Digitale Luftfahrt Bibliothek
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Zeitschrift für Luftfahrt - Jahrgang 1914

Die Zeitschrift „Luftfahrt“, ursprünglich „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen“, danach „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“ und schließlich „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift“ genannt, war nicht nur das Amtsblatt des Deutschen Luftschiffer-Verbandes bzw. des späteren Deutschen Luftfahrt-Verbandes, sondern auch eine der beliebtesten Publikumszeitschriften der deutschen Luftfahrt- und Luftsportvereine. Das hier vorgestellte digitale Buch vereint alle einzelnen Hefte aus dem Jahr 1914 in einem kompletten Jahrgang.

Die Digitale Luftfahrt Bibliothek bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1914 vollumfänglich an. Alle Seiten wurden zunächst digitalisiert und dann als PDF Dokument gespeichert. Um den uneingeschränkten Zugriff für die Öffentlichkeit zu ermöglichen, wurden die PDF Dokumente mit Hilfe der maschinellen Text- und Bilderkennung („Optical Character Recognition“) in das HTML-Internetformat konvertiert. Bei dieser Konvertierung ist es jedoch technisch bedingt zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen. Erscheint Ihnen die nachstehende Darstellung als Volltext wegen der Texterkennungsfehler unzureichend, können Sie den gesamten Jahrgang 1914 als PDF Dokument im originalen Druckbild ohne Format- und Rechtschreibfehler bei der Digital River GmbH herunterladen.

Zeitschrift Luftfahrt 1914: Kompletter Jahrgang

Zeitschrift Luftfahrt 1914: Kompletter Jahrgang
Digital River GmbH: PDF Dokument, 445 Seiten
Preis: 21,18 Euro

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Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutsdien Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abfeilung der Flugzeug -Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVIII 7. Januar 1914 Nr. 1

, Die Zeitschrift erscheint vierzehnlägig, und zwar Mittwochs.

Schriflleihma: Amilicher Teil: f. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30. Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Nollendorf 2920 u. 2921. T.-A. Luflschifl-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 36. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37 T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckcrei A.-G., Berlin W. 35, Lützowstrn&e 105. Preis des Jahrgangs (26 Helle) M. 12.—. Ausland Porlozuschlag, Einzelpreis für jedes Hell 50 Pf.

Alte Rechte für sämtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nnrhdrurk ohne Erlaubnis der Srhriflleiltinq verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heltes: Verbandsmitteilungen, Seite 1. — Amtliche Bekanntmachungen, Seite 4. — Luftfahrer-Reklamemarken, Seite 5. — Mit Ballon und Flugzeug über Berg und Tal, Seite 6. — Neuer deutscher Weltrekord für Freiballone, Seite 6. — Deutsche Flugmotoren, Seite 6. — Der Kaiserpreis-Wettbewerb für deutsche Flugzeugmotoren, Seite 9. — Richard Wagner, Seite 10. — Joachimcjyk, A. M„ Die V Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris (Fortsetzung), Seite 11. — Schwarzschild, K., Tafeln zur astronomischen Ortsbestimmung von A. Kohlschütter, Seite 16. — Termine und Veranstaltungen, Seite 16. — Rundschau, Seite 17. — Zeitschriftenschau, Seite 18. — Büchermarkt, Seite 19, — Industrielle

Mitteilungen, Seite 19. — Vereinsmitteilungen, Seite 19.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Im Laufe des vergangenen Jahres ist vielfach unter den Mitgliedern des Deutschen Luftfahrer-Verbandes der Wunsch laut geworden, den Abschnitt „Verbandsmitteilungen" der Verbands'zeitschrift weiter auszugestalten, um mehr wie bisher auch die einzelnen Mitglieder der Vereine Einblick in die Verbandstätigkeit tun zu lassen. Diesem berechtigten und dem Wesen einer Verbandszeitschrift entsprechendem Wunsche nachkommend, werden fortab die Verbandsmitteilungen an dieser Stelle der Zeit-Schrift erscheinen, und zwar jedesmal mit einem kurzen Bericht über die die Allgemeinheit interessierenden Vorgänge im Verbände.

Bei der erstmaligen Einführung dieser hoffentlich einem weiteren Leserkreise willkommenen Einrichtung sei es gestattet, etwas weiter zurückzugreifen und kurz über die Hauptaufgaben zu berichten, die seit dem Luftfahrertage zu Leipzig in den Monaten November und Dezember des vergangenen Jahres, den Verband beschäftigt haben. Die wichtigste von ihnen ist der Erlaß der

Luftverkehrsordnung, die in Nr. 26 des vorigen Jahrgangs" auf Seite 630 ff. bekanntgemacht ist.

Die hauptsächlich durch die Preisausschreiben und die Führerausbildung der Nationalflugspende hervorgerufene starke Steigerung des Luftverkehrs ließ die Einführung von Vorschriften geboten erscheinen, welche die dem Luftverkehr und durch ihn drohenden Gefahren nach Möglichkeit einschränken. Vereinzelt waren solche Vorschriften bereits früher erlassen worden, so z. B. eine „Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Februar 1913", die das Ueberfliegen feuergefährlicher Anlagen, bewohnter Ortschaften usw. betraf. Eine Ergänzung dieser Bestimmungen hinsichtlich des Ausweichens, der Lichterführung bei Nacht und des Verhaltens bei unsichtigem Wetter, wurde dringend erforderlich, besonders für den stark anwachsenden Verkehr auf oder in der Nähe großer Flugplätze. Wenn aber für diese der Erlaß bestimmter Vorschriften im Interesse der allgemeinen Sicherheit nicht mehr aufgeschoben werden konnte, so war es zweckmäßig, solche gleich allgemein gültig zu treffen, um von vornherein einheitliche Bestimmungen für das ganze Reich, möglichst auch für alle Länder, zu erhalten und nicht erst einen Zustand herbeizuführen, wie er z. B. heute noch bei dei Binnenschiffahrt besteht, derart, daß in den verschiedenen Gegenden infolge verschiedener landespolizeilicher Verordnungen verschiedene Vorschriften über Ausweicheregeln und dergleichen bestehen, ein Umstand, der bei der

Binnenschiffahrt nicht so fühlbar ist, weil die Binnenfahrzeuge fast immer nur auf denselben Flüssen verkehren, der aber für die Luftfahrt leicht verhängnisvoll werden könnte.

Es hat sich deshalb auch die Föderation Aeronautique Internationale schon im vergangenen Jahre mit dieser Materie befaßt und in Anlehnung an die Seestraßenordnung Fahrtbestimmunigen für den internationalen Luftverkehr ausgearbeitet. Diese waren demnach auch maßgebend für die Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und sind zum großen Teil unverändert übernommen worden. Nur die Ausweicheregeln bedurften der Ergänzung, da sie in der in dem Entwurf der F. A. I. vorgesehenen knappen Form, die dieser Eigenschaft wegen allerdings ihre großen Vorzüge hat, nicht allen Fällen gerecht wurde. Es ist deshalb in der Luftverkehrsordnung des D. L. V. nach eingehender Beratung mit Sachverständigen aus allen in Frage kommenden Gebieten (Sitzungen vom 27. Nov., 2., 12., 17. und 20. Dezember) der ausführlichere Wortlaut der Ausweicheregeln der Seestraßenordnung vom 5. Febr. 1906 mit den durch die Bestimmungen der F. A. I. bedingten Aenderungen gewählt worden. Die Fahrtbestimmungen bilden einen Hauptteil der neu erlassenen Vorschriften; sie werden noch ergänzt durch Vorschriften über das Mitführen photographi-Scher Apparate sowie über das Ueberfliegen verbotener Zonen gemäß den hierfür von den Behörden der Bundesstaaten erlassenen Bestimmungen.

Ein weiterer Hauptbestandteil der neuen Luftverkehrsordnung über die Kennzeichnung und Eintragung der Luftfahrzeuge wurde erforderlich, da andernfalls die Durchführung der Kontrolle der Fahrtbestimmungen nicht möglich ist und damit der Erlaß solcher Bestimmungen illusorisch wäre. Es ist dabei den Eigentümern der Luftfahrzeuge möglichst große Freiheit in der Wahl der Bezeichnung eingeräumt, wie überhaupt der oberste Grundsatz bei der Aufstellung der Luftverkehrsordnung der gewesen ist, Vorschriften nur insoweit zu erlassen, als sie unbedingt für die Sicherheit der Luftfahrer und der Oeffentlichkeit erforderlich sind, und alle erschwerenden Momente zu vermeiden. Die übrigen Bestandteile der Luftverkehrsordnung sind im wesentlichen nur eine Zusammenfassung der bisher schon geltenden, früher einzeln erlassenen Bestimmungen über die Führer-zeugnissfe, Materialprüfung von Freiballonen und Luftschiffen sowie über Flutfnlätze und Flugfelder, die entsprechend den neueren Beschlüssen der F, A. I, behördlichen Verordnungen der Bundesstaaten oder den aus der

Erfahrung gewonnenen Bedürfnissen in einzelnen Punkten abgeändert worden sind. So z. B. ist für die Alleinfahrt der Freiballonführeranwärter die Ausstellung eines provisorischen Zeugnisses vorgesehen, da das Führen von Luftfahrzeugen nur Inhabern eines Führerzeugnisses gestattet ist.

Vollkommen neu aufgestellt sind die Vorschriften für die ärztliche Untersuchung der Luftfahrzeugführer. Besondere Normen hierfür bestanden für die Ausstellung des Freiballonführerzeugnisses überhaupt noch nicht, für das Luftschiff- und Flugzeugführerzeugnis wurde die ärztliche Prüfung nach den

Eolizeilichen Vorschriften für Kraftwagenführer verlangt, iese entspricht aber keinesfalls den besonderen Verhältnissen der Luftfahrt und konnte deshalb nur als Provisorium angesehen werden. Nachdem nunmehr die erforderlichen Erfahrungen und Unterlagen vorliegen, ist die Aufstellung einer besonderen Anweisung für die ärztliche Prutting nach diesen besonders zu begrüßen. Die Vorschriften werden im nächsten Heft der Zeitschrift bekanntgegeben werden.

So viel über die wesentlichsten Punkte der Luftverkehrsordnung, die wir nicht verlassen möchten, ohne auf einzelne eigenartige Aeußerungen der Tagespresse hinzuweisen, die in dem Erlaß der Luftverkehrsordnung ein gewisses Wettrennen mit den Reichs- und Staatsbehörden zu erblicken und die Auffassung zu haben scheinen, als wenn der Deutsche Luftfahrer-Verband damit diesen Behörden hätte ein Schnippchen schlagen wollen. Es ist wohl überflüssig, demgegenüber zu erwähnen, daß die Luftverkehrsordnung im vollsten Einvernehmen mit den zuständigen Stellen erlassen ist und daß bei den einzelnen Bestimmungen in jeder Weise auf das kommende Luftgesetz Bedacht genommen ist, dessen Einführung später durch die Vorarbeiten des Verbandes nur erleichtert werden kann. Gerade in bezug auf das bevorstehende Luftgesetz sind des öfteren Ansichten in der Tagespresse laut geworden, die die schleunigste Verstaatlichung der gesamten Regelung des Luftverkehrs für unbedingt nötig erachten, da der Deutsche Luftfahrer-Verband bei solchen Aufgaben nicht mitwirken bzw. sie nicht durchfühlen könne, und zwar immer mit der nicht ausgesprochenen aber doch unverkennbaren Absicht, den Schein eines gewissen Gegensatzes zwischen den Behörden und dem Deutschen Luftfahrer-Verband zu erwecken. Auffallenderweise gingen solche Aeußerungen zum Teil von solchen Berichterstattern aus, deren Betätigung im Deutschen Luftfahrer-Verband verschiedene Umstände entgegenstanden oder stehen, worauf wir bereits einmal in der Tagespresse hingewiesen haben. Daß solche Bemühungen keinesfalls im Interesse einer nur aus einem guten Einvernehmen zwischen den zuständigen Behörden und den maßgebenden Privatorganisationen sich ergebenden gedeihlichen Förderung der Luftfahrt liegen, braucht nicht erwähnt zu werden; doch ist es ähnlichen Versuchen gegenüber von Wert, festzustellen, daß das Gegenteil der Fall ist und eine ständige Fühlung über alle Fragen mit den betreffenden behördlichen Stellen besteht.

Viel Verdruß hat bei den Luftfahrern aller Länder die Einführung der verbotenen Zonen hervorgerufen. Zur Beratung geeigneter Schritte zwecks Herbeiführung von Erleichterungen in dieser Hinsicht hat am 15. Dezember vorigen Jahres in Paris eine Sitzung des Vorstandes der F. A. I. stattgefunden. In dieser Sitzung wurde Folgendes beschlossen:

„Da gegenwärtig der Luftverkehr immer noch außerordentlich erschwert ist, trotz einiger Erleichterungen, die in einzelnen Ländern eingeführt sind, faßt der Vorstand der F. A. I. folgende Resolution:

1. Jeder nationale Verband möge bei seiner Regierung vorstellig werden, daß die Maßnahmen, die den Luftfahrern den Verkehr über bestimmte Verbotszonen unter--sagen, in liberaler Weise einer Revision unterzogen werden möchten, wie es die Bedürfnisse und die vitalen Interessen des Luftverkehrs erfordern, ohne daß dadurch die Sicherheit des Landes in irgendeiner Weise angetastet oder gefährdet werden könnte.

2. Jeder nationale Verband möge seine Regierung bitten, bei der französischen Regierung den durch die belgische Regierung übermittelten Wunsch zu unterstützen, die französische Regierung möge die Initiative ergreifen, zur erneuten Einberufung der internationalen Konferenz zur Regelung der Luftfahrt, deren Sitzung unterbrochen worden war und die im Verfolg ihrer Arbeiten die internationale Regelung der Verbotszonen einer fruchtbringenden Beratung unterziehen könnte.

3. Der Vorstand bittet den Präsidenten der F. A. I. eine außerordentliche Versammlung einzuberufen, auf welcher die Luftfahrer-Verbände je durch höchstens drei Delegierte vertreten sind, und bittet ihn außerdem, diese Einladung durch Vermittlung der französischen Regierung und auf diplomatischem Wege auch den übrigen Regierungen zu übermitteln mit der Bitte, sich durch offizielle Delegierte vertreten zu lassen zwecks gegenseitigen Meinungsaustausches."

Entsprechende Verhandlungen werden zurzeit geführt.

Anknüpfend an die Ausarbeitung der Luftverkehrsordnung ist auch die Frage der

Einiährnng von Lenchtfenern für die Luftfahrt weiter bearbeitet worden. Die ersten Vorarbeiten in der Frage fanden bereits vor Jahresfrist statt. Es ergab sich derzeit, daß für den privaten Luftverkehr ein Bedürfnis nach Einführung von Leuchtfeuern als dringend noch nicht bezeichnet werden konnte, andererseits erklärte die Militärverwaltung ein Interesse daran nicht zu haben, im Gegenteil sei die Einführung von Luftfahrer-Leuchtfeuern geeignet, die Ausbildung der Luftfahrzeugführer ungünstig zu beeinflussen. Infolgedessen wurde zunächst diese Angelegenheit zurückgehalten. Die großen Fernflüge des vergangenen Jahres aber, sowohl der Luftschiffe, wie der Flugzeuge, die zum großen Teil die Nacht in Anspruch nahmen, lassen für die Zivilluftfahrt das Bedürfnis jetzt dringender erscheinen; andererseits besteht auch bei vielen Stadtverwaltungen, größeren Unternehmungen und dergleichen das Bestreben, Leuchtfeueranlagen zu schaffen, in der Hoffnung, damit den Luftverkehr in erhöhtem Maße an den betreffenden Platz heranzuziehen, oder aus ähnlichen Gründen. Es war deshalb eine Wiederaufnahme der Frage geboten und es ist in Beratungen mit praktischen Luftfahrzeugführern (sowohl ziviler, wie militärischer) festgestellt, daß ein Bedürfnis für die Einführung von Luftfahrt-Leuchtfeuern nicht mehr von der Hand zu weisen sei. Unter Berücksichtigung der inzwischen bei der Militärverwaltung gewonnenen Grundsätze wurde eine Unterscheidung der Feuer nach folgenden Gesichtspunkten für zweckmäßig und notwendig erachtet:

Feuer erster Ordnung, solche mit möglichst großer Lichtquelle: 1. als Warnungsfeuer mit einer gleichmäßigen Kennung „Warnung" (evtl. farbiges Licht) zur Bezeichnung aller unvermuteten Hindernisse, die aus der durchschnittlichen Höhe ihrer Umgebung unvermutet über 100 m hervorragen, als da sind F. T.-Stationen und Drachenstationen. Nicht gemeint sind damit Hindernisse, die im Bereich von Ortschaften oder größerer Industriekomplexe, die aus der Karte ohne weiteres zu entnehmen sind, liegen; 2. als Haupt-Orientierungsfeuer mit verschiedenen Kennungen zur Kennzeichnung von Luftschiffhäfen, größeren Flugplätzen und besonders exponierten geographischen Punkten, letztere auf möglichst hohen, nebelfreien Punkten.

Feuer zweiter Ordnung, für die geringere Lichtstärken angewandt werden können, für kleinere Flugplätze und Flugstützpunkte sowie als Zwischenfeuer zwischen den Haupt-Orientierungsfeuern. Die Kennungen sind verschieden und den Haupt-Orientierungsfeuern anzupassen.

Bei der Befeuerung der Luftschiffhallen und Flugplätze wird unterschieden zwischen den Ansteuerungsfeuern, die identisch sind mit den oben bezeichneten Orientierungfeuern und zwischen Feuern oder Lichtsignalen, die als Landungsanweisungen dienen sollen. Zurzeit werden von einer besonderen Kommission diejenigen Punkte zusammengestellt, für die nach den Bedürfnissen der Luftfahrer die Feuer erster Ordnung in Betracht kommen. Die

sportliche Betätigung

des Verbandes und seiner Vereine scheint im kommenden Sommer nicht hinter der des Vorjahres zurückzubleiben, ja diese noch zu übertreffen. Die Fülle der eingegangenen Anmeldungen an Flugveranstaltungen machte mehrere Vorbesprechungen erforderlich, in denen versucht wurde, die verschiedenen Wünsche der Veranstalter durch Zusammenlegen und zweckmäßige Zeiteinteilung der einzelnen Veranstaltungen so miteinander in Einklang zu bringen, daß eine Durchführung des umfangreichen Programms überhaupt möglich werden kann. Auf Grund dieser Vorberatungen wird der Vorstand in seiner Sitzung am 11. Januar den endgültigen

XVIII. Nr. 1

Amtlicher Teil

3

Terminkalender aufzustellen haben. Als Veranstaltungen des Verbandes selbst erscheinen in diesem der Wasser-fluzeug-Wettbewerb in Warnemünde, den der Verband gemeinsam mit dem Reichsmarineamt und der Nationalflugspende durchführt, dann der schon für das Jahr 1913 geplant gewesene und auf das Jahr 1914 verschobene Nordische Flug, über den Einzelheiten noch nicht festgelegt sind, weil eine endgültige Stellungnahme Schwedens infolge der Schwierigkeiten des Aufbringens der erforderlichen Geldmittel noch aussteht und ferner der Scheid e—R hein-Wettbewerb, für den sich der Leipziger Luftfahrertag in einer entsprechenden Resolution bereits ausgesprochen hatte. Die ursprünglich geplante Durchführung, den Rhein hinauf bis nach Mannheim, kann nicht zur Durchführung gelangen mit Rücksicht auf die militärischen Verbotszonen. Es ist deshalb in einer neuerlichen Besprechung mit den Belgiern in Paris gelegentlich der Vorstandssitzung der F. A. I. von diesen ein neues Projekt vorgeschlagen, das eine Beteiligung Deutschlands nur bis Düsseldorf vorsieht, und das zurzeit der Bearbeitung im Verbände unterliegt.

Auch für Freiballon-Wettbewerbe liegen bereits mehrere Anmeldungen vor.

Eine Hauptaufgabe sieht der Verband jetzt in dem Ausbau seiner

Wohliahrtseinrichtungen.

Die hierfür erforderlichen Mittel fließen leider noch nicht in dem Umfange zu, wie sie für eine wirklich ausreichende Betätigung auf diesem Gebiete vonnöten sind. Da durch die voraufgegangene Nationalflugspende, durch den bevorstehenden Wehrbeitrag und andere Leistungen die Oeffentlichkeit für derartige Zwecke schon sehr in Anspruch genommen ist, und deshalb auch nicht erwartet werden kann, daß die erforderlichen Mittel allein aus freiwilligen Beiträgen aufkommen, ist zur Unterstützung des Verbandes" eine L u f t -fahrerdank G. m. b. H. ins Leben gerufen, um durch die verschiedenartigsten Betätigungen Einnahmen zu schaffen. So ist vor kurzem in ihrem Verlage der bekannte Luftfahrtkalender des Herrn Rittmeisters v. Frankenberg erschienen, der zum Preise von 2 M. durch den Luftfahrerdank G. m. b. H., Berlin, Steglitzer Straße, und durch alle Buchhandlungen zu beziehen ist. Weiter hat die Gesellschaft Wohlfahrtsmarken herausgegeben, auf die auf Seite 5 dieses Heftes noch besonders hingewiesen worden ist, die wir in ihrer gefälligen Ausstattung den Mitgliedern des Verbandes zum möglichst ausgiebigen Gebrauch empfehlen möchten. Der Luftfahrerdank übernimmt auch die Aus-

arbeitung und Herstellung der Programme für die einzelnen sportlichen Veranstaltungen, die Vermittlung von Materiallieferungen für dieselben, ferner den Abschluß aller für die Luftfahrt und ihren gewerblichen und sportlichen Betrieb erforderlichen Versicherungen u. a. m. In kurzer Zeit wird hierüber eine Denkschrift seitens des Luftfahrerdanks erscheinen, aus der alles Nähere über Zwecke und Ziele desselben und über die Art seiner Betätigung ersichtlich ist.

Zu unserem Bedauern haben wir erfahren müssen, daß die von der Firma Rehn & Linzen, Cassel, unter Zustimmung und Empfehlung des Herrn Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes an die Mitglieder desselben gesandten Postkarten mehrfach Mißstimmung hervorgerufen haben. Bei Beurteilung dieses Unternehmens bitten wir zu berücksichtigen, wie schwer aus oben genannten Ursachen die Beschaffung der für unsere Aufgaben erforderlichen Mittel ist. Es sind auf diese Weise bei anderen größeren Verbänden nachweisbar bedeutende Summen gewonnen worden; und wenn auch naturgemäß von den Einnahmen ein Teil der unternehmenden Firma zufällt, so ist dabei zu berücksichtigen daß diese auch die gesamten Unkosten auf eigenes Risiko trägt. Wir bitten deshalb um gütige Unterstützung des Unternehmens, indem wir da, wo die Einsendung des Betrages oder die Rücksendung der Karten als Belästigung empfunden wird, davon Abstand zu nehmen bitten. Gegenüber den vereinzelten Mißbilligungen beträgt erfreulicherweise die Zahl der Einsender, darunter auch solche, die Nachbestellungen aufgegeben haben, mehrere Tausend. Dem berechtigterweise mehrfach ausgesprochenen Wunsch, die Vereine und ihre Mitglieder durch die Zeitschrift von solchen Angelegenheiten vorher zu orientieren, werden wir zukünftig gern nachkommen, wozu auch diese Berichte dienen sollen. Andererseits bitten wir, uns durch freundliche Anregungen zu dem Ausbau unserer Wohlfahrtseinrichtungen gütigst zu unterstützen.

Der von der früheren Reichsflieger-Stiftung übernommene Vertrag mit der Internationalen Versicherungs-Ges. zu Wien, auf Grund dessen Flugführer gegen Todesfall mit 1000 M. und Invaliditätsfall mit 1500 M. frei versichert wurden, ist zum 1. April d. J. gekündigt worden, um uns von diesem Termin ab an einer durch die Nationalflugspende zu günstigeren Bedingungen mit verschiedenen deutschen Gesellschaften abgeschlossenen Versicherung unserer Flieger zu beteiligen. Ueber die näheren Bestimmungen wird noch berichtet werden.

1. Eine Beschwerde des Westpreußischen Vereins für Luftschiffahrt gegen die Aufnahme in das Betriebs-verzeichnis der Versicherungsgenossenschaft der Privat-fahrzeug- nnd -Reittierbesitzer wurde vom Königlichen Oberversicherungsamte in Danzig unter folgender Begründung abgewiesen:

Gemäß § 537, Abs. 1 Ziff. 7 der Reichsversicherungsordnung ist das nichtgewerbsmäßige Halten von Fahrzeugen, zu denen auch Freiballone gehören, versicherungspflichtig. Der Westpr. Verein für Luftschiffahrt zu Danzig E. V. besitzt einen Freiballon. Zur Hilfeleistung beim Füllen und Ablassen des Ballons werden nur Militär-uersonen verwendet. Diese Personen unterliegen nach der Reichsversicherungsordnung der Versicherungspflicht. Bereits in einer Entscheidung des Reichsvers<cherungsamtes (A. N. d. Reichsversicherungsamts 1905, S. 267 Nr. 2066) ist ausgesprochen, daß die Befreiungsvorschrift zugunsten der Personen des Soldatenstandes nicht Platz greift, wenn diese Personen verunglücken bei einer nicht dienstlichen, aber nach der Unfallversicherungsgesetzgebung versicherten Tätigkeit. Im Handbuch der Unfallversicherung, Bd. I, Seite 58, Anmerkung 13, hat das Reichsversicherungsamt diesen Standpunkt ausdrücklich nochmals hervorgehoben.

Soweit Soldaten bei militärischen Luftfahrzeugen jeder Art als Hilfspersonen usw. beschäftigt werden, greift das Mannschaftsversorgungsgesetz bzw. das Unfallfürsorgegesetz für Beamte und Personen des Soldatenstandes ein. Soweit aber, wie es bei den meisten privaten Luftfahrzeugen der Fall ist, Mannschaften der in der betreffenden Garnison liegenden Truppe beim Füllen des Ballons' zum Halten herangezogen werden, geschieht dies regelmäßig außerdienstlich.

Der Beschwerdeführer hat auch nicht behauptet, daß die Militärpersonen zur Hilfeleistung beim Füllen und Ablassen des Ballons von ihren Vorgesetzten befohlen werden.

Für einen Ausfluß der dienstlichen Tätigkeit kann man das Halten der Ballone auch -nicht ansehen; denn wenn auch die sämtlichen Ballone im Kriegsfall dem Heere zur Verfügung stehen, und wenn auch zahlreiche Führer sich im Kriegsfalle dem Heere gleichfalls zur Verfügung halten werden, so sind doch die Ballonfahrten im allgemeinen nicht als eine militärische Veranstaltung irgendwelcher Art zu betrachten. Man kann auch kaum behaupten, daß die Beschäftigung der betreffenden Mannschaften militärisch insofern richtig wäre, als dadurch für die Tätigkeit des Haltens geeignete Mannschaften vorgebildet würden. So schwierig ist das Geschäft des Haltens eines Ballon wenn ein sachverständiger Leiter anwesend ist, nicht, daß man dazu besonders ausgebildeter Mannschaften bedürfte.

Hiernach ist die Aufnahme des Westpreußischen Vereins für Luftschiffahrt zu Danzig E. V. in das Betriebsverzeichnis der Versicherungsgenossenschaft gerechtfertigt.

2. An Stelle des infolge seiner Wahl in die Freiballon-Abteilung aus dem Vorstandsrat ausgeschiedenen Herrn Professor Dr. von dem Borne hat die Ostdeutsche Gruppe Herrn Dr. med. Kunicke, Breslau, zu ihrem Vertreter im Vorstandsrat gewählt.

3. Flugiührerzengnisse haben erhalten: Am 19. Dezember: Nr. 630. Laugwitz, Theodor, Werkmeister, Johannisthal, Johannes-Werner-Str. 23, geb. am 23. Januar 1884 zu Schöneberg bei Berlin, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal.

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVIII.

Nr. 631. Moosmaier, Johann, München, geb. am 6. April 1891 zu Waibling bei Landau a. J., für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München.

Nr. 632. Weingärtner, Michael, München, geb. am 18. Februar 1891 zu Lechhausen, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München.

Nr. 633. Ritsert, Eduard, Johannisthal, Cöpenicker Straße 1, geb. am 12. Juli 1878 zu Heilbronn a. N., für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal. Am 27. Dezember:

Nr. 634. Schoenfelder, Curt, Johannisthal, Parkstraße 18, geb. am 30. Juli 1894 zu Gr.-Totschen,

Kr. Trebnitz (Schi.), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 635. K u n t z e , Paul, Kapitänleutnant, Putzig, Marine-Flieger-Station, geb. am 12. November 1883 zu Lauban (Schi.), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Am 29. Dezember:

Nr. 636. G r i e b s c h , Wilhelm, Johannisthal, Johannes-Werner-Str. 8, geb. am 30. Juni 1887 zu Posen, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Der Generalsekretär: Rasch.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN.

1. Auf Grund des § 137 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 (Gesetzsammlung Seite 195) und der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes über die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 (Gesetzsammlung Seite 265) wird mit Zustimmung des Bezirksausschusses nachstehende Polizeiverordnung erlassen:

§ 1.

Das in § 4 näher bezeichnete, zum Umkreise der Festungen Diedenhofen und Metz gehörige Gebiet darf mit Flugzeugen und Luftschiffen nicht überflogen werden, wenn nicht eine schriftliche Erlaubnis des Gouvernements Metz oder der Kommandantur Diedenhofen erteilt ist.

§ 2.

Aufstiege von Fesselballonen und Freiballonen mit Fahrgästen dürfen in dem in § 4 bezeichneten Gebiete nur mit schriftlicher Zustimmung der zuständigen Militärbehörden (§ 1) veranstaltet werden.

§3.

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist den Fliegern, LuftSchiffern, Ballonführern und ihren Fahrgästen in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nicht gestattet. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegsortes'er-laubt werden.

§ 4.

Die Bestimmungen der §§ 1 bis 3 finden Anwendung auf das Grenzgebiet des Regierungsbezirks Trier, westlich der Linie, welche bei dem Orte Wehr an der Mosel beginnt und dann in südöstlicher bezw. südlicher Richtung über die Orte Esingen, Beuren, Münzingen, Faha, Orscholz, Nohn, Weiler, Mondorf, Guerlfangen, Kerprich-Hemmers-dorf, Ihn und Leidingen nach der lothringischen Grenze verläuft.

§ 5.

Die vorstehenden Bestimmungen gelten nicht für die Veranstaltungen der Militärverwaltung selbst.

§ 6.

Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach Maßgabe anderer Bestimmungen eine höhere Strafe eintritt, mit Geldbuße bis zu 60 Mark, im Unvermögensfalle mit entsprechender Haft geahndet.

Trier, den 12. Dezember 1913. I. E. 7735.

Der Regierungs-Präsident. B a 11 z.

2. Warnung.

Die Mosel wird im Bezirk der Ober-Postdirektion Coble dz an folgenden Stellen durch oberirdische Reichstelegraphenlinien gekreuzt:

1. Bei Wolf (Stromkm. 130,5) 12 Drähte in etwa 30 m

Höhe über dem Wasserspiegel. 1. Bei Püderich (Stromkm. 13,0) 24 Drähte in etwa

28 m Höhe ü. d. W.

3. Bei Zell/Kaimt (Stromkm. 19,5) 8 Drähte in etwa 32 m Höhe ü. d. W.

4. Bei Senhals fStromkm. 39,5) 18 Drähte in etwa 28 m Höhe ü. d. W.

5. Bei Beilstein (Stromkm. 46,0) 6 Drähte in etwa 27 m Höhe ü. d. W.

6. Bei Müden (Stromkm. 70,1) 8 Drähte in etwa 25 m Höhe ü. d. W.

Die Stromkilometer der Mosel werden von Trier bis Traben-Trarbach und Traben-Trarbach bis Coblenz gezählt. Außer den genannten Kreuzungen befinden sich noch Moselüberspannungen zwischen Cochem und Cond

und bei Hatzenport. Letztere wird im Januar, erstere im Januar oder Februar beseitigt werden. (S. auch Verbandsmitteilungen, Jahrg. XVII, Heft 23, S. 564, Zr. 2 und Heft 25, S. 609, Zr. 8)

3. Bestimmungen für den Verkehr mit Luitfahrzeugen in Österreich-Ungarn.

In Abänderung der Kundmachung des Ministeriums des Innern vom 20. Januar 1913, R.G.B1. Nr. 11, „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift", XVII, Heft 9, Seite 218, werden im Sinne der Ministerialverordhung vom 20. Dezember 1912, R.G.B1. Nr. 240, folgende Gebiete als „Verbotszonen für Luftfahrzeuge" erklärt:

1. Im Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Großherzogtum Krakau und Herzogtum Bukowina:

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Straße von Niepoomice zur Weichsel, dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach Krzeso-wice, dann Straße über Rybna, Czernichöw, Przyt-kowice, Kalwarya, Jzdebnik, Myslenice, Gdöw, Ksiaznice nach Niepoonice;

b) das Gebiet um Przemysl-Jaroslau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Reichsgrenze vom Ostufer der San bis zur Niederung des Paucka- und Bru-sienkabaches bei Lubliniec, dann Fahrweg und Straße von Lubliniec über Cieszanöw, Lubaczöw, Chotyniec, Malnö, Mosciska, Husaköw, Fahrweg östlich von Mizyniec nach Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan, Pruchnik, Kanczuga, Przeworsk, Demno bis zum San, dann dieser Fluß bis zur Reichsgrenze;

c) das Gebiet zwischen der Reichsgrenze und der Begrenzungslinie: Straße über Stojanöw, dann Bahn bis Zöltance, dann Fahrweg nach Kuliköw-Zarudce bis zur Bahnkreuzung, dann Bahn über Szczerzec bis Rozwadöw, dann Straße über Zydaczöw, Zurawno, Siwka, dann Straße und Weg über Komaröw nach Jezupol, Tlumacz, Horodenka, Sniatyn, dann Straße und Bahn nach Nowosielica.

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichsgrenze gegen die Schweiz und Italien, der Landesgrenze gegen Kärnten und der Straße Martinsbruck—Nauders — Reschenscheideck — Schluderns — Spon-dinig—Prad—Latsch, dem Wege nach St. Gertraud ' im Ultentale, dem Wege nach S. Bernardo im Valle di Rabbi, dann diesem letzteren Tale und dem Noce bis zur Einmündung in die Etsch, dem Flußlaufe der Etsch und Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck—Toblach bis zur Landesgrenze.

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Flußlaufe der Drau von Greifenberg bis Villach, der von Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße bis zur kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten und der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe des Naßfeld, dem Trögelbache bis Watschig und der Straße Watschig—Hermagor—Weißbriach—Greifenburg.

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Haidenschaft— Görz—Cormons—Reichsgrenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest—Nabresina— Cervignano, dann der Bahn und Straße über Aquileja nach Grado, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

6. In der Markgrafschaft Istrien:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Triest—Capod-istria und der Straße nach Pirano, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno—Pisino und der Straße Pisino—Pedena—Fianona, einschließlich aller zur Markgrafschaft Istrien gehörigen Inseln, die westlich das Canale di Mezzo und des Quarne-rolo liegen, und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

7. Im Königreich Dalmatien:

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato—Sinj, dann der Straße über Muc, Drais, Benkovac, Vrana nach Zaravecchia, einschließlich aller südwestlich dieses Raumes und nordwestlich der Intel Brazza gelegenen Inseln und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das Gebiet Ragusa—Bocche di Cattaro—Sutomore, und zwar südwestlich der Reichsgrenze, bzw. der dal-matinisch-hercegovinitchen Landesgrenze bis Us-koplje, dann der Hafen von Gravosa inkl. der Halbinsel Lapad und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

Heinold m. p.

4. Verordnung der Landesregierung für Bosnien und die Hercegovina

vom 16. Februar 1913, Z. 1055/Präs., betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge. (Genehmigt mit Erlaß des K. u. K. gemeinsamen Finanzministeriums in Angelegenheiten Bosniens und der Hercegovina vom 11. Februar 1913, Z. 192/Pr. B. H. § 1.

Innerhalb Bosniens und der Hercegovina wird ein bestimmter Landesteil, einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als „Verbotszone" für Luftfahrzeuge erklärt.

Diese Kundmachungen werden als Ergänzungen der gegenwärtigen Verordnung im Gesetz- und Verordnungsblatt und im Amtsblatt verlautbart.

§ 2.

Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in der Verbotszone ist verboten.

Luftfahrzeuge, die in die Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu landen.

§ 3.

Auch außerhalb der Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen, wenn es hierzu von einer politischen Behörde oder von einem militärischen Kommando bezw. Sicherheitsorganen (Gendarmerie, Polizei) und sonstigen, im öffentlichen Dienste Angestellten (Finanzwache, Waldhüter, Straßenaufsichtspersonale usw.) aufgefordert wird.

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in merklichen Zeitabständen voneinander. Als solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißen Tuches oder eines blitzenden, weithin sichtbaren Gegenstandes, die Abgabe von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

S 4.

Bei jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung, sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeugs bei der nächstliegenden politischen Behörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede politische Behörde erster Instanz, jede Militärbehörde, sowie jeder Gendar-

merieposten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens erfolgt ist.

Wenn das Luftfahrzeug sich während seines Fluges vor der Landung in der Verbotszone befunden hat oder in der Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei der Meldung ausdrücklich angegeben werden.

§ 5.

Die Landesregierung kann, wenn der Aufstieg in ihrem Amtsgebiete erfolgt, mit Zustimmung des K. u. K. Armee-inspektorates in Sarajevo die Insassen eines Luftfahrzeugs von der im § 4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen des § 4, Absatz 2, zutreffen.

8 6.

Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer, im Einvernehmen mit dem Armeemspektorate erfolgender Bewilligung der Landesregierung mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, von Kriegsmunition, Explosivstoffen, Brieftauben, oder sonstigen zum Nachrichtendienste geeigneten Vögeln oder Behelfen ist verboten.

§ 7.

Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein nach allen Seiten sichtbares, starkes Licht auszusetzen.

§ 8.

Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung ist der Inhaber des Luftfahrzeugs, sowie jeder Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der im § 4 vorgeschriebenen Meldung, auch jeder andere Insasse verantwortlich.

Die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung, insbesondere des Verbots des Fliegens in der Verbotszone, ist mit allen zulässigen Zwangsmaßnahmen zur Durchführung zu bringen.

§ 9.

Die Verordnung findet auf inländische Militärluftfahrzeuge und auf alle anderen zur Mitwirkung an der militärischen Verteidigung zugelassenen Luftfahrzeuge keine Anwendung.

§ 10.

Uebertretungen dieser Verordnung werden, falls kein strafgerichtlich zu ahnendes Delikt vorliegt, im administrativen Wege mit 2—200 Kr. resp. 6 Stunden bis 14 Tagen Arrest bestraft.

Gegen die Erkenntnisse der Bezirksämter (Expositu-ren) ist binnen 8 Tagen der Rekurs an die Kreisbehörde zulässig, jedoch ohne aufschiebende Wirkung.

Gegen Erkenntnisse des Regierungskommissärs für die Landeshauptstadt Sarajevo geht der Instanzenzug an die Landesregierung.

§ 11.

Bis auf weiteres hat als Verbotszone zu gelten: Der Raum südlich der Save, von der serbischen Grenze bis Bos. Brod und östlich bezw. südöstlich der Linie Bos. Brod, Eisenbahn über Maglaj, Zenica, Lasva, Bugojno, weiter Straße über Livno bis Prolog.

In der Folge wird eine Erweiterung bezw. Restringierung der Verbotszone im Verordnungswege verfügt.

§12.

Diese Verordnung tritt mit dem Anfang des fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Kraft.

Luftfahrer-Reklamemarken.

Reklamemarken beherrschen heute das gesamte Bild. Auf der Straße, in den einschlägigen Geschäften, auf Briefbogen, Briefumschlägen, Paketen — kurz, überall begegnet man den kleinen Marken, die (zumal wenn sie hübsch ausgeführt sind) gewiß überall das Auge erfreuen. Wie kann es da verwunderlich sein, daß sich die Luftfahrt, und hier in erster Linie das wichtige Gebiet der Luftfahrerfürsorge dieser neuesten Errungenschaft bemächtigt hat.

So gibt denn die Luftfahrerdank G. m. b. H., Berlin, 20 Serien außerordentlich klar und charakteristisch ausgeführter Reklamemarken über Luftschiffe, Flugzeuge, Luftschiffhallen, Freiballone, Wasserflugzeuge, Förderer der Luftfahrt usw. heraus, um durch den einkommenden Reinertrag, der völlig den Wohlfahrtseinrichtungen des Deutschen Luftfahrer - Verbandes für Flieger und

Luftschiffer, sowie deren Witwen und Hinterbliebenen zufließt, einer wichtigen, sozialen Pflicht zu genügen. Der Alleinvertrieb dieser Wohlfahrts-Reklamemarken ist der Firma „M oderner K u n s t v e r 1 a g" G. m. b. H., Berlin SW. 48, Friedrichstr. 16a, übertragen, die sich verpflichtet hat, die 20 Serien bei freier Zusendung gegen 2,40 M. zuzüglich 10 Pf. Porto zu liefern. Wir können nur wünschen, daß dieses vorteilhafte Angebot von allen Seiten in Anspruch genommen wird, um so zwei guten Zwecken zu dienen; einmal, der notwendigen Luftfahrerfürsorge die nötigen Mittel zuzuführen, dann aber auch, um durch sorgsam zusammengestellte und sehr lehrreich wirkende Serien die allgemeinen Kenntnisse über unseren jetzigen Stand der Luftschiffahrt zu fördern und das Interesse an diesem so hoffnungsreichen Gebiet zu heben!

MIT BALLON UND FLUGZEUG ÜBER BERG UND TAL.

Dieses Thema hat sich Major E. Härtel, Leipzig, für einen Vortrag gewählt, der schon durch seine Zusammenstellung, vor allen Dingen aber durch die außerordentlich schönen Lichtbilder und Wandelpanoramen nach meist eigenen Aufnahmen des Verfassers sowie durch einige kinematographische Vorführungen mit vollem Recht das allgemeine Interesse in Anspruch nehmen darf. Auf Grund seiner langjährigen Erfahrungen hat es Major Härtel verstanden, das reiche Gebiet der Luftfahrt in übersichtlicher Weise zur Vorführung zu bringen, und zwar wendet er sich im ersten Teil an das Luftschiff und den Freiballon, dessen inneres Wesen, Ausrüstung und Führung man durch eine spannende Ballonfuchsjagd vom Start bis zur Landung kennen lernt. Ungemein reizvoll ist auch die Nachtfahrt, und zu den schönsten Vorführungen dürften die einzelnen Bilder der Alpenfahrt mit den wundervollen Wandelpanoramen gehören. Die Härteischen Aufnahmen, von denen wir ja schon einen kleinen Teil unseren Lesern in der Zeitschrift vorführen konnten, und bei denen nicht nur der tüchtige Photograph sondern auch der erfahrene Luftfahrer zur Geltung kommt, haben noch außerordentlich an Reiz ge-

wonnen durch die sorgfältig von Hand durchgeführte Kolorierung.

So bieten sich dem Beschauer außerordentlich schöne Landschaftsreize dar, hat es der Verfasser doch verstanden, mit geradezu künstlerischer Vollendung einige Aufnahmen festzuhalten und wiederzugeben.

Der zweite Teil wendet sich dem Flugzeug zu, und auch hier lernen wir zunächst die Herstellung desselben in allen Einzelteilen kennen und machen zum Schluß eine Luftreise vom Döberitzer Flugplatz nach Weimar mit. Auf dieser Luftreise sehen wir aber nicht nur hübsche Landschaftsbilder, sondern wir lernen auch die Führung des Flugzeugs kennen, lernen den vielen Gefahren, die das Flugzeug umlauern, durch geschickte Steuerbetätigung usw. begegnen, werden mit dem Gleitflug vertraut gemacht, erfahren, daß die Orientierung doch nicht immer so ganz einfach ist, und vieles andere mehr.

So zählen diese Härteischen Vorführungen zweifellos zu den schönsten Darbietungen auf diesem Gebiet, deren Besuch jedem Luftfahrer und allen, die sonst Interesse für die Luftfahrt haben, warm empfohlen werden kann. Be.

NEUE DEUTSCHE WELTREKORDE FÜR FREIBALLONE.

Bei Redaktionsschluß erreicht uns die erfreuliche Bestätigung, daß es unseren deutschen Ballonführern gelungen ist, zwei Weltrekorde ganz erheblich zu schlagen.

Wir freuen uns, die Herren Hugo Kaulen und Alfred Schmitz sowie dem Mitfahrenden, Herrn BrunoKrefft, zu ihren jüngsten Erfolgen beglückwünschen zu können und betrachten es als einen glücklichen Jahresbeginn für unseren Freiballonsport, dem wir wünschen möchten, daß er auch fernerhin unter einem guten Stern stehen möge. Nach den eingegangenen amtlichen Meldungen ist der Ballon „Duisburg" nach 87 stündiger Fahrt bei dem Dorfe Myssi, nordöstlich von der Bahnstation Schabunitschi der Perm-Wjatka-Bahn (30 Werst westlich von Perm-Rußland), gelandet und hat somit von Bitterfeld aus eine Entfernung von etwa 2800 km Luftlinie zurückgelegt.

Hugo Kaulen vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt hat somit sowohl den Welt-Dauer-Rekord als auch den Welt-Entfernungs-Rekord für Freiballone an Deutschland gebracht. Der Dauerrekord wurde bisher durch den jetzt verstorbenen

Hugo Kaulen vor dem Start.

Schweizer Oberst Schaeck mit Ballon „Helvetia" gehalten, der gelegentlich der Gordon - Bennett - Fahrt 1908 am 14. Oktober in der Nähe von Bergset in Norwegen niederging, nachdem er sich 73 Stunden in der Luft gehalten hatte. Der Entfernungsrekord, den bis 1912 der Franzose Dubonnet im Besitz hatte, wurde hintereinander zweimal übertroffen und zwar das eine Mal gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt 1912 von Bienaime mit Ballon „Picardie", der eine Entfernung von 2191 km zurücklegte, dann bereits am 21. März 1913 durch Rumpelmayer mit einer Fahrt von Paris—La-Motte—Breuil nach Charkow über 2420 km. Diesen Entfernungsrekord hat jetzt Kaulen mit 2800 km ganz erheblich geschlagen und gleichzeitig den Dauerrekord mit 14 Stunden Differenz um ein Beträchtliches in die Höhe geschraubt.

Wir möchten nochmals unserer Freude über diese deutschen Siege Ausdruck geben und die Führer auf das herzlichste beglückwünschen, zumal die Rekordleistungen mit deutschem Material (dem am 30. November 1913 in Duisburg getauften Ballon „Duisburg") erreicht worden sind. —r—

DEUTSCHE FLUGMOTOR EN.

Im November vorigen Jahres erschien in einer bekannten Automobilzeitschrift an erster Stelle ein Aufsatz mit obiger Ueberschrift, in welchem der Verfasser als Entgegnung auf einen anerkennenden Artikel einer Münchener Zeitschrift über den augenblicklichen Stand der deutschen Flugmotorenindustrie zu der Feststellung kommt, daß den deutschen Flugmotoren den französischen Fabrikaten gegenüber eine Minderwertigkeit anhaftet, die auf die Entwicklung des deutschen Flugwesens einen unheilvollen Einfluß ausgeübt hat. An diesem Aufsatz läßt sich nicht so ohne weiteres vorübergehen, da durch ihn vielleicht in manchen Kreisen der Eindruck hervorgerufen werden könnte, daß unsere Motorenindustrie sehr darnieder-iiegt, während aus allen Wcttbewerbsergebnissen und dergl. glücklicherweise das Gegenteil hervorgeht.

Wenn wir zunächst die Unrichtigkeiten kurz erwäh-

nen, auf welche der Verfasser des obigen Artikels seine Schlußfolgerungen aufbaut, so werden die beiden Flüge von Viktor Stoeffler und Stiefvater um die großen Preise der Nationalflugspende angezogen und hier die Leistung der deutschen Motoren bemängelt, deren Minderwertigkeit die Flieger in der Entfaltung ihrer besten Fähigkeiten gehindert haben. Wie stellen sich nun gerade diese Flüge in Wirklichkeit dar? Bei Stoefflers Flug, bei welchem fast 2200 km hintereinander mit dem 100 PS Mercedes - Aviatik - Doppeldecker zurückgelegt wurden, mußte nach den ersten Flugstunden der Magnet ausgewechselt werden, weil der Motor mit ihm unregelmäßig arbeitete. Hierzu ist zu bemerken, daß die meisten deutschen und französischen Flugmotorenfabriken ihre Zündapparate nicht in eigener Fabrik herstellen, sondern von deutschen Spezialfirmen beziehen. So ist z. B.

Nr. 1 XVIII.

Deutsche Flugmotoren

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der französische Gnömemotor genau wie der deutsche Mercedesmotor mit einem Boschmagneten ausgerüstet, so daß in beiden Fällen derselbe Grad von Zuverlässigkeit gewährleistet ist. Springt daher ein Motor wegen Magnetversagers nicht ordentlich an oder arbeitet unregelmäßig, so hat dies mit der Güte des betreffenden Motors nicht das geringste zu tun. Es braucht auch nicht einmal ein Verschulden der Magnetfabrik vorzuliegen, da das Versagen desselben durch viele andere Umstände (fehlerhaften Einbau usw.) verursacht worden sein kann.

Stiefvater soll bei seinem Fluge von Freiburg i. B. bis Berlin trotz Rückenwindes nicht genügend Benzin für den Verbrauch des Motors haben mitführen können, und wegen dieses erhöhten Benzinverbrauches auch seinen weiteren Flug bis Königsberg durch viele Zwischenlandungen haben unterbrechen müssen. Auch dies wird ohne weiteres der Flugmotorenindustrie zur Last gelegt. Nun verbraucht aber der verwendete Argusmotor im nor-

Anforderungen, d. h. von den Ausschreibungen und den in ihnen gestellten Bedingungen. Hätten wir bisher irgendwelche Ausschreibungen gehabt, die unter Aussetzung entsprechender Mittel die vorerwähnten Rekorde erstrebt hätten, so dürfen wir überzeugt sein, daß unsere Industrie und unsere Flieger diese Preise auch errungen und gegebenenfalls die ausländischen Rekorde überboten hätten. Gerade das letzte Jahr, das auf deutscher Seite mit Recht Anspruch auf das Wort ,,F 1 u g j a h r" machen kann, hat uns nachdrücklich bewiesen, daß bei geeignetem Ansporn Flugzeugkonstruktionen und Fliegerkönnen den strengsten Anforderungen gewachsen sind. Legen wir daher in Deutschland Wert auf Erlangung der erwähnten Rekorde, so werden wir sie auch sicher bei Bereitstellung genügender Mittel in unseren Besitz bringen können.

Aber sind denn überhaupt Flugleistungen und Leistungen der Flugmotoren identisch? Keinesfalls. Die Flug-

Brand des Ago-Flugzeugs Breitbeils in Johannisthal Der Apparat fing In einer scharfen Kurve Fener; es gelang dem Führer zur rechten Zelt zu landen und sich in Sicherheit zu bringen.

malen Betriebe — und es liegen gerade über diesen Motor eine ganze Reihe einwandfreier Messungen vor — nur verhältnismäßig wenig Benzin. Trifft daher der hohe Benzinr verbrauch während des angezogenen Fluges wirklich zu, so können einerseits Undichtigkeiten im Behälter oder in der Leitung vorgelegen haben, oder der G.-A.-Vergaser hat schlecht funktioniert oder war nicht richtig eingestellt. Auch in diesem Falle trifft die Motorenindustrie nicht die geringste Schuld. Der G.-A.-Vergaser hat sich in vielen Fällen auf in- und ausländischen Motoren durchaus bewährt, so daß auch hier wieder Montagefehler vorliegen müssen, wenn durch den Vergaser der hohe Benzinverbrauch herbeigeführt worden ist.

Nun schreibt der Verfas'ser weiter: „Aber diese zwei Beispiele können schließlich nicht alles sagen". Dem kann durchaus zugestimmt werden; mit einigen, willkürlich herausgegriffenen Beispielen lassen sich sachliche Urteile überhaupt niemals begründen. Der Verfasser handelt aber nicht nach diesem Grundsatz, sondern geht noch viel weiter; er begnügt sich nicht damit, diese beiden Beispiele als Ausnahmen hinzustellen und versucht auch nicht, sie, wie wir eingangs getan, zu erklären, sondern stellt jetzt kurzerhand die Behauptung auf, daß unsere Motoren schon deshalb minderwertig sind, weil wir weder über Land noch über dem Flugplatz den größten ununterbrochenen Flug haben leisten können. Da muß man aber doch sehr Ursache und Wirkung unterscheiden. Leistungen sind immer abhängig von den

leistungen hängen nächst der Leistung des Motors, der Konstruktion des Flugzeugs und dem augenblicklichen Zustand aller Einzelteile* desselben in erster Linie von der Qualität des Führers ab; gar nicht zu reden von den außerordentlichen Einflüssen, welche die Witterungsverhältnisse auf die Flüge ausüben können. Eine Flugleistung, die heute unter günstigen Verhältnissen möglich geworden ist, kann vielleicht in langer Zeit trotz des gesteigerten Könnens der Flugzeugführer und trotz der höheren Leistungsfähigkeit der von ihnen benutzten Maschinen nicht überboten werden, weil eben die ganze Kette von Einzelheiten nicht so günstig ineinandergreift, wie gerade bei diesem einen Flug. Das sind Tatsachen, mit denen man in der Flugtechnik mehr als auf jedem anderen Gebiet rechnen muß. Keinesfalls aber darf man die Flttg~ leistungen selbst zum Maßstab der Güte des verwendeten Motors heranziehen, ohne die anderen Faktoren in genügender Weise zu erwähnen!

Dann kommt der Verfasser darauf zu sprechen, daß die deutschen Maschinen eine Anlauflänge von 100 m brauchen, während die französischen leichten Flugzeuge mit 20 m auskommen, so daß sie einen 25 mal kleineren Platz zum Starten und Landen gebrauchen können, als unsere deutschen Maschinen. Auch hier soll wieder der böse deutsche Flugmotor die Schuld haben, der es auch den geschicktesten Führern nicht möglich macht, die schweren Maschinen genügend schnell vom Boden fortzubringen. Auch in diesem Fall werden verschiedenartige

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Deutsche Flugmotoren

Nr. 1 XVIII

Maschinen miteinander verglichen, ohne auf ihre Eigenart Rücksicht zu nehmen. Das führt natürlich zu Trugschlüssen.

Ein deutscher zweisitziger Apparat, der für große Nutzlast und Geschwindigkeit konstruiert ist, muß naturgemäß einen größeren Anlauf nehmen als ein französischer einsitziger Eindecker, der für die Unterbringung des Füh-° rers nicht den geringsten, von uns als selbstverständlich angesehenen Schutz bietet. Zweisitzige Maschinen verlangt aber die Hauptabnehmerin unserer Industrie, die Militärbehörde. Sie verlangt ferner eine gewisse natürliche Stabilität der Maschinen, d. h. eine gewisse Trägheit, die nur mit Geschwindigkeitsverlust zu erreichen ist; soll trotzdem eine hohe Reisegeschwindigkeit erzielt werden, so benötigen wir eben starker und daher auch schwerer Motoren, wodurch naturgemäß das ganze Flugzeug höher im Gewicht ausfallen muß. Im übrigen wird von allen Militärmaschinen verlangt, daß sie mit Militärlast 800 m Höhe in 15 Minuten erreichen und diese Bedingung muß auch von allen Maschinen vor der Abnahme nachgewiesen werden.

Für die Güte des französischen Motors wird die Behauptung von G a r r o s vor seinem Mittelmeerflug ins Feld geführt, nach welcher er gesagt haben soll: „Ich habe ja einen Gnöme und Benzin, wozu brauche ich denn da Schwimmer?" In Wirklichkeit sieht die Sache wohl etwas anders aus. Der Einbau von Schwimmern hätte das leichte Flugzeug ganz einfach derart belastet, daß sein Benzinvorrat nicht für die Zeit des Fluges gereicht hätte, außerdem wäre die Geschwindigkeit durch die Schwimmer derart verringert, daß der Flug dadurch noch weniger aussichtsreich geworden wäre. Endlich aber hatte Herr Garros sich wohlweislich mit zwei großen Luftschläuchen umwickelt, die er durch in einer Stahlflasche mitgeführte komprimierte Luft momentan aufblasen konnte! Würde nun weiter „sogar noch eine Million ausge-s e t z t", wie der Verfasser es angibt, so glaube ich bestimmt, daß eine ganze Reihe deutscher Flieger sich erfolgreich um diesen Flug bewerben würden.

Vergleichen wir einmal sachlich die Vor- und Nachteile des deutschen Stand- und französischen Rotationsmotors miteinander, so erhalten wir als Vorteile des Gnömemotors große Leistung bei geringem Gewicht, geringe Baulänge, Fortfall des Wasserkühlers, guten Massenausgleich und ferner, daß der Motor mit seinem Gehäuse als Schwungrad wirkt und dadurch kurze Beschleunigungen und Verzögerungen vom Propeller fernhält, so daß dieser weniger beansprucht wird und außerdem sicherer und gleichmäßiger arbeitet. Als großer Nachteil steht dem jedoch der große Brennstoff- und Oelverbrauch des Motors gegenüber, da das Zylindervolumen für die Kraftleistung nicht so gut ausgenutzt wird, wie bei den gut gekühlten Standmotoren. Die Kompression läßt sich nicht so hoch treiben, da die erhitzten Zylinderwandungen evtl. die Gefahr der Selbstzündung mit sich bringen würden. So steht einem mittleren Arbeitsdruck der deutschen Standmotoren von 7—8 kg/qcm ein Arbeitsdruck der Gnömemotdren von nur 4—5 kg/qcm gegenüber, während andererseits der Betriebsstoffverbrauch außerordentlich hoch ist. Ein normaler, wassergekühlter Flugzeugmotor braucht etwa 225 g Benzin und 20 g Oel pro PS/Std, Gnöme braucht dagegen 400 g Benzin und 70—120 g Oel pro PS/Std. Er ist ein „O e 1 f r e s s e r", wie man sich in Fliegerkreisen ausdrückt, und zwar ist er nur mit gutem Ricinusöl zu schmieren, dem einzigen Oel, das auch bei hohen Temperaturen keinerlei Veränderungen zeigt. Dieses Oel hat jedoch den großen Nachteil, Schon bei etwa 2 Grad Kälte zu gefrieren, was den Motor für Höhenflüge, zumal im Winter, ungeeignet macht. Der hohe Benzinverbrauch dürfte zum Teil in dem sehr einfachen, aber schlecht zu regelnden Vergaser liegen. Nach den Berichten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ist das Einheitsgewicht des Benzmotors (vierzylindrig, 130 X 180 mm) mit Behälter und Betriebsstoffen für 7 Stun-

den 3,81 kg/PSe, während der Gnömemotor (14 zylindrig, 110X120 mm) unter gleichen Verhältnissen 5,68 kg/PSe wiegt. D. h. also, daß der Benzmotor bei einem Flug von 7 Stunden dem Gnömemotor ganz außerordentlich überlegen ist.

Ein weiterer Nachteil ist, daß Umlaufmotoren stets mehr Brennstoff als feste Motoren gebrauchen werden im Verhältnis zu der an den Propeller abgegebenen Arbeit, weil ca. 12 v. H. der erzeugten Arbeit durch den Luftwiderstand der umlaufenden Zylinder verzehrt werden. Eine gewisse Milderung läßt sich hier vielleicht durch Ein-kapselung des Motors herbeiführen, der Ventilationswiderstand wird aber trotzdem eine erhebliche Größe behalten.

Demgegenüber besitzen die deutschen Motoren mit ihren für Wasserkühlung eingerichteten Zylindern die Vorteile einer wesentlich besseren Ausnutzung der Betriebsstoffe sowie die bessere Verwendungsmöglichkeit im Winter, weil mit Glyzerin versetztes Wasser erst bei sehr viel höheren Kältegraden gefriert. Der Wasserkühler läßt sich bei richtiger Konstruktion und Anordnung mit geringem zusätzlichen Widerstand einbauen und die hintereinander angeordneten Zylinder können ebenfalls in passender Weise eingekapselt werden. Die große Bedeutung des stehenden Motors mit Wasserkühlung liegt aber darin, daß er hinsichtlich der Größe seiner Leistung noch lange nicht am Ende angekommen ist. Der Gnömemotor und alle luftgekühlten Umlaufmotoren lassen sich in der Leistung kaum noch steigern. Aus dem einzelnen Zylinder ist nicht mehr herauszuholen, wenn nicht zur Wasserkühlung geschritten wird. Die zweireihigen Umlaufmotoren arbeiten aber mit sehr viel schlechterem Wirkungsgrad. Andererseits bedarf die Flugzeugindustrie unbedingt der großen starken Motoren, besonders für den Bau von Wasserflugzeugen, so daß für dieses Gebiet der Standmotor wohl das Feld behaupten wird.

Den „großen Nachteil", daß durch die langgestreckte Bauart des deutschen Motors der Schwerpunkt desselben so weit nach vorn vor den Tragflächen verlegt ist, daß zum Ausgleich der Führer weit dahintersitzen muß, kann ich nicht einsehen. Im Gegenteil ist es dadurch ermöglicht, daß der Führer hinter den Tragflächen das Landungsterrain gut überblicken kann, während andererseits die Platzverhältnisse auch für den Beobachter wesentlich angenehmer werden. Auch daß ein gut ausgeglichener Sechszylinder-Standmotor durch das „Stampfen" ungünsti-' ger auf das Flugzeug einwirken soll, als die manchmal recht unangenehme Kreiselwirkung des Umlaufmotors, ist wohl nicht ganz ernst zu nehmen.

So finden wir eigentlich alle aufgestellten Behauptungen des Verfassers als nicht ganz stichhaltig. Die Vorteile des einen Systems lediglich in Vergleich zu setzen mit den Nachteilen des anderen, muß unbedingt zu Trugschlüssen führen.

Auf Grund ihrer Erfahrungen sind die deutschen Heeresverwaltungen dazu übergegangen, schwere, mit einer gewissen Trägheit behaftete Flugapparate zu verwenden, die auch von weniger geübten Flugführern gesteuert werden können. Alle diese Flieger, die den deutschen Flugzeugmotor auf ihren Flügen in seiner Zuverlässigkeit und einfachen, leicht zu überblickenden Arbeitsweise kennen und schätzen gelernt haben, werden keineswegs so ohne weiteres in einen Tausch gegen den französischen Motor einwilligen, wie der Verfasser annimmt. Davon bin ich ganz fest überzeugt!

Unsere deutsche Motorenindustrie hat auf dem Gebiet des Standmotors eine hohe Stufe der Vollendung erreicht. Jetzt ist ihr durch den Kaiserpreis-Wettbewerb die Anregung gegeben, auch luftgekühlte Rotationsmotoren zu bauen, und sie wird auch auf diesem Gebiete bald ihr ganzes Können entwickeln. Jedenfalls können wir, gestützt auf die guten Erfahrungen, die wir mit deutschen Slandmotoren gemacht haben, mit Ruhe abwarten, welche Entwicklung der deutsche Rotationsmotorenbau nehmen wird, ohne durch eine unzweckmäßige Ueberstürzung dem weiteren Ausbau zu schaden. B e j e u h r.

XVIII. Nr. 1

DER KAISERPREIS-WETTBEWERB FÜR DEUTSCHE FLUGZEUGMOTOREN.

In Anerkennung des gewaltigen Anspornes, den der erste Kaiserpreis-Wettbewerb für die deutsche Industrie gebildet hatte (waren doch von 26 Bewerbern 44 verschiedene Motorentypen gemeldet worden, denen außerdem noch 24 Ersatzmotoren bei unverschuldetem Schaden zur Seite treten konnten), bestimmte der Kaiser bei der vorjährigen Preisverteilung am 27. Januar, daß sofort ein neuer Wettbewerb ausgeschrieben werden solle, für dessen Preisverteilung der kaiserliche Geburtstag im Jahre 1915 in Aussicht genommen wurde.

Znlassongsbedingnngen.

Die Motoren müssen von deutschen Bewerbern angemeldet und in Deutschland nach der Konstruktion der Bewerber oder m deren Fabrik ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt sein, eine Leistung von wenigstens 80, höchstens 200 PS haben (Bremsleistung), und ihr Eigengewicht mit Zubehör darf nicht mehr als 4 kg für 1 PS betragen.

Von jedem Bewerber können Motoren verschiedener Bauart zugelassen werden, deren jeder für sich um den Preis wirbt. Ein Unterschied von weniger als 15 v. H. im Hubraum aller Zylinder gilt nicht als Merkmal verschiedener Bauart. Von gleicher Bauart kann, jedoch nur beirechtzeitiger Anmeldung, noch ein zweiter Motor desselben Bewerbers zugelassen werden, der gegebenen Falles als „Ersatzmotor" für den ersten eintritt.

Anmeldung.

Die Anmeldung ist bis zum 1. Mai 1914 an den Vorsitzenden des Preisgerichts zu richten.

Sie hat unter Benutzung eines Vordruckes (wovon Exemplare von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, zu beziehen sind) für jeden Motor (bzw. jede Bauart) getrennt zu erfolgen und muß alle darin vorgesehenen Erklärungen und Angaben enthalten. Prfirangsgebahr.

Für jeden Motor und für jeden Ersatzmotor ist ein Beitrag zu den Prüfungsunkosten und für die Lieferung der Betriebsstoffe je eine Prüfungsgebühr von 800 Mark zu erlegen. Erst nach Eingang dieser Gebühr ist die Anmeldung gültig. Wird die Anmeldung zurückgezogen oder der Motor nicht rechtzeitig eingeliefert, so ist die Prüfungsgebühr verfallen. Für den Ersatzmotor wird die Hälfte der Gebühr zurückgezahlt, falls er nicht zur Prüfung kommt. Nachträgliche Anmeldungen können nicht berücksich-

tigt werden.

Zulassung.

Das Preisgericht hat die Anmeldung zu prüfen und die erfolgte Zulassung dem Bewerber schriftlich mitzuteilen. Die Prüfstelle hat ihm die zur Anpassung der Motoren an die Prüfeinrichtung nötigen Angaben zu machen. Wird die Zulassung versagt, so erhält der Bewerber die Prüfungsgebühr zurück.

Zulassung von Motoren außer Wettbewerb findet nicht statt.

Abnahme und Efnlieferung von Motoren. Die Motoren sind bis zum 1. September 1914 frachtfrei an die Prüfstelle einzuliefern. Später, und zwar spätestens bis zum 15. September 4914, eingelieferte Motoren werden nur auf Grund einstimmigen Beschlusses des Preisgerichts zugelassen, falls höhere Gewalt als Hinderungsgrund dem Preigericht einwandfrei nachgewiesen wird. Zeit und Reihenfolge der Prüfungen. Die Motoren werden vom 1. September 1914 ab in firmenweise auszulosender Reihenfolge geprüft. Die Prüf-, stelle darf von dieser Reihenfolge abweichen, wenn dadurch Zeit gespart wird.

Vergleich der beiden Ausschreibungen. Vergleichen wir nun die Bestimmungen mit der ersten Ausschreibung, die dank der hochherzigen Stiftung unseres Kaisers anläßlich seines Geburtstages 1912 in den ersten Tagen des Mai vom Wettbewerbsausschuß veröffentlicht

wurde, so finden wir in fast allen Punkten wesentliche Abweichungen, zum Teil auch erhebliche Verschärfungen. Nur wenig Zeit liegt zwischen den beiden Veröffentlichungen, und doch umfaßt diese geringe Spanne Zeit eine außerordentliche Entwicklung gerade auf dem Gebiete des deutschen Flugmotorenbaues. Gewaltig sind die Fortschritte, die in dieser Zeit gemacht sind, erstaunlich hohe Anforderungen ist man gewohnt geworden, seit dem Mai 1912 an den Flugmotor zu stellen. So kann eine Gegenüberstellung der beiden Wettbewerbsbestimmungen gleichsam als getreues Spiegelbild der außerordentlichen Entwicklung gelten, zumal man gewiß sein darf, daß damals wie heute die Bestimmungen wirklich das Beste aus der Industrie herausholen wollten.

Auf die erste Ausschreibung sind wir an dieser Stelle, „D. L. Z.", XVII, Heft 3, Seite 49, näher eingegangen, so daß wir hier nur kurze Hinweise zu machen brauchen.

Während beim ersten Wettbewerb im ganzen 125 000 Mark zur Verteilung an die Industrie gelangen konnten, haben sich die Preise diesmal auf 180 000 M. erhöht, die folgendermaßen zur Verteilung kommen: Je 70 000 M. werden für den besten w a S s e r g e k ü h 11 e n und luftgekühlten Motor als Kaiserpreis ausgesetzt. Zwischen diesen beiden Kaiserpreisen, die völlig gleichwertig sind, und den nächsten Preisen ist ein gewaltiger Abstand. Es erhalten nämlich die zehn weiteren Bewerber, sofern der Motor praktisch von Bedeutung ist, je 4000 M. Es wird hierdurch auf die praktische Verwendbarkeit ein besonderer Wert gelegt.

Während es im Vorjahre möglich war, daß die an zweiter und vierter Stelle stehende Daimler-Motoren-Gesellschaft mit ihren beiden Preisen nahe an den Kaiserpreis herankam und auch die übrigen Preisträger (Neue Automobil-Gesellschaft und Argus-Motoren-Gesellschaft) einigermaßen nach den Leistungen ihre Motoren entschädigt wurden, ist der neue Wettbewerb lediglich auf die beiden Kaiserpreise zugeschnitten. Mehr noch als im Vorjahre wird daher das Preisgericht auch darauf achten müssen, daß wirklich ein großer Abstand in den Leistungen des besten Motors gegen seine Nachfolger liegt. Das war nämlich im Vorjahre nicht so zum Ausdruck gekommen, wie es vielleicht wünschenswert gewesen wäre; die Einheitsfaktoren der 5 prämiierten Motoren gingen von 3,55 über 3,7 auf 4,02, 4,06 und 4,07, so daß wesentliche Unterschiede zwischen den ersten beiden Motoren, vor allen Dingen aber zwischen den letzten beiden nicht bestanden. Dem wird nun durch die vorliegende Ausschreibung vorgebeugt. Das Preisgericht behält sich nämlich vor, falls die Wertungszahlen der Favorit-Motoren so nahe beieinander liegen, daß sie fast gleichwertig erscheinen, eine andere Teilung zu beantragen. Andererseits ist die gleichmäßige Entlohnung der folgenden zehn Motoren wesentlich gerechter, da sich hier sehr häufig die einzelnen Wertungszahlen nur ganz unwesentlich voneinander unterscheiden werden.

Man muß sich bei einem Kaiserpreis - We 11 b e -w e r b stets vor Augen halten, daß niemals die Höhe der Preise für die Industrie entscheidend ist, sondern vor allen Dingen das durch die Stiftung seitens des Kaisers darj, gelegte Interesse. Es kommt für sie in der Hauptsache darauf an, prämiiert zu werden. Ein Wettbewerb mit so scharfen Bedingungen, wie wir sie nachstehend kennen lernen werden, stellt so außerordentliche finanzielle Anforderungen an die Industrie, daß die erhaltenen Preise selbst doch nur einen ganz geringen Teil dieser Auslagen ersetzen.

Stand- und Rotationsmotoren.

Was nun besonders interessiert, ist die Tatsache, daß neben dem besten wassergekühlten Motor auch ein Kaiserpreis für den besten luftgekühlten Motor vorgesehen ist. Wenn hier der Industrie auch völlig

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Der Kaiserpreiswettbewerb für Flugmotoren — Richard Wagner Nr. 1 XVIII.

freie Hand gelassen wird, in welcher Art sie die direkte Luftkühlung vornehmen will, so ist doch wohl mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen, daß es sich um einen Rotationsmotor handeln wird, so daß zweifellos durch diesen Wettbewerb die Entwicklung des" Rotationsmotorenbaues ein großes Stück voranschreiten wird, und das ist im Interesse der leicht zu überblickenden Arbeitsweise eines solchen — durch den Verzicht auf eine Reihe Einzelteile, welche die Wasserkühlung mit Sich bringt — immerhin zu begrüßen. Verschärfungen.

Nächst dieser allgemeinen Aenderung sind es vor allen Dingen drei Punkte, die den Fortschritt des modernen Flugmotorenbaues in der Ausschreibung zur Geltung kommen lassen. Einmal können die in Wettbewerb tretenden Motoren Leistungen zwischen 80 und 200 PS aufweisen, während 1912 noch 50 und 115 PS als äußerste Grenze angegeben waren. Dann darf das Eigengewicht diesmal höchstens 4 kg pro PS betragen, während man 1912 noch ein Eigengewicht von 6 kg zulassen mußte. Dabei ist unter Eigengewicht das Gewicht der betriebsfertigen Motoranlage mit allem beim Leistungsversuch auf dem Prüfstand benutzten Zubehör verstanden, d. h. mit vollständiger Kühlwasserfüllung und der zum Betriebe nötigen Oelmenge im Motorgehäuse.

Endlich ist noch d i e Bestimmung des Vorjahres gefallen, wonach Aluminium und Aluminiumlegierungen bei Kolben- und Schubstangen der Motoren nicht als Baustoff Verwendet werden durften, eine Bestimmung, die z. B. zum Zurückziehen eines sonst vielleicht aussichtsreichen Motors geführt hat. Der Fortfall derselben kann daher auch im Hinblick auf den heutigen Stand der Metallurgie nur begrüßt werden. Wer kann heute bei den einzelnen Stahlen und ihren Legierungen noch angeben, ob das fertige Produkt den Namen „Stahllegierung" verdient oder besser nach einem der anderen Bestandteile benannt wird? Die einzelnen Mischungen gehen so ineinander über, daß man wirklich gut daran getan hat, Namen ganz aus der Ausschreibung herauszulassen und lediglich Resultate und Festigkeiten zu fordern. Erfüllt der Motor seine Bedingungen, so ist der Name der für die einzelnen Teile verwendeten Materialien gänzlich gleichgültig. Die Verantwortung für die Legierung kann durchaus dem Konstrukteur überlassen bleiben.

Die verschärften Bestimmungen zeigen einerseits, daß unsere Motorentechnik heute in der Lage ist, mit einem wesentlich kleineren Eigengewicht der Motoren auszukommen, sie tragen andererseits aber den Forderungen des Flugzeugbaues Rechnung, der für die Folge, besonders auf dem Gebiete der Wasserflugzeuge, unbedingt starke und kräftige Motoren gebraucht.

Prüfung.

Die Prüfungen zerfallen wieder in Vorversuche, die lediglich die allgemeinen Eigenschaften des Motors feststellen sollen; seine Betriebsfähigkeit und Regelbarkeit bis zur niedrigsten Drehzahl, mit der noch ein sicherer Betrieb möglich ist; auch bei Schräglagen der Motorachse bis zu 10 Grad bei voller und 15 Grad bei verminderter Drehzahl. Es handelt sich also um Prüfungen, die sich auf Erschwerungen beziehen, wie sie im normalen Fluge vorkommen. Dann folgen die Leistungsversuche, die bei voller Belastung die Bremsleistung an der Schraubenwelle feststellen und den Betriebsstoffverbrauch ermitteln. Dieser Leistungsversuch erstreckt sich über 3 Stunden ohne Unterbrechung; in kürzeren Nebenversuchen werden dann gegebenenfalls dieselben Messungen bei veränderter Drehzahl vorgenommen. Ist die Formgebung des Motors eine

für seinen Einbau besonders ungünstige, so können besondere Luftwiderstandsversuche vom Preisgericht angeordnet werden, die ebenfalls an Ort und Stelle vorzunehmen sind. Dauerversuche.

Nunmehr schließen sich die Dauerversuche an, die gegen das Vorjahr ganz beträchtlich verschärft sind. Die derzeitige Dauerprüfung von 7 Stunden genügt den heutigen Anforderungen der Flugtechnik, wo der Dauerflugrekord auf 13 Stunden 20 Minuten (Fourny auf 70 PS Renault-M.-Farman-DoppeldeckerJ gestiegen ist, keineswegs mehr. Daher wird jetzt von den Motoren verlangt, die Dauerversuche bis auf 60 Stunden ausdehnen zu können, wobei allerdings längere Pausen vorgesehen sind. Bei den Dauerversuchen wird Drehzahl, Betriebsstoff- und Wasserverbrauch ständig gemessen; auch wird es als wünschenswert bezeichnet, wenn die Motoren während dieser Versuche mit Schalldämpfern am Auspuff versehen sind. Zunächst werden zwei zehnstündige Dauerversuche unternommen, die von einer Pause unterbrochen sind, die mindestens zwei Stunden betragen muß, 5 Stunden aber nicht überschreiten darf. In dieser Pause dürfen kleine Ueber-holungsarbeiten vorgenommen werden, wie sie Flieger und Fluggast mit der Bordausrüstung ausführen können.

Die weiteren Erprobungen werden in fünfstündigen Abschnitten erledigt, zwischen denen dieselben Betriebspausen eingelegt werden. Ueber die Betriebsstörungen, die als zulässig angesehen werden, und die nötigen AuS-bcsserungsarbeiten sowie über die Wiederholung der Versuche und das eventuelle Einziehen des Ersatzmotors bei unverschuldeten Beschädigungen des Hauptmotors sind dieselben Bestimmungen des Vorjahres bestehen geblieben. Sie haben sich auch derzeit sehr gut bewährt.

Für den Aufbau der Motoren ist die damals auf drei Tage festgesetzte Frist auf zwei Tage verkürzt worden, was Zeugnis ablegt für die Fähigkeit unserer Industrie, einen Motor schnell aus seinen Einzelteilen zusammen-zusetzen. Bewertung.

Auch die Bewertungsgrundzahl, die sich aus dem Betriebsgewicht dividiert durch die Nutzleistung ergibt, ist geblieben. Hierbei setzt sich das Betriebsgewicht aus dem Eigengewicht und dem Gewicht der verbrauchten Betriebsstoff- und Kühlwassermengen zusammen, die während der vorgeschriebenen Stundenzahl von der Motorenanlage verzehrt werden. Das Preisgericht behält sich lediglich vor, die Stundenzahl, die sie für die Motorenversuche als notwendig erachtet, für Rotationsmotoren und Standmotoren verschieden groß festzusetzen.

Wie schon aus diesen kurzen Gegenüberstellungen hervorgeht, ist bei der neuen Ausschreibung mehr noch als im Vorjahre versucht worden, den Bedürfnissen der Praxis gerecht zu werden, d. h. dem Flugzeugbau durch diese Ausschreibung einen Motor zu züchten, durch welchen er befähigt wird, weitere Erfolge zu erreichen.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof, wo auch dieser Flugmotoren-Wettbewerb stattfinden wird, ist in der Zwischenzeit vollständig ausgebaut worden. Damit ist die Gewähr gegeben, daß die schwierigen und langwierigen Prüfungen in völlig einwandfreier Weise unter sachverständiger Leitung vor sich gehen werden.

Wir dürfen uns nicht verhehlen, daß die Industrie außerordentliche Anstrengungen machen muß, um mit ihren Motoren diese scharfen Bedingungen erfüllen zu können; gerade deswegen aber wünschen wir dem neuen Kaiserpreis-Wettbewerb hinsichtlich seiner Beteiligung und Seines Resultats einen Erfolg auf der ganzen Linie! Bejeuhr.

RICHARD WAGNER.

In einer Zeit, in der gelegentlich des hundertjährigen Geburtstages unseres großen Komponisten die Arbeiten Wagners eine eingehendere Würdigung erfuhren, zumal jetzt eine Aufführung seiner Werke allerorten möglich ist, verdient es hervorgehoben zu werden, daß er auch für die Luft-

schiffahrt schon ein gewisses Interesse gezeigt hat. So konnten wir einer Theaterzeitschrift das auf Seite 23 gebrachte Faksimile eines Kompositionsentwurfes entnehmen, das kurz aber mit Sicherheit auf die Luftfahrt hinweist.

XVIII. Nr. 1

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DIE V. LUFTFAHRZEUG-AUSSTELLUNG IN PARIS.

Von Diplomingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Fortsetzung.)

Der Flugzeugrumpf.

Die Verbindung der Haupttragflächen mit den Schwanzsteuern durch eine offene Gitterkonstruktion finden wir noch bei den Doppeldeckern von Bathiat Besa, Caudron, Clement,

verwendet Caudron für die Längsstangen Stahlrohr. Die übrigen Gitterträger sind aus Stahlrohren zusammengesetzt.

Die Vorteile der eben genannten Konstruktion sind folgende: Die vorn in der besonderen Gondel befindlichen

Farman (Fig. 4) und neuerdings von Bleriot (Fig. 6) ange- Personen werden durch den Luftstrom der sich hinter den

1. Wasserflugzeug Breguet.

2. Stand Deperduasln. 3. Waaaerilugzeug „Franco-British-Aviation". S. Stand Nieuport. 6. Blerlot-Zweidecker.

4. Farman Andcrthalbdecker.

wandt. Die Gitterträger bilden außer bei dem Doppeldecker von L. Clement (auf dem Stand Hutchinson), aber nicht mehr wie früher im Grundriß und in der Seitenansicht ein Trapez, sondern sind bei dem Wasserflugzeug von Farman sowie den Landapparaten von Besa und Caudron im Querschnitt dreieckförmig gestaltet. Sie werden nur von Farman und von Caudron bei seinem Landapparate ausschließlich aus Holzstreben hergestellt. Bei seinem Wasserflugzeug

Tragflächen drehenden Schraube nicht belästigt. Vor allen Dingen hat man aber nach vorn vollkommen freies Schußfeld, was vom militärischen Standpunkte aus unter Umständen von ausschlaggebender Bedeutung sein kann.

Diesen Vorteilen steht als größter Nachteil der durch die zahlreichen langen Gitterstreben hervorgerufene große schädliche zusätzliche Luftwiderstand gegenüber. Dieser Nachteil ist bei dem nach den Angaben von Dünne erbauten Nieu-

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Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris

Nr. 1 XVni

portzweidecker dadurch vermieden worden, daß die Steuerflächen bzw. Klappen an den Enden der sehr stark V-förmig nach hinten gestellten Tragflächen befestigt sind. Die Gitterträger fallen mithin weg. Der Luftwiderstand wird bei diesem Apparate nur dadurch vergrößert, daß die Tragflächen größer sind, als für ihre Tragkraft erforderlich wäre, da nur die Projektion der schräg gestellten Tragflächen für die Hubkraft ausgenutzt wird. Nachteilig bleibt immerhin, daß der Benzinbehälter und der Motor sich direkt hinter den Personen befinden, und so bei einer schlechten Landung leicht auf sie stürzen können.

Eine offene Strebenkonstruktion wendet auch Mo-reau (Fig. 12) bei seinem sogenannten automatisch

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Fig. 7. Morane-Saulnicr-Eindeckcr mit hochgesetztem Tragdeck.

stabilen Eindecker zur Verbindung der Flügel mit den Schwanzflächen an, der auf dem Stande von „Emaillite" zu sehen ist. Den Vorteil, daß man durch die Flügel nicht am Ausblick nach unten gehindert wird, erreicht Moräne S a u 1 n i e r bei seinem neuen Militäreindecker Typ Parasol (Fig. 7) dadurch, daß er die Flügel einen halben Meter über dem im geschlossenen Rumpf befindlichen Führersitze anbringt. Die dadurch erforderlich werdende besondere Verstrebung des Verspannungsmastes erzeugt nur einen verhältnismäßig geringen zusätzlichen Luftwiderstand, ebenso wie der geschlossene, sich nach hinten verjüngende Rumpf.

Aus letzterem Grunde weisen auch die meisten Körper der auf der Ausstellung vertretenen Flugzeuge eine geschlossene Rumpfkonstruktion auf. Der Querschnitt der mit celloniertem Stoff bespannten hölzernen Rumpfkonstruktion ist ebenso wie bei den Eindeckern von Borel, de Beer, Besa, Nieuport, Ponnier, Ratmanoff, drei Bleriotapparaten, bei den Doppeldeckern von Bristol, Goupy und Schmitt viereckig. Bei Clement-Bayard und Robert Esnault Pelterie ist der Querschnitt der aus Stahlrohren hergestellten Körper dreieckig geblieben. Breguet umgibt seine aus Stahlrohren bestehende Rumpfkonstruktion, die im Querschnitt ein Viereck bildet, mit mehreren hölzernen Leisten, um die sich dann die cellonierte Stoffbespannung strafft, so daß der Querschnitt ein Polygon wird.

Die im vorigen Jahre so aufgekommenen „monocoque", d. h. einschaligen Apparate, deren Rumpf runden bzw. ovalen Querschnitt aufweist, sieht man außer auf dem Stande von Deperdussin, dessen drei ausgestellte Flugzeuge diese Bauart aufweisen, nur noch bei Bleriot, der eine seiner vier ausgestellten Flugmaschinen damit versehen hat. Der runde Querschnitt bietet zwar seitlichen Windstößen weniger Widerstand als der eckige, doch ist letzterer konstruktiv so viel einfacher und billiger herzustellen, daß er augenblicklich allgemein verbreitet ist.

Die „Franco British Aviation" (F. B. A.), eine Vereinigung von Curtiß, d'Artois und Donnet Löveque, stellt einen Wasserzweidecker (Fig. 3) aus, dessen Boot vorn einen

viereckigen, hinten dreieckigen Querschnitt bildet. Der Schwanz ist hochgezogen, um ein Eintauchen der Steuerflächen in das Wasser zu verhüten.

Bei den Doppeldeckern mit offener Brückenkonstruktion sitzen jetzt die Insassen ausschließlich in einer geschlossenen Gondel, die auch noch den Motor und den Benzinbehälter umschließt. Besonders bemerkenswert ist die Aufhängung der Gondel bei dem neuen Anderthalb-d e c k e r von Farman (Fig. 4). Dort befindet sie sich nämlich in der Höhe des oberen Tragdecks, das gleichzeitig ihre hintere Hälfte abdeckt. Diese Konstruktion gestattet zwar einen ungehinderten Ausblick nach oben, doch hat bei ihr die untere Tragfläche einen so geringen Abstand vom Boden, daß sie bei Landungen auf nicht ebenem bzw. hochbewachsenem Terrain sehr leicht beschädigt werden kann.

Wir sehen auf der Ausstellung ein-, zwei- und dreisitzige Flugzeuge, meistens sind zwei Sitze hintereinander angeordnet, doch findet man sie u. a. auf Bleriot-, Caudron- und Goupy-Maschinen auch nebeneinander angeordnet. Auf der ausgestellten Bleriotmonocoque kann sich der hinter dem Führer befindliche Beobachter lang auf den Bauch legen. Er hat dann durch ein im Rumpfe angebrachtes Fenster eine vorzügliche Aussicht auf die Erde. Die unbequeme Lage ist durch Polster gemildert worden. Vor den Vordersitzen wird neuerdings eine kleine Windschutzscheibe aus durchsichtigem Cellon angebracht. Deperdussin hat, um ein wirbelfreies Abströmen der Luft zu ermöglichen, wieder auf dem Rumpfe hinter dem Kopfe des Fliegers eine lange, spitz auslaufende Wulst angeordnet, in der bei einem ausgestellten Apparate zwei Kontrollbarographen untergebracht waren.

Zur Eindeckung des Rumpfes wird außer bei den wenigen „Monocoques", nur Leinenstoff verwendet, der nachträglich mit einer celluloidartigen, aber nicht brennbaren Masse (Emaillit) imprägniert wird.

Die Flügel.

Die Wölbungskurven (Fig. 8) sind wieder flacher geworden. Auch Nieuport hat jetzt die früher stark S-förmige gewölbte Form seiner Kurven gemildert. Die untere Flügelseite des Renneindeckers von Deperdussin ist sogar fast vollständig eben. Eine stärkere Wölbung befindet sich nur im vorderen Drittel der Oberseite. Mit einem solchen Flugzeug hat Prevost das diesjährige Gordon-Bennett-Rennen gewonnen

Fig. 9. Eindecker De Beer mit verstellbaren Tragdecka.

und eine stündliche Geschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern erreicht. Die Deperdussinkurve erscheint besonders vorteilhaft, nur müßte man bei langsameren Flugzeugen die Flügelunterseite mit einer schwachen, gleichmäßig verlaufenden Wölbung versehen. Man merkt, daß die Flugzeugfabrikanten aus den vielen wissenschaftlichen Untersuchungen über den Einfluß der Wölbungskurven, unter denen die von Eiffel besonders hervorragen, ihren Nutzen gezogen haben.

Außer dem Nieuport-Dunne, der zwecks Vermeidung einer offenen Gitterkonstruktion zwischen Tragdecke und

Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris

Fig. 10. Flügel- und Höhenstener • Stellungen da De Beer - Eindecken. Linke von oben nach unten: Schneller Flug, normaler Flug, langsamer Flug, Höhensteuer stets horizontal; rechte Ton oben nach unten: Tragflächen wie links, Höhensteuer zum Start, zum normalen Flug, zur Landung.

Schwanzflächen erstere sehr pfeilförmig gestaltet hat, sind pfeilförmig gestellte Flügel ebensowenig zu sehen, wie die bei uns so sehr geschätzten hochgezogenen hinteren Flügelenden, der sog. Taubenkonstruktion, oder eine V-Form.

Wie an dem Farmanschen Ememhalbdecker bemerkt man das Bestreben der Konstrukteure, die Tragflächen nirgends durch Oeffnungen zu unterbrechen. Bezeichnend dafür ist, daß Morane-Saulnier bei seinem Eindecker mit hochgesetzter Tragfläche die früher erwähnte mittlere Aussparung der letzteren, die am ausgestellten Apparate zu sehen ist, auf zum Fliegen benutzten Maschinen vollständig zudeckt.

Der Grund hierfür liegt darin, daß die Strömungsvorgänge, die an den seitlichen Enden von Tragflächen infolge der dort bestehenden großen Geschwindigkeitsdifferenz

Hintere Flügelhcdmt

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zwischen den mitgerissenen Luftteilchen und der außerhalb der Flugbahn befindlichen Luft auftreten, sich noch über einen großen Teil der Tragflächen hin bemerkbar machen, den gleichmäßigen Luftabstrom dort stören und so das Hubvermögen derselben sehr beeinträchtigen.

Die Konstruktionen des Flügelgerippes weisen keine nennenswerten Aenderungen auf. Sie bestehen meistens aus einem Rahmen, der durch zwei starke diagonal gegeneinander verspannte Holme gebildet wird, an denen die Verspan-nungen angreifen. Die als Querstreben dienenden gewölbten Rippen sind bei den Eindeckern und zahlreichen Doppeldeckern über den Vorderholm bis zur durchgehenden Stirnleiste und über den Hinterholm hinaus bis zur Abschlußleiste ge-

Fig. 15. Steuerungs-Mechanismus des De Beer-Eindeckers.

Fig. 11. Verstellbare Tragdecks des Doppeldeckers Schmitt.

führt, bei verschiedenen Doppeldeckern (Bleriot, Farman, F. A. B„ Sanchez Besa) bildet aber der vordere Holm gleichzeitig auch die Stirnleiste, wie es früher allgemein üblich war. Für Zweideckertragdecks ist die letztge-

nannte eine besondere Stirn leiste ersparende Konstruk tion leicht möglich, da die Holme des Flügelgerippes wegen des verhältnismäßig, geringen Flächendruckes nur wenig auf Biegung und Knickung beansprucht werden und daher nur eine geringe Stärke aufweisen. Bei Eindeckern würde die Vorderkante der Flügel aber so dick werden, daß sie einen beträchtlichen Luftwiderstand erzeugen und den Wirkungsgrad der Flächen verringern würde.

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Fig. 8. Flügelkurven. l.Clement-Bayard, 2. Deperdussin. 3. R. E. P., 4. Ponnler, 5. Bleriot,

6. Morane-Saulnier.

Bemerkenswert ist, daß Caudron den hinteren Ver-spannungsholm noch vor die Mitte der Tragfläche rückt und deren ganzen hinter dem Holm befindlichen Teil frei federn läßt. Er erzielt damit eine gewisse Nachgiebigkeit der Flächen gegen plötzliche Windstöße.

Eine willkürliche Beeinflussung der Flächentragkraft durch von Hand zu betätigende Veränderung des Einstellwinkels während des Fluges führen De Beer und Paul Schmitt aus. De Beer hat zu diesem Zwecke die Flügel seines Eindeckers (Fig. 9, 10) um den vorderen Holm, der etwas vor dem Druckmittelpunkt liegt, drehbar gemacht. An den 2 Verspanriungspunkten jedes Flügels sind Kugellager angebracht, an denen je ein nach dem oberen Verspannungsbock und nach den Kufen des Fahrgestells führendes Kabel angreift. In der Mitte jedes Flügels befindet sich ein nach oben und nach unten ragender kleiner Stahlrohrmast, von

Fig. 12. Mit durchsichtigen EmallUtpUtten bespannter Moreau-Eindecker.

dessen beiden Spitzen je zwei Drähte nach der Stirnleiste und dem Hinterholm laufen. Der Flügel ist so in sich selbst und nur sein Vorderholm mit dem Flugzeugkörper verspannt. Mittels einer Steuervorrichtung, die ich später beschreiben werde, können die inneren Endpunkte der hinteren Flügelholme in gleichem oder entgegengesetztem Sinne nach oben oder unten gedrückt werden. Werden sie gleichzeitig nach oben gedrückt, so wird die Flügelneigung gegen die Mittellinie des Rumpfes, bzw. wenn letztere mit der Flugrichtung übereinstimmt, ihr Anstellwinkel und mit ihm ihre Tragkraft verringert, durch Abwärtsstoßen vergrößert.

Paul Schmitt verändert den Anstellwinkel der beiden miteinander festverspannten Tragdecks seines Doppeldeckers (Fig. 11), die oben eine Spannweite von 17,5 m, unten eine solche von 13,5 m besitzen, dadurch, daß er sie auf einem hinter den beiden nebeneinander angeordneten vorderen Sitzplätzen befindlichen Bock drehbar aufhängt und mittels Handrad, Kette, Schraubenspindel und zweier an dem untersten Teil ihrer beiden vorderen lotrechten Mittelstreben angreifenden Stangen schwenkt. Um die Flächen auch schnell, wenn auch unter größerem Kraftaufwand verstellen zu können, befindet sich dicht hinter dem normalen Handrad ein etwas größeres, das nur eine sehr kleine Kettenübersetzung nach der Schraubenspindel besitzt und dessen Drehung daher gleich eine starke Veränderung der Flächenneigung bewirkt.

Der Hauptvorteil, den man durch die Veränderung der Flächenneigung in der De Beerschen und Schmittschen Weise erzielt, liegt darin, daß bei ihr der Flugzeugrumpf immer in der horizontalen Lage liegen bleiben kann. So wird die

Verschlechterung des schädlichen Stirnwiderstandes, die eine durch Neigen der Flugzeugachse hervorgerufene Veränderung der Flächenneigung gegen die Flugrichtung mit sich bringt, vermieden.

Will man z. B. langsamer fliegen (z. B. vor der Landung), so verringert man die Propellerzugkraft durch Drosselung des Motors und vergrößert den Neigungswinkel (Fig. 10). Beim Starten stellt man die Flächen zunächst so ein, daß sie den geringsten Luftwiderstand erzeugen, ohne daß dazu eine Schräglegung des Flugzeugrumpfes durch Hochdrücken des Schwanzes nach entsprechender Höhensteuerbewegung erforderlich gewesen wäre, die den Luftwiderstand und infolgedessen auch die Anlaufsstrecke vergrößert hätte. Das Flugzeug erhält vielmehr sehr rasch die zum Fluge nötige Geschwindigkeit, so daß es sich nach Einstellung des richtigen Neigungswinkels rasch vom Boden hebt.

Die erzielten Vorteile sind aber nicht sehr bedeutend. Sie wären größer, wenn man durch Zwischenschaltung von Federn, wie ich es bereits vor vier Jahren ausgeführt hatte, die Drehbarkeit der Flächen bzw. die Veränderlichkeit ihres Neigungswinkels zum Abfedern von Windstößen nutzbar gemacht hätte.

Die Bespannungen der Flugzeuge bestehen wie die Bespannungen der Rümpfe mit Ausnahme des Moreaueindeckers aus celloniertem Leinenstoff. Die Imprägnierungsmasse wird nachträglich auf das mit dem rohen Stoff bekleidete Flügelgerippe mittels Pinsels oder geeigneter Spritzapparate aufgetragen. Sie besteht aus Azetylzellulose-lösungen, die nach ihrem Eintrocknen im Gegensatz zu den Lösungen der Nitrozellulose (Schießbaumwolle, Zelluloid) nicht brennbar sind.

Verschiedene ausgestellte Flugzeuge sind noch mit einem Hochglanzöllack überstrichen, der denselben nicht nur ein schönes Aussehen gibt, sondern auch ihre Geschwindigkeit infolge der nicht ganz unbeträchtlichen Verringerung der Luftreibung etwas erhöht. Diese Oellacke, die auch in Deutschland als Deckanstriche zur Erzielung eines Hochglanzes verwendet werden, sind aber nicht wetterbeständig, sie leiden, wenn sie dauernd dem Regen ausgesetzt sind. Aus diesem Grunde verzichtet u. a. z. B. Farman bei seiner normalen Fabrikation darauf, die Stoffflächen noch mit Oel-lack zu überstreichen, trotzdem die von ihm ausgestellten Flugzeuge damit lackiert waren. Ein wunder Punkt ist noch die Brennbarkeit der Stoffe. Obwohl die Zellonierung nicht brennt, so schmilzt sie doch bei Berührung mit einer Flamme und kann so unter Umständen ein Anbrennen und langsames Weiterbrennen des nun von der Imprägnierung befreiten Stoffes nicht hindern. Wäre auch noch die Imprägnierung brennbar, so würde allerdings in der Luft ein Flugzeug gleich in Flammen stehen, wie es leider infolge von Vergaserbränden schon öfter vorgekommen ist, da der scharfe Luftzug während des Fluges den Flammen besonders reichlich Sauerstoff zuführt. Eine ganz kleine Flamme könnte natürlich durch den Luftzug ausgelöscht werden, ebenso wie man ein Licht auspusten kann. Erst in neuester Zeit ist es in Deutschland gelungen, den Stoff so zu zellonieren, daß er selbst auch unbrennbar gemacht wird.

Bemerkenswert ist die Bekleidung der Moreauschen Tragflächen (Fig. 12). Diese besteht aus durchsichtigen Azetyl zell u1 loseplatten, deren Festigkeit durch Einlage eines wegen desselben Lichtbrechungsexponenten durchscheinenden Seidengewebes erhöht ist. Die Flugmaschine soll so in nicht zu großen Höhen unsichtbar werden. In der Nähe ist aber die ganze Innenkonstruktion sichtbar, was unschön aussieht. Auch ist es leicht möglich, daß die spiegelnden Flächen bei geneigten Lagen des Flugzeuges oder tiefem Stande der Sonne, die Sonnenstrahlen reflektieren und so Lichtblitze aussenden, die vom Feinde eher

Fig. 13. Fahrgestell des Moreau-Ein-deckers, mit beweglicher Gondel.

bemerkt werden dürften, wie eine normal bespannte Flugmaschine. — Denselben Uebelstand bieten nicht nur spiegelglatte, sondern auch weiße Bespannungen. Zu seiner Vermeidung halte ich schwachgrau gefärbte Apparate, eine Farbe, wie sie unsere Militärautomobile besitzen, am geeignetsten. Auf der Ausstellung sieht man aber wieder die verschiedensten Farben vertreten. Neben den weißen, schwarzgeränderten Morane-Saulnier-Flugzeugen sieht man wieder blaue Caudron-, rote Repmaschinen usw.

Unter den Flügelverspannungen sieht man wenig Neues. Am meisten werden gespleißte Kabel verwandt. In die durch die Spleißung erzeugte Oese wird manchmal, um den Auflagerdruck gut zu verteilen usw., eine massive Rolle anstatt wie gewöhnlich eine Blechkausche gelegt.

Die Sicherungen gegen Loslösen sind vervollkommnet worden, so sichert Nieuport den Bolzen, an dem die Kabelspanner angreifen, durch einen Sicherungsstift, der mittels eines Kettchens am Kabel befestigt ist. Die Kabel selbst, die häufig erst in beträchtlicher Höhe über dem Boden um die Fahrgestellstreben geführt sind, besitzen teilweise, z. B. bei Deperdussin, ein angelötetes Auge, das zwecks Sicherung mit dem Gestell verschraubt ist.

Fahr- und Schwimmgestelle.

Die Schaffung eines Standardtyps scheint besonders bei den Fahrgestellen bald eintreten zu wollen. Während auf dem vorigen Salon noch die verschiedensten Konstruktionen zu sehen waren, hat jetzt die von Borel und Mo-rane-Saulnier zuerst angewandte Bauart allgemeine Verbreitung gefunden. Selbst Nieuport, dessen Flugzeuge als Haupt-charakteristikum das bekannte Blattfederfahrgestell be-sassen, hat diesmal auch einen Apparat mit dem Standardfahrgestell ausgestellt. — Nicht weniger als ein Dutzend Fahrzeuge waren damit ausgestattet. Bei ihm werden die vom Rumpf nach unten verlaufenden Streben in der Nähe des tiefsten Punktes durch Rohre bzw. Stangen verbunden, zwischen denen die Radachse eingebettet liegt. Durch gleichzeitig um die Radachse und die Querstreben des Fahrgestelles gelegte Gummischnüre wird die Abfederung der Räder erreicht, die so nicht nur nach oben, sondern auch seitlich, wenn auch sehr wenig, nachgeben können. Vielfach sieht man jetzt allerdings diese. Seitennachgiebigkeit aufgegeben, die Radachse geteilt und die beiden Teile um einen Mittelbolzen, der an einerstarken Verstrebung sitzt, schwenkbar gemacht. Das Fahrgestell gewinnt so eine besonders starke Festigkeit gegen seitliche Stöße. Es ist ferner einfach und erzeugt nur einen verhältnismäßig geringen Luftwiderstand. Andererseits erscheint aber das Aufgeben der wenn auch geringen seitlichen Federung nur für leichte Maschinen ungefährlich, da sonst bei Landungen, die nicht in der Windrichtung erfolgen und bei denen dieser daher seitlich auf das Flugzeug drückt, ein Bruch der Fahrgestellstreben zu befürchten ist.

Farman wendet bei seinem neuen Anderthalbdecker zum ersten Male eine ähnliche Fahrgestellkonstruktion an, nur sind bei ihm die festen Fahrgestellstreben an den beiden Enden des unteren halben Tragdecks angebracht und die dort in Gummischnüren gelagerten Radachsen gegabelt, schräg nach oben geführt und an je zwei hintereinander befindlichen Punkten des unteren Tragdecks angelenkt.

Das von Farman zuerst konstruierte und sonst von ihm stets angewandte Kufenfahrgestell, bei dem die Achsen zweier Radpaare gegen die beiden Kufen durch Gummiringe gefedert und an ihnen mittels je zweier kurzer Stangen angelenkt sind, ist an den Doppeldeckern von L. Clement (auf Stand Hutchinson) und Goupy zu sehen. Paul Schmitt steckt die

vier Räder auf eine gemeinsame Achse, ähnlich wie es früher Hanriot bei seinem Eindecker tat.

An bereits früher ausgeführte Konstruktionen erinnern auch die Radgestelle des Nieuport-Dunne und des neuen Bleriotdoppeldeckers. Sie bestehen aus in Kufenform gebogenen zweiarmigen Hebeln, deren Hinterarm das Rad trägt, während der Vorderarm durch eine Feder nach oben gezogen wird. Der Drehpunkt des Hebels liegt in einer Hülse, die sich um einen am unteren Ende eines festen Bockes angebrachten Zapfen drehen kann. Die Räder sind so auch seitlich schwenkbar gemacht und können bei Landungen so weit durchfedern, bis die vorderen gebogenen Hebelarme den Boden berühren. Durch seitlich angebrachte Gummizüge werden diese bei seitlichem Ausschwenken immer wieder in die Mittellage zurückgebracht. Ein erheblicher Nachteil der Konstruktion ist der eine Punkt, um den sich der Hebel dreht und der alle Stöße auf den Flugzeugkörper übertragen muß. Gegen die zu diesem Zweck angeordneten Streben kann aber leicht das Rad bei seiner Durchfederung stoßen.

Eigenartig ist das Fahrgestell des Sanchez-Besa-Zwei-deckers. Dieses besteht aus einer langen Mittelkufe, die vorne durch drei und hinten durch vier Stahlrohrstreben mit der Gondel fest verbunden ist. Die Achsen der beiden Hauptlragräder sind an dem Hinterteil der Kufe angelenkt. In der Nähe der Radnaben gehen von ihnen Stoßstangen schräg nach oben, die durch zwischengeschaltete Gummizüge die Radstöße auf die Gondel übertragen. Das vordere KufeTi-ende hängt in Gummizügen, die um die kurze Achse eines zweiten kleineren Räderpaares gelegt sind. Das Fahrgestell erscheint zwar sehr solid, doch werden seine elf langen Streben einen beträchtlichen Luftwiderstand hervorrufen!

Die Schwimmgestelle der Wasserflugmaschinen bestehen jetzt meistens aus zwei in einem gewissen Abstände nebeneinander angebrachten Hauptschwimmkörpern, die mit Ausnahme von Caudron, der Fabre-Schwimmer verwendet, von Tellier stammen. Derartige Konstruktionen zeigen die Wasserflugzeuge von Bleriot, Borel, Deperdussin und Farman. Die Flugzeugkörper werden ausnahmslos durch zwischen Schwimmgestellstreben und Schwimmkörper eingeschaltete Gummizüge gegen letztere gefedert. Das erscheint sehr angebracht, da unter Umständen, zumal bei bewegter See, wegen der großen Geschwindigkeit die Wasserlandungen ebenso hart wie auf dem Lande ausfallen können.

Breguet lagert den Flugzeugkörper seines diesjährigen Modells auf einem großen Mittelschwimmer, an dessen beiden Seiten sich, diesmal in einem größeren Abstände, die zwei kleineren Seitenschwimmer anschließen. Die „F. B. A." hat, wie bereits früher beschrieben, an dem hochgezogenen Hinterteile des

Fig. 14. Einzelteile dee Fahrgestella and der Steuerhebel vom Farman-Flugseug.

Bootes die Steuerflächen befestigt und die beiden seitlichen Hilfsschwimmer an den Enden des unteren Tragdecks angebracht. Der Bug des Bootes besitzt ebenso wie die Spitze des Breguetschen Mittelschwimmers einen überstehenden breiten Blechrand, der die Oberseite der Körper gegen überstürzende Wellen schützen soll. Auffallenderweise ist keines der ausgestellten Wasserflugzeuge, mit Rädern für eine Erdlandung ausgerüstet, denn die in Mittelschlitzen der Caudronschen Schwimmkörper hinter der Stufe angebrachten Räder erleichtern wohl den Landtransport des Wasserflugzeuges, können aber eine Landung auf fester Erde nur unter besonders günstigen Umständen ermöglichen, da sich die Unterseite der Schwimmkörper dicht über dem Erdboden befindet und so schon gegen geringe Unebenheiten desselben stoßen würde. Die Wasserflugzeuge besitzen zur Abstützung des Schwanzes meist einen kleinen Hinterschwimmer, nur Farman hat deren zwei nebeneinander an den Enden seiner Brückenkonstruktion befestigt.

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Tafeln zur astronomischen Ortsbestimmung. — Termine und Veranstaltungen Nr. 1 XVIII.

Steuerungen.

Bemerkenswert ist vor allem, daß kein auf dem diesjährigen Aero-Salon befindliches Flugzeug mehr ein vorderes Höhensteuer besitzt! Unter 35 Flugzeugen sind bei 25 die Höhensteuerklappen hinter festen Leit- und Dämpfungsflächen angebracht. Bei wiederum 25 Flugzeugen besitzen die Seitensteuer keine festen Leitflächen. Bei der gleichen Flugmaschhienanzahl wird die Quersteuerung noch durch Verwindung der Flügel erzielt, während der Rest auch hierfür zur Klappensteuerung übergegangen ist.

De Beer führt die Quersteuerung (Fig. 15) aus, indem er den Neigungswinkel seiner beiden um den vorderen Holm drehbaren Eindeckerflügel im entgegengesetzten Sinne verändert. Zu diesem Zwecke stehen die inneren Enden der hinteren Flügelholme unter Zwischenschaltung von Gelenkstangen mit den hinteren Hebelarmen zweier zweiarmiger Hebel in Verbindung. Der vordere Hebelarm ist wiederum unter Zwischenschaltung einer Gelenkstange mit dem einen Eckpunkt einer trapezförmigen Traverse in kraftschlüssiger Verbindung, die mit ihrer schmalen Seite an dem unteren Teile des rohrförmigen Steuerhebels drehbar gelagert ist. In der Steuerrohrmitte dreht sich eine Spindel, deren Mutter zwei sich in Schlitzen des Steuerrohres bewegende Stifte trägt. Diese Stifte stehen durch ein Blechstück mit einer in der Traversenmitte befindlichen Querstange in Verbindung. Von der Mitte des einarmigen cardanisch gelagerten Steuerhebels geht die Stange, welche zur Betätigung der hinteren Höhen-steuerklappe dient, ab. Die Spindel kann mittels eines in der Mitte des Steuerrades befindlichen Segmenthebels gedreht werden. Tut man dies, so hebt bzw. senkt sich gleichmäßig die größere Trapezseite der Traverse. Diese Bewegung wird durch die beiden zweiarmigen Hebel auf die hinteren Flügelholme übertragen, die die Flügel in gleichem Sinne um ihre Vorderholme schwenken. Dasselbe tritt ein, wenn

der Steuerhebel nach vorn oder rückwärts geschwenkt wird. Wird derselbe aber seitlich geschwenkt, so wird der eine doppe lärmige Hebel heruntergedrückt und der andere (geh oben, so daß auch die Flügel im entgegengesetzten Sinne um ihre Vorderholme geschwenkt werden. Bei dem einen wird daher der Neigungswinkel verkleinert, bei dem anderen vergrößert. Dies bewirkt wieder eine Verringerung bzw. Verstärkung der Flügelhubkraft und damit ein Drehen des Flugzeuges um seine Längsachse, die sogen. Quersteuerung. Da nun aber auch die Luftwiderstände der beiden Flügel in demselben Sinne verändert werden, tritt gleichzeitig eine seitliche Drehung des Flugzeuges um seine lotrechte Querachse ein, die durch Betätigung des Seitensteuers wieder aufgehoben werden muß.

Bei sehr großen Geschwindigkeiten erzeugen auch die aus dem Flugzeugkörper hinausführenden Steuerkabel und die an den Steuerklappen befindlichen Hebel, an denen die Kabel angreifen, einen beträchtlichen Luftwiderstand. Aus diesem Grunde hat Deperdussin bei seinen neuen Rennmaschinen diese Schnüre und Hebel voltkommen in das Innere des Rumpfes verlegt, so daß man außen nur die glatten Steuerflächen sieht. Außer der bei uns gebräuchlichen Radsteuerung (Militärsteuerung) steht man auf der Ausstellung noch viele Steuerungen mittels nach allen Richtungen schwenkbaren, cardanisch gelagerten Hebels. Letztere haben aber den Nachteil, daß man sie leicht unbeabsichtigt in Diagonalstellungen bringen und dadurch falsche Steuerbewegungen hervorrufen kann! Bleriot hat auf seinem Stande einen von einem Steuerhebel regierten pneumatischen Servomotor ausgestellt, der dann am Platze sein wird, wenn die auf die Steuerflächen hervorgerufenen Drucke eine solche Größe annehmen werden, daß sie die Kraft eines Menschen nicht mehr direkt bewältigen kann.

(Schluß folgt.)

TAFELN ZUR ASTRONOMISCHEN ORTSBESTIMMUNG. VON A. KOHLSCHÜTTER*)

Graphische Methoden haben immer den Nachteil, daß sie zu ihrer Ausführung einer gewissen Bequemlichkeit und Vorbereitung bedürfen. Unterlage, Papier, Bleistift müssen in gutem Stand sein. Die Genauigkeit des Resultats hängt von der Güte des Zeichnens und — für die astronomische Ortsbestimmung wenigstens — von der Un-veränderlichkeit der Karten- und Standliniennetze ab. Rechnerische Methoden sind unter den bedrängtesten Umständen durchführbar und gestatten meist jede erwünschte Genauigkeit zu erreichen.

Für die Luftschiffahrt hat man graphische Methoden der astronomischen Ortsbestimmung besonders deshalb ausgebildet, weil sie ein schnelleres Arbeiten und ein geringeres Maß astronomisch-mathematischer Spezialkenntnisse zu erfordern schienen. Die Tafeln von A. Kohlschütter zeigen, daß man rechnerisch eben so weit kommen kann.

Hat man für den Polarstern und einen von 12 Ostoder Weststernen die Höhen zu einer bestimmten mitteleuropäischen Zeit beobachtet, so findet man Länge und Breite des Beobachtungsortes durch bloße Addition und Subtraktion der Tafelgrößen. Für die Breite ist die bekannte kleine Reduktion des Polsterns auf die Höhe des Pols mit ihrem Vorzeichen anzubringen. Für die Länge sind drei Größen zu bilden und ausnahmslos ohne jede Vorzeichenregel zu addieren. Es ist dabei ein sehr glücklicher Griff von Herrn Kohlschütter, daß alle Größen von vornherein in Grade und deren Dezimalteile umgesetzt werden, so daß das lästige Rechnen in zwei verschiedenen Sexagesimalsystemen, das wir bei der üblichen Art der Zeit- und Winkelzählung ausführen, beseitigt ist. Bei einiger ueDung läßt sich eine Länge in 2 bis 3 Min. berechnen. Die einzige, dem Nichtfachmann etwas unangenehme Operation, ist die Interpolation in einer Tafel mit zwei

Argumenten, die aber glücklicherweise für gut in Ost oder" West stehende Sterne besonders leicht wird. Dabei wird die Genauigkeit von 1' berechnet, so daß die Tafeln auch auf See brauchbar sind. Sie sind für die Breiten von 39 0 bis 60 0 gerechnet.

Ein sehr störender Druckfehler findet sich auf Seite 3: der Stundenwiitkel des Sterns heißt nicht A, sondern t. Der Differenztafel am Schlüsse hätte eine Spalte 1,000 zur Verwandlung von Minuten in Bruchteile des Grades eingefügt werden können.

Gegenüber den Instrumenten der Herren Brill und Voigt haben die Kohlschütterschen Tafeln den Nachteil, daß man für die Breite auf den Polarstern, für die Länge auf Sterne in Ost oder West angewiesen ist, während man dort in ziemlich weitem Umfang die Standlinienmethode aus irgendwelchen zweien der tabulierten Sterne anwenden kann. Diese Beschränkung scheint mir aber in der Praxis nicht bedenklich.

Die Kohlschütterschen Tafeln teilen mit den von Dr. Birck und dem Referenten publizierten graphischen Tafeln neben diesem Nachteil den Vorzug, daß man nicht auf Sternzeit umrechnen oder eine Sternzeituhr mitnehmen muß.

Sowie man von Nacht- zu Tagbeobachtungen und damit zu den beweglichen Gestirnen Sonne und Mond übergehen will, braucht man bei Benutzung jener Instrumente umfangreiche Tafeln, die bisher noch nicht publiziert sind. Analoge Umstände würde die Ausführung von Herrn Kohl-schütters Tafeln für Tagbeobachtungen machen. Um den Luftschiffer bei Tage nicht ganz im Stich zu lassen, hat er seinen eigentlichen Tafeln, die für die Nachtbeobachtungen gelten, anhangsweise einen kurzen Auszug aus den Tabellen von Johnson beigegeben, die eine Ortsbestimmung aus den beweglichen Gestirnen auf 0 °.l gestattet.

Potsdam, 30. XI. 1913. K. SchwarzschiM.

*) 7. Heft von „Luftfahrt und Wissenschaft". Herausgegeben von J. Sticker. Verlag: JuKus Springer, BerlinW.9, Liokstr. 23.24. Preis geb. SM,

Termine and Veranstaltungen des Jahres 1913.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldest eÜel

11. Januar

15. Dez. 1913 bis 31. Dez. 1914

Freiverabredete Wettfahrt Zielfahrt

Schwarzenberg i. Sa.

do.

Heft 1 Seite 17 do.

Ehrenpreise ca. 330 M. do. 250 M.

Obererzgebirgischer

V. f. L.

do.

Obererzgeb. V.f.L., S ch warzenberg do.

XVIII. Nr. 1

RUNDSCHAU.

17

Aiiszeidimmg. Dem Flieger Alfred Friedrich ist für seine Flugleistung Berlin—Paris—London—Berlin das silberne Verdienstkreuz verliehen worden.

Eine Spende ans der Carnegie-Stiftung für Lebensretter. Eine große Weihnachtsfreude wurde derlWitwe des bei einem Fliegerunglück getöteten Gendarm Schmidt aus Büchenbeuren durch die Stiftung einer namhaften Spende aus der Carnegiestiftung bereitet. Die Witwe erhält für jedes ihrer sechs Kinder bis zum 16. resp. 18. Lebensjahr 120 M. jährlich.

Stiftung eines Flugpreises ffir den Leipziger Flugplatz. Die im Michelkonzern vereinigten Braunkohlenwerke haben einen Preis gestiftet, bestehend in einer Tagesrente von 10 M., die demjenigen Flieger zufallen soll, der jeweils an Sonntagen auf dem Leipziger Flugplatz die größte Flugdauer erreicht. Der Wettbewerb beginnt am ersten Februarsonntag. Der jeweilige Bezieher der Rente erhält dieselbe so lange, bis seine Leistung übertroffen wird.

Die Bayerische Luftfahrt-Zentrale Fliegerkurs. veranstaltet im Frühjahr 1914 mit

Unterstützung der einschlägigen K. B. Staatsministerien und des Kuratoriums der National-fkigspende einen Fliegerkurs in München. Bei Bestehen der anschließenden Prüfung können junge Leute das Recht zur Zulassung zur erleichterten Prüfung für den Einjahrig-Freiwilligen-Dienst erlangen, wenn sie außerdem sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders praktisch oder wissenschaftlich auszeichnen und Hervorragendes leisten. Anfragen an das Generalsekretariat des Bayer. Aero-Clubs, München, Residenzstr. 27/111.

Ausschreibungen des Obererzgebirgischen Vereins für Luftfahrt, Schwarzenberg i. Sa.

Die Wettfahrt ist eine Ziel-Frei verabredete fuchsjagd, bei welcher der Wettfahrt am durch das Los bestimmte Fuchs-11. Janaar 1914. ballon sein selbstgewähltes, den anderen Führern unbekanntes Ziel zu erreichen sucht, während die anderen verfolgenden Ballone möglichst nahe am Fuchsballon zu landen suchen.

Die Wettfahrt ist offen für Führer sächsischer Vereine; zugelassen sind bis zu 5 Ballone der Klassen 1 und 2a, Bei Nennung von nur 3 Ballonen wird die Wettfahrt verschoben. Wegen ungünstigen Wetters kann die Fahrt auf Sonntag, den 18. Januar 1914, verschoben werden.

Nennungen sind an den Vorsitzenden des Obererzgebirgischen Vereins für Luftfahrt, Herrn Direktor N e 1 -len, in Schwarzenberg zu richten. Nennungsschluß am 5. Januar 1914, 6 Uhr nachmittags. Das Nenngeld pro Ballon 25 M. (ganz Reugeld) ist einschließlich des Betrages für das Gas an das Bankhaus R. Halbenz in Schwarzenberg zu entrichten. Das Gas (Wasserstoff) wird zum Preise von 0,10 M. pro Kubikmeter geliefert.

Es gelangen drei Preise im Werte von 305 M. und Erinnerungsbecher zur Verteilung.

Die Ballone nebst Zubehör sind bis zum 9. Januar 1914, mittags 12 Uhr, an das Wasserstoff-Sauerstoff-Werk in Schwarzenberg, Station Erla i. Erzgeb., einzuschicken.

Derselbe Verein setzt zwei Preise Zielfahrt in der Zeit aus. Die Fahrten dürfen nicht vom 15. Dez. 1913 innerhalb eines Wettbewerbes bis 31. Dez. 1914. stattfinden. Die Preise sind offen für alle von Verbandsführern mit Verbandsballonen unternommenen Fahrten, die ihren Ausgang von Schwarzenberg nehmen. Für den ersten Preis werden 200 M. ausgesetzt; für den zweiten Preis werden die gezahlten Einsätze verwendet. Die Auswahl der Preisgegenstände ist den Siegern freigestellt. Das Ziel ist vom Führer selbst vor dem Aufstieg zu bestimmen und muß mindestens 100 km vom Aufstiegplatz entfernt liegen. Bei der Eintragung des Zieles in das Startbuch sind 5 M. Einsatz an die Kasse des Wasserstoff-Sauerstoff-Werkes in

Schwarzenberg (Sa.) zu zahlen. Die Preise werden im Januar 1915 durch den Vorstand des Obererzgeb. Vereins für Luftfahrt auf Vorschlag des Fahrtenausschusses zuerkannt. Berufung gegen die Entschließung des Vorstandes ist nicht zulässig.

Der Fabrikant P. in Eidelstedt Die abgewiesene Ent- hatte gegen die Luftschiffbau-Zep-schädignngsklags gegen pelin-Gesellschaft eine Schadende Zeppelin-Gesell- ersatzklage angestrengt, weil Anfang Schaft. Juni 1912 mehrere Pferde, die sich

auf der Eidelstedter Feldmark befanden, durch das niedrig fliegende, auf der Fahrt von Bremen nach Hamburg befindliche Luftschiff „Z. 3" erschreckt ausbrachen und sich dabei verletzten. Die Fuhrung des Luftschiffes sollte durch ihr Verhalten den Unfall verschuldet haben. Das Altonaer Landgericht hatte seinerzeit die Klage abgewiesen und das Oberlandesgericht in Kiel hat nun nach eingehender Beweisaufnahme und Zeugenvernehmung festgestellt, daß die Führung des Luftschiffes keine Schuld trifft und die Berufung abgewiesen.

Dem Verwaltungsgerichtshofe in Fabrikschlot und Luft- Wien lag eine Streitfrage von prin-schiffahrt. zipieller Bedeutung vor. Eine Firma

kaufte zwecks Errichtung einer Hartziegelfabrik von der Gemeinde Fischamend 700 m vom Flugfeld Fischamend entfernt Gründe. Die Heeresverwaltung erhob gegen die Errichtung dieser Fabrikanlage Einspruch, weil der Fabrikschlot wie die Betriebsanlage überhaupt als Hindernis für die Luftschiffahrt bezeichnet werden müsse. Die Bezirkshauptmannschaft gab diesem Einspruch keine Folge, während die Statthalterei die Entscheidung der Bezirkshauptmannschaft aufhob. Das Handelsministerium als dritte Instanz hob die Statthaltereientscheidung auf. Die Heeresverwaltung ergriff nun durch die Finanzprokuratur die Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof, der am 14. Februar seine Entscheidung bekanntgeben wird.

Urteil des Reichsgerichts vom 5. De-Ein Flugapparat beim zember 1913. In einer Schaden-Eisenbahntransport ersatzklage machte ein Flieger gegen verbrannt! den Preußisch. Eisenbahnfiskus einen

Anspruch auf Ersatz des bei dem Transport verbrannten Flugzeuges geltend. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung bestimmt nun kn § 56: Wagen mit leicht feuerfangenden Gegenständen dürfen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive befördert werden. Offene Wagen müssen mit einer Decke versehen werden. 1911 wollte sich der Flieger Witterstätter mit einer Rumplertaube an einer Fhigkonkurrenz in K i e 1 beteiligen. Hierzu sollte der Apparat nach Kiel befördert werden, geriet aber unterwegs in Brand und verbrannte vollständig. Im Frachtbrief war der Apparat als „Flugzeug" bezeichnet. Er war auf einem offenen Wagen unmittelbar hinter der Lokomotive befördert und hier jedenfalls durch Funkenflug entzündet worden. Der Flieger W. sah in dieser Beförderungsweise einen Verstoß gegen § 56 der Betriebsordnung, da ein Flugzeug ein leicht feuerfangender Gegenstand sei, und erhob gegen den Preuß. Eisenbahnfiskus beim Landgericht Berlin eine Schadenersatzklage in Höhe von über 22 000 M. LaTx'gi'rich! und auf seine Berufung das Kammergeriehl Berlin wiesen jedoch den Anspruch des Fliegers ab. Unter leicht feuerfangend sei eine Sache zu verstehen, die bei jeder flüchtigen Berührung mit dem Feuer, sei es als Funken oder in offener Flamme, sich sofort entzünde, also die Fähigkeit habe, das Feuer zu fangen. Davon müßten aber leicht brennbare Sachen unterschieden werden. Hierunter seien Gegenstände zu verstehen, die bei flüchtiger Berührung mit der Flamme nicht entzündet würden,

18

Rundschau — Zeitschriftenschau

Nr 1 XVIII.

bei denen es vielmehr einer gewissen Mühe bedürfe, sie in Brand zu setzen. Wenn man von diesem Unterschied ausgehe, so könne ein Flugapparat, der in der Hauptsache aus Leinewand und Holz bestehe, wohl als leicht brennbar, nicht aber als leicht feuerfangend betrachtet werden. Die vom Flieger beim Reichsgericht eingelegte Revision war erfolglos. Der 2. Zivilsenat wies das Rechtsmittel zurück.

in den vier Jahren ihres Bestehens zeigt die stetige Entwicklung dieses modernen Verkehrsunternehmens, das zurzeit in der Welt ohne Konkurrenz steht. Es wurde

Eine Gegenüberstellung der Ergebnisse der Delag

erreicht:

im Jahre:

1910

1911

1912

1913

Zusammen

mit den Luftschiffen:

■.Deutschland" und

„L. Z. 6"

Ersatz .Deutsch!."

und „Schwaben"

„Schwaben", „Viktoria

Luise" und „Hansa"

„Viktoria Luise", „Hansa" und „Sachsen"

 

in Betriebstagen :

35

196

302

353

886

Fahrtage: Fahrten-Anzahl:

-Dauer:

23 41

Std. Min. 86 41

104

158 Std. Min. 360 38

247

392 Std. Min. 943 09

<66

737 Std. Min. 1169 42

840

1328 Std. Min. 2560 10

-Lange: Mitfahrende

(einschließ1.

Bemannung]

4167 km 868

20330 km 3263

52924 km 8299

63336 km 14010

140757 km 26440

Während man — von dem ersten Unglücksjahr 1910 abgesehen — 1911 nur etwa während der Hälfte des Jahres je ein Schiff im Dienste hatte, fuhr man 1912 mit zwei, und 1913 mit drei Schiffen schon fast das ganze Jahr hindurch. Es wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von genau 55 km in der Stunde erreicht, wozu bemerkt werden muß, daß bei den Passagierfahrten niemals mit voller Maschinenkraft gefahren wird, und daß dabei auch die Aufstiegs- und Landungszeiten einbegriffen sind. Befördert wurden mit jeder Fahrt im Durchschnitt 20 Personen.

Es dürften diese Zahlen wohl mindestens verdoppelt werden, wenn man alle Fahrten mit Zeppelin-Luftschiffen seit 1905, sowohl die für Graf Zeppelin und seine Werft, als auch die für Militär und Marine zusammenfassen wollte. Dann würde man bei ca. 2650 Fahrten auf eine Gesamtfahriendauer von 5120 Stunden, gleich 213 Tage und Nächte, mit einer Gesamtlänge von zirka 281 500 km, gleich siebenmal dem Erdumfang am Aequator kommen.

Alle diese Zahlen zeigen, bei einer Zeitspanne von nur 8 Jahren, wohl am besten, wie doch in ruhiger Entwicklung die moderne Technik und der moderne Mensch eine Erfindung vorwärts zu bringen in der Lage ist, und daß man wohl mit Recht in unserem Zeitalter von einer Eroberung des Luftmeeres sprechen kann.

