwachsenden Gefahren bedeutend vermindert. W. K.

Die „Deutsche Luftfahrer-Zeit|schrift" erscheint zurzeit monatlich, und zwar Ende des Monats, sonst 14 tägig. — Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., G. m. b. lt., Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst, 9116, 9136-9137. Redaktion: Ernst Garleb und fng. Jul. Küster, Berlin W. 9, Linkstraße 38. Telegramm-Adresse: Autoklasing. Fernsprecher: Amt Kurfürst, 9116, 9136—9137. Für den Anzeigenteil verantwortlich : i.V. Oacar Friedrich, Berlin-Wilmersdorf. —Druck: Gutenberg, Druckerei und Vertag, G.m.b.H., Berlin S. 42, Oranienstr. 140- 142. — Abonnement für Deutschland: Jahrlich 12 M., halbjährlich 6 M, vierteljährlich 3 M. Einzelne Exemplare SO Pf. Jahresband, gebunden, 15 M. Aualand: Jährlich 16 M.. halbjährlich 8 M. bei franko Zusendung. Bezug durch die Post, durch den Buchhandel oder direkt durch die Expedition der ,. Deutachen Luftfahrer-Zeitachrift", Berlin W. 9, Linkstraße 38. — Redaktionelle Beiträge werden honoriert. Erfinder, Konstrukteure und Fabrikanten sind eingeladen, der Redaktion in Berlin W. 9, Linkstraße 38, Mitteilungen von interessanten Neuerungen unter Beilage von Photographien oder Zeich-n u njg en zu machen.

ooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

O O

Luftfahrzeug- § Material

o o o

§ Spiral - Hüls en §

g 0. Trinks, Berlin SW 68, Lindenstr. 101/102 °

o o

oooooooooooooooooooooooooooooocoooooo

Seebad und klimatischer Hurorf.

11U I UlliUIlUlu Für Kriegsteilnehmer besondere Vergünstigungen in staa11. Einrichtung .Erleichterungen in Wohnungsverhallnissen Näh-d d.Kurverwaltnng.

Inserate Li der „D.L.Z."

F. A. Solist • Hamburg 15

Holzimport

Uregonpme Spruce Redwood

die leichten, astreinen Hölzer für Flugzeugbau Ständiges Lager bis zu den größten Längen Lieferant der meisten Luftschiff- und Flugzeug-iii......Muni fabriken des In- und Auslandes iiiiimiiiinii

Die Flugzeugbespannungen

Haoptvorzfige: Dauernde Gaa-, Luit- und Wasserundurchlässigkeit Wctterbeelindigkeit o Spiegelglatte Oberfläche o Erhöhung der Geschwindigkeit und Tragkraft o Abwaachbarkeft o Feueraicherheit

Neil! Hochglanzlack Alleinfabrikanten

werden mit unserer Imprägnierungsmasse imprägniert.

i Berlin - Schöneberg, Akaziensir. 27

Telephon» Amt Nollendorf 2542.

690841

470718

�516

Deutsche

Luflfahrer-Zeitsdirifl

Begründet von Hennann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahryang

16. Juni 1915

Nr. U/12

Inhalt des Heltes: Clubnachrichten und Notizen 81—83. — Zum 70. Geburtstage des Staatsministers DDr. Grafen ~~~~~~~~~Posadowsky-Wehner, des Präsidenten des Kuratoriums der Nationalflugspende (ill.) 84—91. — Notizen 91. — Umwälzungen im Marine - Luftfahrwesen (ill.) 92—95. — Der Militär - Fesselballon (ill.) 96—98. — Atmosphärische und magnetische Störungen 98. — Bücherschau 99.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

I.) General-Versammlung vom 12. Mai 1915. Die diesjährige ordentliche Generalversammlung fand unter dem Vorsitz Seiner Exzellenz des Generalobersten v. M o 11 k e statt. Vom Präsidium und Vorstand waren noch anwesend die Herren Dr. Walter Rathenau, Dr. James Simon, Prof. Dr. v. Parseval, Major v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Direktor Oliven. Die Generalversammlung war nur schwach besucht. In Vertretung des Generalsekretärs v. Zawadsky, der augenblicklich als Kommandant eines Marine-Luftschiff-hafens tätig ist, erstattete Herr Ehrenthal den Jahresbericht, aus dem wir folgendes hervorheben:

Im Jahre 1915 sind 48 neue Mitglieder dem Club beigetreten, und zwar 3 lebenslängliche, 26 ordentliche und 19 außerordentliche Mitglieder. Infolge von Todesfällen und Austrittserklärungen ergibt sich für den 12. Mai ein augenblicklicher Bestand von 521 Mitgliedern. — Der weitaus größere Teil der Clubmitglieder steht im Felde.

Im Jahre 1914 sind gestorben: Leutnant Willy W i e -g a n d t, Leutnant Odo Boeder, Regierungsbaumeister Walter Haberland, Marine-Ingenieur a. D. Otto C 1 a a s s e n , Major Johannes Knappe. Gefallen: Oberleutnant Reinhold J a h n o w, Leutnant d. R. Dr. phil. Georg Fuhrmann, Leutnant Schelten-Petersse n , Leutnant d. R. Wilhelm F. C1 o u t h , Leutnant Harry v. Pavel, Oberstleutnant Joachim v. Heydebreck, Kommandeur der Schutztruppe für Südwest-Afrika, Hauptmann a. D. Tom v. Prince (Ost-Afrika), Hauptmann Ritter und Edler v. Fischern.

Gefallen im Jahre 1915, soweit hier bis jetzt zur Kenntnis gekommen: Hauptmann Wilhelm Jacubowsky, Dr. jur. Alfred Backhausen, Regierungsrat, Hauptmann d. R. v. d. B r i n c k e n , Leutnant W. Meyer; ferner gestorben 1915: Dr. v. Gans.

Die Anwesenden ehren das Andenken der Verstorbenen durch Erhebung von den Sitzen.

a) Sportliche Veranstaltungen.

Wie bereits in dem Handbuch für 1914 mitgeteilt, wurden zwei neue Freiballone in Dienst gestellt, der „Aß-mann", 450 cbm, und der „Herzog Ernst", 1600 cbm, die am 30. Mai resp. 5. Juni 1914 getauft wurden. Mit unseren Ballonen wurden im ganzen 23 Aufstiege unternommen.

An Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurden verschiedene Male unsere Ballone verliehen. Der .Arenberg" wurde zu 8 Fahrten benutzt, der „Admiral von Hollmann'' zu 11, der „Herzog Ernst" zu 3. Der „Aßmann" machte nur crae kurze Probefahrt.

Dr. jur. H e n o c h erhielt für seine Aufstiege mit dem „Herzog Ernst" erste Preise.

Sämtliche Freiballone wurden zu Ausbruch des Krieges der Militärbehörde zur Verfügung gestellt.

Geplant war die Beteiligung an der Organisation einer allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung („Ala"), die Anfang November 1914 eröffnet werden sollte. Zu dieser Ausstellung ist es infolge des Krieges nicht mehr gekommen.

Das Clubhaus in Johannisthal trat, wie der ganze Flugplatz, unter militärische Verwaltung und ist verschiedenen Zwecken derselben dienstbar gewesen.

b) Gesellschaftliche Veranstaltungen.

13.

20.

27,

Januar: Vortrag mit Lichtbildern des Herrn Carl Heinz

Heiland über seine Reisen in Asien. Januar: Vortrag des Herrn Dr. med. P 1 a c z e k : „Die

Psyche des Luftfahrers". Januar: Festmahl zur Feier des Geburtstages Seiner Majestät des Kaisers und Königs. 17, Februar: Vortrag des Herrn Korvettenkapitäns a. D. v. Zawadsky: „Mit den Türken in den Dardanellen".

24. Februar: Vortrag des Herrn Hauptmanns a. D. de 1 e R o i: „Blinkfeuer im Luftverkehr". 3. März: Vortrag des Herrn Prof. Dr. K r u s i u s : „Plaudereien über Streifzüge in Südasien und Afrika", mit Farbaufnahmen. März: Vortrag des Herrn Majors a. D. Zwenger: „Kurze Wanderung über die Schlachtfelder Thraziens und Mazedoniens", mit Lichtbildern.

17.

Die Clubräume am Nollendorfplatz 3 sind zum größten Teil dem Nationalen Frauendienst kostenlos bis auf weiteres zur Verfügung gestellt worden.

Der Berichterstatter ist acht Monate in der Kriegs-Rohstoff-Abteilung des Königlichen Kriegsministeriums tätig gewesen und zeitweise in dieser Tätigkeit von anderen Clubangestellten unterstützt worden.

Von einer Erörterung der vorgelegten Bilanz wurde Abstand genommen. Das Jahr schloß mit einem U e b e r -schuß von 25 346,06 M. ab, die auf neue Rechnung vorgetragen wurden. Hierauf wurde dem Vorstand die beantragte Entlastung erteilt. Ueber den Voranschlag für das Jahr 1915, der den erschienenen Mitgliedern zur Hand gestellt war. fand keine nähere Erörterung statt.

Wahl des Hauptausschusses. Die satzungsgemäß ausscheidenden Herren: Herzog von Arenberg, Fabrikbesitzer Richard Gradenwitz, Dr. phil. Walter Rathenau, Generaloberst v. M o 11 k e und Generalmajor Schmiedecke wurden wiedergewählt.

Gemäß den Vorschlägen des Vorstandes wurde von einer Besetzung der zurzeit freien vier Stellen im Hauptausschuß vorläufig abgesehen

Maßregeln zur A u f r e c h t e r h a 11 u n g der Mitgliedschaft solcher C 1 u b a n g e h ö r i g e r , die im Felde stehen oder durch den Krieg besonders betroffen werden: Die in dieser Hinsicht vom Vorstand gemachten Vorschläge und Beschlüsse erhielten die Zustimmung der General-Versammlung.

In der nach Ablauf der General-Versammlung stattfindenden Hauptausschuß-Sitzung wurde das Präsidium in seiner bisherigen Zusammensetzung wiedergewählt und Finanz-, Fahrten- und Bibliotheks-Ausschuß in seiner bisherigen Zusammensetzung bestätigt.

Das Präsidium besteht aus: S. H. Herzog Emst von Sachsen-Altenburg, S. D. Herzog von Aren-berg, Major d. R. Richard v. Kehler, Exzellenz Generaloberst v. M o 1 t k e , Exzellenz Generalleutnant v. N i e -ber, Dr. W, Rathenau.

Die im Felde stehenden Mitglieder werden um freundliche Mitteilung ihrer Adressen sowie von Nachrichten über Beförderung, Auszeichnung usw. gebeten.

Die Geschäftsstelle des Kaiserlichen

Aero- Clubs übernimmt gern die Weiter-

beförderungvonBriefenandieFeldadresse

seiner Mitglieder.

, .. , der bekannte Luftschiffer, .'eiert am

Uberstudienrat , , , . , , _ .,

n i t\_ t. Li 16, Juni d. J. im relde se.nen Prof. Dr. Poeschel.

6 0. Geburtstag. Prof. Poeschel, welcher Rektor der Fürsten- und Landesschule St. Afra in Meißen ist, ist 1855 in Meißen geboren, studierte Germanistik und klassische Philologie, auf welchen Gebieten er sich auch schriftstellerisch betätigte. Als Luftschiffer hat er zahlreiche Ballonfahrten, fast ausschließlich Dauerfahrten, oft unter den schwierigsten Verhältnissen, bis zu

Oberstudienrat Proi. Dr. Poeschel (x), der bekannte, verdienstvolle Luitschiffer, welcher als Major und Kommandeur

einer Feld-Luftschilfer-Abteilung im Osten im Felde steht und am 16. Juni d. J. seinen 60. Geburtstag leiert. Unser Bibi. zeigt Prof. Dr. Poeschel mit seinem Stabe im Quartier in Feindesland. tSiehe auch beistehenden Text.)

II.) Fortsetzung der Berichte über die Teilnahme der Clubmitglieder am Kriege:

1. Ernst IL, Herzog von Sachsen-Altenburg, Hoheit, General der Infanterie, Kommandeur der 8. Division: Pour le merite.

2. Dr. jur. D e p e n e ist Abteilungsvorstand der stellvertretenden Intendantur des XV. Armeekorps.

3. Heyne, Hauptmann, in englischer Kriegsgefangenschaft: Holyport-Bray neaur Maidenhead bei London.

4. Dr. Kekule-v. Stradonitz, Leutnant a. D. im Kriegsministerium, befördert zum Oberleutnant.

5. Dr. Landmann, Oberleutnant d. Landw.-Kav., Kommandant des Stabsquartiers der II. Marine-Division; Eisernes Kreuz II. Klasse.

6. M a n g e r, Hauptm. im Luftschiffer-Bat. 2, Tondern.

7. Professor P o 1 i s , Offizier des K. F. A. C, Eisernes Kreuz II. Klasse.

8. Marine-Ingenieur Reimann, befördert zum Marine-Oberingenieur.

9. Hauptmann Schoof, Fcldluftschiffer-Abteilung III, 23. Armeekorps; Eisernes Kreuz II. Klasse.

10. Oberst v. S e e c k t : Pour le merite.

11. Leutnant Gerstenberg, Brüssel: Eisernes Kreuz II. Klasse.

12. Hauptm. J a c o b i (früher Luftschiffer-Bat. 1), zurzeit Niedergörsdorf b. Jüterbog: Eisernes Kreuz II. Klasse.

48 Stunden Dauer und oft auch über große Teile des an Deutschland grenzenden Auslandes unternommen und ist in verschiedenen Wettbewerben siegreich gewesen, so u. a. im Mai 1908, wo er beim Ausscheidungsrennen zur Gordon-Bennett-Wettfahrt für einen Flug von Köln nach der Hohen Tatra den Preis für die weiteste Fahrt erhielt. Bei den internationalen Berliner Wettfahrten, Oktober 1908, landete er als der älteste aller beteiligten Führer dicht an der Nordseeküste bei Husum. Auch manche technischen Neuerungen hat er bei seinen Fahrten erfolgreich erprobt. Besonders ist hier der von ihm erfundene Versteifungsring am Füllansatz (Poeschel-Ring) zu nennen, der die Fallgeschwindigkeit des Ballons verringert und jetzt fast allgemein benutzt wird.

Durch eine große Anzahl ausgezeichneter und begeisternder Vorträge und Aufsätze in vielen deutschen Zeitungen, durch sein vielgelesenes Buch ..Luftreisen' und andere hat Prof. Poeschel sich um die Verbreitung des Luftfahrwesens, namentlich auch in Laienkreisen, große Verdienste erworben. Im vorigen Herbst wurde Prof. Poeschel bei Ypern als Hauptmann eines Infanterre-Regi-menls verwundet und übernahm dann im Februar 1915 die Führung einer neu ins Feld ziehenden Feldluftschiffer-Abteilung, die nach dem Osten ging. Pfingsten 1915 erfolgte seine Beförderung zum Major. Auch zurzeit steht er noch im Osten im Felde.

In Anknüpfung an einen Lichtbilder-Kurhessischer Verein Vortrag des Vorsitzenden, Herrn

ffir Luftfahrt. Prof. F. R i c h a r z , „Luftfahrt und Krieg", zugunsten der Kriegsfürsorge, im neuen Physikalischen Institut der Universität Marburg, fand am 19. Mai eine allgemeine Mitgliederversammlung statt. In ihr berichtete der Vorstand über die Tätigkeit des Geschäftsausschusses während des Krieges. Nach Ueberwindung der durch Einberufung vieler besonders tätiger Mitglieder desselben entstandenen Schwierigkeiten und Ernennung von Vertretern sind die laufenden Geschäfte des Vereins geregelt worden, wobei insbesondere dem Vorsitzenden der Finanzkommission, Herrn Karl Bang, wärmster Dank gebührt. Die getroffenen Maßnahmen fanden einstimmige Billigung seitens der Versammlung. Der der Generalinspektion der Verkehrstruppen angemeldete Flugplatz auf den Lahnwiesen wurde mit nicht unerheblichem Kostenaufwand seitens des Vereins in einen möglichst guten Zustand versetzt. Es ist zu hoffen, daß dieser Zustand erhalten bleiben möge. Bei der Feier des 70. Geburtstages des berühmten Meteorologen Geh. Rats Prof. Dr. A ß m a n n , der sich Gießen zum Ruhesitz erwählt hat, war der Verein durch den Vorsitzenden, durch Herrn Privatdozenten Dr. A. Wegener und Herrn Oberlehrer Dr. Brandt vertreten. Zum Schlüsse wurden vertrauliche Mitteilungen über Flugangelegenheiten gemacht.

1. Klasse erhielten: Hauptmann Das Eiserne Kreuz und Führer einer Feldfliegerabteilung im Westen Walter S t a h r , Berlin, Oberleutnant in einer Feldfliegerabteilung Hugo P f ä h 1 e r, Potsdam, Leutnant Hellmuth Meyer, Mayen, komm, zu einer Feldfliegerabteilung, Flugzeugführer Offizierstellvertreter S e e 1, zugleich ausgezeichnet durch die Hessische Tapferkeitsmedaille, ferner Offizierstellvertreter Vinzenz S e 1 m e r in einer Feldfliegerabteilung, Oberleutnant und Beobachter C a 1 m b e r g , die Führer einer Feldfliegerabteilung Hauptmann Erwin K o m und Hauptmann Walter Mackenthun; weiter der Hauptmann einer Feldfliegerabteilung Walter Heyden, der Leutnant im Fliegerkorps Wolfram von P a n n w i t z und der Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Hans Moll.

Mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberleutnant Walde im bayerischen Luft- und Kraftfahrbataillon, Prof. Dr. P o 1 i s , Direktor des Meteorologischen Observatoriums in Aachen, der Assistenzarzt der Universitäts-Frauenklinik in Freiburg i. B. Dr. M o m m , Bataillonsarzt im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck, Offizierstellvertreter Feldflieger Dr. Johannes Osterburg, Berlin-Wilmersdorf, Flugmeister Erich Lindemann, zugleich mit der österreichischen Großen Silbernen Tapferkeitsmedaille 1. Klasse ausgezeichnet; weiter der Flugzeugführer Vizefeldwebel Franz Ray, Köpenick, der Freiwillige in einem Luftschiffer-Bataillon Walter S e e g e r t, Charlottenburg; ferner folgende Angehörige einer Feldflieger-Abteilung: Unteroffizier Konstantin K r e f f t, Vizefeldwebel Michael S t a u b e r , Feldwebel Georg Poschennieder, die Unteroffiziere Walter S e i ß e r und Ludwig Fuchs. Ferner folgende Angehörige eines Marineluftschiffdetachements: Kapitänleutnant Bäcker, Oberleutnant zur See Frangenberg, Maschinist Bosse, die Obermaate Rentzel, Bößler, Schultz, Sogtrupp, die Maate Wolf, Baum, Stiller, Johannsen, Groß, Steigert, Emmerl-ich, Westphal, Wolff, Lapp, Heesen, der Flieger Leo K o t o w s k i, die Marineflieger Beermann, Franke, Renber, Bödecker, ferner Ingenieur Alfred Schlomann, München, Herausgeber der Illustrierten Technischen Wörterbücher in sechs Sprachen (darunter auch des Wörterbuches über Motorfahrzeuge, Motorluftschiffe, Flugmaschinen und Motorboote). Weiter folgende Angehörige des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck: Leutnant d. R. Hoffmann, Leutnant d. R. Zopf; Vizefeldwebel F a c k 1 e r ; die Unteroffiziere Schuh, Jaspers, Kunz mann, Pfeiffer; Ge-

freiter H o 1 z h e u ; die Luftschiff'er Langmann, dessen Vater 1870 das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse erhielt, Schweißthal, Hulsch, Eichmann.

Die Landes-Universität in Der 70. Geburtstag Gießen, zu deren Mitgliedern Geheimrats Geh. Rat A ß m a n n seit seiner

Prof. Dr. Aßmann. Uebersiedelung nach Gießen sehr

bald in engere persönliche Beziehungen getreten ist, hatte auswärtige und hiesige Freunde, Verehrer und Fachgenossen des Jubilars zu einer Begrüßungsfeier eingeladen, zu der sich am 13. v. Mts., vormittags, etwa 50 Damen und Herren in der kleinen Aula der Universität zusammenfanden. Zuerst begrüßte der Rektor Geheimrat Dr. Sommer den Jubilar im Namen der Universität und schilderte in einer launigen Ansprache die Anfänge und Ursprünge seines wissenschaftlichen Werdeganges. In längerer Rede beleuchtete dann der Nachfolger Aßmanns in der Leitung des Lindenberger Observatoriums, Herr Geheimrat H e r g e s e 11, der direkt aus dem Kaiserlichen Hauptquartier zu der Feier gekommen war und die Glückwünsche des Kaisers und des preußischen Kultusministeriums überbrachte, die wissenschaftlichen Verdienste und Erfolge Aßmanns. Die Hessische Regierung war durch den Vertreter der Meteorologie im hessischen Ministerium, Herr Professor G r e i m aus Darmstadt, vertreten, der die Grüße der Großh. Regierung und im besonderen des hydrographischen Bureaus überbrachte, die Kaiserliche Marine war durch die ihr unterstellte Seewartenstation in Belgien vertreten, in deren Auftrag Herr Privatdozent Dr. P e p p 1 e r von Brügge aus hergeeilt war, um die Glückwünsche der Seewarte in Form einer Adresse zu überbringen. Im Namen der Stadt Gießen gab Herr Oberbürgermeister Keller guten Wünschen und der Freude darüber Ausdruck, daß ein Mann von dem wissenschaftlichen Ansehen Aßmanns Gießen zu seinem Ruhesitz erwählt habe. Alsdann überreichte Herr Professor S ü r i n g mit den Glückwünschen aller Fachgenossen und im besonderen der früheren Kollegen des Jubilars vom Meteorologischen Institut in Berlin und Potsdam die Festschrift, die der Verleger der von Aßmann geleiteten Zeitschrift „Das Wetter", Herr Dr. Salle, als Sonderheft dieser Zeitschrift herausgegeben hat, und die nicht weniger als 28 Beiträge von Schülern und Fachgenossen des Gefeierten enthält. Herr Professor J a h n k e überbrachte unter Ueberreichung einer silbernen Schale die Grüße der Deutschen Physikalischen Gesellschaft und im Anschluß daran sprach Herr Geheimrat Scheel für die Schriftleitung der „Fortschritte der Physik", die von der Physikalischen Gesellschaft in Berlin herausgegeben werden, und deren dritter, die kosmische Physik behandelnder Teil seit 27 Jahrgängen von Aßmann bearbeitet wird. Der Verlag Friedrich Vieweg & Sohn in Braunschweig, in dem die „Fortschritte" erscheinen, und der auch das große dreibändige Werk „Wissenschaftliche Luftfahrten" verlegt hat, hatte Herrn Forschner mit einer Adresse übersandt. Aus Leipzig war Herr Professor B j e r k n e s zur Feier erschienen und überbrachte die Glückwünsche des Geophysikalischen Instituts der Universität Leipzig. Nach ihm sprach Herr Professor B e r -s o n für die ehemaligen Schüler des Jubilars und für den Berliner Verein für Luftfahrt, dann Professor R i c h a r z aus Marburg für das Gießen-Marburger physikalische Kolloquium und für den Kurhessischen Verein für Luftfahrt. Die Oberhessische Gesellschaft für Natur- und Heilkunde überbrachte durch Herrn Professor V e r s 1 u i s die Urkunde über die Ernennung Aßmanns zum Ehrenmitglied und der Verein für Luftfahrt in Gießen ließ durch seine beiden Vorsitzenden, die Herren Professor König und Sievers, einen Blumenkorb und eine Adresse überreichen, in der ebenfalls die Ernennung Aßmanns zum Ehrenmitgliede des Vereins ausgesprochen war. Auf jede dieser zahlreichen Ansprachen antwortete der Gefeierte mit prächtiger Frische und erfreute die Anwesenden durch seinen köstlichen Humor und eine Fülle interessanter Mitteilungen aus seinem reich bewegten Leben.

(Fortaetiung liehe Seite 4t |

84

Nr. 11 12 XIX.

ZUM 70. GEBURTSTAGE DES STAATSMINISTERS DDR. GRAFEN POSADOWSKY-WEHNER

DES PRÄSIDENTEN DES KURATORIUMS DER NATION ALFLUGSPENDE.

(3. Juni 1915.)

Von Dr. Sperling, Generalsekretär des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

An diesem Tage des Rückblickes auf das arbeitsreiche Leben des großen Staatsmannes, das für die innere, soziale Erstarkung unseres deutschen Vaterlandes auf weite Zukunft hinaus so bedeutungsvoll geworden ist, hat auch das deutsche Flugwesen dem Grafen Posadowsky, dem Präsidenten des Kuratoriums der Natio-nalflugspcnde, aufrichtigsten Dank abzustatten. Zu einer Zeit, als das deutsche Flugwesen, von den Franzosen weit überholt, an einem Punkte bedenklichen Stillstandes angekommen war, stellte sich Graf Posadowsky an die Spitze der Männer, welche unter dem Protektorate und auf Anregung des um das deutsche Flugwesen so hochverdienten Prinzen Heinrich von Preußen am 21. April 1912 den bekannten Aufruf zur Bildung einer Nationalflugspende erließen. Dieser Appell an das ganze deutsche Volk erschien nach eingehender Ueberlegung der Unterzeichner als der richtige und einzige Weg, dem heißen Wunsche der Nation, es den Franzosen auch im Flugwesen gleichzutun, seiner Verwirklichung' entgegenzuführen.

Der großen verantwortungsvollen Arbeit, welche Graf Posadowsky als Präsident des Kuratoriums und als Vorsitzender des Arbeits- und Verwaltungsausschusses mit der schwierigen, jeder Kritik überreich ausgesetzten Verwaltung der Millionenspende auf sich nahm und mit so großem Erfolge durchführte, wollen wir versuchen, zu danken und gerecht zu werden, indem in großen Zügen der Entstehung, Entwicklung und der Erfolge der Nationalflug-spende gedacht wird.

Nicht viel weniger wie drei Jahre sind es her, wo noch alle wesentlichen Rekorde im Flugwesen sich im Besitze französischer Flieger befanden. Der letzte deutsche Rekord im Dauer.'luge. den August Euler mit 3 Stunden und 6 Minuten am 25. Oktober 1910 aufgestellt und eine ganze Zeit gehalten hatte, war durch den französischen Weltrekord von 11 Stunden um mehr als das Dreifache geschlagen worden. Täglich vergrößerten die Franzosen noch den Vorsprung vor den deutschen Fliegern und schufen der französischen

Flugtechnik und damit auch der französischen Flugzeug-industrie eine Art Weltmonopol.

Für die ausländischen Heeresverwaltungen gab es überhaupt nur eine Flugzeugindustrie. Es war die französische. Nur ihr übertrugen die fremden Staaten ihre großen Heereslieferungen und trugen so zu ihrer großen finanziellen Erstarkung bei. In Deutschland wurde die wirtschaftliche Lage der Flugzeugfabriken dagegen, abgesehen von einigen ganz wenigen Werken, zusehends schwieriger. Denn die deutsche Flugzeugindustrie, die, außer durch Militärliefc-rungen, ohne jede staatliche Unterstützung, bisher allein die hohen Entwicklungskosten der ja immer in Fluß befindlichen Flugtechnik und der Propagierung der Flugkunst auf kostspieligen Wettbewerben zu tragen hatte, fand keine Gegenleistung in der Sportfreudigkeit privater Flieger, die in Frankreich in so hohem Maße die französische Industrie auch durch Bestellungen von Flugzeugen unterstützte. Es ermangelte vor allem in Deutschland, abgesehen von wenigen Ausnahmen (B. Z.-Preis, Lanz-Preisj an großzügigen Preisstiitungen, die in Frankreich Industrie und Flieger zu immer neuen Erfolgen anregten. Auch das Großkapital verhielt sich einer Beteiligung an Unternehmungen der Flugzeugindustrie immer mehr ablehnend. Diese war ganz auf eigene Hilfe angewiesen. Sachverständige sahen den Tag kommen, wo auch die Industrie die bisher freudig und reichlich gebrachten Opfer für die Entwicklung des Flugwesens einstellen mußte und wo einige größere Fabriken sich darauf beschränken würden, die ihnen nach Vorschrift übermittelten Aufträge der Heeresverwaltung auszuführen.

Den Stellen, welche in Deutschland berufen waren, über die Fortentwicklung des deutschen Flugwesens zu wachen, flößte dieser Stillstand die lebhafteste Besorgnis ein.

Man sah keinen anderen Ausweg, als den vaterländischen Opfersinn des ganzen deutschen Volkes anzurufen.

Der Erfolg war ein gewaltiger. Gewissermaßen, als wenn Deutschland schon geahnt hätte, wie bald das Flugwesen berufen sein würde, einen mitentscheidenden Aus-

Der deutsche Rekordflieger Paul Victor Stoeffler am Steuer seines 100 PS Mercedea-Aviatik-Doppeldeckera, erster Preis-träger der Nationalflugspende, welcher am 14. Oktober 1913 in einem 24-Stunden-Fluge mit 2078 km den Weltrekord schlug.

Schlag im Kampfe gegen Deutschlands Neider zu geben, gab reich und arm nach seinen Mitteln aus vollen Händen. In wenigen Monaten waren sieben Millionen Mark aufgebracht, mit der Bestimmung, das ganze Kapital zu verwenden, um möglichst schnell das deutsche Flugwesen auf die Höhe der Entwicklung zu bringen, die für den Ernstfall erforderlich war.

Das aus den Unterzeichnern des Aufrufes gebildete Kuratorium stand nun vor der ungeheuer verantwortungsvollen Aufgabe, das Vertrauen, welches das deutsche Volk durch den bewiesenen Opfersinn entgegengebracht hatte, zu rechtfertigen und die aufgebrachten Millionen in einer dem hohen Ziele auch zweckmäßig entsprechenden Weise zu verwenden.

Die Gefahr der Zersplitterung war vor allem zu vermeiden.

Ersatz ihres aktiven Fliegerkorps zur Verfügung stehen konnten. Ohne Rücksicht auf ihre militärische Verwendung sollten dann weiter technisch gut vorgebildete Personen fliegen lernen, die der Industrie als Nachwuchs für Zwecke ihres Betriebes, als Ingenieure, Betriebsleiter, Flieger, Fluglehrer, Mechaniker usw. dienen sollten.

Ende 1912 wurde mit der Ausbildung begonnen, und schon in der ersten Ausbildungsperiode, d. h. bis zum 1. Oktober 1913, wurden 81 Flieger ausgebildet. Diese durch die Flugspende zunächst ausgebildeten Flieger waren nach den vom Kuratorium aufgestellten Bedingungen zu einem Teile Personen mit abgeschlossener Bürger- und Mittelschulbildung, die sich verpflichteten, am 1. Oktober 1913 in die Fliegertruppe zur Ableistung ihrer Dienstleistung einzutreten. Der Rest bestand aus Personen, die im Militärbeurlaubten-Verhältnisse standen und sich verpflichtet hatten, zur Flieger-

Oelerich nach seinem Höhen-Weltrekord (8100 m) aal 100 PS Mercedes-D. F.W.-Doppeldecker am 14. Juli 1914.

Von vielen Armen wollten die Millionen der Nationalflugspende umschlungen werden, und es galt aus den vielen Verwendungsvorschlägen die Richtlinien herauszuschälen, nach denen gearbeitet werden mußte.

Vor allen Dingen kam es darauf an, die wirklich sachverständigen Stellen zu hören. Hier sei, neben dem Präsidenten der Nationalflugspende selbst, insbesondere dem Mitgliede des Präsidiums, Herrn Ministerialdirektor Dr. L e w a 1 d sowie dem geschäftsführenden Kurator Herrn Geheimen Ober-Regierungsrat Albert und seinem Stellvertreter Herrn Amtsrichter Dr. Trautmann der aufrichtige Dank dafür ausgesprochen, daß neben den sportlichen Verbänden in ausreichender, umfangreicher Weise die Flugzeugindustrie gehört wurde. Nur dadurch, daß diese Herren mit nie versagendem Eifer und Gründlichkeit in alle Einzelheiten der Entwicklung der Flugzeugindustrie, ihrer sachlichen und auch persönlichen Seite nach, eindrangen, gelang es, das Programm für die Verwendung der Nationalflugspende herauszuschälen, welches schließlich zu den großen Erfolgen geführt hat.

Zunächst galt es, die Zahl tüchtiger militärpflichtiger Flieger mit achtbaren Mindestleistungen zu mehren, die der Heeresverwaltung im Ernstfalle für den

truppe überzutreten und während der nächsten zwei Jahre dort jährlich zwei dreiwöchentliche Uebungen abzuleisten. In der zweiten Ausbildungsperiode vom 1. Oktober 1913 bis 31. März 1914 kamen dann zu diesen beiden Gruppen Personen hinzu, die, wie oben angeführt, im Interesse der Förderung der Industrie ausgebildet wurden. Die Meldungen zur Ausbildung waren außerordentlich groß. Das Kuratorium sah sich vor die recht heikle Aufgabe gestellt, hier die richtige Auswahl zu treffen. Es zeugt für das sachverständige und vertrauensvolle Zusammenarbeiten zwischen dem geschäftsführenden Kuratorium und der Industrie, wenn schließlich die Auswahl der Schüler, natürlich unter Beobachtung der vom Kuratorium aufgestellten Erfordernisse, den einzelnen Fabriken. überlassen wurde, und zwar auf folgender Grundlage: die Fabriken erhielten die Prämie für die Ausbildung des Schülers nur, wenn die Feldfliegerprüfung b e -standen war. Da die Fabriken also beim Nichtbestehen der Prüfung mit dem Risiko einer vergeblichen monatelangen Arbeit und des teuren Bruchschadens, welchen der Schüler oft verursacht, rechnen mußten, hatten sie alle Veranlassung, nur wirklich fähige Personen als Flugschüler anzunehmen. So war in bester Weise der Sache gedient. Gerade an dieser Frage, die eine so einfache und doch so geistreiche

Lösung fand, zeigt sich, welch groGe Summe von Ueber-legung die richtige Behandlung der einzelnen Fragen, zumal bei der völligen Neuheit der Materie erforderte.

Der Erfolg war denn auch der gewünschte. Es wurde eine große Anzahl von Schülern ausgebildet, welche die Feld-fliegcrprüfung bestanden und damit eine tüchtige Grundlage für höhere Leistungen gelegt hatten. Der Heeresverwaltung war in kurzer Zeit, beinahe mit einem Schlage, eine wesentliche Vergrößerung ihrer Fliegerzahl für den Ernstfall geschaffen worden. Der für diese Fliegerausbildung aufgewendete Betrag betrug rund 586 000 Mark.

Als gewollte Begleiterscheinung ging mit der sorgfältigen Auswahl der Flieger und der an ihre Vorbildung gestellten Ansprüche auch eine sozialeHebung des Flieger-standest Hand in Hand. Ein besonderer Ansporn nach dieser Richtung war die durch die deutschen Heeresverwaltungen genehmigte Auslegung der Wehrordnung dahin, daß durch besondere Leistungen auf dem Gebiete des Flugwesens die Berechtigung zum einjährigen Dienste ausgesprochen werden kann. In verschiedenen Fällen ist erfreulicherweise davon auch schon Gebrauch gemacht worden.

Neben der Heranbildung eines Stammes tüchtiger Flieger mußte die Nationalflugspende aber darauf bedacht sein, ein höheres Durchschnittsniveau von Leistungen zu schal-f e n und so systematisch höheren Gipfelleistungen, besonders natürlich dem erfolgreichen Angriffe deutscher Flieger auf die maßgebenden Weltrekorde den Weg zu ebnen. Dieser Absicht sollte vor allem das nach jeder Richtung hin glücklich durchdachte System der Stundenflüge dienen. Für eine Stunde ununterbrochener Flugzeit wurde eine Prämie von 1000 Mark ausgesetzt, die sich bei Ueberlandflügen unter Mitnahme eines Passagiers um je 500 Mark erhöht. Für jede weitere Stunde ununterbrochenen Fluges, auch wenn dieser Flug an einem späteren Tage stattfindet, wurden gleichfalls 1000 Mark bzw. 500 Mark gezahlt. Schon am 10. Dezember 1913 hatten die Flieger Laitsch und Langer den bisher von Eul e r noch immer gehaltenen Rekord ununterbrochener Flugdaucr von 3 Stunden und 6 Minuten auf über 9 Stunden erhöht. Ueber 300 Flieger haben sich bis zum 10. Dezember 1913 mit Erfolg um die Prämien der Stundenflüge beworben. Da alle diese Flieger weit über eine Stunde, die Hälfte aber 2 Stunden, und mehr wie ein Viertel über 3 Stunden geflogen sind, sind auf diese Weise 300 Flugführer für kriegsmäßige Leistungen herangebildet worden.

Diese Stundenflugprämien wurden ergänzt durch Prämien für deutsche Rekordleistungen imDauer-f luge und im Ueberlandfluge. Für diese Preise wurde die Form von Renten gewählt, da sich in Frankreich gezeigt hatte, daß bei Aussetzen fester, innerhalb einer bestimmten Zeit zu erringender Preise die Bewerbungen stets nur unmittelbar vor Ablauf der gestellten Frist erfolgten. Die Form von Renten aber, die dem zufallen, der den bisherigen Inhaber übertrifft, regte dauernd zu Ueber-bietungen an. Für denjenigen, welcher den deutschen Rekord im ununterbrochenen Fluge innehatte, mindestens aber 6 Stunden geflogen ist, wurde eine monatliche Rente von 2000 Mark für die Zeit, während der er den Rekord innehat, ausgesetzt. Demjenigen, der den jeweilig längsten deutschen Ueberlandflug innerhalb 24 Stunden, mindestens aber

Der Dauerflieger Friedrich, welcher durch seine großen Flüge nach Paria und London dem Auslande als erster deutscher Flieger die Fortschritte des deutschen Flugwesens wirksam vorführte, vor seiner Fumpler-Taube.

600 Kilometer — auch mit Zwischenlandungen — ausführte, wurde eine monatliche Rente von 3000 Mark gewährt. Diese Renten wurden bis zu dem Augenblicke, in dem die Flugleistung des Empfängers übertroffen wird, im andern Falle bis zur Dauer von 5 Monaten gegeben.

Der Erfolg war auch hier ein großer. Es betrugen allein diese Rentenprämien rund 480 000 Mark, die in kurzer Zeit an unsere deutschen Flieger fielen. Die Höchstleistung vollbrachte hier bis zum 1. Oktober 1913 Otto Stiefvater, der 1150 Kilometer von Freiburg nach Königsberg flog, und Felix Laitsch, der den deutschen Dauerrekord mit 9 Stunden und 23 Minuten aufstellte.

In erstaunlich kurzer Zeit war durch die Nationalflugspende infolge ihres mit echt deutscher Gründlichkeit ausgedachten Arbeitssystems das deutsche Flugwesen um einen weiten Schritt nach vorwärts gebracht worden. Vor allem hatte das System der Stundenflüge anregend auf den Flugbetrieb in Deutschland gewirkt. Viele Stunden waren deutsche Flugführer auf Grund dieses Systemes ununterbrochen in

der Luft gewesen und viele hundert Kilometer hatten sie durchflogen.

Aber das, was die Nation sehen wollte, die erfolgreiche Bekämpfung der von den Franzosen nicht nur noch immer im Besitze befindlichen, sondern inzwischen noch erheblich verbesserten wichtigsten Rekorde, war bisher nicht erreicht worden. Insbesondere waren es die großartigen Leistungen der französischen Flieger in der Durchfliegung großer Strecken, wie zum Beispiel der Flug von Brindejonc von Paris nach Warschau und der in der ganzen Welt bewunderten Fernflüge anderer französischer Flieger, die das Kuratorium der Nationalflugspende von der Notwendigkeit überzeugten, der ausländischen Ueberlegenheit so schnell wie möglich entgegenzutreten. Nach Beratungen, die zwischen dem Kuratorium einerseits und den Vertretungen der deutschen Heeresverwaltung und der Marine unter Hinzuziehung der Flugzeugindustrie Stattfanden, kam man nach eingehender Anhörung der Fabrikanten r.u der Ueberzeugung, daß es nicht zweckmäßig sei, die seit langem geplante Ausschreibung der großen Fernflüge weiter hinauszuschieben. Man war vielmehr überzeugt, daß die deutsche Flugzeugindustrie und die deutschen Flieger schon jetzt in der Lage seien, gleiches zu leisten wie das Ausland. Man war der Ansicht, daß es dringend erforderlich sei, in der Welt den Glauben an eine Unterlegenheit des deutschen Flugwesens nicht aufkommen zu lassen. Es galt daher, dem durch die überlegenen französischen Leistungen gegebenen Ansporn zu folgen und den Augenblick durch ein Ausschreiben mit hohen Preisen zu nützen.

Die Preisausschreibung war durchaus großzügig gehalten. Es wurde das Durchfliegen einer Strecke von 1000 Kilometer innerhalb eines Tages als Mindestleistung gefordert. Im ganzen wurden als Preise 200 000 Mark, und, falls der Weltrekord geschlagen werden sollte, noch ein besonderer Preis von 100 000 Mark ausgesetzt. Die Höhe der Preise war deshalb erforderlich, weil es sich nicht nur um die Erzielung höherer Leistungen der Flieger, sondern gleichzeitig um einen Wettbewerb der deutschen Industrie handelte. Die Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzetigkonstruktionen und Flugzeugtypen sollten der Welt gegenüber dargetan werden. Die Industrie sollte zu technischen Verbesserungen wirksam angeregt werden.

Ernst Schlegel aal 100 PS Mercedes - Gotha -Taube, Zweiter im Dauerflug-Wettbewerb dar NaUonalilugspende (1497 lun), am 22. Oktober 1913.

Die Ausschreibung hatte einen Erfolg, der sogar hochgespannte Hoffnungen weit übertraf. Flüge, welche man noch vor einer kurzen Zeit als eine Unmöglichkeit nicht nur in Deutschland angesehen hatte, wurden ausgeführt. Den Weltrekord schlug Viktor Stoeffler mit einem Fluge von 2078 Kilometer, die er in 24 Stunden durchflog. Der wichtigste Weltrekord, der Rekord im Ueberlandflug, war unser geworden. Abgesehen von der Größe der Entfernungen, wurde im Auslande besonders neidlos anerkannt, daß zum ersten Male Flüge zur Nachtzeit über große Strecken mit so wesentlichem Erfolge ausgeführt wurden.

Die folgende kleine Tabelle zeigt, daß die Leistung Stoefflers nicht vereinzelt dasteht, sondern daß sich allein in die Preissumme von 2C0 0C0 Mark sechs Flieger teilten:

Reinhold Boehm, der 24-Stunden-Flieger, auf 75 PS Mercedes-Albatros-Doppeldecker (Zeit - Weltrekord, aufgestellt am 11. Juli 1914).

Preisträger

Flieger

Entfernung km

Preis Mk.

Aviatik, Mühlhausen Waggonfabrik Gotha Waggonfabrik Gotha Albatros, Johannisthal Militärverwaltung Militärverwaltung Jeannin, Johannistbai

Stoeffler Schlegel Caspar Thelen

Oberleutnant Kastner Leutnant Geyer Stiefvatter

2078 1497 1381 1373 1228 1173 1170

looooo

60000

50 ooo

40000 25000 15000 10000

und im Höhenflug. Das Ziel, welches die Nationalflugspende nach dem Willen des deutschen Volkes zu erstreben hatte, war somit im wesentlichen erreicht.

Diese Leistungen hatten das deutsche Flugwesen und damit auch die deutsche Flugzeugindustrie in die erste Linie gestellt. Auch die französischen Sportleutc konnten den deutschen Erfolg nicht leugnen und gaben sogar ehrlich ihrer Bewunderung für das in so überraschend kurzer Zeit Erreichte Ausdruck. Die bekannte Zeitschrift „Auto", Paris, schreibt am 15. Oktober 1913:

„Es scheint beschlossene Sache zu sein, daß die Flieger von jenseits des Rheins über uns triumphieren wollen. Ohne Trommel und Trompeten hat einer ihrer besten Flieger 2000 Kilometer zurückgelegt. Sicherlich zeigt dieser riesige Fernflug, daß die deutsche Fliegerei die Periode des Tastens überwunden hat. Ich kenne noch nicht den wunderbaren Apparat — einen Zweidecker —, roch den Motor, der darin arbeitete, die solche Leistungen vollbringen ließen. Man kann sich aber nur verbeugen vor dem Erfolge der Industrie, die leider nicht die unsrige ist."

Und die Fachzeitschrift „Aero" schreibt: „Nach einer

langen, sehr langen Periode des Tastens schien die Flugtechnik in Deutschland endlich in die praktische Periode übergegangen zu sein. Vor nur 8 Monaten wagten deutsche Offiziere und Privatflieger kaum 300- bis 4C0 - Kilometer - Flüge. Heute kann Deutschland ernten, wo es gesät hat. Das Blut der Helden hat den Boden gedüngt. Lange Luftreisen sind vollführt worden, man fliegt dort bei Nacht. Die Flieger sind kühn und angesichts unserer Virtuosen vollführen sie Heldentaten. Wodurch ist dieser Eifer der deutschen Führer hervorgerufen? Unserer Ansicht nach ist es ganz natürlich; der Preis der Nationalflugspende treibt die einzelnen Flugführer dazu, sich an Kühnheit gegenseitig zu überbieten. Die Flugtechnik bei unseren Nachbarn wird durch

Mit der Erlangung dieses einen, allerdings wichtigen Weltrekords begnügte sich aber die Flugspende nicht und setzte für Erreichung der anderen wichtigsten Weltrekorde hohe Prämien aus. Auch hier war der Erfolg ein großer. Der Flieger Reinhold Böhm schlug am 11. Juli 1914 den französischen Weltrekord im Dauerflug und erhöhte ihn auf 24 Stunden 12 Minuten. Man bedenke, daß bisher noch kein mechanisches Beförderungsmittel ohne Zuführung von neuem Betriebsstoff auch nur annähernd eine solche Zeit in Tätigkeit gewesen ist. Am 9. Juli 1914 schlug Otto Linnekogel den französischen Höhenrekord und erhöhte ihn auf 6560 Meter, und Heinrich Oclerich vermehrte diese Leistung, indem er den Höhenrekord auf 7950 Meter festlegte.

Mithin ist Deutschland dank der Ausschreibung der Nationalflugspende im Besitze der wichtigsten Weltrekorde, des Rekords im Ueberlandflug, im Dauerflug

Fliegerleulnant Referendar Caspar, Dritter im Dauerllug - Wettbewerb der Nationalflugspende (1381 km), aul 100 PS Mercedes-Gotha-Taube. Caspar führte auch den ersten Kriegsilug gegen Dover und Calais aus, die er eriolgreich mit Bomben belegte.

Markstücke ermutigt. Die langen Luftreisen multiplizieren sich in Deutschland, und bald wird das Reich nicht mehr groß genug sein für die Reisen der Vögel jenseits des Rheins (Flug Friedrich und Reichelt nach Paris, Stoeffler von Johannisthal nach Warschau, Hirth an die oberitalienischen Seen). Gestern noch gelang einem deutschen Flieger eine wunderbare Leistung; Stoefflers Flug von 2200 Kilometer. Es ist dies ein Rekord, und es gehört sich, daß man den Vollbringer desselben beglückwünscht. Durch diese wunderbare Reise stellt sich der deutsche Flieger unter die besten Flugmenschen jenseits des Rheins und man kann ihn nur dazu beglückwünschen."

Die Anerkennungen, welche der Gegner gibt, sind die cinwandfreiesten. Wir können uns deshalb begnügen, noch darauf hinzuweisen, daß in Deutschland auch diejenigen

Form oder durch den Ankauf von Flugmaschinen, im Interesse einer wirklich vaterländischen Durchführung des Programms von vornherein, schon von sich aus abgelehnt.

Ebenso war mit dem Kuratorium die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik der Ansicht, daß man in der Unterstützung einzelner Erfinder sich die äußerste Beschränkung aufzuerlegen hatte. Nur die ihr zur Prüfung überwiesenen und die sehr wenigen von ihr als förderungswert befundenen technischen Neukonstruktionen wurden unterstützt.

Dagegen ermöglichte die Verwaltung der Nationalflugspende durch geschickte Verträge mit großen Versicherungsgesellschaften eine in bescheidenen Grenzen gehaltene Ve r -Sicherung der Flieger, welche durch Flugunfall dauernd invalide geworden waren und im Falle des Todes

Die Trager des Daner-Weltrekords Inr Flugzeuge,! errangen am 24. bzw. 28. Juni 1914: Links: Gustav Basser (18 Stunden 12 Min. aui 100 PS Mercedes-Rumpler-Doppeldecker). Rechts: Werner Landmann (21 Stunden 44 Min. anl 75 PS Mercedes-Albatros-Doppeldecker, 1900 km).

Stimmen, welche prinzipiell der Verwaltung der Nationalflugspende von vornherein Mißtrauen entgegenbrachten, durch diese Erfolge nicht nur zum Schweigen, sondern ebenfalls zur Anerkennung der Richtigkeit des von der Nationalflugspende gewählten Weges gezwungen wurden.

Es war ja nur zu natürlich, daß, als die Millionenspende des deutschen Volkes zusammengekommen war, so mancher, der sich im deutschen Flugwesen, sei es als Industrieller, als Erfinder oder auch als Flieger ohne Erfolg versucht hatte, hoffte, die Mittel zur weiteren Fortführung seines Unternehmens zu bekommen. Die Verwaltung der Nationalflugspende lehnte es aber, um sich nicht zu zersplittern, ab, Anforderungen charitativer Natur nachzugeben. Sie mußte deshalb manchen harten, ungerechten Tadel entgegennehmen.

Mit den wirklich sachverständigen Stellen befand sich aber das Kuratorium stets im vollen Einklänge bei seinen Maßnahmen. So hat z. B. die Vereinigung der Flugzeugindustriellen, für welche mit dem Kuratorium, neben dem Vorsitzenden des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Herrn Direktor Willy Tischbein, vor allem Herr Euler. ihr Vorsitzender, verhandelte, die Unterstützung einzelner industrieller Unternehmungen, sei es in direkter

die Auszahlung einer einmaligen Ehrengabc an die Hinterbliebenen.

Erhebliche Beträge wurden dagegen für die allgemeine wissenschaftliche Förderung der Flugtechnik, insbesondere durch Unterstützung der Versuchsanstalt- für Luftfahrt und des Motorenwettbewerbes um den Kaiserpreis, aufgewendet. Immer war der Grundsatz maßgebend, den allgemeinen Stand des Flugwesens zu heben.

Erwähnung verdient weiter noch, daß aus der Nationalflugspende die sogenannten Flugstützpunkte, welche besonders bei Ueberlandflügen die erforderlichen Landungsmöglichkeiten bieten sollten, erheblich unterstützt wurden. Daß hiermit auch ein hoher . militärischer Wert für den Kriegsfall geschaffen wurde, braucht nicht weiter ausgeführt zu werden.

Schließlich sei noch gedacht der finanziellen Unterstützung flugsportlicher, von den Vereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalteten Wettbewerbe, für welche die Nationalflugspende eine Summe von über 200 000 Mark verausgabte.

Die Industrie, welche bei der Beratung dieser Aus-

Karl Ingold, welcher aul 100 PS Mercedes-Avialik - Pfeil - Doppeldecker den ununterbrochenen Weltrekord - Ueberlandflug von 16 Stunden 20 Min. ausführte (7. Februar 1914).

Schreibungen in ausreichendster Weise zu Worte kam, fand dabei an maßgebender Stelle Gelegenheit, darzulegen, daß sie, in ihrer Gesamtheit genommen, aus den bisherigen Wettbewerben infolge unnötiger, durch sportliche Interessen gar nicht gebotener Härten, trotz an und für sich nicht unerheblicher Preise, fast immer mit großen Verlusten hervorgegangen sei.

Es wurden dann auch bei den von der Nationalflug-spende unterstützten Ausschreibungen derartige Härten vermieden, weil man sich der ungeheuren Unkosten bewußt wurde, welche die Industrie dabei zu tragen hatte. Für die künftige Entwicklung des Flugwesens ist dieses Moment sehr wichtig. Es wird das erforderliche Zusammenarbeiten zwischen den einzelnen sportlichen Vereinen und der Industrie nur fördern.

Leider ließ der Krieg die von dem Kuratorium selbst geplanten besonderen Wettbewerbe nicht zum Austrag kommen. Wir denken hier an den Wasserflugwettbewerb Warnemünde und an den in Aussicht genommenen großen Schnelligkeits-Wettbewerb für das Frühjahr 1915. Die Ausschreibungen dieser Veranstaltungen werden natürlich wesentlich durch die im Kriege gemachten Erfahrungen beeinflußt werden. Hoffentlich wird es aber gelingen, unter der bisher so bereitwillig gewährten Mitarbeit der zuständigen militärischen Behörden für diese beiden großen Wettbewerbe, für welche noch erhebliche Mittel aus dem Rest der Nationalflugspende zurückgestellt sind, Bedingungen aufzustellen, die zu einer weiteren Förderung unseres Flugwesens nach dem Friedensschlüsse beitragen.

Wenn man alle diese vielseitigen und man möchte sagen mit so wunderbarer Treffsicherheit erfolgten Maßnahmen der Verwaltung der Nationalflugspende überschaut, so wird man der Kritik des Programms der Nationalflug-spcnde, welche Herr Oberleutnant M i c k e I in dieser Zeitschrift gelegentlich abgab, nur beitreten können. Es heißt dort:

„Wenn man alle diese Maßnahmen überblickt, so kann man nicht anders, als zugestehen, daß tatsächlich die wichtigsten Gebiete berücksichtigt worden sind. Gewiß ist noch manches zu tun Übriggehlieben. Für alles reichten aber selbst die Millionen der Nationalflugspende nicht aus. Für den Verwaltungsausschuß der Nationalflugspende war es keine leichte Arbeit, die Wünsche der verschiedensten Interessenkreise, die alle auf eine werktätige Unterstützung

Bruno Langer, welcher aul seinem 100 PS Mercedes - Roland -Pfeil-Doppeldecker der Luftfahr• zeug - Gesellschaft mit einem Dauerfing von 14 Stunden 7 Min. einen nenen Weltrekord aufstellte, den er kurz daran! durch einen 16-Stunden-Flug fiberbot (3. Februar 1914).

Linnekogel nach seinem Welt-Höhenrekord über 6570 m, errungen auf 100 PS Mercedes-Rumpler-Eindecker am 9. Juli 1914.

durch die Volks-spendc rechneten, miteinander in Einklang zu bringen. Daß da sehr viele Hoffnungen nicht erfüllt werden konnten, war selbstverständlich. Man darf aber erwarten, daß sich die gewaltige Arbeit, die geleistet werden mußte, bis der hier gekennzeichnete Arbeitsplan aufgestellt werden konnte, lohnen wird, und daß die auf diese Weise verwandte

Nationalflug-spende dazu beitragen wird, um das deutsche Flugwesen auf den Platz zu bringen, auf den es in der Welt gehört. Jedenfalls hat das Kuratorium der Deutschen Nationalflugspende sich alle Mühe gegeben, um Methode in das Ganze zu bringen. Damit hat es vielleicht dazu beigetragen, um die Prophezeiung des französischen Generals Vonal wahrzumachen: „Deutschland wird bei der Einführung der Flugtechnik in die Armee Methode hineinbringen, wie das seinem Nationalgenie entspricht, während Frankreich das meistens vernachlässigt. Das wird Deutschland eine Ueberlegenheit schaffen, die das aufwiegt, was Frankreich der Lebendigkeit und Schwungkraft seines Temperamentes verdankt."

Nun, der französische General hat richtig geweissagt: Die Leistungen unserer Flieger im Kriege haben anerkanntermaßen diejenigen unserer Gegner, insbesondere auch der Franzosen übertroffen. Hindenburg hat schon wiederholt seiner aufrichtigen Bewunderung ihrer für die oberste

Heeresleitung so unentbehrlich gewordenen Aufklärungsarbeit öffentlich weithin vernehmbar Ausdruck gegeben.

Aber nicht nur die Führer, sondern auch der Offizier und auch der gemeine Soldat, der ganz vorn im Schützengraben liegt und von der militärischen Gesamtlage im Höchstfalle nur über die Aufgabe seines Regiments Bescheid weiß, empfindet, wenn hoch in den Lüften, vorn an der Front, fast immer umflogen von den feindlichen Schrapnells, ein.deutscher Flieger kreist, wie durch ihn der oberste Feldherr auch über die Stellung des kleinsten Truppenkörpers im Gesamtbilde des großen Kampfes unterrichte! wird. Und in jeden Kämpfer da draußen in unmittelbarer Nähe des Feindes zieht das beruhigende Gefühl, daß er am richtigen Platze im Kampfe für steht. Alle aber, die die Auf-

das deutsche Vaterland

klärungsarbeit unserer Flieger mit eigenen Augen beobachtet haben, sind mit Stolz über die Vollkommenheit erfüllt, auf die in kurzer Zeit deutsche Energie und deutscher Fleiß diese moderne Waffe, welche auch schon im Angriff so Hervorragendes geleistet, gebracht hat.

Nr. 11)12 XIX.

Notizen

91

So haben die im friedlichen Wettbewerbe hervorgebrachten Leistungen der Nationalflugspende, kaum errungen, schnell ihre Feuertaufe im bitteren Ernst des Krieges bestehen müssen. Mit der denkbar größten Genugtuung kann daher das deutsche Volk an die gebrachten hohen Opfer für unser Flugwesen zurückdenken. Mit Stolz kann es sich auch in ferner Zeit noch erinnern, daß seine freiwillig aufgebrachten Mittel in ganz wesentlicher Weise mit erst die Grundlage für die großen Erfolge geschaffen haben, welche unser militärisches Flugwesen in dem gewaltigen Völkerringen mit immer wachsenden Ehren erzielt. Gerne wird Deutschland daher auch der Männer gedenken, die mit starker Hand, zielbewußt, die gespendeten Millionen ihrem Zwecke zugeführt und erst in die hohen vaterländischen Werte umgeprägt haben.

mmmmmmmmm

(FortietrunJ tob Seile 83.)

Das Bayerische Militär-Verdienst-Auszeichnungcn. kreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielten die Vizefeldwebel in einer Feldfliegerabteilung Friedrich N ü ß 1 und Heinrich Reinhardt. Die Badische Silberne Karl-Friedrich-Militär-Verdienstmedaille erhielten folgende Angehörige des Luftschifferbataillons S t o 11 w e r c k : Unteroffizier B e n z e 1 und die Luftschiffer Bender I und Maisch. Das Fürstlich Lippische Kriegsverdienstkreuz wurde dem Luttschiffer Langmann im Luftschifferbataillon Stollwerck verliehen. Die Rote-Kreuz-Medaille 3. Klasse erhielt der Sani-läts-Gefreite Wolff im Luftschifferbataillon Stollwerck.

ist während der letzten Monate nicht Die nur neu organisiert, sondern gewaltig

italienische Luftflotte verstärkt worden, so daß es heute einem Fernstehenden kaum möglich ist, irgendwie genauere Zahlen über den gegenwärtigen Bestand zu nennen. Wir sind vielmehr auf die Angaben aus dem Jahre 1914. vor dem Beginn des Krieges, angewiesen. Damals bestand der Luftschiffpark nach Ausmusterung einiger älterer Fahrzeuge aus acht Einheiten, nämlich:

1. „PV" (1913), halbstarr, 4700 cbm, Standort Bosco Mantico.

2. „MI" (1912), halbstarr, 12 000 cbm. Standort Vigna di Valle.

3. „M II" (1912), halbstarr, 12 000 cbm, Standort Ferrara.

4. „M III" (1913). halbstarr, 12 000 cbm, Standort Vigna di Valle.

5. „MIV" (1914), halbstarr, 12 000 cbm, Standort ?.

6. „ItaliaH" (1913), unstarr, 2600 cbm, Standort Schio.

7. „PLVII" (1912), unstarr, 9600 cbm, Standort Venedig, und

8. „VI" (1914), unstarr, 10 000 cbm, Standort ?. Damals waren ferner zwanzig Flugzeuggeschwader zu ie sechs Einheiten vorhanden, in der Mehrzahl Apparate französischer Finnen (Bleriot, H. Farman, Deperdussin, Nieuport, Voisin), die Zweigfabriken in Italien unter einheimischem Namen errichtet hatten. Seither ist das im Juni 1912 geschaffene Genie-Spezialbataillon und das Fliegerbataillon aufgelöst und durch ein völlig selbständiges Luftschiffer-Bataillon ersetzt worden. Schon im Juli 1914 lag der Kammer ein Gesetzentwurf des Kriegsministers Grandi vor, der auf die Neubildung des Luftschifferkorps abzielte; er gelangte aber damals nicht zur Schlußberatung. Erst zu Anfang des Jahres 1915 hat in Hinsicht auf die Kriegsbereitschaft ein königliches Dekret den Gesetzentwurf in leicht veränderter Form mit einem Schlage durchgeführt und dem Ordinarium des Kriegsbudgets 1914/15 200 000 Lire, dem Extraordinarium 16,5 Millionen Lire hinzugefügt, von denen 5 Millionen dem Marineministerium für Wasserflugzeuge reserviert blieben. Neben der Zentraldirektion des Luftschiffer- und Flugzeugwesens, der auch Zivilingenieure, Flugzeug- und Motorenbauer, Versuchsmechaniker usw. unierstellt sind, bestehen zwei Truppen-

Wir glauben daher, der Zustimmung aller sicher zu sein, wertn wir diesen Dank an seinem siebzigsten Geburtstage an die Adresse des Präsidenten des Kuratoriums, des Herrn Grafen Posadowsky-Wehner richten, dessen weitsichtige Verwaltung der Nati inalflugspende in so hervorragendem Maße zur Förderur •.- des deutschen Flugwesens beigetragen hat. Möchte es diesem, im vornehmsten Sinne des Wortes „volkstümlichen" Staatsmanne noch lange Jahre beschieden sein, das ihm eigene vielgestaltige Interesse an allen Entwickelungsmöglichkeiten unseres öffentlichen Lebens in gewohnter Frische, überragenden Geistes auch noch zum Nutzen unseres Flugwesens zu betätigen und nach einem siegumstrahlten Frieden die Nationalflugspende einem würdigen Abschluß entgegenzuführen. Das ist der aufrichtige Wunsch aller!

kommandos. Das erste umfaßt je ein Bataillon Ballonführer und Motorluftschifführer mit einer Luftschifferwerkstatt, das zweite ein Bataillon Flieger mit Flugzeuggeschwadern (von nicht bekanntgegebener Anzahl), einem Schulbataillon für Flieger, einer technischen Direktion des Flugwesens und einer technischen Zentralanstalt für Luftschiffahrtswesen. Die Neuorganisation verlangt im Kriegsbudget eine jährliche Mehrausgabe von 950 000 Lire. Das Offizierkorps zählt

2 Obersten, 2 Oberstleutnants, 7 Majore, 67 Hauptleute und 102 Leutnants und Unterleutnants. Der Mannschaftsbestand wird je nach Bedarf festgesetzt.

war von 33 Mitgliedern besucht Die Generalversamm- und hat als Haupttat unter dem lung des Französischen Vorsitz des Herrn Deutsch de Aero-Clnbs la Meurthe die Ausschließung

der Angehörigen fremder, mit Frankreich kriegführender Staaten zu verzeichnen. Im Felde gefallen sind bis dahin folgende Mitglieder: E. Zens, Reymond, Hauptmann Marconnet, Pourpe, Roux, Bourceret, Helbronner, Faure, de Forge, Blancheres, Grand, Cerf, Auclere, Vallier, Demanest und Francois. Im Jahre 1914 wurden vom Park in Saint-Cloud 122 Aufstiege mit Freiballonen unternommen, 140900 cbm Gas gebraucht, 18696 km durchflogen, 320 Passagiere befördert und 748 Stunden in der Luft zugebracht. Für ganz Frankreich wurde die Zahl der Fahrten auf 210 und der Fluggäste auf 590 angegeben mit einem Gasverbrauch von 230 000 cbm, 27 500 Fahrtkilometer und 1160 Luftstunden. Damit werden die Zahlen von 1913 nicht ganz erreicht. Im Jahre 1914 wurden 41 neue Führerzeugnisise ausgegeben, so daß sich die Zahl aller bisherigen Führerzeugnisse in Frankreich auf 429 erhöht. Ueber die Lenkschiffe wurden aus militärischen Gründen keine Mitteilungen gemacht. Großen Umfang hätten sie auf keinen Fall angenommen. Im Flugwesen wurden im ganzen in diesem Jahre 56 Rekorde von Franzosen auf französischen Flugzeugen vermerkt, nämlich

3 Dauerrekorde, 29 Schnelligkeitsrekorde, 12 Zeitrekorde, 3 Entfernungsrekorde (alle auf geschlossener Bahn), 1 Entfernungsrekord in gerader Linie und 8 Höhenrekorde. 1913 waren 67 Rekorde gebucht worden. Nach dem Bericht sind von 163 Rekorden auf der Liste der F. A.I. 112 Rekorde in französischen Händen.

Der Bericht des Vorsitzenden klang in die Worte aus: „Wir haben geträumt, in der Luftfahrt die weiße Taube zu erblicken, die der Welt den Oelzweig bringt und die Völker einander nähert. Nun sehen wir unter Herzbeklemmung unsere Träume in den Schrecken des Krieges untergehen, den man uns aufgezwungen hat, eines Krieges, der um so grausamer ist, als alle Zerstör un g s m i t t e 1 , so scheußlich sie sein mögen, von unsern unversöhnlichen Fe i n -den angewandt werden." Bekanntlich haben die französischen Flieger in Deutschland überall nur — Ocl-zweige niedergelassen!

NOTIZEN

92

Nr. Ii 12 XiX.

UMWÄLZUNGEN IM MARINE - LUFTFAHR WESEN.

Vorbemerkung: Unter dieser Ueberschrift bringt die offenbar stark von englischer Seite beeinflußte amerikanische Zeitschrift „F1 y i n g" über die Betätigung der Marine-Flugzeuge und -Luftschiffe der kriegführenden Staaten eine Reihe von Betrachtungen, die zwar nicht ganz objektiv sind, aber doch allgemeines Interesse beanspruchen können, und daher im Auszug hier wiedergegeben werden mögen, wobei wir eine Beurteilung der Aeußcrungen und eine Richtigstellung etwaiger falscher Ansichten oder Meldungen nur kurz zum Schluß zusammenhängend anfügen wollen, und demnach im Aufsatz lediglich die Ansichten des amerikanischen Urhebers des Aufsatzes wiedergegeben sind, die durch die Tatsachen teils

R. E.

längst widerlegt sind.

I. Luitschlacht und Seeschlacht.

Ein Luftschiff, das einen Dampfer auf hoher See anhält, ein Geschwader von Flugzeugen, die einen Kreuzer mit Bomben belegen, Wasserflugzeuge, die von Mutterschiffen auf See aufsteigen, um einen Angriff auf militärische Punkte durchzuführen, ein Flugzeug, das Torpedos abzuwerfen imstande ist — alles das sind Ereignisse von ungeheurer Bedeutung, deren Verwirklichung man kaum so bald erhofft haben dürfte.

Sie bezeichnen einen neuen Abschnitt vor allem in der Geschichte des Marineluft-fahrwesens und sind deutliche Anzeichen für das Hereinbrechen einer neuen Epoche, einer Zeit, in der den Flotten ein neuer, mächtiger Gegner in der Luft entgegentritt, dessen sie sich zu erwehren haben, einer Zeit, in der leichte Fahrzeuge, die torpedoschleudernde Flugmaschinen an Bord mitführen, die großen Panzerschiffe mit diesen zum Kampf herauszufordern imstande sind, einer Zeit, in der den Seeschlachten Luftschlachten vorausgehen werden, und diejenige Partei, die zur Luft die Oberhand zu gewinnen vermag, auch auf dem Meere die überlegene sein wird.

Die Möglichkeit, daß sich solche Ereignisse verwirklichen würden, wurde vor dem Kriege nur von wenigen Marinefachleuten zugegeben, die ihre Ansichten aber nicht durchzusetzen vermochten. So kam es, daß, als der Krieg hereinbrach, nur ein paar Länder über mehr als eine Handvoll Flugzeuge verfügten. Was das Marineflugwesen anbetrifft, so wurden hierin die Nationen unvorbereitet überrascht. (!) Denn als der Krieg ausbrach, befand sich noch das Wasserflugwesen allenthalben im Versuchsstadium, da die Marinefachmänner, gewohnt, mit den Elementen zu kämpfen und ihnen zu trotzen, auf die schwächlichen Wasserflugzeuge verächtlich herabblickten und von ihnen zunächst Seetüchtigkeit verlangten, ehe sie in den Bestand des Seekriegwesens aufgenommen werden könnten. Ein nicht seetüchtiges Wasserflugzeug wurde als unbrauchbar angeschen und deshalb, da diese bisher noch nicht in der ge-

Abb. 1.

forderten Weise erreicht worden war, der Ausbau und die Organisation des Marineflugwesens auf die lange Bank geschoben.

Deutschland, England und andere Nationen, die Hunderte von Millionen verausgabten für ihre Flottenrüstungen, verfehlten bei diesen mit so großen Aufwendungen zusammengestellten Seestreitkräften entsprechende Aufwendungen für die zu ihrem Schutz erforderlichen Luftfahrzeuge zu machen. Sie versäumten es, die Schlagkraft ihrer Flotten aufs Land auszudehnen, indem sie dieselben mit Flugzeugmutterschiffen und Flugzeugen ausrüsteten, die über dem Lande aufklären und das Feuer der Schiffe auf Landbefestigungen leiten könnten, und das Feuerbereich der Landtruppen aufs Meer

auszudehnen, indem die dem Landheere zuzuteilenden Wa s -serflugzeuge in Verbindung mit Küstenbatterien die Kriegsschiffe abwehren könnten, und so Luftfahrzeuge bei der Offensive und bei der Defensive in entsprechender Weise zu verwenden. Der hauptsächlichste Grund, der die Entwicklung des Marine-luftfahrwesens mehr als alles andere behinderte, war der, daß Marinefachleute an Wasserflugzeuge denselben Maßstab für Festigkeit und Seetauglichkeit anlegten wie für Schiffe.

Ohne jegliches Verständnis für einen sinngemäßen Vergleich von Flugzeug und Kriegsschiff wurde völlig übersehen, daß ersteres bei einem Wert von 40 000 Mark nur ein Personal von zwei Mann benötigt und dabei eine umwälzende Leistungsfähigkeit besitzt im Vergleich zu einem Dread-nought, der, mit demselben Maßstab gemessen, eine ungerechtfertigte Geldverschwendung darstellt, da für einen solchen mehr Kosten und ein größeres werden müssen als für 500 Flug-

Ein Zeppelin ruft den Dampfer „Helena" an.

(Nach englischer Darstellung)

Personal aufgewendet zeuge!

Mit den bisherigen Ansichten hat der Krieg in Europa aufgeräumt. Dieselben Flugzeuge, die vor dem Krieg für wertlos erklärt wurden, findet man nun unbezahlbar (!) und legi sogar nun mehr Wert auf die Anzahl als auf die maritimen Eigenschaften der Wasserflugzeuge (!).

Um eine Vorstellung zu bekommen, was Flugzeuge innerhalb von Flottenaktionen zu leisten imstande sind, mögen die folgenden Berichte dienen, die aus einigen amtlichen Mitteilungen — (d. s. englische und französische!) — ausgesucht sind.

II. Die Flugzeuge erweitern das Machtbereich der Flotten.

Den ersten Beweis für die Ausdehnung des Machtbereiches der Flotten durch Flugzeuge gab der Angriff auf Cuxhaven am Weihnachtstag 1914 (sie!).

Drei Kanaldampfer führten britische Wasserflugzeuge mit, welche von See aus aufstiegen, um den deutschen befestigten Platz mit Bomben zu belegen. Das war der erste

Angriff dieser Art — es hatte sechs Monate gedauert, um genügend Flugzeuge zu schaffen, von denen einige zu diesem Zweck verwendet werden konnten. (!)

Die nächsten wichtigen Angriffe wurden wieder von britischen Wasserflugzeugen ausgeführt, die von See aus starteten und zu ihren Mutterschiffen wieder zurückkehrten. — (Daß schon lange vorher deutsche Wasserflugzeuge über England Bomben geworfen hatten, und das klägliche Fiasko des Angriffs auf Cuxhaven scheint den Herren Amerikanern nicht bekannt zu sein!!) —

Eine großartige (!) Demonstration, die mit früher nicht für seetüchtig erklärten Flugzeugen ausgeführt wurde, schildert die „Daily Mail" folgendermaßen:

„Am 11. Februar, morgens 8.30 Uhr, passierten die von Westen nach Belgien fliegenden Flugzeuge Dünkirchen und folgten der Küste. Es waren dies britische, direkt von England herübergeflogene Flugzeuge, die sich nun bald in den Wolken verloren und nach einer Stunde wieder zurück waren. Sie waren auf starke Schneewolken gestoßen, weshalb nur drei von den vier Flugzeugen ihren Auftrag auszuführen imstande waren. Eine Maschine fiel nahe Dünkirchen ins Meer und wurde, nachdem der Führer gerettet war, abgeschleppt. — (Es waren also Flugzeuge mit nur einem Insassen!) — Der Angriff wurde daher auf nachts verschoben und wurde um 10 Uhr abends neu angesetzt. Es wurde nun ein planmäßiges Bombardement von Zeebrügge begonnen. Ein Flugzeug nach dem andern startete von See aus, enteilte nach Zeebrügge, warf seine Bomben ab und kehrte zur Seebasis zurück. Sobald das eine Flugzeug zurückkehrte, stieg das folgende zum Besuch von Zeebrügge auf. Während sich dies zur See abspielte, unterstützten englische und französische Landflugzeuge ihre Kameraden, die Wasserflugzeuge, indem sie von einem Flugplatz aus aufstiegen." (S. Bild S. 70, Heft 9/10 der „D. L. Z." 1915.)

„Am Freitag (12. 2.) wurde ein neuer Angriffsplan durchgeführt. Die gesamte Flotte von Wasserflugzeugen sowie von englischen Doppeldeckern und französischen Eindeckern startete, um die deutschen Stellungen in Flandern zu über-

   
 

: |

 

Abb. 2. Farman-Wasser - Doppeldecker, der in Frankreich und England sehr viel verwendet wird, bei der Rückkehr von eioem Erkundungsiluge.

fliegen. Während die einen wieder Zeebrügge angreifen, suchen die andern Ostende und Blankenberghe auf. 140 Bomben, darunter ein Teil sehr schwerer, wurden auf verschiedene Befestigungen und Lagerhäuser geworfen. Der Erfolg davon ist nicht bekannt, doch soll es wahr sein (?). daß in Zeebrügge ein deutsches Unterseeboot, in Ostende die Trambahnstation und mehrere Batterien ent-

lang der Küste (!) ganz zerstört worden sind, daß mehrere Soldaten getötet und verwundet und 45 Menschen in der Trambahn von Ostende verletzt worden s i n d."

Das ist mehr — so fügt der amerikanische Autor hinzu —, als die Angriffe der deutschen Schiffe an der englischen Küste erreicht haben. (!)

Abb. 3. Englisches Wasserflugzeug mit Maschinengewehr.

III. Die Luftblockade.

In überraschender Weise haben in den letzten zwei Monaten Angriffe von Flugzeugen und Luftschiffen auf Schiffe zugenommen. Wie die Deutschen, um ihre Blockade wirksam (effektiv) zu machen, auch Luitschiffe zur Verwendung heranziehen, zeigt folgender bezeichnender und außergewöhnlicher Fall, über den Herr Percival Phillips von Rotterdam nach London an die „Daily Mail" am 18. Februar berichtet:

„Der Kapitän des dänischen Dampfers „Helena" hat mir erzählt, wie er 40 Meilen vom Leuchtturm Haaks entfernt in der Nordsee von einem deutschen Luftschiff angehalten wurde. Es war ein Versuch der Deutschen, am Schoner „Helena" die Durchführbarkeit ihrer Blockadeoperationen durch Luftschiffe zu erproben. (S. Bild 1.)

Die „Helena" wurde überholt vom Zeppelinluftschiff „L. 5". Es war ein klarer Morgen, und im Sonnenschein sahen wir in der Richtung nach der Küste in großer Höhe das Luftschiff sich schnell nähern, wobei es leicht schlingerte wie ein Schiff bei Seegang. (!) Es flog direkt über die „Helena", so daß man genau 15 bis 20 Personen in den drei Gondeln erkennen konnte, die durch einen gedeckten Gang miteinander verbunden waren. Die Leute trugen eng anliegende Röcke, Uniformmützen und hatten Ferngläser, durch die sie die „Helena" beobachteten. An einem Geschütz auf einem Turm am Vorderteil des Luftschiffes waren Leute auf Posten, und eine große Marineflagge wehte am Heck. Nachdem es dicht über die See niedergegangen war, gab es der „Helena" durch Signale den Befehl, beizudrehen. Nachdem der Kommandant des Zeppelinluftschiffes sich von der Art und der Nationalität des Dampfers-überzeugt hatte, entschuldigte er sich, stieg wieder höher und kehrte in der Richtung auf die Küste zurück."

' IV. Luftfahrzeuge zum Aufsuchen von Unterseebooten "nd Minen.

Schon vor Ausbruch des Krieges war. erklärt worden, daß es möglich sei, von Luftfahrzeugen aus Unterseeboote und Minen abzufinden. Es war wieder einmal England, das zuerst den Beweis dazu erbringen sollte. Wenige Monate vor dem Krieg war in der Nähe von Ply-mouth das englische U-Boot „A. 7" untergegangen, und ein Flugzeug wurde ausgesandt, um es ausfindig zu machen. In der Tat werden Luftschiffe und Lenkluftschiffe dazu benutzt, U-Boote und Minen zu suchen, und die britischen Luftschiffe — wo sind sie? — haben seit Beginn des Krieges mit Erfolg Unterseeboote aufgesucht. (!)

Sie fliegen den Truppentransporten voran zum Schutz gegen deutsche U-Boote, die sie aus großer Höhe durch Bomben unter Wasser zerstören. (!!)

Daß Minen durch Luftfahrzeuge entdeckt werden können, bewies durch einen Zufall das italienische Luftschiff ,,P. 4" im letzten Oktober. Als es über dem Adriatischen Meer kreuzte, entdeckte es österreichische treibende

Abb. 4. Amerikanisches Curtifl - Fingboot im Dienste der russischen Marine. Aach England und Frankreich beziehen während des Krieges fortgesetzt Curtiß - Land- und Wasserflugzeuge in großer Anzahl.

Minen. Nach neueren Berichten haben Flugzeuge auch vor den Dardanellen im Auffinden von Minen gute Dienste getan.