Höhenrekord. «reichte der französische Flug-

6150 m Höhe "ugf,!jhrer . L e * a 6 n e u x fi ™

27. Dezember auf seinem 80 ra

Nieuport-Le Rhone - Eindecker, nachdem er schon am 21. Dezember einen erfolglosen Versuch unternommen hatte, den Höhenrekord an sich zu reißen. Er wurde damals in 5700 m Höhe durch einen heftigen Schneesturm, zur Umkehr gezwungen. Jetzt gelang es ihm in St. Raphael den Höhenrekord des kürzlich verunglückten Perreyon um 270 m zu drücken. Er startete um 11 Uhr 46 Minuten und stieg schnell in klarer Luft in die Höhe. Wie er erzählte, kam er bald auf 4000 m, aber dann glaubte er plötzlich nicht mehr höher steigen zu können. Der Motor zog gut, die Maschine kämpfte jedoch gegen einen außergewöhnlichen Widerstand, der jedenfalls durch irgendeine Eigentümlichkeit der Atmosphäre erregt wurde. Legagneux glaubte schon aufgeben zu müssen, als endlich die Maschine wieder zu steigen anfing. Der Flugführer atmete von nun an Sauerstoff ein. Als der Barograph 6150 m anzeigte, begann Legagneux den Abstieg und gelangte in wenigen Minuten zum Boden zurück. Sein Flug hatte 1 Stunde 51 Minuten gedauert. Er hat diesen Flug mit dem neuen Typ der Firma Nieuport ausgeführt, dem sogenannten „Kavallerie-Flugzeug". Die leichte Maschine ist mit einem neunzylindrigen Rhöne-Motor von 80 PS ausgestattet, was sehr bemerkenswert ist, da der Bleriot-Flugführer Perreyon für seinen Rekordflug einen Gnöme-Motor von 160 PS benutzt hatte.

Damit hat Legagneux zum drittenmal den Höhenrekord ertungen, und zwar brachte er ihn am 9. Dezember 1910 von 2960 (Johnstone) auf 3100, am 17. September 1912 von 4960 (Garros) auf 5450 und jetzt von 5880 (Perreyon) auf 6150 m.

Den ersten offiziellen Höhenrekord stellte am 13. November 1908 Henry Farman mit 25 m auf. Er wurde bis heute 28 mal verbessert, und zwar wurde er von Jahr zu Jahr auf folgende Höhen gebracht:

1908: 100 m, Wilbur Wright (Wright-Doppeldecker).

1909: 453 m, Hubert Latham (Antoinette-Eindecker).

1910: 3100 m, Georges Legagneux (Bleriot-Eindecker).

1911: 3950 m, Roland Garros (Bleriot-Eindecker).

1912: 5601 m, R. Garros (Morane-Saulnier-Eindecker).

1913: 6150 m, Georges Legagneux (Nieuport-Eindecker).

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt. Neue deutsche Literatur ans dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Von Dr. P. L u d e w i g. „Naturwissenschaften" 50. 1234. Besprechung von neu erschienenen Büchern über I. Allgemeines, II. Luftschiffe, III. Flugzeuge, IV. Hilfswissenschaften.

Fessel- und Freiballone.

Hübener, Ballon- und Aeroplanstoffe. Kunststoffe III. I. Teil 8—11, II. Teil 18—21. ill. I. Teil: Verschiedene Ballonstoffe. Herstellung des gummierten Ballon- und Aeroplanstoffes. Liste der Ballon- und Aeroplanstoffe. II. Teil: Prüfung der Roh- und Ferrigfabrikate. Mit-

"TriiuTIJctyft aus der Praxis.

La 8me Coupe Gordon-Bennett des Ballons. „Aerophile"

XXI. 21. S. 494. ill. mit Karte. Ueber nicht brennende Ballon- und Aeroplanstoffe. Dr. A.

Eichengrün. Sonderabdruck Kunststoffe III. Mit nicht brennendem Cellon imprägnierter Baumwollstoff war bis vor kurzem brennbar. Jetzt ist es gelungen, unentflammbaren Cellon-Ballon- und -Aeroplanstoff herzustellen. Luftschiffe.

Hildebrandt, Dr. Die Explosion des L- H". „Welt-Technik", Jahrg. 75. 430. Dr. Eckeners Ansicht der Saug-

wirkung des Windschutzes wird vertreten. Luftwarten sind besser zu unterstützen.

O. Ebersbach. Das Flächenhöhensleuer gehört an den Vorderteil des Luftschiffes. „Motorwagen" XVI. 33. 846. ill. Berechnung und Vergleich von Bug- und Hecksteuer.

Flugzeuge.

Conference du Colonel Bonttieaux sur la Penetration saha-rienne en aeroplane. La conquete de l'air X. 21. 336. ill. Lage der Orte, deren Verbindung erwünscht. Expeditionen 1912—13. Wünschenswerte Verbindungen.

Neuere Wasserflugzeuge. „Z. V. D. I." 57. 47. 1880. ill. Der Avro-Wasserdoppeldecker hat leichte Schwimmer mit großem Auftrieb. Das Burgeß & Curtiss-Flugboot ist in den Abmessungen des Bootskörpers zu klein.

Doris Worobieff. „Gran d". der Riesendoppeldecker von Sikorsky. „Motor", Dezember. 50. ill. Flugzeug mit 125 qm Tragfläche und vier 100 PS Argus-Motoren.

The Dünne Biplane. Fligth V. 46. 1241. ill. An den hinteren Enden der V-förmig nach hinten gestellten Flügel sind die Steuerflächen angebracht. Starkes Landungsgestell.

Stand der französischen Nattonalflugspende am 24. Okt. 1913.

„Auto-Welt". XI. 136. 5.

Motoren.

Vergaserbrände. „Motorboot" X. 23. 21. Wie sie entstehen und wie man sie vermeiden könnte.

Schuppen, Ankerplätze.

Das Benzin-Großlager am neuen Berliner städtischen Osthafen. Sonderabdruck aus Nr. 42 der „Allg. Auto-Ztg." XIV. ill. Mittels Schutzgas gegen Feuer gesicherte Anlage.

Landungsplätze in Deutschland. „Auto-Welt" XI. 137. 146. 5. ill. Flensburg, Goldap, Itzehoe, Bonn, Gotha, Liegnitz.

BÜCHERMARKT.

Das Fliegen. Was jeder vom Fliegen, dem Bau und der Handhabung der Flugmaschinen wissen muss. Von P. B e i e u h r. Verlag Kinsing & Co., Berlin W. 9, Linkstr. 38. Preis 60 Pf.

Die kleine Broschüre, die mit 40 recht hübsch zusammengestellten Abbildungen ausgestattet ist, »ill sich ihrer ganzen Ausführung nach an die Allgemeinheit wenden. Es werden keinerlei theoretische Grundlagen für das Verständnis vorausgesetzt, vielmehr wird von den einfachsten Beispielen, die uns täglich begegnen, ausgegangen, um das Fiugproblem zu erklären. Nachdem die ersten Bewegungsvorgänge klargestellt sind, werden die allbekannten Erscheinungen am Drachen dazu benutzt, um in das Wesen der Flugtechnik einzudringen. Es sind gar keine Fortnel-ableitungen gegeben, sondern lediglich erklärende qualitative Hinweise, wodurch das Buch für jedermann leicht lesbar wird, so dass es wohl dazu beitragen wird, das Verständnis für die einfachen Bewegungsvorgänge in der Flugtechnik in weiten Kreisen zu klären. Hierauf wird ohne lange geschichtliche Rückblicke auf die jetzigen Konstruktionen der Flugzeuge eingegangen, und zwar werden die bei allen Apparaten wiederkehrenden Hauptteile nach ihrer Herstellungsart besprochen und durch instruktive Abbildungen erklärt. So stellt sich das kleine Büchlein als eine zweckmässige Ergänzung der umfangreichen Literatur der Flugtechnik dar. zumal es durch seinen billigen Anschaffungspreis befähigt ist, von allen Kreisen gelesen zu werden.

FHeserkurs. Leitfaden für Militär- und Zivilflieger von Josef F I a s s i g. Verlag Druckerei- und Verlags-Aktiengesellschaft vorm. R. v. Waldheim, Jos. Eberlc & Co., Wien VII. Andreasgasse 17. Preis 7.20 Kr. Der Verfasser, ein bekannter Fcldflugführer der Oesterreichischen Armee, will mit dem vorliegenden Büchclchen einen Leitfaden für angehende Militär- und Zivilflieger herausgeben und besonders die zur Erlangung des FeldflugführcrJiploms geforderte theoretische Prüfung durch sein Werk erleichtern. Dieser Entschluss ist sehr zu begrüssen. er ist jedoch an vielen Stellen nicht vollauf durchgeführt, so z. B. ist die Reihenfolge der einzelnen Kapitel teilweise recht unübersichtlich; auch sind die Uebergänge (solern auf die Geschichte zurückgegriffen wird) zu schnell. Ausgezeichnet gelungen ist dem Vctfasser das Kapitel über Motoren. Behandlung der Motoren, Prüfung der Oele, des Benzins. Behandlung der Oele usw. In vielen Punkten scheint mir das Buch reichlich theoretisch; es sind aber eine Fülle praktischer Winke vorhanden, die ausserordentlich lesenswert sind. Vor allen Dingen möchte ich auf das letzte Kapitel hinweisen: die Schule des Fliegens. Hier wird der Werdegang des Offiziersfliegcrs von seinem Eintritt beim Kommando der Luftschifferabteilung bis zur vollendeten Ausbildung eingehend beschrieben und eine Reihe ausserordentlich beachtenswerter

Winke erteilt. Alles in allem ist das Buch sehr lesenswert und kann nur zur Anschaffung empfohlen werden.

Wetterkartenatlas. Eine methodisch geordnete Sammlung von Wetterkarten mit erläuterndem Text von Professor F r e y b e , Leiter der öffentl. Wetterdienststelle Weilburg. Verlag Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W. 35. Preis 1 M.

Auf die Sammlung, welche jetzt in der zweiten Auflage erschienen ist, haben wir bereits im vorigen Jahrgang, Seite 404, hingewiesen. Wir können das dort den Herausgebern und Herrn Professor Freybe ausgesprochene Lob nur noch unterstreichen und möchten nur wünschen, dass viele Luftfahrer sich das ausserordentlich praktische, und zu massigem Preise in den Handel gebrachte Werkchcn anschaffen. Bildermarken aus den Werken Dr. Sven von H e d i n s. Verlag M. Fickel, Nürnberg. Es ist selbstverständlich, dass die so schnell aufblühende Industrie der Reklamemarken sich die ausserordentlich interessanten Reisen des bekannten Forschers Sven Heddin nicht hat entgehen lassen, weil diese Reisen ja eine Fülle interessanten Bildermaterials ergeben. Es sind die vier Werke: ,,Zu Land nach Indien", „Transhimalaja", ..Im Herzen von Asien", „Durch Asiens Wüsten" in hübscher Ausstattung bearbeitet. Durch ein passendes Album wird das Interesse an diesen Reisen laufend wachgehalten.

Les Lols Experimentales de l'avlation. Von Alexandre See. Verlag Librairie Gauthier-Villars. Paris, Quai des Grands Augustins 55. Preis 7.50 Fr.

Was die Veröffentlichungen von S£e stets so wertvoll macht, ist. dass er niemals versucht, rein theoretische Hypothesen zu verfechten, sondern stets von experimentellen Versuchen ausgellt und auf Grund dieser Ergebnisse dann Schlussfolgerungen zieht, die mit ihren Nutzanwendungen den Praktikern und Theoretikern wichtige Fingerzeige sowohl für den weiteren Bau von Fahrzeugen, als auch für die Vornahme erweiternder Versuche geben. Gerade diese Gesichtspunkte sind bei dem vorliegenden Buch ganz ausserordentlich zur Geltung gekommen, so dass wir es zur Anschaffung warm empfehlen können. Essais et reglagc des Motcurs. Von G. L u m e t. Verlag H. Dunod et E. Pinat, Paris. Quai des Grands Augustins 47/49. Preis 5,50 Fr. Dieses Werk über Motoren bezieht sich auf das gesamte Gebiet und befasst sich sehr eingehend vor allen Dingen mit dynamometrischen Versuchen am Messstand. In weiteren Kapiteln werden auch die Fragen der Betriebsstoffzufuhr, der Vergaser, der Kühler und dergleichen mehr, eingehend behandelt, während zum Schluss Rückschlüsse uus den Diagrammen gezogen und Fingerzeige zur Vornahme von Ab-bremsungen mit einfachen Hilismitteln gegeben werden.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die Optische Anstalt C. P. Goerz, Aktiengesellschaft, Berlin-Friedenau, teilt uns mit, daß ihre wohlbekannten, als vorzüglich erprobten und bei Militär- und Zivilfliegern des In- und Auslandes allgemein eingeführten Flugzeug-barographen einer weiteren erheblichen Steigerung in der Genauigkeit und Gleichmäßigkeit ihrer Angaben fähig sind durch Einführung besonderer, sehr exakter Prüfungsund Justier-Methoden.

Mit Rücksicht auf die durch die neuen Prüfungs- und Justier-Methoden bedingten Mehraufwendungen werden die Verkaufspreise der Goerz-Flugzeug-Barographen um einen mäßigen Betrag erhöht, und zwar auf 135 M. (statt bisher 120 M.), für Goerz-Ballon-Barographen auf 120 M. (statt bisher 105 M.), während die Preise für Zubehör unverändert bleiben.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen übernimmt der betr. Vereinsvorstand die Verantwortung.

Redaktionsschluß iür Nr. 2 am Donnerstag, den 15. Januar, abends.

Düsseldorfer Luftfahrer-Klub.

Eingegangen 19. XII. 1913 Am 7. Dezember veranstaltete der Düsseldorfer Luftfahrer-Klub eine Wettfahrt von Düsseldorf aus, zu der Herren des Amsterdamer Luftfahrer-Clubs eingeladen waren.

Beim Start der Ballone herrschte sehr starker Nebel, so daß eine Festlegung eines Zieles durch Richtungsballone nicht möglich war. Es wurde deshalb, eine beschränkte Weitfahrt auf 3% Stunden festgesetzt. Das Resultat der Wettfahrt ist folgendes: 1. „Düsseldorf II", Rittm. Stach v. Goltzheim, 127 km, I. Preis. 2. „Clouth IV", Ref. Schulte-Vieting, 107 km, II. Preis. 3. „Godesberg", Herr Stollwerck, 104 km, III. Preis. 4. „Amsterdam", Herr Neil, 102 km, IV. Preis. 5. „Dr. v. Abercron", Herr Kaufmann, 90 km, V. Preis. 6. „Coblenz", Herr Grasses, 75 km, VI. Preis. 7. „Düsseldorf V", Herr Blanckertz, 63 km. Ballone „Crefeld" und „Neuß" fuhren länger als 3% Stunden, da sie infolge der ungünstigen Gegend nicht landen wollten.

Eingegangen 20. XII. 1913.

Erfurter Verein für Luftfahrt e. V. Auf dem

neuen Füllplatz des Erfurter Vereins für Luftfahrt fand am 7. Dezember die Taufe des

Ballons „Erfurt 2" statt. Der Präsident des ijjc?' Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Se. Exzellenz Freiherr von der Goltz, hatte der Einladung des Erfurter Vereins zur Taufe in liebenswürdiger Weise Folge geleistet und sich bereit erklärt, die Taufe des „Erfurt 2" vorzunehmen. Die städtischen Behörden waren vertreten durch Oberbürgermeister Dr. Schmidt, Stadtverordnelenvorsteher D ö h 1 e r , Stadtrat Kappelmann und andere Mitglieder des Magistrats und der Stadtverordnetenversammlung. Ferner sah man viele Vertreter auswärtiger Korporationen der Mitteldeutschen Vereinigung; vom Sächs.-Thür. Verein für Luftfahrt war u. a. Major Knopf, Weimar, erschienen, vom Anhaltischen Verein Herr Direktor Buhe und vom Bitterfelder Verein die Herren Dr.

Jäger, Dr. H i 11 a n d und Dr. G i e s e. Das Abwiegen der Ballone ging tlott vonstatten, und gegen Mi 12 Uhr nahm der Taufakt programmäßig seinen Anfang. Der Vorsitzende des Erfurter Vereins für Luftfahrt, Herr Hans Born,

Taufe des Ballons „Erlurt 2".

begrüßte Se. Exzellenz Freiherrn von der Goltz, die Vertreter der Behörden und die zahlreich erschienenen Mitglieder und Gäste des Vereins.

Darauf ergriff der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Se. Exzellenz Generalleutnant Freiherr von der Goltz, das Wort zur T a u f r e d e. Es sei ihm, so führte der Redner aus, eine Ehre und eine aufrichtige Freude gewesen, dem Rufe nach Erfurt Folge zu leisten. Erblicke er darin doch in erster Linie ein Zeichen festen inneren Zusammenhalts im Deutschen Luftfahrer-Verband. Der Freiballonsport sei wie jeder Luftsport eine edle Sache, die den, der sich ihr widme, reichlich belohne. Es sei ein stolzes Gefühl, über dem Treiben des Alltags durch die Luft zu fliegen und, losgelöst vom Erdenstaub, eine echte Freiheit zu empfinden. Da droben weite sich die Brust des Menschen, weite sich sein Blick. Mit dem Wunsche, daß dem neuen Ballon des Erfurter Vereins für Luftfahrt viele glückliche Fahrten beschieden sein möchten, rief er ihm das erste „Glück ab!" zu und taufte ihn auf den Namen „E r -f u r t 2". Der Aufstieg des „Erfurt 2" erfolgte pünktlich %12 Uhr. Bald zogen auch Ballon „Anhalt" und Ballon „Bitterfeld" in raschem Fluge davon.

Hierauf veranstaltete der Erfurter Verein für Luftfahrt zu Ehren des Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes und der Vertreter der mitteldeutschen Vereine im „Erfurter Hof" ein Frühstück, das einen angeregten Verlauf nahm. Herr Hans Born toastete in schwungvollen Worten auf Exzellenz Freiherrn von der Goltz, der sofort in herzlicher Weise antwortete und sein Glas auf das Wohl des Erfurter Vereins für Luftfahrt leerte. Es folgte noch manche launige und bedeutende Rede. Zur weiteren Förderung des Flugsports im Erfurter Verein für Luftfahrt erklärte Herr Schwade sich bereit, dem Verein ein Flugzeug mit 50pferdigem Stahlherzmotor zu stiften. Diese Kunde wurde mit freudigem Beifall aufgenommen.

Am Vorabend fand im Saale des „Europäischen Hofes" ein Vortrag des bekannten Schweizer Luftschiffers Victor de Beauclair statt, der in fesselnder Weise über seine Alpenflüge und Speziell über einen Flug über

die Jungfraugruppe sprach. Seine beiden schönsten Alpen-überfliegungen gingen vom Schweizer Boden aus, das eine Mal von Lintthal im Kanton Glarus nach Novara, das andere Mal von der Station Eigergletscher der Jungfraubahn über die Jungfrau-Finsteraarhorn-Gruppe und die Walliser Alpen, den höchsten Kämmen der Schweizer Alpen, gleichfalls in die norditalienische Ebene. Die letztere Ueberfliegung machte Herr de Beauclair zum Gegenstand seines Vortrags, unter Vorführung der faszinierend wirkenden Ballonaufnahmen von G. A. Guyer.

Die lehrreichen Ausführungen des Redners und besonders seine in überreicher Fülle dargebotenen wundervollen Lichtbilder wurden mit starkem Beifall aufgenommen.

Eingegangen 22. XII. 1913. Donnerstag, den 27. November 1913, hielt der Breisgau-Verein iür Luftfahrt seine satzungsgemäße Hauptversammlung ab. Die Versammlung leitete der Vorsitzende, General der Inf. z. D. G a e d e. Aus der Rechnungslegung ging hervor, daß die Finanzen des Vereins günstig und wohlgeordnet sind. Die Mitgliederzahl ist auch im verflossenen Jahre gestiegen: Am 1. Oktober 1913 zählte der Verein 383 Mitglieder. Es fanden acht Freiballonfahrten statt. Der Ballon „Freiburg-Breisgau" nahm an drei Wettfahrten teil. Es wurden sechs Mitglieder für Freiballonfahrten zu ermäßigtem Preise ausgelost. Das Führerzeugnis erhielt Herr Rechtspraktikant C a r o 1 i. Anläßlich des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 fand im Mai eine Aufklärungsübung von Freiburg aus statt. Im Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges und als Mitglied der sportlichen Oberleitung waren Hauptmann Spangenberg und Dr. H o e k tätig. Zur Erlangung eines künstlerischen Plakates für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 hatte der Breisgau-Verein ein Preisausschreiben an die Künstler im Gebiete der Südwest-Gruppe erlassen. Es waren 86 Entwürfe eingegangen, welche im Kunstverein in Freiburg acht Tage ausgestellt waren. Den 1. Preis erhielt Herr Architekt Walther, den 2. Preis Herr Zeichenlehrer Rieß, beide aus Freiburg. Der Entwurf von Herrn Zeichenlehrer Rieß kam zur Ausführung. Das Plakat wurde in der Druckerei

Curtiss-Flugboot.

Poppen-Freiburg ausgeführt. Im Arbeitsausschuß für den Bodensee-Wasserflug 1913 in Konstanz war vom Breisgau-Verein Herr Rechtsanwalt Dr. G r a f f vertreten. ■— Die Vorträge von H. H i r t h über „Flugzeuge und deren praktische Anwendung", von Dr. E c k e n e r über „Leistungen und Aufgaben der modernen Luftschiffe mit besonderer Berücksichtigung der Z.-Schiffe des Jahres 1912" und von Kapitän z. S. v. P u s t a u über „Der Zukunftskrieg in den Lüften" befriedigten in jeder Weise. Außer diesen Vortragsabenden fand eine Abendunterhaltung statt, bei welcher photographische und kinematographische Aufnahmen aus der Geschichte und von Fahrten des Breisgau-Vereins vorgeführt wurden. Während des letzten Jahres

XVIII. Nr. 1

Amtlicher Teil

21

war der Breisgau-Verein der geschäftsführende Verein der Südwest-Gruppe. Auch für dieses Jahr ist er durch Akklamation wieder zum geschäftsführenden Verein der Südwest-Gruppe gewählt worden. Im Deutschen Luftfahrer-Verband war der Verein durch Herrn General der Infanterie z. D. G a e d e , welcher das Amt des stellvertretenden Vorsitzenden des Vorstandsrates bekleidete, und durch Hauptmann Spangenberg in der Freiballon-Abteilung vertreten. Zum Schluß des Jahresberichts gab Exzellenz Gaede der Versammlung bekannt, daß dem Breisgau-Verein für Luftfahrt anläßlich des Luftfahrertages in Leipzig drei Medaillen für Herrn Univ.-Prof. Dr. Liefmann für die längste und weiteste Fahrt im Jahre 1911 und für die längste Fahrt im Jahre 1912 eingehändigt wären. Diese drei Medaillen wurden dem „erfolgreichsten" Freiballonführer der Jahre 1911 und 1912, Herrn Prof. Liefmann, unter großem Beifall der Versammlung überreicht.

Auf die eingehenden Ausführungen von Exzellenz Gaede folgten kinematographische Vorführungen aus der Geschichte des Breisgau-Vereins und von Zeppelin-Fahrten.

Zum Schluß fand eine Auslosung von neun Mitgliedern (6 Herren und 3 Damen) zu einer Freiballonfahrt zu ermäßigtem Preise statt. Ausgelost wurden die Mitglieder, welche sich schriftlich angemeldet hatten oder in der' Hauptversammlung anwesend waren.

Eingegangen 23. XII. 1913. Niederrheinischer Zu einem äußerst interessanten Verein für Luft- Vortrag hatte am 19. Dezember Schiffahrt. die Ortsgruppe Velbert

der Sektion Wuppertal eingeladen. Herr Oberleutnant J o 1 y vom Fliegerbataillon in Köln sprach über die Entwicklung des Flugwesens. Der Vorsitzende des Vereins, Herr Fabrikdirektor Ernst Damm, konnte eine stattliche Zuhörerschaft begrüßen, die dem Vortrag mit Interesse entgegensah. Herr Oberleutnant J o 1 y erinnerte einleitend daran, daß gerade zehn Jahre verstrichen seien, seit es dem ersten Menschen gelungen sei, mit einer selbstgebauten Maschine die Luft zu durchfahren. Er wies auf die ungeheuren Fortschritte hin, die in diesem Dezennium im Flugwesen erreicht worden sind. An Hand von prächtigen Lichtbildern befaßte er sich sodann des näheren mit den einzelnen Flugapparaten und den im Laufe der Zeit erfolgten Verbesserungen. Einen breiten Raum seines Vortrages nahmen des Redners Ausbildung zum Flugzeugführer und seine Flüge ein, über die er fesselnd zu erzählen wußte. Von besonderem Interesse waren die Ausführungen, die der Vortragende in bezug auf die Verwendung der Flugzeuge im Kriegsfalle machte. Wenn einer berufen ist, hierüber zu sprechen, so ist es ohne Zweifel Herr Oberleutnant Jolv, eine Persönlichkeit, die durch ihre wohlgelungenen Flüge sich einen Namen gemacht hat. Die Flugzeuge werden — so sagte der Redner — die Kavallerie nie ganz ersetzen, weil sie mit Witterung, Nebel usw. zu rechnen haben. Andererseits aber sind sie von ungeheurem Werte, da sie nicht nur, wie die Kavallerie, an die feindlichen Vorposten, sondern hinter die feindliche Schlachtreihe gelangen und so hochwichtige Beobachtungen machen kann. Das Bombenwerfen aus den Flugzeugen kommt nur gegen lebende Ziele in Betracht. Der Vortragende schloß mit einem Vergleich zwischen der deutschen und der französischen Flugtechnik, und es war sehr erfreulich zu hören, daß das deutsche Flugwesen nicht hinter dem französischen zurücksteht. Der Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall entgegengenommen.

Eingegangen 29. XII. 1913. Aachener Verein f. L. Am 16. Dezember hielt der Aachener Verein für Luftschiffahrt seine diesjährige Hauptversammlung im Kurhause ab. Zusammen mit dem Aachener Automobil-Club hatte er Herrn Oberleutnant Graetz, Berlin, gebeten, in Aachen den Vortrag über seine Durchquerung Afrikas im Auto und Motorboot mit einem Ausblick auf die Erforschung Neu-Guineas mittelst Luftschiffs zu halten. Seine interessanten, durch prächtige Aufnahmen unterstützten Ausführungen fanden den lebhaften Beifall der recht gut besuchten Versammlung. An-

schließend gab der Vorstand des Vereins für Luftschiffahrt einen Ueberblick über seine Tätigkeit im vergangenen, dritten Vereinsjahre. Er wies u. a. auf seine Bestrebungen hin, in Aachen einen Flugstützpunkt zu schaffen, zu dem die Mittel seitens der Stadtverwaltung bereits zur Verfügung stehen. Seine Einrichtung mußte aber noch hinausgeschoben werden, da der Bau einer Luftschiffhalle von neuem angeregt wurde und die Vereinigung beider Unternehmungen geboten schien. Ein geeigneter Platz unterliegt zurzeit der Begutachtung. Der Ballon-Startplatz des Vereins hatte wegen eines Fabrikneubaues an das Ende der Liebigstraße verlegt werden müssen, wo sich aber so große Füllzeiten ergaben, daß ein zweiter Wechsel nötig wurde. Nach langdauernden Verhandlungen, die Aufstiege im Herbst unmöglich machten, ist ein neuer Platz an der Südostseite der Jülicher Straße in größerer Nähe der Gasanstalt geschaffen worden, der nach dem inzwischen stattgehabten ersten Aufstieg erheblich kürzere Füllzeiten ermöglicht. Der Ballon „Aachen" hat im Vereinsjahre fünf Aufstiege, vier davon unter Aachener Führern, gemacht. Der Verein zählt zurzeit 3 Ehrenmitglieder, 3 lebenslängliche und 168 ordentliche, insgesamt 173 Mitglieder. Der Stand der Kasse ist nach den Ausführungen des Schatzmeisters ein recht günstiger; der Ballon ist etwa zur Hälfte abgeschrieben. Am Schluß der Versammlung konnten an Stelle der vorgesehenen 10 Anteilscheine 14 verlost werden, da auf die Rückzahlung von 4 Anteilen verzichtet wurde.

Eingegangen 29. XII. 1913. Kurhessischer Verein f. L., Sektion Marburg. In der Mitgliederversammlung vom 26. November 1913 wurde der Jahresbericht über das verflossene Geschäftsjahr erstattet. Es wurden 20 Freiballonfahrten ausgeführt, von denen 9 auf die Sektion Marburg, 11 auf die Sektion Cassel entfallen. 3 von diesen Fahrten waren wissenschaftliche Hochfahrten, bei denen eine Maximalhöhe von 8200 m erreicht wurde. Sie wurden von Dr. Karl Stuchtey-Marburg und Dr. P e p p 1 e r - Gießen unter dem Protektorate der Sektion Marburg ausgeführt. Trotz dieser verhältnismäßig geringen Zahl von Fahrten sind die Kassen-verhältnisse des Vereins so günstig, daß auch in Zukunft die Mitglieder für eine Fahrt nur 75 M. zu zahlen brauchen. Wie bisher, sind auch im letzten Jahre zahlreiche interessante Vorträge gehalten worden. Das Interesse für die Luftfahrt hat in erfreulichem Maße zugenommen, wie die zahlreichen Neuanmeldungen von Einzelmitgliedern und Vereinen beweisen. Leider hat der bisherige Schatzmeister, Herr Bankier Bang, sein Schatzmeisteramt, welches er Seit der Gründung des Vereins versehen hat, niedergelegt. An seine Stelle trat Herr Bankdirektor Voigt in Marburg. Der Verein dankt Herrn Bang für seine langjährige, mühevolle Tätigkeit im Interesse des Vereins. Im Anschluß an den geschäftlichen Teil der Versammlung hielt Herr Prof. Dr. F. R i c h a r z einen sehr interessanten Vortrag über „Elektrische Wellen und drahtlose Telegraphie und ihre Bedeutung für die Luftfahrt".

Die Mitgliederversammlung vom 12. Dezember 1913 brachte nach einigen geschäftlichen Mitteilungen über die Verhandlungen des Vereins mit der Leitung des Prinz-Heinrich - Fluges 1914 einen Lichtbildervortrag von Dr. Robitzsch über seinen 15monatigen Aufenthalt auf dem Zeppelin-Observatorium in Spitzbergen.

In der nächsten Vereinssitzung, die am Freitag, den 9. Jan. 1914, stattfinden soll, wird Herr Prof. Hollatz-Leipzig über interessante Fragen des Luftrechts sprechen.

Eingegangen: 30. XII. 1913. Kaiserlicher Aero-CIub. 1. An Stelle des zurückgetretenen Herrn Rittmeisters a. D. von Frankenberg und L u d w iLgjs__-d o r f hat Herr Korvettenkapitän a. D. v o n Zawadzky die Geschäfte als General-Sekretär übernommen. 2. Als ordentliche Mitglieder sind aufgenommen: Herr Korvettenkapitän a. D. F. C. Grumme, Berlin-Halensee, Hektorstr. 2, Herr Korvettenkapitän a. D. von Zawadzky, Berlin-Wilmersdorf, Wilhelmsaue 137; als außerordentliche Mitglieder: Herr Schriftleiter Paul

22

Amtlicher Teil

Nr. 1 XVIIL

             

Zurück-

     

Name

Lide. Nr. der Fahrt in 1913

 

Name

Name des Führers

Ort der Landung

Daner

ft? strecke in km

Durch-schnitts-«*-

GrSBtt

 

des Vereins

Tag-

des Ballons

Ort des Aufstiegs

an enter Stell* und der Mitfahrenden

der Fahrt

SL M.

(Luftlinie), darunter tataäcbl zurückgelegter Weg

geh windigkeit in km in der Stunde

er-rakhte Hob*

Bemerkungen

Für die Richtigkeit der in dieser Tabelle auigel&hrten Fahrten und Angaben ist der Einsender de« Fahrtberichtes verantwortlich.

K. C.

 

18. 5.

„Godesberg"

     

NeuO

Z. V.

 

26. 10.

„Zwickau"

     

Leipzig

Wü. V.

 

2. 11.

.Württemberg Ii-

   

I0>°a. m.

Stuttgart

V. V.

5

4. 11.

„Plauen"

     

Zwickau, i. Sa.

Z. V.

 

4. 11.

„Limbach

     

Zwickau

Z. V.

 

4. 11.

„Zwickau"

     

Zwickau (Gasanst)

Wü. V.

32

5 11.

„Württemberg II"

     

GaUburg

Nr. V. Sekt.

 

8 11.

„Elberfeld"

Wuppertsl

   

Barmen

B. V.

11

9. 11.

„Bröckelmann"

     

Schmargendorf

K. C.

 

9 11.

„Godesberg"

     

Godesberg

N. M. V.

3

9. 11.

„Crossen a. Oder"

     

Grünberg (Schi.)

Wü. V.

 

9. 11.

„Württemberg Ii-

   

10 a. m.

Cannstatt

Oe. V.

2

9. 11.

„Schwarzenberg"

     

Schwarzenberg

B. V.

 

10. 11.

„S. S."

   

p. m.

Bitterfeld

Od. V.

1

10. 11.

„Courblere"

     

Graudenz

Ha. V.

 

11. 11.

„Pelikan"

     

Hannover

K. S. V.

 

15. 16.11

.Heyden 11"

   

6** p. m.

WeiBIg

K. C.

 

15./16.

„Wallraf"

   

11.

Cöln a. Rh.

Bl. V.

 

16. 11.

„Bitterfeld II"

   

3 a. m.

Bitterield

K S. V.

9

16. 11.

„Wetün"

     

Dresden-Reick

V. V.

5

16. 11.

„Plauen-

     

Plauen

DQ. L. K.

 

18. 11.

„Düsseldorf II"

     

M.-Gladbach

Bi. V.

 

19. 11.

„Bitterield II"

   

Bitterfeld

Ab. V.

 

20. 11.

„Scherte"

     

Gersthofen

Wü. V.

 

21. 11.

„Fried richihafen"

Z. V.

   

Stuttgart

 

22. 11.

„Zwickau"

     

Gasanstalt Zwickau

Wü. V.

 

23. 11.

„Württemberg II"

   

I0»a.m.

Reutlingen

Wü. V.

 

23. 11.

„Stuttgart II"

     

Rottweil

Nr. V.

 

23. 11.

„Prinz Adolf"

     

Bonn

Fra. V.

5

23. 11.

„Moenus"

   

8 a. m.

Griesheim a. M.

Fra. V.

6

23. 11.

„Tillie"

   

9 a. m.

Griesheim a. M.

Dü. L. K.

 

23. 11.

„Crefeld"

     

Düsseldorf

Bi. V.

10

23. 11.

„Bitterield"

     

Bitterfeld

B. V.

 

23. 11.

„Oberbürgermeister

   

8»a.m.

Wermuth"

     

Schmargendorf

Bi. V.

10

26. 11.

„Bitterield II"

     

Bitterfeld

Ps. V.

5

30. 11.

„Wilms"

     

Posen

Ps. V.

6

30. 11.

„Posen"

     

Posen

Nr.V. (V. f

 

30. 11.

„Gladbeck-

L. i. Indgeb.)

   

Duisburg

Nr. V.

18

30. 11.

„Essen"

     

Duisburg

Dü. L. K.

102

30. 11.

„NeuB"

     

Düsseldorf

B. V.

15

6 12.

„Wermuth"

     

Bitterfeld

V.

11

7. 12.

„Bitterfeld 1"

     

Erfurt

4 40

260

57

4850

4 32

75

16

1250

 

(79.8)

   

3 10

72

23,2

1650

 

l73'/s)

   

2 37

96

38

1900

 

(106)

   

2 55

100

34

2060

 

(115)

   

2 45

90

36

2000

 

(106)

   

2 30

90

36

1350

 

(95)

   

23 10

460

20

2500

 

(520)

   

7 —

100

15

1000

6 2

81

10

3000

   

(40)

 

8 33

15t

20

2500

 

(165)

   

4 —

108

283

3000

 

(112,5)

 

3 45

95

25'/«

1560

 

(95) 285

   

5 54

50

400

 

(293)

   

3 4

68

23

1460

 

(69)

   

3 30

HO

34

1400

 

(115)

   

7 32

310

42

1250

 

(315)

   

10 47

450

45

1700

 

(520)

   

8 23

320

40

900

 

(337)

   

4 40

160

39

1200

 

(180)

   

1 23

90

70

1500

 

(90)

   

3 15

275

-

-

6 46

397

60

2020

 

(406)

   

2 —

100

62

1400

 

(105)

 

1600

2 35

91

37,7

 

100

   

6 20

390

64

1650

 

(405)

   

3 35

137

38,2

2100

 

(135)

   

3 15

80

25

1500

 

(90-100)

 

1400

4 37

127

28

 

(135)

 

950

1 10\~

167

23

1 50/2

(183)

 

3000

—Vj*

105

20

700

-J*

(120)

 

1500

5 14

95

18

750

6 55

143

21

1200

7 05

39

6,25

1400

 

m

   

4 45

115

32

725

 

(176)

 

700

0 40

40,5

60

0 55

43

50

250

 

(43)

   

4 30

306

65

2700

4 -

-

3000

4 30

235

54,4

1280

 

(245)

   

3 29

175

50

2500

3 51

112

29,2

1360

Stoüwerck, Jacobi, Dr. Fischer

Naumann, Rittm. v. Fritzsch, Dr. Esche, Dr. Riedel

Rittm. Henke, Herr u. Frau

Herdegen, Dr. Schweizer Gerhardt, Rodel, Neidhardt

Adolf Gaebler, Fabrikdirektor Lange

Hauptm. Teistler. Rittergutsb.

Dsutzenberg,R.-Baum.Kratz Hermann Euting

Kaulen, Dr. Feist

Dr. Bröckelmann, Frl. Broetz,

Dr. E. Sander G. Stoüwerck, Assess. Kloster-msnn, FabrikantSchumacher, Oberleutnant Ruhr Berliner, Maon, Freimüller,

Hans und Paul Junker Rittntstr Henke, Hofrat Sam-

met, Herr Dietzsch, Leutnant Scheuerlen Assessor Riß, H. Neuer,

Dr. Rosenthal Dr Korn, Apfel, Bussow,

Frl Betty Köhler Hauptm. M artini, Leutnant

Rostalski. Leutn Hindersin,

Leutn. Puzig Dr. Pohlmann, Dir. Müller,

Pastor Hirst Apfel, Leutnant Oeser

Kirsch

Kirsch, Arntzen, Küppers, HabelsamtlJiinj.Freiw Luitschiffer

Dr. Giese, Bankier Heß, Reiche

GseU, Kühne, Luchey, Witu-szinskl

Gerhardt, WeiBbach, Neidhardt, Frau Müller

A. Kaufmann, Kaulen, Dahl

Dr. Giese, Finsterbusch, Heyde

Die cand. med. Weltz, Barkan, Ziemßen, cand. ing. Oefele Brunst

Hauptm. Teistler, Amtsr. Dr.

Gerth - Noritzsch, Bergver-

walt. Lorenz, Dr. med Tölken Rittmeister Henke, Burkhardt,

Kachler Dr. Fritz, Dr. Burk, Bulling,

Dr. Rathmund Ref. Kelch, Claeßen, Schmitz, 1

Karnejew Marburg, Dr.Seddig.Schneider,

Dr. Schneider, Zabel Dir. Neumann, Nolte, Hahn,

Peter

Preyß, Jacobi, Heineridorff, Stadör

Oberpostsekr. Schubert, Dr.

Calli-ß. Willems, Dr. ing.

Heinzelmann W. Krink, Goldschmidt, Kost

Wolf, Welling-Nielsen

Hptm. Runge, Dr. Klein,

Dr. Lubintki, Dir. Mielke Dr. Witte, Zadek, Ltn. Göllnitz

Ing. Raven. DipL-Ing. Fittroff.

Paul Esch-Hoerle Rauen, Merlander, Hirdes

Rittmeist. Stach v. Goltzheim, Frau v. Wille, Frau Blanck-ertz. Schulze-BerCe

Dr. Bröckelmann, Fräulein V. Frankenberg. Dr. Bassermann, Dr. Saloschin

Dr. Giese. Bönninghausen

Lehrte b. Hannover Glaubitz b. Riesa

Rattstadt bei Ellwangen

Rannay b.Leneschitz

i Böhmen 3 km NNW. Laun i

Böhmen 3 km südl. Brüx L

Böhmen

Unterampfrach in Bayern

Gielow b. Malchin, Mecklenburg

I. Zehden, II. Königsberg i. M.

Deuz

Sokolowo bei Wreschen Oeningen I. Bayern

Groß - Czernosek b. Leitrreritz i. Böh. Deinste b. Stade

Markowo östlich Argenau

Deutsch-Evern bei

Lüneburg Klein-Wysotzko bei

Ostrowo Ragösen,Regierungs-

bezirk Potsdam

Rittergut Birkholz b. Falk nbur« i. Po. Sternberg, Neumark

300 m vor Deutsch-Cralupp i. Böhmen

Volkersheim, Braun' schw., SO. HUdesh.

Gut Brinitze b. Kon* Stadt, Ob.-Schl.

Landshut

Kleiomfihlen bei

Dornbühl Przygodzice, Provinz

Pos., unw. russ. Gr.

Romansweiler i. Eis

Endingen am Kaiserstuhl, Baden

Sierop bei Heimond in Holland

Uettfeld

Alf bei Bullay

MJIL Holland

Dom. Riddagshausen vor Braunschweig

Piwesin

Bei Hoppegarten

4 km nordwestlich Wreschen Neu-Pakachin

3 km westl. Erfurt

AmBeerbergb Suhl

Gr Schneen südlich Göttingen

Ober-Leipa (böhm. Erzgebi'ge)

Schöneck im Vogtland

5stündig. Weitwettfahrt von 7 Ballonen. I.Preis.

Verbandsziel Wettfahrt. l.Pr. der Ballone, die weg. zahlreicher Meldungen außer ofßz Wettbewerb starteten.

Es fand ein Doppelaufstieg statt.

Militärische Ballon-Automobilverfolgung

Kriegsmäßige Ballonverfolgung

Automobilverfolgung, 1 Std. nach Landung erreicht

Nach Zwiachenlandg. Alleinfahrt von Dr. Sander.

I1's stund. Zwischenlandung, Ruppichteroth

Russische Grenze, in 1500 na Schneefall.

Sehr glatte Landung auf dem

Bahnhofsterrain. Wegen Richtung auf Nordsee.

nachts mit 38 Sack gelandet.

Landung sehr glatt, nachts 2 Uhr, wegen russ. Grenze.

Vertikale Boen. Nachtfahrt, Schneegestöber.

Landung sehr glatt.

Stark* Böen.

Wunderschöne Aureolen.

Vorzeitige Landung wegen der Nahe der russ. Grenze.

Landung wegen Nahe der franz. Grenze

1. Fahrt von Rottweil aua.

Fahrt mit Brieftauben. Glatte Landg. Sehr unfreundL

Aufn. b. d. dortig BeVölker. N. d. Zwischenld.in Noviand

AUeinf. d H. Dr Seddig. N. d Zwischenlg. in Simmern

AUeinf. d. H. Th. Noll*. Unireiw Landg., durchBauern

festgehalten. Sehr glatt 'Zwischcnld in Dobbeln, von

d.Alleinf. v. Dr J-feinzelmann.

UeberfI d. Trnppenübungspl. Jüterbog in 300 m Höhe. Zielfahrt des Vereins.

Zielfahrt. 3 ku

Glatte Landung. ZieL I. Preis.

Wettf. gelegenU. d. Taufe d. Ballons „Duisburg". Beschrankte Wettfahrt

Wettfahrt des K. Ae. C.

XVIII. Nr. 1

Amtlicher Teil

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B e j e u h r , Charlottenburg, Dernburgstr. 4, Herr cand. jur. G. von Ploetz, Berlin-Wilmersdorf, Tübinger Str. 4a.

3. Am 1 3. Januar, abends 8 Uhr, wird Herr Schriftsteller H e y 1 a n d im Club einen Vortrag mit Lichtbildern über seine Reisen in Asien halten. Anmeldung zum kalten Büfett bis zum 12. Januar erbeten. Damen willkommen!

4. Wie in früheren Jahren, wird der Geburtstag Seiner Majestät des Kaisers und Königs durch ein gemeinschaftliches Festmahl im Club am 2 7. Januar, 6 Uhr nachmittags, gefeiert werden. Trockenes Kuvert 5 M. Anmeldungen hierzu bis zum 25. Januar erbeten. Anzug: Frack resp. Waffenrock.

5. Unsere verehrten Mitglieder werden hiermit höflichst an die Zahlung der Mitglieder-Beiträge pro 1914 erinnert. Der Beitrag für ordentliche Mitglieder beträgt 100 M., für a u ß e r o r d e n 11 i c h e Mitglieder 40 M., für Damen- Mitglieder 50 M. Die neu aufgenommenen ordentlichen Mitglieder zahlen außerdem ein Eintrittsgeld von 100 M.

6. Die Herren Freiballonführer des Clubs bitten wir unter Bezugnahme auf unsere Karte vom 19. De-

mit insgesamt 79 000 Mitgliedern waren zu verzeichnen, und im letzten Jahre war ein Zuwachs von 11 Vereinen mit 1386 Mitgliedern festzustellen. Aus dem Geschäftsbericht über das 6. Vereinsjahr, der ebenfalls von Herrn Sieler erstattet wurde, war zu ersehen, daß im verflossenen Jahre wieder mit gutem Erfolge gearbeitet worden ist, und zwar erstreckte sich die Tätigkeit auf alle Arten des Flugwesens. Hervorzuheben ist, daß der Ballon „Plauen" am 14. September seine 50. Fahrt zurückgelegt hat. Bei der Sammlung für ein Flugzeug „Vogtland" sind bekanntlich 26 000 M. eingekommen, die Herr Sieler dem Kriegsminister Exz. v. Hansen übergeben hat und die auch vom Kaiser angenommen worden sind. Das Flugzeug scheint bisher noch nicht beschafft worden zu Sein; auf eine dahingehende Anfrage steht die Antwort noch aus. Der Bericht erwähnte u. a. noch, daß das Offizierkorps des 134. Infanterie-Regiments korporatives Mitglied des Vereins geworden ist, und daß diesem bei einer Gesamtzahl von 249 Mitgliedern jetzt zwei Luftschifführer, 25 Freiballonführer und 32 Fahrer angehören.

Für den Fahrtenausschuß erstattete Hauptmann Rieckeheer an Stelle des am Erscheinen verhinderten

Abdruck einer handschriftlichen Aufzeichnung Richard Wagners. Siebe Seite 10.

zember 1913 ergebenst um umgehende Angabe der ausgeführten und der von diesen selbständig geführten Freiballonfahrten bis einschließlich 31. Dezember 19 13 an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3.

Eingegangen 24. XII. 1913. Der Vogtländische Verein für Luftschifffahrt hielt am 20. Dezember seine Hauptversammlung ab, die vom Vorsitzenden, Fabrikbesitzer Rudolf Sieler, geleitet und mit einem Bericht über den XII. Luftfahrertag eröffnet wurde, an dem er als Vertreter des Vereins teilgenommen hatte. Die Tagung bewies, welchen Umfang die Pflege der Luftschiffahrt im Reiche bereits angenommen hat, denn nicht weniger als 88 Vereine

Herrn Munzing Bericht. Hiernach haben im vergangenen Jahre infolge des ungünstigen Wetters nur sieben Aufstiege des Ballons „Plauen'-' stattgefunden, und zwar je zwei von Plauen, Leipzig und Zwickau, einer von Halle aus. In Plauen werden, so wurde betont, verhältnismäßig selten Luftreisen unternommen, und zwar deshalb nicht, weil hier die Gaspreise immer noch zu hoch sind (12 Pf. das Kubikmeter, gegen 7, 8 und 9 Pf. in Zwickau und anderen Städten). Der Ballon „Plauen" hat ein .neues Netz und einen neuen Korb erhalten; er ist — ein Beweis für die gute Führung — bei Wettfahrten wiederholt mit ersten Preisen bedacht worden. Unfälle sind bei keiner Fahrt vorgekommen. Trotzdem beabsichtigt der Verein, um noch größere Sicherheit zu erzielen, einen neuen Ballon anzuschaffen, und steht deshalb mit mehreren Firmen in Verhandlungen. „Plauen" wird dann nur noch bei kürzeren Fahrten und Fesselballon-Aufstiegen Ver-

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Wendung finden. Laut Kassenbericht, den Herr Apitzsch in Vertretung des Schatzmeisters Leplow erstattete, ist ein Bestand von 804,86 M. vorhanden. Dem Gesamtvorstand wurde Dank und Entlastung ausgesprochen, dann wurden die Wahlen einhellig durch Zuruf erledigt, und zwar behält die Geschäftsführung Herr S i e 1 e r als erster, Dr. med. Flachs als zweiter Vorsitzender. Im übrigen treten nur im Fahrtenausschuß einige Veränderungen ein, dessen Vorsitz Hauptmann Rieckeheer übernimmt. Sein Stellvertreter wird Kaufmann Kurt H e y n i g. An Stelle des erkrankten Herrn Georg Müller - Greiz tritt Herr v. Friedland, ebenda, und Herr Hans Hartmann ist neu hinzugezogen worden. Anfang diesen Jahres soll ein Vortrag des Kaiserl. Ottomanischen Hauptmanns a. D. K r e y über seine Erlebnisse im Balkankriege als Fliegeroffizier stattfinden, und an einem geeigneten Tage im Januar oder Februar wieder eine Ballon-Automobilverfolgung unter Beteiligung der hier bestehenden Automobil-Clubs.

Hauptmann Rieckeheer brachte, nachdem wieder mehrere neue Mitglieder aufgenommen, noch den Dank dar Anfang November hier gelandeten Offiziersflieger zum Ausdruck. Damals habe sich aber wieder gezeigt, wie notwendig es ist, daß unsere Stadt einen Flugstützpunkt mit Hallen zur Unterbringung von Flugzeugen oder einen Flugplatz erhält. Auch das Kriegsministerium wünscht, daß Plauen Flugstützpunkt wird, und es schweben schon seit längerer Zeit Verhandlungen mit der Stadtbehörde darüber. Als Platz soll in erster Linie dar Exerzierplatz unseres Regiments, wo bereits ein Ankerplatz vorhanden ist, oder das benachbarte Gelände in Frage kommen. Ein Antrag Zwickau, die Leihgebühr der Ballone bei Wettflügen innerhalb der Interessengemeinschaft sächsischer Vereine — bisher 50 M. — wegfallen zu lassen, wurde abgelehnt.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8Vi Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen, Alexandra-Hotel. Berlin NW., Mittelstr. 16/17.

Berliner V. f. L. Führerversammlung am Donnerstag, den 29. Januar im „Spaten", Friedrichstr. 172; Vereinsversammlung am Montag, den 2. Februar, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

ier Teil Nr. 1 XV1H.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, »bends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. i. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. Ordentliche Mitgliederversammlung am Dienstag, den 20. Januar, in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Kurhessischer V. f. L., Sektion Marburg. Nächste Vereinssitzung am 9. Januar.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit . Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Clnb, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximilianplatz. Reservierter Tisch. ■

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, Ortsgruppe Velbert. Jeden zweiten Dienstag im Monat gemütliche Zusammenkunft im Clubzimmer des Vereinslokals, Hotel Stüttgen.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsfingverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8Mj Uhr, im Restaurant „Zum' Heidelberger', Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel

Monopol, Saarbrücken. Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends

8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

KurhessischerV. f L. Sektion Marburg

Kaiserlicher Aero-Club

Mü. Ver. f. L. Abt. I des B.Ae.Cl.

Württembergisch er Flugsportklub

Westpreußischer V. f. L.

Nordmark-Verein f. Motorluftfahrt e. V., Kiel

Prof Hollatz-Leipzig

Schriftsteller Heyland

( Prof. Dr. Heincke, Ober-| postinsp. Bietschacher i u. weitere Ballonführer 1 Dr. Steinmetz

l' Major von Tschudi | Baumann

Kreisbaumeister Engelhardt

Dr. Elias, Berlin

Ueber interessante Fragen des Luftrechts Ueber seine Reisen in Asien (mit Lichtbildern)

Fabrtberichte aber Freiballonfahrten 1913 (mit Lichtbildern)

Dai Bild der Erde vom Freiballon (mit Lichtbildern)

Das deutsche Flugwesen, die Mittel und Wege seiner Forderung (mit Lichtbildern und kinematograpbischen Vorführungen)

Feuersgefahr bei Flugzeugen und Luitschiffen (mit Lich'bildern und Experimenten)

Deutsche Lande aus der Vogelschau

Flug auf Etrich-Taube mit dem Flieger Friedrich Berlin—Paris—London und zurück

9. Januar

13. Januar, abends 8 Uhr, Berlin, Nollendorfplatz 3

) 13. Januar 1914, abends 8 Uhr, Hotel j Union, Barerstr. 7, Kleiner Saal

13. Januar 1914, abends 8 Uhr, Stuttgart, Ob. Museum, Kleiner Saal

29. Januar 1914. abends 8 Uhr, Stuttgart, Ob. Museum, Kleiner Saal

14. Januar 1914, abends 8)»Uhr, Danziger Hof, Danzig

15. Januar 1914

SonrJItleitnng: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; fSr den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul Befenfcr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug -Industrieller.

Die Zeitschrift erscheint vierzehnlagig. und zwar Mittwochs. Schriflleüuno: Amilicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplalz 3. Fernspr. A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luflschtl-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co., Berlin W. 9, Linkslr. 38. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37 T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerischen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag: außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A.-0., Berlin W. 35, Lützowstraoe 105. Preis des lahrgangs (26 Hefte) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Herl 50 Pf.

Alle Rechte Tür sämfl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. —

Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriftleitung verboten.

— Auszüge nur mif Quellenangabe gestaltet.

Jahrgang XVIII

21. Januar 1914

Nr. 2

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, S. 25. — Amtliche Bekanntmachungen, S. 27. — National-Flugspende, Jahresbericht für 1913, b. 27. —Prinz-Heinrich-Flug 1914, S. 29. — Korn, E., Die behördlichen Erschwerungen der Luftfahrt, S. 30. — Joachimczyk, A. M., Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris (Schluß). S. 33. — Dreimonatliche Sonder-xurse für Flieger, S. 34. — Karte der für Luftfahrzeuge verbotene Zonen bezw. der Einfallpforten in Mittel-Europa, S. 36. — Rundschau, S. 38. — Büchermarkt, S. 40. — Zuschriften an die Redaktion, S. 41. — Die Opfer des Fluges, S. 42. — Industrielle Mitteilungen, S. 44. — Luftfahrt-Uebersicht, S. 44. — Die Vereine des D. L. V., S. 45. ■— Vereinsmitteilungen, S. 46.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Nach eingehenden Verhandlungen in der Flugzeugabteilung am 10. und im Vorstand am 11. d. M. ist nunmehr das Programm für die Flugsportveranstaltungen des Jahres 1914 endgültig festgesetzt. Wie bereits früher erwähnt, lagen zahlreiche Anmeldungen vor, und Hauptaufgabe der genannten Organe war es, auf möglichste Einschränkung zu dringen. Einzelne Veranstaltungen muß-.en dabei ganz gestrichen oder, soweit sie als Verbandsveranstaltungen geplant waren, in Vereinsveranstaltungen angewandelt werden. Sehr zweckmäßig war in diesem Sinne das Zusammenlegen der Flugwochen von Johannisthal, Dresden und Leipzig zu einem Dreiecksflug zwischen diesen drei Flugplätzen, und diese Lösung dürfte auch für die einzelnen Flugplätze von Vorteil sein, insofern hierdurch die Wettbewerbe durch Flugplatz- und Ueberland-flüge in mannigfacher Weise ausgestaltet werden können. Insgesamt finden neun größere Flugveranstaltungen statt, und zwar sieben Verbandsveranstaltungen und zwei internationale Veranstaltungen. Bei diesen letzteren würde der Deutsche Luftfahrer-Verband nur in einem Fall, d. i. bei dem Nordischen Flug, sofern dieser die endgültige Genehmigung des Vorstandsrats findet, mit Veranstalter sein, und zwar zusammen mit den Aero-Clubs der skandinavischen Länder, während der internationale Drei-Flüsse-Flug, Scheid e—R h e i n—M aas, vom Kgl. Belgischen Aero-Club veranstaltet wird und nur die Mitwirkung des D. L. V. im besonderen für die deutsche Strecke vorsieht. Eine Besprechung über diese Veranstaltung hat am 14. d. M. in Brüssel stattgefunden, auf welcher der Deutsche Luftfahrer-Verband und die beteiligten Vereine, der Niederrheinische V. f. L. und der Düsseldofer Luftfahrer-Club, sowie die Konvention der Flugzeugindustriellen vertreten waren. Es wurde hier das vom Belgischen Aero-Club ausgearbeitete Projekt, das eine Beteiligung Deutschlands nur auf der Rheinstrecke bis Düsseldorf vorsieht, vorgelegt und der Termin für den 20. bis 28. Juni festgesetzt. Die Veranstaltung ist ein Wettbewerb für Wasserflugzeuge und findet statt gelegentlich der Eröffnung des Brüsseler Hafens unter dem Protektorat Seiner Majestät des Königs der Belgier und dem Ehrenpräsidium Seiner Hoheit des Herzogs von Arenberg. Die Bewertung findet statt einmal nach Geschwindigkeit und zweitens nach der Nutzlast, und zwar ist letztere Bewertung auf den Wunsch und mit Rücksicht auf die deutsche Flugzeugindustrie gewählt worden. An Preisen werden insgesamt 120 000 Fr. ausgeschrieben, außer verschiedenen

Ehrenpreisen. Der Flug wird ausgeführt in sechs Etappen, und zwar von Brüssel ausgehend über Nymwegen, Duisburg, Düsseldorf, Liege, Hastiere, Liege, Rotterdam, Brüssel. Die Veranstaltung ist besonders deshalb zu begrüßen, weil sie der deutschen Industrie zum erstenmal Gelegenheit gibt, sich mit der ausländischen, insbesondere der französischen, zu messen, und hierfür erscheint der Umstand, daß sie gleichsam von neutralem Boden aus erfolgt, besonders glücklich. Wollen wir hoffen, daß wir aus diesem Wettbewerb ehrenvoll hervorgehen, und daß sie der Ausgangspunkt sein möge für große internationale Wettflüge, wie sie den heutigen Leistungen der Flieger, für die die Landesgrenzen schon zu eng werden, angemessen sind.

Ueber die zweite internationale Veranstaltung, den Nordischen Flug, kann Bestimmtes noch nicht mitgeteilt werden. Voraussichtlich wird derselbe auch als Wasserflugzeug-Wettbewerb durchgeführt. Besprechungen hierüber finden Anfang Februar in Kopenhagen statt.

Von den Verbandsveranstaltungen dürfte das größte allgemeine Interess'e der große Warnemünder Wasserflug-Wettbewerb finden, der vom Deutschen Luftfahrer-Verband gemeinsam mit dem Reichs-Marineamt, dem Reichsamt des Innern, der Stadt Rostock und der Nationalflugspende durchgeführt wird. Die technischen Grundlagen und Bedingungen hierfür sind vom Reichs-Marineamt aufgestellt. Sie sind weitgehend, und mit Spannung wird man dem Ergebnis dieser Veranstaltung entgegensehen, ob und inwieweit unsere Industrie in der Lage ist, ein den Verhältnissen des Meeres und den Anforderungen der Marine entsprechendes Flugzeug zu schaffen. Von den oben genannten Aemtern und der Nationalflugspende sind große Geldmittel hierfür zur Verfügung gestellt, und in Anbetracht der der Industrie aus den Versuchen erwachsenden großen Unkosten hat auch der Vorstand des Verbandes beschlossen, aus den für Veranstaltungen bewilligten Lotterien einen Betrag von 50 000 M. für diesen Wettbewerb bereitzustellen.

Von den übrigen Wettbewerben liegt die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges, die in der Sitzung der Flugzeugabteilung vom 10. Januar endgültig genehmigt wurde, bereits fertig vor, die Ausschreibung baut sich auf auf den bewährten Vorbildern der P.-H.-Flüge 1912 und 1913. Der Flug ist offen für Militär- und Zivilflieger. Die Bewertung geschieht ähnlich wie im Vorjahre auf Grund einer Bewertungsformel, die die Belastung der Flugzeuge und die Motorenslärken entsprechend in Rücksicht zieht. Zum

Schluß der Veranstaltung finden wiederum Aufklärungsübungen statt. Entsprechend den vorgeschrittenen Leistungen sind auch die Anforderungen des Wettbewerbs erhöhte Die Etappenlängen betragen durchschnittlich 400—500 km, und der ganze Flug erstreckt sich weit über das Gebiet der Südwestgruppe hinaus über ganz Westdeutschland hinauf bis nach Hamburg und endigend in Cöln.

Die übrigen Veranstaltungen ergeben sich aus dem Terminkalender.

Hinsichtlich der Unterstützung der Veranstaltungen durch Lotterieeinnahmen ist gegen die Vorjahre insofern eine Aenderung erfolgt, als die gesamte, hierfür vom Ministerium des Innern in Aussicht genommene Spielsumme in einer Lotterie vom _ Deutschen Luftfahrer-Verband gespielt wird und die Zuschüsse auf Grund eines vom Vorstand aufzustellenden Verteilungsplans nach Genehmigung durch das Ministerium des Innern gewährt werden. Von der Aufstellung dieses Verteilungsplanes wurde in der Vorstandssitzung vom 11. Januar noch Abstand genommen, da die für die Beurteilung der einzelnen Veranstaltungen hinsichtlich ihres Wertes und ihrer Unterstützungsnotwendigkeit erforderlichen Unterlagen noch nicht vorlagen. Sämtliche Veranstalter sind aufgefordert, diese bis spätestens zum 23. d. M. einzureichen. Zuschüsse sollen grundsätzlich nur für Verbandsveranstaltungen gewährt werden.

Außer den vorgenannten ist noch des Sternfluges nach Monaco Erwähnung zu tun, der vom Internationalen Sporting-Club Monaco in der Zeit

vom 1. bis 15. April beabsichtigt ist. Als Startplatz für etwa teilnehmende deutsche Flugzeuge soll Gotha vorgeschlagen werden. Seine Königliche Hoheit der Herzog von Coburg-Gotha hat für den Flug, und zwar für die beste deutsche Leistung, einen wertvollen Ehrenpreis in Aussicht gestellt.

Die angemeldeten Freiballon-Wettbewerbe unterliegen zurzeit noch der Bearbeitung in der Freiballon-Abteilung.

In der Vorstandssitzung vom 11. Januar wurde als neuer Verbandsverein die frühere Ortsgruppe Altona des Nordmarkvereins für Motorluftfahrt, die sich inzwischen selbständig gemacht hat, unter dem Namen

„Altonaer Verein für Luftfahrt" aufgenommen. Einem vom Nordmarkverein in formal rechtlicher Beziehung gegen die Lostrennung der Ortsgruppe erhobenen Einspruch konnte vom Vorstand auf Grund des ihm vorliegenden juristischen Gutachtens nicht beigetreten werden. Die Gebietszuweisung wurde späterer Entscheidung vorbehalten.

Einem Antrag des Reichsflugvereins nm Umreihung in die Reihe 5 der Verbandsvereine wurde vom Vorstand zugestimmt, jedoch unter der Bedingung einer Aenderung des Namens, die der veränderten Tätigkeit des Reichsflugvereins entspräche. Eine Stellungnahme des Reichsflugvereins zu diesem Beschluß steht noch aus.

Von den Magistraten der Städte Cöln und Karlsruhe sind für den Luftfahrertag 1915 Einladungen ergangen.

1. Terminkalender. Vom Vorstand des D. L. V. wurden in der Sitzung am 11. Januar 1914 folgende Ver-bands-Flugveranstaltungen für das Jahr 1914 genehmigt:

1. Prinz-Heinrich-Flug: 17.—25. (27.) Mai.

2. Dreiecksflug der Flugplätze Johannisthal, Leipzig, Dresden: 30. Mai—6. Juni.

3. Ostmarkenflug: 14.—21. Juni.

4. Flugwoche Gelsenkirchen: 12.—19. Juli.

5. Warnemünder Wasserflugzeug-Wettbewerb: 1. bis 9. August. '

6. Herbstflugwoche Johannisthal, verbunden mit „Rund um Berlin": 27. September bis 4. Oktober.

7. Süddeutscher Rundflug: 10.—15. Oktober.

Von der Flugzeugabteilung des D. L. V. wurden in der Sitzung am 10. Januar 1914 folgende Vereins-Flugveranstaltungen für das Jahr 1914 genehmigt:

Während der Zeit des Prinz-Heinrich-Fluges:

1. Vereinsveranstaltung des Frankfurter Vereins.

2. „ des Luftfahrtvereins Münster.

3. „ des Bremer Vereins f. L.

4. ,, der Mannheimer Luftfahrtvereine im D. L. V.

5. „ des Hamburger Vereins f. L.

Ferner folgende Vereinsveranstaltungen:

6. Wasserflugveranstaltung des Vereins f. L. am Bodensee: 24.—29. Mai.

7. Vereinsveranstaltung des Schlesischen Aero-Clubs: 14.—21. Juni.

8. Flugwoche des Dresdener Flugplatzes: 16. bis 23. August.

9. Flugveranstaltung d. Leipziger Flugplatzes: 10. und 11. Oktober.

2. Verbands-Flugfeld Halberstadt. Durch Beschluß des Vorstandes des D. L. V. vom 11. Januar 1914 ist dem der Stadt Halberstadt gehörenden Flugfeld gemäß Ziffer 91 der Luftverkehrsordnung des D. L. V. die Eigenschaft als Verbands-Flugfeld zuerkannt worden. Dasselbe ist damit für alle Flugveranstaltungen freigegeben.

3. Dauerrekord: Als deutscher Dauerrekord mit 1 Fluggast ist anerkannt worden:

Dauerflug des Flugführers R e m u s mit 1 Fluggast am 4. Oktober 1913 über 4 Stunden 55 Minuten auf Ago-Doppeldecker mit 100 PS Mercedesmotor.

4. Flugsportbestimmungen. Die Ziffer 17 der F 1 u g Sportbestimmungen des D. L. V. vom 2 5. Oktober 1913 ist dahin zu verstehen, daß die Ausschreibungen für Veranstaltungen sowohl den in Anlage 1 dieser Bestimmungen genannten Mitgliedern der Flugzeugabteilung als auch ihren Vertretern zuzuschicken sind.

5. Aufnahme: In Reihe I der Verbandsvereine wurde aufgenommen: am 11. Januar 1914 Altonaer Verein für Luftfahrt, Altona, Von-der-Tann-Str. 11. Mitgliederzahl: 457.

6. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H..... A

2. Automobil- und Aviatik-A.-G......^&JE

3. Gothaer Waggonfabrik A.-G...... G

4. Luft-Fahrzeuggesellschaft m. b. H. . . ZjFGt

5. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H. JR

6. Deutsche Sommer-Flugzeugwerke.... S

7. Flugzeugwerke „Sachsen-Doppeldecker" . SL

8. Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H. W

7. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 31. Dezember: Nr. 637. Lang, Oskar, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am l.Juni 1895 zu St. Georgen i. Bad. Schwarzwald; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Am 2. Januar:

Nr. 638. L a w r e n z , Theodor, Berlin-Lichterfelde-Ost, Lankwitzer Str. 12, geb. am 24. Juni 1889 zu Kro-janke (Westpr.); für Eindecker (eig. Konstruktion), Flugfeld Teltow.

Nr. 639. Becksmann, Karl, Burg bei Magdeburg, Kesselstraße 1, geb. am 14. Juli 1891 zu Wegeleben bei Halberstadt; für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel.

Nr. 640. D r i s c h 1 e r , Alfred, Melchendorf bei Erfurt, eb. am 21. Oktober 1891 zu Melchendorf; für weidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt.

Am 6. Januar:

Nr. 641. Haase, Ernst, Halberstadt, Harmoniestr. 11, geb. am 6. August 1892 zu Itzehoe i. H.; für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt. Am 7. Januar: Nr. 642. Blank, Boleslaw Gelsenkirchen, Karlstr. 35, geb. am 13. April 1887 zu Straszewo (Westpr.); für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Der Generalsekretär: Rasch,

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Amtlicher Teil

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AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN.

Die Verhandlungen zwischen dem Auswärtigen Amt in Berlin und der Kaiserlich Russischen Gesandtschaft betreuend zeitweise Erlaubnis für Flieger zum Ueberfliegen der russischen Grenze, haben folgenden Erlaß der Kaiserlich Rassischen Regierung gezeitigt:

Zu dem Verbot der Kaiserlich Rassischen Regierung vom 12. JaH 1913 betreffend das Ueberfliegen der rassischen Grenze (Verbandsmitteilg. Jahrg. XVII, Heft 17 vom 20. 8. 1913, Seite 419) ist nach Mitteilung des Auswärtigen Amtes nunmehr eine Ergänzung erschienen, nach welcher in Ausnahmefällen die Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze auf einem Flugzeug erteilt werden kann, sofern der Flug ausschließlich sportlicher Natur ist. Die betreffenden Gesuche sind unter genauen Angaben über die Person des Führers und der Fluggäste, sowie über den beabsichtigten Flugweg, das Ziel und die Dauer der Reise an den D. L. V. einzureichen, durch welchen sie auf diplomatischem Wege weitergereicht werden. Die Führer und Fluggäste sind dabei zur strengen Einhaltung der für den Verkehr mit Luftfahrzeugen innerhalb Rußlands erlassenen Bestimmungen verpflichtet.

Leuchtfeuer.

Zum Zwecke dei Ueberführung der elektrischen Energie über die Elbe aus dem Kreise Liebenwerda nach der Stadt B e 1 g e r n ist auf dem rechtsseitigen Elbufer im Gemeindebezirk Belgern ein 72 m hoher eiserner Gittermast errichtet; auf diesem Mast ist im Auftrage des Magistrats der Stadt Belgern von der Firma Julius Pinlsch ein einblitziges Drehfeuer von etwa 7000 HK Lichtstärke angebracht.

VERSICHERUNGSGENOSSENSCHAFT DER PRIVATFAHRZEUG- UND -REITTIERBESITZER.

Bezüglich des unsere Genossenschaft betr. Prämientarifs hat das Reichsversicherungsamt unter dem 10. Dezember 1913 die folgende Bekanntmachang erlassen:

Auf Grund des § 805 der Reichsversicherungsordnung wird der nach Anhörung des Genossenschaftsvorstandes von dem Reichsversicherungsamt für die Jahre 1913 bis 1915 festgesetzte Prämientarif für die Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer nachstehend bekanntgemacht. Berlin, den 10. Dezember 1913.

Das ReichsTerricherangsamt Abteilung für Unvallversicherung Dr. Kaufmann. Wir bringen diese Bekanntmachung in unseren amtlichen Organen mit dem Bemerken zur Kenntnis, daß nunmehr mit der Feststellung und Einziehung der für das Jahr 1913 usw. fälligen Prämie begonnnen wird. Berlin, den 6. Januar 1914.

Der Genossenschafts Vorsitzende: Dr. M. Oechelhaeuser.

I. Nachtrag zur Satzung der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- and -Reittierbesitzer.*)

§ 32 a. Aushang.

Jedes Mitglied hat durch einen Aushang sowohl, an dem Fahrzeug selbst als in dessen Aufbewahrungsraum bekanntzumachen, daß seine Haltung bei der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer versichert ist und wo sich die Geschäftsstelle des Genossenschaftsvorstandes befindet. Zum Aushang an den Fahrzeugen müssen die vom Genossenschaftsvorstand vorgeschriebenen Kennzeichen benutzt werden.

*) Dieser Nachtrag wird seinem Wortlaute entsprechcod hierdurch zur allgemeinen Kenntnis gebracht. Bezgl. des Inhaltes des § 32a verweisen wir darauf, daß der Bestand der vorgeschriebenen Kennzeichen nunmehr eine solche Höhe erreicht hat daß die Verwaltung in der Lage Ist. Bestellungen sofort auszuführen. Der Bezog der Kennzeichen folgt entweder gegen vorherige Einsendung des Betrages (M. 350 oder M. 2.20) resp. gegen Nachnahme. Berlin, den 6. Januar 1914.

Der Vorsitzende des Genossenschaftsvorstandes. Dr. M. Oechelhaeuser.

§ 34 a.

Ersatz des Krankengeldzuschusses. Die Versicherungsgenossenschaft ersetzt, auch wenn dem Verletzten eine Entschädigung über die 13. Woche hinaus nicht zu leisten ist, Krankenkassen, knappschaftlichen Krankenkassen oder Ersatzkassen, was diese dem Verletzten nach den §§ 573, 575 der Reichsversicherungsordnung über die Pflicht hinaus, die sie nach Gesetz oder Satzung haben, sowie dann gewähren müssen, wenn der Verletzte gegen Krankheit versichert ist und keinen Anspruch auf Krankenhilfe hat. (§ 576 der Reichsversicherungsordnung.) Beschlossen von der Genossenschaftsversammlung in Berlin am 25. September 1913.

Der vorstehende Nachtrag wird gemäß §§ 681, 683 der Reichsversicherungsordnung genehmigt. Berlin, den 27. Oktober 1913.

Das Reichsversicherungsamt. Abteilung für Unfallversicherung. Dr. Kaufmann.

I. 16 633.

Prämientarif für die Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer. Gültig für die Jahre 1913—1915.

ufende Nummer i|

Gefahrklassen

Vom Hundert des Entgelts zu entrichtende Prämie

Betrag der für jede angefangene halbe Mark des in Betracht kommenden Entgelts zu entrichtenden Prämie

iL.

 

M.

Pf.

   

1,20

0,60

1

Tätigkeiten beim Halten von Fahrzeugen auf Binnen-

 

gewässern.

1,80 2.40

0,90

2 3 4

Tätigkeiten beim Halten von Kraftwagen;

Tätigkeiten beim Halten von Reittieren;

Tätigkeiten beim Halten von Landfahrzeugen, die durch tierische Kraft bewegt werd.

1,20

5 6

Tätigkeiten beim Halten von Luftfahrzeugen mit motorischer Kraft;

Tätigkeiten beim Halten von Freiballonen.

Festgesetzt gemäß § 804 der Reichsversicherungsordnung.

Berlin, den 10. Dezember 1913.

Das Reichsversicherungsamt Abteilung für Unfallversicherung Dr. Kaufmann.

DRACHENAUFSTIEGE IM FEBRUAR 1914 AM KÖNIGLICHEN AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUM • LINDENBERG.

Im Februar findet nach den Bestimmungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ein sogenannter „großer Serienaufstieg" statt, d. h. an den 6 Tagen, vom Montag, dem 2. bis einschl. Sonnabend, dem 7. Februar, werden außer den gewöhnlichen drei Aufstiegen von 7 bis 9% morgens, 2 bis 5 nachmittags und 9 bis 11% Uhr nachts noch folgende weitere ausgeführt: in den Nächten vom Montag bis zum Sonnabend ein Aufstieg von 2 bis 4 Uhr nachts, ferner vom Mittwoch, dem 4., 7 Uhr morgens an bis zum Freitag, dem 6., 7 Uhr morgens zusammenhängende Aufstiege. Hiernach werden während 48 Stunden nahezu ununterbrochen Drachen oder Fessel-

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Amtlicher Teil.

Nr. 2 XVHL

Ballone in der Luit über und um Lindenberg' anzutreffen sein, so daß es sich empfehlen würde, hierauf bei der Vereinbarung von Wettfahrten oder sonstigen Veranstaltungen Rücksicht zu nehmen. Ein Einziehen der Drachen oder Ausfa 11 en1assen von Aufstiegen kann unter keinen Umständen stattfinden, worauf in Anbetracht der immer wiederholte n Ansuchen dieser Art hier ein für allemal aufmerksam gemacht sei!

Indem wiederholt auf die hierauf bezüglichen Angaben des allen Vereinen zugesandten „Merkbuches für Luftfahrer" hingewiesen wird, sei noch mitgeteilt, daß, soweit der Vorrat reicht, durch Mitglieder des Deutschen Luftfahrer-Verbandes bei dem Observatorium weitere Bedarfs-exemolare angefordert werden können.

Den Führern der mit Funkenstation ausgerüsteten Luftschiffe sowie denen der mit Empfangseinrichtungen versehenen Freiballone wird auf Verlangen ein Exemplar der „Anleitung zum Verkehr mit der F. T.-Station Lindenberg Observatorium" zugestellt, da eine Verteilung der an die betreffenden Organisationen bereits versandten Exemplare nicht überall stattgefunden zu haben scheint.

Die F. T.-Station Lindenberg hat eine Tagesreichweite von mehr als 500 km und sendet mit der Welle 1500 tönende Löschfunken nach dem Svstem Dr. Huth; empfangen kann sie mit Wellen von 200 bis 2200. Die von der Firma Dr. Erich Huth in Berlin eingerichtete F. T.Station funktioniert, was hier festgestellt sei, ganz vorzüglich, obwohl durch die seitens des Reichspostamts verlangte zweite Welle von der Länge 200. d:e mittels „Knallfunken" Warnungen vor den Drachendrähten des Observatoriums aussendet, der Konstruktion nicht unerhebliche Schwierigkeiten bereitet worden sind. Als ein Beweis für die Güte der Station sei bemerkt, daß die verlangte und garantierte Reichweite von 200 km auf mehr als 500 km vergrößert worden ist: Königsberg i. Pr., Mannheim, Gräfelfing bei München, Fuhlsbüttel usw. wurden bisher ohne Schwierigkeiten auch am Tage erreicht.

Dr. A ß m a n n.

ABÄNDERUNG DER LINDENBERGER LEUCHTFEUER.

In Anbetracht des Umstandes, daß die Luftfahrt während der Wintermonate eine verhältnismäßig geringfügige ist, erscheint es unwirtschaftlich, in den langen Winternächten Leuchtfeuer im Gange zu erhalten, die nicht unbeträchtliche Unterhaltungskosten erfordern, ohne mangels

der sie sichtenden Luftfahrzeuge im geringsten ihren Zweck zu erfüllen.

So muß festgestellt werden, daß seit der Ausgabe und Versendung des „Merkbuches für Luftfahrer", d. h. seit dem 13. Dezember 1913, noch nicht eine einzige der in ihm enthaltenen Melde-Postkarten in Lindenberg eingegangen ist. deren Absendung für jeden Fall erbeten wurde, in dem das Lindenberger Leuchtfeuer von einem Luftfahrzeuge gesichtet worden ist. Da kein Grund für die Annahme vorliegt, daß dieses Ersuchen unbeachtet gelassen ist, muß man annehmen, daß tatsächlich während der Zeit von 5 Wochen kein Luftfahrzeug während der Nachtzeit in die Sichtweite von Lindenberg gekommen ist, dessen Feuer, wie auf andere Weise festgestellt worden ist, selbst in horizontaler Richtung auf mehr als 30 km Entferung wahrnehmbar ist.

Auf diese Verhältnisse würde man auch bei der Frage der allgemeinen Befeuerung Deutschlands Rücksicht zu nehmen haben.

Für das Aeronautische Observatorium Lindenberg kommt aber außer dem Zwecke der Orientierung der Luftfahrzeuge noch das Bestreben in Frage, unter allen Umständen wenigstens aus kürzerer Entferung von den Luftfahrzeugen „ausgemacht" zu werden, um die Gefahren einer Kollision mit seinen Drachendrähten zu verhindern. Deshalb brennt das „feste Feuer" in Lindenberg, bestehend aus einer blaugrüne n Quecksilberdampflampe, auf der Ballonhalle dauernd; es ist wegen des außerordentlich durchdringenden Lichtes bei sichtiger Luft auf 15 bis 20 km Entfernung sichtbar. Das große Morsefeuer auf dem Windenhause aber besteht nicht mehr, wie im „Merkbuche" angegeben, aus neun 400 kerzigen Lampen mit Kugelspiegeln, sondern für gewöhnlich aus zwei Halbwattlampen von ie 2000 Normalkerzen Lichtstärke, deren Licht durch Zv-linderspiegel vornehmlich in einem Winkel von 20—250 über der Horizontalen verstärkt wird.

In allen denjenigen Fällen aber, in denen dem Observatorium von der beabsichtigten Fahrt eines Luftschiffes oder Flugzeuges, das die weitere Umgebung von Lindenberg zu kreuzen beabsichtigt, oder von einer Veranstaltung mehrerer Freiball^nfahrten bis eine Stunde vor Einbruch der Dunkelheit Mitteilung gemacht wird, erfolgt die Einschaltung der stets bereiten dritten 2000 kerzigen Lampe, so daß in der Horizontalen 6000, innerhalb des oben genannten Höhenwinkels etwa 10 000 Kerzen wirksam sind. Dr. A ß m a n n.

Die Revision der Verbands-Bibliothek wird am 30. Januar erfolgen. Wir bitten unsere geschätzten Mitglieder ergebenst.uns umgehend die in ihrem Besitz befindlichen der Verbandsbibliothek entliehenen Bücher zuzustellen.

NATIONAL-FLUGSPEN DE, JAHRESBERICHT FÜR 1913.

Herausgegeben vom Kuratorium der National-Flugspende, Berlin W. 8, Kronenstr. 61/63.

In dankenswerter Weise hat es das Kuratorium der National-Flugspende übernommen, in einem fast 300 Seiten starken Jahresbericht die Tätigkeit der Spende zusammenzufassen. Wir haben in diesen Spalten häufiger Gelegenheit genommen, das Wirken der großen Flugspende zu beleuchten, und besonders gelegentlich der Fernflüge um die großen Preise, Heft 25, S. 593, uns ausführlich mit den Erfolgen befaßt. Interessant ist es aber trotzdem, in so einheitlicher, geschlossener Form das Entstehen und die Tätigkeit der Volksspende zu überblicken, ohne den vielen verstreuten Artikeln der Fachpresse nachgehen zu müssen. Durch diese Zusammenfassung und durch das authentische Material erlangt der Bericht den Wert eines historischen Dokumentes, auf das man noch häufig zurückgreifen wird.

So befassen sich die ersten Ausführungen mit der Entstehung der Flugspende, und zwar wird die ganze außerordentlich interessante Vorgesch:chte aufgerollt. Dann kommt das Wirken der National-Flugspende; hier folgen außerordentlich interessante Gegenüberstellungen zwischen dem, was zur Zeit der Sammlung war und dem, was durch die Spende und ihre Tätigkeit geworden ist. E i n -schrä n k ungs1os kann hier festgestellt

werden, daß mit der Volks-Spende in umsichtiger Leitung Großes geschaffen ist, Großes sowohl auf dem Gebiete sportlicher Leistungen, Großes aber auch betreffs sozialer Fürsorge!

Die Förderung der Industrie, die Züchtung besonderer Flugzeugtypen, die sich bei der rein gewerbsmäßigen Herstellung nicht von selbst entwickeln wollten, alles dieses ist erst dem Jahre 1914 vorbehalten, so daß wir noch häufig Gelegenheit haben werden, darauf zurückzukommen. Besonders wichtig wird der Bericht durch die große Zahl der zum Teil den Akten der National-Flugspende entnommenen Anlagen, die den textlichen Teil des Berichts in wertvoller Weise ergänzen.

Auf den reichen Inhalt können wir hier nicht weiter eingehen; wir freuen uns jedoch, die Würdigung des Berichts mit dem Hinweis schließen zu können, daß unsere „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" mit ihren Aufsätzen an vielen Stellen auszugsweise und in längeren Artikeln herangezogen ist, ein Beweis dafür, daß wir uns mit der Auffassung der National-Flugspende in Uebereinstimmung befunden haben. Be.

XVIII. Nr. 2

Prinz-Heinrich Flug 1914

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PRINZ-HEINRICH-FLUG 1914.

Der Wettflug findet in der Zeit vom 17.—25. Mai 1914, veranstaltet von der Südwestgruppe des D. L. V. unter Mitwirkung der Nordwestgruppe und des Kölner Clubs für Luftfahrt, statt, und erstreckt sich, wie aus beifolgender Skizze ersichtlich, über folgende Gebiete:

Zuverlässigkeitsilug. Erster Teil (ca. 800 km), zu erledigen vom 17. Mai morgens bis spätestens 19. Mai, 8,30 Uhr abends. Eiste Etappe: Abflug in Darmstadt, Flug über die Kontrollstationen in Mannheim, Pforzheim, Straßburg, Speyer, Mannheim, Worms und Landung in Frankfurt a. M. (400 km). Die Dauer des Aufenthalts in Frankfurt ist freigestellt.

Zweite Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in Wiesbaden, Koblenz, Köln und Rückkehr nach Frankfurt a. M. (375 km).

Zweiter Teil (ca. 100 km), zu erledigen vom 20. Mai morgens bis spätestens 22. Mai, 8,30 Uhr abends.

Dritte Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in Marburg, Kassel, Braunschweig und Landung in Hamburg (440 km). Die Dauer des Aufenthalts in Hamburg ist freigestellt.

Vierte Etappe: Abflug in Hamburg, Flug über die Kontrollstationen in Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen und Rückkehr nach Hamburg (565 km).

Strategische Auiklärungsübung am 23. Mai zwischen Hamburg, Münster und Köln. Landen in Köln (ca. 400 km).

Taktische Aufklärungsübungen am 25. Mai bei Köln.

Flugzeiten.

Es soll nach Möglichkeit nicht bei Dunkelheit geflogen werden, nur wenn der Flieger noch die nächstfolgende Kontrollstation bzw. den Endpunkt der Etappe erreichen will, ist dies ausnahmsweise gestattet. Es ist daher beim Zuverlässigkeitsflug der Abflug zu einer der vier Etappen und der Abflug nach einer etwaigen Zwischenlandung auf einer Kontrollstation nur in der Zeit von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends, das Ueberfliegen der Kontrollstationen nur in der Zeit von 4,30 Uhr morgens bis 8,30 Uhr abends gestattet.

Ehrenpreise.

Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unterschieden: nämlich die Gruppe der Offizierflieger auf den der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeugen und die Gruppe der Z i v i 1 f 1 i e g e r, d. h. der Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge. D i e Gruppe, von welcher die höhere Prozentzahl der Teilnehmer den Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen erledigt hat, erhält den Kaiserpreis, die andere Gruppe den Prinz-Heinrich-Preis. Innerhalb der Gruppen fallen diese Ehrenpreise dem Flugzeugführer zu, der beim Zuverlässigkeitsflug die kürzeste Gesamtflugdauer erzielt, die Aufklärungsübung mit Erfolg erledigt und gegebenenfalls den ganzen Prinz-Heinrich-Flug ohne Wechsel des Mitfliegers zurückgelegt hat. Die letzte Bedingung kann jedoch ev. aufgehoben werden.

Bewertung.

Auf Grund der wie im Vorjahr („D. L. Z." 1913, S. 59) ermittelten Motorstärke wird für jedes Flugzeug eine Normalwertziffer und eine Normalbelastung berechnet. Für das Flugzeug mit 100 PS Motor beträgt die Normalwertziffer 1 und die Normalbelastung 200 kg.

Für jedes Flugzeug ist die Normalwertziffer gleich der dritten Wurzel aus dem hundertsten Teil der ermittelten

PS-Zahl, die Normalbelastung gleich 200 kg mal dem Quadrat der Normalwertziffer.

Vor dem Start zum ersten und zum zweiten Teil des Zuverlässigkeitsfluges muß der Flieger die von ihm gewünschte Belastung wählen. Dabei ist eine Abweichung von der berechneten Normalbelastung nach jeder Richtung bis zu 40 kg zulässig. Für je 5 kg Erhöhung bzw. Verminderung gegenüber der Normalbelastung wird die Wertziffer für die Flugzeit gegenüber der Normalwertziffer um 0,01 vermindert bzw. erhöht.

In die Belastung wird eingerechnet das Gewicht von Flieger und Mitflieger.

Beispiel: Wenn der Flieger mit einem für 167,1 kg bestimmten Motor statt 167 kg 202, also um 35 kg mehr

Flugstrecke de* Prinz-Helnrich-Fluge« 1914.

mitzuführen wünscht, so vermindert sich seine Wertziffer um 0,07; sie beträgt z. B, nur 0,844. Bei einer wirklich durchflogenen Zeit von 520 Min. würde sich die Gesamtflugdauer um 36,4 Minuten vermindern.

Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen:

1. aus der mit der Wertziffer multiplizierten wirklich durchflogenen Zeit,

2. aus dem vierten Teil der auf Zwischenlandungen verwendeten Zeit.

Der Aufenthalt an dem Endpunkt der ersten und dritten Etappe wird als Zwischenlandungszeit gerechnet.

Die Leistungen der Flieger, die alle vier Etappen des Zuverlässigkeitsfluges durchflogen haben, werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1 u. 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamtflugdauer bewertet.

Geldpreise und -Entschädigungen.

Es werden im ganzen 7 1 0 0 0 M. an Preisen und Geldentschädigungen ausgeschrieben, jedoch behalten sich die

Veranstalter vor, die Preise und Geldentschädigungen zu erhöhen.

Die von den Offizierfliegern gewonnenen Geldpreis? fließen einer für Fliegerzwecke bestimmten militärischen Stiftung zu.

Die Geldentschädigungen werden nur für Zivilflieger ausgeschrieben.

Es stehen sechs Preise von zusammen 56 000 M. zur Verfügung, die den sechs Wettbewerbern mit den kürzesten Gesamtflugdauern zufallen.

Die 15 000 M. Geldentschädigungen werden in so viele Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern Etappen durchflogen sind; die strategische und taktische Aufklärungsübung zählen als je eine Etappe.

Jeder Wettbewerber erhält so viel Anteile, wie sein Flugzeug Etappen durchflogen hat.

Weitere Ehrenpreis«

erhalten beim Zuverlässigkeitsflug die Flugzeugführer und ihre Beobachter, die den Zuverlässigkeitsflug erledigt haben; bei den Aufklärungsübungen die fünf Flugzeugführer und fünf Beobachter, die

a) bei der strategischen Aufklärungsübung,

b) bei den taktischen Aufklärungsübungen die besten Leistungen erzielten.

Nennung.

N e n n g e 1 d : Für die Flugzeuge im Besitz der Heeresverwaltung wird kein Nenngeld erhoben; das Nenn-

geld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 500 M., sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Die Nennungen sind an den Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges 1914, Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, bis zum 15. März 1914, 8 Uhr abends, zu richten; für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer bis zum 21. Mai, 8 Uhr abends, im Geschäftszimmer der Oberleitung in Hamburg nachgenannt werden.

Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 20 Heeresflugzeuge und 20 Flugzeuge im Privatbesitz festgesetzt. Abnahme der Flugzeuge.

Die der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge bedürfen keiner Abnahme.

Die übrigen Flugzeuge werden vom 15. Mai, 3 Uhr nachmittags ab, durch die Sportleitung auf Flugplatz Darmstadt abgenommen, wobei der Motor plombiert, Tragdecken und Rumpf gestempelt werden. Depots für Ersatz- und Reparaturteile, Nachführen der Monteure, Hilfeleistung bei Notlandungen.

Die Veranstalter richten Depots von Ersatz- und Reparaturteilen ein. In diesen Depots werden die Veranstalter Propeller und Motorteile der bekanntesten deutschen Fabriken verfügbar halten; außerdem kann jeder Wettbewerber auf den Depots beliebig viel Ersatz- und Reparaturteile lagern.

Ein Nachführen dieser Gegenstände auf Automobilen findet nicht statt.

DIE BEHÖRDLICHEN ERSCHWERUNGEN DER LUFTFAHRT.

Von Dr. Erich Korn, Berlin-Wilmersdorf.

Ich darf wohl die Verbotszonen der verschiedenen Länder als bekannt voraussetzen. Auf Anregung der Franzosen wurde Mitte Dezember der Vorstand der F. A. I. nach Paris zusammengerufen und folgendes beschlossen: Jeder nationale Verband solle mit seiner Regierung verhandeln, um die weit-möglichste Erleichterung der Verbotbestimmungen zu erreichen. Außerdem . solle die Regierung der Französischen Republik gebeten werden, die Initiative zu ergreifen, um die anderen Regierungen zu einem Kongreß zu veranlassen, bei dem durch Regierungsvertreter und Vertreter der nationalen Verbände der F. A. I. gemeinsame internationale Bestimmungen ausgearbeitet werden sollen. — Der Weg scheint etwas schwerfällig; aber er wird auf der Tagung als gangbarster erkannt worden sein. Daß man gerade die französische Regierung für die Initiative gewählt hat, wird wohl seinen Grund darin gehabt haben, daß man von ihr ein weites Entgegenkommen erwartet. Frankreich wird natürlich nach diplomatischem Gebrauch die Initiative nur ergreifen, wenn es vorher Fühlung genommen hat, daß die Anregung bei den hauptsächlichsten fremden Regierungen auf keinen Widerstand stoßen wird. Und es muß hier gleich vorausgesagt werden, daß die verantwortlichen Stellen, die aktiven oder passiven Widerstand leisten, falsch beraten sind und sich gegen eine Kulturbewegung sträuben, die über kurz oder lang doch nicht aufzuhalten ist. Trotzdem würde diese Entwicklung gehemmt werden können. In unserer rasch arbeitenden Zeit gibt es keinen größeren, die Kultur mehr schädigenden Fehler, als wenn man Fluten, die sich ein natürliches Bett suchen wollen, zum Aufstauen bringt und in falsche Bahnen zwingt. Es würde eines der traurigsten Kapitel der an traurigen Kapiteln überaus reichen Menschheitsgeschichte sein, wenn es geschehen sollte, daß die stolze Errungenschaft unseres Jahrhunderts, der Menschenflug, in die überlebten Anschauungen und Paragraphen früherer Zeiten hineingepreßt werden sollte. Luftfreiheit sei die Aufgabe und das Schlagwort unseres Jahrzehntes! —

Es wäre ehrenvoll, wenn die Staaten einen Wettstreit begönnen, wie die Luftfreiheit am eifrigsten zu fördern sei. Jede Regierung hat die Pflicht, im eigenen Lande die Erfüllung dieser wichtigsten Aufgabe zu gewährleisten und mit Energie darauf zu wirken, daß auch andere Länder ihre

Pflicht der Menschheitsentwicklung gegenüber erfüllen. Frankreich scheint entschlossen, diesen Ehrenpfad anzubahnen; es ist wohl anzunehmen, daß auch Deutschland nicht zögern wird, diesen Weg zu beschreiten.

Oesterreich will sich entgegenkommend zeigen. Der österreichische Vertreter der F. A. I. erklärte in Paris, daß bereits die Hälfte der verbotenen Zonen wieder geöffnet würden; auch werde künftig das Beschießen von Luftfahrzeugen nicht mehr gestattet sein. Hoffentlich folgt die Aufhebung der anderen verbotenen Hälfte bald nach. Am meisten Widerstand fürchtete man von England. Hatte dieses doch auf einem früheren internationalen Luftfahrerkongreß alle Bestrebungen vereitelt, da es klipp und klar erklärte, es wünsche nicht, daß fremde Luftfahrzeuge über sein Gebiet fliegen. Man muß nun zugeben, daß England als Inselmacht ohne allgemeine Wehrpflicht und nur von seiner Flotte und seinen Küstenbefestigungen beschützt, eine Ausnahmestellung innehat und darum alles mit Mißtrauen ansieht, was seiner Flotte oder seinen Küstenbefestigungen gefährlich werden könnte. Man sollte daher, wenn England auf ablehnendem Standpunkt verharren sollte, die internationalen Bestimmungen evtl. mit Ausschluß von England treffen. Natürlich würden dann die englischen Flieger von dem Ueber -fliegen anderer Staaten und den Wohltaten der internationalen Bestimmungen auszuschließen sein. Der englische Vertreter der F.A.I. hat aber in Paris erklärt, daß die englische Regierung ihren ablehnenden Standpunkt abzuändern gewillt sei.

Bliebe noch Rußland als schwer zu behandelnder Faktor. Das Verbot des Ueberfliegens der russischen Grenzen ist bisher, zeitlich begrenzt, immer nur von Halbjahr zu Halbjahr erneuert; dies läßt darauf schließen, daß dieses Verbot als nur temporär nötig erachtet wird, vielleicht infolge der durch die Balkanwirren gespannten europäischen Lage. Es würde wohl also nur der internationalen Anregung bedürfen, um auch Rußland zur Beschickung des Kongresses zu bewegen. Gerade Rußland braucht am wenigsten besorgt zu sein. Seine Defensivstärke Hegt keinesfalls in den Festungen, die für die deutsche oder österreichische Armee sicherlich kein erhebliches Hindernis bedeuten würden, sondern in seiner Größe, seiner relativen Unwegsamkeit und der Schwierigkeit der

Verpflegung für fremde Armeen. Es gäbe wohl nichts Unlohnenderes, als heute im Frieden russische Befestigungen genau zu erkünden. Oberflächliche Erkundungen, wie neue Straßen usw., könnte man unbemerkt viel leichter und gründlicher auf dem Landwege vornehmen. Für Erkundung von Befestigungen, die im Kriege ja doch ganz anders aussehen als im Frieden, bleibt im Kriege noch Zeit genug. Die russischen Behörden haben deutsche Flieger und Freiballoninsassen, die auf irgendeine Weise nach Rußland verschlagen wurden, stets eine Zeitlang festgehalten und untersucht; es muß aber doch betont werden, daß diese Untersuchung immer mit Höflichkeit vorgenommen wurde. Sehr wenig kulturell ist allerdings die Beschießung an den Grenzen. Und es wäre dringend zu wünschen, daß hier demnächst ein durchgreifender energischer Protest erfolgt, und nicht erst gewartet wird, bis wirklich einmal ein Luftfahrer totgeschossen oder verwundet wird. Es wäre nicht damit abgetan, daß die heimischen Behörden erklären, jede fremde

katen verlangt: Ein Zulassungsschein für das Fahrzeug und ein Reiseschein für Führer und Besatzung. Der Zulassungsschein ginge noch an. Seine Beschaffung macht zwar eine Menge Arbeit, kostet an Gebühren und Stempeln ca. 20 M. und gilt nur für ein Jahr. Schade, daß dieser Zulassungsschein nicht auch Zollfreiheit bei baldiger Wiederausfuhr bedingt. Der Zulassungsschein besitzt aber den ungeheuerlichen Fehler, daß er in der Sprache des Heimatlandes abgefaßt ist. Seine Wirksamkeit wird dadurch fast illusorisch. Denn die französischen Gendarmen wissen mit dem deutschen Schein und die deutschen Polizeiorgane mit dem französischen Schein nichts anzufangen. Eine Meisterleistung des grünen Tisches! Der Reiseschein ist ganz unpraktisch. Für Flugzeuge ist er zwar möglich. Der Flieger, der nach Frankreich fliegen will, wird sich der Mühe vorher unterziehen, für sich und einen Begleiter die Militärpapiere der französischen Botschaft in Berlin einzureichen, um den Reiseschein zu erlangen. Der Schein kostet ca. 10 M. Auch diese 10 M.

Der tranzosisi he Kreuzer „Fondre" ab Tender für Wateerflugzengc im Halen dee Flugslützpunktes „St. Raphael"

Regierung könne in ihrem eigenen Lande tun, was ihr gutdünkt. Wer sich in Gefahr begebe, tue dies auf eigenes Risiko. Dem ist doch nicht ganz so. Dieser Standpunkt wäre zwar bequem, entspräche aber nicht der Würde eines machtvollen Reiches. Ein verschlagener Luftfahrer gleicht in gewissen Fällen dem Schiffbrüchigen, und keine Regierung dürfte dulden, daß ein schiffbrüchiger Bürger verletzt oder bestraft würde, wenn er an ein fremdes Land gespült wird. Es gibt auch Bürgerrechte, die die heimische Regierung in fremden Ländern zu schützen verpflichtet ist.

Es sei mir hier gestattet, einige kritisierende Bemerkungen über das deutsch-französische Luftabkommen einzuschalten. Diese Vereinbarung entstand, als eines der der Militärverwaltung nahestehenden Zeppelinschiffe versehentlich über die französische Grenze flog und in Frankreich landete. Die französische Regierung hat damals wirklich alles getan, was in ihren Kräften stand, um den Fall glimpflich zu erledigen. Daß sie das Luftschiff durch Sachverständige untersuchen ließ, war wohl ihr gutes Recht, und keine Regierung hätte im gleichen Falle anders gehandelt. Trotzdem brauste damals ein Sturm durch Deutschland, und diesem Sturm verdanken wir das deutsch-französische Luftabkommen. Leider aber wurde dieses Abkommen auf den Spezialfall zugeschnitten und etwas überstürzt abgeschlossen. Dadurch ist es schwer-iällig und unpraktisch geworden, abgesehen davon, daß durch die später veröffentlichten Verbotszonen fast alle Vorteile wieder nichtig wurden. Es werden zwei Arten von Zertifi-

kommen bei einem beabsichtigten Flug nach Frankreich (oder nach Deutschland) nicht sonderlich in Betracht. Für den Freiballon aber ist der Reiseschein unmöglich. Zunächst verlangt das Abkommen ein anzugebendes Ziel. Es nimmt hierfür den Freiballon leider nicht aus. Das französische Generalkonsulat zu Berlin war allerdings entgegenkommend und hat nach einigem Zaudern bisher als Ziel „Frankreich" in den Reiseschein eingetragen. Aber in praxi unüberwindliche Schwierigkeiten macht das Verlangen, für die Besatzung die Militärpapiere herbeizuschaffen. Eine Frei-ballonbesatzung wird oft rasch aus Personen verschiedener Orte zusammengestellt, ist auch im letzten Augenblick vor Start noch oft dem Wechsel ausgesetzt. Bei geplanten großen Fahrten und Wettfahrten ist nie vorauszusehen, ob die Fahrt überhaupt Chance hat, nach Frankreich zu führen. Jede geplante größere Fahrt oder Wettfahrt (insbesondere aus Westdeutschland) muß aber mit dieser Chance rechnen, wird also durch die Möglichkeit einer Fahrt nach Frankreich mit einer großen Bemühung und mit 10 M. Kosten belastet. Da wohl kaum ein Zwanzigstel solcher Fahrten dann wirklich nach Frankreich führen, kostet also jede eigentliche Frankreichfahrt mindestens 200 M. an Reisescheingebühren, abgesehen davon, daß man für eine wirkliche Fahrt ca. 50 Mi-lilärpässe bei der französischen Botschaft einreichen muß. Sagt im letzten Augenblick ein Fahrgast ab, tritt ein neuer ein, so wird der Reiseschein überhaupt ungültig. Denn man kann ihn für den neuen Fahrgast nicht mehr benützen.

Solche Reisescheine müßten, falls überhaupt erforderlich, kostenlos ausgestellt werden, mindestens für ein Jahr (nicht für eine Fahrt) und für den Führer und eine Anzahl von ungenannten Fahrgästen gültig sein. Der Führer trägt die volle Verantwortung für die Besatzung. Aus all diesen Gründen sollte man auf diesem Wege nicht weiterschreiten, sondern die internationale Führer-kartc zu einem Dokument gestalten, das jede Gewähr in sich schließt.

Welche Gründe haben die Regierungen bisher bewogen, Erschwerungen zu verordnen? Die Sicherheit der einzelnen Staatsbürger und des Staates. Mit der Ausübung der Luftfahrt sind heute noch Gefahren verbunden. Durch Abstürze können Menschen geschädigt werden, sowohl Passagiere, die sich dem Luftfahrzeug anvertrauen, wie Menschen und Gegenstände, die durch herabstürzende Luftfahrzeuge oder deren Material betroffen werden. Hiergegen Vorkehrungen zu treffen, ist nicht nur das Recht, sondern die Pflicht jeder Regierung. Dies geschieht zunächst durch die Prüfung der Führer hinsichtlich ihrer technischen und auch einer gewissen moralischen Befähigung. Letztere dürfte wohl mit der Zeit mehr und mehr in Wegfall kommen, wenn erst der Flug größere Sicherheit bieten und mehr Allgemeingut der Menschen geworden sein wird. Es können ferner noch Bestimmungen getroffen werden, daß der Gefahr wegen große Menschenansammlungen, vielleicht auch Ansiedelungen großer Menschenmassen, wie Städte und ähnliche Plätze nicht von lenkbaren Flugfahrzeugen überfahren werden dürfen. In künftigen Zeiten bei größerem Luftverkehr wird es vielleicht nötig werden, gewisse Luftstraßenordnungen mit Signalen und Lichtern einzuführen. Auch die Schadenersatzpflicht bei Unglücksfällen wird in Zukunft noch eine große Rolle spielen. Diese Frage darf nicht nach reinen juristischen Erwägungen beantwortet werden, sondern es muß auf die Besonderheit der Luftfahrt vorläufig noch sehr Rücksicht genommen werden. Je nach dem Stande der Entwicklung der Luftfahrt werden hier dauernd Variationen eintreten. Erst wenn die Luftfahrt künftig so weit gediehen sein wird, daß ein- Unglücksfall nicht mehr wahrscheinlich wird, - werden reine juristische Erwägungen mehr und mehr Platz greifen dürfen.

Der Hauptgrund aber für die Erschwerungen der Luftfahrt ist die Sicherheit des Staates. Die Landesverteidigung kann durch Spionage aus der Luft leiden. Ist diese Furcht begründet? Ist Spionage von oben möglich? Und sind die Schäden, die durch eine solche Spionage entstehen können, so groß, daß sie die Erschwerungen des Luftverkehrs rechtfertigen? Es ist zuzugeben, daß eine Spionage von oben möglich ist. Sie ist überaus schwierig, aber unter günstigen Verhältnissen möglich. Allerdings nur vom Flugzeug oder Luftschiff aus, schwerlich vom Freiballon. Es gehört zur Spionage zunächst die Absicht der Spionage. Eine solche Absicht wird aber nur ein von einer fremden Regierung Beauftragter haben. Sollte es nicht von vornherein angemessener, würdiger, anständiger sein, wenn jede Regierung sich verpflichten würde, in Friedenszeiten auf eine Spionage in der Luft zu verzichten? Würde nicht vor Erteilung des Führerzeugnisses eine eidesstattliche Erklärung des Führeraspiranten der heimischen Sportmacht und1 der F. A. I. gegenüber, in Friedenszeiten in einem fremden Lande niemals Erkundungsdiensie zu leisten, genügen? Jede Spionage zu Friedenszeiten ist eine unnoble, unmoralische Affäre, man mag das Ding drehen wie man will. Im besten Fall bleibt als Entschuldigung ein Patriotismus, dem alle Mittel recht sind, ein überspitztes „right or wrong, my country"-Motiv. Spionage ist zu allen Zeiten anrüchig gewesen. Es bleiben also nur, wenn irgendeine Regierung dennoch heimlich die Spionage aus der Luft fördert, bezahlte Subjekte übrig. Denn es ist nicht anzunehmen, daß man unter solchen Umständen ehrenwerten Soldaten zumuten dürfte, in Friedenszeiten von oben zu erkunden.

Nehmen wir nun aber doch den Fall der beabsichtigten Spionage an. Was kann der Spion sehen? Mit einem einzigen direkten Flug kann er überhaupt das nicht erkennen, was ihm zu sehen wichtig ist. Er müßte also längere Zeit

über dem Spionageobjekt verweilen, also kreisen. Das kann bei schwerster Strafe verboten werden. Es wäre dies vielleicht der einzige Fall, wo es gestattet sein könnte, einen solchen kreisenden Flieger zu beschießen. Ein ausländisches Luftschiff wird selbstverständlich absichtliche Kreisflüge über Festungswerken nicht ausführen dürfen. Aber der Fall liegt wohl so absurd, daß er mit dem berühmten Gespensterschiff über England' ins Fabelreich gesendet werden kann.

Der schlimmste Spion ist der photographische Apparat. Wenngleich es bedauerlich ist, so muß doch im Interesse des wichtigen Luftverkehrs vorläufig noch gefordert werden: Kein Ausländer darf von einem Luftfahrzeug aus photogra-phieren. Festungswerke dürfen selbstverständlich auch von Inländern nicht photographiert werden. Das steht bereits in der Fahrtordnung des D. L. V. und wird mit schwerer Strafe bedroht, ebenso wie das Ablassen von Brieftauben im Ausland. Diese Forderung muß international werden. Alle Verbände müssen das Photographieren im Ausland mit sofortiger Patententziehung ahnden. Außerdem treffe den Uebertreter, wenn er gepackt wird, die schwerste Strafe des Staates. Trotzdem bleibt die Möglichkeit, daß heimlich photographiert wird. Der Photograph kann bei der Landung im Ausland die Platten und Films verstecken. Er riskiert Zuchthaus, wenn er erwischt wird. Ein Durchsuchungsrecht bei Verdacht wird sich deshalb jede Regierung vorbehalten. Natürlich muß diese Durchsuchung rasch .und mit Höflichkeit unter geeigneter Behandlung des Luftfahrzeuges und dessen gesamten Materials durchgeführt werden. Und man wird sich zu entschuldigen haben, wenn die Untersuchung ein negatives Resultat ergeben sollte. Der Photograph kann aber auch mit seinem Flugzeug nach der Heimat zurückkehren, ohne zu landen. Gegen einen solchen Frechling ist kein Gesetz gewachsen. Denn wenn er keck genug ist, eine Festung (evtl. so hoch, daß ihn Schüsse überhaupt nicht treffen) zu überkreisen, zu photographieren und bei einem Unfall Zuchthaus zu riskieren, so wird ihn ein Verbot sicherlich nicht abhalten. Will man ihn nachher bei der eigenen Regierung verklagen, wenn man ihn überhaupt erkennt, bei der Regierung, die ihn ausgesendet hat? Das wäre lächerlich und unwürdig zugleich! Hat man ihn erkannt, so wird man ihn schon gelegentlich einmal fassen. Und dann möge es ihm schlecht ergehen. Dasselbe geschehe den eitlen Prahlhänsen, die, wie es vorgekommen ist, die Gastfreundschaft eines fremden Landes ausnützen und später in der Heimat in den Zeitungen triumphierend veröffentlichen, sie hätten spioniert. Der beimische Landesverband, evtl. die F. A. I., wird aber bereit sein, solche Kulturschädlinge bösester Sorte, und wenn es auch nur Maulhelden wären, auszutilgen. Die Militärbehörde braucht aber wegen ein paar solcher Flugrowdys nicht nervös zu werden. Denn wirklich Wichtiges dürfte Spionen dieser Art kaum in die Hände fallen. Gefährliche Spione sind stilL

Und nun komme ich zur zweiten Frage, die gerade speziell Deutschland anbetrifft. Ein alter militärischer Satz, stets anerkannt, besagt: Festungen sind Stützpunkte. Wehe aber der Armee, die sich auf ihre Festungen verläßt. Die beste Festung ist die Armee im Feld. Es ist wohl auch mehr die dem deutschen Beamten eigentümliche Tugend der Gewissenhaftigkeit, die auf peinlichste Geheimhaltung gar so großen Wert legt. Die Festungen sind da. Sie sind wahrscheinlich vollendet gut. Folglich müssen sie auch theoretisch vollendet gut behandelt werden. Ordnung muß sein! Absolute Ordnung! Kein Generalstäbler wird im Ernst glauben, daß die Festung Ulm das Verderben aufhalten würde, wenn unsere „Wacht an der Saar" zerschmettert wäre und Straßburg und Metz in Feindeshand. Immerhin und justament! Ulm und Umgegend darf nicht überflogen werden. So will es die Ordnung, so wünscht es die Theorie. Nur daß das Justament gar so vielen Schaden anrichtet!

Es bleibt noch der gute, alte, liebe Freiballon, ein hochwichtiges Instrument der Wissenschaft und Träger des schönsten und edelsten Sportes. So lange ist es ihm recht gut gegangen. Man hat ihn sogar manchmal gehätschelt. Auf einmal soll er nun auch daran glauben. In keiner Verbotsordnung las man bisher: All dies gilt nicht für den unlenkbaren

XVIII. Nr. 2

Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris

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und unschuldigen Freiballon. Er wird mit in die allgemeine Verbotsterrine geworfen. Gerade dadurch tritt eine gewisse rigorose Unüberlegtheit der Verordnungen recht deutlich hervor. Schonet doch wenigstens diesen Gerechten, ihr strafenden Mächte!

Fassen wir zusammen: Eine geringe theoretische Möglichkeit eines Schadens durch Spionage besteht. Ein wirklicher Schaden dürfte aber in praxi, insbesondere für Deutschland, nicht in Frage kommen. Die auf der Spionagebesorgnis basierenden behördlichen Erschwerungen sind geeignet, den Luftverkehr zu hemmen und die gesamte Entwicklung der Luftfahrt in falsche Bahnen zu lenken. Die Wirkung der Erschwerungen ist daher kulturhinderlich. Es ist nötig, der Luftfahrt möglichste Freiheit zu gewähren und nur da mit Verordnungen einzugreifen, wo die wahrscheinliche Gefahr

einer Schädigung von Staatsbürgern besieht. Die deutsche Regierung sollte daher nicht nur (wie es Oeslerreich bereits teilweise getan hat) bald zur Aufhebung der Verbotszonen schreiten und durch das Auswärtige Amt die übrigen Regierungen zu bewegen suchen, ebenfalls die Erschwerungen der Luftfahrt bald abzuschaffen, sondern es wäre nützlich, wenn spezielle provisorische Abkommen zur Erleichterung der Luftfahrt zwischen den einzelnen Regierungen sofort getroffen würden. Zu den Verhandlungen sollten Sachverständige des D. L. V. zugezogen werden. Der unlenkbare Freiballon müßte so schnell als möglich von allen Verbotsbestimmungen befre;t werden. Es ist anzunehmen, daß durch derartige Verhandlungen eine Annäherung der Völker entstehen könnte, die zur Erhaltung des Völkerfriedens beitragen dürfte.

DIE V. LUFTFAHRZEUG-AUSSTELLUNG IN PARIS.

Von Diplomingenieur Alfred Marcel Joachimczyk. (Schluß.)

Die Maschinenanlage.

Die Maschinenanlage soll bei größter Betriebssicherheit, geringstem Gewicht und Betriebsstoffverbrauch einen möglichst geringen Luftwiderstand und eine möglichst große in der Flugrichtung wirkende Triebkraft erzeugen. Um letzteres zu erreichen, muß die vom Motor erzeugte Arbeit

Flg. 1. Schwanzende dei neuen Borel-Flugzeuges mit LuiUchraube.

unter möglichst geringem Verlust in die Triebarbeit der Luftschraube umgesetzt werden.

Außer der Vortriebkraft wirken auf das im Fluge befindliche Flugzeug noch drei andere Kräfte ein, nämlich die Hubkraft, die Schwerkraft und der Stirnwiderstand (gesamter Luftwiderstand).

Wenn die entgegengesetzt gerichteten Resultierenden der verschiedenen Hubkräfte und der Schwerkraft in ein und dieselbe Lotrechte zur Erde fallen, so müssen auch die entgegengesetzt gerichteten Resultierenden der verschiedenen Luftwiderstandskräfte und der Triebkraft in einer Horizontalen zusammenfallen, wenn die Lage des Flugzeuges während der Vorwärtsbewegung unverändert bleiben soll.

Es ergibt sich demnach die Linie, mit der die Propellerachse zusammenfallen muß, dabei kann er aber an beliebigen Stellen dieser Linie angeordnet sein. Man hatte ihn bereits früher bei den Flugzeugen mit vorne am Rumpf gelegenen Steuerflächen und hinten angebrachten Tragflächen, den sogenannten Ententypen, an der hinteren Rumpf-spitze arbeiten lassen und damit einerseits den Luftwiderstand von Zweideckern mit

offener Gitterkonstruktion erspart, andererseits wiederum den vom militärischen Standpunkte aus außerordentlich wichtigen Vorteil des nach vorne freien Schußfeldes gewonnen. Dasselbe wurde allerdings durch die vorderen Steuerflächen etwas beeinträchtigt.

Auf der diesjährigen Ausstellung sind nun keine ,,Enten"typen mehr vorhanden. Statt dessen hat Borel nach dem Beispiel von Paulhan-Tatin und d'Artois den Propeller seines sonst ganz normal konstruierten Eindeckers an der hinteren Scbwanzspitze angeordnet (Fig. 1). Er wird von einem 5üj?S Gnömemotor unter Zwischenschaltung eines an den Enden mit Gelenken versehenen, nur 8 kg schweren Rohres angetrieben. Der Motor ist ganz in den Flugzeugrumpf ungefähr in der Höhe des hinteren Flügelholmes eingebaut. Die beiden Sitzplätze befinden sich dementsprechend vor den Flügeln im vordersten Teile des scharf zugespitzten Rumpfes. Dorf ist auch eine Hotchkrß-Maschinenpistole befestigt, die von diesem Platze aus, im Gegensatz zu der auf einem Nieu-porteindecker installierten, ein nach vorne vollkommen freies Schußfeld hat. Das Flugzeug hat eine Länge von 7 m, eine Spannweite von 10 m und eine Tragfläche von 15 qm. Es wiegt 250 kg, kann eine Nutzlast von 200 kg befördern und soll eine stündliche Geschwindigkeit von 150 km erreichen. Das letztere erscheint mir allerdings fraglich, trotzdem der Druckpropeller wegen des Fehlens von hinter ihm befindlichen, Luftwiderstand erzeugenden Körpern einen besonders hohen Wirkungsgrad hat, den allerdings sein kleiner Durchmesser wieder herabmindert. Das Flugzeug würde ich als das militärtauglichste von der ganzen Ausstellung bezeichnen, wenn nicht zu befürchten wäre, daß das gyroskopische Moment der weit vom Schwerpunkte entfernten Schraube seine ohnehin schwierigere Steuerung beeinträchtigt. ,_.

Die Luft wird dem Gnömemotor durch zahlreich an den Rumpfseiten in der aus Blech bestehenden Motoreindeckung befindliche Schlitze zugeführt und von ihm wieder weg- .

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Fig. 2. Bomben-Abwuiltrommel des Bristol-Doppeldeckers.

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Dreimonatliche Sonderkurse für Flieger

Nr. 2 XVIII.

geleitet. Diese seitlich abgebogenen Schlitze erzeugen einen verhältnismäßig nur geringen Luftwiderstand. Noch geringer wird dieser bei dem Nieuport-Militärzweisitzer, dessen 160 PS Gnömemotor eine Stahlblechhaube besitzt, an die sich ohne sichtbaren Zwischenraum eine den Mittelteil des Propellers überdeckende und an ihm befestigte Kalotte aus dem gleichen Material anschließt. In dieser Kalotte sind ebenfalls nach außen aufgebogene Schlitze angebracht, so daß die Kalotte bei ihrer schnellen Umdrehung als Ventilator wirkt und dem Rotationsmotor die nötige Luft zuwirft.

Mit Umlaufmotoren sind auch wieder die meisten ausgestellten Flugzeuge ausgerüstet, und zwar besitzen 24 Flugzeuge Gnömemotoren, 5 mit gesteuertem Einlaßventile versehene Rhönemotoren und 2 Clergetmotoren. Ueber die Vorzüge und Nachteile der Umlaufmotoren habe ich bereits früher gesprochen. Ich möchte nur noch darauf hinweisen, daß man neuerdings besonders bemüht ist, das Motorgeräusch abzudämpfen, um einerseits eine Verständigung zwischen Führer und Beobachter zu ermöglichen und andererseits zu vermeiden, daß sich das Flugzeug schon aus größerer Entfernung durch das Knattern seines Motors verrät. Aus diesem Grunde werden neuerdings an den deutschen Maschinen

Auspufftöpfe, auf deren Nützlichkeit ich bereits in früheren Veröffentlichungen hingewiesen hatte, angebracht. Das ist aber bei Umlaufmotoren unmöglich!

Weiter sieht man zwei eingebaute Renaultmotoren. De Beer und Ratmanoff verwenden sechs- bzw. zehnzylin-drige, feststehende und luftgekühlte Anzani-Motoren; „F. B. A." und Breguet wassergekühlte Salmson-Motoren. Bei den letztgenannten Motoren sind die Zylinder sternförmig angeordnet, so daß sie eine ebenso kurze Baulänge wie die Umlaufmotoren besitzen. Dem Kühler hat Breguet Tragflächenform gegeben und ihn in das obere Tragdeck über dem Rumpfe seines Doppeldeckers eingefügt.

Als Benzinpumpe wird meistenteils die Clergetpumpe verwendet, die ihren Antrieb durch einen kleinen Luft-propeller erhält. Der Bristoldoppeldecker besitzt eine Bombenabwurftrommel (Fig. 2), die 12 Bomben trägt. Die Bomben werden durch einen Zug zum Fallen gebracht und erst während ihres Falles durch eine sich dann drehende Schraube entsichert.

Alles in allem kann man wohl sagen, daß der diesjährige Pariser Aero-Salon zwar nicht durch die Quantität, aber _ ^ durch die Qualität der ausgestellten Flugzeuge einen vollen/ i, Erfolg errungen hat! — / >''

DREIMONATLICHE SONDERKURSE FÜR FLIEGER.

Die Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, die trotz der Kürze ihres Bestehens hier in Berlin schon eine recht gute Entwicklung zeigt, veranstaltet zurzeit einen besonderen Kursus, um Fliegern die für ihren Beruf notwendigsten wissenschaftlichen und praktischen Sonderkenntnisse zu vermitteln.

Auf die Zweckmäßigkeit einer solchen Ausbildung der Flieger braucht an dieser Stelle eigentlich nicht hingewiesen zu werden, denn unser Leserkreis kennt unsere Bestrebungen, mit denen wir stets dafür eingetreten sind, daß der schwere Beruf der Flieger von diesen nicht nur verlangt, daß sie ihr Flugzeug mechanisch führen, sondern daß er zur Grundbedingung hat, daß die Flieger ihr Element und die ihnen anvertraute Maschine auf das genaueste kennen. Das ist natürlich mit einem dreimonatigen Kursus nicht vollständ-dig zu erlangen, es genügt aber, wenn die Grundlagen festgelegt sind, die den Flieger befähigen, auf Grund eigener Beobachtungen sein Wissen zu vervollständigen, und gerade hierfür ist es notwendig, daß der Kursus in einer Art abgehalten wird, die dem Flieger nicht nur in trockener Form einige theoretische Hilfsmittel gibt, sondern die ihn vor allen Dingen anreizt, das, was er im Kursus erlernt hat, weiter zu bilden aus eigenem Interesse an dem Gebiet.

Wen.i die Kurse auch in erster Linie für die Ausbildung der vor der National-Flugspende für die erleichterte Prüfung zum Einjährig-Freiwilligen-Dienst auf Grund des Erlasses vom 11. 3. 1913 bestimmten Schüler vorgesehen sind, so ist ihr Ausbau doch so geschehen, daß sie andererseits sämtlichen Fliegern und Flugschülern dienen sollen. Der Lehrplan sieht eigentlich alle wichtigen Gebiete, sofem sie für den Flieger in Frage kommen, vor. Der Motorenbau und -betrieb wird theoretisch und praktisch erörtert; der Flugzeuglehre ist natürlich ebenfalls ein großer Wert beigelegt. Sie wird ergänzt durch die theoretische Fluglehre, in welcher die Schüler mit den einzelnen Stadien des Fluges, mit den Steuerbewegungen, ihren Wirkungen usw. bekannt gemacht werden. Auch diese beiden Gebiete werden durch praktische Betätigung, Montage- und Herstellungsarbeiten an Flugzeugen in passender Weise ergänzt, während andererseits das Medium, in welchem der Flug vor sich geht, den Schülern durch theoretische und praktische Wetterkunde nähergebracht wird. Wetterkunde ist natürlich nur mit guten Instrumenten-Kenntnissen möglich, so daß auch hier Hauptwert auf praktische Benutzung und Verwendung der Instrumente gelegt ist, nachdem in den theoretischen Grundlagen die Prinzipien der einzelnen Instrumente klargestellt sind. Das Kartenlesen, die Orientierung nach der Karte und das Vorbereiten der Karte für

den Ueberlandflug ist eine Hauptaufgabe, die den vorgeschritteneren Schülern vorbehalten bleibt. Die Aufgabe wird stets mit Hinzuziehung besonders instruktiver Wetterlagen gestellt, so daß der Schüler befähigt ist, eine Karts für irgendeinen Ueberlandflug so vorzubereiten, daß auch wirklich alle in der Praxis vorkommenden Verhältnisse berücksichtigt sind. Daß hierbei dem Gebiet der Kompaßlehre und den astronomischen Hilfsmitteln der Orientierung eingehende Vorträge und Uebungen gewidmet werden, ist wohl ohne weiteres verständlich. Die Kurse werden noch ergänzt durch ärztliche Unterweisungen, erste Hilfe bei Unfällen usw., sowie durch Einführung in die in Betracht kommenden Gesetzes- und Polizei-Vorschriften. Es sind etwa 16 Vortrags- und 10 Uebungsstunden pro Woche vorgesehen, so daß die Schüler, wenn sie das Unterrichtsmaterial fleißig und sorgfältig durcharbeiten wollen, irgendwelche Nebenbeschäftigung beruflicher Art keineswegs mehr vornehmen können.

Mit diesem Kursus ist zum ersten Male der Versuch gemacht, mit den besten Lehrkräften in eng zusammengedrängter Zeit, unterstützt durch die modernsten Hilfsmittel der Luftfahrtechnik und reiche Sammlungen sowie musterhaft ausgestattete und geleitete Werkstatträume, von denen unsere Abbildungen natürlich nur einen ganz unvollkommenen Eindruck geben können, den Fliegern eine gute Sonderausbildung zuteil werden zu lassen.

Außerdem werden in der Luftfahrerschule, und zwar in den Werkstätten derselben, eine Anzahl von „Volontären" lediglich praktisch in einjährigen Lehrkursen ausgebildet. Diese Einreihung von Volontären erscheint uns außerordentlich zweckmäßig, weil dadurch der Lehrbetrieb in den Werkstätten wesentlich umfangreicher sich gestalten läßt. Die Volontäre erhalten volle Ausbildung in allen Zweigen der Tischlerei, der Schlosserei, Schweißerei usw. und werden später in den Motorenbetrieb und den Flugzeugbau sowie in die Reparatur beider Zweige eingehend eingeführt. Die Lehrwerkstätten sind mit allen Werkzeugmaschinen, mit elektrischem Einzelantrieb ausgerüstet, der Unterrichtsgang ist so eingerichtet, daß in einem Jahrgang ein Flugzeug komplett hergestellt werden kann.

Dem ersten Kursus, der im April beendet wird, werden hoffentlich eine Reihe weiterer Dreimonatskurse folgen, weil wir gewiß sind, daß diese Einrichtung dazu beitragen wird, das unbedingt nötige theoretische Können unserer Flieger zu erhöhen und dadurch unsere Flugleistungen voraussichtlich noch weiter zu steigern! —r.

MITTEL-

Ergänzung der Karte 2, XVII. Jahrgang, Heft 21, Seite 508, mit den französischen Verbotszonen und den

IROPA.

DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND, KARTE 3.

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Heft I, Seite 4, dieses Jahrgangs veröffentlichten Abänderungen der Verbotszonen in Oesterreich-Ungarn.

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Nr. 2 XV11I.

RUNDSCHAU.

Oberleutnant z. S. Bertram, der Verleihungen der erst vor kurzer Zeit mit dem Rettungsmedaille. Kronenorden 4. Klasse dekoriert wurde, hat die Rettungs-Medaille am Bande erhalten. — Seine mutige Tat, für welche ihm diese schöne Auszeichnung zuteil wurde, liegt schon nahezu ein Jahr zurück. Am 8. Februar v. .1. war S a b 1 a t n i g auf einem neuen Doppeldecker der A. E, G. in Döberitz aufgestiegen, um trotz des ziemlich starken Windes nach dem A.-E.-G.-Flugplatz bei Hennigsdorf zu fliegen. Die beiden Flieger, Sablatnig als Führer, folgten dem Laufe der Havel. Sie befanden sich in einer Höhe von 550 Meter etwa über Heihgensee, als die Ver-windungsklappe am linken Flügel plötzlich brach. Sablatnig ging sofort im Gleitfluge nieder, aber der große Doppeldecker legte sich schief, und ein Umkippen und ein Sturz aus der schwindelnden Höhe schienen unvermeidlich. In schnellem Entschluß kletterte Oberleutnant Bertram auf den rechten Flügel und vermied so durch Herstellung des Gleichgewichts die Katastrophe. Sablatnig seinerseits stellte im letzten Moment des steilen Sturzfluges, 80 Meter über dem Boden, den Motor wieder an und vermochte den Doppeldecker 2 Meter vom Ufer in das dort eisfreie Wasser zu werfen. Beide Flieger trugen erhebliche Verletzungen davon, der Apparat wurde total zertrümmert.

Dem Luftschiffer-Unteroffizier Z a s t r o w vom 2. Luft-schiffer-Bataillon in Reinickendorf ist die Rettungsmedaille verliehen worden. Im September vorigen Jahres hatte das jetzt im Winterquartier liegende MilitärrLuftschiff „Z. V." eine 15 stündige Aufklärungsfahrt gemacht und kehrte, von Liegnitz kommend» gegen Abend nach Leipzig-Möckern zu der dort befindlichen Halle zurück. Das Wetter war während des ganzen Tages sehr stürmisch gewesen, und gegen Abend hatte der Wind eine solche Stärke erreicht, daß der Luftkreuzer nicht zu landen vermochte. Als „Z. V" sich schließlich dem Boden näherte und die Haltemannschaften die Taue ergriffen, wurden drei Pioniere, als der Ballon von einer Böe gepackt wurde, in die Höhe gerissen. Zastrow hatte den Vorfall bemerkt und kletterte über den Gondelrand in das darunter hängende Gestänge und rettete einen Soldaten durch Hereinziehen in die Gondel.

Ehrung für den Erfinder eines Fingzeugstabilisators.

M. Moreau, dem Erfinder eines automatischen Stabilisators für Flugzeuge, ist auf Vorschlag des Kriegsministers das Kreuz der Ehrenlegion verliehen worden.

Die Bedingungen der zweiten Prüfung Militärische haben gegenüber den bisherigen Be-

Führer-Prüiung Stimmungen recht erhebliche Verlar Flugzeuge. schärfungen erfahren.

Die Bedingungen der ersten Prüfung decken sich völlig mit den Internationalen Bestimmungen zur Erlangung des Führerzeugnisses.

Für die Ablegung der zweiten Prüfung gelten vom 1. Dezember 1913 ab folgende Bedingungen:

1. Ausführung eines Stundenfluges über Land in einer Mindestdurchschnittshöhe von 800 m über dem Gelände; 75 kg Ballast auf dem Passagiersitz ist mitzuführen.

2. Ausführung einer Landung aus 500 m Höhe mit abgestelltem Motor (Gleitflug).

3. Nachweis einer genauen Kenntnis des Motors, mit dem das Flugzeug ausgerüstet ist.

Die dritte Prüfung ist genau den bisherigen Bestimmungen gemäß geblieben.

Mit Ballon und Flugzeug über Berg und Tal. Der von Major E. Härtel-Leipzig ausgearbeitete Vortrag, über den wir Seite 6 dieser Zeitschrift berichtet haben, und der von allen Fachleuten ausgezeichnet eingeschätzt wird, soll noch bis Ende Februar auf dem Vortragsrepertoire der „Urania", Berlin, stehen, so daß wir besondsrs unseren Berliner Lesern der. Besuch des Vortrages sehr empfehlen möchten.

Im Jahre 1913 wurde die Unfall-Sanitäts-Statistik Station des Flugplatzes insgesamt 260 des Flugplatzes mal (die Luftschiffkatastrophe ist als Johannisthal. ein Fall gerechnet) in Anspruch genommen. Davon 58 mal infolge von Flugunfällen. Bei diesen ereigneten sich 12 Todesfälle, und zwar von 11 Fliegern und 1 Fluggast. Es wurden 13 schwerere Verletzungen (Knochenbrüche, innere Verletzungen) und 147 leichtere Verletzungen behandelt. In 147 Fällen wurde die Sanitätswache durch Flieger, Flugschüler und Angestellte der Flugzeugfabriken, in 23 Fällen durch Angestellte der Flugplatzverwaltung, in 11 Fällen durch Flugplatzbesucher, Lieferanten usw. in Anspruch genommen. Die Krankentransport-Wagen (ohne Berücksichtigung der Luftschiffkatastrophe) wurden 19 mal benutzt, und zwar 10 mal zum Transport nach dem Krankenhause Britz. Aerzt-liche Hilfeleistung fand in 112 Fällen statt (die Luflschiff-katastrophe ist als ein Fall gerechnet).

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Dezember 1913. Es wurden an 26 Tagen von 134 Fliegern 2410 Flüge mit einer Gesamtdauer von 313 Std. 39 Min. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Breitbeil auf Ago mit 19 Std. 11 Min., die meisten Aufstiege Reiterer auf Etrich-Taube mit 278 Aufstiegen. Die Flugführerprüfung bestanden 14, die Feldflugführerprüfung 9 Flieger.

Ausstellung errungener Preise.

Der Verein Berliner Journalisten E. V. und der Verband Berliner Athletik-Vereine E. V. veranstalten in den Ausstellungshallen am Zoo in der Zeit vom 12. April bis 3. Mai 1914 eine Ausstellung unter dem Titel „Sportliche JahreSzeite n", deren Reinertrag der Witwen- und Waisenkasse des Vereins Berliner Journalisten und dem Olympia-Fonds des Verbandes Berliner Athletik-Vere:ne zufließen soll.

Um in dieser Sportausstellung eine Uebersicht über die b;sherigen Wettstreite und die Bedeutung der betreffenden Vereine dem Publikum auf allen Sportgebieten vor Augen zu führen, soll das Interesse noch weiter dadurch erregt werden, daß den Sportvereinen Gelegenheit gegeben werden soll, sich insofern an der Ausstellung zu beteil:gen, als sie in der Ze't vom 12. April bis 3. Mai kostenlos ihre errungenen Preise zur Ausstellung bringen können.

Die auszustellenden Preise müssen jedoch vom Königlichen Hause, den Ministerien, Städten, Korporationen oder Vereinen verliehen sein. Internationale Aus- ?ie Schweizerische Lan-Stellungen desausstellungin Bern vom

8 . 15 Maj b.s j5 Qkt{>ber ,0,4 wir(,

in folgende Untergruppen gegliedert sein: Frei- und Fesselballone, Lenkbare Luftschiffe, Drachen und Flugzeuge aller Art, Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe, Materialien zum Bau von Flugzeugen, Ballonen und lenkbaren Luftschiffen, Apparate zur Erzeugung und Kompression von Gas, Instrumente und Apparate für die Luftschiffahrt und zum Studium der Atmosphäre, Wissenschaftliche Luftschiffahrt, Aerologie und Meteorologie, Militär-Luftschiffahrt, Sportliche Luftschiffahrt, Geschichte der Luftschiffahrt, Literatur, Luftschifferkarten, Ballon-Photographien u. dergl. Um speziell deutschen Ausstellern von Flugzeugen entgegenzukommen, soll für diese kein Platzgeld erhoben werden. Der Rücktransport der Flugzeuge erfolgt gleichfalls nach Mitteilung der Ausstellungsleitung kostenlos, die Zollerledigung mittels F r e i p a ß.

Die XI. Internationale Automobil-Ausstellung findet im Industriepalaste im Königl. Tiergarten in Prag vom 12. bis 19. April 1914 statt. Die Ausstellung umfaßt außer allen Fabrikaten und Utensilien, welche mit dem Automobilismus im Zusammenhange stehen, auch Flugzeuge. Die Anmeldeerklärungen müssen längsten bis 12. März 1914 unter Beifügung von 50 Kr. an den „C e s k y klub

XVIII. Nr. 2

Rundschau

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au lomobilistu" in Prag, Ferdinande* va tr. 35 (Postsparkassa-Konto Nr. 78 103) erfolgen. Die Platzmiete für die ganze Dauer der Ausstellung beträgt 6 Kr. per 1 qm, jedoch mindestens 100 Kr.

Die Zentrale für Kaiserpanoramen

hat in neuerer Zeit eine Serie Glasstereo-Auf nahmen hergestellt, die sich lediglich auf das Gebiet der Luftfahrt beziehen. Kommissionsrat A. Fuhrmann konnte unserem Kaiserpaar 10 Zyklen im Neuen Palais zu Potsdam vorführen, die sich auf die besonderen Vorkommnisse während der verflossenen 25jährigen Regierungszeit des Kaisers beziehen. Es wurde besonders hervorgehoben, daß die Einzelheiten mit idealer Körperlichkeit hervortreten, ein neuer Beweis dafür, wie lohnend es ist, auf allen wichtigeren Fahrten Stereo-Aufnahmen zu machen. Die Kaiserpanoramen, deren Besuch wir sehr empfehlen möchten, befinden sich in etwa 200 Städten.

Flugzeugha'le des Leipziger Flugplatzes. Zu unserer Besprechung Seite 625, Heft 26 vorigen Jahrgangs möchten wir berichtigend bemerken, daß dieser Schuppen nicht in Eisenbeton, sondern in reiner Eisen-Konstruktion nach den Entwürfen des Kjjl. Baurats Paul Ranft-Leipzig hergestellt ist.

Vom neuen Zcpp-lin-Luitschiif „L.Z.22". Die4stündigeWerkstättefahrt des neuen „L.Z.22" (später ,,Z. VII"), unter Führung des Betriebsdirektors Dürr hat vollauf befriedigt. Das neue Fahrzeug ist vollkommen fahrtüchtig. Es kann sich somit nur mehr noch um eine, höchstens zwei weitere Werkstättefahrten desselben handeln, an denen Zeppelin-Ingenieure, die noch nie Gelegenheit zu einer Fahrt bekommen haben, als Gäste teilnehmen. Die Ueberführung des Schiffes nach Dresden erfolgt, sobald das Wetter hierzu günstig erscheint, auf Rechnung und Gefahr des Luftschiffbau Zeppelin durch Betriebsdirektor Dürr.

Interessante militärische Versuche mit Leuchtminen für Flugzeuge sind im Monat Dezember auf dem militärischen Flugplatz Fischamend (Oesterreich-Ungarn) unternommen worden. Die Erprobungen der von dem österreichischen Ingenieur K 1 i n k o s c h und dem Feuerwerker H y r a konstruierten Leuchtminen erstrecken sich im wesentlichen auf zwei Verwendungsmöglichkeiten: nämlich die

Benutzung der Mine zur Rekognoszierung bei Nacht und ihre Benutzung zur Erleichterung des Landens bei Nachl. Beide Versuche sind nach den bekanntgewordenen Berichten geglückt. Aus fünfhundert Meter Höhe warf ein Flieger-Offizier die Leuchtmine, die während etwa vier Minuten einen Umkreis von 2 km fast tageshell erleuchtete; der erkundende Flugapparat war nicht zu erkennen. Der zweite Versuch bewies, daß die Leuchtmine den bei Nacht landenden Flugführer über alle Unebenheiten und Hindernisse des Landungsplatzes rechtzeitig aufklärt.

Eine deutsch-böhmische Spende für die Hinterbliebenen von „L. I" und „L. II". Der Aufruf des Prinzen Adalbert von Preußen zur Sammlung für die Hinterbliebenen der bei den

Die den Fliegern Friedrich und Daucourt für ihre großen Ueberlandlltige von der Fing- and Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. überreichte Statuette von Gladenbeck-Frledrichsbagen.

Luftschiffkatastrophen Verunglückten hat, wie wir mitteilen konnten, ein überaus erfreuliches Ergebnis gehabt. Die Gaben, die einliefen, bewiesen, wie groß die allgemeine Teilnahme und die Begeisterung für die deutsche Luftflotte ist. An der Geschäftsstelle der „Leipziger Neuesten Nachrichten" lief nun vor einigen Tagen folgendes Schreiben des Bürgermeisteramts Haida (Deutschböhmen) ein: „Anläßlich der Landung des Zeppelin-Luftschiffes „Sachsen" am 9. November v. J. in Haida gehen Ihnen durch die Böhmische Escompte-Bank K. 300.— (dreihundert Kronen) bar zu, und ersuche ich, diesen Betrag der Sammlung zur Unterstützung für die Hinterbliebenen der Marineluftschiffe „L. I" und „L. II" zuführen zu wellen. Der Bürgermeister:

Rudolf Schlegel. Wir erblicken in der Zuweisung dieser Spende aus dem Böhmerland einen neuen Beweis für die treue Gesinnung unserer deutschen Brüder im Reiche des Doppeladlers. In Tagen gemeinsamer Trauer noch mehr wie in Zeiten gemeinsamer Freude wirkt eine derartige Bekundung doppelt erhebend und trägt dazu bei, das Band, das uns mit Deutsch - Oesterreich verbindet, immer stärker zu festigen.

Leipzig - Mockau. Die Firma C. H. W i 11 e r s t ä t t e r hat hier vier große Flugzeugschuppen gemietet. Witterstätter, als einer unserer ältesten Flugzeugführer, zog sich auf einige Zeit von der Fliegerei zurück, beabsichtigt, sich aber jetzt von neuem seinem alten Beruf zuzuwenden. Er will die Konstruktion und Fabrikation bekannter Maschinen in großem Maßstabe betreiben.

Zwei Schuppen sind von der Sächsischen Heeresverwaltung für Ueberlandflüge in Anspruch genommen, um in Leipzig wie in anderen Städten ständig Unterkunlts-räume für militärische Ueberland-flieger verfügbar zu haben.

Das „Einjährige" für Nationalilugschüler. Zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Frei-willigen-Dienst werden jetzt auch solche jungen Leute zugelassen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen und eine genaue Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissensgebiete besitzen. Als ausreichende Fluglsistung wird die Erfüllung der Bedingungen für die Flugmeisterprüfung angesehen, bis zu der die Flugausbildung der NationalflugSchüler getrieben wird. Um ihnen nun auch die Möglichkeit zu geben, sich ohne besondere Kosten für den mündlichen Teil der Einjährigen - Prüfung vorzubereiten, hat die Verwaltung der National-Flugspende mit der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, die aus der Flugspende unterstützt wird, ein Abkommen getroffen, nach dem Nationalflugschüler an den dreimonatigen Sonderkursen der Schule teilnehmen können, ohne daß sie Schulgeld zu entrichten haben.

Flieger-Jubiläum. Der Flieger Schlegel hat am Sonntag, 11. Januar, seinen 2000. Aufstieg unternommen. Er hat im ganzen 29 000 km in der Luft zurückgelegt und befand sich 380 Stunden in der Luft.

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Rundschau

Nr. 2 XVIII.

Ostmarkenflug 1914. Der Flug soll von Breslau seinen Ausgang nehmen und über Posen und Königsberg nach Danzig führen. Das: genauere Programm ist folgendes:

Sonnabend, 13. Juni: Prüfung und Abnahme der Flugzeuge. Sonderveranstaltungen des Breslauer Vereins: Flug „Rund um Breslau", Wettbewerbe verschiedener Art, Schauflüge.

Sonntag, 14. Juni: Erster Flugtag. 300 Kilometer-Etappe Breslau über Frankenstein, Liegnitz, Glogau, Lissa (an welchen Orten Meldungsabwürfe zu erfolgen haben) nach Posen. Abflug in Breslau 5 Uhr morgens, Ankunft Posen vormittags. Nachmittags Sonderveranstaltungen wie in Breslau.

Montag, 15. Juni: Zweiter Flugtag. 500 Kilometer-Etappe Posen—Königsberg mit Abflugsmeldungen in Bromberg, Grau-denz, Allenstein und Insterburg.

Dienstag, 16. Juni: Ruhetag bzw. Gelegenheit für zurückgebliebene Flieger sich in Königsberg zu sammeln. Sonderveranstaltungen wie in Breslau und Posen.

Mittwoch, 17. Juni: Dritter Flugtag. Aufklärungsflug von Königsberg in einer Schleife bis in die Gegend von Allenstein, nach Königsberg zurück, dann aber ohne Landung über Braunsberg und Elbing (Meldungsabwürfe) nach Danzig. Nachmittags Sonderveranstaltungen in Schauflügen, Wettbewerben, Flügen „Rund um Danzig", „Rund um Zoppot" usw.

Donnerstag, 18. Juni: Schlußtag ev. weitere Sonderveranstaltungen, Preisverteilung.

Der Rundflug durch Oesterreich-Ungarn um den 100 000 Kronen-Preis der Firma Georg Schicht-Aussig wird nicht, wie ursprünglich beabsichtigt ist, im Juni

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Ehrenpokal der G. m. b. H. IBr in Anerkennung ständigen Dauer

dieses Jahres stattfinden, sondern bereits im April. Die geplante Zulassung von Offiziersfliegern mit bestimmter militärischer Aufgabe wird zu dem Flug nicht erfolgen können, da das österreichische Kriegsministerium die Teilnahme von Offizieren und militärischen Flugzeugen nicht gestattet hat. Der große Ueberlandflug wird voraussichtlich in vier Etappen durchgeführt werden: Erste Flugrunde zwischen dem 21. und 24. April: Flugfeld Aspern, Prag, Theresien-stadt, Brünn, Flugfeld Aspern mit voraussichtlichen Zwischenlandungen in Prag, Leitmeritz und Brünn. Zweite Flugrunde am 24. und 25. April: Flugfeld Aspern, Budapest, Flugfeld Aspern. Diese zweite Runde wird wahrscheinlich als Schnelligkeitswettbewerb mit besonderen Bestimmungen zum Austrag gelangen. Die offiziellen Bestimmungen für den Wettbewerb werden nach Genehmigung durch die österreichische aeronautische Kommission in nächster Zeit veröffentlicht werden.

Ein amerikanisches Flugzeug entführt. Amerika sollte es vorbehalten bleiben, den ersten regulären Diebstahl eines Flugzeuges zu erleben. Der Fliegerleutnant Nath Meriman, der auf dem WasSerflug-felde von Milwaukee Unterricht in der Bedienung eines Wasserflugzeuges genoß, vollführte seinen ersten Alleinflug und ging mit dem Flugzeug am anderen Ende der Stadt nieder, wobei er das Flugzeug leicht an der Schwanzsteuerung beschädigte. Er eilte nach dem nächsten Haus, um Hilfe zu holen, fand jedoch, als er zurückkam, den Curtiss-Doppeldecker nicht mehr vor. Man sah diesen vielmehr fern am Horizont in der Richtung auf den Michigansee verschwinden.

Luitiahrzeug-Brnno Langer, seines neun-Rekordflugea.

BÜCHERMARKT.

Das Wetter. Monatsschrift für Witterungskunde. Mit Unterstützung des Königlich Preussischen Meteorologischen Instituts herausgegeben von R. Assmann, Direktor des Köni&l. Preuss. Aeronautischen Observatoriums. Mit Nachrichten aus dem öffentlichen Wetterdienst unter Redaktion von Prof. Dr. R. Börnstein. Verlag von Otto Salle in Berlin W. 57, Elssholzstrasse 15. Abonnement: Jährlich 12 riefte 6 M.. Einzelhefte 0.75 M. Der Jahrgang 1913 liegt nunmehr vor. so dass wir wenigstens ganz kurz seinen reichen Inhalt streifen möchten. Es handelt sich bei dieser Zeitschrift, wie bereits erwähnt, um den 30. Jahrgang, was wohl mehr als alles andere ein Beweis für die Beliebtheit derselben. Tür die Unentbehrlichkeit in den betreffenden Fachkreisen ist. In ausserordentlich geschickter Weise werden in jedem Heft die verschiedenen Disziplinen der Witteruneskunde in selbständigen Aufsätzen herangezogen, wodurch es möglich wird, in ledern lieft abgeschlossen das Gesamtgebiet durch verschiedene Fachleute behandeln zu können. Da gerade die Luftfahrer ein erhebliches Interesse daran haben, sich selbst in der Witterungskunde Kenntnisse anzueignen, so dürfte diese Zeitschrift wohl das geeignetste Mitte! sein, sich stets über alle wichtigen Fragen des Gebietes auf dem laufenden zu halten.

Aero Manuel 1914. Von Ch. F a r o u x und G. B o n n e t. Preis 12 Fr. Verlag: H. Dunod et E. Pinat. Paris, Ouai des Grands Augiistins 47 et 49.

Wie in den Vorjahren haben die Verfasser auch in diesem Jahre es unternommen, alles wichtige Material auf dem Gebiet der Luftfahrt in einem fast 1000 Seiten starken Nachschlagewerk zusammenzustellen. Strenger noch als im Vorjahre sind die einzelnen Kapitel umgrenzt, wodurch das Nachschlagen wesentlich erleichtert wird. Allen, die auf einein so grossen Gebiete arbeiten, wie es die Luftfahrt heute darstellt, mit ihren weitverzweigten, vielseitigen Disziplinen, wird ein solches Nachschlagewerk schon längst ein unumgänglich notwendiger Begleiter geworden sein, zumal wenn man sich auf seine Zuverlässigkeit verlassen kann. Wir können auch diesmal das Jahrbuch nur auf das wärmste empfehlen, wenn natürlich auch eine Reihe kleiner Unstimmigkeiten vorgekommen sind, die aber in der Regel auf reine Druckfehler sich zurückführen lassen, wie sie bei der Zusammenstellung des Materials so vieler Länder wohl unvermeidlich sind. Lediglich auf einen Fehler möchten wir sachlich hinweisen, nämlich auf die Ausstellung der Führerzeugnisse in Deutschland. Seite 851. Während bei den Zeugnissen für Freiballon- und Luftschifführer als Aussteller der Deutsche Luflfahrcr-Verband genannt ist. steht irrtümlicherweise als Aussteller der Zeugnisse für Flugzeugführer der Kaiserliche Aero-Club. ein Versehen, das vielleicht in der Nameiisähnlichkeit mit dem

Aeiro-Club de France seine Begründung findet und nach dieser Richtigstellung im nächsten Jahr woh! verbes—rt ist. Dem Wert des Werkes kann diese kleine Ausstellung keineswegs Abbruch tun.

Freiballon- und Zeppellnfahrten. Von Hermann Giehrl. Preis 1.25 M. Verlag: E. S. Mittler & Sohn. Berlin SW. 68. Kochstr. 68—71. Ein frisch und freudig geschriebenes Buch, das so recht geein.net ist. die Lust und Liebe unserer Jugend zur Luftschiffahrt zu erwecken. Unterstützt durch hübsche Abbildungen, wird dies durch die frische Schreibweise dem Verfasser um so mehr gelingen, als er sich jedes belehrenden trockenen Tones enthält. Wir wünschen ihm jedenfalls einen guten Erfolg.

Was Jeder Fremde vom Oesterreichlschen Recht wissen muss. Von

Dr. jur. Rudolf Granichstaedtcn-Czerva. Preis: 80 Heller. Verlagsanstalt Tyrolia. Brixen. Südtirol.

Der Verfasser hat es unternommen, die augenfälligsten Abweichungen des österreichischen Rechts gegen das deutsche in übersichtlicher Weise knapp zusammenzustellen. Auf kaum 40 Seiten ist ihm dies wegen der zweckmässigen Einteilung sehr gut gelungen: jede Abweichung wird unter dem bestimmten Kennwort in alphabetischer Reihenfolge ganz kurz erwähnt, so dass ein schnelles Nachsehen möglich ist. Wir können das Buch nur 'edem. der irgendwie nach Oesterreich kommt, sehr empfehlen.

Bücherverzeichnis des Kaiserlichen Acro-Clubs 1. Januar 1914.

Es ist mit Freude zu begrüssen. dass jetzt die fast 1600 Bücher umfassende Bibliothek in einem übersichtlichen Katalog zusammengefasst ist. Die Bibliothek nimmt ja schon dadurch in vieler Beziehung eine Ausnahmestellung ein, dass sie durch Uebernahme der alten Oberstleutnant Moedebeck sehen Bücherei einen äusserst wertvollen und in vielen Fällen einzig in seiner Art dastehenden Zuwachs erhalten hat. so dass man in der Bibliothek ein in dieser Fülle kaum wieder vorliegendes Material vereinigt findet.

Holes In the Air. W. J. H u m p h n e y s. From the Smith soucau Report for 1912. p, 257—268. Washington. Government Printiuc Office. 1913.

Der Flugzeugführer beobachtet häufig Erscheinungen, welche tr als ..Luftlöcher" bezeichnet und welche die Wirkunt haben, dass das Elugzeug plötzlich aus seiner Bahn heraus um ein beträchtliches Stück nach unten sinkt Der Verfasser des vorliegenden Heftes beleuchtet vom meteorologischen Standpunkt alle die Bedingungen, die zu den erwähnten Erscheinungen führen können. Er teilt sie ein in eine vertikale und eine horizontale Gruppe. Bei der ersteren spielen

XVIII. Nr. 2

Zuschriften an die Redaktion

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vertikale Luftströme die Hauptrolle, deren Auftreten durch die verschiedensten Ursachen veranlasst sein kann. Bei der zweiten snd Schichtungen in der Atmosphäre am Werk. Der extremste Fall dieser Oruppe wäre der. dass Uber eine Schichtgrenze die Luft in Ruhe ist. dass sich zunächst darin das Flugzeug befindet, und dass unter der Schicht die Luft sich mit derselben Geschwindigkeit und in derselben Richtung bewegt wie das Flugzeug. Beim Heruntergehen unter die Schichtgrenze wird das Flugzeug plötzlich keine Rela-tivgeschwindigkeit zur Luft mehr haben und daher stark fallen. Dieser extremste Fall wird selten vorkommen: doch beruht ein grosser Teil der beobachteten „Luftlöcher" auf ähnlichen Bedingungen.

P. Ludewig.

ZUSCHRIFTEN AN

SICHEWiEITSEINRICHTUNG AN FREIBALLONEN.

Erfreulicherweise haben eine Reihe Freiballonführer zu dem S. 577, Jahrg. 1913 ds. Zeitschr. unter obiger Ueber-schrift veröffentlichten Aufsatz Stellung genommen. Wir geben die Zuschriften im folgenden im einzelnen bekannt: Professor Dr. G. von dem Borne: Die vorgeschlagene Aende-rung der Takelage des Freiballons halte ich für sehr bedenklich. Jeder alte Fahrer kennt das charakteristische Knallen, mit dem das Neu, wechselnden Beanspruchungen folgend, auf der Hülle in neue Gleichgewichtslagen rutscht. Besonders kräftig tritt es auf. wenn nach längerer Fahrt in feuchter Luft — es braucht nicht einmal geregnet zu haben — der Ballon in kräftige Sonnenstrahlung gerät. Der Anfänger hält dieses Konzert leicht für ein bedrohliches Anzeichen, in Wahrheit ist es nur ein Beweis dafür, dass das trocknende Netz sich dehnt, und Hülle und Netz dieser Tatsache ihre gegenseitige Lage anpassen.

Werden, wie vorgeschlagen, Hülle und Netz am Aequator miteinander verbunden, so ist dies freie Spiel der Kräfte aufgehoben. Dehnt sich Jetzt das Netz während der Fahrt, wie das meistens der Fall ist, so wird die obere Netzhäute schlapp und tritt ausser Wirkung. Der Korb hängt dann an den am Aequator vorgesehenen Schnüren und durch diese an der Hülle. Schnüre und Befcstigungsflccke müss-ten also kräftig ausgeführt sein, dass sie diesen Beanspruchungen gewachsen sind. Die Hülle wäre am Aequator entsprechend zu verstarken. Besonders ist dabei zu beachten, dass das Netz sich niemals gleichmässig dehnt, und dass deshalb einzelne Befestigungs-schnüre und ihr Zubehörteil weit über den Durchschnitt belastet werden würden. Die Billigkeit der vorgeschlagenen Aenderung dürfte wegen der erforderlichen Materialstärken hinfällig werden.

Kommt umgekehrt ein trocken aufgelegtes Netz in Regen, so wird sich, wenn es am Aequator befestigt ist, die obere Ballonhälfte in Falten legen, was die Hülle und vor allem die Reissbahn in gefährlichster Weise beansprucht. Es wird weiter dem aufmerksamen Beobachter nicht entgangen sein, dass jeder Ballon, unabhängig von Feuch-tigkeitsverhältnissen, während langdauernder Fahrt seine Gestalt ändert und sich eiförmig in die Länge zieht. Schliesslich weiss ich, und mit mir manch anderer Vorsitzender eines Fahrtenausschusses, die Tatsache zu würdigen, dass jede Ballonhülle in der ersten Zeit ihrer Benutzung sich dehnt und infolgedessen ihr Inhalt wächst. Sind diese Oestaltsänderungen auch nur schwach, so müssen auch sie beim äquatorfesten Netze zu unliebsamen Konflikten zwischen Netz und Hülle führen.

Wollen wir die Hülle fest in der Takelage haben, so ist die einzige konstruktiv richtige Lösung der Verzicht auf das Netz und die Aufhängung des Korbes unmittelbar an dem entsprechend verstärkten Aequator der Hülle. Solche netzlosen Ballone sind la auch bereits ausgeführt worden. Wie sie sich bewährt haben, ist mir nicht bekannt.

Ich möchte gegen diese Konstruktion, wie überhaupt gegen jede Förderung der „Fallschirmwirkung" zum Schluss noch die Tatsache ins Feld führen, dass eine solche stets mit einer Förderung der „Segelwirkung" bei der Landung verknüpft ist. Dadurch aber wird die Wahrscheinlichkeit langer und gefährlicher Schleiffahrten in bedenklicher Weise vergrössert. Die Absturzwahrscheinlichkeit ist für einen Freiballon an sich so gering, dass mir die Verringerung der Schleiffahrtwahrscheinlichkeit als das weit Wichtigere erscheint.

Paul G. Ehrhardt - Heidelberg: Ich habe selbst vor längerer Zeit eine derartige Vorrichtung mit Fachleuten besprochen und Versuche gemacht. Vor einem Anbinden des Netzes an den Aequator der Hülle kann ich nur dringend warnen. Die Dehnungskoeffizienten für Feuchtigkeit sind für Hülle und Netzwerk so verschieden, dass ein Zerreissen eines dieser Teile unausbleiblich wäre. Das Füllen würde nicht, wie angegeben, erleichtert, sondern, da jede Ausglcichs-möglichkeit genommen wird, selbst bei geringen Böen zum Zerreissen der Hülle führen. Selbst bei Verbindung durch ganz lange Schnüre könnte dies Gefahrmoment nicht ganz ausgeschaltet werden.

Die einzige technisch richtige Lösung dieses Problems ist meines Erachtens der netzlose Ballon. Hier ist das, was wir anstreben, organische Bedingung und nicht eine erzwungene „Aushilfe".

Friedrich, Oberleutnant i. K. B. Luft- und Kraftfahrbataillon. München: Voraussetzung für die Wirkung der vorgeschlagenen Neuerung bleibt, dass der Ballonführer zur rechten Zeit die Füllansatzleinen löst Entfällt diese Massnahme, dann bleibt die Sicherheitseinrichtung wegen der Streckung der Hülle und des Netzes unter dem Zug des angehängten Gewichtes wirkungslos. Wird der Füllansatz rasch genug freigemacht, dann dürfte sich die erwünschte Fallschirmform der mehr oder minder entleerten Hülle ergeben; das gleiche trifft dann aber auch zu bei Ballonen ohne diese Neuerung.

Hingegen dürften gegen die Sicherheitseinrichtung folgende Nachteile anzuführen sein:

Bei nicht genauestem Zusammenstimmen der Bcfestigungspiinktc

Neue Bücher.

Das Erfinderrecht im vorläufigen Entwurf des Patentgesetzes. Von Dr. I s a y , H. Verlag: Franz Vahlen, Berlin W. 9, Linkstr. 16. Pr. geh. 0,80 M.

Vom Luitballon zum Zeppelin. Ein Stück Menschenarbeit. Den Kindern erzählt von R. Theuermeister. Verlag: Ernst Wunderlich, Leipzig, Roßplatz 14. Pr. 2 M„ geb. 2,50 M.

DIE REDAKTION.

an der Hülle mit den Netzmaschen, was sich beim Füllen eines Ballons auch bei grösster Aufmerksamkeit auf zentrische Ausdehnung der Hülle kaum erreichen lässt, werden einzelne Punkte vermehrten Zug auszuhalten haben und an dieser Stelle Reissungen eintreten müssen - -vorausgesetzt, dass die Verbindung fest durch Annähen hergestellt ist. Eine Verbindung durch Auf kleben von Scheiben ist von vornherein wertlos.

Unter der Annahme aufgenähter Scheiben wird aber, wenn beim Fahren durch Windwirbel die nicht allzu seltenen heftigen Drehungen oder Rucke des Netzes auftreten, die Gefahr, dass an mehreren Stellen die Hülle am Aequator reisst bzw. Risse bekommt, gegeben. Jedenfalls ergeben sich au den Befestigungspunkten mit der Zeit „schwache" (und damit gefährliche) Stellen an der Ballonhülle. Besonders bei heftigen Landungen und Schleiffahrten wird die vorgeschlagene Nctzcinrichtung plötzlich und nur an wenigen Punkten beansprucht, und die Hülle wird dann immer retssen müssen.

Als Letztes käme vielleicht auch noch die mühselige Arbeit in Betracht, die nach den fast immer zwischenfalllosen Ballonfahrten das Loslösen des Netzes von der Hülle verursachen würde.

POLSTERUNG VON FLUGMASCHINEN.

In Ergänzung des Artikels „Polsterung von Flugmaschinen" (Nr. 24 Jahrg. 1913 der ,,D. L. Z.") möchte ich auf eine weitere wichtige Eigenschaft von Kapok, welche in demselben mit keinem Wort erwähnt ist. hinweisen, nämlich die, dass gewisse Sorten dieser Faser die Eigenschaft haben, im Wasser das 30 fache des Eigengewichts zu tragen, d. h. also, dass ein mit 25—30 kg versehenes Flugzeug mindestens stundenlang über Wasser gehalten wird, so dass stets die Möglichkeit besteht, Flieger und Flugzeug bei einer unfreiwilligen Wasscrlandung herauszuholen. Es ist auch bereits Musterschutz auf ein Flugzeug erteilt, dessen Tragflächen, Schwanzzelle oder dergl. mit spezifisch leichtem Fasermatcrial (Kapok) gefüllt sind

Für Rettungsboote, -gürtel. -westen usw. wird Kapok aus obigem Grund schon lange verarbeitet, ebenso wurde der Ballonkorb des Ballon „Suchard" mit Kapok gepolstert, um dessen Schwimmfähigkeit zu garantieren. Kork ist ganz erheblich schwerer.

B. C. Oskar Müller-Bremen.

DIE GEFAHR EINES ZUSAMMENSTOSSES IN DEN LÜFTEN.

Eine Entgegnung von Bergassessor Licbenam - Nordhausen.

Wenn Herr Dr. Placzek-Berlin in Nr. 26 Jahrgang 1913 der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift" die Fachleute auffordert, Vorschläge zu machen, um derartige Gefahren zu vermeiden, so ist diese Anregung als durchaus am Platze zu betrüssen.

Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstosses in den Lüften ausserhalb von Flugplätzen und deren näherer Umgebung ist zwar bei dem unendlich grossen Luftraum, in dem die Luftfahrzeuge nicht an bestimmte Strassen gebunden sind, wie die von Herrn Dr. P. zum Vergleich herangezogenen Automobile, und in dem es vor allen Dingen nicht nur ein Ausweichen von rechts nach links, sondern auch ein solches von oben nach unten gibt, nicht allzu gross, so ist doch immerhin die Möglichkeit eines Zusammenstosses nicht ausgeschlossen. Ich will gegen einen der wenigen positiven Vorschläge Stellung nehmen, die von Herrn Dr. P. gemacht worden sind.

Wenn ich Herrn Dr. P. richtig verstanden habe, empfiehlt er für die Freiballonführer die Vorschrift, dass sie in keinem Falle längere Zeit in den Wolken fliegen dürfen. Aus welchem Grunde diese Vorschrift gerade für Freiballone erlassen werden soll, ist mir nicht recht verständlich. Die Freiballone sind diejenigen Luftfahrzeuge, deren Steuerung die unvollkommenste ist, und gerade auf diese müsste daher bei dem Entwurf irgend welcher Bestimmungen zur Vermeidung der Gefahr eines Zusammenstosses in den Lüften besondere Rücksicht genommen werden. Als Leitsatz müsste die Bestimmung aufgestellt werden, dass jedes Flugzeug und jedes lenkbare Luftschiff einem Freiballon auszuweichen hat. Die Fahrtrichtung des Freiballons ist die Windrichtung. Es wird daher jedem Flugzeug und jedem Luftschiff ein leichtes sein, solange der Freiballon in Sicht ist, diesem auszuweichen.

Eine längere Fahrt in den Wolken wird für einen Freiballon in den meisten Fällen etwas Unfreiwilliges haben, sei es, dass ein vergeblicher Versuch gemacht worden ist, durch die Wolken zu stossen oder dass man infolge Ueberwerfens in die Wolken geraten ist oder dergleichen mehr. Jedenfalls wird ein Zwang, sofort aus den Wolken wieder herauszukommen, infolge der erforderlich werdenden Ventilzüge sehr häufig eine ganz erhebliche Abkürzung der Fahrt bedeuten, die ein Freiballonführer schon im Interesse seiner Mitfahrer nur ungern vornehmen wird.

Sollen die Wolken für ein Luftfahrzeug gesperrt werden, so ist es nicht der Freiballon, der weichen müsste, sondern das Flugzeug und das Luftschiff. Beiden wird ein Aufsuchen sichtiger Luftschichten in der Regel verhältnismässig leicht weden, jedenfalls leichter als einem Freiballon.

DIE OPFER DES FLUGES 1913.

Forlselzung zu XV. Jahrgang, Nr. 26, vom 27. Dezember 1911, S. 22.

XVI. „ „ 26, „ 2i. . 1912, S. 636.

XVII. . , 5, „ 5. März 1913, S. 122.

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vom Propeller getroffen.

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W. 2 = II, Todesfall a. Wasserflugz. 1 Motorpanne über dem Fluß, f beide ertranken.

stürzt unter Führung des deutschen ?

Fliegen Lübbe ab. Fallböe bei Linkskurve \ In 300 m Höhe setzt Motor aus, I Absturz.

Probeflüge, aus dem App. geschleud. Probeflüge, eigenmacht. Abänderung

am Apparat getroffen, steigt ohne Sturzhelm, App. kurz n.

dem Start übersteuert, Schädelbr. Schädelbruch, Probeflug I Viell. Bruch d. Tragdecks. [ I. Todesfall auf einem deutsch. W. I 1. deutscher Wasserflugzeugführer. mißglückter Gleitflug Unwohlsein.

Probeflug mit neuem E. Boe

D. rutscht In der Kurve nach hinten

ab. (Flugg. von Linke.) Motor versagt Flflgetbruch

rutscht an der Kurve ab

Boe.

verliert das Gleichgew., stürzt in den See u. ertrinkt, Leiche 16.4. gefnnd. beim Belagerungskorps von Skutaii Boe.

soll Selbstmord sein

fliegt b. d Fflhrerexam.s tief, zfrbr. Kl.

zu steller Gleitflug.

Boe.

Absturz.

von einer Boe erfaßt, überschlägt sich

Unvorsichtigkeit.

Motorpanne.

Probeflug, App. bäumt auf, Absturz. ] Motorpanne.

Flugg. von S'avorosolf Steuerbruch. Versuchsflug. Verspannungsbruch. Gleilfl'ig. Fldgelbruch. Vom Propeller erschlagen.

mißglückt. Gleitflug, Bruch d. Tragft. geriet in d. Luftw. eines and. Flugzeuges, übersteuert. Höhensteuerbruch.

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Winds'oß Windsti ß Abs.urz

Nebel — Zusammenstoß in. Baum

Nebel — Zusammenstoß mit Flugz.

Ukwoh'seln

Zusammenstoß

In der Kurve abgerutscht

Flügelbruch

bei Landung von WindtloS erfaßt Start im zu steil;n Winkel

| Apparat Ubersteuert

zu scharfe Kuive

Unvoi sichtigkeit. Passagier von Bell Steuerfehler

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Luftloch

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falsches Manöver

'ährt in eine Gruppe Zuschauer

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Zusammenstoß J Flflgelbruch

Ueber den Schwanz abgerutscht

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Beim Landen überschlagen j Flügelbruch, Motorexplosion talsches Manöver

Zusammenstoß mit Baum b. d. Landg.

durch eine scharfe Kurve rutschte E. nach Hoks ab u. fiel stell zu Boden

XVIII. Nr. 2

Die Opfer des Fluges 1913.

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Frankreich 108

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IOC : fallt bei zu steil. Gleim, aus d. App. ? mißglückte Landung

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mißglückt. Gleitfl., D. überschlug sich, im Nebel verschollen Luftloch

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sich das Flugzeug. Nebel, mißglückter Gleitflug. D. stürzte fast senkrecht nach unten.

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*) Anmerkung: * bedeutet Offizierflieger, ** Unteiofflzierflieger, WDoderWE bedeutet Wasserflugzeug, die Zahl dazwischen die bisher in Wasserflugzeugen totlich Verunglückten. Es bedeuten feiner: a) als Flugzeugfübier. b) als Fluggast, c) zusammen seit Lilienthal verunglückt, d) wie a, e) wie b, f) wie c, aber nur im Jahre 1913, g) Datum, h) Name, i) Ort, k) Nationalität, 1) laufende Nr. der betreffenden Nationalität überhaupt seit Beginn, m) nur im Jahre 1913, n) ob Ein- oder Doppeldecker bezw. Wasser-Doppeldecker, o) Angabe der Fabrik, p) aus welcher Höhe, q) Ursache oder Erläuterung.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Die Finna W. J. Zen- 50 er Schraube mit einer Tourenzahl von 1600 bis 1900

ker, Motorenfabrik, Dres- und leistet ca. Vi PS.

den - A., Wintergarten- Der Inhalt des dem Motor beigegebenen Benzinstraße 78, bringt einen behälters reicht für eine Laufdauer von etwa 15 Minuten Modell-Benzinmotor in den aus. Wiederholt vorgenommene Versuche haben ergeben, Handel, der sich durch ein daß diese Motoren stundenlang unter Belastung laufen, außergewöhnlich geringes Wie uns mitgeteilt wurde, erreichte der Dresdener Gewicht auszeichnet, und Modellkonslrukteur Herr Paul Hahn, Haydnstr. 55, mit zwar wiegt der komplette, dem von ihm gebauten Eindeckermodell, welches mit einem vollständig betriebsfertige von Herrn W. J. Zenker in Dresden, Wintergartenstr. 78, Motor (also einschließlich gebauten Benzinmotor ausgerüstet war, einen Rundflug Vergaser, Zündung, Benzin- von beträchtlicher Länge. Der Preis des kompletten behälter, Propeller usw.) Motors (also mit Vergaser, Zündung, Benzinbehälter, ca. 800 g, er treibt eine Propeller usw.) beträgt 150 M.

LUFTFAHRT-ÜBERSICHT.*)

1. Januar.

Neujahr in den Lüften feiert wie alljährlich der Ballon ..Tillie" mit Direktor O. Neumann, Adolf Neumann, Professor Boller, Moos und Jessel. Mehrere Zwischenlandungen wurden vorgenommen, freudig von der Bevölkerung mit einem „Prosit Neujahr" begrüßt.

Guter Erfolg der Sammlung für die Hinterbliebenen von „L. 1" und „L. 2". Prinz Adalbertvon Preußen erläßt folgenden Dank: „Es ist mir ein Bedürfnis, meinem Dank Ausdruck zu geben für die reichen Gaben, die mir persönlich von den verschiedensten Seiten in opferfreudigster Weise für die Hinterbliebenen von „L. 1" und „L. 2" zugegangen sind und die Höhe von fast 40 000 M. erreicht haben. Bei der großen Zahl der Bedürftigen werden weitere Spenden dankbar vcn mir entgegengenommen.

Adalbert, Prinz von Preußen."

Das Verbot des Ueberfliegens der russischen Westgrenze seitens ausländischer Flieger wird vom russischen Ministerrat bis zum 1 4. J u 1 i 19 14 verlängert.

Bonnier fliegt mit Passagier von Jerusalem, wo er am 31. Dezember als erster Flieger gelandet war, nach dem Flugfeld von H e 1 i o p o 1 i s bei Kairo. Die französische Kolonie und die Behörden bereiteten ihm einen herzlichen Empfang.

Veröffentlichung des Berichts der Untersuchungskommission über den Unfall des französischen Lenkballons ,,Z o d i a c" am 17. April 1913, bei dem 3 Offiziere und 2 Unteroffiziere den Tod fanden: ,,Es wird festgestellt, daß die Ursache des Unglücks in dem geringen mitgeführten Ballast und vor allen Dingen in der unverständlichen Handhabung der Reißleine zu suchen ist."

2. Januar.

Der englische Flieger Hamel führt in Begleitung von Frau Treharke-Davis auf dem Flugfelde von H e n d o n zweimal den Looping the Loop aus.

Orville Wright demonstrierte seinen neuen Apparat einem besonderen Ausschuß des amerikanischen Aero-Clubs und einer großen Zahl fremder Sachverständiger. Wright unternahm in D a y t o n 20 verschiedene Flüge, die so zufriedenstellend ausfielen daß das Komitee ihm den Collier-Preis zusprach, der alljährlich für den wichtigsten Fortschritt im Flugwesen verteilt wird.

3. Januar.

Trauerfeier für den in der verflossenen Woche in Johannisthal tödlich abgestürzten Flieger Rieh. Remus in der Kapelle des Krankenhauses zu Oberschöneweide. Remus' ehemaliger Lehrer Kießling macht mit seinem mit schwarzen Flaggen versehenen Doppeldecker trotz des sehr heftigen Windes über dem Friedhof mehrere Runden.

4. Januar.

Der französ. Flieger Marc Pourpe tritt mit dem 80 PS Gnöme-Morane-Eindecker, mit dem seinerzeit Roland Garros das Mittelmeer überflogen hat, seine seit längerer Zeit geplante Reise von Kairo nilaufwärts an. Pourpe hatle sich

zu Anfang des Fluges in der Wüste verirrt, fand aber den Nil wieder und landete, nachdem er etwa 500 km zurückgelegt hatte, bei dem Dorfe M e n s h a , zwischen Assiut und Luxor, wegen Benzinmangels.

Ein 100 PS Curtiss-Flugboot langt in K i e 1 an. Es soll dort in der Holtenau - Flugstation eingeflogen werden.

Abnahme des Militärluftkreuzers „Z. VI", der in Gotha stationiert ist, durch die Militärverwaltung.

5. Januar.

Dem russischen Flieger Wassiliew ist Erlaubnis zum Ueberfliegen deutschen Gebiets für seinen Flug von Petersburg nach Paris im Prinzip erteilt worden, mit der Bedingung, daß er die verbotenen Zonen vermeidet.

In der Frage des Ueberfliegens der deutschrussischen Grenze durch Flugzeuge hat zwischen det deutschen und der russischen Regierung ein Notenwechsel stattgefunden, durch den die beiden Regierungen sich unter der Bedingung der Gegenseitigkeit bereil-erldären, von Fall zu Fall die Erlaubnis zur Ueberfliegung der Grenze für lediglich sportliche Zwecke unter näher festgestellten Vorschriften zu erteilen.

Aussetzung eines Preises von 500 Pfund durch die Johannisburger Sunday-Times für denjenigen Flieger, der auf der Route Kairo—Kapstadt Johannesburg bis zum 21. November d. J. passiert.

Die „Daily-Mail" verpflichtet den französischen Flieger Salmet, ihr Beiblatt „Mimosa" vom 5. Januar ab täglich an der ganzen Riviera mit seinem Flugzeug auszutragen. Er wirft in jedem Ort das mit einem Fallschirm versehene Zeitungspaket dem Empfänger zu.

Das Zeppelinluftschiff „L. Z. 22" (später „Z. VII") erhält die G a s f ü 1 1 u n g.

6. Januar.

Marc Pourpe setzt seinen Flug bis Luxor (200 km) fort. Der Comte de Lambert tritt mit Begleitern auf einem Gleitboot eine Reise nilaufwärls an, um Chartum zu erreichen.

7. Januar.

Die Firmen Bleriot und Esnault-Pelterie strengen gegen die Firmen Borel, Farman und N i e u p o r t einen Prozeß wegen Patentverletzung an. Die Klage erstreckt sich auf 18 Patente, die die Steuerungsorgane der Flugzeuge betreffen.

Der französische Flieger Marc Pourpe setzt den Flug nilaufwärts fort. Er verläßt um 10 Uhr morgens Luxor und landet glücklich um 2,15 Uhr in Wadi Haifa. Er hatte die 580 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km in der Stunde ohne Zwischenfall zurückgelegt. Die bisher zurückgelegte Distanz von Kairo aus beträgt ca. 1000 km.

8. Januar.

Das für Dresden bestimmte neue Zeppelinluftschiff

„L. Z. 22" (später „Z. VII") macht in Friedrichshafen unter Führung des Direktors Dürr seine erste Probefahrt.

'l Wird von jetzt an laufend geführt.

XVIII. Nr. 2

Amtlicher Teil

45

Der Franzose Gilbert macht mit einem neuen Bleriot- Militärapparat einen Probeflug und schwebt in einer Höhe von ungefähr 1200 m, als der Eindecker plötzlich rasch zu sinken beginnt und auf das Dach eines Fabrikgebäudes stürzt. Als man dem Flieger zu Hilfe eilen wollte, kam er zur allgemeinen Ueberraschung bereits die Treppe herunter. Gilbert hatte gemerkt, daß der Apparat stürzen wollte, und war kurz entschlossen auf das Dach niedergegangen, um eine Katastrophe in den belebten Straßen zu vermeiden.

9. Januar.

Zwei französische Herrenflieger, der Graf L a r e i n t i-T h o 1 o z a n und Baron P a s q u i a vollführten ebenso wie der englische Flieger Crawsey in Buc Schleifenflüge mit einem Bleriot-Eindecker aus. Zugleich fliegt Gilbert in Villacoublay zum erstenmal in etwa 1000 m Höhe sieben Schleifen hintereinander und wiederholt die Leistung dann in nur 150—200 Meter Höhe. Es haben nunmehr 20 Flieger die Schleifenflüge nach Pegouds Muster ausgeführt, unter denen alle Nationen außer Deutschland vertreten sind.

DIE VEREINE DES DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBANDES:

1. Aachener V, IL (E.V.), W. Aachen. Rolandstraße 14.

F. 219, T.-A. Luftverein Aachen, I.

2. Akademie für Aviatik (E.V.), S, München, Theatiner-

straße 35 II, F. 451/452, T.-A. Treuhand, I.

3. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (E. V.), Mün-

chen, C.2, Neuturmstr. 5, I, F. 1646 u. 1647, T.-A. Adaclub V.

4. Altonaer Verein für Luftfahrt, Altona, von der Tann-

straße 11. F. 8, 1950, L

5. Anhaltischer V. f. L. (E. V.), M, Dessau, Antoinetten-

straße 22 a, F. 13, T.-A. Luftfahrt Dessau, I.

6. Augsburger V. f. L. (E. V.), S, Augsburg, bei A. D y c k -

hoff, Stettenstr. 2, F. 284/285, I.

7. Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft (E. V.),

Hauptverein- Berlin, Nürnberger Platz 5, F. Pfalzburg 2608, T.-A. Integral; Bezirksverein: Frankfurt am Main, Höchster Straße 1, Hamburg, Neuer Wall 44, V.

8. Bayerischer Aero-Club (E.V.), S, München, Residenz-

straße 27, III, F. 1670, I.

9. Berliner Flugsport-Verein (E. V.), Berlin N. 65, See-

straße 60, F. Moabit 7193, T.-A. Eisenhammer, I.

10. Berliner V. f. L. (E. V.), Berlin W. 9, Linkstraße 25,

(Fuggerhaus), f. Kurfürst 9770, T.-A. Rundflug, I.

11. Bitterfelder V. f. L. (E. V.), M, Bitterfeld. Lindenstr. 6,

F. 4, T.-A. Luftfahrt-Verein, I.

12. Braunschweigischer V. f. L. (E. V.), NW, Braunschweig,

Augusttorwall 5, F. 733 u. 492, I.

13. Breisgau-Verein für Luftfahrt (E. V.), SW, Freiburg

im Breisgau, Kaiserstr. 141, F. 1873, T.-A. Breisgauverein Luftfahrt.

14. Bremer V. f. L. (E.V.), NW, Bremen, Obernstr. 52/54, f.

F. 7969, T.-A. Jurist Bremen, I.

15. Bromberger V. f. L. (E.V.), O, Bromberg, Stadt. Gas-

anstalt, F. 12, I.

16. Chemnitzer V. f. L. IE. V.), Sä, Chemnitz, Johannis-

platz 4, F. 2345, L

17. Coblenzer V. f. L., SW, Coblenz. Kurfürstenstraße 11.

F. 1490, T.-A. Luftfahrverein Coblenz, I.

18. Deutscher Luftflotten-Verein (E.V.), Berlin W. 57, Fro-

benstraße 27,1, F. Nollendorf 2986, T.-A. Luftflotten-Verein, V.

19. Deutscher Touring-Club (E.V.), München, Prannerstr. 24,

F. 2670 u. 2671, T.-A. Touring-Club München, V.

20. Düsseldorfer Luftfahrer-Klub, W, Düsseldorf, Breite

Straße 25,1, F. 7441/7446, T.-A. Probst. Düsseldorf, I.

21. Erfurter V. I. L. (E.V.), M. Erfurt. Mittelhäuserstr. 46,

F. 482, T.-A. Senfborn, Erfurt, I.

22. Flugverein Neustadt a. d. Haardt, SW, Neustadt a. d. H.,

F. 1000, T.-A. Flugverein Neustadt a. d. H., I.

23. Frankfurter Flugsnort-Club (E. V.l. Frankfurt a. Main,

Neue Mainzer Str. 76, F. I. 1581, I.

24. Frankfurter V. f. L. (E.V.), SW, Frankfurt am Main,

Kettenhofweg 136, F. Taunus 1142, T.-A. Luftfahrtverein Frankfurtmain, I.

25. Frankischer V. f. L. (E.V.), S, Würzburg. Kürschner-

hof 9, F. 2822, T.-A. Protzmann. Würzburg. I.

26. Hamburger V. I L (E.V.), NW, Hamburg 36, Colon-

naden 17/19, F. I, 3224, T.-A. Luftfahrt, I.

Anmerkung: K = Kartell dei Kaiserlichen Automobil-Club, und Kaiserlichen Aero-Club«. M =- Mitteldeutsche Vereinigung des Deutschen Luflfahrer-Verbandes. NW = Nordwestgruppe des Deutsrhen Luftfahrer-Verbandes. O = Ostümppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes Ith - Rheingruppe des Deutschen Lurtfahrer-Verbandes. Sa. — Intere.sengemein.chaft Sachsischer Vereine. S =■ Sud deutsche Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. SW= Kartell Sudwestgruppe des Derschen Luftfahrer-Verbandes. W=West-<nippe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Römische Zahlen = Reihe.

27. Hannoverscher V. f. L. (E.V.), NW, Hannover, Georgs-

platz 14, F. N: 1574, N, 1982, T.-A. Broker, Hannover, I.

28. Herforder V. f. L., NW. Herford, Bahnhofsplatz, Alfer-

mann, F. 505, 105, T.-A. Luftfahrt, I.

29. Hildesheimer V. f. L. (E.V.), M, Hildesheim. Lucien-

vörder Straße 22, F. 3269, T.-A. Luftfahrt-Verein Hildesheim, I.

30. Kaiserlicher Aero-Club (E.V.), K, Berlin W. 30, Nollen-

dorfplatz 3, F. Lützow 3605, T.-A. Aeroclub, I.

31. Kaiserlicher Automobil-Club (E.V.), K, Berlin W.9,

Leipziger Platz 16, F. Zentrum 1481, 1780, 1397, 1598, T.-A. Automobil-Club, Berlin, I.

32. Karlsruher Luftfahrt-Verein (E. V.), SW, Karlsruhe,

Karlstraße 66, F. 66, T.-A. Sieveking, I.

33. Kölner Club für Luftfahrt (E. V.), Rh, Köln. Stollwerck-

haus, F. A567, Ballonplatz, B 134, T.-A. Luftschiff Köln, I.

34. Königlich Bayerischer Automobil-Club (E.V.), S, Mün-

chen, Residenzstraße 27 II, F. 1035, 22 552, T.-A. Kaclub, I.

35. Königlich Sächsischer V. f. L. (E. V.), Sä, Dresden,

Ferdinandstr. 51, F. 12 663, I.

36. Konvention der Flugzeugfabrikanten des V. D. M. I.,

Berlin W., Unter den Linden 12/13, F. Zentrum 7905, 7937, T.-A. Motorverein Berlin, III.

37. Kurhessischer V. f .L. (E. V.). SW, Marburg a. d. Lahn.

Physikal. Insütut. F. 135, T.-A. Luftfahrt; I. Sektion: Cassel: Cassel, Kl. Rosenstr. 3, F. 2807, 4555.

38. Leipziger V. f. L. (E. V.), Sä, Leipzig, Ferdinand-Rhode-

Straße 14. F. 11 529, T.-A. Leipziger V. f. L., I.

39. Lothringer V. f. L., SW, Metz, Bürgermeisteramt,

F. 1615, I.

40. Lübecker V. f. L. IE. V.). NW, Lübeck. Israelsdorfer

Allee 13 a, F. 9067, T.-A. Schiffsmakler Möller, Lübeck, L

41. Luftfahrverein Gotha (früher Reichsflugverein), Gotha,

F. 125, 1011, T.-A. Luftfahrverein, I.

42. Luftfahrt-Verein Münster für Münster u. d. Münster-

land (E.V.). NW, Münster i. W., Klosterstr. 31/32, F. 264, T.-A. Koene, I.

43. Luftiahrtverein Speyer, SW, Speyer a. Rh. F. 202,

T.-A. Luftfahrt Speyer, I.

44. Luftfahrtverein Touring-Club, S, München, Pranner-

straße 24, F. 2670 u. 2671, T.-A. Touringclub München, I.

45. Lünebortfer Luftfahrt-Verein, Lüneburg, F. 400, T.-A.

Luftfahrt Lüneburg, I.

46. Magdeburger V. f. L. (E.V.). M. Magdeburg, Bahnhof-

straße 17, F. 1854, T.-A. Wetterwarte Magdeburg, I.

47. Mannheimer V. f. L. „Zähringen" (E.V.), SW, Mann-

heim DI. 7/8, Hansa-Haus, F. 1730, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

48. Mecklenburgischer Aero-Club, Schwerin, Slutowufer 13,

T.-A. Aero-Club Schwerin i. M.. L

49. Mindener V. 1. L., NW, Minden i. W., Großer Domhof 1.

F. 55, T.-A. Luftfahrt, I.

50. Mittelrheiniscber V. f. L., SW, Wiesbaden, Gutenberg-

olatz 3, F. Stadtamt, I.

51. Münchener V. f. L. (E.V.), S, München, Residenzstr. 27,

F. 1670, I.

52. Niederrheinischer V. f. L. (E. V.), Rh, Bonn, Wilhelm-

straße 11, F. 1287, I.

53. Niedersächsischer V. f. L. (E. V.), M, Göttingen, Hildes-

heimer Bank, Fil. Göttingen, F. 4 u. 8. T.-A. Hild-bankfil.. I.

54. Niederschlesisch - Märkischer V. f. L.. 0, Grünberg

in Schlesien, Gr. Fabrikstr. 25 a, T.-A. Luftfahrtverein, I.

46

Amtlicher Teil

Nr. 2 XVIII.

55. Nordmarkverein für Motorluftfahrt, Kiel, Düstern-

brooker Weg 38, F. 5800, T.-A. Motorluftfahrt, I.

56. Obererzgebirgischer V. f. L., Sä, Schwarzenberg i. Sa.,

F. 92, T.-A. Sauerstoff Schwarzenberg, I.

57. Oberrheinischer V. f. L. (E.V.), SW, Straßburg i. Eis.,

Blauwolkengasse 21, F. 527, T.-A. Luftfahrt Straßburgels, I.

58. Oberschwäbischer V. f. L. (E. V.), S, Ulm a. D., Herd-

brucker Str. 11, F. 626, I. 59 Osnabrücker V. i. L, (E.V.), NW, Osnabrück, Wittekindstraße 4, F. 62, I.

60. Ostdeutscher V. f. L. (E.V.), O, Graudenz, Festungs-

straße 20 a, T.-A. Luftschiffer-Verein Graudenz, I.

61. Ostpreußischer V. f. L. (E.V.), O, Königsberg i. Pr.,

B. Haberland, Kneiphöfische Langgasse 81, F. 597, T.-A. Luftschiffer-Verein, I.

62. Pforzheimer Luitfahrtverein SW, Pforzheim, Luisen-

straße 541, F. 2898, T.-A. Karl Scheufeie, I.

63. Posener Lnftfahrer - Verein (E. V.), O, Posen W. 3,

Baarthstr. 5, F. 1646, T.-A. Luftfahrerverein, I.

64. Reichsflugverein (E. V.), (früher Verein Deutscher Flug-

techniker), Berlin W. 62, Lutherstraße 13, Gth. pt., F. Lützow 7036, T.-A. Reichsflugverein, I.

65. Rheinisch-Westiäl. Motorlaitschiff-Gesellschait (E. V.),

Essen-Ruhr, Stederstr. 22, F. 7231/33, T.-A. Luftschiff Essenruhr, I.

66. Rostocker Aero-Clnb, Rostock, Hopfenmarkt 4, T.-A.

Balge, I.

67. Saarbrücker V. I. L., SW, Saarbrücken 1, Hohenzollern-

straße 48, F. 1548 T.-A. Luftfahrt Saarbrücken, I.

68. Sächsisch-Thüring. V. f. L., M, Weimar, Belvedere-

Allee 5, F. Weimar 622, T.-A. Luftverein Weimar, Belvedere-Allee, I; Sektion Halle a. S.: Halle a. S., Mühlweg 10 und Poststraße 6, F. 195, T.-A. Luftschifferverein Halle a. S.; Sektion Thüringische Staaten; Jena, F. 622, T.-A. Luftverein Jena.

69. Schlesischer Aero-Clnb (E.V.), O, Breslau, Schweid-

nitzer Str. 16/18, F. 4365, I.

70. Schlesischer V. f. L., 0, Breslau XIII, Goethestr. 58,

F. 702, T.-A. Luftschiffer Breslau, I.

71. Seeoffizier-Luftclub (S. L.C.W.) (E.V.), NW, Wilhelms-

haven, Peterstr. 16, F. 105, II. Marine-Inspekt., T.-A. Luftclub Wilhelmshaven, I.

72. Trierer Club für Luftfahrt (E. V.), Rh. Trier, Nagelstr. 10,

F. 5, 259, T.-A. Luftschiffclub Trier, I.

73. Verein Deutscher Luftschiff-Industrieller, Berlin W.,

Kleiststr. 8, F. Kurfürst 6591/92, III.

74. Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller, Berlin

W.8, Unter den Linden 12/13, F. Zentrum 7905, 7937, T.-A. Motorverein Berlin, III.

75. Verein für Flugwesen Mannheim, SW, Mannheim,

Architekt 0. Kaiser, Lange Rötter-Straße 106, F. 1481, I.

76. Verein für Luftfalirt am Bodensee (E.V.), SW, Kon-

stanz, Zummsteinstraße 11, F. 420, T.-A. Luftfahr-Verein Konstanz, I.

77. Verein für Luftfahrt Darmstadt, SW, Darmstadt, Land-

graf-Philipp-Anlage, F. 2242, I.

78. Verein für Luftfahrt Gießen (E.V.), SW. Gießen. West-

anlage 10, F. 923, T.-A. Luftfahrer Gießen, I.

79. Verein für Luftfahrt in Mainz (E. V.), SW, Mainz, Große

Bleiche 48, F. 85, T.-A. Luftfahrtverein Mainz, I.

80. Verein für Luftfahrt Regensburg (E.V.), S, Regensburg,

Greflingerstr. 7, F. 9, T.-A. Luftfahrt, I.

81. Verein für Luftfahrt in Worms, SW, Worms, Rathaus,

Zimmer 41, F. 259—269, T.-A. Luftahrtverein Worms, I.

82. Verein für Luftschiffahrt Limbach (Sa.) u. Umgegend

(E. V.), Sä, Limbach-Sachsen, Poststr. 5, F. 340, T.-A. Limbacher Luftschiffer Verein, I.

83. Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-

Fürth (E.V.), S, Nürnberg, Klaragasse 21, F. 9180, T.-A. Luftfahrt Nürnberg, I.

84. Vogtländischer V. f. L. (E.V.), Sä, Plauen i. V., Fürsten-

straße 89. F. 62 u. 430, T.-A. Luftschiffer-Verein Plauenvogtl., I.

85. Westfälisch-Lippischer Luftfahr-Verein (E.V.), NW,

Bielefeld, Petri, Kavalleriestr., F. 1684, T.-A. Luftfahrverein, I.

86. Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein (E. V.), Herne,

Oberbürgermeisteramt, F. 58 u. 920, T.-A. Luftfahrerverein. I.

87. Westpreußischer V. f. L. (E.V.), 0, Danzig-Langfuhr,

Technische Hochschule, F. 1703 u. 1704, T.-A. Dr. In d. Waldmann, I.

88. Wissenschaftliche Gesellschaft für Fingtechnik, Ber-

lin W.30, Nollendorfplatz 3, F. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Flugwissen, II.

89. Württembergischer Flugsport-Club, S, Stuttgart, Hegel -

Straße 4 b, F. 4671, T.-A. Alfred Dierlamm, Stuttgart, I.

90. Württembergischer V. f. L. (E.V.), S, Stuttgart, Am

Salzmannweg 21, F. 2117. I.

91. Zwickauer V. f. L. (E.V.), Sä. Zwickau i. S., Haupt-

markt 20, F. 90, T.-A. Luftfahrtverein, I.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Fftr die MittaUniigcB flbernimmt der betr. VareioiToritand dl« Vwantwortoog.

Redaktionsschluß für Nr. 3 am Donnerstag, den 29. Januar, abends.

Eingegangen 14. I. Berliner Flugsport-Verein E. V., Berlin und Flugfeld Schulzendorf. Die erste Geschäftssitzung im neuen Jahre wurde vom 1. Vorsitzenden, Kunstmaler Behrbohm, eröffnet. Der Abend gestaltete sich zu einem sehr inhaltsreichen, indem das Thema „Segelflug" von allen Seiten durch Fragestellung beleuchtet wurde. Unser Ehrenvorsitzender, Herr Baumeister Gustav Lilienthal, wurde zu Beginn der Sitzung von allen Seiten zu seinem Erfolg, betreffend die Unterstützung aus der Nationalflugspende und dem Kriegsministerium, herzlich beglückwünscht. Herr Lilienthal erhielt dann das Wort über die Zwecke und Ziele, die er sich gesteckt. Darauf entspann sich eine Diskussion. Zugegeben wurde, daß Flugzeuge zu bauen sind, die den Segelflug gleich dem Vogel auszuführen imstande sind. — Damit würde natürlich ungeheuer viel für die Flugkunst gewonnen, da die Flugzeuge dann mit viel geringerer Antriebskraft durch die Lüfte segeln könnten. — Herr Sand verficht das Prinzip des Segelfluges vermittelst abgeteilter Federn in den Tragflächen, die allein den Vortrieb ermöglichen sollen, ohne ein zu starkes Sinken zuzugeben. Von anderer Seite wurde wieder betont, daß die Schwerkraft möglichst aufzuheben sei, sie sei nur störend; je leichter ein Gegenstand, ie leichter könne er sich in die Lüfte erheben. Herr Strauch polemisierte dagegen. — Herr Behrbohm betonte, daß die Schwerkraft die Möglichkeit des Segeins der Flugzeuge mitbedinge. Er führte als Naturbeispiel den Albatros an, dessen Gewicht von ca. 18 Pfund bei einem Körperdurchmesser von ca. 30 cm dem Winde eine ge-

Der Verein für Luftschiffahrt am Bodensee

waltige Angriffsfläche biete, welche zu überwinden, dem Albatros ohne diese Schwere unmöglich wäre. An der Diskussion beteiligten sich hervorragend die Herren Sandt. Ladwig und Druhm. — Im Anschluß hieran wurde auf das motorlose Modellwettfliegen im Mai auf dem Flugfeld Schulzendorf hingewiesen. Viele Anmeldungen hierzu lassen einen Fortschritt auf diesem Gebiete erwarten. Weitere Anmeldungen hierzu sind noch erwünscht. — Ferner bitten wir unsere verehrten Mitglieder gefälligst um Zahlung der noch fälligen Beiträge an unseren Schatzmeister Herrn C. Neyen.

Eingegangen 14. I. hatte letzte Woche zu einem Vortragsabend Herrn Professor Dr. L i e f m a n n aus Freiburg gewonnen. Die theoretischen Kenntnisse und die große praktische Erfahrung des Redners im Flugsport traten überall recht deutlich zutage und gestalteten den Vortrag zu einem ganz ungewöhnlich interessanten und anziehenden. Eine große Reihe von Lichtbildern bot eine Fülle des Interessanten und Schönen. Reicher Beifall lohnte den Redner.

Zu einem weiteren Vortrag hat der Verein Herrn Schlegel, den bekannten Konstanzer Flieger, gewonnen.

Eingegangen 15. I. Breisgau-Verein für Luftfahrt E. V., Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Der Pforzheimer Luftfahrtverein ist in die Südwestgruppe aufgenommen worden.

XVIII. Nr. 2

Amtlicher Teil

47

I IS

is

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an enter Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung.

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

ahr-•trecke in km

S.uft-nie), darunter tatiächl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts.

Größte

«e-

 

echwin-

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digkeit

reichte

in km

 

in der

Hohe

Stunde

 

Bemerkungen

FSr di« Richtigkeit der in dieser Tabelle aufgeführten Fahrten und Angaben iat der Einsender dee Fahrtberichte, rerantwortlich.

Bra. V.

K. V. Dü. L. K.

 

12. 13.10 5" p.B 19720.10 5™ p. m. 29. 10.

Dü. L. K.

 

1. 11.

S. Th. V.

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Nr. V.

30. 11.

Du. L. K.

7. 12.

Dü. L. K.

7. 12.

Dü. L. K.

7. IX

Dü. L. K.

7. 12.

Dü. L. K. Dü. L. K.

7. 12. 12" a. m. 7. 12.

Dü. L. K.

7. 12.

E. V.

7. 12.

E. V.

7. 12.

M. V. Z. Wfl. V.

7. 12. 9»a.m.

7. 12.

K. S. V.

7. 12.

Wü. V.

7. 12.

Md. V.

8. 12.

B. V.

14. 12.

Brg. V.

14. 12. 9" a. rrj.

Co. V. K. C.

16

14. 12. 12"a.m

14. 12.

M. V. Z.

 

14. 12.

Nr. V.

 

14. 12.

Nr. V., Sekt.

Wuppertal Or. V.

 

14. 12. 14. 12.

K. Ae. C. L. T. C.

 

16. 12. 11=' a.m. 16. 12.

B. V.

17718.12.

i

B. V. I

21. 12.

B. V.

21. 12.

Bi. V. Mi. V.

21. 12. 10*"a.m. 21. 12.

Z. V.

 

21. 12.

Dü. L. K.

9

23. 11.

S. L. C.

2

23. 12. 12 a. m.

Bi. V.

10

25. 12.

Or. V.

 

26. 12.

Dfi. L. K.

 

30. 12.

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4

548

28

3000

   

(650)

   

20

4

540

27

2300

1

5

80

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1050

3

30

124

32,3

1000

9

50

590

62

1800

   

1610)

   

4

5

293

80

2800

   

(320|

   

3

27

115

42

2750

4

18

100

25

2250

3

30

75

22

2000

3

50

100

24

2500

3

27

112

32

2600

3

30

128

40

3000

   

(140)

   

3

13

90

30

2200

3

56

110

27

1950

   

(112)

30

 

3

55

117

1200

2

30

50

20

2000

5

25

50,3

13,65

2350

   

(75,5)

   

3

10

-

30

2600

3

15

32

10

2200

4

5

90

22

1700

3

5

246

80

800

U1

30

256

51

2300

   

(275)

   

6

15

330

53

1250

   

(335)

   

2

50

180

63

2200

4

10

250

60

1640

8

43

550

63,1

3150

3

 

230

75

1900

4

3

250

62

3000

3

44

185

50,9

600

   

(190)

60

 

3

25

195

1500

   

(210)

30

 

20

30

600

2000

   

[615)

   

6

15

300

49

800

   

(315)

   

6

5

243

44

1020

   

(268)

   

4

50

145

30

520

   

(160)

   

4

45

14

8

980

   

(32)

   

5

50

260

49

1760

   

(ca. 290)

   

4

42

 

-

ca. 500

3

30

165

55

1500

6

23

450

70

2700

   

455

   

1

2

40

43

1250

   

(43)

   

2

46

100

36,1

1300

.Braunschweig''

Saarbrücken „Karlsruhe"

Saarbrücken .Düsseldorf V."

Düsseldorf „Dr. v. Abercron"

Düsseldorf „Nordhausen"

BitterfeJd

„Coblenz"

Duisburg „Godesberg"

Düsseldorf „Crefeld"

Düsseldorf „Coblenz"

Düsseldorf „Neuß"

Düsseldorf „Clouth IV"

Düsseldorf „Düsseldorf II"

Düsseldorf

„Dr. y. Abercron"

Düsseldorf „Anhalt"

Erfurt „Erfurt 2"

Erfurt „Zahringen"

Mannheim „Stuttgart 2"

Reutlingen

„Wettin-Freiberg i. Sa.

„Württemberg II"

GaUburg „Schröder"

Geilenkirchen „Fiedler"

Bitterfeld

„Freiburg-Brcisgan" Freiburg

„Coblenz**

Bendorf. Conc.-H. „Godesberg"

Godesberg

„Z&hringen" Mannheini

„Prinz Adolf" Bonn

„Continental Iii-Solingen

„Graf v. Wedel-Strafiburg i. Elsaß

„KAeC VI" Bitterfeld

„Touring-Club" München

„Lil'enthal-Schmargendorf

„Bröckelmann-Schmargendorf

„ 0 be rb ü rgermeister Wermuth" Schmargendorf

„Bitterfeld II" Bitterfeld

„Mainz-Wiesbaden-Wiesbaden

„Zwickau" Zwickau

„Düsseldorf" Gelsenkirchen V

„Nordsee-Wilhelmshaven

„Bitterfeld II-

„Clouth II"

Strafiburg i. Elsaß „Malkasten"

Düsseldorf

Leimkugel, Engels, Rose

Professor Liefmann, Architekt Walther, cand. ing. Vietnam Hellmuth Wachner

Dr- v. Abercron, Dr. F. Haniel, Reg.-Ref rdre. Marx, Pönsgen

Bergas«. Liebenau., Dr-Kröber, Gerichtsass.W Schulze. Rg.-Laodmesier Glaw

Apotheker Dieckmann, W. Hertmann, W. Herbrechter

Stollwerck, Frau Dr. Zimmermann, Dr. Boeninger, Siebel

Preyfl, Trutschel, Hagen

W. Grasser, L. Grobe. Dr. E.

Buchholz, K. H. Markmann Dr. v. Abercron, Frau Dr.

Schmidt, Heioersdorf, Jacobi Schulte-Vieting, Loytved, van

Erkelens, Nauck, Uhlhorn t. Goltzheim, Roelfsema, Graf

Schaesbcrg, Schelleckas,

Krabnen

Kaufmann, Dr. Klare, Dr. Goldschmidt, Dahl

Wolf, Paul Gerhardt, Heinrich Gerhardt

Herrm an n.Frl.Laraß, Wegerich, Dingelstedt, Kluge, Worbis

Dr. Helffrich, Dirclu, Sievers, Noel

Gesenius, Schirm, Wurster

Dr. Ludewig, Dir. Hofmann, Dr. Pf äff, Dr. Schreiter

Vogel. Frau Vogel, Busse,

Rothmaier Heyd, Frl. Hedwig Weyland

Oberleutnant von Freeden,

Aldenkords Prof. Liefmann, Dr. Bottunger,

Rechtsanwalt Engel, cand.

Lands berg Hptm. Schüler, van Nahuys,

Schmidt Stollwerck. Frau Paffendorf,

Raulf, Dietzel

Dr. Helffrich, cand. Benner, Dipl.-Ingenieur Hoffmann, Dr. Schmitt

A. W. Andernach, Gutsbesitzer Latten, A. G. Andernach

Weltersbach, Herrn. Rader, Wilh. Rader, Tilmes

A. Tobias u. C. H. Vogel, Zahnarzt J. Statin, Brauereibesitzer Eidel, Kehl

Hauptmann von Krogh, Friedenthal, Dietrich

cand. med. Weltz, Pfannenstiel, v.Ewald, Grünzweig

Berliner, von Lupin, Marek-wald

Berliner, Haase, Straßer

Klose, Herr und Frau Framke, Macco

Oberpostsekretär Schubert,

Dr. Jeserich, Dr. Kailies W. Schüller, Roth, 6. Dragon.,

Sergeant Wink F. Bertram, Reg.-Baum. Kratz,

Fabrikbesitzer Neidhardt,

Dr. Sachse H. Wachner

Leutn. z.S. Kruse, Fähnr. z. S. Braasch, F.-Maat Drüppel

Dr. Giese, Lenk jr.

Dipl.-log. R. Eisenlohr

Major Dr. v. Abercron, Beigeordneter Dr. Greve, Maier, Schwarzer

N.W. Elmshorn in Holstein

Duvenstedt b. Hamb.

Gahlen, zw. Scharmbeck u. Kirchhellen Rheine i. Westfalen

Rava (Rußland), Gouvernement Petrikow

südöstlich v. Gotha

Siershahn b. Montabaur

Münderbach (Westerwald) Birnbach

!

Engers am Rhein !

I

Stillacheid b. Montag baur (Westerwald) I

Eschbach, nördlich St Goarshausen

Linkenbach (Westerwald)

Sorga b. Auerbach

Muldenberg im Vogtlande

Landau (Pfalz)

unterhalb Schloß Werenwag i. Donautal b.Station Hausen

Perutz i. Böhmen

Kayh

Herzebrock i. W.

Ottendorf,

Kr. Sprottau Puchheim bei

München

Weidenhüll bei j Hohenburg, Fr.Jura; Jagdschloß Luit-

Eoldshöhe b. Rohr-rann im Spessart i 9 km südw. Auerbach (Oberpfalz)

Könle b. Strakonitz in Böhmen ilpr ialzi

Kissing bei Augsburg

Görlitz

Kammer a. Attersee

Hilbringen,

Bez. Trier Chlopowo, Kr.

Schroda „ Kniegnitz b. Lüben

i. Schles.

Gallinchen bei Kottbus Laubenheim

Wilprechterode bei Salzungen

Meziritz

Auf freiem Felde bei Moots

Heinrichsdorf, Ost- 1 lieh Hamburg

Sandowitz (O.-Schl.)

Iffezheim i. B.

Nordöstlich Spa in Belgien

Nationale Wettfahrt

Böige Fahrt, Land. a. Buschwald 10 m, sehr glatte Land, Dauernd strömender Regen

Russ. Grenze wurde verseh.

Überfl. B. wurde heftig besch.

Böig.slürm.Land.b.100 kmW. ZeHLbeschr. Weitf .an! d. T auf e

d. Ball. „Duisburg-, Land. gl. 3»/f stündige Weitfahrt Von 9

Ballonen 3. Preis, Damenpr. Landung sehr glatt

Beschränkte Weitfahrt

Land, glatt in sehr unwirtl.

Gegend im Westerwald WettUbeschr. Weitf.) mit dem

HoÄfLu f tachi f f e r verein 2. Pr.

Sehr glatte Landung

Weitf. m. beschr. Dauer anl. d. Taufe d. Ball. „Erfurt 2". Tauffahrt und Wettfahrt

i Feaeelballonaufstiege

Nachlang.Fahrtüb.d.Wolken-meer, prächt. Winterland ach*. z.Schl.d.felsenbekr.Donautal

Vers. m. drahtl.Telegr. in Oest. wegen d. Apparate verhaftet 2 Std.Verhör, d. wied. freigel.

5—12° Celsius, auf 2200 m Höhe

Weg. Verbotszone Glogau gelandet. Zeitw. 91 km L d. St.

Glatte Landung bei 81 km Geschwindigkeit

Nachtfahrt Heftiger Schneesturm veranl frühe. Land.

Sehr windig, sehr hohe Wolken, Landung sehr glatt

Waldlandung bei Schneesturm

Landung bei Schneesturm

Bei SO km Windstärke pro Stunde glatt gelandet

Glatt gelandet

Scharfe Land, glatt durchgef. von Führe ran wärt. Framke

Jahreszielf. d. Bitterf.Vereins. 950 m vom Ziel gelandet Vollständige Kreisfahrt

Enorme Rechtsdrehung

FT-Empfangsapparat a. Bord. Wetternachricht von Norddeich u. a. m. empfangen

Alleinfahrt

Landung in kniehohemSchnee in den Ardennen bei Schneesturm.

48

Amtlicher Teil

Nr. 2 XVI11.

^"^tt^S. hingegangen 14. I.

Kaiserlicher Aero-Club. 1. Wie in frühe-ff^^hBESt \i ren Jahren, wird der Geburtstag II K tyjsßl C I] Seiner Majestät des Kaisers y fl0^JK^L;) und Königs durch ein gemeinschaft-liches Festmahl im Club am 2 7. J a -^^6=^^^ n u a r, 6 Uhr nachm., gefeiert werden. Trockenes Kuvert 5 M. Anmeldungen hierzu bis zum 25. Januar erbeten. Anzug: Frack resp. Waffenrock.

2. Unsere Clubmitglieder haben zu allen Flugveranstaltungen freien Zutritt zum Flug- und Sportplatz Johannisthal, wenn sie sich durch Mitgliedskarte für 1914 und sichtbar zu tragenden Anhänger ausweisen; nach Zahlung des Jahresbeitrages resp. seiner ersten Rate wird beides ausgehändigt. Auf dem Startplatz hat der Club ein Haus für seine Mitglieder und deren Angehörige, wenn sie von Mitgliedern persönlich eingeführt werden. Für Gäste sind schriftlich Zulassungskarten zu beantragen.

Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden Jahreskarten zum Preise von 5 M. (wenn sie älter als 14 Jahre) und zum Preise von 2,50 M. (wenn sie dieses Jahr noch nicht vollendet) ausgegeben. Hierzu muß uns die Photographie der Angehörigen zur Abstempelung eingesandt werden.

3. Wir stellen unseren Mitgliedern gern gegen geringes Entgelt unsere Clubräume zu Festlichkeiten auf vorherige Anfrage zur Verfügung; werden auch sonst gelegentlich Damen als Gäste (§ 7 der Salzungen) mitgebracht, so wird gebeten, das Teezimmer zu benutzen.

4. Am 3. Februar d. J., 8 Uhr abends, im Club Vortrag des Herrn Majors von Tschudi über Marokko, mit Lichtbildern.

Am 10. F e b r u a r, 8 Uhr abends, im Club Vortrag des Herrn Hauptmanns de 1 e R o i über Blinkfeuer im Luftverkehr. Anmeldungen zum kalten Büfett bis zum 2. bzw. 9. Februar.

5. Bei unserer Kasse sind durch Postanweisungen vom 7. und 8. Januar je 100 Mark eingezahlt ohne Angabe des Absenders. Die betreffenden Mitglieder, denen keine Quittung zugesandt werden konnte, werden gebeten, sich als Absender zu legitimieren.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8% Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen, Alexandra-Hotel. Berlin NW., Mittelstr. 16/17.

Berliner V. f. L. Führerversammlung am Donnerstag, den 29. Januar im „Spaten", Friedrichstr. 172; Vereinsversammlung am Montag, den 2. Februar, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8',-i Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. i. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel i. V. Jeden ersten Montag im Monat, von 8lA Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft im Hotel Schirmer (Regierungszimmer), Friedrich-Wilhelms-Platz 5.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximilianplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8M: Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, Ortsgruppe Velbert. Jeden zweiten Dienstag im Monat gemütliche Zusammenkunft im Clubzimmer des Vereinslokals, Hotel Stüttgen.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8V2 Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8M> Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstraße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel

Monopol, Saarbrücken. Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends

8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge.

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Württembergischer Flugsportklub

Kaiserlicher Aero-Club

Münchener Verein für Luftschiffahrt Breisgau V. f. L.

.Urania"- Berlin

| Prof Baumann

| Prof. Bamler

j Major von Tschudi

| Hauptmann de le Roi

Dr. Frhr.v. Soden-Fraun-hofen (Fricdrichshaien)

Professor Dr. Bamler

j Von Major Härtel i ausgearbeitet

Feuersgefahr bei Flugzeugen und Luitschiifen (mit Lichtbildern

und Experimenten) Die Wolkenwelt des Luitfahrers (mit Lichtbildern)

lieber Marokko (mit Lichtbildern)

Ueber Blinkfeuer im Luftverkehr

Ueber Z.-Loftechiff«

Die Wunder der Wolkenwelt

Mit Ballon und Flugzeug über Berg und Tal

I 29. Januar 1114, abends 8 Uhr, Stuttgart. Ob. Museum, Kleiner Saal 10. Februar 1914, abends 8 Uhr, Stuttgart, Ob. Museum, Kleiner Saal

; 3. Februar 1914, abends 8 Uhr, in den Clubräumen. Berlin, Nollendorfpl. 3

10. Februar 1914, abends 8 Unr, in den Clubräumen, Berlin, Nollendorfpl. 3

Dienstag, tn. Febr 1914. abends 8 Uhr, Hotel Union, Barersir. 7, Kl. Saal

11. Februar Freiburg i. Br.

Bis Ende Februar allabendlich in der „Urania", Berlin, Tauben*traBe

Schrmleitong: Für die amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Barlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Panl Bejeohr, Berlin.

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes >

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVIII_4. Februar 1914_Nr. 5

Die Zeitschrift erscheint vierzehntagig, und zwar Mittwochs. Schrifileitung: Amilicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P. Bejeuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplalz 3, Fernspr. A Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luftschiff-Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrifileitung zu richten. Verlog, Expedition, Verwaltung: Kinsing & Co., Berlin W. 9, Linkstr.33. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und oller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhandlertschen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannohme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gutenberg-Druckerei A-G., Berlin W. 35, Lülzowstrase 105. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Hefl 50 Pf.

Alle Rechte Für samt). Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrifileitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, S. 49. — Amtliche Bekanntmachungen, S, 51. — Erfinder und Flieger, S. 52. — Neuere Flugzeugkonstruktionen, S. 53. — Everling, E., Beobachtungen von Insekten in höheren Luftschichten, S. 55. — Kaulen, H., Von Bitterfeld bis Sibirien, S. 56. — Ludewig, P., Eine Freiballon-Sende-Antenne für drahtlose Telegraphie, S. 59. — Der Luftschrauben-Antrieb für Wagen und Schlitten, S. 60. — Das Drachenautomobil des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg, S. 62. — Zuschrift an die Redaktion, S. 63. — Rundschau, S. 63. — Termine und Veranstaltungen, S. 65. — Luftfahrt-Uebersicht vom 12.—27. Januar 1914, S. 66. — Büchermarkt, S. 68. — Industrielle Mitteilungen, S. 68. — Abrechnung über den Prinz-Heinrich-Flug 1913 und den Bodensee-Wasserflug 1913, S. 68. —

Die Vereine des D. L. V., S. 69. — Vereinsmitteilungen, S. 69.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Die in Heft 26 des vorigen Jahrgangs auf Seite 630 und folgende veröffentlichte Lnftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes erscheint Anfang des Monats in einer Sonderausgabe, der alle vorgeschriebenen Formulare (Anmeldung zur Eintragung der Luftfahrzeuge, Eintragungsbescheinigung, Anmeldung zur Führerprüfung und Prüfungsberichte, Materialprüfungszeugnis für Freiballone, Revisionsbuch für Luftschiffe, Vorschriften für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern usw.) als Anlagen beigefügt sind. Die Ausgabe enthält noch einige notwendige Ergänzungen und hat zum Teil in der Anordnung des Stoffes noch einzelne Abänderungen erfahren, die die Uebersichtlichkeit erhöhen. Die Einführung der Luftverkehrsordnung vollzieht sich ohne Schwierigkeit. Von einer größeren Anzahl Flugzeug-fitmen ist die Anmeldung und Kennzeichnung ihrer Flugzeuge bereits erfolgt.

Hierbei sei nochmals besonders auf die Tätigkeit der Flugprüfer hingewiesen. Diese werden gemäß Ziffer 47 ff. der Luftverkehrsordnung ernannt für die Abnahme der praktischen und theoretischen Prüfung zum Flugführerzeugnis. Es ist deshalb bei ihrer Auswahl besonders darauf Gewicht zu legen, daß sie die zur Beurteilung der Flüge notwendigen Kenntnisse und Erfahrungen besitzen, und daß sie in ihrer Zeit auch die genügende Bewegungsfreiheit haben. Im vergangenen Jahre sind von mehreren Vereinen eine große Anzahl Flugprüfer namhaft gemacht auch da, wo die Tätigkeit solcher gar nicht in Frage kam. Andererseits haben an anderen Orten trotz einer großen Anzahl ernannter Flugprüfer solche im Bedarfsfall nicht zur Verfügung gestanden. Von 257 auf Vorschlag der Vereine ernannten Flugprüfern sind z. B. im Jahre 1913 nur 19 regelmäßig (darunter verstanden über 4 mal!) tätig gewesen, so daß eine weitgehende Einschränkung hierin angezeigt erscheint. Für die Zeitnahme bei Flugveranstaltungen oder einzelnen Flugleistungen (Prämienflüge der National-Flugspende, Rekorde usw.) sind Flugprüfer nicht erforderlich, vielmehr wird diese Tätigkeit durch Zeitnehmer ausgeübt; zur Ausübung dieser Funktionen sind ferner auch die Mitglieder der Flugzeugabteilung und die Flugprüfer berechtigt.

Gemäß den neuen Preisausschreiben der National-Flugspende sind auch die Protokollformulare über die Preisflüge abgeändert, ebenso die Nachweise über die

Erfüllung der Bedingungen für die Erwerbung des Führer-Zeugnisses für Ueberlandflüge, nachdem diese von der Heeresverwaltung für das Jahr 1914 erschwert worden sind (siehe ,,D, L. Z.", Nr. 2 S. 38 dieses Jahrgangs) und demgemäß jetzt auch die National-Flugspende die Bestimmungen ihrer Führerausbildung in entsprechender Weise abgeändert hat.

Den Flugplätzen Johannisthal und Leipzig-Mockau ist auf Antrag die Ausschreibung von Sonntagspreisen für die auf dem Flugplatz ansässigen Flugführer gemäß Ziffer 9 der Flugsportbestimmungen genehmigt worden.

Der Aero-Club de France hat sich an verschiedene Landesverbände der F. A. I. gewandt zwecks Aufstellung eines internationalen Terminkalenders, derart, daß ähnlich wie bei dem vom Deutschen Luftfahrer-Verband aufgestellten Terminkalender, zu den Zeiten, an welchen durch die Föderation Aeronautique Internationale genehmigte internationale Veranstaltungen Stattfinden, andere internationale Veranstaltungen im gleichen oder in anderen Ländern nicht stattfinden dürfen. Dabei wird entsprechend unseren Verbands- und Vereinsveranstaltungen eine Einteilung der Wettbewerbe nach ihrer Bedeutung vorgeschlagen, jedoch abweichend von unseren Flugsportbestimmungen nicht nach der Anzahl der Teilnehmer, sondern nach der Höhe der ausgesetzten Preise, und zwar sollen internationale Veranstaltungen von über 50 000 Fr. ein absolutes Schutzrecht genießen. Bestimmungen dieser Art bestanden bereits in der F. A. I. im Jahre 1910, wurden aber 1911 wieder aufgehoben, da alle Länder außer Frankreich ein Interesse an einem internationalen Terminkalender nicht hatten. Da auch jetzt ein Bedürfnis hierfür für Deutschland nicht vorliegt, nimmt der Deutsche Luftfahrer-Verband von einem Beitritt zu diesem Vorschlag Abstand.

Für die Sachgemäße Weiterentwicklung von Flugwettbewerben sind zweckentsprechende Anregungen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik ausgegangen, nämlich die: „der D. L. V. möge einer von der W. G. F. zu benennenden Aerzte-kommission eine allgemein gültige Erlaubnis zum Zutritt zu Flugplätzen und Startplätzen bei Veranstaltungen erteilen zwecks Untersuchung der teilnehmenden Flieger"

50

Amtlicher Teil

Nr. 3 XVIII.

und zweitens: „eine von der W. G. F. eingesetzte Wer-tungsformel-Koranission zu den Beratungen zwecks Aufstellung von Wertungsformeln gutachtlich zu hören, ihren Mitgliedern die gleiche Zutrittserlaubnis wie oben zu gewähren und ihnen alle Ergebnisse der Veranstaltungen zum Zwecke der wissenschaftlichen Wertung zugänglich zu machen." Die Ergebnisse der ärztlichen Untersuchung können von großem Wert sein für die Kenntnis der physiologischen und psychologischen Einwirkung der Flugtätigkeit auf den Flieger und für die diesen Einwirkungen entsprechende Ausgestaltung der Wettbewerbe. Nicht minder wertvoll ist die einheitliche systematische Bearbeitung der Formelwertung für Flugzeugwettbewerbe, insofern durch etwaige ungeeignete Wertungsformeln die Entwicklung des Flugzeugs gegebenenfalls in falsche Bahnen gelenkt und der Industrie durch die Aufstellung verschiedener Formeln für die einzelnen Wettbewerbe eine erhebliche Belastung auferlegt werden kann. Beiden Anregungen hat deshalb der D. L. V. gern entsprochen mit der Maßgabe, die Anzahl der Mitglieder der Kommission auf je sechs zu beschränken, da die möglichste Freihaltung der Start- und Landeplätze bei den Wettbewerben ein Hauptsicherheitserfordernis ist.

Anläßlich der vorjährigen Veranstaltungen ist von verschiedenen Seiten Klage geführt worden über die Beein-trächtignng des Gottesdienstes mit der Bitte, auf die Veranstalter von Wett- und Schauflügen dahin zu wirken, auf die religiösen Interessen der Bevölkerung gebührende Rücksicht zu nehmen und an Feiertagen die Stunden des Hauptgottesdienstes nicht für die Veranstaltungen in Anspruch zu

nehmen, besonders aber solche nicht auf die Hauptfesttage zu legen, wie erster Oster-, Pfingst- und Weihnachtstag, Karfreitag, Himmcifahrtstag, Bußtag, Totensonntag und Fronleichnamstag. Soweit sich die Klagen darauf, erstrecken, daß an einzelnen Plätzen Flugveranstaltungen oder der Start zu Ueberlandflügen gerade in der Zeit des Hauptgottesdienstes stattgefunden hat, wird man ihre teilweise Berechtigung anerkennen können und die Veranstalter bitten dürfen, diesen religiösen Interessen Rücksicht tragend die Startzeiten so zu wählen, daß sie mit den Zeiten des Hauptgottesdienstes nicht zusammenfallen. Andererseits erscheint es kaum möglich, alle oben erwähnten Feiertage für Flugveranstaltungen zu sperren. Im besonderen sind die Oster- und Pfingsttage unter Umständen für solche Veranstaltungen besonders wertvoll, denn neben der Vervollkommnung der technischen und persönlichen Leistungen beruht der Wert der Wettbewerbe zum großen Teil auf der Propaganda für die Sache der Luftfahrt, und diese kann wirksam nur an Feiertagen ausgeübt werden, an denen ein Zusammenstrom größerer Menschenmengen an den betreffenden Plätzen herbeigeführt werden kann. Auch kann eine Störung der religiösen Gefühle nicht anerkannt werden, wenn etwa bei Ueberlandflügen einzelne Orte gerade zur Zeit der Gottesdienste von Fliegern überflogen werden. Solches wird sich nie vermeiden lassen und würde einem Verbot der Ausübung der Luftfahrt an Sonntagen überhaupt gleichkommen. Demgegenüber kann nur auf die hohe Kulturaufgabe hingewiesen werden, die die Luftfahrt für die Menschheit bedeutet, und deren Erfüllung deshalb für uns auch eine ernste Pflicht ist.

1. Die Freiballonführer werden ersucht, Bewerbungen um die Verbandsmedaille für die längste und weiteste Fahrt im Freiballon im Kalenderjahr 1913 mit allen Belegen — Landungstelegramm, Bordbuch (Fahrtbericht), Barogramm und Frachtbrief bei Landungen in Deutschland — bis zum 12. Februar der Geschäftsstelle zu übersenden. Nach diesem Datum eingehende Bewerbungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Die bisher gemeldete längste Fahrt betrug 30 Stunden bei 425 km zurückgelegter Entfernung.

2. Die Freiballon-Abteilung bittet diejenigen Verbandsvereine, welche bereit sind, im April d. J. eine Ausscheidungsfahrt für das Gordon-Bennett-Rennen zu veranstalten, dies der Geschäftsstelle bis zum 12. Februar mitteilen zu wollen. Die Bedingungen sind dieselben wie in den vergangenen Jahren: unentgeltliche Gaslieferung, unentgeltliche Stellung der Bedienungsmannschaften, kein Nenngeld und für je drei Ballone einen wertvollen Ehrenpreis. Es kommen voraussichtlich acht Ballone der vierten Klasse in Betracht.

3. Der Aero-Club of America gibt bekannt, daß das Gordon-Bennettrennen für Freiballone am 6. Oktober d. Js. von Kansas-City, Missouri, aus stattfinden wird. Der Kansas-City-Aero-Club hat 7 Preise, zusammen im Werte von 7200 Dollar ausgesetzt, außerdem stellt er den Teilnehmern Gas und Bedienungsmannschaften kostenlos zur Verfügung.

4. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D.L.V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennseichen an ihren im öffentlichen Betriebe

befindlichen Flugzeugen führen:

1. Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H. A.FG

2. Albatroswerke G. m. b. H. . .... ALB

3. Centrale für Aviatik Johannisthal . . . CA.

4. Euler-Werke . . ........ . E

5. Union-Flugzeugwerke G. m. b. H. . . . . JJ

6. Bussard-Flugzeugwerke G. m. b. H. . . . JS

7. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H. . . . Sl

5. Der Flugzeugeigentümer Herr Karl Zieske in Berlin-Halensee, Lützenstraße 3, ist wegen Verstoßes gegen Ziffer 25c der Flug-Bestimmungen des D.L.V. vom 15. De-

zember 1912 von der Flugzeugabteilung mit einer Geldstrafe von 200 M. bestraft worden. Da Herr Zieske trotz mehrfacher Aufforderung diesen Betrag nicht bezahlt hat, so findet auf ihn Ziffer 52a der damaligen Flugbestimmungen bzw. Ziffer 71 der jetzigen Flugsport-Bestimmungen Anwendung, wonach er von allen Veranstaltungen bis zur Bezahlung des Betrages ausgeschlossen ist. Unter diese Veranstaltungen rechnen auch die Sonn- und Feiertags-Veranstaltungen gemäß Ziffer 9, letzter Absatz der Flugsport-Bestimmungen.

6. Der Pforzheimer Luftfahrtverein ist der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes beigetreten.

7. Luftschifführerzeugnis hat erhalten:

Am 24. Januar 1914: Nr. 40. Lehmann, Ernst, Dipl.-Ing., Tegernsee, geb. am 12. März 1886 zu Ludwigshafen; für Zeppelinschiffe.

8. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 15. Januar:

Nr. 643. O n g s i e k , Karl, Lütgendortmund, Wilhelmstraße 18, geb. am 18. Februar 1893 zu Stockum; für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen.

Nr. 644. Brudereck, Herrn., Gelsenkirchen, Luthen-burg 3, geb. am 16. Juli 1895 zu Gelsenkirchen; für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen. Am 21. Januar:

Nr. 645. Vorländer, Johannes, Halberstadt, Kanonen- > berg 2, geb. am 1. Juli 1895 zu Barmen; für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 646. Schlossarczyk, Alfred, Ingenieur, Kiel, Burgstr. 4, geb. am 30. September 1882 zu Königsdorf-Jas trzemb; für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Am 28. Januar:

Nr. 647. Wolf, Josef, Speyer, geb. am 20. August 1891 zu Augsburg; für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München.

Nr. 648. Donast, Erich, Berlin, geb. am 23. August 1884 zu Römerstadt (Oesterreich); Wir Zweidecker (A. E. G.), Flugpitrte der A.E. G.

Nr. 649. T a u f 1 e r , Adalbert, Berlin, geb. am 6. September 1891 zu Berlin; für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz der A. E. G.

Der Generalsekretär:

R a 8 c h.

XVIII. Nr, 3

Amtlicher Teil

51

AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN.

Warnung.

Die Oberpostdirektion Trier gibt folgende Stellen, an welchen die Mosel durch oberirdische Telegraphenleitungen gekreuzt wird, bekannt:_

Ort der Ueberkreuzung

Stromkm.

Anzahl der Drähte

I*

v v 3X

Wo beteiligt?

Bahnhof Nennig-Remick

8,8

2

19

an der Brücke

Wellen-Grevenmacher. .

29,8

2

19

do.

 

42,0

63

26

a. d. Eisenbahnbrücke

 

48.9

34

16

an der Römerbrücke

Pfalzel...........

55.3

14

19

a. d. Eisenbahnbrücke

 

86,0

13

28

an der Brücke

 

98,2

1

22

im freien Luftraum

 

102,5

19

19

do.

 

112,1

17

11

an der Brücke

 

118,1

7

24

im freien Luftraum

 

125,6

10

24

do.

(Siehe auch VerbandFmitteilungen Jahrg. XVII, Heft 23, S. 564. Zr. 2; Heft 25, S. 609, Zr. 8 und Jahrg. XVIII. Heft 1, S. 4, Zr. 2.) _

Erlaß der russischen Regierung.

Zu dem Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung betreffend zeitweise Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze für ausländische Flugführer (vergl. Heft Nr. 2, Amtl. Bekanntmachungen) geben wir nachstehend die Festungen bekannt, welche zu überfliegen auf jeden Fall verboten ist:

Gouvernements bezirk St. Petersburg: Festungen Kronstadt, Sveaborg, Viborg, Reval. Gouvernementsbezirk Vilna: Festungen in Kovno, Grodno, Libau, Oust-Dvinsk, Festung Dvinsk. Gouvernementsbezirk Warschau: Festungen in Warschau, Novogeorgievsk, Brest-Litovsk, Ivan-gorod, Osovetz. Gouvernements bezirk Kiew: Festungen in Kiew. Gouvemementsbezirk Odessa: Festungen in Sebastopol, Otchakoff, Kertch. Gouvernementsbezirk Kaukasus: Festungen in Kars, Batoum, Alexandropol. Gouvernements bezirk Turkistan: Festungen in Kouschki. Gouvernementsbezirk Priamour: Festungen in Vladivostok, Nikolaevsk am Amour.

Aufruf der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik.

Der Ausschuß für elektrostatische Fragen unserer Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik bittet alle diejenigen, die Beobachtungen über elektrische Zündung von Ballonen bei der Füllung, während der Fahrt oder bei der Landung gemacht oder Untersuchungen angestellt haben, ihre Erfahrungen unserer Gesellschaft zwecks Anlage einer lückenlosen Statistik über elektrische Ballonentzundung zur Verfügung zu stellen. Es soll versucht werden, diese größte Gefahrenquelle des Freiballonsports und der Motorluftschiffahrt durch technische Neuerungen auf wissenschaftlicher Grundlage in Zukunft auszuschalten.

Sendungen sind an die Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, erbeten.

Der Geschäftsführer; B e j e u h r.

FLUGWESEN IN DEN KOLONIEN.

Major von Tschudi hat in der letzten Sitzung der Technischen Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees interessante Ausführungen über dieses wichtige Kapitel unternommen, denen wir folgende Details entnehmen:

„Leider ist die Entwicklung des Flugwesens in den Kolonien nicht eine derartige, daß ich viel Neues, im besonderen aus unseren Kolonien, berichten könnte. Wenn kürzlich von sachverständiger Seite im Ernst die Ansicht geäußert wurde, daß für den Transport von Kautschuk, Elfenbein und anderen wertvollen Kolonialerzeugnissen schon heute das Flugzeug in Frage kommt, so kann ich mich dieser Ansicht durchaus nicht anschließen. Ich halte solche Bestrebungen für ebenso verfehlt, wie die schon vor zwei Jahren aufgetretenen Bestrebungen, einen regelmäßigen kolonialen Postdienst mittels Flugzeugen da einzurichten, wo Eisenbahnverbindungen fehlen. Wenn auch die Entwicklung des Flugwesens gewaltige Fortschritte gemacht hat — ich erinnere nur an Stoefflers 22-Stunden-Flug innerhalb 24 Stunden und die Sturzflüge Pegouds — so haben wir es doch noch immer nicht erreicht, daß der Flugbetrieb mit annähernd derselben Sicherheit sich vollzieht wie der Motorfahrzeugbetrieb auf der Erde. Meines Erachtens ist Voraussetzung einer praktischen kolonialen Verwendung des Flugzeuges eine derartige Sicherheit, daß ein Versagen des Motors, ein Bruch vitaler Fhigzeugteile zu seltenen Ausnahmen gehören.

Ich persönlich stehe trotz mehrfacher autoritativer ablehnender Aeußerungen nach wie vor auf dem Standpunkt, daß die Kartographierung außereuropäischer Gebiete mittels der Aerophotogrammetrie das wesentlichste Verwendungsgebiet für Flugzeuge bilden wird. Ich verkenne nicht die Schwierigkeiten, die sich dem aerophotogrammetrischen Verfahren in unwegsamem Gelände entgegenstellen, und weiß wohl, daß in solchem Gelände die Aerophotogrammetrie zunächst nicht diejenige Genauigkeit ergibt, die wünschenswert ist und die erreicht werden könnte, wenn das Gelände eben bequem zugängig wäre, und man dann nach dem alten Verfahren arbeiten könnte.

Immer mehr bin ich in dem Glauben bestärkt worden,

daß für koloniale Verwendung in erster Linie Wasserflugzeuge in Frage kommen werden. Gerade diejenigen Schwierigkeiten, welche sich dem Flugzeug für Marinezwecke entgegenstellen, werden beim Wasserflugzeug für Kolonialzwecke geringere sein, denn von brauchbaren Marine-Flugzeugen muß eine Hochseeverwendung gefordert werden, das ist für Kolonial-Flugzeuge nicht der Fall. Das fliegende Boot — im Gegensatz zum schwimmenden Flugzeug — scheint der Typ der Zukunft zu werden, mit ihm wird man längs der Flußläufe weite Fahrten und auch Abstecher über Land unternehmen und dadurch die wertvollsten Kenntnisse in geographischer Beziehung erwerben können. Eine tunlichste Förderung der Entwicklung des Wasserflugzeuges kann daher nur dringend anempfohlen werden.

Im Anschluß an das Referat wurde der folgende Beschluß gefaßt:

Die Technische Kommission beschließt, an die Nationalflugspende die Bitte zu richten, für die Ausstellung in Dar-essalam ein betriebsfertiges Wasserflugzeug zur Vornahme von praktischen Versuchen an Ort und Stelle in der Kolonie zur Verfügung zu stellen und dieserhalb zunächst mit dem Reichs-Kolonialamt und dem Reichs-Marineamt in Verbindung zu treten.

Dieser Bitte ist, wie wir hören, inzwischen entsprochen worden. —h—

Eine für die Flugtechnik inter-Eine Flugmaschine essante Entscheidung hat dieser ist nicht pfändbar. Tage die Großwardeiner Königliche

Tafel gefällt. Der im Schuppen zu Großwardein befindliche Doppeldecker des Honvedleutnants a. D. Anton Lanyi wurde zur Deckung einer Forderung gerichtlich beschlagnahmt. Auf Berufung des Lanyi hat der Gerichtshof die Sperre aufgehoben und ausgesprochen, daß der Apparat nicht beschlagnahmt werden könne, da er das Werkzeug einer in einem wissenschaftlichen Berufskreise wirkenden Persönlichkeit sei, indem man die Flugtechnik heute noch mehr als ein wissenschaftliches Experiment denn als ein Mittel zum Broterwerb ansehen könne. Die königliche Tafel hat diese Entscheidung bestätigt.

52 Nr. 3 XVIII.

ERFINDER UND FLIEGER.

Die schnell aufblühende Luftfahrt hat als natürliche Folgeerscheinung gezeitigt, daß eine außerordentlich große Anzahl von Erfindern ihre Gaben in den Dienst dieser jungen Technik gestellt haben, so daß eine Fülle von Erfindungsgedanken nicht nur in der ersten Zeit, sondern auch jetzt noch bei allen den Stellen eingehen, von denen sich die Erfinder versprechen, daß sie ihnen irgendwelche Unterstützung zuteil werden lassen können. Leider sind von den nach Tausenden rechnenden Projekten nur ganz wenige zu nennen, die wirklich etwas Hervorragendes, etwas Neues und Brauchbares bringen. Die meisten der übrigen Erfindungen benutzen immer wieder denselben Grundgedanken, was sich ja zwanglos daraus erklärt, daß viele Erfinder ohne Kenntnis der Fachliteratur bleiben. Wenn so auch eine Menge unnützer Arbeit geleistet wird, so kommen doch alle Erfinder mit jener großen Begeisterung und (die größte Anzahl wenigstens) mit dem ehrlichen Willen, der Sache zu dienen, die Luftfahrt zu fördern, daß es jeden um so peinlicher berühren muß, wenn er sieht, daß das sprichwörtliche Erfinderelend, von dem wir alle viel Trauriges erzählen können, durch eine Reihe geschäftlicher Unternehmungen noch wesentlich verschlimmert wird, die die Unwissenheit der Erfinder in geradezu skrupelloser Weise ausnutzen. Es kann zum Glück hervorgehoben werden, daß derartige „Verwertungsbureaus von Erfindungen" — und an diese denke ich in erster Linie — in Deutschland immerhin zu den Seltenheiten gehören. Um so blühender scheinen sie sich dagegen im Auslande zu entwickeln. Das wäre ja nun an sich für uns belanglos, wenn diese ausländischen Bureaus nicht leider ihren Hauptkundenkreis in Deutschland hätten. Das Vorgehen der Bureaus ist eigentlich stets dasselbe.

Durch ihre vielseitigen Beziehungen erfahren sie, daß irgend jemand eine „Idee" hat. Sofort erhält er einen sehr schmeichelhaften Brief, in welchem er gebeten wird, diese Idee, von der sie gehört hätten, näher auseinanderzusetzen. Die zu diesem Schreiben benutzten Briefbogen sind größtenteils in reklamehafter Weise mit einer Aufzählung dessen überfüllt, was die Bureaus angeblich leisten können. Das imponiert natürlich dem Erfinder sehr. Er schreibt, so gut er es vermag, den Gedankengang seiner Erfindung nieder und erhält jetzt sofort ein zweites Schreiben, in welchem ihm mitgeteilt wird, daß die Erfindung außerordentlich aussichtsreich wäre, daß es dagegen zunächst zweckmäßig wäre, eine Beschreibung und Zeichnung anzufertigen, wozu das Bureau natürlich in entgegenkommender Weise gegen entsprechende Gebühren bereit ist. Die Gesamthöhe dieser Gebühren vermag der Erfinder selbstverständlich im Moment gar nicht zu überblicken. Das Bureau empfiehlt gleichzeitig die Anmeldung eines Patents, wozu es ebenfalls gern die Vermittlung übernimmt. In geschickter Weise ist in dem Brief auch noch darauf hingewiesen, daß sich gerade für diese Idee ein großes Interesse zeigt und daß eine Verwertung mit großem Nutzen in sichere Aussicht gestellt werden kann. Man hätte schon bedeutende Finanzkreise hierfür zur Hand. Ganz zum Schluß erscheint so ganz nebenbei die Bemerkung, daß ein Kostenvorschuß geleistet werden müsse.

Was will der Erfinder mehr? Er glaubt sich in guten Händen, sieht seine Erfindung anerkannt! Sofort spart er sich den Kostenvorschuß in irgendeiner Weise ab und überliefert sich damit völlig dem betreffenden Unternehmen. Denn jetzt fängt die eigentliche Ausbeute erst an. Es werden Zeichnungen und Beschreibungen ausgearbeitet und gleichzeitig ein großes Diplom in Aussicht gestellt. Das sei für die Verwertung außerordentlich wichtig, koste allerdings wieder Geld. Auch dieses Geld bringt der Erfinder auf; das Diplom trifft ein, es ist künstlerisch ausgeführt, mit vielen Stempeln und Siegeln versehen, so daß der Erfinder jetzt der festen Ansicht ist,

die Schlüssel zum Reichtum in die Hand bekommen zu haben. Er findet auf dem Diplom größtenteils noch ein amtliches Siegel und ist nun natürlich fest überzeugt, daß seine Erfindung sich in besten Händen befindet. Dieses amtliche Siegel ist in der Regel nichts anderes als die Unterschriftenbeglaubigung durch die zuständige Behörde des betreffenden Ortes! Das Diplom ist in pomphafter Weise mit Stempeln usw. versehen, das Amtssiegel der betreffenden Behörde zur Unterschriftenbeglaubigung tut das Seinige, um dem Diplom einen gewissen Amtscharakter in den Augen unwissender Menschen zu geben. Mit der Anfertigung der Beschreibung und des Diploms sind meistens der Kostenvorschuß, der ursprünglich für die Erledigung der ganzen Angelegenheit vorgesehen war, und die weiteren Nachzahlungen erschöpft, vielleicht hat sich in irgendeinem Schreiben vorher der Erfinder sogar verpflichtet, nach Einbringung des Diploms noch irgendeine größere Zahlung zu leisten, und jetzt beginnt das Elend. Von dem Bureau erfährt er natürlich überhaupt nichts mehr, sowie die Zahlungen geleistet sind. Das Diplom stellt sich als völlig wertlos heraus, die Versprechungen des Bureaus sind hinfällig, und erst nach langen vergeblichen Umfragen bei verschiedenen Bekannten usw. sieht der Erfinder zu spät ein, daß er sein Geld ohne irgendwelche Gegenleistung losgeworden ist.

Es kann m. E. nicht dringend und ernst genug vor diesen Bureaus gewarnt werden. Jedem Erfinder kann nicht nahe genug ans Herz gelegt werden, sich vor derartigen Unternehmungen in acht zu nehmen, und es ist meiner Ansicht nach die erste Pflicht jedes Beraters, Erfinder vor derartigen A u s b e u t e u n t e r n e h m u n g e n zu warnen.

Haben wir so gesehen, daß ein großer Teil des Erfinderelends sich vermeiden ließe, wenn die Erfinder rechtzeitig den Warnungen vor solchen Bureaus Folge leisteten, so läßt sich leider etwas ganz Aehnliches in der Ausbildung zum Flieger sagen.

Uns liegt hier der Prospekt einer Firma vor, die sich mit der Ausbildung von Fliegern beruflich befaßt. Auf vier langen, eng gedruckten Seiten wird nach einem packenden Inhaltsverzeichnis in schwunghafter Weise auf die eigenartigen Schönheiten des Fliegens hingewiesen, das jetzt nach Jahrtausende langen vergeblichen Bemühungen für den Menschen erreichbar geworden ist.

Wenn in dem Prospekt einer Flugschule auf d i e Schönheiten hingewiesen wird, die sich dem Menschen erschließen, wenn er eine Flugmaschine beherrschen gelernt hat, wenn ferner der Nachweis geführt wird, daß der Flugsport nicht gefährlicher ist als jeder andere Sport, so ist dies zweifellos das gute Recht eines solchen Unternehmens. Auch die sachlichen Bemerkungen, die sich auf die Abnahmebedingungen beziehen, und die dann überleiten auf die besonderen Vorzüge des von der Schule benutzten Systems, sind in einem Prospekt durchaus angebracht. Wenn aber angeführt wird, daß zwar die Kosten zur Ausbildung nach den Bestimmungen der Konvention der Flugzeugfabrikanten 3000 M. bis zur Erlangung des Führerzeugnisses des D. L. V. betragen, während ferner 1000 M. Bruchkaution zu hinterlegen sind, daß aber für Herren, welche die Kosten selbst nicht aufbringen können, von der Flugschule Ratschläge erteilt werden, wie sie sich die Mittel anderweitig beschaffen können, und wenn dann der Hinweis kommt, daß viele unserer heutigen Flugführer, und darunter die tüchtigsten, sich die Mittel der Ausbildung ungefähr in dieser Weise beschafft haben, so muß festgestellt werden, daß dies in keiner Weise den Tatsachen entspricht. Auf das ernsteste muß man sich dagegen verwahren, daß in derartigen Prospekten die Aussichten der Flieger so rosig hingestellt werden, wie

XVIII. Nr. 3

Neuere Flugzeugkonstruktionen }

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sie sich selbst unter den denkbar günstigsten Verhältnissen niemals ergeben können.

In dem uns vorliegenden Prospekt wird das normale Einkommen eines Fliegers auf jährlich 22 100 M. angegeben, das sich wie folgt errechnet:

Gehalt pro Monat 400 M. . "...... 4800 M.

Schüler-Ausbildung, angenommen

3 Schüler pro Monat ä 150 M. = 450 M. 5400 „ Prämien aus der N a t i o n a 1 - F 1 u g -spende, angenommen ein Ueberland-flug 6 Stunden — 6800 M., davon erhält

der Flieger die Hälfte....... 3400 „

Einfliegen, angenommen drei Apparate

i 500 M............. 1500 „

Wettbewerbe, angenommen drei Wettbewerbe ä 5000 M. = 15 000 M.. davon

erhält der Flugführer 33% pCt..... 5000 „

Schauflüge, angenommen sechs Schauflüge ä 1000 M. = 6000 M., davon erhält der Flugführer 33% pCt..... 2000 „

Zusammen 22100 M.

Es wird weiter hinzugefügt, daß jeder mit den Verhältnissen Vertraute zugeben muß, daß diese Ziffern nicht schwer zu erreichen sind, und zwar stützt sich der Prospekt auf die Tatsache, daß im Jahre 1913 mehrere Flieger 20 000, 30 000, 40 000, 50 000, 60 000, 70 000 M. und darüber, einige sogar über 100 000 M. verdient haben. Das sind geradezu unglaubliche Entstellungen der tatsächlichen Verhältnisse, und es ist wirklich einigermaßen kühn, zu behaupten, daß alle mit den Verhältnissen Vertrauten derselben Ansicht sind.

Der Prospekt enthält den schönen Satz:

„Wer nur einigermaßen etwas Gutes leistet, wer nur durch einen einzigen beachtenswerten Flug seinen Namen in den Vordergrund des Interesses setzt, um den reißen sich gewissermaßen die guten Fabrike n."

Ich möchte eigentlich wissen, auf welchen Beruf derart pflaumenweiche Versprechungen nicht zutreffen? Es muß aber gesagt werden, wie selten ein derartiger Fall ist, daß sich ein Flieger mit einem Male in den Vordergrund des doch wirklich von vielen Seiten jetzt in Anspruch genommenen Interesses setzt.

Ich weiß nicht, in welcher Weise und in welcher Zahl der Prospekt verteilt wird und in welche Hände er gelangt, ich weiß aber gewiß, daß er ungeheuer viel Schaden anrichten und die Ursache zu großem Elend werden kann. Wer möchte nicht auf Grund derartiger Aussichten Flieger werden? Einkommen von über 20 000 M. hätte schließlich jeder gern, zumal ihm außerdem noch die „eigenartigen Schönheiten des Fluges" eröffnet werden.

Daß Fliegern mit derartig hohem Ausnahmeeinkommen (ich möchte überhaupt bezweifeln, ob schon jemals ein Flieger lediglich durch seine Flugtätigkeit in einem Jahre derartig viel verdient hat) eine ganze Reihe mit geringen Durchschnittsgehältern und eine leider viel größere Zahl arbeitsloser Flugzeugführer gegenüberstehen, das verschweigt der Prospekt in geschickter Weise. Das ist aber die Kehrseite der Medaille, die immer und immer wieder allen Neulingen gezeigt werden muß. Die Flieger-tätigkeit ist heute ein Beruf, der genau wie jeder andere Beruf die Fähigkeiten der einzelnen Bewerber immer feiner durchsiebt und der nur jenem eine gute Stellung verbürgt, der kraft seiner körperlichen und geistigen Eignung wirklich etwas Hervorragendes leistet.

Wenn durch diese Zeilen erreicht wird, daß derartig tendenziös entstellte Prospekte entweder ganz von der Bildfläche verschwinden oder (was viel besser wäre) wenn die Zeilen den Erfolg hätten, daß Erfinder vor den oben skizzierten Verwertungsbureaus von Erfindungen, angehende Flugschüler vor zu rosiger Ueberschätzung des sie erwartenden Berufs geschützt werden, dann haben sie in jeder Weise ihren Zweck erfüllt.

B e ) e u h r.

NEUERE FLUGZEUGKONSTRUKTIONEN.

Der in Figur 1 wiedergegebene Knubel-Eindecker ist durch die Eigenart seiner Flächenbespannung mit völlig durchsichtigem Aeroid als durchsichtiges Flugzeug ausgebildet und soll vornehmlich für Kriegszwecke Verwendung finden. Die Abbildung, deren oberer Teil den Eindecker während des Fluges direkt von unten aufgenommen zeigt, läßt gut erkennen, wie bald sich das Flugzeug den Blicken der Beschauer entziehen muß, weil nur die festen Bestandteile des Rumpfes, der Tragrippen des Fahrgestells usw. sich vom Himmel abzeichnen, während die Tragflächen als solche völlig durchsichtig sind. Ein weiterer Vorzug ergibt sich dadurch, daß stets eine genaue Kontrolle der gesamten Flügelkonstruktion auf etwaige Brüche oder Schäden hin möglich ist, ohne daß auch nur ein Stück der Bespannung gelöst wird.

Abgesehen von der Durchsichtigkeit lassen noch einige andere Vorzüge die neue Bespannung besonders vorteilhaft

eischeinen. Dadurch, daß das Material nicht, wie bislang gebräuchlich, auf die Spieren aufgenagelt, sondern aufgeklebt wird und schon wenige Minuten nach dem Anbringen gebrauchsfähig ist, ermöglicht es eine sehr leichte und rasche Reparatur. Außerdem ist das Aeroid

spiegelglatt. Infolge der außerordentlichen Glätte und der völligen Luftundurchlässigkeit der Bespannung ist der Luftwiderstand denkbar gering, wcs auf die Schnelligkeit des Flugzeugs gut einwirkt. Da schließlich das Material auch durchaus wasserdicht ist, macht es ein Verziehen der

Fig. 1. Der durchsichtige Knubel-Eindecker.

Tragflächenkonstruktion infolge eindringender Feuchtigkeit unmöglich; man kann also den Apparat, wenn Motor und Sitze genügend zugedeckt sind, ruhig auf freiem Felde in Wind und Regen stehen lassen, ohne irgendeine Schädigung für das Flugzeug befürchten zu müssen.

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Neuere Fiugzeugkonstruktionen

Nr. 3 XVIII.

Das einzige Bedenken, das man gegen die Neuerung vorbringen könnte, wäre, daß das zelluloidartige Material zu leicht Feuer fängt. Jedoch ist dies nicht so sehr der Fall;

f ig 3. Grundriß, Seilen- und Vorderansicht des Eindeckers von Ingenieur W. Baumbach.

denn zündet man ein Stück Bespannung an, so ergreift die Flamme nicht die Oberfläche, sondern frißt nur am Rande weiter und läßt sich, besser als bei brennendem Papier, ohne die geringste Mühe ausblasen.

Die Gesamtlänge des Flugzeugs beträgt 8,50 m und die Spannweite 12,50 m, bei einer Flächentiefe von 2,50 m. Die Steuerorgane werden mit der üblichen Militärsteuerung betätigt und bewegen sich sämtlich in Scharnieren, auch die Quersteuerungsklappen am Ende der Flügel, bei denen jedoch noch besonderer Wert auf die Erhaltung der Aufwärtswölbung der Taubenflügelenden gelegt wurde. Der Rumpf ist im Gerippe aus Eschenholz hergestellt und ganz mit dünnem, dreifach verleimtem Holz bekleidet, das durch Anstrich wasserdicht gemacht ist und große Festigkeit und Haltbarkeit bedingt.

Seine Flugfähigkeit hat das System erst vor kurzem bewiesen, indem der neue Flugführer der Flugzeugbauanstalt, Herr D e n i c k e , innerhalb eines Monats auf dem ihm völlig neuen Eindecker 40 Aufstiege ohne jede Beschädigung des Apparates unternahm und sich u. a. mit einem Zweistundenflug erfolgreich um den Preis der Nationalflugspende bewarb. Daß auch der Flieger Stiefvater vorigen Sommer schon das „Gewächshaus", wie die Johannisthaler den Apparat nannten, gesteuert und als vorzüglich stabil und gleitfähig befunden hat, wird manchem unserer Berliner Leser bereits bekannt sein.

Die nächste Figur (Fig. 2) zeigt den neuen Eindecker der Ago-Werke, Johannisthal, der sich bereits nach den ersten Aufstiegen als einer der schnellsten deutschen Flugapparate herausstellte. Die Ago-Werke sind mit diesem

Eindecker noch einen Schritt weiter gegangen als mit ihrer letzten Doppeldeckerkonstruktion, nämlich den jetzt bei fast allen Neukonstruktionen zu verfolgenden Schritt zum Rumpfkörperbau. Während die ersten Ago-Doppeldecker sich genau an die Grundprinzipien des Otto-Doppeldeckers hielten und in die Tragzelle die Maschinenanlage montierten, während auf einer besonderen Brücke vorn die Sitze angeordnet waren, brachte die Firma schon zur Herbstflugwoche einen neuen Doppeldecker heraus, der ähnlich den bekannten Rumpfdoppeldeckern anderer Firmen einen schnittigen Rumpfkörper mit vornliegender Maschinenanlage zeigte, dem sich das Tragflächensystem vorn angliederte. Mit genau dem gleichen Rumpfkörper ist der jetzige Eindecker versehen, von dem wir wohl bald gute Ueberlandflugleistungen erwarten können.

Der Eindecker von Ing. W. Baumbach, Leipzig (Fig. 3), ist von vornherein als Militärmaschine durchgearbeitet. Der Motorrumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist vollständig aus nahtlosem Stahlrohr hergestellt. Die Streben sind jedoch nicht mit den Längsträgern autogen verschweißt, sondern lösbar verbunden. Ein Durchbohren der Längsträger und somit eine Schwächung des Materials fällt durch die verwendete Verbindungsvorrichtung fort. Sämtliche Rohre, Streben wie Längsträger sind in kurzer Zeit auswechselbar. Diagonal gezogene Spanndrähte tragen zur Versteifung des Rumpfes bei.

Im vordersten Teil des Rumpfes ist der Motor vollkommen eingekapselt untergebracht. Durch zwei seitliche Türen am Motorraum ist der Motor sofort zugänglich. Vorn abgeschlossen ist der Rumpf durch einen geeignet geformten und durchbrochenen Kühler. Direkt hinter dem Motorraum befindet sich der Führer- und Mitfahrerraum mit den notwendigen Instrumenten und Steuerungsvorrichtungen. Die Sitze sind nebeneinander geordnet, wodurch eine schnellere und bessere Verständigung zwischen Führer und Beobachter ermöglicht wird. Der Rumpf ist bei bequemer Sitzmöglichkeit so hoch gehalten, daß nur die Köpfe heraussehen. Unter den Sitzen befindet sich ein größeres Benzingefäß, das 160 kg Benzin aufnehmen kann. Aus diesem Gefäß fließt unter Druck das Benzin in ein höheres, kleineres Gefäß und von hier nach dem Vergaser. Der Motor kann vom Führersitz aus angekurbelt werden.

Das Fahrgestell wird gebildet durch zwei kräftige Stahlrohrbügel, die durch starke Spannseile mit dem Rumpf verspannt sind. Auf den Bügeln ist die Radachse in Gummiringen federnd gelagert.

Die Tragflächen besitzen eine Spannweite von 12 m und eine Breite von 2,25 m. Ihr Flächeninhalt mißt 24 qm. Sie sind unten mit dem Fahrgestell und oben mit zwei Stahlrohrdreiecken verspannt. Die äußersten Rippen der Tragflächen sind länger gehalten und leicht nach oben gebogen. Während der vordere Holm fest mit dem Rumpf verbunden ist, ist der hintere zwecks Verwindung der Fläche zur Erhaltung der Seitenstabilität gelenkartig am Rumpf befestigt und nach unten und oben verziehbar.

Die Schwanzflächen haben Dreiecksform und 2,40 qm

Fig. 2. Der neue Ago-Eindecker.

XVIII. Nr. 3

Beobachtungen von Insekten in höheren Luftschichten

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Ein Flugzeugveleran: „Schulapparat 25"

Inhalt. An ihren Enden sind in Scharnieren drehbar die Höhensteuer angebracht. Die Höhensteuer und Seitensteuer haben je einen Flächeninhalt von 0,80 qm.

Bei dieser Gelegenheit verdient vielleicht ein ehrwürdiger Flugzeugveteran vom Flugplatz Johannisthal Erwähnung, nämlich der „S c h u 1-apparat 2 5" der Rumpler-Werke Berlin. Diese Flugmaschine kann auf ungefähr 2500 Flüge zurückblicken, denn bereits am 15. April 1911 wurde sie in den Schulbetrieb genommen, so daß fast alle Schüler der Firma Rumpier, zum Teil unter H i r t h s und V o 11 m ö 11 e r s bewährter Leitung, auf diesem Apparat ihre ersten Schulflüge erledigt haben. Motor und Chassis sind noch heute in ihren ursprünglichen Formen erhalten, wenngleich wohl mancher Zylinder des Motors ersetzt worden ist und auch die eine oder andere Rippe des Fahrgestells nicht mehr der ersten Konstruktion angehört.

Es ist immerhin ein erfreulicher Beweis gegen die Behauptung, die immer von allen Seiten so gern aufgestellt wird, daß eine Flugmaschine unbedingt nach wenigen Wochen „Kleinholz" sein muß, wenn man sieht, wie bei geeigneter Sorgfalt der Behandlung auch Flugapparate, trotzdem sie erheblichen Beanspruchungen ausgesetzt sind, eine hohe Lebensdauer erreichen können. —r—

BEOBACHTUNGEN VON INSEKTEN IN HÖHEREN LUFTSCHICHTEN.

Von Dr. E. Everling, Halle (Saale).