V. Wasserflugzeuge greifen einen türkischen Kreuzer an.

Einige Tage vor dem Angriff auf Cuxhaven wurde folgender nicht wichtige, aber bezeichnende Zwischenfall gemeldet: Ein türkischer Kreuzer versuchte in der Nähe von Sebastopol, am Khereon-Leuchtturm, ein kleines Schiff zu beschießen und abzuschleppen. Schnell wie der Flug von Falken stiegen die Wasserflugzeuge auf, während russische Kreuzer ausliefen. Es muß hinzugefügt werden, daß die Flugzeuge in diesem Falle Wasserflugzeuge und fliegende Boote der russischen Marine (Bild 4) waren, die der Amerikaner Curtiß aus B u f f a 1 o geliefert hatte. (!) Die Schnelligkeit des Kreuzers half ihm wenig, denn die Flieger überholten ihn leicht und ließen aus großer Höhe Bomben fallen, die auf dem Deck explodierten. (?) Gleichzeitig machte der Kreuzer, der mit voller Geschwindigkeit das offene Meer zu erreichen fuchte, verzweifelte Anstrengungen, die Flugzeuge durch Geschützfeuer abzuwehren; diese jedoch schienen unverwundbar und kehrten, nachdem sie den Kreuzer mehrere Meilen verfolgt hatten, in Sicherheit nach Sebastopol zurück. Dies zeigt die Möglichkeit der Anwendung von Wasserflugzeugen zur Verteidigung von Küsten, Häfen und Marineplätzen gegen plötzliche Angriffe eines einzelnen Schlachtschiffes.

VI. Außergewöhnlich große Leistungen von Wasserflugzeugen bei den Dardanellen,

Dem Flugzeug als Waffe für die Marine gab England zuerst (!) volle Anerkennung. Dies zeigt sich in der Entsendung des Flugzeugmutlerschiffs „Ark Royal" nach den Dardanellen, um die britische und französische Flotte dort mit Flugzeugen zu unterstützen. Die ,.Ark Royal" ist ein neues Schiff, 1914 erbaut und mit allen notwendigen Einrichtungen zum Instandhalten und Ausbessern der zahl reichen Flugzeuge, die sie mit sich führt, ausgestattet (Vergl. Bild 5.)

Ueber die Anwendung der Flugzeuge konnten nur wenige Einzelheiten in Erfahrung gebracht werden. Aber gelegentliche Erwähnungen in den offiziellen (englischen) Berichten zeigen, daß sie sehr viel zu dem erreichten Er-

folg beigetragen haben. (?) Folgender Bericht gibt ein Bild von ihrer Wichtigkeit bei der Dardanellenbeschießung:

„Berichte von britischen und französischen Fliegern über den umfangreichen Schaden, der den türkischen Forts an den Dardaneller bei der schrecklichen Beschießung durch die verbündeten Flotten am 18. März zugefügt wurde, zeigen, daß die geleistete Arbeit den Verlust von drei Schlachtschiffen der Verbündeten aufwiegt. (!) Unter Befehl von Vizeadmiral de Robeck kreisten die Flieger niedrig über den Forts, die das Ziel unserer großen Geschütze waren, und berichteten, daß die drei Hauptforts Kiliid-Bahr. Chanak und Hamidieh und zwei unangenehme türkische Batterien nördlich vom Fort Kiliid-Bahr zerstört wurden." (I)

„Nach den übereinstimmenden Berichten der Flieger sind große türkische Truppenkörper beschäftigt gewesen, die Forts auszubessern, aber man glaubt nicht, daß sie wiederhergestellt werden können. Infolge dieser Berichte bestimmte Vizeadmiral de Robeck, sofort das Bombardement neu zu eröffnen. Und er wartet nur günstige Wetterbedingungen ab (!), um die Zerstörung der Forts zu vervollständigen. Die Berichte der Flieger wurden dem Admiralstab und den Offizieren der Flotte weitergegeben, die auf dem französischen Flaggschiff versammelt waren und begeistert der Weiterführung der Beschießung, ohne das Eintreffen von Landungstruppen abzuwarten, zustimmten."

Die Deutschen hatten ähnliche Erfolge bei dem ersten Angriff ihrer Kriegsschiffe. Die Zerstörung der drei britischen Kreuzer in der Nordsee wurden durch ein Luftschiff herbeigeführt, das die deutsche U-Bootflotte. die jene versenkte, leitete.

In kleinerem Maßstab wurde die Verwendungsmöglichkeit von Wasserflugzeugen zur Aufklärung über Land von den Marinefliegern der Vereinigten Staaten bei Vera Cruz im Sommer letzten Jahres erprobt und bewiesen.

VII. Torpedieren vom Flugzeug aus.

Das Torpedieren vom Flugzeug aus ist eine neue Erscheinung, die im Kriege noch nicht angewendet wurde aus dem Grunde, weil die kriegführenden Staaten die Flugzeuge in großer Zahl zu andern Zwecken benötigen und ihren Konstrukteuren und Offizieren nicht die nötige Zeit gewähren können, um größere Maschinen zu bauen und Ver-

Abb. zum

5. Flugzeug-Mutterschilf „Foudre". An den Masten sieht man deutlich die Auaaetzen der Flugzeuge nötigen Krane. In der Mitte dea Schiffes die Flugzeugschuppen.

suche über die Verwendung brauchbarer Torpedos zu verwirklichen.

Die Möglichkeit, Lufttorpedos abzuwerfen, wurde durch die Versuche des italienischen Marinefliegers Kapitän Alessandro Guidoni vom Arsenal zu S p e z i a gezeigt und von dem Konteradmiral der Vereinigten Staaten BradleyA. Fiske befürwortet. Aber die Möglichkeit,

mit einem Flugzeug im Werte von 15 000 Dollars bessere Leistungen zu erzielen als mit einem Torpedoboot von 100 000 Dollars, erschien zu widersinnig, als daß es von den meisten Marinefachleuten ernst genommen worden wäre, und keinem der obenerwähnten Offiziere wurde bis vor einigen Monaten Beachtung zuteil. Kapitän Guidoni warf mit Erfolg 700 Pfund schwere Torpedos und traf bei zehn Würfen das Ziel neunmal aus einer Entfernung von 1l/, Meilen. Wenn Torpedoflugzeuge in Anwendung kommen, wird sich der Stand des Marinekriegswesens ändern. Denn während jetzt ein kleines Kanonenboot einen großen Bezirk beherrscht, wird es später nicht mehr imstande sein, etwas zu erreichen, und es wird nicht mehr für wert gehalten, ein Schiff nach ihm auszusenden. Ein von einem Transportdampfer oder einer Station aufsteigendes Torpedoflugzeug wird genügen, mit ihm fertig zu werden.

Oder: Ein großer Dampfer ist heute der Gnade eines kleinen Kanonenbootes ausgesetzt. Später wird er, mit zwei Torpedoflugzeugen an Bord, unbelästigt sein (!); eher würde er damit das Kanonenboot zerstören.

□ □ □ □

□ □ □ □

Ein anderer Fall: Ein kühnes, kleines Kanonenboot fährt in den Eingang eines Hafens, blockiert ihn und verhindert den Handel. So etwas ist später unmöglich, denn ein Torpedoflugzeug wird mit ihm abrechnen.

Bemerkungen. .

Die ungünstigen Berichte über die Verhältnisse im Marineflugwesen beziehen sich natürlich ebenso wie die ruhmredigen Mitteilungen über die englischen Luftangriffe auf unsere Gegner. Merkwürdigerweise ist von einem Erfolg bei dem Angriff der ersten drei Flugzeuge überhaupt nichts gesagt und von Cuxhaven ist er nicht bekannt, d. h. den Amerikanern nicht, um So besser aber uns. Wir wissen auch, dali einige der Flugzeuge auf dem Rückweg noch bis zur See gelangten, dort eine Notwasserung vornahmen, wobei die Insassen von englischen U-Booten aufgenommen wurden und ihre Flugzeuge im Stich ließen! Und daß England sechj Monate gebraucht hat, um einen so kläglichen Angriff vorzubereiten, steht zu den übrigen Lobpreisungen, nach denen Ergland alles zuerst gemacht hat, direkt im Widerspruch. Daß bei unseren Gegnern von jeher mehr Gewicht auf Quantität als auf Qualität gelegt wurde, haben wir schon oft erwähnt. Bei uns war es jedenfalls nie der Fall, und das hat uns zu den großen flugtechnischen Er-

folgen veil clfen >on denen man aber in Amerika nichts zu wissen scheint. Am stärksten widersprechen wohl die Angaben aus Abschnitt IV der Wirklichkeit. Bis jetzt steht nur einwandfrei fest, daß ein Unterseeboot von uns einen englischen Flieger abgeschossen hat, und daß eines unserer Luftschiffe ein englisches U-Boot versenkte. Dabei ist England mit seinen eigenen Flugzeugbauten lange Zeit recht erfolglos geblieben und hat daher viele französische Apparate, vor allem von Farm an (Bild 2) bezogen und sie getreulich nachgebaut. Eine solche Kopie stellt Bild 3 dar, das einen mit Maschinengewehr ausgerüsteten Wasserdoppeldecker zeigt.

Die Dardanellen-Berichte lassen nur zu Sehr die Sentenz durchblicken, den Untergang der drei Schlachtschiffe hinter Ruhmredereien über die Flugzeugerfolge zu vertuschen. Wenn es schon außergewöhnliche Leistungen sind, wenn Flugzeuge, vom Mutterschiff aufsteigend, das 15 bis 20 km entfernte Kampfgebiet erreichen, wie müssen dann die Flüge unserer Marineflugzeuge nach England zu werten sein, wobei Hunderte von Kilometern über feindlichem Gebiet zurückgelegt werden müssen? In-

c

] c

] [

: i

□ □ □ □

teressant ist die erwähnte Aehnlichkeit der deutschen Erfolge; denn auch bei diesen gingen, wie bei den Dardanellen, drei Schlachtschiffe unter — aber beide Male englische! Auf Bild 5 zeigen wir noch das bekannteste der französischen Flugzeugmutterschiffe: „Foudre"; sowohl vor Cuxhaven als auch bei den Dardanellen wurden solche Mutterschiffe nicht unerheblich von unseren bzw. den türkischen Fliegern durch Bomben beschädigt. Von den verschiedenen englischen Wasserflugzeugbauarten sind die der Königlichen Flugzeugwerke (Bild 6) zurzeit wohl die gebräuchlichsten, trotz der zahlreichen Unfälle, die sich mit diesen Erzeugnissen infolge mangelhafter Bauausführung ereigneten.

Ob sich die etwas phantastischen Erfolge mit Torpedoflugzeugen verwirklichen werden, möge die Zukunft zeigen. Jedenfalls können wir auf unsere deutschen Marineflugzeuge in jeder Hinsicht die höchsten Erwartungen setzen.

Jede weitere Kritik über die Bedeutung und Güte des englischen Flugwesens erübrigt sich durch eine Nachricht der „Daily News", nach der im ersten Halbjahr des Krieges auf unserem westlichen Kriegsschauplatz allein 72 englische Flieger getötet und 110 Flugzeuge vernichtet worden sind — abgesehen von denen, deren Verlust nicht bekanntgegeben wurde! R. E.

19

96

Nr. 11/12 XIX.

DER MILITÄR-FESSELBALLON.

Während die Verwendung des Kugelballons als Fesselballon zu militärischen Zwecken in Frankreich bis ins Jahr 1793 zurückreicht, dort aber unter Napoleon I. nach dem ägyptischen Feldzug 1801 wieder aufgegeben worden war, wurde erst im 70er Krieg wieder mehr Gebrauch davon gemacht. Weniger waren es hier die Deutschen, die nur vorübergehend zwei Luft-schifftrkompagnicn vor Straßburg und Paris gebildet hatten, als vor allem die Franzosen die während der Belagerung von Paris fast dauernd mit 2 oder 3 Kugel-Fesselballonen beobachteten und in der Zeit vom 23. September 1870 bis 28. Januar 1871 nicht weniger als 65 Freiballone mit 164 Mann Besatzung, 381 Brieftauben und 10 700 kg Post aus der Festung entließen, von denen 4 in deutsche Hände fielen, 2 auf dem Meer verschollen sind und einer nach zweitägiger Fahrt über dem Meer in Norwegen landete. Nach dem Kriege ruhten die Versuche mit Fesselballonen in Deutschland, bis sie 1884 wieder aufgenommen wurden. Die Verwendimng des Kugelballons als Fesselballon hatte ihre großen Nachteile, da der Ballon schon bei schwachem Wind stark abgetrieben wurde und derart unruhig in der Luft lag, daß die Beobachter es nur kurze Zeit darin auszuhalten vermochten. Auch traten dadurch immer starke Gasverluste ein, daß der Wind die Ballonhülle auf der einen

Seite eindrückte und das Gas durch den Füllansatz, der wegen der Gefahr des Platzens nicht geschlossen sein durfte, hinaustrieb. Wie Bild 1 zeigt, verwendet die Schweiz zurzeit zur Sicherung ihrer Grenzen auch Kugelballone an der Fessel. Ueber dem Korbring, von dem aus die Auslaufleinen des Netzes nach oben führen, wurde hier ein Querholz angebracht, an dem ein Trapez befestigt ist, an dem nun das Tau angreift. Die dünneren, auf dem Bild sichtbaren Taue dienen nur zum Festhalten des Ballons vor dem Hochlassen. In ähnlicher Weise waren früher bei allen Staaten die Kugelballone zu Beobachtungszwecken eingerichtet und sind so noch heule in Frankreich im Gebrauch.

Da aber dieses System größeren militärischen Beanspruchungen nicht genügte, war es notwendig, eine neue Bauart für Fesselballone zu finden. Zwei deutsche Offiziere, Major v. Parseval und Hauptmann Hans Bartsch von Sigs-f e 1 d , waren es. die in Verbindung mit der Ballonfabrik A. Riedinger in Augsburg Abb. 2.

Abb. 1.

1894 ein neues, später nach ihnen benanntes System des Fesselballons hervorbrachten.

Dieses System gibt dem Ballonkörper eine vorn und hinten abgerundete Walzenform (Bild 2), die schräg

in der Luft liegt, so daß ihre Unterfläche vom Winddruck getroffen wird und dadurch der Ballon wie ein Drachen nach oben gehoben wird. Daher wurde er Drachenballon genannt. Um aber die beim Kugelballon erwähnten ungünstigen Einflüsse zu beheben und die Ballon-Längsachse immer in die Windrichtung einzustellen, wurden folgende Einrichtungen getroffen. Zunächst wurde der Ballonkörper durch eine horizontale Stoffwand unterteilt. Während der größere Raumteil (A) durch den Füllanjatz (B) mit Gas gefüllt wird, bläht der Wind den Teil L durch das Windmaul (E) eintretend, mit Luft auf. Endlich ist um den hinteren Teil des Ballonkörpers ein Luftsack von kreisförmigem Querschnitt herumgelegt, der vorn (bei F) ebenfalls ein Windmaul trägt, in dem sich der Wind fängt. Dieses Steuer (C) sorgt dafür, daß die Ballon-Längsachse sich immer gegen den Wind einstellt, während das B a 1 -1 o n e t t die pralle Form des Ballonkörpers gewährleistet. Da nämlich der Füllansatz abgebunden ist, entweicht nun bei erhöhtem Winddruck nicht mehr das Gas, sondern der Druck überträgt sich auf die Ballonettwand und drückt eine entsprechende Menge Luft durch eine Oeffnung in den Steuersack, von wo sie durch die Auslaßöffnung (bei H) entweicht. Darin, daß der Gasraum am Füllansatz geschlossen werden kann, liegt der Vorteil, daß der Fesselballon über Nacht und bei kleinen Transporten nicht entleert zu werden braucht, sondern nach dem Niederholen in gefülltem Zustand durch Einhängen von Sandsäcken in die seitliche Stoffbahn verankert wird. Auch kann er auf solche Weise leicht in einer Deckung geborgen werden, wenn er zu stark dem feindlichen Feuer ausgesetzt war und niedergezogen werden mußte, ohne daß damit merkliche Gasverluste verbunden sind. Für den Fall, daß sich der Ballon abreißt oder die Fessel durchschossen wird, mußte noch eine Einrichtung getroffen werden, die ein Zerplatzen des Ballons infolge der beim In-die-Höhe-Steigen eintretenden Ausdehnung des Gases verhütet. Dies geschieht dadurch, daß von der Mitte der Ballonettwand ein Tau (K), Ventilkette genannt, zu dem Ventil (G) führt. Hat Systematischer Schollt ein» Fesselballons, sich das Gas soweit aus-

Ein zum Fesselballon umgewandelter Freilahrtballon im Dienste des schweizerischen Heeres.

gedehnt, daß aus dem Ballonett alle Luft herausgedrückt ist (wie auf Bild 2 punktiert eingezeichnet ist), so öffnet die nunmehr straff gespannte Ventilkette das Ventil (G) und läßt den Ueberdruck an Gas ausströmen. Die Fesselung des

Abb. 4. Drachenballon. System Parseval-Sigsicld, im Dienste des russischen Heeres.

iegt, der ent

Drachenballons erfolgt an eine-n in die Ballonhaut eingenähten Stoffstrei-f e n , an dem die Enden der Taue befestigt sind. Diese vereinigen sich immer zu je zweien zu einer Gabel, die in der

Kreuztaurolle (R auf Bild 3) hängt. Die Kreuztaurolle selbst ist der Endpunkt des Fesselkabels, das nach der

Kabelwinde führt, die entweder, wie in Festungen, fest an der Erde angebracht ist

oder aber auf dem Ballon-Windewagen sprechend befestigt sein muß.

Auch die Korbleinen verteilen sich nach oben durch Gabelungen auf die ganze Länge des Ballon-körpers (vergl. die Abbildung auf dem Titelblatt von Nr. 9/10 „D. L. Z." 1915). Während die meisten Leinen vom Korbring auslaufen, ist der Korb selbst mit der Stoffbahn nach vorn und hinten durch zwei Taue direkt verbunden, die ein Schwanken des Korbes dämpfen sollen. Zur Stabilisierung des Drachenballons, d. h. zur Dämpfung der infolge der Luftwellen entstehenden Erschütterungen, kann noch eine weitere Einrichtung vorgesehen werden, die sogenannten Windfänge, kleine, auf ein Tau aufgereihte Windschirme, die an den Steuersack angehängt werden. Da sich in ihnen der Wind verfängt, würde der Ballon nach hinten zu stark abgezogen, was nunmehr die Anordnung der W i n d s e g e 1 erforderlich macht. Dies sind kleine, am Ballon seitlich mit dem Aufhängegurt eingenähte schmale Stoffflächen, die im Winde seitlich abstehen, da ihr Außenrand nach (Siehe Vorderansicht

Drachenballone, die bei den meisten Armeen eingeführt sind, sind die Windfänge überflüssig geworden, ohne daß man deshalb auf die Segel verzichtet hätte. Einen solchen Drachcnballon zeigt Bild 4 im Dienste der russischen Heeresverwaltung beim Aufstieg. Die Gondel bleibt dauernd mit der Erde durch ein Telephon verbunden, so daß alle Beobachtungen sofort mitgeteilt werden können. Die Höhe, bis zu welcher ein Drachenballon hochgelassen werden kann bzw. muß, hängt von der Stärke des Windes und vom Gelände und vom Ziel ab, das beobachtet werden soll. Im allgemeinen geht man nicht über 500 bis 600 m. Auch die Größe einen Beobachter übliche, für zwei erstere hat 6,25 m

für der Der

Abb. 3. Deutscher Militär-Fesselballon (Schnitt).

unten durch Seile verspannt ist. Bild 3.) Diese Stofflächen wirken, wie die ganze Ballonunlerseite, drachenartig und erhöhen somit den Auftrieb. Bei den neueren Ausführungen der

der Ballone ist verschieden ist wohl der 600-cbm-Ballon Beobachter der von 750 cbm. Durchmesser und 370 kg Gewicht, der zweite wiegt bei 6,65 m Durchmesser 420 kg. Das Gewicht des Fesselkabels beträgt 14 bzw. 16 kg für 100 m. Ohne Fesselballone wäre das ganze Arbeiten der schweren Artillerie heute undenkbar. In allen Kriegen der letzten Jahre haben sie unschätzbare Dienste geleistet, vielleicht die bedeutendsten im Burenkrieg, wo bei dem unübersichtlichen Gelände die ganze Beobachtung und Aufklärung nur von Drachenballonen

aus möglich war.

Von hoher Wichtigkeit ist der Drachenballon auch zur Beobachtung auf dem Meere, sei es wie in Norwegen zum Beobachten dir Fjordeinfahrten am Tage wie nachts durch Feuerschiffe, sei es zur Aufklärung der feindlichen Flotte oder zur Beobachtung der Küstengebiete von der Flotte aus. Für die letzten beiden Fälle wurden Ballon - Mutterschiffe eingeführt, die das 'ganze Gerät und eine entsprechende Anzahl von Wasserstoffgasflaschen mit sich führen und von deren Deck aus der Ballon hochgelassen wird. So sehen wir auf Bild 5 ein von den Italienern im Tripoliskrieg an der afrikanischen Küste benutztes Ballonmutterschiff.

98

Atmosphärische und magnetische Störungen

Nr. 11/12 XIX.

Nachdem bei unserem Heere im Jahre 1896 der Drachenballon Par-seval-Sigsfeld eingeführt worden war, bezogen bald alle anderen europäischen Staaten diese Fesselballonbauart aus Deutschland. Nur Frankreich hat erst in allerletzter Zeit eigene Drachenballone hervorgebracht, nachdem es bis dahin sich mit dem gnügt hatte.

Abb. S. Füllung

eines Drachenballone auf einem italienischen MnUerachiff im Tripolis-Kriege.

Die Konstruktion des Drachsnballons ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung gewesen. Seine Bedeutung liegt nicht allein in seiner Brauchbarkeit und Notwendigkeit für die Artillerie, sondern auch darin, daß er gewissermaßen ein Vorläufer unserer Motorluftschiffe, vor allem das ausge-

gefesselten Kugelballon be-

sprochene Vorstadium des unstarren Systems von Major von Parseval wurde. - - - r.

ATMOSPHÄRISCHE UND MAGNETISCHE STÖRUNGEN.

Von Wilhelm Krehs (Holsteinische Wetter- und Sonnen-Warte Schnelsen).

Störungsfolgen aus den Hauptherdgebieten der tropischen Sturmbildung

Wochen 1915

im Weatallanük bzw. mittleren Amerika

im Westpazifik

im Indischen Ozean (Westen)

Mai

Sturm- Sturm- Sturm- Sturmbildung bildnng bildung bildung 10.-16. 16.—22. 21.-27. 24.-2.

Sturm- Sturm- Sturm- Sturm- Sturm- Sturm- Sturm-bildung bildung bildung bildung bildnng bildung bildung AI«-25 23.-29 27.-7. MIO -16 16.—22. 21.—27. 27.-2.

Sturm- Sturm- Sturm- Sturmbildung bildung bildung bildung 10.-16. 16.-22. 21 —27. 24.-2.

—CT

Oiean iWestenJ

Juni

Europa

Nordamerika

8.—14

Europa

. 15.-21.

„ 22.-28.

„ 29.-30.

Juli 1.-7.

_ , 8.—14.

Nordamerika

Europa I--

Europa

Europa

; „ Nord-

E^opa amerikaj-N^.

j amerika

0 - tasten

(Nord-----1

pazifik)

Ostasien]

__I (Nordpazifik)

Osteuropa (Süden)

Osteuropa _

(Süden)

Ind. Ozeau (Westen)

c- Nord-

Ea'°" Eu- amerika Noid.

P" —— ka • Europa

Osteuropa

(Süden)

Osteuropa (Süden)

Europa

Die trockene, sogenannte Schönwetterzeit des Mai und Juni hat in jeder Hinsicht der Erwartung entsprochen. Sogar der Umschlag zum anderen Extrem, der Hochwasserneigung, blieb nicht aus, wenn er auch nur den äußersten Süden Mitteleuropas, als Bundesgenossen der Zentralmächte gegen den italienischen Angriff, betroffen zu haben scheint.

Diesen Ereignissen der letzten Maitage entsprach in Norddeutschland nur die Wiederkehr der seit Februar den Monatsenden eigenen, gesteigerten Gewitterneigung. Sie führte am 30. Mai 1915 auf der Unterelbe zu einer Trom-benbildung. Gleich gefährlich für nautische wie Wir aeronautische Unternehmungen, gefährdete sie an jenem Tage nur einen Segelkutter.

Ausbleiben einer Minderung der südöstlichen Störungen ließ für Juni den baldigen Abschluß der Schönwetter-

zeit kaum voraussehen. Besonders wirksame Epochen gesteigerter Sonnentätigkeit sind vorberechnet für die letzte Juniwoche und für die zweite Julihälfte 1915. In diesen Zeiten vor allem sollte mit gefährlichen Gewittererscheinungen und mit Kompaßstörungen gerechnet werden.

Gesteigerte Sonnentätigkeit in der ersten Juniwoche, angezeigt durch Gewitter, reiche Entwicklung von Federwolken und erst nachträglich, am 7., durch ein neugebildetes Sonnenflecken-Signal, läßt Sturmbildung in allen drei Herdgebieten und ihre atmosphärischen Folgen für Europa aus Westen in der vierten Juni- und der dritten Juliwoche, aus Südosten in der ersten Juliwoche erwarten. An den ersten Julitagen sollte auch mit gesteigerter Neigung zu elektrischen und magnetischen Störungen gerechnet werden.

Der deutschen Presse würde die Wie viele Zeppeline Beantwortung schwer werden, da hat Deutschland? die Heeresverwaltung keine Geheimnisse ausplaudert. Bei der „Allwissenheit'' der phantasievollen englischen Presse wissen aber die britischen Untertanen ganz genau Bescheid! Am Anfang des Krieges, so orakelt die „Times", gab es vierzig Zeppeline. Nach Havas und Reuter sind im Verlauf des Feldzuges aber fünfzig oder sechzig Zeppeline heruntergeschossen oder sonst zerstört worden! Jeder Engländer muß also wissen, daß es mit den deutschen Zeppelinen aus und fertig ist — wenn nicht ein Zeppelinbesuch die Inselbewohner hie und da belehrte, daß irgendwo ein Rechnungsfehler stecken muß!

Flugplatz Speyer. Für Einebnung des Flugplatzes, auf dem die Pfalzflugwerke liegen, wurde in den städtischen Haushaltungsplan ein Zuschuß von 2500 Mk. eingestellt, da-

mit Speyer auch in Zukunft der Mittelpunkt pfälzischen Flugwesens bleibt.

Am 4. Juni stürzten bei dem Fluge Zwei schweizerische Bern—Dübendorf, den sie zur ErMilitärflieger getötet. langung des Militärfliegerzeugnisses ausführen sollten, Leutnant V o 1 -I e n w e i d e r aus Bern und Korporal Probst aus Basel mit einem Zweidecker, der auf der Landesausstellung in Bern ausgestellt war, kurz vor dem Ziel, bei Fällanden, ab und blieben auf der Stelle tot. Damit erhöht sich die Zahl der tödlich verunglückten schweizerischen Flieger auf elf (Schmid, Ruchonnet, Hösli, Cobioni, Blanc, Primavesi. Rech, Juckerl, Borrcr, Vollenweider und Probst). Auf die 50 bisher geprüften schweizerischen Flieger ergibt das den Satz von 22 Prozent, was vor dem Kriege wohl in keinem andern Lande erreicht worden ist.

Nr. 11/12 XIX.

99

Aus den Tagen des großen Krieges: „Kriegsbüchl aus dem Westen". Von Georg Queri. Verlag von Velhagen & Klasing, Bielefeld und Leipzig 1915. Preis: geb. 1,60 M. — „MitdenKriegsfrei-willigen über die Yse r". Von Hans Osman, Leutnant der Landwehr. Verlag von Velhagen & Klasing, Bielefeld und Leipzig 1915. Preis: geb. 1,50 M.

„Aus den großen Tagen des Krieges" ist der Titel einer Reihe von Sammelbänden des Verlages Velhagen & Klasing, welche keine geschichtliche Darstellung und Würdigung des Verlaufs des gegenwärtigen Völkerkrieges geben, vielmehr den Geist dieses gewaltigen Kampfes aller Kreise unseres Volkes und ihrer Heldentaten in Form von Aufzeichnungen persönlicher Erlebnisse von Kriegsteilnehmern darstellen wollen. Zweifellos haben diese Schilderungen persönlicher Erlebnisse und Eindrücke den großen Vorzug frischester Unmittelbarkeit, zumal, wenn so geeignete Verfasser, wie in diesen beiden ersten, vielversprechenden Bänden, zu Worte kommen und die Bücher so geschmackvoll solide ausgestattet und so preiswert sind.

Queri ist durch seine humor- und naturgewürzten Arbeiten, namentlich über bayerisches Volksleben, dem deutschen Publikum längst eine vertraute Gestalt. Sein neues „Kriegsbüchl" aus dem Westen wird ihm, namentlich in Süddeutschland, zu seinen bisherigen Freunden manche neue gewinnen. Wir sehen bei der Mobilmachung tief in die Herzen der oberbayerischen Bauern, erleben neu die fieberhafte Erregung der ersten Augusttage in Süddeutschland und fahren dann mit dem Verfasser nach* Frankreich hinein, gen Metz. Wir lernen deutsche Soldatenpoesie im Gegensatz zum pathetischen französischen Kriegs-Kling-Klang kennen, und ebenso den Geist des französischen und deutschen Heeres aus einer Reihe sehr treffend beobachteter Einzelzüge.

Bald erleben wir die mit erschütternder Realistik entworfenen Schilderungen des Krieges selbst. Daneben aber vergißt Queri niemals, kleine, feine Züge menschlicher Güte inmitten all des Wirrsals aufleuchten zu lassen. Sein tiefes Gemüt befähigt ihn hierzu besonders. Auch das oft lustige Treiben unserer Feldgrauen wird sehr nett gewürdigt. Die Weihnachts-Schilderungen sind besonders gelungen, ebenso eine ganze Reihe von anderen eingeflochtenen, sehr lebendig skizzierten Episoden. Den Schluß bildet ein angehängtes „Versbüchl" mit markigen, zum Teil im Dialekt gehaltenen Kriegsliedern.

Leutnant Osman führt uns in dem zweiten Band mit seinen Kriegsfreiwilligen über die Yser. Wir sehen, wie die aus den verschiedensten Berufselementen bunt zusammengewürfelten Kriegsfreiwilligen eines Feld-Artillerie-Regiments in wenigen Wochen tüchtige, alle Leiden und Freuden des Krieges mit gleichmütiger Selbstverständlichkeit ertragende Soldaten werden, und Sind Zeugen der so mannigfachen, wechselvollen Erlebnisse, die das Soldatenleben im Kriege mit sich bringt. Plastisch stellt der Verfasser die einzelnen Gestalten seiner Kameraden mit all ihren Vorzügen und kleinen Schwächen vor uns hin, und auch der Humor spielt in diesen Schilderungen keine geringe Rolle. Wir erleben dann das sehr lebendig geschilderte erste Gefecht des Regiments und besonders den mit starker Kraft erzählten Uebergang über die Yser und die sich daran anschließenden hartnäckigen Kämpfe, die den Höhepunkt des Buches bilden. Das „Heute rot — morgen tot" des Kriegslebens tritt uns hier oft ergreifend nahe. Ein besonderes Kapitel behandelt die Yser-Ueberschwem-mung und den hierdurch bedingten beginnenden Stellungskrieg in Flandern. Eingeflochten sind dann wieder allerlei erbauliche Betrachtungen über Landwirtschaft und das Tun und Treiben hinter der Front, worauf die Schilderung des Ehrentages der Division, des Tages von Bixchote und Langemark, das sehr flott geschriebene Buch beschließt.

[ Tliie den Cagen des gtt^en Krieges

I €ine neue Sammlung »on KcieaeM^ern!

I

1

I

I

I

&n>e<f Oiefer Sammlung ift, e*ilderungeh perf©nlia)er «rlebnlffe und tindrütfe aus . em a>eltiriege in i>andlid)en an« preiswerten -8üd>ern ju Derdffentlicfjen. U bändelt fid) i>i«r nld>t um jufammenljängende Darftellungen einjelner ftbf-tjnitte des gewaltigen »elferringens, fondern um Bufjeidjnungen »erf6"nll<r>er Urlebniffe von Qtcoorragenden Kriegsteilnehmern, in denen fW) der 6eifl unferer großen 5«it am rd)6nfien und Oeutlldjflen offenbart, und die mel>r als jede gelehrte «efd>td>.sfd)reibung geeignet find- alle «reife unferrs öolfes teilnehmen ju (äffen an den rut)mreio)en «Taren unfern r)elden *u tonde und auf dem Atel meere.

eoeben erfdjienen die erflen beiden Oänöe:

r)one ©»man 6tK0

Preis gebunden 1 JH. 50 Pf.

Preis gebunden 1 Hl. ©0 Pf.

Oer Btrfafrer trat ju Beginn 6ee Kriege« bti tintm faft au*<a)licl$li<fc »«* *•»'<•> *'<" bumornollt etbrifttn aber bayriftee »olrslcbta aus ftritgsfrciaiiUigtn benebenden $tloarttUcrie--Rtgtmtnt tin un6 <a)»n bttannte Derfa|Ter plaudert in gcmuteoUer uno icin bumorl. fcbilOtrt inungtmein lebendiger oarfttllung Aas leben bei «Ufer (HW)»r »elf» Ober feint im Jeloe flehenden bayrlfttu {andelcutc. feben, ' ' .....' ..... - . . . .

Cruppe. mir feben, mit ans fungtn ttuttn ailtr »erufefiänoe in Die ungemein friMte Htt »er DarfttUung feffttt den Zeftr von unglaublich furjer 3*lt tonlglich preugiferje Rannniere coerden, an« Anfang ble ju «nie und mir» dem Budje brfon' ntbmen teil an oUen leiden und Jreuden der KrttgsfrtitoiUigtn. deutftland nitle {rennte trnierbcn.

^ Weitere 6ände »erden demnädjft folgen. 5ede $ortimentsbud)l>andlung ift in der tage, die Oücher jur f.nf.d)t oorjulegen

1 I I I I

I Hlit den RricgefrciiDiUtgcn Rricgebüd)! ou* dem tDefkn I

* über die 9fer -I

i

i

•Oering »on Dellien * filafing in Bielefeld und £eip3ig |

Deutsche

Luföhhrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luflfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang

21. Juli 1915

Nr. 13/14

Inhalt de» Helte«: Clubnachrichten 103. / Notizen 104. 113. 115, 119. / Die Luftmacht Italiens (ill.) 105—109. Flieger-Feldpostbrief von den Dardanellen an unsere Redaktion (ill.) 109—110. / Ein kriegsgeschichtliches Dokument (ill.) 110. / Der Luftkrieg im Feldzuge 191415 (ill.) 111—113. / Mit Fliegerbomben über dem Feind (ill.) 114—115. ; Die Ueberquerung des Ozeans mit der Flugmaschine (ill.) 116 — 117. / Ammoniak als Traggas. Vakuum-Luftschiffe 117—118. / Atmosphärische und magnetische Störungen 118. / Die unzureichende englische Flugzeug-

Industrie 118—119. / Bücherschau 119.

Kaiserlicher Aero-Club.

I. Vereinsmitteilungen:

Der Kaiserliche Aero-Club hat durch den am 20. Juni d. Js. erfolgten Tod des im Alter von 76 Jahren verstorbenen

Geheimen Banrats Dr.-Ing. et phil.

EMIL RATHENAU

einen schweren Verlust erlitten.

Er gehörte zu den Gründern des Clubs, in dessen Hauptausschuß er bis zum Tode vorbildlich tätig war.

Die Erinnerung an diesen Mann des umfassendsten Wissens und bahnbrechender Tatkraft wird weit über den Grenzen Deutschlands weiterleben; im Kaiserlichen Aero-Club wird ihm besondere Dankbarkeit bewahrt bleiben.

Das Präsidium des Kaiserlichen Aero-Clubs

v. M o 11 k e, Generaloberst, v. K e h 1 e r.

II. Aufgenommen:

a) Als ordentliche Mitglieder:

Architekt Kurt Her r m a n n , Dresden, Wiener Straße 976.

Direktor Georg Dieterich, Berlin-Halensee, Kurfürstendamm.

b) Als außerordentliche Mitglieder auf Grund des § 5, Absatz 3 der Satzungen:

Hauptmann Mohr, Leutnant Barre, beide in einer Feldfliegerabteilung.

III. Fortsetzung der Mitteilungen über Beteiligung der Mitglieder am Kriege:

Gefallen:

Oberleutnant Kurt Ackermann am 7. Juni (vorher ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse).

Oswald Freiherr v. Richthofen, Rittmeister d.

Res., am 13. Mai 1915 seiner am 2. Mai erhaltenen

Verwundung erlegen. Befördert: Herzog von Arenberg, Durchlaucht. Rittmeister,

zum Major.

Major Dr. von Abercron, zum Oberstleutnant.

Oberst von S e e c k t, zum Generalmajor. Ausgezeichnet:

Griebel, Rittmeister der Landwehr-Kavallerie. Eisernes Kreuz 2. Klasse. (Nachträglich gemeldet.)

Prof. Dr. N e r n s t, Geheimer Regierungsrat, Eisernes

Kreuz 2. und 1. Klasse. Hauptmann Wagenführ, Eisernes Kreuz 2. und

1. Klasse. Kriegsteilnehmer:

Staatsanwalt Dr. D o r t e n , als Oberleutnant der

Landwehr und Adjutant bei einem Staffelstab. Dr. jur. Henoch, ab Hilfsoffizier im Freiwilligen

Marine-Flieger-Korps. Dr. med. W. H o f m a n n , als Oberarzt d. Res. Dr. med. Kunicke, Stabs- und Regimentsarzt beim

Kürassier-Regiment Großer Kurfürst. Dr. Fritz v. Liebermann, als Mitglied des

K. F. A. C.

Hauptmann P u e s c h e 1, Führer einer Feldfliegerabteilung.

Hauptmann Ricke, beim Stabe des Hauptquartiers. Hauptmann a. D. Schott, bei einem Festungs-luftschiffertrupp. IV. Die Geschäftsstelle des Kaiserlichen Aero-Clubs übernimmt gern die Weiterbeförderung von Briefen an die Feldadresse seiner Mitglieder.

Berliner Verein für Luftschiffahrt. Bei der Deutschen Bank ist für unseren Verein ein Mitgliedsbeitrag eingegangen ohne Angabe des Absenders. Der Poststempel lautet: Kleinow, 6.7.15. Damit es uns möglich ist, die Mitgliedskarte zuzustellen, bitten wir den Absender, seinen Namen der Geschäftsstelle gütigst mitteilen zu wollen. Von den Mitgliedern unseres Vereins sind ferner auf dem Felde der Ehre geblieben: Leutnant Klaus von Allwörden, Oberlehrer Ernst Becker, Ing. Max Court. Dr. Manfred Jaeger, Professor Dr. Kohlrausch, Direktor Eugen P o e n i s c h , Hauptmann S a 11 i g , Oberleutnant d. R. Fritz Schmidt, Oberlehrer Dr. Karl Schneider. Oberleutnant G. A. von Schwartz, Walter Stein. Kriegsfreiwilliger Hermann K i n t z e.

Berliner Flugsport-Verein, Berlin und Flugfeld Schulzendorf. Vereinsbericht: Allen Vereinsmitgliedern im Felde die traurige Nachricht, daß unser früherer II. Vorsitzender, Herr Rudolf Meyer, nach längerem Leiden gestorben ist. Sein Wirken für den Verein dürfte allen Mitgliedern in bester Erinnerung sein. Eine Trauerfeier wurde in unserem Verein abgehalten.

Vorträge hielten: Herr Jurte über „Fallschirmabstürze", mit Modellvorführung; Herr Gustav Lilienthal über seine weiteren Versuche an der Nord- und Ostsee.

Herr Bei ing, Offizier-Stellvertreter bei der Fliegertruppe, schilderte seine Erlebnisse in Polen. Er ist mit dem Eisemen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet und zum Eisernen Kreuz 1. Klasse vorgeschlagen.

I. Klasse erhielten Alwin Eugen Das Eiserne Kreuz Liebelacker, Oberleutnant in

einer Feldfliegerabteilung; Hans Heinrich von Foerster, Leutnant in einem Infanterieregiment, einer Feldfliegerabteilung zugeteilt; von G r a -wert, Leutnant in einer Feldfliegerabteilung; ferner der Flugzeugmeister und Offizierstellvertreter Artur Menge; Flugzeugführer und Offizierstellvertreter in einer Feldfliegerabteilung Walter Krause, Sohn des Schriftstellers und Redakteurs Robert Krause, Berlin; Offizierstellvertre.ter bei den Fliegertruppen Otto Heller, Grünau; Luftschiffer Schlegel, Konstanz.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberleutnant d. R. H u p k a , Kompagnieführer einer Kompagnie des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck; Leutnant in der Dardanellen-Fliegerabteilung Frank Seydler; Leutnant in einer Feldfliegerabteilung Heinrich Barth, Mitglied des Nürnberger Vereins für Luftschiffahrt; Leutnant d. R. in einer Luftschifflerabteilung Kurt N e v i r; ferner der Zahlmeister in einem Luftschifferbataillon Ernst Adam; der Feldwebel in einer Fliegerabteilung Ernst K u b i t z k i, der bereits das österreichische Goldene Verdienstkreuz am Bande der Tapferkeitsmedaille erhielt, und der Luftschiffer Baintner im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck, zurzeit verwundet.

Dem General der Kavallerie, Ex-Auszeichnungen, zellenz Grafen von Zeppelin hat der König von Württemberg die Schwerter zum Großkreuz des Ordens der Württembergischen Krone verliehen. Die Württembergische Silberne Militärverdienstmedaille für Tapferkeit erhielten folgende Angehörige des Luftschifferbataillons Stollwerck: Feldwebel Strähle, die Gefreiten B o s s 1 e r und L e r o i und der Luftschiffer Maurer. Die Silberne Verdienstmedaille mit Schwertern des Fürstentums Reuß j. L. erhielten die Luftschiffer F e u s t e 1 und T a u b e r t vom Luftschifferbataillon Stollwerck.

im Gebiet des verschanzten Lagers Für die Zerstörung von Paris hat der „Malin" einen eines Zeppelins Preis von 10000 Fr. ausgesetzt, der

sich auf 25 000 Fr. erhöht, wenn die Zerstörung durch einen Flieger geschieht. Der Pariser Gemeinderat hat nun beschlossen, ebenfalls einen Preis von 5000 Fr. zu stiften, der unter denselben Bedingungen gewonnen werden kann. 25 000 und 5000 Fr. — wenn das den Patriotismus der Paris beschützenden Flieger nicht weckt, so ist nicht zu helfen. Das Vorgehen des Pariser Gemeinderates ist ein neuer Beweis für das Vorhandensein der stets geleugneten Zeppelinfurcht in der französischen Hauptstadt.

Lincoln Beachy, ist in San Der beste amerika- Francisco zu Tode gestürzt. Der nische Flieger, „amerikanische Pegoud", wie ihn die Amerikaner nannten, führte über dem Ausstellungsfelde vor 100 000 Zuschauern auf einem neuen Eindecker Sturzflüge aus, als man in 50 m Höhe die Tragflächen nachgeben sah. Beachy stürzte außerhalb der Umzäunung in ein Schlammfeld und grub sich mit dem Flugzeug so tief ein, daß die Leiche erst nach anderthalb-stündiger Arbeit geborgen werden konnte.

ist dadurch endlich auf einen grü-Die Flugplatzgesell- nen Zweig gekommen, daß das ideal Schaft Dübendorf- gelegene Feld als eidgenössischer Zürich Militärflugplatz gewählt worden ist.

Dividenden werden zwar auch jetzt nicht bezahlt, aber der letzte Jahresabschluß ist so günstig, daß ein weiterer Landankauf zur Vergrößerung der Bauten beschlossen wurde. In der Ostschweiz ist ferner die Errichtung eines Fliegerstützpunktes geplant; die Ballonhalle seil auf 40 000 Franken zu stehen kommen, wovon der größte Teil vom Staat aufgebracht werden dürfte. Als Standort ist Frauenfcld im Thurgau in Aussicht genommen.

hat sich kürzlich in Dübendorf er-Ein nenes Flieger- eignet, als Leutnant L u g r i n mit nnglück In der Schweis Oberleutnant von Kaenel von einem Ueberlandflug nach Zug zurückkehrte. Auf einem von Grandjean gebauten Eindecker ging Lugrin aus 1500 m im Gleitfluge nieder, nahm in 50 m Höhe eine Wendung zu steil und hatte nicht mehr Zeit, den sich drehenden Apparat in normale Lage zu bringen. Der Lenker ist tot, von Kaenel hofft man zu retten. Lugrin galt als einer der sichersten schweizerischen Flieger. 1913 erwarb er in Etampes das französische Führerzeugnis und führte im Dezember jenes Jahres mit Chevillard die ersten Sturzflüge in der Schweiz vor. Er ist der zwölfte schweizerische Flieger und der dritte Militärflieger, der seinem Berufe zum Opfer fällt. — Ebenfalls ein Schweizer war Henri Blancpain, den die Deutschen vor einigen Wochen bei Arfas heruntergeschossen haben. Er stammte aus Freiburg und hatte sich schon 1912 in die Bleriot-Schule begeben, lag dann lange an den Folgen eines Beinbruches danieder und hat es nie zur Erlangung des Fliegerzeugnisses gebracht. Trotzdem nahmen ihn die Franzosen als Flieger-Freiwilligen in die Armee auf. Bei einem Erkundungsflug ist er nun samt seinem Beobachter von deutschen Kugeln getötet worden.

Der unfreiwilligen Grenzverletzung Abermals ein franzö- durch französische Flieger bei sisches Kriegsflugzeug Pruntrut ist kürzlich wieder auf Schweizer Gebiet, eine neue gefolgt. Zwischen Basel

und Rheinfelden überflog ein nicht schweizerisches Flugzeug mit abgestelltem Motor den Rhein, wurde aber von den schweizerischen Truppen nicht beschossen, da der Kommandant erkannte, daß es landen wollte, was sich sofort auch als richtig zeigte. Der Flieger, Unterleutnant Gilbert aus Beifort, gab an, er sei morgens 7 Uhr dort aufgestiegen, um Friedrichshafen mit Bcmben zu belegen und habe auch mehrere Bomben abgeworfen. Auf der Rückreise habe er aber plötzlich bemerkt, daß ihm das Benzin ausgehe! So habe er sich zur Landung auf Schweizer Gebiet entschlossen, um nicht in deutsche Gefangenschaft zu geraten. Der Apparat war nur leicht beschädigt, der Flieger dagegen heil. Nun wird der schweizerische Flugzeugpark in Dübendorf um eine weitere Einheit bereichert, während der sehr niedergeschlagen scheinende Flieger nach Bern gebracht wurde, um interniert zu werden. Die Begründung der Zwangslandung klingt etwas seltsam. Ist es denkbar, daß ein Flieger zu einem Bombenangriff auf feindlichem Gebiet nicht genug Benzin mitnimmt, um wieder aus Feindesland herauszukommen?

Die verkrachten französischen Flugzeugwerke des

großzügigen Schwindlers Deperdussin sind seit kurzem wieder in Betrieb gesetzt, und zwar durch die Bleriot-Gesellschaft

Der „Auto", Paris, verrät seinen Kometen in Paris. Lesern, daß die in letzter Zeit am

Himmel bemerkten Kometen französische Flugzeuge seien, die im Gebiet des verschanzten Lagers die Pariser vor nächtlichen Zeppelinangriffen bewahren! Im Anschluß daran werden die Gefahren geschildert, die die nächtliche Verwendung des Flugzeugs für den Lenker mit sich bringe, und diese Nachtflüge als ein ganz gewaltiger Fortschritt des Flugwesens bezeichnet! Daß in Deutschland die Nachtflüge schon seit Jahren als gar nichts so Außerordentliches betrachtet werden, findet de> „Auto" beizufügen allerdings nicht für nötig.

Flüge in Argentinien. In Argentinien scheint viel geflogen zu werden. Schleifcnflüge wirken dort noch in unvermindertem Reiz, und der Schweizer Domenjoz hat dort gute Zeiten. Er hat u. a. die Strecke Montevideo—Buenos-Aires (400 km) und zurück in etwas über 4 Stunden zurückgelegt, und für die Strecke Buenos-Aires—Rosario (350 km) gebrauchte der Argentinier Sauerveni. mit Rückenwind nur 2 : 29.

Nr. 13/14 XIX.

105

DIE LUFTMACHT ITALIENS.

Italien kann, was die Ruhm in Anspruch nehmen, land zu kommen, wenigstens hinsichtlich der Güte der Bauarten und der Erfolge.

Der Anzahl der Luftschiffe nach dürfte es nahezu mit Frankreich gleich stehen, wenn auch die letzten Statistiken noch eine Ueberlegenheit der französischen Luftflotte aufweisen, während sie gegenüber der Zahl der englischen und der russischen Luftschiffe weit überlegen ist.

Am 1. Februar 1915 sollen die europäischen Luftflotten folgende Stärke besessen haben (diese Uebersichts-Tabelle beruht auf allgemeinen Schätzungen, da genauere Angaben fehlen)

Luftschiffe betrifft, den an erster Stelle nach Deutsch-

dies ein sehr schlank auslaufender Ballon von Torpedoform, der die Grundlage zu den späteren Bauten der

Heeresverwaltung bil-

Bild 1. Italiciis Versuchs - Luftschiff „P 1

Deutschland 18 Luftschiffe von zusammen 400 000 cbm Inhalt

Frankreich Italien . . . Rußland . England . . (Japan)

15 13 11

9 2

200 000 170 000 75 000 65 000 11 000

Da sich aber Italien gerade in seiner Luftmacht besonders auf den Krieg vorbereitet hat, dürfte es wohl zurzeit über ebensoviele und brauchbarere Luftschiffe verfügen als Frankreich. Dabei sind die kleinen, nun unbrauchbar gewordenen Luftschiffe von Almerico da Schio, Nino Picoli und U s u e 1 I i (alle drei unstarre Luftschiffe), die über das Versuchsstadium kaum hinauskamen, unberücksichtigt gelassen. So erübrigen sich die beiden halbstarren Bauarten von Forlanini und der Brigata Specialist i, der Luftschiffbauanstalt der Heeresverwaltung, die nach Plänen eines Hauptmanns Morris arbeitet, der schon seit 1904 sich mit dem Entwurf eines militärischen Ansprüchen entsprechenden halbstarren Luftschiffs beschäftigte und in seinen Arbeiten von den beiden Leutnants Crocco und R i c a 1 d o n i unterstützt wurde. Das erste Erzeugnis der tatkräftigen Arbeit dieser drei Offiziere war das Luftschiff P 1 von 2500 cbm Inhalt, das im Oktober 1908 fertiggestellt wurde und seine ersten Flüge mit vollem Erfolg ausführte. Es war

Bild 2. Italienisches Heeres - Luftschiff „P 3", das in Tripolis war.

dete. Man ging zunächst zur Ausführung einer kleineren Luftschiffklasse von 4000 bis 5000 cbm, den sogenannten P-Schiffen (piecolo = klein), deren erstes im Oktober 1909 fertiggestellt wurde und durch einen Ueberland-flug von Rom (Brac-cianer See, wo die Werke der Brigata Specialisti liegen) nach Neapel in 3 Stunden seine Tauglichkeit erwies. Dies und seine bald darauf vollendeten Schwesterschiffe (P 2 und P3) besaßen 4400 cbm Inhalt, 63 m Länge und 11,6 m Durchmesser und waren mit einem 120-PS-Clement-Bayard - Motor ausgerüstet, der zwei zweiflügelige Propeller betrieb. Die Gondel (siehe Bild 2) war aus Holz als Boot ausgebaut und hing ziemlich weit vorn am Bug, da das Heck des Luftschiffes durch die Steuerflächen und eine senkrechte Stabilisierungsfläche belastet war. Die beiden letzteren Luftschiffe wurden mit gutem Erfolg im Tripoliskrieg verwendet und waren die ersten in einem Krieg verwendeten Lenkballone. Sie konnten um so leichter dort gebraucht werden, als die Türken damals noch nicht mit Luftschiffabwehrkanonen ausgerüstet waren. Das folgende Luftschiff P 4 wurde etwas größer gebaut, mit 12 m Durchmesser und einem Inhalt von 4700 cbm. Dementsprechend konnte die Motorkraft erhöht werden, und zwar wurden 2 Fiat-Motoren von je 80 PS in das Boot eingebaut. Der auf 60 km/Std. gesteigerten Geschwindigkeit mußte man auch durch eine entsprechende Steueranordnung (Bild 3) Rechnung tragen. Das Schwesterschiff P 5 von gleichen Abmessungen führte am 3. Juli 1913 einen 17stün-digen Flug von seinem Heimathafen Verona über Oberitalien aus. Diese guten Ergebnisse veranlaß-ten die Schaffung einer neuen Klasse (die schon früher in Angriff genommen worden wäre, wenn der Tripoliskrieg nicht dazwischen gekommen wäre), der Gruppe von mittelgroßen Luftschiffen (12 000 cbm), die die Bezeichnung M (mezzo = mittel) führen, wobei man sofort den

Bau von noch größeren für später ins Auge faßte. Von M-Luftschiffen hat Italien bis Frühjahr 1915 wohl 5 besessen, davon M 1 und M 3 als Marineluftschiffe. Diese Luftschiffe sind alle gleicher Bauart und Größe, 83 m lang bei 17 m größtem Durchmesser und unterscheiden sich nur durch die Anzahl und Art der Motoren. Es sind Fiat-, Clement-Bayard- und Wolseley-Motoren in der Gesamtstärke von 500 PS in jedem Luftschiff eingebaut (entweder 4X125 PS oder 2x500 PS). Mit M 2 wurde ein neuer italienischer Dauerrekord aufgestellt durch einen Flug von 21 Stunden (bei 1800 m Höhe) am 27. Oktober 1913. An dem auf Bild 4 dargestellten M 1 läßt sich genau die halbstarre Konstruktion erkennen. Unter dem fischförmigen Rumpf, der vorn eine regenschirmartige Spitze trägt, zieht sich, von dieser ausgehend, ein (als schwarze Fläche sichtbares) bis zum Heck führendes Versteifungsgerüst hin, das aus 17 gelenkig miteinander verbundenen Gliedern besteht und sich der Unterfläche des Rumpfes anschmiegt. Der zwischen der Ebene des Gerüstes und der Hülle bleibende Raum ist durch eine Stoffbahn abgedeckt, in der sich die einzelnen Gerüstglieder durch schwache Einbuchtungen zeigen. Zum Transport kann das Gerüst in 17 kleine, leicht unterzubringende Teile zerlegt werden. An diesem Gerüst greifen auch die die Gondel tragenden Kabel an, währerd am Heck die übliche Steuerflächenanordnu.ng angebracht ist. Die Gon-

Bild 3. Italienisches Heeres -Luitschilf „P 4"

07^

Bild 5. Forlt ninls „Leonsrdo da Vinci".

Bild 4. Italienisches Heeres-Luftschiil „M 1"

del besteht aus einem vorderen Teil für die Führer und Beobachtungsoffiziere und einer hinteren Abteilung für die Motorenanlage und Betriebsstoffbehälter. Unter dem aus Stahlrohr hergestellten Gehäuse ist noch ein Boot aus Holz angebracht, um auch ein Niedergehen aufs Was-,sser zu ermöglichen. Die beiden zweiflügeligen Propeller sind beiderseits der Gondel auf Auslegern montiert und erteilen dem Luftschiff eine Geschwindigkeit von etwa 70 km/stdl. Zur Erhöhung der Steuerwirkung ist noch über dem Führerstand ein zweiflächiges Höhensteuer angebracht, das als Notsteuer dient, falls die langen, nach hinten laufenden Steuerzüge fehlerhaft geworden sind.

Eine vielleicht noch wertvollere und bedeutendere Bauart ist die des Mailänder Ingenieurs F o r 1 a n i n i , der sich bekanntlich vor Jahren schon durch Versuche und den Bau von Gleitbooten einen Namen gemacht hat. Er ging von dem Bestreben aus. die bei nicht starren Luftschiffen tief unten an einer Unmenge von Kabeln hängende Gondel ähnlich wie bei unseren starren Zeppelinluftschiffen direkt unter dem Ballonrumpf anzubringen, und das ist ihm in außerordentlich guter Weise geglückt. Sein Versuchsluftschiff(Bild5), dem er den Namen seines berühmten Landsmannes Leonardo da Vinci gegeben hat, zeitigte schon überraschende Erfolge, obwohl es nur 40 m lang und mit einem 40 PS Antoinettemotor ausgerüstet war. Auch

Bild 6. Forlaninis „Citta di Milano" (explodierte nach einer Notlandung im April 1914).

hier war unter die unstarre Hülle eine breite Gerüstfläche gehängt, unter der sich aber nunmehr als wesentlichster Teil die Gondel als Laufsteg hinzog, und an deren Ende die sehr umfangreichen Stabilisierungs- und Steuerflächen angeordnet waren.*)

Nach Abschluß der Versuche wurde dieses Luftschiff abgebaut und ein größeres erbaut, das von der Stadt Mailand der Heeresverwaltung geschenkt wurde und daher den Namen „C i 11 ä d i Milano" erhielt. Bei einer durch aufkommendes Wetter

verursachten Notlandung bei Cantu explodierte das Luftschiff, nachdem sich das der ver-letztenHülle entströmende Gas aus unbekannter Ursache entzündet hatte. Der nahen Lage der Maschinenanlage am Rumpf dürfte wohl kaum oder wenigstens nur

Bild 7. Vorderer Teil des Kielgerüstbaues eines Forlanini - Luftschiffes: Führer- und Beobachterraum,

dahinter die seitlichen Höhensteuer.

unter den obwaltenden besonders ungünstigen Verhältnissen bei der Notlandung die Ursache der Entzündung zuzuschreiben sein.

Die neue Bauart des Forlanini-Luftschiffes (Bild 6) zeigt wesentliche Vervollkommnungen. Der kräftig gebaute Kiel schließt sich ohne ein Zwischengerüst an die gedrungene, tropfenförmige Ballonhülle von 18 m Durchmesser und 72 m Länge an. Der vorderste Teil des Kiels ist als sehr geräumiger, durch Scheiben gegen den Luftzug völlig abgeschlossener Raum für die Führer und Beobachter ausgebaut (Bild 7), wie ihn in ähnlicher Weise außer unseren Zeppelinen kein Luftschiff der Welt aufzuweisen hat. Im weiteren Verlauf des Kielgerüstes finden wir den Mannschaftsraum und die Maschinenanlage, von der aus die auf zwei langen Achsen ziemlich weit hinten

gelagerten dreiflügeligen Propeller betrieben werden. Das Ende des Kiels geht in die gitterartig ausgestalteten Steuereinrichtungen über (Bild 8). Das Luftschiff zeigt im ganzen eine glatte und geschlossene Bauform, der es zu verdanken ist, daß mit der geringen Motorkraft von 170—200 PS eine Stundengeschwindigkeit von 70 km erreicht wird. Auch das Landen ist bei dieser starken Kielgerüstbauart, wie Bild 8 zeigt, außerordentlich gut zu bewerkstelligen. Neben der „Cittä di Milano" besaß Italien noch ein zweites Forlanini-Luftschiff — wohl die von einem österreichischen Flieger zerstörte „Cittä di F e r r a r a" (s. Bild 9). — In England hat die bekannte Firma Armstrong die Bauerlaubnis für Forlanini-Luftschiffe erworben und hat bei Kriegsbeginn 3 Luftschiffe von der Größe der „Cittä di Milano" im Bau gehabt, nachdem vorher ein in Italien gebautes bezogen worden war, von dem die Bilder 7 und 8 stammen.

Zwei neue Typen sind in letzter Zeit neu in die italienische Luftflotte aufgenommen worden. Die erste ist die der großen (G = grande = groß) Luftschiffe von 20 000 cbm Inhalt in der Bauart der M-Luftschiffe, die

ebenfalls von der Brigata Specia-listi am Bracci-aner See bei Rom erbaut worden und die größten bis jetzt erbauten Prallluftschiffe sind. Die zweite Bauart, auch von der Heeresverwaltung nach Plänen des Ingenieuroffiziers

V e r d u z i o errichtet, ist ein schnelles Luftschiff, genannnt

V (veloce = schnell), das 90 knt Stundengeschwindigkeit erreichen soll. Die Abmessun-

gen dieser Typen gehen aus der umseitigen Tabelle hervor. Starre Luftschiffe hat Italien bis jetzt noch nicht hervorgebracht, dagegen besitzt es noch mindestens 2, wenn nicht mehr, deutsche Parseval-Lufts'chiffe.

Früh hat Italien auch die Notwendigkeit einer genügenden Anzahl von Hallen für Luftschiffe erkannt. Vor allem ist Oberitalien reichlich damit versehen. Die Hallen

Well

') Aehnliche Bauarten waren 1902 von Severo in Pari«. 1908 von

»ann sur Nordpol-Expedition und 1910 von Vannimann in Amerika zum Ueberiliesen des Ozeans ausgeführt worden. In Deutschlsnd hat d«r Düsseldorfer Ingenieur Veeh in sehr geschickter Weise das Problem diese« halbstarren Luftschiffe« gelöst, fand aber leider keine Anerkennung von teilen der Heeresverwaltung, obwohl das Versuchsluftschiff befriedigende Erfolge gezeitigt hat und schnell und gut bitte vervollkommnet werden können. Die Firma mußte daher liquidieren und bald darauf starb Ingenieur Veeh. Heute könnten wir das Veeh-Luftschilf sicher gut gebrauchen. Es wire nur tu wünschen, dal) sich eine Gesellschaft gründet zum Ausbau dieses Systems, das sich bei entsprechender Weiterentwicklung zweif.llos neben den Zeppelin-Luftschiffen halten würde.

Ml -.i

Bild 8. Kielgertist und Steueranordcuog des englischen Forlanini-Luftschiffes.

Name

P4........

P5........

Parseval 17 . . .

Ml........

M2........

M3........

Parseval 19 . . .

M4........

M5........

Cittä di Milano . Cittä di Ferrara

Gl........

Vi........

1912/13 1912,13 1912 1913 1913 1913 1914 1914 1915 1913 1914 1915 1915

Brig. Spec. \

Brig. Spec. | Parseval-Ges.

Brig. Spec. i Brig. Spec.

Brig. Spec. I Parseval-Ges.

Brig. Spec. (

Brig. Spec. I

Forlanini |

Forlanini I Brig. Spec. Brig. Spec.

Inhalt

cbm

Lange

m

Durchmesser m

Motor-starke

PS

Geschwindigkeit km stdl.

Erreichbare Höhe m

Nuttlast kg

Betriebsstoff für Stunden

Bauhöh«

4700

63

12

160

60

1600

1350

12

21

9600

85

16

360

70

2000

2800

20

22.5

12000

83

17

500

70

2000

3800

20

29

10000

85

16

540

72

2000

3000

20

23

12000

83

17

500

70

2000

3800

20

29

12000

72

18

170

70

2000

4000

24

23

20000

90

20

1200

85

2000

8000

20

31

15000

90

18

1000

90

2000

4000

15

26.5

sind meist 70—100 m lang und alle fest (keine drehbar), und für G 1 wurde bei Rom eine 130 m lange Halle mit Montageräumen, Ausbesserungswerkstätten, Lagerschuppen usw. errichtet.

Das italieni-____

sehe Militärflugwesen, das bereits in Tripolis sich be-tätigthatte,nachher aber stark

vernachlässigt worden war, wurde im Laufe des letzten Jahres einer gründlichen

Umgestaltung und Neubildung unterzogen.

Alle veralteten Flugzeuge wurden ausgeschieden oder zu Schulzwecken verwendet, und mit erheblichen Mitteln wurden neue Erzeugnisse angeschafft. Man

setzte von vornherein bei Landflugzeugen die Zahl der zu verwendenden Typen auf 4 fest (3 Eindecker- und eine Doppeldeckerbauart). Für erstere wurde von italienischen Firmen die Lizenz für Bleriot-Eindecker (Bild 10) und Nieuport -Eindecker (Bild 11) erworben, zu denen der Caproni-Eindecker als einzige italienische Bauart kam. Als Doppeldecker wurde der mit Lizenz in Italien erbaute Savoia-Farman-Zweidecker eingeführt. Anfang dieses Jahres bestanden 15 Land- und 2 Wasserflugzeuggeschwader. Letztere setzten sich aus französischen F. B. A. - Flugbooten, denen der Wiener Motor-

Blld 9. Der italienische Lenkballon „Cittä di Ferrara", welcher von einem österreichisch - ungarischen, vom k. k. Linienschiffs - Leutnant Gustav Klasing geführten Flugzeuge über der Adrla zerstört wurde.

luftfahrzeug-Gesellschaft, aus amerikanischen Curtißbooten und Borel-Eindeckern zusammen. Nun wird aber Italien auch von anderen Flugzeugbauanstalten Apparate beziehen.

Die italienischen Geschwader bestehen aus je 10 Flugzeugen, deren 7 die taktische Einheit bilden, während 3 in Reserve gehalten werden. Das Personal setzt sich aus 10 Fliegeroffizieren und ebenso vielen Beobachtern und 50 Soldaten zusammen, die technischen Berufen entstammen. Unter den Flugzeugen befinden sich auch solche, die mit Maschinengewehren ausgerüstet sind, und Parasol-Eind eck er (Caproni) als Aufklärungsflugzeuge. Nunmehr sind auch größere Kampfflugzeuge für Bombenausrüstung im Bau. So hat Ende 1914 Caproni einen Doppeldecker mit hinten liegenden Schrauben herausgebracht, der 23 m Spannweite hat und mit drei 100 PS-Gnöme-Rotationsmotoren ausgerüstet ist. Die Karosserie trägt einen Nickelstahlpanzer und ist mit einem 2,5 cm-Schnellfeuergeschütz versehen. Mit 500 kg Nutzlast soll diese Maschine in 30 Minuten 2000 m Höhe erreicht haben. Sie vermag 125 km in der Stunde zurückzulegen und kann für 25 Stunden Betriebsstoff aufnehmen.

Bild 10. Bleriot-Eindecker im Dienste der italienischen Heeresverwaltung.

Bild 11. Nieuport-Eindecker des italienischen Heeres.

Nr. 13/14 XIX.

Flieger-Feldpostbrief von den Dardanellen an unsere Redaktion

109

Fliegerabteilung Dardanellen, Juni 1915. Landilugzeug, du Ober Wasser Tiermal nach Lemnos mit Leutnant Seydler als Führer und Kapitän Hussein als Beobachter geflogen Ist. Sitzend auf Bombe: Kapitän Hussein. Stehend von links: Dolmetscher Blum, Beobachter Leutnant Sali, Pilot Leutnant Preußner, Pilot Leutnant Seydler, Pilot Leutnant Memed-Ali, Beobachter Leutnant Hussein, Oberleutnant Hacki-Bei von der Wachmannschaft, Monteur Roth, Monteur Dreves: aui kleinem Flugzeug stehend: Monteur Retienne; auf großem Flugzeug auf Propeller sitzend: Monteur Smertka, stehend: Monteur RaOmussen;

auf Tragfläche sitzend: Monteur Lindemann.

Venedig und Neapel sind die Mittelpunkte des Wasserflugwesens, während für die Heeresflugzeuge die obersten Behörden in Turin sind.

Neben den festen Flugzeugschuppen in den Fliegerstationen besitzt Italien eine gut brauchbare, bewegliche Zeltbauart von Mercandino, die von 6 Mann in einer halben Stunde aufgeschlagen werden kann.

Wenn Italien — wie wohl noch in großzügigerer Weise Oesterreich-Ungarn — sofort bei Kriegsausbruch eine rege Fliegertätigkeit entwickelte, so darf dies nicht wundern, da

es sich lange und gründlich auf den Krieg vorbereitet hatte und dabei noch stets die bei den anderen Nationen im Krieg gemachten Erfahrungen verwerten konnte. Ob Italien aber in der Lage sein wird, nun, da Frankreich alle Flugzeuge selbst braucht und nur noch wenige an seine Bundesgenossen abgeben kann, den notwendigen Ersatz von Flugzeugen selbst hervorzubringen, mag dahingestellt bleiben. Jedenfalls werden seine Luftschiffe vorläufig den überlegenen Teil der Luftmacht bilden.

Roland Eisenlohr.

FLIEGER-FELDPOSTBRIEF VON DEN DARDANELLEN AN UNSERE REDAKTION.

Dardanellen, den 26. Juni 1915. Flieger-Abteilung, durch Marine-Postbüro, Berlin C II.

M. 1. H. K.l

Einige Tage nach dem denkwürdigen 18. März, der den Engländern und Franzosen teuer zu stehen kam, erhielt ich den Auftrag, einen Flug nach der Insel Lemnos zu machen, um aufzuklären, was sich dort noch an Kriegsschiffen in der Mudrosbucht eventuell aufhielt; über das Ergebnis darf ich naturgemäß nichts schreiben.

Also ein Flug mit einem Landflugzeug nach Lemnos; auf der Karte wurde festgestellt, daß die Entfernung vom Flugplatz glatt 75 km über Wasser beträgt. Obgleich bei dem Flug die Insel Imbros passiert wird, bietet sie auch gar keine

Gelegenheit zu einer Landung, da sie einen ausgesprochen felsigen Charakter trägt. Also es blieb einem die Wahl, entweder

Gefangennahme

(Leipziger Presse Büro phot.)

Ein von den Türken heruntergeschosseues iranzösisches Flugzeug wird in einer türkischen Flugzeug-Werkstätte wieder gebrauchsiähig gemacht.

oder Landung auf dem Meer, was, abgesehen von dem unvermeidlichen feuchten Bad, noch andere Schwierigkeiten zeitigt.

Doch mag nun mal dem sein, wie dem wolle, Krieg ist Krieg und Befehl ist Befehl.

Die Maschine wurde klargemacht, sämtliche Teile werden auf das gewissenhafteste geprüft, der Beobachter versieht sich mit Seinem dazugehörigen Material, er Kielt es auch für nötig, eine Schwimmweste anzulegen, usw. usw. So vorbereitet konnte ich denn meine

treue Liese besteigen, meine

Beförderungsmittel haben alle den schönen Namen Liese, und so ging es denn ab gen Lemnos. Das Wetter war, wie es hier unten immer ist, sehr schön. Gegenwind hatte ich auf der Hinfahrt, auf der Rückfahrt schafft es dann besser, denn nichts ist bei großen Flügen unangenehmer als eine Rückfahrt gegen Wind.

110

Ein kriegsgeschichtliches Dokument

Nr. 13/14 XIX.

In neunhundert Metern ging's denn übers Wasser, doch stieg ich stetig und hatte unweit Imbros die Kriegshöhe von etwa 2000 m.

Nach etwa einer Stunde hatte meine Maschine, mein treuer Doppeldecker, die Strecke gegen Wind zurückgelegt; nachdem ich, der Aufzeichnungen wegen, noch über der Mudrosbucht kreuzen mußte, gab mir mein Beobachter, nach getaner Arbeit, das Zeichen heimwärts zu fliegen.

Das Bild ist überwältigend schön, seitwärts haben wir die untergehende Sonne, die blutrot die Straße der

Dardanellen bescheint, in deren Mitte noch vor wenigen Tagen unsere geliebten Feinde vier große Schiffe mit einigen tausend Mann Besatzung verloren hatten. Endlich ist Festland unter uns.

Der Motor wird abgestellt und in steilem Spiralgleitflug landen wir glatt bei unsern Schuppen. Obigen Flug habe ich, allerdings immer mit andern Aufgaben, viermal machen müssen, mit gleich gutem Resultat.

Ich würde mich sehr freuen, bald etwas wieder von Ihnen zu hören, und seien Sie vielmals gegrüßt von Ihrem F. S.

EIN KRIEGSGESCHICHTLICHES DOKUMENT.

Mitgeteilt von Dr. F. E.

Zerschossenes und halbverbranntes iranzöalsches Flugzeug im Westen.

In der Geschichte dieses Krieges werden die Leistungen unserer Flieger- und Lufts'chiffertruppen ein leuchtendes Kapitel sein. In der jüngsten Waffe sehen wir die kriegerischen Operationen zu einem Teil von dem Gelände losgelöst.

Die Taktik ist sozusagen dreidimensional geworden. Viele behaupten, die Aufklärungsdienste, die unsere „Kavallerie der Luft", die mancher wackere Beobachter in seiner „lieben gelben Himmelswurst", wie ein Feldpostbrief kürzlich den Fesselballon nannte, dem Vaterland leistet, diese Aufklärungs-dienste würden eine tiefgreifende Umwandlung in der Heeresorganisation nach sich ziehen. Es mag im, diesen Tagen von Interesse sein, die Gedanken zu hören, die man sich vor hundert Jahren, als die Menschheit noch nicht flügge geworden war, über die taktische Verwendbarkeit der Luftfahrzeuge machte. In den „Beyträgen zur Philosophie der Kriegskunst" von Julius von Voß, einem Bändchen, das 1804 erschien und von Philosophie recht wenig, aber über militärische Erziehung und andere Dinge viel Bemerkenswertes enthält, finden sich Seite 56 ff. die folgenden Ausführungen:

„Die Franzosen bedienten sich bekanntlich einigemal der Luftballons mit Nutzen im Kriege. In der Schlacht von Fleurus that ihnen einer vorzügliche Dienste. Man wolte nun die Sache anwendbarer machen, und errichtete sogar zwey Kompagnien Aerostiers. Allein in der Folge hat die Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand nachgelassen, aus dem Grunde, wie ein gewisser Piniere schreibt, weil die Apparaten hiezu, für den Krieg zu umständlich, zu zerstörbar wären. Ich meyne, die Franzosen haben hierinn sehr Unrecht. Ausdauer bey einem Gegenstand ist nicht ihre Sache, darum wills auch (beyläufig gesagt), auf der See gar nicht glücken, wo diese Tugend vor allem nöthig ist. Der freyc Ball ist freylich noch sehr unanwendbar. Auch sind die Praeparatorien zu weitläuftig, wenn man den Ball mit brennbarer Luft (Wasserstoffgas, Gas hydrogene) füllen will. Aber ich denke, man könnte einen Luftballon mit unterhaltenem Strohfeuer, was die atmosphärische Luft verdünnt, steigen lassen. Das wäre viel leichter, wohlfeiler und weniger umständlich. Unten hienge die Gondel, und der Ball wäre an einer Leine von hundert Klaftern, entweder am Erdboden befestigt, oder, diese unten mit mehreren Strängen versehen, die eine Anzahl Kavalleristen am Sattel befestigt hätten, die nun mit ritten nach Convenienz (in einer Anmerkung steht: oder auch einen steinbeladenen Wagen). Wenn das praktikabel wäre (ich zweifle gar nicht),

welcher unzuberechnende Vortheil. Man weiß, wie genirt man oft ist, wenn man des Feindes Position nicht kennt. Die Akcognoszirungen sind oft umständlich, unzulänglich, gefährlich. Man gewinnt oft viel, einen Berg oder Thurm vorzufinden, der die Gegend übersieht. Eine Mongolfiere hundert Klafter erhöht, gewährt in den meisten Fällen eine Planübersicht.

Bey Aktionen könnte der Feldherr von jeder Bewegung des Feindes im Moment des Entstehens benachrichtigt seyn, wenn der Aeronaut einen kleinen Telegraphen oben hätte. Durch diesen Telegraphen könnten auch Ordres rasch an Flügels, Reserven etc. gelangen, wo man jetzt Zeit mit Absendungen verliert, während welchen sich die Dinge oft ändern. Wieviel kommt auf das citissime im Kriege an! Auch gedehnte Positionen, nahe Korps, wenn selbst die Kommunication unterbrochen wäre, könnten durch Ballons sich telegraphiren, man könnte zuweilen in belagerte Festungen auf diese Art Nachrichten bringen usw. Hätte Friedrich bey Collin und Kunersdorf Luftbälle gehabt, giengen beyde Schlachten nicht verlohren; in erster war' er gleich durch den Telegraphen von der entstandenen Lücke avertiert worden, und konnte schleunig durch ihn Vorkehrungen zu ihrer Deckung treffen, in der zweyten hätte er Laudons Position und Anmarsch erfahren. Hätten die Oesterreicher bey Marengo sich ihrer bedient, wäre der Ausgang wahrscheinlich glücklich für sie gewesen, denn sie hätten Nachricht von der Reserve unter Desaix gehabt. Und was kostete solcher Ball? Gewiß sehr wenig. Auf einem zum Generalstab gehörigen Wagen würde er mitgeführt. Junge geschickte Leute vom reitenden Jägerkorps wären dazu in Friedenszeit anzulehren und könnten durch Ehren und Aussicht auf vorzügliche Versorgungen belohnt werden. Daß beym Nebel, starken Winde und zur Nachtzeit sie nicht zu brauchen wären, kann doch keine Verwerflichkeit im Ganzen begründen."

Welcher Schritt vorwärts ist getan in den 111 Jahren, von den „zwey Kompagnien Aerostiers" der Franzosen bis zu unseren Flieger- und Luftschiffertruppen, von dem stein-bes'chwerten „Luftballon mit unterhaltenem Strohfeuer", wie ihn v. Voß sich dachte, bis zu unseren Luftfahrzeugen, von der Schlacht bei Fleurus, deren Erfahrungen die Franzosen nicht ausnützten, weil „Ausdauer bey einem Gegenstand nicht ihre Sache" ist, bis zu dem Weltkrieg, in dessen Verlauf, wie die Zeitungen noch letzthin meldeten, Feldmarschall Hindenburg besonders die Aufklärungsdienste der Luftschiffer mehrfach mit reichlichem Lob belohnte.

Nr. 13/14 XIX.

DER LUFTKRIEG IM FELDZUGE 1914/15.

Von Oberleutnant Walter Oertel, Kriegsberichterstatter.

(Zur Veröffentlichung zugelassen vom Chef des Generalstabes des Feldheeres.)

Großes Hauptquartier. Ausscbauungen betreuend Flughöhen ändern. Sie mußten

bis auf 2000. ja oftmals auch bis auf 2500 m Höhe hinauf, um sich einigermaßen vor dem feindlichen Feuer zu schützen. Bei denjenigen Fliegern, die in Serbien und erst auf dem montenegrinischen Kriegsschauplätze eingesetzt wurden, kamen sogar Flughöhen von 3000—3500 m in Betracht, eine Tatsache, die zur Vergrößerung der Motorenstärke führte.