In Anbetracht der Tatsache, daß ständig Luftfahrten, vor allem in Höhen bis zu 1000 m über dem Erdboden, unternommen werden, ist die Zahl der Beobachtungen über das Vorkommen einzelner Insekten in höheren Luftschichten sehr gering. Das mag vor allem darin seinen Grund haben, daß die meisten Freiballone — andere Luftfahrzeuge kommen für derartige Beobachtungen weniger in Betracht — vorwiegend zu sportlichen, militärischen oder speziellen wissenschaftlichen Zwecken aufsteigen, daß daher die Insassen für die Insekten entweder kein Interesse oder keine Zeit haben, daß sie es auch wohl für unnötig halten, ihre Wahrnehmungen zu veröffentlichen oder Fachgelehrten mitzuteilen. Sodann sind die meisten Insekten, mit Ausnahme der Lepidopteren, in einigem Abstände vom Ballonkorbe nur noch zu bemerken, wenn sie zu mehreren gemeinsam auftreten.

Auch der Verfasser hat bei zahlreichen Fahrten in verschiedenen Höhen nur einmal ein Insekt, und zwar einen Schmetterling, beobachtet. Ebenso sah Herr Kapitän Spelterini, wie er mir freundlichst mitteilte, nur einmal einen Schmetterling, und zwar rund 2700 m über Winterthur (Kanton Zürich).1)

Da derartige Wahrnehmungen für die Klärung der Frage, ob sich Insekten (wenigstens einzelne), tatsächlich nicht allzu oft weit vom Erdboden entfernen, und ob sie dies freiwillig oder etwa unter dem Einfluß von Luftströmungen tun, von größter Wichtigkeit sind, so bitte ich alle Freiballonfahrer, bei ihren Aufstiegen auch über gelegentliche Beobachtungen von Insekten Aufzeichnungen zu machen und eine kurze Mitteilung Herrn Privatdozenten Dr. A. J a p h a , Halle a. S., Zoologisches Institut, freundlichst zukommen zu lassen.

Protokollbeispiel.

Um ein Beispiel dafür zu geben, wie ich mir einen solchen Bericht denke, teile ich hier ein Protokoll meiner obenerwähnten Beobachtung mit:

Zeit der Beobachtung: 27. Juli 1913, 10 Uhr 30 Min. vorm. Ballon: „Halle" (680 cbm), S.-Th. V. f. L., Sektion Halle. Führer: Dr. E. Everling.

') Ueber diese und einige andere Beobachtungen vgl. E. Everling, ZeiUchr. f. Naturwin., Haue a. S., 19U.

Mitfahrer: Dr. H. Lange und G. J e n r i c h.

Aufstieg: 6 Uhr 1 Min vorm. von Bitterfeld.

Landung: 12 Uhr 45 Min. nachm. bei Landgrafenroda (westlich von Querfurt) glatt, vor Gewitter.

Fahrtrichtung: Zuerst (bis 1120 m Höhe) WSW—WNW, Später in geringeren Höhen SW.

Geschwindigkeit: 6—16, im Mittel 9 km in der Stunde.

Wolken: Anfangs Altortratur, volle Sonne, Bodendunstschicht; 7 Uhr 23 Min. vorm. wurde Bildung einer Wolkendecke in 350 bis 400 m Höhe beobachtet, aus der sich bereits um 10 Uhr zahlreiche G e w i 11 e r - Cumuli erhoben. Gegen Mittag bildete sich ein Gewittersturm aus, der nachmittags zum Gewitter führte.

Vertikale Luftströmungen: Nach dem Aussehen der Wolken sehr stark. Verstärkten die Stabilität im Wolkenniveau, rissen kurz vor der Landung den Ballon bis auf 1690 m Höhe, also weit über die erste Maximalhöhe (1120 m) hinaus.

Ort der Beobachtung: Hinter Salzmünde.

Höhe: Ballon 960 m über dem Meere (interpoliert), also rund 900 m über dem Erdboden.

Temperatur: 15 Grad (interpoliert).

Beobachtung: Herr Jen rieh machte uns auf einen ziemlich großen P i e r i d e n (Weißling) aufmerksam, der sich seitlich von unserer Fahrtrichtung, zuerst etwa 10 m unter dem Korbe, dann einige Minuten in gleicher Höhe mit uns hielt und dann langsam herabsank.

Bemerkungen: Es erscheint ausgeschlossen, daß das Insekt an einem Teil des Ballons gewesen und den Aufstieg mitgemacht haben könnte, zumal es zuerst unter dem Korbe gesehen wurde. Dagegen ist es nach den mitgeteilten meteorologischen und fahrtechnischen Daten sehr wahrscheinlich, daß der Weißling durch eine jener Vertikalböen, die zur Bildung von Wolkentürmen, später auch zum Gewitter führten, in jene Höhe hinaufgezogen worden ist.

Unterschrift und Adresse des Einsenders:

Durch so oder ähnlich abgefaßte Berichte würde der

Insektenkunde ein großer Dienst erwiesen.

Nr. 3 XVIII.

VON BITTERFELD BIS SIBIRIEN.

Meine Weltrekordfahrt im Freiballon.

Von Hugo K a

Bis zum 6. Januar 1912 wurde der Entfernungs-Weltrekord für Freiballone mit 1925 km von Comte de la V a u 1 x gehalten, und es schien sogar keine Aussicht vorhanden, diesen Rekord zu brechen. Da schraubte der Franzose Dubonnet mit einer glücklichen Fahrt die Entfernung auf 1985 km; dann gelang es Bienaime gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt 1912 die Entfernung von 2191 km zurückzulegen und im Jahre 1913 brachte Rumpelmayer auf einer Fahrt von Paris bis Charkow mit 2425 km den Entfernungsrekord an sich. Alle Verbesserungen des Rekords waren von Frankreich aus erfolgt, stets war er also im Besitz der Franzosen geblieben. Um so größer war daher der Wunsch für uns, diesen Entfernungsrekord endlich einmal an die deutschen Farben zu bringen, zumal wir Deutschen beim Gordon-Bennett-Fliegen im Herbst vorigen Jahres recht schlecht abgeschnitten hatten. Die wertvolle Trophäe wurde durch die schneidige und kühne Leistung des Amerikaners über den Ozean entführt, wir alle konnten unsere Ballone nicht ausfahren; um so mehr setzten diese, für uns recht betrübenden Ergebnisse in uns den Entschluß fest, sobald wie möglich von Bitterfeld aus mit Wasserstoff eine Weitfahrt zu versuchen, um dabei möglichst einen neuen Weltrekord aufzustellen.

Vorbereitungen.

Als Termin hatten wir Mitte November festgesetzt, einmal, weil um diese Zeit Vollmond war, dann auch, weil gerade im Herbst die dann meist vorherrschenden Westwinde uns die einzige Möglichkeit gaben, in Rußland eine geeignete Strecke für eine derartige Weitfahrt zu finden. Leider war die Witterung im ganzen November so schlecht, daß die beabsichtigte Fahrt bis zum nächsten Vollmond verschoben werden mußte. Inzwischen hatte sich außer Herrn Schmitz, meinem treuen Mitführer auf so mancher schönen Fahrt, noch Herr Gutsbesitzer K r e f f t - Ruhlsdorf bereiterklärt, die Fahrt mitzumachen.

In liebenswürdiger Weise wurde uns von der neugegründeten Ortsgruppe Rhein-Ruhr in Duisburg der neue Ballon „Duisburg", der in Paris von uns zum ersten Male benutzt, aber leider nur zu einem Drittel ausgefahren werden konnte, zur Verfügung gestellt. Alle Vorbereitungen waren erledigt und die Fahrt definitiv auf Sonnabend, den 13. Dezember 1913, festgesetzt. Am gleichen Tage sollte ab Berlin eine Weitwettfahrt veranstaltet werden vom B. V. f. L., zu der sich 15 Ballone gemeldet hatten. Von Herrn Dr. J a e g e r - Bitterfeld wurden uns noch am Tage des Starts die Wetterberichte von verschiedenen Stationen mitgeteilt, die alle für uns denkbar günstig lauteten und uns eine Fahrt nach O. oder SO. bei starkem bis' mittlerem Winde garantierten.

Start.

Der Start ging 3,30 Uhr nachmittags bei sehr starkem Winde, von mindestens 80 km/Std., glatt vonstatten. Zu unserem größten Erstaunen bekamen wir allerdings statt der erwarteten ca. 60 nur 39 Sack Ballast mit, während wii in Paris mit dem noch 600 cbm größeren Ballon — er war inzwischen von 2200 cbm auf 1600 verkleinert — bei Leuchtgasfüllung mit 45 Sack aufgestiegen waren.

Die Richtung war, wie wir vorausgesehen hatten, OSO., in der Höhe, wie in der Regel, eine starke Rechtsdrehung, die wir nach Möglichkeit benutzen wollten, da uns eine Fahrt nach SO., bei der im Norden und Osten herrschenden Kälte, natürlich angenehmer schien. Wir beabsichtigten, während der Nacht eine Gleichgewichtslage nicht unter 800 m zu suchen, einmal, um, falls wir die russische Grenze passierten, den Grenzkosaken keine Gelegenheit zu geben, auf uns zu schießen, andererseits auch, damit wir, wenn wir weiter nach SO. kamen, und möglicherweise die Karpathen überfliegen mußten, genügend hoch waren. Um 4,10 Uhr wurde in 450 m Höhe die Elbe südlich

u 1 e n , Elberfeld.

Torgau überflogen; um 6,20 Uhr erkannten wir in einigen Kilometern Entfernung Görlitz. 8 Uhr zeigte uns im Norden am Horizont ein großes Lichtermeer, Breslau. Erste Nacht

Von jetzt ab war unsere Orientierung eine sehr genaue, da wir fast parallel einer Bahnlinie fuhren, die von Breslau nach SO. über Oppeln nach der deutsch-österreichisch-russischen Grenze, nach Myslowitz-Kattowitz, führt. Das ganze oberschlesische Industriegebiet lag westlich von uns und gewährte einen prächtigen Anblick. Wir hofften, parallel der russischen Grenze zu bleiben, näherten uns ihr aber immer mehr. Obwohl wir den Ballon bis auf 1500 m Höhe brachten, gelang es uns nicht, direkt von Schlesien nach Galizien zu kommen. Wir überquerten noch eine ordentliche Ecke russischen Gebietes, etwa bei Sasnowicz-Granitza, ohne allerdings das geringste von den Grenzsoldaten zu bemerken. Um 12 Uhr nachts hatten wir bei dem herrschenden Sturm schon von den 39 Sack 10 verbraucht. Wir überflogen die Weichsel bei der Mündung der Skawina und um 1 Uhr die Stadt Limanowa in Galizien, wo wir für die Nacht die letzte genaue Orientierung machen konnten.

Gegen 3 Uhr kamen wir in ein kleines Schneegestöber. Durch Abgabe von nur etwa einem viertel Sack Ballast gelang es uns aber, darüber zu kommen und erneut eine Gleichgewichtslage in etwa 1000 m Höhe zu finden. Rußland.

Morgens um 6,20 Uhr wurde uns durch eine ganz niedliche Knallerei in liebenswürdiger Weise von den russischen Grenzwärtern mitgeteilt, daß wir die russisch-galizische Grenze überflogen. Wir waren in etwa 1400 m. Höhe und natürlich vollständig darüber beruhigt, daß wir nicht getroffen werden konnten. Schon in der Nacht war der Wind immer mehr nach WW. und gegen Morgen nach W. umgedreht. Unsere Hoffnung, nach dem Balkan und Konstantinopel zu kommen, war dadurch zunichte gemacht. Andererseits hatten wir jetzt ein wesentlich weiteres Flugfeld vor uns und wenigstens Hoffnung, den Ballon ausfahren zu können.

Seit Mitternacht.hatten wir zudem, mit Ausnahme der Kleinigkeit während des Schneegestöbers, fast keinen Ballast mehr gebraucht und hofften deshalb auch, mit dem noch vorhandenen und etwas Notballast noch weit zu kommen. Um 8,45 Uhr überflogen wir einen großen Fluß, den wir bald als den Dniester erkannten, und orientierten uns 9,55 Uhr genau wieder bei dem Zusammenfluß zweier Flüsse, des Bug und Sob, und der kleinen Stadt Badizin.

Wir flogen in 1500 m Höhe und erfreuten uns gerade so recht an dem reizenden Bilde, das wir unter uns sahen, als wir durch ein sehr lebhaftes Gewehrfeuer daran erinnert wurden, daß wir immer noch in Rußland seien. Von jetzt ab war es uns leider nicht mehr möglich, eine genaue Orientierung zu finden. Unsere Richtung war rein O. Die Geschwindigkeit betrug etwa noch 50 km/Std., bis Badizin hatten wir in ca. 18 Stunden etwa 1200 km, also fast 75 km/Std., zurückgelegt. Um 3,05 Uhr überflogen wir in 1600 m Höhe einen Fluß, den wir leider auf der Karte nicht finden konnten. Wir ließen jetzt bei eintretender Dunkelheit den Ballon bis auf etwa 200 m durchfallen und bekamen schon gegen 5 Uhr mit noch 21 Sack Ballast eine Gleichgewichtslage für die zweite Nacht. Der Wind hatte inzwischen noch mehr nach links gedreht, und wir flogen während der Nacht anfangs ONO., dann NO. Zwei große Flüsse, die wir als die Dnieper und den Don erkannten, wurden gesehen.

Dritter Tag.

Am 15., am dritten Tage, morgens gegen 5 Uhr, erkannten wir in ganz geringer Höhe, etwa 150 m, ein Rudel Wölfe, das ruhig auf einem Waldwege stand und unserem

Ballon nachsah. Kurz darauf begegneten wir einer Karawane von etwa 15 bis 20 Schlitten, deren Insassen zu unserem größten Erstaunen wieder ein lebhaftes Gewehrfeuer auf uns eröffneten. Wir hörten ganz deutlich drei Kugeln dicht an unseren Köpfen vorbeipfeifen; schleunigst warfen wir Ballast, um der Gefahr zu entgehen, getroffen zu werden. Bei.Tage, durch die zunehmende Wärme, stieg der Ballon bis auf 1600 m, hielt sich hier längere Zeit und durchbrach um 10% Uhr bei 2000 m Höhe eine dichte, etwa 200 m dicke Wolkenschicht. Zu unserer Freude hatten wir nunmehr etwa drei bis vier Stunden Gelegenheit, uns einmal in der herrlichsten Sonne zu wärmen, und

Höhe einen sehr breiten Fluß, der nur die Wolga sein konnte und den wir mit um so mehr Berechtigung dafür angehen konnten, als wir stundenlang über niedriges Gebirge hinwegflogen, das nur das Wolgagebirge sein konnte. Wir hatten jetzt wenigstens eine oberflächliche Orientierung insofern, als wir wußten, daß nördlich von uns nur noch eine einzige Eisenbahn sein konnte, die von Petersburg nach Sibirien führt.

Diese wollten wir unter allen Umständen erreichen und konnten dies auch um so leichter, als unser Ballon immer mehr eine Richtung nach NNO. bis N. eingeschlagen hatte; allerdings wußten wir nicht genau, wie weit wir schon nach N. gekommen waren und wann wir diese Bahn passieren würden.

Wie weit wir östlich uns befanden, schlössen wir daraus, daß wir in der dritten Nacht über einem Dorfe eine Uhr schlagen hörten, die uns anzeigte, daß die Ortszeit der mitteleuropäischen Zeit ' schon um mehr als zwei Stunden vorauf war. Wir wußten, daß die Differenz in Moskau lVj Stunden beträgt und wir also

Dorf Pouch, bei Bittetfeld. Zwei mit dem ersten Preis ausgezeichnete Aufnahmen des Stabsarztes Dr. Koachel-Berlin aus dem photographischen Wettbewerb bei der Ballonwettfahrt des Kaiserlichen Aerc-Cluhs am 6. Dezember 1913.

Aufgabe: Die Kirche von Pouch, 7,5 km von der Ballonhalle Bitterfeid entfernt, soll im Mittelpunkte des Bildes liegen und das Bild beherrschen.

Photographischer Apparat: Fluß-zeugkacera von C. P. Goerz, Optische Anstalt

A.-G., mit Goerz Hypar F 3.5, Brennweile 250 mm, Plattengröße 9x12 cm.

Platten: Perutz Perorto, grünes Etikett. Zeit: 6. Dezember 1913, mittags 12 Uhr. Wetter: Vollkommen und ziemlich dicht bedeckt. Höhe: 400 m über Meeresspiegel (zirka 330 m über der Laadschaft). Belichtungszeit: '.'wo Sekunde. Blende: Stoltze 1.5. Entwicklung : Im Photochemischen Laboratorium der KtJ. Technischen Hochschule in Charlottenburg (Geh. Reg.-Rat Professor Dr. Mielhe).

zweitens, eine prachtvolle Wolkenfahrt zu machen, die für Herrn Krefft überhaupt die erste und auch für uns eine der schönsten war, die wir je gemacht. Im Korbe, wohin die Sonne nicht kommen konnte, zeigte das Thermometer —8° R, während es draußen in der Sonne +10 bis 12" R waren. Gegen 2 Uhr versank die Sonne allmählich und wir ließen uns langsam durch die Wolken bis auf 400—500 m Höhe fallen. Unten konstatierten wir, daß der

Wind noch die gleiche Richtung hatte wie am Morgen: SW. Dritte Nacht.

_Um 7 Uhr fanden wir mit 16 Sack Ballast die Gleichgewichtslage für die dritte Nacht wieder, hatten also den ganzen Tag über, trotzdem wir eine Wolkenschicht zu durchbrechen hatten, nur etwa fünf Sack Ballast gebraucht; allerdings hatte die Geschwindigkeit des Ballons auch wesentlich abgenommen. Kurz nach Eintreten der Dunkelheit erkannten wir noch eine Eisenbahn in Richtung N., und um 9,15 Uhr hörten wir wieder einen Eisenbahnzug, konnten aber der nebligen Witterung wegen die Bahnlinie selbst nicht erkennen, es war für uns die letzte vor der Landung. Um 11,15 Uhr nachts überflogen wir in geringer

wesentlich östlicher uns befinden mußten, als Moskau liegt. Es kam jetzt darauf an, genau aufzupassen, daß wir die letzte Bahn nicht übersahen.

Vierter Tag.

Am vierten Tage, morgens 8,30 Uhr, erblickten wir in unserer Fahrrichtung einen mittleren Fluß, den wir leider auf der Karte nicht finden konnten, weil wir nach späteren Feststellungen konstatierten, daß wir wesentlich östlicher waren, als wir glaubten. Wir zogen im Laufe des Morgens acht- bis zehnmal Ventil, um bei dem dunstigen Wetter stets in Erdnähe oder vielmehr in Erdsicht zu bleiben, um die obenerwähnte Bahn nicht zu verfehlen. Aus dem gleichen Grunde gingen wir um 12 Uhr mittags

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Von Bitterfeld bis Sibirien

Nr. 3 XVIII.

ans Schleppseil. Bald darauf, gegen 12% Uhr mitteleuropäischer Zeit, konnten wir das prächtige Schauspiel des Sonnenunterganges in einer unendlichen Schneelandschaft bewundern. 12,55 Uhr passierten wir in 80 m Höhe einen breiten, zugefrorenen Fluß, die Kama.

Zwischenlandung. Da wir seit Stunden weder Dcif noch Haus gesehen hatten, auch von einer Bahn nichts bemerkten, und es schon anfing zu dämmern, beschossen wir, eine Zwischenlandung zu machen, sobald wir irgendeinen Menschen oder Dorfflecken sehen würden, um eine oberflächliche Orientierung zu bekommen. Eine genaue hatten wir seit 50 Stunden (seit Badizin) nicht mehr gehabt. Zu unserer Freude konnten wir auch schon um 1,25 Uhr unmittelbar neben einem kleinen Dorfe bei ganz wenig Wind eine kurze Zwischenlandung machen und dabei in Erfahrung bringen, daß die gesuchte Eisenbahn noch etwa 250—300 Kilometer in unserer Fahrrichtung im Norden vor uns lag, und daß wir ungefähr südlich von Perm, der Hauptstadt des gleichnamigen Gouvernements, uns befanden. Schleunigst stiegen wir wieder hoch, was uns nach dem kräftigen Ventilzug für die Zwischenlandung allerdings vier Sack Ballast kostete. Zeit, den Ballast auszuschütten, hatten wir nicht, da er so fest gefroren war, daß es ein Ding der Unmöglichkeit war, ihn aus den Säcken herauszubekommen; er wurde also mitsamt den Säcken hinausgeworfen. Vierte Nacht

Mit 10 Sack Ballast und noch einer Menge Notballast kamen wir wieder in die Gleichgewichtslage für die vierte Nacht. Diese letzte Nacht war die kälteste, ca. —10 bis 12° R. Wir empfanden die Kälte weniger, weil wir alle drei gut aufpassen mußten, um jetzt die Orientierung nicht wieder zu verlieren, was bei dem leichten Nebel, der wieder herrschte, nicht so ganz einfach war. Die letzten Flaschen Sekt wurden entkorkt, ein Aufbewahren hatte ja keinen Wert mehr, in der Nacht, spätestens am frühen Morgen, mußten wir ja doch landen. Ein Durchfliegen der Nacht wurde nur dadurch noch möglich, daß der Wind inzwischen immer mehr abflaute und wir höchstens noch eine Geschwindigkeit von 10—15 km in der Stunde hatten.

Wir überflogen verschiedentlich den Kamafluß, der fast genau in unserer Fahrrichtung aus Norden kam. Am 17., morgens um 2,30 Uhr, bemerkten wir das kleine Städtchen Ochansk am Kamafluß; wir gingen jetzt ans Schleppseil, um dadurch unsere Geschwindigkeit noch zu verringern, da es uns natürlich darum zu tun war, einmal nicht schon während der Nacht landen zu müssen, und zweitens, möglichst lange in der Luft zu bleiben. Am Morgen gegen 6 Uhr sichteten wir in der Ferne, rechts von unserer Fahrrichtung, eine große Stadt, die nur Perm sein konnte, bald darauf überflogen wir wieder den Kamafluß, der hier von W. nach O. fließt, und gleich darauf sahen wir auch die seit 36 Stunden sehnlichst erwartete Eisenbahn. Landung.

Gleich nachdem wir diese überflogen hatten, landeten wir bei fast völliger Windstille; wir mußten vorsichtig sein, daß sich die Hülle nicht auf den Korb legte und uns zudeckte. Der genaue Landungsplatz lag etwa 25 km von Perm, bei einem kleinen Dorfe M i s s y. Zum Glück waren wir etwas abseits von dem Dorfe heruntergegangen, so daß wir Zeit genug hatten, unsere Apparate zu verpacken und den Ballon größtenteils zusammenzulegen, bevor wir durch die allzu neugierigen Dorfbewohner gestört wurden. Einige Schlitten waren bald requiriert, die sowohl unseren Ballon wie uns selbst nach Schabunitzy brachten, einer kleinen Bahnstation, die ungefähr 16 km westlich von unserem Landungsplatze liegt.

Nach einem kurzen Verhör durch den Ortsgendarm, das sich natürlich sehr schwierig stellte, weil kein Mensch deutsch und wir nicht russisch Sprachen, konnten wir abends noch mit unserem Gepäck nach Moskau abreisen. Merkwürdig berührte es uns schon auf der ganzen Fahrt, daß man uns so, ohne jede Schwierigkeit zu bereiten, nach Hause reisen lassen wollte; das dicke Ende sollte denn auch nachkommen.

Nach 49 stündiger Eisenbahnfahrt in Moskau angelangt, wurden wir dort am Bahnhof von der Gendarmerie liebevoll in Empfang genommen, und statt eines sehnlichst erwarteten Bades und eines guten Bettes wurden wir kurzerhand ins Polizeigefängnis gebracht, in dem wir drei Nächte (im ganzen 62 Stunden) Gelegenheit fanden, darüber nachzudenken und es uns immer wieder gegenseitig zu versichern, daß es doch nicht sehr nett ist, drei harmlose Sportleute hinter Schloß und Riegel zu setzen. Immerhin waren wir froh, daß man uns gestattete, zusammen zu bleiben, und nahmen die Unannehmlichkeiten gern in den Kauf, hatten wir doch in 87 Stunden ca. 2800 km in der Luftlinie zurückgelegt und eine Strecke von 3600 km überflogen und damit voraussichtlich einen neuen Weltrekord, sowohl was die Zeit wie die Entfernung anbetrifft, fest-

gele«4- ScUuBwort.

Ich möchte nicht versäumen, nochmals ganz besonders zu betonen, daß der Ballon „Duisburg" sich ganz vorzüglich bewährt hat. Wenn ja auch die Wetterlage eine sehr günstige für uns war, so war es andererseits doch bewunderungswert, mit wie wenig Ballast wir während der letzten Tage gefahren waren. Noch dazu sind wir morgens um 6% Uhr aus der Gleichgewichtslage heraus mit neun schweren Säcken Sand und noch viel Notballast gelandet, wären bei anhaltendem guten Wetter also spielend in die fünfte Nacht gekommen, und hätten uns bis zum darauffolgenden Mittag, also noch mindestens 30 Stunden halten können, was uns leider aus dem einzigen Grunde nicht möglich war, da nördlich der Bahn eine Einöde begann, wo wir unter Umständen tagelang kein Dorf mehr fanden, und ein Fortkommen bei dem tiefen Schnee unmöglich gewesen wäre.

Zum Schluß möchte ich mir erlauben, Sportkollegen, die beabsichtigen, nach Rußland zu fliegen, oder die möglicherweise dorthin kommen können, den Rat zu geben, nicht nur ihre Pässe für Rußland visieren, sondern sich vom russischen Konsul eine besondere Bescheinigung darüber ausstellen zu lassen, daß sie beabsichtigen, eine Sportfahrt zu machen, und sie der F. A. I. angehören. Sie werden dann hoffentlich mit wenigeren Schwierigkeiten nach der Landung zu kämpfen haben.

Die Frage, ob breite oder schmale, Windmessungen auf ob drehbare oder feststehende dem Mockauer Hallen und unter welchen beson-Flugplatz. deren Umständen günstigere sind,

ist noch keineswegs entschieden. Um die verschiedenen horizontalen und vertikalen Wirkungen der Winde an den Hallentoren festzustellen, hat sich das Kgl. Preußische Kriegsministerium entschlossen, dahingehende Windmessungen vornehmen zu lassen, und zwar zunächst an der Leipziger Luftschiffhalle. Die Versuche wurden dem Professor Dr. Prandtl aus Göttingen übertragen und werden in Leipzig unter der Leitung eines seiner Assistenten ausgeführt werden. Prandtl hat selbst schon an Modellen diese Windmessungen vorgenommen und die vertikalen Winde auf die Modelle photographisch dargestellt. Diese Versuche sollen auch in der Praxis fortgesetzt werden, zu welchem Zweck vor der Halle zwei etwa 30 m hohe Leitern aufgestellt werden, die durch eine Leine verbunden sind, an der verschiedene Flaggen ausgehängt werden. Prandtl hat an seinen Modellen ferner festgestellt, daß beim Einbau eines Windschutzes auf der Halle unter etwa 20 Grad zur horizontalen in der vertikalen Richtung der Wind so abgelenkt wird, daß er für die Einfahrt der Schiffe keine Gefahr mehr bedeutet; auch hierüber sollen praktische Versuche in der Leipziger Luftschiffhalle stattfinden. — Mit großem Interesse kann man diesem Versuche entgegensehen, der ein genaues Bild geben wird von der Wirkung horizontaler und vertikaler Winde in den Halleneinfahrten. Selbst wenn zugegeben wird, daß bei breiten Hallen die vertikalen Böen die Einfahrt der Schiffe erschweren, dürfte diese Gefahr doch in keinem Verhältnis stehen zu der Wirkung der seitlichen Winde.

XVIII. Nr. 3

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EINE FREIBALLON-SENDE-ANTENNE FÜR DRAHTLOSE TELEGRAPHIE.

Von Privatdozent Dr. P. Ludewig-Freiberg i. Sa.

In dieser Zeitschrift ist vom Verfasser bereits eingehend über die verschiedenen Vorschläge berichtet, die von Beggerow, Ludewig, Meyenburg und Mösl er gemacht sind, um eine Empfangsantenne an einem Freiballon anzubringen. Es sind diese ersten Versuche inzwischen von mehreren Seiten wiederholt, und zwar wurde bei diesen Versuchen, die nicht nur dazu

dienten, eine drahtlose telegraphische Verbindung herzustellen, sondern meist spezielle Probleme der drahtlosen Telegraphie oder der Luftelektrizität verfolgten, durchweg die von L u d e w i g1) beschriebene Antennenform verwendet, die nach Fig. 1 aus einem (oder mehreren) in der Nähe des Aequators rings um den Ballon geschlungenen Drahtkreise besteht, dessen Ende zum Korb hinabführt und über die Empfangsapparate mit einem vom Korb herabhängenden ca. 100 m langen Draht verbunden ist. Lutze2) benützt diese Form, um die Intensität des Empfanges in Abhängigkeit von der Entferung zwischen Land-Gebestation und Ballon-Empfangsstation zu bestimmen, die Firma Dr. E. F. Huth"), um ihre Ballon-Empfangs-tpparate zu untersuchen, Wienand und Lutze'), um die in der drahtlosen Telegraphie bekannten und gefürchteten atmosphärischen Störungen bei gleichzeitigen Messungen auf einer Land- und einer Ballonstation näher zu erforschen; Lutze'), um einen Zusammenhang zwischen den Störungen des atmesphärischen Potentialgefälles und den luftelektrischen Empfangsstörungen der drahtlosen Telegraphie nachzuweisen, und Lutze"), um die Ausbreitung der elektromagnetischen Wellen der drahtlosen Telegraphie längs der Erdoberfläche zu untersuchen und dabei den Nachweis zu erbringen, daß unter besonderen Umständen eine starke Abnahme der Empfangsintensität mit der Höhe eintreten kann.

Die Antenne wurde dabei immer nur zum Empfangen benützt. Ein Gebeversuch vom Freiballon aus ist bisher in der Literatur nicht erwähnt; eine für Sendezwecke geeignete Antenne für den Freiballon nicht beschrieben. Jedenfalls ist ohne weiteres klar, daß die Antennenform der Fig. 1, so günstig sie sich für Empfangsversuche erwiesen hat, für Sendezwecke ungeeignet ist, da die eventuell auftretenden hohen Spannungen an dem um den Ballon geschlungenen Drahtseil eine große Gefahrenquelle bilden würden.

Ft.. l. Um dem Aequator des B«llobS geschlungene Antenne.

1) P. Ludewig. „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrill" 1912, Nr. 9—11.

2) Lut/e, .Phys ZetUchr.fr XIV. p 288, 1913.

3) E. F Huth, „Die Antenne" 1913. Helt t. p. 4.

4) Wigand und Luze, „Abhandlung der Naturforschenden Gesellschaft zu Halle", neue Folge Nr. 2, 1913.

5) Lutze, .Phys. Zeitschrift" XIV, p 1148, 1913.

6) Lutze, „Phys. Zeitschrift" XIV, p. 1151, 1913.

Den Freiballon auch mit einer Sendestation auszurüsten, scheint für die Lösung zweier Probleme von Interesse. Einmal wird bei einem zukünftigen Festungskrieg (vergl. die große Anzahl der aus dem belagerten Paris 1870/71 aufgelassenen Freiballone nach der Zusammenstellung in Moedebecks Taschenbuch) der mit einer Sendestation ausgerüstete Freiballon eine wichtige Rolle insofern spielen, als er imstande ist, Beobachtungen über die Stellung des Feindes usw. einer in der Festung befindlichen Landstation zu übermitteln. Dazu kommt noch ein rein wissenschaftlicher Gesichtspunkt. Die moderne Forschung der drahtlosen Telegraphie hat ergeben, daß die mathematischen Beziehungen, die man für die drahtlose Uebermitt-lung zwischen Sende- und Empfangsstation abgeleitet hat, nur unter speziellen Bedingungen gültig sind, daß zuweilen bei dem Verkehr zweier Stationen starke Störungen und plötzliche Aenderungen der Empfangs'ntensität eintreten, unter denen die Abhängigkeit der Empfangsstromstärke von Tages- und Nachtzeit eine besondere Rolle spielt. Die Ursache dieser Störungen ist noch nicht genügend geklärt. Gerade in der letzten Zeit steht dies Problem im Mittelpunkt des Interesses, und es ist nicht von der Hand zu weisen, daß man bei der Erforschung dieser Erscheinungen dann einen wichtigen Schritt vorwärts kommen kann, wenn man Empfangs- und Sendestation gänzlich vom Erdboden unabhängig macht. Derartige Versuche würden zweckmäßig zwischen Freiballonen auszuführen sein, da diese die geringsten Kosten verursachen und auch ihre Höhe leicht und in weiten Grenzen ändern können. Zu derartigen Versuchen bedarf es aber einer Antenne, die nicht nur für Empfangs-, sondern auch für Sendeversuche geeignet ist und dabei jede Zündungsgefahr ausschließt.

Eine derartige Antennenform ist bei einer Fahrt der neugegründeten Ortsgruppe Freiberg des Königl. Sachs. Vereins für Luftfahrt mit dem Ballon „W e 11 i n" am 7. Dezember 1913 erprobt worden. Ihr unterer Teil besteht (siehe Fig. 2) aus einem vom Korb herabhängenden 100 m langen Draht (0,8 mm Durchmesser). Als oberer Antennenteil wurde ein Drahtkreis benützt, der in folgender Weise aufgehängt war. Vom Aequator des Ballons hingen gleichmäßig verteilt sechs Bindfäden (a) herab, an denen unten je ein Pcrzellanisolator (b) befestigt ist. An diesen sechs

Fig. 2. Ballon ..Wcttln", mit herunterhängender Antenne

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Der Luftschrauben-Antrieb£für WageD und Schlitten

Nr. 3 XVIII.

Isolatoren wurde mit leichtem Durchhang der Drahtkreis (c) aufgehängt, dessen eines Ende in den Korb führte und dort mit dem Empfangsapparat verbunden war.

Bei dieser ersten Fahrt sollte zunächst erprobt wer-

Fig. 3. Emplangsapparat lür drahtlose Telegraphie von Dr. Huth.

den, ob zwischen dieser neuen Form und der in Fig. 1 wiedergegebenen alten Form beim Empfang ein Unterschied zu bemerken sei. Es wurde daher am Ballon außer der in Fig. 2 gezeichneten Antenne auch die in Fig. 1 gezeichnete angebracht. Als Gebestation diente die Station für drahtlose Telegraphie der Technischen Hochschule zu Dresden, deren Leiter, Herr Prof. Dr. Barkhausen, nach Verabredung zu bestimmten Zeiten mit einer Wellenlänge von 1300 m Zeichen gab. Die Zeichen wurden in etwa 80 km Entfernung mit beiden Antennenformen ungefähr gleichgut aufgenommen. Damit ist der Nachweis für die Brauchbarkeit der neuen Antennenform erbracht.

Als Empfangsapparat diente der von der Firma Dr. E. F. Huth hergestellte, speziell für Freiballone bestimmte Empfänger, den die genannte Firma für den Versuch zur Verfügung stellte. Er besteht, wie die Fig. 3 zeigt, aus einem runden Hartgummikasten, in dessen Deckel rechts der Kontaktdetektor und links das Telephon eingestöpselt werden. Im Kasten befindet sich eine variable Selbstinduktionsspule mit Schleifkontakt, wie sie Fig. 4 zeigt. Durch Aenderung dieser Selbstinduktion wird Resonanz mit der ankommenden Welle eingestellt. Bei Benutzung der Antenne nach Fig. 1 (unterer Antennenteil 100 m, Größe des Ballons 1680 m, Länge des um den Aequator geschlungenen Ringes 47 m, Länge des Drahtes vom Aequator bis Korb ca. 20 m, Korb sehr kurz gefesselt), ergab sich bei Resonanz auf die ankommende 1300 m-Welle für die in den Antennenkreis geschaltete Selbstinduktion 720 000 cm; bei Einschaltung der anderen Antennenform (Fig. 2) war sie größer.

Ich hoffe in der nächsten Zeit Gelegenheit zu haben, über einen Sendeversuch mit der neuen Antennenform zu berichten. Dabei wären natürlich die Isolatoren, an denen die Antenne der Fig 2 aufgehängt ist, gegenüber den bei dem beschriebenen Empfangsversuch verwendeten beträchtlich zu vergrößern, ferner wäre möglichst eine gut eingeschlossene Stoßfunkenstrecke zu verwenden und die

Station nicht in Betrieb zu setzen, wenn der Ballon steigt und daher Gas aus dem Füllansatz entweicht. Mit diesen Vorsichtsmaßregeln dürfte ein derartiger Versuch vollkommen gefahrlos sein.

Ich möchte auch an dieser Stelle Herrn Professor Dr. Barkhausen und der Firma Dr. E. F. Huth in Berlin SO 26 für ihre liebenswürdige Unterstützung meinen besten Dank sagen.

Für die Führer, die Ballone bei ähnlichen Versuchen führen, dürften folgende Erlebnisse nach der Landung von Interesse sein. Der Ballon kam sofort nach dem Aufstieg in Freiburg in dichte Schneewolken, deren obere Grenze er bei 1600 m erreichte. Die Fahrt verlief ohne jede Orientierung über den Wolken. Nach der Landung ergab sich dann, daß wir uns in B e r u t z in Böhmen, in der Nähe der größeren Stadt Laun befanden. Nach dem Verpacken des Ballons erschien ein Gendarm, der uns verhörte und schließlich, als er von drahtlosen Versuchen und photographischen Aufnahmen hörte, — die am Ballon befestigten Drähte waren nicht unbemerkt geblieben — erklärte, daß wir mit ihm zum Bezirkskommissar nach Laun fahren müßten, da er die Verantwortung für einen derartigen Fall nicht übernehmen könne. Er erschien dann auch, bis an die Zähne bewaffnet, an der Bahn und begleitete uns nach Laun, wo wir einem zweistündigen eingehenden Verhör unterworfen wurden, da,

Fig. 4.

Variable Selbstinduktionsspule mit Schleiikontakt des Empfangs-Apparats von Dr. Huth.

wie wir erfuhren, Versuche mit drahtloser Telegraphie über Oesterreich streng verboten sind. Schließlich sah der entgegenkommende Herr Bezirkskommandeur doch ein, daß wir ganz harmlos waren und ließ uns frei.

Physikalisches Labnr.it nr; um der Kgl. Sachs. Bergakaderr ie zu Freiberg i. Sa.

DER LUFTSCHRAUBEN-ANTRIEB FÜR WAGEN UND SCHLITTEN.

Während bisher der Luftschraubenantrieb für Wagen und Schlitten nur in ganz vereinzelten Fällen vorgesehen worden ist und lediglich aus reinen Sportzwecken benutzt wurde, scheint in neuerer Zeit die Erkenntnis von den

wertvollen Eigenschaften dieses Vortriebsmittels in immer weitere Kreise zu dringen.

Dem leicht gebauten Personenwagen, der sich als Verkehrsmittel in der Wüste nach den guten Erfahrungen, die

XVIII. Nr. 3

Der Luftschrauben-Antritb für Wagen und Schlitten

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mit ihm in Algier gemacht worden sind, einzuführen scheint, folgt jetzt der ernsthafte Versuch der französischen Heeresverwaltung für ein Winterauto mit Luflschrauben-antrieb. Ist dieses Automobil (Fig. 1) auch in seiner ganzen Bauart noch recht leicht gehalten, so hat es doch schon ganz andere Gewichtsabmessungen als der vorerwähnte Wüstenwagen. Bei diesem ist das Fahrgestell noch ähnlich gebaut wie beim Maurice Farman-Doppel-

Fig 1. Leichtes französisches 60 PS Militär-Auto mit Luftschrauben-Antrieb.

decker; die ganz leichten Sitze sind in der Art wie beim Flugzeug angebracht und der Antrieb geschieht durch einen Gnöme-Motor mit direkt gekuppelter Schraube. Beim Winterauto dagegen befindet sich der Motor mit Kühler am gewohnten Platz vor den Insassen; das Chassis sowie die Anordnung der Räder und Steuerung ist dieselbe geblieben; lediglich am hinteren Teil des Wagens sind Abänderungen getroffen. Hier befindet sich ein fester, starker Bock, in welchem die Luftschraube mit ihrem Kettenrad gelagert ist. Der Antrieb geschieht vom Motor aus mit durchgehender Welle und Kettenraduntersetzung. Die Einrichtung der Propellernabe ist derartig getroffen, daß man sowohl zwei, drei, vier und sechs Flügel einsetzen kann, um auf diese Weise auszuprobieren, welche Flügelzahl sich am besten für den Wagenantrieb eignet. Mit der sechsflügeligen Schraube wurden 60 km/Std. erzielt.

Daß Luftschrauben auf Schnee und losem Sand den idealen Antrieb darstellen, darüber dürften sich Fachleute von Anfang an klar sein. Auch sind wir heute durch unsere Erfahrungen auf dem Gebiet des Propellerbaues in der Lage, Luftschrauben zu bauen, die mit der Maschinenanlage zusammen einen guten Wirkungsgrad ergeben. Es besteht somit gar keine Veranlassung, den als zweckmäßig erkannten Luftschrauben-antrieb nicht möglichst vielseitig zu verwenden, zumal durch ihn ganz außerordentliche Ersparnisse für den Bau und Betrieb der Fahrzeuge entstehen. Die Bauersparnisse rühren daher, daß einmal das schwere und teure Getriebe zwischen Motor und Wagenachse fortfällt, weiter das teure Cardangetriebe. Allerdings besteht der Nachteil, daß die Einstellung auf bestimmte Vorwärtsgeschwindigkeiten nicht in so exakter und sparsamer Weise möglich ist wie mittels des Getriebes; lassen sich doch Fahrtverminderungen im wesentlichen nur durch Drosselung des Motors und

geringere Tourenzahl der Schraube herbeiführen, welch' letztere Maßnahmen für den Betrieb sehr unwirtschaftlich sind. Da die Fahrzeuge mit diesem Antriebsmittel jedoch hauptsächlich für die Zurücklegung längerer Strecken gebaut werden, auf denen sie im allgemeinen mit derselben Geschwindigkeit fahren können, und da sich ihre Benutzung in verkehrsreichen Städten, bei denen Geschwindigkeitsänderungen jederzeit nötig sind, ohne weiteres verbietet, so kommen diese Nachteile nicht so sehr in Frage.

Eine erhebliche Betriebsersparnis besteht darin, daß die Pneumatiks nicht mehr zum Antrieb herangezogen werden und infolgedessen eine wesentlich geringere Abnutzung erleiden. Dies macht sich besonders bei Schnee und losem Sand bemerkbar, in welchem die Antriebsräder sonst sehr leicht gleiten. Ist der Luftschraubenantrieb für Wagen bei schneebedeckten Straßen schon sehr zweckmäßig, so stellt er sich für Schlitten als absolut notwendig heraus; sind doch erst jetzt, bei Verwendung dieses Antriebes, erhebliche Leistungen mit Kraftschlitten erzielt worden. So hat z. B. L e g r a i n mit seinem Motorschlitten, den wir in der untenstehenden Abbildung 2 veröffentlichen, eine außerordentliche Leistung erzielt, indem er die Strecke Bri-ancon—Lautaret ohne jede Störung zurückgelegt hat, trotzdem er eine Gesamthöhendifferenz von etwa 1900 m zu überwinden hatte. Der Motorschlitten wiegt betriebsfertig 120 kg. Das Vordergestell mit Motor und Propeller stützt sich auf zwei Doppel-Sk's, während hinten ein dreifacher Ski drehbar als Steuer angeordnet ist. Die Rahmenanordnung ist also , ganz ähnlich wie bei den bekannten Segelschlitten. Legrain hat bei der erwähnten Fahrt Schnelligkeiten von etwa 60 km/Std. erreicht. Als wenig zweckmäßig dürfte sich jedoch die vordere Anordnung der Schraube herausstellen, da der Führer auf diese Weise stets im Schraubenwind sitzt und außerdem durch die Auspuffgase des Motors behelligt wird. Es liegt jedoch ein nicht zu unterschätzender Vorteil darin, daß ein gezogener Apparat (d. h. ein Fahrzeug mit vorn angeordneter Zugschraube) sich wesentlich besser und leichter

Fig. 2 Ren* Legrain auf seinem Motorschlitten mit Propellerantrieb am Lautaret in den französischen Seealpen.

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Das Drachenautomobil des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg Nr. 3 XVIII.

steuern läßt als ein geschobenes Fahrzeug mit hinten neten Schraube als solchen wohl zu schätzen weiß,

liegender Druckschraube. Diese Erfahrung hat sich ja Den weiteren Erfahrungen mit Wagen und Schlitten

auch bei Flugzeugen in erheblichem Maße gezeigt, trotz- kann jedenfalls mit großem Interesse entgegengesehen

dem man den besseren Wirkungsgrad der hinten angeord- werden. Be.

DAS DRACHENAUTOMOBIL DES KGL. AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUMS LINDENBERG.

Die moderne Erforschung der Atmosphäre mittels Drachen und Fesselballonen, die an starken aber tunlichst dünnen Stahldrähten aufsteigen, bedingt neben ihrem eminenten Wert für die Wissenschaft und die praktische Luftfahrt gewisse nicht unerhebliche Gefahren, teils für die Luftfahrt Selbst, teils für die nähere und fernere Umgebung der Observatorien, an denen diese Aufstiege ausgeführt werden. Um die Luftfahrt vor diesen Gefahren zu schützen, werden in Lindenberg funkentelegraphische Warnungen abgegeben, und in der Nacht sind Leuchtfeuer in Tätig-

Drachenautomobil des Kgl. Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg.

keit, welche die Gefahrzone erkennen lassen. Um die Gefahren zu vermindern, welche aus dem nicht zu vermeidenden Herabfallen abgerissener Drachendrähte auf Chausseen und solche Wege, die einem Schnellverkehr, besonders mit Automobilen, dienen, entspringen, sind bis zur Entfernung von 10 km Schutzdrähte an beiden Seiten dieser Verkehrswege angebracht, die ein Herabfallen des Drachendrahtes auf das Planum verhindern. Trotzdem ist die Möglichkeit nicht auszuschließen, daß ein zwischen den Schutzdrähten herabhängender Drachendraht die Insassen eines schnellfahrenden Automobils gefährdet, weshalb es gilt, den Draht so schnell als möglich zu entfernen. Zur Ermöglichung dieser unter Umständen sehr wichtigen Aufgabe hat die Finanzverwaltung dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg die Mittel zur Beschaffung eines Automobils zur Verfügung gestellt, dessen Einrichtung das Interesse der Luftfahrer erwecken dürfte, und das deshalb hier kurz beschrieben werden soll.

Eine normale Limousine der Firma Adam Opel von 25 PS ist, wie die Abbildung erkennen läßt, in ihrem vorderen Teil durch zwei schräg ansteigende Messingstangen

gegen das Einfangen eines gespannten Drahtes geschützt, der an diesen Stangen nach oben abgleiten würde. Da es sich aber nicht darum handelt, das Automobil vor dem Draht zu schützen, sondern denselben aufzufinden, selbst wenn er von dem Wagen nicht berührt wird, ist eine bis nahe an den Erdboden reichende leichte Stange angebracht, die noch 3 m über das Verdeck emporragt und in einem stumpfen Haken endigt. Am Vorderrande des Verdecks ist sie in einem Gelenk beweglich und wird in aufrechter Stellung durch eine starke Gummikordel gehalten.

Sobald der Wagen gegen einen quer verlaufenden Draht stößt, gleitet dieser an der Stange in die Höhe und klappt die Schutzstange unter Ueberwindung der Gummikordelspannung nach hinten um, wobei ein Glockensignal ertönt, das den Wagenführer benachrichtigt, der nun halt macht und durch langsames Zurückfahren den Draht aufsucht. Nunmehr wird die am hinteren Teile des Wagens angebrachte Drachenwinde, deren Ausleger mit Rolle bis dahin auf dem Verdeck verstaut war, fertiggemacht, das rechte Hinterrad durch Untersetzen einer Wagenwinde vom Erdboden abgehoben und durch eine Wagenstütze in dieser Stellung erhalten. Ein an dessen Achse angebrachtes Kettenrad wird durch Ueberlegen einer Kette mit dem Kettenrad der Winde verbunden und der abgeschnittene Draht auf der Windentrommel befestigt. Durch Einschalten des Motors wird nun der Draht auf die Trommel aufgewickelt, wobei auch Drachen, die noch in der Luft stehen, herabgeholt werden.

Die Spezialkonstruktion des Wagens ist von der Firma Adam Opel in zweckmäßigster Weise nach den Angaben des Observatoriums ausgeführt worden.

Die Drachenwinde stellt einen durchaus neuen Typ ■dar, der gleichfalls nach dem Plane des Observatoriums von der Maschinenfabrik von HugoEulitz, Berlin S. 59, Schinkestraße 8—9, in vorzüglichster Weise ausgeführt worden ist. Durch diese Konstruktion ist zugleich die schon oft empfundene Lücke ausgefüllt worden, die in dem Fehlen einer für Expeditionen geeigneten Drachenwinde bestand. Es erscheint mir deshalb geboten, alle Interessenten auf diese neue und überaus zweckmäßige Winde besonders aufmerksam zu machen.

Uebrigens ist die Winde wie auch die Schutzstange in kurzer Zeit abzunehmen, so daß das Automobil wie ein gewöhnlicher Wagen benutzt werden kann.

Eine unter Umständen sehr wichtige Verwendung des Drachenautomobils für die Herrichtung einer „fliegenden Diachenstation" macht dasselbe auch für militärische Zwecke geeignet.

Dr. A s s m a n n.

XVin. Nr. 3 Zuschrift an die Redaktion. — Rundschau 63

ZUSCHRIFT AN DIE REDAKTION.

DIE DYNAMISCHE DRUCKLINIE AM INSEKTEN- UND VOGELFLUG.

Durch meinen Aufenthalt im Auslande war mir der in Ihrer Nr. 4 d. J. enthaltene Aufsatz des Herrn Abramowsky entgangen. Erst jetzt erhielt Ich Kenntnis davon. Oestatten Sie mir daher etwas verspätet, hierzu einiges zu bemerken.

Die Experimente mit dem an der Unterseite beklebten Vogelflügel, wodurch das Fliegen mehr oder weniger behindert wird, beweisen auf negativem Wege, was ich durch die positive Methode ebenfalls ermittelt habe.

Ich führe das hierüber in meinem seit zwei Jahren druckfertigen Manuskript eines Buches Ober ..Vogelflug und Menschenflug" Gesagte an.

„Die Schlagwirkung", das ist die Vermehrung des Luftwiderstandes gegenüber einer mit gleicher Geschwindigkeit rotierenden Fläche, oder was dasselbe ist, gegenüber dem theoretisch ermittelten Druck, erfährt eine weitere Steigerung, wenn die Versuchsflächen nicht straff, sondern welk bespannt sind und sich durch den Luftdruck muldenförmige Einbuchtungen quer zur Flügellänge bilden können.

Anstatt der mit straffen Flächen erzielten Druckvermehrung um das fünfzehnfache des berechneten Druckes, steigt diese bei welken Flächen auf das zwanzigfache.

Die Vogelflugel kann man mit solchen welkbcspanntcn Flächen vergleichen, wie sich aus nebenstehendem Querschnitt ergibt. Die Federfahne ruht auf dem Kiel der benachbarten Feder. Die Belastung bewirkt eine Durchbiegung der Fahne, ausserdem treibt die nach aussen geschleuderte Luft gegen den Federstrich.

Auch bei den fliegenden Fischen liegen die Rippen der Flügel genau wie bei den Insekten an der Unterseite der Flossen, wie ich in Nr. 23, 1911 der „Z. Flugtechnik" beschrieben habe.

Die Schlagwirkung ist allerdings die hauptsächlichste Erklärung

Querschnitt durch einen Vogelflügel am .Unterarm. Lingarlchtung beim Niederschlag. Drei Federlagen.

des grossen Auftriebes und Vorwärtszuges der Vögel durch die Flügelschläge. Bei der Taube ergibt sich eine Schlagwirkung um das 26 fache des theoretischen Druckes. Bei der fast senkrecht zum Schlag auffliegenden Taube lässt sich die Rechnung ganz sicher aufstellen, da die Anzahl der Flügelschläge, die Grösse der Flügel und der Ausschlag der Flügel genau bekannt ist. Bekannt ist ebenfalls das gehobene Gewicht der Taube. Es ergibt sich der effektive Druck gleich dem Gewicht = 0.700 kg, während theoretisch nur ein Druck von 0.027 kg sich nachweisen lässt.

Mit der Vorwärtsgeschwindigkeit ändert sich allerdings die Schluß-Wirkung, wie ich durch Untersuchungen festgestellt und in meinem

Buch beschrieben habe. Abgeschlossen sind diese Versuche noch nicht, denn es ist noch festzustellen, in welchem Masse die Schlagwirkung auftritt bei Flügeln, welche, wie die Vogelflugel sich um ihre Längsachse während des Schlages verdrehen. Hier komme ich nun wieder auf das, was Herr Abramowsky auch feststellte. Der Widerstand wächst, wenn die Fläche auf einer windschiefen Bahn bewegt wird gegenüber dem rechnungsmässig ermittelten Druck. Meine Versuche verfolgen den entgegengesetzten Weg. Gerade Bahn mit windschiefen oder verdrehten gewölbten Flächen.

Es ist sehr begreiflich, dass der Widerstand wachsen muss, weil die ausweichende Luft zu einer inneren seitlichen Verschiebung gezwungen wird. Besonders wenn eine Vorwärtsbewegung mit der Schlagbewegung verbunden ist. wird die innere Verschiebung der Lufiteile sich als ein erhöhter Widerstand bemerklich machen.

Nur in bezug auf das Segeln der Vögel kann ich Herrn Abramowsky nicht folgen. Das Vibrieren der Klaviersaiten unter Tonerzeugung durch den Schlag des Hammers ist wohl nicht in Parallele zu stellen mit dem ruhig gehaltenen Flügel unter der Einwirkung der Luft. Weder erzeugt der Flügel des Seglers Töne noch ist die leiseste Vibration sichtbar. Die Flügel der nahe dem Schiff segelnden Möwe sind durch ein gutes ülas so genau erkenntlich, dass man die Querteilung der Federn scharf unterscheiden kann. Darwin, dieser Beobachter par cxellence, hat in seinen Reiseberichten sich über den Flug der Kondore schon speziell gegen die Vibrationsbewegung ausgesprochen.

Dass diese Theorie überhaupt entstehen konnte, schreibe ich dem Umstände zu, dass sich bei einigen Seglern die unteren Dcckfedern leicht bewegen. Beim Storch habe ich dies deutlich erkennen können. Diese Bewegung der Federn ist kein beständiges Zittern, sondern man sieht, dass der Wind damit spielt. Die von hinten nach vorn unter dem Flügel des Seglers durchströmende I.uft des Wirbels, den das Flügelproiil erzeugt, kann die unteren Deckfederr. grosser Vögel sehr wohl in Bewegung setzen. Bei den kleineren Möwen habe ich ein besonderes Aufrauhen der Deckfedern nicht bemerkt.

Bezüglich der Versuche, welche mein Bruder und ich früher mit Tauben anstellten zu .Behinderung des Fliegens, möchte ich noch erwähnen, dass wir die Federn nicht beschnittten, wie Herr Abramowsky annimmt, sondern wir banden die Schwungfedern mehr oder weniger zusammen.•) Hierbei tritt aber eine wesentlich andere Wirkung ein als durch das Bekleben der Unterseite der Flügel. Letzteres beeinträchtigt die Muldenbildung mehr oder weniger und vermindert dadurch die Schlagwirkung. Durch das Zusammenbinden von ie drei Schwungfedern wird die Wirkung der Schwungfedern zur Erzeugung des Vorwärtszuges so weit verhindert, dass der Vogel nicht mehr den genügenden Luftwiderstand erzeugen kann.

Gustav Lilienthal. ö) „Vogelflut;". R. Oldenbourgs Verlag. München.

RUNDSCHAU.

Erstaunt fragt man sich, ob man Lahbdtrzeag-Expedi- richtig gelesen hat, aber es stimmt; Uon nach Neu- ein Prospekt von einigen 30 Seiten Guinea? liegt vor uns, dessen Inhalt uns von

der Notwendigkeit zu überzeugen sucht, die Aufschließung Neu-Guineas in dieser modernen Weise vorzunehmen und welcher dies als eine „große Kulturaufgabe" hinstellt. Angesichts des Eindrucks, den derartig prunkhafte Prospekte immer noch auf verschiedene Kreise machen, halten wir es für unsere Pflicht, einmal ganz sachlich festzustellen, wofür die erheblichen Mittel — es handelt sich nämlich um „sage und schreibe 3 Millionen" — angefordert werden. Die Expedition soll von Herrn Oberlt. Paul Graetz, dem ja zweifellos durch seine Afrika-Durchquerungen im Automobil und Motorboot gewisse Erfahrungen für derartige Expeditionen zur Seite stehen, ausgeführt werden. Was ist aber mit den erwähnten Durchquerungen erreicht worden? Es ist der Nachweis geführt, daß ein körperlich geeigneter Mensch mit dem nötigen Willen ein Kraftfahrzeug quer durch Afrika bringen kann, wenn auch unter ungeheuren Kosten, mit riesiger Zeitverschwendung und nicht einmal immer mit der eigenen Kraft des Fahrzeugs. Derartige Nachweise nützen uns weder für die Aufschließung des Landes etwas, noch besagen sie etwas über den Stand unserer Technik. Es sind dies rein sportliche Unternehmungen, die auch nur vom sportlichen Standpunkt aus betrachtet werden können.

Das waren die Expeditions-Leistungen in Afrika! — Neu-Guinea ist nun ein noch gar nicht aufgeschlossenes Land; seine Urwälder, seine Berge, seine recht erheb-

lichen Sümpfe sind uns gänzlich unbekannt, di-a Eingeborene! und ihre Art kennen wir gar nicht, über die Zahl ihrer Ansässigkeit wissen wir nichts. Wir wissen nur, daß erfahrungsgemäß in diesem Land fast täglich Gewitter stattfinden. Da nun Gewitter stets von Böen begleitet sind, so stellt ein mit diesen Eigenschaften behaftetes Land das denkbar ungeeignetste Gebiet für Luftfahrzeuge dar. Darüber ist sich jeder Fachmann klar. Es läßt sich gar nicht ausdenken, welche Schwierigkeiten der Expedition begegnen würden, selbst wenn man nur mit den erfahrungsgemäß eintretenden Pannen rechnet, die bei der Benutzung von Luftfahrzeugen unvermeidlich sind. Man soll sich doch bei der ersten Projektierung einer Expedition einmal klar darüber sein, welchen Grad von Zuverlässigkeit die Transportmittel erreicht haben, von denen letzten Endes die Erfolge der Expedition allein abhängen. Gewiß, unsere Luftschiffe legen unter der erfahrenen Führung bewährter Männer große Reisen auch unter ungünstigen Wetterverhältnissen zurück. Hat die Expeditionsleitung sich aber einmal einen Einblick in den ausgedehnten und außerordentlich exakt arbeitenden Wetterdienst verschafft, der mit allen Mitteln der Wissenschaft unsere Luftschiffe schützt? — Auch die großen Ueber-landflugleistungen unserer Zivil- und Offiziersflieger sind urs allen wohlbekannt. Aber hat sich die Expeditionsleitung einmal das weitverzweigte Netz der Landungsmöglichkeiten vor Augen gehalten, deren Schutz im Falle der Gefahr unseren Fliegern zur Verfügung steht? — Wir glauben kaum, denn sonst könnten keineswegs ernstlich schon heute Mittel angefordert werden für die Verwendung von Luftfahrzeugen in einem Gelände, in welchem jede unbeabsichtigte Notlandung

64

Rundschau

Nr. 3 XVIII.

sicheren Verderb mit sich bringt. Und endlich, was ist denn durch die Expedition zu erreichen? An eine tatkräftige und nutzbringende Kolonisierung glaubt doch wohl die Expeditionsleitung selbst nicht. — Nun kann ja wohl ohne weiteres angenommen werden, daß die Expedition mit diesen Mitteln nicht zustande kommt. Aber wir möchten doch mit unserer Meinung keineswegs zurückhalten, daß wir es für ein ganz bedenkliches Unterfangen halten, derartige Riesen-

mittel für ein totgeborenes Unternehmen anzufordern, in einer Zeit, in der es für Deutschland wahrlich andere Aufgaben zu lösen gibt. Wie außerordentlich schwer fällt es, für die unbedingt notwendige Fürsorge für verunglückte Flieger und Luftfahrer sowie deren Hinterbliebenen die so dringend nötigen Mittel aufzutreiben, trotzdem sie im Verhältnis zu den oben angeführten Summen geradezu lächerlich gering sind. Wie spärlich gehen diese wenigen Mittel ein, und wie schädigend ist es für diese dringend notwendigen Zwecke, wenn jetzt wieder an dieselben kapitalkräftigen Kreise mit einer Sammlung für ein derartig unüberlegtes Unternehmen herangetreten wird. —r—

Dem Deutschen Freiwilligen Auto-Kaiserliches mobilcorps hat unser Kaiser seine Freiwilliges Auto- allerhöchste Anerkennung dadurch mobilcorps. in wohlverdienter Weise für den

teilweise außerordentlich schweren Dienst, den die Mitglieder des Corps im Interesse der Landesverteidigung auf sich nehmen, zum Ausdruck gebracht, daß er dem Corps den Namen eines „Kaiserlichen Freiwilligen Automobilcorps" verlieh. Bei dem in den Räumen des Kaiserlichen Automobil-Clubs stattfindenden Jahresfest, an dem auch der Kommandeur, Se. Königl. Hoheit Prinz Waldemar von Preußen teilnahm, brachte Se. Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen die Kabinettsorder zur Kenntnis.

In einigen Tageszeitungen werden Herrn. Ganswindt. die erneuerten Versuche des wohl

noch in aller Erinnerung befindlichen Erfinders befürwortet, durch Bereitstellung von Mitteln wieder in die Lage zu kommen, seine Experimente weiter auszubauen. Es wird das tragische Geschick des Erfinders bedauert, der „eine Million seinen Versuchen schon geopfert ha t", und auf diese Weise

versucht, ihm erneute Mittel zuzuführen. Wir müssen diesen Fall doch einmal ganz klar betrachten. Zweifellos hat der Erfinder eine ganz große Summe (ob nun eine Million oder weniger, sei dahingestellt) an seine Versuche gehängt, aber diese Million hat ihm persönlich nie gehört, sondern s i e ist für ihn gesammelt worden, und zwar, wie ausdrücklich betont werden muß, unter Heranziehung kleiner und kleinster Kreise. Nachdem nun seine Versuche in jeder Beziehung scheiterten, sind diese Stifter völlig um ihre Einzahlungen gebracht. Es muß daher unserer Ansicht nach ernstlich überlegt werden, ob es zweckmäßig ist, noch irgendwelche Mittel bereitzustellen für Unternehmungen, die bereits derartige Summen verschlungen haben, ohne den geringsten Erfolg zu bringen. —r—

um die große Aus-Die Entscheidung im Stellungshalle am Künstlerwettbewerbe Kaiserdamm in Berlin, in welchem Geh. Baurat Prof. Dr.-Ing. Bruno Schmitz, o. Prof. Dr. Friedrich Seesselberg, Geheimer Reg.-Rat Dr.-Ing. H. Muthesius, Kgl. Baurat H. Seeling, sowie der Königl. Museumsdirektor Dr. Dr.-Ing. Th. Wiegand als Preisrichter wirkten, ist gefallen. Die genannte Jury hat dem „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller", der in Verbindung mit dem Kaiserlichen Automobil-Club die Wettbewerbsausschreibung erließ, empfohlen, den Entwurf von Heinz Stoffregen - Bremen (B. D. A.) zur Ausführung zu bringen. Dieses Projekt war von dem Beurteilungsausschuß bei der Abstufung der künstlerischen Werte wegen der außerordentlichen in der Arbeit erkennbaren Gestaltungskraft des Verfassers an die erste Stelle gerückt worden, obwohl die Jury im Sitzungsbericht selbst anführte, daß der Entwurf vor der Ausführung noch sehr erheblicher Umarbeitung bedürfe. Da nun aber für eine derartige Abänderung nicht mehr die nötige Zeit übrig bleiben würde, so hat sich der Verein im Einvernehmen mit der ausführenden Berliner Eisenbaufirma B r e e s t & C o. entschlossen, den an zweiter Stelle rangierenden, im übrigen gleichfalls als monumental und künstlerisch bedeutend anerkannten Entwurf des Architekten Hans Alfred Richter nach einer Umarbeitung der Front

Messen der Windgeschwindigkeit Phot. Apke.

mittels Teodelyten an einem aulgelassenen Pilotballon. (Siebe Seite 65.)

Die Uebergabe des Micbelln-Prelses an Lt. Varcin. Von rechts nach links: Lt. Varcin während der Ansprache, General Bernaud nnd Präsident des Aero-Clubs Deutsch de la Meurthe.

an der Neuen Kantstraße ausführen zu lassen. Es wird freilich an die Leistungsfähigkeit der genannten Eisenbaufirma, die ohnehin im gegenwärtigen Jahre mit vielen Ausstellungsbauten stark beschäftigt ist, in diesem Falle ein außerordentlicher Anspruch gestellt, da der gewaltige Bau von nahe 50 m freier Spannweite des Mittelschiffs schon im September dieses Jahres für Ausstellungs- sowie auch außerdem für große Repräsentationszwecke nutzbar sein soll. Der Bauteil für die Anfahrt des Kaisers wird besonders reich durchgebildet; außerdem werden an den Seiten der Halle sowie in der Südfront bedeutende Restaurationsräume angeordnet werden. —r—

Unser Bild führt uns den viel-Das Spieß-Luftschiff, genannten Spieß-Ballon vor, der

nach jahrelangen Vorbereitungen eigentlich erst Ende vorigen Jahres zu seinen ersten Fahrten gelangt ist. Die Konstruktion des Schiffes ist unseren Lesern bereits aus den Bildern XVI 25. 622, XVII 11. 270, 271 bekannt. Es mußten eine ganze Reihe Vergrößerungen der Gashülle im Laufe der Zeit vorgenommen werden, weil sich das Gerüst als wesentlich schwerer herausstellte, als man nach den ersten Berechnungen angenommen hatte. Auf den Photographien sind noch deutlich die drei großen Bahnen zu erkennen, die zur Verlängerung des Schiffes und zur Vergröße-

Das französische Luftschiff „Spieß" auf seiner ersten Fahrt nach Paris.

Einen Kursus über Wetterkunde für Ballonführer und Führeraspiranten veranstaltete der Chemnitzer V. f. L. Um die Ballonführer mit den Ereignissen im Luftmeer vertraut zu machen und so die Sicherheit des Freiballonsports zu erhöben, hielt der Leiter der Wetterwarte in Plauen, Herr Direktor Hartmann, einen auf fünf Abende berechneten Vortragszyklus ab. Im Anschluß an den letzten Vortrag fanden praktische Uebungen in der Feststellung der Windgeschwindigkeit statt. (Siehe Abbildung Seite 64.)

Es ist ein schöner Zug der Fran-Hubert Latham. zosen, daß sie jede Gelegenheit benutzen, ihre Pioniere der Luftfahrt zu ehren. Dies zeigte sich deutlich bei der Ueber-führung der Leiche Hubert L a t h a m s aus Afrika nach Frankreich, woselbst sie dem Familienbegräbnis der Lathams zugeführt werden sollte. Alle größeren Zeitungen, besonders natürlich die interessierten Sportorgane, ließen es sich nicht nehmen, nochmals in längeren Ausführungen die Verdienste Lathams zu würdigen und so das Andenken eines der ersten Kämpfer um die Eroberung der Luft zu ehren. Auch bei den Beisetzungsfeier-Kchkeiten selbst waren fast alle Behörden und in Frage kommenden Interessentenkreise vertreten, so daß sich die Beisetzung zu einer erhebenden Feier gestaltete.

rung seines Gasvolumens eingesetzt worden sind. So mißt das Spieß-Luftschiff jetzt 140 m Länge, 17 m Durchmesser und faßt mit 17 getrennten Ballonen 16 400 cbm Gas. Die beiden Gondeln sind durch einen Laufgang verbunden, der Antrieb geschieht durch vier zweiflügelige Propeller und getrennte Motoren. Es darf vielleicht nicht unerwähnt bleiben, daß nach den langjährigen erfolglosen Versuchen, die kaum dazu geführt haben, das Schiff an der Fesselleine aufsteigen zu lassen, nach der unbeabsichtigten Landung eines unserer Zeppelinschiffe in Luneville ganz plötzlich das Spieß-Luftschiff derartige Fortschritte gemacht hat, daß nunmehr Fahrten über Paris angetreten werden können.

AUSSCHREIBUNGEN UND AUSSTELLUNGEN.

Nach Mitteilungen des Royal Englische A e r o Club sind für das Jahr

Wettbewerbe 1914. 1914 zwei Hauptflugwettbewerbe

vorgesehen. Am 9. Mai findet ein Flug von London nach Paris statt und im Juli-August wird der 100000-Mark-Preis der „Daily Mail" in einem Fluge rund um England ausgeflogen. Außer diesen Hauptwettbewerben finden jede Woche einmal Flugveranstaltungen auf dem Flugplatz Hendon bei London statt.

Termine und Veranstaltungen im Jahre 1914.

Durch das Archiv dea D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle)

14. März 20. April

Weitfahrt

Wasserflugzeug - Geschwind.gl*eits-Wettbewerb über 150 Sm um den Jaques Schneider-Pokal.

Berlin-Schmargendorf

Monaco

Heft 3 Seite 66

Heft 3 Seite 66

Ehrenpreise

25000 Frcs.außer dem Ehrenwan-derpr.25000Frcs.

Berliner V. f. L.

Jaques Schneider, Aero-Club de France

Dr. Br5ckelmann,

Berlin W. 30, Speyerer Str. 1

Deutscher Luftfahrer-Verband, Berlin W. 30, Nollcndorfplatz 3.

66

Rundschau — Luftfahrt-Uebersicht

Nr. 3 XVIII.

Der Hurlingham Club in London wird in den Monaten Mai, Juni und Juli vier Ballonwettfahrten veranstalten.

bestehend aus einem Wander-Jaques-Schneider- Ehrenpreis im Werte von 25 000 Fr. Pokal 1914, und einem Geldpreis für das Jahr

1914 im Betrage von 25000 Fr. Der Wettbewerb wird anläßlich des Monaco-Sternfluges am 20. April 1914 vom Aero-Club de France als Wasserflugzeug-Geschwindigkeitswettbewerb über eine Entfernung von 150 Seemeilen ausgeschrieben, die als Kreisflug mit mindestens 5,0 sm Durchmesser zurückzulegen sind. Wäh7 rend des ersten Rundfluges sind zwei Wasserlandungen vorzunehmen.

Nennungen sind unter Beifügung eines Nenngeldes von 500 Fr. bis zum 25. Februar d. J. an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu richten.

Für jedes Land werden drei Nennungen zugelassen.

des Berliner Vereins für Verbands-Wettfahrt Luftschiffahrt am 14. März 1914, nachmittags 4 Uhr, von der Ballonhalle des Vereins in Berlin-Schmargendorf. Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis ausgesetzt. Zugelassen sind Ballone aller Klassen. Bei ungünstigem Wetter kann die als Weitfahrt ausgeschriebene Wettfahrt auf den 15. März, vormittags 9 Uhr, verschoben und in eine Z i e 1 f a h r t geändert werden.

Verboten ist das Ueberfliegen der russischen, französischen und englischen Grenze.

Nennungen sind unter Einzahlung des Nenngeldes von 20 M. und des Betrages für das Gas (10 Pf. per cbm) an den Vorsitzenden des Fahrtenausschus«.es, Dr. Bröckel -mann, Berlin W. 30, Speyerer Str. 1, zu richten. Nennungsschluß 28. Februar, 5 Uhr nachmittags.

Das Ballonmaterial ist bis zum 12. März, mittags 12 Uhr, frachtfrei an die Adresse: Bergemann & Co., Bahnspediteure, Berlin -Halensee, Güterbahnhof, zu senden.

Führer des Berliner V. f. L., die auf einen Ballon des Vereins bei der Wettfahrt Anspruch machen, wollen sich am 21. Februar, nachmittags 5 Uhr, auf der Geschäftsstelle einfinden, wo die Ballone verlost werden. Die Miete im Betrag von 5 Pf. für das Raummeter ist sofort zu erlegen. Nach Zahlung des Mietpreises ist die Vennietung des betr. Ballons zur Wettfahrt für beide Teile bindend. Auswärtige Führer können sich bei der Verlosung vertreten lassen.

Weltausstellung für Buchgewerbe und Graphik in Leipzig 1914. In der Abteilung „Amateur-Photograph i e" dieser Ausstellung ist ein besonderer Raum für künstlerische Photographie aus dem Gebiete des Luftfahrwesens vorgesehen. Die Aussteller nehmen am Wettbewerb teil. Wir möchten allen Verbandsmitgliedern die Beschickung der Ausstellung empfehlen und verweisen besonders auf die Ankündigung im Inseratenteil dieses Heftes.

ÜBERSICHTSKARTE FÜR LUFTFAHRER.

Der Luftfahrerdank hat unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials eine Uebersichtskarte für Luftfahrer herausgegeben, die alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung enthält. Die Karte hat einen Mafistab von 1 :1 750 000 und enthält außer den Gewässer- und Gebdrgskonturen diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luftfahrt sind. Da es nicht möglich war, die Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen, wie Ballonhallen, Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der richtigen Lage einzutragen, da diese Einrichtungen in den meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die Eintragung so vorgenommen, daß unter dem Namen des betreffenden Ortes die verschiedenen Signaturen sich in einer bestimmten Reihenfolge folgen. Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen, und zwar für Privatanlagen in blauer, für militärische Anlagen in roter Farbe.

Jahresbericht der Nationalflugspende für 1913.

Da eine Reihe Wünsche an uns gelangt sind, den Jahresbericht der Nationalflugspende, auf den wir S. 28 besonders hingewiesen haben, käuflich zu erwerben, so ist erwogen worden, eine zweite Auflage dieses Berichts herstellen zu lassen und gegen einen Preis von 2 M. pro Stück (ausseht. Porto) abzugeben. Dies ist uns nur dadurch möglich, daß wir durch die liebenswürdige Vermittlung des Kuratoriums der National-Flugspende den Jahresbericht zum Selbstkostenpreis erhalten und weitergeben können.

Da sich eine zweite Auflage nur dann ermöglichen läßt, wenn wir tatsächlich die ganze Auflage absetzen können, so bitten wir um sofortige Bestellung in unserer Geschäftsstelle Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, und zwar muß diese Bestellung bis zum 15. Februar 1914 hier eintreffen. Liegen bis zum genannten Termin nicht genügend Bestellungen vor, so müssen wir leider davon Abstand nehmen, die zweite Auflage herstellen zu lassen.

LUFTFAHRT-ÜBERSICHT

12. Januar.

Wüstenflug. Der französische Flieger Marc Pourpe steigt vormittags 9 Uhr 50 Minuten in Abu-Hamed auf und landet um 2 Uhr 3 Minuten in Chartum, dem Endziel seines Fluges. Damit hat er in 6 Tagen über 1600 km unter ungünstigen Witterungsverhältnissen in schwierigem Gelände zurückgelegt.

13. Januar.

Das Luftschiff „Sachsen" unternimmt eine große Uebungsfahrt unter Führung von Assessor S t i c k e r , die sich von Hamburg-Fuhlsbüttel bis nach der dänischen Grenze und den Ostseeinseln erstreckt. Die 6 stündige Fahrt dient als Uebungsfahrt für die neuausgebildeten Mannschaften der Marineluftschifferabteilung.

Flugplatzübernahme. Die Duisburger Orts-g r u p p e des Niederrheinischen V. f. L. beschließt in ihrer Hauptversammlung, den Flugplatz Neuenkamp vom Verkehrsverein zu übernehmen.

Todessturz Mery. Der chilenische Fliegerleutnant M e r y ist infolge Abrutschens des Apparates bei Santiago aus einer Höhe von 1300 m abgestürzt. Er war sofort tot.

VOM 12.-27. JANUAR 1914.

14. Januar.

Gerichtsentscheidung. In dem Prozeß der Firma W r i g h t gegen die Firma Herring & Curtiß-Co. in Nordamerika erklärt das Appellationsgericht, daß die gleichzeitige Benutzung von Seitensteuer- und Flügelverwindung einen Verstoß gegen die Wright-Patente darstellt.

Neue Fliegervereinigungen. Ein schweizerischer Fliegerbund hat sich unter dem Vorsitz von Senn (Bern) in Zürich gebildet. Dem Vorstand gehören ferner die Flieger Kunkler, Schumacher und H e r t e r an.

In Turin hat sich ebenfalls ein Fliegerbund der italienischen Flugzeug- und Luftschiffführer gebildet. Carlo Montu als Präsident und der Journalist Piero Negro leiten die Geschäfte der Gesellschaft.

15. Januar.

Das Luftschiff „Sachsen" unternimmt eine 7 stündige militärische Uebungsfahrt unter Führung von Assessor S t i c k e r nach der Insel Fehmarn und der mecklenburgischen Küste. Es kehrt gegen 4 Uhr wohlbehalten nach der Fuhlsbütteler Luftschiffhalle zurück.

XVm. Nr. 3

Luftfahrt-Uebersicht

67

Panzerfragzeuge. Der Flieger Espanet unternimmt in Paris mehrere Probeflüge mit einem neuen gepanzerten Flugzeug, das mit einer Schnellfeuerkanone ausgestattet ist.

16. Januar.

Lathams Beerdigung. In Le Havre findet in der protestantischen Kirche die T r a u e r f e i e r für die aus Afrika zurückbeförderte Leiche des Fliegers Latham unter großer Beteiligung von hervorragenden Persönlichkeiten statt.

Nebelfahrt des l(Z. VI" unter Führung des Hauptmanns Masiui von Leipzig über S t e 11 i n—D r e s d e n nach Leipzig zurück.

17. Januar.

Die Flugzeuge des Prinzen Friedrich Sigismund von

Preußen werden auf dem Luftwege von der Kaiserlichen Werft Danzig in die neuerbaute Halle des Prinzen in Danzig überführt.

„Spieß" über Paris. Der nach dem starren System gebaute und in den äußeren Formen den Zeppelinkreuzern ähnliche französische L e n k b a 11 o n „Spieß" unternimmt bei klarem, windstillem Wetter einen zweistündigen Flug über Paris.

Der Lenkballon „Adjutant Vincenot" steigt von I s s y les Moulineaux zu einer Nachtfahrt auf. Der Lenkballon richtete seine Fahrt nach Osten und stieß bis zur deutschen Grenze vor.

Vh ständige Höhenfahrt de» „Z. VI" unter Führung des Hauptmanns M a s i u s.

Gordon-Bennett-Fahrt der Freiballone 1914. Der amerikanische Aero-Club hat beschlossen, daß das diesjährige internationale Wettfliegen der Freiballone um den Gordon-Bennett-Pokal am 6. Oktober d. J. von Kansas aus veranstaltet werden soll. Der Kansas-City Aero-Club hat 7 Preise, zusammen im Werte von 7200 Doli, ausgesetzt.

18. Januar.

Zielfahrt de« Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Für

die Fahrt war Stendal als Ziel angegeben worden. Es starten die vier Ballone: „Otto Lilienthal" (Dr. Bröckelmann), „Berlin" (La Quiante), „Oberbürgermeister Wer-muth" (Oberpostsekretär Schubert), „Siemens-Schuckert" (Ingenieur Berliner). Der Start verläuft gut. Von den Ballonen landet „Berlin" 40 km, „Wermuth* 48 km, „S. S." 58 km und „Lilienthal" 81 km vom Ziel.

Prinz Waldemar von Preußen, der älteste Sohn des Prinzen Heinrich, der zurzeit als Referendar der Regierung in Hannover zugeteilt ist, wird vom Hannoverschen verein für Luftfahrt zum Ehrenmitglied ernannt.

19. Januar.

Wieder die Hochspannungsleitung. Der von Herrn Apfel geführte Ballon „Limbao h" geriet mit dem Hochlaßtau bei der Landung in die Starkstromleitung und konnte erst nach dem Ausschalten der Leitung geborgen werden.

Marc Pourpe fliegt auf seinem 80 PS Gnöme-Morane-Eindecker von Chartum ab, um auf dem Luftwege nach Kairo zurückzukehren.

20. Januar.

Der neue Militärluitkreuzer „M. IV" steigt auf dem Tegeler Schießplatz unter Führung des Hauptmanns von J e n a zu einer Höhenfahrt über Berlin auf. Das Luftschiff manövriert längere Zeit über der Reichshauptstadt und erreicht eine Höhe von etwa 1000 m. Nach anderthalbstündi-ger Fahrt kehrt „M. TV" nach dem Schießplatz zurück und landet glatt.

„L. Z. 22". Die Probefahrten des „L. Z. 22" sind nun vollendet. Heute vormittag wurden zum ersten Male vom Luftschiff aus Fallschirmversuche unternommen. Die Experimente gelangen vorzüglich.

21. Januar.

Der Militärluftkreuzer „M. IV", der zurzeit in Tegel stationiert ist, steigt morgens von der dortigen Ballonhalle aus zu einer Ueberlandfahrt nach Dresden auf. Das Luftschiff wird gegen Vi 12 Uhr über der sächsischen Hauptstadt gesichtet und landet wenige Minuten später glatt auf dem Dresdener Flugplatz.

Großherzogin-Mutter Anastasia von Mecklenburg-Schwerin unternimmt in Beaulieu auf einem von dem Flug-

zeugführer Maicon gesteuerten Wasserflugzeug einen Aufstieg.

Todessturz Schweizers. Auf dem Flugplatz Schleißheim bei München stürzt der Militärflugschüler Alfred Schweizer aus Nürnberg beim zu scharfen Nehmen einer Kurve mit seinem Otto-Doppeldecker aus 40 m Höhe ab und bleibt auf der Stelle toi.

22. Januar.

C. K. Hamilton, einer der berühmtesten amerikanischen Flieger, ist, einer Meldung aus Newyork zufolge, gestern gestorben.

Das Zeppelinluitschiff „Sachsen", welches die Reichsdienstflagge führt, fliegt vormittags über Helgoland und wirft dort Post ab. Nachdem es eine Zeitlang über der Insel gekreuzt hat, nimmt es den Kurs auf Cuxhaven und schlägt nach 10 Minuten Fahrt die Richtung auf Sylt ein, gegen 3 Uhr landet es wieder in Fuhlsbüttel.

23. Januar.

Das Luftschiff „Sachsen" führt mit der Marine-Luftschiffabteilung an Bord und unter Führung von Herrn Assessor S t i c k e r von Hamburg aus eine größere Uebungsfahrt elbabwärts nach Wittenberge aus.

25. Januar.

Glatte Landung. Der Ballon „B e r 1 i n", Führer Schriftsteller Dr. Korn, ist in Bitterfeld aufgestiegen und nachmittags bei Orzechowo an der russischen Grenze glatt gelandet.

Todessturz George Lee Temples. Der bekannte 22jährige Flieger George Lee Temple, einer der ersten, die in England kopfabwärts flogen, stürzt bei einem Flug in Hendon mit seiner Maschine ab und wird augenblicklich getötet. Herzueilende Personen vom Publikum finden ihn mit gebrochenem Hals unter den Trümmern seines Flugzeuges liegen.

6000 m Höhe erreicht der französische Flieger Gilbert in Mourmelon bei einem Angriff auf den Höhen-rekord ohne Passagier. Die große Kälte zwingt ihn aber, den Versuch aufzugeben.

26. Januar.

Todessturz Ramos. Auf dem Militärflugplatze Cualro-vientos in Spanien Stürzt der spanische Leutnant Maximo Ramos, ein Sohn des Generals Ramos, aus einer Höhe von 300 m ab und wurde getötet.

Todessturz Gipps. Der englische Flieger Miriam rutscht bei Salisbury mit seinem Flugzeug in der Kurve ab und stürzt zu Boden. Sein Flugschüler Gipps wird auf der Stelle getötet.

27. Januar.

Verfügungen Sr. Maj. des Kaisers anläßlich seines Geburtstages.

Kaiserliches Freiwilliges Automobil-Corps. Anläßlich seines Geburtstages hat unser Kaiser durch folgende Allerhöchste Kabinettsorder dem Deutschen Freiwilligen Automobil-Corps den Namen „Kaiserliches Freiwilliges Automobil-Corps" verliehen.

Der Mir ausgesprochenenen Bitte gern entsprechend, will Ich hiermit genehmigen, daß das Deutsche Freiwillige Automobil-Corps künftig den Namen Kaiserliches Freiwilliges Automobil-Corps führt.

Berlin, den 27. Januar 1914.

Wilhelm I. R.

Abzeichen für Beobachtungsoffiziere. Offiziere, die im Flugzeug oder Luftschiff Verwendung finden, erhalten ein dem der Fliegeroffiziere ähnliches Abzeichen aus Silber, daß am Waffenrock und am Feldrock auf der linken Brustmitte getragen wird.

Erinnerungszeichen für Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften. Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften, deren Verwendung im Mobilmachungsfall für den Fliegerdienst nicht mehr in Aussicht genommen ist, erhalten ein Abzeichen in Silber, das am Waffenrock und am Feldrock auf der linken Brustmitte getragen wird.

Wettbewerb für eine Plakette der Nationai-Flugspende.

Der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der Nationai-Flugspende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette. An Preisen sind 5000 Mark ausgesetzt.

68 Büchermarkt — Industrie — Abrechnungen über den Prinz-Heinrich-Flug 1913 Nr. 3 XVIII.

BÜCHERMARKT.

Gaslultfahrzeuge und ihr Verhalten aul Fahrt. Kriegsverwendung der LultachiDe und Flugmaschinen. Ziehen Frankreich und Deutschland aus der zentralen Lage Deutschlands In einem Luitkriege Vorteile?

Von C. F a I c k e. Preis 60 Pf. Verl.: A. Dürr, Stuttgart, Cottastr. 55. Die kleine Broschüre ist recht übersichtlich gehalten und «eist in zweckmässiger Weise auf das Verhalten der Gasluftfahrzeuge wahrend der Fahrt hin. Wichtig scheint mir die am Schluss des Buches gegebene Betrachtung, dass bei einem gemeinsam von Russland und Frankreich gegen Deutschland (reführten Luftkriege letzteres ausserordentlich im Nachteil ist. weil die feindlichen Luftfahrzeuge, wenn sie zum Angriff Aber Deutschland geweilt haben, stets mit der günstigsten Windrichtung entweder ihr Vaterland oder das Land ihres Verbündeten erreichen können, was auf Deutschland nicht zutrifft. Das Buch ist recht lesenswert. Hervorzuheben ist. dass 10 p C t. des Reinerlöses an den Luftfahrerdank für Wohlfahrtseinrichtungen abgeführt werden.

Annoalre Qeneral de l'Automoblle (Aeronlanes. Ballons Dirigeables. Canots. Voitures) et des Industries qui s'y rattachent. 1913. Preis: 20 Fr. Verlag: A. Qiraudeau. Paris. 1 R"e Villaret-de-Joyeusc. Das über 1000 Seiten starke Buch enthalt ein sehr sorgsam zusammengestelltes Material über die einzelnen Firmen des Automobil-

und Lufifahrzeugbaues: es gibt ferner die Konstrukteure. Händler. Reparaturwerkstellen usw. an und dürfte in seiner Vielseitigkeit für leden Industriellen ein äusserst wichtiges Handbuch sein, das auf dem Schreibtisch nicht fehlen darf.

Instrument zur graphischen Auswertung astronomischer Positionsbestimmungen nach der Standlinienmethode. Dr. Alfred Brill. Hartmann & Braun, A.-O., Frankfurt a. M. Als Manuskript gedruckt. Das vorliegende kleine Werk gibt eine klare, übersichtliche Gebrauchsanweisung des in dieser Zeitschrift bereits häufiger besprochenen Instrumentes.

lieber lultlahrtrechtllche Fragen. Rechtsanwalt Dr. Tauber. Juristische Verlagsbuchhandlung Dr. iur. Frensdorf, Berlin.

Es ist recht verdienstlich, dass sich der Verfasser der Mühe unterzogen hat, seinen Vortrag, der einen genauen Einblick in die zivilrechtlichen Fragen des Luftverkehrs und ihre Beantwortung gibt, jetzt in einer zusammengefassten Broschüre niederzulegen. Besonders beachtenswert sind die Ratschläge für die Schaffung eines künftigen Luftrechts, so dass die Broschüre allen Interessenten empfohlen werden kann:

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Gute Werkzeuge. Zur Ausübung jeden Handwerks sind gute und den Eigenschaften des zu bearbeitenden Materials angepaßte Hilfswerkzeuge erforderlich. Es liegt dies nicht nur im Interesse einer sachgemäßen Durchführung der Arbeit, sondern auch im Interesse einer schnelleren Erledigung derselben, so daß letzten Endes gute Werkzeuge Ersparnisse an Zeit und damit an Geld bedeuten.

Ohne dieselben wird auch der geübteste Arbeiter heute nicht mehr in der Lage sein, seinem Brotherrn zur Zufriedenheit und zum Nutzen arbeiten zu können. Es kann daher jedem Fabrikherrn und jedem Meister nur empfohlen werden, sich beim Einkauf von Werkzeugen in erster Linie von der Erkenntnis der Güte, sowie der praktischen Verwendbarkeit derselben leiten zu lassen.

Wirklich erstklassige Werkzeuge liefert die in Fachkreisen allgemein bekannte Firma Bruno Madie r, Berlin SO. 16, Cöpenicker Straße 64.

Dieselbe unterhält in ihren ausgedehnten Geschäftsräumen ein großes, sorgfältig nach Branchen geordnetes Werkzeuglager. Dem Grundsatze, stets sofort und nur das Beste zu liefern, verdankt die Firma ihren immer größer werdenden Kundenkreis im In- und Auslande. Wir möchten unseren Lesern empfehlen, sich die neuesten Kataloge der Firma Bruno Mädler, Ber-1 i n SO. 16, Cöpenicker Straße, einzufordern, die jedem Interessenten franko ohne jegliche Verbindlichkeit zugesandt werden.

ABRECHNUNG ÜBER DEN PRINZ-HEINRICH-FLUG 1913 UND DEN BODENSEEWASSERFLUG 1913.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gibt nachfolgend die auf dem Luftfahrertage in Leipzig zugesagte Abrechnung über den Prinz-Heinrich-Flug 1913 und den Bodenseewasserflug 1913 öffentlich bekannt:

I. PRINZ-HEINRICH-FLUG 1913.

Es bestand eine Zentralkasse für Organisation, allgemeine Durchführung des Fluges und Preise. Die unten folgende „Abrechnung der Zentralkasse" weist nach, daß von ihr 109557.13 Mk. für Leistungen an die Wettbewerber und 54046.73 Mk. für Organisation ausgegeben wurde und daß die Zentralkasse mit einem Defizit von 19988.94 Mk. abschloß.

Einschließlich dieses durch Einzahlung der Südwestgruppe gedeckten Defizits wurden von den Einnahmen der Zentralkasse 84603.86 Mk. allein von der Südwest -gruppe und ihren Vereinen aufgebracht, während der Kasse 79 000 Mk. aus von auswärts kommenden Stiftungen und Lotterien zuflössen.

Die durch die örtlichen Luftfahrervereine repräsentierten E tapp Anleitungen hatten eigene, völlig selbständige Finanzwirtschaft. Ihre Einnahmen bewirkten sie durch Eintrittsgelder, Verpachtung von Wirtschaften pp. sowie durch lokaler Werbetätigkeit entspringende Stiftungen, die ihnen teilweise nur in Form von Garantiefonds zur Verfügung standen. Aus diesen Geldern haben die Etappen Einzahlungen an die Zentralkasse und die örtlichen Organisationskosten mit Ausnahme solcher für die Unterbringung der Flugzeuge, also besonders die Kosten für Miete, Herrichtung und Absperrung der Fluggelände bestritten; sie haben ferner an Preisen für Schauflieger und Ehrengaben für Prinz-Heinrich-Flieger 28 027.99 Mk. ausgezahlt.

Die Gesamtabrechnung aller Etappen, die dem Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges vorgelegen hat, ergibt ein Defizit von 1263.80 Mk.

Abrechnung der Zentralkaue des Prinz •Heinrich-Fluges. 1. Einnahmen:

a) Stiftungen und Lotterie, vermittelt

d u r c h d e n D. L. V. Ueberweisung des Kgl. Preuß.

Kriegsministeriums . . . 15000.—Mk. Ueberweisung der Nationalflugspende ...... 12000.— „

Einnahme aus der Lotterie . 52 000.— ._

Summe: 79 000.— Mk. b) aufgebracht von der Südwestgruppe des D. L. V. und ihren

Vereinen : Einzahlung des Mittelrh. V. f. L.

in Wiesbaden..... 20 000.— Mk.

Einzahlung des Oberrh. V. f. L ,

Straßburg...... 10000.— „

Kurhessischen V. f. L., Cassel 10 000.— „ Karlsruher V. f. L., Karlsruhe 9 000. — „ Coblenzer V. f. L.. Coblenz 7 500.— „ Gießener V. f. L., Gießen . 2 500.— „ V. f. L. Neustadt a. d. H. . 2 500.— „ Breisgau V. f. L., Freiburg . 2 000.— „ der Veranstalter inNeubreisach 200.— „ Bankzinsen a. d. Einzahlungen 914.92 „ Einzahlung derSüd westgruppe

zur Deckung des Defizits . 19 988.94 ._

Summe: 84 603.86 Mk. Gesamt-Summe der Einnahmen: 163603.86 Mk

XVIII. Nr. 3

Amtlicher Teil

69

2 500.—

4 592.

2. Ausgaben:

a) Leistungen an die Wettbewerber:

Ehrenpreise und Erinnerungsgaben ........ 12 914.35 Mk.

Geldentscbädigungen an Flugzeugfabriken ..... 38 075.— „

Geldentschädigungen an Luftschiffgesellschaften . . .

Geldentschädigungen anMonteure, an Kosten für Unterkunft und Verpflegung der Fliegerordonnanzen . . .

Für das Nachführen der Ordonnanzen der Flieger usw. mit Eisenbahn..... 1 203.15

Geldüberweisung an die Fliegerstiftung der General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens ...

Für die Wettbewerber gelieferte Betriebsstoffe, einschließlich des Benzins für Begleitwagen der Flieger .

Für das Nachführen der Monteure und des Reparaturmaterials auf Automobilen 26 075.71

Für das Nachführen des Gepäcks der Flieger usw. mit Eisenbahn......

Für Quartiere der Flieger, der Passagiere, Monteure und Ordonnanzen . . .

Karten........

3 000.—

14 099.35

876.90

5 815.82 404.85

b) Organisat

Für Zelle.......

Wetterdienst......

Flurschäden u. andere durch Notlandungen entstandene

Kosten.......

Platzmiete für feldmäßiges Landungsgelinde bei Wiesbaden .......

Reklame (Plakate) u. Pressedienst .......

Kosten der Aufklärungsübung Reisekosten des Arbeits-Ausschusses, der Sportleitung, der Unparteiischen vor und während des Fluges, Unterbringung dieser Herren während des Fluges . . Telephon und Telegraph

Bleiballast.......

Armbinden, Autoflaggen Gehälter des Unterpersonals Bureau und Drucksachen Repräsentationskosten . . . Haft- und Unfallversicherung

Summe: 109 557.13 Mk. onsausgaben: . . . . 19117.71 .... 430.44

Mk.

1 531.28

500.70

4 272.65 511.74

6 224.82

3 674.03 593.21

1 051.43

2 530.00

4 632 39 4 745.90 1 927.90

Abgaben an den D. L. V. . Vorläufige Ausgaben für eine

Denkschrift.....

Diverses .......

Summe:

Gesamtausgaben der Zentralkasse . . .

Transport 109 557,13 Mk. 1 325.50 Mk.

286.20 „ 690 83 ■■

54 046.73 Mk.

163 603.86 Mk. Fluges 1913.

H.

Der Arbeitsausschuß des P. ■

H. BODENSEE-WASSERFLUG-ABRECHNUNG.

Einnahmen:

1. Nationalflugspende . . . 18 000.— Mk.

2 Lotterie....... 62 000 — „

3. Sonstige Zuwendungen . 1 532 40 „_

Summe:

Ausgaben:

81 532.40 Mk

 

68 100.65 Mk.

 

30.— „

3. Rettungsdienst ....

583 84 „

4. Zelte.......

2 094.25 ,.

5. Herrichtung des Platzes

625.42 .,

6. Wetterdienst ....

49.33 „

7. Abgaben an den D. L. V.

1 160.80 „

8. Bureaukosten ....

698.65 ,.

 

2 716.58 „

10. Telephon und Telegraph

215.03 „

 

121.— .,

12. Ballast.......

837.90 ,.

 

100.- „

14. Kleine Ausgaben . . .

75 60 „

15. Versicherung ....

453 80 „

16. Repräsentation ....

1 968.60 „

17. Motorboote und Autos

167.85 „

18. Schilder und Nummern

93.— .,

19. Binden und Wimpel . .

235.62 ..

20. Plaketten......

370.- .,

21. Gravieren von Ehrcn-

 
 

14 60 „

22 Verschiedenes ....

130.50 „

 

689 98 .,

Summe: 81 532.40 Mk.

Der Vergleich der beiden Vera: staltungen zeigt deutlich den Unterschied, der in der Verteilung der Ausgaben bei einer rein örtlichen Veranstaltung und bei einem Ueberlandflug aultritt. Während beim P.-H.-Flug, der sich über das Gebiet von Freiburg bis Cassel erstreckte, die Organisationskosten 33°/o der Gesamtausgaben betrugen, war das Verhältnis beim Bodensee-Wettbewerb trotz der großen Schwierigkeiten, die eine Wasserflugveranstaltung heute noch bietet, nur 150 „.

Die Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Berichtigung: 27. Hannoverscher V.f.L. (E.V.), NW. Hannover, Georgsplatz 14. F. N. 1574. N. 1892. T.-A. Broker, Hannover I.

VEREINSMITTE1LUNGEN.

Flr die Mitteilungen ubernimmt der betr. Vereinivorstand dl« Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 4 am Donnerstag, den 12. Februar, abends.

gliederbestand beträgt gegenwärtig 163 im Hauptverein und 30 in der Ortsgruppe Kujewien zu Hohensalza. Das bedeutendste Ereignis des abgelaufenen Jahres war die glänzend verlaufene Feier des zehnjährigen Stiftungsfestes am 29. und" 30. November, an dem u. a. der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Exz. v. d. Goltz, teilnahm; auch die Behörden verfolgten die Feier mit lebhaftem Interesse. Am 29. hatten wir eine Festsitzung in der Kgl. Akademie und am Abend ein

Eingegangen 17. I. Der Posener Luftfahrer - Verein hielt am 9. Januar seine Generalversammlung ab. Der Vorsitz., Amtsgerichtsrat U e c k e r , erstattete den Jahresbericht. Aus diesem geht hervor, daß im Jahre 1913 12 Vorstandssitzungen und 11 Vereinsversammlungen stattgefunden haben. Der Mit-

70

Amtlicher Teil

Nr 3 XVI11.

Ungarweih-Kellerfest. Der 30. (Sonntag) brachte am Vormittag trotz des stürmischen Wetters einen Aufstieg der beiden Vereinsballone „Posen" (Führer Dr. Witte) und „Wilms" (Führer Hauptmann Runge-Hohensalza) zu einer Zielfahrt, wobei „Posen" den ersten Preis gewann. Mittags war Automobilrundfahrt durch die Stadt, Besichtigung der Sehenswürdigkeiten usw. Mit einem Festessen, das den Höhepunkt der Feier bildete, fand das zehnjährige Stiftungsfest seinen Abschluß. (Auf die Einzelheiten ist näher eingegangen worden, weil über das Fest an dieser Stelle noch nicht berichtet worden ist.) Weiter ist aus dem Jahresbericht zu entnehmen, daß der Posener Verein am 1. Oktober 1913 turnusmäßig den Vorsitz in der Ostdeutschen Gruppe des D. L. V. übernommen hat.

Den Kassen be rieht trug Bankvorsteher K n i g g e vor. Die Bilanz schließt mit einer Summe von 13 914,27 M. Die Vermögenslage des Vereins ist eine nicht ungünstige. Mit Ablauf des neuen Geschäftsjahres wird er noch 1000 Mark Schulden haben, während er zwei Ballone mit vollständiger Ausrüstung als Aktiva buchen kann.

Der Fahrtenwart Hauptmann Meyer legte den Bericht des Fahrtenausschusses vor. Danach wurden in der Zeit vom 1. Januar 1913 bis 31. Dezember 1913 von Posen, Bromberg und Leipzig aus 18 Fahrten ausgeführt, bei denen 27 900 cbm Leuchtgas verbraucht und 58 Personen (56 Herren, 2 Damen) befördert wurden. Die Gesamtkilometerzahl beträgt 1803, die für eine Fahrt einen Durchschnitt von ca. 100 km ergeben. (Es ist hierbei die Nähe der russischen Grenze zu berücksichtigen.) Ballon „Posen" gewann drei erste und einen dritten, Ballon „Wilms" zwei zweite Preise.

Nach Entlastung des Vorstandes fand dessen Neuwahl statt. Zum ersten Vorsitzenden wurde Amtsgerichtsrat U e c k e r einstimmig Wiedergewählt. Im übrigen hatte die Vorstandswahl folgendes Ergebnis: Spezialarzt Dr. Witte II. Vorsitzender, Bankvorsteher K n i g g e I. und Kaufmann J. P r i w i n IL Kassenführer, Redakteur Thiele I. und Architekt Pitt II. Schriftführer, Hauptmann Meyer Fahrtenwart, Oberbürgermeister Geh. Regierungsrat Dr. Wilms, Major a. D. Rapmund, Hauptmann Mattersdorf, Prof. Dr. S p i e s, Prof. W ö r n e r , Zeitungsverleger Wagner, Güterdirektor S u c c o und Hauptmann Runge Beisitzer (letzterer für die Ortsgruppe Hohensalza).

Nach Erledigung der Kommissionswahlen und der übrigen geschäftlichen Angelegenheiten berichtete der Vorsitzende über den Ostmarkenflug 1914, der Mitte Juni stattfindet und zum ersten Male als Veranstaltung des Ostens den großen Rundflügen im Westen und Süden Deutschlands gleichkommen soll. Der Flug beginnt am 14. in Breslau und führt durch die Provinzen Schlesien, Posen, Ostpreußen und Westpreußen. (Auf Einzelheiten wird noch zurückzukommen sein.)

Die am Schluß der Sitzung wie üblich ausgeloste Freifahrt gewann Redakteur Thiele.

Eingegangen 29. I. Kaiserlicher Aero-Clnb. 1. Aufgenommen auf Grund von § 5 der Satzungen als außerordentliche Mitglieder: Herr Oberstleutnant Hesse, Berlin und Herr Leutnant W e i d 1 i n g , Berlin. 2. Der K. Ae. C. hat von dem Berliner V. f. L. nachstehend formulierte Erlaubnis zur Benutzung der Freiballone des Vereins für die Clubmitglieder erwirkt:

a) Der Berl. V. f. L. ist in der Lage einen Ballon zu geben, wenn er nicht von seinen Mitgliedern vorher bestellt worden ist.

b) Anmeldungen der Mitglieder des K. Ae. C. dürfen nicht früher als 8 Tage vorher erfolgen.

c) Zu Wettfahrten wird der Berl. V. f. L. dem K. Ae. C. Ballone nicht zur Verfügung stellen.

d) Die Herren Führer resp. der K. Ae. C. übernimmt die Verantwortung und Haftung für beschädigtes bzw. abhanden gekommenes Material.

e) Die Herren Führer des K. Ae. C. stehen bei Benutzung der Ballone unter den Gesetzen des Berl. V. f. L.

f) Die Zusage bezieht sich nur auf Fahrten von Schmargendorf aus.

g) Diese Angelegenheit beruht auf Gegenseitigkeit, d. h. der Berl. V. f. L. hofft, daß ein vom K. Ae. C. evtl. neu angeschaffter Ballon zu den gleichen Bedingungen zur Verfügung steht.

h) Diese Zusage bleibt bis auf Widerruf unter oben genannten Bestimmungen bestehen.

3. Der für den 10. Februar in Aussicht genommene Vortrag des Herrn Hauptmanns de 1 e R o i über Blinkfeuer im Luftverkehr findet erst am 24. Februar, abends 8 Uhr, im Club statt. •

4. Die Geschäftsstelle des Clubs nimmt Gaben für die durch Hochwasser betroffenen Hilfs-. bedürftigen in Empfang. Quittung erfolgt in unserem Anzeigenteil in der „Deutschen Luttfahrer-Zeit-schrift".

Eingegangen 28. I. Hannoverscher V. f. L., E. V. In der am 14. Januar 1914 stattgehabten Hauptversammlung unseres Vereins sind nachfolgende Herren in den Vorstand gewählt worden: Vorsitzender: Generalleutnant z. D. von Meyer, Hannover, Schopenhauerstr. 2; Schriftführer: Kursmakler Julius Blanck, Georgsplatz 14; Schatzmeister: K. Schwed. Vizekonsul Dr. jur. J. Caspar, Prinzenstr. 9. Die Telephonnummer der Geschäftsstelle des Vereins ist Nr. 1892 und nicht 1982, wie in Nr. 2 auf Seite 45 unserer Zeitschrift angegeben war.

Eingegangen 29. I. Breisgan-Verein für Luftfahrt. In letzter Zeit haben mehrere Mitglieder die „Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift" nicht erhalten. Sie haben sich deshalb an die Geschäftsstelle des Vereins gewendet. Bei der Geschäftsstelle ist festgestellt worden, daß die Mitglieder versäumt haben, ihren Wohnungswechsel anzuzeigen. Unsere Mitglieder bitten wir, bei einem Wohnungswechsel die neue Adresse möglichst bald der Geschäftsstelle des Vereins Frei-bürg i. Br., Kaiserstr. 89, anzuzeigen.

Eingegangen 29. I. Oberrheinischer Verein für Luitfahrt. In Ausführung eines Beschlusses der Hauptversammlung vom 26. November 1913 wurden 12 F r e i-ballonfahrten ausgelost, und zwar sechs unter die auf der Hauptversammlung anwesenden und sechs unter alle Mitglieder des Vereins. Die Auslosung fiel auf die Herren Neven-Dumont, Hauptmann Genee, Kaufmann Leopold, Prof. Dr. Edler v. Mises, Oberlt. Täufert, Zivilingenieur Zander. Weiterhin wurden bei der Ausschußsitzung am 21. Januar d. J. folgende Mitglieder noch ausgelost: Frau Neddermann, die Herren Erich Batschari, Major Funck, Kunstmaler Fritz Griesbach, Oberlt. Haupt, Geophysiker Aug. Sieberg. Zur Führung dieser Freifahrten hatten sich neun Führer angemeldet, von welchen folgende vier Herren durch Auslosung erwählt wurden: Architekt Tobias, Generalagent C. H. Vogel, Oberlt. Vogt, Kaufmann Alfred Weber, und ferner als deren Stellvertreter für den Fall einer Absage: Assistent Ferd. Leiber und Kriegsgerichtsrat Becker.

Diese Freifahrten sollen im März oder April stattfinden.

Freitag, den 6. Februar, wird Herr Universitätsprofessor Dr. Edler v. Mises im Vorsaale der Aula der Universität über: „Deutsches und französisches Flugwesen" sprechen, und am Mittwoch, den 18. Februar, Herr Dr. R o t z o 11 - Bitterfeld über: „Moderne Parsevalschiffe" einen Vortrag halten. Zu beiden Vorträgen sind Gäste willkommen,

xvtll. nr. 3

amtlicher teil

71

Name des Vereins

I

33

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

u erster Stelle

und der Mitfahrenden

Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

•trecke in km (Luftlinie), darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

schnitts-

Größte

ge-

 

bchwin-

er-

digkeit

reichte

in km

 

in der

Hohe

Stunde

 

Bemerkungen

Fix die Richtigkeit der in dieser Tabelle aufgeführten Fahrten und Angaben Ist der Einsender de« FaJhrtberichtes verantwortlich.

K. C.

V. V.

Mü V.

Nr. V.

K. Ae. C.

K Ae.CSkt.

Wuppertal. Nr. V.

18

1

8. 6.

21722.7.

8. 10.

12713.

10. 26. 10.

6. 12. ll»a.m

13717.

12. 20721.

12. 21. 12.

21. 12

28. 12.

31. 12.'

1. 1. 8" p.m.

1. 1.

1. 1. 9"a.m. 1. 1.

1. 1.

1. 1.

4. 1.

7. 1.

10. 1. I0»a.m.

10711. 1.1

23

11. 1. 11. 1.

i

i 12. 1.

2 1 15. 1.

, 15. 1.

18 17. 1.

! 18. 1.

! 18. 1.

18. 1. 10« a. m 18. I. 11 a.m.

18. 1.

18. 1.

18. 1.

18. 1. 9ua.m. 18. 1.

18. 1.

ia 1.

20. 1.

23. 1. 23. 1.

25. 1. 10 a. m.

25. 1.

25. 1.

„Godesberg" Godesberg

„Plauen" Merseburg

„Pettenkofer" München, Oberwiesenf.

„Duisburg* Paris

„K. Ae. C. VI"

Bitterfeld „K. Ae. C. VI"

Bitterfeld „Duisburg"

Bitterield „Bitterfeld"

„Württemberg II" Gaisburg b. Stuttgart „Aachen" Aachen

„Schwarzenberg" Schwarzenberg LSa.

„Bitterfeld III" Bitterfeld

„K. Ae C. VI"

Bitterfeld „Arenberg"

Bitterfeld „Tillie"

Griesheim a. M. „Crefeld"

Düsseldorf „Scher le"

Gersthofen „Hildesheim"

Hildesheim .Bitterield I"

Bitterfeld „Nordsee"

Wilhelmshaven „Oberbürgermeister

Wennuth"

Bitterfeld „Godesberg"

Godesberg „S. S."

Schmargendorf „Konig Friedr Aug.*

Ntinchiitzb.Wetssig „Courbiere"

Graudenz „Neuß"

Dflsaeldorf „Bitterield I"

Bitterfeld „Limbach"

Limbach

„Braunschweig II" Braunschweig

„Karlsruhe" Karlsruhe

„Continental III" Herford

„Leipzig II" Bitterfeld

„Düsseldorf V" Düsseldorf

„S S.Schmargendorf

„Ob -Bgm.Wermuth Schmargendorf

„Otto Lilienthal-Schmargendorf

„Berlin" Schmargendorf

„Leipzig 1" Leipzig

„Crefeld" Düsseldorf

„Anhalt-Dessau

„Courbiere" Graudenz

„Kartsruhe-Karlsruhe

.S. S.Schmargendorf

„Berlin-Schmargendorf

G. Stollwerck. Grafin v. Bern-storff. Dr. Preyß. Rieh. Stollwerck, Kurt Stollwerck

Reg.-Baumeister Dr. Prager, Rittergutspachter Weidlich, R. Ret,v. Rohr, v. Duvigneem

Prof. Dr. Heinke, Major Karpf, Rudholzoer, Götz

Kaulen, Schmitz

Ingenieure Schubert, Klein,

Nicker und Frau Schubert, v. Schwerdtner,

Gehle-Renaud Kaulen, Schmitz, Krefft

Apfel, Grete Molch

Dr. Fritz, Leutn. Bechstedt, H. Heim, Hauptm. Kienzlc

M. Mehler, Fabrikant Saul und Frau, Dr. Hopf

Nellen, Zahnarit Kirsch, Dr. Rosenthal

Ref. Schwartzkopff, Reg.-Baumeister Rintelen, Ref. Zapp, Ger.-Ass. Behrends

Ing. Schubert, Frl. Görsdorf, Schrammet. Bönninghausen

Dr. Calließ, Dr. Hcinzelmsnn, Dr. Huber

Ad. Neumann, O. Neumann, Fessel, Prof. Boiler, Moos

Preyß, W. Bücklers, E. Bücklers, Bordenheuer

Schnitzer-Fischer, Dr. Christ

Leutn. Mallmann, Prof.

Dr Holländer, Fritsch, Reiche Dr. H. RotzoU. Lody, stud.

phil. R. RotzoU Lts. z. S. Kruse, Kotthaus,

Jäckel, Elleke Stabsarzt Dr. Koschel, Leutn.

Reinstrom, Lt. v. Pannewitz,

Lt. v. Suter Stollwerck, Frau Hoeller,

Banghai, Nierhaus Dr. Bröckelmann, Dr. Geyer,

Dr. Sander, Kaufmann Spiegel, Tippmann, Hecht

French, Bordihn, Domke,

Dumont Dr. Möns, Ref. Ackermann,

Rothstein v. Wilckens, Jansen,

v. Blödau Apfel, Kretschmann, Dr. med.

Seeger Schaeffer, Schöningen

Viefhaua, Steveking, Rees

Menckhoff, Busse, lt. Kühn, Dr. Gutenberg, Fbrk. Mcnze Saupe, Merseburger, Bobardt

Heinersdorff

Berliner, Leutnant Kirsch,

Schauenburg, Z&llner Oberpostsekretär Schubert,

Dipl.-Ing. Hartmann u. Frau Dr. Bröckelmann, Lt. Spieß,

Lt. Ehrhardt, Lt. Sieh Ch.la Quiante, Ob.-Lt Spangen, Lt.Kappes.Lt König.Sg.Anders Gibler, Ohme, Stecher, Mejo

Ritfmstr. Stach v. Goltzheim, Frau Wille, Frau ßlanckertz, Dr. Welter

Lt. Hesse, Lt. Baron v. Monte-ton, Lt. Frhr. v. Ledebur

Ob.-Lt. a. D. Conrad, Lt. Frhr. v. Loe, Lt. Starocte, Gutsb. Krause

Viefhaus, Stephan, Bademacher, Frorlep

Alten, Frau Alten, Loeb, Reichau

Dr. Korn, E. Hirschfeld, W. Hirschfeld, Impekoven, Macco

Goslar i. Harz

Helba b. Meiningen

Bodendorf zwischen Pegnitz u. Bayreuth

St. Malo a. Atlant. Ozean

Satzkom b. Potsdam

Schönau, Kreis

Schluckenau, Böh. 25 km westl. Perm i

nord-östl. Rußland Ljebola, Kr. Tusch,

Gouv. Kaiisch Mühlbausen, Amt

Pforzheim Schmidt b. Nideggen

Seitenhain, Bezirk Wechselburg u Sa.

Luderbach (Bayern) nördl. Braunau

Stößen (Weickela-dorf) Trebnitz bei Gera

Altenglan

i'Escalllere Hainaut, Belgien

Neudingen b. Donaueschingen

Mölbis bei Roths, südöstlich Leipzig

Zwisch. Lippersdorf u. Eppendorf, Erzg

Loppersum, nördlich Emden

Röttgen bei Bonn

Bergen op Zoom vor Seeland in Holland Hohenebra i. Thür.

Griefstaedt L Thür.. Nahe v. Somerda

Strzczew, Kreis Pieschen

Cumptich, 30 km südöstl. v. Brüssel

Ohrdruf IZwischen-land), Düdelsheim

Eckolstädt b. Dornburg 1. Thür.

bei Kattenvenne

Merchingen

4 km wesü. Nottula, Kr.Coesf eld 3*> p. m.

Kyffhauserdenkmal, Tilleda

Hardt bei M.-Gladbach

Welten, 13 km westl. Magdeburg

Rennbahn Herrenkrug b Magdeburg

Neuhaidensleben

Burg

Klein-Bartloff (Eichsfcldl Wetteren bei Gent

Stemmen bei Rinteln

Gr. Tauersee (Bshn Soldau-Marienburg)

Blaufelden

Scherlanke bei Neutomischel Orzechowo

7 45 270

138

36 2200 Nachtfahrt. Bei Landung ! starker Bodenwind.

19,7 850

i

5 20 ca. 190; 354 jca.1100

38 28

320 (450)

HO (125)

160

2800 (3600)

438 (600)

30

(40)

28

(35)

50

(50)

365 l(ca. 400)

5 20 71 16 201; (915) 5 8 85

6 3

87 —

22 24

5 —

3 55

1 50

15 53

19 39 10

13 45

3 16

7 —

3 45

4 30

3 50 2 5

7 — ,

5 —

4 50

6 - i 6 5

12 — 4

99 (1081

210 (280)

180 (185)

208 (246)

115 (120)

60

377 (515)

240

240

156 (359) 196

PI0) !

145 |I60)

285

81 185 135

95 |97)

86 (91)

30

1156) 117

162

105

170

210 (230)

285 (350) 93 (100)

125

191

191 (194)

17 17 47 40

25

6

9 28 25

14

17

18

33

28,6

90

58

32

26

60 40 55 26 42,6 22 25 28,5 36 21,6 24 72 20 29 32 18 28 37,9

21

25

2300 200 1200 2800 1800 1180 1040 800 2500

890 1100 1100 3050 1780 3150 1250

500 2000

1500 2200 2000 2340

800 3000 1400 3300 1200 1180 1CO0

800 2300 2010 2200 3100 1600 1500

28 i 1400

1** Zwischenlandung. Zwei Fesselballonaufstiege.

V. Russüb deuttch.Bod. stark beschoss Ld.i.Rußl.4Tg.verh.

Sehr glatte Landung.

Andauerndes Schneetreiben.

Silvesterffthrt. I. Schneesturm Aber Erzgebirge — Böhmen. Alpen aussieht u.Gegensonne

1. ZwiachenldJ. bei Potseck,

2. . Stößen, dann Alleinfahrt Bönninghausen.

Zwischenlandung.

Sehr liebenswürdige Aufnahme in Belgien.

Sehr glatte Landg. Alpenblick v.d Zugspitze b z.Montblanc.

Landung glatt.

Fahrt mit dem UmfüUgai einer neuen Parsevalhnlle.

Landung glatt wegen Seenahe.

Mondscheinfahrt. —20». Rauhreif. Zwischenlandung in Reichelsheim b. Nauheim.

Landg. glatt m. lang. Schleiffahrt bei 90 km Stundenwind.

Führerfahrt von Dr. Sander.

Landung glatt nach 600 m Fahrt ohne Aufprall

3 Stunden über Rußland geflogen, Landung n. Rückk.

Sehr freundliche Aufnahme seitens der Bevölkerung.

Landung sehr glatt, an Starkstromleitung hingen geblieb.

Führerfahrt. Zwischenlandung bei Boitzum.

Wotkeolos.Wintertag. Temp.-Umkehr in 1000-1100 m.

Mit Peilkompaß die Fahrtrichtung festgestellt.

Sehr glatte Landung. Auto-verfolgung. Alleinfahrt.

Zielfahrt. II Preis.

850

1600

Bei Obernfeld Zwischen land.

Am and. Morg. Weiterfahrt. 1 Ii Stunde über den Wolken.

Weg. Grenze a. Schleppseil.

Orient, schwer weg. Nebel.

51 850 Sehr glatt gelandet.

52 1040

-^==^5-^ Eingegangen 29. I.

^g&^&SgxN. Reichsflugverein E.V. 1. Für die größeren /^HfiSHSa Vorträge, welche im Verein gehalten wer-II ^vliltW^l ^en' s'c'1 ^er Saal50inderTech-*W«mS3^Wi n'schen Hochschule durch das Vorhandensein aller Einrichtungen als äußerst zweckmäßig erwiesen. Die Verbindung ist mit der Untergrundbahn bis zur Station Charlottenburg-Knie eine sehr günstige. Von der Untergrundbahnstation Knie liegt die Hochschule eine Minute entfernt. Die kleineren Referate finden nach wie vor im „Heidelberger" statt.

Wir machen nochmals darauf aufmerksam, daß die Veröffentlichung aller Vorträge immer einen Tag vor dem Freitag, an welchem der Vortrag stattfindet, in den Zeitungen erscheint.

2. Die „Zeitschrift für Motorfahrzeuge" gibt den Mitgliedern des Reichsflugvereins ein ermäßigtes Jahresabonnement von 4,50 M. (statt 9 M.), worauf wir aufmerksam machen.

3. Die Bestimmungen über die Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fluges 1914 liegen für Interessenten im Geschäftszimmer des Vereins, Berlin W, Lutherstr. 13, Gartenhaus part., aus.

4. Wir bringen in Erinnerung, daß die Beiträge für 1914 bereits Anfang Januar fällig waren, und bitten alle Mitglieder um möglichst umgehende Einsendung ihrer Beiträge für 1914.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Veieinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 8% Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen, Alexandra-Hotel, Berlin NW„ Mittelstr. 16/17.

Bromberger V. f. L. Zusammenkunft am Donnerstag, den 5. Februar, 9 Uhr abends, im kleinen Zimmer des Restaurants Twardowski, Bromberg.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luitfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V. Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends SY2 Uhr, Restaurant Theater-Cafe; reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel E. V. Jeden ersten Montag im Monat, von 8V2 Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft im Hotel S c h i r m e r (Regierungszimmer), Friedrich-Wilhelm-Platz 5.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

Mecklenburgischer Aero-Club E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximilianplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8V2 Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, Ortsgruppe Velbert. Jeden zweiten Dienstag im Monat gemütliche Zusammenkunft im Clubzimmer des Vereinslokals, Hotel Stüttgen.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabend in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8V2 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrich-Straße.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel

Monopol, Saarbrücken. Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends

8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Oberrheinischer

V. f. L. Württembergischer

Flugsportklub Münchener Verein

für Luftschiffahrt Breisgau V. f. L.

„Urania"-Berlin Frankfurter V. f. L.

Oberrheinischer

V. f. L. Kurhessischer Verein f. Luftschiffahrt Sektion Marburg.

Kaiserlicher Aero-Club Ostpreußischer V. f. L.

Prof. Dr. Edler von Mise* Prof. Bamler

Dr. Frhr. v. Soden-Fraun-hofen (Friedrichshafen)

Professor Dr. Bamler

Von Major Härtel ausgearbeitet Hofrat Prof. Dr. Friedländer, Höhe-Mark

Dr. Rotzoll

Hauptmann J. P. Koch-Kopenhagen Dr. A. Wegener, Marbg.

Hauptmann de le Roi Ziv.-Ing. A. Vorreiter

Deutsches und französisches Flugwesen

Die Wolkenwelt des Luftfahrers (mit Lichtbildern)

Ueber Z.-Luftschiffe

Die Wunder der Wolkenwelt

Mit Ballon und Flugzeug über Berg und Tal

Kurze physiologische und psychologische Bemerkungen über die

Organe des Luftfahrers Moderne Parsevalschiffe

Die Durchquerung Nordgrönlands 1912/13. Reisebericht

Wissenschaftliche Ergebnisse bei der Durchquerung Nordgrönlands 1912 13 Ueber Blinkfeuer im Luftverkehr

Fortschritte im Flugwesen und in den neuesten Flugleistungen (mit Lichtbildern).

6. Februar, im Vorsaale der Aula der Universität Straßburg i, E.

j 10. Februar, abends 8 Uhr, Stuttgart, Ob. Museum, Kleiner Saal

Dienstag, 10. Februar, abends 8 Uhr, Hotel Union, Barerstr. 7, Kl. Saal

11. Februar, Freiburg i. Br.

Bis End« Februar allabendlich in der „Urania", Berlin, Taubenstraße

16. Februar, abends 8V* Uhr, im Großen Hörsaal des Physik. Vereins, Frft. a.M.

18. Februar, im Vorsaale der Aula der Universität Straßburg i. E.

20. Februar, abends, in den „Stadt-sälen", Marburg

24. Februar, abends 8 Uhr, in den Clubräumen, Berlin, NollendorfpL 3

25. Februar, 8 Uhr abends in der Stadthalle (Königsberg i. Pr.)

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Jahrgang XVIII 18. Februar 1914 _Nr. 4

Die Zeilschnfl erscheint vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Sdiriffleihmg: Amtlicher Teil: F. Rasch: Redaktioneller Teil: P.Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplalz 3. Fernspr. A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luflschill-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richten. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co, Berlin W. 9, Linkstr. 13. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A Auloklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den budihandlerlschen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gulenberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lützowstrafje 105. Preis des Jahrgangs (26 Helle) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 PL

Alle Rechte für so mtl. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe geslallel.

Inhalt des Heftes: Verbandsmitteilungen, S. 73, — Neue deutsche Flugzeug-Weltrekorde, S. 76. — Terminkalender, S. 78.

Entwurf eines Reichsgesetzes für den Luftverkehr nebst Begründung, S. 79. — Ausrüstung der Luftfahrer mit Schwimmkörpern, S. 89. — Rundschau, S. 89. — Luftfahrt-Uebersicht vom 28. Januar bis 11. Februar, S. 91.

Industrielle Mitteilungen, S. 92. — Vereinsmitteilungen, S. 93.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

1. Die in Jahrgang XVII der „Deutschen Luftfahrer-Zeitung", Nr. 26 vom 23. Dezember 1913, veröffentlichte Luftverkehrsordnung des D. L. V. ist wie folgt abgeändert und ergänzt:

InZiffer 10 ist der letzte Absatz gestrichen.

Die Ziffern 1 2—1 6 sowie einige für die Führer aller drei Arten von Luftfahrzeugen gemeinsame Bestimmungen sind in nachstehenden zwei getrennten Abschnitten wie folgt geändert:

Führer von Luitfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muC im Besitz eines vom D. L. V. ausgestellten deutschen oder vom D. L. V. anerkannten ausländischen Führerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

13. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2—11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

14. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungs-zwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeuges verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Fuhrerzeugnisse.

A. Allgemeines.

15. Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse (Anlage 5, a—c) ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme (für Flugzeuge für Ein- bzw. Mehrdecker). Das für eine Gattung oder ein System von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems.

16. Die Führerzeugnisse werden ausgestellt für jede Person, die

a) falls es sich um das Freiballon- oder Luftschifführer-zeugnis handelt, das 21. Lebensjahr, und, falls es sich um das Flugführerzeugnis handelt, das 18. Lebensjahr vollendet hat,

b) den Anforderungen nach den Vorschriften des D. L. V.

für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage 6) entspricht,

c) die Bedingungen der Ziffern 21—29 oder 35—42 oder 47—52 erfüllt hat,

d) sich durch schriftlich beglaubigte Erklärung allen Vorschriften des D. L. V., auch soweit solche künftig erlassen werden, unterwirft; (die Beglaubigung der Erklärung kann geschehen durch den Vorstand eines Vereins des D. L. V., durch einen amtlichen Prüfer des D. L. V. (Ziffer 43 und 54) oder durch jede zur Führung eines Dienstsiegels berechtigte Stelle],

sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der betreffenden Landesvertretung in der F. A. I. erforderlich.

17. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben. Jede Erteilung des Führerzeugnisses ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

18. Für jedes Führerzeugnis ist eine Ausstellungsgebühr von 22 M. zu entrichten.

19. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit aberkannt werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen, ohne Anrecht auf Rückzahlung der Ausstellungsgebühr. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden. Jede Aberkennung und jede Wiedererteilung der Berechtigung zum Führen eines Luftfahrzeuges ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

20. Bei Verlust eines Führerzeugnisses ist dem D. L. V. sofort Anzeige zu erstatten. Auf Antrag wird eine zweite, dritte usw. Ausfertigung mit dem Zusatz a, b usw. zur Zeugnisnummer gegen Erstattung einer Gebühr von 2 M. ausgestellt. Jeder Verlust eines Zeugnisses und jede Ausstellung einer neuen Ausfertigung ist im Amtsblatt bekanntzugeben unter gleichzeitiger Ungültigkeitserklärung des verlorenen Zeugnisses.

74

Amtlicher Teil

Nr. 4 XVIII.

Vor Z i f f e r 17 ist die Ueberschrift geändert in „B. Erwerbung des Freiballon-Führerzeugnisse s". Die Ziffern 1 7—3 0 erhalten die Nummern 21—34. Ziffer 19 (2 3)d heißt:

„das vom Vertrauensarzt des Vereins ausgestellte vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16 b)". Z i f f e r 2 1 (2 5) sind der 2. und 3. Absatz umgestellt. Z i f f e r 2 4 (2 8) c und d heißt:

c) Personalien: Name, Stand, Adresse, Geburts-Ort und Datum, Staatsangehörigkeit, Militärverhältnis;

d) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in Visitformat;

I n Z i f f e r 2 5 (2 9) ist der zweite Satz gestrichen. V o r Z i f f e r 3 1 (3 5) ist die Ueberschrift geändert in: „C. Erwerbung des Luftschiff-Führer-Zeugnisse s". Ziffer 31 ist gestrichen.

Die Ziffern 3 2—4 3 haben jetzt die Nr. 35—46. Ziffer 3 7 (4 0) b heißt jetzt:

,,b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16 b)". Ziffern 44 und 45 sind gestrichen. Vor Ziffer 46 ist die Ueberschrift geändert in: „D. Erwerbung des Flugführer-Zeugnisse s". Ziffer 4 6'ist gestrichen. Ziffer 47b und c lauten:

b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16 b),

c) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in Visitformat,

Ziffer 4 9. Statt der Ueberschrift ist dem Text das Wort

„P r ü f u n g s f 1 ü g e" vorangesetzt. Der Text des ersten Absatzes dieser Ziffer lautet folgendermaßen:

49. Prüfungsflüge. Die Bewerber haben vor zwei Flugprüfern, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Flugplätze Sonderbestimmungen erlassen sind, folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

Der letzte Absatz von Ziffer 49 ist gestrichen und dafür gesetzt:

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49 a Start und Landung nur auf dem Lande, oder werden Start und Landung einmal auf dem Lande und einmal auf dem WaSser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis zum Fliegen auf Land-, Wasser- und kombinierten Flugzeugen über Land und Wasser.

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49 a Start und Landung nur auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis nur zum Fliegen auf einem Wasser- oder kombinierten Flugzeug über Wasser.

Der Inhaber eines Führerzeugnisses, das nur zum Fliegen über Wasser berechtigt, • kann die Erweiterung seines Führerzeugnisses für das Fliegen über Land durch Ausführung eines Prüfungsfluges nach Ziffer 49 a mit Start und Landung auf dem Lande nachträglich erlangen.

Ziffer 50. Der vorletzte Absatz ist gestrichen und dafür gesetzt:

Bei dem Höhenflug gemäß 49 b hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen.

Der Motor darf bei allen Flügen erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Ziffer 5 1. Die Ueberschrift ist gestrichen.

Ziffer 51, letzter Absatz, sowie Ziffer 5 2 sind gestrichen und dafür gesetzt:

.52. Mündliche Prüfung. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

53. Prüfungsbericht. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (Anlage 8) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, a—c und den Anmeldegebühren (47 d) an den D. L. V. einzureichen.

Z i f f e r 5 3 ist im Text gestrichen und als Fußnote zu Ziffer 49 gesetzt.

Ziffer 57 lautet jetzt:

„Besitzer, Leiter und Angestellte von Flugzeugfabriken und Flugschulen sollen usw." wie bisher.

In Z i f f e r 6 1 sind in der letz'en Zeile die Worte: „vom Vorstande des D. L. V."

gestrichen.

In Ziffer 62, Fußnote, ist zwischen den Worten „Luftschiff" und „während" das Wort

eingeschoben. "° '

Ziffer 70. Erste Zeile ist statt „Lichter" das Wort „Lichterführung" gesetzt.

In Ziffer 7 9 ist das Wort „feiner" durch „trockener" ersetzt.

Die Ueberschrift über Ziffer 83 A. „Einteilung" bis .-Fluggeländen" ist gestrichen.

Ziffer 84 wird 2. Absatz von Ziffer 83. Z i f f e r 8 5 wird 84. Ziffer 86 wird 85. Ziffer 87, 1. Absatz wird 86. Ziffer 87, 2. Absatz wird 87. In der Ueberschrift über Ziffer 96 ist gestrichen: ,,B)".

Die vorstehenden Abänderungen und Ergänzungen zur Luftverkehrsordnung vom 1. Januar 1914 treten mit dem 17. Februar 1914 in Kraft.

Berlin, den 7. Februar 1914.

Deutscher Luftfahrer - Verband.

Der Präsident. Freiherr von der Goltz.

2. Die Luftverkehrsordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 mit Abänderungen und Ergänzungen vom 7. Februar 1914 ist mit allen zugehörigen Anlagen in Sonderausgabe erschienen. Diese ist zum Preise von 30 Pf. durch die Geschäftsstelle des D. L. V. zu beziehen.

3. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung desD.L.-V. werden die naebgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Casseler Fliegerschule Carl Abelmann . . . CF

2. Fokker Aeroplanbau m. b. H.......F

3. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. . . FF

4. Flugzeugwerke J. Goedecker . .

5. Centrale für Aviatik Hamburg......GfJEE

6. Bruno Hanuschke, Flugzeugbau.....H

7. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Ges. m b. H. HF 8 Emil Jeannin, Flugzeugbau G. mbH.. . . J" 9. Flugunternehmen Martha Behrboh n . . . . Jlf

10. Flugschule Melli Beese G. m. b. H.....3SB

11. Flugmaschinenwerke Gustav Otto .... O

12. Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H......F

13. Pippart-Nol', Flugzeugbau.......FN

14. Flugzeugwerke Gustav Schulze .... SCH

15. Paul Schwandt, Flugzeugbau und Fliegerschule S T

16. Otto Schwade & Co.........STA.

4. Es wird hiermit die Ziffer 30 der Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913 in Erinnerung gebracht, die wie folgt lautet:

„Zur Teilnahme an einer Flugveranstaltung oder zur Aufstellung von Rekorden sind nur Flieger zugelassen, die eine Führerlizenz besitzen." Es werden daher alle Flugführer, die noch nicht im Besitz einer Lizenz für 1914 sind, ersucht, die Ausstellung einer solchen gemäß Ziffer 28 der Flugsport-Bestimmungen beim D. L. V. zu beantragen.

5. Durch Beschluß der Flugzeugabteilung des D. L. V. vom 6. Februar 1914 sind die nachgenannten Ziffern der Flugsport-Bestimungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913 wie folgt geändert:

In Ziffer 23 ist zwischen dem 3. und 4. Absatz einzuschieben:

„Die Aufgaben der Sportgehilfen und Zeitnehmer können auch von den Sportleitern und Mitgliedern der Flugzeugabteilung mit übernommen werden."

Ziffer 25 a. Aufgabe der Zeitnehmer. „Die Zeitnehmer haben

1. bei sportlichen Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsportbestimmungen nach Angabe der Sportleitung die für die Kontrolle des Wettbewerbes erforderlichen Zeiten zu nehmen und die so gewonnenen Zeiten auf einem Zeitnahme-Formular festzulegen (die Zeit ist immer die amtliche Zeit des Ortes, die mitteleuropäische Zeit);

2. außerhalb sportlicher Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsport-Bestimmungen die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen zu übernehmen, die einer solchen nach den Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. (Rekorde, Einzelwettbewerbe) und nach sonstigen besonderen A usschreibungs-Bestiramungen bedürfen.

b) Die Zeitnehmer sind von dem Veranstalter völlig unabhängig und nur den Sportleitern unterstellt."

Die bisherigen Ziffern 25 b—e werden 25 c—f.

Die Ziffer 44 erhält folgenden Zusatz:

„Zum Betreten der Flugbahn aller Veranstaltungen sind auch die denselben beiwohnenden Beauftragten des D. L. V. berechtigt, welche durch besondere Binden, deren Aussehen von Fall zu Fall bekanntgegeben wird, kenntlich sind. Anderen Personen, deren Anwesenheit auf der Flugbahn wünschenswert erscheint, kann das Betreten derselben von der Leitung der Veranstaltung gestattet werden."

Der letzte Satz im 1. Absatz der Ziffer 71 ist zu streichen und dafür zu setzen:

„Der Betrag der Geldstrafen muß innerhalb 48 Stunden nach Mitteilung der Verhängung dem Obmann der

Am 3. Februar:

Nr. 651. Weingärtner, Rudolf, Techniker, Johannisthal, Parkstr. 20, geb. am 21. Mai 1891 zu Halle an der Saale; für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 652. Haas, Johann, Techniker, Johannisthal, Roon-straße 14, geb. am 6. Oktober 1883 in Bernau (Livland); für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 653. R i e m a n n , Albert, Berlin NO. 55, Immanuelkirchstraße 36, geb. am 16. März 1886 zu Johannisburg (Ostpreußen); für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf.

Am 5. Februar: Nr. 654. Kurowski, Kurt, Berlin W. 15, Joachimsthaler Straße 14, geb. am 27. April 1889 zu Danzig; für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuen-dorf.

Nr. 655. G e i g a n t, Karl, Monteur, Görries bei Schwerin i. Mecklenbg., geb. am 16. April 1891 zu München; für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries.

DIE REGELUNG DES LUFTVERKEHRS.

In Anbetracht des großen Interesses, das jetzt gelegentlich der bevorstehenden Herausgabe eines Reichsgesetzes dem Luftverkehr im allgemeinen entgegengebracht wird, haben wir in einem Sonderheft alle wichtigen Verordnungen nebst den nötigen Uebersichten, Zusammenstellungen, Karten, Verbotzonen usw. zusammengefaßt. Der Vertrieb ist dem Verlag Klasing & Co. zum Einzelpreise von 50 Pf. für das Heft übertragen worden.

Sportleitung eingehändigt oder an ihn abgesandt sein. Der Obmann hat den Betrag spätestens mit dem Schlußbericht an den D. L. V. abzuführen. Eingehende Strafgelder werden vom D. L. V. für Zwecke der Luftfahrer-Fürsorge verwandt."

Ziffer 7 7 ist zu streichen und dafür zu setzen: „Um einen Rekord aufzustellen, ist jeder Flugführer verpflichtet, sich der Personen zu versichern, welche für die Kontrolle und Bescheinigung von Rekorden zugelassen sind. Diese Personen sind:

a) Zeitnehmer,

b) Flugprüfer,

c) Mitglieder der Flugzeugabteilung,

dj bei Ueberland-Rekorden neben den in a) bis c) Genannten: Gemeindevorsteher, andere amtliche oder sonst geeignete Personen. Die Bewerber um Anerkennung des Rekordes haben dafür Sorge zu tragen, daß Start, Landung und ev. Zwischenlandungen von den jeweiligen Zeugen bescheinigt werden."

6. Die Preise für die seitens des Kuratoriums der Nationai-Flugspende ausgeschriebenen Städte- und Rentenflüge gelangen nur zur Auszahlung, wenn der Bewerber zur Zeit der Ausführung des Fluges im Besitz des vom D. L. V. ausgestellten deutschen oder eines vom D. L. V. anerkannten ausländischen Führerzeugnisses gewesen ist, nicht aber, wenn der Bewerber zwar die Prüfungsflüge schon erfüllt hatte, aber noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses war.

7. Bei Einsendung von Zulassungsscheinen für Flugzeuge und Freiballone für den deutsch-französischen Luftverkehr werden außer der nach Ziffer C. 2 der Bestimmungen vom 15. August 1913 vorgeschriebenen Gebühr von 10 M. noch 3 M. und 8,20 M. unter Nachnahme erhoben für die Beglaubigung des Zulassungsscheins durch den Polizei-Präsidenten, Berlin, und das französische Konsulat.

8. In den Vorstand für 1914 der Bayerischen •Luftfahrt-Zentrale wurden S. Erlaucht Albrecht Graf zu Papp e_n heim, München, als I. Vorsitzender und Herr Julius" Berlin, Nürnberg, als II. Vorsitzender gewählt.

9. Das Luftschifführerzeugnis hat erhalten: Am 11. Februar 1914: Nr. 41. S a n t s c h i, Ernst, Oberleutnant der eidg. Genietruppen, Zürich, Badener Str. 296, geb. am 15. Juni 1887 zu Zürich; für Parseval-Schiffe. 9. Flugführerzeugnisse haben erhalten: Am 30. Januar: Nr. 650. Steffens, Erich, Dr., Danzig, Dominikswall 9, geb. am 29. März 1888 zu Danzig; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 656. Roß, Hans Paul, Betriebsvolontär, Halberstadt, Lindenweg 29, geb. am 23. November 1887 zu Kiel; für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt.

Am 6. Februar: Nr. 657. P o 11 n e r , Paul, stud. polyt., Johannisthal, Roon-straße 18, geb. am 27. August 1887 zu Margaard b. Odense; für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Am 9, Februar: !

Nr. 658. Trück, Willy, Monteur, Mülhausen i. Els.-Habs-heim, Staatsstraße 20, geb. am 16. September 1888 zu Paderborn; für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim.

Nr. 659. Odebrett, Karl, Ingenieur, Erfürt, Neuwerkstraße 32, geb. am 31. Juli 1890 zu Schneidemühl; für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik.

Nr. 660. Grohn wald, Hans, Berlin-Johannisthal, Parkstraße 6, pt., geb. am 7. Juli 1886 zu Berlin; für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 661. Frobenius, Fritz, Gotha, Hünersdorfstr. 13, geb. am 1. August 1888 zu Berlin-Schöneberg; für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik.

Am 11. Februar:

Nr. 662. T e i g e 1 e r , Paul, Charlottenburg, Schillerstr. 113, geb. am 13. Januar 1893 zu Bochum; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Nr. 663. Bock, Karl, Leutnant, Berlin-Neukölln, Elbeslr. 28, geb. am 18. Januar 1885 zu Thorn; für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt.

Nr. 664. Donner, Willy, Monteur, Niederschöneweide, Berliner Straße 37, geb. am 26. Februar 1890 zu Berlin; für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 665. Girod, Kurt, Berlin O. 27, Ifflandstr. 8, geb. am 20. Februar 1887 zu Neustettin; für Eindecker (Jeanr.in-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 666. P o n a t e r , August, Monteur. Johannisthal, Wallstraße 6, geb. am 18. April 1887 zu München; für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 667. Heinemann, Rudolf, Ingenieur, Halberstadt, Forsthaus Thekenberge, geb. am 16. April 1885 zu Braunschweig; für Eindecker (Halberstadt-Taubc), Flugplatz Halberstadt.

Der Generalsekretär:

Rasch.

76 Nr. 4 XVIII.

NEUE DEUTSCHE FLUGZEUG-WELTREKORDE.

Roland-Pfeil-Doppeldecker.

Nachdem den großen Leistungen der letzten Monate des vergangenen Jahres eine kurze Ruhezeit gefolgt war, sind jetzt im Februar unsere braven Flieger den Weltrekorden energisch zu Leibe gegangen und haben es erreicht,

manche vielumstrittene Höchstleistung an die deutschen Farben zu bringen. Am 3. Februar hat Bruno Langer durch einen Dauerflug von 14 Stunden 7 Minuten im geschlossenen Flugweg den Weltrekord, der Schon lange durch F o u r n y in französischem Besitz war, an sich gebracht, vier Tage später hat I n g o 1 d durch einen ununterbrochenen Ueberlandflug von 16 Stunden 20 Min. die Dauer des Langerschen Fluges überboten, und am 11. Februar

hat Langer seinen eigenen Rekord mit 16 Stunden Flugzeit wieder geschlagen, wenn es ihm auch leider nicht möglich geworden ist, seine Absicht auszuführen, die Leistimg Ingolds iu überbieten. Neben diesen außerordentlichen Leistungen im Dauerflug hat Robert Thelen den Höhenweltrekord mit vier Passagieren auf 2850 m geschraubt, was ebenfalls eine

außerordentliche Leistung darstellt.

Wir dürfen uns dieser Erfolge unserer deutschen Flieger, von ganzem Herzen

Karl Ingold.

erfreuen; es sind Leistungen, die wir mit Stolz verzeichnen können und zu welchen wir den Fliegern wie auch der deutschen Industrie unsere aufrichtigsten Glückwünsche darbringen I —

Langers Weltrekord im Dauerflug.

Bruno Langer war eigentlich ohne jede größere Vorbereitung an diesen Dauerflug herangegangen. Er hatte ja durch seine Sechs-, Acht- und Neunstundenflüge eine große Erfahrung in diesen Leistungen und konnte sich deshalb mit einiger Aussicht auf Erfolg daran wagen, den Dreizehn-Stunden-Weltrekord des Franzosen F o u r n y anzugreifen. Da sich die Witterungsaussichten Anfang Februar wesentlich verbessert hatten, so ließ er kurz entschlossen am Dienstag morgen seinen Roland-Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft flugfertig machen und ihn mit 580 1 Benzin und 50 1 Oel versehen. Wenige Minuten nach 8 Uhr stieg er dann nach kaum 200 m Anlauf trotz der außerordentlichen Belastung von nahezu 700 kg Nutzlast zunächst vorsichtig auf etwa 60 m Höhe, um den Motor nicht durch andauerndes Steigen zu sehr zu belasten. Erst ganz allmählich ging er in größere Höhen, die er dann während des Tages beibehielt. Unermüdlich umkreiste er, stets in Sicht der Sportzeugen, den Platz; Runde auf Runde legte er zurück, mit eiserner Energie sich dieser schweren Aufgabe widmend. Der von Langer verwendete Roland-Pfeil-Doppeldecker ist ein normaler Serienapparat, der seit März vorigen Jahres ununterbrochen in Gebrauch ist. Unter anderem stellte Langer auf ihm auch seinen noch nicht

übertroffenen deutschen Dauerrekord von 9 Stunden auf. Wie aus der Abbildung links ersichtlich, sind die Tragflächen pfeilförmig eingestellt, wobei die unteren kleineren an ihren äußeren Enden hochgezogen sind, was der natürlichen Querstabilität sehr zu gute kommt. Eine Staffelung der Tragflächen ist nicht vorgenommen. Der Apparat hat bei 13 m Spannweite 8 m Länge und 40 qm Tragfläche, ein Leergewicht von 630 kg, so daß bei diesem Flug über 1300 kg durch den Motor gehoben werden mußten, was wohl als ein gutes Zeugnis für denselben angesehen werden kann. Die guten Flugeigenschaften der Maschine zeigten sich bei diesem Dauerflug dadurch, daß Langer nach der Landung absolut frisch war, so daß er noch viele Stunden im Kreise froher Kameraden seinen Erfolg feiern konnte. Gegen die Kälte, die sich besonders in den Morgen- und Abendstunden empfindlich hätte zeigen müssen, scheint der Flieger durch die hoch hinaufgeführte Karosserie sehr gut geschützt gewesen zu sein, so daß der

Schutzschirm aus Aluminium mit Cellonfen-stern sich gut bewährt hat. Ist somit von der Konstruktionsfirma für das Flugzeug der Befähigungsnachweis erbracht, durch gute natürliche Stabilität Dauerflüge ohne Ueber-anslrengung des Fliegers zu ermöglichen, so ist andererseits die Leistung des Motors

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Bruno Langer.

des braven, in so vielen Fällen schon bewährten Mercedes-Motors — in jeder Weise anzuerkennen. Der 100 PS Sechszylinder wassergekühlte Mercedes der Daimler-Motoren-Gesellschaft hat nach Aussage des Fliegers während des ganzen Fluges auch nicht ein einziges Mal ausgesetzt. Die ganzen 14 Stunden hat er ununterbrochen wie ein Uhrwerk gearbeitet; dadurch nicht nur eine erhebliche Leistung vollbringend, sondern durch die Regelmäßigkeit seines Ganges auch dem Flieger das nötige Vertrauen zu seinem Fahrzeug gebend — die nötige Ruhe, die zu allen großen Leistungen unbedingt notwendig ist.

Bei dieser Langerschen Flugleistung muß noch besonders darauf hingewiesen werden, welche Energie dazu gehört, 14 Stunden lang den gleichen Flugplatz zu umkreisen, um den Bedingungen der F. A. I. zu genügen, die einen geschlossenen Flug in Sicht der Kommissare vorschreibt. Einen solchen Flug, ein solch fortwährendes Kreisen exakt durchzuführen, dazu ist nach meiner Ansicht wesentlich mehr Energie nötig, als wenn es gilt, einen längeren Ueberlandflug auszuführen, bei welchem das Auge durch stets wechselnde Landschaftsbilder erfrischt wird.

Ingolds Ueberlandflug. Kaum war der Dauerweltrekord in deutschem Besitz gebracht, so kam wenige Tage später die Meldung von der außerordentlichen Ueberlandflugleistung Ingolds, der mit seinem 100 PS Mercedes-Aviatik-Pfeil-Doppeldecker am 7. Februar von- morgens 7 Uhr 35 Min. bis abends 11 Uhr 55 Min., also 16 Stunden und 20 Minuten in der Luft geblieben ist. Ingold startete in Mülhausen i. E. in der Absicht, den Weltrekord im Ueberlandflug ohne Zwischenlandung zu brechen. Er hatte zu diesem Zweck 600 Liter Benzin und 55 kg Oel, also etwa

XVIII. Nr. 4

Deutsche Weltrekorde

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für 19 Stunden Betriebsstoffe an Bord. Auch ihm gelang es, dank des vorzüglich gebauten Apparates und des sicher arbeitenden Motors, mit kurzem Anlauf sich in die Luft zu erheben, worauf er in 200—300 m Höhe Kurs auf Thüringen zu nahm, in der Absicht, nach Königsberg zu fliegen. Er stieg allmählich immer höher und überquerte Thüringens Berge in etwa 3000 m Höhe. Nachdem dann später Dresden überflogen war, entschloß Ingold sich, wieder nach Süden zurückzufliegen, weil ihm die dortigen Lcndungsterrains wesentlich bekannter waren als die im Nordosten Deutschlands. Bei Eintritt der Dunkelheit wollte er die elektrische Kompaß- und Kartenbeleuchtung einschalten, die elektrische Glühbirne brannte jedoch durch, so daß er jetzt lediglich auf die Orientierung durch den Mond angewiesen war. So gut es ging, setzte er seinen Kurs nach dem Schatten der Vertikalstreben auf den Tragflächen und flog möglichst in Südrichtung. Er

Flugzeit wohlbehalten auf dem Sportplatz Kiel. Seine Absicht, einen 10-Stundenflug zu erledigen, konnte er lediglich deshalb nicht zur Ausführung bringen, weil sein Benzinvorrat vorzeitig zur Neige ging. Das Flugzeug, einer der älteren Ago-Doppeldecker ohne Rumpfkonstruktion mit vornliegendem Führersitz und zwischen den Tragflächen angeordneter Maschinenanlage ist unseren Lesern ebenso bekannt wie der sechszylindrige 100 PS Argus-Motor. Beide haben sich bei diesem Flug außerordentlich bewährt. Der Motor hat ohne jeden Anstand gelaufen, bis die Betriebsstoffe zu Ende waren, und das Flugzeug hat eine so ruhige Fluglage gezeigt, daß Schüler nach der Landung in gar keiner Weise überanstrengt war. Er flog dann auch am nächsten Tage über Schwerin nach Johannisthal zurück, wobei ihn ein Enkel des Alt-Reichskanzlers, Graf Alexander von Bismarck als Passagier begleitete.

Bruno Laogers Empfang in Johannisthal nach seinem Weltrekordllug.

hoffte, so München zu erreichen, von dem er glaubte, es an dem Lichtmeer, das über Großstädten liegt, auf weite F.ntfernung erkennen zu können. Statt des erwarteten Münchens sah er aber plötzlich riesige weiße Flächen vor sich, die sich bald als die Bayerischen Alpen mit ihren schneebedeckten Felsenabhängen herausstellten. Ingold wendete wieder nach Norden, fand auch bald München und landete im Forstenrieder Park, ohne irgendwelche Beschädigung. Der von Ingold benutzte Aviatik-Pfeil-Doppeldecker ist derselbe Apparat, dessen sich Viktor Stoeffler in so erfolgreicher Weise um die großen Preise der Nationalflugspende bediente und mit welchem er in 24 Stunden die Riesenentfernung von 2200 km zurücklegte; — ebenfalls ein normaler Apparat, der durchaus nicht für irgendwelche Sonderzwecke gebaut wurde. So kann auch dieser Flug wieder als ein Beweis dafür gelten, welch hohen Stand die Erzeugnisse unserer deutschen Flugindustrie bereits einnehmen.

Schülers Flug.

Als dritter Flug ist Max Schülers Luftreise Johannisthal—Hamburg—Kiel zu erwähnen, der am 9. Februar morgens 7 Uhr 30 Min. mit seinem 100 PS Argus-Ago-Doppeldecker in Richtung Hamburg startete, das er noch vor 3 Uhr erreichte. Er nahm hierauf den Kurs nach Kiel, überflog diese Stadt um 4/-> Uhr, und landete endlich nach 9 Stunden 45 Minuten ununterbrochener

Thelens Höhenflug.

In einer Zeit, in der Garaix (nach französischen Zeitungsberichten der zukünftige Flugheld der Franzosen, auf den sich alle Hoffnungen der Franzosen konzentrieren) mit einem Schmitt-Doppeldecker (siehe H. 1, S. 13) alle paar Tage einen anderen Höhenrekord mit einer anderen Anzahl Passagiere aufstellt, ist die Leistung Robert Thelens für uns besonders wertvoll. Thelen hat am 11. Februar kurz vor 11 Uhr mit 4 Passagieren seine,i 100 PS M e r c e d e s - A 1 b a t r o s - D o p p e 1 d e c k e r trotz der außerordentlichen Belastung (330 kg Nutzgewicht) nach kaum 50 m Anlauf in die Luft gebracht, in der Absicht, den von Garaix am 6. Februar aufgestellten Höhenrekord zu brechen. Dies gelang ihm glänzend! Garaix war nur bis auf 2750 m gelangt, während Thelen in 75 Minuten 2850 m erreichte und lediglich durch die große Kälte verhindert wurde, noch höher zu steigen. Nach 95 Minuten brachte er seinen Apparat schon wieder glatt zur Erde. _

Besondere Beachtung verdient immer noch die Frage der Ernährung während so großer Flüge, bei welchen der Führer nicht abgelöst wird, so daß er ständig am Steuerrad bleiben muß. Die Flieger haben sich bisher mit in Thermos-Flaschen mitgeführter heißer Fleischbrühe, Kakao, Milch usw. beholfen, was jedoch immer nur als ein ziemlich primitiver Notbehelf anzusprechen ist. Solange Luftfahrzeuge für längere Dauerflüge nicht von zwei Per-

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Nr. 4 XVIII.

sonen geführt werden können, die sich gegenseitig in der Steuerung völlig ablösen, wird sich freilich an diesem Zustand nicht viel ändern lassen. Ein außerordentlicher Fortschritt bedeutet schon, daß die Industrie ihren Apparaten jetzt eine gewisse natürliche Flugstabilität erteilt, die es den Fliegern erlaubt, für mehr oder weniger lange Zeit den Apparat sich selbst zu überlassen ohne die Steuer zu betätigen.

Erneuter Versuch Langers.

Die Leistung Ingolds ließ Bruno Langer keine Ruhe. Mit großem Eifer ging er in hoch anzuerkennendem

Ingolds Rekordmaschine (100 PS Mercedes Aviatik-Pleil-Doppcldeckcrl

sportlichen Ehrgeiz am 11. Februar daran, Ingolds geändert. Leistungen zu überbieten. Mit Betriebsstoffen für 19 Stunden versehen (665 1 Benzin und 40 1 Oel), startete er morgens um 7 Uhr in Johannisthal, flog bis gegen Mittag über dem Platz, nahm dann Richtung nach Königsberg, das er kurz nach 5 Uhr umrundete, um nach Berlin zurückzufliegen, mußte dann aber in der Nähe von Kreutz an der Bahnstrecke Schneidemühl—Berlin seinen Flug nach etwa 16 Stunden Flugzeit abbrechen, blieb also gegen Ingold um etwa 20 Minuten zurück. So betrüblich dies für Langer sein mag, unmittelbar vor dem heiß umstrittenen Ziel aufgeben zu müssen — durch Benzinmangel Ingolds Leistung nicht überbieten zu können, so wenig tut es der Leistung als solcher Abbruch. Sie verdient eine ganz außerordentliche Anerkennung, besonders wenn man berücksichtigt, daß derselbe Flieger kaum acht Tage früher erst die Riesenleistung von 14 Stunden hinter sich gebracht hat.

Fürwahr, wir können heute auf den Schneid und den sportlichen Ehrgeiz unserer Flieger mit Stolz blicken. Wir brauchen uns vor keinem Land und vor keiner Nation zu verstecken, mit Fliegern und Industrie steht Deutschland durchaus an der Front.

Einschränkung der Prämienflüge.

Galten alle diese Flüge auch in erster Linie den Bestrebungen, die Weltrekorde in deutschen Besitz zu bringen, so winkte ihnen doch andererseits der klingende Lohn, der von der Nationai-Flugspende für Prämienflüge ausgesetzten Preise. Das wird jetzt nach der untenstehenden offiziellen Erklärung des Kuratoriums geändert, und zwar werden nur noch 150 C00 Mark bis zum 3 0. Juni 19 14 im ganzen ausgezahlt, da die außerordentlichen Leistungen der deutschen Flieger die bestehenden Mittel überraschend schnell erschöpft haben. Für die Flieger die mit diesen Einnahmen für die nahe Zukunft gerechnet haben, wird dies zunächst sehr schmerzlich sein. Der Verzicht auf weitere Prämien wird ihnen mit dem Gedanken leichter, daß mit den Mitteln wirklich außerordentlich viel erreicht worden ist.

Wie ich schon bei der Besprechung des Berichtes der N. Fl. Sp. erwähnte, hat sich die Stellung Deutschlands im Flugwesen der Nationen seit Inkrafttreten dieser Ausschreibungen in einer nicht vorherzusehenden Weise gehoben. Deutsches Flugwesen Anfang 1913 und deutsches Flugwesen Anfang 1914 in der internationalen Meinung ist himmelweit voneinander verschieden! Unsere derzeitigen bescheidenen Erwartungen im Vorjahr wurden spöttisch beiseite gestellt, traute man doch weder den deutschen Fliegern den nötigen Schneid noch der deutschen Industrie das nötige Können zu. Das hat sich gewaltig Mit ehrlicher Anerkennung, wenn auch mit einem mehr oder weniger starken Unterton von Neid werden die deutschen Leistungen gewissenhaft registriert. Man kann sie eber. nicht mehr umgehen. Was bei den großen Ueberlandflugleistungen gelegentlich der vorjährigen „Große Preise" noch als „Zufallstreffer eines Glückskindes" bezeichnet wurde, das wird heute von den verschiedensten deutschen Fliegern auf den verschiedensten Systemen geleistet. Das beweist, daß wir jetzt auf gesunder, fester Basis für die Weiterentwicklung angekommen sind. —

Das ist der große Erfolg, den nicht nur wir Luftfahrer, sondern den auch die Allgemeinheit dankbar anerkennen muß. Die Weltrekorde, die wir uns erringen konnten, sie sind in deutschen Besitz gebracht. Unsere Flieger und unsere Industrie haben gesehen, daß sie Weltrekorde erringen können, jetzt werden sie auch ohne Preise dafür sorgen, daß diese Rekorde nicht wieder in anderen Besitz übergehen.

Das Vorgehen des Kuratoriums erscheint daher um so berechtigter, als, wie wir hören, die noch bestehenden Mittel zu einer Unterstützung Verwendung finden sollen, die hoffentlich dem deutschen Flugwesen im internationalen Ansehen einen großen Sprung nach vorn ermöglicht.

B e j e u h r.

VIERTES PREISAUSSCHREIBEN DER NATIONAL-FLUGSPENDE.

Die in der Kuratoriumssitzuog der Nationai-Flugspende vom 18. Dezember 1913 für Prämienflüge ausgesetzten Mittel sind annähernd erschöpft. Das Ende Dezember 1913 erlassene Preisausschreiben für Städte- und Rentenflüge im Jahre 1914 wird daher hiermit widerrufen Gleichzeitig wird jedoch, um ein Uebergangsstadium zu dem nach völliger Verausgabung der Spende sich ergebenden Zustande zu schaffen, unter Kürzung der für andere Zwecke festgesetzten Mittel ein neues Preisausschreiben unter den Bedingungen des aufgehobenen Preisausschreibens mit der Maßgabe erlassen, daß: a) die Einzelpreise sich um 50°;o ermäßigen,

b) die Renten unverändert bleioen,

c) die Gesamtsumme der Preise auf 150000 Mark festgesetzt wird,

d4 die Auslobung mit Verausgabu-g der vorerwähnten Gesamtsumme, spätestens aber — und zwar auch bezüglich der Zahlung der Renten — am 30. Juni 1914 erlischt.

Das Kuratorium der Nationai-Flugspende.

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Wir bringen im Nachstehenden den Entwurf eines Reichs-Gesetzes für den Luftverkehr und möchten ergebenst bemerken, daß wir unsere Spalten gern für eine Diskussion zu den einzelnen Punkten zur Verfügung stellen. Die Schriftleitung.

ENTWURF

eines

Reichsgesetjes für den Luftverkehr

nebst Begründung.

Reichstag. 13. Legislatur-Periode. I. Session 1912/14.

Berlin, den 31. Januar 1914.

Im Namen Seiner Majestät des Kaisers beehrt sich der Unterzeichnete den nebst Begründung beiliegenden

Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes, wie solcher vom Bundesrate beschlossen worden, dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahme vorzulegen.

An den Reichstag. I. A. 839.

Der Stellvertreter des Reichskanzlers.

Dr. Delbrück.

Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden Deutscher Kaiser, König von Preußen usw. verordnen im Namen des Reichs, nach erfolgter Zustimmung des Bundesrats und des Reichstags, was folgt:

ERSTER ABSCHNITT.

Verkehrsvorschriften.

A. Luftfahrzeuge und ihre Führer.

§ 1.

Luftfahrzeuge (Freiballone, Luftschiffe, Flugzeuge), die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind, dürfen außerhalb der Flugplätze nur verkehren, wenn die Behörde sie zugelassen hat.

Die Zulassung gilt für das ganze Reich; sie wird durch einen Zulassungsschein nachgewiesen.

§ 2.

Genügt ein zugelassenes Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr, so kann die Behörde es vom Verkehr außerhalb der Flugplätze ausschließen.

Der Ausschluß gilt für das ganze Reich; der Zulassungsschein ist der Behörde abzuliefern.

§ 3.

Wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führen will (Freiballon-, Luftschiff-, Flugzeugführer), bedarf der Erlaubnis der Behörde. Die Erlaubnis ist zu erteilen, wenn der Bewerber seine Befähigung durch eine Prüfung dartut und keine Tatsachen vorliegen, welche die Annahme rechtfertigen, daß er nicht geeignet ist, Luftfahrzeuge zu führen.

Die Erlaubnis gilt für das ganze Reich; sie wird durch einen Führerschein nachgewiesen.

§ 4.

Wer sich außerhalb der Flugplätze in der Führurg von Luftfahrzeugen übt, bevor er den Führerschein erhalten hat, muß einen Begleiter haben, der durch die Behörde ermächtigt ist, Führer auszubilden. Das Gleiche gilt, wenn bei der Prüfung Fahrten außerhalb der Flugplätze vorgenommen werden.

Bei den Uebungs- und Prüfungsfahrten gilt im Sinne dieses Gesetzes der Begleiter als Führer des Fahrzeugs.

§ 5.

Werden Tatsachen festgestellt, welche die Annahme rechtfertigen, daß eine Person nicht geeignet ist, Luftfahrzeuge zu führen, so kann die Behörde ihr die Erlaubnis dauernd oder für bestimmte Zeit entziehen.

Die Entziehung gilt für das ganze Reich; der Führerschein ist der Behörde abzuliefern.

§ 6.

Wird die Erlaubnis zum Führen von Luftfahrzeugen aus anderen Gründen als wegen ungenügenden Ergebnisses der Prüfung oder Gefährdung der Landessicherheit versagt, so ist der Rekurs zulässig. Das Gleiche gilt, wenn die Erlaubnis entzogen wird; der Rekurs hat keine aufschiebende Wirkung.

Die Zuständigkeit der Behörden und das Verfahren bestimmen sich nach den Landesgesetzen und, soweit solche fehlen, nach den §§ 20, 21 der Gewerbeordnung.

§ 7.

Die Vorschriften des § 6 gelten nicht, wenn die Heeresund Marineverwaltung, die Postverwaltungen oder eine andere Verkehrsverwaltung des Reichs oder eines Bundesstaats jemandem, den sie als Führer von Luftfahrzeugen verwenden, die von ihnen erteilte Fahrerlaubnis entziehen.

B. Aufstieg-, Landungs- und Fingplätze.

§ 8.

Aufstieg-, Landungs- und Flugplätze dürfen nur mit Genehmigung der Behörde angelegt werden. Vor der Erteilung der Genehmigung sind die Heeres- und Marinebehörden zu hören; erheben sie aus Gründen der Landessicherheit Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

Die §§ 17 bis 19 a, 26, 51 und der § 147 Abs. 3 der Gewerbeordnung sind entsprechend anzuwenden. Soll ein Flugplatz gewerblichen Zwecken dienen, so kann die Genehmigung auch dann versagt werden, wenn kein Bedürfnis für den Betrieb besteht.

Gegen die Versagung der Genehmigung ist, soweit sie nicht auf einem aus Gründen der Landessicherheit erhobenen Widerspruche der Heeres- oder Marinebehörden beruht, der Rekurs zulässig; die Vorschrift des § 6 Abs. 2 findet Anwendung.

C. Luftfahrtunternehmen.

§ 9.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge (Luftfahrtunternehmen) bedarf

der Genehmigung der Behörde; die Genehmigung kann von der Leistung einer Sicherheit abhängig gemacht werden.

Erstrecken sich die Fahrten über den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird. Beginnen oder enden die Fahrten im Ausland, so ist zur Genehmigung die Zustimmung des Reichskanzlers erforderlich.

§ 10.

Ist ein Luftfahrtunternehmen nach der Entscheidung des Reichskanzlers der Verteidigung des Reichs dienlich, so kann der Reichskanzler mit Zustimmung des Bundesrats den Erwerb des Unternehmens für das Reich gegen Ersatz des vollen Wertes beanspruchen. Erstrecken sich die Fahrten eines Luftfahrtunternehmens über den Bereich mehrerer Bundesstaaten' und hat dieses Unternehmen nach der Entscheidung des Reichskanzlers eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr, daß es den allgemeinen Verkehrsunternehmen des Reichs oder der Bundesstaaten gleichgestellt werden kann, so können die Zentralbehörden der Bundesstaaten, deren Behörden das Unternehmen genehmigt haben (§ 9), gemeinsam den Erwerb des Unternehmens für die Staaten gegen Ersatz des vollen Wertes beanspruchen. Tun sie dies nicht, so steht das gleiche Recht für das Reich dem Reichskanzler mit Zustimmung des Bundesrats zu.

Die Höhe der Entschädigung wird im Rechtswege festgesetzt, soweit sich die Beteiligten nicht einigen. Die Besitzergreifung wird durch die Beschreitung des Rechtswegs nicht aufgehalten.

§ 11.

Luftfahrtunternehmen, die im Interesse der Verteidigung des Reichs oder im Interesse des gemeinsamen Verkehrs für notwendig erachtet werden, können vom Reichskanzler mit Zustimmung des Bundesrats auch ohne Einwilligung der Bundesstaaten, deren Gebiet sie durchfahren, unbeschadet der Landeshoheitsrechte für Rechnung des Reichs angelegt oder Privatunternehmern zur Ausführung übertragen werden.

§ 12.

Die Rechte der Post- und Telegraphenverwaltungen aus den Artikeln 48 bis 50 und Artikel 52 der Reichsverfassung bleiben unberührt.

D. Gemeinsame Vorschriften. § 13.

Der Bundesrat erläßt

1. die Anordnungen, die zur Ausführung der § 1 bis 12 erforderlich sind, insbesondere die über Prüfung, Zulassung und Kennzeichnung der Fahrzeuge und über Prüfung und Zulassung der Führer,

2. die sonstigen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit erforderlichen Anordnungen über den Verkehr mit Luftfahrzeugen außerhalb der Flugplätze sowie Bestimmungen über verbotene Zonen,

3. Vorschriften über den Verkehr innerhalb der Flugplätze,

4. Vorschriften über Steuerleute, Maschinisten und die sonstige Mannschaft,

5. Vorschriften darüber, unter welchen Voraussetzungen Ausländer die Berechtigungen dieses Gesetzes erwerben und ausüben können,

6. Vorschriften über die Zulassung der vom Ausland in das Reichsgebiet kommenden, hier nicht zugelassenen Luftfahrzeuge (ausländische Luftfahrzeuge) sowie ihrer Führer und Mannschaften,

7. Vorschriften über Luftfahrzeuge, die nach § 1 einer Zulassung nicht bedürfen (nicht zur Aufnahme von Menschen bestimmte Luftfahrzeuge) und über luftfahrzeugähnliche Geräte (Fesselballone, Drachen, Fallschirme, Gleitflugzeuge u. dergl.),

8. Anordnungen darüber, wie weit die Vorschriften des § 8 auf Luft- und Wetterwarten Anwendung finden,

9. die Uebergangsvorschriften.

Der Bundesrat kann den Erlaß der Anordnungen gemäß Abs. 1 Nr. 1 bis 9 anderen Behörden übertragen; soweit er oder die von ihm bezeichneten Behörden keine Anordnungen erlassen, können die Landeszentralbehörden oder die von ihnen bezeichneten Behörden es tun.

Die Anordnungen des Bundesrats sind durch das Reichs-Gesetzblatt zu veröffentlichen.

§ 14.

Die Zentralbehörden bestimmen die Zuständigkeit für die durch dieses Gesetz und durch die Ausführungsbestimmungzn des Bundesrats den Behörden übertragenen Obliegenheiten.

ZWEITER ABSCHNITT.

Haftpflicht.

§ 15.

Wird bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs, das zur Aufnahme von Menschen bestimmt ist, jemand getötet oder sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Fahrzeugs verpflichtet, dem Verletzten den Schaden zu ersetzen.

Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Unfall weder durch Verschulden des Fahrzeughalters oder einer bei dem Betriebe beschäftigten Person noch durch einen Fehler in der Beschaffenheit des Fahrzeugs oder durch ein Versagen seiner Vorrichtungen verursacht worden ist.

Setzt jemand das Fahrzeug ohne Wissen und Willen des Fahrzeughalters in Betrieb, so ist er an Stelle des Halters zum Ersätze des Schadens verpflichtet.

§ 16.

Die Vorschriften des § 15 finden keine Anwendung, wenn zur Zeit des Unfalls der Verletzte oder die beschädigte Sache durch das Fahrzeug befördert wurde oder der Verletzte bei dem Betriebe des Fahrzeugs tätig war.

§ 17.

Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt, so finden die Vorschriften des § 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs Anwendung; wird eine Sache beschädigt, so steht dem eigenen Verschulden des Verletzten das Verschulden dessen gleich, der die tatsächliche Gewalt über sie ausübt

§ 18.

Im Falle der Tötung ist der Schadenersatz durch Ersatz der Kosten einer versuchten Heilung sowie des Vermögensnachteils zu leisten, den der Getötete dadurch erlitten hat, daß während der Krankheit seine Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert war oder seine Bedürfnisse sich vermehrt hatten. Der Ersatzpflichtige hat außerdem die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, der verpflichtet ist, diese Kosten zu tragen.

Stand der Getötete zur Zeit der Verletzung zu einem Dritten in einem Verhältnis, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder unterhaltspflichtig werden konnte, und ist dem Dritten infolge der Tötung das Recht auf Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige dem Dritten insoweit Schadenersatz zu leisten, als der Getötete während der mutmaßlichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein würde. Die Ersatzpflicht tritt auch dann ein, wenn der Dritte zur Zeit der Verletzung erzeugt, aber noch nicht geboren war.

§ 19.

Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit ist der Schadenersatz durch Ersatz der Kosten der Heilung sowie des Vermögensnachteils zu leisten, den der Verletzte dadurch erleidet, daß infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd seine Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert ist oder seine Bedürfnisse sich vermehrt haben.

§ 20.

Der Ersatzpflichtige haftet,

1. wenn ein Mensch getötet oder verletzt wird, nur bis zu einem Kapitalbetrage von fünfzigtausend Mark oder bis zu einem Rentenbetrage von jährlich dreitausend Mark,

2. wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der in Nr. 1 bestimmten Grenze nur bis zu einem Kapitalbetrage von insgesamt einhundertfünfzigtausend Mark oder bis zu einem Rentenbetrage von insgesamt neuntausend Mark,

3. wenn Sachen beschädigt werden, nur bis zum Betrage von zehntausend Mark.

Uebersteigen die Entschädigungen, die mehreren auf Grund desselben Ereignisses nach Abs. 1 Nr. 1, 3 zu leisten sind, insgesamt die in Nr. 2, 3 bezeichneten Höchstbeträge, so verringern sich die einzelnen Entschädigungen in dem Verhältnis, in welchem ihr Gesamtbetrag zu dem Höchstbetrage steht.

§ 21.

Der Schadenersatz für Aufhebung oder Minderung der Erwerbsfähigkeit oder für Vermehrung der Bedürfnisse des Verletzten sowie der nach § 18 Abs. 2 einem Unterhaltsberechtigten zu gewährende Schadenersatz ist für die Zukunft durch eine Geldrente zu leisten.

Die Vorschriften des § 843 Abs. 2 bis 4 des Bürgerlichen Gesetzbuchs und des § 708 Nr. 6 der Zivilprozeßordnung sind entsprechend anzuwenden, ebenso bei der Geldrente des Verletzten die Vorschrift des § 850 Abs. 3 und bei der des Unterhaltsberechtigten die Vorschrift des § 850 Abs. 1 Nr. 2 der Zivilprozeßordnung.

Ist bei der Verurteilung des Verpflichteten zur Entrichtung einer Geldrente nicht auf Sicherheitsleistung erkannt worden, so kann der Berechtigte sie gleichwohl verlangen, wenn sich die Vermögens Verhältnisse des Verpflichteten erheblich verschlechtert haben; unter der gleichen Voraussetzung kann er eine Erhöhung der in dem Urteil bestimmten Sicherheit verlangen.

§ 22.

Die Ansprüche auf Schadenersatz nach den §§ 15 bis 21 verjähren in zwei Jahren, nachdem der Ersatzberechtigte von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erlangt hat, ohne Rücksicht auf diese Kenntnis in dreißig Jahren von dem Unfall an.

Schweben zwischen dem Ersatzpflichtigen und dem Ersatzberechtigten Verhandlungen über den Schadenersatz, so ist die Verjährung gehemmt, bis der eine oder der andere Teil sich weigert, die Verhandlungen fortzusetzen.

Im übrigen richtet sich die Verjährung nach den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs.

§ 23.

Der Ersatzberechtigte verliert die Rechte, die ihm nach diesem Gesetze zustehen, wenn er nicht spätestens zwei Monate, nachdem er von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erhalten hat, diesem den Unfall anzeigt. Das Recht geht nicht verloren, wenn die Anzeige infolge eines Umstandes unterblieben ist, den der Ersatzberechtigte nicht zu vertreten hat, oder wenn der Ersatzpflichtige innerhalb der Frist auf andere Weise von dem Schaden Kenntnis erhalten hat.

§ 24.

Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge der im § 15 bezeichneten Art verursacht und sind die Fahrzeughalter einem Dritten kraft Gesetzes zum Ersätze des Schadens verpflichtet, so hängt im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersätze sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teile verursacht worden ist. Das Gleiche gilt, wenn der Schaden einem der Fahrzeughalter entstanden ist, von der Haftpflicht, die für einen anderen von ihnen eintritt.

Die Vorschriften des Abs. 1 sind entsprechend anzuwenden, wenn neben dem Fahrzeughalter ein anderer für den Schaden verantwortlich ist.

§ 25.

In den Fällen des § 15 Abs. 1 ist auch der Führer des Luftfahrzeugs zum Ersätze des Schadens nach den §§ 16 bis 23 verpflichtet. Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Schaden nicht durch ein Verschulden des Führers verursacht ist.

Ist neben dem Führer ein anderer zum Ersätze des Schadens verpflichtet, so sind die Vorschriften des § 24 Abs. 1 entsprechend anzuwenden.

§ 26.

Unberührt bleiben die reichsgesetzlichen Vorschriften, nach denen der Halter oder Führer eines Luftfahrzeugs in weiterem Umfange als nach diesem Gesetze für den bei/dem Betrieb entstehenden Schaden haftet oder nach denen ein anderer für den Schaden verantwortlich ist.

§ 27.

Für Klagen, die auf Grund dieses Abschnitts erhoben werden, ist auch das Gericht zuständig, in dessen Bezirk der Unfall eingetreten ist.

DRITTER ABSCHNITT.

Strafvorschriften.

§ 28.

Wer den zur Erhaltung der Ordnung und Sicherheit über den Verkehr mit Luftfahrzeugen und luftfahrzeugähnlichen Apparaten erlassenen polizeilichen Anordnungen zuwiderhandelt, wird mit Geldstrafe bis zu einhundertfünfzig Mark oder mit Haft bestraft.

§ 29.

Mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark oder mit Gefängnis' bis zu zwei Monaten wird bestraft,

1. wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, das zum Verkehr nicht zugelassen ist,

2. wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, das vom Verkehr ausgeschlossen ist,

3. wer als Führer oder Halter eines Luftfahrzeugs der Behörde, die das Fahrzeug vom Verkehr ausgeschlossen hat, trotz Aufforderung den Zulassungsschein nicht abliefert.

In den Fällen des Abs. 1 Nr. 1, 2 trifft die gleiche Strafe den Halter des Fahrzeugs, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig dessen Gebrauch gestattet.

§ 30.

Mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark oder mit Gefängnis bis zu zwei Monaten wird bestraft,

1. wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, ohne einen Führerschein zu besitzen,

2. wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führt, obwohl ihm die Fahrerlaubnis entzogen ist,

3. wer seinen Führerschein der Behörde, die ihm die Fahrerlaubnis entzogen hat, trotz Aufforderung nicht abliefert.

In den Fällen des Abs. 1 Nr. 1, 2 trifft die gleiche Strafe den Halter des Fahrzeugs, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig jemand zur Führung bestellt oder ermächtigt, der sich nicht durch einen Führerschein ausweisen kann oder dem die Fahrerlaubnis entzogen worden ist,

§ 31.

Mit Geldstrafe bis zu fünfhundert Mark oder mit Gefängnis bis zu drei Monaten wird bestraft, soweit nicht in anderen Vorschriften eine schwerere Strafe angedroht ist, wer in rechtswidriger Absicht

1. ein Luftfahrzeug, für welches die Polizeibehörde ein Kennzeichen nicht ausgegeben oder zugelassen hat, mit einem Zeichen versieht, das geeignet ist, den Anschein der polizeilich angeordneten oder zugelassenen Kennzeichnung hervorzurufen,

2. ein Luftfahrzeug mit einem anderen als dem polizeilich dafür ausgegebenen oder zugelassenen Kennzeichen versieht,

3. das an einem Luftfahrzeuge nach polizeilicher Anordnung angebrachte Kennzeichen verändert, beseitigt, verdeckt oder sonst in seiner Erkennbarkeit beeinträchtigt.

Die gleiche Strafe trifft denjenigen, der von einem Luftfahrzeuge Gebrauch macht, von dem er weiß, daß die Kennzeichnung in der im Abs. 1 unter Nr. 1 bis 3 bezeichneten Art gefälscht, verfälscht oder unterdrückt worden ist.

§ 32.

Wer vorsätzlich oder fahrlässig verbotene Zonen überfährt, in ihnen Fesselballone oder zu photographischen Zwecken luftfahrzeugähnliche Geräte aufläßt, wird, soweit nicht in anderen Vorschriften eine schwerere Strafe angedroht ist, mit Geldstrafe bis zu fünftausend Mark oder mit Gefängnis bestraft.

VIERTER ABSCHNITT.

Schutzvorschriften.

§ 34.

In bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten, in denen durch Klage oder Widerklage ein Anspruch auf Grund dieses Gesetzes geltend gemacht ist, wird die Verhandlung und Entscheidung letzter Instanz im Sinne des § 8 des Einführungsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgesetze dem Reichsgerichte zugewiesen.

Elsaß-Lothringen gilt Bundesstaat.

§ 35.

im Sinne

dieses Gesetzes als

§ 36.

Dieses Gesetz kommt in Bayern nach näherer Bestimmung des Bündnisvertrags vom 23. November 1870 (Bundesgesetzblatt 1871 S. 9) unter III §§ 4, 5, in Württemberg nach näherer Bestimmung des Bündnisvertrags vom 25. November 1870 (Bundesgesetzblatt 1870 S. 654) unter Artikel 2 Nr. 4 zur Anwendung.

§ 37.

Dieses Gesetz tritt am.........in Kraft.

Urkundlich usw. Gegeben usw.

BEGRÜNDUNG DES GESETZES.

I. Allgemeiner Teil.

Seit einer Reihe von Jahren haben sich die Luftfahrzeuge den Verkehr im Reiche der Luft erobert. Nachdem die technischen Schwierigkeiten in der Hauptsache gelöst sind, hat die Luftfahrt eine von Jahr zu Jahr steigende Bedeutung erlangt. Bis zum Jahre 1905 war der Freiballon in Deutschland das einzige für die Fortbewegung von Menschen dienende Luftfahrzeug. Im Jahre 1906 führten die Fahrten des Grafen v. Zeppelin mit seinem Luftschiff starren Systems, im Jahre 1909 Versuche mit Flugzeugen in Deutschland zu den ersten praktischen Ergebnissen. Seitdem ist die Entwicklung überraschend schnell vorwärts gegangen. Am Ende des Jahres 1905 hatte Deutschland 268 Freiballonführer; ihre Zahl ist seitdem auf nahezu 1000 gestiegen. Das erste Zeugnis für einen deutschen Flugzeugführer wurde am 1. Februar 1910 erteilt; inzwischen sind bereits annähernd 700 derartige Zeugnisse ausgestellt; auch die Zahl der Luftschifführer ist ständig im Wachsen. Nicht minder rasch ist die Entwicklung im Luftfahrzeugbau. Aus der Werft des Grafen v. Zeppelin am Bodensee sind 21, aus den Werkstätten der Parsevalgesellschaft, um nur diese beiden größten Unternehmungen zu nennen, 18 Luftschiffe hervorgegangen. Die Zahl der Flugzeuge zählt nach mehreren Hunderten. Die wissenschaftliche Erforschung der Wind- und Wetterverhältnisse durch Luft- und Wetterwarten trägt zur Sicherung der Luftfahrt bei. Zur Vornahme von Versuchen und zu Oebungszwecken sind eine Reihe von Flugplätzen angelegt; zur Ermöglichung weiter Fahrten über Land entstehen in allen deutschen Gauen Aufstieg- und Landungsplätze mit Hallen für Luftschiffe und Schuppen für Flugzeuge.

Das geltende Recht hat zwar mit diesem neuartigen Verkehr nicht rechnen können, immerhin werden seine Bestimmungen doch auch auf ihn Anwendung finden. So sind zunächst mehrere Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuchs auch für die Luftfahrt wichtig. Während nach § 903 BGB. der Eigentümer jede Einwirkung auf sein Eigentum ausschließen kann, muß es gemäß § 905 eine Einwirkung auf den Luftraum über seinem Grund-

stück dulden, die in solcher Höhe vorgenommen wird, daß er an der Ausschließung kein Interesse hat. Danach ist das Durchfahren des Luftraums über fremden Grundstücken gestattet, sofern es mit einer den berechtigten Interessen des Grundeigentümers Rechnung tragenden Sicherheit und in genügender Höhe erfolgt. Von besonderer Bedeutung für die Luftfahrt ist ferner die Bestimmung des § 904 BGB., wonach eine Einwirkung auf eine fremde Sache gestattet ist, wenn sie zur Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr notwendig ist und der drohende Schaden gegenüber dem aus der Einwirkung dem Eigentümer entstehenden Schaden unverhältnismäßig groß sein würde. Da bei der Luftfahrt im Augenblick einer notwendig gewordenen Landung nicht nur das Fahrzeug, sondern oft auch das Leben oder die Gesundheit der Insassen gefährdet ist und demgegenüber ein durch die Landung entstehender Sachschade nicht in Betracht kommen kann, so ergibt sich aus dieser Vorschrift für den Luftfahrer ein Recht auf Notlandung. Andererseits ist der Luftfahrer in solchem Falle verpflichtet, den dem Eigentümer durch die Landung entstehenden Schaden in voller Höhe zu ersetzen. Hat nicht der Halter selbst, sondern der Führer eines Luftfahrzeugs bei seiner Notlandung eine fremde Sache beschädigt, so ist nach § 904 BGB. nur dieser dem Eigentümer ersatzpflichtig; jedoch wird der Führer auf Grund des zivilrechtlichen Verhältnisses, in dem er zum Halter steht, von diesem unter Umständen Ersatz seiner Aufwendungen verlangen können. Im übrigen bestimmt sich in Deutschland zurzeit die Haftung für die bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs entstehenden Schäden nach den allgemeinen Grundsätzen. Hiernach ist, soweit nicht aus einem Beförderungs- oder Dienstvertrag oder aus einem sonstigen Vertragsverhältnis Ersatzansprüche hergeleitet werden können, der Halter eines Luftfahrzeugs ersatzpflichtig, wenn ihm persönlich ein Verschulden zur Last fällt (§ 823 BGB.). Ferner haftet er dann, wenn die von ihm zum Betriebe des Fahrzeugs bestellten Personen in Ausführung ihrer Verrichtungen einem Dritten widerrechtlich Schaden zufügen; in diesem Falle

Wer vorsätzlich ein Luftfahrzeug oder ein luftfahrzeugähnliches Gerät die zur Beförderung von Menschen dienen, beschädigt, zerstört oder auf andere Weise unbrauchbar macht oder die Fahrt eines solchen Fahrzeugs oder Geräts durch falsche Zeichen oder auf andere Weise stört und dadurch Gefahr für Menschenleben herbeiführt, wird mit Gefängnis nicht unter drei Monaten bestraft. Der Versuch ist strafbar.

Hat die Handlung eine schwere Körperverletzung oder den Tod eines Menschen verursacht, so ist die Strafe Zuchthaus, bei mildernden Umständen Gefängnis nicht unter sechs Monaten.

Wer fahrlässig eine der im Abs. 1 bezeichneten Handlungen begeht, wird mit Geldstrafe bis zu zweitausend Mark oder mit Gefängnis bis zu einem Jahre und, wenn die Handlung den Tod eines Menschen verursacht hat, mit Gefängnis von einem Monat bis zu drei Jahren bestraft.

tritt jedoch die Ersatzpflicht nicht ein, wenn der Halter des Fahrzeugs1 beweist, daß er bei der Auswahl und Beaufsichtigung seiner Angestellten, sowie bei Beschaffung der Betriebsvorrichtungen die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet hat oder daß der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde (§ 831 BGB.). Landesgesetzliche, über die reichsrechtliche Schadensersatzpflicht des Luftfahrzeughalters hinausgehende Haftungsbestimmungen, die nach Artikel 105 des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuch zulässig sein würden, sind nicht erlassen.

Neben der zivilrechtlichen Haftpflicht kommen für den strafrechtlichen Schutz im besonderen die Vorschriften des Strafgesetzbuchs gegen Abwurf, Sachbeschädigung, fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Tötung in Betracht. Die Interessen der Landesverteidigung werden, wenn auch nicht hinreichend, durch das Reichsgesetz über den Verrat militärischer Geheimnisse vom 3. Juli 1893 (Reichs-Gesetzbl. S. 205) und die einschlägigen Bestimmungen des Strafgesetzbuchs geschützt. Den Erwerb von Luftfahrzeugen für Kriegszwecke ermöglicht die Bestimmung des § 23 des Gesetzes über die Kriegsleistungen vom 13. Juni 1873 (Reichs-Gesetzbl. S. 129). Sofern mit Luftfahrzeugen gewerbsmäßige Schaustellungen vorgenommen werden, treten die Bestimmungen der §§ 33 b und 55 Nr. 4 der Gewerbeordnung in Geltung.

Die allgemeine polizeiliche Regelung der Luftfahrt obliegt zurzeit den einzelnen Bundesstaaten; der Aufsicht und Gesetzgebung des Reichs unterliegen nur die gewerbepolizeilichen Vorschriften. Von dem Landespolizeirecht ist jedoch bisher kein umfassender Gebrauch gemacht, vielmehr sind von den Zentralbehörden der einzelnen Bundesstaaten lediglich allgemeine Richtlinien für den Verkehr mit Luftfahrzeugen aufgestellt und im Benehmen mit dem Deutschen Luftfahrer-Verband durchgeführt worden. Insbesondere ist durch diesen Verband bislang die Prüfung der Freiballon-, Luftschiff- und Flugzeugführer vorgenommen worden; im übrigen hat der Verband es sich angelegen sein lassen, für seine Mitglieder verbindliche Luftverkehrsvorschriften zu erlassen und auch sonst der Entwicklung des deutschen Luftfahrwesens die Wege zu weisen. Auf dem Wege der Gesetzgebung ist nur das Großherzogtum Sachsen vorgegangen, das im Interesse der Luftfahrt ein Enteignungsgesetz vom 15. April 1913 (Reg.-Bl. f. d. Großherzogtum Sachsen S. 877) geschaffen hat.

Bei der schnellen Entwicklung des Luftverkehrs in allen Kulturländern und dem engen Zusammenschluß aller an der Luftfahrt beteiligten Personen in Vereinen, die zumeist der Föderation Äeronautique Internationale angeschlossen sind, wurde schon vor einigen Jahren der Wunsch rege, den an keine Landesgrenzen gebundenen Verkehr durch die Lüfte international zu regeln. Demzufolge traten im Jahre 1910 Vertreter fast sämtlicher europäischer Staaten in Paris zur Herbeiführung einer internationalen Regelung des Luftverkehrs zusammen. Die Verhandlungen führten jedoch zu keinem abschließenden Ergebnis. Dagegen ist ein deutsch-französisches Abkommen über den Luftverkehr unter dem 26. Juli 1913 abgeschlossen, und es ist anzunehmen, daß dieser Weg der Regelung des Luftverkehrs zwischen Grenzstaaten, deren rechtliche und wirtschaftliche Entwicklung annähernd gleich ist, auch weiterhin sich als gangbar erweisen wird; dabei wird Vorbedingung für den Abschluß derartiger Abkommen das Vorhandensein eingehender luftverkehrsrechtlicher Anordnungen in den einzelnen Vertragsstaaten sein, wie denn auch bereits in sämtlichen Kulturstaaten eine nationale Regelung der Luftfahrt erstrebt und zum Teil schon durchgeführt worden ist. So hat England am 2. Juni 1911 ein Notgesetz und am 14. Februar 1913 ein Zusatzgesetz erlassen, die beide allerdings im wesentlichen nur eine Abwehr der ausländischen Luftfahrzeuge bezwecken. In einem Bundesstaate der Vereinigten Staaten von Amerika sind Luftfahrtgesetze ergangen, die neben Verkehrsanordnungen auch eine Regelung der Haftpflicht enthalten. Frankreich hat in einem Dekret vom 21. November 1911 Anordnungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen getroffen. Oesterreich hat durch Ministerialverordnungen aus den Jahren 1912 und 1913 Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge getroffen und die gewerbsmäßige Ausübung der Luftschiffahrt an eine Genehmigung gebunden. In den Niederlanden liegt zurzeit ein Gesetzentwurf über die Regelung des Luftverkehrs den Generalstaaten zur Beschlußfassung vor. Frankreich beabsichtigt neuerdings in einem

den Kammern zur Beratung vorgelegten Entwurf eines Gesetzes über die Luftfahrt eine einheitliche rechtliche Regelung.

Auch in Deutschland wird eine einheitliche, reichsgesetzliche Regelung des Luftfahrtwesens verlangt. Im Herbst des Jahres 1912 sprach sich der in Wien tagende 31. deutsche Juristentag für eine Regelung der Haftpflicht der Luftfahrer aus, im Februar 1913 wurde bei der Etatsberatung im Reichtag (Sten. Ber. 1912/13 S. 35/40) neben der Regelung des Luftverkehrs eine Verschärfung der Haftpflicht gefordert, und es wird zuzugeben sein, daß die Ausdehnung der Gesetzgebung des Reichs auf die Regelung des Luftverkehrs im Interesse der durch die Luftfahrt bedrohten Allgemeinheit, im Interesse des mit neuartigen Gefahren verbundenen Luftverkehrs und nicht zuletzt im Interesse der Landessicherheit dringend erforderlich erscheint. Der Weg für eine solche Regelung ist gegeben; zur Verhütung von Schädigungen bedarf es der Schaffung von Verkehrsvorschriften (Teil I) und von Strafnormen für deren Uebertretung (Teil III), zur Regelung bei eingetretenen Schäden neuer zivilrechtlicher Haftpflichtbestimmungen (Teil II).

Die grundsätzliche Regelung des Luftverkehrs, sowohl wie die der Haftpflicht wird sich jedoch nicht auf sämtliche Luftfahrzeuge, zu denen im weitesten Sinne auch Kinderspielzeuge gehören würden, zu erstrecken haben. Die Gesetzesbestimmungen werden vielmehr grundsätzlich nur auf solche Luftfahrzeuge anzuwenden sein, die durch ihre Größe und die Möglichkeit weiter Fortbewegung für die Allgemeinheit gewisse neuartige Gefahren herbeiführen oder welche die Sicherheit der sie benutzenden Personen gefährden können. Das unterscheidende Merkmal für die Abgrenzung der gesetzlichen Regelung wird demgemäß darin zu finden sein, daß nur die zur Aufnahme von Menschen Bestimmten Luftfahrzeuge, zu denen Luftschiffe, Freiballone und Flugzeuge gehören, der allgemeinen Regelung unterworfen werden. Es konnte dabei zweifelhaft erscheinen, ob auch der Freiballon dieser allgemeinen Regelung mit zu unterstellen ist, da ja die Freiballonfahrten schon seit Jahrzehnten ausgeführt werden, ohne daß ihre rechtliche Regelung von irgendeiner Seite bisher verlangt worden ist. Demgegenüber ist aber darauf hinzuweisen, daß erst durch das Aufkommen eines eigentlichen Luftverkehrs mit Motorluftfahrzeugen die Möglichkeit eines Zusammenstoßes im Luftraum gegeben und deshalb Verkehrsvorschriften für diesen Luftverkehr, in dem sich auch der Freiballon bewegt, erforderlich sind. Dazu kommt vor allem, daß die Landessicherheit gerade gegenüber dem Freiballon, der das Ueberfliegen von Festungen und anderer im Interesse der Landesverteidigung geheim zu haltender Anlagen nicht unbedingt vermeiden kann, gewisse Sicherheitsmaßregeln erfordert. Hinsichtlich aller anderen Luftgeräte, der Fesselballone, Drachen, Fallschirme, Gleitflug-. zeuge u. dergl., wird es genügen, wenn die Möglichkeit vorgesehen wird, im Verordnungswege besondere Verkehrsanordnungen zu treffen.

Mit den Verkehrsvorschriften stehen die Haftpflichtbestimmungen in einem inneren Wechselverhältnisse. Sofern die Gefahren des Luftverkehrs für die Allgemeinheit durch strenge Verkehrsvorschriften nach Möglichkeit verringert werden, wird eine den Verhältnissen zwar Rechnung tragende, aber dennoch mildere Haftpflicht erträglich erscheinen. Diesen Weg will der Gesetzentwurf gehen. Er verweist deshalb die Erprobung neuer Konstruktionen und das Erlernen der Führung von Luftfahrzeugen, sofem nicht ausgebildete Führer zugleich an Bord sind, grundsätzlich auf Flugplätze. Wer aber zum Verkehr außerhalb der Flugplätze zugelassen werden will, soll sich und sein Fahrzeug strenger Prüfung unterwerfen. Dabei wird von den Luftfahrzeugen gemäß dem jeweiligen Stande der Technik eine größtmöglichste Verkehrssicherheit verlangt, während an die moralische, körperliche und technische Geeignetheit des Führers weitgehende Anforderungen gestellt werden. Insbesondere werden bei dieser Regelung des Luftverkehrs dann erhöhte Ansprüche erhoben werden können, wenn die Luftfahrt gewerblich betrieben oder ausgenützt wird. Bei der schnellen Entwicklung auf allen Gebieten der Luftfahrt und der Möglichkeit internationaler Verständigungen erscheint es jedoch nicht angezeigt, die Einzelheiten einer derartigen Verkehrsregelung in schwer abzuändernde Normen gesetzlicher Bestimmungen festzulegen. Nach dem Vorbild des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 will der Entwurf des

Luftverkehrsgesetzes daher lediglich den Rahmen und die rechtliche Grundlage dafür geben, daß auf dem Wege einer sich den gegebenen Verhältnissen leichter anpassenden Bundesratsverordnung die Einzelheiten der Verkehrsregelung jeweilig bestimmt werden können.

Wenn durch die hiernach vorgesehenen strengen Vorschriften, die der Allgemeinheit durch die Luftfahrt drohenden Gefahren auf ein möglichst geringes Maß zurückgeführt werden, so wird andererseits für die Regelung der Haftpflicht eine Form gewählt werden können, die der weiteren im Interesse der Allgemeinheit und der Wehrhaftmachung Deutschlands liegenden Entwicklung der Luftfahrt nicht hinderlich ist. Es ist klar, daß die Regelung der Haftpflicht sich in den Bahnen der Betriebs- oder Gefährdehaftung zu bewegen hat. Jedoch wäre es unbillig, die Grundsätze der bestehenden Haftpflichtgesetze unverändert auf den Luftverkehr zu übertragen. Die Formen und Bedingungen des Betriebes eines Luftfahrzeugs sind von denen einer Eisenbahn oder eines Kraftfahrzeugs so verschieden, daß die formelle Gleichstellung mit dem Eisenbahnunternehmer oder dem Kraftfahrzeughalter den Halter eines Luftfahrzeugs tatsächlich weit schärfer heranziehen und ihn wirtschaftlich ungleich stärker belasten würde. Nach dem Gesetze vom 7. Juni 1871 haftet der Eisenbahnunternehmer für einen Unfall nicht, der durch höhere Gewalt verursacht worden ist. Als höhere Gewalt sind die von außen einwirkenden, also nicht in der gefährdenden Natur des Unternehmens liegenden Ereignisse zu verstehen, die nach menschlicher Einsicht nicht vorauszusehen sind und durch menschliche Kraft und Sorgfalt nicht abgewendet werden können. Der Kreis dieser Ereignisse ist für den Luftfahrer ein weit engerer als für den Eisenbahnunternehmer. Ein Naturereignis wie ein plötzlich einsetzender Sturm, der im Betriebe der Eisenbahnen entweder unschädlich oder als höhere Gewalt anzusehen ist, würde bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges kaum noch als höhere Gewalt betrachtet werden können, da bei der Luftfahrt mit solchen Ereignissen gerechnet werden muß. Der Halter eines Luftfahrzeuges würde bei dieser Regelung letzten Endes bei nahezu allen durch Natureignisse verursachten Fällen zu haften haben. Kaum anders würde die Ausdehnung des die Haftpflicht der Kraftfahrzeuge beherrschenden Grundsatzes wirken. Der Begriff des unabwendbaren äußeren, d. h. vom Betrieb unabhängigen Ereignisses, durch dessen Nachweis sich der Halter eines Kraftfahrzeuges entlasten kann, wird bei Luftfahrzeugen kaum jemals zutreffen, da die Witterungseinflüsse gerade zu den eigentümlichen Gefahren des Luftbetriebes gehören. Beide Regelungen würden also dem Luftfahrzeughalter ihrem Wortlaut nach einen Entlastungsgrund geben, der praktisch fast niemals zuträfe, mit anderen Worten, der Halter würde außer bei eigenem Verschulden des Verletzten immer haften. Zu einer solchen Verschärfung der Haftung besteht keine Veranlassung. Zunächst darf, wie auch schon in der Begründung zu dem Entwurf eines Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen (Drucks, des Reichstags 1907/09 Nr. 988) hervorgehoben ist, die Leistungsfähigkeit der in Betracht kommenden Unternehmungen nicht unberücksichtigt bleiben. Von diesem Gesichtspunkt aus erscheint es billig, die Eisenbahnunternehmungen bei ihrer Ausstattung mit mancherlei Vorrechten, bei der wirtschaftlichen Monopolstellung, die sie tatsächlich innehaben, bei dem großen Umfang ihrer Betriebe und bei ihrer regelmäßig sehr bedeutenden Kapitalkraft für den Schaden, den ihr Betrieb verursacht, unbedingt haften zu lassen. Dagegen läßt sich aus diesen Gründen eine dazu noch gesteigerte Haftpflicht der Luftfahrzeughalter nicht rechtfertigen. Es sind ihnen keinerlei Vorrechte eingeräumt, und sie nehmen weder eine Monopolstellung ein, noch sind im allgemeinen ihre Betriebe von großem Umfang. Endlich ist auch ihre Kapitalkraft meist nicht erheblich. Im Zusammenhange damit steht, daß es sich bei Eisenbahnbetrieben und bei einem großen Teil der Kraftfahrzeuge um gewerbliche Unternehmungen handelt; hier kann mit Recht geltend gemacht werden, daß derjenige für die schädlichen Wirkungen einer Naturkraft einzustehen hat, der sie zu Erwerbszwecken in seinen Dienst stellt. Für die Luftfahrt muß man dagegen anerkennen, daß bei ihr die idealen Zwecke, insbesondere die Vorbereitung zur Landesverteidigung, im Vordergrunde stehen.

Zu einer angemessenen Regelung gelangt man, wenn man untersucht, welche der eigentümlichen Gefahren des Betriebes der Luftfahrzeuge eine besondere Berücksichtigung erheischen, und wenn die Verantwortlichkeit des

Halters dementsprechend bemessen wird, wie dies in ähnlicher W eise bei der Aufstellung des Entwurfs eines Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen — Verhandlungen des Reichstags 1907/09 Bd. 248 S. 5593 ff. — versucht worden ist (Drucksache Nr. 988, vgl. die allgemeine Begründung dieses Entwurfs S. 5596).

Eine besondere Gefahr des Betriebes der Luftfahrzeuge ergibt sich daraus, daß ihre Handhabung sowohl an die Besatzung wie auch an die sonstige Mannschaft, also auch an die sich nicht in dem Luftfahrzeug befindlichen Hilfspersonen, was Sorgfalt in der Prüfung der Betriebsvorrichtungen vor der Fahrt, Kenntnis der Wind- und Wetterverhältnisse sowie Vorsicht, Geschick und Geistesgegenwart während der Fahrt anlangt, ganz besonders hohe Anforderungen stellt. Läßt der Führer des Luftfahrzeuges oder eine andere bei dem Betriebe beschäftigte Person die erforderliche Sorgfalt außer acht, so kann dies leicht einen Unfall zur.Folge haben. Dabei wird nur selten angenommen werden können, daß der Fahrzeughalter selbst sich einer Fahrlässigkeit bei der Auswahl und der Beaufsichtigung seiner Angestellten schuldig gemacht hat. Da aber nach § 831 BGB. ein in der letzteren Richtung geführter Entlastungsbeweis genügt, um den Fahrzeughalter von der Haftung zu befreien, so können die Verletzten nach dem geltenden Rechte in den bezeichneten Fällen einen Ersatzanspruch meist nur gegen die nicht zahlungsfähigen Führer und sonstigen Angestellten des Halters geltend machen. Dieses Ergebnis ist nicht befriedigend. Wer ein Verkehrsmittel gebraucht, dessen Handhabung ein so bedeutendes Maß von Befähigung und Kenntnissen, Gewissenhaftigkeit und Geistesgegenwart erfordert, muß billigerweise auch die unbedingte Haftung dafür übernehmen, daß die Personen, deren er sich bei dem Betriebe bedient, die erforderlichen Eigenschaften besitzen und im einzelnen Falle bewähren.

Eine besondere Gefahr des Betriebes der Luftfahrzeuge liegt ferner darin, daß geringe Fehler in der Beschaffenheit des Materials oder in der Zusammensetzung der einzelnen Teile, kleine Störungen in ihren Verrichtungen zu einem Absturz des Fahrzeuges führen oder doch wenigstens den Luftfahrer zu einer sofortigen Landung zwingen können, bei der es ihm meist nicht möglich sein wird, Beschädigungen zu vermeiden. Dazu tritt bei Luftschiffen und Freiballonen sowie auch bei Flugzeugen die Explosionsgefahr. Gegenüber diesen Betriebsgefahren erscheint es gerechtfertigt, den Halter für die Betriebssicherheit seines Luftfahrzeugs ohne Rücksicht auf ein Verschulden aufkommen zu lassen.

Zu berücksichtigen ist endlich, daß dem Verletzten der Nachweis der Umstände, von denen die Haftung des Halters abhängt, sehr erschwert ist. Meist wird die Höhe, in der sich die Luftfahrzeuge bewegen, sowie die Geschwindigkeit des Herganges dem Verletzten den Beweis der Einzelheiten des Unfalls unmöglich machen. Es wäre unbillig, dem Geschädigten die Folgen eines Beweisnotstandes aufzuerlegen, der nicht durch ihn, sondern durch die Eigenart des Betriebs der Luftfahrzeuge herbeigeführt wird. Es muß daher genügen, wenn der Verletzte den ursächlichen Zusammenhang des Schadens mit dem Betriebe des Luftfahrzeugs nachweist. Sache des in Anspruch genommenen Halters ist es dann, darzutun, daß keiner der Haf tun g'sf alle vorliegt.

Von diesen Gesichtspunkten aus ist in dem Entwürfe die Haftpflicht des Halters eines Luftfahrzeugs geregelt. Diese Regelung wird ausreichen, um dem Verletzten in allen Fällen in denen billigerweise dem Halter die Verantwortlichkeit für einen Unfall auferlegt werden kann, den Anspruch auf Schadenersatz zu sichern, zumal der dem Halter obliegende En>t-lastungsbeweis nicht leicht zu führen sein wird.

Während die Haftung des Halters eines zur Aufnahme von Menschen bestimmten Luftfahrzeugs in der oben bezeichneten Weise verschärft wird, beschränkt der Entwurf auf der anderen Seite nach dem Vorgang des Kraftfahrzeuggesetzes den Umfang dieser Haftung durch die Festsetzung bestimmter Beträge, über die hinaus ein Haftpflichtiger nicht m Anspruch genommen werden kann. Ist der Halter dagegen nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch wegen nachgewiesenen eigenen Verschuldens oder weil er den Entlastungsbeweis nach § 831 B.G.B, nicht hat führen können oder nach § 904 B.G.B. ersatzpflichtig, so hat er den Schaden ohne Einschränkung zu ersetzen. Die Begrenzung der Ersatzpflicht gibt den Luftfahrzeughaltern die Möglichkeit, sich ohne unverhältnismäßige Kosten gegen Schadersfälle zu versichern. Schon unter dem geltenden Rechte sind die Versicherungsprämien, die von den Luftfahrzeughaltern gezahlt werden müssen, insbesondere bei Luftschiffen und Flugzeugen, außer-

ordentlich hoch. Durch die in dem § 15 vorgesehene Verschärfung der Ersatzpflicht würden bei einer in ihrem Betrag unbeschränkten Haftung die Prämien derart steigen, daß ein erheblicher Teil der Luftfahrzeughalter voraussichtlich nicht mehr in der Lage wäre, sie aufzubringen. Wird dagegen die besondere Haftung durch Höchstbeträge begrenzt, so wird die Steigerung, da sie nur bis zur Grenze dieser Beträge eintritt, darüber hinaus aber das bisherige geschäftliche Wagnis des Versicherers unverändert bleibt, immerhin erträglich sein. Die Höchstbeträge sind die gleichen, wie sie das Kraftfahrzeuggesetz vorsieht. Die Sätze erscheinen nicht zu hoch, um die Entwickelung zu hindern und werden anderseits dem weitaus überwiegenden Teile der Geschädigten einen ausreichenden Ersatz des Schadens sichern; es ist dabei ru berücksichtigen, daß bei einer Verletzung von Insassen der Luftfahrzeuge die Haftungsbestimmungen des Entwurfs überhaupt nicht zur Anwendung kommen. Ob diese Regelung auch künftigen Zeiten entspricht, läßt sich zurzeit nicht voraussehen und kann späterer Nachprüfung vorbehalten bleiben.

Wie bei der Regelung der Haftung der Kraftfahrzeughalter ist auch hier angeregt worden, die sämtlichen Fahrzeughalter zu einer Zwangsgenossenschaft zu vereinigen, die dem geschädigten Dritten als alleiniger Träger der Haftpflicht gegenübersteht. Die Gründe, die dafür maßgebend waren, die Bildung einer solchen Zwangsgenossenschaft für Kraftfahrzeuge abzulehnen, treffen indessen hier gleichfalls zu; es würde schwer möglich sein, die ausländischen Fahrzeughalter in die Zwangsgenossenschaft einzubeziehen, und es fehlen genügende Unterlagen für die Bildung der Gefahrenklassen und die Berechnung der Beiträge. Außerdem würde hier die

geringe Zahl und die finanzielle Schwäche der Beteiligten die Lasten der Zwangsgenossenschaft besonders fühlbar mache.i.

Wenn diese Regelung des Luftverkehrs und der Luft-haftpflicht durchgeführt ist, so ist unter Berücksichtigung der Interessen der Allgemeinheit das dem einzelnen füglich zuzugestehende Recht auf Sicherung gegen Schaden durch die Luftfahrt hinreichend gewahrt. Für den Eigentümer eines Grundstücks wird dann im allgemeinen ein berechtigtes Interesse, die Benutzung des Luftraumes über seinem Grundstück zu verbieten, nach Durchführung der vorgesehenen Regelung nicht mehr bestehen, so daß die zugelassenen Luftfahrzeuge und ihre behördlich geprüften Führer, wenn sie die vom Gesetz aufgestellten Anforderungen beobachten, tatsächlich die Befugnis zur freien Durchfahrt durch den Luftraum haben werden.

Besondere Bestimmungen über ein Aufstieg- und Lan-dumgsrecht zu erlassen, erscheint nach Lage des. geltenden Rechtes und der voraussichtlichen Entwicklung der Luftfahrt nicht erforderlich. Der Entwurf geht davon aus, daß lenkbare Luftfahrzeuge von den dafür bestimmten, behördlich genehmigten Plätzen aufsteigen und grundsätzlich auch dort landen sollen. Die ständig fortschreiterde Technik wind die hierfür erforderliche Verkehrssicherheit in nicht zu ferner Zeit bringen, soweit nicht schon jetzt eine hinreichende Zuverlässigkeif hierfür gegeben sein sollte. Sofern aber das Versagen einer Vorrichtung eines Luftfahrzeugs oder die Ungunst der Witterung zu einer Landung außerhalb eines derartigen Platzes zwingt, so liegt ein Fall der Not vor, auf den — wie oben bereits ausgeführt — die allgemeinen Notstandsbestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuchs Anwendung finden.

II. BESONDERER TEIL.

Zu § 1.

Der § 1 des Entwurfs enthält den Grundgedanken der geplanten Regelung des Luftverkehrs. Er gestattet einen freien Verkehr durch den Luftraum innerhalb des Gebiets des Reichs, macht ihn aber abhängig von Voraussetzungen, deren Innehaltung zum Schutze des Staates und seiner Angehörigen erforderlich ist. Dieses Schutzbedürfnis der Allgemeinheit besteht aber nur gegenüber den außerhalb der Flugplätze ausgeführten Luftfahrten.

Die näheren Bestimmungen über die Voraussetzungen für die nach § 1 erforderte Zulassung und über die Zuständigkeit der Behörden für die Erteilung und Entziehung dieser Genehmigung können ebensowenig wie die Voraussetzungen für die im § 3 vorgesehene Erteilung von Führerscheinen und deren Entziehung im Gesetze selbst getroffen werden. Der Entwurf überläßt daher diese sowie alle sonstigen zur Ausführung der §§ 1 bis 12 erforderlichen Anordnungen durch § 13 Nr. 1 bis 9 dem Bundesrate.

Dieser durch das Gesetz vorgeschriebenen Zulassungspflicht sind nicht unterworfen:

1. Luftfahrzeuge aller Art, die nur innerhalb der Flugplätze verkehren,

2. Luftfahrzeuge, die nicht zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind (Registrierballone, Kinderspielzeuge u. dergl.),

3. luftfahrzeugähnliche Geräte (Fesselballone, Drachen, Fallschirme, Gleitflugzeuge u. dergl.).

Für diese drei Gruppen genügen die Bestimmungen im § 13, welche die Möglichkeit geben, besondere Vorschriften für den Verkehr innerhalb der Flugplätze (§ 13 Nr. 3) und für die nach § 1 nicht genehmigungspflichtigen Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnlichen Geräte (§13 Nr. 7) zu erlassen.

Ist ein Luftfahrzeug nach § 1 zugelassen, so muß ihm damit die Freizügigkeit innerhalb des ganzen Reichs vorbehaltlich der im § 13 Nr. 2 vorgesehenen Verkehrsbeschränkungen gewährleistet sein. Neben der im § 1 vorgeschriebenen Zulessungsgenehmigung wird eine Kennzeichnung der Luftfahrzeuge ähnlich der der Kraftfahrzeuge erforderlich sein. Die näheren Ausführungen hierüber sind gleichfalls einer besonderen Ausführungsverordnung durch § 13 Nr. 1 überlassen. Auch ist auf Grund dieser Bestimmung die Möglichkeit gegeben, zur Erprobung von Luftfahrzeugen Anordnungen für eine vorläufige Zulassung und Kennzeichnung zu treffen und derartige Erprobungsfahrten auf gewisse Gebiete zu beschränken.

Einer besonderen Regelung bedarf die Zulassung der vom Ausland in das Reichsgebiet kommenden, hier nicht

zugelassenen Luftfahrzeuge (ausländische Luftfahrzeuge) zum Verkehr innerhalb des Deutschen Reichs. Diese Zulassung kann nicht gemäß § 1 erfolgen; vielmehr ist durch § 13 Nr. 6 die Zulassung ausländischer Luftfahrzeuge sowie ihrer Führer und Mannschaften der Ausführungsverordnung vorbehalten. In Ergänzung der durch § 13 Nr. 2 gegebenen Ermächtigung zur Festlegung verbotener Zonen wird es nach Nr. 6 in Frage kommen, für ausländische Luftfahrzeuge gegebenenfalls bestimmte Luftstraßen vorzuschreiben, die beim Ueberschreiten der Reichsgrenzen eingehalten werden müssen. Im übrigen wird es Aufgabe der Staatsverträge sein, den Verkehr ausländischer Luftfahrzeuge im Inland, soweit die Gegenseitigkeit verbürgt ist, zu regeln.

Zu § 2.

Der § 2 sieht die Rücknahme einer von der zuständigen Behörde erteilten Zulassung zum Verkehr außerhalb der Flugplätze vor. Im allgemeinen wird die Ausschließung eines einmal zugelassenen Fahrzeugs nur dann erfolgen, wenn es infolge seines Alters oder eingetretener Beschädigungen den bei der Zulassung gestellten Anforderungen nicht mehr genügt. Jedoch sind auch Fälle denkbar, wo es erforderlich sein wird, ein Fahrzeug vom Verkehr auszuschließen, auch ohne daß es seit der Zulassung geändert oder verschlechtert ist. Solche Fälle werden vor allem dann gegeben sein, wenn auf Grund neuer technischer Errungenschaften höhere Anforderungen an die Verkehrssicherheit gestellt werden können oder Unglücksfälle höhere Anforderungen zu stellen zwingen und keine Möglichkeit vorliegt, das Fahrzeug diesen neuen Anforderungen anzupassen. Die Ausschließung muß, da die Zulassung für das ganze Reich erfolgt war, ebenfalls für das ganze Reich wirksam sein.

Sofern ausländische Luftfahrzeuge auf Grund des § 13 Nr. 6 zum Verkehr innerhalb Deutschlands oder inländische Luftfahrzeuge gemäß § 13 Nr. 3 zum Verkehr innerhalb der Flugplätze oder endlich Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnliche Geräte, die nach der Bestimmung des § 1 nicht zulassungspflichtig sind, gemäß § 13 Nr. 7 zugelassen sind, ist durch die bezeichneten Vorschriften auch die Möglichkeit einer Rücknahme der erteilten Zulassung gegeben.

Zu § 3.

Von Luftfahrzeugführern muß, wenn sie außerhalb von Flugplätzen Luftfahrzeuge führen wollen, eine Prüfung gefordert werden. Diese Prüfung hat sich nicht nur auf das Vorhandensein hinreichender technischer Kenntn:sse zu erstrecken, sondern es muß eine Gewähr dafür vorhanden sein, daß der Bewerber auch physisch und moralisch geeignet ist. Luftfahrzeuge zu führen. Insbesondere wird vor Erteilung ues Führerscheins darauf zu achten sein, daß durch den Be-

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Reichs-Luft geselz

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werber keine Gefährdung der Landessicherheit zu befürchten ist. Wer unter , Führer" zu verstehen ist, sagt § 3, indem er im einzelnen .Freiballon-, Luftschiff- und Flugzeugführer" aufzählt; will ein anderer den Führer auch nur zeitweilig vertreten, so muß auch er einen Führerschein besitzen. Für Steuerleute, Maschinisten und die sonstige Mannschaft bleibt der Erlaß besonderer Vorschriften nach § 13 Nr. 4 vorbehalten; auch für sie werden, falls es die Entwicklung der Luitfahrt erfordern sollte, Prüfungen und besondere Bescheinigungen vorzuschreiben sein.

Durch die Bestimmung, daß jeder Führer den Nachweis der Erlaubnis durch einen Führerschein zu erbringen hat (§ 3 Abs. 2), in Verbindung mit der Strafvorechrift gegen denjenigen, der als Führer eines Luftfahrzeugs ohne Führerschein fährt oder als Luftfahrzeughalter die Führung des Fahrzeugs einer Person überläßt, die sich nicht durch einen Führerschein ausweisen kann (§ 30), wird eine ständige Kontrolle der Führer ermöglicht.

Für die Führung jeder der drei verschiedenen Luftfahrzeugarten werden gesonderte Zeugnisse auszustellen sein. Inwieweit es aber erforderlich sein wird, für jede einzelne Gattung innerhalb dieser drei Gruppen besondere Zeugnisse auszustellen, wird von der weiteren technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge, der Verschiedenartigkeit ihrer Steuerung und dergleichen abhängig sein. Diese Frage kann daher nur im Wege einer sich jeweilig schnell anpassenden Ausführungsverordnung geregelt werden. Bei Ausstellung von Zeugnissen für jede abweichende Gattung kann die Schwierigkeit entstehen, daß zur Führung eines neuartigen Fahrzeugs zunächst eine Person zugelassen werden muß, die für diese Gattung keinen Führerschein besitzt. Aber auch diese Schwierigkeit läßt sich leicht auf Grund des § 13 Nr. 1 durch Anordnungen über Ausstellung vorläufiger Führerscheine beseitigen, die in gleicher Weise wie die vorläufigen Zulassungs-scheine für Luftfahrzeuge auf Fahrten innerhalb gewisser Gebiete beschränkt werden können.

Zu § 4.

Der § 4 schreibt im Interesse der Sicherheit des Verkehrs außerhalb der Flugplätze vor, daß ein jeder, der sich in der Führung eines Luftfahrzeugs übt, bevor er den Führerschein erhalten hat, von einer zur Ausbildung von Führern ermächtigten Person begleitet sein muß. Diese Vorschrift bezieht sich auch auf diejenigen Personen, die bereits im Besitz eines Führerscheins einer anderen Gruppe von Luftfahrzeugen oder einer besonderen Gattung sind und nunmehr auch noch die Berechtigung für eine weitere Gruppe oder Gattung erhalten wollen; ebenso muß der Begleiter zur Ausbildung von Personen gerade für die in Frage kommende Gattung ermächtigt sein. Der Entwurf scheidet dabei „Uebunrgsfahrten", d. h. solche, die vor der Prüfung liegen, und „Prüfungsfahrten", die zum Zwecke der Erlangung des Führerscheins vorgenommen wenden.

Aus § 4 ergibt sich, daß Uebungs- und Prüfungsfahrten in einem nur zur Aufnahme einer Person geeigneten Luftfahrzeuge stets nur auf Flugplätzen ausgeführt werden können, und daß es künftig nicht mehr gestattet ist — wie es jetzt von den Sportvereinen zur Erlangung des Freiballonführerzeugnisses verlangt wird —, eine Alleinfahrt zur Erlangung des Zeugnisses vorzuschreiben.

Zu § 5.

Die Ablegung der Führerprüfung und Erlangung des Führerscheins schließt nicht aus, daß der Führer sich nachträglich als untauglich oder unzuverlässig erweist oder die Befähigung, die er besessen hatte, wieder verliert. In diesen Fällen muß die Möglichkeit bestehen, dem Führer die erteilte Ermächtigung wieder zu entziehen. Nach dem Entwürfe kann die Entziehung dauernd oder für bestimmte Zeit ausgesprochen werden.

Zu § 6.

Gegen die Versagung der Erlaubnis zum Führen eines Luftfahrzeugs sowie gegen die Entziehung einer einmal erteilten Erlaubnis ist der Rekurs zulässig, dem jedoch mit Rücksicht auf den Schutz des Publikums keine aufschiebende Wirkung eingeräumt werden kann. Gegen die Versagung der Fahrerlaubnis findet der Rekurs jedoch nicht statt, wenn sie wegen ungenügenden Ergebnisses der Befähigungsprüfung erfolgt ist. Der Rekurs ist ferner niemals zulässig, wenn die Versagung oder die Entziehung der Fahrerlaubnis wegen Gefährdung der Landessicherheit erfolgt ist.

Zu § 7.

Nach den Vorschriften der §§ 1 und 3 bedürfen auch'die Luftfahrzeuge, die von der Heeres- und der Marineverwaltung, den Postverwaltungen oder von einer anderen Verkehrsverwaltung des Reichs oder eines Bundesstaats verwendet werden, der Zulassung und deren Führer der Fahr-

erlaubnis. Der Rekurs gegen die Entziehung eines für den Dienstbereich einer dieser Verwaltungen erteilten Führerscheins kann nicht in Frage kommen. Die näheren Bestimmungen über die Voraussetzungen zur Zulassung eines Luftfahrzeugs und zur Erteilung der Fahrerlaubnis sind — wie schon zu § 1 bemerkt — dem Bundesrat überlassen worden, der seinerseits berechtigt ist, den Erlaß entsprechender Anordnungen anderen Behörden zu übertragen.

Zu § 8.

Eine der wichtigsten Fragen für die Luftfahrt ist die der Beschaffung geeigneter Aufstieg-, Landungs- und Flugplätze. Das Recht muß dem Rechnung tragen und ausgleichend di2 Interessen der Luftfahrer und die der Allgemeinheit berücksichtigen.

Die Frage der Landessicherheit und der Landesverteidigung muß dabei allen anderen Fragen vorangehen. Es wurde deshalb schon zu § 1 ausgesprochen, daß der Bundesrat nach § 13 Nr. 2 ein Ueberfliegen von Festungen und ähnlichen Anlagen verbieten könne; ein solches Verbot läßt sich aber nur dann mit voller Sicherheit durchführen, wenn die Anlage von Flug-, Aufstieg- und Landungsplätzen innerhalb oder in der Nähe der im Interesse der Landessicherheit verbotenen Zonen gänzlich untersagt werden kann. Inwieweit eine solche Anlage schädlich ist, können allein die zuständigen Heeres- oder Marinebehörden ermessen. Ihnen mußte daher ein unbedingtes Einspruchsrecht gegen derartige Anlagen gewährt werden.

Außer der Heeres- und Marineverwaltung kommen die Interessen der Nachbarn solcher Anlagen in Frage. Flugzeuge verkehren wenigstens heute noch überwiegend in den windstillen Tageszeiten; ihre Hauptflugzeiten sind daher die Abendstunden und die ganz frühen Morgenstunden. Es ist nun sehr wohl denkbar, daß durch das laute Surren der Luftschrauben Nachbarn in ihrer Ruhe (Landhausbesitzer) und auch in ihrem Erwerbe (Besitzer von Heilanstalten) gestört werden können. Ganz ähnliche Störungen können auch durch Luftschiffe herbeigeführt werden. Es wurde daher das Einspruchsverfahren der Gewerbeordnung hier vorgesehen; der Nachbarschaft ist Gelegenheit zum Widerspruche zu geben. Ueber die Widersprüche, soweit sie nicht auf privatrechtlichen Titeln beruhen (§ 19 der Gewerbeordnung), entscheidet die zuständige Behörde. Die behördliche Genehmigung hat nach dem ebenfalls angezogenen § 26 der Gewerbeordnung die Bedeutung, daß ein Recht auf Beseitigung der Anlage nicht besteht, auch wenn eine Belästigung der Nachbarschaft eintritt, die der Nachbareigentümer sonst nicht zu dulden hätte. Der Bestand der Anlage kann daher nicht mehr durch bürgerlich-rechtliche Klage Gefährdet werden; dagegen bleiben den Nachbarn alle Entschädigungsansprüche wegen übermäßiger Belästigung gewahrt.

Nach der vorgeschlagenen Regelung haben die Flugplätze auch deshalb eine besondere Bedeutung, weil der Gesetzentwurf grundsätzlich zwischen dem Verkehr innerhalb und dem außerhalb der Flugplätze scheidet. Während beim Verkehr außerhalb der Flugplätze im Interesse der Sicherheit der Allgemeinheit besondere Anforderungen an Flugzeuge und Führer gestellt werden müssen, soll der Verkehr innerhalb der Flugplätze grundsätzlich freier gestaltet werden. Sofern ein Flugplatz ein gewerbliches Unternehmen darstellt, d. h. dem Unternehmer zur selbständigen Einnahmequelle dient, muß der dauernde Bestand des Flugplatzes im Interesse der sich darauf ansiedelnden Industrie nach Möglichkeit gesichert werden; es ist deshalb die Genehmigung jeder neuen derartigen Anlage auch von der Frage des Bedürfnisses abhängig zu machen. Dabei kann gleichzeitig in der Genehmigungsurkunde die dauernde oder zeitlich beschränkte Verwendung zu diesem Zwecke gesichert werden.

Durch die Bezugnahme auf § 51 der Gewerbeordnung soll auch für nichtgewerbliche Anlagen die Möglichkeit gegeben werden, die fernere Benutzung eines genehmigten Aufstieg-, Landungs- oder Flugplatzes wegen überwiegender Nachteile und Gefahren für das Gemeinwohl gegen Ersatz des erweislichen Schadens zu untersagen. Die Bezugnahme des § 147 Abs. 3 der Gewerbeordnung soll die Handhabe dazu geben, derartige, ohne Genehmigung errichtete Anlagen wegzuschaffen oder die Erfüllung wesentlicher Bedingungen, unter denen die Genehmigung erteilt worden ist, zu erzwingen.

Das vorgesehene Rekursverfahren ist einheitlich mit dem im § 6 bei Entziehung oder Versagung der Fahrerlaubnis gegebenen Rekurse gestaltet; es ist deshalb im § 8 Abs. 2 auf jene Bestimmung des § 6 Abs. 2 verwiesen. Sofern die Versagung der Genehmigung auf einem aus Gründen der Landessicherheit erhobenen Widerspruche der Heeres- oder Marineverwaltung beruht, ist ein Rekurs ausgeschlossen.

Zu § 9.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen auf Luftfahrzeugen kommt heute nur in geringem Umfang vor. Es kann daher fraglich erscheinen, ob die im Gesetzentwurfe vorgeschlagene. Regelung im jetzigen Zeitpunkt notwendig und praktisch ist. Bei den mit der Luftfahrt noch immer verbundenen Gefahren und der schnellen Entwicklung aller einmal eingeführten Verkehrsmittel erscheint aber im Interesse der Sicherheit der Allgemeinheit eine behördliche Genehmigung derartiger Unternehmungen zweckmäßig.

Bei Fassung des zweiten Absatzes dieses Paragraphen ist vor allem an solche Unternehmen gedacht, die der regelmäßigen und dauernden Verbindung von Orten dienen, die in verschiedenen Bundesstaaten liegen.

Zu §§ 10, 11.

Die Vorschrift des § 10 gewährt dem Reiche das Recht, ein der Verteidigung des Reichs dienliches Luftfahrtunternehmen zu erwerben. Sofern ein Luftfahrtunternehmen zwar nicht der Verteidigung des Reichs dienlich ist, aber nach der Entscheidung des Reichskanzlers eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr hat, daß es den allgemeinen Verkehrsunternehmen des Reichs oder der Bundesstaaten gleichgestellt werden kann und seine Fahrten sich über den Bereich mehrerer Bundesstaaten erstrecken, so soll dieses Erwerbsrecht dem Reiche erst zustehen, wenn die beteiligten Bundesregierungen dieses Recht nicht für sich gemeinsam beanspruchen. Der § 11 gibt dem Reiche, ähnlich wie es durch Artikel 41 der Reichsverfassung vorgesehen ist, das Recht, falls es im Interesse der Verteidigung des Reichs oder im Interesse des gemeinsamen Verkehrs für notwendig erachtet wind, ein Luftfahrtunternehmen selbst zu schaffen oder einem Privatunternehmer zur Ausführung zu übertragen. Zu § 13.

Die zu Nr. 1 bis 7 genannten Bestimmungen sind im wesentlichen bei der Begründung zu den früheren Paragraphen bereits bebandelt. Von besonderer Bedeutung ist die unter Nr. 8 dem Bundesrate gegebene Ermächtigung, Anordnungen darüber zu erlassen, wieweit die Vorschriften des § 8 des Entwurfs auf Luft- und Wetterwarten Anwendung finden. Es handelt sich hierbei um wenige, meist im staatlichen Eigentume stehende Anstalten, deren Wettervoraussagen für die Luftfahrt außerordentlich wichtig, deren Anlagen aber für die Luftfahrt anderseits nicht ungefährlich sind. Die Beobachtungen erfolgen zumeist mittels aufgelassener, oft an .20 000 m langem Drahte hängender Drachen. Es erscheint erforderlich, derartige Warten staatlicher Genehmigung zu unterwerfen und durch polizeiliche Anordnung von Sicherungsmaßnahmen einen Schutz gegen die von den Drähten ausgehenden Gefahren vorzusehen. Auf der anderen Seite müssen die Arbeiten dieser Warten ermöglicht und vor dem Einspruch Dritter sichergestellt werden. Die entsprechende Anwendung des § 8 des Entwurfs würde gemäß dem dort angezogenen § 26 der Gewerbeordnung den Inhalt haben, daß gegenüber den von obrigkeitlich genehmigten Luft- oder Wetterwarten ausgehenden Einwirkungen durch aufgelassene Drachen, Fesselballone nebst Haltevorrichtuntfen und dergleichen Ansprüche dritter Eigentümer oder Besitzer nicht auf Einstellung des Betriebs, sondern nur auf Herstellung sichernder Einrichtungen, gegebenenfalls auf Schadenersatz gerichtet werden können.

Die. nach § 13 Nr. 9 vom Bundesrate zu erlassenden Uebergangsbestimmungen werden auch darüber Anordnungen zu treffen haben, inwieweit die Bestimmungen des § 8 auf bereits bestehende Luft- und Wetterwarten Anwendung finden sollen. Im übrigen werden die Uebergangsvorschriften sich vorwiegend darauf erstrecken, die bisher sich im Verkehre befindenden Luftfahrzeuge und die vom Deutschen Luftfahrerverband ausgegebenen Führerzeugnisse für eine gewisse Uebergangszeit zuzulassen und erst allmählich der gesetzlichen Regelung zu unterwerfen; ebenso wird es mit Aufstieg-, Landungs- und Flugplätzen sowie mit bereits bestehenden Luftfahrtunternehmen sein.

Zu § 14.

Durch § 14 wird die Bestimmung der einzelnen nach dem Gesetz und der in Aussicht genommenen Ausführungsverordnung zuständigen Behörden den Zentralbehörden zugewiesen. Unter den Zentralbehörden sind grundsätzlich die Landeszentralbehörden zu verstehen; eine Reichszentralbehörde kommt hierbei lediglich in Betracht, soweit es sich um die Zuständigkeit von Marinebehörden handelt.

Zu § 15.

Die Gründe, warum die Anwendung der Haftungsvorschriften des Entwurfs auf Schadensfälle beschränkt wird, die

bei dem Betrieb eines zur Aufnahme von Menschen bestimmten Luftfahrzeugs eintreten, sind oben erwähnt. Daß das Fahrzeug zur Zeit des Unfalls Menschen beförderte, wird nicht gefordert. Auch sind die Vorschriften nicht auf Unfälle solcher Luftfahrzeuge beschränkt, die nach § 1 der Zulassung bedürfen; sie gelten vielmehr auch dann, wenn es sich um ein zur Aufnahme von Menschen bestimmtes Luftfahrzeug handelt, das nur innerhalb der Flugplätze verkehren soll, und daher einer Zulassung, nicht bedarf.

Der Ausdruck „bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs" bedeutet nicht dasselbe wie „bei der Fahrt eines Luftfahrzeugs". Vielmehr ist ein Schaden bei dem Betrieb auch dann entstanden, wenn er bei den Vorbereitungen für einen Aufstieg, bei der Einbringung des Fahrzeugs in seine Halle, bei der Verankerung eines auf freiem Felde gelandeten Fahrzeugs oder bei ähnlichen Anlässen eintritt.

Die Haftung ist mach dem Vorgang des Kraftfahrzeuggesetzes dem Halter des Fahrzeugs auferlegt. Der Begriff des Halters ist durch die Rechtsprechung klargestellt. Wie das Reichsgericht in dem Urteil vom 15. Januar 1912 (Entsch. d. R.-G. in Zivilsachen Bd. 78 S. 179) ausführt, ist als Halter anzusehen, wer das Fahrzeug für eigene Rechnung in Gebrauch hat und diejenige umfassende Verfügungsgewalt über das Fahrzeug besitzt, die ein solcher Gebrauch voraussetzt, dagegen ist es gleichgültig, ob der als Halter in Anspruch Genommene Eigentümer des Fahrzeugs ist oder ob er es als Nießbraucher, Pächter, Mieter oder Entleiher verwendet.

Als ersatzberechtigt bezeichnet der Entwurf den „Verletzten". Verletzt ist nicht nur der, der an seinem Körper oder an seiner Gesundheit beschädigt worden ist, einschließlich des Getöteten, sondern auch der, dem durch eine Tötung, eine Körperverletzung oder die Beschädigung einer Sache ein zu ersetzender Schaden zugefügt ist; auch das Kraftfahrzeuggesetz (§ 7) und das Bürgerliche Gesetzbuch (§§ 833, 836, 845, 849) verwenden den Ausdruck „Verletzter" in diesem doppeltem Sinne. Für den Fall der Tötung und der Körperverletzung wird der Kreis der Ersatzberechtigten in den §§ 18, 19 näher bestimmt. Dagegen bedarf es für den Fall einer Sachbeschädigung keiner Vorschrift darüber, wer als Verletzter und demgemäß als Ersatzberechtigter gilt. Als Verletzter kann hier nur derjenige in Frage kommen, der in einem Rechte verletzt ist.

Der Schaden, den der Halter des Luftfahrzeugs zu ersetzen hat, muß durch den Betriebsunfall verursacht sein. Der Wortlaut der Vorschrift läßt daran keinen Zweifel, auch wenn sie anders als § 7 des Kraftfahrzeuggesetzes „den Schaden" und nicht „den daraus entstehenden Schaden" als Gegenstand der Ersatzpflicht bezeichnet. Auch in den §§ 16 bis 27 finden sich sprachliche Vereinfachungen, die eine sachliche Abweichung von den entsprechenden Vorschriften des Kraftfahrzeuggesetzes und des Bürgerlichen Gesetzbuches nicht enthalten sollen.

Der Abs. 2 des § 15 begrenzt die Fälle der Haftung des Fahrzeughalters nach den oben entwickelten Grundsätzen. Danach ist die.Ersatzpflicht ausgeschlossen, wenn weder den Fahrzeughalter selbst noch eine bei dem Betriebe beschäftigte Person ein Verschulden trifft und wenn der Unfall auch nicht auf fehlerhafte Beschaffenheit des Fahrzeugs oder ein Versagen seiner Verrichtungen zurückzuführen ist. Der Halter muß dies beweisen, um sich von der Haftung aus einem Unfall zu befreien. Nicht ersatzpflichtig ist der Halter hiernach, wenn er dartut, daß der Unfall durch die Einwirkung äußerer Ereignisse auf ein an sich betriebssicheres Fahrzeug, insbesondere auch durch Handlungen dritter Personen, herbeigeführt worden ist, die nicht zu der Mannschaft des Luftfahrzeugs gehören.

Wird das Fahrzeug ohne Wissen und Willen des Halters von einem anderen in Betrieb gesetzt, so würde es der Billigkeit widersprechen, wenn man dem Halter die Haftung für einen Betriebsunfall auferlegen wollte. Der Entwurf erklärt deshalb in diesem Falle nach dem Vorgang des Kraftfahrzeuggesetzes nur denjenigen für verantwortlich, der das Fahrzeug ucbefugt in Betrieb gesetzt hat (§ 15 Abs. 3).

Zu § 16.

Die Vorschriften des Entwurfs bezwecken nur. die Allgemeinheit vor den ihr aufgedrängten Gefahren des Luftverkehrs zu schützen. Der § 16 des Entwurfs nimmt deshalb, ebenso wie der § 8 des Kraftfahrzeuggesetzes, die Fälle, in denen der Verletzte die Gefahr freiwillig übernommen hat, von der Regelung aus. Demgemäß verbleibt es für die, welche das Fahrzeug zur Beförderung ihrer Person oder ihrer Sachen benutzen oder bei dem Betriebe des Fahrzeugs tätig sind, bei den allgemeinen Grundsätzen des bürgerlichen Rechtes.

Zu § 17.

Hat bei der Entstehung eines Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt, so hängt nach § 234 des Bürgerlichen Gesetzbuches die Verpflichtung zum Ersätze sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davcn ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen eder dem enderen Teile verursacht worden ist. Dieser allgemeine Grundsatz muß auch gegenüber der besonderen Ersatzpflicht, die der Entwurf einführt, zur Anwendung kommen. Nach dem Vorgang des § 9 des Kraftfahrzeuggesetzes wird dies im § 17 außer Zweifel gestellt; zugleich wird die Frage, ob bei einer Sachbeschädigung einem mitwirkenden Verschulden des Sachinhabers die gleiche Bedeutung zukommt wie dem eigenen Verschulden des Verletzten — und zwar wiederum in Uebereinstimmung mit dem genannten Gesetz — ausdrücklich bejaht.

Zu §§ 18 bis 21.

Den Umfang der Ersatzpflicht regelt der Entwurf in Uebereinstimmung mit den Vorschriften der §§ 10 bis 13 des Kraftfahrzeuggesetzes, die sich selbst wiederum an die Bestimmungen des Reichshaftpflichtgesetzes anschließen. Gleich diesen beiden Gesetzen bleibt der Entwurf in bezug auf den Umfang des Ersatzes mittelbarer Schäden in einigen Beziehungen hinter den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches über die Schadensersatzpflicht aus unerlaubten Handlungen zurück (§§ 842 bis 847). Dies ist auch hier dadurch gerechtfertigt, daß ein von dem Nachweis eines Verschuldens des in Anspruch Genommenen unabhängiger Ersatzanspruch in Frage steht.

Die Gründe, aus denen die Haftpflicht durch die Festsetzung bestimmter Höchstbeträge begrenzt ist (§ 20), sind schon oben dargelegt. Sind bei einem Unfall mehrere Luftfahrzeuge beteiligt, so haftet jeder Halter bis zur gesetzlichen Höchstgrenze; der Gesamtbetrag der verfügbaren Haitsumme erhöht sich dann ohne Rücksicht auf die Zahl der Verletzten auf das Zwei- oder Mehrfache.

Zu §§ 22, 23.

Die §§ 22, 23 entsprechen den §§ 14 und 15 des Kraftfahrzeuggesetzes. Der § 22 kürzt die Verjährungsfrist für die Ansprüche aus dem Entwurf auf zwei Jahre ab. Der § 23 sieht eine Ausschlußfrist von einem Monat vor, binnen deren der Ersatzberechtigte dein Gegner den Schaden mitzuteilen hat. Da nach dem Entwürfe die Beweispflicht in bezug auf die Ursachen des Unfalles dem Ersatzpflichtigen obliegt, hat dieser an der alsbaldigen Feststellung des Sachverhalts ein berechtigtes Interesse.

Zu § 24.

Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge, die zut Aufnahme von Menschen bestimmt sind, z. B. durch den Zusammenstoß zweier solcher Fahrzeuge, verursacht, so haften die Fahrzeughalter nach § 840 Abs. 1 des Bürgerlichen Gesetzbuchs dem Verletzten als Gesamtschuldner; der Verletzte kann sich nach seinem Belieben bis zur vollen Befriedigung an den einen oder den anderen von ihnen oder an beide halten. Im Verhältnis zueinander würden die Fahrzeughalter nach § 426 des Bürgerlichen Gesetzbuchs den Schaden stets zu gleichen Teilen zu tragen haben. Eine solche Verteilung der Haftung wird aber den tatsächlichen Verhältnissen und den Anforderungen der Billigkeit nicht immer gerecht. Nach dem Vorgang des § 17 Abs. 1 des Kraftfahrzeuggesetzes gibt deshalb der Entwurf (§ 24 Abs. 1 Satz 1) dem Richter die Möglichkeit, in jedem einzelnen Falle alle in Betracht kommenden Umstände gegeneinander abzuwägen und danach den Anteil zu bestimmen, den jeder der Fahrzeughalter in ihrem Verhältnis zueinander zu tragen hat. Das Gleiche soll auch dann gelten, wenn der Schaden nicht einen Dritten, sondern einen der Flugzeughalter selbst getroffen hat (Abs. 1 Satz 2, zu vergleichen § 17 Abs. 1 Satz 2 des Kraftfahrzeuggesetzes).

Die Vorschrift über die Ausgleichung ist übrigens nicht auf die Fälle beschränkt, in denen die Halter von Luftfahrzeugen aus den besonderen Vorschriften des Entwurfs ersatzpflichtig sind; sie greift vielmehr auch dann Platz, wenn die Ersatzpflicht der Fahrzeughalter auf die allgemeinen Grundsätze des bürgerlichen Rechts gestützt wird. Aber auch noch in anderen Richtungen erfordert die Vorschrift eine erweiterte Anwendung. Schon im § 17 Abs. 2 des Kraftfahrzeug-Gesetzes ist sie auf die Fälle ausgedehnt, in denen neben dem Fahrzeughalter eine Eisenbahn oder ein Tierhalter für den Schaden verantwortlich ist. Darüber hinaus gibt der § 24 Abs. 2 des Entwurfs in allen Fällen, in denen neben dem Halter eines zur Aufnahme von Menschen bestimmten Luft-

fahrzeugs ein anderer ersatzpflichtig ist, dem Richter die Möglichkeit, den Schaden unter die Ersatzpflichtigen auf Grund der Würdigung aller Umstände des Falles zu verteilen. Ais-anderer Ersatzpflichtiger kann hier sowohl ein Eisenbahnunternehmer, der Halter eines Kraftfahrzeugs, ein Tierhalter, der Halter eines Luftfahrzeugs, das nicht zur Aufnahme von Menschen bestimmt ist, oder eines luftfahrzeugähnlichen Geräts wie auch jeder sonst zum Schadensersatze Verpflichtete in Frage kommen. Auch dann findet die Vorschrift Anwendung, wenn neben dem Halter eines Luftfahrzeugs dessen Führer nach § 25 ersatzpflichtig ist.

Zu § 25.

Der § 25 regelt die Ersatzpflicht des Führers eines zur Aufnahme von Menschen bestimmten Luftfahrzeugs im Anschluß an die Vorschriften des § 18 des Kraftfahrzeuggesetzes. Der Führer haftet schon nach den allgemeinen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs, wenn ihm ein Verschulden nachgewiesen wird. Diesen Nachweis zu erbringen, bereitet dem Verletzten gegenüber dem Führer die gleichen Schwierigkeiten wie gegenüber dem Halter des Fahrzeugs. Der Entwurf verschärft deshalb die Haftung des Führers, indem er ihm die Beweislast dafür auferlegt, daß der Schaden nicht durch sein Verschulden entstanden ist. Der Führer wird in der Regel am besten in der Lage sein, die Umstände des Falles darzutun; auch ist die Bestimmung des Entwurfs geeignet, das Verantwortlichkeitsgefühl der Führer zu steigern. Wird der Führer nur deshalb ersatzpflichtig, weil er den ihm nach § 25 des Entwurfs obliegenden Entlastungsbeweis nicht führen kann, so bestimmen sich auch für ihn der Umfang und die nähere Ausgestaltung der Ersatzpflicht nach den §§ 16 bis 23 des Entwurfs. Dagegen fallen die dort vorgesehenen Beschränkungen der Haftpflicht weg, wenn er auf Grund der allgemeinen Vorschriften des bürgerlichen Rechts in Anspruch genommen wird (zu vergleichen § 26).

Die Gründe, die zu der Vorschrift des § 24 über die Ausgleichung unter mehreren Schadensersalzpflichtigen geführt haben, treffen auch dann zu, wenn neben dem Führer eines Luftfahrzeugs ein anderer für den Schaden verantwortlich ist. Durch den § 24 Abs. 2 werden von den hier in Betracht kommenden Fällen nur diejenigen getroffen, in denen der Führer neben dem Halter des eigenen oder eines anderen Luftfahrzeugs zum Schadenersatze verpflichtet ist. Der Abs. 2 des § 25 erklärt deshalb die Vorschriften des § 24 Abs. 1 auf den Führer in seinem Verhältnis zu anderen Ersatzpflichtigen allgemein für anwendbar.

Zu § 26.

Die Beschränkungen der Ersatzpflicht, die der Entwurf vorsieht, beziehen sich, wie schon erwähnt, nur auf die Fälle, in denen die Haftung ausschließlich nach den Vorschriften des § 1 und des § 25 Abs. 1 begründet ist. Soweit ein Schadenersatzanspruch nach den allgemeinen Grundsätzen des bürgerlichen Rechtes geltend gemacht werden kann, bestimmt sich auch der Umfang der Haftung nach diesen Grundsätzen. Der § 26 stellt dies nach dem Vorgang des § 16 des Kraftfahrzeuggesetzes außer Zweifel. In Betracht kommen insbesondere die Vorschriften über die Haftung aus unerlaubten Handlungen und der § 904 des Bürgerlichen Gesetzbuchs. Fällt dem Fahrzeughalter oder dem Führer nachweisbar ein persönliches Verschulden zur Last (zu vergleichen § 823 des Bürgerlichen Gesetzbuchs), so ist ihre Ersatzpflicht weder dem Betrage nach begrenzt, noch auf die in den §§ 18, 19 bezeichneten Schäden beschränkt; vielmehr haben sie darüber hinaus alle Nachteile zu ersetzen die der Unfall für den Erwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt (§ 842 des Bürgerlichen Gesetzbuchs). Auch kann der Verletzte unter den bezeichneten Voraussetzungen eine billige Entschädigung in Geld wegen des Schadens verlangen, der nicht in einem Vermögensschaden besteht (§ 847).

Zu § 27.

Daß für Klagen, die auf Grund dieses Abschnitts erhoben werden, auch das Gericht zuständig ist, in dessen Bezirke der Unfall stattgefunden hat, kann schon aus § 32 der Zivilprozeßordnung hergeleitet werden. Da indessen in das Kraitfahrzeuggesetz eine ausdrückliche Vorschrift hierüber aufgenommen worden ist, empfiehlt es sich, zur Vermeidung von Zweifeln auch hier eine solche Bestimmung zu treffen.

Zu §§ 28 bis 33. Zum Erlasse besonderer Strafvorschriften besteht ein Bedürfnis nur in geringem Umfang. Im allgemeinen haben sich bis jetzt die bestehenden Vorschriften als ausreichend erwiesen. Daß diese auf Handlungen anwendbar sind, die im

XVIII. Nr. 4

Ausrüstung der Luftfahrer mit Schwimmkörpern

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Luftraum über deutschem Gebiete begangen werden, steht nach dem grundsätzlichen Standpunkt des Entwurfs, wonach sich die Staatshoheit auoh auf den Luftraum erstreckt, außer Zweifel. Die §§ 28 bis 32 beschränken sich deshalb darauf, den Verkehrsvorschriften durch Strafdrohungen Nachdruck ■zu verschaffen; die §§ 28 bis 31 sind den entsprechenden •Vorschriften des Kraftfahrzeuggesetzes nachgebildet; der § 32

dient im wesentlichen den Interessen der Ländesverteidigung. Darüber hinaus gewährt der § 33 dem an Bedeutung zunehmenden Luftverkehre Schutz gegen rechtswidrige Angriffe, ähnlich, wie ihn die Eisenbahnen und die Schiffahrt genießen; getroffen werden, wie die Fassung ergibt, nur solche Handlungen, durch die Menschen in Gefahr gebracht werden.

AUSRÜSTUNG DER LUFTFAHRER MIT SCHWIMMKÖRPERN.

Neben den vielen unberechenbaren Gefahren, denen der Luftfahrer ständig ausgesetzt ist, ist diejenige eines unfreiwilligen Niederganges über dem Wasser oder ein durch irgendeine Katastrophe veranlaßter Sturz in dasselbe wohl nicht die kleinste, wie ein Hinweis auf das schwere Unglück, welches unser Marineluftschiff „L. I" betroffen hat, zur Genüge zeigt. Es liegt also der Gedanke an ein Schutzmittel nahe, welches den Luftfahrer in den Stand setzt, sich in solchem Falle möglichst lange über Wasser halten zu können, um Gelegenheit zu haben, von irgendeinem Fahrzeug aufgenommen und gerettet zu werden.

Hier erscheint uns die Erfindung einer deutschen Firma, der H a r t-

wig-Cas-Ge Seilschaft, Berlin SW. 61, als recht wertvoll. Auch unsere deutsche.i Militär- und Marinebehörden sowie die Marine-Luftschiffabteilung stellten erfolgreiche Versuche mit der Hartwigschen Erfindung an und haben diese fortgesetzt.

Die Erfindung besteht in einer luft- und wasserdicht umschlossenen, wenig auftragenden Polsterung, welche unschwer in jedem Kleidungsstück angebracht werden kann. Der Träger eines mit dieser Einlage versehenen Rockes oder einer Jacke mit Einlage kann

sich mit absoluter Sicherheit tagelang über Wassar halten und ist, bis unterhalb der Schultern aus dem Wasser reichend, in seinen Bewegungen in keiner Weise behindert und vor dem Ertrinken unbedingt geschützt. Die ebenso einfache wie geniale Erfindung ermöglicht es dem mit einer sogen. ..Einlage" Versehenen, sich aufrecht im Wasser haltend oder, je nach Belieben, auf der Brust oder dem Rücken liegend, ausruhen zu können.

Gegenüber den bisher bekannten Methoden der Herstellung von Schwimmkörpern gewährt die Erfindung ganz außerordentliche Vorteile, welche geeignet sind, nicht nur

hinsichtlich der hohen Schwimmkraft, sondern auch hinsichtlich der dauernden Erhaltung der letzteren alle' bisher bekannten Methoden weit zu übertreffen.

Diese Schwimmkörper (Einlagen) werden, ohne äußerlich sichtbar zu sein, in Kleidungsstücken jeder Art, wie Jacken, Mäntel, Westen, Hemden usw. ständig oder auch auswechselbar befestigt und permanent getragen werden können, chr.e den Träger irgendwie zu belästigen. Die

Fig. 1. Soldaten in voller Ausrüstung durch Schwimmjacken im Wasser getragen.

Einlage bleibt stets flach und geschmeidig, trägt nur wenig auf und kann ihre Schwimmkraft nicht einbüßen, weil das Wasser, welches Kleidungsstücke sonst rasch durchtränkt, in die wasserdicht umschlossene Einlage nicht eindringen kann und die Schwimmkraft auch bei längerem Aufenthalte im Wasser wenig abschwächt.

Die Militär- und Marinejacke ohne Aermel bietet in allen diesen Fällen das unbedingt sicherste Schutzmittel gegen die Gefahr des Ertrinkens und sollte daher von jedem, der auf seinen Luftfahrten mit der Möglichkeit rechnen muß, unfreiwillig ins Wasser zu geraten, benutzt werden.

RUNDSCHAU.

Prinz - Heinrich - Flug 1914. Die Südwestgruppe desDeutschenLuftfahrer-Verbandes gibt bekannt: Zu § 5 C der Ausschreibung des P. H.-Fluges 1914 ist ■festgesetzt, daß gelegentlich der strategischen Aufklärungsübung am 23. Mai zwischen Hamburg und Köln zwei Meldestellen eingerichtet werden, die eine in Minden, die andere :n Münster.

Zu dem im letzten Heft enthaltenen Eine Freiballon-Sende- Bericht über eine Freiballon-Sende-Antenne für drahtlose Antenne für drahtlose Telegraphie Telegraphie. möchte ich noch hinzufügen: 1. daß

in Figur 2 die Antenne und ihre Aufhängung nachträglich mit Bleistift in die Photographie eingezeichnet i?t, 2. daß der Drahtkreis nicht so tief unter dem Aequator aufgehängt zu sein braucht, wie es

bei dem beschriebenen Versuch der Fall war. Je höher man ihn hängt, desto günstiger werden die elektrischen Eigenschaften der Antenne. Je tiefer man heruntergeht, •de'sto, geringer wird die Zündungsgefahr. Es kommt also auf ein Kompromiß zwischen diesen beiden Gesichtspunkten hinaus. n r j r Dr. L u d e w t g.

Wir erhalten zu unserer in Heft 3 Ist eine Flugmaschine Seite 51 gebrachten Notiz von Herrn pfändbar? Rechtsanwalt Dr. Tauber folgende

Zuschrift: In Nr. 3 der „D. L. Z." ist eine Entscheidung eines ausländischen Gerichthofes erwähnt, inhalts deren eine Flugmaschine nicht pfändbar sei, da dieselbe „das Werkzeug einer in einem wissenschaftlichen Berufskreise wirkenden Persönlichkeit" sei.

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Rundschau

Nr. 4. XVIII.

Es dürfte nicht uninteressant sein, nach deutschem Recht die Frage der Pfändbarkeit einer Flugmaschine zu untersuchen. Es sei vorweggenommen, daß die oben angegebene Begrürdung des ausländischen Urteils nach deutschem Recht keineswegs ausreichen würde, um die Pfändung eines Flugapparates zu vermeiden bzw. zur Aufhebung zu bringen.

Nach deutschem Recht sind für die Frage die Bsstim-mungen des § 811 Nr. 5 und 7 Zivilprozeßordnung maßgebend. § 811, Ziffer 5 bestimmt, daß bei Künstlern, Handwerkern, gewerblichen Arbeitern und anderen Personen, welche aus Handarbeit oder sonstigen persönlichen Leistungen ihren Erwerb ziehen, die zur persönlichen Fortsetzung der Erwerbstätigkeit unentbehrlichen Gegenstände der Pfän-

Fig. 2. Abbildung zeigt, daB rlna völlig senkrechte Haltung nnd Ireie Verwendung der Arme im Waaser möglich i>t. (Siehe S. 89.)

dung nicht unterworfen sind. Diese Bestimmung wird bei Flugapparaten nicht häufig Anwendung finden, denn die Flugapparate stehen ja bei uns meistens nicht im Eigentum des Fliegers, sondern gehören größtenteils der Flugzeugfabrik, in deren Diensten der Flieger steht. Ist die Flugzeugfirma Schuldnerin, so können die Apparate ohne weiteres von Gläubigern gepfändet werden, denn die Apparate sind nicht zu persönlichen Leistungen der Firma unentbehrlich. Wenn hingegen ein Flieger Eigentümer eines Flugapparates ist und seinen Apparat zur Ausbildung von Schülern benutzt und aus dieser Ausbildung seinen Erwerb zieht, so handelt es sich um einen zur persönlichen Fortsetzung der Erwerbstätigkeit unentbehrlichen Gegenstand, welcher der Pfändung nicht unterworfen ist.

§ 811, Ziffer 7 bestimmt, daß bei Offizieren, die zur Verwaltung des Dienstes oder Ausübung des Berufs erforderlichen Gegenstände der Pfändung nicht unterworfen sind. Meistenteils gehören ja die Flugapparate, welche von Offir zieren geflogen werden, nicht den Offizieren, sondern der Militärverwaltung. Es wäre aber auch der Fall denkbar, daß ein solcher Apparat, den der Offizier zur Ausübung seines Berufs benutzt, Eigentum des Offiziers ist. In solchem Falle würde gleichfalls die Unpfändbarkeit des Apparates anzunehmen sein, soweit nicht dem Offizier ein anderer, der

Militärverwaltung gehöriger Apparat für seinen Beruf zur Verfügung steht.

Freiwillige für die Luftschifferabteilung. Die 2. Kompagnie des Luftschifferbataillons Nr. 3 in Düsseldorf stellt zum Oktober 1914 Freiwillige ein. Schlosser, Schuhmacher, Schneider, Chauffeure, Seiler, Buchbinder, Metzger, Köche und ähnliche Berufe werden bevorzugt. Eine Meldung empfiehlt sich schon jetzt.