Die Flieger gingen sich zunächst bei diesen Schlachten des Vormarsches sorgfältig aus dem Wege. Die Aufgabe einer raschen und zuverlässigen Erkundung war für beide

Teile eben die Hauptaufgabe. Unsere Fliegerorganisation bewährte sich ausgezeichnet. Die Fliegerlager waren sehr rasch aufgeschlagen, die notwendigen Fernsprechleitungen rasch gelegt. Als Arbeitszimmer diente meistens ein Omnibus, in dem alles zur Herstellung der Anschlüsse Notwendige vorbereitet war. Die Wahl der Fliegerlager war nicht ganz einfach, denn abgesehen von guten Abflug- und Landungsverhältnissen, mußte auch darauf Rücksicht genommen werden, daß die Flugzeugzelte etwas gegen Sicht durch feindliche Flieger gedeckt waren, um einem Bewerfen mit Bomben tunlichst vorzubeugen.

Eine sehr angenehme Ueber-raschung war, daß die Steigfähigkeit der deutschen Apparate sich im allgemeinen derjenigen der Verbündeten gegenüber überlegen zeigte. Diese stellten übrigens im allgemeinen ihre Fernflüge ein und beschränkten sich vor allem auf Nahaufklärung.

Erst nachdem die Zeppeline sich sehr unliebsam bemerkbar machten, begannen die weiteren Vorstöße unserer Gegner, die jedoch hauptsächlich von Engländern ausgeführt und von der Besorgnis getragen wurden, daß eines schönen Tages oder richtiger Nachts auch London mit Bomben belegt würde. Denn die Zeppeline hatten kraftvoll eingegriffen. Im Kampfe um Lüttich wirkte ein Zeppelin nachdrücklich mit, seine Bomben hielten Antwerpen und Ostende in Furcht und Schrecken, und als nach der Wegnahme dieser Orte die Zeppeline ihre Besuchsfahrten nach England ausdehnten und erfolgreich englische Küstenstädte bombardierten, wurde den Engländern zur Genüge klar, daß auch London gründlich eingedeckt werden könnte, wenn die Deutschen es wollten. Eis erfolgten daher die Angriffe englischer Flieger gegen Friedrichshafen und die Düsseldorfer Luftschiffhalle. Auch im Osten bei Ossowiec und Warschau hatten die Zeppeline tüchtig mitgewirkt. Demgegenüber trauten sich die französischen Luftschiffe nicht nach vom. Nur einmal in den Kämpfen um Luneville trat ein französisches Luftschiff in Erscheinung, und auch in neuester Zeit wurde nur einmal Straßburg von einem solchen nachts angegriffen. Warum die Franzosen keinen stärkeren Gebrauch von ihren Luftschiffen machen, erscheint unerklärlich.

Als im Sommer des vorigen Jahres der Krieg ausbrach, stand man hinsichtlich des Luftkrieges einem vollkommenen Novum gegenüber. Von den Franzosen wußte man, daß sie über mehrere Luftschiffe der halbstarren Bauart vet-fügten, daß ein Luftschiff starrer Bauart in Herstellung begriffen war und daß ihr Flugzeugpark zahlreich und mit guten Fliegern besetzt war. Von den englischen Fliegern wußte man wenig; der Luftschiffbau der englischen Heeresleitung hatte stets mit einem Fiasko geendet. Die Russen besaßen einen in Deutschland gekauften Parseval, eine Anzahl französischer Flugzeuge und dann die Riesen-Kampfflugzeuge, System Sikorski, von denen man damals in Rußland viel Aufsehen machte.

Demgegenüber besaß

Deutschland und das verbündete Oesterreich-Ungarn durch die deutschen Luftschiffe, vor allem die Zeppeline, eine entschiedene Ueberlegenheit in Lenkballonen; was die Flugzeuge anbetraf, so war in den letzten Jahren mit außerordentlichem Fleiß an der Ausgestaltung des Militärflugwesens und der Ausbildung eines guten Fliegerpersonals gearbeitet worden, so daß man auch in dieser Hinsicht beruhigt dem Zusammenstoß entgegensehen konnte. Die österreichische Fliegertruppe war zwar der Zahl nach nur klein; aber ausgezeichnet geschult, außerdem kamen hier ja die Russen als Gegner in Betracht, deren Flugwesen noch in den Kinderschuhen steckte.

Den ersten Schlag führten die Franzosen. Mit großem Eifer trieben sie Flieger in aas Innere Deutschlands vor, um durch Vernichtung wichtiger Bauten die deutsche Mobilmachung zu stören. Ich war selbst Augenzeuge, als wir in den ersten Tagen

des Krieges last täglich feindlichen Fliegerbesuch in Frankfurt erhielten. Die Hauptangriffe richteten dabei die Franzosen gegen die Rheinbrücken und den Frankfurter Bahnhof, doch stießen einzelne französische Flieger bis tief in das Innere Deutschlands nach Nürnberg usw. vor. Daß diese Angriffe gänzlich erfolglos blieben, lag teils an der Aufmerksamkeit der Wachen, welche durch ihr Feuer die Flieger verscheuchten, teils aber auch an der schlechten Beschaffenheit der damals von den Franzosen geführten Bomben, die, wie ich selbst gesehen habe, zersprangen, ohne den Boden zu berühren.

Die Russen ihrerseits trieben nur einmal ein Sikorski-Flugzeug weiter nach Preußen hinein vor. Dieser Ausflug bekam aber dem Riesenflugzeuge sehr schlecht, denn es wurde abgeschossen. Seit jener Zeit sind die Sikorski-Flug-«uge nicht wieder vor uns aufgetaucht.

Wir rückten vor, und deutsche und französische, österreichisch-ungarische und russische Flieger stießen auf einander. Zunächst mußten sämtliche Teile wesentlich ihre

Ein von unseren Trappen angeschossener französischer Farman-Doppeldecker, der bei seiner Notlandung mit den Tragilichen an einer Starkstrom-Leitung hangen blieb. Au! der unteren Tragfläche Ist der Kreis mit den Farben der Trikolore erkennbar.

Die englischen Flieger erwiesen sich als schneidig und gut ausgebildet. Sie waren es eigentlich auch, die zuerst Luitkämpfe annahmen, und die Franzosen folgten dann ihrem Beispiel, besonders als sie ihre großen Kampfflugzeuge mit Panzerungen in Dienst gestellt hatten. Im weiteren Verlauf des Stellungskrieges bildete sich auch besonders im Westen die Verwendung der Flugzeuge in größeren Verbänden heraus, und Angriffe wurden durch ganze Flugzeuggeschwader ausgeführt. Der Vorteil dieser Angriffe liegt vor allem darin, daß, an je mehr Stellen der Angriff zugleich erfolgt, desto größer auch die Verwirrung und damit die Möglichkeit des unverletzten Entrinnens für alle an diesem Ueberfall teilnehmenden Flugzeuge gegeben ist.

Auf dem östlichen Kriegsschauplatz, wenigstens in dem südöstlichen Teile, auf dem ich selbst war, wurden Fliegergeschwader niemals ganz eingesetzt. Man beschränkte sich dort auf die Aufklärung durch Einzelflüge, wozu allerdings das dortige Gelände und die geringere Stärke der dort versammelten Fliegereinheiten beitrugen. Es dürfte sehr interessant werden, wie nun auf dem neuesten,

südlichen Kriegsschauplatz sich der Luftkrieg abspielen wird, ■wo ebenfalls hohe Gebirge in Frage kommen und man mit schwierigen Abflugs- und Landungsverhältnissen zu tun haben wird.

In den Karpathen hat sich neben der reichsdeutschen auch die zwar an Zahl kleine, aber brillant eingeschulte und schneidige österreichisch-ungarische Fliegertruppe hervorragend bewährt. Bekanntlich waren die Russen der K. und K. Armee stark an Kavallerie überlegen, und nur unter schweren Verlusten gelang es den mit ausgezeichneter Bravour vorgehenden Reiterdivisionen, den dichten Schleier zu durchstoßen, den die Russen vor ihren Aufmarsch gezogen hatten. Hier setzte helfend die Fliegeraufklärung ein, die trotz widrigster Witterungsverhältnisse vorzüglich arbeitete und genaue Nachrichten über den Gegner lieferte.

Die Zahl der bei Beginn des Krieges vorhandenen Flugzeuge war gering. Aus diesem Grunde mußten Apparate aus Deutschland angekauft werden, die sich auch Sehr gut bewährten. Bei den Kämpfen in den Karpathen mit den dort herrschenden schaden Böen, den bedeutenden zu überfliegenden Höhen und mit Rücksicht auf das Fehlen jedes Notlandungs-Platzes stellte sich aber bald heraus, daß man mit der Motorenstärke weit über das allgemein übliche Maß hinausgehen mußte. Das gleiche war im Kriege gegen Serbien und vor allem auch gegen Montenegro der Fall. Der gewaltige Bergwall der Karpathen

wurde überflogen und ebenso die scharfzackigen Grate des Karst. — Die hoch in den Bergen gelegenen Stellungen der Montenegriner wurden mit Bomben belegt und die Mole von Antivari zerstört.

Durch die schneidigen Angriffe der K. und K. Flieger wurde die Ausschiffung von Truppen und Material in Antivari dauernd behindert und einmal sogar dort ein Angriff auf Schiffe durch österreichisch-ungarische Wasserflugzeuge unternommen, vor dem die feindlichen Fahrzeuge schleunigst auswichen.

Man darf dabei nicht außer acht lassen, daß eine Notlandung in jenem Gelände glatt unmöglich ist. Passiert einem Flieger dort etwas, so muß er, wenn es ihm noch gelingt, auf dem Wasser niedergehen, gleichgültig, ob er in einem Land- oder Wasserflugzeug sitzt.

Die zu erzielenden Flughöhen waren teilweise außerordentliche. Da sich sowohl in den Karpathen wie im Karst die Gegner in 1800—2000 m Höhe eingegraben haben, so muß der Flieger bis 3500 m hoch gehen, um einigermaßen gegen feindliches Feuer gesichert zu sein.

Bei den Neukonstruktionen sitzt der Beobachter hinten, was sich auch als recht praktisch erwiesen hat. Seine Ausrüstung besteht außer den notwendigen photographischen und Signalapparaten aus Mauserpistolen als Handwaffe und einem normalen wassergekühlten Maschinengewehr mit reichlicher Munition. Ebenso hat der Beobachter die Bomben zu werfen, von denen es nach Größe und Wirkung verschiedene Modelle gibt.

Eine außerordentlich schwierige Frage ist die der Flugplätze. Bei dem unebenen Gelände und den besonders im Frühjahr und Winter grundlosen Bodenverhältnissen war man mehrfach dazu genötigt, um ordnungsmäßiges Abfliegen und Landen zu ermöglichen, richtige große Tennen aus Brettern zusammenzuschlagen.

Das Zusammenarbeiten mit der Artillerie, vor allem mit den schweren Batterien, war stets ein ganz ausgezeichnetes. Durch gute photographische Aufnahmen wurden die feindlichen Batterien genau festgestellt und dann auch noch beim Schießen gegen diese vom Flugzeug aus direkt beobachtet.

In dieser Hinsicht bieten die Belagerungen von P r z e -m y s 1 sowie vor allem die Schlachten bei Krakau mustergültige Beispiele für das Zusammenarbeiten von Artillerie und Flieger. Mit Hilfe von Fliegern wurde auch mit Prze-mysl während der Belagerungen der Verkehr aufrecht erhalten, und als Przemysl endlich fiel, da brachen drei Flugzeuge zum letzten Male schneidig durch die Feuerbarriere

Beförderung eines notgelandeten Flugzeugs durch einen deutschen Heerea-Lastkraitwagen.

der Russen, um als Augenzeugen über den heldenmütigen Untergang der Karpathenfestung zu berichten.

Die Russen befeuern jedes Flugzeug sehr stark, die österreichisch-ungarischen Truppen nur, wenn auch tatsächlich die Möglichkeit gegeben ist, es herunterzuholen. Eine gewisse passive Bravour ist den Russen nicht abzusprechen, sie brechen kaltblütig durch die Feuerzone durch. Luftkämpfe nehmen sie nicht an, wenn sie solche nur irgendwie vermeiden können, sondern fliegen zurück, sobald sie von einem Flugzeug angegriffen werden.

Auch die Flugzeugorganisation der Russen ist nicht so gut und einheitlich wie bei uns und bei der K. und K. Armee.

Im Fernfliegen haben die russischen Flieger wenig geleistet. Sie beschränken sich auf die Aufklärung der Verhältnisse unmittelbar vor ihrer Front. Allerdings hatten sie von vornherein Mangel an wirklich gutem und geschultem Fliegerpersonal, ihre Verluste an Fliegern, sowohl durch Herabschießen wie auch durch Witterung, waren sehr hoch; so haben ihnen die Karpathen eine ganze Anzahl Flieger gekostet. Aus diesen Gründen ist die Zahl der noch in Dienst befindlichen wirklich guten Flieger sehr beschränkt; sie werden sehr geschont, und ich bin beispielsweise zwei Monate an der Kampffront im Osten gewesen, ohne auch nur einen einzigen russischen Flieger zu Gesicht zu bekommen. Bei Beginn des Krieges flogen die russischen Flieger auch ziemlich tief, was ihnen ebenfalls eine Anzahl Flugzeuge kostete. Jetzt sind sie schlauer geworden und halten sich durchweg in größeren Höhen.

Das Material an Flugzeugen, das die Russen mit ins Feld brachten, war überwiegend französischen Ursprungs. Russisches Fabrikat waren eigentlich nur die Riesen-Kampfflugzeuge Sikorski, von den sich die Russen Wunderdinge versprachen, die aber herzlich wenig leisteten und Ttaum in Erscheinung getreten sind.

Wenn wir daher die Russen mit der österreichischungarischen Fliegertruppe vergleichen, so kann das Urteil,

Beförderung eines englischen, durch deutsches Artilleriefeuer zur Landung gezwungenen, mit Maschinengewehr ausgerüsteten Graham Withe-Doppeldeckers durch die Straßen von Vervicq.

sowohl was Material wie vor allem Ausbildung und Leistungen anbetrifft, nur zugunsten der letzteren ausfallen. In fast zehnmonatiger Kriegszeit hat sich die K. und K. Fliegertruppe, sowohl was Ausrüstung wie vor allem Schneid und Ausdauer anbetrifft, als auf einer außerordentlich hohen Stufe stehend und den Russen weit überlegen erwiesen. In neuerer Zeit haben die Franzosen wiederholt versucht, im Elsaß und Südbaden durch Bewerfung offener Städte mit Bomben einzuwirken, eine ganz unzulässige Art der Kriegführung, auf die demgemäß auch jedesmal sofort die Antwort erfolgte. Da aber bei diesem Geschäft ihnen

eine ganze Anzahl Flugzeuge abgeschossen wurde, so haben sie anscheinend diesen Zweig der Fliegertätigkeit, der tatsächlich keinen greifbaren Nutzen brachte, wieder wesentlich eingeschränkt.

Die Bekämpfung der Luftfahrzeuge ist mit Rücksicht auf die jetzt durchweg innegehaltenen Flughöhen und die rasche Veränderung des Zielpunktes außerordentlich schwierig, und es gehört schon etwas Glück dazu, um einen Flieger herunterzuholen. Die zahlreichen Fliegerbeschießungen, die ich sah, sowohl von uns wie von den Franzosen, waren stets erfolglos. Am meisten wirkten immer noch Haubitzen, nur setzt man diese mit Rücksicht auf den hohen Munitionsverbrauch ungern gegen Flieger ein. Im allgemeinen genügt aber heftige Befeuerung, um einen Flieger zum Zurückgehen zu veranlassen, so daß er seine Aufgabe, Bomben abzuwerfen, nicht erfüllen kann.

Das gleichzeitige Einsetzen immer größerer Luftschiff-wie Flugzeugverbände weist auf die neuen Wege hin, die der Luftkrieg in Zukunft nehmen wird. Jedenfalls können wir dieser Entwicklung aber beruhigt entgegensehen, da wir uns sowohl auf dem Gebiete des Luftschiff- wie auch des Flugzeugwesens unseren Gegnern sowohl der Güte wie der Zahl nach überlegen erwiesen haben und unsere Führermannschaft, was Schneid und Geschicklichkeit anbetrifft, überhaupt nicht übertroffen werden kann.

Als Scarborough und andere eng-Kein Schadenersatz lische Küstenorte durch die deutsche bei Eigentumsvernich- Flotte beschossen wurden, wurde tung durch Luftschiff- den Geschädigten auf Grund eines angriffe! besonderen Beschlusses vom eng-

lischen Staate Schadenersatz geleistet. Das setzt voraus, daß regelrechterweise bei Schädigung durch Feindeshand der Staat nicht haftbar ist. Das trifft wohl überall in Hinsicht auf die Zerstörung von Eigentum bei Luftschiffangriffen ebenfalls zu, da vor dem Kriege in keinem Lande anderslautende Bestimmungen aufgestellt worden sind. Zum erstenmal ist dies durch einen Richterspruch in Frankreich im Anschluß an den Zeppelinangriff auf Paris bestätigt worden. Ein Hauseigentümer in der Vorstadt Neuilly, dessen Besitztum durch eine Zeppelinbombe schwer beschädigt worden war, verlangte erst von der Gemeinde und hierauf vom Staate die Stellung eines Sachverständigen zur amtlichen Abschätzung des

Schadens und zur Ueberwachung der Instandsetzungsarbeiten. Seiner Forderung wurde aber nicht entsprochen, da sich der Richter auf den Standpunkt stellte, daß beim gegenwärtigen Wortlaut der Gesetzgebung die Haftung der Gemeinden oder des Staates in Hinsicht auf die Vergütung von Schäden, die durch Kriegsereignisse entstehen, nirgends festgesetzt sei. Ein Luftschiff- oder Flugzeugangriff gehöre ebenfalls zu den Kriegsereignissen und jede Entschädigung sei infolgedessen ausgeschlossen. Der Pariser Bürger ist über diese Entscheidung nichts weniger als erbaut.

den die Amerikanische Flieger-Der Wettflug quer gesellschafft im Laufe dieses Jahres durch Amerika, zu veranstalten gedachte, ist auf

unbestimmte Zeit verschoben worden, und zwar, wie Alan R. Hawley, der Vorsitzende der Gesellschaft, in einem Schreiben an den Kriegsminister Garrison bemerkt, weil „jetzt nicht die Zeit sei für Spiel und Scherz."

MIT FLIEGERBOMBEN ÜBER DEM FEIND.

Von Otto Behrens.

Heftiges Klopfen an meiner Zimmertür — ich wache auf — ägyptische Finsternis rings um mich — die elektrische Taschenlampe! —■ ein Blick auf meine Armbanduhr

— Donnerwetter — schon 5 Uhr morgens? schon wieder raus aus der Falle? — Dann kommt der Befehl, reißt mich also aus tiefstem Schlummer und läßt mich 10 Minuten später feldmäßig im Flugzeugschuppen stehen. Nach weiteren 10 Minuten ist der Doppeldecker startbereit. Auch in den anderen Schuppen wird eifrigst hantiert.

Wir befestigen eine Anzahl Bomben an unserer Maschine, dann kanns losgehen! Ein Motorrad knattert heran. Eine Ordonnanz. Jeder bekommt seinen Befehl. Ich werde einem Oberleutnant zugeteilt. Wir verständigen uns mit wenigen Worten, dann geht's auf die Maschine.

— Die Torflügel werden zurückgeschoben, die Apparate ins Freie gezogen. Von sechs teilnehmenden Flugzeugen starten wir in der Morgendämmerung an vierter Stelle; es geht in Abständen von wenigen Minuten. Wir kommen spielend leicht vom Erdboden ab und schrauben uns rasch auf 800 Meter Höhe, dann geht's nach Südwesten. Wir fliegen an der Nordseeküste entlang: unter uns das Meer wie ein grauer Schleier, über uns ein fast wolkenloser Himmel, an dem noch hier und dort matte Sternchen flimmern. Mächtig kalt ist es, und der Wind pfeift uns frisch um die Ohren. — Kilometerweit kommen wir über überschwemmtes Gebiet, als wir, dem Küstenstreifen nicht mehr folgend, landeinwärts fliegen. Und da hören wir es knattern und bollern — wir überfliegen unsere Schützengräben.

Mein Führer hat das Höhensteuer scharf angezogen, so daß der Höhenmesser bald 1200 Meter zeigt. Links und rechts von uns fliegen in ziemlich gleicher Front die anderen Doppeldecker.

Die Luft ist noch ruhig und erleichtert die Beobachtung. Das Ohr unterscheidet nicht mehr Gewehrfeuer oder Kanonendonner, nur ein einziges mächtiges, ohrenbetäubendes Gebrause, als flögen wir über einem Gewitter dahin.

— „Päng" — gehts da neben mir und nochmal „Päng", und zwei Kugellöcher zieren unsere Tragflächen. Wir gehen also noch höher hinauf. In 1600 m Höhe sehe ich die kleinen weißlichen Wölkchen der platzenden Schrapnells um uns nicht mehr. Also die erste Feuerprobe wäre überstanden! Wir sind mitten über der feindlichen Front, anscheinend über den Stellungen der Artillerie, denn das Getöse schwerer Geschütze dringt trommelfellerschütternd zu uns herauf.

Drei der Flugzeuge gehen, wie verabredet, etwas herunter. Diese haben die Stellungen der Geschütze zu melden. Die anderen Apparate, und mit ihnen unser Doppeldecker, fliegen weiter.

Unter auf der Erde braust und brüllt es, und auch oben knallt und pufft es wieder in schneeballweißen Wölkchen. Das geht wahrlich auf Leben und Tod! Wir

Eine originelle Wetterfahne, die in Gestalt eines Flugzeuges für eine deutsche Fliegersfation angefertigt wurde.

stürmen mit Vollgas durch die kugelzerrissene Luft, der Motor gibt her, was er kann. Die Maschine zittert und bebt. Man muß nicht hinblicken, nur nicht darauf achten, wie die Tragflächen gleich einem Sieb zugerichtet werden. Gottlob, wir sind ja noch selbst unversehrt! Ich stelle mir die heulende Wut derer dort unten auf der Erde vor über die drei Vögel, die so unbeirrt ihre Bahn ziehen.

Langsam erhellt sich die Erde; vor uns taucht hart an der Küste eine Stadt auf, ragt durch das Ilalbdämmern mit Türmen und Mauern — unser Ziel! Bedächtig gehen wir auf 800 m herunter. Die Hölle ;chiint uns empfangen zu wollen, denn unten beginnt von den Befestigungen ein rasendes Feuer auf uns. Jetzt gilt es, leben oder sterben! Ueber den Hafen fliegen wir hinweg, da schickt uns auch ein englisches Küstenschiff eiserne Grüße. Wir achten dessen nicht. Nur kaltes Blut! Ha — jetzt! Unten liegt ein Bahndamm mit glitzernden Schienen .... Huih! Da sausen Eisenstücke haarscharf an unserem linken Flügel vorbei. — Nun aufgepaßt, Zähne zusammen! Meine Hand ist ganz ruhig. Ein Hebelgriff, und ich blicke mit angehaltenem Atem nach unten. Ein Knall, eine weißgraue Wolke, sonst nichts zu sehen. Ich kann - nicht bestimmt feststellen, ob die Bombe, die ich ausgelöst habe, ein Treffer war. Da ist der Bahnhof! Zwei wohlabgemessene Bomben gleich hintereinander. Ein Menschenknäul stiebt da unten wie Spreu auseinander. — Dort kommen unsere anderen Apparate! Es zischt und. pfeift und dröhnt um und unter uns wie toll. — Wieder liegt der Bahnhof unter uns, und abermals werfe ich bedächtig zwei der Geschosse hinab. Aber über der Stadt liegt wie Nebel der Pulverdampf. Wir können kaum noch etwas unterscheiden; freilich auch ein Glück für uns, denn das Schießen läßt nach.

Wir ziehen jetzt wie ein großer Raubvogel ruhige Kreise über den Befestigungen und lassen schießen, v>as da schießen mag, haben wir doch unseren bestinmten Auftrag, dessen Ausführung uns so im Geiste beschäftigt, daß wir uns der Gefahr gar nicht mehr so recht bewußt sind.

Durch den lichter werdenden Rauch taucht etwas Rundes, Schwarzes auf. Oho — die löbliche Gasanstalt! Welcher Flieger könnte der Versuchung widerstehen? Noch sechs Bomben habe ich im Vorrat. Also los . . . batsch, etliche Meter daneben! noch eine . .. na, auch nicht! Nur Andenken fürs Straßenpflaster! Aber da . .. die kamen der Sache schon näher.... auf das Dach der Gasfabrik, und eine überzählige Dachluke klafft — dicker Rauch und — rote Flammenzungen! Das Herz im Leibe tanzt „Tango'' bei solchem Anblick. Vor Freude! Doch da ist auch schon der Dank für unseren Besuch. Es ist uns, als flögen wir über einem Feuerwerk. Daß uns keine der unter,

Nr. 13,14 XIX.

Mit Fliegerbomben über dem Feind

115

neben und über uns explodierenden Granaten trifft, ist wirklich ein Wunder. Uns macht es dreister; ich löse den Rest unseres Bombenvorrats. Da hat's uns aber selbst getroffen! Holzsplitter sausen mir um den Sturzhelm. 0 weh — eine große Strebe zersplittert. Und da — nochmals! Es schlägt gegen das Aluminium des Tragboots und läßt es erzittern. Ein Benzinbehälter hats abbekommen. Er schwankt, taumelt, reißt sich vollends los und fährt in die Tiefe! Wenn wir nun kein genügendes Benzin mehr haben, was dann? Ich fühle kalten Schweiß auf der Stirn!

Unsinn! Wir steigen steil herauf, mein Führer hat das Höhensteuer stark eingestellt. Der Motor fängt an zu mucken. (Junge, Junge, mach nur keine Sachen!) Bald sind wir auf 2000 m Höhe. Das hat eigentlich viel zu lange gedauert! Ich beuge mich zum Führersitz zurück, um die Instrumente lesen zu können, und pralle zurück. Der Führer hat ein Taschentuch um die linke Hand gewunden, und das ist durch und durch voll Blut gesickert. Ich stehe auf, mache ein paar Bewegungen mit den Händen, um meine Absicht kundzugeben, dann turne ich vorsichtig zurück und helfe dem Flugführer in meinen Sitz, obgleich er heftig abwinkt. Aber der tapfere Kerl sieht schon so elend aus, daß ich bange um ihn bin. Nun werde ich steuern, damit er sich wenigstens einen Notverband aus dem mitgeführten Verbandkästchen anlegen kann. Hoffentlich ist es nichts Schlimmes, was er abbekommen hat.

Mein erster Blick gilt dem Benzinstandsglas. Noch wohl eine knappe halbe Stunde, dann ist es aus mit der

Ein interessantes Bild vom Fliegerangriff auf Karlsruhe: Die Hülse einer iranzösischen Fliegerbombe aui dem Dache eines Hauses in Karlsruhe, die dorthin geschleudert wurde, während der Sprengkörper selbst 200 m entfernt in einer Straße explodierte. Bemerkenswert sind die Propellerilügel, die der niederfallenden Bombe den „Drall" geben.

Herrlichkeit! Aber wozu sich jetzt aufregen? Ich rede, so komisch es klingt, unserem Motor zu, wie einem eigensinnigen kleinen Kind. Helfen tut es leider nicht. Und doch heißt es jetzt, eine große Höhe gewinnen; hoch, ganz hoch, damit wir Luft unter die Flügel bekommen und im Notfalle lange gleiten können. — Das Benzin mag aber reichen, wenn nur der Motor uns nicht im Stich läßt! Und der wird immer launenhafter und störrischer. — Langsam, aber beständig steigen wir in den sich klarblau auftuenden Morgenhimmel. Das gibt wieder Stimmung und neuen Lebensmut. Hält der Motor noch? Ich reiße das Steuer nach oben, denn wir fallen langsam. Nur nicht nach unten, wo sich tausend gierige Hände und drohende Läufe nach uns sehnen. — Da setzen die Zündungen ganz aus. Nun ist es nicht mehr zu halten, der Motor steht still.

Der Führer zieht den Revolver und hält ihn bereit für alle Fälle. Ich gebe dem Apparat e'ne Kurve zur Küste

hin. Nun gehen wir ständig gleitend abwärts. Aber was ist das? Wird dort unten nicht mehr auf uns geschossen? Der Führer fängt auf einmal an, unbändig zu lachen und zeigt mit der unversehrten Hand nach unten. Ist's Traum oder Wirklichkeit? Wir sind bereits über den Unsrigen, und ein Blick nach vorn — dort liegt im hellen Sonnenschein unsre Station.

Nach wenigen Minuten sind wir unten. Mir ist es ein etwas beschämendes Gefühl, daß ich unsere eigenen Truppen überflogen habe, ohne sie zu erkennen. Dcch wir sind als erste zurückgekommen; so leicht war der Flug nicht, mein erster Kriegsflug in Feindesland! Und ich habe die Maschine doch glücklich zurückgebracht — und uns beide!

So jung die Fliegerei ist, so hat sie Die Feldflieger. sich doch schon ihre Berufssprache Sprache. gebildet, die die Gegenstände und

Erscheinungen des Berufslebens mit besonderen Ausdrücken bezeichnet. Aus ihr bringt die „Zeitschrift für den deutschen Unterricht" (Verlag von B. G. Teubner, Leipzig-Berlin) auch für weitere Kreise interessante Mitteilungen. Wer zur Fliegerei kommt, lernt die Feldflieger-Sprache rasch zu dem altvertrauten Komißwelsch hinzu. So heißt der Beobachtungsoffizier Franz. Urheber dieser Bezeichnung soll der Flugzeugführer Leutnant Blüth-gen, der Sohn des Dichters (gefallen im September 1914 in Frankreich) gewesen sein. Bei einem Manöver hat ihn der kommandierende General gefragt, wie sein Beobachter heiße. Blüthgen soll geantwortet haben: „Exzellenz, das weiß ich nicht; ich nenne ihn Franz." Wenn der Franz im Frieden seine Ausbildung von mehreren Monaten hinter sich hatte, nannte man ihn Oberfranz. Wurde er einem Flugzeugführer ständig zugeteilt, so war er fortan Dauerfranz. Zwischen dem Flugzeugführer und Seinem Dauerfranz besteht eine Ehe. Das Bild ist richtig gewählt, weil sich beide in der Tat so gut verstehen und vertragen müssen wie Eheleute.

Von dem Worte Franz ist später das Zeitwort franzen gebildet worden; es bezeichnet die wichtigste Tätig-

keit des Beobachters, nämlich das Orientieren. Leitet der Beobachter das Flugzeug in gerader Luftlinie, so franzt er Strich, führt er irre, so verfranzt er sich. Der Flugzeugführer erhielt später den Namen Heinrich, der sich in den letzten Monaten mehr und mehr verbreitet hat. Ein Flugzeugführer von ungewöhnlich großer Flugfertigkeit ist eine Kanone (Fliegerkanone). Mit demselben Worte erkennt man die Tüchtigkeit eines Beobachters an; auch dieser kann eine Kanone (Becbachterkanone) sein. Es gibt große und ganz große Kanonen. Mit Entschiedenheit lehnt es der Flugzeugführer ab, ein bloßer Luftchauffeur zu sein. Das Flugzeug ist die Kiste. Wer auf Station wenig eifrig war, von dem kann man hören: „Der ist in sechs Wochen bloß dreimal in die Kiste gegangen." Einem Beobachter, der sich unbekümmert um die Flugfertigkeit jedem Flugzeugführer anvertraut, zollt man Anerkennung mit den Worten: „Der setzt sich zu jedem in die Kiste." Ein schlechtes Flugzeug, z. B. eines, das nicht steigt oder sich unheilbar verzogen hat, nennt man geringschätzig eine Eierkiste oder e'ne Klamotte. Grüne Frösche oder grüne Hunde sind die mit grünlichem Stoff bespannten Kampfflugzeuge. Die schnellsteigenden und schnellfliegenden, mit Maschinengewehr bewaffneten Kampfflugzeuge der Franzosen heißen auch Bauernschreck.

116

Nr. 13/14 XIX.

DIE ÜBERQUERUNG DES OZEANS MIT DER FLUGMASCHINE.

Es wird interessant sein, sich zu vergegenwärtigen, welche Bedingungen zu erfüllen sind, wenn man in der Flugmaschine den Ozean überfliegt, z. B. von Paris, nach Newyork. Hierbei wird man zunächst das zu solch einer Fahrt erforderliche Personal ins Auge fassen müssen, d. h. vor allem die Notwendigkeit, daß drei Flieger, unterstützt von drei Mechanikern, mehrere Tage hintereinander an Bord der Flugmaschine zubringen müssen. Ferner würden drei Marineoffiziere, die ausschließlich damit betraut wären, die Fahrtrichtung aufzuzeichnen, den Ort zu bestimmen und die radiotelegraphischen Apparate zu betätigen, zu dem Personal gehören und diese ganze Bemannung würde unter dem Oberbefehl eines verantwortlichen Kapitäns stehen. Nun gehört eine Flugmaschine, die 10 Personen mehrere Tage lang tragen kann, heutzutage kaum noch in das Reich der Fabel, wenn man sich die Leistungen Sikorskys vergegenwärtigt, welcher in seinem Apparat 16 Personen beinahe eine halbe Stunde durch die Luft trug. Man kann deshalb wohl annehmen, daß die nächste Zukunft uns derartige Riesenflugmaschinen bringen wird. Von einer derartigen Flugmaschine würden in ununterbrochener Reise etwa 5000 Kilometer zurückzulegen sein. Da jedoch das Gewicht und die Größe der Flugmaschine der Erreichung sehr großer Geschwindigkeiten entgegenstehen, so kann man eine Fahrtdauer von etwa 60 Stunden voraussetzen. Unter diesen Umständen ist ein Gewicht von 9 Tonnen für den betriebsfertigen Apparat bei der Abfahrt nicht übertrieben; man kann es in folgender Weise verteilen: Motoren 1680 kg

Proviant, Brennstoff usw. 4200 kg 10 Menschen ä 70 kg 700 kg

Apparat 2420 kg

Insgesamt 9000 kg. Die Zahl 1680 kg für die Motoren könnte zunächst zu hoch erscheinen und bedarf deshalb der Erklärung. Die Explosionsmotoren, die sich für Flugmaschinen verwenden lassen, zerfallen in zwei Gruppen:

1. der leichte, feststehende Motor (normale Automobilbauart) mit Wasserkühlung;

2. der Rotationsmotor.

Welchem von diesen beiden Typen soll man den Vorzug geben? Nehmen wir einen Motor von 100 PS an. Ein feststehender Motor von dieser Leistung kann bis 300 kg

wiegen und in der Stunde 25 kg (Benzin, Oel und Wasser) verbrauchen. Ein Rotationsmotor von derselben Leistung wiegt 140 kg und verbraucht stündlich 43 kg (Benzin und Oel). Das wahre Gewicht der Motoranlage ist ferner außerordentlich verschieden, entsprechend dem

Zooo

1000

60 Stunden

Aktionsradius des Flugzeugs, wie aus der Abbildung hervorgeht. Wir sehen hier, daß nach Ablauf der neunten Fahrstunde der feststehende Motor leichter als der Rotationsmotor wird. Jeder dieser beiden Motortypen hat Seine besonderen Vorteile:

1. Bei einer Flugmaschine, die für schnelle Fahrten von kurzer Dauer bestimmt ist, erlaubt der Rotationsmotor die Tragflächen und damit die Flugmaschine kleiner zu halten und dadurch eine größere Geschwindigkeit zu erreichen.

2. Bei einer Flugmaschine, mit der man Flüge von größerer Dauer ausführen will, erreicht man ein gleiches Gewicht mit beiden Typen.

3. Schließlich für ein Flugzeug von sehr großem Aktionsradius, wie wir ihn hier ins Auge fassen, ist der Rotationsmotor wegen seines großen Verbrauches vollkommen ungeeignet.

Wenn wir also das Gesamtgewicht der Motoren auf 2000 kg ansetzen, so erlaubt der feststehende Motor einen Flug von 68 Stunden ohne Unterbrechung, während der Rotationsmotor seine Betriebsvorräte nach einer Fahrt von 43 Stunden 15 Minuten erschöpft hat. Wir werden ferner sehen, daß es möglich ist, falls kein Gegenwind herrscht, die Flugdauer in großem Maße zu verlängern und damit auch den Aktionsradius. Es genügt, Brennstoffersparnisse zu machen, indem man ständig je nach der Verringerung des Betriebsstoffgewichtes mit der geringsten Geschwindigkeit fährt.

Um sich eine Vorstellung von den Abmessungen der Maschine zu machen, kann man annehmen, daß ihre Fluggeschwindigkeit etwa 24 Meter in der Sekunde beträgt, eine Zahl, die nicht unwahrscheinlich ist. Unter diesen Umständen lassen sich die Haupteigenschaften eines solchen Apparates feststellen, z. B.:

Betriebsfertiges Gewicht bei der Abfahrt 9000 kg.

Fluggeschwindigkeit 24 m für die Sekunde.

Nutzbare Tragfläche 415 qm.

Die gesamte Luftwiderstandsfläche des Apparates 15 qm. An den Propellern verlangte Leistung 80 Prozent. Tatsächlich von den Motoren gelieferte Leistung 300 PS. Nominelle Mindestleistung der Motoren 400 PS. Die angegebene Größe der Tragfläche von 415 qm könnte zunächst außerordentlich groß erscheinen. Sie fände sich z. B. bei einem Dreidecker, der 44 m Spannweite für die oberste Fläche hat und 7 m Höhe, und dessen Oberflächen eine Tiefe von 3,450 m in der Flugrichtung haben. Es würde sich also in diesem Punkte nicht um etwas an und für sich Unausführbares handeln.

Was nun die Besatzung von 10 Menschen anbetrifft, so besteht doch kein Zweifel darüber, daß für eine so lange und schwierige Fahrt über den atlantischen Ozean ein einziger Führer nicht genügt. Er könnte unmöglich 60 Stunden hintereinander den anstrengenden Dienst tun. Die menschlichen Kräfte würden nicht einer körperlichen und geistigen Ueberbürdung 3 Tage und 2 Nächte widerstehen. Unter diesen Umständen würden auch zwei Führer nicht genügen, vielmehr sind drei Führer erforderlich, die einander ablösen. So vorzüglich nun auch die Motoren sein mögen, die man zu diesem Unternehmen verwendet, so kann man unmöglich von ihnen ein regelmäßiges Arbeiten erwarten, wenn sich niemand um sie kümmert. Es muß sich also stets ein Mechaniker bei den Motoren befinden. Oder ebenso wie die drei Führer sich ausruhen, müssen auch drei Mechaniker vorhanden sein, die die motorische Anlage genau kennen, sie gut in Stand erhalten und für ihre Schmierung sorgen. Schließlich sind drei Marineoffiziere erforderlich, um die Flugmaschine stets im richtigen Kurs zu erhalten und die radiotelegraphischen Apparate zu bedienen. Außerdem ist zur allgemeinen Leitung ein Kommandant erforderlich, der für den Erfolg der Expedition verantwortlich ist.

Wie muß nun die Maschine beschaffen sein, die diese Besatzung von 10 Mann nebst der erforderlichen großen Menge Brennstoff von Europa nach Amerika befördern soll? Das ganze Rahmenwerk müßte größtenteils aus Metall sein. Chromnickelstahl würde, wenn man ihn hierfür verwendet, ausgezeichnete Dienste leisten und zweifellos leichter sein als ein Holzrahmen von denselben Abmessungen. Die Tragflächen müßten mit paarweisen Verwindungsflächen versehen sein, die Kraft von 400 PS würde genügen, um alle nötigen Manöver auszuführen und gegebenenfalls gegen den Wind zu fahren. Das Landungsgestell müßte sehr stark gebaut sein, wenig Luftwiderstand bieten und eine derartige

Nr. 13/14 XIX.

Ammoniak als Traggas / Vakuum-Luftschiffe

117

Anordnung besitzen, daß das Auffliegen leicht erfolgt und die Landung sich ohne Gefahr auf schwierigem Gelände vollzieht. Die Gondel wäre geschlossen, dabei aber mit einer besonderen Plattform versehen; aber sie würde in nichts dem Schwimmer eines Flugbootes gleichen.

Tatsächlich bestände für eine derartige Maschine kein Bedürfnis, auf dem Wasser schwimmen zu können. Sollte nämlich ein heftiges Unwetter eintreten, so wäre die Bemannung und die Flugmaschine selbst, mag diese nun ein Flugboot sein oder nicht, unweigerlich verloren.

Alle Steuerflächen usw. müßten durch Hilfsmotoren betätigt werden, die den in der Marine verwandten Hilfsmotoren ähnlich sind. Die Antriebsmotoren müßten sich nach Belieben miteinander kuppeln lassen und ganz geräuschlos arbeiten. Ferner wäre ein Apparat für drahtlose Telegraphie mit einem Aktionsradius von 1000 Kilometer an Bord anzubringen. Um schließlich die Ermüdung der Flieger zu verringern und die Gleichmäßigkeit des Fluges zu steigern, wäre ein automatischer Stabilisator an dem Apparat vorzusehen. Während der Tageszeit könnte die Besatzung sich in einer Art Kajüte aufhalten, die von dem Kühlwasser der Motoren geheizt wird. Des Nachts könnte jeder einzelne Mann sich in einer besonderen Schlafkabine ausruhen, ohne durch das geräuschvolle Arbeiten der Motoren gestört zu werden.

Wir erwähnten oben die Möglichkeit, durch Brennstoffersparnis den Aktionsradius und die Flugdauer zu vergrößern. Es empfiehlt sich, auf diesen Punkt näher einzugehen. Man versteht leicht, daß in dem Maße, wie die durchzogene Entfernung zunimmt, die zu befördernde Last sich vermindert infolge des Verbrauchs des Betriebsstoffes. Verteilt man die Last in angemessener Weise, so vermag man mit einer um so geringeren Geschwindigkeit zu fliegen, je mehr die Verminderimg des Ballastes sich bemerkbar macht. Wenn man ferner die Motorkraft in dem obenerwähnten Fall vermindert, so kann man die Geschwindigkeit im Laufe der Fahrt von 86,4 Kilometer auf 67 Kilometer herabsetzen. Dadurch erhält man die Möglichkeit, eine Entfernung von 4800 Kilometer mit einer mittleren Geschwindigkeit von 75,5 Kilometer zu durchfliegen.

Wenn man die Anfangsgeschwindigkeit von 24 Meter in der Sekunde beibehält bis zur vollständigen Erschöpfung des Betriebsstoffes, so würde man die Dauer des Fluges auf 43 Stunden vermindern, aber der Aktionsradius wäre auf 3700 Kilometer herabgesetzt.

Welche Route würde man nun für den Flug von Paris

nach Newyork wählen? Es bieten sich nur zwei Wege, der südliche durch die Azoren und Neufundland und der nördliche durch Irland und Neufundland. Die erste Route wäre vorzuziehen wegen der verhältnismäßig geringen Entfernung, die ohne Zwischenlandung zwischen den beiden Hauptstationen zurückzulegen ist. Ferner könnte man in diesem Falle den nördlichen Passatwind von den Azoren aus benutzen, der aus Nordosten von Spaniens Küsten nach der hohen See weht. Indessen darf man sich nicht verhehlen, daß der Führer jenseits der Azoren wahrscheinlich gegen die Winde zu fahren hätte, die von Westen und Nordwesten wehen. Ferner würde er den Golfstrom überfliegen und damit durch die unruhigste und gefährlichste Gegend des Ozeans kommen. Man kann also annehmen, daß die ersten Ozeanflüge von Amerika aus nach Europa gerichtet sein werden; in diesem Falle würde man dann die nördliche Route wählen, deren Länge dann weniger ins Gewicht fiele, weil die hier herrschenden Winde gerade günstig wären.

Wenn wir nun auch den ungünstigsten Fall ins Auge fassen, um die Möglichkeit eines derartigen Unternehmens zu beweisen, so wird die Flugmaschine die 2600 Kilometer durchfliegen müssen, die die Azoren und Neufundland trennen, selbst wenn sie während der ganzen Fahrt einen Gegenwind von 9,60 Meter in der Sekunde oder nur während der halben Fahrt einen Gegenwind von 13,20 Meter zu überwinden hätte. Infolge der Anordnung von vier Motoren würden Betriebsunfälle auf ein geringes Maß zurückgeführt werden. Normal würden bei der Fahrt nur zwei Motoren gleichzeitig in Betrieb sein. Es gibt also sechs Möglichkeiten, die vier Motoren paarweise miteinander zu verbinden. Sollte ein Motor eine Störung erleiden, die sich durch die an Bord befindlichen' Hilfsmittel nicht beseitigen läßt, so erlauben die drei übrigen Motoren noch drei Kombinationen der einzelne« Motoren, indem im ungünstigsten Falle noch die Möglichkeit besteht, nur mit 200 PS zu fahren.

Mit wenigen Worten gesagt, der Flug von Paris nach Newyork über die Azoren würde nach obigen Ausführungen eine Dauer von 100 Stunden haben, die sich in folgender Weise verteilen: Von Paris bis Angra, 2800 Kilometer, die mittlere Geschwindigkeit würde 82,5 Kilometer betragen, also 34 Stunden Reisezeit; von Angra bis Saint-Jean (Neufundland), 2600 Kilometer, mittlere Geschwindigkeit 84 Kilometer, also 31 Stunden; von Saint-Jean bis Newyork 1800 Kilometer, also 22 Stunden; Zwischenlandungen zur Wiederverproviantierung 13 Stunden; insgesamt 100 Stunden.

AMMONIAK ALS TRAGGAS. / VAKUUM-LUFTSCHIFFE.

Eine ähnliche kritische Stellungnahme wie in unseren Ausführungen auf S. 80 der Nr. 9/10, vertritt Dr.-Ing. A. Sander in Nr. 51 der „Chemiker-Ztg." 1915. Vor allem weist er ebenfalls auf die Explosionsgefährlichkeit des Ammoniak-Luftschiffes hin. Von Schlumberger und Piotrowski ist in Nr. 43 des S c h i 11 i n g sehen Journals für Gasbeleuchtung vom 24. Oktober 1914 der Explosionsbereich des Ammoniakgases in der atmosphärischen Luft auf 16,5 bis 26,8 Prozent (in der Bunte-Bürette 19 bis 25 Prozent) festgestellt. Nach E i t n e r ist der Explosionsbereich des Wasserstoffs, beim Knallgas, in der Luft allerdings unvergleichlich größer. Er wurde von ihm auf 8,7 bis 75,7 Prozent (9,5 bis 66,4 Prozent) festgestellt. Immerhin kann an jener, wenn auch beschränkten, Explosibilität geeigneter Ammoniak-Luftgemische kein Zweifel bestehen. Auch ist als einer der Anlässe jener Untersuchung eine Ammoniakexplosion aus 1914 erwähnt, die dem Herausgeber jenes Journals, Prof. Bunte, mitgeteilt war. Es handelte sich um eine Eismaschine mit Ammoniakkühlung, deren Ammoniakführung schadhaft geworden war. Als Ort kam vermutlich der Aufenthaltsort der Redaktion. Karlsruhe, in Betracht. Für die Zündung genügte bei den dortigen

späteren Versuchen ein elektrischer Funke von 10 Volt Spannung.

Nach Sander ist Ammoniak als Traggas schon seit 1866 in einer Untersuchung, die dann im Jahrgang I (1882) der Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt Veröffentlichung fand, von E. M e i s s e I vorgeschlagen. Das geschah für „ein großes Luftschiff zu geographischen Entdeckungsreisen" und in einer ganz ähnlichen Weise wie neuestens wieder, sogar mit der gleichen Verwendungsabsicht des Ammoniaks nebenbei als Ballast. „Die Eigenschaft des Ammoniakgases, unter 8 Atmosphären Druck flüssig zu sein, wobei es nur den 800sten Teil seines Gasraumes einnimmt, macht es zu einem in starken eisernen Gefäßen mitzuführenden Ballast, aus dem jederzeit ein Teil der Gasfüllung ersetzt werden kann." Diese Nachfüllung sollte in ein kleines Innenballonet vorgenommen werden.

Im folgenden Jahrgange II derselben Zeitschrift machte J e s e r i c h Bedenken besonders gegen die Begierde des Ammoniaks, Wasser anzuziehen, geltend. Th. Ziem aber wollte, in Jahrgang III, diese Eigenschaft für bequeme Entleerung des Ammoniaks verwertet wissen.

Sander weist schließlich darauf hin, daß, wegen des kaum die Hälfte betragenden Auftriebs, Ammoniak einen mehr als doppelt so großen Tragkörper wie Wasserstoff verlangen würde. Verwendungsmöglichkeit erkennt er im Hinblick darauf nur für Freiballone. Aber auch bei diesen würde die Tragkraft ungefähr 23mal so teuer als die des Wasserstoffs bezahlt. Immerhin darf hiergegen eingewandt werden, daß Preisfragen nicht in Betracht kommen gegenüber Fragen der Sicherheit und Wehrfähigkeit, wie sie am Schlüsse meines vorigen Artikels (diese Zeitschrift, S. 80) berührt sind. Auch kommt es für Lenkluftschiffe viel mehr auf die Form als auf die Größe des Tragkörpers an. Deshalb mögen praktische Versuche nicht unterbleiben.

Zu M e i s s e 1 s Zeiten war jenes Preisverhältnis noch nicht so groß, da damals Wasserstoff noch viel teurer war. Gegen die Vorschläge, Ammoniak als Traggas zu verwenden, fällt unter diesen Umständen das bisherige Ausbleiben jedes ernsteren, irgend bekannt gewordenen Versuchs einigermaßen ins Gewicht. Das gilt nicht für eine

andere Lösung der Tragkörperfrage Cur Luftschiffe ohne hochfeuergefährliche Gase. Ich meine das Vakuum-Luftschiff. Seine ersten erfolgreichen Formen, die Mont-golfieren, sind sogar die eigentlichen Pioniere der Luftfahrt gewesen, wenn auch diese Ballone von Annonay nur in dem einen Jahre 1782 ihre Blütezeit erlebten, um schon in 1783 von den Pariser Charlieren, den ersten Wasserstoffballonen, verdrängt zu werden. Die Montgolfieren, aus deren Tragkörpern bekanntlich die Luft durch Erhitzung teilweise ausgetrieben wurde, erzielten ihre Erfolge trotz primitiver Bauart, also mit einem Teilvakuum. Um ein solches zu erzeugen, liegen in neuerer Zeit noch erheblich wirksamere und vor allem auch weniger feuergefährliche Projekte vor. Hauptsächlich kommt es bei ihnen an auf eine Verstrebung der das Vakuum umschließenden Hülle, die von allzu sehr beschwerendem Material an Metallteilen u. dgl. absieht. Im Grundsatz erscheint diese Hauptfrage jetzt gelöst. Ernsthaften Interessenten kann auf Anfrage durch Vermittelung der Schriftleitung Näheres mitgeteilt werden. W. K.

ATMOSPHÄRISCHE UND MAGNETISCHE STÖRUNGEN.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnen-Warte Schnelsen).

Meldungen von ostasiatischen und nordamerikanischen Etappen, zu den im vorigen Sturmkalender angegebenen dortigen Terminen, ließen auf sehr erhebliche Sturmfolgen der Störungen schließen, die für Europa in der zweiten Juliwoche angesetzt wurden. Am 29. Juni, also in der letzten Juniwoche 1915 wurde aus dem kanadischen Staate Alberta sogar ein Wirbelsturm gemeldet, der eine ganze Stadt, Redcliff, zerstörte. Diesen ersten Anzeichen einer Intensitätszunahme der westlichen Sturmbildungen trat das Ausbleiben atmosphärischer Signale gegenüber für südöstliche Sturmbildung in dem für Juni 28 bis Juli 6 verberechneten Termine gesteigerter Sonnentätigkeit. So gewinnt es den Anschein, daß die Vorherrschaft der südöstlichen Störungen, der in meinen früheren Berichten das abnorme, zu scharfen Gegensätzen geneigte, wenn auch vorwiegend trockene Wetter des Mai und Juni zugeschrieben ist, zu weichen beginnt. Immerhin sind für die zweite Julihälfte noch zwei südöstliche Störungen angemeldet. Der volle Umschwung dürfte demnach erst dem August zu teil werden. Er dürfte für Mitteleuropa eine

ozeanische Epoche der Witterung an Stelle der kontinentalen bringen. Eine sehr eindrucksvolle Vorprobe brachten die Nordseestürme der zweiten Juliwoche, deren Termine, wie übrigens auch der Störungstermin „Europa" der dritten Juliwoche, durch die Meldung katastrophaler Wirbelstürme von den nordamerikanischen Etappen, richtig in den für „Nordamerika" vorgemerkten Vorwochen bekräftigt waren. Diese Meldungen betrafen Stürme der letzten Juniwoche im kanadischen Staate Alberta und von Ende der ersten Juliwoche in den mittleren Nordstaaten der Union, in beiden Fällen städtezerstörende Stürme.

Die seit Januar den Monatsenden eigene Neigung zu starken elektrischen Entladungen versagte auch im Juni nicht. Im Juli und August dürfte sie besonders die vierten Wochen betreffen. Sonst erscheinen noch die dritten Wochen dieser Monate wirksamer Sonnentätigkeit besonders ausgesetzt. Zu allen diesen Zeiten, vor allem also in den vierten Wochen, sollte auch aufi Kompaßstörungen Bedacht genommen werden.

Die unzureichende englische Flugzeug - Industrie!

16 000 Menschen sind nunmehr in den englischen Flugzeugwerken angestellt, ohne daß der Bedarf an Flugzeugen durch sie gedeckt werden könnte. Tag und Nacht wird gearbeitet, und wer nur einigermaßen an irgendeinem Bestandteil von Flugzeugen mitarbeiten kann, wird ein-

gestellt. Diesen Hochbetrieb haben folgende Firmen: 1. S o p w i t h-Aviation Co. in Kingston-on-Thames. 2. G r a-h a m White Av. Co. in Hendon. 3. A. V. R o e & Co. in Manchester. 4. V i c k e r s Ltd. in Westminster. 5. T h e British Caudron Co. in Manchester (die wohl nach den Kgl. Flugzeugwerken die meisten Lieferungen hat).

6. Handley Page Co. in London. 7. Samuel White & Co. in Isle of Wight. 8. The Blackborn Aeroplane & Motor Co. in Leeds. 9. Aircraft Co. in Westminster. 10. Eastbourne Aviation Co. in Eastbourne. 11. The General Aviation Construktots in London. 12. Royal Aircraft Faktory in Farnborough.

Außer diesen arbeiten noch einige kleinere mit allen Kräften. Die Königlichen Flugzeugwerke beschäftigen allein 7 000 Menschen. Aber alle diese vereinten Kräfte langen nicht aus. General French wiederholt in seinen Berichten immer von neuem, daß noch mehr Flugzeuge notwendig sind, wobei er auf den steigenden Wert der Luftfahrzeuge im Kriege hinweist. Aber es herrscht natürlich ein sehr großer Mangel an eingearbeiteten Leuten und — so schreibt ein englisches Blatt — genau wie in Amerika, wo auch solch ein Mangel herrscht, nimmt man alles in Dienst, was sich meldet. Um dem Flugzeugmangel abzuhelfen, hat man, wie wir schon in der letzten Nummer dieser Zeitschrift mitteilten, riesige Bestellungen in Amerika aufgegeben, nämlich auf 5000 Flugzeuge! Mit allen amerikanischen Firmen, die sich mit Flugzeugbau befassen, wurden Verträge abgeschlossen, in denen sogar Konventionalstrafen für die nach dem bestimmten Termin verspätet abgelieferten Flugzeuge festgesetzt wurden. Aber um diese Bedingungen zu erfüllen, fehlt es es der amerikanischen Industrie an ungefähr 5000 Leuten!

Bei diesem Mangel an Flugzeugen in England scheint es auch begreiflich, daß — während des Krieges! — eine englische Firma eine deutsche Flugzeugwerft verklagte, weil sie ihren Vertrag auf Lieferung eines Flugzeugs nicht eingehalten hat!! ---r.

BUCH ERSCHAU

Bekanntlich wird der Flugplatz Die Erweiterung des Schleißheim durch Einbeziehung Flugplatzes Schleiß- einer 300 Tagwerk großen Wald-heim—München. fläche vergrößert. Zur Ausrodung der Baumwurzeln wird eine interessante Maschine benutzt, die dieser Tage ihre Arbeit begonnen hat. Der 45 PS Benzol-Motor hat schon Vorzügliches geleistet und zieht in etwa sechs Minuten eine Baumwurzel von 75 cm Durchmesser an der Schnittfläche aus dem Boden, eine Arbeit, zu der sonst 4—6 Waldarbeiter einen vollen Tag brauchen. Nach der Ausrodung der Wurzelstöcke wird das Gelände umgepflügt und eingeebnet.

Der Pariser Gemeinderat hat vor Fliegerehrung in der einiger Zeit beschlossen, mehrere Straßenbenennung. neue Straßen auf die Namen von

Fliegern und Luftfahrern zu taufen, die bei der Ausübung ihres Berufs gefallen sind, oder von Männern, die sich sonst in der Förderung des Flugwesens verdient gemacht haben. Eben hat der Präsident der Republik diesen Beschluß nun genehmigt. Die Namen sind: Hauptmann Ferber, Hauptmann Marchai, Adjutant Reau, Alphonse Penaud, Etienne Marey, Pierre Mouillard, Geo Chavez, Jean Chaure und Octave Chanute.

Eine originelle Anwendung der Flugzeug und Robben- Flugzeuge planen die Neufundlandfang, fischer infolge des vollkommenen

Mißerfolges der diesjährigen Seehundjagd. Nach einem ernstlichen Vorschlage sollen zwei geübte Flieger die Ostküste und die an den Golf des Lorenzstromes grenzenden Küstenstriche abfliegen, und zwar unmittelbar vor der nächsten Jagdzeit. Auf diese We ise würden die Schlupfwinkel der Seehunde ermittelt werden, so daß die Fischerflotte direkt nach den richtigen Jagdgebieten segeln kann und keine kostbare Zeit mit dem Aufsuchen der Tiere zu verlieren braucht.

Ein Riesenflugzeug, das die Sikorskyflugzeuge an Umfang noch weit übertreffen soll, wird gegenwärtig nach dem „Daily Mail" in England gebaut. Vier Motoren von 500 PS dienen zum Antrieb und normalerweise soll die Besatzung aus 16 Personen bestehen (??).

Zeppelin. Der Mensch. Der Kämpfer. Der Sieger. Bunte Bilder von gestern und heute. Herausgegeben von Dr.

Adolf S a a g e r. Verlag von Robert Lutz, Stuttgart. Preis geb. M. 3,—.

Dieses vielseitige Volksbuch im besten Sinne des Wortes schildert uns den jungen Zeppelin, den Reiteroffizier in 3 Feldzügen, den General z. D. als Erfinder, den Held nach drei Fronten, sein Kämpfen und Siegen als Erfinder, den Grafen als Menschen und Arbeiter und den Volksliebling im Weltkriege, mit Berücksichtigung der Zeppelin-Erfolge im gegenwärtigen Kriege. Der Luftkrieg 1914'15. Unter Verwendung von Feldpostbriefen und Berichten von Augenzeugen dargestellt von einem Flugtechniker. Verlag Hesse & Becker, Leipzig. Preis geb. M. 3.—.

Der Band enthält Feldpostbriefe und andere Mitteilungen von Augenzeugen über die glänzende Tätigkeit unserer Flieger und Luftschiffe im Weltkriege in übersichtlicher Anordnung, eingeleitet und verbunden durch aufschlußreiche Darlegungen des Verfassers. Außerdem gewinnt das Buch noch durch die 50 in Tiefdruck hergestellten Abbildungen, ferner durch Textabbildungen und Vignetten. Im Ringen um das Luitmeer. Ein Fliegerroman von Emil Frank. Verlag von J. P. Bachem, Köln a. Rh. Preis geb. M. 4.80.

Frank schildert das Leben eines Erfinders und Fliegers, das voller Hemmnisse, Gefahren, Katastrophen und schwerer Weiterarbeit an dem kühnen Problem ist, bis zu dem entscheidenden Siege. Die Schilderung ist sehr anschaulich und lebendig.

Die Analyse und Wertbestimmung der Motoren-Benzine, -Benzole und des Motor-Spiritus des Handels. Von Privatdozent Direktor Dr. Karl Dieterich. Verlag des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins, Berlin. Die 67 Seiten starke, lesenswerte und sehr zeitgemäße Broschüre des auf dem Brennstoffgebiet gut bekannten Fachmannes gibt wertvolle Fingerzeige und Untersuchungen des Chemikers und Praktikers. Namentlich sind die angehängten Tabellen ein Beweis, wie genau sich der Verfasser mit der Materie befaßt hat.

Denkt an uns

sendef

©alemAleifum

Willkommenste Liebesgabe!

4 s e a io

5 6 e io Ptg.dSfch-

Preis--

3>i 4

.20ÄfeldposrTnass^ 50SldtÄpo5trru45sig verpackt 10Pf.Poitb!

Orierir. TabätoQ'garefie^

Jnh. HugoZiefz, Hoflieferant S.M dJtonigs vSachsen

«ata»

Trust frei f

Deutsche

Lufifahrer-Zeitschrifl

Begründe! von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug'Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang 18. August 1915 Nr. 15/16

Inhalt des Heltes: Clubnachrichten 121. / Notizen 121, 122, 129, 131, 134. / Der Ausbau der deutschen und französischen ~~~~~"~~~"—""——" Luftflotte durch National - Flugspenden 123. / Ein englisches Zeppelin - Zerstörer - Luftschiff (ill.) 124—125. / Neue Erfindungen nach der Auslandspresse (ill.) 125. / Die Ausschreibung der Vereinigten Staaten für Angebote auf Marine-Luftschiffe (ill.) 126—128. / Die Angebote auf Luftschiffe der Vereinigten Staaten von Amerika 128. Vertrag der Vereinigten Staaten mit der Connecticut-Luftfahrzeug-Gesellschaft zwecks Lieferung eines Marine-Luftschiffs (ill.) 129. / Das Flugwesen unserer Gegner (ill.) 130—131. / Frühling in Feindesland (ill.) 132—134. | Der höchste Ballon-Aufstieg: 35 030 m Meereshöhe (ill.) 135—137. / Bücherschau 138.

Kaiserlicher Aero-Club.

1. Aufgenommen.

a) als ordentliche Mitglieder: Fabrikdirektor Karl Rapp, München, Theresienstraße 14. Fabrikdirektor Max W. Wiedmann, München, Widenmayr-

straße 38.

b) als außerordentliche Mitglieder:

Leutnant d. R. N e u h a u s e n , z. Zt. bei einem Luftschifferbataillon bei Berlin. Leutnant d. R. D a s S e 1, z. Zt. bei einem Luftschifferbataillon bei Berlin. Oberleutnant Hohn eck, z. Zt. Heiligendamm. Letzterer auf Grund von § 5 Abs. 3 der Satzungen.

2. Nachtragzudem Bericht über die Kriegs-teilnahme der Mitglieder:

Oberleutnant und Adjutant Graf A r c o : Anhalt.

Friedrichsorden. Leutnant d. L. W. Gerard: bei der Munitionskolonne

eines Reserve-Armeekorps. Leutnant Gerstenberg: beim Kommando eines

Luftschiffes.

Oberleutnant A. Koettgen: Eisernes Kreuz IL Klasse.

Stabsarzt Dr. K u n i c k e : Eisernes Kreuz II. Klasse, L. D. A. I.

Reg.-Baumeister Dr. P r a g e r : in englischer Kriegsgefangenschaft.

Oberleutnant Leopold Vogt: befördert zum Hauptmann; Eisernes Kreuz II. und I. Klasse, Bayerischer Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern.

3. Unsere verehrlichen Mitglieder werden dringend gebeten, der Geschäftsstelle desClubs, Berlin W. 30, Nollendorf platz 3, rechtzeitig alle Aenderungen in ihrer Anschrift mitzuteilen.

Hauptmann Jerrmann, Führer Das Eiserne Kreuz, einer Feldflieger-Abteilung, Hauptmann Barends in einer Feldflieger-Abteilung und der Hauptmann in einem bayerischen Infanterie-Regiment 0 e f e 1 e , der seit Beginn des Krieges einer bayerischen Fliegertruppe zugeteilt ist, erhielten das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Dieselbe Auszeichnung erwarben: Oberleutnant K a d e 1 k e , Beobachtungsoffizier einer Feldflieger-Abteilung im Westen, Fliegeroffizier Oberleutnant Hugo K o s 1 i c k , Oberleutnant und Regimentsadjutant Oskar Hoffmann, Rothenburg ob der Tauber, als Beobachtungsoffizier bei einer Flieger-Abteilung, ferner Oberleutnant in einer Feldflieger-Abteilung Körner, Flieger-cberleutnant Albert Horn, Gehlsdorf i. Meckl., und der Fliegeroffizier Oberleutnant H ü 11 i g aus Jena. Folgende

Fliegerleutnants einer Feldflieger-Abteilung wurden mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet: von D e 11 e n , Erich N i e m a n n , Philipp Cherdron, Niemeier, Ludwig Schauer, Juncker; ferner der Offizierstellvertreter einer Feldflieger-Abteilung Heinrich Reinhardt. Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde dem Wirklichen Geh. Kriegsrat Karl Ritter, Nürnberg, Vorsitzenden des Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, verliehen, welcher bereits vorher das Eiserne Kreuz

2. Klasse und den Bayerischen Militär-Verdienstorden

3. Klasse mit Krone und Schwertern erhalten hatte. Der Flugzeugführer bei einem Freiwilligen-Marine-Flieger-Korps Otto Toepffer, Berlin-Pankow, wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet, nachdem er vor längerer Zeit das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten hatte.

Mit dem Eisernen' Kreuz 2. Klasse wurden ausgezeichnet: Leutnant Freiherr von Pechmann, zurzeit Beobachtungsoffizier bei einer Feldflieger-Abteilung, Leutnant d. L. und Beobachtungsoffizier einer Luftschiffer-Abteilung Justizrat Dr. Niemeyer aus Essen, Vorstandsmitglied des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, welcher sich bei Ausbruch des Krieges als Kriegsfreiwilliger stellte, und Leutnant d. R. Fritz Gebhardt, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung; ihm wurde auch der Bayerische Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern für zahlreiche erfolgreiche Flüge verliehen. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten ferner Offizierstellvertreter Otto Lehmann bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, die Feldwebel einer Feldflieger-Abteilung Bauer und Mangold, die Vizefeldwebel einer Feldflieger-Abteilung Max Meyer, Max Müller und NüSsel; ferner der Sergeant Karl Bauer von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung und der Sergeant d. L. Ludwig Gratzmüller von einer Festungs-luftschiffer-Truppe; die Unteroffiziere bei einer Feldflieger-Abteilung Georg I b e 1, Hugo S t ö b e r , Rudolf Grün, welcher auch das Bayerische Militär-Verdienstkreuz erhielt, ferner die Unteroffiziere Karl Werzinger und Hans Eberspacher, Ballonbeobachter bei einer bayerischen Feldluftschiffer-Abteilung, und die Unteroffiziere Heinrich Baur, Gottfried Ruhl, Otto Kissenberth, Metz und Dötschel, femer Unteroffizier Gasow vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck; außerdem der Unterzahlmeister einer Flieger-Abteilung Mögen; der Gefreite im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck Böscherz und der Kriegsfreiwillige in einer Feldflieger-Abteilung Erich L e w y , Sohn des Direktors der Gladenbeck A.-G.

Der gesamten Besatzung des Luftschiffes „Z. 35", das am 27. Oktober v. J. als erstes deutsches Luftschiff Paris überflog und bombardierte, ist das Eiserne Kreuz 2. Klasse verliehen worden. Die Besatzung bestand aus dem in Luftschifferkreisen bekannten Hauptmann M a s i u s , Oberleutnant Stegmann, Leutnant Pallandt, Ingenieur Schulze, Offizierstellvertretcr Haus, Obersteuermann

122

Notizen

Nr. 15 16 XIX.

Peche, Funker Unteroffizier Baldes, Obermaschinist H a c h t e 1 , Steuermann G o 11 i n g e r , Maschinist Bösche, Maschinist Schneidersmann und den Hilfsmaschinisten M a 1 1 a c h und M a h 1 o h.

Major Stempel beim Stabe eines Auszeichnungen, bayerischen Flieger-Bataillons erhielt

den Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Krone und Schwertern. Der Dipl.-Ing. Karl Rühmcr, Nürnberg, Fliegerleutnant auf dem westlichen Kriegsschauplatz, welcher schon am Anfang des Krieges das Eiserne Kreuz 2. Klasse erworben hatte, wurde mit dem Bayerischen Militär-Verdienstorden mit Schwertern ausgezeichnet. Dem Unteroffizier Wilhelm Munzing, Nürnberg, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung, wurde das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern verliehen. Der Luftschiffer Gerhard L e y , Nürnberg, hat außer dem Eisernen Kreuz 2. Klasse auch das Braunschweigische Verdienstkreuz erhalten. Die Luftschiffer Eich-mann, Kluth und F a h n i n g vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck wurden mit dem Mecklenburg-Schwerinschen Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse ausgezeichnet.

Der k. k. Oesterreichische Flugtechnische Verein, welcher unter dem Protektorate des Kaisers Franz Joseph steht, hat soeben in Form eines 264 Seiten starken Bandes seinen Jahresbericht über das Vereinsjahr 1914 im Selbstverlag herausgegeben. Das reich illustrierte

Büchlein wird durch einen technischen Rückblick 1914 eingeleitet. Es folgen dann ein Nachruf den auf dem Felde der Ehre gefallenen Generalsekretär des k. k. Oesterreichischen Aero-Clubs, Hauptmann von Berlepsch, ein Bericht über die Gründung des Vereins „Flugtechnische Versuchs-Anstalt", die Berichte über die Vereinstätigkeit 1914, über den Schicht-Flug 1914, über die Fallschirm-Produktion auf d'em Asperner Flugfeld, über die dritte internationale Flugwoche in Aspern, die Satzungen des Oesterreichischen Luftschiffer-Verbandes, die Bestimmungen über die Piloten-Prüfung, ein Verzeichnis der österreichischen Flugzeug-und Lenkballonführer usw., die Statuten des Vereins und ein Mitgliederverzeichnis.

hat

Der älteste Offizier der Fliegertruppe,

Der älteste Offizier der deutschen Fliegertruppe, Oberleutnant a. D. Freiherr Hubert von Schorlemer (x). Neben ihm der bekannte KunstfHeger Twer (XX). (Vgl. auch beistehenden Text)

auf auf

Die Liste der schweizerischen Flugzeuglenker

sich um die Namen Vollen-weider, Reynold, Probst und Pili-chody verlängert. Zur Tätigkeit als Militärflieger genügt indessen die gewöhnliche Prüfung durch den Landesverband nicht; es werden vielmehr Sonderleistungen, wie Höhenflüge, gefordert, die bei der Natur des gebirgigen Landes den Ausschlag für die Tüchtigkeit eines Lenkers geben.

Schweizerische Militärflieger bekommt man nur im Innern des Landes zu sehen. Gewisse, von der Grenze weit abliegende Linien dürfen bei den Uebungsflügen nicht überschritten werden, damit die Möglichkeit einer Verwechslung mit die Neutralität verletzenden Ausländern ausgeschlossen ist. Seit der Grenzverletzung durch die eng-

lischen Flieger bei der Expedition nach Friedrichshafen sind die schweizerischen Truppen an den gefährdeten Punkten mit Abwehrgeschützen ausgestattet, und seit der unfreiwilligen Landung zweier französischer Fliegeroffiziere bei Pruntrut, deren Flugzeug dem schweizerischen Flugzeugpark in Dübendörf einverleibt wurde, hat auch keine Grenzverletzung durch Flieger mehr stattgefunden,

wenigstens den Lebensjahren nach, dürfte wohl der Oberleutnant a, D. Frhr. Hubert v. Schorlemer, ein Zwillingsbruder des preußischen Landwirtschaftsministers, sein, der am 29. September seinen 59. Geburtstag hat. Bald nach Ausbruch des Krieges trat Herr v. Schorlemer, der noch nie zuvor in einem Flugzeug gesessen hatte, in Darmstadt bei der Fliegertruppe ein, um sich als Beobachtungsoffizier auszubilden. Schon Ende

Oktober 1914 konnte ihm auf Grund dler damals geltenden Bestimmungen nach einem besonders schwierigen Fluge, den er mit dem bekannten Flieger Herold gemacht hatte, das Beobachterabzeichen verliehen werden. Bald! darauf wurde er nach Nordfrankreich berufen, wo er bis zum April d. J. blieb, umeinstweilen die Leitung einer Beobachterschule zu übernehmen. Unser Bild stellt Frhrn. v. Schorlemer vor sei-, nem Start im Focker-Eindecker mit dem bekannten Kunstflieger Twer dar, der nun auch längst in der Front steht. Der französische Flieger Albert Moreau ist bei einem Flug über Melun aus 450 m Höhe abgestürzt und tot unter den Trümmern des Flugzeuges hervorgezogen worden. Ironie des Schicksals; Moreau ist kein anderer als der Erfinder des vielgerühmten, nach ihm benannten automatischen Stabilisators. Er war 46 Jahre alt und Ritter der Ehrenlegion.

hat die englische Regierung vor einigen Wochen eine Versicherungsvorlage eingebracht. Das Gesetz ist nun am 20. Juli in Kraft getreten, was zur Folge hat, daß der Staat sich weigert, von jetzt an nicht versicherte Personen bei Sach- und Personenschaden zu entschädigen. Nach englischer Meldung ist bis jetzt der Zudrang des Publikums zur Versicherung nicht besonders groß, was die Engländer dahin deuten, daß die Furcht vor deutschen Luftschiff-Angriffen außerordentlich gering sei. Man muß aber wissen, daß der Prämiensatz im Regierungstarif verhältnismäßig ungemein hoch ist; zwei Prozent jährlich vom Wert der zu versichernden Gegenstände. Man muß sich bloß überlegen, was das im konkreten Falle ausmacht. Für ein Haus von 100 000 M. Wert z. B. soll der Besitzer jährlich 2000 M. für die „Zeppelinversicherung" anlegen. Einem unbefangenen Beurteiler wird sich aus diesem Ansatz der Schluß einstellen, daß die Regierung jedenfalls die Zeppelin-Gefahr nicht als eine Kleinigkeit einschätzt. Sonst würde sie nicht auf einen so hohen Tarif gekommen sein.

Gegen die Gefahr der deutschen Luftschiff-Angriffe in England

Nr. 15/16 XIX.

123

DER AUSBAU DER DEUTSCHEN UND FRANZÖSISCHEN LUFTFLOTTE DURCH NATIONAL-FLUGSPENDEN.

(Nach einer amerikanischen Darstellung.)

Eine amerikanische Zeitschrift stellt in interessanter Weise die rasche Entwicklung des deutschen und französischen Flugwesens mit Hilfe der durch nationale Sammlungen aufgebrachten Gelder nebeneinander, was um so merkwürdiger ist, da es von neutralem Standpunkt aus beurteilt ist und letzten Endes den Zweck verfolgt, in Amerika, das S'ch nunmehr seiner Schwäche in der Luftmacht bewußt geworden ist, für eine solche Sammlung Stimmung zu machen. Den Darstellungen entnehmen wir Folgendes:

Im Februar 1912, bald nach der ersten Verwendung von Flugzeugen in größerer Zahl bei den französischen Manövern, bei denen sich damals die Flugzeuge au.'s beste bewährt hatten, setzte in Frankreich eine Bewegung zur Sammlung großer Geldbeträge zum Ausbau des Militärflugwesens ein. Von verschiedenen Seiten wurden der Regierung Vorwürfe gemacht, den Ausbau der neuen Waffe nicht energisch genug in die Hand genommen zu haben und vor allem nicht die nötigen Mittel bewilligt und ein festes Programm gefaßt zu haben. In allen Teilen Frankreichs griff die Bewegung schnell um sich, die Presse, politische, soziale, berufliche und sportliche Organisationen und Vereine nahmen sich der Sache an, und Männer und Frauen, alt und jung steuerten ihren Teil zu der Sammlung bei.

Zu der Zeit, als die Sammlung ins Leben gerufen wurde, verfügte Frankreich nach einem amtlichen Bericht vom 5. März 1912 über 208 Flugzeuge und zehn Luftschiffe, die schon im Gebrauch oder in Auftrag gegeben waren. Von den durch die nationale französische Sammlung, die sich auf 6114846 Frcs. belief, aufgebrachten Mitteln spendete die Verwaltung der französischen National-Fhigspende für das Jahr 1912 72 Flugzeuge, denen im Jahre 1913 weitere 81 folgten. In den ersten drei Monaten 1914 wurden sodann noch 35 Flugzeuge der Heeresverwaltung durch die National-Flugspende und 20 von privater Seite überwiesen, so daß bis dahin die Zahl der geschenkten Flugzeuge sich auf 208 belief. Außerdem waren noch 62 größere oder kleinere Landungsplätze mit Schuppen — meist an der Ostgrenze — durch die National-Flugspende angelegt und die Kosten zur Ausbildung von 75 Fliegern bestritten worden. Durch die von der Verwaltung der Flugspende beim Präsidenten Fallieres gemachten Vorstellungen wurde dann auch im Sommer 1912 ein Gesetz dürcbgebracht zur Neuorganisierung des Militärflugwesens, das sichtbare Erfolge zeitigte; denn im April 1914 soll die französische Armee über 1200 Flugzeuge und 15 Luftschiffe verfügt haben. Während demnach Flugzeuge in ansehnlicher Zahl vorhanden waren, war die Flotte von Luftschiffen nicht sehr beachtenswert, zumal die eingeführten Typen nicht sehr leistungsfähig waren.

Hinsichtlich der Luftschiffe erkanntem unsere Gegner schon damals Deutschlands Ueberlegenheit an, wo der Ruhm der Zeppelin-Luftschiffe Deutschlands Grenzen weit überschritten hatte. Allerdings war auch die erstaunliche Entwicklung im Zeppelinbau nur durch die große Zeppelinspende des Jahres 1906 ermöglicht worden. Die Ueberlegenheit unserer Flugzeuge, die der amerikanische Bericht anerkennt, beruht jedoch auf der dem deutschen Flugwesen durch die National-Flugspende zuteil gewordenen Förderung.

Vor den französischen Manövern im Jahre 1911 betrachtete man in Deutschland das Flugwesen als „Tändelei"! (?) Aber nach den französischen Manövern und den ersten dortigen größeren Ueberlandflügen, als sich also die Brauchbarkeit der Flugzeuge erwiesen hatte, erkannte man in Deutschland deren Notwendigkeit für das Heer, und zu dieser Zeit wurde auch die Anregung zur Deutschen National- Flugspende (auf die wir schon auf Sehe 84 ff. dieser Zeitschrift 1915 hingewiesen haben) gegeben, deren sich Prinz Heinrich durch Uebernahme des Protektorats annahm.

Zu jener Zeit waren die wenigen Flugzeuge, die Deutschland besaß, entweder Nachahmungen von französischen Erzeugnissen oder aber Wright-Doppeldecker und gelegentlich eine Etrich-Taube. Die Motoren waren alle ausländisch (!). Unter der Führung des Prinzen Heinrich entfaltete die Verwaltung der National-Flugspende eine erfolgreiche Tätigkeit. In kurzer Zeit waren 7 234 506 M. gesammelt worden, und nunmehr wurde, wie sich die amerikanische Zeitschrift ausdrückt, „noch der Kaiser überredet" (!), für einen Wettbewerb deutscher Flugmotoren 50 000 M. zu spenden. Der Zweck der deutschen National-Flugspende war, in der kürzesten Zeit möglichst viele Flieger auszubilden, um über eine große Zahl von Flugzeugführern für den Ernstfall zu verfügen und das deutsche Flugwesen auf jede nur denkbare Weise zu fördern. Man unterstützte deshalb auch Konstrukteure und zahlte für jeden ausgebildeten Flugzeugführer der ausbildenden Flugzeugbauanstalt 8000 M.

Die Erfclge der National-Flugspende lassen sich folgenden Angaben entnehmen. Die Zahl der deutschen Flugzeugführer betrug Ende 1912 230; Sie stieg bis Ende 1913 auf 600. An Flugzeugbauanstalten befanden sich im Jahre 1912 in Deutschland keine 20, dagegen betrug Ende 1913 ihre Zahl etwa 50. • Bei den Wettbewerben um Stundenflüge flogen in den letzten Monaten des Jahres 1913 122 Zivilflieger ohne Unterbrechung mit Fluggast je 3 Stunden, 74 je 4 Stunden, 49 je 5 Stunden, 24 je 6 Stunden, 13 je 7 Stunden, 10 je 8 Stunden, 5 je 9 Stunden, 2 je 11 Stunden, 2 je 12 Stunden, 2 je 13 Stunden, 2 je 14 und 16 Stunden, und der Dauerweltrekord wurde endlich auf über 24 Stunden gebracht. Nach diesen Erfolgen bewilligte der Deutsche Reichstag zur Ausgestaltung und Organisation des Heeres- und Marineflugwesens 7 Millionen Mark für die folgenden 5 Jahre. Dazu kamen noch die Mittel, die von der National-Flugspende übriggeblieben waren und für das Jahr 1914 3 875 000 M. betrugen. U. a. waren folgende Ausgaben geplant:

 

300

000

M.,

•für Kolonialflugwesen . ...

100

000

M„

für Preise an Militärflieger . . .

55

000

M.,

für Prämien auf Erfindungen . .

40

000

M„

für Motoren-Wettbewerb . . .

225

000

M„

für Marineflugstationen ....

100

000

M.,

für Wasserflugzeug-Wettbewerbe .

125

000

M,

für ein Fliegerlager an der Ostsee

250

000

M.,

für Flugschule in Johannisthal . .

60

000

M.,

für Ausbildung von Fliegern . .

776

000

M.,

für Fliegerversicherung ....

670

000

M.

Bei solchen planmäßigen Unternehmungen und der Umsicht, mit der die Gelder verwendet "wurden, ist es kein Wunder, daß das deutsche Flugwesen so überaus rasche Fortschritte machte, und daß deutsche Flieger alle Dauerrekorde bis zu 24 Stunden an sich gerissen haben. In den ersten Monaten des Jahres 1914 führten erneute Preisausschreibungen dazu, daß deutsche Flieger sämtliche Weltrekorde brachen, die von Böhm mit 24 Stunden, 12 Minuten im Dauerflug, von Landmann mit 1900 km ohne Zwischenlandung und1 von O e 1 e r i c h mit 8150 m Höhe gehalten werden.

Aehnlich wie Deutschland und Frankreich haben auch andere Länder Sammlungen ins Leben gerufen, ohne aber auch nur annähernd ähnliche Erfolge zu erzielen. In Deutschland waren es nicht nur die ungeheuren Geldmittel an sich, denen der Erfolg zu verdanken ist, sondern vor allem war es die Z weckdien1ichkeit d e r Preisausschreiben, die Organisation der großen Ueber-landflüge und der Grundsatz der Abnehmer, nur das beste Material an Flugzeugen mit aufs höchste gestellten Anforderungen anzukaufen. R. E.

124

Nr. 15 16 XIX.

EIN ENGLISCHES ZEPPELIN - ZERSTÖRER-LUFTSCHIFF.

(Nach der amerikanischen Zeitschrift „Aeronautics".)

In Kürze will T. R. Mac-Mechen eine neue Type eines starren Luftschiffes für England herausbringen. Mac-Mechen, der Präsident des Luftfahrerverbandes von Amerika ist, war einige Monate in England, um dort das erste von fünf Luftschiffen zu erbauen, deren Zweck es ist, als Zeppelin-Zerstörer verwendet zu werden. Dies soll für die Zeppelin-Mammutluftschiffe das sein, was ein Zerstörer zur See für die Dreadnoughts ist.

Eine Gesellschaft mit einem Kapital von 5 Mill. Pfd. Sterl. wurde gegründet, an deren Spitze einige der hervorragendsten Männer Englands stehen. Der Leiter dieser Gesellschaft ist Mac-Mechen selbst, während ein Herr W. Kamp aus Newyork Konstrukteur des Luftschiffes und Leiter des Baues ist. Ihm stehen R. Kimball und zwei weitere Ingenieure zur Seite. Das gesamte Luftschiffmaterial soll in England

innere Gerippe vollständig umfassen. Diese schraubenförmig gezogenen Quergurten sind aus festem, kanadischem Kiefernholz und sind um das Gerippe herumgelegt, wie eine Zigarre vom Deckblatt umwickelt ist, also nach Art des Schütte-Lanz-Luftschiffgerippes früherer Bauart, so daß im ganzen dieses englische Bauwerk eine Komposition von verschiedenen, den deutschen Zeppelin- und Schütte-Lanz-Luftschiff-konstruktionen entnommenen Teilen besteht! Die Enden dieser Hölzer, die die Umwickelung darstellen, laufen in Mahagonispitzen aus, die durch Verleimung und Aluminiumnieten die einzelnen Holzlamellen zusammenhalten. Alle im Bau verwendeten Hölzer des Gerippes, der Dämpfungsflächen und der Steuerflächen bestehen nämlich aus mehreren Lagen dünner Holzblättchen. Die 14 Gasbehälter sind aus festem, dreifach gummiertem Baflonsto'f von erstaunlich

Abb. 1.

Ein englisches Zerstörer-Luitschili zur Vernichtung der Zeppelin-Luftschifle. iNach der amerikanischen Zeitschrift „Aeronautics"

hergestellt werden, mit Ausnahme der Gebläse, die von der Sturtevant-Comp. in Amerika hergestellt werden.

Bereits sollen 5 Luftschiffe nahezu fertig sein. Diese haben eine Länge von 79 m und einen größten Durchmesser von 9 Meter, bei einem Fassungsvermögen von 10 000 cbm. Die Spitze des Luftschiffes (s. Bild 1) ist in Tropfenform gehalten, deren Spitze im Widerstandsmittelpunkt liegt. Das Heck des Luftschiffes läuft schlank aus und trägt am Ende die Steuerorgane. Mit der gesamten Ausrüstung, Betriebsstoff und Vorräten soll das Luftschiff einen Aktionsradius von 500—550 km erhalten bei einer Besatzung von 4 Mann, die aus einem Steuermann, zwei Ingenieuren und einem Bedienungsmann für das Geschütz besteht.

Vorn in der langen Gondel ist ein 75-PS-E.-N.-V.-Motor eingebaut, während in deren hinterem Ende ein 125-PS-Green-Motor angeordnet ist. Sie treiben durch direkte Bandübertragung die Propeller, die vor- und rückwärts laufen können und beiderseits am Luftschiffrumpf angebracht sind. Außerdem sind auch beiderseits an der gleichen Stelle Höhensteuerflächen angeordnet, während die übrigen Steuerflächen für Höhen- und Seitensteuerung am Heck vereinigt sind.

Das Gerüst des Gerippes besteht aus Holz und ist an jeder der 14 Querabteilungen, durch die das Luftschiff in seiner Längsrichtung unterteilt ist, durch Stahlkabel verspannt, die strahlenförmig, wie die Speichen eines Rades, von einem zentralen Stahlring zu den 32 Längsträgern und den Gurtträgern, die

schraubenförmig vom Bug bis zum Heck um das Gerippe herumgelegt sind, ausgehen. Es sind so viele Unterteilungen vorgesehen, als Gasabteilungen vorhanden sind. Ueber dem Holzgerüst ziehen sich als äußere Umhüllung die 29 Quergurten entlang, die das

Abb. 2. Die Halle für das englische Mac

(Nach der amer.kanischen

leichtem Gewicht. Der äußere Stoffüberzug von noch geringerem Gewicht trägt eine Aluminiumstaubauflage.

Die Gondel ist durch Kabel in einer umgekehrten V-Form aufgehängt an der Spitze von 14 Querschotten, die die Hülle der einzelnen Abteilungen der Gasbehälter einschließen. Die Gondel stellt einen Teil des Luftschiffrumpfes dar und ist mit ihm fest verbunden. Sie enthält die Kraftanlagen, Aufenthalts- und Vorratsräume sowie Ventilier- und Heizsysteme, mittels deren die Ausdehnung und die Zusammenziehung des Gases verursacht werden soll.

Das Lu'tschiff ist nämlich derart konstruiert, daß es beim Aufsteigen und Niedergehen keinen Gasverlust erleiden soll, indem Einrichtungen getroffen sind, die das Gas sich zusammenziehen oder ausdehnen lassen sollen. Das erstere wird erreicht durch zwei Sturtevant-Aluminiumgebläse, von denen, jedes nur 9 Pfund wiegt, und die mit den Motoren angetrieben werden können. Durch sie kann die Luft in die Abteilungen geblasen werden, um durch Abkühlung das Gas zusammenzuziehen und dadurch die Steigfähigkeit zu verringern, oder es werden die warmen Abgase der Motoren in diese Abteilungen abgeblasen, um das Luftschiff steigen zu lassen. Jede Feuersgefahr dieser Einrichtung ist ausgeschlossen, da die Abgase sich zunächst in einem besonderen Raum ausdehnen, der mit Asbestplatten und Kupferdrahtnetzen zum Auffangen der Funken versehen ist. Dies wurde

reichlich erprobt und soll sich als vollkommen sicher im Gebrauch erwiesen haben.

Man rechnet mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 110 km in der Stunde, und die Zerstörer sollen ein Fahrtvermögen von 10 Stunden haben. Bei voller Geschwindigkeit sollen sie mit ihrem Mechen-Kamp-Zeppelin-Zerstörer-LuiUchiii. Brennstoffvorrat

Zeitschrift „Aeronautics".) etwas Über 500 km

zurücklegen können. Sie sind leichter steuerbar als die „Zeppelin-Ungetüme" (II?), wie „Aeronautics" wenig verständnisvoll sagen, und man erwartet, daß sie mit größerer Sicherheit als diese um sie herum werden manövrieren können. Sie werden den Beweis erbringen, wenn sie einmal zum Angriff kommen (I) — meinen die Herren Amerikaner.

Das ganze Luftschiff ist vom Standort des Führers aus vollkommen steuerbar, auch das Ingangsetzen, Anhalten und Regulieren der Motoren kann von seinem Platz-aus geschehen. Er kann sogar an Meßrohren die Kontrolle über alle Gasabteilungen führen.

Die Erfindung ist in den Vereinigten Staaten patentiert und ebenso in Großbritannien und seinen Kolonien, in Frank-

reich, Italien, Rußland, Japan, Brasilien, Argentinien, Chile und Mexiko durch Patente geschützt. (Warum nicht bei uns?)

Eine interessante Bauart einer Halle ist zur Aufnahme dieser Luftschiffe errichtet worden (s. Bild 2). Mehrere solcher Hallen sind auch von der Admiralität für den eigenen Bedarf erbaut worden oder noch im Bau. Die Halle ist 85 m lang, 17 m breit und 20 m hoch und mit einem Metallbelag abgedeckt. Der Länge nach laufen Schienen durch die Halle, um das Luftschiff an elektrisch betriebenen Wagen herauszuziehen. Auf dem Dach ist eine Wetterwarte eingerichtet. Auf Bild 2 sieht man, auf dem Boden liegend, einige von. den 14 großen „Rädern", die als Hilfskonstruktionen zum Aufbau des Gerippes notwendig sind.

II

NEUE ERFINDUNGEN NACH DER AUSLANDSPRESSE

schlägt Professor J. Stroescu vor. Ein neues Profil lux Dieses Profil ist derartig durch-Tragfläcben, gebildet, daß auf der Rückseite (bei Schraubenflügel und Tragflächen also auf der Oberseite] Fallschirme eine große Zone des Unterdrucks entsteht, welche tragend mitwirken soll. Für Tragflächen würde das Profil den in Abb. 1 dargestellten Querschnitt haben, welcher nicht nur die Tragkraft vermehren, sondern auch die Luft leichter durchdringen soll. Unter der Tragfläche, deren Längsträger im Querschnitt angedeutet ist, befindet sich ein nach vorn hervorragendes Aluminiumblech, dessen vordere Kante b c nach oben umgelegt und entsprechend gekrümmt ist. Diese Kante durch-

Diese Wirkungen sind durch Versuche an Modellen bestätigt; es bleibt abzuwarten, ob bei der Aus-

Abb. 3.

Abb. 4,

Zur Prüfung des Propellerschubes bei Modellflugmaschinen

Abb. 2.

Abb. 1.

schneidet schnell und leicht die Luft und lenkt die Luftströme, wie in Abb. 1 durch Pfeile dargestellt, nach oben ab, so daß sie auf die Rückseite der Tragfläche treffen, ohne deren Vorderkante zu berühren. Unter diesen Luftströmen oder Fäden entsteht dann eine luftleere Zone D, welche in der Pfeilrichtung F saugend bzw. hebend wirkt. Diese Richtung F ist die resultierende aus der Komponente h für Durchdringung der Luft und der Komponente g der Tragkraft.

Wendet man das Profil auf Schraubenflügel an, von denen Abb. 2 einen im Querschnitt zeigt, so wird das Ergebnis noch befriedigender sein; da die Geschwindigkeit der Fortbewegung in der Luft (hier Rotationsgeschwindigkeit der Schraubenflügel) viel größer ist, werden auch die Luftfäden viel mehr abgelenkt und die Zone der Luftleere wird hier auch viel größer sein, wodurch ein besserer Wirkungsgrad erzielt wird.

Auf demselben Prinzip der Ansaugung beruht auch die Durchbildung eines geeigneten Profils für Fallschirme. Abb. 3 zeigt im Querschnitt einen normalen Fallschirm mit dem Gewicht G. Wie ersichtlich, kann hier auf der Oberseite der Schirmfläche kein luftleerer Raum entstehen, da die Luftfäden nicht genügend abgelenkt werden. Krümmt man dagegen den Außenrand des Fallschirms nach oben, wie es Abb. 4 zeigt, so entsteht über der Schirmfläche eine große Zone von Luftleere D, welche hebend wirkt.

(ührung im großen sich ein ähnlich günstiger Erfolg zeigt.

hat man die untenstehend abgebildete Vorrichtung erdacht. A B C D ist ein starker, fest zusammengefügter Holzrahmen. A D und B C sind mit Nuten versehen, so daß der innere Rahmen K L M N in ihnen gleiten kann. Die Nuten in A D und B C sind, ebenso wie die Seiten des gleitenden Rahmens K L M N, geglättet und hochpoliert, um beim Betriebe eine möglichst geringe Reibung zu erzeugen. Zwei leichte, in ihrer Stärke genau übereinstimmende Federwagen werden in zwei Holzklötze hineingeschraubt, die in dem Rahmen A B C D in der dargestellten Weise angebracht sind; die Haken der beiden Federwagen greifen in zwei in dem inneren gleitenden Rahmen K L M N angebrachte Ringe. Die Seite M N dieses Gleitrahmens legt sich derart gegen die Anschläge H und Y, daß dadurch die Federwagen in keiner Weise in Anspruch genommen werden. In dem gleitenden Rahmen K L M N wird nun der zu prüfende Gummimotor mit dem Propeller, wie abgebildet, befestigt. Hierauf windet man den Gummi mit dem Propeller mit einer bestimmten Drehzahl auf. Der Propeller wird dann den gleitenden Rahmen vorwärts stoßen, und den von ihm hierbei ausgeübten Schub kann man an den Federwagen ablesen, Würde der innere Gleitrahmen sich auf kleinen Rollen oder auf einem dünnen, gut geölten Rohr anstatt in einer hölzernen Nut bewegen, so wäre die hierbei entstehende Reibung noch geringer.

Federwagen

Voirlchtaag rat Prfilnng de« Propellcrachnbes bei Modellflegal eschinen.

126

Nr. 15/16 XIX.

DIE AUSSCHREIBUNG DER VEREINIGTEN STAATEN FÜR ANGEBOTE AUF MARINE-LUFTSCHIFFE.

(Nach einem Bericht der Wochenschrift „Aerial Age".)

Das Marine-Departement der Vereinigten Staaten forderte Angebote auf den 20. April 1915 ein für zwei Lenk-luftscbiffe, nämlich auf eines mit einem Motor und der entsprechenden Kraftanlage (Propelleranordnung] und eines mit zwei Motoren und entsprecherden Kraftanlagen. Der Bieter mußte dabei die Zeit für die Ablieferung angeben, denn da die Bedingungen für die beiden Luftschiffbauarten dieselben sind, wird die Ablieferungsfrist als entscheidend für die Ueberweisung zur Ausführung angesehen.

Alle Zeichnungen, Blaupausen und Beschreibungen der Lenkluftschiffe mußten in einem besonderen Umschlag eingereicht und rechtzeitig eingesandt werden. Zu spät eingelaufene Angebote wurden nicht geöffnet und blieben unberücksichtigt.

Nach dem Urteilsspruch der Gutachter werden die ohne Erfolg unterbreiteten Projekte den Einsendern zurückgesandt.

Luftschiffprojekte, die Eigenheiten besitzen, die von den Forderungen abweichen, werden einer Prüfung nur unterzogen, wenn die Unterschiede in den eingereichten Darstellungen genau gekennzeichnet sind und die vorgeschlagenen Abänderungen genügend Vorzüge aufweisen, um eine eingehende Prüfung zu rechtfertigen.

Der Entscheidung über den Zuschlag des Angebots wird das Maß zugrunde gelegt, in dem die eingereichten Entwürfe den gestellten Forderungen entsprechen oder sie übertreffen, und diesbezüglich werden folgende Punkte in der angegebenen Reihenfolge als maßgebend erachtet:

1. Vollständigkeit der in den Plänen geforderten Detailangaben und Zuverlässigkeit des Entwurfes im allgemeinen.

2. Nutzlast, Steigvermögen, Geschwindigkeit, erreichbare Höhe, Abstieggeschwindigkeit, Stabilität und Lenkfähigkeit.

3. Die Vorzüge der Kraftanlage werden beurteilt werden vom Standpunkt der Zweckdienlichkeit aus hinsichtlich der Propellerwirkung, des Verbrauches an Betriebsstoffen, des Gewichts und der Raumausdehnung der maschinellen Einrichtung.

4. Das Luftschiff muß unstarr gebaut sein und darf eine Länge von 58 Meter nicht übersteigen bei etwa 17 Meter Höhe und 12 m Breite. Es muß eine Nutzlast von 900 kg oder mehr tragen können und bei voller Belastung 1000 Meter hoch ohne Ballastabgabe zu steigen vermögen und aus dieser Höhe mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 Meter in der Sekunde wieder absteigen können, ohne Gefahr zu laufen, daß die Hülle Einbuchtungen bekommt, d. h. der Ballon seine Prallheit verliert.

5. Es wird eine Geschwindigkeit von mindestens 45 km in der Stunde gefordert, die zwei Stunden oder mehr ununterbrochen innegehalten werden muß.

6. Die Gondel muß in einem geschlossenen Raum 8 Mann Beatzung aufnehmen können und muß hinsichtlich der äußeren Formengebung und der Schwimmfähigkeit derart gebaut sein, daß sie auf das Wasser aufzusetzen und sich darin mit mäßiger Geschwindigkeit fortzubewegen vermag.

7. Es sind mindestens zwei Ballonetts vorzusehen, die man im Notfall mit der Hand bedienen kann und die durch Ausgleichung der Luftmengen in Verbindung mit der Höhensteuerung benutzt werden können.

8. Am Bug und am Heck ist das Luftschiff je mit einer Reißbahn zu versehen, zur Aufnahme von Nah-

rungs- und Rettungsmitteln eingerichtet und mit einer Anordnung ausgestattet sein, die eine Verankerung an der Spitze durch ein an einem Mast zu befestigendes Tau bei einem Wind, der 50 Prozent größer ist als die Geschwindigkeit (also bei zirka 70 km/Std. Windgeschwindigkeit) erlaubt. 9. Während der Unterbringung in einer Halle unter gewöhnlichen Verhältnissen und Umständen darf der Gasverlust durch Ausströmung innerhalb von 24 Stunden ein Prozent der Füllung nicht übersteigen.

10. Alle Steuerzüge müssen doppelt geführt sein, und zwar einmal als Tau und einmal als Kabel. Das Luftschiff wird auf der Marine-Flugstation Pensacola in Florida montiert und mit Wasserstoff gefüllt, worauf folgende Versuche durchgeführt werden:

1. Probe der Höchstgeschwindigkeit mit einer der Höchstbelastung entsprechenden Auflast, mit der ein Flug vcn 5 Stunden über eine abgemessene Bahn zurückzulegen ist.

2. Steigprüfung. Der Start erfolgt dabei von einer Wasserfläche aus.

3. Abstiegprobe. Sofortiges Niedergehen auf das Wasser oder Fahrt unter mehr als normalem Steuerausschlag.

4. Dauerprüfung. Mindestens zweistündiger Flug mit höchster Geschwindigkeit in einer geschlossenen Rundfahrt.

5. Manövrierfähigkeit. Innehalten eines genau vorgeschriebenen Kurses bei einem Wind von 28 km Stundengeschwindigkeit. Bei diesem Geschwindigkeitsflug wird die Höhensteuerung nicht durch erhebliche Schwankungen in verschiedenen Höhenlagen beansprucht.

(Bei dem 28-km-Wind ist das Luitschiff zum Mast zu bringen und dort am Tau zu verankern. Durch besondere Angaben sind ausdrücklich die Leistungen hinsichtlich obiger Punkte zu verbürgen und ebenso die Zahl der Mannschaften mitzuteilen, die zur Bedienung der Maschinenanlage, zur Unterbringung des Luftschiffes in einer Halle oder zur Verankerung an dem Mast erforderlich sind.)

6. Die Prüfung über das Ausströmen des Gases bildet den Abschluß.

Verbesserungen, die sich in der Zeit zwischen Vertragsabschluß und Vollendung des Luftschiffs während des Baues entwickeln, sollen eingebaut werden, wenn sie vom Marine-Departement gutgeheißen sind, das endgültig die dadurch eintretende Vermehrung der Kosten und Verlängerung der Bauzeit festlegt. In gleicher Weise wird für alle vom Marine-Departement nach Vertragsunterzeichnung geforderten Verbesserungen der Zuwachs an Kosten und Zeit festgesetzt.

Für jeden Tag verspäteter Lieferung nach dem für die Abnahmeproben vertraglich festgesetzten Termin wird von dem im Vertrag ausgemachten Preis V» Prozent abgezogen. Der Unternehmer muß die Ausbildung eines Luftschifführers und der Mannschaft übernehmen, und bis diese alle in ihren Handhabungen sicher eingeübt sind, wird eine Summe von 40 000 M. vom Vertragspreis zurückbehalten.

Anmerkungen des U e b e r s e t z e r s :

Bislang hat Amerika in der Luftfahrt recht wenig Erfolge gehabt. Flugzeuge waren nur von ganz wenigen Firmen in halbwegs brauchbarer Form herausgebracht worden, und über einige mißglückte Versuche mit kleinen Lenk-. luftschiffen kam man nie hinaus. Nun aber eröffnet der

Nr. 15 16 XIX.

Die Ausschreibung der Vereinigten Staaten für Marine-Luftschiffe

127

Bedarf unserer Feinde an Luftfahrzeugen eine herrliche Aussicht auf finanziellen Gewinn, wobei zugleich die amerikanische Ballonindustrie gehoben und eingearbeitet wird. In großer Zahl werden schnell zusammengebaute Flugzeuge geliefert (worüber wir demnächst näher berichten werden), und nun müssen auch schnell I.enkballcne beschafft werden. In aller Eile wer-

aber England und Frankreich in ihrer derzeitigen Verblendung und Unüberlegtheit werden sicher sofort Bestellungen auf solche Luftschiffe erlassen, und das neutrale Amer.'ka wird liefern und den Verdienst haben. Vor diesen Luftblasen brauchen wir uns nicht zu fürchten) Wir haben in Deutschland überhaupt nie, auch nicht zu Versuchszwecken, so kleine Lenkballcne be:m Militär gehabt.

Ein Zeppelin im Kampf mit feindlichen Fliegern an der Südküslc Englands. (Nach einer Originalzeichnung von J. Gaber.)

den, wie bei anderen Lieferungen, Subskriptionen ausgeschrieben, ohne dabei sich klar zu werden, daß nur eine Firma mit mehrjährigen Erfahrungen überhaupt ein anständiges Angebot machen kann. Daß es sich nur darum handelt, schnell etwas auf dem Papier zu haben und damit Geschäfte machen zu können, sieht man aus den gestellten Bedingungen. Schon vor drei bis vier Jahren war für europäische Begriffe ein derartiges Luftschiff militärisch völlig ungenügend in seinen Leistungen. Man hofft dadurch etwas zu erreichen, daß man die von Major v. Par-seval konstruierte Balloneltsteuerung nachahmt;

Um einen Anhaltspunkt für die Größenverhältnisse des geforderten amerikanischen Luftschiffes zu geben, stellen wir auf Seite 128 seine Größe im Schattenriß der eines normalen Zeppelin-Luftschiffes gegenüber. Das Volumen des letzteren beträgt etwa das Acht- bis Neunfache, die Länge ist nahezu dreimal größer. Nur die englische Heeresverwaltung hat sich bisher solche Produkte geleistet, und der Erfolg, vielmehr die völlige Erfolglosigkeit damit ist allgemein bekannt.

Die gestellten Forderungen sind nicht zu hoch gegriffen, bis auf die eine, die ein Steigen durch rein dynamische

128

Die Angebote auf Luftschiffe der Vereinigten Staaten von Amerika Nr.. 15/16 XIX.

<t5S

5f

Wirkung um 1000 m verlangt. Das ist nicht zur Hälfte mit so kleinen Luftfahrzeugen zu erreichen, auch nicht unter Zuhilfenahme der Ballonettsteuerung.

Ueber eine Verwendung von Pralluftschiffen auf dem Wasser liegen bis heute noch keine Erfahrungen vor. Eng-

land besitzt ein mit einem Motorboot ausgerüstetes deutsches Parseval-Luft-schiff, das sich bis jetzt noch gar nicht oder noch nicht erfolgreich betätigt hat. Da bis jetzt noch in keinem Staate in öffentlicher Ausschreibung Luft-Schiffe gefordert wurden, ist es augenscheinlich, daß die Amerikaner mit ihrem Ausschreiben — wir lassen das Resultat der Ausschreibung unten folgen — nur die Aufmerksamkeit auf sich lenken und Bestellungen einheimsen wollen. Mögen sie nur kommen, diese kleinen Luftschiffe; die deutschen Geschütze werden ihnen noch eine Probe auszuführen geben, der sie in Amerika nicht unterzogen zu werden scheinen!

DIE ANGEBOTE AUF LUFTSCHIFFE DER VEREINIGTEN STAATEN

VON AMERIKA.

(Uebersetzt und bearbeitet nach der amerikanischen Zeitschrift „Fly ing".)

Daß das Marine-Departement der Vereinigten Staaten Angebote auf Luftschiffe gefordert hat, läßt erkennen, daß man mit der Luftflotte neue Wege zu gehen entschlossen ist. Die Inspektion der amerikanischen Luftschiffertruppen ist der Ansicht, daß das Luftschiff sich am besten eignet zur Auffindung von unterseeischen Kampfmitteln. Das schnelle Flugzeug sucht die See rund um unsere Häfen und unsere Flotte ab und klärt über feindliche Unterseeboote auf, die unsern- unschuldigen Handelsschiffen auflauern oder einen Angriff auf unsere Kampfschiffe versuchen wollen. Das Luftschiff, das an einem Küstenort oder auf einem Mutterschiff bei der Flotte stationiert ist, erhält von den Aufklärungsflugzeugen Bescheid und geht nun zum Angriff auf die Unterseekampfmittel, nämlich U-Boote oder Minen, vor, indem es schwere Bomben abwirft, die entweder beim Aufschlagen explodieren oder erst, nachdem sie zu einer gewissen Tiefe ins Wasser untergesunken sind. Eine 50-Pfund-Bombe, die erfolgreich ein Unterseeboot trifft oder in der Nähe irgendeines Unterseekampfmittels unter Wasser explodiert, wird diese zerstören. Das Luftschiff soll aber auch dazu dienen, in einfacher Weise unter die Minenfelder des Gegners Gegenminen zu bringen. Die Kampf- und Aufklärungs'lug-zeuge müssen dabei das Luftschiff gegen Ballonabwehrkanonen der feindlichen Schiffe schützen, und die Flugzeuge müssen auch gegen die feindliche Luftflotte kämpfen, die das Luftschiff anzugreifen versuchen wird.

Die beiden ersten LuftSchif.'e von geringer Größe, die der Wettbewerb fordert (von dem wir in dem Aufsatz S. 126 ff. dieser Nummer berichtet haben), sollen dazu dienen, Versuche anzustellen, die zu diesem Dienst heranzubildenden Offiziere und Mannschaften zu schulen und Erfahrungen zu sammeln, um eine Grundlage für die weitere Ausgestaltung unserer Luftflotte zu schaffen. Diese kleinen Luftschiffe sollen auch die Entwickelung der Industrie für neuzeitliche Luftschiffe in unserem Lande (Amerika) fördern, wodurch unseren Luftfahrzeug-Ingenieuren und -Fabrikanten sich neue Absatzmöglichkeiten bieten werden.

Die nachstehenden Angebole auf Luftschiffe sind berechnet mit Rücksicht auf die Lieferung von einem oder zwei Luftschiffen; die Entscheidung darüber bleibt der Regierung nach den kürzlich dargelegten Bedingungen vorbehalten. Es handelt sich im einzelnen, wie wir schon mitteilten, um Luftschiffe unstarrer Bauart von höchstens 58 m

Länge, 17 m Höhe und 12 m Breite, bei einer Nutzlast von 2000 Pfund und einer Stundengeschwindigkeit von mindestens 45 km. Es wurden folgende Angebote eingereicht von:

1. Stanley Yale Beach, New York: ein Luttschiff 29 876,00 Dollars, zwei Luftschiffe 58 552,00 Dollars. (Dieses Angebot wurde ohne jede Garantie gegeben.)

2. Amerikanisches Luftschiff-Syndikat, New York: ein Luftschiff 41 000,00 Dollars, ein größeres Luftschiff 45 000,00 Dollars.

3J. Connecticut Luftfahrzeug- Companic. New Häven (Connecticut): ein Luftschiff 45 636,25 Dollars, zwei Luftschiffe 82215,12 Dollars. 4. Goodyear Tire & Rubber Companic, Akron (Ohio): ein Luftschiff 200 000,00 Dollars.

(Diesem Angebot liegt eine Berechnung zugrunde für die Kosten eines den Forderungen der Regierung entsprechenden Luftschiffes mit einem Zuschlag von 50 Prozent der Kosten, so daß die Kosten unter keiner Bedingung die angegebene Summe überschreiten werden.) Bemerkungen des Uebersetzers: Unsere Mitteilungen in diesem Heft der „D.L. Z.", S. 126 ff. über die amerikanischen Luftschiffe werden durch obige Ausführungen in interessanter Weise vervollständigt. Man sieht, daß die Vereinigten Staaten aus dem europäischen Krieg lernen und nun eine wirksame Waffe gegen U-Boote und Seeminen zu suchen bestrebt sind. Bisher haben unsere Gegner auf diesem Gebiete noch nichts geleistet, während bekanntlich ein englisches U-Boot durch Bomben eines deutschen Luftschiffes zum Sinken gebracht wurde. Es wird also, entgegen den sonstigen Annahmen, das Lenkballonwesen durch die Erfahrungen im Kriege nicht ausgeschaltet und durch die Flugzeuge verdrängt, sondern es wird mit erhöhter Energie und Tatkraft neu aufgenommen und entwickelt. Wie gering die Erfahrungen im Luftschiffbau in Amerika sind, zeigen die Summen der Angebote, bei denen unter Abzug des 50prozenti-gen Zuschlages beim letzten Angebot, dieses das niedrigste immer noch um das Fünffache überbietet! Selbst bei den größten Anstrengungen der amerikanischen Luftschiffbau-Anstalten werden doch eine Reihe von Monaten vergehen, bis selbst Luftschiffe in den kleinen Abmessungen, wie sie das Marine-Departement dort vorschrieb, fertiggestellt und halbwegs brauchbar ausgestattet sein werden.

Vertrag der Vereinigten Staaten mit der Connecticut-Luftfahrzeug-Gesellschaft zwecks Lieferung eines Marine-Luftschiffs.

Das Marinedepartement der Vereinigten Staaten gab am 14. Mai 1915 folgende Mitteilung heraus:

Der Kauf des ersten Marine-Luftschiffs wurde heute beschlossen, indem ein Vertrag über die Herstellung desselben mit der Connecticut - Luftfahrzeug - Gesellschaft in New Haren eingegangen wurde. Diese Firma legte ein Angebot von 45 636,25 Dollars vor. Es waren im ganzen vier Angebote eingereicht worden, aber die Angaben und Ausführuwgsbestimmungen waren vollständig nur von der Goodyear Tire Gesellschaft und der Connecticut - Luftfahrzeug - Gesellschaft angegeben worden, und das Angebot der letzteren Werke war das niedrigere von beiden. Die Einzelangaben verlangen eine Lieferung innerhalb von vier Monaten, so daß bis Anfang des Herbstes dieses Luftschiff im Dienst der Luftschiffstation

Comp, abgeschlossen, und diese Maschinen werden im Sommer fertiggestellt sein. Einzelangaben über das Aus-Schreiben von drei neuen Wasserflugzeugen stehen nahe vor der Veröffentlichung, so daß Angebote bald erfolgen können. Diese Maschinen sind zu Uebungszwecken für Offiziere und Mannschaften bestimmt, und man hofft sie bald in den Dienst der im Juli neu aufgestellten Fliegertruppe stellen zu können.

In den nächsten Tagen wird auch ein Vertrag über eine schwimmende Luftschiffhalle abgeschlossen werden, die für das Luftschiff errichtet wird, dessen Lieferung soeben vertraglich festgelegt wurde.

Außerdem ist die Ausschreibung für Angebote auf Errichtung einer Wasserstoffanlage in Vorbereitung, so daß auch mit der Erbauung dieser Anstalt in Kürze wird angefangen werden können.

1 Li

r siir*

k

Der französische Krenzer . Foudre", das Begleitschiff der Marineflugzeuge.

Pensacola stehen wird. Bei dieser Gelegenheit sei noch einmal darauf hingewiesen, daß die letzten für die Marine geforderten Geldbeträge zum ersten Male spezielle Geldforderungen für Luftwesen enthielten, und zwar in der Höhe von 1 Mill. Dollars. Seit Bewilligung dieser Forderungen ist das Marinedepartement für die Entwickelung der Luftwaffe tätig gewesen, und erst letzte Woche erhielt es von den Curtiss -Werken zwei neue Wasserflugzeuge, die ungefähr zwei Monate nach Auftragserteilung geliefert worden sind. Weitere Verträge über die Lieferung von drei anderen Wasserflugzeugen wurden mit der B u r g e s s -

Der Panzerkreuzer „Nord - Carolina", der jetzt im östlichen Mittelländischen Meer liegt, wird in ungefähr 10 Tagen durch den Kreuzer „Des Mo in es" abgelöst werden. Sofort nach seiner Rückkehr nach den Vereinigten Staaten wird er nachgesehen und dann nach Pensacola entsandt werden, um als Flugzeugmutterschiff zu dienen. Nach Ankunft des Kreuzers und nach Ausführung der erwähnten Verträge wird in Pensacola nach wenigen Monaten die Ausbildung von Offizieren und Mannschaften in aeronautischem Dienst in bedeutend größerem Umfange als bisher vor sich gehen können.

hat sich in einer Eingabe der „P a -Die Kriegslust triotischen Vereinigung der französischen französischer Fliegerin-Fliegerinnen nen" (Union Patriotique

des Aviatrices de France) kundgegeben, die von der Generalsekretärin Richer unterzeichnet ist und folgenden Inhalt hat: „Die französischen Fliegerinnen haben sich vereinigt, um ihre Dienste dem Heere anzubieten. Seit Kriegsbeginn sind sie bereit und warten auf die Ehre, im Felde Verwendung zu finden. Gewöhnt an Gefahren, bei denen sie früher zu sportlichen Zwecken das Leben eingesetzt haben, würden sie sich glücklich schätzen, dieses Opfer zu einem patriotischen Zwecke zu erneuern." General Hirschauer kennt jedoch den Unterschied zwischen

einer galanten Flugplatzdemonstration und den Anforderungen, die an einen Kriegsflieger gestellt werden, und hat das Angebot höflich abgelehnt, indem er dafür eine höchst glückliche Formel fand. Bei aller Anerkennung des Mutes der Damen scheine es ihm schwierig, das Anerbieten anzunehmen, da die Kriegsgesetze den Frauen nicht gestatten, die Waffen zu ergreifen. Frauen in den Heeresdienst aufzunehmen, würde sie der Gefahr aussetzen, nicht als Kriegsgefangene behandelt zu werden, wenn der Zufall der Schlachten sie in die feindlichen Linien führen sollte.

Marcel Robert, der Generalsekretär der französischen Union Aerienne (Gesellschaft der ersten Hilfeleistung für die Handwerker in der Luftschiffahrt) ist bei Neuville-Saint Vaast bei einem Infanterieangriff gefallen.

130

Nr. 15/16 XIX.

DAS FLUGWESEN UNSERER GEGNER.

Von Oberleutnant Walter Oertel. Kriegsberichterstatter.

Großes Hauptquartier.

Schon mehrmals habe ich an dieser Stelle über den Luftkrieg, der in diesem Feldzuge so große Dimensionen angenommen hat, berichtet, und ich möchte nun einmal darauf zu sprechen kommen, wie sich das Flugwesen in den Heeren unserer Gegner seit Beginn des nunmehr ein Jahr dauernden Krieges entwickelt hat und von ihnen den Erfahrungen und Anforderungen entsprechend ausgestaltet worden ist.

Bei Beginn des Feldzuges hatten die Franzosen, ebenso wie es auch bei uns der Fall war, ihre Flugzeuge, ohne Rücksicht auf den Verwendungszweck, in Fliegerabteilungen zusammengefaßt, wobei nur darauf Rücksicht genommen wurde, daß möglichst Flugzeuge der gleichen Herkunft in einer Fliegerabteilung zusammengestellt wurden, Voi-sin, Farman usw.

Düe Franzosen machten ferner sehr bald die Erfahrung, daß die deutschen Apparate besser stiegen und auch teilweise imstande waren, eine größere Schnelligkeit zu entwickeln, als es bei den französischen der Fall war.

Alle diese Erfahrungen führten zu einer gänzlichen Umgestaltung des französischen Flugzeug w e s e oi s. Die Grundlage der neuen Fliegerorganisation bildete der Verwendungszweck, und zwar wurden die Flugzeuge in Geschwader zusammengefaßt, die entweder lediglich zur Aufklärung, zur Artil-Icriebeobachtung oder zum Bombenabwurf bestimmt wurden. Neu eingefügt wurden die Kampfflugzeuge, die sich wiederum in Flugzeugjäger und Groß-Kampfflugzeuge gliedern und deren Hauptaufgabe darin besteht, die deutschen Flugzeuge am Ueberfliegen der französischen Linien zu hindern bzw. französischen Flugzeugen, die von deutschen angegriffen werden, zu Hilfe zu kommen.

Auch in der Flugzeugbesetzung wurde reformatorisch eingegriffen. Während bei Anfang des Krieges sowohl Flugzeugführer wie Beobachter stets Offiziere waren, ging man später dazu über, zunächst die Flugzeugführer durch geschulte Mechaniker, die als Flieger ausgebildet wurden, Unteroffiziere und Soldaten zu ersetzen. Damit wurde auch dem Mangel an Fliegeroffizieren, den

Deutsches Kampfflugzeug nach einer englischen Darstellung.

die ständige Vermehrung der französischen Flugzeuge mit sich brachte, einigermaßen abgeholfen. Man ging dann sogar noch einen Schritt weiter, indem man die Bombenabwurfgeschwader durchgehends mit Unteroffizieren und Mannschaften besetzte, so daß nur ein Offizier, der Geschwaderchef als Führer, bei jeder dieser .Abteilungen blieb. Verschiedentlich hat man auch Flugzeuge für Artilleriebeobachtung mit Artillerieunteroffizieren, die besonders für diesen Zweck ausgebildet waren, besetzt.

Die mit dem Flugzeugmate-rial gesammelten Erfahrungen führten ebenfalls zu durchgreifenden Veränderungen. Der Rotationsmotor hattesich im allgemeinen gut bewährt, vor allem im Sommer, dünn-flüssigeOele standen zur Verfügung, und die Durchschnittsstärke der verwandten Motoren von 80—100 PS hatte sich ebenfalls als ausreichend erwiesen, Dagegen wurde am Flugzeug verschiedenes umgebaut und erleichtert und dieses stärker auf Schnelligkeit verspannt. Durch diese Umbauten wurde auch ihre Steigfähigkeit wesentlich erhöht.

Als Armierung wurde ein leichtes Maschinen - Gewehr eingeführt.

Hinsichtlich der Flughöhe wurde angeordnet, daß als Mindesthöhe eine solche von 2500 m bei klarem Wetter einzuhalten seu Meistens fliegen jedoch die französischen Flugzeuge noch

höher und bewegen sich in Höhen von 3000 m und darüber.

Für die Bombenabwurf-Geschwader wurde die abteilungsweise Verwendung eingeführt, wobei man jedoch wiederholt diesen Formationen Kampfflugzeuge beigab, denen dann die Aufgabe zufiel, den Bombenwerfern nach Ausführung ihres Auftrages den Rückzug zu decken.

Von den Kampfflugzeugen sind am zahlreichsten die Flugzeugjäger. Es sind dieses Eindecker, die auf äußerste Schnelligkeit gebaut und mit sehr stark-pferdigen Motoren ausgerüstet sind. Sie sind gepanzert und bieten nur Platz für eine Person, den Flugzeugführer, der außer der Bedienung seines Apparates auch die des griffgerecht neben der Steuerung eingebauten Maschinengewehres zu übernehmen hat. Er feuert durch den Propeller, der zu diesem Zweck ausgeschnitten ist. Diese

Apparate sind sehr schnell und steigen vorzüglich. Diese Flugzeugjäger, die stets von ganz besonders ausgewählten Fliegern geführt werden und zu denen seinerzeit auch Garros gehörte, arbeiten fast stets paarweise. Kommt ein deutsches Flugzeug in Sicht, so suchen sie dieses zwischen sich zu bekommen. Während ein Flugzeugjäger sich über den Deutschen legt, klemmt sich der andere unter den Schwanz des deutschen Flugzeuges, um es von unten zu beschießen. Stoßen sie dabei allerdings auf deutsche Kampfflugzeuge, welche sie mit Maschinengewehrfeuer empfangen, so brechen sie sehr häufig den Kämpf ab und fliegen zurück, falls nicht ein Großkampfflugzeug zufällig in der Nähe ist, das ihnen zu Hilfe kommen kann. Diese Großkampfflugzeuge sind außerordentlich große und starke Maschinen, die mit zwei Motoren ausgerüstet sind und mehrere Mann Besatzung sowie Maschinengewehre und starke Panzerung besitzen. Sie halten sich Stets in sehr großer Höhe, 3000 bis 3500 m, und greifen stets von oben an. Allein lassen sie sich fast nie auf einen Kampf ein, sondern arbeiten möglichst mit zwei Flugzeugjägern zusammen. Im Gegensatz zu den Flugzeugjägern sind die Großkampfflugzeuge Doppeldecker.

Uebrigens verwenden die Franzosen außer ihren Rotationsmotoren auch standfeste Motoren mit Wasserkühlung, die teils der französischen Fabrikation entstammen, teils englischer Herkunft sind. Die überwiegende Mehrzahl der französischen Flugzeuge ist aber jedenfalls mit Rotationsmotoren ausgerüstet.

Die Aufklärungsflugzeuge sind ebenfalls sehr leichte und schnelle Maschinen, deren Führer strengen Befehl haben, jeden Kampf zu vermeiden, sondern nur ihren Aufklärungsauftrag auszuführen. Besonders beliebt sind Sturzflüge, um rasch die Höhenlage zu ändern, nur muß man dabei sehr aufpassen, sonst geht es einem so, wie unlängst einem Flieger, dem bei einem solchen Sturzfluge der Apparat ausrutschte, so daß er bis auf 400 m heruntersauste, wo ihm dann deutsche Kugeln zur schleunigen Landung verhalfen. Ein Beweis für die konstruktiven Fortschritte im Flugzeugbau ist auch darin zu ersehen, daß ein direktes Abschießen feindlicher Flugzeuge verhältnismäßig recht selten vorkommt, sondern sie werden meistens durch Schüsse in den Motor oder Benzintank gezwungen, herunterzugehen. Aber selbst stark zerschossene Flugzeuge

Beschießung eines russischen Fliegers mit Schrapnells.

haben oft noch die Möglichkeit gegeben, ohne Absturz auf die Erde aufgesetzt werden zu können.

Zu ganz besonderer Bedeutung hat sich die Artillerie-Beobachtung, das Einschießen von Batterien mittels Flugzeuges entwickelt. Auch auf diesem Gebiete sind verschiedene Veränderungen eingetreten. Während man anfangs ausschließlich mit Lichtsignalen arbeitete, die man übrigens auch heute noch viel im Gebrauch hat, wie ich selbst in der Schlacht bei Arras bei französischen Flugzeugen gesehen habe, verwendet man jetzt auch sehr viel die drahtlose Telegraphie, um die Wahrnehmungen der Batterie zu übermitteln. Die Zuteilungen von Flugzeugen an die Artillerie sind übrigens im französischen Heere

außerordentlich starke.

Die Engländer brachten bei ihrer Landung zunächst einen sehr kleinen Flugzeugpark mit, den sie aber im Laufe des Krieges stark vermehrt haben. Bei den Engländern sind sowohl Beobachter wie Führer stets Offiziere, doch fliegen bei ihnen auch häufig Belgier als Beobachter mit. Ihre Apparate sind etwas kürzer und leichter als die deutschen, und zwar Doppeldecker, mit sehr starken und leistungsfähigen Motoren ausgerüstet. Ihre Steigfähigkeit ist gut. Bei den Engländern ist bisher keine besondere Gliederung nach bestimmten Verwendungszwecken beobachtet worden. Sie sind, ähnlich der deutschen und der alten französischen, in Fliegerabteilungen zusammengefaßt, die alle an sie herantretenden Aufgaben zu erfüllen haben. Im Gegensatz zu den Franzosen verwenden die Engländer fast durchweg standfeste Motoren mit Wasserkühlung. Als Flieger sind die Engländer gut, kaltblütige Sportsleute, die auch fast immer einen Kampf annehmen und sich geschickt darin benehmen.

Bei den Russen hat sich seit meinem letzten Bericht nichts geändert, nur ist das Unsichere, Schwankende in der Verwendung der Flugzeuge noch mehr zum Ausdruck gelangt, wobei allerdings der Mangel an gutem geschulten Fliegerpersonal stark mitspricht. Die Zahl der ihnen heute noch zur Verfügung stehenden Flugzeuge dürfte ebenfalls nicht mehr sehr erheblich sein, wodurch das Bestreben erklärt wird, ihre noch intakten Apparate möglichst zu schonen.

Ueber die Italiener ist bisher sehr wenig bekannt geworden.

berichtet der Pariser „Auto" fol-Ueber eine Fliegerpost gendes: Die auf der Insel X. konin den Dardanellen zentrierten türkischen Gefangenen haben die Erlaubnis erhalten, ihren Angehörigen zu schreiben, aber für die Uebermittelung der Briefschaften ist bis jetzt noch kein Uebereinkommen getroffen worden. Deshalb hat die französische Heeresleitung zu einem besonderen Mittel gegriffen; die türkische Bevölkerung erhält Nachricht von den Ihrigen durch das Flugzeug. Die Aufgabe war nicht leicht zu lösen; denn die Postpakete

mußten aus einer Höhe von 2000 m abgeschickt werden. Man nähte mit mehreren Lagen gefütterte Säcke aus Flugzeugstoff und brachte das zusammengebundene Paket in einer weiteren Sackhülle unter. Um die Fallgeschwindigkeit zu mindern, befestigte man an der Sendung eine große französische Fahne, die entfaltet dem Winde genügend Widerstand bot und in französicher und türkischer Sprache die Inschrift trug: „Briefpost der gefangenen Türken an ihre Familien, überbracht von einem französischen Flugzeug".

132

Nr. 15/16 XIX.

FRÜHLING IN FEINDESLAND.

Von Otto Behrens.

Auf dem Kurhause in X. wehte die weiße Flagge mit dem roten Kreuz der Genler Konvention. Das elegante Nordseebad von einst war kaum wiederzuerkennen. Wo sich sonst zur wärmeren Jahreszett die „fashionable" internationale Modewelt einfand, um von den Strapazen eines gesellschaftlichen Winters in Paris, London oder Berlin Erholung zu suchen — marschierte jetzt festen Tritts der preußische Landsturmposten — Gewehr über! Wo sonst die Phantasie-Schöpfungen Pariser Schneiderküns-tler und Modistinnen zur Schau getragen wurden — herrschten jetzt das „Feldgrau" oder der blauweiß gestreifte Kittel der Verwundeten!

Und auf der weit vorspringenden Terrasse des Kurhauses saßen in weißgeflochtenen bequemen Korbsesseln Rekonvaleszenten. Hier und dort eine Stirn, ein Arm oder ein Fuß im weißen Verband. "Fliegerleutnants. Gemütlich hatten sie einen Kreis gebildet und tauschten gegenseitig' ihre Erlebnisse aus. Von den feldgrauen Uniformenhoben sich die Ehrenzeichen ab: die Fliegermedaille und das schwarzweiße Band des EisernenKreu-zes fehlte bei keinem, den einen schmückte das „Eiserne Erster". — Auf den sonnenverbrannten Gesichtern schienen sich die Spuren des Erlebten und Erlittenen eingegraben zu haben; Ideale männlicher Tugenden; sie konnten erzählen von Tapferkeit, Unerschrok-kenheit, Aushalten bis zum äußersten, von straffer Manneszucht und1 Vaterlandsliebe. Ihre Gesichtszüge verrieten eine atemlose

Ein italienisches Flugzeug wird von einem österreichisch-ungarischen Flieger über dem malerisch gelegenen Kastell Duino an der adriatiachen Küste in Brand geschossen.

(Nach einer Originalzeichnung von J. Gaber.)

Spannung, mit der sie jetzt der Erzählung des Hauptmanns von H., der auf der breiten Brust das Eiserne Kreuz erster Klasse und viele andere Auszeichnungen trug, lauschten, und man erriet ihre Gedanken, die von dem Wunsch beseelt waren: „Donnerwetter, der von H., dieser Prachtkerl — — eine straffe, preußische Offiziersgestalt mit einem energischen Kopf, kaum 35 Jahre auf dem Rücken und diese Laufbahn, die er hinter sich hatte und die noch vor ihm lag — erst Artillerie- und Ingenieurschule in Charlottenburg — dann Chinakämpfer — Schutz-truppler in Südwest — weiter zu den Fliegern abkommandiert — ein paar Monate Johannisthal und Döberitz — — ja, so einer, so ein echter deutscher Kerl, möchtest auch du werden!" Und die Augen leuchteten, wie von H. wieder anhub: „Sie kannten wohl alle noch den „kleinen H." von den xten Husaren, der unserer Fliegerabteilung zukomman-

diert wurde, ein scharmantes Kerlchen, war mit mir in Johannisthal zusammen — Gott, ja, der arme Kerl fand auch ein tragisches Ende."

„Erzählen, bitte, erzählen, Herr Hauptmann!" klang's ihm von allen Seiten entgegen.

Von H. lächelte ob des ungestümen Eifers seiner jugendlichen Kameraden und Zuhörer, er legte sich das verwundete Bein auf dem vor ihm stehenden zierlichen Rokokostühlchen zurecht und begann:

„Hm — na, wo war's — aha, richtig, bei Y„ es mag wohl dTei Wochen her sein, war grad' so ein Vor-frühlingstag wie heute, da lagen unsere Leute schon ein paar Wochen im Schützengraben. Das ewige Böllerkonzert, das die Franzosen hinter Y. veranstalteten, war uns schon zur Gewohnheit geworden, und wir fragten nicht mehr viel danach, denn die Kerls schössen verhältnismäßig schlecht. Also das wäre noch zu ertragen gewesen, aber jeden Mittag, ausgerechnet zu der Zeit, wenn die Gulaschkanonen ihren lieblichen Inhalt spendeten, dann kam so ein verflixter Bleriot über uns — wohl schon 14 Tage lang mit genauester Pünktlichkeit — und warf seine Bomben. Mit dem Abwerfen war das nämlich eine böse Sache, der Kerl traf mit einer fabelhaften Sicherheit, und mehrmals mitten in die Kessel, daß die Erbsensuppe nur so spritzte. Na, das war das wenigste, doch außer den verlorenen Erbsen lagen jedesmal wohl ein Dutzend unserer braven war grenzenlos! Der

Leute am Boden. Unsere Wut Franzose, denn um einen solchen handelte es sich, wurde beschossen, von unseren Fliegern verfolgt, das alles ließ ihn kalt. Uns stand bisweilen der Verstand still, schien es doch, als wäre er unverletzbar! Ein paarmal war ich mit oben und hinter ihm her, aber dem flinken Eindecker war nicht beizukommen. Da faßte denn der kleine H. eines Mittags den- Entschluß, den Feind unter allen Umständen, und koste es selbst das eigene Leben, zu stellen. Wir hatten anfangs herzlich wenig Zutrauen zu seinem Unternehmen, denn H. war immer ein großer Leichtfuß, der den Mund gern ein bißchen voll nahm, doch Sein entschlossenes Gesicht vor dem Abflug gab uns die Gewißheit, daß es ihm mit seiner Absicht wahrlich ernst war. Wir hatten die Uhr in der Hand, und mit dem Glockenschlag 12 Sahen wir den Bleriot hinter dem zerschossenen Kirchturm

Nr. 15/16 XIX.

Frühling in Feindesland

133

Ein Soldaten -Friedhof in Galixlen: Vorn zwei Fliegergriber. Als Denkmal sind die Propeller dea Flugzeuges der Flieger auf deren Gräber gesetzt.

von Y. auftauchen und sich uns mit rasender Geschwindigkeit nähern. Das war für H. das Signal zum Abilug. Ein kurzes Händeschütteln mit dem üblichen Wunsch: „Haisund Beinbruch", dann ging's los, und nach wenigen Augenblicken kreiste er über unseren Stellungen. Atemlos verfolgten wir mit den Augen die beiden sich entgegenfliegenden Maschinen. Schneller als unsere Gedanken es zu erfassen vermochten, waren die beiden aneinander geraten. Wir hörten das Knattern der Selbstladepistolen — dann einen lauten scharfen Knall — eine Flamme schoß aus der einen Maschine, und nun eine gelbliche Rauchwolke, die alles verhüllte. Gewiß, eine Explosion! Endlich teilte sich der Rauch — der Doppeldecker H.s legte sich auf die Seite, richtete sich im Weiterflug wieder auf und kam im steilsten Gleitflug herunter; wir Sahen deutlich, wie die obere Tragfläche an der einen Seite lichterloh brannte. Der Franzose setzte seinen Flug unbeirrt fort, warf, wie sonst, seine Bomben ab, denen wieder ein paar kostbare Menschenleben zum Opfer fielen, und flog dann, ohne von unserem heftigen Feuer getroffen zu werden, wieder zurück.

Als ich an der gelandeten Maschine anlangte, war H. bewußtlos. Ein „Medizinmann" und zwei Sanitäter hatten schon die erste Hilfe geleistet. Ein unförmiger Verband verhüllte fast den ganzen Kopf. Was ich nach einer Weile hörte, ließ mein Blut für einen Augenblick erstarren. Eine klaffende Stirnwunde und, infolge der Explosion eines Benzinbehälters, der vermutlich durch ein Geschoß des Franzosen getroffen wurde, war auf einem Auge das Augenlicht erloschen und für die Erhaltung des anderen Auges war kaum noch Hoffnung vorhanden. Armer Kerl!

Schon, drei Tage nach diesem verhängnisvollen Unfall stand H. in der Mittagszeit plötzlich neben mir. Der riesige Verband, den er trug, ließ nur das eine Auge frei, für das der Arzt auch keine Hoffnung mehr hatte! Er sagte es mir und gab mir darauf ein Päckchen und bat, ich möchte es in die Heimat befördern lassen — es wären seine letzten Grüße! Ich faßte ihn bei den Schultern, da machte er sich mit einem Ruck los und sagte: „H.. ich habe bei

meiner Ehre versprochen, den Kerl herunterzuholen, — sieh mal," und er zeigte auf sein Auge, „das macht nun auch nicht mehr lange mit, dann bin ich doch fertig mit dem Leben, ein nutzloser Krüppel, so will ich denn lieber dem Vaterland noch damit dienen, wenn ich's kann und wenn Gott es will!"

Ich war zu erschüttert und fand zuerst keine Worte. Aber sie wären doch vergeblich gewesen, das wußte ich gleich. So nahm ich denn das Päckchen an mich und versprach, es seiner Mutter zuzustellen. Dann gab er mir die Hand — es war das letzte Mal. Die Minute vergesse ich mein Leben nicht, wie er auf die Maschine kletterte und Abschied von uns nahm. Es war uns, als läge schon ein überirdischer Glanz über seinen fahlen Zügen. Der Feuerwerker band die Sprengbüchse fest und H. stieg auf. Wir wandten uns schweigend ab. Das war für uns, die wir doch an den Anblick von Tod und Sterben gewohnt sind, selbst zuviel! Und nun kam das Entsetzliche! Wie wilde Tiere umkreisten sich die beiden Flugzeuge in der Luft — H. und der Franzose. Dann ein Knall, ein Zusammenprallen, ein Krachen und Bersten — eine Flammensäule und Hunderte von Holz- und Metallsplittern in der Luft, die sich in einem wüsten Chaos nach dumpfem Aufschlagen auf dem Erdboden wieder zusammenfanden. Zwei verkohlte Leichen! Armer H„ armer Kamerad, und doch wieder, welchen Heldentod bist du gestorben! Und am nächsten Tage, als wir ihn mit dem Franzosen zusammen begruben und die Leichen mit der frühlingskeimenden Erde bedeckten, da kam wieder ein französischer Flieger zur gewohnten Stunde. Wir ballten die Fäuste und duckten uns in Erwartung neuer Bombenwürfe. Da flog etwas Buntes herunter und fiel nicht weit von mir zu Boden. Ein mächtiger Blumenstrauß mit den ersten Frühlingsboten der Natur, Primeln, Anemonen und Veilchen, und ein Papier dabei, auf dem stand:

Die ersten Frühlingsboten den Tapferen aufs Gr a b!" Von H. hatte seine Erzählung beendet, und alle um ihn schwiegen, noch im Bann des Gehörten.

Fliegerabwehr durch ein k. k. Maschinengewehr.

Neuer französischer Reparaturwagen für Militär-Flugzeuge.

Und Friedensstille war rings um sie in der Natur. Am Himmel ein blasses Blau, leichter Wolkenflug und salz-gesättigte. Brise. Die Ranken um die Steinsäulen, die die Terrasse schmückten, trugen, kaum sichtbar, grünende Knospen. Die zarten Bäumchen der sich vor dem Kurhause hinziehenden Promenadenwege waren noch kahl. Es war die erste ahnende Herbheit des nahenden Frühlings in der Luft, ein Sonnenglitzern drunten über dem Meer, dann und wann ein jäher Windstoß. Aber es war fast noch wie ein Winterschlaf, halb verträumt. Man schloß die Augen für

Sekunden und glaubte sich in einem Stückchen Wunderland, einem lieblichen Fleckchen Erde im Frieden, das nichts von Krieg wußte. Man fühlte um sich den nahenden Frühling; eine quälende, glückselige, verlangende Sehnsucht. Und vor ihnen lag das Meer! Die langsam tiefer sinkende Sonne überschleierte Himmel und Meer mit goldigem Dunst. Wie diese Frühlingsahnung gestählte Menschen weich machen und berauschen konnte! Sie schwiegen, ein jeder in Gedanken versunken, und lauschten dem Frieden, der über den sonnenbeglänzten Dünen lag.

Eine Erleichterung des Landens von

soll das Instrument bringen, das die beigefügte Abbildung zeigt. Es will dem Flieger seine Entfernung Wasser- und Landflug- von dem Erdboden bei niedrigen zeugen bei Nacht Flügen unter 6 m Höhe anzeigen.

Das Instrument ist ebenso einfach wie sinnreich durchgebildet. Es besteht aus einer hohlen Metallkugel A, die an einem feinen Drahtseil B befestigt ist; braucht man die Vorrichtung nicht, so wird das Drahtseil B um die Trommel C gewickelt und die Kugel in einem geeigneten Behälter verwahrt. Will nun der Flugzeugführer landen, sagen wir mit einem Wasserflugzeug, so wickelt er den Draht von der Trommel ab, wobei er die Geschwindigkeit vermittels einer in der Nähe der Kurbel angebrachten Handbremse reguliert. Die Kugel hängt nun unter dem Wasserflugzeug; der Draht hat eine derartige Länge, daß die Kugel, wenn die Maschine sich ungefähr 4—5 m über der Wasseroberfläche befindet, in solch einer Weise auf dem Wasser schwimmt, daß der Draht B infolge der Bewegung des Apparates sich etwas rückwärts bewegt und einen Winkel bildet, der entsprechend der Flughöhe der Maschine verschieden ist. Diese Bewegung wird durch das Rohr F und den Quadranten G auf eine sich drehende Indikator-Trommel H übertragen, die derart eingeteilt ist, daß sie die Höhe über der Wasseroberfläche in einzelnen Metern angibt. Ein Gong J und eine elektrische Birne K werden gleichzeitig betätigt; während ersterer die Aufmerksamkeit des Führers erregt, wirft letztere einen Lichtstrahl durch eine durchsichtige Gradeinteilung auf der

Trommel H, wodurch das Ablesen der Höhe während der Nacht sehr erleichtert wird. Dieses ausländische Instrument läßt sich ebensogut auf dem Wasser wie auf dem Lande verwenden; man muß dann nur den Draht so befestigen, daß er sich selbsttätig loslöst, sobald man beim Landen auf ein Hindernis stößt, das die Maschine außer Gleichgewicht bringen könnte. Hoffentlich wenden, auch bald deutsche Firmen derartigen Instrumenten ihre Aufmerksamkeit zu und erleichtern dadurch unseren braven Fliegern ihren gefährlichen Beruf.

Der Dardanellen-Fliegerleutnant Frank Seydler, von

welchem wir wiederholt Feldpostbriefe und im letzten Heft auch ein Gruppenbild mit seiner türkischen Startmannschaft brachten, ist mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet worden.

Einen „Vogeltag" wird der Französische Aero-Club demnächst in Verbindung mit dem Französischen Automobil-Club abhalten. An dieser „j o u rn e e de 1' o i s e a u" soll zugunsten des französischen Heeresflugwesens im ganzen Lande gesammelt werden.

DER HÖCHSTE BALLON-AUFSTIEG: 35030 m MEERESHÖHE.

Von Wilhelm Krebs (Holsteinische Wetter- und Sonnenwarte, Schnelsen).

Der höchste Aufstieg in der Erdatmosphäre ist einem italienischen Sondeballon gelungen, der am Morgen des 7. Dezember 1911 hochgelassen wurde. Das geschah, im Rahmen der regelmäßigen Veranstaltungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, durch Professor Pericle Gamba vom R. Observatorio Geo-fisico zu Pavia*). Am Morgen des 6. Dezember wai schon ein Sondeaufstieg vorangegangen, am Morgen des 8. folgte ein anderer. Auf diesem Aufstieg vom 8. Dezember versagten die Registrierapparate. Jener vom 6. Dezember nahm erfolgreichen Verlauf, zeigte aber nichts Besonderes. Der Aufstieg des 7. Dezember erreichte dagegen eine Höhe von 35 030 m über dem Meeresniveau, von 34 953 m über dem Erdboden. In dieser Höhe wurde, bei 4 mm Luftdruck, eine Temperatur von —51,6" gemessen. Das Minimum hatte in 19 730 m —56,9" betragen. Doch hatte sich annähernde Isothermie (Temperaturgleichheit), ein Schwanken zwischen —53 u-d —56", schon von 11 245 m Höhe an eingestellt, so daß Gamba von da an den Eintritt in die Stratosphäre (Oberschicht der Atmosphäre), die obere Inversion, rechnete. In den 11 km der Troposphäre (Unterschicht) war Inversion

(Temperaturumkehr) nur bei etwa 500 m Meereshöhe bemerkt worden. Isothermie, aber auch nur annähernde, war zwischen 1945 und 2435 m Höhe festzustellen. Dort lag, unweit oberhalb der Temperaturfläche von 0°, die Zone der Niederschlagsbildung, die nach unten hin durch dichten Wolkenverschluß, anhaltenden Regen und gleichmäßige Temperatur von 5,4" bis 6,6° zur Geltung kam. (Abb. 1.)

Der Aufstieg am 7. Dezember 1911 fand um 8 Uhr 14 statt und dauerte 2 Stunden 4 Min. 10 Sek. Der Ballon ging bei Pandino, nahe Crema, 39 km in N 530 E von Pavia nieder. Diese durchschnittliche Fahrtrichtung war also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 5,2 Sek./m durchzogen worden. Mehr konnte über die Richtungen der Winde im atmosphärischen Querschnitt nicht ermittelt werden. Denn die untere, windstille Schicht wies, neben dem Regen, Nebel von der Stärke 1"i'u auf und entzog den Ballon schon kurze Zeit nach seinem Start den Blicken.

Zur Erklärung des Rekorderfolges führte Gamba selbst nur an, daß der mit einem seidenen Fallschirm ausgerüstete Ballon im Verhältnis etwas zu groß für den leichten Meteorographen war, den er emporzutragen hatte. Es war ein Gummiballon der Continental Caoutchouc Co. zu

• ' Jsoboren. .......- o Jsonomole derTemperotur. ff Sprung des Sonde-Ballons von Pavia nach Pandino 6ei Crema.

' Gebiete in den"n die Temperatur seit dem Vortoge gestiegen war.

Abb. 2. Luitdruckverteilung und Temperaturzunahme über Europa am Morgen dea 7. Dezember 1911.

, . - ,,„. *) Pericle Gamba: Riiultato dal laacl di palloni-sonda a piloti eifettuati nel R. Oaterratorle Aeorologico di Paria neu" anno 1911. (Annali oel K. Ullicio Central« di Meteorologie raL 35, P. I, 1913). Roma 1914.

Hannover, mit Wasserstoff-iüllung, von 1900 mm Durchmesser und 2200 g Tragkraft. Er hatte einen Meteorographen Teisserenc de Bort Nr. 396 emporzuheben, mit einem Metall-hermometer und einem, leider nicht tätigen, Haarhygrometer (Abb. 4 u. 5).

Ich möchte nicht unterlassen, meinerseits auf zwei meteorologische Umstände hinzuweisen, die geeignet erscheinen, die Erklärung des großen Rekorderfolges zu vervollständigen und für weitergehende Versuche in gleicher Richtung Anhalt zu bieten. Die Temperaturabnahme mit der Höhe zwischen den beiden Inversionen, also nahe in der ganzen, 11 km hohen Troposphäre, erreichte im Durchschnitt nur 0,415' auf 100 m. Aus den von Arthur Wagner in seiner bekannten Arbeit über die Temperatur der höheren Luftschichten veröffentlichten Jahresmitteln dieser Temperaturabnahme ergibt sich als Durchschnitt für die europäische Trophosphäre eine Abnahme von 0,552" auf 100 m. Die Temperaturabnahme in jener, 11 km mächtigen Schicht war also überaus langsam. Dazu trat der erwähnte Mangel an unterbrechenden Inversionen in der Trophosphäre. Die Temperaturabnahme war demnach auch sehr gleichmäßig. Das gleiche galt für die Temperaturzunahme in der Stratosphäre, die, wie aus den oben gegebenen Daten ersichtlich, nahe an Isothermie heranreichte. Der Gaskörper des Ballons war demnach im Verhältnis sehr wenigen Temperaturschwankungen ausgesetzt und fast rein der gleichmäßigen Ausdehnung durch Abnahme des Luftdrucks überlassen. Dies gewährleistete ihm eine besonders lange Lebensdauer.

• 6ct -Stt -w -ic* er

- Lu/tOruch-oaer Aufstieg-Murvt. — TemperolufMurv* noch PComoa ttltn Sandf~ Auf stieg von Pavia am 7. Dezember tgtt. Abb. 1.

Ergebnisse des 7. Dezember 1911

Der andere mete- '

orologische Umstand, der übrigens auch auf eine Erklärung jener m

ungewöhnlichen Gleichmäßigkeit und, zunächst, Kleinheit der <«

Temperaturabnahme mit der Höhe ausgedeutet werden kann, :e war die Wetterlage am Morgen des 7. Dezember 1911, wie sie aus *' den zuständigen Wet-terberichten des deutschen und des italienischen Witterungsdienstes entnommen werden kann. Die Karte (Abb. 2) bringt eine übersichtliche Zusammenstellung der am Morgen des Aufstiegtages in Hamburg und in Rom gesammelten Daten des Luftdrucks und der Temperaturänderung über fast Europa.

Die Luftdruckverteilung läßt den Einbruch eines starken Sturmtiefs, mit einem Minimum unter 735 mm, zwischen Island und den Britischen Inseln erkennen. Von einer mächtigen Druckrinne, die von ihm nach Süden bis tief über Nordafrika ausstrahlt, wird gerade, durch den Gebirgsriegel der Alpen, ein mittelmeerisches Teiltief abgeschnürt.

Das ganze Tiefgebiet gehörte als Abkömmling zu einer jener größten Sturmerscheinungen der Erde, die im tropischen Westen des Großen Ozeans ihren Ursprung nehmen und von dort oft eine Weltreise um das ganze Erdenrund, der Sonne entgegen, antreten*). Am 9. November 1911 war es zuerst östlich der Ladronen in den Bereich ostasiatischer Wetterdienste eingetreten und von der Wetterwarte Manila bis zu den Bonin-Inseln verfolgt worden. In der

-50" -60 -so -40 -30 -io -S3 0

— Luftdruck t/na-Temperatur

beim Aufstieg des Sondr-Ballons von Paz'ia a'H 6. Dezember /Ott. Abb. 3. Ergebnisse des 6. Dezember 1911.

ganz

*) Vgl. W. Krebs: Wetter-, besonders Sturm-Voraussichten Isnger Sicht. .Deutsche Lultiahrer-Zeitschrilt" Nr. 25/26, vom 30. Dezember 1914 S. 437-439.

Abb. 4. Original-Aufnahme des Luitdrucks (der Höhe) bei dem Rekord-Aulstieg von Pavia am 7. Dezember 1911.

Abb. S. Der bei dem Rekord-AufaUeg tätige Meteorograph nach Teißerenc de Bort.

vierten Novemberwoche brachte es Sturm über die gemäßigten Breiten Nordamerikas. Die Kältewelle, die es vom 25. November an in der Union nach sich zog, zeugte für den Umweg über das arktische Nordamerika, den es in der Zwischenzeit zurückgelegt hatte.

An der Vorderseite pflegen solche Tiefs aber zunächst Wärme zu bringen. Denn sie ziehen dort Luftströmungen aus niederen Breiten heran und entwickeln vor allem eine erhebliche Niederschlagsbildung. Da das flüssige oder eisfeste Wasser herabfällt, kann die freigewordene Wärme nicht zu seiner Wiederverdampfung verbraucht werden. Sie bleibt der trockenen Höhenluft und verleiht ihr mächtige Antriebe zum Steigen.

Im Oktoberheft 1913 der „Deutschen Rundschau für Geographie" ist von mir eine Abhandlung veröffentlicht über Sturmkatastrophen, in der die seit 1906 von mir gesammelten Nachweise zu dem Ergebnis geschlossen sind, daß die ungewöhnliche Wärme der Stratosphäre aus diesen, in jedem Monat mehrmals von solchen tropischen Sturmerscheinungen erzeugten Wärmesummen ihre Erklärung findet. Eigentlich handelt es sich nur um einen Abtransport der wasserverdampfenden Hitze in der unteren Troposphäre der Tropen nach höheren Breiten, der in der Stratosphäre dieser höheren Breiten dann zur Geltung kommt.

Der auffallendste Zug an dieser Erwärmung der Stratosphäre ist, daß sie in den äquatorialen Breiten fehlt. Und dieser, überaus wichtige Zug ist bisher von keiner anderen der herangezogenen Theorien erklärt worden. In der Abwanderung jener Tropenstürme nach höheren Breiten bietet sich ohne alle Schwierigkeit eine völlige Erklärung.

Zugleich konnte in jener Abhandlung, auf Grund amerikanischer Sondeaufstiege, ein Nachweis geführt werden, daß sich der thermische und dynamische Einfluß jener großen tropischen Wirbelstürme weit über 12 km Höhe hinaus erstreckt, also auch über die Höhengrenze hinaus zwischen Tropo- und Stratosphäre. (A. a. O., S. 18—19.)

Unter diesen Umständen kann nicht wundernehmen, daß am 7. Dezember 1911 an der Vorderseite des großen, über Westeuropa eingetroffenen Tiefgebietes der Temperaturunterschied zwischen diesen beiden Hauptstockwerken der Atmosphäre einigermaßen gemildert erschien. (Abb. 1.) Es war wieder die atmosphärische Maschinerie gerade an der Arbeit, den Wärmeüberschuß hoch nach oben zu transportieren. Ganz entging er darum den Tiefen der Atmosphäre zwar nicht. Wie! aus der Karte (Abb. 2) hervorgeht, wiesen weite Strecken Europas eine Wärmezunahme gegen den Vortag auf, die vielfach 4° erreichte. Doch sorgte die, besonders über Südeuropa nachfolgende Kältewelle dafür (Abb. 2, Madrid hatte bereits eine Temperatur-

abnahme um 2Vj °, Pergignan um 5"), daß jene Erwärmung nur ein kurzes Intermezzo in der Frostperiode des Dezember 1911 bedeutete.

Der Vergleich der Temperaturkurven auf Abb. 3 und Abb. 1 läßt ohne weiteres erkennen, daß die Atmosphäre am 7. Dezember in der Tat erheblich wärmer geworden war, zwischen 6 und 11 km Meereshöhe sogar um volle 10", und daß diese Erwärmung bis annähernd 14 km Meereshöhe, also bis in die Stratosphäre hinein, reichte. Das war um so auffälliger, als von 19 km Meereshöhe an sich eine zunehmende Abkühlung bemerkbar machte. Die mittlere Temperaturabnahme auf 100 m, bis 10 km Höhe, berechnete G a m b a am 6. Dezember auf 0,64 °, am 7. Dezember nur auf 0,53°.

Und der Aufstieg am 7. Dezember 1911? Seine durchschnittliche Richtung in der Projektion entsprach trotz der Schleppe, die das nach Osten abziehende Hochdruckgebiet über Oberitalien noch zurückließ, genau dem in höheren Schichten der Atmosphäre bereits wirksamen Zirkulationsgesetz, welches das von fernher gekommene Tiefgebiet den Luftströmungen auferlegte. (Abb. 2.) Es liegt nahe, daraus zu schließen, daß er auch von dem gewaltigen Aufsteigen infolge der freigewordenen Kondensationswärme profitierte. Der Höhenerfolg des 7. Dezember 1911 dürfte nicht zum geringsten von dem gerade rechtzeitigen Eintritt der aufsteigenden Sonde in dieses riesenhafte Hebewerk gewährleistet worden sein.

sendet

<5aitm$kifym

ßi^axetten Willkommenste Liebesgabe!

n_ tÜ-3h * 5 6 S IQ

Preis j ^ 4. 6 6io Pfij.dSäs

Orient. Tabak u&gareffen Fabr .yenidze "Dresden «M. hugoZiefz. Boflieieranf 5 n. d Königs /Sachsa^

Trust frei!

Die „Deut.che Luitfahrer-Zeitschrift" er.ch.iot zurzeit monatlich, ^Ä^ÄÄ SÄ

Verwsltung: Klaaing * Co., G. m. b. IL, Berlin W. 9. U-W»* 38. J^^^^^^^f'Amt Kurfürst. 9116. Redaktion: Ernst Garleb und Ing. JuL Küster, Berhn W. 9, Lmkatraße 38. 1 elegramm Aaresse_■ "» Druckerei und Verlag, G. m. b. H„ Berlin «136-9137. Für den Anzeigenteil verantwortlich: i.V. Oscar Friedrich, BerUn-Wilmersdorf.—-Druck : Gutenberg Druckere. u ■

S. 42, Or.nien,tr. 140—142. — Abonnement für Deutschland: Jährlich 12 M., halb)ahrlich 6 M ™«*™»™o\* Jen Buchhandel

J.kr,,band, gebunden, 15 M. Au.l.nd : Jährlich 16 M., halbjährlich 8 M. bei franko Zusendung. BezujL*» * r**£ ™ _ Redaktionelle od« direkt durch di, Expedition der „Deutschen MtMfJ-«•"••^V. *£4\i£m."*'i Rektion ■« B.rli. Beitrag, werden honoriert. Erfinder, Konstrukteure und Fabrikanten a in a ei g Photographien oder Zeicb-

* ». Link.tr.ß, 38. Mitteilungen von interessanten Neuerungen unter Beilage von Fhotogr.p »ungen Iu machen.

138

Nr. 15/16 XIX.