Wie recht wir in unserem Artikel Vorsicht bzi Aus- des vorigen Heftes „Erfinder bildnngsvertragen! und Fliege r", S. 52, hatten, als wir vor einigen fragwürdigen Flugschulen warnten, das beweist das Ergebnis einer Untersuchung, die im Auftrage des Deutschen Luftfahrer-Verbandes auf die Beschwerde eines Flugschülers hin unternommen worden ist. Auf Grund eines reklamehaften Anschreibens und eines noch viel mehr versprechenden Vertragsentwurfs, halte sich jemand gegen eine erstmalige Einzahlung von 1000 M. bei der „V i k t o r i a - F 1 u g w e r f t - G. m. b. H., B e r 1 i n - E i c h w a 1 d e", als Schüler angemeldet. Der Ausbildungsvertrag war in Kraft getreten, der Flugschüler aber kam auch nach mehreren Monaten überhaupt nicht in die Lage, das Fliegen zu erlernen, weil gar keine flugfähige Maschine vorhanden war, und weil der einzige in Arbeit befindliche Apparat gepfändet wurde. Diese Angaben sagen schon ohne Kommentar alles; es möge daher genügen, wenn einmal kurz die Anpreisungen der Firma mit den Tatsachen verglichen wenden:

Auf dem Prospekt steht; Wasserflugzeugbau — Grünau i. d. Mark; Flugschule, eigenes Flugfeld — Eichwalde; Stadtbureau — Berlin. Die Anlagen in Grünau sowie das Stadtbureau sind keiner weiteren Nachprüfung unterzogen, nachdem das Ergebnis in Eichwalde sich als so vielsagend herausstellte. Hier, in der Zentrale des Unternehmens, sollte ein Schuppen von 210 qm mit Well-blechbekleidung, elektrischer Kraft und Beleuchtung vorhanden sein; daneben als Anbau das Bureau sowie ein Aufenthaltsraum für Schüler und Flieger. Im Januar sollte noch ein Schuppen von 190 qm dazu gebaut werden; weitere gleich große Schuppen mit elektrischem Licht, Telephon usf. sollten sich im Bau befinden. Wie stellt sich dies nun in Wirklichkeit dar? —

Ein alter Wellblechschuppen von 200 qm war vorhanden, dessen Oeffnung sich jedoch an der Schmalseite (!) befand; ein weiterer Schuppen war in Bau, d. h„ es waren die Binder gerade aufgerichtet; von Bureau. Unterkunftsräumen usw. war nichts vorhanden. Ferner sollten 3 Eindecker speziell für die Schüler zur Verfügung stehen, davon 2 Maschinen stets startbereit. Vorhanden war in Wirklichkeit nur ein mit einem alten 70 PS Motor versehener Eindecker mit Holzrumpf, der recht wenig vertrauenerweckend aussah und außerdem gepfändet war! — Ferner ein Chassis ältester Eindeckerkonstruktion sowie Reste eines Rumpfes und ein einzelner Flügel. Das Werkzeug befand sich in einem geradezu traurigen Zustand. An Personal war nur älterer Mann dort, dem lediglich die Bewachung des Schuppens oblag. Nach dessen Aussage ist auf dem F 1 u g f e 1 d e in E i c h w a 1 d e mit den Maschinen noch nie geflogen! Und derartige Unternehmungen, deren Einrichtungen auch nicht den geringfügigsten Anforderungen zu genügen vermögen, haben den Mut, offiziell mitzuteilen, daß sie eine Rennmaschine vorrätig haben, um sie ihren Schülern für Städte-Flüge zur Verfügung zu stellen, daß ferner eine Torpedo-Taube sich in Vorbereitung befände, zugleich mit e'nem Uni-vcrsalflugzeug. Endlich besitzen sie noch die Kühnheit zu schreiben, daß sie ein Marineflugboot mit einem 170 PS Motor bauen. Vor derartigen Firmen kann nicht dringend genug gewarnt werden. Alle Schüler, und solche, die sich dem Beruf eines Fliegers widmen wollen, möchten wir immer wieder auf diese Fälle hinweisen und dringend bitten, sich in allen zweifelhaften Fällen erst auf das genaueste zu erkundigen, ehe sie Verträge eingehen, — vor allen Dingen aber, ehe sie bares Geld aus den Händen geben, an dessen schneller und müheloser Erwerbung derartigen Firmen letzten Endes ja doch nur gelegen ist! —r.

XVIII. Nr. 4 Luftfahrt l

AUSSCHREIBUNGEN.

des Bitterfelder Vereins Zielfahrt im Jahre für Luftfahrt. Der Verein setzt 1914.'1915 zwei Preise aus für die beste

angesagte Zielfahrt, die außerhalb von Wettbewerben stattfindet. Die Preise sind offen für Führer des B. V. f. L., für Fahrten von B i 11 e r f e 1 d aus, die in der Zeit vom 1. April 1914 bis 31. März 1915 stattfinden. Die Fahrten müssen ausgeführt werden mit den Vereinsballonen oder solchen, die bei dem B. V. f. L. eingetragen sind.

Das Ziel ist vom Führer vor dem Aufstieg selbst zu bestimmen, es darf nicht unter 100 km vom Aufstiegsplatz2 entfernt sein. Es muß durch Eintragung in das Meldebuch so genau bezeichnet werden, daß ein Irrtum ausgeschlossen ist. Seine Fläche darf nur 100 qm umfassen.

Gleichzeitig mit der Eintragung in das Meldebuch sind fünf Mark Einsatz zu zahlen.

wird, wie der Aero-Club de Franc: Das Gordon - Bennett- bekanntgibt, wahrscheinlich im Sep-Rennen der Flugzeuge tember d. J. in Frankreich ausge-1914 flogen. Das Rennen wird auf einer

Flugbahn als Kreisflug mit wenigstens 5 km Durchmesser über 200 km ausgetragen. Die Apparate müssen eine Vorprüfung bestehen, bei welcher sie auf einer Strecke von 2 km nicht mehr als 70 km Stundengeschwindigkeit aufweisen dürfen.

Nennungen für deutsche Teilnehmer sind untar Einzahlung von 500 Fr. Nenngeld bis zum 27. Februar d. J. an die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu richten.

Die von der „Society of Motor Ausstellung Manufacturers and Traders Ltd."

für Luftfahrzeuge, ursprünglich bereits für November Motorboote u. Motoren, 1913, dann auf 1914 verschobene London 1914. „Internationale Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motorboote und Motoren" (International Aero, Motor Beat, Marine a. Stationary Engine Exhibition) wird nunmehr endgültig in der Olympia-Halle zu London vom 6.—25. März 1914 stattfinden. Etwaige Anmeldungen Und Anfragen sind zu richten an die Ausstellungsleitung Society's Offices, Maxwell House, Arundel Street, Strand, London W.C.

Luftfahrt Uebersicht vom

28. Januar.

Optische Signale im Flugzeug. Leutnant G o u i n erprobt im Auftrage des französischen Kriegsministeriums auf einem Breguet-Apparat die Breguetsche Signaleinrichtung, welche die Morsezeichen in Rußfahnen in der Luft erscheinen läßt. Die Ergebnisse der Erprobungen sind sehr befriedigend._____

29. Januar.

800 m Höhe in 5 Minuten erreicht ein Albatros-Militärdoppeldecker bei einem Abnahmeflug für die Heeresverwaltung, mit Betriebsstoff für 4 Stunden an Bord. __

30. Januar.

Pegoud als Preisträger. Der 1 0 0 0 ü- Francs-Preis der französischen Sport-Akademie, der für eine Sportleistung ausgesetzt war, die in materieller, wissenschaftlicher oder moralischer Hinsicht einen besonderen Fortschritt bedeutet, wird dem französischen Looping-the-Loop-Flieger Pegoud zuerkannt.

Seinen 3000. Flug macht der Flieger Willy Rosen-stein mit seiner Mutter als Fluggast auf Gotha-Taube.

1. Februar.

- Schluß der Sammlung für die französische Nationalflugspende. Die öffentliche Sammlung von Beiträgen für das Militärflugwesen wird in Paris durch eine Feierlichkeit in der Sorbonne geschlossen, bei der Präsident Poin -care die Rede hält.

Einen Höhenweltrekord mit 6 Passagieren stellt der französische Flieger G a r a i x in einem Schmitt-Doppel-

jbersicht '*

Landung und Start einer Rumpler-Taube auf dem Eise. Eine eigenartige Abwechselung wurde den nach Tausenden zählenden Schlittschuhläufern auf dem Müggelsee an einem der letzten Scr.ntage zuteil, eis plötzlich eine Rumpler-Taube

am Horizont auftauchte, die sich nach kurzen Kreisen über dem See zur Landung bei dem Restaurant „Rübezahl" anschickte. Unsere obenstehende Abbildung zeigt den Apparat vor dem Weiterflug auf dem kristallklaren Eis, auf welchem sich der Start in erstaunlicher Kürze vollzog.

28. Januar bis 11. Februar.

decker auf dem Flugplatz von Chartres mit 1850 m auf. Der Aufstieg dauert 27 Minuten.

2. Februar.

Todessturz Delvert und Niquet. Auf dem Lagerfelde von A v o r d bei Bourges stürzt der französ. Artillerieleutnant Delvert mit Hauptmann Niquet bei Versuchen mit einem Bombenwurfapparat aus 40 m Höhe ab. Beide Offiziere waren sofort tot.

Absturz Brodln. Bei einem Flug von Saint Cyr nach Compiegne sti'rzt der Flieger B r o d i n bei P o n t o i s e mit einem Zweidecker ab (der mit einem automatischen Gleichgewichtsregler versehen gewesen sein soll), und zieht sich lebensgefährliche Verletzungen zu.

Flug rund um die Erde. Der Sekretär der Abteilung für Luftschiffahrt der internationalen Panama-Ausstellung in San Franzisko kündigt in einem Telegramm einen Wettbewerb für einen Flug „Rund um die Erde" an, der im Mai 1915 in San Franzisko beginnen soll und dort auch endigt. Die Preise wurden nachträglich auf 4 000 000 M. erhöht.

3. Februar.

Einen neuen Dauerflugweltrekord mit 14 Stunden 7 Min. stellt der Flieger Bruno Langer auf 100 PS Mercedes-Stahl-Pfeil-Doppeldecker „Roland" der Luftfahrzeug-Gesellschaft auf und drückt damit den am 11. Sept. 1912 von dem Franzosen Fourny aufgestellten Rekord um 45 Min.

Deutsches Militärflugzeug in Frankreich gelandet. Oberlt. P r e s t i e n und Lt. G e r n e r verlieren auf einem

92

Industrielle Mitteilungen

Nr. 4 XV1I1.

Fluge von Straßburg nach Metz die Richtung und landen zwischen Chanteheux und Croismare bei Lüne-v i 11 e.

Tod Brodins. Der Flieger B r o d i n erliegt den am 2. Februar erhaltenen Verletzungen.

4. Februar.

Einen Höhenrekord mit 5 Passagieren stellt der französische Flieger G a r a i x in einem Schmitt-Doppeldecker auf dem Flugplatz von Chartres mit 2250 m auf.

Todessturz Söllners. Der Unteroffizier S ö 11 n e r von der Fliegerkompagnie in Oberschleißheim rutscht bei ■einem zu steilen Gleitfluge vom Sitz und stürzt aus zirka 100 m Höhe auf den Kasernenhof des Eisenbahnbatailions in Bamberg. Er war sofort tot; sein Flugzeug wurde zertrümmert.

Das Luftschiff „Sachsen" kreuzt über Helgoland -und langt um 4 Uhr 30 Min. wieder über dem Flugplatz in Fuhlsbüttel an.

Die beiden in Frankreich gelandeten deutschen Offiziersflieger melden sich wieder in Metz zum Dienst.

5. Februar.

Seinen 4000. Flug unternimmt auf dem Exerzierplatz in Lindenthal der bekannte Chefflieger der D. F.-W., O e 1 e r i c h, auf D. F.-W.-Doppeldecker.

Das Militärluftschiff „Z. 6" unternimmt nach 14 tägiger Fahrtenpause wieder eine größere Uebungsfahrt von -nahezu 6 stündiger Dauer, unter Führung von Hauptmann M a s i u s.

6. Februar.

Todessturz Reals. Der französische Flieger Reals -stürzt mit seinem Doppeldecker auf dem Flugplatz von Villacoublay aus 600 m Höhe ab. Er war sofort tot. Der Sturz soll durch den Bruch eines Flügels verursacht sein.

Einen Höhenrekord mit 4 Passagieren stellt der französische Flieger G a r a i x in einem Schmitt-Doppeldecker auf dem Flugfelde ven Chartres mit 2750 m auf.

7. Februar.

Einen Dauerfing von 16 Stunden 20 Minuten erledigt der Flieger I n g o 1 d auf 100 PS Mercedes-Avia-lik-Pfeil-Doppeldeckcr. Er steigt 7,35 Uhr in Mülhausen i. Eis. auf und landet nach einem Rundflug durch Süd- und Mitteldeutschland um 11,55 Uhr in München.

Das nene Luftschiff „L. Z. 22" in Potsdam. Der zukünftige Militärluftkreuzer „Z. VII" tritt früh um 4 Uhr 20 Min. unter Führung von Direktor Dürr mit der Abnahmekommission an Bord von Friedrichshafen aus eine Fernfahrt nach Potsdam an. Das Luftschiff passiert bereits um 8 Uhr 45 Minuten Bayreuth, überfliegt dann Münchberg, Weida, Leipzig, wo es mit dem „Z. VI" Grüße austauscht, um mittags kurz vor 12 Uhr glatt vor der Potsdamer Halle zu landen.

Verunglückte Ballon taufe. Bei der Taufe.des von dem Herrn Krupp von Bohlen und Halbach dem' Wiederrheinischen Verein für Luftschiffahrt gestifteten Ballons, reißt sich der Ballon los und entführt einen Arbeiter in die Lüfte. Bei dem Absturz aus 10 m Höhe wird der Arbeiter schwer verletzt.

8. Februar.

Weitzielfahrt-Rekord. Der Ballonführer Dr. Halben •steigt mit dem Ballon „Bröckelmann" in Schmargen-

dorf zu einer Zielfahrt auf. Die Landung erfolgt nur 140 m von dem vom Startorte ca. 160 km entfernten, vorher schriftlich angemeldeten Ziel, zwischen Ossowo und Linde.

Nordischer Seeflug 1914. Vertreter der Luftfahrer-Vereinigungen aus Deutschland, Schweden, Norwegen und Dänemark beschließen in Kopenhagen die Durchführung des Seefluges im August d. J. mit Start der Wasserflugzeuge in Deutschland, Flug von Wassermünde nach Kopenhagen, Ankunft in Kopenhagen am 22. August. Von dort über Malmö und Helsingör nach Aarhus, ohne Zwischenlandung. Von Aarhus nach Aalborg oder Skagen. Von Skagen nach Gothenburg. Von Gothenburg nach Kristiania. Falls Schweden nicht teilnimmt, fällt Gothenburg und Malmö aus. An Preisen sind 70 000 Frcs. in Aussicht gestellt.

9. Februar.

DauerHüge. 9 Stunden 45 Min. fliegt Max Schüler ununterbochen auf 100 PS Argus-Ago-Doppel-decker. Er fliegt von Johannisthal über Hamburg nach Kiel.

In Döberitz steigt Lt. Fürstenau mit Lt. Höpf-n e r auf einem Albatros-Mercedes-Doppeldecker zu einem Fernflug nach Hamburg auf. Die Militärflieger treffen um 12 Uhr auf dem Hamburger Flugplatz ein und fliegen um 3 Uhr nach Neumünster weiter, wo sie gegen 4 Uhr glatt landen.

Todessturz Post. In San Diego wird der amerikanische Leutnant Post in 175 m Höhe durch eine Explosion aus dem Flugzeug geschleudert und getötet.

10. Februar.

Zusammenstoß in den Lüiten. In Johannisthal stößt Flugschüler Deiner auf 75 PS Mercedes-Etrich-Taube mit dem Flieger G. Sedlmayr auf 100 PS Mercedes-L. V. G.-Doppeldecker zusammen. Degner wird getötet. Sedlmayr und sein Fluggast Oberlt. Leonhardy schwer verletzt.

Ein Höhenweltrekord ohne Passagier. Der argentinische Flieger N e w b e r y stellt auf einem französischen Morane-Eindecker mit 6220 m Höhe einen neuen Weltrekord im Fluge ohne Passagier auf.

Ein glücklich verlaufener Unfall. Graf Alexander von Bismarck, der am 17. Januar seine Flugführer-nrüfung ablegte, stürzt bei einem Fluge in Gegenwart des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin in Görries aus 20 m Höhe ab, ohne ernstliche Verletzungen davonzutragen. Sein Apparat wird vollständig zerstört.

11. Februar.

Den Mont Blanc überflogen. Der Schweizer Deper-dussin-Flieger P a r m e 1 i n überfliegt von Genf aus in 1 % Stunden den Mont Blanc und landet in Courmayeur.

Einen Höhenrekord mit 4 Finggästen stellt Dipl.-Ing. T h e 1 e n auf 100 PS Mercedes-Albatros-Doppeldecker in Johannisthal mit 2850 m auf.

16 Stunden ohne Unterbrechung fliegt Bruno Langer auf 100 PS Mercedes -L. F. G. - Roland-Doppeldecker. Nachdem er von 7,44 Uhr morgens bis 11,20 Uhr den Flugplatz Johannisthal umkreist hat, fliegt er über Schneidemühl nach Königsberg, wendet dort und landet um 11,45 Uhr abends bei Kreutz.

INDUSTRIELLE

Der Hazet-Kühler, welcher noch vor zwei Jahren um seine Existenzberechtigung zu kämpfen hatte, konnte sich infolge seiner durchgreifenden Verbesserungen, welche be-reits in der verflossenen Saison bei Hunderten von Kühlern zur Anwendung kamen, im Sturmschritt seinen jetzigen Weltruf erobern. Ununterbrochen werden Rekorde bekannt, welche mit Hazet-Kühlern erflogen sind. Auch I n g o 1 d auf Aviatik-Doppeldecker benutzte bei seinem Aufsehen erregenden Dauerflug von 16% Stunden ohne Zwischenlandung einen Hazet-Kühler. Diese Leistung spricht zur Genüge für die außergewöhnliche Betriebssicherheit des zerlegbaren Kühlers mit elastischer Dichtung.

MITTEILUNGEN.

Die Firma Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik, Berlin-Schöneberg, konnte vor kurzem berichten, daß neun von zwölf Weltrekorden von deutschen Fliegern auf deutschen Apparaten, unter Benutzung des H. W.-Aluminium-Kühlers aufgestellt wurden.

Die hervorragende Leistung des Herrn Bruno Langer, der mit seinem Stahl-Pfeil-Doppeldecker „Roland" am S.Februar a. c. einen neuen Dauer-Weltrekord von 14 Stunden 7 Min. aufstellte und dabei ebenfalls den H. W.-Aluminium-Kühler benutzte, beweist wiederum die außergewöhnliche Betriebssicherheit der H. W.-Kühler.

XVIII. Nr. 4

Amtlicher Teil

93

Flugzeugfabrik „Fokker". Die steigende Nachfrage nach Wasserflugzeugen hat viele Firmen veranlaßt, einen Teil ihres Betriebes an hierzu geeignete Plätze zu verlegen. Als einer der schönsten gilt wohl der Schweriner See.

Die Residenzstadt Schwerin hat hierfür in entgegen-kommenster Weise der Firma Fokker-Aeroplanbau G.m.b.H. ein Terrain unmittelbar an diesem See zur Verfügung gestellt, auf welchem durch die Firma R. Thiede, Herlin-Halensee, im Auftrage der Stadt Schwerin in 8 Wochen eine Wasserflugzeugfabrik erbaut worden ist, welche in jeder Richtung als mustergültig bezeichnet werden kann.

Die große Anlage, welche, wie unser Bild zeigt, sich äußerst reizvoll der naturschönen Gegend anpaßt, besteht aus einer 20X26 m großen Fabrikationshalle, welcher sich

die Schreinerei, Bootsbauerei, Tapeziererei, Lackiererei, der Materialraum, Arbeiteraufenthaltsraum, Raum für den Werkmeister, Waschraum, und hieran in einem seitlichen Anbau Klosett- und Garageräume anschließen.

Neben der großen Fabrikationshalle, deren Dach von fünf Mittelstützen getragen wird, liegt die Flugzeughalle für die fertigen Apparate, 20X26 m groß, deren Dach freitragend, nach System Thiede, hergestellt ist. Ein 20 m breites Tor sowie eine Slippanlage vermittelt die direkte Verbindung mit dem See. Auf der vorderen Straßenseite liegen in einem massiven Anbau dieVerwaltungsräume.

Das ganze von einem Zaun umgebene Werk ist in seiner Grundrißanordnung sowie in seinen Konstruktionen als gut gelungen zu bezeichnen.

Fokker-Ftugzeugfabrlk, Schwerin, erbaut von Richard Thiede Architekt, Berlin-Halensee.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen übernimmt der betr. Vereinsvorstand die Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 5 am Donnerstag, den 26. Februar, abends.

Karlsruher Luftfahrtverein E. V.

men des Badischen waren 16 Mitglieder.

Eingegangen 4. II. Die Generalversammlung des Karlsruher Luftfahrtvereins fand kürzlich in den Räu-Automobil-Clubs statt. Anwesend Der Präsident, Herr Paul Ruh, eröffnete die Sitzung und erstattete nach Begrüßung der Mitglieder einen Bericht, der sich eingehend mit dem finanziellen Ergebnis des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 befaßte. Während die diesjährigen Einnahmen sich ungefähr auf gleicher Höhe halten wie die vorjährigen, war durch die größere Ausdehnung der Veranstaltung diesmal ein wesentlich größerer Posten an Ausgaben zu decken, der besonders durch die Absperrungsmaßregeln erhöht wurde. Der Flug im Jahre 1914 wird bekanntlich keine Etappenstation in K. erhalten. Der erste Schriftführer des Vereins, zugleich Obmann des Fahrtenausschusses, Prof. Dr. H. Sieveking, berichtete über die Tätigkeit der Freiballonabteilung im Vereinsjahre. Der neue Ballon „Karlsruhe" hat im ersten Jahre 14 Fahrten ausge-Paris aus. Das Freiballonführer-Mitglieder. Der Verein besitzt auswärtige Führer. Von großen Ballonwettfahrt am 20. Juli anläßlich der offiziellen Taufe des Ballons „Karlsruhe" zu erwähnen. Es nahmen daran im ganzen 5 Ballone teil. Die Taufrede hielt der Herr Oberbürgermeister S i e g r i s t. Es folgt der Bericht des Kassierers, Herrn Dr. Ehrhardt, in dem vor allem auf die bevorstehende Lotterie hingewiesen wurde. Die statutenmäßig erfolgten Neuwahlen ergaben nur geringe Aenderungen im Vorstande. Zum ersten Rechner wurde Herr Freiherr v. Bodman gewählt, zum Kassenwart des Fahrtenausschusses Herr Viefhaus. In die wissenschaftliche Kommission trat

führt, darunter eine von Zeugnis erwarben zwei jetzt 4 hiesige und 10 Veranstaltungen ist die

Herr Direktor 0 e f f n e r , Kaiserslautern, ein, in den Beirat Herr Major Dahlmann.

Im Laufe der allgemeinen Besprechung wurde beschlossen, alle Aufstiege vorher durch die Presse bekannt; zugeben, um das allgemeine Interesse zu heben. Der Verein zählt zurzeit 110 Mitglieder. An jedem ersten Donnerstag im Monat finden Vereinsabende in den Räumen des Automobil-Clubs statt. Im Februar und März finden Vorträge statt, und zwar wird Herr cand. electr. H e r g t über den neuen Benzmotor sprechen, während im März der bekannte Herrenflieger und zweite Preisträger der Nationalflugspende, Ernst Schlegel, über die großen Fernflüge des letzten Jahres berichten wird. Der letzte Vortrag wird im Saale der Gesellschaft „Eintracht" stattfinden und von Lichtbildern begleitet sein. Im Mai beabsichtigt der Verein eine größere Wettfahrt zu veranstalten, über die näheres noch bekanntgegeben wird.

Eingegangen 5. II. Der Ostdeutsche Verein für Luftschiffahrt e. V. in

Graudenz feiert am 6. und 7. Juni d. J. sein 1 0 j ä h -riges Stiftungsfest. Am 6. Juni, abends, findet ein Lichtbildervortrag, im Anschluß daran ein Bierabend statt. Für Sonntag, den 7. Juni, ist ein Aufstieg von Ballonen und eine Automobilfahrt durch Graudenz geplant.

Eingegangen 6. II. Leipziger Verein für Luftfahrt e. V. Wie

bereits im Vorjahre, hat unser Verein auch für den letzten Winter einen Vortragzyklus in Aussicht genommen, dessen vier Themen, dem interessanten Gebiete des Luftsports entnommen, von bedeutenden Luftsportlern zum Vortrag gelangen. Das Thema des ersten Vortrages „Die Jungfraubahn und die Ueberf 1 i egung der Jungfraugruppe im

6 a 1 1 o n", dessen Redner, Herr Viktor de Beau-c 1 a i r , schon durch seine Persönlichkeit eine starke Anziehungskraft auf unsere Mitglieder und Freunde ausgeübt haben mochte, fand lebhaftes Interesse und uneingeschränkten Beifall. Es war ein Genuß, den Ausführungen des auf alpinem wie luftsportlichem Gebiete gleich erfahrenen Herrn Redner zu folgen, der seinen Schilderungen durch Einflechtung geradezu glänzend gelungener Lichtbilder einen besonders plastischen Hintergrund zu geben wußte.

Der zweite Vortragsabend brachte einem nicht weniger zahlreichen Auditorium die Schilderung einer Freiballonfahrt in über 9000 m Höhe, wie sie von Herrn Dr. Wigand, Halle, zu wiederholten Malen aus wissenschaftlichen Motiven unternommen worden war. „Erlebnisse und Forschungen in 9000 m Höhe" lautete das von dem Herrn Redner behandelte Thema. Derartige Hochfahrten gehören gewiß zu den Ausnahmen. Lassen sie sich doch überhaupt nur mit großen Ballonen, wie mit dem von Dr. Wigand benutzten 2200 cbm fassenden Ballon „H a r b u r g" ermöglichen. Die Ergebnisse seiner dabei nach den verschiedensten Gesichtspunkten und Wissenszweigen vorgenommenen experimentellen Untersuchungen, die in anschaulicher Weise zum Vortrag gebracht wurden, waren für die Zuhörer in gleicher Weise belehrend und interessant. Nicht zuletzt auch die Schilderung der Gefühle und Empfindungen, die den Luftfahrer in solchen Höhen beschleichen, in denen nur künstliche Sauerstoffatmung wissenschaftliches Arbeiten ermöglicht.

Ueberaus interessant verspricht auch der nächste Vortragsabend zu werden, der am 16. Februar, 8 Uhr, im Künstlerhaus stattfindet, an dem Herr Hauptmann K r e y , durch seine Teilnahme als Fliegeroffizier am Balkankriege hinlänglich bekannt, über „Den türkisch-bulgarischen Krieg und die Erfolge deutscher Flieger" sprechen wird.

Am 10. März steht der letzte Vortragsabend unserer diesjährigen Wintersaison an mit dem von Herrn Oberstleutnant von Abercron gewählten Thema „Ueber Ballonführun g".

Unsere diesjährige Hauptversammlung, auf die auch an dieser Stelle nochmals aufmerksam gemacht sei, findet am 18. Februar im Hotel Sachsenhof statt. Wir bitten unsere verehrten Mitglieder um recht zahlreiches Erscheinen.

Eingegangen 10. II. Berliner Flugsport-Verein E. V. Berlin und Flugfeld Schulzendorf. — Eintrittskarten für den Flug- und Sportplatz Johannisthal sind uns in diesem Jahre wieder zur Verfügung gestellt worden. Wir bitten unsere verehrten Mitglieder, sich solche in den Mittwochssitzungen von unserem Schatzmeister, Herin Neyen, kostenlos überreichen zu lassen. — In einer der letzten Sitzungen wurde Herrn L a w r e n z feierlichst die schon früher verliehene Erinnerungsmedaille vom Vorstand überreicht. — In den nächsten Sitzungen finden Besprechungen über unsere projektierten Osterflüge (Lawrenz-Wolter), sowie über den Modellwettbewerb im Mai d. J. statt. Für das Modellwettfliegen soll noch eine bestimmte Bewertungsformel gefunden werden. Zu diesen Besprechungen bitten wir um recht zahlreichen Besuch. — Für die Modelle und zu den Versuchen stehen Schuppen und Flugfeld in Schulzendorf schon jetzt zur Verfügung.

Eingegangen 12. II. Schlesischer Verein iür Luitfahrt, Den Mitgliedern unseres Vereins geben wir bekannt, daß sich unsere Ge Schäftsstelle seit dem .1. Januar 1914 Goethestr. 58, Tel. 7 02, befindet und bitten wir, alle Anfragen und Nachrichten nur dahin gelangen zu lassen. Adressen und Standesänderungen bitten wir der Geschäftsstelle immer rechtzeitig mitzuteilen, damit die Zustellung der Zeitschrift keine Unterbrechung erleidet.

Der Ostmarkenflug ist nunmehr endgültig festgelegt und gesichert und findet in der Zeit vom 19. bis 25. Juni d. J. statt, worauf wir schon jetzt aufmerksam machen.

smifSisweRutnfjN LUFTFAHRT.

Eingegangen 11. II.

Kaiserlicher Aero-Club. 1. Für ein an

Seinem Geburtstage übersandtes Glückwunschtelegramm hat Seine Majestät der Kaiser dem Kaiserlichen Aero-Club Allerhöchst seinen Dank übermitteln lassen.

2. Vorträge im Club, 8 Uhr abends: am 17. dieses Monats: Korvettenkapitän a. D. von Zawadzky „Mit den Türken in den Dardanellen"; b) am 24. d. M.: Hauptmann a. D. de le Roi „Blinkfeuer im Luftverkeh r"; c) am 3. März: Professor Dr. Krusius „Plaudereien über Streifzüge in Süd-Asien und Afrik a", Farbaufnahmen. Damen willkommen.

Falls bis zum vorhergehenden Tage genügend Anmeldungen eingelaufen, wird für kaltes Büfett gesorgt sein.

3. Die diesjährige Generalversammlung findet am 10. März, 6 Uhr abends, in den Clubräumen, Berlin, Nollendorfplatz 3, statt. Wir laden hierzu alle Mitglieder ergebenst ein.

Tagesordnung:

1. Bericht.

2. Kassenbericht und Entlastung.

3. Wahl des Hauptausschusses.

4. Verschiedenes.

Der geschäftsführende Vizepräsident, von Nieber. 4. Aufgenommen folgende Herren: a) als lebenslängliches Mitglied: Erik-Ernst Schwabach, Rittergutsbesitzer, Berlin W. 10, Stülerstr. 14; b) als ordentliche Mitglieder: Dr. jur. Fritz A r n o 1 d i, Gerichtsassessor a. D., Direktor, Berlin W. 8, Taubenstr. 10, Wilhelm F r o e h 1 i c h , Generaldirektor a. D., Wannsee, Tristanstr. 11, Carl M anasse, Kaufmann, Berlin N. 24, Monbijouplatz 1, Kommerzienrat Hermann Stilke, Rittmeister d. R., Charlottenburg, Sophienstr. 8; c) als a u ß e r-ordentliche Mitglieder: Franz Goerke, Direktor der Gesellschaft Urania, Berlin W. 62, Maaßenstr. 32, Diplom-Ingen. Eduard S e p p e 1 e r , Leiter der Motoren-Abteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, Dr. jur. Willy Steputat, Rittergutsbesitzer, Regierungsrat, Rittmeister d. R., Landtagsabgeordneter, Berlin W. 62, Keithstr. 13; auf Grund des § 5 der Satzungen: Leutnant Schelten-Peterssen, Halberstadt, Fliegerkasino.

Eingegangen 12. II. In der am 2. d. M. abgehaltenen Chemnitzer Verein Hauptversammlung unseres für Luitfahrt. Vereins wurde der Jahresbericht und der Kassenbericht für das abgelaufene Geschäftsjahr genehmigt. In den Vorstand wurden folgende Herren neu- bzw. wiedergewählt: Kommerzienrat Konsul Weißenberger, 1. Vorsitzender; Justizrat Dr. jur. Gaitzsch, 2. Vorsitzender; Dr. Leopold R o s t o s k y ,• Stellvertreter; Prokurist Rübberdt, Geschäftsführer; Rechtsanwalt von Stern, Syndikus; Hauptmann Schulze, Vorsitzender des Fahrtenausschusses; Fritz Bertram, Stellvertreter; Major Ebert, Vorsitzender der Flugzeugabteilung; Dr.-Ing. Bock, Stellvertreter; Professor Dr. D i e b 1 e r , Vorsitzender der Luftschiffabteilung; Fritz Vogel, Stellvertreter. Ferner als Beisitzer: Architekt A. Zapp, Professor B e u i m a n , Fabrikant Brauer, Major Langheld, Hauptmann Koch, Buchdruckereibesitzer Wiehert.

Erfreulicherweise herrscht in unserem Verein in letzter Zeit ein sehr reger Fahrbetrieb. Leider konnte nur mit Ballon „König Friedrich August" gefahren werden, da der Ballon „Chemnitz" sich bereits seit einem Vierteljahr in der Fabrik befindet und sich herausgestellt hat, daß die Hülle infolge fehlerhaften Materials erneuert werden muß.

Weiter ist beschlossen worden, zur Beschaffung eines neuen 1260 cbm-Ballons Anteilscheine über je 50 M. auszugeben. Es wurden in der Hauptversammlung bereits 1300 M. dieser Anteilscheine fest übernommen.

Gegen Ende dieses Monats findet ein Vortrag des Herrn Oberpostsekretärs Schubert aus Berlin über das Thema „Eine Ballonfahrt nach Serbien" statt, Hierzu ergehen besondere Einladungen.

Zu Führeranwärtern sind ernannt worden Herr Otto Bertram und Herr Rechtsanwalt Böhm.

XVin. Nr. 4

Vereinsmitteilungen

95

Eingegangen 12. II. B. Luftfahrt-Zentrale. Sonntag, den Bayerischer 8. Februar, nachmittags 3 Uhr, Aero-Club e. V. fand im Sitzungszimmer des K. B.

Automobil-Clubs, München, die erste Jahresversammlung der B. Luftfahrt-Zentrale, unter Leitung des Ehrenvorsitzenden, S r. Königlichen Hoheit des Prinzen Georg von Bayern, statt.

Zur Sitzung waren erschienen die Vertreter fast sämtlicher der B. Luftfahrt-Zentrale angehörigen Luftfahrtvereine sowie Vertreter des K. Staatsministeriums des K. Hauses und des Aeußeren, des Kriegsministeriums, der Inspektion des Ingenieur-Corps und des Militärluft- und Kraftfahrwesens. Der Vertreter des K. Staatsministeriums d. I. war im letzten Augenblick am Erscheinen verhindert worden.

Als erster Punkt der Tagesordnung wurde Bericht über die Tätigkeit der B. Luftfahrt-Zentrale im vergangenen Geschäftsjahre erstaltet. Derselbe führte aus, daß die Haupttätigkeit: a) in Neuregelung der Anordnungen für Schau- usw. Flüge und den Luftverkehr in Bayern; b) in Errichtung von Flugstützpunkten bestand.

Z u a : Dem Staatsministerium d. I. wurden verschiedene Entwürfe und Eingaben unterbreitet, welche den Zweck haben, den Fortschritten des Luftfahrwesens gegenüber der Oeffentlichkeit im allgemeinen Rechnung zu tragen und im besonderen den vom Deutschen Luftfahrer-Verband erlassenen Bestimmungen, soweit sie nicht rein sportlicher Natur sind, auch in Bayern Geltung zu verschaffen. Eine Uebernahme ohne weiteres von Vorschriften, welche in die Befugnisse der Behörden eingreifen, ist nicht möglich. Auf diese Art und Weise wird die für ganz Deutschland unbedingt nötige Gleichmäßigkeit, das Zusammenarbeiten am besten erreicht. Das K. Staatsministerium ist in die Prüfung dieser Eingaben eingetreten, Erlaß neuer Bestimmungen ist erst mit dem neuen Luftverkehrsgesetz zu erwarten. Praktisch wurden die bisherigen Bestimmungen in liberaler Weise gehandhabt, wofür den Behörden besonderer Dank gebührt.

Für das kommende Luftverkehrsgesetz war die Zentrale mit Erfolg dafür bemüht, die Heranziehung der B. Luftfahrt-Zentrale und damit der in ihr vertretenen Vereine für Durchführung des Gesetzes zu sichern, wiederum von dem oben erwähnten Grundsatze des Zusammenarbeitens ausgehend.

Z u b : Die Errichtung von Flugstützpunkten, für welche die B. Luftfahrt-Zentrale als Vermittlungsstelle zwischen den Städten und dem Kriegsministerium durch letzteres ernannt wurde, macht trotz verschiedener Schwierigkeiten Fortschritte. Es ist zu erwarten, daß im Laufe des Frühjahrs bzw. Sommers 1914 die zunächst in Aussicht genommenen Stützpunkte, dank der Mithilfe der betreffenden Städte und Vereine, fertiggestellt werden.

Zu diesen beiden Hauptarbeiten kamen noch die Vorbereitungen für einen theoretisch - wissenschaftlichen Fliegerkurs, welcher im Sommer 1914 in München stattfinden wird. Es macht sich unangenehm geltend, daß die ursprünglich in Aussicht genommene Fliegerschule (Verbindung von praktischer und theoretischer Ausbildung) sich mangels Mittel bei der Nationalflugspende nicht durchführen läßt. Ob eingeleitete Verhandlungen einen Erfolg haben, kann noch nicht angegeben werden.

Außer diesen Hauptarbeiten war noch die Zentrale vielfach durch Anfragen, Vermittlungen seitens der Vereine, Behörden, Stellen auch von auswärts, dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Publikum in Anspruch genommen.

Auf alle Fälle hat sich erwiesen, daß die in der B. Luftfahrt-Zentrale durchgeführte Einigung der bayerischen Vereine einem Bedürfnis entspricht, welches seinerseits im Zusammenarbeiten mit den anderen in der Luftfahrt maßgebenden Faktoren zur Entwicklung des bayerischen und damit des gesamten deutschen Flugwesens, unter Wahrung der Rechte der Vereine, beiträgt.

Zum Schluß dankt der Bericht für die tatkräftige Hilfe, welche die Bestrebungen durch die einschlägigen Ministerien, die bayerischen und außerbayerischen Behörden und Stellen, die bayerische Presse und vor allem die bayerischen Vereine erfahren haben.

Punkt 2 der Tagesordnung: Neuwahlen des 1. und 2. Vorsitzenden. Der bisherige 2. Vorsitzende gibt bekannt, daß der bisherige 1. Vorsitzende und er ersuchen, von ihrer Wiederwahl Abstand zu nehmen, und

schlägt vor, per Akklamation Herrn Albrecht Graf zu Pappen heim (B. Aero-Club) als ersten, Großkaufmann Julius Berlin (Verein f. Luftschiffahrt u. Flugtechnik Nürnberg) als zweiten Vorsitzenden zu wählen. Dies geschieht.

Als Punkt 3 wurden einige kleine, durch die Praxis sich ergebende Aenderungen der Geschäftsordnung erledigt.

Als Punkt 4 wurde nach einem kurzen Referat über Fliegerfürsorge beschlossen, das Präsidium zu ermächtigen, auch in Bayern in die Vorbereitungen für Durchführung einer solchen einzutreten. Es soll ermöglicht werden, im Anschluß an die schon bestehenden Wohlfahrtseinrichtungen im Not- und Bedarfsfalle den speziell in Bayern tätigen Fliegern bei Unglücksfällen innerhalb unseres Gebietes Mittel für rasche Hilfe bereitzustellen.

Hiermit war die Tagesordnung erschöpft und wurde die Sitzung geschlossen.

Eingegangen 12. II. Bitterfelder Verein f. Luftfahrt, E. V. Das beste Resultat der Jahres-Zielfahrt 1913 erreichte Herr Oberpostsekretär Schubert bei seiner Fahrt am 21. Dezember mit einem Quotienten von 0,006. Es wurde ihm dafür der erste Preis zuerkannt. Der zweite Preis konnte nicht zur Verteilung gelangen, weil der vorgeschriebene Quotient von 0,1 nicht wieder erreicht wurde. — Auch für das Jahr 1914 hat der Verein eine Jahres-Zielfahrt ausgeschrieben (siehe Ausschr. S. 91), worauf, wir unsere Führer nochmals aufmerksam machen. — Am 22. März findet eine Gruppen-Wettfahrt für sechs Ballone der Klasse II für Führer des Bi. V. statt. Ausschreibungen gehen den Führern auf Wunsch nochmals zu.

Eingegangen 12. II.

Am 9. Februar sprach auf Veran-

*r ■ f ¥ t±t ■__. lassung des Vereins für Luftfahrt am

Verein für Luftfahrt am Boden«ee unser Konstanzer Herren-Bodensee, Konstanz. {heger Hen. Ernst Schlegel über

die deutschen Fernflüge im Jahre 1913. Immer ist Herr Schlegel seinen Konstanzern ein gern gesehener und gern gehörter lieber Gast, immer herrscht Freude, wenn er in seitner Vaterstadt spricht; gestern war diese Freude eine doppelt große; denn wenige Tage vorher nur war der beliebte Flieger und Redner einer großen Lebensgefahr entgangen. Schlegels Vortrag war wiederum eine Meisterleistung. Seine elegante Erscheinung, sein gewandter Vortrag, eine gewisse, zu Herzen gehende Wärme, die er seinen Ausführungen beimischt und nicht zuletzt die schneidig soldatische und vaterländische Gesinnung, die so häufig zum Ausdruck kommt, - sichern ihm stets ein dankbares Publikum.

Auf Einzelheiten der Ausführungen einzugehen gestattet der Raum nicht; nur eines sei erwähnt: Schlegel hat in seinem Vortrag den Nachweis geliefert, daß das deutsche Volk den deutschen Fliegern das größte Vertrauen entgegenbringen darf, entgegenbringen muß. Den Fliegern anderer Völker stehen sie in keiner Weise nach. Tingel-Tangel und Artistenleistungen nach der Art Pegouds besitzen keinen Wert. Im praktischen und kriegsmäßigen Fliegen stehen die deutschen Flieger mit an der Spitze. Diese wirklich brauchbaren Leistungen möge das deutsche Volk auch gebührend anerkennen. Täglich setzen unsere Flieger Gesundheit und Leben auf das Spiel; fast alle von ihnen sind schon hart am Tode vorbeigestreift. Wenn je einmal das Vaterland ruft, so seien sie alle bereit, ihr ganzes Können, ihr Leben für dasselbe einzusetzen. Die Ausführungen des Redners fanden lebhaften und vor allem recht herzlichen Beifall.

Eingegangen 12. II. Saarbrücker VJ.L., e.V. Zu dem am F r e i t a g , den 2 0. F e -b r u a r d. J., abends 8Vj Uhr, im Hotel Monopol, Saarbrücken, großer Saal, I. Etage, stattfindenden Vortrage mit Lichtbildern des Herrn Dr. H. R o t z o 11 - Bitterfeld über „Das moderne Parseval-Luftschiff" werden die Mitglieder höfl. eingeladen. Gäste und Freunde des Luftsports sind herzl. willkommen. Eintritt frei. Mit Beginn des Frühjahrs wird ein regerer Fahrtbetrieb wieder aufgenommen, und bitten wir unsere Mitglieder, Anmeldungen zu Ballonfahrten recht bald an unsern Fahrtenwart, Herrn Leutn. Knoblauch, Saarbrücken, Petersbergstraße 29, gelangen zu lassen. Die Geschäftsstelle ist zu jeder gewünschten Auskunft usw. gern bereit.

96

Amtlicher Teil.

Nr. 4 XVIII.

Eingegangen 12. II. Reichsflugverein, E. V. Am Freitag, den 27. Februar d. J., abends 8 Uhr, findet die ordentliche Mitglieder -(Haupt-) Versammlung des Reichsflugvereins E. V. im Restaurant „Zum Heidelberger", Berlin, Friedrichstr. 143—149, statt. Tagesordnung: 1. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr. 2. Genehmigung der Bilanz 1913 und Entlastung des Vorstandes. 3. Wahl von zwei Rechnungsprüfern für das Jahr 1914. 4. Genehmigung des Voranschlages pro 1914. 5. Beschlußfassung über Satzungsänderungen. 6. Allgemeines. Gäste haben zu dieser Versammlung keinen Zutritt.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein. Vei eins Versammlungen jeden Mittwoch, abends 8% Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen, Alexandra-Hotel, Berlin NW., Mittelstr. 16/17.

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabend von 8V& Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof) zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25.

Frankfurter V. i. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V. Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8Vi Uhr, Restaurant Theater-Cafe; reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vereinsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. i. L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins-Mitteilungen bekanntgegeben. An Donerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Kur hessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel E. V. Jeden ersten Montag im Monat, von 8% Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft im Hotel Schirmer (Regierungszimmer), Friedrich-Wilhelm-Platz 5.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

V. f. L. in Mainz. 7. März Generalversammlung, anschließend Vortrag des Herrn M. Lochner über „Alte und neue Gedanken über Flugtechnik".

Mecklenburgischer Aero-Club E. V., Abteilung Mecklen-burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximilianplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, Ortsgruppe Velbert. Jeden zweiten Dienstag im Monat gemütliche Zusammenkunft im Clubzimmer des Vereinslokals, Hotel Stüttgen.

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. i. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Monats im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabend in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstr.

Saarbrücker V. i. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol, Saarbrücken.

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Savoy-Hotel, Tauentzienplatz 12/13. Tel. 6105 bis 6107. Geschäftsstelle und Vereinszimmer: Goethe-Straße 58, Tel. 702.

Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Karlsruher Luft- | c»na- elektr. Herjl

fahrt-Ver. Oberrheinischer I Dr. Rotzoll

V. f. L. Kurhessischer Verein f. Luftschiff jhrt Sektion Marburg.

Königl. Sachs. Verein für Luftfahrt Kaiserlicher Aero- 1 Hauptmann de le Roi

Club

Hauptmann J. P. Koch-Kopenhagen Dr. A. Wegener, Marbg.

Frl. Marg. Große, Mcüien

Ostpreußischer

V. f. L. Württembergischer

V. f. L. Chemnitzer V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Karlsruher Luft-fahrt-Ver. '

Verein f. L. in Mainz

Leipziger V. f. L,

Münchener Verein für Luftschiffahrt

Bayerischer Aero-Club

Württembergischer Flugsport-Klub

Ziv.-Ing. A. Vorreiter

Dr. Stolberg-StraOburg

Oberpostsekr. Schubert, Berlin Prof. Dr. Krusius

Ernst Schlegel

M Lochner

Obcritleutn. v. Abercron

Hauptmann Stempel Prof. Dr. Emden

Dr. Elias und Friedrich

Der neueste Benzmotor Moderne Parsevalschiffe

Die Durchquerung Nordgrönlands 1912/13. Reisebericht

Wissenschaftliche Ergebnisse bei der Durchquerung Nordgrönlands 1912/13 Ueber Alpenballonfahrten (mit Lichtbildern)

Lieber Blinkfeuer im Luftverkehr

Fortschritte im Flugwesen und in den neuesten Flugleistungen (mit Lichtbildern).

Die Arbeit und Ueberwinterung der meteorolog. Abteilung der Schweizerischen Grönlandexpedition 1912/13

Eine Ballonfahrt nach Serbien

Plaudereien über Streifzüge in Süd-Asien und Afrika; Farbenaufnahmen

Die großen Fernflüge des letzten Jahres (mit Lichtbildern) Alte und neue Gedanken über Flugtechnik Ueber Ballonführung

Persönliche Eindrücke von der V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris Stabilisierung von Flugzeugen (mit Diskussion)

Aus'andsreisen im Flugzeug (mit Lichtbildern)

Februar, Karlsruhe

18. Februar, im Vorsaale der Aula der Universität Straßburg i. E.

20. Februar, abends, in den „Stadtsälen", Marburg

21. Februar, abends 8 Vi Uhr, Freiberg, Hotel Schwarzes Roß, Peterstraße

24. Februar, abends 8 Uhr, in den Clubräumen, Berlin, Nollendorfpl. 3

25. Februar, 8 Uhr abends in der Stadthalle (Königsberg u Pr)

27. Februar, abends 8 Uhr, im Lindenmuseum, Stuttgart

Ende Februar, Chemnitz

3. Marz, abends 8 Uhr, in den Clubräumen, Berlin, Nollendorfplatz 3

März, im Saale der Gesellschaft „Eintracht", Karlsruhe

7. März, Mainz

10. März, Leipzig

10. März, abends 8 Uhr. Hotel Union, Barerstr. 7, Kleiner Saal

12. März, Stuttgart

Deutsche

Luflfahrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVIII 4. März 1914 Nr. 5

Die Zeitschrift erscheint vierzehnlagig, und zwar Mittwochs. Schriflldtung: Amtlicher Teil: F.Rasch; Redaktioneller Teil: P.Bejeuhr; Berlin W.30, Nollendorlplatz 3. Fernspr.A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luftsdi:«-

Berlin. Alle redaktionellen Einsendungen sind nur an die Schrillleilung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwaltung: Kissing & Co, Berlin W. 9, Linkslr. 38. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Autoklasing. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die sich auf den Versand, den buchhändlerlschen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inscratenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen. Inserate werden billigst noch Tarif berechnet Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbeck-Gulenberg-Druckerei A.-0, Berlin W. 35, Lülzowstra0e 103. Preis des Jahrgangs (26 Hefte) M. 12—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für jedes Heft 50 PL

Alle Rechte Tür sämll. Texte u. Abbildung, vorbehalten.—Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitung verboten.—Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Inhalt des Heftes.'. Verbands-Mitteilungen, S. 97. — Amtlichz Bekanntmachungen, S. 100. — Stellenbesetzungen in Heer (Jund Marine, S. 100. — Wie es das Ausland macht, S. 101. — Entfernungsweltrekord für Freiballone, S. 102. — Bock, A., Stand und Aussichten des Marineluftfahrtwesens, S. 103. — Wernekke, Englische Luftschiff werften, S. 106. — Verordnungen über den Luftverkehr in Frankreich, S. 107. —Rundschau, S. 110. — Luftfahrer-Fürsorge, S. 111. — Termine und Veranstaltungen bis Mai 1914, S. 112. — Luftfahrt-Uebersicht, S. 114. — Zeitschriftenschau, S. 116. — Industrielle Mitteilungen, S. 116. — Verzeichnis der bearbeiteten Zeitschriften, S. 117. — Büchermarkt, S. 118. — Vereinsmitteilungen,

S. 118. — Briefkasten, S. 120.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Ueber die Versicherungspflicht der Luft-fah rtvereine des D. L. V., soweit diese Freiballone für Fahrten ihrer Mitglieder halten, bestehen zurzeit sowohl bei den Vereinen selbst noch vielerlei Unklarheiten wie auch bei den zuständigen Stellen zum Teil verschiedene Ansichten. In Nr. 25, XVII, S. 609 und Nr. 1, XVIII, S. 3 des Amtsblattes haben wir die in dieser Sache bisher erfolgten Entscheidungen bekanntgegeben. Wir erhalten dazu von dem Geschäftsführer der Versicherungsgenossenschaft für Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer die nachstehenden Ausführungen;

Die Versicherungspflicht von Luitfahrtvereinen.

Von Generalsekretär M. W. Zeden-Berlin.

Ueber den Umfang der Versicherungspflicht von Luftfahrtvereinen hat das Reichsversicherungsamt unter dem 20. Februar 1914, Geschäftsnummer I 1209, eine grundlegende Entscheidung getroffen. Der Sachverhalt war folgender:

Auf Grund des Urmaterials hatte sich der Anhaltische Verein für Luftfahrt in Dessau wegen des Haltens eines Luftballons zur Unfallversicherung angemeldet und angegeben, daß er 14 Personen beschäftige, zugleich war aber auch bemerkt worden, daß diese Personen bisher bei der Berufsgenossenschaft der Gas- und Wasserwerke versichert gewesen seien. Die Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer nahm hierauf nach § 2 ihrer Satzung die Luftballonhaltung in rhr Mitgliederverzeichnis auf und erteilte den erforderlichen Aufnahmebescheid. Gegen diesen erhob der Verein bei dem zuständigen Oberversicherungsamt in Dessau Beschwerde. Er machte geltend, er habe sich über die Beschäftigungsart von Personen beim Betriebe seines Luftfahrzeugs näher orientiert und mit der Berufsgenossenschaft der Gas- und Wasserwerke über deren Versicherung verhandelt. Bei der Bedienung seines Luftfahrzeugs kämen nur Angestellte der Gasanstalt Dessau in Betracht, welche teils beim Füllen des Ballons, teils bei den sonstigen Vorbereitungen zum Ballcnaufstieg Hilfe leisteten. Diese Hilfskräfte würden dem Verein von der Gasanstalt zur Verfügung gestellt und von dieser bezahlt. Die betreffenden Leute ständen daher zum Verein in keinem direkten dienstlichen Verhältnis, ihre Tätigkeit beim Füllen des Ballons sowie bei allen sonstigen Vorbereitungen stelle sich demnach als ein Ausfluß oder ein Teil ihrer sonstigen Be-

rufstätigkeit dar. Die Angestellten Seien außerdem für ihre gesamte Berufstätigkeit bereits bei der Berufsgenossenschaft der Gas- und Wasserwerke gegen Unfälle versichert, was diese Berufsgenossenschaft durch ein Schreiben vom 12. Juni v. J. anerkannt habe. In diesem Schreiben hatte die Genossenschaft nämlich ausgeführt, die Angestellten und Arbeiter der deutschen Continental-Gas-Gesellschaft in Dessau, welche zur Füllung von Luftschiffen und zur Vorbereitung von Luftschiffahrten verwendet würden, müssen für die Dauer dieser Tätigkeit als bei ihr mitversichert gelten, sofern sie den Auftrag zur Ausführung der Arbeiten von der Gasanstaltsleitung erhielten und von der Gasanstaltsverwaltung für diese Tätigkeit entlohnt würden. Es seien der Genossenschaft auch ferner sämtliche Lohnbeträge, Gratifikationen usw., die aus Anlaß der vorgenannten Arbeiten verausgabt würden, für ihr Umlageverfahren alljährlich nachzuweisen. Der Verein beantragte demgemäß, seine Be-freiuung von der Versicherung bei der Genossenschaft auszusprechen. Dagegen wendete die letztere ein, daß allerdings die Mitversicherung der mit der Füllung und Bedienung des Ballons betrauten Leute bei der Berufsgenossenschaft der Gas- und Wasserwerke gerechtfertigt erscheine. Es komme aber doch öfter vor, daß der Ballon auf freiem Felde lande und fremde Leute gegen Entgelt bei seiner Bergung und Verladung Hilfe leisten müßten. Diese letzteren wären zur Versicherung heranzuziehen, da die Versicherungsgenossenschaft verpflichtet sei, für die ihnen hierbei zustoßenden Unfälle die gesetzlichen Entschädigungen zu leisten. Auf die Höhe des gezahlten Entgelts käme es nicht an, die Versicherung bestände auch, wenn es sich nur um kleine Beträge handele. Das in Anspruch genommene Oberversicherungsamt hat hierauf durch Beschluß vom 8. November 1913 die Befreiung von der Versicherungspflicht ausgesprochen. Die Begründung siehe Amtsblatt, Jahrg. XVII, Nr. 25, Seite 609, Zr. 9.

Der vorstehende Beschluß des Oberversicherungsamts erschien nach jeder Richtung hin anfechtbar, weil die bisher angewendeten Rechtsprechungsgrundsätze verletzt waren. Die Genossenschaft erhob deshalb weitere Beschwerde beim Reichsversicherungsamt und machte geltend: Bei der Landung des Ballons würden stets mehrere Personen beschäftigt, welche der Ballonführer am Orte der Landung annehme und zum größten Teil auch entlohne. Dieser Umstand begründe

98

Amtlicher Teil

Nr. 5 XVIIL

die Versicherungspflicht, denn von einer rein zufälligen Beschäftigung könne schon deshalb nicht gesprochen werden, weil die Hilfeleistung bei jeder Landung erfolge und der Verein schon im voraus genau wisse, wann und wie oft er Personen beschäftigen würde. Die Kürze der Beschäftigung könne aber gleichfalls eine Versicherungsfreiheit nicht begründen. Der Umfang und die Voraussehbarkeit der Beschäftigung sei nicht etwa, wie das Oberversicherungsamt annähme, vom Standpunkte des Beschäftigten, sondern insbesondere auch vom Standpunkte des Arbeitgebers aus zu prüfen. Rechne man die Hilfeleistung aller bei den einzelnen Landungen beschäftigten Personen zusammen, so handele es sich durchaus nicht mehr um eine geringfügige Beschäftigungsdauer. Besonders sei auch noch zu betonen, daß die zur Hilfeleistung herbeigezogenen Personen regelmäßig dem Lohnarbeiterstand entnommen würden, daß sie sich streng nach den Weisungen des Ballonführers zu richten hätten, und daß sie eine erhebliche Vergütimg erhielten. Weiter Sei eingewendet worden, daß die Hilfskräfte erst in Tätigkeit zu treten hätten, wenn der Ballon bereits vom Gas entleert- sei, dann wäre er aber überhaupt nicht mehr als Fahrzeug anzusehen. Diesen Ausführungen müsse entgegengehalten werden, daß die Frage, ob ein Gegenstand ein Fahrzeug sei, nur nach seiner Zweckbestimmung entschieden werden könnte. Es komme durchaus nicht darauf an, ob er im einzelnen Augenblicke gerade zur Verwendung geeignet sei. Sonst müßte man z. B. auch einen Wagen, dem zwecks Reparatur die Räder abgenommen worden seien, die Eigenschaft eines Fahrzeugs absprechen und dem bei der Reparatur verunglückten Kutscher die Entschädigung versagen. Aus der Entscheidung des Reichsversicherungsamts ist folgende Begründung zu entnehmen:

Das Oberversicherungsamt geht von der Annahme aus, daß ein Betrieb nur dann versicherungspflichtig sei, wenn er mindestens eine bestimmte Arbeitskraft mit gewisser Regelmäßigkeit beschäftigt. Diese Annahme ist irrig. Nach der ständigen Rechtsprechung des Reichsversicherungamts ist für die Aufnahme eines versicherungspflichtigen Betriebes oder einer Fahrzeughaltung in das Betriebsverzeichnis einer Genossenschaft allerdings erforderlich, daß in ihm mindestens eine versicherungspflichtige Arbeitskraft mit einer gewissen Regelmäßigkeit verwendet wird. Gleichgültig ist aber hierbei, ob diese Arbeitskraft durch eine oder durch mehrere wechselnde Personen gestellt wird. Im vorliegenden Falle werden unbestritten bei Verrichtungen, die zur ordnungsmäßigen Abwicklung der nach § 537 Absatz 1 Nr. 7 der Reichsversicherungsordnung versicherungspflichtigen Fahrzeughaltung notwendig sind, Arbeitskräfte in der Weise verwendet, daß sie auf Grund freiwilliger Hilfeleistung im Interesse der Fahrzeughaltung und im stillschweigenden Einverständnis mit den leitenden Persönlichkeiten beim Landen des Ballons, Bergen der Ballonhülle und anderen Vorarbeiten zum Rücktransport des Ballons tätig werden. Unbestritten ist ferner, daß sich unter diesen Personen solche befinden, die wirtschaftlich zu den versicherten Personen zu rechnen sind. Mithin hat die Versicherungsgenossenschaft den Anhaltischen Verein für Luftfahrt mit Recht in ihr Betriebsverzeichnis aufgenommen.

Nach diesem Verlauf der Beschwerdeangelegenheit erscheint es völlig ausgeschlossen, daß Luftfahrervereine von dem Beitritt zur Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer befreit werden können. Bei dieser Gelegenheit wäre darauf aufmerksam zu machen, daß auch Militärpersonen, welche beim Abflug von Freiballonen beschäftigt werden, bei der Versicherungsgenossenschaft versicherungspflichtig werden können.

Der Westpreußische Verein für Luftschiffahrt hatte seinerzeit eingewendet, seine Haltung sei deswegen nicht versicherungspflichtig, weil bei dem Ablassen von Ballonen Militärpersonen verwendet würden. Seine Beschwerde wurde aber vom Kgl. Oberversicherungsamt in Danzig zurückgewiesen. Die Begründung siehe Amtsblatt, Jahrgang XVIII, NIr. 1, Seite 3, Zr. 1.

Auch in diesem Falle war der Einspruch gegen die Aufnahme in das Mitgliederverzeichnis der Genossenschaft

erfolglos. Beide Entscheidungen zusammen beziehen sich auf die hauptsächlichste Beschäftigungsart von versicherten Personen bei der Ballonhaltung und' sind geeignet, die hier bestehende Versicherungspflicht klar zu umgrenzen.

Um den großen Schwierigkeiten zu begegnen, welche durch die Nachweisung des anrechnungsfähigen Entgelts nach § 839 der Reichsversicherungsordnung für die Luftfahrtvereine bestehen, hat die Geschäftsleitung der Versicherungsgenossenschaft' neuerdings ein Merkblatt herausgegeben, das von ihr unentgeltlich bezogen werden kann. In diesem Merkblatt wird auch die Haltung von Freiballonen auf Seite 13 und 14 eingehend behandelt und ein praktisches Verfahren für die Nachweisung des versicherten Entgelts vorgeschlagen.*)

Zwischen Verbandsvereinen sind Meinungsverschiedenheiten darüber entstanden, ob in einem Heimatgebiet, das mehreren Vereinen zusammen zugewiesen ist, jeder einzelne Verein von einer geplanten Veranstaltung dem von den Vereinen gemeinsam eingesetzten Gebietsausschuß Kenntnis geben müsse oder nicht. Nach dem Grundgesetz § 11, Ziffer 2 u. 3, ist dies in jedem Falle erforderlich, denn nach Ziffer 2 haben die Heimatvereine in ihren Gebieten für alle Betätigungen das Genehmigungsrecht, und nach Ziffer 3 wird dieses Recht in einem Heimatgebiet, in dem mehrere Heimatvereine bestehen, von einem gemeinsamen Gebietsausschuß ausgeübt.

Weiter dürfen sich nach § 11, Zr. 4, die Heimatvereine außerhalb des zugehörigen Gebietes nur mit Genehmigung des zuständigen Heimatvereins oder des zuständigen Gebietsausschusses betätigen. Zu diesen Betätigungen gehören zweifellos auch von einem Verein veranstaltete Aufstiege mit Freiballonen. Es ist damit natürlich nicht beabsichtigt, das Aufsteigen von Mitgliedern eines Vereins in den Heimatgebieten anderer Vereine zu unterbinden. Es entspricht aber wohl dem Sinn dieser Bestimmungen, daß von solcher Absicht, auch wenn der Aufstieg nicht direkt von einem anderen Verein veranstaltet wird, dem zuständigen Heimatverein rechtzeitig Kenntnis gegeben wird, und es darf dabei wohl von den Vereinen erwartet werden, daß sie solche Aufstiege nicht nur nicht verhindern, sondern in sportkameradschaftlicher Weise die Führer dabei unterstützen. Wenn dagegen geltend gemacht wird, daß durch solche Aufstiege fremder Führer die eigenen Vereinsinteressen geschädigt werden, so kann das als ein stichhaltiger Grund für die Versagung eines solchen Aufstieges durch den zuständigen Heimatverein wohl kaum geltend gemacht werden. Andererseits muß von den betreffenden Führern vorausgesetzt werden, daß sie solche Aufstiege in fremden Vereinsgebieten nicht zu Propagandazwecken für ihren eigenen Verein ausnutzen, sondern nur die gemeinsame Sache des Freiballonsports dabei zu fördern suchen.

Auf Anregung der Freiballon-Abteilung werden beim Verband in Zukunft auch die bei Ballonzielfahrten erreichten jeweils besten Leistungen verzeichnet, ähnlich wie bisher die Höchstleistungen für Dauer-, Weit- und Höhenfahrten. Es soll dies jedoch nur für Zielfahrten von über 100 km Entfernung geschehen. Die beste bisher bekanntgewordene Leistung dieser Art hat Herr Dr. Halben-Berlin mit dem Ballon „Bröckelmann" auf einer Fahrt am 8. Februar 1914 erreicht, bei welcher er von Schmargendorf aufsteigend nach Wegkreuzung Ossowo/Linde und KI.-Butzig/ Neu-Pötlitz in einer Entfernung von 123 m von dem vorbezeichneten 287 km entfernten Zielpunkte landete.

Am 8.Februar fand in Kopenhagen eine Sitzung von Delegierten der an dem Nordischen Flug 1914 beteiligten Länder: Deutschland, Dänemark, Norwegen und Schweden statt. Von Seiten des D. L.V. nahmen teil die Herren Professor Bendemann, Hauptmann Blattmann, Hauptmann Mickel und im besonderen als Vertreter der Industrie Herr Direktor Z e y ß i g. Es wurde dabei grundsätzlich bestimmt, den Flug als

') Dieses Merkblatt wird den Vereinen von der Geschäftsstelle des D. L. V. zugestellt.

XVHl Nr. 5

Amtlicher Tefl

99

Wasserflugzeug-Wettbewerb ausx-Jtühren- Er soll offen sein für alle Wasserflugzeuge. Bedingung :st Mitfuhnrcg eires Passagiers. Die Teihiahme Schwedens steht noch nicht endgültig fest. Das Bureau des Fluges befindet sich in Kopenhagen. Amaliegade 34. Die Ausschreibungea sollen dort im März erlassen werden.

Im Zusammenhang mit der vom Königlich Belgisches Aero - Club ausgeschriebenen Flug Veranstaltung Scheid e—R h e i n—M aas. bei der auch der D. I_ V. mitwirkt, ist von dem Belgischen Aero-Club auch ein Wettbewerb für Gleitboote, die mit Luftschrauben angetrieben werden, geplant. Aus diesem Anlaß haben Erwägungen darüber stattgefunden, ob künftighin der D. L. V. sich auch dieses Gebietes annehmen solle, m diesen wurden besonders seitens der Vertreter der Technik Wissenschaft und Industrie auf den engen Zusammenhang der maßgebenden \ er-hältnisse hingewiesen, die sowohl der Konstruktion von Flugzeugen, besonders von Wasserflugzeugen, als auch von Gleitbooten mit Luftschrauben zugrunde liegen. Der Vorstand beschloß deshalb, die Wettbewerbe mit Gleitbooten, sofern diese durch Luftschrauben angetrieben werden, der Zuständigkeit des Verbandes zu unterstellen. Er hofft dabei im besten Einvernehmen mit den übrigen an dieser Frage interessierten Verbänden, als welche in erster Linie der Deutsche Motoryacht-Verband in Betracht kommen würde,

zts arbeiten und würde sich freuer der Mitarbeit dieser in dkser Frage sicher zu scm. Daruber hinaus ist ein A r. -trag an die Föderation Acrcnautiquc Internationale gerichtet, die Zuständigkeit der Föderation auszudehnen auf alle Fahrzeuge, die durch Luftschrauben angetrieben werden.

Gegen die Entscheidung des Vorstandes vom 11 Januar 1°14, durch welche der Altonaer Verein für Luftfahrt in die Reihe I der Vereine des D. L. V. aufgenommen wurde, ist ven dem Ncrdmark-Verein für MoJorlufttahrt BeisJwg eingelegt.

Nachdem wir von der bei einem Teil der Vereinsmitglieder durch den Postkartenversand der Firma R c h n & Linien. Kassel (s. ..D.L.Z." Nr. 1. S 31, hervorgerufenen Mißstimmung Kenntnis erhielten, haben wir sofort die Einstcllurrg der weiteren Versendung angeordnet. Trotzdem hat die genannte Firma neuerdings wiederum Karten an die seinerzeit noch nicht beschickten Adressen zum Versand gebracht. Wir möchten hiermit feststellen, daß dies gegen unsere wiederholte ausdrückliche Anordnung geschehen ist und sprechen unser lebhaftes Bedauern über dieses Vorkommnis aus.

Im kommenden Monat wird die Geschäftsstelle des V«T-baades nach Berlin-Ch. 2, Joaehimstkaler Strafe 1, J-aft-iahrtkaas** verlegt, unmittelbar am Fern-, Stadt- und Untergrundbahnhof Zoologischer Garten.

1. An Stelle des bisherigen Sachverständiges des D. L. V. für Fttegerangelegeaheiten, Herrn Stoeffler, ist vom Vorstandsrat des D. L. V. Herr Diplomingenieur Thelen in Hirschgarten bei Berlin. Eschenallee 5, und

an Stelle des bisherigen stellvertretenden Sachverständigen des D. L. V. für industrielle Angelegenheiten, Herrn Direktor C h ä t e 1, ist Herr Richard G o e t z e , Berlin SO. 36, Elsenstraße 106. ernannt worden.

2. Dauerrekord. Als deutscher Dauerrekord ohne Fluggast ist anerkannt worden:

Dauerflug des Flugführers Bruno Langer am 3. Februar 1914 über 14 Stunden 7 Minuten auf Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug - Gesellschaft m. b. H. mit 100 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor.

3. Als Termin für den Ostmarkenflug ist laut Beschluß des Vorstandes des D. L. V. vom. 15. Februar 1914 gemäß Antrag der Ostgruppe die Zeit vom 19. b i s 25. Juni festgesetzt worden.

4. Es wird darauf hingewiesen, daß die für den Sternflug nach Monaco nennenden Firmen für ihre Flugzeuge einen Zulassungsschein sowie für die Flugführer einen Reiseschein nach den Bestimmungen für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach Frankreich vom 15. August 1913 erwerben müssen.

5. Alle Flieger, die die Erlaubnis zum Ueberfliegen der verbotenen Zone um Kiel hemm bei der zuständigen Marinebehörde nachsuchen wollen, haben ein diesbezügliches Gesuch durch den Nordmarkverein für Motorluftfahrt in Kiel, Düslembrooker Weg 38, einzureichen.

6. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bzw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Sportflieger, G. m. b. H......

2. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, A.-G. LVG

3. Hans Grade Fliegerwerk.....

4. Flugunternehmen Reinhold Hoos . .

5. Wilh. Albers, Flugzeugbau und Flieger- _ M schule ............W A.

6. C. W. Witterstätter .......~WF

7. Nach Mitteilung der National-Flugspende vom S.Februar 1914 gelten vom 1. April 1914 ab für diejenigen Schüler, die auf Kosten der National-Flugspende ausgebildet werden, für die Ablegung der zweiten Flugführer-Prüfung die hierfür jetzt gültigen nachgenannten Bestimmungen der Heeresverwaltung:

1. Ausführung eines Stundenfluges über Land in einer Mindestdurchschnittshöhe von 800 m über dem Gelände; 75 kg Ballast auf dem Mitfahrersitz ist mitzuführen.

2. Ausführung einer Landung aus 500 m Höhe mit abgestelltem Motor (Gleitflug).

3. Nachweis einer genauen Kenntnis des Motors, mit dem das Flugzeug ausgerüstet ist.

8. Die Freiballcnabteilung hat in ihrer Sitzung vom 14. Februar die Fahrt des Herrn Hugo Kaulen mit Ballon „Duisburg" vom 13.—17. Dezember 1913, von Bitterfeld nach Perm (Rußland), bei welcher Herr Kaulen 2827,90 km in 87 Stunden zurücklegte, als deutschen Dauer- und Entfernungsrekord anerkannt. Gleichzeitig ist die Anerkennung der Leistung als Welt-Dauer- und Entfernungsrekord bei der Föderation Aeronautique Internationale beantragt worden.

9. Die Freiballonabteilung hat Herrn von Wilckcns. Brandenburg a. H., für seine Alleinfahrt am 26.—28. August 1913 mit Ballon „Nordhausen" von Bitterfeld nach Emmerich mit einer Dauer von 30Stundendic Verbandsmedaille für die längste Fahrt im Jahre 1913 (gemäß Ausschreibung vom Dezember 1910) und Herrn Eimermacher für seine Fahrt im Ballon „Münster" am 16. März 1913 von Münster nach Rittergut Neuhof, Kreis Gerdauen. Ostpr., mit 9 68 km die Verbandsmedaille für die weiteste Fahrt im Jahre 1913 zuerkannt.

10. Die Freiballonabteilung hat beschlossen, in diesem Jahre von der Veranstaltung einer Ausscheidungsfahrt für das Gordon-Bennett-Rennen abzusehen und hat von den neun Führern, die sich gemeldet hatten, als Vertreter für die Gordon-Bennett-Wettfahrt — alphabetisch angeführt — ausgewählt die Herren Major Dr. v. Abercron, Hans Berliner, Hugo Kaulen. Als deren Vertreter wurden folgende Herren in nachstehender Reihenfolge bestimmt: Erich Leimkugel, C. R. Mann, Hauptmann Thewalt, Oberleutnant Vogt, Ferdinand Eimermacher und Adolf Gaebler.

11. Folgende Termine für Freiballonvaranstaltungen sind von der Freiballonabteilung genehmigt worden:

Bitterfelder Verein, Gruppenwettfahrt

für 6 Ballone der Klasse II......22. März

Kgl. Sächsischer Verein, nationale

Wettfahrt ............April

Berliner Verein, Weitfahrt f. alle Klassen 14. März

Niederschlesisc h-M ärkischerVer- 10. resp. ein ..............17. Mai

Berliner Verein, Nachtzielfahrt für alle

Klassen.............30. Mai

Bitterfelder Verein, Verbands-Weit-fahrt, unbeschränkte Dauer, Ballone der III. Kl. 6. Juni

Kölner Club, nationale Weitfahrt .... 28. Juni

Westfä I i sch-Lippischer Verein,

Nachtfahrt mit Automobilverfolgung . . 21. Juli

Bayerischer Aero-Club, Gruppenwettfahrt ..............Juli

BerlinerVerein, Weitfahrt für alle Klassen 5. Sept.

Bitterfelder Verein, Gruppenwettfahrt

für 6 Ballone, Klasse II....... Sept.

Westfälisch - Lippischer Verein 13. resp.

Ballonverfolgung mit Militärbrieftauben . 20. Sept.

Kölner Club, nationale Dauerfahrt ... 4. Okt.

12. Der Schlesische Verein gibt bekannt, daß in der Glogauer Stadtforst eine Brieftasche mit größerem Geldbetrag gefunden wurde. Da sich bisher kein Besitzer meldete, liegt die Möglichkeit vor, daß die Brieftasche einem Freiballonführer beim Ueberfliegen des betreffenden Geländes abhanden gekommen ist. Der evtl. Besitzer wird ersucht, sich an den Schlesischen Verein für Luftfahrt, Breslau, Goethestr. 58, zu wenden.

13. Flugführerzeugnisse haben erhalten:

Am 14. Februar: Nr. 668. Sommer, Robert, Architekt, Bensheim a. d. Bergstraße, geb. am 20. Januar 1887 zu Frankfurt a. M.; für Zweidecker (Dtsch. Sommer), Flugplatz am Rebstock.

Nr. 669. Petersen, Gerhard, Johannisthal, Bismarckstr.8, geb. am 8. Juni 1894 zu Olgarshof (Mecklenburg-Schwerin); für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 670. M o e 11 e r , Friedrich, Charlottenburg, Fraunhoferstraße 15, geb. am 22. Juni 1892 zu Pankow; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Am 18. Februar:

Nr. 671. S i 11 o , Friedrich, Magdeburg, Herderstr. 38, geb.

am 15. Juni 1890 zu Neuhaidensieben; für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 672. T r o o s t, Alfred, Barmen, Schwarzbachstr. 3, geb.

am 11. März 1891 zu Barmen; für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 673. Kaspar, Joseph, Ing.-Prakt., München, Schleiß-heimer Straße 263, geb. am 30. Juni 1894 zu Erling; für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld.

Nr. 674. Brock, Waldemar, Hamburg, Sierichstr. 164, geb.

am 19. Juni 1880 zu Reinbeck; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel.

Nr. 675. Klingenberg, Rudolf, Niederschöneweide, Brückenstraße 14, geb. am 18. Dezember 1892 zu Fallersleben; für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Nr.676. Sabersky-Müssigbrodt, Karl, Neustadt a. d. H., geb. am 6. August 1889 zu Ludwigshafen; für Zweidecker (Otto), Flugfeld Speyer.

Nr. 677. Gaertner, Max, Burg bei Magdeburg, Zerbster Chaussee 1 a, geb. am 20. Mai 1895 zu Kl.-Woits-dorf bei Gr.-Wartenberg; für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel.

Nr. 678, K r e u t e r, Karl, stud. ing„ Cassel, Louisenstr. 6, geb. am 20. Mai 1895 zu Cassel; für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg bei Erfurt. Am 19. Februar: •

Nr. 679. L i e b m a n n , Ernst, Johannisthal, Parkstr. 20, geb.

am 20. April 1882 zu Klingenthal i. Sa., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 680. G a i 1 i s , Theodor, Techniker, Johannisthal, Johannes-Werner-Straße 22, geb. am 22. Mai 1888 zu Katarinenhof (Rußland); für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal.

Am 23. Februar: Nr. 681. Kästner, Erich, Potsdam, Kirchstr. 7, geb. am 19. September 1884 zu Halberstadt; für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke.

Der Generalsekretär: Rasch.

AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN.

Bekanntmachung der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und -Reittierbesitzer.

Der Präsident des Reichsversicherungsamts, Herr Dr. Dr. Kaufmann, vereinigte eine Reihe von Vorträgen, die er in den Jahren 1912 und 1913 gehalten hat, zu einem Buche, in welchem die noch wenig bekannte und deshalb nicht hinreichend gewürdigte, erfolgreiche Betätigung der deutschen Arbeiterversicherungsträger, sowie besonders ihr schadenverhütendes Wirken in einer für weitere Kreise geeigneten Form dargestellt wird. Das Werk ist im Verlage von Franz Vahlen, Berlin W. 9, Linkstr. 16, erschienen und trägt den Titel: „Schadenverhütendes Wirken in der deutschen Arbeiterversicherungl" Für den Betrag von 4 M. kann es unter Zuschlag der Portokosten für die Versendung vom Verlage direkt bezogen werden. Das Buch ist in hervorragendem Grade geeignet, der oft beklagten Teilnahmlosigkeit und Unkenntnis über Natur und Zweck der deutschen Arbeiterversicherung entgegenzutreten und die Wertschätzung dieser großen deutschen Kulturtat zu erhöhen. Der Genossenschaftsvorstand nimmt deshalb gern Veranlassung, auf das Erscheinen dieses Werkes aufmerksam zu machen und seine Anschaffung angelegentlichst zu empfehlen. Der Vorsitzende des Genossenschafts Vorstandes. Dr. Max Oechelhaeuser.

Drachenaufstiege im Marz 1914 am Königl. Aeronautischen Observatorium Lindenberg.

Im März findet eine „kleine Aufstiegsserie" am Mittwoch, den 4., Donnerstag, den 5. und Freitag, den 6. statt. In

Lindenberg erfolgen außer den gewöhnlichen drei Aufstiegen von 7—10 Uhr morgens, 2—5 Uhr nachm. und 9—11 Uhr nachts noch weitere am Mittwoch und Donnerstag, morgens von 2—4 Uhr, ferner am Donnerstag von 7 Uhr morgens bis Freitag 7 Uhr morgens tunlichst zusammenhängende Aufstiege, sowie am Sonnabend ein solcher von 2—4 Uhr morgens. Während der von Donnerstag 7 Uhr bis Freitag 7 Uhr morgens währenden 24 Stunden befinden sich also nahezu dauernd Drachen oder Fesselballone in der Luft, worauf im Interesse aller Luftfahrer besonders hingewiesen sei.

Das vom Observatorium ausgegebene „Merkbuch", das alle Hinweise auf Vermeidung der von jenem zu befürchtenden Gefährdungen von Luftfahrzeugen enthält, steht allen Interessenten kostenlos zur Verfügung; es dürfte sich für jeden Luftfahrer empfehlen, sich nicht nur mit dessen Inhalt bekannt zu machen, sondern auch bei jeder Luftfahrt ein Exemplar mit sich zu führen, bei der die Möglichkeit zu erwarten ist, in die Nähe von Lindenberg zu kommen.

Leider wird dieses Entgegenkommen des Observatoriums bisher sehr wenig in Anspruch genommen. Die Vereinsvorstände, die sämtlich eine Anzahl von Exemplaren erhalten haben, werden gebeten, den Führern ihrer Ballone, Luftschiffe oder Flugzeuge stets ein Merkbuch mit auf die Fahrt zu geben. Es sei darauf hingewiesen, daß es zurzeit nur ein derartiges Institut, das Observatorium Lindenberg, gibt, das als „Gefahrzone der Luftfahrt" zu meiden ist, so daß es sich lohnt, ein derartiges Büchlein bei sich zu führen.

Dr. A ß m a n n.

Bei den Verkehrstruppen: Stellenbesetzungen in Zum Oberstleutnant befördert: Heer und Marine. Meyer, Major und Kommandeur des Kraftfahrbataillons Nr. 1. Ein Patent ihres Dienstgrades verliehen: Gundel, Major und Kommandeur des Fliegerbataillons Nr. 1, Hauptmann und Kompagniechef im Fliegerbataillon Nr. 2, Lölhöffel von Loewensprung.

Bei der Marine: Ernannt zum Kommandeur der Marine-Luftschiff-Abteilung: Korv.-Kapitän Peter Strasser; zu Luftschiff-Kommandanten: die Kapitänleutnants Beelitz, Fritz und Magnus Graf von

Platen-Hallermund. Zur Abteilung gehören ferner vier Oberleutnants z. S., zwei Marine-Oberingenieure und drei Marine-Ingenieure; ernannt zum Kommandeur der Marine-Fliegerabteilung: Freg.-Kapitän G y g a s, zur Abteilung gehören die Kapitänleutnants Schroeter, K u n t z e und B e r t h o 1 d , sowie 12 Oberleutnants z. S. und 12 Leutnants z. S., ferner Marine-Stabsingenieur Loew und zwei Marineingenieure.

Die Marineflieger L a n g f e 1 d und Hartmann treten in die Front zurück; Oberlt. Langfeld zur Verfügung der I. Marine-Irspekticn, Oberlt. Hartmann zum Stabe des Linienschiffs „Posen".

XVIII. Nr. 5 101

WIE ES DAS AUSLAND MACHT!

Als „an Eye-Opener irom Berlin" kommt der Berliner Mitarbeiter der „Daily Mail" mit den bezeichnenden Worten „England erwache!" auf die Riesenfortschritte Deutschlands im Flugwesen zu sprechen. Unter Zugrundelegung des Berichtes der National-Flugspende werden die Leistungen unserer Flieger und Apparate den Engländern ausführlich vor Augen geführt und am Schluß die jetzt schon in Deutschland der Luftschiffahrt zur Verfügung stehenden Einrichtungen aufgezählt. Daß dabei nicht immer ganz richtige Zahlen genannt werden, sondern manchmal Werte mit unterlaufen, die Deutschland nicht im entferntesten besitzt (36 betriebsfertige Marine-Wasserflugzeugel), tut natürlich dem gewünschten Zweck des Artikels keinerlei Abbruch.

Dieser Artikel ist nur ein kleines Zeichen einer Bewegung, die in streng systematischer Weise wohl in Frankreich ihren Ursprung genommen hat. Zuerst nur in wenigen Zeitungen, dann allgemein in der Presse, wurden Vergleiche des deutschen und französischen Flugwesens aufgestellt, die stets — und das ist wohl zu beachten — darauf hinausliefen, daß das deutsche Flugwesen nicht nur durch die Leistungen unserer Flieger, sondern vor allen Dingen durch die außerordentliche Tauglichkeit unserer Apparate den unbedingten Vorsprung vor dem französischen gewonnen hätte. Natürlich wurde dieser Vorsprung nicht nur damit begründet, daß Deutschland ganz außerordentliche Fortschritte gemacht hätte, sondern mehr dadurch, daß sich die französische Luftfahrt-Organisation in einem unglaublich mangelhaften Zustand befände, dessen schleunigste Abstellung unbedingte Pflicht der Regierung sei. Der Senator Dr. Emile Reymond ging sogar so weit, daß er im französischen Senat eine Interpellation einbrachte, die von den schwersten Angriffen gegen die französische Regierung strotzte, und in welcher er diese gänzlicher Unzulänglichkeit beschuldigte. Er erblickte das größte Unrecht nicht darin, daß man tatsächlich in Frankreich nichts getan habe, vielmehr sähe er dieses Unrecht darin, daß man vorgetäuscht habe, es sei etwas geschehen. Das sind natürlich ganz außerordentlich schwerwiegende Vorwürfe, aber man muß sich nur vergegenwärtigen, daß Herr Senator Reymond gleichzeitig der Präsident des National-Komitees für das Flugwesen ist, um sofort alles zu durchschauen. Dann richtet er seinen Angriff gegen Personen, die ihr verantwortungsreiches Amt nicht mehr ausüben und deren Nachfolger man billigerweise für die etwaige Schuld ihrer Vorgänger nicht verantwortlich machen kann.

Diese Tatsache spricht genügend für sich! —

Die langen Ausführungen Reymonds wurden von der Presse mit Begeisterung aufgegriffen, und Zeitungen wie „Exelsior", „Intransigeant" z. B. begannen sich ausführlich mit dem deutschen Flugwesen zu beschäftigen. Stets wurde zwar angegeben, daß in Deutschland die Organisation eine wesentlich bessere sei, daß die zur Verfügung stehenden Mittel erheblich besser ausgenutzt wurden und daß vor allen Dingen das Material der Flugzeuge und Flugzeugmotoren eine große technische Ueberlegenheit für sich in Anspruch nehmen könne; letzten Endes beruhe aber immer der große Vorsprung Deutschlands auf den Riesen-m i 11 e 1 n , die dem deutschen Flugwesen schon von staatlicher und privater Seite zugeflossen wären. In ganz ähnlicher Weise ging auch die Tagesfachzeitschrift „Aero" systematisch daran, die außerordentlichen Leistungen Deutschlands zu unterstreichen, um dadurch der französischen Leserwelt den Vorsprung Deutschlands klarzumachen.

Was bedeuten nun alle diese Vorgänge?

Es gilt, den Vorsprung Deutschlands schnellstens wieder einzuholen; Regierung und Volk zu bewegen, die nötigen Mittel hierfür zur Verfügung zu stellen! Ein aufmerksamer Beobachter kann keinen Augenblick darüber im Zweifel sein, daß der Kampf um die Weltrekorde in ganz kurzer Zeit in intensiver Weise einsetzen wird. Haben wir es in den letzten Wochen in der Flugtechnik erreicht,

uns unseren Platz an der Sonne zu erobern, so wird dies für uns keineswegs ein Ruheplatz sein. Im Gegenteil wird es uns steten, harten Kampf kosten, diesen Platz zu behalten; und behalten müssen wir den Platz, behalten schon aus dem Grunde, weil uns vom Ausland stets der Vorwurf gemacht wird, daß es uns nur durch Aufbringung außerordentlicher Geldmittel gelungen ist, Industrie und Flieger zu den jetzigen Leistungen zu bringen. Hören in der kommenden Zeit die großen Mittel auf, so muß es' Ehrenpflicht unserer Flieger sein, auch ohne große Geldpreise die Weltrekorde zu schützen, daß sie nicht wieder den deutschen Farben entrissen werden!

Das hat für uns noch eine wesentlich größere Bedeutung, als man auf den ersten Blick meinen möchte. In Deutschland ist das Absatzgebiet für unsere Industrie außerhalb des Bedarfs der Heeres- und Marine-Verwaltung so gut wie Null; ganz anders dagegen im Ausland, in den Kolonien und den Staaten, die noch keine eigene Flugindustrie haben. Die sind jetzt durch unsere letzten Leistungen auf uns aufmerksam geworden. Bei ihnen gilt es, das Eisen nicht mehr aus dem Feuer zu lassen. Haben wir unserer Industrie im Ausland einmal ein gewisses Absatzgebiet eröffnet, dann wird die gute Konstruktionspraxis unserer Industrie schon dafür sorgen, daß wir dieses Absatzgebiet behalten. Darum gilt jetzt für die nächste Zukunft: alles daran setzen, unsere erreichte Stellung keinesfalls wieder aus der Hand zu geben. Bedenken wir stets, daß es viel leichter ist, in einem Rennen dem Führenden auf den Fersen zu bleiben und ihn bei passenderGe1egenheit zu überholen, denn als Führender seinen Platz zu behaupten! —

In einer Zeit, in welcher der deutschen Volksvertretung der Entwurf eines neuen Reichsgesetzes für den Luftverkehr zugeht, dürfte es besonders interessieren, von unserem französischen Nachbarstaat den Gesetzentwurf (S. 107] zu lesen, der Ende vorigen Jahres für den Luftverkehr in Kraft getreten ist. Dieses Gesetz, das vielleicht am deutlichsten zeigt, wie wenig berechtigt die französischen Presseangriffe gegen die Regierung sind — ist es doch in großzügiger Weise abgefaßt —, dürfte als passende Ergänzung für unseren Entwurf gelten können, zumal hier die Ausführungsbestimmungen schon behandelt werden, auf die in dem Entwurf unseres Gesetzes noch nicht eingegangen ist. Es ist recht interessant, daß' die französischen Ausführungsbestimmungen neben den Hoheitsrechten der Behörden besondere Befugnisse privater Organisationen vorsehen, was im allgemeinen wohl auch auf unsere Verhältnisse übertragbar sein dürfte.

Die Stellungnahme des Deutschen Luftfahrer-Verbandes bei der Verteilung öffentlicher Mittel an Wettbewerbe, bei

welchen Offiziersflieger Geldmittel zugunsten der „Kaiser-Wilhelm-Luftfahrer-Stiftung" erfliegen können, wird in Heft 8 der Wochenschrift „Rekord" in recht unfreundlicher Weise angegriffen. Der Verfasser wirft dem Deutschen Luftfahrer-Verband einen „unangebrachten Futterneid vor in einer Ange1egenheit, in der,es sich um Krüppel, Witwen und Waisen h a n d e 11".

Es sei uns gestattet, ein paar kurze Worte dazu zu sagen: Der Verfasser geht davon aus, daß der Staat nicht in der Lage ist, für alle seine Kriegsinvaliden zu sorgen, und daß er noch viel weniger in der Lage sein wird, für alle Invaliden und Hinterbliebenen der militärischen Flugopfer auf Jahre und Jahrzehnte hinaus sorgen zu können. Das heißt denn doch der deutschen Volksvertretung ein außerordentlich schlechtes Zeugnis ausstellen! Wir sind der Ansicht, daß der Staat nicht nur ganz zweifelsohne die Verpflichtung hat, für seine im Militär-Luftfahrdienst gefallenen Offiziere sowie für deren Hinterbliebenen in ausreichender Weise zu sorgen, sondern wir glauben zu dieser Ansicht auch um so mehr berechtigt zu sein, als die Volksvertretung noch nie-

mals gezögert hat, als notwendig anerkannte Mittel auf dem Gebiet der Luftfahrt anstandslos; zu bewilligen. Der Vergleich mit der Versorgung alter Kriegsinvaliden ist ganz schief, es kann für uns nicht der geringste Zweifel bestehen, daß Etatsmittel für die Militärfliegerfürsorge angefordert und bewilligt werden müssen. Dann ist es aber auch selbstverständlich, daß alle übrigen Mittel aus öffentlichen Sammlungen lediglich den Privatfliegern und der Industrie zufließen dürfen!

Der Verfasser hält es für notwendig, daß Militärflieger Gelegenheit haben müssen, mit den Zivilfliegern im Wettkampf ihre Kräfte zu messen. Das halten wir auch für nötig, aber sie müssen dies unter gleichen Bedingungen tun! Wie liegt der Fall aber heute? Der Militärflieger benutzt eine fiskalische Maschine; er erhält für diese im dienstlichen Interesse vorgenommenen Flüge seine Bezüge, Tagegelder usw.; der Bruchschaden wird von der Militärverwaltung über-

dann würden den verunglückten Luftfahrern nur ganz winzige Beträge zur Verfügung gestellt werden können.

Ueber die Vermessungs-Luftschiff-Expedition nach Neu-Gbinea, zu der wir schon in Heft 3 unserer Zeitschrift, S. 63, unseren Standpunkt in bestimmter Weise zum Ausdruck gebracht haben, ist durch die dem Reichstag übermittelte Erklärung des Reichs-Kolonial-Amtes wohl jetzt in allen Kreisen eine gewisse Klärung eingetreten. Trotzdem möchten wir noch einmal auf diese Expedition zurückkommen, weil sie in einem Artikel: „Zur Abwehr" sich veranlaßt fühlt, die Erklärung des Reichs-Kolonial-Amtes zurückzuweisen. Schon die Tatsache, daß sie diese Erklärung durch eine Korrespondenz versenden ließ, die sich in Luftfahrt-Fachkreisen keiner besonderen Verbreitung erfreut, dürfte in gewisser Beziehung bezeichnend sein. Auffällig ist aber noch, daß in dem Abwehrartikel auch nicht der ge-

     

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ENTFERNUNGSWELTREKORD FÜR FREIBALLONE.

Nach den amtlichen Feststellungen der Freiballonabteilung des D. L. V. ist die Fahrt des Ballons „Duisburg" unter Führung von Erich Kaulen vom 13. bis 17. Dezember 1913, über die wir schon in Heft 1, Seite 6 und Heft 3, Seite 56 ausführlich berichtet haben, bei der Föderation Aeronautique Internationale mit einer Entfernung von 282 7,9 km als Weltrekord angemeldet worden. Wir bringen nebenstehend die Abbildungen des außerordentlich interessanten Baro-grammes und haben in der gegenüberstehenden Karte außerdem die Entfernungsrekorde von Bienaime (2191 km, von Stuttgart nach Rjäsan bei Moskau, vom 27. bis 29. Oktober 1912) und Rumpelmayer (2400 Kilometer, von Paris nach Voltchy-Jar in der Nähe von Charkow am 21. März 1913) eingezeichnet, die beide durch die letzte Rekordfahrt von Kaulen erheblich geschlagen worden sind.

nommen; für seine Zukunft ist durch seine Bestallung als Offizier bei jedem Unfall usw. gesorgt.

Der Zivilflieger hat irgendwelchen Anstellungsvertrag mit seiner Firma; in diesem wird irgendwie der Bruchschaden bei den etwa erlangten Preisen in Aufrechnung gebracht. Erleidet er irgendeinen Unfall, so ist außer den geringen Bezügen aus den Kassen, deren Mitglied er vielleicht ist, eine private Fürsorgestiftung seine letzte Rettung. Wie kann da der Zivilflieger mit demselben Schneid in den Wettbewerb gehen wie der in jeder Weise über seine Zukunft sich im Sicheren befindliche Offizier? Haben trotzdem unsere braven Zivilflieger sich bei der Erlangung der Rekorde in so hervorragender Weise ausgezeichnet, so ist dies ein weiteres Lorbeerblatt für sie.

Zum Schluß macht der Verfasser den an sich recht diskutablen Vorschlag, von allen gewonnenen Flugpreisen einen gewissen Prozentsatz zugunsten der Fürsorgebestrebungen des Luftfahrerdankes abzuziehen. In kleinem Maße geschieht dies ja schon heute, da sich in dankenswerter Weise eine Reihe Veranstalter dazu entschlossen haben,, diese Abzüge gleich in der Ausschreibung festzusetzen. Aber die sich ergebenden Summen werden doch vom Verfasser ganz außerordentlich überschätzt! Wären unsere Fürsorgebestrebungen lediglich auf diese geringen Einnahmen angewiesen,

ringste Versuch gemacht wird, sachlich die Erklärung des Reichs-Kolonial-Amtes zurückzuweisen, und zwar mit der Begründung, daß die Leitung erst die zugegangenen Erklärungen vollständig kennen lernen müßte, um wirklich eine ausreichende Zurückweisung vornehmen zu können. Wir meinen, die Erklärung des Reichs-Kolonial-Amtes war von einer erfrischenden Klarheit, und sachliche Entgegnungen, wenn sie überhaupt möglich gewesen wären, hätten sich an diese Bekanntmachung wohl anknüpfen lassen!

Nun hat sich aber inzwischen der Plan der Leitung insofern etwas geändert, als der eigentlichen Expedition ein Unternehmen gewissermaßen als Einleitung vorausgeht, das die Kosten der Expedition decken soll. Sehen wir uns dieses Unternehmen einmal etwas näher an: Ein großer „Voranschlag zu dem Wirtschaftsplan der deutschen Vermessungs-Luftschiffausstellung in St. Frau zisko 1915" liegt uns vor. Es wird dort zahlenmäßig der Nachweis geführt, daß sich während der Ausstellung ein Gewinn von über 3 Millionen erzielen läßt, noch nicht eingerechnet, daß wahrscheinlich eine ganze Reihe Firmen die benötigten Instrumente, Utensilien usw. umsonst zur Verfügung stellen werden. Geht man den einzelnen Zahlen aber auf den Grund, so wird man hinter viele

doch mit Fug und Recht ein Fragezeichen setzen können, denn nach den jetzt vorliegenden Erfahrungen ist das Aufstellen eines Voranschlages für ein kaufmännisches Unternehmen, das in seiner ganzen Basis lediglich davon abhängt, daß das überaus empfindliche Luftschiff auch tatsächlich vom ersten bis zum letzten Tage in der gewünschten Weise zur Verfügung steht, doch recht schwer möglich.

Fallen aber auch nur einige der von uns mit einem Fragezeichen versehenen Posten aus, während wohl andererseits die Ausgaben eher größer als kleiner werden, dann heißt das mit anderen Worten, daß die vielleicht zunächst als Garantiezeichner in Aussicht genommenen Privatleute oder Firmen den von ihnen zu zeichnenden Betrag wirklich zahlen müssen, um die Sonderausstellung und später die Expedition vor einem schmählichen Fiasko zu retten. Darauf muß hingewiesen werden, und daher möchten wir noch weiter gehen als das Reichs-Kolonial-Amt. Wir möchten selbst der Aufbringung freiwilliger Spenden sowohl für die

Expedition nach Neu-Guinea als auch für das Ausstellungsunternehmen auf das dringendste widersprechen. Wir können nur wiederholen, daß wir vorläufig in Deutschland wahrlich andere Aufgaben zu lösen haben, für die wir jeden Pfennig gebrauchen können, und unser Wunsch geht dahin, daß nach der erfreulichen Stellungnahme des Reichs-Kolonial-Amts dem Unternehmen in allen Kreisen der Bevölkerung mit der genügenden Reserve gegenübergetreten wird.

Wenn damit auch der beabsichtigte photogramme-trische Teil der Expedition unmöglich gemacht wird, so sind wir gewiß die ersten, die dies herzlich bedauern, sind wir doch der Ansicht, daß es unbedingt nötig ist, Erfahrungsmaterial über die Möglichkeiten photogramme-trischer Landesaufnahmen zu sammeln. Wir glauben jedoch, daß die Notwendigkeit für diese Arbeiten, die wohl zunächst in Deutschland ausgeführt werden müßten, bei allen maßgebenden Stellen anerkannt wird, die auch ihre Durchführung schon veranlassen werden.

B e j e u h r.

Entfernungs -Rekorde

Freiballone.

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1.-----. Stuttgart- ff/äsen = 219Jffr,

2. ——~ Paris - Charkow ■ 2¥00 » 3.—- ~B/tferfe/d-Perm = 2827so

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Karte der drei letzten Entfernungsrekorde Ifir Freiballone.

STAND UND AUSSICHTEN DES MARINE-LUFTFAHRTWESENS.

Von F. C. A 1 b e r t

England.

Eine gewisse Bewunderung zwingt einem heute tatsächlich das Vorgehen Englands in dem Ausbau seiner Marine-Luftflotte ab. Nicht daß man über die Maßen große Fortschritte auf technischem Gebiete jenseits des Kanals zu verzeichnen hätte. Daran hapert es vorläufig immer noch. Bewundern muß man jedoch das System, das man ohne diese Voraussetzungen in die Ausgestaltung des Marine-Luftfahrtwesens hineinzubringen versucht. Die Schaffung von Marine-Flugstationen wird mit einem ungeheuren Eifer betrieben. Die ständigen Meldungen über die Einrichtung von Flugstützpunkten für die Kriegsmarine, lassen wohl nicht zu Unrecht das Bestreben der englischen Admiralität vermuten, daß das ganze Inselreich mit einer Kette von W a s s e r f I u g s t a t i o n e n ausgestattet werden soll.

Bock-Hamburg.

Eine derartige Großzügigkeit hat unbedingt auch für den Anfang ihre Vorteile. Und sie gewinnt dadurch ganz bedeutend, daß man die Ausbildung von Marinefliegern mit allen Mitteln betreibt. Das Streben geht vorläufig dahin, nicht weniger als 200 Marineoffiziere für den Flugdienst auszubilden. Die Materialbeschaffung scheint dabei allerdings nicht in dem gleichen Maße vor sich gehen zu können, aber immerhin ist es doch für den Bestand an englischen Wasserflugzeugen bezeichnend, daß einer der kürzlich verunglückten Apparate die Nummer 88 führte.

Im übrigen läßt auch schon die ganze Organisation der Stationen eine nicht geringe Anzahl von jetzt schon vorhandenen Flugzeugen vermuten. Jeder Flugstützpunkt wird mit 12 Apparaten versehen, und selbst wenn nicht alle Stationen, (es kommen, wie es heißt, zurzeit sieben oder acht in Frage — vollzählig besetzt sind), so übertrifft doch der Marine-Flug-

zeugpark Englands den aller anderen Länder. Darin liegt unbedingt ein nicht zu unterschätzender Wert. Mag die rein technische und für den Marinedienst praktische Bedeutung der heutigen englischen Marineflugzeuge noch vieles zu wünschen übriglassen, so bieten sie doch als Schulmaterial für jeden Fortschritt im Wasserflugzeugbau eine ganz vorzügliche Grundlage.

Daß man die Apparate gleichfalls nicht lediglich zu Ausbildungszwecken gebraucht, geht schon daraus hervor, daß fast ständig Maschinen zu irgendwelchen kriegsmäßigen Aufgaben herangezogen werden. Ihre Verwendung in den Flottenmanövern, wie es auch in Deutschland und Frankreich der Fall war, ist naturgemäß ohne weiteres als gegeben zu betrachten. Daneben finden aber auch noch besondere Uebungen statt, die gemeinsam mit dem Flugzeug-Mutterschiff, dem Kreuzer „Hermes", ausgeführt werden, das übrigens erst kürzlich mit mehreren Flugzeugen an Bord eine Fahrt an der Ostküste Englands unternommen hat. Während dieser Reise, die gleichzeitig einem Besuch der Flugstationen galt, sollen ausgedehnte Versuche über die Abflugmöglichkeiten der Apparate vom Schiff aus gemacht

Noch weit mehr tritt die Abhängigkeit vom Auslande bei dem Bau von Marineluftschiffen hervor. Auch auf dem Gebiete der Luftschiffahrt ist es Englands Bestreben, eine Vormachtstellung zu erlangen. Dabei geht man in der Schaffung einer Marine-Luftschiffflotte ganz besondere Wege. Heißt es doch, daß die englische Admiralität die gesamten Heeresluftschiffe übernehmen will. Man glaubt nämlich, daß sich die Motorluftfahrzeuge im Marinedienst weit günstiger verwerten lassen. Wieweit dieser Plan zur Durchführung gelangen wird, ist bis jetzt noch nicht bekannt.

Was sonst an Bemerkenswertem über den Ausbau des englischen Marine-Luftschiffwesens zu verzeichnen ist, läßt vor allem einen ganz bedeutsamen Anteil des Auslandes an den grundlegenden Neuschöpfungen erkennen. So hat die bekannte Weltfirma Vickers für die englische Marine fünf Luftschiffe zu liefern, die nach dem Parsevaltyp gebaut werden, und soviel man bis jetzt weiß, auch mit deutschen Motoren ausgerüstet werden sollen. Daß vor kurzem ein Astra-Torres-Luftschiff von der Admiralität abgenommen ist, dürfte bekannt sein. Außerdem sollen noch Verhandlungen im Gange sein, Luftschiffe des Forlanini-Typs zu erwerben. Ein

Fig. 1. Französisches Riesen-Flugboot „ColUex-Janson." (Siehe Seit* 113).

sein und außerdem sind verschiedentlich Manöver mit den auf den Stützpunkten untergebrachten Flugzeugen vorgenommen worden. Die Abflugversuche vom Schiff haben nicht befriedigt, und es ist anzunehmen, daß man in England endgültig auf eine derartige Anwendung der Wasserflugzeuge verzichten wird.

Mit vielen organisatorischen Maßnahmen steht freilich das Material in keinem rechten Zusammenhang. Dieser Umstand läßt auch das stolze Wollen der Engländer ihr Vorherrschaftsgebiet im Marinewesen auf eine tonangebende Stellung im Luftmeer auszudehnen in etwas bescheidener Fassung erkennen. Der englischen Admiralität genügt, was die Beschaffung von Flugzeugen angeht, für ihre Zwecke offensichtlich alles. Ob Schwimmerflugzeug oder Flugboot ist anscheinend herzlich gleichgültig. Was schwimmen und fliegen kann, wird jenseits des Kanals für völlig ausreichend angesehen. Und es ist bemerkenswert genug, daß neue Firmen durch Aufträge von seiten der Marine unterstützt werden, obgleich sie an sich nichts weiter als Heeresflugzeuge bauen, die mit Kastenschwimmern ausgerüstet sind. Daneben läuft auch noch eine umfangreiche Beschaffung von Apparaten aus dem Auslande, und nicht zuletzt sind es die Schwierigkeiten mit den Motoren englischer Herkunft, die manche Wünsche für den Ausbau des Marineflugwesens recht wesentlich eindämmen.

Schiff von 70 m Länge soll bereits bestellt sein. Jedenfalls sind dies aber alles Maßnahmen, die einer Beachtung wert sind, wenn sie andererseits auch wiederum von einer gewissen Uneinheitlichkeit zeugen und den Engländern die Erreichung des gesteckten Ziels ungeheuer erschweren. Frankreich.

Was die Vorbereitungen für den Ausbau des englischen Marine-Luftfahrtwesens auszeichnet, nämlich die Bereitstellung großer Mittel für diesen Zweck, gilt auch in gleichem Maße für Frankreich. 13 000 000 Frcs. sollen angeblich in diesem Jahre für die Marineluftfahrt aufgewendet werden. Bis heute haben die Franzosen noch zur Hauptsache ihr Interesse auf die Verwendung von Flugzeugen im Marinedienst konzentriert. Die vorgesehene Verwendung von Marineluftschiffen hat zurzeit noch eine mehr theoretische Bedeutung. Das Endziel soll freilich die Beschaffung von 16 Marineluftschiffen sein. Für die Erfüllung dieses Plans sind jedoch augenblicklich die Voraussetzungen noch ziemlich fragwürdiger Art. Dies schon deshalb, weil den französischen Konstrukteuren noch jegliche Erfahrungen für den Bau von Speziallufts'chiffen für die Kriegsmarine fehlen.

In dieser Beziehung ist man in der Marineflugschiffahrt unbedingt weiter. In keinem Lande Europas hat aber wohl die Flugzeugindustrie solche Opfer für die Schaffung einer Neuerung gebracht, wie gerade in Frankreich. Daß die fran-

zösische Marineverwaltung diese Opfer durch entsprechende Aufträge gelohnt hat, kann man nun nicht behaupten. Die einzige Großzügigkeit, die der Marineminister bisher zeigte, war die Unterstützung des Wettbewerbs in Deauville durch größere Geldstiftungen. Die französischen Firmen machten jedoch ihre besten Geschäfte im Auslande, dabei vornehmlich in England.

Die ganze Hoffnung, durch Aufträge der Marine des eigenen Landes eine ständige Beschäftigung zu erhalten,

Fig. 2. Flogboot der Franco-British-Aviation Comp. (Sich« Seit* 113.)

haben die Flugzeugfabriken auf dieses Jahr gesetzt. Im vergangenen Jahre waren es ausnahmslos nur Gelegenheitsarbeiten, die die französische Marineleitung vergeben hat.

Dementsprechend ist nun auch der Bestand an Marineflugzeugen in Frankreich. Daß viel mehr als 20 Apparate in der Marine verwendungsbereit sind, ist nach dem, was man bis jetzt erfahren hat, kaum anzunehmen. Es kann deshalb auch nicht weiter verwundern, daß es mit der praktischen Erprobung der Flugzeuge im eigentlichen Marinedienst nicht sonderlich groß bestellt ist. Einige gemeinsame Uebun-gen mit Unterseebooten und die Heranziehung der Flugzeuge zu den großen Flottenmanövern sind die bemerkenswertesten Ereignisse in der Marineflugschiffahrt des Jahres 1913 gewesen. Die Beteiligung der Wasserflugmaschine an den Flottenübungen beschränkte sich überdies nur auf wenige Tage. Ihre Verwendung im Aufklärungsdienst ist nur in einem Falle von Erfolg gekrönt gewesen. Zur Hauptsache hat anscheinend die geringe Seetüchtigkeit der Apparate die Lösung größerer Aufgaben verhindert.

fm übrigen scheint auch die Typenfrage in Frankreich noch wenig geklärt zu sein. Schon die Tatsache, daß viele Firmen noch an dem Bau von Schwimmerflugzeugen festhalten, läßt dies erkennen, und wenn man dazu in Betracht zieht, daß man auch heute noch nicht ganz den Plan aufgegeben hat, die Flugzeuge unter Umständen von Bord der Kriegsschiffe abfliegen zu lassen, so zeigt dies jedenfalls eine wenig einheitliche Auffassung über die praktische Verwendung der Marineflugzeuge.

Wie man den Stand öjes französischen Wasserflugzeugbaues im Lande selbst beurteilt, beweist ein nach dem Wettbewerb von Deauville erschienener- Artikel des bekannten Marineschriftstellers Charles Bos in „La vie maritime". Der Verfasser stellt seinen Ausführungen voran, daß die Konkurrenz nicht den Beweis erbracht habe, daß Frankreich im Besitze eines brauchbaren Wasserflugzeuges sei. Bos betont, daß die Konstruktion der Flugzeuge viel zu schwach war, um ihre aussichtsreiche Verwendung bei Wind und Seegang als gegeben zu betrachten.

Es wird aber doch wohl noch geraume Zeit währen, ehe sich die französischen Konstrukteure und nicht minder eine ganze Reihe französischer Marineoffiziere von der Wahrheit dieser Darlegungen überzeugen lassen. Man muß nämlich auch noch eins besonders für die Verwertung der Wasserflugzeuge im Dienste der französischen Kriegsmarine berück-

sichtigen. Diese ist, was den Bestand an Aufklärungsschiffen angeht, nur in recht bescheidenem Maße ausgestattet. Um so mehr hat hier das Flugzeug Gelegenheit, der Kriegsflotte wertvolle Dienste zu leisten. Die Möglichkeit, wichtige Aufgaben zu erfüllen, ist aber dann erst vorhanden, wenn die Franzosen wirklich seetüchtige Maschinen besitzen. Es müssen Apparate sein, die, unabhängig von jeder Landstation, gemeinsam mit der Hochseeflotte operieren können und die vor allem auf der See auch einen gehörigen Sturm abzuwettern vermögen. —

Man sieht hieraus, daß es heute für die französische Marine keineswegs einfach ist, sich in den Besitz eines leistungsfähigen Wasserflugzeuggeschwaders zu setzen. Und es ist immerhin bemerkenswert genug, daß man nicht nach englischem Muster einfach wahllos eine große Anzahl Flugzeuge zusammenkauft, obgleich gerade das wechselvolle Verhalten der französischen Firmen beim Bau von Wasserflugzeugen Veranlassung zu einem solchen Verfahren gäbe. Trotz alledem zeigt aber doch die Stellung der französischen Marineleitung zu der Flugzeugfrage eine gewisse Unsicherheit. Man kann sich nicht dazu verstehen, ein bestimmtes Programm für den konstruktiven Aufbau der Marine-Apparate zu geben. Es steht um das Marineflugwesen genau so, wie um den Ausbau der Unterseebootflotte. In mancher Beziehung ist man äußerst vorsichtig, um andererseits wiederum so unsicher zu sein, daß man nie zu greifbaren Erfolgen gelangen wird.

In Amerika

ist mehr Glenn Curtiß, als die Marine für den Stand des Wasserflugzeugbaues verantwortlich. Der Ausbau des Flugwesens in der amerikanischen Marine geht nur verhältnismäßig langsam vonstatten. Curtiß macht mit seinen Flugbooten noch die besten Geschäfte im Auslande. Man ist wohl jenseits des Ozeans mit den Marinefliegern und ihren Erfolgen bei den letzten Flottenmanövern sehr zufrieden, aber der Bestand an Flugzeugen ist doch noch recht mäßig. Nach einer Erklärung des amerikanischen Marinesekretärs, besaß die Marine vor einiger Zeit erst außer vier Schwimmerflugzeugen drei Flugboote. Curtiß soll jetzt allerdings angeblich eine größere Bestellung von der Marineleitung erhalten haben. .

Jedenfalls zeigt sich, daß im Auslande, abgesehen von England, doch eine gewisse Zurückhaltung bei der Schaffung eines leistungsfähigen Marineflugwesens geübt wird. Außer England ist es im übrigen eigentlich nur noch die russische Marine, die zurzeit schon eine großzügigere Ausgestaltung des Flugwesens aufzuweisen hat. Mangels eigener Fabrikate, bezieht man die Apparate noch von ausländischen Firmen — Curtiß, Donnet-Leveque u. a. — Die Einzelbeschaffungen von Wasserflugzeugen durch die kleineren, Marinen sind für die Fortschritte im Marineflugwesen wohl ziemlich bedeutungslos. In anderen Ländern, wie Italien, Oesterreich, Japan sind zum Teil recht gute Anfänge gemacht, aber für eine Beurteilung dieser bietet die dort bisher geübte Praxis doch keine genügenden Anhaltspunkte.

Nun

die Entwicklung des Marineflugwesens in Deutschland.

Allzu weitgehende Einzelheiten dürfen hier aus bekannten Gründen nicht aufgeführt werden. Anfänglich äußerte sich in unserer Marine das Bestreben, selbständig die Schaffung geeigneter Wasserflugzeugtypen durchzuführen. Heute scheint eine derartige Absicht nicht mehr vorzuliegen. Das Material,

106

Englische Luftschiffwerften

Nr. 5 XVm.

das wir besitzen, ist nun ebensowenig einheitlich, wie das anderer Großmarinen. Es sei nur an die Erwerbung der verschiedenen Schwimmerflugzeuge, ferner an den kürzlich erfolgten Ankauf des Curtiß-FlugbooteS, das in erster Linie für Schulzwecke verwendet werden soll, erinnert.

Bei alledem liegt aber doch abseits dieser Maßnahmen, das Bestreben nach einer Einheitlichkeit vor. Um zum Ziele zu gelangen, hat das Reichs-Marineamt auf eigene Kosten Wasserflugzeuge bauen lassen, deren erstes, ein von Max Oertz konstruiertes und gebautes fliegendes Boot, bereits seine Vorproben mit gutem Erfolge erledigt hat. Im übrigen ist es neuerdings auch im Flugbootbau allem Anschein nach in Deutschland ziemlich rege. Verschiedene deutsche Yachtwerften von Ruf, beabsichtigen den Bau von Wasserflugzeugkörpern aufzunehmen, wenn hier dann gleich gemeinsame Arbeit mit den maßgebenden Flugzeugfirmen gemacht wird, so dürfte jedenfalls bald der deutsche' Wasserflugzeugbau zu maßgebender Bedeutung gelangen.

Dazu laufen auch nicht die Absichten unserer Marineleitung darauf hinaus, gleich einen in sich abgeschlossenen Typ zu erhalten. Vielmehr ist anzunehmen, daß die weiteren Versuchsapparate verschiedenartige Konstruktionsprinzipien aufweisen und so einem eigentlichen Standardtyp auf Grund von Kompromissen die Wege ebnen.

Die Schaffung einer Marine-Luftschiffflotte ist in gleicher Weise nicht auf Einzelmittel angewiesen. Schiffe vom Zeppelin- und Schütte-Lanz-Typ sind, wie bekannt, bereits für die Marine im Bau. Auch bei den Luftschiffen muß natürlich erst die Erfahrung lehren, unter welchen Bedingungen es den Anforderungen des eigenartigen Dienstes in der Kriegsmarine genügt. — Was die Schiffe schon bisher als Besonderheit auszeichnete, daß sie in ihren Größenverhältnissen wesentlich über die im Heeresdienste verwendeten

Luftkreuzer hinausragten, dürfte bei den kommenden Marine-Luftfahrzeugen noch weit mehr als früher der Fall sein.

Eine ausgedehnte Verwendung dieser, wird auch erst dazu führen, manche heute noch ungeklärte Fragen konstruktiver und baulicher Art zur Lösung zu bringen. Deshalb wäre es auch verfrüht, eingehende Betrachtungen an die Beschaffung von Luftschiffen für Marinezwecke zu knüpfen. Die Sachlage ist heute so, daß man im allgemeinen das Luftschiff als selbständiges Mittel, vorzüglich im Aufklärungsdienste beschäftigt, ansehen kann. Irgendwelche Abhängigkeit von der Flotte, wie sie vielleicht in der Unterbringung der Luftkreuzer auf besonderen Hallendampfern zum Ausdruck käme, liegt im Hinblick auf die Riesenabmessungen der Luftschiffe außerhalb aller Möglichkeit.

Um so mehr wird man deshalb auch der Sicherheit der über der offenen See zu verwendenden Luftkreuzer sein Augenmerk zuwenden müssen. Hierzu gehören eine besonders kräftige Bauausführung dieser, eine große Reserveschwimmfähigkeit, also reichlich bemessener Ballast, ein großer Aktionsradius bei immerhin noch nicht zu geringer Geschwindigkeit und, dies im Zusammenhang mit einer nicht zu schwachen Dimensionierung der Bauteile, die Möglichkeit einer Wasserlandung bei leidlichen Wetterverhältnissen.

Im Interesse der Sicherheit der Besatzung wird auf den Luftschiffen für die Unterbringung ausreichender Rettungsmittel, Korkwesten usw. zu sorgen sein. Unter Umständen käme sogar die Mitführung eines Rettungsbootes in Frage. Manche dieser Forderungen werden sich aber erst in einer systematischen Ausbildung der Luftschiffkonstruktion, in einem stetigen Weiterarbeiten auf dem einmal beschrittenen Wege erreichen lassen. Die praktischen Werte, die hierbei erzielt werden, kommen naturgemäß auch in manchen Teilen dem gesamten Luftschiffwesen zugute.

ENGLISCHE LUFTSCHIFFWERFTEN.

Von Regierungsrat We r n e k k e.

Die Engländer machen große Anstrengungen, sich auch eine Luftflotte zu schaffen. Außer der Marine-Luftschiffabteilung (Navy Air Departement) sind es namentlich die Firmen Vickers und Armstrong, Whitworth & Co., die an den bisher angestellten Versuchen beteiligt sind. Die Firma Vickers hat neuerdings auf der Insel Walney gegenüber von Barrow-in-Furneß eine Luftschiffbauhalle errichtet, die für die größten Luftschiffe Raum bietet, und im Hafen von Cavendish befindet sich eine weitere Halle zum Bau und zur Prüfung von Luftfahrzeugen. Die einzelnen Teile sollen in den bestehenden Werften der Firma bearbeitet werden, zum Zusammenbau der Teile ist dagegen im wesentlichen die Anlage in Walney bestimmt.

Die Halle in Walney hat geneigte Seitenwände und ein Bogendach; bei ihrem Entwurf mußte besondere Rücksicht auf die heftigen Stürme genommen werden, die zuweilen an der englischen Westküste herrschen. Abgesehen davon ist aber der Ort für die Luftschiffhalle sehr geschickt gewählt, da ihre Umgebung im weiten Umkreis frei von allen Hindernissen ist, die für die Luftschiffe lästig werden könnten. Die Halle ist im Innern 164,7 m lang, 45,75 m breit und 30 m hoch, kann also zwei Luftschiffe nebeneinander aufnehmen. Ihre Binder sind auf kräftigen Betonblöcken gegründet. Der Boden ist mit einer 15 cm starken Betonschicht abgedeckt. Das Dach wird auf jeder Seite von 34 Ständern getragen, die aus je zwei durchgehenden, gegeneinander versteiften Hölzern bestehen. Die Dachbinder sind Holzbogen mit stählernem Zugband. Ein solcher Binder wiegt 8 t, und um ihn an Ort und Stelle zu bringen, mußte ein großer Laufkran errichtet werden, der jeden Binder im ganzen heben konnte. Die ganze Halle ist mit Brettern verschalt, die mit Nut und Feder gestoßen sind. Die Wände sind innerlich und äußerlich mit Kreosot gestrichen, das Dach ist mit Dachpappe gedeckt. Große Fenster bringen ausreichendes Licht in die Halle, auskömmliche Lüftungseinrichtungen sorgen für die Abführung von etwa entweichendem Gas. Um bei künst-

lichem Licht arbeiten zu können, sind die Bogenlampen, die zur Beleuchtung des Innenraumes dienen, in luftdichte Kästen eingeschlossen, die in die Seitenwände eingebaut sind.

An jedem Ende der Halle befindet sich ein Turmaufbau, von dem aus die Bewegungen der Luftschiffe beim Ein- und Ausbringen geleitet werden sollen. Beide Türme sind durch einen Laufsteg miteinander verbunden, der unter dem Scheitel des Dachbogens hinführt. Unter ihm befindet sich ein zweiter Steg, an dem eine Last von 2 t angehängt werden kann und der sich über die ganze Länge der Halle erstreckt.

Wie alle neueren deutschen Luftschiffhallen, ist auch diejenige in Walney mit Toren versehen und nicht, wie die älteren, mit Vorhängen abgeschlossen. Die Tore, die als Flügeltore ausgebildet sind, bestehen aus einem eisernen Rahmenwerk mit Holzverschalung. Sie sind auf je vier Rädern abgestützt, die auf je zwei Bahnen laufen und von denen die äußeren mit Hilfe von Handwinden zum Oeffnen und Schließen der Tore angetrieben werden.

Durch die ganze Halle erstrecken sich in der Längsrichtung und noch gegen 140 m über beide Enden hinaus drei Schienen, auf denen Laufkatzen gelagert sind; an letzteren wird das Lastschiff vertäut, wenn es von den dazu bestimmten Mannschaften aus- und eingeschleppt wird. Da drei Schienen vorhanden sind, kann das Luftschiff, wenn es die Windrichtung erfordert, in die Diagonale der Halle eingestellt werden. Dabei bilden die Tore, die bis auf 108 Grad geöffnet werden können, also dann trichterartig stehen, einen guten Schutz gegen Seitenwind. Um immer Leute zum Bewegen des Luftschiffs bei der Hand zu haben, sind neben der Halle Unterkunftsräume für 200 Mann gebaut. Da in jener Gegend der Wind am frühen Morgen am wenigsten weht, mußte besonderer Wert darauf gelegt werden, daß die Mannschaften, die zum Ausbringen des Luftschiffs nötig sind, an Ort und Stelle übernachten können, damit sie früh gleich zur Hand sind.

Die Luftschiffhalle im Haien von Cavendish ist rund 163 m lang; mit einer Seite ruht sie auf der Hafenmauer, während die andere auf Pfahlgruppen gegründet ist. Ueber die Köpfe dieser Pfähle erstrecken sich doppelte Fachwerkträger, die die Füße der Bindersäulen miteinander verbinden und sie tragen. Diese Säulen haben ebenso wie die Dachträger 15,25 m Abstand von Mitte zu Mitte. Sie sind im Scheitel und 7,6 m davon entfernt zu beiden Seiten durch durchlaufende Fachwerkträger miteinander verbunden, die an ihren Untergurten einen Laufsteg von 2 t Tragfähigkeit tragen. Die Räume zwischen den Hauptbindern sind durch je zwei Zwischensäulen mit Zwischenbindern unterteilt. Alle Säulen haben einen aus Winkeleisen bestehenden Kastenquerschnitt, der bei den Hauptsäulen 0,91 m, bei den Zwischensäulen 0,31 m Seitenlänge hat. An einem Ende ist die Luftschiffhalle durch ein anstoßendes Bauwerk von ähnlicher Bauart wie sie selbst abgeschlossen, am anderen Ende durch einen Segeltuchvorhang, der bis zum Wasserspiegel reicht, während unter Wasser ein Tor mit eisernem Gerippe und Holzverkleidung den Abschluß der Halle bildet. Das Segeltuch ist durch senkrechte

Drahtseile versteift, die mit Rollen oben und unten an wagerechten Trägern geführt werden. Der Vorhang wird mit Hilfe einer Winde geöffnet und geschlossen, was 15 Minuten dauert. Er gibt eine Oeffnung von 21,35 m Breite in der vollen Höhe der Hallenöffnung frei, während das Tor unter Wasser nur auf 13,4 m Breite geöffnet werden kann. Die Seiten- und die geschlossene Giebelwand

der Luftschiffhalle sind mit Wellblech abgedeckt. In jedem Binderfeld ist ein Fenster von 6,1 zu 4,1 m Größe, die Unterkante der Fenster liegt abwechselnd 4,6 m und 10 m über dem Boden. Das Dach ist mit bewehrten Zementplatten abgedeckt. 18 Lüftungsaufsätze von 0,91 m Durchmesser sorgen für die Abführung von Gas aus der Halle.

Die von Vickers & Sons erbaute Doppelballe lür Luttschille in Walney.

Auf etwa 107 m Länge besitzt die Halle einen gedielten Boden auf der vollen Breite, während im übrigen nur ein 8,5 m breiter Boden auf der Landseite vorhanden ist. Zum Ausbringen des Luftschiffs aus der Halle ist auf einem Pfahlbündel in einiger Entfernung gegenüber dem Eingang eine Winde aufgestellt, auf der Landseite wird dabei das Luftschiff an einer Leitvorrichtung geführt.

VERORDNUNG ÜBER DEN LUFTVERKEHR IN FRANKREICH.

(Decret vom 17. Dezember 1913.)

Der Präsident der französischen Republik verordnet gemäß den Berichten der Minister der öffentlichen Arbeiten, des Innern, der Finanzen, des Krieges und der Marine folgendes:

ERSTER ABSCHNITT. Zulassungsscheine für Luftfahrzeuge.

Artikel 1. Kein Luftfahrzeug darf in Frankreich ohne einen Zulassungsschein in Betrieb genommen werden, sofern es nicht den Bedingungen genügt, die durch die internationalen Vereinbarungen vorgesehen sind.

Artikel 2. Das Zulassungsgesuch ist durch den Eigentümer des Luftfahrzeuges an den Präfekten seines Wohnsitzes zu richten.

Dem Gesuch müssen beigefügt sein:

1. die Angabe des Namens, des Wohnsitzes und der Nationalität des Eigentümers. Wenn das Gesuch von einem Ausländer ausgeht, muß die Identität des Antragstellers durch Papiere nachgewiesen werden, die von den Konsulaten seines Landes visiert sind.

2. die Photographie des Luftfahrzeuges, wenn das Gesuch ein Luftschiff oder ein Flugzeug betrifft;

3. der Nachweis, daß das Luftfahrzeug französischen Ursprungs ist oder die Zollgebühren bezahlt sind;

4. ein Zeugnis der Betriebssicherheit.

Artikel 3. Das Zeugnis der Betriebssicherheit wird vom Service des mines ausgestellt nach einer von dieser Behörde als genügend erachteten Abnahmeprüfung.

Das Zeugnis der Betriebssicherheit muß die folgenden Angaben enthalten: Namen oder Firma und Wohnort des Erbauers; Ort und Jahr der Herstellung; Nummern und andere vom Erbauer vorgesehene Merkmale; weiter Kenn-

zeichen gemäß den Vorschriften, die durch eine Verordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten näher bestimmt werden. Auch diese Kennzeichnung erfolgt durch den Erbauer. Der Antragsteller ist gehalten, dem Service des mines alle nötigen Unterlagen für die Aufstellung dieser Angaben zu überliefern.

Der Service des mines kann als genügenden Nachweis für die Betriebssicherheit eines Luftfahrzeuges ansehen, wenn es von einem anerkannten Verband geprüft und gut befunden ist, sofern es zu einer schon geprüften Luftschiff- und Flugzeug-Serie französischen Ursprungs gehört oder ein Freiballon ist.

In Anwendung dieses Artikels kann jeder Erbauer von Apparaten eines schon anerkannten Musters jedem Apparat die Nummer der betr. Serie geben und in der Serie, der er angehört, eine laufende Nummer. Er übergibt dem Käufer eine Bescheinigung, in welcher die Kennbuchstaben des Luftfahrzeuges enthalten sind, und in der bestätigt wird, daß es dem schon anerkannten Muster völlig gleicht. Diese Erklärung ist dem Antrag für das Zeugnis hinzuzufügen, das an den Service des mines zu richten ist.

Die Zeugnisse über Betriebssicherheit, die von den Verbänden ausgestellt sind, welche die Betriebssicherheit der betreffenden Luftfahrzeuge festzustellen befugt sind, müssen ebenfalls dem Service des mines eingereicht werden.

Artikel 4. Nach Einsichtnahme in das Zulassungsgesuch und die beigefügten Aktenstücke entscheidet der Präfekt über die Eintragung des Luftfahrzeuges.