Die „Illustrierte Kriegs-Chronik des Daheim", die den Ereignissen auf den Kriegsschauplätzen immer mit großer Schnelligkeit folgt, zeigt in ihren neuesten Heften die wundervollen Erfolge, die unsere herrlichen Truppen im Kampfe gegen Rußland errungen haben. Przemysl erstürmt, Stryj erobert, Lemberg befreit; außerdem hoch oben im Norden-Libau besetzt und bei Mariampol und Szawle große Erfolge! Alles dies tritt in den hochinteressanten und meist von vortrefflichen Photographien begleiteten Aufsätzen lebhaft und anschaulich vor das geistige Auge. Der Wert der „Illustrierten Kriegs-Chronik des Daheim" wird auch noch dadurch erhöht, daß sie vorzügliche Karten von allen Kriegsschauplätzen bringt, auf denen man dem Gang der Ereignisse vortrefflich folgen

kann. Daneben bringen Feldpostbriefe und Berichte von Mitstreitern die Stimmungen unserer Helden an der Front zum Ausdruck. Höchst interessant sind unter anderen auch die Schilderungen des Romanschriftstellers Fedor von Zobeltitz, der als Johanniter eine größere Sendung von Liebesgaben zu den Truppen des Prinzen Eitel Friedrich in Ga-l zien begleitete. Unvergeßlich aber prägt sich ein anderer Aufsatz dem Gedächtnis ein: wir erleben mit einer Deutlichkeit, als seien wir selbst dabei gewesen, den Kampf eines unserer herrlichen Zeppeline gegen englische Unterseeboote. Die „Illustrierte Kriegs-Chronik des Daheim" ist alles in allem genommen ein Erinnerungsbuch großen Stils, das noch lange gern gelesen werden wird.

Zerlegbare

und feststehende

Baracken und Schuppen

sofort lieferbar durch

Deutscher Holzhausbau H. & F. Dickmann, Berlin w.57

Prospekte, AntchlKge kostenfrei

AeUesfe Spezlalfabrlk. Co. 1500 Ausführungen in ollen Weltteilen, davon ca. 450 Stück während des Krieges.

Die Einbonddecken

für den XVIII. Jahrgang (1914) der „Deutschen Luf Ifahrer - Zeitschrift" TaXaaaOTmanmTT^m alnd fertiggestellt. Preis Mark 2.— Qlelchzeltfg offerieren wir ältere Decken zum gleictun Preise und auch komplett gebundene ältere Jahrgang« zum Preise von M. 15.—

Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38

Mit

Reschke-Propeller

werden

die größten Erfolge

im Weltkrieg errungen!

!! Allen Fliegern Heil und Sieg !!

Integral-Propeller I;

Ist der beste und zuverlässigste Propeller für UeberlandflQge Sieger Im Prlnz-Helnrldi-Flug und Ostmarkenflug, halt die letzten

WELTREKORDE

Höhen-Weltrekord 6570 m Linnekogel auf Rumpler-Mllit.-Eindedier Höhen-Wellrekord m. I Pa«. 6170m Dir. Bier auf Lloyd-Mil.-Doppeld. Höhen-Weltrekord m. 2 Pass. 5440m Dir. Bier auf Lloyd-Mil.-Doppeld. Höhen-Weltrekord m. 3 Pass. 4770m v.Loessl a. Albolros-Mil.-Doppeld. Dauer-Weltrekord 18 Sld 12 Min. Bauer auf Rumpler-Mil.-Doppeld. Dauer-Weltrek. 21 Sld. 49 Min. Landmann a. Albolros-Mil.-Doppeld. Dauer-Weltrekord 14 Sld. 12 Min. Böhm auf Albalros-Mü.-Doppeid. TELEGRAMM. Pero 1565 2i 22 8-55-. Mit Propeller Slredte Berlin-Budapest-Sofia—Bukarest-Konslanlinopel schnell und sicher durchfahren, gleicher Propeller wie bei Baisers Acfilzehnslundenjlug / Elias Bauer

SPEZIAL- PROPELLER

für Wasser-Flugzeuge, Luftschiffe, Motorboote etc.

Integral-Propeller-Werke G.m.b.H.

Frankfurt am Main — Büro und Fabrik: Günderrodestrape Nr. 5 Telegramm-Adresse: Integrale-Frankfurlmain — Telefon: Ami 1, Nr. 10048

Filiale: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Slrafee Nr. 47

hMikjsLriiittBHii

Komplette FUllanlagen

BRÜSSEL 1910:

„Söldens Medaille"

TURIN 1911 „Grand Prix"

ff

für Luftschiffe jeder Größe

Transportable Wasserstoffgas-Entwickler:: Wasserstoffgas-Ventile eigenen Systems, in behördlich anerkannter bester Ausführung

Ausgeführte und im Bau befindliche Füllanlagen: Militärluftschiff hallen i Privatluftschiff hallen i

Reinickendorf, Cöln, Metz, Strasburg, Thorn, Friedrichshafen, Cöln, Tegel, Bitterfeld, Johannis-= Königsberg, Posen, Graudenz — thal, Biesdorf, Stuttgart, Gotha, Hamburg, Kiel

RICHARD GRADENWITZ, BERLIN S14

c::><=><::><=^::>c3><:;><=z><55L___

Deutsche

Luflfahrer-Zeitsdirifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller XIX. Jahrgang 18. September 1915 Nr. 17/18

Inhalt de« Helte«: Aufruf zur Zeichnung der Kriegsanleihe 145. /' Clubnachrichten und Notizen 146—148. / Beitrag zur Kenntnis der Flugmaschinen der kriegführenden Mächte (ill.) 149—152. / Versuche mit Flugzeugtorpedos von Guidoni und Fiske lill.) 153—155. / 11 Jahre Flugtechnik (ill.) 155 — 156. / Ein Nachtflug über feindliche Stellungen (ill.) 157—158. / Ein Friedensbau im Kriegsdienste (ill.) 159. / Die 3. Kriegsanleihe 159. / Notizen 160.

3etct)itet Mc dritte jgtiegganlctgc!

ergebt an ba£ gefamte beutfdje QSoH bie Qlufforberung:

6d)afft Die Qttittel Ijer&ei, ücrcn baß Q5aterlan5 aur toeiteren c^egfüfjrung nottoenMg bewarf!

6eit met)r als Qatjregfrifl ftet)t ®eutfd)Ianb einer QBelt Don ftetnben gegenüber, bie it)m an Qat)! toeit überlegen fjnb unb fidj feine <33ernid)tung aum Qiel gefegt t)aben. ©etoaltige QBaffentaten unfereä §eereS unb unferer flotte, großartige tDlrtf$aftl'id)e fieiftungen fenn-äeiefmen baS abgelaufene tSSrieg$jat)r unb geben ©etoät)r für einen günftigen QluSgang beS QSeltfriegeg, ben in ®eutf<$lanb niemanb getoünfa^t t)at, auf beffen ©ntfeffelung aber bie gjolitif unferer heutigen ©egner feit 8at)ren aielbetoußt Eingearbeitet t)at. Qlber no$ liegt 6d&toere$ oor uns, nod& gilt e$, alles elnaufefcen, toeil alles auf bem 6piele ftet)t. Säglidj) unb ftünbüa^ toagen unfere QSrüber unb 6öt)ne braußen im ftelbe it)r fieben im Kampfe für baS Qßaterlanb. Qebt foHen bie ®at)eimgebiiebenen neue ©eibmittel t)erbei-fa)affen, bamit unfere gelben braußen mit ben aum fieben unb kämpfen nottoenbigen ©ingen auSgeftattet toerben tonnen. @t)renfaa^e ift e£ für jeben, bem OSaterfonbe in biefer großen, über bie Qufunft beS beulten OSolfeS entfa)eibenben Qeit mit allen Gräften au bienen unb au fjelfen. Qlnb toer bem Qfcufe fiolQt reiftet unb bie rSSriegganleifje aetdmet, Dringt nidjt einmal ein Opfer, fonbern toatjrt augleta^ fein eigene« Ontereffe, inbem er QBertpapiere t>on L)ert>orragenber 6la>rt)eit unb glänaenber QSerainfung ertoirbt.

©arurn aeic&net bie rS?rieg$anietr)e! Segnet felbft unb t)elft bie ©leia^gülttgen aufrütteln! QTuf jebe, aua^ bie fTetnfte Qeidjnung fommt es an. fteber muf5 naa) feinem beften Spönnen unb QSermögen baau beitragen, baß laß große QBerf gelingt. QSon ben beiben erften rftriegSanleirjen t)at man mit Qfced&t gefagt, baß fte getoonnene 6ä)lad)ten bebeuten. Qlud) ba$ ©rgebnlS ber laut heutiger Q5efanntmad)ung beS Qfteid)gbanf-®ireftoriumS $ur Qeidmung aufgelegten brttten rS§rtegganIelt)e muß ft# toieber au einem großen, entfcr)eibenben 6iege geftalten!

146

Vereinsmitteilungen und Notizen

Nr. 17/18 XIX.

L o h i

Kaiserlicher Aero-Club.

1. Nachtrag zu dem Bericht über die Beteiligung der Clubmitglieder an den Kriegsverrichtungen usw.:

von Moltke, Generaloberst, Pour le merite.

Hergesell, Geheimrat, Professor, Dr., befördert zum Major. Walter, Leutnant d. L., Eis. Kreuz 2. Kl. P1 a s s , Apothekenbesitzer, Salzwedel, als Hauptmann d. Res. bei einem Reserve-Feldartillerie-Regiment. Pohl, Frhr., Gustav von, beim Stabe einer Landwehrbrigade.

Thewalt, Major, Eis1. Kreuz 1. u. 2. KL; Oesterr. Militärverdienstkreuz mit Kriegsdekoration.

Amtsrichter Dr. Schubart, bisher Vizefeldwebel, befördert zum Leutnant d. L. in einer Feld-Fliegerabteilung.

Gefallen auf dem Felde der Ehre: Gerichtsassessor a. D. und Oberleutnant d. Res. in einer Luftschifferabteilung

Josei Sticker

am 3. September d. Js., früher langjähriges Mitglied unseres Fahrtenausschusses.

Kaiserlicher Aero-Club.

2. Die Zustellung der „Deutschen Luftfahrerzeitschrift" und unserer Briefe an die Mitglieder wird noch immer dadurch erschwert, daß wir nicht regelmäßig von Veränderungen der Anschrift in Kenntnis gesetzt werden. Auch sind wir vielfach, was die Nachrichten über Beförderungen und Auszeichnungen betrifft, auf Zeitungsnotizen angewiesen, die sich manchmal als unzutreffend erweisen. Die von der Geschäftsstelle begonnene Aufstellung, aus der die Teilnahme unserer Mitglieder an den Kriegsereignissen ersichtlich sein soll, ist daher leider noch lückenhaft und bedarf fortwährend der Verbesserung und der Kontrolle durch die Mitglieder selbst.

Aus diesem Grunde erneuern wir unsere hier bereits verschiedentlich ausgesprochene Bitte an alle unsere Clubangehörigen, uns regelmäßig von allem Wissenswerten über ihr Ergehen, insbesondere auch von Veränderungen in der Anschrift, von Beförderungen', Auszeichnungen usw. zu benachrichtigen.

Berliner Flugsport - Verein (Berlin, Flugfeld Schulzendorf). Unser Mitglied, der Flugzeugführer und Fluglehrer K a n i t z hat bei einer Uebung mit einem Kampfflugzeug durch Absturz in Nieder-Neuen-dorf den Fliegertod gefunden. Herr Kanitz, der bei Hans Grade in Bork ausgebildet wurde, war ein alter, bewährter Flieger. In Teltow flog er dann Union-Pfeildoppeldecker und machte mit diesem einen siebenstündigen Sturmflug mit Bock als Beobachter. Später flog er in Schulzendorf den von Bomhard konstruierten Doppeldecker der Firma Loh Söhne und führte mit diesem Flugzeug auf unserem Flugfeld bedeutende Höhen- und Kurvenflüge aus. Bei Ausbruch des Krieges trat er als Fluglehrer bei der A. E. G. ein, rückte ins Feld und wurde dort mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet. Wieder zurückgekehrt, stürzte er ab und fand hierbei mit seinem Mechaniker den Tod. Die Beerdigung fand in Heiligensee statt und verlief unter großer Beteiligung aus allen Fliegerkreisen sehr feierlich.

Die schmerzliche Mitteilung, daß Joseph Sticker t- Assessor Joseph Sticker als Oberleutnant d. R. den Heldentod fürs Vaterland gefunden hat, wird in den weitesten Kreisen der deutschen Luftschiffahrt, besonders aber in Berlin, tiefe, aufrichtige Gefühle der Trauer wachrufen, ist mit Sticker doch

ein ebenso tüchtiger Sportsmann und Schriltsteller auf dem Luftfahrtgebiet, wie ein liebenswerter Mensch dahingegangen. Anfang 1908 bestand er seine Prüfung als Freibaiionführer und war von da ab einer der rührigsten und begeistertsten Freiballonfahrer. In dem Gordon-Benett-Fliegen jenes Jahres startete er als Vertreter der deutschen Farben gemeinsam mit Erbslöh. In jenem und dem nächsten Jahre nahm er an einer ganzen Reihe größerer Ballonwettfahrten teil, die teils von den verschiedensten Punkten Deutschlands, teils von London, Paris, Kopenhagen und Zürich ausgingen und Stickler auf diesen kühnen Fahrten bis weit z. B. nach Rußland hinein trugen, wo er' auch längere Zeit gefangen gehalten wurde. Bekannt ist auch sein Sieg in der dänisch-deutschen Wettfahrt von Kopenhagen aus (1909). So wurde er einer der bekanntesten internationalen Freiballonführer.

Später wandte er sein Interesse auch dem Flugsport zu, mußte diesem aber infolge von bei einem Absturz erlittenen Verletzungen entsagen, worauf sein Bestreben darauf ging, die Prüfung als Zeppelinlührer zu machen. Dies Ziel erreichte er auch, indem er in den Zeppelin-Werken an einer großen Zahl von Fahrten teilnahm. Im Auftrage einer wissenschaftlichen Kommission, welche die Verwaltung einer diesbezüglichen Stiftung in Händen hat, gab Stickler das Werk „Luftfahrt und Wissenschaft" heraus. Assessor Stickler war am 28. April 1881 geboren, ist also nur 34 Jahre alt geworden.

Die französischen Fliegeruniälle außerhalb des Kriegsgebietes mehren sich in auffälliger Weise. So wurden erst wieder kürzlich Adjutant Hecqueville und Sergeant S p u 1 a t bei der Landung ihres Zweideckers in einem Kornfelde in der Nähe von Versailles getötet.

Oberleutnant Gg. Götz, der be-Das Eiserne Kreuz. reits Inhaber des Eisernen Kreuzes 2. Klasse und des Militär-Verdienstordens 4. Klasse mit Schwertern ist, wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet und zum Führer einer Flieger-Abteilung befördert. Ferner erhielten das Eiserne Kreuz 1. Klasse: Fliegerhauptmann Donnevert aus Frankfurt a. M., Hauptmann Erwin Korn, Führer einer Flieger-Abteilung, Hauptmann von Quast, Führer eines Zeppelin-Luftschiffes, Sohn des Generals der Infanterie- von Quast, der ebenfalls Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse ist; Hauptmann Jerrmann, Führer einer Feldflieger-Abteilung, Hauptmann P a 1 m e r, Führer einer Feldflieger-Abteilung, welcher auch Inhaber des Württembergischen Friedrichsordens mit Schwertern und des Bayerischen Militär-Verdienstkreuzes mit Schwertern ist ; ferner der Leutnant in einer bayerischen Flieger-Abteilung M. Ungewitter, Leutnant Wilhelm Weiß, kommandiert zu einer Festungs-Fliegerabteilung; Oberleutnant einer Feldflieger-Abteilung Joseph Bauch, der einer Feldflieger-Abteilung zugeteilte Leutnant d. R. Erich Scheuermann und Leutnant Heinrich S o y t e r von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, erhielten das Eiserne Kreuz 1. Klasse, nachdem sie sich bereits das Eiserne Kreuz 2. Klasse und den Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erworben hatten. Hauptmann und Kompagnieführer in einer bayerischen Feldflieger-Abteilung Albert L e u c h s erhielt das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Dieselbe Auszeichnung erhielten Fliegerleutnant Günther v. Plötz und der Offizier-Stellvertreter und Flugzeugführer K a s k e 1 i n e , Ingenieur bei der Firma Siemens & Halske. Der bei einem Infanterie-Regt. stehende Leutnant A. Henkys, welcher als Fliegerleutnant im Westen das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielt, wurde als Führer der Kompagnie durch einen Oberschenkelschuß verwundet. Nach seiner Wiederherstellung fand er Verwendung auf dem östlichen Kriegsschauplatz, erwarb sich die Oldenburgische Tapferkeitsmedaille und das Eiserne Kreuz 1. Kl. an der Spitze seiner Kompagnie. Leider wurde er durch einen Querschläger durch den Kopf sehr schwer verletzt. — Fliegerleutnant Fritz Gröbedinkel

aus Gotha, der bereits vor einiger Zeit das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhalten hatte, wurde wegen seiner hervorragenden Flugleistungen zum Oberleutnant befördert und erhielt das Eiserne Kreuz 1. Klasse und das Ritterkreuz 2. Klasse des Koburgischen Hausordens.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielt stud. ing. Karl H e b a r t, Sohn des Pfarrers Hebart in Benk bei Bayreuth. Er ist Vizefeldwebel bei einer Fliegerabteilung im Osten und besitzt neben dem Eisernen Kreuz 2. Klasse bereits die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille.

Gotthardt Gruner, der bekannte Johannisthaler Flieger, wurde auf dem westlichen Kriegsschauplatz mit dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse ausgezeichnet sowie mit der Friedrich-August-Medaille in Silber und gleichzeitig zum Offizier-Stellvertreter befördert.

Der bekannte Berliner Radrennfahrer Bruno D e m k e erhielt für hervorragende Flugleistungen das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Im Frühjahr wurde er zum Vizefeldwebel unter Verleihung des Eisernen Kreuzes 2. Klasse befördert. Mit brennendem Apparat, unter lebhaftem Feuer der Russen führte er einen äußerst gefahrvollen Flug aus, landete aber glücklich bei den deutschen Stellungen. Für diese kühne Tat und andere Beweise seiner Entschlossenheit erhielt er nunmehr das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse wurden ausgezeichnet: Rittmeister Freiherr von Bassus, Kommandeur eines Luftschiffertrupps, ferner der Direktor und der Kustos der Kgl. Meteorologischen Zentralstation Dr. A. S c h m a u ß und Dr. Ludwig Weickmann; beide Herren sind bei Ausbruch des Krieges als Freiwillige bei einer bayerischen Luftschiffertruppe eingetreten. Leutnant d. R. F. v. K n o b 1 o c h erhielt das Eiserne Kreuz 2. Klasse; er ist bereits seinen in Rußland erhaltenen Wunden erlegen. Optiker Oscar M e ß t e r , Berlin, Leutnant bei einer Feldfliegerabteilung, und die Leutnants d. R. E p p , Muschner und Kattner vom Luft-schiffer-Bataillon Stollwerck erhielten das Eiserne Kreuz 2. Klasse. Folgende weitere Angehörige des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck wurden mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet: Offizier-Stellvertreter K o w a 11 e k , Unteroffizier Opitz, die Luftschiffer Eßlinger, Hoene und S e y -f r i e d , die Wehrmänner S u ß 1 i c k und J a n k o. Der Offizier-Stellvertreter in einer Luftschiffer-Abteilung J. S e h 1 e aus Düsseldorf, Freiballonführer im Düsseldorfer Luflfahrer-Club, und der Vizefeldwebel in einem Luftschiffer-Bataillon Fritz Gebauer, Sohn des Kom-merzienrats Julius Gebauer, Charlottenburg, wurden mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet. Weiter erhielten die gleiche Auszeichnung der seit Kriegsbeginn im Felde stehende Sergeant einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung Kaufmann Aloys Schwaiger, Nürnberg; von der Feld-Flieger-Abteilung eines Reserve-Korps: Unterzahlmeister Ludwig Stettmayer, Feldwebel Jakob Wittlinger, die Unteroffiziere Joseph Wolf, Adam Unold, Gottfried Ruhl und Otto Kissenbert h. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten ferner von einer bayerischen Feld-Flieger-Abteilung der Offizier-Stellvertreter Ludwig H ö r m a n , Unteroffizier Johann Beer und der Funker-Unteroffizier Jos. Schmucker. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse wurde verliehen: von einer bayerischen Feld-Luftschiffer-Abteilung dem Gefreiten Otto Bau-

mann, den Pionieren Franz S e s s i g.

Alfons Kurz, Max F e i g e 1 und

Auszeichnungen.

Verdienstorden 4.

Juslizrat Dr. Niemeyer, Vorstandsmitglied des Deutschen Luitfahrer - Verbandes, zurzeit Leutnant der Luftschffter-Landwehr und Beobachter bei einer Fesselballon - Abteilung im Felde, ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz IL Klasse.

Der König von Württemberg verlieh demHauptmann d.R. Weber, Kompagnieführer im Luftschiffer-Bataillon Stollwerck, das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichs-Ordens mit Schwertern. Die Großherzoglich Badische Silberne Verdienst-Medaille am Bande der militärischen Karl-Friedrich-Verdienst-Medaille erhielten Vizefeldwebel U e h 1 e i n , die Unteroffiziere Ganter und Schwarz, die Gefreiten Blaich, Ellensohn, Isele, Neureiter und W e s c h , sämtlich vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. Den Bayerischen Militär-Klasse mit Schwertern erhielt Oberleutnant Werner Rietzler von der Keserve einer bayerischen Fliegertruppe; das Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern erhielten von emer bayerischen Feldflieger-Abteilung Julius Hendrichs und Karl Fest; Zahlmeister Oskar Braun erhielt das Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst. Das Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielten Feldwebel Gg. Kellner und Karl Stehle von einer bayerischen Feld-tlieger-Abteilung. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erwarben sich die Unteroffiziere einer bayerischen Feld-llieger-Abteilung Wilhelm Weniger, Martin Leimert und Steindorfe r. — Dem Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G., welche jetzt auch Lastautomobile und Flugzeuge fabriziert, Geheimrat Dr. v. R i e p p e 1 , Nürnberg, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, wurde wegen seiner verdienstvollen Mitwirkung an der Bereitstellung der Kriegsmittel das Eiserne Kreuz 2. Klasse am weiß-schwarzen Bande verliehen.

Der technische Direktor

Baurat Paul Daimler.

der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, Herr Paul Daimler, einer der Söhne Gottlieb Daimlers, hat den Titel eines Kgl. Württ. Baurats erhalten Man geht wohl nicht fehl, wenn man diese Auszeichnung mit den hohen Verdiensten in Zusammenhang bringt, die sich Direktor Daimler besonders während des Krieges erworben hat. Baurat Daimler wurde am 13. Dezember 1869 zu Karlsruhe geboren, war von 1897 bis 1902 bei der . Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt und 1902 bis 1905 als technischer Leiter der Austro-Daimler-Werke in Wiener Neustadt tätig. Von 1905 ab ist er in seiner jetzigen Stellung in Untertürkheim. Eine große Anzahl von Daimler-Neukonstruktionen sind sein eigenstes Werk. Besonders hat er sich auch mit der Konstruktion von Lastwagen und Lastzügen beschäftigt, und stammen von ihm auch eine Anzahl von Konstruktionen der Marienfelder Daimler-Werke. Auch der Konstruktion von Schiffs- und Gebrauchsmotoren hat er sich mit großem Eier zugewandt, wie ihm auch wiederholt in Motorboot-Regatten auf der Donau, auf dem Bodensee und der Weser mit seinen Booten erste Preise zufielen. Sein größter Erfolg war aber der Sieg der Marke Mercedes im letzten französischen Grand Prix, wo drei von ihm gebaute Mercedeswagen die drei ersten Plätze belegten und die gesamte ausländische Konkurrenz schlugen. Ein zweiter gleichwertiger Erfolg war seine Konstruktion der Mercedes-Flugmotoren, die ja be-

148

Notizen

Nr. 17/18 XIX.

kanntlich schon vor dem Kriege in zahllosen Flug-Wettbewerben überall die ersten Preise eroberten und eine ganze Anzahl von Welt-Höchstleistungen vollbrachten. Die wahre Bedeutung dieser großen technischen Leistungen wurde aber erst in ihrem vollen Umfang in diesem Kriege erkannt, als sich die deutschen Flieger überall den feindlichen gegenüber weit überlegen zeigten. Der Mercedes-Flugmotor ist daher in besonderem Maße mit der Persönlichkeit seines Konstrukteurs, Baurats Paul Daimler, verknüpft. Die jetzige Ehrung ist daher eine nur wohlverdiente.

Frankreichs populärster Flugzeug-Der Sturzflieger führer, ist am 29. August d. J. in Pegoud, einem Luftkampf, nicht weit von

der Schweizer Grenze, gefallen. Nachdem er mit seinem Maschinengewehr ein deutsches Flugzeug erfolglos beschossen hatte, erhielt er selber in der

Der im Luitlcsmpi mit einem deutschen Flugzeug gelötete Iranzöslsche Sturzilieger Pegoud (x).

Nähe von Petit-Croix eine Kugel aus einem deutschen Kampfflugzeug, die seinen sofortigen Tod und den Absturz der Maschine zur Felge hatte. Gerade mit ihren berühmtesten Fliegern haben die Franzosen arges Pech. Man denke nur an die Namen Garros, Gilbert, Chevillard, Vedrines, Poulet, deren Träger gefallen, gefangen oder interniert s'nd.

Der Genier Pannelin, der sich durch die Ueberfliegung des Mont Blanc einen Namen gemacht hat, überschlug sich mit einem Fahrgast über dem Genfer See in 50 m Höhe. Beide Flieger konnten unversehrt gerettet werden, während der Apparat zerstört wurde.

mit vier Begleitern, die am 4. Sep-Die schöne Höhen- tember d. J. der Flieger Walter Flugleistung Höhndorf in Johannisthal

mit 3250 m vollbrachte, wurde auf einem 120-PS-Mercedes-Kondor-Doppeldecker, Konstruktion Westphal, erzielt. Das Flugzeug stellt einen normalen kleinen Militärtyp dar, der eine bemerkenswerte Steigfähigkeit besitzt. Das Gewicht der fünf Insassen mit dem des Betriebsstoffes war fast ebenso hoch, wie das Leergewicht der Maschine. Pilot Höhndorf hatte sich bereits vor Kriegsausbruch als Flieger durch kühne Schleifenflüge einen Namen gemacht.

die bisher aus dtn Vereinigten Die größte Ladung an Staaten nach Eurcpa abgegangen ist, Kriegsmaterial, hatte das Schwesterschiff der „Ara-

bic", der White - Star - Dampfer „Adriatic"' auf seiner letzten Fahrt von Newyork nach Liverpool an Bord. Das Schiff hatte neben 50 Flugzeugen und 200 Motorlastzügen für die englische Armee

noch 16 500 Tonnen Munition geladen. Die Zahl der Passagiere des Schiffes betrug 288, darunter 15 Amerikaner.

der „Homer Italiens", hat zum zwei-Gabriele d'Annunzio, ten Male Tnest im Aeroplan überflogen. Bei Grado mußte jedoch das Flugzeug wegen Benzinmangels landen, was die Bewohner veranlaßte, dem Dichter „begeisterte Ovationen" zu bringen. Vielleicht wird der Mailänder „Avanti" auch diesmal über die Ueberfliegung Triests Enthüllungen bringen. Nach der ersten angeblicher» Ueberfliegung verriet nämlich das Blatt, ohne von der Zensur behelligt zu werden, das d'Annunzio niemals in der Lage gewesen sei, diese Heldentat zu vollbringen, da er sich stets im vornehmsten Hotel Venedigs aufgehalten habe und galanten Abenteuern nachgegangen sei, aus denen der „Avanti" Sogar höchst indiskrete und pikante Einzelheiten mitzuteilen wußte.

Im Gotthardgebiet befanden sich Französisches fünf französische Flieger internieri Oifiziers-Ehrenwort! die bei Zwangslandungen auf Schweizer Gebiet niedergegangen waren. Einer dieser Flieger war Gilbert, über dessen Fluchtversuch wir schon berichtet haben. Als später Gilbert sein Ehrenwort gab, nicht zu flüchten, hielt man es Selbstverständlich nicht mehr für nötig, ihm auf Schritt und Tritt eine Schildwache mitzugeben, und ließ ihm größere Bewegungsfreiheit. Am 22. August er. erhielt er eine bestimmte Frist für einen größeren Spaziergang von Hospenthal aus, kehrte aber am Abend nicht zurück. Am 23. August brachte die schweizerische Presse die Mitteilung, Gilbert werde vermißt, enthielt sich aber der Auslegung, daß der Franzose geflüchtet sei, da man nicht gleich annehmen mochte, ein französischer Offizier habe sein Ehrenwort gebrochen. Gleich darauf aber berichtete eine Havas-Meldung aus Paris, Gilbert sei nach Paris zurückgekehrt. Wird sich Frankreich des wiedergewonnenen Fliegers freuen, nachdem der Gewinn durch ein gebrochenes Ehrenwort erkauft wurde? — Die schnelle Rückkehr nach der französischen Hauptstadt läßt darauf schließen, daß die Flucht wohl vorbereitet war. Sonst wäre Gilbert nicht so rasch über die schweizerische Grenze hinausgekommen. Die französischen Blätter wissen allerlei abenteuerliche Einzelheiten anzugeben, u. a. auch, Gilbert habe 48 Stunden vor der Flucht sein Ehrenwort zurückgezogen (?!). Wie es sich mit diesem Ehrenwort „auf Kündigung" verhält, wird man vielleicht aus einem amtlichen schweizerischen Bericht demnächst erfahren. Begriffe sind dehnbar, und für romanische Logik läßt es sich wohl auch ganz gut vereinen, wochenlang Vorbereitungen zur Flucht zu treffen, wenn man sein Ehrenwort abgegeben hat, keinen Fluchtversuch zu machen.

Am 26. August ist der Flieger Gilbert nach der Schweiz zurückgekehrt, nachdem die französischen Zeitungen die „kühne Flucht" ihres Landsmannes in überschwenglichen Worten gefeiert hatten. Zum Teil wurde die Sache so dargestellt, daß Gilbert bloß Sergeant und nicht O.fizier sei, also kein Offiziersehrenwort gebrochen habe. Andere Zeitungen behaupteten, die Zurückz'ehung des Ehrenwortes sei in aller Korrektheit erfolgt, bis dann die amtliche schweizerische Erklärung kl pp und klar feststellte, daß Gilbert sein Ehrenwort gebrochen habe. Die französischen Militärbehörden konnten darauf wohl nichts anderes tun, als Gilbert nach der Schweiz zurückzuschicken, und Gilbert meldete sich denn auch tags darauf kleinlaut beim Platzkommando in Genf. Daß man seinem Wunsch, in der französischen Schweiz interniert zu werden, nicht willfahrte, wird man nach dem Vorausgegangenen wohl begreifen. Man hat den Flieger abermals in Hospenthal am Gotthard interniert, und teilte ihm mit, daß man ihn als Internierten betrachte, der kein Ehrenwort abgegeben habe, wird ihn also streng überwachen, so daß ein zweiter Fluchtversuch nicht so leicht sein dürfte.

3ctd)nct Me örttte $ttegi$anletl)e!

BEITRAG ZUR KENNTNIS DER FLUGMASCHINEN DER KRIEGFÜHRENDEN MÄCHTE FRANKREICH, ENGLAND, DEUTSCHLAND.

Von A. S k o r o s t.

So oft man in den Lüften das Surren einer Flugmaschine hört, hebt sich der Blick mit ehrfürchtigem Staunen empor zu dieser schnell dahineilenden Verkörperung menschlichen Wagemutes und kühner Technik. Von welcher Firma wohl diese flüchtig dahinknatternden Riesenvögel stammen, sucht mancher zu ergründen. Ohne die feinen Unterschiede zu kennen, die den Maschinen der einzelnen Firmen eigen sind, ist dies jedoch unmöglich. Nur der Fachmann vermag mit einiger Sicherheit aus den Umrissen der Maschinen ihre Ursprungsfirma sicher anzugeben.

Sind nun die Flugzeuge fremden oder, wie es jetzt im Felde oft vorkommt, feindlichen Ursprungs, so ist es natürlich von erheblichem Vorteil, wenn man ihre Herkunft aus ihren Umrißformen genau bestimmen kann. Im folgenden soll eine Uebersicht über die bekanntesten Flugzeugarten gegeben werden, die die Erkennung der Herkunft der Maschinen auch für denjenigen, der nur über wenige Flugzeugkenntnisse verfügt, erleichtern soll. Wir lehnen uns an eine in „Scientific American" wiedergegebene Veröffentlichung an, die einen Vergleich der Flugzeugtechnik der kriegführenden Mächte behandelt und die allgemeinen Kennzeichen jeder Flugmaschine sowie ihre Umrißormen angibt.

Im allgemeinen lassen sich die verschiedenen Arten von Flugzeugen der kriegführenden Nationen einteilen in:

1. Einsitzige Aufklärungs-Flugzeuge mit besonders großem Steigvermögen für weite Erkundungsflüge bei jedem Wetter und mit hoher Geschwindigkeit, um jedem der bisher gebauten Kampf-Flugzeuge entwischen zu können.

Hierher gehören von französischen Flugzeugen die Deperdussin, Ponnier, Moräne, Clement-Bayard und Nieu-port. Obwohl ferner die Bleriot- und R. E. P. (Robert Es-nault-Pelterie) - Maschinen ungleich langsamer sind, können sie trotzdem zu dieser Klasse gezählt werden.

England stellt für diese Gattung die Avro-, Sopwith-und Bristol-Doppeldecker.

In Deutschland sind einsitzige Flugzeuge für Heereszwecke nur sehr wenig im Gebrauch. Allerdings werden die Zweisitzer vielfach als Einsitzer verwendet, wobei die Gewichtsersparnis durch den fehlenden Begleiter der Mitnahme einer grösseren Zahl Bomben und einer größeren Brennstoffmenge zugute kommt.

2. Schnelle zweisitzige Aufklärungs - Flugzeuge, die außer dem Begleiter noch eine beschränkte Anzahl Bomben mitzuführen vermögen.

In Frankreich wird diese Type außer von all den vorgenannten Einsitzer bauenden Firmen noch von Caudron und Goupy gebaut.

England hat außer den oben unter 1 genannten Firmen noch:

Blackburn & Martinsyde (wenig gebräuchliche Eindecker),

R. A.F. (Royal Aircraft Factory),

Vickers,

Grahame-White. Von deutschen Flugmaschinen gehören hierunter: die Tauben, der neuere Aviatik- und D. F. W.- (Deutsche Flugzeugwerke-) Doppeldecker.

3. Flugmaschinen mit geringer Geschwindigkeit und dafür größerem Aktionsradius. Ihre große Tragfläche befähigt sie zum Mitführen großer Bombenladungen. Frankreich stellt zu dieser Klasse die

Henri und Maurice Farman, Breguet, Voisin und Paul Schmitt.

In England bauen Grahame-White und Short große Lastenträger. Die größte Zahl der deutschen Flugzeuge kann in diese letztere Klasse miteinbegriffen werden. Einige der unter 2 und 3 genannten Maschinen führen Maschinengewehre. Bei Anwendung von Zugschrauben ist jedoch der Feuerbereich ziemlich beschränkt, ausgenommen den Fall, daß das Gewehr oberhalb der Schraube liegt.

Englands Flugmaschinen.

Die ursprünglichen englischen Doppeldecker waren einfache Kopien der Farman-Flugzeuge jener Periode. Im Jahre 1911 brachte A. V. Roe einen Rumpf-Doppeldecker mit Zugschraube heraus, der in gewissem Umfange auch nur eine Nachahmung war. Gewisse Umstände verhinderten längere Zeit die Einführung der Eindecker im Heer. In der Folge trug die britische Regierung nur wenig zur Förderung der englischen Flugzeug-Industrie bei, da sie viel H. Farman-Apparate kaufte und auch ein eigenes Flugzeugwerk gründete, in dem die Royal-Aircraft-Factory-Doppel-tfecker gebaut wurden. Ein R. A. F.-Modell, bekannt als Marke „B. E.", war sehr mangelhaft hinsichtlich seiner Seitenstabilität, da es keine genügenden Stabilisierungsflächen hatte, um den Einfluß der Rumpfflächenwirkung auszugleichen. Der neueste Typ der Marke „R. E." ist gut durchkonstruiert und bis zu einem gewissen Grade von großer Eigenfestigkeit. Der typische englische Doppeldecker besitzt einen Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und günstigen Luftwiderstandsformen. Vorn ist ein Gnome-Motor eingebaut. Der Führersitz liegt hinter dem des Beobachters. Gegeneinander versetzte Tragflächen sind besonders bei einsitzigen Apparaten sehr in Aufnahme gekommen. Mit dieser Konstruktion kann die Tiefe der Tragflächen kleiner gehalten werden ohne wesentliche Beeinträchtigung der Tragfähigkeit des Flugzeuges. Außerdem wird ein besserer Ausblick erreicht. Die neuen Aufklärungs-Flugzeuge haben auf jeder Seite des Rumpfes nur ein Paar Stiele (Streben) zwischen den Flächen. Hinter der Stabilisierungsfläche sind Zwillings-Höhensteuer angeordnet. Das entlastete Seitensteuer sitzt an der hintersten Rumpfkante.

Der Stand der französischen Flugzeuge.

Bis zum Jahre 1913 verteilte Frankreich seine Flugzeug-Aufträge freihändig unter den besseren Flugzeug-Firmen, später jedoch ging es hiervon ab und gab einigen wenigen Firmen den Vorzug. Hierdurch fielen manche Firmen ganz aus dem Geschäft. Dies rächt sich zweifellos jetzt, wo der Staat nicht schnell genug Maschinen bekommen kann, um seinen Nachschub zu ergänzen. Das Jahr 1913 war auch wenig ermutigend für die französischen Flugführer, da nur zwei größere Wettbewerbe stattfanden: der Wasserflugzeug-Wettbewerb in Monte Carlo und der Gor-don-Bennett-Preisbewerb, die für die Entwicklung der Heeresflugzeuge nichts Bedeutungsvolles brachten.

infolgedessen mußte mancher Flieger seinen Beruf an den Nagel hängen. Vor einiger Zeit tauchte das Gerücht auf, daß der Staat beabsichtige, selbst Flugzeugwerke aufzutun, wie es England tat zum Schaden seiner Privat-Industrie.

Die wichtigsten Merkmale der französischen Maschinen sind aus der folgenden Silhouetten-Uebersicht zu ersehen. Von den französischen Maschinen zeichnen sich die Moräne- und die Caudron-Apparate durch ziemliches Steigvermögen aus, das viel wichtiger ist, als hohe Horizontal-Fluggeschwindigkeit; denn so ist das Entrinnen und der Angriff auf den Feind erleichtert und man kann diesen günstiger fassen. Der Rotationsmotor ist fast ausschließlich im Gebrauch. Jedoch ist dieser so empfindlich, daß er für Kriegszwecke nicht voll befriedigt. Der hauptsächlichste Vorzug des Rotationsmotors, seine Leichtigkeit, wird bei

Pfeildoppeldecker. Ago hat zwei weit voneinander entfernte Sitze. Beobachter sitzt unmittelbar hinter Motor. Führersitz liegt In der Mitte des Rumpfes.

Albatros: Rumpf hat rechteckigen Querschnitt, ohne besondere Drahtverspannungen. Seine Steifigkeit erhält er durch die die Rumpfwände bildenden, auf die Rumpfholme aufgeschraubten Sperrholzplatten aus dreifachem Furnier. Motorumbau aus Aluminiumblech mit großen Kontrollpforten. Kühler oberhalb der Maschine. Aviatik 1913/14: Obere Seite des Rumpfes gewölbt bis zur Führersitzöffnung, die weiter vorn liegt als gewöhnlich wegen der Schweifung der Flächen.

Zugschrauben-Doppeldecker. Aviatik 1914/15: Abweichend vom üblichen Modell mit 100 PS Oberurseier Rotationsmotor. Stahlrohrstreben mit geringem Luftwiderstandsquerschnitt verbinden die Tragflächen, deren Vorderkanten ein wenig nach rückwärts gezogen sind. Im allgemeinen etwas leichter gehalten als die übrigen deutschen Maschinen.

Pfeildoppeldecker. Roland (L. F. G. = Luftfahrzeug -Gesellschaft): Untere Tragfläche ausgesprochen V-förmig nach oben gebogen und pfeilförmig nach hinten. Seitensteuer an der Hinterkante des Rumpfes sitzt völlig oberhalb des Höhensteuers. Brennstoffbehälter liegt zwischen Führer- und Beobachtersitz.

D. F. W -(--= Deutsche Flugzeug-Werke) 191314: Bootsrumpf nach hinten in eine Horizontalkante auslaufend, ganz aus Stahl gebaut. Streben ganz aus Stahlrohren mit den Holmen durch autogen geschweißte Stahlschuhe verbunden, von denen auch die Kreuzverspannungsdrähte ausgehen.

Pfeildoppeldecker. D. F. W. 191415: Obere Tragfläche steht weiter nach vom als die untere, beide haben Flügelenden besonderer Form; durchweg Stahlkonstruktion; Fahrgestell von Moräne entnommen. Flächen ähnlich denjenigen der neuen Rumplertaube. Mit 120 PS Austro-Daimler-Motor entwickelt die Maschine ca. 135 km. pro Stunde.

Tauben-Eindecker. Einen: Zu dieser Maschine siehe Textbeschreibung. Albatros: Fahrgestell auswechselbar mit dem des Zweideckers.

D. F. W.: Hat Kabel für die Kreuz -Verspannung. Fahrgestell besteht aus zwei Rädern mit mittlerer, nach oben gebogener Gleitkufe zum Schutze des Rumpfes, meist nur für Schulzwecke gebraucht. Condor: Rumpfquerschnitt kreisförmig.

Jeannin: Neuestes Modell hat Kabel*- an Stelle Drahtverspannung. Kühler oberhalb der Maschine. Fahrgestell ähnlich D. F. W.

Gotha: Hochgewölbter Rumpfrücken; pflugscharähnliche Bremse, vom Führersitz aus einzuschalten.

Rumpier 1913 14: Sehr tiefer, gedrungener Rumpf, rechteckige Beobachtungsöffnung in den Tragflächen zur

Erleichterung des Ausblickes für den Führer nach unten.

Zugschrauben-Doppeldecker. A. E. G.: Nach rückwärts zurückgezogene Flügelspitzen an der das untere Tragdeck überragenden oberen Tragfläche. Rumpf vorn vierkantig, hinten dreikantig auslaufend. Biegsames Höhensteuer, entlastetes Seitensteuer oberhalb der Schwanzfläche. Fahrgestell mit 2 Anlaufrädern zur Aufnahme des Flugzeuggewichtes und mit einem dritten, kleineren Sturzrad vor diesen zum Schutze des Zugpropellers bei schlechter Landung.

Tauben - Eindecker. Rumpier 1914 15: Flügelverspannung durch Kabel an Stelle von Spanndrähten. Verwindungs-klappen an Stelle elastischer Flügelenden. Elastisches Höhensteuer und 2 Seitensteuerklappen sind ersetzt durch drehbare Höhensteuerklappen und einfaches Seitensteuer, drehbar um die hinterste Rumpfkante. Fahrgestell wie bei der Pfeiltype.

Jatho: Ganz aus Stahl, selbst die Flügelrippen, Brennstoffbehälter faßt für 7 Stunden Betriebsstoff, ca. 125 km Stundengeschwindigkeit.

Zugschrauben-Doppeldecker. L. V. G.: Die Vorderkante der von oben gesehenen Tragflächen verläuft etwas nach rückwärts geneigt. Hinterkante der Tragflächen jedoch senkrecht zur Rumpflängsachse. Fahrgestell trägt eine Achse mit 2 Anlaufrädern, die vor diesen angeordnete Gleitkufe mit kleinem Sturzrad ist neuerdings in Wegfall gekommen.

Pfeiltaube. Harlan: Die zanoniaförmigen Tragflächen sind nach rückwärts hin pfeilförmig zurückgebogen. Rumpf sehr tief und schmal. Tragflächen weisen am Rumpf einen ca. einen Fuss breiten Spalt auf, um dem Führer Ausblick nach unten zu ermöglichen. Fahrgestell mit 2 Rädern und Gleitkufen.

Bleriot-Eindecker. Bleriot wenig geändert seit 5 Jahren, rechteckiger Rumpf, teilweise bespannt, endet hinten in keilförmiger Kante. Höhensteuer unten am Rumpf angesetzt. Halbentlastetes Seitensteuer an Rumpfhinterkante. Passagier bei Zweisitzer dicht hinter der Hinterkante der Tragflächen. Beim Modell für völlig freien Ausblick sind die Tragflächen in Augenhöhe des Führers angesetzt, so dass der tote Aussichtswinkel infolge der Tragflächen fast gleich Null wird. Fahrgestell hat ziemlichen Stirnwiderstand.

Breguet-Doppeldecker. Breguet: Rumpf besteht aus vier durch Streben verbundenen Stahlrohren mit Querstreben und Diagonalverspannung. Rumpf, mit Leinwand überspannt, hat günstige Luftwiderstandsform. Es ist nur eine Reihe von Stützstreben zwischen den Flächen. Sinnreiches Fahrgestell mit drei Rädern.

Caudron -Doppeldecker. Caudron: Die Hauptspieren der Tragflächen liegen dicht hintereinander. Hinterkante

der Flächen nachgiebig zur Förderung der Seitenstabilität bei Neigung. Oberes Tragdeck hat bedeutend grössere Spannweite als das untere. Das kurze Rumpfboot enthält die beiden hintereinanderliegenden Sitze für Führer und Beobachter. Fahrgestell aus zwei Paar Anlaufrädern und zwei nach hinten zu als untere Rumpf-Schwanz-holme verlaufenden Gleitkufen, zu denen die oberen Rumpfholme sich herabziehen. Zwillings-Seitensteuer sitzt oberhalb der in das biegsame Höhensteuer auslaufenden Stabilisierungsflächen. Auch ein besonderes Einsitzermodell mit Bootsrumpf wird gebaut, bei dem das drehbar angelenkte Höhensteuer geteilt ist Oberes und unteres Tragdeck besitzen gleiche Spannweite.

Nienport-Eindecker. Nfeuport: Tragflächen mit sogenanntem Philipps-Querschnitt sind an den hinteren Ecken abgerundet. Rumpf mit rechteckigem Querschnitt in der Gegend der Sitze sehr tief. Dieses Merkmal findet sich auch beim Ponnier-Eindecker, der schnellsten Maschine. Flügelverwindung des N. wird neuerdings durch Handhebel statt durch Fußhebel bewirkt. Ein Modell Ist armiert und trägt ein Maschinengewehr. Das gewöhnliche Fahrgestell besteht aus einer mittleren Gleitkufe und einer federnden Stahlachse mit zwei Rädern; Fahrgestell des Aufklärungsmodells jedoch ähnlich dem der Morane-Maschine.

Morane-Eindecker. Moräne: Die gebräuchlichste Maschine im französischen Heere. Bootsrumpf verläuft nach hinten zu in eine Schneide. Bei den neuesten Modellen gibt es keine festen Stabilisierungsflächen mehr, sondern nur noch kleine Schwanzflossen sind vorgesehen. Die beiden Anlaufräder sitzen an einer Achse, die aus zwei im stumpfen Winkel zueinander nach abwärts geneigten Paaren von im Winkel zueinander zusammenlaufenden Streben besteht. Moräne baut auch eine Parasol-Eindeckertype, bei dieser liegen die Tragflächen oberhalb des Insassen und ermöglichen so völlig ungehinderten Ausblick nach unten. Der Beobachter hat jedoch auch Ausblick nach oben, da die Tragflächenhinterkante beim Rumpf eine Aussparung trägt.

Henry Farman-Doppeldecker. H. Farman: Pilotensitz ganz vorn, in dem vor die Tragflächen ausladenden Rumpfe, Beobachter hinter ihm. Beim größeren Modell ist das Rumpfboot an der unteren Tragfläche befestigt, beim neuen Aufklärungsmodell liegt die Gondel in gleicher Höhe mit der oberen Tragfläche. Der Schwerpunkt liegt daher.ziemlich hoch. Untere Tragfläche hat geringere Spannweite als obere. Fahrgestell sehr einfach, da an jedem Ende der unteren Tragfläche nur ein Rad befestigt ist. Die größeren Modelle tragen zwei Sätze gekuppelter Räder und kurze Gleitkufen. Die den Schwanz tragenden Rumpfstreben laufen nach hinten zu V-förmig zusammen.

Maurice Farman-Doppeldecker. M. Farman: Im Gegensatz zu dem üblichen Antrieb mit Zugschraube kommt hier eine an der Hinterkante der Tragflächen angeordnete Druckschraube zur Anwendung. Rumplbootsilz zwischen den Tragflächen. Oberes Tragdeck überragt unteres beträchtlich. Schwanzstreben verlaufen parallel. Zwillingsseitensteuer.

R.E.P.-Eindecker. R.E.P.: Schwer und kräftig gebaut und nicht sehr schnell. Rumpf mit vom fünfkantigem Querschnitt, nach hinten dreikantig vertaufend. Ganz aus zusammengeschweißten Stahlrohren. Schwanzfläche mit angelenkten Höhensteuerklappen als Fortsetzung der Oberseite des Rumpfes angeordnet. Die große Schwanzflosse macht die Maschine sehr stabil. Das stählerne Fahrgestell trägt zwei einzelne Räder und mittlere Gleitkufe.

Avro-Doppeldecker. Avro: Rumpfdoppeldecker mit Zugschraube. Die neuesten Modelle haben gegeneinander verschobene Tragflächen. Rücken des Rumpfes gewölbt, Fahrgestell mit zwei Anlaufrädem und mittlerer Gleitkufe nach Art des Nieuport. Das entlastete Seitensteuer sitzt zwischen den Höhensteuerklappen. Es werden auch Einsitzermodelle mit nach hinten geschwungenen Tragflächen gebaut, und ein Zweisitzermodell ähnlich dem Grahame-White.

Bristol-Doppeldecker. Bristol: Mit rechteckigem Rumpf, dessen Ober- und Unterseite günstigsten Luftabfluß gewährleisten. Tragflächen von besonderem Querschnitt, auf der Oberseite zwischen den Hauptrippen gerade. Schwanzfläche beim Zweisitzer unter negativem Winkel angesetzt. Beim Einsitzer parallel mit der Fluchtlinie der Flächen. Seitensteuer des großen Modells über der ungeteilten Höhensteuerklappe. Fahrgestell besteht aus vier Streben mit 2 Gleitkufen, die die abgefederten Räder tragen. Einsitzer haben zweirädetiges Fahrgestell, verwindbare Flächen und geteiltes Höhensteuer.

Vickers- | uoPPelaecKer- Grahame-White: Aehnelt im wesentlichen dem H. Farman, mit Ausnahme des

vierflügeligen, durch Uebersetzung angetriebenen Propellers. Einfaches zweiräderiges Fahrgestell. Auf der Stabilisierungsfläche ist eine kleine Flossenfläche aufgesetzt, um die seitliche Wirkung der Rumpfflächen aufzuwiegen. Sie erscheint jedoch wegen der zu großen Nähe an den Hauptflächen nicht wirkungsvoll genug. Vickers: Beobachter sitzt vorn im Gegensatz zu Gr.-W. Schwanzstreben sind hier länger gehalten. Fahrgestell besteht hier aus einer Verbindung von Gleitscliienen und Rädern an einer Rohrachse. Verwindungsklappen nur an der oberen Tragfläche, die ziemlich weit die untere überragt.

R.A.F.-Doppeldecker. R.A.F. {— Royal-Aircraft-Factory): Untere Fläche etwas verschoben gegen die obere. Gewichtsverteilung und Stabilität gut. Fahrgestell besteht aus zwei Gleitschienen, die am Rumpf mit vier Streben sich abstützen. Die Laufräderachse mit zwei Rädern ist mit den Gleitkufen durch Gummischniire verbunden. Ausblick nicht sehr gut, da Beobachter unmittelbar hinter der Maschine zwischen den Tragflächen sitzt. Ein 120 PS Austro-Daimler-Motor treibt eine vierflügelige Schraube mittels Uebersetzung an.

Sopwith-Doppeldecker. Sopwith: Geschwindigkeit zwischen 65 und 160 km pro Stunde mit Führer, Beobachter und Brennstoff für drei Stunden. Mit 80 PS Gnome-Motor. Fahrgestell ähnlich dem R.A.F. in etwas kleinerem Maßstabe. Rechteckiger Rumpf mit gewölbter Oberseite, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend, an die das Seitensteuer angelenkt ist. Führer und Beobachter sitzen nebeneinander, ersterer links. Obere Tragfläche ist gegen untere um ca. 1 Fuss verschoben und hat etwas größeren Neigungswinkel als die untere.

Short-Doppeldecker. Geradlinige Tragdecks der üblichen Form, jedoch größer als die meisten britischen Apparate. Verwindungsklappen nur an dem oberen Tragdeck, das das untere beträchtlich überragt. Unteres Tragdeck hat Bleriot-ähnliche Flügelenden. Führer sitzt hinter Beobachter. Fahrgestell mit zwei Rädern und Gleitkufen. Short baut auch Wasserflugzeuge.

Deperdussin - Eindecker. Deperdussin: Einsitziger Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt setzt den Stirnwiderstand auf ein Mininum herab. Fahrgestell besteht aus U-förmigen Streben mit Querschnitten geringsten Luftwiderstandes, die die an Gummifederung aufgehängte Achse mit den beiden Anlaufrädem tragen. Stabilisierungsfläche leicht gekrümmt. Seitensteuer schtiesst sich an die kleine dreieckige Flossenfläche an.

langen Flügen reichlich wieder aufgewogen durch seinen ungleich größeren Betriebsstoffverbrauch gegenüber dem stationären Motor.

Die Entwicklung der deutschen Flugmaschinen.

Die deutschen Flugzeugfirmen und Flugzeugführer sind seit Anbeginn der Flugzeugentwicklung kräftig gefördert worden. In den beiden letzten Jahren vor Kriegsausbruch ist eine Reihe von Wettbewerben abgehalten worden, die mit reichen Preisen für die Flugzeugführer und für die Hersteller der Maschinen ausgestattet war. Reiche Preise wurden ferner auch für besonders hervorragende Neuerungen auf diesem Gebiete gespendet. Dank dieser weitsichtigen Förderung der Flugzeugtechnik konnte Deutschland bei Beginn des Krieges auf einen wohlgerüsteten Flugzeugpark und auf wohldurchgebildete Flugzeugführer blicken und auf eine große Zahl mächtig aufblühender Flugzeugfirmen. Die deutsche Luftflotte ist auffällig homogen. Trotzdem ihre Flugzeuge aus verschiedenen Firmen stammen, besitzen sie fast völlig gleiche Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Aktionsradius. 1910 kam die Etrich-Taube auf, die von Rumpier nach den Plänen des österreichischen Ingenieurs Igo Etrich gebaut wurde. Die Flügelform war der Form des Zanosiasamens entlehnt, eine Form, die Etrich schon seit dem Jahre 1907 aufgenommen hatte. Da diese Maschine vorbildlich für eine große Reihe verschiedener Flugapparate war, so möge hier eine kurze Beschreibung folgen.

Die Tragflächen haben nach rückwärts geschweifte, hinten hochgebogene Flügelspitzen, die zwecks Erhaltung der Seitenstabilität auf- und abgebogen werden können. An Stelle der unteren Spanndrähte kommt eine doppeldeckerartige Verspannung in Anwendung, denn unter der Tragfläche erstreckt sich parallel zu dieser vom Rumpf aus ein Holm, mit dem die Fläche durch kurze Streben und diagonale Kreuzspanndrähte verbunden ist. Die äußerste dieser Streben ist nach oben hin bis oberhalb der Tragfläche fortgesetzt und bildet einen kleinen Spannbock, von dem aus die Spanndrähte gehen, welche die Flügelspitzen in ihrer aufwärts gebogenen Stellung halten. Der Rumpf besitzt einen trapezförmigen Querschnitt, dessen größere Basis oben liegt. Er ist mit gewölbter Oberseite abgedeckt. Das elastische Höhensteuer bildet die Fortsetzung der Schwanzfläche und teilt das Seitensteuer in zwei Teile, vor denen je eine kleine Flossenfläche steht. Führer und Beobachter sitzen hintereinander, der letztere wegen des Ausblickes vorn. Das Fahrgestell, nach Art des Bleriotschen, vergrößert den großen durch das komplizierte Spanndrahtsystem bedingten Stirnwiderstand des Flugzeuges noch mehr. Die Taube besitzt jedoch einen hohen Grad von Eigenstabilität.

Die überwiegende Mehrzahl der deutschen Doppeldecker gehört zur Pfeiltype, so genannt wegen der Rückwärtsschweifung der Tragflächen. Zur Aufrechterhaltung der Seitenstabilität dienen die Verwindungsklappen, die nur an den oberen Tragflächen sitzen. Führer und Beobachtei sitzen, wie bei den Tauben, in Einzelsitzöffnungen hintereinander. Die Oberseite des Rumpfes, der in einer senkrecht stehenden Keilschneide endigt, ist gewölbt. An der Stabilisierungsfläche sind zwei Höhensteuerklappen angelenkt. Das nicht entlastete Seitensteuer bildet die Fortsetzung einer kleinen Leitfläche. Die Schwanzflächen sind vor der Berührung mit dem Erdboden durch einen kurzen Gleitsporn geschützt. Das Fahrgestell ist äußerst einfach, es besteht nur aus zwei Paar Stahlrohrstreben mit günstigem Luftwiderstandsquerschnitt. Von der Seite ges?hen, bildet jedes Strebenpaar ein großes V. In dem Winkel der beiden zusammenlaufenden Streben ruht eine in Gummizügen aufgehängte Rohrachse, die zwei Räder trägt. Der rotierende Motor wird in Deutschland weniger gebraucht. Am meisten wurde bisher der 100 PS 6-Zylinder-Mercedes-Motor bevorzugt, indessen sind auch vielfach vierzylindrige Argusmotoren zu 100 PS in Verwendung. Der Motor sitzt im Vorderteil des Flugzeugrumpfes und treibt eine Zugschraube an. Beim neuesten Rumpler-Apparat ist der Motor

hängend angeordnet, dadurch wird der Schwerpunkt etwas tiefer gelegt und eine bessere Aussicht aus dem Flugzeug erzielt. Die Hauptgeschwindigkeit, die sich hinsichtlich der Schmierung herausstellte, ist jetzt überwunden. Zwillingskühler sind allgemein in Anwendung. An jeder Seite des Rumpfes ist eine Kühlerhälfte angebracht. Die Deutschen verwenden den stehenden Motor mit Vorteil wegen seiner Unempfindlichkeit gegen grobe Behandlung. Es mag jedoch dahingestellt bleiben, ob der stehende Motcr auch bei größerem Kräftebedarf sich wird weiter behaupten können. Die V-Type arbeitet jedenfalls erschütterungsfreier.

Die größte Schwierigkeit bestand für die kriegführenden Heere in der Unterbringung der Flugmaschinen im Felde. In dieser Beziehung ist Frankreich noch am günstigsten gestellt, da St.-Cyr und andere große Flugzeughäfen verhältnismäßig nahe der eigentlichen Kampffront liegen. Allerdings befinden sich diese Stützpunkte auch im Wirkungsbereich der deutschen Flugmaschinen.

Selbstverständlich besitzen alle Nationen jetzt leicht aufzubauende Flugzeughütten, jedoch genügt deren Anzahl kaum, um die große Flotte von Flugzeugen ganz unterzubringen.

Rußlands Flugmaschinen.

Rußland ist in der beneidenswerten Lage, einen großen Ueberfluß an Flugzeugen zu haben, da es im August vorigen Jahres über 400 Maschinen besaß und nur ca. 200 Flugzeugführer. Seine hauptsächlichsten Typen waren:

Albatros,

Aviatik,

Rumpier,

Bristol,

Deperdussin,

Farman und

Nieuport.

Die meisten der Apparate waren von Rußland unter Lizenz gebaut. Die einzige Maschine rein russischen Ursprungs ist der Sikorsky-Doppeldecker, in kleinen bis zu riesigen Ausmaßen.

Die einzelnen Staaten haben im Laufe der Zeit die Reparatur der Flugzeuge im Felde schätzen gelernt und sie alle haben wohleingerichtete fliegende Flugzeug-Reparaturwerkstätten. Auch die Frage der Beschaffung von Ersatzteilen ist eingehend studiert worden, und hierbei spielt das Automobil die Hauptrolle. Ein besonderes Studium bildete auch die Frage des Flugzeugtransportes auf Straße und Eisenbahn. Bei Flugmaschinen mit Zugschrauben sind die Zellen beiderseits des Rumpfes schnell abnehmbar gemacht worden. Nur wenige Flugzeugtypen haben zusammenlegbare Tragflächen. Bei Eindeckern lassen sich die Tragflächen sehr leicht abnehmen. Einige kleinere Maschinen dieser Typen lassen sich leicht durch Motorlastwagen befördern, sobald die Tragflächen abgenommen sind; im allgemeinen jedoch muß der Rumpf auf der Straße im Schlepp befördert werden.

Ueber die Typen, die jetzt Frankreich im Gebrauch hat, sind zurzeit nur wenig zuverlässige Angaben zu erlangen. Nur das eine steht fest, daß die Bleriot-Werke in Buc von der französischen Regierung für die Herstellung der vorzüglichen kleinen Caudron-Doppeldecker mit Beschlag belegt sind. Der Grund für die Weigerung der französischen Regierung, weiter die Bleriot-Maschine abzu-rehmen, ist in dem geringen Steigvermögen dieser Maschinen zu suchen. Allerdings hat Bleriot jetzt ein neues Modell herausgebracht, das in dieser Hinsicht etwas günstiger abschneiden soll. Bis zum Ausbruch des Krieges wurden die Morane-Maschinen von Liore & Olivier gebaut und dann an die Firma Morane-Saulnier verkauft. In der Zwischenzeit werden jedenfalls günstigere Bedingungen für die Beschaffung dieser Maschinen getroffen sein.

Die britische Regierung hat Geschäftsverbindungen mit Amerika angebahnt, und es hat den Anschein, als ob die amerikanische Flugmaschinen-Industrie die Deutschland feindlichen Nationen bald zu guten Kunden haben wird.

Wie wir schon in unserem früheren Aulsatz über „Umwälzungen im Marinewesen durch Flugzeuge" erwähnt haben, wurden in Italien und Amerika bereits vor vier Jahren Versuche mit von einem Flugzeug abzuwerfenden Torpedo gemacht. Der erste, der sie durchführte, war Kapitän Alex-andro G u i d o n i der italienischen Marine, der seine Versuche auf einem Farman-Doppeldecker ausführte, der bei 48 qm Tragflächen und einem 80 PS Gnöme-Motor ein Leergewicht von 420 kg hatte und 170 kg Last zu tragen imstande war. Die Belastung konnte bei einem Wind von 8—10 Sekunden/Meter auf 210 kg erhöht werden, die aus dem Flieger mit 65 kg, Betriebsstoff mit 25 kg, und dem abzuwer-

punkt aufgehängt war. Andernfalls würde sich, wenn das Gewicht hinter demselben aufgehängt war, eine Kopflastigkeit, wenn es vor demselben hing, eine erhöhte Steigkraft herausstellen.

Beim ersten Versuch verursachte die Erschütterung des Flugzeuges eine vorzeitige Auslösung der Aufhängevorrichtung gegen den Willen des Fliegers, was aber für die weiteren Versuche unmöglich gemacht wurde. Die Versuche glückten alle, selbst der mit einem Gewicht von 120 kg ausgeführte. Es zeigte sich dabei in keiner Weise eine Störung des Fluges, als daß ein dem Gewicht des abgeworfenen Körpers entsprechendes Vomaufstcigen des Flugzeuges so-

Angriff eine« Torpedo-Flugzeugs auf ein Kreuzer-Geschwader. (Nach einer amerikanischen Darstellung.)

fenden Gewicht von 120 kg bestand. Das Gewicht war an 8 Drähten zwischen den beiden Schwimmern autgehängt und so verspannt, daß es nicht irgendwie mit dem Propeller in Berührung kommen konnte. Durch Ziehen an e'nem Griff löste sich die Arretierung, die das Gewicht festhielt. Anfangs wurden Bleigewichte von 20, 40 und 70 kg. verwerdet, um erst Versuche darüber anzustellen, wie sich das Flugzeug in der Luft verhielte, wenn es plötzlich um das fallende Gewicht erleichtert würde.

Die Kräfte, die auf das Flugzeug wirken, sind das Eigengewicht, die Hubkraft der Flächen, der Propellerschub und der Luftwiderstand. Wenn das fallen zu lassende Gewicht nicht in den Rumpf eingeschlossen ist, bietet es natürlich einen gewissen Luftwiderstand. Im Augenblick des Fallenlassens wird daher sowohl das Gesamtgewicht, als auch der Gesamtluftwiderstand des Flugzeuges abnehmen, wodurch ein Teil der Hubkraft und ein Teil des Luftwiderstandes frei wird. Die plötzliche Erleichterung des Flugzeuges wird daher sowohl eine Steigerung der Geschwindigkeit, als auch ein Steigen des Flugzeuges zur Folge haben, vorausgesetzt, daß das abgeworfene Gewicht genau unter dem Systemschwer-

wohl vom Führer selbst als auch von den anwesenden Zuschauern bemerkt werden konnte. Kapitän Guidoni, der später seine Versuche aus unbekannten Gründen einstellen mußte, erklärte, daß mit derselben Sicherheit auch ein Gewicht von 160 und mehr Kilogramm hätte abgeworfen werden können und daß mit Vergrößerung der Flugzeuge es möglich sein würde, daß Gewichte von 2000 bis 3000 kg abgeworfen werden könnten.

Admiral F i s k e der Vereinigten Staaten hat seiner Regierung ein Projekt eingereicht über eine Ausrüstung von Wasserflugzeugen mit einem kleinen Torpedo nach der Art der bei den Vereinigten Staaten gebräuchlichen, automatisch gesteuerten Torpedowaffe. Es sei hier kurz dargestellt, von welchen Gedanken ausgehend er zu diesem Projekt kam.

Während das Werfen von Bomben aus Flugzeugen oder Luftschiffen schon lange geübt worden ist und im gegenwärtigen Kriege in sehr reichem Maße angewendet wird, scheint es immerhin ziemlich schwer zu sein, bewegliche Ziele, wie Schlachtschiffe, mit Bomben zu belegen. Wohl wächst ja die Wahrscheinlichkeit, wenn es dem Flugzeug gelingt, genau mit dem Schiff Kurs zu halten und eine annä-

VERSUCHE MIT FLUGZEUGTORPEDOS VON GUIDONI UND FISKE.

Niedergehen auia Wasser, kurz vor dem Abwerfen des Torpedos

hernd gleiche Geschwindigkeit mit ihm beizubehalten. Sobald sich aber die Bahn des Schilfes und des Luftfahrzeuges schneiden, ist die Wahrscheinlichkeit, das Deck des Schiffes zu treffen, sehr gering. Nun wird aber nicht nur immer ein Schif", das verfolgt wird, nicht in gerader Richtung weiterfahren, sondern durch Zickzackkurs sich der Verfolgung zu entziehen suchen und außerdem durch Beschießung mit Luftfahrzeug - Abwehrkanonen den Feind abzuwehren versuchen. Nach der Ansicht von Admiral Fiske bietet nun ein Schiff mit seiner Breitseite ein wesentlich größeres Ziel, und vor allem nimmt er an, daß sich ein Flugzeug bei Nacht viel näher an ein feindliches Schlachtschiffgeschwader heranwagen könne, als ein

Torpedoboot. Das Torpedoflugzeug soll bei Einbruch der Dämmerung den Heimathafen verlassen und sich zunächst in sehr große Höhe, etwa 2000 m Höhe, hinaufschrauben und unter dem Schutz der Nacht sich dem feindlichen Gebiet nähern. Selbst wenn alle Lichter abgeblendet sind, wird es dem Flugzeug möglich sein, die feindlichen Schiffe aufzufinden, sei es an den qualmenden Kaminen oder dadurch, daß diese sich dunkel von dem helleren Meerwasser abheben. Sobald der Flieger feindliche Schiffe entdeckt hat, entsichert er sein Torpedo, setzt die Luftdruckeinrichtung, die durch einen kleinen, von komprimierter Luft betätigten Propeller das Torpedo im Wisser fortbewegt, in Tätigkeit und nähert sich nun in raschestem Abslieg der Oberfläche des Meeres auf etwa 10 bis 15 m und läßt auf seinem auf das Ziel gerichteten Fluge in etwa 1300 bis 1400 m Entfernung vom Schlachtschiff das Torpedo ins Wasser gleiten (siehe Bild). Mit der durch die starke Gewichtsabnahme gesteigerten Steigfähigkeit enteilt er nun nach rascher Wende wieder in höhere Regionen, wobei er sich immer mehr und mehr dem feindlichen Feuer entzieht. Denn es ist kein Zweifel, daß die feindlichen Schiffe, sobald sie das Summen eines Motors hören, sofort mit Scheinwerfern die ganze Umgebung absuchen. Nun bietet allerdings ein direkt von vom gesehenes Flugzeug, bei dem die

Der Torpedo fällt. (Unter den Schwimmern sind kleine Rahmen mit Gleitilichen sichtbar.)

Tragflächen nur an der Vorderkante beleuchtet werden, ein sehr wenig sichtbares Ziel, und dazu ist es kaum möglich, bei Nacht die Entfernung auch nur einigermaßen zu schätzen. So scheint die Möglichkeit gegeben zu Sein, daß das Flugzeug auf die von Fiske angenommene Entfernung an das Ziel herangelangen kann. Es ist dies nämlich deshalb von Wert, weil die kleineren Torpedos, wie sie eben ein normales Flugzeug trugen kann, nur etwa 1500 m weit zu laufen vermögen. Wenn man aber nun bedenkt, daß die feindlichen Schiffe in Kiellinie hintereinander fahren und daß die Möglichkeit gegeben ist, daß das Torpedo, welches das erste Schiff verfehlt, eines der folgenden Schiffe treffen kann, so gewinnt die Wahrscheinlichkeit des Erfolges in hohem Maße. Mit der Vergrößerung der Flugzeuge ließe sich natürlich auch eine Vergrößerung der Torpedos verbinden, denen dann e'ne ausgedehntere Laufweite, bis zu etwa 5000 m, gegeben werden könnte. Immerhin ist es aber wünschenswert, das Torpedo möglichst nahe an den Feind heranzubringer, und dazu ist nach FiskeS Annahme nichts geeigneter als das Flugzeug. Vor allem glaubt er, daß es auch den Unterseebooten überlegen wäre, deren Bewegungsmöglichkeit durch die langsame Fahrt unter Wasser und das beschränkte Gesichtsfeld durch das Periskop stark gehemmt sei, und das außerdem ganz außergewöhnlich hohe Anforderungen an seine Besatzung stellte. Das ununterbrochene Getöse der Motoren, die schlechte und rauchige Luft und die Gefahr des Untergehens wirken auf die Mannschaften sehr nervenaufreibend. Würde dagegen wirklich e:nmal ein Flugzeug abgeschossen, so wäre damit nur der Verlust von einem oder zwei Mann und des Flugzeuges zu beklagen, die in keinem Verhältnis mit dem Erfolg stehen, wenn ein feindliches Schiff mit etwa tausend Mann Besatzung untergeht. —Die Verwirklichung der Pläne von Admiral Fiske scheint um so eher möglich, als nun bei allen Nationen den Geschwaderverbänden Flugzeug-Mutterschiffe zugeteilt sind, von deren Bord aus leicht ein Torpe-

Der Torpedo taucht unter und das Flugzeug beginnt zu steigen.

Nr. 17/18 XIX.

Elf Jahre Flugtechnik

155

do-Flugzeug entsandt werden könnte. Da hierbei das Flugzeug einen kleineren Weg nach den feindlichen Schiffen hin zurückzulegen hat, scheint auch die Möglichkeit gegeben zu sein, am Tage einen Flugzeugangriff gegen feindliche Schiffe durchzuführen. Allerdings sind in neuerer Zeit alle Schlachtschiffe mit Flugzeug-Abwehr-Schnellfeuerkanonen ausgerüstet, die einen Tagesangriff nur selten durchführbar erscheinen lassen.

Von ganz besonderer Brauchbarkeit erscheint das Torpedo-Flugzeug beim Angriff auf feindliche Häfen, wobei

Admiral Fiske allerdings übersieht, daß gerade diese sehr reichlich mit Flugzeug-Abwehrgeschützen ausgestattet sind. Er glaubt aber dennoch, daß durch ein Flugzeug ein Torpedo in den feindlichen Hafen geschleudert werden kann und daß es dort, da es ja durch eigenen Antrieb den Hafen durchläuft, immer einen Erfolg mit sich bringt, da es schließlich doch an ein Schiff oder an die Hafenmauern anlaufen muß und dort seine zerstörende Wirkung ausübt.

ELF JAHRE FLUGTECHNIK.

(Zum 20. September 1904—1915.)

Wilbur Wright.

Wenn man die heutigen Erfolge der Flugtechnik und die gewaltigen Leistungen unserer Flieger betrachtet, erscheint es einem fast unfaßbar, daß am 20. September d. J. erst 11 Jahre dahingegangen sind, seit zum ersten Male mit einem motorgetriebenen Flugzeug ein völliger Kreisflug zurückgelegt werden konnte. Es waren die Brüder Wright, denen diese Tat von weltgeschichtlicher Bedeutung gelang, die gewissermaßen das Zeitalter des Maschinenfluges eröffnete.

Im „Flugsport" Nr. 16/17, 1915, erschien ein zum erstenmal in Deutschland veröffentlichter, von Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr bearbeiteter Aufsatz von Wilbur Wright, in dem dieser selbst den Werdegang der Erfindung des Masch in e n f 1 u g e s darstellt. Nachdem in Deutschland das Wright-Flugzeug sowohl wegen seiner Zwei - Propeller - Anordnung, als auch wegen der leichten Ausgestaltung seiner Tragflächen u. a. m. während der letzten Jahre zu vielen Meinungsverschiedenheiten und Angriffen Anlaß gegeben hat, nachdem vor allem' über die Art der Steuerung und die schwierige Handhabung der Steuerorgane sowie über den labilen Gleichgewichtszustand dieses Flugzeuges im Fluge eine Reihe von Abhandlungen geschrieben worden ist, erhält nun hier der geniale Erfinder der Flugzeugstabilisierung selbst das Wort und schildert die langwierigen und mühevollen Untersuchungen und Arbeiten, die er mit seinem Bruder Orville zusammen während der Jahre 1899 bis 1905 gemacht hat. Reine Neugierde war es, die die beiden Fahrradfabrikanten im Jahre 1899 veranlaßte, sich einmal über das zu orientieren, was bis dahin von Männern der Wissenschaft zur Lösung des Problems des Fluges ausgeführt worden ist, und es war in erster Linie der tragische Tod unseres deutschen Forschers Otto L i 1 i e n t h a 1 im August lenes Jahres, der sie bewog, diesem Problem nachzugehen. Es war damals noch keine reiche Literatur über das Flugproblem erschienen, und es kostete viele Mühe, sich die grundlegenden Werke von Langley, Chanute, Mouillard und Lilienthal zu beschaffen. Und vieles von dem, was sie in diesen und anderen Schriften fanden, stimmte dann nicht mit dem überein, was sie aus ihren eigenen, nunmehr mit wissenschaftlichem Interesse und technischem Geschick durchgeführten Versuchen erfahren hatten. Der bedeutendste Schritt im Fortgang ihrer Versuche war der, daß sie sich entschlossen, sich selbst mit Hilfe von Gleitflugapparaten dem Luftmeer anzuvertrauen. Wie Wright selbst erzählt, war ihnen hierfür Otto Lilienthal vorbildlich, der als erster in großem Maßstabe Versuche mit Flächen, mit denen er sich von einem Hügel herab dem Winde entgegenwarf, durchführte, um nicht nur das Verhalten dieser Flächen bei verschiedenen Luftströmungen, sondern auch bei einer willkürlichen Lagenänderung derselben während des Gleitfluges zu untersuchen. Von besonderem Interesse sind die Abschnitte in der Geschichte der Wrightschen Flugzeuge, in

Orville Wright.

denen sie zuerst vertikale und später horizontale Steuerflächen ihrem Gleitflugzeug anschließen, bis sie endlich die richtige Lösung des Problems der Seitenstabilisierung in der Verwindung der Tragflächenenden entdeckten. Bevor sie aber eine befriedigende Aus'ührungsform für diese Entdeckung fanden, mußten sie eine große Anzahl von schwierigen Versuchsflügen mit ihrem noch unvollkommenen Flugzeug durchführen, um immer mehr und mehr das Rätsel der Stabilität zu klären.

Es lassen sich in vielen Punkten der Forschungsarbeiten der Brüder Wright die Ansätze zu Konstruktionen finden, die erst jahrelang nachher in Europa als große Errungenschaften der Flugtechnik hervorgebracht worden sind. Es sei dabei nur an die Staffelung gedacht, über deren flugtechnische Bedeutung sich die Brüder Wright schon im Jahre 1902 im klaren waren. Das Jahr 1903 brachte dann das erste Maschinenflugzeug, das die Welt gesehen hat. Am 17. Dezember jenes Jahres gelang es, mit einem Flugzeug, das nur mit einem 12 PS Motor ausgerüstet war, 4 Flüge durchzuführen, von denen der längste 59 Sekunden währte und über eine Strecke von 300 m führte. Aus diesen und wenigen noch in jenem Jahre ausgeführten Flügen schöpften dann die beiden Konstrukteure noch die letzten neuen Anregungen zum Bau eines Flugzeuges, das Mitte 1904 fertiggestellt und in Kitty Hawk im Staate Ohio erprobt wurde. Es war wieder mit einem 12 PS Motor ausgerüstet und mit ihm gelang es, am 2 0. September 1904 den ersten Flug durchzuführen, bei dem eine volle Kreisbahn beschrieben und der Aufstiegsort wieder überflogen wurde.

Zum ersten Male hat sich hier gezeigt, daß es dem Menschen vergönnt sein werde, sich mit Hilfe seiner technischen Veranlagung Apparate zu schaffen, mit denen er sich werde in die Luft erheben und sie nach seiner Willkür werde Steuern können.