Die Eintragung in die amtliche Liste umfaßt:

1. das Datum der Eintragung;

2. die laufende Nummer der amtlichen Liste;

3. die Angabe des Liegehafens, wenn die Eintragung sich auf ein Luftschiff bezieht;

4. die Beschreibung des Luftfahrzeugs;

5. die Angabe der Merkmale, die vom Erbauer gegeben wurden;

6. die Kennbuchstaben und die Unterscheidungsnummer, die vom Präfekten gegeben werden nach den Vorschriften durch den Minister der öffentlichen Arbeiten;

7. den Namen, Wohnort und die Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs.

Nach der Eintragung stellt der Präfekt das Zulassungszeugnis aus, das die Angaben des Betriebssicherheitszeugnisses und der offiziellen Liste enthält. Auf dem Zulassungsschein ist die Photographie des Luftfahrzeugs anzubringen, wenn es sich um ein Luftschiff oder um ein Flugzeug handelt.

Artikel 5. Kein Luftfahrzeug darf fahren, ohne in sichtbaren Schriftzügen gemäß den Vorschriften des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu tragen:

1. den Buchstaben F, wenn das Flugzeug einem Franzosen gehört oder einem Ausländer, der in Frankreich beheimatet ist, oder einer Gesellschaft, die in Frankreich eingetragen ist;

2. die Buchstaben und Unterscheidungszeichen, die in der amtlichen Liste eingetragen sind.

Artikel 6. Die Zulassungserlaubnis verliert ihre Gültigkeit und muß erneuert werden, wenn am Fahrzeug irgendwelche Veränderungen vorgenommen werden, die eine Aenderung des Scheines erfordern. Der ungültige Zulassungsschein muß von dem Inhaber desselben dem Präfekten zurückgestellt werden, der ihn ausgestellt hat, damit seine Entfernung aus der amtlichen Liste bewirkt werden kann.

Wenn ein Luftfahrzeug zerstört worden ist oder sich in nicht gebrauchsfähigem Zustande befindet, ist der Eigentümer desselben gehalten, seinen Zulassungsschein zur Streichung aus der Liste dem Präfekten, der ihn ausgestellt hat, zurückzusenden.

Artikel 7. Zu jeder Zeit kann der Service des mines die Luftfahrzeuge, die zur Fahrt zugelassen sind, nachprüfen.

Die beglaubigten Gesellschaften können jederzeit die Luftfahrzeuge nachprüfen, deren Betriebssicherheit sie verantwortlich festgestellt haben. Sie müssen dem Service des mines das Ergebnis ihrer Untersuchungen mitteilen.

Wenn es festgestellt ist, daß ein Luftfahrzeug nicht mehr in allen Teilen betriebssicher ist, wird die Zulassung auf Anordnung des Präfekten zurückgezogen, unter Benachrichtigung des Service des mines und sofortiger Mitteilung dieser Anordnung an den Eigentümer des Apparates.

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug sich nicht in gutem Zustande befindet, kann die Erlaubnis ebenfalls zurückgezogen werden, nachdem ein Versuch zur Instandsetzung ohne Erfolg geblieben ist.

ZWEITER ABSCHNITT. Führung von Luftfahrzeugen.

Artikel 8. Luftfahrzeuge dürfen nur fahren, wenn sich an Bord ein Führer befindet, der im Besitz eines Führerzeugnisses ist.

Das Führerzeugnis wird vom Präfekten ausgestellt nach einer Prüfung vor dem Service des mines oder vor einem Verbände, der von der Regierung dazu ermächtigt ist.

Artikel 9. Für die Führung eines Freiballons, eines Luftschiffes oder eines Flugzeuges werden verschiedene Zeugnisse ausgestellt. Das für eine Art von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Apparates der anderen Art.

Artikel 10. Das Führerzeugnis enthält den Namen,

die Vornamen und die Personalbeschreibung des Inhabers, den Ort und das Datum seiner Geburt, seine Nationalität und seinen Wohnort, desgleichen seine Photographie und seine eigenhändige Unterschrift.

Es darf für Personen unter 18 Jahren nur mit besonderer Ermächtigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten ausgestellt werden; ebenso erhalten es nur Personen, deren Zuverlässigkeit außer Zweifel steht.

Das Führerzeugnis kann vom Präfekten zurückgezogen werden, wenn es ersichtlich ist, daß die Bedingungen nicht mehr erfüllt sind, unter denen es ausgestellt wurde; Berufung an den Minister der öffentlichen Arbeiten ist zulässig.

DRITTER Verkehr mit

Artikel 11. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, in Siedlungen zu landen, ausgenommen auf solchen Plätzen, die durch die Ortsbehörde besonders dafür vorgesehen sind.

Es ist den Wasserflugzeugen untersagt, auf Schiffahrtsstraßen oder Kreuzungen von Schiffahrtsstraßen niederzugehen, ebenso in Kriegshäfen und deren Nachbarschaft, soweit sie durch einen Erlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten bezeichnet werden.

Artikel 12. Außer bei besonderer Erlaubnis ist es den Luftfahrzeugen untersagt, über verbotene Zonen hinweg zu fliegen. Diese Zonen sind näher bezeichnet in einem Erlaß, welcher amtlich veröffentlicht wird.

Artikel 13. Jedes Luftfahrzeug, welches sich ohne Erlaubnis über einer verbotenen Zone befindet, ist gehalten zu landen, sobald es dazu aufgefordert wird. Ist dies aus fahrtechnischen Gründen nicht sofort möglich, so ist die Landung so bald wie möglich vorzunehmen.

Artikel 14. Die Regierung wird die Arten der Ankündigung bekanntgeben, die angewendet werden dürfen, um

ABSCHNITT. Luftfahrzeugen.

ein Luftfahrzeug über einer verbotenen Zone zu benachrichtigen und es zur Landung zu veranlassen.

Artikel 15. Außer bei besonderer Erlaubnis des Ministers des Innern ist den Luftfahrzeugen das Mitführen von Explosivstoffen, Waffen und Kriegsmunition sowie Brieftauben verboten.

Die Erlaubnis, Brieftauben mitzuführen, bedarf außerdem der Einwilligung des Kriegs- und des Marineministers, wenn das Luftfahrzeug verbotene Zonen überfliegen will.

Artikel 16. Das Mitführen und der Gebrauch von photographischen Apparaten ist verboten, außer bei besonderer Erlaubnis des Präfekten.

Diese Erlaubnis bedarf außerdem der Einwilligung des Kriegs- oder des Marineministers, wenn das Luftfahrzeug ermächtigt wird, über verbotene Zonen hinwegzufliegen.

Artikel 17. Luftfahrzeuge dürfen radiotelegraphische oder -telephonische Apparate nur an Bord haben, wenn sie vom Minister der öffentlichen Arbeiten dazu ermächtigt sind und nach Mitteilung an die Commission interministerielle de telegraphie sans fil.

VIERTER ABSCHNITT. Fahrtbestimmungen.

Artikel 18. Soweit nicht andere Vorschriften in Be- Zulassungsschein sowie die Zeugnisse für das Personal, so-tracht kommen, müssen die Luftfahrzeuge bei Fahrten ihren weit dieses damit versehen sein muß, an Bord haben.

Es ist außerdem ein Bordbuch zu führen. Diese Dokumente müssen bei jeder Aufforderung den öffentlichen Behörden vorgezeigt werden.

Artikel 19. Das Bordbuch muH folgende Angaben enthalten: Die Art des Luftfahrzeugs, den Ort und die Nummer, unter welcher es eingetragen ist, den Namen, die Nationalität, den Beruf und den Wohnort des Eigentümers,

Artikel 20. Es sind in das Bordbuch einzutragen bei jedem Aufstieg:

l.der Name, die Nationalität, der Wohnort des Führers und der Mannschaften, sowie die Namen der Mitreisenden;

2. die Angaben über den zurückgelegten Weg nach Strecke und Höhe, soweit es die Umstände erlauben. Für Luftschiffe ist die Strecke in eine Karte einzutragen und die Höhe mit Hilfe eines Barographen festzustellen;

3. alle wichtigen Ereignisse, besonders die Zwischenlandungen und die Unfälle, welche das Luftfahrzeug, die Mannschaft und die anderen Mitreisenden betreffen.

Die oben angeführten Angaben sind, soweit es möglich ist, während der Fahrt oder, im Falle der Verhinderung, nach der Fahrt, spätestens jedoch 12 Stunden nach der Landung in das Bordbuch einzutragen.

Artikel 21. Für Flugzeuge sind nur die Angaben über Personal, über Start- und Landeplatz, Zwischenlandungen und Unfälle einzutragen.

Artikel 22. Das Bordbuch ist zwei Jahre lang nach der letzten Eintragung aufzubewahren und bei jeder Aufforderung den öffentlichen Behörden vorzulegen.

Artikel 23. Die Beamten des öffentlichen Sicherheitsdienstes können jedes Luftfahrzeug in Ausübung ihrer polizeilichen Rechte untersuchen.

Artikel 24. Wenn ein Luftfahrzeug aus dem Auslande kommt, muß der Führer unverzüglich den Bürgermeister des Ortes, in dessen Nähe die Landung stattfindet, benachrichtigen. Dieser hat darüber zu wachen, daß weder die Ladung noch das Material des Luftfahrzeugs verschleppt wird, bevor Polizeibeamte die notwendigen Untersuchungen und Amtshandlungen vorgenommen haben.

Artikel 25. Der Luftverkehr hat in Gemäßheit mit den hierfür zu erlassenden Sonderbestimmungen stattzufinden, die im besonderen betreffen: die Lichterführung, die Schallsignale, die Fahrt- und Ausweichregeln, die Lande-und Notsignale, den Ballastgebrauch.

Artikel 26. Falls sich ein Luftfahrzeug in Gefahr befindet, sollen die Ortsbehörden, soweit es in ihrer Macht steht, Maßnahmen treffen, um ihm Beistand zu leisten.

Artikel 27. Wird ein gestrandetes Luftfahrzeug gefunden, so ist den Ortsbehörden unverzüglich davon Mitteilung zu machen; treibt das Luftfahrzeug führerlos im Meere, so ist die Mitteilung der Behörde des ersten Hafens zu machen, den das betreffende Schiff anläuft.

FÜNFTER ABSCHNITT. Luftfahrzeuge im Staatsbesitz.

Artikel 28. Als öffentliche Luftfahrzeuge im Staatsbesitz werden solche angesehen, die sich im Dienste des Staates befinden und unter dem Befehl eines amtlich dazu Beauftragten stehen.

Artikel 29. Die Verordnungen des heutigen Gesetzes gelten auch für Luftfahrzeuge im Staatsbesitz, mit Ausnahme der Artikel 2—10 und 17—23.

Die technischen Verordnungen, soweit sie radiotele-graphische und -telephonische Apparate an Bord von Luftfahrzeugen im Staatsbesitz betreffen, werden nach Benachrichtigung der Commission interministerielle de telegraphie sans fil durch das zuständige Ministerium festgesetzt.

Artikel 30. Luftfahrzeuge im Staatsbesitz sind als militärische Luftfahrzeuge zu betrachten, wenn sie unter dem Befehl eines Kommandanten stehen, der Uniform trägt und ein Führerzeugnis besitzt, das seinen militärischen Charakter dartut. Die Artikel 12—16 sind auf diese Luftfahrzeuge nicht anwendbar.

Artikel 31. Die Luftfahrzeuge im Staatsbesitz tragen als einziges Zeichen eine Unterscheidungsmarke; diejenige für Militärluftfahrzeuge ist verschieden von denen der übrigen öffentlichen Behörden.

Artikel 32. Der Verkehr von ausländischen Militär-Luftfahrzeugen in Frankreich ist verboten.

SECHSTER ABSCHNITT. Allgemeines.

A r t i k e 1 33. Es fallen nicht unter die Verordnungen der Abschnitte I und II und der Artikel 18—22, 24, 26 und 27 des Abschnittes IV die Luftfahrzeuge, welche über dem Flugfelde manövrieren, auf dem sie beheimatet sind, soweit diese Flüge keine öffentliche Schaustellung betreffen.

Für Luftfahrzeuge, welche außerhalb der Flugplätze in Gegenden manövrieren, die durch die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten als Uebungsfelder erklärt sind, sind die Abschnitte I und II und die Artikel 18—22 des Abschnitts IV nicht anwendbar.

Nichtsdestoweniger müssen die Apparate, die auf den Flugplätzen und den Uebungsfeldern im allgemeinen für den Flugunterricht der Schüler gebraucht werden, einen Zu-lassungsscheit gemäß Abschnitt I des heutigen Dekrets besitzen. Die anderen Apparate, die für irgendwelche anderen Flüge benutzt werden, müssen ein Unterscheidungszeichen des Flugfeldes tragen, in welchem sie beheimatet sind. Der Besitzer des Flugplatzes muß der Behörde das von ihm gewählte Unterscheidungszeichen mitteilen.

Artikel 34. Flüge von Luftfahrzeugen, soweit sie Schaustellungen betreffen, dürfen nur mit Erlaubnis des Prä-fekten unter vorheriger Benachrichtigung des zuständigen Bürgermeisters stattfinden.

Für Wettbewerbe, die Strecken über Land in sich schließen und an bestimmten Tagen stattfinden, darf die Erlaubnis erst nach vorheriger Benachrichtigung der Bürgermeister derjenigen Ortschaften erteilt werden, in denen die Abflüge, die Zwischenlandungen und die Landungen vor sich

gehen; ferner mit Erlaubnis des Präfekten, wenn nur ein einziges Departement in Frage kommt, oder aber des Ministers des Innern, sobald mehrere in Frage kommen.

Für diese Wettbewerbe sowie für öffentliche Schaustellungen muß das Gesuch, außer bei dringenden Fällen, zum wenigsten einen Monat im voraus eingereicht werden, um den Behörden Zeit zu lassen, alle im Interesse der öffentlichen Sicherheit nötigen Maßnahmen zu treffen.

Es darf keine Erlaubnis erteilt werden, wenn nicht der Antragsteller sich verpflichtet, sämtliche Kosten der Ueber-wachung und andere der Behörde aus diesem Wettbewerb etwa entstehenden Kosten zu tragen.

Der Antragsteller muß zu diesem Zweck eine Summe vorher deponieren.

Artikel 35. Der Erlaß vom 21. November 1911 wird hiermit aufgehoben.

Artikel 36. Die Minister der öffentlichen Arbeiten, des Innern, der Finanzen,' des Kriegs und der Marine sind beauftragt, jeder in seinem Ressort, die Ausführung des heutigen Erlasses sicherzustellen.

Gegeben Paris, am 17. Dezember 1913.

R. Poincar£.

Im Auftrage des Präsidenten der Republik: Der Minister des Innern: Renl Renoult. Der Minister der öffentlichen Arbeiten: Fernand David. Der Minister der Finanzen: J. Cafllanx. Der Kriegsminister: J. Nordens.

Der Marineminister: Monis. —r—

HO

Nr. 5 XVIII.

RUNDSCHAU.

Mehrfache Anfragen aus dem Leser-Der automatische kreis geben uns Veranlassung, auf Wright-Stabilisator für den Stabilisator etwas näher einzu-Flugzeuge. gehen.

Nach der ursprünglichen Patentschrift, der auch die Abbildung entspricht, besteht der Wright-Stabilisator aus zwei getrennt voneinander arbeitenden Einrichtungen: dem Qu er- und dem Längsstabilisator.

Die Einrichtung zur Erhaltung der Querstabilität beruht im Prinzip auf der Wirkungsweise eines Stabilisierungspendels. Das Pendel A, das zwischen den Anschlägen H quer zur Flugrichtung frei ausschlagen kann, steht mit dem Dreiwegehahn B in Verbindung und läßt bei seinen Schwingungen je nach der Stellung Druckluft aus einem Druckluftbehälter C nach dem Servo-Motor D strömen. Der Servo-Motor arbeitet unter Zwischenschaltung eines kleinen Seilrades J mit seinem Kolben E unter Vermittlung der Drahtseile G auf die Verwindung und das Seitensteuer.

Als Längsstabilisator ist eine Fühlfläche 5 vorgesehen, die an einem parallel gelagerten Rahmen vor den Tragflächen in halber Höhe derselben eine Vertikalbewegung ausführen kann, bei welcher sie sich selbst parallel bleibt. Auch hier betätigt wieder ein Servo-Motor 1 von gleicher Konstruktion wie der oben unter D erwähnte je nach der Richtung der zugeführten Druckluft mittels eines Gestänges ?, und einer Seilscheibe 3 das Höhensteuer. Die Anordnung der Fühlfläche ist so getroffen, daß ihr Gewicht und das des Parallelrahmens 6 durch ein Gegengewicht 8 ausgeglichen wird. Durch besondere Anschläge 9 werden die Pendelungen der Fühlfläche 5 begrenzt, was natürlich für die gute Steuerlage des Flugzeuges günstig ist. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich für Wright, seinen Stabilisator so einzurichten, daß auch bei den verschiedensten Belastungen ein gutes Funktionieren gesichert war.

Um nämlich mit einer bestimmten Tragfläche verschieden große Lasten in die Luft heben zu können, ist es bei gleichbleibender Motorstärke notwendig, der Tragfläche einen verschieden großen Einfallwinkel gegen den Windstrom zu geben. Soll nun der mit einem automatischen Stabilisator versehene Flugapparat verschieden große Belastungen tragen können, so muß die Möglichkeit vorhanden sein, den Einfallwinkel der Fühlfläche gegen den der Tragfläche einzustellen. Dies geschieht dadurch, daß das ganze Rahmengestänge der Fühlfläche 5 an einer Achse quer zur Flugrichtung aufgehangen ist, so daß es um den oberen Dreh-

Schema de» Wright-Stabillsators.

punkt willkürlich mittels des Hebels 11 eingestellt werden kann. Den einmal eingestellten Winkel hält das Rahmengestänge durch Reibung des Hebels 11 an einer Leiste von selbst aufrecht.

Das Arbeiten des Längsstabilisators ist derart gedacht, daß zunächst eine grobe Einstellung durch den Handhebel 10 vorgenommen wird und daß dann die Fühlfläche 5 die feinere Einstellung vornimmt. Ganz ähnlich soll der Querstabilisator arbeiten, indem der Handhebel I die rohe Einstellung vornimmt, während dann die Verwindung und das Seitensteuer durch das Pendel A selbsttätig verstellt werden.

Nun sind zwar bei der jetzt von Orville Wright verwandten Ausführung des beschriebenen Stabilisators bedeutende Abweichungen von der patentierten Anordnung getroffen; so sollen z. B. die dem Pendelsystem anhängenden Fehler durch eine Korrekturvorrichtung zum Teil aufgehoben sein, deren Prinzipien völlig neu sind. Auch sind unter Verwendung elektrischer Kontakte eine Reihe Zwischenstufen beim Querstabilisator geschaffen, so daß bei geringfügigen Schwankungen auch nur entsprechend schwächere Ausschläge der Steuerung erfolgen als bei starkem Zurseitelegen des Apparates. Eine Reihe Aenderungen waren ja auch schon daher nötig, weil das moderne Wright-Flugzeug ebenfalls mit einem h'nten liegenden Höhensteuer ausgerüstet ist. Jedenfalls müssen noch eine ganze Reihe Versuche auch bei böigem Wetter mit umspringenden Windrichtungen abgewartet werden, ehe mit Sicherheit gesagt werden kann, daß der Wright-Stabilisator wirklich einen Fortschritt bedeutet.

—h—

Rittmeister a. D. Kurt v. Fran-Auszeichnungen. kenberg-Ludwigsdorf, dem

bisherigen Direktor des Kaiserlichen Aero-CIubs, ist für seine um die Luftschiffahrt erworbenen Verdienste von S. M. dem Kaiser der Kronenorden III. Kl. verliehen, zu welcher wohlverdienten Auszeichnung wir unsere herzlichsten Glückwünsche darbringen.

Eine weitere Auszeichnung wurde unserem allverdienten Flieger Hellmuth Hirth dadurch zuteil, daß ihm von S. M. dem König von Württemberg der Friedrichsorden II. Kl. verliehen wurde. Auch ihm, der so oft die deutschen Farben zum Siege führte, gelten unsere aufrichtigsten Glückwünsche.

Verleihung der Rettungsmedaille. Dem Flugmeister der Union-Flugzeugwerke, Herrn Dipl.-Ing. S a b 1 a t n i g , ist am Bande" verliehen, weil er in bei dem bekannten Unfall (Heft 2, S. 38) mit der A. E. G.-Maschine, bei welcher es ihm nur mit Mühe gelang, den aus dem Gleichgewicht gekommenen Apparat auf die schwache Eisdecke der Havel niederzubringen, den Oberleutnant z. S. Bertram, der durch die Eisdecke eingebrochen war, mit eigener Lebensgefahr vom Tode des Ertrinkens errettet hat.

Wir freuen uns, daß jetzt stets die Verdienste auf dem Gebiet der Luftschiffahrt in so schöner Weise ausgezeichnet werden. Herzlichen Glückwunschi —r—

Schwere Sturmzerstörungen auf dem Flugfelde Bron bei Lyon. In geradezu verheerender Weise hat ein heftiger Orkan in Bron gewütet und dort einen Materialschaden von mehr als einer halben Million Francs verursacht; glücklicherweise sind Menschenleben bei diesem schweren Unwetter nicht zu Schaden gekommen. Unser Bild (S. 117) gibt einen ungefähren Eindruck von den Ver-

die „Rettungsmedaille heldenmütiger Weise

Wüstungen. Nach den Berichten von Augenzeugen blieb weder vcn den Schuppen noch von den in ihnen untergebrachten Flugzeugen und Einzelteilen von anderen Luftfahrzeugen etwas verwendbar. Im ganzen sind 13 Militärapparate, und zwar Maurice und Henri Farman-Doppeldecker zerstört, so daß der militärische Besitz des Flugfeldes fast gänzlich vernichtet ist, während die Privatfirmen gehörigen Schuppen und ihr Inhalt weniger gelitten haben.

Luftfahrtorientierung in Frankreich. Die

Ligue nationale Aerienne hat nach dem früher abschlägigen Bescheid des französischen Kriegsministeriums jetzt die Erlaubnis erhalten, die Dächer der Bahnhöfe bezeichnen zu dürfen. Sie hat außerdem eine Bezeichnung der Gasbehälter der verschiedenen Städte in die Wege geleitet, die nachahmenswert erscheint. Auf ihre Veranlassung haben die Gasgesellschaften von über 30 Städten die Decke ihrer Gasbehälter mit zwei großen Zahlen versehen, von denen die erste die geographische Breite und die zweite die Länge angibt. Die einzelnen Zahlen erreichen je nach der Größe der Behältereberfläche bis 10 m Höhe.

Moderne Verwendung von Flugzeugen. Einer praktisch denkenden amerikanischen Elektrizitätsgesellschaft blieb es vorbehalten, eine neue Verwendung der Flugzeuge ausfindig zu machen. Die Gesellschaft hat große Kabellinien zwischen Oak-land und Oroville, deren Kontrolle auf Reißdefakte bisher außerordentlich teuer war, weil immer erst lange Strecken über Land zurückgelegt werden mußten, bis die defekte Stelle am Kabel ausfindig gemacht werden kannte. Die Gesellschaft hat jetzt mit dem Flieger F o r b e r einen Vertrag abgeschlossen, nach welchem er zweimal in der Woche die Hochspannungskabel abfliegt u.id sie inspiziert. Kleine Reparaturen können sofort vorgenommen werden, weil der Flieger vor einem Monteur mit Werkzeug und Material begleitet ist.

Der Sternflug nach Monaco wird vom 1. bis 15. April von dem Internationalen Sporting-Club von

Monaco veranstaltet. Von sieben verschiedenen Ländern aus ist eine Strecke von 1083 km über Land und 210 km über Wasser zu durchfliegen. Der gemeinsame Sammelpunkt

ist Monaco. Die Teilnehmer können durch den Rückflug von Monaco nach einem der Startpunkte bis zum 15. April, 8 Uhr abends, ihre Zeit verbessern.

Die Startpunkte der einzelnen Länder sind: Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid. Mailand, Wien. Die deutsche Strecke beginnt mit einem Rundflug von 50 km auf dem Flugplatz von Gotha, geht dann nach Frankfurt a. M. (171 km), von Frankfurt nach D i j o n (408 km) und von hier nach Marseille (454 km),

LUFTFAHRER - FÜRSORGE.

Der Ausbau der Fürsorge-Einrichtungen macht befriedigende Fortschritte. Durch die Versicherungs-Abteilung des Luftfahrerdank sind mit mehreren großen Versicherungs-Gesellschaften endgültige Abkommen getroffen über die Deckung der verschiedenen Luftfahrtrisiken. Es wird danach auch hoffentlich bald gelingen, die Luftfahrzeug-Versicherung, wenigstens für Freiballone und auch für Luftschiffe, gegen teilweisen oder vollständigen Verlust zu annehmbaren Prämien unterzubringen. Eine Umfrage bei den Verbandsvereinen hat ergeben, daß diese eine derartige Versicherung für ihre Freiballone gern nehmen würden.

In der Verlagsabteilung ist ein Reisehandbuch für Luftfahrer in handlichem Taschenformat in Bearbeitung, welches im ersten Teil die hauptsächlichsten Flugplätze und Flugstützpunkte des Deutschen Reiches in je zwei Karten in Vierfarbendruck enthält. Auf der linken Seite befindet sich eine Karte im Maßstab 1 : 400 000, die die weitere Umgebung des Flugplatzes darstellt. An der Peripherie dieser Karte ist eine Kompaßrose eingetragen, sowie die Kurse und Entfernungen nach einer Anzahl der wichtigsten Flugstützpunkte. Das rechte Kartenblatt enthält im Maßstab 1 : 25 000 die nähere Umgebung des Geländes, wie sie für die Landung und den Aufstieg in Frage kommt. Eine kleine Tabelle gibt ferner Aufschluß darüber, in wessen Besatz sich die Schuppen befinden, wo Schlüssel, Benzin, Oel, Auto, Kühlwasser, Reparaturteile usw. erhältlich sind, ferner

wo Hotels oder Unterkunftsmöglichkeiten sind. Im zweiten Teil des Handbuchs werden in Ausschnitten der Karten 1 : 100 0C0 etwa 160 Plätze, zumeist die großen Exerzierplätze des Reiches, dargestellt unter Hinzufügung der Angaben, wie sie in dem ersten Teil für das Landungsgelände gemacht sind.

Die Firma S a r o 11 i hat vom Luftfahrerdank das Recht erworben, eine Fliegerschokolade unter dem Namen „Luftfahrerdank" in den Handel zu bringen, aus deren Ertrag für die Fürsorgebestrebungen ein Teil abgeführt wird.

Um eine ausgedehnte Propaganda für die Bestrebungen der Luftfahrer-Fürsorge zu machen, hat der Luftfahrerdank weiterhin außer den bereits früher im modernen Kunstverlag erschienenen 20 Serien Reklamemarken, Luftfahrerdank-Wohlfahrtsmarken herausgegeben, die im umfangreichsten Maße an das große Publikum zum Versand gebracht werden sollen mit der Bitte, unsere Ziele durch finanzielle Beiträge zu unterstützen.

Am Montag, den 2 3. Februar, abends, hat in den Räumen des Kaiserlichen Aero-Clubs ein Presse-abend stattgefunden, bei welchem der Generalsekretär des D. L. V. über die Ziele der Luftfahrer-Fürsorge und über das, was bisher geschehen ist, berichtete. Daran schloß sich eine lebhafte Diskussion, in der wertvolle Anregungen gegeben worden sind und aus der hervorgeht, daß die Presse bereit ist, die Bestrebungen der Luftfahrer-Fürsorge nach Kräften zu unterstützen. Für Interessenten steht ein Auszug aus diesem Vortrag jederzeit gern zur Verfügung.

zusammen 1083 km. Von Marseille wird gemeinsam geflogen, und zwar über T a m a r i s (43 km), Tamaris—M o -na co (143 km), während auf der Reede von Monaco noch 20 km zurückzulegen sind. Jeder Teilnehmer kann sich unter den sieben festgelegten Routen seine Strecke wählen.

Breitbeils Kurvenflüge.

Von Marseille aus, für die österreichische und italienische Strecke von Genua aus, sind Wasserflugzeuge zu benutzen, bis dahin steht die Benutzung von Landapparaten frei. Die Flugzeuge, welche über Genua fliegen, haben auf der Reede von Monaco nur 10 km zurückzulegen.

An Preisen stehen 75 000 Frcs. zur Verfügung, davon:

1. 25 000 Frcs. für den schnellsten Apparat aller Strecken.

2. 10 000 Frcs. für den schnellsten Apparat aller Strecken mit mehr als 25 qm Tragfläche.

Die Bewerber für letzteren Preis müssen ihre Apparate vor dem Fluge ausmessen und plombieren lassen.

3. 5000 Frcs. für den zweitschnellsten Apparat aller Strecken,

4. 5000 Frcs. für den schnellsten Apparat jeder Strecke = 35 000 Frcs.

Nennungen sind für deutsche Teilnehmer bis zum 13. März unter Einsendung von 500 Frcs. Nenngeld an den Deutschen Luftfahrer - Verband, Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu richten.

Bedauerlicherweise hat der erste deutsche Flieger, der (ganz abgesehen von den vielen außerordent-

Otto Breitbeil bei Kunstflügen ver-

unglückt.

lieh weit vorgeschrittenen Versuchen

anderer deutscher Piloten) zum erstenmal vor einem größeren Publikum Kunstflüge ausführen wollte, bei diesem Unternehmen einen schweren Unfall erlitten. Nach recht hübsch ausgeführten horizontalen Schleifenflügen, wie sie unsere Abbildung zeigt, wollte B r e i l b e i 1 einen Sturzflug unternehmen, kam aber offenbar mit seinem 100 PS Mercedes-L. V. G. - Doppeldecker (System Schneider, Militärtyp) in eine zu steile Lage, aus welcher es ihm nicht gelang, seinen Apparat wieder in die Gleitfluglage aufzurichten. Breitbeil führt den Unfall darauf zurück, daß er einen plötzlichen Schwindelanfall erlitten hat und infolgedessen einen Moment die Steuerung seines Apparates aus der Hand ließ. Glücklicherweise sind die Verletzungen Breitbeils nicht erheblich, so daß er wohl bald wieder ganz hergestellt sein wird.

Flug von Petersburg nach Peking. Die russische Regierung erteilte dem französischen Flieger Lanier die Erlaubnis zu einem Fluge von Petersburg nach Peking. Lanier beabsichtigt, anfangs April ohne Passagier auf einem russischen Apparat mit einem Motor von 80 PS aufzusteigen und hofft die Distanz ven 8000 km in einem Monat zurückzulegen.

Nachstehendes Telegramm des Luft-Förderung der Flug- fahrervereins Keetmanshop in technik in unseren Südwest-Afrika wird uns zur Kolonien. Veröffentlichung gesandt: „Mitteilt

allen Flugwerken Mai—Juni Landesausstellung Windhuk. Reise Kronprinzen. Bittet Flugspende Pieis auswerfen für ersten Flug in Süd-West. Luftfahrer-Verein."

Wir erfüllen diese Bitte sehr gern und hoffen, daß die National - Flugspende und das Kolonial - Wirtschaftliche Komitee ihrerseits dazu beitragen werden, die Wünsche unserer Südwest-Afrikaner zu erfüllen. Unsere Leser wissen, wie sehr wir stets dafür eingetreten sind, das Flugwesen in den Kolonien zu fördern und wie wir immer wieder unsere Industrie darauf hingewiesen haben, dem Bau von in den Kolonien verwendbarer Flugzeuge und Gleitboote ganz erhebliches Interesse zuzuwenden. In Ergänzung unserer letzten Besprechungen, S. 51, freut es uns, mitteilen zu

Termine und Veranstaltungen bis Mai 1914.

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Auaschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestelle!

14. Februar bis 30. Juni 6.—25. März

14. März

22. März

1. April 1914 b.l. April 1915 1.—15. April

20. April

21.-24. April

Städte- und Rentenflüge

Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motorboote und Motoren Ballon-Weitfahrt

Gruppenwettfahrt f. 6 Ballone der Klasse II Ballonzielfahrt

Intern. Sternflug

Wasserflugzeug - Geschwindigkeits-Wettbewerb über 150 Sm. um den Jaques-Schneider-Pokal.

Rundflug durch Oesterreich-Ungarn

Deutschland London

Berlin-Schmargendorf

Bitterfeld Bitterfeld

für Deutschland: Gotha.

Monaco

Prag—Aspern — Budapest— Aspern

Heft 4 Seite 78

Heft 4 Seite 91

Heft 3 Seite 66

Heft 4 Seite 91

Heft 3 Seite 66

150000 Mark Ehrenpreise

2 Preise 75 000 Frcs.

25000 Frce.außer-dem Ehrenwan-derpr.25000Frcs.

100 000

Kronen

National-Flugspende

Society of Motor Manufakturers und Traders, Ltd.

Berliner V. f. L.

Bitterfelder V. f. L.

Bitterfelder V. f. L.

Internat. Sporting Club von Monaco

Jaques Schneider, Aero-Club de France

Georg Schicht, K. K. Oest, Flugtechn. Verein, K. K. Oest. Aero-Club

Gesrhäftsstelled National-Flugspende, Berlin W. 8, Kroneostr. 61-63

Society s Ofüces.Maxwell-House, Arundel- Mreet, Strand. London, W. C.

Dr. Bröckelmann.

Berlin W. 30, Speyerer Str. 1

Bitterfelder V. f. L., Bitterfeld, Lindenstr. 6

Bitterfelder V. f. L , Bitterfeld, Lindensir. 6

Deutscher Luftfahrer-Verband. Beilin Vf. 30, Nollendorfplatz 3.

Deutscher Luftf ahrer-Verband, Berlin W 30, Nollendolfp'itz 3

Veranstalter Wien, Tuchlauben 38

XVIII. Nr. 5

Rundschau

113

Prinz-Heinrich-Flug 1914.

können, daß ein Wasserflugzeug nach den Kolonien zur Landesausstellung entsendet wird; wünschen wir ihm, daß es große Erfolge dort erreicht, so daß unserer Industrie ein neues Absatzgebiet erwächst.

Leipziger Verein für Luftfahrt. In der Hauptversammlung am Mittwoch, den 18. Februar, haben die nachstehenden Vorstandsmitglieder ihr Amt niedergelegt: Major Härtel, Bankdir. Hoff, Rechtsanwalt Dr. M o t h e s , Stabsarzt Dr. S a n d k u h 1 , Oberlehrer Dr. Schiel, Hofjuwelier Schneider, Direktor W o e 1 c k e und Kaufmann Wolf.

Das Königlich Preußische Kriegsministerium hat zu den Kosten des Prinz-Heinrich-Fluges 1914 einen Zuschuß von etwa 20 000 Mark in Aussicht gestellt; außerdem wird der Kriegsminister einen Ehrenpreis für den Flug stiften. Auch das Bayerische Kriegsministerium hat jetzt eine Beteiligung bayerischer Offiziere zugesagt.

Wie wir schon in Heft 2, Seite 30, erwähnten, ist der Nennungsschluß auf den 15. März 1914, 8 Uhr abends, festgelegt. Bis dahin müssen auch die Namen der Flugzeugführer genannt werden. Ist ein Flugzeugführer (Offizier- oder Zivilflieger) bei Beginn des Fluges nicht imstande, das Flugzeug zu führen, so darf ein Stellvertreter nicht eintreten. Die Beobachter, die sämtlich aktive Offiziere sein müssen, brauchen erst bis zum l.Mai genannt zu werden.

Den Mont Blanc überflogen. Nachdem der Schweizer Derper-dussin - Flieger P a r m e 1 i n mehrere Tage lang infolge Nebels den Aufstieg hatte verschieben müssen, startete er am 11. Februar vorm. um 11 Uhr 45 Min. auf dem Genfer Flugplatz, um über den Mont Blanc zu fliegen. Nach 1% Stunden landete er glücklich in Cour-m a y e u r auf der italienischen Seite des Berges. Parmelin hatte mit seinem 80 PS Gnöme-Deper-dussin - Eindecker den Mont Blanc in einer Höhe von 5300 m überflogen. Er hatte zwar unter der Kälte sehr gelitten, befand sich sonst aber durchaus wohl.

Die von der Gothaer Waggonfabrik Stiftungsfest in der Akt.-Ges., Abteilung Flugzeugwerke Herzog-Carl-Eduard- in Gotha betriebene Herzog-Carl Fliegerschule in Gotha. Eduard - Fliegerschule feierte am 17. Februar d. J. ihr einjähriges Stiftungsfest. Die Wiedereröffnung bezw. Gründung der Schule in ihrer jetzigen Gestaltung erfolgte im Februar 1913. Der Feier wohnte bei der hohe Protektor der Schule, Seine Königl. Hoheit der Herzog Carl Eduard, I. K. H. die Herzogin und die Frau Herzogin von Alban y. Des ferneren waren unter den zahlreichen Gästen anwesend Ihre Exzellenzen der Staatsminister Dr. v. Richter und Oberhofmarschall v. Rüxleben, Oberbürgermeister Liebetreu u. a. Die höchsten Herrschaften trafen gegen 10 Uhr in der Waggonfabrik ein, wo sie nach Begrüßung durch Kommerzienrat Kandt zunächst zu einem Rundgang durch die neuen Werkstätten des Flugzeugbaues geleitet wurden. Neben der „Gotha-Taube" in allen Stufen ihrer Entwicklung erregten ein neuer moderner Wasserdoppeldecker und ein neu herausgekommener Landdoppeldecker besonderes Interesse. Während der Besichtigung traf noch Se. Durchlaucht der Fürst von Waldeck, der Onkel S. K. H„ mit Adjutanten in der Waggonfabrik ein.

Beim Rundgang durch die Fliegerschule und den Flugplatz wurden zunächst die gegenwärtig bei der Firma tätigen

Flieger und die zurzeit kommandierten Offiziers-Flugschüler dem Herzog vorgestellt. Auf dem Flugplatz standen inzwischen 14 Gotha-Tauben bereit, die sich alsbald unter den Klängen der Militärkapelle nacheinander in die Lüfte erhoben und, trotzdem das Wetter recht zu wünschen übrig ließ, kühne Spiral- und Kurvenflüge ausführten. Ganz besonders interessierte ein neuer Doppeldecker, der von Schlegel gesteuert wurde und nach längerem Fluge, mit abgestelltem Motor, ohne Benutzung des Propellers in wundervollem Gleitfluge landete.

Am Abend fanden sich die meisten Festteilnehmer zu einem Essen im Schloßhotel zusammen, welches äußerst anregend verlief und alle Gäste in bester Stimmung noch lange zusammenhielt. Unter den von auswärts eingetroffenen Gästen befanden sich auch einige, die trotz der Unbilden des Wetters die Reise auf dem Luftwege ausgeführt hatten, so z. B. war der frühere Kommandoführer, Herr Major K u c k e i n , auf einem von Herrn Leutnant F u n c k gesteuerten Doppeldecker aus Posen kommend, eingetroffen, und Herr Hauptmann G e e r d t z , aus Hannover kommend, auf einem von Herrn Oberleutnant v. B e a u I i e u geführten Doppeldecker.

Bezeichnend für die Fortschritte des Das Vertrauen zu den Flugsports und die Anerkennung, Flugzeugen wächst! die er bei den Behörden findet, ist

eine Verordnung des Pariser Polizeipräfekten Hennion. Darin wird das von seinen Vorgängern erlassene Verbot, Paris zu überfliegen,

Der Schmitt-Doppeldecker, die Rtkordmaschiiie von Garaix. ( ) Der Konstrukteur Schmitt.

aufgehoben, mit der Einschränkung, daß die Flieger unter keinen Umständen irgendwelche Kunststücke nach dem Vorbild Pegouds über der Stadt ausführen dürfen.

Im Gegensatz zu den Bestrebungen Neues im Flugzeugbau, eines Teils der französischen Industrie durch den Bau kleiner, sogenannter Kavallerie-Eindecker, schnelle und mit außerordentlich kleinen Abmessungen versehene Flugzeuge zu züchten, geht man jetzt in Rußland, Amerika, aber auch in Frankreich tüchtig daran, Flugzeuge zu bauen, die geeignet sind, ganz außerordentliche Lasten zu tragen. Die ersten Versuche auf diesem Gebiete hatte wohl der russische Flugzeugkonstrukteur S j i k o r s k y , der mit seinem (wie ihn die Russen so gem nennen: Zeppelin-Zerstörer) Riesenflugzeug mit vier Argusmotoren zu je 100 PS vor wenigen Tagen in St. Petersburg mit 16 Passagieren einen 18 Minuten langen Flug ausführen konnte, wobei er eine Höhe von 300 m erreichte. Die Nutzbelastung ohne Betriebsstoffe betrug. 1310 kg, was als ein ganz außerordentlicher Erfolg angesehen werden muß. Aehnliche Versuche sollen mit einem Flugboot von Kapitän Matthew A. Batson in den Vereinigten Staaten unternommen sein, und zwar mit einem Flugzeug in der Bauart des Reihen-Doppeldeckers (3 Tragflächen oben hintereinander, 2 Tragflächen unten). Der Antrieb geschieht durch drei 120 PS Sechszylindermaschinen. Es ist jedoch über den Ausgang der Versuche nichts Näheres bekanntgeworden.

Inzwischen wendete man sich in Frankreich zwecks Erreichung der Belastungsrekorde dem Bau der Paul-Schmitt-Doppeldecker zu (s. S. 113), mit welchem Flugzeug G a r a i x jetzt auf dem Flugfeld Chartres zuletzt den Flugrekord für Höhe und Belastung mit vier, fünf und sechs Fluggästen erlangt hat. Der letzte Flug mit vier Fluggästen brachte ihn in eine Höhe von 3150 m.

Sicherem Vernehmen nach wird auch die F r a n c o British Aviation Co., die jetzt ihre neuen Werkstätten bezogen hat, sich dem Bau großer Wasserflugboote zuwenden. Das in der Abbildung (S. 105) gezeigte Boot ist zwar noch eine der kleineren Ausführungen; wir erfahren jedoch, daß die Konstruktionsprinzipien auch bei Vergrößerung der Abmessung beibehalten werden. Die konsequenteste Durchführung ist jedoch der neue Wasser-Tandem-Doppeldecker (S. 104), nach den Angaben vonColliex-J a n s o n , der vornehmlich in seinem Aufbau eine glückliche Vereinigung bootsbautechnischer und flugtechnischer Prinzipien zeigt. Während Sjikorsky eine Tragfläche von 128 qm bei 400 PS vorsieht, ,hat dieses Wasserflugzeug 145 qm Tragfläche und erhält seinen Antrieb durch zwei 200 PS Chenu-Motoren. Ersteres ist mit vier zweiflügeligen Schrauben ausgerüstet, dieses mit einer zweiflügeligen Schraube von 4,40 m Durchmesser. Die große Tragfläche war nur durch die Tandem-Anordnung zu erreichen (mißt das Flugzeug doch nur 27 m in der Breite, während das Boot 12,5 m Länge hat). Das Flugboot besitzt ein Gesamtgewicht von 3700 kg. Nach den guten Erfahrungen, die man in Rußland mit derartigen Flugzeugen gemacht hat, zweifeln wir keinen Augenblick, daß auch dieses Flugboot von den besten Erfolgen begleitet sein wird. Wir sehen in diesen, mit großen Abmessungen versehenen Apparaten die einzige Möglichkeit, mit Flugzeugen längere Flüge über ausgedehnte Strecken zurückzulegen, weil nur in diesen gigantischen Apparaten alles technisch Erforderliche unterzubringen ist für die Ablösung des Bedienungspersonals und der Motoren.

Landung und Start eines Eindeckers auf dem Eise. Zu

unserem Seite 91 gebrachten Bild möchten wir berichtigend nachtragen, daß es sich bei dem Apparat nicht um eine Rumpler-Taube sondern um eine Taube der Bussard-Flugzeugwerke Johannisthal handelte.

Schon wieder hat sich ein neuer Flugs rtfreunde E V Luftfahrtverein in unserem an Ver-* ™ ' einen nicht armen Berlin aufgetan.

In diesem Falle handelt es sich um eine „freie Vereinigung zur Förderung nationalen Flugwesen s". Sehen wir uns aber den Verein einmal etwas näher an, so finden wir in der Zusammensetzung seines Vorstandes eine ganze Reihe Namen, die uns schon bei anderen Vereinsbildungen begegnet sind. Den Vorsitzenden, Oberleutnant a. D. von Poser, finden wir zuerst eifrigst betätigt im „Verein deutscher Flugtechniker", wenige Zeit später gründet er den „Berliner Flugsportverein"; hierauf eine Vereinigung zur Unterhaltung des Flugfeldes Schulzendorf, die „Flug-Versuchs- und Lehranstalt Schulzendorf G. m. b H.", und nun mit einem Male ersteht unter ihm wieder die „Vereinigung der Flugsportfreunde". Auch mit dem Kassierer, Herrn Arthur Botta, hatten wir uns schon mehrfach zu beschäftigen, richteten sich doch gegen ihn in erster Linie unsere Ausführungen: „Wilde Flugveranstaltungen", S. 468, Jahrgang 1913. Jedenfalls sehr rührige Herren! So ließe sich wohl über diese neue Vereinigung noch mancherlei Interessantes sagen; wir wollen hier aber nur auf das Bedenkliche hinweisen, das diesen fortwährenden Vereinsgründungen anhaftet und dem Vereinsleben jede Ruhe und Stetigkeit nimmt.

Bücherverzeichnis des Kaiserlichen Aero - Clubs. In unserer Besprechung Seite 40 haben wir von einem „Zuwachs" der K. Ae. C.-Bibliothek durch die Moedebecksche Bücherei gesprochen; dies ist insofern nicht richtig, als vielmehr der Grundstock der Bibliothek mit ca. 1400 Bänden der Oberstleutnant Moedebeckschen Bücherei entstammt. —r—

Luftfahrt-Uebersicht vom 12. Februar bis 25. Februar.

12. Februar.

In 4 Stunden 20 Minuten fliegt Gunter v. P 1 o e t z auf

100 PS D. F. W.-Doppeldecker von Leipzig-Lindenthal nach Zehdenick i. M.

Nördlichste deutsche Ballonlandung. Ballon „L e i p -z i g II" (Aufstieg am 11. IL, 6,30 Uhr abends, in Bitterfeld) landet unter Führung des Herrn Petschow 2,40 Uhr mittags 30 km nordwestlich F i 1 i p s t a d (Vermland) in Mittel-Schweden nach einer Fahrtdauer von 20 Std. 8 Min. In der Nacht vom 11./12. Februar überfliegt der Ballon die Ostsee, ganz Dänemark*, das Kattegat und den 120 km breiten Wenersee in Schweden.

Fallschinnabsturz. Ein Erfinder namens 0 r s stürzt sich auf dem Flugfelde von Juvisy in 300 m Höhe mit einem von ihm erfundenen Fallschirm aus dem Eindecker des Fliegers Lemoine und landet unbeschädigt.

Eine gefährliche Notlandung in den Baumkronen vollführt der Oberleutnant Barnick in der Nähe des Bahnhofs Oberspree infolge eines Defekts des Motors seiner Rumpler-Taube. Oberleutnant B. kommt mit unbedeutenden Hautabschürfungen davon. Sein Apparat wird vollständig zertrümmert.

Seine Hoheit, Herzog Ernst von Sachsen-Altenburg, nimmt an einer neunstündigen Nordseefahrt des von der Marine-Luftschiffabteilung zu Ausbildungszwecken gecharterten Luftschiffs „Sachsen" teil, die bis über Helgoland hinausführt.

nach Danzig begibt, bis Dirschau entgegen und begleitet den Zug den halben Weg nach Danzig.

Flugverbot für Offiziere in Johannisthal. Infolge des Flugzeugzusammenstoßes Degner-Sedlmayr erläßt die Inspektion der Fliegertruppen ein Flugverbot an die Offiziere in Johannisthal.

13. Februar.

Würdige Ehrung seines Flugschülers. Eine Trauerfeier für den verunglückten Flieger D e g n e r wird auf dem Flug-

flatz in Johannisthal abgehalten. Nach der Feier wird der arg nach Greifswald überführt. Auf dem Wege zum Bahnhof begleitet den Trauerzug hoch in der Luft eine mit Trauerwimpeln geschmückte Etrich-Taube unter Führung des Fliegers R e i t e r e r, des Lehrers von Degner.

Eine Fliegerehrung für die Kronprinzessin. Auf Veranr lassung des Prinzen Friedrich Sigismund fliegt Stiefvatter auf dem Eindecker des Prinzen bei böigem Winde dem Zuge, in dem sich die Kronprinzessin von Berlin

14. Februar.

Viertes Preisausschreiben der Nationalflugspende. Das

Kuratorium der Nationai-Flugspende setzt 15 0 0 0 0 M. aus unter gewissen Abänderungen der Bedingungen der Ausschreibung für Prämienflüge vom 18. Dezember 1913.

Von Marokko nach Spanien fliegen die spanischen Hauptleute O r t i g und Hctrera. Sie starten in T e t u a n mit einer Botschaft des kommandierenden Generals an den König Alfons auf einem Morane-Saulnier-Eindecker und landen in Sevilla.

Die deutschen Führer für die Bennett-Wettfahrt. Als Vertreter Deutschlands bei der Gordon-Bennett-Wettfahrt für Freiballone, die am 8. Oktober von Kansas-City aus stattfinden wird, werden von der Freiballon-Abteilung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gewählt die Herren: Major Dr. v. Abercron, Ingenieur Hans Berliner und Hugo Kaulen, an deren Stelle treten im Falle ihrer Verhinderung die Herren: L e i m k u g e 1, Hauptmann T h e w a 1 d t, Oberlt. Vogt, Eimermacher und G a e b 1 e r.

Deutscher Dauer- und Entfernungsrekord für Freiballone. Anerkannt hat der Deutsche Luftfahrer-Verband die von Hugo Kaulen vom 13. bis zum 17. Dezember 1913 von Bitterfeld nach Perm an der sibirischen Grenze ausgeführte Fahrt als deutsche Rekorde für Dauer und Entfernung im Freiballon und meldet auch beide Rekorde bei der Föderation Aeronautique Internationale als Weltrekorde an.

Die Verbandsmedaille für die längste deutsche Freiballonfahrt erhält Herr v. W i 1 c k e n s , Halle a. S., für seine Alleinfahrt im Ballon „Nordhausen" vom 26. bis zum 28. August von Bitterfeld bis Emmerich (Dauer 30 Std.); Herrn F. Eimermacher wird die Verbandsmedaille

XVIII. Nr. 5

Luftfahrt-Uebersicht

115

für die weiteste deutsche Freiballonfahrt über 968 km mit dem Ballon „Münster" am 16. März 1913 von Münster bis zum Rittergut Neuhof, Kr. Gerdauen i. Ostpr., verliehen.

16. Februar.

Gral Zeppelin über Berlin. Auf „L. Z. 22", dem späteren Militärkreuzer ,,Z. VII", unternimmt Graf Zeppelin mit der militärischen Abnahmekommission eine höhen-f ahrt über Berlin. Nach Inständiger Fahrt, bei der das Luftschiff 2000 m Höhe erreicht, landet es wieder in Potsdam.

Im Flugzeug von Konstantinopel nach Beirut. Der

Kommandeur des türkischen Fliegerkorps, Hauptmann F e t h i, erreicht acht Tage nach seinem Abflug aus Konstantinopel über das Taurusgebirge hinweg Beirut.

Ein tapferer Flieger. In der Gegend von Sabbioni in Italien fängt das Flugzeug des Schiffsleutnant R o b e r t i Feuer, und der Apparat stürzt in die Tiefe. Während des Absturzes gelingt es dem Führer, sich aus dem brennenden Flugzeug herauszuarbeiten und ins Meer zu springen. Die Soldaten des nahen Forts eilen ihm zu Hilfe und bringen ihn ans Land. Roberti hat nur leichte Kontusionen erlitten. _

17. Februar.

Bruno Langers Dauerrekord anerkannt Der D. L. V.

erkennt den am 3. Februar auf einem 100 PS Mercedes-Stahl-Pfeil-Doppeldecker „Roland" der Luftfahrzeug-Gesellschaft ausgeführten 14stündigen Dauerflug als deutschen Dauerrekord an.

Das Luftschiff „Sachsen" steigt in Hamburg gegen 9 Uhr mit der Marine-Luftschiffabteilung an Bord zur Fahrt nach Kiel auf und kehrt gegen 1 Uhr zurück. An Bord befindet sich auch Vizeadmiral Bachmann.

Zehnstundenflug um die Preise der Nationalflugspende. Der Flieger B a s s e r von den Rumplerwerken steigt morgens 7 Uhr 28 Min. in Johannisthal zu einem Fluge über Frankfurt, Bingen, Köln, Duisburg, Wanne auf, bleibt 10 Stunden und 7 Minuten in der Luft und landet um 5 Uhr 35 Min. auf dem Flugplatz Wanne.

Todessturz Murray. Bei Pensacola in Florida stürzt der amerikanische Leutnant M u r r a y vom Fliegerkorps der Marine mit seinem Flugzeug aus einer Höhe von 800 Fuß in das Meer und ertrinkt.

18. Februar.

Prinz Heinrich von Preußen besichtigt den Warnemünder Wasserflugzeugplatz. Der Flieger Marchai führt mit Ingenieur F r i t s c h als Fluggast auf einem Wasserflugzeug einen Flug aus, der trotz des böigen Windes von 10—11 m Geschwindigkeit in der Minute vorzüglich gelingt.

Das Flugverbot für Offiziere in Johannisthal wird von der Inspektion der Fliegertruppen aufgehoben.

Ein neuer deutscher Höhenrekord wird in Johannisthal von dem Flugzeugführer Linnekogel mit Oberlt. z. S. P1 ü s c h o w als Passagier auf 100 PS Mercedes -Rumpler-Eindecker, Typ 1914, aufgestellt. Trotz böiger Witterung und grimmiger Kälte schraubt sich der Flieger immer höher und erreicht schließlich 4300 m. Hier friert der Vergaser ein. Infolgedessen sieht sich der Flieger gezwungen, in steilem Gleitflug niederzugehen.

Einen Fünfstundenflug führt der Flieger Friedrich Schröder vom Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg auf einer 100 PS NAG-Hansataube aus. Er macht einen Ueberlandflug nach Neuruppin, wo er nach 5 Stunden und 7 Min. trotz sehr böigen, regnerischen Wetters glatt landet.

Militärischer Ueberlandflug. Die Offiziersflieger Ltn. J o 1 y und Ltn. T ü r c k landen von Köln kommend auf dem Leipziger Flugplatze nach dreistündigem Flug mit einer 100 PS Rumplertaube.

Im Flugzeug auf ein Kriegsschiff niedergegangen. Der französische Leutnant J a n v i e r landet mit seinem Flugzeug glatt auf dem Vorderdeck des Kriegsschiffes „F o u d r e".

Brandpfeile gegen Lenkballone. Ein Erfinder namens G u e r r e versucht auf dem Eiffelturm Brandpfeile, die im Luftkriege gegen . Lenkballone verwendet werden sollen. Die Pfeile sind 40 cm lang und 8 cm breit. Sie bestehen aus Stahl und sind mit einer Art von Schraubenflügel ausgerüstet. Im Innern befindet sich ein Behälter mit 25 Zenti-litern Benzin. _

19. Februar.

Kunstilüge in Aegypten. Anläßlich der Eröffnung der viertägigen Flugwettbewerbe in H e 1 i o p o 1 i s bei Kairo

führen G u i 11 a u x auf Bleriot-Eindecker und C h e -v i 11 i a r d auf Farman-Doppeldecker zum ersten Male in Aegypten Kopfflüge aus.

Lichtsignale vom Flugzeug aus. In Johannisthal werden abends Lichtsignale mit Lampen nach Angaben des Prof. Donath erprobt. Die Signale sind noch zu erkennen, wenn der Apparat in den unteren Wolkenschichten verschwunden ist.

20. Februar.

Einen Flug in Nebel und Unwetter vollführt B a s s e r auf Mercedes-Rumpler-Taube bei seiner Rückkehr von Wanne nach Johannisthal. Die reine Flugzeit für die 450 km lange Strecke beträgt 4 Stunden 20 Minuten.

Fliegerunfälle. Bei einem Probefluge in Johannisthal auf Ago-Doppeldecker stürzt der Flieger P o n a t e r in einer Kurve auf den Boden nieder, wobei die Maschine vollständig zertrümmert wird. Ponater wird leicht verletzt ins Krankenhaus gebracht.

Auf dem Darmstädter Flugplatz stürzt bei einer Landung der Sergeant Zimmermann ab und erleidet schwere Verletzungen.

Bei einer Landung infolge Motordefekts in der Nähe von Zehlendorf überschlägt sich der L. V. G. -Doppeldecker des Fliegers K u 1 i s c h. Der Führer erleidet eine Schädelverletzung und Gehirnerschütterung, während sein Fluggast Oberlt. Post unverletzt bleibt.

21. Februar.

Militärischer Ueberlandflug. Auf Mars-Eindecker der DeutschenFlugzeugwerke Lindenthal fliegt Leutnant Clemens, Pion.-Bat. Nr. 22, von D ö b e r i t z nach Großenhain. Hier landet der Flieger auf dem im Bau begriffenen Militärflugplatze. Nach kurzer Rast erfolgt nachmittags 3 Uhr der Rückflug und nach genau 2 Stunden die Landung in Döberitz.

Das 23. Zeppelin-Luitschiff. Das 23. Zeppelin-Luftschiff steigt zu seiner ersten Werkstättenfahrt auf.

22. Februar.

Der erste Preisträger für den Michel-Brikett-Preis. Auf

dem Mockauer Flugplatz steigt L a n g e 2 Uhr 45 Min. trotz stark böigen Windes mit einem Begleiter an Bord seines Sachsen-Doppeldeckers auf. Er bleibt 38 Minuten in der Luft und wird, da kein Flieger weiter für diesen Wettbewerb aufsteigt, somit der erste Preisträger des Michel-Brikett-Preises.

Der englisch-französische Fliegerwettkampf. Auf dem Flugfelde J u v i s y findet ein Fliegerwettkampf zwischen dem Engländer H a m e 1 und dem Franzosen G a r r o s statt. Sieger bleibt der Franzose, der den 30-km-Ge-schwindigkeitslauf in 11 Minuten 4 Sekunden zurücklegt, während Hamel 11 Minuten 11 Sekunden braucht.

Französische Militär-Flugstation vom Orkan zerstört. Ein Orkan verwüstet den Flugplatz von B r o n bei Lyon vollständig. Von den 14 Flughallen, die dort stehen, werden 10 vollständig zerstört und die übrigen vier schwer beschädigt. In den Hallen befanden sich 13 Militärflugzeuge, die sämtlich zerstört sind.

Unfall Breitbeil. Der Flieger Breitbeil, der in Johannisthal seine Sturz- und Kurvenflüge vorführt, stürzt in Gegenwart seiner Mutter und seiner Braut aus 80 m Höhe ab und erleidet dabei leichtere Verletzungen.

23. Februar.

Churchill fliegt weiter! Der erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, vollführt trotz der Warnungen seiner Freunde, der Vorstellungen der Zeitungen und des schlechten Wetters mit dem jungen Spencer Gray einen zweistündigen Flug über der Reede von Spithead und den Solent.

Uniall. Auf dem Flugplatze Johannisthal verunglückt der Monteur Wolfersdorf von den Jeannin-werken sehr schwer. Er wird, als er den Propeller einer Jeannintaube andrehen will, von diesem erfaßt, dabei erleidet er Schädelverletzungen und anscheinend auch innere Verletzungen, so daß er ins Kreiskrankenhaus Britz geschafft werden muß.

Todessturz Hayes. In West Wittering bei Chichester stürzt der englische Flieger R. K e m p mit seinem als „The Baby" bekannten Doppeldecker infolge Ver-spannungsbruch ab. Sein Fluggatt E. T. Hayes wird getötet, er selbst schwer verletzt.

116

Zeitschriftenschau — Industrielle Mitteilungen

Nr. 5 XVIII.

25. Februar.

Nene Passagierflug-Rekorde. Der französische Flieger G a r a i x steigt auf seinem mit einer verstellbaren Zelle versehenen Schmitt-Doppeldecker mit vier Fluggästen auf dem Flugfeld von Chartres auf und er-

reicht bei einem Fluge, der etwa eine Stunde dauert, 3150 m Höhe. — Der russische Flugzeugkonstrukteur S j i k o r s k i fliegt in Petersburg 18 Minuten mit loPassagieren auf seinem neuen Riesenflugzeug „Ilya Mourometz", wobei er eine Höhe von 300 m erreicht. Die Belastung beträgt 1310 kg ohne Benzin und Oel.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Wissenschaftliche Luftfahrt.

Gewichtsabnahme bei Luftfahrzeugen. „Prometheus", XXV. 18. 287. In 2000 m verliert das Luftfahrzeug 0,5 von Tausend seines Gewichts.

W. Hoff. 5. Bericht der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Mit einer Einleitung von F. Bendemann. ,.Z. Flugtechnik", V. 1. 3. 2. 17, ill. Neue aufzeichnende Kraftmeßgeräte und einige Messungen im Flugzeug. Die gesteuerte Meßdose. Prüfung der Seilzugmesser. Messungen im Fluge. .Sander. Die erste Anwendung des Steinkohlengases in der Luftschiffahrt. Sonderdruck aus „Die Naturwissenschaften", 42. 1011.

H. Reißner. Ueber die technische Bewertung von Flugleistungen. „Motorwagen", XVI. 34. 872. Wertungsverfahren von Mises und Hoff wird erweitert und vereinfacht.

Luftschiffe.

Das Zeppelin-Luftschiff „Sachsen". „Motorwagen", XVI. 36. 920, ill.

Der neue halbstarre Lenkballon des Rossen Roudakow.

„Auto-Welt", XII. 19. 2, ill. Kiel und Ballonkörper sind durch Stoffbahnen verbunden, Stabilisierungsflächen in Kreuzform.

Flugzeuge.

L. Bleriot. Les experiences de Pegoud. „Techn. aero", VIII. 95. 327, ill. Bleriot hält die Steuerbarkeit, natürlich auch die durch Automaten eingeleitete, von Flugzeugen für unmöglich, wenn z. B. durch Fallböen die Relativgeschwindigkeit der Steuer zum Wind gleich Null oder doch gering ist.

R. Eisenlohr. Neue französische Flugzeuge. „Motorwagen", XVII. 3. 56, ill., 4. 77, ill. Vergleich deutscher und französischer Flugzeuge, Beschreibung französischer Flugzeuge.

Motoren.

^jtt. Bauschlicher. Der neue Kieling-Rotationsmotor. „Motorwagen", XVI. 35. 891. Gesteuerte Saugventile im Kolben, zentralgelagerte Pleuelstangen, tangentialer Auspuff, Sparschmierung. Betriebsverbrauch nicht größer als bei Standmotoren.

Sonstige Details. P. Bejeuhr. Bleriots An- und Abflugvorrichtung. „Techn. Monatshefte", 1. 33, ill. Erklärung und Anwendbarkeit der An- und Abflugvorrichtung.

The Macy automatic stabilizer Aero and Hydro. VII. 10. 121. ill. Je zwei Kontakte für Quer- und Längs-Stabilität können durch eine freibewegliche Stahlkugel geschlossen werden. Dadurch schalten Magnete eine von dem Motor vermittelte Bewegung der Steuerseiltrommel ein. Marine und Luftfahrt.

H. Williams. The new Wright flying boat. „Air-craft", IV. 11. 243, ill. Die neue Form des Bootskörpers soll die Stabilität des Flugzeugs in der Luft vergrößern. Meteorologie.

L. Ambronn. Apparate zur Messung der Bewegung von Ballonen und Flugzeugen. „Z. f. Feinmechanik", XXI. 21, ill. Beschreibung eines Aviatometers.

Fr. Linke. Erfahrungen aus der Praxis des Luftfahrer-Wetterdienstes. „Wetter" XXX. 11. 241. Welche Mitteilungen sind für den Luftfahrer von Interesse und wie weit reichen seine Kenntnisse?

Aufnahme von hellen Ringen und Säulen um den Ballonschatten und deren künstliche Nachbildung. „Meteor. Z." 1913. 11. 565, ill. Heiligenschein und Glorie beruhen auf dem Lichtmaximum direkt um den Schatten. Versuche mit einem künstlichen Aehrenfeld bestätigen Richarz' Theorie. Rechtsfragen.

C. Neukirch. Der Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes. „Allg. Autom.-Ztg.", XV. 8. 11. Verf. empfiehlt den Entwurf in seiner ganzen Form als Gesetz.

Ein Flugapparat beim Eisenbahntransport verbrannt „Autorecht", II. 1. 10. „D. L. Zr, XVIII. 1. 17. Ein Flugapparat ist nur als leicht brennbarer, nicht als leicht feuerfangender Gegenstand anzusehen. Urteil des Reichsgerichts vom 5. Dez. 1913.

Medizinische Fragen. Bürker. Die physiologischen Wirkungen des Höhenklimasauf das Blut. „Umschau", XVIII. 2. 23. Rote Blutkörperchen und Hämoglobin nehmen im Höhenklima zu.

Ausstellungsberichte. Französische Luftfahrt im Lichte des Aerosalons. „D. Offi-

zierbl.", XVIII. 1. 12. Nachlassen der Flugbegeisterung und der Aufwärtsentwicklung der Flugzeugindustrie in Frankreich.

Zusammenstellung der im 5. Salon d'Aeronautique ausgestellten Flugzeuge. „Z. Flugtechnik", V. 1. 13. Tabellen über Land- und Wasserflugzeuge.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

An die großen Fernflüge der Nationalflugspende im vorigen Jahre, die sämtlich mit Integral-Propeller, D. R.P., ausgeführt wurden, reiht sich würdig der Dauerflug-Weltrekord im U e b e r 1 a n d f 1 u g von 16 Stunden des Fliegers Ingold auf Aviatik-Doppeldecker, der nicht weniger als 1600 km ohne Zwischenlandung zurücklegte. Auch dieser bemerkenswerte Flug wurde mit einem Integral-Propeller ausgeführt.

Die in Fach- und Amateurkreisen bestens eingeführte Trockenplattenfabrik Kran seder & Cie., München, hat zu Anfang dieses Jahres eine neue Preisliste herausgebracht, die sich durch ihre geschmackvolle Aufmachung auszeichnet.

Die Anordnung der einzelnen Plattensorten ist eine sehr übersichtliche. Unter jeder Sorte befindet sich eine Illustration, aus der man ersehen kann, für welchen Zweck sich die Platte eignet und was damit erreicht werden kann. Außer det hübschen Abbildungen befindet sich vorne eingeklebt eine Tabelle, die in übersichtlicher Weise Aufschluß über ihr* Fabrikate, Formate und Preise gibt. Auf der Innenseite des Rückdeckeis befindet sich ein Farbendruck, der sämtliche Packungen veranschaulicht.

Die Firma Kranseder & Cie. G. m. b. H. hat es für richtig gefunden, gleich mit der neuen Liste auch eine neue Kraco-Packung herauszubringen; obwohl sich unter den bisherigen Etiketten die Kraco-Platten infolge ihrer Qualitäten

gut eingeführt haben. Die Kraco-Platten kommen in vier verschiedenen Sorten, extra rapid, ortho, ortholicht und in Diapositiv auf den Markt.

Die Münchener Reform-Platte stellt eine Volksausgabe dar. Sie ist für Anfänger in der Photographie bestimmt. Die Qualität ist bei ihrem billigen Preis von 1 M. per Dutzend vorzüglich.

„Agfa"-Prospekt 1914. Wie schon seit Dezennien, so sind auch diesmal pünktlich mit dem Jahresbeginn die Händler photographischer Artikel mit dieser Drucksache zur Gratisverteilung an Interessenten versehen worden. Auf Wunsch wird sie auch von der „Agfa", Aktien-Gesellschaft für Anilin - Fabrikation, Berlin SO. 36, direkt übermittelt. Mit lederähnlichem Umschlag versehen, ausgestattet mit ganz vorzüglichen Bildern, die mittelst „Agfa"-Materialien erzeugt sind, präsentiert sich das Ganze als ein mustergültiges typographisches Erzeugnis, dessen Durchsicht jeder Photojünger mit Vergnügen bewirken wird. Der Prospekt verdient diesmal besondere Beachtung wegen der „Agfa"-Neuheit: „Agfa"-Spezial-platten, mit welchen ein deutsches Erzeugnis auf den Markt kommt, das in dem jetzt vielfach sehr geschätzten, als „englisch" oder „amerikanisch" bezeichneten Charakter den allerbesten ausländischen Marken unbedingt die Spitze bietet.

VERZEICHNIS DER BEARBEITETEN ZEITSCHRIFTEN.

117

Abkürzung

Titel

Adresse

Anzahl der Nr. im Jarue

Aeronaut Jl.

1

Tbe Aeronautiral

London W. C. 11, Adam

4

 

Journal

Street, Adelphl

 

Aeronautics (Ldn.)

Aeronautics

London E. C. 4, London

12

 

Wall Buildings

 

Aeronaotica (NT.)

Aeronautics

New York, 122 E. 25 th

12

 

Street

 

Aerophile

L'Aerophile

Paris. Rue Francols

24

 

1 er. 35

 

Aircrall

Aircraft

New York, 37—39 East

12

   

28 th Street

 

Allg. Anto-Ztg.

Allgemeine Auto-

Berlin W. 9, Linkstr. 38.

52

mobil-Zeltung

Kissing & Co.

 

Am. Aero

Aero, Amerlca'a

Percy Noel, Chicago,

52

 

Aviation Weekly

537 S. Dearborn St.

 

Argent. Aoto-Sport

Automovll u. Spotts

Buenos-Alres, Rodrlgues

12

 

Pena 178

 

Auto (deutsch)

Das deutsche Auto

München, Neuhauser

52

 

StraSe 50

 

Auto (Dan.)

Auto

Kopenhagen, Remers-

52

 

gade 19

 

Autorecht

Das Autorecht

Berlin W., Linkstraße 6.

24

   

Christian Barth

 

Auto Welt

Automobil-Welt

Berlin SW., Neuenburger

156

 

Flug Welt

Straße 8

 

AtU

Avla

Rotterdam, Wljnbrug-

24

   

straat 13

 

Aviation u. Auto

L'Avfatlon und

Paris, 5, Cite Trevlse

12

 

L'Automoblllsme

   
 

Mllitaires

   

Beibl. z. Annal.

Beiblätter zu den

Leipzig, Dörrienstr. 16

24

d. Physik

Annalen der Physik

 

Boll. Aero-Cl.

Bulletin Aero-Club

Bern, Hirschengraben 3

12

 

Sulsse

 

Conq. l'air

La Conquele de I.'Air

Brüssel, 214, Rue Roya'e

24

Defense nation.

La Defense Nationale

Pera - Konstantinopel,

26

   

12, Rue Zumbul

 

D. Press«

Deutsche Presse

Berlin W.62, Lützow-

52

   

platz 3

 

D. Kolonialbl.

Deutsches Kolonial-

Berlin SW. 68, Koch-

 
 

blatt

straße 68

 

D. Ollizierbl.

Deutsches Offizier-

Berlin, Zimmerstraße 77.

52

 

blatt

Gerh. Stalling, Olden-

 
   

burg 1. Gr.

 

D. Touring-Cl.

Deutscher Tourlng-

Mflnchen, Prannerstr. 24

12

Club

   

Esp. Auto

Espana Automovll

Madrid, 4 Rue Ventura

24

y Aeronauttca

de la Vega

 

Fahrzeug

Das Fahrzeug

Elsenach, Carl Bohl

52

Flight

Flight

London W. C. 44 St.

52

Marlins Lane

 

Flugsport

Der Flugspi rl

Frankfurt a. M,

24

Fly-Magazlne

Bahnhofsplatz 8

 

Fly-Mag.

Philadelphia, Pa, 1701-03,

12

 

Chesinut St.

 

FI ring

The Aero-Club of

New York-City,

12

America, Bulletin

297 Madlson-Avenue

 

Gummi-Ztg.

Gummi-Zeltung

Berlin S. 61, Blücherstr 31

52

Hadsereg

A. Hadsereg

Arad, Ferencz Fit 6

24

H. P. Fachztg. Auto

H. P. Fachzeitung f

Wien VII. Neustift-

52

Automobillsmus

gasse 78

 
 

u. Flugtechnik

 

Jl. Mach. Eng.

The Journal of the

New York, 29 West 39 th

12

American Society

Street

 
 

of Mechanlcal

   
 

Enslneers

   

JH. 0». Journ.

The Jllusirated Offi-

London W. C. By Darling

, 52

 

cial Journal

Son,l.td.39-40B'acon-Str.

 
 

(Patents)

 

Kraftfahrer-Pilot

Der Kraftfahrer

Berlin-Halensee.

52

 

Der Pilot

Karlsruher Str. 4

 

Lit.-Verz. d. Fort-

Halbmonatliche!

Braunschwelg,

24

schr. d. Physik

Literaturverzeich-

Vleweg 4 Sohn

 

nis d. Fortschritte

 
 

der Physik

   

Luftflott«

Die Luftflotte

Berlin W. 57, Frobenstr.27

12

   

Oerhard Stalllng.Olden

 
   

bürg I. Or.

 

Luftverkehr

Der Luftverkehr

Düsseldorf, Schließ-

24

   

fach 451. Oberlng.

 
   

Wilh. Mayer

 

Marine-Rundsch.

Marine-Rundschau

Berlin SW., Kochstr. 68/71

12

   

E. S. Mittler & Sohn

 

Magyar A«ro

Magyar Aero

Budapest IX, ker Raday

24

   

utea 4

 

Meteorol.-Z.

Meteorologische

Wien XIX, Hohe Warle 38

12

 

! Zeitschrift

   

Abkürzung

Titel

Mitt Artiii.

Mon. Blatter d. Berl. Bez.V.D. I.

Motor (Braunbeck) Motor Wien Motorboot

Motorwagen Navig. Aerca

Oesterr.Flug-Z.

Pop. Mech. Mg.

Prometheus

Rekord Rep. Aero

Rev. aerienn« Rev. Genie milit.

R«v. jnridique Rev. Acr. et Aut. Rev. Ing.

Revista Artig.

Royal Mateorolog. Society

Scientiiic Am.

St. Motortidn.

Tccbn. n Wirtschlt. Techn. aero. Techn. modarne Techn. Mon.-Helte Tonrlag Cl. ftal. Umschau Ung. Ans. Ztg. U. S.rv. Mag. Vi« Auto

Verhdlg. d. D. Phys. Ges.

Welt Technik Wetter

Wiener Luftschilter-

Ztg. Z. FlugUchnik

Z. prakt. Masch.-Bau

Z. V. D. I.

Mittellungen Ober Gegenstände des Artillerie- und Oenlewesens

Monatsblätter des Berliner Bez. Ver. Deutsch. Ing.

Motor-Braunbeck

Der Motor

Das Motorboot

Der Motorwagen La Navigaz one

Aerea Oesterreichische

Flug-Zeitschrift Populär Mecbanlcs

Magazine

Prometheus

Der Rekord

Reperioire de l'Aeronautlque

Revue Ae'rienne

Revue du Genie Militaire

Revue Juridique Int. de la Locomotion Aerlenne

La Revue Acronau-tlque et Automobile

Revue de l'Ingenl-eure et Index Technique

Revista dl Artlglieria e Genio

Quaiterly Journal of the Royal Meleoro-loglcal Society

Scientiiic American

Svensk Molortldning

Adresse

Wien VI, Getreidemarkt 9

Berlin NW. 7, Charlotten-Str. 43

Berlin W, LQtzowstr. 102 Wien XX, Stromstr 50 Berlin W, Linkstr. 38

Kissing 4 Co. BerllnW., Kurlursteristr.il

Rom, Via Po Nr. 3 Wien I, Aapera-PIatz

Chicago, U. S. A., 318 W.

Washington Street,

H. Wtndsor Leipzig, Täubchenweg 26,

O. Spamer Schöneberg, Hauptsir 135,

Dr. H. Donalles Paris, 13 Rue Llitre

Bureau Central des

Sciences Paris, Rue de Rom 27 Paris, Rue de Belle-

chasse 39 Paris, Rue Souiflot 13

Paris, 17 Rue Cassete

Brüssel, 70 Boulevard d'Anderlecht

Rom, Via Astalli 15

London W. C, Etward Stanford. Lid.. 12, 13 u. 14, Long Arce New York, Broadway 361,

Munn & Ca Stockholm, Fenlxpalsstet, Adolf Fredrika, Kyr-kogata 10

NW. 7. Charlotten

Grands

Technik u Wirtschaf.' Beibl. z.Z.d.V.DI.

La Technique Ai-ronautlque

La Technique Moderne

Technische Monat-hefte

TouringClub Italllo| fl, Umschau

Ungarische Auto

mobll-Zeitung United Service

Magazine

La Vle Automobil ;4V -vw''9 Qual des

J-*^.4ra.,ds Augustlns Verhandlungen di' •» .r.iunschweig, Ff.Vleweg

Deutschen Physl kaiischen Gesellschaft

Die Welt der Technik

Das Wetter

Wiener Luftschiffer Zeitung

Zeltschrift für Flugtechnik u. Motor-luftschiffahrt

Zeitschrift für praktischen Maschinen-bau

Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure

& Sohn

Berlin,Oranienstr.l40/142,

Atlasverlag Berlin W , Elsholzstr. 15

Otto Salle Wien I, St. Annahof

Berlin W.. Bfllowstr. 73, A. Vorreiter

Berlin W.t Unter den Linden 31

Berlin NW. 7, Charlolten-straße 43

12

12

12 52 26

36 12

24

12

52 52 12

24 12

12

12

12

12 3

52 24

12 24 24 12 12 52 24 12 52 24

24 12 24 24

52

52

Sturmverwüstnogen anl dem französischen Flugplatz Bron (Siehe Seite 110).

BÜCHERMARKT.

NEUE BÜCHER.

Taschenbuch der Luftflotten mit besonderer Berücksichtigung der Kriegs-Luftflotten. I. Jahrgang 1914. Mit teilweiser Benutzung amtlicher Quellen, herausgegeben von F. Rasch, Generalsekretär des Deutschen Luftfahrer - Verbandes, und W. Hormel. Kapitänleutnant a. D. Mit 545 Bildern und Skizzen. München, J. F. Lehmann's Verlag. Preis gebunden M. 5.—

Wahrend es bisher sehr schwer möglich war, eine verläßt che Auskunft über das Oebiet der Luftflotten zu erhalten und man s'ch die wenigen zugänglichen Angaben mühsam aus den einzelnen Zeitschriften heraussuchen mußte, Ist jetzt allen auf dem Oebiet der Luftfahrt Tätigen e:n fleißiger, williger Kamerad zur Seite getreten, ein Helfer, auf den man sich in jedem Fall verlassen kann. Gilt es jetzt, über irgendein Luftfahrzeug Angaben zu erhalten, will man jetzt Vergleiche zwischen einzelnen Staaten vornehmen, so läßt sich dies alles an Hand vorliegenden Buches recht leicht durchführen. Mit anderen Worten: das Handbuch hat eine fühlbare Lücke in dankenswerter Welse ausgefüllt.

Bei den Luftschiffen erscheint mir am zweckmäßigsten und wertvollsten das sorgfältige Zusammentragen der Zahlen, aus denen man sich ein einigermaßen richtiges Bild über den Nutzwert des Schilfes machen kann. Auch bei den Flugzeugen sind die Schätzungen ungeheuer wertvoll, die auf Deutschland und Frankreich am besten, weniger auf England zutreffen. Aus England w^iß man am wenigsten, weil dort die Fachzeitschriften in bezug auf ihre Veröltentlichungen über Lufifahrtweseo außerordentlich zurückha tend sind. Wenn für später noch einige jetzt fehlende tabellarische Zusammenstellungen, z. B. über Rekoide usw. aufgenommen werden können, so dürfte dies den Wert des Buches nur erhöhen. Es steht jedoch schon heute in bezug auf Verläßlichkeit und Ausführlichkeit zweifellos an der Spllze sämtlicher ähnlicher Veröffentlichungen, und die Tätigkeit In der Luitfahrt ohne dieses Buch Ist nicht mehr denkbar. Das Erfinderrecht im vorläufigen Entwuri des Patentgesctzcs. Dr. II e r-

in a n n 1 s a y , Rechtsanwalt am Kammergericht. Franz Vahlen,

Berlin W. 9, Linkstr. Id. Gull. 0,80 M.

Der Verlasscr hat bereits das Patentgesetz und das Gesetz betreffend den Schutz von Gebrauchsmustern in einem umfangreichen Werke eingehend kommentiert, so dass wir uns seiner Führung in jeder Beziehung anvertrauen können, mit der er uns in das wichtige Gebiet des Erfinderrechts einführt.

Flugsport-Rcklamemarken. Dr. Trenkler & Co., Leipzig-Stötteritz.

Die uns vorliegenden Marken in Mehrfarbendruck sind recht umsichtig zusammengestellt und geben einen guten Einblick in die einzelnen Teile des Flugzeugs, sowie in die bestehenden Flugzeug-Hierdnrch werden auch sie beitragen, das allge-ngsport zu heben.

»Technischen Kommission des Kolonial wirt-

3crlin NW., Pariser Platz 7. gg ' k-U des Jahrgangs 1913/1914 enthält ausser [ertS rfteeasanten Aufsätzen (u. a. Uber draht-1 oloien) den Bericht Uber einen Vortrag ll'kiid' über das Flugwesen in den Kolonien, gl vir Seite 5t eingegangen, hier sei nur

IVolentiichung auch die sehr interessanten Eivtrii sind. Die Kommission ist dann Btcluss gekommen, an die National-Flug-te.iür die Ausstellung in Daressalam ein gzru zar Verfügung zu stellen. Wir tnöch-hinweisen.

Konstruktionen, meine Interesse für de

Verhandlungen schädlicher!.

Du mehrej lose des He Auf den erwähnt, dj I liskussiousr zu dein sehr spende die Bi betriebsfertige ten auf den Aufsati

Bew ölkmiKsverlialtnlsse

Arthur Gläser,

Sonncnschelndaucr von Nordamerika.

Oelsnitl im Erzgebirge.

Die Daimler-Motoren -Gesellschaft, Stuttgart, schickt uns eine Abhandlung über die Mercedes-Flugmotoren, die in recht geschmackvoller Weise zusammengestellt Ist. Vor allen Dingen dürfte der letzte Teil das besondere Interesse erregen, in welchem die außerordentlichen Erfolge dieser Motoren in übersichtlicher Weise chronologisch zusammengestellt sind. Diese Zusammenstellung hat eine recht imponierende Länge, was wohl am besten für die g'oße Verbreitung der Motoren und für ihre Güte spricht.

Jahrbuch des Berliner Vereins für Luftschiffahrt 1913, herausgegeben vom Vorstande.

Das Jahrbuch dürfte allen Interessenten besonders deshalb von großem Wert sein, weil nicht nur in sorgfältiger Weise alles statistische Material z -sammengetragen ist. sondern vornehmlich wegen des ihm angegliederten wissenschaftlichen Teils, in welchem eine Reihe Interessanter Themata zur Bearbeitung gelangt sind.

Graf Ferdinand von Zeppelin — ein Mann der Tat. Von A. Vömel. Verlag Joh. Blinke, Konstanz und Emmishofen Preis geb. 3 M., geh 2 M. Wenn ein Buch bereits in vierter verbesserter Auflage erscheint, dann spricht dies schon genügend für seine Güte. Wir nüchten daher nur kurz hervorheben, wie sehr wir gerade dieses Buch für geeignet halten, das Interesse an der Luitschllfahrt im allgemeinen zu heben, vor allen Dingen aber das Interesse für unsere Starrluftschifle und für Ihren unenlwegien Vorkämpfer, für dessen Schilde ung der Verfasser so echte, tief empfundene Töne gefunden hat.

Jahrbuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Herausgegeben vom Direktor, Professor Dr Ben de mann. 1. Jahrgang 191213. Verlag Georg Stilke, Berlin Preis 7 50 M

Bs ist ein recht umfangreiches Jahrbuch von über 250 eilen, mit dem die verhältnismäßig junge Versuchsanstalt an die Oeffentlichkeit tritt. Was das Buch besonders wertvoll macht, Ist, abgesehen von der Entstehungsgeschichte und der inneren Organisation, der Teil, der sich auf die Berichte der einzelnen Abteilungsdlrigenten bezieht. Nach den Berichten darf hervorgehoben werden, daß die Anstalt sich schon außerordentlich vielseitig betätigt hat; durch ihre größte Arbeit, die Durchlührung des Motoren-Wettbewerbes um den Kaiserpreis ist sie ja auch in den weitesten Kreisen bekannt geworden. Diesem Wettbewerb gilt denn auch der größ'e, umfangre'chste Bericht. Doch auch die anderen Abteilungen sind fleißig an der Arbeit; das geht nicht nur aus den Veröffentlichungen, sondern auch aus den vielseitigen Illustrationen hervor. — Ob in diesem, im ganzen mehr wissenschaftlich-technisch gehaltenen Jahrbuch die doch nur intern interessierende Geschäfts- und Betriebsordnung ganz am Platze war. darüber könnte man geteilter Ansicht sein Jedenfalls bietet das Jahrbuch so viel des Interessanten und Ist so gediegen ausgestattet, daß es in keiner Luflschlfferbibliothek fehlen darf.

L'Annee Aeronautlque Beige (Annualre de l'aviation industrielle et com merclale) 1912. Von A. Bracke. Verlag Leon Dequesne Möns. Preis 2,50 Francs.

Welch gioßes Bedürfnis füi lexikalisch zusammengestellte Jahrbücher besteht, beweist ein einfaches Durchblättern dieser interessanten Veröffentlichung. In übersichtlichen Kapiteln s!nd die wichtigsten Daten chronologisch oder alphabetisch zusammengestellt, so daß ein leichtes Auffinden der gerade gesuchten Materie möglich ist. Dem Buch dürfte eine große Verbreitung sicher sein.

Apollinaris-Sportkatender. Verlag der Apollinaris-Brunnen G in b. II Der Kalender bietet in seiner übersichtlichen Anordnung der Termine der verschiedenen Sportarten ein vorzügliches Merkblatt für jeden Sportinteressenten. Auch die Daten Uber die Veranstaltungen in der Lullfalirt sind, wenn man die Schwierigkeit der Zusammenstellung gerade aul diesem Oebiete kennt, recht umfangreich.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für die Mitteilungen fibernimmt der betr. Vereinsvorstand die Verantwortung. Redaktionsschluß iür Nr. 6 am Donnerstag, den 12. März, abends.

Eingegangen 18. II. Verein iür Luitiahrt in Mainz E. V. Deutsches und französisches Flugwesen. In einem Vortragsabend, gemeinsam veranstaltet vom Verein für Luftfahrt in Mainz und von der Ortsgruppe Mainz des Deutschen Luftflottenvereins sprach gestern abend im Bankettsaal der Liedertafel Herr Professor Dr. von M i s e s aus Straßburg i. E. Der Vortrag war sehr gut, auch von zahlreichen Offizieren besucht. Herr Reg.-Rat Werner begrüßte die Erschienenen, darunter den Gouverneur. Generalleutnant v. Kathen, in kurzen Worten, worauf der Vortragende seine Ausführungen begann. Diese gliederten sich nach folgenden Richtlinien: Im Flugwesen besteht eine starke nationale Differenzierung, anders als auf anderen Gebieten der Technik. Die Franzosen, deren Vorrang in der Fltfgtcchnik hauptsächlich, durch die Brüder Wright begründet wurde, die im Jahre 1908 ihre Tätig-

keit nach Frankreich verlegten, zeigen in jeder Hinsicht deutlich ausgeprägte Unterschiede in den Typen der Flugzeuge und Moloren gegenüber den Deutschen. Den großen Erfolgen der Franzosen stehen heute auch nennenswerte und vielfach gleichwertige Leistungen auf deutscher Seite gegenüber. So die Dauerrckorde von Stöffler, von Bruno Langer und Ingold u. a. Unter den Flugzeugen ist nur ein einziger Typ, nämlich die Taube, von der französischen Schule gänzlich unabhängig. In der Taube und in den modernen Doppeldeckern der Luftverkehrsgesellschaft und anderer Firmen besitzen die Deutschen vortreffliche Apparate, mit denen große Leistungen möglich sind und auch ausgeführt wurden. Aber unabweislich ist die. Forderung auch nach anderen Flugzeugtypen, die teils für militärische Verwendung, teils für sportliche Zwecke große Dienste leisten werden und für deren Konstruktion der leichte französische Motor Voraussetzung ist. Darin, daß die deutsche Industrie bisher noch keinen brauchbaren Rotat'ons-motor herausgebracht hat, liegt der größte Uebelstand, an dem das deutsche Flugwesen leidet. Der Grund für diese Verhältnisse ist zu suchen in der absoluten Zurückhaltung

XVIII. Nr. 5

Verei osmitteiluDgen

119

des Industriekapitals, die ihrerseits wieder eine Folge der zu geringen Popularität des Flugwesens in Deutschland ist. Nur ein energischer Aufschwung der öffentlichen Meinung könnte mit einem Schlage die Verhältnisse bessern. — Der Vortrag war durch eine große Anzahl instruktiver Lichtbilder erläutert, von denen besonders die Neuheiten des In- und Auslandes interessierten. Dem Redner wurde für seine leichtfaßlichen Darlegungen lebhafter Beifall gezollt. Mit einigen Worten des Dankes schloß Herr Reg.-Rat Werner den Vortragsabend, der hoffentlich dazu beitragen wird, der Flugtechnik neue Sympathien zuzuführen. — Ein gemeinsames Abendessen im engeren Kreise schloß sich an.

Eingegangen 14. II.

In letzter Zeit wurde der Vorstand Karlsruher Luftfahrt- des K. L. V. von interessierter Seite verein E. V. darauf aufmerksam gemacht, daß die

von Karlsruhe aus stattfindenden Freiballonfahrten vorher nicht genügend bekanntgemacht würden; demgegenüber bringt der Vorstand folgendes zur Kenntnis seiner Mitglieder: In jedem Luftfahrtverein ist es üblich, daß ein besonderer Ausschuß gebildet wird, der den ganzen Fahrtbetrieb zu leiten hat, der „Fahrten-a u s s c h u ß", an welchen die Fahrtanmeldungen zu richten sind. Aus dem Ende des Jahres 1913 an die Mitglieder versandten Mitgliederverzeichnis ist die Adresse des Fahrtenausschusses sofort ersichtlich. Trotzdem hat es der Vorstand für nötig erachtet, in einem besonderen Schreiben seine Mitglieder besonders auf die Freiballonfahrten aufmerksam zu machen und dabei auch die Anmeldestelle angegeben. Zum Ueberfluß sei sie hier noch einmal genannt. Obmann des Fahrtenausschusses: Herr Prof. Dr. H. Sieveking, Karlstraße 66. Teleph. 3639. Die Herren oder Damen, die zu fahren wünschen, werden gebeten, dies dem Fahrtenausschuß mitzuteilen, womöglich unter Angabe der Zeit, zu der die Fahrt gewünscht wird. Die Mitteilung, ob gefahren wird, ist einen Tag vorher aus der „Badischen Presse" und dem „Karlsruher Tageblatt" zu ersehen. Pflicht eines jeden Mitgliedes ist es, für seinen Teil mitzuwirken, daß die nötige Propaganda für den Verein gemacht wird und so der guten Sache neue Anhänger zugeführt werden. Zum Schluß macht der Vorstand noch an dieser Stelle auf die an jedem ersten Donnerstag im Monat in den Räumen des Badischen Automobil-Clubs, Herrenstr. 7, stattfindenden Vereinsabende aufmerksam; er bittet gleichzeitig um recht zahlreiche Beteiligung der Mitglieder.

Eingegangen 26. II. Kölner Club für Luftfahrt e. V. Am 7. März findet abends 8% Uhr im Savoy-Hotel ein Vortrag statt, und zwar wird Herr Dr. A. Marcuse, Professor an der Universität und der Militärtechnischen Akademie, Berlin, über den gegenwärtigen Stand der Ortsbestimmung in der Luft (mit Lichtbildern) sprechen. Zu diesem Vortrage werden die Führer der be-Luftfahrer-Vereine höflichst eingeladen._

nachbarten

Eingegangen 21. II. Der Lübecker Verein f. L. hatte für Montagabend Herrn Viktor de Beauclair, einen der kühnsten Freiballonführer, für einen Vortrag gewonnen, der im großen Saal der Gemeinnützigen Gesellschaft stattfand und sich eines recht zahlreichen Besuches zu erfreuen hatte. Die Ausführungen des Redners veranschaulichte eine große Zahl wunderschöner Lichtbilder. Der erste Teil des Vortrages behandelte den Bau und Betrieb der Jungfraubahn. Die die Schilderung begleitenden Bilder führten den Zuhörern aufs lebhafteste vor Augen, welch unendliche technische Schwierigkeiten beim Bau der Bahn zu überwinden waren und welch herrliche Naturschönheiten der Alpenwelt, sonst nur gewandten Bergsteigern zugänglich, sie der Menschheit erschlossen hat. Im zweiten Teil seines Vertrages erzählte Herr Beauclair seinen Zuhörern von seinen Fahrten über die Alpen im Freiballon. Bei diesen Reisen, bei denen sein Ballon bis zu 6000 m Höhe aufstieg, hat Herr Beauclair eine große Reihe photographischer Aufnahmen machen können, von denen er die prächtigsten im Lichtbilde vorführte. Sie zeigten vor allem die Wolkenformationen über den Bergen, das Heranziehen eines Gewitters und wundervolle Hochgebirgslandschaften. Obwohl der Vortrag erheblich länger dauerte, als es für gewöhnlich

üblich ist, folgte man dem Redner bis zum Schluß mit ungeteilter Aufmerksamkeit und spendete ihm für seine ausgezeichneten Schilderungen in Wort und Bild lebhaften Beifall. An diesen Vortrag schloß sich die Hauptversammlung des Vereins, in der die neuen Satzungen des Vereins beraten und genehmigt wurden. Hierauf folgte ein gemütlicher Bierabend, an welchem auch Herr Beauclair teilnahm.

Eingegangen 26. II. Kaiserlicher Aero-Club. 1. Der Fahrpreis für unseren Ballon „Arenberg" ist von 195 M. auf 180 M„ für „K.Ae. C. VI" von 200 M. auf 190 M. herabgesetzt, auch sind die Frachtkosten für den Rücktransport innerhalb Deutschlands jetzt hierin mit enthalten. — 2. Am 1 7. März, 8 Uhr nachm., im Club Vortrag des Herrn Majors a. D. Zwenger: „K u r z e Wanderung über die Schlachtfelder Thraziens und Mazedoniens", mit Lichtbildern. Recht zahlreicher Besuch empfohlen. — 3. Aufgenommen auf Grund des § 5 der Satzungen als außerordentliches Mitglied: Horst R o o s e n , Leutnant im 14. Kgl. Sächsischen Infanterie-Regiment Nr. 179, Halberstadt, Militär-Fliegerschule.

Eingegangen 26. II. B. F. V. Berlin in Flugfeld Schulzendorf. (n(j«^k\*v3m) I ^e2es Leben entfaltet sich jetzt wieder V*OTS»??' auf unserem Flugfeld. Mehrere Herren, darunter Herr Druhm, Westpfahl und Staffeidt, fangen an zu bauen. Herr Ing. Strauch hat sein Flugzeug total umgebaut und ist bald wieder flügge. Herr Weisse rollt fleißig und die Herren L i p a c h und B r e y e r sind eifrig bei der Arbeit, um ihre Flugzeuge zu vollenden. Herr L a d w i g konstruiert einen Riesenfallschirm und Herr Ing. Wolter baut ein zweites Flugzeug. — Weitere Schuppenplätze stehen noch frei und sind an Vereinsmitglieder abzugeben. — Die Uebungen mit Modellen beginnen in der nächsten Zeit. — Herr Herfurth stiftete in liebenswürdiger Weise eine Tragbahre. Hoffentlich tritt sie nicht in Aktion.

Sitzungskalender.

Berliner Flugsport-Verein Vereinsversammlungen jeden Mittwoch, abends 81 2 Uhr. Jeden ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen. Alexandra-Hotel, Berlin NW, Mittelstr 16/17.

V. {. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats Vereinsabcod von 81'? Uhr im Vereinszimmer (Gartenhaus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstant.

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue (Coblenzer Hof| zu Coblenz.

Düsseldorfer Luftfahrer.Club. In jeder ersten Woche des Monats Führerversammlung in Gesellschaft •.Verein", SteinstraQe. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäftsstelle: Düsseldorf, Brette Straße 25

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle vier Wocheo, im Winter alle vierzehn Tage statt (besondere Einladungen).

Fränkischer V. f. L, Würzburg E. V. Regelmäßige Vereinsabende jeden Donnerstag, abends 8' -j Uhr, Restaurant Theater-Cafe, reservierter Tisch.

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den Vere'nsräumen, Colonnaden 17—19.

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag im Clubhaus, Nolleadorfplatz 3.

Königl. Sachs. V. I L. Vortrags-Versammlungen in jedem Monat des Winterhalbjahrs Der Tag wird durch Vereini-Mittc-ilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteorologischer Kursus und Führerabende.

Karhessischer Verein für Luftfahrt, Sektion Cassel E. V. Jeden ersten Montag im Monat, von S'/a Uhr ab, zwanglose Zusammenkunft im Hotel Schirmer (Regierungszimmer), Friedrich-Wi'helm-PIatz 5.

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit Fahrlberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. Lokal wird jedesmal bekanntgegeben.

V. f. L. in Mainz. 7. März Generalversammlung, anschließend Vortrag des Herrn M. Lochner über „Alle und neue Gedanken über Flugtechnik".

Mecklenburgischer Aero-Clob E. V-, Abteilang Mecklenburg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz.

Müoehener Verein ffir Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", Maximilianplatz. Reservierter Tisch.

Niederrheinischer V. f. L , Sektion Wuppertal, E. V. Am zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in Elberfeld, abends von 8' -■ Uhr ab/ gesellige Zusammenkunft der Mitglieder.

Niederrheinischer V f. L , Sektion Wuppertal, Ortsgruppe Velbert. Jeden zweiten Dienstag im Monat gemütliche Zusammenkunft im Clubzimmer des Vereinslokals, Hotel Stüttgen.

Niedemächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten Donnerstag im Monat, B'.'s Uhr. Institut für angewandte Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße.

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag jeden Afona's im Kaiserkeller.

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabend in Johannisthal, Cafe Senftieben. Regelmäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 8''2 Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrichstr.

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel Monopol Saarbrücken.

Schlesiscner V. f L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 8 Uhr, Savoy-Hotel, Tauentzienplatz 12 13 Tel. 6105 bis 6IU7. Geschäftsstelle und Vereinszimmer: Goethestraße 53, Tel. 702.

120

Nr. 5 XVlli.

Veneichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. Die Vortrage werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt.

Verein

Vortragender

Vortrag

Datum und Ort

Karlsruher Luft-

fahrt-Ver. Breisgau Verein f. L.

Verein f. L. in Mainz

Kölner Club f. L. Frankfurter V. f. L.

Leipziger V. f. L. Münchener Verein für Luftschiffahrt Bayerischer Aero-Club

Württembergischer Flugsport-Klub Ostpreußischer

Vf.L. Ostpreußisch. V. f. L.

(Ortsgruppe Altpreußen)

Königs. Sächsischer V. f. L.

Kaiserlicher Aero-Club

Breisgau V. f. L.

Luftfahrt-Verein Touring-Club

Ernst Schlegel

Professor Edler v. Misei M. Lochner

Professor Dr. Mercuse Dr. H. Wigand

Oberstlentn. v. Abercron

1Hauptmann Steine el Prof. Dr. Emden

Dr. Elias and Friedrich

Mafor Dr. v. Abercron

Major Dr. v. Abercron

Oberstudienrat Professor Dr. Poeschel

Major a. D. Zwenger Direktor Dr. Eckcner

Die großen Fernflüge des letzten Jahres (mit Lichtbildern)

Deutsches und französisches Fing« Alte und neue Gedanken Ober Fragtechnik

Der gegenwärtige Stand der Ortsbestimmung in der Luft Erlebnisse und Forschungen in 9000 m Höhe (mit Lichtbildern)

Ueber Ballonführung

Persönliche Eindrucke von der V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris Stabilisierung von Flugzeugen (mit Diskussion)

Ans'andareisen Im Flugzeug (mit Lichtbildern) Ueber den jetzigen Stand der Luftfahrt Selbsterlebtes im Freiballon Luit fahrerdeutsch

Kurze Wanderung über die Schlachtfelder Thraziens und Mazedoniens (mit Lichtbildern)

Ueber Fahrten nnd Leistungen der Z -Schiffe im Jahre 1913, mit besonderer Berücksichtigung dar Katastrophen des „L. 1* und „L. 2-

Mit Ballon und Flugzeug über Berg und Tal

Marz, im Saale der Gesellschaft „Eintracht", Karlsruhe

4. Motz, in der Freibarg L Br. 7. Min, Mainz

Universität,

7. Hin, abends 8"i Uhr im Savoy-HoteL Cöln

9. Marz, abends 7"« Uhr im großen Hörsaal des Physika! sehen Vereins, Frankfurt a. M.

10. Marx, Leipzig

10. Min, abends S Uhr, Hotel Union, Bsrer.tr. 7, Kleiner Saal, München

12. Marx, Stuttgart

12. Mlrz, abends S Uhr, Königsberg i. Pr„ Stadthalle

13. Marz, Insteibnrg

16.. Mlrz, abends 8 Uhr, Aula der Techn. Hochschule, Dresden

17 Min, abends 8 Uhr, im Club, Berlin W., NoUendorfplatz 3

24. Mirz, Im Paulussaal, Freibarg L Br.

2. April, im Rathaassaale zu München

BRIEFKASTEN UND SPRECHSAAL.

F. G., Würzburg. Wie wir hören, wird bei dem Wettbewerb in Monaco neben Motorbooten auch ein Komposit zwischen Motorbooten und Wasserflugzeugen zur Verwendung kommen. Wir bitten um Angabe, ob Ihnen hierüber etwas bekannt ist.

Antwort: Die diesjährigen Motorbootrennen in Monaco sehen allerdings die Verwendung einer neuen Art fliegender Boote vor, und zwar können Gleitboote mit Lufttragflächen ausgerüstet werden, jedoch darf die Tragfläche (ür je 100 kg Gewicht des betriebsfertigen Bootes nur 1 qm betragen. Die Veranstalter sind bei dieser Bestimmung von der Üeberlegung ausgegangen, daß eine Vergrößerung der Geschwindigkeit mit den jetzt zur Verfügung stehenden Mitteln des normalen Gleitbootes nicht mehr möglich ist. Die einzelnen Verbände der Boote werden bei den Riesenbeanspruchungen, die durch die hohen Pferdekräfte bei schwerem Seegang hervorgerufen werden können, schon derart in Anspruch genommen, daß ein weiteres Herangehen an die Festigkeitsgrenzen nicht mehr möglich ist.

Was die Gleitboote anbetrifft, so ist man nach den ersten Versuchen mit völlig flach ausgeführten Schiffsboden zu Stufenbooten übergegangen, ohne jedoch wesentliche Fortschritte hierdurch zu erreichen. Das lag darin begründet, daß die Stufe konstruktiv immer einen schwierigen Punkt darstellt; soll sie mit der genügenden Festigkeit ausgerüstet werden, so ist dies nur mit derartigen Gewichtsvermehrungen möglich, daß dadurch alle Vorteile wieder in Fortfall kommen. Alle diese Gleit- und Stufenboote lagen derartig hart im Wasser, daß bei einigermaßen starkem Seegang ein Fahren ohne Gefährdung des Bootes, der Insassen und der Maschinenanlage nicht mehr möglich war. Infolgedessen begannen die Italiener einen ganz anderen Bootstyp zu pflegen. Sie trennten, den Auftriebsverhältnissen gemäß, wie sie einerseits für das ruhende, andererseits für das fahrende Boot in" Frage kommen, den Auftrieb in einen statischen und einen dynamischen. Den statischen Auftrieb gab ein nach den gewöhnlichen Kielformen gebautes Boot her, den dynamischen Auftrieb vermittelten Gleitflächen, die sich entweder in fester Form dem Bootskörper anschlössen (For-lanini), oder aber welche aus besonderen jalousieförmigen Flächengebilden bestanden, die beiderseitig dem Bootskörper

angebaut wurden (Crocco und Ricaldoni). Diese Boote haben sich recht gut bewährt. Beim Start hob sich das tiefliegende Boot allmählich mit wachsender Geschwindigkeit aus dem Wasser, so daß z. B. sich bei Forlaninis mit 90 km fahrendem Boot zwischen Unterkante Boot und Wasser zeitweise eine freie Höhe von beinahe 60 cm ergab und ein leichter Wellengang unter dem fahrenden Boot hinweggehen konnte, ohne-dieses selbst zu treffen. Die einzelnen Flächengebilde waren außerdem wesentlich besser geeignet, Wellen zu schneiden, so daß nicht immer das ganze Boot gezwungen war, der Wellenbewegung während der Fahrt zu folgen. Diese Gedankengänge wird man bei dem neuen in Monaco zu erwartenden Komposit weiter ausgebaut finden. Allerdings werden die Gleitflächen nicht das Wasser, sondern die Luft zum Tragen heranziehen, wie ja auch die Luft als Antriebsmedium vorgesehen ist, indem die Boote mit Luftschrauben ausgerüstet werden.

Wir werden gelegentlich des Wettbewerbs noch ausdrücklich auf diese Konstruktion zurückkommen.

L. S., Cöln. Welche Baunummer hat das Marineluftschiff „L. 2", und welche der „Z. V"?

Antwort: „L. 2" hat die Baunummer „L. Z. 18" und „Z. V" die Baunummer „L. Z. 20". Ueber statistische Angaben siehe unter obenstehender Anfrage H. Sch., Breslau.

A. K., Hamborg. Wann und wo wurde Graf Ferdinand von Zeppelin geboren, und wer waren seine Eltern? Für eine gütige Auskunft im voraus besten Dank!

Antwort: Graf Ferdinand von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 auf der „Insel" in Konstanz geboren, der Stelle, die jetzt von dem berühmten Inselhotel eingenommen wird. Seine Eltern waren Graf Friedrich von Zeppelin, der Hofmarschall des Fürsten von Hohenzollern-Sigmaringen und Gräfin Amalie, geb. Macaire.

A. K. Nr. 10. 1. Wie heißen die Inhaber des Führer* Patents für Parseval-Schiffe? 2. Wieviel gewann Leutnant a. D. Krüger im Fluge „Rund um Berlin" 1912? 3. Wieviel Hirth in demselben Finge?

Antwort: Zul: Dinglinger, Forsbeck, Hackstetter, Holzmann, Hormel, Jördens, v. Kehler, Kiefer, v. Krogh, Meier, v. Parseval, Probst, Rotzoll, Simon, Stelling, Thewalt.

Deutsche

Luflfehrer-Zeitschrifl

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck

Amtsblatt des Deutschen Lufifahrer-Verbandes

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deulscher Motorfahrzeug-Industrieller.

Jahrgang XVIII 18. März 1914 Nr. 6

Die Zeitschrift erscheint vierzehnlägig, und zwar Mittwochs. Schrifileitung: Amilicher Teil: F.Rasch. Redaktioneller Teil: P. Beieuhr; Berlin W. 30, Nollendorfplalz 3, Fernspr. A. Nollendorf 2920 u. 2921, T.-A. Luflschiff-

Berlin. Alle redaktionellen Linsendungen sind nur an die Schriflleilung zu richlen. Verlag, Expedition, Verwaltung: Klasitvj & Co., Berlin W. 9, Linkslr.38. Fernspr. A. Kurfürst 9136—37. T.-A. Auloklasmg. Annahme der Inserate und aller Zusendungen, die steh auf den Versand, den buehtiandlerischcn Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem Inseralenannahme durch sämtliche Annoncenexpeditionen, lnserale werden billigst nach Tarif berechnet. Probenummern versendet auf Wunsch die Expedition. Druck: Braunbcck-Gutcnberg-Druckerei A.-G., Berlin W. 35, Lülzowstrafee 105. Preis des Jahrgangs (36 Helle) M. 12.—, Ausland Portozuschlag, Einzelpreis für tedes Heft 50 Pf.

Alle Rechte Tür s.inill. Texte u. Abbildung, vorbehalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schrifileitung verboten. — Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Inhalt des Heltes: Verbands-Mitteilungen, S. 121. — Neue deutsche Flugzeug-Konstruktionen, S. 123. — Schubert, F., Ein Ballon - Stilleben, S. 126. — Tauber, E., Aeußerung zum Entwurf eines Reichsgesetzes für den Luftverkehr, S. 128. — Leuchtfeuer für die Luftfahrt in Deutschland, S. 129. — Steinitz, O., Ein neuer Pendelrahmen zur Prüfung von Flugmotoren, S. 130. — Hormel, Die vom Deutschen Luftfahrer - Verband im Jahre 1913 ausgestellten Flugführer-Zeugnisse, S. 131. — Die Ausbildung zu Flugzeugführern durch die National-Flugspende, S, 132, — Rundschau, S. 132. — Termine und Veranstaltungen bis Mai 1914, S. 136. — Luftfahrt-Uebersicht, S. 138. — Büchermarkt, S. 139. — Zeitschriftenschau, S. 139. — Industrielle Mitteilungen, S. 139. — Vereinsmitteilungen, S. 140. — Briefkasten, S. 144.

VERBANDSMITTEILUNGEN.

Die Freiballon-Abteilung hat durch Rundschreiben vom 21. Februar 1913 die Freiballonführer zur Angabe des Datums ihrer letzten Freiballonfahrt aufgefordert, zur Feststellung derjenigen Führerzeugnisse, deren Gültigkeit nach Ziffer 34 der Luftverkehrsordnung vom 1. 1. 14 erloschen ist. Hiergegen ist seitens verschiedener Führer Einspruch erhoben worden, teilweise in der Annahme, daß die Bestimmung der Zr. 34, L. V. 0., 1. I. 14, welche lautet:

„Die Gültigkeit des Zeugnisses erlischt, wenn der Inhaber während eines Zeitraumes von 4 Jahren keine Freiballonfahrt — als Führer oder Mitfahrer — mehr gemacht hat. Sie kann wiederhergestellt werden durch eine im Zeugnis zu vermerkende Bescheinigung eines Vereinsvorstandes, nachdem der Inhaber unter einem von diesem bestimmten Führer mindestens eine Fahrt gemacht hat. Das Datum der jeweils letzten Fahrt ist laufend vom Inhaber in das Zeugnis einzutragen;" den bisherigen Vereins- bzw. Verbandsbestimmungen nicht entspräche. Diese Annahme ist irrig, denn die jetzige Ziffer 34 der Luftverkehrsordnung besteht schon seit dem Jahre 1911 (Zr. B. 12 der Freiballonbest. des D.L.V. vom 8. Okt. 1911) und ist seit dieser Zeit von jedem Luftfahrertag mit den Freiballonbestimmungen von neuem genehmigt worden. Ueber diese Bestimmung haben in der Freiballon-Abteilung eingehende Beratungen stattgefunden, und gerade die von den Luftfahrertagen als besondere Vertrauensmänner und Sachverständige in die Freiballon-Abteilung gewählten Freiballonführer haben ihre Einführung für notwendig befunden. Sie bedeutet sicherlich für eine Anzahl älterer Führer, die früher viele Fahrten gemacht haben, eine gewisse Härte. Demgegenüber wurde aber geltend gemacht, daß eine große Anzahl Freiballonfahrer nach der Erwerbung des Führerzeugnisses nur noch wenige Fahrten machen und demgemäß über eine nur geringe Erfahrung verfügen, die, wenn eine Unterbrechung von 4 Jahren stattgefunden hat, nicht mehr ohne weiteres als ausreichend erachtet wird, um solchen Führern nach dieser Zeit wieder einen Freiballon mit Fahrgästen anzuvertrauen. Zum Teil auch wurde die Bestimmung besonders hart empfunden jn dem Glauben, daß nach Erlöschen der Gültigkeit des Zeugnisses die Führerausbildung von neuem wieder erfolgen müsse. Dies ist aber nicht der Fall, vielmehr kann die Gültigkeit durch eine im Zeugnis zu vermerkende Bescheinung eines Vereinsvorstandes, nachdem der Inhaber unter einem von diesem bestimmten Führer mindestens eine Fahrt gemacht hat, wie-

derhergestellt werden. Angesichts der jetzt erhobenen Einsprüche wird es notwendig sein, die Frage bei der Genehmigung der Freiballonbestimmungen auf dem nächsten Luft-fahrertage eingehend zu prüfen.

Am 10. Februar 1914 verunglückte auf dem Flugplatz Johannisthal der Flieger Degner tödlich infolge Zusammenstoßes zweier Flugzeuge in der Luft. Seit dem 14. Mai 1913 hatten sich mit diesem insgesamt fünf Zusammenstöße auf dem Flugplatz Johannisthal ereignet, und zwar fast alle an der gleichen Stelle. Die Zusammenstöße erfolgten fast alle unter gleichartigen Umständen, insofern fast durchweg landende und startende Flugzeuge daran beteiligt waren. Eine Besichtigung der Unfallstelle und eingehende Verhandlungen mit Sachverständigen und Interessenten ergaben, daß die betreffende Stelle infolge der bestehenden Start- und Landeverhältnisse ein besonderes Gefahrmoment in sich trägt und infolgedessen neben der mangelhaften Befolgung der Flugordnungsvorschriften die Gefahr eines Zusammenstoßes besonders naherückt. Es wurde deshalb eine Ergänzung der mit dem 1. Januar 1914 mit Genehmigung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes in Kraft gesetzten Flugordnung nach gewissen Richtungen hin für notwendig erachtet. Gegen diese notwendig erachteten Ergänzungen erhob die Flugplatz-Gesellschaft Einspruch, weil sie ihr zum Teil undurchführbar oder den Flugbetrieb schädigend erschienen. Die hierbei auftretenden Meinungsverschiedenheiten veranlaßten die dringliche Einberufung einer Vorstandssitzung, die am Sonntag, den 1. März, stattfand. In dieser Sitzung, an der Sachverständige und der Geschäftsführer der Flugplatz-Gesellschaft teilnahmen, stellte der Vorstand fest:

1. daß der Verband befugt ist, zwecks Aufstellung und Durchführung einheitlicher Bestimmungen für die Ausübung und die Einrichtungen des Luftsports (§ 2, b des Grundgesetzes) auch die Flugordnung der Flugplätze zu regeln,

2. daß diese Befugnis im Einverständis mit der Flugplatzleitung auszjüben ist dadurch, daß der Verband Flugordnungen, die die Flugplatzleitungen aufzustellen haben, seiner Genehmigung unterstellt und auf Abänderungen von genehmigten Flugordnungen, wenn sich deren Abänderung als notwendig herausstellt, dringt.

Da die bestehende Flugordnung hinsichtlich der Start-und Landungsverhältnisse als nicht ausreichend erachtet wurde, hat des weiteren der Vorstand den Präsidenten gebeten, auf

122

Amtlicher Teil

Nr. 6 XVIII.

Ergänzung der Flugplatzordnung für Johannisthal mit möglichster Beschleunigung zu dringen. Hierfür hat sich der Vorstand für die probeweise Durchführung zweier Projekte entschieden, die je e'nen Monat ausprobiert werden sollen:

Das eine ist ein neuer Vorschlag der Flugplatz-Gesellschaft, nach welchem das Starten nur auf der äußeren, das Landen nur auf der inneren Flugbahn erfolgen darf.

Das andere ist der Vorschlag der Sachverständigen des D. L. V., der eine Trennung von Start- und Landungszonen in Anlehnung an den jetzt gebräuchlichen alten und neuen Startplatz vorsieht.

Nach der Erprobung dieser beiden Vorschläge wird alsdann die endgültige Ergänzung der Flugordnung vom 1. 1.1914 erfolgen, durch die, wie zu erhoffen ist, die Sicherheit des Flugbetriebes noch mehr wie bisher gewährleistet werden wird.

Der ursprünglich für den internationalen Drei-Ströme-Flug Schelde-Rhein-Maas in Aussicht genommene Termin vom 15. bis 26. Juni kann leider nicht eingehalten werden, da die Hafen- und Kanalbauten in Brüssel infolge verschiedener Zwischenfälle nicht zu dem in Aussicht genommenen Termin fertiggestellt werden können und infolgedessen die Einweihungsfeierlichkeiten, gelegentlich welcher der Flug stattfinden soll, verschoben werden müssen. Für die Beteiligung Deutschlands ist diese Verschiebung leider außerordentlich ungünstig, da der Monat August durch den Wamemünder Wass'erflugzeugwettbewerb und durch den daran anschließenden Nordischen Seeflug bereits besetzt ist. Mit dem Belgischen Aero-Club wird deshalb zurzeit auf noch weitere Verschiebung der Veranstaltung verhandelt.

Die Prüfung der Frage der Kennzeichnung von Hochspannungsleitungen hat leider noch nicht zu irgendeinem Resultat geführt. Im vorigen Jahre haben die Märkischen Elektrizitätswerke eine Versuchsstrecke bei Eberswalde eingerichtet und die Masten einer dort befindlichen Hochspan-

nungsleitung mit besonderen Kennzeichen versehen. Erfahrungen über' die Sichtigkeit dieser Zeichen liegen leider fast gar nicht vor. Unglückliche Umstände hatten verschiedentlich Fahrten mit Luftschiffen vereitelt, die für die Prüfung der Strecke in Aussicht genommen waren. Auch ist von Flugzeugführern bisher kaum Gelegenheit genommen, die Strecke zu prüfen. Nur von einzelnen Militärfliegern liegen Beobachtungen, die jedoch ein recht negatives Resultat ergeben haben, vor. Es wäre wünschenswert, wenn die Führer von Luftfahrzeugen möglichst häufig Gelegenheit nehmen würden, die Strecke zu überfliegen und die Kennzeichnung der Hochspannungsleitungen zu prüfen. Die genaue Lage derselben befindet sich auf der Strecke Heckelberg—Freudenberg—Beiersdorf—Tempelfelde.

Seitens der Föderation Aeronautique Internationale ist gemäß dem Beschluß der internationalen Konferenz vom 15. Dezember 1913 eine Einladung ergangen zu einer internationalen Konferenz für die Herbeiführung von Erleichterungen für den Luftverkehr^ zu der auch die Teilnahme von Regierungsvertretern erbeten werden soll. Die Konferenz ist für Anfang Mai in Aussicht genommen.

Am 26. März findet die konstituierende Sitzung des Organisationsausschusses für den Ostseeflug „Warnemünde" 1914 statt. Dem Organisationsausschuß gehören an: seitens des Reichs-Marine-Amts: Fregatten-Kapitän G y g a s als Vorsitzender; seitens des Reichsamts des Innern: Geheimer Oberregierungsrat Albert, Geheimer Oberregierungsrat Dam-mann; seitens der National-Flugspende: Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Hergesell, Assessor Dr. Traut-mann; seitens deS Deutschen Luftfahrer-Verbandes: Professor B e r s o n , Hauptmann a. D. Blattmann, Oberstleutnant Freiherr von Oldershausen, Generalsekretär Rasch, Generalsekretär Dr. Sperling; seitens der Stadt Rostock: Herr Senator D a h s e , sowie ein Vertreter des Rostocker Aero-Clubs.

1. Weltrekord. Als Welt-Dauerrekord ohne Fluggast ist von der F. A. I. anerkannt worden:

Dauerflug des Flugführers Bruno Langer am 3. Februar 1914 in Johannisthal über 14 Stunden 7 Minuten auf Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. mit 100 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor.

2. Höhenrekord. Als deutscher Höhenrekord mit 1 Fluggast ist anerkannt worden:

Höhenflug des Flugführers Otto Linnekogel am 18. Februar 1914 in Johannisthal auf 4 2 00 m auf Rumpler-Eindecker mit 100 PS Mercedes-Motor.

3. Kennzeichnung der Flugzeuge bei Veranstaltungen. Gemäß Beschluß der Flugzeugabteilung vom 5. März 1914 haben alle Flugzeuge, scfern es sich um solche handelt, die in öffentlichen Betrieb genommen sind, auch bei Veranstaltungen diejenigen Kennzeichen weiterzuführen, die gemäß Ziffer 30 der Luftverkehrsordnung des D. L. V. angebracht sind. Für andere Flugzeuge, die eventuell nach dem Wettbewerb zur Ablieferung an die Militär- oder Marineverwaltung gelangen, können besondere Kennzeichen nach Wahl des Veranstalters vorgesehen werden.

4. Deckblätter zu den Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913. Ziffer 5 der Verbandsmitteilungen in Heft 4 der „D. L. Z." vom 18. Februar 1914 ist dahin zu berichtigen, daß in Ziffer 77 nicht nur der letzte Satz im 1. Absatz, sondern auch der ganze 3. Absatz zu streichen ist. Ein besonderes Deckblatt hierzu wird nicht ausgegeben.

5. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bzw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe be-

findlichen Flugzeugen führen:

1. Court-Flugzeugwerke........

2. Willy Charlett .... CM

3. Hans J. Engelmann . . . ...... EG

4. Georg Mürau . . . GM

5. Hellmuth Hirth.......... ff ff

6. Ludwig Preußer . . . PG

7. Hans Rover . . . RV

8. Flug-Verkehrs-Gesellschaft VG

9. Paul Westphal . . . . WES

6. Weltrekorde. Die Föderation Aeronautique Internationale hat den deutschen Dauer- und Entfernungsrekord des Herrn HugoKaulen vom 13.—17. Dez. 1913 fs. Verb.-Mitteil. XVIII, Nr. 5, 8) als Welt-Dauerrekord und Welt-Entfernungsrekord anerkannt.

7. Die Nationale Wettfahrt des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt findet am 19. April statt.

8. Die Freiballon-Abteilung genehmigte dem Karls-ruh er Verein für Luftfahrt zum 7. Juni eine unbeschränkte Weitfahrt für Ballone der Klasse 4b.

9. Dem Freiballonführer Herrn Privatdozent Dr. Halben wurde an Stelle seines verlorengegangenen Freiballonführer-zeugsnisses ein Duplikat mit der Nummer 19 3a ausgestellt. Das auf den Namen des Herrn Dr. Halben ausgestellte Freiballonführerzeugnis Nr. 193 wird hierdurch für ungültig erklärt.

10. Das Luftschittiihrerzeugnis Nr. 37 für Parseval des Herrn Hüttendirektor Paul Probst wurde am 30. Januar 1914 auf Zeppelinschiffe erweitert.

11. Flugfuhrerzeugnisse haben erhalten:

Am 27. Februar:

Nr. 682. Müller, Paul, Hamburg-Fuhlsbüttel, Alsterkrug-chaussee 572, geb. am 25. Mai 1891 zu Essen-Ruhr; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel.

Nr. 683. Ungewitter, Curt, Coblenz, Rheinstr. 15, geb.

am 13. November 1891 zu Elberfeld; für Eindecker (Taube der Centrale für Aviatik), Flugplatz Johannisthal).

Am 28. Februar: Nr. 684. Holle, Hans, Hamburg-Fuhlsbüttel, Alsterkrug-chaussee 541, geb. am 11. Dezember 1894 zu Wandsbek; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel.

Nr. 685. Herold, Fritz, Leipzig-Gohlis, Jägerstr. 11, geb.

am 2. Februar 1894 zu Branneburg b. München; für Zweidecker (Dtsch. Flugzeug-Werke), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke.

Am 2. März:

Nr. 686. K e m p t e r, Friedrich, Berlin, geb. am 23. August 1889 zu Altenstadt i; Schw.; für Zweidecker (Otto), Militär-Flugplatz München.

Am 3. März:

Nr. 687. Dahn, Hermann, Referendar, Danzig, Stadtgraben 10, geb. am 2. Oktober 1887 zu Danzig; für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal.

Nr. 688. N e u m a n n , Hans, Elektrotechniker, Burg bei Magdeburg, Zerbster Chaussee la, geb. am 25. Dezember 1892 zu Altona; für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg.

Am 5. März:

Nr. 689. Krämer, Peter, Ingenieur, Jägerhaus Seemoos bei Friedrichshafen a. B., geb. am li. November 1887 zu Ippendorf; für Wasserflugzeuge (Zweidecker des Flugzeugbau Friedrichshafen), Bodensee.

Nr. 690. Keuch, Albrecht, Hamburg-Fuhlsbüttel, Hummels-bütteler Kirchenweg 32, geb. am 14. Mai 1892 zu Weißenfels a. S.; für Eirdecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel.

Am 7. März:

Nr. 691. C Uppers. Walther, Techniker, Bork, Post Brück

i. d. M., geb. am 9. Juni 1894 zu Aachen; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Nr. 692. Adler, gen. W a c k w i t z , Richard, Flugzeugführer, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 29. August 1895 zu Niederlößnitz; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork.

Nr. 693. Dennewitz, Arthur, Innenarchitekt, Berlin W. 62, Kleiststr. 11, geb. am 2. Januar 1893 zu Berlin; für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork. Am 11. März:

Nr. 694. Heidt, Fritz, Flugtechniker, Erfurt, Kruppstr. la, geb. am 31. Januar 1893 zu Wittlich, Reg.-Bez. Trier; für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungsfeld Drosselberg b. Erfurt.

Der Generalsekretär: Rasch.

NEUE DEUTSCHE FLUGZEUG-KONSTRUKTIONEN.

Die deutsche Flugzeugindustrie, die durch die Leistungen unserer Flieger in der letzten Zeit so sehr in den Vordergrund des Interesses gerückt ist, — sie hat eine noch viel größere Betriebsamkeit in stiller, eifriger Arbeit in ihren Schuppen entfaltet. Ein Gang durch die deutschen Flugzeugfabriken überzeugt den Fachmann auf das Beste, wie fleißig dort nach den Richtlinien bewährter Methoden an der Verbesserung der Flugzeugkonstruktionen gearbeitet wird. So hat z. B. die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, die die Herstellung von Flugzeugen nach den Wünschen der preußischen Heeresverwaltung schon seit vorigem Jahre aufgenommen hat, ihr Ziel weiter verfolgt, für die Konstruktion ausschließlich Stahl zu verwenden. Die Verarbeitung dieses Materials ist allerdings schwieriger und kostspieliger als die von Holz, dafür besitzen aber stählerne Flugzeuge eine ganz erheblich größere Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen; vor allem sind sie vollständig unempfindlich gegen Witterungseinflüsse. Diese Tatsache war ausschlaggebend, weil die Maschinen nicht nur in Europa, sondern in gleicher Weise auch in Ueberseeländern, insbesondere in den deutschen Kolonien, verwendbar szin sollten.

sich mit zweckmäßiger Auswahl der Rohstoffe und exakter Bearbeitung vereinigen, um etwas wirklich Gutes zu schaffen.

Die Bauart des „Roland"- Militär-Eindeckers zeigt die Form moderner Flugmaschinen (Fig. 1); der Apparat besteht aus dem Rumpf, dem darunter befindlichen F a h r-

Fig. 1. „Roland"-Stahllaube dar Luittahrzeug-Gesellschall, Mililärlyp 1914.

Gemäß der Bestimmung über Flugzeuge für den Heeresdienst ist den militärischen Anforderungen in erster Linie Rechnung getragen. Gute Konstruktionseinzelheiten mußten

Fig. 2. Hinter* StBUe mit Schleiliporn und Bremse.

g e s t e 11, den Tragflächen und der Steuerung. Für alle Teile ist gezogener Stahl verwendet. Der Rumpf hat Bootsform, die Linienführung ist so gewählt, daß sie den geringsten Luftwiderstand ergibt. Im vordersten Teil des Rumpfes befindet sich der auf Stahlkonsolen ruhende Motor mit vier oder sechs feststehenden Vertikalzylindern. (Fig. 3.) Der vordere Kurbelwellenzapfen trägt die direkt angetriebene Luftschraube. Kühler und Auspufftopf sind nahe dem Motor angeordnet. Der Rumpf nimmt weiter den kupfernen Brennstoffbehälter, ferner die Sitze für den Flieger und Beobachter nebst allen erforderlichen Instrumenten und Apparaten auf.

Das hintere Rumpfende, der Schwanz, trägt die Dämpfungsflächen, Höhen- und Seitensteuer, sowie die gefederte Gleitkufe nebst Bremse. (Fig. 2.)

Die gesamte Motoranlage ist durch ein mit Klapptüren versehenes Aluminiumgehäuse gegen Staub geschützt, der übrige Teil des Rumpfes mit waserdichtem Stoffbezug verkleidet.