Aber auch diese Flugzeuge erfüllten noch nicht alle Bedingungen, die die Brüder Wright an ein Flugzeug stellen zu müssen glaubten. Vor allem ließ die Stabilisierung noch viel zu wünschen übrig, und es dauerte noch über 1 Jahr, bis sie eine endgültige Lösung gefunden hatten. Es ist nicht abzustreiten, daß diese Lösung der Stabilisierungsfrage, wie sie die Brüder Wright am Ende des Jahres 1905 herausbrachten, indem sie die Enden ihres Flugzeuges verwindbar ausgestalteten und sie zugleich zwangsläufig mit dem Seitensteuer verbanden, vielleicht die bedeutendste Erfindung auf dem ganzen Gebiete der Flugtechnik ist. Im Laufe der seither verflossenen 10 Jahre ist es tatsächlich nicht gelungen, ein anderes System der Seitenstabilisierung hervorzubringen, außer durch Verwindung der Tragflächen, wie sie die Brüder Wright erfanden, oder die nur eine Umgehung dieser Entdeckung, die durch Patente geschützt ist, darstellenden Anwendung von Verwindungsklappen an den Tragflächenenden.

156

Elf Jahre Flugtechnik

Nr. 17/18 XIX.

In neuester Zeit verwendet Wright selbst wohl auch Flächen mit Verwindungsklappen, wie aus nachstehendem Bild hervorgeht, das den Unterricht am Wrightflugzeug in einer amerikanischen Militär-Fliegerschule darstellt. Im übrigen zeigen sich im Gesamtaussehen dieses Flugzeuges gegenüber den ersten Bauarten wenig Unterschiede.

Die dem oben erwähnten Aufsatz beigegebenen Bilder des ersten Wrightüugapparates in der späteren Ausführung mit doppeltem vorderen Höhensteuer und doppeltem hinteren Seitensteuer rufen von neuem die geniale Startvorrichtung von Wright in die Erinnerung zurück, die auch als eine der kühnsten Taten in der Flugtechnik angesprochen werden muß und nicht weniger Anerkennung verdient als die gewagtesten Sturzflüge der neuen Zeit. Man kann sich heute, wo das Flugzeug schon nicht mehr etwas Außergewöhnliches darstellt, und wo man in größeren Städten fast täglich Flugzeuglandungen sehen kann, keine richtige Vorstellung mehr machen von dem Vorgang bei der von den Brüdern Wright anfangs angewandten Startmethode. Sie gingen von dem Gedanken aus, daß auch der Vogel, der sich zum Fluge anschickt, entweder mit Hilfe seiner Füße Sich zuerst vom Boden hochschnellt oder s:ch von einem erhöhten Platze aus in die Luft fallen läßt. Jedenfalls bedarf er zum Beginn des Fliegens einer Zusatzkraft, die die Brüder Wright für ihr Flugzeug in die Starteinrichtung verlegten. Durch ein 500 kg schweres, von einem Gerüst nieder-

Untcrricht am Wright-Flugzeug in einer amerikanischen Fliegerschule.

fallendes Gewicht ließen sie ihr Flugzeug auf einer 30 m langen Schiene schnell anziehen und hoben sich mit dem dadurch erhaltenen Schwung bereits nach etwa 25 m von der Schiene ab. Sie hatten also auch schon damals die Bedeutung eines kurzen Startes erfaßt, und die Kürze des Auslaufs bei der Landung war bei ihrem nur von zwei Schlittenkufen (nicht von Rädern) getragenen Flugzeug kürzer als der irgendeines heutigen Flugzeugs, selbst wenn dieses mit einer Bremsvorrichtung ausgerüstet ist,

Gerade heute, wo wir täglich über neue Leistungen unserer Flieger auf den hervorragenden Erzeugnissen unserer vervollkommneten Flugtechnik lesen, kehrt man in Gedanken H*f9u*tf besonders gern in jene Zeiten zurück, in denen man die Flüge noch nach Sekunden maß, in denen 25 bis 30 PS schon einen gewaltigen Kraftaufwand darstellten, wo wir doch heute das Fünf- bis Zehnfache an Motorkraft unseren Flugzeugen zugrunde legen. Die Darstellung der Forschertätigkeit von WilburWright läßt uns nicht nur den gewaltigen Aufschwung und die ungeheure Entwicklung des Flugwesens in den letzten 10 Jahren erkennen, sondern gewinnt uns auch ven neuem eine anerkennende Bewunderung für die Geistes- und Willenskraft des fliegenden Brüderpaares ab, denen es nach ihren jahrelangen, geistvollen Studien und unter Lebensgefahr durchgeführten Flugversuchen gelungen ist, das Problem des menschlichen Fluges zu lösen und der Menschheit das Luftmeer zu erschließen.

Der englische, in den Dardanellen torpedierte Panzer „Majestic". kieloben ruhend, vom Flugzeug aus aulgenommen. (Text rechts.) (Nach der amerikanischen Zeitschrift „Flying".)

Die Technische Hochschule für Luftschiffahrt in Lausanne eröffnet am 1. Oktober das Schuljahr 1915/1916. Im vergangenen Jahre hatte sie 40 Hörer, und zwar meistens Ausländer. Bloß 6 der Schüler waren Schweizer.

Wir entnehmen einer amerikanischen Das englische Schlacht- Zeitschrift beistehendes Bild des schiff „Majestic" nach englischen Schlachtschiffes „Maje-seiner Torpedierung stic" nach dem Untergang, kielauf-Tom Flugzeug aus auf- wärts auf dem dort seichten Mee-genommen. resgrunde ruhend. Die Zeitschrift

„Flying", die das Bild brachte, ist der Ansicht, daß der Untergang des Schi'fes hätte vermieden werden können, wenn an den Dardanellen genügend Wasserflugzeuge vorhanden seien, die mit Offizieren, die im Aufklären geübt sind, besetzt, die englischen Schiffe schützen sollten. Das Bild ist von einem Caudron-Doppel-decker aus, aus allerdings nicht sehr beträchtlicher Höhe, aufgenommen worden. Links schwimmen wohl 2 Minensucher oder kleine Transportschiffe. Auch hätte es nicht bei einer genügenden Anzahl von Aufklärungsflugzeugen, nach Ansicht der Zeitschrift, möglich sein dürfen, daß ein deutsches U-Boot den langen Weg von 4000 Meilen nach den Dardanellen zurücklegt, ohne entdeckt zu werden, und daß es dort selbst nach der Torpedierung des Schlachtschiffes noch unentdeckt entkommen konnte. Ein Dutzend Flugzeuge etwa müßten ein Geschwader dauernd umkreisen, um eine Annäherung von U-Bcoten festzustellen.

Neue schweizerische Flieger. In Dübendorf haben die Leutnants Ackermann, Brunner und Ramp sowie Korporal Schädler und Füsilier Zimmermann die Heeresfliegerprüfung bestanden. Die Zahl der diplomierten schweizerischen Flieger steigt damit auf 60. Zwei weUere Schweizer haben soeben ihr Zeugnis im Ausland geholt, Roqucs in EtampeS auf Farman-Zweidecker und der Züricher Karl Beder in Berlin auf Grade-Eindecker.

Der Automobilfabrikant Delau-Gefangene französische n a y , der bald nach Kriegsbeginn als Automobilfabrikanten Flieger eingestellt wurde, mußte, und -Rennfahrer. nach französischen Blättermeldungen, infolge eines Motordefekts innerhalb der deutschen Gefechtslinie landen und befindet sich nun in einem deutschen Gefangenenlager, wo er sich als Krankenpfleger nützlich machen Soll.

EIN NACHTFLUG ÜBER FEINDLICHE STELLUNGEN.

Von Otto Behrens.

Ich bekam abends 10 Uhr 25 Min. den plötzlichen Befehl, meinen Doppeldecker startbereit zu halten, da ich aller Voraussicht nach einen Erkundigungsflug zu unternehmen hätte. Es war ein prachtvolles, klares Wetter.

Lust, zu fliegen. Ueber mir der sternenklare Himmel, an dem nur hin und wieder ein Wölkchen wie ein kleines Flöckchen Watte schwebte, und unter mir eine öde und doch romantische Dünenlandschaft, nur hin und wieder

Nichtlicher Zeppelin-Angriff aal die Docke und Lagerhäuser von London. (Nach einer Originalzeichnung von J. Gaber.)

Von der See kam ein leichter Nordwest. Der Mond schien prächtig, so daß es kaum eine vorteilhaftere Gelegenheit zu einer Erkundigungsfahrt durch die Lüfte geben konnte. Kurz nach 11 Uhr wurde mir der Befehl überbracht, sofort nach E..... einer vorgeschobenen Etappenstation

12 km westlich, zu fliegen, um einen Beobachtungsoffizier vom Generalstab für einen wichtigen Aufklärungsflug aufzunehmen.

Ich rollte über den feuchten Dünensand und war rascher, als ich erwartete, vom Boden. Es war eine wahre

von größeren, weißleuchtenden Hügeln durchzogen. Mein braver Mercedes-Motor ratterte so gleichmäßig, daß es eine Freude war! — Schon nach kurzer Zeit sah ich meine Landungsstelle vor mir liegen und setzte glatt auf. Ich kam bedeutend früher, als man mich erwartete, doch der mir zugedachte Begleitoffizier stand schon fix und fertig.

Es war Leutnant von H..... der mir kameradschaftlich

die Hand drückte und mit wenigen Sätzen in die Maschine kletterte. Der „kleine H.", wie sie ihn scherzweise nennen, ist ein riesig netter Kerl, als erstklassiger Stratege

158

Ein Nachtflug über feindliche Stellungen

Nr. 17/18 XIX.

angeschrieben, und ein Witzbotd ersten Ranges. Er war ganz entrüstet, daß ich für die „idyllische Mondscheinfahrt", wie er sich ausdrückte, keine Mandoline an Bord genommen hättel —■

Der Erdboden war wellig, mit Löchern und Regen-plützen durchsetzt, so daß die Maschine beim Anlauf wie ein Storch über das Wasser torkelte. Kurz vor einem Graben riß ich den Apparat hoch, und wir kamen ab. — Der „kleine H." saß vor mir im Beobachtersitz und entrollte seine Generalstabskarte, wobei er seine elektrische Taschenlampe aufleuchten ließ. Wohin es ging, wußte ich nicht, ich hatte mich ausschließlich den Anweisungen meines Begleiters zu fügen. Dieser hob bald den rechten, bald den linken Arm zur Bezeichnung der Richtung. — Wir überflogen in 300 Meter Höhe zerschossene Dörfchen und einzelne Gehöfte und merkten schon vom Hören, daß wir uns den Frontlinien immer mehr näherten. — Hin und wieder wird unter uns die weiße Ebene von schwarzen Bandstreifen eingefaßt, das sind Bäume an den Landstraßen; oder sie zeigt kleine und große schwarze Flecke — wenn wir über Wälder fliegen.

Vor einem großen Gehölz, gut vor dem Feind versteckt, brennen die Lagerfeuer deutscher Soldaten. Bis zu uns hinauf dringt Rauch, der wie eine Wolke über den schwelenden Flammen liegt. Die Feuer sind wie kleine rote Punkte, die sich von dem weißen Erdboden abheben. Der dröhnende Lärm der Geschütze wird immer wuchtiger und brausender, je weiter wir fliegen. Und jetzt, ein merkwürdiges Schauspiel! Wir haben eine größere Lichtung des Waldes vor uns. Die ganze Erde scheint festlich mit Tausenden von Lichtern und Feuern illuminiert zu sein. Unter uns — ich beuge mich, um besser sehen zu können, seitwärts aus dem Bootskörper der Maschine — schlagen blutigrote Flammenzungen in langgestreckter Front empor, eine deutsche Artilleriestellung; die Geschütze stehen hinter einem Gehölz verborgen. Der Lärm steigert sich zu donnerartigem Gebrülle, daß die Luft erzittern läßt.

Ganz weit vorn, beim Feinde, wo der Sternenhimmel die Erde zu berühren scheint, sehe ich auch ein Blitzen; ja zeitweise ist dort der ganze Himmel ein Feuermeer. Es ist ein ständiges Auf und Ab von Helligkeit und Nacht. Minutenlang ist der ferne Horizont ganz schwarz, dann bricht es mit blendender Helle empor, wie ein Wetterleuchten nach heißem Sommertag. Und dazwischen flimmern und glitzern steigende Raketen, die in tausend Sternchen zersprühen und weithin das Schlachtgefilde erleuchten. Und wieder neue Formen des Lichts! Mächtige Silberstreifen huschen über den Erdboden, unschlüssig bald hierhin, bald dorthin; Scheinwerfer. Wie Riesenarme schieben sie sich grell hinein in die Finsternis der Nacht und des Pulverqualms, der die Erde wie ein Schleier bedeckt. Sie zaubern mit einem Male Häuser, Bäume und Menschen hervor, wo nichts als gähnende Tiefe war. Und siehe da — ganz nahe unten vor uns beleuchten sie einen feindlichen Schützengraben. Da krabbelt und wimmelt es plötzlich auf der Erde von lebenden und laufenden Gestalten, vor uns unten und hinter uns! — Auch beim Feinde treten die Scheinwerfer in Tätigkeit. Hin und her zucken sie und suchen die deutschen Stellungen. Schon bald halten die silberweißen Strahlen ein, sie haben die deutschen Gefechtslinien gefunden. Da bricht es mit einem Male hervor, wie tausend und abertausend kleine Blitze. Millionen Funken springen aus einer geraden Feuerlinie, die die Lage der Schützengräben — jetzt auf beiden Seiten — anzeigt. Dazwischen einzelne Punkte, wo ein anhaltendes Strahlen und Blitzen aufleuchtet, wie von einer elektrischen Influenzmaschine. — Maschinengewehre werden dort wohl stehen.

Wir nähern uns schnell den feindlichen Geschützstellen und merken ihre Nähe schon an dem zunehmenden Getöse.

Ah verwünscht! Jetzt sitzen wir mitten in der wunderbarsten Scheinwerferbeleuchtung, die

uns verfolgt und nicht losläßt. Ich lasse die Maschine allerhand gewagte Kapriolen machen und steuere bald nach links, bald nach rechts, daß wir von den ständigen Kurven fast seekrank werden. Aber trotz unserer „Wackeltänze' halten uns die Kerle fest mit ihrem Licht. Der Leutnant reicht mir ein beschriebenes Blatt aus seinem Notizblock. Bei dem Höllenlärm ist eine mündliche Verständigung ein Ding der Unmöglichkeit. — Ich nehme das Papier an und lese: „Lieber Kamerad, bitte pusten Sie doch eben unten die Lampe ausl Ihr E. v. H." Sein Humor ist auch jetzt noch nicht ausgegangen. Aber das mit dem „Auspusten" ist so 'ne Sache! Natürlich können wir von der Erde nichts sehen, so blendet das Licht. Na, nur ruhig! Der Motor geht tadellos; Benzin und Oel ist genug da, also das Höhensteuer! Wir steigen steil nach oben. Wird auch hohe Zeit, denn rings um uns herum platzen schon wieder die „lieblichen kleinen Dingelchen", die weißen Wölkchen explodierender Ge^ schösse! Nun, es geht über alles Erwarten gut und bei 2000 Meter Höhe, wo uns allerdings vor Kälte die Zähne klappern, sind wir auf „neutralem" Gebiet. Ein heißer Schluck aus der mitgenommenen Thermosflasche belebt uns wieder.

Jetzt wollten wir mit aufgefrischten Kräften an die Erfüllung unserer Aufgabe gehen. Es galt, die Stellung der feindlichen Geschütze ausfindig zu machen. Dafür mußte mein Leutnant aber mehr vom Gelände sehen können, als aus 2000 Meter Höhe möglich war. Also der Motor gedrosselt, Gleitflug abwärts, so steil als möglich! Ein Heulen und Pfeifen der Spanndrähte unter dem ungewöhnlich großen Luftdruck — hui--da reißt eins dieser

Dinger und rollt sich zur Spirale auf („Warte nur, Kuschinsky" — das ist mein Monteur — „was ich dir noch das Verspannen beibringe, Bürschchenl"), aber die andern halten. Binnen einigen Minuten sind wir auf 300 Meter Höhe herunter. Motor wieder auf Vollgas, eine leichte Linkskurve — aha, da stehen ja die gesuchten Feuerschlünde! Ich sehe meinem Begleiter über die Schulter — er zeichnet eifrigst in seine Karte die Stellungen ein. Wir haben tatsächlich Glück. Ein Geschoß, vielleicht ein verirrtes, saust haarscharf am Propeller vorbei, na, das ging auch gerade noch so eben gut! Ein Schrapnell, natürlich, ohne die geht es einmal nicht! Ich fühlte einen harten Schlag auf den Kopf, aber der stahlgefederte Sturzhelm kann solche Scherze schon vertragen. Schlimmer scheint mein Begleiter davongekommen zu sein. Sein Handrücken, mit dem er über sein Gesicht fährt, ist rot von Blut. Jedoch „Unkraut vergeht nicht!" Er dreht sich lachend um und zeigt auf einen blutigen Riß auf der Wange.

Na, wir müssen aushalten. Was, schon fertig? Von H .... hebt die Hand, er hat seine Aufzeichnungen schon beendet! Das Glück war mit uns. Da kommen die Scheinwerfer wieder,, und es zischt und pfeift von berstenden Geschossen. Wieder ziehe ich das Höhensteuer, bis die Maschine fast senkrecht steht und in Gefahr kommt, nach hinten abzurutschen. Doch die Garuda-Schraube hat eine hervorragende Zugkraft, so daß wir bald außer Schußweite sind. — Nun geht's zurück. Unser Riesenvogel ist wie ein Pferd, das den Stall wittert, und die Rückfahrt kommt mir viel kürzer vor als die Herfahrt. Im Gleitflug geht's herunter, und der Apparat setzt leicht federnd auf. Jubel von allen Seiten. Sorgsam bedecke ich den braven Motor mit Decken, damit er sich nicht „verkühlt", denn ein Motor ist sehr empfindlich. Der „kleine H ...." begibt sich mit seinen Aufzeichnungen im Laufschritt zum Kommandierenden.

Unsere Erkundung war nicht umsonst. Eine halbe Stunde später waren die feindlichen Geschütze zum Schweigen gebracht. Der Kommandierende lud auch mich zu einem feudalen Glas Champagner ein und stieß mit mir an.

3eid)net bic toitte $rteg$anletl)e!

Nr. H/18 XIX.

Die dritte Kriegsanleihe!

159

Flugmotoren-Monlagehalle der Rapp-Motorenwerke, Gm b. H , die ehemalige Feathalle von Keblheim. (Teil nachstehend)

Ein Friedensbau im Kriegsdienst.

Wie so viele Menschen im Kriege haben umlernen, so haben auch manche Objekte Aufgaben und Arbeiten dienstbar gemacht werden müssen, an die früher niemand gedacht hat. Ein interessantes Beispiel zeigt nebenstehende Innenansicht. Wohl nur wenige von den Tausenden, die vor 2 Jahren an den Kel-heimer Festlichkeiten zur Erinnerung an die deutschen Befreiungskriege teilnahmen, werden in der hier abgebildeten Halle die große Festhalle vom Ufer der Donau wiedererken-

nen. Sie wurde unmittelbar vor dem Kriege an eine andere Stelle verpflanzt und bietet jetzt wertvolle Dienste als Montage-Halle der Rapp-Motorenwerke, die darin Motoren für Flugzeuge herstellen. Hunderte von fleißigen Aibeitern haben in ihr eine lichte, luftige Werkstätte erhalten, wie sie vollkommener kaum gedacht werden kann. So werden in der Halle, die dem Gedächtnis der Freiheitskämpfe gegen den Erbfeind gewidmet war, jetzt die neuesten und wirksamsten Waffen geschmiedet zur endgültigen Ah-wehr der ruhelosen Rachegelüste desselben Feindes.

DIE DRITTE KRIEGSANLEIHE!

Die dritte Kriegsanleihe, deren Bedingungen soeben bekanntgegeben werden, unterscheidet sich von der ersten und zweiten Kriegsanleihe wesentlich dadurch, daß keine Schatzanweisungen, sondern nur Reichsanleihe ausgegeben wird. Diese ist seitens des Reichs wieder bis 1924 unkündbar, zu 5 Prozent verzinslich und wird zum Kurse von 99, für Schuldbuchzeichnungen zu 98,80 aufgelegt. Der Zinsenlauf beginnt am 1. April 1916. Fünf Prozent Stückzinsan bis dahin werden bei der Zahlung zugunsten des Zeichners verrechnet. Die Zinsscheine sind am 1. April und 1. Oktober jeden Jahres, der erste Zinsschein am 1. Oktober 1916 fällig.

Auch diese Anleihe wird ohne Begrenzung ausgegeben, und es können daher alle Zeichner auf volle Zuteilung der gezeichneten Beträge rechnen.

Die Zeichnungsfrist beginnt am 4. und endet am 22. September. Die Zeichnungen können wieder bei allen den Zeichnungs- und Vermittlungsstellen angebracht werden, die bei der zweiten Kriegsanleihe tätig waren (Reichsbank und alle ihre Zweiganstalten, sämtliche deutsche Banken und Bankiers, öffentliche Sparkassen und ihre Verbände, Lebensversicherungsgesellschaften und Kreditgenossenschaften). Die Post nimmt diesmal Zeichnungen nicht nur an den kleinen Orten, sondern überall am Schalter entgegen.

Zahlungen können vom 30. September an jederzeit ge-

leistet werden. Es müssen gezahlt werden: 30 Prozent am 18. Oktober, 20 Prozent am 24. November, 25 Prozent am 22. Dezember 1915 und die letzten 25 Prozent am 22. Januar 1916. Die Bestimmung, wonach die Zeichnungen von Mark 1000,— und darunter bis zum ersten Einzahlungstcrmin voll bezahlt werden müssen, ist weggefallen; auch den kleinen Zeichnern sind diesmal Teilzahlungen in runden, durch 100 teilbaren Beträgen gestattet; die Zahlung braucht erst geleistet zu werden, wenn die Summe der fällig werdenden Teilbeträge wenigstens Mk. 100,— beträgt. Auf die Zeichnungen bei der Post ist zum 18. Oktober Vcllzahlung zu leisten.

Die im Umlauf befindlichen unverzinslichen Schatzanweisungen des Reichs werden unter entsprechender Diskontverrechnung in Zahlung genommen.

Um den bei allen Vermittelungsstellen gleichzeitig hervorgetretenen Klagen über die langsame Lieferung der Stücke bei der zweiten Kriegsanleihe zu begegnen, werden diesmal wieder Zwischenscheine, aber nur zu den Stücken von Mk. 1000,— und mehr und nur auf Antrag ausgegeben. Auch für die kleinen Stücke Zwischenscheine auszugeben, ist nicht möglich, da die dadurch entstehende Arbeit nicht bewältigt werden könnte. Die kleinen Stücke werden aber zuerst gedruckt werden und voraussichtlich im Januar zur Ausgabe gelangen.

160

Notizen

Nr. 17/18 XIX.

ist am 8. September er. auf der Der Flugzeug-Konstruk- Loddenheidc bei Münster mit einem teur A. Knubel, Mün- Flugzeug eigener Konstruktion töd-ster i. W., lieh abgestürzt. Knubel war einer

der Hauptmitbegründer des Luftfahrt-Vereins Münster und auch später stets eifrig um die Förderung des Luftfahrt- und Flugzeugwesens in Münster bemüht. Er baute nach eigenen fdeen mehrere Flugzeuge (hauptsächlich Taubentyp), und war einer seiner Lieblingsgedanken, ein Flugzeug zu schaffen, das in größeren Höhen möglichst unsichtbar wäre, um im Kriege dem Feinde ein geringes Ziel zu bieten, was er durch Verwendung von besonderen, ihm patentierten Bespannstoffen zu erreichen bemüht war. Uebrigens haben die Franzosen kürzlich ganz ähnliche, durchsichtige Tragflächen bei ihren Kriegsflugzeugen verwandt. Im Frühjahr 1914 erledigte Knubel vor den Sportkommissaren des Deutschen Luftfahrer-Verbandes die erste Hälfte seiner Prüfung als Flugzeugführer; die hereingebrochene Dunkelheit erlaubte damals nicht die Vollendung der Prüfung, und der Ausbruch des Krieges machte sie unmöglich. Knubel wollte den Rest der Prüfung auf seinem neuen Doppeldecker jetzt nachholen, und bei einem Uebungsflug hat er, 58 Jahre alt, den Tod gefunden.

Um eine Verständigung zwischen Diktiermaschinen Führer und Beobachter im Flugzeug in französischen Flug- zu ermöglichen, rüstet man es nicht zeugen. selten mit lautlönenden Fern-

sprechern aus, und zwar mit sogenannten Helmstationen, bei denen die Fernhörer dicht an den Ohrmuscheln liegen, während das Mikrophon in passendem Abstand vor dem Mund befestigt ist. Auf diese Weise können sich Führer und Beobachter trotz des Lärms des Motors mühelos verständigen, ohne daß sie die Hände zur Bedienung der Sprechapparate zu benutzen brauchen. Und noch ein anderes Hilfsmittel des täglichen Lebens hat man in den Dienst der Luftaufklärung gestellt: die Diktier-

maschine, die bisher ein ziemlich verborgenes Dasein in unseren Bureaus führte. Wenn der Beobachter da3 Gelände mit feindlichen Stellungen zeichnet, ist er meist so beschäftigt, daß ihm keine Zeit dazu bleibt, Aufzeichnungen zu machen. In anderen Fällen, wo er Zeit hier ür findet, spielen sich die Ereignisse oft in so rascher Folge ab, daß er mit der Niederschrift nicht nachkommen kann. Um für alle solche Möglichkeiten, die unter Umständen den vollen Erfolg eines Aufklärungsfluges in Frage stellen können, gerüstet zu sein, hat man nach dem N. W. T. in Frankreich einige Militärflugzeuge mit Diktiermaschinen (Phonographen) versehen, die auf dem im Beobachtersitz angebrachten Zeichentisch befestigt sind. Damit die Aufnahme von Außengeräuschen möglichst ausgeschlossen wird, ist der durch einen Schlauch mit dem Schreibtisch verbundene Schalltrichter dicht vor dem Munde des Beobachters befestigt. Au; diese Weise können alle Wahrnehmungen, die wichtig erscheinen, auf der Walze des Sprechapparates festgehalten werden, ohne daß der Beobachter beim Zeichnen oder Photographieren gehindert ist.

hat nach der „Nazione" ein italie-

Eine Erfindung von nischer Ge:stlicher, Pater Alfani, „umwälzender Bedeu- der Direktor des Observatoriums

tung" im Luftkrieg ven Florenz, gemacht. Es handelt sich um ein Instrument, mit dessen Hilfe man aus Flugzeugen und Luftschiffen Bomben mit mathematischer Sicherheit werfen könne, ohne auf die Höhe oder die Schnelligkeit der Luftfahrzeuge Rücksicht zu nehmen. Bereits gemachte Versuche hätten ein über-laschendes Ergebnis gehabt. Es ist dies nicht die erste ,,Umwälzung", die aus der Hauptstadt der alten Renaissance-Kultur hervorgeht. War doch auch der Schwindler ein Florentiner, der vor Jahresfrist die ganze Kriegführung damit ändern wollte, daß durch elektrische Wellen Pulver-und Munitionsbestände auf weite Entfernungen zur Explosion gebracht werden sollten, womit er seinen gläubigen Landsleuten ausgiebig den Beutel erleichtert hat.

Der in der photographischen Welt einen ausgezeichneten Ruf genießende Photochemiker Herr Dr. M. Andresen, dessen lehrreiche Abhandlungen „Ueber lichthoffreie und (arbenemplindliche Platten", ,,Ueber photographische Entwickler" und „Ueber Magnesium-Blitzlicht" die „Agfa", Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation, Berlin SO. 36, durch kostenlose Verteilung in Form von gaschmackvoll ausgestatteten Broschüren eine große Verbreitung in Interessentenkreisen verschaffte, hat soeben eine neue wertvolle Arbeit: „Ueber photochemische Hilfsmittel im Negativ- und Positiv-Prozeß" vollendet. Diesem überaus wichtigen Gebiet der Photographie wird namentlich von Seiten des Amateurs noch viel zu wenig Bedeutung beigelegt, obwohl durch ungeeignetes Fixieren im Negativprozeß bzw. durch Benutzung ungenügender Behelfe beim Fixieren und Tonen im Positivprozeß leicht das Resultat der photographischen Betätigung beeinträchtigt wird und anderseits durch zweckdienliches Verstärken oder Abschwächen häufig erst die höchsten Feinheiten aus einer Aufnahme herausgeholt werden. Es muß deshalb mit Freude begrüßt werden, daß auch diesmal die „Agfa" die gewiß sehr beträchtlichen Kosten nicht scheut und die neue Arbeit des verdienstvollen Autors, von Professor Mente mit einer Reihe sehr lahrreicher Vergleichsaufnahmen zur Illustrierung des Gesagten versehen, umsonst den Fachphotographen und Amateuren durch die Photohändler zur Verfügung stellt, sowie au' Wunsch auch direkt portofrei zusendet. Allerdings ist die „Agfa" die berufenste Instanz für die Herausgabe dieses Werkchens, da sich ihre Erzeugnisse: „Agfa"-Verstärker, „Agfa"-Kupfer-Verstärker, „Agfa"-Abschwächer, „Agfa'-Fixier- und Schnellfixiersalz, sowie ihre verschiedenen Tonfixicrmittel in der ganzen Welt seit vielen Jahren umfangreichster Anwendung und uneingeschränkter Anerkennung erfreuen.

Wir können jedem unserer Leser nur angelegentlichst raten, der Durchsicht dieser Schrift eine halbe Stunde zu opfern. Das im Inserat dieser Nummer abgedruckte Klischee gibt das Titelblatt des Heftchens wieder.

Denki an uns

sende!

6atemÄleifum ©atem®ofl>

ßiQaxetten Wnikammensle Liebesgabe!

- .W^y*. 4: 5 6 5 1Q

Preis5 3£ 5 5 6 6 10 E&.dSöt

Orient. Tabak-uCKjareffen Fabrpfenldze'Dresdeii jlnlxHugoZiefz, Hofliefa^Sn.dKanigs \cSai

Trustfrei!

Deutsche

Luflfohrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebedc

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang

20. Oktober 1915

Nr. 19/20

Inhalt des Heltes: Clubnachrichten und Notizen 167—168. ' Zeppelin - Luftschiffe im Kriege (ill.) 169—172. / Das Bombardement der Londoner City— ein Völkerrechtsbruch? (ill.) 173—177. Notizen 172, 177, 180 und 182. Die Entwicklung des Luftkrieges (ill.) 178-180. / Neue Flugzeugbauten der Thomas-Werke in Amerika (ill.) 181—182. / Bücherschau 182.

Kaiserlicher Aero-Crab.

Nachtrag zu dem Bericht über die Beteiligung der Clubmitglieder an den Kriegsverrichtungen.

Das Eiserne Kreuz 2. und 1. Klasse erhielt:

Herr Oberst Groß, z. Z. Führer einer Res.-Inf.-Brigade im Osten. Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten: Hauptleute von Krogh, Manger und Stelling

als Offiziere eines Luftschiffes. Herr Friedrich Treitschke.

Herr Referendar Markwald als Beobachter eines Flugzeuges.

Gefallen auf dem Felde der Ehre: Am 6. Oktober d. Js. auf dem westlichen Kriegsschauplatze der Kgl. Hauptmann und Führer einer Feldartillerie-Abteilung Rittergutsbesitzer

Herr Hans von Kehler

Ritter des Eisernen Kreuzes 2. Klasse.

Am 29. September entschlief unser lebenslängliches Mitglied, der frühere Kgl. Handelsrichter und Großkaufmann

Herr Conrad Lehmann

im 71. Lebensjahre. Wir werden der liebenswürdigen Persönlichkeit des Entschlafenen, der stets bereit war, unsere Bestrebungen zu unterstützen, dankbare Erinnerung bewahren.

Kaiserlicher Aero-Club.

Der geschäftsführende Vizepräsident, gez. Rathenau.

Berliner Verein für Lnltschiiiahrt.

Einladung zur Vereinsversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am Montag, den 25. Oktober 1915, abends 8% Uhr, im Künstlerhause, Bellevuestraße 3 (kleiner Saal, gegenüber der Garderobe).

Tagesordnung:

1. Aufnahme neuer Mitglieder.

2. Bericht über Verbandsangelegenheiten.

3. Bericht über Ausbildungs-Freiballonfahrten (Herr Oberpostsekretär Schubert).

4. Wahl der Vertrauensmänner für die Hauptversamm-

5. Vortrag: Herr Max Krause: „Ueber eine Fahrt mit Liebesgaben desVereins nachPolen" (mitLichtbildern).

6. Vortrag: Herr Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Miethe: „Ueber das Leben bei unsern Feldluftschiffern" (mit Lichtbildern).

7. Geschäftliches.

Die Mitglieder werden gebeten, recht zahlreich zu erscheinen. Gäste willkommen.

Der Vorstand. Miethe. Krause.

Berliner Flugsport-Verein, E. V. (Berlin, Flugfeld Schulzendorf.) Wir bitten unsere Mitglieder, möglichst sofort an die Geschäftsstelle zu berichten:

1. Welche Mitglieder stehen oder haben im Felde gestanden oder befinden sich im Inlande in militärischer Stellung?

2. WelchenRang bekleiden sie und bei welcherTruppe?

3. Wer ist befördert und wozu?

4. Für die Gefallenen bitten wir die Eltern um Nachricht.

5. Welche Auszeichnungen sind verliehen?

Ferner wurde uns das Ableben Sr. Exzellenz des Ober-Stallmeisters von Haugk am 2. Juni in Taschkent (Rußland) bekanntgegeben.

Mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse Das Eiserne Kreuz, wurden ausgezeichnet: Major

Eberhard, der langjährige Ballonführer der in Friedenszeiten oft bestrittenen kriegsmäßigen Ballonverfolgung des Wiesbadener Automobil-Clubs, ferner Major Reitmeyer, Kommandeur des Bayerischen Luft- und Kraftfahrbataillons. Weiter mit derselben hohen Auszeichnung: Hauptmann Willy Jördens, der bekannte Luftschiffer vom Deutschen Touring-Club in München und Hauptmann Christenn, Chef der Bayerischen Militär-Fliegerschule, ferner die Fliegerleutnants Erich Homburg, Oskar R o e m p 1 e r und Leutnant Otto Deslocher aus Bad Kissingen, kommandiert zu einer Flieger-Abteilung, und Leutnant d. R. Franz K e h r e r , Nürnberg, als Beobachtungsoffizier einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, nachdem er zuvor das Eiserne Kreuz 2. Klasse und den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhalten hatte. Leider fiel er am 14. September; der Flugzeugführer Max Immelmann, Leipzig, welcher vor einigen Monaten das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Friedrich-August-Medaille in Silber, sowie unter Beförderung zum Leutnant das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtordens mit Schwertern erhalten hatte, erwarb sich nunmehr das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Der bayerische Flugzeugführer Josef Kaspar erhielt ebenfalls das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Die gleiche Auszeichnung erhielten außerdem der Offizierstellvertreter Friedrich N ü s s e 1 und der Unteroffizier Heinrich Metz von einer Flieger-Abteilung, nachdem

168

Notizen

Nr. 19/20 XIX.

beide mit dem Eisemea Kreuz 2. Klasse und dem Bayerischen Militär-Verdienstorden mit Krone und Schwertern ausgezeichnet worden waren. Das Eiserne Kreuz 1. Klasse und den Bayerischen Militär-Verdienstorden mit Krone und Schwertern erwarb sich als Flugzeugführer der Vizefeldwebel Willy Spannhake ; leider ist er im September tödlich abgestürzt. Das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielten der Vizefeldwebel Gottfried Ruhl von einer Feldflieger-Abteilung und der Flieger-Unteroffizier Walter S e i ß e r aus München. — Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten: Fliegeroberleutnant d. R. Rechtsanwalt Erich T y r e t, Nürnberg, und Oberleutnant Ernst Hock, Beobachter bei einer Feldflieger-Abteilung, nachdem er bereits mit dem Bayerischen Militär-Verdienst-or'den 4. Kl. mit Krone und Schwertern ausgezeichnet worden war. Die Unteroffiziere einer Feldflieger - Abteilung Andreas H e i 1 m a n n , Fred K a 11 i r , Franz Martin und Georg August Weltz wurden mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet. Die Gefreiten einer bayerischen Luftschiffer-Abteilung Lutzenberger, Mehrer und Wilh. Müller erhielten das Eiserne Kreuz 2. Kl. Kaufmann Oscar Wagner, Mitglied des Luftfahrtvereins des Touring-Clubs München, erhielt das Eiserne Kreuz 2. Kl. Dieselbe Auszeichnung erhielten der Militärflieger Karl P f 1 i e g e r , Ingolstadt» und Chauffeur Franz Stingel, Weißenburg i. B., welcher als Maschinistenmaat einen Zeppelinangriff auf London mitmachte. Max G a i s von der Reserve der bayerischen Luftschiffertruppen erhielt das Eiserne Kreuz 2. Kl.

Aus einem Brief des nants Joseph Sticker (vgl

Auszeichnungen.

Joseph Sticker t.

(Vgl. beistehende Notiz und den Nachrut in Nr. 17(18 der „D. L. Z.", S. 146.)

Herrn Assessors a. D., Oberleut-

Heft 17/18, S. 146), an einen Berliner Freund, der uns auch beistehende Photographie zur Verfügung gestellt hat, entnehmen wir folgende Stelle: „Wir haben hier eine ereignisreiche Woche hinter uns; speziell mir hat es viel des Interessanten geboten, In der Nacht vom 9. bis 10. August d. J. war ich über der Themse. Vom 12. bis 13. über Harwich und — c'est la chose principale! — vom 17. bis 18. August als erstes und einziges Schiff über London-City. Details später mal mündlich! Wir haben in dieser Nacht keinen Treffer abbekommen — desto böser hat es unten zwischen Londonbridge und Black-friarsbridge ausgesehen!! .... Allen Freunden alles Gute! Mit herzlichem Gruß stets Ihr ergebener J. S."

Die Reorganisation des englischen Fliegerwesens wird in einem Erlaß der Admiralität angekündigt. Die oberste Leitung soll in den Händen eines Offiziers liegen, der den Titel eines „Direktor des Luftdienstes" erhält, und als solcher wurde bereits Vizeadmiral C. L. Vaughan Lee ernannt. Der bisherige Direktor der Luftadmiralität M. F. Sueter wurde zum Kommodore erster Klasse befördert und wird als „technischer Superintendent" die Ueber-wachung des Flugzeugbaues als Hauptaufgabe haben.

Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielt Hauptmann Friedrich vom bayerischen Luft- und Kraftfahr-Bataillon. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst wurde dem Werkmeister-Stellvertreter Josef Grauvogel und Ludwig Müller von einer Feldflieger-Abteilung verliehen. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Offizier-Stellvertreter in einer Feldflieger-Abteilung Friedrich Hopfgarten. — Mit dem Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern

wurden die Unteroff. Gg. T r e u h e i 1, Josef A d 1 h o c h und der Sanitätsunteroff, bei einem Armee-Flugpark Mich. N üß 1 ein ausgezeichnet.

— Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten die Unteroffiziere Hans Burghauser, Rudolf Grün, Heinrich Günther, Dedo Kirchhoff, Wilhelm Munzing, Stöber, Max W a 11 a t, Karl Werzinger und der Unteroffiz. d. L. Anton Frank. — An die Angehörigen des Luftschif-fer-Bat. Stollwerck wurden folgende Auszeichnungen verliehen: Das Großherzogl. Oldenburg. Friedrich - August - Kreuz 2. Klasse: den Unteroff. R e i n k e und Witte, ferner den Luftschiff'ern Fangmann, Thesfeld und Kusel. — Das Anhaltin. Friedrich-Kreuz erhielten die Luftschiffer Petzold, Reichert und Unteroffizier Schneider.

— Das Fürstl. Lippische Kriegsverdienstkreuz

wurde dem Unteroffizier Wollbrink verliehen, von der sich die Franzosen Wunder versprechen, wird von der Firma Voisin auf einem Doppeldecker von 65 qm Tragfläche montiert. Als Neuerung werden 200 PS-Motoren von Gnöme, Clerget oder Salmson mit Wasserkühlung verwandt (während sich die Franzosen bis dahin stets über den Gebrauch von wassergekühlten Motoren im deutschen Heere lustig machten). Seiten- und Stabilisierungssteuer befinden sich hinten, und auch die Schraube ist hinten angebracht, damit Führer und Richtkanonier möglichst freien Ausblick haben. Das Geschoß ist eine 37 mm-Granate mit 400 bis 500 Gramm Sprengstoffladung.

ist in Wirklichkeit gar kein Welt-Der „Höhenrekord" des rekord, was in der Fachpresse ganz Schweizers Audcmars übersehen worden zu sein scheint

Es handelte sich für Audemars gar nicht darum, den Weltrekord von Legagneux (6150 m) zu schlagen, da der Rekord Linnekogels vom 9. Juli 1914 mit 6570 m international anerkannt wurde und am 14. Juli 1914 der Deutsche Oelerich sogar 8100 m erreichte. Der Ausbruch des Krieges verhinderte allerdings die Buchung durch die internationale Sportbehörde, die sonst sicher erfolgt wäre.

Die neue Flugzeugkanone,

ZEPPELIN-LUFTSCHIFFE IM KRIEGE.

(Nach englischen und amerikanischen Darstellungen und Vorschlägen.)

Abo. 2. Angnil eines ZeppeUn-LuiUcnifies auf die Dockanlagen der Ttayne. (Nacti „Tue Oraphic", London )

Wohl die meisten Ueberraschungen des an Ueber-raschungen so reichen Krieges haben die deutschen Zeppe-linluftschiffe gebracht. Die vielen Theorien und Voraussetzungen, die man vor dem Kriege über die militärische Verwendung von Luftschiffen aufstellte, haben sich größtenteils als unrichtig erwiesen, und es haben sich Verhältnisse herausgebildet, an die man vor dem Kriege wohl kaum gedacht hätte. Wenn wir von Luftschiffen sprechen, denken wir in erster Linie an unsere starren Luftschiffe des Grafen Zeppelin, denn neben ihren Leistungentreten die der anderen Luftschiffe vollkommen zurück. Wohl werden bei uns auch noch starre Schütte-Lanz-Luftschiffe und unstarre Parseval-Luftschiffe verwendet, und in Oesterreich, England und Italien sind ebenfalls unstarre Luftschiffe in Gebrauch, die wir a. a. 0. in dieser Zeitschrift bereits erwähnt haben.

Ueber das, was unsere Zeppelin-Luftschiffe leisten und wie sie arbeiten, wird von unserer Seite größtes Stillschweigen bewahrt, was zu manchmal geradezu sagenhaften Redereien bei uns und bei unseren Gegnern über unsere Luftflotte führt. Die Engländer bestreiten natürlich im allgemeinen die Erfolge, die unsere Luftschiffe bei ihren Angriffen .auf das Inselland zu verzeichnen haben, aber doch dringt hier und dort die eine oder andere Stimme trotz der scharfen Zensur durch, und neben den englischen, sind es vor allem amerikanische Berichte, denen wir entnehmen können, wie groß die Furcht und der Schrecken sind, den die Zeppelin-Luftschiffe beim englischen Volke hervorrufen. Hohe Preise sind für die Vernichtung eines solchen Luftschiffes ausgesetzt. Vor allem hat sich aber auch die englische Regierung von jeher mit dem Gedanken an Zeppelinangriffe vertraut gemacht, und wohlorganisierte Verteidigungsmaßregeln getroffen durch eine ungeheure Anzahl von auf die ganze Küste verteilten Ballonabwehrgeschützen und zahlreiche

wachen zugeteilt, von welchen aus die Zeppelin-Luftschiffe mit kleinen Schnellfeuergeschützen von 3,5 cm Kaliber oder mit Bomben angegriffen werden sollen. Ein solches Kampfflugzeug zeigt Abb. 1 an der Küste; die Größenverhältnisse gehen aus den danebenstehenden Personen hervor. Nach den vier Stielpaaren der Tragdeckenhälften zu urteilen, und den großen Steuerflächen nach dürfte dieses Flugzeug wohl 24—26 m Spannweite besitzen. Auffällig ist es, daß dieses

Großflugzeug nur mit einem großen Mittelsphwimmer ausgerüstet ist, außerdem nur noch kleine Hilfsschwimmer an den Tragflächen - Enden und am Schwanz angebracht sind, um ein Einverhüten. Aber

tauchen dieser Teile in das Wasser zu auch trotz dieser Abwehrflugzeuge haben es sich unsere kühnen Luftschifführer nicht nehmen lassen, in ruhigen Nächten bei günstigen Wetterverhältnissen die englischen Küstenstädte und Verteidigungsanlagen aufzusuchen und mit Bomben zu belegen, und trotz eifriger Verfolgung durch Flugzeuge oder Beschießung durch Geschütze im Scheine der Scheinwerfer, wie es unser Bild auf Seite 157 in Heft 17/18 zeigt, sind die Luftkreuzer immer wieder zurückgekehrt. Und wie groß die von ihnen angerichteten Schäden waren, erhellt aus der Nachricht, daß bei den ersten 14 Angriffen im ganzen etwa 180 Personen getötet und etwa 700 verwundet worden sind, und bei einem der letzten großen Angriffe Ende August sind nicht weniger als 80 Personen ums Leben gekommen und 220 verletzt worden. Die Materialschäden lassen sich natürlich nicht genauer festlegen, sie sind nur nach den entstehenden Bränden, die noch stundenlang den heimkehrenden Luftfahrzeugen übers Meer nachleuchten, zu schätzen. Auch große Warenlager, und nicht zuletzt die Docks der englischen Marine sind die Zielpunkte für die Luftschiffangriffe gewesen, und nach Nachrichten des neutralen Auslandes sind dort sehr starke Wirkungen des Luft-

Flugzeugküstenwachen. Wenn diese Einrichtungen bisher erfolglos gearbeitet haben, so liegt dies eben an der technischen und militärischen Ueberlegenheit der Zeppelin-Luftschiffe.

Das nächstliegende war, die Luftkreuzer in der Luft selbst anzugreifen. Es wurden daher die meisten englischen Flugzeuge mit Maschinengewehren ausgerüstet, und in neuerer Zeit hat man auch größere Kampfflugzeuge den Küsten-

Abb. 1. Englische! Kampl-Flugzeug. (Nach .The Graphic", London.)

bombardements zu verzeichnen gewesen. Eine englische Zeitschrift bringt sogar selbst ein Bild (siehe Abb. 2) eines solchen Angriffs, auf dem wir Dockanlagen der Thyne sehen, denen sich eben der verderbenbringende Luftkreuzer nähert. Abb. 3 zeigt uns die Spur einer Luftschiffgranate bei dem Ort Heybridge, wobei wir an den in dem Granatloch stehenden Soldaten den Umfang desselben abschätzen können.

Abb 5. Eine nicht ent- Abb. 3. Die Wirkungen einer Zeppelin - Granate bei dem englischen OH Heybridge, wobei man an den im. Granatloch landete deutsche Luit- stehenden englischen Soldaten dessen Um lang abschätzen kann,

schilibombe. (Nach (Nach The Gr Uc„ London.)

. 1 na Graphic", London.)

Neben den Sprenggranaten verwenden wir auch Brandbomben, je nach dem Zweck, der erreicht werden soll. Es wurde uns behördlich gestattet, einige der in englischen Zeitschriften erschienenen Bilder hier wiederzugeben. Abb. 4 stellt den Schnitt durch eine solche Brandbombe dar, deren Herstellung sehr einfach ist, da das Geschoß nur aus einer Verbindung von leicht brennenden Stoffen besteht, die durch eine Umwicklung von Tauen zusammengehalten wird. Wir sehen ferner auf den Abb. 5 und 6 solche in England aufgefundene Bomben, einmal noch nicht entzündet, dann nach dem Brande. Auf Abb. 4 ist oben noch der Zünderkopf einer englischen Granate zur Ballonabwehr dargestellt, dessen drei sich während des Fluges nach außen spreizende Klauen sich am Luftschiff verfangen sollen, um es in Brand zu stecken. Die Beschießung durch Geschütze ist die aussichtsreichste Abwehrmöglichkeit, und verlangt nur gute, hochtragende und leicht in jede Richtung einstellbare Schnellfeuerkanonen, wie sie sehr zahlreich an

den englischen Küstenplätzen aufgestellt sind. Eine andere Art der Verteidigung gegen Luftschiffe ist der Angriff auf dieselben durch Flugzeuge, wie es unsere Abbildung aufi Seite 127, Nr. 15/16 der „D. L. Z." darstellt. Schließlich kommt noch der Kampf von Luftschiff mit Luftschiff in Frage, wozu die Engländer, wie wir schon früher berichteten (vgl. „D. L. Z." 15/16, S. 124), Luftschiff-Zerstörerluftschiffe von amerikanischen Ingenieuren bauen lassen wollen. Da aber eine Beschießung durch auf einem Luftschiff mitzunehmende Geschütze wohl wenig erfolgreich sein dürfte, und ein Rammen immer mit dem Untergang beider Luftfahrzeuge verbunden sein wird, außerdem die Engländer so schnell nicht über neue Luftschiife verfügen werden, ist für die nächste Zukunft ein Kampf zweier Luftschiffe nicht zu erwarten. Natürlich veranlaßt die Angst vor unseren Luftschiffen, auch noch andere Abwehrmittel zu erfinden. Man will

Abb 4. Schnitt durch eine Brandbombe, englischen Granate für Luitschiliabwehr.

Oben Zunderkopf einer

(Nach „Flying", Ncwyork.)

Abb. 6. Eine explodierte

gegen die Luftschiffe besondere mit d'ni'ciL' Ltüucbilibombe.

. "* . r, (Nach .The Grephic",London.)

einem gewissen Oas

gefüllte Bomben schleudern, deren Gasinhalt eine Explosion hervorrufen soll. Endlich hat man nun ein Lufttorpedo erdacht, das elektrisch gelenkt und wie ein Flugzeug ausgestaltet werden soll, wie Abb. 7 in der Draufsicht zeigt. In der äußeren Erscheinung ganz einem kleinen Flugzeug gleichend, ist der auf Abb. 8 mit E bezeichnete Rumpf völlig mit Sprengstoff gefüllt, während nur der kleine Behälter C das Benzin für den Motor des Flugtor- Abb ? Flugtorpedo. Dr.ni.icht .«1 das pedos enthält. Das Mittelstack. (Nach .The Sphere", London.)

 
 

OTT

L^Tl tri

\ * 1

x-tw-T-ft».

\X- -.-f"i -

     

vi

BJ

!

11

tj

 
   

f~7~ .< vi

   

1 e» . J

'iL J

T

 

Abb. 8. Flugtorpedo,rvon der Seite gesehen. (Nach „The Sphtre",'London.I

gebnisse zeitigen, so wäre es tatsächlich eine wertlose Vergeudung, Dreadnoughts zu bauen, von denen jeder 50 bis 60 Millionen kostet, Tausende von Männern braucht und täglich Tausende von Mark an Unterhaltung erfordert!

Aber die Macht der Luftschiffe ist durch die Flugzeuge beschränkt worden. Solange die Städte unsä Schlachtschiffe nichts hatten als gewöhnliche Kanonen und langsame Flugzeuge, bildeten die Luftschiffe eine Gefahr für sie. Aber heute,

Seiten- und Höhensteuer ist durch drahtlose Telegraphie vermittels der Antennen I zu bewegen, nachdem das Flugtorpedo von einer auf einem Kriegschiff errichteten Plattform abge-fkjgen ist. Dieses phantastische Projekt hat in England großes Aufsehen erregt und die Hoffnung auf eine Ermöglichung der Luftschiffabwehr gestärkt. Aber die Zeit des Hoffens dürfte wohl recht lange währen! Das Gegebene wäre, die Luftschiffe schon gar nicht bis ins Land kommen zu lassen, sondern sie auf dem Wege nach dem Inselland anzugreifen. Der Flug dahin erfordert mehrere Stunden. Der englischen Skizze auf Abb. 9 ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km stündlich zugrunde gelegt. Man sieht daraus, welch großes Unternehmen solch ein Flug immer ist, selbst wenn er nicht einmal durch Seitenwind erschwert ist. Auch auf diesen Fahrten über dem Meere betätigen sich unsere Luftschiffe schon. Bekannt ist die Beschädigung eines Flugzeug-Mutterschiffes, von dem aus bei dem Angriff auf Cux-hafen um Weihnachten vorigen Jahres die englischen Flugzeuge entsandt worden waren. Wir entnehmen einer englischen Zeitschrift eine von einem englischen Kreuzer aus gemachte Aufnahme (Abb. 10), die die Explosion einer Luftschiffbombe neben dem Flugzeugmutterschiff festgehalten hat.

Eine letzte Möglichkeit ist die Zerstörung des Luftschiffes in seinem Standort. In dieser Hinsicht haben die Franzosen nach der Notlandung eines Z.-Schiffes in Luneville 1913 sich einen Plan zurechtgemacht, den die Darstellung auf Abb. 11 veranschaulicht. Es sollen dabei Brandgranaten an langen Seilen hängend, in das Luftschiff eingehakt werden und dann dieses entzünden. Aber dies ist wegen der sowohl auf dem Boden als auch auf dem Luftschiff befindlichen Abwehrmittel unmöglich, da die Flugzeuge gar nicht nahe genug herankommen können. Wenn es dennoch einmal gelungen ist, eine Bombe auf ein Luftschiff zu werfen, so war das mehr ein Zufall und spricht nicht für eine Un-brauchbarkeit der Luftschiffe, wie der bekannte, aber leider nur von englischen Quellen beeinflußte amerikanische Schriftsteller Henry Woodhouse mit den Worten behauptet:

„Heute, nach 11 Monaten Krieg, kann man sagen, daß das Luftschiff als Instrument des Krieges ein Fehlschlag war. Man glaubte, durch Nachtangriffe auf Paris und London etwas erreichen und die feindlichen Flotten durch sie vernichten zu können. Wäre dies1 möglich, könnten wirklich % Dutzend Zeppeline, die alle zusammen nur etwa 3 Mill. Dollar kosten, nur 150 Mann Besatzung und verhältnismäßig wenig Betriebsstoffe brauchen, solche Er-

bei denBallonabwehrgeschützen und den schnellen Flugzeugen, die 1501cm in der Stunde fliegen, die gepanzert und bewaffnet sind, die stundenlang in der Luft bleiben können und auch bei Nacht fliegen, ist die Sicherheit der Lenkluftschiffe gefährdet, wenn sie nicht von Flugzeugen zur Verteidigung begleitet werden. Die zwei Stunden, die erforderlich sind, um ein Luftschiff aus der Halle zu bringen und zum Aufstieg herzurichten, bilden einen Vorsprung (Handikap) für das Flugzeug, das in der Zeit aufklären und sich nahem kann." Diese Aussage beruht natürlich auf ganz falschen Grundlagen; so ist z. B. die Zeit von zwei Stunden für das Ausbringen eines Luftschiffes viel zu hoch angenommen, da es sich dabei nur um Minuten handelt. Weiter hält der Amerikaner einen Bericht des englischen Unterstaatssekretärs Brace für wahr, nach dem bei den ersten 15 Zeppelinangriffen 24 Männer, 21 Frauen und 11 Kinder getötet wurden, während 86 Männer, 35 Frauen und 17 Kinder verwundet worden sind. Während der Zeit dieser 15 Angriffe sind aber nach englischen, Meldungen mindestens 15 Luftschiffe zerstört worden (!!??). Da mit diesen auch 15 Besatzungen von je 25 bis 30 Mann umgekommen sein sollen, hätte Deutschland in der Absicht, Schaden zu verursachen, selbst mehr Verluste gehabt. Gegen dies Rechenexempel wäre nichts einzuwenden. Tatsächlich ist aber bis heute noch kein einziges Luftschiff von den Engländern — sondern nur von Reuter auf dem Papier — heruntergeholt worden!

Ebenso „wahrheitsgemäß" sind die französischen Berichte über die Flugzeugangriffe auf die Luftschiffwerft in Friedrichshafen. Danach hatte der erste Angriff vom 21. November v. J. die Zerstörung von zwei Zeppelinen zur Folge, „von denen einer eben vollendet war, während der zweite noch im Bau war". Tatsächlich sind überhaupt nur zwei Bomben auf das Luftschiffgelände gefallen, aber beide in

Colchester

BRÜSSELS TO LONDON 200 milts The times indicate the position of Zeppelin. reckoning her speed at 40 miles per hovr.

c Roubaix

GfOftCf PHH.IP j SC». LTol

Abb. 9.

Einteilung der Flugstrecke Brüssel-London in Flugstunden bei 60 km-Stundengeschwindlgkelt

(Nach „Flying^Newyork.)

sehr beträchtlicher Entfernung von den Hallen. Den zweiten Angriff führte ein französischer Flieger am 28. April d. J. aus, wobei angeblich viel Materialschaden angerichtet wurde. Aber auch dieser hatte in Wirklichkeit keinen Erfolg, denn er beschädigte nur mit einer Bombe eine Halle, während das Luftschiff, auf das er es abgesehen hatte, gar nicht mehr darin wart Nun schickte man am 27. Juni den Fliegerhelden Eugene Gilbert, einen Rekordmann Frankreichs! Er soll angeblich eine Halle in Brand gesteckt haben, kam aber in der Tat gar nicht bis Friedrichshafen, sondern wurde schon 3 km vorher von einem Geschütz angeschossen, was ihn veran-laßte, schleunigst alle Bomben ziellos in den Wald oder in den Bodensee fallen zu lassen und sein Heil in der Schweiz zu suchen! Mit diesen Erfolgen prahlen unsere Feinde, und erklären die Zeppeline für überholt. Sie sollen doch mal erst den von Flammen errötenden Spuren der Zeppeline in England folgen, bevor sie mit solchen Papiererfolgen trumpfen!

Woodhouse kommt zu dem interessanten Schluß, daß die Zeppeline zwar im Kriege nicht sehr brauchbar wären, aber wertvolle Friedenswerkzeuge sein werden. Schon aus dem Grunde, dies festzustellen, sollte er mal seinen Landsleuten sagen, sie sollten keine Munition mehr für unsere Feinde liefern. Er meint, was bis jetzt die Zeppeline in England geleistet hätten, hätte man auch mit Flugzeugen erreichen können, wobei von uns viel weniger eingesetzt worden wäre, da — als Amerikaner rechnet er immer die Kosten aus! — mit einem Luftschiff 1 000 000 M. und etwa 30 Mann verloren gehen, mit einem Flugzeug aber nur etwa 40 000 M. und höchstens zwei Mann.

Der Leiter des amerikanischen Marineflugwesens, Kapitän L. Bristol, hält die Luftschiffe für wertvoll im Angriff auf Unterseeboote. „Das Luftschiff — so sagt er — kann seine Geschwindigkeit regulieren und mit der des Unterseebootes ausgleichen, wodurch die Möglichkeit eines Erfolges beim Angriff auf dasselbe viel größer wird als beim Flugzeug. Ein Luftschiff kann Bomben tragen von 25 bis 50 kg, die ein Unterseeboot vernichten, wenn sie nur in seiner Nähe unter Wasser explo-

Wir haben hier nur von den Erfolgen unserer Luftschiffe gesprochen. Aber diese Erfolge waren nicht nur durch die technische Vollkommenheit der Zeppeline möglich, sondern auch durch das unerschrockene Handeln und das mutige Vorgehen ihrer Führer und Besatzungen! Sie dürfen wir nicht vergessen! Wo, wie wir gesehen haben, die Engländer alle möglichen Abwehrmittel in Bewegung setzen, bieten sich unseren tapferen Luftschiffern auch große, nicht zu unterschätzende Gefahren. Aber ihrer nicht achtend, haben die Unsrigen den Weg nach dem verhaßten Inselgefunden und ihm ge-daß es in der Zeit Zeppeline aufgehört hat, eine abgeschiedene Insel zu sein! Und diese Tatsache spricht am besten für die Brauchbarkeit der Zeppelin-Luftschifie im Kriege. ... r.

land

zeigt,

der

Abb. 10. Eine LuilschJiibombe explodiert dicht (rechts) neben einem englischen Flugzeug-Multerschiti. Diese Aninebme wurde bei dem englischen Angriil eni Cuxhaven um Weihnachten 1914 von einem englischen Kreuzer aus gemacht (Nach „Flying", Newyork.)

dieren." Dies hat sich ja auch bereits bei dem von einem deutschen Luftschiff versenkten englischen Unterseeboot erwiesen.

Abb. 11. Bleriot-Elndecker greifen ein Zeppelin-Luitschili mit Bomben an nach System Steinmetz. (Aus „Flying", Newyork.)

Ein neues französisches Unterstaatssekretariat für die Heeresluftfahrt. Seit dem 15. September besitzt Frankreich einen weiteren Unterstaatssekretär, Rene B e s -n a r d , als Leiter der Heeresluftfahrt. Vor dem Kriege besaßen bloß die Ministerien für Finanzen und Handel Unterstaatssekretäre. Um der gesetzmäßigen Kontrolle der Kammer über die Verwaltung des Ressorts zu ihrem Recht zu verhelfen, schuf man vor einiger Zeit drei weitere Unterstaatssekretariate, für Munitionsbeschaffung, für Verpflegungswesen und für den Sanitätsdienst. Ob die Einstellung eines Unterstaatssekretärs für die fünfte Waffe mit der innerpolitischen Frage einer Erweiterung der Parlamentskontrolle wirklich zusammenhängt (diese hat im August bekanntlich die Existenz der Regierung bedroht), wird sich bald zeigen, da die Kammern dieser Tage wieder zusammentreten. Der jetzt erst 36 jährige Besnard war früher Anwalt in Tours, 1911 und 1912 Untersekretär m Finanzministerium unter Caillaux und Poincare und 1913 Arbeitsminister unter dem dritten Kabinett Briand. Infolge der jetzigen Berufung von Besnard wird General Hirschauer, mit Roques zusammen der Schöpfer der fünften Waffe in Frankreich, überflüssig. Zugleich wird das Verwaltungsgebäude vom Boulevard St. Germain verlegt, und General Hirschauer ist auf seinen Wunsch zur Disposition des Generalkommandanten der Nord-und Ostarmeen gestellt worden.

DAS BOMBARDEMENT DER LONDONER CITY — EIN VÖLKERRECHTSBRUCH?

Von Dr. Friedrich Everling.

Ein Amerikaner, der die kriegführenden Staaten bereist hatte, äußerte jüngst, der Kampf zwischen England und Deutschland sei ein Kampf zwischen Walfisch und Stier, er könne darum mit keinem vollen Siege enden, denn auf Seinem Gebiet sei ein jeder von den beiden unüberwindlich. Dieser Vergleich trifft nicht zu. Der Beobachter hat bei dem Bild des Stiers die Flossen und die Flügel vergessen. In der Horizontale vermag man England schwerlich beizukommen, aber von unten, soweit es schwimmt — das lehren die Unterseebooterfolge, und aus der Höhe, soweit es auf seiner Insel sitzt — das zeigen die wiederholten Luftangriffe, erst auf die Küstenbefestigungen, jetzt auf die Londoner City. Als London von den einschlagenden Sprenggeschossen und Zündgranaten hallte, da gab es einen Widerhall in der Presse, man hatte das Grauen des Krieges am eigenen Leibe gespürt, die Fabriken von Norwich, die Eisenwerke von Middles-borough, der Holborn-Viadukt und die Towerbrücke, der Liverpool - Bahnhof und ein ganzer Block von Lagerhäusern mit . Kriegsmunition waren getroffen, selbst bei der Börse und in der Bank von London hatte es eingeschlagen, und nun kam das Geschrei von barbarischer Kriegführung und von Völkerrechtsbruch. Und als Vergeltung — wie es im amtlichen französischen Bericht vom 23. September 1915 hieß — „als Vergeltung für die Bombardements, die von den Deutschen gegen o'fene Städte und Zivilbevölkerungen in Frankreich und England gerichtet wurden, bombardierte eine Flugzeuggruppe

die Hauptstadt Württembergs, Stuttgart. Etwa 30 Granaten wurden auf den Königspalast und den Bahnhof geworfen."

„Bombardements gegen offene Städte und Zivilbevölkerungen" — das letztere ist ein inhaltloser Vorwurf; daß eine Heeresmacht die Zivilbevölkerung als solche angriffe, wäre absurd, und bei jedem Bombardement ist die Zivilbevölkerung innerhalb des Schußbereichs gefährdet, bei der Beschießung Antwerpens so gut, wie bei dem Luftangriff auf London.

Hinsichtlich der offenen Städte bestimmt das Haager Abkommen, das in diesen Punkten von allen Kriegführenden ratifiziert ist: Art. 25. „Es ist untersagt, unverteidigte Städte, Dörfer, Wohnstätten oder Gebäude, mit welchen Mitteln es auch sei, anzugreifen oder zu beschießen." Der Artikel macht keinen Unterschied zwischen Städten, Dörfern, Wohnstätten und Gebäuden — er umfaßt alle die „toten Objekte" der Kriegführung, die Stützpunkte der Kriegführung sein können. Er macht weiter keinen Unterschied zwischen ständigen, halbständigen, Behelfs- und Feldbefestigungen, also zwischen den einzelnen Graden der Befestigung nach Material, Zweck und Stärke. Er macht nicht einmal — das ist hier wichtig — einen

Ein Fesselballon steigt von einem

Unterschied zwischen befestigten und unbefestigten Städten. Nicht unbefestigte Städte, villeS, qui ne sont pas fortifiees, heißt es, sondern villes usw., qui ne sont pas defendus. also unverteidigte Städte usw. Die Beschießung offener Städte ist nicht grundsätzlich untersagt, und die Repressalie deshalb, wie die Franzosen sie angeblich gegen Stuttgart ausgeübt haben, jedenfalls wider das Völkerrecht. — Es kann, wie S t r u p p ausführt (Internationales Landkriegsrecht 1914, S. 75), einerseits die Beschießung einer Festung unzulässig

sein, wenn sie von Truppen geräumt war (Strupp gibt Lille und Reims als aktuelle Beispiele an); es kann aber anderseits sehr wohl eine offene Stadt bombardiert werden, wenn von ihr Verteidigungsmaßnahmen ausgehen. Dies ist augenfällig, wenn die Stadt von Befestigungen umgeben ist, es ist aber auch der Fall, wenn sie von Truppen besetzt oder armiert ist. Daraus ergibt sich freilich, daß die Abwehrmaßnahmen, die gegen einen Luftangriff getroffen werden, diesen Angriff, wenn er erfolgt, völkerrechtlich rechtfertigen.

Der Ausdruck „unverteidigt" läßt eine doppelte Auslegung zu: entweder trifft er nur die Städte, die zu ihrer eigenen Sicherheit Befestigungen oder Besatzungen erhalten haben, oder alle Städte, die im V e r t e i -digungssystem des Feindes eine Rolle spielen. Die letztere Ansicht — sie ist die richtige, denn der Krieg soll zwar • unter möglichster Schonung der Bevölkerung, aber nicht auf Kosten der taktischen Notwendigkeit gegen alle Kriegsmittel des Feindes geführt werden —, vertritt das 31. Heft der Kriegsgeschichtlichen Einzelschriften des Großen Generalstabs (Kriegsgebrauch im Landkriege S. 21), wo es heißt: „Eine Beschießung ist sogar gerechtfertigt und militärisch unbedingt geboten, wenn die Besetzung der betreffenden Ortschaft nicht erfolgt ist zum Zwecke der Verteidigung, sondern nur etwa zum Durchmarsch, zum Schutze der Annäherung oder desAbzuges, zur Vorbereitung oder zur Deckung einer taktischen Bewegung, zur Aufnahme von Vorräten oder dgl." Jeder milHärische Stützpunkt dient der Verteidigung und darf beschossen werden.

Die Beschießung von London ist nach beiden Auffassungen gerechtfertigt. Treffend hat sich der Kommandant eines Luftschiffes in dem Zeppelingeschwader, das in der Nacht vom 8. zum 9. September über London war, Kapitänleutnant Ma t h e y , dem bekannten amerikanischen Journalisten Karl v. Wiegand gegenüber hierzu geäußert: „Wenn irgend jemand London als eine nicht verteidigte Stadt ansehen sollte, so hätte er in der vorderen Gondel meines Zeppelins .. . stehen sollen. Dort würde ihn das wilde, rote Aufflammen der Abwehrkanonen und der platzenden Schrapnells bald eines andern belehrt haben." Und weiter: „Große militärische Depots befinden sich dort, ebenso wie große

lö. J. u. pnot.) Kreuzer aus zur Beobachtung aui.

Eisenbahnstationen, Banken, Docks, Schiffswerften und industrielle Anlagen aller Art." Also ein Depot von Menschen, Munition und „money", und einer der stärksten Stützpunkte hinter der Front, nur daß der Kanal dazwischen liegt, dessen Ueberschreitung nach britischem Rechtsbrauch ohne weiteres völkerrechtswidrig zu sein Scheint. London ist also nicht nur selbst eine ville defendue, sondern auch eine nicht hoch genug zu schätzende Größe im englischen Verteidigungssystem. Das letztere rechtfertigt die deutschen „Raids" militärisch, das erstere völkerrechtlich. „London", sagte Kapitänleutnant M a t h e y , „London ist ein wichtiger militärischer Mittelpunkt und eine militärisch verteidigte Stadt von jedem Standpunkt aller geschriebenen und ungeschriebenen Kriegsgesetze aus betrachtet." Er hat recht damit.

Wenn es unbefestigt wäre, wie Balfour jüngst behauptet hat, so würde das rechtlich so wenig wie militärisch ändern. Man kann übrigens ganz England eine Festung nen-

andere Nichtkombattanten getroffen oder getötet worden sind." So hat sich Kapitänleutnant M a t h e y hierzu geäußert. „Er fühlt das ebenso tief, wie die Bedienungsmannschaft der großen Geschütze, wenn sie hören, daß ihre weittragenden Geschosse nicht genau dort eingeschlagen sind, wohin sie gezielt waren." Die nichtmilitärische Bevölkerung ist nicht Gegenstand der Beschießung, aber sie kann deren Opfer werden. Um dies zu verhindern, wird häufig vor Beginn des Bombardements Frauen, Kindern und Greisen freier Abzug gewährt. So war es, wie man in Felix Dahns Aufsatz über das Völkerrecht im Deutsch-Französischen Krieg (Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine, Jahrgänge 1872 und 73) nachlesen kann, bei der Belagerung von Straßburg, Beifort usw.

Den Abzug der Nichtkombattanten oder wenigstens ihre Bergung an gedecktem Ort soll auch Art. 26 des Haager Abkommens sicherstellen, wo es heißt: „Der Befehls-

Mi

Kilophol, Wien, phot.)

Fahrbarer Apparat zur Erzeugung von Wasserstoffgas für die Füllung von k. und k. Fesselballons.

nen, da es in seinen Kreidefelsen und dem umschließenden Meer einen natürlichen Wall und Graben hat und diese Natur noch durch Küstenbefestigungen und weite Minenfelder verstärkt hat; man kann es so mit mehr taktischer Berechtigung nennen, als jene unser von Feinden umschlossenes Land, das sie wie eine belagerte Festung auszuhungern versprachen und dem sie die Zufuhr wie einer Festung unterbinden. Weil eben die Engländer den Krieg mit den unfairsten wirtschaftlichen Waffen führen, und weil sie mit der Waffe, die nach Montecuculis bekanntem Ausspruch zum Kriege dreifach nötig ist, Deutschland überwinden wollen, hat uns der Treffer in die Bank von London doppelt gefreut. So gut wie Baumwolle Konterbande, so gut ist Geld Kriegsgerät.

Das Echo jenes Angriffs waren Ausbrüche in den Zeitungen der Verbündeten über barbarische Kriegführung usw. Es war ein neuer Vers nach der alten Melodie. Man zählte die Opfer aus der Zivilbevölkerung zusammen und wies auf zerstörte Bauwerke nichtmilitärischer Natur entrüstet hin. Wir wissen, daß das deutsche Luftgeschwader den selbstverständlichsten Satz des Völkerrechts, der auch in den Kriegsartikeln seinen Ausdruck gefunden hat, daß „der Krieg nur mit der bewaffneten Macht des Feindes geführt wird" und Hab und Gut, Gesundheit und Leben der Bewohner des feindlichen Landes zu schonen sind, nach Möglichkeit beachtet hat. „Ich brauche wohl nicht zu sagen, daß es keinen Offizier und keinen Mann in der Luftflotte gibt, der nicht tief betrübt wäre, wenn er erfährt, daß Frauen und Kinder oder

haber einer angreifenden Truppe soll vor Beginn der Beschießung, den Fall eines Sturmangriffs ausgenommen, alles, was an ihm liegt (tout ce qui depend de lui) tun, um die Behörden davon zu benachrichtige n". An sich betrifft dieser Artikel so gut wie Art. 25 — davon wird noch die Rede sein — Luftangriffe ebenso, wie Angriffe auf dem Gelände. Militärisch ist er freilich jenen noch mehr als diesen im Wege. Noch mehr ist bei der Luftattacke „in dem Plötzlichen und Ueber-raSchenden der Beschießung schon ein Faktor des Erfolges enthalten", man kann sogar sage.i, daß darin allein die Aussicht auf Erfolg liegt. Während auf dem Gelände die Truppenbewegung sich gedeckt und verdeckt vollziehen kann, gibt e in der Luft weder Deckung gegen Feuer noch gegen Sicht. Die Nacht, die der Luftfahrer zur Hilfe nimmt, wird durch die technisch vollendeten Scheinwerfer zum Tag gemacht; in der Unterredung mit v. Wiegand hat Kapitänleutnant Mathey das Wachwerden der Scheinwerfer von London und ihre Wirkung beim Absuchen des Luftraumes anschaulich beschrieben. Die Schnelligkeit und Plötzlichkeit im Erscheinen, Manövrieren und Verschwinden ist das einzige, was der Luftfahrer zu seiner Sicherheit tun kann; bekanntlich ist das Einschießen auf bewegliche Ziele und auf Schwebende Ziele, bei denen Weite und Höhe abgeschätzt werden muß, doppelt schwierig; das Bombardement auf London dauerte von 10.50 bis 11.00, also ganze 10 Minuten. Die Forderung, Luftangriffe zuvor anzusagen, ist darum, um mit dem Generalstabsheft zu reden, völlig unkriegsgemäß

und muß vom Soldaten zurückgewiesen werden. Aber auch der Völkerrechtslehrer wird sie für solche Fälle nicht aufrechterhalten können. Der Luftangriff steht immer dem Sturmangriff im Sinne des Art. 26 gleich. Ferner soll der Befehlshaber der angreifenden Truppe, hier der Kommandant des Luftgeschwaders', nur „tout ce qui dopend de lui" zur Ansage der Beschießung tun, das heißt, alles, was er mit seinem militärischen Gewissen vereinbaren kann. Danach konnte General von Beseler die Behörden von Antwerpen von dem bevorstehenden Bombardement in Kenntnis setzen, bei dem Luftangriff auf London wäre das militärisch Selbstmord gewesen.

Hierin steht das Luftschiff dem

Unterseeboot gleich, sie müssen die Sicherungen des Elements, dem sie angepaßt sind, ausnutzen; geben sie diese Vorteile preis, wie es beim Anruf der Schiffe vor der Torpedierung und bei der Ansage an die Städte vor der Bombardierung der Fall ist, so sind sie aus denselben technischen und kon-struktivenGriinden unterlegen, die sie sonst wertvoll machen. Uebrigens mußte die Londoner Besatzung solcher Ueberfälle stets gewärtig sein; daß sie m Alarmbereitschaft stand, beweist die Schilderung des Kapitänleutnants M a -t h e y über das schnelle Eingreifen der Abwehrmittel.

Dennoch ist das deutsche Geschwader nicht getroffen worden. „Die Luftschiffe wurden von den feindlichen Batterien heftig beschossen. Sie sind sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt," (Ad-miralstabsbericht vom 9. September 1915), nachdem sie ihr Angriffsprogramm „mit gutem Erfolg" durchgeführt hatten. Dies Programm betraf, wie der genannte Kommandant sagte, „die Gegenstände von militärischer Bedeutung, insofern, als sie sich auf den Zusammenhang und den Transport von Truppen bezogen." Dagegen hatte das Geschwader „striktesten Befehl, alles mögliche zu tun, um Beschädigungen von St. Pauls und anderen Kirchen, der Museen, Paläste, der Westminster Abtey, des Parlaments, sowie der bewohnten Distrikte zu vermeiden." Wie dieser

Vom Tiroler Kriegsschauplatz: Ein k. und k. Doppeldecker überfliegt bei einem Erkundungsilug die „Drei Zinnen" in den Dolomiten und wird von italienischen Alpentruppen beschossen.

(Nach einer Originalzeiclinung von Edwin Heine, München.)

Befehl beobachtet wurde, zeigt die Schilderung: „Ein mächtiger Scheinwerfer befand sich unmittelbar neben der Kathedrale und die Engländer hatten eine Batterie Geschütze unter der Bedeckung dieses Gotteshauses aufgestellt, wie ich deutlich aus dem Aufblitzen der Schüsse erkennen konnte. Vielleicht würde ich vom militärischen Standpunkt unter diesen Umständen berechtigt gewesen sein, Bomben auf die Batterie zu werfen, die sich in dieser unmittelbaren Nähe

von St. Paul befand. Ich trug jedoch kein Verlangen, dies zu tun, da ich fürchten mußte, daß das Gotteshaus möglicherweise beschädigt werden könnte." Nicht nur vom militärischen, auch vom völkerrechtlichen Standpunkte war eine Beschießung der Batterie und der Kirche, unter deren Bedeckung sie stand, gerechtfertigt. Art. 27 des Haager Abkommens sagt: „Bei ....Beschießungen sollen alle erforderlichen Vorkehrungen getroffen werden, um die dem Gottesdienste, der Kunst, der Wissenschaft und der Wohltätigkeit gewidmeten Gebäude, die geschichtlichen

Denkmäler, dieH o s p i t ä 1 e r und Sammelplätze für Kranke und Verwundete soviel wie möglich zu schonen, vorausgesetzt, daß sie nicht

gleichzeitig zu einem militärischen Zwecke Verwendung fin-d e n." Gegen diesen Artikel haben in doppelter Beziehung vergangen, die Kathedrale von Reims (wie seiner Anklage „Weltkrieg und als „Kugelfang" benutzten, Fällen mit Art. 27 aufoffiziellen Bericht sich

Ii

die Franzosen sich einmal, wenn sie Müller- Meiningen in Völkerrecht" S. 261 sagt) um in diesem und ähnlichen zutrumpfen, und femer, wenn sie im rühmten, sie hätten das Königliche Schloß in Stuttgart mit Bomben belegt, das als geschichtliches Denkmal den Schutz des Art. 27 und, da es ohne militärische Bedeutung war und seine Zerstörung nicht durch die Erfordernisse des Krieges dringend erheischt wurie, den Schutz des Art. 23g des Abkommens über die Gebräuche des Landkrieges genoß. Die

in Art. 27 genannten Gebäude usw. sollten in London nicht getroffen werden und sind nicht getroffen worden. Wenn die Engländer in zweckdienlicher Entrüstung auf die verletzten und getöteten Zivilisten hinweisen, so tun sie ins Geistige übersetzt dasselbe wie die Russen, wenn sie die Zivilbevölkerung vor der Front hertreiben. Was an London geschehen ist, war ein ad belli finem necessarium und geschah im Rahmen des militärisch Gebotenen und des völkerrechtlich Erlaubten.

Daß die drei Haager Artikel, an deren Inhalt hier geprüft worden ist, ob die Beschießung der Londoner City ein Völkerrechtsbruch sei oder nicht, auf das Bombardement aus Luftschiffen Anwendung finden, folgt aus den Worten in Art. 26 „par quelque moyen que ce soit." Diese Worte sind das Ergebnis langer Beratungen im Haag. Eine seltsame Ironie der Geschichte tritt in der Haltung zutage, die England dabei einnahm.

Auf der ersten Haager Konferenz 1899 kam auf Anregung des Amerikaners Cr o zier die Abmachung zustande: „II est interdit pendant cinq ans, ... de lancer des projectiles et des explosifs du haut des ballons ou par d'autres modes ana-logues nouveaux." Der holländische Vertreter erklärte das Bombenwerfen aus Luftschiffen für ein Vorgehen, das der Hinterlist gleiche (dagegen vgl. M e u r e r , Haager Friedenskonferenz II, S. 467), er sprach von Höllenmaschinen, die vom Himmel fallen, worauf ihm freilich der deutsche Oberst Groß v. Schwarzhoff erwiderte, diese Bezeichnung träfe die Geschosse der Steilfeuergeschütze auch. Soviel war richtig, daß damals die Luftschiffe noch nicht lenkbar waren und noch nicht die Eigenart hatten, „welche alle vollendeten Waffen besitzen, nämlich die Vernichtung des Lebens und der Güter örtlich abzugrenzen und nicht über den Kampfplatz hinaus zu wirken." (C r o -zier.) Diesen Mangel hatten schon die Oesterreicher 1849 bei der Belagerung von Venedig erfahren, als sie unbemannte, mit Bomben belastete Ballone aufsteigen ließen, die aber, durch widrige Winde zurückgetrieben, in ihren eigenen Truppen großen Schaden anrichteten. (Jung, „Ein Luftkriegsrecht", 1914, S. 16.) Mit Rücksicht auf diesen Mangel, aber auch auf die Entwicklungsmöglichkeiten der Luftkriegsfahrzeuge — damals wurde das Werfen von Geschossen aus Luftschiffen in verschiedenen Ländern, auch in England, bereits erprobt, — wurde die erwähnte Bestimmung von allen Vertragsstaaten angenommen. NurEnglandverweigerte die Unterzeichnung.

1905 lief die Geltungsdauer dieser Vereinbarung ab. Auf der zweiten Haager Konferenz 1907 wollte ein belgischer Vorschlag sie auf 5 Jahre verlängern. Der Vorschlag fand in der Unterkommission, wo er am 7. August beraten wurde,

(hjlopnot, Wien, pnot.)

Ein losgelassener kleiner Ballon (sogen. Pilotballon) wird durch den Beobachtungsapparat verfolgt und hieraus die Windrichtung und -stärke den Fliegeroifizleren der k. und k. Luf llahrer - Abteilung mitgeteilt.

keine Einmütigkeit. 6 Staaten stimmten dagegen, 28 dafür, darunter 2, Deutschland und Rumänien, sous reserve d'unanimite, was eine diplomatisch verschleierte Ablehnung bedeutete (M e u r e r , „Luftschiffahrtsrecht" S. 37). Denn in Deutschland legte gerade ein Mann die letzte Hand an sein Werk, mit dem er nach einem Leben voll Arbeit, Rückschlägen und Fortschritten der Menschheit ihren alten Traum vom Bezwingen der Luft zur Wirklichkeit machte und dem Vaterland den Haupttyp seiner fünften Waf'e schuf. Graf Zeppelins Erfolge waren England nicht verborgen geblieben. Und England, das als einziges dem Abkommen von

1899 widerstrebt hatte, trat jetzt mit warmen Worten f ü r dessen Verlängerung e i n. Lord R e a y nahm den Gedanken des russischen Vertreters auf der ersten Konferenz mit der Frage auf: ob es nicht genüge, daß es zwei Elemente gäbe, in denen die Nationen ihren Leidenschaften freien Lauf lassen und ihre Streitigkeiten austragen könnten. In der Rüstungsfrage sei es schwer „d'appliquer un remede", man wisse nicht, wo man damit beginnen solle; auf dem Gebiet der Luftfahrt könne man dem Uebel noch vorbeugen, da noch kein Staat hier so weit gegangen sei, daß er nicht zurück könne. Die Konferenz, meinte der Lord, müsse erkennen „que nous rendrions un grand Service ä l'humanite et ä l'oeuvre de paix que nons poursuivons en arretant les peuples sur cette pente fatale." Er will dann — ein echt britischer Gedankengang — die Staaten durch einen Hinweis auf die erhöhten Kosten bewegen, auf dies Kriegsmittel zu verachten. Die Konferenz müsse handeln, Solange es noch Zeit sei. Denn „ä quoi serviraient nos efforts pour adoucir les souf-frances causees par la guerre si nons devions permettre qu'il se d^veloppät un nou-veau fleau, bien plus terrible dans ses effets que les engins dont nous effor?ons de limiter lechampd'action." (Protokolle II. Haager Kj iferenzIII.S. 153.) Diese Worte zeigten nur zu deutlich jene Invasions-furcht, die später eine ganze Literatur der Angst erzeugte und deren Berechtigung sich heute zeigt, wo „die neue Geißel" über England geschwungen wird und es trifft, wo es am empfindlichsten ist. Kein Land hatte mehr ein Interesse daran, daß der Krieg auf zwei Elemente beschränkt bliebe, als England, denn auf dem einen hatte es die Herrschaft, für das andere lag es weit genug vom Schuß. Kein Land konnte tiefer fallen, als England, wenn man die Völker nicht zurückhielt von jener „pente fatale".

Aber „der Verbotsgrund", wie M e u r e r (Haager Friedenskonferenz II. S. 468) sagt, „war weggefallen". Die Luftfahrzeuge begannen „brauchbare und sogar entscheidende Kriegsmittel" zu werden, die für England „schrecklicher in ihren Folgen werden mußten, als alle die Mittel, deren Wirkungskreis man zu beschränken sich bemühte." Ging

doch England 1907 noch einen Schritt weiter, indem es durch Sir Edward F r y in der Plenarsitzung am 17. August den Vorschlag machen ließ, das Verbot der Luttangriffe bis zum Ende der dritten Friedenskonferenz auszudehnen. (P r o-t o k o 11 e I, S. 87.) Vielleicht hat es gehofft, der große Krieg würde vorher vorübergehen.

England hat das Luftschiff als Kriegsmittel nicht fernzuhalten vermocht. Der einzige Erfolg jener luftrechtlichen

Debatten — er beruhte auf einem italienischen Vorschlag — war, daß man die Beschießung von Luftschiffen den bisherigen Formen der Beschießung auch in ihren Beschränkungen gleichstellte. ,,Die ganze Kriegsbühne wurde um einige hundert Meer höher gerückt." England war nun militärisch keine Insel mehr und Deutschland, das „Land der Adler und Leuen", trug das Verderben über die Felder von Flandern hinweg bis in die City von London hinein.

NOTIZEN

MIM SM »Ii Ii

Die Nagelung 'der „Gothaer Taube".

Ueberau im Deutschen Reich werden Denkzeichen zur Erinnerung an die jetzige große Zeit aufgestellt, deren Nagelung zum Besten der Kriegs!ürsorge erfolgt. Diese Denkzeichen sind in mancherlei Formen gehalten, aber immer stehen sie in Beziehungen zum Kriege und zu dem Ort, wo sie aufgestellt werden. Auch in Gotha fand der Gedanke, ein solches Zeichen aufzustellen, lebhaften Anklang, und bald hatte sich zu diesem

Zweck ein Ausschuß gebildet, der den Gedanken zur Ausführung bringen sollte. Was aber hätte wohl mehr Beziehungen zum Kriege und zur Stadt Gotha als die Flugzeuge, die in Gotha gebaut werden und bereits in Friedenszeiten den Namen Gotha durch die Luft weit in die Welt getragen haben: die „Gothaer Tauben". Jetzt sind sie überall der Schrecken unserer Feinde. So war es naheliegend, daß in Gotha die „Tauben" als Wahrzeichen der Stadt erklärt und eine solche als Denkzeichen aufgestellt wurde. Sie hat ihren Platz oberhalb des Orangengartens auf der Wiese erhalten. Auf einem zwei Meter hohen Sockel aus rotem polierten Granit ruht das aus massivem Holz gefertigte Flugzeug mit einer Spannweite von

Von dem bayerischen Flieger Böhme,

Abbildung der „Gothaer Taube", mit deren Nagelung kürzlich begonnen wurde.

(Vgl. beistehende Notiz.)

4V2

in grünlich-grauer Farbe gehalten. Vorn am Sockel soll später noch eine Bronzetafel eingelassen werden mit der Figur eines Germanen, als Sinnbild von Kraft und Kampfesmut, während an den Seiten Abbildungen von Gegenden, über denen Gotha-Tauben geschwebt haben, also Paris, Dover usw., angebracht werden sollen. Von der Friedrichstraße aus macht das Flugzeug den Eindruck, als ob es sich eben in die Luft erheben wollte. Das Denkmal ist nach einem Entwurf des Professors L e h -nert ausgeführt. Am Sonntag, den 26. September d. J. fand die Einweihung und Nagelung des Denkmals statt, und zwar unter großer Beteiligung aus nah und fern. Eingeleitet wurde die Feier durch einen imposanten Festzug von zahlreichen Vereinen usw. Nach Musik- und Gesangsvorträgen hielt Herr Oberbürgermeister der Stadt Gotha, Liebe-trau, eine zündende Ansprache, nach welcher gemeinschaftlich das Lied „Deutschland, Deutschland über alles" gesungen wurde. Dann trug der neugebildete Soldatenchor des Ersatzbataillons des Thür. Inf.-Regts. 95 einige Lieder vor und darauf folgte der feierliche Akt der Nagelung. Das

H

erzogspaar wohnte der Feier bei. Musikvorträge

schlössen sich an und der gemeinsame Gesang des Liedes ..Es braust ein Ruf" endete die Feier. Während des Nage-

lungsaktes kreisten ein halbes Dutzend Flieger über der Festversammlung. Der durch die Nagelung der Taube erzielte Reinertrag wird der großen Nationalstiftung unter besonderer Berücksichtigung der Flieger zufließen.

der kürzlich im Kampfe mit drei französischen Flugzeugen zwei davon abgeschossen hat, ist zu berichten: In der Geschichte der Fliegerkämpfe dieses Feldzuges wird die brave Tat des Flieger-Unteroffiziers Böhme (nicht Böhm, wie irrtümlich im Tagesbericht angegeben war) wohl vereinzelt bleiben. Jedenfalls kann sein Erfolg wegen der abschreckenden Wirkung auf gegnerische Flieger-Unternehmungen gegen ungeschützte Städte und der An-eiferung unserer heldenhaften Kampfflieger nicht hoch genug gewertet werden. Glänzende Fliegertechnik und persönlicher Schneid waren die notwendigen Voraussetzungen für das Gelingen. Diese Eigenschaften besitzt Böhme in hervorragendem Maße. Die Nennung seines Namens im Tagesbericht der Obersten Heeresleitung und die ihm zuteil gewordene Auszeichnung mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse waren deshalb wohlverdient. Böhme ist erst 22 Jahre alt. Nach Absolvierung der Realschule übernahm er mit seinen Geschwistern nach dem Tode seiner Eltern deren Kalk- und Marmorwerk in Herold in Sachsen (Erzgebirge). Schon vor dem Kriege hatte er auf einem Grade-Eindecker das Fliegen erlernt. Seine Vaterlandsliebe und seine Begeisterung für das Flugwesen bestimmten ihn trotz seiner dauernden körperlichen Untauglichkeit, bei Beginn des Feldzuges sich sofort freiwillig in den Dienst des Vaterlandes zu stellen. Bis Mai d. J. war er Abnahmeflieger für neue Flugzeuge in einer rheinischen Stadt, wobei er oft bis zu zehn Flügen an einem Tage ausführte. Dabei ist er ein so sicherer, ruhiger Flieger, daß er bis jetzt trotz der etwa 300 Flüge, die er seit Kriegsbeginn gemacht hat, noch nicht den geringsten Defekt gehabt hat. Seit Juni befindet sich Böhme im Feld, Er flog zuerst mit Oberleutnant E. Büchs vom Inf.-Leib-Regt. als Beobachter an einer Front. Was er und mehrere andere seiner Fliegerkameraden dort flugtechnisch geleistet haben, wird erst nach dem Feldzug allgemein gewürdigt werden. Erst wenige Wochen vor seinem großen Erfolg hatte er auf ein Kampfflugzeug umgeschult. Böhme gehört zweifellos zu den besten deutschen Fliegern. Hoffentlich bleibt er dem deutschen Flugwesen erhalten.

Ein spanisches Riesenluitschiif, das 50 Personen befördern kann, wurde nach den Plänen des Ingenieurs Salas erbaut und soll demnächst in Barcelona seine Erstfahrt ausführen.

178

Nr. 19/20 XIX.

DIE ENTWICKELUNG DES LUFTKRIEGES.

(Nach englischen Darstellungen.)

Verschiedentlich wurde in Unseren Generalstabsberichten von großen Luftkämp'en um die Ueberlegenheit in dem einen oder anderen Gebiet der Front gemeldet, die aber noch keinen Schluß zulassen, ob die Ueberlegenheit nur durch eine Zusammenziehung größerer Flugzeugeinheiten oder durch eine Verbesserung der zur Verfügung stehenden Flugzeugbauarten herbeigeführt worden ist. Es ist erklärlich, daß auf beiden Seiten die größten Anstrengungen gemacht werden, sowohl die Zahl wie auch die Qualität der Flugzeuge dauernd zu steigern und besondere Flug-zeuglager da zu errichten, wo größere militärische Operationen bevorstehen. Welches Bild man sich in England über die Entwicklung des Luftkampfes an der Westfront macht, zeigt eine Darstellung, die in London

veröffentlicht wurde und die über die monate interessante Aufklärungen Seite gibt.

Im ersten Monat des Krieges — so berichtet die englische Darstellung — stand die militärische Verwendung von Flugzeugen noch in einem Stadium des Versuchens. Die Deutschen hatten den Vorteil im Material ihrer Flugzeuge, ihrer Zahl und in der Organisation. Ihre Flugzeugführer vermochten mit ihren Feldbatterien in ausgezeichneter Weise zusammenzuarbeiten, was auf eine große Uebung darin schließen ließ. Vor allem beim Rückzug der verbündeten Truppen von der Sambre zur Marne war es der überlegenen Zahl der deutschen Luftbeobachter zu verdanken, daß die deutschen Batterien die Schlachtfelder beherrschten.

Dagegen war bei Beginn des Feldzuges das französische Militärflugwesen traurig mangelhaft organisiert, und die deutschen Flieger wurden von den Verbündeten erst von da ab in Schach gehalten, als die

„schneidigen, aufsehenerregenden und glänzend trainierten" Zivilflieger Frankreichs an die Front kamen. Dann wurde auch noch wieder dem General Hirschauer die oberste Leitung und Reformation des Flugwesens übertragen, einem bewährten Manne, der seine allgemeine neugestaltende Tätigkeit dadurch zum Ausdruck brachte, daß er eine große Anzahl von Männern entließ, die mit dem Flugwesen durch andere Gründe zusammengeführt worden sind als durch Lust und Talent

zum Fliegen. Auch er ist jetzt abgesetzt.

Im Kgl. englischen Fliegerkorps war glücklicherweise kein Mangel an Männern, die ausgezeichnete Flieger waren. Sie waren es, die am 4. Septbr. v. J. entdeckten, daß die hauptsächlichsten Teile von General Klucks Armee von ihrer Richtung auf Pa-

Englischer Avro-Doppeldecker, der Ton deutschen Trappen erbeutet wurde und jetzt tu Lchrzwecken .'F'ns abgewichen

waren und eine

mehr Südöstliche Bewegung gegen den Marnefluß zu eingeschlagen hatten, offenbar, um zu versuchen, die fünfte französische Armee zu umgehen oder zu durchbrechen. Diese Tat der englischen Flieger wurde von General Joffre durch hohes Lob gewürdigt. Bei dem darauf folgenden Rückzug nach der Aisne klärten die englischen Flieger über die Bewegungen des Feindes auf, und durch die nunmehr von ihnen erreichte Ueberlegenheit über die deutschen Flieger konnten sie es bewirken, daß die feindliche Lufterkundung die Bewegungen der verbündeten Truppen nicht beobachten konnte. Zu dieser Zeit, in der sich das Kriegsglück der französisch-englischen Armeen wendete, wur-de den kühnen französischen Zivilfliegern erlaubt, an die Front zu gehen und die etwas geringe Zahl tüchtiger französischer Militärflugzeugführer in ihrer Arbeit zu unterstützen. Als diese Helden des französischen Flugwesens nun an der Seite des zwar kleinen, aber verderbenbringenden englischen Fliegerkorps eingriffen, verloren die deutschen Flieger die Beherrschung des Luftmeeres an der gesamten Westfront (??!).

dient.

Man hat deshalb das Eiserne Kreuz auf der Steuerfläche angebracht.

ersten drei Kriegs-on englischer

Erbeuteter B.-E.-Doppeldecker größerer Bauart von den K6nigl. englischen Flugzeugwerken. Rechts dahinter eis

erbeuteter französischer Caudron - Doppeldecker.

Die Ueberlegenheit der Verbündeten in der Luft war in ihren Folgeerscheinungen nicht sofort sichtbar, denn der Militärflieger arbeitet erst dann am wirksamsten, wenn er in Verbindung mit mächtigen schweren Geschützen beim Angriff zusammenarbeiten kann. Als nämlich der langwierige Stellungskrieg an der Aisne begann, verfügten die englischen und französischen Armeen nur über gewöhnliches Artilleriematerial, während die Deutschen von Maubeuge her einen sehr großen Belagerungstrain herbeiführten und dadurch ihre wunderbaren Feldgeschütze und Haubitzen-Abteilungen verstärkten, gegen welche die Flieger der Verbündeten nicht erfolgreich arbeiten konnten; denn oft, wenn sie die feindlichen Haupt-Geschützstellungen aufgefunden hatten, fehlte es der eigenen Artillerie an Waffen, mit denen sie dem Feind hätten beikommen können. Dabei hatte auch die Artillerie der Verbündeten einen schweren Stand, da sie die von den Deutschen mit äußerstem Scharfsinn und mit Sorgfalt durchgeführte Lufterkundung dazu zwang, die Geschütze immer möglichst versteckt aufzustellen. Sobald ein deutsches Erkundungsflugzeug über den Stellungen der Verbündeten erschien, war es für diese gewöhnlich mit Gefahr verbunden, zu versuchen, die Flugzeuge herunterzuschießen, denn dadurch wurde die eigene Aufstellung verraten, die der deutsche Flieger sofort seiner weitentfernten Batterie von schweren Haubitzen signalisierte, worauf eine Beschießung durch diese mächtigen Geschütze begann.

Aus dieser Lage brachte der Umstand Rettung, daß die englischen Flieger mit Maschinen von vortrefflichen Eigenschaften ausgerüstet wurden, mit denen sie in den Luftkampf eintreten konnten. Indirekt rettete eine Anzahl von Männern die Situation, deren Erfindungsgabe und Tüchtigkeit in Verbindung mit einigen privaten britischen Firmen jene Flugzeuge herausbrachten, die das gutorganisierte Bemühen der Deutschen, die Beherrschung der Luft an sich zu reißen, vereitelten.

Die Hauptstelle des englischen Militärflugwesens für flugtechnische Forschung und Konstruktion sind die königlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft factory) in Aldershot, die in vielen Punkten hinter der deutschen Luftfahrtorganisation zurückstand. Die zuerst von diesen Werken herausgebrachten Maschinen zeigten, daß die Leitung von wissenschaftlichen Anstalten durch die englische Regierung im Flugwesen wie in der Farbenfabrikation gleich wenig erfolgreich war. Dabei wurde noch durch diese amtliche Einrichtung mehreren privaten F1 u g z e u g b a u a n s t a 11 e n der Kampf ums Dasein außerordentlich schwer gemacht, so daß sie kaum mehr imstande waren, für die Armee zu liefern. Aber die außerordentlich günstigen Ergebnisse ihrer Maschinen veranlaßte einige Männer der Admiralität, sie zu unterstützen und ihre Konstruktionsarbeit zu fördern.

(B. J. G. phot.t

Kussische Flugzeugabwehr dnrch Maschinen- und andere Gewehre.

(Leipziger Presse-Büro phot.) Abgeschossenes, in Baumkronen gelandetes französisches Flugzeug.

Das Ergebnis war, daß sie schließlich die besten existierenden Flugzeuge hervorbrachten (!!?).

Zu den wichtigsten Werkzeugen der britischen Luftoberherrschaft gehörten die kleinen schnellen Aufklärungsflugzeuge, die in den Sopwith-, Bristol-und Avrowerken, sowie verschiedenen anderen britischen privaten Flugzeugbauanstalten, wie Short, Wight und Martin-Syde hervorgebracht wurden. (Vgl. den Aufsatz: „Kleine Doppeldeckertypen in Frankreich und England" in Nr. 7/6 1915 dieser Zeitschrift.) Andere englische Bauanstalten, wie Vickers und Sopwith, schufen bewährte geschütztragende Zweidecker, die die deutschen an Geschwindigkeit übertreffen, was die französischen Flugzeugführer gewöhnlich mit ihren langsameren L u f t o m n i b u s s e n zu erreichen nicht imstande waren. Die französischen Flieger waren sehr mutig und, wie ja schon vor dem Krieg bekannt war, waren sie unvergleichlich geschickt. Aber eine Zeitlang waren ihre Maschinen nicht geeignet, sie zu befähigen, mit demselben Erfolg wie die englischen, Luftduelle aufzunehmen. Erst der neue Voisin-Zwei-d e c k e r und der kleine Caudron-Doppeldecker brachten Frankreich in bezug auf sein Flugzeugmaterial auf die gleiche Höhe mit seinem Gegner und seit Beginn des Oktobers scheinen diese neuen französischen Flugzeugtypen allem überlegen zu sein, was die Deutschen besaßen)??!). Die Erzeugung dieser Maschinen sind ein auffallendes Beispiel für die Art, mit welcher der französische Geist, wenn er in Gefahr schwebt, eine hervorragende Ausführungsform improvisieren kann, die alles verdunkelt, was das sinnende beharrliche und organisierende Talent des Teutonen nach Jahren der Vorbereitung hervorgebracht hat (!). Nachdem die Verbündeten nunmehr sowohl das Material, als auch die Organisation ihrer Luftmacht verbessert hatten, befähigte die sich steigernde Macht ihrer Artillerie ihre Flieger, sich mit mehr Vorteil zu betätigen als bisher. Sie eilten beiden verbündeten Armeen voran in dem großen Wettrennen nach der See, das westlich der Aisne in der dritten Septemberwoche einsetzte und in der zweiten Oktoberwoche an der Yser endete.

180

Ein neues amerikanisches Flugzeug-Telephon

Nr. 19,20 XIX.

Hundert Meilen und mehr klärten die Luftbeobachter der beiderseitigen Heereslager die Bewegungen der Truppenmassen und des Trains auf, die Sammlungen von Ausrüstungsmaterial und die kriechenden Lastwagenkolonnen. Sie beobachteten die Größe und die Lage der gegnerischen Biwaks, der Wagenparks, Materiallager usw., die Anhaltspunkte für die Absichten der feindlichen Heerführer geben. Diese strategische Luftaufklärung ist bei weitem der wichtigste Teil der Fliegerarbeit und fordert große Luftreisen. Dagegen sind die taktischen Beobachtungen bei Truppenteilen, die fürchten, angegriffen zu werden, oder die einen

Franz Reiterer (x), welcher zwei neue Höhen - Weltrekorde für Flüge mit drei und vier Begleitern anisteilte. (Vgl. beistehende Notiz.)

Chefpilot der Hansa- u. Brandenbur-Franz Reiterer, gischen-Flugzeugwerke A. G. hat auf dem Flugfeld dieser Firma in Briest bei Brandenburg am Vormittag des 21. September er. mit einem neuen Doppeldecker der genannten Werke mit vier Passagieren in 48 Minuten eine Höhe von 5000 m erreicht, womit er den seit dem 25. Februar 1914 von dem französischen Flieger Garros mit 3300 m bisher gehaltenen Höhen-Weltrekord geschlagen hat. Das Flugzeug Reiterers war mit einem 160 PS Mercedes - Motor und einem Reschke - Propeller ausgerüstet und betrug die Gesamtbelastung ohne Betriebsstoff 326/4 kg. Am Abend startete Reiterer nochmals mit drei Passagieren, die mit ihm zusammen 260 kg Gewicht hatten. Reiterer stieg in 68 Minuten 5500 m hoch und landete dann in der Dunkelheit nach einem Gleitflug von ca. 10 Minuten. Er schlug durch diesen Flug den von dem deutschen Flieger von Lössl auf dem Flug-Wettbewerb in Aspern im Juni 1904 mit 4770 m aufgestellten Höhen-Weltrekord für den Flug mit drei Passagieren.

Ein neues amerikanisches Flugzeug-Telephon.

Es sind zur Ermöglichung einer Verständigung zwischen Flugzeugführer und Beobachter schon mehrere Einrichtungen versucht worden, die aber immer die einen oder andern Nachteile aufwiesen. Nach einer Mitteilung des Amerikaners Franz C. Perkins wird dort zurzeit ein neues ,,A e r o p h o n" erprobt, das den sehr großen Vorteil hat, daß bei ihm die durch den Luftstrom und den, Motor verursachten Geräusche fast völlig ausgeschaltet werden. Die Einrichtung besteht aus zwei Paar Hörern und zwei Mikrophonen und der erforderlichen Leitung. Jeder der beiden Insassen trägt an einem Band die Hörer fest am Kopfe, von denen aus je eine Leitung zu dem Mikrophon des anderen führt. Dieses Mikrophon wird an einem elastischen Band über der Brust getragen (s. Abb.), und zwar direkt auf dem Hemd unter der Weste. Die Resonanz des Brustkastens überträgt nun die Stimme auf den Hörer, ohne daß äußere Geräusche störend wirken könnten. Die Verbindung ge-

Angriff durchzuführen bestimmt sind, auf kleine Gebiete beschränkt, innerhalb deren die fliegenden Beobachter die feindlichen Schützengräben, Artilleriestellungen, Reserven und vor allem die Schienenwege der Eisenbahnen festzustellen haben. Bei anderen Flügen waren photographische Aufnahmen der feindlichen Linien zu machen und endlich fällt den Fliegern die unaufhörliche Arbeit der Feuerleitung für die Artillerie zu. Hier und dort, wo sich Gelegenheit bot, wurden Flieger mit großen Maschinen eingesetzt, die eine Anzahl von Bomben trugen, mit denen sie die Bahnverbindungen der Feinde zu beschädigen suchten. (Schluß folgt.)

R. E i s e n 1 o h r.

schieht in der Weise, daß ein Steckkontakt in die Leitung eingeschaltet ist; denn beim Aussteigen nimmt ja jeder Insasse seine Hörer und ein Mikrophon mit. Der Kontaktanschluß wird an dem Rumpfgerüst des Flugzeugs befestigt, wo er leicht erreichbar ist. Die Batterie des Mikrophons wird ebenfalls an einem Rumpfholm angebracht und ist auswechselbar. Sie reicht bei nicht dauerndem Gebrauch für 100 Stunden. Die ganze Einrichtung beansprucht nur wenig Platz und ist in ihrer Wirkungsweise einfach und zuverlässig, und dürfte vor allem beim Militär, wo es auf richtiges Hören jeden Wortes ankommt, vom großem Wert sein, zumal es nicht wie das Sprachrohr ein Hinbeugen des Körpers verlangt, sondern in jeder Haltung zu sprechen erlaubt.

„Die deutsche Flugzeug-Industrie ihrem August Euler",

dem Vorsitzenden der „Deutschen Flugzeug-Industrie", ist der Titel einer Festschrift, die die deutschen Flugzeugwerke ihrem langjährigen Führer in dankbarer Anerkennung zugleich mit dem Ehrengeschenk zweier Bronzen gewidmet haben. Herr Euler erhielt bekanntlich als Erster in Deutschland das Pilotenzeugnis und hat auch die mannigfachen Schwierigen Verhandlungen mit den Reichs- und Staatsbehörden und sportlichen Verbänden viele Jahre lang mit, großer Arbeitsfreudigkeit und Energie für die gesamte Flugzeug-Industrie geführt.

Ein neues amerikanisches Flugzeng-Telephon Im Gebranch.

(Vgl. die linksstehende Notiz.)

NEUE FLUGZEUGBAUARTEN DER THOMAS-WERKE IN AMERIKA.

Fast täglich geben uns Mitteilungen aus Amerika von neuem Aufschluß über neue große Bestellungen auf Flugzeuge durch unsere Gegner. Die Amerikaner wissen diesen Wünschen in weitgehendstem Maße Rechnung zu tragen und haben dabei noch den großen Vorteil, daß sich ihre Flugzeugindustrie an den Lieferungen nach Europa stärkt und ihre Flugzeugbauarten sich sehr rasch und gut entwickeln können. Alle Finnen wetteifern, Erzeugnisse herauszubringen, die europäischen Ansprüchen genügen, und zwar bezieht sich dies auf Wasser- wie auf Land-flugzeugs. Von letzteren hat sich in letzter Zeit der Thomas-Militärdop-peldecker besonders hervorgetan, von dem gemeldet wird, daß er die von der Regierung der Vereinigten Staaten gestellten Prüfungsbediingun-gen für Heeresflugzeuge am besten erledigt hat. Es ist nun interessant, zu sehen, in welcher Weise sich diese Flugzeuge im Laufe des letzten Jahres entwickelt haben.

Betrachten wir den Thomas-Doppeldecker in der Bauart vom Anfang des letzten Jahres, wie ihn Abb. 1 darstellt, so können wir ihm gerade keine sehr günstige flugtechnische Durchgestaltung zusprechen. Er ähnelt älteren französischen Flugzeugtypen, zeigt dabei aber noch sehr primitive Konstruktionsteile, so zum Beispiel die hohen Spannböcke über den oberen Tragflächen, die unschöne Formengebung der Karosserie usw.

Am meisten gleicht das Flugzeug wohl dem französischen Caudron - Doppeldecker, der aber in jeder Hinsicht viel vervollkommneter ist und zurzeit zu den in Frankreich und England gebräuchlichsten Flugzeugen gehört und neuerdings auch in Amerika hergestellt wird. Wie der kleine Caudron-Doppeldecker, so wird auch diese ältere Bauart des Thomas-Doppeldeckers als Wasser- und Landflugzeug vielfach von Sportleuten verwendet und hat dabei vollkommen seine Zwecke erfüllt. Jedoch war er keineswegs militärischen Anforderungen gewachsen, und als nun

Abb. 1. Der neue amerikanische Thomas-Militär-Doppeldecker (Bauart 1913 14; Seitenansicht).

unsere Gegner in Amerika ihre Bestellungen aufgaben, mußte eine neue Militärbauart geschaffen werden.

Es war verlangt, daß das Flugzeug vier bis sechs Stunden im Betrieb zu bleiben und mindestens 220 kg Nutzlast zu tragen imstande sei. Diesen Forderungen soll das auf Abb. 2 dargestellte Militärflugzeug, Bauart 1914/15, in bester Weise entsprochen haben, worauf sofort von Seiten unserer Gegner eine sehr umfangreiche Bestellung einlief.

Die Tragflächen von 12 m Spannweite sind fünfzel-lig, d. h. die mittelste Zelle besitzt nur die Breite des Rumpfes, und nur die beiden sich an diesen Teil anschließenden Flächenteile sind abnehmbar. Die Tragdecken sind 1,65 m tief und haben auch ebensoviel Abstand voneinander. An ihren äußeren Enden tragen, sie oben und unten Verwindungsklappen, die durch zwei Kabel miteinander in senkrechter Verbindung stehen. Das Profil in geringer Pfeilhöhe wurde von Eiffel in seiner Versuchsanstalt in Auteuil bei Paris untersucht und speziell mit Rücksicht auf ein starkes Tragvermögen konstruiert. Es soll daher auch die Steiggeschwindigkeit eine recht ansehnliche sein, indem das Flugzeug mit voller Belastung 1300 m Höhe in 10 Minuten erreicht und davon die ersten 260 m Höhe in der ersten Minute gewinnt. Die Tragflächen sind angeblich mit siebenfacher Sicherheit gebaut und ausschließlich aus Holz der Silberfichte hergestellt, während die Rumpfhölzer aus weißer Esche bestehen. Die Form des Rumpfes ist eine sehr günstige, und vor allem ist der Motoreinbau durch eine vollständige Einkleidung des Motors in eine Aluminiumkarosserie sehr geschickt gelöst. Die ganze Länge des Flugzeuges beträgt 8,6 m. Das Fahrgestell weist, wie fast alle amerikanischen Bauarten, außer den beiden Rädern noch zwei Kufen auf, die den Propeller schützen und ein Kopfstehen des Flugzeuges verhindern sollen. Die Steuerflächen zeigen keine besonderen Eigentümlichkeiten. Entsprechend der großen

Abb. 2. Thomas-Milltär-Doppeldecker (Bauart 1914 15; Rückansicht).

182

Neue Flugzeugbauarten der Thomas-Werke in Amerika

Nr. 19/20 XIX,

Geschwindigkeit von 130 km stündlich, die allerdings auf 70 km stündlich vermindert werden kann, sind die Steuerflächen nicht sehr groß gehalten. Nur das Seitensteuer besitzt eine Balancefläche, hat aber dafür keine Leitfläche vor sich. Das Gewicht des vollbelasteten Flugzeuges beträgt 700 kg (480 kg Leergewicht), was bei dem Flächenausmaß von 35 qm eine Flächenbeanspruchung von nur 20 kg/qm ergibt, eine Belastung, bei der die erwähnte Geschwindigkeit mit einem 100 PS Motor wohl erreichbar erscheint.

Das Flugzeug ist mit einem 100 PS O. X. - Curtißmotor ausgerüstet, der einen aus Mahagoni hergestellten, mit siebenfacher Sicherheit berechneten Thomaspropeller von 2,85 m Durchmesser treibt, dessen Nutzeffekt sich

m

Abb. 3. Der Thomas - Doppeldecker im Fluge.

bei einer Untersuchung durch Eiffel mit 79 Prozent ergeben haben soll. Betrachten wir dieses Flugzeug sowohl in

seiner Gesamterscheinung als auch in seinen Einzelheiten (Abb. 3), so fällt unstreitig eine starke Beeinflussung deutscher Flugzeugbauarten und daher auch eine große Aehnlichkeit mit deutschen Doppeldeckertypen ins Auge. Allerdings finden wir weder eine Staffelung noch eine V-Form der Tragflächen, wie dies ja in England nicht gebräuchlich ist. Und diese Maschine ist doch gerade mit Rücksicht auf Lieferungen nach England hergestellt. Es ist bekannt geworden, daß auch schon eine ganze Anzahl von Thomas - Doppeldeckern bereits nach Europa verschifft worden ist, und wir wollen hoffen, daß sie zu denen gehören, die während desTransportes den deutschen U-Booten zum Opfer gefallen sind. Sollten die Doppeldecker sich

an der Front zeigen, so werden sie beim Flug in größeren Höhen nur schwer von deutschen Flugzeugen zu unterscheiden sein.

ist von den französischen Militär-Ein schwerer Unglücks- behörden streng verheimlicht worfall aui dem Militär- den. Durch aus Frankreich zurück-ilttgplatz Beliort gekommene Schweizer erfuhr man nun, daß sich im größten Fliegerschuppen in Beifort eine verhängnisvolle Explosion ereignet hat. Es standen mehrere Apparate mit Bomben zu einem Fliegerangriff im Elsaß flugbereit, als ein Soldat durch Unvorsichtigkeit eine Fliegerbombe zum Platzen brachte. Dabei wurden nicht nur die drei im Schuppen stehenden Apparate zerstört und zwei Flieger samt einein Soldaten getötet, sondern auch in den benachbarten Schuppen mehrere Flugzeuge unbrauchbar gemacht und mehrere Flieger schwer verletzt.

Die französischen Flieger Wacht-Flucht zweier franzö- meister M a d o n und Korporal sischer Flieger aus der C h a t e 1 a i n , die im letzten Winter Schweiz. im Jura eine Zwangslandung vor-

nehmen mußten und im Hospenthal interniert wurden, sind am 17. September aus der Haft entwichen und über die verschneite Furka bis nach Gletsch gelangt. Hier wurden sie aufgegriffen und an den Gotthard zurückgebracht. Daraufhin werden die in der Schweiz internierten französischen Flieger in ihrer Bewegungsfreiheit noch weiter eingeschränkt werden.

BÜCH ERSCHAU

Geschäftsjubiläum.

Die Spiralfedern-, Feilen- und Werkzeug-Fabrik Franz Sauerbier, Berlin SO, Forsterstraße 5-6, kann am 20. Oktober d. J. auf ein 30jähriges Bestehen zurückblicken. Das Unternehmen befaßt sich bekanntlich mit der Herstellung von Automobil-, Luftschiff- und Flugmaschinenmaterial. Ihre Fabrikate genießen im In- und Auslande großen Ruf. Ueber den Entwickelungsgang der Firma werden wir im nächsten Heft ausführlicher berichten.

Der Luitkrieg, Mit einer Einführung von Major v. P a r s e -v a 1, herausgegeben von Paul B e j e u h r. Beim Gelben Verlag, Dachau bei München. Preis kart. 1,90 M., geb. 3 M.

Der vorliegende, mit ca. 150 photographischen Aufnahmen ausgestattete Band ist der erste der im genannten Verlag unter dem Sammelnamen „Unser Krieg" erscheinenden neuen Bände der „Gelben Bücher". Er behandelt den Luftkrieg, die Luftschiffahrt und das Flugwesen und wird durch ein Vorwort Majors von Parseval, dem sich der Be-jeuhrsche Text anschließt, eingeleitet. Der Freiballon, der Fesselballon, unsere Luftkreuzer, das Fliegen und die Flugtechnik, Wasser-Flugzeuge und Luftschiffhäfen werden anschaulich und im guten Sinne volkstümlich besprochen. Es folgt dann ein Kapitel über die Kriegsdienste der Luftfahrt und unter dem Titel „Kriegsberichte unserer Flieger" gutgewählte Schilderungen von Fliegern selbst über ihre mannigfachen Kriegserlebnisse. Den zweiten Teil des Buches bilden die zahlreichen Abbildungen.

©dem C^otö**^

Willkommenste Liebesgabe!

5v5 i 3 b 6 vS Pfijü-SicK 205tck-feldposrmässig verpackt portofrei! SO StdrUeldposhmssig verpacWMPfPorto!

OrientTobaK- uQQäedkriets^^dicÜKSäai

Trasffreif

Deutsche

Luflfehrer-Zeitsdirifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck .

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang

17. November 1915

Nr. 21/22

Clubnachrichten und Notizen 187—191. / Zum 25jährigen Bestehen der Daimler-Motbren-Gesell-schaft (ill.) 192. / Die Entwicklung des Luftkrieges (ill.) 193 — 195. / Die Klasseneinteilung der englischen

Inhalt des Heftes:

Heeresflugzeuge 196—197. /«.Ein abgeschossener englischer Doppeldecker (ill.) 197. / Eine Liebesgabenfahrt des Berliner Vereins für Luftschiffahrt (ill.) 198—199./ Luftfahrzeuge im Kriege (ill.) 200—201./ Bücherschau, Industrielle Mitteilungen 202,

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Es wird von unseren Mitgliedern mit Zustimmung begrüßt werden, wenn der Kaiserliche Aero-Club seiner Anerkennung für die unvergleichlichen Leistungen unserer LuftSchi f f er-und Fliegertruppen dadurch Ausdruck gibt, daß er zu deren Weihnachtsfeier nach Kräften beisteuert. Wir bitten, uns durch Zusendung von Geld und Liebesgaben in diesem Vorhaben zu unterstützen.

Die GsschiftsstsUe ist wochenUgüch von 10—2 Uhr geöffnet.

Kaiserlicher Aero-Clnb.

Der geschäftsführende Vizepräsident gez. Rathenau.

Fortsetzung der Berichte über die Betätigung der Clubmitglieder während des Krieges:

Beförderungen: Hesse, Hans, Oberstleutnant und Chef eines Generalstabes, bef. z. Oberst.

Eisernes Kreuz I. Klasse:

Arenberg, Herzog von, Major bei einem Armee-Oberkommando.

D i n g 1 i n g e r, Felix, Major und Bataillons-Kommandeur; außerdem Anhaltisches Friedrichskreuz.

Förster, Helmut, Oberleutnant beim Chef des Flugwesens; außerdem Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz HL Klasse mit Kriegsdekoration, Ritterkreuz Franz Josef-Orden und befördert zum Hauptmann.

Kalau vom Hofe, Hauptmann und Bataillonsführer in einem Infanterie-Regiment.

Koettgen, Werner, Oberleutnant; außerdem Bayerischer Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern.

Lehmann, Willi, Oberstleutnant, Chef der Feld-telegraphie bei einem Armee-Ober-Kommando; außerdem Bayerischer MiKtär-Verdienstorden LH. Klasse mit Schwertern, Offizierskreuz des Königlich Sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern, Ehrenkreuz des Württembergischen Kronenordens mit Schwertern, Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Kriegs-Dekoration.

L i n n a r z , Erich, Hauptmann bei einem Luftschifferkommando; außerdem Sachsen-Meiningensches Offiziers - Verdienstkreuz, Lippesches Kriegs-Verdienst-kreuz, Weimarisches Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern.

von Lyncker, Freiherr, General der Infanterie, stellvertretender kommandierender General eines Armeekorps,

Schramm, Wilhelm, Oberleutnant; außerdem befördert zum Hauptmann (Kommandant eines Luftschiffes).

Senftieben, Curt, Oberleutnant; außerdem befördert zum Hauptmann, Adjutant einer Infanterie-Brigade.

Eisernes Kreuz II. Klasse: Basenach, Oberingenieur bei einem Luftschifferkommando.

Berlin, Willy, Hauptmann d. R.; außerdem Bayerischer Militär-Verdienstorden IV. Klasse.

Blanckertz, August, jun.j außerdem befördert zum Leutnant

Blum, Dr., Richard, Oberleutnant d. R. (Kraftfahrtruppen-Marinekorps).

C 1 e m m , Karl Max,- Hauptmann und Kompagnieführer; außerdem Ritterkreuz II, Klasse mit Eichenlaub und Schwertern vom Badischen Zähringer Löwen,

E r 1 e r, Heinrich, Hauptmann einer Eisenbahnbaukompagnie; außerdem Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Kriegsdekoration.

Friedländer, Conrad, Korvetten-Kapitän z. D„ Reichsmarineamt.

Fürstenberg, Erbprinz Karl Egon, Leutnant Gar-des du Corps; außerdem Württembergische und Badische Verdienstmedaille.

Gerstenberg, Otto, außerdem befördert zum Oberleutnant.

Hatzfeld-Wilde n'burg, Hermann, Fürst von, außerdem befördert zum Major.

H o h n e c k , Johannes, Oberleutnant.

H o r m e 1, Kapitän-Leutnant z. D., zurzeit bei einem Seeflugzeugkommando.

Koll, Ernst, jun.; außerdem Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern vom Zähringer Löwen.

Kühne, Gerhard, Kriegsfreiwilliger, Unteroffizier in einer Feldluftschifferabteilung.

M a r t i n y , Richard, Hauptmann und Kommandeur einer Feldluftschifferabteilung.

M e z, Dr., Gustav, Oberleutnant und Adjutant bei einer mobilen Etappen-Kommandantur.

N e u m a n n, Georg Paul, Hauptmann d. R. bei einem Fliegerbataillon; außerdem Sachsen-Weimarischer weißer Falke II. Klasse mit Schwertern, Oesterreichische Eiserne Krone III. Klasse, Reußsches Ehrenkreuz III. Klasse mit Schwertern.

N e u m a n n , Hermann, Hauptmann beim Stabe einer Reserve-Division.

R a v e n e , Dr., Louis, Geh. Kommerzienrat, Major der Landwehr-Kavallerie, zuerst bei einer Fußartillerie-Munitionskolonne, jetzt kommandiert zu einer Gesandtschaft.

Sack, Helmut, cand. med., Leutnant in einem Ulanen-Regiment.

Siemens, Hermann von, Dr. phil., Leutnant d. R.;

außerdem Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz

mit Kriegsdekoration, Solu, Karl, Direktor der Gesellschaft für drahtlose

Telegraphie; außerdem befördert zum Hauptmann. Steputat, Dr., Willi, Regierungsrat, Rittmeister d. R. 1 r u t z , Karl, Fabrikbesitzer, Hauptmann d. R., zurzeit

bei einem Generalkommando. Valentin, Wilhelm, Fabrikbesitzer, Rittmeister und

Ordonnanz-Offizier; außerdem Coburg-Gothaisches

Ritterkreuz L Klasse mit Schwertern. Vittali, Paul, Hauptmann; außerdem Ritterkreuz

IL Klasse mit Eichenlaub und Schwertern des Badischen Zähringer Löwen. Werthern, Georg Thilo, Freiherr von, Leutnant und

Adjutant in einem Garde-Feldartillerie-Regiment.

Andere 0 r d e n saus z e i c h n u ng e n :

Berlin, Julius, Mitglied des Königlich Bayerischen Freiwilligen-Automobü-Corps, Bayerischer Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern.

K a n d t, Albert, Kommerzienrat, Leutnant d. L., Werft-of.izier bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung, Ritterkreuz Ernesünisch Sächsischen Hausordens 1914/15, Ritterkreuz L Klasse des Württemberg. Friedrich-Ordens.

von K e h 1 e r , Richard, Major d. R., Ritterkreuz I. Klasse mit Schwertern des Württemberg. Friedrich-Ordens.

von N i e b e r, Generalleutnant und Inspekteur einer Etappen-Inspektion, Großkreuz des Königlich Sächsischen Albrechtsordens mit Schwertern und des Herz. Sachs. Ernestmischen Hausordens mit Schwertern, Bayerischer Militär-Verdienstorden, Stern der II.Klasse mit Schwertern, Großherzoglich Oldenburgisches und Großherzoglich Mecklenburgisches Tapferkeitskreuz, Großherzoglich Hessische Tapferkeitsmedaille.

Schubert, Wilhelm, Betriebsingenieur, Leutnant d. R. in einem Feldtelegraphen-Bataillon, Oesterreichisches Militär - Verdienstkreuz III. Klasse mit Kriegsdekoration.

Sonstiges:

Braun, Dr. jur., Rudolf, Kriegsfreiwilliger bei einem Luftschiff er-Bataillon.

Dieterich, Georg, Ehrenamtlich-technisch-wirtschaftlicher Beirat def Luftfahrerabteilung des Kriegsministeriums und der Inspektion der Fliegertruppen.

G r u m a c h , Dr. jur., Assessor, Kriegsfreiwilliger in einem Dragoner-Regiment

K a s t a n, Carl, Amtsrichter, Vizewachtmeister d. L. in einem Feldartillerie-Regiment.

Kirchhoff, Hermann, Referendar, Kriegsfreiwilliger, Vizewachtmeister in einem Husaren-Regiment.

Landau, Eugen, Generalkonsul, Rittmeister der Landwehr-Kavallerie, Adjutant eines Bezirkskommandos.

Levinstein, Sanitätsrat, Stabsarzt d. R., Chef eines Reservelazaretts.

Mann, Carl Richard, Kriegsfreiwilliger, Gefreiter in einem Luftschiffer-Bataillon.

M a r c u « e , Prof., Dr., Adolf, beratender Sachverständiger bei einem Ersatz-Luftschiffer-Bataillon.

Oechelhäuser, Dr., Wilhelm von, Major d. L. beim Gouvernement in Warschau.

P e t r i, Dr., von, Geh. Kommerzienrat, Hauptmann d. L. a. D., Delegierter bei einer Linienkommandantur.

P r a g e r, Regierungsbaumeister, Hauptmann d. R. in einem Reserve-Fußartillerie-Regiment.

Rolfen, Dr., Paul, Rechtsanwalt, im Garde-Füsilier-Regiment.

Sack, Werner, stud. ing., Kriegsfreiwilliger, Vizewachtmeister in einem Ulanen-Regiment.

V os winkel, Dr. med., Stabsarzt d. R., Chefarzt des militärischen Kurhauses, Drieburg i. Westf.

Wolf, Paul, Dr. med., Leitender Arzt eines Lazarettzuges.

Bericht über die Kriegst «Jlnshrne der Mitglieder des Bayr. Aero-Clubs, vormals Münchener Verein fftr Luftschiffahrt.

Im Felde stehen zurzeit 148 Mitglieder, hierunter vom Königlichen Hause, deren an erster Stelle zu gedenken ist: Seine Kgl. Hoheit Kronprinz Rupprecht von Bayern, Prinz Leopold von Bayern, Prinz Georg von Bayern, Prinz K o n r a d von Bayern, Prinz Heinrich von Bayern, Prinz Ludwig Ferdinand von Bayern.

Gefallen für das Vaterland: Oberlt. Frhr. v. Feury, Lt. z. S. A. P i c h t. 8. De-

Sept. 1914. zember 1914.

Hauptmann Freiherr von Major Frhr. v. Reck auf

Freyberg, 20. Novem- Autenried, Sept. 1914.

ber 1914. Oberlt. d. R. F. Reinhard,

Hauptm. Loeffler. 6. August 1914.

Berg - Assessor L u d o - Hauptm. d. R. Graf J. von

v i c i. Z e c h , 5. Nov. 1914.

Ehre ihrem Andenken 1

Mit dem Militär-Max-Joseph - Orden wurde ausgezeichnet:

Oberstlt. Ritter v. F ü g e r.

Mit dem Eisernen Kreuz 2. und 1. Klasse wurden ausgezeichnet:

Major v. Baligand; Exz. General v. B r u g ; Major Büttner; Fliegerlt. D i e m e r ; Major D i e t e 1; Rittmeister J a h r e i s ; Hauptm. J ö r d e n s ; Major K o e 1 s c h ; Exz, General v. K r e s s ; Oberstlt. N e e s ; Lt. Graf v. Preysing; Major Reitmeyer; Major R e 11 i g ; Major Frhr. v. R u f f i n ; Oberst S i m m e r e r ; Lt. d. R. Scheuermann; Hauptm. d. R. Still-k r a u t h ; Major Vogel; Major F. V o g 1; Hauptmann Wildt; Rittmeister Graf v. Wolffskehl.

Eisernes Kreuz 1. Klasse:

Exz. General Frhr. v. Könitz; Exz. General Graf v. Zeppelin.

Eisernes Kreuz 2. Klasse:

Lt. Graf v. Almeida; Lt. d. R. Basil; Rittm. Frhr. v. Bassus; Lt. d. R. Berntheisel; Telegr.-Direktor Bietschacher; Rittm. Frhr. v. Brandenstein; Lt. d. R. Braun; Rittm. Graf v. B y I a n d t; Oberst Graf zu C a s te 11 - C a s t e 11; Major d. R. C z e r m a k ; Rittm. Defregger; Unteroff. d. R. Dürr; Lt. Eckart; Oberstlt Engelhardt; Hauptmann Friedrich; Major d. R. v. F r o e 1 i c h ; Oberlt d. L. Gans; Oberst Ganzer; Hauptm. Gerstner; Major v. Haasy; Dr. Hahn, Korpshygieniker; Generalmajor Harlander; Lt. d. R. Heilmann; Major Hemmer; Lt. d. R. H e n g e ; Hauptm. Ritter von Hilger; Oberlt. AR. v. Hirsch; Hauptm. A R. E. I b 1 e r ; Major v. K a p f f; Generalmajor K ö b e r 1 e ; Stabsarzt Dr. Koch; Intendanturrat Dr. Koch; Otto Lindpaintner; Hauptm. Lochmüller; Hauptm. d. R. L o h n e r ; Geh. Kriegsgerichtsrat Dr. Maier; Exz. Oberst Graf M. v. Moy; Feldw.-Lt. Müller-Peissenberg; Major d. R. v. N o r m a n n ; Hauptm. P e t r i ; Hauptm. Popp; Rittm. Graf v. Preysing; Major d. R. Pschorr; Major AR. Regemann; Unteroff. R e i n d I ; Major Ret t ig; Lt. d. R.Roß; Major R o t h ; Lt. d. R. Seisser; Hauptm. Sprunner v. Mertz; Geh. Kriegsrat S c h e d 1; Hauptm. d. R. S c h e 1 k e s ; Lt. d. L. Dr. S c h m a u s s ; Hauptm. Schobert; Generalmajor Schupbaum; Off.-Stellvertr. S t o e h r ; Hauptm. d. R. Ulrich; Dr. W e i k m a n n ; Lt. d. R. S. W e i 1 ; Unteroff. W e 11 z ; Lt. A R. Wittenstein; Rittm. Fürst 0. v. W r e d e ; Lt. d. R. Zachmann.

Bayr. Mi 1.-Verdi-Orden 1. KL m. Schwertern: Exzellenz General v. Brug; Exzellenz General Frhr. v. K r e s s. Bayr. M iL - V e r d. - 0 r de n 2. Kl. m. Schwertern:

Generalmajor K ö b e r 1 e. Bayr. Mi 1. - Verd. - Orden 3. Kl. m. Krone und Schwertern:

Oberst Simmerei, Bayr. Mi 1.-Verd.-Orden 3. Kl. m. Schwertern:

Oberst Kiefer. Bayr. MiL-Verd. - Orden 3. Kl. f. Kriegsverd.:

Geh. Kriegsrat S c h e d 1. Bayr. Mi 1. - Verd. -Orden 4. Kl. m. Krone und Schwertern:

Major v. Baligand; Major Büttner; Major d. R. Czermak; Major D i e t e 1; Oberstlt. Engel-hardt; Major d. R. v. Frölich; Oberstlt. Ritter v. F ü g e r j Major Hemmer; Hauptm. Ritter v. H i 1 -g e r ; Major Kölsch; Oberstlt. N e e s ; Major d. R. v. Normann; Major d. R. Pschorr; Major Rege-mann; Major Reitmeyer; Major R e 11 i g ; Major Roth; Lt. d. R. Scheuermann; Major F. V o g 1; Rittm. Graf Wolffskeel. Bayr. Mi 1. - Verd. - Orden 4. Kl. mit Krone für Kriegsverdienste:

Geh. Kriegsgerichtsrat Dr. M a i e r. Bayr. Mi 1. - Verd. - Orden 4. KL mit Schwertern am Bande für Kriegsverdienste'. Telegrapheninspektor Kantschuster. Bayr. MiL-Verd.-Orden 4. Kl. f. Kriegsverd.:

Telegraphendirektor Bietschacher. Bayr. Mi 1. - Verd. - Orden 4. Kl. m. Schwertern: Rittmeister Graf v. A 1 m e i d a ; Lt. d. R. Bern-theisel; Lt d. R. Braun; Lt. Eckart; Hauptmann F r i e d r i ch; Oberlt. d. R. G e r n e r ; Hauptm. Ge r s t -n e i; Major v. Haasy; Lt d. R. Heilmann; Oberleutnant d. R. Dr. v. Hirsch; Rittm. Jahreis; Hauptmann d. R. Kopplstätter; O. L ind p ain t n e r ; Hauptm. Lochmüller; Hauptm. d. R. L o h n e r ; Hauptm. P e t r i; Rittm. Gral v. Preysing; Lt Graf v. Preysing; Lt. d. R. Dr. R o s s ; Hauptm. S p r u n -ner v. Mertz; Lt. d. L. Dr. Schmauss; Hauptmann Schobert; Hauptm. d. R. Stillkrauth; Major Vogel; Hauptm. Widt; Rittm. O. v. Wrede; Lt. d. R. Zachmann. Bayr. Mi L - V erd.-K r eu z mit Schwertern;

Feldw.-Lt. Müller-Peissenberg. Bayr. Mi 1. - Verd. - Kreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern: Lt d. R. Weil. Bayr. MiL-Verd.-Kreuz mit Schwertern:

OtL-Stellv. Stöhr. Sonstige Auszeichnungen:

Rittm. Graf v. A1 m e i d a : Herzogl. Braunschw. Kriegs-Verd.-Kreuz; Rittm. Frhr. v. Brandenstein: Ritterkreuz 1. Kl. mit

Schwertern vom Sachsen-Ernestinischen Hausorden; Oberst Graf zu Castell-Castell: Offizierskreuz d. Bayr. Mil.-Verd.-Ordens m. Schw.; K. Oest MiL-Verd.-Kreuz 2. Kl. m. d. Kriegsdekoration; Ehren-komturkreuz mit Schw. d. Fürstl. Hohenz. Hausord.; Kommandeurkreuz 2. Kl. m. Schw. v. Großherz. Bad. Orden vom Zähringer Löwenn; Major d. R. Czermak: Herzogl. Braunschw. Kriegsverdienstkreuz; Oberstlt. Ritter v. F ü g e r : Hess. Tapferkeitsmedaille;

Fürstl. Schaumb.-Lippesches Kreuz f. treue Dienste; Major a. D. v. K a p f f : Verdienstkreuz f. freiw. Krankenpflege;

Generalmajor K ö b e r 1 e : Ehrenkomturkreuz d. Fürstl.

Hohenzollernschen Hausordens; Geh. Kommerzienrat M i 1 d n e r : Rote Halbmondmed. in

Bronze;

Major d. R. v. Normann: Verdienstkreuz L freiwillige Krankenpflege;

Lt Graf v. Preysing: Herzogl. Braunschw. Kriegsverdienstkreuz;

Oberlt. d. R. Sachs: Ehrenzeichen 2. KL für Verdienste um das Rote Kreuz;

Geh. Kommerzienrat G. Sedlmayr: Rote Halbmondmedaille in Bronze;

Rittm. Graf v. Wolffskeel: HerzogL Braunschweig. Kriegsverdienstkreuz;

Ausserdem noch die Herren des Kgl. Bayr. Fliegerbataillons, welche in ihrer Gesamtheit dem Klub als Mitglieder angehören.

Zurzeit bekannt: Eisernes Kreuz 2. u. 1. Klasse:

Lt. Behl; Hauptm. Christenn; Oberlt. Er-hardt; Oberlt. Götz; Oberlt. Hall er; Lt Freiherr Haller v. Hallerstein; Lt. Hempel; Major Hiller; Oberlt. Illing; Hauptm. Pohl; Oberlt. Schlemmer; Lt. Vierling; Oberlt. W i m m e r. Eisernes Kreuz 2. Klasse:

Oberlt. Em rieh, gefallen 16. 5. 15; Hauptmann Jägerhuber, tödlich verunglückt; Major Stempel; Oberlt. Waltz. Bayr. Mi 1. - Verd. - Orden 4. Kl. mit Krone und Schwertern:

Lt. Behl; Lt Frhr. Haller v. Hallerstein; Major H i 11 e r ; Oberlt. Schlemmer; Major Stempel; Lt Vierling; Oberlt. W i m m e r. Bayr. M il. - V e r d. - 0 r d en 4. Kl. m. Schw.:

Oberlt. E m r i c h ; Oberlt Götz; Oberlt. H a 11 e r ; Oberlt Illing; Hauptm. Pohl; Oberlt. Waltz. Ritterkreuz 2. Kl. m. Schw. des Sächsischen Albrechtsordens: Hauptm. Christen. Ritterkreuz 2. Kl. d. Kgl. Württ Friedrichordens:

Oberlt. E m r i c h.

Bayr. Aero-Club Ortsgruppe Landshut: Im Felde stehen zurzeit 32 Mitglieder.

Gefallen für das Vaterland sind: Offizier-Stellv. Kurt Rauscher, 25. Aug. 1914. Kriegsfreiw. Wilh. Weiler, 24. Dez. 1914. K. K. Oberlt d. R. Viktor Windbichler, Inhaber d. Signum laudis m. d. Krone am Bande der Tapferkeitsmedaille, Militär-Verdienst-Kreuz 3. Kl. m. Kriegsauszeichnung.

Mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse wurden ausgezeichnet:

Unteroffizier d. R. Buchenrieder; Rittm. d. R. M. B i e r s a c k ; Stabsarzt Dr. D o n 1 e ; Lt d. R. M o e s 1 ; Oberlt. d. R. Costa, letzterer und Rittm. B i e r s a c k erhielten auch den Bayr. MiL-Verd.-Orden 4. Klasse.

Da diese Angaben nicht vollständig sein können, wären wir für Berichtigungen, Ergänzungen, weitere Mitteilungen usw. sehr dankbar.

Mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse Das Eiserne Kreuz, wurden ausgezeichnet: Hauptmann und Flugzeug - Beobachter Hans S t r e h 1 e , der Freiballonführer W e s t r ö m aus Grabow, jetzt Oberleutnant und Abteilungsführer einer Feldluftschiffer-Abteilung und zugleich Fesselballon-Beobachtungsoffizier; Oberleutnant in einem Fuß-Artillerie-Regiment Bruno Justinus, zurzeit Fliegeroffizier, nachdem er bereits das Eiserne Kreuz 2. Klasse und den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhalten hatte; ferner Oberleutnant Rettmann, kommandiert zu einer Feldflieger-Abteilung; die Oberleutnants z. S. Marineflieger v. R o q u e s aus Warnemünde und Marineflieger Edler; Oberleutnant Kraußer aus Nürnberg bei einer bayeri-

Fliegerleutnant Max Immelmann, welcher bisher sechs feindliche Flugzeuge abachoB und daa Eiserne Kreuz 1. Klasse erhielt.

sehen Feldflieger-Abteilung. Vizefeldwebel Gottfried R u h 1 von einer Feldflieger-Abteilung erwarb sich das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhielten: Leutnant d. R. Georg L a n g n e r , Charlottenburg, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt; femer folgende Angehörige des Luftschiffer-Bataillons Stollwerck: Leutnant d. R. Müller, O.'fizier-Stellvertreter Gottwald, Vizefeldwebel Bauer, die Gefreiten E y b e r g und P 1 e s c h k e , die Luftschiffer Damski, Blasberg, Böcker, Jacobs, Mertens, Müller, Klinge, Zilke. Dieselbe Auszeichnung erwarb der Reklamechef der Victoria-Werke, Nürnberg, Heinz M e y r i n g , Feldflieger in einer bayerischen Flieger-Abteilung im Osten. Ferner wurde mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet der Unteroffizier A ß m u s von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung und der Feld-Photogrammeter Engelbert Kutzer bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung.

Das Sächsische Ritterkreuz des Auszeichnungen, Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt

Oberleutnant Schneider von einer Feldflieger-Abteilung. Den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern wurde dem Oberleutnant der Fliegertruppen Friedrich Brauchte, München, verliehen. Mit dem Sächsischen Ritterkreuz des Militär-Al-brechts-Ordens 2. KL mit Schwertern wurde der Fliegerleutnant d. R. Immelmann ausgezeichnet; Leutnant Friedrich Herr von den bayerischen Fliegertruppen erhielt den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl mit Schwertern. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 1. Kl. mit Schwertern erhielt Feldwebelleutnant Friedrich Stein von einer Feldluftschiffer-Abteilung. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern erwarben sich die Flugzeugführer Vizeieldwebel Karl Pf lieger und Johann Zahn. Der Großherzog von Baden hat dem Fliegerunteroffizier Böhme, von einer bayerischen Feldilieger-Abteilung, die Silberne militärische Karl-Friedrich-Verdienstmedaille verliehen. Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten von einer Feldluftschiffer-Abteilung die Unteroffiziere Georg List und Stefan E n -z i n g e r ; von einer Feldflieger-Abteilung eines bayerischen Armeekorps die Unteroffiziere Johann Pfluger, Andreas Neumeyer und Xaver Leberfinger. Mit dem Militär-Verdienstkreuz 2. KL mit Krone und Schwertern am Band für Kriegs verdienst wurden ausgezeichnet: der Feld-photogrammeter Josef Maier von einer bayerischen Feld-

Der deutsche Fliegcrieut&ant bei der Dardanellen-Flleger-abtelluag Frank Seydler, welcher für sein* kühnen Er-kundungsilüge mit dem Eisernen Kranz 1. Klasse ausgezeichnet wurde.

flieger-Abteilung und der Werkmeister-Stellvertreter Georg Langheimisch, ebenfalls bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. Das Sächsische Verdienstkreuz mit Schwertern wurde dem Topographen Petermann in einer Feldilieger-Abteilung verliehen.

Chef der Firma Franz Reschke, Herr Franz Reschke, G. m. b. II., der bekannten technischen Holzwaren- und Propellerfabrik in Berlin, ist am 4. November er. nach langem, schwerem Leiden verstorben. Herr Reschke hat sich durch die Fabrikation seiner im In- und Ausland bestens bekannten Reschke-Propeller, welche auf eine große Anzahl hervorragender Erfolge zurückblicken können, um das Luftfahrtwesen besondere Verdienste erworben. Seinen reichen Erfahrungen und seiner unermüdlichen Schaffensfreude ist in erster Linie der Aufschwung der genannten Firma zu verdanken.

Der Chefpilot der Hansa- und Franz Reiterer t- Brandenburgischen Flugzeugwerke, A.-G., Franz Reiterer, welcher, wie wir erst in der letzten Nummer 19/20, S. 180, meldeten, am 21. September er. mit einem neuen 160 PS Mercedes-Doppeldecker der genannten Werke mit 4 Passagieren im 48 Minuten 5000 m Höhe erreichte und den bisher vom Franzosen Garros gehaltenen Höhem-Welt-rekord geschlagen hatte und am selben Tage abends mit 3 Passagieren in 68 Minuten 5500 m hochstieg und damit auch einen neuen Höhen-Weltrekord für den Flug mit 3 Passagieren aufstellte, ist auf dem Flugfelde in Briest bei Brandenburg wenige Tage nach diesen großen Erfolgen, gemeinsam mit einem österreichischen Fliegeroffizier, leider tödlich verunglückt. Sein Bild brachten wir ebenfalls in der vorigen Nummer, S. 180. Das deutsche Flugwesen verliert in Reiterer einen seiner ausgezeichnetsten Vertreter.

Die neue französische Luftschiffahrts-Liga verlangt in einem öffentlichen Aufruf die Bildung eines vom jetzigen Heeresdienst unabhängigen Ersatzfliegerkorps von 5000 Einheiten, um alle deutschen Flugzeugwerke, Munitionsfabriken und Arsenale zu zerstören!

Die Londoner Fliegerabwehr-Artillerie hat als neuen Kommandanten Admiral Sir Percy Scott erhalten.

Der.an unserer Westfront heruntergeschossene französische LcnkballonAlsace"

(B. J. ü. phol.)

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt

hielt am 25. Oktober er. im Berliner Künstlerhaus seine 335. Vereinssitzung unter zahlreicher Beteiligung seiner Mitglieder ab. Leidet fiel der Lichtbildervortrag des Herrn Geheimrat Prof. Dr. Miethe aus, da der Herr Vortragende am Erscheinen plötzlich verhindert war. Herr Fabrikbesitzer Max Krause, der Schriftführer des Vereins, welcher die Sitzung leitete, gedachte zunächst der fürs Vaterland gefallenen, zahlreichen Vereinsmitglieder, worauf Herr Prof. Ber-s o n dem ebenfalls auf dem Felde der Ehre gefallenen Herrn Assessor Dr. S t i c k e r von Herzen kommende Worte widmete. Herr Oberpostsekretär Schubert berichtete dann über die von ihm geleiteten Ausbil-dungs - Freiballonfahrten, welche bei gutem Wetter an jedem Sonntag früh von Schmargendorf aus erfolgen. Die hierbei anfangs aus Mangel an gutem Personal usw. aufgetretenen Schwierigkeiten sind jetzt

erfreulicherweise beseitigt.

Von den Ausbüdungslahrtcn für Marine - Landilieger, veranstaltet vom Berliner Verein lux

Luftscbiilahrt.

Von links nsch rechts: Herr Christmann (11, Herr Leutnant

FrL

Eine Abfahrt von Schmargendorf.

Dr. Bröckelmann (2), Herr Oberpostsekretär Schubert (3), der Fahrtenleiter, und

Den Hauptteil des Abends nahm der sehr beifällig aufgenommene Vortrag des Herrn Fabrikbesitzers Max Krause über seine Liebesgabenfahrten nach West und Ost ein, letztere mit Liebesgaben des Vereins. Wir berichten an anderer Stelle in diesem Heft ausführlich in Wort und Bild über diesen interessanten Vortrag. In der nächsten Vereinsversammlung werden für die bisherigen ausgelosten Vorstandsmitglieder Geheimrat Dr. Zimmermann und Oberpostsekretär Schubert Neuwahlen und für

Herrn Assessor Dr. S ti c k e r eine Ersatzwahl vorgenommen werden. Mit den vom Vorstand vorgeschlagenen Vertrauensmännern für diese Wahlen war die Versammlung einverstanden.

Ein riesenhaftes Flugboot ist von dem Amerikaner C u r t i ß herausgebracht worden auf Veranlassung von Santos Du-mont, der damit wieder zum Flugwesen zurückkehrt. Das Boot hat eine Länge von 36 Meter und wurde beim ersten Aufstieg in Long Beach von dem Brasilianer gesteuert.

Schubert (4).

192

Nr. 21/22 XIX.

!

ZUM 2 5 JÄHRIGEN BESTEHEN DER DAIMLER - MOTOREN - GESELLSCHAFT.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft kann am 28. November d. J. auf ein 25jährtges Bestehen zurückblicken. Was die Daimler-Werke in diesem Vierteljahrhundert auf dem gesamten Gebiete des Motorwesens geleistet haben und wie bahnbrechend sie für die ganze Automobilindustrie des In- und Auslandes gewirkt haben, kann und soll an dieser Stelle nicht erschöpfend erörtert werden, da hier lediglich die Leistungen und Verdienste der Daimler-Werke auf dem Luftfahrtgebiet in Betracht kommen. Ihre großen Errungenschaften auf dem Felde des Personen- und Nutzkraftwagens, vieler Nutzspezialfahrzeuge und der Schiffs- und Bootsmotoren sollen bei den nachstehenden Ausführungen also ausgeschaltet werden, da sie in die diesbezüglichen Fachblätter gehören.

Die ersten Versuche, einen Lu'tschiffmotor zu verwenden, reichen bis in das Jahr 1888 zurück, wo Dr. Wölfert aus Leipzig mit einem kleinen 4 PS Daimler-Motor in der Nähe von Stuttgart mit einem von ihm konstruierten Luftschiff aufstieg und auch eine wenige Kilometer messende Strecke bei ruhigem Wetter durchfliegen konnte. Mangel an Geld und technische Unzulänglichkeiten ließen diese Versuche aber damals zunächst einschlafen. Dr. Wölfert verbesserte in den Jahren darauf Sein Luftschiff und rüstete es mit zwei starken Daimler-Motoren aus. Bekanntlich fand er 1897 auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin durch Absturz seines Luftschiffes aus 1000 m Höhe e'nen tragischen Erfindertod.

Inzwischen hatten die Versuche des Grafen Zeppelin Anfang der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts begonnen, wobei der Graf schon in enge Fühlung mit den Daimler-Werken trat. Das erste Zeppelin-Luftschiff wurde 1899 mit zwei kleinen 12 PS Daimler-Motoren ausgerüstet, eine sehr schwache Pferde-stärkenanzahl, die bald die 10- und 20fache Stärke bei den später gebauten Luftschiffen erreichte. Historisch berühmt geworden ist vor allem die bekannte 12-Stun-den-Fahrt des Zeppelin-Kreuzers 4, der, mit zwei 100 PS Daimler-Motoren ausgestattet, die große Rundfahrt von Friedrichshafen bis zum Vierwaldstätter See und zurück am 3. Juni 1908 und vier Wochen später die glänzende Fahrt von Friedrichshafen über Basel nach Mainz und zurück ausführte, wo er bei Echterdingen in der Schwäbischen Alp bekanntlich durch eine Sturmböe sein Ende fand.

Auch die Parseval-, Siemens-Schuckert- und Schütte-Lanz-Lenkballone wurden bekanntlich mit Daimler-Motoren ausgerüstet.

Einzelheiten der technischen Entwicklung der Daimler-Luftschiffmotoren können an dieser Stelle, zumal in der gegenwärtigen Zeit, nicht gegeben werden, wir wollen uns hier vielmehr nur an die großen Meilensteine der Erfolge der Daimler-Luftschiff- und Flug-Motoren halten. So erhielt die Firma bereits 1911 den ersten Preis der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft für den besten Flugmotor, nachdem sie schon 1908 bei dem Wettbewerb der Motorluftschiff-Studiengesellschaft Sieger gewesen war. Hellmuth Hirth gewann dann den Kathreinerpreis durch den Flug München— Berlin und derselbe Flieger 1912 beim Oberrhein-Flug auf einer 100 PS Mercedes-Rumpler-Taube den Prinz-Heinrich-Preis; kurz darauf siegte Hirth mit derselben Maschine im Nordmarkenflug, während er in Leipzig einen neuen Höhenrekord aufstellte. Alle die anderen Mercedes-Rekorde jenes Jahres, z. B. bei der Herbst-Flugwoche in Johannisthal, auf-

KSnigl. Baurat Direktor. Paul Daimler,'der verdienstvolle Schöpfer des Mercedes-Flug motors.

zuführen, würde hier zu weit führen. Nur der schönen Leistung Friedrichs, der im Winter 1912 einen 5-Stunden-Flug auf einer Mercedes-Rumpler-Taube ausführte, sei hier gedacht. Im Kaiserpreis-Flugmotoren-Wettbewerb erhielt der Mercedes-Flugmotor mit hängenden Zyl:ndern den 2. und 4. Preis.

Das Jahr 1913 bezeichnet bekanntlich den großen Wendepunkt in der Entwicklung des deutschen Flugwesens. Während Frankreich, das klassische Land des Flugwesens, bis dahin sportlich und technisch an der Spitze dieser Industrie marschiert halte, löste Deutschland in jenem denkwürdigen Jahre Frankreich in dieser Führung ab. Dazu waren vor allem in Deutschland große flugsportliche Veranstaltungen und nicht zuletzt die neu ins Leben gerufene National-Flugspende berufen. Schon im März jenes Jahres fand ein militärischer Rundflug statt, bei dem sich Leutnant Canter durch einen 1200-km-Flug auf einer Rumpler-Taube mit 85 PS 6-Zylinder-Mercedes-Motor auszeichnete; im Mai errang dann im Prinz-Heinrich-Flug derselbe Leutnant mit derselben Maschine den Kaiserpreis und den Prinz-Heinrich-Preis, während Leutnant v. Hiddessen auf einem 100 PS Merced3s-D.-W.-F.-Eindecker nicht nur den ersten Zuverlässigkeitspreis und den Preis des Kriegsministeriums, sondern auch noch eine ganze Reihe anderer ausgesetzter Preise errang. Auch in den späteren großen Flügen jenes Jahres bei München, in Mecklenburg, am Bodensee, in Kiel, in Ostpreußen beim militärischen Rundflug errangen überall Mercedes-Motoren erste Preise; und ebenso war es bei dem Völkerschlacht Erinnerungsflug, dem Sechs-Länder-Flug und dem Oberitalienischen Rund lug. Eine besonders große Leistung war schließlich noch der Dauerflug-Weltrekord von Laitsch über 810 km und der Sieg Stöfflers im Wettbewerb um die National-Flugspende. Beide Flüge wurden mit Mercedes-Motoren gewonnen, wie denn überhaupt noch weitere 5 Mercedes-Motoren in dem großen Wettbewerb um den 300 000 Mark-Preis der National-Flugspende Preisträger waren.

Im Jahre 1914 setzte der Mercedes-Motor seine Siegeslaufbahn] fort; technisch noch mehr vervollkommnet, riß er in diesem Jahre manchen neuen Weltrekord an sich. Die Dauerflug-Weltrekorde von Langer und Ingold, der Höhen-Weltrekord Linnekogels, die dreifachen Siege im Prinz-Heinrich-Flug, der fünffache Sieg im Ostmarkenflug, der 24-Stunden-Dauerweltrekord Böhms, der neue Höhen-Weltrekord Oelerichs und viele andere Siege zeigten der ganzen Welt die staunenswerten Leistungen der Mercedes-Flugmotoren, durch welche alle ausländischen Fabrikate weit in den Schatten gestellt wurden. Nicht vergessen sei hier die Hervorhebung der großen Verdienste des Herrn Direktors Baurats Paul Daimler, eines der Söhne Gottlieb Daimlers, welch ersterer als der rastlos tätige, geniale Konstrukteur besonders der Daimler-Flugmotoren anzusehen ist. Erst nach Beendigung des gegenwärtigen Weltkrieges wird es möglich sein, all die mannigfachen Ruhmesleistungen unserer schneidigen Flugzeugwaffe in Wort und Bild gebührend in Fachzeitschriften zu würdigen, und dann wird auch der Name Mercedes und Paul Daimlers mehr noch als bisher durch manche überraschende Tatsache Zeugnis dafür ablegen, daß die Fabrikate der Daimler-Werke nicht bloß einen wichtigen Faktor der deutschen Landesverteidigung, sondern auch einen großen Kulturfortschritt darstellen.

E. G.

Eine neue Luftwaffe, die von den Franzosen im Oktober 1914 eingeführt wurde, der Flieger-pfeil*), war ein schreckliches Ding. Es ist ein Stahlstab von etwa 8 mm Durchmesser und 16 cm Länge, dessen eines Ende eine 3 cm lange scharfe Spitze besitzt, während das andere wie die Federn eines Pfeils kreuzförmig ausläuft. Sie sind zu 50 in Büchsen verpackt und werden fallen gelassen, indem der Flieger den Boden der Büchse mit einer Schnur öffnet. Durch die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug fliegt, verteilen sich die Pfeile im Fallen und beim Durchfallen der großen Höhe erreichen sie eine schreckliche Durchschlagskraft. Die Wirkung auf Infanterie in geschlossenen Formationen oder beim Liegen hinter niederen Gräben war verderbenbringender als dasselbe Gewicht von Bomben.

nun in allen ihren Bewegungen scharf bewacht worden. Aber während man das eine auf seinem Marsch nach St. Q . . . verfolgte, war plötzlich die Beobachtung des anderen verloren gegangen. Auf geheimnisvolle Weise war es einfach verschwunden! Damit wiederholte sich ein Fall, der sich einige Zeit vorher zugetragen hatte, bei dem ebenfalls unter den Augen der Aufklärungsflugzeuge ein Armeekorps in der Nähe von C......verschwand. Man nimmt

im Lager der Verbündeten an, daß es beide Male glückte, die 40—50 000 Mann derart in Wäldern zu verbergen, daß eine Beobachtung ihrer Bewegungen ausgeschlossen war. Sie verließen dann die Wälder in kleinen Abteilungen zu verschiedenen Zeiten und sammelten sich wieder an einem vorher verabredeten Orte. Daß aber die Deutschen gezwun-

Sopwith-Kavallerie-Doppeldecker von 160 km Stundengeschwindigkeit. Eines der Flugzeuge, mit dem England sich die Ueberlegenheit in der Luit zurückgewinnen will; doch lat ea schwer, Flieger zu linden, die diese „aconta" steuern wollen. Eine ähnliche Maschine wurde von den Kgl. englischen Flugzeugwerken herausgebracht.