Das Fahrgestell (Fig. 4), das für geringen Luftwiderstand konstruiert ist, setzt sich aus Einzelteilen zusammen, die durch Muffen und Schellen verbunden sind; infolgedessen gestaltet sich das Auswechseln einzelner Stücke sehr

I

Flg. 3. Anordnung Ton Motor, Auspnlitopi nnd -leitung (nnter den Rumpi führend), Kühler und Beniinbehftlter.

einfach. Vom Rumpf führen je zwei schrägstehende Stahlstreben zur Achse; sie werden unten durch Stahlschuhe zusammengehalten, an denen die Achse befestigt ist.

Die Federung des Fahrgestells erfolgt durch umsponnene Kabel aus Paragummi; diese vereinigen große Festigkeit mit hoher Elastizität und sind ohne Hilfsmittel reparierbar. Die beiden Laufräder tragen kräftige Pneumatiks, Profil 760X100.

Das Fahrgestell ist durch gespleißte Drahtkabel verspannt, es weist außerordentliche Widerstandsfähigkeit auf, so daß Anlauf und Landung selbst auf ungünstigem Gelände unbedenklich erfolgen können.

Die Tragdecken (Fig. 3 u. 5) bestehen aus je drei kräftigen, stählernen Längsholmen, an denen die hölzernen Rippen angebracht sind. Das Ganze erhält Festigkeit durch inner- und außerhalb der Flügel gelegene Stahldrähte und Stahlkabel. Das so gebildete Tragdeckengerippe ist auf der Ober- und Unterseite, also doppelt, mit starkem Leinenstoff — ven über 1000 kg Zerreißfestigkeit pro Meter — bespannt; diese Bespannung wird durch einen feuerbeständigen Lacküberzug gegen Witterungseinflüsse geschützt. Am Rumpf sind die Tragdecken durch Verzapfung oder durch Stahlscharniere mit Stahlbolzen so befestigt, daß sie jederzeit schnell abgenommen werden können.

Um die nötige Festigkeit zu erreichen, ist eine Stahlbrücke unter den Flügeln angeordnet und mit diesen sowie dem Rumpf verspannt.

Die Hinterkante der Tragdecken und die hinteren Enden der äußeren Flügelspitzen sind elastisch. Die erforderliche Schmiegsamkeit wird hierbei durch Tonkingrohre erzielt, die die Verlängerung der Holzspieren bilden.

Steuerung. Sämtliche Steuerflächen liegen hinter den Insassen, so daß diese freien Ausblick nach vorn haben. Das einflächige Höhensteuer bildet die Fortsetzung der am hinteren Ende des Rumpfes befindlichen horizontalen Stabilisierungsfläche; es ist an dieser mittels fünf kräftiger, stählerner Scharniere gelenkig befestigt.

Das vertikale, einflächige Seitensteuer schließt sich in gleicher Weise an die senkrecht über dem hinteren Rumpfende liegende Stabilisierungsfläche an. Die Befestigung erfolgt durch ein auf stählerner Achse drehbares Stahlrohr. Die Stabilisierungsflächen sind mit dem Rumpf verzapft und durch Stahlrohre versteift.

Die Quersteuerung wird durch Verziehen (Verwinden) der elastischen Flügelspitzen bewirkt.

Die Bewegung der Steuerflächen erfolgt mittels der deutschen Militär-Normalsteuerung.

Die Abmessungen sind; Spannweite 14,3 m, Gesamtlänge 9 m, Gesamthöhe 2,8 m, Gesamttragfläche 32 qm, Gewicht (leer) 630 kg.

Als M o t o r ist der 100 PS Sechszylinder wassergekühlte Mercedes" der Daimler-Motoren-Gesell-

Fi|>. 5. Belastungsprobe der Flügel.

Fig. 4. Fahrgestell.

schaft mit Auspufftopf zur Verminderung des Geräusches vorgesehen. Der Kühler ist über dem Motor oder neben dem Flugzeugrumpf angebracht. Die Ingangsetzung kann selbsttätig vom Führersitz aus durch elektromagnetischen Anlasser erfolgen. Für den unverrückbar verankerten Benzinbehälter (Inhalt 190 Liter, ausreichend für zirka fünf Stunden Flugzeit) ist ein besonderer Stutzen zum Einfüllen des Benzins an der Außenseite des Rumpfes vorgesehen (Fig. 6).

Der Stützsporn am hinteren Ende des Rumpfes ist federnd an diesem befestigt und mit stählerner Gleitkufe und sehr wirksamer Pflugschar-Bremse versehen. (Fig. 2.)

Fig. 6. Benzinnachiüllcn.

Es ergibt sich für den Eindecker eine Tragfähig keit:

Flieger, Beobachter, Nutzlast, Waffen und Geschosse, photographische Apparate,

Werkzeuge........... 200 kg

Benzin für 4 Stunden.....160 1 = 112 kg

Oel für 4 Stunden.......... 12 kg

Wasser im Motor und im Kühler.....25 kg

zusammen rund: 350 kg

mit welcher Belastung der „Roland"-Eindecker folgende Leistungen entwickelt:

Geschwindigkeit pro Stunde: 100—110 km, Steigfähigkeit: 800 m in 9—10 Minuten, Anlauf bei Windstille: ca. 90 m, Auslauf bei Windstille: ca. 70 m.

Für die Ver Spannung beanspruchter Teile sind Stahlkabel angeordnet, welche mittelst Spleißung befestigt werden. Die Hauptspannungskabel sind zu einigen wenigen Zentralspannschlössern zusammengeführt, von denen jedes mit einem daran verbleibenden Bedienungsschlüssel ausgerüstet ist. Durch diese Anordnung wird die Demontage und Montage des Flugzeugs ohne Beeinträchtigung der Sicherheit außerordentlich vereinfacht.

Ebenfalls' der Zeitersparnis bei der Montage halber sind die unter den Tragdecken angeordneten Brücken, sowie die auf den Tragdecken stehenden Spanntürme in der Weise umklappbar, daß zur Lösung der Drähte nur einige Kniehebel aufgeklinkt werden.

Ein sehr wichtiges Organ des Flugzeugs, in gewisser Weise ausschlaggebend für die Geschwindigkeit, Tragkraft, Steig- und Schwebefähigkeit, ist die Spiere oder Rippe (Fig. 8). Ein gutes Profil der Spiere ist aber nicht die alleinige Vorbedingung für die Güte ihrer Konstruktion; diese verlangt vielmehr außerdem Elastizität, geringes Gewicht und vor allem Festigkeit sowie Widerstandsfähigkeit gegen Witterungseinflüsse. Die Spiere des ,,Roland"-Eindeckers ist als sogenannte Kaslenspiere ausgeführt. Zwischen den beiden Leisten

befindet sich ein fester Steg, so daß der Querschnitt gleich dem eines I-Trägers wird.

Ein modernes Flugzeug soll möglichst geringen Luftwiderstand besitzen und die Insassen gut gegen Luftzug und Witterungsunbilden schützen. Beide Forderungen erfüllt der Flugzeugrumpf; er besitzt jedoch den Nachteil, daß er den Fliegern nur einen beschränkten Ausblick gewährt, vor allem aber photographische Aufnahmen des Geländes und das Abwerfen von Geschossen erschwert. Zur Beseitigung dieses Uebelstandes sind die „Roland"-Flugzeuge mit Luken versehen, die sich entweder im Boden des Rumpfes vor den Sitzen der Flieger, oder in den Tragdecken dicht am Rumpf befinden. (Fig. 7, 9). Für gewöhnlich sind die Luken durch Klappen geschlossen, sie können aber jederzeit ohne Vorbereitungen geöffnet werden.

Interessant sind außerdem die Flugzeuge mit doppeltem Fahrgestell. Nachdem vor kurzem von den Strack-Flugzeugwerken in Duisburg zum ersten Male der Gedanke verwirklicht worden war, bei einem Flugzeug nicht nur ein Fahrgestell in der üblichen Weise anzuordnen, sondern außerdem noch ein zweites Radgestell über den Tragflächen anzubringen, hat jetzt auch Hans Grade bei seiner Eindecker-Konstruktion zwei Fahrgestelle vorgesehen. Beide Konstrukteure wollen allem Anschein nach die jetzt so häufig vorgeführten Rückenflüge bei ihrer Konstruktion berücksichtigen und dem Flieger die Möglichkeit geben, auch auf dem Kopf zu landen. Ob diese Rücksicht jedoch notwendig oder auch nur begründet ist, erscheint uns recht zweifelhaft. Glücklicherweise gehört ein völliges Umwerfen des Apparates in der Luft trotz unseres großen Flugverkehrs noch so zu den Seltenheiten, daß es keineswegs gerechtfertigt erscheint, die immerhin recht erhebliche Gewichtsvermehrung des oberen Fahrgestells lediglich mit Rücksicht auf diese geringe Möglichkeit in den Kauf zu nehmen. Dagegen läßt es sich wohl begründen, Fliegern einmal Gelegenheit zu geben, überhaupt auf dem Kopf zu fliegen, und dafür Scheint uns in der Tat ein Apparat mit einem über den Tragflächen angeordneten Fahrgestell ganz geeignet. Der Flieger kann mit dem Kopf nach unten starten, gewöhnt sich auf diese Weise an die zuerst jedenfalls außer-

Fig. 7. Pholographieren durch die Luke im Tragdeck.

Fig. 8 Tragtippe als Kastenspiere.

ordentlich unangenehme Situation, merkt auch, wie wenig die jetzt auf dem Rücken liegenden Tragflächen tragen, und ist so vielleicht für einen Unglücksfall etwas besser vorbereitet, als jemand, der noch nie auf dem Rücken geflogen

ist. So hat Hans Grade z. B. das Experiment des Rückenfluges mehrere Male in Bork ausgeführt und hierbei bei einer Flugzeit von 7V-_> Minuten das Flugfeld dreimal in 20—30 m Höhe umkreist. —r.

EIN BALLON-STILLEBEN.

Von Friedrich Schubert.

„Also die 75. Fahrt — na, das muß gefeiert werden." Alle Mitfahrer waren sich einig, daß diesmal der Führer den Sekt zu spenden habe, eine Zumutung, die unter anderen Umständen zu einem Verfahren wegen Ballon-Meuterei hätte führen müssen. Abgemacht! Es ist außerdem noch ein Ballon-Baby an Bord, das es sich natürlich zur Ehre schätzt, auch wenn es hechweises „M. d. R." ist, durch eine möglichst gute Marke nach Kräften für guten Gesamteindruck zu sorgen. Wenn ich nun nech berichte, daß außer zwei schneidigen Führeranwärtern — philosophiae doctores — der Senior der deutschen Luftfahrt, unser aus 1000 Gift-, Raub-

Fig. 9. Einstieg zum Passaglersitz durch die Luke im Tragdeck.

und sonstigen Mord- und Meineidsprozessen weltbekannter Gerichtschemiker Dr. Paul J. mit in den Korb stieg, so wird man unsere Hoffnung auf eine mindestens in bezug auf die „inneren" Verhältnisse genußreiche Fahrt für berechtigt halten. Wind war auch nicht viel, Ziel sollte nicht genommen werden, also lassen wir mal die Herren Führeranwärter nach Herzenslust schalten und walten, während wir drei anderen

uns aufs Klugreden und „Zum-Fenster-Hinaussehen" beschränken. Um 9 Vi Uhr gehts von Werk II in Bitterfeld mit 28 wohlgefüllten Säcken Sand an Bord unseres bewährten „Harburg II" in die Höhe. Plötzlich packt unseren Senior das .Ballonfieber. Er erklärt, er wolle führen, und wenn irgend möglich, auch eine Alleinfahrt an die Fahrt anschließen. Er wolle, obgleich gewissermaßen Großvater der heutigen Ballonführer, sich das Führerzeugnis in aller Form Rechtens nach den jetzt gelterden Bestimmungen erwerben, die nötigen Fahrten verschiedener Art habe er — abgesehen von seinen Luftreisen vor 30 Jahren — bereits im Laufe des letzten Jahres erledigt.

Bereitwilligst werden ihm Führerplatz und Sandschippe überlassen und dann mal, der Abwechslung halber, festgestellt, wo wir denn inzwischen eigentlich hingeraten sind. Gegend ven Jeßnitz wird festgestellt, also Richtung nach Norden. Schon melden sich allerlei Sonderwünsche. Einer möchte nach Rostock, der andere zieht Hamburg vor. Das M. d. R. hat sich von der den ersten Aufstieg begleitenden Gemütserschütterung schon soweit erholt, daß es schüchtern die Andeutung wagt, vielleicht könnten wir in oder über seinen Wahlkreis kommen. Allem Widerstreit der Wünsche und Meinungen macht die Beobachtung ein Ende, daß die Geschwindigkeit ganze 13 km in der Stunde beträgt, daß diese Geschwindigkeit in höheren Luftschichten erheblich nachläßt und daß die gewöhnliche Rechtsdrehe oben recht deutlich ausgeprägt ist. Also mal gar nichts wünschen, gar nichts denken, nur genießen und gemütlich Freiballon fahren. Ein herrlicher Zustand, wenn man sich so jahraus jahrein mit Zielfahrten abgemartert hat, und im Ballcnkorbe wie ein Wiesel zwischen Barometer, Variometer und Karten hat herumspringen müssen, des Leibes Trank und Atzung im Nebenamte und voller Unruhe vollziehend. „Liegt da unten nicht Zschornewitz?" Hallo! wie heißt der Ort? Prompt erschallt der erwartete Ortsname herauf. Man schaut sich zunächst etwas verblüfft an — war denn die Anfrage nötig? Ach wo! — aber alte Gewohnheit, und schließlich,, unser M. d. R. muß doch auch mal hören, daß die Leute da unten gerade so alle zu gleicher Zeit reden, wie seine hochverehrten Mitparlamentarier im Re'chshause. Eine ganze Stunde schon unterwegs und noch nichts für den leiblichen Adam getan! Das kann so nicht weitergehen. Unser guter „Harburg II" ist im schönsten Gleichgewicht — also heraus mit dem Frühstück und der Portweinflas'che. Der Becher kreist, frohe Reden würzen das Mahl, die Stimmung ist ausgezeichnet, während der Ballon ganz langsam in 500 m Höhe über die Landschaft trudelt. Wir nähern uns, immer mehr nach O. drehend, der Eisenbahnstrecke Bitterfeld—Berlin. Unten fährt ein Zug. Das Kursbuch heraus, seine Fahrplannummer muß festgestellt werden. Aha, Nr. 121 — hat aber 10 Minuten Verspätung. Unten liegt Gräfer.hainichen, Paul Gerhardts Geburtsort, allen ab Bilterfeld fahrenden Luftschiffern schon am äußeren Aussehen bekannt. Es wird beschlossen, die Jubelfeier der 75. Fahrt des Führers zu beginnen. Man tritt an, den Becher in der Hand. Der Sektkorken trifft leider nicht in den Füll-

aosatz, aber er schlägt mit hörbarem Ruck an den Ballon an, der diese Liebkosung als Aufmerksamkeit aufzufassen scheint, da er ausnahmsweise nicht zu fallen beginnt, was seine Kameraden bekanntlich immer zu tun pflegen, wenn man essen oder trinken will. Unser Altersvorsitzende und Luftschifferveteran nimmt das Wort zu einer launigen Festrede mit anschließendem Hoch auf den Jubilar. Schade, daß wir außer dem M. d. R. nicht auch einen Parlamentsstenographen mitgenommen haben, vielleicht hätte er an diesen Reden mehr Freude gehabt, als an so mancher anderen, die er dienstlich verewigen muß. Jetzt bedankt sich der Jubilar für die dargebrachten Wünsche. Doch auch des treuen Kameraden 10 m über uns wird gedacht und auch ihm dankt der Gefeierte für seine treuen Dienste. „Weißt du noch, du wackerer Luftgenosse, als wir auf meiner 25. Fahrt 5000 m hoch die serbische Grenze mit dem Rufe überschritten: „Nun Frau Aventiure, nimm uns aufl?" Damals warst du noch jung und schön goldgelb, während jetzt deine Haut die Spuren deiner Taten in hundert Narben zeigt und aus dem Goldgelb eine Farbenstimmung geworden

Reiz der Fahrt durch eine Kaffeepause unten im Walde einen besondern Ton zu geben. Ventilzug ist nicht nötig. Als hätte er unsere Unterhaltung verstanden, setzt sich „Harburg" aus freiem Antrieb langsam in absteigende Bewegung. Wo werden wir sein?? Nach längerem langsamen Fall erscheint die Erde, und was sehen wir? Unser freundliches Radis von vorhin. Na, auch gut, Wald ist ja unter uns, also hinein in die Kiefern. Glatt schlängelt sich der Ballon in einen Holzweg und sanft setzt der Korb auf weichem Waldboden auf. Anbinden ist nicht nötig, der Ballon steht unbeweglich zwischen den Bäumen. Jetzt die Thermosflaschen heraus, und nun beginnt ein Kaffeefest, wie es nicht alle Tage vorkommt. Aber allzulange sollen wir uns der beschaulichen Waldesruhe nicht erfreuen. Von ferne her durch die Lichtung sehen wir schwankende Gestalten sich nähern, und bald sind wir umringt von neugierigen Zuschauern. Woher sind Sie denn alle? fragen wir, und „von Radis" schallt es im Chor zurück. Ein Radfahrer wird beauftragt, die vor dem Verschwinden des Ballons in den Wolken zwischen Gräfenhainichen und Radis

           

_JtA_

             

Du neue LulUchiii „Schfitte-Lanz II" anl aeincr ersten Fahrt.

ist, die keine Beschreibung wiedergeben kann. Auch die 50. Fahrt hat uns — diesmal in einer Gewitternacht — der Ostsee zutreibend gesehen. Meinst du, alter Geselle, daß wir nach der heutigen 75. auch die 100. Luftreise noch miteinander ausführen werden? Du bist mit deinen sechs Jahren zwar, am Maße deiner Artgenossen gemessen, schon recht betagt, aber bisher hast du es noch mit den Jüngsten unter deinesgleichen aufgenommen. Ich kenne dich und deine Eigenschaften wie niemand sonst. Mit keinem deiner Sippe bin ich so oft durch die Luft gegangen, als mit dir. Drum halte aus und pflege dich gut, bis ich dich rufe zur gemeinsamen 100. Reise, du sollst dann mit Blumen geschmückt in den Aether steigen, wie bei der 50." Der alte Knabe schien zu lächeln und mit Vergnügen und Verständnis das Glas Sekt anzusehen, das jetzt zu seinen Ehren getrunken wurde. Doch, wohin geht's denn jetzt? Dort liegt Radis, wir haben es schon immerzu gesehen und uns seines eigenartigen Namens gefreut. Jetzt schiebt sich eine Wolke unter uns, ein letzter Blick auf die Erde trifft wieder auf Radis, dann sitzen wir in der bekannten Waschküche. Aber nicht lange, dann hat sich unser „Harburg" nach oben durchgearbeitet und lichter Sonnenschein grüßt uns Erdensöhne. Wir genießen eine Zeitlang die angenehme Wärme, dann wird beschlossen, dem reichlich vorhandenen Kaffeevorrat näherzutreten. Der Führer macht den Vorschlag, dem eigenartigen

abgeworfene Luftpost aufzusuchen. Das Honorar ist ein Schluck Kaffee, der mit gebührender Ehrerbietung genossen wird. Immer mehr Einwohner der gesegneten Provinz Sachsen erscheinen, es wird ungemütlich, also losl! Zwei Sack Sand über Bord — und langsam gehts nach oben. Bald ist Mutter Erde wieder außer Sicht, die Waschküche' wird schnell durchschnitten und wieder empfängt uns die liebe, Sonne mit wärmenden Strahlen. Jetzt werden die 1000 m überschritten — auf zur Taufe des Ballonsäuglings. Sic findet in hergebrachter Weise unter Beobachtung aller durch die "Sitte geheiligter Gebräuche statt. Das Taufwasser ist von guter Beschaffenheit, wir sind einig darin, unserem „M. d. R." eine gute Luftschifferlaufbahn voraussagen zu können. Die Stimmung ist auf dem Höhepunkt angelangt, als gegen 2 Uhr der Ballon wieder von selbst die Einsicht hat, langsam zu fallen. Er scheint berechnet zu haben, daß es Zeit zur Zwischenlandung wird, wenn unser Altersvorsitzende noch vor Einbruch der Dunkelheit seine Alleinfahrt erledigt haben will. Die Erde erscheint wieder, aber vergeblich suchen wir nach dem mit Recht bei uns so beliebt gewordenen Radis. Weite Wälder liegen unter uns, in der Feme aber, und zwar in der Fahrtrichtung, erscheinen zwei Städte, die wir bald als Düben und Eilenburg erkannt haben. Jetzt gibts unzählige Waldküsse, schließlich wird die Landung kurz vor Düben fertiggebracht. Dutzende von Händen

128

Aeußerung zum Entwurf eines Reichsgesetzes für den Luftverkehr

Nr. 6 XVIII.

füllen uns die leeren Sandsäcke, einer nach dem andern von uns verläßt den traulichen Korb, schließlich bleibt Vater J. als Alleinherrscher zurück. Die unvermeidliche photographische Aufnahme wird erledigt — Händeschütteln — Fahrplan — Verabredung für Zusammentreffen auf der Rückfahrt — Glückabi — und da fliegt er hin, langsam und majestätisch, während die staunende Menge in bewunderndem Schweigen das Schauspiel genießt. Dann gehts in das freundliche Städtchen zum Dämmerschoppen bis zur Abfahrt des Zuges. Das Gasthaus ist von besonderer Art. In ihm hat vor hundert Jahren Napoleon gewohnt, und gerade

heute ist der Gedächtnistag. Das hindert uns nicht, Kaffee und Bier vorzüglich zu finden und in denselben Räumen mit Behagen zu genießen, in denen dem Korsen vor einem Jahrhundert sicherlich weniger gemütlich zumute gewesen sein wird. Unserem Alleinfahrer gefiel es oben so gut, daß er seine Zeit weit überschritt, so daß es mit unserem verabredeten Zusammentreffen schief ging. Die Sühne dafür und die Pulle „Schampus" des Alleinfahrers „schweben" noch. Die gemeinsame Fahrt hat 5 Vi Stunden gedauert, ganze 38 km Fahrt und nur 21 km Luftlinie sind zurückgelegt worden — aber schön war's doch!

ÄUSSERUNG ZUM ENTWURF EINES REICHSGESETZES FÜR DEN LUFTVERKEHR.

Von Rechtsanwalt Dr. Ernst Tauber in Berlin.

Die „D. L. Z." hat in Nr. 4 dieses Jahrgangs den Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes zum Abdruck gebracht. Es sei mir gestattet, auf eine nach meiner Meinung im Entwurf enthaltene Lücke hinzuweisen.

Der Gesetzentwurf regelt die Verkehrsvorschriften sowie die Haftpflicht und enthält Strafbestimmungen. Er vermeidet aber — und zwar, wie die Begründung ergibt, mit Absicht — eine Regelung der luftrechtlichen Verhältnisse nach der dinglichen Seite, d. h. eine Regelung der Frage, inwieweit der Luftfahrer im Verhältnis zum Grundeigentümer zum Ueberfliegen fremden Grund und Bodens befugt ist. Die Begründung des Gesetzentwurfs sagt in dieser Beziehung, daß die Bestimmung des § 905 Bürgerlichen Gesetzbuches ausreicht und daß nach dieser Bestimmung das Durchfahren des Luftraumes über fremden Grundstücken gestattet ist, sofern es mit einer den berechtigten Interessen des Grundeigentümers Rechnung tragenden Sicherheit und in genügender Höhe erfolgt. Würde § 905 B. G. B. zweifelsfrei so auszulegen sein, wie der Entwurf es sagt, so wäre die Aufnahme einer bezüglichen Bestimmung im Luftverkehrsgesetz übrig. Die Auslegung des § 905 gibt jedoch zu erheblichen Zweifeln Anlaß. Paragraph 905 bestimmt folgendes: „Das Recht des Eigentümers eines Grundstücks erstreckt sich auf den Raum über der Oberfläche. Der Eigentümer kann jedoch Einwirkungen nicht verbieten, die in solcher Höhe vorgenommen werden, daß er an der Aus-' Schließung kein Interesse hat."

Die Frage, inwieweit gemäß § 905 der Grundeigentümer ein Interesse an der Ausschließung des Ueberfliegens seines Grundstückes hat, ist schon jetzt in der juristischen Literatur überaus streitig. Prof. Z i t e 1 m a n n vertritt die Meinung, daß ein Interesse des Grundeigentümers an der Unterlassung der Einwirkung nur dann gegeben ist, wenn das Luftfahren den Grundeigentümern durch seine eigenen unmittelbaren Folgen (z. B. Benzingeruch, Luftzug, Geräusch) wirklich schädigt. Professor K o h 1 e r vertritt den Standpunkt, daß an sich auch das in genügender Höhe befindliche Luftfahrzeug für den Grundeigentümer Gefahr mit sich bringen könne, und daß daher an sich der Grundeigentümer stets ein Interesse an der Ausschließung des Ueberfliegens habe; im Interesse des Kulturfortschritts will er aber trotz der ausdrücklichen Bestimmung des § 905 die Einwirkung im allgemeinen für erlaubt halten. Die Professoren Kipp und Oertmann stehen auf dem Standpunkt, daß im Falle eines Unfalles und einer Beschädigung durch Luftfahrzeuge nachträglich durch die tatsächlich erfolgte Beschädigung in zweifelsfreier Weise der Nachweis erbracht worden ist, daß der Grundeigentümer ein Interesse an der Ausschließung gehabt habe. Wenn der Luftfahrer A infolge eines Unfalls oder einer Landung das Eigentum des Grundeigentümers B beschädigt hat und nun im' Schaden-cisatzprozeß sagt, B hätte mit Rücksicht auf die Höhe, in welcher das Luftfahrzeug geflogen sei, kein Interesse an der Ausschließung des Ueberfliegens gehabt, so wird er damit keineswegs gehört werden können, weil die Tatsache des Unfalls nachträglich klar gezeigt hat, daß tatsächlich ein Interesse an dem Verbot des Ueberfliegens bestanden hat. Ich selbst habe in meiner Abhandlung „Ueber luftfahrtrecht-

liche Fragen" (Verlag Dr. Frensdorff, Berlin) den Standpunkt eingenommen und begründet, daß jede Gefährdung für den Grundeigentümer ein Interesse begründet, das Ueberfliegen seines Grundstücks zu verbieten. Ich habe in dieser Abhandlung auch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß ein derartiges Verbotsrecht der Allgemeinheit der Grundbesitzer der Förderung des Luftverkehrs im Wege steht, und daß die Bestimmung des § 905 B. G. B. daher im Luftverkehrsgesetz geändert werden müsse. Das aus der Gefährdung folgende Verbotsinteresse wird auch keineswegs dadurch beseitigt, daß der jetzt vorliegende Entwurf die Haftung für Unfälle verschärft; denn — abgesehen von der Beschränkung des Umfanges des zu leistenden Schadenersatzes — wird das Interesse keineswegs durch die Möglichkeit ausgeschlossen, im Prozeßwege Entschädigungen für etwaigen Schaden zu erhalten.

Es mag dahingestellt bleiben, welche von den verschiedenen oben angegebenen Meinungen über die Auslegung des § 905 B. G. B. die richtige ist. Für jede Meinung lassen sich wichtige Gründe anführen, und es ist nicht vorauszusehen, wie die Rechtsprechung sich zu dieser Frage stellen wird. Jedenfalls sollte ein Luftverkehrsgesetz in einem so wichtigen Punkte jeden Zweifel nach Möglichkeit durch eine präzise Bestimmung auszuschalten suchen. Es wird daher eine Bestimmung in das Gesetz aufgenommen werden müssen, daß nicht die der Allgemeinheit der Grundeigentümer durch das Ueberfliegen drohende Gefährdung allein ausreichend ist, um das Verbot des Ueberfliegens zu rechtfertigen; daß vielmehr ein solches Verbotsrecht nur dann gegeben ist, wenn im konkreten Falle ein besonders naheliegendes Interesse dieses Verbot rechtfertigt. Ich verweise in dieser Beziehung auf Seite 8—14 meiner obenerwähnten Abhandlung über luftfahrtrechtliche Fragen.

Die Frage der Auslegung des § 905 B.G.B, ist nicht nur für das Verbot des Ueberfliegens an sich, sondern vor allem auch für den Umfang der Schadenersatzpflicht erheblich. Der Entwurf des Luftverkehrsgesetzes beschränkt im § 20 den Umfang des zu ersetzendeh Schadens auf bestimmte Beträge. Paragraph 26 des Entwurfs bestimmt aber, daß die reichsgesetzlichen Vorschriften unberührt bleiben, nach denen der Halter oder Führer eines Luftfahrzeuges in weiterem Umfange haftet. Hierzu gehören in erster Linie die Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches über Schadenshaftung auf Grund einer schuldhaften Verletzung fremder Rechte (§ 823 B.G.B.). Wenn § 905 B.G.B, so ausgelegt wird, daß die Gefährdung dem Grundeigentümer ein Verbotsrecht gibt, so liegt in dem Ueberfliegen fremden Grund und Bodens sehr häufig eine vorsätzliche Verletzung fremden Eigentums, nämlich der dem Grundeigentümer gehörigen Luftsphäre über seinem Grundstück. Eine solche Verletzung verpflichtet aber nach § 823 B. G. B. zum unbeschränkten Schadenersatz. Es wird also in allen Fällen, in denen der durch Luftfahrzeuge Verletzte einen über den beschränkten Umfang des Entwurfs hinausgehenden Schaden geltend macht, die Frage der Auslegung des § 905 B. G. B. akut werden. Desto mehr ist das Verlangen gerechtfertigt, den § 905 B. G. B. im Luftverkehrsgesetz zu ändern.

LEUCHTFEUER FÜR DIE LUFTFAHRT IN DEUTSCHLAND.

Lfd. Nr.

Aufstellungsort

Art des Feuers

Ausgestrahlte Lichtstärke

K e n n u n g

Höhe des Feuers in m

1

Belgern a. d. Elbe (Prov. Sachsen)

Pintsch

Drehfeuer. 150 mm B.-W., elektrisch

7000 HK

Einblitzig, alle 1V2 Sek. ein Blitz

etwa 72 m über der Erde

2

Berncastel-Cues

Pintsch

Drehfeuer, 250 mm B.-W., elektrisch, eine Halbwattlampe 2000 HK

etwa 250 000 HK

Zweiblitzig, Blitzfolge noch unbestimmt

etwa 425 m über dem Meere

3

Bonn, Stadt. Gymnasium

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer aus

8 500 HK

Zahl 1221

ca. 25 m

 

elektrischem Betrieb

     

4

Döbetitz

Pintsch

Drehfeuer, 250 mm B.-W , Azetylen-

27 000 HK

Einblitzig, alle 3 Sek. ein

etwa 50 m über

     

betrieb (soll elektrisch werden)

(250 000 HK)

Blitz

dem Meere

5

Dresden-Kaditz

Pintsch

Drehfeuer, 250 mm B.-W., elektrisch, eine Halbwattlampe 2000 HK

250 000 HK

Zweiblitzig, alle 9 Sek. zwei Blitze, die in 2lU Sek. aufeinanderlolg.

etwa 46 m über der Erde

6

Eilvese b. Neustadt (Prov.

Pintsch

Drehfeuer, elektrisch, eine Halbwatt-

300 000 HK

Einblitzig, alle 4 Sek. ein

etwa 22 m über

 

Hannover)

 

lampe 3000 HK

 

Blitz

der Erde

7

Gotha, Flugplatz

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit

30 000 HK

Zahl 132

ca. 22 m

 

elektrischem Betrieb

     

8

Großer Feldberg i. Taun.

Pintsch

Elektrisches Starkfeuer

Mit Glühlicht etwa 800000HK, mit Bogenlicht etwa 50 Millionen HK

Veränderliche Blitz-kennung

910 m über dem Meere

9

Johannisthal b. Berlin

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit

30 000 HK

Zahl 123

ca. 25 m

   

elektrischem Betrieb

     

10

Königsberg i. Pr., Luft-

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit

1200 HK

Einblitzig

ca. 15 m

 

schiffhalle

Azetylengasbetrieb

   

11

Liegnitz, Luftschiffhafen

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer aus

8 500 HK

Zahl 54

ca. 30 m

 

elektrischem Betrieb

     

12

Lindenberg, Kr. Beeskow

Pintsch

Morsefeuer, 9 Metallfadenlamp. zu je

3 600 HK

(L)

etwa 130 m über

   

400 HK, 3 Halbwatti. zu je 2000 HK

6000 HK

 

dem Meere

13

Metz, Luftschiffhalle

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit

1200 HK

Einblitzig

ca. 30 m

 

Azetylengasbetrieb

   

14

Nauen

Pintsch

Morsefeuer, 1 Metallfadenlampe mit Glaskuppel

1000 HK

-. (N)

180 m über der Erde

15

Posen, Exerzierpl. Lavlka

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit

1800 HK

Einblitzig

ca. 15 m

 

Azetylengasbetrieb

   

16

Posen.Luftschiffh.Winiary

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer aus

8500 HK

Zahl 43

ca. 30 m

 

elektrischem Betrieb

     

17

Berlin-Reinickendorf-

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer aus

1 200 HK

Einblitzig

ca. 30 m

 

West

elektrischem Betrieb

   

18

Schleißheim b. München

Bamag

Feststehendes und transportabel ein-

2500 HK

Einblitzig

   

gerichtetes Linsenfeuer

   

19

StraBburg i. Eis , Fliegerstation

Bamag

Feststehendes Gürtellinsenfeuer mit Azetylengasbetrieb

2500 HK

Zahl 12

ca. 15 m

20

Tegel b. Berlin

Pintech

Drehfeuer, 150 mm B.-W., Acetylen-

2 000 HK

Einblitzig

etwa 50 m über

   

gasbetrieb

 

dem Meere

21

Weimar

A. E.G.

Drehfeuer, Bogenlicht

27200000 HK

Einblitzig

ca. 15 m über

       

dem Flugplatz

Bemerkungen

Warnungsfeuer für Hochspannungsleitungen. In Betrieb.

Versuchsfeuer. Wird Mitte März 1914 aufgestellt.

Im Besitze des Magistrats.

Militärflugplatz. Wird Februar 1914

aufgestellt. Versuchsfeuer Flugplatz Kaditz. In

Betrieb.'

Warnungsfeuer für den Funkenturm der Radio-•tation. Wird Mitte Marz 1914 aufgeteilt.

Besitzer Waggonfabrik Gotha.

Versuchsfeuer. Wird Frühjahr 1914 aufgestellt.

Wird im Bedarfsfalle in Betrieb gesetzt.

Im Besitze der Heeresverwaltung.

Im Besitze der Heeresverwaltung.

Warnungsfeuer auf dem Aeronautischen Observatorium. Im Betrieb. Im Besitze der Heeresverwaltung.

Warnungsfeuer auf dem Funkenturm.

Im Besitze der Heeresverwaltung.

Im Besitze der Heeresverwaltung.

Im Besitze der Heeresverwaltung.

Im Besitze der bayerischen Heeresverwaltung.

Besitzer Heeresverwaltung. Wird Frühjahr 1914 aufgestellt.

Luftschiffer-Bataillon II. In Betrieb.

Im Besitz der Carl Zeiß werke, Jena. Dem Verein für Luftverkehr, Weimar, zur Verfügung gestellt Wird auf vorherige Benachrichtigung in Betrieb gesetzt.

EIN NEUER PENDELRAHMEN ZUR PRÜFUNG VON FLUGMOTOREN.

Von Diplomingenieur Otto Steinitz, Berlin.

Zur Bestimmung des Drehmoments von Motoren benutzt man neuerdings sogenannte Pendelrahmen, d. h. drehbare Gestelle, auf denen der Motor montiert wird, so daß die Rückwirkung des vom Motor z. B. an ein Paar Windflügel abgegebenen Drehmoments den Pendelrahmen zu drehen sucht und daher an diesem durch eine geeignete Meßvorrichtung ausgewogen werden kann. Namentlich für die Prüfung von Flugmotoren haben derartige Einrichtungen in den letzten Jahren eine bedeutende Verbreitung gefunden.

Die verschiedenen bekannt gewordenen Konstruktionen, die ich mir vorbehalte, später aus-1 führlich zu besprechen,

Fig. I , Schern atii che Darstellung der Krake, welche senkrecht zu den Drehachsen wirken.

77777777777777?

r—i

leiden an einem grundsätzlichen Uebelstande. Im allgemeinen ergeben sämtliche auf den Motor wirkenden Kräfte mit Bezug auf die kraftabgebende Welle ein Drehmoment und eine Einzelkraft. Für die Berechnung der Leistung muß dieses Drehmoment allein bestimmt werden, und etwaige zusätzliche Einzelkräfte dürfen die Messung nicht beeinflussen. Das wird am einfachsten dann erreicht, wenn die Drehachse des Pendelrahmens mit der (kraftabgeber.den) Drehachse des Motors zusammenfällt, weil dann die durch diese Achse gehenden Einzelkräfte auch mit Bezug auf die Drehachse des Pendelrahmens kein Drehmoment ergeben. Diese Bedingung führt aber häufig zu konstruktiven Schwierigkeiten, weil es nicht leicht möglich ist, die Lager des Pendelrahmens gleichachsig mit der Motorwelle zu bauen, ohne die Montage des Motors selbst zu stören. Lösungen dieser konstruktiven Aufgabe sind verschiedene bekanntgeworden, besitzen aber alle mehr oder minder große Mängel. Vielfach hat man daher auch auf die gleichachsige Lagerung verzichtet und den Fehler, den das Drehmoment der Einzelkraft mit Bezug auf die Drehachse des Pendelrahmens ergibt, in Kauf genommen.

Es ist jedoch eine Möglichkeit, das Drehmoment ebenso mathematisch genau wie bei gleichachsiger Lagerung zu bestimmen und trotzdem den Pendelrahmen außerhalb der Achse zu lagern. Die einzig denkbare Lösung des Problems besteht darin, daß man auch die an den Pendellagern

auftretenden Lagerdrücke für die Messung nutzbar macht. Diese Konstruktion, die dem Verfasser

durch D. R. P.

S/M?/////

, , B h

ras

Flu. 2 u. 3. AuiriG and Grundriß eines Pendelrahmens.

270 275 geschützt worden ist, soll im folgenden kurz beschrieben werden:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der in Betracht kommenden Kräfte, welche in einer Ebene senkrecht zu den Drehachsen liegt. A ist die kraftabgebende Motorwelle, B ist das Drehlager des Pendelrahmens. ABC bildet das pendelnde Gestell mit dem darauf montierten Motor. In A greift das Reaktionsmoment Md und die Einzelkraft K an. Die Wage wird durch das in C wirkende Gewicht Q im Gleichgewicht gehalten, a b c sind die Hebelarme der Kräfte mit Bezug auf den Drehpunkt B. Die Kenntnis der Größen a b c und Q reicht zur Bestimmung von Md offenbar nicht aus.

Der Ausweg besteht nunmehr darin, auch den in B auftretenden Lagerdruck P für die Messung nutzbar zu machen. Werden die beiden Komponenten Px und Py bestimmt, so ergibt die Gleichgewichtsbedingung des Gestells ABC folgende Gleichungen:

Ky - Py - Q = O,

Kx + Px = 0, Md — Kx . c — Q . b = O, aus welchen Md und die beiden Komponenten von K errechnet werden können.

In Fig. 2 und 3 ist eine Ausführungsform eines solchen Perdelrahmens in zwei Projektionen dargestellt. D ist ein Motor, der durch die Windflügel E, und E= belastet wird. Derselbe ist auf den Holzbalken Fi und Fj montiert, welche ihrerseits auf dem gabelförmigen Rahmen G ruhen. Der letztere trägt eine Achse B, die im Körper H gelagert ist. Das Lager H ist oben an einem Dynamometer J aufgehangen, unten ist es in einem Zylinder L geführt. Dieser kann mit Flüssigkeit gefüllt und mit einem Manometer M ausgestattet sein. Das andere Ende des Rahmens G trägt das Gewicht Q. Gegen Bewegungen in Richtung der Motorachse ist das bewegliche System durch eine Zugstange N gesichert. Die in dieser Richtung

wirkenden Kräfte können durch ein Dynamometer O gemessen werden. Die Punkte A und B liegen

in gleicher Höhe, so daß der Hebelarm c (Fig. 1) verschwindet und daher die Messung der vertikalen Komponente von P genügt.

Eine andere Ausführungsform, welche das Problem allein durch Wagebalken löst, besteht darin, daß die Achse B am Ende eines zweiten Wagebalkens angreift, welcher seinerseits erst auf einem festen Gestell gelagert ist und ebenfalls eine Gewichtsschale trägt. Ein solcher Pendelrahmen ist schematisch in der Fig. 4 dargestellt. Er könnte sinngemäß als doppelter Pendelrahmen bezeichnet werden, da tatsächlich zwei Pendelbewegungen auszuführen sind, indem die Pendelachse des eigentlichen Pendelrahmens noch um eine zweite Drehachse pendelt.

In jedem Falle sind mindestens zwei Kraftmessungen vorzunehmen. Diese können aber durch geeignete Mittel, z. B. Zwischenhebel oder Druckleitungen so verbunden werden, daß tatsächlich nur eine einzige Ablesung auszuführen ist Geeignete Konstruktionen hierfür lassen sich unschwer entwerfen und sind für andere Zwecke auch bereits verwandt worden.

Unter den besonderen Vorteilen, welche die geschilderte Konstruktion haben dürfte, sollen außer der Vermeidung der obengenannten meßtechnischen Schwierigkeiten noch folgende hervorgehoben werden.

Fig. 4. Peadelrahmen mit zwei Wagebalken.

XVIII. Nr. 6 Die vom D. L. V. im Jahre 1913 ausgestellten Flugführer-Zeugnisse

131

Es ist gerade bei Flugmotoren sehr wichtig, außer der Leistung auch das Gewicht des Motors zu bestimmen, und zwar am besten im betriebsfertigen Zustande unmittelbar vor Beginn des Leistungsversuches, also nach der Montage auf dem Pendelrahmen. Das ist bei einem axial gelagerten Pendelrahmen nicht ohne weiteres möglich, bietet aber bei der vorliegenden Konstruktion keinerlei Schwierigkeiten, Der Pendelrahmen wird dabei zunächst nur als gewöhnliche Wage verwandt.

Ferner erhält die Pendelachse durch ihre Verbindung mit einer Kraftanzeigevorrichtung eine Abfederung, die der nachgiebigen Lagerung des Motors im Flugzeuge entspricht. Auch können auf diese Weise die Erschütterungen durch Einzelkräfte genau beobachtet und gemessen werden.

Aehnliche Vorteile bietet der vorliegende Pendelrahmen auch für die Prüfung anderer Motorenarten, doch ist seine Verwendung zunächst nur für die Prüfung von Flugmotoren beabsichtigt.

DIE VOM DEUTSCHEN LUFTFAHRER-VERBAND IM JAHRE 1913 AUSGESTELLTEN FLUGFÜHRER-ZEUGNISSE.

Vom Deutschen Luftfahrer-Verband wurden im Jahre 1913 294 Prüfungen abgenommen und 293 Zeugnisse neu ausgestellt. Von den Prüfungen war eine eine Ergänzungsprüfung für ein bereits bestehendes Eindeckerzeugnis. Von diesen Zeugnissen lauten für Doppeldecker 113 und für Eindecker 180 Stück. Das Lebensalter verteilt sich auf das 18. bis 43. Lebensjahr, und zwar befinden sich im

18. Lebensjahr 9

26. Lebensjahr

15

34. Lebensjahr 5

19.

21

27.

n

20

35.

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20.

28

28.

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16

36.

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21.

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12

37.

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30.

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23

31.

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8

41.

1

24.

31

32.

H

6

43.

1

25.

31

33.

n

4

Zusammen 293

Aus technischen Berufen, wie Ingenieur, stud. ing., Monteur, Chauffeur, Elektrotechniker usw. gingen hervor 65. Militärpersonen waren 82. Keine Berufe sind angegeben bei 126. Ferner wurden Zeugnisse ausgestellt an 1 Druckereibesitzer, 1 Universitätsprofessor, 1 stud. med., 1 stud. jur.,

1 Dr. jur., 1 Tischler, 4 Kaufleute, 1 Oberlehrer, 1 Dr. phil.,

2 Schiffsoffiziere der Handelsmarine, an 5 Ausländer, von denen 3 Offiziere (1 Bulgare, 1 Norweger und 1 Japaner), 1 Ingenieur und 1 Monteur waren; letzterer wurde im Dienst einer deutschen Flugschule angestellt). Endlich wurde ein Zeugnis für eine Dame ausgefertigt. Die National-Flugspende zahlte ganz oder teilweise das Ausbildungsgeld in 81 Fällen. Nachstehende Tabellen zeigen, wie sich die Zeugnisse auf die einzelnen Monate und Systeme und auf die einzelnen Flugplätze und Monate verteilen.

Typ

Orade . . Rampler. . Albatros (E) Albatros (D) Bristol (E) . Bristol (D). L. V. O. . . Wrleht . . D. F W. D. F.W. Jeaonln

Ago......

Eüich.....

Schulze.....

Otto......

Pokker.....

Ootba.....

Harlan.....

Ooedecker . . . . Aviatlk (El. . . . Aviatik (D) . . . Melll Beese . . . Schwade-Slahlherz .

A. E. O.....

Deutschland . . .

Euler......

Stelfen-Falcke . . Friedrichshaien . .

Albers .....

Kondor .....

Konig.....

Onlgiclt . . . .

Pasel ......

Reichen.....

Strack.....

Sachsen .....

Wenskna . . . .

.= £ * 'S u. S. < i S

= Sf s = 5 s

-I < v>

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1 I — — 1

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2-23

1 2

- 1 1 I - -

1 - -

1 - -

1 -- 2

- 3

4 -I 1 1

1 1 -

I -1 -

Summe I 14 5 9 16 ! 38 j 22 22 26 51 31 30 ; 29

39 30

}26

J22

21 14

i'3 12 11 11 11 10 9 8 8 7

!'

G 5 3 3 3 3 2 1 1

Johannistbai......

Bork.........

Halberstadt.......

Leipzlg-Llndenthal ....

Madel b. Burg......

Oberwiesenfeld b. München Or. Sand b. Mainz ....

Habsheim.......

Oelsenkirchen......

Erfurt.........

Hamburg-Fuhlsbüttel . . . Frankfurt a. M.-Niederrad

Ootha.........

Oörrles-Schwerin.....

Hennigsdorl.......

Kronshagen .......

Wanne.........

Fiiedrichshafen.....

Altona-Bahrenfeld .... Oandau b. Breslau ....

Holten.........

Leipzig-Mockau.....

Magdeburg Gr Anger . . .

Neumflnster.......

Schleißheim b. München . . Teltow.........

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Ä0 27 14 11 1<I 9 7 6 5 5 3 3 3 3 3 3 2

293

14 i 5 | 9 16 i 39 : 22 | 22 | 26 ,51 ,31 30 29 |294

Im Anschluß an die vorstehende Zusammenstellung dürfte es nicht uninteressant sein zu erfahren, in welchem Lebensalter unsere bekannten Flieger stehen, auf welchem System sie lernten und wie lange sie sich im Beruf befinden: 3 Jahre und 10 Monate übt Thelen (Zeugnis Nr. 9), der im Alter von 30 Jahren steht und aus der Wright-Fliegerschule hervorging, seinen Beruf aus. Nach ihm folgt mit 3 Jahren und 6 Monaten L a i t S c h (Zeugnis Nr. 19) im Alter von 31 Jahren, er lernte auf Voisin. Caspar (Zeugnis Nr. 77) steht im 30. Lebensjahr, fliegt seit drei Jahren und ist dem System, auf welchem er lernte, der Taube, treu geblieben. Seit 3 Jahren fliegt ebenfalls H i r t h (Zeugnis Nr. 79) Taube, 28 Jahre alt. Suvelack (Zeugnis Nr. 112), 26 Jahr alt, lernte auf Taube und fliegt seit 2 Vi Jahren. Ebensolange fliegt Ingold, der seiner Fabrik, der Aviatik A.-G., aus deren Schule er hervorging, treugeblieben ist, er ist 33 Jahre alt und hat Zeugnis Nr. 114. Seit 2 Jahren fliegt Friedrich, der sein erstes Fliegerexamen auf Wright ablegte und % Jahre später das Ergänzungszeugnis für Taube ablegte. Zeugnis Nr. 147, Alter 23 Jahre. Ein Jahr älter ist Stiefvater, Zeugnis Nr. 152, er fliegt zwei Jahre, ist Schüler der Aviatik-Schule und später zur Taube übergegangen. S e d 1 m a y r , Zeugnis Nr. 162, 23 Jahre alt, fliegt seit zwei Jahren Doppeldecker; er bestand seine Prüfung auf Wright-Doppeldecker. Viktor Stoeffler, Zeugnis Nr. 174, hat auf Luft-Verkehrs-Gesellschafts-Doppeldecker gelernt und ist 26 Jahre. Langer, Zeugnis 203, 20 Jahre alt, fliegt seit lVi Jahren und hat sein erstes Zeugnis für Taube abgelegt. Ebensolange ■ fliegt Schlegel, ebenfalls ein Schüler der Aviatikschule, Zeugnis Nr. 209, 31 Jahre alt. Wie t ing, Zeugnis Nr. 312, 23 Jahre alt, fliegt seit 1 Vi Jahren Taube. Ebensolange fliegt E. Stoeffler, Zeugnis 359, 25 Jahre alt; er lernte, wie sein Bruder, auf L. V. G.-Doppeldecker, und endlich fliegt Schüler, Zeugnis Nr. 436, 25 Jahre alt, seit 9 Monaten Ago-Doppeldecker,

H o r m e 1.

132

Flugschüler der Nationalflugspende — Rundschau

Nr. 6 XV III.

DIE AUSBILDUNG ZU FLUGZEUGFÜHRERN DURCH DIE NATIONALFLUGSPENDE.

Das Kriegsministerium veröffentlicht folgende Bestimmungen über die Ausbildung von Flugzeugführern durch die Nationalflugspende:

Die Heeresverwaltung bedarf zum Ersatz für ihr aktives Fliegerkorps ausgebildeter Flugzeugführer aus dem Beurlaubtenstande und junger Leute, die bereits bei ihrem Eintritt in die Fliegertruppe über die notwendigen flugtechnischen Kenntnisse verfügen. Das Kuratorium der Nationai-Flugspende zieht deshalb für die Ausbildung zu Flugzeugführern folgende drei Personengruppen in Betracht:

1. Personen mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, zur Ableistung ihrer Dienstpflicht in die Fliegertruppe einzutreten.

2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnis Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind, sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort auf Verlangen der Militärbehörde im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebun-gen abzuleisten.

3. Personen im Alter von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen besonders geeignet scheinen. Hierbei wird vor allem auf Schüler technischer Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteure usw. Bedacht genommen.

Durch Erlaß vom 13. 3. 13 haben die Preußischen Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß aul Grund des § 89,6 (Künstlerparagraph) der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Ein-jährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kuratorium der Nationai-Flugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.

Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ablauf des ersten Halbjahres ihrer aktiven Dienstzeit bei einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der General-Inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe versetzt werden.

RUNDSCHAU.

Für die vorzügliche Organisation der Auszeichnungen. Oberrhein-Flüge und für besondere

Verdienste um die Luftfahrt hat Se. Königliche Hoheit der Großherzog von Baden folgende Auszeichnungen verliehen: Exzellenz G a e d e , General der Infanterie z. D., Vorsitzender der Südwestgruppe, das Großkreuz zum Orden vom ZähringerLöwen; Oberstleutnant Frhr. v. Oldershausen - Straßburg das Ritterkreuz I. Klasse mit Eichenlaub; Rechtsanwalt Dr. Joseph- Frankfurt a. M. das Ritterkreuz I. Klasse; Dr. Linke- Frankfurt a. M. und Dr. H o e k -Freiburg das Ritterkreuz II. Klasse mit Eichen-

Maschinengewehre für Flugzeuge.

PreTost Inf Depeidusf-in-Eindecker mit Maschinengewehr.

1 a u b desselben Ordens. Ferner zeichnete der Großherzog den bekannten Flieger Ernst Schlegel, den zweiten Preisträger in den Flügen um die Preise der Nationalflugspende, anläßlich eines Vortrages im Karlsruher Luftfahrtverein, durch Verleihung des Ritterkreuzes IL Klasse vom Zähringer Löwenorden aus. Wir möchten uns gestatten, an dieser Stelle allen so Ausgezeichneten unsere herzlichsten Glückwünsche darzubringen.

Die letzten Versuche, die mit dem Einbau einer Mitrailleuse auf dem Deperdussin - Zweisitzer (80 PS le Rhöne-Motor) von Prevost in Villacoublay vorgenommen sind, haben recht gute Erfolge gezeitigt. Dem Einbau hat sich bisher immer als große Schwierigkeit in den Weg gestellt, daß die jetzt fast allgemein vorn angeordnete Schraube ein freies Schußfeld verhindert, so daß man nur seitlich schießen konnte, wollte man nicht den Propeller verletzen.

Man hat da ganz komplizierte Abänderungsvorschläge gemacht, und zwar sind grundsätzlich drei Wege eingeschlagen worden: Einmal hat man das Maschinengewehr so eingebaut, daß es vom Sitz des Beobachters aus bequem eingestellt und abgedrückt werden konnte und hat dann mittels eines kleinen Kegeltriebes eine Schaltvorrichtung vorgesehen, die den Schuß immer nur in dem Zeitraum freigab, wenn die Propellerflügel sich nicht im Schußfeld befanden. Diese Anordnung bringt den Nachteil mit sich, daß immer nur eine verhältnismäßig kurze Zeit zum Schießen zur Verfügung steht, weil bei der schnell rotierenden Schraube die Flügelbretter fortwährend das Schußfeld behindern.

Der zweite Weg ist von der Daimler-Motoren-Gesellschaft eingeschlagen, die in zweckmäßiger Weise ihren mit hängenden Zylindern ausgerüsteten Motor hierfür verwendet. Wie wir schon bei der Besprechung dieses Motors (XVII., S. 54) erwähnt haben, ist für den Antrieb der Luftschraube eine besondere Uebersetzung vorgesehen, die oberhalb des Motors angeordnet ist. Nun wird die Propellerwelle hohl ausgebildet und das Maschinengewehr in die hohle Welle eingeführt. Auf diese Weise ist das Schießen auch bei laufendem Motor jederzeit möglich, jedoch kann eine Einstellung gegen die Mittelachse des Propellers nur in ganz geringem Maße vorgenommen werden.

Die dritte Anordnung führen wir in nebenstehender Ab-

XVIII. Nr. 6

Rundschau

133

bildung vor. Das Maschinengewehr wird einfach so hoch angeordnet, daß seine Mündung außerhalb des Flügelspitzenkreises der Luftschraube liegt. Dann ist natürlich irgendeine Behinderung durch den Propeller nicht vorhanden. Jedoch muß der Fluggast bei Bedienung des Gewehrs sich auf die kleine, mit einem Geländer umgebene Plattform stellen, um von hier das Gewehr zu richten und abzuschießen. Während des Fluges ist diese Stellung immerhin eine recht unangenehme; ein gewisser Schutz ist durch einen auseinander zu klappenden Schild zwar vorgesehen, aber die genaue Einstellung dürfte trotzdem nicht so gut möglich sein, als wenn der Beobachter innerhalb der Karosserie sitzt und von hier aus sein Gewehr richten und abdrücken kann.

Aus den vielseitigen Richtungen, in denen die Versuche unternommen werden, geht zur Genüge hervor, daß über die zweckmäßige Anordnung von Schußwaffen an Flugzeugen noch kein endgültiger Vorschlag durchgedrungen ist, denn auch die letzten Versuche in Villacoublay sind keineswegs als abgeschlossen zu betrachten. —h—

Fallschirmabsprung aus dem Flugzeug. In

Frankreich pflegt man das Gebiet der Fallschirmversuche in ganz außerordentlicher Weise. So hat neuerdings der Erfinder 0 r s mit dem von Lemoine geführten Deperdussin-Eindecker einen Flug unternommen, über den wir nebenstehend einige interessante Abbildungen bringen. Bei diesen Experimenten ist vor allen Dingen der Mut und die Geschicklichkeit der beiden Luftfahrer zu bewundern, denn es ist sicher ebenso schwer, mittels Fallschirm sich vom Flugzeug zu trennen, wie den plötzlich entlasteten Apparat in der Luft im Gleichgewicht zu halten. Wie der Fallschirm unter dem Apparat angebracht ist, läßt sich aus der Fig. 1 ohne weiteres erkennen. Die ganze Anordnung ist natürlich nur als Experiment zu betrachten, denn der Erfinder befand sich in einer recht unglücklichen Lage rückwärts zur Flugrichtung innerhalb des Fahrgestells. Ueber das Abspringen, die erste Entfaltung des Fallschirmes und das Ankommen auf dem Boden orientieren die nächsten Fig. 2—4, die vor allen Dingen zeigen, daß die Entfaltung außerordentlich schnell vor sich geht. Der Absprung soll in 3000 m Höhe erfolgt sein, und zwar langte Ors nach 39 Sekunden auf der Erde an. Ein freifallender Körper würde etwa in 24 Sekunden angekommen sein, so daß der Fall-

schirm immerhin eine erhebliche Fallverzögerung herbeigeführt hat. Auch war die Fallgeschwindigkeit in der Erdnähe recht gering, so daß der Erfinder keinerlei Beschädigungen davontrug. Nun muß man sich aber immer die außerordentliche Absprungshöhe vor Augen halten und wiederum die geringe Fallzeit von noch nicht % Minuten. Daraus läßt

Fig. 1. Fallschiim und Erfinder Ors unter dem Deperdussin-Eindecker vor dem Start.

sich eigentlich alles über den etwaigen Nutzen und die Verwertung der Fallschirme ersehen: 1. Ein Fallschirm hat nur Wert, wenn er in einer Höhe von mehr als 100—200 m zur Entfaltung gelangt; die darunterliegende Luftschicht ist unbedingt eine Gefahrzone, in der auch ein Fallschirm bei einer Katastrophe nichts nützt.

2. Ein Fallschirm kommt durch den Luftdruck ganz von selbst zur schnellen Entfaltung, wenn nur ein Unklarwerden der Leinen durch zweckmäßige Anordnung verhütet ist. Alle Einrichtungen, die darauf hinauslaufen, eine schnelle Entfaltung der Hülle durch Federkräfte, Explosionswirkungen usw. vorzunehmen, sind auf jeden Fall vom Uebel, denn sie helfen nichts, beschweren im Gegenteil noch den Apparat und tragen nur dazu bei (wie erfahrungsgemäß jede Konstruktionserschwerung), das sichere Funktionieren des Apparates im gegebenen Moment zu unterbinden.

4V 4t

Fig. 2 4 Links: Ors mit Fallschirm gleich nach dem Absprung; Mitte: Fallschirm entfaltet; rechts: Landung.

134

Rundschau

Nr. 6 XVIII.

Der von dem Internationalen Spor-Steraflug nach Monaco. ting-Club von Monaco veranstaltete

Sternflug hat bis jetzt 23 Apparate-Meldungen erhalten. Von deutschen Firmen und Fliegern beteiligen sich die Aviatik-Aktiengesellschaft mit 2 Aviatik-Doppeldeckern, von denen der eine mit 130 PS Mercedes-Motor, der andere mit einem französischen gleichstarken Salmson-Motor ausgerüstet ist. Ersteren Apparat wird der deutsche Flieger I n g o 1 d , den anderen der Franzose Gaubert steuern. Der dritte deutsche Apparat ist von der Gothaer Waggonfabrik gemeldet und wird mit Mercedes-Motor ausgerüstet werden. Voraussichtlich wird der Flieger Schlegel ihn führen. Außerdem hat als Herrenflieger Hellmuth Hirth 2 Albatros-Doppeldecker, und zwar ein Landflugzeug mit 100 PS Benz-Motor und ein Wasserflugzeug mit einem 150 PS Motor der gleichen Marke und zwei Schwimmern angemeldet. Hirth wird die Maschinen selbst steuern. Die von Frankreich gemeldeten Apparate sind 1 Breguet-Doppeldecker, 3 Deperdussin-Eindecker, 2 Mau-rice-Farman-Doppeldecker, 1 Henry-Farman-Doppeldecker, 5 Morane-Saulnier-Eindecker, 1 Rep-Eindecker, 1 weiterer Doppeldecker und 3 Nieuport-Eindecker. Außer deutschen, französischen und schweizerischen Fliegern (Audemars und Bider sind schweizerischer Nationalität) dürften vielleicht auch noch mehrere englische Flugführer auf Avro- und Sop-with-Flugzeugen sich beteiligen.

Die Teilnehmerliste für diesen Flug Prinz-Heinrich-Flug. ist geschlossen, und zwar, wie mit

besonderer Freude festgestellt werden kann, mit großer Ueberzeichnung. Das beweist, daß das Interesse der deutschen Flugzeugindustrie für den diesjährigen Oberrhein-Flug ein außerordentlich großes ist; dies muß deshalb betont werden, weil es sich um eine Flugveranstaltung handelt, die unter möglichst kriegsmäßigen Verhältnissen das Heeresflugzeug und die Heeresflieger prüft.

Bei derartigen Veranstaltungen soll gezeigt werden, was unter gegebenen Wind- und Wetterverhältnissen und im Fluge nicht über freigewählte, sondern über vorgeschriebene Strecken von Fliegern geleistet werden kann, die mehrere Tage hintereinander starken Anstrengungen unterworfen werden, und schließlich soll bei diesen Flügen gezeigt werden, was die Heeresfliegerei in kriegsmäßiger Aufklärung gegen kriegsmäßige Aufklärungsziele leistet.

Bei einer solchen Prüfung, an der 40 Flugzeuge der verschiedensten Systeme teilnehmen und so wichtige Vergleiche ermöglichen, kann für Feststellung der im Kriege zu erwartenden Höchstleistungen mehr gelernt werden, als durch die bei schönem Wetter und günstigem Wind erreichten Rekordleistungen einzelner.

Besonders interessante Aufschlüsse wird der Prinz-Heinrich-Flug auch dadurch bringen, daß die Ausschreibung den Flugzeugen, die eine höhere Nutzlast aufnehmen, eine Vorgabe für die Flugzeit gewährt. Der Prinz-Heinrich-Flug 1914 aber wird zweifellos sehr dazu beitragen, die Frage der Bewertung der Motorstärke zu klären.

In einem offenen Brief des Bundes deutscher Flugzeugführer wird mitgeteilt, im Prinz-Heinrich-Flug 1913 seien 38 000 M. für Preise und 125 000 M. für Organisationskosten aufgewendet worden.

Die Abrechnung in Heft Nr. 3 der „D. L. Z." läßt erkennen, daß gelegentlich dieses Fluges, bei dem in Wiesbaden 16 Flieger-Offiziere und 3 Zivilflieger (Ing. Schlegel, Direktor Suvelack, Diploming. Thelen) starteten, für Leistungen an die Wettbewerber 109 557 M. 13 Pf., für Organisationsausgaben 54 046 M. 73 Pf. ausgegeben wurden.

Unter der Führung von Herrn Dr. Die Rußlandfahrt des Erich Korn hat der Ballon Ballons „Berlin". „Berlin" vom 9. bis 11. Februar eine ausgezeichnete 38 - Stunden -Fahrt gemacht, und zwar ging die Fahrt von Bitterfeld über Frankfurt a. O.. Schneidemühl, Weichseldelta, Insterburg, an die russische Grenze, die in ungefähr 3000 m Höhe

nördlich von Eydtkuhnen überflogen wurde. Inzwischen hatte schon lange die zweite Nacht begonnen, in den vereisten russischen Ebenen ging die Orientierung fast ganz verloren, und Herr Dr. Korn behauptet nicht mit Unrecht, daß schon aus dem Grunde jede Spionage vom Freiballon aus unmöglich gemacht wird. Es gelang noch einmal, die Mündung der Dubniza in den Njemen festzustellen, dann ging es in immer schnellerem Tempo über die russische Ebene dahin. Mittwoch, gegen 6 Uhr morgens, wurde nach 38 stündiger Fahrt im Kreise Gorodok, Gouvernement Witebsk, gelandet.

Im April 1914 wird in der „Royal

Der englische Aircraft Factory zu Farnborough" Motoren-Wettbewerb ein Wettbewerb für rein englische 1914. Motoren stattfinden.

Bedingungen. Die Motoren müssen wenigstens vier Zylinder besitzen, zwischen 90 und 200 PS entwickeln und in Flugzeuge eingebaut werden können. Das Gewicht pro PS mit sechsstündigen Betriebsmitteln und unter Berechnung des Oel-Reservoirs darf 5 kg nicht überschreiten. Erwünscht ist ein geringes Totalgewicht, geringer Verbrauch, ruhiger und geräuschloser Lauf, große Veränderlichkeit der Tourenzahl während des Laufes, große Dauerhaftigkeit, geringster Luftwiderstand, doppelte Zündung, Anwurf-Vorrichtung, Leichtigkeit der Demontage, keine Rauchentwicklung und keine Petroleum- und Oelspritzer, leichte Montage im Flugzeug, relative Unempfindlichkeit gegen leichtere Geschosse, Minimum der Armaturen und Hilfsmaschinen, vorzügliches Material, ein annehmbarer Preis und Unempfindlichkeit gegen Temperatureinflüsse.

Versuche. Es werden zwei Versuche von je sechs Stunden Dauer mit höchster oder niedrigster Tourenzahl je nach der Entscheidung des Preisgerichts stattfinden. Verschiedene Spezialversuche von kürzerer Dauer werden außerdem vorgenommen, bei denen der Motor bis auf 15 Grad im Maximum überliegen darf.

Versuche von längerer Dauer können vorgenommen werden, wenn sie zur Feststellung des Klassements nötig sind. Der Verbrauch an Betriebsstoffen und Oel wird während dieser Versuche gemessen. Während der Versuche dürfen keine Reparaturen ausgeführt werden, jedoch kann das Preisgericht die Motoren demontieren lassen.

Besondere Bedingungen. Jeder Wettbewerber kann so viele Motortypen nennen, wie er will, jedoch nicht mehr wie zwei Motoren von einem Typ. Es werden bis 24 Konstrukteure zugelassen.

Preise. Der vom Preisgericht als bester ausgewählte Motor erhält 5000 Lstr. Die Konstrukteure derjenigen Motoren, welche die Bedingungen des Wettbewerbs erfüllen und' in Flugzeugen einzubauen sind, teilen sich in Aufträgen von ungefähr 40 000 Lstr. Außer den Preisträgern erhalten zehn Wettbewerber, deren Motoren vom Preisgericht als für Flugzeuge brauchbare angesehen werden, eine Summe von je 100 Lstr.

Der Aero Club de France schreibt für das Jahr 1914 einen mit 20000 Fr. dotierten internationalen Geschwindigkeits-Wettbewerb über mindestens 3000 km aus, der in einem Rundfluge mit wenigstens 15 Landungen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von wenigstens 30 km pro Stunde zurückzulegen ist. Jeder Bewerber, der die Strecke nach den Bedingungen dieses Wettbewerbes hinter sich gebracht hat, erhält eine künstlerische Nachbildung der Trophäe und ein Ehrendiplom.

Für Deutschland werden die Etappen des Rundfluges durch Herrn Professor B e r s o n festgesetzt; die Rundstrecke wird auf einer Uebersichtskarte in einem der nach' sten Hefte unserer Zeitschrift veröffentlicht werden. Der Start eines Wettbewerbers kann an jedem beliebigen Etappenpunkt erfolgen, der Rundflug ist aber dann in der Reihenfolge der auf der Karte angegebenen Etappen zu vollenden. Die Landungen sind in einem Bordbuch, das jedem Wettbewerber bei der Nennung zu übergeben ist, von einem Bevollmäch-

Coupe Michelin 1914.

XVIII. Nr. 6

Rundschau

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tigten des D. L. V. oder von zwei Zeugen der Landung zu bescheinigen. Außerdem hat der Flieger sein Führerzeugnis mit sich zu führen. Zwischenlandungen, auch zur Ergänzung der Betriebsstoffe und zur Ausführung von Reparaturen, sind erlaubt; das Auswechseln des Apparates ist jedoch nicht gestattet. Das Motorgehäuse und die Zylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Das Schleppen des Apparates darf nur mit der Schnelligkeit eines Fußgängers vorgenommen werden.

Nennungen sind wenigstens einen Tag vor Beginn des Startes unter Beifügung eines Nenngeldes von 100 Fr. für den ersten Versuch und 25 Fr. für jeden weiteren Versuch an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin-Ch. 2, Joachimsthaler Straße 1, zu richten. Der Flieger muß bei der Nennung den Ort und Tag seines Starts angeben und in den nächsten vier Tagen den Elug von dem gewählten Startpunkte aus beginnen. Andernfalls wird die Nennung ungültig, und das Nenngeld verfällt. Während dieser vier Tage kann der Flieger von dem gewählten Ort aus so oft starten, wie er will.

Vom Flugplatz Gelsenkirchen—Essen—Rotthausen. Die Westdeutsche Fluggesellschaft in Gelsenkirchen wird vom 1. April 1914 ab sämtliche auf dem dortigen Flugplatz abgeleisteten Flüge prämiieren, sobald dieselben eine Mindestdauer von 10 Minuten aufzuweisen haben. Außerdem gelangen im Novemher noch drei besondere größere Prämien an diejenigen Firmen bzw. Flieger zur Verteilung, die die größte Gesamtflugzeit aufzuweisen haben.

Es ist somit den sich auf dem mit Schutzrecht versehenen Flugplatz Gelsenkirchen ansiedelnden Flugzeugfabriken bzw. Fliegerschulen oder selbständigen Fliegern Gelegenheit geboten, ihre Auslagen für Schuppenmiete, Benzin, Oel usw. durch ihre Flugleistungen zum Teil selbst zu verdienen.

In der Nähe des Flugplatzes ist für die Unterbringung von Fliegern und Schülern in der ausreichendsten Weise gesorgt worden. Ferner bestehen elektrische Bahnverbindungen mit den Großstädten Essen und Gelsenkirchen. Der Flugplatz Gelsenkirchen veranstaltet seine dritte große Flugwoche in der Zeit vom 12. bis 19. Juli, außerdem an verschiedenen Sonn- und Festtagen, wie auch im Vorjahre, noch kleinere Veranstaltungen, die von den auf dem Flugplatz ansässigen Fliegern bestritten werden.

Einen Gleitflug von einer Länge, wie ihn wohl noch kein Flieger zurückgelegt hat, hat der englische Flugzeugführer Raynhan mit seinem Er stieg in Brooklands bis zu einer Höhe von 4500 m auf (wodurch er den englischen Höhenrekord schlug), stellte dann den Motor ab und ging, von starkem Rückenwinde begünstigt, in einem geradlinigen Gleitfluge bis auf ein Dritte] der Höhe herunter, wobei er bis zum Flugplatz Hendcn gelangte, der nicht weniger als 32 km von Brooklands entfernt ist.

Die russische Luftpost, die einen regelmäßigen Dienst bei Beginn des Frühjahrs einrichten will, wird eine Postgebühr von 1 M. für je einen Brief erheben.

Nachdem durch die Leitung der Weltausstellung in San Franzisko der , Flug um die Erde" durch Aussetzung eines Preises der Wirklichkeit etwas näher gerückt worden ist, beschäftigt man sich in Fachkreisen ernstlich mit der Ueberfliegung des Ozeans. So läßt der Aero-Club of America für Rodman Wana-m a k e r bei der Firma Glenn H. Curtiß in Hammondsport ein Riesenflugzeug herstellen, mit dem der Versuch unternommen werden soll, den Ozean zu überqueren. Der Apparat wird mit Flügeln ven 24 m Spannweite versehen sein, die je nach Belieben verkleinert werden können. Die Ma-

schinerie, die von einem Motor von 200 PS getrieben wird, befindet sich in einem unter den Flügeln angebrachten, wasserdichten, bootartigen Rumpf, der mit allen nur denkbaren Sicherheitsvorrichtungen für die Luft- und für die Wasserfahrt versehen ist. In der Luft soll das Flugboot eine Fahrgeschwindigkeit von 100 km pro Stunde entwickeln können.

Subventionierung des Schwingenfliegers „Blicharski". Das

österreichische Kriegsministerium hat dem Oberleutnant Blicharski zur Ausführung des von ihm erfundenen Schwingenfliegers eine Subvention von 5000 Kr. gewährt. Blicharski hat schon vor Jahren e'n kleines Modell eines Schwingenfliegers konstruiert, dessen Leistungen die Anerkennung der Fachkreise fanden. Die letzten Versuche mit

Spieß-Patente und Zeppelin-Ballone.

Ein Gleitflug von 32 km Länge.

Zweidecker ausgeführt.

Breßuet-Doppeldccker mit einem Apparat ffir Rauchtelegraphte.

größeren Modellen ergaben so günstige Resultate, daß sich bereits Interessenten gefunden haben, welche den Schwingenflieger in einer für praktische Versuche tauglichen Größe ausführen wollen.

In unserer Zeitschrift XVII, S. 80, hat Herr G o h 1 k e bereits ausdrücklich darauf hingewiesen, daß der französische Konstrukteur für das nach ihm benarnte Luftschiff weder ein Patent besitzt, noch daß ihm irgendwelche Priorität auf dem Gebiete des Starr-Luft-schiffbaues zugesprochen werden kann. Trotzdem wird in französischen Fachzeitschriften und natürlich besonders in der Tagespresse nach den jetzigen erfolgreichen Fahrten des Spieß-Ballons wieder auf die angeblich im September 1873 ven Spieß bereits genommenen Patente hingewiesen und von neuem betont, daß die Starr-Luftschiffe eine französische Erfindung sind. Wir können uns wohl mit der Feststellung begnügen, daß die im vorerwähnten Aufsatz angegebenen Daten durchaus der Wirklichkeit entsprechen, und daß wir das Starr-Luftschiff mit Recht als eine deutsche Erfindung ansprechen können.

Der Flug über den Ozean.

Rauchtelegraphie vom Flugzeug

(s. obige Abbildung.]

Mit einer interessanten Anregung, deren Ausführbarkeit und praktische Brauchbarkeit Versuche allerdings noch erbringen müssen, tritt der Ingenieur M e a n s hervor. Es handelt sich um eine Art optischer Telegraphie, mit deren Hilfe vom Flugzeug aus bei Tage während des Fluges Meldungen und Nachrichten gegeben werden können. Das Flugzeug ist mit einem Apparat ausgerüstet, der dunklen Rauch enthält. Während des Fluges kann der Flieger mit Hilfe eines einfachen Mechanismus in bestimmten Abständen und bestimmter Größe kleine Rauchwolken entweichen lassen, die sich deutlich am Firmament abzeichnen und in ihren Abständen wie auch in ihrer Größe

dem Morse-Alphabet entsprechen. Mit Hilfe eines Feldstechers ist diese Rauchschrift auf Entfernungen von mehreren Kilometern deutlich wahrzunehmen und lesbar. Freilich ist die Wirksamkeit dieser optischen Telegraphie an gewisse Witterungsverhältnisse gebunden und nur bei verhältnismäßig klarem Wetter anwendbar. Die in Frankreich vorgenommenen Versuche ergaben im allgemeinen recht günstige Resultate: bei wolkenlosem Himmel waren die Rauchsignale klar sichtbar und konnten verhältnismäßig leicht gelesen werden.

Eine außerordentliche Leistung mit Gleitboote mit Luft- einem Gleitboot nach dem System schraubenantrieb. Graf de Lambert mit einem Salm-

son-Motor ist jetzt auf dem Nil erreicht worden, und zwar wurde am 17. Februar mit diesem Boot eine Strecke von ungefähr 1000 km mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 km pro Stunde zurückgelegt. Dies dürfte ein neuer Beweis dafür sein, wie wichtig Gleitboote mit Luftschraubenantrieb für den Schnellverkehr sind.

In Frankreich hat die schnelle Entwicklung, die das Gleitboot mit Luftschraubenantrieb genommen hat, die französische Syndikatskammer der aeronautischen Industrie veranlaßt, eine besondere Kommission zu bilden, die sich mit der Fortentwicklung des Propeller-Gleitbootes befassen soll. Dieser Kommission gehören u. a. die Konstrukteure Borel, Breguet, Clement, Goupy, Regy, Schreck, Tellier, Amand und Bazaine an.

In Ergänzung unseres Aufsatzes S. 60 Luftschraubenantrieb bringen wir nebenstehend das Bild für Schlitten. des neuen Automobilschlittens von

L e g r a i n , das gegen unsere Abbildung Fig. 2, S. 61, schon außerordentlich viele konstruktive Vervollkommnungen zeigt. Den Unterbau aus Skiern hat Legrain beibehalten. Wie wir schon damals annahmen, hat er dagegen den Antrieb der Schraube nach hinten gelegt und daher sinngemäß die Steuer-Skier nach vom genommen. Auch sonst ist durch die Karosserie der ganze Ausbau wesentlich fachmännischer, so daß von diesem Schlitten wohl noch ganz erhebliche Resultate zu erwarten sein werden.

Anfang Februar ging durch die Flugunfälle und deutsche und ausländische Presse Zeitungsnachrichten. die Nachricht von einem schweren Unfall auf dem Flugplatz Wanne, und zwar sollte der Flugschüler Blank nach einigen Nach-

Tennine und Veranstaltungen bis Mai 1914.

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten.

Zeitpunkt

Art der Veranstaltung

Ort

Ausschreibung

Preise

Veranstalter

Bemerkungen (Meldestellel

14. Februar bis 30. Juni

22. März 1.—15. April

Städte- und Rentenflüge

Gruppen wettfahit f. 6 Ballone der Klasse II Intern. Sternflug

Deutschland Bitterfeld

für Deutschland: Gotha.

Heft 4 Seite 78

150000 Mark 75 000 Frcs.

Nationai-Flugspende

Bitterfelder V. f. L.

Internat. Sporting Club von Monaco

Gesc haftssfellcd Nationai-Flugspende, Berlin W. 8, Kronenstr. 61-63

Bitterfelder V. f.

Bitterfeld, Lindensir, 6

Deutscher Luitfahrer-Verband, Berlin-Charlottenburg, Joachims thaler-Straße 1, Luftfahrthaus

19. April

20. April

19.-26. April 9. Mai

Nationale Ballonwettfahrt

Wasserflugzeug - Geschwindigkeits-Wettbewerb

über 150 Sm. um den Jacques-Schneider-Pokal.

Schicht-Flug durch Oesterreich-Ungarn Ueberlandflug

Dresden Monaco

Aspeni—Praß— Aspern — Budapest—Aspern London—Paris — London

Heft 3 Seite 66

25000 Frcs.außer-dem Ehrenwan-derpr.25000Frcs.

100 000 Kronen

30 000 Frcs

Königl. Sächsisch. V. f. L.

Aero-Club de France

K. K. Oesterr. Flugtechn. Verein, K. K. Oesterr. Aero-Club

Royal Aero-Club, Aero-Club de France

König). Sachs. V. f. L., Dresden, Ferdi nandstr. 5

Deutscher Luftfahrer-Verband, Berlin-Charlottenburg , Joachimsthaler Straße 1, Luftfahrthaus

Veranstalter Wien, Tuchlauben 38

Veranstalter

15. Mai bis 15. Oktober 17.—25. Mai

Schweizerische Landes-Aus-stellung (Internationale)

Prinz-Heinrich-Flug Dazu 5 Vereins-Veranstaltungen in Frankfurt, Münster, Bremen, Mannheim, Hamburg

Bern

Darmstadt— Köln

Heft 2 1 — Seite 38

Heft 2 71000 M. und Seite 29 j Ehrenpreise

Schweizer Aero - Club, Bern, Hirscbgraben 3

Südwest-Gruppe; Nordwest-Gruppe und Kölner Club f. L.

Veranstalter

Straßburg i. £. Blauwolkengasse 21

richten einen Todessturz erlitten haben, nach anderen Nachrichten Schwer verletzt sein. Nachdem eine Reihe offizieller Anfragen an uns gelangt waren, haben wir den ganzen Vorgang bis ins einzelne untersucht und können feststellen, daß der Herr Blank Anfang dieses Jahres überhaupt nicht mehr geflogen ist, und daß auch weder in Wanne, noch auf den benachbarten Flugplätzen im Februar ein Unfall, besonders ein schwerer Unfall, sich ereignet hat.

Der neue Automobil-Schlitten von Legrain mit Propellerantrieb.

In Ergänzung unserer Mitteilungen Flugzeuge mit Riesen- Seite 113 können wir berichten, abmessungen. daß auch das Laboratorium

E i f f e 1 jetzt darangegangen ist, ein Flugzeug zu konstruieren, das imstande ist, sehr große Lasten zu heben und diese Lasten in möglichst großer Höhe eine Zeitlang zu tragen. Die Maschine ist ein Doppeldecker mit zwei geraden Tragflächen von 19 m Spannweite. Die Sitze für den Führer und für den oder für die Begleiter befinden sich hinter dem Motor in einem geschlossenen Bootskörper. Die Betriebsstoffe sind außen an dem Boot angebracht. Zur Erleichterung der Handhabung wurde das Höhensteuer in

XVIII. Nr. 6

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drei übereinander angeordnete Flächen geteilt und so ausbalanciert, daß die Betätigung an die Kraft des Führers nur geringe Anforderungen stellt. Der Apparat ruht auf zwei nach vorn durchgeführte Schlitten, die so lang sind, daß sie den Propeller gegen Aufstoßen auf den Boden bei steilen Landungen und auch gegen Bruch beim Anfahren gegen feste; Gegenstände schützen. Der Apparat, der ein Gewicht von 750 kg hat, kann eine Nutzlast von 600 kg tragen.

Die Luftschiffhalle wird einen neuen Leipziger Besuch außer dem bereits statio-

Luftschiffhafen. nierten „Z. VI" erhalten. Das neueste Militärluftschiff „Z. VIII", das infolge seiner Abmessungen nur in den größten Luftschiffhallen Platz findet, wird in den nächsten Tagen in Leipzig für längere Zeit stationiert werden.

Um den Wünschen der Heeresverwaltung zu entsprechen und da bereits ,,Z. VI" im hiesigen Luftschiffhafen liegt, hat sich die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz - Ak -tiengesellschaft entschlossen, das Parsevalschiff „P. L.6" erst am 20. März, um welche Zeit„Z VP'diehiesig« Halle verlassen hab wird, zwecks Passagierfahrten in Leipzig zu stationieren. „P. L. 6" wird daher nach Beendigung seiner Werkstatt-Fahrten in Bitterfeld in Dresden Aufenthalt nehmen.

Eine wertvolle Stiftung ist der Technischen Hochschule in Darmstadt zugefallen. Kommerzienrat Dr.-Ing.Wilhelm Opel hat der Abteilung für Maschinenbau 20 000 M. zu rE rringung einer „Wilhelm-Opel-Stiftung" überwiesen, deren Zinserträgnis zur Förderung der Luftschiffahrt, insbesondere zur Vornahme vcn Versuchen auf diesem Gebiete Verwendung finden soll.

Das lebhafte Interesse für den Flug-Miniaturilugzeugmotor Sport, das allmählich in immer mit Propeller. weitere Kreise dringt, hat neuerdings dazu geführt, einen Miniaturflugzeugmotor mit Propeller zu konstruieren, der hauptsächlich

Der neue Eindecker BlerioU mit ununterbrochenem Tragdeck, bemerkenswert ist das freie Gesichtsfeld für den Führer des Flugzeuges.

Ein interessanter Augenblick des Flugzeugrennens zwischen dem Franzosen Garros und dem Engländer Hamel in Juvisy.

dazu bestimmt ist, im Knopfloch getragen zu werden, jedoch auch für andere Zwecke verwandt werden kann. Der kleine, recht ingeniös konstruierte Apparat ist daher ganz besonders geeignet für Flugzeugfabriken, die ihn zur Reklame und als Erinnerung den Interessenten für ihre Flugzeuge übermitteln könnten, ferner aber auch für alle diejenigen, die am Flugsport Interesse haben.

Dieser kleine Motor ist mit einer Turbine direkt verkuppelt, die durch einen Luftstrom, der mit einem Gummiball erzeugt werden kann, in schnelle Umdrehungen versetzt wird.

Soll der kleine Apparat im Knopfloch getragen werden, so wird, um zu verhindern, daß der Motor sich am Stoffe reibt, vor dem Turbinengehäuse eine Scheibe angebracht. Dieser Miniaturflugzeugmotor ist durch Deutsches Reichs-Gebrauchsmuster Nr. 586 465 geschützt.

Der Bewerb um den ,z weiten' Pommery- Pokal ist für alle französischen Flieger offen. Sie haben, von irgendeinem Platze Frankreichs startend, innerhalb 36 Stunden eine möglichst weite Strecke in gerader Richtung zu bedecken. Dieser „zweite" Preis besteht wie der„erste" aus sechs Halbjahrsprämien von je 10000 Frcs. und einem Kunstwerke im Werte von 3000 Frcs., das dem Gewinner der letzten Halbjahrsprämie verbleibt.

Deutsche Heeresflugzeuge für die Schweiz. Zum Wettbewerb für die Lieferung von Heeresflugzeugen für die Schweiz sind bis jetzt fünf Firmen eingeladen worden. Deutscherseits sind es die beiden Firmen Luftverkehrs-Gesellschaft Johannisthal und Aviatik in Mülhausen.

In Amerika befinden sich jetzt schon Ueber 40 Flugboote mehr als 40 Flugboote im Bein Privatbesitz. sitz von Sportleuten, die, meistens ihre eigenen Flugführer, die Apparate zu Ausflügen benutzen. So sollen ungefähr 230 000 km von diesen Privatleuten ohne nennenswerte Unfälle zurückgelegt sein.

Ein regelmäßiger Passagierverkehr mit Flugbooten zwischen T a m p a in Florida und einem 12 km entfernten Badeort hat sich so sehr bewährt, daß zwei neue Boote eingestellt werden mußten.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Januar und Februar 1914. Es wurden im J a n u a r an 29 Tagen von 112 Fliegern 2398 Flüge mit einer Gesamtdauer von 318 Std. 20 Min. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 19 Std. 4 Min. und 159 Flügen. Die Flugzeugführerprüfung bestanden 11 Flieger, die Feldflugzeugführerprüfung 18 Flieger. 16 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt. Im Februar wurden an allen Tagen von 146 Fliegern 6046 Flüge mit einer Gesamtdauer von 657 Std. 14 Min. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 43 Std. 27 Min.; die meisten Aufstiege hatte Reiterer auf Etrich-Taube mit 646 Flügen. Die Flugzeugführerprüfung bestanden 19 Flieger, die Feldflugzeugführerprüfung 15 Flieger. 23 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt.

138

Luftfahrt-Uebersicht vom 26. Februar bis II. März.

Nr. 6 XVIII.

Sechseinhalb-Standen-Flug am die Prämien der National - Flogspende. Der Letter des Flugplatzes Habsheim, Oberleutnant a. D. Linke, führt auf A viatik-Doppeldecker einen Rundflug von Habsheim über Darmstadt und Worms aus.

Weltrekord mit 8 Fluggästen. Sjikorsky fliegt mit 8 Passagieren auf seinem Ilja-Murmetz-Doppeldecker von Petersburg nach Krasnoje-Selo und zurück. Der Flug dauert 2 Stunden 6 Minuten, es wurden 1000 m Höhe erreicht.

Paul Veeh f. In Düsseldorf stirbt der Ingenieur Paul Ve e h, der Konstrukteur des nach ihm benannten Luftschiffes, im 50. Lebensjahre.

HLuftschiff-Fahrten. Das von der Marine gecharterte Luftschiff „Sachse n" fährt unter Führung von Assessor S t i c k e r von Hamburg über Rostock nach Stralsund-Rügen und zurück, teils über See, nach Hamburg, wo es nach 10 stündiger Fahrt abends IV-i Uhr glatt landet. — „Z. II"

unternimmt eine zweieinhalbstündige Nebelfahrt von Köln nach Düsseldorf und zurück.

Unfall eines deutschen Militärfliegers. In der Nähe von Bierstädt bei Darmstadt überschlägt sich der Militär-Doppeldecker des Sergeanten Helm. Das Flugzeug wird zertrümmert und der Sergeant verletzt.

Todessturz Fethi und Sadik. Auf dem Wege von Damaskus nach Jerusalem stürzt der türkische Hauptmann Fethi mit seinem Passagier Leutnant Sadik in der Nähe des Sees Genezareth ab; beide werden getötet.

Erste Probefahrt des neuen Schütte-Lanz-Luft-schiffes. Mit der militärischen Abnahme-Kommission an Bord steigt das neue Schütte-Lanz-Luftschiff „S. L. II" in Mannheim zu seiner ersten Probefahrt auf. Unfall. Der Monteur Rudolf Lukas wird in Johannisthal beim Anwerfen einer Albatros-Taube von der Luftschraube erfaßt und schwer verletzt.

März.

mZweite Probefahrt des neuen Schütte-Lanz. Mit 25 Personen an Bord steigt das Luftschiff in Mannheim zu einer eineinhalbstündigen Fahrt auf.

Italienischer Höhenrekord. Der italienische Sergeant Brach-Papa erreicht auf einem 80 PS Dion-Bouton-Farman-Doppeldecker 3 955 m Höhe.

Todessturz Newbery. Der Vorsitzende des argentinischen Aero-Clubs Newbery, der letzthin im Morane-Saulnier-Eindecker 6200 m Höhe erreichte, stürzt samt seinem Fluggast Gimenez-Rastra in den Cordilleren ab. Newbery wird getötet, sein Fluggast schwer verletzt.

HNordsee-Fahrt der „Sachsen". Das Luftschiff „Sachsen" unternimmt mit dem Grafen Zeppelin an Bord eine Fahrt über die Nordsee und kehrt nach sechs Stunden in seine Halle zurück. Es war dies die Prüfungsfahrt des Kommandeurs der Marine-Luftschiff-Abteilung, Korvettenkapitäns Strasser.

Zehntausend Francs für die Rückgewinnung des Dauerflug-Rekords an Frankreich. Der Automobil-Club von Frankreich setzt einen Preis von 10 000 Fr. für denjenigen Flieger aus, der den Dauerflug-Rekord ohne Passagier im geschlossenen Rundflug bis zum 1. Dezember 1914 auf einem in Frankreich erbauten Apparat für Frankreich zurückgewinnt.

Mit dem Flugzeug in die Warthe gestürzt. Im Nebel gerät der 100 PS Mercedes L. V. G.-Doppeldecker des Fliegers Kammerer beim Ausrollen in die Warthe, wo er versinkt. Der Führer und sein Flugschüler Großmann retten sich durch Schwimmen, der Apparat wird geborgen.

Todessturz der Brüder WroblewskL In Amberieu stürzen die Flugzeugkonstrukteure Peter und Gabriel Wro-b 1 e w s k i, auch S a 1 v e z genannt, mit einem selbstgebauten Stahl-Eindecker in einen 30 m tiefen Steinbruch und werden getötet.

HLuftschiff-Reisen. „Z. VI" unternimmt unter Führung von Hauptmann M a s i u s eine vier-einhalbstündige militärische Uebungsfahrt von Leipzig aus. „Z. IV" fährt von Cöln nach Gotha.

Ein Neunstundenflug um die National-FIugspende.

K r u m s i e k fliegt auf 100 PS Mercedes Gotha-Hansa-Taube von Fuhlsbüttel trotz des dichten Nebels in neun Stunden nach Preuß. Stargard.

Höhenrekord mit drei Fluggästen. G a r r a i x erreicht mit drei Fluggästen auf seinem Schmitt-Doppeldecker in Chartres eine Höhe von 3350 m.

Unfall. Bei Kötzschenbroda stürzt Leutnant Münster mit Oberleutn. Schulze auf seinem Militär-Doppeldecker infolge Motordefekts ab. Der Apparat wird stark beschädigt, die Flieger bleiben unverletzt.

Weltrekorde. Der von BrunoLanger am 3. Februar auf einem Roland- Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft Johannisthal mit 100 PS Sechszylinder Daimler-Mercedes-Motor ausgeführte Dauerflug von 14 Stunden 7 Minuten über dem Flugplatz Johannisthal ist von der „Föderation Aeronautique Internationale" als Weltrekord anerkannt worden.

Die von Hugo Kaulen mit Ballon „Duisburg" vom 13. bis 17. Dezember 1913 ausgeführte Ballonfahrt von B i 11 e r f e 1 d bis M y s s i bei Perm an der sibirischen

Grenze ist mit einer Entfernung von 2 8 2 7,9 km als Entfernungs-Weltrekord und mit einer Dauer von 87 Stunden als Dauer-Weltrekord von der „Föderation Aöronautique Internationale" anerkannt worden.

(Das Leichenbegängnis Newberys in Buenos I Aires findet unter Teilnahme von ca. 200 000 4« I Personen statt. I Ein Flugzeug-Geschwader in Marokko

startet in Oudjda zu einem Rundflug von 1600 k»n durch Marokko.

Militärischer Ueberlandflug. Leutn. E n g w e r fliegt auf Albatros-Taube von Döberitz über Fuhlsbüttel nach dem Lockstädter Lager und kehrt am selben Tage nach Fuhlsbüttel zurück.

HAbsturz eines französischen Flieger-Offiziers. Auf dem Flugplatz von Pau stürtzt der französische Leutnant D ö s i r i e r mit einem Eindecker aus etwa 50 m Höhe ab. Der Apparat wird zerstört, der Offizier erleidet schwere Verletzungen.

HFlug Konstantinopel—Aegypten. Der türkische Hauptmann S a 1 i m steigt mit Hauptmann K e m a I als Fluggast vom Flugpark in Konstantinopel zu einem Fluge nach Aegypten auf. Trauerfeier für die türkischen Flieger-Offiziere Fetih und Sadik. In Beirut findet eine nationale Feier zu Ehren der kürzlich verunglückten Flieger statt. Die beiden Flieger sind in Damaskus in der Gruft des Sultans S a 1 a d i n beigesetzt.

HDas Luftschiff „Z. I" steigt in Baden-Oos zur Fahrt nach Köln auf. Eine Stunden-Geschwindigkeit von 230 km. Ernst Stoeffler legt anläßlich der Ablieferung eines Militärflugzeuges auf 10 0 PS Sechszylinder Mercedes-Aviatik-Doppel-d e c k e r die Strecke Habsheim-Freiburg in 14 Min. zurück.

Todessturz Eisner und Serena. . Der Oberleutnant Eugen E 1 s n e r und sein Passagier Serena stürzen auf dem Flugfelde von A s p e r n mit einem neuen Militär-Doppeldecker infolge Bruchs der Tragflächen aus ungefähr 160 m Höhe ab und bleiben tot unter dem Apparat liegen.

HTodessturz Downer. Ein Schüler der Central-Flugschule von Avon, der englische Hauptmann Cyrill Downer stürzt in der Nähe von Salisbury mit einem Doppeldecker aus 700 m Höhe ab und wird getötet. Italienische Ballonlandung in Oesterreich Der italienische Ballon „Sam" steigt in Mailand auf und landet nach Ueberfliegung der Grenze bei Borghetto auf österreichischem Boden. Die Insassen werden nach längerem Verhör freigelassen.

H„P. L. 6" fährt unter Führung des Hauptmanns D i n g 1 i n g e r von Bitterfeld nach Dresden. Todessturz Allen und Burroughs. Der

englische Hptm. Allen mit Leutnant Burroughs stürzt infolge Höhensteuerbruchs ab. Beide werden getötet.

Todessturz Noury. Auf dem Wege von Konstantinopel nach Aegypten stürzt der türkische Militärflieger Noury mit seinem Flugzeug ins Meer und wird getötet.

XVIII. Nr. 6 Büchermarkt. — Zeitschriftenschau. — Industrielle Mitteilungen. 139

BÜCHERMARKT.

Lultfabrzeugbau und -Führung. Bd. XIII und XIV. Verlag von R. Oldenburg, München und Berlin. Leitfaden der drahtlosen Telegraphie für die Luftfahrt von M. Dieckmann. Preis M.8.—. Wasserdracben von J. Hofmann. Pre's M. 4—. Die beiden letzten Binde 13 und 14 stellen sich als wichtige Ergänzung der Sammlung dar. Besondeis das Buch von Dieckmann dürfte heute Im Mittelpunkt des Interesses stehen, da die drahtlose telegraphlsche Nach-ricbten-Uebeimlttlung für Lullfahrzeuge einen außerordentlichen Aufschwung genommen hat. Was das Dieckmannsche Buch vor andern ähnlichen Werken auszeichnet Ist der erfolgreich durchgeführte Vtrsucb, das schwierige Problem in handgreifliche Torrnen zu bringen und iür alle einzelnen Fälle leicht faßbare Oedächtnlsregeln aufzustellen, die sich leicht einprägen und im Bedarfsfalle von großem Nutzen werden. Aul den reichen Inhalt kann an dieser Stelle leider nicht ausführlich eingegangen werden; es sei nur besondeis hervorgehoben, daß der Verfasser Im ersten Teil die Grundlagen physikalisch festgelegt hat, wodurch der zweite Teil, der sich mit den Nutzanwendungen belaßt, sehr viel leichter verständlich wird.

Auch das zweite Buch kommt gerade zur rechten Zeit heraus. Alle Staaten, alle maßgebenden Fabriken bauen Wasserllugzeuge. Ueberau spricht man von den großen Erfolgen derselben; da ist es natürlich besonders wichtig, aus der Feder eines bekannten Fachmannes die grundlegenden Konstruktionsprinzipien der Wasselflugzeuge kennen zu lernen. Auch H o f m a n n geht zunächst von den Grundbedingungen aus, die für alle Wasserflugzeuge In Betracht kommen und bebandelt zunächst die Verbäl'nlsse des Abfluges von ruhigem und bewegtem Wasser. Er geht dann auf die Gesttze der Wellenbewegung über, behandelt die Seenbildung und die Dünung und bespricht die Längs- und Quer-Stabilltätsverhältnlsse des auf dem Wasser liegenden Flugzeuges. Erst nachdem diese wichtigen Punkte erledigt sind, geht er auf die konstruk Wen Einzelheiten der Schwimmer und Boote ein und kommt zum Schluß mit einer Reihe Vorschlägen, In denen leb Ihm allerdings nicht zustimmen kann. Das auf Tafel II gebrachte Flugzeug mit d.m zur Hälfte im Wasser arbeitenden Propeller, einem tief Im Wasser liegenden Laufrad und kaum 30 cm über der Was:erllnle angeordneten Tragflächen ist keineswegs als eine gute Konstruktion anzuiprechen; jedenfalls würde der Propeller beim ersten Andrehen des Motors zerschlagen werden. Abgesehen von diesem Mangel Ist das Buch ebenso wie das Dieckmannsche sehr zur Anschaffung zu empfehlen.

Der Luftfabrer-Wetterdlenst an der Wetterdienststelle Frankfurt

a. M. (Meleotol-Oeophyslkal. Institut des Physikalischen Vereins) in den Jahren 1912 und 1913. Sonderabdruck aus dem I. Bericht des Meteorol.-Geopbyslkal. lnslitutes des Physlkal Vereins zu Frankfuit a. M. und seines Taunus-Observatoriums.

Zar Entwicklung der drehbaren Luftschiffhallen von R. Sonntag. Sonderabdruck aus .Deutsche Bauzeitung", XLVHI, 12 u. 14.

Der auch unsero Le'ern aus der Zeltschrift bekannte Veifasser hat in sehr dankenswerter Welse die Entwicklung und den jetzigen Stand der drehbaren Luftschiffhallen zusammengestellt, so daß es mit diesem Buch am schnellsten möglich Ist, einen vergleichenden Uebetblick zu erhalten.

Aeronefs Sanitalres et Convention de In Crolx-Rouge von Ch.

J u 111 o t. Verlig A. Pedone, Paris, Rue Soufllot 13.

Es Ist ein recht interessantes Buch, das in zweckmäßiger Welse Propaganda macht für die Einführung besonderer Luftfahrzeuge Iür d.n Sanitätsdienst. Die sehr lesenswerten Vergleiche führen zu dem Schluß, daß besonders die hche Reisegeschwindigkeit der Luftfahrzeuge und der damit erzielte Gewinn an Zeit unbedingt für eine Einführung derselben in den Sanitätsdienst spricht.

Lea Avlettea von O. Honard. Verlag von der Revue du Cerf-Volant, Boulevard Henri IV 1, Paris. Preis Fr. 1.—.

Die verschiedenen Versuche, einen motorlosen Flug durch Vereinigung des Fahrrades mit Tragflächen zu erzielen, sind In ganz anschaulicher Welse beschrieben, ohne daß jedoch näher auf die Konstruktion der einzelnen Apparate eingegangen ist.

Der Hundert'tundentag. Von Johannes C. Barolin. Verlag Wilhelm Braumüller, Wien und Leipzig. Preis brosch. M. 1,60, geb. M. 2,50. Das kleine Büchelchen Ist recht Interessant geschrieben, so daß ihm eine große Verbrel ung gewünscht werden kann. Ob es allerdings dem Veifasser gelingt, trotz aller offenbaren Vorzüge des Dezimalsystems bei Längen, Gewichts-, Hohl- und Wertmaßen auch unser Zeitmaß diesem Dezimalsystem unterzuordnen, erscheint uns recht zweifelhaft.

Plugplatz Johannisthal. Januar—März 1914. Preis M.0,20. Verlag Willi Sänke, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 185.

Die Broschüre enthält wieder eine Interessante und übersichtliche Zusammenstellung Interessa, ter Daten, die sich zwar In erster Linie auf den Flugplatz Johannisthal beliehen, die jedoch auch einen Einblick in die Entwicklung des gesamten Flugwesens ermitteln Besonderes Interesse dürfte die Statistik des Flugrljtzes für sich in Anspruch nehmen, die das ganz außerordentliche Anwachsen sowohl der Flugtage als auch der Gesamtzahl der Flüge ergibt, wobei erfreulicherweise prozentualer die Unfälle ganz erheblich im Abnehmen begrilfen sind.

Die Anstellungsverhältnisse der Motorwagenlührer In Privatdiensten. Von Dr. R. Bürner. Verlag des Mltteleurop. Motorwagen-Vereins, Berlin.

ZEITSCHRIFTENSCHAU.

Gesetze und Verordnungen. Verbotszonen für Luftfahrzeuge. „Oesterr. Flug-Z." VIII.

1 und 2. 6, ill. Die neuen Verbotszonen Oesterreichs. Reglement de Ia navigation aerienne. „Rev. juridique", V. 1, 9. 2. 40. Gesetz zur Regelung des Luftverkehrs in Frankreich mit Ausführungsbestimmungen.

Luitschiffe.

Nos prochains grands dirigeables. „Aerophiles". XXII. 5. 112. Luftschiffe von 23 000 cbm der französischen Luftschiff -Werften.

Flugzeuge.

A. Dumas. LesAeroplanes au Salon de 1913.

„Techn. ae>o". IX. 98. 34, ill. Moreaus automatisches

Flugzeug. Dünne, Schmitt, de Beer. H. Williams. The new Wright Flying Boat. „Air-

craft". IV. 11. 243, ill. Motor und Passagier sind gegen

Wasserspritzer geschützt. Die gedrängte Form des Bootes

ist beachtenswert

Sonstige Details. Electrice Self-Starter on Flying Boat. „Pop. Mech. Mg." XXI. 2. 212, ill. Der Anlasser ist bei Automobilen schon erprobt.

Militärische Luftfahrt.

La Question de l'Aeronautique militaire devant le Senat.

„Aviation u. Auto". III. 2. 41. Interpellation des Senators Reymond über die unhaltbaren Zustände des französischen Militär-Flugwesens.

Organisation generale de l'Aeronautique militaire. „Aero-phile", XXII. 5, XIV. Aenderungen des Dekrets vom 16. April 1913 über die französische Militär-Luftfahrt.

Neues von der Fliegertruppe. „Wiener Luftschiffer-Ztg.", XIII. 1. 9. Ueber die Reorganisation des österreichischen Militär-Flugwesens.

F. H. Sykes. Further Developments of Military Aviation.

„Aeronautics" (Ldn.), VII. 73. 83. Gegenwärtiger Stand und notwendige Entwicklung des Fliegerwesens in England.

Army teste for Aeroplanes. „Aeronautics" (Ldn.), VII. 73. 71.

Die für die verschiedenen Flugzeugtypen der englischen

Armee geforderten Eigenschaften. La mobilitazione dei servizi aerei. „Navig. Aerea", III. 1—2.

4, ill. Die Mobilmachung der Luftfahrzeuge in Italien,

Frankreich und Deutschland.

INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN.

Bootslacke. Die Fabrikation der Lacke hat in den letzten Jahren erfreuliche Fortschritte gemacht, so daß man den Anforderungen, die allgemein an die Qualität der Lacke gestellt werden müssen, heute in hohem Maße gerecht zu werden vermag. Diese Anforderungen bestehen bei den sogenannten fetten Lacken in einer möglichst hellen, kristallklaren Farbe. Sie müssen die richtige Konsistenz besitzen, um sich leicht und mühelos verarbeiten zu lassen. Die mit diesen Lacken hergestellten Lackierungen müssen mit spiegelndem Hochglanz stehenbleiben und dieser Hochglanz darf durch keinerlei Witterungseinflüsse beeinträchtigt werden. Er darf weder matt werden, noch blau anlaufen; auf keinen Fall dürfen sich später Risse bilden.

Ein guter Bootslack muß hart und klebfrei trocknen und vor allen Dingen durch Wasser, und speziell bei Sonnen-

schein, wenn Wasserspritzen und Tropfen auf dem Lack antrocknen, keine weißen Flecke bekommen. Deshalb werden zur Herstellung von guten Bootslacken nur die allerfeinsten, harten Kopale, wie Kauri usw., welche aus Neu-Seeland kommen, verwendet. Gerade Kauri ist ein Kopal, welcher infolge seiner Härte sehr viel Oelpräparate, aus gekochtem Leinöl fabriziert, aufnimmt, und dies ist für die Widerstandsfähigkeit der Bootslacke die Hauptsache.

Um die Verbesserung der Schiffslacke hat sich besonders die Firma Thurm & Beschke in Magdeburg verdient gemacht. Die Firma ist speziell dafür bekannt, in Bootslacken sowie überhaupt in allen für den Schiffsbau in Frage kommenden und mit der Lackbranche zusammenhängenden Fabrikaten etwas Hervorragendes zu liefern.

Auf dem Gebiete der Flugpostkarten hat die Firma Kurt Rummler, Spremberg, N.-L., sich mit Erfolg bemüht, durch Serienkarten das Interesse an der Luftfahrt zu heben. Beinahe alle deutschen Flugzeuge und viele bekannte Flugzeugführer bringt sie im Bilde. Es erscheinen fast jeden Monat Flugzeugserien. Die Aufnahmen zeigen uns die Flugzeuge im Bau und im Fluge. Ein Flugpostkarten-Album, 100 Karten fassend, ist zu dem Preise von 2 M. exkl. Porto zu haben.

Dieser Tage wurde von der „Garuda" Propeller-Bau

G. m. b. H., Neukölln, eine Luftschraube fertiggestellt, welche wohl die größte je erbaute sein dürfte. Sie hat bei

einem Gewicht von über 200 kg den außergewöhnlichen Durchmesser von 8,50 m und kann einen Schub von nahezu 2000 kg entwickeln. Die Schraube hat bei der Prüfung ganz hervorragende Resultate ergeben und wurde von der Auftraggeberin, einer ausländischen Firma, sofort abgenommen.

Wilhelm Schlapp, der Generalvertreter der Firma Wilhelm M o r e 1 1 , Tachometerwerke in Leipzig, hat seine Geschäftsräume unter Angliederung einer Montage- und Reparaturwerkstatt von der Freisinger Straße 13 nach Berlin SW. 11, Königgrätzer Straße 109, verlegt.

VEREINSMITTEILUNGEN.

Für dl* Mitteilungen übernimmt dar betr. Vereinsrorstand dl* Verantwortung.

Redaktionsschluß für Nr. 7 am Donnerstag, den 26. März, abends.

fessor P f a f f,

Eingegangen 12. III. Braunschweiger Verein für Luftschiffahrt (E. V.). Seine Kgl. Hoheit der Herzog Ernst August zu Braunschweig und Lüneburg haben die Gnade gehabt, das Protektorat des Vereins zu übernehmen.

Eingegangen 2. III. Leipziger Verein für Luitfahrt, E. V. Am

Mittwoch, den 18. Februar, fand die diesjährige Hauptversammlung statt, die sich eines außerordentlich starken Besuches zu erfreuen hatte. Der kleine Saal des Hotels „Sachsenhof" reichte für die anwesenden 160 Mitglieder nur knapp aus. Der Vorsitzende, Herr Hofrat Proeröffnete die Sitzung mit einer kurzen Begrüßungsrede, in der er den Erschienenen seinen Dank aussprach für das Interesse, das sie den auf der Tagesordnung stehenden gewichtigen Fragen entgegenbrachten, von denen er eine Lösung zum Besten des Vereinwohles erhoffe. Dem Bericht des Vorsitzenden, der den Vereinsmitgliedern bereits früher zugegangen war, schlössen sich die Berichte der Ausschußvorsitzenden bzw. deren Stellvertreter, wie der übrigen Vorstandsmitglieder an, die sämtlich in kurzen Ausführungen den Mitgliedern einen Einblick in den Wirkungskreis der einzelnen Ausschüsse während des verflossenen Jahres geben sollten.

Nach dem gedruckt vorliegenden Jahresbericht zählte der Verein am Jahresschluß gegen 900 Mitglieder. Es fanden 15 Vorstandssitzungen statt. Im Laufe der Wintermonate hielt der Verein vier Vortragsabende ab, die alle sehr gut besucht waren und den Mitgliedern und Gästen eine Fülle des Interessanten und Lehrreichen boten. Mit den drei, dem Leipziger Verein für Luftfahrt zur Verfügung stehenden Ballonen: „Leipzig I", „Leipzig II" und „Glück ab" wurden 42 Fahrten ausgeführt und dabei 140 Personen befördert. Zu den großen Veranstaltungen des verflossenen Jahres zählten nächst der Einweihung der neuen Luftschiffhalle am 22. Juni, der Völkerschlachts-Erinnerungsflug am 23. und 24. August und die nationale Ballonwettfahrt gelegentlich der Tagung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes in Leipzig am 26. Oktober 1913. Der wohlgelungene Verlauf aller Vereinsveranstaltungen gibt uns zu berechtigter Freude Anlaß.

Bei der Rechnungslegung wurden seitens einiger Mitglieder Wünsche geäußert bezüglich einer etwas übersichtlicheren Gestaltung der den Mitgliedern zugegangenen Bilanz, die künftig die einzelnen Konten etwas deutlicher in Erscheinung treten lassen möchte. Dem Schatzmeister wie den übrigen Vorstandsmitgliedern wurde nach der Berichterstattung einstimmig Entlastung erteilt.

Die Hauptdebatte des Abends entspann sich bei dem Voranschlag des Haushaltplanes für das Jahr 1914, mit dem ein vom Vorsitzenden eingebrachter Antrag auf Errichtung einer Vereins-Geschäftsstelle in Einklang zu bringen war. Der vom Vorsitzenden mit großer Sorgfalt und Ausführlichkeit begründete Geschäftsstellen-Antrag fand viele Anhänger, wurde aber von anderer Seite auch stark angegriffen. Nach reichlichem Meinungsaustausch, während dessen Verlauf viel dafür und dawider gesprochen wurde, wurde über den Antrag namentlich abgestimmt und der Antrag des Vorsitzenden angenommen.

Die im Anschluß daran stattfindenden Vorstandsneuwahlen hatten folgendes Ergebnis. Es wurde 1. Vorsitzender: Herr Hofrat Professor W. P f a f f ; stellvertretender Vorsitzender: Herr Kommerzienrat Bernhard Meyer;

1. Schriftführer: Herr Dr. Schoenbeck; stellvertretender Schriftführer: Herr Hans R e c 1 a m ; Schatzmeister: Herr Prokurist Koch; stellvertretender Schatzmeister: Herr Schwabach ; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Herr Fabrikbesitzer Gabler; stellvertretender Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Herr Oberpostassistent S a u p e ; Vorsitzender des technischen und wissenschaftlichen Ausschusses: Herr Professor B j e r k n e s ; stellvertretender Vorsitzender des technischen und wissenschaftlichen Ausschusses: Herr Dr. Schiller; Vorsitzender des Ausschusses für Flugwesen: Herr Verlagsbuchhändler Siegfried Weber; stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Flugwesen: Herr Oberleutnant von Schrötter, Herr Gutsbesitzer Arndt jun.; juristischer Beirat: Herr Rechtsanwalt Dr. Franz.

Zur Revision der Satzungen wurde eine Kommission, bestehend aus Vorstandschaft und Mitgliederkreis, von 10 Herren gewählt, die der nächsten Hauptversammlung Bericht zu erstatten haben wird. Die sonst noch vorliegenden Anträge wurden infolge der vorgerückten Stunde auf die nächste Hauptversammlung vertagt.

Die Hauptversammlung beschloß auf Antrag des Vorsitzenden, seinen bisherigen verdienten Ehrenvorsitzenden, Exzellenz von Kirchbach, zum Ehrenmitglied, den kommandierenden General Exzellenz von Laffert, der sein großes Interesse erst letzthin durch sein Erscheinen beim Vortragsabend des Herrn Hauptmann K r e y erneut zum Ausdruck brachte, zum Ehrenpräsidenten zu ernennen.' Se. Exzellenz von Laffert hat sich auch inzwischen bereiterklärt, das Ehrenpräsidium unseres Vereins anzunehmen.

Für die am Schluß der Hauptversammlung zur Verlosung gelangende diesjährige Freifahrt wurde Herr Rudolf Ernst ausgelost.

Am Dienstag, den 10. März, fand im Künstlerhaus, Bosestraße, unser letzter diesjähriger Vortragsabend statt, an dem Herr Major von Abercron über das Thema: „Ballonführung" sprach. Gleichzeitig bringen wir zur Kenntnis, daß sich unsere neu errichtete Geschäftsstelle Thomasring 151, I, befindet, wohin wir künftig alle Anschriften zu richten bitten.

Eingegangen 11. III. Der Vogtl. Verein für Luftschiffahrt beschloß in einer kürzlich abgehaltenen Versammlung einstimmig den Ankauf eines neuen Ballons, weil die Hülle des alten zu schadhaft geworden ist, um für größere Fahrten noch volle Sicherheit zu gewährleisten. Die neue Hülle ■— Netz und Korb sind bereits erneuert — soll aus metallisiertem Stoff bestehen, 1680 cbm fassen. 5000 M. kosten und von der Firma Metzeler & Co., München, bezogen werden. Der metallisierte Stoff hat den Vorzug, daß er weniger Feuchtigkeit von der Luft aufnimmt und auch sonst atmosphärischen Einflüssen gegenüber sicherer ist. Er wird deshalb neuerdings für alle Zeppelin- und Parseval-schiffe verwandt. Von den Kosten der neuen Hülle wird die Hälfte, 2500 M„ aus dem Erneuerungsgrundstock und von der Vereinskasse gedeckt, die andere Hälfte soll durch freiwillige Zeichnungen aufgebracht und möglichst innerhalb drei Jahren zurückgezahlt werden. Hauptmann Rieckeheer, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, teilt mit, daß bereits zehn Fahrten mit dem neuen Ballon angemeldet sind; von der Neuanschaffung eines Ballons wird über-

XVIII. Nr. 6

Vereinsmitteilungen

141

haupt ein weiteres kräftiges Einsetzen des Vereinslebens erwartet. Der neue Ballon soll den Namen „Plauen II" führen; zur Tauffeier wird ein größeres Wettfliegen geplant, für welches an sämtliche sächsischen Vereine Einladungen ergehen sollen. Man hofft, daß sich die Schwierigkeiten in der Gasbeschaffung für die Füllung durch ein neues Zuführungsrohr nach dem aufgefüllten Gelände beseitigen lassen, und daß von der Stadt, wie es anderwärts bei solchen Gelegenheiten geschieht, weitgehendes Entgegenkommen in der Gaslieferung gezeigt wird. Von der Interessengemeinschaft sächsischer Luftfahrtvereine stehen 300 M. zu Prämien für die Zielfahrt in Aussicht.

Es wird dann noch mitgeteilt, daß eine neue Luftverkehrsordnung in Kraft getreten ist. Vom hiesigen Regiment, dessen Offizierskorps dem Vogtl. Verein für Luftschifffahrt als Körperschaft angehört, ist Leutnant May zur Ausbildung als Fliegeroffizier, Leutnant Menzel als Beobachtungsoffizier bestimmt worden — eine erfreuliche Tatsache, die auf die Bestrebungen des Vereins zurückgeführt wird. Neu ist noch, daß eine Prüfungskommission für Führer-Anwärter mit Herrn Munzing als Obmann eingesetzt worden ist. Nächsten Freitag abend soll ein öffentlicher Lichtbildervortrag des Kaiserl. Ottoman, und Königl. Preußischen Hauptmanns a. D. K r e y über seine Flüge im Balkankrieg stattfinden. Näheres darüber wird noch mitgeteilt werden.

Schauflüge, nach welchen verschiedene Anfragen vorliegen, können vorläufig in Plauen nicht stattfinden, weil es noch an einem geeigneten Platze dazu fehlt. Aus diesem Grunde begegnete auch das Vorhaben von Purucker-Burg, hier eine Fliegerschule zu errichten, besonderen Schwierigkeiten, schon deshalb, weil dieser als Zivilflieger den bisher allein in Frage kommenden Exerzierplatz nicht benutzen darf. Purucker hat sich übrigens letzthin durch einen Absturz erhebliche Verletzungen zugezogen. Ueber die Frage des Flugstützpunktes bzw. die Anlage eines Flugplatzes in Plauen schweben noch Verhandlungen. Von der dringenden Notwendigkeit, eine solche Einrichtung hier zu treffen, ist man aber nun wohl in allen Kreisen überzeugt.

Eingegangen 9. III. Karlsruher Luftfahrt- Der Karlsruher Luftfahrt - Verein Verein (E. V.). hatte für Donnerstag abend, den 5. März, Herrn Ernst Schlegel, den bekannten Flieger, zu einem Vortrag gewonnen. An Hand zahlreicher hübscher Lichtbilder sprach Schlegel über die großen Fernflüge des Jahres 1913. Durch seine frische Vortragsweise hatte er bald die Sympathien des Publikums gewonnen, und am Schluß der interessanten Ausführungen lohnte den Redner langanhaltender, stürmischer Beifall. Eine besondere Freude wurde dem überraschten Flieger zuteil; eine halbe Stunde vor Beginn des Vortrages wurde ihm im Auftrage des Großherzogs von Baden das Ritterkreuz II. Klasse vom Zähringer Löwenorden überreicht. Der K. L. V. möchte Herrn Schlegel auch noch an dieser Stelle seine herzlichsten Glückwünsche zu der Auszeichnung übermitteln. An den Vortrag schloß sich e;n gemütlicher Bierabend an, der die Mitglieder des K. L. V., sowie Herrn Schlegel noch lange beisammen hielt.

Eingegangen am 12. III. Am 27. Februar 1914 hat Herr Inge-Hamburger Verein nieur U n g e r vor den Mitgliedern für Luftfahrt e. V. unseres Vereins im Patriotischen Gebäude einen Vortrag über sein „Stahlluftschiff" unter Vorführung eines etwa 3 m langen, sehr schön ausgeführten Modells gehalten. Aus dem zahlreichen Erscheinen der Mitglieder und Freunde unseres Vereins ging deutlich das Interesse hervor, das diesem Vortrage entgegengebracht wurde. Immerhin forderten die Ausführungen des Vortragenden eine recht lebhafte Kritik von verschiedenen Seiten heraus, und waren besonders die durchaus sachlichen und wohlerwogenen Einwendungen von Herrn Professor A h 1 b o r n sehr interessant und lehrreich für die Versammlung.

Am 10. März a. c. fand der dies'monatliche Vereinsabend in den Clubräumen statt. Herr Leutnant von Landwüst erstattete einen sehr interessanten Bericht über: „Innerer Dienst und Flüge beim Flieger-Bataillon", der von den anwesenden Mitgliedern mit großem Beifall aufgenommen wurde. Die anschließende Diskussion über verschiedene Gegenstände hielt die Versammlung noch längere Zeit in angeregter Unterhaltung beisammen.

Unsere jetzt wieder regelmäßig stattfindenden Zusammen-

SWtESiSfflER UERBN

LUFTFAHRT.

künfte erfreuen sich eines lebhaften Besuches, und ist zu hoffen, daß die nunmehr ebenfalls regelmäßig an dieser Stelle zu veröffentlichenden Berichte das Interesse weiter beleben werden. Es sei noch auf den an anderer Stelle angezeigten Vortrag von Herrn Professor Dr. S i e v e k i n g am 24. März besonders hingewiesen.

Eingegangen am 12. III. Se. Königliche Hoheit der Südwestgruppe Großherzog von Baden hat des D. L. V. die Gnade gehabt, für Verdienste um

die Luftfahrt folgende Auszeichnungen zu verleihen: Herrn General der Infanterie z. D. G a e d e , Vorsitzender der Südwestgruppe, das Großkreuz zum Orden vom Zähringer Löwen, Herrn Oberstleutnant Frhr. v. Oldershausen -Straßburg das Ritterkreuz I. Klasse mit Eichenlaub, Herrn Rechtsanwalt Dr. Joseph -Frankfurt das Ritterkreuz I. Klasse, Herrn Dr. Linke -Frankfurt und Herrn Dr. H o e k -Freiburg das Ritterkreuz II. Klasse mit Eichenlaub desselben Ordens.

Eingegangen am 12. III. Schlesischer Verein für Luftfahrt. Der O s t -

markenflug ist endgültig auf die Zeit vom 19. bis 25. Juni d. J. festgelegt. Unsere Mitglieder haben zum Flugplatz freien Eintritt bei Vorzeigung der Mitgliedskarte und Tragen des Vereinsabzeichens.

Vereinsabzeichen sind von der Geschäftsstelle des Vereins, Goethe -straße 58, zu beziehen, woselbst auch in nächster Zeit Mützenabzeichen zu haben sind.

Mitglieder, welche beabsichtigen, in nächster Zeit Ballon zu fahren, bitten wir, sich baldmöglichst zu melden.

Jeden Donnerstag zwangloses Zusammensein im Savoy-Hotel.

Mitglieder, welche dem Verein für Radrennen in Breslau beitreten wollen, werden gebeten, sich bei unserer Geschäftsstelle zu melden. Der Jahresbeitrag beträgt 15 M., und haben die Mitglieder Eintritt zu sämtlichen großen Rennen des Vereins im Innenraum. Außerdem erhalten die Mitglieder 4 Bons im Werte von je 2 M.

In der diesjährigen Jahreshauptversammlung erstattete Herr Viktor Bamberger den allgemeinen Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr, Herr Hauptmann T e i s 11 e r den Sportbericht, Herr Dr. M ö c k e 1 den Kassenbericht, Herr Dr. G e r t h -Noritzsch den besonderen Bericht über die Tätigkeit des Vorstandes, und Herr Franz Fikentscher den Bericht über die Bücherei.

Die Anzahl der Mitglieder ist ven 197 auf 260 im letzten Vereinsjahre gestiegen. Herr Generalmajor v. Se y de -w i t z hat die ihm vom Vorstand zum Danke für seine Förderung des Vereins angebotene Ehrenmitgliedschaft angenommen. Die Vereinsversammlung begrüßte den Vorstandsbeschluß zustimmend.

An sportlichen Ereignissen im vergangenen Jahre sind folgende hervorzuheben: Im ganzen sind mit dem Ballon „Zwickau" von verschiedenen Orten 18 Fahrten, darunter 2 Freifahrten, unternommen, und hierbei 70 Personen befördert worden. Am 22. Dezember v. J. hat der 50. Aufstieg des Ballons stattgefunden; der Führer dieser Fahrt hat dabei festgestellt, daß das Material des Ballons in hervorragendem Zustand sei. Im Frühjahr ist eine Wettfahrt mit 6 Ballonen veranstaltet worden. Eine militärische Ballonverfolgung durch Automobile, die zweimal wiederholt worden ist, hat deshalb reiche Belehrung für die Ballonführer und Autcmobilfahrer gebracht, weil sie jedesmal unter gänzlich verschiedenen Wetterverhältnissen verlaufen ist. Das bedeutendste sportliche Ereignis ist die Fahrt des Zeppel'n-luftschiffes „Sachsen" am 6. Juli v. J. von Leipzig nacli Zwickau, über die umliegenden Städte und nach Leipzig zurück, gewesen. Die Veranstaltung — die erste derartige, die von einem Luftfahrtverein mit dem neu erbauten Luftschiff, seit es seinen Standort in Leipzig erhielt, durchgeführt worden ist — ist durchaus programmäßig und erfolgreich verlaufen.

Es ist ferner im vergangenen Jahre in Zwickau die Deutsche Luftfahreraus'stellung unter dem Protektorat des Zwickauer Vereins aus der Taufe gehoben worden.

An Vorträgen sind gehalten worden im Februar und März 1913 ein Zyklus von fünf Vorträgen über Meteorologie

Zwickauer Verein für Luftfahrt.

142

Vereinsmitteilungen

Nr. 6 XVIII.

Name des Vereins

S2

Tag

Name des Ballons

Ort des Aufstiegs

Name des Führers

an erster Stelle

und der Mitfahrenden

■ Ort der Landung

Dauer der Fahrt

St. M.

Zurück-

ahr-atxecke in km (Luftlinie), [darunter tatsachl. zurückgelegter Weg

Durch-

 

achnitts-

Grollte

ge-

 

schwm-

er-

digkelt

reichte

in km

 

in der

H6he

Stunde

 

Bemerkungen

Für die Richtigkeit der In dieser Tabelle aufgeführten Fahrten und Angaben tat der Einsender des Fahrtberichtes verantwortlich.

BL V.

23

6.1.

Oe. V.

4

11. 1.

K. S. V.

11

18. 1.

A. V.

 

18. 1.

B. V.

 

25. 1.

L. V.

 

25. 1.

M. V. Z.

 

25. 1.

Du. L. K.

105

25. 1.

S. Th. V. Sekt. HaUe B. V.

 

25. 1. 9»a.m. 25. 1.

B. V.

 

25. 1.

Gh. V.

 

25. 1.

Oe. V.

 

25. 1.

Bi. V. BL V.

 

27. 1. 9»a.m.

30. 1.

L. V.

 

I. 2.

K. C.

 

1. 2.

S. Th. V. Sekt Halle 0. Nordh.

Ch V.

118

1. 2. 9=*a. m.

1. 2.

M. V. Z.

 

1. 2.

Brg. V.

 

1. 2.

K. S. V.

12

1. 2.

K. S.V.

13

1. 2.

V. L. L.

 

1. 2.

Ps V.

 

1. X

K. Ae. C.

 

1. 2.

B. V.

 

1. 2.

Bi. V. B. V.

 

1. 2. 8«a.m.

1. 2. 9" a. m.

Nr V.

 

1. 2.

K. C. K. Ae. C.

9

1. 2. 11« a.m 1. 2.

Dü. L. K.

 

2. 2.

Ns. V.

 

3. 2.

Bi. V.

25

7. 2.

Sa. V.

 

7. 2.

Ps. V.

 

7. 2.

Ch. V. Bi. V. L.V. L. V.

24 3

7. 2. I0"p.m

7./8. 2. 9Mp.m

7.'8 2. 10» p.m.

7/8. 2.

B. V.

 

25. 1.

10

45

215

21

580

   

(225|

   

3

29

89

283

1600

   

(100)

   

7

50

222

35,5

1020

   

(280)

   

2

44

54

21

800

   

(58)

   

3

40

180

49

1360

   

(185)

   

1

20

60

45

1980

   

(65)

   

6

15

151

24

1500

   

(165)

   

6

162

35,5

1000

   

(2131

   

7

10

350

53

1700

   

(380)

   

3

20

77 mü

23

600

5

41

282,5

50,9

1610

   

(288)

 

6

23

300

48

1500

   

(300)

   

5

54

200

72

950

6

 

181

31

1850

   

(185)

   

4

37

110

13

280

   

(120)

   

5

295

64

700

   

(320)

   

6

25

245

46

1900

5

25

350

66

2220

   

(370)

   

6

9

285

48

800

   

(300)

   

6

50

305

49,5.

600

   

(338)

   

6

5

166

29

1100

   

(174)

   

6

10

93

15

2700

(7

20)

(103)

   

5

50

150

27,5

1200

   

1160)

   

4

31

141

32,5

1200

   

(1*6)

   

5

50

126

23,1

1550

   

(135)

   

1

10

 

ca. 70

500

3

50

175

45

780

   

(188)

   

5

11

292

58

1660

   

(255)

   

6

30

263

42

550

   

(274)

   

5

10

165

33

1500

   

(171)

   

4

20

260

60

2000

6

 

230

40

980

   

(240)

   

3

30

153

44

1500

7

9

285

40^

1200

   

(290)

   

5

40

220

45

800

   

(250)

   

4

5

180

45

1200

1

35

60

41

960

   

(65)

   

10

255

25,5