Denn ein im Gefecht auf der Erde liegender Mann entgeht in der Hauptsache der Wirkung von Granaten, während er durch das Liegen den Luftpfeilen ein um so größeres Ziel bietet. Noch schrecklicher als auf die Infanterie war die Wirkung auf die Kavallerie, denn hier bot sich noch eine größere Oberfläche zum Treffen. Die Wirkung gegen Kavallerie war so furchtbar wie langreihiges Geschützfeuer auf Infanterie, gegen welches diese ebenso wehrlos ist, und deren Verletzungen durch Granatsplitter doch noch schlimmer sind als Wunden von Fliegerpfeilen. Einige Offiziere des englischen Fliegerkorps machten allerdings Einwände gegen die Verwendung von Fliegerpfeilen, da sie ihren Gebrauch für unsportmäßig hielten (!). Da die französischen Flieger nicht zum Sport kämpfen, sondern nur, um ihr Land von einer dezivilisierten und unmenschlichen Rasse von Angreifern zu befreien, die als Mörder von Tausenden von Nichtkämpfenden bekannt sind (!!!), fuhren sie fort, die Verwendung dieser neuen Luftwaffe weiter zu entwickeln.

In der Aufklärungsarbeit der englischen Flieger während des Vorrückens der verbündeten Armeen ereignete sich ein merkwürdiger Zufall, indem in der Gegend von Arras ein ganzes deutsches Armeekorps sich der Sicht der Flugzeugbeobachter entzog. Es waren zwei deutsche Armeekorps bei V . . . . durch den Wald marschierend entdeckt und

*) Lange versuchten unsere Gegner, die erste Anwendung des Flieger-pfei siDeutschland zur Last zu legen. Hier gibt es der Engländer offen zu, daß sein edler Bundesbruder, über den er hier mehrmals gar nicht sehr bruderlich sc'-, reibt, diese Waffe eingeführt hat. Unsere deutschen FUeger-pfeile, die nach französischen Originalen hergestellt wurden, tragen daher auch die Aufschrift: „Fabrication allemande, tnvention rancalsel"

gen waren, ein ganzes Armeekorps auseinanderzuziehen, dazu einen Wald aufzusuchen und es dann wieder nach einem anstrengenden Nachtmarsch zusammenzuziehen, ist ein deutlicher Beweis für die Schwierigkeiten, die den Deutschen durch die englische Luftaufklärung erwachsen (!?). (Die Sache dürfte sich aber umgekehrt ebenso verhalten!)

Der englische Berichterstatter erkennt aber auch die deutschen Leistungen an, indem er auf die im Oktober 1914 einsetzenden mehrfachen Flugzeugunternehmungen gegen Dünkirchen, Calais und Boulogne hinweist. Wohl habe das Bombenwerfen erregend auf das Gemüt der Bevölkerung gewirkt, aber dieses mörderische Tun sei nur eine Unterhaltung (amuSement!) der Flieger der Barbaren gewesen! Ihre wirkliche Aufgabe bestand in der Erkundung der englischen Verstärkungen, die der deutsche Generalstab erwartete, und die sich den Stellungen der 7. Division und der Kavalleriedivision unter Sir Henry Rawlinson näherten, um die seewärtige Front zu verlängern. Daraus erklären sich die weitgreifenden Unternehmungen der deutschen Flieger, die auch ihre Flüge zur Erkundung von General Joffres Reserven dazu benutzten, Paris mit Bomben zu bewerfen.

Einmal vollbrachten aber die Flieger der Verbündeten eine hervorragende Leistung, indem sie eine ganze Kavalleriedivision vernichteten (!). Diese große Reitermacht wurde am ganzen 15. Oktober vom Himmel herab verfolgt und beunruhigt, und als der Abend kam, vollendete eine wohlgezielte Bombe ihre Niederlage (!). Allerdings hatten die verbündeten Flieger sonst keine ansehnlichen Erfolge. (Um so glaubhafter klingt dafür

DIE ENTWICKELUNG DES LUFTKRIEGES.

(Nach englischen Darstellungen.)

(Schluß.)

494

Die Entwickelung des Luftkrieges

Nr. 21/22 XIX.

der von der Kavalleriedivision.) Denn an demselben Tage versuchten drei französische Maschinen bei St. 0 .. . eine deutsche zu verfolgen und herunterzuschießen, da sie annahmen, daß ihre Maschinen schneller wären als die feindliche. Aber zwei erwiesen sich als zu langsam und der dritten stieß ein Unfall zu, so daß aus der Verfolgung nichts wurde.

Dies war das erste bedeutungsvolle Anzeichen von einem Fortschritt im deutschen Flugwesen, der den Heerführern der Verbündeten eine recht beträchtliche Ursache von Sorge wurde. Mehrere Umstände ließen darauf schließen, daß die zu Anfang des Krieges von den Verbündeten errungene (oder eingebildete) Ueber-legenheit nur der Tatsache zuzuschreiben war, daß die Deutschen durch den raschen Vormarsch von den Grenzflugstationen weggezogen, nun zuerst Maschinen verwendeten, die sie schon 6, 12 oder gar 18 Monate in Reserve gehalten hatten. Denn sie gebrauchten da meist alte Typen, wie Tauben, Aviatik-, Albatros- und L. V. G.-Doppeldecker älterer Bau-

irreführend, da ein ungeübter Beobachter die Unterschiede gar nicht mehr feststellen könne. Auch sei die unaufhörlich in den Berichten erwähnte Taube nur noch selten in Gebrauch, während der Aviatik-Doppeldecker nun die gebräuchlichste Maschine geworden zu sein scheine. Die Taten der englischen Heeres flieger waren nicht So sensationell wie die der Marine flieger, jedoch mühsamer und wichtiger. Auch war ihre Zahl anfangs wirklich klein; aber sie ersetzten diese durch Geschicklichkeit, Mut und Ausdauer. Nach einer Berechnung wurden von ihnen im ersten Kriegsmonat etwa 90 000 km durchflogen, d. s. 3000 km an einem Tage. Hätte England nur 100 Flieger gehabt, so käme dies einer Durchschnittsleistung von täglich einer halben Stunde Flugzeit gleich. Daraus geht hervor, daß England anfangs zu wenig Flieger einsetzte, als daß sie nicht durch die Aufklärungsarbeit und die Feuerleitung der Artillerie überanstrengt worden wären, während die Deutschen an der Aisne und im nachfolgenden Stellungskriege in dieser Hinsicht vorzüglich ausgerüstet waren. Sie hatten — so lautet

Schneller 100 PS-Kavallerie-Doppeldecker kleinster Bauart von Grahame Withe. Beachtenswert die zwischen den äußeren Stielen angeordnete Diagonalstrebe. Das Flugzeug soll angeblich ISO km Stundengeschwindigkeit

erreichen.

art, die zum Teil noch mit 70 PS 4 Zylinder-Motoren ausgestattet waren.

Aber Mitte Oktober wurde in den westlichen deutschen Linien eine große Anzahl verbesserter Flugzeuge eingesetzt, von denen einige wohl noch vor Ausbruch des Krieges vollendet worden waren, andere bald nachher fertiggestellt worden sind. Der Erfolg dieses Einsetzens einer in ihrer Verbesserung sehr wertvollen Luftwaffe machte sich für die Verbündeten bald bemerkbar, denn ihre Flieger mußten nun erfahren, daß die deutschen Flugzeuge schneller zu steigenund schneller zu fliegen vermochten als die eigenen, und daß sie nur wenige Flugzeuge besaßen, die mit den deutschen gleichen Schritt halten konnten bei deren guten Flugfähigkeiten, die man bisher nicht gewohnt war.

So lag denn das Hauptproblem des Luftkrieges in der Leistungsfähigkeit der Industrie, die glücklicherweise in der Lage war, nun einige Typen herauszubringen, die den besten der neuen deutschen Erzeugnisse gleichkamen (vgl. Bilder). Die Deutschen hatten nach der englischen Darstellung ihre neuen Typen nach englischen Vorbildern gebaut. (Dies ist um so merkürdiger, als derselbe Bericht doch gerade oben den Deutschen zuerst die überlegenen Maschinen zuerkennt!) Unsere neuesten Doppeldecker sollen, soweit sie Zugschrauben haben, Nachahmungen von Sopwith- und Avro-, die Aviatik-, Albatros- und L. V. G.-Doppeldecker von B. E.-Flugzeugen sein! Die von der englischen Regierung herausgegebene Ta'el mit den Silhouetten der englischen*) und der deutschen Flugzeuge sei nunmehr sogar

"I Die englischen Flugzeugsilhouetten s. Septemberheit der „D. L.-Z.' S 150 151.

der Bericht — einen wurstförmigen Ballon, den bekannten Parseval-Sigsfeld-Fesselballon, der in der Erscheinung lächerlich war, aber ausgezeichnete Dienste beim Beobachten leistete (vgl. Nr. 11/12, Seite 96 dieser Zeitschrift). Diese Ballone schützten die Deutschen, indem sie in ihrer Nähe Flugzeugabwehrgesclhütze aufstellten, die aber gegen die gefährlichen und kühnen Flieger der Engländer nicht sehr wirksam waren und von diesen mit den Spottnamen „Archibald" und „Cuthbert" belegt wurden. Obwohl einige dieser Geschütze ihre Geschosse bis in 7000 m Höhe schleuderten, erschreckten sie diese Flieger doch nicht (I).

Die deutschen Geschützbauer waren nach Ansicht des Engländers sehr geistreich gewesen; denn beides, die Geschütze und Geschosse waren Meisterwerke deutscher Wissenschaft. Das Geschütz arbeitete halb automatisch und schoß immer zuerst eine Bombe, die beim Zerplatzen einen Fallschirm freiließ, der, in der Luft schwebend, einen Anhaltspunkt zum weiteren Feuern bot. Nun folgten mit überraschender Schnelligkeit 6 Granaten und oft waren die Geschütze im Dreieck aufgestellt, wobei dann Granaten verwendet wurden, die einen roten Rauch verursachten. Aus diesen Rauchwolken ließ sich ganz genau das Ziel bestimmen, und von den drei Geschützstellungen ergoß sich ein Strom von Geschossen, die dem Ziel sehr nahe kamen.

Aber zu ihrem Unglück waren die Deutschen zu wenig Sportleute (!). Sie handelten wie Amateurschützen, die auf einen Vogel schießen, anstatt auf die Stelle, die der Vogel einnimmt, wenn der Schuß sein Ziel erreicht. Erst

Nr. 21/22 XIX.

Die Entwickelung des Luftkrieges

195

nach einiger Uebung erkannten die Deutschen, was ein Jagdschuß sei (!), und sie feuerten nun auf die Stelle, die das feindliche Flugzeug eingenommen hätte, wenn es in derselben Richtung und derselben Höhe wettergeflogen wäre. Aber die englischen Flieger waren natürlich gescheiter als ein Vogel. Sobald „Archibald" sprach, ließen sie die Maschine ein Stück fallen oder steigen, bogen nach der Seite aus oder veränderten sogar ihre Geschwindigkeit. Alle ihre Flugzeuge wurden von Schrapnellkugeln getroffen, aber nur selten vermochten „Archibald" oder „Cuthbert" sie herunterzuholen. Von größtem Wert war dabei die Geschwindigkeit der Maschinen, deren langsamste große „Omnibusse" etwa 1% km in der Minute machen, während die schnellsten „scouts" (Kavallerie-Flugzeuge) mehr als 3 km in dieser Zeit durchfliegen (sollten)).

Bei den englischen Flugzeugen sitzen der Führer und Beobachter gewöhnlich auf einem Stahlschild, und wenn auch sehr oft die Tragflächen von Schrapnellkugeln durchbohrt worden sind, wurden sie doch selten gezwungen, innerhalb der feindlichen Linien niederzugehen.

Ais die englischen Armeen endlich Anfang November die Deutschen auf der Linie Ypem—La Bassee stellten, war auch das Zusammenarbeiten mit der Artillerie vervollkommnet worden, und die Ankunft der „mother", der neuen großen englischen Haubitze, und anderer schwerer Geschütze ermöglichte es, gegen die schwere deutsche Belagerungsartillerie anzukämpfen, die von Antwerpen herbeigebracht worden war. Zur selben Zeit gestattete eine wesentliche Vermehrung der englischen Flieger eine gesonderte Verwendung derselben, teils bei der Artillerie, teils zu Aufklärungszwecken. Damit waren nach Ansicht des Berichterstatters die Schwierigkeiten behoben, und die englischen Flieger hatten nun die Möglichkeit, die Ueberlegenheit in der Luft wieder an sich zu reißen.---

Mit dieser hoffnungsvollen Feststellung schließt der englische Bericht, soweit er für uns hier Interesse hat, ab. Ohne Zweifel setzte nun auch ein ernster Luftkampf an unserer Westfront ein, von dem die Generalstabsberichte oft sprechen, bis sie im Mai und Juni die endgültige Ueberlegenheit der deutschen Luftmacht feststellen, die sich nun von Tag zu Tag hervorragender bewährte. Dies geht auch aus der neuesten Meldung des Generalstabs (vom 6. Oktober 1915) hervor, nach der im September die Flugzeugverluste an der Westfront sich folgendermaßen zusammensetzen:

 

Deutsche

Englische

FrftnzotUche

Im Luftkampf verloren gegangen

3

4

11

Von der Erde aus (durch Artillerie)

     
 

2

1

4

In den Linien des Feindes bezw.

     

in den unsrigen zur Landung

     
 

2

3

7

 

7

8

22

Mit überraschender Klarheit und Sachlichkeit erkennt der englische Berichterstatter die Güte des deutschen und die Mängel des eigenen Flugwesens an, und weiß merkwürdigerweise über das französische gar nicht sehr viel Lobens-

ist in Leipzig an den Folgen einer Major Edgar Härtel Nervenkrankheit, die der Krieg verschuldet hatte, leider verstorben. Er war ein begeisterter Ballonfahrer. 1909 erwarb er das Führerzeugnis. In den weitesten Kreisen hat er sich aber durch die von ihm ausgeübte wissenschaftliche Ballonphotographie, sein Sondergebiet, einen ausgezeichneten Namen gemacht; Seine hervorragenden Aufnahmen wurden auf vielen Ausstellungen des In- und Auslandes mit ersten Auszeichnungen bedacht; später hat er sich auch dem Flugzeug und Luftschiff zugewandt und auch auf diesem Gebiet als Photograph die gleichen Erfolge gehabt wie als photographierender Freiballonführer.

wertes zu sagen. Vor allem spricht er über seine verbündeten Offiziersflieger sehr abfällig. Man kann der Darstellung auch den außerordentlichen Eindruck entnehmen, den unsere schwere Artillerie auf unsere Gegner ausübt. Eine ähnliche Schilderung derselben entnehmen wir einem anderen Bericht aus der „Day-Expreß" vom 23. Juni dieses Jahres, in dem es heißt:

„Der Weg, den Krieg zu beenden, geht durch die Luft! Wir müssen Deutschlands Munitionsfabriken zerschmettern, was uns freisteht, wenn wir nur ein ganz einfaches Mittel wählen (!). Keine Anstrengung der Deutschen kann Flieger hervorbringen, die nur einen Augenblick mit französischen oder englischen zu vergleichen s i n d 1 Während uns die wundervollen technischen Werkzeuge der Deutschen Mann um Mann kosten, können wir sie in der Luft schlagen.

In der Luft müssen unsere ersten (im Juni 1915!) Schläge fallen. Wir könnten die Deutschen ganz aus der Luft ausrotten, wenn wir nur mehr Flugzeuge hätten. (Umgekehrt ginge es doch wohl auch?) Haben wir dies getan (wenn!), so ist ihre wundervolle Artillerie blind, da sie keine Beobachtung mehr hat, ihre Verbindungen nach rückwärts können zerstört werden, und unser Vorwärtskommen auf dem Boden ist der Hälfte seiner Schwierigkeiten benommen. Mit jedem Flieger, den wir mehr haben, retten wir unten 100 Mann vom Tode! Es ist ebenso leicht, ein Flugzeug zu bauen wie ein Automobil und, um einen tüchtigen Flieger heranzubilden, braucht man nur eine bis sechs Wochen. Aber wir haben nach 10 Monaten Krieg nicht genug Flieger, um einen Angriff von größerem Maßstabe durchzuführen!

Alle, die wir haben, benötigen wir zur Aufklärung, und dazu müssen wir eine ganze Anzahl von Männern monatelang auf ihre Ausbildung zu Fliegern warten lassen, da nur eine beschränkte Anzahl von Fluglehrern zur Verfügung steht. Anstatt die. Luftoffensive gegen Deutschland aufzunehmen, erlauben wir den Deutschen, deren natürliche Veranlagung in der Luft der unsrigen unterlegen i s t (!), Angriffe gegen uns durchzuführen! So kämpfen wir unter nachteiligen Verhältnissen, deren Behebung nur einige Monate angestrengter Arbeit verlangt.

Ein Flugzeug kostet kaum mehr als ein Schuß aus einem großen Geschütz. Geht es verloren, so bedeutet dies den Verlust von einem, oder zwei Menschenleben. Es wäre doch billiger, 2000 Flugzeuge gegen Essen lozulassen, als ein einziges Schlachtschiff zu wagen. 2000 Flugzeuge können Essen in Stücke sprengen, und wenn wir 1000 dabei verlören, wäre es immer noch billiger als der Sieg bei Neuve Chapelle.

Wir haben jetzt vielleicht einige tausend' Flugzeuge. Wir brauchen aber zehntausende! Wir brauchen Flugzeuge, die nach Deutschland fliegen und von Deutschland kommen, wie Ameisen an einem Ameisenhaufen, wie Bienen zwischen dem Bienenstock und dem Kleefeld. Aber jedes geht weg mit 200 bis 300 Pfund starken Explosivstoffes und kommt leer zurück, von jetzt an bis zum Ende des Krieges, ein täglicher Zerstörungsdienst gegen Deutschland!"

Und das alles ist doch so einfach — wenigstens auf dem Papier! R. Eisenlohr.

Auch durch zahlreiche Vortragsreisen in Deutschland und Oesterreich-Ungarn hat er viel für die Sache der Luftschiffahrt getan. Bei Ballonwettfahrten holte er sich wiederholt Preise. Er gehörte zu den Mitbegründern des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt und war dessen Vorstandsmitglied. Ferner war er Mitbegründer des Leipziger Flugplatzes. Im Jahre 1913 nahm er, zum Major befördert, seinen Abschied, um sich ganz seinen Studien zu widmen, trat dann aber bei Beginn des Krieges wieder bei seinem Regiment ein.

Er hat ein Alter von 43 Jahren erreicht. Sein Gedächtnis wird im Kreise seiner zahlreichen Freunde und Kameraden weiterleben.

In England ist schon im Frieden das Bestreben aulgetreten, verschiedene Flugzeugtypen zu schaffen, um den verschiedenen Anforderungen an die Flugzeuge, wie z. B. Aufklärung, Beobachtung der Feuerwirkung, Kampf gegen Truppen oder gegen Flugzeuge besser genügen zu können. In dieser Hinsicht ist eine Uebersicht von großem Interesse, die das englische Kriegsministerium einige Monate vor Kriegsausbruch herausgab, um die private Flugzeugindustrie mit ihren Anforderungen bekannt zu machen. In der Uebersicht werden in der Hauptsache drei Typen unterschieden, nämlich 1. ein einsitziges rasches Kundschafterflugzeug von hoher Steiggeschwindigkeit, das man am besten als Kavallerieflugzeug bezeichnet, 2. Aufklärungsund 3. Kampfflugzeuge. Bei den Aufklärungsflugzeugen werden zwei Sorten unterschieden, nämlich 1. ein schnelleres für weitere Flüge und 2. ein langsameres mit geringerem Brennstoffvorrat, das jedoch auf schwierigem Gelände landen kann und besseres Gesichtsfeld besitzen muß. Beide Sorten müssen Funkenspruchanlage besitzen. Bei den Kampfflugzeugen wird unterschieden zwischen einem langsamen, tragfähigen Flugzeug für kürzere Flüge, das ein Geschütz nebst Munition mitführen soll, und einem schnelleren für weitere Flüge, das rascher steigen kann und wohl nur mit einem Maschinengewehr bewaffnet werden soll. Das verlangt« freie Schußfeld dürfte sich nur bei Zweideckern mit Druckschraube ermöglichen lassen.

Allen Konstruktionen gemeinsam ist die große Spannung zwischen Höchst- und Mindestgeschwindigkeit, eine Forderung, auf die die englische Heeresverwaltung schon lange großen Wert legt und welche bessere Beobachtung und sicheres Landen bei schwierigem Gelände ermöglichen soll. Weiter werden Schulmaschinen gewünscht. Die näheren Angaben sind aus der Uebers'cht zu entnehmen.

Weiter kann man die Stellung der englischen Fliegertruppe in den wichtigeren Fragen des Heeresflugwesens aus einem Vortrage erkennen, den Lieut. Col. Sykes etwa gleichzeitig mit der Veröf'entlichung der Uebersicht vor det Aeronautical Society gehalten hat. Da Lieut. Col. Sykes der Kommandant der englischen Militärfliegertruppe ist, durfte sein Vortrag die Ansicht der maßgebenden englischen Kreise widerspiegeln. Ich lasse hier zwei Stellen folgen, die z. Z.

Von verschiedenen englischen Mili

besonderes Interesse verdienen und in gewissem Grade die Uebersicht erläutern:

Verwendung von Flugzeugen.

Die Erfahrung stellt den Wert der Luftaufklärung außer jeden Zweifel, nicht nur bei ruhigem Wetter, sondern sozusagen bei jedem Wetter. Auch hat es sich herausgestellt, daß es keine Unmöglichkeit ist, Flugzeuge im Felde zu unterhalten. Eine Prüfung des Etats der verschiedenen Mächte in dieser Hinsicht zeigt, wie klar diese Tatsache erkannt worden ist. Luftaufklärung bedeutet viel, man wird sie aber zu verhindern suchen und dies in der Luft selbst. Abwehrkanonen werden dabei mitwirken, aber wahrscheinlich nicht ausreichend. Unter diesen Umständen besteht dringender Bedarf nach verschiedenen Flugzeugsorten. Sie sind zwei-,'ellos nötig, um verschiedene bestimmte Pflichten zu erfüllen, und so ist die Frage nach der geeignetsten Zusammensetzung und Verteilung von Flugzeuggeschwadem auf verschiedene Teile einer Armee sehr wichtig für Soldaten und Flugzeugkonstrukteure.

Braucht die vorgerückte Kavallerie eine Sorte? Die Stäbe eines Heeres eine andere? Flankierende Divisionen eine dritte? Wird es ein Kampfgeschwader geben? Eine schnelle Kundschafterflottille ? Ein Geschwader, um Luftschiffe zu hetzen und zu zerstören und Luftfahrzeughäfen anzugreifen? Einen tieffliegenden gepanzerten Zerstörer für Munitions- und Proviantkolonnen? Eine schwere Maschine zur Transportbegleitung? Eine Pannen- und Reparaturmaschine?

Für alle diese Zwecke sind etwas verschiedene Typen und Eigenschaften erforderlich. Sogar jetzt kann man sich kaum einen Sopwith in der Rolle eines Sikorsky vorstellen. (Anm. des Verf.: Die Vorliebe für Sikorsky-Maschinen, die sich in England während des Krieges verschiedentlich zeigt, dürfte ihren Grund in der Ho'fnung haben, auf diese Weise einen Zeppelinersatz zu schaffen.)

Luftkampf. Die aufgerollten und nicht aufgerollten Probleme in bezug auf den Luftkampf sind sehr schwierig. Die Beherrschung der Luft wird zweifellos erstrebt werden. Sie wird ebenso sicher schwer zu erlangen sein. Die dritte Dimension —

irmaschinen verlangte Leistungen.

Leichter Kundschafter

Aufklärungsflugzeug (A)

Aufklärungsflugzeug (B)

^ Kampfflugzeug (A)

i

Kampfflugzeug (B)

483 km

322 km (200 miles)

322 km

483 km

Führer, Beobachter und 36 kg (80 lbs) für Funkenspruchanlage

Führer, Beobachter und 36 kg (80 lbs) für Funkenspruchanlage

Führer, Kanonier und 136 kg (300 lbs) für Geschütz und Munition

Führer und Schütze 'plus 45 kg (100 lbs)

73 bis 121 stkra

56 bis 97 stkm

72 bis 105 stkm

7? bis 121 stkm

7 Minuten

10 Minuten

10 Minuten

8 Minuten

 

Muß über ein 9 m (30Fuß) hohes Hindernis landen und höchstens91m(100 Yards) hinter dem Hindernis anhalten können, bei nicht mehr als 24 stkm f 15 m.p.h) Wind. Sehr guter Ausblick ist Haupterf ordernisl

Klares Schußfeld in jeder Richtung bis 30° von der Flugrichtung

Klares Schußfeld in jeder Richtung bis 30° von der Flugrichtung

Brennstoffbehälter für | Flüge von......i 483 km (300 miles)

Belastung........ Nur den Führer

Geschwindigkeitsspannung ....... 80 bis 137 stkm

Steiggeschwindigkeit j

1067 m (3500 Fuß) in , 5 Minuten Besondere Eigen- I

schatten.......' Muß vom Führer

allein gestartet werden können

Englische Schulmaschinen mit Brennstoffvorrat für 241 km (150 miles) werden unter besonderen Bedingungen geprüft; Sicherheit und leichte Handhabung sind bei diesem Typ Haupterfordernisse.

DIE KLASSENEINTEILUNG DER ENGLISCHEN HEERESFLUGZEUGE.

das Steigen — bleibt einer der hauptsächlichen Steine des Anstoßes.

Es bestehen zwei Ansichten in bezug auf Luftkämpfe. Die eine ist die, daß ein Flugzeug, wenn es kämpfen soll, einen Fluggast, ein Geschütz und Schießbedarf mitführen muß. Es wird so groß und schwer sein, daß es langsam sein wird, auch werden ihm die Hilfsmittel für Fernverständigung fehlen, die für das Zusammenarbeiten unentbehrlich sind. Auch wird es nicht imstande sein, sich einem schnellen Kundschafterflugzeug zu nähern. Dieses wird unbehindert kommen, aufklären und wieder fortfliegen.

Allem Anschein nach ist, wenigstens für einige Zeit, der schnelle Scout im Vorteil. Dies hängt in hohem Grade

von der verfügbaren Anzahl Kampfflugzeuge ab. Die andere Ansicht ist, daß Luftkämpfe stattfinden müssen, wenn Resultate erzielt werden sollen. Wenn eine Partei genügend Kampfflugzeuge hat, müßte es dem unbewaffneten Scout unmöglich sein, sich der Stelle zu nähern, wo er aufklären will.

Wir haben bisher in dieser Hinsicht noch nichts, worauf wir aufbauen können. Es ist aber sehr wichtig, daß alle Beteiligten ihre Aufmerksamkeit auf dieses Problem und das des Kampfes gegen Truppen auf dem Boden richten.

Die Theorie des Luftkrieges wird viel Arbeitskraft in Anspruch- nehmen und eine Luftfahrzeug-Baupolitik kann sich nur nach ihr richten. T h. D r e i s c h.

EIN ABGESCHOSSENER ENGLISCHER DOPPELDECKER.

Das beistehende Bild stellt ein englisches Flugzeug dar, dem es gelang, nachdem es von deutschen Geschossen getroffen worden ist, innerhalb der deutschen Linien noch gut zu landen. Es handelt sich um einen Doppeldecker der königlichen Flugzeugwerke in Farnborough bei Aldershot, einen sogenannten B. E. - Doppeldek-ker, die in sehr großer Anzahl im englischen Heere verwendet werden. Bekanntlich wurden diese Flugzeuge, obwohl sie von einer königl. Werft hergestellt worden waren, eine Zeitlang für die O'fiziere verboten, da infolge mangelhafter Arbeit kurz nacheinander mehrere Todesstürze erfolgt waren. Das Flugzeug kann nicht den Anspruch erheben, modernen Kriegsflugzeugen vollwertig zur Seite gestellt zu werden. Allerdings zeigt das Bild eine ältere Type, die mit einem 8-Zylinder-Renault-Motor ausgerüstet ist und einen ins Langsame übersetzten, vierflügeligen Propeller trägt, der heute nicht mehr verwendet wird. Auch die vorspringenden, den Propeller schützenden Holzkufen des Fahrgestells deuten

Ein abgeschossener englischer Doppeldecker.

darauf hin, daß es ein älteres Flugzeug ist. Auffallend ist die sehr niedrige Rumpfkonstruktion, die sich bis zu der schwarzen Längsnaht erstreckt und über der sich nunmehr

der gewölbte Karosserie - Aufbau mit den Ausschnitten für die beiden Insassen befindet. Hinter dem Sitz des Führers sehen wir an der Rumpfseite das Abzeichen der englischen Flugzeuge. Hinter dem mit Blech verkleideten Motor sehen wir die vier Hauptstiele der Trag-flächenzelle, die hier, vom Rumpf ausgehend, ein schmales Mittelstück des Oberdecks tragen. Beiderseits werden an den auf dem Bild sichtbaren Anschlüssen die äußeren eines hinter dem ist. Unter

Phot./

Tragflächenteile angesetzt, von denen Flugzeug, auf dem Boden liegend, sichtbar dem Tragflächen-Mittelstück ist der Reservebehälter für Benzin und Oel angebracht, der dem Flugzeug gestatten Soll, für den Fall einer Verletzung des Hauptbenzinbehälters einen Flug bis zu einer günstigen Landungsgelegenheit durchzuführen.

Der schweizerische Bundesrat ver-Die Organisation öffentlicht einen Erlaß über die Order schweizerischen ganisation der Fliegertruppen und Fliegertruppen. unterstellt darin das Heeresflugwesen der Generalstabsabteilung des Militärdepartements. Heeresflieger können nur wehrpflichtige Schweizer Bürger werden, die sich das Militär-Fliegerzeugnis erwerben. Von der Prüfung können Flieger befreit werden, die im Besitze des internationalen Fliegerzeugnisses sind. Mit der Ernennung zum Militärflieger erfolgt für Soldaten und Unteroffiziere die Beförderung zum Adjutant-Unteroffizier; Offiziere behalten ihren Grad. Ferner erhalten die Flieger Anspruch auf eine Prämie von 3000 Franken, zahlbar in drei Raten von 1500, 900 und 600 Franken. Als Beobachtungsoifiziere werden

Offiziere des Ger.eralstabes oder der Truppengattungen auf freiwillige Anmeldung bei der Generalstabsabteilung zur Fliegerabteilung kommandiert. Die Ausbildung dieser Offiziere erfolgt in dreiwöchentlichem Kursus bei der Fliegerabteilung und in einer Anzahl von Fahrten im Ballon oder Flugzeug. Aus den Unteroffizieren und Soldaten der Truppengattungen, die nach freiwilliger Anmeldung zur Fliegertruppe versetzt werden, bilden sich Fliegerkompagnien; diese Mannschaften haben Sonderkurse zu bestehen (Mechaniker 35 Tage, übrige Mannschaften 13 Tage).

Für die Prüfung aller das Heeresflugwesen betreffenden Fragen und insbesondere die Vorschläge für die Verwendung des Ergebnisses der nationalen Heeresfliegersammlung wird vom Militärdepartement eine besondere Kommission bestellt.

EINE LIEBESGABENFAHRT DES BERLINER VEREINS FÜR LUFTSCHIFFAHRT NACH POLEN.

(Max Krause. Berlin, phot.i Unsere Feldgrauen beim Empfang eines Liebesgaben-Autos vor einem Schloß.

Ueber dies zeitgemäße Thema hielt im Berliner Verein für Luitschiffahrt in dessen letzter Vereinsversammlung am Montag, den 25. Oktober er., im Künstlerhaus in Berlin Herr Fabrikbesitzer Max Krause, Schriftführer des Vereins, einen vojn zahlreichen guten Lichtbildern begleiteten, mit Beifall aufgenommenen Vortrag, dessen Inhalt wir in großen Umrissen hier wiedergeben unter gleichzeitiger Veröffentlichung einiger interessanter Bilder, welche Aufnahmen des Herrn Krause sind.

Bevor der Vortragende seine zahlreichen Zuhörer auf die Fahrt nach Rußland führte, schilderte er einige Erlebnisse aus einer früheren Liebesgabenreise im Oktober 1914 an die Westfront, und zwar mit einem

Zuge des Roten Kreuzes mit 20 Automobilen. Redner schilderte die Vorbereitungen der Fahrt, die von mustergültiger deutscher Organisation zeugende Liebestätigkeit auf den einzelnen Etappenstationen und die schöne Herbstfahrt im Auto von Straßburg nach Saarburg. Anschauliche Schilderungen des Schlachtfeldes bei dieser Stadt folgten. Von Saarburg aus fuhr die Kolonne vierzehn Tage lang mit vollbepackten Autos an die Front und kehrte abends mit Verwundeten nach Saarburg heim. Die Fahrt ging oft bis an die Schützengräben, und traten alle die furchtbaren Bilder der Verwüstung des Krieges vor die Augen der Fahrer. Die gezeigten Bilder bewiesen dies. Ueberau wurden die gespendeten Liebesgaben mit Jubel in Empfang genommen. Mannigfache Episoden aus Igney, Avricourt, Lagarde und Vaucour spiegelten die großartige Organisation, Begeisterung, Opferwilligkeit und Disziplin unserer Truppen wider. Eine weitere Fahrt führte in die auch im Herbstlaub wunderbar prangenden Täler der Vogesen. wo die Kolonne auch Gelegenheit hatte, ihre Liebesgaben bestens zur Verteilung zu bringen. Die anschaulichen Schilderungen eines dortigen, von einem ganzen Bataillon bewohnten alten Schlosses, ferner besonders des Besuchs des berühmten Giüfels des Donon, in dessen herrlichen Fichtenwäldern die furchtbare Schlacht der Erstürmung des Donon stattgefunden hatte, die ergreifenden Einzelheiten dieses Kampfes, dessen Spuren noch überall im Walde zu sehen waren, fanden besonderes Interesse. Auf diesen Fahrten konnte Redner aber auch überall unsere

große Fürsorge für die französischen Verwundeten feststellen, wofür er treffliche Beispiele anführte. Alle Schrecken der Kriegsfurie zeigten sich femer in den Schilderungen der schweren Kämpfe um die Vogesenorte Bruderdorf undHoch-

walsch mit ihren erschütternden Bildern entsetzlicher Zerstörung.

Hierauf kam Redner zu seinem eigentlichen Thema, auf die Fahrt nach Rußland zu sprechen. Wegen des Automobil-Fahrverbots) ging diese mit derEisen-bahn bis zum Etappenort Lowitsch vonstatten. Zunächst ging's nach Posen, wo die dort inzwischen angekommenen zwei Güterwagen mit den Liebesgaben des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom Redner in Empfang

genommen wurden. Es befanden sich darunter 200 kg Fruchtsaft, I2V2 kg kristallisierte Zitronensäure, 500 Schachteln Streichhölzer, 10 000 Zigarren, 150 Harmonikas, 290 Hemden, 25 Paar Fußlappen, 25 Kisten ä 100 Dosen geräucherte Heringe, 25 Kisten ä 100 Dosen Sardinen, 30 Kisten ä 48 Flaschen Schultheiß-Bier, 8000 Zigarren und Zigaretten und 7200 Mappen Briefpapier. Die Fahrt nach L 0 -witsch führte von Posen erst nach Alexandrowo, wo die strenge Paß- und Erlaubnisrevision stattfand, und dann weiter nach Lowitsch. Auf der ganzen Fahrt durch Polen sah Redner kein unbestelltes Stück Land, nirgends Ruinen, vielfach dagegen weidendes Vieh. Weiter sah er viele, viele Gräber längs der Eisenbahn, alle wohlgepflegt, auch die der Russen. Vortragender war auch von der Schönheit

der Landschaft sehr angenehm überrascht. Eingehendere Skizzen und hübsche Bilder der in der Umgegend von Lowitsch liegenden idyllischen polnischen Dörfer und Bauernhäuser, die an unsere Spreewalddörfcr erinnern, nahmen einen breiten Raum des Vortrages ein. Ein wie scharfes Auge Redner nicht nur für diese malerischen, seitlich meist von Schuppen oder Ställen flankierten, strohgedeckten Häuser gehabt hat, sondern wie sorgfältig er auch auf Kleidung, Gebräuche und Sitten der dortigen Bevölkerung geachtet hat, zeig-über Land und Leute jener Gegend, über die Tracht der Männer und Frauen, ihre Lebensweise, den Schmuck ihrer Zimmer usw., wobei besonders die außerordentliche Farbenfreudigkeit in der Wahl

(Max Krause, Berlin, phot.) Verladung der Liebesgaben - Autos in Berlin.

ten seine Ausführungen

Nr. 21/22 XIX. Eine Liebesgabenfahrt des Berliner Vereins für Luftschiffahrt'nach Polen

199

der Kleider zutage trat. Alle diese interessanten Dinge, deren Einzelheiten hier anzuführen zu weit führen würde, landen das lebhafteste Interesse der Zuhörer. Bei Lowitsch hatte Redner auch die Freude, seine dort gerade befindlichen Herren Brüder begrüßen zu können, und die Schilderungen, die über die kulinarischen Genüsse bei diesem Zusammensein vom Redner entworfen wurden und die er auch anderweitig beim besuch unserer Truppen bestätigt fand, bewiesen, daß die Verpflegung unserer t eidgrauen dort nichts zu wünschen übrigläßt.

Von dem ungemein lebhaften militärischen Leben und Treiben des kleinen Ortes Lowitsch, den jüdischen Verkäufern, deren Handel und Wandel und der mustergültigen deutschen Organisation in Lowitsch entwarf Redner ein anschauliches Bild. Von Lowitsch aus machte Herr Krause mit Offizieren einige Ausflüge nach der Front zu, nach dem Schloß des Grafen Radziwill mit seinem herrlichen, aber stark verwilderten Park, seinen großen Obstanlagen und Teichen, während ein anderer Ausflug direkt an die Front führte. Eine Aufnahmestellung und die Wohnstätten, die unsere Schipper dort aufgebaut hatten, wurden besichtigt, ferner ein Artilleriekampf beobachtet und die sehr schön angelegten und wohlgepflegten Kirchhöfe besucht, die von der tiefen Pietät für die gefallenen Kameraden zeugten.

In Lowitsch wurde auch noch die große Feldbäckerei, die täglich 8000 Brote herstellt, und die dortige Entlausungsanstalt besucht, welche Redner genauer beschrieb, ebenso die großartige automobile Feldwäscherei, die für die Reinigung der Wäsche sorgt. Drei Lastautos, davon ein Wagen mit der Waschmaschine, ein Wagen mit DampfT und Dynamomaschine und ein Desinfektionskessel und der dritte Wagen mit der Mangelmaschine werden bei diesem Fahrzeug zu einem Raum zusammengeschoben, die herunterklappbaren Wände bilden den Fußboden, und darüber wird ein Zelt gespannt. Die Einrichtung ist ausgezeichnet und kann in zehn Stunden zwanzig Zentner Wäsche bewältigen! Den

Liebesgaben- Verteilung.

(Max Krause, Berlin, phot.)

Schluß der Fahrt bildete der Besuch des äußerst sehenswerten, farbenprächtigen Kirchgangs in Lowitsch, den Redner als eine ganz besondere Sehenswürdigkeit in all seiner bunten Farbenpracht plastisch schilderte, Bilder, die den bekannten Kirchgang in Burg im Spreewald und alle ähnlichen Szenerien aus Oberbayern oder Süditalien nach Angabe des Redners weit hinter sich lassen.

Dem Verein wurde von Seiner Exzellenz General von B e s e 1 e r brieflich aufrichtiger Dank für die Liebesgabensendungen ausgesprochen. Die Rückreise nach Berlin vollzog sich mit militärischer Pünktlichkeit, und „erfüllt von den großartigsten Eindrücken der Ordnung und den riesigen Leistungen unserer Truppen, so schloß Redner, traf ich auf die Minute pünktlich wieder in Berlin ein. Wir hier im sicheren Hafen sind nur zu leicht geneigt, Zweifeln nachzugeben. Nichts kann davon mehr befreien als ein Besuch an der Front, wenn man sieht, mit welcher ruhigen Sicherheit, mit welcher Ordnung, mit welchem Eifer und welchem Selbstvertrauen dort jeder bis zum letzten Mann erfüllt ist, — dort habe ich keine Zweifler gefunden!" E. G.

Der abgestürzte französische Dragonerleutnant Maud'hui, Mit den französischen Sportfliegern hat die Militär-

der beim Ausprobieren eines neuen Doppeldeckers auf dem behörde ein auffallendes Mißgeschick. Weist doch die VerFlugplatz von Toul ums Leben kam, ist ein Sohn des Gene- lustliste Namen wie Garros, Gilbert, Chevillard, Vedrines,

rals Maud'hui.

Pegoud usw. auf.

Bei unteren Vorposten.

(Max Krause, Berlin, phot.)

Am 20. Oktober d. J. nun sind die vom „Auto" längst als Heroen gepriesenen ehemaligen Radrennfahrer H o u r 1 i e r und C o m e s zu Tode gestürzt, nicht vor dem Feind, sondern durch einen Unfall hinter der Front bei Cuperly. Hourlier war mehrmaliger Gewinner der Meisterschaft von Frankreich, des großen Preises von Paris und eines Sechstagerennens zusammen mit seinem Schwager Cornes, der jedenfalls der populärste französische Radrennfahrer war und bei dem Unfall am Steuer saß, als die beiden dem gleichfalls als Flieger dienenden Meisterschaftsboxer Carpentier einen Besuch abstatten wollten. Die Ursache des Unfalls ist unbekannt. Wenn aber Comes bei der Lenkung des Flugzeuges mit derselben leichtfertigen Verwegenheit vorging, die ihn als Radrennfahrer auf dem Zement auszeichnete, so wäre man um eine Erklärung nicht verlegen.

LUFTFAHRZEUGE IM KRIEGE.

Bekanntlich hat Amerika nunmehr, nachdem sich im Europäischen Krieg die Luftfahrzeuge so sehr notwendig erwiesen haben, große Pläne zur Schaffung einer Luftflotte aufgestellt und eine Nationalflugspende ins Leben gerufen. Ein großer Ueberlandflug, der sich über ganz Nordamerika erstrecken und überall für das Flugwesen das Publikum interessieren sollte, mußte in letzter Stunde abgesagt werden. Nunmehr wurde ein Preisausschreiben erlassen für eine kurze Darstellung über die Luftfahrzeuge im Krieg, die zu Reklamezwecken benutzt werden sollte und deren beste unge-lähr folgendes enthält: „Während der französischen Revolution in den letzten Jahren des 18. Jahrhunderts wurde das Prinzip des Ballons entdeckt. Ein armer Mann, ein unge-i bildeter Bauer, saß vor einem großen Herdfeuer, in das er ein Stück Papier warf, welches in dem Kai min hochgezogen wurde. Obwohl der Bauer keinerlei Bildung besaß,

hatte er einen aufgeweckten Verstand, und er war neugierig, zu finden, was das Papier veranlaßt haben mochte, in den Kamin zu fliegen. Er machte verschiedene Versuche, und es gelang ihm, einen allerdings unvollkommenen Ballon herzustellen. Obwohl er seine Erfindung niemals vervollständigte, muß man ihm das Verdienst lassen, daß er das Rad ins Rollen brachte, das bestimmt war, Krieg und Verkehr umzuwälzen.

Mehr als ein halbes Jahrhundert verging, ehe wir wieder von dem Ballon hören. Er nahm einen hervorragenden Platz im amerikanischen Bürgerkrieg ein und wurde von der Unionsarmee verwendet. Er diente zur Beobachtung des Feindes und wurde für die Vorbeugung gegen überraschende Angriffe als sehr brauchbar erkannt. Wir hören auch von wertvollen Diensten, die er den Franzosen 1870 während der Belagerung von Paris geleistet hat. Monatelang war der Ballon das einzige Verbindungsmittel zwischen Paris und der Außenwelt.

Dann hören wir von Versuchen, Maschinen „schwerer als die Luft" herzustellen, die von den Brüdern Wright und anderen Erfindern gemacht wurden. Sie übernahmen die Idee von den Japanern, die viele Jahre vorher schon Papierdrachen gebaut haben, mit denen sie das Gewicht eines Mannes zu heben imstande waren. Diese Erfinder setzten sich

Französischer Flugzeug-Park hinter der nördlichen Front.

Fliegern nahm

(fct. J. G. phot)

(B. J. ij. phot.)

Französische Flieger - Abwehrkanone, aui einem Automobil ruhend.

zum Ziel, einen von einem Motor getriebenen Drachen herzustellen. Aber die größte Schwierigkeit dabei war, einen Motor zu verfertigen, der leicht und kräftig genug war, um diesem Zweck zu dienen. Nach vielen Versuchen wurde schließlich ein solcher hergestellt, und von der Zeit der Vollendung dieses Motors bis auf den heutigen Tag sind darauf die großen Fortschritte im Flugwesen gemacht worden.

Das Jahr 1910 bedeutet einen großen Wendepunkt in

der Geschichte des Fluges. In diesem Jahr begannen die Menschen aufzuwachen und zu bemerken, daß sie in einerneuen Zeit — in der der Flugmaschine — lebten. In allen Teilen der zivilisierten Welt wurden Flugveranstaltungen abgehalten, und die Leute sahen, daß das Flugzeug wirklich eine Flugmaschine und nicht ein großer Schwindel sei. Sie fingen an, Interesse dafür zu bekommen und die Nachfrage nach immer mehr zu. Fliegerschulen wurden errichtet und Fabriken zur Herstellung von Flugzeugen erbaut.

Von allen großen Nationen hat Frankreich zuerst seine Luftflotte in großem Maße entwickelt. Die Ursache dieser Führerschaft ist, daß Frankreich zuerst die Enlwickelungs-möglichkeiten der Luftfahrzeuge erkannte und die gebotene Gelegenheit benutzte. Zivilisten wurden ermutigt, fliegen zu lernen, und das französische Kriegsdepartement bewilligte große Summen zum Bau von Flugmaschinen der verschiedensten Typen. Als Resultat dieser Anstrengungen besitzt Frankreich jetzt eine beneidenswert große Luftflotte mit vielen erfahrenen Fliegern. Die anderen großen Mächte,

außer Amerika, waren im Erbauen großer Luftflotten nicht sehr weit hinter Frankreich zurück. Die englische, italienische und russische Luftflotte besteht fast ausschließlich aus „Schwerer-als-die-Luft"-Maschinen, während die Deutschen neben einer großen Flugzeugflotte viele große Lenkballone erbauten, die fähig sind, mehr als 20 Mann und mehrere Tonnen Munition zu tragen.

Obwohl di« Armee der Vereinigten Staaten eine Zeitlang (1909) das einzige Flugzeug im Heeresdienst besaß, ließ es die Regierung zu, daß Heer und Marine nur ganz unzulänglich mit Flugzeugen und Fliegern ausgerüstet wurden, und erst seit

Nr. 21/2^ XIX.

Luftfahrzeuge im Kriege

201

einigen Monaten bringt sie dem Flugwesen mehr Aufmerksamkeit entgegen. Die einzige Erklärung für dieae Nachlässigkeit ist, daß solche Versuche zu viel Geij gekostet haben würden.

Der erste Erfolg, bei dem ein Flugzeug seinen Wert bewies, wurde im Balkankrieg gezeitigt, wo es trotz ungünstiger Bedingungen sich als sehr gebrauchsfähig erwies. Auch im Türkisch-Italienischen Krieg bewährte es sich bei der Aufklärung und beim Auffinden feindlicher Artilleriestellungen. Ein Flieger konnte dort weite Strecken übersehen und überraschende Angriffe verhüten, indem er seinem Kommando von der Annäherung feindlicher Truppen Meldung machte. Die italienischen Flugzeuge übten auch eine sehr starke moralische Wirkung auf die türkischen und arabischen Soldaten aus, und zwangen sie oft dadurch zum Rückzug, daß sie einige Bomben in deren Mitte schleuderten.

In den letzten Jahren ging man zum Bau von Wasserflugzeugen und Flugbooten über und verspricht sich von ihnen wertvolle Dienste für die Küstenverteidigung und den Seekrieg.

Im gegenwärtigen Kriege haben Flugzeuge unschätzbare Dienste durch Auffindung verdeckter Batterien und von Gräben und als Aufklärungsflugzeuge geleistet. Verdeckt stehende Batterien sind ohne Flugzeuge überhaupt nicht zu linden. Der Flieger signalisiert die Aufstellung und die Lage der Batterie zurück zu seinem Befehlshaber, sobald er sie entdeckt hat. Es gibt viele Arten der Signalisierung, unter denen die drahtlose Telegrapbie nun mit großem Erfolg gebraucht wird.

Vor allem zur Aufklärung ist das Flugzeug unentbehrlich. Der Flieger kann viele Meilen feindlichen Gebietes übersehen und dadurch eine plötzliche Ansammlung von Truppenmassen zu einem überraschenden Angriff verhüten.

Eine mit vielen Fliegern und guten Flugzeugen ausgerüstete Armee wird immer von den Bewegungen des Feindes aufs beste unterrichtet sein. Das Flugzeug als Angriffsmittel Hegen Städte wurde auch von allen Parteien verwendet. Erst vor kurzer Zeit machten zwei englische Flotten von

Wasserflugzeugen, die aus 38—40 Maschinen bestanden, einen Angriff auf eine Anzahl deutscher Städte. Verschiedene andere

Angriffe wurden

durch kleine Flug-

zeugabteälungen von

d«n Verbündeten

ond den Deutschen

durchgeführt Der

Französischer Fesselballon.

wesentlich empfindlichere Lenkball on, den die Deutschen verwenden, hat ebenfalls als Angriffs-Luftfahrzeug gute Erfolge zu verzeichnen gehabt. Lenkluft-schiffe haben auf englische und französische Städte Angriffe gemacht und großen Schaden an Leben und Eigentum verursacht.

Diese Luftschiffe können 20 und mehr Mann mitnehmen und sind außer mit Bomben auch mit Maschinengewehren zur Verteidigung ausgerüstet. Franzosen und Deutsche

haben die Flugzeuge noch in einer anderen Weise gebraucht. Sie haben sie ausgerüstet mit einer großen Zahl von kleinen Stahlpfeilen, die, obgleich sie leicht sind, doch eine Bedeutung haben, wenn sie aus größerer Höhe herunterfallen, wobei sie Schutzschilde und selbst bombensichere Unterstände durchschlagen. Die Kraft dieser Pfeile liegt nicht in ihrer zerstörenden Wirkung, die recht klein ist, sondern in der demoralisierenden. Tausendund mehr dieser Pfeile reichen hin, eine Menge Soldaten zu entnerven und zu demoralisieren.

Die Luftfahrzeuge, sowohl die Flugzeuge wie Lenkballone, sehen einer großen Zukunft entgegen. Nicht nur als Kriegsmittel werden sie verwendet werden, sondern auch als Werkzeuge des Friedens.

Der Senat der Vereinigten Staaten hat soeben eine Million Dollar für Wasserflugzeuge und 400 000 Dollar für Heeres-(B. J. G. phot.) flugzeuge ausgesetzt, und der Präsident wurde ermächtigt, eine Gruppe von Männern zu bestimmen, die die wissenschaftlichen Studien über das Flugproblem überwachen und leiten sollen unter Berücksichtigung der praktischen Verwendung des Flugzeuges.

Das Postdepartement der Vereinigten Staaten zieht auch die Verwendung von Flugzeugen in Erwägung in solchen Gebieten, die für Pferde oder Automobile ungünstig sind.

Das Luftschiff wird wahrscheinlich niemals in dem Maße ein Angriffsmittel werden wie das Schlachtschiff, wegen der sehr hohen Verluste an Geld und Menschenleben.

Immer aber wird es wohl von Heei und Marine für Aufklärung benutzt

werden. Nichtsdestoweniger ist das Luftschiff ein unschätzbarer Faktor für kriegerische und friedliche Zwecke und muß als eine der wertvollsten Erfindungen unserer Zeit betrachtet werden."

Daa bei Pole in der Nacht «m 5.6. August d J. durch SchrepnelUeuer etaea k. lt. Torpedo-ergehen gezwungene und gekaperte italienische Maxine - Lultachiil „Citta di Der Unkbaüon bat 15000 cbm Inhalt Uneer BUd zeigt, wi« der wehrlose Lnitkrenzer

boote« «am Niedergehen gezwungene und J««i". Der Lenkbaüon bat 15000 cbm Inbi

In den Halen von PoU abgeschleppt wird.

6

202

Bücherschau / Industrielle Mitteilungen

Nr. 21/22 XIX.

ist seit Kriegsbeginn wohl oder übel auf sich selber angewiesen, und was ohne die Kriegslage noch aui Jahre hinaus nicht möglich gewesen wäre, die Schaffung einer schweizerischen Flugzeugindustrie, ist in Angriff genommen wor-

Das schweizerische Flugwesen

den, da vom Auslande selbstverständlich keine Apparate mehr geliefert werden. Die schweizerische Militärverwaltung hat Konstruktionswerkstätten in Dübendorf bei Zürich und auf dem Artilleriewaf.'enplatz in T h u n errichtet und läßt vorzugsweise Doppeldecker bauen. Der erste Apparat sollte Ende Oktober in Thun herauskommen.

mmmmmssm f^eBscwsrwmmmmBmm

Flugwesen und Flugzeugindustrie der kriegführenden Staaten. Von Roland Eisenlohr. 65. Heft der von Ernst Jäckh herausgegebenen Flugschriftensommlung „Der Deutsche Krieg". Preis 50 Pfg. Deutsche Verlags-Anstalt in Stuttgart.

Es ist eine Tatsache, die uns mit berechtigtem Stolz erfüllt, daß, je länger der Krieg dauert, desto unverkennbarer und für unsere Feinde empfindlicher sich die Ueberlegenheit geltend macht, die wir Deutsche uns auch im Luftkrieg errungen haben. Diese Ueberlegenheit ist nicht ein Geschenk des Zufalls, sie ist die Frucht unermüdlicher wohlorganisierter Arbeit, die schon vor dem Krieg am Werk war und Erfolge erzielt hat, die nicht so effektvoll sich den Augen des großen Publikums aufdrängten, wie die der französischen Parade- und Reklameflieger, dafür aber desto nachhaltiger und gründlicher waren. Darüber gibt uns die vorliegende kleine Schrift eines Fachmanns allerlei

interessante Aufschlüsse; zugleich unterrichtet sie uns aber auch über die Anstrengungen, die unsere Feinde machten und machen, den Vorsprung, den früher besonders die Franzosen vor uns hatten, beizubehalten, und dann, nachdem wir ihn eingeholt, zurückzugewinnen. Daß auch die Leistungen der Gegner durchaus objektiv und unbefangen gewürdigt werden, macht die Eisenlohrsche Schrift besonders sympathisch und erhöht ihren sachlichen Wert. Sie wird jedem, der sich als guter Patriot der deutschen Erfolge im Luftkrieg freut, sowohl wegen des reichen tatsächlichen Inhalts willkommen sein, wie dadurch, daß sie unsere Zuversicht auf weitere, noch größere und durchschlagendere Erfolge der deutschen Luftflotte stärkt und zur Gewißheit macht. Die Leistungen und Neuschöpfungen unserer Luftflotte seit Kriegsbeginn konnten in dem Büchlein aus Gründen der Landesverteidigung noch nicht berücksichtigt werden. Das wird aber eine Neuauflage nach dem Kriege leicht nachholen können.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN

Die Firma Franz Sauerbier, Spiralfedern-, Feilen- und Werkzeug - Fabrik. Automobil-, Luftschiff- und Flugmaschinen-Material, Berlin SO 36, Forster Straße 5/6, blickte, wie wir schon berichteten, am 20. Oktober er. auf eine 30jährige erfolgreiche Tätigkeit zurück. In dieser Zeit ist es ihr gelungen, an erster Stelle mit an der ruhmvollen Entwicklung der Elektro- und Automobiltechnik, Fahrradindustrie- und des Luftschuf- und Flugzeugbaues teilzunehmen und sich selbst aus kleinen Anfängen zu einer so großen Entfaltung zu bringen, daß ihre auf vielen Ausstellungen ausgezeichneten Fabrikate heute besten Ruf genießen. Mitte Oktober 1885 wurde der Grundstein der heutigen Fabrik in Berlin, Lindenstraße 69, in ganz bescheidenen Räumlichkeiten gelegt und mit wenigen Arbeitern angefangen. Die Spiralfedernfabrikate, die neben Feilen und Werkzeugen bald fabriziert wurden, genossen in der Maschinen- und Fahrradbranche schnell einen guten Ruf. Wenige Jahre später war die Firma Sauerbier bereits ziemlich bedeutend, als die Fahrradindustrie große Anforderungen an Sattel- und Bremsfedern stellte. Sauerbier war auch der erste, der in Deutschland Rippenrohre für Heiz- und Kühlzwecke und Kühler daraus für Automobile nach seinem eigenen System fabrizierte. Damals wurden in Deutschland noch die meisten Kühler aus Frankreich bezogen. Sie waren aus Schlangenrohr mit aufgesteckten Kühlrippen hergestellt, und da diese Kühlrippen sich leicht lösten und eine nicht genügende Kühlwirkung erreichen ließen, so machte sich Sauerbier daran, ein neues System zu erfinden, welches hauptsächlich darin bestand, daß er die einzelnen Kühlrippen durch ein fortlaufendes, hochkantig gewalztes Band ersetzte, das maschinell mit dem Schlangenrohr verlötet wird. Dadurch wurde bereits ein Kühler von weit besserer Kühlwirkung, als man sie bisher kannte, geschaffen. Als dann die neue Richtung aufkam, wo der Kühler unbedingt den vorderen Abschluß der Haube bilden mußte, verstand es wieder Sauerbier zuerst, einen solchen Kühler zu bauen, bei dem die Schlangenwindungen fortfielen. Sauerbier konstruierte auch als erster einen Bienenwabenkühler, der aus runden Röhren, die an ihren Enden sechskantig aufgedornt sind, besteht. Aber nicht nur Automobile sind mit den Sauerbier-Kühlern, -Benzinbehältern und -Auspufftöpfen versehen, sondern auch die meisten großen Motorluftschiffe, wie Zeppelin, Groß und Parseval, sowie englische und französische Luftschiffe haben zum Teil ihre Ausrüstung aus der Sauerbierschen Fabrik erhalten.

Auch in der Flugmaschinen-Industrie konnte sich die Firma Sauerbier betätigen, denn zahlreiche Flugmaschinen sind mit Sauerbier-Kühlern und -Tanks ausgerüstet, und zwei Lanzpreise wurden Fliegern zuteil, deren Flugmaschinen mit Sauerbier-Kühlern versehen sind. Seit Anfang des Krieges ist die Firma in ihren vielen Abteilungen bedeutend

vergrößert worden, um den übernommenen belangreichen Kriegslieferungen in Federn für Munition, Geschosse, als auch für den gesteigerten Bedarf in Flugzeugmaterial nachzukommen; sie beschäftigt gegenwärtig zirka 500 Arbeiter und Arbeiterinnen. In die bedeutende Arbeit, die der umfangreiche Fabrikbetrieb mit sich bringt, greift bereits Seit längerer Zeit der älteste Sohn des Begründers, Herr Alfons Sauerbier, ein.

Wir wünschen dem Unternehmen, daß es sich weiter in der bisherigen Weise fortentwickeln mögel

DenKf an uns

sendet

öetfem «Sola5**

Willkommenste Liebesgabe!

Preis ISP 3% 4 5 6 8 10

3Va 4r 5 6

5Ö5fcK.feldposlmä55ig verpadalL------

Orient. Ta^-uClgar^enfcte..yerüd2e,l>eS(to jr^HugoZiefeHoflieferaritS^^

Trusifrei!

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer -Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug'Industriellen im Verein Deutscher Motorfohrzeug-Industrieller

XIX. Jahrgang 22. Dezember 1915 Nr. 23/24

Inhalt des Heftes; Clubnachrichten und Notizen 207—211. / Vom französischen Flugwesen (ill.) 211—212. / Am Bleriot-Denkmal in Cambrai (ill.) 213 —215. / Beschreibung mehrerer Luftfahrten des Luftschiffers Blanchard in Wien im Jahre 1791 215—216. / Neue Flugzeugbauarten der Thomas-Werke in Amerika 216. / Flugzeug-Nachrichtenübermittlung (ill.) 217—218. / Genaue Feststellung von Druckverschiebungen und dominierenden Hochströmungen in der Atmosphäre (ill.) 219—221. / Bücherschau, Industrielle Mitteilungen 222.

Kaiserlicher Aero-Club. -a**^^^««. Unsere verehrlichen Clubmitglieder

Jr- H*n Jk\. mache ich auf den fylSSfr*\ Lnftfahrerdank E. V.

I IaJBmWC. B in Berlin - Charlottenburg 2, Vj^^^^fckJ' J o a c h i m s t h a 1 e r S t r a ß e 1,

aufmerksam, der sich die Unterstützung unserer Luftfahrer bzw. deren Hinterbliebenen zur Aufgabe gemacht hat.

Der einmalige Mitgliedsbeitrag beträgt 500 Mk„ der jährliche Mitgliedsbeitrag mindestens 6 Mk. Vordrucke zur Anmeldung der Mitgliedschaft im Luftfahrerdank sind in der Geschäftsstelle des Kaiserlichen Aero-Clubs, Berlin W 30, Nollendorfplatz 3, zu erhalten.

Kaiserlicher Aero-Club. Der geschäftsführend« Vizepräsident. Rathenau.

Fortsetzung der Berichte über die Betätigung der Clubmitglieder während des Krieges.

Eichenlaub zum Pour le Merite: von Seeckt, Generalmajor.

Eisernes Kreuz I. Klasse: Albrccht, Karl, Hauptmann; außerdem Ritterkreuz Württembergischen Militär-Verdienstordens und Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz mit Kriegsdekoration.

Brandenstein-Zeppelin, Graf von, Hauptmann im Generalstab. Drewer, Dr.-lng. und Hauptmann. Fisch, Willy, Hauptmann.

Goerbitz, Max Edler von, Hauptmann; außerdem

Großherzoglich-Mecklenburgisches Verdienstkreuz. Lauer, Richard, Oberleutnant. P u e s c h e 1, Conrad, Hauptmann.

Ricke, Hauptmann; außerdem Oesterreichisches Militär-Verdienstkreuz mit Kriegsdekoration.

Rieß von Scheurnschloß, Hermann, Generalleutnant; außerdem Oesterreichische Militär-Verdienstauszeichnung mit Kriegsdekoration.

Schmiedecke, Hugo, Generalmajor; außerdem Hessische Tapferkeitsmedaille, Schwerter zum Komturkreuz des Sächsischen Albrechtsordens und Stern mit Schwertern hierzu.

von Seeckt, Hans, Generalmajor.

Eisernes Kreuz II. Klasse: Adams, Fritz; außerdem befördert zum Leutnant der

Landwehr-Kaval lerie. von Bessel, Arnold, Hauptmann. Boas, Fritz, Leutnant d. R. Dohme, Dr. Bruno, Assistenzarzt.

G ö 11 e , Max, Regierungsrat und Rittmeister d. R.

Göppert, Geheimer Legationsrat und Hauptmann d. L. in einem Jägerbataillon; außerdem Bayerischer Militär-Verdienstorden IV. Kl.

I s e n b e r g, Richard, Oberleutnant; außerdem Mecklenburgisches Verdienstkreuz II. Klasse.

Koreuber, Fritz, Oberleutnant.

Korn, Otto, im Königlich Sächsischen Freiwilligen-Automobil-Korps; außerdem Ritterkreuz des Albrechtordens.

Koschel, Dr. Ernst, Stabsarzt; außerdem Ritterkreuz des Großherzoglich Badischen Ordens vom Zähringer Löwen mit Eichenlaub und Schwertern.

K r u s i u s , Prof. Dr., Franz.

Landmann, Dr. jur., Regierungsassessor und Oberleutnant der Landwehr-Kavallerie; außerdem Hessische Tapferkeitsmedaille.

Liebermann, Dr. Fritz von, im Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps.

Mallmann, Erwin, Oberleutnant.

Matthias, im Freiwilligen-Motorboot-Korps.

NeuhauSen, Franz, Ingenieur und Leutnant d. R.

Oechelhaeuser, Dr. jur. Max, im Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps.

P r a g e r , Dr. Stephan, Regierungsbaumeister und Hauptmann d. R.; außerdem Bayerischen Militär-Verdienstorden mit Schwertern.

Reimers, Wilhelm, im Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps.

Schaumburg-Lippe, Otto Prinz von; Oberst ä la suite; außerdem Schaumburg-Lippe-Kreuz für treue Dienste I. und II. Klasse.

Schleswig-Holstein-Glücksburg, Albert Prinz zu, Generalleutnant ä la suite.

Schoeller, Martin, Oberleutnant; außerdem Ritterkreuz II. Klasse Sächsisch-Ernestinischen Hausordens mit Schwertern.

S c h o o f, Arnold, Hauptmann.

Schott, Otto, Hauptmann; außerdem Ritterkreuz des Württembergischen Friedrichordens mit Schwertern.

Schüller, Werner, Referendar und Leutnant d. R.

Schwabach, Dr. von, Bankier und Rittmeister d. R.

S e 1 i g m a n n , Dr. Edgar, im Kaiserlichen Freiwilligen-Automobil-Korps.

Siemens, Friedrich, Zivilingenieur und Rittmeister d. R.

Treitschke, Dr. phil., Wilhelm, Fabrikbesitzer und

Rittmeister d. L. T s c h u d i, Georg von, Major a. D. Zawadzky, Victor von, Korvettenkapitän z. D.

Sonstige Mitteilungen: Baeyer, Prof. Dr. Otto von, Leutnant d. L. der Feldartillerie.

Cohn, Dr. Paul, Ehrenzeichen IL Klasse vom Oesterreichischen Roten Kreuz.

Demcker, Dr. jur., Paul, in der Kriegs-Rohstoifabtei-lung des Königlich Preußischen Kriegsministeriums.

Gerngroß, Dr. 0., k. und k. österreichischer Oberleutnant, Oesterreichische* Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Kriegsdekoration.

Herrmann, Ernst Kurt, Architekt und Ingenieur, eingezogen bei einer Flieger-Abteilung.

Hiedemann, Hans, Fabrikbesitzer, Delegierter bei einer Etappen-Inspektion.

M a r e t, Karl, Hauptmann, eingezogen bei einem Luftschiffer-Bataillon.

Neumann, Max, Major a. D., zurzeit Kaiserlich Os-manischer Oberstleutnant, Türkischer Eiserner Halbmond und Türkische Silberne Liakatmedaille mit Schwertern.

Windthorst, Karl, als Leutnant und Ingenieur bei einer Fliegertruppe.

Ans der Gesellschaft. Herr Major a. D. Curt v. F r an -kenberg und Ludwigsdorf, Vonstandsmitglied des Kaiserlichen Aero-Clubs, und seine Gemahlin, Frau Hau-nah geb. v. Porbeck, zeigen die Verlobung ihrer Tochter Edwin« mit Freiherrn Rudolf v. T h ü n a, Hauptmann im 5. Garde-Regiment z. F., zurzeit bei der Inspektion der Fliegertruppen, an.

Versicherungsgenossenschaft der Pwatfahrieug-und -Reittierbesitzer.

Berlin SW.ll, Kleinbeerenstr. 25. Bekanntmachung.

Wir bringen hierdurch den nachfolgenden Beschluß des Reichsversicherungsamts vom 30. Oktober 1915, IG 21/3, zur Kenntnis unserer Mitglieder: •

„Mit Rücksicht auf die durch den Krieg bedingte Geschäftserschwerung hat das Reichsversicherungsamt durch Beschluß vom 30. Oktober 1915 die Beibehaltung des bisherigen Gefahrtarifs für das Jahr 1915 genehmigt. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist beigefügt Den Genossenschaftsmitgliedern ist von der Beibehaltung des Tarifs Kenntnis zu geben usw.

Beschluß.

Die Beibehaltung des Gefahrtarifs der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer für das Jahr 1915 wird genehmigt Berlin, den 30. Oktober 1915.

Das Reichsversicherungsamt. Abteilung für Unfallversicherung. (Siegel.) gez. Dr. Kaufmann."

Sämtlichen Mitgliedern der Genossenschaft ist bei der Aufnahme der Prämientarif der Genossenschaft gültig für die Jahre 1913 bis 1915 und festgesetzt gemäß § 804 der Reichsversicherungsordnung am 10. Dezember 1913 durch das Reichsversicherungsamt in einem Exemplar überreicht worden. Dieser Prämientarif gilt demnach unverändert auch für das Jahr 1916. Die noch zu erwartend« weitere Verfügung des Reichsversicherungsamts hierüber wird ordnungsgemäß wieder veröffentlicht werden. Die Mitglieder werden von der Beibehaltung des Gefahrtariis für das Jahr 1915 hierdurch mit dem Bemerken in Kenntnis gesetzt, daß eine Neuveranlagung ihrer Haltungen im Einzelfalle nicht erforderlich erscheint und deshalb nicht erfolgen wird.

Berlin, den 12. November 1915.

Der stellvertretende Vorsitzende: gez.: Dr. Bruckmayer.

Hauptmann von Spiegel, der bekannte sächsische Luftschiffer, ist leider gefallen. Er hat schon vor dem Kriege das Flugwesen eifrig gefördert. Hauptmann von Spiegel

war bis zum Kriegsausbruch Vorsitzender der Ortsgruppe des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt in Freiberg.

Der bekannte Luftschiffer Haupt-Das Eiserne Kreuz. mann Dr. Hildebrand, Berlin,

wurde mit dem Eisernen Kreuz

1. Kl. ausgezeichnet. Die gleiche Auszeichnung erhielt Hauptmann Max Sorg, Würzburg, von einer bayerischen Flieger-Abteilung und Hauptmann v. Selasinsky. Ferner wurde das Eiserne Kreuz 1. Kl. verliehen dem Oberleutnant einer Flieger-Abteilung Hahn, Saarbrücken, Oberleutnant K ö g 1 e r und Oberleutnant d. R. Max Gries-meyer., Lehrer eines Beobachtungskursus, welcher vor längerer Zeit das Eiserne Kreuz 2. Kl., den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern und das Ritterkreuz 2. Kl. des Württembergischen Friedrichsordens mit Schwertern erhielt Das Eiserne Kreuz 1. Kl. erhielten außerdem Leutnant und Kompagnieführer U 1 m e r, Anhalt, kommandiert zu einer Feldfl.eger-Abteilung, Leutnant Erich Hahn, Leipzig. Mit dem Eisernen Kreuz 1. KL wurde ausgezeichnet der Unteroffizier Böhm von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung, welcher kürzlich zwei französische Flugzeuge herunterschoß und bereits das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Schwertern erhielt. Unteroffizier d. R., Flugschüler Georg S t ö c k e r und der Kraftfahrer bei einer Feldluftschiffer-Abteilung Otto Schmidt erhielten das Eiserne Kreuz 1. Kl. — Das Eiserne Kreuz 2. Kl. erhielten Erwin Freiherr v. Seckendorff-Gutend, Leutnant bei einer Flieger-Abteilung (kürzlich tödlich verunglückt), Oberleutnant Hermann Grosser, Ingolstadt, Beobachtungsoffizier eines Armee-Flugparks, und Leutnant Müller-Clemm, Mitglied des Mannheimer Vereins für Luftschiffahrt und des Vereins für Luftschiffahrt am Bodensee. Ferner Leutnant Max G a i s von den bayerischen Luftschiffertruppen, Leutnant d. R. und Flugzeugführer Fritz Gottschalg, München (gefallen im Oktober), der Flugzeugführer Ernst U d e 1, München, und der Luftschiffer K r u p a vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. Ferner erhielten die Vizefeldwebel einer bayerischen Feldflieger-Abteilung Johann W i r t z und Heinrich T a m m a n n das Eiserne Kreuz 2. Kl. Desgleichen wurden mit dem Eisernen Kreuz 2. Kl. ausgezeichnet die Unteroffiziere einer Feldflieger-Abteilung Georg Schöner, Hans Zahn, Fritz G o d d u h n und Richard Kandier, Dresden, Ingenieur der Firma Saurer, kommandiert zu einer sächsischen Feldflieger-Abteilung, ferner folgende Unteroffiziere bei einer Feldflieger-Abteilung: Eduard L o r e n t z , Eugen H a 1 d e r, Unteroffizier K a 1 i s c h vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck, Unteroffizier Ludwig D e m m e I. Ferner wurde der Kriegsfreiwillige Unteroffizier Flugzeugführer Kurt H o 1 z -hausen, Leipzig, bei einer Feld.lieger-Abteilung im Westen, nachdem ihm bereits im Oktober das Silberne Flugmeisterabzeichen verliehen worden war, jetzt mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse ausgezeichnet. Folgende Angehörige einer bayerischen Feld-Fliegerabteilung erhielten das Eiserne Kreuz 2. KL: Werkmeister-Stellvertreter Crem-m e l m e i e r, Feldphotogrammeter Friedrich Neumüller, Werkmeister Gregor Seuffert Folgende Angehörige einer Feld-Luftschifferabteilung wurden mit dem Eisernen Kreuz

2. Kl. ausgezeichnet: Der Gefreite d. R. Wilhelm Müller, die Gefreiten Stephan Linzenberger und Franz Mehrer, ferner der Ersatzreservist einer Feldflieger-Abteilung Franz Xaver R a e h e 1.

Der König von Bayern verlieh dem Auszeichnungen. Fliegerleutnant Max I m m e 1 -

mann den Bayerischen Militär-Verdienstorden 4. Kl. mit Schwertern. Dieselbe Auszeichnung erhielten Oberleutnant z. S.-JPlüschow bei einer Marine-Flieger-Abteilung, Oberleutnant G a e d e , kommandiert zu einem bayerischen Flieger-Bataillon, und Leutnant Schmidt bei einer Flieger-Abteilung. — Das Oldenburgische Friedrich-August-Kreuz erhielten Fideikommißbesitzer Major Alexander Graf v. Faber-Castell auf Schloß Stein bei Nürnberg, Mitglied des Königlich Bayerischen

Nr. 23/24 XIX.

Notizen

209

Automobil-Clubs und des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Ferner Oberingenieur Otto Mauritz, Mitglied des Nürnberg-Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, und Fliegerleutnant Karl C r o n -e i ß , Schweinfurt, welcher gleichzeitig die Hessische Tapferkeits-Medaille sowie den Sächsischen Albrechtsorden erhielt. — Das Sächsische Albrechtskreuz erhielt Feldwebelleutnant N o a c k von der Besatzung eines Luftschiffes. — Das Ritterkreuz 1. Kl. mit Schwertern vom Herzoglich Sachsen-ErneStinischen Hausorden wurde Hauptmann Born -schlegel beim Stabe des bayerischen Luft- und Kraftfahrwesens verliehen. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des Albrechtsordens mit Schwertern erhielt Oberleutnant d. R. Papperitz beim Kommando eines Luftschiffes, Leutnant d. R. Iwan von einer sächsischen Feld-fUeger-Abteilung, und Leutnant d. L. Schreiterer bei einer Feldluftschiffer-Abteilung. — Das Ritterkreuz des St.-Heinrich-Ordens wurde Rittmeister D i e t z e bei einer sächsischen Feld.lieger-Abteilung, Leutnant Reichel, kommandiert zu einer k. k. Luftfahrtruppe, und Leutnant Hansen bei einer sächsischen Feldflieger-Abteilung verliehen. — Karl K1 e -m e n t , stellvertretender Lazarettinspektor, Mitglied des Nürnberg - Fürther Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, wurde mit dem Bayerischen Militärverdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern am Bande für Kriegsverdienst ausgezeichnet. Dieselbe Auszeichnung erhielten die Beamten-Stellvertreter Hans Gerstang, Guilford Rottmanner bei einer Feldflieger-Abteilung, ferner Werkmeister Georg Lang-h e i n r i c h und der Kriegsfreiwillige Feldwebel Jakob Wind bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. — Das Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Offizier-Stellvertreter Friedrich Hopfgarten bei einer bayerischen Feldflieger-Abteilung. — Das Militär-Verdienstkreuz 2. Kl. mit Schwertern wurde dem Vizefeldwebel Hugo v. K a w e -c z y n S k i beim Flugpark eines Armeekorps verliehen. — Das Ritterkreuz 2. Kl. des Friedrichsordens mit Schwertern erhielten die Leutnants d. R. E p p und Strähle vom Luftschiffer-Bataillon Stollwerck. — Das Herzog-lich-Anhaltinische Friedrichskreuz wurde Hauptmann Lau-l e r b a c h , Kompagniechef des bayerischen Luft- und Kraftfahrwesens, verliehen. — Das Bayerische Militär-Verdienstkreuz 3. Kl. mit Krone und Schwertern erhielten die Unteroffiziere einer bayerischen Feldflieger-Abteilung Adolf D o 1 d i, Eugen Kaiser, Andreas Miller, Michael W i m m e r , Max Schreiner, die Kriegsfreiwilligen Unterofiziere Ludwig H i 1 z und Bruno Chorbacher,

(b J. ü pnoij

Vom Zeppelinbesuch in Soiia, König Ferdinand von Bulgarien (links) im Gespräch mit Sr. Hoheit dem Herzog Adol! Friedrich zu Mecklenburg (in der Mitte) nach der Landung des Luftschiiis.

die Gefreiten Jakob Weiß, Paul Nadel und Emil Berne t, femer der Unteroffizier bei einem Armee-Flugpark Kurt Koppen. Dieselbe Auszeichnung erhielten ferner die Unteroffiziere einer Feldluftschiffer-Abteilung Karl L a n und Heinrich Becher, außerdem die Kriegsfreiwilligen Gefreiten Karl S c h m a n ß u